jet de PDU Pro 3 2013 - 202

IRES S TERRITO S SUR NO ACEMENT LES DPL LIORER POUR AM

SOMMAIRE
GLOSSAIRE INTRODUCTION 0.1. CADRAGE RGLEMENTAIRE 0.2. Les dmarches territoriales et les documents de planification 0.2.1. LAire Mtropolitaine Marseillaise et la Directive Territoriale dAmnagement 0.2.2. MPM et le Schma de Cohrence Territoriale 0.2.3. MPM et le Plan Climatique nergie Territoriale 0.3. 0.4. 0.4.1. 0.4.2. 0.4.3. 0.4.4. 1. 1.1. 1.1.1. 1.1.2. 1.1.3. 1.1.4. 1.1.5. 1.2. 1.2.1. 1.2.2. 1.2.3. LMENTS DE DIAGNOSTIC SUR LA MOBILIT LES OBJECTIFS DU PLAN DE DPLACEMENTS URBAINS Les principes et les enjeux Les objectifs La stratgie globale retenue Les cinq axes stratgiques AXE STRATGIQUE 1 : DES CENTRALITS O RGNE UNE MOBILIT DOUCE RAMNAGER LESPACE PUBLIC AU PROFIT DES MODES ACTIFS Amnager et grer lespace public Agir sur les cheminements pitonniers Inciter la pratique des modes actifs Assurer les permabilits pitonnires dans les projets damnagement Mettre en uvre le Plan de Mise en Accessibilit de laVoirie et des Espaces Publics 9 9 11 11 15 22 25 33 33 35 37 43 45 49 51 53 54 57 58 59 60 64 65 66 67 69 75 81 81 83 87 1.4.2. Organiser et grer les flux de vhicules utilitaires 1.4.3. Organiser et grer le stationnement pour livraisons et enlvements 1.4.4. Mettre en place des espaces logistiques urbains (PAM, BLU) 1.4.5. Assurer de bonnes conditions de pntration des livraisons dans les zones centrales 2. 2.1. 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4. 2.1.5. 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.3. AXE STRATGIQUE 2 : UNE ARMATURE ORGANISE AUTOUR DE PLES STRATGIQUES DE TRANSPORT METTRE EN UVRE UN RESEAU DEVOIRIE SUPPORT DE TOUS LES MODES DE TRANSPORT laborer un Schma Multimodal des Infrastructures Routires Achever - enfin - le rseau primaire de voirie Crer un rseau structurant sur le principe des Boulevards Urbains Multimodaux diter un Guide dAmnagement et de Gestion de laVoirie et des Espaces Publics Les projets retenus au prsent P.D.U. CONSTRUIRE UN RSEAU EFFICACE DE TRANSPORT COLLECTIF Faire du T.E.R. un vritable TCSP mtropolitain Mettre en uvre le schma directeur des TCSP pour Marseille Crer un B.H.N.S.Marignane -Vitrolles - Les Pennes-Mirabeau 88 89 90 91 93 95 101 103 106 109 110 113 114 117 122 125 127 128 130 131 135 137 139 140 143 143 144

MULTIPLIER LES QUIPEMENTS FACILITANT LUSAGE DUVELO Crer des itinraires cyclables structurants Faciliter et dvelopper le stationnement des vlos Encourager lacquisition et dvelopper lusage desVlos Assistance lectrique 1.2.4. Favoriser le dveloppement de systmes de location de vlos 1.3. 1.3.1. 1.3.2. 1.3.3. 1.3.4. 1.4. ADOPTER UNE NOUVELLE STRATGIE DE STATIONNEMENT Rduire loffre en centre-ville et accrotre loffre en parcs-relais priphriques Agir sur la tarification et la rglementation Installer un systme de jalonnement dynamique incitatif Prescrire une nouvelle rglementation de larticle 12 des P.L.U.

MAILLER LE TERRITOIRE DE PLES DCHANGES CONUS COMME DES LIEUX DE RENDEZ-VOUS 2.3.1. Valoriser les quatre portes dentre de Marseille 2.3.2. Crer une armature de ples dchanges multimodaux 2.3.3. Complter le maillage par des ples de rabattement 2.4. 2.4.1. 2.4.2. 2.4.3. 2.4.4. 2.5. DENSIFIER LES RESEAUX DE TRANSPORT COLLECTIF DANS LES SECTEURS DFICIENTS Dvelopper des lignes structurantes Amliorer la desserte interne et le rabattement vers les TCSP Dvelopper le transport la demande Mettre en uvre le Schma Directeur dAccessibilit des Transports

OPTIMISER LORGANISATION DES LIVRAISONS EN CENTRE-VILLE 1.4.1. Mettre en uvre un service spcifique Marchandises enVille

ARTICULER URBANISME ET ORGANISATION DES DPLACEMENTS 2.5.1. Instituer la gouvernance urbanisme / transport 2.5.2. Des coordinations d'axes pour associer dveloppement urbain et transports en site propre

3. 3.1.

AXE STRATGIQUE 3 : UNE ORGANISATION EFFICACE POUR LE RAYONNEMENT DU TERRITOIRE ASSURER LA MEILLEURE DESSERTE DES GRANDS QUIPEMENTS STRATGIQUES MTROPOLITAINS

147 149 149 151 152 153 154 157 163 165 167 168 170 171 172 173 174 175 177 178 179 181 183 183 185 185 186 186 187

5. 5.1. 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.1.4. 5.1.5. 5.1.6.

AXE STRATGIQUE 5 : LA SENSIBILISATION CITOYENNE AUX ENJEUX DUNE MOBILIT RAISONNE 189 ANIMER LE TERRITOIRE POUR UNE SENSIBILISATION UNE MOBILIT PLUS RAISONNE Crer et animer des Maisons de la Mobilit Crer et animer une cellule scurit routire Raliser des ateliers mobilit-budget Multiplier les panneaux de diffusion dindices de qualit de lair Engager des programmes spcifiques de sensibilisation dans les coles Dvelopper les plateformes daide la mobilit pour les publics en insertion 191 191 192 192 193 194 195 195 196 196 197 198 198 198 199 199 200 201 202 207 207 207 208 209 211 212 215 218

3.1.1. Amliorer la desserte de laroport international Marseille-Provence 3.1.2. Complter la desserte du Grand Port Maritime de Marseille 3.1.3. Accrotre la capacit de la gare Saint-Charles Marseille 3.1.4. Localiser et amnager une gare routire internationale 3.1.5. Mieux desservir les grands quipements stratgiques mtropolitains 3.2. MIEUX ORGANISER LA LOGISTIQUE DAGGLOMRATION 3.2.1. Dvelopper les espaces daccueil de plateformes logistiques 3.2.2. Amnager des boulevards urbains conomiques 3.3. LABORER UN PLAN DE DPLACEMENTS TOURISTIQUES 3.3.1. Amliorer laccs aux principaux sites touristiques urbains 3.3.2. Rguler les accs au littoral DYNAMISER LES RFLEXIONS LCHELLE DE LAIRE MTROPOLITAINE 3.4.1. Activer les missions et actions du SMT13 3.4.2. Engager une rflexion sur la tarification des transports mtropolitains 3.4.3. Dvelopper linformation / communication 4. 4.1. 4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5. AXE STRATGIQUE 4 : DES ACTIONS CIBLES EN MATIRE DE PROTECTION DE LENVIRONNEMENT RGULER LES ACCS AUX SITES NATURELS Amliorer laccs au Parc National des Calanques Amliorer laccs aux autres sites du littoral de MPM Amliorer laccs aux autres sites naturels de MPM Participer la (re)dcouverte des cours deau METTRE EN UVRE DES DISPOSITIFS SPCIFIQUES POUR LA QUALIT DE LAIR tudier un dispositif de type ZAPA Amliorer le dispositif de surveillance de la qualit de lair Engager un programme de promotion des nergies alternatives Soutenir les dispositifs innovants Mettre en uvre les mesures transport du Plan de Protection de lAtmosphre 3.4.

5.2. DIFFUSER UNE CULTURE DE LA MOBILIT 5.2.1. Dcliner le P.D.U. en Plans Locaux de Dplacements 5.2.2. Promouvoir des Plans de Dplacements pour certaines grandes organisations 5.2.3. Exprimenter sur des sites pilotes 5.3. METTRE EN UVRE UNE COMMUNICATION CIBLE 5.3.1. Dfinir et planifier des campagnes de communication 5.3.2. Mettre en uvre le dispositif NFC METTRE EN PLACE UN DISPOSITIF PARTENARIAL DE SUIVI-VALUATION 5.4.1. Outiller MPM en instruments de pilotage et de suivi 5.4.2. Engager une dmarche dvaluation rgulire 6. 6.1. 6.2. 6.2.1. 6.2.2. 6.2.3. 6.2.4. 6.3. 6.3.1. 6.3.2. 6.3.3. VALUATION EX ANTE VALUATION FINANCIRE VALUATION EN MATIRE DE MOBILIT Le modle stratgique trois modes Rappel des objectifs viss Les rsultats des modlisations Conclusion VALUATION ENVIRONNEMENTALE volution des distances Les gaz effet de serre et autres polluants volution de la consommation nergtique 5.4.

GLOSSAIRE DES SIGLES ET ABREVIATIONS UTILISES

ACSE : Agence nationale pour la Cohsion Sociale et lgalit des chances ADEME : Agence De lEnvironnement et de la Matrise de lnergie AGAM : Agence dUrbanisme de lAgglomration Marseillaise AMM : Aire Mtropolitaine Marseillaise AOT : Autorit Organisatrice de Transport AOTU : Autorit Organisatrice de Transport Urbain BED : Bilan Environnemental des Dplacements BHNS : Bus Haut Niveau de Service BLU : Bote Logistique Urbaine BUM : Boulevard Urbain Multimodal BUS : Boulevard Urbain Sud CA : Communaut dAgglomration CAPAE : Communaut dAgglomration du Pays dAubagne et de ltoile CCIMP : Chambre de Commerce et dIndustrie Marseille-Provence CERTU : Centre dtudes et de Recherche sur les Transports et lUrbanisme CETE : Centre dtudes Techniques de lquipement CG13 : Conseil Gnral des Bouches-du-Rhne CMN : Compagnie Mridionale de Navigation CO : Oxyde de Carbone CO2 : Dioxyde de carbone COV : Composs Aromatiques Volatils CPA : Communaut du Pays dAix DAC : Document dAmnagement Commercial DIRMED : Direction Interdpartementale des Routes Mditerrane DOG : Document dOrientations Gnrales DSP : Dlgation de Service Public DTA : Directive Territoriale dAmnagement ELU : Espace Logistique Urbain Engagement National pour lEnvironnement tablissement Public dAmnagement Euromditerrane EPCI : tablissement Public de Coopration Intercommunale FEDER : Fonds Europen de Dveloppement Rgional GART : Groupement des Autorits Responsables de Transport GES : Gaz Effet de Serre GPMM : Grand Port Maritime de Marseille GPS : Global Positioning System INSEE : Institut National de la Statistique et des tudes conomiques ITER : International Thermonuclear Experimental Reactor LAURE : Loi sur lAir et lUtilisation Rationnelle de lnergie LER : Lignes Express Rgionales LGV : Ligne Grande Vitesse LINEA : Liaison Interquartiers au Nord-Est de lAgglomration LOTI : Loi dOrientation sur les Transports Intrieurs MIN : March dIntrt National MP2013 : Marseille Provence 2013 Capitale Europenne de la Culture MPM : Marseille-Provence-Mtropole MUCEM : Muse des Civilisations dEurope et de la Mditerrane N2O : Protoxyde dazote NFC : Near Field Contact NO2 : Dioxyde dazote NOX : Oxydes dazote P+R : Parc-Relais PACA : Provence-Alpes-Cte dAzur PADD : Projet dAmnagement et de Dveloppement Durable PAM : Point dAccueil des Marchandises ENE : EPAEM :

PAV : PAVE : PC : PCET : PDA : PDE : PDES : PDESM : PDIE : PDU : PEM : PGE : PIEK : PL : PLH : PLU : PM10 : PM2,5 : PME : PMR : PNC : POMGE : POPE : POS : PPA : RD : RER : RFF : RTM : SAN :

Point dAccueil des Vhicules Plan de mise en Accessibilit de la Voirie et de lEspace public Poste de Contrle Plan Climat Energie Territorial Plan de Dplacements dAdministration Plan de Dplacements dEntreprise Plan de Dplacements dtablissement Scolaire Plan de Dplacements dquipement Stratgique Mtropolitain Plan de Dplacements Inter-Entreprises Plan de Dplacements Urbains Ple dchanges Multimodal Potentiel Global dEffet de serre Certification concernant lmission sonore des vhicules de livraisons Poids Lourd Programme Local de lHabitat Plan Local dUrbanisme Particulate Matter (particules en suspension) de diamtre infrieur 10 microns Particulate Matter (particules en suspension) de diamtre infrieur 2,5 microns Petites et Moyennes Entreprises Personne Mobilit Rduite Parc National des Calanques Palais Omnisports Marseille Grand Est Programmation fixant les Orientations de la Politique nergetique Plan dOccupation des Sols Plan de Protection de lAtmosphre Route Dpartementale Rseau Express Rgional Rseau Ferr de France Rgie des Transports de Marseille Syndicat dAgglomration Nouvelle

Schma de Cohrence Territoriale Schma Directeur dAccessibilit des Transports Systme dInformations Gographiques Systme Informatique pour le Rpertoire des ENtreprises et de leurs tablissements SMGETU : Syndicat Mixte de Gestion et dExploitation des Transports Urbains SMIR : Schma Multimodal dInfrastructures Routires SMITEEB : Syndicat Mixte Intercommunal des Transports de lEst de ltang de Berre SMS : Short Message Service SMT13 : Syndicat Mixte des Transports des Bouches-du-Rhne SNCF : Socit Nationale des Chemins de fer Franais SNCM : Socit Nationale Corse Mditerrane SRCAE : Schma Rgional Climat Air Energie SRU : Solidarit et Renouvellement Urbain TC : Transports Collectifs TCSP : Transport en Commun en Site Propre TCU : Transports Collectifs Urbains TER : Train Express Rgional TGV : Train Grande Vitesse TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel TPC : Tunnel Prado-Carnage UFR : Utilisateur de Fauteuils Roulants UV : Unit de Vie VAE : Vlo Assistance lectrique VAMP : Vitrolles - Aroport Marseille-Provence VL : Vhicule Lger VTT : Vlo Tout Terrain ZAC : Zone dAmnagement Concert ZAPA : Zone dActions Prioritaires pour lAir ZIP : Zone Industrialo-Portuaire ZTL : Zone Trafic Limit

SCOT : SDAT : SIG : SIRENE :

LA VILLE DURABLE EST :

> une ville juste, o la justice, la nourriture, lhbergement, lducation et lespoir sontdistribus de manire quitable et o chacun participe au gouvernement ; > une ville belle, o lart, larchitecture et le paysage enflamment limagination et meuventlesprit ; > une ville cratrice, o louverture desprit et lexprimentation mobilisent tout le potentiel de ses ressources humaines et permettent une raction rapide au changement ; > une ville cologique, qui minimise son impact sur lenvironnement, o le paysage et la forme btie sont quilibrs et o les btiments et les infrastructures sont srs et efficaces dans leur utilisation des ressources ; > une ville conviviale, o le domaine public favorise le sentiment de communaut et la mobilit et o linformation schange la fois face face et lectroniquement ; > une ville compacte et polycentrique, qui protge la campagne, rassemble et intgre les communauts dans des quartiers et optimise la proximit ; > une ville diversifie, o un large ventail dactivits qui sentrecroisent cre de lanimation,de linspiration et donne naissance une vie publique essentielle.
Richard Rogers (Prix Pritzker 2007)1

Des villes durables pour une petite plante, Richard Rogers, Editions Le Moniteur, avril 2009

Le prsent document constitue le Plan de Dplacements Urbains de Marseille-Provence-Mtropole ; il fait suite au travail dvaluation du P.D.U. approuv en 2006, qui a conduit la Communaut urbaine engager sa rvision et llaboration dun nouveau document pour la priode 2013-2023. Il a bnfici des travaux conduits dans le cadre des ateliers thmatiques runis durant les mois de fvrier et mars 2012 linitiative de MPM, et qui ont runi de nombreux participants : que chacun de ceux-ci soit ici remerci pour sa participation aux ateliers et sa contribution la dmarche dlaboration du P.D.U.

> cinq chapitres correspondant autant daxes stratgiques : axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce axe stratgique 2 :une armature organise autour de ples stratgiques de transport axe stratgique 3 :une organisation efficace pour le rayonnement du territoire axe stratgique 4 :des actions cibles en matire de protection de lenvironnement axe stratgique 5 : la sensibilisation citoyenne aux enjeux dune mobilit raisonne > un dernier chapitre sera consacr lvaluation ex ante du Plan de Dplacements Urbains On trouvera par ailleurs, sous forme de document spar, le rapport environnemental, compos de deux parties (lEtat Initial de lEnvironnement et le rapport dEvaluation Environnementale) qui prsentera les problmatiques environnementales de manire trs dtaille, et fournira les valuations rglementaires du P.D.U. du point de vue de lenvironnement. En annexe, le Schma Directeur dAccessibilit des Transports et le Plan de Mise en Accessibilit de la Voirie et des Espaces Publics dtailleront les mesures prises par la Collectivit pour assurer un gal accs des usagers lensemble des moyens de transport et de dplacements de la Communaut urbaine Marseille-ProvenceMtropole.

Il est constitu de six parties :

> une partie 0, constituant lintroduction, o sont fournis les principaux lments de cadrage : rglementaire : les diffrents textes dfinissant le contenu et la porte dun Plan de Dplacements Urbains territorial : le rappel des orientations des documents locaux avec lesquels le P.D.U. doit tre compatible - la Directive Territoriale dAmnagement des Bouches-duRhne - le Schma de Cohrence Territoriale de MPM - le Plan Climat Energie Territorial de MPM diagnostique : la synthse de lenqute mnages-dplacements des Bouches-du-Rhne applique MPM, faisant ressortir les principaux enjeux en matire de mobilit et dorganisation du systme de transport stratgique : les objectifs du Plan de Dplacements Urbains sont noncs, et la stratgie globale pour les atteindre dcrite

Introduction >

INTRODUCTION
0.1. CADRAGE RGLEMENTAIRE
Le contenu du Plan de Dplacements Urbains a t dfini et complt par diffrents textes qui se sont succd depuis une trentaine dannes : LOTI (LOI DORIENTATION SUR LES TRANSPORTS INTRIEURS) DU 30 DCEMBRE 1982 La Loi encourage ladoption dun P .D.U. dans les agglomrations urbaines, qui : > vise assurer un quilibre durable entre les besoins de mobilit et la protection de lenvironnement > se donne comme objectif un usage coordonn de tous les modes de dplacements par une affectation approprie de la voirie > prcise les mesures damnagement et dexploitation mettre en uvre LAURE (LOI SUR LAIR ET LUTILISATION RATIONNELLE DE LENERGIE) DU 30 DCEMBRE 1996 La Loi rend obligatoire ladoption dun P .D.U. dans les agglomrations de plus de 100 000 habitants, et prcise ses objectifs : > diminution du trafic automobile > dveloppement des transports collectifs et des modes conomes et moins polluants (bicyclette, marche) > amnagement et exploitation plus efficaces du rseau principal de voirie > organisation du stationnement sur le domaine public, sur voirie et dans les parcs > rduction des impacts du transport et de la livraison de marchandises > encouragement tablir un Plan de Mobilit dans les entreprises et les institutions publiques (incitation lusage des transports publics et du covoiturage) SRU (LOI SOLIDARIT ET RENOUVELLEMENT URBAIN) DU 13 DCEMBRE 2000 La Loi introduit de nouvelles obligations en matire de dveloppement durable : > scurit routire pour tous les modes par un meilleur partage de la voirie > stationnement lchelle du Primtre de Transports Urbains > circulation et livraisons de marchandises lchelle du PTU > tarification et billettique intgre > amnagement et gestion des voiries dagglomration pour en rendre lusage plus efficace pour les diffrents modes de transport > mise en place doutils daide la dcision (Compte Dplacements, Service dInformation Multimodale, Service de Conseil en Mobilit) LOI SUR LEGALIT DES DROITS ET DES CHANCES, LA PARTICIPATION ET LA CITOYENNET DES PERSONNES HANDICAPES DU 11 FVRIER 2005 La Loi introduit de nouvelles obligations en matire daccessibilit : > laboration dun Schma Directeur dAccessibilit des services de transport collectif (annex au P .D.U.) > tablissement dun Plan de Mise en Accessibilit de la voirie et des espaces publics DCRET N2005-613 DU 27 MAI 2005 POUR APPLICATION DE LORDONNANCE DU 3 JUIN 2004 Le dcret impose lvaluation amont de lincidence sur lenvironnement du P.D.U. Au final, le Code des Transports prcise, son article L1214-2 cr par lordonnance n 2010-1307 du 28 octobre 2010 - art. (V), que le plan de dplacements urbains vise assurer : 1 - Lquilibre durable entre les besoins en matire de mobilit et de facilits daccs, dune part, et la protection de lenvironnement et de la sant, dautre part ; 2 - Le renforcement de la cohsion sociale et urbaine, notamment lamlioration de laccs aux rseaux de transports publics des personnes handicapes ou dont la mobilit est rduite ; 3 - Lamlioration de la scurit de tous les dplacements, en oprant, pour chacune des catgories dusagers, un partage de la voirie quilibr entre les diffrents modes de transport et en effectuant le suivi des accidents impliquant au moins un piton ou un cycliste ; 4 - La diminution du trafic automobile ; 5 - Le dveloppement des transports collectifs et des moyens de dplacement les moins consommateurs dnergie et les moins polluants, notamment lusage de la bicyclette et la marche pied ; 6 - Lamlioration de lusage du rseau principal de voirie dans lagglomration, y compris les infrastructures routires nationales et dpartementales, par une rpartition de son affectation entre les diffrents modes de transport et des mesures dinformation sur la circulation ;
Introduction >

7 - Lorganisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement, notamment en dfinissant les zones o la dure maximale de stationnement est rglemente, les zones de stationnement payant, les emplacements rservs aux personnes handicapes ou dont la mobilit est rduite, la politique de tarification des stationnements sur la voirie et dans les parcs publics corrle la politique de lusage de la voirie, la localisation des parcs de rabattement proximit des gares ou aux entres de villes, les modalits particulires de stationnement et darrt des vhicules de transport public,des taxis et des vhicules de livraison de marchandises, les mesures spcifiques susceptibles dtre prises pour certaines catgories dusagers, notamment tendant favoriser le stationnement des rsidents et des vhicules bnficiant du label Autopartage tel que dfini par voie rglementaire ; 8 - Lorganisation des conditions dapprovisionnement de lagglomration ncessaires aux activits commerciales et artisanales, en mettant en cohrence les horaires de livraison et les poids et dimensions des vhicules de livraison au sein du primtre des transports urbains, en prenant en compte les besoins en surfaces ncessaires aux livraisons pour limiter la congestion des voies et aires de stationnement, en amliorant lutilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situes sur les voies de pntration autres que routires et en prcisant la localisation des infrastructures venir, dans une perspective multimodale ; 9 - Lamlioration du transport des personnels des entreprises et des collectivits publiques en incitant ces dernires prvoir un plan de mobilit et encourager lutilisation par leur personnel des transports en commun et le recours au covoiturage ; 10 - Lorganisation dune tarification et dune billettique intgres pour lensemble des dplacements, incluant sur option le stationnement en priphrie et favorisant lutilisation des transports collectifs par les familles et les groupes ; 11 - La ralisation, la configuration et la localisation dinfrastructures de charge destines favoriser lusage de vhicules lectriques ou hybrides rechargeables. Larticle L1214-7 du Code des Transports, cr par lordonnance n2010-1307 du 28 octobre 2010 - art. (V), prcise que : Le plan de dplacements urbains est compatible avec les orientations des schmas de cohrence territoriale, des schmas de secteur et des directives territoriales damnagement prvus aux titres Ier et II du livre Ier du code de lurbanisme, avec le plan rgional pour la qualit de lair prvu par larticle L.222-1 du code de lenvironnement et, compter de son adoption, avec le schma rgional du climat, de lair et de lnergie prvu par larticle L. 222-1 du code de lenvironnement.

Pour les plans de dplacements urbains approuvs avant ladoption du schma rgional du climat, de lair et de lnergie, lobligation de compatibilit mentionne lalina prcdent sapplique compter de leur rvision. En ce qui concerne le SCOT, le Plan de Dplacements Urbains doit donc tre compatible avec les orientations, prescriptions et recommandations du Schma de Cohrence Territoriale de MPM, approuv par le Conseil Communautaire de MPM le 29 juin 2012. La rgle de compatibilit implique que les dispositions du P .D.U. ne doivent pas faire obstacle lapplication des orientations gnrales du SCOT. Par ailleurs, le P .D.U. doit tre compatible avec le Schma Rgional Climat Air Energie et le Plan de Protection de lAtmosphre des Bouches-duRhne ; ces deux documents sont actuellement en cours dlaboration. En outre, travers le SCOT, le P.D.U. doit prendre en compte les dispositions du Plan Climat Energie Territorial de MPM. Enfin, la Communaut Urbaine MPM et ses partenaires se sont engags, loccasion du protocole daccord relatif au projet dextension de lOpration dIntrt National Euromditerrane, dans une dmarche Ecocit au sein de laquelle la question de la mobilit tient une place importante. Le projet dextension dEuromditerrane pourra ainsi servir de laboratoire dexprimentation en la matire, les innovations les plus concluantes ayant vocation se gnraliser lchelle de lagglomration.

Coordination des dmarches territoriales

Schma rgional de raccordement au rseau lectrique des nergies renouvelables

(nouvelle architecture en 2010)

Schma rgional climat nergie SRCAE

(labor pour atteindre les objectifs du)

(volet annex :schma rgional olien)

(compatible avec)

(au sein des parties favorables du)

ZDE Zone de dveloppement olien PPA Plans de protection de latmosphre

(compatible avec)

Plan climat nergie territoriaux PCET Primtres de dveloppement prioritaires des rseaux de chaleur et de froid, dfinis lintrieur de la zone de desserte du rseau class
(prend en compte)

(compatible avec)

(compatible avec)

SCoT Schma de cohrence territoriale

(compatible avec) (compatible avec)

PLU Plan local durbanisme

PLH Programme local de lhabitat Autres documents

10

CERTU - BRMM - Septembre 2010

PDU Plan de dplacements urbains

0.2. LES DMARCHES TERRITORIALES ET LES DOCUMENTS DE PLANIFICATION

0.2.1. LAIRE MTROPOLITAINE MARSEILLAISE ET LA DIRECTIVE TERRITORIALE DAMNAGEMENT
0.2.1.1. PRSENTATION SUCCINCTE LAire Mtropolitaine Marseillaise (AMM) na pas dexistence administrative et prsente des contours sujets discussion. Par souci de simplicit, on peut la confondre avec la grande aire urbaine de Marseille-Aix dfinie par lINSEE partir du recensement de la population de 2008. Une aire urbaine ou "grande aire urbaine" est un ensemble de communes, dun seul tenant et sans enclave, constitu par un ple urbain (unit urbaine) de plus de 10 000 emplois, et par des communes rurales ou units urbaines (couronne priurbaine) dont au moins 40 % de la population rsidente ayant un emploi travaille dans le ple ou dans des communes attires par celui-ci. Selon ce dcoupage, lAMM se compose de 90 communes dont 49 appartiennent au ple urbain Marseille-Aix et 41 la couronne priurbaine. Entre 1999 et 2010, le ple urbain sest tendu vers lOuest en absorbant les anciennes units urbaines de Fos, Istres et Miramas Saint-Chamas qui ntaient pas auparavant dans laire urbaine. Le ple sest galement tendu vers lEst en absorbant des communes (Trets, Rousset) qui taient dj dans la couronne priurbaine de laire mtropolitaine. Par ailleurs, on relve lintgration dans laire urbaine de quelques communes du Var. En 2008, lAMM compte 1 715 000 habitants environ, dont 1 560 000 dans le ple urbain (91 %). Entre 1999 et cette date lAMM a gagn 115 000 habitants, soit une hausse de 7%. Le dynamise dmographique a t plus prononc dans le couronne priurbaine (+13 %) que dans le ple urbain (+7 %).

Sur le plan conomique, lAMM compte, en 2008, 680 000 emplois dont 649 000 dans le ple urbain (95 %). Entre 1999 et cette date lAMM a gagn 107 000 emplois, soit une hausse de prs de 19 %. On constate que lemploi progresse plus vite que la population sur lAMM. Vis- vis du dcoupage administratif, il faut souligner tout dabord que lAMM dpasse les frontires des Bouches-du-Rhne en empitant sur lOuest varois.

Introduction >

11

Elle englobe entirement les communauts dagglomration (CA) du Pays de Martigues et du Pays dAubagne et de lEtoile, ainsi que la communaut de communes Ste Baume Mont Aurlien, et quasiment toute la CA du Pays dAix, le Syndicat dAgglomration Nouvelle Ouest Provence et la Communaut urbaine MPM. Sur cette dernire, on rappelle que les communes de Ceyreste et la Ciotat appartiennent au ple urbain de Toulon avec lequel elles prsentent une continuit durbanisation ce qui nest pas le cas avec le ple dAix-Marseille ; ce dcoupage, effectu par lINSEE sur de simples critres de continuit urbaine, ne reflte pas le niveau de relations en termes de dplacements : de ce point de vue, La Ciotat et Ceyreste font bien partie du bassin de dplacements de MPM. Par ailleurs,seule la frange Sud de la CAAgglopole Provence est comprise dans la grande aire urbaine marseillaise, Salon constituant autour delle sa propre unit urbaine, distincte et sans couronne priurbaine. En dfinitive, il apparat que les limites des EPCI fiscalit propre correspondent assez mal la ralit du territoire vcu quest lAMM. 0.2.1.2. PERSPECTIVES Hypothses de dveloppement La Directive Territoriale dAmnagement des Bouches-du-Rhne adopte en mai 2007 tablit lchelle du dpartement dans son ensemble les orientations fondamentales de ltat en matire damnagement et dquilibre entre les perspectives de dveloppement, de protection et de mise en valeur des territoires ainsi que les principaux objectifs de ltat en matire de localisation des grandes infrastructures de transport et des grands quipements, et en matire de prservation des espaces naturels, des sites et des paysages. Elle comprend une dizaine dobjectifs rpartis en trois grandes catgories : Les orientations qui en rsultent sont reprsentes sur la cartographie ci-aprs.

OBJECTIF 1 RAYONNEMENT ET MTROPOLISATION > mieux insrer laire mtropolitaine et louest du dpartement dans les grands axes europens et mditerranens > valoriser lconomie maritime > favoriser la dynamique des fonctions mtropolitaines suprieures > accrotre le rayonnement de lenseignement suprieur et de la recherche > affirmer le dveloppement touristique

OBJECTIF 2 INTGRATION ET FONCTIONNEMENT > construire un systme ambitieux de transports collectifs > privilgier les politiques damnagement fondes sur le renouvellement urbain > grer lespace de faon conome et quilibre

OBJECTIF 3 PRSERVER ET VALORISER LENVIRONNEMENT > prserver les lments constitutifs du patrimoine et de lidentit du territoire > prserver les milieux et les ressources naturelles > rduire et mieux matriser les risques

Les orientations qui en rsultent sont reprsentes sur la cartographie ci-aprs.

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Introduction >

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Problmatique transports et dplacements En premier lieu, la DTA des Bouches-du-Rhne, au titre de ses objectifs de rayonnement et de mtropolisation, affirme la ncessit damliorer la grande accessibilit du territoire, cest--dire la connexion du systme mtropolitain aux rseaux de communication et de liaisons longues distances. Cette exigence saccompagne dorientations concernant : > le dveloppement de la multimodalit pour le transport de marchandises, llargissement de lhinterland de la ZIP de Fos et lamlioration des liaisons ferroviaires rapides vers le Var et la Cte dAzur, > la prservation et lamlioration des fonctions dchanges et de transit assures par le rseau autoroutier, > les possibilits de dveloppement des capacits de laroport Marseille-Provence. En ce qui concerne le fonctionnement du territoire, la DTA considre que le caractre multipolaire du systme mtropolitain impose une action forte en termes de mise en relation des rseaux de communication et dorganisation du systme conomique. Elle prconise dans ce sens la structuration dun systme de transports collectifs mtropolitain ncessitant : > lamlioration et le dveloppement des transports collectifs ferrs > le renforcement et la valorisation de transports collectifs routiers en site propre > lorganisation de la complmentarit des fonctions et des rles entre les diffrentes infrastructures du rseau routier. > la mise en interface des diffrents modes de dplacements en transports en commun afin de construire un vrai systme dchanges. Larmature dun tel rseau, qui sappuie largement sur les axes de dessertes ferroviaires inter-cits, est figure sur la carte des orientations de la DTA reproduite ci-avant.

Au sein de ce rseau, les ples dchanges constituent des enjeux majeurs de la structuration de lespace dpartemental. Ainsi, en milieu urbain, la DTA prconise que les ples dchanges forment des polarits urbaines au service des territoires environnants appels se densifier au travers de stratgies damnagement fondes sur le renouvellement urbain. En milieu priurbain, les ples dchanges pourront galement apporter des opportunits de restructuration des espaces via une offre adapte et renforce de logements ou de services.

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0.2.2. MPM ET LE SCHMA DE COHRENCE TERRITORIALE

0.2.2.1. PRSENTATION SUCCINCTE
Sources : rapport de diagnostic du projet de SCOT de MPM (dcembre 2011).

La Communaut urbaine Marseille Provence Mtropole est constitue de 18 communes rparties en trois bassins de vie dfinis dans le Schma de Cohrence Territorial (SCOT) dont le projet a t approuv le 29 juin 2012.

En 2008, on recense 1 040 000 habitants environ sur MPM3 dont 86 % sur le bassin centre (895 000 hbts), 8 % sur le bassin Ouest et 6 % sur le bassin Est. Paralllement, le territoire compte 403 000 emplois, soit un ratio de 0,39 emplois par habitant ce qui est faible par rapport aux autres mtropoles franaises (0,52 emplois par habitant sur le Grand Lyon,par exemple, 0,45 sur Lille Mtropole). Le bassin Centre prsente une forte mixit habitat/activits conomiques, son poids au sein de MPM est prpondrant tous gards : population, emplois, urbanisation, dplacements, fonctions mtropolitaines

Marseille Provence Mtropole Les 3 bassins de vie

Soit 60 % environ de la population de laire urbaine Marseille-Aix

Introduction >

15

16

Loin de prsenter une homognit, le tissu urbain marseillais sarticule autour de noyaux villageois et de centralits plus ou moins affirmes qui lorganisent autour et partir de lhypercentre. Aux entres nord et est de Marseille, deux grands territoires se distinguent par une forte vocation conomique : le secteur de la Faade Maritime Nord et celui de la Valle de lHuveaune, dont les volutions seront fondamentales pour lavenir de MPM. Le bassin centre est aussi le territoire de MPM qui accueille les populations les plus fragiles. On observe une forte prcarit sur une partie du centre-ville (1er,2e,3e arrondissements),ainsi que sur les arrondissements Nord de Marseille.Ces arrondissements sont marqus par dimportantes difficults daccs lemploi et le taux de chmage y est particulirement lev (entre 19 % et 32 % contre 12 % en France). Le bassin Est apparat comme un territoire complexe par la diversit des communes qui le composent et compartiment du fait dune topographie chahute. On note une vocation conomique clairement dveloppe sur les communes de La Ciotat et Gmenos. Lattractivit touristique croissante de ce bassin, notamment sur le littoral, est une spcificit dont il faut tenir compte, ainsi que sa proximit avec le territoire de la Communaut dagglomration du Pays dAubagne et de lEtoile avec laquelle le bassin entretient des relations trs fortes. Le bassin Ouest est un territoire carrefour qui sorganise autour de deux secteurs : la Cte Bleue vocation touristique et rsidentielle et le pourtour de lEtang de Berre dont le tissu urbain juxtapose des lotissements individuels, des ensembles de logements collectifs, des activits conomiques de typeextensif,industrielles ou lies laroport. Le bassin Ouest se positionne larticulation de deux intercommunalits : la Communaut dagglomration de louest de ltang de Berre louest et la Communaut dagglomration du Pays dAix-en-Provence lest. Cette fonction de carrefour est conforte par la prsence de laroport Marseille-Provence, entre internationale de laire mtropolitaine marseillaise situe sur la commune de Marignane ; on constate dailleurs que ce secteur est un des lieux privilgis de dveloppement de loffre dimplantation conomique de MPM. Les espaces naturels couvrent une large part du territoire de MPM et pour lessentiel bnficient de mesures de protection. Ils subissent toutefois la pression de lurbanisation qui, entre 1988 et 2006, a conduit la disparition de 3 590 ha despaces naturels ou agricoles (6 % de la superficie totale de MPM) au profit, principalement de lhabitat diffus. Ce phnomne dtalement urbain a atteint aujourdhui ses limites au regard de la raret du foncier disponible, de la ncessaire conservation des espaces naturels et agricoles restants et des nuisances qui laccompagnent et en particulier laccroissement des distances de

dplacements et la difficult dorganiser une offre de transport collectif performante. Ainsi, il nest plus possible denvisager, comme par le pass, la production dun nombre important de logements sur un mode extensif classique. 0.2.2.2. PERSPECTIVES Hypothses de dveloppement
Source : Projet dAmnagement et de Dveloppement Durable (PADD) du projet de SCOT de MPM (juin 2012).

Le Projet dAmnagement et de Dveloppement Durable (PADD) du SCOT de MPM, inscrit clairement le dveloppement de MPM dans celui de la future Mtropole Sud runissant les ples mtropolitains dAix, de Vitrolles-Marignane, du pourtour de lEtang de Berre, des valles de la Durance et de lArc, du Pays Aubagnais et plus largement du delta du Rhne. Les deux premiers axes stratgiques du document concernent dailleurs ce primtre mtropolitain. Le premier concerne la vocation mondiale de cette mtropole euro-mditerranenne dont la consolidation ncessite :

1 - daffirmer le rayonnement dune mtropole de carrefour et dchanges 2 - dinstaller la Mtropole dans lconomie de la connaissance 3 - de mettre la culture, la mer, lenvironnement et lconomie des loisirs au cur des messages de la Mtropole Le second axe stratgique de dimension mtropolitaine consiste renforcer lidentit mtropolitaine, en plaant le territoire de MPM au cur dune dynamique de mtropolisation respectueuse de lensemble des ples mtropolitains constitutifs. Ceci ncessite : 1 - dappuyer le dveloppement mtropolitain partir du grand centre ville de Marseille (depuis Capitaine Gze jusquau Prado) 2 - dassumer un rle central dans lorganisation du territoire mtropolitain, de Fos Cadarache 3 - de mettre en synergie et optimiser lorganisation des espaces de dveloppement conomique 4 - doptimiser les liaisons entre ples mtropolitains en priorisant les transports collectifs 5 - dorganiser les interfaces avec les autres territoires mtropolitains ct des deux prcdents axes stratgiques de dimension mtropolitaine (dont la mise en uvre suppose dlaborer puis de partager une vision commune de lamnagement du territoire mtropolitain), le PADD comporte deux autres axes stratgiques concernant spcifiquement lorganisation et le fonctionnement du territoire de MPM. Ces axes reposent sur le choix majeur du renouvellement urbain qui est le seul scnario permettant MPM de poursuivre son dveloppement au bnfice de lensemble de la population en prservant la qualit de ses paysages et grce un maillage efficace en transports en commun. Ce scnario repose sur les objectifs quantitatifs suivants une chance de 20 ans (2030) : > 80 000 100 000 habitants supplmentaires, ce qui est cohrent avec lhypothse de la DTA qui est de +0,49 %/an partir de 1999 > 80 000 logements supplmentaires permettant non seulement laccueil de nouveaux habitants mais aussi la satisfaction des besoins de logements de la population en place > 80 000 emplois supplmentaires qui tmoignent de lambition de dynamiser lconomie du territoire.
Introduction >

17

En ce sens, le troisime axe stratgique du PADD concerne lorganisation spatiale du territoire de MPM et prvoit : 1 - de sappuyer sur les centralits, les renforcer pour densifier et organiser le maillage de lespace urbain 2 - dorganiser les transformations urbaines dans une optique de renouvellement, dintensit et de qualit

3 - de grer de faon dynamique la croissance de lhabitat en intgrant les volutions socitales 4 - de raliser les grands quipements communautaires 5 - de matriser les ressources et les risques 6 - de viser une agglomration durable contribuant aux objectifs climatiques de matrise nergtique.

