UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

CLAUDIA CHIBIAQUI BISSOLOTTI
PEDRO MARIO CRESTANI














ANLISE DE CAPACIDADE E NVEL DE SERVIO DE INTERSEO
RODOVIRIA COM A UTILIZAO DO MTODO HCM 2010: UM
ESTUDO DE CASO DO KM 124 DA BR101/SC













Itaja
2012


CLAUDIA CHIBIAQUI BISSOLOTTI
PEDRO MARIO CRESTANI

















ANLISE DE CAPACIDADE E NVEL DE SERVIO DE INTERSEO
RODOVIRIA COM A UTILIZAO DO MTODO HCM 2010: UM
ESTUDO DE CASO DO KM 124 DA BR101/SC


Trabalho de Iniciao Cientfica Tcnica (TICT)
apresentada como requisito parcial para
obteno do Ttulo de Engenheiro Civil do
curso de Engenheira Civil, pela Universidade
do Vale do Itaja, Centro de Cincias
Tecnolgicas da Terra e do Mar orientado pelo
prof. Dr. Gilmar Cardoso.






Itaja
2012



AGRADECIMENTOS


Agradecemos a Deus por nos proporcionar sade necessria para aguentarmos
todas as horas de dedicao a este trabalho, por nos dar fora e esperana nos
momentos em que no conseguamos encontrar os clculos em rtulas, por iluminar
nossas mentes nos momentos de cansao e por nos dar a pacincia necessria um
com o outro nas horas de maior preocupao.

Agradecemos nosso professor orientador Gilmar Cardoso, por todo conhecimento
fornecido, pela oportunidade de estudar a rea de transportes, que muito nos
agrada, e por toda dedicao, calma e confiana, no nos deixando desanimar com
o tema proposto, apesar de todos os desafios que foram surgindo.

Agradecemos ao professor Jos Nuno Wendt por dispor do seu tempo, por suas
correes e sugestes, pela sua dedicao com o nosso trabalho.

Ao professor Delamar Heleno Schumacher que nos inspirou nos problemas urbanos,
apesar de no termos partido para o projeto geomtrico em si, mesmo assim nos
ensinou e apoiou em como iniciar um trabalho acadmico.

Juliana Dias Wukte pela sua boa vontade de nos atender, nos ensinar, nos mostrar
os caminhos que deveramos tomar nos mostrando exemplos reais do trabalho nesta
rea, foi uma grande alegria t-la conhecido e uma grande honra estar em nossa
banca.

Agradecemos ao Engenheiro Civil do DNIT, Gustavo Chibiaqui Moreira, por nos
apresentar as pessoas do seu ambiente de trabalho, pois sem seu contato no
conseguiramos chegar at as pessoas que tanto nos ajudaram.

Agradecemos nossos amigos que contriburam para o trabalho participando nos dias
das contagens: Alana Pivotto, Daniel Petry, Joselene Aparecida Alves, Marcel
Morandi, Marcelo Silvestre, Randal Antoine, Thaila Lauxen, sem vocs nada disso
seria possvel.




Eu, Claudia

Agradeo aos meus pais Nelson Bissolotti e Eliete Chibiaqui Bissolotti e meu irmo
Juliano Chibiaqui Bissolotti, por todo apoio, carinho, amor e confiana por mim, por
insistirem que eu fizesse uma segunda faculdade em busca de uma realizao
profissional, por serem as pessoas que eu mais respeito e amo em todo o mundo,
sero sempre meus exemplos de vida.

Agradeo a Joselene Aparecida Alves, a primeira amiga que fiz aqui em Itaja, que
teve pacincia e entendeu os dias em que no pude estar presente, que se disps a
nos ajudar de qualquer forma, at mesmo fazendo almoo para ns nos dias de
maior correria. Obrigada pela sua amizade.

Agradeo a Roberta Dassi Cavalcanti Lima pela amizade, compreenso nos
momentos de stress, por sempre tentar me manter calma apesar da presso, e por,
apesar da distncia, estar sempre presente na minha vida.

Agradeo a minha amiga de infncia e professora de lngua portuguesa, Gabriella
Wentz Cunha que disps do seu tempo para corrigir nosso trabalho.

Agradeo ao meu amigo desde o incio da faculdade Pedro Mario Crestani, com
quem compartilhei esse trabalho como tambm muitas horas de estudos durante a
faculdade, conhecimento sobre a vida, troca de informaes, conselhos, momentos
de alegria e tristeza. Agradeo pela compreenso nos dias difceis em todos esses
anos, pela pacincia nos dias de mau humor, pela sua famlia maravilhosa que me
aguentou nos finais de semana fazendo esse trabalho, e principalmente pela sua
amizade, que muito importante na minha vida.

Eu, Pedro

Agradeo ao meu pai, Mrio Luiz Crestani por tudo que fez para eu concluir esse
objetivo. Muitas vezes passando dias e dias distantes de casa travando essa
incansvel batalha que acompanho desde sempre, porm, sempre interessado e me
incentivando, mostrando que nada cai do cu, nem por acaso. Obrigado.




Agradeo a minha me, Euda Gris Crestani por me aguentar nos piores dias, pelos
conselhos sempre muito bem feitos, pelos almoos sempre deliciosos e por todo
carinho e confiana que depositou em mim. Obrigado.

Agradeo a minha irm, Anglica Gris Crestani e ao seu esposo, Guilherme Pimentel
que apesar eu ser teimoso e estressado, sempre me tratou com muito carinho,
alegria e ateno. Voc minha inspirao desde criana. Obrigado

Agradeo aos meus amigos de longa data, que apesar do meu desaparecimento
nesse ltimo ano, sei que nada mudou e nem mudar. Tenho muita sorte de t-los
comigo. Obrigado.

Agradeo a minha colega/amiga/companheira Claudia Chibiaqui Bissolotti
carinhosamente conhecida por Claudinha pelo empenho, por concordar e discordar
nos momentos de angustia, por ser dedicada, motivada e comprometida. Alm de
ser muito engraada e falar bizarro. Aprendi muitos valores contigo e vou leva-los
para a vida inteira. Voc ter muito sucesso na tua jornada, eu sei. Acredite!!!
Obrigado.



RESUMO


O sistema de transporte possui um impacto fundamental na vida social e econmica de
qualquer pas, estado ou cidade. Devido a essa realidade, cresceu tambm o volume de
trfego, que varia ao longo do dia. Muitas vezes a demanda atinge a capacidade viria
ocasionando um maior tempo de manobra, geralmente no horrio de pico. Este trabalho tem
como finalidade fornecer uma reviso bibliogrfica para avaliar a capacidade e o nvel de
servio de uma rtula em uma interseo, utilizando o mtodo do HCM 2010, com foco na
interseo rodoviria do KM 124, da BR101. Foi desenvolvido um diagnstico do local, uma
reviso bibliogrfica do mtodo e uma contagem volumtrica classificatria. Atravs destes
dados foi possvel identificar que toda rtula est operando em nvel de servio F, sendo
condizente com o observado em campo e comprovando que a interseo esta operando
fora do padro de desempenho estabelecido pela norma padro que nvel de servio C.

Palavras chaves: Interseo em rodovias, capacidade e nvel de servio.



LISTA DE ILUSTRAES


Figura 1 Tipos bsicos de movimento .................................................................... 19
Figura 2 - Conflitos .................................................................................................... 20
Figura 3 Fluxo de trfego em intersees no sinalizadas. ................................... 22
Figura 4 Modelo de fluxograma de trafego em UCP. ............................................. 25
Figura 5 Nvel de servio de A a F. ........................................................................ 27
Figura 6 Fluxos analisados na rtula (sada, circulante e entrada) ........................ 30
Figura 7 Organograma do processo ....................................................................... 32
Figura 8 Fluxo de circulao .................................................................................. 34
Figura 9 Fluxo de sada .......................................................................................... 34
Figura 10 Fluxograma da pesquisa ........................................................................ 40
Figura 11 - Vista Area da Interseco ..................................................................... 42
Figura 12 Opes de manobra na interseo ........................................................ 43
Figura 13 Sentido Leste - Oeste ............................................................................. 44
Figura 14 Acesso Oeste - Leste ............................................................................. 44
Figura 15 Acesso Sul Norte ................................................................................. 45
Figura 16 Acesso Norte - Sul ................................................................................. 45
Figura 17 Localizao dos postos de contagem .................................................... 46
Figura 18 Fluxos de entrada ................................................................................... 51
Figura 19 Definio dos fluxos das entradas 3 e 12 ............................................... 52
Figura 20 Resultados do Passo 1 .......................................................................... 54
Figura 21 Resultados do Passo 2 .......................................................................... 54
Figura 22 Resultados do Passo 3 .......................................................................... 54
Figura 23 Resultados do Passo 4 .......................................................................... 54
Figura 24 Resultados do Passo 5 .......................................................................... 55
Figura 25 Resultados do Passo 7 .......................................................................... 55
Figura 26 Resultados do Passo 8 .......................................................................... 55
Figura 27 Resultados do Passo 9 .......................................................................... 56
Figura 28 Resultados do Passo 10 ........................................................................ 56
Figura 29 Resultados do Passo 11 ........................................................................ 56
Figura 30 Resultados do Passo 12 ........................................................................ 57





LISTA DE QUADROS


Quadro 1 - Classificao das contagens volumtricas .............................................. 23




LISTA DE TABELAS


Tabela 1 Equivalncia em carros passeio (UCP) ................................................... 26
Tabela 2 Critrio de Nvel de Servio (veh) ............................................................ 29
Tabela 3 Equaes de capacidade para vias de entrada ....................................... 30
Tabela 4 - Equivalncia em carro de passeio, ET ..................................................... 33
Tabela 5 Designao de pistas assumidas ............................................................ 35
Tabela 6 Designao de volumes para duas pistas de entrada ............................. 36
Tabela 7 Simulaes da Hora Crtica ..................................................................... 48
Tabela 8 Volume dos 15 minutos mais carregados na hora de pico ...................... 50






LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro
DEINFRA/SC Departamento de Infraestrutura de Santa Catarina
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
TRB Transportation Research Board
OHL Obrascn Huarte Lan Brazil S.A.




