Tugas Akhir Mata Kuliah Asas-Asas Manajemen

STUDI TERHADAP KASUS MOGOK PILOT PT. GARUDA INDONESIA, Tbk

Oleh Melia Halim 1006695135

FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK UNIVERSITAS INDONESIA 2011

Page 1

BAB I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Persaingan antarmaskapai penerbangan Indonesia memang saat ini sudah cukup ketat, terutama setelah pada tahun 2000, pemerintah mulai melonggarkan peraturan mengenai penerbangan sehingga tidak heran maskapai-maskapai tidak sedikit akibat bermunculan pula terjadi yang seperti tidak jamur sehat1. di hujan, walaupun penutupan perusahaan Maskapai

penerbangan

manajemen

penerbangan di Indonesia beberapa di antaranya yang cukup populer adalah Garuda Indonesia, Citilink, Batavia Air, Lion Air, Sriwijaya Air, Merpati, dan sebagainya. Sebagai perusahaan penerbangan yang masih berstatus Badan Usaha Milik Negara (BUMN), sudah sepantasnya jika Garuda Indonesia memiliki catatan rekor dan prestasi-prestasi yang mengagumkan, mengingat kemewahan-kemewahan yang didapatkan maskapai ini dari status BUMN tersebut. Sebutlah salah satu dari prestasinya adalah dengan menjadi maskapai dengan penilaian bintang empat dari CAPA2 dan menjadi salah satu maskapai dengan pelayanan terbaik menurut salah satu lembaga survey penerbangan tersebut. Sepintas tidak ada yang bermasalah dengan maskapai terbaik milik bangsa Indonesia ini. Namun, kasus beberapa kali ancaman mogok hingga kejadian mogoknya pilot Garuda Indonesia, yang tergabung dalam Asosiasi Pilot Garuda (APG), pada beberapa waktu yang lalu3, menjadi gambaran umum sekaligus alarm bagi masyarakat bahwa internal Garuda tidak sebaik yang terlihat. Sorotan media massa pada waktu itu yang cukup intens membuat permasalahan internal Garuda Indonesia menjadi sorotan publik. Belum lagi, kecemasan publik akan pelayanan mereka yang akan terganggu, mengingat pesawat adalah
1 2

http://e-tiketpesawat.com/maskapai-penerbangan-indonesia/ http://www.centreforaviation.com/analysis/airline-service-quality-part-2-southeast-asiasets-the-standard-36584 3 http://bisnis.vivanews.com/news/read/236240-kamis-besok--pilot-garuda-mogok-24-jam

Page 2

transportasi publik yang saat ini menjadi kebutuhan masyarakat Indonesia. Permasalahan gaji yang dianggap berselisih amat tinggi dengan pilot berkewarganegaraan asing kontrak, bahkan dituding hingga mencapai dua kali gaji pilot domestik menjadi alasan pemogokan ini. Tentu saja aksi mogok ini merupakan tanda-tanda bahwa sebenarnya terjadi masalah dalam internal4 organisasi PT. Garuda Indonesia, Tbk atau yang lebih dikenal dengan sebutan Garuda. Makalah ini akan membahas mengenai kemungkinan penyebab daripada munculnya tindakan mogok para pilot Garuda Indonesia ini, dilihat dari perspektif teori manajemen, yakni dari segi perencanaan Garuda dan teori motivasi kerja untuk karyawan.

1.2

Tujuan

Makalah ini bertujuan untuk melihat penyebab dari kasus mogoknya pilot Garuda Indonesia.

http://m.tribunnews.com/2011/07/27/kementerian-perhubungan-itu-permasalahaninternal-garuda

