ESTRUTURA, DESEMPENHO E PERSPECTIVAS DO TRANSPORTE FERROVIRIO DE CARGA*

Newton de Castro
Professor da Faculdade de Administrao e Cincias Contbeis (FACC) da UFRJ e pesquisador associado ao Ncleo de Estudos e Modelos Espaciais Sistmicos (Nemesis), www.nemesis.org.br

Tendo como principal motivao o marco de cinco anos do incio do processo de reingresso da iniciativa privada nas operaes ferrovirias do pas, este artigo visa analisar a estrutura, o desempenho recente e as perspectivas do setor de transporte ferrovirio de carga, abrangendo, inicialmente, uma caracterizao do setor e um exame dos principais determinantes da sua estrutura de produo e custos privados. Em seguida, estimam-se funes de custo que buscam relacionar indicadores operacionais aos custos dos servios, confrontando-os com os fretes praticados, de modo a realar os limites de gerao de caixa das empresas do setor. Os resultados obtidos remetem a uma reflexo sobre as perspectivas setoriais, notadamente em relao aos investimentos essenciais para garantir a integrao do sistema e a necessria expanso dos servios.

1 INTRODUO

A privatizao de servios de transporte no Brasil avanou com inegvel xito nos ltimos anos. No caso do setor ferrovirio, as realizaes de destaque incluem o desmanche das onerosas organizaes que operavam e administravam o sistema e os ganhos significativos de produtividade obtidos pelas concessionrias privadas, pelo menos no tocante ao fator mo-de-obra. A continuidade desse processo, no entanto, exige uma reflexo aprofundada sobre as reais possibilidades de a ferrovia vir a desempenhar um papel de destaque na matriz de transporte brasileira, papel esse que, em grande medida, motivou e norteou a privatizao desse sistema. A importncia da reflexo torna-se ainda maior pela aproximao do marco de cinco anos de celebrao dos contratos de concesso de ferrovias, em que esto previstas revises de aspectos fundamentais que regulam esses contratos. A partir dessas motivaes, este artigo analisa a estrutura, o desempenho recente e as perspectivas do setor de transporte ferrovirio de carga (TFC), abrangendo, inicialmente, uma caracterizao do setor e um exame dos principais determinantes da sua estrutura de produo e custos privados. Em seguida, estimam-se funes de custo que buscam relacionar indicadores operacionais aos custos dos servios, confrontando-os com os fretes praticados, de modo a realar os limites de gerao de caixa do setor. A seo a seguir destaca o tamanho do setor de transportes no Brasil e a participao do TFC no quadro global de produo desses servios, ressaltando
* O autor agradece a Fernando Limeira, J. R. Espsito, Jorge Silveira e tambm a dois pareceristas annimos os valiosos comentrios a uma primeira verso deste artigo.

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seus aspectos institucionais e econmicos e identificando as principais caractersticas operacionais de suas empresas. Na seqncia, so discutidos os principais aspectos que influem na estrutura de custos do setor e apresentadas as especificaes e estimativas das funes de custo de produo. Os resultados dessas estimaes so aplicados para empresas representativas do setor e servem de ponto de partida para uma discusso das perspectivas de crescimento setorial.
2 CARACTERIZAO E RELEVNCIA ECONMICA DO TFC 2.1 O contexto institucional

O setor ferrovirio encontra-se, de certa maneira, em um terceiro ciclo de evoluo institucional. O primeiro teria sido o das origens do setor no Brasil, no qual as primeiras estradas de ferro foram financiadas, entre outros, por capital privado ingls, entre 1852 e 1900, atravs de concesses do governo e garantias de taxas atraentes de retorno sobre o capital. No Estado de So Paulo, os cafeicultores financiaram suas prprias estradas de ferro, com exceo da Estrada de Ferro SantosJundia ou So Paulo Railways, a Inglesa, que ficou com o monoplio do transporte para a descida da Serra do Mar.1 O segundo ciclo percorreu um processo de nacionalizao das ferrovias. As novas implantaes passaram a ser financiadas por emprstimos estrangeiros garantidos pelo Tesouro. Em 1929, o Estado j era dono de 67% das companhias ferrovirias brasileiras e responsvel pela administrao de 41% da rede (de cerca de 10 mil quilmetros). A criao da Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA), atravs da Lei 3.115, de 1957, delimitaria o incio da fase de plenitude e estabilidade desse segundo ciclo. Nessa ocasio, estabelecido nessa empresa, com delegao da Unio, o mandato para sanear as perdas financeiras, responsveis por aproximadamente 90% do dficit pblico brasileiro, acumuladas pelas ferrovias sob administrao pblica. A criao da Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) atravs da Lei 10.410 (lei estadual), de 1971, normaliza a contribuio do Estado de So Paulo em relao manuteno de servios antieconmicos e absorve encargos previdencirios de empregados estatutrios, encerrando praticamente a atuao privada na prestao desse servio pblico. A crise da dcada de 1980 gera o incio do terceiro ciclo de desestatizao do setor ferrovirio. Os passos iniciais so dados pelo Decreto-Lei 2.178, de 1984, que transfere para o Tesouro as dvidas da RFFSA e lana as bases para a criao da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que absorve as divises de
1. Sobre essa evoluo, ver Castro (1999).

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transporte de passageiros de subrbio da RFFSA. A separao dos servios de carga e passageiros, a imputao do nus de servios antieconmicos Unio e a almejada liberdade tarifria so o prenncio dessa nova fase, que tem importante marco no Decreto 473, de 1992, que inclui a RFFSA no Programa Nacional de Desestatizao (PND). No caso do setor ferrovirio, a principal motivao para a desestatizao do setor foi o entendimento de que havia um espao significativo para a expanso desse modal na matriz de transporte brasileira, alm das costumeiras motivaes fiscais de curto prazo. Ademais, a incluso da RFFSA no PND abriu a oportunidade de rever o funcionamento do sistema ferrovirio brasileiro, em particular sua regulamentao. Reestruturao e privatizao do sistema ferrovirio federal, no transporte de carga, se caracterizaram pelas seguintes definies:
reestruturao da RFFSA segundo o modelo de organizao por linha de negcio de transporte de cargas monoltico, englobando todas as funes; subdiviso da RFFSA em seis malhas regionais, definidas sob os critrios de unicidade de funes em cada malha; transferncia pela RFFSA da posse dos bens das malhas regionais, necessrios operao e ao seu apoio, que sero integrados ao conjunto a ser privatizado: arrendamento dos bens imveis operacionais e de apoio; e venda dos bens operacionais de pequeno valor unitrio; e licitao da concesso, sob a modalidade leilo, com pr-identificao dos

interessados, abrindo-se o valor mnimo da concesso cumulada com o arrendamento dos bens operacionais e a venda dos bens de pequeno valor vinculados a cada uma das malhas. O novo marco regulamentar nacional do transporte ferrovirio foi estabelecido pelo Regulamento dos Transportes Ferrovirios (RTF), aprovado pelo Decreto 1.832, de maro de 1996, e pela criao da Comisso Federal de Transportes Ferrovirios (Cofer), mediante o Decreto 1.945, de junho de 1996. O novo RTF foi publicado s vsperas do primeiro leilo de privatizao das malhas da RFFSA. Embora esse decreto tenha o mrito de retirar os vrios aspectos irrelevantes dos marcos anteriores, pouco avana no sentido de detalhar os critrios de regulamentao dos pontos crticos do setor: tarifas, desativao de ramais antieconmicos, interpenetrao e trfego mtuo, e requisitos para habilitao de operador ferrovirio. Com efeito, a regulamentao ferroviria anterior, aprovada pelo Decreto 51.813, de 1963, foi concebida para um servio pblico com caractersticas

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monopolsticas. Dezenas de artigos dizem respeito basicamente a aspectos das obrigaes das estradas de ferro, tipologias, procedimentos prprios e nomenclaturas. Muito pouco dito a respeito de poltica comercial, concorrncia de mercado e obrigao de acordos de trfego mtuo e/ou de acesso de outros operadores. O antigo regulamento foi, de fato, uma pea de legislao inspirada nos caminhos de ferro, que carregavam cargas avulsas de vrios transportadores e tambm passageiros, cobravam tarifas publicadas e os seus trens tinham horrios predeterminados, parando em cada estao e, principalmente, no competiam com nem complementavam outros modais, em particular o rodovirio. O regulamento das ferrovias foi ainda alterado pelo Decreto 90.959, de 14 de fevereiro de 1985, que pouco alterou a substncia do decreto anterior.
2.2 Relevncia econmica do TFC

Tomando como ponto de partida os nmeros das Contas Nacionais, calculadas pelo IBGE, o valor adicionado pelo setor de transportes, tambm calculado pelo IBGE, vem apresentando uma participao monotonicamente crescente no PIB brasileiro, tornando-se superior a 4% a partir de 1990 (Tabela 1). O subsetor rodovirio responde por aproximadamente 80% dessa contribuio, apesar da ausncia de estatsticas primrias sobre a produo de servios de carga prpria e por transportadores autnomos. O transporte individual de passageiros no considerado nesses clculos. J a participao do TFC na gerao de renda dos transportes situase no entorno de 10% a 12%, ou seja, 0,4% a 0,5% do PIB nacional. O crescimento da indstria de servios de transportes tambm suplantou sistematicamente o de outras indstrias tradicionais, exceo do setor de comunicaes. Evidncias desse desempenho podem ser obtidas diretamente das Contas Nacionais ou de indicadores indiretos, destacando-se, no caso brasileiro, o consumo de leo diesel, que predomina no transporte rodovirio.2
TABELA 1

PIB BRASIL
[em US$ 10E6]

Ano 1985 1990 1995 1999

Total 404.952 444.539 517.519 557.452

Fonte: MME Balano Energtico Nacional 2000. Nota: PIB em US$ constantes de 1999.

