Motores de Combusto Interna

Conceitos Bsicos

Luiz Carlos Martinelli Jr. Uniju Campus Panambi

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Sumrio
INTRODUO......................................................................................................................................................33 DEFINIO DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA ...................................................................... 33 CLASSIFICAO DOS MCI.............................................................................................................................33 VANTAGENS & DESVANTAGENS................................................................................................................. 34 DEFINIES......................................................................................................................................................... 34 PONTO MORTO SUPERIOR E PONTO MORTO INFERIOR ......................................................................................34 CILINDRADA ......................................................................................................................................................... 35 CMARA DE COMPRESSO OU DE COMBUSTO, VOLUME MORTO...................................................................35 O CTANAGEM......................................................................................................................................................... 36 Para a Gasolina...............................................................................................................................................36 Para o Etanol...................................................................................................................................................37 TAXA DE COMPRESSO (RELAO) ....................................................................................................................38 AUTO-IGNIO ..................................................................................................................................................... 40 AVANO................................................................................................................................................................ 41 O UTRAS DEFINIES E NOMENCLATURA ...........................................................................................................42 PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES ALTERNATIVOS ............................................43 MOTOR A Q UATRO TEMPOS .................................................................................................................................43 MOTOR DOIS TEMPOS .......................................................................................................................................... 46 1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso..............................................................................................46 2 Tempo - Combusto e Escape ....................................................................................................................46 MOTOR WANKEL ..............................................................................................................................................47 MOTOR QUASITURBINE .................................................................................................................................53 COMO FUNCIONA ..................................................................................................................................................53 VECULOS HBRIDOS .......................................................................................................................................55 SELEO DOS COMPONENTES .............................................................................................................................56 1 O motor eltrico ........................................................................................................................................56 2 Armazenamento da Energia Eltrica.......................................................................................................57 3 Os motores Trmicos ................................................................................................................................ 57 HONDA INSIGHT ...................................................................................................................................................57 FUEL CELL CLULA DE COMBUSTVEL...............................................................................................58 CICLOS DE POTNCIA.....................................................................................................................................61 CICLO DE CARNOT................................................................................................................................................61 CICLOS DE OTTO E DIESEL ...................................................................................................................................62 Ciclo Otto......................................................................................................................................................... 62
Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Otto ................................................................................................................................. 63 Ciclo Dois Tempos, Ciclo Otto..................................................................................................................................... 63

Ciclo de Diesel................................................................................................................................................. 64
Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Diesel.............................................................................................................................. 65 Ciclo Dois Tempos, Ciclo Diesel ................................................................................................................................. 65

CICLO MISTO ........................................................................................................................................................66 PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MCI .....................................................................................................67

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BLOCO DO MOTOR ...............................................................................................................................................67 CABEOTE ............................................................................................................................................................64 CARTER .................................................................................................................................................................64 PISTO .................................................................................................................................................................. 64 BIELA ....................................................................................................................................................................65 V IRABREQUIM ......................................................................................................................................................65 EIXO COMANDO DE VLVULAS ...........................................................................................................................65 V LVULAS ............................................................................................................................................................65 CONJUNTO DE ACIONAMENTO DAS VLVULAS .................................................................................................. 66 COMBUSTVEIS ..................................................................................................................................................66 D IESEL .................................................................................................................................................................. 66 ENERGIA TRMICA DO COMBUSTVEL ................................................................................................................67 RELAO AR-COMBUSTVEL ..............................................................................................................................68 GASES DE ESCAPE - EMISSES ............................................................................................................................68 A COMBUSTO NO MOTOR DIESEL .......................................................................................................... 69 TIPOS DE INJEO DE COMBUSTVEL ..................................................................................................................70 COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEO ............................................................................................................72 LUBRIFICAO DO MOTOR ......................................................................................................................... 76 FILTROS ................................................................................................................................................................ 77 TROCADOR DE CALOR .......................................................................................................................................... 77 LEO LUBRIFICANTE............................................................................................................................................77 CLASSIFICAES ..................................................................................................................................................78 REFRIGERAO (OU ARREFECIMENTO)................................................................................................ 80 GUA DE REFRIGERAO ....................................................................................................................................82 SISTEMA DE PARTIDA.....................................................................................................................................82 EFEITO DO TURBO-ALIMENTADOR .......................................................................................................... 83 TERMOS IMPORTANTES (PORTUGUS - INGLS)................................................................................88 BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................................................89

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INTRODUO
Esta apostila foi criada com inteno de dar subsdios ao aluno do Curso de Engenharia Mecnica da Uniju. A mesma foi construda utilizando-se de informaes adquiridas da rede mundial de computadores (Internet), livros e revistas especializadas acrescentando-se a tudo isso uma pitada particular do professor. Procura-se desenvolver, fora o conhecimento bsico necessrio, um pouco da histria dos veculos automotores, colocando em uma linha do tempo a histria de vrias empresas famosas, seus fundadores e curiosidades. Ao final desta, coloca-se uma pequena bibliografia e sites interessantes sobre o assunto.

DEFINIO DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

So Mquinas Trmicas Motoras nas quais a energia qumica dos combustveis se transforma em trabalho mecnico (o fluido de trabalho consiste nos produtos da combusto).

CLASSIFICAO DOS MCI

Os MCI podem ser classificados em: a) Quanto a propriedade do gs na admisso: ar (Diesel) mistura ar-combustvel (Otto) b) Quanto ignio n por centelha (ICE) n por compresso (ICO) c) Quanto ao movimento do pisto Alternativo (Otto, Diesel) Rotativo (Wankel, Quasiturbine) d) Quanto ao ciclo de trabalho 2 tempos 4 tempos e) Quanto ao nmero de cilindros monocilndricos policilndricos f) Quanto disposio dos cilindros em linha em V g) Quanto utilizao opostos (boxer) em estrela (radial) * spark - ignition (SI) * compression - ignition (CI)

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 ESTACIONRIOS - Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como Geradores, mquinas de solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante; INDUSTRIAIS - Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde se exijam caractersticas especiais especficas do acionador; VEICULARES - Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como caminhes e nibus; MARTIMOS - Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval. Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama de modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve, pesado, mdio-contnuo e contnuo)

VANTAGENS & DESVANTAGENS

Vantagens arranque rpido trabalho em rotaes relativamente baixas pequeno tamanho fcil manuteno Desvantagens limitao de potncia no utilizao de combustveis slidos peso elevado para potncia elevado nmero de peas baixa eficincia

DEFINIES

Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior Ponto Morto Superior (PMS) {TDC - Top Dead Center} e o Ponto Morto Inferior (PMI) {BDC Bottom Dead Center}, so nestas posies onde o mbolo muda de sentido de movimento estando no seu mximo (PMS) ou no seu mnimo (PMI), conforme a Figura 1.

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Figura 1 - Curso do Pisto

Cilindrada o volume total deslocado pelo pisto entre o P.M.I. e o P.M.S., multiplicado pelo nmero de cilindros do motor. indicada em centmetros cbicos (cm) e tem a seguinte frmula: .D 2 C = .Curso .N cilindros 4 dados: Motor Dianteiro Longitudinal M.P.F.I. Nmero de Cilindros Dimetro cilindro Curso do pisto Taxa de Compresso assim: .8,6 2 C = .8,6 .4 = 1998,229 cm 4 conhecido, no mercado, como 2.0 ou 2,0 litros Cmara de Compresso ou de Combusto, Volume Morto o espao livre que fica acima do pisto quando este se encontra no P.M.S. Nela, a mistura ar/combustvel do motor a gasolina, que entrou pela vlvula de admisso, ser comprimida e, aps a fasca emitida pela vela, explodir para que a expanso dos gases movimente o pisto e d seqncia ao funcionamento do motor. 04 86,0 mm 86,0 mm 9,2:1 (em cm)

Tomando como exemplo o motor de um mega GLS (GM). De seu catlogo tm-se os seguintes

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Dependendo do grau de modernidade do motor, a cmara pode estar inserida no cabeote ou na cabea dos pistes esse ltimo mais comumente achados. Basicamente, o volume da cmara de combusto define a Taxa de Compresso do motor. Quanto menor for seu volume, maior ser essa relao e, conseqentemente, melhor o rendimento do motor. Todos os componentes que atuam em sua formao ou ao seu redor influenciam diretamente em sua eficincia: a posio das vlvulas e o desenho dos dutos de admisso, por exemplo.

Figura 2 Cmara de Combusto

Octanagem A octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir detonao, ou a sua capacidade de resistir s exigncias do motor sem entrar em auto-ignio antes do momento programado. A detonao, tambm conhecida como batida de pino, leva perda de potncia e pode causar srios danos ao motor, dependendo de sua intensidade e persistncia. Um combustvel de octanagem n aquele que se comporta como se fosse uma mistura contendo n% de isooctano e (100-n)% de n.heptano. Por conveno, o isooctano puro tem octanagem 100 e o n.heptano puro tem octanagem zero. Hoje, alguns combustveis aditivados possuem octanagem superior a escala posta, uma nova tecnologia.

Para a Gasolina
No Brasil (com exceo do Rio Grande do Sul) utilizada uma gasolina nica no mundo, pois tratase de uma mistura de 76% de gasolina e 24% de lcool etlico (etanol). O teor de lcool na gasolina objeto de Lei Federal, cuja especificao final de responsabilidade da Agncia Nacional de Petrleo ANP. No Estado do Rio Grande do Sul, ao invs de lcool, utiliza-se o MTBE (metil-tercio-butil-etileno) como oxigenador, i.e., aditivo que contm oxignio para aumentar a eficincia da combusto do hidrocarboneto Gasolina (C8H18)n. Atualmente, a gasolina que compes esta mistura produzida, em quase sua totalidade, pelas dez refinarias da Petrobras. O restante, por duas outras refinarias privadas: a de Manguinhos, no Rio de Janeiro, e

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a de Ipiranga, no Rio Grande do Sul. J o lcool produzido a partir da cana-de-acar em diversas destilarias espalhadas pelo pas. A composio final da chamada gasolina brasileira, ou seja, a mistura de gasolina e lcool realizada pelas Companhias Distribuidoras (Esso, Shell, Texaco, etc...), responsveis tambm pela comercializao final do produto junto aos postos de servio. Desde janeiro de 1992, a gasolina brasileira isenta de chumbo. O chumbo era utilizado mundialmente para aumentar a octanagem da gasolina, mas, por questes ambientais, vem sendo gradualmente eliminado. Atualmente, esto disposio dos consumidores brasileiros 03 tipos de gasolina: comum, comum aditivada e premium. Esta classificao dada segundo a octanagem da gasolina. A octanagem da gasolina pode ser avaliada por dois mtodos distintos: mtodo Motor (MON Motor Octane Number) avalia a resistncia da gasolina detonao quando o motor est operando em condies mais severas alta rotao e plena carga, como acontece em subidas com marcha reduzida e velocidade alta. O mtodo Pesquisa (RON Reserch Octane Number) avalia a resistncia da gasolina detonao quando o motor est operando em condies mais suaves baixa rotao, como acontece em subidas com marcha alta. A octanagem das gasolinas brasileiras equivalente das gasolinas encontradas nos Estados Unidos e na Europa. dada pela mdia entre os dois mtodos, conhecida como ndice Antidetonante (MON +RON)/2. As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada tm octanagem de 86, indicadas para a maioria da frota de veculos circulante no Brasil. A Gasolina Premium possui maior octanagem, 91. Pode ser utilizada em qualquer veculo, mas no trar nenhum benefcio se o motor no exigir este tipo de combustvel (alta taxa de compresso, com monitoramento eletrnico, injeo multiponto e projetados para gasolinas de alta octanagem). As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada possuem a mesma octanagem, diferindo-se entre si apenas pela presena de um aditivo, do tipo detergente dispersante que tem a funo de manter limpo todo o sistema por onde passa a gasolina.

Para o Etanol
No Brasil, o etanol (C2H5OH) utilizado de duas maneiras: Como mistura na gasolina, na forma de 24% de etanol anidro, a 99,6 Gay-Lussac (GL) e 0,4% de gua, formando uma mistura gasohol com o objetivo de aumentar a octanagem da gasolina; Como etanol puro, na forma de etanol hidratado a 95,5 GL.

Nos outros pases, as misturas de gasohol contm tipicamente apenas 10% (ou menos) de etanol. O etanol um excelente combustvel automotivo: apresenta um ndice de Octanagem superior ao da gasolina e tem uma Presso de Vapor inferior, resultando em menores emisses evaporativas. A combusto no ar inferior a da gasolina, o que reduz o nmero e a severidade de fogo nos veculos. O etanol anidro tem poder calorfico inferior e superior de 21,2 e 23,4 MJ/l (megaJoule por litro), respectivamente, contra 30,1 e 34,0 MJ/l da gasolina. As principais propriedades da gasolina e do lcool esto indicadas abaixo: GASOLINA Calor especfico (kJ/kg) N. de Octano (RON/MON) Calor latente de vaporizao (kJ/kg) Temperatura de ignio (C) Razo Estequiomtrica Ar/Combustvel
Fonte: Goldemberg & Macedo

ETANOL 26.700 109/98 903 420 9

34.900 91/80 376 ~ 502 220 14,5

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Taxa de Compresso (Relao) Relao matemtica que indica quantas vezes a mistura ar/combustvel ou simplesmente o ar aspirado (no caso dos diesel) para dentro dos cilindros pelo pisto comprimido dentro da cmara de combusto antes que se inicie o processo de queima. Assim, um motor a gasolina que tenha especificada uma taxa de compresso de 8:1, por exemplo, indica que o volume aspirado para dentro do cilindro foi comprimido oito vezes antes que a centelha da vela iniciasse a combusto, Figura 3.

