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Estudo de caso: Ludwig Indústria de Carrocerias Ltda. Implantação de projetos e processos de fabricação

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Estudo de caso abordando a necessidade de uma adequação de produto para que atenda à legislação específica existente, bem como a adoção de processos produtivos mais eficientes, gerando menos desperdício de material e mão-de-obra.
Estudo de caso abordando a necessidade de uma adequação de produto para que atenda à legislação específica existente, bem como a adoção de processos produtivos mais eficientes, gerando menos desperdício de material e mão-de-obra.

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CENTRO DE ENSINO SUPERIOR ALMEIDA RODRIGUES FAR – FACULDADE ALMEIDA RODRIGUES ADMINISTRAÇÃO COM HABILITAÇÃO EM GESTÃO DE AGRONEGÓCIOS

NEIMAR LISBOA

ESTUDO DE CASO: LUDWIG INDÚSTRIA DE CARROCERIAS LTDA. IMPLANTAÇÃO DE PROJETOS E PROCESSOS DE FABRICAÇÃO

RIO VERDE – GO 2009/1

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NEIMAR LISBOA

ESTUDO DE CASO: LUDWIG INDÚSTRIA DE CARROCERIAS LTDA. IMPLANTAÇÃO DE PROJETOS E PROCESSOS DE FABRICAÇÃO

Monografia apresentada à Faculdade Almeida Rodrigues – FAR, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Administração com Habilitação em Gestão de Agronegócios sob orientação do Prof. Sidney dos Santos Souza.

RIO VERDE – GO 2009/1

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TERMO DE APROVAÇÃO

ESTUDO DE CASO: LUDWIG INDÚSTRIA DE CARROCERIAS LTDA. IMPLANTAÇÃO DE PROJETOS E PROCESSOS DE FABRICAÇÃO

Por

Neimar Lisboa

Este estudo monográfico foi apresentado no dia xx de xxxx de 2009, como requisito parcial para a obtenção do título de bacharel em Administração com Habilitação em Agronegócio, tendo sido aprovado pela Banca Examinadora composta pelos professores:

____________________ Prof.(ª) ........................ Orientador(a) – FAR

____________________ Prof.(ª) ........................ Examinador(a) – FAR

____________________ Prof.(ª) ........................ Examinador(a) – FAR

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DEDICO aos meus pais Marçol e Nair, pelo carinho e apoio ao longo da minha jornada e também dedico à minha fiel companheira Leila, pela compreensão e estímulos nos

momentos difíceis.

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AGRADEÇO

ao

Sr.

Elisandro

Ludwig, por ceder a sua empresa para a realização deste estudo monografico professores e agradeço aos

Cristiane

Salsman,

Raoni Guedes e Sidney dos Santos Souza por contribuir para o

enriquecimento do conteúdo.

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“Sua meta é ser o melhor do mundo naquilo que faz. Não existem alternativas” Vicente Falconi Campos

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RESUMO LISBOA, Neimar. Estudo de caso: Ludwig Indústria de Carrocerias Ltda. Implantação de projetos e processos de fabricação. 2009. 120 f. Monografia (Graduação em Administração com Habilitação em Agronegócio) – Faculdade Almeida Rodrigues – FAR, Rio Verde, 2009. A pesquisa e o desenvolvimento de produtos adequados ao consumidor e a legislação existente passa por etapas complexas até chegar ao mercado. No âmbito empresarial, é imprescindível que o custo de produção seja o mínimo possível, para tanto, os processos de fabricação devem seguir uma ordenação que seja possível determinar o acompanhamento produtivo a qualquer instante. Colocando especificamente na ótica da Ludwig Indústria de Carrocerias Ltda, este estudo de caso abordará a necessidade de uma adequação do seu produto para que atenda à legislação específica existente, no caso, os parachoques traseiros para caminhões, bem como a adoção de processos produtivos mais eficientes, gerando menos desperdício de material e mão-de-obra. No caso dos parachoques fabricado pela Ludwig Indústria, este deve atender à legislação de trânsito regularizada pela Resolução do CONTRAN 152/03 para que esteja em conformidade. Após levantamento das dificuldades encontradas na empresa, serão propostas medidas de melhoria para implantação na empresa, visando à adequação para um produto mais confiável, além de ferramentas de auxílio à produção, como implantação da área de Projetos, responsável pelo desenvolvimento do produto e também a implantação da área de Planejamento e Controle da Produção, responsável pela programação da compra do material necessário à fabricação, levantamento dos custos de produção, planejamento do cronograma, acompanhamento da correta maneira de montagem e o encaminhamento do produto para testes de segurança em órgãos responsáveis, assegurando a qualidade final do produto e confiabilidade na empresa. Palavras-chave: projetos, processos, planejamento, custo.

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LISTA DE FIGURAS FIGURA 1 – Colisão traseira de automóvel em caminhão ........................................ 23 FIGURA 2 – Parachoque traseiro de caminhão conforme normativa ....................... 24 FIGURA 3 – Matriz Thermo Rio ................................................................................ 27 FIGURA 4 – Organograma estrutural Grupo Thermo Rio ......................................... 29 FIGURA 5 – Ambiente CAD com visualização do produto final ................................ 33 FIGURA 6 – Ambiente CAD com visualização explodida do produto final ............... 33 FIGURA 7 – Modelo de desenho técnico de componente de parachoque ............... 37 FIGURA 8 – Modelo de roteiro de fabricação que acompanha o desenho .............. 38 FIGURA 9 – Modelo de instrução de trabalho para execução de tarefa .................. 40 FIGURA 10 – Modelo de procedimento operacional para máquinas ....................... 42 FIGURA 11 – Modelo de placa de identificação para parachoque traseiro .............. 43

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LISTA DE ABREVIATURAS CAD – Computer Aided Design ou Desenho Assistido por Computador CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito DETRAN – Departamento de Trânsito ISO – International Organization for Standardization IT – Instrução de Trabalho OSM – Organização Sistemas e Métodos PO – Procedimento Operacional

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO......................................................................................................... 11 2 REVISÃO DA LITERATURA ................................................................................... 13 2.1 Princípios da Organização, Sistemas e Métodos ................................................ 14 2.1.1 Desenvolvimento de Produtos .......................................................................... 15 2.1.2 Planejamento e Controle da Produção ............................................................. 16 2.1.3 Manuais Administrativos ................................................................................... 17 2.1.3.1 Codificação ..................................................................................................... 18 2.1.3.2 Roteiro de Produção....................................................................................... 19 2.1.3.3 Instrução de Trabalho .................................................................................... 20 2.1.3.4 Procedimento Operacional ............................................................................. 20 2.2 Legislação de Trânsito ......................................................................................... 21 2.2.1Parachoques para Veículos Pesados ................................................................ 22 3 PROCEDIMENTO METODOLÓGICO .................................................................... 26 3.1 Caracterização da empresa ................................................................................. 27 3.1.1 Ludwig Indústria de Carrocerias Ltda. .............................................................. 28 3.1.2 Missão ............................................................................................................... 28 3.1.3 Visão .................................................................................................................. 28 3.1.4 Organograma .................................................................................................... 29 4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ............................................................................ 30 4.1 Situação Atual na Empresa .................................................................................. 30 4.1.1 Dificuldades Encontradas .................................................................................. 30 4.2 Situação Proposta ................................................................................................ 32 4.2.1 Implantação de Área de Desenvolvimento de Produtos. .................................. 32 4.2.2 Implantação de Área de Planejamento e Controle da Produção ...................... 34 4.2.3 Elaboração de Manuais Operacionais .............................................................. 35

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4.2.3.1 Desenvolvimento de Sistema de Codificação ................................................ 35 4.2.3.2 Implantação de Roteiro de Produção ............................................................ 38 4.2.3.3 Implantação de Manual de Instrução de trabalho .......................................... 39 4.2.3.4 Implantação de Manual de Procedimento Operacional ................................. 41 4.2.3.5 Placa de Identificação .................................................................................... 42 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................... 44 REFERÊNCIAS .......................................................................................................... 46 APÊNDICES ............................................................................................................... 47 ANEXOS ................................................................................................................... 110

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1 INTRODUÇÃO

Atualmente, existe uma forte tendência em conciliar produtos e processos de forma efetiva nas empresas. Isto desencadeia um processo de evolução constante dentro da organização, em vista que a cada instante surgem novas técnicas de produção mais eficientes. Outro fator que fortalece esta evolução constante é a acirrada disputa pelo mercado consumidor. No entanto, é imprescindível a existência de responsabilidade pelos produtos por parte dos fabricantes. Existem situações em que esta responsabilidade deve ser seguida de forma mais criteriosa e legalizada, é o ponto onde entram leis regulamentando a fabricação de determinados produtos. A Ludwig Indústria de Carrocerias Ltda. fabrica, exclusivamente, baús frigoríficos para o transporte de produtos refrigerados. Faz parte de sua linha de produtos um acessório obrigatório em veículos pesados (caminhões) que é o parachoque traseiro. Para a fabricação deste equipamento, existe regulamentação própria definida pela resolução152/2003 do CONTRAN. Atualmente, o produto fabricado pela Ludwig não se enquadra nos parâmetros da resolução, consequentemente, é um produto não conforme. Dentro deste contexto, o presente estudo monográfico pretende abordar a importância de se fabricar um produto de qualidade e seguro, bem como apresentar soluções viáveis para uniformizar e facilitar o processo produtivo dentro da empresa. Para chegar a este ponto, será necessário avaliar o processo de produção atual e identificar os pontos falhos e que necessitem ser melhorados. Desta forma, definido o objeto de estudo, inicialmente, será feita sua apresentação na revisão de literatura, onde se conceituarão as definições de gestão que serão abordadas para o desenvolvimento da proposta de implantação para a Ludwig Indústria, bem como a observância da legislação de trânsito a que a empresa deve submeter seus produtos.