Page 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Konsep Manajemen

Menurut Henry Fayol, manajemen memiliki fungsi utama yakni planning (perencanaan), organizing (pengorganisasian) , actuating atau leading (memimpin), dan controlling (pengontrolan). Seiring dengan berjalannya waktu, muncul ahli-ahli lain yang memberikan penambahan terhadap fungsi ini, namun apa yang diutarakan Fayol masih relevan digunakan. Fungsi perencanaan artinya meliputi apa yang hendak dicapai oleh suatu perusahaan serta bagaimana untuk mencapai hal tersebut, baik itu strategi hingga penggabungan berbagai aktivitas untuk mencapai apa yang diharapkan. Fungsi pengorganisasian meliputi pembagian kerja, hirearki perusahaan di mana individu-individu perusahaan tersebut tahu harus melapor atau bertanggung jawab kepada siapa, dan sebagainya. Fungsi memimpin berarti ketika menejer mampu menyelesaikan konflik di karyawannya, mendorong dan memotivasi karyawannya, serta pemilihan saluran komunikasi yang paling efektif untuk melakukan itu semua. Sedangkan fungsi pengontrolan berarti di mana menejer bertugas untuk mengawasi jalannya perusahaan tersebut, jika menyimpang harus dikembalikan ke dalam bentuk yang seharusnya. 2.2 Motivasi Motivasi didefinisikan sebagai proses yang menjelaskan intensitas, arah, dan ketekunan usaha untuk seberapa mencapai giat suatu tujuan. individu Intensitas berusaha, berhubungan dengan seorang

sedangkan arah berhubungan dengan ke mana tujuan itu akan berakhir. Ketekunan merupakan seberapa lama bisa bertahan untuk mencapai tujuan tersebut. Ketiga hal ini saling berhubungan satu sama lain sehingga menentukan seberapa besar motivasi yang akan dihasilkan. 2.2.1 Teori Motivasi McLelland Teori motivasi ini dikembangkan oleh David McLelland dan berfokus pada tiga jenis kebutuhan yakni kebutuhan pencapaian (need for achievement), kebutuhan kekuatan (need for power), dan kebutuhan hubungan (need

Page 4

for affiliation). Need for ahievement artinya dorongan untuk terus berusaha hingga berhasil melebihi atau mencapai standar yang ditetapkan. Need for power artinya adalah kebutuhan agar individu lain berperilaku sedemikian rupa. Sedangkan need for afiliation, artinya adalah kebutuhan untuk membina hubungan personal antar pribadi yang akrab. Ketiga jenis kebutuhan yang berbeda ini akan menentukan tinggi rendahnya motivasi yang dimiliki oleh seseorang.

Page 5

BAB III PEMBAHASAN

3.1 Gambaran Perusahaan: Sejarah Garuda Indonesia5 Garuda Indonesia pertama kali didirikan pada tahun 1940-an saat Indonesia masih dijajah Belanda dan saat itu terbang dengan jalur khusus menggunakan armada pesawat DC-3. 26 Januari 1949, merupakan hari jadi Garuda Indonesia, dengan nama maskapai saat itu Indonesian Airways. Nama Garuda diberikan oleh Presiden Soekarno dan diresmikan pada 28 Desember 1949 dengan penerbangan perdana membawa Presiden Soekarno dari Yogyakarta ke Kemayoran, Jakarta. Pada tahun 1950, maskapai ini mendapat konsesi monopoli penerbangan dari pemerintah Indonesia. Pada tahun 1953, maskapai ini memiliki 46 pesawat dan pada tahun 1960 ada era kemajuan pesat maskapai ini. Pada tahun 1961, Garuda membuka jalur internasional ke Hong Kong dan Belanda setelah pada tahun 1956 berhasil membuka jalur ke Mekkah. Tahun 1970-an Garuda telah memiliki 36 pesawat F28 dan merupakan operator pesawat terbesar yang mengoperasikan pesawat tersebut. Pada tahun inilah pertama kalinya Garuda membeli pesawat Boeing 747 dan pada tahun 1980 mengadopsi perangkat Airbus. Tahun 1997, Garuda mengalami masalah karena saat itu Indonesia mengalami krisis finansial dan sebuah armadanya mengalami musibah jatuh di Sibolangit yang menewaskan seluruh penumpangnya. Setelah itu, Garuda sama sekali tidak terbang ke benua Eropa dan Amerika, namun pada tahun 2000-an, Garuda berhasil mengatasi masalah itu. Pada tahun yang sama Garuda membuka Citilink, anak perusahaan Garuda yang bergerak dalam penyediaan jasa penerbangan domestik dengan biaya murah. Pada tahun ini, keuangan Garuda masih saja bermasalah karena masih mengalami kerugian hingga pertengahan tahun 2000. Beberapa masalah internasional juga turut mempengaruhi kinerja Garuda seperti wabah
5