Des centralits pour densifier et renforcer le maillage du territoire

SCOT Approuv - Juin 2012 - PADD

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Enfin, le quatrime axe stratgique du PADD traite de la proximit et de la solidarit en prvoyant : 1 - dorganiser les proximits partir des centralits secondaires, ples de vie bien quips et desservis

2 - de fabriquer une ville du vivre ensemble 3 - de prserver et valoriser le patrimoine naturel 4 - de maintenir les espaces agricoles et forestiers et dvelopper la nature en ville.

Valoriser la proximit de la mer et de la nature

SCOT Approuv - Juin 2012 - PADD

Introduction >

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Problmatique transports et dplacements

Sources : Projet dAmnagement et de Dveloppement Durable (PADD) et Document dOrientation Gnrale (DOG) du SCOT de MPM (juin 2012).

La problmatique des transports et des dplacements tient une place prpondrante et transversale au sein du projet de SCOT de MPM. Ainsi, laffirmation de la vocation mondiale de la Mtropole du Sud (axe 1) ncessite une excellente desserte du territoire par les rseaux de transports internationaux : maritime et fluvial (Grand Port de Marseille), arien (aroport de Marseille Provence), ferroviaire (LGV Paca) et routier. Le bon fonctionnement de la Mtropole dans sa ralit multipolaire (axe 2) impose de son ct doptimiser les liaisons entre ples mtropolitains en priorisant les transports collectifs. En ce sens, le SCOT prconise dorganiser des liaisons entre les grands ples de MPM et les autres grands ples mtropolitains, par transport en commun ferr en priorit. Ceci ncessite : > avec Fos, Martigues et louest de lEtang de Berre, de dvelopper des liaisons ferres rgulires, > avec Aix et ses diffrents ples que sont lArbois, Les Milles, la Valle de lArc, Plan dAillane, dorganiser les flux partir des ples dchange de Marseille Saint-Charles, de lArbois et dAix-en- Provence, > avec Aubagne, doptimiser larticulation des systmes de transport urbain et raliser la 3 voie pour le TER en coordination avec la LGV PACA, > vers ITER, de dvelopper des liaisons ferres de type RER, > dintgrer la liaison avec Salon-de-Provence et Miramas en passant par lAroport Marseille Provence sur les ples de Marignane et Vitrolles. Au sein du territoire de MPM lui-mme, le SCOT prvoit darticuler lintensit urbaine avec le rseau de transport en commun (axe 3). Le PADD privilgie le dveloppement urbain dans un ensemble de centralits et de territoires de projets identifis (cf. cartographie ci-avant) auquel il assure un maillage grce une desserte multimodale qui intgre loffre en transport en commun, si possible en site propre, les modes actifs, notamment pour rejoindre les haltes de transports en commun, et les parcs relais obligatoirement associs cette fonction dchanges.

Cette articulation entre dveloppement urbain et desserte en transport collectif constitue la principale rponse du SCOT aux dysfonctionnements provoqus par ltalement urbain. Elle ncessitera la mise uvre dune politique foncire et lutilisation doutils damnagement oprationnels. Elle devra galement sappuyer sur les grands axes dun rseau structurant reprsent sur la carte ci-aprs.

20

Sappuyer sur les transports collectifs pour intensifier la ville

SCOT Approuv - Juin 2012 - PADD

Introduction >

21

 chacun des territoires de projets et des centralits retenus pour accueillir le dveloppement urbain de MPM, sont associs des projets de transport en commun programms ou tudier : > le Grand Centre de Marseille est irrigu radialement partir de lhyper-centre et de la gare Saint-Charles par TCSP : mtro, tramway et bus, > laxe Sud partant du Grand Centre Marseillais en direction de Luminy via Mazargues, > laxe Nord-Est partant du Grand Centre en direction de Saint-Jrme et Chteau -Gombert en TCSP, via La Rose, > le double axe Nord en direction dAix-en- Provence : la voie ferre Marseille - Aix-en-Provence - ITER qui dessert les gares de Saint-Antoine, Septmes-les-Vallons et, terme, Plan de Campagne et un axe TCSP qui dessert les quartiers Nord de Marseille. Les cars interurbains rapides viennent complter cette offre, > le double axe Nord-Ouest communautaire : laxe ferroviaire Marseille-Miramas-Arles/Salon et un TCSP se ddoublant au niveau du Pas des Lanciers en direction dune part de laroport via le ple de VAMP (Vitrolles, Aroport Marseille Provence) et dautre part de Chteauneuf-les-Martigues. Il dessert les communes de Gignac-la-Nerthe et de Marignane, laroport et la ZAC des Florides, ainsi que lensemble des zones rsidentielles et conomiques du secteur. Ces liaisons se feront la fois par le ple dchanges et celui du Pas des Lanciers en intgrant long terme la voie des ptroliers, > laxe ferroviaire littoral Marseille-Martigues-Lavalduc-Miramas qui dessert la Cte Bleue, > le corridor ferroviaire Est Marseille-Aubagne-La Ciotat sur lequel les gares de La Ciotat et de Cassis offrent une desserte aux communes limitrophes de Carnoux-en-Provence, Roquefortla-Bdoule et Ceyreste. Ce corridor pourra tre complt par des TCSP permettant de relier la Valle de lHuveaune au centre de Marseille, en passant par le secteur en dveloppement de la Capelette. La valle de lHuveaune sera irrigue grce la continuit du rseau qui se dveloppera avec la valorisation du futur TCSP Aubagnais qui pourrait tre raccord au futur ple dchanges de la Barasse. long terme le raccordement la station de tramway des Caillols sera tudi comme celui de Gmenos au futur TCSP aubagnais, > des transversales viennent complter ces grandes radiales :

de Capitaine Gze Frais-Vallon, de Sainte-Marguerite Saint-Loup, de la Blancarde Sainte-Marguerite sur une infrastructure ferroviaire, de la Pointe-Rouge au mtro (direction Saint- Loup) par le boulevard urbain sud, de Sainte-Marthe La Valentine/La Barasse en passant par Saint-Jrme, Chteau-Gombert, Plan-de-Cuques, Allauch en utilisant la RD4d. Ces intentions, inscrites dans le PADD et reprises dans le Document dOrientations Gnrales (DOG), ce qui leur confre une porte rglementaire plus importante, constituent la trame du volet TCSP du P.D.U.

0.2.3. MPM ET LE PLAN CLIMAT ENERGIE TERRITORIAL

0.2.3.1. PRSENTATION SUCCINCTE
Sources : projet de Plan Climat Energie Territorial prsent en prfecture (juin 2012).

La premire traduction des engagements internationaux dans le droit communautaire fixe des quotas pour 2020 en matire de rduction de gaz effet de serre (GES), que la France a ensuite introduits son tour dans sa lgislation (Loi POPE du 13 juillet 2005) puis prciss, avec ses lois Grenelle 1 et 2 (aot 2009 et juillet 2010), qui imposent aux collectivits locales de plus de 50 000 habitants lobligation de raliser des Plans Climat Energie Territoriaux (PCET) avant le 31 dcembre 2012. La Communaut urbaine Marseille Provence Mtropole a engag llaboration dun Plan Climat Energie Territorial dont le projet a t arrt en juin 2012. Le Plan Climat Energie Territorial de la Communaut urbaine Marseille Provence Mtropole (MPM) sest fix comme objectif pour le territoire dici 2020 : > rduction des GES de 11 % > rduction des consommations dnergie de 12 % > utilisation dau moins 8 % dnergies renouvelables ces trois objectifs MPM a ajout, mme si ce nest pas une obligation rglementaire, celui de la prservation de la biodiversit, parce quil est considr comme un enjeu majeur du territoire communautaire.

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Pour atteindre ces objectifs, le PCET de MPM a labor un plan dactions, assorti dobjectifs chiffrs sur des dures dfinies. Ce programme dactions, engagement politique de la collectivit en faveur de lenvironnement, a t labor en cohrence avec les autres dmarches structurantes pilotes par MPM (SCOT, PLU communal, PDU, PLH, etc.), en sarticulant avec les initiatives des communes membres. Ce programme dactions permettra dattnuer les missions de Gaz Effet de Serre et dadapter le territoire aux effets du changement climatique. Il se dcline en quatre volets : > MPM collectivit exemplaire pour les engagements relatifs notre propre patrimoine, 7 actions - 23 oprations et un montant engag sur 10 ans de 16 millions deuros. > Les comptences oprationnelles de MPM pour les oprations relevant de nos comptences, 8 actions - 40 oprations et un montant engag sur 10 ans de 1,467 million deuros. > Un territoire qui sadapte au changement climatique, pour les actions de soutien que MPM entend mettre en uvre au profit des projets et des autres acteurs de son territoire, 10 actions - 29 oprations et un montant engag sur 10 ans de 20 millions deuros. > Mobiliser et sensibiliser les acteurs du territoire pour russir le Plan Climat pour les actions relevant de la sensibilisation et de la communication. 6 actions - 22 oprations et un montant engag sur 10 ans de 3 millions deuros. 0.2.3.2. LE PCET ET LES DPLACEMENTS
Sources : projet de Plan Climat Energie Territorial prsent en prfecture (juin 2012).

ou de mettre en place de nouveaux moyens de se dplacer. > action n3 : raliser un Plan de Dplacements dAdministration > action n4 : dmatrialiser les changes Volet 2 - Axe 1 : Se dplacer autrement Rendre la ville plus attractive, cest aussi la rendre plus accessible ; la ville concentre la majorit des services et des activits, qui sont desservis par des espaces publics souvent contraints, encombrs, denses, o tous se croisent ou se rencontrent. Les transports en commun facilitent le fonctionnement global de nos villes mais ne convainquent pas encore assez. Comment procurer davantage de lisibilit et de fluidit aux usagers dans leurs dplacements, tout en sefforant dimaginer une ville quotidienne comprhensible par tous, facile et confortable dans son usage ? Les grands projets dinfrastructures lourdes de transports en commun ne suffisent pas aujourdhui atteindre ces objectifs, sils ne sont pas accompagns damnagements ou de dispositifs alternatifs qui viennent complter les besoins des usagers. Ces actions visent principalement garantir le partage quitable de lespace public, amliorer les conditions de dplacements de tous les usagers et procurer aux usagers des solutions alternatives aux modes carbons individuels. Les effets attendus devront rpondre aux enjeux affichs par le bilan environnemental des dplacements (BED) en termes de rductions des missions de polluants et de Gaz Effet de Serre, mais aussi en matire dvolution de la sant des habitants et de la scurit des usagers, quel que soit leur mode de dplacement. > action n8 : dvelopper lusage et laccs aux transports en commun > action n9 : dvelopper les mobilits alternatives > action n10 : dvelopper les modes actifs > action n11 : rviser le plan de circulation et de stationnement pour amliorer la mobilit, rduire les missions de GES et limiter les risques > action n12 : rviser le Plan de Dplacements Urbains pour rduire la part modale de lautomobile.

Le Plan Climat Energie Territorial propose, dans son plan dactions, un certain nombre dactions relatives la mobilit, aux dplacements et aux transports. Volet 1 - Axe 2 : Se dplacer mieux Les dplacements gnrs par les activits des agents de MPM reprsentent 3 % des missions de GES du Bilan Carbone patrimoine et service. Pour limiter ces missions, MPM sengage galement dans la ralisation de son Plan de Dplacements dAdministration qui proposera de complter les dispositifs existants

Introduction >

23

24

0.3. LMENTS DE DIAGNOSTIC SUR LA MOBILIT

Le dpartement des Bouches-du-Rhne a fait lobjet dune enqute mnages-dplacements, ralise en 2009, qui fournit des lments trs prcieux de caractrisation des dplacements (en volume, en structure, en rpartition gographique) et de comparaison avec la prcdente enqute effectue en 1997, soit 12 ans plus tt. Les rsultats de lenqute mnages-dplacements ont fait lobjet dune large diffusion, cest pourquoi le prsent paragraphe nen fournit quune synthse permettant de mieux comprendre et justifier la stratgie mise en place, dcrite au paragraphe suivant. En 2009, le territoire de MPM tait le cadre quotidien de prs de 3,9 millions de dplacements, ce qui correspond une mobilit moyenne denviron 3,7 dplacements par personne et par jour. Le tableau et les graphiques de la page suivante montrent lvolution de la mobilit sur le territoire de MPM en comparant les rsultats des deux dernires enqutes mnages-dplacements (1997 et 2009) ; le constat suivant peut tre dress : > la mobilit a sensiblement augment, passant de 3,4 3,7 dplacements par personne et par jour > le volume de dplacements a considrablement augment (+15 %), beaucoup plus que la population (+6 %) > la mobilit en modes individuels a lgrement diminu, tandis que la mobilit pied a fortement augment > la part modale de la voiture particulire a diminu, ce qui est une rupture historique (mais non spcifique MPM : elle est vraie aussi sur dautres agglomrations, o elle a mme commenc plus tt), alors que la part modale des modes actifs et collectifs a augment > mais le nombre de dplacements en voiture a continu daugmenter (+65 000), certes moins que les transports collectifs (+115 000) ou que la marche (+235 000) > on note galement la spectaculaire progression du nombre de dplacements en deux-roues motoriss (+45 000, soit presque autant que le nombre de dplacements en voiture). volution du nombre de dplacements

1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0
co nd vo uc itu te re pa ur ss ag er tra m ns po arc he rt 2 co ro lle ue s m ctif ot or is v lo au tre s

EMD 1997 EMD 2009

volution des parts modales

vo itu re

45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0%
co nd vo uc itu te re pa ur ss ag er tra m ns po arc he rt 2 co ro lle ue s m ctif ot or is v lo au tre s

EMD 1997 EMD 2009

vo itu re

Introduction >

25

EMD 1997
Population MPM Mobilit Dplacements Voiture conducteur Mobilit par mode Voiture passager Marche Transport collectif 2-roues motoriss vlo autres Dplacements par mode Voiture conducteur Voiture passager Marche Transport collectif 2-roues motoriss vlo autres Voiture conducteur Voiture passager Parts modales Marche Transport collectif 2-roues motoriss vlo autres 980 800 3,44 3 373 952 1,37 0,44 1,17 0,37 0,06 0,01 0,02 1 343 696 431 552 1 147 536 362 896 58 848 9 808 19 616 40 % 13 % 34 % 11 % 2% 0% 1%

EMD 2009
1 039 700 3,72 3 867 684 1,35 0,42 1,33 0,46 0,10 0,02 0,04 1 403 595 436 674 1 382 801 478 262 103 970 20 794 41 588 36 % 11 % 36 % 12 % 3% 1% 1%

Diffrence
58 900 0,28 493 732 -0,02 -0,02 0,16 0,09 0,04 0,01 0,02 59 899 5 122 235 265 115 366 45 122 10 986 21 972

Taux dv
6% 8% 15 %

-1 % -5 % 14 % 24 % 67 % 100 % 100 % 4% 1% 21 % 32 % 77 % 112 % 112 %

26

Les accs au centre-ville de Marseille

16 %
La structure des dplacements peut tre apprcie en considrant cinq grands types (les marchs) de dplacements sur le territoire de MPM : > les dplacements internes au centreville de Marseille. Leur volume est de prs de 1,1 millions de dplacements quotidiens, raliss en grande majorit en modes actifs (principalement pied). Mais on note que 16 % dentre eux se font en voiture, ce qui est considrable (plus de 170 000). Une part trs importante des dplacements sont effectus pied (prs de 772 000, soit plus de 70 %) et trs peu vlo (moins de 11 000) ; les dplacements en voiture restent en nombre trs lev (prs de 147 000, soit davantage quen transport collectif), et les dplacements en deux-roues motoriss prennent une part significative, avec prs de 24 000 dplacements quotidiens (soit 1 dplacement en 2RM pour 6 en voiture).

Les dplacements internes au centre-ville - Marseille

1 094 000 dpts/jr

Individuel

13 %
Collectifs

71 %

Modes doux

Internes CV Marseille
Marche Vlo Tcu Tcnu Autres Voiture 2RM Tous modes 771 700 10 900 133 600 400 6 700 146 800 23 700 1 093 800

Accs CV Marseille
30 100 2 500 179 400 19 900 11 700 381 100 35 300 660 000

Internes priph. Marseille

471 900 3 000 106 800 2 200 9 300 702 600 34 500 1 330 300

Internes priph. MPM

107 400 4 100 3 500 6 200 3 200 252 500 4 800 381 700

Autres
1 800 300 12 500 13 700 10 600 357 200 5 700 401 800

Total
1 382 900 20 800 435 800 42 400 41 500 1 840 200 104 000 3 867 600
Introduction >

27

5%
Individuel

32 %
> les dplacements daccs au centre-ville de Marseille, depuis les autres quartiers de la commune, les autres communes de MPM, et les autres territoires de lagglomration. Leur volume est de 660 000 dplacements quotidiens, raliss prs des 2/3 en mode individuel, et prs dun tiers en transport collectif. Si les modes actifs sont, logiquement, presque absents de ce march, les transports collectifs en prennent une part significative (prs dun tiers), ce qui tmoigne dun bon positionnement de ces rseaux (RTM, TER, Cartreize) sur le march des dplacements radiaux. La voiture reste toutefois largement dominante, avec plus de 380 000 dplacements quotidiens, tandis que les deux-roues motoriss prennent une part non ngligeable de ce march (plus de 5 %).

Collectifs

Les accs centre-ville de Marseille

660 000 dpts/jr

63 %

Modes doux

Internes CV Marseille
Marche Vlo Tcu Tcnu Autres Voiture 2RM 771 700 10 900 133 600 400 6 700 146 800 23 700 1 093 800

Accs CV Marseille
30 100 2 500 179 400 19 900 11 700 381 100 35 300 660 000

Internes priph. Marseille

471 900 3 000 106 800 2 200 9 300 702 600 34 500 1 330 300

Internes priph. MPM

107 400 4 100 3 500 6 200 3 200 252 500 4 800 381 700

Autres
1 800 300 12 500 13 700 10 600 357 200 5 700 401 800

Total
1 382 900 20 800 435 800 42 400 41 500 1 840 200 104 000 3 867 600

28

Tous modes

> les dplacements internes aux quartiers priphriques de Marseille. Ce sont les plus nombreux (1,33 millions de dplacements chaque jour). Si les modes actifs ralisent un score honorable (36 %), la voiture reste le mode dominant avec 55 % des dplacements. Quant aux transports collectifs, ils ne reprsentent que 9 % des dplacements de ce type. Les dplacements internes aux autres quartiers de Marseille, ou dchanges entre ces quartiers, reprsentent plus de 34 % de lensemble des dplacements constats sur MPM. Le vlo est inexistant sur ce march, au contraire de la marche qui en reprsente plus de 35 %. Les transports collectifs restent trs minoritaires, sur un march domin par la voiture (prs de 53 % des dplacements).

Les dplacements internes priphrie Marseille

1 330 000 dpts/jr

36 % 55 % 9%

Individuel Collectifs Modes doux

Internes CV Marseille
Marche Vlo Tcu Tcnu Autres Voiture 2RM Tous modes 771 700 10 900 133 600 400 6 700 146 800 23 700 1 093 800

Accs CV Marseille
30 100 2 500 179 400 19 900 11 700 381 100 35 300 660 000

Internes priph. Marseille

471 900 3 000 106 800 2 200 9 300 702 600 34 500 1 330 300

Internes priph. MPM

107 400 4 100 3 500 6 200 3 200 252 500 4 800 381 700

Autres
1 800 300 12 500 13 700 10 600 357 200 5 700 401 800

Total
1 382 900 20 800 435 800 42 400 41 500 1 840 200 104 000 3 867 600
Introduction >

29

> les dplacements internes aux autres communes de MPM. Leur volume est de prs de 400 000 dplacements quotidiens, selon une structure proche de la structure prcdente mais en renforant encore le rle de la voiture (68 %), au dtriment des modes actifs (29 %) et surtout des transports collectifs (3 % seulement). Ces dplacements ne reprsentent que moins de 10% de lensemble des dplacements constats sur le territoire de MPM ; le march est largement domin par la voiture particulire (66 %) et la marche (28 %). Les transports collectifs, le vlo et les deux-roues motoriss sont quasi-inexistants sur ce march.

Les dplacements internes priphrie MPM

382 000 dpts/jr

29 % 3% 68 %

Individuel Collectifs Modes doux

Internes CV Marseille
Marche Vlo Tcu Tcnu Autres Voiture 2RM Tous modes 771 700 10 900 133 600 400 6 700 146 800 23 700 1 093 800

Accs CV Marseille
30 100 2 500 179 400 19 900 11 700 381 100 35 300 660 000

Internes priph. Marseille

471 900 3 000 106 800 2 200 9 300 702 600 34 500 1 330 300

Internes priph. MPM

107 400 4 100 3 500 6 200 3 200 252 500 4 800 381 700

Autres
1 800 300 12 500 13 700 10 600 357 200 5 700 401 800

Total
1 382 900 20 800 435 800 42 400 41 500 1 840 200 104 000 3 867 600

30

1%
> la dernire catgorie regroupe les autres dplacements, au nombre de 402 000 chaque jour, effectu quasi exclusivement en voiture. Ces autres dplacements concernent des dplacements aux frontires de MPM (des agglomrations voisines vers les communes de MPM hors Marseille, ou vers les quartiers de Marseille) ou dchanges entre les communes hors Marseille et les quartiers de Marseille hors centre-ville. Sur ce segment, la voiture est hgmonique, les transports collectifs ne ralisant qu peine 9 % des dplacements quotidiens.

9%
Les dplacements autres
402 000 dpts/jr
Individuel Collectifs

90 %

Modes doux

Internes CV Marseille
Marche Vlo Tcu Tcnu Autres Voiture 2RM Tous modes 771 700 10 900 133 600 400 6 700 146 800 23 700 1 093 800

Accs CV Marseille
30 100 2 500 179 400 19 900 11 700 381 100 35 300 660 000

Internes priph. Marseille

471 900 3 000 106 800 2 200 9 300 702 600 34 500 1 330 300

Internes priph. MPM

107 400 4 100 3 500 6 200 3 200 252 500 4 800 381 700

Autres
1 800 300 12 500 13 700 10 600 357 200 5 700 401 800

Total
1 382 900 20 800 435 800 42 400 41 500 1 840 200 104 000 3 867 600
Introduction >

31

32

0.4. LES OBJECTIFS DU PLAN DE DPLACEMENTS URBAINS

0.4.1. LES PRINCIPES ET LES ENJEUX
La question des dplacements et de lorganisation des transports est devenue un enjeu vital pour le fonctionnement, le dveloppement et le rayonnement de lagglomration marseillaise. Laugmentation dune mobilit trop individuelle a des consquences visibles sur la saturation des rseaux de transport et laggravation de la pollution de lair, mais aussi des consquences moins visibles pais tout aussi proccupantes : > sur le plan environnemental (gaz effet de serre, bruit, consommation nergtique, ) > sur le plan urbain : consommation despace par la voirie et lartificialisation des sols > sur le plan conomique : lusage de la voiture cote plus cher lensemble du corps social. Lvaluation du Plan de Dplacements Urbains de 2006, ralise en 2011, soit cinq ans aprs son approbation, a montr que des progrs avaient certes t accomplis, et que le changement de comportement des usagers tait en cours, mais quil tait ncessaire dengager des mesures plus ambitieuses lchelle de proximit, et surtout de dvelopper la vision mtropolitaine de lorganisation des transports ; cest pourquoi le Conseil Communautaire a dcid dengager la rvision du Plan de Dplacements Urbains. Les enjeux de celui-ci se trouvent larticulation de trois types de proccupations fondamentales : > la question de lenvironnement, et de la rduction urgente des nuisances de toutes sortes apportes par les dplacements > la question du territoire, qui rend ncessaire la mise en uvre dune mobilit adapte son rayonnement et son dveloppement, pour chacun des rsidants et visiteurs > la question sociale et socitale, autour de la transformation indispensable des comportements individuels et collectifs, sans laquelle rien nest possible.

une mobilit raisonne, accessible et diversifie offerte tous : vers un urbanisme de la mobilit

territoire

environnement

Plan de Protection de lAtmosphre

Schma de Cohrence Territoriale

population

P.D.U.
la rduction des nuisances environnementales et socitales lies aux transports : droits et devoirs pour une mobilit saine Plan Climat nergie Territoire une transformation ncessaire des comportements : le bon mode pour le bon trajet

Introduction >

33

Lobjectif gnral vis par le P .D.U. est non seulement la matrise, mais la baisse du trafic automobile tant lintrieur des centres-villes que sur les itinraires daccs ceux-ci, de manire rduire les nuisances environnementales et amliorer la qualit de vie de lensemble des citoyens et usagers de lespace public. Lattractivit du territoire communautaire y gagnera, et un dveloppement plus harmonieux et durable pourra se mettre en place. Le P .D.U. vise trois chelles fondamentales de lorganisation et du fonctionnement du territoire : > lchelle de proximit, celle des espaces centraux, o se passent lessentiel des dplacements de la vie quotidienne. Dans ces espaces, une priorit absolue doit tre donne aux modes actifs, la marche et le vlo, notamment pour les dplacements de quelques centaines de mtres. Les dplacements plus longs doivent pouvoir se raliser en transport collectif, la voiture ou le deux-roues motoris ne devant tre utiliss que lorsque les autres modes ne sont pas envisageables.

Le stationnement sur voirie doit y tre rduit et davantage rglement ; > lchelle de la ville, des quartiers. lintrieur de ceux-ci, les prconisations ci-dessus sappliquent ; entre ceux-ci et le centre-ville, priorit est donne aux transports collectifs et laccs multimodal ceux-ci au niveau de ples dchanges maillant le territoire urbain ; > lchelle de lagglomration, celle des dplacements de longue distance. Le TER (voire le rseau de cars) doit tre considr comme le rseau structurant le territoire et permettant un accs rapide, sr et confortable aux espaces centraux ; laccs aux gares et autres ples dchanges multimodaux doit y tre soigneusement organis pour lensemble des modes, notamment les modes actifs et les bus en rabattement. Des parcs-relais largement dimensionns doivent permettre aux utilisateurs de voitures et deux-roues motoriss dviter les engorgements des rseaux routiers et autoroutiers en prenant le train ou le car.

agglomration quartiers priphriques espaces centraux

34

TER, cars modes actifs en accs aux TC voiture > parcs-relais dagglo (gares) TCSP, bus modes actifs en accs aux TC voiture > parcs-relais urbains (st TCSP) mobilit douce (marche, vlo) bus,TCSP stationnement longue dure hors voirie, courte dure sur voirie

0.4.2. LES OBJECTIFS

partir de la structure des dplacements issue de lenqutemnages de 2009, et en tenant compte dune croissance de leur volume issue dune part de lvolution socio-conomique (davantage de population, davantage demplois) et dautre part de la croissance de la mobilit individuelle, on value 4 256 000 le nombre de dplacements quotidiens lhorizon 2023 sur le territoire de MPM. Les objectifs du P.D.U. sont les suivants : > -8 % de dplacements en voiture ou deux-roues motoriss par rapport 2009 > +28 % de dplacements en modes alternatifs (TC, modes actifs) par rapport 2009 > rduction des missions de polluants et de GES -40 % pour les NOx -15 % pour les PM10 et -30 % pour les PM2,5 -20 % pour les Gaz Effet de Serre La traduction des objectifs fixs peut tre illustre par le tableau et les graphiques suivants :
Population MPM Mobilit Dplacements Voiture conducteur Mobilit par mode Voiture passager Marche Transport collectif 2-roues motoriss vlo autres Dplacements par mode Voiture conducteur Voiture passager Marche Transport collectif 2-roues motoriss vlo autres

EMD 2009
1 039 700 3,72 3 867 684 1,35 0,42 1,33 0,46 0,10 0,02 0,04 1 403 595 436 674 1 382 801 478 262 103 970 20 794 41 588

Proj 2023
1 120 000 3,80 4 256 000 1,15 0,35 1,40 0,65 0,10 0,10 0,05 1 288 000 392 000 1 568 000 728 000 112 000 112 000 56 000

Diffrence
80 300 0,08 388 316 -0,20 -0,07 0,07 0,19 0,00 0,08 0,01 -115 595 -44 674 185 199 249 738 8 030 91 206 14 412

Taux dv
8% 2% 10 %

-15 % -17 % 5% 41 % 0% 400 % 25 % -8 % -10 % 13 % 52 % 8% 439 % 35 %

volution du nombre de dplacements

1 800 000 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0

volution de la mobilit par mode

1,60 1,40 1,20 1,00

EMD 1997 EMD 2009 Proj 2023

EMD 1997 EMD 2009 Proj 2023

0,80 0,60 0,40 0,20 0,00

co nd vo uc itu te re ur pa ss ag er tra m ns po arc he rt 2 co ro lle ue ct sm if ot or is s

v lo

co nd vo uc i tu te re ur pa ss ag er tra m ns po arc he rt 2 co ro lle ue ct sm if ot or is s

o au tre s

v l

vo i

tu re

vo itu re

au tre s

Introduction >

35

EMD 2009
Voiture conducteur Voiture passager Parts modales Marche Transport collectif 2-roues motoriss vlo autres 36 % 11 % 36 % 12 % 3% 1% 1%

Proj 2023
30 % 9% 37 % 17 % 3% 3% 1%

Diffrence
-6,0 % -2,1 % 1,1 % 4,7 % -0,1 % 2,1 % 0,2 %

Taux dv
-17 % -18 % 3% 38 % -2 % 389 % 22 %

> la part modale objectif du vlo devient quivalente celle des deux-roues motoriss, ce qui tmoigne d'une relle ambition en faveur de ce mode La priorit est clairement affiche sur : > le dveloppement de la pratique du vlo : la politique cyclable de MPM vise multiplier par 5,5 le nombre de dplacements effectus vlo > la poursuite et lamplification de la croissance de frquentation des transports collectifs : une croissance suprieure 50 % est envisage > la matrise de lusage des deux-roues motoriss : lobjectif est de contenir leur croissance

volution des parts modales

45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0%

EMD 1997 EMD 2009 Proj 2023

> une rupture dans lusage de la voiture particulire, avec une rduction de 8% des dplacements automobiles.

uc te ur pa ss ag er tra m ar ns ch po e rt 2 co ro ue ll s m ect if ot or is s

vo i

36

Les objectifs du P.D.U. sont ambitieux : > la part modale de la voiture conducteur passe de 36 % 30 %, et celle de la voiture passager de 11 % 9 % cela signifie que sont clairement viss les dplacements solo, particulirement consommateurs d'nergie, d'espace et producteurs de nuisances > la part modale des deux-roues motoriss reste stable > la part modale des transports collectifs augmente fortement, passant de 12 17 % > la part modale de la marche,dj trs leve (36 %),augmente trs lgrement 37 % > la part modale du vlo reste faible, mais fait plus que tripler par rapport la situation actuelle

vo it u re

tu re

co nd

lo au tre s

0.4.3. LA STRATGIE GLOBALE RETENUE

Afin datteindre les objectifs fixs, il est propos dagir sur les diffrents marchs de dplacements prsents au 0.3, en visant les nouvelles rpartitions modales reportes sur le tableau suivant :

EMD 2009 Internes CV Marseille Accs CV Marseille Internes priph.Marseille Internes priph.MPM Autres Total PDU 2023 Internes CV Marseille Accs CV Marseille Internes priph.Marseille Internes priph.MPM Autres Total

Tous modes Individuels 1 093 800 660 000 1 330 300 381 700 401 800 3 867 600 170 500 416 400 737 100 257 300 362 900 1 944 200

Collectifs Modes doux 140 700 211 000 118 300 12 900 36 800 519 700 782 600 32 600 474 900 111 500 2 100 1 403 700

Individuels 16 % 63 % 55 % 67 % 90 % 50 % Individuels 11 % 48 % 49 % 57 % 89 % 42 %

Collectifs Modes doux 13 % 32 % 9% 3% 9% 13 % 72 % 5% 36 % 29 % 1% 36 %

Tous modes Individuels 1 268 000 747 000 1 419 000 411 000 411 000 4 256 000 141 000 360 000 690 000 235 000 366 000 1 792 000

Collectifs Modes doux 167 000 346 000 196 000 33 000 42 000 784 000 960 000 41 000 533 000 143 000 3 000 1 680 000

Collectifs Modes doux 13 % 46 % 14 % 8% 10 % 18 % 76 % 5% 38 % 35 % 1% 39 %

Introduction >

37

36 % 14 %

Individuels

50 %

Collectifs Modes doux

Le projet PDU : volution globale des dplacements

4 256 000 dpts/jr

Individuels

Collectifs

Modes doux

Unit : dplacements/jour

38

16 % 13 % 71 %

Individuels Collectifs Modes doux

La stratgie sur les dplacements internes au centre-ville de Marseille, dont la croissance lhorizon 2023 est particulirement importante (+ 174 200 dplacements/jour), est de : > poursuivre la croissance du volume des dplacements pied, par une politique active damnagement de lespace public (places) et des itinraires pitons (trottoirs) > engager une vritable vlorution en cherchant multiplier par 5,4 en 10 ans le nombre de dplacements vlo, grce une politique damnagements (itinraires cyclables, parcs de stationnement) mais surtout grce une campagne soutenue de sensibilisation du public aux effets trs bnfiques de la pratique du vlo (sant, environnement, budget), et de communication auprs des automobilistes sur un meilleur respect des vlos en ville > accrotre raisonnablement lusage des transports collectifs > rduire sensiblement lusage de la voiture sur les dplacements courts, par une politique de rduction de la part de lespace public affectes la circulation et au stationnement, et en engageant une politique ambitieuse de stationnement public (plus grande cohrence dans lorganisation, meilleure efficacit de la rglementation) > rduire la pratique du deux-roues motoris, en instaurant une tarification de leur stationnement en hypercentre.

Les dplacements internes au centre-ville de Marseille

1 268 000 dpts/jr

Individuels

Collectifs

Modes doux

Unit : dplacements/jour

Introduction >

39

La stratgie sur les dplacements daccs au centre-ville de Marseille (croissance envisage : + 87 000 dplacements/jour) est de : > accrotre sensiblement le nombre de dplacements radiaux vlo (x 4), en amnageant des itinraires cyclables sur les axes structurants > accrotre trs fortement lusage des transports collectifs : urbains (+50%) par extension des lignes de transport en site propre (mtro, tramway, BHNS) et rabattement des services de bus vers ces lignes

interurbains (multiplication par 3) par densification des services TER et Cartreize et mise en place dune tarification intgre au niveau de lensemble de lagglomration > rduire sensiblement lusage de la voiture sur les dplacements radiaux, grce la rpercussion des effets de la politique de stationnement voque prcdemment, et la mise en place de parcs-relais dagglomration (+ 5 000 places) > matriser la croissance de la pratique du deux-roues motoris sur ce type de dplacements

5%
Les dplacements daccs au centre-ville de Marseille
747 000 dpts/jr

32 % 63 %

Individuels Collectifs Modes doux

Individuels

Collectifs

Modes doux

Unit : dplacements/jour

40

La stratgie sur les dplacements internes aux quartiers priphriques de Marseille (croissance envisage lhorizon 2023 : + 88 700 dplacements/ jour), est de mettre en place, notamment dans les quartiers dsigns au SCOT comme centralits secondaires, une stratgie similaire celle mise en place sur le centre-ville de Marseille : > poursuivre la croissance du volume des dplacements pied, par une politique active damnagement de lespace public (places) et des itinraires pitons (trottoirs) > multiplier par 5 en 10 ans le nombre de dplacements vlo, grce une politique damnagements (itinraires cyclables, parcs de stationnement) mais surtout grce une campagne soutenue de

sensibilisation du public aux effets trs bnfiques de la pratique du vlo (sant, environnement, budget), et de communication auprs des automobilistes sur un meilleur respect des vlos > dvelopper trs fortement lusage des transports collectifs (+ 70 %) grce au redploiement de lignes de bus vers une meilleure accessibilit des ples urbains, mais galement sur les dplacements priphriques de quartier quartier > rduire sensiblement lusage de la voiture, notamment sur les dplacements courts et pour laccs aux curs des quartiers, par la mise en place dune rglementation adapte > matriser la croissance de la pratique du deux-roues motoris

Les dplacements internes la priphrie de Marseille

1 419 000 dpts/jr

36 % 55 % 9%

Individuels Collectifs Modes doux

Individuels

Collectifs

Modes doux

Unit : dplacements/jour

Introduction >

41

La stratgie sur les dplacements internes aux communes priphriques de MPM (croissance envisage lhorizon 2023 : + 29 300 dplacements/jour), est de mettre en place, notamment dans les communes dsignes au SCOT comme centralits principales (Marignane, La Ciotat), une stratgie similaire celle mise en place sur le centre-ville de Marseille : > poursuivre la croissance du volume des dplacements pied, par une politique active damnagement de lespace public (places) et des itinraires pitons (trottoirs) > multiplier par 5 en 10 ans le nombre de dplacements vlo, grce une politique damnagements (itinraires cyclables, parcs de stationnement) mais surtout grce une campagne soutenue de

sensibilisation du public aux effets trs bnfiques de la pratique du vlo (sant, environnement, budget), et de communication auprs des automobilistes sur un meilleur respect des vlos > dvelopper trs fortement lusage des transports collectifs (multiplication par 6 de la frquentation des rseaux urbains) grce la mise en place de vritables rseaux de bus vers les ples urbains et les zones dactivits > rduire sensiblement lusage de la voiture, notamment sur les dplacements courts et pour laccs aux curs des communes, par la mise en place dune rglementation adapte (tarification pour les principales communes) > stabiliser la pratique du deux-roues motoris

Les dplacements internes la priphrie de MPM

411 000 dpts/jr

29 % 3 % 68 %

Individuels Collectifs Modes doux

Individuels

Collectifs

Modes doux

Unit : dplacements/jour

42

0.4.4. LES CINQ AXES STRATGIQUES

Pour atteindre ces objectifs, le P .D.U. sorganise autour de cinq axes stratgiques, tablis partir dune analyse de la situation actuelle de lorganisation des dplacements sur le territoire communautaire, des perspectives dvolution dessines par le Schma de Cohrence Territoriale et des orientations labores par lEtat dans son Porter A Connaissance. Ces cinq axes stratgiques traduisent des ambitions diffrentes mais complmentaires : > le premier axe concerne les centralits urbaines, l o se concentrent lessentiel des problmes lis une mobilit mal matrise : surexposition de la population rsidante et des visiteurs une pollution de lair trs suprieure aux normes sanitaires, surencombrement de lespace public par la voiture, bruit, inscurit, inconfort des pitons. Il est donc vital, au sens propre, damliorer la qualit de vie dans les centralits du territoire > mais cela nest possible que si des alternatives crdibles existent, notamment en matire de transport public. Le deuxime axe stratgique vise donc dvelopper une armature de transport, maille et structure, incluant le rseau de voirie, support de tous les modes de dplacements (la voiture, certes, mais aussi les transports collectifs et les modes actifs) > le troisime axe vise mettre laccent sur larticulation entre dveloppement et rayonnement du territoire, et meilleure accessibilit ses fonctions stratgiques > le quatrime axe concerne les actions spcifiques conduire en matire de protection de lenvironnement. Les axes prcdents en ont bien sr la proccupation, mais des enjeux spcifiques lis aux espaces naturels, la qualit de lair, doivent aussi tre pris en compte > enfin, le cinquime axe est celui sans lequel rien nest possible, cest--dire lindispensable adhsion de la population la politique publique conduite, et sa participation active par de profonds changements de comportement en matire de mobilit.

