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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN SETOR DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES

PROJETO GEOMTRICO DE RODOVIAS

CURSO: ENGENHARIA CIVIL DISCIPLINA: TT-048 INFRAESTRUTURA VIRIA PROFESSORES: Djalma Martins Pereira Eduardo Ratton Gilza Fernandes Blasi Mrcia de Andrade Pereira Wilson Kster Filho

MARO/2012

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

Sumrio
1 1.1 PROJETOS DE ENGENHARIA .......................................................................... 4 FASES DE SERVIOS DE ENGENHARIA ........................................................ 4
PROJETO .............................................................................................................................. 4 CONSTRUO ...................................................................................................................... 7 OPERAO ........................................................................................................................... 8 CONSERVAO ................................................................................................................... 9 RECONHECIMENTO.......................................................................................................... 10 EXPLORAO .................................................................................................................... 11 PROJETO DA EXPLORAO ............................................................................................ 15 LOCAO ........................................................................................................................... 16 PROJETO DA LOCAO ................................................................................................... 16 PROJETO DA EXPLORAO / EXECUO DO PROJETO ........................................... 16 ESCOLHA DA DIRETRIZ ................................................................................................... 19

1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4

1.2

ESTUDOS DE TRAADO/PROJETO GEOMTRICO ..................................... 9

1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4 1.2.5 1.2.6 1.2.7

CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES ........................................................ 20 2.1 INTRODUO - ESCOLHA DA CURVA ........................................................ 20 2.2 PONTOS E ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR ........................................ 20 2.3 CLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES........................ 22
2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 DEFLEXO E NGULO CENTRAL ................................................................................... 22 GRAU E RAIO DA CURVA ................................................................................................. 23 DEFLEXES ....................................................................................................................... 24 OUTROS ELEMENTOS....................................................................................................... 24

2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 3

SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETO ................................ 24 CLCULO DO ESTAQUEAMENTO ................................................................ 25 DESENHO......................................................................................................... 26 LOCAO......................................................................................................... 27 EXERCCIOS .................................................................................................... 28

CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIO .................................................... 33 3.1 INTRODUO ................................................................................................. 33 3.2 FORMAS DE IMPLANTAO DA TRANSIO ............................................ 35 3.3 ESTUDO DA CURVA DE TRANSIO - ESPIRAL DE CORNU ................... 36
3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 PONTOS PRINCIPAIS DA TRANSIO ............................................................................ 36 COMPRIMENTO DA TRANSIO..................................................................................... 38 NGULO CENTRAL DA ESPIRAL ..................................................................................... 38 COORDENADAS CARTESIANAS DE UM PONTO DA ESPIRAL ..................................... 40 DEFLEXES DO RAMO DA ESPIRAL REFERENCIADO ORIGEM ............................ 40 ELEMENTOS DE CALCULO DA CURVA DE TRANSIO ............................................. 41

3.4 3.5 3.6 3.7 4 4.1 4.2 4.3

COMPATIBILIDADE ENTRE RAIO E DEFLEXO ....................................... 43 SEQNCIA DE PROCEDIMENTO DE PROJETO....................................... 43 ESTAQUEAMENTO ......................................................................................... 44 EXERCCIOS .................................................................................................... 44 SUPERELEVAO ............................................................................................ 48 INTRODUO ................................................................................................. 48 DEFINIES .................................................................................................... 48 NECESSIDADE DA SUPERELEVAO ......................................................... 54
EQUILBRIO DE FORAS COM ATRITO TRANSVERSAL .............................................. 54 LIMITES PARA A ADOO DE SUPERELEVAO ........................................................ 56 TAXAS LIMITES ADMISSVEIS PARA A SUPERELEVAO ........................................... 56 RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL ............................................................. 58

4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4

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4.3.5 4.3.6 4.3.7

TAXA DE SUPERELEVAO............................................................................................. 58 NECESSIDADES E LIMITES DAS CURVAS HORIZONTAIS COM OU SEM TRANSIO59 POSIO DO EIXO DE ROTAO DA PISTA ................................................................. 60 COMPRIMENTO DE TRANSIO DA SUPERELEVAO (L)........................................ 63 COMPRIMENTO DE TRANSIO DO ABAULAMENTO (T) ........................................... 66 CURVAS ISOLADAS ........................................................................................................... 68 CURVAS PRXIMAS .......................................................................................................... 69

4.4 4.5

COMPRIMENTOS DE TRANSIO ................................................................ 63 DISTRIBUIO DA SUPERELEVAO ........................................................ 68

4.4.1 4.4.2 4.5.1 4.5.2

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 6 6.1 6.2 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 8 .

SUPERLARGURA .............................................................................................. 71 INTRODUO ................................................................................................. 71 DEFINIES .................................................................................................... 72 LIMITES PARA A ADOO DE SUPERLARGURA ....................................... 72 VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJETO ........................................ 73 PISTAS COM MAIS DE DUAS FAIXAS ........................................................... 77 IMPLANTAO DA SUPERLARGURA .......................................................... 77 EXERCCIOS DE SUPERELEVAO E SUPERLARGURA .......................... 79 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE ................................................................... 87 DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA ................................................ 87 DISTANCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM ............................... 89 CURVAS VERTICAIS ........................................................................................ 91 INTRODUO ................................................................................................. 91 DEFINIO DO TIPO DE CURVA VERTICAL.............................................. 92
VANTAGENS DA PARBOLA DO 2 GRAU ...................................................................... 92 PROPRIEDADES DA PARBOLA ..................................................................................... 93 PONTOS E ELEMENTOS DA PARBOLA ........................................................................ 94

5.6.1 DISPOSIO DA SUPERLARGURA EM PISTA SIMPLES COM DUAS FAIXAS DE ROLAMENTO .................................................................................................................................... 77

7.2.1 7.2.2 7.3.1

ESTUDO DA PARBOLA DO 2 GRAU .......................................................... 94 CLCULO DA PARBOLA .............................................................................. 95 SISTEMAS DE EIXOS....................................................................................... 97 SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETOS .............................. 99 EXERCCIOS .................................................................................................. 101 BIBLIOGRAFIA ............................................................................................... 108

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1 PROJETOS DE ENGENHARIA
1.1 FASES DE SERVIOS DE ENGENHARIA
Qualquer obra de engenharia seja civil, hidrulica, de transportes, saneamento, mista, etc.., desde a sua concepo inicial at a sua devida utilizao prtica, exige a aplicao de quatro fases interdependentes de servios, de igual importncia, quais sejam: PROJETO CONSTRUO O P E R A O CONSERVAO 1.1.1 PROJETO O projeto de uma obra de engenharia, em particular, de uma "estrada", chamado de Projeto Final de Engenharia, Projeto Final ou simplesmente Projeto de Engenharia, deve ser o mais completo (abrangente) possvel, de fcil entendimento, perfeitamente exeqvel para as condies vigentes, com identificao e soluo dos provveis problemas, observar padronizao conforme normas estabelecidas, conter todos os elementos quantitativos, qualitativos e tcnicos nos nveis de detalhamento ideal para a sua melhor e integral aplicao. PROJETO DE RODOVIAS Um projeto de rodovia pode ter subdivises inter-relacionadas conforme suas necessidades prprias, mas de uma maneira geral, os Projetos de Engenharia so informalmente padronizados, compreendendo os seguintes tpicos: ESTUDOS DE TRFEGO - trata da coleta de dados de trfego, seu estudo e anlise do trfego atual e futuro com vistas a propiciar meios necessrios para avaliar a suficincia do sistema de transporte existente, auxiliar na definio do traado e padro da rodovia, definir a classe e suas caractersticas tcnicas, determinar as caractersticas operacionais da rodovia e fornecer insumos para a anlise de viabilidade econmica. ESTUDO DE VIABILIDADE TCNICA-ECONMICA - tem por objetivo dar subsdios para seleo das alternativas de traado mais convenientes, determinar as caractersticas tcnicas mais adequadas em funo dos estudos de trfego e definir a viabilidade econmica do projeto. desenvolvido ainda

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na fase inicial (preliminar) dos servios, ou seja, de Reconhecimento da rea a ser projetada. ESTUDOS HIDROLGICOS - consistem na coleta de dados, processamento destes dados e anlise relativa a todo aspecto hidrolgico nas diversas fases de projeto. ESTUDOS TOPOGRFICOS - consistem na busca do pleno conhecimento do terreno atravs de levantamento topogrfico convencional ou por processo aerofotogramtrico, com formas de trabalho, preciso e tolerncia em consonncia a fase de projeto que se desenvolve. ESTUDOS GEOLGICOS E GEOTCNICOS - tm por objetivo o melhor conhecimento da constituio do terreno atravs de sondagens e coleta de materiais no campo e conseqentes ensaios destes materiais para definio de suas caractersticas e aplicabilidade. PROJETO GEOMTRICO - tem por objetivo o completo estudo e conseqente definio geomtrica de uma rodovia, das caractersticas tcnicas tais como raios de curvaturas, rampas, plataforma, etc..., com preciso tal que permita sua conformao espacial, sua quantificao, correspondente oramento e possibilite a sua perfeita execuo atravs de um adequado planejamento. PROJETO DE TERRAPLENAGEM / OBRAS DE ARTE CORRENTES consiste na determinao dos volumes de terraplenagem, dos locais de emprstimos e bota-fora de materiais e na elaborao de quadros de distribuio do movimento de terra, complementado pela definio das Obras de Arte Correntes. PROJETO DE DRENAGEM - visa estabelecer a concepo das estruturas que comporo o projeto de drenagem superficial e profunda, estabelecendo seus dimensionamentos e apresentando quadros identificativos do tipo de obra, localizao e demais informaes. PROJETO DE PAVIMENTAO - objetiva estabelecer a concepo do projeto de pavimento, a seleo das ocorrncias de materiais a serem indicados, dimensionamento e definio dos trechos homogneos, bem como o clculo dos volumes e distncias de transporte dos materiais empregados. PROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS - consiste na concepo, no clculo estrutural e confeco das plantas de execuo de pontes e viadutos. PROJETO DE INTERSEES, RETORNOS E ACESSOS - consiste na identificao e concepo de projeto, detalhamento e demonstrao das plantas de execuo destes dispositivos. PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES - desenvolvido em funo dos demais projetos, complementando-os conforme anlise de

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necessidades de implantao de dispositivos de funcionalidade e de segurana do complexo da obra de engenharia, com definies, desenhos e localizaes detalhadas dos dispositivos projetados; tambm envolve os projetos especiais de paisagismo e locais de lazer nas reas adjacentes via em estudo a partir de um cadastro pedolgico e vegetal. PROJETO DE SINALIZAO - composto pelo projeto de sinalizao horizontal e vertical das vias, intersees e acessos, tambm pela sinalizao por sinais luminosos em vias urbanas, onde so especificados os tipos dos dispositivos de sinalizao, localizao de aplicao e quantidades correspondentes. PROJETO DE DESAPROPRIAO - constitudo de levantamento topogrfico da rea envolvida, da determinao do custo de desapropriao de cada unidade, do registro das informaes de cadastro em formulrio prprio, da planta cadastral individual das propriedades compreendidas, total ou parcialmente na rea e, por fim, relatrio demonstrativo. PROJETO DE INSTALAES PARA OPERAO DA RODOVIA - constitudo de memria justificativa, projetos e desenhos especficos e notas de servios dos dispositivos tais como postos de pedgio, postos de polcia, balanas, residncias de conservao, postos de abastecimento, reas de estacionamento, paradas de nibus, etc... ORAMENTO DOS PROJETOS - consiste na pesquisa de mercado de salrios, materiais, equipamentos, etc... para o clculo dos custos unitrios dos servios e estudo dos custos de transportes para confeco do oramento total da obra. PLANO DE EXECUO DOS SERVIOS - apresenta um plano de ataque dos servios considerando a forma e equipamento para execuo, bem como os cronogramas e dimensionamento/ lay-out das instalaes necessrias a execuo da obra. DOCUMENTOS PARA LICITAO - visam identificar e especificar as condies que nortearo a licitao dos servios para execuo da obra. ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) trata-se da execuo por equipe multidisciplinar das tarefas tcnicas e cientficas destinadas a analisar sistematicamente as conseqncias da implantao de um projeto no meio ambiente, atravs de mtodos de avaliaes prprios e tcnicas de previso dos impactos ambientais e conseqente desenvolvimento de medidas especficas de proteo, recuperao e melhorias no meio ambiente, garantindo o mnimo efeito ao ecossistema. RELATRIO DE IMPACTO AMBIENTAL (RIMA) o documento que apresenta os resultados dos estudos tcnicos e cientficos da avaliao de impacto ambiental; deve conter o esclarecimento de todos os elementos da proposta em estudo, de modo que possam ser divulgados e apreciados pelos

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grupos sociais interessados e por todas as instituies envolvidas na tomada de deciso. Nesta disciplina trataremos em maiores detalhes o projeto geomtrico, de terraplenagem, de drenagem, de obras complementares, de sinalizao e oramento.

1.1.2 CONSTRUO A fase de construo de uma obra de engenharia, que deve orientar-se rigorosamente pelo correspondente projeto, composta por uma grande quantidade de diferentes servios que, normalmente, so agrupados em 4 ttulos gerais: a. IMPLANTAO BSICA b. OBRAS DE ARTE ESPECIAIS c. TNEIS d. SUPERESTRUTURA Cada um destes grupos de servios de construo compreende divises e subdivises em itens ou unidades de servio, como segue: IMPLANTAO BSICA a. SERVIOS PRELIMINARES Destocamento Desmatamento Limpeza Bueiros diversos Bocas de bueiros Sadas dgua Drenos Escavao/carga/ Transporte/descarga Compactao Sarjetas Dispositivos de. Proteo

b. OBRAS DE ARTE CORRENTES

c. TERRAPLENAGEM

d. SERVIOS COMPLEMENTARES

OBRAS DE ARTE ESPECIAIS a. PONTES b. VIADUTOS c. OBRAS DE CONTENO TNEIS a. COM ESTABILIDADE NATURAL b. COM ESTABILIDADE ARTIFICIAL

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I SUPERESTRUTURA

a. LEITO NATURAL: Solo local espalhado b. REVESTIMENTO PRIMRIO: Solo local ou importado, estabilizado c. PAVIMENTO: Asfalto, concreto, pedra, paraleleppedo. 1.1.3 OPERAO O controle operacional de uma rodovia tem por objetivo analisar continuamente os nveis de servio nos diversos trechos, atravs de instrumentos de gesto que garantam a imediata tomada de decises para solucionar os eventuais problemas ou situaes que possam ameaar a segurana e o conforto dos usurios. Para tanto, devero estar permanentemente disponveis os servios operacionais de: Inspeo de trnsito (sinalizao e emergncia) Atendimento pr-hospitalar (primeiros socorros e remoo) Atendimento mecnico (resgate/ guincho) Atendimento de incidentes (limpeza de pista) Fiscalizao de trnsito (polcia rodoviria) Unidades mveis de controle de peso dos veculos (balanas).

Alm dos servios de apoio acima descritos, nas modernas rodovias so indispensveis os sistemas de comunicao e controle, tais como telefonia de emergncia (caixas de chamada) e comunicao entre viaturas e, em algumas estradas mais modernas, so implantados sistemas de cmeras de TV para monitoramento permanente (Ex: Via Dutra). Historicamente o Governo sempre foi o responsvel pela operao das rodovias, no entanto, nos ltimos anos ocorreu um progresso na forma de operao das rodovias atravs da promulgao de uma legislao que permite a concesso de servios pblicos para a iniciativa privada. Dentro deste modelo de concesses rodovirias, o Governo concede para a iniciativa privada a explorao de um determinado trecho rodovirio, exigindo desta a realizao de obras para ampliao da capacidade e conservao da rodovia, autorizando-a a cobrar um pedgio dos usurios. Nestas situaes o Governo mantm-se como controlador e fiscalizador das operaes de cobrana e de execuo das obras necessrias.

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I 1.1.4 CONSERVAO

Toda obra de engenharia, por princpios de concepo, tem por propsito a manuteno de suas caractersticas bsicas, apesar da ao implacvel do tempo em si e das variaes freqentes das condies climticas (agentes atmosfricos) e ainda, no caso de rodovias e vias urbanas, a ao do trfego dos veculos que tendem a desgastar tais obras, podendo levar at a total destruio. Para garantir as caractersticas das obras e conseqentemente evitar a possvel destruio, e visando a manuteno de boas condies de trfego e segurana, so executados os servios de Conservao que, por sua vez, subdividida em Rotineira que consiste na manuteno diria, constante, com servios de finalidade preventiva; a outra subdiviso a Peridica, que consiste em consertar e refazer trechos envolvendo grandes quantidades de servios. Atualmente vem desenvolvendo-se uma importante ferramenta para melhor conhecimento, dimensionamento e planejamento das necessidades da conservao atravs do Sistema de Gerenciamento de Pavimentos - SGP.

