Marcelo Blanco Bolsonaro de Moura

APRIMORAMENTOS EM SISTEMA DE CLIMATIZAO VEICULAR PARA MELHORIA DE CONDIES AMBIENTAIS DE CABINE E REDUO NO CONSUMO DE COMBUSTVEL

Trabalho de Concluso de Curso apresentado Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de Mestre Profissional em Engenharia Automotiva

So Paulo 2007

Marcelo Blanco Bolsonaro de Moura

APRIMORAMENTOS EM SISTEMA DE CLIMATIZAO VEICULAR PARA MELHORIA DE CONDIES AMBIENTAIS DE CABINE E REDUO NO CONSUMO DE COMBUSTVEL

Trabalho de Concluso de Curso apresentado Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de Mestre Profissional em Engenharia Automotiva rea de Concentrao: Engenharia Automotiva Orientador: Arlindo Tribess

So Paulo 2007

Moura, Marcelo Blanco Bolsonaro de Aprimoramentos em sistema de climatizao veicular para melhoria de condies ambientais e reduo no consumo de combustvel. Marcelo Blanco Bolsonaro de Moura. So Paulo, 2007. 62 p. Trabalho de Concluso de Curso (Mestrado Profissionalizante em Engenharia Automotiva) - Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. 1. Sistema de climatizao veicular. 2.Ar condicionado. 3. Refrigerao. 4. Conforto trmico. 5. Combustvel. 6. Tecnologia I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. II. t

Aos meus pais, Jose Paulo e Esmeralda que sempre me deram todo o apoio para seguir os meus sonhos e buscar os meus objetivos. s minhas irms Thais e Lais que so pessoas inspiradoras e me incentivam a seguir em frente. minha futura esposa Camila que minha fonte inspiradora para superar todos os obstculos da vida e que compartilha todos os momentos de minha vida com um imensurvel alto astral. Amo muito todos vocs.

AGRADECIMENTOS
Ao orientador, Prof. Dr. Arlindo Tribess, pela fantstica orientao dada a esse autor, pela sua enorme dedicao e pacincia durante a evoluo desse trabalho, e principalmente pelo seu carter e pela sua personalidade. Aos meus colegas da Ford Motor Co., que alm da grande ajuda durante o trabalho, sempre me incentivaram nos momentos mais difceis. Aos meus colegas da Delphi Automotive Systems pela enorme contribuio tcnica.

SUMRIO
LISTA DE FIGURAS LISTAS DE TABELAS RESUMO ABSTRACT

1. INTRODUO 1.1 Motivao do trabalho 1.2 Objetivos e objeto de estudo 1.3 Estrutura do trabalho 2. CONFORTO TRMICO EM AUTOMOVEIS 2.1 Conforto trmico 2.2 Avaliao de conforto trmico em automveis 2.3 Avaliao de conforto trmico realizado pelas montadoras 3. SISTEMA DE CLIMATIZAO VECULAR 3.1 Ciclo de refrigerao 3.2 Componentes do ciclo de refrigerao 3.2.1 Compressor 3.2.2 Trocadores de calor 3.2.2.1 Condensador 3.2.2.2 Evaporador

1 4 5 5 7 7 10 13 16 16 18 18 19 19 24

3.2.3 Sistema de expanso 3.2.3.1 Tubo de orifcio 3.2.3.2 Vlvula de expanso termosttica (TXV) 3.2.3.3 Dispositivos auxiliares s vlvulas de expanso 3.2.3.3.1 Separador de vapor 3.2.3.3.2 Acumulador de lquido 3.2.4 Fluidos refrigerantes 3.3 Sistema de aquecimento 3.4 Sistema de distribuio de ar 3.5 Sistema de Controle 3.6 Calibrao do sistema 4. DESCRIO DO SISTEMA DE REFERNCIA 4.1 Sistema de referncia 4.2 O veculo 4.3 O sistema de climatizao veicular 4.3.1 Ciclo de refrigerao 4.3.1.1 Compressor 4.3.1.2 Condensador 4.3.1.3 Evaporador 4.3.1.4 Sistema de expanso 4.3.1.5 Fluido refrigerante

26 26 27 28 29 29 30 31 32 35 39 41 41 42 42 42 42 42 42 43 43

4.3.2 Sistema de aquecimento 4.3.3 Sistema de distribuio de ar 4.3.4 Sistema de controle 5. PROCEDIMENTOS DE ENSAIO 6. TESTES REALIZADOS 6.1 Testes preliminares 6.2 Teste de desempenho com o sistema de referncia 6.3 Intervenes no sistema de referncia e resultados de testes de desempenho 6.4 Resultados de testes de consumo de combustvel 7. CONCLUSES 8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ANEXO A

43 43 44 45 50 50 51 52 56 58 60

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 Primeiro sistema de climatizao automotiva desenvolvido pela Packard Motor Car em 1939 (Bhatti, 1999) Figura 1.2 Porcentagem estimada de consumo de potncia quando os perifricos esto ligados. Figura 1.3 Figura 2.1 Figura 2.2 Figura 2.3 Figura 3.1 Figura 3.2 Figura 3.3 Figura 3.4 Figura 3.5 Figura 3.6 Figura 3.7 Figura 3.8 Figura 3.9 Veculos com ar condicionado de fbrica vendidos no Brasil at 2005 e estimativa de crescimento para 2010. 4 3 2

Especificaes tcnicas de um manequim trmico (McGuffin, 11 2001). Representao esquemtica do problema analisado (Han e Huang, 14 2004). 14 ndices EHT para 16 segmentos do corpo (Han e Huang, 2004). Esquema e diagrama T-s do ciclo ideal de refrigerao por compresso de vapor (engel e Boles, 1998) Compressor "swashplate" com deslocamento varivel. Compressor "swashplate" com deslocamento fixo. Os dois caracis do compressor rotativo caracol. Vista lateral do interior do compressor rotativo caracol. Posio do Condensador em veculos com motor dianteiro. Condensador do tipo tubo-aletas. Condensador de serpentina de tubos planos e aletas tipo louver Esquema de um condensador de tubos planos com microcanais e aletas tipo louver, com fluxo paralelo, dividido em sees de resfriamento de vapor superaquecido, condensao e subresfriamento. Posies padro para a ventoinha Posio do evaporador no painel de instrumentos. Tipos de evaporadores Representao esquemtica do tubo de orifcio (Hernandez Neto, 1998). Esquema de funcionamento da vlvula termosttica 17 20 20 21 21 22 22 23 23

Figura 3.10 Figura 3.11 Figura 3.12 Figura 3.13 Figura 3.14

24 25 25 26 28

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Figura 3.15 Figura 3.16 Figura 3.17 Figura 3.18 Figura 3.19 Figura 3.20 Figura 3.21 Figura 3.22 Figura 3.23 Figura 3.24 Figura 3.25 Figura 3.26 Figura 3.27 Figura 4.1 Figura 5.1 Figura 5.2 Figura 6.1 Figura 6.2 Figura 6.3

Vlvula termosttica com controlador externo. Reservatrio de lquido. Acumulador de lquido. Caixa de ar de um sistema de climatizao veicular. Sistema de distribuio de ar em veculos de passeio. Sistema de mistura de ar externo e ar recirculado. Sistema de ventilao. Veculo com difusor posicionado na coluna B. Painel de controle em um sistema com controles individuais de temperatura. Esquema do controle de temperatura interna. Sensor de radiao solar Sensor de temperatura externa. Controle da velocidade do ar. Sistema de referncia utilizado nos testes Veculo instrumentado em uma cmara climatizada com dinammetro. Pontos nos quais foram feitas as medies de temperatura no interior da cabine. Dutos isolados por uma manta trmica. Melhoria na vedao da vlvula que faz o isolamento entre o heater core e o evaporador. Dimenses dos evaporadores testados.

29 30 30 31 32 33 34 34 35 37 38 38 39 41 46 48 52 53 54

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LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 Tabela 2.2 Sensao trmica, PMV e PPD (Fanger, 1972) Determinao do voto mdio estimado - PMV (ISO 7730: 1994) Atividade sedentria (MET=1.0) e umidade relativa do ar de 50% Atividade sedentria (MET=1.0) e umidade relativa do ar de 50% Tabela 5.1 Tabela 6.1 Temperaturas padro da montadora para avaliao do 47 desempenho de sistema de ar condicionado (A/C) Resultados dos testes de desempenho do ventilador do sistema de 51 climatizao. Tabela 6.2 Resultados dos testes de desempenho do ventilador do sistema de 51 climatizao. Tabela 6.3 Tabela 6.4 Resultado dos testes de desempenho do sistema de referncia. Resultados de temperaturas na sada dos difusores aps modificaes na mistura do ar e nos dutos de distribuio at os difusores. Tabela 6.5 Tabela 6.6 Tabela 6.7 Propostas de alteraes no ciclo de refrigerao Resultados dos testes com alteraes no ciclo de refrigerao Resultados dos testes de consumo de combustvel (km/litro) 55 56 57 51 53 8 9

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Resumo Cada vez mais a indstria automotiva mundial busca novas tecnologias para melhorar a vida dos passageiros dentro dos veculos, otimizar o consumo de combustvel e minimizar a emisso de poluentes. A reduo do consumo de combustvel encontra grande interesse no s em funo dos custos do petrleo estarem aumentando a cada ano que passa e de ser um combustvel finito, mas tambm porque atua diretamente na diminuio da emisso de poluentes. Alm do motor de combusto interna, que por si s demanda consumo de combustvel para poder operar, outros perifricos acoplados "roubam" uma certa potncia, afetando o consumo. E o sistema de climatizao veicular um desses perifricos. Com o desenvolvimento do presente trabalho foi realizado estudo de aprimoramentos em sistema de climatizao veicular para melhoria de condies ambientais de cabine e reduo do consumo de combustvel. O estudo abrangeu aprimoramentos tanto na caixa de ar quanto no ciclo de refrigerao e foi realizado em um modelo de veculo classificado como uma perua offroad, com um motor bi-combustvel de 1600 cm3, dotado de sistema de climatizao com capacidade de 1 TR (usual neste tipo de automvel). Para a avaliao do impacto dos aprimoramentos foram realizados testes de desempenho do sistema de climatizao, com o veculo em cmara climatizada, na obteno de condies ambientais de cabine estipuladas pela montadora e de reduo no consumo de combustvel. Os testes de desempenho do sistema de climatizao foram executados inicialmente com o sistema convencional de ar condicionado, sem nenhuma modificao (sistema de referncia). Ao longo do desenvolvimento do trabalho algumas modificaes foram introduzidas para que se pudesse determinar o impacto que estas modificaes teriam no desempenho do sistema. Os resultados mostraram que os aprimoramentos possibilitaram melhorar as condies ambientais na cabine do veculo, atingindo-se as condies ambientais estipuladas pela montadora os requerimentos da montadora. Alm disto, a utilizao de compressor com pistes de deslocamento varivel apresentou reduo de consumo de combustvel em torno de 5% em relao ao compressor com pistes de deslocamento fixo.