Figura 3 Definio de Taxa de Compresso

Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso diretamente responsvel pelo rendimento trmico do motor. Assim, quanto maior a taxa de compresso, melhor ser o aproveitamento energtico que o motor estar fazendo do combustvel consumido. Por esse motivo que os motores diesel consomem menos que um similar a gasolina: funcionando com taxas de compresso altssimas (17:1 nos turbodiesel e at 22:1 nos diesel aspirados), geram a mesma potncia consumindo menos combustvel. H limitaes fsicas e tcnicas para a simples ampliao da taxa. No primeiro caso, ocorre a dificuldade de obteno de cmaras de combusto minsculas. J o seguinte apresenta restries quanto s propriedades do combustvel, i.e., tcnicas, o quanto cada um tolera de compresso antes de se autoinflamar (octanagem). A taxa de compresso corresponde relao entre
TC = Cilindrada do Motor + Volume da Cmara de Combusto Volume da Cmara de Combusto

chamando de V a cilindrada do motor e v o volume da cmara de combusto (volume morto), tm-se:

TC =

V+v v

Tomando como exemplo o motor de um Corsa Sedan GL (GM), Figura 4. Do catlogo, obtm-se as seguintes informaes: Motor Transversal M.P.F.I. Gasolina Cilindrada 1.6 1600 cm Nmero de Cilindros 04 Dimetro do Cilindro 79,0 mm Curso do Pisto 81,5 mm Taxa de Compresso 9,4:1

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Como a Taxa de Compresso j dada, pode-se calcular ento o volume da cmara de combusto v.

Figura 4 O veculo do exemplo. para um motor de 04 cilindros 1600 cm 1600 para um cilindro apenas = 400 cm 4

a Cilindrada

D 2 .7,9 2 .8,15 = 399,486 cm .Curso = 4 4 para uma Taxa de Compresso de 9,4:1 V= v=

V 399,486 = = 47,56 cm TC 1 9,4 1

volume morto v

Pode-se ento calcular a altura deixada no cilindro para a abertura das vlvulas: v=
.D 2 .h 4 4.v 4.47,56 = = 0,97 cm h= 2 .D .7,9 2

h = 9,7 mm

Com isso pode-se concluir que a Taxa de Compresso uma propriedade inerente ao motor (bloco, cabeote, pistes) e no ao combustvel utilizado no mesmo. No se altera a Taxa de Compresso de um motor apenas modificando o tipo de combustvel consumido. Como exemplo, imagine que a altura (h) do cilindro que compes o volume morto (cmara de combusto) tenha sido rebaixada de 0,6 mm. Qual ser a nova Taxa de Compresso deste motor? v= .D 2 .7,9 2 .h = .(0,97 0,06) = 44,605 cm 4 4

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TC =

V + v 399,486 + 44,605 = = 9,956 v 44,605

Assim, com a diminuio de 0,6 mm a Taxa de Compresso aumentar de 9,4:1 para aproximadamente 10,0:1. Auto-Ignio Em razo das altas temperaturas na cmara de combusto ou octanagem incorreta da gasolina para a taxa de compresso do motor, algumas vezes o efeito auto-ignio pode ocorrer. Pontos quentes no interior da cmara passam a fazer o papel da vela de ignio, incandescendo a mistura ar/combustvel antes mesmo de a vela de ignio iniciar o processo atravs da centelha eltrica. Uma vela com grau trmico muito alto para a situao em que o motor est sendo utilizado pode tambm ser o motivo da auto-ignio. Muito prejudicial ao funcionamento do motor, fazendo com que o mesmo perca potncia e corra o risco de um superaquecimento ainda maior, a auto-ignio pode levar destruio da cmara de combusto e, em casos extremos, furos na cabea dos pistes ou mesmo sua fuso com o cilindro (Figura 5). Seus efeitos devastadores so idnticos aos do motor com ponto de ignio muito adiantado, o que pode acabar provocando detonaes (Figura 6). De uma maneira geral, o maior responsvel pela auto-ignio a carbonizao da cabea dos pistes e das cmaras de combusto em motores com alta compresso, fato que aumenta ainda mais a taxa de compresso por reduzir o volume da cmara de combusto, ou que estejam trabalhando com o avano da ignio adiantado com relao ao ideal para aquele motor.

Aspecto Zona dos anis e cabea do pisto parcialmente destrudas. Furo no topo do pisto. Figura 5 Danificao por Pr-Ignio

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Aspecto Cabea do pisto parcialmente destruda. Figura 6 Danificao por Detonao Avano Nome empregado mais comumente para designar o quanto a fasca da vela dever ser avanada, com relao ao P.M.S. do pisto para iniciar o processo de combusto. Faz-se o avano para se obter a mxima presso sobre o pisto quando o mesmo atinge o P.M.S., melhorando a performance do motor. Num automvel, o avano pode ser de 03 tipos: a vcuo, centrfugo ou eletrnico. Os dois primeiros, absolutamente mecnicos, atuam diretamente sobre o distribuidor (Figura 7), sendo passveis de erro operacional.

Figura 7 O Sistema de Ignio Convencional e o Distribuidor O terceiro tipo de avano, o eletrnico, existe na memria do sistema de comando da ignio ou, o que bem mais moderno e comum atualmente, na central eletrnica que comanda a injeo e ignio, simultaneamente.

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Outras Definies e Nomenclatura A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na documentao tcnica relacionada, obedece a notao adotada pela norma DIN 1940. Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam notaes ligeiramente diferenciadas, porm com os mesmos significados. Notao D Nomenclatura Dimetro do Cilindro s Curso do Pisto Distncia percorrida pelo pisto entre os extremos do cilindro, definidos como Ponto Morto Superior (PMS) e Ponto Morto Inferior (PMI). Relao entre o curso e o dimetro do pisto. (Os motores cuja relao curso/dimetro = 1 so denominados motores quadrados.) Nmero de revolues por minuto da rvore de manivelas. Velocidade mdia do Pisto = 2 s n / 60 = s n / 30 Superfcie eficaz do Pisto = D2 / 4 a potncia til gerada pelo motor, para sua operao e para seus equipamentos auxiliares (assim como bombas de combustvel e de gua, ventilador, compressor, etc.) Definio Dimetro interno do Cilindro.

s /D

Curso/Dimetro

n cm A

Rotao Velocidade rea do Pisto Potncia til

Pe z Vh Vc V VH

Nmero de Cilindros Quantidade de cilindros de dispe o motor. Volume do Cilindro Volume da Cmara Volume de Combusto Cilindrada Total Relao de Compresso Volume do cilindro = A s Volume da cmara de compresso. Volume total de um cilindro = Vh + Vc Volume total de todos os cilindros do motor = z Vh Tambm denominada de razo ou taxa de compresso, a relao entre o volume total do cilindro, ao iniciar-se a compresso, e o volume no fim da compresso, constitui uma relao significativa para os diversos ciclos dos motores de combusto interna. Pode ser expressa por (Vh + Vc )/Vc ( > 1). a potncia dentro dos cilindros. Abreviadamente denominada de IHP (Indicated Horsepower), consiste na soma das potncias efetiva e de atrito nas mesmas condies de ensaio. Potncia dissipada sob carga, inclusive engrenagens internas. Dissipao de potncia pela carga. Consumo de potncia por atrito, bem como do equipamento auxiliar para funcionamento do motor, parte a carga. Pr = Pi Pe - Pl - Psp Potncia terica, calculada por comparao, de mquina ideal. Hipteses para este clculo: ausncia de gases residuais, queima completa, paredes isolantes, sem perdas hidrodinmicas, gases reais.

Potncia Indicada Pi Pl Psp Potncia Dissipada Dissipao Consumo de Potncia Potncia Terica Pv

Pr

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pe

Presso Mdia Efetiva Presso Mdia Nominal Presso Mdia de Atrito Consumo

a presso hipottica constante que seria necessria no interior do cilindro, durante o curso de expanso, para desenvolver uma potncia igual potncia no eixo. a presso hipottica constante que seria necessria no interior do cilindro, durante o curso de expanso, para desenvolver uma potncia igual potncia nominal. a presso hipottica constante que seria necessria no interior do cilindro, durante o curso de expanso, para desenvolver uma potncia igual potncia de atrito. Consumo horrio de combustvel.

pi

pr B

Consumo Especfico Consumo especfico de combustvel = B / P; com o ndice e refere-se potncia efetiva e com o ndice i refere-se potncia nominal. Rendimento Mecnico Rendimento til Rendimento Indicado a razo entre a potncia medida no eixo e a potncia total desenvolvida pelo motor, ou seja: m = Pe / Pi = Pe / (Pe + Pr) ou ento m = Pe / (Pe + Pr + Pl + Psp). Ou rendimento econmico o produto do rendimento nominal pelo rendimento mecnico = i .m o rendimento nominal. Relao entre a potncia indicada e a potncia total desenvolvida pelo motor. a relao entre os rendimentos nominal e terico; g = i /v. a relao entre as massas de ar efetivamente aspirada e a terica.

m e i v g l

Rendimento Terico o rendimento calculado do motor ideal. Eficincia Rendimento Volumtrico

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES ALTERNATIVOS

O Ciclo mecnico o mesmo em qualquer motor alternativo. 1. 2. 3. 4. 5. Introduz-se o combustvel no cilindro; Comprime-se o combustvel, consumindo trabalho (deve ser fornecido); Queima-se o mesmo; Ocorre a expanso dos gases resultantes da combusto, gerando trabalho; Expulso dos gases. Nos motores a pisto, este ciclo pode completar-se de duas maneiras: ciclo de trabalho a quatro tempos; ciclo de trabalho a dois tempos.

Motor a Quatro Tempos

O ciclo se completa a cada quatro cursos do mbolo, de onde vem a sua denominao.

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Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotaes da rvore de manivelas, ou seja, quatro cursos do pisto. No primeiro tempo, com o pisto em movimento descendente, d-se a admisso, que se verifica, na maioria dos casos, por aspirao automtica da mistura ar-combustvel (nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel modernos, uma ventoinha empurra a carga para o cilindro (turbocompresso). No segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento ascendente. Pouco antes do pisto completar o curso, ocorre a ignio por meio de dispositivo adequado (no motor Otto), ou a autoignio (no motor Diesel). No Terceiro tempo, com o pisto em movimento descendente, temos a ignio, com a expanso dos gases e transferncia de energia ao pisto (tempo motor). No quarto tempo, o pisto em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a atmosfera. Durante os quatro tempos ou duas rotaes transmitiu-se trabalho ao pisto s uma vez. Para fazer com que as vlvulas de admisso e escapamento funcionem corretamente, abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a rvore de comando de vlvulas (ou eixo de cames) gira a meia rotao do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos.

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Os quatro tempos

1 TEMPO Curso de Admisso Estando o pisto no PMS, o mesmo comea a descer estando aberta a vlvula de admisso (VA) e fechada a vlvula de descarga (VD). O mbolo, ao descer gera um vcuo no interior do cilindro, aspirando a mistura ar-combustvel (Ciclo Otto) ou somente ar (Ciclo Diesel) at o PMI, quando a VA se fecha, cumprindo-se meia volta do virabrequim (180).

2 TEMPO Curso de Compresso Estando VA e VD fechadas, a medida que o pisto desloca-se para o PMS, o mesmo comprime o contedo do cilindro, aumentando a sua temperatura e presso interna, figura 03. O virabrequim gira outros 180, completando o primeiro giro (volta completa - 360).

3 TEMPO 4 TEMPO Curso de Combusto e Expanso Curso de Escape Nesta fase produz-se a energia que ser Com a VA fechada e a VD aberta, o transformada em trabalho mecnico. mbolo, ao deslocar-se do PMI para o Pouco antes do pisto atingir o PMS com PMS, onde VD se fecha, expulsa os VA e VD fechadas, a mistura arprodutos da combusto. O virabrequim combustvel queimada. A energia executa outra meia volta - 180, liberada nesta combusto d origem a uma completando o ciclo (720). fora no mbolo, deslocando-o do PMS ao PMI. Esta fora transmitida do mbolo, atravs da biela, ao virabrequim girando-o (executa meia volta - 180). Figura 8 - Os 4 tempos de um motor de combusto.

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 importante salientar que somente no curso de combusto se produz energia mecnica, os outros trs tempos so passivos, ou seja, absorvem energia.

Figura 9 - Temperatura e Presso no final da Compresso

Motor Dois Tempos Os motores deste tipo combinam em dois cursos do mbolo as funes dos motores de quatro tempos, sendo assim, h um curso motor para cada volta do virabrequim. Normalmente estes motores no tm vlvulas, eliminando-se o uso de tuchos, hastes, etc. O carter, que possui dimenses reduzidas, recebe a mistura ar-combustvel e o leo de lubrificao. Deve ser cuidadosamente fechado pois nele se d a prcompresso da mistura.

1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso

O mbolo dirige-se ao PMS, comprimindo a mistura ar-combustvel. As janelas de escape e carga so fechadas, abrindo-se a janela de admisso. Com o movimento do mbolo, gera-se uma presso baixa dentro do carter e assim, por diferena de presso admite-se uma nova mistura ar-combustvel-leo lubrificante, que ser utilizado no prximo ciclo. O virabrequim d meia volta, 180 graus, fechando o ciclo. Pouco antes de atingir o PMS, d-se a centelha, provocando a combusto da mistura, gerando uma fora sobre o mbolo. Inicia-se ento o prximo ciclo.

2 Tempo - Combusto e Escape

o curso de trabalho. No PMS, dado incio combusto por meio de uma centelha (spark), o mbolo forado at o PMI. Durante o curso, o mbolo passa na janela de descarga dando vazo aos gases da combusto. Ao mesmo tempo o mbolo abre a janela de carga permitindo que uma nova mistura ar-

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combustvel entre no cilindro preparando-o para o novo ciclo e forando os gases provenientes da combusto para fora (lavagem). O virabrequim, neste primeiro tempo, d meia volta, 180 graus.

