Portos em Portugal

Introdução

Este ensaio pretende dar uma perspetiva abrangente dos portos em Portugal e da atividade marítima da qual são inseparáveis. Para mergulhar no tema é útil ter igualmente uma perspetiva global das inovações tecnológicas e políticas, bem como dos desafios atuais e futuros sem a qual se torna difícil entender a realidade dos portos nacionais. Pretendeu usar-se uma linguagem direta e acessível. Boa leitura!

Dê uma vista de olhos aos objetos à sua volta. O seu telemóvel, o seu carro e o combustível, o computador onde trabalha, as roupas que usa e o café que pode estar a beber têm algo em comum. Há uma grande probabilidade de que tenham passado por um porto antes de terem chegado até si.

Definição e princípios: O que é um porto?

Antes de mais, é importante estabelecer o que é um porto. Em 2001, a Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas definiu um porto como «um local com instalações para os navios mercantes atracarem e para carregar ou descarregar mercadorias ou passageiros de ou para navios de mar.» Contudo, uma definição mais completa e académica descreveria um porto marítimo como um centro logístico e industrial de natureza marítima que desempenha um papel ativo no sistema global de transportes e que se caracteriza por um agrupamento espacial e funcional de atividades que estão direta e indiretamente envolvidas em transportes e processos de informação sem descontinuidades nas cadeias de produção.

Assim, um porto marítimo é basicamente um ponto de ligação entre o comércio marítimo e terrestre. Isto requer infraestruturas relacionadas quer com os acessos marítimos (como molhes, canais, comportas, ajudas à navegação, etc.) quer com os acessos terrestres (como estradas, redes ferroviárias, pipelines e navegação interior). O conceito de porto marítimo tem evoluído ao longo dos anos e, atualmente, envolve um complexo de cais, docas, áreas de armazenagem e circulação onde são servidos navios, passageiros e carga. Por conseguinte, um porto marítimo moderno requer, para além do acesso marítimo e da infraestrutura de acesso terrestre, uma superestrutura (armazéns, tubagens, edifícios de escritórios, tanques de combustível), equipamento fixo e móvel (gruas, empilhadores e outro equipamento portuário), acessibilidades terrestres, estradas, parques para veículos, terminais ferroviários, etc.

Os portos são locais peculiares. Mesmo que possa e queira, o leitor não pode comprar um porto em Portugal ou em muitos países do mundo. Estes são de domínio público e a sua exploração é geralmente concessionada a empresas privadas. Depois do 11 de Setembro de 2001 e das subsequentes medidas de segurança impostas, o cidadão comum nem sequer pode entrar num terminal portuário. A situação é semelhante à dos aeroportos: o acesso é restrito a uma pequena área pública (quando existe), enquanto toda a ação ocorre na zona restrita.

É importante reconhecer o papel crucial que os portos desempenham na logística moderna como interfaces entre diferentes modos de transporte e como nós estratégicos nas cadeias logísticas. Atualmente, a concorrência entre cadeias logísticas ocorre a nível internacional e é essencial que as mercadorias transitem suavemente através delas evitando estrangulamentos que são extremamente dispendiosos em tempo e dinheiro. Esta arquitetura pressiona os portos a melhorar continuamente o seu desempenho e a oferecer elevados níveis de serviço aos mais baixos custos possíveis, de modo a satisfazer os seus clientes (as companhias de navegação e as cadeias logísticas associadas) e, se possível, a conquistar quota de mercado.

Os portos evoluíram de indústrias de mão de obra intensiva para indústrias de capital intensivo, com uma redução no emprego direto nos portos e simultaneamente um aumento do investimento em infraestrutura, equipamento tecnologicamente avançado de movimentação de carga e tecnologias de informação. À semelhança de outras inovações de capital intensivo, a contentorização¹ substituiu a mão de obra por capital, resultando assim em reduções consideráveis no emprego portuário e simultaneamente em aumentos substanciais na produtividade laboral.

Neste contexto, torna-se evidente que os operadores de terminais que implementam estas mudanças se tornaram cruciais para o desempenho e competitividade de um porto. Estes operadores foram incentivados a desenvolver e fornecer serviços em estreita ligação com companhias de navegação, sobretudo quando existe concorrência entre operadores de terminais. Para além disso, os operadores sofrem constantemente uma forte pressão para reduzir as tarifas e melhorar o seu desempenho. Por forma a oferecer serviços cada vez mais complexos, rápidos e baratos, as companhias logísticas, centros de distribuição, armazéns, transitários e centros de processamento consideram vantajoso estarem localizados dentro de um porto ou na sua proximidade.

Os portos modernos tendem a ser centros de distribuição multimodal, com ligações à sua área de influência (hinterland) através de transportes marítimos, fluviais, rodoviários, ferroviários e mesmo aéreos. Os portos bem-sucedidos estão estrategicamente localizados para otimizar o acesso a um hinterland economicamente forte, de elevada industrialização e consumo e com volumes significativos de importações e exportações.

O ideal seria que um porto pudesse proporcionar três fatores em simultâneo: uma navegação fácil aos navios; áreas de cais e logísticas sem constrangimentos de crescimento e excelentes acessibilidades terrestres. Todavia, por razões históricas, os portos localizam-se frequentemente em estuários perto de zonas urbanas, que limitam a expansão do porto, com acessibilidades terrestres congestionadas e em locais com pouca profundidade, necessitando frequentemente de dragagem regulares. Os portos de Lisboa, Leixões, Funchal ou Ponta Delgada e os restantes portos nacionais enquadram-se largamente neste padrão, à exceção do porto de