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NOt!6E.
PRELIM_NAIIC. 1]
1. AERODINAMICA E TEORIA DE VOO - A Aerodinamica euma ciencia
que faz parte da Fisica e estuda 0 movimento do ar e a sua interacao com os
corpos. Em outras palavras, ela estuda os efeitos do movimento do ar sobre
os corpos e os efeitos dos corpos sobre 0 movimento do ar. A Teoria de
Voo, por sua vez, ea aplicacao da Aerodinamica ao projeto e a operacao das
aeronaves em geral e ados avi6es em particular.
2. COMPRIMENTOS E DISTANCIAS - Em Aviacao, os comprimentos e dis
tancias sao indicados em unidades rnetricas como 0 metro e 0 quil6metro e
tarnbern em unidades inglesas como 0 pe, a milha terrestre e a milha mariti
ma.
NOTA: 0 pe equivale a 30,48 centfmetros e abrevia-se "ft"( foot). A milha terres
tre (ou apenas milha) equivale a 1,609 km e abrevia-se "mi" (mile). A milha mariti
ma equivale a 1,853 km e abrevia-se "nm" ("nautical mile").
Neste iivto, os textos em letras reduzidas, como na NOTA ]
acima, fornecem somente intormecoes complementares. 0 tex
to principal e as ilustrayoes contem toda a materia requerida.
3. VELOCIDADE - Ea distancia percorrida por unidade de tempo. Ern Avia
9800, alem das unidades rnetricas como rn/s (metro por segundo) e km/l: (qui
16metropor hora), sao tarnbern usadas as seguintes unidades inglosils
peporminuto(ft/min)
milhapar hora( mph)
n6( kt)
NOTAS: 1, "kt't e abreviaturade "knot", que significa "no",
2. "no" significa "milne neutice por note": porl.uuo lIov"",,,!, ,Ii:",
simplesmente "100 nos" e nao "100 nos pothom"
.
'J
,I MASSA - E a quantidade de materia contida num corpo. As unidades de
111<1SSa mais comus sao:
kg - quilograma-massa ( ou apenas "quilograma")
Ib - libra ( 0,454 kg )
A massa de urn determinado corpo e invanavel, a menos que seja acrescen
tada ou extrafda materia desse corpo.
!l. FORCA - E tudo aquilo que e capaz de alterar 0 movimento de urn corpo.
As unidades de torca mais comuns sao:
kgf - quiloqrama-torca
Ibf - libra-forca.
"Alterar 0 movimento" significa "alterara velocidade", ou seJa, imcrar ou
parar um movimento, acelerar, desacelerarou apenas mudar-Ihe a direcao.
Uma torca sempre altera 0 movimento. Duas torcas nem sempre alteram, porque
uma pode agir contra a outra e se cancelarem mutuamente.
(i. PESO - E a torca que resulta da acao da gravidade sobre os corpos. 0
peso deve ser indicado em kgf ou Ibf ou outra unidade de torca.
Convencionou-se chamar de quiloqrarna-torca ( kg') atorca que a gravidade ter
restre exerce sobre 1 (um) quilograma-massa. Portanto um astronauta de 80 kg
pesara 80 kg' na Terra. Isso leva muitos a confundirem massa com peso, imagi
nando que 80 kg e 80 kg' sao a mesma coisa. Tal contusao nao existiria na Lua,
onde 0 corpo do astronauta continuaria com 80 kg de materia, mas 0 peso teria
diminufdo para 13 kg', devido a traca gravidade lunar.
I OENSIDADE - E a massa por unidade de volume. Por exemplo, a gasoli
11<1 possui uma densidade igual a 0,72 kg/litro; ou seja, cada litro de gasoli
11<1 tern a massa de 0,72 kg.
.i->:
I unportante nao confundir densidade r---
':OITl peso ou massa. Embora seja cos
1"IIIC'ilo cii70r que "0 chumbo e mais
I" ";'1c!o () isopor", 0 correto eafirmar
(SOPOR
'I"" "t i r.l unuhn 6 mais DENSO que 0
CHUMBO 1 kg
"'''1'''' !\ II!IIII;\ <10 lado faz uma com
1''11'1','1'' ('lllln c!o;:; cubes de mesmo
1 kg
I II , . II 1:1 materials.
y
:i
8. TRABALHO - Eo produto da torca pelo deslocamento. Por exemplo, fill
urn trator empurrar uma pedra com uma torca de 400 kgf por uma
de 20 metros, 0 trabalho executado sera 0 produto calculado como:
Trabalho = 400 kgf X 20m = 8000 kgf.m
rv' e- -: c.:. 40
\t 0 kgf
-, I,," I. 'i - - " " u
[ .'\J \ )
J ...__ ... "'- ...
'.
T
Nota: "Produto" e a mesma coisa que "rnultipllcacao". 0 produto pode ser indicado de varias ma
neiras: A = B x C ou A= B.C ou ainda A = BC , como eusual em formulas maternaticas.
9. ENERGIA - E tudo aquilo que e capaz de realizar trabalho. Existem diver
sos tipos de energia, tais como:
a) Energia ctnetice - E a energia contida num corpo em movimento.
Um carnlnhao em alta velocidade possui energia clnetica, vulgarmente conhe
cida como "embalo". Essa energia e utilizada pelo caminhoneiro para vencer a
proxima subida.
b) Energia Potencial Gravitacional - E a energia contida num corpo
em posicao elevada.
Um carnlnnao parade no alto de um morro possui energia potencial gravitacional.
Aproveitando essa energia, um carninhao pode se mover mesmo com 0 motor
parado, adquirindo velocidade morro abaixo.
C) Energia de Pressao - E a energia contida num fluido sob pressao,
Alguns exemplos sao os gases produzidos pelas explosoes, 0 ar comprimido
usado para acionar ferramentas, 0 oleo sob pressao usado para acionar maca
cos hidraulicos, etc.
Existem muitas outras formas de energia, como a energia qulmica, energia
terrnica, energia eletrica, energia nuclear, etc.
A energia nao pode ser criada, nem destrufda ou consumida. Ela podI) ape
nas ser convertida em outra forma de energia.
Num automovel ocorrem sucessivas transtorrnacoes e transtorcnclas rio "11t"iJII1
o combustfvel possui energia qulrnlca, que se transforma em enOf!Jid 11'11 ""<:;1 ,,1';1
ves da combustao. A energia terrnica se transforma em enorqia do 1"0"'"-''' II"',
gases de cornbustao, A energia de pressao se converte om ollllrq" I Illll( :iil,l, " I'"
eixo do motor e a seguir em energia cinetica, no movimento rio ill III II 11M, .1
il
10. POTENCIA - Eo trabalho produzido por unidade de tempo. Para finali
dades tecnicas, e comum calcular a potencia multiplicando a torca pela
velocidade:
[Patencia = For;.J(Velocida-;};; ]
A potencia egeralmente medida em HP ( Horse Power, em inqles ), 0 HP
equivale a potencia de um cavalo medic, que e capaz tracionar com uma
torca de 76 kgf a velocidade de 1 metro por segundo.
11. ACELERACAo - E a variacao da velocidade por unidade de tempo.
Por exemplo, se um autom6vel acelerar durante 10 segundos e atingir a
velocidade de 40 mis, siqnificara que a sua velocidade aumentou de 4 m/s
em cad a segundo. Matematicamente dizemos que a aceleracao foi de
4 m/s
2
("metros por segundo ao quadrado").
12. PRIMEIRA LEI DE NEWTON - De acordo com esta lei da Ffsica, todo
corpo possui a tendencla de permanecer em repouso ou em movimento
retilfneo uniforme. Essa tendencia chama-se "lnercia". Por isso a Primeira
Lei de Newton etarnbern conhecida como "Lei da lnercia".
13. SEGUNDA LEI DE NEWTON - Esta lei afirma que a aceleracao e
diretamente proporcional a torca aplicada e inversamente proporcional a
massa do corpo. Matematicamente, escrevemos da seguinte forma:
Force
Aceterectio =
Massa
Eo importante compreender bem 0 significado dos termos "diretamente proporcio
nal" e "inversamente proporcional", conforme explicado a seguir:
"A acelerafiio ediretamente proporcional iI torce" - significa que quanta
maior a torca, maior ea aceleracao.
"A acelerafiio einversamente proporcional iI massa" - significa que, quanta maior
a massa, menor ea aceleracao,
A Segunda Lei de Newton permite complementar a Primeira Lei e afirmar
que se nao houver uma torca atuando sobre um corpo, ele perrnanecera
parade au em movimento retilfneo uniforme.
~ )
14. TERCEIRA LEI DE NEWTON - Esta lei e tarnbern conhecida como "[ (II
da Ayao e Reacao" e afirma que a toda acao corresponde uma reacao d(l
igual intensidade, porern em sentido
contrario. Por exemplo, se colocar
mos um objeto pesando 2 kgf sobre
uma mesa, esta exercera para cima
uma torca igual a 2 kgf.
Uma consequencia importante desta
lei e que nao existem torcas isoladas
no Universo. Assim como nao se pode
evitar 0 aparecimento do reflexo diante
de urn espelho, nao eposslvel aplicar
uma torca sem que apareca a reacao
oposta, AIorca de reacao, porern, nao
e uma mera imagem, mas uma torca
tao real quanta a acao inicial. Por
exemplo, um ovo ao cair no chao nao
se partiria se a reagao do solo fosse
uma simples lrnaqern.
15. MOMENTO, TORQUE au
CONJUGADO - E tudo aquilo
que pode causar rotacao, Na figu
ra ao lado, uma torca aplicada a
MANIVELA
manivela produz um torque em
torno do eixo, fazendo-o girar.
16. PREssAo - Ea torca
por unidade de area. Area
1 cm
2
No pneu ilustrado, a
pressao do ar interne e
igual a 1,5 kgf/cm
2
. Isso
significa que em cada
centimetro quadrado
das paredes do pneu 0 ar
exerce uma torca para fo
ra igual a 1,5 kgf.
Instalado num autornovel, este pneu tera uma area de contato com 0 solo de
aproximadamente 200 cm
2
, Para calcular a torca total entre 0 pneu e 0 solo, bas
ta multiplicar essa area pela prassao:
Forca = Pressao x Area
Forca = 1,5 kgf/cm
2
x 200 cm
2
= L ~
6
7
17. VELOCIDADE ABSOLUTA E VELOCIDADE RELATIVA - Velocidade
absoluta e a velocidade de um corpo medida em relacao aTerra. Velocida
de relativa e avelocidade medida em relacao a um outro corpo.
Se dois autom6veis a 100 km/h deslocarem-se em sentidos opostos numa estra
da, teremos uma velocidade relativa entre elas de 200 km/h. Mas se eles trafe
garem no mesmo sentido, a velocidade relativa sera de zero km/h.
18. VENTO ABSOLUTO E VENTO RELATIVO - Vento Absoluto ou
Aimostetico eo movimento do ar em relacao aTerra. Vento Relativo eo
movimento do ar em relacao a um corpo qualquer.
Em atmosfera calma, 0 vento relativo
tem uma velocidade igual a do corpo em
movimento, porern em sentido oposto.
Portanto, se um aviao estiver subindo
em atmosfera calma avelocidade de 160
km/h num angulo de 20 graus, 0 vento
absoluto sera nulo, mas 0 vento relativo
estara descendo a 160 km/h, num angulo
de 20 graus.
19. VETOR - E uma grandeza rnaternatica que possui intensidade, dlrecao e
sentido. as vetores sao usados para representar diversas grandezas
ffsicas como torcas, velocidades, aceleracoes, pressoes, etc.
Um vetor erepresentado graficamente por uma seta
como na figura ao lado. Neste caso, 0 vetor ssta
representando uma torca cuja intensidade e indicada
por um nurnsro (40) e sua unidade (kgf); a dlrecao e
inclinadae 0 sentido eda esquerda para a direita.
Grandezas como a temperatura e a densidade nao
possuem direcao nem sentido, portanto nao podem ser
representadas por veto res.
20. COMPOSICAo DE VETORES - Eum rnetodo usado para determinar a
resultante de dois ou mais vetores.
Na figura abaixo, um aviao voa a 140 km/h em direcao ao leste. Ao mesmo tempo, ele se
desloca lateralmente devido a um vento noroeste de 30 km/h. Para determinar a velocidade
resultante do aviao, devemos fazer a cornposicao dos dois vetores. Um dos rnetodos conslste em
desenha-los com os comprimentos corretos (por exemplo, em milfmetros) e tracar um paralelo
gramo conforme mostrado abaixo. 0 comprimento da diagonal sera a velocidade resultante.
140 km/h
' U ' o ~
-- RESULTANTE 162,6 kmlh
~ " ' ?
"
21. DECOMPOSICAo DE VETORES - Eo processo contrario ao da Com
posi9
80
de Vetores, pois aqui partimos da resultante para obter as compo
nentes que nos interessam.
Na figura ao lado, temos
um carro de 900 kgf e dese
jamos saber qual e a torca
no sentido "Iadeira abaixo"
exercida pel a gravidade.
Inicialmente desenhamos
o vetor de 900 kgf, que sera
a diagonal do paralelogra
mo (neste caso um retanqu
10). Os lados desse retanqu
10 corresponderao respecti
vamente a 450 kgf no senti
do "Iadeira abaixo" e 780 kgf
no sentido contra 0 solo.
Podemos obter 0 mesmo
resultado matematicamen
te, mas isso nao sera ne
cessario neste curso.
22. A cornposicao e a decomposicao de vetores sao utilizadas para
facilitar 0 estudo de torcas e movimentos. Por exemplo, para aplicar as
leis de Newton quando existem varias forcas agindo sobre um corpo, e
mais tacll substitui-Ias por uma s6 forca, que ea resultante. No auto
m6vel da figura acima, fizemos 0 contrario, decompondo uma forca
inclinada (0 peso) em duastorcas mais faceis de serem estudadas.
r
9

FLUID
Fl,.q'I).-SATMO.FitA
Etodo corpo que nao possui torma tixa. Existem duas especies
lie! tluidps:
la. Lfquidos - aqua, gasolina, 6leo, etc.
lb.
Gases - ar, oxiqenlo, vapor d'aqua, etc.
2. ATI\IO$FERA - Ea camada de ar que circunda a Terra. 0 ar e uma
de gases que contern aproximadamente 21% de oxiqenio, 78% de
11I1r-ogEmio e 1% de gases nobres, dioxide de carbona e outros gases diver
0 vapor d'aqua nao e considerado componente do ar, apesar de estar
Illl'8.5esernprs presente, assim como partfculas s61idase poluentes diversos.
3. PJ\RAMETROS ATMOSFERICOS - Sao as propriedades do ar atrnoste
I icCJ; alas sao variavels e atetam 0 voo dos avi6es e 0 tuncionamento dos
I llC,tores. Os parametres que nos interessam neste curso sao:
a) Densidade
b) Temperatura
c) Presstio
II. - Ja sabemos
qul' densidade e a massa por uni
daCde de volume. Como 0 volume
de urna dada massa de gas e va
ria"vel, a densidade tarnbern varia,
na razaa inversa do volume.
'ssesignifica que a densidade e 0
vulurne variam nos senlidos opos
11):;, au seja, quando um aumenla,
"lIulro diminui.
PISTAO
5. TEMPERATURA
ESCALA
CELSIUS c
(Centigrada)
200
100C
100 -l f- EBUL1<;:AO
DA AGUA
ZEROC
a -m- CONGELAMENTO
DA AGUA
-100
A temperatura e medida at raves de terrnornetros quo
podem ser graduados em diver
sas escalas.
OF
Aesquerda vemos um ter
rnometro de mercuric graduado
400
em escala Celsius. Esse termo
metro indicara 0 C (zero graus 300
Celsius ou centfgrados) na tem
peratura de congelamento da 200
aqua e 100C na temperatura de
ebulicao. 100
o terrnornetro da direita e
identico, porern esta graduado em
escala Fahrenheit, que e usada
-100
nos pafses de lingua inglesa. Ele
indicara 32 of (32 graus Fahre
nheit) no ponto de congelamento
da aqua e 212 of no ponto de ebu
licao,
ESCALA
FAHRENHEIT
212'F
EBULlvAo
DA AGUA
32 of
CONGELAMENTO
DA AGUA
6. ESCALAS TERMOMETRICAS ABSOLUTAS - A natureza possui uma
ESCALA
KELVIN K
400
373 K
EBULlvAo
DA AGUA
300
273 K
CONGELAMENTO
DA AGUA
200
100
ZERO
ABSOLUTO
temperatura minima absoluta, que e
igual a 273C (ou 460 OF) negativos. 0RII ESCALA
Essa temperatura e
,
adotada como 0
"zero" das Escalas Termometrices 700
Absolutas, para uso em calculos.
600
A escala Kelvin, mostrada a
.. _
500 -,
esquerda, utiliza a mesma graduayao da
escala Celsius, porern deslocando 0
"zero" em 273 graus no sentido negativo, 400
para que coincida com 0 Zero Absoluto 300
natural. Dessa rnaneira, torna-se tacil
calcular a temperatura Kelvin, pois basta 200
somar 273 a temperatura Celsius.
100
Adireita vemos a escala Rankine
usada em pafses de lingua inglesa. Ela
utiliza a mesma qraduacac da escala
Fahrenheit, porern deslocando 0 "zero"
em 460 graus negativos.
RANKINE
672 OR
EBULlvAo
DA AGUA
492 oR
CONGELAMENTO
DA AGUA
ZERO
ABSOLUTO
III
11
I tl DOS GASES Ie (\ lei da Fisica que descreve a forma pela qual
'.'rlllllill" pll';.:,,,o," donsidade e a temperatura de um gas. Para entende-la
IIIllllllv; II1II I 1ill', l:OII:;ideraremos tres aspectos distintos dessa lei:
A) NUM GAS A DENS/DADE CONSTANTE, a presseo aumenta
pi oporciona/mente a temperatura.
LATA FECHADA
Na figura ao lado temos gas numa
1;11" fechada, portanto com volume e dens i
,1;lde constantes. A TEMPERATURA
A chama aumenta a temperatura do AUMENTA.
qas. 0 qual tenta expandir. Como a lata esta
fechada, a pressao aurnentara, na mesma A PRESsAo
proporcso da temperatura absoluta. TAMBEM.
Por exemplo, se a temperatura
absoluta (Kelvin ou Rankine) aumentar 2,37
vezes, a pressao tambern aurnentara nessa
mesma proporcao ( 2,37 vezes) .
B) NUM GAS A PRESSAO CONSTANTE, a densidade diminui
proporciona/mente ao aumento da temperatura.
Na figura ao lado, 0 pistao esta livre. 0
seu proprio peso exerce uma prassao
constante sobre 0 gas.
o gas aquecido pela chama se expan
de; portanto sua densidade diminui.
A proporciio inversa sera obedecida, ATEMPERATURA
ou seja, se a temperatura for multiplicada
por 2, a densidade sera dividida por 2.
Lembrar que e necessario usar ADENSIDADE
somente as Escalas Absolutas de Tempe
ratura nos calculos, Por exemplo, quando
se diz que "a temperatura aumentou 2
vezes", subentende-se que a temperatura
em KELVIN ou em graus RANKINE aumen
tou duas vezes. Consequentemente, 0
dobro de 27 graus Celsius NAo e54 "C. 0
valor correto e 327 "C, conforme explicado
" ;;(~ C J I Jir:
;, / "C ," ilJllal a 27 + 273 = 300 K
() <1111>111 d ( ~ :lllO K oiqual a 600 K
lilll) 1<:" 1<JlloIl" non ?13 327 "C
Nt) I A I I, 'II'" "'I', ,11:1 'I ""'" ,I:" 'v' 'I ; 'I" ,,\as "600 Kelvin" e nao "600 graus Kelvin".
AUMENTA.
DIMINUI.
C) NUM GAS A TEMPERATURA CONSTANTE, a densidade
aumenta proporciona/menteapresseo.
Por experiencla sabemos que a pres
sao de um gas aumenta quando ele ecom
primido por um pistao. 0 volume diminui,
portanto a densidade aumenta.
A densidade aumenta exatamente
na mesma proporcao da pressao se a tem
peratura for mantida constante. Mas se a
A PRESSAO
temperatura variar, a densidade variara
DO GAS
NAo proporcionalmente.
AU MENTA.
Lembrar que, quando comprimimos
um gas, a energia rnacanica da compres
A DENSIDADE
sao se transforma em energia terrnica e 0
TAMBEM.
gas se aquece. Pelo contrario, se diminuir
mos a pressao, puxando 0 pistao para cima,
o gas dentro do cilindro ticara mais frio.
8. PREssAo ATMOSFERICA - Ea pressao exercida pelo ar sobre todas
as coisas que estao dentro da atmosfera.
A exlstencia da pressao atrnosterica pode ser comprovada fazendo 0 vacuo no
interior de uma lata vazia de paredes finas. A lata sera esmagada pel a pressao
atmosterica, porque no interior nao existe mais 0 ar para se opor a pressao externa.
9. VARIACAo DOS PARAMETROS ATMOSFERICOS - Ate uma deter
minada altitude, a pressao, a densidade e a temperatura diminuem amedi
da que a altitude aumenta. Alem disso, a umidade tarnbern diminui a den
sidade do ar porque 0 vapor d'aqua e menos denso que 0 oxiqenio e 0 nitro
genio do ar.
as parametres atrnosfericos variam com a altitude e fen6menos meteo
rol6gicos diversos, mas sempre obedecendo alei dos gases.
10. ATMOSFERA PADRAo - Devido a grande variabilidade da atmosfera
real, tornou-se necessario adotar uma Atmosfera Padrao, estabelecida
atraves de uma convencao ou um comum acordo. Ela tem como finalidade
padronizar as condi{:oes para a especiticeceo, determina{:ao e
compereceo do desempenho de aeronaves e motores .
Por exemplo, um aviao pode ter sua velocidade maxima especificada em 660 km/h
a uma altitude de 10.000 metros na Atmosfera Padrao. Se um outro fabricante
especificar uma velocidade superior, de 690 km/h, para 0 seu aviao, tal especifica
gao so rnerecera crsdito se essa velocidade foi determinada em identicas condi
goes, na mesma Atmosfera Padrao: caso contrario, a cornparacao sera invallda.
12
11. ATMOSFERA PADRAO ISA (leAD Standard Atmosphere) - Ea
Atmosfera Padrao predominante na Aviacao, definida pela Orqanlzacao da
Aviacao Civillnternacional (OACI, ou ICAO, em ingles) - com sede em
Montreal, no Canada. Basicamente sao adotados os seguintes parametres
para 0 nivel do mar:
Pressao : 1013,25 hPa (760 mm de mercuric)
Densidade: 1,225 kg/m
3
Temperatu ra: 15C
12. 0 ALTIMETRO - 0 altfme
TUBO
i..
tro usado nos avi6es baseia-se
no princlpio de que a pressao
atrnosferica decresce com a
altitude. Portanto ele eum bare
metro (aparelho medidor de
pressao atrnosterica) funcio
ENTRADA
nando como altfmetro.
DA PRESSAD
ATMDSFERICA
13. ALTITUDE VERDADEIRA - E a altitude real em que 0 aviao se
encontra, medida em relacao ao nlvel do mar.
14. ALTITU DE PRESSAO - Ea altitude baseada na pressao atrnosterica
da Atmosfera Padrao. Numa atmosfera real, as press6es variam de
maneira diferente da Atmosfera Padrao. Isso significa que a altitude
pressao e diferente da altitude verdadeira. Todavia, isso nao prejudica a
sequranca de vao, porque todos os avi6es que voam numa mesma reqiao
estarao com erros iguais, 0 que afasta a possibilidade de colis6es.
15. ALTITUDE DENSIDADE - Ea altitude base ada na densidade do ar da
Atmosfera Padrao, Na atmosfera real, a altitude densidade ediferente da
altitude verdadeira, mas ela eusada para especificar a teto de subida, que e
a altitude maxima que 0 aviao pode atingir.
Na verdade, os desempenhos do aviao e do motor dependem da densidade do ar,
portanto a altitude densidade poderia ser mais representativa do que a altitude
pressao. Porern varias raz6es praticas, incluindo a dificuldade de se construir um
densimetro etmosterico simples, favoreceram a adocao da altitude pressao,
1J