Figura 10 - Ciclo de um Motor 2 Tempos

MOTOR WANKEL
Esse motor, de um modo geral, apresenta as seguintes vantagens relativamente aos congneres alternativos: 1. Eliminao dos mecanismos biela-manivela com reduo dos problemas de compensao de foras e momentos, bem como vibratrios; 2. Menor nmero de peas mveis, o que poder ocasionar construo e manuteno mais simples e de menor custo; 3. Maior concentrao de potncia, logo menor volume e peso. Por outro lado, o motor apresenta problemas, em parte j sanados e em parte ainda para serem resolvidos. Entre esses problemas, destacamos: 1. Alta rotao: o primeiro prottipo experimental girava a 17.000 rpm. Atualmente essa rotao encontrase na faixa das 4.000 rpm. 2. Problemas de vedao entre pisto e cilindro; 3. Problemas de lubrificao, sendo que estes dois ltimos j foram sanados. O motor Wankel, consta apenas de cilindro, de duas partes rotativas, rvore com respectivo excntrico, volantes, massas de compensao e o pisto rotativo, que gira engrenado a um pinho fixo. Desde os primeiros dias da inveno do motor a gasolina, milhares j foram construdos baseados em princpios e ciclos diferentes dos que caracterizaram os motores clssicos de dois ou quatro tempos. Entre

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eles, um tipo desenvolveu-se satisfatoriamente, aps anos de estudos e experincias. Trata-se do motor de pisto rotativo ou, como atualmente conhecido, motor Wankel. O primeiro automvel produzido em srie a utilizar um desses motores foi o carro esporte NSU de dois lugares, que atraiu muito interesse nos crculos automobilsticos por seu tamanho reduzido, suavidade e a espantosa fora desenvolvida por seu motor com mio litro de capacidade - embora isto no seja comparvel com o meio litro de um motor de pisto convencional, conforme veremos. Os princpios essenciais do motor Wankel no so fceis de descrever, mas antes de mais nada precisamos contar sua histria.

Figura 11 - Felix Wankel Em 1951, Felix Wankel (Figura 11), encarregado do Departamento de Pesquisas Tcnicas em Lindau, fez os primeiros contatos com os engenheiros da NSU para estudar os problemas da vedao de espaos irregulares. Esses estudos resultaram na descoberta de que um motor mais ou menos triangular (mas com lados convexos), girando em uma cmara que tivesse, aproximadamente, a forma de um oito ( claro que as descries so matematicamente muito inexatas), poderia desenvolver um verdadeiro ciclo de quatro tempos.

Figura 12 - Motor Rotativo Wankel

A primeira aplicao desse princpio foi na forma de um compressor para o motor NSU de 50cc, com dois tempos, que iria estabelecer novos recordes mundiais em Utah, em 1956. O compressor rotativo capacitou este pequeno motor a desenvolver 260HP por litro. Isto deu ao pequenino carro a velocidade de quase 160km/h. Em 1958, Wankel fez um acordo com a companhia norte-americana Curtiss-Wright para que unissem seus esforos nas tentativas de fabricao de um grande motor baseado nestes princpios. Mais tarde comearam os testes com carros dotados de motores Wankel, diferentes uns dos outros. Dessa poca at 1963, o motor foi gradualmente tomando forma definitiva e ento adaptado a um pequeno NSU de dois lugares, apresentado no Salo do Automvel em Frankfurt, no outono de 1963. A partir da, foi concedida licena, entre outras, para a Mazda, no Japo.

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Figura 13 - Motor Rotativo utilizado no Mazda 1972 Talvez o melhor exemplo seja o magnfico NSU RO 80, com dois rotores, que comeou a ser produzido em srie em outubro de 1967, sendo que a verso com a direo do lado direito foi introduzida no mercado ingls em fins de 1968. Veremos agora como o motor funciona. Ele consiste essencialmente em uma cmara cujo formato interno se aproxima da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais ou menos triangular - o pisto - gira excentricamente com relao ao virabrequim ou eixo principal do motor. As formas destes dois elementos so tais que enquanto os cantos do pisto esto sempre eqidistantes das paredes da cmara - e muito prximos a elas, formando uma vedao - eles sucessivamente aumentam e diminuem o espao entre os lados convexos do tringulo - o rotor - e as paredes da cmara.

Figura 14 - Mazda RX-7 1979 com motor rotativo

Assim, se uma mistura for injetada numa das cmaras, quando est aumentando de tamanho, ser comprimida na reduo subseqente de volume, enquanto o rotor, ou pisto, gira. Deste modo, o ciclo clssico de quatro tempos - injeo, compresso, exploso e exausto - produzido e, alm disso, as trs faces do rotor esto em trs fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo.

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Figura 15 - Mercedes Benz C-111 com motor rotativo As vantagens do motor Wankel sobre os motores de pisto convencional so muitas. Em primeiro lugar, no existem vibraes devido ao fato de que s h um movimento rotativo, e isso significa ainda menor desgaste e vida mais longa.

Figura 16 - Motor Rotativo de 4 rotores utilizado no Mercedes C-111 O motor Wankel no tem nada de complicado: ao contrrio, tem poucos componentes, bem menor e consome bem menos do que os outros motores. Entre suas desvantagens incluem-se uma curva de potncia no muito elstica e problemas em manter uma perfeita vedao entre os cantos do rotor e as paredes da cmara, o que causa algumas dificuldades devido ao rigor das especificaes do projeto e s tolerncias mnimas na produo.

Figura 17 - NSU Spider, modelo esportivo de dois lugares com motor rotativo Wankel

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No diagrama, a face CA do rotor pode ser vista nas posies 1 e 4, passando gradualmente atravs dos sucessivos estgios da primeira fase - injeo, na qual a mistura explosiva de ar e gasolina introduzida na cmara. Voltemos figura e vejamos o lado AB. Ele agora comea a fase que AC tinha atingido na figura IV - fase de compresso. Esta fase pode ser seguida nas posies 5, 6 e 7. Assim que este ponto atingido, a nica vela de ignio produz centelha, e os gases de exploso podem ser vistos na posio 8 produzindo a fora para mover o rotor. Nas posies 9 e 10, pode-se ver o lado BC nas fases de exploso e expanso. Nas posies seguintes (11 e 12), ele expulsa a mistura queimada para fora da cmara de exausto, caracterizando a etapa de exausto do ciclo.

Figura 18 - Esquema de funcionamento do motor Wankel

Assim, trs fases do ciclo realizaram-se sucessivamente em trs lados do rotor, afastados 120 uns dos outros. Isto explica como um motor Wankel de 50cc pode facilmente desenvolver 50HP. Os 500cc referem-se ao volume entre a cmara e um lado do rotor; como vimos, isto multiplicado por trs, pelos trs lados do rotor. Em 1995 a Mazda lana o Mazda RX-7, com as seguintes caractersticas:

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Figura 19 - Mazda RX-7 DESCRIO: WANKEL, MAZDA 13B, 1.3, 2 cilindros-rotores em linha, dois turbocompressores e intercoolers, injeo multiponto, gasolina CILINDRADA: 1.308 cm POTNCIA: 255 cv a 6.500 rpm POTNCIA ESPECFICA: 196,1 cv/l TORQUE: 30 kgfm a 5.000 rpm COMPRIMENTO: 4.300 mm LARGURA: 1.750 mm ALTURA: 1.230 mm PESO: 1.240 kg TRAO: Traseira CMBIO: Manual de 5 marchas CONFIGURAO: Cup FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas VELOCIDADE MXIMA: 250 km/h ACELERAO (0-100 KM/H): 5,3 segundos Existindo ainda o prottipo de um novo automvel, o Mazda RX 2000 Evolv.

Figura 20 - Mazda RX 2000 Evolv

DESCRIO: WANKEL, MAZDA 13B EVOLUTION, 1.3, 2 cilindros-rotores em linha, dois turbocompressores e intercoolers, injeo multiponto, gasolina

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CILINDRADA: 1.308 cm POTNCIA: 280 cv a 9.000 rpm POTNCIA ESPECFICA: 215,3 cv/l TORQUE: 21,3 kgf.m a 8.000 rpm COMPRIMENTO: 4.285 mm LARGURA: 1.760 mm ALTURA: 1.350 mm PESO: No disponvel TRAO: Traseira CMBIO: Manual de 6 marchas CONFIGURAO: Cup FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas VELOCIDADE MXIMA: No disponvel ACELERAO (0-100 km/h): No disponvel

MOTOR QUASITURBINE
Muita potncia, torque uniforme, baixa vibrao, pouco consumo, peso reduzido. Parece plataforma eleitoral, mas so as qualidades proclamadas pelos inventores do Quasiturbine, um motor rotativo com caractersticas inditas que est sendo desenvolvido no Canad. Criado por um grupo encabeado pelo fsico Gilles Saint-Hilaire, o Quasiturbine recebeu este estranho nome por funcionar de forma semelhante a uma turbina. As turbinas geram energia de forma contnua, sem interrupo. Em cada rotao, ou seja, 360 graus, o QT gera energia durante 328 graus. Para comparar, num motor normal, de quatro tempos, cada pisto gera energia apenas uma vez a cada duas rotaes e, assim mesmo, no mximo por 90 graus. Por ser um motor rotativo, inevitvel comparar o QT com o Wankel, o nico desse tipo que chegou a ser usado em escala comercial com relativo sucesso, principalmente pela Mazda. O Wankel tem um desenho bem mais complexo: a cada giro de seu rotor, por exemplo, o eixo de transmisso vira trs vezes. E, a cada volta do eixo, h uma exploso, contra quatro do QT que, por isso, oferece uma maior uniformidade de torque. E, embora menor do que os motores a pisto, o Wankel tambm tem um perodo "morto": a cada volta do rotor, h trs interrupes de 30 graus na gerao de energia. Como no tem virabrequim, o QT elimina, em boa parte, o problema das vibraes. E, sem necessitar de vlvulas de admisso ou escapamento, tem um nmero de peas mveis bastante reduzido. Como o torque quase constante, ele dispensa o uso de volante para armazenagem de energia, o que contribui para a rapidez na acelerao e reduz seu peso. Outra caracterstica importante no necessitar de um crter para leo, o que possibilita sua montagem em qualquer posio. Como funciona O Quasiturbine tem quatro "carruagens", ligadas numa cadeia por um rotor flexvel, que percorrem o contorno interior de um retngulo de cantos arredondados, chamado pelos fabricantes de "ringue de patinao" (Figura 21). As carruagens funcionam como elementos de vedao para as cmaras formadas entre o rotor e o contorno do compartimento interno. Essa cadeia se posiciona, alternadamente, como um retngulo ou um losango, criando cmaras de volume varivel entre si e o permetro do "ringue".

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Figura 21 Esquema do Motor Quasiturbine

A entrada da mistura ar-combustvel se d por uma janela, da mesma forma que o escapamento (essas aberturas podem ficar no contorno externo ou nas coberturas laterais). H uma vela, que s acionada na partida: depois de entrar em funcionamento, a ignio contnua como numa turbina, sendo transferida por fendas ou orifcios. A alimentao pode ser feita por um carburador simples ou por injeo contnua (Figura 22). Por suas caractersticas, o QT funciona em baixa rotao (3.000 rpm parece um limite razovel). Seus criadores dizem que, para uma mesma potncia, ele ocupa 30% menos espao do que um motor a pisto, economizando ainda mais em peso (Figura 23 e Figura 24). O QT pode usar vrios tipos de combustvel, variando do diesel ao hidrognio. Pode funcionar, tambm, a vapor ou ar comprimido ou ser usado como compressor. Como tem o centro vazio, ele permite a montagem interna de um gerador eltrico, o que o torna muito apropriado para o uso em aplicaes hbridas. Se alimentado por um compressor, ele pode ser convertido de quatro para dois tempos, praticamente duplicando sua potncia especfica.

Figura 22 Esquema de Funcionamento do Motor Quasiturbine

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Figura 23 Partes Mveis do Motor Quasiturbine

Figura 24 O Motor Quasiturbine

VECULOS HBRIDOS
Um veculo hbrido um veculo que utiliza duas fontes de energia para se movimentar. Uma baseada em um motor eltrico e outra baseada em um motor trmico qualquer (turbina a gs, motor diesel, gasolina, Stirling e todos os modelos existentes no mercado).

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Figura 25 Componentes de um Veculo Hbrido

O modo que armazena a energia eltrica tambm uma das suas caractersticas principais e uma das que mais est se trabalhando nos ltimos anos. Devido ao estado da tecnologia atual, complicado armazenar grandes quantidades de energia eltrica, sendo que, devido a isso, a fonte principal de energia ser o combustvel que alimenta o motor trmico. O combustvel armazena grande quantidade de energia em um volume pequeno, a qual liberada pela combusto. O veculo hbrido possui algumas vantagens interessantes, vindas da origem eltrica do movimento, como por exemplo: Frenagem regenerativa, que contribui para minimizar a energia perdida nas frenagens habituais na conduo do veculo; Motor eltrico mais pequeno, de acordo com a carga mdia conduzida, j que o este o que suporta os picos de carga como nas aceleraes ou simplesmente no percurso normal; Grande diminuio do consumo, que pode chegar a 50% do consumo normal de um veculo; Grande diminuio das emisses, j que o motor trmico trabalha em regimes altamente eficientes e consome menos combustvel; Emprego de combustveis alternativos, reduzindo a dependncia dos combustveis fsseis devido a grande variedade de motores trmicos que se pode usar.

Seleo dos Componentes A seleo dos componentes de um veculo hbrido feita sobre todas as opes viveis, atendendo a configurao escolhida para o automvel. Deve-se definir as caractersticas, dando-se prioridade para a potncia ou a economia, na hora de escolher a configurao e os componentes do veculo.

1 O motor eltrico
O motor eltrico e seu mecanismo de controle uma das peas fundamentais de qualquer veculo hbrido. Deve ser capaz de gerar eletricidade ou de gerar potncia mecnica de maneira que se ajuste rapidamente as necessidades do veculo de forma que sua eficincia seja a mais alta possvel. As duas possibilidades existentes para motores eltricos so: corrente contnua ou corrente alternada. Motores de Corrente Contnua. So os motores utilizados no passado para as aplicaes de velocidade varivel em motores eltricos. No entanto, graas aos avanos da eletrnica de potncia hoje pode-se utilizar os motores de corrente alternada. O controle dos motores de corrente contnua feito de forma fcil e simples e seus controles so muito baratos. Mas por um outro lado, os motores de corrente contnua so grandes e pesados. b) Motores de Corrente Alternada. Este tipo de motor necessita para sua utilizao e controle em velocidades variveis, instrumentos de eletrnica de potncia que podem variar a freqncia da a)

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energia que chega ao motor. Devido a isso, os controladores desse tipo de motor, so em geral mais caros que os de corrente contnua mas esse tipo de motor possui a vantagem de ser pequeno e rpido.