APRESENTAO

Atendendo ao disposto no Regulamento do Curso de Engenharia Civil, submetemos
a considerao superior o presente TICT realizado no perodo de 03/08/2012 a
15/12/2012, bem como as consideraes a respeito do mesmo.




SUMRIO

1. INTRODUO ............................................................................................................... 14
1.1. TEMA E PROBLEMA DE PESQUISA .............................................................................. 14
1.2. OBJETIVOS ................................................................................................................. 15
1.2.1. Objetivo geral ................................................................................................... 15
1.2.2. Objetivos especficos ...................................................................................... 15
1.3. JUSTIFICATIVA ............................................................................................................ 16
2. FUNDAMENTAO TERICA .................................................................................. 17
2.1. DEFINIES................................................................................................................ 17
2.2. INTERSEO ............................................................................................................... 18
2.2.1. Classificao das intersees ....................................................................... 18
2.2.2. Regras de Prioridade ...................................................................................... 21
2.3. ESTUDOS DE TRFEGO .............................................................................................. 22
2.3.1. Pesquisa de trfego ......................................................................................... 22
2.3.1. Dados de trfego ............................................................................................. 25
2.4. ANLISE DE CAPACIDADE NVEL DE SERVIO EM RTULAS ................................... 27
3. METODOLOGIA ............................................................................................................ 40
3.1. POPULAO E PARTICIPANTE DA PESQUISA .............................................................. 40
3.2. FLUXOGRAMA DA PESQUISA ...................................................................................... 40
3.3. PROCEDIMENTO E INSTRUMENTO DE COLETA E ANLISE DE INFORMAO .............. 40
3.4. ESTUDO DE CASO ...................................................................................................... 42
3.5. COLETA DE DADOS ..................................................................................................... 46
3.6. DEFINIO DA HORA CRTICA .................................................................................... 48
3.7. DETERMINAO DA CAPACIDADE E DO NVEL DE SERVIO ........................................ 49
4. APRESENTAO DOS DADOS E DISCUSSO DOS RESULTADOS ............ 53
4.1. ESTUDOS DE TRFEGO .............................................................................................. 53
4.2. RTULA ...................................................................................................................... 53
5. CONCLUSES E RECOMENDAES ................................................................... 58
5.1. CONCLUSES ............................................................................................................. 58
5.2. RECOMENDAES ..................................................................................................... 59



REFERNCIAS ..................................................................................................................... 60





1. INTRODUO


1.1. Tema e problema de pesquisa

O sistema de transporte possui um impacto fundamental na vida social e econmica
de qualquer pas, estado ou cidade. medida que a sociedade se desenvolve, as
pessoas, tm cada vez mais a necessidade de se deslocarem, o ideal seria um
sistema de transporte eficiente para atender a demanda.

Como essa situao ainda no uma realidade cria-se um conceito de qualidade de
vida, onde ter o seu prprio meio de locomoo fundamental e traduz-se num
aumento significativo da frota de veculos, por consequncia do nmero de viagens.

Somando a essa realidade, h tambm o motivo da facilidade de compra de
automveis devido s redues ocasionais do Imposto sobre Produtos
Industrializados IPI, como por exemplo, as ocorridas em 2008 e em 2012.

Dados do Anurio da Indstria Brasileira, (ANFAVEA, 2011) revelam que a produo
de veculos no ano de 2000 foi de1. 691.240, e em 10 anos chegou a um aumento
de 116% com um total de 3.646.133, em 2010.

Na regio de estudo, os dados do Departamento Nacional de Trnsito, informam que
os municpios de Itaja e Brusque, no perodo de 2004 a 2008, tiveram uma evoluo
acumulada da frota de veculos de 46,6% e 40%, respectivamente (SEBRAE, 2010).

Devido a essa realidade, cresceu tambm o volume de trfego nas vias da regio.
Muitas vezes a demanda atinge a capacidade viria ocasionando um maior tempo
de manobra que altera o fluxo normal de trfego, geralmente no horrio de pico.

O congestionamento pode acarretar deseconomias em funo do aumento do
consumo de combustvel, da emisso de poluentes, do impacto no sistema de
nibus, do tempo gasto e da ocupao do espao urbano (IPEA, 2010). Alguns dos
pontos crticos da rede viria que contribui para o congestionamento so os
cruzamentos, tambm conhecidos como intersees.




Em Itaja, um dos locais onde ocorre congestionamento nos horrios de pico na
Interseo do Km 124 da via marginal da BR-101, em virtude do acesso cidade de
Itaja atravs da Avenida Abrao Joo Francisco (Contorno Sul) e da sada do
municpio de Brusque atravs da SC-486 (Rodovia Antonio Heil), com destino a BR-
101. Percebe-se que atualmente a soluo implantada no comporta mais o fluxo na
interseo mencionada.

Tendo como base para resoluo dos clculos, foi utilizado o High Capacity Manual -
HCM 2010, que um manual americano, muito conceituado para estudos de trfego,
utilizando o mtodo do captulo 21, referente a rtulas.

Assim sendo, formula-se o problema de pesquisa: qual o nvel de servio da rtula
da interseo do Km 124 da BR-101, considerando a metodologia escolhida.


1.2. Objetivos


1.2.1. Objetivo geral

Determinar a capacidade e o nvel de servio da interseo rodoviria do Km 124 da
BR101 considerando o mtodo do HCM 2010.


1.2.2. Objetivos especficos

I. Identificar os ramos com maiores volumes de trfego e analisar os
conflitos com maiores densidades volumtricas, no local de estudo;
II. Obter os volumes de trfego na rea de estudo para aplicao do
mtodo;
III. Calcular a capacidade e definir o nvel de servio utilizando o mtodo
do HCM 2010.



1.3. Justificativa

A partir do crescimento econmico das cidades de Itaja e Brusque e do aumento
significativo do trfego, percebe-se que a interseo em foco, no atende mais
demanda de trfego. De acordo com o BRASIL (2005), o projeto de intersees
dever assegurar circulao ordenada dos veculos e manter o nvel de servio da
rodovia, garantindo a segurana nas reas em que sua corrente de trfego sofre a
interferncia de outros veculos, internas ou externas.

importante realizar um estudo considerando tambm a ocorrncia do
congestionamento nos projetos de intersees, pois a sociedade sofre cada vez
mais, em termos de tempo perdido no trnsito e maior tempo de ida e vinda diria
entre a residncia e o trabalho, como tambm aumentam o consumo de
combustvel, agravando a poluio (UITP, 2003).

Tambm, carece-se de uma atualizao e adaptao nos estudos relacionados a
rtulas em intersees para melhor se adequar ao cenrio nacional. E desenvolver
um estudo e formar uma opinio do manual de rtulas do HCM 2010, pois como
temos poucas bibliografias seu dimensionamento muitas vezes fica no condizente
com o trfego que comporta.

Com relao aos problemas citados acima, e, visando reduo do nmero de
acidentes e de oferecer maior segurana de manobra aos usurios da via, o tema a
ser pesquisado justifica-se e poder contribuir como uma reviso bibliogrfica do
mtodo do HCM - 2010.