1. ESCOAMENTO - 0 movimento de ESCOAMENTO
12 .. TURBULENTO
um fluido gasoso ou Ifquido edenomina
, I
)r
do escoamento, 0 qual pode ser de dois
\1
tipos:
Laminarou lamelar
ESCOAMENTO
LAMINAR
Turbulento ou turbilhonado
A figura ao lade ilustra as dois tipos de
escoamento, atraves do exemplo da
furnaca de um cigarro.
CIGARRO
2. TUBO DE ESCOAMENTO
TANQUE
E a canalizacao par onde

escoa 0 fluido. Existem dois
tipos de tubo de escoamen
to:
Tuboreal
TUBO IMAGINARIO
(jato de agua)
TUBO REAL
(mangueira) Tubo imaginario
3. EQUACAO DA
NO ESTREITAMENTO A AGUA
CORRE MAIS DEPRESSA
1
CONTINUIDADE - E
uma lei do escoamento,
a qual afirma, de forma
simplificada: "Ouento
meis estreito for 0 tubo
de escoamento, tneior
sera a velocidade do
tlukio, e vice-versa".
?f'
// 8.
15
14
4. TUNEL AERODINAMICO - A Equa<;:ao da Continuidade torna possfvel a
funcionamento do tunel asrodlnamtco, que eusado para testar modelos de
avi6es durante a fase de projeto.
MOTOR
\
NO ESTREITAMENTO, OAR
ESCOA MAIS RAPIDAMENTE
VENTILADOR
5. PRESSAO ESTATICA, PRESSAO DINAMICA E PRESSAOTOTAL
Pressao eststice eaquela que nao depende do movimento do fluido, tal
como a pressao do ar num pneu, a pressao atmosterica, etc.
Pressao dinamica eaquela provocada pelo impacto do ar e depende do
vento. Ela ecalculada pela f6rmula abaixo, que deve ser memorizada.
MANOMETRO
q=.!-pv
2
I
2. L Ve/ocidade (ao quadrado)
l
VENTO
Densidade
(soprando contra
a abertura do tuba)
1 (Ietra grega "to")
l Pressao dinamica
Pressiio total ea soma das duas (estatica e dlnarnica). a man6metro acima
recebe a pressao total, porque a pressao astatica nao cessa quando surge a
pressao dinamica.
6. VELOciMETRO - a velocfmetro dos
avi6es mede a velocidade do vento
relativo do ar externo. Ele ena verdade um
man6metro com duas entradas de pres
sao. Uma delas recebe a pressao estatica
VELociMETRO
e a outra recebe a pressao total (estatica e
dinamica). As duas pressoes estancas se
cancel am dentro do instrumento, restando
somente a dlnarnlca, que e apresentada
Entrada de ptessao estauca
ao piloto sob forma de velocidade.
Entrada de pressao total .------
7. SISTEMA PITOT-ESTATICO - Eo sistema destinado a captar e distribuir
as press6es estatica e total aos instrumentos que as utilizam.
0 altfmetro e 0 veriometro
(instrumento ainda nao estu
dado) funcionam com a
presseo estetice.
0 velocfmetro funciona com
a presstio estetice e a pres
sao total.
pressao
Para captar essas press6es, 0
estatica
pressaot
total
t
aviao possui uma tomada de
pressao estatica e uma tomada
de pressao total (denominada TOMADA DE ----1
PRESsiio ESTATICA
Tubo de Pitot).
Em asssncla, a tomada de pressao estatica e um oriffcio na parede externa do avlao, sobre 0 qual
o ar passa simplesmente tanqenclando. 0 Tubo de Pitot, pelo contrario, tem um oriffcio voltado
contra 0 vento, a fim de captar a pressao de impacto do ar,
8. Nos avi6es de pequeno porte, ecomum encontrar 0 Tubo de Pitot e a tomada
de pressao estatica incor
porados num s6 dispositi- PRESsiio t t PREssiio
YO, conforme esquemati- ESTATICA II II TOTAL
zado ao lado. a formato
pode ser tarnbern bastan
te diferente em alguns
avioes, podendo haver
ainda dispositivos de

aquecimento eletrico ENTRADA LATERAL t ENTRADA DE
DE PREssiio ESTATICA I PREssiio TOTAL
contra formacao de gelo.
9. VELOCIDADE INDICADA (VI) - E a velocidade indicada pelo
velocfmetro, a qual somente ecorreta para um aviao voando ao nfvel do
mar, na Atmosfera Padrao,
o velocfmetro e calibrado na fabrica para dar Incicacoes corretas ao nivel do mar
na Atmosfera Padrao. Acima do nivel do mar, a densidade do ar diminui, fazendo
com que a pressao dinarnlca tambem diminua. Ora, como 0 velocimetro e um
man6metro que mede a pressao dinarnica, ele indicara uma velocidade menorque
a verdadeira, mesmo na Atmosfera Padrao. Apesar de incorreta, a VI oferece
mais sequranca ao pilato porque 0 comportamento do aviao depende mais da
pressao dinarnica (mostrada como VI) do que da velocidade verdadeira do vonlo.
TUBO DE PITOT
17 Hi
10. VELOCIDADEAERODINAMICA (VA) - E a velocidade do aviao em
relacao ao ar. Ela e tarnbern denominada Velocidade Verdadeira e deve
ser usada nas formulas rnaternaticas de Teoria de Voo.
Para a Naveqacao Aerea, a VA ainda nao e a velocidade real do
aviao. Enecessario corrigi-Ia em tuncao do vento atmosferico, a fim de
obter a Velocidade em Relar;80ao Solo (Vs).
11. TEOREMA DE BERNOULLI - Euma importante lei da Mecanica dos
Fluidos, que pode ser resumida nos seguintes termos:
"Um aumento na velocidade de um fluido em escoamento
causa uma redufao na pressiio estetice".
Uma das aplicacoes do Teorema de Bernoulli eo Tubo de Venturi, 0 qual
possui um estrangulamento onde 0 fluido sofre um aumento de velocidade
e consequente reducao de pressao, 0 Tubo de Venturi e usado para gerar
"vacuo" destinado a alguns instrumentos do aviao e tarnbern em pulveriza
dores de Ifquidos, carburadores dos motores a pistao, etc.
TUBO DE VENTURI
AGUA
PUL7RIZADA
VENTO
AR
AGUA
A AGUA SOBE POR
ESTETUBO
RESERVATORIO
FECHADO
Popularmente se afirma que 0 tubo de Venturi produz uma succao, mas 0 ar produz
apenas pressao, nunca succao, No tubo de Venturi acima, a aqua nao foi sugada, mas
empurrada pelo ar que entrou pelo outro tubo. Se 0 reservatorio estiver aberto, ainda
assirn a aqua subira empurrada - pel a pressao atrnosferica.
Na garganta do tuba de Venturi a pressao estatica diminui, mas a pressao dinamica
aumenta devido ao aumento da velocidade. A soma das duas, que ea prassao total,
rnantern-se constante ao longo do tubo.
Lembre-se que os textos em letras reduzidas como 0 acima sao
apenas notas complementares e que 0 texto principal e as ilus
trecoes contem toda a materia do curso.
G50MtnliA
1. A figura abaixo mostra a nomenclatura das principais partes de um aviao, A
funcao de cada uma delas sera vista durante 0 curso.
EMPENAGEM
!!!!!!
!!!!!!I. It:
_
DERIVA
(,...--- HELICE
1;$/ PINNER"
i....., "S
CARENAGEM DA RODA
I t RODA
TREM DE POUSO TREM DE POUSO
\ PRINCIPAL DO NARIZ J
Y
TREM DE POUSO
2. Quanto a tuncao aerodinarnica, as partes do aviao podem ser generica
mente c1assificadasem:
a) Superficies eerodintimices - sao aquelas que produzem pequena
resistencia ao avanco, mas nao produzem nenhuma torca util ao voo.
Exemplos:
"Spinner"
Carenagem da roda
b) Aerof6lios - sao aquelas que produzem torcas uteis ao voo.
Exemplos:
Helice
Asa
Estabilizador
----
19
1B
:3. ELEMENTOS DE UMA ASA
A figura ao lado mostra os prin
cipais elementos geometricos
deumaasa:
Envergadura (b)
Corda (c)
Raizdaasa
Ponta da asa
Bordo de fuga

Bordo de ataque
"J
BORDO DE
PONTA
ATAOUE
DAASA
Temos ainda a area da asa
(geralmente representada
pelo simbolo S ), que e
igual ao produto da enver
gadura pela corda:
S=b.c
4. PERFIL - Eo formato em corte da asa. Existem dois tipos de perfis:
a) PerfilSimetrico - e aquele que pode ser dividido por uma linha reta em
duas partes iguais (a parte de cime eigual a de baixo).
b) Perfil Assimetrico - e aquele que nao pode ser dividido por uma linha
reta em duas partes iguais (aparte de cime ediferente da parte de baixo).
PERFIL
ASSIMETRICO
5. ELEMENTOS DE UM PERFIL as principais elementos geometricos de
um perfil sao os seguintes:
Bordo de ataque - e a extremidade dianteira do perfil
Bordo de fuga - e a extremidade traseira do perfil
Extradorso - e a superffcie ou Iinha superior do perfil
Intradorso - e a superffcie ou linha inferior do perfil
Corda - e a linha reta que liga 0 bordo de ataque ao bordo de fuga
Linha de curvatura media (ou Linha media) - e a linha que
equidista do intradorso e do extradorso
LlNHA DIS cURvA'rURA MEDIA
_---------------b6R-;;7---- ... .... \ BORDO DE
BORDODE---.
FUGA '-'-----'-'-'-'-'-'-'-'-'-'-'--j"- ATAOUE
INTRADORSO
o perfil acima e asslrnetrlco, portanto 0 extradorso tem curvatura mais acentuada do
que 0 intradorso. Num perfil sirnetrico, ambos terao a mesma curvatura; alem disso, a
linha de curvatura media sera uma reta coincidente com a corda.
6. ANGULO DE INCIDENCIA - Eo angulo formado entre a Iinha de corda
da asa e 0 eixo longitudinal do aviao.
ASA
1
EIXO
T LONGrrUDINAL
ANGULODE
0) INCIDENCIA
o eixo longitudinal e uma Iinha de reterencia imaqinaria do avlao e geralmente
coincide com a dire9ao do vao horizontal previsto no projeto.
7. DIEDRO - Eo angulo formado entre 0 plano da asa e 0 plano horizontal de
reterencia. Se as pontas das asas estiverem acima do plano, como na figura,
o diedro sera positive, Caso contrario sera negativo, podendo ainda ser
nulo.
...
--
20
21
Este capitulo esta dividido em:
Generalidades
Sustentafao
Arrasto
( GENERALIDADES ]
1. Durante 0 voo normal de um
aviao, 0 ar escoa pela asa
com maior velocidade no
extradorso do que no intra
dorso, devido asua curvatu
ra rnais acentuada. 0 au
mento de velocidade cor
responde a uma reducao na
pressao, de acordo com 0
Teorema de Bernoulli. 0
resultado e uma torca que
empurra a asa para cima e
para tras, conforme rnostra
do ao lado. Essa torca e a
Resultante Aerodinsmics,
que esta aplicada num pon
to do aerof61io denominado
Centro de Pressao (CP).
A explicacao acima, como tarnbern outras ja apresentadas, podem eventual mente
ser nao muito convincentes sob 0 ponto de vista intuitivo. Neste Iivro estamos nos
limitando as explicac;:6es classicas (as quais sao, apesar de tuoo, corretas), pois as
quest6es em provas se baseiam nelas.
2. No aerof61io abaixo, a Iinha de corda forma um anqulo ex (alfa) com a dire
<;;ao do vento relativo. Esse anqulo e denominado Angulo de Ataque.
Nessas condicoes, 0 aerof61io gera uma Resultante Aarodinarnica "RA".
Angulo de
Ataque
ex
- ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ O ~ Q ~ __L _
VENTO
Se aumentarmos 0 anqulo de ataque, RA aurnentara e 0 CP podera se
deslocar ou permanecer im6vel, dependendo do tipo de perfil:
PERFIL ASSIMETRICO :
o Centro de Pressao
desloca-se para a frente.
P RA anterior
,,"""",0 ~ r - - -
VENTO
Observar que 0
CP avancou.
PERFIL SIMETRICO :
o Centro de Pressao nao se
desloca.
'0""""00 ~ l - - - - -
VENTO
-----
')'>
..

:1 Para facilitar 0 estudo das torcas num aerof6lio, a
resultants edividida em duas componentes:
,
,:
I
,
,
:
I
SUSTENTAf;AO ( L ) - E a
componente da resultante aero
I I
I I
dinarnica perpendicular a dire
!!IJ :
I
r;:ao do vento relativo. Esta e a
I:!,'/ I
,., I
L
ilJ, fj forca util do aerof6lio.
:
I
,/# I
ARRASTO (D) - Ea compo
,
I
:
:
, I
nente da resultante aerodlnarni
ca paralela a direcao do vento
,
I
:
I
relativo. Egeralmente nociva e
I
deve ser reduzida ao rninirno VENTO
I
I
possfvel,
Lembre-se que nao existem trss torcas agindo no aerof6lio ( RA, LeD). Existe apenas uma, que ea
resultante aerodinarntca RA. Matematicamente fazemos a decomposicao do vetor RA em dois
vetores componentes LeD apenas para facilitar 0 estudo.
As abreviaturas LeD vern do ingles "Lift" (sustentacao) e "Drag" (arrasto).
4. A sustentacao e a componente
da resultante aerodinarnica
perpendicular (nem sempre
vertical) ao vento relativo. E 0
arrasto nem sempre e horizon
tal. Quando 0 vento relativo e
inclinado, a sustentacao e 0
arrasto sao inclinados em rela
r;:ao a finha do horizonte.

( SUSTENTAQAO I
Nesta parte do capitulo estudaremos separadamente a forca de sustenta
cao. Iniciaremos examinando a tnfluencia do anqulo de ataque ( a )sobre a
sustentacao, E precise compreender perfeitamente como os perfis se
comportam nos quatro diferentes anquios de ataque a seguir, sem se
confundir com as diferenr;:as entre os perfis assirnetricos e slrnetricos.