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Abstract More and more the world automotive industry looks for new technologies to improve the passengers' life inside vehicles, to optimize the consumption of fuel and to minimize the emission of pollutant. The reduction of the consumption of fuel finds great interest not only in function of the increasing of the costs of the petroleum - a finite fuel, but also because it acts directly in the decrease of the emission of pollutant. Besides the internal combustion engine demands consumption of fuel by itself to operate, the peripheral components "steal" a certain power, affecting the fuel consumption, and the climate control system is one of that equipment. With the development of the present work a study of enhancements in the vehicle climate control system to improve cabin environmental conditions and to reduce fuel consumption was accomplished. The study included enhancements in the HVAC and in the refrigeration cycle and was accomplished in a off-road vehicle model, with a bi-fuel engine of 1600 cm3, endowed with an climate control system with capacity of 1 TR (usual in this type of automobile). For the evaluation of the impact of the enhancements tests of the climate control system performance were accomplished, with the vehicle in a climatic chamber, to obtain environmental cabin conditions requested by the OEM and to reduce fuel consumption. The tests of the climate control system performance were executed initially with the conventional system of air conditioning, without any modification (reference system). Along the development of the work modifications were introduced for the determination of the impact of these modifications in the system performance. The results showed that the enhancements made possible improve the environmental conditions in the vehicle cabin, reaching environmental conditions stipulated by the OEM - the OEM requirements. Besides, the use of a variable displacement compressor presented reduction of fuel consumption around 5% in relation to the fixed displacement compressor.

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CAPTULO 1 INTRODUO
No incio do sculo XX, quando Henry Ford lanou os primeiros veculos fabricados em uma linha de produo em massa, os desejos e as necessidades dos consumidores daquela poca eram muito diferentes das necessidades atuais. Os veculos tinham como principal funo transportar as pessoas de uma forma mais rpida do que os meios de transporte disponveis. Alguns itens de conforto e segurana, que esto disponveis hoje, no eram nem conhecidos e, mesmo caractersticas como consumo de combustvel ou emisses de poluentes, no eram considerados pela indstria automobilstica da poca. Com o passar dos anos as necessidades dos consumidores foram mudando. Os antigos projetos dos veculos j no mais atendiam a essas necessidades e novos itens de conforto foram sendo introduzidos nos veculos. No caso de sistemas de climatizao o primeiro sistema desenvolvido para automveis surgiu no incio dos anos de 1930 nos Estados Unidos, e foi adaptado em um Cadillac pela C&C Kelvinator Co. no estado do Texas, EUA. Tratava-se de um sistema independente que possua uma capacidade de refrigerao de 0,37 kW sendo alimentado por um motor de combusto interna movido a gasolina com 1,1 kW de potncia. Os sistemas por compresso de vapor comearam a ser desenvolvidos pela General Motors em 1933 e utilizavam como fluido refrigerante o R12 (Bhatti, 1999). O primeiro sistema de climatizao automotiva original de fbrica foi lanado pela Packard Motor Car (Figura 1.1), que possua alm do sistema de refrigerao tambm um sistema de aquecimento. Somente em 1941 a General Motors introduziu o sistema de climatizao original de fbrica na sua linha de veculos Cadillac (Bhatti, 1999). Nos anos seguintes os sistemas de climatizao foram evoluindo e sendo melhorados, passando a adotar a ventilao frontal forada para obter uma maior eficincia do trocador de calor, embreagens eletromagnticas nos compressores e alguns controles automticos do sistema.

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Figura 1.1 Primeiro sistema de climatizao automotiva desenvolvido pela Packard Motor Car em 1939 (Bhatti, 1999) A partir da dcada de 1970 a destruio da camada de oznio foi atribuda em grande parte aos compostos clorofluorcarbonados (CFC), como o R12, culminando com a assinatura do protocolo de Montreal em 1981, determinando o banimento progressivo da produo de refrigerantes que continham CFC (Bhatti, 1997). Devido a essa exigncia a indstria automotiva mundial teve que buscar novas solues para os seus sistemas de climatizao e foi a partir dos anos de 1990 que se iniciou a substituio dos sistemas de climatizao com R12 pelos sistemas com R134a, que utilizado at os dias de hoje. Devido a algumas incompatibilidades de lubrificantes e vedaes, algumas mudanas foram feitas para evitar a contaminao do sistema pelo uso do fluido refrigerante incorreto, especialmente nas reas de servios e converso de sistemas, causando a necessidade da criao de algumas normas especificas para esse setor como, por exemplo, a SAE-J2197 (SAE, 1997), SAE-J1732 (SAE, 1998), SAE-J639 (SAE, 1999a), SAE-J2210 (SAE, 1999b). Atualmente as discusses concentram-se no efeito estufa dos fluidos refrigerantes. Tendo em vista que o potencial de aquecimento global do R134a no nulo, existem diversos estudos de qual seria o melhor substituto para este fluido refrigerante e se a sua substituio realmente necessria. Paralelamente, a reduo do consumo de combustvel encontra grande interesse no s em funo dos custos do petrleo estarem aumentando a cada ano que passa e de ser um combustvel finito, mas tambm porque atua diretamente na diminuio da emisso de poluentes.

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No caso de emisses, as normas regulamentadoras dos nveis aceitveis de emisso de poluentes esto cada vez mais severas e precisam ser atingidas ou o veculo fica impedido de ser comercializado em determinados mercados. Um exemplo relativamente recente foi a transio dos veculos com carburador para os veculos com injeo eletrnica e, em uma segunda etapa, a utilizao de catalisadores nos escapamentos. Atualmente tm-se motores de oito cilindros, que tem capacidade de trabalhar apenas com quatro cilindros quando o motor est sob pouca carga, e os novos veculos hbridos que fazem uso de um motor a combusto interna em parceria com um motor eltrico. Estes so exemplos de tecnologias que visam otimizar o consumo de combustvel fazendo com que o nvel de emisses seja minimizado para se atingir nveis regulamentados. O motor de combusto interna por si s demanda consumo de combustvel para poder operar, porm alm do funcionamento do motor outros perifricos que esto acoplados "roubam" uma certa potncia, fazendo com que o consumo seja afetado (Figura 1.2). Entre estes perifricos est o sistema de climatizao.

Estimativa de consumo de potncia do motor com os perifericos ligados

Compressor do A/C; 1,25% Refrigerao do Motor; 15,00% Alternador; 2,50% Direo Hidrulica; 1,00%

Motor; 80,25%

Figura 1.2 Porcentagem estimada de consumo de potncia quando os perifricos esto ligados.

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1.1 MOTIVACAO DO TRABALHO A indstria automotiva nacional enfrenta grandes desafios no desenvolvimento de novos produtos, pois devido realidade do pas, esses novos desenvolvimentos so geralmente direcionados pelos custos envolvidos, no s durante a fase de desenvolvimento, mas tambm na fase de produo desse novo produto. Isto faz com que novas tecnologias sejam agregadas aos produtos aqui desenvolvidos somente vrios anos aps tal tecnologia ter sido desenvolvida e aplicada em veculos comercializados em outros mercados. Muitas vezes o que se considera no Brasil como sendo um grande avano tecnolgico, j est ultrapassado e muitas vezes em desuso pelos mercados mais avanados. Com os sistemas de climatizao dos veculos nacionais a realidade no muito diferente. Isto porque grande parte dos sistemas de climatizao encontrados hoje nos veculos no so capazes de climatizar o interior da cabine de modo a propiciar condies de conforto trmico. Embora j existam veculos nacionais nos quais o sistema de climatizao seja bastante eficiente, geralmente so veculos de classe superior, com impacto maior no consumo de combustvel, e que esto longe do poder aquisitivo da grande maioria da populao brasileira. Paralelamente, um estudo realizado pela Denso (2005) estima que a quantidade de veculos vendidos com ar condicionado de srie atinja cerca de 80% do mercado brasileiro at o ano de 2010 (Figura 1.3).

Figura 1.3 Veculos com ar condicionado de fbrica vendidos no Brasil at 2005 e estimativa de crescimento para 2010.

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Assim, os principais elementos motivadores na realizao do presente trabalho so o fato do sistema de climatizao possuir limitaes e apresentar problemas na obteno de condies de conforto trmico; ser o responsvel por consumo de combustvel; as projees indicarem crescimento de produo/venda de veculos com sistema de ar condicionado; e o autor trabalhar em empresa que atua na rea.

1.2 OBJETIVOS E OBJETO DE ESTUDO Com o desenvolvimento do presente trabalho foi realizado estudo de aprimoramentos em sistema de climatizao para melhoria de condies ambientais de cabine e reduo do consumo de combustvel. O estudo abrangeu aprimoramentos tanto na caixa de ar quanto no ciclo de refrigerao e foi realizado em um modelo de veculo classificado como uma perua offroad, com um motor bi-combustvel de 1600 cm3, dotado de sistema de climatizao com capacidade de 1 TR (usual neste tipo de automvel). O principal fator na escolha deste veculo na realizao do presente trabalho o fato de ser o veculo mais importante em termos de vendas e lucro para a montadora na qual o autor trabalha e que, ainda, utiliza sistema de climatizao com compressor de deslocamento fixo. Alm disto, o sistema de climatizao dessa perua idntico ao de um outro veculo de menor categoria, o que possibilita que os aprimoramentos realizados na perua possam ser implementados neste outro veculo com algumas pequenas adaptaes. Para a avaliao do impacto dos aprimoramentos foram realizados testes de desempenho do sistema de climatizao com o veculo em cmara climatizada, na obteno de condies ambientais de cabine estipuladas pela montadora, e de reduo no consumo de combustvel. 1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO Inicialmente, no captulo 2 so abordados aspectos relativos ao conforto trmico em automveis, com a apresentao de alguns mtodos de avaliao de conforto trmico e, em particular, de mtodos utilizados pelas montadoras para avaliao de condies ambientais de cabine que proporcionem conforto trmico. O captulo 3 est focado na apresentao e descrio do sistema de ar condicionado veicular, com detalhamento do ciclo de refrigerao, do sistema de aquecimento, do

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sistema de distribuio de ar no interior da cabine e do sistema de controle do sistema. Os tipos de compressores, evaporadores, condensadores e sistemas de expanso disponveis no mercado so apresentados. No captulo 4 apresentado o conjunto veculo e sistema de climatizao original, que constituem o sistema de referncia utilizado nos testes realizados. No captulo 5 so apresentados os mtodos experimentais utilizados na realizao dos testes. No captulo 6 so apresentadas as propostas a serem testadas e os resultados dos testes realizados, tanto no sistema de referncia como das propostas, bem como a anlise dos resultados obtidos. Por fim, no captulo 7 so feitas as consideraes finais e apresentadas as concluses do estudo.

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CAPTULO 2 CONFORTO TRMICO EM AUTOMOVEIS

Durante a evoluo da raa humana os ambientes nos quais vivemos vem sendo constantemente modificados. Essas modificaes buscam adaptar os ambientes s necessidades dos que ali vivem. A busca por uma melhor qualidade de vida vem sendo caracterizada pelo desenvolvimento e otimizao de sistemas para torna-los mais eficientes, de menor custo e menos poluidores, se possvel. Atualmente, aspectos de segurana e conforto tm se tornado critrios to importantes na escolha e compra de um veculo quanto aqueles relacionados ao custo e desempenho do veculo (Gameiro da Silva, 2002). Este fato tem contribudo em muito para aumentar o interesse na avaliao de condies de conforto de passageiros em veculos automotivos impondo s montadoras a utilizao de mtodos de avaliao de conforto que traduzam o mais prximo possvel a sensao dos ocupantes. 2.1 CONFORTO TRMICO Segundo a definio apresentada na norma ASHRAE 55:2004, conforto trmico um estado de esprito que reflete satisfao com o ambiente trmico que envolve a pessoa. Ou seja, muitas vezes mesmo estando em uma condio termicamente neutra, algumas pessoas ainda no estaro confortveis termicamente, como pode se visto na tabela 2.1 de escala de sensao trmica; onde o voto mdio estimado (PMV - predicted mean vote) igual a zero significa neutralidade trmica, mas mesmo assim o percentual de insatisfeitos (PPD - predicted percentege of dissatisfied) de 5%. A tabela 2.1 surgiu a partir de estudos feitos por Fanger (1972) nos quais, alm de obter uma equao de conforto trmico baseado no balano trmico do corpo humano, tambm foi obtido um modelo baseado no voto das pessoas com relao ao ambiente trmico em que se encontravam; com o voto mdio estimado (PMV) variando de muito frio (-3) at muito quente (+3).