2. FUNDAMENTAO TERICA


2.1. Definies

So definies importantes para o estudo de uma interseo rodoviria os seguintes
elementos:

a) Congestionamento: quando a velocidade mdia estiver abaixo da capacidade para
qual foi projetada (SIMPOI, 2009).
b) Interseo: rea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam, abrangendo todo
o espao destinado a facilitar os movimentos dos veculos que por ela circulam
(BRASIL, 2005).
c) Acesso: interseo de uma rodovia com uma via de ligao a propriedades
marginais, de uso particular ou pblico (BRASIL, 2005).
d) Retorno: dispositivo de uma rodovia que permite a veculos de uma corrente de
trfego a transferncia para a corrente de sentido contrrio (BRASIL, 2005).
e) Rtula (rotatria): interseo na qual o trfego circula num s sentido ao redor de
uma ilha central (BRASIL, 2005, p. 33).
f) Capacidade: nmero mximo de veculos que poder passar por um determinado
trecho de uma faixa ou pista durante um perodo de tempo determinado, sob as
condies reais predominantes na via e no trfego (BRASIL, 2006, p. 23).
g) Fator de hora pico: volume da hora de pico do perodo de tempo considerado,
dividido pelo qudruplo do volume do perodo de quinze minutos da Hora de Pico
com maior fluxo de trfego (BRASIL, 2006, p. 23).
h) Tempo de viagem: perodo de tempo durante o qual o veculo percorre um
determinado trecho de via, incluindo os tempos de parada (BRASIL, 2006, p. 23).
i) Volume de trfego: nmero de veculos que passam por uma seo de uma via, ou
de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo (BRASIL, 2006, p. 25).
j) Faixa de trfego: faixa longitudinal da pista destinada ao deslocamento de uma nica
fila de veculos (BRASIL, 2005, p. 31).
k) Fluxo: conjunto de veculos que circulam no mesmo sentido em uma ou mais faixas
de trfego (BRASIL, 2005, p. 31).





2.2. Interseo

Para que seja vivel e eficiente, de acordo com o DNIT, o projeto de intersees
dever assegurar circulao ordenada dos veculos e manter o nvel de servio da
rodovia, garantindo a segurana nas reas em que as suas correntes de trfego
sofrem as interferncias de outras correntes, internas ou externas (BRASIL, 2005).

2.2.1. Classificao das intersees

Segundo Brasil (2005) necessrio observar que s vezes uma interseo participa
das caractersticas de mais de um dos tipos fundamentais que sero apresentados,
especialmente quando os problemas de circulao so complexos.

As intersees so classificadas em duas categorias gerais, conforme os planos em
que se realizam os movimentos: intersees em nvel e intersees em nveis
diferentes (BRASIL, 2005).

2.2.1.1. Intersees em nvel

Nas intersees em nvel, os fatores que influem na escolha do tipo e dimenso de
uma interseo so os volumes horrios de projetos das vrias correntes de trfego
e sua composio por tipo de veculo. Influenciam tambm na escolha do tipo de
interseo e seu detalhamento as condies locais e o custo de aquisio das faixas
de domnio (BRASIL, 2005).

A classificao funcional da rodovia, o volume e composio do trfego em cada
ramo da interseo, inclusive pedestres, durante um ou mais perodos de pico do
dia, indicaro o tipo de controle de trfego necessrio, as larguras de pistas, faixas
auxiliares, e grau de canalizao a empregar (BRASIL, 2005).

A composio do trfego afeta diretamente o projeto. Movimentos envolvendo
grandes veculos de carga exigem maiores reas e greides mais suaves. Paradas de
nibus prximas e as velocidades de aproximao do trfego influem tambm no
projeto da interseo e sua sinalizao (BRASIL, 2005).




A interseo em nvel possui dois tipos de classificao: movimentos e conflitos:

A. Movimentos
Segundo Manual de Projeto de Intersees, (BRASIL, 2005, p. 162) (...) nos pontos
de interseo, o comportamento da corrente de trfego depender de sua
composio, volume, velocidade e tipo de interseo adotado. Este ltimo
responsvel pela natureza dos movimentos que se do entre veculos de cada
corrente (...), conforme Figura 1.

Figura 1 Tipos bsicos de movimento

Fonte: BRASIL, 2005, p.163.


O mesmo rgo classifica os movimentos em:
a) Movimentos de cruzamento: quando a trajetria dos veculos de
uma corrente corta a trajetria dos veculos de outra corrente. Tal
movimento requer que os veculos de uma corrente passem pelos
intervalos que surgem na outra ou que uma delas se interrompa
momentaneamente.

b) Movimentos convergentes (incorporaes): quando as trajetrias
dos veculos de duas ou mais correntes se juntam para formar
uma nica. Para a execuo desse movimento preciso regular o
direito de passagem dos veculos que convergem, ou ento, que



os veculos de uma corrente esperem que ocorram intervalos
adequados na outra para nela se inscreverem.
c) Movimentos divergentes: quando os veculos de uma corrente de
trfego se separam e formam trajetrias independentes. um
movimento simples quando os veculos que divergem so livres
para efetuar essa manobra, no tendo que aguardar oportunidade
adequada (brechas em corrente oposta) ou reduzir
significativamente suas velocidades (trajetrias de sada com raios
pequenos, faixas de trnsito acanhadas ou com pavimento de
baixa qualidade).

d) Movimentos de entrecruzamento (entrelaamento): quando a
trajetria dos veculos de duas ou mais correntes independentes
se combinam, formam uma corrente nica e depois se separam. O
trecho onde se verifica este movimento denominado "trecho de
entrecruzamento.

B. Conflito

Pontos de conflito so os locais em que ocorrem os movimentos de cruzamento,
convergncia e divergncia (BRASIL, 2005). Os conflitos so uma ligao entre os
movimentos e as interconexes. No que se referem os tipos de conflito que se
desenvolvem nas intersees, o DNIT classifica em: conflito de cruzamento, conflito
de convergncia e conflito de divergncia conforme Figura 2.

Figura 2 - Conflitos
.
Fonte: BRASIL, 2005, p.164.



2.2.2. Regras de Prioridade

As intersees controladas por regras de prioridade so aquelas em que as
aproximaes, em nvel, tm estabelecidas, atravs de sinalizao apropriada, a
ordem de prioridade de uso por parte dos diversos movimentos conflitantes. A
sinalizao, do tipo "PARE" ou "D A PREFERNCIA", estabelece qual das vias a
principal e qual a secundria (SILVA, 1994).

Restam, porm, as definies sobre a ordem de prioridade com que os movimentos
podem utilizar as brechas da(s) corrente(s) de trfego principal (is). Esta ordem de
prioridade funo do nmero de movimentos conflitantes com cada manobra:
quanto menos os movimentos conflitantes, maior a prioridade da manobra (SILVA,
1994).
De acordo com Captulo III das normas gerais de circulao e conduta e artigo 29:

O trnsito de veculos nas vias terrestres abertas circulao
obedecer s seguintes normas:
I - a circulao far-se- pelo lado direito da via, admitindo-se as
excees devidamente sinalizadas;
II - o condutor dever guardar distncia de segurana lateral e frontal
entre o seu e os demais veculos, bem como em relao ao bordo da
24pista, considerando-se, no momento, a velocidade e as condies
do local, da circulao, do veculo e as condies climticas;
III - quando veculos, transitando por fluxos que se cruzem, se
aproximarem de local no sinalizado, ter preferncia de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele
que estiver circulando por ela;
b) no caso de rotatria, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor;

O HCM - Highway Capacity Manual, do ano 2000, ilustra os fluxos de trfego em
cruzamento em intersees controladas por regras de prioridade.




Figura 3 Fluxo de trfego em intersees no sinalizadas.

Fonte: TRB, 2000, p.17-4.



2.3. Estudos de trfego

O estudo de trafego utilizado para obter atravs de pesquisas, dados relativos aos
cinco elementos fundamentais do trfego: motorista, pedestre, veculos, via e meio
ambiente (BRASIL, 2006). Desses estudos obtm-se dados e distribuio sobre o
trfego atual, determinao quantitativa da capacidade de vias, compatibilidade do
nvel de servio, entre outros (OSRIO, 2010, p. 38 apud BRASIL, 2006, p. 19). Os
componentes de um estudo de trfego sero detalhados a seguir:

2.3.1. Pesquisa de trfego

Segundo o Manual de Estudos do Trafego MET do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transporte (DNIT, 2006) os procedimentos utilizados para
levantamentos de dados so as pesquisas e estas so classificadas em: mediante
entrevistas quando o entrevistador obtm a informao atravs de perguntas orais e,
observao direta quando no h perturbao ao trnsito na obteno de dados. Na
observao direta a contagem volumtrica a mais empregada nos estudos de
trfego (BRASIL, 2006, p. 101).



Esta contagem do volume de trfego nas intersees importante segundo o MET
(BRASIL, 2006, p. 111), pois aponta que A definio da soluo a adotar para uma
determinada interseo e o dimensionamento de seus ramos dependem
necessariamente do volume e das caractersticas do trfego que circular no ano de
projeto. Sendo o ano de projeto considerado como: [...] o dcimo ano aps a
concluso das obras programadas. (BRASIL, 2006, p. 72).

O volume de trfego obtido atravs das contagens volumtricas nas intersees e
visa determinar a quantidade, o sentido e a composio do fluxo de veculos que
passam nas vias que se interceptam e dos seus ramos de ligao, numa
determinada unidade de tempo, que expresso normalmente em veculos/dia (vpd)
ou veculos/hora (vph) (BRASIL, 2006).