1.2 ESTUDOS DE TRAADO/PROJETO GEOMTRICO


O Projeto Geomtrico ou Geometria de uma rodovia ou via urbana composto por um conjunto de levantamentos, estudos, definies das melhores solues tcnicas, clculos e muitos outros elementos que, harmonicamente, integraro uma das fases dos servios de engenharia visando garantir a viabilidade tcnica, econmica e social do produto final. Uma das fases preliminares que antecede os trabalhos de execuo do projeto geomtrico propriamente dito a constituda pelos estudos de traado, que tem por objetivo principal a delimitao dos locais convenientes para a passagem da rodovia ou via urbana, a partir da obteno de informaes bsicas a respeito da geomorfologia da regio e a caracterizao geomtrica desses locais de forma a permitir o desenvolvimento do projeto. Com o objetivo de identificar os processos de dimensionamento e disposio das caractersticas geomtricas espaciais (conformao tridimensional) do corpo estradal, a seguinte classificao, por fase, para a elaborao de um projeto pode ser considerada: RECONHECIMENTO - terrestre ou aerofotogramtrico EXPLORAO - terrestre ou aerofotogramtrica PROJETO DA EXPLORAO LOCAO PROJETO DA LOCAO

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Atualmente, as duas primeiras fases deixaram de ser executadas com base em operaes topogrficas, passando-se a adotar trabalhos aerofotogramtricos e at o auxlio do produto de sensoriamento remoto baseado em fotos emitidas por satlites. No entanto, por comodidade de visualizao, vamos nos referir basicamente aos recursos da topografia, sendo de aplicao idntica nos procedimentos mais modernos. A locao totalmente feita por processos topogrficos. 1.2.1 RECONHECIMENTO Definidos os objetivos da obra, os pontos extremos e possivelmente os pontos intermedirios e demais elementos caracterizadores do projeto, passase execuo das operaes que permitam o Reconhecimento da rea territorial de trabalho atravs de levantamento topogrfico expedito ou aerofotogramtrico, complementado com informaes geolgicas e hidrolgicas, de relativa preciso, cobrindo duas ou mais faixas de terreno que tenham condies de acomodar a pretendida estrada; dentre as opes de faixas de explorao detectadas vamos selecionar as mais adequadas s especificaes do projeto. Teoricamente o traado ideal a linha reta ligando pontos de interesse, o que buscado na prtica, mas raramente factvel. Os pontos extremos, onde deve iniciar e terminar a futura via so imposies do projeto, chamados de pontos obrigatrios de condio; os demais pontos intermedirios pelos quais a estrada deve passar, sejam por imposio do contratante do projeto ou por razes tcnicas, so chamados de pontos obrigatrios de passagem. No Reconhecimento so realizadas as seguintes tarefas: a. LEVANTAMENTO PLANIMTRICO b. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO LONGITUDINAL c. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO TRANSVERSAL d. DESENHO e. ANTEPROJETO As escalas para os desenhos so variveis e escolhidas em funo da extenso da estrada, quantidades de representaes e critrios especficos. A escala vertical sempre 10 vezes maior que a escala horizontal, sendo mais empregadas as seguintes escalas: Horizontal: 1/10.000 Horizontal: 1/5.000 e Vertical: 1/1.000 e Vertical: 1/500

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As cores utilizadas seguem a seguinte conveno: - nanquim preto: para representar o eixo da poligonal, detalhes planimtricos, limites de propriedades, nomes, numerao de estacas, descrio do terreno e vegetao; - marrom: para representar estradas existentes; - azul: para representar cursos d'gua, lagos e represas; - vermelho: para representar o traado proposto para a estrada e as cotas dos pontos mais importantes. Caso a rea de interesse j tenha sido objeto de estudos ou mesmo j mapeada atravs de cartas plani-altimtricas geograficamente referenciadas, todo esse procedimento de reconhecimento pode ser eliminado, passando-se a trabalhar diretamente sobre tais cartas, reduzindo assim servios, tempo e custos do projeto. O ANTEPROJETO tem por base os desenhos constitudos pela planta do reconhecimento e pelo perfil longitudinal do reconhecimento de cada caminhamento, visando a definio do projeto de cada opo de estrada e fazendo-se um clculo estimativo dos servios e quantidades. Com estes dados so definidos os custos de construo, de conservao e operacional dos diversos traados, para a anlise comparativa e escolha da soluo que oferece maiores vantagens. Prepara-se ento uma Memria Descritiva destacando o traado proposto e uma Memria Justificativa nas quais so apresentados os critrios de escolha e parmetros adotados bem como o Oramento. Assim, o ANTEPROJETO do Reconhecimento ser composto de: a. PLANTA b. PERFIL LONGITUDINAL c. ORAMENTO d. MEMRIA DESCRITIVA e. MEMRIA JUSTIFICATIVA. 1.2.2 EXPLORAO A explorao o levantamento de mdia preciso tendo por base a linha poligonal escolhida na fase de Reconhecimento; portanto, um novo levantamento, de maior detalhamento, buscando condies de melhorar o traado at ento proposto. Para tanto, busca-se definir uma diretriz to prxima quanto possvel imaginar o eixo da futura estrada, resultando da a Linha de Ensaio, Linha Base ou Poligonal da Explorao.

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Semelhante ao reconhecimento, a explorao subdivida nas seguintes etapas: a. LEVANTAMENTO PLANIMTRICO b. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO LONGITUDINAL c. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO TRANSVERSAL d. DESENHOS Medidas de Distncias Para as medidas de distncias so utilizados distancimetros, estaes totais, trenas de ao ou de lona plastificada que garantem maior preciso, associado aos cuidados e procedimentos de trabalho. Os pontos de medida so materializados no terreno atravs de piquetes e estacas numeradas, sendo o ponto inicial identificado por 0=PP, que lido como "estaca zero PP". Os demais pontos normais devem ser marcados a distncias constantes, lances de 20 ou 50m, denominados de "estacas inteiras" ou simplesmente "estacas", numerados, sendo que a seqncia estabelece um estaqueamento. Os pontos de interesse no levantamento, marcados no terreno ou somente medidos, situados entre duas estacas inteiras consecutivas, so identificados pelo nmero da estaca imediatamente anterior acrescido da distncia, em metros, desta estaca at o ponto (exemplo: 257 + 17,86m, que deve ser lido como estaca 257 mais 17,86 metros); estes pontos so chamados de "estacas intermedirias". Os pontos de mudana de direo dos vrtices da poligonal, onde normalmente so instalados os aparelhos de trabalho, so chamados "estaca de mudana ou estaca prego" e o piquete recebe um prego para posicionar com rigor o prumo do aparelho. Medidas de ngulos Os ngulos formados por vrtices consecutivos da poligonal devem ser medidos com preciso topogrfica, podendo ser medido por Azimute/Rumo ou Deflexo. Vale lembrar que Azimute o ngulo formado pela direo do norte verdadeiro ou magntico at outra direo qualquer no sentido horrio; Rumo o ngulo medido a partir da direo norte ou sul at a direo qualquer, identificado o correspondente quadrante, e ainda, Deflexo o ngulo formado pelo prolongamento de um segmento da poligonal com o alinhamento seguinte, identificado o sentido a direita ou esquerda de medida. DESENHOS: Com base nos levantamentos executados e expressos pelas cadernetas de campo devidamente conferidas, passa-se a composio da representao grfica cujo objetivo desenhar a planta detalhada da rea levantada com a representao do relevo do solo atravs das curvas de nvel, sendo base para o projeto da estrada pretendida.

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I As escalas normais de desenho a partir desta fase so: Horizontal - 1:2.000 Vertical - 1:200 Seo Transversal - 1:100

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O desenho feito em papel canson ou vegetal, subdividido em pranchas de 0,60 x 0,90m, em disposio conveniente de forma que se unindo as pranchas previamente marcadas, com os devidos cuidados, tm-se a chamada Tripa ou Papagaio, a qual permite uma vista global do projeto. Modo semelhante se faz quando se trabalha em meio digital. Importncia deve ser dada a representao dos ngulos, uma vez que, em funo da baixssima preciso, no se deve construir o ngulo com o auxlio de transferidor; para execuo de forma mais precisa empregado o PROCESSO DAS COORDENADAS DOS VRTICES para a representao das DEFLEXES. De grande preciso, o PROCESSO DAS COORDENADAS DOS VRTICES consiste no clculo das coordenadas dos vrtices atravs da organizao de uma planilha visando maior facilidade e confiabilidade de trabalho. A partir do rumo inicial da poligonal, seus alinhamentos e deflexes e, ainda, considerando um sistema de coordenadas cartesianas onde o eixo Y coincide com a direo Norte, pode-se projetar tais alinhamentos nos eixos ortogonais somando-se tais projees as coordenadas do ponto anterior para obter-se as coordenadas do ponto seguinte. Assim, como exemplo, tenhamos um ponto de coordenadas conhecidas, rumo inicial, extenso de um primeiro segmento, deflexo e extenso de um segundo segmento da poligonal (Figura 1.1).

Y= N
yBC

xBC C BC BC AB DAB B yAB A xAB DBC

Figura 1.1: Processo das coordenadas dos vrtices

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XA e YA = coordenadas conhecidas do ponto A

AB = rumo do lado AB

BC = deflexo entre lado AB e BC DAB = distncia entre A e B DBC = distncia entre B e C O rumo BC calculado por

BC = AB - BC

As projees so calculadas atravs das seguintes expresses genricas, considerando-se seus sinais algbricos:

x = D * sen y = D * cos
Assim teremos as projees:

xAB = DAB * sen AB xBC = DBC * sen BC

yAB = DAB * cos AB yBC = DBC * cos BC

As coordenadas dos pontos B e C sero

XB = XA + xAB XC = XB + xBC

YB = YA + yAB YC = YB + yBC

Quando conhecidas as coordenadas dos pontos, a distancia DAB estabelecida atravs da expresso:

DAB = ( X B X A )2 + ( YB YA )2

ou

DAB = xAB + y AB
2

Marcando-se estas coordenadas graficamente e unindo-as, teremos os alinhamentos e conseqentemente os ngulos representados de forma bastante precisa. Ainda nesta fase de desenho, devem ser representados o perfil longitudinal e as sees transversais donde, por interpolao so determinados os pontos de cota cheia que sero devidamente plotados em planta e que orientaro a confeco das curvas de nvel. Para concluso do desenho nesta fase, alguns detalhes de acabamento devem ser adotados para melhor apresentao do resultado. Este acabamento consiste em: a) marcar as posies das estacas inteiras e intermedirias e numerar aquelas mltiplas de 10 e indicar com o nmero constante 5 todas

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aquelas restantes mltiplas de 5, diferenciando cada situao atravs da variao do tamanho dos traos indicativos; b) representar os detalhes planimtricos indicados nas cadernetas de campo, tais como divisas legais, cercas, construes, estradas, rios, etc. traar as sees transversais ao alinhamento; representar adequadamente as curvas de nvel, identificando as cotas de referncia.

c) d)

1.2.3 PROJETO DA EXPLORAO Com o resultado da explorao tem-se um conhecimento detalhado de toda rea por onde se pretende definir o melhor projeto para a futura estrada. Alm das condies do terreno, o projetista precisa ser orientado sob as pretensas condies da estrada, bem como estimativas de custo para comparaes; essas condies so expressas pelas caractersticas tcnicas fixadas para estrada atravs das Instrues de Servio emitidas pelo contratante do projeto. - CARACTERSTICAS TCNICAS As Caractersticas Tcnicas constituem um bloco de parmetros estabelecidos e harmoniosamente combinados, que nortearo todo o projeto e esto definidos em funo da CLASSE DA RODOVIA OU VIA URBANA.. Esses parmetros tm por base a conformao do terreno (plano, ondulado, montanhoso), trfego, velocidade diretriz e caractersticas geomtricas. Alguns dos principais elementos intrnsecos CLASSE DA VIA so:

A. EM PLANTA: raio mnimo das curvas de concordncia horizontal; comprimento das transies; tangente mnima entre curvas reversas.

B. EM PERFIL: raio mnimo das curvas de concordncia vertical; taxa de declividade mxima;

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C. EM SEO TRANSVERSAL: abaulamento; largura da pista, acostamentos, refgios, estacionamentos e

caladas; superlargura e superelevao.

- EXECUO DO PROJETO Conhecidas as condies atravs das Instrues de Servio, passa-se a fase de execuo do projeto propriamente dita, definindo-se precisamente o traado e todos os elementos da via. objetivo deste mdulo o completo estudo, detalhamento e aplicao desta fase, considerada bsica para todo o projeto. Na seqncia retornamos ao detalhamento da execuo do projeto. 1.2.4 LOCAO Concluda a fase anterior, com o projeto totalmente definido, deve-se voltar ao campo e implantar o projeto atravs da locao de seus pontos, verificando se o que foi previsto e projetado adequado s expectativas. Todas as ocorrncias so devidamente anotadas para novos estudos e convenientes alteraes. 1.2.5 PROJETO DA LOCAO Consiste nos estudos e alteraes visando corrigir todos os problemas identificados atravs da locao. Praticamente uma repetio da fase do projeto da explorao com alguns pontos repensados e refeitos, concluindo desta forma todas as fases do projeto geomtrico. 1.2.6 PROJETO DA EXPLORAO / EXECUO DO PROJETO DIRETRIZ O eixo de uma futura estrada passa a ser definido como DIRETRIZ e composto por sua Planta, Perfil Longitudinal (Greide) e Seo Transversal (Plataforma). A. PLANTA At o momento, tratamos de estrada em projeo horizontal (planta), como sendo uma sucesso de trechos retilneos com deflexes definindo as mudanas de direes, mas, sabemos que no se pode fazer uma estrada s

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com alinhamentos retos, pois nos vrtices da poligonal, os veculos trafegantes teriam grandes dificuldades em mudar de direo. Por isso, os alinhamentos retos so concordados uns aos outros, por meio de curvas de concordncia, podendo-se ainda afirmar que a diretriz em planta composta por uma seqncia de trechos retos intercalados por trechos curvilneos. Os trechos retos so chamados de Tangentes e os trechos em curva so chamados de Curvas de Concordncia Horizontal, que, por sua vez, podem ser diferenciadas em Curvas Circular e de Transio (Figura 1.2).

Espiral

Figura 1.2: Curvas de concordncia horizontal


Fonte: Pontes

B.

PERFIL

Com base no perfil do terreno, o eixo da futura estrada projetado verticalmente e passa a ser representado pelo perfil longitudinal da diretriz ou linha gradiente ou ainda Greide como comumente denominado.

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Semelhante a planta, em perfil os trechos retos projetados so concordados por trechos em curvas, tornando as mudanas de inclinaes suportveis, mais suaves e confortveis, eliminando situaes de perigo e danos aos veculos e aos usurios da estrada. Os trechos retos do greide, em funo das suas inclinaes, recebem as seguintes identificaes: Patamar: trechos retos em nvel. Rampa ou Aclive: trechos retos em subida. Contra-rampa ou Declive: trechos retos em descida.

Os trechos em curva que concordam dois trechos retos so chamados de Curvas de Concordncia Vertical (Figura 1.3).

Figura 1.3: Curvas de concordncia vertical


Fonte: Pontes

C.

SEO TRANSVERSAL (PLATAFORMA).

Seo transversal a representao geomtrica, no plano vertical, de alguns elementos dispostos transversalmente em determinado ponto do eixo longitudinal. A seo transversal da via poder ser em corte, aterro ou mista como ilustrado nas Figuras. 1.4, 1.5, 1.6. As sees transversais so perpendiculares ao eixo, nas estacas inteiras, e indicam a linha do terreno natural e a seo projetada na escala 1:100, com a indicao das cotas da terraplenagem proposta, a indicao dos taludes, os limites das categorias de terreno, a faixa de domnio (no caso de rodovias), as reas de corte e aterro, o acabamento lateral da seo para sua adaptao ao terreno adjacente, a largura da plataforma, a largura dos

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acostamentos, a largura dos estacionamentos,a largura das caladas e o alinhamento predial (vias urbanas). Nas rodovias, a inclinao transversal mnima aconselhvel de um pavimento asfltico 2%, e 1,5% no caso de pavimentos de concreto bem executados, podendo essa inclinao ir at 5% no caso de rodovias com solo estabilizado O mais freqente o uso de pistas com inclinao transversal constante para cada faixa de rolamento e simtricas em relao ao eixo da via.

Figura 1.4: Seo transversal em corte

Figura 1.5: Seo transversal em aterro

Figura 1.6: Seo transversal mista 1.2.7 ESCOLHA DA DIRETRIZ A linha de ensaio da explorao deve ser a base para orientao da futura Diretriz; o grau de coincidncia demonstra a qualidade dos servios executados at ento. Esta linha pode ser considerada como a diretriz numa primeira aproximao.

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A definio da diretriz deve harmonizar as condies de planta com as de greide, da melhor forma possvel. O greide mais conveniente aquele que acarreta menor movimento de terra (terraplenagem).

2 CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES


Curva Circular a denominao corriqueira das curvas simples (um segmento de circunferncia) de um projeto geomtrico de rodovias e vias urbanas que tecnicamente so nominadas de CURVA CIRCULAR DE CONCORDNCIA HORIZONTAL ou CURVA CIRCULAR HORIZONTAL DE CONCORDNCIA

2.1 INTRODUO - ESCOLHA DA CURVA


A Diretriz definida at ento, composta por trechos retos consecutivos chamados de tangentes; estas tangentes devem ser melhor concordadas atravs de curvas, visando dar suavidade ao traado. A escolha da curva que mais se ajusta as tangentes feita por anlise visual e tentativa. Para estabelecer o valor aproximado do raio da curva, utilizam-se GABARITOS que, na escala adotada, representam trechos de curvas circulares de raios diversos. So construdos de celulide, madeira, papelo, plstico (como um jogo de rguas curvas) ou desenhadas em papel vegetal (crculos concntricos ajustados por sobreposio). A escolha feita colocando-se os gabaritos sobre a planta de tal forma que as curvas tangenciem os alinhamentos a concordar. Verificado, em cada interseo, qual o raio de curva que melhor atende aos objetivos do projeto, fica concluda a operao de fixao do raio da curva.

2.2 PONTOS E ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR


Percorrendo-se o traado da curva no sentido crescente do estaqueamento, os pontos e elementos de uma curva circular podem ser definidos e codificados conforme segue:

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Figura 2.1-a: Elementos de curva horizontal circular PC = Ponto de Curva. o ponto de contato entre o fim da tangente e o comeo da curva circular. Ponto inicial da curva. PCD = Ponto de Curva a Direita. o ponto de curva identificando que o desenvolvimento se d a direita da tangente. PCE = Ponto de Curva a Esquerda. o ponto de curva identificando que o desenvolvimento se d a esquerda da tangente. PT = Ponto de Tangente. o ponto de contato entre o fim da curva circular e o comeo da tangente seguinte. Ponto final da curva. PCC = Ponto de Curva Composta. o ponto de contato de duas curvas circulares de mesmo sentido, quando o fim de uma curva coincide com o incio da curva seguinte (curvas coladas). PCR = Ponto de Curva Reversa. o ponto de contato de duas curvas circulares de sentidos opostos, quando o fim de uma curva coincide com o incio da curva seguinte (curvas coladas). PI = Ponto de Interseo. o ponto onde se interceptam as tangentes que sero concordadas pela curva. = Deflexo. o ngulo formado pelo prolongamento de um alinhamento e o alinhamento seguinte, com orientao do sentido direito ou esquerdo de medida. T = Tangentes Externas. So os segmentos retos das tangentes originais, compreendidos entre o PC e o PI ou tambm entre o PT e o PI. C = Corda. a distncia, em reta, entre o PC e o PT. cb = Corda Base. uma corda de comprimento pr-estabelecido, podendo ser 50, 20, 10 ou 5m dependendo do raio da curva, que corresponde a subdivises iguais da curva, aproximando-se do arco. Na prtica confundemse corda base e arco correspondente. D = Desenvolvimento. o comprimento do arco da curva de concordncia, do ponto PC ao ponto PT, medido em funo da corda base adotada e suas fraes. E = Afastamento. a distncia entre o PI e a curva, medida sobre a reta que une o PI ao centro da curva.

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f = Flecha. a distncia entre o ponto mdio do arco de curva e a sua corda, medida sobre a reta que une o PI ao centro da curva; a maior distncia radial entre arco e corda. R = Raio da Curva. a distncia do centro da curva ao ponto PC ou PT. AC = ngulo Central. o ngulo formado pelos raios que passam pelos extremos do arco da curva, ou seja, pelos pontos PC e PT. C = Deflexo da Corda. o ngulo formado pelo primeiro alinhamento reto e a corda da curva circular. cb = Deflexo da Corda Base. a deflexo da corda base adotada em relao a primeira tangente ou a qualquer tangente curva, no ponto de incio da corda; pode-se ter deflexo para corda base de 50, 20, 10 ou 5m conforme o caso. m = Deflexo por metro. a deflexo de uma corda de 1,00m em relao a primeira ou qualquer outra tangente a curva, no ponto de incio da corda. G = Grau da Curva. o ngulo central formado pelos raios que passam pelos extremos da corda base adotada.