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Tabela 2.1 Sensao trmica, PMV e PPD (Fanger, 1972)

A partir dos resultados de Fanger (1972) e como uma forma mais simples de se checar se uma pessoa pode estar termicamente confortvel em um determinado ambiente, a norma ISO 7730:1994 apresenta algumas tabelas, como a tabela 2.2, correlacionando o tipo de vestimenta (CLO), diferentes atividades (MET) e condies ambientais. Verifica-se na tabela 2.2 que os resultados so apresentados em funo da temperatura operativa, To1, que uma funo da temperatura mdia radiante, T r , e da temperatura do ar, Ta , dado pela equao 2.12:

To = a Ta + (1 a ) T r
onde a constante a varia de acordo com a velocidade do ar (Va): Va (m/s) a 0 0,2 0,5 0,2 0,6 0,6 0,6 1,0 0,7

(2.1)

A norma ISO 7726:1998 apresenta procedimentos de medio e mtodos para a obteno das variveis ambientais: velocidade do ar, Va, temperatura mdia radiante,

T r , da temperatura do ar, Ta e umidade do ar: umidade absoluta, , e umidade relativa,

.

To = temperatura operativa (C): a temperatura de um meio imaginrio (envolvendo ar e superfcies) com o qual a pessoa troca a mesma quantidade de calor por conveco e radiao que aquela trocada com o meio real. ANSI/ASHRAE 55:2004 e ISO 7730:1994.

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Tabela 2.2 Determinao do voto mdio estimado - PMV (ISO 7730: 1994) Atividade sedentria (MET=1.0) e umidade relativa do ar de 50%
Vestimenta m2C CLO W
0 0

Temperatura operativa C
26 27 28 29 30 31 32 33 24 25 26 27 28 29 30 31 23 24 25 26 27 28 29 30 21 22 23 24 25 26 27 28 20 21 22 23 24 25 26 27 14 16 18 20 22 24 26 28 10 12 14 16 18 20 22 24

Velocidade relativa do ar m/s < 0.10

1.62 1.00 0.39 0.21 0.80 1.39 1.96 2.50 1.52 1.05 0.58 0.12 0.34 0.80 1.25 1.71 1.10 0.72 0.34 0.04 0.42 0.80 1.17 1.54 1.11 0.79 0.47 0.15 0.17 0.49 0.81 1.12 0.85 0.57 0.30 0.02 0.26 0.53 0.81 1.08 1.36 0.94 0.52 0.09 0.35 0.79 1.23 1.67 1.38 1.03 0.68 0.32 0.03 0.40 0.76 1.13

0.10
1.62 1.00 0.42 0.13 0.68 1.25 1.83 2.41 1.52 1.05 0.61 0.17 0.27 0.71 1.15 1.61 1.10 0.74 0.38 0.01 0.35 0.72 1.08 1.45 1.11 0.81 0.50 0.19 0.12 0.43 0.74 1.05 0.87 0.60 0.33 0.07 0.20 0.48 0.75 1.02 1.36 0.95 0.54 0.13 0.30 0.74 1.18 1.62 1.39 1.05 0.70 0.35 0.00 0.36 0.72 1.09

0.15
1.96 1.36 0.76 0.15 0.45 1.08 1.71 2.34 1.80 1.33 0.87 0.40 0.07 0.54 1.02 1.51 1.33 0.95 0.56 0.18 0.20 0.59 0.98 1.37 1.30 0.96 0.66 0.33 0.01 0.31 0.64 0.96 1.02 0.74 0.46 0.18 0.10 0.38 0.66 0.95 1.48 1.07 0.64 0.22 0.23 0.68 1.13 1.56 1.49 1.14 0.79 0.43 0.07 0.30 0.67 1.05

0.20
2.34 1.69 1.05 0.39 0.26 0.94 1.61 2.29 2.06 1.57 1.08 0.58 0.09 0.41 0.91 1.43 1.51 1.11 0.71 0.31 0.09 0.49 0.90 1.30 1.44 1.11 0.78 0.44 0.11 0.23 0.56 0.90 1.13 0.84 0.55 0.27 0.02 0.31 0.60 0.89 1.58 1.15 0.72 0.28 0.18 0.63 1.09 1.56 1.56 1.21 0.85 0.48 0.11 0.26 0.54 1.02

0.30

0.40

0.50

1.00

0.25

0.039

2.47 1.94 1.41 0.87 0.34 0.20 0.74 1.30 1.78 1.36 0.94 0.51 0.08 0.34 0.77 1.20 1.66 1.31 0.96 0.61 0.28 0.09 0.45 0.80 1.29 0.99 0.69 0.39 0.09 0.21 0.51 0.81 1.72 1.27 0.82 0.37 0.10 0.57 1.04 1.52 1.67 1.30 0.93 0.56 0.18 0.20 0.59 0.98

2.24 1.67 1.10 0.53 0.04 0.61 1.20 1.99 1.55 1.11 0.66 0.22 0.23 0.68 1.13 1.82 1.46 1.09 0.73 0.37 0.00 0.36 0.73 1.41 1.11 0.80 0.49 0.18 0.13 0.44 0.75 1.82 1.36 0.90 0.44 0.04 0.52 1.01 1.48 1.74 1.37 0.99 0.61 0.23 0.16 0.55 0.95

2.48 1.89 1.29 0.70 0.10 0.50 1.12 2.16 1.70 1.25 0.79 0.33 0.14 0.60 1.06 1.95 1.58 1.20 0.83 0.46 0.08 0.29 0.67 1.51 1.19 0.88 0.56 0.25 0.07 0.39 0.71 1.89 1.43 0.96 0.49 0.00 0.49 0.98 1.47 1.80 1.42 1.04 0.65 0.26 0.13 0.53 0.93

2.66 1.97 1.28 0.58 0.11 0.83 2.22 1.71 1.19 0.68 0.17 0.34 0.86 2.36 1.95 1.55 1.14 0.74 0.33 0.08 0.48 1.81 1.47 1.13 0.79 0.46 0.12 0.22 0.56 2.12 1.63 1.14 0.65 0.14 0.37 0.89 1.40 1.96 1.57 1.17 0.77 0.37 0.04 0.45 0.87

0.50

0.078

0.75

0.118

1.00

0.155

1.50

0.233

2.00

0.310

OBS: 1) Valores de PMV em torno de zero indicam condies de conforto trmico. 2) Valores de CLO igual a 0,5 representam uma vestimenta leve de vero (cala comprida com camisa de mangas curtas), enquanto valores de CLO igual a 1,0 representam uma vestimenta pesada de inverno.

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Quando se est falando de conforto trmico no se pode deixar de observar que para uma pessoa estar confortvel termicamente necessrio que ela esteja em conforto para o corpo como um todo e tambm nas diferentes partes do corpo, sem grandes variaes de temperatura entre os ps e a cabea, por exemplo (ASHRAE, 2005). Um grande problema encontrado quando o assunto conforto trmico em automveis que a maioria dos estudos e avaliaes foram feitos para ambientes homogneos ou para ambientes com variaes nas condies ambientais, mas que ainda possam ser considerados homogneos. Este fato dificulta e at mesmo impossibilita a utilizao destes estudos e avaliaes para determinar o conforto trmico dentro de um veculo automotivo. Esta dificuldade decorre do fato dos ambientes em veculos automotivos (automveis, nibus, trens, avies, etc.) serem fortemente no homogneos. Dentro de um automvel ocorrem gradientes de temperatura e velocidade do ar significativos, com grandes assimetrias de temperatura e transientes durante o processo de resfriamento e aquecimento. Em um automvel as sadas de ar geralmente so pequenas e o espao confinado prejudica a circulao do ar. Alm disso, h uma grande incidncia solar e uma isolao adicional devido aos bancos. Por essas razes, o uso dos ndices PMV (ISO 7730:1994) ou de cartas da ASHRAE (ASHRAE 55:2004) no so os mais apropriados (Madsen et al, 1986; Hosni et al, 2003a; Nilsson, 2004). 2.2 AVALIAO DE CONFORTO TRMICO EM AUTOMVEIS Para avaliao de conforto trmico em ambientes no homogneos, onde diferentes partes do corpo experimentam diferentes condies trmicas, o conceito mais amplamente utilizado (Nilsson, 2004) o de temperatura equivalente, definida como a temperatura uniforme de um ambiente imaginrio com velocidade do ar igual a zero, no qual a pessoa troca a mesma quantidade de calor sensvel, por radiao e conveco, que no ambiente real. A temperatura equivalente tambm o ndice de conforto trmico mais utilizado pela indstria automobilstica (Gameiro da Silva, 2002; Martinho et al., 2004; Nilsson, 2004) e a norma ISO 14505-2:2006 prev a sua utilizao. Em alguns trabalhos da literatura aparecem algumas variaes com relao denominao da temperatura equivalente: ELT equivalent living-room temperature (temperatura equivalente do ambiente) e EHT equivalent homogeneous temperature (temperatura equivalente homognea), mas o conceito o mesmo.

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Para se fazer avaliao de conforto trmico em automveis, e aplicar o conceito de temperatura equivalente, so utilizados manequins trmicos ou manequins com sensores aquecidos (ISO 14505-2:2006); que possibilitam checar o desempenho do sistema de climatizao em conjunto com o ambiente do automvel e verificar se existem regies onde se poder ter problemas de resfriamento ou aquecimento em excesso. Na figura 2.1 apresentado um manequim trmico com elevado grau de sofisticao. Esse manequim capaz de simular a respirao e a perda de lquido (sudorese).

Figura 2.1 Especificaes tcnicas de um manequim trmico (McGuffin, 2001).

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importante destacar que a melhor e mais confivel maneira de se avaliar o desempenho do sistema de climatizao em conjunto com o ambiente do automvel seria utilizar a resposta subjetiva de grupos de pessoas submetidas s condies trmicas no interior deste veculo (Nilsson, 2004). Mas este tipo de avaliao muito cara, consome muito tempo alm, tambm, da necessidade de se construir um prottipo do sistema a ser analisado. H de se destacar ainda que, medida que os lanamentos de veculos novos so cada vez mais freqentes, h a necessidade de se diminuir o tempo de projeto do veculo (Brown e Jones, 1997). E uma maneira de se diminuir o tempo de projeto de um sistema de climatizao a utilizao de sistemas CAE (Computer Aided Engineering) capazes de prever o conforto trmico dentro de um veculo (Brown e Jones, 1997). Contudo, para se diminuir os tempos de projeto e implementar sistemas CAE e alcanar o conforto trmico no interior de veculos, so necessrias trs condies bsicas (Hosni et al., 2003b): a) Modelos para simulao e previso dos ambientes trmicos em veculos e a resposta do ser humano a estas condies: modelos de conforto trmico. b) Normas para os mtodos de avaliao do conforto trmico em veculos automotivos. c) Sistemas de controle para atingir condies de conforto trmico no interior de veculos. Ainda segundo Hosni et al. (2003b), um modelo de conforto trmico completo deve incluir: a) Um modelo fsico de troca de calor e um modelo de vestimenta. b) Um modelo de termorregulao fisiolgica do corpo humano. c) Um modelo de sensao trmica psicolgica para prever a resposta de ser humano ao ambiente baseado nas informaes dos modelos anteriores. O problema que, por enquanto, os modelos desenvolvidos ainda so muito limitados e sem uma validao consistente.