Essas informaes sero usadas na anlise de capacidade, na avaliao das
causas de congestionamento e de elevados ndices de acidentes, no
dimensionamento do pavimento, nos projetos de canalizao do trfego e outras
melhorias (BRASIL, 2006).

As contagens volumtricas so classificadas de acordo com o Quadro 1a seguir:

Quadro 1 - Classificao das contagens volumtricas
Tipos Definio Emprego
Contagens
Globais
registrado o nmero de veculos
independente do seu sentido e
agrupados de acordo com sua classe;
clculos de volumes dirios,
preparao de mapas de fluxo,
determinao de tendncias do
trfego.
Contagens
Direcionais
registrado o nmero de veculos por
sentido do fluxo;
clculo de capacidade,
determinao de intervalos de
sinais, justificao de controles de
transito, estudos de acidentes, etc.
Contagens
Classificatrias
So registrados os volumes para
vrios tipos ou classes de veculos;
dimensionamento estrutural e
projeto geomtrico de intersees,
clculo de capacidade, etc.
Fonte: BRASIL, 2006, p.101.


Quanto aos mtodos de contagem, estes podem ser: manuais, automticas,
videoteipe, mtodo do observador mvel (BRASIL, 2006).





As contagens manuais so feitas por pesquisadores, com auxlio de fichas e/ou
contadores manuais, sendo que nas vias urbanas comum o agrupamento de
veculos com caractersticas semelhantes. Ainda, fundamental a anotao de
quaisquer fatores que dificultem ou possam falsear os resultados, e, se no forem
podero fazer com que o fluxo medido seja inferior ao real em condies normais
(BRASIL, 2006).

Cabe ressaltar que este mtodo tem a vantagem de ser de fcil operao, custos
baixos e flexibilidade quanto mudana de locais para a cobertura de uma rea num
perodo curto de tempo (BRASIL, 2006).

Para obteno dos dados necessrios devero ser levantadas as seguintes
informaes que de acordo com o Manual de Estudos de Trfego (BRASIL, 2006, p.
112) so:

a) Determinao preliminar dos perodos de pico de trfego, atravs
do exame de contagens de trfego eventualmente existentes ou
de observao especfica do local, complementada com
consultas a autoridades locais em condies de prestar
informaes confiveis. Nessa pesquisa se procurar identificar
os dias de semana e perodos horrios em que ocorrem os picos
de trfego.

b) Identificao das caractersticas dos veculos de maiores
dimenses que ocorrem normalmente na interseo.

c) Identificao de elementos existentes que permitam determinar
fatores de sazonalidade para ajustamento dos resultados das
contagens ao perodo do ano de maior fluxo de trfego.

d) Identificao de elementos existentes que permitam determinar
os fatores de expanso necessrios determinao do Volume
Mdio Dirio (VMD) das diversas correntes da interseo.

e) Levantamento de valores de taxas de crescimento a aplicar aos
volumes determinados nas contagens, obtidos de estudos
socioeconmicos ou estudos de trfego existentes.






2.3.1. Dados de trfego

Os dados de trfego devero incluir os Volumes Mdios Dirios (VMD) e os Volumes
Horrios de Projeto (VHP). Devero ser representados em fluxogramas indicativos
das diversas correntes de veculos, classificados de acordo com as finalidades do
estudo, pelo menos em carros de passeio, nibus e veculos de carga, mais
comumente designados como automveis ou carros, nibus e caminhes (BRASIL,
2005).

Recomenda-se, sempre que possvel, que o Volume Horrio de Projeto (VHP) seja
expresso tambm em unidades de carro de passeio por hora (UCP/hora). A Figura 4
fornece um modelo de fluxograma com as referidas indicaes (BRASIL, 2005).

Figura 4 Modelo de fluxograma de trafego em UCP.

Fonte: BRASIL, 2005, p. 42.







O DNIT (BRASIL, 2005, p. 512) classifica os veculos em sete categorias diferentes
que so:
VP- Representa os veculos leves, fsica e operacionalmente
assimilveis ao automvel, incluindo minivans, vans, utilitrios, pick-
ups e similares.

CO- Representa os veculos comerciais rgidos, no articulados.
Abrangem os caminhes e nibus convencionais, normalmente de
dois eixos e quatro a seis rodas.

O - Representa os veculos comerciais rgidos de maiores
dimenses. Entre estes se incluem os nibus urbanos longos, nibus
de longo percurso e de turismo, bem como caminhes longos,
frequentemente com trs eixos (truco), de maiores dimenses que o
veculo bsico. Seu comprimento aproxima-se do limite mximo legal
admissvel para veculos rgidos.

SR- Representa os veculos comerciais articulados, compostos de
uma unidade tratora simples (cavalo mecnico) e um semirreboque.
Seu comprimento aproxima-se do limite mximo legal para veculos
dessa categoria.

RE - Representa os veculos comerciais com reboque. composto
de um caminho trator trucado, um semirreboque e um reboque, e
que mais se aproxima do veculo conhecido como bitrem. Seu
comprimento o mximo permitido pela legislao.

M - Motos.

SI Sem informao (veculos no classificados acima).


A configurao final da interseo obtida a partir de uma combinao dos
diferentes tipos de veculos, transformados em UCP. Os coeficientes para
transformao em unidades de carros de passeio (UCP) podem ser obtidos na
Tabela abaixo (BRASIL, 2005).

Tabela 1 Equivalncia em carros passeio (UCP)

Fonte: BRASIL, 2005, p. 512.

Para estudos de capacidade pode ser conveniente representar cada tipo de veculo
em [...] UCP, ou seja, nmero equivalente de carros de passeio que exerce os
mesmos efeitos na capacidade da rodovia que o veiculo referido. (BRASIL, 2006, p.
56).



2.4. Anlise de capacidade Nvel de servio em rtulas

A capacidade de uma interseo funo de um grande nmero de variveis.
Atendendo preciso com que essas variveis possam ser obtidas para o ano de
projeto, a capacidade deve ser estimada com emprego de metodologia confivel
(BRASIL, 2006, p. 148).

Dentre as metodologias disponveis, o High Capacity Manual HCM do
Transportation Research Board - TRB o documento mais consagrado para
determinar a capacidade e o nvel servio, pois tem sido atualizado
sistematicamente com continuo aperfeioamento (BRASIL, 2006).

De acordo com Brasil (2006, p. 157): a capacidade depende de fatores complexos,
e praticamente impossvel calcul-la com exatido, sendo necessrio conformar-se
em estim-la com valores aproximados.

uma medida qualitativa que expressa as condies de uma corrente de trfego e a
forma como so percebidas por usurios. So estabelecidos seis nveis de servio,
caracterizados para as condies operacionais de uma via de fluxo ininterrupto
(SILVA, 1994). A Figura 5 mostra as condies operacionais dos nveis.

Figura 5 Nvel de servio de A a F.

Fonte: SILVA, 1994, p. 2.



Os nveis de servio tm como principal indicador de desempenho, o atraso mdio
total, medido em segundos por veiculo (s/veh), abaixo so descritos os nveis de
servio de A a F de acordo com Brasil, 2005, p. 200:

Nvel A: a maioria dos veculos da corrente de trfego pode passar
livremente pela interseo, praticamente sem sofrer atraso.

Nvel B: a capacidade de deslocamento dos veculos da corrente
secundria afetada pelo fluxo preferencial. Os tempos de espera
so pequenos

Nvel C: os motoristas da corrente secundria tm que estar atentos
a um nmero expressivo de veculos da corrente principal. Os
tempos de espera so sensveis. Comea-se a formar retenes de
veculos, mas sem grande extenso e durao.

Nvel D: A maioria dos motoristas da corrente secundria forada a
efetuar paradas, com sensvel perda de tempo. Para alguns dos
veculos os tempos de espera podem ser elevados. Mesmo que se
formem retenes de extenses maiores, elas voltam a se reduzir. O
movimento do trfego permanece estvel.

Nvel E: Formam-se retenes de veculos, que no se reduziro
enquanto permanecerem os mesmos volumes de trfego. Os tempos
de espera tornam-se muito elevados. Pequenos aumentos das
interferncias entre veculos podem provocar colapso do trfego. Foi
atingida a capacidade.

Nvel F: O nmero de veculos que chegam interseo durante um
longo intervalo de tempo superior capacidade. Formam-se longas
e crescentes filas de veculos, com elevados tempos de espera. Esta
situao aliviada apenas com sensvel queda dos volumes de
trfego. A interseo est sobrecarregada.


Para determinao da capacidade e do nvel de servio, foi utilizado o mtodo do
TRB Chapter 21 Roundabouts.

O mtodo apresenta conceitos e procedimentos para anlise das intersees com
rtula. Os procedimentos foram determinados atravs de uma pesquisa de 31 locais
diferentes, que proporcionou um amplo banco de dados de operaes em rtulas,
permitindo assim que o analista avalie o desempenho operacional existente ou
previsto com uma ou duas pistas, possuindo os nveis de demanda do trfego local
(TRB, 2010).




O procedimento analtico leva em considerao apenas a anlise da rotatria em si,
incluindo faixa de pedestres e ou bicicleta (TRB, 2010).