Introduction >

43

LES CINQ AXES STRATGIQUES DU PLAN DE DPLACEMENTS URBAINS DE MARSEILLE PROVENCE MTROPOLE 2013-2023

1
des centralits o rgne une mobilit douce
ramnager lespace public au profit des modes actifs multiplier les quipements facilitant lusage du vlo adopter une nouvelle stratgie de stationnement public optimiser lorganisation des livraisons en centre-ville

2
une armature organise autour de ples stratgiques de transport
mettre en uvre un rseau de voirie support de tous les modes de transport construire un rseau efficace de transport collectif mailler le territoire de ples dchanges conus comme des lieux de rendez-vous densifier les rseaux de transport collectifs dans les secteurs dficients articuler urbanisme et organisation des dplacements

3
une organisation efficace pour le rayonnement du territoire
assurer la meilleure desserte des grands quipements stratgiques mtropolitains mieux organiser la logistique dagglomration laborer un Plan de Dplacements Touristiques dynamiser les rflexions lchelle de laire mtropolitaine

4
des actions cibles en matire de protection de lenvironnement
rguler les accs aux sites naturels mettre en uvre des dispositifs spcifiques pour la qualit de lair

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la sensibilisation citoyenne aux enjeux dune mobilit raisonne
animer le territoire pour une sensibil plus raisonne diffuser une culture de la mobilit mettre en uvre une communication cible mettre en place un dispositif partenarial de suivi-valuation

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1. AXE STRATGIQUE 1 : DES CENTRALITS O RGNE UNE MOBILIT DOUCE

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La qualit de vie au sein dune agglomration se juge principalement sur limage vhicule par lamnagement et la gestion des espaces publics situs au cur des centralits urbaines ; en effet, ces espaces sont la fois les plus frquents, par tous types dusagers, et les plus emblmatiques du territoire, mais aussi les plus exposs aux dysfonctionnements et impacts dune mobilit mal matrise : bruit, pollution de lair, inscurit routire, encombrement des espaces publics, stress, temps perdu, atteintes au patrimoine, Des efforts importants ont t consacrs durant la priode rcente la requalification du centre-ville de Marseille : amnagement des espaces publics li la ralisation des lignes de tramway, trame despaces publics dans le secteur Euromditerrane, amnagement en cours de lespaceVieux-Port, Mais la politique damnagement des centres-villes de MPM ne se rsume pas au centre-ville de Marseille et, sil y a lieu encore dintervenir sur certains espaces du centre-ville de Marseille (notamment en matire de libration despace public occup par des voitures en stationnement), des actions doivent aussi tre entreprises sur les curs urbains dautres communes, et dautres quartiers de Marseille. Le SCOT de MPM y consacre un certain nombre de prescriptions ou recommandations, que le P .D.U. prcise.Ladquation entre politique de dplacements et politique de stationnement trouve un cho particulier dans le P .D.U., qui consacre une orientation ambitieuse (1.3) la mise en uvre progressive dune stratgie alternative de stationnement, en rupture avec la gestion actuelle. Enfin, lorganisation de la logistique urbaine fait lobjet, elle aussi, dune orientation spcifique (1.4) proposant une gestion diffrente, innovante et moderne, dun secteur depuis trop longtemps nglig.

Cet axe stratgique se dcline donc en quatre orientations : > ramnager lespace public au profit des modes actifs (marche, vlo) > multiplier les quipements facilitant lusage du vlo > adopter une nouvelle stratgie de stationnement public, sur et hors voirie > optimiser lorganisation des livraisons en centre-ville Lensemble des actions relevant de cet axe stratgique seront mises en uvre prioritairement dans les lieux de centralit dfinis au Schma de Cohrence Territoriale de Marseille-Provence-Mtropole, savoir : > Grand centre de Marseille (Hyper-centre, Euromditerrane, PradoMichelet-Capelette) > Saint-Antoine / Grand-Littoral > Valentine/Barasse > La Ciotat > Marignane La Communaut urbaine a entrepris une dmarche dlaboration dun Schma Directeur des Modes Doux, dont les principales dispositions sont reprises dans le prsent chapitre, tant en ce qui concerne les principes damnagement des espaces publics (orientation 1.1), que la mise en uvre ditinraires et dquipements destination des vlos (orientation 1.2).

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Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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1.1. RAMNAGER LESPACE PUBLIC AU PROFIT DES MODES ACTIFS

La marche est en passe de devenir le principal mode de dplacement quotidien sur MPM, comme le montre le graphique ci-dessous qui compare les parts modales des diffrents modes de transport entre les deux dernires enqutes mnages-dplacements,pour les rsidants de MPM. La pratique de la marche est bien entendu surtout une pratique de centre-ville ; la carte ci-contre, tablie pour Marseille, montre la grande concentration des dplacements pied lintrieur de la premire rocade (ou rocade du Jarret), et dans certains quartiers de Marseille.
1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0
uc te pa ur ss ag er tra m ns ar po ch rt e 2 co ro ll e ue s m c t if ot or is v l co nd au tre s o

EMD 1997 EMD 2009

tu re

tu re

Mais il est encore possible de faire bien plus : en effet, une part importante des dplacements en voiture particulire est constitue de dplacements courts, voire trs courts : > 30 % des dplacements raliss en voiture font moins de 2 km, soit une dure de trajet de moins de 30 mn pied > 30 % des dplacements raliss en voiture sont compris entre 2 et 5 km, soit une dure de trajet de lordre de 10 20 mn vlo > 30 % des dplacements sont compris entre 5 et 25 km, soit le domaine de pertinence des transports collectifs urbains > enfin, 10 % sont longs de plus de 25 km, et peuvent alors tre effectus en TER ou en car interurbain

vo i

vo i

Dplacements en voiture en fonction de la distance parcourue

20 % 18 % 16 % 14 % 12 % 10 % 8% 6% 4% 2% 0%

0 500 m 1 km 2 km 3 km 5 km 10 km 25 km 50 + 500 m 1 km 2 km 3 km 5 km 10 km 25 km 50 km km

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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Les modes actifs ont donc des parts de march gagner sur la voiture, pour peu que les espaces publics, et leur gestion, soient organiss dans cet objectif. Les objectifs viss par le PDU en matire de modes actifs sont trs levs : +276 000 dplacements/jour, dont 185 000 pied et 91 000 vlo.
Marche Internes CV Marseille Accs CV Marseille Internes priph.Marseille Internes priph.MPM Autres Total Vlo Internes CV Marseille Accs CV Marseille Internes priph.Marseille Internes priph.MPM Autres Total EMD 2009 771 700 30 100 471 900 107 400 1 800 1 382 900 EMD 2009 10 900 2 500 3 000 4 100 300 20 800 PDU 2023 900 000 31 000 515 000 120 000 2 000 1 568 000 PDU 2023 60 000 10 000 18 000 23 000 1 000 112 000 volution 128 300 900 43 100 12 600 200 185 100 volution 49 100 7 500 15 000 18 900 700 91 200 En % 17 % 3% 9% 12 % 11 % 13 % En % 450 % 300 % 500 % 461 % 233 % 438 %

La poursuite de ces objectifs passe naturellement par une politique extrmement ambitieuse, qui a dj produit ses effets lors des amnagements despaces publics lis la mise en uvre des lignes de tramway, avec comme rsultat une croissance trs forte de la mobilit pitonne en centre-ville. Or, lespace public dans les centres-villes est actuellement trop souvent occup par les vhicules automobiles en circulation ou en stationnement, licite ou non. Le Plan de Dplacements Urbains prconise donc dengager une stratgie de poursuite et damplification de ces efforts en les gnralisant aux principales centralits dsignes au SCOT de MPM, notamment les centres-villes de La Ciotat et Marignane, mais aussi certains noyaux villageois de Marseille, en appliquant les principes suivants : > amnagement de places publiques dgages des usages indsirables (stationnement de voitures ou deux-roues motoriss) et en amnageant des quipements destins aux pitons (bancs publics, jalonnement, panneaux dinformation) et aux cyclistes (quipements de stationnement des vlos) > libration des trottoirs des usages gnant la pratique confortable et sre de la marche, notamment pour les personnes mobilit rduite (voitures stationnant cheval sur trottoir, stationnement des deuxroues motoriss) > dveloppement des zones 30 et des zones de rencontre dans les espaces centraux, avec priorit absolue aux modes actifs > mise en uvre de mesures amliorant la scurit des pitons et cyclistes, particulirement vulnrables > mise en uvre des dispositions du Plan de Mise en Accessibilit de la Voirie et des Espaces Publics Enfin, une politique systmatique visant affecter au moins 5 % des budgets destins aux oprations de voirie nouvelle (non autoroutire) et 10 % des budgets des oprations de grosses rparations ou damnagements sur la voirie existante, est prconise, de manire amplifier les efforts spcifiques consacrs au dveloppement de lusage des modes actifs. Les propositions ci-aprs sont dtailles et illustres dans le Schma Directeur des Modes Doux de MPM. Elles intgrent implicitement les dispositions contenues dans le Plan de Mise en Accessibilit de la Voirie et de lEspace Public, joint en annexe au prsent document.

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1.1.1. AMNAGER ET GRER LESPACE PUBLIC

Les actions relevant de lamnagement de lespace public ncessitent, le plus souvent, une gestion et un contrle ultrieurs sans lesquels les objectifs viss ne pourront tre atteints. Il conviendra donc, dune manire gnrale et dans chacune des 18 communes de MPM, que des moyens suffisants de contrle et de rpression des comportements incivils soient mis en place. 1.1.1.1. AMNAGER DES PLACES PUBLIQUES LIBRES DE TOUT USAGE DE LAVOITURE
tat des lieux De nombreuses places urbaines, y compris en centre-ville de la plupart des communes de MPM, sont encore occupes par des voitures ou deux-roues motoriss en stationnement, alors mme quelles avaient t conues lorigine pour un usage pitonnier uniquement ; il sen suit une certaine perte de convivialit prjudiciable la sociabilit, un moindre espace laiss aux jeux denfants, un inconfort plus grand pour le dplacement des personnes mobilit rduite, la disparition de mobilier urbain destin aux pitons, Mme certaines places parmi les plus emblmatiques (cours Estienne dOrves, cours Julien, place Jean-Jaurs, place de la Joliette, Marseille) ne sont pas intgralement ddies aux modes actifs, les voitures ayant conserv des droits daccs, certes contrls, mais rels sur ces sites. Par ailleurs, la pratique de la marche sest accrue fortement durant la dernire priode,comme lont montr les rsultats des enqutes mnages-dplacements ralises sur lagglomration marseillaise ; mais la population vieillit, notamment dans les centres-villes, rendant lexercice de la marche certes salutaire (rduction des risques sanitaires) mais fatigant pour les personnes ges, voire mobilit rduite. Un rcent colloque organis par le GART (Une nouvelle gnration de sniors : passer de la dpendance automobile la mobilit durable - 17 septembre 2010) a mis en vidence la spcificit des dplacements de cette tranche de plus en plus importante de la population, qui ne se dplace souvent plus, ou dans des primtres trs rduits autour de leur domicile.

Propositions Il est donc propos de raliser un inventaire des places publiques situes dans les lieux de centralit, et de lancer un programme damnagement de ces places destin supprimer lusage automobile qui en est fait, en prenant en considration les besoins des riverains (livraisons, dmnagement, ), travers une rglementation des horaires par exemple. Lintrt est double : rduire la capacit de stationnement sur lespace public en centre-ville, et donc lattractivit du mode voiture pour y accder rduire lemprise de la voiture sur lespace public, et donner unerespiration nouvelle aux places publiques, lieu de sociabilit par excellence La volont daccrotre les dplacements pied passe par lamlioration du confort de la marche, pour tous ; dans cet ordre dide, la rhabilitation du banc public apparat comme un complment indispensable de lamnagement des espaces pitonniers, permettant aux personnes plus facilement fatigables de trouver un espace de repos temporaire susceptible daider fractionner leur trajet, le rendant ainsi moins pnible et plus acceptable. Le Plan de Dplacements Urbains propose donc de rintroduire le banc public comme lment fondamental du mobilier urbain, et den disposer notamment sur les places ddies aux pitons, en privilgiant deux catgories despace : les espaces rsidentiels les espaces de dambulation commerciale Une rflexion pralable sera conduite sur le type de mobilier urbain installer, afin dviter les dtournements dusage. Pour voir plus loin Ce programme damnagement pourrait tre prcd dateliers citoyens, associant les riverains des places concerns aux projets damnagement, dans le cadre dune concertation productive permettant dintgrer au mieux les besoins sociaux aux programmes des concours de paysagisme urbain qui seront lancs. valuation - Estimation financire Sur la base de 20 000 m de places publiques ramnages par an, on peut estimer environ 200 le nombre de places de stationnement supprimes chaque anne, et donc environ 5 000 m la superficie despace public rattribue aux modes actifs. Paralllement, il est envisag limplantation dau moins une centaine de bancs publics par an sur le territoire de MPM. Le budget dinvestissement li cette action peut tre estim environ 5 6 M /an. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : MPM ou communes selon les cas Partenaires : communes
Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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1.1.1.2. DVELOPPER LES ZONES 30 ET ZONES DE RENCONTRE

tat des lieux Lvaluation du prcdent Plan de Dplacements Urbains navait pas permis de fournir une analyse pousse des dispositifs de type zone 30 mis en place sur le territoire communautaire, ceux-ci tant gnralement englobs dans des travaux de voirie plus globaux et non identifis en tant que tels ; la rcente dcision de faire du secteur du Vieux-Port de Marseille une vaste zone 30 incluse dans le boulevard de ceinture (cf. plan ci-contre) constitue une amorce spectaculaire dun programme plus ambitieux encore de gnralisation de ces amnagements trs favorables une pratique scurise des modes actifs et des transports collectifs. Le Schma Directeur des Modes Doux prconise le dveloppement de ces zones, dans la plupart des noyaux villageois de Marseille ou des centres-villes des communes alentour.

Propositions Il est donc propos, en cohrence avec le Schma Directeur des Modes Doux et en accord avec les communes concernes, dont le Maire dispose du pouvoir de police, de poursuivre le recensement et lvaluation des zones 30 existantes sur le territoire communautaire, de corriger les ventuels dysfonctionnements constats sur les secteurs concerns, et de mettre en uvre de nouvelles zones 30 sur des espaces favorables mais non encore amnags sous cette forme. Pour voir plus loin Le Plan de Dplacements Urbains prconise daller, sur certains espaces de centralit les plus frquents par les pitons, vers des amnagements de type zone de rencontre, o la vitesse des vhicules motoriss est limite 20 km/h, et o la priorit absolue est donne aux pitons et cyclistes. valuation - Estimation financire Le P.D.U. propose que soient mises en uvre, chaque anne, au moins 5 zones 30 nouvelles et 2 zone de rencontre. Cela correspond un budget annuel dinvestissement denviron 1 M /an. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : MPM Partenaires : communes

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1.1.2. AGIR SUR LES CHEMINEMENTS PITONNIERS

1.1.2.1.SUPPRIMER LE STATIONNEMENT SURTROTTOIR
tat des lieux Dans de trop nombreuses rues de Marseille, le stationnement cheval sur trottoir est autoris, tmoignage de la priorit absolue donne la voiture sur tous les autres modes de dplacements.Or, cette pratique, qui sest tendue la plupart des voiries,mme celles o une telle autorisation ntait pas donne, conduit un inconfort, voire une impossibilit, pour les pitons qui sont contraints de cheminer sur la chausse, dans des conditions de scurit trs dgrades ; quant aux personnes mobilit rduite, leur situation est encore plus problmatique pour se dplacer dans ces rues. On ne dispose daucun recensement prcis des voiries o ces pratiques sont autorises ou avres sans autorisation : lObservatoire du Stationnement de la Ville de Marseille ne traite que du stationnement payant, sans considrations de lemplacement physique des places ; quant aux autres communes de MPM, ou aux quartiers priphriques de Marseille, aucun recensement prcise de loffre de stationnement nest disponible. Par ailleurs, la pratique des deux-roues motoriss sest amplifie durant les dernires annes, sans que des dispositifs dorganisation de cette mobilit soient mis en place dans le but de la rguler et de la rglementer. Un lment particulier de cette absence de dispositifs est le stationnement :faute demplacements rglements sur la chausse en quantit suffisante,le stationnement des deux-roues motoriss sest rpandu sur les trottoirs des centres-villes,pnalisant de ce fait les usagers pitons de ces trottoirs et donnant une image ngative de lespace public. Sur ce sujet galement, aucune tude spcifique na t ralise, permettant de caractriser ce phnomne rcent et de lintgrer de manire opportune dans la politique globale de dplacements. Propositions Il est donc prconis dengager, aprs tude, un programme pluriannuel de suppression des places de stationnement cheval sur trottoir, en allant du centre vers la priphrie et en privilgiant les rues situes proximit dimportants gnrateurs de dplacements et de ples dchanges. Cette action sera mise en uvre en cohrence avec les actions relatives lorganisation du stationnement public (cf. 1.3.1.2). Ce programme se traduira non seulement par une modification de la rglementation (abrogation des arrts autorisant cette pratique), mais galement par des rfections ou des protections des trottoirs concerns dans le but de les rendre plus praticables aux pitons. Ce programme sera ralis en lien avec le Plan de Mise en Accessibilit de la Voirie et des Espaces Publics. Considrant la typologie des rues marseillaises, il est ncessaire de prciser que tous les trottoirs ne pourront rpondre aux normes minimales daccessibilit. De mme, le P.D.U. propose de prendre en considration, partir dune tude approfondie, le stationnement des deux-roues motoriss (cf. 1.3.1.3 plus loin) en amnageant suffisamment de places organises, aussi bien en ouvrage que sur voirie, pour pouvoir supprimer les pratiques illicites sur trottoir. Pour voir plus loin Il est propos dtablir un recensement systmatique des places de stationnement, payantes et gratuites, dans tous les espaces de centralit. Ce recensement sera cartographi et mis jour rgulirement par lObservatoire des Dplacements et de la Mobilit de la Communaut urbaine (cf.action 5.4.1). En ce qui concerne les deux-roues motoriss, le phnomne est trop rcent pour que des mesures normatives efficaces soient mises en place ; une rflexion approfondie, mlant les aspects sociologiques, environnementaux, conomiques et urbanistiques, en associant les usagers par le biais de leurs reprsentants associatifs, permettrait de dgager des pistes prennes de solutions de nature mieux organiser le stationnement des deux-roues. valuation - Estimation financire Le P.D.U. propose que soient supprimes, chaque anne, environ 200 300 places de stationnement cheval sur trottoir, sauf dans les rues o aucune alternative nest possible (ex. quartier Vauban, Marseille). De mme, le P.D.U. propose que soient supprimes, chaque anne, environ 200 300 places de stationnement illicite de deux-roues motoriss sur trottoir, essentiellement par des moyens pdagogiques (pseudo-contraventions expliquant la politique mene par les acteurs publics et incitant les usagers un changement de comportement) puis rpressifs (vritables contraventions). Ltude approfondie devrait tre mene partir de 2013, sur une dure dun an, pour un budget denviron 0,3 M . Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : MPM - communes Partenaires

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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1.1.2.2. JALONNER LESPACE PUBLIC DE PANNEAUX INDICATEURS DESTINS AUX PITONS

tat des lieux La pratique de la marche est souvent contrarie par des a priori quant aux dures de trajet ou distances de parcours ; or, il savre que la pratique rvle des ralits plus favorables et moins dissuasives que les prjugs ne le laissent croire. Cest pourquoi il apparat utile dindiquer les principaux quipements publics et lieux dintermodalit (gares TER, stations de mtro ou de tramway, ples dchanges, principales stations des rseaux de bus, gares maritimes) par des panneaux spcifiques o figurent les distances ou dures pied jusqu destination. Propositions En cohrence avec le Schma Directeur des Modes Doux, le P.D.U. propose donc, dans les espaces de centralit du SCOT, dadopter un principe de jalonnement des quipements publics et lieux dintermodalit, dans un rayon de 1 km autour de ces sites (soit approximativement 15 minutes pied). Ce jalonnement, sur support spcifique, donnera les directions des quipements et lieux dintermodalit, ainsi quune indication de la distance exprime non pas en kilomtres, mais en minutes pied (pour une personne moyenne). Pour voir plus loin terme, une carte des diffrentes communes de MPM, reprsentant les cheminements pitonniers, pourrait tre dresse, permettant une reprsentation mentale diffrente des distances de la ville ; cette carte pourrait tre couple avec un systme GPS quipant les tlphones portables et smartphones, dot dune interface avec le S.I.G. de MPM, de manire renseigner lusager non seulement sur les trajets pied, mais galement sur les offres de transport collectif (horaires, tarifs) ou dquipements ddis au vlo situs proximit de son lieu actuel de dambulation. Cette action est mettre en rapport avec le dveloppement de la technologie NFC, prsente au 5.3.2. valuation - Estimation financire Le jalonnement des quipements publics et des lieux dintermodalit correspond, sur la base dune cinquantaine de sites quips annuellement, un budget de 0,5 M /an. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : MPM Partenaires : communes

1.1.3.INCITER LA PRATIQUE DES MODES ACTIFS

1.1.3.1.AMLIORER LA DESSERTE EN MODES ACTIFS DES PLES DCHANGES MULTIMODAUX
tat des lieux Le territoire communautaire dispose de nombreux points daccs aux rseaux lourds de transport (gares des lignes ferroviaires, stations de mtro ou de tramway) ; on peut nanmoins faire le constat que ces points daccs ne bnficient pas toujours de conditions optimales de desserte en modes actifs : pas ditinraires cyclables, pas dquipements de stationnement pour les vlos, trottoirs encombrs de vhicules en stationnement, allongement des trajets lis au franchissement dinfrastructures, trajets difficiles pour les personnes mobilit rduite, fermeture de grands ensembles rsidentiels supprimant des opportunits de cheminements, Propositions La valorisation de lusage des transports collectifs passe par une meilleure desserte des ples dchanges (cf. 2.3.2), notamment en modes actifs qui constituent le mode oblig pour les derniers hectomtres en accs vers ou en diffusion depuis ces ples. Cest pourquoi un programme ambitieux damlioration des accs aux ples dchanges multimodaux pour les pitons et les cyclistes est engag dans le cadre du P.D.U., en cohrence avec le Schma Directeur des Modes Doux, incluant notamment : libration totale des trottoirs dans un primtre de 500 m autour du ple ; cration de bandes ou pistes cyclables dans ce mme primtre ; cration dquipements pour le stationnement des vlos, ainsi que des vlos assistance lectrique ; jalonnement du ple dans le primtre de 500 m et recherche de raccourcis entre parcelles privatives (cf. 1.5.1) ; limitation de la fermeture des espaces rsidentiels situs proximit dun ple dchange et pouvant prsenter un intrt pour les modes actifs. Pour voir plus loin Les amnagements prvus pour les ples dchanges multimodaux pourraient progressivement sappliquer aux ples de moindre importance (stations de BHNS, principaux arrts des rseaux de bus), avec le mme objectif qualitatif. Lexemple de la station de bus Gare de Lyon - Diderot, Paris, pourrait servir dexemple la mise en place de cette stratgie. valuation - Estimation financire Sur la base dune demi-douzaine de ples dchanges amnager chaque anne pendant 5 ans (correspondant la trentaine de ples dchanges multimodaux lists au 2.3.2), cette action correspond un budget dinvestissement denviron 1 M /an. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : MPM Partenaires : communes

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1.1.3.2.AMLIORER LA SCURIT DES MODES VULNRABLES

tat des lieux La prise en compte de la scurit routire dans llaboration des projets damnagement de lespace public et dans lorganisation des dplacements est sans conteste un des lments cls pour amliorer la qualit de vie de lensemble des usagers de la voie publique. En effet, au-del du volet purement rglementaire, de par sa conception, les modalits damnagement de la voirie permettent de rendre plus sr et plus agrable chaque dplacement, quel quen soit le mode. Le graphique ci-dessous (tabli sur le primtre de MPM - source : donnes CONCERTO) montre que : les pitons sont souvent victimes des accidents de la circulation, mais proportionnellement beaucoup moins que leur part modale : la part modale de la marche est de 36 %, alors que les pitons ne reprsentent que 30 % des tus, 18 % des blesss hospitaliss et 14 % des blesss lgers les cyclistes reprsentent une part trs faible des victimes (moins de 2 %), mais davantage que leur part modale : ce sont donc des usagers trs vulnrables finalement, ce sont surtout les conducteurs et passagers des deux-roues motoriss qui sont trs largement victimes des accidents (nombre le plus lev de tus et de blesss hospitaliss), alors que leur part modale ne slve qu 3 %.
50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0%
piton tus blesss lgers vlo 2R motoris voiture poids lourd TC Autres

En ce qui concerne les vlos, une analyse de lobservatoire Scurit des Dplacements de lagglomration de Grenoble a montr (cf. graphique ci-contre) que linscurit des cyclistes diminuait avec leur densit dans la circulation : plus il y a de cyclistes, plus les automobilistes y font attention et moins il y a daccidents !
1.6
Extrait de : Observatoire Scurit des dplacements, Grenoble Alpes Mtropole, juin 2009

accidents graves / M de Km

Nice Toulon Lille

1.4 1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0

Montpellier Grenoble Toulouse Bordeaux Rennes

20

40

60

80

100

120

140

160

Km / an par habitant

blesss hospitaliss parts modales

Propositions Concevoir une voirie en accord avec le tissu urbain quelle traverse permet aux usagers les plus vulnrables, pitons et cyclistes, de retrouver leurs places. Rduire les vitesses de 20 km/h dans les noyaux villageois en crant des rues calibres et adapter les rues des vitesses rglementes 30 km/h, sans pour autant rduire la fluidit du trafic des vhicules motoriss, rpond pleinement ce double objectif de scurit et confort pour tous. Librer les trottoirs des vhicules en stationnement illicite facilite la circulation des vhicules comme des pitons en supprimant des risques daccidents. Amnager les traverses de chausse en rduisant leurs largeurs avec des trottoirs abaisss permet de rduire le temps de traverse (plus de confort pour les pitons, moins dattente pour les voitures et une scurit accrue). Formaliser et identifier des espaces ddis aux vlos rpond aux mmes objectifs. Paralllement cette approche conceptuelle qui va dans le sens dun meilleur partage de lespace public et dune diminution des conflits et des accidents de la circulation, il convient de traiter au cas par cas les points noirs du rseau existant.
Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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Au-del des objectifs gnraux du Plan de Dplacements Urbains, qui vont tous dans le sens dune rduction du trafic automobile, dun meilleur partage de lespace public et donc dune forte diminution des accidents de la circulation, quatre propositions dintervention prpondrantes sont prconises dans le domaine de la scurit routire : Rsorber les points noirs ; Rduire la vitesse en ville ; Protger les modes les plus vulnrables ; Accentuer les contrles. > Rsorber les points noirs Les points noirs sont des sites o linscurit routire est anormalement leve. Ils font lobjet dun recensement par les services comptents de ltat. Leur traitement devra tre ralis en priorit et faire lobjet dune programmation partage par les diffrentes autorits concernes. > Rduire la vitesse en ville La rduction de la vitesse sur nimporte quelle infrastructure nest pas, loin sen faut, quune affaire de rglementation et de signalisation. Ces dernires y participent, bien sr, en rappelant lautomobiliste lenvironnement dans lequel il se trouve et, implicitement, les sanctions quil encourt en cas de dpassement.Toutefois, elles ne suffisent pas faire ralentir un conducteur press qui ne comprend pas pourquoi la vitesse sur telle voie, pourtant large et peu encombre, est limite 50 km/h et sur telle autre 30 km/h, en raison, par exemple, dhypothtiques pitons. Il convient donc dassocier ces restrictions des mesures physiques incitant rellement les voitures respecter la vitesse autorise, comme des chicanes, ou dhanchements, des rtrcissements de voies, des lots centraux ou encore des dos dnes. Ces amnagements doivent,bien sr,tre choisis et dimensionns selon les caractristiques de la voie, de son environnement et du trafic support. Les propositions du P.D.U. concernant la cration de zones tranquilles intgrent de tels amnagements. Ceux-ci visent favoriser une meilleure cohabitation des diffrents modes et limiter effectivement la vitesse des vhicules (zone 30). Ces mesures sappliquent, dans ce cas, des secteurs englobant plusieurs rues, mais il peut tre bnfique de raliser sur tel ou tel axe des amnagements ponctuels de scurit, en particulier en sortie des coles. Il est donc prvu de raliser ces amnagements autant que de besoin en fonction de lidentification par les services communautaires des points accidentognes.

Par exemple, le traitement des boulevards urbains (rocade du Jarret, B.U.S., etc.), par requalification et attnuation des effets de coupure induits par linfrastructure, constitue un volet de cette politique de scurisation, politique qui peut tre tendue au traitement des abords des autoroutes et de leurs points dchange. > Protger les modes vulnrables La cration de zones tranquilles permettra, au cur de ces secteurs, de protger fortement les usagers des modes actifs des dangers de la circulation automobile. En dehors de ces zones, une attention particulire doit tre porte aux deux-roues non motoriss, particulirement exposs. Elle se matrialisera par lamnagement de pistes et bandes cyclables sur les principaux axes et carrefours de la ville. De mme, la fragilit des deux roues motoriss sera prise en compte en limitant les obstacles latraux ou agressifs sur les zones o ils pourraient potentiellement reprsenter un danger en cas de chutes (divergent de giratoire par exemple). > Accentuer les contrles Enfin, les mesures de rpression devront tre renforces pour dissuader les comportements incivils les plus dangereux (vitesse excessive, non-respect des feux tricolores, refus de priorit aux pitons, etc.) et les plus pnalisants (utilisation des voies de bus, stationnement en double file, arrt-minute sur carrefour, etc.). valuation - Estimation financire Sans objet (budget intgr dans les projets damnagements) Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM - communes - Dpartement Partenaires :

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1.1.4.ASSURER LES PERMABILITS PITONNIRES DANS LES PROJETS DAMNAGEMENT

tat des lieux La marche est un mode souple, demandant trs peu despace pour se dplacer ; il reste toutefois un mode lent, et adapt aux courtes distances. Or, le choix modal repose souvent sur la prise en compte davantages comparatifs dun mode par rapport aux autres ; parmi les avantages figure le plus souvent la notion de temps de parcours. Si les pitons et cyclistes doivent systmatiquement emprunter le rseau de voirie, ils ne disposent que rarement dun avantage comparatif par rapport aux modes mcaniss (sauf en situation de blocage complet du trafic). En revanche, sils ont la possibilit demprunter un raccourci, un itinraire interdit aux modes mcaniss (ex. un sens interdit, ou une voie trs troite, ou une voie en escalier), alors lavantage-temps peut tre valoris. Lorsque de tels raccourcis naturels nexistent pas, il est souhaitable de les prvoir dans les documents durbanisme. Propositions Le PDU prconise que les projets durbanisme ralisent et mettent en uvre un schma ditinraires de la marche et du vlo. Il identifiera et proposera des modalits de mise en uvre : Des itinraires daccs aux gnrateurs de dplacements (quipements, commerces, ples dchanges,) dans le projet et autour de celui-ci ; Des itinraires publics permettant de traverser le plus directement possible le projet damnagement, sur la voirie ou travers des parcelles prives (servitudes de passage). Les projets damnagement concerns sont : Les ZAC existantes et les nouvelles ZAC travers leurs Dossiers de Cration ; Les Orientations dAmnagement vocation de dveloppement urbain des P.LU. ; Toute autre opration damnagement (projet ANRU, permis, Programme dAmnagement dEnsemble,) de plus de 5 ha et dot dau moins deux accs. Pour voir plus loin Dans la mesure o laction prcdente aura produit des effets positifs, il pourra tre envisag de lappliquer aux amnagements existants (grandes oprations dhabitat social, grandes zones dactivits conomiques, lotissements rsidentiels, ), travers lesquels des raccourcis pourront tre crs et jalonns.

valuation - Estimation financire Cette action ne ncessite aucun budget particulier. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM - communes - amnageurs Partenaires : autres AOT

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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1.1.5. METTRE EN UVRE LE PLAN DE MISE EN ACCESSIBILIT DE LA VOIRIE ET DES ESPACES PUBLICS
tat des lieux Dans le cadre de la loi du 11 fvrier 2005 pour lgalit des droits et des chances, la participation et la citoyennet des personnes handicapes, Marseille Provence Mtropole a engag depuis dbut 2008 les deux missions rglementaires suivantes : Le Schma directeur daccessibilit des transports publics (SDAT), approuv par le Conseil Communautaire en juin 2010 ; Le Plan de mise en accessibilit de la voirie et des espaces publics (PAVE), approuv par le Conseil Communautaire en fvrier 2011. Ces deux missions ont t menes de faon parallle afin dassurer la cohrence de la mise en accessibilit de la chaine des dplacements. Propositions Le P.D.U. prconise la mise en uvre des actions du PAVE selon deux directions : en accompagnement de la mise en uvre du SDAT, pour tout ce qui concerne les itinraires daccs aux stations de TCSP et aux arrts de bus ; lors damnagements de lespace public, par application des fiches techniques garantissant une bonne prise en compte des questions daccessibilit dans les travaux damnagement. Pour voir plus loin Cette action devra tre tendue lensemble des points darrt du rseau de transport localiss sur le primtre de MPM, y compris les arrts des lignes dpartementales et les gares TER ; des conventions seront passes avec les autres AOT pour cela. valuation - Estimation financire Le budget global de la mise en accessibilit de lensemble de la voirie et des espaces publics de MPM a t estim plus de 2 milliards deuros. Le P.D.U. propose dy consacrer, pour ses dix annes dapplication, un budget annuel dau moins 10 M HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes

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1.2. MULTIPLIER LES QUIPEMENTS FACILITANT LUSAGE DU VLO

La pratique du vlo sur le territoire de MPM est trs faible, alors mme que 30 % des dplacements raliss en voiture correspondent des trajets compris entre 2 et 5 km. Le systme de location Le Vlo constitue un premier pas en faveur dun usage plus dvelopp du vlo en ville, mais le P.D.U. propose dengager un programme beaucoup plus ambitieux pour faciliter et encourager la pratique de ce mode non polluant, bnfique pour la sant de ses usagers et peu consommateur despace public. Une analyse systmatique du rseau de voirie de la commune de Marseille montre pourtant que 31 % du linaire de voirie prsente une pente infrieure 2 % et 40 % une pente comprise entre 2 et 5 % ; par ailleurs, dans certaines communes (Gmenos, La Ciotat, la plaine de Chteauneuf-les-Martigues), les pentes sont douces et la pratique du vlo aise.

Entre 2 et 5 % 40 %

Pente>5 % 29 %

Pente<2 % 31 %

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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Les objectifs en matire de dveloppement de lusage des vlos sont trs ambitieux : le PDU vise en effet multiplier par 5,4 le volume de dplacements vlo, ce qui les portera 112 000 dplacements/jour, soit une part modale globale de 2,6 % lchelle de MPM, et de 4,7 % lchelle du centre-ville de Marseille. La politique prconise est donc la fois ambitieuse compte tenu de la situation actuelle, mais modeste compare dautres agglomrations franaises ou trangres.
Vlo Internes CV Marseille Accs CV Marseille Internes priph.Marseille Internes priph.MPM Autres Total EMD 2009 10 900 2 500 3 000 4 100 300 20 800 PDU 2023 60 000 10 000 18 000 23 000 1 000 112 000 volution 49 100 7 500 15 000 18 900 700 91 200 En % 450 % 300 % 500 % 461 % 233 % 438 %

1.2.1. CRER DES ITINRAIRES CYCLABLES STRUCTURANTS

En matire de rseau, il convient de noter que lamnagement dinfrastructures cyclables nest quembryonnaire lchelle de MPM, comme le montre la carte ci-aprs de reprages des amnagements existants en 2010. Il est donc important de proposer la mise en uvre dun vritable rseau maill ditinraires cyclables,garantissant aux usagers un confort et une scurit les encourageant cette pratique.