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2.3 AVALIAO MONTADORAS

DE

CONFORTO

TRMICO

REALIZADO

PELAS

Algumas montadoras tratam o sistema de climatizao como uma caixa preta isolada e passam a responsabilidade pelo projeto e avaliao do desempenho do sistema para um parceiro, que muitas vezes faz o projeto sem ter grande conhecimento dos outros subsistemas que interagiro com este sistema. Outro ponto importante a ser destacado que as especificaes passadas pelas empresas montadoras de veculos nem sempre deixam muita liberdade para o projeto do sistema de climatizao. Limitaes como potncia mxima consumida pelo sistema de climatizao, limitaes de peso e espao para dutos resultam em desempenhos abaixo do esperado ao final do projeto. Esta multiplicidade de tcnicas de projeto e avaliao de conforto trmico resulta em um sem nmero de padres e critrios utilizados; o que traz problemas para os fornecedores de sistemas de climatizao veicular. Tentativas de uniformizar critrios de avaliao de conforto em automveis foram realizadas por pesquisadores da Visteon em conjunto com a Universidade do Kansas, no desenvolvimento de mtodos quantitativos para avaliao de conforto trmico em condies transitrias (Hosni, et al.,2003a e 2003b), e pela Delphi, no desenvolvimento de um mtodo baseado na temperatura equivalente homognea (EHT) e em um modelo fisiolgico do corpo humano (Han e Huang, 2004). No modelo de Han e Huang (2004) o corpo foi dividido em 16 segmentos compostos por quatro camadas (ncleo, msculo, gordura, e pele) e uma camada de roupa. Na Figura 2.2 apresentada uma representao esquemtica do problema analisado. A representao grfica dos ndices EHT para os 16 segmentos do corpo (Fig. 2.3) do trabalho de Han e Huang (2004) apresentada conforme preconizado na norma ISO 14505-2: 2006. Os resultados do modelo para EHT foram comparados com dados de testes subjetivos em ensaios realizados pelas montadoras com 16 pessoas (qualificadas) e em 16 diferentes veculos. Embora os autores mostrem que o modelo para EHT tenha produzido excelente concordncia com os dados dos testes subjetivos (tanto para condies de inverno quanto de vero), os mesmos autores tambm dizem que o ndice EHT ainda no aceito totalmente pelas montadoras norte-americanas (para as quais a aplicao do ndice se destinava).

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Figura 2.2 Representao esquemtica do problema analisado (Han e Huang, 2004). Cabea Brao esq. Brao dir. Ante-brao Ante-brao Mo Mo direita Trax Costas Plvis Coxa Coxa direita Canela Canela P esquerdo P direito

Mnimo

Mximo

Simulado

Figura 2.3 ndices EHT para 16 segmentos do corpo (Han e Huang, 2004).

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Assim, cada montadora acaba desenvolvendo e/ou utilizando seus prprios mtodos de avaliao de condies ambientais de cabine que possam propiciar condies de conforto trmico. No Brasil no poderia ser diferente. Para a avaliao do conjunto veculo e sistema de climatizao so utilizados valores de temperaturas pr-estabelecidas que devem ser atingidas nos difusores e no interior do veculo climatizado em condies padronizadas de teste os requerimentos da montadora , conforme ser visto no captulo 5. Futuras otimizaes do sistema de climatizao veicular passam pela determinao da carga trmica apresentada no Anexo A.

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CAPTULO 3 SISTEMA DE CLIMATIZAO VECULAR

O sistema de climatizao veicular tem como funo principal manter o ambiente dentro da cabine do veculo o mais prximo possvel do conforto trmico, seja por aquecimento ou resfriamento da cabine. Em alguns pases o sistema de aquecimento to importante quanto o de resfriamento, pois geralmente so pases que possuem um inverno bastante rigoroso e se o sistema de aquecimento no for eficiente ir comprometer no s o conforto dentro do veculo, mas muitas vezes a prpria segurana e sobrevivncia do motorista. No Brasil, porm, devido s condies climticas, o resfriamento o foco principal. E necessita de um sistema bem elaborado para poder atuar de forma eficiente na remoo do calor do interior da cabine e dissipao no ambiente externo. Por estar montado no veculo, o sistema precisa ser leve, compacto e o mais eficiente possvel. O sistema de resfriamento (ar condicionado) traz acoplado um sistema de aquecimento, para um controle mais fino das temperaturas de insuflao do ar na cabine. Assim, o sistema de climatizao veicular composto, basicamente, de um ciclo de refrigerao, do sistema de aquecimento, do sistema de distribuio de ar e do sistema de controle. 3.1 CICLO DE REFRIGERAO O ciclo de refrigerao veicular funciona como um ciclo termodinmico de compresso de vapor. A figura 3.1 representa o ciclo ideal de compresso de vapor, no qual o fluido refrigerante muda de estado durante o funcionamento do sistema, passando por um processo de compresso (1-2), que ocorre isoentropicamente atingindo a presso de saturao no ponto 2, em seguida o fluido entra superaquecido no condensador, onde resfriado at a temperatura de saturao e passa a perder calor at o ponto 3; aps essa fase, o fluido refrigerante sofre uma mudana de estado de lquido no ponto 3 at a uma mistura de lquido mais vapor no ponto 4; no processo seguinte (4-1) ocorre uma evaporao isotrmica, completando o ciclo.

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Figura 3.1 Esquema e diagrama T-s do ciclo ideal de refrigerao por compresso de vapor (engel e Boles, 1998) O sistema representado na Figura 3.1 descreve um ciclo ideal de compresso de vapor. Porm, em um ciclo real de compresso de vapor ocorrem diferenas significativas com relao ao ciclo padro de refrigerao que fazem com que a eficincia do sistema real seja inferior ao do sistema ideal. Inicialmente, tm-se as perdas de carga que no so consideradas no ciclo ideal, mas que tem uma influncia considervel nas presses internas do sistema. Outro ponto importante o fato do trabalho do compressor tambm sofrer um aumento devido ao atrito interno, resultando em uma compresso no isoentrpica. difcil garantir que o fluido refrigerante que sai do condensador e o que sai do evaporador estejam exatamente sobre a linha de saturao. Uma prtica comum nas aplicaes de refrigerao adotar algum subresfriamento na sada do condensador e um superaquecimento na sada do evaporador; o que resulta em mais um desvio em relao ao ciclo padro. importante observar que algum subresfriamento conveniente, pois alm de garantir que somente refrigerante lquido entre no dispositivo de expanso, o efeito de refrigerao aumenta proporcionalmente a diferena de entalpias. Por fim, para se atingir uma transferncia de calor adequada com trocadores de calor de dimenses praticveis, preciso projetar a temperatura de condensao acima da

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temperatura do reservatrio de maior temperatura (que no caso das aplicaes automotivas a temperatura do ar externo) e a temperatura de evaporao abaixo da temperatura do reservatrio de menor temperatura (temperatura desejada no interior da cabine), como pode ser visto na Figura 3.1. Na figura 3.1 pode-se observar de uma forma bem simplificada todos os componentes que compem um sistema de climatizao veicular. So eles: Compressor; Condensador; Vlvula de Expanso; Evaporador.

3.2 COMPONENTES DO CICLO DE REFRIGERAO 3.2.1 COMPRESSOR O compressor o componente responsvel por fornecer energia suficiente para que o fluido seja capaz de escoar por todos os outros componentes e mudar de fase durante o ciclo. Como ele o componente ao qual energia na forma de trabalho precisa ser fornecida, essa energia precisa vir de algum lugar e por essa necessidade que o compressor ligado na correria do motor, causando um aumento de consumo de combustvel em veculos com ar condicionado. Por se tratar de um componente que est sempre ligado ao motor, mesmo quando o compressor est desligado (ar condicionado desligado), ele aumenta a carga sob o motor influenciando no consumo de combustvel. Obviamente, quando o sistema de ar condicionado ligado esse aumento no consumo de combustvel se torna mais significativo. Por esse motivo, vrias tecnologias foram sendo introduzidas no mercado visando minimizar o impacto do compressor no consumo de combustvel sem comprometer a eficincia do sistema. Os tipos de compressores disponveis no mercado so: a) Compressor radial de pistes Neste tipo de compressor os cilindros esto colocados em posio radial em torno do eixo de transmisso de fora. Foi introduzido no mercado na dcada de 1970 e est praticamente em desuso por ser de uma tecnologia ultrapassada;

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b)

Compressor alternativo de pistes com prato oscilante (Swashplate ouWobbleplate) Este compressor configurado a partir de um disco, fixado de forma inclinada ao eixo do compressor, sendo que os pistes esto colocados axialmente com o movimento paralelo ao eixo de potncia. Existem dois tipos: o de deslocamento varivel e o de deslocamento fixo, apresentados nas figuras 3.2 e 3.3 respectivamente.

c)

Compressor rotativo de palhetas Este equipamento tem um pisto rotativo e palhetas com molas, que geram uma rea de suco e uma rea de compresso. O pisto fixado a um eixo de forma excntrica, girando em torno do mesmo. Com a entrada e a saida da palheta forma-se uma camada de compresso e suco.

d)

Compressor rotativo caracol ("Scroll") Esse compressor possui dois caracis, um dentro do outro, sendo que um fixo e o outro fica rotacionando. Esse movimento orbital faz com que o gs seja comprimido das bordas para o centro at que a presso desejada seja atingida e o gs saia do compressor pela vlvula de sada. Figuras 3.4 e 3.5.

3.2.2 TROCADORES DE CALOR Para que o sistema de ar condicionado automotivo seja capaz de retirar calor de dentro da cabine do veculo e rejeit-lo ao meio externo, este trabalha com dois trocadores de calor: o condensador e o evaporador. 3.2.2.1 Condensador O condensador o trocador de calor que fica na parte externa da cabine, frente do radiador (Figura 3.6), posicionado em um local onde exista um bom fluxo de ar para que seja capaz de operar. Isto porque depende desse fluxo de ar para resfriar o fluido refrigerante que est vindo do compressor na forma de vapor superaquecido e lev-lo condio de lquido sub-resfriado. Assim, a funo do condensador de arrefecimento e dessa forma liquefazer o fluido refrigerante.

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Figura 3.2 Compressor "swashplate" com deslocamento varivel.

Figura 3.3 Compressor "swashplate" com deslocamento fixo.

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Figura 3.4 Os dois caracois do compressor rotativo caracol.

Figura 3.5 Vista lateral do interior do compressor rotativo caracol.

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Figura 3.6 Posio do Condensador em veculos com motor dianteiro. Existem diversos tipos de construes mecnicas para o condensador compacto para uso em automveis. No condensador automotivo o fluido refrigerante circula dentro de tubos metlicos e o ar circula atravs de aletas soldadas a estes. Inicialmente os condensadores eram fabricados em metais como cobre ou ao, porm atualmente o alumnio vem sendo utilizado praticamente em todas as aplicaes automotivas, devido menor massa e facilidade de reciclagem. Em seu trabalho, vila (2002) descreve alguns tipos de condensadores usados em automveis, como os condensadores de tubo-aletas (Figura 3.7 ) e os de serpentina de tubos planos com aletas tipo louver (Figura3.8). Alm desses dois tipos de condensadores, existem tambm os condensadores de fluxo paralelo com tubos planos e aletas tipo louver (Figura 3.9), que o tipo de condensador mais utilizado no momento.