ANGULO DE ATAQUE POSITIVO
A sustentacao e positiva
qualquer que seja 0 perfil.
V'=NTO
6.
ANGULO DE ATAQUE NULO
A sustentacao depende do perfil.
NAO HA _
SUSTENTA9AO
VENTO

PERFIL ASSIMETRICO PERFIL SIMETRICO
7.
ANGULO DE ATAQUE DE SUSTENTAC;AO NULA (alo )
A sustentacao enula.
a.La e levemente negativo. a.La e igual a zero.
VENTO +__
\ PERFIL ASSIMETRICO PERFIL SIMETRICO
J
8.
ANGULODEATAQUE MENORQUEOANGULODE
SUSTENTAC;AO NULA
VENTO
A sustentacao e negativa
gualquer que seja 0 perfil.
E usado em voo de dorso.
25
;'1
TESTE: Se 0 anqulo de ataque de um aerof61io e negativo, a sustentacao

a) Positiva b) Negativa c) Nula
d) Qualquer uma das acima e possfvel
l tosposta e cornentario no rodape da paqlna 25.
9. ANGULO DE ATAQUE CRITICO - Quando 0 anqulo de ataque e au
mentado, a sustentacao aumenta ate atingir um valor maximo num anqulo
denominado Angulo de Ataque Crftico ( a
cri
! ), tarnbern conhecido como
Angulo de Sustenteceo Maxima ou Angulo de Estol. Ultrapassando esse
anqulo, a sustentacao diminui rapidamente e 0 arrasto sofre um enorme
acrescirno, Esse fen6meno chama-se estol.
PRE-ESTOL ESTOL
Ultrapassando 0 Angulo Crftico, os liletes
de ar nao mais acompanham a curvatura
do extradorso, e 0 escoamento torna-se
completamente turbulento
10. COEFICIENTE DE SUSTENTACAo (CL) - Eum nurnero que indica a
capacidade de um aerof6lio produzir sustentacao, 0 valor de CL e determi
nado atraves de testes em tunel de vento e depende do formato do aero
folio e do angulo de ataque. A figura abaixo mostra um exemplo da
intluencia do formato do aerof61io no coeficiente de sustentacao maximo do
perfil.
C L maximo = 1,1 CL maximo = 1,8
I )('I 1111) III cortes limites, os perfis mais curvos e espessos possuem maio
rr v , I; II Ii II :11 I; lie sustentacao (CL).
o aerol6lio acima encontra-se no Angulo
de Ataque Critico, no qual a sustsntacao
atinge 0 seu valor maximo. Observar 0
infcio da turbulencia no extradorso.
11. Embora calculos rnaternaticos nao facarn parte do curso, e necessario
memorizar a f6rmula abaixo (F6rmula da Sustentacao):
Densidade do Ar Coeficiente de SustentsfBo l I
SUSTENTA9AO L =-..:L PV
2S
C
L
Velocidade 2 J L Area da Asa
Eimportante interpretar a f6rmula acima. Ela afirma que:
a) A sustentacao depende somente de quatro fatores:
Densidade do ar
Velocidade
Areadaasa
Coeficiente de sustentacao
Convern lembrar que no Coeliciente de Sustentacao estao subentendidos
o formato do aerof6/io (espessura e curvatura) e 0 lingulo de ataque.
Logo, se variarmos 0 angulo de ataque, 0 Coeliciente de Sustentacao sera
alterado e, portanto, a sustentacao,
b) A sustentacao Ii proporcional (ou diretamente proporcional) a:
Densidade do ar
quadrado
Areadaasa
Coeficiente de sustentacao
Observar que a velocidade participa duas vezes na F6rmula da
Sustentacao (pois V
2
= V x V). Na pratica isso signilica que a velocidade e 0
lator que inlluencia mais lortemente 0 valor da sustentacao,
Resposta da questao da pagina anterior: No caso do perfil slrnetrico, a sustentacao sora (;1111, I
mente negativa. Eo perfil asslrnetrico ? Bem, ja sabemos que um aerofolio asslrnetnco plln"111
sustsntacao positiva quando 0 angulode ataque e nulo. Assim sendo, podemos diminulr 111111""1
co 0 anqulo de ataque para um valor levemente negative e continuar com sustentacno ponrnv
Continuando a diminuir 0 angulo, a sustentacao dimlnulra ate se tornar nula. Nessa pOllio, f ",1111"
mos exatamente no angulo de sustentacao nula. Obviamente, se prossequlrmos <111111111111111"
alern desse ponto, a sustentacao se tornara negativa. Portanto, dependendo do qlli\lIlll l \j l1l l vl ' "
o anqulo de ataque, a sustentacao pode ser positiva, nula ou negativa. A rospostn (;011,,111'" "II"
:'(;
( ARRASTO )
12. Conforme estudado anteriormente, 0 arrasto ea componente da resultante
aerodinarnica paralela ao vento relativo. 0 arrasto aumenta amedida que 0
anqulo de ataque aumenta, porern de forma nao proporcional. Ele cresce
lentamente no inicio e rapidamente no final.
a) Em pequenos anqulos de ataque
ha pouco arrasto. Um pequeno
aumento no anqulo produz uma
insignificante variacao no arras
to. 0 escoamento do ar e suave
e nao ha turbulencia percepti
vel.
b) Em anqulos de ataque modera
dos, 0 arrasto torna-se significati
vo e corneca a aumentar de uma
forma cada vez mais rapida. No
extradorso surge um pequeno
turbilhonamento que cresce rapi
damente.
c) Quando 0 anqulo de ataque e
grande, 0 arrasto e 0 turbilhona
mento tarnbern sao grandes.
Alern disso, um pequeno aumen
to adicional no anqulo de ataque
aurnentara consideravelmente 0
arrasto.
:1 I
I:L ARRASTO E TURBULENCIA - A causa do arrasto nao ea turbuto f)l:III
o arrasto eprovocado pela distribuicao destavoravel de pressoes quo ~ ; l l
forma devido aseparacao dos filetes de ar da superffcie do aerof6lio.
o estudo do arrasto ecomplexo e os detalhes, associados aviscosidade e acamada linIIll1 ,
Him pouca utilidade para 0 piloto. Em termos praticos, podemos considerar 0 descolamenlo Oil d
ssparacao como a causa, e 0 arrasto e a turbulencla como efeitos. Dessa forma, os corpo.:
aerodinamlcos e os aerof61iospossuem formatos afilados e suaves para evitar 0 descolamonto
do fluxo; trata-se de eliminar a causa para evitaros efeitos.
1-1. 0 arrasto ecalculado atraves de uma formula rnatematica muito semel han
te a Formula da Sustentacao:
Densidade do Ar ~ I Coeficiente de Arrasto
ARRASTO 0 =~ P V
2
SeD
Velocidade ~ LAreadaAsa
Nao detalharemos este assunto porque e completamente analoqo ao
item 11 da paqina 25. Fazendo essa analogia, etacil concluir que:
a) 0 arrasto depende somente da densidade, velocidade, area da asa e
coeficiente de arrasto.
b) 0 arrasto eproporcional adensidade, quadrado da velocidade, area
da asa e coeficiente de arrasto.
NOTA: Nao esquecer que 0 lingulo de ataque e 0 formato do aerof6/io estao subon
tendidos no coeficiente de arrasto.
I ~ ) . ARRASTO INDUZIDO - A pressao do ar no intradorso da asa emaior do
que no extradorso. Isso Iorca0
ar do intradorso a escapar pa
ra cima pelas pontas das asas,
formando dois vortices em es
piral. Porem 0 ar que escapa
reduz a sustentacao da asa,
tornando necessario aumen
tar 0 anqulo de ataque para
recompor a sustentacao. Mas
isso cria um arrasto adicional.
Esse "adicional" recebe 0 no
me de Arrasto Induzido.
29
?B
TURBILHONAMENTO
16. 0 turbilhonamento induzido
INDUZIDO
(ou v6rtice induzido) e maior
nas baixas velocidades e .......
grandes anqulos de ataque,
como ocorre na decolagem ou

nopouso.
17. ALONGAMENTO - Para diminuir 0 arrasto induzido, os avi6es de alto
rendimento possuem asas com grande alongamento. 0 alongamento e a
razao entre a envergadura e a corda media qeometrica da asa (matemati
camente e tarnbern igual arazao
entre a quadrado da envergadu
ra e a area da asa).
b _ b
2
ALONGAMENTO = CMG
S
onde:
b ------------- envergadura
S ----------- - - area da asa
CMG ou c---- Corda Media Geornetrica
!
1
e
ASA DE GRANDE
ALONGAMENTO

A Corda Media Geornetrica (CMG) nao deve ser confundida com a Corda
Media Aerodinarnlca (CMA), que possui uma detinicao maternatica mais
complexa. A CMA nao sera utilizada neste curso.
18. Um outro recurso usado para dimi
nuir 0 arrasto induzido sao dispositi
vas como os tanques mostrados na

ilustracao, que funcionam como
barreiras ao ar do intradorso que
\
tenta escapar em direcao ao extra TANQUE DE
PONTA DE ASA
dorso pelas pontas das asas.
19. ARRASTO PARASITA - Eo arrasto do aviao quando a sustentacao e
nula (au a "parcela do arrasto que niio depende da suetemeceo").
A definicao segundo a qual "0 arrasto parasita e0 arrasto de todas as partes do
aviao que nao produzem sustsntacao" eincorreta e antiga. Trata-se de uma inter
pretacao equivocada da equacao exposta a seguir, que define matematicamente 0
coeficiente de arrasto parasita.
Matematicamente, 0 arrasto e expresso pela equacao abaixo, aqui
apresentada apenas a titulo de intormacao:

COEFICIENTE DE 0
ARRASTO TOTAL -CD
=
= C Do +
1TeAR
COEFICIENTE DE COEFICIENTE DE ARRASTO
ARRASTO PARASITA INDUZIDO, QUE DEPENDE
DA SUSTENTAC;;Ao
o coeficiente de arrasto parasita definido por esta aquacao refere-se ao aviao completo, sem a
antiqa dtstincao entre "partes que produzem sustentacao" e as que "nao produzem sustentacao",

AREA PLANA EQUIVALENTE
E a area de uma placa plana
perpendicular ao vento relativo,
cujo arrasto e equivalente ao
arrasto parasita do aviao,
Par convencao, 0 coeficiente
de arrasto da area plana equi
valente e considerado igual a 1.
Isso permite calcular facilmente
a arrasto parasita do aviao,
bastando multiplicar a valor da
area pela pressao dinamica.
-t;
Dp - Arrasto Paras ita
" AREA PLANA
EQUIVALENTE
Devido aconvsncao adotada, a area plana equivalente eum pouco maior do que a
area real de uma placa com arrasto igual ao arrasto parasita do aviao. 0 uso de
valores reais como CD igual a 1,28 foi abandon ado por raz6es praticas.
Uma das apllcacoes destes conceitos e na avlacao militar, onde os valores das
areas planas equivalentes dos avi6es, helic6pteros e acess6rios externos como
tanques adicionais, guinchos, lanya-foguetes, etc, sao tabelados e podem ser con
sultados para se avaliar 0 arrasto da aeronave com esse equipamento instalado.
;) 1.
RELACAO UD - E a razao (divisao ou quociente) da sustentacao pelo
arrasto. A relacao UD varia com a anqulo de ataque eo seu valor maximo
chama-se reteceo UO maximo ou (UO)max'
Em pequenos anqulos de ataque, a relacao UD e baixa porque a sustentncno e
baixa. Em grandes anqulos, a sustentacao aumenta, mas 0 arrasto aumentn 1111 lito
mais, portanto a relacao UD etarnbern baixa. 0 valor maximo ocorre no iinOlllo de
ataque de 2 a 5 graus. Alguns planadores de alto rendimento possuem um villol I ID
maximo igual a 50, indicando que produzem uma sustentacao 50 ve70S 1II111", do
que 0 arrasto. Porern a maioria dos avi6es a motor possui um valor bastanto 1111, 'II' ir.
:\()



IIIPI"-'lIe-rI"NrAI)Oal"e
1. Ja vimos que todo perfil tem um coeficiente de sustsntacao maximo, 0 qual
nao pode ser ultrapassado, devido a um infcio de descolamento no extrador
so da asa quando esta atinge 0 anqulo de ataque crftico. Entretanto, usando
os chamados disposltivos hipersustentadores, epossfvel aumentar conside
ravel mente 0 coeficiente de sustentacao, A figura abaixo mostra os tipos de
dispositivos hipersustentadores mais utilizados em avi6es: 0 flape eo slot
(au fenda).



C SLOT ou FENDA
2. FLAPE - Eum dispositivo hipersustentador que serve para aumentar a
curvatura ou arqueamento do perfil, aumentando dessa forma 0 seu coefici
ente de sustentacao, 0 anqulo crftico do aerof6lio diminui um pouco, pois 0
flape produz uma perturbacao no escoamento que influencia 0 fluxo de ar no
extradorso da asa. Alguns dos tipos mais comuns estao mostrados abaixo:
..

FLAPE SIMPLES FLAPE VENTRAL
"=
"
FLAPE COM FENDA FLAPE TIPO
Os flapes funcionam tarnbern como freio aerodinamico porque aumentam 0
arrasto do aerof6lio. 0 flape tipo "Fowler" aumenta tarnbern a area da asa e
proporciona 0 maior aumento no coeficiente de sustentacao, mas nao e
muilo utilizado om avioos loves, devido ao maior custo e complexidade.
:i 1
3. SLOT - 0 slot, tarnbsrn denominado fenda ou ranhura, e urn cHsposlflvo
hipersustentador que aumenta 0 anqulo de ataque entice do aorol61lo SOil'
alterar a sua curvatura. Consiste numa fenda que suaviza 0 escoarnonto Ill>
extradorso da asa, evitando 0 turbilhonamento. Isso faz com que a asa pmisll
atingir anqulos de ataque rnais elevados, produzindo mais sustentacao.
PERFIL SEM SLOT PERFIL COM SLOT
VENTO
ANGULO CRiTICO GRANDE
DEVIDO AD SLOT
NOTA: Os aero/6lios ilustrados estao deslocando-se horizontal mente apesar de
estarem apontando para cirna.
4. SLAT - 0 slat euma lamina m6vel que perrnanece recolhida durante 0
voo normal e se estende quando necessano, formando um slot ou fenda.
Por esse motivo sao as vezes denominados "slots m6veis ". Nos avioes
leves, os slats ficam normal mente estendidos para fora, por a98.0 de mola.
Em voo nivelado, 0 impacto do ar empurra 0 slat para tras, mantendo-o
recolhido junto ao bordo de ataque. Quando 0 anqulo de ataque aumenta e
ha risco de estol, a pressao do vento sobre 0 slat diminui, possibilitando as
molas empurrarem -no para a frente e faze-lo entrar ern acao.
SLAT RECOLHIDO SLAT ESTENDIDO
(SLAT
/SLAT
VENTO

.. r
...
Comparativamente aos flapes, OS slots e os slats possuem urna dOSV'lllld
qorn: embora possibilitem aumentar 0 coeficiente de sustentacao, ohruj. 1IJ111
;iviao a erguer bastante 0 nariz, principalmente durante 0 pouso,
it visao da pista ao piloto.
33

!J. PREVENCAo AO ESTOl DE PONTA DE ASA - 0 estol em alguns
avioes tende a se iniciar pelas pontas das asas. Isso e perigoso porque 0
escoamento torna-se turbulento exatamente onde se localizam os ailerons,
os quais perdem eficiencia logo aos primeiros sintomas do estol. Esse incon
veniente pode ser evitado reduzindo 0 anqulo de incidencia nas pontas (a
asa fica, portanto, torcida), embora isso aumente 0 arrasto. Uma outra alter
nativa eficaz e0 usa de slots nas pontas das asas.
PONTAS

ASA COM TORQAO GEOMETRICA
ASA COM SLOTS NAS PONTAS
6. ATITUDE DO AVIAo - Nao se deve confundir 0 anqulo de atitude do
aviao com 0 anqulo de ataque. Embora seja comum associar 0 estol aos
anqulos de atitude elevados, e possivel estolar com anqulos baixos ou
mesmo negativos, conforme mostrado abaixo.
o anqulo de atitude medido entre 0 eixo longitudinal do aviao e a Iinha do horizonte e
de 3 graus negativos (nariz baixo). Porern 0 anqulo de ataque medido entre a linha de
corda e a dlrecao do vento relativo ede 15 graus, proximo ao estol. Essa situacao pode
ocorrer, porexemplo, durante as manobras de aproxirnacao para pouso.

.7?
.;U:
1. Neste capitulo serao estudados
os dispositivos que permitem
controlar os movimentos de um
aviao. Esses movimentos
podem ser realizados em torno
de tres eixos lrnaqinarios que
passam pelo Centro de
Gravidade (CG) do aviao:
Eixo longitudinal
Eixo transversal ou lateral
Eixo vertical
NOTA: 0 Centro de Gravidade e0 ponto
imaqlnano onde esta aplicado 0 peso do
aviao,
2. 0 movimento em torno do eixo
transversal chama-se arfagem
ou tangagem, que se subdivide
em movimentos de:
cabrar (para cima)
picar(pra baixo)
3. 0 movimento em torno do eixo
longitudinal chama-se rote
gem, rolamento, bancagem
ou lnctinscso lateral e pode
ser efetuado para a esquerda
ou para a direita.