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Em seguida será apresentado o procedimento metodológico que foi seguido para o desenvolvimento deste estudo, e também constará uma breve descrição da empresa estudada. Na sequência, serão abordados os resultados e discussões alavancadas no estudo, bem como a apresentação das sugestões de melhorias a serem implantadas pela empresa. Ao finalizar, será apresentada a colusão deste estudo, onde também serão analisadas as medidas tomadas pela empresa e a comparação parcial dos resultados obtidos com as propostas sugeridas. Complementando este estudo, seguem o anexo da resolução do CONTRAN, os apêndices elaborados para a visualização completa dos procedimentos e instruções de trabalho propostos para a empresa.

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2 REVISÃO DA LITERATURA

Muito já foi escrito, revisado e comentado sobre administração moderna, mas é sempre importante salientar que suas bases referenciais são imutáveis, e isto não é algo que se possa ser questionado de forma simplória, em vista que já é possível determinar que até os povos primitivos tiveram uma forma de administrar a sua sociedade. Atualmente, a administração evoluiu consideravelmente e ainda está em evolução constante, adaptando-se às tecnologias disponíveis e ao próprio modo de viver das pessoas. Ao analisar, especificamente, o ambiente empresarial, encontram-se

conceitos desenvolvidos para que se possa obter o máximo de eficiência e eficácia nas suas operações. Estes conceitos modernos de administrar tiveram suas origens nos primórdios da Revolução Industrial ocorrida no entre os séculos XVIII e XIX. A ação do administrador de uma indústria nesta época era focada em estruturar toda a empresa, com os conhecimentos mínimos de que dispunha, isto também acarretava em treinar as pessoas para as funções delegadas e acompanhar o desenvolvimento de suas tarefas (AKTOUF, 1996). Taylor e Fayol, no decorrer da segunda década do século XX, realizaram estudos para tentar amenizar a dissonância na produção das fábricas, isto ocorreu em virtude do crescimento da industrialização que o mundo estava vislumbrando naquela época, o que muitas vezes não acompanhava uma gestão eficiente. Hoje existem estudos e publicações dos mais variados tipos e aplicações, todos, invariavelmente, também partiram dos estudos pioneiros da administração moderna de Taylor e Fayol. Mas hoje existe consenso universal de que práticas de administração aplicada nas indústrias obtêm grande retorno, desde que

devidamente bem planejada a sua implantação. Ainda nas palavras de Aktouf (1996, p. 25):
quando falamos de administração, se trata de uma atividade, ou, mais precisamente, de uma serie de atividades integradas e interdependentes, destinadas a permitir que certa combinação de meios (financeiros, humanos, materiais etc.) possa gerar uma produção de bens ou serviços economicamente e socialmente úteis, e se possível para a empresa, com finalidade lucrativa, rentáveis.

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Diante disto, vê-se que muito foi feito e contribuído pelo melhor desempenho das organizações. Neste aspecto o estudo da Organização, Sistemas e Métodos (OS&M), foi o que mais trabalhou o chão de fábrica propriamente dito, apresentando soluções inimagináveis no período da Revolução Industrial. Atualmente, com o mercado globalizado e altamente competitivo em que se encontra, a utilização de ferramentas administrativas é uma forma de garantir a permanência no mercado, além de ser o diferencial causador de uma gestão eficiente e controlada, donde se obtêm dados confiáveis dos processos produtivos.

2.1 Princípios da Organização, Sistemas e Métodos

Os estudos da Organização, Sistemas e Métodos (OSM) na Administração começaram a ser desenvolvidos no início do século XX nos Estados Unidos da América (EUA), mas não ganharam muita relevância no meio empresarial à época (ROCHA,1987). As empresas tiveram mais aceitabilidade deste estudo no decorrer da 2ª Guerra Mundial, pois, com os esforços de guerra, grandes volumes de produção eram exigidos e qualidade e padronização não eram uma constante deste período. As concepções da OSM começaram a ser difundidas no Brasil por volta de 1955, muito tempo depois de outras nações as terem adotado, principalmente, a Inglaterra, onde este movimento tomou mais força. A OSM, tal como se apresenta hoje, difere muito daquela de 50 anos atrás, até mesmo daquela dos anos 80 e 90, quando realmente o mercado vislumbrou um boom de novas empresas adotando métodos mais eficientes para produzir. De certa forma, isto gerou maior competitividade entre as indústrias, pois a consequente redução de custos de produção logo angariou mais adeptos e o produto final pôde se tornar mais barato para o consumidor final. Com o advento da Era da Informática, muito se evoluiu neste conceito, e, para as empresas, tornou-se mais fácil estruturar, organizar, monitorar e colher os resultados da produção. Com base nisto, também, foi possível departamentalizar

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melhor a empresa e definir sua estrutura funcional para a adequação conforme seu ramo da atividade. No caso de empresas de produtos e bens industrializados, observaram-se maior foco no desenvolvimento de produtos voltados às necessidades do consumidor, com maior preocupação em manter o cliente fiel à marca com o produto de qualidade oferecido.

2.1.1 Desenvolvimento de Produtos

Nas empresas de industrialização, a OSM possibilitou que as áreas de projetos (Engenharia de Produtos e Engenharia de Processos) pudessem acompanhar melhor o desenvolvimento do produto, através da comunicação existente entre outros departamentos. Ainda hoje existem empresas desestruturadas que fazem com que os departamentos internos travem uma verdadeira guerra fria entre si, prejudicando os resultados finais da companhia. A área de Engenharia de Desenvolvimento de Produto é de suma importância para empresa, pois, é dela que se cria o produto desejado pelo cliente, é onde se materializa o conceito desenvolvido através de contato com as suas necessidades, ou como define Slack, Chambers e Johnston (2002, p. 118),

os projetistas de produtos tentam realizar projetos esteticamente agradáveis que atendam ou excedam as expectativas dos consumidores. Também tentam projetar um produto que desempenha bem e é confiável durante seu tempo de vida útil. Além disso, deveriam projetar o produto de forma que possa ser fabricado fácil e rapidamente.

Para que isto seja possível, recorre-se a uma ferramenta usada pelos projetistas de produtos que é o Desenho Assistido por Computador, ou em inglês Computer Aided Design (CAD), com o qual é possível criar um produto virtual e fazer os seus ajustes sem a necessidade de criação de um modelo físico de imediato. Seguindo o pensamento de Slack, Chambers e Johnston (2002), esta ferramenta CAD apresenta vantagens como:

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- Rapidez no desenvolvimento do produto. - Simulação e manipulação de um protótipo virtual do produto. - Arquivos dos componentes virtuais, sem ocupação de espaço físico. - Observação de detalhes mínimos através de ampliação da tela. - Redução de custos com a criação de protótipos físicos. Sob estes pontos de vista, vê-se a clara necessidade de adoção desta ferramenta para que a empresa reduza custos e se mantenha competitiva com produto de qualidade. Ainda conforme Slack, Chambers e Johnston (2002, p. 159), “simulações baseadas em realidade virtual permitem que empresas testem novos produtos e serviços, bem como visualizem e planejem os processos que os produzem”.

2.1.2 Planejamento e Controle da Produção

Dentro do estudo da OSM, tem-se também a abrangência de Planejamento e Controle da Produção (PCP). Isto se faz necessário para garantir que o produto desenvolvido virtualmente seja construído fisicamente dentro dos parâmetros estabelecidos, garantindo assim a qualidade do produto. Dentro do conceito de Slack, Chambers e Johnston (2002, p. 314), “Esse é o propósito do planejamento e controle – garantir que os processos da produção ocorram eficaz e eficientemente e que produzam produtos e serviços conforme requeridos pelos consumidores”. Como este é o passo final do ciclo do produto dentro da empresa, justifica-se maior controle do produto, pois é daqui que sai o conceito de qualidade e de imagem da empresa. Mas o PCP não atua somente na produção como fiscal, serve também para dar suporte à produção para que seja possível a sua execução. Com o PCP é possível planejar a capacidade de produção da empresa, e antever as necessidades operacionais, sejam elas de mão-de-obra, energia, máquinas, estrutura física, materiais, logística, etc..., enfim, tudo o que for relativo à produção. Segundo a definição de Corrêa, Gianesi e Caon (2000, p.18),

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os sistemas de administração da produção para cumprirem o seu papel de suporte ao atingimento dos objetivos estratégicos da organização, devem ser capazes de apoiar o tomador de decisões logísticas a: Planejar as necessidades futuras de capacidade produtiva da organização. Planejar os materiais comprados. Planejar os níveis de estoque de matérias-primas, semi-acabados e produtos finais, nos pontos certos. Programar atividades de produção para garantir que os recursos produtivos envolvidos estejam sendo utilizados, em cada momento, nas coisas certas e prioritárias. Ser capaz de saber e de informar corretamente a respeito da situação corrente dos recursos (pessoas, equipamentos, instalações, materiais) e das ordens (de compra e produção). Ser capaz de prometer os menores prazos possíveis aos clientes e depois fazer cumpri-los Ser capaz de reagir eficazmente.