Figura 3.7 Condensador do tipo tubo-aletas.

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Figura 3.8 Condensador de serpentina de tubos planos e aletas tipo louver .

Figura 3.9 Esquema de um condensador de tubos planos com microcanais e aletas tipo louver, com fluxo paralelo, dividido em sees de resfriamento de vapor superaquecido, condensao e subresfriamento.

Como mostrado na figura 3.9, o condensador pode ser dividido em trs regies distintas sob o ponto de vista do estado termodinmico do refrigerante. Uma regio monofsica de reduo do superaquecimento (vapor), uma regio de mudana de fase (condensao) e uma regio de subresfriamento (lquido). E, como antes de entrar no condensador o fluido refrigerante passou pelo compressor e pelos tubos do sistema de climatizao, o calor que o condensador precisa ser capaz de trocar com o meio externo no somente o calor retirado da cabine, mas existe tambm uma parcela desse calor que vem do trabalho do compressor e uma outra parcela que vem dos ganhos de calor atravs das tubulaes. Durante a conduo do veculo o regime de operao varia entre velocidades estabilizadas e o anda-e-pra do trnsito urbano. Sendo assim, o condensador precisa de uma ajuda para que, mesmo em condies adversas de trnsito pesado, tenha fluxo de ar suficiente de forma a no comprometer o desempenho do sistema de climatizao. Por esse

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motivo o condensador auxiliado por uma ventoinha, que no s auxilia no resfriamento do fluido refrigerante, mas tambm do fluido que responsvel por manter o motor na sua temperatura ideal de trabalho. A figura 3.10 mostra as possibilidades de instalao das ventoinhas.

Figura 3.10 Posies padro para a ventoinha. 3.2.2.2 Evaporador No sistema de climatizao veicular o evaporador o trocador de calor que fica dentro da cabine do veculo posicionado dentro do painel de instrumentos (Figura 3.11) no interior da caixa de ar. O evaporador um trocador de calor que tem a funo de remover o calor do ambiente refrigerado. No interior do evaporador ocorre a evaporao do fluido refrigerante, processo que absorve calor do fluido quente que neste caso o ar de insuflao da cabine. O refrigerante entra no evaporador como uma mistura bifsica e pode sair como um vapor superaquecido ou como uma mistura bifsica. Tipicamente os sistemas com expanso em tubos de orifcio permitem que haja algum lquido na sada do evaporador, ou seja, um ttulo ligeiramente menor que 100%.

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Figura 3.11 Posio do evaporador no painel de instrumentos. O evaporador, assim como o condensador, pode ser considerado como um trocador de calor compacto. Existem diversos tipos de construes mecnicas para um evaporador compacto para aplicao automotiva (Figura 3.12). Em aplicaes automotivas, consideraes sobre espao e custo tm um forte impacto sobre o projeto dos evaporadores. Os evaporadores utilizados atualmente possuem superfcies complexas que proporcionam alta efetividade, manufatura em larga escala e custos menores.

Figura 3.12 Tipos de evaporadores A Figura 3.12 a mostra um evaporador de tubos e aletas, onde o refrigerante passa no interior dos tubos e o ar circula pelas aletas. A Figura 3.12 b mostra uma evoluo do tipo tubo-aletas, que o tipo de serpentina com tubos planos. Tanto o evaporador de tubos e aletas como o de serpentina tm sido descontinuados e substitudos pelo evaporador de

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placas planas e aletas tipo louver (Figura 3.12 c), constitudo de pares de placas de alumnio estampadas de maneira a formar os canais por onde circula o refrigerante, com fileiras de aletas finas de alumnio soldadas entre os pares de placas por um processo de brasagem. Este tipo de evaporador largamente utilizado na indstria automobilstica. 3.2.3 Sistema de Expanso O sistema de refrigerao por compresso de vapor necessita de um sistema de expanso para controlar a passagem do refrigerante pelo evaporador. Nos sistemas de climatizao veiculares so utilizados dois tipos de sistema de expanso: os tubos de orifcio e a vlvula de expanso termosttica (TXV). 3.2.3.1 Tubo de Orifcio O tubo de orifcio do sistema de refrigerao automotivo tem uma construo simples e barata, e de fcil manuteno. Um esquema de um tubo de orifcio tpico mostrado na Figura 3.13. Os tubos so disponveis em um comprimento padro e em diferentes dimetros, para adequao necessidade de vazo de refrigerante de cada aplicao.

Figura 3.13 Representao esquemtica do tubo de orifcio (Hernandez Neto, 1998). Os dois o rings tem a funo de manter a vedao entre a entrada e a sada do tubo e as duas telas montadas uma em cada lado do conjunto. A tela de entrada faz uma filtragem impedindo que qualquer partcula slida obstrua o tubo, enquanto a tela de sada

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funciona como um abafador de rudo, que causado pelo fluxo de refrigerante no interior do tubo de orifcio. O efeito de queda da presso necessria alimentao do evaporador ocorre como conseqncia da perda de carga na passagem do fluxo de refrigerao em uma seo transversal pequena, ou seja, no tubo de menor dimetro. A desvantagem de um sistema de ar condicionado que trabalha com tubo de orifcio diz respeito ao difcil controle do sistema quando as variaes das condies de operao so impostas, fazendo-se necessrio a atuao em outros equipamentos, principalmente o compressor, para um controle adequado do ciclo. Para se obter uma otimizao do ciclo busca-se o melhor dimetro interno para se alcanar uma determinada vazo e queda de presso por meio de softwares de simulao ou de curvas determinadas experimentalmente. 3.2.3.2 Vlvula de expanso termosttica (TXV) Esta vlvula regula a vazo de refrigerante lquido em funo do superaquecimento do vapor de aspirao da forma descrita a seguir. Um bulbo (Fig. 3.14), parcialmente cheio com refrigerante lquido igual ao do ciclo de refrigerao, denominado fluido ativo, preso ao tubo na sada do evaporador de tal modo que a temperatura do fluido ativo seja prxima da temperatura do gs de aspirao. A presso do fluido ativo age sobre a superfcie superior do diafragma enquanto a presso no evaporador age sobre sua superfcie inferior. A fora exercida pela mola na haste da vlvula age no sentido de manter a vlvula fechada, enquanto a fora exercida na regio superior do diafragma no supera aquela resultante da ao da mola e da presso do evaporador. Para que a presso acima do diafragma seja maior do que a presso na regio inferior necessrio que o fluido ativo esteja a uma temperatura maior que a temperatura de saturao no evaporador. Assim, o vapor de aspirao deve estar superaquecido para que o fluido ativo proporcione uma presso suficiente para abrir a vlvula. A vlvula de expanso termosttica opera no sentido de manter aproximadamente a mesma quantidade de lquido no evaporador, uma vez que, se a quantidade de lquido diminuir, uma superfcie maior de evaporador ser exposta ao vapor, superaquecendo-o em maior grau e, portanto, propiciando a abertura da vlvula.

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Figura 3.14 Esquema de funcionamento da vlvula termosttica. A vlvula esquematizada na Fig. 3.14 do tipo de equalizao interna, na qual a presso reinante no evaporador transmitida regio inferior do diafragma. freqente a ocorrncia de sistemas frigorficos em que a perda de carga no evaporador significativa, caso dos sistemas automotivo. Nesse caso, se a vlvula for do tipo de equalizao interna, a presso que age na regio inferior do diafragma ser maior que aquela reinante na tubulao de aspirao na regio de fixao do bulbo. Tal situao exige um superaquecimento maior para a abertura da vlvula, reduzindo a efetividade do evaporador. Para corrigir essa distoro utiliza-se um equalizador externo, que consiste de um tubo de pequeno dimetro ligando a linha de aspirao a uma pequena cmara na regio inferior do diafragma, com o que a presso da regio de aspirao passa a agir sobre a superfcie inferior do diafragma. Um corte de uma vlvula com equalizao externa mostrado na Fig. 3.15. Os sistemas automotivos so situaes nas quais necessrio o equalizador externo. 3.2.3.3 Dispositivos Auxiliares s Vlvulas de Expanso Existem dois dispositivos auxiliares ao dispositivo de expanso, visando um funcionamento adequado do ciclo. So eles o separador de vapor e o acumulador de lquido.

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Figura 3.15 Vlvula termosttica com controlador externo. 3.2.3.3.1 Separador de Vapor O separador de vapor (Fig. 3.16) utilizado em sistemas que trabalham com vlvulas de expanso termosttica. Este tipo de dispositivo de expanso requer a entrada de refrigerante lquido na entrada da vlvula de expanso termosttica. A fim de assegurar isto, coloca-se este dispositivo na sada do condensador com a finalidade de separar o vapor e o lquido de fluido refrigerante e encaminhar apenas o lquido para a vlvula de expanso. Alm disto, coloca-se no interior deste dispositivo um material dessecante para remover umidade e um filtro na sada de lquido para reter impurezas que possam prejudicar o desempenho do sistema. 3.2.3.3.1 Acumulador de Lquido O acumulador de lquido (Fig. 3.17) utilizado em sistemas que trabalham com tubos de orifcio como dispositivo de expanso, com uma finalidade anloga do separador de vapor. Ele montado na sada do evaporador e acumula o excesso de lquido que deixa o evaporador, impedindo que o mesmo siga para o compressor.

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Figura 3.16 Reservatrio de lquido.

Figura 3.17 Acumulador de lquido. 3.2.4 Fluidos Refrigerantes Inicialmente o fluido refrigerante utilizado em ciclos de compresso de vapor em sistemas automobilsticos foi o CFC-12. Devido sua baixa toxidade, estabilidade trmica, no inflamabilidade e miscibilidade com leos lubrificantes, este fluido refrigerante foi largamente utilizado at a dcada de 1990. Contudo, uma srie de evidncias que se acumularam na dcada de 1980, da relao entre os CFCs (clorofluorcarbonos) e a diminuio da camada de oznio, levaram ao desenvolvimento de pesquisas para a substituio dos CFCs. Como resultado destes estudos, o CFC-12 foi substitudo pelo HFC-134a, um hidrofluorcarbono.

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Atualmente o HFC-134a o fluido refrigerante utilizado nos sistemas automotivos, mas a sua utilizao no dever perdurar por muito tempo. que os HFCs contribuem significativamente para agravar o problema do efeito estufa. Por isso, mais recentemente houve um re-direcionamento no sentido de se utilizar os hidrocarbonetos propano (em refrigerao denominado de R-290), isobutano (R-600a), bem como o gs carbnico (CO2, denominado de R-744). 3.3 SISTEMA DE AQUECIMENTO Para propiciar um controle mais preciso do ar frio insuflado na cabine dos automveis, o sistema de climatizao veicular dotado de um sistema de aquecimento que consiste de um trocador de calor, o heater core, posicionado na mesma caixa de ar em que se encontra o evaporador. O heater core um trocador de calor que utiliza o calor rejeitado pelo motor de combusto interna O heater core tambm o trocador de calor responsvel pelo aquecimento da cabine nos dias frios. Alm disto, o responsvel por desembaar e descongelar o prabrisa em sistemas automticos, insuflando ar quente para o pra-brisa quando necessrio. Em sistemas mecnicos esse ajuste tem que ser feito pelo prprio usurio. A figura 3.18 mostra uma caixa de ar de um sistema de climatizao veicular, onde pode ser observada a vlvula que faz a separao do heater core do evaporador.

Figura 3.18 Caixa de ar de um sistema de climatizao veicular.