Une stratgie damnagement ditinraires cyclables (notamment sur les axes structurants de la voirie), la cration de zones 30 (avec contresens cyclables systmatiques) et de zones de rencontres, la cration de places de stationnement scurises pour les vlos, lapplication de la mixit bus-vlos dans les couloirs rservs aux transports en commun, le dveloppement de diffrents systmes de location de vlos, laide lacquisition de vlos assistance lectrique et la cration de bornes de recharge sur lespace public, sont autant dlments mettre en uvre de manire coordonne et concerte pour dvelopper de manire significative lusage des vlos en ville. Cette stratgie devra sappliquer non seulement au centre-ville de Marseille (60 000 dplacements vlo viss lhorizon du PDU), mais aussi dans les autres centralits (41 000 dplacements vlo envisags en 2023). Le P .D.U. prconise donc lengagement dun ambitieux Plan-Vlo, articul autour de quatre actions : > crer des itinraires cyclables structurants > faciliter et dvelopper le stationnement des vlos > encourager lacquisition et dvelopper lusage des Vlos Assistance Electrique > favoriser le dveloppement de systmes de location de vlos

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1.2.1.1.DDIER DES ESPACES RSERVS AUXVLOS SUR LES PRINCIPAUX AXES DEVOIRIE
tat des lieux Le dficit ditinraires cyclables continus et bien positionns sur les principaux flux de dplacements est patent, et lamnagement isol de pistes ou bandes dans des secteurs secondaires du point de vue de la mobilit ne saurait constituer un schma cyclable structurant. Rappelons que les diffrentes lois cites en introduction rendent obligatoires les amnagements cyclables pour tous travaux de cration ou de reprise dinfrastructures routires. Propositions Cest pourquoi le P.D.U. propose damnager, en cohrence avec le Schma Directeur des Modes Doux, des axes cyclables structurants, notamment sur des voies majeures du rseau de voirie ; cest ainsi que, dans lamnagement des boulevards urbains multimodaux que le SCOT promeut, il sera systmatiquement prvu la cration dun itinraire cyclable soit en site propre (ce qui sera le cas pour les projets nouveaux : boulevard urbain sud, LINEA), soit bien dlimit de lemprise ddie aux automobiles (pour lamnagement ditinraires existants), par exemple par une signalisation horizontale et verticale explicite (bande colore dote de pictogrammes reprsentant un cycliste, par exemple). Par ailleurs, certains axes emblmatiques existants verront une partie de leur emprise rserve lusage des vlos : cest le cas de la Corniche Kennedy ou du boulevard littoral dans le quartier de la Joliette, Marseille, de lancienne voie ferre des chantiers navals de La Ciotat. Pour voir plus loin Progressivement, en cas de succs manifest par un certain niveau de frquentation vlo de ces axes, cette action pourra tre tendue dautres axes majeurs (axe historique de Marseille de Mazargues Arenc, par exemple). valuation - Estimation financire Il est propos lamnagement dau moins 10 km daxes structurants chaque anne, en veillant les rpartir sur lensemble du territoire communautaire mais dans un souci constant de masse critique suffisante et de continuit. Cela correspond un budget denviron 3 M /an. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM - CG13 Partenaires : communes

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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Sources : schma directeur des modes doux, carte des axes structurants

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1.2.1.2. GNRALISER LES CONTRESENS CYCLABLES

tat des lieux De nombreuses tudes ont montr que les vlos pouvaient, sous certaines rserves videntes de scurit et de respect des autres usagers de lespace public, saffranchir avec profit de certaines contraintes rglementaires : rouler dans des sens interdits, ne pas marquer larrt aux feux en tourne--droite, figurent dsormais parmi les mesures rglementaires que les pouvoirs publics mettent en uvre rgulirement dans le but de donner aux cyclistes un avantage comparatif par rapport aux usagers des modes motoriss. Les communes de la Communaut urbaine nont pour lheure pas adhr de telles pratiques. La loi impose, ds prsent, que des contresens cyclables soient prvus dans tous les secteurs classs en zone 30 et en zone de rencontre, sauf indication contraire de la Municipalit ; cette mesure rglementaire nest malheureusement pas partout applique, seuls quelques rues en bnficiant ce jour ( La Ciotat, dans le quartier Belsunce Marseille). Propositions Dans lesprit des raccourcis objet de laction 1.5.1., le P.D.U. prconise que les voiries en sens unique hors zone 30 et zone de rencontre fassent lobjet damnagement systmatique (sauf impossibilit avre) de contresens cyclables, permettant aux cyclistes de ne pas tre contraints de fastidieux dtours, et de leur fournir ainsi un avantage concurrentiel certain face la voiture. Une signaltique adapte devra tre installe, et une information large et soutenue dans le temps devra accompagner cette action, parfois mal comprise par les automobilistes. valuation - Estimation financire Il est propos que chaque projet damnagement de zone 30 ou zone de rencontre soit lobjet de formalisation du dispositif de contresens cyclable par linstallation des panneaux ad hoc, et que des projets identiques hors zone 30 soient galement mis en uvre. Les budgets correspondant (essentiellement de la signaltique et de linformation) seront intgrs aux cots damnagement des zones concernes (cf. 1.1.1.2). Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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1.2.1.3. AUTORISER LA MIXIT BUS-VLOS DANS LES COULOIRS BUS

tat des lieux Dans les centres-villes, il est rarement possible de raliser des itinraires cyclables en site propre, pour des raisons de raret de lespace public et de pression sur son usage. Pour autant, des sites propres existent : ce sont les couloirs rservs aux transports collectifs et certains vhicules autoriss (taxis, vhicules de police ou de secours). De nombreuses agglomrations ont autoris les cyclistes emprunter ces sites propres, ds lors que les conditions de scurit et de partage harmonieux de cet espace sont runies. Propositions Le P.D.U. prconise que, sur les axes structurants du rseau de voirie prsentant des caractristiques favorables (pente, densit dusage par les bus, largeur suffisante des couloirs bus 4,5m environ, prenant en compte la scurit des cyclistes, les conditions de circulation des bus), les couloirs bus soient autoriss la circulation des vlos. Une exprimentation sur une longueur significative (ex. bd Baille et bd de Paris Marseille par exemple) devra tre mene au pralable, en concertation avec les acteurs concerns (villes, RTM, associations de cyclistes), afin de dfinir les conditions de ralisation de cette exprimentation. Pour voir plus loin Aprs une valuation portant sur une priode significative (au moins 6 mois), une valuation sera faite de lexprimentation conduite ; en cas de rsultats convaincants, une gnralisation sera engage sur lensemble des couloirs bus de lagglomration compatibles, selon un calendrier qui sera labor le moment venu. valuation - Estimation financire Cette action ne ncessite aucun budget particulier. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes - exploitants des rseaux de bus

1.2.2. FACILITER ET DVELOPPER LE STATIONNEMENT DES VLOS

Le problme le plus fortement ressenti par les cyclistes dans leur pratique du vlo est labsence trop frquente dquipements scuriss pour stationner leur engin, ce qui conduit souvent laccrocher du mobilier urbain pas conu pour cela, pratique qui peut entraner vols ou dgradations sur les vlos. Le P .D.U. propose donc, dans la continuit de ce que la Ville de Marseille a entrepris avec son programme de stationnement vlo dans 70 quipements publics municipaux, de gnraliser linstallation dquipements de stationnement destins aux vlos, en des lieux stratgiques de lespace public, et selon une logique de masse plus propice la scurit. 1.2.2.1. CRER DES PARCS DE STATIONNEMENT POURVLO DANS LES PLES DCHANGES DETRANSPORT
tat des lieux Lintermodalit est au cur de ce Plan de Dplacements Urbains. Le vlo doit constituer un mode daccs significatif aux ples dchanges de transport organiss autour des gares TER, gares maritimes, stations de mtro ou de tramway, gares routires ou ples dchanges bus. Or, le diagnostic de la situation actuelle montre clairement que les modalits daccueil du vlo dans les ples dchanges (Saint-Charles,par exemple),ne sont pas au niveau escompt. Propositions Pour cela, il est prvu deux types damnagement : la cration de parcs de stationnement scuriss pour pouvoir laisser son vlo plusieurs heures en toute tranquillit - dimensionnement minimal : 25 30 vlos lamnagement ditinraires cyclables dans le secteur proche du ple dchanges, dans un rayon denviron 1 2 km, avec un jalonnement spcifique incitant le cycliste emprunter litinraire pour se rendre au ple (cf. 2.3.2) Pour les ples dchanges situs non loin, mais pas proximit immdiate (distance comprise entre 800 m et 2 km), de gnrateurs de dplacements importants (quipements publics, zones dactivits, zones commerciales, ), il sera propos dinstaller une station de location de vlo au niveau du ple dchanges (cf. 1.2.3. plus loin), de manire permettre lusager du train, du mtro, du bus ou du tramway, de terminer son dplacement vlo jusqu sa destination finale. valuation - Estimation financire Le programme de dveloppement des parcs de stationnement de vlos au sein des ples dchanges (500 places/an pour un total de 5 000 places sue la dure du PDU) peut tre valu environ 150 k par an. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes - autres AOT (Rgion, Dpartement)

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1.2.2.2.INCITER LA CRATION DUN PARKING VLOS DANS LES ENTREPRISES ET DANS LES TABLISSEMENTS DENSEIGNEMENT
tat des lieux Les dplacements domicile-travail et domicile-tudes sont les cibles privilgies du report modal vis par le Plan de Dplacements Urbains ; lusage du vlo, en lieu et place de la voiture,doit pouvoir tre encourag pour les dplacements de courte distance. La cration de parkings vlos dans les constructions nouvelles usage dactivits est obligatoire depuis le dcret du 25 juillet 2011 (cf. 1.3.4.1). Propositions Cest pourquoi le P.D.U. prconise dinciter les entreprises, dans le cadre notamment des dmarches Plan de Dplacements dEntreprises (cf. 5.2.2), raliser des locaux ddis au stationnement des vlos dans les tablissements existants. Par analogie avec la rglementation pour les locaux neufs, les normes souhaitables seraient de : pour les bureaux : 1 m par tranche de 60 m de surface de plancher pour les commerces et autres destinations : 1 m par tranche de 250 m de surface de plancher En ce qui concerne les zones dactivits existantes, des quipements de zones devront tre crs sur lespace public pour assurer le stationnement des salaris et visiteurs ; ces quipements seront dimensionns dans le cadre des Plans de Dplacements Interentreprises (cf. 5.2.2). Pour les tablissements denseignement compter du second degr (collges, lyces, universits, tablissement de formation professionnelle, ), un parc de stationnement des vlos devra tre mis en place raison d1 place pour 5 lves. Pour voir plus loin Un systme de vlo-partage pourrait tre mis en place dans certaines organisations pilotes en matire dusage des modes actifs, sur le modle de lAutopartage (cf. 4.2.4.). Des exprimentations pourraient utilement tre menes dans les territoires-pilotes dfinis au 5.2.3. valuation - Estimation financire Lamnagement de parcs de stationnement pour les vlos reprsente un investissement de 300 /place. Une programme damnagement de 500 places par an reprsente un budget annuel de 150 k HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : entreprises - Dpartement pour les collges, Rgion pour les lyces Partenaires : communes - associations porteuses des PDIE

1.2.3. ENCOURAGER LACQUISITION ET DVELOPPER LUSAGE DES VLOS ASSISTANCE ELECTRIQUE

tat des lieux Si plus de 70 % du rseau de voirie marseillais prsente une pente infrieure 4 %, et se trouve donc aisment praticable vlo, et si certaines communes (Marignane, Saint-Victoret, Chteauneuf-les-Martigues, Gmenos, La Ciotat) ont un relief assez favorable, il nen reste pas moins que dans certains quartiers marseillais, et dans certaines communes de MPM, lusage du vlo apparat difficile ; par ailleurs, certaines personnes sont plus aisment fatigables, et ne peuvent pratiquer le vlo facilement. Le Plan Climat Energie Territoire de MPM engage un programme de dveloppement de lusage des Vlos Assistance Electrique. Propositions En cohrence avec le programme daction du PCET, le P.D.U. prconise lengagement dun programme ambitieux dencouragement lusage de vlos assistance lectrique (V.A.E.) travers deux mesures : une cl de rpartition des aides lacquisition dun VAE sera propose incluant le Dpartement, la Rgion et la commune de rattachement ; limplantation, sur lespace public et en particulier au niveau des ples dchanges de transport ainsi que dans les parcs publics de stationnement, de bornes de recharge gratuite. Une cl de rpartition sera propose, incluant la Rgion, le Dpartement et la commune de rsidence. Pour voir plus loin Les systmes de location de vlos (dj existant, comme Le Vlo, ou dvelopper - cf. action 1.2.4 ci-aprs) pourraient diversifier leurs produits en proposant aussi la mise disposition de VAE dans leurs stations. valuation - Estimation financire Sur la base dacquisition denviron 250 VAE par an et en faisant lhypothse dune part de 400 par VAE pour MPM, le budget annuel de cette action slverait 100 K / an pour la communaut urbaine. Quant limplantation de stations de recharge dans les ples dchanges, son cot peut tre estim environ 3,5 M , pour une mise en uvre court terme. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : MPM Partenaires : Rgion - Dpartement - communes

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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1.2.4. FAVORISER LE DVELOPPEMENT DE SYSTMES DE LOCATION DE VLOS

tat des lieux Le systme actuel de location de vlos en libre-service comprend environ 130 stations sur le territoire communal de Marseille, pour la plupart en centre-ville.Toutefois, la frquentation est en baisse, et le cot pour la Collectivit lev. La mise en service fin 2007 dun systme de location de vlos en libre service, baptis Le Vlo, a permis un retour en grce de la pratique du vlo, principalement en centre-ville de Marseille. Organis autour denviron 130 stations, et aprs un bon dpart, on constate toutefois une rosion de la clientle illustre par le graphique ci-dessous qui reprsente le nombre de prises de vlo mensuelles sur les quatre dernires annes.
120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 2008 2009 2010 2011 2012
v F ri er s ar M r Av il M ai in Ju et ill Ju t Ao p Se e br e e re br br ob ct em em O ov c N D

Propositions Le P.D.U. prconise une valuation du systme actuel de location LeVlo, et ltude dune rorganisation visant par exemple : une meilleure desserte urbaine en gnral (desserte dquipements emblmatiques comme Saint-Charles, le Palais Longchamp), de lhypercentre en particulier ; un fonctionnement nocturne. Par ailleurs, le P.D.U. prconise de faire voluer le systme de location de vlos dans deux directions : installation de sites de location dans les centralits urbaines dfinies par le SCOT, en particulier Marignane et La Ciotat ; installation de sites de location proximit des ples dchanges de transport et au sein des zones dactivits conomiques et commerciales, ainsi que des quipements universitaires. Le fonctionnement de ces sites de location pourra tre diffrent du systme actuel, et port par diffrents types doprateurs (associatifs, Maisons du Vlo, ). Un plan de communication sur lusage utilitaire (cest--dire autre que li aux loisirs) de ce systme devra permettre den accrotre lusage. Pour voir plus loin Le dveloppement de systmes de location de vlos va gnrer un nombre important de vlos usags ; ces vlos pourraient utilement tre donns des associations de promotion de lusage du vlo qui les distribueraient, par exemple, dans des coles ou collges, voire au grand public, dans les quartiers prioritaires de la Politique de la Ville.

nv Ja

m te

valuation - Estimation financire Cette action sera porte par des acteurs privs, avec le soutien de la Collectivit pour un budget denviron 0,2 M /an. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes - associations porteuses

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1.3. ADOPTER UNE NOUVELLE STRATGIE DE STATIONNEMENT

La politique de stationnement public constitue un levier extrmement puissant dorganisation de la politique gnrale de dplacements ; or, actuellement, la politique de stationnement lchelle de la Communaut urbaine se caractrise par une certaine incohrence et surtout par une absence de vision stratgique. Cest pourquoi le Plan de Dplacements Urbains entend rformer cette politique et sinscrire dans une logique de rupture vis--vis de pratiques qui laissent une part trop importante aux voitures dans leur usage envahissant de lespace public. En effet, stationner en double file, garer son vhicule sur un trottoir, une bande cyclable ou encore un passage piton, juste pour quelques minutes pour faire une course sont autant de comportements anodins qui rendent la rue sauvage. Ainsi, mme bien pens, lespace public devient instantanment source de danger et son fonctionnement se trouve trs fortement perturb. Un vhicule sarrtant en double file sur une chausse dimensionne pour couler deux voies de circulation, rduit aussitt de 50 % la capacit. Quelques minutes suffisent alors pour engorger tout un quartier par effet domino. Les usagers deviennent agressifs et leur comportement tend alors reprsenter un danger pour les modes les plus fragiles (pitons, deux roues). Le tableau ci-aprs traduit les objectifs viss par le PDU en matire de rduction des dplacements effectus en modes individuels : - 160 000 dplacements/jour en voiture, + 8 000 dplacements en deux-roues motoriss. Ces objectifs traduisent une double ambition : > rduire lusage de la voiture, qui occupe une partie importante de lespace public et se trouve responsable de la plupart des nuisances environnementales et sociales lies la mobilit (pollution de lair, bruit, production de gaz effet de serre, perte de temps dans les encombrements, inscurit routire, niveau lev de stress) > matrise de la croissance rcente et trs rapide de lusage des deux-roues motoriss en appliquant un principe simple : un scooter est prfrable une voiture, mais un vlo (ou lusage des transports collectifs) est prfrable un scooter. On constate que les efforts sont rpartis : > un peu plus de la moiti de la rduction du trafic automobile concerne le centre-ville de Marseille (-27 000 en dplacements internes, -61 000 en dplacements daccs)

Voiture Internes CV Marseille Accs CV Marseille Internes priph.Marseille Internes priph.MPM Autres Total

EMD 2009 146 800 381 100 702 600 252 500 357 200 1 840 200

PDU 2023 120 000 320 000 650 000 230 000 360 000 1 680 000

volution -26 800 -61 100 -52 600 -22 500 2 800 -160 200

En % -18 % -16 % -7 % -9 % 1% -9 %

2 roues motoriss Internes CV Marseille Accs CV Marseille Internes priph.Marseille Internes priph.MPM Autres Total

EMD 2009 23 700 35 300 34 500 4 800 5 700 104 000

PDU 2023 21 000 40 000 40 000 5 000 6 000 112 000

volution -2 700 4 700 5 500 200 300 8 000

En % -11 % 13 % 16 % 4% 5% 8%

> un peu moins de la moiti concerne les autres quartiers de Marseille (- 53 000) et les autres communes de MPM (- 22 500) La poursuite de ces objectifs passe par une transformation radicale de la politique de stationnement dans les centres urbains, notamment en centre-ville de Marseille, selon les principes noncs ci-aprs. Une attention particulire sera porte au stationnement des rsidants, qui pourront bnficier dun panel de solutions leur permettant, en fonction de leur lieu de rsidence et du budget quils souhaitent affecter au stationnement de leur vhicule, de trouver le service le plus adapt selon une gradation financire des rponses : > stationnement sur voirie sans abonnement (cas des rsidants mobiles) > choix de ne pas possder de voiture et utilisation de vhicules dAutopartage (systme tendre sur dautres territoires que le seul centre-ville de Marseille) > abonnement rsidentiel sur voirie > abonnement rsidentiel en parking > stationnement privatif.

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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30 000

Stationnement jour

27 000
9 000

La politique globale de dplacements pour le centre-ville de Marseille doit permettre tout la fois de rduire le nombre de places offertes sur voirie et de mieux quilibrer la frquentation par une gestion approprie des places de stationnement sur voirie et en ouvrage ; les tableaux et graphiques ci-dessous montrent cette volution en distinguant la situation en journe et la situation de nuit (les donnes de la situation actuelle ont t calcules partir des rsultats de lenqute mnages-dplacements de 2009).
30 000 25 000 20 000
12 000

25 000 20 000

16 000
15 000 10 000 5 000
10 500 5 500 2 000 5 500 2 000

11 000 7 500
2 700 3 500 1 300 5 700 3 500 1 800

pendulaire visiteur courte dure rsidant mobile rsidant ventouse

Stationnement nocturne

8 500

27 500
5 000

Voirie actuel

Voirie Parking objectif actuel

Parking objectif

17 500
9 000

15 000 10 000
10 500

10 700 4 700
6 200 2 700 1 800

pendulaire visiteur courte dure rsidant mobile rsidant ventouse

5 000

8 500

2 200 1 200 1 300

Voirie actuel

Voirie objectif

Parking Parking actuel objectif

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La stratgie propose pour le stationnement de nuit consiste : > supprimer 1 500 voitures de rsidants-ventouses sur voirie par dveloppement doffre du type Autopartage, ou simplement par conviction que la possession dune seconde voiture nest plus aussi ncessaire compte tenu de la meilleure desserte en transport collectif ou de la prsence doffre alternative (vlo, par exemple) > transfrer 500 voitures de rsidants-ventouses de la voirie vers les parkings, par une adaptation de la politique tarifaire de ceux-ci > supprimer 1 500 voitures de rsidants-mobiles sur voirie selon le mme raisonnement que pour les rsidants-ventouses (Autopartage, vlo, ) > transfrer 1 500 voitures de rsidants-mobiles de la voirie vers les parkings, par une adaptation de la politique tarifaire de ceux-ci > supprimer 1 000 voitures de visiteurs sur voirie par le renforcement de loffre de transport collectif de soire et la mise en place dune tarification de soire > transfrer les 4 000 voitures de visiteurs restantes vers les parkings, par la mise en place dune tarification spcifique de soire.

La stratgie propose pour le stationnement de jour consiste : > supprimer 1 500 voitures de rsidants-ventouses sur voirie par dveloppement doffre du type Autopartage, ou simplement par conviction que la possession dune voiture nest plus aussi ncessaire compte tenu de la meilleure desserte en transport collectif ou de la prsence doffre alternative (vlo, par exemple) > transfrer 500 voitures de rsidants-ventouses de la voirie vers les parkings, par une adaptation de la politique tarifaire de ceux-ci > supprimer 6 000 voitures de pendulaires sur voirie par transfert sur les transports collectifs (notamment grce aux parcs-relais) > transfrer 3 000 voitures de pendulaires de la voirie vers les parkings, par une adaptation de la politique tarifaire en centre-ville La stratgie propose permet donc de rduire loffre sur voirie environ 16 17 000 places (contre plus de 20 000 aujourdhui), et de mieux remplir les parkings en ouvrage quactuellement.

La nouvelle politique de stationnement public que propose de mettre en uvre le P.D.U.sur lensemble du territoire mtropolitain sorganise autour des actions suivantes : > agir sur loffre accroissement de loffre en parcs-relais en priphrie rduction du nombre de places sur lespace public agir sur la tarification et la rglementation, ainsi que sur le contrle et la rpression cohrence tarifaire entre stationnement sur voirie et en ouvrage extension du stationnement payant > prescrire une nouvelle rglementation de larticle 12 des P .L.U. > installer un systme de jalonnement dynamique incitatif. Lorganisation du stationnement relve de plusieurs acteurs (Communaut urbaine, villes, autres oprateurs), ce qui rend difficile ladoption, et a fortiori lexcution, dune politique cohrente et efficace en matire de stationnement public ; on rappelle toutefois que larticle L1214-5 du Code des Transports cr par lordonnance n 2010-1307 du 28 octobre 2010 - art. (V) prcise que: Les actes pris au titre du pouvoir de la police du stationnement ainsi que les actes relatifs la gestion du domaine public routier sont rendus compatibles avec les mesures dorganisation du stationnement prvues par le plan de dplacements urbains, dans les dlais quil fixe. Cet article indique donc que les prconisations du PDU devront tre suivies par les diffrents acteurs responsables de la gestion et du contrle du stationnement public, notamment sur voirie. Lattention est attire sur le caractre progressif des actions prconises : elles ne pourront pas tre mises en uvre du jour au lendemain, et ncessiteront parfois des concertations approfondies avec les acteurs locaux avant leur mise en uvre effective. Lobjectif du P .D.U. est que chacune des actions ci-aprs soit ralise dans les 10 ans de sa mise en application.

1.3.1. RDUIRE LOFFRE EN CENTRE-VILLE ET ACCROTRE LOFFRE EN PARCS-RELAIS PRIPHRIQUES

Loffre de stationnement est aujourdhui trs importante en centreville de Marseille, et dans les principales communes de MPM : Centre-ville de Marseille plus de 39 000 places de stationnement ouvert au public, dont : 13 400 en parcs grs par MPM (rgie ou DSP) 2 900 en parcs grs par dautres acteurs publics 2 400 en parcs grs par des acteurs privs 14 300 places payantes sur voirie 6 000 places gratuites sur voirie une hausse constante (+35 % de places en parc depuis 2006) encore des projets : 1 600 1 900 places en parcs publics (J4, Leclerc, Cassini) 2 600 places en parcs privs (Terrasses du Port) mais seulement 2 700 places de stationnement-relais La Ciotat plus de 5 000 places 750 places gratuites sur voirie 750 places payantes sur voirie 1 950 places payantes en saison seulement 200 places en zone bleue 1 350 places en ouvrages (parkings du Centre,Verdun et Port-Vieux) Marignane environ 870 places gratuites rparties en 11 parkings Cette surabondance de places de stationnement sur voirie, ajoute une tarification moins leve que dans les parkings en ouvrage, explique que le taux de remplissage de ceux-ci soit globalement faible, comme le montrent les graphiques ci-aprs (qui ne concernent que les parkings du centre-ville de Marseille suivis par lObservatoire du Stationnement) :

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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Occupation en semaine en 2010

> si cest le cas, 73 % des actifs utilisent une voiture

Capacit max : 12 300 pl.

12 000 11 000 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0

> si ce nest pas le cas, mais quil est facile de trouver une place de stationnement prs du lieu de travail, la rpartition entre utilisateurs de la voiture et utilisateurs de modes alternatifs est peu prs quilibre > sil est difficile de trouver une place de stationnement, ce ne sont plus que 29 % des actifs qui prennent une voiture
Pratique de dplacement en fonction du stationnement

Horaires

Abonns
1h 2h 3h 4h 5h 6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 24h

100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% Stationnement priv destination Stationnement facile 27 % 48 % 71 % Dplacement autre Dplacement en voiture

Occupation le samedi en 2010

12 000 11 000 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0

Capacit max : 12 300 pl.

73 % 52 % 29 % Stationnement difficile

Horaires

partir de ces constats, le P.D.U. propose dagir sur loffre dans quatre directions : > accrotre fortement la capacit offerte en parcs-relais > supprimer, sur voirie, les places qui gnent le plus les modes actifs > crer des places pour deux-roues motoriss et pour vlos > rserver des places de stationnement aux vhicules dAutopartage

Abonns
1h 2h 3h 4h 5h 6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 24h

Or, de nombreuses tudes ont montr que la facilit de trouver une place de stationnement destination de son dplacement tait un facteur-cl du choix modal pour ce dplacement. Comme le montre le graphique ci-contre, la proportion dactifs qui utilisent une voiture dans les dplacements domicile-travail varie trs fortement selon que ces actifs disposent ou non dune place de stationnement rserve sur leur lieu de travail :

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1.3.1.1.ACCROTRE FORTEMENT LA CAPACIT OFFERTE EN PARCS-RELAIS

tat des lieux Le diagnostic du P.D.U.a rvl la grande insuffisance du nombre de places en parc-relais sur le territoire communautaire : 2 700 places seulement,ce qui est notoirement insuffisant ; titre de comparaison, Strasbourg propose 4 230 places et Nantes 4 810 places. Leur prsence est presque inefficace puisque lon constate quils sont pleins trs rapidement le matin, ce qui les rend inoprants tout le reste de la journe. Cette saturation chronique occasionne dans leur environnement une occupation anarchique des espaces publics (trottoirs, notamment), prjudiciable la qualit de vie et au fonctionnement gnral des quartiers concerns. La qualit des parcs-relais nest pas optimale : leur surveillance est peu performante (il est signaler que des investissements rcents en vidosurveillance ont t raliss), les quipements rgulirement dgrads, peu de services connexes. En outre, ils ne bnficient daucune signaltique forte et identitaire et leur jalonnement est mal dfini. Enfin, on constate que, dans la liste des parcs-relais existants, un certain nombre dentre eux se situent dj en ville, voire en centre-ville (Rond-Point-du-Prado,Timone, Saint-Just, Bougainville) et aucun en amont de la zone urbanise.

Propositions La configuration urbaine est pourtant favorable, puisque trois autoroutes pntrent dans le centre-ville avec un systme dchangeurs assez dense, ce qui constitue un atout pour lamnagement de parcs-relais efficaces. Le P.D.U. prconise donc la construction dau moins 5 000 places de stationnementrelais dans les 10 annes venir, selon les principes damnagement et de fonctionnement suivants : localisation au-del de la seconde rocade de Marseille, le plus prs possible des changeurs autoroutiers construction prfrentielle en silo, de manire limiter lemprise foncire et mieux inscrire les parcs-relais dans leur environnement urbain - de nombreux exemples rcents montrent que ce type de construction peut bnficier dune architecture de grande qualit cration de places pour les deux-roues motorises raison de 10 % du nombre de places cres pour les voitures cration de places de vlos scurises en nombre quivalent aux places cres pour les voitures, et quipement en prises de recharge pour VAE gestion en compartiments permettant une utilisation aussi en heure creuse (par exemple, pour un parc-relais de 800 places, ouverture de 400 places ds 5h, ouverture de 250 places supplmentaires partir de 9h et des 150 places restantes partir de 14 h - un systme dinformation dynamique permet aux usagers de connatre les disponibilits dans chaque compartiment) - ce mode de gestion sera appliqu une fois le programme de construction des 5 000 places achev, mais devra tre prvu ds la conception accs gratuit pour les abonns du rseau urbain pour les parcs-relais autour des gares, accs gratuit pour les gares hors Marseille et rglement comme ci-dessus pour les gares marseillaises

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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+ 1 500 places lchelle de lagglomration

Les sites concerns par la cration de parcs-relais sont les suivants : parcs-relais sur le rseau structurant de laire mtropolitaine : environ 1 500 places supplmentaires cration ou extension de parcs-relais au niveau des gares TER existantes de lagglomration, hors Marseille, avec une priorit dans le temps aux gares stratgiques de La Ciotat, Cassis, Pas des Lanciers, Carry-le-Rouet, Sausset-les-Pins, Croix-Sainte (projet du SMGETU, reli au rseau Ulysse) cration de dun parc-relais mtropolitain lEst (Aubagne, au niveau de la Z.A.C. des Gargues, reli au tramway dAubagne et au rseau de navettes autoroutires Cartreize)

mise ltude dun parc-relais mtropolitain au Nord, sur le site de Plan-de-Campagne, reli la ligne ferroviaire Marseille-Aix (en coordination avec la Rgion PACA et la CPA) cration de deux parcs-relais urbains au niveau des gares ferroviaires nouvelles de La Barasse (ligne Marseille-Aubagne-Toulon) et Saint-Andr (ligne Marseille - voies du Port - LEstaque et au-del) extension du parc-relais de Saint-Antoine.

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parcs-relais sur le rseau de TCSP de Marseille : environ 3 500 places supplmentaires sur le rseau de mtro - cration Capitaine-Gze, Saint-Loup - extension Dromel, Frais-Vallon, La Rose sur le rseau de tramway - cration La Gaye, Les Caillols, Saint-Exupry, Saint-Andr (commun avec la gare TER) sur le rseau de BHNS - cration Saint-Jrme (Pbre dAil), Chteau-Gombert (Bara),Valmante - extension Saint-Antoine (mutualis avec la gare TER)

+ 3 500 places pour Marseille

Le dimensionnement unitaire de chaque parc-relais dpend des caractristiques urbaines des sites concerns et des disponibilits foncires. Des emplacements rservs devront tre inscrits pour permettre la ralisation de ces quipements. Les principes de gestion voqus plus haut (dcoupage encompartiments), sils ne sont pas rellement nouveaux - de nombreux exemples existent demandent nanmoins une approche nouvelle et concerte du fonctionnement ; il serait opportun quune rflexion collgiale, associant la Rgion (pour les parcs-relais au niveau des gares), le Dpartement, MPM et les collectivits voisines (Pays dAix pour les parcs-relais de Plan-de-Campagne et de Vitrolles Aroport Marseille Provence, Pays dAubagne pour le parc-relais des Gargues), soit mene sur ce sujet, par exemple linitiative du Syndicat Mixte des Transports des Bouches-du-Rhne (cf. 3.4.1). Pour voir plus loin terme, en fonction de lvolution du systme billettique, pourra tre envisage une tarification au vhicule et non lusager, pour les visiteurs occasionnels (par exemple, pour un vhicule contenant 4 personnes, laccs au parc-relais se fait moyennant lacquittement dun tarif forfaitaire de 5 ou 2 partir de 14h - donnant laccs chaque occupant au rseau de transport jusqu la fin de la journe). Sur ce point galement, une rflexion associant les diffrentes AOT sera conduire pour valider lopportunit et la faisabilit de telles dispositions. valuation - Estimation financire Sur la base dun cot de construction de 15 000 HT la place, le cot dinvestissement global de cette action peut tre valu environ 75 M HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM pour les P+R relevant de sa comptence - autres AOT (Rgion, Dpartement) pour les autres Partenaires : communes - exploitants des rseaux de transport

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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1.3.1.2.ENGAGER UN PROGRAMME DE SUPPRESSION CIBLE DE PLACES DE STATIONNEMENT SURVOIRIE

tat des lieux La surabondance de places de stationnement dans les centres-villes (notamment le centre-ville de Marseille), ajoute aux rserves de capacit dans les parcs de stationnement, et la volont daffecter une plus grande part de lespace public aux autres modes de dplacement que la voiture, incitent le P.D.U. prconiser une rduction du nombre de places de stationnement licites. Propositions Cette rduction visera en particulier les places qui occupent un espace qui pourrait plus utilement tre affects des modes actifs : les places cheval sur trottoir (cf. 1.1.2.1) les places qui empchent damnager un rseau cyclable sur des axes pourtant appropris les places de stationnement situes sur des places publiques (cf. 1.1.1) Le P.D.U. prconise quun recensement systmatique des places de stationnement sur lespace public soit ralis, et rgulirement mis jour dans le cadre de lObservatoire des Dplacements et de la Mobilit de la Communaut urbaine (cf. action 5.4.1). Aprs analyse de ce recensement, et en cohrence avec le Schma Directeur des Modes Doux et le Plan de Mise en Accessibilit de la Voirie et des Espaces Publics (cf. 1.1.4), un programme de suppression progressive des places cibles sera mis en uvre sur les espaces de centralit des communes de MPM. Un objectif de suppression de 3 000 places sur voirie, Marseille, est vis lhorizon 2023. Pour voir plus loin Dans certains quartiers, la suppression du stationnement sur voirie peut poser de vritables problmes dadquation de loffre la demande. Des solutions seront alors recherches dans dautres directions (substitution par une offre de parking rsidentiel dans le quartier) et, dfaut, des drogations exceptionnelles pourront tre accordes la rgle ci-dessus. valuation - Estimation financire Cette action ne ncessite pas de budget dinvestissement spcifique, si ce nest, dans certains cas, la pose de dispositifs dinterdiction physique de stationnement ; le budget de leur installation sera intgr au budget damnagement des espaces publics. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : communes et MPM Partenaires :

1.3.1.3.CRER DES PLACES DE STATIONNEMENT POUR LES DEUX-ROUES MOTORISS

tat des lieux Actuellement, rares sont les dispositifs permettant le stationnement spcifique des deux-roues motoriss ou non,dont le nombre saccrot pourtant rgulirement sur lespace public. Les solutions trouves par les usagers sont le plus souvent le stationnement anarchique sur trottoir, ce qui nest satisfaisant ni pour les pitons, ni pour les cyclistes, cyclomotoristes ou motards. Il importe donc dapporter une rponse physique et rglementaire cette question. Propositions Dans le but de librer les trottoirs de plus en plus encombrs de deux-roues motoriss (cf. 1.1.2.1),le P .D.U.prconise lamnagement,sur des emplacements de stationnement actuellement rservs aux automobiles, de places de stationnement ddies aux deux-roues motoriss. Le dimensionnement du nombre de places sera approximativement de 1 place pour deux-roues motoriss pour 10 places pour voiture, et autant pour les vlos. Dans les rues amnages sous forme de plateaux pitonniers, lemplacement des ventuelles places de stationnement pour deux-roues devra tre conu pour gner le moins possible les pitons. Les modalits de gestion des places ddies aux deux-roues motoriss sont calques sur celles applicables aux voitures, avec toutefois une tarification, dans les zones de stationnement payant, infrieure de moiti la tarification applicable aux automobiles. Afin de rendre possible ce mode de gestion (les motos nont pas dendroit o dposer le ticket distribu par lhorodateur), un systme spcifique sera mis en uvre, sur des modles existants compatibles avec les technologies NFC en cours de dploiement sur le territoire communautaire (cf. 5.3.2.). Pour voir plus loin Les zones de stationnement pour deux-roues pourront progressivement tre quipes de bornes de recharge lectrique, dans le but de dvelopper le remplacement des engins moteur thermique par des engins lectriques (VAE, scooters lectriques). valuation - Estimation financire Cette mesure concerne lamnagement denviron 3 5 000 places de stationnement sur lensemble des communes de MPM ; sur la base dun cot unitaire damnagement de lordre de 200 HT, le cot dinvestissement global peut tre estim environ 1 M HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : communes et MPM Partenaires : dlgataires de stationnement public

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1.3.1.4.RSERVER DES PLACES DE STATIONNEMENT AUX SERVICES DE MOBILIT ALTERNATIVE

tat des lieux Le systme dAutopartage actuellement prsent sur le territoire de la Ville de Marseille a vocation tre tendu (cf. 4.2.4) ; pour bien fonctionner, ce systme doit pouvoir bnficier demplacements rservs non seulement dans les parcs de stationnement, mais aussi sur lespace public (besoin de visibilit). Par ailleurs, le principe du covoiturage souffre dun manque de lisibilit sur lespace public, qui peut contribuer dissuader dventuels candidats sa pratique. Les hypothses dcrites au 1.3.1 indiquent que 3 000 vhicules de rsidants sont supposs remplacs par un recours aux vhicules dAutopartage ; sur la base dun ratio de 1 vhicule pour 20 abonns, cela signifie donc que le systme Autopartage doit au moins se doter de 150 vhicules supplmentaires lhorizon du PDU (le systme dispose, fin 2011, de 55 vhicules). Propositions Le Plan de Dplacements Urbains prconise la rservation, sur des sites qui seront dfinis en concertation avec lassociation gestionnaire du systme Autopartage, de places de stationnement ddies, et quipes darceaux de protection. Cette action concerne plutt les centres-villes. En priphrie, proximit des ples dchanges de transport,des emplacements ddis au covoiturage seront amnags, et reprs sur des cartes accessibles sur les sites consacrs cette pratique. Pour voir plus loin Dautres services de mobilit alternative pourront voir le jour dans les annes venir, qui auront besoin de certains emplacements sur lespace public. Aprs analyse de leur pertinence, des emplacements spcifiques sur lespace public pourront leurs tre ddis. valuation - Estimation financire Un budget de lordre de 15 k/an sera affect cette action. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : communes et MPM Partenaires : associations porteuses

1.3.2. AGIR SUR LA TARIFICATION ET LA RGLEMENTATION

Sil napparat pas opportun denvisager la mise en place dun page urbain sur le territoire de lagglomration marseillaise, il convient toutefois de mettre en place une politique tarifaire du stationnement qui poursuive des objectifs analogues : > rduction de lusage des voitures en centre-ville > amlioration de lattractivit commerciale des centres-villes (par une plus grande rotation favorisant le maintien permanent dun contingent de places disponibles, y compris aux heures de pointes) > rpartition plus rationnelle des vhicules en stationnement (moyenne et longue dure dans les parkings, courte dure sur voirie) > accroissement des recettes pour les collectivits Cette politique nouvelle ne doit pas concerner que le seul centreville de Marseille, mme si cest l que lon relve les constats les plus alarmants : occupation anarchique de lespace public, saturation du stationnement sur voirie, pollution atmosphrique trs leve, image urbaine dgrade, En effet, dans la plupart des autres communes de MPM, et dans certains quartiers priphriques de Marseille, la situation est, en proportion, voisine de celle du centreville de Marseille. Le Plan de Dplacements Urbains prconise donc que les communes, gestionnaires du stationnement sur voirie, engagent une stratgie ambitieuse en matire de rglementation du stationnement public, pouvant prendre la forme de ladoption dune politique tarifaire nouvelle pour les communes les plus importantes, ou de la mise en place dune rglementation de la dure du stationnement (disques bleu ou vert) dans les communes plus petites ou les quartiers de Marseille.

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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1.3.2.1.METTRE EN PLACE UNE NOUVELLE POLITIQUE TARIFAIRE EN CENTRE-VILLE DE MARSEILLE, MARIGNANE ET LA CIOTAT
tat des lieux La situation actuelle des politiques tarifaires appliques sur le territoire communautaire peut tre apprhende partir des lments suivants relatifs aux trois principales communes o les modalits de gestion apparaissent trs diffrentes. Marseille La carte ci-dessous (source : Observatoire du Stationnement - donnes 2010) indique le tarif de la premire heure, pratiqu dans les diffrents parkings du centre-ville de Marseille. On constate que, dune part, cette tarification nest pas trs homogne (elle va de 1,60 3,00 ), et surtout quelle est systmatiquement plus leve que le tarif du stationnement sur voirie (1,50 ) : on se situe l dans une incohrence totale avec lobjectif de rduction de lemprise de la voiture sur lespace public, et ce dautant plus que les parcs de stationnement ne sont pas remplis 100 %. Les abonnements rsidentiels ne sont pas pratiqus dans tous les parkings et, lorsquils le sont, sont consentis des tarifs trs levs (ex. 1 600 /an, ou 150 160 /mois). Par ailleurs, le stationnement sur voirie au centre-ville de Marseille est organis selon deux types de dure de stationnement, sur un primtre relativement limit. Le tarif actuel est indiqu dans le tableau ci-dessous (tarifs 2012 sur voirie), dont on notera quil compte un tarif ozone, plus lev lorsquune alerte ce gaz est lance. Le tarif distingue aussi les zones de stationnement de courte dure (en rouge sur la carte ci-aprs : maximum 2h) et les zones de stationnement longue dure (en jaune : maximum : 4h). Des tarifications spciales pour les rsidants (tarification lhorodateur ou labonnement) et pour les professionnels (par abonnement) sont appliques, dans des conditions trs avantageuses (ex. 200 /an pour les rsidants, ou 300 /an pour les professionnels).

Dure 30 min 1 heure 2 heures 3 heures 4 heures

Tarifs 0,50 1,50 3,00 5,00 6,00

Tarifs ozone (Niveau 1) 1,00 3,00 6,00 10,00 12,00

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La Ciotat Le stationnement La Ciotat est actuellement organis de la manire suivante : 750 places gratuites sur voirie 750 places payantes sur voirie 1 950 places payantes en saison seulement 200 places en zone bleue 1 350 places en ouvrages (parkings du Centre, Verdun et Port-Vieux) soit un total de 5 000 places environ. On ne dispose pas de donnes relatives lusage de ces places.