Transporte 15.040 18.379 21.781 24.251

% 3,7 4,1 4,2 4,4

2. Ver Balano Energtico Nacional 2000 Ministrio das Minas e Energia (MME), Braslia.

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De 1970 a 2000, o crescimento anual do valor adicionado pelo setor de transportes excedeu o crescimento do setor agropecurio em mais de dois pontos percentuais; e o crescimento industrial em um ponto percentual. No mesmo perodo, o produto do subsetor de transporte de carga, medido em toneladas-quilmetro ou atravs do consumo de diesel, cresceu a uma taxa anual de quase 6%.3 Quanto participao ferroviria na matriz de transportes brasileira, h que se considerar, inicialmente, que os volumes significativos de cargas, os valores unitrios baixos de muitas mercadorias e as grandes distncias de transporte ao longo da costa Atlntica favoreciam, em uma primeira instncia, arranjos logsticos envolvendo os modos de transporte que cobram fretes mais reduzidos, tais como a cabotagem e a ferrovia, em detrimento da rodovia. As estimativas de participao dos modais na matriz de transporte de carga, no entanto, indicam uma forte dominncia do modo rodovirio sobre os demais. De maneira a compreender os nmeros apresentados na Tabela 2, ressaltamos que os volumes produzidos para os modos areo, cabotagem, dutos e ferrovias foram extrados do Anurio Estatstico dos Transportes (AET), publicado pelo Geipot. O nmero correspondente ao transporte rodovirio dessa fonte, porm, foi reestimado pelo autor. A razo para esse procedimento que os quantitativos de consumo de leo diesel, conhecidos com razovel preciso no Brasil, indicam nveis de produo desse modal aparentemente superiores aos estimados pelo Geipot. Com efeito, os dados de consumo de diesel, em 1999, apontam para um
TABELA 2

PARTICIPAES MODAIS NA PRODUO E NO DISPNDIO COM O TRANSPORTE DE CARGA 1999 Produo (10E6 tku) Areo Cabotagem Dutos Ferrovia Rodovia Total Subtotal (% do PIB) Hidrovirio longo curso (US$10E6) Total (US$ 10E6) Total (% do PIB)
Fonte: Elaborao do autor a partir de dados do Geipot, IBGE e da ANP.

% 0,1 6,5 2,1 9,1 82,1 100,0

Dispndio (US$10E6) 292 753 102 1.111 32.766 35.025 6,27 6.830 41.855 7,50

% 0,8 2,2 0,3 3,2 93,6 100,0

Tarifa (US$ /1.000tku) 130 8 3 8 26 19

2.252 100.057 33.131 140.817 1.271.182 1.547.439

3. O consumo de leo diesel o principal indicador utilizado na obteno de estimativas da evoluo da produo de toneladas-quilmetro, pelo Geipot, ou do valor adicionado do setor de transportes, pelo IBGE.

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volume global de 34,6 milhes de metros cbicos. A participao rodoviria corresponde a 87% desse total (carga e passageiros), aps deduzirmos os consumos agrcola, ferrovirio, hidrovirio, e na gerao eltrica. A participao da ferrovia na matriz de transportes de no mximo 20%, de acordo com estimativas do Geipot, e de cerca de 10%, segundo essas estimativas. Cabe ressaltar que a participao ferroviria no montante total despendido no transporte de carga de apenas 3%, o que explica a expectativa de sua expanso na matriz de transporte, assinalada como a principal motivao para a concesso do sistema iniciativa privada. No mesmo sentido, o frete unitrio mdio da ferrovia de aproximadamente 1/3 do rodovirio, muito embora esses valores mdios mascarem uma grande disperso de valores observados em ambos os modais. No caso da ferrovia, esses valores mdios esto mais prximos do limite inferior das tarifas em funo da predominncia do minrio de ferro no transporte, que apresenta os menores valores de frete unitrio da escala. De fato, nas concesses em que h predominncia do transporte desse produto, as tarifas mdias foram de US$ 6,6/1.000 tku, contra US$ 14/1.000 tku em algumas das demais concesses relevantes. No caso da cabotagem, os valores incluem os custos de movimentao porturia na origem e no destino. No caso do transporte rodovirio, as tarifas mdias de longo percurso so estimadas no intervalo de US$ 22 a US$ 27/1.000 tku. Essa cifra ainda daria ferrovia uma considervel margem de vantagem sobre o caminho, pelo menos em termos do custo direto do frete para o embarcador. A pergunta ento permanece: por que tamanha dominncia desse ltimo, principalmente nos fluxos de carga de longa distncia? A atuao do setor privado frente das concesses ferrovirias, at o presente, propiciou o impulso esperado na produo somente a partir do ano de 2000. De fato, de 1995 ltimo ano de operao totalmente pblica a 1999, a produo do sistema, excludas as malhas da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), cresceu somente 3% a. a., enquanto indicadores da evoluo do mercado de transporte (consumo de diesel) apontavam para um crescimento anual da ordem de 5% (Tabela 3). Considerando o ano de 2000, essas taxas de crescimento passam, respectivamente, para 4,99% e 4,23% produo em tonelada-quilmetro til (tku). Esse desempenho fica ainda mais contido se comparado ao padro de crescimento da produo ferroviria no perodo posterior criao da RFFSA (1957) e sua estruturao inicial. De fato, no perodo 1963-1980, a produo dessa empresa cresceu a uma vigorosa taxa de 9% a. a., enquanto o subsetor como um todo evolua a quase 11%, superando os indicadores de PIB e de crescimento do setor transportes como um todo (Tabela 4).

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TABELA 3

EVOLUO RECENTE DA PRODUO FERROVIRIA 1995-2000 1995 Ferrovias da CVRD (1.000 tu) Outras concesses (1.000 tu) Ferrovias da CVRD (10E6 tku) Outras concesses (10E6 tku) Consumo de diesel (ndice) 1996 1997 1998 1999 2000 162.415 128.588 100.766 54.178 537 Crescimento (%) 1,70 5,32 1,51 4,99 4,23

149.257 144.537 156.117 154.742 147.113 99.239 93.470 42.464 437 90.887 89.588 38.821 463 99.761 105.013 112.521 98.376 39.833 490 97.565 44.487 519 92.692 47.675 531

Fontes: AET/Geipot de 1998 e 2000 e DTF/Siade (dados primrios).

TABELA 4

EVOLUO DA PRODUO FERROVIRIA

[em 10E6 tku]

Ano 1957 1963 1968 1976 1980 1985 1990 1993 1995 Taxa de crescimento (%) 1963-1980 1980-1985 1985-1995

RFFSA 7,2 7,7 10,2 23,3 33,2 38,8 34,6 39,5 36,4

Fepasa 3,2 3,1 3,3 4,3 7,4 7,2 6,5 6,5 6,1

EFVM 1,9 4,2 7,8 35,2 45,3 54,3 49,1 50,1 52,1

EFC

Total 12,3 15,0 21,3 62,8 85,9

11,9 29,8 37,5 41,4

112,2 120,0 133,6 136,0

9,0 3,2 0,6

5,3 0,5 1,6

15,0 3,7 0,4

13,3

10,8 5,5 1,9

Fonte: AET/Geipot, diversos volumes.