Figura 2.1-b: Elementos de curva horizontal circular

2.3 CLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES


2.3.1 DEFLEXO E NGULO CENTRAL Quando dois alinhamentos retos da diretriz projetada coincidem exatamente com dois alinhamentos retos da explorao, no h necessidade de clculo da deflexo, pois j foi determinado e permanece o mesmo ngulo da fase de explorao; quando isto no acontece, faz-se necessrio o clculo preciso da deflexo, o que no possvel pela simples leitura de transferidor devido a grande margem de erro que acarretaria. Neste caso a deflexo pode ser calculada pelos seguintes processos:

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I A) 1 PROCESSO: COORDENADAS DOS VRTICES"

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Utilizando o processo j descrito, porm aplicado no sentido inverso, ou seja, antes tnhamos o ngulo e queramos desenh-lo e agora temos o desenho e queremos determinar o ngulo.

B) 2 PROCESSO: DO SENO" Tendo-se dois alinhamentos, com o compasso centrado no PI e abertura qualquer, marca-se a interseo do arco de circunferncia com o prolongamento do primeiro alinhamento e com o segundo alinhamento, obtendo-se os pontos P e Q; mede-se a distncia PQ (d) e a medida (a) do PI ao ponto P ou Q, as quais so lidas diretamente na rgua, independente de escala. O calculo feito atravs da seguinte frmula: d = 2. arcsen( 2 ) (a = abertura do compasso) a

Figura 2.2: Processo do seno Definida a deflexo temos o ngulo central conhecido, pois AC = por razes construtivas, ou seja, tendo-se duas retas convergentes e traando-se duas normais a essas retas, os ngulos formados pelas duas retas e por suas normais so iguais. 2.3.2 GRAU E RAIO DA CURVA

a.

GRAU DA CURVA

G = 2. arcsen(
R= cb / 2 sen(G / 2)

cb / 2 ) R

(em graus)

b.

RAIO

(em metros)

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2.3.3 DEFLEXES a. DEFLEXO DA CORDA

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C =

AC 2
G 2
G 2.cb

(em graus)

b.

DEFLEXO DA CORDA BASE cb = DEFLEXO POR METRO


m =

(em graus)

c.

(em graus)

Obs: Para a corda base (cb) = 20,00m temos a deflexo por metro(m).= G / 40; se fizermos G mltiplo de 40 a deflexo por metro ter preciso de 1. Assim, ajustando-se G, podemos escolher a preciso da deflexo por metro (m). 2.3.4 OUTROS ELEMENTOS a. TANGENTES EXTERNAS
T = R .tg AC 2

(em metros)

E = R(

b.

AFASTAMENTO

1 1) AC cos 2 (em metros)


AC ) 2 (em metros)

f = R (1 cos

c.

FLECHA

D=
d. DESENVOLVIMENTO

.R. AC
180
(em metros)

2.4 SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETO


A - DETERMINAO DO RAIO Como foi citado anteriormente, utilizando-se de gabaritos (celulide, madeira, plstico ou papel vegetal), procura-se o raio de curva mais conveniente para concordar os alinhamentos retos considerados, tendo em vista, alm da configurao do terreno e visibilidade, o raio mnimo fixado para o projeto em questo. B - DETERMINAO DO NGULO CENTRAL Por construo, o ngulo central igual a deflexo entre os alinhamentos que compem a diretriz. (AC = ). A deflexo das tangentes no pode ser simplesmente medida com o auxlio de um transferidor; deve ser calculada atravs do processo das Coordenadas dos Vrtices ou processo do Seno.

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C - CLCULO DOS DEMAIS ELEMENTOS

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A partir do grau da curva, raio escolhido e do ngulo central devidamente conhecido, passamos ao clculo dos demais elementos, aplicando-se basicamente as expresses correspondentes, permitindo assim a determinao das deflexes (da corda, da corda base e por metro), tangentes externas, desenvolvimento, afastamento e flecha.

2.5 CLCULO DO ESTAQUEAMENTO


Depois de calculados todos os principais elementos das curvas do projeto, passa-se a definio das estacas dos PCs e PTs. Esta definio muito importante e necessria tanto para fase de projeto quanto a locao, servindo inicialmente para verificar e corrigir a marcao em projeto e no campo, sendo permanente referencial de localizao dos pontos de trabalho. Os pontos PCs e PTs podem ser calculados todos em distncia continua e posteriormente transformados em estacas pela simples diviso por 50 ou 20 (funo da trena) considerando o saldo como frao da estaca em metros; tambm pode-se calcular estaca de cada ponto a medida que vo sendo estabelecidos. Os elementos bsicos para o estaqueamento so os seguintes:

- distncia entre O=PP e PI1, e entre PIs consecutivos, obtidas da planta projetada; - comprimento das tangentes externas; - comprimento dos desenvolvimentos das curvas.
CURVA C1 C2 C3 ... Cn DIST. PIs 0=PP a PI1 PI1 a PI2 PI2 a PI3 ... PIn-1 a PIn TANG. T1 T2 T3 ... Tn DESENV. D1 D2 D3 ... Dn

Observando-se a Figura 2.3 a seguir, fcil constatar como se obtm, por dedues lgicas, os diversos valores procurados.

Figura 2.3: Estaqueamento

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Na prtica, mais comum, e at aconselhvel, a reduo de todos os comprimentos em nmero de estacas correspondentes, facilitando assim os clculos e a verificao de possveis erros cometidos. possvel a deduo de frmulas genricas para a determinao do estaqueamento, expressadas a seguir, mas particularmente desaconselhamos seu emprego uma vez que, sabendo-se com clareza o que se deseja, mais fcil deduzir-se, caso a caso, a melhor forma de calcular os elementos (considerando estacas de 20m). PC1 = ( A1 / 20 ) - ( T1 / 20 ) PC2 = PT1 + ( A2 / 20 ) - ( T1 + T2 ) / 20 PC3 = PT2 + ( A3 / 20 ) - ( T2 + T3 ) / 20 PCn = PTn-1 + ( An / 20 ) - ( Tn-1 + Tn ) / 20 PT1 = PC1 + ( D1 / 20 ) PT2 = PC2 + ( D2 / 20 ) PT3 = PC3 + ( D3 / 20 ) PTn = PCn + ( Dn / 20 )

2.6 DESENHO
Efetuados todos os ajustes e clculos passa-se ao desenho definitivo da diretriz, intercalando curvas de concordncia entre as tangentes de forma a dar a real configurao do traado da futura estrada. Graficamente, conhecemos a posio do ponto PI, a partir do qual marcamos na escala conveniente o comprimento da tangente externa, assinalando assim a posio dos pontos PC e PT. Pelos pontos PC e PT levantam-se normais as tangentes; o encontro dessas normais ser o centro da curva. Com o compasso centrado neste ltimo ponto, abertura igual ao comprimento do raio, desenha-se o arco de curva de concordncia limitado pelos pontos PC e PT. Para o desenho da curva, tambm so utilizados os gabaritos, principalmente em situaes em que o raio muito grande, sendo impraticvel desenhar com compasso, bem como nos casos onde o centro da curva cai fora da folha de desenho.

Figura 2.4: Desenho de curva circular

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Desenhadas todas as curvas, passa-se a marcao do estaqueamento da linha atravs de mnimos traos transversais, correspondentes as estacas. Estes traos, marcados somente no lado esquerdo da linha, guardam uma relao de tamanho, podendo-se adotar 2mm para estacas quaisquer, 3,5mm para estacas mltiplas de 5 e ainda 5mm para estacas mltiplas de 10.

Figura 2.5: Marcao do estaqueamento As estacas so marcadas com auxlio de uma rgua de boa preciso, inclusive nas curvas onde se devem fazer os ajustes necessrios; as estacas dos PCs e do PTs calculadas serviro de base para verificao da exatido do estaqueamento. Marcadas todas as estacas inclusive dentro das curvas, passa-se a identificar a numerao correspondente, escrevendo-se O=PP na inicial, apenas o nmero 5 nas estacas mltiplas de 5 e o nmero das estacas mltiplas de 10; alm dessas estacas, nos PCs e PTs devem ser escritos as estacas com a parte fracionria. Em seguida recobre-se a diretriz com tinta vermelha, bem como a marcao do estaqueamento. Marca-se em tinta preta os PIs. Apagam-se as tangentes externas e demais elementos auxiliares. Para maior comodidade, o processo de desenho acima descrito pode ser substitudo pela aplicao do software AUTOCAD ou similar.

2.7 LOCAO
A fase seguinte do projeto seria a locao do traado projetado, ou seja, sua implantao em campo. Os processos de locao sero vistos detalhadamente na seqncia, aps o estudo das curvas de concordncia horizontal de transio, ocasio em que ser possvel um entendimento mais abrangente da LOCAO.

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2.8 EXERCCIOS
2.8.1 - Calcular os elementos de uma curva circular a ser projetada acordando os dois alinhamentos representados abaixo, considerando: 1) raio escolhido = 875,000m 2) corda base = 20,000m 3) a = 0,170m

4) d = 0,186m

RESPOSTA: = 661951 = AC G = 11834

m = 00157
E = 170,282 m

c = 330917
f = 142,542 m T = 571,830 m D = 1.012,982 m

cb = 03917
2.8.2 - Calcular os elementos de uma curva circular a ser projetada em PI1, concordando os dois alinhamentos definidos pelas coordenadas do ponto 0=PP e PIs, considerando: 1) raio escolhido = 682,000m 2) corda base = 10,000m. 3) coordenadas dos PIs: PONTOS 0=PP PI1 PI2 ORDENADA X 365.778,000m 366.778,000m 367.778,000m ORDENADA Y 3.488.933,000m 3.490.216,000m 3.488.207,000m

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PI1 0

1 2

0=PP

2 PI2
X

RESPOSTA: D01 = 1.626,680 m D12 = 2.244,121 m

0 = 375602NE
1 = 1153614 = AC1
G1 = 05024 f1 = 318,598 m

1 = 26 2744SE
C = 574807 cb = 02512

D1 = 1.376,053 m

m = 00231
T1 = 1.083,079 m E1 = 597,916 m

PC1 = 27est + 3,601m PT1 = 95est + 19,654m

2.8.3 - Com base na curva 1 estabelecida, calcular o raio da curva circular 2 (R2) de forma que a tangente resultante entre PT1 e PC2 seja igual a 200,000m. Considerar corda base e estaqueamento de 20,000m e os seguintes elementos: 1) CURVA 1: AC1= 3840 R1= 786,000m

2) DISTNCIA PI1 ao PI2 = 896,346m 3) CURVA 2: AC2= 42 20

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PI1

896,346m

AC2= 4220 0=PP AC1= 3840 R1 = 786,000m PI2

RESPOSTA: CURVA CIRCULAR 1 T1= 275,767 m DEFINIO DO RAIO DA CURVA 2 T2= 420,579 m

R2 = 1.086,192 m VERIFICAO T2= 420,579 m Te = 200,000 m

2.8.4 - Calcular o raio da curva de concordncia horizontal abaixo esquematizada, a partir das seguintes informaes: 1) Estaca 0=PP com rumo inicial de 60 00 2) Distncia 0=PP ao PI1 = 343,400m 3) Deflexo do PI1 = 18 30 4) Distncia do PI1 ao incio da ponte = 122,400m 5) O ponto final da curva (PT) dever estar a no mnimo a 10,000 metros do incio da ponte. 6) Existncia de obstculo no lado interno da curva, condicionando o afastamento (E) da curva em ralao ao PI1 a um valor superior a 8,500 metros.

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N.M.
PI1 I=18 30

E PONTE

0=PP

RESPOSTA: 645,160m <R < 690,160m

2.8.5 - Em um traado com curvas horizontais circulares, conforme o esquema a seguir, desejando-se que os dois raios sejam iguais pergunta-se: 1) Qual o maior raio possvel? 2) Qual o maior raio que conseguiremos usar, deixando uma tangente de 80 metros entre as curvas?

PI1

720,000m

AC1= 40

AC2= 28o

PI2

a) 1 Condio: PT1 = PC2 R= 1.173,980m b) 2 Condio: PC2 = PT1 + 80,000m R= 1.043,54m

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2.8.6 - Partindo de uma seqncia de alinhamentos concordados por correspondentes curvas circulares cujos elementos so apresentados a seguir, determinar o estaqueamento (pontos principais) da diretriz em questo, considerando estaqueamento de 20,000 em 20,00m. ALINHAMENTOS A1 0=PP a PI1 = 1.840,00m A2 PI1 a PI2 = 780,00m A3 PI2 a PI3 = 660,00m A4 PI3 a PF = 478,00m DESENVOLVIMENTO. DA CURVA D1 = 202,21m D2 = 188,64m D3 = 97,43m TANGENTE T1 = 111,79m T2 = 102,46m T3 = 67,35m

PC1 = 86est + 8,21m PT1 = 96est + 10,42m PC2 = 124est + 16,17m PT2 = 134est + 4,81m

PC3 = 158est + 15,00m PT3 = 163est + 12,43m PF =184est + 3,08m

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3 CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIO


Curva de Transio a denominao corriqueira das curvas compostas (um segmento de circunferncia intercalando dois segmentos de outra curva pr-escolhida) de um projeto geomtrico de rodovias e que tecnicamente so denominadas de CURVA DE TRANSIO DE CONCORDNCIA HORIZONTAL ou CURVA DE TRANSIO HORIZONTAL DE CONCORDNCIA.

3.1 INTRODUO
Quando um veculo entra numa curva, d origem a uma Fora Centrfuga cuja intensidade diretamente proporcional ao peso do veculo e ao quadrado da velocidade, e inversamente proporcional ao raio da curva, ou seja: F = m*v2/R Esta fora tende a impelir o veculo para fora da curva e, considerando a configurao da seo da pista de rolamento em tangente ser inclinada do centro para os bordos (de 1 a 3% conforme o tipo de pavimento), esta ao fsica poderia levar o veculo a duas situaes indesejveis, ou seja: deslizamento (derrapagem) e tombamento (capotamento). premissa de um projeto de engenharia a eliminao de quaisquer riscos previsveis. Visando contrabalanar a ao da Fora Centrfuga e assim evitando o deslizamento ou tombamento, estabeleceu-se a formao de uma inclinao no bordo externo da pista, concordando com o outro bordo, provocando assim a ao de uma Fora Centrpeta (de sentido contrrio), de modo a estabelecer o equilbrio de foras; essa inclinao denominada de SUPERELEVAO e ser objeto de estudo na seqncia do programa.

Figura 3.1: Foras atuantes sobre um veculo em trajetria curvilnea Imaginando a aplicao da superelevao (incremento da inclinao da pista) nas curvas circulares, teramos a formao de um degrau ou a brusca passagem da tangente para a curva (no PC), o que impraticvel. Tambm no possvel fazer uma gradual e suave alterao da inclinao dentro da curva circular uma vez que a fora centrfuga passa a agir logo aps o PC com intensidade mxima e igual a exercida em todo o restante da curva.

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Para corrigir essa deficincia das curvas circulares de pequeno raio, foram introduzidas na Engenharia de Rodovias e Ferrovias as CURVAS DE TRANSIO, onde so criadas curvas intermedirias concordando tangente e curva circular de modo a garantir o desenvolvimento gradual da fora centrfuga, de seu valor nulo em tangente at atingir seu valor mximo no incio da curva circular acomodando a variao da superelevao em perfeito equilbrio geomtrico. As curvas de transio so arcos de curvas de raio varivel, de valor infinito na tangente at valor igual ao raio da prpria curva circular; este ponto, onde os raios da curva de transio e circular so iguais, denominamos de PONTO OSCULADOR. Muitas curvas de possvel definio matemtica e de semelhante efeito prtico poderiam ser adaptadas ao estudo das curvas de transio, destacando-se: RADIIDE AOS ARCOS, CLOTIDE ou ESPIRAL DE CORNU: tem a forma espiralada, com caractersticas diferentes das espirais de Arquimedes, logartmica, hiperblica, etc. conhecida indevidamente como espiral de Van Leber, por ter sido este engenheiro holands o primeiro a us-la em ferrovias. a mais utilizada no Brasil e nos Estados Unidos. RADIIDE S CORDAS ou LEMINISCATA DE BERNOUILLE: tem aplicao na Inglaterra e Itlia; de difcil locao. RADIIDE AS ABCISSAS ou CURVA ELSTICA: tem pouca aplicao por ser de difcil locao. PARBOLA CBICA: as normas federais para ferrovias prevem seu uso, mas, por ser locada por coordenadas e no ter desenvolvimento suficiente para distribuio de toda superelevao, no tem sido empregada em larga escala.

Figura 3.2: Tipos de curvas de transio

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Alguns pases como a Alemanha, adotam para curva de transio em rodovias segmento de uma outra curva circular cujo raio igual ao dobro do raio da curva primitiva. Na prtica, a aplicabilidade da curva de concordncia de transio limitada a adoo de raios pequenos, ou seja, menores que 614,250m. Raios maiores devem contemplar curvas de concordncia circular.

3.2 FORMAS DE IMPLANTAO DA TRANSIO


Para introduo de um ramo de espiral entre a tangente e a curva circular, alguma acomodao deve ocorrer visando atender a nova configurao da curva, podendo apresentar-se nas trs formas seguintes:

1 caso: RAIO conservado 2 caso: CENTRO conservado 3 caso: RAIO e CENTRO conservados

No 1 caso mantida a curva circular base, portanto o RAIO mantido constante, mas o centro da curva deslocado (recuado) de forma a permitir a intercalao dos ramos da transio. No 2 caso o CENTRO mantido e o raio devidamente alterado, atingindo-se o mesmo objetivo. O 3 caso, adotado somente em situaes excepcionais (deflexes maiores que 130, pras e reverses), consiste no deslocamento das tangentes paralelamente as posies originais, mantendo o CENTRO e o RAIO. Somente aplicvel quando no se pode evitar um ponto obrigatrio de passagem situado sobre a curva original.

Figura 3.3: Raio conservado

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Figura 3.4: Centro conservado

Figura 3.5: Raio e Centro conservado

3.3 ESTUDO DA CURVA DE TRANSIO - ESPIRAL DE CORNU


3.3.1 PONTOS PRINCIPAIS DA TRANSIO Uma curva com transio em espiral tem a configurao representada a seguir e os seus elementos so identificados no sentido crescente do estaqueamento; observe-se que os dois ramos da espiral so, por construo, exatamente iguais e simtricos, garantindo assim as mesmas condies de trfego nos dois sentidos.