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3.4 SISTEMA DE DISTRIBUIO DE AR O sistema de distribuio de ar de fundamental importncia na obteno de condies de conforto trmico. O pequeno espao no interior dos automveis, agravado pela presena dos bancos e o teto baixo e mais a presena dos ocupantes, dificultam a distribuio de ar. Some-se a isso as diferentes temperaturas de pele para o conforto das diversas partes do corpo e as diferentes condies trmicas dentro do veculo. Todas estas restries levam a uma distribuio do ar localizado, mas que tem que atender a uma circulao geral sobre os ocupantes com um determinado nvel de velocidades e temperaturas. Dentro desse panorama, algumas solues tem sido adotadas para aumentar a eficincia do sistema de distribuio de ar. Em veculos de passeio, por exemplo, normalmente a distribuio de ar provida por um sistema de distribuio frontal apresentado na Fig. 3.19.

Figura 3.19 Sistema de distribuio de ar em veculos de passeio. Esse sistema de distribuio de ar apresenta problemas, pois: a) No conta com uma insuflao direta de ar frio na parte traseira, resultando em problemas de desconforto devido ao tempo maior para ser resfriada; b) Um fluxo maior de ar na parte dianteira para compensar a retirada de calor na parte traseira, causando desconforto em funo da maior velocidade do jato.

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Alm disso, existe a necessidade da renovao de ar para que se mantenham nveis de oxignio e salubridade adequados no ambiente condicionado. Para tal, devem ser realizadas misturas de ar externo com ar de recirculado da cabine, como mostrado na Fig. 3.20.

Figura 3.20 Sistema de mistura de ar externo e ar recirculado. Em muitos casos, os ocupantes do veculo desejam apenas a entrada de ar externo sem resfriamento. Isto possvel atravs de uma modificao da regulagem no painel e da abertura e fechamento de determinadas portas de ventilao (vide Fig. 3.21). Alguns sistemas mais elaborados possuem uma sada de ar exclusiva para os passageiros dos bancos traseiros, atravs do console central que passa entre os bancos dianteiros, fazendo com que seja possvel manter uma melhor distribuio de ar por todo interior da cabine, mantendo uma temperatura bem prxima entre os bancos dianteiros e traseiros, minimizando possveis desconfortos trmicos locais. Existem tambm sistemas com sadas de ar localizadas nas colunas B (figura 3.22) e em baixo dos bancos dianteiros.

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Figura 3.21 Sistema de ventilao.

Figura 3.22 Veculo com difusor posicionado na coluna B.

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Os sistemas mais modernos de climatizao veicular possuem controles individuais para at quatro posies, sendo possvel se ter uma condio para o motorista, uma outra para o passageiro dianteiro e mais duas diferentes para cada um dos passageiros traseiros. A Fig. 3.23 mostra um painel de controle para um sistema que possui um controle de temperatura para cada um dos bancos dianteiros.

Figura 3.23 Painel de controle em um sistema com controles individuais de temperatura. Alm disto, difusores localizados geralmente logo acima dos difusores laterais no painel de instrumentos, os demisters, tem como funo principal desembaar os vidros laterais na regio dos espelhos retrovisores quando o sistema posicionado para desembaar o pra-brisa dianteiro. 3.5 SISTEMA DE CONTROLE O sistema de controle parte essencial do sistema de condicionamento de ar, pois regula o seu funcionamento baseado nas regulagens desejadas pelo usurio e as condies do ambiente externo. Na anlise do controle de qualquer sistema, deve-se verificar as variveis que o afetam e ento definir e dimensionar os sensores e as respectivas malhas de controle a serem implementadas. No caso de sistema de ar condicionado automotivo, as seguintes variveis devem ser controladas: - Temperatura do ar no interior da cabine; - Temperatura externa do ambiente externo; - Vazo de ar para a cabine; - Insolao.

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Este sistema pode ser subdividido em dois: a) subsistema de controle de temperatura interna; b) subsistema de distribuio de ar. Cada uma das variveis pode ser controlada de diversas maneiras, algumas das quais iro ser examinadas a seguir. Deve-se considerar, inicialmente, que o sistema de controle dever atuar conforme regulado pelo seu usurio que, no caso, pode modificar os nveis de temperatura e de fluxo de ar no interior da cabine. Sendo assim, deve ser elaborada uma malha de controle fechada que avalia a regulagem feita pelo usurio e aciona ou desliga os diversos componentes do sistema, atendendo a demanda feita pelo usurio. Assim, para o usurio do sistema de ar condicionado automotivo, permitido a regulagem da temperatura e do fluxo de ar no interior da cabine. A influncia desses dois parmetros fornece a chamada condio de conforto trmico dos ocupantes do veculo. Alm disso, o sistema de controle deve ser projetado para que o sistema de refrigerao funcione em condies timas de operao, em funo das regulagens feitas pelo usurio. Um problema srio que verificado de controle da formao de gelo no evaporador. Este fenmeno ocorre devido temperatura na superfcie das paredes do tubo do evaporador atingirem nveis que favorecem o congelamento da gua. Como o ar que passa atravs do evaporador uma mistura de ar seco mais vapor d'gua, esta ltima ao passar pelo evaporador ir solidificar-se formando uma camada de gelo. Isto implicar em uma diminuio da rea de passagem de ar e, consequentemente, diminuindo o fluxo de ar para o interior da cabine e a capacidade de refrigerao do sistema. Para evitar este problema, posicionado um sensor para avaliar a temperatura na superfcie do evaporador. Este sensor acoplado a um controlador que pode ligar e desligar o acionamento da embreagem magntica, regulando assim a operao do compressor. Ao desligar o compressor, o sistema de refrigerao atinge o equilbrio de presses. Como valores tpicos de controle tem-se: - Acionamento do compressor (ausncia de gelo): 4,5 C; - Desligamento do compressor (presena de gelo): 1,0 C.

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No caso do controle da temperatura e presso do fluido refrigerante no evaporador, ainda pode ser utilizado um pressostato que avalia a presso na linha de alta presso, normalmente posicionado na sada do filtro secador. Este componente pode controlar tanto o funcionamento do compressor como do ventilador do evaporador. Do ponto de vista de controle da temperatura interna, um sensor posicionado como mostrado na Fig. 3.24. A avaliao desta temperatura permite o acionamento do compressor pela embreagem eletromagntica, regulando a capacidade de refrigerao do sistema.

Figura 3.24 Esquema do controle de temperatura interna. Outro sensor utilizado no controle das condies da cabine o sensor de insolao, que permite avaliar a intensidade de radiao solar e serve como parmetro para controlar o ciclo de operao do sistema de refrigerao. Normalmente, este posicionado no painel interno do veculo, como mostrado na Fig. 3.25.

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Figura 3.25 Sensor de radiao solar Outro sensor muito utilizado o da temperatura do ar externo, normalmente localizado junto ao condensador (vide Fig. 3.26). Com a avaliao deste parmetro possvel verificar a necessidade de acionamento do sistema de refrigerao ou do sistema de aquecimento, no caso de temperaturas externas muito baixas.

Figura 3.26 Sensor de temperatura externa. No caso do sub-sistema de distribuio de ar, este controlado por meio das regulagens impostas pelo usurio. Isto permite a variao do fluxo de ar por meio do controle de nveis de velocidade do ar. Esta regulagem afeta a rotao do ventilador que insufla o ar para o interior da cabine (vide Fig. 3.27).

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Figura 3.27 Controle da velocidade do ar. Uma segunda regulagem do sistema de distribuio de ar est no direcionamento do fluxo de ar. Normalmente, este controle feito por um servo motor que controla a regio onde ser insuflado o ar (face; ps, pra-brisa, face e ps, ps e pra-brisa). Em muitos sistemas existe ainda a possibilidade de se optar pelo aquecimento ou resfriamento do ar insuflado por meio da mudana da passagem do ar pelo evaporador do sistema de refrigerao ou pelo sistema de aquecimento. 3.6 CALIBRAO DO SISTEMA Quando se fala de calibrao em veculos, muitas dvidas aparecem, pois a grande maioria dos consumidores no sabe que, devido introduo de vrios sistemas eletrnicos nos veculos surgiu a necessidade de se fazer com que esses vrios sistemas interajam entre si para que o veculo funcione corretamente. Por exemplo, a injeo eletrnica depende das informaes enviadas por diversos sensores para que ela otimize o funcionamento do motor minimizando o consumo de combustvel e a emisso de poluentes. Um outro exemplo mais atual so os veculos bi-combustvel que tambm dependem das informaes enviadas pelos sensores para identificar qual o combustvel ou qual a porcentagem da cada combustvel que est sendo utilizada e otimize tanto a quantidade de combustvel enviada quando a quantidade de ar necessrio. Com o sistema de climatizao o funcionamento tambm depende da calibrao para funcionar, pois quando o boto no painel apertado o sinal eltrico enviado para o mdulo de controle, que ento aciona o sistema. Mas, no s isso o que a calibrao do sistema faz. Uma vez que em situaes de baixa velocidade o veculo no possui um bom fluxo de ar pelo condensador, o sistema calibrado para que assim que o ar condicionado

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(sistema de climatizao) seja ligado, a ventoinha seja ligada na primeira velocidade. Isso vale da marcha lenta at 70km/h, pois a partir dessa velocidade a ventoinha ir atrapalhar o fluxo de ar que passa pelo condensador. Outro ponto que tem que se calibrado o desligamento do sistema por altas ou baixas presses para proteger os componentes do sistema de operarem fora das condies seguras. Por esse motivo, quando as presses internas atingirem o pico mximo de 30bar ou o pico mnimo de 1,5bar, o sistema ser automaticamente desligado, voltando a funcionar assim que as presses diminurem ou aumentarem. Um ponto que muito importante, principalmente para o mercado brasileiro, que possui motores de 1000cm, o fato do sistema de ar condicionado se auto desligar por 10 segundos quando se est em acelerao mxima (acelerador todo aberto), para que durante uma ultrapassagem o consumidor tenha mais potncia e possa completar essa ao sem maiores problemas. Quando se fala de calibrao, a entrada (ligar o sistema) e a sada (desligar o sistema) tm que ser calibradas, pois quando o sistema ligado ocorre um pequeno aumento na rotao do motor e quando ele desligado uma pequena queda na rotao, e essas oscilaes no podem ser percebidas pelo consumidor. Ou seja, os veculos nos dias de hoje so compostos por vrios sistemas diferentes, sendo todos tm que trabalhar unidos e comandados por um crebro para que as interaes entre eles sejam feitas de forma robusta e sem serem notadas pelos usurios.

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CAPTULO 4 DESCRIO DO SISTEMA DE REFERNCIA

No presente captulo o sistema composto pelo conjunto veculo e sistema de climatizao original utilizado nos testes apresentado e ser denominado, doravante, como sistema de referncia. Inicialmente apresentado o sistema de climatizao montado no veculo. Posteriormente, so apresentados os componentes do sistema. 4.1 SISTEMA DE REFERNCIA Na figura 4.1 apresentado o sistema de climatizao original montado no veculo, isto , o sistema de referncia utilizado na realizao dos testes para avaliao dos aprimoramentos no sistema de climatizao para melhoria das condies ambientais na cabine e reduo do consumo de combustvel.

Figura 4.1 Sistema de referncia utilizado nos testes.