2 Armazenamento da Energia Eltrica

a) Baterias. As baterias constituem o sistema clssico de armazenamento de energia. Nelas ocorrem reaes qumicas reversveis. Vantagens: A tecnologia de fabricao das baterias uma tecnologia madura, em comparao com as outras opes. Desvantagens: As baterias formadas por novas ligas so extremamente caras e completamente inviveis para sua comercializao na atualidade. E ainda, a maioria das baterias possui um ciclo de vida muito mais curto que o tipo de veculo que necessitamos, o que necessitaria de uma substituio muito onerosa.

b) Volantes de Inrcia. Os volantes de inrcia so discos com uma alta massa especfica nos quais armazena-se energia cintica em forma de rotao. Funcionam como um rotor de um motor gerando eletricidade pelo uso da energia cintica de rotao. Os discos armazenam energia em forma de energia cintica quando se aumenta a velocidade de giro dos mesmos. Vantagens: Essa forma de armazenar energia e muito eficiente. Alm disso capaz de entregar a energia que possui armazenada de forma mais rpida que as baterias. Desvantagens: Atualmente esses tipos de sistemas tm todavia uma baixa energia especfica e existem problemas de segurana devido a possibilidade de que se perca o controle sobro o disco que permanece girando a altas rotaes. Outros tipos de problemas gerados so os relativos aos efeitos giroscpicos do disco que podem desestabilizar o veculo. c) Ultracondensadores. Armazenar a energia por meio de condensadores permite uma descarga muito rpida da mesma, que o ideal para as mudanas bruscas de velocidade. Vantagens: Os condensadores no possuem partes mveis e, por isso, tem uma grande vida. Alm disso, tm a capacidade de armazenar energia rapidamente, o que faz que sejam o sistema ideal de armazenamento de energia durante as frenagens bruscas e aceleraes. Desvantagens: Os condensadores tem muito pouca capacidade e a tecnologia para grandes condensadores se encontra muito pouco avanada.

3 Os motores Trmicos
O motor trmico de um veculo hbrido converte a energia qumica liberada na combusto de um combustvel em energia cintica que aproveitamos para mover as rodas ou para gerar energia eltrica.

Honda Insight Honda Insight Web Site (www.hondainsight.com) A Honda possui uma histria de produzir novas tecnologias, eficientes e de baixas emisses poluidoras. Pode-se recordar o Civic CVCC 1973, que aprovou as normas de emisso da Califrnia, ou o 1,3 Civic CRX 1984, que obteve impressionantes resultados com um motor a gasolina. Com o Insight, a Honda se adianta em produzir um veculo com baixssimas emisses, tima eficincia de combusto e mdia potncia.

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Figura 26 O Honda Insight Dados do veculo: Tipo de veculo Consumo (cidade/estrada) Acelerao (0 a 95 km.h) Transmisso Construo Peso Total Preo com Ar-Condicionado Coupe - Trao Dianteira, 3 portas, 2 pessoas 25,93 / 29,76 km/litro 11 seg Manual de 5 velocidades Compostos de Alumnio 856 kg US$ 20.080

Em resumo, o Insight um veculo hbrido (gasolina-eltrico) com emisses ultra baixas, com um rendimento altssimo. Est equipado com um motor de 1.0 litros e um motor eltrico compacto. O automvel no dever ser ligado ao resto dos automveis eltricos, porque as baterias so recarregadas ao se frear e pelo motor a gasolina. Sua autonomia pode chegar a 965km com um tanque.

FUEL CELL CLULA DE COMBUSTVEL

[14] Nos ltimos seis anos, a DaimlerChrysler AG investiu pesado para possibilitar que a clula de combustvel se tornasse custo/compatvel para produo em massa. Vrios obstculos tiveram que ser ultrapassados como barreiras tecnolgicas, financeiras e, a mais importante delas, a barreira psicolgica do consumidor. J, h muito tempo que martela-se na tecla dos hbridos, dos EV (veculos eltricos) e fuel cell. A patente, registrada em 1998, pela Ballard Power Systems (canadense) foi alardeada nos quatro cantos do planeta. A partir dali, seria possvel reformar (extrair as molculas de hidrognio dos combustveis e canalizar somente os eltrons) em linha.

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Figura 27 Metanol, a vida dos novos propulsores Fuel Cell abastecimento convencional nos postos de servio.

Uma seqncia lgica comum: o carro abastecido no posto com gasolina, lcool, metanol ou diesel (Figura 27), o combustvel admitido na clula, os eltrons so canalizados e, acumulados, provocam uma descarga eltrica que alimenta o ou os motores do automvel. Naquele momento, qualquer dvida existente quanto s possibilidades comerciais da clula de combustvel deixaram de existir. Todos acreditam que a clula de combustvel o futuro mais provvel. Crendo tanto quanto todos os outros fabricantes de automveis, a DaimlerChrysler AG, que tinha no Classe A uma mula (prottipo em fase de desenvolvimento) perfeita para a adaptao deste tipo de trem de fora, concentrou investimentos no desenvolvimento desta tecnologia, atualmente, seis anos mais tarde, somando mais de dois bilhes de marcos alemes (1,3 bilhes de dlares). A evoluo comeou a transparecer quando surgiram os conceitos NECAR (Novo Carro Eltrico) 3 e 4. A quantidade de platina necessria produo da pea chave do reformador, a PEM (membrana que permite a troca de eltrons), caiu drasticamente, permitindo que um conjunto (PEM) capaz de produzir 35 kW (aproximadamente 50 Hp) pudesse ser construdo por apenas 3 mil dlares. Nada mau se comparado aos 3540 mil dlares necessrios at aquela data. Porm, a clula de combustvel no apresenta dificuldades apenas quanto ao custo das PEM, a reformao do combustvel deve acontecer a uma temperatura muito baixa, de forma a otimizar ao mximo o processo de obteno de energia eltrica. Esse obstculo, antes muito mais expressivo, vem sendo transposto e a temperatura de trabalho subindo hoje em menos 20 graus centgrados minimizando o peso do prprio veculo, outra grande barreira. Reduzir o peso dos conjuntos propulsores, tem sido, ultimamente, o maior desafio dos pesquisadores e fabricantes. A questo se compe de: obter uma relao peso/potncia favorvel e evitar ao mximo a reduo de peso calcada em materiais super caros, como: titnio, magnsio, compostos de alumnio, cermicas e polmeros como o nylon Zytel da Dupon, altamente resistente e quase indeformvel utilizado na grande maioria dos coletores de admisso dos motores novos. Ento, chegou o NECAR 5 (Figura 28), como o prprio nome diz: a quinta verso NECAR. Nesta verso, a novidade que todo o trem de fora pode se alojado sob o assoalho (sanduche) do Classe A, permitindo que todo o espao, tanto para os passageiros quanto para bagagem pudesse ser mantido. Outra vantagem sobre a verso 4, que, agora, o conjunto propulsor pesa menos 35% e mais eficiente 50% - uma reviravolta na relao peso/potncia.

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Figura 28 NECAR 5 - A ltima verso do conceito Fuel Cell

DaimlerChrysler.

Nas condies atuais, afirmam os responsveis pelo projeto e o prprio Jrgen E. Schrempp CEO da DaimlerChrysler AG , o NECAR 5 poder rodar entre 500-600 km com os 50 litros de metanol que podem ser armazenados num tanque comum do Classe A.

Figura 29 A seqncia de filtragem dos eltrons. A PEM permite a

passagem dos prtons e faz os eltrons se acumularem.

A empresa promete uma verso fuel cell para o uso urbano em coletivos para 2004. A Ford tambm j ps as mangas de fora e apresentou uma verso pronta para a produo do Focus FCV. Embora similar ao conceito da arqui rival de dupla nacionalidade, o Focus uma soluo imediata, porm, com maiores limitaes quanto ao desempenho e consumo. A Ford planeja a comercializao do seu primeiro fuel cell tambm para 2004.

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CICLOS DE POTNCIA
Ciclo de Carnot Para entender melhor, colocaremos aqui, de forma resumida o ciclo desenvolvido por um motor trmico, terico, chamado Ciclo de Carnot. Sadi Carnot (1796-1832) publicou em 1823 uma brochura intitulada Reflexes sobre a potncia motriz do fogo. Enunciava a um ciclo ideal que, partindo da transformao de gases perfeitos, deveria ter um rendimento de aproximadamente 72%, o qual, alis, nunca atingido por um motor trmico real. Conhecido com o nome de Ciclo de Carnot, este ciclo terico se compe das seguintes fases: 12 = compresso isotrmica 23 = compresso adiabtica 34 = expanso isotrmica 41 = expanso adiabtica (Figura 30) O ciclo de Carnot no pode ser objeto de nenhuma realizao na prtica. teoricamente da seguinte maneira: Pode ser descrito

Primeira fase: compresso isotrmica uma massa gasosa introduzida no cilindro e depois comprimida pelo pisto temperatura constante, sendo o cilindro esfriado durante esta fase. Segunda fase: compresso adiabtica Sendo interrompido o resfriamento do cilindro, continua-se a compresso rapidamente de modo que nenhuma troca de calor tenha lugar entre o gs e o cilindro. Terceira fase: expanso isotrmica Ao passo que, durante a compresso isotrmica o cilindro deve ser resfriado, durante a expanso isotrmica, este mesmo cilindro exige aquecimento para tornar a temperatura constante. Quarta fase: expanso adiabtica Continuando o repouso, faz-se cessar o reaquecimento do cilindro para que essa fase se efetue sem troca de calor com o cilindro e que a massa gasosa retome o volume e a presso que possua no incio da primeira fase

Figura 30 - Diagrama do Ciclo de Carnot O rendimento de um ciclo de Carnot depende somente das temperaturas nas quais o calor fornecido ou rejeitado, dado pela relao:

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TL T T = 1 4 = 1 3 TH T1 T2 O rendimento tambm pode ser expresso pela relao de presso ou taxa de compresso, durante os processos isoentrpicos: t = 1 P1 P2 T3 = = = P4 P3 T2
k

(1 k )

taxa de presso isoentrpica

rps

V V T (1 k ) taxa de compresso isoentrpica rvs = 4 = 3 = 3 V1 V2 T2 Portanto:

(1 k t = 1 rps )
k 1 = 1 rvs k

Ciclos de Otto e Diesel Nos dois processos que ocorrem nos Motores de Combusto Interna Alternativos de dois e quatro tempos, podemos ainda incluir uma subdiviso: 1) MCI trabalhando a quatro tempos: a) Ciclo Otto; b) Ciclo Diesel. 2) MCI trabalhando a dois tempos: a) Ciclo Otto; b) Ciclo Diesel.

Ciclo Otto
(Volume Constante) Em 1862, Beau de Rochas enunciou o ciclo de quatro tempos que, primeiramente, o alemo Otto aplicara a um motor trmico, de onde surgiu em algumas obras a designao de Ciclo Otto. Teoricamente, o ciclo enuncia-se da seguinte maneira: o enchimento do cilindro efetua-se com a presso atmosfrica, pois que: AB = Compresso adiabtica; BC = Elevao brutal da presso em volume constante; CD = Expanso adiabtica; DA = Baixa brutal de presso em volume constante. O esvaziamento do cilindro se efetua em presso atmosfrica. Primeira fase: compresso adiabtica Efetuada de maneira adiabtica, a compresso leva os gases a uma certa temperatura, contudo insuficiente para provocar a inflamao. Segunda fase: transformao isovolumtrica

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Introduz-se uma fonte quente destinada a elevar instantaneamente a presso dos gases (fasca eltrica) sem que o pisto tenha tempo de deslocar-se durante essa transformao de volume constante. Terceira fase: expanso adiabtica Terminada a inflamao, a massa gasosa distende-se de maneira adiabtica e o fim dessa distenso corresponde a uma baixa sensvel de presso. Quarta fase: expanso isocrica A abertura do escapamento provoca uma baixa brutal de presso que leva o interior do cilindro presso atmosfrica enquanto o pisto bascular em ponto morto (volume constante). Na Figura 31, observa-se os diagramas terico e real do ciclo em questo. Observe-se que o ciclo real sensivelmente diferente.

Figura 31 - Diagramas do ciclo de Beau de Rochas. A) diagrama terico B) diagrama real. O ciclo se aproxima do motor de combusto interna de ignio por centelha. Determina-se o rendimento trmico desse ciclo como se segue, admitindo-se constante o calor especfico do ar: t = Q H QL T 1 1 k = 1 A = 1 ( rv ) = 1 k 1 QH TB rv

Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Otto

O ciclo segue os tempos indicados anteriormente sendo que, no 1 tempo, admite-se uma mistura arcombustvel. A combusto iniciada por uma centelha (spark), gerada no interior do cilindro por uma vela (spark plug). A mistura ar-combustvel, que feita pelo carburador ou pela injeo eletrnica, preparara aproximadamente nas seguintes propores: 14,8:1 9,0:1 14,8 partes de ar para 1 parte de gasolina 9,0 partes de ar para 1 parte de lcool

A mistura entra no cilindro presso atmosfrica e comprimida pelo cilindro. Nos motores a gasolina, a taxa de compresso , aproximadamente, de 9:1 e, nos a lcool, 12:1.

Ciclo Dois Tempos, Ciclo Otto

So utilizados principalmente em veculos motores de duas rodas, motocicletas. So motores mais simples e leves, possuem cerca de 70 a 90% de potncia a mais do que um motor de quatro tempos de mesma cilindrada. Em contrapartida so mais poluentes (devido queima de leo lubrificante que misturado ao combustvel no carter durante a pr-compresso).