http://onlinetourservices.com/sejarah-garuda-indonesia

Page 6

SARS, Bom Bali, dan Kasus 9/11. Selain itu, jatuhnya Boeing 737 milik Garuda di Yogyakarta ketika mendarat juga membuat masalah keselamatan penerbangan bagi maskapai milik Negara ini. Belum lagi sanksi Uni Eropa yang melarang semua maskapai Indonesia terbang dengan rute Eropa. Namun, perbaikan besar-besaran, membuat pada tahun 2010 maskapai ini diizinkan kembali terbang ke Eropa. 3.2 Penyebab Meningkatnya Kinerja Garuda Seperti yang dijelaskan sebelumnya bahwa Garuda Indonesia pernah mengalami saat-saat kelam di mana dilarang terbang dengan rute Eropa. Belum lagi kasus berulang jatuhnya pesawat tersebut serta kerugian yang diderita. Jika Garuda Indonesia berhasil memperbaiki reputasi dan pelayanannya hingga menjadi salah satu maskapai terbaik di Asia Tenggara, maka restrukturisasilah6 penyebabnya. Kemajuan pesat yang dialami Garuda pada tahun 1960-an, hal itu tidak lain dikarenakan pada saat itu Garuda adalah satu-satunya maskapai penerbangan yang ada di Indonesia. Dengan sistem monopoli, tentunya kinerja Garuda meningkat pesat. Namun sejak pemerintah mulai merubah sistem monopoli transportasi udara komersial yang mendorong pertumbuhan maskapai penerbangan domestik pada sekitar tahun 1990an, tentunya membuat Garuda mulai mengalami kesulitan agar bisa bersaing dengan rute maskapai maupun swasta yang amat ekspansif pesawat dalam mereka. memperluas 1993-1997. Mengatasi hal itu, dilakukanlah restrukturisasi pertama yakni tahun 1998 hingga 2001 yang berhasil membuat laba dan aliran kas Garuda menjadi positif. Namun hal ini tidak bertahan lama karena penggantian manajemen yang tidak melanjutkan strategi bisnis perusahaan secara konsisten, hingga membawa Garuda ke kondisi yang lebih buruk daripada
6

menambah

armada

Puncaknya adalah arus kas dan laba Garuda yang negatif pada periode

http://pasca.ugm.ac.id/v2.1/promotion/id/69

Page 7

tahun 1997. Tentu hal ini tidak terlepas dari kondisi dunia internasional saat itu yang cukup mencekam serta kebijakan pemerintah untuk semakin melonggarkan kebijakan untuk menghadirkan maskapai baru di Indonesia. Tahun 2005 dilakukanlah restrukturisasi yang kedua yang sukses membawa peningkatan kinerja sejak tahun 2007. Restrukturisasi ini diiringi dengan perbaikan manajemen operasi, budaya perusahaan, dan perbaikan hubungan dengan konsumen. Kondisi perekonomian Indonesia yang cukup kondusif turut andil peran besar dalam kemajuan Garuda dengan restrukturisasinya. 3.3 Kasus Mogok Pilot Garuda Kemajuan Garuda sebagai maskapai terbaik yang dimiliki oleh Indonesia ternyata harus tercoreng dengan kasus mogok pilot Garuda pada tanggal 28 Juli lalu. Kasus internal yang segera menjadi konsumsi ranah publik akibat pengaruh media ini-pun kontan menjadi salah satu berita yang cukup sering menghiasi beragam media. Para pilot yang tergabung dalam Asosiasi Pilot Garuda (APG) mengadakan aksi mogok kerja lantaran mereka merasa aspirasinya tidak didengar oleh manajemen Garuda. Salah satu penyebab utama aksi mogok pilot maskapai Garuda Indonesia adalah perbedaan gaji antara pilot domestik dengan pilot asing yang konon bisa mencapai dua kali lipat gaji pilot domestik. Setelah ditilik lebih lanjut, kebijakan untuk menggunakan pilot asing dimulai sejak terjadi penambahan jumlah armada dan rute penerbangan secara tidak terencana7 karena tidak diikuti oleh ketersediaan tenaga pilot domestik sehingga Garuda pun menggunakan jasa pilot asing yang di kontrak 8. Belum lagi pihak manajemen Garuda yang dinilai menutup keran komunikasi nya terhadap para pilot9. Sejarah membuktikan bahwa aksi tanggal 28 Juli 2011 kemarin merupakan aksi mogok ketiga dari para pilot
7 8