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Figura 3.6: Elementos da Curva de Transio PI = Ponto de interseo. o ponto definido pelo cruzamento dos alinhamentos base (tangentes). I = Deflexo total da curva. o ngulo formado pelo prolongamento de um alinhamento e o seguinte. TS = Ponto de curva. o ponto onde finda a tangente e tem incio o primeiro ramo da espiral (Tangent/Spiral). SC = Ponto osculador. o ponto onde finda o primeiro ramo da espiral e inicia o tramo circular (Spiral/Circle). CS = Ponto osculador. o ponto termina o primeiro tramo da circular e comea o segundo ramo da espiral (Circle/Spiral). ST = Ponto de tangente. o ponto onde termina o segundo ramo da espiral e tem continuidade o alinhamento seguinte (Spiral/Tangent). = Raio da espiral. Corresponde ao raio varivel em qualquer ponto da espiral, tendo valor mximo igual a infinito no TS ou ST e mnimo igual ao raio da curva circular no Sc ou CS. R = Raio da circular. Corresponde ao raio constante do tramo circular da curva. lc = Comprimento total da espiral. Corresponde ao comprimento de cada ramo da espiral, igual no incio e final da curva de transio; distncia em curva entre os pontos TS e SC e tambm entre CS e ST. l = Comprimento na espiral. Corresponde a distncia medida na espiral, do ponto TS ou ST at um ponto qualquer interno a espiral. Sc = ngulo central total da espiral. Corresponde ao ngulo central da espiral entre TS ou ST ao ponto osculador CS ou SC.

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S = ngulo central da espiral. Corresponde ao ngulo central de um ponto qualquer da espiral. AC = ngulo central da circular. o ngulo central total do tramo circular. C = Corda total. Corresponde a distncia medida no alinhamento retilneo entre os pontos TS e SC. 3.3.2 COMPRIMENTO DA TRANSIO No ramo espiral da transio (lc) vai ocorrer todo o desenvolvimento da superelevao, portanto a definio do seu comprimento funo direta da grandeza do raio da curva, da velocidade diretriz e da taxa de superelevao, podendo ser visualizado como sendo o comprimento necessrio para se percorrer a espiral em um tempo compatvel com a assimilao da trajetria pelo veculo e pelo usurio. Atravs de sucessivas experincias adotou-se limites para um comprimento mnimo, porm nosso objetivo no trabalhar em condies mnimas, razo pela qual buscou-se um parmetro para trabalho em condies normais, quando possvel. A. COMPRIMENTO MNIMO Com fundamento em experincias do Eng Joseph Barnett, da Public Road Administration/USA, e em conformidade com as normas tcnicas do D.N.E.R, adotaremos a chamada frmula de Barnett.

0,036.V 3 lc min = R

V= Velocidade diretriz (Km/h) R= Raio da curva circular projetada (metros). B. COMPRIMENTO NORMAL

lc min = comprimento mnimo da espiral

Analogamente, teremos:

lc = 6 * R lc = comprimento da espiral R= Raio da curva circular projetada (metros).


3.3.3 NGULO CENTRAL DA ESPIRAL Em funo da possvel variao de um ponto sobre o ramo da espiral da curva, podemos matematicamente deduzir o valor do ngulo central

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correspondente, identificando duas situaes, sendo uma para um ponto qualquer e outra, em particular, para o ponto osculador.

Figura 3.7: ngulo central da espiral A. PONTO QUALQUER O ngulo central definido pela aplicao da frmula

S = l2 / (2*R*lc) (Radianos) S= ngulo central da espiral, correspondente a um ponto qualquer da


curva de transio, expresso em RADIANOS. l = comprimento entre o ponto TS e o ponto qualquer da transio (metros). lc = comprimento total da transio, entre o ponto TS e o ponto SC (metros). R = raio da curva circular projetada (metros).

B. PONTO OSCULADOR No caso particular do ponto osculador o comprimento l=lc, resultando a seguinte frmula:

Sc = lc / (2*R) (Radianos)
OBS: os ngulos obtidos em Radianos podem ser transformados em minutos e, por conseqncia, em graus, atravs da multiplicao do ngulo em radianos por 3.437,75. ngulo (minutos) = ngulo (radianos) * 3.437,75 A relao entre os ngulos centrais dos ramos espirais e ramo circular com a deflexo total da curva definida pela expresso

I = 2 Sc+AC

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3.3.4 COORDENADAS CARTESIANAS DE UM PONTO DA ESPIRAL

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O sistema de coordenadas cartesianas adotado tem como referncia o eixo Y coincidindo com o prolongamento da tangente e a origem do sistema coincidindo com o ponto TS ou ST; portanto o eixo X coincide com o raio da espiral nestes pontos TS ou ST. A. PONTO QUALQUER As coordenadas de um ponto qualquer da transio sero definidas pelas seguintes expresses:

S2 S4 l .S 1 x = + 3 14 440
S em radianos

S2 S4 1 y =l + 10 216

B. PONTO OSCULADOR No caso do ponto osculador, valem todos os conceitos vistos at ento, resultando as seguintes expresses:

l c .Sc Sc2 Sc4 1 xc = + 3 14 440


Sc em radianos

S c2 S c4 yc = l c 1 + 10 216

3.3.5 DEFLEXES DO RAMO DA ESPIRAL REFERENCIADO ORIGEM A deflexo de um ponto no ramo da espiral o ngulo formado pela tangente a um ponto tomado como referencial e a direo a este ponto da espiral. Este ponto, tomado como referencial, o ponto de origem da espiral (TS ou ST). Quando nos referimos a deflexes relativas a origem fica subentendido tratar-se do ngulo medido naquele ponto, formado pelo prolongamento da tangente e pela direo do ponto definido na espiral.

Figura 3.8: Deflexes em relao a origem (TS ou ST)

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A. PONTO QUALQUER

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A deflexo de um ponto qualquer sobre o ramo da espiral definida pela seguinte expresso:

S l i = c . 3 lc
B. PONTO OSCULADOR

Com base na definio de um ponto qualquer e considerando que para o ponto osculador os valores de l e lc so iguais, temos:

ic =

Sc 3

ou tambm

tg ic =

xc yc

3.3.6 ELEMENTOS DE CALCULO DA CURVA DE TRANSIO Com base na representao esquemtica de uma curva de transio, podemos definir alguns de seus elementos.

Figura 3.9: Elementos de calculo da curva de transio

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A - COORDENADAS CARTESIANAS DO PC E PT DESLOCADO

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Para ser possvel intercalar a curva de transio necessrio o prvio conhecimento do PC e PT deslocados da curva circular, ou seja, as posies que ocupariam se a curva circular fosse simplesmente recuada, mantendo as mesmas dimenses. Na figura 3.10 o PC deslocado est representado pelo ponto G e identificado atravs de suas coordenadas

q = yc R . sen S c

p = xc R(1 cos Sc )

B. COORDENADAS CARTESIANAS DO PC E PT PRIMITIVOS Corresponde s posies do PC e PT da curva circular primitiva que d origem a curva de transio; como definio de suas coordenadas teremos a abscissa igual a zero por estar no prprio eixo y, e a ordenada pela frmula: I d = q + p * .tg ( ) 2 C. TANGENTE EXTERNA TOTAL Corresponde distncia entre o ponto PI e o ponto TS ou ST; definida pela expresso: I Ts = q + ( R + p ) * tg ( ) 2 D. RECUO DA CURVA CIRCULAR a distncia medida no eixo de simetria da curva, entre a curva circular primitiva e deslocada, definida por: p t= I cos( ) 2 E. CORDA TOTAL DA ESPIRAL Corresponde a distncia retilnea entre os pontos TS e SC ou tambm entre CS e ST

C=

yc cos ic

Figura 3.10: Corda total da espiral

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F. ORDENADA DA ESPIRAL EM FRENTE AO PC/PT DESLOCADO

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O valor da abscissa xp da espiral em frente (no alinhamento) do PC ou PT deslocados dado pela expresso

xp =

p 2

Tem como funo o auxlio na definio grfica da curva, constituindo um terceiro ponto a orientar o traado da espiral com auxlio de uma curva francesa (instrumento de desenho tcnico).

3.4 COMPATIBILIDADE ENTRE RAIO E DEFLEXO


Nos casos de deflexes pequenas, menores que 55, existe a possibilidade de, conforme o raio adotado, o arco circular desaparecer entre os dois ramos da espiral, ou formando um cotovelo ou o cruzamento destes ramos, ao invs da desejada concordncia. Para evitar sucessivas tentativas de correo, deve-se verificar se a deflexo medida (real) maior que a deflexo calculada, definida pela seguinte expresso:

I calc =

342. R + 290 R

Se Imed > Icalc significa que h compatibilidade entre raio e deflexo; caso contrrio (Imed < Icalc), deve ser feita uma reavaliao a partir da alterao do valor do raio, no caso aumentado-o por ser a nica varivel, pois a deflexo medida inaltervel.

3.5 SEQNCIA DE PROCEDIMENTO DE PROJETO


Para o clculo de curvas de transio, pode-se estabelecer um roteiro de orientao, passo a passo, estabelecendo uma seqncia de definio de seus elementos, como segue: 1. Traam-se as duas tangentes, representando sua interseo, devendo ser calculado o valor da deflexo atravs dos mtodos indicados; 2. Escolhe-se um raio de curva circular mais conveniente; 3. Verifica-se a compatibilidade entre a deflexo I e o raio adotado; faz-se o ajuste do raio aumentado seu valor quando necessrio; 4. Determinado o raio e o lc, deve-se calcular os demais elementos com o objetivo de conhecer o comprimento da tangente externa total (Ts); 5. Graficamente, com origem em PI e raio igual a Ts, marcam-se os pontos extremos da espiral TS e ST;

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6. Traa-se a bissetriz do ngulo entre os alinhamentos; 7. Marcam-se os pontos osculadores atravs das ordenadas xc e yc j calculadas; 8. Com compasso centrado nos pontos SC e CS, abertura igual ao raio, marca-se sobre a bissetriz traada o centro deslocado da curva circular; 9. Com a mesma abertura do compasso, e origem no centro marcado, traamos a curva circular; 10. Com as ordenadas q e p/2, marcam-se os pontos dos ramos da espiral localizados a frente do PC e PT deslocados; 11. Com o auxlio da curva francesa, buscamos uma curva que mais suavemente concorde a tangente com a circular, passando pelos pontos demarcados, ou seja, pontos TS ou ST, pontos a frente do PC ou PT deslocados e pontos osculadores SC e CS; 12. Complementao do desenho com cuidados de acabamento e nomenclatura adequados; 13. Em caso de curvas sucessivas, garantir para que no haja sobreposicionamento entre elas, podendo haver coincidncia do ponto final de uma curva e do ponto inicial da seguinte, o que denominamos corriqueiramente de curvas coladas; desejvel, quando possvel, a existncia de tangentes longas, maiores que 300 metros, entre curvas consecutivas, aceitando-se tangentes menores at o limite inferior de 40 metros; tangentes menores que 40 metros devem ser suprimidas e as curvas recalculadas para que resulte em curvas coladas.

3.6 ESTAQUEAMENTO
Conforme j foi abordado nas curvas circulares, o estaqueamento das curvas de transio segue exatamente a mesma orientao, diferenciando somente pelos pontos referenciveis adotados que passam a ser, na ordem, TS, SC, CS e ST cujas distncias intermedirias so lc (comprimento total da espiral), D (desenvolvimento respectivamente. da curva circular) e novamente

l c,

3.7 EXERCCIOS
3.7.1 - Conhecidos alguns elementos a seguir discriminados, de quatro curvas consecutivas de concordncia horizontal do projeto de uma rodovia, calcular todos os demais. Adotar corda base de 10,000m, estaqueamento de 20,000m e velocidade diretriz de 70Km/h.. Em caso de sobreposio de duas curvas, ajustar os elementos da curva subseqente no sentido do estaqueamento, visando torna-las curvas coladas.

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ELEMENTOS CONHECIDOS ALINHAMENTOS - PI1 = 800,00m PI2 = 260,00m PI3 = 420,00m PI4 = 380,00m DEFLEXES I1 = 24 30 I2 = 18 30 I3 = 35 I4 = 25

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0=PP PI1 PI2 PI3 -

RAIOS ESCOLHIDOS R1 = 200,00m R2 = 400,00m R3 = 725,00m R4 = 810,00m

PI1

I1

PI2

I2 PI4 I4

0=PP
RESPOSTA A) CURVA 1 (TRANSIO) R1 = 220,000m

PI3

I3

yc1 = 88,631 m C1 = 88,832 m q1 = 44,436 m p1 = 1,490 m xp1 = 0,745 m TS1 =92,526 m

lc1 = 88,994 m
Sc1 = 113519 ic1 = 35146 jc1 = 74332 xc1 = 5,982 m G1 = 23616

TS1 = 35est + 7,474m AC1 =11921

C1 = 03916 cb1 = 11808 m1 = 00748


D1 = 5,078 m

lc1 = 4est + 8,994m


SC1 = 39est + 16,468m D1 = 0est + 5,078m CS1 = 40est + 1,546m ST1 = 44est + 10,541m

TS1 = 4est + 12,526m

B) CURVA 2 (TRANSIO) G2 = 12556

G2 = 12556 AC2 = 11840

lc2 = 120,000 m
Sc2 = 83539 ic2 = 25153 jc2 = 54346 xc2 = 5,990 m yc2 = 119,730 m C2 = 119,879 m q2 = 59,954 m

C2 = 03920 cb2 = 04258 m2 = 00417


D2 = 9,154 m TS2 = 6est + 5,340m TS2 = 46est + 12,675m

lc2 = 6est

SC2 = 52est + 12,675m

D2 = 0est + 9,154m p2 = 1,490 m CS2 = 53est + 1,829m xp2 = 0,745 m ST2 = 59est + 1,829m TS2 = 125,340 m C) CURVA 3 (CIRCULAR) f3 = 33,555 m I3 = 35 = AC3 D3 = 442,878 m G3 = 04725

C3 = 1730 cb3 = 02342 m3 = 00222

Distncia PI2:PI3(D23) = 21est T3 = 11est + 8,592m PC3 = 62est + 7,897m D = 22est + 2,878m

T3 = 228,5920 m PT3 = 84est + 10,775m E3 = 35,184 m

D) CURVA 4 (CIRCULAR)

G4 = 04226

4 = 25 = AC4

C4 = 1230

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f4 = 19,200 m D4 = 353,430 m

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cb4 = 02113 m4 = 00207


T4 = 179,573 m

Distncia PI3:PI4(D34) = 19est T4 = 8est + 19,573m E4 = 19,666 m PC4 = 83est +2,611 Obs.: Como o PT3 est na estaca 84+10,775m, h uma sobreposio das curvas 3 e 4. A soluo ajustar o raio da curva 4 de tal maneira que a mesma fique colada com a curva 3 (est PT3 = est PC4,), ou seja, D34 = T3 + T4 T4 = 151,408m f4 = 16,189 m R4 = 682,959 m D4 = 297,997 m RECALCULANDO A CURVA G4 = 05020 D34 = 19est T4 = 7est + 11,408m PC4 = 84est + 10,775m PT3 380,000 = 228,592 + T4

C4 = 1230 cb4 = 02510 m4 = 00231

D4 = 14est + 17,997m T4 = 151,408 m PT4 = 99est + 8,772m E4 = 16,582 m

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4 SUPERELEVAO
4.1 INTRODUO
Os veculos em movimento curvilneo so submetidos ao de foras transversais que correspondem fora centrfuga. Para equilibrar esta solicitao, alm da fora de atrito entre o pneu e a pista, utiliza-se o artifcio de se executar uma inclinao transversal da pista, com caimento para o lado interno da curva, denominada superelevao, de maneira que a fora peso do veculo tenha uma componente na mesma direo e em sentido contrrio referida fora centrfuga. Se aumentarmos o raio da curva a fora centrfuga diminui, sendo possvel o equilbrio unicamente com o atrito transversal, dispensando a superelevao. O desenvolvimento gradativo da superelevao (inclinao crescente) deve se dar ao longo do trecho da curva de transio, de forma que ao se iniciar o trecho da curva circular a inclinao transversal j seja a desejada. So fatores que influenciam o comprimento do trecho de transio: a. b. c. Velocidade de giro da pista em torno do eixo de rotao; Aparncia visual e esttica do alinhamento; Intervalo de tempo em que ocorre o aumento da acelerao centrfuga entre a seo normal em tangente e a situao em curva circular.

4.2 DEFINIES
A seguir esto definidos os principais termos e expresses que se relacionam especialmente superelevao: PLATAFORMA: consiste da parte da rodovia compreendida entre os limites externos dos passeios ou entre os ps de corte e cristas de aterro, incluindo todos os dispositivos necessrios drenagem da pista. PISTA DE ROLAMENTO: parcela da rea pavimentada da plataforma, designada e projetada para a utilizao pelos veculos em movimento contnuo. BORDOS DA PISTA: limites laterais da pista de rolamento. No caso de pistas duplas, o limite direita do sentido de trfego denominado bordo externo e aquele esquerda, bordo interno.

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FAIXA DE ROLAMENTO: faixa longitudinal da pista, designada e projetada para uma fila de veculos em movimento contnuo. ACOSTAMENTO: parcela da rea da plataforma adjacente pista de rolamento, objetivando permitir que veculos em incio de processo de desgoverno retomem a direo correta, proporcionar aos veculos acidentados, com defeitos ou cujos motoristas fiquem incapacitados de continuar dirigindo, um local seguro para serem estacionados fora da trajetria dos demais veculos e estimular os motoristas a usar a largura total da faixa mais prxima do acostamento. Contribuem tambm para conter e suportar a estrutura do pavimento da pista de rolamento. Nos casos de pista dupla, os acostamentos direita do sentido de trfego so denominados externos e aqueles esquerda, internos. PISTA DE SEO TRANSVERSAL COM CAIMENTO SIMPLES: pista com declividade transversal em um nico sentido entre os bordos, normalmente para a direita do sentido de trfego, aplicvel em pista dupla. PISTA DE SEO TRANSVERSAL ABAULADA: pista cuja seo tem declividade transversal em dois sentidos, seja sob forma continuamente arredondada (seo convexa), seja sob forma de dois planos cuja interseo forma a crista da seo. CANTEIRO CENTRAL: espao compreendido entre os bordos internos de pistas de rolamento, com trfego geralmente em sentidos opostos, objetivando separ-las fsica, operacional, psicolgica e esteticamente. Por definio, inclui os acostamentos internos ou faixas de espera e converso esquerda. EIXO: linha de referncia, cujo alinhamento seqencial no plano horizontal define o traado em planta e a ele so referidos os elementos planimtricos da via. EIXO DE ROTAO DA PISTA: linha fictcia longitudinal pista, mantendo constante em cada trecho seu afastamento horizontal e vertical do eixo; em torno dele a pista gira ao longo dos comprimentos de transio do abaulamento e da superelevao. Em muitos casos, coincide com o eixo da via. A ele se refere o greide da rodovia nos casos em que eixo de rotao e eixo da rodovia no coincidem. SUPERELEVAO: declividade transversal em um nico sentido de que a pista dotada em curvas, com caimento orientado para o centro (lado interno) da curva, com o objetivo de contrabalanar a atuao da acelerao centrfuga. SUPERELEVAO NEGATIVA: declividade transversal da pista com caimento no sentido do lado externo (oposto ao centro) da curva, reforando a atuao da acelerao centrfuga. Para efeito de clculo, considerada superelevao negativa quando abaixo do horizonte e positiva quando acima.