.:;.;


Ow"l
,+ 0"
CABRAR

PICAR
"aU'AD'. mAmA
I
34

ESQUERDA DIREITA
4. 0 movimento em torno do eixo vertical
7. As superficies de comando pradu
zem as torcas necessarias ao
controle do aviao, Elas atuam
alterando 0 anqulo de ataque do
aerof6lio, conforme mostra a figura.
o plano m6vel gira em torno de um
eixo, deslocando 0 bordo de fuga do
aerof6lio.
8. Existem tambern tarnbern superfi
cies de controle sem pianos fixos.
No caso desta ilustracao, temos um
estabilizador m6vel, utillzado em
muitos avioes.
3
r:"
, )
I ANTES
VEN10
]

____ -CORDA #VENTO
9. SUPERFICIES DE CONTROlE SECUNDARIAS - Estas superficies,
tambern conhecidas como equilibradores, compensadoresou "tabs", encon
tram-se no bordo de fuga das superficies prirnarias e podem ter diferentes
fungoes, como:
a) Compensar 0 aviao para uma
condicao de voo desejada,
como na figura abaixo:
r= ---------,
I
I 0
0 COMPE
MANTEM
NSADOR A
0
JUS
PROFUNDOR
TADO NESTA
I CABRADO, POUPANDO AO
l PILOTO NUMA SUBIDA PROLONGADA.
b) Tirar tendencias indesejavets
que 0 aviao possa ter.
c) Reduzir a Iorca necessaria
para movimentar as coman
dos, tornando-os mais "Ieves"
para 0 piloto. Para isso usam
se os compensadores auto
maticos como na figura ao
lade, que se movem junta
mente com a superficie princi
pal de controle.
EQUILIBRADORES,
COMPENSADORES
OU'TABS"

f --=:>
COMPENSADOR
COM PROFUNDOR COMPENSADOR
NEUTRO AUTOMATICO
chama-se guinada.
5. SUPERFICIES DE CONTROlE
(OU COMANDO) PRIMARIAS
Sao as partes m6veis dos aero
f61ios do aviao, destinados a
controlar 0 voo. Elas sao:
a) Profundor, elevador ou Ie
rne de profundidade, que co
manda os movimentos de ar
fagem.
b) Ailerons, que comandam os
movimentos de rolagem.
c) lerne de dlrecao, que co
manda os movimentos de gui
nada.
LEME DE
PROFUNDOR, ELEVADOR OU
LEME DE PROFUNDIDADE
6. Os comandos usados pelo piloto para contralar 0 aviao sao 0 manche e os
pedais. 0 manche e a alavanca ou volante que pode ser movimentado em
quatro sentidos:
a) Direita - 0 aviao rola para a direita
b) Esquerda - 0 aviao rota para a esquerda
c) Frente - 0 aviao abaixa 0 nariz
d) Tres - 0 aviao levanta 0 nariz
o leme de direcao eacionado por dois pedais:
a) Pedal direito - produz guinada para a direita
h) Pedal esquerdo - produz guinada para a esquerda
Urna descricao mais completa a respeito destes comandos faz parte de outra
matoria Conhecimentos Tecnicos. i-
~ ~ G
10. ACIONAMENTO DOS COMPENSADORES - Quanto ao acionamento,
os compensadores podem ser c1assificadosem:
a) Compensadores fixos - s6 podem ser ajustados no solo.
b) Compensadores cornandavels - sao ajustados pelo piloto.
c) Compensadores autornatlcos - movem-se automaticamente, sem
acao direta do piloto.
:tI
13. A guinada adversa pode ser evitada de tres diferentes rnanoiras:
a) Comandando 0 leme de dire AILERONS DIFERENCIAIS
gao para neutralizar a quina
da, 0 que fica cargo da habili
dade do piloto.
b) Uso de ailerons diferenciais.
A detlexao do aileron que
sobe e maior, a fim de au
mentar propositadamente 0
seu arrasto e toma-to igual
ao arrasto da outra asa.
c) Uso de ailerons tipo "frise".
Estes ailerons possuem uma
saliencia dianteira que pro
duz arrasto quando sao de
fletidos para cima, igualando
assim os arrastos de ambas
asasas.
A DEFLEXAo DO AILERON ESQUERDO FOI
EXAGERADA PARA MAIOR CLAREZA
AILERONS TIPO "FRISE"
DEFLEXAo PARA BAIXO
p ~
DEFLEXAo PARA CIMA
~ ~
EIXO "-ESTA SALIENCIA
PRODUZ ARRASTO
11. SUPERFICIES DE CONTROlE COMPENSADAS - Sao as superficies
de controle que utilizam um rnetodo
de cornpensacao ou balanceamento
aerodinamico para aliviar os esfor
cos ao piloto. Ha tres tipos de com
pensacao:
a) Compenseceo por deslocamento
do eixo de erticuleceo. A area a
frente do eixo deslocado balan
ceia parcial mente a pressao do
vento atras desse eixo.
b) Compenseceo etreves de selien
cia na supetticie de comando.
c) Compenseciio etreves do uso de
compensador eutometico, ja
estudado.
EIXO NORMAL
~ = = : : >
EIXO DESLOCADO
~ c = = : : >
LEME SIMPLES LEME COM SALIENCIA
-EIXO
(DOBRADIt;:A)
12. GUINADA ADVERSA - E
a guinada no sentido contra
rio ao do rolamento, causada
pela diferenca entre os arras
tos do aileron que sobe e do
que desce. Ao ser defletido
para baixo, 0 aileron aumenta
a pressao do ar no intradorso
da asa, causando mais arras
to do que 0 aileron que sobe.
o AILERON LEVANTADO
PRODUZ MENOS ARRASTO
38 39
~
GRUPO.
MOTOPROPII"'O
tID
1. GRUPO MOTOPROPULSOR - E 0 conjunto dos componentes que
fornece a tracao necessaria ao voo. Os tipos mais usados de grupos rnoto
propulsores sao:
Turbojato
Turbofan
Tutboetice
Motor a Pistao e Helice
2. As seguintes definicoes de potencia sao necessarias ao estudo dos grupos
motopropulsores:
a. Potencia efetiva - e a potencia medida no eixo da helice, podendo
variar desde a marcha lenta ate a potencia maxima.
b. Potencia nominal - e a potencia efetiva maxima para a qual 0
motor foi projetado, e faz parte das especificacoes do motor.
c. Potenci uti! - e a potencia de tracao que a helice fornece ao aviao,
Isso significa que a helice converte a potencia efetiva em potencia de
tracao. A potencia util e as vezes denominada potencie disponivel
mas, a rigor, esse termo indica a potencia util maxima, com 0 motor
funcionando na chamada potencie maxima continua.
3. Nos avioes monomotores de pequeno porte, 0 grupo motopropulsor e geral
mente constitufdo por um motor a pistao e uma helice. No caso de nao haver
helice, 0 grupo motopropulsor e apenas 0 motor.
Neste curso estudaremos os aspectos eeroainemlcos do funciona
mento das helices. 0 estudo dos motores e dos aspectos construtivos e
materiais das helices faz parte do curso de Conhecimentos Tecnicos.
4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO DA HELICE - As pas de uma helice
sao aerof61ios rotativos que funcionam como pequenas asas produzindo
sustentacao ( trafiio ) para a frente. A figura mostra a hellce girando num
aviao estacionario com uma das pas a direita, descendo.
Observar 0 detalhe do
aerof61io formando um
anqulo de ataque ex.
DESCE
\
r\
o vento relativo sopra - - - - -':;"""
~ -- I
de baixo para cima 0 __---- I
,-- I
contra a pa, Temos en- TRAC;:AO
tao uma resultante ae
rodinarnica R que se
VENTO
RELATIVO decornpoe num arras
to D e numa trafiio.
5. PASSO - Devido aos anqulos das pas, a helice deveria teoricamente
funcionar como um parafuso, avancando uma determinada distancia a cada
rotacao completa. Essa distancia chama-sa passo teorico. Todavia, como 0
ar nao e um meio s6lido, a distancia realmente percorrida e menor e recebe
o nome de passo efetivo ou evenco. A diferenca entre 0 passe te6rico e 0
passe efetivo, que a helice deixou de percorrer, chama-se recuo.
'08'C
FINAL '
"'''CAo 1-'\
I
IPOSIl;;AO
INICIAL \ REAL FINAL
\
\ I TEORICA
71
/
I
{
I
\\
I
\\
I
/
I
I
\\ I
\
"'-->
' ~
./
PASSO EFETIVO ou AVANl;;O RECUO
PASSO TEORICO
40 -11
6. A AERODINAMICA DA pA NOAVIAO ESTATICO
Num aviao estatlco, a helice apenas gira, sem avancar. Na ilustracao abaixo,
a pa direita desce verticalmente, formando um anqulo de ataque a que e
igual ao anqulo de passe fixe 13 (beta) da pa,
ROTAC;:AO
-,
DA PA
NOTA: No momenta estamos considerando uma
TRAJETORIA
situa9ao teorice, pois ntio levamos em conta 0
DA PA
vento frontal induzido pela helice.
7. A AERODINAMICA DA pA NO AVIAO EM VOO
Durante 0 voo, a ponta da pa direita executa um movimento de rotacao e ao
mesmo tempo um avanco junto com 0 aviao. Os dois movimentos aconte
cem simultaneamente, portanto a pa possui uma trajet6ria inclinada confor
me mostra 0 esquema. 0 fato mais importante
e que 0 angulo de ataque a diminui devido ao
avanco, tornando-se menor que 13.
,
,
,
,
\
ROTAC;:AO
DA PA
AVANC;:O
s:
,
-0

-r
\
\\

\
.... \
AVANC;:O
...,
8. CARACTERISTICAS AERODINAMICAS DA HELICE DE PASSO FIXO
Este tipo de helice possui maximo rendimento somente nas condicoes de
velocidade e rotafao para as quais foi construfda. 0 exemplo a seguir
compara uma mesma helice em duas diferentes condicoes.
o rendimento maximo ocorre na No diagrama abaixo, tudo foi
situacao ilustrada no diagrama mantido igual, exceto 0 avanco,
abaixo. 0 anqulo de passe fixe e que foi reduzido. Observar que 0
igual a 13. Na rotacao e avanco aerof61io segue agora uma outra
indicados, 0 aerof6lio desliza ao trajet6ria e 0 anqulo de ataque
lange de uma trajet6ria ideal, num nao e mais 0 6timo. Portanto a
anqulo de ataque 6timo. eficiencia da helice diminuiu.
ROTAC;:AO
ROTAC;:AO

\
\
AVANC;:O
Avlao em
alta velocidade
DA PA
DA PA
,'\
AVANC;:O \
REDUZIDO \
Avlao em \
voo lento """ \

"'b



\'
\,
A helice do exemplo acima mostra que ela nao foi construfda para voo lento. Se for
necessaria boa eficiencla em voo lento (por exemplo, para decolagem em pista
curta com obstaculos), essa helice podera ser substitufda por outra com anqulo de
passo ( (3) menor, porern sacrificando a velocidade maxima.
9. EFICIENCIA OU RENDIMENTO DA HELICE E a razao entre a
Potencia Util e a Potencia Efetiva.
Se uma determinada helice recebe uma potencia efetiva de 100 HP do motor e
transfere 75 HPao aviao sob forma de potencia util de tracao, temos:
Potencia Uti I 75 HP
Rendimento ('l1 ) = = = 0,75 ou 75%
Potencia Efetiva 100 HP
IJ?
10. TORCAo DA pA - As pas da helice sao mais torcidas na raiz do que
nas pontas. 0 motivo e que, perto do centro, a pa se desloca menos do que
na ponta (ver figura). A tor
cao da pa precisa ser entao
DESLOCAMENTO
maior na parte central, para
/ MENORPERTO
->

que ela avance 0 mesmo

que na ponta. 0 passe e

constante em toda a pa,
---------- ---
mas 0 anqulo e variavel.
NA
11. TORQUE E ESTEIRA - 0 efeito de torque consiste na tendencia de
o aviao rolar em tome do eixo longitudinal, no sentido contra rio ao da rota
gao da helice. Esse efeito resulta da lei da acao e reacao de Newton.
A helice, alern de deslocar 0 ar
para tras, provoca a rotacao do mes- EFEITO DE ESTEIRA
mo, criando uma esteira levemente
espiralada, conforme mostrado na
figura. Ao atingir a deriva em anqulo,
a esteira produz uma torca para a
direita, que faz 0 aviao guinar para a
esquerda. Esse e 0 chamado efeito
deesteira.
Os efeitos de torque e de esteira ja sstao
compensados pelo fabricante para as condi
goes de voo em cruzeiro (voo normal de proje
to), mas 0 pilato precisara corrigi-Ios em situa
goes como as de decolagem ou de rnanobras,
Lembrar que ambos os efeitos se invertem se 0
1\ 1'"TTI \
FORgA

II \ \, 1'1 I
senti do de rotacao do motor mudar. HninO
12. EFEITO GIROSCOPICO - Ea reacao da helice no sentido perpendicu
lar amudanca de direcao do eixo de rotacao, Por exemplo, se 0 pilato ca
brar 0 aviao, 0 efeito girosc6pico provocara uma guinada para a direita,
como na figura abaixo. 0 efeito e mais forte com helices pesadas em alta
rotacao e 0 aviao em voo lento e manobrando bruscame
\"
4nte. __________________'iiJ _ --------------------- I
EFEITO GIROSCOPICO
VOO NIVELADO GABRADA PARA A DIREITA
o efeito girosc6pico nao e intuitivo; por esse motivo, e desnecessario tentar
compreender as razoes fisicas dessa estranha "reacao cruzada" a 90 graus. As
nocoes apresentadas acima sao suficientes para as nossas finalidades.
II: l
13.
CARGA ASSIMETRICA au FATOR "P" - Euma assimetria na tracao <I; I
heuce, que ocorre quando 0 vento relative forma um anqulo com 0 eixo lid
helice. Na figura, a helice produz mais tracao no lado direito do que no os
querdo, fazendo 0 aviao guinar para a esquerda. Isso acontece porque (\
velocidade e 0 anqulo de ataquo

da pa sao maiores quando esta
E-\'l-Q.5ll'>'
se encontra no lade direito da heli
";,/ VENTO
- ....... ..--, .......... ,,....
ceo 0 fator "P" depende do sen
tido de rotacao da helice e torna
se mais forte amedida que a velocidade de voo e 0 anqulo de desvio do eixo
da helice aumentam.
Os detalhes a seguir nao precisam ser necessariamente estudados, mas servem para compreen
der melhor por que a velocidade e 0 anqulo de ataqueficam diferentes nos dois lados da helice.
Inicialmente, e nscessano compreender perfeitamente
DIRE - o triangulo de velocidades nas pas. A figura abaixo
0'00"""--- mostra esse triangulo na pa direita :


:1: OBSERVAR ESTE ANGULO DE
i. ATAQUE E COMPARAR COM os
DAS PROXIMAS FIGURAS ABA'XO


90
AVANgO
DO AVIAo
As figuras a seguir mostram quais sao as alteracoes quo
ocorrem quando 0 disco da helice avanca inclinado :
NA pADIREITA :
DIREyAo DOVOG
ANGULO DE ATAQUE AUMENTA [
/'
A VELOCIDADE AUMENTA.
PORTANTO A SUSTENTA9AO AliMf N 1/\
NA pAESQUERDA :
o ANGULO DE ATAOlJl IIIMINIIII
A VELOCIDADE IJIMINIII
PORTANTO A SUS f f N f 1\\ "1\, , I lINII,
DIRECAolDO VOO
NOTA - Esto II/(Jfl!1l1/11 ('",f.II/P',p/d)"
do invertkio p,lI11 Iw'If,f.!1 .I. 'I/H/I,I/,1
9aOcOIn os ClIII,II,', ,/1'1/11,'
115 44
14. HELICE DE PAS SO FIXO
Conforme vimos anteriormente, este tipo de helice nao permite alteracao
do seu passe e por isso s6 apresenta eficiencia maxima numa determinada
RPM e velocidade de voo para a qual
foi eonstruida.
NOTA : "RPM" significa "Rotecoes por
.
Minuto" e indica a velocidade de rotecso do
motor.
15. HELICE DE PASSO AJUSTAVEL
PARAFUSOS DE
AJUSTE
Eaquela cujo passe pode ser modifi
cado no solo, com 0 usa de ferra
mentas apropriadas. Essa helice s6
A
funciona bem na RPM e velocidade

de voo para as quais foi ajustada.
16. HELICE DE PASSO CONTRO
LAvEL
Eaquela cujo passo pode ser modifi
cado durante 0 voo.
CONTRAPESOS
Essa helice funciona bem em qual
quer condicao de voo. 0 passe pode
ser modificado por meio de:

Comando manual - 0 pilato
executa 0 controle do passo.
Contrapesos - 0 passe eauto
maticamente ajustado por contrape
sos que funcionam sob acao centri
MECANISMO ELETRICO
fuga. OU HIDRAuLiCO
Governador - 0 passe econ
trolado automaticamente por um
mecanisme eletrico ou hidraulico
--==--Jk
denominado governador.
As helices de passe controlado por contrapesos ou governador sao deno
minadas helices de RPM eonstante ou helices de velocidade eonstante,
significando que a rotacao do motor permanece fixa durante todo 0 voo e
somente 0 passe eajustado de acordo com as necessidades.
&Aitt..

I. No voo horizontal em velocida
de constante, a sustentacao e LI SUSTENTA<;:Ao
igual ao peso e a tracao eigual
ao arrasto, ou seja: T
TRA<;:iio
L =W
T=D
W I PESO
Para que 0 voo seja de fato
horizontal, a sustentacao deve
ser constante e igual ao peso. Assim sendo, se aumentarmos a velocidade,
precisaremos diminuir 0 anqulo de ataque para evitar que a sustentacao
aumente eo aviao comece a subir. Reciprocamente, se diminuirmos a velo
cidade, precisaremos aumentar 0 anqulo de ataque para manter a altura.
2. Mas existe um limite no aumen
to do anqulo de ataque, que e0
angulo crttico. Quando esse
anqulo eatingido, a velocidade

nao pode mais ser dirninulda.
)""
Essa velocidade minima POSSI
vel em voo horizontal chama-se
velocidade de estol.
3. Ultrapassando 0 anqulo critico,
inicia-se 0 estol e a sustentacao
,-- -
CXmaior-' e-; <, __
dirninuira rapidamente, mas
que

crit, ..:.__ _ _
ainda e posslvel manter 0 voo 1
--
horizontal desde que a veloci
dade seja aumentada para
compensar a reducao da sustentacao, Todavia, pequenos acrescirnos no
anqulo de ataque alern do crltico exiqirao enormes aumentos na potencia,
devido ao rapido aumento do arrasto ap6s 0 estol.
47
46
4. INDICA<;AO DO ESTOl - 0 estol deve ficar sempre
sob a supervisao do piloto, devido ao risco envolvido.
Sabemos que ele ocorre sempre no angulo crftico. Porern
nao ha necessidade de se instalar no aviao um instru
mento especial para indicar 0 anqulo de ataque. Basta
aproveitar 0 fato de que no voo nivelado 0 anqulo critico e
atingido exatamente quando a velocidade do aviao ea
minima - a velocidade de estol. Entao, 0 proprio velocfmetro pode ser
usado como indicador. Muitos deles possuem uma faixa de operacao segu
ra, dentro da qual nao ocorre estol em voo nivelado.
5. POTENCIA NECESsARIA - Ea
potencia que 0 aviao necessita para
Do
:I:
manter voo nivelado. Ela e geral 500
mente mostrada num qrafico como
400
ao lado. Neste exemplo, ha uma po
(j
,ffi 300
tencia minima (100 HP a 100 mph)
b
Do 200
para manter 0 voo. Acima de 100
mph, a potencia necessaria aumen
100
ta com a velocidade. Porern, abaixo
a
100 200 300 400 mph
de 100 mph, a potencia tarnbem au
VELOCIDADE
menta porque as baixas velocida
des exigem elevados anqulos de ataque, os quais causam muito arrasto e
maior necessidade de tracao.
6. POTENCIA DISPONIVEl - Ea
potencia maxima que 0 grupo moto
Do
:I:
propulsor pode fornecer ao avlao 500
sob forma de tracao. Ela varia com a
400
velocidade, conforme mostra 0 qrafi
(j
,ffi 300
,
c'
\
I
, co. A potencia disponivel e nula com
2
... ,
200
<S' Do::;; ,
, o aviao parado, depois aumenta
,
I
, com a velocidade ate atingir um va

,
lor maximo e volta a diminuir.
100 200 300 460 mph
a
VELOCIDADE
A potencia do motor e fornecida parcialmente ao aviao e 0 resto e desperdicado na atmosfera. A
parcela transferida ao aviao e a Potencie Util, que pode ser control ada pelo pilato at raves do mane
te de potencia. Quando 0 motor esta acelerado ao maximo, a Potencie Util passa a se chamar
Potenci Disponivel. a ponto maximo da potsncla disponlvel (500 HP no exemplo acima) deveria
ser ideal mente atingido nas condlcoes para as quais a hellos foi construfda ou ajustada. Mas isso
pode nao acontecer , dependendo da curva de torque do motor .
I. Superpondo as curvas da potencia disponivel e da potencia necessarln.
podemos estudar todas as velocidades do voo horizontal. A velocidado (') ()
importante pararnetro utilizado
pelo piloto para controlar todas
s as condicoes de voo. No caso

do voo horizontal, as velocida
'I!!
des de maior interesse sao as
seguintes:

VELOCIDADE
Velocidade Maxima - e a
maior velocidade possivel em
voo horizontal.
'- Velocidade de maximo alcance - e
a velocidade que permite voar a maxi
ma distancia em relacao ao cornbusti
vel consumido.
No qrafico, corresponde 0 ponto de tanqencia da
reta ( _._._._._.- ) com a curva da potencia
necessaria.
Velocidade de maxima autonomia - e a
velocidade econ6mica que permite voar 0
maximo tempo possivel.
Esta velocidade e obtida reduzindo a potsncla ao mlnimo
necsssario para manter 0 voo. E usado principalmente
em voos de espera sobre aeroportos congestionados.
Velocidade minima - e a menor velocidade
possivel para voar com velocidade constante.
Esta condicao de voo ja foi estudada no item 3 deste capitulo.
a nome "Velocidade Minima" e estranho porque a verdadeira
velocidade minima ea de estol; um nome melhor poderia ser "Vo
/ocidade Mfnima para Potencie Maxima". A definlcao dada (,
tarnbern estranha, mas a expressao "voer com ve/ocidade COilS
tante" deve-se ao fato de nao ser posslvel manter velocidado
estavel na verdadeira velocidade minima, que ea de esto!.
'- Velocidade de estol - e a menor velocidade possivol
em voo horizontal.
Ja foi estudada no item 2 deste capitulo. A velocidade e a menor ,I
porque 0 coeficiente de sustentacao e0 maior possfvel,
- - --
48
8. 0 ARRASTO NAO VARIA COM A
ALTITUDE NUM VOO HORIZONTAL
MUlTO VELOZ
EM ALTITUDE
A aflrrnacao acima parece contradi

toria, pois 0 arrasto deveria diminuir com
AR RAREFEITO
a altitude, devido ao ar menos denso.
Na verdade, nao ha contradicao,
Numa altitude maior, a densidade e
de fato menor, 0 que resultaria em
arrasto tarnbern menor. Porern deve
mos lembrar que a sustentacao tarnbern
seria menor, impossibilitando 0 voo
POUCO VELOZ
AO NivEL DO MAR
horizontal. Isso significa que seria

necessario aumentar a velocidade do
AR DENSO
avlao, para que a sustentacao volte ao

valor anterior, igual ao peso - mas
isso faz tarnbern 0 arrasto voltar ao valor
anterior.
9. VELOCIDADES NO VOO HORIZONTAL
As velocidades envolvidas no voo horizontal sao:
Ve/ocidade de maximo a/cance } Estas velocidades nao dependem do
Ve/ocidade de maxima autonomia motor e da helice, Sao determinadas
somente pelas caracterfsticas do aviao,
Ve/ocidade de esto/
Ve/ocidade maxima Estas velocidades dependem do
Ve/ocidade mfnima }
motor, da helice e do do aviao,
Matematicamente, as velocidades de voo horizontal podem ser calcula
das atraves da equacao:
V - .. [2.VV'

Essa formula ederivada da formula da sustentacao, ja estudada. Nao
efetuaremos calculos com ela, mas podemos observar que a velocidade
aumenta com 0 peso do aviao e diminui com a densidade, a area da asa e 0
coeficiente de sustentacao.
A formula para a potencie necessaria ao voo emais complexa, mas a
conclusao e identica, que a potencie necessaria aumenta com 0 peso e
diminui com a densidade, a area da asa e 0 coeficiente de sustentacao,
Nao existem formulas para 0 calculo da potencie disponfve/.
49
10. QUESTOES SOBRE VELOCIDADE E POTENCIA NECESsARIA EM
PROVAS - Para encontrar rapidamente respostas a tais questoes, e
necessario memorizar os fatores que afetam a velocidade ou a potencia.
Isso pode ser feito memorizando a "gangorra" abaixo:
'b-
'/)
0 00,'b- 0

r
0- '
o'b-
eft 0'5
CJ
NOTA - "CARGA ALAR" e0 peso dividido pela area da asa: Carga Alar = =
AREA S
A "gangorra" pode ser usada para as todas as velocidades de voo
nivelado (velocidade de estol, de maxima autonomia, de maximo alcance e
minima), mas NAOpara a velocidade maxima.
QUESTA.O: 0 que acontece com a velocidade de estol quando a densida
de do ar diminui?
t
SOLU<;A.O: A "gangorra" acima mostra que a velocidade de estol aumen
ta quando a densidade do ar diminui.
Ese diminuirmos 0 peso (PE)?
A "gangorra" se inclinara para 0 lade contra rio e a velocidade de estol (VE) dirninuira.
"0 aumento da carga alar (CA) possui 0 mesmo efeito que 0 aumento da area da asa (All)
sobre a potencia necessaria aovoo (PO)". Certo ou errado?
Usando a "gangorra", verificaremos que a afirmativa ssta errada, pois 0 aumento do (;/\
aurnentara PO, ao passe que 0 aumento de AR dirninuira PO. Portanto os efeitos sao oposlos.
51
50
11. A "gangorra" funcionara tarnbern para a velocidade maxima, se permutar
mos 0 peso e a altitude com a densidade.
PERMUTA
.... (f)@'l .1

"GANGORRA ESPECIAL" vALIDA PARA VELOCIDADE MAXIMA
Evidentemente, todos estes metodos sao meros artiflcios que ndofazem IISO do conhe
cimento de Teoria de Vao, mas que podem ser uteis em determinadas circunstdncias.
12. Para auxiliar a rnernorlzacao das variaveis, alguns estudantes criam frases
mnem6nicas, a exemplo destas:
$:)'"
(J'?' 0'''?
0
0 rv""
I G'l 6) (0') I
e 0<::-"& 0
.:sO ,,<?;:- 'lJ-d 1J-0
,G1 &) I
. :'b-
."G l" ,;, ","
60\ @@) @) f,,( @)!

\f00t-IAN4,,0
'11
1. A figura ao lado mostra um auto
m6vel descendo uma ladeira de
30 graus com 0 motor parado. 0
movimento e causado nao pelo
motor, mas pela pr6pria acao da
gravidade. No caso, 0 vefculo
pesa 1000 kgf e isso eequivalen
te a uma torca de 500 kgf para a
frente e uma outra de 866 kgf em
direcao ao solo. Temos ainda a
resistencia ao avanco, igual a VALORES FICTiclOS
500 kgf.
0
0
2. De modo semelhante, um aviao
pode voar sem a tracao do motor,

porern em trajet6ria descenden
//
teo Esse tipo de voo chama-se
voo planado. A ilustracao mostra
um aviso de 1000 kgf em voo
planado. Notar que:
. _ ,.. "------ - \ L1NHADO
a) 0 aviao e irnpulsionado porr'-'-\ j- / '-'HORIZONTE
uma forca de 500 kgf, resul
tante da gravidade.
b) A sustentacao eigual a 866 kgf (e nao 1000 kgf) - portanto menor que
o peso.
o anqulo e (Ietra grega "teta") , formado entre a trajet6ria de voo e a linha do
horizonte, chama-se Angulo de Planeio. Esse anqulo diminui quando C
L
aumenta e quando CD diminui.
NOTA: Tanto 0 autom6vel como 0 aviao das figuras estabilizam-se ao atingirem a
velocidade em que 0 arrasto se torna igual a 500 kgf. A componente do peso, de 866 kgf, e
anulada pela reacao do solo no caso do autom6vel, e pela sustentacao, no caso do aviao.
53
52
3. VELOCIDADE DE MELHOR PLANEIO
Esta velocidade, tambern
chamada Velocidade de
Menor Angulo de Descida,
e aquela que possibilita ao
aviso planar a maior dis
tancia possivel; portanto
deve ser usada em caso
de pane do motor. 0 seu
valor e igual ao da Veloci
dade de Maximo Alcance
do vao nivelado. 0 anquto
de ataque (X e 0 de UD 1- MAxIMA DISTANCIA PLANADA
maximo.
4. A ilustracao mostra um
planeio realizado com
anqulo de ataque maior
do que 0 usado acirna. A
velocidade e a distancia
planada diminuem, e 0
tempo e 0 anqulo de pla
neio aumentam. Existe
uma velocidade cham ada
Velocidade de Menor
Razao de Descida (ou de
Mfnimo Afundamento) que e util quando se deseja permanecer 0 maximo
tempo planando. Seu valor e igual ao da Velocidade de Maxima Autonomia
do voo nivelado.
5. Planeios feitos com anqulo de
ataque menores ou velocidades
maiores do que 0 de melhor pla
neio resultam em descidas mais
rapidas e alcance menor .
0' MUlTO PEQUENO
6. VELOCIDADE FINAL - Ea velocidade
maxima que 0 aviao pode atingir num mer
gulho ou planeio vertical. A sustentacao
deve ser nula para que a trajet6ria seja verti
cal. 0 anqulo de ataque deve ser 0 angulo
de sustenteceo nula - ala - conforme
figura ao lado. A velocidade aurnentara
rapidamente e se estabilizara quando 0
arrasto se tornar igual ao peso. 0 aviao tera
entao atingido a Velocidade Final.
Todavia, 0 piloto so devers permitir que isso
aconteca se nao atingir antes a Velocidade
Limite especificada pelo fabricante do
VENTO
aviao, A Velocidade Limite e aquela que
RELATIVQ
nao pode ser ultrapassada sem que 0 aviao
sofra danos ou a dsstruicao da estrutura.
7. RAZAO DE DESCIDA - Ea altura
perdida por unidade de tempo. Ela e indi
cada num instrumento chamado variornetro
(vulgarmente conhecido como "climb"). A
razao de descida e geralmente abreviada
RID e medida em pes por minuto ( ftlmin)
ou em metros por segundo (m/s).
8. INFLUENCIA DO PESO - 0 peso
,
,/
-:
do aviao nao influi na distancla e no //
anqulo de planeio, mas aumenta a sua

velocidade e a razao de descida.
. /
// .
//// AVIAOlEVE
// E lENTO
,//

PONTO DE CHEGADA /// VIAO PESADO
// EVElOZ
_. \ ',L/
-:
,..:

. :ft, ._. '


55 54
9. INFLUENCIA DO VENTO - Um vento de cauda aumenta a velocidade
em relacao ao solo, portanto 0 anqulo de planeio diminui e a distancia
planada aumenta. Um vento de proa tem efeito contrario, Para 0 aviao,
porern, nada se altera. As velocidades aerodinarnica (VA) e indicada (VI), 0
anqulo de ataque, a potencia do motor, etc, permanecem inalteradas. A
razao de descida ( RID) nao se altera porque 0 vento ehorizontal.
----
-- ..... - /
_-- VENTO /
- /
--


q-
O<::::-e
T
. . VENTO
-- /
menor DE CAUDA
e: ANGULO DE PLANEIO //\e maior
..............
10. INFLUENCIA DA ALTITUDE
o ar rarefeito das altitudes
elevadas influencia somente a
velocidade do planeio; ou seja, a
VA e a RID aumentam. Porern 0
anqulo de planeio e 0 alcance nao
( <>:
sao afetados. A VI tarnbern nao se
altera porque 0 aumento da
velocidade compensa a reducao
da densidade, fazendo com que a
pressao captada pelo tubo de
Pitot e enviada ao velocfmetro
nao se altere.
Matematicamente, nao e dificil
demonstrar que 0 anquto de pla
neio em atmosfera sem vento
->--;.i1o
depende unicamente da relacao
UD ; em outras palavras, nao
depende da densidade e do peso
---------1;-
#
--
do aviao. Isso significa que 0
piloto de um avian em pane preci

sara preocupar-se unicamente
com 0 vento ao estimar 0 alcance
DO MAR
do aviao ate um local de pouso de .:.> __"?-=.A- ::.-_-:-==--'":'"
ernerqencia.
ALTITUDE
ELEVADA

VOOMI!S'NDS'NTS'
11'cu
1. A figura mostra um autom6vel
pesando 1000 kgf, numa ladeira.
o arrasto produzido pelo vento
relativo e igual a 200 kgf. Qual
seria a tracao das rodas necessa
ria para impulsionar 0 vefculo?
o vefculo devera ser irnpulslo
nado por uma torca capaz de
veneer nao apenas 0 arrasto de
200 kgf, mas tarnbern a compo
nente do peso no sentido morro
abaixo (igual a 500 kgf), totalizan VALORES FICTiclOS
do 700 kgf.
2. A figura ao lado mostra uma
situacao semelhante, onde um
aviao de 1000 kgf efetua um
voo ascendente. 0 primeiro fate
a chamar a atencao e0 valor da
sustentacao: 866 kgf, menor do
que 0 peso do aviao. Embora
isso pareca inicialmente estra
nho, podera ser compreendido
se observarmos que a forca de
tracao da helice e inclinada para cima, ou seja, ela suporta parcialmente 0
peso do aviao, aliviando a carga sobre a asa. De tato, se 0 voo fosse horizon
tal, a tracao da helice deveria ser de apenas 200 kgf para veneer 0 arrasto;
porem, como 0 aviao esta subindo, devemos acrescentar a componente do
peso (500 kgf) no sentido contrario ao do voo, 0 que totaliza 700 kgf.
-----------------
57 56
3, Num voo ascendente, 0 aviao 1':--------------
possui duas componentes de : "'. v
velocidade, que sao: :
V
H
- Velocidade horizontal J
- d S bid. 't
A razao de subida e geralmente
medida em pes por minuto ou
RIS - Razao e U I a
. d
metros por segun d0, at raves 0
5. Logo apos a decolagem, 0 aviao
deve subir com 0 maximo anqulo
de subida (existe uma velocidade
recomendada), a fim de evitar
obstaculos e ganhar bastante
altura enquanto esta proximo a
pista.
"""",
"'.

VH
variornetro. L1NHA DO HORIZONTE
o anqulo entre a trajetoria ascendente do aviao e a
charna-se Angulo de Subida.

",."
",.""
",.""
",.""
."..........
".'
",.""
/ / //
/
.........."" '""0

,-,,""
<,,'
. ----------= ..

RlS

'/f!&4
ANGULO '"
DESUBIDA "
f '"
linha do horizonte
4. Existem duas velocidades importantes no voo ascendente:
Velocidade de maxima raz80 de subida - e a velocidade na qual 0
aviao ganha altura no menor tempo possfvel,
Velocidade de maximo lmgulo de subida - Ea velocidade na qual
o aviao sobe no maior anqulo possivel. Euma velocidade menor do que
a de maxima razao de subida.
Voos muito lentos ou muito rapidos resultam em baixos anqulos de subida.
/
/
'
/ MAXIMA.-/
/ RAZAo DE ,,/
/
/7 -------
/
/ /'" :"' .....
/ ",."
, ",."
'po,


MAXIMA RAZiio
DE SUBIDA
,//:",

6. Amedida que 0 aviao ganha altura,
a densidade do ar diminui. Isso
reduz a potencia do motor e
aumenta a potencia que
o avlao necessita para //
o VOO. A razao de .:
bid ., R/S
SU I a maxima
diminui ate se /
anular no
/
/'
teto abso- /
luto. f<S
. ,/ 1500 ft/min
'"
:5
o
o
INICIO /
DA I '"
SUBILDA,'
-_/
-.'
R/S
, 2000 fUmin
.=
Nota - 0 teto pratico eo teto absoluto sao altitudes de densidade (paq.
12, item 15), por isso devem ser calculados, e nao lidos no altfmetro.
7. ESTUDO DA PERFORMANCE EM SUBIDA
Toda subida e realizada
utilizando 0 excesso de poten HP
cia acima daquela necessaria 400
ao voo horizontal. A razao de
350
subida sera a maxima quando
300
tivermos 0 maior excesso de
potencia posslvel.
250
No exemplo ao lado, isso
200
acontece voando a 100 mph,
pois 0 aviao necessita apenas
150 HP eo grupo motopropul
sor oferece 350 HP quando
acelerado ao maximo. Por
tanto a velocidade de maxima
rezeo de subida desse aviao e
de 100 mph.
/'/
------r RiS------r;7s
-:: 100 fUmin ZERO
R/S
500 fUmin
0
-c
0
z
LU
>
o z
0
> u
a: a:
lli :
.f?
0
E
....
U;
LU
.... ci
::::J =>
0
0
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0
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0 .
a:
0
....
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..J
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LU
N

..J

::::J
<,2

::;:
X
-c
::;:
0..
0
....
LU
"
::;:

....

::;:

150
100
50
150 V (mph)
ESTA Eo A DE--.J
MAXIMA RAZAO DE SUBIDA
o 50 100
59 ~ ) 8
H. FATORES QUE FAVORECEM 0 VOO EM SUBIDA - Enecessario
distinguir entre os fatores que melhoram 0 angula de subida e os que melho
ram a rezeo de subida, conforme explicado nas figuras:
o ANGULO DE SUBIDA Eo ,,/
A RAZAo DE SUBIDA Eo MAIOR
MAIOR (A SUBIDA E MAIS ~ ,,"
(0 AVIAo GANHA ALTURA /
INGREME)COM: /"
MAIS DEPRESSA) COM:
ALTADENSIDADEDOAR //
"
ALTADENSIDADEDOAR
BAIXO PESO ,,"
BAIXO PESO
ALTAPOTENCIADISPONlvEL #
ALTAPOTENCIADISPONiVEL
AREADEASAMAIOR ~ AREADEASAMENOR
/,,"
"
/ "
"
/"
MAIOR / ~ / / MAIOR
ANGULO DE// RAZAoDE
--_....--""
//
"
" ",/ >
" ~ - -
SUBIDA " SUBIDA
,//
//
/"
o que esta explieado nas figuras aeima e intuitivo, com possivel excscao para 0
efeito da area da asa. Isso nao sera detalhado aqui devido arelativa complexidade
e pouea utilidade para 0 piloto. Lembrar tarnbern que "alta densidade" significa baixa
altitude, baixa temperatura, alta pressao e ar seeo.
9. A altitude diminui a potencla
disponivel e aumenta a poten HP
cia necessaria. Isso faz com
que 0 gratico do item 7 (pag.
200
anterior) acabe se transforman
do no grafico ao lado quando 0 150
aviao atinge 0 teto absoluto.
A curva da potencia disponivel
100
desce com a altitude, ao
mesmo tempo em que a curva
da potencia necessaria sobe.
50
No final, ambas acabam se
tocando somente, num ponto, 0 I I I I I I Iii ..
que corresponde a velocidade 0 20 40 60 80 100 120 140 160V(mph)
de 100 mph neste grafico. Essa L ESTAE A VELOCIDADE
. ., I'd d I . NO TETO ABSOLUTO
e a unlca ve OCI a e na qua e
possivel voar no teto absoluto. Por ser (mica, ela eao mesmo tempo a veloci
dade minima, a velocidade maxima, a de maximo alcance, a de maxima
autonornia e a velocidade de estol. 0 aviao voa no anqulo crftico com 0
motor a toda potencia, mal consegu indo se sustentar no vao horizontal.
PONTO
DE APOIO
W
1. Uma experiencia comum e a de girar um
objeto pendurado por um fio num movimento
em clrculo, conforme ilustrado. Nessa situa
gao, existem unicamente duas Iorcas agindo
sobre esse objeto:
0 peso da bote, vertical, para beixo.
A traQaa do tio, inclinada para cime e
para dentro do circuto.
2. Num aviao voando em curva, as Iorcas
atuam exatamente da mesma forma. 0 peso
We produzido pela gravidade e a Iorca incli
nada ea sustentacao L produzida pel a asa.
Osimbolo"W" parao peso vem do ingles, "weight".
3. A sustentacao L produz dois efeitos simulta
neamente: ela empurra 0 aviao para cima e
para dentro do cfrculo, como se fossem duas
Iorcas separadas, Fw e Fe. A componente
vertical Fw contrabalanca 0 peso W, e a
componente Fe empurra 0 aviao lateralmen
te para que ele taca a curva. Por essa razao,
Fe edenominada Forfa Centrfpeta. Obser
var ainda que L e maior que Fw, que e igual
ao peso. Conclui-se que a sustentacao numa
curva deve ser maior que 0 peso do aviao. 0
pilato precisara, portanto, cabrar.
01
GO
'1. A torca centripeta au
menta com a massa e a
velocidade do corpo, e
diminui com 0 raio da
curva.
Matematicamente, isso e
expresso atraves da formula:
mV
2
Fe =-
R
A tracao no cabo e
"
a torca centrfpeta.
ESTACA
CABO
Fe
onde mea massa, V a velocidade, e R 0 raio da eurva.
Num exemplo como 0 da figura, e intuitivo que tren6s pesados ou velozes exijam mais torca
centripeta ou mais tracao no cabo para fazerem a curva.
a efeito do raio da curva pode ser menos intuitivo; devemos eonsiderar que, mantendo a veloei
dade, 0 giro (voltas por minuto) e mais rapido com um cabo curto, oque aumenta a tracao,
5. 0 anqulo de incltnacao aumenta
quando a velocidade aumenta.
AVIAo 0 AVIAo MAIS RAplDO
LENTO INCLINA MAIS AS ASAS

"
'-.... -... _-- -- --- -
o anqulo de inclinacao aumenta
quando 0 raio da curva diminui.
VELOCIDADES
IGUAIS - MAS A INCLlNAQAo EMAIOR

/ .r ,-----------......... "" ....,
-------------'
I
-,-'
I
----------------------;
7. Nesta ilustracao, 0 aviao encontra-se tao inclinado que a sustentacao r', !lllill
vezes maior que 0 peso. Se continuarmos aumentando a inclinacno 1I1t'1
atingir 90 graus, a sustentacao se tornaria infinita, 0 que eimposslvel.
COMPONENTE
VERTICAL DA
SUSTENTAc;:Ao
FORCA CENTRfPETA
PESO
A sustentacao de um aviao possui um limite determinado par
razoes aerodinarnicas ou estruturais (reslstencla da estrutura).
8. DERRAPAGEM E GliSSAGEM - Sao dois erros de pilotagern
cometidos em curvas. Para cornpreende-los, examinaremos os tres tipos do
curvas mostrados na ilustracao.
a) Curva eoordenada - ea curva plana feita corretamente a uma altura
constante, com os ailerons, leme e profundor dosados nas proporcoes exa
tas (comandos coordenados) eo aviao alinhado com a trajet6ria.
PON'"
INICI"I
,oeM"''' !
.
b) Curva derrapada - etambern
uma curva plana, mas falta inclina
yao nas asas, como se 0 pilato esti
vesse tentando fazer a curva usan
do apenas os pedais. 0 aviao abre
a curva, "escorregando" lateralmen
te como um carro derrapando na
curva de uma estrada molhada.
(::.lLBYA
1.--9JJSSADA
VOlTA------
o
-,
................ -...