http://www.korankaltim.co.id/read/news/2011/13291/kontak.html Lihat LAMPIRAN untuk detail lebih lanjut tentang kasus mogok pilot Garuda 9 http://news.okezone.com/read/2011/07/28/337/485561/pilot-garuda-yang-mogokharapkan-solusi-terbaik-dari-meneg-bumn

Page 8

Garuda sejak sejarah Garuda10. Sebelumnya aksi mogok pernah dilakukan pada tahun 1980-an dan tahun 2003. Kedua aksi mogok tersebut berhasil melunakkan manajemen Garuda. 3.3.1 Kasus Mogok Pilot dilihat dari segi fungsi manajemen Perspektif teori manajemen memperlihatkan bahwa Garuda Indonesia masih lemah dalam tahapan planning dan leading, dua tahapan fungsi manajemen yang dikemukakan oleh Fayol. Hal ini diperlihatkan dari ketidakmatangan penambahan rute dan armada pesawat yang tidak turut diikuti oleh ketersediaan pilot Indonesia. Hal ini pun berbuntut pada penyewaan jasa pilot asing. Jika perencanaan ini dilakukan dengan baik, niscaya tidak ada pilot asing yang diperlukan dan akar permasalahan ini menjadi tidak ada. Tidak hanya fungsi planning yang berjalan dengan baik, fungsi leading juga mengalami hambatan. Terlihat dari beberapa berita yang telah diutarakan sebelumnya, bahwa para pilot mengalami kesulitan komunikasi dengan manajemen Garuda. Mereka merasa bahwa pihak manajemen terlalu tertutup dalam melakukan komunikasi dengan para pilot. Pilot yang akhirnya merasa tidak didengar oleh manajemen pun memutuskan untuk melakukan aksi mogok. Hal yang amat disayangkan dari pihak manajemen Garuda, karena tindakan mogok pilot ini selain mengganggu penerbangan Garuda yang tentunya mengganggu kenyamanan konsumen, juga berpengaruh terhadap saham Garuda. Dikatakan bahwa begitu aksi mogok ini dijalankan, harga saham Garuda Indonesia melemah Rp 20,00, turun ke harga Rp 500.0011. Jika fungsi leading dari manajemen berjalan dengan baik, tentunya kerugian seperti ini tidak perlu dialami.

10

http://www.pelitaonline.com/read/ekonomi-&-bisnis/nasional/17/4735/pilot--ini-adalahaksi-mogok-ketiga/
11