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Ciclo de Diesel
(Volume Constante) Quando Diesel se interessou pelo motor trmico, procurou realizar industrialmente um motor concebido segundo o ciclo de Sadi Carnot. Sabe-se que a realizao deste primeiro motor manifestou-se impossvel. Diesel abandonou este ciclo, devido aos perigos que o mesmo apresentava pela compresso elevada demais (250kg); substituiu-o por um ciclo mais simples, conhecido como o nome de ciclo Diesel, cujo detalhe d-se em seguida.

Figura 32 - Diagramas do ciclo de Rudolf Diesel. A) diagrama terico B) diagrama real.

O enchimento e o esvaziamento do cilindro efetua-se com a presso atmosfrica, pois que: AB = compresso adiabtica do ar puro aspirado antes; BC = combusto em presso constante; CD = expanso adiabtica; DA = baixa brutal da presso. Primeira fase: compresso adiabtica O ar puro aspirado anteriormente comprimido e atinge uma temperatura suficiente para provocar a inflamao do combustvel injetado. Segunda fase: compresso isobrica No comeo da distenso, a combusto efetua-se em presso constante, quando o volume aumenta e a expanso dos gases compensa a queda de presso devida ao aumento de volume. Terceira fase: expanso adiabtica A expanso efetua-se sem troca de calor com as paredes do cilindro. Quarta fase: baixa de presso A abertura brutal do escapamento produz uma queda rpida da presso enquanto o pisto bscula em ponto morto (volume constante). O ciclo Diesel aplica-se aos motores lentos estudados para a propulso dos barcos. Dificilmente realizvel em um motor de regime elevado, carros leves e veculos industriais, os engenheiros que continuaram o trabalho de Diesel o substituram por um motor de ciclo misto cujo funcionamento relaciona-se ao mesmo tempo com o ciclo Diesel e com o de Beau de Rochas (Otto). O rendimento do ciclo Diesel dado pela relao:

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t = 1

C ( T TA ) T ( T T 1) QL = 1 A D A = 1 v D QH C p ( TC TB ) kTB ( TC TB 1)

importante notar que, no ciclo Diesel, a razo de compresso isoentrpica maior do que a razo de expanso isoentrpica.

Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Diesel

O engenheiro Rudolf Diesel (1858-1913), em fevereiro de 1892 publicou em Berlim um fascculo intitulado Teoria e construo de um motor trmico racional onde expunha suas idias para a realizao prtica do ciclo de Carnot. Ainda na Alemanha, comea a construo do seu primeiro motor em Ausburgo. Em 1897, utilizando um j melhorado (monocilndrico, dimetro de 250mm, curso de 400mm e consumo de 247g de combustvel por cavalo e por hora), desenvolve 20HP a 172rpm e rendimento trmico de 26,2% (os motores a gasolina rendiam 20% e os a vapor 10%). O motor desenvolvido, trabalhando a quatro tempos, possui basicamente duas grandes diferenas de um motor a gasolina: 1. O motor aspira e comprime apenas ar. 2. Um sistema de injeo dosa, distribui e pulveriza o combustvel em direo dos cilindros. O combustvel inflama-se ao entrar em contato com o ar, fortemente aquecido pela compresso. Utiliza taxa de compresso de, aproximadamente 19:1.

Ciclo Dois Tempos, Ciclo Diesel

O motor Diesel a dois tempos no trabalha com uma pr-compresso no carter. Ele tem carregamento forado por meio de um compressor volumtrico (rotativo) ou de uma ventoinha. Possui tambm um sistema de lubrificao semelhante aos motores de quatro tempos, isto , leva leo no carter e possui bomba de leo, filtro, etc. V-se, na Figura 88, um exemplo de motor Diesel dois tempos.

Estando os orifcios de escapamento e de admisso fechados pelo pisto, que est aproximando-se do ponto morto superior, o combustvel injetado no cilindro e a combusto comea.

As presses elevadas, geradas pela combusto no tempo motor repelem em sentido oposto o pisto, que age na biela fazendo o virabrequim girar.

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Imediatamente depois, o orifcio de No fim do tempo motor, a posio do admisso descoberto e o ar contido na pisto permite a abertura do orifcio de cmara de ar alimentada pelo compressor escapamento. A sada foi estudada de em baixa presso entra precipitadamente modo a garantir a evacuao rpida dos no cilindro, expelindo os gases queimados gases queimados no coletor de residuais pelos orifcios de escapamento. escapamento. Figura 33 - Esquema de funcionamento do Motor Diesel 2 tempos. Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, d uma maior potncia que o motor de quatro tempos e o torque mais uniforme. Faltam os rgos de distribuio dos cilindros, substitudos pelos pistes, combinados com as fendas de escape e combusto, assim como as de carga. Desvantagens: Alm das bombas especiais de exausto e de carga, com menor poder calorfico e consumo de combustvel relativamente elevado; carga calorfica consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual dimensionamento.

SO = fendas de exausto abertas; SS = fendas fechadas. De AO a SO expandem-se os gases de combusto; de AS at SS carga posterior ( vezes a alta presso). Pode-se tomar como valores mdios para os pontos de distribuio: AO ~ 70 antes do PMI; AS 30 depois do PMI; SO = 40 antes do PMI; SS ~ 40 depois do PMI. EB = incio da injeo; EE = fim da injeo.

Figura 34 - Grfico de presses em um motor Diesel de dois tempos com vlvula de admisso no cabeote e fendas de exausto por fluxo contnuo.

Ciclo Misto O ciclo misto aplica-se aos motores Diesel modernos. A Figura 90, que segue, mostra os diagramas terico e real.

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Figura 35 - Diagramas do ciclo Misto. A) diagrama terico B) diagrama real. O ciclo misto terico enuncia-se: o enchimento e o escapamento efetua-se presso atmosfrica. AB BC CD DE EA = compresso adiabtica = combusto isovolumtrica (isocrica); = expanso isobrica; = expanso adiabtica; = queda rpida na presso.

A comparao dos diagramas mostra bem que esses dois ciclos se assemelham no plano prtico; que na realidade o motor a gasolina no completamente de presso varivel e de volume constante, mas se aproxima do ciclo misto porque a exploso dos gases apenas uma combusto rpida, mas no instantnea

PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MCI

Os principais componentes de um MCI so colocados em seguida: # peas fixas 1. bloco do motor 2. cabeote 3. crter # peas mveis 1. pisto (mbolo) 2. biela 3. rvore de manivelas (virabrequim) 4. vlvulas de admisso e escape 5. rvore de comando de vlvulas

cylinder crankcase head crankcase piston connecting rod camshaft intake and exaust valves camshaft

Bloco do Motor o motor propriamente dito, onde so usinados os cilindros ou os furos para a colocao destes; os motores arrefecidos a ar levam cilindros aletados, possuindo, geralmente, bloco baixo permitindo que os cilindros fiquem expostos circulao do ar de arrefecimento. Na parte inferior do bloco esto os alojamentos dos mancais centrais, onde se apia o eixo de manivelas (virabrequim). Nos motores horizontais (e.g., do fusca), de cilindros opostos, o eixo de manivelas acha-se no centro do bloco, este, por sua vez, composto de duas partes justapostas, afixadas por parafusos. Figura 36.

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Cabeote uma espcie de tampa do motor contra a qual o pisto comprime a mistura, no caso do ciclo Otto, ou o ar, no caso do Diesel. Geralmente possui furos com roscas onde so instaladas as velas de ignio ou os bicos injetores e onde esto instaladas as vlvulas de admisso e escape com os respectivos dutos. Figura 37. Carter Parte inferior do bloco, cobrindo os componentes inferiores do motor, e onde est depositado o leo lubrificante.

Figura 36 - Bloco do Motor Pisto a parte mvel da cmara de combusto, recebe a fora de expanso dos gases queimados, transmitido-a biela, por intermdio de um pino de ao (pino do pisto). em geral fabricado em liga de alumnio. Figura 93.

Figura 37 - Cabeote

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Biela Brao de ligao entre o pisto e o eixo de manivelas; recebe o impulso do pisto, transmitindo-o ao eixo de manivelas (virabrequim). importante salientar que o conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilneo do pisto em movimento rotativo do virabrequim. Figura 38. Virabrequim (Eixo de manivelas, rvore de manivelas) Eixo motor propriamente dito, o qual, na maioria das vezes, instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento. Figura 94. Eixo Comando de Vlvulas (rvore Comando da Distribuio) A funo deste eixo abrir as vlvulas de admisso e escape, respectivamente, nos tempos de admisso e escapamento. acionado pelo eixo de manivelas, atravs de engrenagem, corrente ou ainda, correia dentada. dotado de ressaltos que elevam o conjunto: tucho, haste, balancim abrindo as vlvulas no momento oportuno. Figura 38.

Figura 38 Biela, Pisto e Bronzinas Vlvulas Existem dois tipos: de admisso e de escape. A primeira abre-se para permitir a entrada da mistura combustvel/ar (ou ar puro, conforme o caso) no interior do cilindro. A outra, de escape, abre-se para dar sada aos gases queimados. Figura 94.

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Conjunto de Acionamento das Vlvulas Compreende o tucho e uma haste, que o interliga ao balancim, apoiando-se diretamente sobre a vlvula. No momento em que o eixo comando de vlvulas gira, o ressalto deste aciona o tucho, que por sua vez move a haste, fazendo com que o balancim transmita o movimento vlvula, abrindo-a. H um conjunto destes (tucho, haste, balancim) para cada ressalto, i. e., um para cada vlvula, tanto de admisso quanto de escape. Figura 39.

Figura 39 - Eixos, tuchos e vlvulas

COMBUSTVEIS
Diesel Motores precisam, para a auto-ignio e queima perfeita, de combustveis de alto ponto de ignio. A pr-combusto a tendncia do combustvel auto-ignio quando da injeo, no motor Diesel, e caracterstica importante para o desempenho do combustvel, neste tipo de motor; medida pelo ndice de cetana. O leo Diesel uma mistura de hidrocarbonetos com ponto de ebulio entre 200 e 360C, obtido por destilao do petrleo por hidrogenao, sntese, ou craqueamento cataltico a baixas temperaturas. Tem poder calorfico mdio (ou calor de combusto) de 11.000 kcal/kg. O leo Diesel comum, ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos bsicos em termos de caractersticas fsicas e qumicas, requer cuidados quanto ao manejo e utilizao. A gua, presente, em maior ou menor concentrao, o principal contaminante e deve sempre ser removida, por centrifugao ou filtragem especial com decantadores. Como os componentes das bombas e bicos injetores so construdos com folgas adequadas lubrificao pelo prprio leo Diesel, a presena de gua os danifica

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imediatamente. Alm de gua, todo leo Diesel tem um certo teor de enxofre, que no pode ser removido, do qual resulta, aps a combusto, compostos nocivos sade. So as seguintes as caractersticas e especificaes para o leo Diesel adequado:

PROPRIEDADE Viscosidade Nmero de Cetana Teor de Enxofre Teor de gua e sedimentos Resduos de carbono Ponto de fulgor Ponto de Nvoa Corroso por enxofre ativo sobre lmina de cobre Teor de cinzas Destilao

ESPECIFICAO ASTM D-445 ASTM D-613 ASTM D-129 ou 1552 ASTM D-1796 ASTM D524 ou D-189 ASTM D-93 ASTM D-97 ASTM D- 130 ASTM D-482 ASTM D-86

MTODO DE TESTE EM LABORATRIO 1,3 a 5,8 CentiStoke a 40C No mnimo 40, exceto em clima frio e servio em marcha lenta por perodos prolongados, quando ser necessrio numero mais elevado. No deve exceder a 1,0% em peso. No deve exceder a 0,1% em peso. No deve exceder a 0,25% em peso em 10% de resduos. 52C (125F) mnimo. Algumas sociedades classificadoras exigem ponto de fulgor mais elevado. 12C abaixo da temperatura esperada de operao. No deve exceder o n 2 aps 3 horas a 50C. No deve exceder a 0,02% em peso. A curva de destilao deve ser suave e contnua. 98% do combustvel deve evaporar abaixo de 360C. Todo o combustvel deve evaporar abaixo de 385C.

Os hidrocarbonetos no carburados (perdas na exausto e por vazamentos nas vedaes dos pistes), o formaldedo (reao parcial da mistura de combustvel e ar), o monxido de carbono, os xidos ntricos (reao do ar com presso e temperaturas elevadas) e todos os componentes de mau cheiro como a fuligem podem causar problemas. A importncia dos componentes carcingenos e txicos nos gases de escapamento preocupao no mundo inteiro e vem sendo objeto de padres e normas para a proteo ambiental.

Energia Trmica do Combustvel A energia trmica liberada na combusto no totalmente aproveitada para a realizao de trabalho pelo motor. Na realidade, a maior parcela da energia desperdiada de vrias formas. Motores Diesel de grande porte e baixa rotao tem melhor aproveitamento da energia obtida na combusto. O calor gerado pelo poder calorfico do leo Diesel se dispersa e apenas uma parcela transformada em potncia til. Para os motores Diesel de pequeno porte e alta rotao, em mdia, o rendimento trmico se situa entre 36 e 40%, o que para mquinas trmicas, considerado alto. Abaixo vemos um diagrama de fluxo trmico para um motor Diesel de grande cilindrada (diagrama Sankey), onde se pode ter uma idia de como o calor aproveitado.

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Figura 40 - Diagrama de fluxo trmico de um motor Diesel de grande cilindrada com turbocompressor acionado pelos gases de escape e refrigerao forada.

Na figura acima, o calor aduzido de 1508 kcal/cv.h com pe=8 kp/cm. V-se que 41,5% do calor transformado em potncia til, 22,4% trocado com a gua de refrigerao e 36,1% sai com os gases de escape.