O critrio utilizado para avaliar o nvel de servio para veculos em rtulas so dados
atravs da Tabela 2, onde o Nvel de Servio F atribudo se a proporo do volume
de capacidade excede 1,0 (um), independentemente do controle de atraso (TRB,
2010).

Tabela 2 Critrio de Nvel de Servio (veh)

Fonte: Adaptado TRB, 2010.

A anlise de uma rtula realizada obtendo os seguintes dados: nmero e
configurao das pistas em cada entrada; o volume de trfego para cada movimento
de entrada de veculos e pedestres (se houver) durante 15 minutos ou 1 hora do
horrio de pico; porcentagem dos veculos pesados; distribuio de volumes em
entradas de vrias pistas (TRB, 2010).

A capacidade na entrada de uma rtula diretamente influenciada por padres de
fluxo, conforme Figura 6. Os trs fluxos de interesse so:

Fluxo de entrada (Ve);
Fluxo circulante (Vc);
Fluxo de sada (Ver).




Figura 6 Fluxos analisados na rtula (sada, circulante e entrada)

Fonte: TRB, 2010


As capacidades so determinadas atravs das equaes da Tabela 3, levando em
considerao a relao da quantidade de pista(s) de entrada(s) com a(s) de
circulao.

Tabela 3 Equaes de capacidade para vias de entrada

Fonte: Adaptado, TRB, 2010.

Onde:
C
c,pcc
= copociJoJc Jo :io Jc cntroJo o]ustoJo poro :cculos pcsoJos (pc )
C
c,d,pcc
= copociJoJc Jo :io Jc cntroJo Jircito, o]ustoJo poro :cculos pcsoJos (pc )
C
c,csq,pcc
= copociJoJc Jo :io Jc cntroJo csqucrJo, o]ustoJo poro :cculos pcsoJos (pc )
I
c,pcc
= toxo Jc luxo cm conlito (totol Jc ombos os oixos)(pc )

O volume de veculos que passa por uma seo de uma via no uniforme no
tempo. A comparao de contagens de quatro perodos consecutivos de quinze
minutos, mostra que so diferentes entre si. Essa variao leva ao estabelecimento
cada



do Fator Horrio de Pico (FHP), que mede justamente esta flutuao e mostra o
grau de uniformidade do fluxo (BRASIL, 2005, p. 66).

PEF =
vHP
4v
mcx
(Equao 1)

Onde:
PEF = otor orrio Jc pico
IEP = :olumc Jo oro Jc pico
I
mux
= :olumc Jo pcrioJo Jc 1S min com moior luxo Jc trcgo Jo oro pico

O PHF varia, teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos
perodos de 15 minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme). Os casos mais
comuns so de PHF na faixa de 0,75 a 0,90. Os valores de PHF nas reas urbanas
se situam geralmente no intervalo de 0,80 a 0,98. Valores acima de 0,95 so
indicativos de grandes volumes de trfego, algumas vezes com restries de
capacidade durante a hora de pico (BRASIL, 2006, p. 68).

O mtodo exemplifica 12 passos para determinar o nvel de servio da rtula como
um todo e tambm separado por faixa. Abaixo o organograma do processo.




Figura 7 Organograma do processo

Fonte: Adaptado TRB, 2010.





Passo 1 Converter os volumes em taxas

:

=
v
i
PHP
(Equao 2)


Onde:
:

= toxo Jc JcmonJo Jc luxo poro o mo:imcnto i (:cic )

I

= :olumc Jc JcmonJo poro o mo:imcnto i (:cic )

PEF = otor Jc oro pico


Passo 2 Ajustar as taxas com veculos pesados, conforme a Tabela 4:

Tabela 4 - Equivalncia em carro de passeio, ET

Fonte: Adaptado TRB, 2010.

Hv
=
1
1+P
T
(L
T
-1)
(Equao 3)


:
,pcc
=

i
]
Hv
(Equao 4)

Onde:
:
,pcc
= toxo Jc JcmonJo Jc luxo poro o mo:imcnto i (pc )
:

= toxo Jc JcmonJo Jc luxo poro o mo:imcnto i (:cic )

Hv
= otor Jc o]ustc poro :ciculos pcsoJos
P
1
= proporo Jc :ciculos pcsoJos no luxo Jc trcgo
E
1
= cqui:olcntc Jc :ciculos pcsoJos cm outomo:cis Jc possogciros





Passo 3 Determinar as taxas de fluxo de sada e que circulam na rtula.
Taxa de fluxo de circulao:

Figura 8 Fluxo de circulao

Fonte: TRB, 2010.

:
c,NB,pcc
= :
wB0,pcc
+ :
SBL,pcc
+ :
SB0,pcc
+:
LB1,pcc
+:
LBL,pcc
+:
LB0,pcc
(Equao 5)


Taxa de fluxo de sada:
Figura 9 Fluxo de sada

Fonte: TRB, 2010.




:
cx,pcc
= :
NB0,pcc
+ :
wBL,pcc
+ :
SB1,pcc
+:
LBR,pcc
:
LBR,pcc,bpuss
(Equao 6)




Passo 4 Determinar a taxa de fluxo de entrada por pista

Taxa de fluxo de entrada a soma de todas as taxas de movimento que utilizam
essa entrada. Para entradas de faixas mltiplas e entradas com faixas livres, ou
ambos, o seguinte procedimento pode ser usado para designar os fluxos para cada
pista:

a) Se uma pista de desvio para a direita, por sua vez, fornecida, o fluxo da pista de
circulao removido a partir do clculo dos fluxos de entrada da rotatria.

b) Se apenas uma pista est disponvel para um dado movimento, o fluxo para o
movimento atribudo apenas para aquela pista.

c) Os demais fluxos so assumidos para ser distribudos em todas as pistas, sujeitos as
quaisquer restries impostas, desequilbrios observados ou utilizao volumes
estimadas de pista.


Tabela 5 Designao de pistas assumidas

Fonte: Adaptado TRB, 2010.


Como base atribuio da pista assumida para entrada e o efeito de utilizao
descrito acima, as taxas de fluxo podem ser atribudas a cada pista utilizando as
frmulas da Tabela 6. Onde, %RL a porcentagem de entrada do trafego com a
pista da direita, %LL a porcentagem de entrada utilizando a via de entrada
esquerda, %LL + %RL = 1.



Tabela 6 Designao de volumes para duas pistas de entrada

Fonte: Adaptado TRB, 2010.


Passo 5 Determinar a capacidade de cada pista antes da entrada
Para determinar a capacidade de cada pista utilizada a Tabela 3.

Passo 6 Determinar a Impedncia de pedestres para veculos
No utilizado no trabalho porque o volume de pedestres no local no significativo
para aplicao no mtodo e tambm quando existem altos fluxos de conflito os
pedestres podem passar entre os veculos, no tendo impacto sobre a capacidade
de entrada dos veculos na rtula.

Passo 7 Converter as taxas de fluxo de capacidade por pista em veculos por hora
Para converter as taxas de fluxo de capacidade por pista em veculos por hora
necessrio encontrar o fator de ajuste para veculos para cada pista, a capacidade e
o volume em veculos por hora.

O fator de ajuste para veculos pesados para cada faixa de entrada pode ser
aproximado pela mdia ponderada dos fatores de ajuste de veculos pesados para
cada movimento de entrada na rtula (excluindo os de passagem livres se presente),
pela taxa de fluxo, como mostra na Equao 7.

Hv,c
=
]
Hv,u

u,PCE
+]
Hv,L

L,PCE
+]
Hv,T

T,PCE
+]
Hv,R,c

R,c,PCE

u,PCE
+
L,PCE
+
T,PCE
+
R,c,PCE
(Equao 7)






Onde:

Hv,c
= otor Jc o]ustomcnto poro :ciculos pcsoJos poro pisto Jc cntroJo,

Hv,
= otor Jc o]ustomcnto poro :ciculos pcsoJos por mo:imcnto i,
:
,PCL
= toxo Jc luxo Jo JcmonJo por mo:imcnto i (pc).

Da mesma forma, a capacidade de uma pista convertida novamente por veculos
por hora como mostra a Equao 8:

c

= c
,PCL

Hv,c

pcd
(Equao 8)


Onde:
c

= copociJoJc por pisto i (:c),

c
,PCL
= copociJoJc por pisto i(pc),

Hv,c
= otor Jc o]ustomcnto poro :ciculos pcsoJos por pisto (:c]o oboixo), e

pcd
= otor Jc impcJncio Jc pcJcstrc.

As taxas de fluxo so convertidas de volta para veculos por hora pela multiplicao
dos automveis de passageiros pela taxa de fluxo equivalente, calculada na etapa
anterior e pelo fator de veculos pesados para a faixa mostrada na Equao 9.

:

= :
,PCL

Hv,c
(Equao 9)


Onde:
:

= toxo Jc luxo por pisto i (:c),

:
,PCL
= toxo Jc luxo por pisto i (pc),

Hv,c
= otor Jc o]ustomcnto poro :ciculos pcsoJos por pisto (:c]o oboixo).

