Para a Histria do Socialismo

Documentos www.hist-socialismo.net

Traduo do russo e edio por CN, 15.06.2011

(original: http://publ.lib.ru/ARCHIVES/K/KAGANOVICH_Lazar'_Moiseevich/_Kaganovich_L._M..html)

_____________________________
Das memrias de Kaganvitch (V)1 No Comissariado das Vias de Comunicao
Depois da aprovao do primeiro Plano Quinquenal, o novo perodo 1929-1934 foi marcado por um crescimento quantitativo e qualitativo rpido e impetuoso de toda a economia nacional socialista, em particular da indstria, que colocava grandes exigncias aos transportes, sendo que a prpria colectivizao da agricultura exigia o aumento do transporte de mercadorias para o campo e a partir dele, em particular de maquinaria agrcola, adubos e produtos de consumo geral. Tinha tambm aumentado a produo de meios de transporte, no entanto, o aumento do nmero de cargas no satisfazia as necessidades crescentes. Por isso, em Junho de 1930, no XVI Congresso do partido, a questo dos transportes foi colocada de forma sria no relatrio do CC e nas resolues do Congresso. Aps o XVI Congresso, o CC do PCU(b), o Politburo, bem como o Conselho de Comissrios do Povo ocuparam-se a fundo, em concreto e diariamente dos problemas dos transportes. Depois, medida em que se desenvolvia o trabalho de direco dos transportes por parte do CC, foi criada uma comisso especial permanente, na qual tinham assento a maioria dos membros do Politburo: Stline, Mlotov, Kaganvitch, Ordjonikdze, Vorochlov e Andriev. No primeiro perodo, o presidente desta comisso era o camarada Mlotov, presidente do Conselho de Comissrios do Povo (CCP),2 cargo mais tarde exercido pelo secretrio do CC, Kaganvitch. A Comisso dos Transportes reunia regularmente, examinava as questes mais importantes, preparava projectos de resoluo do CC e do CCP. Para controlar a execuo destas decises, elaborar os primeiros esboos dos projectos de resoluo do CC e do CCP, apresentar algumas questes e propostas importantes e dirigir a seleco de quadros foi criada a Seco dos Transportes do CC. Para dirigir a Seco foi igualmente nomeado o secretrio do CC, L.M. Kaganvitch. Sem se ingerir no trabalho operativo do Comissariado do Povo das Vias de

Lazar Kaganvitch, Pmiatnie Zapiski (notas memoriais), ed. Vagrius, Moscovo, 2003, pp. 434-484. (N. Ed.) 2 O Conselho de Comissrios do Povo (CCP na sua sigla em portugus) tambm surge aqui designado como Sovnarkom, acrnimo russo pelo qual foi conhecido o governo sovitico at Maro de 1946, altura em que foi renomeado de Conselho de Ministros. (N. Ed.)
1

Comunicao, a Seco prestava-lhe ajuda, particularmente na organizao e funcionamento das seces polticas nos caminhos-de-ferro. O CC e o CCP tambm definiam tarefas concretas para a reconstruo e abastecimento do sector dos transportes, melhoramento do parque de locomotivas e das condies de circulao, remunerao das brigadas de locomotiva e dos operrios, planeamento e regulamentao do transporte, organizao da administrao do transporte ferrovirio, recursos humanos, disciplina no trabalho e actividade dos sindicatos, e esforavam-se para colocar as organizaes do partido e dos sovietes cara a cara com o transporte ferrovirio. A tenacidade com que o CC do PCU(b), o Politburo, a Comisso dos Transportes e pessoalmente Stline se empenharam no transporte ferrovirio patente no facto de, em Junho de 1931, o CC ter ouvido o relatrio do comissrio do povo das Vias de Comunicao, Rukhimvicth e a interveno do presidente do CC do Sindicato dos Ferrovirios, Andriev, e, em Outubro, o relatrio do comissrio do povo, Andriev, que substituiu Rukhimvicth. No decurso de 1933-34, o CC e o CCP aprovaram uma srie de resolues importantes sobre o transporte ferrovirio, preparadas principalmente pela Comisso dos Transportes do CC, pelo CCP e pela Seco dos Transportes do CC, naturalmente com a participao da direco do Comissariado das Vias de Comunicao (CVC) e do prprio comissrio Andriev. Particularmente importante foi, por exemplo, a resoluo sobre o Planeamento do Transporte e melhoramento do trabalho dos rgos locais do CVC. Se at aqui os planos de transporte eram elaborados localmente pelos chamados rgos interdepartamentais, desligados do trabalho dos caminhos-de-ferro, o que fazia que cargas prioritrias fossem frequentemente preteridas a favor de outras secundrias, a partir desta resoluo a elaborao dos planos foi entregue ao CVC. Definiu-se uma categoria de cargas prioritrias, que inclua carvo, metais, petrleo, cereais, produtos de consumo geral, etc., as quais prevaleciam sobre as cargas de segunda categoria, cujo transporte era planificado pelo chefe de linha. O plano de transporte de mercadorias adquiriu mbito nacional, o que constituiu um golpe srio contra os defensores da teoria burguesa, na sua essncia, dos limites3 e da prtica da espontaneidade, de acordo com a conjuntura, no processo de transporte. A Comisso Permanente dos Transportes do CC e do CCP, apoiando-se na Seco dos Transportes do CC, tomou todas as medidas para a realizao das decises aprovadas. Foi convocada no CC uma conferncia de funcionrios da explorao, qual assistiram muitos funcionrios das estaes e das regies de explorao. Nesta conferncia, cuja abertura coube ao camarada Kaganvitch, participaram activamente Stline, Mlotov, Vorochlov, Ordjonikdze, Andriev e outros. Grande interesse despertaram as perguntas feitas pelo camarada Stline e outros membros do Politburo, assim como as suas rplicas, sobre aspectos fundamentais da organizao do trabalho das estaes e zonas de explorao, que revelaram debilidades do trabalho e incentivaram as estaes e as regies a melhorarem o seu funcionamento e a superarem os mtodos de direco burocrtica de gabinete. As rplicas e observaes mostravam que o CC, o Governo e o camarada Stline
Como o autor explica mais frente, a teoria dos limites considerava que a partir de determinado ponto no era possvel aumentar o trfego ferrovirio, sendo que esse ponto j tinha sido atingido. (N. Ed.)
3

tinham penetrado na essncia concreta do funcionamento dos transportes ferrovirios, no se limitando a uma direco geral. Atravs das direces polticas, o CVC, o CC e o CCP realizaram um grande trabalho no domnio da reconstruo tcnica do transporte. Uma dessas grandes e importantes questes foi, por exemplo, a introduo da nova potente locomotiva a vapor FD (Fliks Dzerjnski), cuja necessidade era aguda e vital para a intensificao do transporte de mercadorias da indstria pesada, e contra a qual se batiam com ardor os limitistas do Instituto de Investigao Cientfica do CVC e o prprio aparelho do CVC. A Comisso dos Transportes do CC e do CCP encarregou uma comisso constituda por Kaganvitch, Vorochlov, Ordjonikdze e pelo comissrio das Vias de Comunicao, Andriev, de estudar a questo e preparar a deciso. Tivemos de chamar professores, construtores de locomotivas, maquinistas avanados e prticos: mecnicos de locomotivas, engenheiros de ferrovias, de pontes, com a ajuda dos quais os argumentos dos limitistas, que se manifestavam contra a locomotiva FD, foram derrotados, permitindo que o CC e o CCP decidissem firmemente equipar o transporte ferrovirio com a nova potente locomotiva FD, que a nossa indstria comeava a produzir e que desempenhou um grande papel no desenvolvimento do transporte. Deste modo, a luta contra os limitistas, na sua essncia, comeou ainda na Comisso do CC, mas, infelizmente, os limitistas ainda davam o tom no prprio CVC. Eis por que a questo dos transportes se colocou de forma mais aguda, no XVII Congresso do partido, em 1934, do que no anterior congresso. No relatrio do CC, o camarada Stline afirmou: Os transportes constituem aquele ponto vulnervel no qual toda a nossa economia, e, antes de tudo, a nossa circulao de mercadorias pode tropear, talvez at j comece a tropear. O camarada Vorochlov dedicou todo um captulo do seu discurso aos transportes. Ele prprio explicou por que abordava to em detalhe, com tanta acutilncia e dor esta questo: Os transportes so o irmo de sangue do Exrcito Vermelho. A diferena entre eles que o nosso exrcito ainda s est a preparar-se para actuar quando chegar o momento de defender as fronteiras como ir ele actuar, veremos enquanto os transportes j esto agora em posies de combate, j actuam de forma ininterrupta a cada dia, a cada hora, a cada minuto. Os transportes devem preparar-se para a guerra tal como o prprio exrcito. Na prxima guerra, os transportes, e no apenas ferrovirio mas de todos os tipos, iro desempenhar um enorme papel. O camarada Vorochlov submeteu a uma spera crtica o funcionamento do transporte ferrovirio e tambm a interveno no Congresso do comissrio do povo das Vias de Comunicao, o camarada Andriev. A interveno do camarada Andriev disse Vorochlov produziu em mim literalmente a impresso de uma aula de professor na ctedra. Bela aula... Mas, na minha opinio, seria preciso falar sobre os caminhos-de-ferro de maneira algo diferente. Para alm do que disse o camarada Andriev sobre a confuso e a desorganizao, necessrio dizer ainda quais as suas origens e quando que finalmente sero eliminadas. O Comit Central sempre prestou grande ateno aos transportes e agora ocupa-se deles talvez mais do que de qualquer outra questo. Em dado momento, o camarada Kaganvitch, por incumbncia do CC, dedicou quase 50 por cento do seu tempo aos transportes. Quais so as maiores dificuldades? Objectivas ou subjectivas? Seguramente que as subjectivas so maiores. E em que consistem? Na

desorganizao e na ausncia de disciplina elementar. Por exemplo, ns, membros do Politburo, sabemos que at mesmo o escalo superior da chefia dos transportes no obedece inteiramente ao seu comissrio... Seria incorrecto concluir daqui que no transporte ferrovirio no existem pessoas excelentes, bem disciplinadas, profundamente conhecedoras do seu ofcio e abnegadamente dedicadas ao partido. No, elas existem e no em pequeno nmero. Ns conhecemo-los, conhecemos bem esses verdadeiros operrios de choque, todos aqueles que vertem lgrimas de sangue olhando para o que est a ser feito nos transportes. Mas na actual desordem em que o transporte ferrovirio se encontra, eles so em grande medida impotentes.

A nomeao para comissrio. A luta contra os descarrilamentos Depois do XVII Congresso no se verificou uma viragem radical no transporte ferrovirio. A crtica no Congresso do partido no sacudiu os militantes, tanto no CVC como nos caminhos-de-ferro. Apesar de o prprio Andriev, naturalmente, se ter empenhado em cumprir a deciso do Congresso, certos elementos, e sobretudo os senhores limitistas que davam o tom, no queriam mudar. Ao discutir a situao, o Politburo concluiu que era necessrio substituir a direco do CVC para se produzir uma viragem radical. E, em 8 de Fevereiro de 1935, foi tomada a deciso de nomear L.M. Kaganvitch para comissrio do povo das Vias de Comunicao, mantendo-se como secretrio do CC. Ao propor que eu me mantivesse como secretrio do CC, o camarada Stline disse: Isto necessrio no interesse do trabalho do CC, e o camarada Kaganvitch capaz de conjugar estes dois trabalhos no CC e no CVC, ser til para ele e para o trabalho no CVC, onde particularmente agora preciso autoridade. Ao mesmo tempo teremos de libertar o camarada Kaganvitch de outras funes importantes que tem desempenhado em simultaneidade. Stline apresentou a proposta de me libertar das funes de presidente da Comisso de Controlo Partidrio (em meu lugar foi nomeado jov), de primeiro secretrio do Comit de Moscovo do partido (foi nomeado Khruchov), de responsvel pela Seco de Agricultura do CC (em meu lugar foi designado Jdnov), de responsvel pela Seco de Transportes do CC e de presidente da Comisso de Transportes do CC, a qual Stline props extinguir: preciso que o camarada Kaganvitch actue autonomamente como comissrio, informando-nos directamente dos seus projectos e iniciativas, e ns ajud-lo-emos. Todas estas propostas foram aprovadas. Digo com franqueza que no foi fcil adaptar-me a este trabalho para mim novo, uma vez que, durante mais de 20 anos, estive ligado ao trabalho geral do partido, a funes pblicas e durante algum tempo ao trabalho nos sovietes. No vou fazer-me de coitado. claro que tinha alguns conhecimentos e compreendia as questes econmicas e administrativas da indstria e do transporte ferrovirio, em que trabalhei do ponto de vista da direco partidria, mas uma coisa a direco geral do partido, outra, a administrao directa. Quando a questo da minha nomeao como comissrio das Vias de Comunicao foi colocada no Politburo, quebrei de algum modo a minha regra partidria: nunca recusar um trabalho que me fosse proposto pelo CC. Desta vez

tentei seriamente objectar, alegando a excepcional especificidade deste ramo, a dificuldade da sua assimilao, etc. Todos os membros do Politburo, em primeiro lugar o camarada Stline, pronunciaram-se pela minha nomeao, baseando-se antes de mais no facto de, durante os vrios anos em que trabalhei na Comisso para os Transportes do Politburo e como responsvel pela Seco de Transportes do CC, ter estudado o transporte ferrovirio e, para alm disso, como disse o camarada Stline, ter ganho reputao de entendido no assunto e ser capaz de organizar pessoas, em particular no desenvolvimento da emulao socialista, reforo da disciplina laboral consciente, etc. Estamos convictos resumiu Stline de que dar conta desta tarefa, se for difcil, ajud-lo-emos. E assim, por vontade do partido, tornei-me ferrovirio, trabalho pelo qual me apaixonei verdadeiramente e ao qual dediquei mais de 20 anos da minha vida. O principal foi que, do fundo da minha alma de operrio-bolchevique, ganhei uma grande admirao pelos valentes ferrovirios, aos quais me liguei estreitamente na rdua luta pela superao das dificuldades, pelo desenvolvimento do transporte ferrovirio, pelo cumprimento das tarefas histricas, colocadas pelo partido e pelo governo tanto no perodo de construo do socialismo, como no difcil perodo da Grande Guerra Patritica. Naturalmente que, enquanto quadro activo do partido leninista, tinha ligaes com os ferrovirios ainda antes da Revoluo de Outubro, conhecia a sua vida e em certa medida as particularidades do seu trabalho. No entanto, quando fui incumbido da direco directa do transporte ferrovirio, primeiro como secretrio do CC, depois como comissrio do povo das Vias de Comunicao, tive de estudar esta actividade mais profundamente e em concreto. A primeira e principal fonte dos meus conhecimentos foi a prtica. Deslocava-me aos depsitos de locomotivas, s estaes, s divises de ferrovia, aos troos em construo, etc. A, junto dos operrios, dos engenheiros, passei o primeiro grau da aprendizagem, estudando as locomotivas, os vages, todo o processo da sua reparao e funcionamento. Mas isto no bastava. Precisava de ter conhecimentos cientficos, e extraa-os no s na leitura de livros e dos melhores manuais, mas tambm em conversas com destacados engenheiros e funcionrios do prprio aparelho do CVC e, particularmente, dos institutos cientficos e de ensino. Habitualmente chegava ao fim da tarde aos institutos (MIIT, MEIIT4 e outros), para que os curiosos no incomodassem as minhas aulas nos laboratrios com os professores e assistentes, que eram principalmente os camaradas Obraztsov, Siromitnikov, Nikoliev, Durnov e outros que, de bom grado, com benevolncia e empenho me impregnaram de conhecimentos sobre o ofcio de ferrovirio. Seguindo o mtodo marxista-leninista e a minha paixo pela histria, a qual constitui a base de todos os conhecimentos em geral, tambm aqui me dediquei intensamente ao estudo da histria do transporte ferrovirio, da sua tcnica, economia, organizao do trabalho e construo. Isto conjugado com a cincia marxista-leninista, obrigatria para cada bolchevique, que havia assimilado anteriormente, ajudou-me de modo decisivo a dominar o mnimo de conhecimentos necessrios ao trabalho e luta pelo cumprimento das decises do partido sobre os transportes.
sigla russa de Instituto de Engenharia do Transporte Ferrovirio de Moscovo; MEIIT, Instituto de Engenharia de Explorao do Transporte Ferrovirio de Moscovo. (N. Ed.)
4MIIT,