Como se pode notar, são situações que se mal planejadas, podem pôr a imagem da empresa em risco de descrédito, por qualquer falha que venha a ocorrer no processo e que acaba por comprometer a satisfação do consumidor.

2.1.3 Manuais Administrativos

Nas definições da OSM, o fluxo de informações que correm em uma empresa é grande e aumentam a cada dia que passa, em face de novas informações obtidas e mais atualizadas. Este fluxo se intensifica conforme o porte da organização, que é diretamente proporcional ao se porte, ou seja, quanto maior a empresa, mais informações precisam ser repassadas. Uma maneira de conseguir repassar as informações de forma precisa e uniforme é a adoção de manuais administrativos pela organização e que são distribuídos pelas dependências da empresa para o fácil acesso. Na definição de Araujo (1994, p.144), “o objetivo da manualização é permitir que a reunião de informações dispostas de forma sistematizada, criteriosa e segmentada atue como instrumento facilitador do funcionamento da organização.” A manualização de uma empresa vai de encontro conforme a sua necessidade. Por vezes, empresas de médio porte e com fluxograma bem definido

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não vêem necessidade de sua adoção, já ao passo que outras menores afirmam ser fundamental para o decorrer das atividades. Como exemplo, podemos citar uma panificadora, onde o Livro de Receitas é uma forma de manual. Numa colocação de Rocha (1987, p. 231):

nas empresas de grande porte, o emprego de manuais é quase obrigatório, face a multiplicidade de seus controles e abrangência de seus sistemas operacionais. Já em empresas de médio e pequeno porte, seus dirigentes podem colocar dúvida quanto à validade da confecção e utilização de manuais, pelo simples fato de desconhecer quais os tipos mais necessários para suas organizações.

Está aí o grande ponto de consenso organizacional e maturidade de mercado para decidir sobre esta questão.

2.1.3.1 Codificação

Com a criação dos manuais administrativos, também é recomendável a criação de um tipo de código para a sua rápida localização (MARTINS, 2003). Isto se justifica mais com a pluralidade de manuais que se pretende trabalhar Este tipo de codificação fica a critério de escolha da empresa, mas também é aconselhável a ter uma clara e objetiva distinção numérica, que podem ser formadas famílias, grupos, subgrupos e seqüência, como no exemplo: XX.XX.XX.XXXX – Denominação de item. Sequência Subgrupo Grupo Família Com esta codificação básica, já é possível estabelecer várias sequências para cada tipo de aplicação, seja de manuais, normas, processos, memorandos, enfim, tudo o quer for passível de ser arquivado de forma ordenada.

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2.1.3.2 Roteiro de Produção

O roteiro de produção aplica-se como uma ferramenta para padronizar as etapas de fabricação de maneira clara e uniforme. Com o roteiro de produção é possível acompanhar o caminho percorrido da peça a ser fabricada pelo interior da indústria. Com esta padronização, consegue-se também melhorar o layout interno, visando alocar máquinas e equipamentos mais próximos possíveis da sequência de operação. Na visão de Araujo (1994, p.147) “Devem descrever as fases e as operações de cada rotina, citando os órgãos e as pessoas que as executam, bem como os volumes de trabalho em cada fase, os tempos de execução e as distâncias percorridas.” Se pode considerar esta uma forma mais sucinta de descrever o processo. No entanto, Araujo (1994, p.147), ainda afirma sua posição com o seguinte comentário: “Tem a desvantagem de aprisionar o executante, na medida em que estabelece limites de tempo, de distância e de volume. Positivamente, não é o manual que mais se recomenda, tratando-se de Brasil.” Ao analisar sob outro ponto de vista, afirmar que determinada técnica não é aplicável no Brasil, o autor mostra desconhecimento quanto ao universo de empresas existentes no país, bem como a área de atuação de cada uma. A instalação de indústrias de grande porte como Ford, General Motors, Toyota, entre outras, trouxeram consigo estes métodos de fora do país e aqui os aplicaram, tanto para uso interno como para aplicação a seus fornecedores, os quais tiveram que se qualificar para se manterem competitivos. Esta qualificação de qualidade invariavelmente está baseada nas normas da ISO 9000 e suas variantes. A própria ISO determina que deva existir no mínimo um manual de procedimentos operacionais na empresa. Então, com as exigências solicitadas aos milhares de fornecedores de peças somente do ramo automobilístico, sem levar em consideração os demais, já podemos perceber que é muito mais frequente do que supôs Araujo (1994).

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Em relação ao imaginar que no Brasil não é possível aplicar este manual, têm-se exemplos de empresas que o usam e que obtêm os resultados desejados baseados em acompanhamento de produção pelos roteiros.

2.1.3.3 Instrução de Trabalho

Este manual detalha especificamente como deve ser executada determinada tarefa, conforme Rocha (1987, p. 234): “Este tipo de Manual nada mais é do que o conjunto de instruções escritas, elaborado para destacar em todos os seus detalhes a rotina a ser seguida de uma função específica.” Na sequência do roteiro de fabricação, determina-se que deva ser realizada certa tarefa em uma área qualquer da empresa. Por exemplo, a etapa de pintura: no roteiro de fabricação indica que o passo seguinte na fabricação de uma peça, deverá receber acabamento superficial. Ao chegar esta peça na área de pintura, o pintor irá executá-la conforme orienta a instrução de trabalho, que por sua vez irá indicar qual o tipo de tinta a ser usado, o tipo de solvente, maneira de aplicação, modo de cura, etc. Assim se evidencia que a aplicabilidade da instrução de trabalho está mais relacionada às possíveis variantes de cada tarefa.

2.1.3.4 Procedimento Operacional

O manual de Procedimento Operacional demonstra a correta maneira de operar determinado equipamento ou máquina. Isto se justifica pelo fato de que cada máquina ou tarefa tem a sua particularidade de operação. Na colocação de Oliveira (2005, p. 394), “é a indicação de como são executados os trabalhos dentro do processo administrativo.” Como exemplo, pode-se citar a utilização de uma calculadora básica comparada a uma calculadora científica. O uso da calculadora básica não requer muita prática para sua operação, na científica, existem várias funções agrupadas em

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poucas teclas dedicadas e é necessário o uso de outras funções complementares para a equação de um cálculo. Ou seja, por mais que tenha o mesmo princípio (equações), seus modos de operações diferem e para isto é necessário um manual operacional. Em um ambiente fabril, este manual auxilia sobremaneira a operação das máquinas existentes dentro da indústria, ou seja, com uma ampla variedade de tipos de máquinas e equipamentos com as mais variadas aplicações surgem por vezes dificuldades em seu manuseio, onde pode existir diferença de operação de uma máquina semelhante, mas de fabricante diferente. Estas diferenças construtivas de fabricantes advêm muito de seus próprios diferenciais em oferecer produtos ao mercado, com a vantagem competitiva de oferecer mais facilidade de operação ou mesmo como adequação ao processo interno de fabricação

2.2 Legislação de Trânsito

Ao comentar sobre legislação de trânsito, deve-se considerar que as leis de trânsito também têm um caráter de procedimento operacional, pois, é ela que indica a maneira correta do condutor usar as vias de tráfego. Analogamente com a indústria, que deve conter um procedimento operacional para ordenar a produção de forma contínua, as leis de trânsito orientam para que o fluxo de veículo ocorra de forma segura, onde todos devem seguir as orientações estipuladas pela lei, assim também garantindo a segurança tanto de pedestres como de motoristas. Ao focar especificamente nos automóveis, nota-se que com o passar dos anos, estes sofreram inúmeras evoluções, tornaram-se mais eficientes, velozes e seguros. Os fabricantes de veículos, na busca por competitividade, sempre desenvolvem carros mais avançados, baseados nos mais modernos sistemas mecânicos a fim de oferecer ao consumidor produtos de extrema confiabilidade. Mas é importante lembrar também que os carros dependem do fator humano para funcionar, pois o condutor do veículo é o responsável pela sua utilização e este

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nem sempre é o mais confiável. Corroborando para este apontamento, segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, no ano de 2006, houve um total de mais de 470.000 acidentes de trânsito, e, deste número, cerca de 32.000 acidentes envolvendo veículos pesados. No gráfico 1 pode-se visualizar melhor estes dados.
500.000 450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 14.969 32.809 195.325 132.993 97.303 473.399

Carros

Ônibus

Caminhão

Motos

Outros

Total

FONTE: Anuário Estatístico do DENATRAN - RENAEST 2006, adaptado pelo autor, 2009.