http://www.korankaltim.co.id/read/news/2011/13291/kontak.html

Page 9

Apalagi bisa dilihat bahwa kasus mogok ini adalah ketiga kalinya dialami oleh Garuda. Ini menandakan bahwa manajemen Garuda memang masih memiliki cara penyelesaian internal perusahaan secara lambat. Komunikasi antar manajemen tidak berjalan dengan mulus, sehingga penyelesaian yang berkaitan dengan ke-karyawanan harus diselesaikan setelah karyawan melakukan aksi mogok. Tentunya hal ini tidak baik bagi citra Garuda secara keseluruhan maupun kesehatan internal perusahaan. Oleh karena itu, jelas kemampuan leading dari manajemen dalam merangkul karyawannya harus ditingkatkan sedemikian rupa untuk mencegah terjadinya hal-hal yang seperti ini. 3.3.2 Kasus Mogok Pilot Garuda dilihat dari Teori Motivasi McLelland Ada 3 kebutuhan yang diutarakan McLelland untuk menunjang tinggirendahnya motivasi seseorang. Mogoknya pilot Garuda bisa dikatakan akibat motivasi yang kurang, yang bisa jadi disebabkan oleh beragam faktor seperti buruknya fungsi leading manajemen Garuda. Jika motivasi mereka tinggi, maka tentu kejadian mogok tersebut tidak akan terjadi. Dari ketiga kebutuhan yang diutarakan oleh McLelland, bisa dikatakan bahwa need for affiliation para pilot ini kurang dipenuhi oleh manajemen. Pilot merasa tidak didengar oleh manajemen dan manajemen dirasakan pilot menggunakan komunikasi tertutup. Akhirnya kebutuhan ini tidak terpenuhi dan mendorong pilot ke tahap tidak nyaman yang berujung pada aksi mogok.

Page 10

BAB IV KESIMPULAN
Sebagai sebuah maskapai penerbangan dengan reputasi yang baik di dalam maupun di luar negeri, Garuda Indonesia layaknya perusahaan lainnya yang memiliki beragam masalah. Sejak kehadirannya dan statusnya sebagai perusahaan milik negara, Garuda Indonesia telah mengalami beberapa fase naik turun dalam perlaksanaannya. Semenjak restrukturisasi yang diiringi oleh perubahan budaya organisasi serta pelayanan terhadap konsumen, prestasi demi prestasi berhasil ditorehkan oleh Garuda Indonesia. Namun, sebagai sebuah perusahaan besar, ternyata internal Garuda Indonesia tidak berjalan semulus yang dikira banyak orang. Kasus pemogokan sejumlah pilot yang tergabung dalam Asosiasi Pilot Garuda terjadi dikarenakan fungsi perencanaan manajemen Garuda yang tidak berjalan dengan baik sehingga penambahan jumlah armada dan rute pesawat dilakukan secara terburu-buru tanpa memperhatikan pertumbuhan dan ketersediaan pilot lokal sehingga harus mengontrak pilot asing. Ketidakbagusan fungsi leading manajemen Garuda membuat mereka tidak mampu mewadahi aspirasi para pilot tersebut, sehingga bisa disimpulkan bahwa memang manajemen Garuda kurang mampu membuka saluran komunikasi yang baik secara internal. Selain itu, kurangnya motivasi serta rasa terikat bagi para pilot tersebut mendorong mereka untuk melakukan aksi mogok, yang tentunya membuat citra Garuda menjadi tercoreng. Sesuai dengan teori motivasi McLelland, need for affiliation para pilot yang berupa komunikasi dua arah antara pilot dan manajemen tidak berjalan dengan baik, sehingga pilot pun memutuskan untuk melakukan aksi mogok. 4.2 Kritik dan Saran Fungsi planning dan leading manajemen Garuda perlu untuk ditingkatkan. Komunikasi dalam organisasi, terutama terhadap karyawan perlu diperbaiki. Perbaikan komunikasi organisasi terhadap karyawan ini, tentunya akan memenuhi need for affiliation karyawan, dalam hal ini para

Page 11

pilot sehingga mencegah hal-hal yang bisa dikategorikan sebagai krisis, seperti mogok kerja.