O perodo de 1935 a 1941 foi decisivo para o cumprimento do Segundo Plano Quinquenal e para o lanamento de uma ampla frente de luta pelo cumprimento do Terceiro Plano Quinquenal, aprovado pelo XVIII Congresso do partido. Ao mesmo tempo, este foi o perodo de preparao da defesa da Unio Sovitica em caso de um ataque dos inimigos externos da nossa Ptria. Depois do XVII Congresso, os melhores elementos do transporte ferrovirio esforaram-se imenso para melhorar o funcionamento dos caminhos-de-ferro. Todavia, preciso diz-lo sem rodeios, apesar das boas resolues e directivas do CC e do CCP, e da ajuda real que estes prestavam no interior do prprio organismo dos transportes, a sua execuo foi mal organizada. Para alm disso, no eram s burocratas de gabinete que agiam contra as decises do CC, mas tambm sabotadores, parasitas e grupos trotskistas de direita, e a direco do CVC no revelou a necessria firmeza bolchevique capaz de lhes fazer frente. Sem exagero pode-se dizer, como referi no meu relatrio ao XVII Congresso do partido, que apesar de noutros comissariados haver bastantes mtodos burocrticos de gabinete e funcionrios burocratas, em nenhum stio a influncia dos antigos funcionrios nos assuntos do comissariado era to grande como no Comissariado das Vias de Comunicao, no qual permaneciam muitos quadros influentes do antigo Ministrio das Vias de Comunicao e Administrao das Estradas, existente antes da Revoluo de Outubro. Mas, mais do que eles, a principal desgraa era o nmero de correias de transmisso que tinham, no qual se contavam at comunistas, que contagiavam uma parte significativa dos activistas, militantes do partido e sem partido, com o sentimento de descrena nas capacidades e possibilidades tcnico-materiais e organizacionais do transporte. Esta descrena e mesmo convico de que o transporte ferrovirio tinha chegado aos seus limites de que no era possvel aumentar as cargas nem os transportes constitua o principal escolho no caminho para melhorar o funcionamento e continuar o desenvolvimento. Este escolho tinha de ser removido, tinha de ser refutado. E foi por aqui que tive de comear mal tomei posse como comissrio do povo das Vias de Comunicao. Para o remover e refutar, era preciso ultrapassar a resistncia das pessoas, que se agarravam firmemente a este escolho. E sobretudo atrair novas pessoas avanadas que estavam nos caminhos-de-ferro. No CVC encontrei uma situao contraditria. Eu no era uma pessoa inteiramente nova, desconhecida para os ferrovirios, incluindo para os funcionrios do CVC. Conheciam-me como secretrio do CC responsvel durante uma srie de anos pelo transporte ferrovirio, circunstncia que em parte me facilitou o trabalho logo no incio, em particular junto da massa de ferrovirios e nos elos de base e intermdios do aparelho do CVC. Mas isso tambm colocou de sobreaviso os opositores linha do partido, que se prepararam para o combate e a resistncia. No que respeita s cpulas, a par de pessoas leais ao partido, parte delas defendia as posies dos limitistas, procurando demonstrar-me por todos os meios que no essencial tinham razo, ou seja, continuavam a luta contra a linha e as tarefas do CC, as quais eu tinha sido encarregado de levar prtica nos caminhos-de-ferro. Para maior clareza refiro aqui um facto importante ocorrido nos primeiros dias do meu trabalho. Ainda mal tinha tido tempo de olhar em redor, logo os meus adjuntos e seus subordinados das direces (no comecei com exoneraes e

mantive-os nos seus postos), obsequiaram-me com a proposta de declarar a conveno nas linhas de Moscovo-Donbass, Moscovo-Kursk, isto , precisamente nas linhas de transporte do carvo, metais, petrleo, etc. Eles bem sabiam que eu no CC sempre me manifestei contra o sistema de convenes nas ferrovias soviticas. Por mais de uma vez indiquei que a conveno a suspenso do transporte de mercadorias em caso de complicaes em determinadas direces tinha-nos chegado da prtica dos caminhos-de-ferro privados capitalistas. E mesmo a era menos utilizada do que pelos nossos zelosos funcionrios do trfego, que trabalhavam mal e menor dificuldade recorriam conveno: Assim ficamos mais tranquilos, e se as fbricas pararem, isso no nos diz respeito. Na sua essncia, isto era o mesmo que Trtski propunha no seu tempo: encerrar as empresas no rentveis e deficitrias ignorando a diferena da natureza da economia socialista em relao capitalista, a qual no tem em conta os interesses da classe operria e do Estado. Os ferrovirios sabiam que o CC do nosso partido e o governo eram contra a prtica da conveno, mas faziam ouvidos moucos, e aplicavam-na com frequncia. Assim, logo nas primeiras horas no Comissariado, a pretexto de informaes sobre a queda de grandes neves nas referidas linhas, vieram ter comigo e comunicaram-me com um sorriso malicioso velado: ao que parece as linhas ficaram obstrudas, no temos alternativa, isto no depende de ns, preciso declarar a conveno (apesar de estes serem os ltimos neves de Fevereiro-Maro). possvel que alguns estivessem de certo modo convencidos de que no havia alternativa, mas o subproduto do seu pensamento limitista era o desejo de demonstrar que mesmo o novo comissrio, que se manifestava contra a conveno no CC, agora, confrontado com a realidade, era obrigado a fazer aquilo que eles faziam: declarar a conveno ainda por cima logo nas linhas principais Moscovo-Donbass-Baku. Nem preciso dizer que recusei com firmeza a sua proposta. Estes comunistas lastimosos (Postnilov, Arnoldov e outros), que tinham fama de serem rbitros inapelveis dos destinos do trfego na rede, declararam: Nesse caso no podemos responder pelo trfego na rede. Isto era uma espcie de ultimato, ao qual respondi: Podem apresentar a vossa demisso, acrescentando com uma ponta de malcia as palavras de uma cano popular revolucionria: Os bolcheviques passaro sem ti.5 Eles no apresentaram a demisso e ns no declaramos nenhuma conveno, e assim demos a primeira lio de aco bolchevique aos funcionrios do CVC e dos caminhos-de-ferro. Em vez de declararmos a conveno, envimos nessa noite os chefes das direces do CVC, os chefes de linha e outros aos troos obstrudos pelo nevo. Com eles foram encaminhados meios suplementares de limpeza das vias, materiais e guarda-vias qualificados das linhas mais prximas. Todavia, como muitos limpaneves estavam fora de servio, tivemos de recorrer mobilizao de fora viva de trabalho munida de ps.

Trata-se de uma cano revolucionria da guerra civil russa, com letra de Demine Bdni (1883-1945), que aproveitou uma conhecida melodia do folclore ucraniano, tambm utilizada pelos ciganos russos. Embora o poema tenha sido escrito em 1918, a cano s foi de facto composta em 1922. (N. Ed.)

Nessa mesma noite, como secretrio do CC, falei pessoalmente com os secretrios dos comits de oblast e das regies do partido e com os presidentes dos comits executivos de oblast. Pedi-lhes ajuda na limpeza das vias, vveres para as pessoas, ps, organizadores do partido, a colocao sob vigilncia do partido dos entroncamentos ferrovirios onde se tinha acumulado grande nmero de vages. Esta primeira batalha (assim se pode chamar com toda a legitimidade) saldou-se por uma vitria, no s por se ter superado a situao naquele troo concreto da rede, mas tambm porque teve uma assinalvel influncia e efeito em muitos ferrovirios, incluindo no aparelho do CVC. As pessoas viram que o nosso caminho para garantir a vitria no transporte ferrovirio no era recuar perante as dificuldades, no era utilizar a famigerada conveno para esconder a nossa impotncia, falta de mo ou prevaricao consciente, mas sim o ataque bolchevique organizado s dificuldades e a sua superao. Comuniquei o ocorrido a Stline e ao Politburo, que aprovou as minhas aces. Stline acrescentou: Desenvolva a ofensiva!. E nesse momento solicitei que me autorizassem a no cumprir a habitual regra observada na substituio de comissrios: a elaborao da acta de entrega e tomada dos assuntos, uma vez que isso exigia muito tempo, desviando-me a mim e ao aparelho das questes urgentes. O camarada Stline, meio a brincar meio a srio, perguntou: No ser, camarada Kaganvitch, que voc no quer simplesmente estragar as relaes com o seu amigo Andriev? Respondi: No se trata disso, mas sim que tal afastar-me- do trabalho, a mim e ao aparelho, durante quase um ms, e isso, no actual estado de coisas, no tolervel. Nesse caso concordamos, mas que isso no leve ao escamoteamento das insuficincias. Os membros do Politburo concordaram. Assim, no fizemos a acta, mas no abafmos a crtica s insuficincias, pelo contrrio, fizemo-la amplamente, maneira bolchevique. Tnhamos perante ns a tarefa geral de cumprir o plano estatal de cargas e transportes, e primeiro que tudo, garantir o transporte das mercadorias de primeira categoria; lanar tais alicerces no funcionamento do transporte do Estado Sovitico que pudessem assegurar o avano ofensivo da economia socialista. Para a resoluo desta tarefa era necessrio agarrar o elo principal para arrastar toda a cadeia, e esse elo era, na poca, a disciplina laboral, a disciplina do processo tecnolgico, a disciplina que permitiria harmonizar todo o trabalho complexo do sistema ferrovirio. Era preciso desenvolver a ofensiva no com base de conversas gerais sobre a disciplina, mas a partir dos problemas mais agudos, que tal como um foco reflectem todos os processos enfermos no organismo do transporte ferrovirio. Em primeiro lugar, essas questes nodais eram a luta contra os descarrilamentos e acidentes; contra a linha e prtica anti-estatal do Instituto de Investigao Cientfica para a Explorao do CVC; e a acelerao da rotao dos vages. Comemos a trabalhar na elaborao de resolues sobre estas questes logo nos primeiros dias de Maro. Convocmos reunies de trabalho, conversmos com muitas organizaes e funcionrios, com professores e quadros cientficos. A renncia elaborao da acta de entrega e tomada dos assuntos foi proveitosa porque havia funcionrios que esperavam que o novo comissrio se afogasse em papis e nmeros, enquanto eles continuariam a administrar a rede moda antiga. At manifestaram um zelo hipcrita pelos interesses do novo comissrio, de

modo a que tudo o que de mau eu descobrisse ficasse registado em documentos, mas eu recusei esse falso zelo. No trabalho de preparao de medidas de luta contra os descarrilamentos e acidentes foram envolvidos muitos ferrovirios, desde maquinistas, condutores, chefes de vago, agulheiros at chefes de depsito de locomotivas, de estao e de linha. A tarefa consistia no tanto em emitir mais uma ordem, mas sobretudo permitir que ns prprios conhecssemos a raiz do problema e consegussemos encontrar as principais alavancas para alterar a situao. Por isso, quando a ordem sobre a luta contra os descarrilamentos foi emitida, os maquinistas, chefes de vago e de estao disseram: Esta ordem foi escrita pelas nossas mos, com o sangue do nosso corao, e vamos bater-nos pelo seu cumprimento. Logo de incio elabormos um projecto de resoluo do CC e do Conselho de Comissrios do Povo [Sovnarkom]. O Politburo aprovou o seu contedo, mas o camarada Stline, que era contra os clichs no trabalho, apresentou a seguinte proposta: Nestes ltimos anos disse fizemos mais resolues do CC e do Sovnarkom sobre o transporte ferrovirio do que sobre qualquer outro ramo. Pelos vistos isto foi necessrio, mas agora a situao alterou-se. Agora preciso quebrar ou conter essa inrcia. preciso que todas as medidas, e agora elas sero muitas, sejam elaboradas e tomadas corajosamente pelo camarada Kaganvitch, enquanto novo comissrio das Vias de Comunicao, sem que esteja sempre atido a ns. Nas resolues j adoptadas h uma grande reserva de directivas no cumpridas, pelas quais o camarada Kaganvitch ir orientar-se. Agora ele tem de estudar mais profundamente a vida e o assunto, e deixemo-lo tomar as medidas necessrias atravs de ordens do comissrio do povo das Vias de Comunicao. As mais importantes ser-nos-o comunicadas; depois do nosso acordo no fundamental, poder public-las, ou, se encontrarmos inconvenientes, levar em conta as nossas observaes, far as alteraes necessrias e mand-las- publicar. Os membros do Politburo, com grande assentimento, aprovaram esta proposta de Stline. certo que isto significava que me tinham sido atribudos grandes poderes, mas eu entendi-o como a atribuio de uma grande responsabilidade. Assim, a informao da ordem do comissrio do povo das Vias de Comunicao sobre A Luta Contra os Descarrilamentos e os Acidentes N. 83/Ts (Ts significava comissrio) foi aprovada pelo CC e publicada em 19 de Maro de 1935. Nela atrevemo-nos a publicar nmeros, que at a no se publicavam, mas isso era necessrio para que todos os ferrovirios sentissem a agudeza, a desonra e a gravidade da situao, para que isso entrasse na conscincia e no esprito de cada ferrovirio. A ordem comeava directamente com as palavras: O nmero de descarrilamentos e acidentes nos caminhos-de-ferro ainda elevado e nos ltimos tempos tem aumentado. S em 1934 ocorreram 62 mil acidentes e descarrilamentos. O aumento do nmero de descarrilamentos e acidentes tm-se mantido em 1935: em Janeiro registaram-se sete mil, em Fevereiro, mais de cinco mil descarrilamentos e acidentes. Seguiam-se os dados relativos s mercadorias danificadas, prejuzos, situaes de incumprimento de ordens, etc. O fogo da crtica era dirigido ao pessoal de comando de modo a que no se voltasse a ouvir a frase proverbial: A culpa do agulheiro. A responsabilidade por tal vergonhoso trabalho dizia-se na ordem recai em primeiro lugar nos chefes directos do

transporte: chefes de linha, chefes de seco poltica, chefes de seco de explorao, de depsito de locomotivas, de divises de ferrovia, de ligaes. Condenava-se a prtica imprestvel dos chefes de linha e do aparelho do CVC, que, ao receberem informaes sobre os descarrilamentos e acidentes, as arrumavam com a nota para conhecimento. Em resultado habituavam-se aos descarrilamentos, consideravam-nos uma coisa normal, e viam a luta contra eles como uma tarefa secundria, sendo-lhes estranha a angstia bolchevique pelo vergonhoso trabalho dos caminhos-de-ferro. Mesmo o CVC nem sempre era informado dos descarrilamentos. Na ordem condenava-se igualmente a prtica que via a entrega dos processos aos tribunais como a medida mais eficaz: Os procuradores acusam, os tribunais julgam, mas o nmero de descarrilamentos aumenta. Tal atitude formal, indiferente e burocrtica para com a luta contra os descarrilamentos levara a que, numa srie de depsitos de locomotivas, quase metade dos maquinistas tinham cumprido penas ou sido julgados. As chefias sublinhava-se na ordem no compreendem que os descarrilamentos ou acidentes se assemelham derrota de um destacamento militar em combate, e como tal devem ser estudados em todos os detalhes pessoalmente pelo comandante, para que se retirem todas as lies da derrota, se corrijam as insuficincias e se melhore todo o trabalho. A luta contra os descarrilamentos deveria tornar-se a primeira e principal obrigao das chefias das linhas e de todo o pessoal de comando, uma vez que nos descarrilamentos se concentram todas as insuficincias do funcionamento dos caminhos-de-ferro. Os descarrilamentos, como um espelho, reflectem o estado da disciplina e da direco tcnicoorganizacional das linhas. Com base num profundo estudo das ocorrncias apurou-se que mais de um tero dos principais descarrilamentos tinha sido consequncia da ruptura das composies, cujo nmero total, em 1934 e em dois meses de 1935, se cifrava em mais de 26 mil casos. Fez-se uma anlise minuciosa das causas das rupturas, designadamente, a formao incorrecta dos comboios, a inspeco negligente dos mecanismos de engate e a fixao deficiente das composies, a atitude desatenta das brigadas de condutores aos sinais dos maquinistas de frenagem e desfrenagem do comboio, conduo incorrecta durante os trajectos e no arranque, desconhecimento dos perfis da via por parte dos maquinistas, bem como a desconformidade dos perfis existentes com os projectos. Naturalmente que se os chefes de linha e dos servios lutassem contra a m qualidade do trabalho, ou seja, pela disciplina dos seus executantes, estas causas poderiam ser eliminadas, seno todas pelo menos uma grande parte, ou fortemente reduzidas. Foi ordenado aos chefes de linha que tomassem pessoalmente em mos a luta contra os acidentes e descarrilamentos e no se limitarem ao apuramento das causas dos acidentes e descarrilamentos, adoptarem todas as medidas operativas necessrias de natureza econmico-organizacional e tcnica, tanto no que respeita eliminao dos acidentes e descarrilamentos como sua preveno. Foi-lhes ordenado que estudassem pessoalmente cada descarrilamento importante e se deslocassem ao local para investigar os principais aspectos da ocorrncia. Contra isto insurgiram-se os chefes de linha e os seus protectores no aparelho do CVC, demonstrando de todas as maneiras que tal era impossvel. Em torno deste ponto acendeu-se uma aguda polmica com os chefes de linha. Eu compreendia perfeitamente que com um tal nmero de descarrilamentos as chefias

