Ingeniería Aeoportuaria - Joaquín Blanco

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS AERONUTICOS
Ingeniera Aeroportuaria
EDIFICACIN Y EQUIPOS
AEROPORTUARIOS
Tercer Curso
(2
o
Semestre)
JOAQUN BLANCO SERRANO
Madrid, septiembre de 2005
2
ndice general
I Teora y Ejercicios. 5
1. Introduccin. 7
1.1. Deniciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2. Estructura del Sistema Aeroportuario. . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3. Diseo Conceptual de la Terminal. . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2. Previsiones de Trco. 11
2.1. Introduccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2. Niveles de las Previsiones de Trco. . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.3. Datos a Obtener de las Previsiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.4. Mtodos para la Prognosis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.5. Denicin de la Demanda Horaria de Diseo. . . . . . . . . . . . 15
3. Parmetros de Diseo. 21
3.1. Introduccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2. Usuarios de la Terminal Aeroportuaria. . . . . . . . . . . . . . . 21
3.3. Concepto de Nivel de Servicio y Capacidad. . . . . . . . . . . . . 22
4. Estudio de Flujos de Pasajeros. 25
4.1. Introduccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2. Elementos de la Terminal de Pasajeros. . . . . . . . . . . . . . . 25
4.3. Tipos de Flujos de Pasajeros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.4. Controles de Pasajeros segn su Proceso. . . . . . . . . . . . . . 27
4.5. Esquema Funcional de la Terminal de Pasajeros. . . . . . . . . . 29
4.6. Obtencin de los Flujos en la Terminal. . . . . . . . . . . . . . . 29
4.7. Aspectos a Considerar en el Diseo de los Flujos. . . . . . . . . . 31
5. Diseo del Lado Aire. 41
5.1. Introduccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.2. Tipos de Estudios del Lado Aire de la terminal. . . . . . . . . . . 41
5.3. Clculo del Nmero de Puestos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.4. Puestos de estacionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.5. Posiciones de Contacto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.6. Posiciones Remotas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
6. Conguracin Geomtrica. 49
6.1. Metodologa para la Seleccin de la Geometra ptima. . . . . . 49
6.2. Tipos de Geometra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3
4 NDICE GENERAL
7. Dimensionamiento de la Terminal. 61
7.1. Introduccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
7.2. Aceras de la Terminal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
7.2.1. Acera de Salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
7.2.2. Acera de Llegadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
7.3. Vestbulo de Salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
7.4. Control de Pasaporte de Salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
7.5. Control de Seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
7.6. rea de Salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
7.7. Control de Sanidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
7.8. rea de Espera del Control de Pasaporte de Llegadas. . . . . . . 74
7.9. Control de Pasaportes de Llegadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
7.10. Sala de Recogida de Equipajes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
7.11. Control de Aduanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.12. Vestbulo de llegadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
8. Asistencia en Tierra a las Aeronaves. 83
8.1. Denicin de los Estacionamientos de Aeronaves. . . . . . . . . . 83
8.2. Actividades de las Aeronaves en Tierra. . . . . . . . . . . . . . . 84
8.3. Embarque y Desembarque de Pasajeros y Tripulaciones. . . . . . 86
8.4. Carga y Descarga de Equipajes y Mercanca. . . . . . . . . . . . 87
8.5. Repostado de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
8.6. Suministro de Energa Elctrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
8.7. Vaciado y Limpieza de Aguas Residuales. . . . . . . . . . . . . . 89
8.8. Vaciado y Limpieza de Agua Potable. . . . . . . . . . . . . . . . 90
8.9. Reposicin de Aguas para Inyeccin de Motores (Antiguo). . . . 90
8.10. Limpieza y Reposicin de los Elementos de Mayordoma. . . . . . 90
8.11. Elementos de Catering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
8.12. Inspecciones de Trnsito (Prevuelo y Postvuelo). . . . . . . . . . 91
8.13. Climatizacin de Cabina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
8.14. Arranque de Motores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
8.15. Remolcado del Avin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
8.16. Servicio de Extincin de Incendios (SEI). . . . . . . . . . . . . . 92
9. SATE. 93
9.1. Introduccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
9.2. Criterios de Diseo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
9.3. Justicacin del SATE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
9.4. Proceso de Diseo Funcional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
9.5. Partes Integrantes del Sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
9.6. Proceso de Inspeccin del Equipaje. . . . . . . . . . . . . . . . . 98
9.7. Seleccin de la Tecnologa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
10.Sistemas APM. 103
10.1. Introduccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
10.2. Justicacin de la Necesidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
10.3. Operacin del Sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
10.4. Modos de Operacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
10.5. Tipos de Propulsin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
10.6. Tipos de Guiado y Suspensin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
NDICE GENERAL 5
10.7. Estaciones de Pasajeros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
10.8. Aeropuertos con Sistemas APM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
11.Torre de Control (TWR). 113
11.1. Misin y Condicionantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
11.2. Elementos de la Torre de Control. . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
11.3. Instalaciones Convencionales de la TWR. . . . . . . . . . . . . . 117
11.4. Estudios Especcos a Realizar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
11.5. Elementos Estructurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
12.Zona de Carga del Aeropuerto. 121
12.1. Carga Area. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
12.2. Disposicin de la Zona de Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
12.3. Manejo de la Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
12.4. Aviones y Contenedores de Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
12.5. Tipos de Compartimentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
12.6. Datos de Partida para el Diseo de la Zona de Carga. . . . . . . 124
12.7. Diseo de la Zona de Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
12.8. Actores de la Carga Area. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
12.9. Actividades Relacionadas con la Carga Area. . . . . . . . . . . . 127
12.10.Terminales de Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
12.11.Instalaciones de Correo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
12.12.Centro Integrado de Carga Area. . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
13.Hangares. 133
13.1. Introduccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
13.2. Caractersticas de los Hangares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
13.3. Situacin de los Hangares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
13.4. Consideraciones de Diseo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
13.5. El Hangar de Mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
13.6. Elementos Estructurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
13.7. Tipologas Estructurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
13.8. Puertas del Hangar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
13.9. Servicios del Hangar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
14.Servicio de Extincin de Incendios (SEI). 141
14.1. Introduccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
14.2. Nivel de Proteccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
14.3. Agentes Extintores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
14.4. Tiempo de respuesta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
14.5. Alternativas de Emplazamiento. FAA. . . . . . . . . . . . . . . . 143
14.6. Clasicacin de Aena de los SEI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
14.7. Parcela de Ubicacin del SEI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
14.8. Dependencias del Edicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
II Exmenes 147
6 NDICE GENERAL
Parte I
Teora y Ejercicios.
7
Captulo 1
Introduccin.
El objeto de esta parte de la asignatura denominada Edicacin y Equipos
Aeroportuarios es el de estudiar las caractersticas y el diseo del lado tierra de
la terminal aeroportuaria, en particular todo lo que suponen los servicios para
asistencia en tierra a aeronaves, el sistema de tratamiento de equipajes (SATE),
el sistema automatizado de transporte de viajeros (APM), las torres de control
(TWR), carga, hangares y los servicios de extincin de incendios (SEI).
La necesidad de una zona de servicios aeroportuarios ha ido creciendo con la
evolucin de la aviacin comercial, desde los primeros aviones y la necesidad de
un lugar de aterrizaje, hasta el crecimiento de las infraestructuras que rodean
esta actividad debido al aumento de trco, todo ello ayudado por fenmenos
como el aumento del turismo mundial, de la actividad comercial, la transforma-
cin hacia un transporte de masas o la aparicin de aviones de fuselaje ancho.
En los ltimos tiempos, el abaratamiento del precio de los billetes (puesta en
funcionamiento de aerolneas de bajo coste) est acentuando cada vez ms estas
tendencias haciendo del medio areo algo mucho ms accesible para el pasajero
medio. A la vez que se necesita modicar el nmero y conguracin de las pistas
por el trco creciente (lado aire), hay que prever un crecimiento paralelo de
servicios que necesitan los pasajeros, por eso deberemos estudiar estos ujos de
trco, para proyectar mejoras en la terminal aeroportuaria y las zonas anejas.
1.1. Deniciones.
Aerdromo
1
: rea denida de tierra o de agua (que incluye to-
das sus edicaciones, instalaciones y equipos) destinada total o
parcialmente a la llegada, salida y movimiento en supercie de
aeronaves. Hay dos tipos: privados y pblicos.
Aeropuerto: Aerdromo en el que existen de modo permanente ins-
talaciones y servicios con carcter pblico para asistir de modo
regular al trco areo, permitir el aparcamiento y reparacin del
material areo y recibir o despachar pasajeros o carga. Hay tres
tipos: genricos, de utilidad pblica (autonmicos) y de inters
general (Internacionales).
1
En todo el documento se mostrarn las deniciones o puntos de relevada importancia con
esta estructura.
9
10 CAPTULO 1. INTRODUCCIN.
1.2. Estructura del Sistema Aeroportuario.
1. ESPACIO AREO: rea Terminal (TMA) y Zona de Control (CTR).
2. ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO.
Zona de Espacios Libres.
reas de Reserva Aeroportuaria.
Subsistema de Movimiento de Aeronaves: Procedimientos ope-
racionales normalizados, aeronaves con performances conocidas, l-
mite de capacidad establecido y pocos agentes involucrados.
Campo de vuelos: Pistas, Calles de Rodaje, Franjas, Ayudas.
Plataforma: Zona de espera, Seguridad y Estacionamiento.
Viales y Aparcamientos de Vehculos de Servicio.
Instalaciones para Equipos y Vehculos de Servicio.
Subsistema de Actividades Aeroportuarias: Dependencia del
tipo de operacin de compaa, comportamientos variados de los pa-
sajeros, lmite de capacidad difcil de establecer, mltiples agentes
involucrados y mltiples elementos.
Primera lnea: Contacto de lado aire con lado tierra.
Segunda lnea: Intermodalidad.
Tercera lnea: Apoyo y servicio.
De manera ms detallada en la siguiente tabla:
ZONA 1
a
LNEA 2
a
LNEA 3
a
LNEA
PASAJEROS Ed. terminales y
serv. anejos en zo-
nas restringidas
Admn. Cas y
Agentes, hoteles,
comercios...
Edif. auxilia-
res, Oc. Cas.
Areas...
CARGA Agentes Hand-
ling, Correos
Aduanas, aparca-
miento vehculos
Ocinas y alma-
cenes privados
INDUSTRIAL Hangares y asis-
tencia a aerona-
ves
Aparcamientos Almacenes y o-
cinas
SERVICIOS
TCNICOS
Torre de control,
Agentes handling
Mantenimiento
del campo de
vuelos
Almacenes, Edi-
cios Catering
AVIACIN
GENERAL
Edicio Terminal
y Hangares
rea Adminis-
trativa, Aparca-
mientos
Actividades
sociales, Escuelas
ABASTECI-
MIENTO
Comunicaciones, Abastecimiento de agua, Servicio de
combustibles y Redes de Saneamiento
Cuadro 1.1: Actividades Aeroportuarias
1.3. DISEO CONCEPTUAL DE LA TERMINAL. 11
1.3. Diseo Conceptual de la Terminal.
En el diagrama siguiente se muestra de forma esquematizada cual es el pro-
ceso a seguir para el diseo de una terminal aeroportuaria.
Recopilacin
Antecedentes
?
ETAPA 1
Previsin de
Trco
ETAPA 2
Parametros de
Diseo
-
ETAPA 3
Estudio de
Flujos
ETAPA 4
Lado Aire
ETAPA 5
Geometra y
Disposicin
ETAPA 6
Dimensionamiento
?
-
?
?
6
-
DECISIONES
CLAVE
PLANTEAMIENTO
DATOS DE PARTIDA ESTRATGICO DISEO
ETAPA 0
12 CAPTULO 1. INTRODUCCIN.
Captulo 2
Terminales de pasajeros:
Previsiones de Trco.
2.1. Introduccin.
El estudio de las previsiones de trco sirve para promover planes de desarro-
llo de la Terminal Aeroportuaria. Es necesario el desarrollo de unas predicciones
ables de actividad para no errar en el diseo de la Terminal. Dicha previsin
no slo se tiene que basar en el volumen de demanda, sino tambin en la for-
ma de operacin. Las previsiones de trco no son sencillas puesto que sobre l
inuyen mltiples elementos como son: aeronaves, pasajeros, equipajes, carga,
vehculos handling, personal, consumos, etc. Una pauta general a seguir es la
de no postular un escenario jo y tampoco estudiar a fondo varios lo que se
consigue poniendo en prctica lo que se denomina Anlisis de Sensibilidad
de los modelos, que consiste en analizar las variaciones que se producen en la
solucin de un modelo matemtico de ujos al aparecer variaciones en las con-
diciones de partida que se imponen (tipo de geometra de la Terminal , volumen
y tipo de trco, estacionalidad...). A estas complicaciones se aade que no slo
hay que predecir cmo va a ser el trco en el futuro, sino tambin cmo van a
evolucionar las compaas, los sistemas de transporte hacia la terminal...
Los objetivos de la previsin de trco son:
1. Conocer la operatividad futura de las instalaciones existentes.
2. Evaluar el impacto de variaciones en la calidad de servicio (segn la ca-
pacidad que se quiera asignar) proporcionada a los clientes del aeropuerto:
pasajeros, compaas areas y los operadores en general.
3. Recomendar programas de desarrollo consistentes con los objetivos del
operador del aeropuerto.
4. Estimar los costes asociados a los planes de desarrollo.
5. Proyectar fuentes de ingresos que soporten el programa de inversiones
de capital a realizar (amortizacin). Bsicamente son de dos tipos: ae-
ronuticos (calculables si se hace una buena previsin del trco) y no
13
14 CAPTULO 2. PREVISIONES DE TRFICO.
aeronuticos (ms voltiles). Los aeropuertos espaoles tienen en la ac-
tualidad alrededor de un 30% de ingresos no aeronuticos.
La informacin de la que se parte para realizar las previsiones de trco
es:
1. Regin a la que da servicio el aeropuerto.
Demografa.
Caractersticas socioeconmicas: renta per cpita, actividad empre-
sarial, consumo, ocupacin hotelera...
Caractersticas geogrcas: Distancia, poblacin y economa de las
regiones limtrofes.
2. Mercado del trco areo.
Aeropuertos competidores del entorno.
Orgenes y destinos de los usuarios del aeropueto.
Factores geogrcos.
Caractersticas econmicas.
3. Datos histricos de trco del aeropuerto.
Valores anuales de trco: Es vlido para conocer la rentabilidad
del aeropuerto, pero no para el diseo. Por ejemplo, Barcelona y
Palma de Mallorca tienen los dos aproximadamente 20 millones de
pasajeros anuales, y sin embargo, son muy diferentes.
Previsiones horarias y diarias: Necesarias para el diseo.
Nmero y tipo de aeronaves que abastecen el trco anterior: Da
una idea del tipo de trco del aeropuerto. Por ejemplo, si el nmero
resultante de dividir los PHP
totales
(Pasajeros Hora Punta de diseo)
entre las AHP
totales
(Aeronaves Hora Punta de diseo) es mayor
de 200, el tipo de trco ser predominantemente internacional, lo
que implica un trco turstico y que convenientemente requerira un
proceso descentralizado y dos niveles de embarque (separacin del
ujo nacional del internacional). Si el trco de esas aeronaves en
la hora punta de diseo est ms o menos equilibrado en salidas y
llegadas, llegaremos a la conclusin de que el aeropuerto es de tipo
origen/destino.
Movimientos de aeronaves de aviacin general, correo y de carga.
Modos de acceso terrestre.
Conexiones.
4. Tendencia de las compaas areas: Alianzas, Flota, Estrategias de
Operacin.
5. Tendencia de modos de transporte terrestre existentes: Competencia
en tiempo, duracin de viaje, comodidad, frecuencia de servicio...
2.2. NIVELES DE LAS PREVISIONES DE TRFICO. 15
2.2. Niveles de las Previsiones de Trco.
La previsin del trco areo se puede hacer de dos formas diferentes:
NIVEL MACRO
Alcance: Actividad area en una
regin a gran escala.
Objeto: Analizar la relacin del
sistema aeroportuario con caractersti-
cas industriales, econmicas, geogr-
cas y de crecimiento.
Variables:
Ingresos por pax-km.
N
o
de pax globales.
N
o
de movimientos globales.
Volumen de mercancas globales.
N
o
de aeronaves matriculadas.
N
o
de licencias de pilotos.
NIVEL MICRO
Alcance: Actividad area de rutas
o de aeropuertos individuales.
Objeto: Identicacin de las nece-
sidades del lado tierra y lado aire del
aeropuerto.
Variables:
Ciudades servidas.
Flotas de compaas.
N
o
de pasajeros anuales.
N
o
de operaciones anuales de ae-
ronaves
Volumen de mercancas anuales.
Anlisis diarios y horarios.
2.3. Datos a Obtener de las Previsiones.
Con los datos recogidos y los mtodos que posteriormente se expondrn
se realiza la prognosis (prediccin) del trco. De ella se recogern los datos
de trco necesarios para el dimensionamiento, evaluacin y factibilidad
econmica de las instalaciones aeroportuarias.
Evolucin de los trcos anuales, diarios y horarios de pasajeros y
aeronaves.
Segregacin por segmentos de trco y/o compaas.
Evolucin de las otas de aeronaves.
Evolucin de los factores de ocupacin.
Conexiones entre segmentos de trco y compaas.
Evolucin del trco de aviacin general, correo y carga.
2.4. Mtodos para la Prognosis.
Varan desde los juicios subjetivos hasta la modelizacin matemtica com-
pleja. Su utilizacin depende de la nalidad de la prognosis, la delidad de
datos, los recursos disponibles, el horizonte temporal y el nmero de datos que
se quieren obtener.
1. Juicio Valorativo: Utiliza la opinin de los expertos, reunindolos para
examinar las tendencias y realizar estimaciones basndose en la experien-
cia colectiva de grupo. A pesar de parecer liviana y poco concreta, ha
demostrado ser una tcnica muy acertada. An usando mtodos de mo-
delizacin matemtica, se someten a un test de racionalidad con este
mtodo. La principal ventaja es que la solucin es siempre lgica y que
consideran variables que pueden obviar los modelos matemticos. Como
desventajas la ausencia de medidas estadsticas en las que basar los ra-
sultados y la falta de resultados desglosados. El ms usado es el mtodo
Delphi, que comprende varias etapas:
a) Se forma un grupo de expertos.
b) Se elabora un cuestionario.
c) Se encuesta a los expertos para conocer sus respuestas y prioridades.
d) Se distribuyen los resultados a los miembros del grupo.
e) Se les ofrece una nueva oportunidad de reevaluar los resultados.
f ) Se repite el proceso de forma iterativa.
2. Extrapolacin y prediccin de la tendencia: Se basa en la extrapo-
lacin de las series histricas de la actividad. Como ventajas presentan su
sencillez y rapidez de aplicacin. Como desventaja, que asumen implici-
tamente que los factores que inuan en el pasado continuarn hacindolo
de la misma forma en el futuro.Se usan varios tipos de extrapolaciones,
entre ellas:
Ajuste lineal: y = at +b
Ajuste parablico: y = at
2
+bt +c
Ajuste exponencial: y = ab
t
+c
Ajuste potencial: y = at
b
Ajuste Gompertz: y = ab
c
t
Ajuste Gumbel: y = ae
e
bt
Ajuste logstico: y =
C
1
1+C
2
e
at
La mayora de las curvas anteriores se reducen a lineales tomando logarit-
mos. El mtodo ms comn para obtener los parmetros de la curva es el
mtodo de mnimos cuadrados, que minimiza el error cuadrtico medio.
El nivel de ajuste del modelo se cuantica mediante el coeciente de
correlacin
1
:
R =
i
_
Y
ic