Page 12

LAMPIRAN
Berikut ini adalah lampiran wawancara terhadap dengan ancaman mogok Pilot12. Apa sebenarnya yang memotivasi APG mogok kerja? Motivasi itu semuanya berawal dari kebijakan-kebijakan yang kurang tepat atau keliru, yang kami rasakan. Sebab, kami ini kan orang lapangan yang merasakan langsung. Banyak kebijakan-kebijakan yang sangat mendesak kami, terutama mengenai peraturan-peraturan. Habis itu, masalah PKWT (Perjanjian Kerja Waktu Tertentu). Itu terasa sekali sangat memenuhi kepanikan manajemen. Kenapa panik? Karena ada kesalahan manajemen. Selama ini, membeli pesawat tapi tidak memperhitungkan armada dan sumber daya manusia itu sendiri. Seperti itu, manajemen panik, yang penting asal jalan. Nah, ini menimbulkan keresahan di teman-teman. Contohnya yang tadi, penghasilan yang berbeda. Berbedanya itu bukan hanya dari nilai, tapi kalau mengacu kepada range of order itu kan mestinya ada jenderal. Semuanya ini menyebabkan overlapping. Mestinya hal ini bisa diantisipasi manajemen, supaya tidak ada yang tertahan. Nah, itu yang menyinggung kami sebagai anak bangsa, kenapa kami ini dibedakan dengan mereka yang berkulit putih. Tapi, kalau bicara masalah gaji, manajemen yang diwakili Direktur Operasi Garuda Indonesia, Ari Sapari mengaku gaji pilot lokal per tahun lebih besar dibanding asing. Sampai ada ilustrasi simulasi penggajian penerbang pilot lokal dan asing? Bagaimana pendapat Anda? Mestinya, kalau ada indikasi ini kan apple to apple. Yang ada, kebiasaannya kan gaji maksimum berbanding gaji maksimum. Nah, yang saya lihat kan, minimum dengan minimum. Presiden APG, Kapten

Stephanus Gerardus Rahadi yang dilakukan oleh wartawan VIVAnews.com terkait

Satu lagi, cross fungsi. Seorang copilot apapun 'bentuknya', seorang front officer, setinggi-tingginya dia tidak boleh melampaui pendapatan kaptennya dong...ya nggak? Gaji seorang jenderal harus lebih tinggi dari letnan jenderal, setuju
12

Sumber: http://analisis.vivanews.com/news/read/236778--kami-ingin-suara-pilotdidengar-

Page 13

nggak? Karena pangkatnya. Karena seorang front officer dan kapten kan sama, karena tanggung jawabnya lebih besar, otomatis penerimaannya lebih besar. Nah, ini yang terjadi. Tidak karena dia kulit putih, jadi lebih besar. Lebih dalam dari itu, suasana kerja juga sudah tidak bagus. Suasana kerja seperti apa yang Anda maksud? Bayangkan saja, kalau Anda punya rekan kerja yang baru masuk, tapi penghasilannya lebih besar, enak nggak kerja kayak gitu? Yang salah siapa dong? Manajemen dong. Nah, suasana itu ada di kokpit. Ya kan, yang setiap hari kami ketemu kerja, apa nggak bahaya kayak gitu? Kesepakatan awal, pemogokan hanya di Jakarta. Kenapa bisa sampai ke daerah, sudah ada kesepakatan awal atau memang bentuk solidaritas? Nggak, memang semuanya berjalan sesuai dengan instruksi yang kami katakan. Memang kami harus down flight. Tetapi karena ada sesuatu hal, atas dasar kebesaran, kami harus mengubah taktik. Kalau tidak, perjuangannya akan siasia. Kemudian, awalnya kan ancaman pemogokan pilot, kenapa menjadi pemogokan penerbangan? Berubah atau tidak, itu urusan kami. Pada tanggal 28 Juli itu memang akan mogok semuanya.

Jika pascapemogokan masih tetap ada diskriminasi bagaimana? Tadi dikatakan --dalam pertemuan dengan Menteri BUMN dan manajemen Garuda-itu nanti tidak ada, kami lupakan yang kemarin. Kami lihat ke depan. Saya tegaskan tidak ada diskriminasi, pecat-memecat, dan sebagainya. Apa hasil kesepakatan pertemuan dengan Menteri BUMN dan

manajemen Garuda? Ada empat item. Pertama, masalah komunikasi, bukan kesepakatan tapi hal-hal yang akan dibicarakan. Yang ada, kesepakatan untuk berunding kembali. PKB (Perjanjian Kerja Bersama), PKWT asing, dan terakhir travel loans. Kenapa Garuda Indonesia memakai pilot asing, apa SDM tidak

memadai? Berkali-kali saya bilang, tambahan armada mau nggak mau ambil pilot asing. Lalu, pilot asing maunya berlaku market price. Nah, ini yang harus

