Barreiras de Trafego

BARREIRAS DE TRFEGO (CONCEITOS E INSTALAO)
J. Tadeu Braz 2000/2008 1. INTRODUO Existe uma necessidade premente por parte dos engenheiros de projeto para escolha de sistema de segurana eficazes para o trfego nas vias em geral. Embora o problema seja um dos que atualmente recebe ampla ateno nos pases do Primeiro Mundo, o Brasil deu seus primeiros passos nos idos "anos 70" atravs da implantao de defensas metlicas. 2. Dispositivos: um risco pela sua prpria presena Devido ao fato de ser reconhecido que as barreiras e defensas representam um risco por si s, colocada nfase na reduo do nmero de tais instalaes a apenas aquelas que possam ser solidamente justificadas. 3. DEFINIES Barreiras de trfego so apndices na via que fornecem um grau relativo de proteo aos ocupantes dos veculos em funo das caractersticas de risco de margem da estrada e dos veculos errantes que criam possibilidades de risco. As barreiras de trfego so classificadas em dois grupos bsicos de acordo com a funo:

longitudinais e frontais (ver figura1).
3.1 Barreiras longitudinais As barreiras de trfego longitudinais tm como funo principal o redirecionamento dos veculos errantes fora da margem da via. Exemplos de barreiras longitudinais so as longarinas de ao (guard rail) e de concreto, barreiras mdias (consulte com o Z Braz na brazhuman corp, os diversos tipos de perfs de barreiras, inclusive a mais atual testada nos Estados Unidos, cuja denominao : SSCB-Single Slope Concret Barrier).
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3.2 Barreiras frontais As barreiras frontais de proteo contra colises funcionam principalmente pela desacelerao dos veculos errantes at uma parada, dessa forma reduzindo a gravidade do impacto frontal com objetos fixos, existentes em reas com nesgas fora da rampa. Entretanto para desviar dos impactos juntamente com a lateral das barreiras, a proteo contra coliso precisa tambm funcionar como uma barreira longitudinal. Exemplos de protees so as configuraes de barris metlicos, ninhos de armadilhas e uma fila de contineres cheio de areia ou gua.
4. DESEMPENHO DINMICO DE UMA BARREIRA OU DEFENSA Funes benficas (para longitudinais e frontais): Evitar danos a pessoas fora do veculo; Impedir que os veculos leves e pesados penetrem em reas perigosas; Fazer com que os esforos, a que sejam submetidos os ocupantes do veculo, se mantenham dentro de limites suportveis; Minimizar o custo dos danos. 4.1 Para as longitudinais Uma barreira longitudinal precisa refrear um veculo selecionado. (O veculo selecionado aquele que representativo de uma grande maioria da populao de veculos). Isto implica que um veculo selecionado de peso, dimenses, velocidade e ngulo de enfoque especificado quando colidir com uma barreira, no subir, quebrar ou penetrar a instalao.
Desviar o veculo que atinja a barreira, obrigando-o a seguir uma trajetria sensivelmente paralela direo da barreira de segurana. Uma barreira longitudinal ou proteo contra coliso deve redirecionar ou parar um veculo selecionado, de tal forma a minimizar o risco para acompanhar ou ficar adjacente ao trfego. De modo ideal, o veculo deve permanecer prximo instalao da barreira ou defensa e no deve ser direcionado de volta ao fluxo de trfego. Durante o impacto, a barreira longitudinal ou proteo contra coliso, precisa funcionar de tal modo que no gere fragmentos que possam vir a comprometer as pessoas envolvidas direta e indiretamente no acidente. Deve tambm garantir que o trfego oposto e adjacente (mesmo sentido), no sejam danificados pelos fragmentos da barreira, que poderiam adentrar no compartimento dos passageiros ou serem depositados no leito da via, evitando assim que haja um potencial gerador de novos acidentes. 4.2 Para as frontais a. A proteo contra coliso precisa desacelerar um veculo selecionado que impacta diretamente contra ela, de tal forma que os ocupantes refreados pelo cinto de segurana possam sobreviver com pouco ou nenhum dano fsico. b. Resistir ao impacto de um veculo e a prpria barreira no converter em uma ameaa para o trfego. Beleza, funcionalidade e custo Devem reger a ordem de implantao de barreira ou defensa os seguintes aspectos, na seqncia:

segurana, custo e esttica.
A segurana deve constituir o argumento acima de qualquer suspeio esttica para um sistema de proteo. Quanto ao custo, uma comparao dos benefcios tanto econmico como social deve ser feito. Quando possvel deve haver uma posio de equilbrio entre trs. Critrios de desempenho Em um projeto convencional, a resistncia estrutural o critrio bsico de projeto. As cargas so impostas analiticamente num esquema estrutural, cujos elementos so escolhidos de modo que as tenses no excedam quelas permitidas. Um sistema de barreiras de trfego poderia ser projetado de forma similar, se a resistncia estrutural fosse apenas o critrio de projeto. Por exemplo, pode ser necessrio reduzir a rigidez de um sistema a fim de diminuir a rudeza e gravidade de um impacto, portanto melhorando a segurana.
Entretanto, a segurana dos ocupantes dos veculos que impactam com outro trfego tambm a principal necessidade de projeto e, os dois fatores: segurana dos ocupantes e resistncia estrutural mesmo sendo independentes, precisam ser considerados simultaneamente no projeto do sistema para atingir um desempenho timo de trfego para defensa ou barreira. 5. ASPECTOS MAIS IMPORTANTES DA SEGURANA Os aspectos da segurana de uma barreira so assegurados segundo:
a probabilidade dos ocupantes do veculo sobreviverem coliso de barreira de trfego, com pouco ou nenhum dano fsico; a probabilidade da posio do veculo, aps o impacto, no provocar uma coliso subseqente de carros com trfego adjacente.
No primeiro, a tolerncia humana coliso hipottica projetada com base na desacelerao do veculo. No segundo, a trajetria de ps-impacto do veculo, analisada com relao geometria do leito da estrada. Infelizmente, estes aspectos de segurana no podem ser teoricamente determinados com o grau aceitvel de confiana e, portanto ser determinado pelos mtodos experimentais de custo mais elevados. Os critrios de desempenho dinmico de barreira de trfego so formulados, para testes de coliso veicular, em escala natural dos sistemas de barreiras candidatos onde, tanto resistncia quanto a segurana so simultaneamente avaliadas. Estes critrios so compostos de:

caractersticas de impacto e necessidade de respostas das barreiras, apresentadas na forma de desacelerao e trajetria do veculo.
Se o sistema de barreira contm o veculo em movimento (Isto , resistncia estrutural), as desaceleraes do veculo so julgadas dentro dos nveis de tolerncia humana e, a trajetria ps-impacto do veculo aceitvel, a barreira candidata considerada aceitvel para uso experimental em servio. Aps o sistema ter sido cuidadosamente monitorado e avaliado no servio, e sua eficcia ter sido estabelecida, o sistema julgado como operacional. 6. Critrios do desempenho dinmico Integridade estrutural Para a barreira longitudinal, a primeira necessidade de desempenho dinmico refrear o veculo selecionado de outra forma, no pode efetivamente proteger a caracterstica de
margem de estradas (isto , cada lateral, objeto fixo, etc...). Uma barreira longitudinal que no evita a penetrao do veculo (isto , por salto, transposio ou penetrao por trilha) pode ser um risco maior, devido ao seu comprimento relativo do que a caracterstica da margem da estrada para proteger. Portanto, apenas os sistemas de barreiras longitudinais, que refreiam o veculo selecionado so aceitveis para uso operacional. No redirecionamento ou parada do veculo, a barreira longitudinal ou proteo contra coliso precisam desempenhar ou funcionar de tal forma a minimizar o risco, do compartimento do passageiro ser invadido por peas ou elementos do sistema. Por exemplo, o projeto de instalao deve minimizar a chance de um cilindro, entrar no veculo ou o sistema se fragmentar em projteis letais. Tabela 1 Caractersticas de impacto do veculo Caractersticas de impacto Tipo de de veculo Barreira de Trfego Peso (Kg) Velocidade ngulo (Km/h) 100 100 100 100 100 (grau) 25 0 0 15 25 Ponto de impacto Da Barreira A* B B C C
Longitudinal 2.000 Proteo contra Coliso 2.000 2.000 900 2.000
A* - meio do caminho entre postes: B ponta de barreira; C junto lateral da barreira. Apenas para avaliao da resistncia estrutural
7. Caracterstica de impacto do veculo As caractersticas de impacto so apresentadas na Tabela anterior para todos os sistemas de barreiras de trfego. Embora existam outras propriedades dos veculos que afetam o desempenho dinmico de uma barreira, os mais significativos so os seguintes:

o peso, velocidade, ngulo de enfoque e ponto de impacto.
Os valores de parmetros escolhidos representam uma coliso severa, ao invs de tpica. Para os veculos de passageiro de peso padro, estas caractersticas so as seguintes: veculos de 2.000 Kg. Em coliso com o sistema candidato a 96 Km/h em um ngulo de 25. Nas protees contra acidentes so avaliados para veculos de peso leve 900 kg e peso padro 2000 kg, que impactam diretamente na barreira. Alm disso, para as protees contra coliso que estaro sujeitas s colises angulares, dois conjuntos adicionais de condies de testes so impostos: ngulos de 15 e 25 em coliso. O teste de proteo contra coliso com ngulo de 15 avaliado de acordo com os critrios de desempenho estabelecidos para uma barreira longitudinal, considerando que o teste de proteo contra coliso em 25 atualmente avaliado apenas para resistncia estrutural da barreira. (*) (*) desejvel ter proteo contra coliso que desempenharo em todos os sentidos a 100 Km/h a ngulo de 25, entretanto, a atual gerao de projetos no tem esta capacidade. Portanto, at que esta capacidade seja desenvolvida, o impacto a 25 considerado como critrio mnimo de teste, onde o desempenho de redirecionamento avaliado. 8. Desacelerao do veculo O objetivo de uma barreira de trfego de um sistema virio reduzir o nmero de fatalidades e a gravidade dos danos fsicos dos ocupantes em acidentes fora da via. O dano fsico aos ocupantes e fatalidade so usualmente relacionados com:

gravidade do acidente (isto , intensidade e durao da desacelerao do veculo), condies psicolgicas antes da coliso dos passageiros, grau de refreamento dos passageiros e, a probabilidade de coliso do veculo.
Entretanto, destes fatores, apenas a gravidade do acidente fica significativamente afetada pelo desempenho dinmico de uma barreira de trfego. O principal desempenho de trfego avaliado na desacelerao induzida no veculo durante uma coliso. Ao
comparar o desempenho de dois ou mais sistemas de barreiras de trfego, aquele que induz o nvel mais baixo de desacelerao no veculo que colide geralmente o preferido. Determinado por teste de coliso em escala natural conforme Tabela 1. Barreiras longitudinais Os valores de parmetro, para a desacelerao mxima de veculo (no centro da massa), so apresentados na Tabela 2 de acordo com os eixos de referncia do veculo e trs classificaes de desempenho. Os procedimentos utilizados para estabelecer os valores de desacelerao dados na Tabela 2 no esto precisamente descritos na referncia original. Entretanto, os pesquisadores sugeriram a utilizao da mdia de desacelerao em mais de 50 milissegundos que ocorre prxima ao centro da massa do veculo durante o impacto, conforme grfico 1.
Os limites de desacelerao aqui fornecidos no so limites nominais para "sem dano fsico", mas, ao invs, so limites mximos alm dos quais um dano fsico ou fatalidade podem ser esperados. A ordem de preferncia a Classificao A, B e C. As barreiras, com valores de desacelerao de teste de coliso em escala total dentro dos limites da Tabela 2, so consideradas como tendo satisfeito as necessidades de desacelerao.
Tabela 2 Desaceleraes mximas do veculo Classificao de Desempenho de Barreiras Lateral A B C 3 5 15 Longitudinal Total 5 10 25 6 12 25 Observaes Escopo preferido Desacelerao Mxima do Veculo (G) *
Barreiras de proteo contra coliso Para testes diretos de proteo contra coliso (Isto , onde a desacelerao lateral do veculo mnima), uma desacelerao mdia mxima permitida de velocidade de 12g como calculada a partir da velocidade de impacto do veculo e distncia de parada, conforme equao 1. Equao 1 G = V2__ 2g. X G = gravidade do impacto V = velocidade de impacto do veculo g = acelerao devido a gravidade X = distncia de penetrao do veculo (ou parada)
Neste nvel de desacelerao, a evidncia existente indica que danos fsicos podem ser esperados na maioria das colises. Menores nveis de desacelerao so desejveis, na medida em que estes reduziro a gravidade e o nmero de danos fsicos que produzem acidentes. Para os impactos laterais, o critrio de desacelerao da barreira longitudinal (Tabela 2) aplicvel.
Trajetria de ps-impacto do veculo A fim de minimizar a possibilidade de envolver outro veculo, o terceiro critrio de desempenho para veculos que impactam longitudinais ou as laterais da proteo contra coliso a serem redirecionadas em uma trajetria praticamente paralela a borda do pavimento. Para colises normais ou angulares na ponta da proteo contra coliso, a trajetria ps-impacto do veculo julgada satisfatria se o veculo no ricocheteado nos fluxos principais de trfego. Os acidentes, nos quais um veculo redirecionado no trnsito e torna-se envolvido em coliso de carros mltiplos parecem ser um pequeno nmero. Conforme a trajetria psimpacto uma considerao de desempenho, que est reservada para fazer uma seleo entre os sistemas que so compatveis com as caractersticas de resistncia estrutural e as desaceleraes produzidas durante o redirecionamento do veculo. As desaceleraes longitudinais, transversais ou verticais so funes diretas da velocidade lateral de impacto.
MODO DE ATUAO DA BARREIRA A forma geral da barreira rgida de concreto mostrada nas figuras 4, 5 e 6 frente que atua o veculo desgovernado de forma descrita a seguir. Meio fio AB Trecho vertical com altura compreendida entre 5 e 7,5 cm (2 a 3 polegadas) e o primeiro elemento de redirecionamento do veculo. Para pequena combinao de velocidade (V) e ngulo de impacto (a) e, talvez para pequenos valores da componente lateral da velocidade (V sen a), apenas este elemento suficiente para reconduzir o veculo pista sem qualquer outro problema, o atrito de rodas com este ressalto tambm desacelera o veculo, como mostrado na figura 3.
A altura deste meio-fio deve ser limitada para no reter as rodas do veculo, no caso de grandes valores da velocidade lateral, evitando assim o capotamento.
Rampa BC Esta rampa tem inclinaes de 55 e a altura varia de 18 a 33 cm (7 a 13 polegadas). Este elemento da barreira tem por finalidade a absoro da energia cintica do veculo, por feito da deformao do seu sistema de suspenso (molas e amortecedores). Parte da energia cintica do veculo se transforma em energia potencial, devido elevao do seu centro de gravidade e, em energia cintica, a rotao em torno do seu eixo longitudinal (rolagem). O veculo comea a inclinar para dentro da pista. Esta rolagem contrria tendncia de capotamento pelo encontro com o meio-fio. A roda dianteira ao encontrar a rampa forada energicamente para o interior da pista, o que constitui uma segunda tentativa de reconduo do veculo.
Mureta CD Esta parede quase vertical (o ngulo com horizontal de 80 a 85) atua lateralmente sobre as rodas do veculo, praticamente sem possibilidades de ser escalada. Se o ngulo de impacto for grande (superior a 10), o pra-choque e o pra-lama dianteiro podem bater contra a mureta, reconduzindo o veculo pista sem qualquer outro problema. A inclinao mxima (rolagem) atingida neste momento, mas contrria tendncia de capotamento devida ao de reconduo do veculo pista. Essa inclinao evita, ou pelo menos reduz os estragos carroceria do veculo, pois esta s atingida em casos de grande valor da componente lateral da velocidade ou em casos de ngulos de impacto superiores ordem dos 10. Do ponto de vista de preservao do veculo, neste ponto que reside principal diferena entre esse tipo de barreiras e a que atua lateralmente, pois a Segunda atua imediata e diretamente sobre as partes laterais do veculo causando estragos, mesmo em casos de pequena componente lateral de velocidade.
FUNCIONAMENTO DA DEFENSA METLICA
. ngulo de retorno Este dado muito importante, pois um ngulo de retorno pode resultar em choque entre veculos que trafegam no mesmo sentido. No choque com barreiras rgidas, o ngulo de retorno observado tem sido bem pequeno, ao contrrio do que ocorre com as barreiras deformveis (defensas).
Ao se chocar com uma barreira rgida, frente (lado de impacto) do veculo jogada energicamente para o lado oposto ao do impacto; o veculo comea a sofrer um movimento de rotao em torno de um eixo vertical; a dianteira se afasta e a traseira se aproxima da barreira; logo em seguida a traseira (tambm lado do impacto) se choca, praticamente, com o mesmo ponto da barreira, interrompendo-se aquela rotao quando o veculo estiver paralelo pista. Nos casos em que a barreira se deforma, aps impacto com a dianteira do veculo, o movimento de rotao continua at que a sua traseira bata no mesmo ponto da barreira, descolado pela deformao, o que implica em uma rotao maior, ou seja, reconduo do veculo pista num ngulo maior.
Perfis de barreiras de concreto mais utilizadas no mundo Perfis de Barreiras
Referncia Bibliogrfica Curso de segurana de trnsito CET apostila. Dirigente Construtor. So Paulo, 12(10): 63-5. 67-9, jul., ago., set., out., nov. de 1976. Giammusso, Salvador Eugnio. Barreiras de Segurana 2 ed. Ver. Atual So Paulo, ABCP, 1979. 36p. Highway Research Board. National Cooperative Highway Research Program. Location. Selection and maintenance of highway traffic barriers. Washington, D.C. 1971 Lehfeld Gilberto Monteiro. Segurana veicular: parte II Revista Pesquisa e Tecnologia FEI n. 13 nov. 1992

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longitudinais e frontais (ver figura1).

segurana, custo e esttica.

Longitudinal 2.000 Proteo contra Coliso 2.000 2.000 900 2.000

o peso, velocidade, ngulo de enfoque e ponto de impacto.

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