Y
p
_
2
i
_
Y
ip

Y
p
_
2
1
El subndice p indica el punto dato y el subndice c el de la curva que se utiliza para el
ajuste.
2.5. DEFINICIN DE LA DEMANDA HORARIA DE DISEO. 17
3. Anlisis de Cuota de Mercado (Market Share): Es una tcnica
muy til para la prediccin a niveles locales. Se pueden emplear para ver
la contribucin de una regin en particular, de un hub o de un aeropuerto
normal en la actividad area nacional. Los pasos a seguir son:
a) Disgregacin el trco nacional por regiones.
b) Disgregacin del trco regional por aeropuertos.
c) A partir de los datos histricos se ve el porcentaje de trco de aero-
puerto/regin respecto al total considerado. Con este porcentaje y los
valores previstos del trco nacional total se obtienen las tendencias
futuras del aeropuerto.
La principal ventaja de este mtodo es la mnima subjetitividad, como
desventaja se encuentra que la estabilidad de los porcentajes no est
asegurada.
4. Denicin de mercados: Examinan la conducta de los pasajeros y
los separan en grupos segn variables como renta, edad, residencia o
educacin. Tienen en cuenta la evolucin de estas variables socioecon-
micas y se usan para realizar la prognosis. Entre las ventajas se encuen-
tran la posibilidad de separar entre pasajeros habituales y ocasionales, y
la posibilidad de incorporar los factores socioeconmicos que inuyen en
el viaje. Como desventaja, las grandes cantidades de poblacin que se
necesitan para hacer estos anlisis.
5. Modelizacin Economtrica: Es la tcnica ms compleja porque con-
sidera un gran nmero de variables que afectan a la actividad. Se utilizan
regresiones lineales y no lineales. La forma de las ecuaciones puede ser:
y = A
1
X
1
+ A
2
X
2
+ A
3
X
3
+ A
4
X
4
, donde A
i
son los coecientes de re-
gresin mltiple utilizados. Presenta la ventaja de que permite conocer
de manera precisa la evolucin por segmentos y como desventaja que es
complicado encontrar la regresin mltiple ms idnea.
2.5. Criterios para denir la demanda horaria de
diseo.
Existen muchos criterios para denir la demanda horaria de diseo, que
es una hora determinada y signicativa del ao en la que se mide el nmero
de pasajeros que soporta el aeropuerto. Lo que propone IATA (Intenational
Aviation Administration) es proyectar el denominado Da Tipo o Busy Day.
Busy Day: Es el segundo da de mayor trco de una semana me-
dia del mes punta. Se excluyen las puntas de trco asociadas
a acontecimientos especiales: estas nacionales, eventos deporti-
vos...
Una vez calculado el Busy Day se calcula el ratio respecto al trco anual
teniendo en cuenta que ste se utilizar para proyectar los Busy Day futuros y
que en ocasiones se determinan de forma separada los trayectos de largo y corto
alcance, as como los segmentos especiales si son muy signicativos. El ratio
resultante depende de las variaciones estacionales, de las caractersticas
de los pasajeros, de la capacidad ofrecida por las compaas y de la
capacidad de las infraestructuras.
Para el dimensionamiento de la infraestructura se suelen usar valores horarios
de trco. Sin embargo, no se debe hacer con el ujo medio horario del Busy
Day porque la hora ms representativa del da tipo suele ser bastante mayor a
este ujo medio. Aparece entonces el concepto de PHP
d
(Pasajeros hora punta
de diseo) que se utilizar para el dimensionamiento de las diferentes reas de la
terminal aeroportuaria. Con los PHP
d
tambin se calcula el ratio con respecto
al trco anual, obtenindose una relacin que crece segn la grca que aparece
en la gura 2.1, siendo para aeropuertos de ms de un milln de pasajeros una
cifra que oscila entre 0,03 y 0,04%.
PHP
d
4000
10
ESTACIONAL
NEGOCIOS(SAT.)
curva estandar
MPAX
Figura 2.1: Relacin PHP
d
/PAX anuales.
En el punto marcado en la gura, por ejemplo, tenemos:
PHP
d
PAX
=
4000
10
7
= 0, 04 %
Otro aspecto que tambin se indica es la inuencia del ratio en el tipo de
aeropuerto, puesto que en condiciones normales, para un mismo nmero de
pasajeros anuales, un mayor nmero del PHP
d
indica una concentracin de
los usuarios en una poca determinada, siendo el aeropuerto estacional. Sin
embargo, un nmero de PHP
d
que proporcione un ratio menor al habitual
indica que el aeropuerto tiene un uso excesivo y uniforme (negocios) a lo largo
del ao provocando su saturacin.
Una vez obtenida la proyeccin del trco del Busy Day se analiza su dis-
tribucin a lo largo del da estudiando aspectos como la duracin de los vue-
los ( duraci on rotaciones), el porcentaje de conexiones ( conexiones
agrupamiento de llegadas y salidas), el tamao de las aeronaves ( tama no
frecuencia de vuelos), estructura de la red ( conexiones restricciones ho
rarias), hora, zonas comerciales (influidas por llegadas y salidas) y hora-
rios de cierre.
Los pasajeros hora punta tienen una gran variacin segn segmentos puesto
que, por ejemplo, salidas a una hora cmoda de un pas lejano se convierten en
llegadas al destino en horas intempestivas. El mayor tamao de las aeronaves
internacionales produce unos picos de llegadas ms acentuados como se observa
en la gura 2.2
t (horas)
PAX
0 6 24
Nacional
Internacional
Figura 2.2: Flujos Nacionales e Internacionales.
Ejemplo
2
. Proyeccin del Da de diseo.
En la tabla 2.1 se muestran los datos de un aeropuerto durante
los aos 1.995, 2.000 y 2.005, as como los datos previstos para 2.010
y 2.015 segn las previsiones realizadas. Para la proyeccin se han
estimado los valores de crecimiento futuros teniendo en cuenta los
conocidos y se han supuesto constantes las relaciones (PT/PDT)
j
y (PDT/PHP)
j
(j nac, int) para cada segmento. Adems se ha
tomado un da tipo diferente (2
o
viernes del mes VII para el segmento
nacional y el 3
o
del mismo mes para el segmento internacional), se
marcan los datos estimados en cursiva
3
y los obtenidos a partir de
estos en negrita. Las siglas signican:
PDT Pasajeros Da Tipo.
PT Pasajeros Anuales Totales.
PHP Pasajeros Hora Punta.
2
En todo el documento se mostrarn los ejemplos con esta estructura
3
Las tasas de crecimiento se han calculado de la siguiente forma: tasa
i
=
dato
i
dato
i1
dato
i
100
Datos Histricos Previsiones
1.995 2.000 2.005 2.010 2.015
PAX Anuales 26.266.480 33.197.412 39.048.634 46.906.000 58.388.000
PAX Nac. 18.680.000 24.529.939 28.893.471 34.672.000 43.340.000
Tasa Crecim. - 31,3 % 17,8 % 20 % 25 %
PDT Nac 61.854 82.871 97.150 116.350 145.450
(PT/PDT)
nac
302 296 297 298 298
(PDT/PHP)
nac
8,6 9,2 9,4 9,1 9,1
(PHP/PT)
nac
% 0,0385 0,0367 0,0358 0,0368 0,0368
PHP Nac. 7.192 9.008 10.335 12.790 15.985
PAX Int. 7.586.480 8.667.474 10.195.162 12.234.000 15.048.000
Tasa Crecim - 14,1 % 17,6 % 20 % 23 %
PDT Int. 30.965 34.352 41.276 49.300 60.600
(PT/PDT)
int
245 251 247 248 248
(PDT/PHP)
int
6,2 6,8 6,5 6,5 6,5
(PHP/PT)
int
% 0,0658 0,0586 0,0622 0,0620 0,0620
PHP Int 4.994 5.078 6.350 7.600 9.300
Cuadro 2.1: Previsines de trco.
Siempre hay que tener en cuenta que las instalaciones hay que dimensino-
narlas segn los ujos horarios debido a que estos pueden ser mayores que si
se hace el ujo medio del Busy Day (el PHP
d
oscila entre el 6,25 % y el 20 %
de las operaciones del da), as como tampoco se deber dimensionar con las
puntas absolutas, puesto que se producir un sobredimensionamiento de las ins-
talaciones. Se deben conocer tambin otros mtodos para la denicin de la
Demanda Horaria de Diseo:
Highway Capacity Manual (Manual de carreteras Norteamericano):
Fue el precursor y consideraba la 30
a
hora punta.
British Airport Authority: En los aos 70 consideraba la 30
a
hora
punta (Standard Busy Rate, SBR), para luego decantarse por el percentil
95 de dicha hora (Busy Hour Rate, BSR). Se emplea tambin en otros
aeropuertos europeos.
Federal Aviation Administration: Propone un ratio entre una hora
punta tpica (Typical Peak Hour Passengers, TPHP) y los pasajeros anua-
les. Ese ratio es el determinado en la tabla 2.2. Como se vio anteriormente
su valor oscila entre 0,03 y 0,04% para aeropuertos de ms de 1 MPAX
anuales.
MPax ao TPHP/Pax Ao ( %)
>20 0,03
10-20 0,035
1-10 0,04
0,5-1 0,05
0,1-0,5 0,065
<0,1 0,120
Cuadro 2.2: Ratio FAA
IATA Adems del Busy Day contempla el uso de la 30
a
hora punta y
calcular un histrico de ratios con respecto a esa hora punta para luego
aplicarlo en el trco anual proyectado.
Compaas Aereas de EEUU y Aeropuerto de Schiphol: Hora
punta del da medio del mes de mayor trco.
Aeropuertos de Pars: 40
a
hora punta.
Ministerio de transportes de Canad: Ha pasado de considerar el
percentil 90 a considerar la hora punta ms representativa de los 3 meses
consecutivos de mayor trco.
Western European Airport Authority: Diversos criterios segn el
emplazamiento.
Otros: Diversos porcentajes de la hora punta segn las caractersticas del
aeropuerto. En aeropuertos tursticos espaoles es habitual usar el 85%
del valor horario punta.
Captulo 3
Parmetros de Diseo.
3.1. Introduccin.
Ante la necesidad de la denicin de la capacidad de la terminal para
un buen uso por parte de gestores y compaas areas, para disear nuevas in-
fraestructuras y para la modelizacin de la terminal, se crean dos elementos
de anlisis: cuantitativos (supercies unitarias, tiempos de proceso, distan-
cias recorridas...) y cualitativos (satisfaccin del cliente, facilidad de uso...).
Para ello se debe de tener en cuenta que el usuario principal de la terminal es
el pasajero y que sus principales caractersticas son: tipo de vuelo, propsito
y frecuencia de viaje. Por otro lado, el gestor del aeropuerto tambin recoger
la opinin de otros usuarios importantes: compaas aereas, concesionarios y
cuerpos de seguridad.
3.2. Usuarios de la Terminal Aeroportuaria.
En la introduccin se ha visto como en el uso de un aeropuerto tienen que
coexistir varios actores de una manera satisfactoria en la labor que desempea
cada uno: unos desearn servicios por un dinero que han pagado y otros buscarn
benecios a su inversin. Los usuarios que principalmente se tienen que entender
por bien mutuo en la Terminal Aeroportuaria, son:
PASAJEROS:
Planicacin: Grupo no homogneo con variedad de percepciones:
habituales vs turistas.
Funcionalidad: Rapidez en la facturacin, controles y recogida de
equipaje, recorridos adecuados, correcta sealizacin, amabilidad, buen
trato recibido, comodidad, abilidad en el servicio...
Economa: Precios ajustados al servicio recibido.
23
24 CAPTULO 3. PARMETROS DE DISEO.
COMPAAS AEREAS:
Planicacin: Durante el proceso de planicacin y diseo interac-
tan con el gestor, anticipando cambios operacionales o de demanda.
Funcionalidad: Competencia entre compaas para obtener ms y
mejores servicios de la terminal: aumento del tamao y terminales
exibles para adaptarse a cambios operacionales.
Economa: Con el objetivo principal de obtener benecios, se busca
minimizar gastos y personal, yendo a veces en contra de los intereses
de los pasajeros. Se usan tcnicas de bajada de tasas si los ingresos
comerciales son altos, pero para eso se necesita que el aeropuerto sea
competitivo y atractivo a los pasajeros.
GESTOR DEL AEROPUERTO:
Planicacin: Actan en favor de intereses pblicos. En el proceso de
planicacin y diseo interactan con las compaas areas y otros
usuarios.
Funcionalidad: Nmero de instalaciones ligado al nmero de compa-
as y operadores. Terminal exible y con capacidad de ampliacin
futura.
Economa: Equilibrio entre costes de inversin, gastos de operacin y
mantenimiento y servicio ofrecido. Importante los ingresos comercia-
les para reducir tasas y mejorar el servicio. En estrategias hub hay que
hacer grandes inversiones para mejorar la capacidad de transferencia.
3.3. Concepto de Nivel de Servicio y Capacidad.
Nivel de servicio: Medida que describe las condiciones de opera-
cin percibidas por el usuario de la terminal.
Los parmetros de diseo para el Nivel de Servicio son complicados de encon-
trar puesto que no existe conanza en ellos ni son aceptados de forma unnime,
porque no hay una estandarizacin entre diferentes casos, por la necesidad de
una base de datos mundial y porque no condicionan completamente la arquitec-
tura.
Capacidad: Es el nmero de clientes que puede aceptar una infraes-
tructura. Sin embargo, su denicin es complicada y no tiene un
valor nico porque est estrechamente ligada al nivel de servicio.
Por eso, habr que determinar la capacidad del aeropuerto con
unos niveles de degradacin de servicio que sean aceptables para
el cliente.
En el estudio de la capacidad aparecen las curvas Capacidad/Tiempo de
proceso para cada nivel de servicio. La capacidad se puede entender tambin
como demanda. A continuacin se presentan dos grcos con los valores teri-
cos y aproximados de la relacin Tiempo de proceso/Demanda.
3.3. CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD. 25
Relacin terica:
Tiempo de Proceso
Capacidad
Relacin modelizada:
Tiempo de Proceso
Demanda
A
B
C
Niveles de Servicio
La grca modelizada supone que existe una zona de servicio en la que los
usuarios nicamente invierten el tiempo necesario en realizar la operacin, esto
se produce cuando la oferta de servicio supera a la demanda y hablamos
de sobredimensionamiento del proyecto. Si el nmero de clientes aumenta
el tiempo de servicio aumentar por la aparicin de las colas. Cuando este
tiempo de servicio es muy grande se convierte en inaceptable, aunque la
capacidad de la instalacin en ese momento sea mayor, hablamos, entonces, de
saturacin de la infraestructura.
Ejemplo. Clculo de colas.
En una sala de facturacin hay 10 mostradores. El tiempo de
facturacin es de 2 min/pax. Es decir, en cada minuto la sala po-
dr soportar sin demoras un ujo de 5 pasajeros por minuto. Si el
nmero de personas que accede a la sala es mayor se comenzarn a
producir colas. Si el tiempo de servicio pasa a ser de 12 minutos (se
invierten 10 minutos en cola), el tiempo de facturacin sigue siendo
de 2 minutos, lo que signica que en cada mostrador hay una cola
de 5 personas (ms la que se est facturando).
t
cola
= 10 min
1 pax
2 min
= 5 pax
26 CAPTULO 3. PARMETROS DE DISEO.
Captulo 4
Estudio de Flujos de
Pasajeros.
4.1. Introduccin.
El estudio y denicin de los ujos de pasajeros es la primera y ms impor-
tante etapa del proceso de toma de decisiones de diseo. Esta importancia se
reeja de manera ampliada a largo plazo, si la toma de decisiones correcta, y,
sobre todo, si la toma de decisiones errnea, puesto que el proceso de denicin
de los ujos se relaciona directamente con el de seleccin de la geometra de la
terminal. Son aspectos fundamentales en este paso:
La correcta eleccin de la geometra, tanto en planta (disposicin)
como en alzado (niveles).
La asignacin de tipos de trco dentro de las zonas de la terminal.
Para llegar a una decisin correcta sera conveniente disponer de las tasas
de llegada de pasajeros a los diversos elementos de la terminal y emplear tc-
nicas de simulacin y modelizacin matemtica de los ujos. Posteriormente,
se puede proceder a la optimizacin del modelo mediante mtodos (lineales,
metaheursticos,...) y programas especcos (GAMS,...).
4.2. Elementos de la Terminal de Pasajeros.
1. Relacionados con la operacin de pasajeros: Con tres tipos de zonas
para uso de los pasajeros y sus acompaantes: zonas de estancia, zonas
de proceso y zonas de circulacin. Algunas de ellas son:
Aceras.
Venta de billetes.
Zonas de facturacin.
Controles de seguridad.
Controles de pasaportes de sa-
lidas.
Preembarques.
27
28 CAPTULO 4. ESTUDIO DE FLUJOS DE PASAJEROS.
Pasarelas de acceso a la aero-
nave.
Controles de pasaportes de lle-
gadas.
Zonas de recogida de equipa-
jes.
Salas y mostradores de trnsi-
tos.
Controles de aduana.
Vestbulo de llegadas.
Otros: APM (Automated Peo-
ple Mover), informacin...
2. Relacionados con el funcionamiento de la terminal:
Ocinas aeroportuarias.
Centros de control.
Centros de comunicaciones.
Servicios aeronuticos.
Almacenes.
Ocinas de compaas areas.
Salas de equipos mecnicos.
Salas de personal y tripulacio-
nes.
Comisara y salas de agentes de
seguridad.
otros: Aseos, telfonos, etc.
3. Relacionados con la explotacin comercial:
Restaurantes.
Tiendas.
Cafeteras.
Prensa.
Almacenes de concesiones.
Salas VIP.
Ocinas de alquiler de vehcu-
los.
Agencias de viaje.
Cambio de divisas.
Espacios publicitarios.
4.3. Tipos de Flujos de Pasajeros.
1. Segn el tipo de trco:
Pasajeros nacionales: La nacionalidad o no nacionalidad la marca
exclusivamente el vuelo, es decir, un chino realiza un vuelo Madrid-
Mlaga y es considerado a todos los efectos como pasajero nacional,
no exigindole, por ejemplo, presentar pasaporte.
Pasajeros Internacionales: Aquellos que no proceden de un vuelo
nacional, ni de la zona Schengen, ni de la zona UE no Schengen.
Pasajeros UE no Schengen: Vuelos procedentes de Reino Unido,
Irlanda y Pases del Este.
Pasajeros UE Schengen:
Acuerdo de Schengen: Acuerdo que permite la libre cir-
culacin de ciudadanos de la UE entre los pases que
lo han raticado: Alemania, Austria, Blgica, Espaa,
Francia, Grecia, Holanda, Italia, Luxemburgo, Portugal,
Dinamarca, Suecia, Finlandia, Noruega e Islandia. Entre
los anteriores, cabe destacar los siguientes casos espe-
ciales:
4.4. CONTROLES DE PASAJEROS SEGN SU PROCESO. 29
Pases nrdicos: Islandia y Noruega no pertenecen a
la UE, pero en virtud de los acuerdos de la Unin
Nrdica, a la que pertenecen tambin Suecia, Finlan-
dia y Dinamarca (que estn adscritos al acuerdo de
Schengen), se han integrado en el territorio Schen-
gen.
Grecia: Es a todos los efectos territorio Schengen,
menos en lo referente a la supresin de controles de
personas en las fronteras interiores. Requiere con-
trol de pasaporte (Aunque es vlido enseando DNI).
2. Segn las caractersticas de los pasajeros:
Negocios/Turistas.
Clase Turista/Business/1
a
Clase.
3. Segn el Proceso que realicen en la Terminal:
Destino: Pasajeros que terminan su viaje en el aeropuerto.
Origen: Pasajeros que comienzan el viaje en el aeropuerto.
Trnsitos: Pasajeros que, realizando una parada en el aeropuerto,
siguen el viaje en la misma lnea.
Conexiones: Pasajeros que cambian de lnea en el aeropuerto:
Transbordos: Pasajeros que cambian de lnea pero no de com-
paa.
Transferencias: Pasajeros que cambian de lnea y de compa-
a. A todos los efectos, se considera una entrada + salida. Para
efectuarlas hay que recoger la maleta, facturar y volver realizar
todo el proceso.
4.4. Controles de Pasajeros segn su Proceso.
A continuacin aparece un cuadro-resumen
1
de los controles que tienen
que realizarse a los pasajeros segn el tipo de trco al que pertenezcan. En la
primera columna se muestra la procedencia del exterior del aeropuerto (ACERA),
o la procecencia del vuelo en trasbordo. En la primera la se muestra el destino
hacia el exterior del aeropuerto (ACERA), o el destino del vuelo en transbor-
do. En la ltima la y columna aparecen los controles en caso de tomar un vuelo
o de dejar un vuelo hacia el exterior del aeropuerto (Origen/Destino). Hay que
tener en cuenta que el paso por la acera no se hace nicamente en las operacio-
nes de Origen/Destino, sino tambin en las operaciones de transferencia (se
considera como salida al lado tierra y una nueva operacin de embarque). Las
celdas centrales son nicamente para el caso de transbordos. Para ello, se mira
la la a la que corresponda el tipo de vuelo de llegada del transbordo, y luego
la celda cuya columna coincida con el tipo de vuelo de salida del transbordo.
1
En los controles de pasaportes, la letra S denota salidas y la L, llegadas
DE/A NAC/UE SCH UE NSCH INT ACERA
NAC/UE SCH - PASAP.(S) PASAP.(S) -
UE NSC PASAP.(L) - - PASAP.(L)
INT PASAP.(L)
SEGURIDAD
SEGURIDAD SEGURIDAD PASAP.(L)
ADUANA
ACERA SEGURIDAD SEGURIDAD
PASAP.(S)
SEGURIDAD
PASAP.(S)
-
Cuadro 4.1: Controles de pasajeros
Notas: Al llegar de la ACERA a un vuelo siempre se pasa control
de seguridad. Al salir de un vuelo, nunca porque el vuelo ha sido
seguro y porque ya se ha pasado en el embarque. En las operaciones
de transbordo en las que intervienen las zonas UE NSCH y NAC/UE
SCH como lugar de origen, no se pasa seguridad porque se confa
en la seguridad de estos pases. No ocurre lo mismo en los trayectos
internacionales. Por ltimo, el control de aduana slo hay que pasarlo
si se viene de un vuelo internacional.
Ejemplo: Controles de pasajeros (Transbordo).
Un pasajero realiza un transbordo de un vuelo Madrid-Len a
otro Len-Guatemala. Qu controles de pasajeros tiene que pasar
en todo el trayecto desde Madrid?
En Madrid sale como pasajero de Origen, luego desde la la de
ACERA se busca la columna del tipo de vuelo de salida, que es NA-
CIONAL. En Madrid pasar, nicamente, control de seguridad.
Al llegar a Len tenemos un vuelo en transbordo, de NACIONAL
a INTERNACIONAL. En el cuadro se puede ver que el control a
pasar es pasaporte de salida. En Guatemala hace un trayecto con
destino a la ACERA. Se puede ver en la tercera la como el control
que se debe de pasar es pasaporte de llegada y aduana.
Madrid Le on Guatemala
Figura 4.1: Transbordo NAC/INT.
Ejemplo: Controles de pasajeros (Transferencia).
Un pasajero realiza una transferencia de un vuelo Madrid-Len
a otro Len-Guatemala. Qu controles de pasajeros tiene que pasar
4.5. ESQUEMA FUNCIONAL DE LA TERMINAL DE PASAJEROS. 31
en todo el trayecto desde Madrid?
En Madrid realiza la misma operacin que en el ejemplo anterior.
Al llegar a Len tenemos un vuelo en transferencia. El pasajero sale
al lado tierra del aeropuerto por la ACERA en Len sin pasar ningn
control porque viene de un vuelo nacional, y vuelve a entrar al lado
aire pasando un control de seguridad y pasaporte de salida para
tomar un vuelo internacional. La llegada a Guatemala es igual al
caso anterior.
Madrid Le on Guatemala
Figura 4.2: Transferencia NAC/INT.
4.5. Esquema Funcional de la Terminal de Pasa-
jeros.
En la gura 4.3 aparece un esquema de las estancias que hay en la Terminal
Aeroportuaria y que usan los pasajeros segn sea el proceso que realicen.
4.6. Obtencin de los Flujos en la Terminal.
Para su clculo se tendr en cuenta:
1. DIAGRAMA GENERAL DE FLUJOS: Se debera establecer un diagrama
de ujos de pasajeros en el que guren los tipos de trco incluyendo sus
conexiones.
2. PASAJEROS Y EQUIPAJES DE ORIGEN:
Las tasas con que este ujo llega a la acera de salidas, facturacin o
controles, son distintas entre s.
El comportamiento del trco nacional y del internacional es muy
diferente.
Se parte de la distribucin porcentual acumulada de llegada de pasa-
jeros a los mostradores de facturacin segn el tipo de trco. Esta
distribucin se combina con el programa de vuelos para obtener las
tasas de pasajeros.
Se debe considerar la llegada de grupos: tren, ferrocarril, autobs.
A
c
e
r
a
d
e
S
a
l
i
d
a
s
-
F
a
c
t
u
r
a
c
i
o
n
-
V
e
s
t
b
u
l
o
d
e
s
a
l
i
d
a
s
C
o
n
c
e
s
i
o
n
e
s
?
S
e
g
u
r
i
d
a
d
?
P
a
s
a
p
o
r
t
e
S
a
l
a
d
e
S
a
l
i
d
a
s
?
?
P
r
e
e
m
b
a
r
q
u
e
A
e
r
o
n
a
v
e
?
P
a
s
a
p
o
r
t
e
-
R
e
c
o
g
i
d
a
E
q
u
i
p
a
j
e
s
-
-
6
6
A
d
u
a
n
a
6
F
a
c
t
u
r
a
c
i
o
n
T
r
a
n
s
i
t
o
s
-
C
o
n
c
e
s
i
o
n
e
s
P
a
s
a
p
o
r
t
e
-
-
R
e
c
o
g
i
d
a
E
q
u
i
p
a
j
e
s
A
d
u
a
n
a
6 6
V
e
s
t
b
u
l
o
l
l
e
g
a
d
a
s
C
o
n
c
e
s
i
o
n
e
s
6
A
c
e
r
a
d
e
l
l
e
g
a
d
a
s
Figura 4.3: Esquema Funcional de la Terminal.
4.7. ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEO DE LOS FLUJOS. 33
3. PASAJEROS DE DESTINO: Las tasas de pasajeros de destino estn re-
lacionadas directamente con la tasa de aeronaves de llegada y sus ocupa-
ciones.
4. PASAJEROS EN CONEXIONES: En los aeropuertos donde este ujo
sea importante (mayor de un 40 %) se deber estudiar detenidamente. Al
igual que los pasajeros de destino, la tasa de los pasajeros en conexin
est relacionada directamente con la tasa de llegadas de aeronaves y sus
ocupaciones.
5. TAMAO DE LAS AERONAVES: Es un factor determinante en los u-
jos de pasajeros de llegadas y salidas. Con aeronaves de fuselaje ancho
hay altas probabilidades de que se produzcan grandes concentraciones de
pasajeros.
6. VISITANTES Y ACOMPAANTES: Deben ser tenidos en cuenta prin-
cipalmente en el vestbulo de facturacin y en el de llegadas. El nmero
de visitantes y acompaantes vara con los hbitos del pas y con el tipo
de vuelo.
4.7. Aspectos a Considerar en el Diseo de los
Flujos.
1. RECORRIDOS DE LOS PASAJEROS: Las rutas de los pasajeros
deberan ser exibles y, adems:
Ser lo ms cortas y directas y permitir recorridos alternativos.
Poder ser utilizadas por cualquier compaa area.
Permitir la instalacin temporal de controles.
Permitir el proceso de los pasajeros de forma individual o en grupos.
Introducir el mnimo nmero de cambios de nivel
A continuacin vamos a calcular las distancias medias recorridas en diques
al realizar un transbordo y al realizar una operacin de origen-destino:
En una operacin de transbordo:
x y
L
Figura 4.4: Transbordos
En la gura 4.4 aparecen dos conguraciones de posibles transbordos. El
clculo de la distancia media recorrida se reduce a la siguiente integral:
D
m
=
1
L
2
_
L
0
_
L
0
|y x| dx dy =
1
L
2
_
L
0
_
_
y
0
(y x)dx +
_
L
y
(x y)dx
_
dy =
=
1
L
2
_
L
0
_
y
2
y
2
2
+
L
2
2
yL
y
2
2
+yL
_
dy =
L
3
En una operacin de origen-destino:
En la gura 4.5 aparece un trayecto origen-destino con los accesos en el
extremo del dique. El clculo de la distancia media recorrida se reduce a
la siguiente integral:
D
m
=
1
L
_
L
0
|x| dx =
1
L
_
x
2
2
_
L
0
=
L
2
Figura 4.5: Origen-destino con acceso lateral.
Los casos de acceso al dique por la parte central y los accesos mltiples
se tratarn como composicin de tramos O/D como el expuesto. En par-
ticular, la distancia media recorrida por un dique con acceso central es:
D
m
=
1
2
L/2
2
+
1
2
L/2
2
=
L
4
Figura 4.6: Origen-destino con acceso central.
Ejemplo. Trayecto O/D con puertas mltiples.
Calcular el recorrido medio realizado por un pasajero en un
dique de 4.000 metros con tres accesos, uno central y dos en los
extremos.
Realizando la divisin que se ve en la gura 4.7, se tiene:
D
m
=
_
1
4

L/4
2
_
4 = 500 metros
4.000 m.
Figura 4.7: Origen-destino
Ejemplo. Clculo de distancias medias recorridas.
Calcular la distancia media recorrida por un transbordo en
un satlite en T de diques iguales y con un permetro total de
1.500 metros.
Si el permetro total es de 1.500 metros, a cada dique le co-
rresponder un permetro de 750 metros. Despreciando el grosor
de los diques se tienen las distancias indicadas en la gura 4.8.
Con estos problemas siempre se procede igual: Hay un 50 % de
probabilidades de que el avin estacione en uno de los dos diques
y a su vez, otro 50 % de que el avin con el que hay que realizar
la salida del transbordo est estacionado en el mismo dique o
en el otro. Usando estas probabilidades y teniendo en cuenta de
que cuando se realiza un cambio de dique las distancias que se
emplean son las de origen-destino, se tiene:
D
m
=
p. 1 dique
..
1
2
(
1
2
..
p. quedarse
L
t
..
375
3
+
1
2
..
p. marchar
(
L
O/D
+L
O/D
..
375
2
+
375
4
))+
+
1
2
(
1
2

375
3
+
3
8
375)
. .
p. caer otro dique
= 203, 125 m.
375 m
375 m
Figura 4.8: Dique en T
Ejemplo: Clculo de distancias medias recorridas.
Calcular la distancia media recorrida por un transbordo en
un satlite en Y de diques iguales y con un permetro total de
1800 metros.
Si el permetro total es de 1.800 metros, a cada dique le co-
rresponder un permetro de 600 metros. Despreciando el grosor
de los diques se tienen las distancias indicadas en la gura 4.9.
D
m
= 3
1
3
(
1
3