Page 14

ditata jangan sampai menyinggung yang lain-lain. Penataan harus sempurna mungkin. Jangan sampai overlapping. Intinya itu. Sebenarnya, apakah pilot asing itu diperlukan Garuda? Kalau segala sesuatunya bisa dikerjakan sendiri, kenapa harus dari asing. Manajemen Garuda mengatakan, kalau tidak ada pilot asing akan susah untuk akselerasi naik jabatan? Semua itu bisa diatur. Memang benar akan terjadi akselerasi. Tetapi, kalau itu bisa ditata dengan baik, itu bisa diindahkan. Pilot-pilot asing itu sebetulnya untuk hal-hal yang lebih mendasar. Kenapa nggak ditanya pilot Indonesia? Kenapa asing? Apa Indonesia nggak ada pilot? Sedangkan pilot-pilot Indonesia banyak, kenapa nggak dididik saja langsung. Tanggapan DPR, ada ketidakseimbangan antara industri penerbangan dengan SDM. Apalagi, sifat pilot asing hanya sementara. Sembari asing bekerja, lokal belajar. Ketika kontrak asing habis, pilot lokal kembali untuk meningkatkan penerbangan. Apa pendapat Anda? Ya, itu sih, it's ok saja. Tapi, lebih pada penataan, harus ada pemerataan yang benar dan jangan sampai ada yang tersinggung. Sebab, kalau tidak, apalah artinya hidup di Indonesia ini. Hampa. Orang asing yang diturunkan atau orang Indonesia yang ditinggikan, memang harus ditata satu-satu. Asal jangan menyinggung. Kalau tuntutannya mentok, tidak ada jalan keluar, apakah ada rencana mogok lagi? Kami lihat nanti, saya nggak bisa bicara sekarang. Kalau boleh tahu, apa harapan APG? Harapannya, suara kami bisa didengar. Mari berunding dengan baik-baik, jangan berpikir menang atau kalah. Kita berpikir mencari solusi. (art)

Page 15

DAFTAR PUSTAKA Airline service quality: Southeast Asia sets the standard. (2010, Oktober 5). Retrieved 7 Januari, 2012 from http://www.centreforaviation.com/analysis/airline-service-quality-part-2southeast-asia-sets-the-standard-36584 Kami Ingin Suara Pilot Didengar.(2011, Juli 25). Retrieved 9 Januari, 2012 from http://analisis.vivanews.com/news/read/236778--kami-ingin-suarapilot-didengarKamis Besok Pilot Garuda Mogok 24 Jam. (2011, Juli 27). Retrieved 7 Januari, 2012 from http://bisnis.vivanews.com/news/read/236240-kamisbesok--pilot-garuda-mogok-24-jam Kementerian Perhubungan: Itu Permasalahan Internal Garuda. (2011, Juli 27). Retrieved from http://m.tribunnews.com/2011/07/27/kementerian-perhubungan-itupermasalahan-internal-garuda Pilot Garuda Mogok Hari Ini. (2011, Juli 27). Retrieved 7 Januari, 2012 from http://www.korankaltim.co.id/read/news/2011/13291/kontak.html Pilot Garuda yang Mogok Harapkan Solusi Terbaik dari Menteri BUMN. (2011, Juli 28). Retrieved 7 Januari, 2012 from
http://news.okezone.com/read/2011/07/28/337/485561/pilot-garuda-yangmogok-harapkan-solusi-terbaik-dari-meneg-bumn

Pilot: Ini adalah Aksi Mogok Ketiga. (2011, Juli 28). Retrieved 7 Januari, 2012 from http://www.pelitaonline.com/read/ekonomi-&bisnis/nasional/17/4735/pilot--ini-adalah-aksi-mogok-ketiga/ Robbins, Stephen T. dan Timothy A. Judge. (2007). Organizational Behaviour,12th edition. New Jersey: Pearson Education.

Page 16