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RAMPA DE SUPERELEVAO: diferena de greides, ou seja, a rampa relativa do bordo da pista ou do acostamento em relao ao eixo de rotao ocorre ao longo dos comprimentos de transio da superelevao e do abaulamento. O bordo que interessa geralmente o mais distante do eixo de rotao. TAXA DE SUPERELEVAO: valor que mede a superelevao, geralmente expresso em percentagem de rampa, ou seja, a relao entre a distncia horizontal de 100 metros e o correspondente desnvel vertical. SOLAVANCO: taxa de crescimento da acelerao na unidade de tempo. COMPRIMENTO DE TRANSIO DO ABAULAMENTO (T): extenso ao longo da qual, nos casos em que necessrio, se processa o giro da pista (ou parte adequada dela), para eliminar a declividade transversal em sentido contrrio ao da superelevao a ser alcanada. Seu trmino coincide com o incio do comprimento de transio da superelevao. 0%

-dt%

-dt%

-dt%

BE

BI

BE
T

BI

BE

COMPRIMENTO DE TRANSIO DA SUPERELEVAO (L): extenso ao longo da qual se processa o giro da pista em torno do eixo de rotao para dot-la da superelevao a ser mantida no trecho circular. Seu incio situa-se, por definio, no ponto onde a pista (ou parte adequada dela) tem sua seo no plano horizontal. Seu trmino coincide com o ponto onde atingida a superelevao a ser mantida no trecho circular. No caso de pistas cuja seo transversal em tangente tem caimento simples no mesmo sentido da superelevao a ser alcanada, o comprimento de transio da superelevao engloba a extenso que teria sido necessria para girar a pista desde uma situao fictcia com declividade transversal nula at a situao em tangente. BE e% 0% -dt%

BE

0% -dt%

BI
L

BI

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PONTO DE ABAULAMENTO (PA): ponto onde inicia o comprimento de transio do abaulamento. -dt% -dt%

PA
BI BE

PONTO DE NVEL (PN): ponto onde a pista (ou parte adequada dela) tem sua seo no plano horizontal, aps ter sido eliminada, nos casos em que necessria, a declividade transversal em sentido contrrio superelevao a ser alcanada. Determina o trmino do comprimento de transio do abaulamento e o incio do comprimento de transio da superelevao. 0% -dt%

BE

PN
BI

PONTO DE SUPERELEVAO (PS): ponto onde termina a rotao da pista e alcanada a superelevao total a ser mantida no trecho circular.

BE
e% 0% -dt%

PS

BI

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COMPRIMENTOS DE TRANSIO (T e L) E PONTOS:

e%

PA
-dt% -dt% -dt%

PN
0% -dt%
BE

BE

PS
0%

BI

BE

BI

BI

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Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)

Figura 4.1: Variao da seo da pista na implantao da superelevao

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4.3 NECESSIDADE DA SUPERELEVAO


A mudana de trajetria dos veculos rodovirios, em curvas, conseguida pela atuao de uma fora, de forma a alterar sua trajetria inicial. So formas de introduo da fora necessria alterao da trajetria, as quais atuam isolada ou simultaneamente: a. b. Proporcionar pista de rolamento declividade transversal com caimento orientado para o centro da curva; Giro das rodas direcionais do veculo, tornando-se oblquas ao eixo longitudinal do veculo, porm sempre tangentes a cada ponto da trajetria.

Em trajetria curvilnea, a resultante das foras que atuam sobre o veculo pode ser decomposta em duas componentes, tangencial e transversal trajetria. Esta ltima a responsvel pela mudana de direo. 4.3.1 EQUILBRIO DE FORAS COM ATRITO TRANSVERSAL Ao trafegar Velocidade tima (velocidade de equilbrio sem atrito), para uma determinada combinao de raio e superelevao, o veculo ajustase espontaneamente trajetria circular, sem requerer esforos no volante. Estes se tornam necessrios, quando a velocidade no for a Velocidade tima, para desenvolver um atrito transversal entre pneu e pista e contribuir para manter o veculo na trajetria curva desejada. Quando a velocidade for inferior Velocidade tima, para manter o veculo na trajetria desejada necessrio exercer um esforo sobre o volante para o lado externo (oposto ao centro) da curva, quando for superior, o esforo efetuado para o lado interno. A situao de equilbrio de foras atuantes sobre o veculo que ento ocorre expressa pela relao a seguir:

Figura 4.2: Equilbrio de foras com atrito transversal

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P.sen + f .P.cos = F .cos


transformando analogamente, obtm-se:

V2 tg + f = g.R
(V em km/h, R em m)

V2 e+ f = 127.R
Em velocidades menores que a Velocidade tima, temos F.cos < P.sen , fazendo com que o veculo tenda a se deslocar para o centro da curva e a fora f P.cos inverte seu sentido de atuao, ou seja, o coeficiente f torna-se negativo. Essa frmula exprime a relao geral entre valores quaisquer de velocidade, raio da curva, superelevao e o correspondente coeficiente de atrito transversal. Deve ser observado que o termo (e+f) exprime uma soma algbrica, em que a superelevao pode ser positiva ou negativa (conforme a declividade da pista tenha caimento para o lado interno ou externo da curva, respectivamente). O mesmo sucedendo com o coeficiente de atrito transversal (conforme seu sentido de atuao se oriente para o lado interno ou externo da curva, respectivamente). Para uma dada velocidade, e adotando-se simultaneamente os valores mximos admissveis para a superelevao e para o coeficiente de atrito transversal, decorre o valor do raio mnimo admissvel. Os valores mximos admissveis para o coeficiente de atrito transversal entre pneu e pista constam da Tabela 1.1: Tabela 4.1: Valores mximos admissveis para os coeficientes de atrito transversal (fmax) ( * Modernamente, deveriam ser reavaliados) VDiretriz Km/h fmax 30 0,20 40 0,18 50 0,16 60 0,15 70 0,15 80 0,14 90 0,14 100 0,13 110 0,12 120 0,11

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)

Deve ser observado que os mximos coeficientes de atrito transversal admissveis respondem em geral por 1/2 a 2/3 do valor total do termo (e+f), so seguros e determinados experimentalmente.

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4.3.2 LIMITES PARA A ADOO DE SUPERELEVAO A taxa mxima de superelevao admissvel adotada em combinao com o raio mnimo correspondente a cada velocidade diretriz. So adotadas taxas de superelevao gradativamente decrescentes para a faixa de raios (superiores ao mnimo) compreendida entre o raio mnimo e o raio que requer uma superelevao igual declividade transversal da pista tangente. Os principais motivos encontram-se expostos a seguir, devendo ser observado que so essencialmente funo da velocidade do veculo: 1) Para raios muito grandes, a taxa de superelevao efetivamente necessria j seria muito pequena. Adotando-se nesses casos a seo normal em tangente, os veculos trafegando na faixa de rolamento com superelevao negativa (declividade transversal com caimento para o lado externo da curva) ficam ento sujeitos a atritos transversais, porm sensivelmente inferiores aos valores mximos admissveis constantes na Tabela 1.1. 2) Curvas com grandes raios comeam a se confundir visualmente com a tangente, tornando desagradvel, pelo seu carter aparentemente desnecessrio, a existncia perceptvel de uma superelevao, mesmo com a taxa mnima admissvel. Um critrio simples, associado velocidade diretriz, para estabelecer os valores dos raios acima dos quais a superelevao pode ser dispensada encontra-se resumido na Tabela 1.2. Tabela 4.2: Valores dos raios-limite acima dos quais a superelevao dispensvel VDiretriz Km/h R(m) 30 450 40 800 50 1250 60 1800 70 2450 80 3200 90 4050 100 5000

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)

4.3.3 TAXAS LIMITES ADMISSVEIS PARA A SUPERELEVAO As taxas de superelevao mxima e mnima admissveis nos projetos rodovirios esto compreendidas entre limites condicionados por motivos de ordem tcnica e prtica. A) TAXA MNIMA DE SUPERELEVAO ADMISSVEL

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A seo transversal da pista em tangente, para possibilitar a drenagem das guas pluviais, dotada de declividade transversal, seja em um nico sentido (seo com caimento nico), seja em dois sentidos, a partir da crista (seo abaulada). Pelo transversal transversal necessrio, seja, mesmo motivo, por consideraes de coerncia, a declividade mnima de uma pista superelevada ser igual declividade da pista em tangente, mesmo sendo superior ao efetivamente tendo em vista apenas o valor do raio da curva e da velocidade, ou

e min = dt
onde, emin = taxa mnima de superelevao admissvel dt = declividade transversal da pista em tangente B) TAXA MXIMA DE SUPERELEVAO ADMISSVEL

A taxa mxima de superelevao adotada empregada em combinao com o raio mnimo, proporcionando as condies limites para cada velocidade diretriz. Essa taxa mxima servir tambm de base para a determinao das taxas de superelevao para os raios superiores ao mnimo. A considerao conjunta das condicionantes conduz aos valores prticos recomendados para a taxa mxima admissvel de superelevao, conforme expressos na Tabela 1.3 a seguir, no obstante, cada curva dever ser analisada antes de ser decidido em carter final o valor a adotar. Tabela 4.3: Taxas mximas de superelevao admissveis - emax. emx. 12% 10% 8% 6% 4% Casos de Emprego Mximo absoluto em circunstncias especficas. Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias Classe 0 e rodovias Classe I em regies planas e onduladas. Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em regio montanhosa e rodovias das demais classes de projeto. Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas urbanizadas ou em geral sujeitando o trfego a redues de velocidades ou paradas. Mnimo. Adotar em situaes extremas, com intensa ocupao do solo adjacente.

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)

emx

= 12% - a mxima taxa prtica admissvel para a superelevao em projetos rodovirios. Seu emprego excepcional e geralmente se restringir aos casos de melhorias e correes de situaes perigosas j existentes sem alterao da curva em planta (por economia ou mera impossibilidade). Assim,

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curvas existentes no meio de rampas ngremes em rodovias de mo dupla no se enquadrariam no caso em foco. Por sua vez, curvas situadas em pontos baixos do greide, entre duas rampas ngremes, com uma combinao insuficiente de raio e superelevao, poderiam ser melhoradas da forma descrita. O mesmo cabe s pistas de mo nica de uma rodovia de pista dupla. No caso de projetos novos, recomendado de modo geral aumentar o raio ao invs da superelevao, ressalvando o caso de duplicao com aproveitamento da pista existente sem alteraes, quando ento cada sentido de trfego pode ser atendido separadamente, se necessrio.

emx = 10% - Empregada em projetos de rodovias de elevado padro, onde as


condies topogrficas, geomtricas e de atrito lateral, bem como o nvel de servio favorea elevadas velocidades e um fluxo ininterrupto.

emx = 8% - Empregada em projetos de rodovias de padro intermedirio ou


de rodovias de elevado padro sujeitas a fatores (especialmente topogrficos) que afetem a velocidade mdia e a fluidez do trfego.

emx = 6% - Empregada em projetos condicionados por urbanizao


adjacente, com reduo intersees em nvel. da velocidade mdia e a presena de freqentes

emx = 4% - Utilizada em situaes extremas, com intensa ocupao do solo


adjacente e reduzida flexibilidade para variar as declividades da pista e sem vias marginais. 4.3.4 RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios que podem ser percorridos velocidade diretriz e a taxa mxima de superelevao, em condies aceitveis de segurana e de conforto de viagem. Os valores mnimos para o projeto geomtrico de rodovias rurais, em funo de diferentes taxas mximas de superelevao e, encontram-se resumidos abaixo. Entretanto, na medida do possvel, dever ser objetivada a utilizao de valores acima desses mnimos. O raio mnimo de curvatura horizontal definido pela expresso

V2 Rmin = 127( emax + f max )


Uma vez fixada a taxa mxima de superelevao para um determinado projeto e estabelecido o mximo coeficiente de atrito transversal admissvel, obtm-se o valor do raio mnimo. 4.3.5 TAXA DE SUPERELEVAO A - TAXAS DE SUPERELEVAO PARA PROJETOS NOVOS

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Nos projetos de novas rodovias consideraes de coerncia e de conforto de viagem recomendam que, medida que os raios aumentem, os valores da superelevao e decresam gradualmente. Esse decrscimo gradual ser feito segundo uma relao curvilnea entre as taxas de superelevao e os raios de curvatura, e definida pela expresso a seguir, que vem a traduzir a taxa de superelevao considerada ideal de uma curva.
2 2Rmin Rmin e = emax R R2

B - TAXAS DE SUPERELEVAO NAS RESTAURAES DE RODOVIAS Nos casos de restaurao de pistas existentes normalmente mantida a conformao geomtrica do pavimento que, em diversas situaes, poder ter sido construdo com base em critrios e hipteses diferentes dos expostos acima. Entretanto, dever ser sempre verificada e assegurada a existncia de uma taxa de superelevao no inferior mnima indispensvel para cada combinao de raio de curva e velocidade. A verificao da adequao da superelevao ser feita empregando a expresso geral a seguir:

V2 e> 127R f max


onde, e = superelevao indispensvel (m/m) V = velocidade predominante de operao efetivamente ocorrente no trecho (km/h) R = raio da curva (m) fmx = mximo coeficiente de atrito transversal admissvel (Tabela 1.1) Uma curva com superelevao inferior ao valor calculado conforme a expresso acima no suficientemente segura para ser percorrida pelo trfego s velocidades de operao efetivamente ocorrentes no trecho e deve ser retificada. 4.3.6 NECESSIDADES E LIMITES DAS CURVAS HORIZONTAIS COM OU SEM TRANSIO importante destacar que para fins didticos, a definio quanto ao tipo de curva horizontal, circular ou de transio, foi estabelecida em funo do raio

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limite de 614,25m, acima do qual a curva passa a ser circular, dispensando-se ento qualquer outra anlise. 4.3.7 POSIO DO EIXO DE ROTAO DA PISTA O eixo de rotao da pista, cujo greide o prprio greide da rodovia, pode ser disposto em diversas situaes entre o eixo da pista ou do canteiro central e o bordo da pista. A posio a ser escolhida em cada caso decorrer da considerao conjunta de todos os fatores intervenientes. A) PISTAS SIMPLES No caso mais usual de pistas simples de mo dupla com eixo no centro e seo transversal abaulada, o eixo de rotao geralmente coincidir com o eixo do projeto. Em certas circunstncias, diversos outros elementos podem condicionar a escolha da posio do eixo de rotao: 1. Atendimento drenagem; 2. Diferena admissvel de cota entre os bordos extremos da plataforma ou entre os bordos do canteiro central; 3. Adaptao da seo transversal ao terreno; 4. Consideraes estticas de conduo tica e econmica; 5. Necessidades decorrentes de intersees e converses em nvel. A adoo do bordo da pista do lado interno da curva como eixo de rotao justificado onde houver risco de problemas de drenagem devido ao abaixamento do bordo interno ou ainda onde for necessrio orientar a cota desse bordo pelo uso do solo adjacente. A adoo do bordo da pista do lado externo da curva como eixo de rotao favorece a aparncia e a esttica, ao evitar a elevao desse bordo, normalmente o mais perceptvel pelo motorista. B) PISTAS DUPLAS Em rodovias de pista dupla, no caso geral, so possveis trs posies bsicas para o eixo de rotao: 1. Um nico eixo de rotao situado no centro do canteiro central; 2. Um eixo de rotao para cada pista coincidente com o bordo da pista adjacente ao canteiro; 3. Um eixo de rotao para cada pista coincidente com o bordo da pista oposto ao canteiro.

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O eixo de rotao ser coincidente com o eixo do canteiro central quando este for estreito (< 7,00 m), bem como nas reas de intersees em nvel. Por definio, a largura total do canteiro central inclui a largura da separao fsica no trafegvel e a largura dos acostamentos internos ou faixas de segurana, faixas de converso esquerda, etc. No caso de canteiros com largura intermediria (7,00 a 12,00 m), na ausncia de outras condicionantes, comum adotar um eixo de rotao para cada pista, coincidente com os bordos de pistas adjacentes ao canteiro ou com os centros de pista. No caso de canteiros largos (acima de 12,00 m), os eixos de rotao podem igualmente coincidir com os bordos de pista adjacentes ao canteiro ou com os bordos de pista opostos ao canteiro. Tratando-se de canteiros largos com dimenses variveis, as pistas sero tratadas como pistas simples independentes.

Tabela 4.4-a: Posio do eixo de rotao para pistas simples CONDIO POSIO ATUAL REPRESENTAO ESQUEMTICA
Caso geral sem restrio Um eixo de rotao coincidente com o s cotas ou abaixamento/elevao dos eixo da pista bordos. Distribuio simtrica das variaes altimtricas

E.R.

BI
Evitar problemas de drenagem no lado interno das curvas. Realar curva aps longa tangente em nvel. Uso do solo condicionante Um eixo de rotao coincidente com o bordo da pista do lado interno da curva

BE

E.R.

BI

BE

coincidente Favorecer a aparncia e a Idem, esttica. Uso do solo com o bordo da pista do lado externo da condicionante pista.

E.R.

BI

BE

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Tabela 4.4 -b: Posio do eixo de rotao para pistas duplas CONDIO
Canteiro central reduzido (at 7 m). Em reas com interseces em nvel. Espao entre estruturas coberto. Aceitveis diferenas de cota entre bordos extremos da plataforma.

POSIO ATUAL
Um eixo de rotao situado na interseco dos planos das duas pistas.

REPRESENTAO ESQUEMTICA
<7m E.R. E.R.

Canteiro central intermedirio (de 7 a 12m). Caso geral, sem restries s cotas ou abaixamento/elevao dos bordos. Melhor distribuio das variaes altimtricas. Canteiro central largo (acima de 12m). Posio em funo dos critrios e objetivos predominantes (drenagem, aparncia, uso do solo, etc.)

Um eixo de rotao, para cada pista, coincidentes com os bordos de pistas adjacentes ao canteiro central.

7 12m E.R.

E.R.

Um eixo de rotao para cada pista, coincidentes com um dos bordos da cada pista.

>12m E.R.

E.R.

Canteiro central com grande largura varivel. Pistas com traados independentes.

Um eixo de rotao para cada pista, coincidentes com os eixos da cada pista

grande distncia E.R. E.R.