300
3
+
2
3
(
300
2
+
300
2
)) = 233, 3 m.
300 m
Figura 4.9: Dique en Y
2. CONTROL Y SEPARACIN DE LOS FLUJOS: La legislacin
gubernamental en materia de seguridad requiere la separacin de los ujos:
Una ruta propia para los pasajeros nacionales de salidas y otra
para los internacionales, al menos tras pasar el control de seguri-
dad.
Una ruta propia para los pasajeros nacionales de llegadas y otra
para los internacionales.
Una ruta propia para los pasajeros de salidas y otra para los de
llegadas, al menos en internacionales.
Se debe procurar en la medida de lo posible la concentracin de los con-
troles de seguridad y pasaporte para facilitar dicha labor.
3. DISTANCIAS:
Deberan ser lo menores posible, prestando especial atencin a los reco-
rridos en los que el pasajero transporte equipaje. La distancia mxima a
pie recomendada entre las principales funciones es de 300 m. Los siste-
mas APM debern incluirse desde el inicio de la fase de planicacin de
aeropuertos que tengan previsto una ampliacin progresiva.
4. SEPARACIN ENTRE EL TRFICO NACIONAL Y EL IN-
TERNACIONAL:
Debe preverse la separacin de ambos ujos en el lado aire de la terminal
cuando lo demanden los requisitos de seguridad. Normalmente la exis-
tencia de un alto trco internacional suele provocar la aparicin de una
segunda planta en la infraestructura.
5. SEPARACIN DE FLUJOS DE LLEGADAS Y DE SALIDAS:
Para trco nacional no es obligatoria la separacin en el lado aire, aunque
ciertas legislaciones particulares la hagan necesaria. En todos los casos es
necesario separar el trco internacional de llegada de los pasajeros nacio-
nales y de los pasajeros de salida que han pasado el control de seguridad.
6. CAMBIOS DE NIVEL:
No se debera requerir a los pasajeros que transporten otro equipaje dis-
tinto del de mano que efecten cambios de nivel, al menos en sentido
ascendente.
7. PASAJEROS DISCAPACITADOS:
Un pasajero discapacitado deber poder realizar en la terminal los procesos
y los recorridos equivalentes a los de cuaquier otro pasajero por sus propios
medios, luego en cada cambio de nivel se necesitar: rampa o escalera
mecnica, escaleras convencionales y ascensores.
8. INFORMACIN AL PASAJERO:
La sealizacin esttica y dinmica, la megafona o los mostradores de
informacin son elementos fundamentales para orientar a los pasajeros
dentro de la terminal. Los paneles publicitarios no deberan interferir en
los de informacin pblica.
9. CONCESIONES:
Son de notable importancia para el abaratamiento de las tasas del aero-
puerto. Desde el punto de vista de la explotacin comercial es perjudicial
la dispersin. Hay que tenerlas en cuenta para los pasajeros en conexin,
cuando este ujo es importante.
10. ZONA DE FACTURACIN:
Debe de ser amplia y con espacio suciente para la circulacin de pasajeros
y acompaantes y para el proceso de facturacin.
11. REAS DE EMBARQUE:
El mostrador de embarque debera situarse tan prximo a la aeronave
como fuera posible.
12. VESTBULO DE LLEGADAS:
Los pasajeros internacionales de destino deberan tener la posibilidad de
reunirse con las personas que les vayan a recibir al aeropuerto inmediata-
mente despus de pasar el control de aduana.
13. CONEXIONES:
Tradicionalmente no se han tenido muy en cuenta. Actualmente, sin em-
bargo, se ha producido un incremento notable de este tipo de trco (en
un aeropuerto normal el 10-30 %, en uno O/D es menor del 5 %, y en un
hub mayor del 45 %), lo que justica un estudio detallado. Las conexiones
internacionales puras deberan tener la posibilidad de efectuarse directa-
mente, desde la zona de llegadas a la de salidas sin ms que pasar el control
de seguridad correspondiente.
DESTINO
SALIDAS
LLEGADAS
CONEXIONES
ORIGEN
Figura 4.10: Inuencia de las conexiones en el trco
La inuencia de las conexiones en el trco de un aeropuerto se reeja en la
gura 4.10. A continuacin se presentan las relaciones entre la demanda
local (demanda de origen ms demanda de destino) y la demanda total
2
(salidas ms llegadas):
D
T
= D
L
+C D
T
D
T
=
D
L
1C
Si slo se tiene en cuenta el trco de origen y de salidas o el trco de
destino y llegadas
3
se tienen las siguientes relaciones:
D
EB/DB
= D
O/D
+C D
EB/DB
D
EB/DB
=
D
O/D
1 C
La representacin de la Demanda Total del aeropuerto con respecto a las
conexiones para una Demanda Local constante se reeja en la siguiente
grca, pudindose ver la gran inuencia de stas en el ujo total del
aeropuerto:
2
D
T
Demanda Total; D
L
Demanda Local.
3
D
EB
Desembarcos; D
O
Demanda de Origen; D
DB
Embarcos; D
D
Demanda de
Destino.
DL
DT
C
1
Figura 4.11: Relacin entre la Demanda Total y el porcentaje en Conexin.
Ejemplo:
De un aeropuerto de 40 millones de pasajeros anuales se
conoce que 16 millones de pasajeros al ao pasan por recogida
de equipajes. Se pide:
a) Porcentaje de conexiones:
D
T
= D
L
+C D
T
C = 1
D
L
D
T
= 1
32
40
=
= 0, 2 20 %
16 20
4
16 20
b) El porcentaje de conexiones pasa a ser del 36 %, conservn-
dose la demanda local. Cul es la nueva demanda total?
D
T2
= D
L
+C D
T2
= 32 + 0, 36 D
T2
D
T2
= 50 Mpax
c) Los pasajeros en facturacin aumentan 4 Mpax/ao siendo
el porcentaje en conexin igual al del apartado 1. Cul es
la nueva demanda total?
D
T3
= D
L3
+0, 2 D
T3
= 40+0, 2 D
T3
D
T3
= 50Mpax
Estrategias de operacin tipo hub.
Estrategia hub: Forma de operacin en la que las compaas
areas toman un aeropuerto como centro distribuidor (hub)
para efectuar conexiones entre sus vuelos. Tiene su origen en
la Deregulation Act en EEUU y las polticas liberalizadoras
de la Unin Europea.
Aspectos que afectan al aeropuerto cuando se usa esta forma de operacin
son:
Se necesita un transporte rpido de pasajeros/equipajes desde la ae-
ronave de llegada a la de salida.
Se produce un mayor incremento de trco en los grandes hubs que
en los aeropuertos pequeos.
Oleadas de llegadas y salidas para maximizar posibilidades de cone-
xin.
Dependencia importante de la compaa principal y prdida de atrac-
tivo hacia otras compaas.
Mayores costes de inversin (puntas).
No se corresponden los costes mayores con unos mayores ingresos.
Coste medio por pasajero no disminuye.
Mayor impacto ambiental.
La economa local no se ve favorecida.
Aspectos que afectan a las compaas areas cuando se usa esta forma de
operacin son:
Incremento de la cobertura de mercado.
Favorecidas por la indivisibilidad del tamao de la aeronave.
El pasajero a menudo preere altas frecuencias de vuelos.
Se produce un aumento de los factores de ocupacin.
Se dicultan las conexiones entre compaas, debido a que los pro-
gramas de vuelos no estn coordinados.
Una compaa area se convierte en dominante y autosuciente.
Se reduce la distancia media volada y se incrementan los costes uni-
tarios.
Las compaas deben coordinar salidas desde origen para llegar simu-
tneamente al hub: ms tiempo en tierra y paradas nocturnas lejos
de base.
10
20
30
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 21 23
40
50
60
70
SALIDAS
LLEGADAS
TOTAL
HORA Z
AERONAV ES
Figura 4.12: Salidas y llegadas en estrategia hub.
La gura 4.12 muestra como se reparten las salidas y las llegadas en un
aeropuerto con estrategia tipo hub, y la descompensacin que se produce.
La hora del eje de abcisas es la denominada hora Z u hora Zul que se
usa a nivel internacional para que no haya desajustes en los vuelos (En
verano son dos horas menos que la hora espaola).
Los requisitos que debe cumplir un aeropuerto para ser de tipo hub son:
Buena situacin: Geogrca y tambin dentro de la red.
Tener cuidado con la demanda local: El trco O/D produce un efecto
multiplicador.
Campo de vuelos: Pistas paralelas, plataforma gil y con posiciones
de contacto.
Terminales:
Supercies amplias para evitar congestiones.
Conguracin geomtrica y asignacin de posiciones para dismi-
nuir recorridos.
Sealtica y dispositivos de informacin avanzados.
Rpidos sistemas de tratamiento de equipajes y de trasporte de
pasajeros.
Personal: capacitado para afrontar situaciones de gran demanda.
Operatividad: facilitando la llegada y salida simultnea de aero-
naves.
Ejercicio. Posicionamiento de los controles de pasajeros en la nueva termi-
nal de Barajas.
Citar los cambios de nivel en los siguientes transbordos:
Buenos Aires Len (Terminal)
Sat: N+2 (Llegada INT) N+2 (CP Llegadas) N+2 (CS) N-2 (APM)
Terminal: N 0 (CS) N+1 (Salida NAC)
Len (Satlite) Buenos Aires
Sat: N 0 (Llegada INT) N+1 (CP Salidas) N+1 (Comercio) N+1
(Salida INT)
Mlaga (Satlite) La Corua
Sat: N 0 (Llegada) N-2 (APM) Terminal: N-2 (APM) N 0 (CS por
mezcla) N+1 (Salida NAC) N+1 (Salida NAC)
EDIFICIO TERMINAL
SAT
ELITE
Conex INT/INT
Conex INT/NAC
Conex INT/INT(remotas)
LLEG
INT/NSCH
SAL
INT/NSCH
NAC/SCH
SAL - LLEG
COMERCIOS
CS2 CP (L)
CP (S)
CS1
APM APM
NAC/SCH
SAL - LLEG
N+2
N+1
N 0
N-1
N-2
FACTURACI
ON
REC. EQUIPAJE
CP (L) CS
APM APM
Pax APM-Conex
N+2
N+1
N 0
N-1
N-2
CP (L) CS
Figura 4.13: Controles de pasajeros en la nueva T4.
Captulo 5
Diseo del Lado Aire.
5.1. Introduccin.
Existen dos tipos de posiciones de estacionamiento:
Posiciones de contacto: Con embarque mediante pasarelas. En aeropuer-
tos tursticos aparecen en un 40 % de los casos aproximadamente y en
aeropuertos de negocios, en ms de un 80 %.
Posiciones remotas: Con embarque a pie o mediante autobuses (jardine-
ras).
Con el nmero de posiciones necesarias y con el porcentaje de contacto se
dene el permetro del lado aire de la terminal. Adems, segn las restricciones
de espacio del aeropuerto se puede empezar a prever la conguracin geomtrica
del aeropuerto. Hay que tener en cuenta que siempre es recomendable prever un
10-20 % de posiciones remotas adicionales para tener la exibilidad suciente
para atender las puntas de trco.
Los nuevos aeropuertos se disean para dar un porcentaje de contacto en
torno al 85 % para ser ms atractivos a las compaas areas (mejor servicio
al pasajero y agilizacin de las actividades de asistencia en tierra a la aeronave)
y para disminuir el nmero de vehculos en plataforma. La disponibilidad del
sistema de contacto es sensiblemente mayor puesto que las pasarelas tienen
menos dependencia de medios mecnicos, problemas laborales, etc. Por contra,
el sistema remoto cuenta a su favor con el bajo coste.
5.2. Tipos de Estudios del Lado Aire de la termi-
nal.
A la hora de realizar el proyecto de un aeropuerto se realizan dos tipos de
estudios relacionados con los puestos de estacionamiento:
Estudios de Planicacin: Estimacin y diseo del nmero de posicio-
nes, un parmetro esencial en la terminal, dado que condiciona el perme-
43
44 CAPTULO 5. DISEO DEL LADO AIRE.
tro del lado aire. La planicacin del nmero de posiciones est ntima-
mente ligada al campo de vuelos que se vaya a proyectar y al programa
de vuelos de la futura terminal. Se tendrn en cuenta los procedimientos
de asistencia en tierra y los acuerdos entre compaas areas, as como el
tipo de operacin: estacional, negocios, hub...
Estudios de operacin: Analizan la asignacin de aeronaves a un con-
junto de posiciones existentes y las consecuencias que producen. Para ello
se tienen en cuenta las restricciones y uso preferente, la distancia recorrida
por los pasajeros y por las aeronaves, la asignacin de medios humanos y
materiales, los posibles retrasos y las caractersticas de las posiciones.
5.3. Clculo del Nmero de Puestos de Estacio-
namiento.
1. TRATAMIENTO TRADICIONAL: De una manera sencilla y con-
tando con una tasa de llegada de aeronaves ([A=AERONAVE/HORA) y
el tiempo de estancia en tierra:
N = A T o N =
i
A
i
T
i
Tiene el problema de no considerar adecuadamente las aeronaves que ya
estn estacionadas. Tambin hay que considerar un tiempo superior al de
estancia (tiempo de separacin S) y que la operatividad de las posiciones
nunca es del 100 % (factor de utilizacin U). Las expresiones quedan:
N =
A T
U
N = A (T +S)
Ejemplo. Clculo de puestos de estacionamiento con posi-
ciones no exibles.
INT NAC
Tiempo de estancia (T) 105 min. 50 min.
Tiempo de separacin (S) 15 min. 10 min.
Envergadura media (in-
cluye seguridad)
65 m. 45 m.
Anchura del edicio
Salidas 40 m. 50 m.
Llegadas 10 m. 50 m.
Coste unitario
Salidas 250 euros/m
2
250 euros/m
2
Llegadas 150 euros/m
2
250 euros/m
2
Punta total 13 APH 13 APH
Punta internacional 14 APH 12 APH
Punta nacional 6 APH 19 APH
Cuadro 5.1: Tiempos de estacionamiento
5.3. CLCULO DEL NMERO DE PUESTOS. 45
A partir de los datos de la tabla 5.1, calcular el nmero de
puestos de estacionamiento jos necesarios.
En primer lugar se calcula el nmero de puestos necesarios
en cada punta y para cada segmento siguiendo la relacin N =
A (T +S). Los resultados se presentan en la tabla 5.2.
SEGMENTO AHP
d
N
PUNTA
TOTAL
TOT 26 26+13=39
INT 13 132=26
NAC 13 131=13
PUNTA
INTERNACIONAL
TOT 26 28+12=40
INT 14 142=28
NAC 12 121=12
PUNTA
NACIONAL
TOT 25 12+19=31
INT 6 62=12
NAC 19 191=19
Cuadro 5.2: Puestos de estacionamiento
El nmero de posiciones necesarias ser la suma de las po-
siciones necesarias nacionales cuando se produce la punta na-
cional (19) ms las posiciones necesarias internacionales cuando
se produce la punta internacional (28). El resultado es de 47
posiciones.
Ejemplo. Clculo de puestos de estacionamiento con posi-
ciones exibles.
A partir de los datos de la tabla 5.1, calcular el nmero de
puestos de estacionamiento necesarios, teniendo en cuenta que
se van a usar posiciones exibles
1
para minimizar el permetro
del lado aire.
En primer lugar hay que calcular el nmero de posiciones
exibles que se van a necesitar. Para ello vamos a hacer uso de los
resultados de la tabla 5.2 y del nmero total de puestos jos que
necesitaramos y que fueron calculados en el ejemplo anterior.
El nmero de puestos que se deben emplear como exibles es:
FLEX = P TOT
No Flex
MAX(N
Punta Nac
, N
Punta Int
, N
Punta total
)
FLEX = 47 MAX(31, 40, 39) = 7 posiciones
Una vez que tenemos el nmero de posiciones exibles se di-
mensionan las posiciones nacionales e internacionales teniendo
en cuenta que las posiciones exibles se utilizarn en el segmento
en el que se produce cada punta:
P NAC = N
max Nac
N
flex
= 19 7 = 12 posiciones
1
Las posiciones exibles pueden abastecer a dos segmentos diferentes segn el tipo de
operacin que realicen.
P INT = N
max Int
N
flex
Luego el nmero de posiciones totales sern las nacionales, las
internacionales y las exibles: 21+12+7=40 posiciones.
Ejemplo. Presupuesto.
Calcular el coste aproximado de la infraestructura (Datos en
la tabla 5.1).
Para calcular las supercies necesarias en cada posicin hay
que tener en cuenta que se necesita separar los ujos nacional e
internacional, as como los de salidas y llegadas de este ltimo.
Los resultados son:
NO FLEXIBLE FLEXIBLE
Supercie (m
2
) Coste (Me) Supercie (m
2
) Coste (Me)
SUP. INT.
Salidas 286540=72.800 S250=18,2 216540=54.600 S250=13,7
Llegadas 286510=18.200 S150=2,7 216510=13.65 S150=2,1
SUP. NAC. 194550=42.750 S250=10,7 124550=27.000 S250=6,8
ZONA FLEX.
Salidas Int. - - 76540=18.200 S250=4,6
Llegadas Int. - - 76510=4.550 S150=0,7
Nacional - - 74550=15.750 S250=0,4
TOTAL 133.750 31,6 133.750 28,3
Cuadro 5.3: Presupuesto.
2. TRATAMIENTO ESTOCSTICO
2
:
TEORA DE COLAS: Modelo M/M/ donde la probabilidad de
que las aeronaves tengan que esperar es una distribucin de Poisson
de media y desviacin tpica:
W
m
= A/P
w
=
_
A
P
NORMALIZACIN DE LA EXPRESIN N = A(T +S):
N
m
= A
m
(T
m
+S
m
)
s
2
N
= s
2
A
(s
2
T
+s
2
S
) +A
2
M
(s
2
T
+s
2
S
) +s
2
A
(T
m
+S
M
)
2
STEUART:
N = A T + 1.645
A T
DISTRIBUCIN EXTREMO TIPO 1.
3. ENFOQUE COSTE-OPERACIONAL:
2
Este punto y el siguiente son meramente informativos.
5.4. PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO. 47
Z = AC(T
m
+S
m
) +f(A, X
m
) K
Donde C son los costes de inversin y K los costes operacionales (retrasos,
huelgas...).
5.4. Puestos de estacionamiento.
Aena ha denido unos sobres estandarizados para los diversos tipos de ae-
ronaves. En la gura 5.1 se presentan las medidas principales de dichos sobres
y los aviones ms representativos que los utilizan.
80
8
0
,
5
67
7
1
,
5
B 747
A340
B 744
63
6
5
53
5
7
,
5
44
5
4
,
5
44
4
6
,
5
4
4
,
5
40 37
3
4
,
5
TIPO I
TIPO II
TIPO III
TIPO IV
TIPO V
TIPO V I
TIPO V II
TIPO V III
MD 11
DC 10
DC 8/63
A300
A310
B 767
B 707
B 763
B 757
TU 154
B 727
MD 81, 82, 83
MD 88
DC 9
F 28
Bae 143
A320
B 737/600 a 800
MD 87
ATR 72
ATR 42
CN 235 B 737/100 a 500
Bae 146
Figura 5.1: Sobres de estacionamiento
Ejemplo.
Ordenar de mayor a menor segn la longitud de pasarela los
siguientes aviones: DC10, A320 y B747.
El de mayor pasarela, el B747, luego el DC10 y luego el A320.
Los sobres se pueden solapar siempre que se respete la distancia de punta
de ala a objeto. Los tipos de aeronave, los sobres que utilizan y la distancia de
punta de ala a objeto de cada una aparecen en el cuadro 5.4.
Tipo sobre Tipo Ave Dist PaO
I
E 7,5
II
III
D 7,5
IV
V
A, B, C 4,5
VI
VII
VIII
Cuadro 5.4: Tipos de aeronaves y sobres que utilizan.
Los sobres de estacionamiento estn diseados para que las aeronaves de
anchura crtica tengan una distancia de punta de ala a extremo del sobre igual
a la que marca la norma, luego si se quieren situar dos sobres contiguos, se
podrn solapar una determinada distancia para ahorrar espacio mientras se
siga cumpliendo la norma. La distancia de solape ser la menor de las dos
distancias de punta de ala a objeto que concurren. En la gura 5.2 se presentan
dos ejemplos.
44
E E E E
7,5 m.
E C
4,5 m.
7,5
4,5
80 80
80
E C
Figura 5.2: Solape de sobres
Es prctica habitual citar el tipo de aeronave seguido del nmero de sobre que
utiliza como por ejemplo: E-I, C-V, C-VI, etc. En ocasiones, se usa la siguiente
conguracin en sobres de estacionamiento para aviones tipo jumbo (Las dos
pasarelas que usa el 747 sirven para abastecer a dos aeronaves de tipo medio).
5.5. POSICIONES DE CONTACTO. 49
80 m.
44+44-4,5=83,5
E-I
C-VI C-V
Figura 5.3: Colocacin especial de sobres.
5.5. Posiciones de Contacto.
1. CRITERIOS:
Contribuye en gran medida la comodidad del pasajero.
Debe justicarse econmicamente con la cantidad de trco, pero
tambin se pueden considerar otros factores como la climatologa, el
tipo de trco o los requisitos de las compaas.
Normalmente slo se usa una pasarela por aeronave. En condiciones
de trco denso, el B-747 usa dos.
Para facilitar la accesibilidad de cualquier pasajero se debe alcanzar
la aeronave con una pendiente mxima del 8 % desde el edicio.
Se debe considerar si hay espacio suciente para la pasarela retrada
mientras accede la aeronave.
Existe libertad en la situacin del eje de la aeronave respecto al en-
tronque de la rotonda cercana al edicio siempre que la cabeza de la
pasarela no sobrepase los 80-85
o
(ver gura 5.4).
60
o
< 80 85
o
Figura 5.4: Situacin de la aeronave.
Suele ser comn disear una prepasarela ja bajo la que discurren
vas de servicio y conectar a sta las pasarelas de embarque.
2. TIPOS DE PASARELAS:
Existen dos tipos bsicos de pasarelas:
Fijas: Precisan un sistema de guiado de las aeronaves muy preciso,
de forma que la posicin de las mismas se encuentre dentro de la
tolerancia de las pasarelas. Tambin hay que tener en cuenta los
posibles efectos sobre el sistema de hidrantes de combustibles dado
que se pueden requerir tomas adicionales.
Telescpicas o mviles: Son capaces de dar servicio a diferentes
tipos de aeronaves, pero sus costes de inversin, operacin y mante-
nimiento son sensiblemente superiores a los de las jas.
5.6. Posiciones Remotas.
Son una solucin econmica y exible para aeropuertos con trco poco
denso y climatologa favorable. Los pasajeros pueden embarcar desde una sala
especialmente destinada o desde las mismas salas de los pasajeros que embarcan
en contacto, bajando a plataforma antes de acceder a pasarela. En aeropuertos
pequeos y con buen clima los pasajeros pueden dirigirse a pie a la aeronave. En
otros casos el transporte se realiza mediante autobuses de gran capacidad. Para
un mayor detalle, ver el captulo 6 de Conguracin Geomtrica/Terminales
Mviles.
Captulo 6
Conguracin Geomtrica.
6.1. Metodologa para la Seleccin de la Geome-
tra ptima.
El proceso a seguir es el siguiente:
1. Anlisis de conguraciones geomtricas mediante optimizacin equilibra-
da de los objetivos que se pretenden conseguir para unos condicionantes:
posiciones de estacionamiento y trco dados.
2. Comparacin de geometras ptimas valorando su comportamiento res-
pecto a los diversos criterios establecidos, entre los que se encuentran:
Fcil orientacin de los pasajeros dentro de la terminal.
Mnimas distancias desde los aparcamientos de vehculos a las termi-
nales, as como desde los centros de proceso de pasajeros y equipajes
hasta las aeronaves.
Mnimos cambios de nivel para los pasajeros.
Supresin de los cruces de ujos de pasajeros.
Compatibilidad con las aeronaves existentes y exibilidad para adap-
tarse a las de futura generacin.
Diseo modular para posibilitar la futura ampliacin de cada compo-
nente o para adaptarse a la evolucin de la legislacin y a los cambios
en la naturaleza de los ujos.
3. Identicacin de la geometra ptima determinando el tipo, nmero,
tamao de edicios y disposicin relativa.
Tambin hay que tener en cuenta una serie de precauciones:
Ver las necesidades futuras, aunque se deseche otra alternativa mejor para
el presente.
51
52 CAPTULO 6. CONFIGURACIN GEOMTRICA.
Si la geometra ptima tiene condicionantes, elegir una geometra subp-
tima que no los tenga.
No trasladar la geometra de un aeropuerto a otro, aunque el volumen de
trco sea similar.
6.2. Tipos de Geometra.
1. DISTRIBUCIN EN NIVELES:
La separacin por niveles en el lado tierra, depende en gran medida del
volumen de trco. Sin embargo, el motivo de distribuir las actividades
de pasajeros en varios niveles en el lado aire (zona de embarque) es sobre
todo para separar el ujo de llegadas del ujo de salidas cuando hay trco
internacional o NSCH. Cuando el trco es NAC/UE SCH, 1 nivel
es suciente, cuando el trco es INT/UE NSCH se necesitan 2 niveles
o 1 nivel con mamparas, y por ltimo, cuando el trco es mixto, se
encesitan dos o ms niveles (Ver gura 6.1).
a) Terminales de 1 Nivel de Pasajeros:
Para volmenes pequeos de trco o un slo tipo de trco. La
separacin de los ujos de llegadas y salidas se realiza en el
mismo plano, con o sin mamparas. Si el volumen de trco es muy
pequeo, el nivel de pasajeros estara en plataforma, accediendo los
pasajeros a la aeronave mediante escalera. Vlido hasta unos 1.500
PHP.
b) Terminales con 2 Niveles de Pasajeros:
Su uso, por lo menos en el lado aire, depende ms del tipo de
trco que del volumen. Se separan los ujos de llegadas y salidas
verticalmente. Es muy adecuado para trco INT/NSCH. En el lado
tierra, las salidas tienen lugar en el nivel superior y las llegadas en
el nivel inferior, para evitar cruces. En el lado aire hay ms variedad
de soluciones: entreplantas. Los pasajeros embarcan y desembarcan
por medio de pasarelas ya que el nivel de plataforma no suele estar
disponible para pasajeros porque la actividad handling es importante.
Idneos para volmenes de trco de 4000 PHP.
c) Terminales de ms de 2 Niveles y Soluciones Mixtas:
Cuando un edicio terminal debe dar servicio, en su lado aire, a
trco NAC/INT y no es posible la separacin en el mismo plano se
debe de recurrir a soluciones de 2 o ms niveles.
2 Niveles 1 Nivel Soluci on mixta
Figura 6.1: Distribucin en niveles.
6.2. TIPOS DE GEOMETRA. 53
Ejemplo. Separacin en tres niveles.
NIVEL 0: Salidas y llegadas NAC/SCH+handling.
NIVEL +1: Salidas INT/NSCH.
NIVEL +2: Llegadas INT/NSCH.
Las soluciones mixtas tambin pueden venir motivadas por la con-
guracin del terreno o del aprovechamiento de la terminal existente
si se trata de ampliacin.
2. FORMA DE PROCESO:
La seleccin del tipo de proceso depende bsicamente del tipo de ope-
racin del aeropuerto, porcentaje de conexiones y de los requisitos de
seguridad. Puede ser de dos tipos:
Centralizado:
Existe una zona comn de facturacin y de recogida de equipajes
(gura 6.2). Existe tambin sistema de clasicacin de equipajes. Son
indicados para aeropuertos con un volumen de trco alto y con un
peso importante de las conexiones. Sus principales propiedades
son: la centralizacin de los procesos de trco y gubernamentales,
la centralizacin de las concesiones, la informacin sencilla, el fcil
control de los pasajeros y la no duplicidad de servicios.
Figura 6.2: Terminal centralizado.
Descentralizado:
La facturacin y la recogida de equipajes est distribuda (gura 6.3).
No existe sistema de clasicacin. Los mostradores de facturacin es-
tn conectados directamente con su hipdromo correspondiente en el
patio de carrillos. Son indicados para aeropuertos con predominancia
de trco origen/destino: aeropuertos pequeos y tursticos. Sus
principales propiedades son: recorridos adecuados para O/D, accesos
poco congestionados pero complejos, complicado de automatizar y
adecuado para mltiples operaciones.
Figura 6.3: Terminal descentralizada.
3. GEOMETRA EN PLANTA:
La seleccin de la geometra en planta se fundamenta en los costes de
inversin, en la capacidad de atender el trco y en el nivel de servicio
que se desea prestar. Los tipos de geometra son:
Mviles:
El ujo de pasajeros se realiza mediante un edicio central desde el
que se accede a las aeronaves mediante jardineras.
TERMINAL
PARKING
Figura 6.4: Terminal mvil.
Ventajas:
No se producen incompatibi-
lidades de la aeronave con la
terminal.
Facilidad de maniobra.
Movimientos sencillos dentro
de la terminal.
Fcil y econmico de cons-
truir.
Inconvenientes:
Limitaciones de comodidad
de pasajeros.
Problemas en condiciones at-
mosfricas muy severas.
Restricciones de movilidad
en el vehculo.
Los pasajeros de ltima hora
tienen que llevar su equipaje
en la mano.
Limitaciones para atender a
clase preferente.
Incremento del tiempo en tie-
rra para los pasajeros.
Dicultad de rescate en si-
tuacin de emergencia.
Personal auxiliar para pasa-
jeros discapacitados.
Lineales:
Ha sido el sistema ms empleado tradicionalmente. Consiste en un
edicio de desarrollo horizontal con posibilidad de ampliacin lateral
o por medio de diques perpendiculares. Puede ser centralizado o des-
centralizado y la distancia entre la aeronave y el aparcamiento no es
muy alta, aunque mayor si es centralizado.
TERMINAL
PARKING PARKING
Figura 6.5: Terminal lineal.
Ventajas:
En aeropuertos O/D si es
descentralizado, los recorri-
dos son cortos.
Fcil orientacin de los pasa-
jeros dentro de la terminal.
Longitud adecuada de ace-
ras.
Fcil de construir y de am-
pliar en caso descentralizado.
Fcil mecanizacin del siste-
ma de equipajes en caso des-
centralizado.
Inconvenientes:
En caso descentralizado, du-
plicidad de servicios.
Distancias en conexion altas.
Costes de inversin y O&M
1
altos en el proceso de equipa-
jes si es centralizado.
Pueden ser necesarios medios
especiales para el transporte
de equipaje en conexin.
Terminal descentralizada re-
quiere mayor sealizacin.
Mltiples:
Son terminales compuestos por mdulos terminales unitarios que se
van construyendo segn lo exige la demanda. El recorrido de pasa-
jeros y equipajes hacia y desde la aeronave hasta el lado tierra suele
ser corto. No es habitual el uso de sistemas de transporte de pasaje-
ros o de clasicacin de equipajes dentro de cada mdulo y permite
asignar terminales por compaas areas o por segmentos, lo que tam-
bin condiciona las transferencias. Un ejemplo es el Aeropuerto de
Dallas.
PARKING A PARKING B
TERMINAL A TERMINAL B
Figura 6.6: Terminal mltiple.
Ventajas:
Recorridos y tiempos cortos
desde facturacin a la aero-
nave.
Posibilidad de facturacin a
ltima hora.
Longitud grande de accesos.
Escalonamiento de la inver-
sin.
ma de equipajes.
Sealtica sencilla dentro de
cada mdulo de la terminal.
Inconvenientes:
Compleja sealizacin de los
accesos en el lado tierra.
Enlaces difciles y costosos
para pasajeros y equipajes
entre los edicios terminales.
Importantes necesidades de
personal.
Complejos de ser servidos
por medios de transporte p-
blico.
Se invierte mucho tiempo en
cambiar de un mdulo a otro.
1
O&M Operacin y Mantenimiento.
Digitales:
Disponen de unos edicios lineales denominados diques, alrededor
de los cuales estacionan las aeronaves. Pueden ser centralizados o
descentralizados y radiales o en diques paralelos. Los diques normal-
mente no albergan a los pasajeros en el nivel de plataforma, a n de
facilitar el manejo de equipajes en dicho nivel. La facturacin y la
recogida de equipajes se realiza en el edicio principal. Un ejemplo
es el Aeropuerto de Mlaga.
PARKING
TERMINAL
D
I
Q
U
E
A
D
I
Q
U
E
B
Figura 6.7: Terminal digital.
Ventajas:
Posibilidad de concentrar
personal de la compaas a-
reas y cuerpos de seguridad.
Concentracin de concesio-
nes comerciales.
Alto porcentaje de posicio-
nes de contacto.
Facilidad de control de pasa-
jeros.
Facilidad de informacin.
Inconvenientes:
Recorridos elevados.
Congestionamiento de aceras
en periodos punta.
Difcil maniobra de las aero-
naves junto a la terminal.
Para separar ujos de llega-
das y salidas se debe recurrir
a varios niveles.
Cierre de mostradores con
mucha antelacin.
Difcil ampliacin de la ter-
minal.
Elevados costes de inversin
y de O&M en transporte de
pasajeros y equipajes.
Riesgo de prdida de equipa-
jes.
Satlite:
Constan de un edicio central para el proceso de pasajeros y equipajes
y de uno o varios edicios satlite alrededor de los cuales se estacionan
las aeronaves. Los edicios satlites se enlazan con el central a travs
de tneles por los que suelen discurrir avanzados sistemas mecnicos
de transporte de equipajes y pasajeros. Un ejemplo es el Aeropuerto
de Orlando.
TERMINAL
PARKING PARKING
SAT

ELITE
Figura 6.8: Terminal satlite.
Los edicios satlite adoptan diferentes geometras: en Y, en T, en X
(gura 6.9) o rectangulares (gura 6.8).
Figura 6.9: Otros satlites.
Ventajas:
Gran capacidad para conce-
siones y cerca de las puertas
de embarque.
Adecuados para trcos ele-
vados y grandes hubs.
Buena maniobrabilidad de la
aeronave.
Relativa facilidad de infor-
macin.
Facilidad de ampliacin de
los satlites a las aeronaves
de nueva generacin.
Posibilita el control de pasa-
jeros.
Inconvenientes:
jes.
en periodos punta.
Necesidad de facturar con
tiempo.
Difcil ampliacin del edicio
principal.
a varios niveles.
Recorridos elevados entre sa-
tlites.
Ejemplo. Clculo de longitudes medias segn conguraciones
geomtricas.
Comparar la longitud media que tiene que recorrer un pasajero en
una terminal con las conguraciones siguientes: lineal centralizada,
digital centralizada (3 diques), digital descentralizada (3 diques) y
satlite en X. El nmero de aeronaves a estacionar es de 45 y la
t
NV
media (anchura de cada avin) es de 50 metros. Se tomarn
como hiptesis que los diques los usa una sola compaa o alianza,
que en el caso de lineal centralizada se reservarn 400 metros que
no se pueden usar como lado aire y que todas las conexiones son
transbordos. Adems, en el caso de terminal con satlite se usar un
sistema APM que tarda 3 minutos en llegar a una velocidad de 1
m/s.
El permetro de lado aire necesario ser: P = t
NV
N = 50 45 =
2250 metros.
Consideramos los cuatro casos:
1. Lineal centralizada:
400 m.
Ld
Figura 6.10: Terminal lineal centralizada.
L
d
=
1
2
(P + 400) =
1
2
(2250 + 400) = 1325 m.
D
O/D
=
L
d
4
=
1325
4
= 330 m.
D
transbordo
=
P
3
=
1325
3
= 442 m.
2. Satlite en X:
APM
1 m/s 3min. = 180 m. equiv.
L
x
Figura 6.11: Terminal con satlite en X.
L
x
=
P
8
=
2250
8
= 280 m.
D
O/D
= 180 +
L
x
2
= 180 +
280
2
= 320 m.
D
transbordo
=
1
4
L
x
3
+
3
4
(
L
x
2
+
L
x
2
) =
1
4
280
3
+
3
4
280
= 234 m.
3. Digital centralizado:
L
d
300 (dato)
Figura 6.12: Terminal digital centralizado.
L
d
=
P
6
=
2250
6
= 375 m.
D
O/D
=
1
3
L
d
2
+
2
3
(300+
L
d
2
) =
1
3
375
2
+
2
3
(300+
375
2
)
= 387 m.
D
transbordo
=
2
3
(
1
3
L
d
3
+
1
3
(300+2
1
2
L
d
)+
1
3
(600+2
1
2
L
d
))+
+
1
3
(
1
3

L
d
3
+
2
3
(300 + 2
1
2
L
d
)
= 558 m.
4. Digital descentralizado:
L
d
300 (dato)
Figura 6.13: Terminal digital descentralizada.
L
d
=
P
6
=
2250
6
= 375 m.
D
O/D
=
L
d
2
=
375
2
= 188 m.
D
transbordo
=
2
3
(
1
3
L
d
3
+
1
3
(300+
2
3
L
d
)+
1
3
(600+2
1
2
L
d
))+
+
1
3
(
1
3

L
d
3
+
2
3
(300 + 2
1
2
L
d
) = 558 m.
Comparamos las geometras.
LINEAL SAT. X DIG. CENT. DIG. DESCENT.
D
O/D
330 320 387 188
D
transbordo
442 234 558 558
D
T
1 % 332 320 389 190 Palma de Mallorca
15 % 348 308 413 243 Barcelona
40 % 375 286 456 336 Barajas
60 % 398 269 490 410 Atlanta
Donde la distancia total ponderada con las conexiones se ha calculado as:
D
T
= (1 %C) D
O/D
+ %C D
transbordo
Captulo 7
Dimensionamiento de la
terminal.
7.1. Introduccin.
A lo largo de este captulo se va a desarrollar como se realizara el dimen-
sionamiento de cada una de las partes de la Terminal Aeroportuaria, partiendo
de unos datos, que suelen ser las tasas de llegadas a las diferentes dependencias.
Casi todos los ejemplos han sido extrados del manual de IATA y son resultado
de una aplicacin directa y lgica de los datos con que se cuenta. Por eso hay
que denominarlos ejemplos y nunca frmulas de aplicacin directa, puesto
que la resolucin del problema de dimensionamiento posterior se har con unos
datos particulares.
7.2. Aceras de la Terminal.
Son una zona parcialmente cubierta que delimita el sistema de accesos en la
proximidad de la terminal y que permite la carga y descarga ordenada de
pasajeros. Cuando se presentan conjuntamente ujos de llegadas y salidas
suele haber conictos, por lo que conviene separarlos. En las aceras, la infor-
macin al pasajero es clave, sobre todo si la terminal es descentralizada. Para su
dimensionamiento es fundamental conocer cmo llegan los usuarios y el ratio de
acompaantes por pasajero en funcin del tipo de trco. Las tasas de llegadas
de pasajeros puede tomarse de las curvas de llegada a facturacin y de las de
salida de la aeronave. Los vehculos privados no deberan parar en esta zona,
dejando los carriles ms prximos a la terminal dedicados a transporte pblico.
7.2.1. Acera de Salidas.
Est destinada a la descarga de pasajeros y equipajes de forma ordena-
da. En ella tiene que haber una sealizacin clara de los accesos a la zona de
facturacin. El dimensionamiento se encarga de que la zona de parada tenga
63
64 CAPTULO 7. DIMENSIONAMIENTO DE LA TERMINAL.
la suciente longitud y anchura para permitir la uidez de la circulacin. Los
pasajeros llegan a la acera de salidas con hasta tres horas de antelacin, en fun-
cin del tipo de vuelo. La grca de llegada de pasajeros a la acera de salidas
tiene normalmente la forma de la gura 7.1 (se excluyen llegadas en grupo por
autobs, tren,...), con la diferencia del valor del parmetro A que representa el
tiempo de cierre de facturacin, que ser:
Para vuelos internacionales: 150 minutos.
Para vuelos a Europa: 90 minutos.
Para vuelos nacionales: 60 minutos.
Para puente areo: 20 minutos.
100 %
PAX
STD
1h 3h
A
Figura 7.1: Tasa de llegada de pasajeros a la acera de salidas.
Clculo de la longitud de la acera.
Se cuenta con los siguientes datos:
a=pasajeros por hora de origen.
p=proporcin de pasajeros que usan coche o taxi.
n=media de pasajeros por coche o taxi.
l=longitud media por vehculo.
t=media de ocupacin por vehculo.
Adems, IATA ofrece los siguientes datos:
n=1,7 pasajeros.
l=6,5 metros.
t=1,5 min/vehic.
7.2. ACERAS DE LA TERMINAL. 65
La longitud de la acera es:
L =
PAX/hm/vehicmin
min/hPAX/vehic
..
a p l t
60 n
= 0, 096 a p metros (+10 %)
Por ejemplo, para PHP
d
= 1.000 pasajeros, un p = 0, 7, se tiene:
L = 0, 096 1.000 0, 7 = 67, 2 (+10 %) 73, 9 metros
7.2.2. Acera de Llegadas.
Est destinada a la carga de pasajeros y equipajes de forma ordenada. En
stas nos encontramos unas puntas ms acentuadas que en la acera de salidas,
lo que requiere una mayor anchura de acera. Adems, se precisa de unas
zonas auxiliares para la recogida y almacenaje de carritos portaequipajes.
Suele haber zonas destinadas a concesiones de transporte de pasajeros (rent a
car, autobuses...). La tendencia es de no permitir el acceso de vehculos privados
y destinar los carriles prximos a la terminal para servicio de taxi. Se debe prever
un sistema de gestin de la bolsa de taxis para que lleguen de forma ordenada.
La grca de llegada de pasajeros a la acera de llegadas tiene normalmente la
forma de la gura 7.2.
100 %
PAX
20
30
STA
Figura 7.2: Tasa de llegada de pasajeros a la acera de llegadas.
Clculo de la longitud de la acera.
d=pasajeros por hora de destino.
p=proporcin de pasajeros que usan coche o taxi.
n=media de pasajeros por coche o taxi.
l=longitud media por vehculo.
t=media de ocupacin por vehculo.
n=1,7 pasajeros.
l=6,5 metros.
t=1,5 min/vehic.
La longitud de la acera es:
L =
PAX/hm/vehicmin
min/hPAX/vehic
..
d p l t
60 n
= 0, 096 d p metros (+10 %)
d
= 1.300 pasajeros y p = 0, 6, se tiene:
L = 0, 096 1.300 0, 6 = 74, 9 (+10 %) 82, 4 metros
Estancias que tienen que ver con las salidas.
7.3. Vestbulo de Salidas.
Se encuentra a la llegada a la terminal, antes de la facturacin y alberga:
1. Mostradores de facturacin: La distancia de la acera de salidas a stos
debe de ser la menor posible. Condicionan la conguracin geomtrica de
la terminal y es un elemento crtico en la operacin del aeropuerto. Su
conguracin se debe consensuar en las primeras etapas de diseo entre
el gestor del aeropuerto, las compaas areas y los agentes handling. Hay
que tener en cuenta la colocacin de puntos para la informacin de vuelos
y para la recogida y almacenaje de carritos portaequipajes. Hay tres tipos
de facturacin:
a) Centralizada:
Universal: Es gil, pero tambin compleja de construir. Necesi-
ta mucho espacio. Los equipajes pasan a un sistema comn de
clasicacin, y de ah a las aeronaves.
MOST. 1 MOST. 2 MOST. 3
AV I

ON 1 AV I

ON 2 AV I

ON 3
CIRCUITO DE CLASIFICACI

ON
Figura 7.3: Facturacin centralizada universal.
7.3. VESTBULO DE SALIDAS. 67
Universal por segmentos: Igual que la anterior, pero se separa
por segmentos para agilizar el proceso y para simplicar el me-
canismo de clasicacin.
Mixta: Permite adaptarse a las puntas de trco.
MOSTRADOR
NACIONAL
MOSTRADOR MOSTRADOR
UNIV ERSAL INTERNACIONAL
PUNTA NACIONAL
PUNTA INTERNACIONAL
Figura 7.4: Facturacin centralizada mixta.
b) Descentralizada: Suele ser dedicada para cada compaa.
c) Puerta de embarque: Simplica el proceso de facturacin, reduce los
recorridos del pasajero y sus tiempos de espera, reduce las necesida-
des de clasicacin, aunque aumenta las necesidades de personal y
equipos de inspeccin de seguridad.
En cuanto al tipo de mostradores que se pueden presentar, hay:
En isletas: Ideal para vestbulos que requieran una circulacin uida.
Funciona mal para tipo charter puesto que est ms centralizado el
proceso.
Fila: Hay que hacer menos penetraciones en el forjado.
Pasante: Ideal para vuelos trco chrter y turista.
Figura 7.5: Tipos de mostradores: isletas, la y pasante.
Clculo del rea de colas.
b=nmero de pasajeros en transferencia no procesados en el lado
aire.
s=supercie recomendada por pasajero.
s=1,5 m
2
.
El 50 % de los pasajeros por hora llegan en los primeros 20 minutos.
Los mostradores procesarn pasajeros de forma lineal hasta que todos sean
facturados como se muestra en la gura 7.6.
100 %
50 %
PHP
t
20 min. 40 min. 60 min.
Pax facturados
Tasa de llegadas
M ax. n um. de pax en facturaci on
Figura 7.6: Tasa de llegada de pasajeros a facturacin.
Teniendo en cuenta que el mximo nmero de pasajeros que se acumulan
en facturacin es
1
2

1
3
=
1
6
PHP,el rea necesaria ser:
A =
1
6
(a +b) s = 0, 167 s (a +b) m
2
(+10 %)
d
= 1.000 pasajeros y b = 200 pasajeros, se tiene:
A = 0, 25 (1.000 + 200) = 300 metros (+10 % 330 m
2
)
7.3. VESTBULO DE SALIDAS. 69
Clculo del nmero de mostradores.
Datos:
b=nmero de pasajeros en transferencia no procesados en el lado
aire.
t=media de tiempo de proceso por pasajero.
Los mostradores necesarios sern:
N =
a +b
60
t mostradores (+10 %)
d
= 1.000 pasajeros, b = 200 pasajeros y t = 2 min,
se tiene:
N =
1.000 + 200
60
2 = 40 (+10 %) 44 mostradores
Hay que tener en cuenta que este diseo es vlido en el caso del tipo de
curva
1
mostrado en la gura 7.6. Si la tasa de llegadas de los pasajeros
tiene la forma mostrada en la gura 7.7, habr un momento inicial en el
que hay excedente de mostradores (no hay colas), por lo que al llegar el
resto de pasajeros los mostradores sern incapaces de facturar a todos los
pasajeros en 60 minutos. Adems hay que tener en cuenta que el clculo del
nmero de mostradores se modica si se ofrecen dos zonas de facturacin
para clase business y turista.
FORMACI