Relao Ar-Combustvel Para a combusto completa de cada partcula de combustvel, requer-se, da mistura, de acordo sua composio qumica, uma determinada quantidade de oxignio, ou seja, de ar: o ar terico necessrio, Armin. A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um consumo demasiado alto de combustvel, e formao de CO (monxido de carbono) ou fuligem. A combusto, nos motores, exige um excesso de ar. Se se estabelece a relao entre a quantidade real de ar Arreal e a terica, Armin, tem-se a relao = (Arreal / Armin), que no motor Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No motor Diesel a plena carga, normalmente, no inferior a 1,3 e com o aumento da carga pode subir bastante. Depende da qualidade da mistura, do combustvel, da forma da cmara de combusto, do estado trmico (carga) e de outras circunstncias. A quantidade de ar terico, Armin, pode ser calculada em funo da composio qumica do combustvel. Os filtros de ar, tubulaes, passagens e turbo-alimentador so dimensionados em funo da quantidade de ar necessria combusto e devem ser mantidos livres e desobstrudos, a fim de no comprometer o funcionamento do motor.

Gases de Escape - Emisses O processo de combusto uma reao qumica de oxidao que se processa em altas temperaturas. Nos motores em geral, o processo de combusto oxida uma parcela dos componentes que so admitidos no interior do cilindro. O combustvel, principalmente os derivados de petrleo, , na realidade uma mistura de hidrocarbonetos que contm tambm outros materiais, tais como enxofre, vandio, sdio, potssio, etc. Por outro lado, o ar, utilizado como comburente, uma mistura de gases diversos, como sabemos. O oxignio contido no ar o que realmente interessa ao processo de combusto. Os demais gases, como o nitrognio, ao se combinarem com alguns outros componentes do combustvel, podem produzir compostos indesejveis, os quais so lanados na atmosfera, misturando-se ao ar que respiramos. Alguns desses compostos, como o SO2, so prejudiciais e atualmente so objeto de preocupao mundial. As

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organizaes internacionais, como a EPA, nos Estados Unidos, o CONAMA, do Brasil e outras entidades, vem estabelecendo padres para controle dos nveis de emisses desses poluentes e, se considerarmos os milhes de motores que existem no planeta, emitindo milhes de toneladas desses produtos diariamente, veremos que, realmente, existem motivos para preocupaes. Para os automveis, na Europa j obrigatrio o uso de catalisadores e no Brasil essa obrigao ser estabelecida em futuro prximo. Os DETRAN j esto equipados com os equipamentos de medio de emisses e, a partir do prximo ano, no mais sero licenciados veculos com altos nveis de emisses. Os motores Diesel produzidos atualmente necessitam atender a limites estabelecidos em normas internacionais, sendo esses limites, periodicamente, reduzidos a fim de obrigar os fabricantes a desenvolverem motores capazes de produzirem potncia com o mximo aproveitamento do combustvel e o mnimo de emisses. Como ilustrao, vide abaixo tabela de emisses de um motor Diesel novo, em boas condies de operao e aprovado em testes de emisses:

Descrio HC NOx CO PM SO2 CO2 N2 O2 H2O Hidrocarbonetos no queimados xidos de Nitrognio como N2 Monxido de Carbono Material particulado Anidrido Sulfuroso Gs Carbnico Nitrognio Oxignio Vapor dgua

Emisso (gr/HP.h) 2,40 11,49 0,40 0,50 0,62 510 3.400 490 180

A COMBUSTO NO MOTOR DIESEL

a) Processo por injeo: O gs de combusto aspirado ou induzido sob presso to comprimido (temperatura entre 550 e 600 C), que se d a auto-ignio. Uma parte do combustvel, injetado em primeiro lugar, queima rapidamente e o que injetado em seguida, em maior quantidade, queima a presso aproximadamente constante. A combusto no ocorre inteiramente, caso no se sucedam no tempo certo o aquecimento do combustvel e a ignio. A injeo comea antes do pisto atingir o PMS, no tempo de compresso. S se consegue uma boa combusto, quando h a melhor mistura possvel entre as gotculas de combustvel e o ar necessrio combusto. Para tanto, faz-se necessrio, entre outras coisas, a adequao do jato de combustvel forma da cmara de combusto (com ou sem reparties). Outras possibilidades: um ou mais jatos; disposio dos jatos; comprimento dos jatos; sua fora; tamanho das gotculas, turbilhonamento mais intenso do ar de combusto. Forma do pisto; cmara de combusto repartida, com cmaras de ar, pr-cmaras, ou cmaras de turbilhonamento e tambm fluxo de ar tangencial.

b) Ignio: Pode no se dar uma sensvel vaporizao do combustvel Diesel, de elevado ponto de ebulio, devido rapidez do processo. As gotculas de combustvel que so injetadas, inflamam-se aps terem sido levadas temperatura de auto-ignio, pelo ar pr-aquecido e comprimido, no cilindro. O intervalo de tempo entre a injeo e a ignio deve estar sincronizado com a calagem da rvore de manivelas, correspondente a elevao adequada de presso. O retardo da ignio deve ser o mnimo possvel; caso contrrio, chega cmara de combusto, uma quantidade excessiva de combustvel no queimado, que ir produzir aumento de presso no prximo tempo de compresso e

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reduzir a lubrificao entre as camisas dos cilindros e os anis de segmento, resultando, com a continuidade do processo, em desgaste, que num primeiro momento, conhecido como espelhamento das camisas dos cilindros. Combustveis Diesel com boa ignio, tem um pequeno retardo; proporcionam compresso uniforme para a combusto e operao suave do motor. O retardo da ignio, depende do tipo de combustvel, presso e temperatura na cmara de combusto. c) Retardo da injeo: Medido pela calagem da rvore de manivelas, o intervalo de tempo necessrio ao pisto da bomba de injeo, para levar a quantidade de combustvel situada entre a canalizao da bomba e o assento da vlvula de injeo (bico injetor), presso de injeo. Infelizmente quase impossvel, especialmente nos motores de funcionamento rpido, controlar de maneira satisfatria o programa de combusto (Lei de aquecimento) e a variao da presso durante a combusto mediante o incio e o desenvolvimento da injeo, a no ser com baixa compresso, que por outro lado diminui o rendimento e se ope frontalmente ao princpio do motor Diesel. No tempo de alguns centsimos de segundo entre o comeo da injeo e a ignio, uma parte importante da quantidade injetada penetra na cmara de combusto e se inflama rpida e simultaneamente com o imprevisto aumento de presso. Alm disto, durante a ignio na fase fluida se formam perxidos com um indesejvel carter explosivo. Estas batidas do aos carburantes um maior retardamento de ignio imprprio para motores Diesel.

A temperatura dos gases tem como limite superior a resistncia das peas alta temperatura e a qualidade do leo lubrificante e como limite inferior, a temperatura da atmosfera. O limite superior de presso dado pelo fato de que um aumento de compresso, mesmo que pequeno, acarreta um aumento nas foras do motor e no seu peso. O limite inferior, o da presso atmosfrica. As limitaes de Volume so conseqncia da necessidade de se evitar expanses demasiado grandes, pois s se consegue uma pequena vantagem de potncia com a desvantagem de um motor muito grande. Para avaliar o nvel da converso de energia no motor, h processos de clculo que permitem determinar as limitaes acima.

Tipos de Injeo de Combustvel O ponto mais importante a formao da mistura mediante a injeo do combustvel diretamente antes e durante a auto-ignio e combusto na carga de ar fortemente comprimida. Durante seu desenvolvimento foram encontradas vrias solues que em parte coexistem ainda em nossos dias. a) Injeo indireta: Uma pequena parte da cmara de combusto (antecmara) separada da parte principal mediante um estreitamento. O combustvel, que em sua totalidade injetado na antecmara mediante uma bomba dosificadora a mbolo com funcionamento de excntrico, com uma presso entre 80 e 120 at, dependendo do projeto do motor, inflama-se e queima parcialmente ali; a sobrepresso instantnea assim formada sopra a mistura inflamada com um efeito de pulverizao e turbulncia violentas atravs do canal de disparo at a cmara principal rica de ar. As paredes da antecmara, sobretudo o ponto de impacto do jato entrante, so mantidas com a temperatura mais elevada possvel, pois desta forma auxiliam na preparao e ignio do combustvel. Embora tenha a vantagem de produzir menos componentes de gs de escape prejudiciais sade, produz maiores perdas de calor, devido a multiplicao de superfcies de permutao, o que resulta em maior consumo especfico de combustvel e, atualmente, um processo pouco utilizado nos motores modernos.

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Antecmara no cabeote de um motor Diesel de 4 Antecmara tipo esfrica. A cmara de turbulncia a contm tempos. A parte inferior da antecmara a quase toda a carga de ar que, no percurso de compresso, quente, porque se encontra separada das paredes penetra tangencialmente pelo canal b comeando um refrigeradas pelo entreferro. Descontinuidade da movimento circular; c = tubulao de combustvel. presso na antecmara e insuflao na parte principal da cmara de combusto mediante um canal injetor. b = tubulao de combustvel; c = ignio auxiliar para partidas a frio; d = passagem da gua de refrigerao para o cabeote. Figura 41 Tipos de Injeo Indireta

b) Injeo direta: O combustvel injetado diretamente sobre a cabea do pisto mediante um bico injetor, com um ou vrios pequenos furos (dimetros de 0,1 a 0,3 mm) direcionados segundo um ngulo apropriado. Funciona com presses muito elevadas (at 400 at) para conseguir uma pulverizao muito fina e uma distribuio adequada do combustvel no ar de carburao. O jato nico forma uma neblina composta de gotas minsculas que costuma se inflamar em primeiro lugar na proximidade de entrada. A formao da mistura acelerada e melhorada quando o ar de carburao executa um movimento rpido em relao nvoa do combustvel. Com isto o movimento circular e turbulento do ar se produz de vrias formas j com o processo de suco ou com a compresso. A maioria dos motores modernos utilizam o processo de injeo direta de combustvel, em virtude do seu melhor rendimento trmico.

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Figura 42 Processos de injeo direta. a = injeo direta no ar parado (Cummins); b = jato sobre a cabea do pisto com cmara de mistura trmica (processo MAN-M).

Componentes do Sistema de Injeo a) Bomba injetora: A injeo do combustvel Diesel controlada por uma bomba de pistes responsvel pela presso e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos motores Diesel, utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pisto para cada cilindro e acionada por uma rvore de cames que impulsiona o combustvel quando o mbolo motor (pisto) atinge o ponto de incio de injeo, no final do tempo de compresso. Alguns motores utilizam bombas individuais para cada cilindro e h outros que utilizam uma bomba de presso e vazo variveis, fazendo a injeo diretamente pelo bico injetor acionado pela rvore de comando de vlvulas. H ainda aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o combustvel para os cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para as velas utilizado nos motores de automveis.

As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, so instaladas no motor sincronizadas com os movimentos da rvore de manivelas. Ao processo de instalao da bomba injetora no motor d-se o nome de calagem da bomba. Cada fabricante de motor adota, segundo o projeto de cada modelo que produz, um processo para a calagem da bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidncia de marcas existentes na engrenagem de acionamento da bomba com as marcas existentes na engrenagem acionadora suficiente para que a bomba funcione corretamente. Em qualquer caso, porm, absolutamente necessrio consultar a documentao tcnica fornecida pelo fabricante, sempre que se for instalar uma bomba injetora, pois os procedimentos so diferentes para cada caso.

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a = mbolo da bomba (pisto); b = eixo de cames; c = cmara aspirante; d = vlvula de presso; e = cilindro da bomba; f = luva de regulao com coroa dentada g; h = cremalheira de regulao.

a = seo transversal da bomba Figura 43 Bomba injetora em linha com regulao de aresta chanfrada (Bosch).

Posies 1 = mbolo da bomba a no ponto morto inferior; 2 = com movimento de a para cima fecha-se o furo de afluxo i; 3 = com o prolongamento do movimento para cima o ressalto de acionamento k abre o furo de refluxo l; 4 = diminuio do volume de fluxo girando o mbolo da bomba a mediante a cremalheira de regulao h e a luva de regulao f; esta tem, em sua parte inferior, uma fenda longitudinal na qual penetra uma pea transversal de a; 5 = volume zero Figura 44 Posies dos pistes de 1 a 5 para a regulao da quantidade injetada para a Bomba Injetora (Bosch).

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Figura 45 Bomba Injetora BOSCH em linha com bomba alimentadora.

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Figura 46 Posies da Bomba de Injeo

Figura 47 Posies da Bomba de Injeo

b) Bicos injetores: Normalmente instalados nos cabeotes, tem a finalidade de prover o suprimento de combustvel pulverizado em forma de nvoa. A agulha do injetor se levanta no comeo da injeo devido ao impacto da presso na linha de combustvel, suprida pela bomba injetora. Durante os intervalos de tempo entre as injees, se mantm fechado automaticamente pela ao de uma mola. Uma pequena quantidade de combustvel, utilizada para lubrificar e remover calor das partes mveis dos injetores retornada ao sistema de alimentao de combustvel. Os bicos injetores, assim como as bombas, so fabricados para aplicaes especficas e no so intercambiveis entre modelos

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diferentes de motores. Em muitos casos, um mesmo modelo de motor, em decorrncia de alguma evoluo introduzida na sua produo, utiliza um tipo de bico injetor at um determinado nmero de srie e outro a partir de ento, sem que sejam intercambiveis entre si. necessrio ter ateno especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras, para que sejam utilizados os componentes corretos.

A agulha do bico b que fecha com o auxlio de uma forte mola a, levantada pela elevada presso do combustvel bombeado em c. d = linha de presso; e = parafuso de ajuste para a regulao da presso de injeo; f = linha de retorno do combustvel utilizado para lubrificao e refrigerao do bico injetor.

Figura 48 Bico injetor.

LUBRIFICAO DO MOTOR
O sistema de lubrificao do motor Diesel dimensionado para operar com um volume de leo lubrificante de 2 a 3 litros por litro de cilindrada do motor e vazo entre 10 e 40 litros por Cavalo-hora, conforme o projeto do fabricante. Os componentes bsicos do sistema de lubrificao, encontrados em todos os motores Diesel, so: a) Carter de leo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada potncia do motor;

b) Bomba de circulao forada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada pela rvore de manivelas do motor; c) Regulador de presso (geralmente uma vlvula na prpria bomba);

d) Trocador de calor do leo lubrificante; e) f) Filtro(s) de fluxo integral e de desvio e Acessrios, tais como sensores de presso, pressostatos e manmetro.