10

no conseguiriam acompanhar sequer os mais importantes, mas retorqui-lhes: Em primeiro lugar, empenhem-se em reduzir o nmero de descarrilamentos; em segundo lugar, de vez em quando podem enviar o vosso adjunto. Em terceiro lugar e ltimo, o principal consiste em que compreendam que percorrer as vias, estar junto das tropas durante a batalha, o vosso dever mais importante. Se no se limitarem a assinar papis e se deslocarem aos locais dos descarrilamentos, conseguiro conhecer mais profundamente a situao nada invejvel, indecente, em que se encontram todos os servios da vossa linha e, com a severidade e ira bolcheviques, demoliro a baguna e os bagunceiros que provocam a perda de vidas inocentes e de bens do Estado nos descarrilamentos. O azedume com que os chefes de linha se manifestaram contra o ponto que os obrigava a deslocar-se pessoalmente aos locais do descarrilamento mostrou que o ponto tinha acertado no alvo. Forava-os a reestruturar os seus mtodos de trabalho, e isso era um forte golpe no mtodo burocrtico de gabinete de direco. Mergulhando num poo onde esto reunidos todos os defeitos do mau trabalho, os chefes de linha teriam de abandonar o seu estilo de trabalho de gabinete e dedicarse erradicao da desordem que campeava nos caminhos-de-ferro. Eis por que, quanto mais veementes eram as suas objeces, mais eu insistia na defesa deste ponto, que naturalmente foi mantido. Quando transmiti isto a Stline e a outros membros do Politburo, eles apoiaram inteiramente a minha posio. Muitas iniciativas tcnico-econmicas de preveno dos descarrilamentos foram elaboradas e aprovadas pelo CVC e pelos caminhos-de-ferro, com base em recomendaes e observaes crticas do pessoal das linhas, designadamente dos nossos chefes de linha, bem como de maquinistas, guarda-vias, vagonistas, funcionrios da explorao, etc.. Por exemplo, no que respeita rede de vias foi proposto realizar, pelo menos duas vezes por ano, uma inspeco total dos carris existentes e substituir, no prazo de um ms, todos os que representassem perigo para o trfego de comboios; estabelecer planos de verificao sistemtica das vias com aparelhos de medio, fornecer aos maquinistas perfis longitudinais das vias certificados, reparar todos os sinais de trfego e colocar novos sinais nos locais desnivelados. Um dos aspectos centrais era a questo da eliminao das consequncias dos descarrilamentos. O cmulo da impotncia e da irresponsabilidade dos chefes de linha dizia-se na ordem a lentido com que se processa a liquidao das consequncias dos descarrilamentos. O trfego fica interrompido por muitas horas apenas porque os meios tcnicos no esto preparados. Na maioria dos sectores, os comboios de socorro so tripulados por pessoas reunidas pressa, sem um dirigente qualificado e sem o equipamento mais elementar e simples. Foram aprovadas medidas tcnico-econmicas e organizacionais de reforo dos comboios de socorro, com quadros qualificados permanentes, equipamento e gruas, de modo a que rapidamente pudessem desimpedir a via. Todavia, as gruas existentes e as que foram fornecidas no eram capazes de levantar as locomotivas, nem sequer os pesados vages com carga, e nessa altura a indstria ainda no produzia as potentes gruas de 130 a 150 toneladas. Coloquei ento ao Politburo a necessidade do fornecimento de gruas potentes ao CVC. O Politburo reconheceu a necessidade, mas Stline perguntou a Ordjonikdze: Porque que a nossa indstria no pode fornecer gruas potentes e temos de as importar do estrangeiro gastando divisas? Ordjonikdze respondeu que por enquanto as fbricas no

11

dominavam a sua produo. Ouvindo isto, Stline apresentou outra proposta: Recusar a importao e incumbir o Comissariado da Indstria Pesada de convocar imediatamente os directores das fbricas correspondentes para organizar a produo de gruas potentes. No dia seguinte, quando estive com o camarada Stline para tratar de outras questes, ele telefonou minha frente ao camarada Krov e disse-lhe: Dizem que a fbrica Putlov recusou a produo de gruas potentes, toma conta do assunto e organiza a produo, as gruas so muito necessrias a Kaganvitch. Depois de ter terminado a conversa com Krov, Stline aconselhou-me a que eu prprio fosse a Leningrado para, juntamente com Krov, acelerar este processo. No dia seguinte j me encontrava em Leningrado. A minha chegada intempestiva alegrou e surpreendeu Krov, mas de imediato seguimos para a fbrica Putlov, e o assunto ficou tratado. O director da fbrica, o camarada Ots, que eu conhecia ainda de Pskov, onde me tinha deslocado para o Congresso dos Sovietes, convocou na nossa presena uma reunio tcnica, na qual os trabalhadores decidiram fornecer ao transporte ferrovirio gruas potentes, o que foi realizado rapidamente. E assim munimos os comboios de socorro com equipamento potente e moderno. O cumprimento da ordem teve como principal resultado o facto de que os ferrovirios comearam a demonstrar um activismo abnegado e energia na luta contra os descarrilamentos, em particular os novos operrios frescos, que se formaram e cresceram nesta luta, a qual, como ns espervamos, constituiu um poderoso impulso e veculo de compreenso da disciplina geral, para o melhoramento da administrao e a alterao do estilo de trabalho burocrtico de gabinete. Porm, os parasitas no s entravaram o cumprimento das ordens, como provocavam conscientemente descarrilamentos de sabotagem. Por isso a luta contra eles em vez de abrandar, intensificou-se. Infelizmente, nesta luta sofreram tambm inocentes. A este propsito, o CVC e a procuradoria reuniram-se com os funcionrios judiciais-procuradores. No discurso que fiz nessa conferncia, pedi e exigi que, a par da punio dos que eram verdadeiramente culpados, fosse revelada a mxima prudncia de modo a no permitir a condenao de inocentes. Depois de apresentar o relatrio sobre a luta contra os descarrilamentos, informei o Politburo da preparao de medidas sobre a rotao dos vages e a superao do conservadorismo e do limitismo no transporte. Apresentei a proposta de que o CC e o Sovnarkom convocassem uma conferncia de quadros do transporte ferrovirio, a exemplo de anos anteriores. O Politburo concordou com a ideia, reconhecendo a necessidade de convocar uma tal conferncia, mas o camarada Stline fez uma correco: diferentemente dos anos anteriores, devia-se encarregar o CVC da convocao da conferncia por incumbncia do CC e do Sovnarkom. No momento presente disse isso servir melhor os interesses do reforo da disciplina no seio do prprio CVC, bem como o prestgio da sua direco. E assim foi aprovado. Pedi autorizao para convocar a conferncia para a sala do Comit Central, o que teria um grande significado. O Politburo concordou. No dia 1 de Abril de 1935, a conferncia foi aberta por mim. Nos seus trabalhos participaram os membros do Politburo e o camarada Stline. Na conferncia no foi colocada a questo do transporte ferrovirio em geral, mas sim trs questes nodais: a luta contra os descarrilamentos, o aumento da rotao dos vages e a construo de infra-estruturas. Estas questes decisivas permitiram-nos ligar as

12

tarefas da luta em curso com as perspectivas da reconstruo ulterior do transporte ferrovirio. Sobre a questo dos descarrilamentos, tanto eu como os camaradas que intervieram falamos sobretudo da forma como cumprir a ordem sobre a luta contra os descarrilamentos. No meu discurso sublinhei que uma autntica viragem na luta contra os descarrilamentos e acidentes ainda no est consumada. Considerava-se que a luta contra os descarrilamentos e acidentes constitua uma centsima parte do trabalho geral e das medidas promovidas nos caminhos-deferro. No se compreendia em absoluto que os descarrilamentos e os acidentes so o principal indicador da qualidade do trabalho, e que a luta contra eles a mais importante alavanca para a reestruturao do trabalho do transporte ferrovirio. A actual reestruturao decorre numa luta contra a resistncia a esta reestruturao. Elementos dessa resistncia, falemos abertamente, existem at em pessoas como vs prprios quadros dirigentes do transporte. Abordando em pormenor as medidas concretas, sobretudo organizacionais, sublinhei em particular a importncia da disciplina na luta contra os descarrilamentos. A importncia da disciplina para si prprio, para a Ptria Socialista, para os milhes de trabalhadores do transporte disse ainda no compreendida em toda a parte. Eis por que, de cima a baixo, se espezinha a disciplina. Os dirigentes no so capazes de organizar os maquinistas, os agulheiros, os chefes de trfego, os condutores e outros funcionrios de modo a trabalharem competindo entre si com entusiasmo. Esta sua incapacidade, alguns dirigentes tentam compens-la com castigos a torto e a direito. certo que existem inimigos de classe, sabotadores conscientes; e se uma pessoa efectivamente incorrigvel, deve ser demitida e castigada. Mas no se pode proceder desse modo com um trabalhador que ocasionalmente cometeu uma falta. No se pode disse transformar os julgamentos e as sanes disciplinares em medidas massivas, que, em alguns depsitos de locomotivas ou certos troos so aplicadas quase maioria do pessoal. Desta forma, estas medidas perdem o seu significado. As sanes disciplinares devem impelir a massa restante a melhorar o trabalho. Mas para isso s devem ser aplicadas aos incorrigveis. A todas as outras pessoas preciso dar formao tcnica e poltica.

Contra os limitistas do transporte A questo da luta contra os descarrilamentos estava indissociavelmente ligada luta terica e prtica contra o limitismo, uma vez que os limitistas no s no lutavam contra os descarrilamentos como os justificavam, alegando hipocritamente que os descarrilamentos eram unicamente um resultado do facto de os caminhosde-ferro j funcionarem supostamente no limite. Por isso, ocupmo-nos em simultneo desta questo, uma vez que nenhuma medida de saneamento do transporte poderia ser aplicada sem a superao desta, digamos, barreira ideologicamente perniciosa ou sabotadora. At 1935 a teoria do limite era pregada por um grupo significativo de figuras, que se auto-intitulavam cientistas e trabalhavam em institutos de investigao cientfica do CVC, estabelecimentos de ensino superior, revistas, etc. Apresentavam clculos e indicadores artificialmente rebaixados que lhes permitiam

13

fundamentar pontos de vista contrrios aos interesses do Estado e do socialismo. Afirmavam que as possibilidades tcnicas e administrativas dos caminhos-de-ferro estavam alegadamente esgotadas, que o transporte funcionava no limite, que os caminhos-de-ferro da URSS no comportavam mais de 53 a 56 mil vages por dia, apesar do muito que j tinha sido feito para o seu reforo tcnico-administrativo. Por essa razo tanto no transporte ferrovirio como no prprio centro, no CVC, era preciso travar uma luta pela linha do partido e do CC, a qual no era seguida sequer por todos os comunistas. Em suma pode-se dizer que os senhores do pensamento no CVC e nas linhas eram os chamados cientistas da doutrina do limitismo, cujas frmulas pseudo-cientficas serviam de cobertura cmoda s prticas incorrectas e ao mau trabalho de todos os funcionrios falhados. Esta mscara cmoda dos funcionrios incompetentes era tambm utilizada secretamente pelos bandos de sabotadores e grupos de vikjelevistas,6 bukharinistas e trotskistas de direita que trabalhavam no transporte. Consequentemente, os limitistas tinham muita fora e contrapunham linha do partido leninista as suas alegadas doutrinas tcnicas. Eis por que o CVC teve necessidade de comear pela luta em defesa da prpria linha do partido, derrotando os seus opositores e consolidando o partido como esteio inabalvel e orientador da aco para um rpido avano, ao lado de todos os construtores do socialismo no nosso pas. Os limitistas criaram uma atmosfera de total irresponsabilidade, que rompia com o plano estatal de transportes, fornecendo uma justificao pseudo-cientfica do trabalho medocre dos ferrovirios atrasados. Por isso, entre os limitistas dos institutos cientficos e os seus adeptos no aparelho do CVC e nas linhas havia uma estreita ligao ideolgica e prtica nisto residia a sua fora. Para derrotar estes senhores do pensamento, era preciso refut-los no mago, tanto mais que mesmo entre os quadros cientficos havia gente honesta, limitistas equivocados. Por isso no bastava publicar a ordem, antes da sua publicao era preciso trabalhar a srio: realizar uma srie de conferncias cientficas e conversas pessoais do comissrio com os prprios limitistas e, em particular, com os que no eram seus partidrios ouvir uns e outros. Estas conferncias mostraram que uma parte significativa do corpo dos mais antigos engenheiros das Vias de Comunicao e mesmo uma certa parte dos jovens cientistas recm-formados tinham contrado esta doena. Os seus mais notveis intrpretes eram os professores Vassliev, Kudrevatov e Neichtadt, que trabalhavam no Instituto para a Explorao, e Brtine, chefe da Seco Oriental do CVC. Se o professor Vassliev era, digamos, o terico no partido representante dos conservadores, que no compreendia a concepo revolucionria da natureza socialista dos nossos transportes soviticos e ignorava as vantagens da economia
Vikjelevistas (aportuguesamento da palavra russa vikjelevtsi), designao atribuda aos membros do Comit Executivo de Toda a Rssia dos Caminhos-de-Ferro (cujo acrnimo russo VIKJEL). Este rgo foi constitudo no Congresso Extraordinrio dos Ferrovirios, realizado em Janeiro de 1918, como rgo sovitico mximo de administrao dos transportes, ao qual competia, designadamente a nomeao do colgio do Comissariado das Vias de Comunicao. Todavia, logo em Maro do mesmo ano, a tutela dos transportes foi entregue na sua plenitude ao CVC. O VIKJEL ficou assim reduzido s funes de rgo mximo do sindicato dos ferrovirios, perdendo todas as funes na administrao. Em Maro de 1919 foi finalmente extinto, dando lugar ao Comit Central do Sindicato Unificado de Operrios e Empregados dos Caminhos-de-ferro. (N. Ed.)
6

14

socialista, j o professor Kudrevatov, antigo chefe dos caminhos-de-ferro do Sul e do Cucaso no perodo de Denkine, que trabalhou bem para os brancos (para ns, nem tanto), era adversrio contumaz do desenvolvimento dos transportes soviticos. Todavia, este professor denikinista gozava de grande estima no aparelho do CVC, enquanto Brtine, chefe de to importante Seco da Direco de Explorao do CVC, dava o tom em todo o servio. Quando estavam juntos, o vicecomissrio Postnikov, um Golias alto e forte, e Brtine, um indivduo baixo e corcovado, pareciam o Bucha e o Estica. Postnikov imaginava que dirigia as Operaes, mas na prtica quem dirigia era Brtine, e dirigia no sentido limitista, boicotando o plano de cargas e transportes. Foram os cientistas, que convocmos para as conferncias com o comissrio, velhos e jovens, que nos ajudaram a entender os clculos errados e os indicadores distorcidos dos limitistas, contra os quais se manifestaram, apresentando os seus prprios clculos. Uma ajuda decisiva foi-nos prestada igualmente pelos maquinistas avanados, operadores de manobras7 e chefes de trfego, aos quais nos dirigimos, e cuja prtica no dia-a-dia refutava os indicadores tcnicos pseudo-cientficos dos limitistas. Adiante referir-me-ei mais em pormenor a estes trabalhadores avanados, em particular aos maquinistas krivonossistas,8 mas primeiro quero nomear aqueles cientistas avanados que prestaram ao transporte e a mim pessoalmente, como novo comissrio, uma grande e inestimvel ajuda, sem a qual teria sido difcil refutar cientificamente a teoria do limite. Trata-se antes de mais de professores como Obraztsov, cientista sovitico e patriota revolucionrio, Siromitikov e Nikoliev, especialistas em locomotivas, Zemblinov, especialista em operaes, Perederi, construtor, Sokovitch, especialista em trfego, que inicialmente hesitou mas depois interveio contra os limitistas no decurso da polmica; e alm destes, Khatchaturov, jovem cientista economista talentoso, que propusemos para membro correspondente da Academia, Motchline e outros. Nos caminhos-de-ferro surgiram muitos jovens engenheiros recm-licenciados que intervieram na rixa por novos indicadores, tais como Platonov e Bechev (futuro ministro) e outros. E no prprio CVC, Vichnevetski, Baev, Podchivalov, Dubrvnine e outros revelaram-se engenheiros avanados. Em resultado deste combate srio de denncia cientfico-tcnica conclumos que estes senhores limitistas, bradando sobre a cincia, na prtica, como demonstrei no Plenrio do CC do PCU(b), manipulavam a cincia, os clculos cientficos, justificavam demagogicamente os elementos mais atrasados e os mtodos retrgrados de trabalho apenas para impedir o desenvolvimento iniciado do transporte ferrovirio. Mas o seu domnio tinha chegado ao fim. A ordem do comissrio do povo das Vias de Comunicao que elabormos, foi examinada no Politburo do CC do PCU(b) e aprovada com as alteraes correspondentes. Era um
Funcionrio ferrovirio com a misso de separar e juntar vages ou carruagens e orientar as manobras. 8 Trata-se dos maquinistas inovadores que seguiram o exemplo e experincia de Pitr Fidorevitch Krivonoss (1910-1980), que iniciou o movimento stakhanovista no sector ferrovirio em 1935, ao decidir aumentar a presso da caldeira da sua locomotiva, conseguindo duplicar a velocidade do comboio de mercadorias para 46-47 quilmetros por hora. Depois de terminar o Instituto de Electromecnica (1953), tornou-se chefe da linha Sudoeste. Foi por vrias vezes eleito deputado do Soviete Supremo da URSS e integrou o CC do PC da Ucrnia. (N. Ed.)
7