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4.4 COMPRIMENTOS DE TRANSIO


4.4.1 COMPRIMENTO DE TRANSIO DA SUPERELEVAO (L) o comprimento correspondente extenso necessria para efetuar o giro da pista desde a situao onde a mesma (ou parte adequada dela) tem (ou teria) declividade transversal nula (Ponto de Nvel - PN), at a situao com a superelevao total necessria no trecho circular. O comprimento de transio da superelevao (L) deve estar situado entre valores mximos (Lmax) e mnimos (Lmin) determinados de acordo com os critrios a seguir: A) VALORES MNIMOS (Lmin) Quatro critrios diferentes condicionam o estabelecimento do comprimento mnimo de transio da superelevao em cada caso. O valor a ser adotado dever atender simultaneamente a todos os critrios, sendo desejvel a adoo de valores superiores ao valor mnimo assim determinado. A.1) Critrio do Mximo Crescimento da Acelerao Centrfuga

A acelerao centrfuga que atua sobre ao veculo cresce de um valor nulo no incio da transio da superelevao a um valor constante na curva circular. A taxa admissvel de crescimento da acelerao centrfuga, denominada solavanco transversal admissvel, condicionada por consideraes de conforto dinmico e dirigibilidade, sendo o comprimento mnimo de transio da superelevao estabelecido atravs da Tabela 4.5 a seguir. Tabela 4.5: Comprimentos mnimos de transio da superelevao em funo da velocidade diretriz - Critrio do solavanco transversal admissvel
VDiretriz (km/h) Lmin (m) 40 1200/R 50 2550/R 60 4800/R 70 8450/R 80 14070/R 90 22650/R 100 35730/R

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)

Obs: Este critrio empregado essencialmente para fins de verificao, posto que freqentemente suplantado pelos demais critrios. A.2) Critrio da Mxima Rampa de Superelevao Admissvel

O valor da rampa de superelevao (rampa relativa, ou seja, a diferena de greides entre o bordo de pista mais desfavorvel e o eixo de rotao da pista no trecho de transio da superelevao) traduz a taxa de variao da

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declividade transversal da pista, que envolve aspectos de conforto dinmico, dirigibilidade e aparncia geral. O comprimento mnimo de transio da superelevao neste caso calculado pela frmula:

Lmin =

d .e r

onde, Lmn = comprimento mnimo de transio da superelevao (m) d = distncia do eixo de rotao (no centro da pista) ao bordo da pista, igual largura de uma faixa de rolamento (m) r = rampa bsica de superelevao admissvel (m/m ou %) definida atravs da Tabela 4.6 a seguir. e = taxa de superelevao na curva circular (m/m ou %)

Tabela 4.6: Rampas de superelevao admissveis para pistas de duas faixas com eixo de rotao no centro VDiretriz (km/h) r (%) 40 0,73 50 0,65 60 0,59 70 0,54 80 0,50 90 0,47 >100 0,43

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)

A.3)

Critrio da Fluncia tica

No caso de concordncia em planta entre tangentes e curvas com raios grandes (800m < R < 1.000m), curvas de transio com comprimentos pequenos (embora atendendo aos critrios anteriores) no destaca a transio do alinhamento que se segue. Tal fato sucede em conseqncia do pequeno recuo da circunferncia em relao tangente (que deve ser tanto maior quanto maior for o raio) e do pequeno ngulo central do segmento de clotide que ento se verifica. Em rodovias do mais elevado padro de projeto, em que todas as caractersticas tcnicas operacionais so de alto gabarito, tal deficincia sanada adotando-se curvas de transio com ngulo central Sc superior a 311 (1/18 rd), o que corresponde a:

Lmin >
onde,

R 9

R = raio da curva circular entre 800 e 1.000m

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A.4) Critrio do Mnimo Absoluto

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Valores muito pequenos para o comprimento de transio da superelevao, mesmo atendendo aos critrios anteriores, no tm eficcia prtica, no favorecem a aparncia e, ademais, conduzem a perfis ngremes para os bordos da pista. Em conseqncia, os comprimentos de transio da superelevao no devero ser inferiores aos valores mnimos constantes da Tabela 4.7 a seguir, estabelecidos em funo da velocidade diretriz. Esses valores correspondem aproximadamente extenso percorrida velocidade diretriz no tempo de 2 segundos, possibilitando ao motorista a percepo visual da inflexo do traado que ser percorrida. Tabela 4.7: Valores mnimos absolutos para os comprimentos de transio da superelevao VDiretriz (km/h) Lmin (m) 40 30 50 30 60 30 70 40 80 40 90 50 100 60

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)

B) VALORES MXIMOS (Lmax) O valor mximo do comprimento de transio da superelevao condicionado por dois critrios.

B.1)

Critrio do Mximo ngulo Central da Clotide

Consideraes de ordem prtica quanto utilizao da clotide recomendam limitar a 2839 o ngulo central mximo (Sc) do segmento dessa espiral. No ponto da clotide correspondente a esse critrio, seu comprimento igual ao raio que concorda, ou seja:

Lmax = R
onde, Lmx = valor mximo do comprimento da clotide R = raio da curva circular com a qual a clotide concorda

B.2)

Critrio do Tempo de Percurso

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Consideraes de ordem prtica quanto ao perodo de tempo em que transcorre a transio recomendam que este seja limitado a 8 segundos, resultando em:

Lmax = 2,2.V
onde, Lmax = valor mximo do comprimento de transio da superelevao (m) V = velocidade diretriz (km/h)

C) VALOR PARTICULARIZADO Normalmente para curvas circulares adota-se L=Lmin Recomenda-se, quando possvel, fazer a coincidncia entre o comprimento da clotide da curva de transio (lc) com o comprimento total do desenvolvimento da superelevao. Assim, tendo T+L = lc , teremos a seguinte relao L = lc e dt + e onde, lc = comprimento da curva de transio (m) L = comprimento de transio da superelevao (m) dt = declividade transversal da pista em tangente (m/m ou %) e = superelevao mantida no trecho circular (m/m ou %) 4.4.2 COMPRIMENTO DE TRANSIO DO ABAULAMENTO (T) o comprimento que corresponde extenso necessria para efetuar a o giro da pista (ou parte adequada dela), desde a situao bsica em tangente (Ponto de Abaulamento-PA) at a situao onde a pista (ou parte adequada dela) tem declividade transversal nula (Ponto de Nvel - PN), objetivando eliminar a declividade transversal da pista voltada para o lado externo da curva que se segue. Seu valor ser proporcional ao comprimento de transio da superelevao adotado, de forma a manter desejavelmente a mesma rampa de superelevao, desde o Ponto do Abaulamento at o ponto onde atingida a superelevao a ser mantida no trecho circular, de acordo com a seguinte frmula:

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T=
onde,

L.dt e

T = comprimento de transio do abaulamento (m) L = comprimento de transio da superelevao (m) dt = declividade transversal da pista em tangente (m/m ou %) e = superelevao mantida no trecho circular (m/m ou %)

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4.5 DISTRIBUIO DA SUPERELEVAO


4.5.1 CURVAS ISOLADAS

A) CURVAS COM TRANSIO


PS +e% +dt% PN 0% PA BORDO INTERNO T L SC ou CS EIXO CIRCULAR BORDO EXTERNO

- dt% - e%

posio do TS ou ST

0% 3 4

-dt% PA
1

-dt%

-dt%

PN

BE
2

BI +dt%

BE

BI

+e%

BE

BE -e%

-dt% BI

BI

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B) CURVAS CIRCULARES SIMPLES

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PS +e%

BORDO EXTERNO

+dt% PN 0% PA BORDO INTERNO 0,6.L 0,4.L PC ou PT EIXO

- dt% - e%

L 0%

-dt% PA
1

-dt%

-dt%

PN
2

BE

BI +dt%

BE

BI

+e%

BE

BE
4

-dt% BI

-e%
3

BI

4.5.2 CURVAS PRXIMAS Deve-se analisar duas curvas em funo da distncia existente entre elas, considerando o sentido de cada uma para definio sobre a influncia ou no das superelevaes. A) CURVAS DE MESMO SENTIDO Se a distncia entre os pontos de abaulamento consecutivos (posterior da primeira curva e anterior da segunda) for menor do que a distncia V percorrida em 2 segundos, na velocidade de projeto, D < 0,55 ,a distribuio se dar entre o PS de uma curva e o PS da curva seguinte.

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PS CURVA 1 PS CURVA 2

Bordo Externo

Bordo Externo
PN Eixo PN Eixo PA PA

Bordo Interno Bordo Interno

e1 %

e2 %

B) CURVAS DE SENTIDOS OPOSTOS Se a distncia entre os pontos de abaulamento (PA) consecutivos (posterior da primeira curva e anterior da segunda) for menor do que a distncia dada pela expresso abaixo, deve-se fazer a distribuio em forma de

X.

D < 0,1. R1 L1 + R2 L2

onde: R1 e R2 = raios das curvas L1 e L2 = comprimentos da superelevao das curvas


SC (PC) CURVA 1 CS (PT)

PS2

CURVA 2

Bordo Externo

Bordo Externo

PS1

Eixo

Eixo

Bordo Interno Bordo Interno

e1 %

e2 %

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5 SUPERLARGURA
5.1 INTRODUO
Todo veculo em movimento requer transversalmente em curvas um espao suplementar em relao situao em tangente. Essa necessidade decorre basicamente de consideraes geomtricas, das dimenses, configurao e operao do veculo e, por outro lado, do raio de curvatura de sua trajetria. Assim sendo, h a necessidade de se adicionar aos valores calculados com base nos requisitos geomtricos uma parcela que reflita as influncias exercidas sobre o motorista pelo movimento do veculo, especialmente em manter estvel a trajetria do veculo em curva. Desta forma existe uma reduo na capacidade de avaliar distncias transversais devido sensao de estreitamento da pista causada pela viso da curva em perspectiva, bem como pelo fato do motorista se encontrar sob ao da acelerao centrfuga. Os requisitos de ordem geomtrica decrescem rapidamente de importncia com o aumento do valor dos raios, enquanto que a parcela que reflete as influncias dinmicas sobre o motorista, de carter emprico, decresce muito lentamente. Essas duas circunstncias requerem que sejam fixados limites para a aplicao de superlargura as pistas rodovirias. S se justifica o uso de superlargura para valores relativamente pequenos de raios, que normalmente s so freqentes em vias urbanas sujeitas a srias condicionantes de traado, em rodovias de classes II ou III ou em rodovias situadas em regies topograficamente muito adversas. Tambm a existncia de acostamentos pavimentados contribui para reduzir a necessidade de superlargura da pista principal. Essa necessidade especialmente realada ao se ter em conta a elevada participao de caminhes no trfego das rodovias (de at 60-70%, em alguns casos), o que aumenta sensivelmente a probabilidade desses veculos se cruzarem em uma curva, situao tanto mais perigosa considerando a inrcia e a menor dirigibilidade, requerendo larguras de pista adequadas para uma operao segura. Os valores, frmulas e clculos apresentados a seguir referem-se a trechos contnuos de rodovias, aos quais se aplicam os mais elevados critrios de projeto e onde predomina o intuito de proporcionar elevadas condies de segurana e conforto de viagem.

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5.2 DEFINIES
A seguir so definidos os principais termos e expresses empregados em carter geral no texto a seguir: Superlargura - acrscimo total de largura proporcionado s pistas de rolamento de rodovias em curvas, de forma a considerar as exigncias operacionais ento decorrentes, crescentes com a curvatura, e assegurar um padro adequado de segurana e conforto de dirigir. Veculo de Projeto - veculo terico de certa categoria, cujas caractersticas operacionais e fsicas representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos existentes nessa categoria. Ramos (de interseo ou interconexo) - pistas de rolamento que conectam as vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos.

5.3 LIMITES PARA A ADOO DE SUPERLARGURA


A experincia e o consenso tcnico consideram que a eficcia da superlargura s se verifica para a faixa de raios situada prximo do raio mnimo para cada velocidade. Em consequncia ao exposto, bem como por razes construtivas, adota-se aqui um valor mnimo de 0,40m. Essas consideraes so tambm coerentes com a necessidade de fixar limites para a aplicao da frmula adotada para o clculo da superlargura. A Tabela 5.1 a seguir apresenta, sob a forma de um critrio simples resumido, associado velocidade diretriz e a largura bsica da pista em tangente, para os Veculos de Projeto CO e SR, os valores dos raios acima dos quais dispensvel a superlargura. Deve ser observado que a necessidade de superlargura aumenta com o porte do veculo e com a reduo da largura bsica da pista em tangente. Tabela 5.1: VALORES DOS RAIOS R ACIMA DOS QUAIS DISPENSVEL A SUPERLARGURA - PISTAS DE 2 FAIXAS A) Largura bsica da pista em tangente = 7,20m VDiretriz (km/h) R (m) R (m) 30 130 270 40 160 300 50 190 340 60 220 380 70 260 430 80 310 480 90 360 540 100 420 600 Veculo CO Veculo SR

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B).Largura bsica da pista em tangente = 6,60m * VDiretriz (km/h) R (m) 30 340 40 430 50 550 60 680 70 840 80 1000 Veculo CO

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)

Obs: considera-se incompatvel em pistas com 6,60m de largura a preponderncia do Veculo de Projeto SR ou a ocorrncia de velocidades muito elevadas.

5.4 VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJETO


As Tabelas 5.2, 5.3 e 5.4 apresentam os valores previamente calculados para a superlargura total, devidamente arredondados para emprego nos projetos rodovirios. Os arredondamentos foram feitos para valores mltiplos de 0,20m, em coerncia com a ordem de grandeza das larguras de pista usualmente adotadas e com as imprecises e o carter emprico dos fatores intervenientes no clculo da superlargura. As tabelas foram elaboradas para as larguras de pista de 6,60m e 7,20m e considerando os Veculos de Projeto CO e SR, situao estas as mais usuais. Os valores foram calculados para as velocidades diretrizes usuais entre 30 km/h e 100 km/h e para todos os raios mltiplos de 5m compreendidos entre o raio mnimo e o raio limite prtico para a adoo de superlargura.

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Tabela 5.2: VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJETOS (m)


PISTA DE 2 FAIXAS LARGURA = 7,20m VECULO DE PROJETO = CO
R 25 V 30 40 50 60 R 115 V 40 50 60 70 80 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 * 175 * 180 * 185 * 190 * 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110

2,20 1,80 1,60 1,40 1,20 1,20 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 1,40 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,80 0,80 195 * 200 * *

0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *

0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *

0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 R 205 210 * * 215 * * 220 * * 225 * * 230 * * * 235 * * * 240 * * * * * * * * 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290

V 40 50 60 70 80 90 R V 70 80 90 100

* *

0,40 0,40 0,40 0,40 *

0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *

0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40

295 * 0,40 0,40

300 * 0,40 0,40

305 * 0,40 0,40

310 * 0,40 0,40

315 * * 0,40 0,60

320 * * 0,40 0,60

325 a 360 * * 0,40 0,40

365 a 420 * * * 0,40

* SUPERLARGURA DISPENSVEL

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)

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75

Tabela 5.3: VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJETOS (m)


PISTA DE 2 FAIXAS LARGURA = 6,60m VECULO DE PROJETO = CO
R V 30 40 50 60 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110

2,60 2,20 2,00 1,80 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 1,80 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,20 1,00

R 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 V 30 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 40 50 60 70 80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

R 205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290 V 30 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 40 50 60 70 80 R V 30 40 50 60 70 80 R V 40 50 60 70 80 295 300 305 310 315 320 325 330 335 340 345 * 350 * * * * * * 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 355 a 425 520 a 550 555 a 620

430

435

515

0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40

0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40

0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40

0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60

625 a 680 * * 0,40 0,40 0,40

685 a 840 * * * 0,40 0,40

845 a 1000 * * * * 0,40

* SUPERLARGURA DISPENSVEL

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)

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76

Tabela 5.4: VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJETOS (m)


PISTA DE 2 FAIXAS LARGURA = 7,20m VECULO DE PROJETO = SR1
R V 30 40 50 60 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110

5,00 4,00 3,60 3,00 2,80 2,40 2,20 2,00 2,00 1,80 1,60 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 3,00 2,60 2,40 2,20 2,00 1,80 1,80 1,60 1,60 1,40 1,40 1,40 1,20 1,20 2,00 1,80 1,80 1,60 1,60 1,60 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40

R 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 V 30 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 40 50 60 70 80 R 205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 V 30 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 40 50 60 70 80 90 R V 30 40 50 60 70 80 90 100 295 * 300 * 305 * * 310 * * 315 * * 320 * * 325 * * 330 * * 335 * * 340 * * 345 * * * 350 * * * 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 ,60 0,60 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 1,00 1,00

280 *

285 *

290 *

0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,8 0,8 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 355 a 380 * * * 385 a 430 * * * * 435 a 480 * * * * * 485 a 540 * * * * * * * * * * * * 545 a 600 *

0,40 0,40

0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40

0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40

0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40

0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40

0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999) * SUPERLARGURA DISPENSVEL


(1) Adotada uma distncia entre eixos fictcia de 10,00m e um balano dianteiro de 1,20m

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77

5.5 PISTAS COM MAIS DE DUAS FAIXAS


No caso de pistas com mais de duas faixas, necessrio majorar proporcionalmente os valores de superlargura para considerar a maior largura da pista. A experincia prtica revela, entretanto, que a soma das folgas j contidas na largura bsica das faixas de rolamento, especialmente considerando a improbabilidade de emparelhamento de 3 ou 4 caminhes ou nibus, ainda mais com as dimenses mximas do veculo de projeto (principalmente a distncia entre eixos), reduziria em parte as necessidades de superlargura. O critrio recomendado nesta hiptese o de multiplicar os valores tabelados por 1,25 no caso de pistas com trs faixas e por 1,50 no caso de pistas com quatro faixas, com arredondamento conveniente. Os valores recomendados constam da Tabela 5.5. No caso de pistas de duas faixas dotadas de faixa auxiliar (3. faixa ascendente, faixas de acelerao, desacelerao, converso, entrelaamento), dispensvel considerar essa faixa no cmputo da superlargura, especialmente quando margeada por acostamento ou faixa de segurana pavimentada. Tabela5.5: VALORES DE SUPERLARGURA PARA PISTAS DE 3 OU 4 FAIXAS EM FUNO DOS VALORES BSICOS PARA PISTAS DE 2 FAIXAS (m)
Valores Bsicos Pistas de 2 faixas

3,00 2,80 2,60 2,40 2,20 2,00 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40

Valores Derivados Pistas de 3 faixas

3,80 3,60 3,20 3,00 2,80 2,60 2,20 2,00 1,80 1,60 1,20 1,00 0,80 0,60

Valores Derivados Pistas de 4 faixas

4,60 4,20 4,00 3,60 3,40 3,00 2,80 2,40 2,20 1,80 1,60 1,20 1,00 0,60

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)

5.6 IMPLANTAO DA SUPERLARGURA


5.6.1 DISPOSIO DA SUPERLARGURA EM PISTA SIMPLES COM DUAS FAIXAS DE ROLAMENTO A superlargura adotada pode ser disposta metade para cada lado da pista (alargamento simtrico) ou integralmente de um s lado da pista (alargamento assimtrico), convindo realar que o veculo, ao se posicionar

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78

para percorrer a curva tende a se deslocar para o lado interno da mesma sem previamente procurar compensar tal tendncia com um leve movimento para o lado externo. O alargamento da pista se dar em proporo constante a extenso que, no caso de curva de transio ser concomitante com o espao da transio da curva em planta e no caso de curva circular faz-se coincidir com a transio de toda superelevao.