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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Marignane Marignane, linverse des deux exemples prcdents, le stationnement est gratuit partout ; loffre hors voirie est compose de 11 parkings, situs sur la carte ci-dessous, reprsentant une capacit denviron 870 places :

Propositions Le Plan de Dplacements Urbains prconise la mise en place dun systme tarifaire la fois plus cohrent et plus conforme la politique gnrale de dplacements vise par la Communaut urbaine. Ce systme sappuie sur les principes simples suivants : Principe 1 : dans les zones de stationnement payant,le tarif horaire en parc public est moins lev que sur voirie on incite ainsi les automobilistes aller plutt dans les parcs de stationnement, librant ainsi lespace public des voitures en stationnement a tarification plus leve sur voirie favorise aussi la rotation, ce qui permet de librer des places pour le stationnement de courte dure, notamment pour les clients des commerces et services du centre-ville Principe 2 : les parcs de stationnement sont destins prfrentiellement au stationnement de longue dure,et la voirie au stationnement de courte dure : cest pourquoi le stationnement sur voirie est limit dans le temps ce principe vise radiquer le phnomne des voitures-ventouses, qui occupent une mme place pendant de longues heures, voire plusieurs jours, rendant ainsi strile lespace occup Principe 3 : les tarifs des abonnements sur et hors voirie,aujourdhui trs dsquilibrs,seront rapprochs pour les rsidants peu de parkings proposent aujourdhui un abonnement rsidentiel ; par ailleurs, labonnement sur voirie est trs peu onreux, ce qui conduit les rsidants laisser leur voiture stationne longtemps sur lespace public le principe propos vise donc transfrer les voitures-ventouses des rsidants dans les parcs de stationnement, librant ainsi de lespace sur voirie pour dautres usages Principe 4 : les abonnements pour professionnels seront proposs dans les parcs de stationnement les abonnements professionnels sur voirie sont aujourdhui proposs des tarifs symboliques, favorisant le dplacement domicile-travail en voiture (ce qui est contraire aux objectifs du P.D.U.) et se traduisant par des voitures-ventouses sur voirie (ce qui est aussi contraire aux objectifs du P.D.U.) le principe propos vise limiter les dplacements domicile-travail en voiture en direction du centre-ville, et radiquer les voitures-ventouses de professionnels certaines professions, ncessitant des dplacements brefs (ex. mdecins, infirmires), pourront toutefois continuer bnficier dabonnements spcifiques sur voirie Principe 5 : le stationnement des deux-roues motoriss sera organis sur et hors voirie,et une tarification spcifique lui sera applique peu de parkings assurent actuellement le stationnement des deux-roues motoriss, et la voirie ne propose que trs peu demplacements le principe propos vise organiser le stationnement des deux-roues, et le rguler afin quil ne pnalise pas les autres modes de dplacements (notamment la marche et le vlo)

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Le P.D.U. prconise dtendre progressivement le primtre de stationnement payant tout le centre-ville (jusqu la premire ceinture constitue des avenues du Prado - Rabatau - rocade du Jarret - Plombires - Ferdinand-deLesseps, et incluant terme lextension dEuromditerrane), et dinstaurer deux zones de tarification : une zone rouge correspondant approximativement la zone du VieuxPort et au primtre Euromditerrane une zone bleue stendant sur le reste du primtre de stationnement payant (et englobant, terme, le secteur de la Corniche Kennedy) Il est propos que la rglementation du stationnement dans chacune de ces zones respecte les dispositions suivantes :

stationnement sur voirie

amplitude hebdomadaire dure maximale de stationnement gratuit tarification rsidentielle abonnements rsidentiels abonnements professionnels

zone rouge zone bleue du lundi au samedi - de 8h30 19h00 2h 4 h (tendre vers 3 h) 1er h 1re h oui oui tudier suppression cible oui limits certaines professions zone rouge zone bleue du lundi au dimanche - 24 h / 24 non rglemente 1re h oui oui oui

stationnement en parc
amplitude hebdomadaire dure maximale de stationnement gratuit tarification rsidentielle abonnements rsidentiels abonnements professionnels

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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Afin de marquer la diffrence entre zones rouge et bleue, le P.D.U. prconise que la grille tarifaire en zone bleue soit sensiblement rduite par rapport la zone rouge, de lordre de 30 %, la fois sur voirie et en parking. Par ailleurs, il est galement prconis que la tarification des parkings soit uniformise (tous les parkings de la zone rouge appliquent la mme grille tarifaire ; idem pour la zone bleue).En ce qui concerne les deux-roues motoriss, le P.D.U. prconise dadopter les mmes dispositions que ci-dessus, avec une tarification infrieure de moiti celle applique aux voitures. Dans les centres-villes de Marignane (aprs tude dopportunit et de faisabilit raliser dans la cadre du Plan Local de Dplacements) et La Ciotat, le P.D.U. prconise dadopter une politique de stationnement public identique celle de la zone bleue du centre-ville de Marseille. En outre, dans les villes forte activit touristique (La Ciotat, Cassis, Cte Bleue) et sur le littoral marseillais, des tarifications saisonnires seront mises en place (cf. orientation 3.3). Les dispositions contenues dans cette action devront se mettre en place de manire progressive. Elles auront par ailleurs un certain impact sur les Dlgations de Service Public en cours, quil conviendra de prendre en considration. Enfin, les moyens de contrle et de rpression devront tre renforcs et mobiliss sur la mise en uvre de la nouvelle rglementation. Dans ce cadre, la vido-verbalisation trouve toute sa place, ainsi que le renforcement des moyens humains. La densification des points de contrle/sanction (radar fixes de franchissement de feux rouge et de dpassement des vitesses autorises), associe la mise en place du projet de vido verbalisation sur le centre-ville de Marseille, seront des outils prcieux pour la lutte contre linscurit routire, tout en garantissant un fonctionnement optimum du tissu urbain. La mise en uvre de lensemble de ces dispositions doit tre prcde dune tude approfondie, engager avec lObservatoire du Stationnement et en concertation avec les dlgataires de stationnement public, tant sur voirie quen ouvrage. Pour voir plus loin La question de la mise en application dune tarification de nuit, notamment autour des principaux quartiers o la vie nocturne est active, devra aussi tre tudie, de manire viter la suroccupation de lespace public par les automobiles en stationnement sauvage. valuation - Estimation financire Une tude conomique approfondie de cette action doit tre entreprise, pour un budget de lordre de 250 k HT. Les actions rsultantes ncessiteront un budget dinvestissement significatif (installation dhorodateurs sur des secteurs jusqu prsent non couverts), ainsi que des budgets de fonctionnement devant tenir compte la fois de dpenses supplmentaires (notamment en matire de contrle) et de recettes accrues. Un budget dinvestissement de lordre de 5 M est allou ce programme. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : communes et MPM Partenaires : dlgataires de stationnement public

1.3.2.2.METTRE EN PLACE UNE RGLEMENTATION DU STATIONNEMENT DANS LES NOYAUXVILLAGEOIS DE MARSEILLE ET LES AUTRES COMMUNES DE MPM
tat des lieux En dehors du centre-ville de Marseille, Cassis et La Ciotat, le stationnement nest rglement qu de rares exceptions prs. Or, la volont de rduire laccs automobile aux centres des quartiers de Marseille ou aux centres-villes des autres communes, dans lobjectif den pacifier lusage, ncessite que cet accs soit rglement, afin dviter la fois une trop grande circulation mais aussi le phnomne des voituresventouses qui occupent durablement lespace public. Propositions Dans les noyaux villageois de Marseille hors centre-ville (notamment les noyaux villageois dsigns comme centralits inter-quartiers* au projet de P.L.U.) et les quinze autres communes de M.P.M., le P.D.U.prconise que le stationnement soit rglement, soit par introduction dun page (cest dj le cas Saint-Barnab, ou Cassis, par exemple), soit par mise en place de zones disque bleu o la dure du stationnement est limite. Lorsque la dcision dintroduire un page est prise, celui-ci respectera les dispositions applicables la zone bleue du centre-ville de Marseille (ce qui entranera quelques modifications la politique tarifaire actuelle, Cassis notamment). Les communes dtermineront si elles le souhaite lapplication du disque bleu tant sur la prcision des primtres concerns que sur la dure maximale applique. Pour voir plus loin Aprs valuation de cette action au bout dune dure suffisante, le principe dintroduction du stationnement payant dans chaque noyau villageois dot dune fonction commerciale importante, pourra tre envisage. valuation - Estimation financire Le budget de mise en uvre de cette action (installation ventuelle dhorodateurs, signalisation horizontale et verticale) devra tre apprci au cas par cas, en fonction des orientations prises par les communes concernes; elle rend en tout tat de cause indispensable un renforcement des effectifs ddis au contrle du respect des dispositifs mis en uvre. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : communes et MPM Partenaires :
*soit, du nord au sud : Saint-Antoine - LEstaque - Saint-Andr - Chteau-Gombert - Saint-Louis La Rose - Le Merlan - Saint-Just - Saint-Barnab - La Valentine - Saint-Marcel - Saint-Loup Mazargues - Pointe-Rouge)

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1.3.3. INSTALLER UN SYSTME DE JALONNEMENT DYNAMIQUE INCITATIF

1.3.4.PRESCRIRE UNE NOUVELLE RGLEMENTATION DE LARTICLE 12 DES P.L.U.

1.3.4.1.APPLIQUER DES NORMES DE STATIONNEMENT PLUS FAVORABLES AUX VLOS

tat des lieux Lorganisation du stationnement public, la volont de limiter lusage de la voiture en centre-ville, lintroduction de deux zones de stationnement payant en centre-ville de Marseille, incitent mettre en place un systme de jalonnement dynamique des parcs de stationnement, incluant les parcs-relais (et leur organisation, terme, en compartiments - cf. 1.3.1.1). Propositions Ce systme, auquel devront participer lensemble des exploitants de parcs de stationnement, devra tre conu afin dinviter les usagers dposer au plus tt leur vhicule dans un parc de stationnement, afin de limiter au maximum leur entre jusquau cur du centre-ville de Marseille ; ce titre, il devra videmment inclure les parcs-relais dagglomration et les parcs-relais urbains. Coupl un systme dinformations susceptible de donner aux automobilistes en direct (par SMS ou par GPS) des informations concernant le nombre de places disponibles, les tarifs, le temps daccs, loffre de transport collectif proximit de chaque parking, , le systme de jalonnement dynamique sera constitu de panneaux message variable situs le long des itinraires daccs au centre-ville de Marseille, actualiss en permanence. Pour voir plus loin Ce systme devra tre tudi pour pouvoir tre coupl avec le systme Le Pilote, afin que les usagers puissent prparer leurs dplacements en intgrant, dans la chane de leurs trajets, le stationnement public. valuation - Estimation financire Le cot dinvestissement dun tel systme peut tre estim environ 2 M HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes - dlgataires de stationnement public en ouvrage gestionnaires des parcs-relais

tat des lieux Le stationnement priv des vlos est une condition ncessaire, bien que pas suffisante, du dveloppement de leur usage, notamment dans les locaux professionnels o un stationnement scuris incite lusage actif du vlo dans les dplacements domicile-travail. La rglementation en matire dobligations de prvoir des places de stationnement destination des vlos dans les constructions neuves est trs rcente, larrt prcisant les exigences relatives aux infrastructures pour le stationnement scuris des vlos datant du 20 fvrier 2012 avec une application aux permis dposs compter du 1er juillet 2012. Cet arrt prvoit les caractristiques minimales suivantes : pour les btiments usage principal dhabitation, lespace possde une superficie de 0,75 m par logement pour les logements jusqu deux pices principales et 1,5 m par logement dans les autres cas, avec une superficie minimale de 3 m ; pour les btiments usage principal de bureaux, lespace possde une superficie reprsentant 1,5 % de la surface de plancher. Propositions Le P.D.U. prconise, en application des dispositions du dcret n2011-873 du 25 juillet 2011 et de larrt du 20 fvrier 2012, lobligation de raliser des locaux ddis au stationnement des vlos dans tous les projets de construction neuve destination dhabitation comme dactivits.Les normes applicables seront de : pour les logements : 1 m par tranche de 45 m de surface de plancher application aux projets de changement dusage pour les bureaux : 1 m par tranche de 60 m de surface de plancher application aux projets de changement dusage pour les commerces et autres destinations : 1 m par tranche de 250 m de surface de plancher Ces locaux seront, conformment la loi, ferms et quips de dispositifs dattache des vlos. Pour voir plus loin Ces normes pourront tre revues la hausse dans des primtres spcifiques o une politique volontariste en faveur des modes actifs sera applique ; ce sera notamment le cas dans le primtre de lEcocit Euromditerrane. valuation - Estimation financire Cette action ne ncessite aucun budget particulier. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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1.3.4.2.PRESCRIRE DES NORMES DE STATIONNEMENT FONCTION DE LA QUALIT DE DESSERTE EN TRANSPORT COLLECTIF

tat des lieux Les documents durbanisme des communes membres de MPM prsentent actuellement des versions trs diffrentes de leurs rglements, notamment en ce qui concerne larticle 12 rglementant lobligation de raliser des places de stationnement dans les projets de construction. Larticle L1214-4 du Code des Transports, cr par lordonnance n 2010-1307 du 28 octobre 2010 - art. (V), prcise que : Le plan de dplacements urbains dlimite les primtres lintrieur desquels les conditions de desserte par les transports publics rguliers permettent de rduire ou de supprimer les obligations imposes par les plans locaux durbanisme et les plans de sauvegarde et de mise en valeur en matire de ralisation daires de stationnement, notamment lors de la construction dimmeubles de bureaux, ou lintrieur desquels les documents durbanisme fixent un nombre maximum daires de stationnement raliser lors de la construction de btiments usage autre que dhabitation. Il prcise, en fonction, notamment, de la desserte en transports publics rguliers et, le cas chant, en tenant compte de la destination des btiments, les limites des obligations imposes par les plans locaux durbanisme et les plans de sauvegarde et de mise en valeur en matire de ralisation daires de stationnement pour les vhicules motoriss et les minima des obligations de stationnement pour les vhicules non motoriss. Propositions Le Plan de Dplacements Urbains prconise donc une uniformisation de ces rglementations, en respectant les principes suivants intgrer aux PLU : Pour les constructions usage dhabitation : Le PLU devra veiller permettre la cration dun nombre suffisant de places de parking dans les centres-villes denses, en particulier dans le cas o loffre existante est insuffisante. Pour les autres constructions (activits,commerces,quipements,...) : Des primtres de bonne desserte en transports collectifs sont instaurs ; ils impliquent une matrise de loffre en stationnement priv pour les constructions neuves autres que les logements. Ces primtres prennent en compte les conditions de desserte en transports collectifs : - zones Saint-Charles, Blancarde, Arenc et Castellane, Marseille : distance de 1 km autour de la sortie de la gare (de la place pour Castellane) - zone de bonne desserte : territoire situ une distance de moins de 700 m dune gare TER et de moins de 500 m dune station de TCSP (mtro, tramway, BHNS) Ces primtres comprennent les infrastructures existantes et les projets dclars dUtilit Publique. Ils seront prciss dans les Plans Locaux dUrbanisme qui pourront les adapter localement en fonction des itinraires daccs aux Transports Collectifs. Dans ces primtres, une norme maximale de construction de places de stationnement est fixe. Elle est au plus gale la norme minimale de chacun des zonages concerns. La norme minimale est fixe 0 place. Par ailleurs, le P.D.U. prconise dinterdire, dans la zone de stationnement payant dfinie au 1.3.2.1, la construction dimmeubles destination de parkings ouverts au public ; des modifications pourront toutefois tre autorises, sous condition de ne pas augmenter le nombre de places existantes. Pour voir plus loin terme, lorsque la nouvelle politique de stationnement public aura produit ses effets et que des projets alternatifs auront t mis en place et/ou dvelopps (transport collectif, schma cyclable, Autopartage, ), il pourra tre opportun de mettre en place des normes plafond dans les zones de bonne desserte aussi pour les constructions usage dhabitation. Ces dispositions pourraient utilement tre exprimentes dans les territoires-pilotes, notamment dans le secteur Euromditerrane (cf. 5.2.3). valuation - Estimation financire Sans objet. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes

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1.4. OPTIMISER LORGANISATION DES LIVRAISONS EN CENTRE-VILLE

En matire de transport de marchandises en ville et dorganisation des livraisons, la desserte de la mtropole marseillaise mobilise des investissements privs (les plateformes, les vhicules, ) et des investissements publics (les infrastructures, les services, ). Le bon fonctionnement du systme dpendra en grande partie de la cohrence des moyens dvelopps de part et dautre, ce qui implique un dialogue entre acteurs et une coordination gnrale. La circulation des marchandises sinscrit en effet dans une chane allant du producteur au consommateur. Le segment transport est ainsi assujetti aux oprations logistiques telles que stockage, conditionnement, prparation de commande, Il est donc ncessaire de considrer le sujet dans un vaste ensemble intgrant les deux socles de la problmatique que sont : > laspect technique et fonctionnel de lorganisation des transports de marchandises (expdition, rception, groupage, dgroupage) > les modes dinterventions des collectivits, thme plus en phase avec le politique et qui intresse la conduite et la coordination des changes dans le respect du trinme conomique, social et environnemental, sur fond dintrt gnral. Aussi, il est indispensable dadopter une vision systmique pour la comprhension de la problmatique marseillaise relative la circulation des marchandises. Les sphres Urbaine et Economique composent cet ensemble complexe. la fois distinctes et complmentaires, elles sinscrivent de faon diffrente dans le temps et dans lespace.

La sensibilisation de MPM la problmatique de la circulation des marchandises en ville sest faite jusqu aujourdhui essentiellement par lconomique. Il tait alors recherch une meilleure connexion entre Marseille et les grandes mtropoles avec lesquelles elle commerait ; ceci supposant une performance dans laccessibilit terrestre (routire et ferroviaire). Diverses tudes sur le transport combin et le foncier logistique ont ainsi t inities dans la dcennie 1990/2000. Cette prise de conscience de limportance du sujet pour MPM a aussi permis de candidater pour tre ville pilote au niveau national dans la recherche de donnes caractrisant la logistique urbaine, ce qui a conduit une trs importante campagne denqute en 19971. Pour approcher quantitativement le sujet et en labsence de donnes rcentes,il convient de prendre en compte quelques valeurs permettant de situer la problmatique marchandises en ville. Le transport de marchandises en ville dans MPM,cest2 (variations selon zones prises en considration) : > 9 15 % des dplacements de vhicules ; > 15 25 % des vhicules.km (quivalent vhicules particuliers) ; > Environ 50 % des mouvements raliss en compte propre ; > Environ 50 % des mouvements raliss laide de Vhicules Utilitaires Lgers (VUL) ; > Environ 1/3 des mouvements gnrs par lactivit Commerces ; > Environ 400 000 mouvements par semaine. Par ailleurs, la logistique urbaine ncessite au-del des vhicules, des sites o sont ralises les oprations de traitement des marchandises (stockage, dgroupage, ). Ces moyens logistiques utiliss en milieu urbain sont connus, pour la plupart, sous la dnomination dEspaces Logistique Urbains dfinis comme des quipements destin optimiser la livraison des marchandises en ville, sur les plans fonctionnel et environnemental, par la mise en uvre de points de ruptures de charges. Cet aspect qui se rattache directement lurbanisme est un lment fondamental dans toute analyse de lorganisation des changes en ville. En effet, de leur position dpend les parcours effectus, les vhicules utiliss, les moyens mobiliss, ce qui impacte grandement lconomie du systme et les consquences environnementales et conomiques des livraisons / enlvements.
Pour connatre les pratiques en matire de logistique urbaine, des enqutes avaient t ralises dans le cadre du "Programme National Marchandises enVille" sur 3 villes (Bordeaux, Dijon, Marseille. Ces donnes sont aujourdhui largement obsoltes et de nouvelles enqutes sont programmes. 2 Source : enqutes effectues dans le cadre du Programme National Marchandises en Villes, divers ratios en provenance danalyses spcifiques (filires, chargeurs, ...).
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La Logistique urbaine, un systme complexe, Source Jonction

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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 cette mme poque la Loi sur lair et lutilisation rationnelle de lnergie (LAURE) imposait les plans qualit de lair et surtout la prise en compte des marchandises dans les PDU des agglomrations qui rassemblaient plus de 100 000 habitants dans le primtre de transports urbains. Cest suite cette obligation que de nombreuses agglomrations, dont Marseille, ont tudi comment mieux faire circuler les marchandises. Jusqualors seuls les services conomiques de MPM ou de la CCIMP avaient trait le sujet (tudes sur le transport combin, tudes sur linsertion du port dans la ville, tudes pralables la mise en place de lAnjoly puis de Clesud, ). Le dbut de la dcennie 2000 a aussi vu la mise en place de la Loi SRU (Solidarit et Renouvellement Urbain) qui dans ses aspects de cohrence territoriale et de dveloppement durable prconisait des actions ayant pour objectif dunifier les pratiques de desserte urbaine dans les communes dune mme agglomration. Cette mme loi crait des projets de territoire (le SCOT) lchelle de groupements de communes. Ce document durbanisme intgre la logistique comme lment structurant et pour contribuer clairer le dbat, MPM a demand lagAM de produire une analyse sur les livraisons et la logistique urbaine. Notons aussi que ltat est un acteur majeur dans la politique de la logistique, au travers des aspects rglementaires et fiscaux qui encadrent ce secteur. Ainsi, Marseille qui est une ville portuaire importante est particulirement concerne par le Grenelle de lEnvironnement qui a depuis aot 2009 inscrit une loi de programmation prvoyant de diminuer de 20 % les gaz effet de serre dici 2020 (afin de les ramener au niveau de 1990). Cette ambition sappuie sur la mobilisation de plusieurs leviers complmentaires : > agir sur les comportements des agents dans le choix des vhicules (lectrique, Gaz, nouvelles normes Euro 5 et 6) > dvelopper les infrastructures de transport ferres et fluviales (le transfert du chantier du Canet Mourepiane rentre dans cadre) > maitriser la demande de transport en agissant sur la localisation (lopration Sogaris sur le site dArenc est de ce point de vue exemplaire). Le Grenelle de lenvironnement prvoit en outre une nouvelle taxe eco-taxe (redevance dusage du rseau routier national non concd - excluant les autoroutes page - et de certains itinraires dpartementaux et communaux) qui doit sappliquer aux utilitaires de plus de 3.5 tonnes.

Source : JONCTION

Dans le territoire de MPM on trouve un large ventail de ces outils : depuis les espaces portuaires jusquau sas qui quipe une pharmacie, en passant par la zone logistique urbaine dArenc. le cadre rglementaire Depuis les annes 1990 la France a cherch concilier dveloppement des systmes de transports, protection de lenvironnement et conomie dnergie. Cette volont de sortir du seul cadre des dplacements a conduit les responsables de laction publique prendre en compte les marchandises dans les politiques visant mieux changer en ville. En effet, jusqu cette priode seules les personnes faisaient lobjet des analyses, le fret tait incidemment tudi au travers de la circulation des vhicules; ainsi la LOTI qui avait institu les PDU nabordait pas ce sujet, ni dailleurs la composante environnementale des transports. En 1995 et 1996, alors que la logistique urbaine sinstallait comme nouveau thme danalyse, deux textes venaient impacter directement sur les pratiques en matire de transport de marchandises en ville : > La loi Barnier qui, au travers des mesures de protection de la qualit de vie, visait rduire lanarchie des entres dagglomration, ceci contribuant repousser les grandes bases logistiques en priphrie (poque de mise en place de Clesud) > La loi Raffarin qui, via des rgles durbanisme, avait comme objectif la limitation des grandes surfaces (qui prolifraient alors de manire dsordonne) et la promotion du commerce dit de proximit.

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Enfin, la Rgion PACA affiche clairement la volont de simpliquer dans lorganisation de la circulation des marchandises partir des domaines de comptence qui sont les siens, savoir lamnagement du territoire. ce jour, aucune directive ou schma na t dicte, seule la volont de se positionner sur ce thme existe. Compte tenu de lensemble de ces lments, un pilotage institutionnel est indispensable et ne peut tre envisag que dans le cadre dun organisme de gouvernance logistique. Cet acte politique est un pralable tout dveloppement dactions. Ensuite, et pour en arriver une meilleure administration des flux de marchandises, il est ncessaire dactionner des moyens qui peuvent tre regroups en deux grandes catgories : dune part ceux qui relvent de lorganisation des changes et qui sont en lien direct avec lurbanisme, dautre part ceux qui se rattachent la gestion de la voirie urbaine. La gouvernance de la logistique urbaine La prise de conscience de limportance des changes de marchandises dans le fonctionnement de la cit est relativement rcente, mais force est de constater que cette nouvelle sensibilisation la logistique urbaine na pas t suivie ce jour dune intervention forte des collectivits locales dans la rgulation du transport de fret. Ceci est certainement d au fait que les pouvoirs publics ont des difficults se positionner face la rgulation des relations producteurs-consommateurs qui sont ralises par le secteur marchand ; le service tant rendu (certes dans des conditions pnalisantes pour la qualit de vie), tout se passe comme si les actions en la matire pouvaient attendre. Le rsultat en est un dficit de stratgie globale lchelle de MPM, un manque de connaissance sur le sujet, labsence dun dialogue suivi entre acteurs du systme logistique. Pour pallier ces insuffisances, il est ncessaire de : > Mettre en place une structure en charge de la logistique urbaine. Le territoire mtropolitain est particulirement concern par la gestion des changes de marchandises du fait de sa dimension, de la prsence dun grand port maritime, de lexistence de nombreux quipements de transport et darticulation des flux. Le bon fonctionnement de cet ensemble met en jeu des aspects techniques (dimension fonctionnelle), urbanistiques (dimension spatiale), juridiques (dimension contractuelles), financiers (dimension conomique) aujourdhui parpills entre les services et les collectivits. Le caractre transversal de la logistique ncessite une prise en compte institutionnelle se traduisant par la cration dun service spcifique charg de - ou du moins impliqu dans - tout ce qui relve des changes de marchandises en zone urbaine.

> Dfinir les champs de comptence de cette structure. La transversalit souligne prcdemment implique de nombreux partenariats : au sein de MPM, mais aussi avec les autres instances publiques (communes, Etat, dpartement, chambres consulaires, ). Ceci doit tre formalis et appuy par lensemble des communes de MPM. Le primtre dintervention dun tel outil sadresse la planification (interventions dans les documents tels que schmas directeurs, PLU, SCOT, PCET, DAC, ), au suivi de projets (infrastructures, rglementations,), lanimation des activits logistiques (informations, contrles, relations interprofessionnelles, ). Une responsabilit clairement identifie au travers dun responsable est ncessaire. Lorganisation des changes de marchandises. Lambition de piloter les mouvements au bnfice des objectifs politiques prcdemment dfinis repose toujours sur une logique de concentration des flux en des lieux choisis pour ensuite les diffuser au mieux de lintrt gnral. Ce principe de rassemblement ne signifie pas ncessairement dimportants volumes, ces derniers sont en effet dpendants du type denvois pris en compte, du territoire desservir (MPM ou une zone bien dfinie), des produits viss (lensemble des flux ou seulement certaines catgories). Dans tous les cas, cela implique deux types dinterventions complmentaires : > Crer des lieux de traitements logistiques pour optimiser la gestion des flux.Ces derniers, nomms Espaces Logistiques Urbains (ELU), sont des interfaces permettant de faciliter les relations entre les envois et les rceptions, entre les modes et techniques de transport, entre la voirie et le lieu dexploitation, entre la mtropole et sa priphrie plus ou moins lointaine. Ce concept dinterface simpose dans toute volont dorganiser la circulation des marchandises, mais il ne peut tre vritablement oprant que sil y a une implication des pouvoirs publics. En effet, les sites daccueil doivent tre situs en des endroits faciles daccs et proches des zones desservir, ce qui en fait des espaces convoits. Or la valeur ajoute de ce segment dactivit ne permet pas de dgager des bnfices suffisants pour simposer face un immobilier concurrent qui est destin de lhabitat ou du commerce ou des services. La finalit consiste rinstaller des quipements logistiques dans les villes, puisque nombre dentre eux ont t "chasss" de ces dernires par la pression foncire (relaye par labsence de mobilisation des dcideurs en faveur des mtiers du fret).

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> Maitriser laccessibilit des vhicules de livraisons/enlvements de produits. Laptitude accder dans de bonnes conditions aux zones productrices ou consommatrices de marchandises est videmment un lment majeur de la productivit des organisations mises en place. La desserte des curs de ville qui rassemblent la majorit des commerces et services (soit les 2/3 des mouvements) doit donc tre favorise, ce qui suppose une gestion approprie des infrastructures de transport (notamment les pntrantes) et de stationnement. Dautres espaces ont aussi une place majeure dans le fonctionnement de MPM : les terminaux portuaires, les plateformes logistiques (MIN, Arenc, ), les zones dactivits, les centres de services (administratifs, hospitaliers, ). Cette relation offre / demande est variable dans le temps (fortes amplitudes selon les heures et/ou les jours et saisons) et dans lespace (diffrences marques selon les communes), ce qui permet dorienter les pratiques en fonction des besoins. Dans ce cadre, les modes permettant de massifier les changes sont privilgier quand cela est possible.

La gestion de la voirie urbaine. Les oprations de livraisons/enlvements de produits sont encadres par une rglementation qui a deux objectifs principaux : > dune part permettre une cohabitation harmonieuse entre les divers usagers des infrastructures publiques ; > dautre part limiter les effets ngatifs pouvant tre apports par la desserte en marchandises des zones urbaines. Cette rglementation doit traduire les choix stratgiques dorganisation retenus par la Collectivit, et sadresser la circulation des vhicules utilitaires (du PL au 2 roues) et leur stationnement : > Dfinir une rglementationtransport de marchandisesapplicable sur le territoire de MPM. La loi SRU initie la rforme des documents durbanisme au niveau intercommunal en y intgrant la problmatique des livraisons urbaines et stipulant la ncessit de mise en cohrence des horaires de livraison et des poids et dimensions des vhicules de livraison au sein du primtre des transports urbains (article 96). En matire de transport de marchandises, cest le maire qui impose ses rgles dans un cadre dfini par le Code de la route et la jurisprudence, une concertation est donc ncessaire pour rpondre cet objectif dharmonisation. Au-del de lusage des infrastructures de transport, la rglementation intresse aussi les documents durbanisme (article R.111-4) qui peuvent dicter des prescriptions relatives aux obligations en matire daires de stationnement (notamment pour les tablissements gros gnrateurs ou rcepteurs de fret). > Permettre aux vhicules de sarrter pour livrer (ou enlever) des marchandises. Le stationnement est un acte qui peut savrer particulirement perturbant pour lensemble des usagers de la voirie (blocage, gnes diverses) comme pour les riverains (impact visuel, bruit, encombrement physique). Il est donc ncessaire de statuer sur les conditions darrt en dfinissant des rgles relatives lautorisation ou non de stationner (dure admise, endroits autoriss, conditions daccompagnant de cet acte, ). Les critres dacceptabilit sont directement lis au type de vhicule en circulation admis* ; des mesures restrictives selon les heures et/ou les lieux sont indispensables pour orienter les pratiques. Ces mesures doivent tre accompagnes dune information claire et dun contrle strict.

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* Deux principaux critres dadmissibilit sont envisageables : soit la surface au sol, soit le tonnage (dfini partir du Poids Total Autoris en Charge - PTAC).

1.4.1. METTRE EN UVRE UN SERVICE SPCIFIQUE MARCHANDISES EN VILLE

tat des lieux Ce secteur volue en permanence et implique de nombreux acteurs ; pour tre en mesure de faire voluer les pratiques, il est indispensable dchanger et de communiquer partir de donnes quantitatives et qualitatives, dexprimentations, La finalit est double : dune part afficher la volont politique dagir dans un secteur mal identifi car dpendant de plusieurs services, dautre part mettre en place une expertise indispensable pour agir dans ce domaine. Propositions Nommer un animateur / coordonnateur de tout ce qui intresse les changes de marchandises dans MPM. Ce responsable aura de larges responsabilits allant de la veille en matire de logistique urbaine jusqu llaboration et le suivi des oprations qui impactent directement ou indirectement la desserte des centres urbains (livraisons et enlvements). Crer un comit marchandises en ville qui se runirait rgulirement pour traiter des thmes se rapportant la logistique urbaine (tels que la place du fret dans les documents durbanisme, les effets de la rglementation, les volutions lies aux technologies de linformation, la motorisation des utilitaires, les impacts environnementaux, ). Ce comit form dinstitutionnels et de professionnels interviendra en temps quinterface entre rflexion et action sur la base dinformations qui lui seront apportes (rsultat dtudes, observations, ). Exprimenter des oprations novatrices pour rpondre aux multiples cas de figure qui existent dans MPM. Ces actions peuvent concerner des techniques spcifiques et/ou des secteurs gographiques particuliers ; titre dexemple on peut citer lusage de moyens technologiques pour tablir des tournes, la cration dune zone pilote pour le Vieux-Port, la desserte de Cassis et La Ciotat par voie maritime, Actualiser lenqute Transport de Marchandises en Ville afin davoir un socle solide pour agir et valuer les consquences des actions engages. Ce recueil de donnes permettra de trouver des alternatives au tout routier, daugmenter le taux de report modal vers des modes alternatifs et/ou complmentaires et amliorer lefficacit du transport des marchandises en ville en matire de rduction des missions de gaz effet de serre. Cette recherche comprendra notamment : une enqute cordon sur les flux de marchandises en ville (intgrant les projets programms dvolution de la demande (ex.Terrasses du Port) un tat des lieux global et par quartier de limpact des livraisons de marchandises sur la circulation et la congestion, permettant doptimiser les trajets gnrs par ces activits un bilan environnemental global et zonal du transport de marchandises en ville. valuation - Estimation financire Lactualisation de lenqute Transport de Marchandises en Ville correspond un budget denviron 1 M , dores et dj inscrit au Contrat de Dveloppement Rgion - MPM. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : Rgion - communes - syndicats professionnels de la logistique associations de commerants - chambre de commerce - chambre des mtiers

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1.4.2. ORGANISER ET GRER LES FLUX DE VHICULES UTILITAIRES

tat des lieux La contrainte est un moyen de pilotage des flux. Les mesures prises doivent tre comprhensibles, acceptes par les diffrents acteurs du systme urbain, largement diffuses et affiches, contrles avec rigueur. Ce dernier point est trs important, tant les difficults sont nombreuses aujourdhui pour faire respecter les rglementations en place. Propositions Le principe de cohrence oblige lchelle du territoire de MPM ne signifie pas pour autant une uniformit des restrictions apporter dans lusage de la voirie. Cest la densit et les contraintes de circulation qui dfinissent les rgles adopter. Ainsi, pour des raisons de productivit des parcs de vhicule en service, le centre-ville de Cassis ou Marignane doit relever dune rglementation identique celle du centre-ville de Marseille, mais il serait pnalisant dadopter des mesures gales selon que lon se trouve dans une zone industrielle priphrique ou dans un hypercentre fortement tertiaris. Cela conduit dfinir deux zones : Z1. Cur de villes forte densit commerciale (en gros, les zones bleues du stationnement payant : cf. 1.3.2.1) Z2. Espace priphrique moindre densit commerciale Les itinraires PL permettant daccder au Port, au MIN, Arenc, et aux zones dactivits dment rpertories, ne sont pas concerns par les interdictions. La rglementation doit tre construite sur la base dobjectifs clairement prsents. Ces derniers doivent intgrer des donnes de productivit conomique, environnementales et sociales. Une concertation est conduire avec les professionnels pour en arriver au cadre jug le plus performant en sassurant que les choix retenus sont en accord avec les mesures visant notamment favoriser linstallation de commerces de proximit, participer lamlioration de la qualit de lair ou encore crer des points relais dans les zones denses. Un exemple pouvant servir engager le dialogue entre acteurs est fourni :

Z1. CUR DE VILLE FORTE DENSIT COMMERCIALE 7h30 9h 12h 17h 22h 7h30

Vh < 21 T Vh < 7,5 T

Vh propres

Vh < 21 T

Tous vhicules

7h30

12h

Z2. AUTRES ESPACES URBAINS 17h

7h30

Vh < 21 T

Vh propres

Tous vhicules

valuation - Estimation financire Cette action ne ncessite aucun budget particulier. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM - communes Partenaires : professionnels du secteur de la logistique - commerants associations de riverains

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1.4.3. ORGANISER ET GRER LE STATIONNEMENT POUR LIVRAISONS ET ENLVEMENTS

tat des lieux Larrt est indissociable du transport de marchandises et cest souvent lui qui pose le plus de problmes. La collectivit doit offrir aux transporteurs (pour compte propre ou pour compte dautrui) la possibilit de livrer et enlever les envois dans des conditions acceptables pour le fonctionnement des quartiers et la qualit de vie des riverains. Aujourdhui, dans les zones denses, le stationnement des vhicules utilitaires se fait majoritairement en infraction avec les rgles en vigueur du fait de loccupation illicite des aires ddies cet usage et/ou de labsence despaces de stationnement proximit du lieu desservir. Propositions Aires de livraisons Le schma le plus utilis pour le stationnement des vhicules acheminant des marchandises est celui des aires de livraison. Pour tre oprantes, ces dernires doivent rpondre des spcifications techniques (dimension, position, ) et des impratifs de localisation (distance aux lieux desservir, densit par rue, ). Divers guides vocation technique et juridique existent (notamment CERTU) fournissent des indications sur lamnagement de ces aires ; on retiendra notamment que leur mise en uvre requiert une analyse fonde sur un diagnostic du fonctionnement logistique du secteur tudi (quantification de la demande, temps moyen darrt, ) suivi de prconisations lies au marquage au sol ainsi que sur la longueur des arrts pour livraison (15 m en gnral sauf cas particuliers), ladaptation des girations, la relation voie-trottoir pour lusage de transpalette, MPM doit dicter ses propres rgles et former les techniciens de la voirie prendre en considration les besoins rattachs aux livraisons / enlvements selon les rues et leur classification (zone vocation pitonne, prsence de site propre, BUM conomique, ). Une action est dores et dj engage dans ce processus damnagement, elle doit tre poursuivie. Une exprimentation sur un site-pilote (ex. le primtre du projet Vieux-Port) pourrait utilement tre engage, en vue dune extension future lensemble du centre-ville de Marseille, et des autres communes de MPM. Un contrle strict doit accompagner ces mesures, pour cela une formation des agents et une brigade spcifique peuvent tre dployes. Cration de points daccueil de vhicules (PAV) Ces outils sont des sites bien dlimits physiquement o les chauffeurs livreurs peuvent sarrter soit pour transfrer leurs marchandises vers des vhicules plus appropris (exemple tricycles, conteneurs mobiles), soit pour aller eux-mmes dlivrer les colis (ventuellement avec laide dune personne ou dun quipement de manutention type diable, caddy, transpalette). Ce sont des lieux qui, durant leur priode de fonctionnement, sont garantis libres daccs et gardienns afin que les chauffeurs-livreurs puissent rayonner en toute scurit pour aller apporter ou rcuprer les marchandises ; ils peuvent traiter 200 300 colis/jour voire plus, pour une surface permettant daccueillir 5 ou 6 vhicules utilitaires. Les parkings souterrains du cur de ville peuvent ventuellement tre sollicits (sils prsentent un gabarit satisfaisant en hauteur). Ils sont installer en priorit dans les zones difficiles daccs (exemples : le secteur du Panier, le centre-ville de La Ciotat durant la priode estivale) ainsi que dans les zones pitonnes afin que la desserte en marchandises ne rentre pas en conflit avec les autres usages (notamment pitons). Pour voir plus loin Dautres principes sont tudier pour ventuellement donner lieu exprimentation, tels que : la gestion du stationnement dans le temps (ex. dans une rue ou un quartier, on interdit le stationnement tout autre vhicule que ceux qui ralisent des livraisons entre 9h et 12h) ; la mutualisation des aires de livraison avec dautres fonctions (stationnement pour handicaps, conteneurs dchets, ). valuation - Estimation financire Le budget correspondant cette action peut tre estim environ 250 k HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : communes - Communaut urbaine MPM Partenaires : professionnels du secteur

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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1.4.4. METTRE EN PLACE DES ESPACES LOGISTIQUES URBAINS (PAM, BLU)

tat des lieux De nombreuses initiatives prives voient le jour (livraisons par tricycles,automates pour mise disposition de colis, conteneurs mobiles, points relais, ).Toutes ces nouvelles formes de desserte ncessitent des interfaces dans les centres villes, ce qui suppose une acceptabilit rglementaire et juridique ainsi que des surfaces daccueil. Un environnement fiscal et urbanistique favorable au dveloppement de projets de ce type doit tre cr avec, dans certains cas, des aides spcifiques. La performance conomique et environnementale suppose linstallation de points darticulation au plus prs des clients. La collectivit doit accompagner les professionnels qui souhaitent dvelopper de nouveaux Espaces Logistiques Urbains (ELU) ds lors quils sont en accord avec les objectifs recherchs. Propositions Parmi les projets favoriser dans les centres urbains, on notera plus particulirement les ELU suivants : Points dAccueil des Marchandises (PAM).Le principe est ici de substituer la livraison chez le client une livraison en un point relais, ce qui permet douvrir le champ des possibilits en termes de plage horaire. Ces PAM peuvent tre dvelopps par des structures prives (de nombreuses socits existent, souvent en lien avec la messagerie - express ou monocolis -) ou par les collectivits qui souhaitent apporter une rponse la desserte de lieux particulirement contraints. proximit des lieux de destination finale ou sur des zones fort passage (gares, zones pitonnes, ), ces quipements peuvent aussi tre le support dune politique visant accder aux commerces de centre-ville par des transports collectifs (la livraison tant ensuite effectue sur parking relais ou prs du client). Botes Logistiques Urbaines (BLU). La finalit est de mettre en uvre une interface qui relie le transport au client sans que la prsence dune personne soit requise. Lintrt est li la matrise du temps, les livraisons pouvant se faire en dehors des heures forte congestion. Ces BLU peuvent tre des sas (ddis une seule structure) ou des automates (largement ouverts de multiples oprateurs) et peuvent tre une des rponses apporte aux problmes ns de la forte progression du e-commerce. La structure en charge de la politique logistique (cf. 1.4.1) devra dfinir le cadre dintervention de la collectivit (rgles gnrales applicables tous et analyses particulires au cas par cas). Le PDU prconise que tous les projets mentionns ci-dessus fassent lobjet dune tude prcise des emprises foncires ncessaires leur ralisation, et que les emplacements rservs ncessaires soient inscrits dans les documents durbanisme communaux. valuation - Estimation financire La Collectivit, pour initier cette mise en place, investira dans des secteurspilotes afin de mettre en place des dispositifs exprimentaux en collaboration avec les acteurs privs de la filire. Le budget de cette exprimentation est estim environ 500 k HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM - communes - professionnels de la logistique Partenaires : associations de commerants - CCIMP

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1.4.5.ASSURER DE BONNES CONDITIONS DE PNTRATION DES LIVRAISONS DANS LES ZONES CENTRALES
tat des lieux Les dysfonctionnements lis la congestion des axes permettant de relier les lieux fortement gnrateurs ou consommateurs de fret, se traduisent pour les acteurs privs par des cots de transport supplmentaires (immobilisation du vhicule et du chauffeur, carburant) et pour la collectivit par des nuisances prjudiciables la qualit de vie et lattractivit des espaces concerns. La circulation des marchandises se ralise en effet sur des voies qui ont dautres fonctions.Trop souvent, le traitement de linfrastructure est pens et tudi sans prise en compte du fret. Une sensibilisation des dcideurs et des techniciens est faire, tant pour la gestion technique des pntrantes (signalisation, rglementation) que pour le dernier dcamtre (relier le vhicule au lieu de livraison*). Propositions Plusieurs pistes sont privilgier : lacheminement / livraison de nuit : des normes et rfrentiels existent ou sont en cours dhomologation (PIEK, Certibruit) pour encadrer les pratiques et sassurer de la limitation du bruit gnr, des exprimentations sont en cours dans plusieurs villes (Paris, Lyon, ) lusage du rail : une optimisation des accs ferroviaires des bassins de Marseille est en cours avec la cration dun chantier multi-technique Mourepiane et le projet dun terminal dautoroute ferroviaire. Ces quipements vont crer une offre qui doit faire appel pour une demande. Cette dernire est conforter par des analyses spcifiques (tudes de march, amnagements locaux, ) le dveloppement dun tram fret : le maillage du centre-ville de Marseille par le rseau de tramway, et la bonne desserte quil offre des principales zones commerciales, incite envisager lusage de cet outil. Ceci permet dune part de massifier les flux sans pour autant rpondre des besoins de fort volumes (environ 80 palettes par rame) et dautre part de pntrer des zones forte densit commerciale (Bourse, rue de Rome, ) ou de services. Le passage du tramway proximit de la zone Sogaris, Arenc, constitue une opportunit dusage tudier. Pour voir plus loin La logistique urbaine sinscrit dans une chane reliant le producteur au consommateur, elle ne peut tre dconnecte des relations amont qui intressent des territoires beaucoup plus vastes (national, europen, mondial). La recomposition des flux avec la valeur ajoute qui sy rattache (prparation de commandes, conditionnement, tiquetage, ) se ralise dans de grandes plateformes priphriques MPM (Clesud Grans/Miramas, Distriport Port Saint-Louis, Ecopole Saint-Martin de Crau, ) qui pourraient tre relies aux centres urbains par le mode ferr afin de limiter la circulation, rduire les nuisances, matriser le temps. valuation - Estimation financire Une tude de faisabilit est raliser pour amliorer la gestion de la circulation des marchandises en ville, pour un budget denviron 0,25 M . Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes - professionnels du secteur - RFF - SNCF

* Un trottoir mal conu peut rendre difficile lusage dun transpalette et induire un temps supplmentaire de stationnement, des risques pour la marchandise,

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

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2. AXE STRATGIQUE 2 : UNE ARMATURE ORGANISE AUTOUR DE PLES STRATGIQUES DE TRANSPORT

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Laire mtropolitaine marseillaise est structure en ples de dveloppement (centres des principales villes, secteurs rsidentiels, zones dactivits conomiques et commerciales, grands quipements stratgiques) que le rseau de transport a vocation de relier de la manire la plus efficace et cohrente : efficace en termes de qualit de services (rapidit,frquence,amplitude horaire,capacit,tarification), cohrente au sens o les offres doivent ntre ni insuffisantes (ex. absence dune desserte en transport collectif), ni redondantes, mais au contraire bien dimensionnes et surtout bien articules. Loffre de transport est actuellement organise de manire radiale, la plupart des rseaux convergeant vers le centre-ville de Marseille : cest le cas du rseau autoroutier (trois autoroutes pntrent jusquau centre-ville), du rseau ferroviaire (quatre lignes convergent la gare Saint-Charles), du rseau des LER, du rseau Cartreize (neuf navettes autoroutires se concentrent au niveau des deux gares routires de Saint-Charles et Cantini) ainsi que du rseau de transport urbain de Marseille (mtro, tramway, bus). Cela constitue certes un atout, dans la mesure o lensemble des moyens de transport permettent un accs direct lhypercentre de Marseille, mais cela constitue aussi une faiblesse sur deux points majeurs : > la saturation des rseaux, notamment aux heures de pointe, est de plus en plus importante et gnre des impacts environnementaux (pollution, bruit), sociaux (stress, individualisation en bulles tanches) et conomiques (perte de temps, retard au travail, livraisons pas assures) de plus en plus difficiles supporter > labsence de maillage rend les dplacements non radiaux, pourtant aussi nombreux que les dplacements vers le centre de Marseille, moins aiss, isolant les secteurs urbains de lagglomration les uns des autres Le deuxime axe stratgique du Plan de Dplacements Urbains vise donc doter la Communaut urbaine et, au-del, laire mtropolitaine marseillaise, dune armature de transport hirarchise, maille et efficace, organise autour de ples stratgiques de transport conus comme de vritables lieux de rendez-vous, o les diffrents modes de transport adapts aux besoins de chacun pourront se rencontrer et permettre aux usagers de se rendre en tous points du territoire dans les meilleures conditions de confort et de scurit.