15

texto longo em que se expunha detalhadamente o contedo do limitismo. Por isso o camarada Stline props a sua reduo de modo a que fosse lido pelo mximo nmero de trabalhadores. Por fim, em 14 de Abril de 1935, foi publicada a ordem n. 99/Ts sobre A Linha e a Prtica Anti-Estatais do Instituto de Investigao Cientfica para a Explorao e da Seco das Linhas Orientais da Direco de Explorao do CVC. Atribuo a esta ordem uma tal importncia que me permito transcrever aqui a parte em que, de forma resumida mas expressiva, se explica a essncia do limitismo. A investigao realizada ao trabalho do Instituto de Investigao Cientfica para a Explorao afirma-se na ordem mostrou que toda a linha e actividade prtica do Instituto e da Seco so contrrias s decises do partido, do governo e do CVC sobre o cumprimento do plano estatal de transportes, em particular no que toca acelerao da rotao dos vages. Em vez de uma efectiva ajuda empenhada aos operacionais ferrovirios, com vista execuo das decises do CC do PCU(b) e do Sovnarkom da URSS sobre o cumprimento do plano estatal de fretes e melhoramento do funcionamento dos caminhos-de-ferro, os quadros dirigentes do Instituto e da Seco dos Linhas do Oriente S.I. Neichtadt, S.K. Kudrevatov, N.A. Morchkhine, C. V. Guriev, I.C. Berichvili, V.C. Brtine, chefe da Seco das Linhas Orientais, em conjunto com o professor M.I. Vassliev, consultor no CVC formaram um grupo com o objectivo de fundamentar a impossibilidade da acelerao da rotao dos vages e, por essa via, do cumprimento do plano estatal de transportes. Na sua actividade prtica, o Instituto para a Explorao, apesar de ter gasto vrios milhes de rublos, no realizou qualquer trabalho srio de investigao cientfica, e os operacionais ferrovirios, no seu difcil trabalho, no s no receberam nenhuma ajuda cientfico-tcnica do Instituto, como nem sequer lhes foi fornecido um livro decente, que auxiliasse os chefes de estao e outros funcionrios operacionais a assimilar os ltimos progressos tcnicos no domnio da explorao ferroviria. Em vez disso desmobilizaram e confundiram at alguns quadros dirigentes do CVC com hipcritas consideraes pseudocientficas, segundo as quais, alegadamente, os nossos transportes apresentavam indicadores de funcionamento superiores aos norte-americanos. Na sua actividade prtica de organizao do trfego, a Seco das Linhas Orientais seguia, no a linha do CVC, mas a do atrs referido grupo de mandries do Instituto para a Explorao. Em resultado, a Seco das Linhas Orientais trabalhou pior que as outras seces. Considerando o atrs referido, ordeno: 1. Destituir de funes no Instituto para a Explorao o seu chefe, S.I. Neichtadt, os colaboradores N.A. Morchkhine, C.V. Guriev, S.K. Kudrevatov e I.C. Berichvili, e das funes de consultor M.I. Vassliev. 2. Demitir de funes o chefe da Seco das Linhas Orientais, V.C. Brtine. 3. Nomear com despromoo de funes: V.C. Brtine chefe-adjunto da Seco de Explorao da Linha do Cucaso do Norte em Groznenski; S.I. Neichtadt engenheiro para tarefas tcnicas na Estao de Bratak da Linha de Samara-Zlatost;

16

N.A. Morchkhine engenheiro para tarefas tcnicas na Estao de Iudino na Linha de Moscovo-Kazan; C.V. Guriev engenheiro para tarefas tcnicas na Estao de Topki na Linha de Tomsk; I.C. Berichvili engenheiro para tarefas tcnicas na Estao de Rtichevo na Linha de Riazan-Uralsk 4. Nomear para chefe do Instituto de Investigao Cientfica para a Explorao o camarada A. C. Motchline. O comissrio do povo para as Vias de Comunicao, L. Kaganvitch Ulteriormente foram dadas instrues sobre questes de fundo da investigao cientfica. Na sua interveno na I Conferncia de Stakhanovistas de Toda a Unio, o camarada Stline referiu-se s medidas adoptadas do seguinte modo: Tomemos, por exemplo, o Comissariado das Vias de Comunicao. No aparelho central deste comissariado existia at h pouco um grupo de professores, engenheiros e outros peritos do ofcio entre eles estavam tambm comunistas que garantia a toda a gente que 13-14 quilmetros por hora de velocidade comercial constituam o limite, para alm do qual no se podia ir, impossvel mover-se, caso no se quisesse entrar em contradio com a cincia da explorao. Este era um grupo bastante prestigiado, que propagava os seus pontos de vista oralmente e na imprensa, dava instrues aos correspondentes rgos do CVC e, em geral, eram senhores do pensamento entre os funcionrios da explorao. Ns no somos peritos do ofcio, com base nas propostas de toda uma srie de prticos dos caminhos-de-ferro, garantimos, por sua vez, a estes prestigiados professores que 13-14 quilmetros no podem ser o limite e que, com uma determinada organizao do trabalho, possvel alargar este limite. Em resposta a isto, este grupo, em vez de escutar a voz da experincia e da prtica e rever a sua atitude para com o assunto, lanou-se numa luta contra os elementos progressistas dos caminhos-de-ferro e intensificou ainda mais a propaganda dos seus pontos de vista conservadores. Como se compreende, tivemos de limar os dentes desta respeitada gente e, delicadamente, p-los fora do aparelho central do CVC. Que aconteceu? Agora temos uma velocidade comercial de 18-19 quilmetros por hora. Penso, camaradas, que em ltima anlise temos de utilizar este mtodo tambm noutros domnios da nossa economia nacional, se, naturalmente, os conservadores que se opem no cessarem de estorvar e meter paus nas rodas do movimento stakhanovista. Deste modo, a luta contra o limitismo no transporte era uma condio para o desenvolvimento do movimento stakhanovista-krivossonovista nos caminhos-deferro e do alcance de novos padres elevados no trabalho. Esta luta e a vitria sobre os limitistas no foram fceis porque a sua pseudo-teoria nutria os trabalhadores atrasados e o mau trabalho de muitos. No foi por acaso que a ordem sobre os limitistas foi publicada em 14 de Abril, enquanto no dia 15 foi publicada a ordem sobre a Acelerao da Rotao dos Vages. No decurso do trabalho de preparao das medidas desta ltima, os limitistas desenvolveram uma furiosa actividade, impedindo por todos os meios o aprofundamento do problema. Trabalhavam tanto clandestinamente como por meios legais, intervindo na

17

imprensa para demonstrar a impossibilidade da acelerao da rotao dos vages. E dessa forma anteciparam a sua derrota. Assim que se tornou claro que os limitistas estavam derrotados, os funcionrios do CVC mudaram de atitude em relao tarefa da acelerao da rotao dos vages. E isto no aconteceu simplesmente por medo, mas porque a adopo de uma linha poltica firme tambm determina a prtica. A acelerao da rotao dos vages foi por ns definida como prioritria, a tarefa mais importante, da qual dependia directamente o cumprimento do plano estatal de cargas e transportes. A rotao de vages consiste na quantidade de tempo vago/dia gasto na carga, transporte, descarga e entrega dos vages para nova carga. Se a rotao for deficiente, podemos ter um grande parque de vages e no ter unidades disponveis para carga. Inversamente, com uma quantidade mnima de vages, possvel ter unidades livres para carga se houver uma rotao acelerada. Quanto menor for a quantidade de vages existentes, mais acuidade ganha a questo da acelerao dos vages e do melhoramento do trabalho de todos os servios que garantem a sua rotao. Mas era precisamente contra isto que os limitistas se manifestavam, transformando a cincia do trfego de comboios em cincia dos comboios parados, vages na via e nas estaes. Como haviam rebaixado as normas tcnicas e a velocidade comercial e aumentado as normas das paragens nas estaes, os operacionais, trabalhando com estas normas, transformaram as estaes, de unidades de produo na formao e passagem de comboios, em zonas de reteno em cemitrios de locomotivas e vages avariados. Deste modo, a luta travava-se no em nome de frmulas cientfico-tcnicas abstractas, mas pelo saneamento de todo o trabalho e pelo reforo da disciplina na organizao do trfego. Foi uma luta tensa e penosa. Entre os ferrovirios, em particular na base, amadureceu a determinao de lutar contra o atraso e a podrido dos gabinetes, que impedia o transporte de dar passos em frente. O facto de ns termos envolvido, no estudo deste problema e na luta pela acelerao da rotao dos vages, maquinistas, condutores, jovens engenheiros, operadores de manobras, chefes de trfego, funcionrios dos depsitos de locomotivas, das estaes e das vias, assegurou o posterior xito da luta pela acelerao da rotao dos vages. Pessoalmente, assim que cheguei ao CVC, escolhi dois pontos de apoio para estudar o ofcio na prtica a estao de triagem9 e depsito de locomotivas de Moscovo e a Estao de Liublin o que muito me ajudou a compreender mais profunda e concretamente esta questo. J conhecia estes lugares do tempo em que trabalhara no Comit de Moscovo do partido, e isso ajudou-me a criar um ambiente informal e favorvel quando ali apareci na qualidade de comissrio do povo das Vias de Comunicao. As minhas conversas e reunies de trabalho com os funcionrios do depsito e da estao, com os maquinistas, condutores, operadores de manobras e outros, incluindo quadros dirigentes, as discusses que presenciei entre os prprios trabalhadores, a observao directa das operaes tcnicas tudo isto se revelou uma ajuda inestimvel nos meus primeiros passos como dirigente do transporte ferrovirio.
A estao de triagem o local de uma estao ou terminal onde os vages de mercadorias so separados para formar novos comboios (N. Ed.)
9

18

Foi graas a pessoas avanadas operrios, empregados dos servios, engenheiros e personalidades dos meios cientfico-tcnicos, atrs j referidas que conseguimos superar a resistncia dos conservadores-limitistas e pudemos elaborar num curto prazo um importante documento histrico para os caminhos-de-ferro: em 15 de Abril de 1935 saiu a ordem do comissrio do povo das Vias de Comunicao n. 100/Ts Sobre a Acelerao da Rotao dos Vages. Na ordem e em medidas complementares foram tidas em conta todas as propostas de trabalho dos participantes na conferncia dos funcionrios do transporte ferrovirio, realizada de 1 a 4 de Abril de 1935. Na conferncia apresentei os dados da rotao de vages por etapas, e estes dados foram registados na ordem: A rotao mdia dos vages no conjunto da rede, em 1934, foi de 211 horas, isto , 8,78 dias. Destas 211 horas, o vago esteve imobilizado para carga ou descarga 47 horas (22%), nas estaes de triagem e zonas adjacentes das estaes, 91,5 horas (43%), nas estaes entroncamento, 27 horas (13%), e esteve em movimento apenas 45 horas (21,6%). Alem disso, a velocidade tcnica e comercial10 dos comboios foi extremamente baixa. Em mdia, o vago percorreu 117 quilmetros por dia. Muitos funcionrios da explorao ainda hoje consideram normal este facto escandaloso, e pensam que os comboios de mercadorias so tartarugas que, pela sua natureza, no podem e no devem mover-se mais depressa. Penso que os nossos filsofos nos perdoaro esta comparao com um organismo biolgico a tartaruga, mas ns nem sequer imaginvamos o enorme efeito moral que a expresso teve na conscincia dos ferrovirios. Alguns deles at pediram que se eliminasse da ordem a palavra tartaruga, mas ns no concordmos, e devemos diz-lo, esta tartaruga teve grande popularidade nas vias, nas discusses com os conservadores. A gente avanada acusava-os permanentemente: Vocs so tartarugas, e ns no queremos nem vamos ser tartarugas. Apesar das enormes potencialidades de acelerao da rotao dos vages, uma srie de dirigentes das linhas, seces e estaes gastava a sua energia em demonstraes anti-estatais sobre a impossibilidade de uma melhoria significativa do funcionamento. No se cumpriam os horrios dos comboios, no havia planos de itinerrios, o que obrigava frequente modificao dos comboios, a reparao dos vages era deficiente. Em vez de repararem os vages l onde surgia a avaria, os responsveis procuravam empurrar o vago doente para outra linha, criando assim engarrafamentos nas estaes de entroncamento. Foi elaborado um grande programa de medidas, entre as quais se incluram a recuperao e o melhoramento das mais importantes estaes de triagem (sendo que foram identificados 76 destes ns ferrovirios mais importantes), a elaborao de horrios de circulao dos comboios de mercadorias e a reviso de horrios anteriores incorrectos com a eliminao de paragens inteis, aumento da velocidade tcnica durante os trajectos, reduo do tempo de espera no cruzamento de comboios e luta efectiva e prtica contra o incumprimento de horrios. Os chefes de linha foram incumbidos, em conjunto com os expedidores, de eliminar as intolerveis demoras durante as cargas e descargas, definindo-se em concreto o objectivo de reduzir em 15 por cento o tempo de carga e descarga nas vias de juno
Ao contrrio da velocidade comercial ou de explorao, a velocidade tcnica no inclui o tempo de carga e descarga, para manuteno, avarias, etc. (N. Ed.)
10

19

dos clientes, e em 25 por cento nos transportes do prprio CVC. Foram estabelecidas metas concretas para a definio dos itinerrios de expedio de cargas massivas (carvo, ferro, metais, petrleo, madeiras, sal, materiais de construo e cereais), no admitindo a alterao dos itinerrios de expedio e tcnicos nas estaes de entroncamento, de distribuio e de triagem. Perante os chefes de linha, as seces de explorao e seces polticas, chefes de estao e organizaes do partido foram colocadas as seguintes tarefas: disciplinar o trabalho das estaes, eliminar o trabalho pressa, organizar e realizar sistematicamente reunies para instrues e verificao do conhecimento de cada ferrovirio dos seus deveres profissionais, disponibilizar quartos de repouso para as brigadas de locomotiva e de condutores, garantindo-lhes assistncia domstica e poltica (comida, gua fervente, roupa de cama, jornais, etc.). Em simultneo foram dadas instrues aos chefes das seces polticas para abandonarem a prtica de reunies de vrias horas, que sobrecarregava os ferrovirios. Em muitos casos, quando os maquinistas, condutores, agulheiros, engatadores e outros pegavam ao trabalho, incluindo nos turnos nocturnos, estavam cansados depois de dez horas de sesses e reunies nas diferentes organizaes sociais. Foi decidido premiar os funcionrios das estaes e as brigadas de condutores pela ultrapassagem do plano de rotao dos vages e pela reduo nas normas de imobilizao, bem como se tomou uma srie de medidas para a elevao do papel dos condutores. Importncia particularmente grande teve a introduo nas linhas de inspectorescontroladores de trfego permanentes do CVC, que trabalhavam segundo o mtodo de Kutfine (acompanhamento directo do percurso dos comboios de mercadorias), integrados no quadro de pessoal do CVC e subordinados durante a execuo das misses ao chefe da linha. Aos inspectores-controladores foi dado o direito de transmitir directamente todas as anomalias graves na circulao dos comboios ao comissrio do povo das Vias de Comunicao, o qual promovia a anlise rpida e a interveno para cada caso. Os inspectores-controladores desempenharam um importante papel como fiscais da circulao dos comboios de mercadorias; s o facto em si de os agentes dos caminhos-de-ferro saberem que todas as poucasvergonhas seriam comunicadas ao comissrio pelos inspectores-controladores suficiente para os estimular e reforar a disciplina. O inspector-controlador era uma espcie de controlador ou de receptor estatal na produo dos caminhos-de-ferro, controlando a qualidade da produo: o transporte. Os chefes de linha e das seces polticas foram prevenidos de que o cumprimento das ordens do CVC deveria ser verificado de forma rigorosa e constante. Para alm disso, o CC conferiu-me o direito, como secretrio do CC e comissrio das Vias de Comunicao, de solicitar directamente ajuda aos comits de oblast e de krai, bem como aos comits centrais dos partidos das repblicas, designadamente no controlo da execuo das decises do CC, do Governo e das principais ordens do CVC, aprovadas pelo CC. Naturalmente que isto produziu o devido efeito. Nestes primeiros meses de combate reunimos os militantes ferrovirios de Moscovo, aos quais tive oportunidade de comunicar as decises adoptadas, bem como os militantes do komsomol ferrovirios e ainda os comunistas do CVC. Comecei o meu discurso na assembleia do partido com as seguintes palavras: Peo

20

que ningum se ofenda, mas digo-vos francamente: vs saudais-me, mas agora eu no posso saudar-vos, embora esteja convencido de que esse momento chegar. Estou longe de pensar que uma reunio geral, e mesmo a vontade de todos os comunistas, suficiente para resolver esta grande e sria questo. Pelo contrrio, penso que teremos de trabalhar muito e no apenas trabalhar, mas batermo-nos para alcanar resultados importantes. Mas estou convicto de que o ncleo de comunistas no CVC e nas linhas ser capaz de, num curto prazo, cumprir a complexa e difcil tarefa que o partido e o CC nos colocaram. Expondo o programa prtico de trabalho, disse: Alguns falam muito do comissrio. Naturalmente que da direco depende muito, mas se os comunistas no formarem em torno dela um anel estreito e combativo e se no se baterem ao lado dela, ento tambm o comissrio, para usar a terminologia que vos familiar, sofrer um descarrilamento. Na reunio geral dos colaboradores do CVC, realizada dois dias mais tarde, afirmei que no pretendamos transtornar as pessoas, mas sim mud-las e reeduc-las, e apenas aqueles que no desejassem corrigir o seu trabalho, e em particular os que se entrincheirassem no seu limitismo, seriam transferidos para outros postos de trabalho. No final afirmei: Camaradas funcionrios e funcionrias do CVC, no pode haver demoras, cada dia precioso. A partir de amanh, precisais de comear a trabalhar de uma maneira nova, sem ficardes espera de novas ordens. chegada ao comissariado, antes de mais, tratem de arrumar as gavetas das vossas secretrias, tm l uma quantidade considervel de lixo, deitem fora esse lixo. Comecem uma vida nova uma vida de luta, uma vida empreendedora, uma vida de conhecimento do ofcio, uma vida de revolucionrios, para os quais todo o pas est a olhar, nos quais o partido e o governo sovitico depositam as suas esperanas, de cujo trabalho depende no s grande parte da economia, mas tambm a Defesa da nossa grandiosa, amada Ptria Socialista Sovitica. Avaliaremos cada funcionrio individualmente, no haver despersonalizao, no haver um aparelho policfalo, atrs do qual no se vem pessoas reais, aqui os papis no cobriro o rosto vivo das pessoas. Exigirei de cada chefe de Direco, Seco, Sector que conhea cada um dos seus funcionrios, que trabalhe com cada uma das pessoas, que as valorize tanto moral como materialmente pelo seu trabalho, pela sua experincia, pelo seu conhecimento. Atribuindo um grande significado importante arma de combate que a imprensa, convocmos uma conferncia de quadros da imprensa das seces polticas. Em rigor tratou-se de uma conversa, na qual ocupou um lugar de destaque a questo de como apresentar hbil e profundamente a crtica e a autocrtica. A nossa imprensa ferroviria, encabeada pelo jornal central, Gudok, desempenhou um papel importante no desenvolvimento do transporte ferrovirio. Em simultneo foram elaboradas medidas de melhoramento do trabalho cientfico-tcnico do CVC. Transformmos a Conferncia Tcnica em Conselho Cientfico-Tcnico adstrito ao CVC, melhoramos o trabalho de investigao cientfico-tcnica no domnio do transporte e fundimos os institutos de investigao cientfica. O Conselho foi incumbido das seguintes tarefas: estudo de questes tcnicas, tanto a pedido do comissrio como por iniciativa prpria, relacionadas com a renovao do transporte ferrovirio (introduo de novos tipos de mquinas, mecanismos e equipamentos de transporte, introduo de mtodos modernos e