Observe-se que a participao da ferrovia nos fluxos de carga do comrcio interestadual (excludo o minrio de ferro) inferior a 3%, de acordo com as estimativas existentes [Castro (1993)]. A cabotagem apresenta uma participao maior (27%), mas limitada aos fluxos de petrleo e derivados (82,5%) e minrios e sal (16,5%); a carga geral e os contineres ficam com o 1% restante. Os fluxos ferrovirios, por outro lado, so ainda fortemente limitados pelas fronteiras geogrficas das concesses. A Tabela 5 mostra que a distncia mdia de transporte, ps-desestatizao, permaneceu praticamente inalterada. Deve-se notar que os fluxos entre concesses (atravs de arranjos de trfego mtuo ou de direito de passagem) continuam muito restritos; e mesmo esses

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TABELA 5

DISTNCIA MDIA DE TRANSPORTE DOS FLUXOS FERROVIRIOS POR CONCESSO OU SISTEMA 1995-1999
[em quilmetros]

Concesso/sistema Estrada de Ferro Carajs Estrada de Ferro VitriaMinas Ferroban (ex-Fepasa) RFFSA (mdia das concesses) Mdia geral

1995 855 516 374 438 524

1996 844 517 365 439 519

1997 848 530 385 402 518

1998 841 530 382 427 524

1999 850 527 340 434 518

Fonte: AET/Geipot de 2000 (dados primrios).

fluxos apresentam distncias de transporte inferiores a 600 quilmetros. Na Tabela 6 so apresentados os fluxos entre concesses em 2000, medidos em tku, e confrontados com os fluxos totais em cada malha. De todas as malhas, somente a Ferroban apresenta um intercmbio mais significativo, em funo da prpria configurao de sua malha como uma continuao das concesses limtrofes. Em seguida, destacam-se a Novoeste e a ALL, muito embora com percentuais de intercmbio j bem limitados, diante dos mais de 70% de pases, como os Estados Unidos. Observe-se tambm o alto grau de fechamento das ferrovias controladas pelos prprios usurios no caso a EFVM e a MRS , muito embora sejam estas as linhas de conexo dos estados que constituem o corao econmico do pas. Em resumo, a participao no mercado de transporte de carga da ferrovia maior nas distncias curtas, nas quais as vantagens comparativas de custo e de servio desse modal so mais limitadas. Comparem-se esses resultados com a distncia mdia de transporte ferrovirio prxima de 1.000 km, nos Estados Unidos, e de transporte multimodal rodoferrovirio superior a 1.800 km, como mostra a Tabela 7.

TABELA 6

FLUXOS ENTRE CONCESSES E TOTAIS 2000 FCA 0 0 0 557.116 676.364 130.590 268.923 806.953 7.628.870 10,6 20,7 0,1 19,5 5.984.650 26.836.850 1.588.920 1.240.763 36.130 310.477 277.608 3.836.560 109.707.120 3,5 414.724 545.314 35.804 310.477 2.420.888 326 592.751 7.628.870 5.984.650 26.836.850 1.588.920 109.707.120 0 56.672.000 0 711.050 0 0 10.284.780 0,0 0,0 0,0 7,8 40,5 2,0 17,5 3,5 Ferroban MRS Novoeste Subtotal Total (tku) %

[em 1.000 tku]

De/para

ALL

CFN

EFVM

ALL

CFN

EFVM

FCA

25.971

9.338

Ferroban

1.384.162

14.081

MRS

Novoeste

8.685

Subtotal

1.418.818

23.419

Total (tku)

10.284.780

711.050

56.672.000

Estrutura, desempenho e perspectivas do transporte ferrovirio de carga

13,8

3,3

0,0

Fonte: MT/DTF/Siade (dados primrios).

Nota: As clulas em branco representam conexes de menor relevncia.

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TABELA 7

CARACTERSTICAS DOS FLUXOS DE TRANSPORTE NOS ESTADOS UNIDOS 1993 Modos de transporte Todos os modos Unimodal Correios/encomendas Caminho/carga prpria Caminho/comercial Areo Ferrovirio Hidrovirio interior Grandes lagos Dutovirio Multimodal Caminhes prprios Caminho e areo Caminho e ferrovia Caminho e hidrovia Caminho e dutovia Ferrovia e hidrovia Hidrovia e grandes lagos Outros modos Outros e desconhecido 246.056 624.846 131.635 211 339 22.567 107.736 82.895 8.232 649 326 16.514 32.418 2.296 38.014 72.051 3.386 6.674 80.042 4.654 2.822 43.127 48.256 55.719 126.386 144 1.229 1.135 670 835 1.579 231 1.978 1.825 1.078 1.343 2.541 563.603 1.789.798 2.775.836 4.152 250.534 41.645 624 84.053 18.682 3.556.030 2.921.436 492 1.570.087 366.207 34.337 466.578 12.901 237.617 634.599 613 958.658 164.514 12.293 691 67 217 1.246 611 449 358 1.111 108 350 2.005 982 723 576 Valor (US$ milho) 6.037.220 Volume (mil t) 9.865.526 Produo Distncia de Distncia de (milho de t/milhas) transporte (milhas) transporte (km) 2.517.089 255 411

Fonte: US Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics, Commodity Flow Survey (1993). Nota: Transporte dutovirio exclui petrleo cru.

3 A ESTRUTURA DE PRODUO E OS CUSTOS DO TRANSPORTE FERROVIRIO 3.1 O produto de transporte

A avaliao das caractersticas dos servios de transporte ferrovirio requer uma ampla compreenso da natureza da tecnologia, dos custos e das dimenses impostas pela demanda de seus servios. O produto do setor ferrovirio multidimensional por natureza; quando expresso atravs de dimenses reduzidas, como tonelada-til (tu) ou tku, por exemplo, a respectiva grandeza (para medir o transporte ferrovirio) abriga (porm no reflete de forma objetiva)

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diversas outras particularidades que podem implicar custos reais bastante diferenciados por unidade de produo [Wilson (1959)]. H vrias dimenses que so usualmente indicadas como determinantes da diferenciao do produto e dos custos de transporte. Dentre elas, destacam-se [Corra Junior et alii (2001)]:
tamanho do lote de carga que o usurio deseja transportar; distncia de transporte; mix e volume total de mercadorias dos diversos usurios, por trecho, linha

ou segmento da malha de transporte;

cobertura geogrfica do servio oferecido, incluindo as possibilidades de

arranjos e conexes intra e intermodais;

dimenses temporais do transporte, incluindo tempo mdio esperado,

variabilidade, freqncia e disponibilidade do servio;

probabilidade de perdas e danos; e disponibilidade de informaes sobre o transporte e servios acessrios.

A anlise dessas diversas dimenses do produto de transporte esbarra invariavelmente na disponibilidade de dados para a especificao e a estimao das funes de custo relevantes. Idealmente, as funes de custo devem ser diferenciadas ao longo dessas dimenses, de maneira a incorporar mais fielmente as variaes relevantes de custo, para fins de tarifao.
3.2 A estrutura produtiva: economias de escala, escopo, densidade e distncia

Para uma empresa multiproduto, como as ferrovias, as economias na produo podem ocorrer no s em funo da expanso da produo (economia de escala e densidade), como tambm em funo da produo conjunta de mais de um servio (economia de escopo). As economias de escala ocorrem quando variaes eqiproporcionais de todos os servios produzidos requerem variaes menos que proporcionais nos respectivos custos. Tambm h a possibilidade de economias advindas da produo simultnea de vrios servios, isto , no escopo de atuao da empresa (economia de escopo), em contraste com a produo especializada por uma ou vrias empresas [Boyer (1997, Cap. 5)]. Na prtica, verificam-se economias de escala na proviso de servios ferrovirios; essas so resultantes dos significativos custos fixos associados produo desses servios. Nota-se ainda a possibilidade de economias oriundas da extenso

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do percurso; isso ocorre porque diversas categorias de custos ferrovirios independem do percurso (custos de terminais, entre outros) e, portanto, quanto mais extenso, menor ser a incidncia desses custos fixos por tku. H tambm possibilidades de economias com o tamanho da empresa, em funo de maior especializao, concentrao de funes administrativas, operao com pools de equipamentos e estoques, e diluio de custos fixos na obteno de capitais financeiros e na publicidade [Kessides e Willig (1994)]. Outro aspecto relevante, no caso ferrovirio, a existncia de economias de escopo, resultante de custos comuns da operao ferroviria. Ativos como via, terminais, ptios e instalaes de manuteno esto entre os muitos que servem a vrios fluxos de carga e passageiros, gerando custos comuns e conferindo economias de escopo aos servios. Desdobrando ainda a questo de economias na produo, observa-se que a literatura sobre custos ferrovirios, em geral, no apresenta uma clara distino entre economia de escala e economia de densidade. A primeira categoria, economia de escala, representada por uma curva de custo mdio de longo prazo que declinante com o tamanho da empresa. A segunda, economia de densidade, ocorre quando os custos unitrios decrescem com o volume produzido, mantendo-se a extenso e a distribuio das linhas. O ponto fundamental dessa distino advm do fato de serem as economias de densidade o elemento crtico para a determinao das polticas de tarifao e investimento. Outro aspecto interessante que as economias de densidade so normalmente atribudas ao fato de o custo mdio de capital ser decrescente com a produo. Entretanto, a produo de servios de transporte ferrovirio exige mais do que simplesmente capacidade instalada em termos de via, mas tambm quantidades mnimas e indivisveis de equipagem, material rodante e manuteno, entre outras [Kessides e Willig (1994)]. Estudos recentes nos Estados Unidos revelam que a manuteno da via e de obras de arte responde por uma frao significativa das economias de densidade. Essas mesmas investigaes demonstram tambm que as ferrovias apresentam significativas economias de densidade (seja em um esquema de um ou de vrios produtos). De modo geral, os custos unitrios declinam rapidamente com a densidade, mas em algum ponto entre 8 milhes e 15 milhes de toneladas-quilmetro/ano por quilmetro, dependendo do mix de mercadorias, a curva de custo se estabiliza horizontalmente. Esse nvel pode ser visto como o patamar mnimo de eficincia de densidade, podendo ser associado capacidade de uma linha singela entre dois pontos, ou seja, indivisibilidade fundamental da ferrovia. Nveis mais elevados de trfego podem ser servidos a custos unitrios aproximadamente constantes ou levemente declinantes, adicionando-se desvios e dispositivos de sinali-