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a = crter de leo, b = pescador com filtro de tela; c = bomba; d = linha de presso; e = vlvula para limitao da presso; f = filtro de fluxo total; g = linha de derivao (bypass para o filtro auxiliar); h = indicador de presso ou comutador de segurana; i = trocador de calor e k = linha para o motor. Figura 49 Sistema de lubrificao:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Bomba de leo Para o arrefecedor de leo Saindo do arrefecedor de leo Bico pulverizador de arrefecimento do pisto Galeria principal de leo Buchas da rvore de comando Lubrificao para a parte superior do motor Mancais principais Passagem para lubrificao das bielas Linha sinalizadora da presso do leo na galeria principal.

Figura 50 Sistema de Lubrificao do motor Cummins Srie N/NT/NTA-855. Filtros Os filtros, na maioria dos casos, so do tipo cartucho de papel descartvel e devem ser substitudos a cada troca do leo lubrificante, nos perodos recomendados pelo fabricante do motor. Atualmente, o tipo mais utilizado o spin-on, atarrachante. O filtro de fluxo integral dotado de uma vlvula acionada por presso diferencial que, em caso de entupimento do elemento, abre-se, deixando circular o leo sem filtrar, no permitindo que o motor trabalhe sem circulao de lubrificante. Nem sempre vantajoso utilizar o elemento de filtro mais barato. Aparentemente, todos os elementos de filtro disponveis no mercado (e so muitos) so iguais. Entretanto, h diferenas imperceptveis que devem ser consideradas. Como no possvel, para o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros aplicados nos motores que utiliza, recomendvel que se adquiram somente elementos de filtro que sejam homologados pelos fabricantes de motores, os quais j efetuarem os testes de qualidade apropriados. So conhecidos como marcas de primeira linha e, em geral, equipam motores que saem da linha de montagem. Trocador de Calor O trocador de calor (ou radiador de leo) tem a finalidade de transferir calor do leo lubrificante, cuja temperatura no pode ser superior a 130C, para o meio refrigerante utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor instalado na corrente de ar. A transferncia de calor para o refrigerante de aproximadamente 50 kcal / cv.h para os motores refrigerados a gua e de 100 kcal / cv.h nos motores com refrigerao a ar.

leo Lubrificante O leo lubrificante est para o motor assim como o sangue est para o homem. Graas ao desenvolvimento da tecnologia de produo de lubrificantes, possvel, atualmente, triplicar a vida til dos

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motores pela simples utilizao do lubrificante adequado para o tipo de servio. Os leos lubrificantes disponveis no mercado so classificados primeiro, pela classe de viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers) e a seguir, pela classe de potncia API (American Petroleum Institute). A caracterstica mais importante do leo lubrificante a sua viscosidade, que a resistncia interna oferecida pelas molculas de uma camada, quando esta deslocada em relao a outra; o resultado de um atrito interno do prprio lubrificante. Existem vrios aparelhos para medir a viscosidade. Para os leos lubrificantes utilizados em motores, adotado o Viscosmetro Saybolt Universal. O sistema Saybolt Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do escoamento de 60 ml de leo, determinada temperatura. A indicao da viscosidade em SSU (Segundos Saybolt Universal). As temperaturas padronizadas para o teste so 70, 100, 130 ou 210F, que correspondem, respectivamente, a 21,1C, 37,8C, 54,4C e 89,9C. Em essncia, consiste de um tubo de 12,25 mm de comprimento e dimetro de 1,77 mm, por onde deve escoar os 60 ml de leo.

Classificaes A SAE estabeleceu a sua classificao para leos de crter de motor segundo a tabela: N SAE VISCOSIDADE SSU a 0 F Mnimo 5w 10 w 20 w 20 30 40 50 6.000 12.000 Mximo 4.000 < 12.000 48.000 SSU a 210 F Mnimo 45 58 70 85 Mximo < 58 < 70 < 85 < 110

A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau Farenheit. Observa-se que o nmero SAE no um ndice de viscosidade do leo, mas sim uma faixa de viscosidade a uma dada temperatura; exemplificando, um leo SAE 30 poder ter uma viscosidade a 210 F entre 58 e 70 SSU. O API classificou os leos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de servio. As classificaes API, encontradas nas embalagens dos leos lubrificantes, so:

a)

ML (Motor Light). leos prprios para uso em motores a gasolina que funcionem em servio leve; tais motores no devero ter caractersticas construtivas que os tornem propensos formao de depsitos ou sujeitos corroso dos mancais.

b) MM (Motor Medium) leos prprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais motores podero ser sensveis formao de depsitos e corroso de mancais, especialmente quando a temperatura do leo se eleva, casos em que se torna indicado o uso de leos motor medium. c) MS (Motor Severe) leos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotao e servio pesado, com tendncia corroso dos mancais e formao de verniz e depsitos de carbono, em virtude no s de seus detalhes de construo como ao tipo de combustvel. d) DG (Diesel General)

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leos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condies leves de servio, nos quais o combustvel empregado e as caractersticas do motor tendem a no permitir o desgaste e a formao de resduos. e) DM (Diesel Medium) So leos prprios para motores Diesel funcionando sob condies severas, usando, alm disso, combustvel tendente a formar resduos nas paredes dos cilindros sendo, porm, as caractersticas do motor tais, que o mesmo menos sensvel ao do combustvel do que aos resduos e ao ataque do lubrificante. f) DS (Diesel Severe) leos prprios para motores Diesel especialmente sujeitos a servio pesado, onde tanto as condies do combustvel quanto as caractersticas do motor se somam na tendncia de provocar desgaste e formar resduos.

Com a finalidade de facilitar a escolha dos leos pelo consumidor leigo, o API, com a colaborao da ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificao de servio indicado pela sigla S para os leos tipo Posto de Servio (Service Station) e C para os leos tipo comercial ou para servios de terraplanagem. Abaixo a classificao de servio:

AS = Servio de motor a gasolina e Diesel; SB = Servio com exigncias mnimas dos motores a gasolina; SC = Servio de motor a gasolina sob garantia; SD = Servio de motores a gasolina sob garantia de manuteno; SE = Servio de motores a gasolina em automveis e alguns caminhes; CA = Servio leve de motor Diesel; CB = Servio moderado de motor Diesel; CC = Servio moderado de motor Diesel e a gasolina e CD = Servio severo de motor Diesel.

Tambm as foras armadas americanas estabeleceram especificaes para os leos lubrificantes, que so encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MIL-L-2104C, para motores Diesel. As diferenas entre os diversos tipos de lubrificantes reside nas substncias adicionadas ao leo para dot-lo de qualidades outras. So os Aditivos, que no alteram as caractersticas do leo, mas atuam no sentido de refor-las. Os aditivos comumente usados so:

FINALIDADE

TIPO DE COMPOSTO USADO Compostos orgnicos contendo enxofre, fsforo ou nitrognio, tais como aminas, sulfetos, hidroxisulfetos, fenis. Metais, como estanho, zinco ou brio, freqentemente incorporados

Atioxidantes ou inibidores de oxidao

Anticorrosivos, preventivos da Compostos orgnicos contendo enxofre ativo, fsforo ou nitrognio, tais corroso ou venenos como sulfetos, sais metlicos do cido trifosfrico e cras sulfuradas. catalticos

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Detergentes

Compostos organo-metlicos, tais como fosfatos, alcoolatos, fenolatos. Sabes de elevado peso molecular, contendo metais como magnsio, brio e estanho. Compostos organo-metlicos, tais como naftenatos e sulfonatos. Sais orgnicos contendo metais com clcio, cobalto e estrncio. Compostos de fsforo, como fosfato tricreslico, leo de banha sulfurado, compostos halogenados. Sabes de chumbo, tais como naftenato de chumbo.

Dispersantes Agentes de presso extrema

Preventivos contra a ferrugem Aminas, leos gordurosos e certos cidos graxos. Derivados halogenados de certos cidos graxos. Sulfonatos. Redutores do ponto de fluidez Produtos de condensao de alto peso molecular, tais como fenis condensados com cera clorada. Polmeros de metacrilato. Reforadores do ndice de viscosidade Inibidores de espuma Olefinas ou iso-olefinas polimerizadas. Polmeros butlicos, steres de celulose, borracha hidrogenada. Silicones

Como a viscosidade a caracterstica mais importante do leo lubrificante, natural que os centros de pesquisas do ramo dedicassem especial ateno a essa propriedade. Sabe-se que todos os leos apresentam uma sensibilidade temperatura, no que concerne viscosidade; alguns sero mais sensveis que outros, observando-se que os leos naftnicos sofrem mais a sua ao que os parafnicos. Com o desenvolvimento tcnico exigindo qualidades mais aprimoradas dos leos, muitas vezes chamados a trabalhar em condies de temperatura bastante variveis, tornou-se necessrio conhecer bem as caractersticas viscosidade versus temperatura em uma faixa bastante ampla. A variao da viscosidade com a temperatura no linear. Ou seja, no possvel estabelecer, a priori, quanto ir variar a viscosidade quando for conhecida a variao de temperatura. Os estudos desenvolvidos nessa rea at os dias atuais, levaram os fabricantes de lubrificantes a produzirem leos capazes de resistirem s variaes de temperatura, de forma a se comportarem como se pertencessem a uma classe de viscosidade a zero grau Farenheit e a outra classe a 210 graus Farenheit. Tais leos so conhecidos como multigrade ou multiviscosos. Os fabricantes de motores Diesel, tambm, como resultado das pesquisas que realizam, chegaram a desenvolver composies de leos que hoje so encontradas a venda no mercado. A Caterpillar desenvolveu o leo que hoje comercializado com a classificao denominada Srie 3, que indicado para uso em motores Diesel turbo-alimentados e supera todas as classificaes API. A Cummins desenvolveu um leo fortemente aditivado com componentes sintticos, que denominou de Premium Blue, cuja licena de fabricao, nos Estados Unidos, j foi concedida Valvoline. Sua principal caracterstica a alta durabilidade. Atualmente, a melhor indicao para lubrificao dos motores Diesel que operam em temperaturas superiores a 14F (-10C), recai sobre os leos multiviscosos (15w40 ou 20w40), que mantm durante o funcionamento do motor a viscosidade praticamente constante e so aditivados para preservar suas caractersticas durante um maior numero de horas de servio.

REFRIGERAO (OU ARREFECIMENTO)

O meio refrigerante na maioria dos casos gua com aditivos para rebaixar o ponto de congelamento (por exemplo: etileno-glicol, recomendado para utilizao em regies mais frias) e para proteger contra a corroso (leos emulsionveis ou compostos que, em contato com a gua, tendem a formar pelculas plsticas). A quantidade do meio refrigerante pequena (de 3 a 6 litros), para poder chegar rapidamente temperatura de servio; eventual reserva feita no radiador e tanque de expanso.

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O rebaixamento da temperatura da gua no radiador da ordem de 5C. As bolhas de vapor que se formam nos pontos de presso mais baixa (antes da bomba) devem ser eliminadas atravs da linha i e, chegando ao tanque de expanso a, se condensam. A capacidade de presso da bomba centrfuga de 10 a 20 m de elevao e a quantidade de gua em circulao proporcional velocidade. O fluxo do meio de refrigerao controlado por vlvula(s) termosttica(s).

a = reservatrio com tampa de alimentao (tanque de expanso); b = bomba centrfuga; c = bloco do motor; d = cabeote(s) dos cilindros; e = radiador; f = trocador de calor; g = vlvula termosttica; h = vlvula manual para alimentao; i = eliminao das bolhas de vapor. As temperaturas (em C) de abertura das vlvulas termostticas esto assinaladas nas circulaes correspondentes. Figura 51 Sistema de Refrigerao (ou de arrefecimento) do motor diesel (tpico)

falsa a idia de que a eliminao da vlvula termosttica melhora as condies de refrigerao do motor. Muitos mecnicos, ao se verem diante de problemas de superaquecimento do motor, eliminam a vlvula termosttica, permitindo que o motor trabalhe abaixo das temperaturas ideais em condies de poucas solicitaes e, quando sob regime de maior rotao e carga, no disponha da quantidade suficiente de gua para troca de calor. A presso interna do sistema controlada pela vlvula existente na tampa do radiador (ou do tanque de expanso) que, em geral, menor que 1,0 at. Presses entre 0,5 e 1,0 at, permitem o dimensionamento do radiador com menor capacidade, entretanto, com presses nesta faixa, as juntas e vedaes ficam submetidas a solicitaes mais elevadas. necessrio manter a pressurizao adequada do sistema de refrigerao, de acordo com as recomendaes do fabricante do motor, pois baixas presses proporcionam a formao de bolhas e cavitao nas camisas dos cilindros. Os cabeotes devem receber um volume adequado de gua, mesmo com temperaturas baixas, para no comprometer o funcionamento das vlvulas de admisso e escapamento. Normalmente, a presso de trabalho do sistema de arrefecimento encontra-se estampada na tampa do radiador. Ao substituir a tampa, necessrio utilizar outra de mesma presso.

a = afluxo; b = sada fria; c = sada quente; d = prato da vlvula do lado quente com frestas de vedao para deixar escapar o ar durante o abastecimento; e = prato da vlvula lado frio; f = enchimento de cera; g = vedao de borracha; o curso da vlvula depende da variao de volume do material elstico (cera) durante a fuso ou solidificao.

Figura 52 Vlvula Termosttica para regulao do fluxo de gua de refrigerao.