ON DE COLAS
100 %
PHP
t
20 min. 40 min. 60 min.
Pax facturados
RETRASO
Figura 7.7: Tasa de llegada de pasajeros a facturacin.
1
Los mostradores facturan de forma continua porque la curva de llegadas est por encima
de la de pasajeros facturados.
2. reas de circulacin y espera: Desde la fachada lado tierra del edicio
hasta los mostradores de facturacin o, incluso detrs de ellos dependiendo
de la arquitectura. Incluye la supercie de circulacin paralela a la fachada,
las reas pblicas de asientos, la zona de colas de facturacin y otras zonas
de circulacin enfrente o detrs de los mostradores de facturacin.
3. Instalaciones pblicas: Concesiones comerciales, cafeteras, telfonos,
informacin pblica, prensa, farmacia... No se debe situar de forma conti-
gua a la facturacin para un aprovechamiento uniforme de la supercie. La
disposicin de estos servicios debe tratar de evitar que los acompaantes
y visitantes no congestionen la zona de facturacin.
4. Venta de billetes: Puede ser automtica o no, y es necesaria para los
pasajeros que no han comprado el billete con anterioridad. Se debe orientar
a lo largo del ujo principal de pasajeros, sin interferir en la facturacin.
5. Ocinas de compaas areas: Las compaas areas requieren ocinas
de apoyo al proceso de pasajeros en una zona prxima a los mostradores.
La denicin de la supercie de estas ocinas se debe de efectuar de forma
consensuada.
6. Instalaciones especiales: Segn la clase de trco pueden ser necesarias
instalaciones para que los tour operadores facturen en grupos o para
efectuar un control de seguridad previo a la facturacin en vuelos de alto
riesgo.
Clculo de la supercie del vestbulo de salidas.
Para ello se supone que cada pasajero permanece una media determinada
de tiempo en el vestbulo antes de pasar a los mostradores de facturacin. Se
cuenta, adems, con los siguientes datos:
b=nmero de pasajeros en transferencia no procesados en el lado aire.
y=media de tiempo de ocupacin.
s=espacio recomendado por pasajero.
o=nmero de visitantes por pasajero.
y=20 minutos.
s=1,5 metros.
El 50 % de los pasajeros por hora llegan en los primeros 20 minutos.
Sabiendo que en el momento crtico hay un 50 % de los PHP, la supercie
necesaria ser:
A = s 0, 5 (a (1 +o) +b) = 0, 75 (a (1 +o) +b) m
2
Por ejemplo, para a=1.000 pasajeros, b=200 pasajeros y o=1,5 personas, se
tiene:
A = 0, 75 (1.000 (1 + 1, 5) + 200) = 2.025 m
2
7.4. CONTROL DE PASAPORTE DE SALIDAS. 71
Tasa de llegadas
100 %
50 %
PHP
t
20 min. 40 min. 60 min.
M ax. n um. pax simult aneos
y
Figura 7.8: Estancia de los pasajeros en vestbulo de salidas.
7.4. Control de Pasaporte de Salidas.
Hay dos conguraciones principales que se muestran en la gura 7.9.
-15 % anchura
Figura 7.9: Tipos de control de pasaporte.
Clculo del nmero de posiciones de control.
N =
a +b
60
d
= 1.000 pasajeros, b = 200 pasajeros y t = 0, 3 min
(caso de llegadas, para salidas 30 s), se tiene:
N =
1.000 + 200
60
0, 3 = 6 (+10 %) 7 mostradores.
7.5. Control de Seguridad.
Comprende el registro de pasajeros y de equipaje de mano. El registro de
equipaje se hace de forma separada y bajo la directriz de inspeccionar el
100 % del equipaje en bodega. Los requisitos de seguridad deben de ser
realistas, viables econmicamente y equilibrados con los requisitos operativos y
el proceso de pasajeros.
Las tcnicas, equipos y procedimientos de inspeccin vara con los pases y
con la evolucin de la normativa. Lo debe pasar todo pasajero de origen
que vaya a embarcar en una aeronave y todo pasajero proveniente de
conexiones que no sea NAC/SCH o que en algn tramo de su recorrido se
haya mezclado con pasajeros INT/NSCH.
Las tcnicas empleadas en el control de seguridad son el magnetmetro
para pasajeros, mquina de rayos X y registro manual. Si el control de segu-
ridad es centralizado, se utilizan ms ecientemente el personal y los equipos y
se disminuye el riesgo de generar retrasos en la hora de salida del vuelo, aunque
se aumenta el riesgo de incidentes con el equipaje registrado. Si la terminal es
descentralizada el control se sita en los pasillos de acceso a los diques o de
transporte a los satlites, aumentando en gran medida el nmero de controles
de seguridad.
Clculo del nmero de mquinas de rayos X necesarias:
y=unidades por hora que es capaz de procesar el aparato.
w=nmero de unidades de equipaje por pasajero.
y=600 unidades/hora.
w=2 unidades.
El nmero de unidades necesarias ser:
N =
a +b
y
w =
a +b
300
unidades.
Por ejemplo, para a=1.000 pasajeros y b=200 pasajeros, se tiene:
N =
1.000 + 200
300
= 4 unidades.
7.6. REA DE SALIDAS. 73
7.6. rea de Salidas.
Las tres zonas que se pueden plantear: Sala de Embarque, Sala Comn
de Salidas y Sala de Trnsitos, pueden ser diseadas como 3 zonas sepa-
radas, 2 en combinacin o como una nica. El diseo depende de cmo las
caractersticas de trco, los controles gubernamentales y los procedimientos de
las compaas areas condicionen el proceso de los siguientes tres grupos de pa-
sajeros: Pasajeros de origen, Pasajeros de Conexiones y Pasajeros de Trnsito.
Siempre hay que evitar la duplicidad de supercies y de personal.
1. Preembarques:
Su misin es agrupar los pasajeros por vuelos, aunque pueden o no estar
compartimentados. Es importante identicar bien las puertas de embar-
que. Se dispone de zonas de control de embarque, asientos y salidas hacia
la pasarela o plataforma; los aseos y las concesiones, sin embargo, suelen
ubicarse en otras zonas de uso comn. De esta sala el pasajero pasa di-
rectamente a la aeronave entregando la tarjeta de embarque para realizar
la conciliacin pasajero-equipaje. Se dimensionan para la aeronave de
mayor tamao con un ratio aproximado de 1 m
2
/pax.
2. Sala Comn de Salidas:
Es la zona donde el pasajero, una vez realizados todos los procesos, per-
manece hasta que conoce el lugar y momento de embarque. En muchos
aeropuertos con un nmero elevado de posiciones de contacto, puede que
no sea efectivo tener una sala comn de salidas y, separadamente, salas
de embarque. Si es posible, sin embargo, que dentro de la sala comn de
salidas haya zonas compartimentadas para vuelos especcos. Cuenta con
asientos, monitores de informacin de vuelos, mostradores de informacin
de las compaas, bares, restaurantes, concesiones,...
Es necesario un estudio detallado de las tasas de llegadas de pasajeros
para dimensionarla. Se puede suponer un ratio de 2 m
2
/pax. La supercie
requerida en aeropuertos con alto porcentaje de conexiones es considera-
ble.
3. Sala de Trnsitos:
Aunque en la mayora de los aeropuertos los trnsitos que desembarcan de
la aeronave durante la escala permanecen en la sala de embarque o en la
sala comn de salida, si ello no fuera posible debido a los requisitos locales
se debe disponer de una sala de trnsitos.
4. Otras Zonas de Salidas:
Salas VIP: Utilizadas por los pasajeros de clase preferente. Estn
conectadas con el vestbulo de salidas y tienen un fcil acceso a los
preembarques. Disponen de mltiples comodidades, servicios de ne-
gocios, megafona propia,...
Pasillos Estriles: Cuando no se recurre a la separacin de ujo me-
diante niveles, es preciso dispones pasillos estriles destinados a los
pasajeros internacionales de llegadas.
Control de tarjetas de embarque
Figura 7.10: Sala de Embarque.
Clculo de la supercie necesaria para una Sala de Embarque.
Contamos con los siguientes datos:
m=mximo nmero de asientos de la aeronave ms grande que puede
estacionar en la posicin.
a
s
=rea recomendada por pasajero sentado.
a
p
=rea recomendada por pasajero de pie.
o=factor de ocupacin.
Se conode adems que en una sala destinada a trco internacional suele
haber al menos un 60 % de asientos y en uno internacional, al menos un 80 %.
Para a
s
= 1, 5 m
2
y a
p
= 0, 8 m
2
se tiene una sala para vuelos nacionales de
rea:
A = m o (0, 6 a
s
+ 0, 4 a
p
) = m 0, 8 (0, 6 1, 5 + 0, 4 0, 8) = 0, 976 m m
2
Y una sala internacional de rea:
A = m o (0, 8 a
s
+ 0, 2 a
p
) = m 0, 8 (0, 8 1, 5 + 0, 2 0, 8) = 1, 088 m m
2
Clculo del nmero de mquinas de rayos X en el control de seguridad
en puerta de embarque.
Contamos con los siguientes datos:
m=mximo nmero de asientos de la aeronave ms grande que puede
estacionar en la posicin.
y=unidades por hora que es capaz de procesar el aparato.
w=nmero de unidades de equipaje por pasajero.
7.7. CONTROL DE SANIDAD 75
g=hora de la llegada del primer pasajero a la puerta de embarque (minutos
antes de la STD).
h=hora de la llegada del ltimo pasajero que debera embarcar (minutos
antes de la STD)
.
IATA ofrece adems los siguientes datos:
y=600 unidades/hora.
w=2 unidades.
h=5 minutos
El nmero de mquinas de rayos X necesarias son:
N =
60 m w
y (g h)
= 0, 2
m
y (g 5)
Por ejemplo, para m=420 pasajeros y g=50 minutos se tiene:
N = 0, 2
m
y (g 5)
= 0, 2
420
y (50 5)
= 1, 9 (2) unidades
Estancias que tienen que ver con las llegadas.
7.7. Control de Sanidad
Se pasa de manera opcional en los vuelos con origen INT/NSCH. Su locali-
zacin es antes de inmigracin (control de pasaportes).
Clculo del nmero de posiciones de control de sanidad.
Contando con los siguientes datos:
t=tiempo medio de proceso.
p=pasajeros de la aeronave crtica.
m=tiempo en el que se quiere pasar el control.
IATA facilita el dato t=0,17 minutos. Tomando como ejemplo la capacidad
de B747 (450 pasajeros) y un tiempo de proceso de 30 minutos, se tiene:
N =
p
m
t =
450
30
t = 2, 55 (3) puestos
7.8. rea de Espera del Control de Pasaporte de
Llegadas.
Clculo del rea de colas necesaria.
s=espacio recomendado por pasajero.
IATA facilita, adems:
s=1 m
2
.
El 50 % de los pasajeros llegan durante los primeros 15 minutos.
100 %
50 %
PHP
15 20 40 60
t (min.)
1
2

1
4
=
1
4
Figura 7.11: Tasa de llegadas al control de pasaportes.
El rea necesaria teniendo en cuenta que que a los 15 minutos ha llegado el
25 % de los pasajeros (se muestra en el grco 7.11) es:
A = s
1
4
(d +b) = 0, 25 (d +b)
Por ejemplo, para d=1.000 pasajeros y b=200 pasajeros:
A = 1200 0, 25 = 300 m
2
7.9. CONTROL DE PASAPORTES DE LLEGADAS. 77
7.9. Control de Pasaportes de Llegadas.
Clculo del nmero de puestos de control de pasaporte necesarios.
Se conocen los siguientes datos:
N =
d +b
60
d
= 1.000 pasajeros, b = 200 pasajeros y t = 0, 5 min
(caso de llegadas, para salidas 30 s), se tiene:
N =
1.000 + 200
60
0, 5 = 10 (+10 %) 11 mostradores.
7.10. Sala de Recogida de Equipajes.
Los pasajeros llegan a la sala de recogida de equipajes una vez pasado sanidad
y el control de pasaporte de llegadas. Una vez en la sala, los pasajeros recogen
su equipaje de los hipdromos y se dirigen hacia aduana o directamente al
vestbulo de llegadas. Los servicios que debe de haber en la sala de recogida
de equipajes son: aseos, telfonos, informacin de compaas, reclamacin de
equipajes, carritos portaequipajes, etc. Debe preverse una ruta para el retorno
de los carritos portaequipajes. Los hipdromos para aeronaves wide body tienen
un permetro de 60-70 metros y los destinados a aeronaves narrow body, 30-40
metros. La separacin entre hipdromos contiguos deber de ser mayor de 9
metros. La altura del hipdromo ser de 0,35 metros si es de placas planas o de
0,45 si es de placas inclinadas para facilitar su recogida por el pasajero. Debe
disponer de una sealizacin adecuada para que cada pasajero identique su
hipdromo correspondiente.
Clculo del rea de recogida de equipajes.
e=pasajeros por hora de destino, incluidos los pasajeros en transferencia,
donde fuese aplicable.
w=media de tiempo ocupacin por pasajero.
s=espacio requerido por pasajero.
IATA ofrece los siguientes datos:
w=30 min.
s=1,8 m
2
.
El rea necesaria es:
A =
e w s
60
=
e 30 1, 8
60
= 0, 9 e m
2
(+10 %)
Por ejemplo, para e=2.500 pasajeros se tiene:
A = 0, 9 e = 2.250 m
2
(+10 %) 2475 m
2
Clculo del nmero de hipdromos de recogida de equipajes.
e=pasajeros por hora de destino incluidos los procedentes de transferencia
cuando fuese aplicable.
q=proporcin de pasajeros que llegan en aeronave tipo wide body.
r=proporcin de pasajeros que llegan en aeronave tipo narrow body.
y=media de tiempo de ocupacin de hipdromos por vuelo de aeronave
tipo wide body.
z=media de tiempo de ocupacin de hipdromos por vuelo de aeronave
tipo narrow body.
n=nmero de pasajeros por aeronave tipo wide body con un factor de
ocupacin del 80 %.
m=nmero de pasajeros por aeronave tipo narrow body con un factor de
ocupacin del 80 %.
y=45 minutos.
z=20 minutos.
n=320 pasajeros.
m=100 pasajeros.
El nmero de hipdromos necesarios es para aeronaves tipo wide body:
N =
e q y
60 n
=
e q
425
hip odromos
Y para aeronaves tipo narrow body
N =
e r z
60 m
=
e r
300
hip odromos
Por ejemplo, para e=2.375 pasajeros, q=0,8 y r=0,2 se tiene:
N
w
=
2.375 0, 8
425
= 4, 5 (5) hip odromos
N
n
=
2.375 0, 2
300
= 1, 6 (2) hip odromos
7.11. CONTROL DE ADUANAS 79
7.11. Control de Aduanas
Clculo de la supercie de colas necesarias.
e=pasajeros por hora de destino incluidos los procedentes de transferencia
cuando fuese aplicable.
f=proporcin de pasajeros que deben de ser inspeccionados.
s=espacio necesario por pasajero.
s=1,5 m
2
.
El 50 % de los pasajeros llegan en los primeros 15 min.
100 %
50 %
PHP
15 20 40 60
t (min.)
1
2