GRÁFICO 1 - Tipos de veículos envolvidos em acidentes de trânsito com vítimas

Segundo esta visão, faz-se jus que as empresas tenham foco no quesito segurança quanto ao desenvolvimento de equipamentos e acessórios para veículos.

2.2.1 Parachoques Para Veículos Pesados

Da mesma forma como foi comentado sobre legislação de trânsito, para posicionar sobre os parachoques para veículos pesados, entende-se que existe lei regulamentando a fabricação destes componentes, neste caso, a normativa que regulamenta a fabricação de parachoques traseiro de caminhões assemelha-se a uma instrução de trabalho. Novamente, compara-se com a indústria, onde deve existir uma instrução de trabalho para que a tarefa seja realizada dentro dos parâmetros estabelecidos, as

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leis de trânsito orientam para que os componentes de segurança fabricados atendam requisitos mínimos aceitáveis. E isto se consegue através de certificação de aprovação dos produtos submetidos a ensaios de destruição. Os fabricantes de implementos rodoviários já fornecem o parachoque acoplado à carroceria quando oferecido ao cliente final, pois conforme o tipo de carroceria a ser instalada se requer um tipo específico de parachoque. A legislação brasileira regulamenta a fabricação de itens de segurança em veículos automotores, esta regulamentação é formulada pelo DENATRAN. No caso específico de veículos de carga com peso bruto total acima de 4.600 quilos, existe a resolução nº 152, de 29 de outubro de 2003 (ANEXO A). Tal resolução se justifica para que as empresas sigam um padrão de fabricação e assegurem a integridade dos ocupantes dos veículos em caso de acidente. Ainda conforme a própria resolução define: “Estabelece os requisitos técnicos de fabricação e instalação de parachoque traseiro para veículos de carga” (CONTRAN, Res. 152/2003).

FONTE: DENATRAN, Adaptado pelo autor, 2009.

FIGURA 1 - Colisão traseira de automóvel em caminhão.

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Na figura 1 vê-se o resultado de um acidente envolvendo veiculo de passeio com veículo de carga Em decorrência de análise dos mais variados tipo de acidentes de trânsito envolvendo caminhões de carga, averiguou-se que muitos fabricantes deste equipamento de segurança não seguiam normas específicas, e o resultado era que os parachoques não suportavam o impacto traseiro de um veículo de passeio comum, provocando o mortal efeito guilhotina na carroceria do caminhão. Este efeito é a entrada demasiada do veículo na parte inferior da traseira do caminhão chegando até o habitáculo dos passageiros. Ao observar a figura 1, nota-se que o parachoque não resistiu ao impacto do automóvel, e se desprendeu da carroceria, algo inaceitável conforme a normativa vigente. Observa-se também que a estrutura do parachoque é visivelmente frágil, de modo que ficou totalmente destruída com o impacto. Na figura 2, pode-se ver um equipamento fabricado por empresa idônea dentro das normas estabelecidas pelo CONTRAN.

FONTE: Capturado pelo autor, 2009.

FIGURA 2 - Parachoque traseiro de caminhão conforme normativa.

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Este equipamento foi aprovado nos testes de segurança exigidos pela legislação atual, prova disto é a plaqueta de identificação e aprovação do componente conforme laudo técnico apresentado por órgão de certificação ligado ao DENATRAN, como mostra na indicação da seta na figura. De acordo com a resolução nº 152, este item deve apresentar deformação mínima, de modo que evite o adentramento do veículo sob a carroceria, desta maneira diminui as chances de lesões mais sérias que possam ocorrer no momento do acidente.

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3 PROCEDIMENTO METODOLÓGICO

O presente estudo monográfico foi desenvolvido seguindo a concepção de estudo de caso. Este estudo foi tomado na Ludwig Indústria (ANEXO C), no período entre dezembro de 2008 e abril de 2009, onde se realizou uma pesquisa descritiva e observativa. Optou-se por estudo de caso em virtude da viabilidade de obtenção de dados, com a interação entre tarefas rotineiras de produção e a percepção de algumas deficiências no processo produtivo. Este estudo de caso delimitou-se em avaliar somente o conjunto do parachoque fabricado pela empresa, sem levar em consideração os demais produtos. Justifica-se a escolha do parachoque por ser o produto que tem a responsabilidade de ajudar a preservar vidas em caso de acidente, diminuindo a possibilidade de agravamento das lesões. Dentro deste panorama, torna-se imprescindível implantar melhorias na fabricação deste equipamento, pois com as sucessivas inconsistências apontadas gera um alto custo operacional na empresa, encarecendo o produto final. Para o desenvolvimento do estudo de caso, iniciou-se com a avaliação da conjuntura atual da empresa. Nesta etapa, buscou-se acompanhar o processo atual de fabricação dos equipamentos e verificar as falhas do processo. Com este levantamento, foi possível determinar quais os pontos principais a serem abordados na proposta de melhoria. Em um segundo momento, foi pesquisado o embasamento teórico. Depois de acompanhar a fabricação e constatadas as falhas do processo de produção atual, foi necessário ordenar e processar as informações para em seguida encontrar estudos, publicações, livros, revistas e contatos com profissionais da área para coletar informações a fim de elaborar uma proposta para sanar estas deficiências. Complementando o estudo de caso, foram apresentadas possíveis

alternativas para a empresa adotar, as quais consistem em elaboração dos projetos e manuais como ferramentas para melhorar a eficiência do processo e a eficácia do produto.

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3.1 Caracterização da Empresa

A Thermo Rio foi fundada em 1999, instalando-se na cidade de Rio Verde – GO, tendo como responsabilidade, representar, distribuir e dar assistência a equipamentos de refrigeração veicular da marca Thermo King. É uma empresa de prestação de serviços em equipamentos refrigeradores e peças para refrigeração de transportes e industrialização de baús refrigerados. A Thermo Rio Refrigeração Ltda trabalha na área de distribuição de peças, serviços de refrigeração industrial e de transporte, vendas de equipamentos novos e usados, pós-vendas, reformas de carretas e câmaras frigoríficas. A matriz, situada em Rio Verde, no estado de Goiás, conta com uma área superior a 24 mil metros com mais de 3.500 de área construída e projeto de ampliação para mais 2.000 metros. Ao todo são mais de 70.000 metros de área em todas as unidades. Tem mais de nove anos de atuação nacional. Conhecimento e especialização em parcerias com o maior distribuidor de produtos e equipamentos de refrigeração e alianças com importantes organizações. É também a maior empresa de refrigeração frigorífica do centro-oeste brasileiro e a maior em manutenção de frota de transporte refrigerado de cargas vivas.

FONTE: Capturado pelo autor, 2009.

FIGURA 3 - Matriz Thermo Rio.

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3.1.1 Ludwig Indústria de Carrocerias Ltda

A Thermo Rio conta com uma empresa especializada na construção e reforma de carrocerias frigoríficas tendo sempre como prioridade a utilização de matérias-primas de alta qualidade assegurando uma elevada performance para atender, assim, às necessidades dos clientes. Esta empresa é a Ludwig Indústria de Carrocerias, que também esta situada em Rio Verde. A fabricação de carrocerias frigoríficas deve atender às características especificas de construção, como vedação contra intempéries externas (chuva, poeira, ar, umidade etc.) além de assegurar a qualidade do produto o qual é transportado. O ambiente interno de um baú frigorífico é climatizado, ou seja, são controladas a temperatura e a umidade. Para que este ambiente seja possível, o equipamento de refrigeração a ser instalado deve ser dimensionado para o volume interno do baú, que varia conforme o caminhão onde baú será instalado. Esta conjuntura de fatores faz com que o processo de fabricação do baú seja extremamente detalhista, e, com isto, consiga assegurar a confiabilidade do produto.

3.1.2 Missão

Atuar no segmento de refrigeração para transportes de forma diferenciada com peças e equipamentos de alta qualidade e tecnologia avançada de forma responsável, agregando valor aos clientes e à empresa, através de uma eficiente gestão dos recursos humanos e tecnológicos, contribuindo para o desenvolvimento regional e nacional.

3.1.3 Visão

Tornar-se líder no mercado de equipamentos, peças e implementos para transporte refrigerado.

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3.1.4 Organograma

DIRETORIA

THERMO RIO MATRIZ RIO VERDE - GO

THERMO RIO FILIAL 1 V. GRANDE - MT

ADMINISTRATIVO

MANUTENÇÃO EQUIPAMENTOS

ADMINISTRATIVO

MANUTENÇÃO EQUIPAMENTOS

ALMOXARIFADO

ALMOXARIFADO

OFICINA

OFICINA

THERMO RIO FILIAL 2 ARAGUAINA - TO

LUDWIG IND. FILIAL 3 RIO VERDE - GO

ADMINISTRATIVO

MANUTENÇÃO EQUIPAMENTOS

ADMINISTRATIVO

PRODUÇÃO

ALMOXARIFADO

COORDENAÇÃO

ALMOXARIFADO

OFICINA

APOIO

OFICINA

FONTE: Thermo Rio, adaptado pelo autor, 2009.

FIGURA 4 - Organograma estrutural do grupo Thermo Rio Rio.