21

aperfeioados nos trabalhos nas vias, na construo de vias e na sua mecanizao; estudo das questes tcnicas de melhoramento do funcionamento geral do transporte ferrovirio (melhoramento da utilizao do material circulante, ampliao dos ns ferrovirios, etc.); anlise e avaliao dos projectos de novas grandes construes ferrovirias, de equipamentos ferrovirios complexos e de mquinas. O Conselho era constitudo por I.V. Pudi (presidente), A.V. Sevriguine (vicepresidente), o acadmico I.G. Aleksndrov, os professores I.M. Guekel, C.V. Zemblinov, V.N. Obraztsov, V.L. Nikolai, P.V. Maichev, K.A. Oppengueim, P.K. Khudiakov, M.A. Chtelene, D.A. Chtangue e uma srie de outros destacados engenheiros. O Conselho foi encarregado de recrutar na qualidade de peritos as melhores foras tcnicas e prticas. Foi melhorado o planeamento do transporte de cargas e introduzidas alteraes no carcter e contedo das instrues do CVC para o cumprimento dos planos estatais mensais de cargas e transportes. No domnio da construo foram elaboradas medidas radicais de regulamentao em matria de projecto e prospeco. Foi convocada uma conferncia especial que definiu as orientaes com vista ao melhoramento sensvel do transporte de passageiros, designadamente com a eliminao dos atrasos dos comboios de passageiros. Noutra conferncia sectorial foram elaboradas medidas para o melhoramento do estado das ferrovias e pontes, tendo em vista, em particular, a urgente recuperao dos equipamentos nas vias. A deciso tcnico-material de construir 200 pontos de reparao de vages, que na prtica eram fbricas, no decurso do segundo semestre de 1935, teve uma enorme importncia para o reforo da base tcnico-produtiva da reparao de vages. Esta foi uma resposta empreendedora, administrativa, tcnica e criativa maneira bolchevique aos limitistas, que temiam a destruio do parque de vages com acelerao da rotao e aumento da velocidade de circulao. Recordo que quando esta proposta foi apresentada e aprovada pelo CC e pelo Governo, a maioria dos quadros dirigentes do CVC e das linhas no acreditou no realismo do plano. Depois adjectivaram-no de metrostroista,11 devido aos prazos e ritmos. Outros chamaram-lhe a Magnitogorksk ferroviria.12 Esta difcil obra de construo, na prtica de 200 fbricas em apenas um semestre, foi cumprida. Nela foi efectivamente utilizada muita da experincia da Metrostroi. O CC, o governo e o Comissariado da Indstria Pesada ajudaram-nos nos fornecimentos, at com mquinas-ferramentas importadas, foram estabelecidos calendrios para a sua execuo, etc. No Outono estas 200 oficinas de reparao de vages estavam prontas: os vages deixaram de ser reparados a cu aberto e deixou de ser preciso percorrer centenas de quilmetros at s oficinas. Os limitistas, cobertos de vergonha, foram derrotados pela fora bolchevique de todos os ferrovirios, que contriburam para esta obra grandiosa para a nossa economia.
Neologismo no original que evoca a construo do Metro de Moscovo pela organizao Metrostroi em tempo recorde. (N. Ed.) 12 Trata-se de uma aluso grandiosa obra da construo do complexo siderrgico de Magnitogorsk e da respectiva cidade. Decidida em Janeiro de 1930, passaram-se pouco mais de dois anos para que a primeira escola, o primeiro instituto, cineteatro e aerdromo fossem abertos. Em Julho de 1933 iniciou-se a produo de ao. Aquela que era uma pequena localidade, rapidamente se transformou numa cidade industrial com 146 mil habitantes em 1939. (N. Ed.)
11

22

Num curto prazo foi realizada uma imensa obra de renovao tcnica; foi concluda a converso, j iniciada mas que se arrastava h anos, de todos os comboios de mercadorias para o sistema de frenagem automtico total. No final de 1935 este problema estava resolvido. Foram adoptadas medidas de melhoramento da qualidade dos produtos metalrgicos fornecidos ao transporte ferrovirio e de aumento da responsabilizao das fbricas do Comissariado da Indstria Pesada pela qualidade. Em 3 de Junho de 1935 foi publicada uma ordem sobre esta questo assinada pelo comissrio povo da Indstria Pesada, Ordjonikdze e pelo comissrio do povo das Vias de Comunicao, Kaganvitch.

Os primeiros xitos Pode-se dizer sem exagero que Maro, Abril, Maio e Junho de 1935 foram quatro meses de impetuosa ebulio da caldeira ferroviria, todo o organismo de cima a baixo trabalhava sob tenso, com criatividade, com combatividade, com sensatez, e a mudana, os primeiros xitos srios, foi alcanada. Agora podamos dizer sem jactncia que tnhamos superado a primeira etapa razoavelmente bem, com a classificao de satisfatrio, e numa srie de linhas at com um bom, como dizem os estudantes. Mas era preciso ter presente que o bom obtido na 1. classe no suficiente para a 2. classe. Se ficarmos no mesmo lugar, o bom da 1. classe pode transformar-se num insuficiente na 2. classe. Agora tnhamos de passar a um novo nvel mais elevado. Na primeira etapa concentrmo-nos principalmente nas medidas organizacionais, na liquidao de deficincias evidentes e inadmissveis, na coeso do colectivo de ferrovirios, em primeiro lugar, do pessoal dirigente e poltico, no estmulo da emulao e do trabalho de choque, na denncia do marasmo, das prticas anti-estatais e das invenes pseudo-cientficas dos limitistas. Agora devamos entrar para a 2. classe, onde nos seriam feitas exigncias maiores e dadas tarefas mais complexas e difceis. Por isso, prosseguindo o trabalho atrs referido, precisvamos de colocar a tnica na realizao de uma srie de intervenes em todos os ramos do sector ferrovirio, em primeiro lugar, concentrar especial ateno e esforos no parque de locomotivas, enquanto elo decisivo no melhoramento da circulao de comboios, que deveria consolidar e prosseguir o desenvolvimento do nosso transporte ferrovirio. Nessa altura o parque de locomotivas ainda era utilizado de forma extremamente insuficiente, apesar de ter sido completado com os novos modelos E e FD. Nomeadamente, a velocidade tcnica era extremamente baixa, tendo permanecido praticamente no nvel anterior: 23 km/hora em 1932, 22,7 km/hora no primeiro semestre de 1935 e apenas 23,7 km/hora em Junho desse ano; as insuportveis paragens das locomotivas levavam a que, ao longo de um dia (excluindo os dias da lavagem), circulavam apenas 7,9 horas (33,1%), enquanto as restantes 16,1 horas estavam paradas, quer nas estaes de entroncamento (3,7 horas), quer nas estaes terminais (6,1 horas), quer ainda nas estaes de rotao (6,3 horas). A acelerao da rotao e uma utilizao mais eficaz das locomotivas era impedida pela manuteno insatisfatria das mquinas, pela m qualidade das reparaes, pela ausncia de responsabilizao pessoal, m organizao do trabalho e pelo sistema remuneratrio pouco estimulante.

23

Durante um ms e meio aconselhamo-nos com alguns maquinistas avanados e preparmos a ordem sobre O melhoramento da Utilizao das Locomotivas e a Organizao da Circulao dos Comboios. Quando informmos o CC deste projecto, o camarada Stline, atendendo importncia das questes colocadas, props convocar uma segunda conferncia de funcionrios dos caminhos-de-ferro, semelhana da realizada em Abril, para a debater o projecto. A conferncia realizou-se em Julho de 1935. Em resultado, o projecto de ordem do comissrio do povo das Vias de Comunicao n. 183/Ts, de 7 de Agosto, tomou a sua forma final, foi revisto, apresentado e aprovado pelo CC e pelo Governo. Na ordem, para alm da parte introdutria de anlise da situao existente, eram tratadas as seguintes questes: melhoramento da explorao das locomotivas; reduo das paragens com metas concretas, por exemplo, nas estaes de entroncamento em 30 por cento, etc.; aumento da velocidade tcnica em 15 por cento; organizao do trabalho por pequenos troos, com distncias de 60-70 quilmetros, de modo a que as brigadas possam fazer trs viagens completas; introduo de brigadas de locomotiva de trs pessoas, mantendo em certos percursos brigadas de duas pessoas; definio de novos indicadores mais avanados do trabalho das locomotivas; novas tabelas e horrios de circulao dos comboios de mercadorias com o aumento da velocidade tcnica e comercial das locomotivas, reduo do nmero de paragens dos comboios, simultaneidade de operaes de verificao dos vages, de limpeza das fornalhas, abastecimento de gua, etc. Particular destaque foi dado questo da liquidao da despersonalizao nas reparaes de rotina das locomotivas. Em vez das brigadas funcionais foram introduzidas as brigadas de reparaes integrais ( excepo dos caldeireiros), dirigidas por um brigadeiro principal. Foram igualmente tomadas as seguintes decises: criao nos depsitos de locomotivas de uma reserva permanente de peas mais utilizadas nas locomotivas; introduo da nova tcnica de lavagem das caldeiras a quente, mediante arrefecimento artificial circulatrio; criao de seces responsveis pelo trabalho administrativo de manuteno do parque de locomotivas na respectiva rea de circulao, libertando desta tarefa os chefes de depsito, permitindo-lhes que concentrassem os seus esforos nas reparaes, organizao do trabalho e na formao das brigadas de locomotiva; redefinio das tarefas e funes dos chefes de linha, dos servios e da Direco de Locomotivas do CVC, tendo em vista o melhoramento do trabalho administrativo e de formao de quadros. Na conferncia de Julho (1935) foi colocada concretamente a questo da organizao da circulao, das tabelas e horrios dos comboios. Incutimos na conscincia dos ferrovirios que o cumprimento rigoroso dos horrios de circulao devia tornar-se a lei de ferro de todo o funcionamento do transporte. A dificuldade no transporte reside no facto de que as nossas deficincias subjectivas insuficiente coeso, falta de formao dos elos intermdios e de base do colectivo partidrio so agravadas pelas objectivas: distanciamento e disperso da nossa produo. Efectivamente, o transporte ferrovirio uma frente singular e aquele que pensa entrar para este servio deve ter presente que se trata de um trabalho mais agitado e difcil do que qualquer outro. O que que nos ajuda a superar as dificuldades? a locomotiva, a via, o vago (mant-los em perfeitas condies e melhorar a tcnica), a organizao das pessoas avanadas, a coeso de

24

todos os ferrovirios, a definio de um sistema de remuneraes justo, o incentivo ao bom trabalho e, naturalmente, a organizao poltica das pessoas. Assim, um horrio nico para todos os comboios a tabela da circulao constitui a alavanca disciplinadora, o princpio organizador e dirigente na rede de caminhos-de-ferro, cujo cumprimento reflectir como um espelho tanto a harmonia como a desordem na circulao. So precisamente o horrio e a tabela que devem unir num s um colectivo de centenas de milhares de pessoas, dispersas por milhares de quilmetros, agindo harmoniosamente. O horrio deve impelir cada guarda-via a acordar a tempo para dar passagem ao comboio, o agulheiro a preparar a tempo a agulha e qualquer agente a trabalhar com preciso, escrupulosa e organizadamente. preciso afirmei amar e respeitar o horrio como uma bandeira, como a condio fundamental para o desenvolvimento orgnico e saudvel do transporte. Quero referir aqui ainda outra passagem do discurso na conferncia de Julho: A seleco e a formao dos quadros o primeiro dever das chefias do transporte, das seces polticas e dos sindicatos. Formar os quadros no significa uni-los atravs de relaes pessoais sentimentais e mesquinhas, encobri-los sem lhes apontar a tempo as deficincias por falsa bondade, e depois lev-los ruptura, ao tribunal. Tal bondade sentimental acaba por custar caro. No, preciso trabalhar com as pessoas, ajud-las, estimular a autocrtica bolchevique dos defeitos e vcios de modo a elev-las ao nvel das grandes tarefas, elevando ao mesmo tempo o transporte ao nvel das tarefas que a todos so colocadas pela economia socialista do nosso pas. Aps o encerramento da conferncia teve lugar um evento de grande importncia histrica: a recepo no Krmlin dos participantes bem como de outros ferrovirios avanados, convidados por dirigentes do partido e do governo. Nesta recepo interveio o secretrio-geral do CC do partido, Iossif Vissrionovitch Stline. O seu discurso teve grande significado terico e prtico e um efeito inspirador, elevando o papel e a importncia do transporte ferrovirio ao mais alto nvel do Estado. Stline disse: A existncia e desenvolvimento do nosso Estado, que supera em dimenso qualquer outro Estado do mundo, incluindo a Inglaterra com as suas colnias (no contando os domnios), inconcebvel sem um transporte ferrovirio organizado, que liga as vastas regies do nosso pas num Estado nico () A Inglaterra enquanto Estado seria inconcebvel sem um transporte martimo de primeira classe, ligando num todo nico os seus mltiplos territrios. Exactamente do mesmo modo, a URSS enquanto Estado seria inconcebvel sem um transporte ferrovirio de primeira classe, ligando os seus mltiplos territrios e regies num todo nico. Nisto reside a grande importncia de Estado do transporte ferrovirio na URSS. As palavras de Stline tiveram ainda grande significado para o desenvolvimento do esprito de responsabilidade em todos os ferrovirios e aumento da conscincia da dignidade pessoal: Entre os ferrovirios h trabalhadores em altos postos e trabalhadores em pequenos postos, mas no transporte no h pessoas suprfluas e insignificantes. Comeando nos mais altos dirigentes e terminando nos pequenos funcionrios, no agulheiro, nos lubrificadores, nos varredores todos so grandes, todos so importantes, pois o transporte uma cadeia, onde importante o trabalho de cada funcionrio, de cada engrenagem. Quando perceberem isto, camaradas ferrovirios, quando estabelecerem uma boa

25

coordenao entre todas as partes, entre todos os trabalhadores no mecanismo do transporte ento isso ser a verdadeira disciplina bolchevique. O camarada Stline valorizou os xitos do transporte pelo seu mrito: Os xitos do transporte so inquestionveis, e ns no pretendemos escond-los. No precisamos de falsa modstia. As vossas realizaes so considerveis. De 56 mil vages de carga em mdia por dia, aumentaram para 73 mil vages. Isto significativo do ponto de vista do desenvolvimento do transporte. No entanto, camaradas, do ponto de vista das necessidades do pas, isto ainda insuficiente. preciso alcanar entre 75 mil e 80 mil vages de carga em mdia por dia. Permitam-me brindar aos vossos xitos, que so inquestionveis e pelos quais merecem um verdadeiro elogio, fraterno e bolchevique. Permitam-me brindar aos xitos que ainda no alcanaram, mas que seguramente iro alcanar, a que todos vs do agulheiro ao comissrio faais tudo o que necessrio para que o transporte funcione com rigor, preciso, como o mecanismo de um relgio, uma cadeia de produo! A vs e ao vosso comissrio, camaradas! Esta recepo, a primeira na histria do transporte ferrovirio, e todos os discursos, incluindo o meu e as intervenes dos operrios ferrovirios, exprimiram o sentimento de todos os ferrovirios do pas, a sua disposio para o trabalho abnegado com vista ao desenvolvimento do transporte. Esta recepo no Krmlin e em particular o discurso do camarada Stline, que fez uma avaliao positiva do trabalho dos ferrovirios em 1935, tiveram uma grande influncia no movimento do trabalho de choque e da emulao socialista que estava a ampliar-se. O CC e o Governo decidiram satisfazer os pedidos dos operrios ferrovirios de fixar a data da recepo no Krmlin como Dia do Ferrovirio, que passou a comemorar-se a 30 de Julho. A efemride foi instaurada por um decreto do Comit Executivo Central da URSS assinado por Kalnine. Ficou assim estabelecido o Dia do Transporte Ferrovirio da Unio Sovitica. Mais tarde, a exemplo do transporte ferrovirio, foram tambm gradualmente instaurados dias nacionais dedicados a outros ramos da economia socialista, e depois no s na economia, mas tambm em diferentes domnios da actividade do Estado. Este foi o fim da primeira etapa de luta pelo desenvolvimento do transporte ferrovirio, em 1935, e o incio da segunda etapa, mais consistente e profunda, do desenvolvimento da grande potncia ferroviria a Unio Sovitica. Em todos os ramos da economia nacional na indstria, nos transportes, na agricultura kolkhoziana e sovkhoziana desenvolveu-se uma poderosa corrente do movimento stakhanovista de inovadores da produo, que fez avanar a nossa Ptria Socialista para novas fronteiras e reforou a sua capacidade de defesa. Pessoalmente conheci bem muitas destas pessoas avanadas; Stakhnov, Krivonoss, Diukanov, Bussguine, Smetnine, Evdokia e Maria Vinogrdovi, Nikita Izotov, Pissarenko, Angelina, Maria Demtchenko e outros. Naturalmente, conheci particularmente bem os trabalhadores avanados do transporte ferrovirio, que se tornaram os meus amigos mais prximos, caros e prezados, companheiros de luta pelo desenvolvimento do transporte ferrovirio, tais como, antes de mais, Piotr Krivonoss e toda a sua famlia que conheci em Slaviansk, numa estadia em sua casa, onde conversei com o seu pai, Fidor Krivonoss A.S. Ognev, N.T. Zakorko, F.F. Iablonski, A.I. Omelinov, V.G. Zaitsev, A.S. Babatsev (este era um daqueles maquinistas com quem conversava no terminal de triagem), Timerbek Satbaev,