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zao. Em ferrovias com extenses mdias, pequenas ou orientadas para terminais, essa curva de custo de longo prazo se estabiliza mais cedo, em torno de 2 milhes de toneladas-quilmetro/ano por quilmetro [Kessides (1994) e Kessides e Willig (1994)].
3.3 A estrutura produtiva: custos comuns e conjuntos, fixos e variveis

A caracterstica mais marcante da estrutura de custos ferrovirios a alta incidncia de custos que no podem ser devidamente apropriados e atribudos a um servio especfico, ou pacote de servios. Quer dizer, h tipicamente uma parcela significativa de custos que so incorridos por conta de um conjunto extenso de atividades e que, por outro lado, no variam com o montante do servio fornecido [Kessides e Willig (1994) e Boyer (1997, p. 134-138)]. Esses custos, que no so atribuveis a um servio ou pacote de servios, especificamente, refletem tanto custos comuns como custos conjuntos. Qualificam-se como custos comuns aqueles que se devem a dois ou mais servios produzidos em propores variveis, ou seja, que no guardam propores prefixadas por imposies tcnicas tal como ocorre no refino do petrleo, por exemplo. Na ferrovia, o custo de um terminal representa um custo comum quando este usado por diferentes servios em propores variveis. Ou, ainda, os custos da via entre os dois pontos so comuns a todos os fluxos que trafegam entre esses pontos. Por outro lado, os custos conjuntos (joint) se devem a servios que so ofertados em propores obrigatoriamente fixas; o movimento de retorno o exemplo clssico em ferrovia [Kessides e Willig (1994), Boyer (1997) e Dodgson e Alvarez (1996)]. O custo fixo associado a um ou mais servios aquele cuja magnitude no muda quando h uma variao na quantidade de servio provida. Destaque-se ainda que custos comuns so freqentemente fixos. Por outro lado, dois conceitos fundamentais so empregados na definio de custos variveis: o de custos marginais ou, alternativamente, o de custos incrementais ou evitveis [Kessides e Willig (1994)]. O custo marginal de um servio o custo adicional incorrido para produzir uma unidade adicional, ou , tambm, a reduo de custo possvel ao se produzir uma unidade a menos do servio. Portanto, o custo marginal representa o custo de oportunidade para o transportador daquela produo adicional, ou seja, o valor dos recursos adicionais empregados, se estes vierem a ser utilizados em uma atividade alternativa [Boyer (1997, Cap. 5)]. O custo varivel semelhante ao custo marginal ou incremental. Entretanto, a definio do custo marginal, em termos de custo de oportunidade, torna claro que ele deve incluir o custo de capital das instalaes e equipamentos que tm utilizao alternativa e so economicamente atribuveis ao servio, assim como

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tambm deve incluir os componentes de custo mais bvios como os de combustvel, mo-de-obra e o da manuteno determinada pelo trfego [Kessides e Willig (1994) e Boyer (1997)]. Por exemplo, locomotivas e vages empregados para produzir um determinado servio apresentam um custo de oportunidade para o transportador. Caso no venham a ser empregados naquele servio, podem ser realocados e utilizados em outro, ou mesmo por outro transportador (supondo que pelo menos um transportador no possua excesso de equipamento). Desse raciocnio, deduz-se que o custo relevante do material rodante seu custo de reposio, mensurado atravs do custo atual de oportunidade do capital. Assim, o custo marginal de um servio inclui os custos dos bens de capital realocveis que so utilizados, tais como locomotivas e vages, ao custo de capital atual, pelo perodo de tempo em que forem colocados disposio para a produo desse servio. O custo marginal tambm inclui o desgaste de ativos permanentes e as despesas de manuteno causadas pelo servio em questo, e no inclui os custos de instalaes fixas ou comuns [Kessides e Willig (1994) e Boyer (1997, Cap. 5)]. Outro aspecto relevante associado noo de variabilidade registrado quando se mostra que, no longo prazo, os custos fixos e comuns, na sua maior parte, so variveis, uma vez que necessitam ser renovados ou restaurados. Assim, na data em que se considerar a deciso sobre a renovao dos ativos fixos, os custos envolvidos sero incrementais ao servio ou grupo de servios em questo. Se, por outro lado, for decidido no mais produzir os servios, esses custos podem ser evitados [Kessides e Willig (1994)].
3.4 As prticas contbeis e metodologias de estimao dos custos ferrovirios

Destacam-se, neste tpico, a importncia do correto registro de fluxos financeiros e estoques de ativos e passivos e o uso desses registros para informar a questo tarifria. Os registros contbeis so, por excelncia, o dispositivo de monitoramento da preconizada modicidade de tarifas. No entanto, h uma srie de dificuldades relacionadas prtica contbil no caso das concesses ferrovirias brasileiras. A primeira a dos custos incrementais versus custos mdios. Custos incrementais so essencialmente relacionados a custos de oportunidade e se utilizam de preos correntes de reposio de ativos e insumos. Por outro lado, as avaliaes de custos mdios baseiam-se em registros histricos que podem sub ou superestimar preos. Outro problema que se coloca advm das complexidades contbeis geradas pelo modelo de concesso de ativos j existentes, com ou sem arrendamento explcito em contrato separado, como no caso ferrovirio. Nessa situao, as apro-

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priaes de despesas, principalmente as relacionadas ao estoque de ativos desses concessionrios, no se prestariam aplicao direta dos modelos existentes de apropriao contbil, como tambm dos sistemas de custos conhecidos na literatura e utilizados na prtica. No caso em anlise, os concessionrios arrendaram ativos operacionais em vez de constru-los do zero. O valor pago pelo arrendamento e/ou concesso, entretanto, determinado pelo mtodo de fluxo de caixa descontado, que, por sua vez, depende do que se pode cobrar dos usurios atuais e potenciais, e no necessariamente pelo valor dos ativos operacionais existentes ou de sua reposio. Cabe ainda ressaltar que a utilizao de despesas efetivamente incorridas na apurao de custos pode distorcer os resultados em funo de disparidades entre os valores contabilizados e os custos de reposio dos ativos. Esse problema pode ser particularmente relevante no caso da depreciao do material rodante e de equipamentos (utilizando-se valores histricos), bem como no de postergao da manuteno corrente (o que usual). Os estudos existentes sobre funes de custo seguem usualmente uma metodologia de funes de processo de engenharia, ou de anlise economtrica de dados observados empiricamente. Cada uma dessas vertentes tem suas vantagens e desvantagens.4 No obstante, essas metodologias podem ser utilizadas de forma complementar, na medida em que funes de processo podem ter alguns de seus componentes estimados estatisticamente, ou ainda ter seus resultados globais comparados aos de estimaes economtricas [Chenery (1949), Waters (1976) e Walters (1963)]. A abordagem economtrica visa determinar os custos de produo de servios de transporte, atravs do exame dos custos incorridos pelas empresas existentes do setor. Nas ltimas dcadas, as estimaes economtricas de custos tm sido amplamente utilizadas em economia dos transportes. Esse desenvolvimento foi estimulado por uma combinao de dois fatores. O primeiro diz respeito inadequao de mtodos de contabilidade de custos em lidar com as complexidades da produo de servios de transporte (e.g., a alocao de custos comuns). O outro fator concerne necessidade de estimativas de custo fundamentadas em tendncias mdias e comportamentos tpicos [Waters (1976) e Walters (1963)]. Os avanos metodolgicos nessa rea resultaram, principalmente, das seguintes consideraes relevantes para o caso ferrovirio.5 At o final da dcada de 1970, notava-se uma sria confuso entre os conceitos de economias de escala e densidade. Em geral, o conceito relevante, principalmente para fins tarifrios,
4. No caso de aplicaes em transportes, ver Moses e Lave (1970). 5. Para uma anlise abrangente e atual desse tema, ver Oum e Waters II (1997). Ver tambm Espsito (2001).