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4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 Situação Atual na Empresa

Ao analisar criteriosamente o ambiente da Ludwig Indústria Ltda, percebe-se que o sistema de produção atual do parachoque traseiro dos caminhões é algo defasado, com métodos não condizentes com o potencial da empresa, tanto para sua estrutura quanto para sua imagem como fabricante de equipamentos de segurança. Esta observação inicial nos orienta como deve ser trabalhada a implantação dos manuais administrativos na empresa, devido ao fato que um determinado componente pode levar a integração de várias áreas da empresa para a sua confecção, e isto deve ser feito de maneira que todas tenham sintonia, tornando possível o acompanhamento individual de cada componente. No decorrer da análise da empresa, constatou-se que simplesmente se fabrica o parachoque conforme dimensional tirado ao acaso no instante de montá-lo, ou seja, a empresa possui um estoque de peças (vigas e perfis) de medidas padrões e, no instante da montagem, estas peças são cortadas e soldadas conforme a necessidade e possibilidade de instalação, o que gera formatos de parachoques os mais variados possíveis.

4.1.1 Dificuldades Encontradas

Na observância do processo de fabricação atual dos parachoques da Ludwig Indústria, constataram-se algumas deficiências: - Fabricação com medidas tomadas ao acaso (sem projeto padrão); - Construção sem seguimento das normas do CONTRAN; - Montagem dos componentes sem sequência adequada; - Desperdício de material (uso de materiais desnecessários);

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- Retrabalho; - Alto volume de sucatas (variação entre 2 kg a 10 kg de chapas de aço); - Alto tempo de fabricação (variação entre 6 a 8 horas); Nestas condições de fabricação, fica evidente que existe possibilidade de melhoria a ser implantada. Toma-se, por exemplo, o desperdício de material, onde por não ter um projeto padrão de construção acaba-se por utilizar mais material do que realmente necessário, como no caso de chapas de aço. Chapas de aço são compradas e pagas por peso, o que hoje está em torno de R$ 12,00 o quilo, conforme orçamento da empresa (ANEXO B). Fabricar uma peça com uma espessura de material superdimensionada acarreta maior custo de fabricação sem que se consiga agregar maior valor no preço final de venda ao consumidor. Outro caso é o próprio sucateamento de material, onde a peça final é cortada no momento de instalação, e o recorte que sobra vai diretamente para a sucata. Valorizando somente o custo do material que vai pra sucata pode chegar algo em torno de R$ 100,00, isto sem considerar o valor de serviço para a execução de corte, dobra e solda da peça. Mais uma situação, é o alto tempo de fabricação do parachoque, muito em função das necessárias correções do dimensional para a instalação no caminhão, que varia de dimensão das longarinas para fixação conforme cada fabricante oferece. Neste caso, o tempo de fabricação acarreta em maior ocupação de mão-deobra, novamente encarecendo o custo de produção e sem agregar valor ao produto. Com base no valor da hora de mão-de-obra estipulado pela Ludwig Indústria, que hoje está em R$ 45,00 a hora por funcionário, e, com a necessidade de dois funcionários para executar a tarefa, tem-se um custo de mão-de-obra de aproximadamente R$ 700,00. Até este ponto, numa análise simplória do processo, foi possível detectar que se tem um custo de fabricação elevado para o parachoque, onde se pode chegar até a mais de R$ 800,00 no preço de venda final do produto.

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4.2 Situação Proposta

Após levantamento do processo de fabricação atual dos parachoques da Ludwig Indústria e constatadas as irregularidades, foi realizada consulta com profissionais da área para encontrar sugestões de quais métodos seriam os mais indicados para a melhoria do processo de fabricação, com base em uma nova concepção de modo de trabalho. Nesta consulta, foi revelador que o primordial é ter um projeto específico para o modelo de parachoque que a empresa estava dimensionando, e atendesse à legislação de trânsito vigente, e que para poder chegar a um custo de fabricação mínimo, também é aconselhável o acompanhamento da produção através de algum meio de informação que tanto a alta administração tivesse acesso como o nível operacional.

4.2.1 Implantação da Área de Desenvolvimento de Produtos

O primeiro passo tomado neste sentido foi a sugestão de implantação da área de desenvolvimento de produtos na empresa. Com esta área, será possível fazer um levantamento da capacidade operacional da indústria, quais as máquinas e equipamentos disponíveis para a fabricação de peças. Com estes dados em mão, será também realizada pesquisa em livros técnicos de metalúrgica para dimensionar estruturalmente o parachoque conforme as exigências do CONTRAN e, em seguida, desenhado o produto virtualmente em ambiente CAD, onde será visualizado em primeira instância o que será o produto final da empresa, como sugere a figura 5. Além disso, com este projeto, podem-se determinar todos os detalhes do produto, desde o aproveitamento do material até o conjunto de montagem, além de checagem das interferências que porventura venham a ocorrer, sendo possível também ajustar o dimensional antes mesmo de ser fabricado.

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FONTE: Elaborado pelo autor, 2009.

FIGURA 5 - Ambiente CAD com visualização do produto final.

FONTE: Elaborado pelo autor, 2009.

FIGURA 6 - Ambiente CAD com visualização explodida do produto final.

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Na figura 6, mostra-se o esquema de montagem correto do parachoque através de uma visualização explodida do produto, utilizando-se dos recursos do CAD para verificar os eixos de alinhamento. Com o detalhamento do produto pela área do projeto, fica visível a quantidade de componentes que formam o produto final, sendo que cada qual tem sua função, assegurando assim a qualidade do conjunto montado. Na representação das figuras 5 e 6, visualiza-se apenas o projeto preliminar do produto. Para a fabricação do produto, é necessário o desmembramento do conjunto e o detalhamento de cada peça a ser fabricado em um desenho próprio, especificando todas as dimensões, material a ser usado e demais informações pertinentes à peça. Este detalhamento das peças será visualizado no exemplo da figura 7.

4.2.2 Implantação da Área de Planejamento e Controle da Produção

Com o projeto do produto detalhado em mão, será possível determinar quais as operações necessárias para que o parachoque tome forma final, e a área de Planejamento e Controle da Produção tem a responsabilidade de assegurar que isto seja possível. Com o PCP implantado, poderá ser feito o levantamento prévio de custo do produto final, pois, com o planejamento da produção, serão identificados quais os custos de cada etapa, do valor do material empregado para a fabricação, a quantidade de horas tomadas para a execução de cada tarefa, quais as máquinas necessárias, etc. O PCP também tem a responsabilidade de programar as compras de materiais, máquinas e equipamentos necessários para atender à produção, em vista que terá em mãos a quantidade de matéria-prima a ser usada em cada peça. Então, com previsão nas vendas da empresa, deverá providenciar a compra destas matérias, a fim de não faltar peças durante a fabricação, o que certamente ocasionaria atraso de entrega, comprometendo as garantias de prazo da empresa para com o cliente.

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4.2.3 Elaboração de Manuais Operacionais

Outra sugestão proposta foi a adoção de manuais operacionais pela empresa. Estes manuais têm o intuito de facilitar o entendimento da maneira correta de fabricação do produto, tanto em cada etapa do processo, como em detalhamento de cada tarefa orientada pelo processo. Para chegar ao desenvolvimento dos manuais, foi observado o atual processo de fabricação e suas deficiências, onde um dos principais pontos relacionados era a falta de uniformidade de execução do produto, tanto em projeto como em construção. Para que as informações certas cheguem às pessoas certas no momento certo, é apontado, a adoção dos manuais para contribuírem com a fluidez do serviço.

4.2.3.1 Desenvolvimento de Sistema de Codificação

Antes de começar mesmo a trabalhar com os manuais propriamente ditos, é necessária uma codificação para estes como forma de diferenciá-los de suas diversas aplicações, e mesmo a sua localização correta e exata no momento em que for solicitado. No caso da Ludwig Indústria, é plenamente aceitável uma codificação mais simplória, em virtude de sua estrutura enxuta e de pouca variedade de produtos trabalhados pela empresa. Convém salientar que o desenvolvimento de sistema de codificação deve ser elaborado criteriosamente, de maneira que esta possa ser plenamente utilizável no futuro, em função do possível crescimento estrutural da empresa. Assim, o natural aumento de produtos agregados à linha de produção possam servir-se desta codificação, respeitando os produtos existentes e complementando-se com os novos projetos a serem desenvolvidos.