Passo 8 Determinar a proporo do volume pela capacidade por pista
A proporo do volume da capacidade de uma determinada pista calculada
dividindo a capacidade da pista em sua taxa de fluxo de demanda como a Equao
10.

x

i
c
i
(Equao 10)






Onde:
x

= proporo Jo :olumc Jo copociJoJc Jo pisto o scr o:olioJo i ,

:

= toxo Jc luxo Jc JcmonJo Jo pisto o scr o:olioJo i (:c), e

c

= copociJoJc Jo pisto o scr o:olioJo i (:c).

Passo 9 Clculo do Mdio Atraso para cada pista
A frmula que deve utilizada para estimar o controle mdio para cada pista de
entrada na rtula determinada pela Equao 11.

J =
3600
c
+9uuI _x 1 +
_
(x 1)
2
+
[
3600
c
x
4501
_ +S min|x, 1] (Equao 11)

Onde:
J = mJio Jc controlc Jc otroso (s:c).
x = proporo Jo :olumc Jo copociJoJc Jo pisto o scr o:olioJo.
c = copociJoJc Jo pisto o scr o:olioJo i (:c).
I = pcrioJo Jc tcmpo ()(I = u,2S poro 1S minutos onolisoJos).

O controle de atraso mdio para uma determinada pista a funo da capacidade
da pista pelo grau de saturao. O modelo de anlise utilizado acima para estimar
controle de atraso mdio assume que no h fila residual no incio do perodo de
anlise. Se o grau de saturao maior que 0,9, o controle mdio de atraso
significativamente afetado pela durao do perodo de anlise.

Passo 10 Determinar o Nvel de servio para cada pista em cada entrada
O nvel de servio para cada faixa em cada uma das entradas determinado
utilizando a Tabela 2 e os valores calculados de controle de atraso.

Passo 11 - Determinar o Atraso Mdio e o Nvel de servio da rtula como um todo
O controle de atraso para uma entrada calculado atravs de uma mdia
ponderada de atraso para cada acesso, ponderado pelo volume de cada pista. O
clculo mostrado na Equao 12. O volume na pista de circulao deve ser
includo no clculo de atraso para a entrada. O nvel de servio para cada entrada
determinado usando Tabela 6 e os valores calculados ou controle de atrasos
medidos.



J
cntudu
=
d
LL

LL
+d
RL

RL
+d
pcs.lirc

pcs.lirc

LL
+
RL
+
pcs.lirc
(Equao 12)



J
ntcsco
=
d
i

i
(Equao 13)



Onde:
J
ntcsco
= controlc Jc otroso poro o intcrsco intciro (s:c),
J

= controlc Jc otroso poro o occsso i(s:c), e

:

= toxo Jc luxo Jo occsso i (:c).

Passo 12 Clculo do 95 percentual de fila para cada pista
O percentual 95 para cada pista em um acesso calculada usando a Equao 14.

95
= 9uuI _x 1 +
_
(1 x)
2
+
[
3600
c
x
1501
_ [
c
3600
(Equao 14)


Onde:

95
= 9S peicentual ue ila (veh),
x = rcloo Jo :olumc Jc copociJoJc Jc umo JctcrminoJo pisto,
c = copociJoJc Jc umo JctcrminoJo pisto (:c), e
I = pcrioJo Jc tcmpo ()(I = 1 poro coJo 1 oro onolisoJo, I
= u,2S poro coJo 1S minutos onolisoJos)

O comprimento da fila calculado para cada pista deve ser verificado contra o
armazenamento disponvel. A fila em cada pista pode interagir com pistas
adjacentes em uma ou mais formas:
Se filas em pistas laterais excederem o armazenamento disponvel, a fila na pista
analisada pode exceder mais do que o previsto devido ao enfileiramento adicional a
partir das pistas laterais.

Se filas na pista analisada excederem o armazenamento disponvel as vias laterais
sofrem a privao pela fila da pista analisada.





3. METODOLOGIA


3.1. Populao e participante da pesquisa

Participaram dessa pesquisa 9 acadmicos da Universidade do Vale do Itaja
contribuindo para a coleta de dados feita no local e o DNIT contribuindo com
informaes e manuais.

3.2. Fluxograma da pesquisa

Figura 10 Fluxograma da pesquisa




3.3. Procedimento e instrumento de coleta e anlise de informao

O delineamento da pesquisa abrangeu as etapas do fluxograma acima, e cada etapa
est descrita a seguir:




A fundamentao terica foi a primeira etapa desenvolvida no trabalho. Neste
perodo foram aprofundados os conhecimentos sobre intersees em nvel, estudos
de trfego e anlise de capacidade e nvel de servio em rtulas.

A segunda etapa refere-se definio e diagnstico da interseo existente. Neste
item foram expostos elementos e caractersticas: localizaes, quantidade de faixas
de trfego em cada entrada da rtula, seu entorno e sinalizao.

Na etapa seguinte foi realizado um levantamento de dados para estimativa do
volume de trfego. Neste item foram realizadas contagens de trfego para
determinao dos fluxos de cada movimento na interseo.

Posteriormente ao levantamento de dados colhidos em campo, foi possvel
determinar a capacidade e o nvel de servio da rtula. Nesta fase foram aplicados
os conhecimentos adquiridos na primeira etapa.

Na fase das discusses dos resultados foi possvel avaliar os resultados obtidos na
aplicao do mtodo utilizado. Neste item atravs dos resultados avaliados foi
possvel identificar pontos da metodologia que no se adaptam com cenrio
regional.

Aps o desenvolvimento das cinco fases descritas acima, chega-se etapa de
concluso e recomendaes do trabalho. Nesta etapa apresentada a concluso
se, de acordo com os procedimentos descritos na literatura na qual o presente
estudo foi baseado, o mtodo confivel e pode ser utilizado para determinao da
capacidade e do nvel de servio em intersees com rtulas.




3.4. Estudo de Caso

Trata-se de uma interseo situada no municpio de Itaja, conforme a Figura 11
abaixo, em dois nveis, onde, no nvel superior passa a rodovia BR101/SC com
sentido norte para a cidade de Curitiba e sentido sul para a cidade de Florianpolis,
sob concesso da Auto Pista Litoral Sul - OHL.

No nvel inferior da interseo, alm dos acessos oriundos da ligao com a BR101
(nvel superior), tem-se o cruzamento com a rodovia SC/486 com sentido oeste o
municpio de Brusque (Rodovia Antonio Heil sob concesso do Governo do Estado
de Santa Catarina DEINFRA/SC) e sentido leste para o municpio de Itaja
(Avenida Vereador Abraho Joo Francisco - sob concesso do Municpio de Itaja).

Figura 11 - Vista Area da Interseco

Fonte: Google, 2012.

O cruzamento entre a Av. Vereador Abraho Joo Francisco e a Rodovia Antnio
Heil possui movimentos do tipo conflitante (fluxos que se cruzam) e controlada por
regras de prioridade. Dada a sua localizao, junto a uma das principais rodovias do
pas, esta interseo sofre problemas de congestionamento, nas horas de pico da
manh e tarde.



A interseo apresenta para todos os quatro sentidos (Norte, Sul, Leste e Oeste),
quatro opes de manobra (virar direita, em frente, virar esquerda e retornar),
conforme a Figura 12. Sendo assim a interseo foi separada nos sentidos abaixo:

Figura 12 Opes de manobra na interseo





a) Sentido Leste - Oeste
O trfego da Av. Vereador Abraho Joo Francisco pode: ingressar na BR-101
sentido Norte, acessar a rodovia Antonio Heil, ingressar na BR-101 sentido Sul e
retornar, conforme Figura 13. O primeiro movimento, o acesso a BR-101 sentido
Norte realizado atravs de uma sada lateral da Av. Vereador Abraho Joo
Francisco, que possui uma pista de rolamento.