1
4
=
1
4
Figura 7.12: Tasa de llegadas al control de aduanas.
El rea necesaria teniendo en cuenta que que a los 15 minutos ha llegado el 25 %
de los pasajeros (se muestra en el grco 7.12) es:
A = e f s
1
4
=
3
8
e f m
2
(+10 %)
Por ejemplo, para e=2.500 pasajeros y f=0,25, se tiene:
A =
3
8
2.500 0, 25 = 235 m
2
(+10 %) 256 m
2
Clculo del nmero de puestos de control.
Depende mucho del nivel de inspeccin que se quiera implantar. Se denomina
estado del vuelo rojo o verde cuando tiene que pasar o no por aduana. La
dependencia se esquematiza en la gura 7.13.
Verde Rojo
Figura 7.13: Esquema del control de aduanas.
e=pasajeros por hora de destino, incluidos los pasajeros en transferencia,
donde fuese aplicable.
t=media de tiempo proceso por pasajero.
f=proporcin de pasajeros que deben de ser inspeccionados.
El nmero de puestos necesarios es:
N =
e f
60
t (+10 %) posiciones
Por ejemplo, para e=2.500 pasajeros, f=0,25 y t=2 minutos, se tiene:
N =
2.500 0, 25
60
2 = 20, 83 (+10 %) 23 posiciones
7.12. Vestbulo de llegadas.
Habr que tener muy en cuenta las costumbres del pas del que es destino
el aeropuerto y el tipo de trco porque eso marcar el nmero de visitantes
medio por pasajero y la forma de recibirlo. Tambin depender del tipo de vuelo
(negocios, turismo) y de la procedencia. En la dependencia se deben incluir
servicios de cambio de moneda, aseos, telfonos, reserva de hoteles, alquiler de
vehculos, informacin turstica, reclamacin de equipajes perdidos, tiendas, etc.
Clculo del rea necesaria para el Vestbulo de Llegadas.
Se cuenta con los datos:
w=media de tiempo ocupacin por pasajero.
z=media de tiempo ocupacin por visitante.
s=espacio necesario por pasajero.
o=nmero de visitantes por pasajero.
7.12. VESTBULO DE LLEGADAS. 81
IATA ofrece adems los siguientes datos:
w=15 minutos.
z=30 minutos.
s=1,5 m
2
.
La supercie necesaria es:
A = s
_
w (d +b)
60
+
z d o
60
_
= 0, 375(d +b + 2 d o) m
2
(+10 %)
Ejercicio. Dimensionar la zona de espera y circulacin de un aeropuerto y
el rea de mostradores y colas.
Se conoce la curva de llegadas de pasajeros que llegan a la zona de espera del
aeropuerto previa a la facturacin. En esa dependencia permanecen una media
de 15 minutos hasta acceder a la zona de facturacin, la cual se debe proveer
del nmero de mostradores (t
proceso
= 2 minutos) necesarios para facturar a
todas las personas que llegan en la hora de diseo (no se tienen en cuenta
discontinuidades en la facturacin). La zona de estancia se va a dimensionar
con 2,3 m
2
/pax y la zona de colas con 1,5 m
2
/pax.
La curva de llegadas se presenta en la siguiente tabla:
Tiempo (min) 5 10 15 20 25 30 35 40
Pax 205 330 533 806 1.086 1.393 1.500 1.620
Tiempo (min) 45 50 55 60 65 70 75
Pax 1.700 1.760 1.800 1.920 2.000 1.200 2.180
Tiempo de
estancia (15 min.)
Figura 7.14: Ejemplo de facturacin.
Con los datos anteriores ser rellena la tabla 7.12. El efecto de la espera en el
rea de circulacin produce una translacin horizontal de la curva, como se ve
en la gura 7.15. Tanto en ese paso como en el de la facturacin propiamente
dicho se pueden ver las mximas acumulaciones de pasajeros, que servirn para
dimensionar el rea de espera y el rea de colas.
Para el clculo del nmero de mostradores necesarios contamos con los pa-
sajeros que llegan a la hora y la tasa de facturacin, luego se tiene:
N =
PHP
60
tasa =
1.920
60
2 = 64 mostradores
T (min.) Pax lleg. Pax sal. Pax simult. Pax fact. Pax simult. fact
5 205 205
10 330 330
15 533 533
20 806 205 601 160 45
25 1.086 330 756 320 10
30 1.393 533 860 480 53
35 1.500 806 694 640 166
40 1.620 1.086 534 800 286
45 1.700 1.393 307 960 433
50 1.760 1.500 260 1.120 380
55 1.800 1.620 180 1.280 340
60 1.920 1.700 220 1.440 260
65 2.000 1.760 240 1.600 160
70 2.100 1.800 300 1.760 40
75 2.180 1.920 260 1.920 0
10 20 30 40 50 60 70 80
400
800
1.200
1.600
2.000
Pax
t (min.)
testancia
860 pax
433 pax
Figura 7.15: Curvas de llegada a zona de espera y facturacin.
7.12. VESTBULO DE LLEGADAS. 83
La supercie necesaria para la zona de estancia y circulacin ser:
S
vest
= 860 2, 3 = 1.798 m
2
La supercie necesaria para la zona de colas de facturacin ser:
S
fact
= 433 1, 5 = 649, 5 m
2
Ejercicio. Clculo de retrasos en facturacin por causa de inexistencia de
colas.
Se dimensiona una sala de mostradores de facturacin (t
proceso
=2,4 min.)
para una tasa PHP
d
= 2.000 pax/hora y suponiendo que la facturacin va a
ser continua. Calcular el nmero de mostradores necesarios.
Sin embargo, en un determinado momento se conoce que a un mostrador de
facturacin llega el 25 % de los pasajeros que tienen que facturar en una hora
en los primeros 20 minutos. Determinar el retraso que se produce al terminar
de facturar a los 2.000 pasajeros y el rea de colas que hara falta para un nivel
de servicio de s=1 m
2
/pax.
El nmero de mostradores necesarios ser:
N =
PAX
60
t =
2.000
60
2, 4 = 80 mostradores
Con las anotaciones de la gura 7.16 se puede ver que el retraso es de 15
minutos y que la supercie necesaria es:
S =
1
4
PAX s =
1
4
2.000 1 = 500 m
2
C
o
l
a
s
30-15=15
tespera=25 min.
1
45
60
=
1
4
2.000
1.000
500
20
40 60
PAX
t (min.)
Figura 7.16: Ejemplo de facturacin no continua.
Captulo 8
Asistencia en Tierra a las
Aeronaves.
8.1. Denicin de los Estacionamientos de Aero-
naves.
Los estacionamientos de aeronaves vienen denidos por una sealizacin
sobre plataforma que se denomina comnmente sobre o botella. Los sobres de
estacionamiento de aeronaves deben incluirse dentro del proyecto de la terminal
en cuanto a denicin de tipo de sobre para cada puerta de embarque y a su
posicin dentro de la plataforma. Por cada 5 posiciones de estacionamiento se
suele dejar una para el aparcamiento de equipos handling. Un estacionamiento
de aeronave tiene las siguientes zonas:
EPA (rea de estacionamiento de Equipos): rea cerrada dedicada
al estacionamiento de equipos handling. Pintada con lnea blanca continua.
ERA/ASA (rea de Restriccin de Equipos/rea de Seguridad
de la Aeronave): rea cerrada en la que se estaciona una aeronave para
que reciba la asistencia en tierra. En ella no puede haber ningn equipo
o persona durante las maniobras de la aeronave, excepto los relacionados
con la propia maniobra. Son los sobres de estacionamiento.
ERL (Lmite del rea de Restriccin de Equipos).
ESA(rea de Espera de Equipos): rea exterior al rea restringida
de equipos (ERA/ASA) utilizada para que los vehculos y equipos hand-
ling que van a atender un avin esperen hasta que ste se haya detenido
y comience el proceso de asistencia en tierra. Pintada con lnea blanca
discontinua.
ESL (Lmite del rea de Espera de Equipos).
NPA(rea de Prohibicin de Aparcamiento): rea especca total-
mente prohibida para el estacionamiento de equipos o incluso la parada.
Son, por ejemplo, el rea de movimiento de la pasarela, la zona de solape
de los sobre o el rea de emplazamiento del tractor.
85
86 CAPTULO 8. ASISTENCIA EN TIERRA A LAS AERONAVES.
NPL (Lmite del rea Prohibida de Aparcamiento).
El emplazamiento de dichas zonas se muestra en la gura 8.1
ERA/ASA
ERA/ASA
ESA
ESL
ERL
EPA EPA
NPA
NPA
NPL
ESA
ESA
Indicaci on del
tipo de aeronave
Hidrantes
de combustible
Figura 8.1: Partes de los estacionamientos.
8.2. Actividades de las Aeronaves en Tierra.
Estas son algunas de las actividades que puede pasar una aeronave en tierra:
Embarque y desembarque de pa-
sajeros y tripulaciones.
Carga y descarga de equipajes y
mercancas.
Repostado de combustible.
Provisin de energa elctrica.
Vaciado y limpieza de aguas re-
siduales.
Vaciado y reposicin de agua po-
table.
Reposicin de agua para inyec-
cin de motores.
Limpieza de cabina y reposicin
de elementos de mayordoma.
Limpieza de cabina y reposicin
de elementos de catering.
Inspeccin de Trnsito.
Climatizacin de cabina.
Arranque de motores.
Remolcado del avin.
Extincin de incendios.
Deshielo.
Guiado de atraque.
En el Airport Handling Manual de cada aeronave aparecen aspectos de la
aeronave relacionados con el aeropuerto, y entre ellos los procedimientos de
8.2. ACTIVIDADES DE LAS AERONAVES EN TIERRA. 87
asistencia en tierra, como son la localizacin de los equipos handling (gura
8.2), los grcos de tiempos de realizacin de las actividades (gura 8.3) y el
nmero de personas que se necesitan para ello (cuadro 8.1).
Cami on de catering
Carga y descarga
Motobomba para hidrante
Escaleras de pasajeros
Plataforma de transferencia
Tractor de remolcado
Vehculo de tratamiento de aseos
Ground Power Unit
Carga
Figura 8.2: Localizacin de los equipos handling.
Apagado del motor
Apertura puerta de pasajeros
Desembarco de pasajeros
Descarga frontal
Descarga trasera
Limpieza de cabina
Limpieza de asientos
Servicio de aguas
Servicio de aseos
Carga de equipaje frontal
Carga de equipaje trasera
Repostado de combustible
Embarco de pasajeros
Cierre de puerta de pasajeros
Encendido de motores
0,5
0,5
3,3
5,2
6,8
10,3
6,0
10,0
8,0
5,5
7,1
10,8
4,2
0,5
1,0
5 0 10 15 17
t (min.)
ACTIVIDAD t
Camino crtico
Posicionamiento
de equipos
Figura 8.3: Diagrama de tiempos de asistencia en tierra (Fokker-50).
Personal Minutos Minutos-Hombre
Carga frontal de equipaje 2 9,7 19,4
Carga trasera de equipaje 2 12,9 25,8
Limpieza de cabina 3 10,3 30,9
Limpieza de aseos 1 5 5
Sustitucin de aguas de aseos 1 8 8
Limpieza de habitculo 2 6 12
Sustitucin de agua potable 1 10 10
Repostaje 1 10,8 10,8
TOTAL 13 - 121,9
Cuadro 8.1: Personal necesario (Fokker-50).
8.3. Embarque y Desembarque de Pasajeros y
Tripulaciones.
Puede ser de varios tipos:
1. Recorrido a pie + escalera:
- Comn en aeropuertos pequeos y con buen clima.
- Escalera: propia de la aeronave, automotriz o arrastrada por tractor.
2. Recorrido en jardinera + escalera:
- Comn en aeropuertos de tamao medio - pequeo.
- Solucin para los estacionamientos remotos.
- Aumento de vehculos en plataforma.
3. Pasarelas de embarque:
- Fijas: posibilidad de desplazamiento axial y vertical.
- Mviles: desplazamiento axial, vertical y transversal.
4. Salas de embarque mviles (Mobile lounges).
Figura 8.4: Mobile lounge.
8.4. CARGA Y DESCARGA DE EQUIPAJES Y MERCANCA. 89
5. Embarque de Pasajeros Discapacitados: Vehculos elevadores especia-
les.
8.4. Carga y Descarga de Equipajes y Mercanca.
Los aviones suelen transportar tanto pasaje como carga, aunque tambin
existen cargueros puros, por lo que es importante que el edicio terminal de
pasajeros no est a excesiva distancia de la zona de carga area. La bodega de
las aeronaves puede ser a granel o mecanizada:
La bodega mecanizada: Consta de plataforma elevadora de paletas y
contenedores, transportador de paletas y contenedores, carro portapaletas
o pallet dolly, carro portacontenedores o container dolly y tren de carrillos.
La bodega a granel: En aeronaves con bodega accesible (<1,50 m.) se
realiza mediante descarga manual sobre camiones o trenes de carrillos.
En el caso de bodega poco accesible (>1,50 m.) se hace con descarga
manual mediante furgones-cinta, cintas transportadoras sobre camiones o
miniplataformas elevadoras.
En la mayor parte de las ocasiones se utiliza un tipo de contenedor estanda-
rizado, el ULD.
ULD (Unit Load Device): Dispositivo Unitario de Carga. Todo en-
vase diseado para contener y transportar equipajes y mercancas
de forma modular y estandarizada, con el objeto de optimi-
zar el uso del volumen de la bodega. Estos dispositivos facilitan
la carga, descarga y clasicacin del equipajes, al mismo tiempo
que mantienen su integridad fsica. Los elementos de los ULDs
son los siguientes:
Paleta (Pallet): Plataforma sobre la que se apila la carga.
Red (Net): Malla de cinta o cordn que se usa para retener
toda la carga dispuesta en cada paleta.
Contenedor: Equipo de carga que forma una unidad cerrada
completa, bien por el montaje de subconjuntos individuales
o por una construccin integral.
Igloo: Eguipo de carga compuesto por una cobertura rgida
o semirgida, sin base, con un acceso o puerta. En general
no es un elemento certicado por s solo.
IATA reconoce como ULD la combinacin de los elementos an-
teriores de la siguiente forma:
Conjunto paleta/red.
Conjunto paleta/igloo/red.
Contenedor para aeronave.
ULD
Contenedor para
aeronave en modo carga
Figura 8.5: Esquema de ULDS.
8.5. Repostado de combustible.
La capacidad de los depsitos de un avin de tipo medio como el MD-87
es de 22.189 litros (18.818 kilos) y la de un avin grande como el B747 es de
195.158 litros (156.700 kilos). El parque de combustible de los aeropuertos
est compuesto de varios depsitos de una capacidad de 5.000 a 10.000 m
3
, de
tal forma que cubra al demanda de combustible de 10 o 15 das. Est compuesto
por:
Sistema de abastecimiento del combustible desde una renera, por oleo-
ducto, vagones, camiones cisterna o un buque tanque.
Sistema de control de calidad del combustible recibido.
Sistema de preltrado, bombeo, microltrado con separador de agua y
almacenamiento.
Sistema de control automtico de la demanda de carburante y de las exis-
tencias.
Estacin automtica de bombeo que alimenta la red de tuberas, con pre-
ltro y microltro separador de agua, vlvulas reguladoras de presin y
amortiguador hidrulico.
Red de tuberas de distribucin, formando uno o varios anillos de presin
1
constante (10-14 kg/cm
2
) y caudal variable.
Camiones reguladores o dispensadores.
Durante el repostaje, los parmetros de ujo de combustible suministrados
deben estar bien determinados para ofrecer un rpido servicio a la aeronave.
Por ejemplo, para un B-747 se deben suministrar 1.890 l/min en cada uno de
sus 4 conectores (7.560 l/min en total), mientras que para un B-727 el ujo
total deber ser de 2.270 l/min. La presin de repostaje debe ser de unos 50 psi,
equivalentes a unos 3,5 kg/cm
2
.
Existen tres mtodos principales de abastecimiento:
1
1 kg/cm
2
= 10
5
Pa 1 Atm.
8.6. SUMINISTRO DE ENERGA ELCTRICA. 91
Camiones cisterna: Funcionan conectando una manguera entre el ca-
min y la boca de carga del avin. El combustible es impulsado por una
bomba movida por el motor del camin. La presin del combustible abre
la vlvula de carga. Ofrecen unas capacidades de 10.000 a 60.000 litros
(problemas con aviones grandes). Su principal ventaja es la exibilidad en
la distribucin.
Hidrantes con motobomba: Funcionan colocando entre la boca del
hidrante y la entrada a la aeronave un dispenser cuya fucin es la regula-
cin y control del paso de combustible. Es muy til, pero requiere grandes
inversiones. Es necesario un sistema de deteccin de fugas.
Hidrantes con bomba incorporada: Tiene la ventaja de eliminar com-
pletamente los vehculos en plataforma. Consiste en una red de hidrantes
con bomba incorporada en la arqueta de los pits. El diseo de las arquetas
con espacio para las bombas y las mangueras es delicado. Requiere dispo-
ner de mltiples bombas lo que supone un problema de costes, abilidad
y exibilidad.
8.6. Suministro de Energa Elctrica.
La energa elctrica que se suministra es trifsica 115/200 VAC y 400 hz.
Los aviones trabajan a esta frecuencia para reducir el peso y el tamao de los
componentes elctricos. Sin embargo, ello impone una limitacin de la distancia
a transportar la energa hasta unos 23 metros, con objeto de reducir la cada
de tensin. Las aeronaves necesitan esta energa para la iluminacin interna y
externa, para el funcionamiento de los sistemas de abordo, para la extensin
de las escaleras propias y para la ventilacin de la cabina y de los equipos
electrnicos.
Existen diferentes medios de suministro:
Equipos incorporados en la aeronave: Auxiliary Power Unit o APU.
Equipos mviles, autopropulsados o remolcados: Ground Power Unit o
GPU.
Toma de corriente ja en la posicin de estacionamiento.
8.7. Vaciado y Limpieza de Aguas Residuales.
La operacin consiste en el vaciado de tanques, la limpieza de tanques me-
diante la inyeccin de detergente y el llenado nal con agua limpia y productos
qumicos desinfectantes. El equipo necesario es un bastidor rodante, autopro-
pulsado o remolcado y un tanque triple dotado de bombas para aguas residuales
(2.500 litros aproximadamente), agua limpia (1.500 litros aproximadamente) y
productos qumicos (500 litros aproximadamente).
equipos jos
Zanja
Terminal
Isleta para
E E
E E
C
Electricidad Comunicaciones
Tubos PVC
110/160 mm
Madera
7 cm
40 cm.
Figura 8.6: Suministro de energa elctrica.
8.8. Vaciado y Limpieza de Agua Potable.
Se necesita agua potable para el uso de los pasajeros y de la tripulacin. Se
almacena en tanques desde los que se distribuye a la zona de cocinas y lavabos.
La operacin se realiza en tierra con cubas autopropulsades o remolcadas con
tanque de acero inoxidable que efectan el vaciado de tanques y la reposicin de
agua mediante una bomba mecnica. En escalas intermedias de corta duracin
se realiza exclusivamente el rellenado.
8.9. Reposicin de Aguas para Inyeccin de Mo-
tores (Antiguo).
Ciertos motores antiguos emplean agua durante el despegue. Tiene la par-
ticularidad de ser desmineralizada para evitar la formacin de depsitos en los
labes. La suelen distribuir la propias compaas petrolferas. El equipo es pe-
queo y est provisto de una bomba (manual) y manguera.
8.10. Limpieza y Reposicin de los Elementos de
Mayordoma.
Las actividades a realizar son:
Limpieza de cabina de tripulacin.
Limpieza de cabina de pasajeros, con retirada y reposicin de lencera
(patucos, mantas) y prensa.
Limpieza de aseos.
Limpieza de cocinas y bares.
Limpieza de bodegas y cabinas de carga.
8.11. ELEMENTOS DE CATERING. 93
Limpieza de las escaleras de la aeronave.
8.11. Vaciado y Reposicin de los elementos de
Catering.
Hay dos tipos de servicios de catering, el de comidas y los auxiliares. El
servicio de comidas es realizado por compaas escecializadas y se encarga de la
preparacin y embarque de comidas y bebidas, y la retirada de sobrantes. En
cuanto a los servicios de catering auxiliares, son realizados por la propia com-
paa area y consiste en el control y reposicin de artculos libres de impuestos
y su equipo necesario (armarios, maletines...), de la prensa y propaganda y en
el contol y dotacin de elementos deshechables y electrodomsticos.
8.12. Inspecciones de Trnsito (Prevuelo y Post-
vuelo).
Las Inspecciones de Trnsito se realizan cada vez que la aeronave hace una
escala y son responsabilidad del personal de mantenimiento de la compaa.
Si la avera es importante se produce inevitablemente un retraso. El cometi-
do de este personal es el de comprobar posibles daos exteriores, comprobar
el funcionamiento de diferentes sistemas y analizar y solucionar las averas que
el piloto haya reejado en el parte de vuelo. Se necesitan 2 3 personas pa-
ra la operacin, ms los especcos de la avera. Usan como medios principales
vehculos de transporte, escaleras volantes, miniplataformas y herramientas. Ca-
da aeronave tiene una inspeccin de trnsito particular, con sus procedimientos
perfectamente establecidos.
8.13. Climatizacin de Cabina.
Dado que la aeronave es metlica y permanece con las puertas abiertas du-
rante la escala, se precisa de climatizacin exterior en determinados aeropuertos
y/o determinadas pocas. El aire se suministra por las mangueras amarillas
que se pueden ver adheridas a las pasarelas de embarque y debe cumplir los
siguientes requisitos:
Debe de estar ltrado y sin partculas antes de entregarse al avin.
Para mantenerlo libre de contaminantes, la toma de aire debe instalarse
lo ms alta posible.
Se debe controlar continuamente la presencia de monxido de carbono.
Los medios con los que se procede a la climatizacin durante la estancia en tierra
son:
El APU del avin.
Mediante equipos mviles de tierra: acondicionador de aire montado sobre
un bastidor rodante normalmente autopropulsado.
Mediante equipos jos.
Uso simultneo de equipos externos junto con el aire acondicionado de la
nave.
8.14. Arranque de Motores.
Los aviones tienen dos tipos de arranque de motores, el primero de ellos es
mediante medios autnomos donde el aire a presin necesario es producido por el
APU, y el segundo de ellos es mediante equipos auxiliares de tierra, conectando
una boca especca y desde cabina se dirige el ujo de aire operando vlvulas.
Los requisitos de presin, temperatura y ujo de aire dependen del tipo de motor
considerado:
38 psi-2,7 Atm. para las aeronaves pequeas y medianas.
45 psi-3,2 Atm. para las aeronaves grandes.
Los equipos estn montados sobre un bastidor rodante, autopropulsado o no, y
pueden ser de tres tipos: compresor a tornillo, turbina de gas y Nitrgeno
lquido. Existen tambin equipos semijos que se sitan junto a las pasarelas.
8.15. Remolcado del Avin.
Es necesario en las maniobras en las que la aeronave no es autnoma, espe-
cialmente en la salida del puesto de estacionamiento. Hay dos tipos de remolca-
dores:
Con barra (TOW BAR): conectada a la pata de morro y distinta para
cada tipo de aeronave.
Sin barra (TOW BAR LESS): el tractor se engancha directamente en la
rueda de morro
Cuando se conecta la barra es necesario desactivar el sistema de direccin
de la rueda de morro y la maniobra del tractor termina cuando la aeronave es
capaz de moverse con sus propios motores. Los tractores son de poca altura y
de distintas potencias y pesos.
8.16. Servicio de Extincin de Incendios (SEI).
Es imprescindible, ya que durante la operacin de la aeronave en el aeropuer-
to siempre existe riesgo de incendio. Es especialmente crtico en el momento del
repostaje, durante el cual siempre deber haber un equipo mvil de extincin
de incendios. Debern tomarse precauciones a mayores cuando el repostaje se
realiza con pasajeros a bordo o embarcando y desembarcando. Todos los aero-
puertos tienen medidas muy estrictas relativas a la seguridad contra incendios.
Este tema se tratar de manera ms profunda en el captulo 14.
Captulo 9
Sistema Automatizado de
Tratamiento de Equipajes
(SATE).
9.1. Introduccin.
El tratamiento de equipajes es un parte fundamental de la operacin de
la terminal aeroportuaria. Siempre habr que considerar la dualidad pasajero-
equipaje por motivos de seguridad y operacin. Existen dos tipos de equipajes.
Equipaje facturado: entregado por el pasajero en facturacin y de cuya
custodia se encarga la compaa area.
Equipaje de mano o de cabina: es el que queda bajo custodia del pasajero
y puede ser transportado en cabina de pasaje sin cargo adicional.
Hasta hace poco tiempo los sistemas de tratamiento de equipajes de los
aeropuertos consista bsicamente en una red de cintas transportadoras que
partiendo de los mostradores de facturacin, conuan en varios dispositivos
de clasicacin (generalmente hipdromos y/o muelles de acumulacin) donde
diversos operarios lean las etiquetas y extraan las maletas de los vuelos que
tienen asignados. Sin embargo, estos sistemas han cambiado en gran medida
hasta convertirse en redes casi autnomas de clasicacin.
En los inicios de la aviacin el equipaje era algo accesorio, y su manejo
no representaba ningn tipo de problema de operacin, nicamente haba que
considerar el peso y el volumen que ocupaba dentro del avin. Esto se deba a que
los vuelos eran de punto a punto, sin conexiones, con lo que era prcticamente
imposible la prdida del equipaje. Hoy en da, las conexiones son algo habitual y
el pasajero tiene relativa libertad para escoger el mostrador desde el que factura
y el momento en que lo hace, por lo que se reclama una mayor exigencia al
SATE.
95
96 CAPTULO 9. SATE.
9.2. Criterios de Diseo.
IATA establece los siguientes principios para conseguir la eciencia del sis-
tema:
1. El movimiento del equipaje debe ser rpido, simple y requerir el menor
nmero posible de intervenciones de handling.
2. La capacidad del sistema debe corresponderse con los estacionamientos de
aeronaves en plataforma y con el volumen y caractersticas del trco.
3. El trazado del sistema tendr el menor nmero posible de giros y de cam-
bios de nivel.
4. La pendiente de las cintas ser menor de 18
o
(32 %) para evitar daos en
los equipajes.
5. El movimiento del equipaje no debe interferir con el de pasajeros, carga,
tripulaciones o vehculos.
6. Se deben prever los elementos necesarios para el transporte del equipaje
de conexiones.
7. La circulacin en la plataforma no debe estar dicultada por ningn tipo
de control.
8. Se prever espacio para las mquinas de inspeccin 100 %.
9. Se deben prever la redundancias sucientes para que, en caso de fallo de
una parte del sistema, este pueda seguir operando.
9.3. Justicacin del SATE.
Los fabricantes de sistemas de tratamiento de equipajes han tenido que dar
solucin a nuevas necesidades y/o requisitos de operacin que se han traducido
en la mayora de las ocasiones, en mayores niveles de automatizacin. Esta
justicacin se basa en los 5 argumentos siguientes:
1. El continuo incremento de la demanda del transporte areo.
2. La utilizacin generalizada de grandes aeropuertos (con aumento de las
distancias de recorrido de los equipajes).
3. La necesidad de implantar sistemas de inspeccin 100 % de equipajes de
bodega que garanticen la seguridad de los vuelos.
4. La competitividad entre los diferentes aeropuertos (ofreciendo mejores ni-
veles de servicio y unos tiempos de conexin ms cortos).
5. La necesidad de reducir los tiempos de conexin del equipaje entre vuelos
para posibilitar las operaciones tipo hub.
9.4. PROCESO DE DISEO FUNCIONAL. 97
9.4. Proceso de Diseo Funcional.
El proceso de diseo del sistema automatizado de tratamiento de equipajes
tiene tres pasos fundamentales:
1. ESTABLECIMIENTO DE PARMETROS BSICOS DE DI-
SEO.
Inuyen de manera fundamental en el diseo y tipo de SATE que vayamos
a incorporar. Estos parmetros son:
a) Matrices de Conexiones.
Son los porcentajes de pasajeros de conexiones entre los diferentes
tipos de trco. Se requieren dos matrices, una de salidas y otra de
llegadas. Un valor reducido de conexiones implica:
Maximizar:
Mostradores de facturacin.
Mquinas de inspeccin en
facturacin.
Cintas transportadoras de
facturacin hasta patio de
carrillos de salidas.
Transporte de los equipajes
de llegadas de destino nal.
Hipodrmos de recogida de
equipajes.
Minimizar:
Estaciones de conexiones y
transporte.
Mquinas de inspeccin de
conexiones.
Estaciones de recodicacin
manual de equipaje proble-
mtico y de tiempo crtico.
Complejidad del subsistema
de clasicacin.
Almacn de equipajes tem-
pranos.
b) Curvas de Presentacin en Facturacin.
Son las distribuciones porcentuales de pasajeros, por tipo de trco,
que llegan a los mostradores de facturacin antes de la hora de salida
programada (STD
1
).
c) Parmetros de Facturacin.
Tiempo medio de proceso, por tipo de trco y clase y estndares de
calidad como tiempo medio/mximo en cola, cantidad de pasajeros
en cola...
d) Equipajes por Pasajero.
Promedio de equipajes por pasajero, segn trco.
e) Tiempo de Asignacin de Hipdromos de Salidas.
Tiempo previo a la hora de salida programada (STD) con el que se
asignan los hipdromos de salidas, por tipo de trco.
f ) Factor de Carga de las Aeronaves.
Porcentajes medios y en las puntas, por tipo de trco.
1
STD=Scheduled Time Departure.
98 CAPTULO 9. SATE.
g) Parmetros de entrega de equipajes.
Tiempo de asignacin del hipdromo tras la hora de llegada progra-
mada (STA
2
), por tipo de trco y estndares de calidad del servicio
como son los tiempos de entrega primera/ltima maleta, tambin por
tipo de trco.
h) Tiempos Mnimos de Conexin.
Establecidos como objetivo para realizar las conexiones entre los di-
ferentes tipos de trco.
i ) Tiempos de Cierre de Vuelos.
Son los tiempos previos a STD a partir de los cuales no se aceptan
equipajes para facturacin, por tipo de trco.
j ) Nmero Mximo de Asientos por Aeronave.
Es el nmero de plazas mximo por tipo de aeronave. Tendencia a
que las aeronaves futuras sean mayores.
k) Distribucin del Tiempo de Conexin de Pasajeros en Trans-
ferencia.
Desde STA a STD, por tipo de trco.
l ) Carctersticas de los Equipajes.
Hay dos tipos bsicos de equipajes:
Equipaje normal: con unas dimensiones mnimas de 20075
40 mm mximas de 900 800 450 mm y un peso mximo de
50 kg. Se tratan en los mostradores de facturacin habituales.
Equipaje especial: Exigen soluciones particulares por ser equi-
pajes frgiles, animales vivos o equipajes con dimensiones supe-
riores a las normales. El sistema puede disponer de mostradores
y cintas para este ltimo equipaje de gran tamao (oversized).
Sin embargo, hay unas caractersticas mximas en dimensiones
(2.500 1.000 600 mm) y peso (100 kg.)
2. DEFINICIN DE LOS ESCENARIOS DE ACTUACIN.
Es actividad bsica y condicionante de diseo de un sistema de tratamiento
de equipajes:
a) Aos Inicial y Final de Diseo.
Para las previsiones de trco, de los SATEs a implantar de 5 a
10 aos antes, y conguraciones correspondientes previstas del aero-
puerto.
b) Programas de Vuelos.
Programas de salidas y llegadas para los diversos aos de diseo.
c) Asignacin de Trcos.
Asignacin de cada tipo de trco a los diferentes edicios.
d) Denicin de la operacin.
De las diversas terminales del aeropuerto.
2
STD=Scheduled Time Arrival.
9.5. PARTES INTEGRANTES DEL SISTEMA. 99
3. SELECCIN DE LAS ESTRATEGIAS DE OPERACIN.
a) Tipos de Operacin:
Universal 100 %: cualquier pasajero puede facturar en cualquier
mostrador.
Universal 100 % dividida por zonas: segn trcos, con zona e-
xible para las puntas.
Mixta: unos pasajeros facturan por vuelos, y otros facturan 100 %
universal. Se optimizan los sistemas de clasicacin.
Segregada por compaas, clases, vuelos,...
Para todos los casos anteriores, con o sin facturacin remota.
b) Tipos de Inspeccin de Equipaje en Bodega:
Integrado en el SATE, con diferentes localizaciones.
No integrado, antes o despus de la facturacin.
Cantidad de niveles de inspeccin.
c) Tratamiento de las Llegadas de Destino Final:
Nunca automatizado puesto que supone mucho ms tiempo de
proceso y dispersin.
Transporte por tren de carrillos y/o portacontenedores.
d) Localizacin y/o Tipo de la Recogida de Equipajes:
Centralizado.
Descentralizado.
e) Tratamiento del Equipaje oversize:
Integrado en el SATE mediante cintas ms anchas.
No integrado, contransporte por cintas y/o montacargas.
f ) Tratamiento de Equipajes Especiales.
Utilizacin o no de bandejas para el tratamiento de equipajes blandos
y/o de formas no planas que pudieran rodar en su transporte.
g) Almacn de equipajes tempranos (Pasajeros que facturan de-
masiado pronto).
Manual o semimecanizado.
Automatizado.
9.5. Partes Integrantes del Sistema.
Con los parmetros expuestos anteriormente se obtiene un sistema SATE
que tiene las siguientes partes principales:
1. Sistema de Salidas de Origen/Conexiones.
Subsistema de entrada: facturacin (pesado, etiquetado, CUTE
3
)
o entrada de conexiones (lectora de etiquetas, puesto de etiquetado
manual).
3
Proceso de informatizacin.
100 CAPTULO 9. SATE.
Subsistema de clasicacin: Especco de sistemas automatizados.
Elige las rutas en funcin de recorridos, averas, etc. Suelen ser lec-
toras intercaladas, desviadores, tilt trays (bandejas basculantes), em-
pujadores, circuitos de recirculacin, etc.
Subsistema de transporte: consta de mostradores, colectores, cir-
cuitos de clasicacin, alimentadoras de patios, de interconexin, de
almacn, de transferencia, de equipajes especiales, etc.
Subsistema de almacenamiento: para los equipajes tempranos.
Subsistema de dispositivos de salida: patios de carrillos, carrillos,
pallets, etc.
2. Sistema de Llegadas de Destino Final.
Tiene cintas mecanizadas y trenes de carrillos.
3. Sistema de Gestin y Control.
Consta de gestin central, control local y niveles de actuacin.
tiene los subsistemas de supervisin y contraincendios. Es muy es-
pecco segn el fabricante. Hay unos cinco y entre ellos evitan la estan-
darizacin para quedarse con las futuras ampliaciones del sistema.
Facturaci on
Inspecci on
Nivel 1
Clasicador
Inspecci on
Nivel 1
Facturaci on
remota
Conexiones
Almacen de
equipajes
tempranos
Inspecci on
Nivel 2
Inspecci on
Nivel 3
TERMINAL 1
TERMINAL 2
Hipodromo de
salidas
Figura 9.1: Partes integrantes del SATE.
9.6. Proceso de Inspeccin del Equipaje.
El nivel de servicio al pasajero mejora notablemente si el control de seguridad
del equipaje se realiza despus de ser facturado. Se tiende a automatizar todo
el proceso de deteccin para evitar los errores humanos. Los ltimos cambios en
normativa de seguridad obligan a inspeccionar el 100 % del equipaje en bodega,
para lo que se establecen los tres niveles que ya aparecan en la gura 9.1.
9.7. SELECCIN DE LA TECNOLOGA. 101
NIVEL 1:
Se sita inmediatamente despus de facturacin o del punto de
entrada del equipaje en conexin. Se realiza con unas mquinas
automticas de Rayos X con una base de datos de imgenes incorpo-
rada. Acepta un 70 % de los equipajes y clasica como sospechoso el 30 %
restante. Las imgenes de los equipajes sospechosos pasan al nivel 2.
NIVEL 2:
Se efecta en una sala central donde un grupo de agentes analiza las
imgenes recibidas desde el nivel 1. Los equipajes sospechosos permane-
cen en los circuitos de clasicacin mientras se toma una decisin sobre
ellos. Se libera el 29 % de los equipajes y el 1 % restante pasa al nivel 3.
NIVEL 3:
El 1 % de equipajes sospechosos se sacan del circuito de clasicacin y se
dirige hacia una de las siguientes mquinas:
CTX: Efecta un anlisis de Rayos X en cada seccin del objeto
sospechoso y tomografa computerizada. Precisa de un agente.
Anlisis de vapores: Analiza las posibles emisiones sospechosas. Se
puede prescindir de agente.
nicamente el 0,1 % de los equipajes es sospechoso. En ese caso, se saca
la maleta del sistema y se acta segn los procedimientos de seguridad
establecidos en cada aeropuerto.
N-1
Rx
N-2
Agentes CTX + Vapores
N-3
30 %
70 %
1 %
29 %
0,1 %
0,9 %
Equipaje en bodega
Sospechoso
Figura 9.2: Proceso de inspeccin de equipaje.
9.7. Seleccin de la Tecnologa.
A continuacin se presentan los criterios a considerar en la seleccin del tipo
de tecnologa.
Capacidad adecuada de componentes.
Velocidad y/o tiempo de procesamiento.
Fiabilidad y/o disponibilidad de componentes.
Costes de inversin.
Costes de mano de obra de operacin.
Costes de mantenimiento.
Consumo energtico.
Necesidades de espacio/volumen de integracin en edicios.