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Dentro deste conceito, é imprescindível delegar a responsabilidade de criação de códigos à área de desenvolvimento de produtos. Para esta aplicação é sugerido o desenvolvimento de uma codificação baseada em grupos, subgrupos e classe como apresentado a seguir:
GRUPO SUBGRUPO 00 10 20 30 40 50 GERAL BAÚ OVO BAÚ PINTO BAÚ FRIGORÍFICO PISO EMBUTIDO DIVERSOS 00 45 50 55 60 65 CLASSE GERAL METROS METROS METROS METROS METROS

00
10 20 30 40 50

-

GERAL PRODUTO PROCESSOS PROCEDIMENTOS INSTRUÇÕES DIVERSOS

Detalhando esta numeração, será definido como GRUPO o conjunto de iniciais de códigos que indicarão se tratar de um produto, de um processo de fabricação (roteiro), de um procedimento operacional, de uma instrução de trabalho ou outra aplicação diversa. Em seguida, o código será composto por um SUBGRUPO que identificará sobre que tipo de produto ou equipamento foi desenvolvido no respectivo código. Complementando a criação do código, terá também a distinção entre tamanhos dos produtos ou uma aplicação geral comum a todos os equipamentos. No exemplo representado pelo tamanho 60, quer dizer que se refere ao comprimento de 6,00 metros. E por fim, tem a própria seqüência numérica de criação do código, dentro da sua mesma definição, a qual receberá uma denominação adequada. Em suma, um código é formado por três séries de numerais, mais uma seqüência própria dentre do seu grupo, como no exemplo a seguir: 10.00.00.0045 – Pino Ø30 Sequência Classe Subgrupo Grupo

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Ou seja, o código gerado para o Pino Ø30, quer dizer que ele pertence ao grupo dos produtos de fabricação, para aplicação geral em todos os tamanhos de carrocerias. Na figura 7, tem-se um exemplo do desenho técnico da peça aplicada na construção do parachoque. Observar que o desenho está todo detalhado para ser de fácil entendimento a sua fabricação, observar ainda as informações adicionais constantes na legenda (APÊNDICE A).

FONTE: Elaborado pelo autor, 2009.

FIGURA 7 - Modelo de desenho técnico de componente do parachoque.

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4.2.3.2 Implantação de Roteiro de Produção

A interpretação é que com a aplicação de um roteiro de fabricação para as peças na indústria se conseguirá acompanhar melhor a sua construção, bem como avaliar o tempo necessário para a sua fabricação, desta forma, também será possível estabelecer uma previsão de entrega dos pedidos dos clientes.

FONTE: Elaborado pelo autor, 2009.

FIGURA 8 - Modelo de roteiro de fabricação que acompanha o desenho.

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Na figura 8, visualiza-se o modelo do roteiro, com a indicação do seu referido código, coincidindo com código do desenho, somente mudando de grupo. Observase também que no roteiro está especificado de que componente agrupador maior o desenho e/ou processo faz parte, e este do conjunto de montagem final. Este roteiro é especificado para cada desenho criado pela área de desenvolvimento de produto, de modo que todo e qualquer item a ser fabricado tenha um acompanhamento do PCP, e mesmo o funcionário saiba o que deve ser feito naquele instante e o destino que deve ser dado após a execução da tarefa. O roteiro de fabricação deve acompanhar o seu respectivo desenho de produto, para que seja distinguível dos demais componentes que formam o produto final. Este é o mesmo desenho que vai para a indústria para ser fabricado, e, em seu verso, também vai o processo de fabricação (roteiro), para ser acompanhado em todas as áreas de produção, seguindo a ordem dos passos conforme está descrita, assim, evitará ser entregue em local não condizente com a sua montagem (APÊNDICE A).

4.2.3.3 Implantação de Manual de Instrução de Trabalho

O modelo de Instrução de Trabalho proposto para a Ludwig Indústria se baseia na complexidade de operações que são necessárias para as execuções da cada tarefa do processo. Uma peça sofre várias etapas de transformação até adquirir sua forma final, que será montada no conjunto do parachoque. A Instrução de Trabalho está inserida no roteiro de processo. Esta instrução pode servir a várias peças com fabricação semelhante ou a uma única peça, em virtude de suas particularidades exclusivas, que não possuem outra característica de construção em comum às demais. Uma peça a ser fabricada pode ter várias etapas de fabricação, e em cada etapa poderá ou não ter uma instrução de trabalho orientando a sua correta maneira de execução. Isto varia conforme a forma, função, aplicação e funcionalidade de cada peça (APÊNDICE B).

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Na figura 9, observa-se um modelo de Instrução de Trabalho para pintura, neste modelo estão descritos todos os passos necessários para a execução da tarefa, algo que não teria nexo de ser detalhado no roteiro de fabricação. Outro detalhe apontado na figura 8, é o código próprio para esta tarefa, sem ligação direta com código de desenho, justamente por ser uma tarefa que pode ser aplicada às demais peças do parachoque.

FONTE: Elaborado pelo autor, 2009.

FIGURA 9 - Modelo de instrução de trabalho para execução de tarefa.

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4.2.3.4 Implantação de Manual de Procedimento Operacional

O manual de Procedimento Operacional aplica-se mais frequentemente a máquinas e equipamentos da indústria. A Ludwig Indústria, por possuir vasta gama de máquinas operacionais, deve elaborar um manual operacional para cada tipo de máquina (APÊNDICE C). Após levantamento de todas as máquinas operacionais disponíveis na Ludwig Indústria, e a localização de seus respectivos manuais de operação e manutenção, foram destacados os principais pontos necessários ao funcionamento básico da cada máquina e, com estes pontos, foi desenvolvido um manual mais prático e compacto para uso no dia-a-dia da produção, deixando o manual original para situações emergenciais, ou para algo que ocorra eventualmente em seu funcionamento, como exemplo, reposição de uma peça consumível. A intenção deste manual é justamente para ser de uso diário e de fácil entendimento pelo operador, de maneira que siga o mesmo procedimento para operar a máquina, ou equipamento. Desta forma, deixa-se o manual original da máquina para uso mais reservado, mantendo assim a sua conservação, pois com o manuseio diário deste manual, certamente, acarretaria em danos e sua reposição torna-se mais difícil. A situação de aplicação do Manual de Procedimentos Operacionais é através do seguimento do roteiro de processo, onde em determinado passo está definido para executar uma operação que envolva uma máquina, então será indicado junto ao roteiro qual máquina será usada e o seu correspondente manual de procedimento. Da mesma forma que no Manual de Instrução de Trabalho, o Manual de Procedimento Operacional segue codificação própria, sem ligação direta com código de desenho, justamente por ser uma operação que pode ser aplicada às demais peças do parachoque. Na figura 10, visualiza-se um modelo de Procedimento Operacional proposto para a Ludwig Indústria, neste caso, usa-se uma máquina de solda como exemplo. Observar o cabeçalho quanto à codificação própria e à descrição do equipamento.

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FONTE: Elaborado pelo autor, 2009.

FIGURA 10 - Modelo de procedimento operacional para máquinas.

4.2.3.5 Placa de Identificação

A placa de identificação do equipamento de segurança é de exigência do CONTRAN. Esta plaqueta assegura que o produto foi aprovado nos testes de segurança a que foi submetido, e fica fixada em cada parachoque daquele modelo produzido. Nela fica caracterizado o nome da empresa que produziu o equipamento,

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a descrição da norma a que está sendo seguida além da empresa responsável por emitir o laudo de aprovação do equipamento. Na figura 11, apresenta-se um modelo de plaqueta de identificação que pode ser adotado pela Ludwig Indústria.

LUDWIG INDÚSTRIA DE CARROCERIAS LTDA.
CNPJ: 07.906.737/0001-17 RELATÓRIO XXXXXX/XX
PARACHOQUE TRASEIRO COD. 10.00.00.0062 RESOLUÇÃO CONTRAN 152/03 (INSTITUIÇÃO CERTIFICADORA)

FONTE: Elaborado pelo autor, 2009.

FIGURA 11 - Modelo de placa de identificação para parachoque traseiro.

É importante salientar que cada alteração sofrida no produto, seja ela de projeto ou de processo deve ser feito novo ensaio de resistência e emitido novo laudo técnico. Esta plaqueta indica somente que o produto está conforme, e não tem relação direta com o processo de fabricação adotado pela empresa. Isto que dizer que é possível ter um produto de boa qualidade fabricado sem observância de nenhum método ou processo produtivo, ou mesmo ter os mais completos procedimentos operacionais e o produto final apresentar irregularidades por causa de um projeto mal elaborado. No entanto, o casamento entre produto, métodos e processos resultará em uma natural busca pela perfeição, onde sempre será possível obter algum ganho de produtividade em alguma parte envolvida.

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5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Diante do exposto neste estudo monográfico, foi possível chegar a algumas considerações sobre os produtos e processos da empresa Ludwig Indústria de Carrocerias Ltda. Primeiro sobre o caso específico do parachoque traseiro, este se mostrou como um produto que deve ser melhorado e dado a sua devida importância como item de segurança, cuja funcionalidade é ajudar a preservar vidas. Conjuntamente, o processo atual de fabricação mostra-se ineficiente gerando desperdício de material e mão-de-obra, elevando o custo de fabricação. Desta forma, apresentado à diretoria do grupo Thermo Rio no mês de abril do corrente ano, foi sugerido realizar um teste parcial para fabricação do parachoque da forma proposta. Este teste contemplou a implantação da Área de Desenvolvimento de Produto na empresa em um primeiro instante. Com a Área de Desenvolvimento de Produto, foi definido o projeto construtivo padrão do parachoque. Este projeto foi elaborado com o auxilio do CAD. Detalhado o projeto do produto com os respectivos desenhos individuais de cada peça e dos conjuntos de montagem, o próximo passo foi a fabricação das peças. Para a fabricação das peças, optou-se por terceirizar a produção de alguns componentes individuais, principalmente das peças de chapa de aço que requerem corte e dobra em máquinas específicas. Coube a Ludwig Indústria somente o processo de montagem dos conjuntos finais. Com a realização deste teste, chegou-se ao resultado esperado. Como destaque, cita-se que foi eliminado o desperdício e sucateamento da matéria-prima, em virtude do projeto considerar o máximo de aproveitamento de material.