Figura 13 Sentido Leste - Oeste



No segundo movimento, em frente, possvel ingressar na rodovia Antonio Heil
atravs de duas pistas. O movimento de manobra esquerda, que efetuado por
grande parte do volume de trfego no acesso, realizado contornando a rotatria
para acessar a BR-101 sentido Sul, e o quarto movimento retorno, duas pistas.

b) Sentido Oeste Leste
O trfego da Rodovia Antonio Heil permitido: acessar a BR-101 sentido Sul,
acessar a Av. Vereador Abraho Joo Francisco em frente, acessar a BR-101
sentido Norte esquerda e retornando. O primeiro movimento realizado atravs do
ramo lateral e possui uma pista, em frente possvel ingressar na Av. Vereador
Abraho Joo Francisco e que efetuado por grande parte do volume de trfego no
acesso e onde ocorre o maior conflito da interseo, possui duas pistas. O terceiro
movimento possvel ingressar na BR 101 sentido Norte, duas pistas, e o quarto,
retorno, duas pistas.
Figura 14 Acesso Oeste - Leste








c) Sentido Sul - Norte
O fluxo de veculos provenientes da BR-101 sentido Sul pode realizar quatro
movimentos: ingressar a Av. Vereador Abraho Joo Francisco, voltar BR-101
sentido Norte, ingressar a Rodovia Antonio Heil contornando a rtula e retornar. O
primeiro movimento possvel ingressar na Av. Vereador Abraho Joo Francisco
(possui uma pista), o segundo movimento, em frente e retornar a BR-101 sentido
Norte (uma pista) o terceiro e o quarto movimento possuem pistas compartilhadas
para ingressar na Rodovia Antonio Heil (uma pista esquerda e uma pista de
retorno).
Figura 15 Acesso Sul Norte


d) Sentido Norte Sul
O fluxo de veculos provenientes da BR-101 sentido Norte pode: ingressar na
Rodovia Antonio Heil, voltar BR-101 sentido Sul, ingressar a Av. Vereador Abraho
Joo Francisco contornando a rtula e realizar o retorno. O primeiro movimento
possvel ingressar na Rodovia Antonio Heil, possui uma pista, em frente retornar
BR-101 sentido Sul, uma pista, esquerda ingressando na Av. Vereador Abraho
Joo Francisco, uma pista e retorno, uma pista.
Figura 16 Acesso Norte - Sul





3.5. Coleta de dados

Na contagem foi constatada a dificuldade de conseguir pessoas dispostas a realizar
a contagem nas duas horas nos dois dias, e tambm de identificar os movimentos de
origem/destino de retorno e de sada e retorno para rodovia.

A coleta de dados foi uma contagem de trfego realizada em duas quintas-feiras nos
dias nos dias 23 e 30 de agosto, lado Leste e Oeste respectivamente, com durao
de 2 horas cada. A localizao dos postos de contagem ocorreu de acordo com a
Figura 17.

Figura 17 Localizao dos postos de contagem



Foi instrudo aos observadores que fizessem as seguintes tomadas de decises:
1. Considerar veculos de passeio: compactos, seds, hatches;
2. Considerar veculos: SUV, picapes, kombis e vans;
3. Considerar caminhes;
4. Considerar motos;
5. Considerar bitrem;
6. Considerar outros;



O material usado na coleta de dados foi uma planilha modelo de registro de
contagem na Interseo, como mostra a Figura 18. Foi uma adaptao das Fichas
de contagem volumtrica I e II do DNIT (2006).

Figura 18 - Planilha modelo


Na contagem foram determinados separadamente os volumes dos diversos tipos de
veculos com totalizao a cada 5 minuto, posterior, foi criada uma planilha das duas
horas de contagem, conforme a Figura 19 e uma planilha resumo de todas as fichas
preenchidas, apresentada na Figura 19.

Figura 19 - Planilha da contagem das duas horas






Figura 20 - Planilha resumo





3.6. Definio da Hora Crtica

Foram considerados os movimentos de entrada na rotatria 03; 09; 12; e 16,
conforme Figura 17 para definio da hora crtica, pois so eles os causadores de
conflito na interseo.

Dentro das duas horas de contagem foi possvel criar vrios cenrios para poder
determinar a hora crtica. A Tabela 7 mostra o processo.

Tabela 7 Simulaes da Hora Crtica

M
o
v
i
m
e
n
t
o
s
Veculos de Passeio Caminhes nibus
Carros Camionete Motos BITREM
1 455 64 115 12 207 124
2 514 61 102 3 74 19
3 1.363 301 340 30 119 2
4 1.621 392 402 33 172 18
5 952 147 208 15 63 0
6 1.626 261 465 52 231 129
7 1.266 257 330 43 87 1
8 684 127 145 26 41 0
9 259 61 50 5 64 3
10 891 144 169 13 58 5
11 402 56 44 3 57 1
12 742 113 288 29 132 126
13 1.001 165 132 35 161 7
14 582 150 156 14 110 15
15 387 67 58 3 130 113
16 1.109 47 154 27 84 91
13.854 2.413 3.158 343 1.790 654
M
o
v
i
m
e
n
t
o
s
Veculos de Passeio Caminhes



Com a hora crtica foi possvel ajustar a planilha das contagens somente pra hora
analisada. Conforme mostra o a Figura 21.

Figura 21 - Movimentos que influenciam na rtula



3.7. Determinao da capacidade e do nvel de servio

Por se tratar de um manual americano, sem traduo disponvel e acesso restrito foi
despendido um tempo muito grande na obteno do material e na sua traduo.

Para determinao da capacidade e do nvel de servio da rtula foram utilizados os
12 passos do manual explicados no item 2.4 da fundamentao terica.

Passo 1: Atravs da Equao 1 foi encontrado o Fator de Hora pico utilizando o
volume dos 15 minutos mais carregados da hora de pico conforme mostra a Tabela
8. Em seguida foi transformado o volume da demanda de veculos por hora em taxa
de demanda do fluxo para cada movimento veculos por hora (veh/h), utilizando a
Equao 2.

183 28 90 98 142 39 103 135
48 9 21 11 30 6 14 5
22 9 18 13 8 7 14 7
total veculos 36 2 33 15 total veculos 52 9 53 23
674 1 0 15 11 687 0 2 19 11
6 0 4 1 3 0 2 3
188 27 117 108 169 38 83 160
38 8 15 6 25 13 10 2
21 11 27 17 14 5 13 6
total veculos 27 2 42 14 total veculos 42 10 33 17
698 0 0 11 10 679 0 1 20 10
3 0 5 1 4 0 2 2
146 40 98 158 182 23 77 140
32 3 14 3 43 13 14 6
21 10 15 15 6 9 17 5
total veculos 55 11 29 16 total veculos 39 7 32 26
708 1 0 18 15 687 0 0 17 12
3 1 3 1 5 2 2 10
153 39 100 123 200 25 74 187
39 5 17 7 46 4 8 7
21 9 15 11 6 4 13 10
total veculos 51 5 37 29 total veculos 38 4 29 14
18:15 as 18:30
18:30 as 18:45
18:45 as 19:00 17:45 as 18:00
17:30 as 17:45
17:15 as 17:30
9 12 16 3 9 Horrio \ Local Horrio \ Local 3
17:00 as 17:15 18:00 as 18:15
12 16
703 0 0 14 13 703 0 0 12 9
2 1 10 2 4 1 1 7


Tabela 8 Volume dos 15 minutos mais carregados na hora de pico


Passo 2: Com as taxa
determinou-se o fator de ajuste para veculos pesados (FHV) com a
carro de passeio da Tabela
ajustar os movimentos em taxas de demanda de fluxo dados em unidades de carro
de passeio (pc/h), atravs da Equao 4.

Passo 3: O fluxo de circulao
atravs da Equao 5 e da

Passo 4: As taxas de fluxo de entrada foram
movimentos da Figura 22

0
200
400
600
800
1000
V
o
l
u
m
e

(
v
e

c
u
l
o
s
)
Variao do fluxo de trfego na hora crtica

Volume dos 15 minutos mais carregados na hora de pico
taxas de demanda de fluxo para cada movimento calculado
se o fator de ajuste para veculos pesados (FHV) com a
Tabela 4 e Equao 3, da hora crtica. Com o FHV foi possvel
ajustar os movimentos em taxas de demanda de fluxo dados em unidades de carro
de passeio (pc/h), atravs da Equao 4.
O fluxo de circulao na rtula antes de cada entrada
5 e da Figura 8. E o fluxo de sada pela Equao 6 e a
xas de fluxo de entrada foram consideradas
222.
17:30 17:45 18:00 17:45
17:15 17:30 18:45 18:00
Variao do fluxo de trfego na hora crtica


Volume dos 15 minutos mais carregados na hora de pico

o para cada movimento calculado,
se o fator de ajuste para veculos pesados (FHV) com a equivalncia em
. Com o FHV foi possvel
ajustar os movimentos em taxas de demanda de fluxo dados em unidades de carro
tula antes de cada entrada foi determinado
. E o fluxo de sada pela Equao 6 e a Figura 9.
de acordo com os
17:45
18:00
Variao do fluxo de trfego na hora crtica



Figura 22 Fluxos de entrada




Passo 5: A capacidade de cada pista de entrada foi determinada atravs da Tabela
3, de acordo com o nmero de pistas de entrada e de faixas de circulao
conflitantes.

Passo 6: No foi considerada a impedncia de pedestres para veculos devido a
insignificncia dos dados no local.

Passo 7: De acordo com o mtodo deve-se converter as taxas de fluxo (pc/h) em
veculos por hora (veh/h) novamente, considerando o FHV de cada faixa, atravs da
Equao7. Com o FHV determinado, foi possvel ajustar a capacidade (Equao 8)e
a taxa de fluxo (Equao 9) para cada faixa.

Na entrada 3, o fluxo que segue em frente foi definido atravs do fluxo do movimento
3 menos o 5, e o que vira a esquerda o fluxo do movimento 10. Para entrada 12, o
fluxo que segue em frente foi determinado atravs da subtrao do movimento 7 e
16 e o que vira a esquerda o fluxo do movimento 1, conforme mostra a Figura 23.