Ces ples ne devront pas tre de simples lieux de correspondance, mais des secteurs urbains dots damnagements spcifiques, aisment lisibles et dune qualit paysagre affirme, donnant aux rseaux de transport, outre leur rle fonctionnel premier, une vocation de structuration et de requalification de lespace urbain, comme ont pu le montrer les amnagements lis aux lignes de tramway en centre-ville de Marseille. Cette armature concerne principalement le schma de voirie communautaire (orientation 1) et le schma des transports collectifs en site propre (orientation 2) ; elle est complte par lorganisation des ples dchanges (orientation 3) et la densification des rseaux de transport collectif sur le territoire (orientation 4).

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2.1. METTRE EN UVRE UN RSEAU DE VOIRIE SUPPORT DE TOUS LES MODES DE TRANSPORT
Le diagnostic ralis permet de prsenter les principaux enjeux portant sur le rseau de voirie. En termes de niveaux de trafic, on peut distinguer (trafics exprims en TMJA) : > les autoroutes trois voies dont les trafics se situent, gnralement et selon les sections, entre 60 000 et 130 000 vh./j., avec un maximum atteint sur lA7 au niveau des Pennes Mirabeau, autour de 140 000 vh./j. ; > les autoroutes deux voies, sur des axes secondaires, avec des trafics avoisinant 30 000 et 80 000 vh./j. ; > les autres voiries structurantes lchelle de lAMM, dont certaines sections prsentent des trafics atteignant 30 000 vh./j. (voie primaires et boulevards urbains marseillais).

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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volution des comptages routiers - AMM - Evolution 2006-2009

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Nota 1 : titre de comparaison, les trafics mesurs, en TMJA (deux sens) sur des autoroutes trois voies sont les suivants (source DIRIF et DDT du Rhne) : Lyon, en 2009 : - au nord de lagglomration, sur lA6 ( hauteur dEcully) : 117 000 vhicules par jour ; au sud, sur lA7 (au niveau de Saint-Fons) : 137 000 vhicules par jour ; - en Ile de France, en 2010 : au nord de lagglomration, sur lA1 (Bourget), tout comme au sud, sur lA6 ( la hauteur de Longjumeau) : 180 000 vhicules par jour.

Nota 2 : les volutions annuelles sont indiques dans les cases colores. Lorsque ces dernires sont colores en vert, cela signifie que lvolution du trafic y a t juge favorable, cest--dire une volution ngative du trafic.

La carte permet galement de visualiser les volutions des flux entre 2006 et 2009. On constate que : > les flux transitant par,ou en relation avec,Marseille et dans une moindre mesure par Aix-en-Provence et Aubagne ont diminu. Ainsi, sur le territoire de Marseille, lA7, lA55 et lA50 ont connu une stagnation ou une diminution des trafics. Les baisses les plus sensibles concernent essentiellement lA51 au sud dAix-en-Provence et lA50 au niveau de la Penne s/ H.,o le trafic a connu une diminution denviron 6.5 % / an. > les flux ont eu tendance augmenter sur lA55 au niveau de Gignacla-Nerthe (2 % / an) et de Saint-Henri (6 % / an). Notons galement une progression des trafics, de lordre de 4 % / an sur lA7 sur la partie situe au niveau de Septmes-les-Vallons. Concernant les principaux axes de lagglomration marseillaise, on peut mesurer, en 2010, un trafic moyen en TMJA de : > Prs de 91 000 vhicules au niveau du tunnel Vieux-Port ; > Prs de 81 000 vhicules sur le boulevard Jean Moulin (sud du Jarret); > Plus de 63 000 vhicules sur le boulevard de Plombires.
Nota : les donnes reprsentes sur les cartes de Marseille sont issues des comptages dits Axe Majeurs de la Direction de la circulation de MPM et des donnes SIREDO de la DIRMED pour les autoroutes. Les volutions des trafics sont exprimes en variations annuelles.

centre-ville ; -2 % / an en moyenne dans les deux sens sur la portion plus loigne du centre-ville. Par contre,au niveau des axes autoroutiers,on constate un ralentissement, voire une inversion de la tendance : > A50 : +1,5 % / an en moyenne dans les deux sens sur la portion proche du centre-ville ; -1 % / an en moyenne dans les deux sens sur la portion plus loigne du centre-ville ; > A7 : stabilit dans les deux sens sur la portion proche du centre-ville ; +0,5 % / an en moyenne dans les deux sens sur la portion plus loigne du centre-ville ; > A55 : 0 % / an en moyenne dans les deux sens sur la portion proche du centre-ville ; -1,5 % / an en moyenne dans les deux sens sur la portion plus loigne du centre-ville. En synthse du diagnostic, on peut donc relever les points principaux suivants : Frquentation des rseaux > lchelle de lAMM, les sections autoroutires les plus charges (A7 et A50) atteignent des trafics considrables pour des autoroutes 3 voies : de lordre de 125 000 vhicules/jour (deux sens confondus) et parfois jusqu 150 000 vhicules/jour.Ces niveaux sont comparables, voire dpassent, ceux constats Lyon par exemple, mais ils restent infrieurs ceux relevs en Ile-de-France (sections 180 000 vh/j). > Pour les autoroutes comme pour les axes plus secondaires, les secteurs o les trafics croient le plus semblent correspondent la desserte des zones les moins urbanises (Cte Bleue, pourtour de lEtang de Berre, nord de la valle de lHuveaune, bassin Est de MPM). Inversement les sections les plus urbaines des autoroutes ont tendance voir leurs trafics stagner voire baisser (A7, A50 et A55 sur le territoire marseillais par exemple). > Dans le centre de Marseille, on note une tendance la stabilit, voire la baisse des trafics sur certains axes ces dernires annes. tant donn lampleur des phnomnes dinduction de trafic en milieu urbain dense, cette volution favorable est sans doute davantage mettre au crdit des mesures de restriction de lusage de la voiture dans le centre (extension des zones stationnement payant, rduction des capacits au profit des TC dont le tramway) plutt quaux projets de tunnels permettant aux automobilistes en transit dviter le centre.
Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

On observe entre 2006 et 2010 une baisse du trafic sur certains des principaux axes de Marseille : > -4,5 % / an en moyenne dans les deux sens sur le Cours Lieutaud ; > -3 % / an en moyenne dans les deux sens sur le Prado 2 ; > -1 % / an en moyenne dans les deux sens sur le Chemin du Littoral (lEstaque). Les autoroutes pntrant dans Marseille ont connu des volutions de trafic diffrentes : > A50 : -0,5 % / an en moyenne dans les deux sens sur la portion proche du centre-ville ; -5 % / an en moyenne dans les deux sens sur la portion plus loigne du centre-ville ; > A7 : stabilit dans les deux sens sur la portion proche du centre-ville ; +3,5 % / an en moyenne dans les deux sens sur la portion plus loigne du centre-ville ; > A55 : +4 % / an en moyenne dans les deux sens sur la portion proche du

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volution des flux routiers - Marseille - Evolution 2006-2010

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Un rseau qui a fait lobjet defforts considrable depuis la guerre : lchelle du territoire de MPM, les relations entre polarits se sont essentiellement construites selon une trame viaire (surtout autoroutire), les transports collectifs, par fer comme par route, napportant que des rponses partielles qui restent dvelopper et inscrire dans une complmentarit mutuelle efficace. Le dernier P .D.U. de 2006 est le premier avoir affich une volont de faire des transports collectifs la priorit du dveloppement du rseau de transport. Pourtant, dans les faits, les projets dominante routire dont la ralisation a t acte pour les 10 prochaines annes (les coups partis, commencer la L2), correspondent des montants dinvestissement considrables. Un modle de dveloppement urbain qui contribue la saturation du rseau : lurbanisation a progress (en surface) de 8 % depuis 20 ans, soit 3 600 ha, 60 % ont t pris sur les espaces naturels et 40 % sur les espaces agricoles.Le mode durbanisation diffus trs consommateur despace concerne 1 600 ha. Avec les surfaces actuellement inscrites dans les POS/PLU sur la base dune densit moyenne faible (20 log/ha), les capacits actuelles seront consommes dans moins de 10 ans. Les limites ce modle durbanisation saccentuent avec une desserte des transports collectifs plus coteuse et plus consommatrice dnergie ( mesure que la densit urbaine diminue) et un budget de dplacements reprsentant plus de 20 % des ressources des mnages. Or, on prvoit que la rcente augmentation des cots des carburants va se poursuivre dans les dcennies venir. Dune faon gnrale, les impacts environnementaux de ce mode de peuplement du territoire et de dplacement ne sont pas viables dans une perspective de dveloppement durable de notre socit. Autre consquence de ces tendances, aprs avoir connu ces dernires annes des croissances annuelles des trafics de lordre de 3 5 %, de nombreux axes structurants du rseau routier atteignent leur niveau de saturation. lhorizon 2020, le CETE Mditerrane prvoit que la majorit des axes, dont les autoroutes daccs Marseille, seront embouteills plus de 5h par jour entre 200 et 300 jours par an. Un rseau qui cre de nombreuses nuisances : les nuisances sont varies et le diagnostic complet dj ralis, notamment le volet environnemental, a permis den rendre compte. On rappellera ici simplement : > que les niveaux de pollution aux abords des principaux axes dpassent rgulirement les seuils rglementaires > que les infractions au code de la route, mettant parfois en pril les autres usagers de lespace public, sont courantes > que les citadins franais citent le bruit, et en premier lieu celui cr par la circulation automobile, comme premire nuisance lie leur mode de vie urbain > enfin, pour revenir MPM, que la pression exerce par la voiture sur

lespace public en ville atteint des niveaux tels quil aura fallu aux marseillais attendre 2013 pour pouvoir profiter pleinement et paisiblement de la premire place publique de la ville, leVieux-Port. Des principes de conception de la voirie trop favorables la fonction circulatoire : le diagnostic de voirie ralis a permis dillustrer comment et dans quelle mesure lamnagement des espaces publics se fait trop souvent en faveur de la fonction circulatoire et au dtriment des autres usages et des autres modes de dplacements (TC et modes actifs). On rappellera toutes fins utiles le faible linaire de sites propres bus sur le territoire de MPM, commencer par la ville centre, et le peu de respect de ces sites par les automobilistes. Un rseau de voirie dagglomration au maillage incomplet : autre lment caractristique, le rseau structurant du territoire prsente des carences de maillage importantes. Les plus importantes dentre elles ont t identifies depuis longtemps et des projets ont t imagins pour y remdier : L2 pour la deuxime rocade de Marseille, LINEA, Rd4d, U4d pour la liaison interquartiers de lest du bassin Centre, Boulevard Urbain Sud pour la liaison interquartiers du sud de Marseille. Enfin, les itinraires grand gabarit permettant la desserte des poidslourds doivent galement tre renforcs. Au niveau de la voirie secondaire,sur la commune de Marseille notamment,la difficult consiste agir sur un rseau de voirie fortement contraint. En effet, les voies existantes, majoritairement issues de routes historiques, nont la plupart du temps pas connu les largissements en cohrence avec lvolution de lurbanisation. De ces caractristiques physiques rsulte un rseau de voirie compos de voies peu larges et de pente parfois importante. Enfin, sur la totalit du rseau marseillais, on recense 400 km de voies en impasses et prives, autant de voies qui ne participent pas au maillage du rseau mais seulement lusage de certains habitants. Des ralisations rcentes qui ne sont la hauteur des objectifs du prcdent P.D.U. : lvaluation du P .D.U. prcdent la montr, ltat davancement des projets routiers nest pas la hauteur des objectifs fixs en 2006. Ce constat est valable la fois pour les projets majeurs (L2, BUS), mais galement pour les projets moins emblmatiques comme le rseau ditinraires cyclables, qui a connu trs peu davances, ainsi que les amnagements de type zone 30 et les mesures en faveur des modes actifs et de lapaisement du trafic automobile. Vers une nouvelle approche de la voirie ? Actuellement, la voiture reste omniprsente dans les modes de dplacement, tandis que la marche et le vlo ont fortement recul depuis laprs-guerre. Mais pour la premire fois, lors de la dernire dcennie, une baisse de la part de la voiture a pu tre constate, certes due uniquement aux volutions qui se sont produites dans le bassin Centre (ramnagement
Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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de certaines voiries, extension du mtro, cration rcente du rseau de tramway). Le prsent P .D.U. se donne comme objectif majeur le dveloppement des modes alternatifs (+16 % de part modale en 10 ans pour atteindre 57 %) et la baisse des trafics VP sur lagglomration (-8 % en volume). La question de la voirie merge ds lors comme un des leviers mobiliser pour faire voluer les comportements modaux et atteindre ces objectifs, et une nouvelle faon de considrer la voirie comme un espace multimodal apparat possible. Une ncessaire coordination des projets de voirie avec le reste de la dmarche de planification lchelle du territoire : pour rpondre ces dfis, laction sur les infrastructures de dplacement ne suffit pas. Elle doit tre coordonne avec dautres aspects de laction territoriale, dont le SCOT a dfini les grandes lignes. Celui-ci met notamment en avant la ncessit de refaire la ville sur la ville, avec pour objectifs: > lintensification de la trame urbaine, afin de renforcer les constructibilits ; > le renforcement des centralits ; > lintensification des secteurs forts potentiels comme les principaux axes de dplacements en transports collectifs, ou les territoires de projet identifis ; > lvolution ou la mutation de grands sites dactivits conomiques. Le SCOT prvoit galement que lorganisation du systme de transport sappuie sur : > une bonne articulation des axes de dplacements en cohrence avec les territoires denses et structurs ; > la desserte du territoire par un rseau performant de transports collectifs ; > un rseau hirarchis de ples dchanges permettant une intermodalit optimale des diffrents modes de dplacement ; > lamlioration des liaisons internes et la hirarchisation de la trame viaire du territoire mtropolitain, pour faciliter la place aux modes actifs et les livraisons de marchandises en ville. Lobjectif gnral a donc t daboutir un projet stratgique de structuration et de fonctionnement du rseau de voirie se voulant plus intgrateur des enjeux de dveloppement durable aujourdhui incontournables : multimodalit, cohrence urbanisme/transports, qualit de vie des habitants, qualit des espaces publics, protection contre les nuisances, maillage cyclable Ainsi, le projet de schma multimodal de voirie du P .D.U. se donne comme objectifs de :

> favoriser le dveloppement des TCSP et des modes actifs > restructurer les changes majeurs du territoire en optimisant la fluidit des axes > redonner leur juste valeur aux espaces publics > retrouver une cohrence avec les tissus traverss Il est propos datteindre ces objectifs la fois en redfinissant la classification des voies, en identifiant les investissements prioritaires chaque niveau hirarchique et en dveloppant une nouvelle prise en compte systmatique des amnagements multimodaux de voirie au travers dun Guide dAmnagement Multimodal de la Voirie. La stratgie fonctionnelle du schma multimodal de voirie se base sur : > Une optimisation du systme autoroutier primaire ; > Un rseau maill de voies structurantes, articul sur le rseau primaire des autoroutes ; > En milieu urbain, un rseau de Boulevards Urbains Multimodaux (BUM) partir de la requalification de voies existantes et de la cration de voies nouvelles. Lobjectif principal est de rpondre des normes dfinies de qualit urbaine et de multimodalit (traitement des espaces publics, amnagements cyclables, alignement darbres, etc.) et de permettre le dveloppement dun rseau structurant de TCSP (concept et principes dtaills ci-aprs) ; > Un systme de desserte conomique adapt aux ambitions de dveloppement de MPM. Lorganisation et la gestion de la voirie relvent de plusieurs acteurs (tat, Conseil Gnral, Communaut urbaine,villes), ce qui rend difficile ladoption, et a fortiori lexcution, dune politique cohrente et efficace en matire de cration,damnagement,de hirarchisation et de gestion du rseau de voirie sur le territoire communautaire ;on rappelle toutefois que larticle L1214-6 du Code des Transports cr par lordonnance n 2010-1307 du 28 octobre 2010 - art. (V) prcise que: Les dcisions prises par les autorits charges de la voirie et de la police de la circulation ayant des effets sur les dplacements dans le primtre de transports urbains sont compatibles ou rendues compatibles avec le plan de dplacements urbains. Cet article indique donc que les prconisations du PDU devront tre suivies par les diffrents acteurs responsables de la gestion et de la programmation dinvestissements sur le rseau de voirie.

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2.1.1. LABORER UN SCHMA MULTIMODAL DES INFRASTRUCTURES ROUTIRES

tat des lieux Le rseau de voirie souffre actuellement dune absence de hirarchisation claire base sur une classification rationnelle du rseau en fonction de critres lis au statut des voies, leur niveau de trafic, leur environnement conomique et urbain, la nature des ples quelles relient Labsence dun document programmatique en matire dinfrastructures routires sest traduite par des ralisations peu coordonnes, sans logique apparente et qui ne semblaient avoir comme seul objectif que damliorer localement la fluidit du trafic. Le SCOT de MPM a introduit la notion nouvelle de Boulevard Urbain Multimodal ; par ailleurs, le Conseil Gnral, lors de llaboration de son Schma Routier Dpartemental, et la Ville de Marseille,lors des travaux dlaboration du P .L.U.de Marseille,ont propos une classification du rseau de voirie qui le hirarchise et donne des principes damnagements par classe, la classification du PLU de Marseille laissant une large place aux modes alternatifs et proposant des dispositifs pour les faire cohabiter au mieux avec lautomobile. Des projets de site propre bus sur certaines sections dautoroutes ont germ. Il semble donc que lhabitude qui consiste penser les projets routiers et les projets des autres modes de transport de faon indpendante, semble voluer vers une conception plus large de la voirie comme support de lensemble des modes de transport. Propositions Le P.D.U. prconise llaboration dun Schma Multimodal des Infrastructures Routires qui tienne compte de ce nouveau rle jouer par la voirie au sein de lorganisation gnrale des moyens de transport. Ce schma, qui sera ncessairement articul avec le rseau autoroutier, le Schma Routier Dpartemental, le Schma Directeur des Modes Doux et le Schma Directeur des TCSP de Marseille, aura pour vocation de redfinir la fonction des diffrentes infrastructures, partir de la classification ci-aprs dfinie, et de programmer les investissements raliser non seulement en matire dorganisation de la circulation routire, mais aussi pour faire des infrastructures routires le support des autres modes de transport (modes actifs, transports collectifs, ). La classification des voies se fonde sur 7 niveaux distincts synthtiss dans le tableau ci-contre. Le niveau des Autoroutes (A) : il sarticule autour des autoroutes actuelles, compltes par la L2, le rseau de tunnels et les voies rapides 2*2 voies. Le rseau Inter-Urbain (IU) : il correspond aux routes dpartementales situes dans les zones urbaines ou priurbaines.Ces sections de route sont gnralement comprises entre des panneaux dentre et de sortie dagglomration. Le niveau des Boulevards Urbains Multimodaux (BUM) : la cration de ce nouvel chelon intermdiaire a pour objectif objectifs damliorer la lisibilit du rseau lchelle des trois bassins de MPM, dassurer une plus grande fluidit de la circulation et damliorer le partage de la voirie (multimodalit accrue). Les vocations propres chaque boulevard varient selon leur fonction dans le rseau et le tissu urbain travers. Le niveau de voies Interquartiers (I) : bas sur les voies historiques de la ville (voies supports des noyaux villageois), cet chelon se caractrise par une contradiction perptuelle entre sa faible largeur moyenne (65 % des voies de niveau ont une largeur infrieure 14m) et limportance des fonctions quil supporte (amnagements cyclables, rseau de bus, stationnement, traverse des noyaux villageois, etc.). Le niveau de voies Locales (L) : voies de proximit o les modes actifs sont prioritaires. Les enjeux de continuit des parcours et de permabilit se ressentent de manire exacerbe dans un contexte ou la topographie, le manque de maillage (voies en impasse) et le phnomne de privatisation des voies en rendent difficile la ralisation. Le rseau forts enjeux environnementaux et touristiques (ET) : ces voies ont une fonction de desserte des sites naturels et protgs. Ces voies, gnralement pittoresques, offrent des paysages emblmatiques du dpartement des Bouches-du-Rhne et de la Provence. Enfin,lesVoies Tranquilles (VT) : ces voies, dont le support pourra tre bas sur les traverses existantes ( valoriser), revtent une importance primordiale en termes de dplacements des modes actifs, puisquelles leur sont exclusivement ddies. Lobjectif de ce schma (ci-contre) sera donc de permettre aux modes alternatifs de transport de se dvelopper de manire rduire le volume de trafic routier lchelle de laire mtropolitaine, ce qui permettra damliorer la fluidit de la circulation automobile. valuation - Estimation financire Llaboration du Schma Multimodal des Infrastructures Routires ncessite un budget de lordre de 500 k HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes - Conseil Gnral - tat

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

101

Dnomination

Autoroutes (A)
Trafic lev et fluide, pas damnagement de carrefour, pas daccs riverains, priorit aux modes motoriss Trafic de Transit PL autoriss 130 - 110 km/h 30 km/h (voies rapides) A7 voie rapide de la Cte Bleue Saturation et accidents Vitesse Scurit Signalisation Fort trafic PL

V Inter-Urbaines . (IU)
Liaison entre polarits secondaires Routes dpartementales situes dans les zones gnralement priurbaines ou rurales 90 km/h D41E - av. de Carnoux (entre La Ciotat et Carnoux) Saturation ponctuelle Signalisation Scurit (points durs et traverse de zones urbaines)

Boulevards Urbains (B.U.)

Traficimportantetfluide (trafic PL autoris) Lisibilit du rseau Forte vocation multimodale Possibilitdesparation des flux entre desserte locale et transif 50 km/h Le Jarret, av. Pierre Rovarch (La Ciotat) Lisibilit Maillage avec reste du rseau Place des modes alternatifs Adaptation de laxe au tissu travers selon la vocation envisage : > Qualit urbaine/partage de lespace public > TCSP > conomique Fonctionnel > conomique Fonctionnel + TCSP > EconomiqueTertiaire Amnagement permettant une cohabitation de diffrents modes (ex : TCSP,VIP, PL) Amnagement de sparation des fllux, contre-alles Voie gabarit Bus,PL Vitesse limite 50 km/h Giratoire ou carrefours feux Amnagement adapt en fonction des vocations

V Interquartier . (I)
Niveau de trafic modr, Trafic interquartiers, Multimodalit, Multifonctionnalit

V locales (L) .
Desserte locale/ fine des quartiers

V enjeux . environnementaux et touristiques (ET)

Desserte des sites naturels et sites emblmatiques

V tranquilles . (VT)
Rseau destin uniquement aux modes doux permettant leur circulation en toute tranquillit

Fonctions

Vitesse pratiques Exemple

50 km/h 30 km/h (traverse des noyaux villageois) D543 - av. du 8 mai 1945 (Septmes) Rue de Lyon Activits riveraines Multi-modalit de fait Vocations de chaque voie dterminer Largeur de voirie fortements contraintes imposant des choix damnagement stricts

30 km/h 50 km/h (localement) Rue de Lodi (Marseille) Apaisement du trafic Priorit modes doux, Continuit des parcours, Permabilit du rseau

70 km/h

NA Rues pitonnes des centres-villes, Traverses villageoises Gestion des accs Amnagements qualitatifs Exclusivement ddie aux modes doux

Route de Niolon Emprise de la voirie limite au minimum pour rduire les impacts environnementaux Gestion des accs Risques environnementaux Gestion des flux touristiques, et pitons Gestion des risques (incendie, boulements)

Enjeux

Voie large et chausses spares BAU et quipements de scurit Principes damnagement Signalisation adapte Franchissements denivels

Amnagement adapt au secteur Identification et traitement des zones accidentognes (ex : virages risques, traitement des carrefours, arbres en bordure de voirie) Existence de bas-cts usages varis (ex : stationnement et piste cyclable de fait)

Prvention des nuisances Place importante rserve au stationnement, aux cheminements pitons et aux livraisons Prsence de mobilier urbain Nombreuses intersections feu ou cdez-le- passage, stops Amnagement de certains noyaux villageois en zones 30 km/h

Place importante rserve au stationnement Voie troite pour inciter la modration des vitesses Nombreuses intersections (priorits droite)

Dispositifs de restriction des accs (ex : barrires) Parkings de capacit suffisante pour viter le stationnement sauvage Signalisation adapte (ex : points dintret, zones risques) Voies suffisamment larges pour accueillir la circulation des camions de pompiers/secours

Pas de principe damnagement spcifique : plateau de circulation ddi aux modes doux dont la largeur et lamnagement est adapte au rseau existant et aux usages pressentis

102

2.1.2. ACHEVER - ENFIN - LE RSEAU PRIMAIRE DE VOIRIE

tat des lieux Lvaluation du P.D.U. prcdent a montr que ltat davancement des projets routiers nest pas la hauteur des objectifs fixs en 2006. Ce constat est valable la fois pour les projets majeurs (L2, BUS), mais galement pour les projets moins emblmatiques comme le rseau de modes actifs, qui a connu trs peu davances, ainsi que les amnagements de type zone 30 et les mesures en faveur des transports collectifs et de lapaisement du trafic automobile. En ce qui concerne le rseau primaire, des rflexions relatives au rseau autoroutier ont t engages entre lEtat et la Communaut urbaine, et des propositions damnagement et de transformation ont t avances : volution des fonctions des changeurs dans lobjectif damliorer laccessibilit du territoire et damnager diffrents espaces urbains ou priurbains forts enjeux (territoires de projet du SCOT) transformation des tronons terminaux des autoroutes A7 et A50 afin dy amnager des sites propres pour les transports collectifs (bus et cars) volution ventuelle du statut des infrastructures autoroutires dans leurs tronons urbains Propositions La stratgie globale du schma multimodal dinfrastructures routires repose en premier lieu sur lachvement du rseau primaire avec la ralisation de la rocade L2 (sections Nord et Est), et la cration, le complment ou la reconfiguration de certains changeurs autoroutiers sur lesquels viendra se connecter le rseau maill de voies structurantes. Ces amnagements majeurs permettront notamment dapaiser puis, terme, de reconfigurer les sections terminales des autoroutes A7 et A50 situes entre la L2 et le centre-ville de Marseille. Plus gnralement, des rflexions seront engages sur la mise en place de sites propres pour les bus et cars sur les points noirs du rseau autoroutier Le rseau fonctionnel schmatis ci-dessous intgre lensemble des voiries quelle que soit leur domanialit.Articul sur le rseau primaire autoroutier, le rseau structurant maill se compose de boulevards urbains multimodaux (BUM) en secteur urbain et de voies structurantes en secteur priurbain. Ces dernires sont dclines en voies interurbaines et en voies enjeux environnementaux et touristiques en rfrence au schma dpartemental de voirie.

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

103

Au niveau du bassin centre, la stratgie se dcline par lidentification dun rseau de voirie structurant permettant dentrer et de sortir de Marseille en prservant le centre ville et doptimiser le maillage des voies afin dirriguer au mieux lurbanisation qui sest tendue ces dernires annes. Ce systme a pour objectif premier de rtablir les connexions entre le systme autoroutier et le rseau local sur des voies adaptes, plutt que sur des voies urbaines et troites aujourdhui engorges.Les flux de circulation ainsi rorients permettront de requalifier les voies auparavant satures et de donner aux autres modes de dplacement la place qui leur est due. Laccessibilit mtropolitaine de Marseille est assure par un systme dinterconnexions entre : Les trois autoroutes existantes qui assurent la diffusion mtropolitaine ; Le systme de desserte rapide du centre ville organis majoritairement autour dinfrastructures enterres ou requalifier, permettant de maintenir un trafic de transit mais aussi de continuer dvelopper la ville. Cest particulirement le cas de la rocade L2 en construction et du rseau de tunnels (Tunnel Major,Tunnel Joliette,TPC payant). Ce systme, dans sa globalit, permet daccder au rseau autoroutier dans toutes les directions ; Le rseau de boulevards urbains multimodaux (BUM), non radioconcentrique mais connect au rseau mtropolitain, permettant de mailler lensemble de la commune. Le bon fonctionnement de ce systme ncessite la cration ou la reconfiguration de plusieurs changeurs. Le deuxime objectif de ce systme est lapaisement du centre-ville, qui repose sur la matrise de laccs des non-rsidents au centre ville.Trois boucles interconnectes et hirarchises - rocade de liaison rapide, grande et petite ceinture - sappuient la fois sur le rseau autoroutier et le rseau de BUM, et constitueront un systme de contournement et de protection performant. Dans les bassins Est et Ouest de MPM, en raison notamment du caractre priurbain de ces territoires, le maillage du rseau est assur par des voies structurantes (majoritairement bas sur le rseau des voies dpartementales) dclines en boulevards urbain multimodaux (BUM), en voies interurbaines ou en voies enjeux environnementaux et touristiques selon les tissus traverss (cf. classification du rseau au 2.1.1).

Si les BUM assurent systmatiquement une multimodalit complte, les autres voies structurantes peuvent avoir un caractre multimodal partiel selon les contraintes de largeur et les fonctions assurer en priorit. Larticulation entre le rseau primaire des autoroutes et ce rseau de voies structurantes est dores et dj convenablement organis sur ces territoires. Seul le complment de lchangeur de Chteauneuf-les-Martigues est programm pour une amlioration de laccessibilit de ce secteur en cours de dveloppement. Cest dailleurs dans ce cadre que se pose la question des changeurs autoroutiers ; dans la continuit des travaux engags dans le cadre dun groupe de travail associant ltat, le Dpartement et MPM, le P.D.U. prconise que des rflexions approfondies soient conduites sur les systmes dchanges suivants, intgrant notamment la question des priorits aux transports collectifs : systme dchanges Saint-Antoine - Aygalades sur A7 incluant : - tude de requalification du boulevard Barnier - tude de la desserte autoroutire des zones dactivits de Septmes-les-Vallons systme dchanges Valentine - Librateurs sur A50 incluant : - tude des connexions avec les Boulevards Urbains Multimodaux systme dchanges Florian - Saint-Loup incluant : - tude des connexions avec les Boulevards Urbains Multimodaux - tude de la desserte du parc-relais Saint-Loup en connexion avec le prolongement du mtro M2 (cf. 2.2.2) Se posera, lissue de ces rflexions, la question des fonctionnalits du rseau autoroutier pntrant dans Marseille et, subsquemment, de son statut. La carte ci-dessous illustre la configuration du rseau primaire lhorizon 2033 (20 ans). valuation - Estimation financire Les budgets de ralisation dtudes et/ou de travaux pris en compte dans le P.D.U. sont estims environ 884 M , lessentiel tant ralis durant les cinq premires annes (rocade L2, notamment). Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM - tat - Conseil Gnral Partenaires : communes

104

MARSEILLE PROVENCE MTROPOLE PROJET DE SCHMA MULTIMODAL DE VOIRIE DU PDU

Rseau primaire long terme (Systme autoroutier)

HORIZON
A52

2033

Gri on
e s s e
D568

e s s e

e s s e
e
A55

Ja Jas de Rhodes Jas de Rhodes as hod d

s s e
A55

Chteauneuf
e s s e

Saint Antoine
s e e s

Le Rove

Carry/Chteauneuf

St -Andr s e Nord
e

A520

s e

e s

Aygalades

St-Andr Sud Cap Janet

e s

s e e s

Arnavaux
ier elie hte Le C

A A52

s e ee s

St -Barthlmy s
s e

Cap Pinde

e s

Plombires
e

Wresinski

e s s e

s e e s

Frais Vallon
D396 6

ENTRE LE RSEAU STRUCTURANT ET LES AUTOROUTES

POINTS D'CHANGES MAJEURS

L2

Systme de desserte autoroutire Axe de type autoroutier existant Axe de type autoroutier engag Tunnel Tunnel en travaux Voie de transition autoroute / BUM Voie structurante Voie structurante en projet
C
s

Porte d'Aix
Jarret

s e s s s e

St Barnab s St julien
00 U4

Echanges existants conserver Echanges engags (coups partis)

St Barnab / Caillols
e gr

Faienciers TPC
s s e

s e e s

e s s e

Florian
s e s e

s e

Echanges recon gurer Echanges crer Transformation en carrefours terminaisons autoroutiers

TPS

Cabassud St Loup Place de Pologne

.S. B.U

Librateurs Valentine

e s s e

Penne/ Huveaune Huveaun

e s s e
A50

D396

D8n

s e

CARNOUXEN-PROVENCE

Carnoux
D1

Roquefort

s e e s

Existant Coups partis Proposition

e s

e s

e s

Entre sur l'axe autoroutier depuis le rseau urbain Sortie depuis l'autoroute vers le rseau urbain

Autre voie principale Maintien d'une continuit A55 / A50 via les tunnels

Cassis s

e e s

D3

EXEMPLES DE LECTURE POUR LES POINTS D'CHANGES MAJEURS

CARTOGRAPHIE AGAM - Aot 2012

e
s

Re

E d La Valentine : Ex. de L V l ti - sortie existante depuis l'Ouest - entres existantes vers l'Est et l'Ouest - sortie inexistante depuis l'Est crer

s e

e s

Ex. Ex des Aygalades : - entre existante vers le Nord - sortie existante depuis le Nord - entre crer vers le Sud - sortie crer depuis le Sud

La Ciotat
D40b D141

s e e s

2 km

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

105

2.1.3. CRER UN RSEAU STRUCTURANT SECONDAIRE SUR LE PRINCIPE DES BOULEVARDS URBAINS MULTIMODAUX
tat des lieux Comme voqu prcdemment, une des ides fortes du projet de schma multimodal dinfrastructures routires est lmergence dun nouvel chelon hirarchique,indispensable dvelopper entre le niveau des autoroutes et le niveau des voies de porte locale (notamment pour les tissus urbains) : les boulevards urbains multimodaux ou BUM. Lintrt de ce nouvel chelon est de constituer un rseau continu, non radioconcentrique mais bien maill sur lensemble du territoire. Il se caractrise par : La connexion aux autoroutes et la desserte des ples dchanges multimodaux. Les BUM assurent ainsi, en cohrence avec une politique de stationnement et de transports collectifs adapte, la transition entre le niveau mtropolitain et le niveau local ; La multimodalit des axes.Les BUM permettent une continuit ditinraires tous les modes de dplacements : il sera systmatiquement cr des amnagements cyclables continus. Les largeurs projetes permettront aussi, en cohrence avec le Schma Directeur des TCSP, de raliser les infrastructures ncessaires leur mise en place, etc ; Une logique de cohrence urbanisme/transports. Les BUM seront, par leur largeur et leur amnagement, le support du dveloppement de MPM et permettent de structurer le paysage urbain ; Une logique daccompagnement du dveloppement conomique. Certaines voies sont identifies en BUM conomiques et permettent de faire la liaison entre le rseau autoroutier et les zones dactivits. Ils feront lobjet damnagements spcifiques pour grer notamment les effets ngatifs engendrs (cf. 3.2.2) ; Une base pour lapaisement des voies locales et des quartiers aujourdhui saturs. Le systme maill de BUM permettra daccueillir le transit passant aujourdhui au sein des centralits. Ces dernires sen trouveront ainsi dlestes ; La continuit des espaces publics de qualit : alignements systmatiques darbres sur voirie, qualit de traitement des espaces pitonniers, etc. Propositions Lobjectif premier du rseau de BUM est de garantir une circulation efficace des transports collectifs, des amnagements cyclables continus, un minimum despace public garanti, une circulation fluide des vhicules, etc. Ainsi, pour garantir la continuit fonctionnelle du rseau et une homognit morphologique identitaire, plusieurs caractristiques des BUM sont dfinies pour tre dclines chaque nouvel amnagement : Plus gnralement, des rflexions seront engages sur la mise en place de sites propres pour les bus et cars sur les points noirs du rseau autoroutier. Caractristiques physiques permettant de concilier fluidit des circulations et qualit urbaine : traitement particulier des carrefours, vitesse limite 50 km/h (sauf exception, passage 30km/h), amnagement dencoches de stationnement, de contre-alles, etc. ; Caractristiques physiques permettant la multimodalit et linsertion urbaine des axes : plantations darbres systmatiques, amnagements cyclables systmatiques, insertion par rapport au sol ajuste (amnagements de contre-alles) etc. Par ailleurs, plusieurs typologies de BUM adaptes leur environnement sont proposes : les BUM priphriques (en vert sur le schma ci-contre) nont pas vocation avoir la mme morphologie que les BUM de centre-ville (en orange sur le schma), autant en termes de profil de voie (contre alles, stationnement longitudinal, etc.) que de profil en long (amnagement de carrefours rapprochs, etc.) ou encore que de rgles durbanisme associes (implantation des btiments, densit, etc.). Les profils de voirie envisageables pour les BUM sont donc dterminer selon les fonctions prvues sur les voies identifies en BUM en cohrence avec le tissu urbain travers (fonction conomique majeur, fonction desserte TCSP ou les deux), et galement des largeurs existantes et/ou potentiellement mobilisables (par acquisition foncire). Sur le bassin centre, la largeur minimale pour un BUM est fixe 20 m quelles que soient ses fonctions, afin de garantir une qualit urbaine minimale.