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Outro ponto a destacar é a considerável redução do tempo de fabricação. Com o processo proposto de somente montar e soldar o conjunto final, reduziu-se a aproximadamente 3 horas de serviço para a finalização do produto. Agrupando somente estes dois dados, é possível obter uma redução de aproximadamente R$ 550,00 do custo de produção final do parachoque. Sob estas condições de fabricação, fica evidente o ganho de produtividade com a adoção das propostas sugeridas. A próxima etapa a ser contemplada é a implantação gradual dos manuais operacionais, onde também se espera chegar a resultados satisfatórios, além de obter a aprovação de qualidade do produto baseado nas normas do CONTRAN. Com a implantação completa do PCP e dos manuais operacionais será possível mensurar detalhadamente cada etapa de produção, levantar custos de materiais e de serviços executados, assim ter maior controle dos custos de fabricação para poder determinar o preço final de venda. Em um futuro breve, objetiva-se estender a elaboração dos projetos e processos aos demais produtos da empresa. Estas propostas não representam por si só a solução definitiva das deficiências apontadas na empresa, mas faz parte de um conjunto de ações que devem ser alavancadas pela diretoria. Algumas destas ações que deverão ser somadas, as aqui apresentadas devem englobar contratação de profissionais qualificados e com experiência no ramo de atividade da empresa ou mesmo promover treinamentos internos para familiarizar os funcionários com os novos procedimentos.

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REFERÊNCIAS

AKTOUF, Omar. A administração entre a tradição e a renovação. Organização, adaptação e revisão da edição brasileira de: Roberto C. Fachin e Tânia Fischer. São Paulo: Atlas, 1996.

ARAÚJO, Luiz César Gonçalves de. Organização e métodos: integrando comportamento, estrutura, tecnologia e estratégia. 4. ed. São Paulo: Atlas, 1994.

CAMPOS, Vicente Falconi. TQC: gerenciamento da rotina do trabalho do dia-a-dia. Belo Horizonte: Fundação Christiano Ottoni, Escola de Engenharia da UFMG. Rio de Janeiro: Bloch, 1994.

CORRÊA, Henrique L; GIANESI, Irineu G. N.; CAON, Mauro. Planejamento, programação e controle da produção: MRP II/ERP: conceitos, uso e implantação. 3. ed. São Paulo: Atlas, 2000.

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito, 2009. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/> Acesso em: 20 jan. 2009.

MARTINS, Petrônio Garcia. Administração de Materiais e recursos patrimoniais. São Paulo: Saraiva, 2003.

OLIVEIRA, Djalma de Pinho Rebouças de. Sistemas, organização e métodos: uma abordagem gerencial. 15. ed. São Paulo: Atlas, 2005.

ROCHA, Luís Osvaldo Leal da. Organização e métodos: uma abordagem prática. 3. ed. São Paulo: Atlas, 1987.

SLACK, Nigel; CHAMBERS, Stuart; JOHNSTON, Robert; Administração da produção. 2. Ed. Tradução de: Maria Teresa Corrêa de Oliveira e Fábio Alher. São Paulo: Atlas, 2002.

THERMO RIO: Grupo Thermo Rio, 2009. Disponível em: <http://www.thermorio.com.br> Acesso em: 20 jan. 2009.

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APÊNDICES

APÊNDICE A – Modelo de Roteiro de Produção (Processo)

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APÊNDICE B – Modelo de Instrução de Trabalho

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APÊNDICE C – Modelo de Procedimento Operacional

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ANEXOS

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RESOLUÇÃO N°152, DE 29 DE OUTUBRO DE 2003

Estabelece os requisitos técnicos de fabricação e instalação de parachoque traseiro para veículos de carga.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN, usando da competência que lhe confere o inciso I do art. 12 da Lei n° 9.503, de 23 de setembro de1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, e conforme o Decreto n°4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a Coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, e Considerando a necessidade de aperfeiçoar e atualizar os requisitos de segurança para os veículos de carga nacionais e importados resolve: Art. 1o – Os veículos de carga com peso bruto total (PBT) superior a quatro mil e seiscentos quilogramas, fabricados no país, importados ou encarroçados a partir de 1º de julho de 2004 somente poderão ser registrados e licenciados se estiverem dotados do pára-choque traseiro que atenda às especificações constantes do Anexo desta Resolução. Parágrafo Único – O veículo de carga com peso bruto total (PBT) superior a quatro mil e seiscentos quilogramas cujas características originais da carroçaria forem alteradas, ou quando nele for instalado algum tipo de implemento a partir da data determinada no caput, também deverá atender às especificações constantes do Anexo desta Resolução. Art. 2º – Não estão sujeitos ao cumprimento desta Resolução os seguintes veículos: I – inacabados ou incompletos; II – destinados à exportação; III – caminhões-tratores; IV – produzidos especialmente para cargas autoportantes ou outros itens muito longos; V – aqueles nos quais a aplicação do parachoque traseiro especificado nesta Resolução seja incompatível com a sua utilização;

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VI – aqueles que possuam carroçaria e parachoque traseiro incorporados ao projeto original do fabricante; VII – viaturas militares; VIII – de coleção. Parágrafo Único – O órgão máximo executivo de trânsito da União analisará e decidirá quais veículos se enquadram no inciso V. Art.3o – Esta Resolução entrará em vigor na data da sua publicação.

AILTON BRASILIENSE PIRES Presidente

RENATO DE ARAÚJO JÚNIOR Ministério da Ciência e Tecnologia – Titular

TELMO HENRIQUE SIQUEIRA MEGALE Ministério da Defesa – Suplente

JUSCELINO CUNHA Ministério da Educação – Titular

CARLOS ALBERTO FERREIRA DOS SANTOS Ministério do Meio Ambiente – Suplente

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ANEXO

PARACHOQUE TRASEIRO

Objetivo: Estabelecer requisitos mínimos para fabricação e instalação de parachoque traseiro a ser fixado em veículo de carga, reboque e semi-reboque com peso bruto total (PBT) superior a 4.600 kg. Finalidade: Impedir ou reduzir a extensão de danos materiais na parte superior do compartimento de passageiros, dos veículos que se chocarem contra a traseira dos veículos de carga, evitando ou minimizando os traumas nas partes superiores dos corpos das vítimas. 1. Campo de Aplicação Todos os veículos de carga, reboques e semi-reboques com peso bruto total (PBT) superior a 4.600 kg, excetuando-se os veículos descritos no artigo 2º desta Resolução. 2. Requisitos 2.1 Compete à empresa responsável pela complementação dos veículos especificados no Inciso I do artigo 2º, o cumprimento das exigências estabelecidas nesta Resolução. 2.2 Os veículos enquadrados nos Incisos IV e V, do artigo 2º deverão trazer no campo do CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos) a seguinte anotação: "Parachoque, Item IV ou V do artigo 2º da Resolução nº 152/03". 2.3 O Órgão Máximo Executivo de Trânsito da União poderá solicitar, a qualquer momento, às empresas fabricantes, às responsáveis pela complementação dos veículos e às importadoras, a apresentação dos resultados de ensaios que comprovem o atendimento das exigências estabelecidas nesta Resolução.

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2.4 Os órgãos e as entidades de trânsito e rodoviários deverão, na esfera de suas respectivas competências, cumprir e fazer cumprir o que dispõe esta Resolução. 3. Definições Para os efeitos de aplicação desta Resolução, define-se: 3.1 Parachoque traseiro: Dispositivo de proteção, constituído de uma travessa e elementos de fixação para montagem, fixado às longarinas ou ao elemento que desempenha as funções destas e destinado a atenuar as lesões corporais e a reduzir os danos materiais conseqüentes de colisão envolvendo a traseira deste veículo. 3.2 Chassi: Parte do veículo constituída dos componentes necessários ao seu deslocamento e que suporta a carroçaria. 3.3 Longarina: Elemento estrutural principal do quadro do chassi ou da carroçaria, posicionado longitudinalmente no veículo. 3.4 Tara (Massa do Veículo em Ordem de Marcha): É o peso próprio do veículo acrescido dos pesos da carroçaria e/ou equipamento, do combustível, das ferramentas e dos acessórios, da roda sobressalente, do extintor de incêndio e do fluido de arrefecimento, expresso em quilogramas. 3.5 Lotação: É a carga útil máxima, incluindo condutor e passageiros, que o veículo transporta, expressa em quilogramas. 3.6 Peso Bruto Total (Massa Total Máxima): É o peso máximo que o veículo transmite ao pavimento, constituído da soma da tara mais a lotação, expressa em quilogramas. 3.7 Parachoque retrátil: Dispositivo de proteção equipado com sistema de articulação que permite variar a distância ao solo, girando no sentido contrário à marcha do veículo, quando este se desloca para frente, em situação transitória, devendo voltar à posição original, sem interferência do operador, assim que o obstáculo seja transposto. 4. Requisitos específicos Os parachoques traseiros devem atender às condições:

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4.1 A altura da borda inferior do parachoque traseiro, medida com o veículo com sua massa em ordem de marcha - Tara, será de quatrocentos milímetros, em relação ao plano de apoio das rodas (Figura 1), sendo que nenhum ponto da borda inferior do parachoque traseiro poderá exceder este limite. 4.2 O elemento horizontal do parachoque traseiro deve ser localizado de maneira a constituir a extremidade traseira do veículo (Figura 1). 4.3 O comprimento do elemento horizontal do parachoque traseiro deve ser no máximo igual à largura da carroçaria ou equipamento ou à distância entre as bordas externas dos aros das rodas, o que for maior, e no máximo cem milímetros menor em cada lado (Figura 2). 4.4 A altura da seção do elemento horizontal do parachoque traseiro não pode ser inferior a cem milímetros (Figura 2). As extremidades laterais do elemento horizontal do parachoque não devem possuir bordas cortantes. O parachoque deve ser de formato uniforme, retilíneo, sem emendas e sem furos, constituído de apenas um material. 4.5 O parachoque traseiro pode ser projetado de maneira tal que sua altura possa ser variável, de acordo com necessidades eventuais (exemplo: manobras, operações de carga e descarga). Para variações acidentais de posição, deve ser previsto um mecanismo de retorno à posição de trabalho sem interferência do operador. 4.6 O alongamento do chassi deve ser feito de acordo com as especificações do fabricante do veículo. 4.7 A solda deve ser de material compatível com o do chassi. 4.8 O parachoque deve ter forma e dimensões projetadas de modo a permitir, quando instalado, a visualização da sinalização luminosa e da placa de identificação do veículo, não prejudicando os requisitos estabelecidos nas especificações de iluminação e sinalização veicular. 4.9 O parachoque deverá possuir faixas oblíquas, com uma inclinação de 45 graus em relação ao plano horizontal e 50,0 +/- 5,0 mm de largura, nas cores branca e vermelha refletivas, conforme figura e especificações abaixo:

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Sistema de pintura da estrutura metálica – Primer anticorrosivo, acabamento com base de resina acrílica melamina ou alquídica melanina, conforme as seguintes especificações: · Sólidos: 50% mínimo por peso · Salt spray: 120 horas · Impacto: 40 kg/cm2 · Aderência: 100% corte em grade · Dureza: 25 a 31 SHR · Brilho: mínimo 80% a 60 graus · Temperatura de secagem: 120 oC a 160 °C · Tempo: 20 min a 30 min · Fineza: mínimo 7 H · Viscosidade fornecimento: 60s a 80s – CF-4 · Cor cinza código: RAL 7001 - Especificações dos limites de cor (diurna)

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Os quatros pares de coordenadas de cromaticidade deverão determinar a cor aceitável nos termos da CIE sistema colorimétrico estândar, de padrão com iluminante D65. Método ASTME – 1164 com valores determinados e um equipamento ”Hunter Lab Labscan II 0/45 spectrocolorimeter“ com opção CMR559. Computação realizada de acordo com E-308. - Especificação do coeficiente mínimo de retrorrefletividade em candelas por Lux por metro quadrado (orientação 0 e 90o). Os coeficientes de retrorrefletividade não deverão ser inferiores aos valores mínimos especificados. As medições serão feitas de acordo com o método ASTME810. Todos os ângulos de entrada deverão ser medidos nos ângulos de observação de 0,2° e 0,5°. A orientação 90° é definida com a fonte de luz girando na mesma direção em que o dispositivo será afixado no veículo.

Nota: O retrorrefletor deverá ter suas características, especificadas por esta Resolução, atestada por uma entidade ou instituição reconhecida pelo Órgão Máximo Executivo de Trânsito da União - DENATRAN e deverá exibir em sua construção uma marca de segurança comprobatória desse laudo com a gravação das palavras APROVADO DENATRAN, com 3 mm de altura e 50 mm de comprimento em cada segmento da cor branca do retrorrefletor.

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4.10. O suporte e os elementos de fixação devem ter formas e dimensões que atendam às especificações deste Anexo. 4.11. Para veículos com tanques para transporte de produtos perigosos, o parachoque traseiro deve estar afastado, no mínimo, 150 mm do tanque ou do último acessório, devendo ser fixado nas longarinas do chassi do veículo (Figura 3). 5. Método de Ensaio 5.1 Aparelhagem 5.1.1 Cilindros com articulações adequadas (por exemplo, juntas de articulação), para aplicação das forças especificadas no item 5.3. 5.1.2 Superfície de contato (cilindro/pára-choque) com 250 mm de altura, 200 mm de largura e 25 mm de espessura com raio de curvatura de 5 ±1 mm nas arestas. 5.1.3 Dispositivo para medição das forças especificadas na Tabela 1 (Aplicação de forças). 5.2 Execução do Ensaio 5.2.1 Ensaio com pára-choque no veículo. 5.2.1.1 O parachoque traseiro deve estar instalado no veículo na posição de trabalho, com o veículo com Massa em Ordem de Marcha – Tara de acordo com os requisitos do item 4 e Figura 1. As forças especificadas na Tabela 1 devem ser aplicadas em separado, devendo a ordem ser: P1, P3 e P2. 5.2.1.2 As forças especificadas na Tabela 1 devem ser aplicadas paralelamente ao eixo longitudinal médio do veículo, através de uma superfície de contato especificada em 5.2.1.1 5.2.1.3 O centro de cada superfície deve ser posicionado nos pontos P1, P2 e P3. 5.2.1.4 Os pontos P1 estão localizados a 200 mm da extremidade da carroçaria ou equipamento, o que for maior. O ponto P3 é o ponto central do párachoque traseiro e os pontos P2 são simétricos em relação ao ponto P3, distanciados de 700 mm (mínimo) e 1000 mm (máximo) entre si, podendo a posição exata ser especificada pelo instalador do pára-choque traseiro. A altura acima do plano de

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apoio dos pontos P1, P2 e P3 deve ser definida como sendo o ponto médio da altura da seção do elemento horizontal, não excedendo de 600 mm do plano de apoio com o veículo com a Massa em Ordem de Marcha - Tara (Figura 2). 5.2.1.5 Para evitar o deslocamento do veículo, este deve ser fixado por quaisquer meios em qualquer parte de sua estrutura ou eixos, exceto na parte do chassi situada após o último eixo. 5.2.1.6 O ensaio deve ser efetuado no caso mais crítico considerando-se o projeto e a aplicação, dentro de uma mesma família de parachoque traseiro. Considera-se como mais crítico aquele parachoque que apresentar a maior distância entre o ponto P1 e a extremidade traseira da longarina (ponto B figura 2). Independentemente do resultado, o parachoque traseiro ensaiado não deve ser reutilizado. 5.2.2 O Ensaio com o parachoque instalado em dispositivo. 5.2.2.1 O dispositivo dever ser construído e fixado de maneira a suportar os requisitos do ensaio, não sofrendo deformação ou deslocamento. 5.2.2.2 O parachoque deve ser instalado no dispositivo em posição equivalente à de trabalho. 5.2.2.3 Aplicam-se ao ensaio do parachoque em dispositivo, os mesmos critérios de ensaio definidos no item 5.2.1. 5.3 Procedimento Aplicar aos pontos P1, P2 e P3, uma força horizontal conforme descrito na Tabela 1 deste Anexo, porém, não excedendo a 100.000N nos pontos P1 e P3 e 150.000N no ponto P2.

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5.4. Resultados O parachoque deve ser avaliado por Instituição ou Entidade, que possua laboratório de ensaios, reconhecida pelo Órgão Máximo Executivo de Trânsito da União - DENATRAN, que emitirá Relatório Técnico de aprovação ou reprovação do parachoque, contendo no mínimo os seguintes dados: a. Nome do fabricante e instalador do parachoque; b. Peso Bruto Total do veículo; c. Valor das forças aplicadas nos pontos P1, P2 e P3; d. Distância horizontal entre a face posterior do elemento horizontal do parachoque nos pontos P1, P2 e P3 e o referencial no chassi na direção do último eixo do veículo após o ensaio e descrição do equipamento utilizado no ensaio. 6. Aceitação e Rejeição 6.1. Considera-se aprovado dimensionalmente o parachoque que atender aos requisitos do item 4 e figuras. 6.2. A deformação permanente máxima nos pontos P1, P2 e P3 não pode ser superior a 125 mm após o ensaio, em relação à posição original.

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6.3. Não serão aceitas trincas de soldas ou fraturas causadas pelo ensaio no conjunto parachoque/chassi do veículo. 6.4 Os parachoques traseiros aprovados devem conter uma plaqueta de identificação, resistente ao tempo, contendo as seguintes informações: a. Nome do fabricante; b. N° CNPJ do fabricante; c. Número do relatório técnico de aprovação; d. Instituição ou Entidade que emitiu o relatório técnico de aprovação.

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