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a = vlvula de sobrepresso; b = molas de a; c = tubo de descarga; d = vlvula de depresso; e = tampa. Figura 53 Tampa do Radiador com vlvulas de sobrepresso e de depresso.

gua de Refrigerao A gua do sistema de refrigerao do motor deve ser limpa e livre de agentes qumicos corrosivos tais como cloretos, sulfatos e cidos. A gua deve ser mantida levemente alcalina, com o valor do PH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer gua potvel que se considera boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento da gua consiste na adio de agentes qumicos inibidores de corroso, em quantidade conveniente, geralmente por meio de um filtro instalado no sistema, conforme recomendado pelo fabricante. A qualidade da gua no interfere no desempenho do motor, porm a utilizao de gua inadequada, a longo prazo, pode resultar em danos irreparveis. A formao de depsitos slidos de sais minerais, produzidos por gua com elevado grau de dureza, que obstruem as passagens, provocando restries e dificultando a troca de calor, so bastante freqentes. gua muito cida pode causar corroso eletroltica entre materiais diferentes. O tratamento prvio da gua deve ser considerado quando, por exemplo, for encontrado um teor de carbonato de clcio acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de 7,0. O sistema de arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos qumicos recomendados pelo fabricante do motor. Geralmente recomendado um flushing com soluo a base de cido oxlico ou produto similar, a cada determinado numero de horas de operao.

SISTEMA DE PARTIDA
Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser eltricos, pneumticos ou a mola. A partida eltrica empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida pneumtica ou a mola, onde, por qualquer motivo, no seja vivel a utilizao de partida eltrica, que o meio de menor custo. A partida a mola s aplicvel em motores Diesel de menor porte, abaixo de 100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a partida a ar comprimido feita por meio da descarga de certa quantidade de ar sob alta presso em um cilindro predefinido, cujo mbolo posicionado prximo ao PMS para receber o primeiro impulso. Ao deslocar-se rapidamente em sentido descendente, faz com que em outros cilindros os mbolos atinjam o PMS do tempo de compresso e recebam injeo de combustvel, iniciando o funcionamento. Nos motores de menor porte, pode-se instalar um motor de partida a ar comprimido, que funciona de modo similar ao motor eltrico. Geralmente esta soluo adotada em ambientes onde, por motivo de segurana, no se permitam o uso de componentes eltricos que possam produzir fascas. A potncia do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV por litro de cilindrada do motor Diesel. (Valores mais baixos para motores de maior cilindrada e vice-versa). Devido ao consumo de energia durante as partidas, os motores Diesel, atualmente, at cerca de 200 CV, utilizam sistema eltrico de 12 Volts. Para os motores maiores, utiliza-se sistemas de 24 Volts. O motor de partida dotado de um pinho na extremidade do eixo (geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre ranhuras helicoidais que permitem o seu movimento no sentido axial. Este mecanismo normalmente denominado Bendix. Quando o motor de partida acionado, o pinho avana sobre as ranhuras helicoidais e acopla-se uma engrenagem instalada na periferia do volante, conhecida como cremalheira do volante, que, na maioria dos motores, tem 132 dentes. (Existem motores com relao cremalheira / pinho de at 20 : 1). O movimento do pinho arrasta

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o volante fazendo com que a rvore de manivelas do motor comece a girar. Nos motores Diesel em boas condies, entre 80 e 120 rpm j h presso de compresso suficiente para a auto-ignio e o incio de funcionamento, embora existam motores que necessitam de at 350 rpm para partir. Ao iniciar o funcionamento, o motor aumenta a rotao por seus prprios meios e tende a arrastar o motor de partida, porm, como o pinho est encaixado nas ranhuras helicoidais, ele forado a recuar, desacoplando-se da cremalheira do volante e, at que o operador libere a chave de partida, o motor de partida ir girar em vazio.

Figura 54 Motor de Partida

Motores Diesel antigos utilizam dispositivos auxiliares de partida. Os motores modernos s necessitam desses dispositivos quando operando em ambientes de baixas temperaturas (menos de zero C). So vrios os recursos auxiliares de partida a frio. O mais utilizado atualmente a injeo de produtos volteis (ter, por exemplo) no coletor de admisso. Mas h motores que so dotados de eletrodos incandescentes, que so alimentados pela(s) bateria(s) durante a partida, para auxiliar o incio de funcionamento.

EFEITO DO TURBO-ALIMENTADOR
Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbo-compressor, sobrealimentador, supercarregador, ou simplesmente turbo, o que mais importa so os seus efeitos sobre o desempenho do motor. No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a presso do ar no coletor de admisso acima da presso atmosfrica, fazendo com que, no mesmo volume, seja possvel depositar mais massa de ar, e, conseqentemente, possibilitar que maior quantidade de combustvel seja injetada, resultando em mais potncia para o motor, alm de proporcionar maior presso de compresso no interior do cilindro, o que produz temperaturas de ignio mais altas e, por conseqncia, melhor aproveitamento do combustvel com reduo das emisses de poluentes. Para melhorar os efeitos do turbo-alimentador, adiciona-se ao sistema de admisso de ar, um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente denominado de aftercooler ou intercooler,

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dependendo da posio onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendncia, para o futuro, que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo-alimentados, o rendimento volumtrico, em geral, maior que 1.

Turbina de gs de escapamento com fluxo de fora para dentro. a = admisso do gs de escapamento; b = sada do gs de escapamento; c = admisso do ar; d = sada do ar; e = entrada do leo lubrificante; f = sada do leo lubrificante; g = roda motriz da turbina; h = rotor da turbina; i = rotor da ventoinha; k = bucha flutuante de mancal.

Figura 55 Turbo-alimentador para motor Diesel.

Figura 56 Turbo-alimentador para motor Diesel. O turbo-alimentador trabalha em rotaes muito elevadas (80.000 a 100.000 RPM), temperatura mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de potncia, nos motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico de combustvel no entorno de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de combusto, exige-se uma vedao slida e uma maior presso da injeo. O fluxo do leo para as guias das vlvulas deve ser garantido, devido a sobrepresso do gs nos canais, e o primeiro anel de segmento do pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial de ao ou ferro fundido.

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O turbo-alimentador, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo apoiado sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna quanto externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o turbo-alimentador continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e a carcaa e tambm entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em que o turboalimentador permanece girando por inrcia depende da rotao em que operava o motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao imediatamente aps o alvio da carga, a durabilidade do turbo-alimentador fica sensivelmente reduzida, podendo ser medida em numero de partidas ao invs de horas de operao. Nas demais aplicaes, onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a durabilidade do turboalimentador pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos grupos Diesel-geradores. Por isso recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o alvio da carga, deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um dispositivo acumulador de presso para ser instalado na linha de lubrificao do turbo-alimentador que ameniza os efeitos das paradas, porm no fornecido de fbrica pelos fabricantes de motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usurio. Os reparos no turbo-alimentador devem ser feitos, de preferncia, pelo fabricante. A maioria dos distribuidores autorizados disponibiliza para os usurios a opo de venda de remanufaturado a base de troca, que alm de ser rpida, tem a mesma garantia da pea nova. Em geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em substituio das buchas sinterizadas) e usinam as carcaas quando da realizao de recondicionamentos e, na maioria dos casos, no dispem do equipamento para balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de um turbo-alimentador recondicionado nessas condies fique ainda mais reduzida. O defeito mais freqente o surgimento de vazamentos de leo lubrificante, que quando ocorre pelo lado do rotor frio, pode consumir o leo lubrificante do carter sem que seja percebido. Em geral, o mau funcionamento do turbo-alimentador percebido pela perda de potncia do motor sob plena carga e pela presena de leo lubrificante e fumaa preta na tubulao de escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber rudo anormal. Filtro de ar obstrudo tambm uma causa freqente de defeito do turbo-alimentador. O efeito da suco do rotor do compressor no interior da carcaa puxa leo lubrificante atravs das vedaes do eixo, provocando deficincia de lubrificao e consumo excessivo de lubrificante.

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Figura 57 - Seo longitudinal de um motor OHC Chrysler 4 cilindros de 2,2 litros

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Figura 58 - Motor Diesel Cummins modelo 6CT8.3, em corte.

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TERMOS IMPORTANTES (PORTUGUS - INGLS)

01 Motor 8 cilindros em V com injeo de combustvel e Ignio por Centelha 02 ventilador 03 embreagem do ventilador para acionamento viscoso 04 distribuidor da ignio (distribuidor) com avano vcuo 05 tambor de corrente dupla 06 mancal do eixo de cames 07 duto de respiro 08 tubo de leo para lubrificao do eixo de cames 09 eixo de cames, comando de vlvulas no cabeote 10 borboleta do carburador 11 silenciador interno 12 regulador de presso de combustvel 13 coletor de admisso 14 bloco do motor 15 volante 16 biela 17 mancal de linha do virabrequim 18 virabrequim 19 parafuso de drenagem do leo 20 corrente da bomba de leo 21 abafador de vibrao 22 eixo motor do distribuidor

01 eight-cylinder V (vee) fuel- injection spark-ignition engine 02 fan line 03 fan clutch for viscous drive 04 ignition distributor (distributor) with vacuum timing control 05 double roller chain 06 camshaft bearing 07 air-bleed duct 08 oil pipe for camshaft lubrication 09 camshaft, an overhead camshaft 10 venturi throat 11 intake silencer (absorption silencer, Am. Absorption muffler) 12 fuel pressure regulator 13 inlet manifold 14 cylinder crankcase 15 flywheel 16 connecting rod (piston rod) 17 cover of crankshaft bearing 18 crankshaft 19 oil bleeder screw (oil drain plug) 20 roller chain of oil pump drive 21 vibration damper 22 distributor shaft for the ignition distributor (distributor)

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BIBLIOGRAFIA
1. 2. VAN WYLEN, G. J.; SONNTAG, R. E. Fundamentos da Termodinmica Clssica. Editora Campus. So Paulo. SP. 4 Edio. CHVETZ, I.; KONDAK, M.; KIRAKOVSKI, N. et ali. Trmica General - Termodinamica Tecnica, Turbinas y Maquinas Alternativas Editorial Hispano Europea. Barcelona. Espaa. 1975. 3. 4. 5. 6. 7. 8. BOULANGER, P. e ADAM, B. Motores Diesel. Editora Hemus So Paulo. SP. METAL LEVE S.A. Manual Tcnico. Metal Leve S.A. So Paulo. SP. 5 Edio. FLRES, L.F.V. Sistemas Trmicos I. Apostila. Escola Federal de Engenharia de Itajub. MG. SOUZA, Z. Elementos de Mquinas Trmicas. Editora Campus-EFEI. Rio de Janeiro. RJ. 1980 BOSH,ROBERT GmbH. Automotive Handbook. 1993. Alemanha. STONE, RICHARD. Internal Combustion Engines. Society of Automotive Engineers, Inc. 2nd Edition. 1993. Warrendale, PA, USA. 9. GOLDEMBERG, J. & MACEDO, I. The Brazilian Alcohol Program Na Overview. Energy for Sustainable Development, Vol. 1, n. 1, pp. 17 22. 10. SENO, Dr. WLASTERMILER. Pequena Histria dos Transportes. Revista Pesquisa e Tecnolgica FEI 11. 1996 Grolier Multimedia Encyclopedia, Grolier Eletronic Publishing Inc. 12. Microsoft Encarta Encyclopedia 1996 13. Agncia New Motor @ge de Notcias: por Guto Ostergrenn (www.newmotorage.com/Tecno/3-22.html) 14. Sites da Internet:

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Mecnica Automvel www.mecanico.com.br www.agentel.com.br www.mecanicaonline.com.br

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Crash Test Information www.nhtsa.dot.gov http://gwuva.gwu.edu/ncac www.insure.com/auto/index.html www.fia.com/tourisme/safety/safint.thm www.osa.go.jp/2e.html www.webmotors.com.br www.newmotorage.com

Treinamentos, Fitas de Vdeo, Curiosidades www.setenet.com.br www.saebr.org.br www.sae.org www.centrotecnico.com.br www.oficinabrasil.com.br www.duvidacruel.com.br Fitas de vdeo, apostilas Livros, revistas, cursos e mini-cursos Livros, revistas, artigos tcnicos Treinamento Revista especializada Informaes interessantes

Peas e Acessrios www.dana.com.br www.ngk.com.br www.delphiauto.com www.eaton.com.br www.fras-le.com.br www.fmaster.com.br www.ksp.com.br www.lukbrasil.com.br www.bosh.de www.sabo.com.br www.sachs.de www.siemens.com.br www.sifco.com.br www.kncl.krupp.com.br www.trw.com www.visteon.com.br www.zf.group.com.br www.elliott-turbocharger.com Autopeas Velas e cabos de ignio, sensores de detonao e oxignio Autopeas, sistemas e sub-sistemas automotivos Cabeotes, embreagens, transmisses Pastilhas e lonas de freio Freios Autopeas, pistes, cilindros de alumnio Embreagens, sistemas hidrulicos/eletrnicos de acionamento Autopeas eltricas, injeo eletrnica, eletrnica embarcada Autopeas, retentores, juntas e mangueiras Embreagens e sistemas de suspenso Sist. de injeo, controles de emisses, conversores catalticos Eixos dianteiros, virabrequins, coroa, pinhes, semi-eixos Componentes de motor, suspenso, direo e transmisso Componentes de direo, suspenso, cintos de segurana, airbags Sistemas e sub-sistemas automotivos Sistemas de transmisses e direes Sistemas de sobre-alimentao

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Motores Especiais

Wankel www.monito.com/wankel www.wankel-rotary.com

QuasiTurbine www.quasiturbine.com

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 Montadoras

www.gm.com.br

www.honda.com.br

www.citren.com.br

www.jeepcom.br

www.dogde.com.br

www.kiamotors.com.br

www.mazda.com.br www.ferraribrasil.com.br

www.fiat.com.br

www.mercedes-benz.com.br

www.ford.com.br

www.mitsubishimotors.com.br

www.nissan.com.br

www.suzuki.com.br

www.peugeot.com.br

www.toyota.com.br

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www.renault.com.br

www.troller.com.br

www.volvo.com.br www.volkswagen.com.br

www.subaru.com.br

www.chrysler.com

www.roll-royceandbentley.co.uk

www.daimlerchrysler.com

www.rovercars.com

www.cadillac.com

www.audi.com www.jaguarvehicles.com

www.hyundai.com www.bmw.com

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