'. --..-. 9..1.!i3Y..,,! JA
2' VOLTA
As vezes se afirma erradamente que na derrapagem a torca
centrifuga e diferente da centripeta, 0 que nao faz sentido.
c) Curva gJissada - euma curva feita com asas muito inclinadas, COIIl():.I
o pilato estivesse tentando faze-fa usando s6 os ailerons, esquecondo :.1' I II'
cabrar. A sustentacao einsuficiente e inclinada demais, e nao suporta () I JI" ,I)
do aviao. A gravidade predomina e faz 0 aviao descer "escorrnu. 1111 Ill"
lateralrnente em direcao aasa baixa, descrevendo urna espiral.
NOTA: 0 peso nao influi no anqulo de inclinacao das asas. 0 aviao pesado
devera obter mais sustentacao atraves de maior anqulo de ataque e mais
potencia, mas a lnclinacao das asas sera a mesma.

6. Quanto mais lnclinadas as asas, maior
deve ser a sustentacao. A figura mostra
que, como a componente Fw e fixa
(igual ao peso), a sustentacao L tera
que ser tanto maior quanta maior a
inclinacao. Neste exemplo, temos um
anqulo de 60 graus, 0 que torna a
sustontacao igual ao dobra de Fw (ou
o peso). Dizemos entao que 0 tetor de
C:I(e](l (<1 ser definido depois), e igual a
";'(1" ou rlU<1S vozes a gravidade.
I
.,... I
J:; I
I
I
I
I
Fe
I
62
63
9. RAIO LIMITE - Para voar em curva, 0 pilato devera inclinar as asas e
aumentar a sustentacao, Mas isso aurnentara tarnbern 0 arrasto, obriqan
do-o a aumentar a potencia. Quanto menor 0 raio da curva, mais potencia
sera necessaria. 0 menor ralo possivel eaquele em que a potencia aplica
da ea maxima, e charna-se reio limite.
50% DA DA TCl.DA I
_
o .. RAIO---..... --..... --......
_________==------- _---) )

10. A figura ao lado
mostra um aviao
em tres altitudes

diferentes.
Ao nivel do mar
o ar e denso, tor
nan do 0 motor
mais potente e
aumentando a
sustentacao do
aviao. A curva
pode ser entao
bem fechada e 0
T
raio limite sera 0
mlnimo.
Aumentando a
. "'
altitude, a densi I
,
o
dade do ar dlrni o
o
nuira. Isso tara 0
I
motor perder po .. - ..-, RAIO LIMITE
---- AO NivELDO MAR
tencia e ao mes
NlvEL DO MAR
mo tempo 0 avtao
- -.;- -:-=-=.. -==
necessltara mais
potencia,
Consequentemente 0 avtao perdera a capacidade de fazer curvas e 0
raio limite ira aumentar. Quando atingir 0 teto absoluto, 0 motor tera tao
pouca potencia, que 0 aviao mal consequira manter 0 voo nivelado, ficando
entao total mente incapaz de executar curvas.
11. COMANDOS DE VOO EM cURVA
( INICIANDO A CURVA 1
a) Para executar uma curva, 0
AILERONS NO
piloto devera: MESMO SENTIDO
Comandar ailerons, para
inclinar as asas;
Aplicar pedal no mesmo
sentido da curva, para corrigir
a guinada adversa;
Puxar 0 manche para aumen
tar a sustentacao, e
Aumentar a potencla do
motor para compensar 0
aumento do arrasto.
,
j
b) Depois de iniciada a curva, a
( DURANTE A CURVA 1
asa externa a curva estara ,
voando um pouco mais rapida REDUZIR OU
COMANDAR AILERONS
mente do que a asa interna. Por NO SENTIDO CONTRARIO
isso a sustentacao sera ligeira
mente maior na asa externa,
tendendo a aumentar demasia
damente a inclinacao das asas.
Para compensar esse efeito, 0
piloto devera reduzir ou mesmo
aplicar ailerons levemente no
sentido contrario acurva.
12. ESTOl EM cURVA - A velocidade de estol em curva emaior do que em
veo nivelado. Isso pode ser compreendido atraves da cornparacao abaixo:
. ESTOL EM VOO NIVELADO ESTOL EM CURVA
Na velocidade de estol, 0 aviiio voa Para entrar em curva no angulo de ataque ctitlco,
com 0 nariz alto, no angulo de o piloto precisere aumentar a sustentafiio sem
ataque critico, prestes a estolar. A cabrar, pois 0 aviiio js To.
DACURVA
LEME NO SENTI DO
DA CURVA
sustentafiioIi igual ao peso.
estli no angulo critico.
Niio hs outra maneira

800 kgf de consegui-Io seniio
aumentando a veloci-
AVIAo VISTa
dade. 800 kgf
800 kgf
DEFRENTE
AVIAo VISTa DE FRENTE
64
65


1. CARGAS DINAMICAS - Sao os esforcos que 0 aviao sofre durante 0
voo devido a manobras, turbulencia e outros fatores. Essas cargas podem
ser horizontais e verticais.
As cargas dinarnicas horizontais As cargas dinarnicas verticais sao
sao geralmente fracas e nao muito importantes e podem danifi
afetam a estrutura do aviao. car 0 aviao se forem excessivas.
-Ti.tt

=,*
< > < >
ESFORCOS ESFORCOS
LONGITUDINAIS TRANSVERSAlS

ESFORCOS
VERTICAlS
2. FATOR DE CARGA - Ea razao
entre a sustentacao e 0 peso do aviao:
.-Sustentat;iio
in =
L
W
t
FATOR DE CARGA
Os fatores de carga verticais sao
medidos nos avi6es acrobaticos por
moio do ecelerometro.
() l.tlnr de carga e uma grandeza adimensional, ou seja, eapenas um numero sem unidade. Porern
f' ':<l/;IIIIlIOiro na Aviacao usartermos como "2 G"ou "3 G" em vezde apenas "2" ou "3".
ACELEROMETRO
3. Em voo nivelado, 0 fator de carga
e igual a um. Cabrando, sera FATORES DE CARGA
/
/
maior do que um. Picando, pode
"/

raser menor do que um, nulo ou
R-/
0'/
,t-1'-'5!/
_.... -/
negativo, dependendo da intensi
dade do comando. i$. :-=-':: _
...... ---
o fator de carga zero eaquele que da a ..... ......... ..
........ -:l:QIJ.
sensacao de tlutuacao, queda livre ou
-, .... ... .l '1: 1
ausencia de gravidade. 0 aviao descreve
........
-, -c
<,
uma trajet6ria parab6lica como a de um
\
corpo lancado ao espaco,

o fator de carga negativo ou menor do 1<,
,%01>\
que zero produz uma tlutuacao mais inten

sa, onde 0 piloto epuxado para baixo pelo
,
cinto de sequranca. Ocorre tarnbern no voo
'.
invertido, no qual 0 fator de carga eigual a 0\
.
-1 ("menos urn") eo pilato fica efetivamente
dependurado no cinto de sequranca.
4. Os fatores de carga elevados pod em ser causados principalmente por:
Voos em curva
Manobras acentuadas
Rajadas de vento
Recuperecoes de mergulhos
A rigor, voos em curva e recuperacoes sao tarnbern manobras, porem estao Iistados
acima separadamente por razoes didaticas. Os voos em curva ja Iorarn estudados
nos itens 6 e 7 do capitulo anterior (paq. 60 e 61), portanto nao serao detalhados aqui.
5. 0 pilato pode provocar grandes
fatores de carga em manobras e
I
ultrapassar os Iimites estruturais
I
I
/
I
do aviao. Por isso os avi6es po
/
/
dem ter avisos indicando os limi
/

0/
-<\'-l c-:
tes ou as manobras permitidas,
"g-
s\\ ...
em local visfvel ao piloto. Os
lJIP-fll-}9-
avi6es (e 0 piloto) suportam fato
=* __ ,
res de carga positivos me/hor do
a JrJ .........
que os negativos. Como exem
"
plos, os limites para avi6es aero
baticos sao:
Limite positivo: + 6 G
Limite negative: - 3 G
fI(
Ii FATORES DE CARGA NAS
RAJADAS - No voo sem raja
dd ilustrado ao lade temos um
vonto relativo horizontal e um
anqulo de ataque "a". A susten
tacao eigual ao peso, portanto 0
later de carga eigual a" 1G ".
No voo com rajada, 0 vento
relativo horizontal combina-se
com 0 vento vertical da rajada,
formando um vento relativo incli
8. ESTOl DE VElOCIDADE
Conforme estudamos antes, 0 estol
ocorre quando se ultrapassa 0 anqulo
de ataque crltico, niio importando a
velocidade do evteo. Assim, se um
pilato cabrar bruscamente num mer
gulho em alta velocidade, podera
exceder 0 anqulo de ataque crftico e
entrar em estol. Esse estol e denomi
nado estol de velocidade. 0 aviao
continuara em mergulho porque a
sustentacao nao aumenta como espe
rado. Para sair dessa situacao, 0 pi
loto deve baixar 0 nariz do aviao e
cabrar novamente com mais cuidado.
Em alguns avi6es com cauda em
"T", a recuperacao de um estol pode
ser imposslvel porque a turbulencia
da asa envolve 0 profundor, tornan
do-o sem acao, Esse fen6meno e
denominado "deep stall" em ingles,
traduzido como "estol profundo".
Nesses avi6es, dispositivos autornati
cos impedem que 0 pilato exceda 0
anqulo crftico.
f17
ESTOL DE
VELOCIDADE
PROFUNOOR ENVOLVIDO
ESTOL
PROFUNDO
PELA TURBULENCIA
nado que altera 0 anqulo de
ataque "a" para um valor maior.
Isso aumenta a sustentacao,
tornando 0 tater de carga maior
SEM RAJAOA
VENTO RELATIVO
do que "1". Para aliviar 0 efeito
da rajada, a velocidade deve ser
diminufda moderadamente.
Uma reducao excessiva tara 0
anqulo de ataque aumentar
bastante e causar um estol.
7. FATOR DECARGANAS
RECUPERACOES
Numa recuperacao de Iinha de
voo, ap6s um mergulho, podem
ocorrer grandes fatores de carga
causados pelo aumento da susten
tacao devido a velocidade do aviao,
Conforme mostrado ao lade, a
sustentacao durante essa manobra
e igual a torca necessaria para su
portar 0 peso do aviao, somada a
forca centrfpeta vertical para mudar
a direcao do voo.
A velocidade do mergulho agra
va a situacao porque a torca centrf
peta aumenta com a velocidade.
A torca centripeta eproporcional ao qua
drndo ria vclocidade (item 4, paq. 60).
[ SEM RAJAOA ]
ex

VENTO RELATIVO
[ COM RAJAOA ]
RI AI J I A 101 A
FORC;:A
CENTRiPETA
VERTICAL
-, SUSTENTAc;:Ao
,
,
,
FORC;:A
,
-,
PARA SUPORTAR
o PESO
} "
"
" ...
l .... .,"
PESO
-- ---
(iB
[m
tttt..


1. Decolagem e a operacao em que 0 aviao
levanta voo. A aceleracao e importante
para decolar no menor espaco posslvel,
portanto a potencia do motor deve ser a
maxima. Inicialmente os valores do recuo
da heltce e da tracao sao os rnaxlrnos
(exceto para helices de RPM constante).
2. Com 0 aumento da velocidade, 0 recuo e
a tracao da hellce diminuem, mas a rota
cao e a eflciencia aumentam (exceto
para helices de RPM constante).
As forcas contrarias ao movimento sao
o arrasto aerodlnamico e 0 atrito dos
pneus, que e tanto maior quanta mais
rugosa e macia for a pista.
:1. Os avi6es com trem de pouso convencio
nal precisam erguer a cauda durante a
!TRAC;:Ao
decolagem, para diminuir 0 angulo de 10>----
nt.ique e assim reduzir 0 arrasto. Isso
rodu/ tarnbern a sustentacao, evitando
'1111 0 avino Icvante voo antes de atingir
I" \1; I vn/oci(JiIde soqura.
4. Com 0 aumento da velocidade, a sustenta
gao cornecara a atuar, aliviando a carga
sobre as rodas e assim reduzindo 0 atrito. _---------e 1111\I.fII'
--'
\
.........

Por motivo de sequranca, 0 aviao deve ser
_
ARRASTO \
mantido no solo ate que seja atingida a
velocidade recomendada, de cerca de
120% a 130% da velocidade de estol e
somente entao cabrado para levantar voo.
5. Deve-se decolar sempre COM VENTO
com vento de proa, para
diminuir a distancia de
decolagem e aumentar 0
angulo de subida. Caso 0
---
-
vento diminua repentina
mente, a sequranca de
voo nao sera atetada se 0
piloto decolou com 120%
a 130% da velocidade de
estol.
6. IDEAlS PARA A
DECOLAGEM
CONDICOES IDEAlS DE DECOLAGEM
ALTA DENS/DADE DO AR
PISTA EM DECLIVE
Todos os fatores que aumentam
-
.
VENTO
a densidade do ar favorecem a DE PROA
decolagem: 0 ar seco, baixa tem

VENTO DE PROA
_..----'
peratura, baixa altitude e alta
pressao, 0 ar dense aumenta a
potencia e a sustentacao. 0
declive aumenta a aceleracao, 0
vento de proa permite ao avlao
se sustentar com menor veloci
dade em relacao ao solo.
7. Ap6s deixar 0 solo, a decolagem prossegue e continua com a subida ()
piloto devera reduzir a potencia do motor e efetuar os demais procedimenf I:;
como 0 recolhimento dos flapes e do trem de pouso, os quais vari.uu
conforme 0 tipo do avlao,
71
(()
1\ TECNICAS DEPOUSO - Ha duas tecnicas utilizadas para 0 pouso:
Pouso em tres pontos
Pouso de piste
9. a pouso em ires pontos e utilizado pelos avi6es com trem de pouso con
vencional (com bequilha ou roda na cauda). a aviao entra em estol rente a
pista, tocando-a simultaneamente com 0 trem de pouso principal e a bequi
Iha.
APROX1MA<;:Ao COM
MOTOR EM MARCHA
10. a pouso de pista conslste em tocar a pista com as rodas do trem principal,
reduzir a velocidade e baixar a bequilha (ou 0 trem do nariz) gradual mente
ate tocar tambem a pista. Este pouso tende a ser mais suave.
APROXIMACAo
COM 0 MOTOR EM
BAIXA ROTACAo
MOTOR REDUZIDO
TOQUE A MARCHA
DAS RODAS LENTA
11. Durante um pouso de pista, os avioes com trem de pouso convencional tern
maior risco de pilonagem e cavalo de pau devido ao centro de gravidade
localizado atras do trem principal.
CAVALO DE PAU
PILONAGEM
o AVIAo RODOPIA
..
...;."""""""'->II...............(..,.".,
.;r:',:-;..:,:->,;.:;;,,: .:.:
12. CONDIC;OES IDEAlSDEPOUSO
As condicoes mais favoraveis ao
pouso estao mostradas na figura e CONDU;:OESIDEAlS DE POUSO
NIl!
sao as mesmas que favorecem a ALTA DENSIDADE DO AA
. /. - d -, ACLIVE
d I a .... <, 0.

eco agem, exceto a me macae VENTO DE PAOVA
pista, que deve ser em aclive para _
aJu . d frear o avia '''S ......... _ ar a rear 0 aVlao. SEM
---__ FLAPES
as flapes reduzem a veloeidade ---------
na aproxirnacao e aumentam 0
anqulo de planeio, facilitando 0
pouso em pistas curtas com obsta
culos na eabeeeira. as slots e slats
tarnbern agem dessa forma.
Lembrar que "alta densidade do ar" na figura acima significa baixa tem
peratura, baixa altitude, alta pressao e ar seeo.
72
1J@;:r",;;;;;r;

EQUILiBRIO EQUILiBRIO
1. TIPOS DE EQUILIBRIO - Existem
ESTAvEL INSTAvEL
tres tipos de equillbrio:
Esttivel - quando na tendencia de
permanecerem equillbrio.
tnstevet - quando ha tendencia de
se afastar do equilibrio.
Indiferente au neutro - Quando
nao ha tendencias,
2. Um aviao apresenta tarnbern tres tipos de equillbrlo, dependendo do seu
compartamenta ap6s safrer uma interterencia em seu equilibria inicial.
o aviao e estaticamente estavel se tende a valtar aa equilibria; au
estaticamente instavel se tende a afastar-se do equilibria, ou indiferente se
nao apresenta essas tendenclas, 0 termo "estaticamente" e usado para
distinguir esta categoria de equillbrio de uma outra a ser estudada
subsequentemente.