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4.2 O VECULO O veculo utilizado nos testes um veculo caracterizado como um perua offroad que possui um desing inspirado nas SUV's (Sport Utility Vehicle) norte americanas. Esse tipo de veculo tem um grande apelo perante os consumidores e o principal veculo da montadora. O pblico alvo para esse tipo de veculo vai desde o jovem, que gosta de aventura, at um executivo que preza pelo conforto, pois existem verses de menor preo, 1.6L Flex Fuel 4x2 com transmisso manual, verses intermedirias, 2.0L Gasolina 4x4 com trasmisso manual, at as verses top de linha, 2.0L Gasolina 4x2 com transmisso automtica. 4.3 O SISTEMA DE CLIMATIZAO VEICULAR A seguir so apresentados os componentes do sistema de climatizao veicular de 1 TR utilizado nos testes: o ciclo de refrigerao, o sistema de aquecimento, o sistema de distribuio de ar e o sistema de controle. 4.3.1 CICLO DE REFRIGERAO 4.3.1.1 Compressor O ciclo de refrigerao trabalha com um compressor swashplate de 10 pistes fixos, exemplificado na figura 3.3, com 154cm de volume interno, acionado por uma embreagem magntica com polia de 145mm. 4.3.1.2 Condensador O condensador de alumnio, de fluxo paralelo com tubos planos e aletas tipo louver, exemplificado na figura 3.9. As dimenses do condensador so 580mm x 328mm x 10mm. Esse condensador possui somente uma ventoinha montada atrs do conjunto condensador/radiador denominada pela indstria automotiva como pusher fan. 4.3.1.3 Evaporador O evaporador do tipo de placas planas e aletas tipo louver, constitudo de pares de placas de alumnio estampadas de maneira a formar os canais por onde circula o fluido refrigerante, com fileiras de aletas finas de alumnio soldadas entre os pares de placas por

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um processo de brasagem, exemplificado na figura 3.12c. As dimenses so 220mm x 210mm x 58mm. 4.3.1.4 Sistema de Expanso O sistema de referncia trabalha com um tubo de orifcio e por esse motivo o sistema possui tambm um acumulador de lquido. 4.3.1.5 Fluido refrigerante O fluido refrigerante o R-134a e o sistema precisa de 570g de fluido refrigerante para operar corretamente. 4.3.2 SISTEMA DE AQUECIMENTO O sistema de aquecimento composto basicamente pelo heater core, que de alumnio brasado, com as seguintes dimenses: 150mm x 230mm x 42mm. 4.3.3 SISTEMA DE DISTRIBUIO DE AR O sistema de distribuio de ar o mais simples dentre todos os sistemas disponveis no mercado. Possui quatro difusores localizados no painel, sendo dois centrais e dois laterais, com demisters posicionados logo acima dos difusores laterais, com duas sadas de ar para o assoalho dianteiro, uma para o lado esquerdo e a outra para o lado direito e uma sada de ar para o pra-brisa. O boto de ajuste de distribuio de ar possibilita direcionar o ar para mais de uma sada. Por exemplo, o ar pode sair pelos difusores do painel e para o assoalho simultaneamente, possibilitando melhorar a distribuio de ar no interior da cabine. Nesse sistema todos os acionamentos so feitos por meio de cabo, o que muitas vezes pode comprometer o bom funcionamento do sistema, pois caso algum cabo seja montado fora do seu roteiro padro, isso acarretar um aumento de esforo significativo para a operao do mesmo, sem contar que dependendo do cabo que foi montado incorretamente poder at comprometer o bom funcionamento daquela operao. Por exemplo, caso o cabo do recirculador seja montado de forma incorreta, provavelmente a vedao da portinhola que veda a entrada do ar externo ser comprometida.

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4.3.4 SISTEMA DE CONTROLE Como o dispositivo de expanso do sistema de referncia o tubo de orifcio, os controles tm que ser feitos por meio das presses de trabalho e, por esse motivo, o sistema trabalha com dois pressostatos: um pressostato de alta, localizado na linha de alta presso, e um pressostato de baixa, localizado na linha de baixa presso. Isso se faz necessrio, pois, quando o sistema est trabalhando em um local com temperatura ambiente muito elevada, estar trabalhando com carga mxima, fazendo com que as presses internas sejam altssimas e para no comprometer nenhum dos componentes do sistema o pressostato de alta desliga o compressor. O oposto tambm pode acontecer, pois, quando a temperatura ambiente no to elevada e o sistema est ligado, as presses internas do sistema ficam bem baixas e, caso atinjam uma presso pr-determinada, o pressostato de baixa desligar o compressor para proteger os componentes do sistema.

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CAPTULO 5 PROCEDIMENTOS DE ENSAIO

Neste captulo so descritos os procedimentos de ensaio para execuo dos testes de desempenho do sistema de ar condicionado veicular e de consumo de combustvel do sistema de referncia, apresentado anteriormente, e do sistema com as propostas de aprimoramentos que sero detalhadas no prximo captulo. Os testes de desempenho do sistema de climatizao veicular e de consumo de combustvel foram realizados em uma cmara climatizada, apresentada na figura 5.1; que o procedimento comumentemente utilizado na indstria automotiva. As caractersticas da cmara climatizada so: Dimenses: 6.0 x 12.0 x 3.0 (m); Controle de temperatura de 15C at 50C; Dinammetro com potncia mxima de at 150 HP; Velocidade mxima de 160 km/h; Ventilador frontal com um fluxo de ar capaz de simular uma velocidade de 100 km/h; Sem controle de umidade; Sem carga solar.

Inicialmente, para se conhecer a capacidade que o sistema de climatizao possui em resfriar o interior da cabine foram realizados testes de desempenho do sistema, isto , testes para verificao das condies ambientais no interior da cabine. Os testes de desempenho do sistema foram executados inicialmente com o sistema convencional de ar condicionado, sem nenhuma modificao (sistema de referncia). Ao longo do desenvolvimento do trabalho alguns componentes foram sendo modificados para que, alm de se obter o desempenho desejado, ainda se pudesse determinar o impacto que cada componente pode ter no desempenho do sistema. Os testes de consumo de combustvel tambm foram realizados utilizando sistema convencional (com um compressor swashplate de deslocamento fixo) e, posteriormente, com um novo compressor (swashplate de deslocamento varivel), para que se pudesse comparar os dois tipos de componentes utilizados no trabalho.

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Figura 5.1 Veculo instrumentado em uma cmara climatizada com dinammetro. Os testes de desempenho do sistema e de consumo de combustvel foram conduzidos seguindo procedimento que visa cobrir as mais variadas condies de utilizao do veculo. No caso dos testes de desempenho do sistema de ar condicionado existem valores pr-determinados de temperatura apresentados na Tabela 5.1 que foram obtidos por meio de uma mdia calculada de ensaios feitos com vrios tipos de veculos de vrias montadoras e de vrias categorias. Esses valores so parmetros (requerimentos) da empresa para testes em sistemas de climatizao e no so valores compartilhados por todas as montadoras. Os procedimentos para a realizao dos testes seguem padro comum na indstria automotiva. No caso dos testes de desempenho do ar condicionado os veculos so testados a uma temperatura ambiente externa de 43C. Os ensaios so iniciados quando a temperatura no interior do veculo estiver estabilizada, em torno dos 43 C.

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Tabela 5.1 Temperaturas padro da montadora para avaliao do desempenho de sistema de ar condicionado (A/C)

Desempenho de sistema de ar condicionado (A/C)

Velocidade (km/h)
50

Tempo (min.)
10 30 30 30

Posio
Mdia dos difusores Altura da cabea (Dianteiro) Altura da cabea (Traseiro) Mdia dos difusores Altura da cabea (Dianteiro) Altura da cabea(Traseiro) Mdia dos difusores Altura da cabea (Dianteiro) Altura da cabea (Traseiro)

Temperatura (C)
15 23 24 6 18 19 14 24 25

100

Marcha lenta

10

Foram realizados testes a 100 km/h, 50 km/h e em marcha lenta, por 30 minutos em cada condio respectivamente, sendo que para se ter uma maior confiabilidade nos resultados dos testes cada condio de teste foi repetida trs vezes e os valores que so considerados so a mdia dos valores obtidos nos trs ensaios. Os pontos de medio no interior do veculo seguem um padro comum entre todas as montadoras. Durante a realizao dos testes foram medidas as temperaturas do ar nos difusores, na altura da cabea dos ocupantes dos bancos dianteiros e da parte de trs do veculo e em um ponto mdio para representar a temperatura ambiente dentro do veculo (Figura 5.2). Alm das temperaturas foram tambm medidas as presses nas linhas de A/C com o sistema de climatizao operando com o seguinte set-up: Recirculador fechado (Ar externo); Ventilao mxima; Controle de temperatura no frio mximo; Direcionamento do ar para os difusores do painel; Difusores com a aletas direcionadas para frente; Com o motorista no interior do veculo. O equipamento utilizado para aquisio dos dados do interior da cabine foi um data logger de 20 canais e capacidade de aquisio de dados de 1 hz. Os termopares utilizados foram do tipo T, com incerteza de medio de 0,5 C.

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Figura 5.2 Pontos nos quais foram feitas as medies de temperatura no interior da cabine. O teste de consumo de combustvel foi realizado em um dinammetro simulando trs condies de teste: condio de trfego em cidade, condio de estrada a 80km/h e em velocidade estabilizada a 120km/h. As medies foram feitas de acordo com a norma brasileira NBR 7024:1989 e seguem o padro descrito abaixo: O ciclo de cidade composto por trs fases: Primeira fase ou fase fria inclui a partida com motor frio, com durao de 505s e um percurso de 5,7 km; Segunda fase ou fase estabilizada durao de 866 segundos e um percurso de 6,2 km; Soak - Entre a segunda e a terceira fases, considerado um tempo de 10 minutos, quando o veculo em teste fica parado com o motor desligado; Terceira fase ou fase quente inclui partida com motor aquecido e similar primeira fase.

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O ciclo de estrada consiste basicamente em se manter uma velocidade constante por cerca de 765s. Tambm nos testes de consumo de combustvel foram executados trs ensaios em cada condio e o valor considerado foi a mdia dos valores dos trs ensaios.

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CAPTULO 6 TESTES REALIZADOS

O primeiro passo no desenvolvimento do trabalho foi avaliar o desempenho do sistema de referncia para que se pudesse identificar problemas no sistema de climatizao que estivessem comprometendo o seu desempenho. Contudo, antes de se iniciar os testes propriamente ditos, necessrio realizar testes preliminares de funcionamento do ventilador do sistema de climatizao. 6.1 TESTES PRELIMINARES O ponto de partida para se avaliar o sistema de climatizao medir o fluxo de ar que o ventilador capaz de fornecer em todas as condies possveis e verificar o funcionamento dos extratores da carroceria medindo a presso dentro da cabine durante todas as condies de testes de desempenho do sistema, descritas anteriormente. Para isso foram feitas algumas medies de tenso, corrente, potncia e do fluxo de ar do ventilador nas quatro velocidades nas quais capaz de operar, pois se for realizada a verificao somente na velocidade mxima de operao do ventilador (que a condio de teste) no se teria a certeza se o ventilador estaria operando realmente em velocidade mxima por no se conhecer os valores das outras trs condies de operao. Isto foi feito inicialmente com o sistema admitindo ar externo e depois com o recirculador aberto admitindo o ar do prprio interior da cabine. Para ambas as condies foram realizados testes tambm com as portas abertas, para verificar a capacidade mxima que o ventilador possui, tendo em vista que, com as portas abertas, o ar capaz de sair facilmente de dentro da cabine. A tabela 6.1 mostra os resultados das medies feitas com o ventilador, que esto de acordo com o esperado para um sistema veicular. Na tabela 6.2 so apresentados os valores das presses no interior da cabine, que mostram que os extratores da carroceria estavam funcionando. Uma vez que o funcionamento do ventilador e dos extratores foi checado e no foram verificados problemas, o prximo passo a realizao de um teste de desempenho com o sistema de referncia.