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)

Figura 5.1: Exemplos de superlargura obtida por alargamento simtrico e assimtrico da pista

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79

5.7 EXERCCIOS DE SUPERELEVAO E SUPERLARGURA


5.7.1 - Calcular e representar graficamente a superelevao correspondente a uma curva de transio isolada bem como calcular a superlargura, definindo em tabela apropriada os elementos, estaca por estaca. Considerar os seguintes elementos: a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. Rodovia Classe II (DNER), regio ondulada; Veculo de projeto CO; Velocidade diretriz 70 km/h; Definio da curva (a esquerda): TSE = est 748 + 12,300m ST = est 762 + 2,800m lc = 100,000m R = 342,500m Declividade em tangente - dt = 3%; Faixa de rolamento = 3,300m (2 faixas); Estaqueamento = 20,000m; Rotao (giro) pelo eixo.

RESPOSTA necessita SE pois R=342,500m < Rlim. emin = dt = 3% emx = 8% fmax=0,15


e =5,917 Rmin= 167,751m

R = 342,500m > Rmin OK!

e = 6% emin < e < emax


A-

OK!

Valores Mnimos (Lmin)

Critrio do Mximo Crescimento da Acelerao Centrfuga : Lmin=24,671m Critrio da Mxima Rampa de Superelevao Admissvel: Lmin= 36,666m Critrio do Mnimo Absoluto: Lmin=40,000m Adota-se o maior Lmin , ou seja, Lmin=40,000m

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BValores Mximos (Lmax)

80

Critrio do Mximo ngulo Central da Clotide: Lmax = 342,500.m Critrio do Tempo de Percurso
Lmin=154,000m

Adota-se o menor Lmax , ou seja, Lmax=154,000m

lc = 100,000m
L = 66,667m Lmin=40,000m <L< Lmax=154,000m T=33,333m est PA1 = est 748 + 12,300 m est PN1= est 750 + 5,633 m est PS1= est 753 + 12,300 m est PS2 = est CS = est 757 + 2,800 m est PN2= est 760 + 9,467 m est PA2= est 762 + 2,800 m R < 840,000 m , portanto necessita SL, pois R=342,500 m. SL =0,60 m OK!

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81

GRFICO DE DISTRIBUIO DA SUPERELEVAO Nota de servio de distribuio da superlargura e da superelevao SUPERLARGURA


NMERO ESTACA PROJ. HORIZ. Semi-plataforma DIST. ESQUERDA DIREITA DIST. (m) (m) (m) (m) 3,30 3,30 3,32 3,38 3,40 3,44 3,50 3,56 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,55 3,49 3,43 3,40 3,37 3,31 3,30 3,30 3,30 3,32 3,38 3,40 3,44 3,50 3,56 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,55 3,49 3,43 3,40 3,37 3,31 3,30

SUPERELEVAO
Semi-plataforma DIST. ESQUERDA DIREITA DIST. (m) (%) (%) (m) -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,09 -4,89 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -6,00 -4,45 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -2,31 -0,51 0,00 1,29 3,09 4,89 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 4,45 2,65 0,85 0,00 -0,95 -2,75 -3,00

748 748+12,300 749 750 750+5,633 751 752 753 753+12,300 754 755 756 757 757+2,800 758 759 760 760+9,467 761 762 762+2,800

TSE=PA1 0,000 7,700 27,700 PN1 33,333 47,700 67,700 87,700 SC=PS1 100,000

0,000 7,700 27,700 33,333 47,700 67,700 87,700 100,000

0,000 7,700 27,700 33,333 47,700 67,700 87,700 100,000

0,000 7,700 27,700 33,333 47,700 67,700 87,700 100,000

CS=PS2 100,000 82,800 62,800 42,800 PN2 33,333 22,800 2,800 ST=PA2 0,000

100,000 82,800 62,800 42,800 33,333 22,800 2,800 0,000

100,000 82,800 62,800 42,800 33,333 22,800 2,800 0,000

100,000 82,800 62,800 42,800 33,333 22,800 2,800 0,000

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

82

5.7.2 - Calcular e representar graficamente as superelevaes e tambm calcular a superlargura definindo em tabela apropriada, estaca por estaca, os elementos correspondentes as curvas de um projeto identificadas por Curva 123 e Curva 124, esquematizadas no desenho anexo, considerando: a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. Rodovia em classe III (DNER); regio ondulada Veculo de projeto CO; velocidade diretriz 60 km/h Definio da Curva 123 de transio (a esquerda) TSE = est 4228 + 9,450m ST = est 4239 + 8,010m lc = 60,000m R = 190,980m Definio da Curva 124 circular (a direita) PCD = est 4245 + 18,000m PT = est 4252 + 5,210m R = 701,600m Declividade em tangente dt = 3% Faixa de rolamento = 3,300m (2 faixas) Rotao (giro) pelo eixo.

SOLUO DA CURVA 123 Rlim = 1800 m, portanto necessita SE pois R123 = 190,980m < Rlim. emin = dt = 3% emx = 8% fmax= Tabela 1.1

fmax=0,15

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83

Rmin=123,245m

R123 = 190,980m > Rmin


e=6,998% ~7%

OK!

emin < e < emax

OK!

AValores Mnimos (Lmin) Critrio do Mximo Crescimento da Acelerao Centrfuga Lmin=25,134m Critrio da Mxima Rampa de Superelevao Admissvel: Lmin=39,153m Critrio do Mnimo Absoluto: Lmin=30,000m Adota-se o maior Lmin , ou seja, Lmin=39,153m BValores Mximos (Lmax) Critrio do Mximo ngulo Central da Clotide: Lmax = 190,980.m Critrio do Tempo de Percurso Lmin=132,000m Adota-se o menor Lmax , ou seja, Lmax=132,000m

lc = 60,000m
L = 42,000m Lmin=39,153m < L< Lmax=132,000m T=18,000m est PA1 = est 4228+9,450 m est PN1 = est 4229+7,450 m est PS1 = est 4231+9,450 m est PS2 = est 4236+8,010 m est PN2 = est 4238+10,010 m est PA2 = est 4239+8,010 m R < 680,000 m , portanto necessita SL pois R123 = 190,980 m. SL=0,80 m OK!

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SOLUO DA CURVA 124 Rlim = 1800 m, portanto necessita SE pois R124 = 701,600 m < Rlim. emin = dt = 3% emx = 8% fmax=0,15 Rmin= 123,245m R124 = 701,600 m > Rmin e=2,564~3%
e = emin

84

OK!

OK!

A-

Valores Mnimos (Lmin)

Critrio do Mximo Crescimento da Acelerao Centrfuga Lmin=6,842m Critrio da Mxima Rampa de Superelevao Admissvel: Lmin=16,780m Critrio do Mnimo Absoluto: Lmin=30,000m Adota-se o maior Lmin , ou seja, Lmin=30,000 m BValores Mximos (Lmax)

Critrio do Mximo ngulo Central da Clotide: Lmax = 701,600.m Critrio do Tempo de Percurso Lmin=132,000m Adota-se o menor Lmax , ou seja, Lmax=132,000m T=30,000m est PA1 = est 4243+10,000 m est PN1 = est 4245 m est PS1 = est 4246+10,000 m est PS2= est 4251+13,210 m est PN2 = est 4253+3,210 m est PA2 = est 4254+13,210 m

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R124 = 701,600 m > Rlim. = 680,000 m , portanto no necessita SL


D < 0,1. R1 L1 + R2 L2

Distncia (D) entre o PA2 da curva 123 e o PA1 da curva 124 = est 4239+8,010 m - est 4243+10,000 m= 81,990 m. Dmin= 17,050m Como D > Dlim , as curvas so consideradas isoladas

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GRFICO DE DISTRIBUIO DA SUPERELEVAO Nota de servio de distribuio da superlargura e da superelevao: SUPERLARGURA
NMERO ESTACA PROJ. Semi-plataforma HORIZ. DIST. ESQUERDA DIREITA (m) (m) (m) 3,30 3,30 3,37 3,42 3,50 3,64 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70 3,62 3,49 3,42 3,35 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,37 3,42 3,50 3,64 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70 3,62 3,49 3,42 3,35 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30

86

SUPERELEVAO
Semi-plataforma DIST. DIST. ESQUERDA DIREITA (m) (m) (%) (%) -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -5,43 -7,00 -7,00 -7,00 -7,00 -7,00 -7,00 -7,00 -5,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -2,00 0,00 1,80 2,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,32 1,80 0,32 0,00 -1,68 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -1,24 0,00 2,09 5,43 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 5,00 1,67 0,00 -1,67 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 -3,00 DIST. (m)

4228 4228+9,45 TSE=PA1 4229 4229+7,45 PN1 4230 4231 4231+9,45 SC=PS1 4232 4233 4234 4235 4236 4236+8,01 CS=PS2 4237 4238 4238+10,01 PN2 4239 4239+8,01 ST=PA2 4240 4241 4242 4243 4243+10,00 PA1 4244 4245 PN1 4245+18,00 PCD 4246 4246+10,00 PS1 4247 4248 4249 4250 4251 4251+13,21 PS2 4252 4252+5,21 PT 4253 4253+3,21 PN2 4254 4254+13,21 PA2 4255 4256

C U R V A

1 2 3

0,00 10,55 18,00 30,55 50,55 60,00

0,00 10,55 18,00 30,55 50,55 60,00

0,00 10,55 18,00 30,55 50,55 60,00

0,00 10,55 18,00 30,55 50,55 60,00

60,00 48,01 28,01 18,00 8,01 0,00

60,00 48,01 28,01 18,00 8,01 0,00

60,00 48,01 28,01 18,00 8,01 0,00

60,00 48,01 28,01 18,00 8,01 0,00

C U R V A

1 2 4

0,00 10,00 30,00 48,00 50,00 60,00

0,00 10,00 30,00 48,00 50,00 60,00

60,00 53,21 48,00 33,21 30,00 13,21 0,00

60,00 53,21 48,00 33,21 30,00 13,21 0,00

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6 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE
Um dos fatores mais importantes para a segurana e eficincia operacional de uma via a sua capacidade de proporcionar boas condies de visibilidade aos motoristas que por ela trafegam. A visibilidade limitada pelas mudanas de direo e declividade ao longo de sua extenso, especialmente pelas curvas horizontais nos trechos em corte e pelas curvas verticais, sendo que o motorista dever dispor de visibilidade, tanto em planta como em perfil, para que possa frear o veculo ante a presena de um obstculo. As distncias de visibilidade bsicas para o projeto geomtrico so as distncias de visibilidade de parada e as de ultrapassagem, as quais so funes diretas da velocidade e traduzem os padres de visibilidade a serem proporcionados ao motorista, de modo que este no sofra limitaes visuais diretamente vinculadas s caractersticas geomtricas da via e possa controlar o veculo a tempo, seja para imobiliz-lo, seja para interromper ou concluir uma ultrapassagem em condies aceitveis de conforto e segurana. As distncias de visibilidade de parada e as de ultrapassagem esto definidas a seguir de acordo com estudos da AASHTO.

6.1 DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA


A distncia de visibilidade de parada definida como sendo a distncia mnima necessria para que um veculo que percorre uma via possa parar antes de atingir um obstculo na sua trajetria. Distinguem-se dois grupos de valores mnimos para as distncias de visibilidade de parada a serem proporcionadas ao motorista: os valores mnimos recomendados e os valores mnimos excepcionais (ou desejveis). Os valores recomendados representam o caso normal de emprego. No caso do valor mnimo recomendado, a velocidade efetiva de operao do veculo reduzida, em condies chuvosas, para um valor mdio inferior velocidade diretriz, de acordo com a Tabela 6.1. A hiptese adotada para obter os valores excepcionais reflete a tendncia dos motoristas de trafegarem o mais rpido possvel, com uma velocidade igual velocidade diretriz, mesmo em condies chuvosas. A distncia de visibilidade de parada a soma de duas parcelas, conforme mostrado na Figura 6.1. A primeira parcela, D1 relativa distncia percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que o motorista percebe a existncia do obstculo e o instante em que inicia a frenagem (tempo de percepo e reao).A segunda parcela, D2, relativa distncia percorrida pelo veculo durante o processo de frenagem.

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DP

obstculo

D1
Percepo e reao

D2
Frenagem

Figura 6.1: Distncia de visibilidade de parada. Quando um motorista percebe um obstculo leva um certo tempo para constatar se o objeto fixo. Esse tempo depende de vrios fatores como condies atmosfricas, reflexo do motorista, tipo e cor do obstculo, e especialmente, ateno do motorista. A AASHTO, baseada em vrias experincias, aconselha o uso do valor de 1,5 segundos para esse tempo de percepo. Adicionando-se a esse valor o tempo necessrio reao de frenagem (1,0 seg), tem-se o tempo total de percepo e reao (t) = 2,5 segundos Como na prtica se verifica que em dias chuvosos h uma reduo da velocidade mdia de percurso nos fluxos de trnsito, o DNER estabeleceu para cada velocidade diretriz uma correspondente velocidade mdia de percurso, em conseqncia, para cada uma destas velocidades, foram fixados valores de coeficiente de atrito longitudinal para frenagem fL., o que resulta na determinao de duas distncias de visibilidade de parada para cada velocidade diretriz de acordo com a Tabela 6.1. Tabela. 6.1: Distncias de visibilidade de parada VELOCIDADES Diretriz (V) Km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Mdia de Percurso (Vm) Km/h 30 38 46 54 62 70 78 86 92 98 COEFICIENTES DE ATRITO (fL) DISTNCIAS DE VISIBILIDADE DE PARADA (i = 0%) DESEJVEL (para V) m 30 45 65 85 110 140 175 210 255 310 MNIMA (para Vm) m 30 45 60 75 90 110 130 155 180 205

Para V 0,40 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28 0,27

Para Vm 0,40 0,39 0,36 0,34 0,33 0,31 0,30 0,30 0,30 0,29

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)

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Em todos os clculos envolvendo a distncia de visibilidade de parada, recomenda-se adotar 1,10 metros como a altura dos olhos do motorista em relao ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de um obstculo que o obrigue a parar. A distncia de visibilidade de parada utilizada nas intersees, nos semforos e nas curvas verticais, entre outras aplicaes. Em projetos de vias urbanas a AASHTO recomenda como mnima distncia de visibilidade de parada valores entre 30 a 60 metros, dependendo da velocidade diretriz.

6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM


a distncia que deve ser proporcionada ao veculo, numa pista simples e de mo dupla para que, quando estiver trafegando atrs de um veculo mais lento, possa efetuar uma manobra de ultrapassagem em condies aceitveis de segurana e conforto. Em rodovias de pista simples e mo dupla, torna-se necessrio proporcionar, a intervalos to freqentes quanto possveis, trechos com a distncia de visibilidade de ultrapassagem. A freqncia dos trechos que proporcionam visibilidade de ultrapassagem, bem como sua extenso, restringida pelos custos de construo decorrentes. Porm, quanto mais elevados forem os volumes de trfego, mais longos e freqentes devero ser os trechos com essa caracterstica, sob pena do nvel de servio da rodovia cair sensivelmente em conseqncia da reduo da capacidade. recomendado que devam existir trechos com visibilidade de ultrapassagem a cada 1.5 a 3,0 quilmetros e to extenso quanto possvel. sempre desejvel que sejam proporcionadas distncias superiores, aumentando as oportunidades de ultrapassagem e o nmero de veculos que a realizam de cada vez.

Fonte: Pontes

Figura 6.2: Esquema de Ultrapassagem

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onde:

90

d1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo,reao e acelerao inicial. d2 = distncia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa oposta. d3 = distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da manobra. d4 = distncia percorrida pelo veculo 3 que trafega no sentido oposto.

Os valores da distncia de visibilidade de ultrapassagem recomendados pelo DNER esto resumidos na Tabela 6.2 e se referem a pistas com greides em nvel. Tabela 6.2: Distncias de Visibilidade de Ultrapassagem (Du) V (km/h) Du (m) 30 180 40 270 50 350 60 420 70 80 90 100 680

490 560 620

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)

As Distncias Mnimas de Visibilidade de Ultrapassagem so utilizadas para fins de verificao das condies geomtricas dos traados de rodovias em pistas simples, com 2 sentidos de percurso, para assinalamento, em cada sentido, dos segmentos onde as ultrapassagens so proibidas.

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7 CURVAS VERTICAIS
Curva vertical a denominao prtica da curva adotada no plano vertical longitudinal do projeto geomtrico cuja nomenclatura tcnica especifica como CURVA DE CONCORDNCIA VERTICAL ou CURVA VERTICAL DE CONCORDNCIA.

7.1 INTRODUO
Do mesmo modo que ocorre em planta, o projeto de uma estrada com base na diretriz pr-definida em perfil longitudinal, denominado greide, composto por trechos retilneos criteriosamente estudados que devero ser concordados por curvas escolhidas e calculadas de forma a evitar choques mecnicos bruscos nos pontos de mudana de inclinao resultando num projeto que proporcione segurana, conforto de operao, aparncia agradvel de traado e drenagem adequada. Podem ser dispensadas curvas verticais quando a diferena algbrica entre as rampas contguas for inferior a 0,5%. O greide para ruas residenciais deve ser o mximo possvel em nvel, compatvel com as reas adjacentes. Quando necessrio, as inclinaes das rampas devem ser inferiores a 15%, observadas as condies de drenagem. Para vias localizadas em reas comerciais e industriais, o projeto em perfil deve ter rampas com inclinaes menores que 8%, sendo desejveis taxas de 5%. Para proporcionar um sistema de drenagem apropriado, o greide em vias dotadas de meio-fio deve assegurar uma taxa mnima de 0,3%. Os trechos retos do greide so chamados de: Rampas ou Aclives: no sentido crescente do estaqueamento a altura dos pontos vai aumentando, considerada inclinao positiva. Contra-rampa ou Declive: quando a altura dos pontos vai diminuindo, considerada inclinao negativa. Patamares ou Trecho em Nvel: quando o trecho mantm-se na horizontal, definida inclinao nula.