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se h ou no economias de densidade [Kessides (1994)]. Especificamente, desejase saber o que acontece com o custo unitrio quando a produo aumenta e se mantm o sistema de infra-estrutura constante. Outra considerao relevante refere-se s medidas de produto. Variveis como toneladas-quilmetro bruta total ou tracionada tm sido usadas como medidas de produto. No obstante, o produto do transporte so as mercadorias e passageiros transportados, no o peso das locomotivas e vages. Mais ainda, comete-se um erro de especificao da funo de custo ao se omitir das variveis explicativas a extenso mdia do percurso. Ao se utilizar somente tku como medida de produto, supe-se implicitamente que uma tonelada transportada pela extenso de mil quilmetros equivale a mil toneladas transportadas por um quilmetro [Wilson (1959) e Jara-Diaz (1982b)]. Outrossim, do mesmo modo que importante que se especifique adequadamente o produto de transporte, devemos considerar os marcos tecnolgicos da produo de cada unidade. No caso do transporte ferrovirio, um dos marcos mais importantes a extenso da malha viria sobre a qual se d o transporte. Desnecessrio enfatizar que duas ferrovias, com o mesmo volume de toneladas transportadas pelo mesmo percurso mdio, podem apresentar custos significativamente diferentes em funo da extenso de suas malhas [Harris (1977) e Chiang e Friedlaender (1984)]. Embora os dados utilizados nessa abordagem contenham ocorrncias aleatrias, eles provavelmente caracterizam os custos de operao. Na verdade, pelo fato de as firmas raramente se encontrarem em seus pontos de equilbrio de longo prazo, essa abordagem tambm raramente proporciona a estimao da curva de custo mnimo de longo prazo. Ela , contudo, apropriada para extrair um resumo das condies correntes de operao e de custos [Waters (1976) e Walters (1963)]. Outro problema decorre da sensibilidade dos resultados alcanados por essa metodologia em relao especificao da forma funcional da funo de custo. Essa crtica, no entanto, tem tido seu peso relativo significativamente reduzido por causa dos avanos considerveis obtidos nos ltimos anos no campo da econometria de custos e, em particular, do setor transportes. Cada vez mais os avanos tericos alcanados na economia de transporte tm sido validados empiricamente pelos resultados economtricos [Winston (1985)]. A crtica derradeira advm da utilizao de despesas efetivamente incorridas, na estimao das funes de custo. Sabemos que esses dados so normalmente extrados de sistemas contbeis estruturados preponderantemente para fins fiscais. Mais ainda, resultam de uma sucesso de decises de curto prazo que no so necessariamente timas do ponto de vista econmico. Esse problema pode ser particularmente relevante no caso da depreciao do material rodante e de

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equipamentos, utilizando-se valores histricos, bem como na ocorrncia de postergao da manuteno corrente [Waters (1976) e Walters (1963)]. Alguns exemplos simples e notveis da abordagem economtrica so primeiras anlises, em nvel de empresa, dos custos da ferrovia e relacionavam o custo operacional total das operaes com a densidade do trfego da ferrovia em questo; essa varivel era considerada o determinante mais importante dos custos unitrios [Oum e Waters II (1997)]. A especificao do produto ferrovirio mencionado foi tambm utilizada pelo Interstate Commerce Commission (ICC), rgo regulador da indstria ferroviria americana, atravs da funo linear: (TOC/MT) = a + b . (GTM/MT) onde TOC era o custo operacional total; MT as milhas da via frrea; e GTM a tonelada-milha bruta produzida. Funes lineares de custos ferrovirios foram amplamente usadas e criticadas na literatura [ver Meyer et alii (1959) e Meyer e Kraft (1961)], tendo se notabilizado nos trabalhos de Harris (1977) e Keeler (1974). Keeler derivou as funes de custo a partir das funes de produo Cobb-Douglas para os servios de passageiros e de mercadorias de uma parcela das companhias ferrovirias dos Estados Unidos, seguido por Harris, que introduziu a seguinte funo linear de custo [Oum e Waters II (1997)]: C = B0 . RTM + B1 . RFT + B2 . MR onde C o custo total da empresa; RTM a tonelada-milha til; RFT a tonelada de carga til; e MR so as milhas de rota de cada ferrovia. Atravs dessa funo, possvel estimar tanto as economias de densidade como as economias de extenso do trfego: (C/RTM) = B0 + B1 . (RFT/RTM) + B2 . (MR/RTM) onde RFT/RTM a distncia mdia do trfego e MR/RTM a densidade do trfego. Entretanto, a formulao de Harris no capaz de mostrar as influncias das economias de escala nos custos unitrios. Outra visvel caracterstica a constncia dos valores dos custos marginais calculados atravs de funes lineares,

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problema que, como sugerido pelo prprio Harris, pode ser resolvido por meio da utilizao de formas funcionais mais flexveis, como a Cobb-Douglas, utilizada no trabalho de Keeler [ver Espsito (2001)]. A especificao Cobb-Douglas, na forma logartmica, freqentemente adotada nos estudos de funo de produo e custos em geral, mesmo os mais recentes. Uma das possveis razes a facilidade de interpretao dos resultados e as boas qualidades estatsticas dessa especificao, geralmente em termos de aderncia aos dados observados. Esses aspectos parecem compensar as restries dessa especificao no tocante s elasticidades de substituio unitrias entre os insumos e a no-possibilidade de relaes de complementaridade entre insumos [Hakfoort (1996)]. Por outro lado, a alternativa, mais explorada recentemente, das formas funcionais flexveis tambm apresenta inconvenientes. Primeiro, o nmero de parmetros cresce rapidamente com o nmero de variveis, devido aos termos quadrticos e cruzados (no caso da translog) dos regressores, e a multicolinearidade torna-se um problema. Em muitas ocasies tambm a disponibilidade de dados pode ser um fator limitativo. A anlise estatstica da funo translog um exemplo clssico de balanceamento entre, de um lado, a qualidade da aproximao obtida pela especificao e, de outro, a qualidade estatstica das estimativas dos parmetros da especificao. A aproximao geralmente satisfatria se as variveis independentes mudam pouco, mas boas estimativas dos parmetros requerem exatamente o contrrio [Theil (1980)].
4 A ESTRUTURA DE CUSTO DO TRANSPORTE FERROVIRIO 4.1 A base de dados e suas limitaes

Embora a histria ferroviria brasileira possua registros de produo e despesas que remontam ao sculo XIX, as grandes transformaes ocorridas recentemente no bojo do processo de privatizao ferroviria tornam esses registros de pouca utilidade para fins de estudos prospectivos.6 Apenas para citar uma dessas descontinuidades, menciona-se a reduo do efetivo de pessoal da RFFSA existente em 1995, no deslanche do processo de privatizao, de 40 mil para cerca de 11 mil pessoas nas concessionrias, em 2000. Conseqentemente, os custos unitrios de pessoal (por tku) das concessionrias foram reduzidos ao intervalo de 20% a 40% do que eram no perodo RFFSA, imediatamente anterior. Assim, a base de dados efetivamente til para o estudo fica restrita aos anos mais recentes, de preferncia aps o perodo natural de ajuste gesto privada nas novas concesses ferrovirias, ou seja, entre 1997 e 1999, dependendo da data da concesso.
6. Para um estudo de custos da fase pr-privatizao, ver Espsito (2001).

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No caso da Ferroban, por exemplo, a prpria empresa admite que ainda no concluiu essa fase de ajuste.7 Das seis concesses do sistema da RFFSA, ainda se ressalta o caso da malha da Ferrovia Teresa Cristina (FTC) em Tubaro, por se tratar de um subsistema isolado, dedicado e de extenso reduzida. Os subsistemas da CVRD (EFVM e Carajs) no possuem um sistema contbil de fato independente das operaes da empresa-me, sendo tambm praticamente dedicados ao transporte de minrio de ferro, com caractersticas operacionais mais simples se comparadas com ferrovias no-dedicadas. Outra limitao relevante o fato de as concessionrias terem arrendado a malha e o material rodante por um preo que refletia a expectativa de fluxo de caixa lquido de cada subsistema. Esse fluxo, por sua vez, no guarda necessariamente relao com o valor de reposio desse estoque de capital. No caso do material rodante, esse fato se torna mais importante, tendo em vista a vida til mais curta desses ativos. A Tabela 8 resume os dados operacionais e financeiros mais importantes das concessionrias em 2000.

TABELA 8

CARACTERSTICAS OPERACIONAIS E FINANCEIRAS DAS CONCESSIONRIAS 2000 Extenso de Locomotivas Vages linhas (km) prprios ALL CFN EFC EFJ EFVM FCA Ferroban Ferronorte FTC MRS Novoeste Total 6.534 4.238 892 68 905 7.080 4.235 463 164 1.674 1.626 27.879 333 93 84 2 205 341 159 50 10 317 60 1.654 10.132 1.252 4.711 84 13.219 8.057 6.818 850 449 8.948 1.780 56.300 3.404 1.091 695 1.517 8 Vages de Volume de Produo Distncia de Efetivo de pessoal clientes transporte (tku*10E9) transporte (km) (tu*10E6) 93 17,5 1,4 51,9 1,2 110,5 19,6 14,9 1,4 3,7 66,1 2,7 291 10,3 0,7 44,1 0,0 56,7 7,6 6,0 0,5 0,3 26,8 1,6 155 587 518 850 33 513 389 400 375 77 406 598 4.746 2.018 694 1.234 29 2.691 2.590 3.174 290 142 2.988 639 16.489
(continua)

7. Ver A vizinhana incomoda as ferrovias, Gazeta Mercantil , 27-11-2001, p. A-5.

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(continuao)

Receita Despesa Despesa Despesa Despesas Custo Custo/tku D. op./tku operacional operacional de de diversas operacional pessoal material ALL CFN EFC EFJ EFVM FCA Ferroban Ferronorte FTC MRS Novoeste Total 333.051 21.357 270.423 510 831.085 254.600 155.159 46.797 28.707 594.746 51.526 2.587.961 226.477 36.628 117.449 1.636 393.159 271.372 219.060 53.503 15.889 61.899 14.136 22.533 576 74.255 12.311 93.448 1.060 90.323 10.181 1.468 353.176 53.624 201.273 2.494 576.495 375.482 300.128 64.260 20.693 566.775 52.178 34,4 75,5 4,6 62,3 10,2 49,3 50,2 119,0 73,9 21,1 32,8 22,0 51,6 2,7 40,9 6,9 35,6 36,6 99,1 56,7 15,7 18,9

Investimentos 82.357 7.997 70.634

78.225 151.239 163.695 53.109 56.646 7.690 3.019 73.456 144.807 38.387 124.027 3.981 4.053 41.832 8.817

125.731 89.767 101.080 35.438 6.142 105.753 7.001 631.900

420.087 103.921 132.158 184.008 30.091 14.694 2.355 13.042

1.785.351 416.448 586.703 782.200 2.566.577

Fonte: Siade/DTF/STT/MT. Nota: Valores de receita, custo e investimento em R$ mil.