Compatibilidad con el sistema de inspeccin de equipajes.
Facilidad de modicacin/ampliacin.
Conanza como tecnologa probada.
Variedad de proveedores competitivos.
Valorando cada uno de estos criterios se elije el tipo de tecnologa que mejor
convenga a nuestro proyecto:
1. TECNOLOGAS CONVENCIONALES.
Son utilizadas habitual y ampliamente en aeropuertos. Tienen como venta-
ja que estn sucientemente probadas en servicio y que se dispone de gran
cantidad de datos tcnicos y/o estadsticos que las denen: capacidad,
costes de inversin, operacin y mantenimiento, abilidad, etc. Adems
son muchos los suministradores, lo que aumenta la competitividad y el
descenso de precios. A este tipo de tecnologa pertenecen:
Cintas transportadoras convencionales: Pueden ser de estn-
dar/baja velocidad (v < 1, 5 m/s) o de alta velocidad (v > 1, 5 m/s).
Sistemas de identicacin y/o control: Cuentan con arcos de
lectura lser automtica de etiquetas, sistema de clulas fotoelctri-
cas de seguimiento contnuo
4
, escneres manuales y/o RFIDS (Radio
Frecuency Identication System
5
)
Sistemas para la formacin de carrillos/recogida de equi-
pajes: Usan hipdromos de placas inclinadas y planas, muelles de
acumulacin y tolvas y rampas.
Sistemas de seguridad: Cuentan con mquinas de inspeccin de
equipajes en niveles 1, 2 y 3, sistemas de inspeccin de equipajes por
vapores y sistema de conciliacin equipaje/pasajero.
Otros componentes: Como mostradores de facturacin, cintas de
induccin, transportadores de conuencia vertical
6
, bandejas bascu-
lantes
7
, sistemas de almacenamiento de equipajes, sistema de retor-
no de bandejas vacas y sistema de control (ordenadores, PLCS,
CCTV
8
).
4
Se colocan mltiples clulas para tener una alta probilidad de xito en la localizacin.
5
Sistema de localizacin del equipaje por chips que permite ahorrar personal de identica-
cin. Presenta el problema de incompatibilidades con aeropuertos que no lo tengan.
6
Caros y difciles de mantener.
7
Hoy en da se tiende al uso de bandejas basculantes (Tilt trays) en vez de empujadores
que pueden daar el equipaje.
8
CCTV: Circuito Cerrado de Televisin.
9.7. SELECCIN DE LA TECNOLOGA. 103
Figura 9.3: Sistema de bandejas basculantes.
2. TECNOLOGAS DE ALTA VELOCIDAD.
Se caracterizan fundamentalmente por ser requeridas como medio de trans-
porte y/o distribucin/clasicacin para cubrir distancias medias y/o lar-
gas. Desarrollan altas velocidades de transporte de entre 5 y 10 m/s. Tie-
nen el problema de estar actualmente en pleno desarrollo y de estar limita-
das a un nmero reducido de suministradores que proporcionan soluciones
funcionales propias de cada uno. A este tipo de tecnologa pertenecen:
Sistema de vehculos con destino codicado (DCVs). Los vehcu-
los con los equipajes escogen el camino mejor en una red de rales
ramicada.
Sistema de bandejas sobre transportadores de banda.
DCVs autopropulsados
9
.
Figura 9.4: SATE con DCVs.
9
Slo hay un fabricante con esta tecnologa.
Captulo 10
Sistemas Automatizados de
Transporte de Viajeros
(APM).
10.1. Introduccin.
Sistema APM (Automated People Mover): Red cerrada de
vehculos automatizados que operan por servidumbres y viales ex-
clusivos. Tambin son denominados AGTS (Automated Guided
Transit System).
Como caractersticas generales presentan que son automticos (no precisan
conductores), que estn supervisados desde una sala de control remota y que el
diseo suele ser exclusivo de cada fabricante. Como regla general, no pueden ser
interconectados sistemas diferentes.
10.2. Justicacin de la Necesidad.
Los sistemas APM aparecen debido a los siguientes condicionantes:
Aumento del Tamao de las reas Terminales: Edicios de grandes
dimensiones, separados entre s hasta kilmetros, incluso con varias reas
terminales.
Aumento del Trco de Pasajeros: Se precisan sistemas de elevada
capacidad para atender el trco de origen/destino y el de conexiones.
Rapidez: Disminucin del tiempo de circulacin de los pasajeros en la ter-
minal para que se disponga del necesario en conexiones, reas comerciales,
etc.
Fiabilidad: Fiabilidad superior al 99 %, con necesidades mnimas de per-
sonal de operacin.
105
106 CAPTULO 10. SISTEMAS APM.
10.3. Operacin del Sistema.
Los sistemas APM constan, operativamente hablando, de dos sistemas:
1. Sistema de Movimiento de Trenes: Es totalmente automtico y no
precisa de conductores, incluyendo la puesta en marcha, los cruces, las
paradas en las estaciones y la apertura y cierre de puertas.
2. Sistema de Control: El APM se opera desde una sala remota. El diseo
de esta parte es exclusiva de cada fabricante, lo que provoca la no inter-
conectividad de sistemas diferentes. Consta a su vez de tres subsistemas:
Subsistema de Proteccin Automtica de Trenes (ATP):
Proporciona las funciones bsicas para la seguridad del sistema. Per-
mite la deteccin de trenes en el vial, la separacin de seguridad entre
trenes, evita el movimiento no autorizado de trenes, el exceso de velo-
cidad, la apertura no programada de puertas y los fallos en los trenes,
y la seguridad global del sistema.
Subsistema de Operacin Automtica de Trenes (ATO):
Proporciona las funciones bsicas para la operacin del sistema. Re-
gula el movimiento de trenes incluyendo el arranque y parada, la
disminucin de velocidad en los cambios de vas o en presencia de
otros trenes y la parada en estaciones, incluyendo la apertura y cie-
rre de puertas.
Subsistema de Supervisin Automtica de Trenes (ATS):
Supervisa y optimiza el funcionamiento del sistema. Realiza el segui-
miento de la posicin de los trenes y del funcionamiento del sistema
(iniciacin del sistema, inclusin y retirada de trenes, modicacin
de rutas, modos de operacin, estado de los trenes y nalizacin del
servicio). Lleva a cabo tambin la difusin de los mensajes de audio,
la vigilancia CCTV y registro de imgenes y de alarmas en los trenes.
10.4. Modos de Operacin.
A continuacin se muestra la forma esquemtica de disponer los sistemas
APM:
1. LANZADERA SIMPLE.
Los trenes operan en un vial nico y exclusivo que conecta dos estaciones.
Despus de un tiempo de parada adecuado para la entrada y salida de
viajeros se cierran las puertas y el tren vuelve por el mismo vial a la
estacin de origen. Suele operar de forma automtica, sin interrupcin.
Presenta posibles problemas de operacin, aunque es barato.
Figura 10.1: Lanzadera Simple.
10.4. MODOS DE OPERACIN. 107
2. LANZADERA SIMPLE CON BYPASS.
Variacin del modo de lanzadera simple que permite operar con dos trenes.
Los trenes suelen salir simultneamente de las estaciones. Tiene la ventaja
de que se duplica la capacidad con un pequeo ahorro de inversin pero no
arregla los problemas de disponibilidad en caso de avera fuera del bypass.
Figura 10.2: Lanzadera simple con bypass.
3. LANZADERA DOBLE SINCRONIZADA.
Tiene dos viales adyacentes, cada uno dedicado a un tren. Los trenes salen
simultneamente de estaciones opuestas. Si se retrasa un tren, se pasa
a modo no sincronizado y el ATO restablecer rpidamente los tiempos
alterando automticamente los tiempos de parada en la estacin. Puede
tambin funcionar en modo bajo de demanda operando con un tren. Tiene
la ventaja de disponibilidad del sistema.
Figura 10.3: Lanzadera doble sincronizada.
4. LANZADERA DOBLE CON BYPASS.
Similar a la lanzadera doble, incorporando un bypass en cada vial. Se pue-
de lograr operar simulneamente con 4 trenes, incrementando frecuencia
y capacidad. Sin embargo, se ve muy poco porque para esa capacidad
funcionan mejor otros sistemas.
Figura 10.4: Lanzadera doble con bypass.
5. BUCLE SENCILLO.
Consiste en uno o ms trenes operando en un bucle cerrado con varias
estaciones. El subsistema ATP evita las colisiones entre trenes y el ATO
controla el movimiento de los trenes. Normalmente los trenes estn equies-
paciados en el tiempo. Es habitual en el lado tierra. Un ejemplo es el
aeropuerto de Seattle Tacoma.
Figura 10.5: Bucle sencillo.
6. BUCLE ESTRECHADO (Pinched Loop).
Es similar al bucle simple en su operacin. Hay estaciones en cada extre-
mo del bucle y una o ms intermedias. Despus de abandonar la ltima
estacin, los trenes efectan un cambio de vas y regresan en sentido opues-
to. La posicin de los cruces inuye en la capacidad. El subsistema ATO
mantiene los trenes equiespaciados. Ejemplos de aeropuertos con APM en
Bucle Estrechado son por ejemplo Atlanta, Denver y el nuevo Barajas.
Figura 10.6: Bucle estrechado.
7. DISPOSICIN EN RED.
Consta de varios conjuntos de viales de longitud considerable. Los tre-
nes pueden seguir varias rutas, pero stas y las estaciones en las que se
para cada tren, estn establecidas. Los movimientos de los trenes estn
controlados por el ATO y el ATS a n de que en cada cruce se siga la
ruta establecida. Ejemplos de esta disposicin son Dallas Fort Worth y
Charles de Gaulle.
10.5. TIPOS DE PROPULSIN. 109
Figura 10.7: Disposicin en red.
10.5. Tipos de Propulsin.
Se clasican en dos grupos:
Vehculos autopropulsados:
Portan sus propios equipos propulsivos en los coches y un vial-gua central
o lateral electricado les suministra la corriente elctrica que necesitan
para funcionar. La rodadura suele ser sobre pistas de hormign. Pueden
funcionar con corriente continua o alterna.
Vehculos no autopropulsados:
El equipo de traccin est situado esttico en la va. La traccin es por
cable, similar a un ascensor. Este sistema tiene dicultades en los recorri-
dos largos o con curvas. Al igual que en ascensores, OTIS tambin disea
este tipo de sistemas.
Otro tipo de vehculos no autopropulsados son los de Induccin Magn-
tica, pero estn en fase experimental. Su uso es mayor en tratamiento de
equipajes.
En cuanto a los tipos de distribucin de potencia, todos los sistemas
APM se alimentan en primera instancia con corriente alterna de alta tensin.
Posteriormente, se convierte en corriente alterna o continua de baja tensin y
nalmente se hace llegar al sistema de propulsin. La ventaja de la corriente
alterna es que se puede convertir fcilmente y la ventaja de la corriente conti-
nua es que es posible su acumulacin y regeneracin. sta ltima es usada por
corrientes de distribucin menores.
10.6. Tipos de Guiado y Suspensin.
Hay principalmente tres tipos de suspensin:
Ruedas metlicas sobre railes laterales: no es comn en las aplica-
ciones para APM por los requisitos de aceleracin en los trayectos cortos.
Ruedas neumticas sobre rodaduras de hormign: es muy comn.
El guiado se confa a otro par de ruedas que se acoplan a un vial-gua
(central -gura 10.8- o a ambos lados de la va -gura 10.9-). Los cambios
de va se suelen realizar moviendo partes del vial-gua.
Corriente electrica
Comunicaciones
Ruedas neumaticas Vial-gua central
Figura 10.8: Sistema de guiado central.
Ruedas neumaticas Vial-gua lateral
Corriente electrica
Comunicaciones
Figura 10.9: Sistema de guiado lateral.
Suspensin por colchn de aire: est en fase experimental, siendo el
guiado de tipo viga-gua lateral.
10.7. Estaciones de Pasajeros.
Son recintos cerrados, completamente aislados de los vehculos. Disponen
de puertas propias que son enfrentadas con las del vehculo cuando ste llega
10.8. AEROPUERTOS CON SISTEMAS APM. 111
a la estacin y se abren de forma sincronizada, de manera que se evitan los
accidentes y el efecto pistn a la entrada del tren en la estacin. Pueden tener
1, 2 o 3 andenes. Si se requiere separar ujos se puede hacer longitudinal o
tansvesalmente, separando a los pasajeros por vagones.
Separaci on transversal de ujos Separaci on longitudinal de ujos
Para terminar con los sistemas APM, comentar que necestitan un taller
de mantenimiento que se suele establecer como ltima estacin o al margen
del circuito bajo tierra (siempre preferible fuera de los edicios terminales). Sus
labores son las de mantenimiento preventivo y correctivo y la limpieza
y estacionamiento de vehculos.
10.8. Aeropuertos con Sistemas APM.
Existen unos 30 sistemas APM operando en el mundo o prximos a su entra-
da en operacin. Entre los aeropuertos de aplicacin de sistemas APM podemos
destacar los siguientes:
TAMPA.
Fue el primer APM en entrar en operacin (1971) y desde entonces siem-
pre ha mantenido unos altos niveles de disponibilidad. El sistema est
formado por un conjunto de lanzaderas duales que parten radialmente de
un procesador a varios edicios satlites (gura 10.10). Es determinante
para proporcionar un buen nivel de servicio al gran nmero de usuarios
de la tercera edad de Tampa.
750 m. aprox.
Terminal
Figura 10.10: Esquema del sistema APM de Tampa.
SEATTLE TACOMA.
Entr en operacin en 1973 y es caracterstico por ser la primera congu-
racin en bucle. Por ello se tuvo que dotar de una complejidad adicional
al subsistema ATO a n de evitar la colisin entre trenes. Fue tambin el
primero en introducir el concepto de fallo seguro que ha sido adoptado
posteriormente como estndar en los modernos sistemas APM.
Terminal
Satelite norte
Satelite sur
Figura 10.11: Esquema del sistema APM de Tacoma.
DALLAS FORT WORTH.
Entr en servicio en 1974 y fue la primera disposicin en red. Es un siste-
ma APM muy grande ya que cuenta con 20 km. de via, 68 vehculos y ms
de 50 estaciones. Fue el primero en incorporar cambios de va operaciona-
les. Inicialmente combinaba el transporte de personas y mercancas, pero
actualmente slo trnsporta pasajeros. Una parte del sistema es de uso
exclusivo entre las dos terminales de American Airlines (TrAAm, 1991)
ATLANTA HARTSFIELD.
Fue el primer sistema APM en utilizar el bucle estrechado. Se invierten los
sentidos de circulacin mediante unos cambios de va situados despus de
las estaciones extremas para permitir que los dos viales paralelos funcionen
como bucle. Esta conguracin es muy aconsejable pues el vial lineal es
la eleccin lgica para conectar 2 puntos y adems presenta ventajas de
bucle como son frecuencia y capacidad.
Satelites
Terminal 1
Terminal 2
Figura 10.12: Esquema del sistema APM de Atlanta.
10.8. AEROPUERTOS CON SISTEMAS APM. 113
NEWARK NUEVA YORK.
Puesto en servicio en 1996. Fue el primer sistema monorail de libre sus-
tentacin en un aeropuerto. Los trenes estn soportados y guiados por un
vial elevado monoviga.
Captulo 11
Torre de Control (TWR).
11.1. Misin y Condicionantes.
La torre de control tiene como misin albergar las funciones pro-
pias de control de trnsito areo de los aerdromos con seguridad
y ecacia.
Los condicionantes con los que se encuentra el proyectista son los siguien-
tes:
VISIBILIDAD.
Debe tener la altura suciente para conseguir una visin adecuada de los
circuitos del aerdromo y del rea de maniobras y debe proporcionar la
capacidad para diferenciar el nmero y tipo de aeronaves y vehculos, as
como su movimiento y situacin relativa. Se ha de tratar que la lnea de
visin sea perpendicular u oblicua a la trayectoria de la aeronave y que
intercepte la supercie a controlar con una pendiente mayor del 1 %,
siendo aconsejable el 1,5 %. Se debe orientar respecto al sol de forma
que se eviten posiciones que den aproximaciones alineadas con su salida o
puesta (gura 11.1).
3
3
1
5
Aprox.
Torre de Control
N
Trayectoria del Sol
Figura 11.1: Ejemplo de posicionamiento de torre de control.
115
116 CAPTULO 11. TORRE DE CONTROL (TWR).
ACCESIBILIDAD.
No tiene que estar obligatoriamente en las proximidades de la terminal,
pero requiere buena accesibilidad de servicios como eletricidad, agua o
telefona. Se debe evitar que los accesos a la torre crucen reas de operacin
de la aeronave.
SERVIDUMBRES.
La torre de control no debe penetrar las supercies limitadoras de obs-
tculos ni las OAS (Obstacle Assesment Surfaces o Servidumbres de Ope-
racin). Tampoco debe ser el obstculo que determine los mnimos del
aeropuerto ni debe de afectar a las radioayudas (ILS, sistemas de locali-
zacin, VOR,...).
OTROS CONDICIONANTES.
Es importante dotar al suelo de una buena capacidad portante si no la
tiene, as como tener en cuenta las ampliaciones futuras y como se trata-
rn los problemas de ruido, humos, etc. En la situacin ya se coment la
inuencia del Sol, adems se tratar de centrar en el campo de vuelos y
se pondr ms prxima al umbral dominante de una pista. Si el campo
de vuelos es muy grande se podrn poner varias torres o incluso algunas
especcas para el movimiento en plataforma.
Aprox.
Aprox.
Figura 11.2: Otros ejemplos de posicionamientos de torres de control.
Hay que dotar a la torre de control de informacin meteorolgica, de
condiciones de aerdromo y de operatividad, y de informacin de ayudas
visuales e instrumentales. Las informaciones que suministra ella son:
1. Relativa a operaciones:
Antes de iniciar el rodaje: informacin de pista en uso, presin,
temperatura, RVR (Alcance Visual de Pista) y hora.
Antes del despegue: cambios signicativos de viento, RVR, tempe-
ratura y condiciones meteorolgicas en despegue y ascenso inicial.
Antes del circuito de trnsito: informacin de pista en uso, viento
y presin.
2. Condiciones del aerdromo: obras, irregularidades, nieve, etc.
3. Sobre el trnsito de aeronaves: otras aeronaves en circuito, aeronaves
o vehculos en rea de maniobra, turbulencia de estela, etc.
11.2. ELEMENTOS DE LA TORRE DE CONTROL. 117
11.2. Elementos de la Torre de Control.
La torre de control se compone de (gura 11.3):
1. EDIFICIO DE SERVICIOS O REA TCNICA.
Est formada por (orientativamente):
rea Tcnica de Operaciones de Control: ocina del jefe de la torre de
control, ocina tcnica de operaciones, ocina tcnica del supervisor
y secretara de archivo y documentacin.
rea Tcnica de Mantenimiento: ocina del jefe del sector de mante-
nimiento, ocina tcnica de los ingenieros de explotacin, ocina del
jefe local de mantenimiento, taller y almacn.
rea de Instruccin: zona de uso comn del personal de operaciones y
de mantenimiento, se compone de una sala de instruccin y reuniones
y de una sala de eventos auxiliares.
Otros: aseos, autoservicio, recibidor para visitas, aparcamientos, etc.
2. FUSTE.
Tiene por objeto elevar el fanal de la torre lo suciente para que desde el
mismo puedan realizarse las operaciones de gestin del trco. Va provisto
de los sistemas de elevacin necesarios para el transporte de personal:
escaleras, ascensores, montacargas, etc. Se debe dejar el espacio necesario
para canalizaciones y conductos.
3. ENTREPLANTA TCNICA.
Situada en la parte inmediatamente superior al fuste, se puede disponer
en una o dos plantas (planta de servicios y planta tcnica), segn la im-
portancia del aeropuerto. Contiene:
Sala de equipos de comunicaciones y del radar de supercie (si lo
hubiera).
Sala de equipos de balizamiento.
Sala de equipos de aire acondicionado del fanal y de la propia entre-
planta tcnica.
Sala de relax del personal.
Sala de buzones.
Aseos.
4. FANAL.
Es el centro de trabajo de la torre de control donde los controladores areos
efectan sus cometidos. Para su correcta conguracin se deben de tener
en cuenta los siguientes aspectos:
Fuste
Edicio de servicios
Planta de maquinaria
Planta de servicios
Fanal
Cubierta
Entreplanta tecnica
Figura 11.3: Partes de la torre de control.
Visibilidad: Hay que tener en cuenta que la distancia entre consolas
y cristaleras ser la mnima posible y que la geometra del fanal est
condicionada a los ngulos de los distintos ventanales (Los ngulos
mayores a 90
o
reducen reejos de las consolas y equipos en el interior
del fanal). Tambin se tendr en cuenta que a nivel de los ojos (1,3 m.)
el controlador debe poder distinguir las aeronaves y otros vehculos
que puede haber entre ellas.
Acabados: El material del pavimento ser antiesttico, con una su-
percie que permita la fcil rodadura de sillas. El techo y las pa-
redes estarn cubiertas de material acstico de alta calidad y los
revestimientos sern desmontables para acceder a las conducciones
fcilmente. A n de evitar reejos se usarn colores mates.
Iluminacin del fanal: Es recomendable el uso de tres tipos de
iluminacin:
a) Iluminacin de puestos de trabajo: en supercies pequeas para
evitar reejos en otras zonas. Direccionables, enfocables y de
intensidad regulable.
b) Iluminacin general: para tareas de limpieza y mantenimiento.
Empotrada en el techo.
c) Iluminacin a nivel del suelo: til en horario nocturno, puesto que
slo suelen estar encendidas las luces de los puestos de trabajo.
Ser de muy baja intensidad.
Aire acondicionado y calefaccin del fanal: Deber permitir
mantener una temperatura ambiental uniforme, as como el grado de
humedad y pureza del aire. El sistema de aire acondicionado no de-
ber estar instalado dentro del fanal sino externo a ste (Entreplanta
Tcnica), de forma que no se transmitan ruidos ni vibraciones. Debe
de tener un alto grado de disponibilidad por lo que hay que suminis-
trar un sistema secundario de emergencia dentro del propio fanal.
11.3. INSTALACIONES CONVENCIONALES DE LA TWR. 119
11.3. Instalaciones Convencionales de la TWR.
El diseo de las instalaciones convencionales de la Torre de Control debe
seguir los siguientes criterios:
Seguridad en el servicio a las instalaciones especcas de la Navegacin
Area y de las personas ubicadas a elevada altura.
Compatibilidad de los requisitos genricos de la normativa nacional vi-
gente con los especcos del servicio a que se destina una torre de control
areo, muchos de ellos de mbito internacional.
Son vitales las siguientes instalaciones:
La instalacin elctrica del suminstro de energa en servicios esenciales.
La climatizacin para personas y equipos que actan con los servicios
esenciales de la Navegacin Area.
La proteccin contra incendios.
La proteccin contra descargas atmosfricas.
El control y gestin de instalaciones elctricas, HVAC y PCI.
11.4. Estudios Especcos a Realizar.
Dado el carcter y la complejidad de un proyecto de torre, se deben realizar
estudios y ensayos especcos para denir las bases de clculo, la seleccin de
materiales y los sistemas constructivos a emplear. Los estudios especcos a
realizar son los siguientes:
Estudio Acstico.
Estudio Aerodinmico.
Estudio de Acristalamiento del Fanal.
A partir de estos resultados se desarrollarn la estructura, instalaciones y los
sitemas constructivos con la seleccin de materiales y acabados.
11.5. Elementos Estructurales.
La estructura resistente de una torre de control est compuesta de tres partes
con caractersticas muy diferentes cada una de ellas:
1. Cimentacin: Zapatas circulares o pilotes.
2. Fuste: Varias soluciones segn altura y arquitectura.
3. Coronacin: Estructura del edicio de control. Importante la funciona-
lidad.
Ejercicio. Posicionamiento de la torre de control.
Se quiere instalar una torre de control en una pista sin umbral desplazado.
La pista mide 4.000 metros y se quiere situar la torre a una distancia desde el
umbral segn el eje x igual al 50 % de esa longitud . En sentido transversal se
dejarn 150 metros desde el eje de la pista y a partir ah la altura de la torre
tiene que quedar en una proporcin 7:1 en desplazamiento transvesal:azimutal.
La pendiente de la pista es descendente con un valor de 0,06 % y la visual desde
el fanal de la torre (est 6 metros por debajo de la altura total de la torre) hasta
el umbral de la torre debe de ser del 1,5 %. Se supone que la pista, la torre de
control y el eje y estn en el mismo plano (ver gura 11.4). Calcular la distancia
segn el eje y a la que hay que calcular la torre y su altura.
1
,5
%
x
y
7H
:1V
150 m
4000 m.
24 m.
z
u
z
f
= h
t
6
h
t
= z
t
z
x
Figura 11.4: Ejemplo de situacin de la torre de control.
La ecuacin de la recta que sigue la pista es (plano XZ):
z
x
= z
u
+p
x
x = z
u
0, 006 1.000 = z
u
6
La posicin en el eje z de la cubierta de la torre viene expresada por la
siguiente ecuacin:
z
t
= z
x
+h
t
= z
x
+
y 150
7
Para denir la pendiente de 1,5 % desde la torre hacia el umbral de la pista
se usa la siguiente ecuacin:
1, 5
100
=
z
f
z
u
d
=
(z
t
6) z
u
_
x
2
+y
2
=
z
x
+
y150
7
6 z
u
_
x
2
+y
2
=
z
u
6 +
y150
7
6 z
u
_
1000
2
+y
2
= 0, 015 0, 989y
2
468y + 43.731 = 0
11.5. ELEMENTOS ESTRUCTURALES. 121
Las dos soluciones de la ecuacin anterior son y = 128, 14 que se elimina por
ser una distancia inferior a los 150 metros impuestos, e y = 345, 07 que es la
solucin pedida. Calculamos ahora la altura de la torre de control:
h
t
=
y 150
7
=
345 150
7
28 metros
Captulo 12
Zona de Carga del
Aeropuerto.
12.1. Carga Area.
Carga Area: Es todo producto que se transporta en una aeronave
remuneradamente. De igual manera que el pasajero lleva un bille-
te, la carga se transporta acompaada del conocimiento areo
(Air Waybill, AWB)
Cualquier producto puede transportarse por va area, y no exclusivamen-
te aquellos que superen un determinado precio. Todos los vuelos requieren un
maniesto de carga. Habr un maniesto por cada punto de destino.
Segn el tiempo de transporte y su peso, la carga se puede clasicar en:
Mercanca tradicional.
Mercanca urgente.
Correo.
Segn la forma de transporte la podemos clasicar en:
Paquetera suelta (bulkcargo)
Dispositivos unitarios de carga (ULD): Paletas, igloos y contenedores.
En el diagrama de la gura 12.1, se muestran los diferentes tipos de carga
segn su peso y rapidez de transporte.
12.2. Disposicin de la Zona de Carga.
Zona de Carga: Es la zona del aeropuerto donde se hallan las ac-
tividades relacionadas con la mercanca y correo, que hayan de
transportarse por va area. Su desarrollo debe estar contempla-
do en el Plan Director del aeropuerto, al igual que el resto de
elementos.
123
124 CAPTULO 12. ZONA DE CARGA DEL AEROPUERTO.
Peso
Rapidez
MERCANC
IA
TRADICIONAL
CARGA
R
APIDA
CARGA
EXPRESS
CORREO COURIER
PAQUETER
IA
EXPRESS
SUPER EXPRESS
Figura 12.1: Tipos de carga.
La zona de carga tambin se puede esquematizar en tres lneas (gura 12.2):
Primera lnea: actividades de las terminales de carga y correo.
Segunda lnea: almacenes de los agentes de carga y aduaneros.
Tercera lnea: ocinas, servicios de apoyo y actividades logsticas.
La plataforma de carga debe de estar situada cerca de la terminal de pasa-
jeros y bien comunicada. Gran parte de la mercanca area viaja en la bodega
del avin, por lo que los elementos de transporte de carga son equivalentes, des-
de el punto de vista relacional, a los elementos de transporte de equipajes de
pasajeros.
12.3. Manejo de la Carga.
Depender del tamao de la misma:
1. Pequea paquetera: Formada por el envo de uno o dos bultos con un
peso menor de 25 kg. Se maneja a mano y es almacenada directamente en
estanteras.
2. Carga media: Formada por un envo de peso entre 500 y 1.200 kg. Con-
tiene normalmente un nmero de bultos inferior a 20 y estn agrupados
dentro de contenedores que se almacenan mediante elevadores.
3. Carga pesada: Formada por un envo de peso de 1.200 a 3.500 kg. Con-
tiene normalmente un nmero de bultos superior a 20 y estn agrupados
dentro de pallets areos que se almacenan mediante elevadores.
12.4. AVIONES Y CONTENEDORES DE CARGA. 125
1
a
LINEA
2
a
LINEA
3
a
LINEA
Pista de vuelo
Calle de rodaje
Terminal de carga
Plataforma de carga
Almacenes de agentes aduaneros
y agentas expedidores
Hoteles y ocinas
Figura 12.2: Zona de carga.
4. Carga especial: Por sus caractersticas de peso o volumen debe ser al-
macenada en el suelo en lugar de estanteras.
12.4. Aviones y Contenedores de Carga.
Es fundamental saber las caractersticas de las aeronaves para conocer los
equipos de carga y descarga, las necesidades de personal y para dimensionar los
espacios para las mercancas de llegada y salida. Los cargueros puros son aerona-
ves ms antiguas que las de pasajeros o con restricciones por ruido aeronutico
como el DC-8/63F
1
, el DC-8/55F, el DC-9/32F, el B-747F, el B-737/200C, el
B-727/100C, el C-5A (Galaxy) o el L-100 (Hrcules). En el cuadro 12.1 se re-
cogen los contenedores reconocidos por IATA en 1.961, as como su peso, carga
mxima y avin tipo que los usa:
LD-1 LD-2 LD-3
Avin tipo B747-400 B767-200 DC-10
Peso 122 kg. 159 kg. 145 kg.
Carga Mxima 1.465 kg. 1.465 kg. 1.588 kg.
Cuadro 12.1: Contenedores (IATA 1.961)
1
La F designa el modo carga o freighter.
12.5. Tipos de Compartimentos.
Dentro del avin hay cuatro tipos de compartimentos que se usan para el
almacenaje de la carga durante el trayecto:
Compartimentos para ULDs certicados.
Aplicable a los compartimentos de carga de la cabina principal de los
aviones cargueros, convertibles y combis. Se aplic a las primeras series de
aviones wide body.
Compartimentos certicados para ULDs certicados y no certi-
cados.
Aplicable a los compartimentos de bodegas de las aeronaves de fuselaje
ancho (con excepciones). Las bodegas de este tipo son equivalentes a las
de paquetera equipadas con un sistema de carga.
Compartimentos certicados para paquetera.
Es el caso normal de la mayora de las bodegas de los aviones de fuselaje
estrecho y de la bodega trasera de los de fuselaje ancho. Estas bodegas
requieren una red o mampara delantera certicada, redes de separacin
de carga segn la longitud de la bodega, puntos de anclaje y redes de
proteccin de las puertas de acceso.
Compartimentos de carga para ULDs o paquetera.
Es el caso peculiar de las bodegas de seccin constante de los aviones
Airbus de la serie 320. El sistema de carga se instala en la bodega delantera
y trasera mediante la aceptacin de una modicacin estndar de Airbus.
12.6. Datos de Partida para el Diseo de la Zona
de Carga.
1. Situacin actual: Volumen de mercancas, capacidad de las instalaciones,
ujo de carga, supercies y accesos.
2. Restricciones actuales que precisan mejora.
3. Objetivos y estrategias de operacin.
4. Previsiones del volumen de mercancas.
5. Caractersticas de los aviones de carga y pasajeros. Vehculos de transporte
por carretera. Volumen medio por cada tipo.
6. Tipos de mercancas.
7. Distribucin de la carga por los diferentes elementos de transporte de la
carga.
8. Variaciones diarias, semanales, etc, en lado tierra y en lado aire.
9. Necesidades de proceso y parmetros de handling (consensuados con com-
paas areas y operadores).
10. Pases de origen y de destino. Porcentaje nacional/internacional.
12.7. DISEO DE LA ZONA DE CARGA. 127
12.7. Anlisis y Estructura del Proceso de Diseo
de la Zona de Carga.
Los pasos a seguir son:
1. Anlisis de procesos: Planicar el proceso de carga y correo en cada
instalacin. Identicacin de alternativas.
2. Flujos: Ajustar los ujos y las capacidades en las diferentes etapas del
proceso e instalaciones.
3. Infraestructuras: Lado tierra, lado aire y conexin con los sistemas de
acceso y otras zonas del aeropuerto.
4. Dimensionamiento: Instalaciones, sistemas y equipos asociados.
5. Instalaciones auxiliares: Comerciales, administrativas, aduanas, guber-
namentales, comunicaciones, controles, seguridad, proteccin contra incen-
dios, etc.
6. Capacidad/Demanda: Comprobacin de que el diseo propuesto es ade-
cuado para el trco previsto.
7. Programa de construccin: Compatible con la operacin actual.
8. Programa de inversiones: Por fases y coste-benecio.
Programa de
construcci on
Programa de
inversiones
Analisis de procesos
Analisis de ujos
Necesidad de infraestructuras
Dimensionamiento
Instalaciones
Auxiliares
Analisis de operaci on
(Capacidad/Demanda)
Figura 12.3: Proceso de diseo de la zona de carga.
12.8. Actores de la Carga Area.
Son los siguientes:
1. COMPAA AREA.
Realiza el transporte fsico de la carga por avin. Existe una variante de
importancia creciente, en la que se transporta la mercanca por carretera
entre dos aeropuertos para acortar el tiempo de entrega. Es lo que se
denomina Road Freight Services.
2. AGENTE DE HANDLING.
Maneja la carga en el aeropuerto desde la terminal de carga hasta el avin
donde la embarca y desembarca (agente de rampa).
3. AGENTE DE CARGA.
Realiza las funciones de tramitacin en nombre de la compaa area.
Existen unas funciones disociadas y normalmente llevadas a cabo por los
agentes de carga, relacionadas con el despacho aduanero, son los denomi-
nados agentes de aduanas y los transitarios.
4. ALMACENISTA Y DISTRIBUIDOR.
Son elementos intermedios dentro de la cadena logstica.
Agente de carga
Almacenista y distribuidor
Aduana
Transportista terrestre
Expedidor
Consignatario
Compa na aerea
Agente handling
Operador
aeroportuario
Integrador
Courier
Figura 12.4: Actores de la carga area.
5. TRANSPORTISTA TERRESTRE.
Efecta el transporte del cliente al aeropuerto y viceversa.
6. INTEGRADOR.
Es una nueva gura, compaas logsticas que realizan todo el ciclo de
transporte y manipulacin.
7. COURIER.
Operadores integradores especializados en pequea paquetera.
8. EXPEDIDOR/CONSIGNATARIO.
Clientes que emiten o reciben la carga area.
12.9. ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA CARGA AREA. 129
9. OPERADOR AEROPORTUARIO.
El aeropuerto como organizacin encargada de velar por la seguridad area
y prestar servicios a los operadores de carga.
10. ORGANISMOS DE INSPECCIN.
En Espaa, el principal es la aduana, aunque existen los agentes para-
duaneros: sanidad vegetal, sanidad animal, sanidad exterior y comercio
exterior.
12.9. Actividades Relacionadas con la Carga A-
rea.
Son las siguientes (ver gura 12.5):
1. EXPORTACIN.
Incluye las tareas de contratacin del servicio, el transporte terrestre hasta
la terminal, la manipulacin de la carga dentro de la terminal (handling)
y su transporte areo.
2. IMPORTACIN.
Incluye la recepcin de la documentacin generada en el pas de origen
(normalmente previa a la llegada de la mercanca), el transporte por avin,
la manipulacin de la carga y el transporte por tierra al destino.
3. TRNSITO.
Es el ujo ms sencillo. Prcticamente carece de controles (excepto los
relacionados con el punteo de la carga y con la seguridad del aeropuer-
to). Incluye la manipulacin y posterior transporte de la carga. Cuando
el trnsito es hacia un pas fuera del territorio nacional no se necesia-
ta documentacin adicional, si el destino es dentro del mismo, se emite
un conocimiento domstico. Los trmites con aduana se realizan
normalmente en destino.
12.10. Terminales de Carga.
Son las instalaciones principales de la zona de carga, por lo que han de
estar preferentemente en primera lnea y en contacto con la plataforma.
Una terminal de carga consiste esencialmente en una instalacin donde se recibe