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Tabela 6.1 Resultados dos testes de desempenho do ventilador do sistema de climatizao.

Tabela 6.2 Presso no interior da cabine durante os testes de desempenho do sistema.

6.2 TESTE DE DESEMPENHO COM O SISTEMA DE REFERNCIA Esse teste foi realizado para que se pudesse identificar situaes que estivessem comprometendo o desempenho do sistema, isto , as condies ambientais na cabine. A tabela 6.3 apresenta a mdia dos valores obtidos nos trs ensaios executados utilizando o sistema de referncia. Analisando-se a tabela 6.3, verifica-se que o sistema est apresentando valores de temperaturas cerca de 3,5 C acima do que requerido, necessitando de intervenes que propiciem uma menor temperatura nos difusores, para poder atender os valores pr-determinados. Tabela 6.3 Resultado dos testes de desempenho do sistema de referncia.
Ponto de Medio Temperatura no difusor (C) Temperatura na altura da cabea dianteiro (C) Condio do teste 10 minutos @ 50 km/h 30 minutos @ 100 km/h 10 minutos em Marcha Lenta 30 minutos @ 50 km/h 30 minutos @ 100 km/h 10 minutos em Marcha Lenta Requerimento (Tabela 5.1) 15 6 14 23 18 24 Resultado dos Testes 18,3 10,0 17,8 26,4 21,7 26,8 Diferena 3,3 4,0 3,8 3,4 3,7 2,8

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Analisando-se a questo verificou-se: a) que no existia uma vedao adequada da vlvula que faz a mistura do ar quente (proveniente do heater core) com o ar frio (proveniente do evaporador), o que permitia recirculao de ar quente na caixa de ar, b) a ausncia de isolamento dos dutos que levam o ar at os difusores. c) um outro problema observado por especialistas da montadora, que atuam h vrias anos na rea, que o fato do evaporador ser pequeno para o tipo de veculo no qual est sendo empregado. 6.3 INTERVENES NO SISTEMA DE REFERNCIA E RESULTADOS DE TESTES DE DESEMPENHO A. Interveno na distribuio de ar Por se tratar de soluo mais simples, inicialmente procurou-se resolver os problemas relacionados mistura do ar e nos dutos de distribuio at os difusores: a) a primeira proposta consistiu em isolar os dutos, que distribuem o ar para todos os difusores, com uma manta trmica (Figura 6.1) b) a segunda proposta, um pouco mais trabalhosa, consistiu em melhorar a vedao da vlvula que faz a separao entre o heater core e o evaporador (Figura 6.2).

Figura 6.1 Dutos isolados por uma manta trmica.

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Figura 6.2 Melhoria na vedao da vlvula que faz o isolamento entre o heater core e o evaporador. Os resultados dos testes com as propostas acima so apresentados na tabela 6.4, onde pode ser observada uma melhoria de desempenho, porm no o suficiente para atender ao requerido. Embora houvesse troca de calor nos dutos e problema de recirculao de ar quente na caixa de ar, no eram estas as nicas causas para o sistema de climatizao apresentar condies fora do determinado pelo requerimento. Tabela 6.4 Resultados de temperaturas na sada dos difusores aps modificaes na mistura do ar e nos dutos de distribuio at os difusores
Condio de Teste Veculo sem modificaes 10 minutos @ 50 km/h 30 minutos @ 100 km/h 10 minutos em Marcha Lenta Veculo com os dutos Isolados (Fig.6.1) 10 minutos @ 50 km/h 30 minutos @ 100 km/h 10 minutos em Marcha Lenta Veculo com a vedao na vlvula (Fig. 6.2) 10 minutos @ 50 km/h 30 minutos @ 100 km/h 10 minutos em Marcha Lenta Requerimento ( C) Temperaturas Obtidas ( C)

15 6 14

18.0 9.0 16.2

15 6 14

18.0 8.9 16.1

15 6 14

17.1 7.6 15.1

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B. Intervenes no ciclo de refrigerao Um dos pontos levantados como um ponto falho no sistema foi o fato do evaporador ser pequeno para a categoria de veculo no qual foi utilizado. Assim, duas propostas de evaporador foram testadas nesse trabalho. Para facilitar a identificao de cada uma das propostas, estas foram consideradas como ALTA PERFORMANCE e MDIA PERFORMANCE, diferenciando-se pelas dimenses do evaporador e, conseqentemente, pela capacidade de troca de calor. As dimenses das duas propostas so apresentadas na Figura 6.3.

Figura 6.3 Dimenses dos evaporadores testados. Essa mudana do evaporador uma mudana pouco mais trabalhosa ainda, pois foram necessrias modificaes na caixa de ar para que o novo evaporador se encaixasse nela. No houve, porm, necessidade de se desenvolver uma nova caixa de ar, pois mesmo com as modificaes feitas para que o maior evaporador coubesse na caixa no houve necessidade de se mudar mais nada no painel de instrumentos para comportar essas dimenses um pouco maiores.

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Adicionalmente, resolveu-se testar tambm alteraes em componentes do ciclo de refrigerao: a) A primeira foi a mudana do dispositivo de expanso do tubo de orifcio por uma vlvula de expanso termosttica ou vlvula TXV (Termostatic Expansion Valve), como tambm conhecida. Um ponto importante a ser considerado que a migrao de um tubo de orifcio para uma vlvula TXV exigiu algumas mudanas nas linhas de presso do sistema, na quantidade de fluido refrigerante, retirada do acumulador de lquido e incluso do separador de vapor. b) A segunda proposta foi a de trocar o compressor do tipo swashplate, com pistes de deslocamento fixo, do sistema de referncia, por um compressor tambm swashplate, mas com pistes com deslocamento varivel, de 136cc. A tabela 6.5 traz um resumo dos resultados de todas as propostas que foram testadas, sendo que o que est descrito como NORMAL DE PRODUO foi mantido do sistema de referncia e o que est descrito como NOVO ou MUDAR PARA foi modificado por outro componente, conforme descrito anteriormente. Tabela 6.5 Propostas de alteraes no ciclo de refrigerao.

Uma vez definidas as propostas, os testes foram realizados de acordo com o procedimento descrito no captulo 5 e os resultados dos testes so apresentados na tabela 6.6.

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Tabela 6.6 Resultados dos testes com modificaes no ciclo de refrigerao

Como pode ser observado na tabela 6.6, os melhores resultados foram obtidos com as propostas C e D, que apresentam temperaturas que atendem ao requerimento da montadora na maioria dos pontos pr-determinados. O grande problema que ambas as propostas necessitam de grandes modificaes no sistema, conforme descrito anteriormente. O fato da proposta C ter apresentado um desempenho um pouco melhor que a proposta D se d pelo fato do veculo estar calibrado para trabalhar com o compressor NORMAL DE PRODUO, fazendo com que o desempenho do compressor com deslocamento varivel fosse um pouco comprometido em algumas situaes. 6.4 RESULTADOS DE TESTES DE CONSUMO DE COMBUSTVEL Os testes de consumo de combustvel foram realizados para comparar os resultados utilizando os dois compressores e prever qual seria o ganho obtido caso o compressor varivel fosse utilizado nesse sistema. A tabela 6.7 traz os valores dos testes de consumo, que mostram que em todas as situaes de teste o compressor com deslocamento varivel fez com que o consumo de combustvel fosse menor. Os resultados obtidos mostraram ser possvel melhorar as condies de conforto na cabine. Alm disto, a utilizao de compressor com deslocamento varivel possui vantagens em relao ao compressor fixo com relao ao consumo de combustvel, mas a certificao desse sistema proposto dever ser conduzida em um tnel de vento, onde as condies so mais controladas.

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Tabela 6.7 Resultados dos testes de consumo de combustvel (km/litro).

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CAPTULO 7 CONCLUSES
Conforme apresentado no trabalho, existem algumas maneiras de se intervir em um sistema de climatizao adaptando componentes mais modernos, que possuem algumas vantagens em relao aos que eram utilizados pelo sistema original, sem a necessidade de se desenvolver um novo sistema de climatizao onde se teria um custo bem mais elevado, principalmente no desenvolvimento de uma nova caixa de ar. Obviamente que, quando se comea um novo projeto, tem-se mais liberdade para trabalhar, podendo-se adotar o melhor formato de caixa de ar, posicionamento do condensador e at fazer os roteiros de tubos e mangueiras de forma que fiquem protegidos do calor do motor. Contudo, h a necessidade de se levar em considerao que o sistema de climatizao aqui no Brasil ainda considerado um acessrio de luxo e por esse motivo so raras as oportunidades de se desenvolver um novo sistema. Por outro lado, so constantes as modificaes necessrias em sistemas herdados de modelos antigos que esto sendo substitudos pelos seus sucessores. Um ponto que no foi abordado no presente trabalho foi o fator custo, por no ser o foco do trabalho. Mas, este sempre um fator decisivo a ser considerado quando se est na fase de negociaes internas para determinar quais sistemas sero trabalhados, alm das mudanas no design do veculo, pois muitas vezes mais interessante para a montadora desenvolver um novo sistema de udio, que poder ser utilizado como um diferencial de venda, do que melhorar o sistema de climatizao, que at ser percebido pelo cliente, mas que no ser um diferencial na hora de vender o veculo por melhor que seja o sistema. Justamente por essa dificuldade que, quando existe a oportunidade de, pelo menos, mostrar os impactos positivos que algumas mudanas no sistema traro no s para o ar condicionado, mas para o veculo como um todo, tem-se que aproveitar a oportunidade e analisar o veculo de uma forma geral para que todos os envolvidos tenham conhecimento de todas as interaes que o sistema de climatizao possui e que os benefcios no sero somente no desempenho do sistema de climatizao. Nas propostas testadas pode-se verificar que a proposta que teve o melhor desempenho foi a proposta D, com alteraes realizadas no evaporador, no dispositivo de expanso e no compressor.

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Sem dvida esta uma proposta que, se forem comparados os valores individuais dos componentes, ser mais cara do que o sistema de referncia, porm novamente tem-se que ter uma viso mais ampla do veculo e visualizar que, com as mudanas propostas, ser preciso uma quantidade menor de fluido refrigerante (R-134a) que algo bastante caro, possivelmente ser possvel eliminar os pressostatos, pois os controles sero feitos pela temperatura e a prpria TXV consegue controlar o fluxo de fluido que est indo para o evaporador, sem contar nos benefcios que os clientes tero em termos de desempenho do sistema, dirigibilidade e consumo de combustvel. Tudo isso que foi apresentado durante o desenvolvimento do trabalho s o incio, pois os testes de certificao tem que ser conduzidos em um tnel de vento devido as condies serem mais controladas e ao fato de que no se poder certificar nenhum sistema de climatizao sem ser em tnel de vento. Infelizmente no Brasil no se tem nenhum tnel de vento para a realizao destes testes, o que torna qualquer desenvolvimento em que seja necessrio utiliz-lo mais caro ainda. Contudo, a indstria automotiva brasileira se adaptou e encontrou formas de conduzir os desenvolvimentos aqui mesmo e levar os veculos para o tnel de vendo somente para certific-los. Enfim, no presente trabalho foram apresentadas algumas intervenes no sistema de climatizao automotivo visando melhorar as condies ambientais de cabine e melhorar o consumo de combustvel utilizando componentes mais adequados que os do sistema de referncia.

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CAPTULO 8 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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