26

K.A. Boroduline, M.M. Kojukhar, Kasnov, Chakurski, Kirjenko, Makarov, Mejetski, Bogdnovm Blinov, Troitskaia e muitos outros. O crescimento da economia socialista na base do movimento inovador stakanovista, que se alargou a grande parte dos engenheiros, tcnicos e nossa intelligentsia, permitiu o aumento do bem-estar material do povo, da educao e da cultura no pas. O exemplo do transporte ferrovirio particularmente expressivo a este respeito. Naquele tempo, todas as escolas bsicas e secundrias, onde estudavam os filhos dos ferrovirios, estavam nas mos do CVC e das linhas, que eram ainda responsveis por estabelecimentos de ensino superior, pela construo e funcionamento de clubes e palcios da cultura, pelos cuidados mdicos, hospitais, clnicas, sanatrios, etc. Uma tarefa importante era a organizao do ensino para operacionais, bem como a organizao do ensino de massas, com um mnimo de conhecimentos tcnicos, para os operrios e funcionrios de todo o transporte ferrovirio, em primeiro lugar para os stakanovistas-krivonossistas, de modo a facilitar aos melhores a promoo para postos de direco. Especial ateno foi dada utilizao dos engenheiros e tcnicos existentes, em particular jovens, parte significativa dos quais foi transferida dos escritrios onde trabalhavam, para as linhas. Os finalistas das escolas tcnicas superiores recebiam um emprego directamente do comissrio. Recebi pessoalmente uma grande quantidade de finalistas, em grupo e individualmente. Alm disso, organizvamos reunies nas quais lhes dava instrues de como trabalhar, pedia-lhes que se considerassem como jovens representantes do Comissariado e do comissrio pessoalmente e incitava-os a lutar contra o conservadorismo. Isto animava-os e mobilizava-os para a luta e para o trabalho criativo. Muitos destes jovens engenheiros tornaram-se depois bons dirigentes. Como exemplo posso citar o ministro das Vias de Comunicao, Bechev, o alto funcionrio do aparelho do Conselho de Ministros, camarada Platnov, o dirigente da gesto das linhas, Gavrlov, e outros. Quando relatei ao CC a prtica adoptada de receber pessoalmente e tratar da colocao dos jovens engenheiros finalistas de cursos tcnicos superiores do CVC, o camarada Stline apresentou a proposta e o CC aprovou a resoluo que encarregava todos os comissrios do povo a receber e colocar pessoalmente os engenheiros recm-formados, e isto deu naturalmente bons resultados. Depois de elaboradas as principais medidas de melhoramento da explorao das locomotivas e da organizao da circulao dos comboios, foram preparadas medidas de reestruturao do sistema remuneratrio e de aumento dos salrios no transporte ferrovirio. Alm da subida dos salrios mensais, foi aumentada em 20 por cento a remunerao suplementar ao quilmetro e estabeleceram-se prmios pela ultrapassagem das normas tcnicas; para o pessoal de direco dos servios de explorao, gesto de locomotivas e vages, vias e equipamentos, sinalizao e comunicaes foi criada um suplemento progressivo pelo cumprimento e ultrapassagem dos objectivos mensais. Em resultado destas decises, bem como do melhoramento da organizao do trabalho e do desenvolvimento do movimento krivonossista, o salrio real aumentou significativamente. Basta referir, por exemplo, que o salrio mdio

27

mensal dos maquinistas dos comboios de mercadorias passou de 362 rublos em 1934 para 519 rublos em 1935 e para 600 rublos em Abril de 1936. A nossa misso seguinte consistia na resoluo de uma srie de problemas organizacionais-administrativos e tcnicos. No que respeita ao parque de locomotivas tratmos de introduzir um novo tipo de mquina com condensador (o aparelho do CVC tinha suspendido h vrios anos esta locomotiva, cujo desempenho era excelente). claro que no substitua as locomotivas diesel mas aproximava-se das suas capacidades; o importante era que trabalhava a carvo e tinha uma autonomia de 400 a 500 quilmetros sem precisar de abastecimento de gua. Quando informei o CC desta locomotiva, o camarada Stline revelou particular interesse e o camarada Ordjonikdze tomou medidas efectivas para iniciar a sua produo. Logo em 1936 recebemos cerca de 400 locomotivas deste tipo, que foram enviadas para as linhas com dificuldades no abastecimento de gua. Makrov, nosso maquinista do Extremo-Oriente e o seu companheiro de trabalho, Mejetski, efectuaram o percurso de Khabarovsk13 at Moscovo nesta locomotiva sem precisar de mudana durante a viagem. Esta locomotiva a vapor foi designada com as iniciais de Ordjonikdze SO. Depois introduzimos uma potente locomotiva a vapor para comboios de passageiros que foi designada com as iniciais de Stline IS. Tnhamos muito poucas locomotivas elctricas, o plano da sua produo no era cumprido e isto, de modo geral, atrasava a electrificao j iniciada nos principais troos. Teve grande importncia a introduo da iluminao elctrica das locomotivas a vapor e a electrificao de mil estaes mdias, que antes eram iluminadas a petrleo. Em Outubro de 1935 convocamos uma conferncia de funcionrios dos departamentos financeiros das linhas e do CVC, na qual se analisaram as questes da luta contra os prejuzos, a necessidade de acumular fundos e de registar com maior rigor as receitas, e, principalmente, a introduo da autogesto financeira, de um novo sistema de clculo entre as linhas e do auto financiamento, que ns introduzimos em 1936 afrontando uma sria resistncia dos funcionrios de muitas linhas. A realizao destas medidas exigiu o melhoramento do abastecimento tcnico e material do CVC e das linhas. Isto era particularmente importante dado o desenvolvimento da actividade de construo do CVC e das linhas, a introduo da autogesto financeira e o aumento significativo de recursos ao dispor do CVC e das linhas. O melhoramento do inventrio dos bens materiais conjugava-se com a luta contra os prevaricadores, contra os gastos arbitrrios e mesmo roubos e desfalques de recursos estatais. Uma medida importante foi a seleco de quadros honestos, leais ao partido e ao Estado operrio, para os departamentos de fornecimento de material tcnico. S a enumerao dos problemas e medidas que o CVC precisou de tomar e aplicar mostra que o Comissariado no se ocupava apenas da direco geral e da mobilizao poltica-organizacional das massas para o desenvolvimento do transporte, mas tambm se convertera num estado-maior tcnico-produtivo. Para isso, o CVC teve de reorganizar a sua actividade e a sua estrutura. Seguindo as directivas do Comit Central e do Governo, o CVC reestruturou o trabalho de direco da rede ferroviria, superando os mtodos burocrticos de gabinete, o
Khabarovsk uma cidade do Extremo-Oriente da Rssia, situada junto fronteira com a China, a mais de 8500 quilmetros de Moscovo. (N. Ed.)
13

28

desligamento da vida real e dos trabalhadores avanados do transporte. Basta dizer, por exemplo, que o aparelho central do CVC foi reduzido em mil pessoas, o que permitiu aumentar o salrio dos funcionrios. Para assegurar a direco diferenciada das linhas, foram criadas seces territoriais nas direces centrais e, em simultneo, seces tcnicas para um melhor estudo e resoluo dos problemas tcnicos e um melhor conhecimento da situao relativa aos equipamentos tcnicos nas regies. Da mesma forma foi corrigida, por exemplo, a intolervel situao existente em 1935, quando o CVC no dispunha de dados elementares, designadamente, sobre a quantidade de estaes que eram iluminadas a petrleo e a electricidade, no havia sequer dados sistematizados sobre os percursos e a respectiva velocidade tcnica e capacidade de trfego (em contrapartida havia um mapa elaborado pelos limitistas em 1934, concebido com parcialidade para demonstrar que a capacidade de trfego era insuficiente). At horrios dos comboios de mercadorias no existiam nas seces do CVC. A reorganizao do aparelho, a reduo do fluxo de papel e o reforo da ligao viva com as localidades melhoraram o trabalho e eliminaram deficincias atrs referidas. Restaram ainda muitas e parte delas voltaram a ressurgir, mas o combate era mantido de forma sistemtica. Importncia nacional teve o encontro dos ferrovirios do n de Moscovo, realizado no Teatro Zelini do Parque Grki, para o qual foram convocados trabalhadores avanados de outros ns. A sesso foi transmitida em directo pela rdio para encontros semelhantes que decorriam em numerosos ns, estaes e terminais da Unio Sovitica. Na minha interveno, neste encontro de massas, acentuei o objectivo da luta: 80 mil vages de carga por dia e a preparao bolchevique para os transportes de Inverno. Posteriormente tive ocasio de intervir vrias vezes nesses encontros de massas no Teatro Zelini, em particular no Dia do Ferrovirio, assinalado a 30 de Julho, mas esta foi a minha primeira interveno perante todos os ferrovirios de Moscovo e da Unio. O Inverno de 1935-36 veio mostrar o quanto estavam errados, no s os limitistas, mas todas aquelas ideias arreigadas dos ferrovirios de que no Inverno se regista inevitavelmente uma quebra das cargas e transportes. Na realidade verificou-se que se realizaram mais cargas nos meses de Inverno do que nos meses de Vero. Mas existia um grande perigo de ruptura do funcionamento de toda a rede devido interrupo da circulao nas linhas da Sibria e do Extremo-Oriente, em particular na linha de Tomsk, que partia em duas a rede ferroviria unificada da URSS. O encerramento da linha de Tomsk comeava a saturar as linhas dos Urais e at a linha de Samara-Zlatoustovsk, e esse problema podia facilmente repercutir-se s linhas do Centro e do Sul, o que significava o fracasso total de todo o trimestre de Inverno. Expus a situao criada no Politburo e coloquei a questo da minha deslocao s linhas siberianas. O Politburo prestou grande ateno ao assunto e apesar de alguns camaradas manifestarem dvidas sobre o abandono da minha parte do aparelho central em Janeiro, depois das consideraes feitas pelo camarada Stline, de que, naquele momento, o perigo para toda a rede vinha precisamente das linhas orientais (Se resolvermos ali a situao, ento por toda a parte ser mais fcil), o Politburo aprovou a minha deslocao. Alm disso, o camarada Stline acrescentou a seguinte sugesto ou conselho: se o camarada Kaganvitch conseguir

29

uma alterao substancial na Linha de Tomsk, ento seria bom que continuasse at Vladivostok, isto importante tanto do ponto de vista da actividade de transporte como do ponto de vista da Defesa, devendo-se verificar em particular o andamento da construo da duplicao da via no troo de Karimskaia-Khabarovsk, que tem uma importncia especialmente grande. preciso disse o camarada Stline dar poderes ao camarada Kaganvitch para adoptar no local todas as medidas necessrias para a acelerao da construo da duplicao de vias, obrigando os construtores de outras organizaes a cumprir todas as suas instrues. O Politburo aprovou esta proposta e, em Janeiro de 1936, parti acompanhado de um pequeno grupo de funcionrios. No vou contar aqui todo o percurso da viagem e todas as medidas tomadas em Tomsk e noutras linhas siberianas durante a minha estadia, para isso seria necessrio um volume inteiro. Transcrevo uma passagem do meu relatrio, feito h mais de 50 anos, em Abril de 1936, na sesso do Conselho adstrito ao Comissrio das Vias de Comunicao: A introduo de uma nova tabela, em 1 de Outubro de 1935, foi uma importantssima medida operacional, mas para assegurarmos o seu xito, tivemos de dirigir a sua aplicao, lutando contra o esquematismo e formalismo nesta matria. Permitam-me que me detenha, como exemplo, nas medidas tomadas no Inverno pelo CVC nas linhas orientais. Os caminhos-de-ferro orientais atrasaram-se na aplicao de todas as medidas definidas pelo CVC. E preciso reconhecer que o aparelho do CVC se atrasou na assistncia aos caminhos-de-ferro orientais. O que que encontrmos nas linhas orientais, em primeiro lugar, na de Tomsk? Os funcionrios das linhas orientais trabalhavam mal, no tinham mudado a sua atitude, no aplicavam as ordens do CVC, nomeadamente a relativa ao parque de locomotivas. Os stakhanovistas no eram apoiados e o seu trabalho era reduzido a nada pelo mau trabalho dos outros; os comboios no andavam, ficavam parados nas estaes e nos troos; no se permitia a entrada de comboios das linhas vizinhas, quer por ordens da direco da linha quer devido aos critrios e mero arbtrio dos controladores de trfego, dos chefes das estaes, etc. Em primeiro lugar era preciso acabar com a prtica anti-estatal de no autorizar a entrada dos comboios e obrigar as pessoas a mobilizar todas as suas foras para melhorarem o trabalho. Muitos funcionrios da explorao, partindo de clculos esquemticos, sobretudo aqueles que pensavam como os limitistas, raciocinavam do seguinte modo: a linha est saturada, no se pode exigir dela mais cargas, no se pode mandar para l mais vages. O parque de locomotivas das linhas, de acordo com as normas de rotao estabelecidas, era excedentrio, logo no se podia ter mais locomotivas. Era preciso aliviar aos poucos a linha, e por isso decidiram a priori reduzir os transportes para metade. Ns agimos de outra forma. E a experincia que est a ser desenvolvida em Tomsk extraordinariamente interessante para outras linhas. Foi preciso colocar os funcionrios de Tomsk perante a necessidade de dar passagem a um maior nmero de comboios para que sentissem que no havia outra sada. Assestmos o primeiro golpe poltico nos desanimados quadros da Linha de Tomsk quando lhes dissemos: Vs agis como criminosos de Estado; vs despedaais a rede ferroviria unificada em bocados; vs no transportais cargas para o Oriente, violais conscientemente o horrio, no autorizais abusivamente a entrada de comboios. Faam o favor de abrir os portes. Ns sabamos que no

30

bastava uma ordem para pr os comboios a andar. Se abrssemos simplesmente os portes e autorizssemos uma quantidade maior de comboios, sem levar cabo outras medidas, ento na Linha de Tomsk podia criar-se efectivamente uma situao sem sada. Mas tommos tambm outras medidas. Em primeiro lugar fornecemos mais locomotivas e vages. Os velhos peritos da explorao (refiro-me aqui tambm aos membros do conselho do CVC, designadamente a Postnikov) no conseguiam entender e concordar com isto de maneira nenhuma: h tantas locomotivas e vages em excesso na Linha de Tomsk e voc exige ainda mais locomotivas e vages. Ao que respondemos: no se pode raciocinar esquematicamente; na frente h situaes em que, de acordo com todos os clculos do comando, uma diviso suficiente para aniquilar o inimigo, mas nem todas as divises so da mesma cepa e, por vezes, alm de melhorar a qualidade, preciso compensar uma qualidade inferior com uma quantidade maior. Era preciso antes de mais convencer os funcionrios honestos da Linha de Tomsk de que podiam carregar e transportar muito mais. E fornecemos-lhes mais locomotivas e vages apesar de haver um parque excedentrio. Apoimos as linhas orientais com melhores fornecimentos de peas sobressalentes e materiais, envimos para os depsitos de locomotivas caducos comboios de reparaes das linhas centrais e operrios qualificados de outras linhas, e distribumos vesturio de trabalho quente aos principais quadros. A segunda medida que levmos a cabo foi unir as melhores pessoas. Se tomssemos apenas medidas tcnico-administrativas sem mobilizar poltica e organizacionalmente as pessoas, ento tudo seria deitado a perder. E nisto que consiste a fraqueza dos velhos clculos de explorao, ou seja, o facto de no levarem em conta a possibilidade de superar as dificuldades humanas, mediante orientaes acertadas e a organizao dos funcionrios. E o principal foi que substitumos uma srie de funcionrios incompetentes, comeando na direco da linha (demitimos o chefe da linha, Mironov, que se tomava por um grande senhor), e trouxemos uma srie de novos funcionrios. Em face de todas as nossas medidas concretas e em face da lgica da necessidade, os trabalhadores de Tomsk e de outras linhas orientais foram obrigados a emendar-se. A terceira medida foi a denncia dos canalhas, a utilizao da arma da ditadura do proletariado para punir aqueles que impediam o bom funcionamento. A quarta medida visou tornar mais expeditas as manobras nas linhas orientais, a ponto de obter uma regulao do fluxo de cargas que obriga a um trabalho tenso, com plena utilizao das capacidades de trfego, sem no entanto permitir a saturao da linha com parques suprfluos de vages em determinada zonas. Neste sentido tem uma importncia crucial a elaborao diria da situao dos comboios, que nos fornece o quadro completo em cada um dos troos da linha e permite realizar as necessrias manobras: a mudana dos comboios de uma seco para outra. Esta experincia de elaborao diria da situao dos comboios foi depois por ns introduzida em todas as linhas e no CVC, escala de toda a rede, o que constituiu uma grande ajuda, em particular durante a Guerra Patritica. A quinta medida foi a reorganizao da ligao do aparelho do CVC com as linhas orientais. Obrigmos as direces centrais a voltarem-se para as linhas orientais e a reforar a satisfao das suas necessidades. (As minhas instrues, dadas a partir das linhas siberianas e do Extremo-Oriente, bem como as minhas conversas por linha directa com o CVC, se se tivessem conservado, seriam