106

Voici deux illustrations parmi les nombreuses typologies de profils envisageables, lune avec une largeur vise de 20 m, lautre avec une largeur vise de 35 m :

Sur les bassins Est et Ouest de MPM, le concept de BUM doit tre adapt au caractre priurbain du tissu. Hors des centres-villes de La Ciotat et Marignane, les enjeux damnagement des BUM identifis dans les communes des bassins Est et Ouest ne sont pas les mmes que sur Marseille. Il conviendra donc dadapter les profils des BUM sur ces territoires aux fonctions identifies comme prioritaires et aux largeurs potentiellement mobilisables. Si les voies de site propres bus ne sont pas identifies comme indispensables, il sera cependant obligatoire de retrouver sur ces axes des alignements darbres, des amnagements cyclables et de la qualit urbaine dans tous les amnagements. Ainsi, dans le cas particulier dune contrainte de largeur forte et dune fonction site propre TC non prioritaire, une largeur minimale de 15 m pourra tre suffisante . Au final, le schma dorganisation du rseau de boulevards urbains multimodaux de MPM peut tre reprsent par la carte ci-aprs, tablie lhorizon du P.D.U. (10 ans). valuation - Estimation financire Les budgets de ralisation dtudes et/ou de travaux pris en compte dans le P.D.U. sont estims environ 763 M , dont environ 194 M (25 %) sont consacrs des amnagements en faveur des modes actifs ou des transports collectifs. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM - Conseil Gnral Partenaires : tat - communes

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

107

MARSEILLE PROVENCE MTROPOLE PROJET DE SCHMA MULTIMODAL DE VOIRIE DU PDU

Rseau de Boulevards urbains multimodaux retenu lhorizon du PDU (2023)

TUDES &
A52

TRAVAUX

TUDES

Av. de Martigues / 8 mai 1945 (D9)

Ventura / Fernandel / Miterrand (D368)

D568

D568
D9

Pompidou / D568 Av. du Rove A55 (D568)

D568
D568

Liaison changeur St Antoine / Barnier

A55 A7

Bosphore

D908

Liaison changeur Aygalades / Mathys

A520

Av. de la cte Bleue (D5)

D48 D9 D5 D9

Rte du Rove (D5)

Roussin

Malloniers / Rellys / Mathys

A55

St Antoine St Joseph (D4) U4d + connexions D4

LINEA

Ch. du Littoral

Ruisseau Mirabeau / St Louis au Rove / Ga arel / Le Chtelier

Dorgeles (D4)

A52

Cap Pinde / Cap. Gze

M.I.N. L2

St Joseph Einstein Ste Marthe (D4) Normandie Forge / Queillau Niemen

Av. de la Cte Bleue / Europe / Drao de la Mar / Rte Bleue (D5)

BOULEVARDS URBAINS MULTIMODAUX (BUM)

Voie existante requali er en BUM BUM crer

Arnavon / Allende / Mrime Bd de Corniche Sartre (Euromditerrane) Lesseps Plombires / Bd du Littoral Flemming (Euromditerrane) Paris / Terminaison Pelletan L2 A7 Schuman / Flammarion / Dunkerque Chutes Lavies Jarret St Lazare / Dames / St Pierre / Gal Leclerc Ndlec Athnes / Dink / Bourdet Lieutaud Chevalier Place des Baille Arme Marseillaises Moulin / dAfrique Corse / Rabatau Terminaison Corderie A50

Ansaldi (D4) Olives / Mistral / Poilus (D4)

Provence / Enco de Botte RD4d Peintre roux (D4)

Fourragre / St J. du Dsert / Berthier / Grognarde

U400

Librateurs
A50

Verdun / 2nde Division arme

Matalon Capelette Rolland Corniche Kennedy Prado 1 Schloesing Mauriac Prado 2 Pugette / Ramon
Mends -France

Mnard / Pomme / Cartonnerie / Valentine (D2)

Chardigny (D4) / Sablire / St Menet (D2)

D8n

Liaison changeur Librateurs / RD2 2

CARNOUXEN-PROVENCE

AUTRES VOIES
Axe de type autoroutier existant Axe de type autoroutier crer Tunnel Voie de transition autoroute / BUM Voie structurante
CARTOGRAPHIE AGAM - Aot 2012

Viton

B.U.S. Liaison Mnard / St Loup Rte Lachamp (D559)

Michelet

Mail / Lyautey (D41e)

D41e

D1

Hambourg

Av. de Cassis (D41e)

Jourdan - Barry

De Lattre de Tassigny B.U.S.

D559

D3 D559

A50

Autre voie principale Points d'changes majeurs entre les voies structurantes et le rseau autoroutier
0 1 2 km

D559

Dulac
D40b

D141

Puits de Brunet / Clozet / Graille

Bodin

Rovach

Mireille / Fontsainte / Jourdan

Kennedy / Lamartine

108

2.1.4. DITER UN GUIDE DAMNAGEMENT ET DE GESTION DE LA VOIRIE ET DES ESPACES PUBLICS

tat des lieux Le diagnostic portant sur la voirie a permis de montrer quel point les principes damnagement de la voirie et des espaces publics avaient tendance privilgier la fonction circulatoire sur les autres modes de dplacements et les autres usages de lespace public. Cela nuit la qualit urbaine et latteinte de lobjectif principal du PDU de favoriser transports collectifs et modes actifs. De ce fait, il apparat ncessaire de faire voluer les mthodes et pratiques de conception des projets raliss sur le territoire. Un des outils envisageables pour atteindre cet objectif serait la ralisation dun guide de conception des espaces de voirie, voire un guide de conception des espaces publics au sens gnral. noter que lintrt dun tel guide rsiderait moins dans lobjet lui-mme que dans le processus dlaboration quil suppose, processus associant les techniciens de lEtat, du Dpartement, de MPM, des communes, voire les reprsentants de matres duvre. Propositions Ce guide technique, constituant un cadre rfrent pour la conception, permettra dharmoniser de faon fonctionnelle et pratique lensemble des prescriptions lies lamnagement de lespace public sur le territoire de MPM. Il sappuiera notamment sur les divers documents dj produits par la collectivit comme le Schma directeur daccessibilit des transports, le Plan daccessibilit de la voirie et des espaces publics, le Schma directeur des modes doux, le Rglement de voirie. Lobjectif, et plus largement la philosophie, de cette approche sera multiple : Apporter des rponses, dans le respect de la lgislation, qui soient satisfaisantes (ralistes et fonctionnelles) tant pour les usagers que pour les amnageurs de la voie publique. Il est important que ce document soit ni un glossaire de textes rglementaires se bornant fixer des contraintes, ni un catalogue de bonnes intentions mais un outil ; Permettre aux amnageurs urbains de concevoir les diffrentes composantes des espaces publics dans le cadre damnagements neufs ; Permettre aux gestionnaires de modifier progressivement les espaces dficients pour tendre vers lobjectif dune voirie pour tous. Ce guide sera labor, de manire concerte mais sous le pilotage de MPM, dans le cadre de la ralisation du Schma Multimodal des Infrastructures Routires, et transmis aux matres douvrage et matres duvre des amnagements de voirie chargs de leur ralisation. valuation - Estimation financire Llaboration du Guide dAmnagement et de Gestion de la Voirie et des Espaces Publics correspond un budget global de 0,3 M HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM (pilote) Partenaires : tous les autres gestionnaires de voirie, et certains matres duvre le cas chant

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

109

2.1.5. LES PROJETS RETENUS AU PRSENT P.D.U.

tat des lieux Bien que llaboration du Schma Multimodal des Infrastructures Routires nait pas encore t engage, les tudes pralables sa ralisation ont dores et dj conduit retenir certains projets damnagement pour ralisation lhorizon du P.D.U. Ces projets ont t slectionns parmi lensemble des projets dont la Communaut urbaine, le Conseil Gnral et ltat envisagent la ralisation moyen ou long terme (y compris les projets qui existent ltat dide ou dintention et dont lopportunit na pas t tudie). Une partie de ces grands projets nest pas explicitement cite dans le SCOT (par exemple, la reconfiguration des changeurs de Cabassud et de Pologne).Toutefois, la vocation de ces projets apparat en cohrence avec les principaux objectifs du SCOT ou du moins ne semble pas de nature sopposer ceux-ci, dans la mesure o ils permettent une amlioration du maillage du rseau structurant autoroute / BUM ou ne constituent quune amlioration dampleur modre du systme existant. Parmi ces projets figurent des ralisations de grande ampleur : la L2, la LINEA et le BUS ; mais aussi des projets plus locaux : trame viaire du quartier de la Capelette, Marseille, liaison RD9-RD48 Marignane, Propositions Les projets de voirie retenus pour tude et/ou ralisation lhorizon du P.D.U. sont lists ci-aprs. Rseau autoroutier : L2 est (de lchangeur Florian sur lA50 jusqu Frais-Vallon) L2 nord (de Frais-Vallon jusqu lchangeur des Aygalades sur lA7) apaisement des terminaisons A7/A50 et ralisation de sites propres pour les bus et cars - une rflexion de mme nature sera initie sur les secteurs les plus chargs systmes dchanges relis aux boulevards urbains multimodaux requalifier ou crer (Saint-Antoine/Aygalades,Valentine/Librateurs, Florian/Saint-Loup) complment changeur A55/RD9 pour amliorer la desserte du secteur et viter le trafic poids lourds dans les secteurs habits volution des fonctionnalits du rseau autoroutier (tude) changeur Jas-de-Rhodes (tude dopportunit) Rseau structurant : LINEA (liaison nord-est de lagglomration, de St-Jrme Enco de Botte) U4d (prolongement de la LINEA au nord-ouest - tude) RD4d (prolongement de la LINEA au sud-est - tude) Boulevard Urbain Sud (de Pointe-Rouge Saint-Loup) place Gnral-Ferri (insertion du tramway - entre ZAC Capelette) boulevard du Littoral Euromditerrane (projet de corniche - tude) requalification des Boulevards Urbains Multimodaux (rduction capacit Plombires/Jarret - axe Gze/Cap Pinde - Corniche Kennedy - etc.) Autres infrastructures : trame viaire Capelette (dans le cadre de lamnagement de la ZAC ponyme) voie U430 (achvement de sa ralisation) voie U400 (tude) trame active valle Huveaune (tude) dviation du quartier de la Croix-Rouge amnagement de la RD559 sur la section Redon - Luminy liaison RD9 - RD48 Marignane Le PDU prconise que tous les projets mentionns ci-dessus fassent lobjet dune tude prcise des emprises foncires ncessaires leur ralisation, et que les emplacements rservs ncessaires soient inscrits dans les documents durbanisme communaux. Pour voir plus loin Ces projets constituent une liste dinfrastructures dont la ralisation est apparue ncessaire.Toutefois, certains de ces projets nont fait lobjet daucune tude dopportunit ou de faisabilit, ni dincidence sur linduction de trafic. Le Schma Multimodal des Infrastructures Routires, dont la ralisation est prescrite par le P.D.U. (cf. 2.1.1), devra valider la pertinence de tous ces projets, partir dune analyse multicritres dtaille de cet ensemble de projets, mesurant notamment les effets sur la croissance induite du trafic automobile lchelle de lagglomration.

110

MARSEILLE PROVENCE MTROPOLE PROJET DE SCHMA MULTIMODAL DE VOIRIE DU PDU

Projets retenus lhorizon du PDU

TUDES &
A52

TRAVAUX

TUDES

3
N368

!!

LES VOIES REQUALIFIES EN BUM

NE SONT PAS REPRSENTES

N568

N568 D48a D9

A55 A55

changeur Jas de Rhodes

N568

A7

Systme d'changes St-Antoine / Aygalades + connexion BUM

A520

Echanges A55/Rd9 U4d

D48 D9 D5 D9

LINEA
A52

A55

Tranche couverte Pinde/Cabucelle (Euromditerrane)

Transition A7 /BUM Sarcophage A55 + liaison Bd du Littoral/ Ch. de Madrague-ville + changes Cap Pinde L2 Nord

D5

Terminaison A7 : 1. Apaisement 2. Recon guration en BUM Le Jarret : Requali cation en lien avec la L2 Le Jarret

L2 Est

Systme d'changes La Valentine / Librateurs + connexion BUM U400

RD4d

D396

D2 D396

A50

PROJETS
change crer ou rorganiser Axe de type autoroutier crer Tunnel en travaux BUM crer Autre projet de voirie Trame active Huveaune

Trame active Huveaune Recon guration de la place Ferri U430 TPS

A50

D8n

Fi Turin Capelette

Systme d'changes Florian / St-Loup + connexion BUM

D1

Terminaison A50 : 1. Apaisement 2. Recon guration en BUM B.U.S.

Transition A50 /BUM

D41e

D3 D559

A50

INFRASTRUCTURES EXISTANTES
Axe de type autoroutier existant
CARTOGRAPHIE AGAM - Juillet 2012
D559

Voie structurante principale Points d'changes majeurs

AUTRES PROJETS SCHMA DIRECTEUR CONSEIL GNRAL 13

1 Dviation de la Croix Rouge 2 Amnagement du carrefour Le Redon / Luminy

D40b

D141

2 km

3 Liaison RD9 / RD48 Marignane

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

111

valuation - Estimation financire Le montant global des projets dinfrastructures inscrits au P.D.U. est estim environ 1 646 M HT, selon le dtail du tableau ci-dessous :

La rpartition par matrise douvrage est la suivante :

Rseau autoroutier 787 7 0 90 884 Rseau primaire 0 170 540 0 710 Autres infrastructures 0 27 26 0 53 Total par partenaire 787 204 565 90 1 646

Schma multimodal dinfrastructures routires

valuation en M HT Hors acquisitions foncires Rseau autoroutier L2 est L2 nord Apaisement terminaisons A7/A50 Systmes dchanges relis aux BUM Complment changeur A55/RD9 Autres ralisations tudes Autre rseau primaire LINEA Boulevard Urbain Sud Tunnel Mathys Rseau de BUM Autres ralisations tudes Autres infrastructures U430 Dviation Croix-Rouge Amnagement RD559 Redon-Luminy Liaison RD9-RD48 Marignane Autres ralisations (montant forfaitaire) tudes Total SMIR hors acquisitions foncires Matre Montant dOuvrage global 884 189 547 10 41 7 85 5 710 170 250 25 225 35 5 53 4 7 10 10 20 2 1646 Dont modes doux & TC 10 10

tat CG13 MPM Divers Total

tat tat tat tat CG13 Divers Divers CG13 MPM MPM MPM MPM MPM MPM CG13 CG13 CG13 MPM MPM

Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM - tat - Conseil Gnral Partenaires : communes

194 43 38 113

204

112

2.2. CONSTRUIRE UN RSEAU EFFICACE DE TRANSPORT COLLECTIF

Le rseau de transport collectif actuel, quil soit interurbain (TER, Cartreize) ou urbain (Transmtropole, RTM, Ciotabus, Bus de lEtang) a t conu et est actuellement exploit selon une logique systmatiquement radiale et peu coordonne. Or, les objectifs viss par le prsent P .D.U. sont trs ambitieux en matire de transfert modal depuis les modes individuels vers les modes collectifs, et ncessitent donc une politique dtermine, coordonne et audacieuse en matire de dveloppement de loffre de chaque mode de transport collectif, mais surtout darticulation entre ces diffrents modes. Cette deuxime orientation de laxe 2 se dcompose donc en quatre actions principales, cohrentes avec les prescriptions du SCOT vis--vis du rseau de transport collectif : > faire du TER le transport en site propre de toute laire mtropolitaine,et venir lalimenter par une stratgie de rabattement systmatique des rseaux urbains > mettre en place un schma des transports collectifs en site propre sur le territoire de la Ville de Marseille davantage maill > contribuer la ralisation de Bus Haut Niveau de Service sur les territoires hors Marseille, notamment entre Marignane et Vitrolles > accoler cette stratgie de dveloppement une logique darticulation entre urbanisme et transport,par la mise en uvre de contrats daxe sur les corridors les plus adapts (notamment les territoires de projet du SCOT) Les actions dfinies ci-aprs intgrent, implicitement, lensemble des dispositions contenues dans le Schma Directeur dAccessibilit des Transports joint en annexe.

Favoriser lurbanisation autour dun rseau de transport en commun performant

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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2.2.1. FAIRE DU T.E.R. UN VRITABLE TCSP MTROPOLITAIN

500 000

Frquentation annuelle des gares de MPM

La Ciotat

tat des lieux Ltoile ferroviaire marseillaise rayonne autour de la gare Saint-Charles selon quatre directions : la ligne Marseille - Aubagne - Toulon vers lest la ligne Marseille - Aix - Val de Durance vers le nord-est la ligne PLM Marseille - Miramas par Rognac, vers le nord la ligne Marseille - Miramas par la Cte Bleue, vers le nord-ouest Lensemble de ces lignes permettent MPM de disposer sur son territoire de 17 gares TER (en plus de Saint-Charles7), dont certaines sont de cration rcente (sur la ligne Marseille-Aix). Il faut y ajouter la gare de Vitrolles Aroport Marseille Provence, qui dessert laroport et lensemble du ple aronautique, au moyen dune navette routire. Ces gares sont des portes daccs au rseau TER qui permettent de prendre un train pour sortir de la ville ; par exemple daller Aix depuis Saint-Antoine ou encore la gare de Vitrolles-aroport depuis Saint-Charles. Ces gares permettent galement des dplacements lintrieur de Marseille, et spcifiquement de se rendre en centre ville. En effet, le train est imbattable en termes de temps de parcours sur ces relations. titre dexemple, il faut 16 mn pour se rendre Saint-Charles depuis Saint-Antoine, 15 mn depuis Saint-Marcel et 13 mn depuis lEstaque. De plus, les abonnements RTM (mensuels, annuels et hebdomadaires) permettent de voyager sur les TER lintrieur de Marseille (et Septmesles-Vallons), o les frquences sont variables (toutes les 30 aux heures de pointe pour les gares de la valle de lHuveaune, intervalles successifs de 20 et 40 chaque heure pour la ligne Marseille - Aix). Pour autant, la desserte en bus de ces gares na pas t conue dans un objectif de rabattement. De nombreuses lignes de bus passent proximit de chacune delles ( lexception de Saint-Joseph le Castellas), avec un niveau doffre cumule significatif, mais les horaires et les itinraires ne favorisent pas particulirement les correspondances avec le train, pas plus que la localisation des arrts de bus, rarement sur le parvis de la gare. En ce qui concerne la desserte en bus des gares hors Marseille, elle est trs variable : la gare de La Ciotat est bien desservie, tandis que les gares de Cassis, Carry-le-Rouet et Sausset-les-Pins bnficient de rabattements modestes ; quant la gare de Pas-des-Lanciers, elle nest desservie que par une seule ligne du rseau des Bus de lEtang. Enfin, il y a peu de places de parkings amnages proximit des gares ce qui rend difficile la pratique du stationnement relais.

450 000 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0
frq. 1998 frq. 2008 frq. 2009 frq. 2010 Carry le Rouet Sausset les Pins Cassis Pas des Lanciers Vitrolles Aroport Marseille Blancarde Sainte Marthe en Provence La Redonne Ensus LEstaque Saint-Antoine Septmes Niolon Saint-Marcel Picon Busserine Saint-Joseph le Castellas La Pomme 50 000 voy/an 150 voy/jr

(source : CR PACA - Aristote)

Lensemble de ces handicaps (faible frquence, mauvais rabattement en bus, pas de parc-relais), et aussi, peut-tre, un manque de communication sur ce thme, expliquent probablement que la frquentation intra-marseillaise des TER soit faible, comme le montre le graphique ci-aprs. Il convient par ailleurs de constater que les trains rgionaux disposent dune rserve de capacit significative en termes de voyageurs transports par rame, ainsi que le montrent les rsultats dune campagne de mesures ralise sur les services dhiver 2009-2010.

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Sans compter la gare de Son Saint-Henri appele disparatre

Propositions Les propositions concernant la valorisation du rseau TER sorganisent en cinq types dactions : des actions damlioration de loffre de service, dores et dj engage par la Rgion, Autorit Organisatrice, avec notamment les projets de mise en place dune 3e voie entre Marseille et Aubagne (qui permet daccrotre les frquences sur laxe Marseille - Toulon), la 2nde phase des travaux de modernisation sur Marseille - Aix (avec renforcement des frquences), la modernisation des voies littorales Marseille entre Arenc et LEstaque. Le niveau de service ainsi prvu lhorizon 2023 peut tre illustr par le graphique suivant des circulations autour de ltoile ferroviaire marseillaise (source : Rgion PACA dlibration n10-1551 du 10/12/2010 approuvant les schmas de desserte ferroviaire sur le territoire rgional aux horizons 2023 et 2040). Des tudes sont en cours visant intgrer une halte Luynes plutt qu' Facults.

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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 louverture de nouveaux points darrt, amliorant la desserte des territoires et facilitant les changes intermodaux : La Barasse sur la ligne Marseille - Aubagne - Toulon ; Plan-de-Campagne (hors horizon PDU) sur la ligne Marseille - Aix-enProvence ; Arenc,Cap Pinde (ou La Calade) et Saint-Andr sur les voies littorales de Marseille lamlioration des conditions dintermodalit dans les gares existantes, par renforcement de la desserte des rseaux de transport urbain et extension ou cration de parcs-relais suffisamment dimensionns lvolution de la tarification en visant une simplification et une rduction du cot global pour lusager, notamment sur les trajets utilisant plusieurs rseaux de transport collectif (notion dintgration tarifaire) lamlioration de linformation aux usagers, de manire combattre les ides reues (jours de grves, respect des horaires, ) et valoriser le rseau TER comme larmature des transports collectifs de laire mtropolitaine. Le PDU prconise que tous les projets mentionns ci-dessus fassent lobjet dune tude prcise des emprises foncires ncessaires leur ralisation, et que les emplacements rservs ncessaires soient inscrits dans les documents durbanisme communaux. Pour voir plus loin Laspect tarifaire pourrait voluer vers une extension du systme actuellement en vigueur sur le primtre RTM (un abonn RTM peut prendre le train avec son titre RTM sur les trajets internes au primtre RTM, comme Septmesles-Vallons - Saint-Charles ou LEstaque - Saint-Marcel), pour lappliquer lensemble du Primtre de Transport Urbain de MPM (cest--dire jusqu Sausset-les-Pins, Pas-des-Lanciers, Septmes-les-Vallons et La Ciotat) o un titre unique mtropolitain pourrait tre mis en uvre. Lide dune tarification unique mtropolitaine pourrait tre tudie dans ce cadre (cf. 3.4.2).

valuation - Estimation financire Les travaux de modernisation des voies correspondent un budget dinvestissement de lordre de 580 M HT : augmentation de capacit Marseille - Aubagne - Toulon : 252 M 2nde phase de modernisation sur Marseille - Aix : 250 M (le cot de llectrification, valu 150 M supplmentaires, nest pas intgr) modernisation de la signalisation sur les voies littorales entre Arenc et LEstaque : 60 100 M Louverture des points darrt mentionns plus haut ncessite quant elle un budget dinvestissement de lordre de 50 M HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : RFF Partenaires : Rgion PACA - tat - Communaut urbaine MPM - CPA CAPAE - SNCF

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2.2.2. METTRE EN UVRE LE SCHMA DIRECTEUR DES TCSP POUR MARSEILLE

tat des lieux Le rseau de TCSP de Marseille est compos ce jour de deux lignes de mtro et deux lignes de tramway reprsentes sur le plan ci-contre (source : RTM). La premire ligne de mtro (M1) a t construite en 1977 puis prolonge en 1992 entre Castellane et la Timone et en mai 2010 entre La Timone et La Fourragre. La seconde (M2) date de 1984. Les lignes de tramway T1 et T2 ont t mises en exploitation de faon chelonne entre juillet 2007 et septembre 2008, le prolongement de T2 entre Euromditerrane Gants et Arenc le Silo ntant intervenu quen mars 2010. Il faut noter quune ligne de tramway prexistait entre Noailles et St-Pierre (le tramway 68). Son exploitation a t interrompue en janvier 2004, au dmarrage des travaux des nouvelles lignes de tramway, et elle a t remplace par la ligne T1 Noailles - Les Caillols. Le rseau de TCSP prsente un linaire denviron 33 km dont 21 km de mtro et 12 km de tramway. Ce linaire est faible compar aux autres rseaux franais dots de mtro. Lintervalle de passage des mtros varie de 3,5 6 un jour de semaine hors vacances scolaires entre 06h50 et 19h20. Celui des tramways est de 6 environ. Le niveau de qualit de la desserte territoriale peut tre valu partir du nombre dhabitants, demplois et dlves desservis par une ligne de TCSP, dans un primtre de 500 m autour des stations, qui constitue leur secteur de recrutement. Le calcul des habitants, emplois et lves compris dans ce primtre a t effectu par extraction des donnes carroyes lhectare fournies par lagAM pour Marseille et qui comprennent notamment : le nombre dhabitants de 4 ans et plus en 2008 (source recensement de la population) dont ceux logs dans le parc locatif social (source agAM) le nombre demplois en 2009 (source SIRENE) le nombre de collgiens, lycens, tudiants (source agAM)

partir de ces lments est calcul un indicateur dunits de vie (UV) qui somme le nombre dhabitants, demplois, de lycens et dtudiants des universits. Le rsultat de ces extractions est indiqu dans la carte ci-aprs pour le rseau de TCSP 2011.

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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En 2011, environ 36% de la population marseillaise est desservie moins de 500 m dune ligne de TCSP mais seulement 21% des habitants du parc locatif social. Celui-ci, en effet, est situ majoritairement lextrieur du centre ville o la desserte en TCSP est trs partielle. Ce ratio ncessiterait dtre amlior, car les habitants du parc locatif social sont gnralement peu motoriss et dpendent de ce fait largement des transports publics pour leurs dplacements quotidiens. Les gnrateurs demplois sont mieux desservis par les TCSP que la population, puisque 50% des emplois sont situs moins de 500 m dune ligne de TCSP. Les lignes de mtro en particulier sont trs performantes sur ce point, davantage que les tramways. Au niveau des effectifs scolaires, les tudiants des filires universitaires sont desservis 58%, ce qui correspond aux sites de la Timone et du centre ville. Les lycens sont desservis 44% en raison de la grande concentration des lycens dans le centre ville et les collgiens seulement 33% car, linverse, les collges sont davantage dissmins sur le territoire marseillais. En dfinitive, lheure actuelle, 41 % des units de vie localises sur Marseille sont dores et dj desservies moins de 500 m dune ligne de TCSP. On constate donc que le systme de TCSP noffre quune qualit de desserte gographique moyenne, et quen particulier plusieurs secteurs enjeux identifis par le SCOT sont pas ou mal desservis par les TCSP.

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Schma TCSP - Horizon 2023

Propositions Dans le cadre des tudes dlaboration du Schma Directeur des TCSP de Marseille, un programme de dveloppement lhorizon du P.D.U. a t labor, qui se compose des extensions ou crations suivantes (cf. plan ci-contre) : mtro - extension de la ligne M2 vers le nord, de Bougainville Capitaine-Gze - extension de la ligne M2 vers le sud, de Dromel Saint-Loup tramway - extension de la ligne T2 vers le nord, dArenc la cit Castellane, via le lyce Saint-Exupry - extension de la ligne T2 vers le sud, de Canebire Castellane, puis Dromel et La Gaye, voire La Rouvire - cration dune ligne Blancarde - Dromel, via la Capelette8 BHNS - cration de la ligne B1 Castellane - Luminy - cration de la ligne B2 Capitaine Gze - Vallon des Tuves, via Saint-Antoine et lhpital nord - cration de la ligne B3 dite des Facults, entre Saint-Jrme et Chteau-Gombert - cration de la ligne Cap Pinde - Frais Vallon, sur les emprises de la L2 nord - cration de la ligne Pointe Rouge - Frais-Vallon sur lemprise du B.U.S. et de la L2 est Louverture des lignes de BHNS un usage par des vhicules interurbains pourra tre tudi, notamment en approche des ples dchanges multimodaux

PEM / P+R

PEM PEM / P+R

PEM / P+R PEM / P+R

PEM / P+R PEM / P+R

PEM / P+R

PEM / P+R PEM / P+R

La Rouvire
PEM / P+R

Cette ligne emprunte, en partie, lemprise de la voie ferroviaire du Prado

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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Schma TCSP ltude - Horizon 2033

tudes Afin dclairer les choix en matire de prolongement de mtro, des rflexions de niveau tudes pralables seront engages ds 2013 sur les projets moyen terme retenus par le Schma Directeur des TCSP, notamment sur le prolongement au nord de la station Capitaine-Gze et sur la cration dune troisime ligne Saint-Charles - Le Merlan. Pour voir plus loin Dans le cadre des mmes tudes, diffrentes hypothses dextension et de cration de lignes de TCSP sont galement envisages pour lhorizon post-P.D.U. : extension du tramway vers La Valentine puis, terme, raccordement avec le tramway du Pays dAubagne desserte en site propre de laroport Marseille-Provence site propre sur litinraire de la RD4d ouverture au service voyageurs de la voie des Ptroliers, dans la plaine de Chteauneuf-les Martigues valorisation des lignes ferroviaires internes Marseille (tram-train, autres usages) Le PDU prconise que tous les projets mentionns ci-dessus fassent lobjet dune tude prcise des emprises foncires ncessaires leur ralisation, et que les emplacements rservs ncessaires soient inscrits dans les documents durbanisme communaux.
Tram de La Castellane Saint-Antoine

Hpital Nord St-Antoine La Castellane LEstaque

Desserte TCSP de lhpital nord BHNS sur la LINEA

St-Exupry

Pbre dAil

Technople de Chteau-Gombert

Merlan Cap Pinde Bougainville

Mtro du centre urbain du Merlan St-Charles

La Rose

Allauch
Mtro de la Rose Chteau-Gombert

Gze

Tram ou BHNS dArenc Dromel des Caillols La Barasse La Fourragre Tram terme, raccordement et, au tram dAubagne Les Caillols Blancarde

St-Charles
Mtro ou tram des Catalans St-Charles

Catalans Rond-Point du Prado Dromel

BHNS du Roy dEspagne au RPP

St-Loup

La Barasse

La Rouvire Roy dEspagne Luminy

TCSP en situation de rfrence Proposition de TCSP tudi

120

valuation - Estimation financire Le montant global des projets de TCSP inscrits au P.D.U. est estim environ 1 228 M HT, hors matriel roulant, selon la rpartition suivante :

Linvestissement en matriel roulant peut tre estim environ 630 M HT : Mtro : 480 M - renouvellement du parc : 450 M - extension Dromel Saint-Loup : 5 rames, soit un budget de lordre de 30 M Tramway : 150 M - Arenc - La Castellane : 14 rames - Canebire - Castellane : 6 rames - Castellane - La Rouvire : 10 rames - Blancarde - Dromel : 6 rames - total : 36 rames, soit 150 M Par ailleurs, ces extensions de rseaux se traduiront par un accroissement des cots dexploitation, qui peuvent tre estims environ +50,4 M /an : mtro : +5,7 M /an tramway : +24,5 M /an BHNS : +20,2 M /an Ces extensions gnreront par ailleurs un surcrot annuel de recettes denviron 20 M . Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : Conseil Gnral - tat - Conseil Rgional - Ville de Marseille

valuation en M HT - Hors matriel roulant Linaire (en ml) Montant global Mtro Extension nord Bougainville - Capitaine Gze Extension sud Dromel - Saint-Loup tude prolongements mtro Tramway Extension nord Arenc - Cit Castellane Extension cours Saint-Louis - Castellane Extension Castellane - La Rouvire Cration Blancarde - Dromel BHNS Cration Castellane - Luminy Cration Capitaine Gze - Vallon des Tuves Cration ligne des facults Cration Cap Pinde - Frais-Vallon Cration Pointe-Rouge - Frais-Vallon Etude de lignes nouvelles Total SDTCSP hors matriel roulant 60 100 4 900 1 000 3 900 18 500 8 000 1 200 5 900 3 400 36 700 9 700 9 400 5 700 3 900 8 000 372 67 300 5 609 270 50 215 74 246 50 25 52 39 80 1 1 228

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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2.2.3. CRER UN B.H.N.S. MARIGNANE - VITROLLES - LES PENNES-MIRABEAU

tat des lieux Le rseau des Bus de lEtang est compos dune douzaine de lignes rgulires, dont 3 desservent les trois communes de MPM : la ligne 24 qui relie Marignane Vitrolles la ligne 56 qui relie Gignac-la-Nerthe, Saint-Victoret et Marignane la ligne 60 qui relie Gignac-la-Nerthe Marignane Il est noter que seule la ligne 56 dessert la gare TER de Pas-des-Lanciers. Par ailleurs, un service de transport la demande (baptis Icibus) est en place sur les trois communes de MPM (secteur B) : Marignane, Gignac-la-Nerthe et Saint-Victoret. Propositions Afin de renforcer lefficacit du rseau de bus, le SMITEEB a tudi la faisabilit dun systme de BHNS entre Marignane et Les Pennes-Mirabeau en passant par Vitrolles, selon litinraire figur en mauve sur le plan ci-aprs. Ce projet de BHNS dessert les haltes routires de Marignane et Vitrolles (Pierre-Plante), mais aussi les ples dchanges dots de parcs-relais de la gare Vitrolles-aroport Marseille Provence terme et de lAnjoly. Le PDU prconise que ce projet fasse lobjet dune tude prcise des emprises foncires ncessaires sa ralisation, et que les emplacements rservs ncessaires soient inscrits dans les documents durbanisme communaux. valuation - Estimation financire Le cot dinvestissement de ce projet est estim environ 15,3 M HT, hors matriel roulant. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : SMITEEB - AOT Partenaires : tat - communes concernes - Conseil Gnral - Conseil Rgional

122

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

123

124

2.3. MAILLER LE TERRITOIRE DE PLES DCHANGES CONUS COMME DES LIEUX DE RENDEZ-VOUS
La construction du rseau de transport collectif mtropolitain ne peut senvisager selon un seul mode de transport (en loccurrence le bus) qui desservirait lensemble des zones urbaines, conomiques et rsidentielles ainsi que les grands quipements : loffre de service serait loin dtre optimale, les temps de parcours seraient rdhibitoires, le parc de matriel roulant serait plthorique pour une qualit globale mdiocre. Mais elle ne peut plus senvisager, comme cest le cas actuellement, comme la simple superposition de rseaux et de services relevant dautorits organisatrices diffrentes : > loffre de service des navettes autoroutires entre Aix et Marseille (ou Aubagne - Marseille) devra terme tre mieux coordonne avec loffre de service des TER, dans un souci de meilleure complmentarit > le dveloppement des TCSP devra saccompagner dune restructuration des rseaux de bus afin damliorer le rabattement > les rseaux de voirie et le stationnement en centre-ville devront arrter leur dveloppement quantitatif au profit du rabattement vers des parcs-relais dagglomration Cest donc vers un rseau interconnect que le P .D.U. prconise de tendre, donnant une importance particulire aux points de rencontre entre deux ou plusieurs rseaux, que lon considrera dsormais comme des lieux de rendez-vous, avec ce que ce terme sous-tend comme connivence, complicit, prcision, respect, obligations rciproques. Le SCOT affirme la hirarchie suivante des ples dchanges : > Un ple dchanges mtropolitain, la gare de Marseille-SaintCharles, qui joue un rle fondamental en tant que porte dentre mtropolitaine > Les ples dchanges multimodaux urbains sont des ples de centre-ville,lieux darticulation des diffrents modes de dplacements

urbains, les TCSP les rseaux de bus, parcs-relais pour les voitures , si ncessaire,les deux-roues motoriss et les vlos.Ils ont pour fonction linterconnexion entre les axes principaux et la diffusion dans les milieux urbains les plus denses. Les ples dchanges multimodaux priphriques sont situs dans des territoires, pour linstant moins denses, de Marseille Une offre de points de correspondance complte cette hirarchie garantissant que chaque partie du territoire soit accessible en transports collectifs Cette hirarchie, issue dune analyse de lenvironnement urbain, peut tre complte par une hirarchie dessence plus fonctionnelle, tenant compte la fois de larticulation des diffrentes offres de transport et des besoins de dplacements identifis.Ainsi, le P .D.U. distinguera trois types de lieux de rendez-vous : > les quatre portes dentre de Marseille, qui dlimitent le centreville o une gestion plus stricte du stationnement et de la circulation automobile sera mise en place afin dy favoriser les transports collectifs urbains et les modes actifs (cf. 2.3.1) > les ples dchanges multimodaux, lieux de rencontre dau moins deux modes diffrents de transport collectif, et o les rabattements des modes actifs seront traits avec soin et recherche defficacit (cf. 2.3.2) > les ples de rabattement, situs dans les quartiers en bordure du centre-ville, qui permettent aux riverains daccder au rseau de transport collectif pied, vlo, en bus voire avec leur vhicule personnel, alors considr comme mode de rabattement (cf. 2.3.3). Chacune de ces catgories est prsente dans le dtail ci-aprs. Une quatrime catgorie concerne les parcs-relais dagglomration, situs au voisinage des grands axes routiers et relativement loigns de la partie urbaine dense, largement dimensionns pour dispenser les automobilistes dun trajet en voiture pnible et dune recherche de stationnement onreuse. Davantage considrs comme partie intgrante de la stratgie de stationnement (ils vitent la construction de parkings en centre-ville) que de la stratgie de transport public (un parking de 500 places ne gnre que 1 500 trajets en transport collectif), ils font lobjet de laction prsente au 1.3.1.1.