SE AFASTANDO
DO EQUILiBRIO , ",<i:-0<i:
,/ ,:PO
, ,/
\ ".../ 'I; o-.J\\;
Lct\ ..//
.;:;::
En! .. /"
E:
f!!!
$/
nr'

(J,'
I' !'liE
C tj, .>: TENDE A
RAJADA ,/ VOLTAR AO
VERTICAL -:-: .s->: EQUILiBRIO
.c-: >:
J OlJIlIBRIO ,;3;;'--
INICI/Il j .::
/k. -:' '---J
1:1
SUSTENTACAu
3. A asa de um aviao, devido ao seu
perfil assirnetrico, e estaticamente
o CP AVANCA
lnstavel, Por exemplo, se 0 angulo
SUSTENTACAO
de ataque aumentar, 0 CP (centro
11\ - CP
de pressao) avancara, fazendo 0
PESO
perfil aumentar ainda mais 0 PESO
angulo de ataque.
4. 0 estabilizador foi criado com a final ida
a:
de de estabilizar um aviao desequilibra 00
,q: 0
do como na figura. De fato, 0 vento no

f-..J
estabilizador cria uma sustentacao que
2m
wq:
levanta a cauda, tendendo a nivelar 0
f-f
CI)(f)
::>w
avlao, Mas nao devemos nos esquecer
(1)0
o
que 0 vento na asa produz tarnbern uma VENIl'
NA /1:;/1
sustentacao que levanta a frente do
avlao. Qual sera 0 resultado final dessa
cornblnacae de torcas ?
5. 5e 0 aviao possuir cauda leve, a

sustentacao do estabilizador conse
guira levantar a cauda mais rapida

mente do que a sustentacao da asa
levantara a frente do aviao. 0 resul
tado final e0 nivelamento do aviao.
Portanto um aviao com cauda leve e

estaticamente estavel,
6. Pelo contrario, se a cauda for pesada
(mais exatamente, tiver massa gran
de), a frente do avlao subira mais do
que a cauda, agravando 0 desequill
brio. Portanto um aviao com cauda
pesada eestaticamente instavel,
/
74
75
7. 0 PONTO NEUTRO - Sabemos agora que 0 aviao precisa tercauda leve
para ser estaticamente estavel, "Cauda leve" significa "CG a (rente" e aqui
vamos estudar mais exatamente onde deve ficar 0 CG.
Inicialmente substituiremos as sus
tentacoes do estabilizador e da asa
que surgiram com 0 desequilfbrio do
aviao, por sua sustenteceo resul
tante. Ela passa por um ponto cha
made ponto neutro, situado entre 0
CP da asa e 0 CP do estabilizador.
NOTA 1 - A rigor, as sustentacoes a que
estamos nos referindo sao os acrescirnos
devido ao desequilibrio (" Ill" em vez de "l").
NOTA 2 - 0 ponto neutra nao sera definido
PONTO NEUTRO
CP do estabilizador
rigorosamente porque requer 0 conhecimento
rnatematico das derivadas parciais.
8. A estabilidade estatica longitudinal depende das posicoes relativas do
Centro de Gravidade (CG) e do ponto neutro, como se pode ver abaixo:
Quando 0 Centra de Gravidade (CG) esta a Quando 0 Centro de Gravidade (CG) esta
frente do ponto neutra, 0 aviao eestaticamente atras do ponto neutra, 0 aviao eestaticamente
estavel, porque tende a voltar ao equilibrio. instavsl, porque tende a piorar 0 desequilfbrio.




<(.ce
<(.ce
1-1
1-1
Z...J
Z...J
W::>
I-en
W::>

I-en
enw
enw
lila:

lila:
m
I
CG M
0
en
W
a.
Chegamos entao aimportante conclusao de que um evieo eestaticamente
esteve! quando 0 centro de gravidade este localizado a (rente do ponto
neutro.
Um erro comum e confundir 0 ponto neutro com 0 centro de pressiio (CP). A
sustentacao da asa esta aplicada no CP da asa, conforme estudado no Capitulo 5.
Porern aqui nao estamos estudando a asa sozinha, mas 0 aviao todo, cuja estabilida
de longitudinal estatica depende do ponto neutra e nao do CP da asa isoladamente.
PESO
SUSTENTAi;Ao
9. COMPENSAC;AO PARA EQUILIBRIO - 0 aviao estavel possui CG a
frente do ponto neutro e, em muitos casos, ate mesmo afrente do CP da
asa. Isso cria uma tendencia de baixar 0 nariz, a qual e compensada por
uma pequena sustentacao negativa no estabilizador. 0 aviao e equilibrado
dessa forma para a velocidade de cruzei
SUSTENTACAO ro. Se a velocidade for aumentada, a
sustentacao negativa do estabilizador
aurnentara e tara 0 aviao subir. E se a
velocidade for reduzida, acontecera 0
contrario e 0 aviao cornecara a descer e
ganhar velocidade. Isso evita a perda de
NEGATIVA
velocidade e um possivel estol.
Avioes estaticamente estaveis com estabilizadores grandes podem ter um ponto neutro bas
tante afastado, deslocando 0 CG para tras do CP da asa. Nesses casos, a mclcencla do estabili
zador sera necessariamente positiva, ao contrario da maior parte dos avloes.
10. Evidentemente, um aviao deve ser estaticamente estavel para ser
facilmente controlavel, Entretanto, isso nao e suficiente, porque um aviao
estaticamente "estavel pode ainda ter tres diferentes tipos de
comportamento quando afastado da condicao de equilfbrio:
a) Aviiio ainemicementeestevet - tende a voltar ao equillbrio e logo se
estabiliza com poucas ou quase nenhuma oscilacao.
b) Aviiio dinamicamente insteve! - tenta voltar ao equillbrio com
exagerado lmpeto e as oscilacoes crescem cada vez mais.
c) A viiio dinamicamente indiferente - tenta voltar ao equillbrio, mas
sempre 0 ultrapassa e entra numa oscilacao permanente.
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/ \
/ \
DINAMICAMENTE
ESTAvEL
/ \
-,
\
/ ,----'", \.
/ -, -, , \
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\"... ,,//
"\ / ...
DINAMICAMENTE \.
INDIFERENTE
-, /
.-,,... / ....
\
DINAMICAMENTE t
INSTAVEL ..\
12
((;
II. ESTABILIDADE E MANOBRABILIDADE - Estas duas qualidades do
aviao sao desejaveis, mas antag6nicas, e devem ser dosadas em funyao
do tipo de aviao. Quando um aviao emuito estavel torna-se mais diffcil de
ser manobrado porque 0 aviao resiste aos comandos do pilato.
Avioes de transporte de passageiros devem ter alta estabilidade, a tim de oterecer
contorto aos passageiros, enquanto os de acrobacia e caca devem ter alta
manobrabilidade, sacriticando em parte a estabilidade.
RESUMO - As cinco possibilidades de equillbrio longitudinal de um
aviao podem ser resumidas no seguinte esquema:
ESTAvEL
Urn avlao e DINAMICAMENTE INSTAvEL
{
pode ser INSTAVEL INDIFERENTE
ESTATICAMENTE INDIFERENTE
o esquema acima pode ser visualizado graficamente na llustracao abaixo.
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'/'
DINAMICAMENTE
// ,..-
ESTAvEL
ESTATICAMENTE \ ........ ,.. .,... " /
ESTAvEIS
\\ ',----------' ;'
\ /
\ /
\,
"
/
...
<:>
A conclusao final deste capitulo e que " todo aviao deve ser estetice e
eli, uunicntucntc ostnvol "
77
CeTABIlIDAD5

lAT5DAl
11
1. Estabilidade lateral e a
'OINICIAL

estabilidade em torno do
eixo longitudinal. Quando
um aviao sofre um dese ESTATICAMENTE
ESTAVEL
quilfbrio lateral, por exem
plo, at raves de uma raja

da assimetrica, seu com
-.._--
portamento pode assu
mir uma das seguintes
"
<. $81'A,1'
IC
-,
0
"" Itv
D
lfO$F/A,ftvt$tv1'$
caracterfsticas:
" $tv1'$
a) Estaticamente esteve! - 0 eviso tende


0 a retorner eo equilibria inicial. \P.>- s:v.
"1.1-- '%::
"0-(,
b) Estaticamente indiferente o evieo
mentem 0 desequilfbrio inicial.
c) Estaticamente instsvet - 0 evieo tende
a ampliar a desequilfbrio inicial.
2. A estabilidade lateral e menos importante do que a estabilidade longitudinal
porque os estorcos laterais no aviao sao geralmente pequenos.
Existem basicamente cinco fatores que influem na estabilidade lateral:
a) Diedro
b) Enflechamenta
c) Eteito de quilha
d) Eteito de fuselagem
e) Distribuic;ao de pesos
79
78
3. DIEDRO - Num aviao lateral mente desequilibrado, a sustentacao incli
nada provoca uma glissada na dlrecao da asa mais baixa. Essa glissada
muda a olrecao do vento relativo, que passa a ter uma componente lateral.
5e 0 aviao possuir diedro, 0 vento tende a incidir contra 0 intradorso numa
asa e contra 0 extradorso na outra. Isso significa que os anqulos de ataque (e
as sustentacoes) serao diferentes. 5e 0 diedro for positivo, essa diterenca
tende a estabilizar 0 aviao, conforme mostra a figura abaixo. 5e 0 diedro for
negativo, 0 efeito sera 0 oposto, mas isso nao significa que 0 aviao sera ins
tavel, conformeveremos no item 8 deste capitulo.
o dledro positivo aumenta 0 diedro negativo diminui
a estabilidade lateral a estabilidade lateral
o VENTO LAT
A ASA NO

I>
AIXO. EMPURRA PAR
019"1
A
0'9"1 1'0

AOUI 0
CONTRA 0 INTRADORSO E
LEVANTA A ASA.
.
/ /'0
VENTO SOPRA/
4. ENFLECHAMENTO - Durante uma glissada ou derrapagem, 0
enflechamento faz com que uma das asas receba 0 vento lateral em maior
extensao do que a outra, produzindo entao rnais sustentacao. Isso influi na
estabilidade lateral, conforme most ram as figuras a seguir.
o enflechamento positive 0 enflechamento negativo
aumenta a estabilidade lateral tiimlnui a estabilidade lateral
5. EFEITO DE QUILHA - a vento
lateral produz torcas sobre as superficies
laterais do aviao, podendo toma-to:
a) Estcivel - quando a area lateral
acima do centro de gravidade (CG) e
meier do que a area lateral ebeixo do
CG (verfigura ao lado).
b) Instcivel - quando a area lateral
acima do CG e menor do que a area
lateral abaixo do CG .
6. EFEITO DE FUSELAGEM
Trata-se de uma interferencla da fuse
lagem sobre a asa. Na ilustracao, a
fuselagem bloqueia 0 fluxo do vento
laterat- criando areas de alta e baixa
pressao sobre a asa, que diminuem
o efeito de diedro. Num aviao de asa
alta, pelo contrarlo, aumentam 0 efei
to de diedro.
7. DISTRIBUICAO DE PESOS
NOTA :Tradicionalmente, veio se atribuindo a melhor estabilidade dos avi6es de asa alta ao "efeito
de pendulo" causado pelo peso da fuselagem. Esse e 0 motivo por que este item se denomina
"Distribuicao de Pesos". Na verdade 0 efeito pendular nao existe porque 0 peso e a sustentacao
convergem no CG do aviao, sem forma rem um binario ou conjugado de Iorcas.
/
CG
CENTRO DE
GRAVIDADE
PRESSAO
REDUZIDA
AOUI
PRESSAO
AUMENTADA
AOUI
a aviao de asa alta tende a ser mais estavel porque 0 efeito de fuselagem eo
efeito de quilha atuam juntos para aumentar a estabilidade. No aviao de asa
baixa, ambos os efeitos sao desfavoraveis. A asa contribui tarnbern no efeito
de quilha, produzindo uma torca lateral que favorece 0 aviao de asa alta.

----------------------

- ----------------------
81
BO
I\. Urn aviao nao deve ter estabilidade
lateral exagerada porque deixara de
obedecer adequadamente ao co
mando dos ailerons.
Por essa razao, quando 0 efeito de
diedro e excessivo, M necessidade
de utilizar meios para tornar 0 aviao
menos estavel, Um exemplo e0 die
dro negativo adotado em alguns
avi6es.
Sl. ESTABILI DADE DINAMICA LATERAL - Um aviao estaticamente estavel
quanta ao equillbrio lateral tende a voltar ao equillbrio sempre que sofrer
alguma lnterterencia externa, mas nem sempre 0 consequira. Existem tres
comportamentos possfveis:
DINAMICAMENTE
DINAMICAMENTE
DINAMICAMENTE
ESTAvEL
INDIFERENTE
INSTAvEL
o aviao tente voltar eo
oaviao volta ao equilf
o aviao tenta voltar ao
;
equilibrio, mas nso
equilfbrio com fmpeto
brio iniciei, amorte
consegue amortecer
excessivo e as oscite
cendo as oscuecoes.
as osciiecoes.
coes aumentam.



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-
-
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/
/
I
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I
, //
.... _---

NOTA: As figuras acima mostram 0 comportamento te6rico do eviiio. Na
toelidade, a estabilidade direcional (ainda nao estudada) atua simultanea
monte, tornando os movimentos mais complexos.
.etTA.IIaIDADE
i....r.;;; . .' ................
DIREelONAI
UU
1. ESTABILIDADE DIRECIONAL e a estabilidade em torno do eixo vertical.
Se um aviao estiver fora de equilibrio, por exemplo, com 0 nariz desviado
para a dire ita, podera apresen
tar tres diferentes comporta

mentos, como segue: ESTATICAMENTE
ESTAvEL

a) Estaticamente estcivel
- 0 evitio tende a retornar
ao equilfbrio iniciet.
ESTATICAMENTE
b) Estaticamente indiferente
INDIFERENTE
- 0 aviao mentem 0 dese

quilfbrio inicie'.
c) Estaticamente instevet
- 0 evieo tende a ampliar

odesequilfbrio inicial.
/
A estabilidade direcional emenos importante do que a estabilidade longitudi
nal porque os estorcos nela envolvidos sao pequenos. Nao M risco estrutu
ral imediato quando um aviao tem pouca estabilidade direcional; ele sera
simplesmente inc6modo para pilotar.
2. Basicamente existem dois fat ores responsavels pela estabilidade direcional
de urnaviao:
a) Enflechamento
b) Efeito de quilha
Ja vimos anteriormente que esses dois fatores influem na estabilidade lateral; nil nslal>i
lidade direcional, os princfpios sao os mesmos, apenas mudando 0 eixo do rnfnli'IH:i;r
83

:1. ENFLECHAMENTO - Quando um aviao com asa enflechada sofre um
desvio para um dos lados, ele derrapara, ficando com uma das asas mais
exposta ao vento relativo do que a outra, gerando assim mais arrasto. Isso
cria uma guinada que pode corrigir a derrapagem ou nao, dependendo do
tipo de enflechamento:
ENFLECHAMENTO POSITIVO ENFLECHAMENTO NEGATIVO
Aumenta a estabilidade Diminui a estabilidade
4. EFEITO DE QUILHA - 0 efeito de quilha eprovocado pela acao do vento
relativo sobre as areas laterais do aviao. Quanto maior a area lateral atras do
centro de gravidade (CG), maior sera a estabilidade direcional do aviao.
GRANDE AREA LATERAL
ATRAsDO CG
Aumenta a estabilidade
GRANDE AREA LATERAL
AFRENTE DO CG
Diminui a estabilidade
VENTO
NOTA: Conforme estudamos antes, 0 diedro e usado para gerar sustentacao maior numa das
; I';;}S e assim criar estabilidade lateral. Porern sustentacao maior significa tarnbern arrasto maior,
porlanto 0 diedro afeta a estabilidade direcional. Mas esse efeito norma/mente epequeno e nao e
considerado um fator determinante na estabilidade direcional.
:\
J
5. ESTABILIDADE DINAMICA DIRECIONAL - De maneira semelhanto
aos equilfbrios longitudinal e lateral, a estabilidade direcional admite tarnbern
tres tipos de estabilidade dinarnica:
a) Dinamicamente estavel - 0 evteo volta ao equiubrio, amortecendo
as oscilecoes.
b) Dinamicamente indiferente - 0 evteo tenta voltar ao equilibrio, mas
neo consegue amortecer as oscitecoes.
c) Dinamicamente insteve! - 0 evieo tenta voltar ao equilibrio com
impeto excessivo e as oscitecoes aumentam.
DINAMICAMENTE ESTAvEL 4r