4.2 Modelos e resultados

Considerando a discusso da seo anterior, estabelecemos 1997 como ano de referncia, desprezando todas as observaes anteriores. Mais ainda, atravs de uma anlise preliminar dos dados das concessionrias, eliminamos tambm os anos tpicos de ajuste das concesses realizadas naquele ano ou posteriores (e.g., CFN, Ferroban). Desprezamos tambm os dados de concesses que no realizam diretamente suas operaes, mas atravs de convnio com outros operadores (e.g., FNS com EFC; Ferropar com ALL), assim como de concesses com dados incompletos, ou em fase de pr-operao (Ferronorte at 1999). Com base nas informaes contidas no Siade/DTF/STT/MT, define-se uma varivel de custo operacional que soma as despesas relatadas de pessoal, material e diversas, e um custo de capital estimado de material rodante. Esse custo estimado com base no custo de aquisio de locomotivas e vages reformados em bom estado, de acordo com a Tabela 9. O custo de aquisio de uma locomotiva varia com a potncia, a partir da locomotiva de referncia de 3.000 hp, de acordo com uma frmula exponencial (HP/3.000)0,5; a potncia mdia das locomotivas em cada concesso estimada a partir da diviso das toneladas-quilmetro brutas produzidas pelo nmero de locomotivas em trfego. A categoria material inclui despesas com combustveis, lubrificantes, partes e peas usadas na manuteno da via, sistemas e material rodante.

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TABELA 9

PARMETROS PARA O CLCULO DO CUSTO DE CAPITAL DO MATERIAL RODANTE Locomotiva Potncia ou capacidade Custo de aquisio (R$) Custo por hp ou t (R$) Vida til (anos) Taxa de juros (%) Crescimento/custo com hp Custo anual por locomotiva ou vago (R$) 3.000 hp 940.000 313 20 15 0,5 150.176 7.528 Vago 40 t 50.000 1.250 40 15

A metodologia de clculo do custo de capital deve superestimar, at certo ponto, o custo efetivo das concessionrias da RFFSA e Fepasa, dependendo do estado das locomotivas recebidas, uma vez que as despesas de arrendamento esto includas no item despesas diversas. Por outro lado, tendo em vista a parcimnia dos parmetros de custo da Tabela 8 ante o custo de reposio, deve-se subestimar o custo de capital desses ativos no mdio prazo. A Tabela 10 resume os resultados alcanados e os principais parmetros operacionais da amostra utilizada. A coluna de custo operacional inclui os custos de capital de material rodante, enquanto a de despesa operacional somente as de pessoal, material e diversas, ambas em milhares de reais. A produo em toneladas-quilmetro dividida pelo volume transportado (apresentado em milhes de toneladas) fornece uma estimativa da distncia mdia de transporte (km). A extenso das linhas (km) no inclui as linhas acessrias. So tambm indicados o custo e a despesa unitrios (R$/1.000 tku) por empresa e ano. Apesar do tamanho relativamente reduzido da amostra, cabe destacar a ampla variao dos custos e despesas unitrios, variando de R$ 3 a R$ 119/1.000 tku ante uma mdia amostral igual a 44. No mesmo sentido, observe-se a amplitude de variao das outras dimenses relevantes, tais como a extenso das linhas, distncias e volumes de transporte. De acordo com as discusses anteriores, procede-se especificao de uma funo de custo operacional, tendo como variveis explicativas o volume transportado (TON), a distncia mdia de transporte (DIST) e a extenso das linhas (EXTLIN). A forma funcional resultante dada ento por:8

8. De forma a testar a robustez dos resultados e a importncia das variveis explicativas de custos incorporadas s funes mencionadas, foi tambm estimada uma funo de custo na forma linear, porm com resultados inferiores.

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TABELA 10

DADOS DE CUSTO E CARACTERSTICAS DA AMOSTRA UTILIZADA Custo operacional (R$ 1.000) 298.652 289.327 343.080 353.176 50.903 53.899 53.624 3.883 2.787 142.430 197.714 164.161 201.273 2.091 2.139 2.042 2.494 567.561 525.674 536.681 576.495 282.590 283.958 325.345 375.482 271.624 300.128 64.260 14.781 15.024 Distncia Extenso Custo Despesa Despesa Volume mdia de das linhas unitrio unitria operacional transportado transporte (km) (R$/1.000 tku) (R$/1.000 tku) (R$ 1.000) (t.106) (km) 198.479 179.890 223.373 226.477 34.664 35.818 36.628 2.063 1.224 66.523 119.579 86.358 117.449 1.253 1.263 1.150 1.636 383.941 341.189 353.852 393.159 207.862 204.195 237.259 271.372 191.580 219.060 53.503 10.353 10.538 11 15 17 18 1 2 1 1 0 49 51 47 52 1 2 2 1 107 105 100 111 17 18 18 20 15 15 1 2 2 541 553 572 587 500 538 518 180 133 848 844 850 850 27 25 33 33 530 530 527 513 319 387 406 389 340 400 375 72 75 6.534 6.534 6.534 6.534 4.535 4.238 4.238 194 194 892 892 892 892 68 68 68 68 898 898 905 905 7.080 7.080 7.080 7.080 4.235 4.235 463 164 164 48 35 36 34 80 59 76 22 70 3 5 4 5 70 53 41 62 10 9 10 10 53 41 44 49 54 50 119 99 88 32 22 23 22 54 39 52 11 31 2 3 2 3 42 32 23 41 7 6 7 7 39 29 32 36 38 37 99 69 62
(continua)

Empresa

Ano

ALL ALL ALL ALL CFN CFN CFN EFA EFA EFC EFC EFC EFC EFJ EFJ EFJ EFJ EFVM EFVM EFVM EFVM FCA FCA FCA FCA

1997 1998 1999 2000 1998 1999 2000 1997 1999 1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000

Ferroban 1999 Ferroban 2000 Ferronort 2000 e FTC FTC 1997 1998

Estrutura, desempenho e perspectivas do transporte ferrovirio de carga

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(continuao)

Empresa

Ano

Custo operacional (R$ 1.000) 14.399 20.693 466.205 458.612 475.997 566.775 58.172 66.031 73.514 52.178

Distncia Extenso Custo Despesa Despesa Volume mdia de das linhas unitrio unitria operacional transportado transporte (km) (R$/1.000 tku) (R$/1.000 tku) (R$ 1.000) (t.106) (km) 9.913 15.889 338.868 333.209 342.826 420.087 34.484 41.750 48.146 30.091 2 4 51 51 55 66 3 3 3 3 77 77 401 413 403 406 587 530 596 598 164 164 1.674 1.674 1.674 1.674 1.626 1.626 1.626 1.626 85 74 23 22 21 21 39 42 45 33 58 57 17 16 15 16 23 26 30 19

FTC FTC MRS MRS MRS MRS

1999 2000 1997 1998 1999 2000

Novoeste 1997 Novoeste 1998 Novoeste 1999 Novoeste 2000 Destaques da amostra Mdia Mnimo Mximo

213.896 2.042 576.495

145.674 1.150 420.087

26 0,3 111

415 25 850

2.452 68 7.080

44 3 119

29 2 99

Fonte: Siade/DTF/STT/MT (dados primrios). Nota: Para maiores informaes sobre as concessionrias ferrovirias, cujas siglas constam desta tabela, ver www.transportes.gov.br.

ln (custo operacional) = b0 + b1 * ln (TON) + b2 * ln (DIST) + + b3 * ln (EXTLIN) + b4 * DUMMY-97 + + b5 * DUMMY-98 + b6 * DUMMY-99. onde b0, b1, b2, b3, b4, b5 e b6 so os coeficientes a estimar. Essa especificao ainda inclui trs dummies relativas aos anos de 1997, 1998 e 1999, evitando-se, assim, o simples deflacionamento dos dados monetrios. Dessa forma, as dummies capturariam as mudanas de preos relativos e eventuais ajustes que estivessem ocorrendo no conjunto das empresas nesse perodo, tomando-se como base o ano de 2000.9 Opta-se, assim, pela estimao do modelo utilizando-se todas as observaes disponveis, em vez de uma estimativa para cada ano, em funo do tamanho reduzido da amostra.
9. Para ser uma funo de custo no sentido estrito, a especificao deveria incorporar como variveis explicativas os preos dos fatores de produo. No caso, entretanto, observa-se uma varincia desprezvel do preo da mo-de-obra, em face de as concessionrias terem herdado uma estrutura salarial homognea da RFFSA. J para capital e materiais, a dificuldade de se mensurar adequadamente esses preos aliada mesma expectativa de homogeneidade de preos entre as concessionrias (nesse caso tambm do preo de combustvel) justificam um tratamento para o impacto de preos de uma forma agregada, atravs de dummies .