la mercanca para ser transportada por va area y se manipula para hacerla
apta para el transporte por avin, y el ujo contrario. La terminal presenta una
divisin entre las funciones de salida y de llegada. Es importante el grado de
adecuacin de los elementos a transportar al segmento areo o terrestre.
Un factor fundamental es el grado de mecanizacin que suele crecer con-
forme aumenta el volumen de carga transportada. Esta mecanizacin se produce
tanto de elementos de transporte interno como en instalaciones jas para el tras-
porte mecanizado, bsicamente de ULDs.
b
y
p
a
s
s
p
a
r
a
U
L
D
(
p
u
e
r
t
a
a
p
u
e
r
t
a
)
LLEGADA SALIDA
ULD ULD
CARGA CARGA
IMPORTACI
ON EXPORTACI
ON
Desmontaje Montaje
Lado Aire
Lado Tierra
Sistema de tratamiento
de ULDs
Ocinas
TR
ANSITO
Figura 12.5: Flujo esquemtico de la terminal de carga.
A la par que el ujo fsico de la mercanca, se produce un trco no menos
importante de la documentacin, cuya facilitacin es la labor fundamen-
tal de los modernos centros de carga, de forma que las terminales y otras
instalaciones se conviertan en procesadores y no en almacenes. En la
terminal de carga deben incluirse una serie de instalaciones para las mercancas
que requieran un tratamiento especco:
Cmara frigorca para productos perecederos.
Instalaciones para animales vivos.
Mercancas peligrosas.
Restos humanos.
Cmara acorazada para valores y divisas.
Para disear una terminal de carga hay que seguir los criterios de diseo que
se muestran a continuacin:
Dejar los ujos de la carga libres de obstculos.
Hacer entradas al lado tierra y lado aire sucientes y amplias para las
puntas.
Espaciado de columnas grande. Se propone a posteriori al prediseo.
Dotar de capacidad estructural suciente para soportar la carga y los
equipos.
Situar las instalaciones principales y jas fuera de la zona de ampliacin.
Espacio de ocinas amplio.
12.10. TERMINALES DE CARGA. 131
Preservar la seguridad, integridad y conservacin de las mercancas.
Realizar un bypass entre el lado tierra y el lado aire para las mercancas
de tamao especial.
Dotar de sistemas con capacidad de apilamiento de los ULD. Pueden si-
tuarse anejos a la terminal.
Proporcionar la mxima eciencia operacional.
Permitir la exibilidad de ampliacin general y modicacin interna.
Ejemplo. Dimensionamiento del rea de carga.
La zona de carga de un aeropuerto maneja un ujo total de 60.000
toneladas anuales (domingos excluidos). La carga de O/D llega en
un 60 % de los casos y sale en un 40 %, de ellos, la carga en conexin
es del 10 %. La punta se produce entre las 8:00 y las 13:00 de un da
del ao y resulta que durante ese tiempo se concentra el 90 % del
ujo de carga que tiene un da medio (usar para el clculo del da
medio un factor de conversion anual diario de 1,5).
1.- Cul es el volumen diario medio?Cul es el ujo de peso que
hay que tratar en las cinco horas del da punta, tanto en llegadas
como en salidas?
V olumen diario =
60.000
52 6
1, 5 290 Tm
Punta Llegadas =
No conex.
..
0, 9 0, 6
..
Llegadas
290
Punta
..
0, 9 = 140 Tm
Punta Salidas =
No conex.
..
0, 9 0, 4
..
Salidas
290
Punta
..
0, 9 = 95 Tm
Se conoce tambin que el 10 % de la carga est paletizada, que
cada muelle sin paletizar almacena una capacidad de 4,5 Tm/h y
que cada muelle paletizado almacena una capacidad de 36 Tm/h.
2.- Cuantas mercancas llegan por hora paletizadas en el da
punta?Cuntas sin paletizar?Cuntos muelles son necesarios con
y sin paletizar?
Mercancias paletizadas = 0, 9
140 + 95
5
= 42 Tm/h
Mercancias sin paletizar = 0, 1
140 + 95
5
= 5 Tm/h
N
o
de muelles paletizados =
42
4, 5
= 10 Muelles
N
o
de muelles sin paletizar =
5
36
= 1 Muelle
3.- Conociendo que el factor de estancia es de 2 horas, que los
ujos de llegadas y salidas para los diferentes tipos de carga son:
- Carga pesada: 34 % llegadas, 45 % salidas. Usa pallets (2,5
Tm/pallet).
- Carga media: 38 % llegadas, 37 % salidas. Usa contenedor areo
(0,8 Tm/contenedor).
- Pequea paquetera: 5 % llegadas, 3 % salidas. En departamen-
tos apropiados (0,2 Tm/m
3
).
- Carga especial: 23 % llegadas, 15 % salidas. En departamentos
apropiados (0,23 Tm/m
3
).
Calcular el nmero de pallets, contenedores y el espacio que hay
que dedicar a pequea paquetera y a carga especial.
Pallets a ereos =
2 290 (0, 6 0, 34 + 0, 4 0, 45)
2, 5
= 90 pallets
Contenedores a ereos =
2 290 (0, 6 0, 38 + 0, 4 0, 37)
0, 8
= 274 contenedores
Peque na paqueteria =
2 290 (0, 6 0, 05 + 0, 4 0, 03)
0, 2
= 105 m
3
Carga especial =
2 290 (0, 6 0, 23 + 0, 4 0, 15)
0, 23
= 500 m
3
12.11. Instalaciones de Correo.
Son elementos importantes del aeropuerto que deben facilitar un proceso
rpido y la posibilidad de cierre de ltima hora del correo. El correo es una
mercanca prioritaria entre las que se transportan por medio areo. Hay tres
clases de correo:
1. Servicio Express Internacional (EMS).
2. Correo de 1
a
clase (LC): Correo registrado, documentos/peridicos y
paquetera.
3. Correo de Seguda Clase, incluyendo SAL.
Las funciones que se le atribuyen a las instalaciones de correo son:
1. Entrega y aceptacin desde el lado tierra. Camiones, unidades o bultos.
2. Entrega y aceptacin desde el lado aire. Trenes de carrillos, dollies o
contenedores.
3. Chequeo, clasicacin, pesaje y distribucin por vuelo o camin de
las diversas clases de correo.
4. Almacenamiento temporal antes del despacho, preferiblemente en ULDs
o bolsas de correo.
12.12. CENTRO INTEGRADO DE CARGA AREA. 133
5. Documentacin y comunicacin de los datos del correo.
En cuanto a la situacin, hay tres posibles alternativas:
Junto al rea de proceso del equipaje: Dado que el correo de primera
clase suele ser de cierre de ltima hora y se transporta en aeronaves de
pasajeros, sera aconsejable la proximidad a la instalacin de ltima hora
del sistema de equipaje.
Junto al terminal de carga: Es crtico el transporte hasta la plataforma
de estacionamiento de pasajeros. Si el volumen de correo de transferencia
es alto, puede ser necesaria una segunda instalacin en la terminal de
pasajeros.
Separada, con su propia infraestructura: Situada entre la terminal
de carga y la de pasajeros. Es la solucin adecuada para grandes volmenes
aunque se debe favorecer la integracin con el sistema de correo terrestre,
para evitar trco adicional sobre el aeropuerto. Tambin es crtico el
transporte lado aire.
Hay tres tipos de ujos de correo, de entrada, de salida y en transfe-
rencia. En todos los trayectos hay que mantener la mxima seguridad, rapi-
dez y servicio. La eleccin del emplazamiento vendr de valorar el punto que
mejor cumple con una rpida conexin con vuelos regulares de pasajeros, con
un buen acceso al lado tierra (muelles de carga para camiones), cercana con la
aduana, y con la exibilidad para futuras ampliaciones y servicios adicionales.
Para el diseo de las instalaciones de correo se tendr en cuenta:
Proceso rpido y able de correo y documentos: 1
a
clase en 2 3 horas
y 2
a
clase en las primeras 24.
Mnima duplicacin de la clasicacin/tramitacin mediante la se-
gregacin de la entrega.
Eciencia en la clasicacin por destino, vuelo y categora, evitando
procesos mediante la preclasicacin, comprobacin del peso del correo,
nmero de registro, etc.
Optimizacin del uso de la informacin previa en relacin a los envos
entre aeropuertos y/o centros de correo.
Automatizacin de la informacin disponible para mejorar la velo-
cidad de proceso.
Maximizacin de la seguridad para garantizar el correo.
12.12. Centro Integrado de Carga Area.
Se denomina centro integrado de carga area a todo el conjunto encarga-
do de manipular la carga que llega, parte o pasa por un aeropuerto. Trata de
conseguir la integracin y colaboracin en un mismo mbito de todos los
operadores de la cadena. Tambin tratar de apoyar las actividades de la
primera lnea con servicios logsticos de segunda y tercera lnea, as como de
ofrecer demandas especiales como carga refrigerada, animales vivos o carga cou-
rier. El centro integrado es un marco favorable para mejorar y exibilizar la
tramitacin aduanera (controles telemticos y fsicos) y para reducir los costes
operativos en las distintas partes de la cadena.
A continuacin se muestran diferentes aspectos del centro integrado de carga
area:
FUNCIONALIDAD INTERIOR:
Compacidad de la operacin.
Dimensionamiento equilibrado (1
a
y 2
a
lnea).
Accesibilidad general.
Interrelacin buena entre lneas.
Competitividad de las actividades de segunda lnea.
FLEXIBILIDAD DE ORDENACIN:
Oferta adaptada a la demanda.
Desarrollo por fases.
Posibilidad de intercambio entre tipologas y lneas.
Flexibilidad ante la explotacin.
APROVECHAMIENTO DE LA ORDENACIN:
Mxima capacidad de tratamiento de carga.
Mxima edicabilidad bruta.
Mxima utilizacin de espacios muertos y reas de servidumbre.
ECONOMA:
Aprovechamiento de infraestructuras existentes.
Rendimiento econmico.
Rendimiento funcional.
Captulo 13
Hangares.
13.1. Introduccin.
Los hangares son locales destinados a albergar en su interior cualquier tipo
de aeronave. Inicialmente, el principal cometido de los hangares era el de pre-
servar a los aparatos aparcados en un aerdromo de la accin perjudicial de los
agentes atmosfricos. Dada la conguracin externa de la aeronave, en estos
hangares primitivos constitua un problema el aprovechamiento de espacio y la
colocacin recproca de los aviones, para luego poder moverlos sin perjudicar a
los que quedaban en su proximidad. Posteriormente y ya hasta la actualidad,
el hangar se orient exclusivamente como taller de reparacin, para las
tareas de mantenimiento. Las dimensiones, longitud de vanos y altura, han ido
creciendo a la vez que los aviones. Hoy en da, cada compaa suele tener hanga-
res capaces de atender a todos los tipos de aviones propios durante los periodos
de revisin o reparacin.
13.2. Caractersticas de los Hangares.
Se puede hablar del paso de nave industrial a hangar a partir de los 40 metros
de luz que correspondera a los hangares destinados a aviones de combate. Para
aviones comerciales las luces seran del orden de 100 metros (El nmero 6 de
Barajas es el ms grande de europa con 250 metros de luz).
Las caractersticas tipolgicas de un hangar seran, por tanto, las de una
nave con las siguientes peculiaridades:
1. Estructura de grandes luces: Un paso de aeronave tipo E (B747-400) a
aeronaves tipo F (A380)supone un incremento del 25 % de supercie y,
quizs de ms del 50 % en cubierta.
2. Mnimos apoyos interiores para facilitar el movimiento de los aviones.
3. Sistema de apertura fcil y rpido que permita el desplazamiento
total al menos en una de sus fachadas, bien de una vez o fraccionadamente.
135
136 CAPTULO 13. HANGARES.
13.3. Situacin de los Hangares.
La ubicacin de un hangar debe ser determinada individualmente para cada
aeropuerto considerando los siguientes criterios:
Deben estar en primera lnea, en contacto directo con plataforma.
La eleccin del emplazamiento del edicio terminal es prioritaria. Lo
ideal es que haya espacio para hangares sin interferir en la expansin de
la terminal.
Acceso al emplazamiento desde una carretera principal que sirva al
aeropuerto y desde el emplazamiento al rea terminal.
Proximidad y facilidad de instalacin de servicios: gas, agua, electricidad,
alcantarillado, telfono, etc.
Proximidad razonable al rea terminal.
Situacin favorable respecto a la topografa y vientos dominantes para
permitir la colocacin de las puertas en el lado protegido del edicio.
Subsuelo de supercie con capacidad portante para aguantar las car-
gas concentradas de las columnas.
rea suciente para proporcionar amplios aparcamientos de vehculos para
el personal empleado.
Buen drenaje natural.
Se han de planicar los terrenos adicionales que deben adquirirse para
futuras ampliaciones.
13.4. Consideraciones de Diseo.
A la hora de disear el edicio como tal, se seguirn las siguientes pautas de
diseo:
Flexibilidad para acoger a diversos tipos de aeronaves. Implica tam-
bin el incremento de los costes de ejecucin.
Los hangares destinados a acomodar ms de una aeronave debern ser
mayores en anchura que en profundidad. Los hangares con excesiva
profundidad dicultan la maniobra de las aeronaves.
Estructuralmente es ms crtico aumentar la anchura que el fondo.
Se puede mejorar la accesibilidad disponiendo de dos puertas, una
en cada extremo. Esta disposicin permite la instalacin de una lnea de
montaje tcnica aunque son ms caros.
Las puertas deben estar alineadas en una la, con plataforma continua y
vas de servicio al frente y estacionamietos de vehculos en la zona poste-
rior.
13.5. EL HANGAR DE MANTENIMIENTO. 137
En aeropuertos utilizados como bases de mantenimiento por las compaas
areas debe proveerse de espacio en hangares para pruebas de motores,
adyacentes al taller de reparaciones.
Las compaas areas tienden a asignar los hangares de mantenimiento a
tipos especcos de aeronaves a n de optimizar los trabajos.
Hay que considerar no slo la envergadura de las aeronaves. El B777-300
y el A340-600 tienen menos envergadura que el B747-400 pero miden tres
y cinco metros ms.
Las reas de talleres y ocinas estn colocadas detrs o lateralmente
al hangar. Ubicarlas dentro de l no es efectivo debido al precio de la
estructura de grandes luces.
Puede disminuirse la altura diseando un sistema de puertas que permita
el paso de la cola del avin.
Se estn extendiendo los hangares ajustados a un tipo de avin dado
para minimizar la estructura y el volumen del edicio. En este caso la
exibilidad est muy limitada.
El proyecto del hangar incluye el estudio de las reas de acceso para prue-
bas y rodaje de motores. Hay que prestar especial atencin a la corriente
de aire generada por esta operacin.
13.5. El Hangar de Mantenimiento.
El mantenimiento de aeronaves puede ser:
En lnea: Tanto preventivo como correctivo que no requiere, en prin-
cipio, efectuarse en un hangar y que corresponde a revisiones tipo A o
B (de hasta 300 horas de vuelo) y las inspecciones inferiores (de escala,
diarias, semanales...).
Bsico: A partir de la revisin C (unas 500 horas), hasta el overhaul
completo.
El JAR-145 Approved Maintenance Organisations contiene un texto que
dice: para el mantenimiento bsico debe contarse con un hangar de suciente
capacidad y as como para el mantenimiento en lnea en condiciones adversas y
trabajos de mayor duracin. En ese mismo documento se diferencian los hanga-
res segn la actividad que alberguen:
Clase A: Aeronaves completas, incluyendo motores y componentes.
Clase B: Motores.
Clase C: Componentes.
Clase D: Autocontenida, incluyendo ensayos no destructivos.
13.6. Elementos Estructurales.
La estructura del hangar se compone de los siguientes elementos resistentes:
Correas (Prtico lateral): Dan rigidez a la cubierta.
Cerchas (Prtico lateral): Limitan la cubierta en su unin con los entra-
mados laterales.
Pilares (Prtico lateral): Soportan la cubierta.
Entramado lateral: Perpendicular al prtico lateral.
Entramado frontal: Paralelo al prtico transversal.
Puertas: Sustituyen, al menos, a uno de los posibles entramados frontales.
Arriostramientos: Rigidizan los entramados laterales (Triangulariza-
cin).
Cimentacin: Soporta la estructura y transmite las cargas al terreno.
Para absorber la echa de la cubierta y evitar que se apoye sobre las puertas
es necesario prever un sistema de absorcin de echa (viga a contraviento).
Los elementos estructurales antes citados se recogen en la gura 13.1.
Cercha
Correas
Entramado lateral
Pilar
Entramado frontal
Arriostramiento
Cubierta
Viga a contraviento
Figura 13.1: Elementos estructurales de un hangar.
13.7. TIPOLOGAS ESTRUCTURALES. 139
13.7. Tipologas Estructurales.
Existen cuatro tipos de estructuras tpicas:
1. Hangares con prticos a dos aguas.
Para naves industriales y hangares pequeos de aviones de combate. Las
vigas de alma llena o Boyd cubren bien luces de hasta 35 metros. Vigas
con seccin triangular cubren hasta los 60 metros.
DOBLE T
DOBLE T ALIGERADA
SECCI
ON TRIANGULAR
Figura 13.2: Tipos de vigas.
Los prticos usados pueden ser: triarticulados (naves), biarticulados y
biempotrados (hangares).
TRIARTICULADO BIARTICULADO BIEMPOTRADO
Figura 13.3: Tipos de prticos.
2. Hangares con cubierta de arco.
Cubren luces econmicamente de 20 a 120 metros. Suelen ser de directriz
circular, triarticulados, atirantados y a 30
o
. Entre sus ventajas cuenta
con la facilidad de construccin, la facilidad de montaje, el isostantismo
(absorbe errores de construccin y de montaje) y la articulacin de clave
sustituye a la junta de dilatacin.
3. Hangares con cubierta en voladizo.
Apropiados cuando la luz del hangar es del orden de 100 metros y la pro-
fundidad del rea sin pilares no supera los 60 metros. Pueden clasicarse
en hangares de voladizo a un lado o a dos lados y a su vez, cada uno
30
o
Figura 13.4: Cubierta de arco.
de ellos en voladizos colgados o cerchas voladas. Se necesita construir un
prtico de apoyo del voladizo que suele construirse de hormign armado
por razones de rigidez.
4. Hangares con cubierta en viga K o Pratt.
Se pueden cubrir adecuadamente luces de 80 y 100 metros. El canto de las
vigas principales suele ser un 10 o 12 % de la luz. Es conveniente proyectar
las viga de seccin triangular. La cubierta plana permite colgar puentes
gra. La viga contraviento suele ser la base de la primera viga (equiltera),
el resto de vigas son issceles con la base siendo un 40 % de las otras.
Como ejemplo vase el esquema del hangar de La Muoza (gura 13.5) de
Barajas, con dos alturas y vigas tipo Pratt.
Vigas tipo Pratt
Vigas secundarias
Puente gr ua
Figura 13.5: Esquema del hangar de La Muoza (Barajas).
13.8. Puertas del Hangar.
Hay diferentes tipos de puertas que se presentan a continuacin:
PUERTAS EN DOSEL.
Cotrabalanceadas mediante un sistema de cables y pesos que permiten un
sistema de apertura vertical.
13.9. SERVICIOS DEL HANGAR. 141
El proyecto debe considerar el espacio para el mecanismo.
Para climatologas adversas donde puede haber acumulacin de hielo y
nieve permite el acondicionamiento sin tener que retirarlos.
PUERTAS DE DESLIZAMIENTO VERTICAL.
Compuestas de diversos paneles horizontales, cada uno de los cuales esta
avanzado con respecto al adyacente.
Cada panel se mueve a diferente velocidad, de manera que todos llegan al
destino simultneamente.
Es idneo para climatologas adversas.
La puerta del hangar puede elevarse a la altura deseada, de acuerdo con
la altura del estabilizador vertical del avin que vaya a introducirse en el
hangar.
Tiene el problema del peso a soportar, puesto que se pueden alcanzar las
80 Tm en un hangar de 100 metros de luz. Esto restringe la altura de uso
a 40 metros aproximadamente.
PUERTAS DE CORREDERA LATERAL.
Las menos costosas, consisten en distintas hojas compensadas con las ad-
yacentes de forma que cada una se mueve por sus carriles propios y a
diferente velocidad, de manera que todas llegan a su posicin abierta o
cerrada simultneamente.
Si se manejan mecnicamente se emplean cables sobre tornos.
el carril del suelo debe limpiarse de hielo, fango, arena o nieve. En climas
fros, se suele instalar una tubera de calefaccin debajo del carril de suelo
para evitar acumulaciones de hielo.
13.9. Servicios del Hangar.
El grado de equipamiento de un hangar vara, dependiendo del uso al que
est destinado, desde una simple estructura de cubierta a mltiples instalaciones
(gras, galeras, servicios, etc.). Los diferentes servicios que puede requerir son:
1. Energa elctrica.
En general, el esquema de la instalacin es anlogo al de un edicio con-
vencional. La red principal y de distribucin deben ser de corriente alterna.
La corriente continua se emplea slo en ciertas aplicaciones especializadas.
Ser necesario alimentar el hangar con corriente de 50 y 400 Hz., por si
se quieren poner en funcionamiento dispositivos del avin.
2. Alumbrado.
Las exigencias de iluminacin son de 120 lux en las reas de poca
dedicacin visual y de 500 lux a 1 metro del suelo en las zonas
de trabajo visual. Deber tenerse en cuenta la iluminacin exterior del
hangar, en especial en la zona de aparcamiento de aviones. Los tres tipos
de alumbrado ms comunes son:
Lmparas uorescentes: han demostrado su utilidad hasta alturas
de unos 15 metros. Tiene las ventajas de la eliminacin de sombras
molestas y la reduccin de deslumbramiento, reduciendo la fatiga
ptica.
Uso combinado de lmparas de vapor de mercurio y uorescentes
dispuestas alternativamente.
Lmparas de vapor de mercurio de alta intensidad exclusivamente.
3. Calefaccin.
En hangares pequeos o medianos es rentable la instalacin de un sistema
de calefacin por circulacin de agua caliente, empleando radiadores.
Cuando hay un gran nmero de hangares es rentable una instalacin
central de vapor a alta presin. Es comn tambin el uso de suelo
radiante, bien por aire o bien por agua, produciendo un calor muy con-
fortable pero con alto coste inicial. Actualmente las bombas de calor
son empleadas para generar aire caliente, especialmente en las zonas de
puertas, donde se crea una cortina de aire muy til durante el acciona-
miento de las mismas. El problema principal de estas ltimas es la poca
inercia trmica.
4. Otros servicios.
Como son:
Produccin y distribucin de aire comprimido.
Sistema contra incendios.
Sistema hidrulico.
Transporte elevado.
Servicio de distribucin de agua.
Sistema automatizado de supervisin.
Captulo 14
Servicio de Extincin de
Incendios (SEI).
14.1. Introduccin.
El servicio de extincin de incendios del aeropuerto tiene asignadas como
funciones fundamentales:
1. Salvamento del pasaje y tripulacin de los aviones en caso de acci-
dente.
2. Minimizacin de los posibles desperfectos del avin en caso de acci-
dente.
3. Prevencin y reduccin de los incendios en los edicios del aero-
puerto.
Los factores principales que afectan al desarrollo ecaz de los trabajos
son el adiestramiento recibido, la ecacia del equipo y la rapidez con la
que pueda trabajar el personal.
Todos estos servicios, con el material que ello conlleva se ubica en un edicio
tpico de los aeropuertos denominado Edicio de Salvamento y Extincin
de Incendios (SEI) o, coloquialmente, edicio de bomberos.
14.2. Nivel de Proteccin.
El nivel de proteccin que OACI recomienda proporcionar a un aeropuerto
debe basarse en las dimensiones de los aviones que lo utilizan, con los ajustes
que exija la frecuencia de operaciones. OACI clasica los aeropuertos desde el
punto de vista del SEI en 10 categoras en funcin de la longitud y envergadura
de los aviones (cuadro 14.1).
14.3. Agentes Extintores.
Deberan suministrarse agentes extintores principales y complemen-
tarios. Se denominan agentes principales a los de ecacia mnima A o
143
144 CAPTULO 14. SERVICIO DE EXTINCIN DE INCENDIOS (SEI).
Categora del aerdromo Longitud del avin Anchura mxima del fuselaje
1 de 0 a 9 m. exclusive 2 m.
Cuadro 14.1: Clasicacin OACI del SEI
B, o una combinacin de ambas y agente complementario al CO2, el polvo
seco, los hidrocarburos halogenados o una combinacin de ambos. OACI
tambin establece la cantidad de cada tipo de agente que tiene que haber en el
SEI del aeropuerto segn el tipo de categora asignada en la tabla 14.1.
14.4. Tiempo de respuesta.
Tiempo de respuesta: Es el periodo entre la llamada inicial al SEI
y la aplicacin de espuma por el primer (o primeros) vehculo(s)
que intervenga(n), a un ritmo como mnimo de un 50 % del r-
gimen de descarga especicado segn la categora del aeropuerto.
El tiempo de respuesta consta de los siguientes tiempos parciales:
Tiempo de reaccin: desde que suena la alarma hasta que los bomberos
llegan a los vehculos y los arrancan. Adecuado 20.
Tiempo de aceleracin de los vehculos: desde el arranque hasta los
90 km/h. Adecuado 20.
Tiempo para recorrer la distancia: hasta el lugar del accidente o
incidente, a una velocidad media estimada de 90 km/h.
Tiempo de preparacin para la descarga: hasta el mnimo especi-
cado. Adecuado 10.
El Anexo 14 de la OACI indica que debera jarse como objetivo operacional
del servicio de salvamento y extincin de incendios un tiempo de respuesta
de 2 minutos, y nunca superior a 3, hasta el extremo de cada pista, as
como hasta cualquier parte del rea de movimiento, en condiciones ptimas de
visibilidad y estado de la supercie. Para reducir el tiempo de respuesta se
tendrn en cuenta las siguientes consideraciones:
El principal factor que determina el tiempo de respuesta de los equipos
de salvamento es la situacin del SEI. Durante la fase de planicacin
se deberan evaluar los posibles emplazamientos para optimizar el tiempo
de respuesta.
14.5. ALTERNATIVAS DE EMPLAZAMIENTO. FAA. 145
Se debe proyectar el edicio de forma que desde todas las dependencias
pueda accederse al garaje de forma cmoda y rpida. Los pasillos sern
amplios, las puertas en burladero y con un mnimo nmero de cruces,
favorecieno el ujo hacia los vehculos.
Figura 14.1: Puertas en burladero.
El garaje y la plataforma adyacente tendrn una pendiente adecuada en
caso de fallo de motor.
14.5. Evaluacin de alternativas de Emplazamien-
to. FAA.
FACTORES DE RESPUESTA OPERATIVA.
El emplazamiento debe permitir:
1. Acceso inmediato, directo y seguro al lado aire.
2. Rutas sin impedimentos con un mnimo de giros hasta la pistas, ro-
daduras y reas de estacionamiento de aeronaves.
3. Acceso directo a las plataformas sin cruzar pistas abiertas, rodaduras
o terreno difcil.
4. No interferir con la lnea de visin de la torre de control.
5. Maximizar la vigilancia del rea de movimientos.
6. Mnimos tiempos de respuesta a las reas de ms probabilidad de acci-
dentes.
7. Cumplimento con las lneas de restriccin de edicios.
8. Ampliaciones futuras sin limitar o reducir la vigilancia del aeropuerto,
sin bloquear caminos de los vehculos de bomberos y sin invadir viales y
edicios anejos, reas de seguridad de plataformas, rodaduras o pistas o
la lnea de visin de la torre de control.
9. La ampliacin del aeropuerto con nuevas pistas o plataformas no pondr
en riesgo el tiempo de respuesta establecido.
10. No interferir, ni el edicio ni los vehculos, con las seales de las ayudas
radioelctricas a la navegacin.
11. Minimizar las interferencias de las instalaciones existentes: accesos, parque
de combustible o reas de estacionamiento de aeronaves.
TAMAO DE LA INSTALACIN.
Debe ser posible:
1. Albergar las necesidades estructurales y futuras de equipos y personal.
2. Disponer de instalaciones auxiliares: aparcamiento de empleados o reas
de mantenimiento de los vehculos de bomberos.
INSTALACIONES.
El emplazamiento debe tener buen acceso a:
1. Planta elctrica y, si existen, energas alternativas (p.e. gas).
2. Las comunicaciones telefnicas son esenciales.
3. Accesos y viales de servicio existentes.
4. Sistema de abastecimiento de agua y colectores de aguas sucias.
ACCESIBILIDAD DEL PERSONAL.
Los vehculos deben ser fcilmente accesibles por el personal de servicio,
conductores y voluntarios para poder cumplir el tiempo de respuesta.
ORIENTACIN Y TOPOGRAFA.
1. Es preferible que el emplazamiento sea plano, aunque en ocasiones un
emplazamiento irregular puede ser coste-efectivo.
2. Una orientacin ptima puede reducir los costes de energa anuales, mode-
rando los efectos del viento y la radiacin solar, y disminuir la exposicin
al ruido con el subsiguiente ahorro de elementos aislantes.
Terminal
Edicio 1
Edicio 2
Edicio 3
Terminal
Zona de carga
Zona de mantenimiento
Figura 14.2: Situacin oritentativa del SEI.
14.6. CLASIFICACIN DE AENA DE LOS SEI. 147
14.6. Clasicacin de Aena de los SEI.
Aena tiene reglamentados los SEI en tres categoras, denominadas A, B y
C. Cada una de las cuales se ha desdoblado en dos modelos (I, compacto,
y II, alargado) segn la forma de adaptarse al terreno.
MODELO I.
Aprovecha mejor los espacios y facilita el trco de personas reduciendo
distancia a los vehculos en caso de alarma.
Es ms econmico.
Los gases de escape de motores pueden penetrar en los recintos de trabajo.
MODELO II.
Mejora los movimientos de los vehculos.
Asla mejor de gases y ruidos.
Requiere mayores espacios.
Aumenta la necesidad de plataforma delante del edicio.
14.7. Parcela de Ubicacin del SEI.
En funcin de las posibilidades y de la calicacin del SEI, ste debe situarse
en una parcela en la que, adems del propio edicio, se disponga de:
Rutas de circulacin rpidas y accesos adecuados.
Depsito de agua con carga directa a los vehculos.
Almacn y depsito de componentes.
Lavadero de vehculos.
Asimismo, con el n de cubrir las necesidades del edicio se debern pre-
ver:
Extraccin de gases.
Aire a presin.
Caseta de almacenamiento y trasiego de emulsores.
Depsito elevado de agua.
Balsa de pruebas.
14.8. Dependencias del Edicio.
El edicio debe contar con:
Garajes.
Sala de Observacin.
Ocinas.
Almacenes.
Taller.
Aulas.
Comedor.
Cocina/despensa.
Vestuarios y servicios.
Dormitorios en jornadas de 24 ho-
ras.
Iluminacin.
Megafona.
F
o
s
o
G
i
m
n
a
s
i
o
Taller
Almacen
Ocina
Observ.
Sala de
estar
Comedor Cocina
Dormitorio
Servicios y
taquillas
A
l
m
a
c
e
n
Edicio Tipo B-II
Croquis para 10 camas
Figura 14.3: Dependencias del SEI.
En cualquier caso conviene que las dependencias estn al mismo nivel o
unidas por medio de rampas, que las instalaciones de personal estn aisladas de
ruido, que tengan una fuente secundaria de energa elctrica y que las puertas
y pasillos sean amplios.
Parte II
Exmenes
149
151
EXMENES DEL AO 2001
1. Escribir en un cuadro los controles de pasaportes que tendra que pasar un
pasajero en os diferentes tipos de transbordo y en los movimientos hacia
la acera cuando realiza una operacin de O/D.
DE/A NAC/UE SCH UE NSCH INT ACERA
NAC/UE SCH - PASAP.(S) PASAP.(S) -
UE NSC PASAP.(L) - - PASAP.(L)
INT PASAP.(L) - - PASAP.(L)
ACERA - PASAP.(S) PASAP.(S) -
2. Con un determinado nmero de pasajeros y porcentaje en conexin, decir
el tipo de terminal que se usara. Por ejemplo, se tiene una terminal de
4.000 PHP y un porcentaje de conexiones del 40 %. Qu tipo de terminal
sera adecuada?
Al tratarse de un aeropuerto de tipo principalmente hub y negocios, la
forma en planta deber de ser tipo satlite o digital centralizada. Si el
volumen de trco es eminentemente nacional se podra tener slo un
nivel en el lado aire, pero para este volumen de trco y para separar
el trco internacional que pueda venir, conviene la incorporacin de un
segundo nivel en el lado aire.
3. Enumerar los tipos de terminales segn su forma en planta, as como sus
ventajas e inconvenientes.
Mviles:
Ventajas:
No se producen incompatibi-
lidades de la aeronave con la
terminal.
Facilidad de maniobra.
Movimientos sencillos dentro
de la terminal.
Fcil y econmico de cons-
truir.
Inconvenientes:
Limitaciones de comodidad
de pasajeros.
Problemas en condiciones at-
mosfricas muy severas.
Restricciones de movilidad
en el vehculo.
Los pasajeros de ltima hora
tienen que llevar su equipaje
en la mano.
Limitaciones para atender a
clase preferente.
Incremento del tiempo en tie-
rra para los pasajeros.
Dicultad de rescate en si-
tuacin de emergencia.
Personal auxiliar para pasa-
jeros discapacitados.
152
Lineales:
Ventajas:
En aeropuertos O/D si es
descentralizado, los recorri-
dos son cortos.
Fcil orientacin de los pasa-
jeros dentro de la terminal.
Longitud adecuada de ace-
ras.
Fcil de construir y de am-
pliar en caso descentralizado.
ma de equipajes en caso des-
centralizado.
Inconvenientes:
En caso descentralizado, du-
plicidad de servicios.
Distancias en conexion altas.
Costes de inversin y O&M
1
altos en el proceso de equipa-
jes si es centralizado.
Pueden ser necesarios medios
especiales para el transporte
de equipaje en conexin.
Terminal descentralizada re-
quiere mayor sealizacin.
Mltiples:
Ventajas:
Recorridos y tiempos cortos
desde facturacin a la aero-
nave.
Posibilidad de facturacin a
ltima hora.
Longitud grande de accesos.
Escalonamiento de la inver-
sin.
ma de equipajes.
Sealtica sencilla dentro de
cada mdulo de la terminal.
Inconvenientes:
Compleja sealizacin de los
accesos en el lado tierra.
Enlaces difciles y costosos
para pasajeros y equipajes
entre los edicios terminales.
Importantes necesidades de
personal.
Complejos de ser servidos
por medios de transporte p-
blico.
Se invierte mucho tiempo en
cambiar de un mdulo a otro.
1
O&M Operacin y Mantenimiento.
153
Digitales:
Ventajas:
Concentracin de concesio-
nes comerciales.
Alto porcentaje de posicio-
nes de contacto.
Facilidad de control de pasa-
jeros.
Facilidad de informacin.
Inconvenientes:
Recorridos elevados.
en periodos punta.
Difcil maniobra de las aero-
naves junto a la terminal.
a varios niveles.
Cierre de mostradores con
mucha antelacin.
Difcil ampliacin de la ter-
minal.
jes.
Satlite:
Ventajas:
Gran capacidad para conce-
siones y cerca de las puertas
de embarque.
Adecuados para trcos ele-
vados y grandes hubs.
Buena maniobrabilidad de la
aeronave.
Relativa facilidad de infor-
macin.
Facilidad de ampliacin de
los satlites a las aeronaves
de nueva generacin.
Posibilita el control de pasa-
jeros.
Inconvenientes:
jes.
en periodos punta.
Necesidad de facturar con
tiempo.
Difcil ampliacin del edicio
principal.
a varios niveles.
Recorridos elevados entre sa-
tlites.
4. Citar los tipos de estructuras que se pueden utilizar en un hangar y sus
caractersticas:
Existen cuatro tipos de estructuras tpicas:
a) Hangares con prticos a dos aguas.
154
Para naves industriales y hangares pequeos de aviones de combate.
Las vigas de alma llena o Boyd cubren bien luces de hasta 35 metros.
Vigas con seccin triangular cubren hasta los 60 metros.
Los prticos usados pueden ser: triarticulados (naves), biarticulados
y biempotrados (hangares).
b) Hangares con cubierta de arco.
Cubren luces econmicamente de 20 a 120 metros. Suelen ser de di-
rectriz circular, triarticulados, atirantados y a 30
o
. Entre sus
ventajas cuenta con la facilidad de construccin, la facilidad de mon-
taje, el isostantismo (absorbe errores de construccin y de montaje)
y la articulacin de clave sustituye a la junta de dilatacin.
c) Hangares con cubierta en voladizo.
Apropiados cuando la luz del hangar es del orden de 100 metros y
la profundidad del rea sin pilares no supera los 60 metros. Pueden
clasicarse en hangares de voladizo a un lado o a dos lados y a su vez,