31

documentos muito interessantes e reveladores da forma como ns, da linha da frente e no decurso da batalha, reorganizmos o aparelho do CVC.) Quando chegmos a Moscovo, aumentmos o investimento nas linhas orientais e melhormos os fornecimentos de peas sobressalentes e materiais. Posso dizer sem exagero que a minha viagem pela Sibria e Extremo-Oriente me enriqueceu. Foi um grande curso de aprendizagem do ofcio de ferrovirio, que me permitiu estudar no s a parte material, mas principalmente as pessoas ferrovirios e no ferrovirios com quem tive muitas conversas, e no s sobre trabalho, mas tambm em ambiente domstico, no seu crculo familiar, onde me apercebi de muitas necessidades quotidianas, parte das quais foram supridas com a nossa ajuda. As concluses desta viagem tiveram grande importncia no s para as linhas orientais, mas tambm para o desenvolvimento posterior dos caminhos-de-ferro da URSS no seu conjunto. Informei o CC da minha viagem, das medidas aplicadas e em aplicao, que mereceram aprovao geral. O CC prestou uma grande ajuda aos operrios das linhas siberianas e do Extremo-Oriente, indo ao ponto, por exemplo, de satisfazer o pedido de espingardas e munies, feito pelo ferrovirios do Extremo-Oriente, que queriam desenvolver a caa e assim melhorar o seu auto-abastecimento de carne (o CC deu instrues para serem enviadas pelo menos 25 mil espingardas de caa). O CC aprovou o balano do trabalho do CVC relativo a 1935 e ao primeiro trimestre de 1936, segundo o relatrio por mim apresentado. Pelos resultados alcanados props a condecorao dos ferrovirios com ordens e medalhas. Exprimindo gratido aos ferrovirios, no meu discurso no Presidium do Comit Executivo Central, aps a entrega das ordens por Kalnine, afirmei: Para cada um de ns, este ano foi de uma grande tenso para as nossas foras fsicas e espirituais. Este foi de facto um ano em que os ferrovirios se deitavam e levantavam com a ideia de tudo fazer para no falhar, para no tropear e cair no mesmo marasmo no qual estiveram demasiado tempo. Os nossos xitos e vitrias so assinalveis, mas ainda temos muitas deficincias no nosso trabalho e muitas dificuldades no nosso caminho. Temos de criar um transporte que materialize no seu trabalho, como j acontece no Metro, o amor, a ateno, o desvelo pelos trabalhadores pelos construtores do socialismo. Penso que posso dizer aqui, no s em nome dos condecorados, mas tambm em nome do exrcito de milhes de ferrovirios, que tudo faremos para que o nosso transporte se torne, no sentido mais profundo da palavra, um transporte culto, um transporte socialista. Aqui ser talvez apropriado transcrever uma carta que recebi nesse perodo do grande escritor proletrio Mximo Grki: Aproveito a ocasio para lhe manifestar a minha sincera admirao pelo seu trabalho hercleo de limpeza dos estbulos de Augias do transporte. No a primeira vez que a sua energia me deixa pasmado, mas o seu trabalho no transporte j quase fico! Felicito-vos de todo o corao, caro camarada. M. Grki 29.X.35. Tesseli

32

Pode-se dizer sem exagero que 1935 e 1936 foram os anos do lanamento dos alicerces slidos da reestruturao do transporte ferrovirio sovitico. Claro que todas estas reunies no diminuram nem enfraqueceram o nosso trabalho quotidiano, expedito e empreendedor, e a luta contra as falhas que surgiam nos carregamentos por tipos de mercadorias e no transporte. Essas questes eram tratadas diariamente, a cada hora, por linha directa telefnica, atravs de ordens frequentes e de conferncias telefnicas. Em Outubro chammos os chefes de linha e de subdiviso a Moscovo especificamente para os ouvir sobre o cumprimento do plano de transportes, dado que em algumas linhas no estava a ser cumprido, e sobre o controlo da execuo da ordem sobre os descarrilamentos e preparao para o Inverno. Estvamos particularmente preocupados com a preparao para o Inverno. De seguida, uma parte dos quadros dirigentes do CVC foi enviada para as linhas para prestar ajuda operativa aos chefes de linha. Pessoalmente desloquei-me s linhas de Donetsk e de Stline (Ekaterinosvsk). Acontece que estas duas importantes linhas, que tinham funcionado bem em 1935 e nos dois primeiros trimestres de 1936, comearam a coxear no terceiro trimestre. Isto preocupou-nos e fui at l para, em conjunto com os dirigentes locais do partido, tomar medidas operativas para melhorar o funcionamento. Nos meus discursos nas assembleias de militantes analisava detalhadamente o seu trabalho e, naturalmente, submetia-o a uma severa crtica. A terminar o discurso na Linha de Stline, afirmei: Disseram aqui que eu deveria ter c estado quando se celebrou a mudana de nome da linha (de Linha de Ekaterinosvsk para Linha de Stline). No vim porque no tive possibilidade. Mas digo-vos que, pelo meu carcter, experincia e hbitos adquiridos em longos anos de luta, sou mais til na organizao de uma dinmica empreendedora, na crtica e na correco construtiva dos erros, do que em festejos. Mas tenho a convico de que ainda festejaremos juntos a Linha de Stline. No incio de Janeiro de 1937 promovemos uma conferncia telefnica de toda a Unio, com todos os chefes de linha, chefes de subdiviso, de seco e dos maiores ns ferrovirios, que teve uma grande importncia para a correco do trabalho no seu conjunto no primeiro trimestre. Nunca ficmos abaixo de 80 mil vages de carga por dia. A conferncia telefnica no se destinou meramente a fazer apelos e promessas. Pelo contrrio, permitiu uma anlise sria, profunda e tcnica de controlo prtico da situao em cada linha e seco, tanto no que respeita ao transporte como circulao. Algumas linhas tiveram de ser criticadas, com o povo honrado de toda a rede a ouvir, outras receberam elogios. Apesar de os nossos elogios serem em geral parcimoniosos, naquele caso apoimos e incentivmos os melhores, e tive oportunidade de anunciar que as repreenses aplicadas a certos chefes tinham sido retiradas dado que haviam corrigido a situao e que o seu trabalho era agora satisfatrio. Nestes anos, as seces polticas desenvolveram um trabalho interessante, importante e com grande amplitude em ligao com o movimento de mulheres de chefes e trabalhadores avanados do transporte, que se empenhavam no melhoramento das condies materiais e culturais de vida e de trabalho dos ferrovirios. Esta actividade foi descrita de forma viva pelas participantes nas conferncias promovidas pelo CVC (houve duas conferncias destas, uma em Junho

33

e outra em Dezembro). Nos meus discursos, agradeci do fundo do corao a estas mulheres avanadas pela sua ajuda inestimvel, no s por pugnarem por hbitos de cultura e higiene nas residncias colectivas, nas escolas, nos hospitais, nos jardins de infncia e creches, nas prprias empresas, mas tambm por ajudarem os respectivos maridos a serem trabalhadores avanados e inovadores no transporte ferrovirio.

1937: As lies da sabotagem O plenrio do Comit Central do PCU(b), realizado em Fevereiro/Maro de 1937 ouviu e debateu o relatrio As Lies da Sabotagem, da Diverso e Espionagem dos Agentes Nipo-Germano-Trotskistas no Transporte Ferrovirio. O plenrio do CC debateu tambm outras importantes questes: a preparao da campanha eleitoral (relatrio do camarada Jdnov), as deficincias do trabalho do partido e as medidas de liquidao dos trotskistas e outros dplices (relatrio do camarada Stline) e as lies da sabotagem na indstria e outros ramos da economia (relatrio do camarada Mlotov). Concentrar-me-ei principalmente no meu relatrio As Lies da Sabotagem, da Diverso e Espionagem dos Agentes Nipo-Germano-Trotskistas no Transporte Ferrovirio Iniciei o relatrio com a seguinte observao geral: Debatemos aqui as lies da sabotagem, da diverso e espionagem dos agentes nipo-germano-trotskistas. Isto significa que temos de desvendar as caractersticas desta sabotagem, os seus mtodos de luta, mas o mais importante desvendar os nossos erros, os erros dos dirigentes econmicos, militantes do partido e sem-partido, comeando no funcionrio administrativo mais pequeno e terminando no comissrio do povo, que no denunciaram a tempo as actividades de sabotagem dos inimigos. As razes e o carcter da sabotagem nipo-germanotrotskista no transporte ferrovirio so os mesmos que na indstria pesada, de que aqui relatou o camarada Mlotov. Estamos confrontados com um bando de agentes-espies, enfurecidos com o poder crescente do socialismo no nosso pas e que, por isso, recorrem a todos os meios que existem no arsenal dos espies, dos diversionistas e agentes secretos para o seu combate fantico contra o Pode Sovitico, contra a Unio Sovitica. Ao transporte ferrovirio aplica-se de maneira particular o que afirmado no primeiro pargrafo do projecto de resoluo do Plenrio do CC: Os trotskistas, que se tornaram num instrumento a soldo do fascismo, assimilaram os mtodos de sabotagem de todas as organizaes de sabotagem e espionagem anteriormente descobertas na indstria e nos transportes. Em relao ao transporte ferrovirio pode-se dizer que no s assimilaram os mtodos de sabotagem, mas tambm assimilaram uma parte significativa dos indivduos no desmascarados e mesmo os grupos organizados de sabotadores que se mantiveram ocultos durante uma srie de anos. Tal como Mlotov propsito da economia nacional, tambm eu transmiti ao Plenrio do CC os factos da histria da sabotagem no transporte ferrovirio,

34

comeando na organizao de Von Meck,14 no perodo do Prompartia,15 e terminando nos grupos trotskistas, que, em 1930, se aliaram aos espiessabotadores dos crculos de especialistas burgueses que detinham cargos oficiais no CVC e nas linhas, onde, camuflando-se com frmulas tericas e clculos, socavavam os planos tcnicos e faziam fracassar os planos de transportes, de desenvolvimento e renovao do transporte ferrovirio. Esta rede, que juntou trotskistas e partidrios empedernidos da velha ordem burguesa, prosseguiu a sua actividade e arrastou pessoas que tinham o carto do partido no bolso, apesar de serem antigos trotskistas ou pelo menos simpatizantes. Ilustrei isto no Plenrio com factos, nomeadamente com as declaraes de Serebrikov, um dos lderes trotskistas e antigo adjunto-principal de Trtski, quando este era comissrio do povo das Vias de Comunicao. Utilizaram o limitismo como cobertura legal do trabalho de sapa dos sabotadores burgueses e trotskistas. Transformaram a teoria do limite na plataforma legal dos trotskistas, orientada para o fracasso de todos os planos estatais para o transporte ferrovirio, utilizando com esse fim, durante uma srie de anos at 1935, revistas, ctedras e mesmo todo o tipo de reunies e conferncias. A Conferncia de toda a Unio sobre Controlo de Trfego, convocada pelos limitistas em Dezembro de 1934, foi utilizada pelos sabotadores burguesestrotskistas para propaganda, elaborao e adopo de resolues que lhes facilitavam a actividade de sabotagem e diverso, em particular no que respeita ao no cumprimento das tabelas de circulao dos comboios. Estes projectos foram, infelizmente, validados por atacado pela direco do CVC. Apurou-se que a maior parte das ordens e instrues eram elaboradas e redigidas pelos limitistas-sabotadores, enquanto os comunistas com maiores ou menores responsabilidades no se apercebiam do trabalho desavergonhado do inimigo, feito s claras e legalmente. Em 1935, sob a direco do CC, conseguimos liquidar o domnio dos limitistas: foi liquidada a sua actividade legal de sabotagem aberta, mas eles passaram sabotagem clandestina. Eis o que Serebrikov, o referido dirigente trotskista do estado-maior de sabotagem clandestina, declarou:
Trata-se do baro Nikolai Karlovitch von Meck (Nikolaus von Meck, 1863-1929), neto de Karl Fiodorovitch von Meck (Karl Otton Georg von Meck, 1821-1876), engenheiro de ferrovias e proprietrio de vrias linhas ferrovirias na Rssia tsarista. Depois da Revoluo de Outubro, Nikolai von Meck permaneceu nos caminhos-de-ferro como membro do Conselho do Comit Tcnico e consultor da direco econmico-financeira do Comissariado das Vias de Comunicao (CVC). Foi vrias vezes preso por actividades anti-soviticas entre 1919 e 1922. Finalmente em 1929 julgado e executado por participao numa organizao de sabotagem no interior do CVC e nos caminhos-de-ferro da URSS. (N. Ed.) 15 O caso Prompartia (acrnimo russo de partido industrial) foi um processo judicial com grande impacto pblico, que decorreu entre 25 de Novembro e 7 de Dezembro de 1930. Na Primavera desse ano, as autoridades soviticas detiveram um grande grupo de engenheiros e outros quadros tcnicos que formavam uma organizao clandestina, conhecida como Partido Industrial, e que se dedicou entre 1925 e 1930 realizao de actos de sabotagem em vrios ramos da indstria e nos transportes. O seu lder era o professor L. K. Ramzine, director do Instituto Termotcnico, membro do Gosplan e do Conselho Superior de Economia Nacional. Durante o processo, os acusados confessaram os seus crimes e os seus intentos de derrubar o poder sovitico para constituir um governo contrarevolucionrio.
14

35

No incio de 1935 declara Srebrikov depois da nomeao de L.M. Kaganvitch como comissrio do povo das Vias de Comunicao, chamei Arnoldov [este era ento chefe da Direco de Explorao e Circulao]. Quando entrou no meu gabinete, Arnoldov disse de imediato o seguinte: Se no incio de 1934 se dizia que o transporte o ponto estreito pelo qual passa toda a economia, o mesmo se pode dizer agora, passado um ano. Basta dizer que no incio de 1935 a carga mdia diria ligeiramente superior a 50 mil vages. Todas as normas foram rebaixadas ao mximo. Com os nossos especialistas fundamentmos isto to solidamente que pouco provvel que Kaganvitch consiga fazer avanar o transporte no curto prazo. Alm disso: 1) aumentou o parque de vages e locomotivas doentes, dado que a reparao deficiente em resultado do sistema despersonalizado estabelecido nas oficinas; 2) foi travada a transio para as caixas de lubrificao contnua, para a frenagem e engate automticos; 3) a rede de vias encontra-se num estado lastimoso uma vez que foram enviados meios inadequados de reparao e manuteno corrente; 4) foram fornecidas s linhas jogos incompletos de peas sobressalentes e materiais e no estandardizados; 5) foram provocados engarrafamentos nas linhas. Tudo isto disse Arnoldov conduziu ao aumento do nmero de descarrilamentos e acidentes nas linhas e ao no cumprimento das tabelas de circulao de comboios. Se em 1935, o transporte continuou Serebrikov era asfixiado pelos estritos limites das normas rebaixadas, isso deveu-se ao facto de Arnoldov, em conjunto com um grupo de especialistas, ter conseguido fazer destas normas rebaixadas a regra de funcionamento nos caminhos-de-ferro. Tudo isto foi pouco depois denunciado por Kaganvitch como a teoria do limite, com a qual a nossa organizao camuflava o seu trabalho de sabotagem. claro isto que no foi obra de Kaganvitch. Foi o partido que o fez, o seu CC e nomeadamente eu prprio. Mas efectivamente a questo consistiu em que a cobertura legal da sabotagem fora liquidada. Os sabotadores ficaram seriamente neutralizados, as pessoas avanadas tiveram a possibilidade de se desenvolver, quebrar as velhas normas, criar com o seu trabalho revolucionrio criador novas normas e indicadores que asseguravam o fomento do transporte. verdade que quando atacmos o limitismo, acertmos no corao da plataforma, aberta e legal, do trotskismo no transporte ferrovirio. Em 1935 foram seriamente atingidos, empurrados para a clandestinidade e, naturalmente, deixaram de poder agir como antes. Mas em 1936 avivaram a actividade. Entusiasmados com os xitos, os ferrovirios no demonstraram a devida vigilncia. Falei sobre isto no Plenrio do CC, e no de uma forma abstracta, mas ilustrando com factos concretos e pessoas. E tambm falei sobre a vigilncia, de cuja necessidade, o CC do partido, Stline e eu, naturalmente, repetidamente tnhamos falado aos ferrovirios, no s em 1935 mas tambm em 1936. Na ordem sobre os descarrilamentos, escrevi que uma das principais causas dos descarrilamentos contnuos o trabalho de sapa e diverso dos inimigos de classe antigos kulaques, guardas brancos, mencheviques, trotskistas e o afrouxamento da vigilncia bolchevique dos dirigentes e dos funcionrios polticos. No obstante, tambm eu, enquanto comissrio, manifestei credulidade e brandura para com pessoas falsas que me enganaram. Se certo que exonermos Arnaldov do posto de chefe da Direco de Explorao, j Livchits, antigo trotskista, manteve-se como adjunto do comissrio.