----- ""'"
if
TRAJETORIA DA CAUDA
if
'i}t------- -
NOTA: Por motivos dideticos, a estabilidade direcional foi aqui estudada
como fen6meno independente da estabilidade lateral. Na pretice, os movi
mentos de oscuecso das asas e da cauda sempre ocorrem em conjunto,
ctiendo movimentos combinados muitas vezes complexos, que nao
sereo estudados neste curso.
85
t
fill
~
MANOeaM.
1]00
1. GLiSSADA - A glissada e uma manobra utiI quando se deseja descer
acentuadamente em baixa velocidade. Para isso, usa-se a propria fusela
gem como freio aerodinamico, fazendo 0 aviso caranguejar, ou seja, voar
"de (ado". A glissada e usada principal mente no pouso, para corrigir uma
aproxirnacao iniciada em altura excessiva.
3. PARAFUSO - Eum movimento combinado de rotacao e mergulho com
estol. Difere da esptre! descendente porque nesta nao ocorre estol. A figura
abaixo descreve a manobra para iniciar um parafuso.
o infcio da manobra e executado como numa
perda normal, erguendo gradualmente 0 nariz.
Quando 0 avlao esta prestes a estolar, 0 piloto
pressiona um dos pedais a fundo, provocando
uma derrapagem. Se 0 aviao derrapar para a
esquerda como na figura, 0 efeito de diedro tara
com que a asa esquerda suba e a direita desca. 0
vento relativo na asa direita se inclina para clrna,
aumentando 0 anqulo de ataque e causando 0
estol. Essa asa cai e ao mesmo tempo faz 0 avlao
girar fortemente para a direita devido ao arrasto
provocado pelo estol. 0 nariz do aviao desce
porque 0 estabilizador nao consegue mais man
ter a cauda baixa. Dentro dessas condicoes,
inicia-se 0 parafuso.
4. PARAFUSOS ACIDENTAIS - Sao aqueles
que ocorrem sem terem sido comandados pelo
piloto. As principais causas dos parafusos
acidentais sao:
a) Torque do motor - Conforme estudamos
antes, 0 torque do motor tende a girar 0 aviao
no sentido contrario ao da rotacao da helice.
Esse efeito e mais pronunciado quando 0
motor esta em alta rotacao e 0 aviao proximo
ao estol. 0 torque do motor pode fazer uma
asa descer e entrar em estol, dando infcio ao
parafuso.
EM
APROXIMAt;;Ao
NORMAL
. APROXIMAt;;A,O
GLiSSADA
~
o NARIZ Eo DESVIADO
PARA A DIREITA E A ASA
INCLINADA PARA A ESQUERDA.
I (PEDAlS E AilERONS
I CONTRARIOS)
I
I
.
:PISTA\
? PERDA - Ea manobra onde se provoca 0 estol, utilizada principalmente
~
em treinamento de voo. ~
'i
INiclO J
ANGULO
,/
CRiTICO DO ESTOl ,
,
~
"
~ G R A N D E
~
() motive da rapida queda do aviao ap6s
III .orrer 0 estol deve-se a uma diverqencia (vulgarmente conhecida como "cfrcu
I() vicioso"), que consiste na repeticao da seguinte sequencia:
1) 0 aviao desce porque a sustentacao diminuiu.
2) 0 vento relativo se inciina para cima.
3) 0 anqulo de ataque aumenta, aprofundando 0 estol.
-l) A sustentacao diminui ainda mais.
IHi
II) Asas com incidencias desiguais - Para compensar a influencia do
torque do motor em voo de cruzeiro, alguns avi5es possuem lncldencias
diferentes nas asas. A asa com maior incidencia tende a estolar primeiro e
iniciar um parafuso.
Na maioria dos avioes, 0 torque tende a abaixar a asa esquerda, portanto essa e a que
possui maior anqulo de lncidencia.
c) Uso de ailerons proximo ao estol - A asa tende a estolar no lade em
que 0 aileron desce, podendo originar um estol seguido de parafuso.
Quando um aileron desce, ele abaixa 0 bordo de fuga da asa, 0 que equivale a aumentar 0
anqulo de ataque. Isso pede provocar um estol. Por esse motivo, durante 0 pouso e
recomendado corrigir 0 nivelamento das asas usando 0 leme em vez dos ailerons.
d) Curvas - 0 estol numa curva geralmente e acompanhado por uma
glissada ou derrapagem, que da infcio a um parafuso. Cabe ao piloto
evitar 0 estol, mantendo suficiente velocidade durante a curva,
Se um aviao estolar numa curva e entrar em parafuso, 0 sentido de rotacao desse parafuso
pode ser 0 mesmo ou 0 contrario do sentido da curva, dependendo da ocorrencia de uma
glissada ou de uma derrapagem no momento do estol ( reterencias podem ser encontradas em
publicacoes como 0 "Airplane Flying Handbook" da FAA norte americana).
~
!l. RECUPERACAO - A recuperacao con
siste em interromper primeiramente a rotacao,
~
utilizando 0 leme. Ao parar de girar, 0 aviao
estara mergulhando, bastando entao cabrar ~
para completar a recuperacao.
~ ~
~ ; ~
PARAFUSO ~
J. PARAFUSO CHATO - Quando a cauda do
CHATO ~
aviao epesada, um parafuso normal podera
transtormar-se num parafuso chato como 0
da ilustracao, A recuperacao so e posslvel
< ~
dcslocando 0 CG para a frente.
I
Em alguns avioes, 0 centro de gravidade pode
It,
< ~
ser deslocado para a frente, por exemplo, se 0
piloto ocupando 0 assento traseiro deslocar-se
para 0 assento dianteiro. Com isso 0 aviao
pode abaixar 0 nariz e voltar ao parafuso nor
~
mal, posslbihtando a recuperacao,
.
1
~ "
j
I
87
7. 0 parafuso chato esempre aciden
tal, isto e, depende das caracteris
ticas do aviao e nao dos comandos
do piloto. Portanto, quando nao se
tem certeza quanto apossibilidade
TURBULENCIA
de 0 aviao entrar em parafuso cha
1..-/
to, enecessario iniciar a recupera
cao imediatamente enquanto ele
esta em parafuso normal, antes
que ocorra um possfvel "achata tjD
I '0
~ v ""o-<,I' Ql"
mento".
Durante um parafuso chato 0 vento relative
sopra de baixo para cima. Isso cria fortes
turbulencias que tornam 0 profundor eo leme
totalmente ineficazes para recuperar 0 aviao
do parafuso. Essas turbulenctas criam tam
bern um forte arrasto que diminui considera
vel mente a velocidade de descida do aviao.
8. 0 parafuso e tarnbern denominado eutoroteciio porque, uma vez iniciado, 0
aviao mantern a rotacao por si s6. Mesmo num parafuso normal, a
velocidade do aviao e moderada porque pelo menos uma das asas esta
estolada e provoca grande arrasto. Todavia, quando a rotacao e
interrompida para iniciar a recuperacao, 0 estol cessa (e tarnbern 0 arrasto
devido a turbulencia) e entao a velocidade do aviao aumenta rapidamente.
Por esse motive, a recuperacao do mergulho deve ser iniciada sem demora
mas evitando, porern, comandos excessivos e bruscos.
i
1
1\1 \
~
1J@
NOTA - A materia deste capitulo neo faz
parte do programa para Plioio Privado.
INTRODUc;AO - 0 voo dos avioes de alta velocidade eafetado pelo
aparecimento de diversos fen6menos aerodinarnlcos que nao ocorrem em
baixa velocidade. Esses fen6menos dao caracteristicas especiais ao voo
dos modernos avioes executivos e comerciais a reacao, surgindo dal a
necessidade de os seus pilotos conhece-los antes de operar cada
equipamento especifico. Este capitulo contem as primeiras nocoes relativas
ao assunto.
LEARJET
AVIAo rmco DE ALTA VELOCIDADE
BO
1. VOO EM BAIXA VELOCIDADE - Durante um voo em baixa volocldn
de, 0 aviao desloca as particutas de ar que estao asua frente. Essas parucu
las, por sua vez, deslocam outras que estao mais afrente. Essa onda do
impulsos em cadeia propaga-se sob a forma de ondas de pressao esfericas,
conforme mostrado abaixo, avelocidade do som (aproximadamente 340 m/s
ou 1220 km/h ao nivel do mar).
/'
2. Gracas a essa onda de impulsos, 0 ar atrnosferico situado muito afrente do
aviao desloca-se antecipadamente, preparando-Ihe a passagem. 0 escoa
mento do ar torna-se, assim, suave e gera pouco arrasto.
/
!)()
:1. Quando 0 aviao voa na mesma velocidade do som, as ondas de pressao nao
conseguem se afastar do aviao, pois este e tao veloz quanta as ondas. Em
consequencia, as ondas de pressao ficam acumuladas no nariz do aviao,
formando uma fina parede de ar comprimido chamada Onda de Choque.
ONDA DE
CHOOUE
ZONA DE SILENCIO
NESTA REGIAo sAo SE
OUVE NEM MESMO 0
RuiDO DO AVIAo
4. Podemos entao entender que, na velocidade do som, as camadas de ar a
frente do aviao nao podem ser "avisadas" da aproxirnacao deste. Elas sao
colhidas de surpresa e recebem 0 impacto do aviao, sendo entao comprimi
das e achatadas na onda de choque. Este tipo de onda recebe 0 nome de
onda de proa porque forma-se na proa (nariz) do aviao, Euma onda normal
(perpendicular) adirecao do voo. A pressao ealta em toda a reqiao atras da
onda e empurra 0 avlao para tras, na forma de arrasto.
ONDA DE CHOQUE
os FILETES DE AR
MUDAM BRUSCAMENTE
DE DIREQAo APOS
A ONDA DE CHOQUE
!)l
5. Quando 0 aviao voa com velocidade superior ado som, a onda de proa <1(1)(11
de ser normal e torna-se oblfqua, com formato de cone, 0 qual rccollo 0
nome de cone de Mach. A abertura do cone forma 0 angulo de Msc/l,
conforme mostra a figura abaixo. Quanto maior a velocidade do aviao, mOIlOI
sera 0 anqulo de Mach.
-,
CONE ,
DE MACH \
6. NUMERO DE MACH - As velocidades supers6nicas sao indicadas polo
Nurnero de Mach, que e a razao entre a velocidade verdadeira do aviao 0 a
velocidade do som no mesmo nivel de voo.
"True Air Spood"
.----rvelocidade Verdndnlln)
o termo "Nurnero de Mach" foi
adotado em homenagem a Ernst
M
TAS
Mach, urn dos primeiros cientistas a
estudarem 0 fluxo supers6nico.
a
t
de Mach
Velocidade do SPill
7. A velocidade do som
/
depende unicamente
.,.:r:: .
SUBIDA A
da temperatura. Numa
T.A.S. CON STANTE // kl
subida a uma velocida ATMOSFERA ISA // M n,lH'
VELOCIDADE 460 kt //
de constante como na
r
/
figura ao lado, 0 Nurne
2
:'6
0
C
ro de Mach aurnentara // 460 kt
,IIJ 0(1(1 II
M=O,75
porque a velocidade do
/
som diminui com 0 ar /
/
I
mais frio das altitudes 15 "C //
460 kt // 20 000 It
maiores. A densidade,
M = 0,70
a e a pressao
NiVl1 IHI MAli
nao afetam a velocida
dedosom.
--
--
93 92
8. NUMERO DE MACH CRITICO - Ja sabemos que a velocidade do ar
aumenta no extradorso da asa. Isso pode dar origem a um fen6meno de alta
velocidade que sera explicado no exemplo a seguir.
Suponhamos que um aviao esteja voando a 800 km/h numa altitude onde a
velocidade do som seja igual a 1000 km/h. Seu Nurnero de Mach sera entao
0,8. Na figura abaixo, a velocidade do ar aumenta no extradorso e atinge a
velocidade de 1000 km/h (M=1) num determinado ponto, onde surge 0 inicio
de uma onda de choque.
1000 km/h
(
800 800
km/h km/h 800
km/h
No exemplo acima, a onda de choque se inicia no aviao num determinado
ponto do extradorso da asa, junto a fuselagem (onde a espessura do
aerof61io e maior), quando 0 aviao atinge 0 Nurnero de Mach 0,8. Dizemos
entao que 0 Numero de Mach Criticodesse aviao eigual a 0,8.
9. CAMADA LIMITE - E uma fina camada de ar de baixa velocidade
aderente a superffcie externa do aviao e que mantern os filetes de ar
escoando suavemente, acompanhando 0 formato aerodinarnico do aviao,
Se a camada limite separar-se da superffcie por um motivo qualquer, os
filetes de ar deixarao de acompanhar 0 perfil aerodinamico, criando-se entao
uma turbulencia a partir do ponto de separacao, A i'ustracao mostra a
camada limite da asa e 0 ponto de separacao,
PONTO DE SEPARAr;;Ao TURBULENCIA
0"

10. Quando um aviao ultrapassa 0 Nurnero de Mach Crftico, forma-se urna
onda de choque sobre a asa. As press6es elevadas que existem dentro
dessa onda dificultam 0 avanco da camada limite, que podera parar sobre 0
extradorso. Se isso acontecer, as partfculas que vern atras serao forcadas
a se separarem da superffcie da asa, gerando desordem no fluxo de ar e
iniciando um turbilhonamento.
As asas precisam ser projetadas de forma que a onda de choque
apareca 0 mais tardiamente posslvel; ou seja, que 0 Nurnero de Mach
Crftico seja 0 maior possfve!.
PONTO DE SEPARA<;;Ji.O
OU DESCOLAMENTO
ONDA DE
CHOQUE
11. Para aumentar 0 Nurnero de Mach Crftico, podem ser usados perfis
laminares ou perfis especiais chamados supercriticos. Nesses perfis, a
curvatura do extradorso e pouco acentuada, evitando grandes aumentos
de velocidade; como resultado, a onda de choque so aparecera em
velocidades ou Nurneros de Mach rnais elevados. Na figura abaixo
podemos notar que um perfil comum possui um extradorso muito
protuberante pr6ximo ao bordo de ataque, 0 que nao acontece com os
perfis laminar e supercrftico.
PERFIL
CONVENCIONAL
PERFIL
LAMINAR
PERFIL
SUPERCRiTICO
94
95
12. 0 Nurnero de Mach Crftico pode tarnbern ser aumentado adotando asas
enflechadas. Nessas asas, a componente do vento relativo no sentido
perpendicular a asa possui menor velocidade do que 0 proprio vento
relativo, conforme mostra a figura abaixo. Como essa componente e a que
sofre aceleracao no extradorso, a velocidade de Mach 1 surqira mais
tardiamente numa asa enflechada.
COMPONENTE
PERPENDICULAR
A ASA
13.
o descolamento ou separacao da camada limite pode ser evitado at raves
de Geradores de V6rtice ("Vortex Generators" , em ing/es). Esses
geradores sao laminas inclinadas que funcionam como se fossem
pequenas pontas de asa , criando um turbilhonamento em espiral. Num
determinado ponto, 0 filete espiralado tocara a camada limite, dando-lhe
uma aceleracao adicional e evitando que venha a estagnar e descolar. A
camada limite tornar-se-a turbulenta, mas nao descolara porque possui
maiorvelocidade, ou seja, rnais energia.
GERADORES
NESTE PONTO 0 FILETE
DE AR ESPIRALADO CHOCA-SE
~ / .....J'" COM A CAMADA LIMITE,
DANDO-LHE UM IMPULSO E
IMPEDINDO A SUA ESTAGNAQAO
,
DE VORTICE
YNTQ
RELATIVO
VISTA DA ASA EM PERSPECTIVA, COM A PONTA
CORTADA PARA MOSTRAR 0 PERFIL
14. CLASSIFICACAo DOS AVIOES - Considerando a velocidade de voo,
um aviao e classificado como sendo de baixa ve/oeidade ate 350 kt ou 650
km/h, e de alta ve/oeidade acima desse limite (nao e convencao universal).
Existe ainda um outro criterio de classiftcacao:
a) Avioes subsonlcos - velocidade abaixo do Numero de Mach Crftico.
b) Avioes transsonlcos - velocidade acima do Nurnero de Mach
Crftico, porern abaixo de Mach 1.
c) Avioes supersonlcos - velocidade acima de Mach 1.
15. L1MITES DE VELOCIDADE - Os avi6es de alta velocidade devem
respeitar dois limites de velocidade: a VMOe 0 MMO.
a) VMO - Ve/oeidade Maxima Operaeiona/, que e estabe/eeida pe/o
fabrieante em funyao da estrutura do eviso. Aeima da VMO, 0 evteo
pode sofrer danos estruturais.
b) MMO - Mach Maximo Operaeiona/, que eestabe/eeido pe/o fabriean
te em funyao do tipo de opereceo. Por exemp/o, um aviao subs6nieo
nao pode voar aeima do MMO sem que eperecem efeitos das ondas de
cboque que podem cotocer 0 avia0 em risco.
16. ENVELOPE AERODINAMICO - E um qrafico semelhante ao da
ilustracao, que mostra a variacao da VMO e do MMO com a altitude do voo.
Neste exemplo, verifi
camosque:
a) Em altitudes abaixo
ALTITUDE
de 25 000 pes, basta
( PES)
ao piloto observar a
30 000
ALTITUDE DE TRANSIQAO
VMO porque esta
- - - - ~ --25000PES-- -------
sera atingida
doMMO.
antes 20 000
b) Acima de 25 000
pes, 0 pilato deve
observar 0 MMO
10 000
o 100 200 600 700 800 300 400 500
porque este e menor
do que a VMO, por-
TAS (kt)
tanto sera 0 limite a ser atingido antes.
c) A 25 000 pes, a VMO e igual ao MMO e serao atingidos ao mesmo tem
po. Esta altitude e denominada altitudede transi9iio.
97
{II ;
II ONDA DE EXPANSAo - Eofenomenoopostoaodaondadechoque.
A onda de expansao aparece
ONDADE
quando 0 fluxo de ar em alta
---_0---1\ EXPANSAo
vclocidade e obrigado a
oxpandir-se. Ao passar atra
ves de uma onda de expan
sao, a pressao e a densidade
do ar diminuem e a velocidade
aumenta.
18. Num aerof6lio supersonico
aparecem ondas de expan
sao e ondas de choque, a
exemplo da figura ao lado.
Essas ondas criam regi6es de
alta e baixa pressao, que sao
aproveitadas para gerar sus
tentacao,
ONDA DE
CHOQUE
'
'
ONDA DE EXPANSAo ---.w.,
19. FLUXO TRANSVERSAL - Sabemos que a pressao na parte central do
extradorso e mais baixa do que no bordo de ataque e no bordo de fuga.
Numa asa enflechada, as secoes vizinhas a direita e a esquerda de um
ponto qualquer do aerof61iopassam a ter press6es diferentes. No bordo de
ataque, essas diterencas desviam 0 fluxo de ar em direcao a fuselagem,
e no bordo de fuga 0 desvio ocor
re em sentido contrario, como
mostrado na figura. Esse fluxo
curvilfneo e denominado fluxo
transversal.
o fluxo descrito ocorre acima da
camada limite, onde 0 ar nao
sofre a intluencia da viscosidade,
ou seja, do atrito contra a superfi
cie da asa. A cam ada limite sera
estudada no item a seguir.
20. FLUXO TRANSVERSAL NA CAMADA LIMITE - Numa asa enflecha
da 0 bordo de ataque e inclinado para tras, Isso cria uma tendencia de 0 ar
em contato com a superficie da asa (a camada limite) deslizar em direcao
as pontas. Devido ao atrito com a superficie da asa, a camada limite perde
velocidade, podendo parar e provocar um descolamento, dando inicio a um
estol. 0 problema e solucionado com as laminas denominadas "boundary
layer fences" (cercas de camada limite) ou simplesmente "wing fences".

FLUXO TRANSVERSAL
DA CAMADA LIMITE
NO BORDO DE ATAQUE
SEM 0 "WING FENCE"
A CAMADA LIMITE
DESCOLARIA NESTE PONTO
21. DEFLEXAo AEROELAsTICA DAS PONTAS - Quando uma asa enfle
chada produz uma grande sustentacao, como numa manobra de alto fator
de carga, as suas pontas podem se defletir e torcer ao mesmo tempo, con
forme mostra a llustracao, A esse efeito denominamos deflexao eeroetes
tica das pontas da asa. A torcao diminui a sustentacao nas pontas, por
tanto 0 centro de pressao da asa desloca-se para a frente. No aviao, 0 efeito
eo mesmo que deslocar 0 centro de gravidade para tras, ou seja, a estabili
dade longitudinal do aviao diminui.
SUSTENTACAO NA
l ;, PONTA DA ASA
j 1---------- SEM DEFLEXAo
"'--_ COM DEFLEXAo

u
98
99
22. FENOMENOS DO VOO EM ALTA VELOCIDADE - 0 voo em alta
velocidade pode dar origem aos mais variados tenornenos, alguns dos
quais ainda hoje continuam em estudo. A figura abaixo mostra tres tenome
nos tfpicos e hoje bem conhecidos, que resultam do descolamento em
diferentes regi6es da asa. Todos eles ocorrem quando 0 avlao atinge um
determinado Nurnero de Mach. As causas nao serao estudadas aqui, pois
fogem as finalidades do curso.
. EXEMPLOS DE FENOMENOS
TIPICOS DE ALTA VELOCIDADE
- .......... - ........... f'Prrc
' ... Jf
...
Up"
_
----,
-
+
__ -<"' . $
-- 'f..
__ > .... ........
..
..
/
23. 0 comportamento dos avi6es voando em alta velocidade varia em Iuncao
do Numero de Mach. Portanto 0 pilato etetuara 0 voo a um determinado
Numero de Mach, observando 0 MMO e outros Iimites (definidos tambern
em Nurneros de Mach), a fim de evitar os problemas de controlabilidade e
os diversos fenornenos de alta velocidade. 0 velocfmetro, porern, continu
ara sendo usado nas baixas velocidades. Muitas vezes as duas Iuncoes
(velocfmetro e Machfmetro) estao combinadas num unico instrumento,
como no exemplo da llustracao.
Todas as quest6es sao de rnultipla escolha e somente
uma das quatro opcoes deve ser escolhida. 0 gabarito
de respostas encontra-se nas paqinas 124 e 125.
o questionario inclui quest6es mal formuladas ou
mesmo com erros classicos, e devem ser respondidas
buscando a intencao do elaborador.