Figura 23 Definio dos fluxos das entradas 3 e 12



Para as entradas 9 e 16 foram consideradas as prprias contagens.

Passo 8: Com os resultados obtidos da Equao 8 e 9 foi possvel determinar a
proporo de capacidade de cada faixa atravs Equao 10.

Passo 9: O controle mdio de atraso para cada faixa foi determinada atravs da
Equao 11.

Passo 10: O nvel de servio para cada faixa em cada uma das entradas foi
determinado pela Tabela 2, com os resultados da Equao 11.

Passo 11: Para calcular o controle de atraso mdio de cada entrada e da rotula
como um todo foi utilizado a Equao 12 e 13, respectivamente.

Passo 12: O percentual 95 de filas para cada faixa foi calculada utilizando a
Equao 14.




4. APRESENTAO DOS DADOS E DISCUSSO DOS RESULTADOS


4.1. Estudos de trfego

As contagens volumtricas de observao direta foram realizadas em duas etapas
diferentes, ambas na quinta-feira. A fim de determinar todas as entradas e sadas na
interseo foram definidos 9 postos de contagem na primeira etapa e 7 postos no
segundo dia.

A contagem foi dividida em dois dias por no haver pessoas suficientes para contar
todos os 16 movimentos. Justificando assim as etapas de contagem. Para
determinar um valor mais preciso, os movimentos deveriam ser contados todos num
mesmo dia, escolhendo dois dias da mesma semana, onde seus fluxos representam
o trfego tpico dos dias de semana, normalmente os dias recomendados so tera,
quarta e quinta-feira.

Nos clculos no foram considerados os movimentos de retorno, e de sada e
retorno BR101 no mesmo sentido. Para considerar esses movimentos seria
necessrio abranger uma pesquisa de trfego com origem/destino. Essas pesquisas
despendem um maior nmero de pessoas envolvidas na contagem.

O Anexo 2 apresenta o resultado da contagem nas duas etapas. A primeira etapa
contempla os movimentos de 1 a 9; e a segunda de 10 a 16.



4.2. Rtula

A Figura 24 apresenta os resultados obtidos no primeiro passo. Cabe ressaltar que o
Fator de Hora Pico (PHF) de 0,99 demonstra um grande volume trfego, quase
uniforme, pois est muito perto de 1,00. O Anexo 1 apresenta todos os resultados
compilados.





Figura 24 Resultados do Passo 1



A Figura 25 demonstra os resultados das taxas convertidas em unidade de carros de
passeio para todos os movimentos da interseo na hora crtica.

Figura 25 Resultados do Passo 2



A Figura 26 mostra os resultados das taxas de fluxo de circulao e sada.

Figura 26 Resultados do Passo 3



A Figura 27 apresenta os resultados das taxas de fluxo de entrada.

Figura 27 Resultados do Passo 4





A Figura 28 demonstra os resultados da capacidade por faixa de cada pista de
entrada na rtula. Foi identificado que a entrada 3 e a entrada 9 apresentam a maior
e menor capacidade, respectivamente.

Figura 28 Resultados do Passo 5


Pode ser percebido na Figura 29 os resultados do ajuste das taxas de fluxo e da
capacidade para cada faixa, onde foi possvel observar que quanto maior a
porcentagem de veculos pesados por pista, menor a taxa de fluxo, e
consequentemente, a capacidade.

Figura 29 Resultados do Passo 7



A Figura 30 exibe os resultados da taxa de fluxo dividida pela capacidade. Quando a
proporo do volume pela capacidade excede 1,00, atribudo o nvel de servio F,
independe do controle de atraso. Como o caso da entrada 16
.
Figura 30 Resultados do Passo 8





Os resultados do controle de atraso mdio de cada faixa em segundos por veiculo
apresentado na Figura 31. Cabe ressaltar que nas entradas 9 e 16, provenientes da
BR-101, o mtodo no considera a regra de prioridade dos movimentos. Justificando
assim os altos valores obtidos.

Figura 31 Resultados do Passo 9



A Figura 32 evidencia os resultados dos nveis de servio em todas as penas da
rtula por faixa.

Figura 32 Resultados do Passo 10



Os resultados do atraso mdio em cada entrada e da rtula como um todo, so
exibidos na Figura 33. Esse resultado total da rtula mostrou ser coerente ao
percebido no local nas horas de pico, visto que esse valor resume o atraso total de
todos os movimentos na rtula.

Figura 33 Resultados do Passo 11





A Figura 34 evidencia os resultados do comprimento de fila para cada entrada. O
mtodo considera que o comprimento de fila independente para cada faixa. Na
entrada 12 percebe-se um comprimento de fila superior aos demais, devido
bifurcao muito prxima da entrada na rtula, no permitindo duas faixas de
trfego.
Figura 34 Resultados do Passo 12



Cabe salientar que, caso fossem utilizados os valores de equivalncia em carros de
passeio de acordo com o manual de intersees do DNIT, os valores de tempo
mdio de atraso aumentam, porm o nvel servio continua o mesmo, em todas as
entradas. O Anexo 2 mostra os resultados com as equivalncias do DNIT.




5. CONCLUSES E RECOMENDAES

Este trabalho foi realizado a fim de estabelecer uma reviso bibliogrfica do mtodo
HCM 2010 - Roundabouts, visando um estudo de caso, objetivando determinar a
capacidade e o nvel de servio da interseo proposta.

5.1. Concluses

Os resultados indicam que a rtula como um todo est operando em nvel de servio
F. No entanto, temos algumas faixas operando com o nvel de servio diferente de F,
porm essas faixas no representam de forma significativa a ponto de alterar o nvel
de servio da entrada da rtula. Se o padro de desempenho da interseo para o
ano de projeto nvel C, nenhuma das entradas est de acordo com o sugerido no
Manual de Estudos de Trfego do DNIT.

Como citado na discusso dos resultados da capacidade, dos valores de tempo
mdio de atraso e de densidade, principais indicadores do nvel de servio,
influenciados diretamente pela contagem, se tivessem sido realizadas ambas no
mesmo dia e considerados os movimentos de retorno, e, sada e retorno rodovia
no mesmo sentido, seus resultados seriam mais aproximados da realidade.

O ideal seria realizar uma contagem completa, considerando todos os movimentos
possveis que a interseo apresenta, abrangendo a contagem com uma pesquisa
origem/destino.

A complexidade do problema de rtulas com mais de uma faixa de entrada
significativamente maior do que de apenas uma, devido dificuldade de analisar o
comportamento dos condutores e da sua tomada de deciso na percepo do
espao de manobra. Esses fatores so influenciados pela cultura do trfego local.
Seria necessrio um estudo detalhado do comportamento dos condutores adaptado
ao cenrio regional.

Evidenciou-se a dificuldade em avaliar corretamente o comprimento de fila em
algumas entradas na rtula que no possuam o padro estabelecido pelo mtodo.



Neste ponto um estudo de fila deveria ser realizado com mais cuidado, buscando
determinar o comprimento de fila atravs de outras metodologias.

Algumas alternativas para melhorar o nvel de servio poderiam ser propostas
baseadas nos resultados obtidos. Nota-se um grande fluxo de veculos nos
movimentos 3, 12 e 16. Estes, por sua vez causam os conflitos que geram os
maiores comprimentos de fila nas suas entradas. Das alternativas possveis, as mais
interessantes seriam: criar duas rtulas (leste e oeste), antes da interseo, e
eliminar o fluxo da marginal da BR 101 passando esse fluxo por cima atravs de um
elevado.

5.2. Recomendaes

Para futuras pesquisas recomendam-se comparar os resultados do HCM com os
resultados da planilha de clculo de rtulas do DNIT.

Outra recomendao seria comparar resultados obtidos atravs do programa Sidra,
fornecido pelo HCM 2010, com os descritos nesse trabalho.

Verificar o nvel de servio da interseo utilizando o mesmo mtodo, porm
considerando as alternativas citadas acima.

Verificar a capacidade e nvel de servio das rampas de sada e entrada
(convergente e divergente) da interseo, as quais do acesso rodovia da BR-101,
utilizando os dados de trfego do nvel superior da interseo (pista principal da BR-
101), verificando assim se h interferncia no fluxo da rotatria.

Verificar se o espao de armazenamento disponvel dos comprimentos de fila
suficiente para elas e ainda, se as filas formadas na rtula interferem nos acessos da
BR-101.






REFERNCIAS

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AUTOMOTORES. Anurio da indstria automobilstica brasileira, So Paulo:
ANFAVEA, 2011. 154p.

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TRANSPORTES - DNIT. Manual de Projetos de Intersees. Rio de Janeiro: IPR,
2005. 528p.

______. Manual de Estudos de Trfego. Rio de Janeiro: IPR, 2006. 384p.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO. Cdigo de Trnsito Brasileiro.
Braslia: DENATRAN, 2008. 232p.

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ANEXOS