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Os resultados so apresentados na Tabela 11 para a funo de custo na especificao logartmica. O grau de ajustamento dado pelo coeficiente de determinao estimulante, explicando 96% da varincia dos dados em relao mdia. No mesmo sentido, todos os coeficientes relevantes so significativos ao nvel de 5%, sendo os de TON e EXTLIN ao nvel de 0,01%. J as dummies no so significativas, revelando-se adequado o procedimento de no-deflacionamento dos dados monetrios. A magnitude dos parmetros encontrados confirma as economias de densidade esperadas para o setor, com um valor mdio de 0,65, bem como economias de distncia de transporte muito significativas, ressaltando a importncia dessa varivel para a competitividade ferroviria ante os modais concorrentes. J o parmetro de extenso das linhas demonstra a elasticidade do aumento do custo operacional em funo dessa dimenso, mantidas as demais variveis constantes. Quer dizer, dadas duas ferrovias com mesmo volume e distncia de transporte, uma com extenso das linhas 1% maior, esta apresentaria custos 0,51% tambm maiores.
TABELA 11

RESULTADOS DA ESTIMAO R-quadrado R-quadrado ajustado Erro-padro Observaes 0,957 0,949 0,415 40

Anova Regresso Resduo Total

gl 6 33 39

SQ 126,95 5,68 132,63

MQ 21,16 0,17

F 122,84

Coeficientes Interseo tu*10E6 Distncia de transporte Linhas principais e ramais 5,065 0,653 0,252 0,508 0,219 0,192 0,179

Erro-padro 0,431 0,049 0,118 0,071 0,187 0,187 0,177

Estatstica-t 11,746 13,319 2,138 7,108 1,170 1,029 1,013

Valor-P 0,000 0,000 0,040 0,000 0,250 0,311 0,319

Dummy-97 Dummy-98 Dummy-99

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O Grfico 1 mostra os valores previstos pelo modelo e observados do custo operacional, em funo do volume transportado. Observe-se a no-linearidade dos custos e a excelente capacidade de previso do modelo para as ferrovias com volumes at 20 milhes de toneladas. Na seqncia, o modelo superestima os custos para a EFC e os subestima para a MRS e a EFVM. As peculiaridades contbeis da CVRD podem ter contribudo para esses resultados. No Grfico 2 podemos identificar a exponencial negativa que delineia a tendncia da curva de custo unitrio operacional previsto.

GRFICO 1

CUSTO PREVISTO E OBSERVADO EM FUNO DO VOLUME TRANSPORTADO

700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 0
20 40 60
Volume transportado (t10E6) Custo previsto Custo observado

[custo operacional (R$ mil)]

80

100

120

GRFICO 2

CUSTO UNITRIO PREVISTO EM FUNO DO VOLUME TRANSPORTADO

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
[custo (R$/t)]

20

40

60
Volume transportado (t10E6)

80

100

120

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4.3 Aplicao do modelo

Os modelos de custo e despesa operacional permitem a elaborao de um quadro comparativo para o caso de duas ferrovias de porte mdio: ALL e Ferroban. Os resultados da aplicao s duas ferrovias esto apresentados na Tabela 12 e os parmetros utilizados esto dispostos na Tabela 13. As variveis dos modelos de custo e despesa operacional replicam a situao vigente em 2000, em termos de volume transportado e distncia mdia de transporte. Estima-se um modelo linear

TABELA 12

COMPARAO ENTRE CUSTO, DESPESA E FRETE FERROVIRIO 2000 Variveis Volume transportado (tu*10E6) Distncia mdia (km) Linhas principais (km) Ferroban 14,94 400 4.235 All 17,51 587 6.534 Ferroban 14,94 400 4.235 All 17,51 587 6.534

Custo operacional Total (R$) Por tku Frete (R$/tku) Dobrando volume transportado Volume transportado (tu*10E6) Distncia mdia (km) Linhas principais (km) 30 400 4.235 35 587 6.534 243.615 0,041 0,036 371.001 0,036 0,030

Despesa operacional 165.312 0,028 0,036 250.317 0,024 0,030

30 400 4.235

35 587 6.534

Custo operacional Total (R$) Por tku Frete (R$/tku) Aumentando distncia de transporte Volume transportado (tu*10E6) Distncia mdia (km) Linhas principais (km) 14,94 600 4.235 17,51 787 6.534 384.083 0,032 0,036 583.172 0,028 0,030

Despesa operacional 265.215 0,022 0,036 400.347 0,019 0,030

14,94 600 4.235

17,51 787 6.534

Custo operacional Total (R$) Por tku Frete (R$/tku) 269.835 0,030 0,029 399.448 0,029 0,026

Despesa operacional 175.795 0,020 0,029 261.691 0,019 0,026

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TABELA 13

PARMETROS DOS MODELOS DE CUSTO, DESPESA E FRETE FERROVIRIO Custo operacional Interseo Volume transportado (tu*10E6) Distncia de transporte Linhas principais e ramais 5,065 0,653 0,252 0,508 0,219 0,192 0,179 Despesa operacional 4,745 0,678 0,152 0,574 0,309 0,249 0,269 0,01655 Frete 7,72414

Dummy-97 Dummy-98 Dummy-99

simples do frete ferrovirio cobrado em funo da distncia de transporte e os parmetros obtidos tambm esto disponveis na Tabela 13.10 De acordo com os resultados para esse ano, o valor unitrio do frete mdio ferrovirio cobria as despesas operacionais, mas era insuficiente para atender ao custo operacional que incorpora uma estimativa do custo de oportunidade do material rodante. So apresentados ainda os resultados para as situaes em que: a) o volume transportado dobrado e a distncia mdia de transporte mantida; e b) a distncia aumentada em 200 quilmetros e o volume transportado mantido. Esses dois casos mostram os efeitos das economias de densidade e distncia de transporte nos custos unitrios. Ressalte-se, no entanto, que a reduo do frete para a maior distncia de transporte, no caso b, diminui a vantagem dessa situao diante do caso a, embora ambas sejam superiores ao caso-base. Os resultados dos exerccios anteriores parecem mostrar que os fretes mdios ferrovirios esto abaixo dos custos operacionais de longo prazo, mas acima das despesas operacionais dessas ferrovias. Considerando que pelo menos a ALL j tenha tido mais tempo para adequar sua estrutura operacional s suas condies de malha e demanda, uma reduo de custos mais significativa s seria alcanada atravs do incremento do volume transportado, aumento da distncia de transporte ou da reduo da extenso das linhas (ou uma combinao destas). Pelo que mostram os resultados, o patamar atual de fretes ferrovirios, permitidos pelo modal concorrente, o rodovirio, insuficiente, na mdia, para cobrir os custos operacionais, se includo o custo de oportunidade do material rodante. Dessa maneira, a combinao de baixa densidade de trfego, distncias de transporte reduzidas, altos custos unitrios e resultados operacionais lquidos
10. Frete por tonelada = a + b.(distncia de transporte). Para maiores detalhes sobre esse modelo de fretes, ver Castro (2002).