cada uno de ellos en voladizos colgados o cerchas voladas. Se necesita
construir un prtico de apoyo del voladizo que suele construirse de
hormign armado por razones de rigidez.
d) Hangares con cubierta en viga K o Pratt.
Se pueden cubrir adecuadamente luces de 80 y 100 metros. El canto
de las vigas principales suele ser un 10 o 12 % de la luz. Es con-
veniente proyectar las viga de seccin triangular. La cubierta plana
permite colgar puentes gra. La viga contraviento suele ser la base
de la primera viga (equiltera), el resto de vigas son issceles con la
base siendo un 40 % de las otras. Como ejemplo vase el esquema del
hangar de La Muoza de Barajas, con dos alturas y vigas tipo Pratt.
5. Denir APM. Indicar de que subsistemas est compuesto el Sistema de
Control.
Sistema APM (Automated People Mover): Red cerrada de vehculos
automatizados que operan por servidumbres y viales exclusivos. Tambin
son denominados AGTS (Automated Guided Transit System).
Los sistemas APM constan, operativamente hablando, de dos sistemas:
a) Sistema de Movimiento de Trenes: Es totalmente automtico y no
precisa de conductores, incluyendo la puesta en marcha, los cruces,
las paradas en las estaciones y la apertura y cierre de puertas.
b) Sistema de Control: El APM se opera desde una sala remota. El
diseo de esta parte es exclusiva de cada fabricante, lo que provoca la
no interconectividad de sistemas diferentes. Consta a su vez de tres
subsistemas:
Subsistema de Proteccin Automtica de Trenes (ATP):
Proporciona las funciones bsicas para la seguridad del sistema.
Permite la deteccin de trenes en el vial, la separacin de segu-
ridad entre trenes, evita el movimiento no autorizado de trenes,
el exceso de velocidad, la apertura no programada de puertas y
los fallos en los trenes, y la seguridad global del sistema.
155
Subsistema de Operacin Automtica de Trenes (ATO):
Proporciona las funciones bsicas para la operacin del sistema.
Regula el movimiento de trenes incluyendo el arranque y parada,
la disminucin de velocidad en los cambios de vas o en presencia
de otros trenes y la parada en estaciones, incluyendo la apertura
y cierre de puertas.
Subsistema de Supervisin Automtica de Trenes (ATS):
Supervisa y optimiza el funcionamiento del sistema. Realiza el
seguimiento de la posicin de los trenes y del funcionamiento del
sistema (iniciacin del sistema, inclusin y retirada de trenes,
modicacin de rutas, modos de operacin, estado de los trenes
y nalizacin del servicio). Lleva a cabo tambin la difusin de
los mensajes de audio, la vigilancia CCTV y registro de imgenes
y de alarmas en los trenes.
6. Niveles de inspeccin de los equipajes facturados.
Los ltimos cambios en normativa de seguridad obligan a inspeccionar el
100 % del equipaje en bodega, para lo que se establecen tres niveles:
NIVEL 1:
Se sita inmediatamente despus de facturacin o del punto
de entrada del equipaje en conexin. Se realiza con unas mqui-
nas automticas de Rayos X con una base de datos de imgenes
incorporada. Acepta un 70 % de los equipajes y clasica como sos-
pechoso el 30 % restante. Las imgenes de los equipajes sospechosos
pasan al nivel 2.
NIVEL 2:
Se efecta en una sala central donde un grupo de agentes analiza
las imgenes recibidas desde el nivel 1. Los equipajes sospechosos
permanecen en los circuitos de clasicacin mientras se toma una
decisin sobre ellos. Se libera el 29 % de los equipajes y el 1 % restante
pasa al nivel 3.
NIVEL 3:
El 1 % de equipajes sospechosos se sacan del circuito de clasicacin
y se dirige hacia una de las siguientes mquinas:
CTX: Efecta unanlisis de Rayos X en cada seccin del objeto
sospechoso y tomografa computerizada. Precisa de un agente.
Anlisis de vapores: Analiza las posibles emisiones sospechosas.
Se puede prescindir de agente.
nicamente el 0,1 % de los equipajes es sospechoso. En ese caso, se
saca la maleta del sistema y se acta segn los procedimientos de
seguridad establecidos en cada aeropuerto.
7. Denir: Conexin, trnsito y transferencia.
Trnsitos: Pasajeros que, realizando una parada en el aeropuerto,
siguen el viaje en la misma lnea.
Conexiones: Pasajeros que realizan una parada en el aeropuerto y
cambian de lnea en el aeropuerto.
156
Transferencias: Pasajeros que cambian de lnea (realizan una cone-
xin) y de compaa. A todos los efectos, se considera una entrada
+ salida.
8. Enumerar y dar las caractersticas de los mtodos para realizar la progno-
sis.
Varan desde los juicios subjetivos hasta la modelizacin matemtica com-
pleja. Su utilizacin depende de la nalidad de la prognosis, la delidad
de datos, los recursos disponibles, el horizonte temporal y el nmero de
datos que se quieren obtener.
a) Juicio Valorativo: Utiliza la opinin de los expertos, reunindolos
para examinar las tendencias y realizar estimaciones basndose en
la experiencia colectiva de grupo. A pesar de parecer liviana y poco
concreta, ha demostrado ser una tcnica muy acertada. An usando
mtodos de modelizacin matemtica, se someten a un test de ra-
cionalidad con este mtodo. La principal ventaja es que la solucin
es siempre lgica y que consideran variables que pueden obviar los
modelos matemticos. Como desventajas la ausencia de medidas
estadsticas en las que basar los rasultados y la falta de resultados
desglosados. El ms usado es el mtodo Delphi, que comprende
varias etapas:
1) Se forma un grupo de expertos.
2) Se elabora un cuestionario.
3) Se encuesta a los expertos para conocer sus respuestas y priori-
dades.
4) Se distribuyen los resultados a los miembros del grupo.
5) Se les ofrece una nueva oportunidad de reevaluar los resultados.
6) Se repite el proceso de forma iterativa.
b) Extrapolacin y prediccin de la tendencia: Se basa en la ex-
trapolacin de las series histricas de la actividad. Como ventajas
presentan su sencillez y rapidez de aplicacin. Como desventaja, que
asumen implicitamente que los factores que inuan en el pasado lo
continuarn haciendo de la misma forma en el futuro.Se usan varios
tipos de extrapolaciones, entre ellas:
Ajuste lineal: y = at +b
Ajuste parablico: y = at
2
+bt +c
Ajuste exponencial: y = ab
t
+c
Ajuste potencial: y = at
b
c) Anlisis de Cuota de Mercado (Market Share): Es una tcnica
muy til para la prediccin a niveles locales. Se pueden emplear para
ver la contribucin de una regin en particular, de un hub o de un
aeropuerto normal en la actividad area nacional. Los pasos a seguir
son:
1) Disgregacin el trco nacional por regiones.
2) Disgregacin del trco regional por aeropuertos.
157
3) A partir de los datos histricos se ve el porcentaje de trco de
aeropuerto/regin respecto al total considerado. Con este porcen-
taje y los valores previstos del trco nacional total se obtienen
las tendencias futuras del aeropuerto.
La principal ventaja de este mtodo es la mnima subjetitividad,
como desventaja se encuentra que la estabilidad de los porcentajes
no est asegurada.
d) Denicin de mercados: Examinan la conducta de los pasaje-
ros y los separan en grupos segn variables como renta, edad,
residencia o educacin. Tienen en cuenta la evolucin de estas
variables socioeconmicas y se usan para realizar la prognosis. Entre
las ventajas se encuentran la posibilidad de separar entre pasajeros
habituales y ocasionales, y la posibilidad de incorporar los factores
socioeconmicos que inuyen en el viaje. Como desventaja, las gran-
des cantidades de poblacin que se necesitan para indicar los factores
socioeconmicos.
e) Modelizacin Economtrica: Es la tcnica ms compleja porque
considera un gran nmero de variables que afectan a la actividad. Se
utilizan regresiones lineales y no lineales. La forma de las ecuaciones
puede ser: y = A
1
X
1
+ A
2
X
2
+ A
3
X
3
+ A
4
X
4
, donde A
i
son los
coecientes de regresin mltiple utilizados. Presenta la ventaja de
que permite conocer de manera precisa la evolucin por segmentos y
como desventaja que es complicado encontrar la regresin mltiple
ms idnea.
9. Denir los objetivos de la prognosis.
Los objetivos de la previsin de trco son:
a) Conocer la operatividad futura de las instalaciones existentes.
b) Evaluar el impacto de variaciones en la calidad de servicio (segn
la capacidad que se quiera asignar) proporcionada a los clientes del
aeropuerto: pasajeros, compaas areas y los operadores en general.
c) Recomendar programas de desarrollo consistentes con los objeti-
vos del operador del aeropuerto.
d) Estimar los costes asociados a los planes de desarrollo.
e) Proyectar fuentes de ingresos que soporten el programa de inversio-
nes de capital a realizar (amortizacin). Bsicamente son de dos tipos:
aeronuticos (calculables si se hace una buena previsin del trco)
y no aeronuticos (ms voltiles). Los aeropuertos espaoles tienen
en la actualidad alrededor de un 30% de ingresos no aeronuticos.
10. Ubicacin de la terminal de correos.
Hay tres posibles alternativas:
Junto al rea de proceso del equipaje: Dado que el correo de
primera clase suele ser de cierre de ltima hora y se transporta en ae-
ronaves de pasajeros, sera aconsejable la proximidad a la instalacin
de ltima hora del sistema de equipaje.
158
Junto al terminal de carga: Es crtico el transporte hasta la pla-
taforma de estacionamiento de pasajeros. Si el volumen de correo de
transferencia es alto, puede ser necesaria una segunda instalacin en
la terminal de pasajeros.
Separada, con su propia infraestructura: Situada entre la termi-
nal de carga y la de pasajeros. Es la solucin adecuada para grandes
volmenes aunque se debe favorecer la integracin con el sistema
de correo terrestre, para evitar trco adicional sobre el aeropuerto.
Tambin es crtico el transporte lado aire.
11. Denicin de aeropuerto tipo hub y aspectos que afectan tanto a la com-
paa como al aeropuerto al usar esta forma de operacin.
Estrategia hub: Forma de operacin en la que las compaas areas
toman un aeropuerto como centro distribuidor (hub) para efectuar cone-
xiones entre sus vuelos.
Aspectos que afectan al aeropuerto cuando se usa esta forma de operacin
son:
Se necesita un transporte rpido de pasajeros/equipajes desde la ae-
ronave de llegada a la de salida.
Se produce un mayor incremento de trco en los grandes hubs que
en los aeropuertos pequeos.
Oleadas de llegadas y salidas para maximizar posibilidades de cone-
xin.
Dependencia importante de la compaa principal y prdida de atrac-
tivo hacia otras compaas.
Mayores costes de inversin (puntas).
No se corresponden los costes mayores con unos mayores ingresos.
Coste medio por pasajero no disminuye.
Mayor impacto ambiental.
La economa local no se ve favorecida.
Aspectos que afectan a las compaas areas cuando se usa esta forma de
operacin son:
Incremento de la cobertura de mercado.
Favorecidas por la indivisibilidad del tamao de la aeronave.
El pasajero a menudo preere altas frecuencias de vuelos.
Se produce un aumento de los factores de ocupacin.
Se dicultan las conexiones entre compaas, debido a que los pro-
gramas de vuelos no estn coordinados.
Una compaa area se convierte en dominante y autosuciente.
Se reduce la distancia media volada y se incrementan los costes uni-
tarios.
159
Las compaas deben coordinar salidas desde origen para llegarsimu-
tneamente al hub: ms tiempo en tierra y paradas nocturnas lejos
de base.
12. Justicacin del SATE.
Los fabricantes de sistemas de tratamiento de equipajes han tenido que
dar solucin a nuevas necesidades y/o requisitos de operacin que se han
traducido en la mayora de las ocasiones, en mayores niveles de auto-
matizacin. Esta justicacin se basa en los 5 argumentos siguientes:
a) El continuo incremento de la demanda del transporte areo.
b) La utilizacin generalizada de grandes aeropuertos (con aumento de
las distancias de recorrido de los equipajes).
c) La necesidad de implantar sistemas de inspeccin 100 % de equipajes
de bodega que garanticen la seguridad de los vuelos.
d) La competitividad entre los diferentes aeropuertos (ofreciendo mejo-
res niveles de servicio y unos tiempos de conexin ms cortos).
e) La necesidad de reducir los tiempos de conexin del equipaje entre
vuelos para posibilitar las operaciones tipo hub.
13. Actores que intervienen en la carga area.
Son los siguientes:
a) COMPAA AREA.
Realiza el transporte fsico de la carga por avin. Existe una variante
de importancia creciente, en la que se transporta la mercanca por
carretera entre dos aeropuertos para acortar el tiempo de entrega. Es
lo que se denomina Road Freight Services.
b) AGENTE DE HANDLING.
Maneja la carga en el aeropuerto desde la terminal de carga hasta el
avin donde la embarca y desembarca (agente de rampa).
c) AGENTE DE CARGA.
Realiza las funciones de tramitacin en nombre de la compaa area.
Existen unas funciones disociadas y normalmente llevadas a cabo por
los agentes de carga, relacionadas con el despacho aduanero, son los
denominados agentes de aduanas y los transitarios.
d) ALMACENISTA Y DISTRIBUIDOR.
Son elementos intermedios dentro de la cadena logstica.
e) TRANSPORTISTA TERRESTRE.
Efecta el transporte del cliente al aeropuerto y viceversa.
f ) INTEGRADOR.
Es una nueva gura, compaas logsticas que realizan todo el ciclo
de transporte y manipulacin.
g) COURIER.
Operadores integradores especializados en pequea paquetera.
160
h) EXPEDIDOR/CONSIGNATARIO.
Clientes que emiten o reciben la carga area.
i ) OPERADOR AEROPORTUARIO.
El aeropuerto como organizacin encargada de velar por la seguridad
area y prestar servicios a los operadores de carga.
j ) ORGANISMOS DE INSPECCIN.
En Espaa, el principal es la aduana, aunque existen los agentes
paraduaneros: sanidad vegetal, sanidad animal, sanidad exterior y
comercio exterior.
161
EXMENES DEL AO 2002
1. Ordenar de mayor a menor segn la logitud de pasarela los siguientes
aviones: A320, B747 y MD83.
Fijndonos en los sobres que utiliza cada aeronave (apartado 5.4) podemos
decir que la longitud de la pasarela ser mayor para el B747, luego para
el MD83 y por ltimo para el A320.
2. Citar tres casos de NPA.
rea de emplazamiento del tractor, zona de solape de los sobres de esta-
cionamiento y zona de movimiento de la pasarela
3. Citar ocho actores que pueden intervenir en el proceso de carga area.
4. Caractersticas geomtricas (tipo de geometra en planta, tipo de proceso
y nmero de niveles) ms adecuadas para una terminal aeroportuaria des-
tinada a trco nacional con 20 AHP y un porcentaje de conexiones del
5 %.
Suponiendo que las aeronaves de trco nacional tienen una capacidad
media de 100 pax/aeronave, 20 AHP se convierten en 2000 PHP. Al tener
slo un 5 % de conexiones podemos asegurar que el trco mayoritario
es de O/D, por lo que lo ms indicado es un tipo de terminal lineal de
proceso descentralizado y de un slo nivel (por ser trco nacional).
5. Citar los elementos de la zona de servicio del aeropuerto.
ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO.
Subsistema de Movimiento de Aeronaves.
Campo de vuelos.
Plataforma.
Subsistema de Actividades Aeroportuarias.
1
a
lnea.
2
a
lnea.
3
a
lnea.
6. Citar por orden los elementos de proceso que se encuentre un pasajero en
un transbordo de internacional a nacional. Y en una transferencia?
En un transbordo de internacional a nacional tendr que pasar sanidad
(opcional), pasaporte de llegadas y, a continuacin, seguridad.
Si se trata de una transferencia. Deber de pasar pasaporte de llegadas,
aduana y seguridad
162
7. Cmo es la distribucin mensual de vuelos en un aeropuerto hub?Y la
distribucin horaria?
La distribucin horaria est muy descompensada en cuanto a llegadas
y salidas y en cuanto a la operacin de la compaa dominante y las
secundarias. La distribucin mensual estar descompensada nicamente
en el uso del terminal por parte de la compaa dominante mayor que las
secundarias.
8. Denicin del tiempo de respuesta del SEI y partes que lo componen.
Tiempo de respuesta: Es el periodo entre la llamada inicial al SEI y
la aplicacin de espuma por el primer (o primeros) vehculo(s) que inter-
venga(n), a un ritmo como mnimo de un 50 % del rgimen de descarga
especicado segn la categora del aeropuerto.
El tiempo de respuesta consta de los siguientes tiempos parciales:
Tiempo de reaccin: desde que suena la alarma hasta que los bom-
beros llegan a los vehculos y los arrancan. Adecuado 20.
Tiempo de aceleracin de los vehculos: desde el arranque hasta
los 90 km/h. Adecuado 20.
Tiempo para recorrer la distancia: hasta el lugar del accidente
o incidente, a una velocidad media estimada de 90 km/h.
Tiempo de preparacin para la descarga: hasta el mnimo es-
pecicado. Adecuado 10.
9. Qu se hace para disminuir los reejos de las consolas en el interior del
fanal de la torre de control?
Se toman las siguientes medidas:
a) Uso de colores mates.
b) No uso de iluminacin general.
c) Luces de trabajo focalizadas y direccionables.
d) Luces de suelo de baja intensidad.
e) Angulos de los ventanales mayores de 90
o
.
f ) Eleccin de la posicin de la torre con respecto al Sol.
10. Posibles emplazamientos de la terminal de correos.
11. En qu consiste el nivel 2 de inspeccin?
Se efecta en una sala central donde un grupo de agentes analiza las
imgenes recibidas desde las mquinas de rayos X del nivel 1. Los equi-
pajes sospechosos permanecen en los circuitos de clasicacin mientras se
toma una decisin sobre ellos. Se libera el 29 % de los equipajes y el 1 %
restante pasa al nivel 3.
12. Caractersticas de la viga a contraviento de los hangares.
Se coloca como primera viga superior para absorver la echa de la
cubierta.
163
Permite el soporte del peso de la puerta.
Hace frente a las cargas de viento que actan sobre la puerta y que
se transmiten esa parte de la estrucura. En el caso de puertas de
corredera lateral, absorben tambin parte de estas cargas los rales
inferiores.
En los hangares con cubierta tipo K o Pratt aparece como primera
viga triangular equiltera y su canto tiene el 10 o el 15 % de la luz.
Viga a
Contraviento
164
EXAMEN JUNIO DE 2003
1. Indicar los elementos del Sistema Aeroporturario (1,5 puntos).
a) ESPACIO AREO: rea Terminal (TMA) y Zona de Control
(CTR)
b) ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO.
Subsistema de Movimiento de Aeronaves: Procedimiento
operacionales normalizados, aeronaves con performances conoci-
das, lmite de capacidad establecido y pocos agentes involucra-
dos.
Campo de vuelos: Pistas, Calles de Rodaje, Franjas, Ayudas.
Plataforma: Zona de espera, Seguridad y Estacionamiento.
Subsistema de Actividades Aeroportuarias: Dependencia
del tipo de operacin de compaa, comportamientos variados de
los pasajeros, lmite de capacidad difcil de establecer, mltiples
agentes involucrados y mltiples elementos.
Primera lnea: Contacto de lado aire con lado tierra.
Segunda lnea: Intermodalidad.
Tercera lnea: Apoyo y servicio.
2. Explicar los sistemas de suspensin, guiado y propulsin de los sistemas
APM (2,5 puntos).
En cuanto al tipo de propulsin, se clasican en dos grupos:
Vehculos autopropulsados:
Portan sus propios equipos propulsivos en los coches y un vial-gua
central o lateral electricado les suministra la corriente elctrica que
necesitan para funcionar. La rodadura suele ser sobre pistas de hor-
mign. Pueden funcionar con corriente continua o alterna.
Vehculos no autopropulsados:
El equipo de traccin est situado esttico en la va. La traccin es
por cable, similar a un ascensor. Este sistema tiene dicultades en
los recorridos largos o con curvas. Al igual que en ascensores, OTIS
tambin disea este tipo de sistemas.
Otro tipo de vehculos no autopropulsados son los de Induccin Mag-
ntica, pero estn en fase experimental. Su uso es mayor en trata-
miento de equipajes.
Hay principalmente tres tipos de suspensin:
Ruedas metlicas sobre railes laterales: no es comn en las apli-
caciones para APM por los requisitos de aceleracin en los trayectos
cortos.
165
Ruedas neumticas sobre rodaduras de hormign: es muy
comn. El guiado se confa a otro par de ruedas que se acoplan a
un vial-gua central o lateral. Los cambios de va se suelen realizar
moviendo partes del vial-gua.
Suspensin por colchn de aire: est en fase experimental, siendo
el guiado de tipo viga-gua lateral.
3. Un aeropuerto de 30 Mpax/ao espera aumentar la auencia de pasaje-
ros que emplean la zona de facturacin en 7 Mpax/ao, mientras que la
demanda total del aeropuerto aumentar hasta los 50 Mpax/ao, mante-
niendo el mismo porcentaje de conexiones. Calcular (1,5 puntos):
a) La demanda local inicial.
b) El porcentaje de conexiones.
Planteamos las ecuaciones.
D
T1
= D
L1
+C
1
D
T1
30 = D
L1
+C 30
D
T2
= D
L2
+C
2
D
T2
50 = (D
L1
+ 14) +C 50
Y resolvemos el sistema:
C = 0, 3
D
L
= 21 Mpax/a no
4. La tasa de auencia de pasajeros a facturacin viene dada por la tabla
siguiente:
TIEMPO (min.) 10 20 30 40 50 60
PASAJEROS 500 1.440 1.680 1.900 2.120 2.400
Se supone una tasa de facturacin de 3 min/pax y un nivel de servicio de
0,8 m
2
/pax. Calcular (1,5 puntos):
a) El nmero estricto necesario de mostradores de facturacin (sin ma-
yorar).
El nmero de mostradores necesarios para facturar a los 2.400 pa-
sajeros en una hora (suponiendo la facturacin realizada de manera
continua) es:
N =
pax/min
..
PHP
60
tasa
..
mostmin/pax
=
2400
60
3 = 120 mostradores
166
b) La supercie necesaria de la zona de colas para este nmero de mos-
tradores.
Los datos con los que contamos son discretos, por lo que deberemos
ver cul es el momento de mayor concentracin de pasajeros en la
zona de colas.
El mximo nmero de pasajeros en cola es de 640, luego la supercie
ser:
S = 640 pax 0, 8 m
2
/pax = 512 m
2
Tiempo Pax que han llegado Pax facturados Pax en colas
10 min. 500 400 100
20 min. 1.440 800 640
30 min. 1.680 1.200 480
40 min. 1.900 1.600 300
50 min. 2.120 2.000 120
60 min. 2.400 2.400 0
PHP
t (min.)
2.400 pax
10 30 50 20 40 60
640 pax
2.000 pax
1.000 pax
5. Responder a las siguientes preguntas sobre controles de pasajeros (1,5
puntos):
a) Indicar, por orden, todos los procesos que podra pasar un pasajero de
un vuelo internacional cuando realiza un transbordo hacia un destino
nacional.
Sanidad (opcional) Pasaporte de llegadas Seguridad.
b) Cul sera la diferencia, exclusivamente desde el punto de vista del
pasajero internacional si se mezclara con pasajeros de vuelos nacio-
nales?
Nada.
c) Y desde el punto de vista de un pasajero nacional que tambien
estuviera realizando un transbordo?
167
Tendra que pasar un control de seguridad no previsto inicialmente
y un control de aduana de equipaje de mano.
6. Un aeropuerto tiene una punta de 10.000 PHP
totales
, 100 AHP
totales
y
75 AHP
salida
. Lo ms probable es que sea (1,5 puntos, correcta +0,25,
incorrecta o en blanco, -0,25):
a) De trco O/D. b) De trco hub.
a) De trco nacional b) De trco internacional.
a) De trco de negocios. b) De trco turstico.
a) De proceso centralizado. b) De proceso descentralizado.
a) De un nivel de embarque b) De varios niveles de embarque.
a) Lineal. b) Satlite
2
.
2
Las respuestas son: b), a), a), a), a) y b).
168
1. Denicin de tiempo de respuesta.
2. Un aeropuerto tiene una demanda de origen (D
O
) de 28 Mpax/ao y un
porcentajer de conexiones del 30 %. Cul es la demanda total (D
T
) del
aeropuerto?
Planteamos las ecuaciones.
D
L
= 2 D
O
= 56 Mpax/a no
D
T
= D
L
+C D
T
= 56 + 0, 3 D
T
D
T
=
56
1 0, 3
= 80 Mpax/a no
3. Un aeropuerto tiene 5.000 PHP. La zona de facturacin de un aeropuerto
registra una curva de llegadas tal que a los 36 minutos se han facturado el
70 % de los pasajeros que llegan en la hora de diseo. La tasa de facturacin
es de 2 min/pax y el nivel de servicio que se quiere dar es de 0,8 m
2
/pax.
a) Nmero estricto de mostradores necesarios para facturar en una hora
a los 5.000 pasajeros en una hora.
N =
PHP
60
tasa =
5.000
60
2 = 167 mostradores.
b) Supercie de colas necesaria para el nivel de servicio que se quiere
dar.
100 %
PHP
40 60
t (min.)
70 %
70
360
6
= 10
20 36
S = 0, 1 PHP s = 0, 1 5.000 0, 8 = 400 m
2
4. Indicar qu controles debera pasar como mnimo un pasajero que:
a) Viene de Londres al aeropuerto de Mlaga y hace transbordo hacia
Turqua.
169
Nada porque se trata de un transbordo de vuelo NSCH a INT. Con-
amos en la seguridad del pas NSCH y no hay que pasar ningn tipo
de control de pasaporte porque el pasajero no entra en el pas (No
pasa al lado aire).
b) Viene de Estambul al aeropuerto de Mlaga y hace transbordo hacia
Londres.
Tendr que pasar un control de seguridad.
5. Un aeropuerto de 6.400 PHP, 22AHP y 12 AHP
SALIDA
. Podemos ar-
mar que se trata de un aeropuerto:
a) De tipo origen/destino. b) De tipo hub.
a) De trco nacional b) De trco internacional.
a) Con terminal en lnea. b) Con terminal satlite
3
.
6. Denir:
a) Trnsito.
Pasajeros que, realizando una parada en el aeropuerto, siguen el viaje
en la misma lnea.
b) Conexin. Tipos.
Pasajeros que cambian de lnea en el aeropuerto. Hay dos tipos:
Transbordo: Pasajeros que cambian de lnea pero no de compa-
a.
Transferencias: Pasajeros que cambian de lnea y de compaa.
A todos los efectos, se considera una entrada + salida. Para efec-
tuarlas hay que recoger la maleta, facturar y volver realizar todo
el proceso.
3
Las respuestas son: a), b) y a).
170
EXAMEN SEPTIEMBRE DE 2004
1. La zona comercial de un aeropuerto presenta una tasa de llegada de pa-
sajeros como se muestra en la tabla siguiente:
Tiempo (min.) 10 20 30 40 50 60
Pax 250 720 840 950 1.060 1.200
El tiempo de estancia de cada pasajero es de 10 minutos. Cul es la
supercie necesaria si se va a tomar un nivel de servicio de 2 m
2
/pax?
PHP
t (min.)
10 30 50 20 40 60
1.200 pax
300 pax
600 pax
900 pax
470 pax
Tiempo (min.) 10 20 30 40 50 60
Pax llegan 250 720 840 950 1.060 1.200
Pax salen - 250 720 840 950 1.060
Pax presentes 250 470 120 110 110 140
La supercie necesaria ser:
S = 470 s = 470 2 = 940 m
2
2. Rango de valores relacionados con el tipo de trco entre los que oscila el
cociente de PHP de diseo respecto al trco anual.
El ratio respecto al trco anual, que es la relacin entre Pasajeros Hora
Punta de Diseo (PHP
d
) y los pasajeros anuales (PAX) crece de la forma
en que aparece reejada en la gura de la pgina siguiente, siendo para
aeropuertos de ms de un milln de pasajeros una cifra que oscila entre
0,03 y 0,04%
Otro aspecto que tambin se indica es la inuencia del ratio en el tipo de
aeropuerto, puesto que en condiciones normales, para un mismo nmero
de pasajeros anuales, un mayor nmero del PHP
d
indica una concen-
tracin de los usuarios en una poca determinada, siendo el aeropuerto
171
PHPd
4000
10
ESTACIONAL
NEGOCIOS(SAT.)
curva estandar
MPAX
estacional. Sin embargo, un nmero de PHP
d
que proporcione un ra-
tio menor al habitual indica que el aeropuerto tiene un uso excesivo y
uniforme (negocios) a lo largo del ao provocando su saturacin.
3. Denicin de da tipo o busy day.
Busy Day: Es el segundo da de mayor trco de una semana media del
mes punta. Se excluyen las puntas de trco asociadas a acontecimientos
especiales: estas nacionales, eventos deportivos...
4. Criterio a seguir en los aeropuertos con respecto a los pasajeros de movi-
lidad reducida.
Los pasajeros de movilidad reducida deben de poder el trayecto equivalen-
te al de cualquier otro pasajero por sus propios medios, por ello, en cada
cambio de nivel habr que incluir escaleras mecnicas, rampas y ascenso-
res.
5. El 10 % de los habitantes de una ciudad de 5.000.000 utilizan el avin 4
veces al ao como media. Sabiendo que el porcentaje de conexiones es del
20 %, calcular la demanda total del aeropuerto.
500.000 personas utilizan el medio areo para moverse 4 veces al ao como
media. Eso supone una demanda de origen de 2.000.000 de pasajeros. La
demanda de destino ser tambin de 2.000.000 de pasajeros. Conociendo
C=0,2 y planteando las ecuaciones:
D
L
= D
O
+D
D
= 4 Mpax
D
T
= D
L
+C D
T
= 4 + 0, 2 C D
T
=
4
1 0, 2
= 5 Mpax
6. Explicar como se pueden organizar los ujos de pasajeros internacionales
en el lado aire.
Los ujos internacionales de pasajeros deben de ser separados en llegadas y
salidas porque su mezcla supondra aumentar en gran medida los controles
172
a los que habra que someterlos. Si el aeropuerto tiene un ujo alto de
pasajeros internacionales tendr ms de un nivel en el lado aire, siendo
esta la principal forma de separacin. Si el aeropuerto es pequeo o es
de ujo predominantemente nacional, habr que separar los ujos con
mamparas.
7. Indicar los controles por los que tiene que pasar un pasajero de nacionali-
dad espaola que est en Barcelona y que va a realizar un transbordo de
NAC a NSCH.
Control de pasaporte de salidas.
Y si es de nacionalidad estadounidense?
Lo mismo. La nacionalidad la marca la procedencia o destino del vuelo.
8. Denicin de sistema unitario de carga y conjuntos reconocidos por IATA
ULD (Unit Load Device): Dispositivo Unitario de Carga. Todo envase
diseado para contener y transportar equipajes y mercancas de forma
modular y estandarizada, con el objeto de optimizar el uso del volumen
de la bodega. Estos dispositivos facilitan la carga, descarga y clasicacin
del equipajes, al mismo tiempo que mantienen su integridad fsica. Los
elementos de los ULDs son los siguientes:
Paleta (Pallet): Plataforma sobre la que se apila la carga.
Red (Net): Malla de cinta o cordn que se usa para retener toda la
carga dispuesta en cada paleta.
Contenedor: Equipo de carga que forma una unidad cerrada com-
pleta, bien por el montaje de subconjuntos individuales o por una
construccin integral.
Igloo: Eguipo de carga compuesto por una cobertura rgida o semir-
gida, sin base, con un acceso o puerta. En general no es un elemento
certicado por s solo.
IATA reconoce como ULD la combinacin de los elementos anteriores de
la siguiente forma:
Conjunto paleta/red.
Conjunto paleta/igloo/red.
Contenedor para aeronave.
173
1. Citar los componentes del sistema aeroporturario (1 punto). (vase junio
de 2004)
2. Por qu cuando vamos a Islandia desde Espaa no tenemos que pasar
control de pasaporte de llegadas? (1 punto)
Porque Islandia est includa dentro de la Unin Escandinava que permite
el libre trnsito de personas entre los pases que estn adscritos. Entre ellos,
estn Finlandia, Dinamarca y Suecia que tambin pertenecen al acuerdo
de Schengen. As pues, se permiti tambin acceder al acuerdo de Schengen
a Islandia, aunque no pertenezca a la Unin Europea.
3. A partir de la siguiente grca que representa un proceso de seguridad,
calcular para el nivelde servicio representado como B: (a) el nmero m-
ximo de controles de seguridad, (b) el tiempo de proceso unitario por
pasajero,sin considerar la espera en cola y (c) el nmero mximo de pasa-
jeros en cola. (0,5+0,5+1=2 puntos)
1.200
Tiempo de
proceso (min.)
A
B
C
Demanda (PHP)
Niveles de servicio
Maxima tasa
de servicio
a) Para calcular el nmero de controles que hay nos jamos en el ltimo
punto en el que no hay colas. En l se puede ver que hay 1.200 PHP
y que el tiempo de proceso por posicin es de 2 minutos.
N =
PHP
60
tasa =
1.200
60
2 = 40 mostradores
b) El tiempo de proceso unitario es de 2 minutos.
c) En el nivel de servicio B la hay diez minutos de cola, o lo que es lo
mismo 5 personas (6 si se tiene en cuenta la que est facturando).
174
4. A partir de los datos adjuntos calcular el nmero de posiciones de esta-
cionamiento en el caso de: (a) un edicio terminal sin posiciones exibles
(1,5 puntos) y (b) con el nmero de posiciones exibles necesarias para
minimizar el permetro del lado aire (2,5 puntos).
INT NAC
Tiempo de estancia en min. (T) 105 50
Separacin en min. (S) 15 10
SEGMENTO AHP
l
PUNTA
TOTAL
TOT 15
INT 7
NAC 9
PUNTA
INTERNACIONAL
TOT 12
INT 8
NAC 4
PUNTA
NACIONAL
TOT 14
INT 4
NAC 10
Solucin:
Completamos la tabla anterior teniendo en cuenta la expresin:
N = A (T +S)
SEGMENTO AHP
d
N
PUNTA
TOTAL
TOT 15 14+9=23
INT 7 72=14
NAC 9 91=9
PUNTA
INTERNACIONAL
TOT 12 16+4=20
INT 8 82=16
NAC 4 41=4
PUNTA
NACIONAL
TOT 14 8+10=18
INT 4 42=8
NAC 10 101=10
a) El nmero de posiciones necesarias ser la suma de las posiciones
necesarias nacionales cuando se produce la punta nacional (10) ms
las posiciones necesarias internacionales cuando se produce la punta
internacional (16). El resultado es de 26 posiciones.
b) En primer lugar hay que calcular el nmero de posiciones exibles que
se van a necesitar. Para ello vamos a hacer uso de los resultados de la
tabla anterior y del nmero total de puestos jos que necesitaramos
175
y que fueron calculados en el ejemplo anterior. El nmero de puestos
que se deben emplear como exibles es:
FLEX = P TOT
No Flex
MAX(N
Punta Nac
, N
Punta Int
, N
Punta total
)
FLEX = 26 MAX(23, 20, 18) = 3 posiciones
Una vez que tenemos el nmero de posiciones exibles se dimensionan
las posiciones nacionales e internacionales teniendo en cuenta que las
posiciones exibles se utilizarn en el segmento en el que se produce
cada punta:
P NAC = N
max Nac
N
flex
P INT = N
max Int
N
flex
Luego el nmero de posiciones totales sern las nacionales, las inter-
nacionales y las exibles: 13+7+3=23 posiciones.
5. Indicar si las siguientes armaciones son verdaderas o falsas (2 puntos,
correcta +0,5, incorrecta o en blanco -0,5, mnimo 0 puntos).
Los hangares tienen como misin fundamental albergar a las aeronaves
para proporcionarles proteccin frente a las inclemencias meteorolgicas:
a) Verdadero. b) Falso.
El cuerpo de polica nacional es responsable de realizar directamente, o
con el apoyo de compaas privadas de seguridad, el control de seguridad
en los aeropuertos:
La zona de embarque de una terminal aeroportuaria con ms de 5.000
PHP debera disponer obligatoriamente de dos niveles:
La distancia recorrida por un transbordo dentro de un satlite en T de
diques iguales y de permetro de 1800 metros es de 400 metros:
a) Verdadero. b) Falso
4
.
4
Las respuestas son: Falso, ahora se usan para revisiones y reparaciones. Falso, es la Guar-
dia Civil. Falso, si el trco es predominantemente nacional se puede tener un nivel. Falso,
son 243,75 metros.

Ingeniería Aeoportuaria - Joaquín Blanco

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Ingeniería Aeoportuaria - Joaquín Blanco

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS AERONUTICOS

Você também pode gostar