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7.2 DEFINIO DO TIPO DE CURVA VERTICAL


Na definio de uma curva de concordncia entre dois alinhamentos do greide, visando suavizar os efeitos decorrentes da passagem brusca de uma inclinao para outra, diversas curvas poderiam ser empregadas, com resultados bastante semelhantes sob o ponto de vista tcnico, podendo ser: - Parbola do 2 grau - Curva circular - Elipse - Parbola cbica Como a configurao de um segmento destas curvas de grandes raios muito semelhante, a escolha deve ser calcada na aplicao prtica, com anlise das equaes envolvidas e necessidade de tabelas especiais, onde se busca a simplicidade de clculo agregada a sua aplicabilidade. A curva de concordncia que melhor se adapta as necessidades prticas de projeto a Parbola do 2 grau. 7.2.1 VANTAGENS DA PARBOLA DO 2 GRAU Algumas vantagens de ordem prtica da parbola do 2 grau se destacam em relao a outras curvas e so assinaladas a seguir: 1. A variao da declividade de greide constante ao longo da curva. A parbola expressa genericamente pela equao y = Z * x2 2. Pode-se empregar curvas parablicas compostas para melhor adaptao ao terreno. 3. Possibilidade de se colocar o incio e o fim da curva numa estaca inteira ou intermediria, 10m ou 5m, o que permite maior preciso na construo da curva no terreno.

4. No h necessidade de tabelas ou gabaritos; pode-se criar tabelas para curvas convexas, em funo da visibilidade, de fcil aplicao no projeto e no clculo das cotas do greide. 5. Facilidade para desenho da curva.

6. Facilidade no clculo da cota de qualquer estaca intermediria. 7. Equaes simples e propriedades adequadas.

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No entanto, h uma desvantagem pelo fato da curva parablica no ser uma curva de transio, mantendo o raio constante; para minimizar tal desvantagem, aplicam-se raios sempre maiores que 600 m. 7.2.2 PROPRIEDADES DA PARBOLA Algumas propriedades da parbola do 2 grau fornecem um maior entendimento da sua aplicabilidade, como segue: 1. 2. Todos os dimetros de uma parbola so paralelos ao eixo da curva. Estabelecendo duas tangentes a uma parbola em funo de dois pontos quaisquer e ligando o ponto de encontro dessas tangentes (PI) ao meio da corda que liga os dois pontos em questo, tem-se definida uma reta que um dimetro da curva. A equao da parbola referenciada a um sistema oblquo de coordenadas, que tem origem em um ponto qualquer da curva, sendo o eixo das abscissas (x) a tangente a curva no ponto considerado e o eixo das ordenadas (y) o dimetro da parbola que passa pelo mesmo ponto, expressa por y = Z * x 2 , onde a ordenada diretamente proporcional ao quadrado da abscissa. A parbola divide ao meio o segmento compreendido entre o ponto de encontro de duas tangentes (PI) por dois pontos da curva e o ponto mediano da corda que une estes pontos da curva. Pelo ponto de encontro de um dimetro com a parbola, traando-se uma paralela corda, esta paralela ser tangente a parbola nesse ponto.

3.

4.

5.

1 prop

2 prop

3 prop X

4 prop

5 prop

d tg d

Figura 7.1: Propriedades da parbola do 2 grau

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7.3 ESTUDO DA PARBOLA DO 2 GRAU


7.3.1 PONTOS E ELEMENTOS DA PARBOLA Percorrendo-se o greide no sentido crescente do estaqueamento, podese definir alguns pontos e elementos da parbola como se apresentam:

PIV

PCV i1 x

e PTV

i2
L/2
L Y

Figura 7.2: Pontos e elementos da parbola

PCV - Ponto de Curva Vertical: ponto de contato onde termina o primeiro trecho de inclinao constante e comea a curva vertical. PIV - Ponto de Interseo Vertical: ponto de encontro do prolongamento dos trechos retos; tambm pode ser designado como ponto de mudana de greide (PMG). PTV - Ponto de Tangncia Vertical: ponto de contato onde termina a curva vertical e comea o segundo trecho de inclinao constante. L - Corda Mxima da Parbola: distncia entre o PCV e o PTV, projetada ortogonalmente sobre a referncia horizontal, correspondendo ao comprimento da curva vertical. Eixos X,Y - Sistema oblquo de eixos coordenados. x - Abscissa: abscissa de um ponto qualquer da curva, sempre expressa em nmero de estacas. y - Ordenada: ordenada de um ponto qualquer da curva, correspondendo a distncia, paralela ao eixo Y, entre o eixo X e o ponto da curva. R - Raio: raio da curva parablica no eixo. e - Ordenada mxima: distncia vertical entre o PIV e a curva, tambm chamada de flecha mxima. i1 - Primeira Inclinao: inclinao do primeiro trecho de inclinao constante a ser concordado atravs da curva vertical; expressa em porcentagem, sendo considerada positiva quando for rampa e negativa quando for contra-rampa.

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i2 - Segunda Inclinao: inclinao do segundo trecho de inclinao constante, tambm expresso em porcentagem positiva ou negativa. j = i - Diferena de Inclinaes: diferena algbrica entre as inclinaes do primeiro e segundo trecho de inclinao constante.

7.4 CLCULO DA PARBOLA


A) DIFERENA DAS INCLINAES a diferena algbrica entre i1 e i2, portanto considerando os respectivos sinais, sendo i1 o primeiro trecho de inclinao constante no sentido crescente do estaqueamento e i2 o segundo trecho de inclinao constante.

j = i = i1 i 2
A anlise do valor de j nos permite definir o tipo de curva que iremos calcular, do seguinte modo:

j < 0 - a curva ser cncava (concavidade voltada para baixo depresso) j > 0 - a curva ser convexa (concavidade voltada para cima lombada).

B) CORDA MXIMA (L) A corda mxima pode ser pr-estabelecida ou arbitrada em conformidade com as demais condies estabelecidas para curva como a ordenada mxima e/ou o raio. Para tanto, o valor final de L deve verificar as equaes abaixo, as quais exprimem a relao existente entre o comprimento da curva (L), o raio da curva (R), a ordenada mxima (e) e tambm a diferena de inclinaes (j).

L=

8* e j

L = R* j

Se possvel, interessante e muito prtico o ajuste do comprimento da curva de forma a projetar os pontos principais da curva recaindo em estacas inteiras; assim, usualmente o valor de L arredondado a maior para mltiplo do dobro do estaqueamento. O comprimento da corda mxima esta diretamente ligado a distncia de visibilidade de parada. Seu valor mnimo expresso pela frmula

Lmin = 100 * j * K

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Como este mnimo valor do comprimento da curva vertical resultante da anlise da concavidade da curva e da distncia de visibilidade de parada, o parmetro K definido da seguinte forma: CURVA CONVEXA - este critrio considera que um motorista, com seu campo de viso situado a 1,10m acima da pista, enxergue um objeto com 0,15m de altura em repouso sobre a pista. O valor mnimo da corda definido pela expresso

K=

D2 p 412

CURVA CNCAVA - durante o dia, ou pistas com iluminao artificial, de modo geral no ocorrem problemas de visibilidade; nas pistas no iluminadas aplica-se o critrio de visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser iluminada em extenso igual a distncia de visibilidade de parada pela luz do farol do veculo, colocado a 0,61m acima do plano da pista. A frmula aplicvel a seguinte

K=

D2 p ( 122 + 3 ,5 * D p )

Obs.: As Normas Tcnicas limitam em 40,00m o mnimo valor do comprimento da curva vertical parablica (L), independente do critrio a ser adotado.

C) RAIO Da mesma forma que L, o raio pode ser pr-estabelecido, arbitrado ou ser resultante da definio dos outros elementos da curva, respeitadas as expresses vistas, onde isolado o valor de R teremos a mesma expresso da forma: L R= j

D) ORDENADA MXIMA Tambm pode ser pr-estabelecida, arbitrada ou ser resultante da definio dos outros elementos da curva, respeitadas as expresses vistas, onde isolado o valor de e teremos a mesma expresso da forma:
e= j* L 8

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E) EXPRESSO DA PARBOLA A expresso genrica que define uma parbola do segundo grau

97

y = Z * x2
onde a constante Z oriunda da seguinte relao

Z=

4* e

L2

Desta forma, podemos expressar a parbola pela frmula:


y= 4* e * x 2 L2

Para aplicao destas expresses, importante observar que os valores de x e L devem ser expressos em metros. F) PONTO MAIS ALTO OU MAIS BAIXO DA PARBOLA A determinao do ponto mais alto ou baixo da curva, seja convexa ou cncava respectivamente, de grande interesse na fase do projeto de drenagem e na fase de construo da obra para a implantao de coletores, sadas de gua e outros dispositivos, bem como orientao para delimitao das sarjetas. A distncia d dada pela expresso abaixo, corresponde a distncia do PCV at o ponto mais alto ou baixo em questo.

d=

i1 * L j

Observa-se que o ponto mais alto ou baixo estar sempre do lado da curva correspondente a rampa de menor valor absoluto. Somente quando as rampas tiverem o mesmo valor absoluto que estes pontos estaro no eixo central da curva.

7.5 SISTEMAS DE EIXOS


A curva parablica vertical pode ser referenciada a um sistema oblquo de eixos coordenados com origem no PCV ou a dois sistemas oblquos de eixos coordenados, dispostos simetricamente, com origens no PCV e no PTV; no h parmetros que possam definir um sistema melhor ou mais prtico que outro, ficando a escolha dependente das condies de apresentao do projeto ou, o que mais comum, no havendo qualquer orientao, a escolha totalmente de carter pessoal do projetista.

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Sistema nico de eixos coordenados - consiste na adoo de um sistema de eixos com origem no PCV, a partir de onde se definir toda a curva. A vantagem trabalhar com s um eixo, com a desvantagem de calcular todos os pontos de variao de x. Sistema duplo de eixos coordenados - consiste na adoo de um sistema de eixos com origem no PCV, que definir metade da curva e um outro sistema de eixos simtrico, com origem no PTV, definindo a outra metade da curva, porm no sentido contrrio do estaqueamento. A vantagem calcular apenas a metade dos pontos de variao de x, com a desvantagem de se trabalhar com dois sistemas de eixos com sentidos contrrios.
X X X

Y Y

Figura 7.3: Sistemas de eixos

As frmulas de clculo, bem como as consideraes, so vlidas tanto para um sistema quanto para outro, sendo que para o sistema nico calcula-se toda a curva na ordem crescente do estaqueamento e para o sistema duplo calcula-se metade da curva e considera-se a simetria para a outra metade, porm no sentido contrrio ao estaqueamento; com base em um dos elementos da curva, pr-estabelecido ou arbitrado, so calculados os demais. Ajustado o valor de L e recalculados todos os elementos, deve-se obter exatamente os mesmos resultados tanto num quanto no outro sistema de eixos. Didaticamente, adotaremos somente o Sistema nico de eixos coordenados.

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7.6 SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETOS


Para o desenvolvimento de um projeto com referncia a curvas verticais, apresentamos, de forma resumida, a seqncia de procedimentos para o clculo de cada curva, da forma como segue: 1. Conhecidas as inclinaes constantes de dois alinhamentos consecutivos, calcula-se a diferena algbrica destas inclinaes

j = i = i1 i 2
2. Determinao do tipo de curva em funo de j j<0 j>0 curva cncava curva convexa

3. Definio do comprimento mnimo da parbola em funo da distncia de visibilidade e ajuste

Lmin = 100 * j * K K= D2 p
412

curva convexa

curva cncava

K=

D2 p ( 122 + 3 ,5 * D p )

4. Definio de um elemento inicial de clculo com base nas condies estabelecidas no projeto ou simplesmente arbitrando-se valores. 5. Clculo dos demais elementos mantendo-se as relaes

L=

8* e j
j* L 8

L = R* j

e=

R=

L j

6.

Se necessrio, efetuar verificaes e ajustes destes elementos.

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7. Clculo do valor de Z

100

Z=
8.

4* e

L2

Definio da expresso da parbola

y = Z * x2
9. Clculo dos valores de y para cada valor atribudo a x; sendo que x varia de 0 (no PCV) at o comprimento da corda L (no PTV) para um sistema de eixos, e at a metade do comprimento da corda (L/2) (no PIV) para sistema duplo de eixos. 10.Partindo de uma estaca com cota conhecida, determinar as cotas das estacas dos pontos da curva; para tanto, determinamos as cotas dos trechos retos e aplicamos as ordenadas y calculadas observando a concavidade da curva.

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101

7.7 EXERCCIOS
7.7.1 - Calcular as altitudes de uma poro de greide, sabendo-se que um primeiro trecho de inclinao constante com -3% (contra-rampa) tem como referncia inicial a estaca 541 com cota 367,280m e final a estaca 548; o segundo trecho de inclinao constante com 4% (rampa) tem referncia inicial na estaca 548 e final na estaca 555. Para o clculo da curva vertical de concordncia entre os dois trechos deve-se considerar um sistema nico de eixos no PCV, estaqueamento de 20,000m, raio mnimo de 700,000m, distncia de visibilidade de parada de 75,000m e pontos principais recaindo em estacas inteiras.

367,280m -3%

+4%

y est 541 PTV PCV PIV est 548 est 555

RESPOSTA
J=-0,07

j<0 K=14,629m L = 120 ,00m 6estacas


R= 1714,286m

curva cncava

PCV PIV PTV


e= 1,05m

est 545 est 548 est 551

z=0,000291667m y = 0 ,000291667 * x 2 d= 51,429m do Pcv ESTACA 547 + 11,429m NOTA DE SERVIO

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102

ESTACA 541 542 543 544 545 546 547 548 549 550 551 552 553 554 555

PONTO

DISTNCIA (x) em metros

COTAS NO EIXO X

y=0,000291667. COTAS DO GREIDE x2 367,280 366,680 366,080 365,480 364,880 364,397 364,147 364,130 364,347 364,797 365,480 366,280 367,080 367,880 368,680

PCV

PIV

PTV

0 20 40 60 80 100 120

364,880 364,280 363,680 363,080 362,480 361,880 361,280

0 0,117 0,467 1,050 1,867 2,917 4,200

7.7.2 - Calcular as altitudes do greide desde a estaca 350, que tem cota 648,370m, at a estaca 365, sabendo-se que a uma rampa de +3,5% segue-se uma contra-rampa de -4,5% com o PIV na estaca 357. Considerar um sistema nico de eixos no PCV, estaqueamento de 20,000m, raio mnimo de 800,000m, distncia de visibilidade de parada de 90,000m e pontos principais recaindo em estacas inteiras.
X PIV y

+3,5% -4,5%

Y 648,370m est 350 PCV est 357 PTV est 365

RESPOSTA j= +0,08

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j>0 curva convexa Lmin= 19,660m L = 160 ,00m 8estacas R= 2000m PCV est 353 PIV est 357 PTV est 361 e= 1,60m Z= 0,00025 y = 0 ,00025 * x 2 d= 70,00m do PCV ESTACA 356 + 10,00m NOTA DE SERVIO ESTACA 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 PTV PIV PCV 0 20 40 60 80 100 120 140 160 650,470 651,170 651,870 652,570 653,270 653,970 654,670 655,370 656,070 0 0,100 0,400 0,900 1,600 2,500 3,600 4,900 6,400 PONTO DISTNCIA (x) em metros COTAS NO EIXO X y=0,00025x2

103

COTAS DO GREIDE 648,370 649,070 649,770 650,470 651,070 651,470 651,670 651,670 651,470 651,070 650,470 649,670 648,770 647,870 646,970 646,070

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104

7.7.3- Calcular as altitudes do greide abaixo representado e o ponto mais alto ou mais baixo das curvas, considerando raios mnimos de 700,000m e 2300,000m para curva cncava e convexa respectivamente, distncia de visibilidade de parada de 100,000m e pontos principais recaindo em estacas inteiras.
-6% +8%

+1%

PIV2 = est 110

PIV1 = est 80 O=PP Cota = 500,000m

PF

RESPOSTA 1- CALCULO DA 1 CURVA j= -0,07 j<0 K= 21,186 Lmin= 148,305m L = 160 ,00m 8estacas R=2285,714m PCV1 PIV1 PTV1 e= 1,4m Z= 0,00021875 y = 0 ,00021875 * x 2

curva cncava

est 76 est 80 est 84

G) PONTO MAIS BAIXO OU MAIS ALTO: Como toda a curva ascendente, no possvel definir. 2- CALCULO DA 2 CURVA j= +0,14

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j>0 K= 21,186 Lmin= 339,801m L = 360 ,00m 18estacas R=2571,429m PCV2 PIV2 PTV2 e= 6,3m Z= 0,000194444 y = 0 ,000194444 * x 2 d= 205,714m do PCV2 ESTACA NOTA DE SERVIO ESTACA 0=PP 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 PONTO PCV1 curva convexa

105

est 101 est 110 est 119

111 + 5,714m

PIV1

PTV1

PCV2

DISTNCIA COTAS NO y1=0,00021875x2 COTAS DO y2=0,000194444x2 GREIDE (x) em metros EIXO X 500,000 0 515,200 0,000 515,200 20 515,400 0,088 515,488 40 515,600 0,350 515,950 60 515,800 0,788 516,588 80 516,000 1,400 517,400 100 516,200 2,188 518,388 120 516,400 3,150 519,550 140 516,600 4,288 520,888 160 516,800 5,600 522,400 524,000 525,600 527,200 528,800 530,400 532,000 533,600 535,200 536,800 538,400 540,000 541,600 543,200 544,800 546,400 548,000 0 549,600 0,000 549,600 20 551,200 0,078 551,122 40 552,800 0,311 552,489 60 554,400 0,700 553,700

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105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 556,000 557,600 559,200 560,800 562,400 564,000 565,600 567,200 568,800 570,400 572,000 573,600 575,200 576,800 578,400 1,244 1,944 2,800 3,811 4,978 6,300 7,778 9,411 11,200 13,144 15,244 17,500 19,911 22,478 25,200

106
554,756 555,656 556,400 556,989 557,422 557,700 557,822 557,789 557,600 557,256 556,756 556,100 555,289 554,322 553,200

PIV2

PTV2

7.7.4 - Substituir as duas curvas verticais do trecho a seguir representado por apenas uma curva de concordncia vertical, aplicando o maior raio possvel, sem que a nova curva saia do intervalo entre o PCV1 e o PTV2. Calcular o raio e a equao da nova curva considerando a distncia de visibilidade de parada de 90,000m e a no obrigatoriedade dos pontos principais recarem em estacas inteiras.
PIV

40,00 m
PIV2

- 2%

+1%
PIV1

R2 = 8.000,00 m

+6%

R1 = 6.000,00 m

L2

L1
COTA 534,700m COTA 525,000m PTV1 PCV1 PCV2 PTV2

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RESPOSTA CALCULO DA 1 CURVA j= +0,05 j>0 L= 300,000m CALCULO DA 2 CURVA j= +0,03 j>0 curva convexa L= 240,000m 1 EQUAO curva convexa

6.x + 2. y = 970 ,000m


2 EQUAO x + y = 580 ,000m y = 313 ,570m

(1)

(2)

x = 266 ,250m

Lmax= 532,500m= 26 est+12,500m j= +0,08 Rmax= 6656,250m K= 19,660 Lmin= 157,281m


e= 5,325m z= 0,00007512 m

y = 7 ,512.10 5 * x 2

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8 BIBLIOGRAFIA
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