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limitados implica baixa capacidade de investimento e de crescimento da produo, que refora esse ciclo vicioso, e impe uma participao pouco expressiva da ferrovia no mercado de transporte brasileiro, se excludo o minrio de ferro.
5 CONCLUSO

Os resultados obtidos na seo anterior trazem um questionamento importante sobre as reais possibilidades de a ferrovia vir a desempenhar um papel de destaque na matriz de transporte brasileira, conforme ressaltado na introduo deste artigo. A pergunta que se coloca quais seriam as aes pblicas e privadas indispensveis para ensejar a necessria expanso da produo ferroviria, principalmente no transporte de longa distncia, expanso essa essencial para garantir um bom desempenho econmico-financeiro dessas concesses. Sem a pretenso de esgotar essa questo, ressalta-se, como exemplo, o papel fundamental que a malha do Estado de So Paulo cumpre nessa equao de desempenho. Mais especificamente, destaca-se o grande centro de convergncia das malhas da ALL, Ferronorte, Novoeste, FCA e MRS no espao geogrfico que engloba a grande conurbao da regio de So Paulo, Campinas, Santos e adjacncias, maior centro econmico do Brasil, e interligado, por ferrovias, em todas as direes. H, entretanto, duas questes fundamentais a equacionar, no mdio prazo, nesta e em outras intersees da malha ferroviria. A primeira relativa infraestrutura e a segunda, ao domnio institucional. Na questo da infra-estrutura, notam-se dois problemas centrais: a troca de bitola e a transposio da regio metropolitana de So Paulo (RMSP). A malha que serve regio Sul do pas de bitola mtrica (ALL) e ao chegar na RMSP se conecta aos subsistemas que servem regio Centro-Oeste e ao Tringulo Mineiro e Gois, em bitola mtrica (Novoeste e FCA, respectivamente), e de novo s regies Centro-Oeste e Sudeste, em bitola larga Ferroeste e MRS, respectivamente [Lima (2002)]. A troca de bitola se passa em estaes situadas em Campinas e dentro da RMSP (gua Branca). Na primeira, atende a cargas vindas do segmento em bitola larga (1,60m) da Ferroban que, eventualmente, viriam a seguir para a malha que serve regio Sul. Na transposio SudesteSul e SulSudeste, a troca de bitola se daria na RMSP, obrigando a utilizao de linhas congestionadas pelo trfego de trens de passageiros de subrbio, que tm prioridade sobre o trfego de cargas [Lima (2002)]. Ocorre, assim, uma superposio de problemas na RMSP a troca de bitola e a dificuldade quanto utilizao das linhas que transpem essa regio , criando uma barreira concreta ao desenvolvimento de servios de transporte de mdia e longa distncias que cruzem o maior plo industrial do pas. Cabe ressaltar que o Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes do Estado de So Paulo (PDDT - 2000), desenvolvido ao longo do ano 2000, iden-

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tificou alternativas modais ferrovirias que podem viabilizar um aumento significativo da produo ferroviria no estado. Dentre estas, destacou-se a construo do Ferroanel da RMSP, englobando dois trechos de ligao circulares Tramo Norte e Tramo Sul que permitem superar o gargalo para a transposio da RMSP. Ademais, a exemplo do que j ocorre com o Rodoanel, os novos tramos teriam a funo de viabilizar Centros de Integrao Intermodal em torno da RMSP. O Tramo Sul interliga as linhas da Ferroban com as da MRS ao sul da RMSP, viabilizando o trfego mtuo entre as duas ferrovias, notadamente para aqueles fluxos de passagem de Minas Gerais e Rio de Janeiro para a regio Sul e vice-versa. Alm disso, o Tramo Sul viabiliza maior integrao de acesso ao Porto de Santos de cargas provenientes do Vale do Paraba e do leste da RMSP, atravs da conexo das linhas da MRS (bitola larga) com entroncamento da mista da Ferroban em Evangelista de Souza. O Tramo Norte permite a movimentao de cargas, principalmente de contineres, da regio de Campinas para o Porto de Santos atravs do sistema cremalheira da MRS, alm da transposio de comboios entre o interior do estado e o Vale do Paraba. Segundo esse plano, esses segmentos ferrovirios seriam complementados por modernos terminais de integrao intermodal. De fato, um dos grandes bices a uma expanso maior do transporte ferrovirio continua sendo a operao nos terminais de integrao, onde os carregamentos so transferidos entre os modos (ou entre ferrovias de diferentes bitolas) de transporte. Esse fato condiciona a competitividade do intermodalismo a fluxos de mdia e longa distncias. As evidncias apontam, atualmente, para um limite inferior de 800 quilmetros, acima do qual os fluxos intermodais comeam a ser competitivos. Obviamente, essa distncia varia para menos (ou mais) em funo da maior (menor) densidade de fluxos em um dado eixo de transporte. Mais ainda, essa distncia vem diminuindo em funo das novas tecnologias e ganhos de produtividade no transporte intermodal. A penetrao na faixa de distncia inferior a esse limite tambm deve se intensificar com o aperfeioamento de tecnologias voltadas para a integrao intermodal, atualmente em fase de testes (e.g., road-railers). Essa proposta de expanso da infra-estrutura ferroviria de integrao, contudo, nos leva a questionar: qual o modelo institucional que d suporte a essa formulao? Quer dizer, quem constri, quem financia e para quem operar? H sustentabilidade financeira nessa formulao, uma vez que as limitadas possibilidades financeiras do atual negcio ferrovirio dificilmente atrairiam investidores privados para participar de empreendimento com tamanha envergadura? As respostas a essas questes envolvem a complexa tarefa de delimitao e de ordenamento de vrios interesses, destacando-se o dos estados servidos por essas ferrovias, conforme exemplificado para o caso de So Paulo, de municpios, de

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vrias concessionrias ferrovirias, dos portos (e.g., Santos) e seus operadores porturios, do governo federal enquanto poder concedente desses servios pblicos, e dos usurios, entre outros. Embora constitua tarefa complexa, os aspectos referentes ao potencial de mercado ferrovirio permitem afirmar que no se trata de um jogo de soma nula. Na realidade, todos os atores (pblicos e privados) tm a ganhar. Certamente projetos, como o destacado no exemplo, tero de ser financiados integralmente (ou quase) com recursos pblicos federais e estaduais. No processo de negociao desses investimentos com as partes interessadas sero tambm definidos os critrios de operao e utilizao da nova malha e do relacionamento entre concessionrias, em particular no tocante a trfego mtuo ou direito de passagem. Cabe ressaltar que nos contratos das cinco concesses das ferrovias limtrofes Ferroban (Ferronorte, Novoeste, MRS, FCA e ALL), as questes conflitantes de intercmbio e conectividade so remetidas ao rgo regulador do poder pblico. Com efeito, os contratos no contm clusulas efetivamente mandatrias no tocante a trfego mtuo e acessibilidade. Essa questo ainda se modifica com o processo de desmembramento operacional da concesso da Ferroban, a partir dos acordos realizados ou em discusso com a ALL, Ferronorte, FCA e MRS, principalmente no que se refere aos interesses da Ferroban em termos de sua atuao comercial dentro e fora de sua rea de concesso.11 Esses encaminhamentos tendem a acentuar a importncia da questo de trfego mtuo, tanto em termos das definies dos atributos dessas relaes, como tambm quanto sua intensidade, em particular para atender apropriadamente aos interesses de: a) acesso ao Porto de Santos de todas as ferrovias do Sudeste; b) conectividade entre FCA, ALL, MRS, Novoeste e Ferronorte; c) integrao hidrovia TietParan; d) estabelecimento de tarifas e servios, em conjunto com outras ferrovias; e e) garantias de direito de passagem e/ou trao em termos e condies razoveis. Outra caracterstica notvel a estrutura de consrcios que se formou, ao menos inicialmente, para o controle das concesses ferrovirias, tendo em vista a limitao de 20% de participao mxima de cada grupo controlador (exceto para o Nordeste, onde esse limite foi de 40%). Essa proviso permitiu que vrios usurios e outros interessados partilhassem o controle de cada concesso.

11. No incio de maro de 2002, a Ferropasa Participaes, que controla as concesses da Ferronorte, Ferroban e Novoeste, informava sobre a criao da Brasil Ferrovias, empresa que far a gesto unificada dessas malhas. Nessa negociao, a CVRD cedeu sua participao na Ferroban, passando, em troca, a deter o controle do trecho de Paulnia a Uberaba (Mogiana) da Ferroban.

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Os efeitos dessa multiplicidade de controle certamente tm um grande alcance no desempenho do sistema ferrovirio brasileiro. Inicialmente, uma frao significativa dos conflitos de interesse entre usurios e usurios-operadores trazida do terreno administrativo do poder concedente para o campo interno das assemblias de acionistas e conselhos de administrao dessas concessionrias. Nesse sentido, dever o poder concedente procurar entender s possveis implicaes estratgicas dessas composies acionrias, uma vez que ter de julgar ou opinar sobre possveis mudanas nessas estruturas, ouvido tambm o Conselho Administrativo de Defesa do Consumidor (Cade). Essas anlises devem contemplar, inclusive, as estruturas de controle acionrio dos portos e terminais, a que as ferrovias esto, em geral, umbilicalmente ligadas, no sentido de avaliar possveis ganhos ou perdas de concorrncia do sistema de transporte, ou a criao de condies para o exerccio do abuso de poder econmico. A entrada em funcionamento da nova Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), ainda em 2002, dever permitir a formulao de um enunciado quanto aos princpios econmicos que devem nortear as funes do poder concedente no trato das questes referentes a acessibilidade e trfego mtuo, propondo, inclusive, inseres nas revises dos contratos de concesso, ora em discusso, que assegurem, razoavelmente, e induzam a conectividade intra e intermodal ferroviria e, com base em tais princpios, propor protocolos de compromisso que permitam o planejamento e a implantao de investimentos ferrovirios visando a essas questes de conectividade.
ABSTRACT
The privatization of the rail network, which started in 1996, is the main motivation for this analysis of the recent performance and perspectives of the sector. The paper first presents an overview of the size and relative importance of the transport sector by mode. The operational and cost structure of the rail sector is then analyzed in detail and compared to its tariffs. The cash flow generation of the rail concessionaires is confronted with the investment needs of the sector for service expansion.

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(Originais recebidos em abril de 2002. Revistos em junho de 2002.)