36

Intervinha com tanto ardor contra os limitistas e mostrava-se to enrgico no trabalho que ns acreditmos na sua honestidade. Precisamente o mesmo se pode dizer de Tomlenov, o qual eu prprio propus para chefe da Direco de Locomotivas. Era um engenheiro altamente qualificado, um comunista. Filho de maquinista, formara-se j no perodo sovitico e tinha sido secretrio de um comit distrital do partido. Relacionava-me bem com ele e at esperava fazer dele um grande dirigente, mas aconteceu que, enviado em comisso de servio ao Japo, cedeu ao seu jovem temperamento e apaixonou-se por uma japonesa. Depois apareceu um suposto marido, que na realidade era um agente secreto. Ameaou-o com priso, com um escndalo, e quando apareceu um segundo agente secreto propondo-lhe os seus servios para arranjar as coisas, bastaria que assinasse como informador da secreta japonesa, Tomlenov atormentou-se, como ele prprio depois confessou, e concordou. E assim tornou-se um agente japons, e os trotskistas enalteceram-lhe a ideologia. J no se limitava informao, tambm sabotava. E como chefe da Direco de Locomotivas, no sabotava sozinho, j tinha recrutado muitos ajudantes. Com base nos dados dos rgos judiciais de instruo, informei o Plenrio do CC sobre a sabotagem no parque de locomotivas e vages, na rede viria, sobre a sabotagem na construo e reestruturao do transporte ferrovirio, sobre as medidas necessrias para a erradicao da sabotagem e eliminao das suas consequncias, em particular sobre a garantia da segurana da circulao. Relatei ao Plenrio do CC casos concretos de descarrilamentos, em particular de comboios de passageiros, com grande nmero de vtimas, organizados por sabotadores, espies e trotskistas, falei sobre o melhoramento do trabalho de seleco dos quadros, em particular em funes relacionadas com a circulao de comboios, sobre o trabalho das seces polticas, sobre o reforo da vigilncia dos comunistas, e em particular dos quadros dirigentes. A par da luta contra os verdadeiros sabotadores, foram cometidos erros na instruo judicial, quando os respectivos rgos deram provimento a calnias dos espies, feitas conscientemente para implicar pessoas honestas no seu bando. Numa srie de casos opusemo-nos e defendemos um grande nmero de funcionrios honestos, que mais tarde ocuparam postos de direco, noutros casos, perante declaraes dos prprios, no pudemos defend-los, e foram injustamente condenados. Depois do Plenrio do CC, realizmos em Maro uma ampla assembleia de trabalhadores do transporte ferrovirio. No discurso que fiz na assembleia, informei sobre todas as questes debatidas no Plenrio do CC, sobretudo, claro, sobre as lies da sabotagem, diverso e espionagem dos agentes nipo-germano-trotskistas no transporte ferrovirio. Em simultneo alertei para as acusaes ligeiras e para a desconfiana excessiva. A vigilncia poltica afirmei est longe de significar que devemos apanhar um qualquer. Fulano, por no ter gostado do nariz de sicrano, acha que ele um sabotador, ou um indivduo que por ter dito alguma coisa menos correcta logo acusado de sabotador, outro tinha um amigo trotskista, e eis que o declaram trotskista, apesar de no haver qualquer fundamento. preciso, no entanto, dizer que estes e outros avisos no preveniram erros e excessos, e posteriormente deformaes grosseiras, que, lamentavelmente, tiveram lugar. Nisto houve culpas no s dos rgos do NKVD [Comissariado dos Assuntos

37

Internos] e dos rgos de instruo judicial, mas tambm nossas, dos dirigentes mais responsveis. Insistindo na vigilncia, no tommos a tempo as medidas necessrias contra os excessos, abusos de poder e uso indevido de poder. Todavia, cometem um grosseiro erro aqueles que, a pretexto de que tambm sofreram alguns inocentes, tiram a concluso de que toda a luta contra os sabotadores, espies, nomeadamente do campo trotskista, teria sido alegadamente incorrecta. Trata-se de uma tentativa de denegrir toda a linha leninista revolucionria de classe do partido pela preservao do Poder Sovitico e a orientao para a construo e vitria do socialismo no combate contra os seus inimigos. No foi fcil superar a sabotagem, o diversionismo e a espionagem no transporte, tal como noutros ramos da economia e da actividade do Estado. Ainda em 1927, durante o debate no Plenrio do CC sobre as lies da sabotagem de Chkhti,16 o secretrio-geral do partido, I.V. Stline preveniu que a sabotagem continuaria enquanto existisse o cerco capitalista. O que havia de novo na sabotagem era que, devido alterao da situao, tinham tambm mudado as personagens que a levavam a cabo. Agora os principais quadros e militantes da sabotagem eram trotskistas e direitistas. Mas isso no alterava as coisas. Lnine e Stline afirmei avisaram-nos repetidamente de que as pessoas que enveredaram pela luta contra o partido trotskistas, direitistas, esquerdistas de direita e todos os outros elementos oportunistas que se juntaram a eles teriam, na sua maioria, uma evoluo que os faria deslizar para o campo do imperialismo. Vemos agora que eles deslizaram para o campo do fascismo desenfreado, tornaram-se agentes a soldo dos servios de espionagem fascistas. Eis por que agora o mais importante no tanto fazer esta constatao, mas sobretudo agir para que no permitamos no futuro esta sabotagem, para que lhe possamos opor a nossa vigilncia e firmeza bolcheviques na luta contra o inimigo. Devemos eliminar os excessos e erros cometidos, devemos liquidar todas as deficincias que permitiram aos inimigos actuar no nosso seio, em particular no transporte ferrovirio. Os inimigos conheciam prossegui a importncia dos caminhos-de-ferro na guerra. Eis por que recai sobre os ferrovirios uma responsabilidade especial perante a Ptria e o Pas. Ns no podemos permitir atrasos na eliminao das consequncias da sabotagem. Depois do Plenrio do CC, convocmos uma reunio de militantes maquinistas e, separadamente, de verificadores das locomotivas ps-reparao e instrutores de maquinistas. Convocmos os militantes funcionrios do sector dos vages, os inspectores-controladores de trfego, os inspectores de segurana de circulao, os guarda-vias, os funcionrios dos servios de carga, construtores e outros. Foram reunies particularmente eficazes, realizadas numa base poltica, e desempenharam um importante papel imediato na eliminao das consequncias da sabotagem e no cumprimento do segundo e terceiro planos quinquenais, o que era particularmente importante na preparao da defesa da nossa Ptria.

O processo de Chakhti (Chakhti uma cidade mineira no Norte do Cucaso) decorreu em 1928, envolvendo cerca de meia centena de engenheiros e dirigentes da indstria extractiva, acusados de sabotagem na regio hulhfera do Donbass. (N. Ed.)

16

38

O transporte ferrovirio no segundo e terceiro quinqunios O transporte ferrovirio no segundo quinqunio deixou de ser um local estreito na economia nacional e entrou firmemente nas fileiras dos ramos mais avanados da economia socialista. Pode dizer-se sem exagero que, sem o fomento do transporte ferrovirio, o segundo plano quinquenal na indstria e no conjunto da economia nacional no teria sido cumprido. Foi executada a tarefa de dar direitos especiais s cargas da indstria pesada e de aumentar o peso relativo do transporte de carvo, metais, petrleo, madeira, materiais de construo e, naturalmente, de cereais. E isto apesar das grandes alteraes geogrficas dos fluxos de cargas, e em parte graas a elas: com um crescimento global do transporte de mercadorias de 75 por cento no segundo quinqunio, os transportes nas linhas do Extremo-Oriente, sia Central, Sibria e Urais aumentaram 225 por cento. Mas tambm na parte europeia ocorreram grandes alteraes: o carvo e os metais do Donbass fluam numa poderosa torrente para o Centro pela linha principal, construda de raiz, que ligava directamente Moscovo ao Donbass. Exactamente da mesma forma, graas construo da ponte sobre o Volga, na cidade de Grki, a madeira dos Urais e do Oblast de Krov era expedida por um trajecto mais curto para as regies centrais do pas, etc. Surgiram novos fluxos de petrleo e de produtos derivados devido descoberta de novas jazidas e construo de novas refinarias. Isto tambm se aplica aos metais. Diminuram os transportes irracionais devido melhor distribuio das foras produtivas no pas. Todavia, o crescimento das necessidades das regies extremas da URSS fez aumentar os transportes de longa distncia. Ainda havia muitos transportes irracionais e em sentidos opostos. As medidas tomadas para os diminuir no os eliminaram. A indstria iniciou a produo e o fornecimento das modernas e potentes locomotivas FD, a tal locomotiva contra a qual lutaram os limitistas-sabotadores. Ao longo do segundo quinqunio foram produzidas 1928 locomotivas FD. Particularmente importante foi o desenvolvimento, produo e fornecimento do novo tipo de locomotiva com um tnder-condensador,17 a qual podia percorrer 500 a 700 e mesmo 900 quilmetros sem abastecimento de gua, trabalhando a carvo. Os limitistas-sabotadores haviam impedido a sua introduo. Ao longo do segundo quinqunio foram produzidas 730 locomotivas CO com tendercondensador. Muito importante foi o desenvolvimento da nova locomotiva de passageiros IS. Esta locomotiva tinha uma velocidade de 130 quilmetros por hora sem comboio de passageiros. No segundo quinqunio recebemos 113 locomotivas destas. Hoje, naturalmente, fcil criticar o passado e perguntar porque que apostmos em novos tipos de locomotivas a vapor e no em locomotivas elctricas. Bem, em primeiro lugar, tnhamos de ter em conta a insuficincia de electricidade. As centrais elctricas estavam a ser construdas, aumentavam, mas no podiam
O tnder um vago engatado locomotiva a vapor que transporta combustvel e a reserva de gua. O tipo de tnder-condensador era sobretudo usado nas regies onde havia falta de gua ou a sua qualidade no era apropriada. O condensador permitia aproveitar o vapor da caldeira, que, em vez de ser libertado na atmosfera, era canalizado e transformado de novo em gua, aumentando assim a autonomia da locomotiva. (N. Ed.)
17

39

responder ao grande crescimento das necessidades, designadamente nos caminhos -de-ferro; em segundo lugar, a produo de locomotivas elctricas e de outros tipos de equipamentos estava longe de poder satisfazer mesmo as modestas encomendas feitas pelo CVC. Havia dificuldades na produo de locomotivas elctricas e diesel. De acordo com o segundo plano quinquenal previa-se o fornecimento de 350 locomotivas elctricas, mas na realidade s foram entregues 145, isto , 41,5 por cento; e 248 locomotivas diesel, mas s foram fornecidas 30, ou seja, 12 por cento. A falta de locomotivas elctricas e sobretudo a crise de energia elctrica e de material elctrico no s no nos permitiam ampliar a electrificao, como atrasavam o incio da explorao de linhas electrificadas. No segundo plano quinquenal previa-se electrificar 5050 quilmetros, o que estava abaixo das exigncias do CVC. Na realidade, foram electrificados 28,9 quilmetros em 1934, 197 quilmetros em 1935, 562 quilmetros em 1936 e 114,8 quilmetros em 1937. Ao todo, neste perodo, foram electrificados 979 quilmetros. Apesar das enormes dificuldades neste campo, a rede ferroviria j dispunha, em 1937, de 1690 quilmetros de vias electrificadas. Eram os primeiros germens da futura ampla e poderosa rede electrificada de caminhos-de-ferro da Unio Sovitica. O CVC elaborou um amplo plano de electrificao dos caminhos-de-ferro, constituiu um departamento dedicado electrificao, desenvolveu novos projectos de locomotivas elctricas, nomeadamente a locomotiva PB (Politburo). Quando no incio dos anos 50 se alcanou uma alterao radical na balana da energia elctrica no pas e na produo de locomotivas elctricas, o CC e o Conselho de Ministros, por proposta do camarada Stline, elaboraram e aprovaram um grande plano de electrificao de 50 mil quilmetros de vias ferrovirias principais, nomeadamente, as vias principais da Sibria e do Extremo-Oriente. (Deste modo, a Amrica da electrificao foi descoberta muito antes de 1956, ao contrrio do que se vangloriaram os anti-stalinistas.) Desenvolveu-se numa ampla frente a substituio de carris ligeiros por carris pesados e dos balastros arenosos por camadas de saibro. Em particular teve grande importncia a introduo de novas mquinas pesadas na manuteno das vias, que facilitaram e aceleraram todo o processo de reparao e renovao. Este trabalho extremamente difcil comeou a efectuar-se sem longas interrupes da circulao, ou seja, como diziam os ferrovirios, tanto nas abertas como debaixo de rodas, em duas a quatro horas que dispunham. Tratava-se de mquinas como a niveladora de vias, estaes mecnicas de vias,18 e sobretudo a mquina de assentar carris Platov,19 que era utilizada tanto na construo como na renovao de vias. Esta magnfica e potente mquina conquistou amplo reconhecimento e foi largamente utilizada durante muitos anos, sofrendo naturalmente aperfeioamentos posteriores. A mquina de assentar carris, em coordenao com bases organizadas, que preparam que as seces para assentamento, desempenha ainda hoje um papel central na construo de novas vias e na sua duplicao.

Trata-se de uma autntica oficina de ferrovias mvel, que permite vrios operaes mecanizadas de reparao, remoo e substituio de vias. 19 Esta mquina desenvolvida por Vladmir Ivnovitch Platov coloca directamente nos balastros seces inteiras de carris j montados nas respectivas travessas. (N. Ed.)

18

40

Apesar de ter havido avanos na construo, no segundo quinqunio, o plano no foi cumprido neste domnio, em especial no que se refere a novas vias. Estavam previstos 9500 quilmetros, na realidade foram colocados em funcionamento cerca de quatro mil quilmetros. Aconteceu que no primeiro ano do terceiro quinqunio tive oportunidade de trabalhar no s no transporte ferrovirios, mas tambm na rea da indstria pesada. Depois da morte do inolvidvel Sergo Ordjonikdze, em 1937, fui designado por deciso do CC e do Governo comissrio do povo da Indstria Pesada. Objectei contra a acumulao destes dois cargos, como inicialmente se preconizava, e foi tomada a deciso de ser libertado do CVC. Mas as coisas no se passaram como eu desejava. Bakuline, nomeado comissrio das Vias de Comunicao, no se mostrou altura para dirigir um comissariado como o CVC. O transporte foi mal preparado para o Outono/Inverno. E devido quebra acentuada dos transportes ferrovirios no Outono/Inverno, o CC e o Governo, em Dezembro de 1937, nomearam-me seu representante plenipotencirio no CVC e depois novamente comissrio do povo das Vias de Comunicao em acumulao com as funes de comissrio da Indstria Pesada. Foi uma pesada acumulao de funes. Nas conferncias telefnicas convocadas em Janeiro de 1938 no CVC, primeiro de um crculo estreito de militantes das linhas e do CVC, depois ento uma conferncia mais ampla, na qual participaram mais de 40 mil activistas de todas as linhas, intervim como representante plenipotencirio do CC e do Governo. O CC do partido e o Governo afirmei esto muito alarmados com o estado dos caminhos-de-ferro, e fiz a anlise das causas e das medidas traadas, que incidiam em primeiro lugar sobre a rotao dos vages. No Plenrio do CC tambm apresentei dados sobre as perdas na rotao dos vages, em particular devido ao mau trabalho das estaes tcnicas. Em Abril foi convocada uma grande reunio de militantes do CVC e das linhas, em Moscovo, na qual foi apresentado o relatrio do camarada Zemliki, presidente da Comisso Governamental de Entrega e Tomada dos Assuntos do CVC, e ouvidas intervenes sobre o relatrio, incluindo a minha, como comissrio das Vias de Comunicao novamente nomeado. Falei como um velho activista do exrcito de ferrovirios e debrucei-me naturalmente sobre muitas questes candentes, que ultrapassavam o quadro da entrega e tomada de posse, mas tiveram uma grande influncia em todo o trabalho de 1938. No segundo trimestre de 1938, a situao nas linhas foi corrigida. Na minha interveno no Parque de Cultura e Descanso, na terceira comemorao do Dia do Ferrovirio, falei sobre os xitos e deficincias do trabalho no Inverno de 1937-38 e sobre a mobilizao das foras para prevenir os mais pequenos percalos no Inverno de 1938-39. De certo modo, 1939 e 1940 foram anos especiais: realizmos importantes transportes militares, nomeadamente para a parte ocidental, num momento em que os nossos irmos ucranianos ainda estavam sob o domnio dos pans polacos. Do mesmo modo tambm ajudmos na libertao dos valentes povos da Letnia, Litunia e Estnia do poder burgus. Na verdade, as foras militares que transportmos no entraram em aco, uma vez que os prprios povos expulsaram os seus governantes, mas o transporte foi efectuado. Particularmente importantes e, diria, difceis, sobretudo devido distncia, foram os transportes efectuados para Oriente, para fazer frente aos imperialistas

41

japoneses que haviam chegado a Khalkhin-Gol e Khassan. Como sabido as valentes foras do nosso exrcito que ns transportmos deram uma sria lio aos imperialistas. Especialmente difceis foram os transportes para a frente da Finlndia, onde tivemos problemas na Linha de Krov e no n de Leningrado. Por incumbncia do CC, tive ocasio de me deslocar a Leningrado, a Petrozavodsk, aos ns e estaes da frente. Nas linhas Krov e de Outubro retirmos importantes lies e concluses, que nos deram ensinamentos importantes para os grandes transportes militares que nos esperavam. Sem dvida que teve importncia militar a organizao em 1939 das novas linhas de Bielistok, Brest-Litovsk, Kovelsk e Lvov, e, em 1940, de Kichinhov, da Letnia e Litunia. Em conformidade, foram introduzidas alteraes na estrutura do CVC. Pelo cumprimento das tarefas do governo, pelo trabalho stakhanovistakrivonossista, o governo condecorou mais de trs mil ferrovirios com ordens e medalhas e mais tarde, pelo cumprimento das tarefas do Governo no transporte especial militar, 540 ferrovirios das linhas de Krov e de Outubro receberam ordens e medalhas. O CVC, por sua vez, condecorou 15 mil stakhanovistaskrivonossistas com os emblemas de Ferrovirio Honorrio e do Apelo de Stline ao Trabalho de Choque

42