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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Maillage du territoire par un rseau hirarchis de ples dchanges multimodaux

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2.3.1. VALORISER LES QUATRE PORTES DENTRE DE MARSEILLE

tat des lieux Actuellement, il est largement considr que la gare Saint-Charles constitue lunique accs ferroviaire Marseille : il est vrai que lon y trouve la gare Grandes Lignes, la convergence de tous les TER, la gare routire de presque tout le rseau routier ( lexception des lignes de lest qui arrivent Cantini-Castellane et quelques lignes du nord qui arrivent Arenc) y compris la navette autoroutire vers laroport, deux lignes de mtro, une importante station de taxis. Cette concentration de fonctions transport entrane une certaine saturation qui devient progressivement prjudiciable la qualit de service : saturation du plateau ferroviaire, de la gare routire, des accs au mtro (un seul escalier mcanique, trs profond). Or, le dveloppement urbain de Marseille (notamment lopration Euromditerrane) et de son rseau de transport en site propre ont fait merger des lieux qui, bien quencore non reconnus comme tels, reclent le potentiel pour devenir des portes daccs au centre-ville de Marseille et, ainsi, soulager la gare Saint-Charles dune partie de ses fonctions et de son trafic. Propositions En complment de la gare Saint-Charles, dont la fonction de ple dchanges interurbains sera renforce, le P.D.U. prconise damnager les trois lieux stratgiques suivants, quil considre comme autant de portes dentre du centre-ville de Marseille : Arenc. Situ au cur dEuromditerrane, il bnficie dune position centrale au sein dun des plus grands quartiers daffaires de France ; actuellement desservi par une ligne de tramway et par lautoroute A55, il va prochainement bnficier de lamnagement dune gare TER le mettant en relation avec le nord et le nord-ouest de lagglomration, dont laroport Marseille-Provence via la gare de Vitrolles, ainsi que du prolongement du tramway vers le nord et de lamnagement dune ligne structurante de petite ceinture (Lesseps - Plombires - Jarret). Un renforcement de sa desserte en bus et en car permettra den faire la porte nord du centre-ville Blancarde. Cette gare historique du rseau ferroviaire (gare de lest, centre de maintenance du matriel ferroviaire) a vu peu peu son rle stioler ; sa desserte rcente par deux lignes de tramway et une ligne de mtro, les projets de prolongement du tramway par les voies du Prado et de renforcement des services ferroviaires grce la 3e voie entre Marseille et Aubagne, devraient lui faire retrouver son rle dantan et en faire la porte est du centre-ville

Cantini. La gare routire des lignes routires de lest na jamais bnfici dun traitement urbain et fonctionnel la hauteur de son rle pourtant dterminant dans la desserte en transport collectif du quart sud-est de lagglomration. Le prolongement du tramway jusqu Castellane puis, au-del, vers Dromel via lavenue Jules-Cantini, lamnagement du BHNS sur litinraire de la ligne 21, la prsence de deux lignes de mtro bientt prolonges, doit contribuer proposer un amnagement de ce lieu dchanges majeur assurant son excellente fonctionnalit, son accessibilit tous modes (accs en site propre pour les bus et cars depuis lautoroute A50) et une qualit urbaine fortement amliore, pour en faire la porte dentre sud du centre-ville. Pour voir plus loin Dans lhypothse o la LGV se raliserait entre Marseille et Nice, et quune nouvelle gare TGV devrait tre amnage sous lactuelle gare Saint-Charles, de nouveaux amnagements seraient prvoir, de manire favoriser lintermodalit entre la nouvelle gare et les rseaux de transport urbain (les deux lignes de mtro existant, lventuelle nouvelle ligne n3, ), et augmenter la capacit du ple accueillir et grer des flux suprieurs. Dans lhypothse inverse, la saturation du plateau Saint-Charles par la conjugaison des trains grandes lignes et des services renforcs de TER pourrait inciter rflchir limiter certains services TER au niveau des portes dentre nord (Arenc) et est (Blancarde), celles-ci devenant alors des terminus pour ces services, qui resteraient toutefois trs minoritaires dans loffre TER globale, mais dont ce nouveau mode dexploitation pourrait permettre de dsaturer Saint-Charles. valuation - Estimation financire Le programme damnagement fonctionnel et urbain de ces ples reste prciser ; une tude gnrale, intgrant tout la fois les dimensions urbaines, paysagres, fonctionnelles et conomiques doit tre lance sur chacun deux, pour en dfinir le contour. Un budget de 1 M HT est consacr cette tude de programmation. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : Rgion - Conseil Gnral - Euromditerrane - Commune

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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2.3.2. CRER UNE ARMATURE DE PLES DCHANGES MULTIMODAUX

tat des lieux Actuellement, la notion de ples multimodaux ne sapplique rellement quau niveau de certaines stations de mtro (Bougainville, La Rose, RondPoint-du-Prado, Sainte-Marguerite-Dromel, La Fourragre), avec des niveaux qualitatifs damnagement trs variables. Dailleurs, le taux de correspondance sur le rseau de la RTM est plutt faible (1,60),et en dcroissance (1,64 en 2007). En outre, sur les quatre ples dchanges cits, deux dentre eux sont situs la limite du centre-ville (Bougainville et Rond-Point-du-Prado), ce qui nest pas rellement lemplacement idal dun ple dchanges multimodal. Enfin, lexception de Saint-Charles et Blancarde, dj cites, aucune gare du rseau TER nest amnage et desservie comme un vritable ple dchanges, lexception de la gare de La Ciotat, desservie par 6 lignes de bus, ainsi que le bus des plages (ce qui nest peut-tre pas sans rapport avec le fait que cette gare est la plus frquente de toutes les gares de MPM). Or, les ples dchanges multimodaux sont les points dappui de la structuration du rseau de transport collectif mtropolitain. Il est donc particulirement vital que leur dimensionnement, leur conception fonctionnelle et urbaine, ainsi que les amnagements des espaces publics qui les desservent, soient labors dans un double objectif defficacit (fonction transport) et de qualit (fonction urbaine et paysagre). En particulier, les accs ces quipements en mode alternatif la voiture particulire (bus, vlo, marche) devront particulirement tre soigns, de manire en valoriser lusage et leur donner les caractristiques urbaines et fonctionnelles les plus attractives. Propositions Maillage du territoire par un rseau hirarchis de ples dchanges multimodaux Le P.D.U. prconise dengager une vritable politique ambitieuse damnagement des ples dchanges multimodaux, tant du point de vue fonctionnel (rabattement des modes collectifs et des modes actifs) quurbain (cf. action 2.5). Cela concerne notamment les sites suivants : toutes les gares, avec une priorit dans le temps aux gares stratgiques de Sausset-les-Pins et Carry-le-Rouet, Pas-des-Lanciers, Saint-Antoine et Picon-Busserine, Cassis et La Ciotat. Les projets de points darrt de Saint-Andr et La Barasse seront galement concerns lors de leur phase de conception quant aux gares extrieures MPM, le P.D.U. estime ncessaire que soit mise en place une stratgie mtropolitaine en vue datteindre les objectifs viss, et prconise damnager les gares de Croix-Sainte,Vitrolles-AroportMarseille-Provence, La Penne-sur-Huveaune et Aubagne, en partenariat avec la Rgion et les AOTU concernes les ples urbains marseillais de La Castellane, Capitaine-Gze, La Rose, Frais-Vallon, La Fourragre, Les Caillols, Saint-Loup, Dromel, La Gaye, Valmante devront faire lobjet damnagements particuliers les ples urbains hors Marseille de Marignane (gare routire du Conseil Gnral, halte routire en lien avec le projet de BHNS vers Vitrolles et Les Pennes-Mirabeau), des Florides (concentration de lignes du rseau Cartreize), des Gargues (secteur Est dAubagne) et de La Ciotat (gare routire) seront galement concerns Les amnagements devront prvoir a minima : un amnagement de lespace public amliorant les accs des pitons et des vlos une signaltique adapte et visuellement reconnaissable des conditions dintermodalit les plus confortables et efficaces des horaires permettant dassurer des correspondances sans temps dattente rdhibitoire des lieux dattente confortables, quips de bancs ou siges, o sera diffuse une information actualise concernant les services de transport (prochains horaires de passage, ventuelles situations dgrades, informations tarifaires, bornes interactives Le Pilote, ), et o pourront tre achets et valids les titres de transport Le P.D.U.prconise dengager la ralisation de schmas damnagement des espaces publics autour des ples dchanges multimodaux de transport (y compris les quatreportes dentrede Marseille - cf. 2.3.1 et Les Gargues),privilgiant : le stationnement des vhicules automobiles hors voirie, dans des parcsrelais prvus cet effet lamnagement de couloirs-bus sur les principaux itinraires daccs supports de lignes de bus, dau moins 500 m autour du ple dchanges, et en tout tat de cause en raccordement avec le rseau de Boulevards Urbains Multimodaux lamnagement ditinraires deux-roues et la cration dquipements scuriss pour le stationnement des vlos proximit immdiate du ple dchanges lamnagement ditinraires pitonniers, clairs la nuit, selon des trajets les plus directs possible Le PDU prconise que tous les projets mentionns ci-dessus fassent lobjet dune tude prcise des emprises foncires ncessaires leur ralisation, et que les emplacements rservs ncessaires soient inscrits dans les documents durbanisme communaux.

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Pour voir plus loin Lide dun cadencement gnralis des horaires pourrait tre tudie, de manire ce que les services de transport urbains soient tous positionns aux mmes minutes de chaque heure, comme le sont actuellement les horaires des services ferroviaires. En matire damnagement, sur le modle des contrats daxe (voir 2.5 plus loin), il est propos de tester la mise en uvre de contrats de ple multimodal permettant darticuler, autour des ples dchanges de transport, urbanisme et infrastructures de transport en proposant par exemple de densifier lurbanisation au voisinage immdiat des ples dchanges, et en dotant ceux-ci de fonctions urbaines (services, quipements publics, commerces, ) renforant encore leur attractivit. valuation - Estimation financire Un budget minimal de 0,5 M HT par ple dchanges multimodal est affect cette action, soit un budget global denviron 15 M HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM - AOT - communes

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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2.3.3. COMPLTER LE MAILLAGE PAR DES PLES DE RABATTEMENT

tat des lieux Pour des sites plus proches du centre-ville, le terme de ple dchanges multimodal nest plus adapt. Cela ne signifie pas que de tels quipements ne sont pas utiles au fonctionnement du rseau de transport, mais leur amnagement ncessite moins de sophistication que pour les quipements voqus plus haut. Propositions Le P.D.U. prconise de dvelopper le principe de ple de rabattement pour des accs au rseau de transport collectif dans des secteurs urbains proches du centre-ville ; par exemple : Bougainville, Malpass, Saint-Just, La Timone, Rond-Point-du-Prado, Maison-Blanche (sur le projet dextension du mtro vers Saint-Loup), La Boiseraie gares TER dEnsus-la-Redonne, LEstaque, Septmes-les-Vallons, La Pomme, Saint-Marcel Ces sites seront amnags en prvoyant les quipements minimaux concernant les rseaux de bus (arrts quips dabribus), le stationnement (modalits de gestion dfinir pour grer les accs aux parcs de stationnement de ces ples), et les accs en modes actifs (quipements pour le stationnement des vlos). Le parking pourra tre ouvert dautres usagers que les usagers des transports collectifs, selon une tarification cohrente avec le stationnement gnral (cf. action 1.3.2). valuation - Estimation financire Un budget minimal de 0,25 M HT par ple de rabattement est affect cette action, soit un budget global denviron 2,5 M HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : Rgion - communes

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2.4. DENSIFIER LES RSEAUX DE TRANSPORT COLLECTIF DANS LES SECTEURS DFICIENTS
Le diagnostic des rseaux de transport collectif a permis de constater que loffre de transport urbain couvrant le territoire de MPM est trs htrogne, tant du point de vue du niveau de service que de la tarification, hritage dune construction au coup par coup, sans recherche de cohrence ni de vritable complmentarit. Toutefois, on doit constater que cette offre couvre correctement le territoire puisque, comme le montre la carte ci-dessous, 93 % de la population est situe moins de 300 m dune ligne de TCU. Ce taux excellent est principalement d la couverture de Marseille par le rseau de la RTM, puisque les taux des secteurs ouest et est de MPM sont respectivement de 87 % et 84 %.

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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Part de la population de MPM situe moins de 300 m dune ligne de TCU

Bassin centre : 94 % Bassin ouest : 87 % Bassin est : 84 % Total : 93 %

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Part modale des TC pour les dplacements internes

Bassin centre : 14 % Bassin ouest & est : 4 % Total MPM : 12 % Total AMM : 9 %
volution 1997-2009

Part modale TC > 10 %

Lhtrognit des rseaux, lingale rpartition des offres de services et les modes de dveloppement urbain des diffrents territoires expliquent un usage trs diffrenci des transports collectifs dans la mobilit quotidienne. Les deux cartes ci-aprs, tablies partir des rsultats de lenqute-mnages-dplacements de 2009, montrent en effet que lusage des TC pour les dplacements de proximit (internes) est surtout le fait des populations de certains quartiers de Marseille (centre-ville, quartiers nord et nord-est), mais que les dplacements radiaux (vers le centre-ville de Marseille) sont bien assurs en transport collectif, avec des parts modales allant de 18 % (communes de MPM hors Marseille) jusqu 33 % (quartiers priphriques de Marseille). Il apparat donc ncessaire, en complment des actions sur les rseaux structurants (TER, Cartreize, TCSP) et les ples dchanges, damliorer la qualit de service des rseaux urbains.

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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2.4.1. DVELOPPER DES LIGNES STRUCTURANTES

tat des lieux lchelle de laire mtropolitaine, il manque un chelon dans la hirarchie des rseaux de transport entre les TCSP (TER, mtro, tramway, BHNS) et les lignes urbaines de proximit. Cet chelon correspond aux lignes de bus structurantes, permettant de relier rapidement et avec rgularit deux ples urbains ou conomiques importants. Les navettes autoroutires du rseau Cartreize jouent ce rle lchelle mtropolitaine, mais les lignes structurantes internes MPM font dfaut ( lexception de la navette Saint-Charles - aroport Marseille-Provence). Propositions Le P.D.U. prconise de doter certaines lignes de transport collectif dune fonction de ligne structurante, avec une qualit de service renforce (vitesse commerciale, frquence, rgularit). Les lignes suivantes seront concernes dans un premier temps : La Ciotat - Marseille par la Gineste ( crer) La Ciotat - Marseille par autoroute ( renforcer) Marignane - Marseille par autoroute ( renforcer) 11 lignes du rseau RTM (lignes 15,18, 19, 23, 31, 32, 38, 45, 81 et 83) cration de la ligne Arenc - Timone sur lemprise de la rocade du Jarret et Plombires,sur litinraire tendu de la ligne 72 Les travaux porteront sur des restructurations de carrefours, le dplacement de certains points darrt, des quipements de priorit aux feux, des amnagements ponctuels de couloir de bus ou de protection contre le stationnement illicite : tout moyen susceptible de faciliter et de fluidifier le trafic des bus dans la circulation gnrale. Par ailleurs, les services de navettes maritimes en cours d'exprimentation (Pointe-Rouge - Vieux-Port en 2012, L'Estaque - Vieux-Port en 2013) feront l'objet, aprs valuation des conditions de leur exploitation, d'une prennisation conciliant efficacit conomique et pertinence budgtaire. Pour voir plus loin Les travaux sintgreront au programme de mise en accessibilit du rseau de transport public de MPM. valuation - Estimation financire Les amnagements concerns correspondent un budget global de lordre de 49 M HT : 5 M pour les 3 lignes interurbaines 14 M pour les 11 lignes RTM 30 M pour la ligne Arenc - Plombires - Sakakini - Timone Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM - Conseil Gnral Partenaires : exploitants des rseaux de transport - communes

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Lignes structurantes lhorizon 2023

Ligne Marignane - St-Charles par autoroute Ligne Marignane Gze
(trac ltude)

Ligne Cte bleue Marignane

(trac ltude)

L32 L31

Ligne Cte bleue Marseille Gze

M1 M2 L72 L38 T2 L31 L83 L32 T1

Navette maritime Estaque - Vieux-Port

L38 L81 T2 L72 L18 M1 T1

Ligne La Ciotat - Castellane par autoroute

L15

L81 L18

L19 L23 L83 L45 M2 L15

Navette maritime Pointe-Rouge - Vieux-Port

L19
Lignes structurantes interurbaines Lignes structurantes urbaines

Ligne La Ciotat - Castellane par Cassis et La Gineste

L45 L23

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2.4.2. AMLIORER LA DESSERTE INTERNE ET LE RABATTEMENT VERS LES TCSP

tat des lieux Lanalyse mene plus haut a montr la carence des dessertes non radiales (cest--dire des lignes non diriges vers le centre-ville de Marseille) et des rabattements vers les lieux dintermodalit (gares TER, ples dchanges). De plus, loffre kilomtrique actuelle est trs htrogne en termes de production kilomtrique puisque le spectre stend de 6 kms/an/habitant pour la commune de Cassis 52 kms/an/habitant pour les quartiers nord de Marseille : Or, le P.D.U. vise prcisment dune part transfrer une part importante des flux internes aux communes ou aux quartiers vers les transports collectifs, et btir un rseau structurant articul sur les ples dchanges sur lesquels les rseaux de bus et les modes actifs seront rabattus.

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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volution de loffre kilomtrique par secteurs

Propositions Il est propos damliorer sensiblement la desserte en transport collectif des secteurs aujourdhui insuffisamment couverts, le P.D.U. peut dores et dj indiquer les priorits dans ce dploiement dune offre nouvelle, illustres par la carte ci-contre : fort accroissement de loffre dans les quartiers sud et nord-est de Marseille, en relation avec les projets de TCSP (redploiement des lignes de bus et rabattement sur les nouveaux ples dchanges crs) dveloppement de loffre en priphrie du primtre RTM (Septmes-les-Vallons, Allauch, Plan-de-Cuques), avec rabattement plus efficace vers les ples dchanges multimodaux les plus proches (Saint-Antoine, La Rose) reconfiguration des offres des secteurs nord-ouest (notamment Cte Bleue) et sud-est (notamment Cassis), en privilgiant les dessertes des ples urbains (Marignane, La Ciotat) et des lieux dintermodalit (gares de Pas-desLanciers, Sausset-les-Pins, Carry-le-Rouet, Cassis, La Ciotat), ainsi que des zones dactivits (Florides, Aiguilles, Athlia) Une attention toute particulire sera porte la desserte des quartiers dhabitat social, des zones dactivits (y compris commerciales) et des lieux de forte frquentation touristique (en saison) ou vnementielle (Stade, Palais des Sports, parc des expositions, Palais des Congrs, salles de concert), afin den amliorer la frquentation en transport collectif. valuation - Estimation financire Une tude complte de renforcement des dessertes et de dploiement de nouveaux services doit tre engage, pour un budget denviron 150 k HT. En matire de cots dexploitation, les renforcements et dveloppements de desserte envisags correspondent un cot supplmentaire ( terme) de 60 M /an (intgrant les lignes structurantes dcrites au 2.4.1). Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes - exploitants des rseaux de transport

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2.4.3. DVELOPPER LE TRANSPORT LA DEMANDE

tat des lieux La diffusion de lhabitat dans les secteurs priurbains ne permet pas de desservir correctement ces derniers avec une offre rgulire de transport collectif, compte tenu de limportance des moyens dployer et des kilomtres raliser. Propositions Le P.D.U. propose, dans sa stratgie gnrale de redploiement de loffre, de dvelopper le principe du transport la demande dans les secteurs diffus ou de faible demande (ex. certaines zones dactivits conomiques), le cas chant en remplaant des services rguliers peu frquents par une offre la demande obissant aux principes suivants : rservation au moins 12 h lavance points de prise en charge prdfinis et trajet jusquau point dintermodalit le plus proche tarification identique celle du rseau urbain valuation - Estimation financire Une tude spcifique sur le transport la demande doit tre engage, pour un budget denviron 100 k HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : exploitants des rseaux de transport - communes

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2.4.4. METTRE EN UVRE LE SCHMA DIRECTEUR DACCESSIBILIT DES TRANSPORTS

tat des lieux Dans le cadre de la loi du 11 fvrier 2005 pour lgalit des droits et des chances, la participation et la citoyennet des personnes handicapes, Marseille Provence Mtropole a engag depuis dbut 2008 les deux missions rglementaires suivantes : Le Schma directeur daccessibilit des transports publics (SDAT), approuv par le Conseil Communautaire en juin 2010, Le Plan de mise en accessibilit de la voirie et des espaces publics (PAVE), approuv en Conseil Communautaire en fvrier 2011. Ces deux missions ont t menes de faon parallle afin dassurer la cohrence de la mise en accessibilit de la chaine des dplacements. Propositions Le SDAT prvoit la mise en accessibilit des quatre composantes de la chane des dplacements : Les lieux dattente : arrts de bus, stations de tram et de mtro, embarcadres Le matriel roulant (bus, trams et mtros) et naviguant (navettes maritimes) Les ples dchanges Les services (information et les points de vente) Pour les arrts de bus : La gomtrie du quai Lamnagement de repos, dattente et de prvenance Linformation sonore et visuelle dynamique La voirie et les passages pitons : mise en accessibilit des passages pitons desservant larrt et reprises ventuelles des cheminements proximit Pour le matriel roulant routier (bus) : Les rseaux MPM (hors RTM) bnficieront de matriels accessibles en 2015 (changs lors des renouvellements de DSP ou marchs). Pour la RTM : - fin 2014, 200 250 vhicules nouveaux seront acquis (gabarit rduit, standard et articuls : cout 100 M ), en plus des 90 acquis depuis 2007 et circulant dj aux normes - au-del, les vhicules accessibles UFR restant seront soit renouvels, soit ramnags. Pour les stations de tramway : Les stations sont accessibles; les mesures portent sur une amlioration du confort: Changement de grilles darbres et le marquage de logos UFR manquant sur certains quais. Amnagements de prvenance : mise en place de bancs supplmentaires et dappuis ischiatiques. Pour le mtro : le SDAT intgre la prise en compte de certains handicaps. Il sagit en effet dun transport guid souterrain (drogation) mais, de plus, une mise en accessibilit totale (notamment pour les UFR) ncessiterait de rsoudre le problme technique de ladquation du matriel roulant aux stations. Dans les deux cas, des Impossibilits Techniques Avres existent (modification ncessaire de la structure des rames, disproportion manifeste des cots pour les stations). Nanmoins, des actions sont dores et dj engages : pour le matriel roulant, une opration de renouvellement des rames mtro est engage ; aprs tude pralable au renouvellement et mesure du gabarit du tunnel mtro, lobjectif est davoir achev le renouvellement total au plus tard en 2020 ; ce renouvellement intgre bien videmment une accessibilit totale des futures rames de mtro. Il sagit dune opration de lordre de 400 500 M , mais qui couvre bien autre chose que la seule mise en accessibilit en parallle, pour les stations de mtro, en plus des 4 stations mises en service en 2010 et totalement accessibles, la future station Capitaine Gze, dont la mise en service est pour 2015, sera galement accessible ; en ce qui concerne les 24 stations plus anciennes, il a t dcid dengager les tudes de mise en accessibilit, notamment pour les stations majeures comme Castellane, Saint-Charles ou le Vieux-Port dans les stations de mtros, linformation sonore, dclenche par tlcommande, sera installe en complment de laffichage visuel rcemment mis en service. De mme, dans les mtros, une information sonore et visuelle embarque sera mise en place. moyen terme, toutes les possibilits techniques ralistes seront tudies. court terme, une rflexion doit tre engage pour la mise en place dun service de substitution. Pour les ples dchanges Mise en accessibilit des cheminements internes et de proximit (accs aux ples dchanges) et tout ce qui est relatif au reprage. Information dynamique sonore et visuelle Pour les embarcadres et les navettes maritimes Embarcadres : mise en conformit des cheminements notamment au niveau des seuils franchir (accs aux pontons, accs aux bateaux) et bandes de guidage ou tout autre dispositif sur les quais et les pontons. Navettes maritimes : celles-ci tant rcentes et accessibles sur la partie extrieure des navires, il na t fait aucun chiffrage. En effet, la modification de laccs dans les zones couvertes serait susceptible de modifier la scurit du bateau.

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Pour laccessibilit des services : ce poste, prioritaire dans la mise en uvre du SDAT, na pas fait lobjet dun chiffrage, car du ressort des exploitants. Il concerne les points de vente, linformation distribue ou communique (tlphone, internet) et linformation visuelle sur site. Pour mmoire : ce poste comprend galement la formation spcifique des personnels en contact avec le public (accueil connaissance et prise en compte des besoins, conduite adapte des vhicules,..) Pour voir plus loin Cette action devra tre tendue lensemble des services et moyens de transport collectif concernant le primtre de MPM, y compris les lignes dpartementales et les services TER ; les AOT concernes ont engag les plans dactions ncessaires. valuation - Estimation financire Le budget consacr la mise en uvre du SDAT (hors renouvellement des rames de mtro) est estim 83,5 M HT., dcompos selon le tableau ci-dessous :
Scnario de rfrence Nombre darrts concerns sur un total de 2 996 Arrts de bus Station tramway Stations mtro Matriel roulant Bus Matriel roulant mtros Ples dchanges Embarcadres et matriel navigant Total 7 070 000 30 000 35 120 000 8 000 000 3 150 000 1 500 000 120 000 2 536 24 840 000 30 000 1 400 000

Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : exploitants des rseaux de transport - communes - associations de personnes handicapes

Information Voirie Amnagements Amnagements dynamique sonore de repos,dattente (cheminement + de confort et visuelle et de prvenance complmentaires passages pitons) 1 717 4 880 000 2 403 2 530 000 160 000 154 220 000 37 650 000

Total SDA

% par composantes

70 120 000 190 000 1 400 000 3 150 000 1 500 000 7 190 000 30 000

84 % 0,2 % 1,7 % 3,8 % 1,8 % 8,6 % 0,04 % 100,0 %

2 690 000

220 000

37 650 000 Amnagements recommands de voirie de proximit

83 500 000

Amnagements obligatoires (loi du 11 fvrier 2005)

Au-del des normes Amnagements de confort intgrs au SDA

Une tude approfondie sur la mise en accessibilit des stations de mtro existantes sera par ailleurs ralise ; un budget de 1,5 M HT y sera consacr, et un budget dinvestissement de 20 M pour laccessibilit des stations majeures du rseau sera affect.

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

141

142

2.5. ARTICULER URBANISME ET ORGANISATION DES DPLACEMENTS

2.5.1.INSTITUER LA GOUVERNANCE URBANISME / TRANSPORT
tat des lieux Aujourdhui, sur le territoire de MPM, la coordination entre les acteurs de lamnagement et ceux des transports reste peu organise. Les communes les plus peuples de MPM (Marseille, Marignane et La Ciotat) souffrent dune dichotomie temporelle entre le dveloppement urbain et la ralisation des infrastructures correspondantes. On peut citer titre dillustrations plusieurs oprations damnagement denses programmes ou en cours de ralisation (Capelette ou Chteau-Gombert Marseille, Domaine de la Tour ou ZAC de la Tse La Ciotat, ZAC des Florides Marignane, ...) qui ne disposent pas dun systme de desserte en adquation avec leur niveau de densit. Inversement, sur certains secteurs, les transports collectifs performants existent et la densit ne correspond pas au niveau de desserte assur. Or la densit urbaine est dterminante pour lusage des transports en commun. Que la demande provienne des acteurs de lamnagement (pour desservir leur projet) ou des acteurs des infrastructures (pour optimiser leur investissement et remplir leur matriel roulant), lobjectif de la cohrence urbanisme / transport est dorganiser dans le temps la ralisation conjointe de la densification et des transports structurants. Propositions Le PDU propose dorganiser cette coordination entre les acteurs travers : La cration dun groupe de travail urbanisme/transports qui devra se runir au minimum 2 fois par an ; La prsentation des travaux de ce groupe au comit technique du PDU. Ce dispositif aura pour objectif principal danalyser la cohrence entre lavancement des projets dinfrastructures et des projets damnagement sur le territoire de MPM, et de tendre vers une coordination constructive. Il sappuiera pour ce faire sur lanalyse de lapplication des diffrents principes fondateurs de la cohrence urbanisme/transports, qui sont en partie dj repris dans les orientations du PDU : La densit dans la zone dinfluence des stations (outils de rserve foncire, outils rglementaires, outils oprationnels) ; Lorganisation urbaine favorable la pratique des infrastructures (favoriser les permabilits pitonnires dans les projets damnagements, localisation des plus fortes densits) ; La prservation des possibilits dinsertion des infrastructures (outils de rserve foncire) ; Lincitation lusage des modes doux et des transports collectifs (amliorer la desserte en modes actifs des ples dchanges multimodaux, amnager la voirie autour des ples dchanges, prescrire une nouvelle rglementation de larticle 12 des PLU) ; Lamlioration de loffre en transports collectifs (axe stratgique 2 du PDU). Pour voir plus loin Larticle 28 de la loi de finances rectificative pour 2010 refond la fiscalit de lurbanisme et cre le versement pour sous-densit. Ce dispositif fiscal innovant repose sur un mcanisme totalement invers du versement pour dpassement du plafond lgal de densit ; destin lutter contre ltalement urbain, il permettrait aux communes qui le souhaitent, de taxer une sous-utilisation du potentiel foncier dans les zones urbaines et urbaniser des PLU. valuation - Estimation financire Cette action ne ncessite aucun budget dinvestissement particulier. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut Urbaine MPM - communes Partenaires : amnageurs

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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2.5.2.DES COORDINATIONS D'AXES POUR ASSOCIER DVELOPPEMENT URBAIN ET TRANSPORTS EN SITE PROPRE
tat des lieux Les transports en commun en site propre sont des outils structurants de lamnagement urbain. Ils ncessitent un bassin de population et demplois desservir important pour tre utiliss leur potentiel maximal.Ainsi, Marseille, 10 000 habitants et emplois proximit dune station gnrent en moyenne 4 000 usagers du mtro et 1 500 du tramway. Les extensions des TCSP retenues par le PDU se situent dans des territoires compatibles avec ceux-ci mais dun niveau de densit plus faible que le centre-ville. Ces nouveaux moyens de transports sont loccasion damnager les quartiers traverss, daugmenter leur nombre dhabitants et demplois, pour augmenter le potentiel futur dusagers des transports. Un cercle vertueux peut alors tre cr, permettant le dveloppement du territoire tout en diminuant les dplacements individuels motoriss. Le SCOT de MPM a clairement identifi les secteurs et des centralits darticulation entre les TCSP et une plus grande densit du territoire.Tout lenjeu est dorganiser et de coordonner le dveloppement et les TCSP pour viter que lun avance sans lautre. Propositions partir du Schma Directeur des TCSP et de la volont affirme de faire du rseau ferroviaire larmature du rseau de transport collectif de laire mtropolitaine, le P.D.U. prconise dappliquer le principe des coordinations daxe aux lignes de TCSP et aux gares de la Communaut Urbaine, dans lobjectif de mettre en uvre une articulation plus efficace entre urbanisme et transport. Le principe de coordination daxe associe lAutorit Organisatrice des Transports (MPM pour les rseaux urbains, la Rgion pour les rseaux ferroviaires) et les acteurs de lurbanisme (lEtablissement Public Foncier Rgional, les services durbanisme des collectivits - MPM et les communes -, les amnageurs et oprateurs) dans un contrat dengagements rciproques o : Lautorit organisatrice des transports sengage sur : un projet de transports en commun, une amlioration du service davantage daccessibilit aux transports en commun Les acteurs de lurbanisme sengagent sur un projet urbain permettant : plus de densit et de mixit autour du projet de transport plus de cohrence et de synergie (y compris financire) sur les projets de transport Ces contrats permettent de changer la relation entre AOTU et communes, dengager une dynamique vertueuse (plus de densit et de mixit et plus de transports en commun) et dlargir les sources de financements des infrastructures. Le P.D.U. prconise dengager dabord cette dmarche sur quelques projets varis, qui feront lobjet dvaluations, et de le gnraliser ensuite tous les projets de TCSP. Par exemple : le mtro Dromel - Saint-Loup le tramway Arenc - Saint-Exupry le BHNS du boulevard urbain sud la ligne structurante sur laxe bd Ferdinand-de-Lesseps - bd de Plombires bd Sakakini les gares existantes de La Ciotat (secteur denjeux du SCOT) et Pas-des-Lanciers, et les gares nouvelles de St-Andr (convergence des enjeux urbains, sociaux, conomiques - ZFU - et transport - TER, tramway, parc-relais, ple dchanges multimodal) et La Barasse (3e voie ferroviaire entre Marseille et Aubagne, parc-relais, ple dchanges multimodal)

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Les actions de mise en uvre dune coordination daxe seront engages par la Communaut Urbaine MPM loccasion des tudes dopportunit des TCSP ou des gares. Elles sappuieront sur un diagnostic urbain prcis et pourront aboutir des actions foncires, la modification des documents durbanisme ou des ZAC, un programme de requalification des cheminements daccs aux stations (en lien avec action similaire du PDU sur les stations existantes), etc. valuation - Estimation financire Cette action ncessite des tudes dopportunit et de dfinition, dont le montant global peut tre estim environ 1 M HT (200 k par projet de contrat daxe). Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes - autres AOT

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

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146

3. AXE STRATGIQUE 3 : UNE ORGANISATION EFFICACE POUR LE RAYONNEMENT DU TERRITOIRE

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Le Schma de Cohrence Territoriale de MPM place le rayonnement du territoire au premier rang de ses objectifs (Etre la tte de pont dun territoire mtropolitain vocation euro-mditerranenne), et place la question de la grande accessibilit au premier rang des orientations de cet objectif (assurer au territoire mtropolitain une accessibilit complte). Cest assez dire que la question des transports constitue, pour le dveloppement du territoire comme pour son fonctionnement, un enjeu majeur pour lequel des rponses adaptes la fois : > dun point de vue quantitatif : assurer les moyens ncessaires pour faire face aux flux croissants dchanges du territoire avec lextrieur, ainsi quaux flux internes au territoire, pour aller dun site mtropolitain un autre > dun point de vue environnemental : le SCOT, et donc ses objectifs et orientations, sinscrivent dans la ligne du Grenelle, et cest donc presque une tautologie que de dire que les moyens de transport dvelopper pour assurer lorganisation efficace du territoire devront tre les modes collectifs et les modes actifs. De fait, les grands territoires mtropolitains, franais comme trangers, mettent le plus souvent au premier rang de leur vitrine dattractivit des modes de transport respectueux de lenvironnement (tramway, transport hectomtrique, vlo, Vlo Assistance lectrique, ) ; le temps est dsormais rvolu o, pour vanter les facilities dun territoire, on mettait en avant un changeur autoroutier ou une capacit de stationnement. Le P .D.U. propose donc de consacrer un axe stratgique cette question du dveloppement des modes de transport alternatifs au service du rayonnement du territoire, en le dclinant en trois orientations : > assurer la meilleure desserte des grands quipements stratgiques de laire mtropolitaine > mieux organiser la logistique dagglomration > laborer un Plan de Dplacements Touristiques > dynamiser les rflexions lchelle de laire mtropolitaine.

148

3.1.ASSURER LA MEILLEURE DESSERTE DES GRANDS QUIPEMENTS STRATGIQUES MTROPOLITAINS

Le territoire mtropolitain sest progressivement dot de lensemble des quipements et ples ncessaires son dveloppement et son rayonnement, que ce soit dans le domaine conomique, culturel, touristique, sportif, mdical, universitaire, centre de dcision Ces quipements gnrent une importante mobilit, et ncessitent tous une attention particulire quant leur accessibilit pour tous les motifs, depuis le chercheur amricain qui vient faire une confrence jusquaux familles qui viennent visiter les malades lhpital ou au touriste de passage qui veut se rendre au Stade Vlodrome. Les actions dcrites ci-aprs concernent la desserte des principaux quipements stratgiques de laire mtropolitaine, regroups selon deux catgories : > les quipements de transport, pour lesquels une action spcifique est propose pour : laroport international Marseille-Provence le Grand Port Maritime de Marseille lventuelle nouvelle gare TGV lie la ralisation de la LGV entre Marseille et Nice la gare routire internationale > les autres quipements stratgiques (universits, hpitaux, centres daffaires).

3.1.1.AMLIORER LA DESSERTE DE LAROPORT INTERNATIONAL MARSEILLE-PROVENCE

tat des lieux Depuis 2003 (aprs le contrecoup des attentats du 11 septembre et de larrive du TGV Mditerrane), la frquentation de laroport MarseilleProvence na cess de crotre, pour dpasser les 7 millions de passagers annuels. LAroport MP a enregistr un trafic de 7,4 millions de passagers en 2011. Cela correspond une croissance cumule de prs de 20 % en 5 ans (soit lune des plus fortes parmi les aroports europens). Pour 2012, laroport prvoit un retour une croissance significative avec 8,1 millions de passagers prvus soit 10 % de trafic additionnel. Le retour massif de Ryanair cumul aux effets de la base Air France explique cette tendance. Cette base Air France, premire en Province, a considrablement dvelopp les liaisons moyen-courrier permettant laroport MP dintresser une zone de chalandise plus vaste et renforant galement lattractivit de la destination Provence (notamment Marseille et Aix) auprs des clientles trangres. Le trafic arien reprsentera 22 200 passagers par jour en moyenne en 2012.
10 000 000 9 000 000 8 000 000 7 000 000 6 000 000 5 000 000 4 000 000 3 000 000

volution du trafic de laroport Marseille-Provence

2007

2008 2009

2010

2011 2012 (est.)

2013

2014

2015

Ce trafic se rpartit approximativement en 60 % de trafic export (rsidents locaux se rendant lextrieur du territoire), 35 % de trafic import (personnes venant de lextrieur pour sjourner dans le territoire) et 5 % de trafic en correspondance.

Axe stratgique 3 : une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

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Propositions La croissance attendue du trafic aroportuaire, ajoute la volont de dvelopper lusage des transports collectifs, rend ncessaire une rflexion globale (qui dpasse dailleurs MPM, puisque la Communaut urbaine ne reprsente que 26 % du trafic total) sur la desserte de laroport et du site aronautique en transport collectif ; celle-ci nest assure que par des navettes autoroutires ou par la navette depuis la gare TER, mais par aucun rseau urbain. Le P.D.U. prconise donc une rflexion globale sur la desserte en transport collectif de laroport international, en partenariat avec les autres AOT et tablissements publics concerns : la Rgion, le Dpartement, la CPA, le SMITEEB, la Chambre de Commerce et dIndustrie. Cette rflexion, qui sintressera dans un premier temps aux volets institutionnel et financier, sattachera dfinir lopportunit et la faisabilit dune desserte directe en site propre, mais englobera galement la question du stationnement, ainsi que celle de loffre actuellement assure par les taxis. Pour voir plus loin Dans un second temps, des solutions techniques pourront tre examines et compares, telles que transport hectomtrique, dviation de la voie ferre pour cration dune halte lintrieur mme de lenceinte aroportuaire, ... valuation - Estimation financire Le budget consacr la rflexion sur la desserte en transport collectif de laroport Marseille-Provence est estim environ 250 k HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : CCIMP - CPA - SMITEEB - Rgion - CG - Ville de Marseille

Les origines ou destinations de ces passagers sont, pour les communes de MPM, les suivantes (donnes relatives au trafic 2011) : Marseille : 1 632 500 passagers (soit 22 % du trafic de laroport) La Ciotat : 83 000 passagers Marignane : 61 000 passagers Cassis : 53 500 passagers Cte Bleue : 35 500 passagers Allauch - Plan de Cuques : 32 500 passagers Gmenos : 12 500 passagers les autres communes gnrent moins de 10 000 passagers Une part significative, et croissante, de ces passagers sont achemins par transport collectif : en 2011, la part modale pour les passagers de laroport slevait 11,4 %, soit prs de 840 000 voyages, dont : 593 000 par la navette autoroutire vers Marseille 160 000 par la navette autoroutire vers Aix 65 000 par les navettes ferroviaires partir de la gare de Vitrolles Aroport Marseille Provence La desserte du secteur aroportuaire origine ou destination de MPM est actuellement assure uniquement par deux services de transport collectif : les TER sur la ligne PLM, par la desserte de la gare Vitrolles - Aroport Marseille-Provence et un service de navette gratuite vers les arogares (il existe aussi un service de navette vers Eurocopter, au bnfice des salaris) la navette autoroutire gare routire de Saint-Charles - aroport De plus le dveloppement de la filire industrielle aronautique (projet Henri Fabre) renforce le besoin damlioration de la desserte terminale de tout ce ple depuis la gare Vitrolles Aroport Marseille Provence.

150

3.1.2. COMPLTER LA DESSERTE DU GRAND PORT MARITIME DE MARSEILLE

tat des lieux Le trafic passagers du port a lui aussi connu une forte croissance, mme si le trafic global semble stagner depuis 2006 autour de 2 millions de passagers par an ; le trafic des croisiristes crot trs rgulirement, et atteint dsormais le mme volume de passagers que le trafic Corse. Propositions La desserte des terminaux passagers du Grand Port Maritime de Marseille se doit dtre amliore, afin de faciliter linterface entre la ville et le port ; le P.D.U. prconise donc que, en coordination avec le GPMM, une tude de faisabilit,technique et financire,soit ralise. Son objectif sera de dfinir le meilleur schma dorganisation du systme de transport public permettant une desserte optimale des terminaux passagers, que ce soit pour les lignes rgulires ou les croisires. Pour voir plus loin Le terminal Lon-Gourret est desservi par le rseau ferroviaire, depuis le nord, moyennant un rebroussement ; cette desserte nest actuellement pas exploite, mais lide de mettre en relation par le rseau ferroviaire laroport Marseille-Provence et le terminal des croisires pourrait galement tre tudie, pour une mise en service ventuelle plus long terme. valuation - Estimation financire Le budget consacr la rflexion sur la desserte en transport collectif des terminaux passagers du Grand Port Maritime de Marseille est estim environ 250 k HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : exploitants des rseaux de transport - GPMM - Rgion Euromditerrane

La desserte en transport collectif est aujourdhui mal assure, essentiellement pour des raisons de domanialit (les terminaux sont lintrieur de lenceinte portuaire, souvent assez loin des voies publiques) ; on relve toutefois que : la gare maritime de la SNCM est situe proximit immdiate de la place de la Joliette, desservie par la ligne 2 du mtro, la ligne T2 du tramway et trois lignes de bus (35, 49 et 55) la gare maritime de la CMN est situe Arenc, et desservie par la ligne T2 du tramway et la ligne de bus n35 ; une navette gratuite relie ces deux gares maritimes lintrieur de lenceinte portuaire la gare maritime internationale (relations avec lAfrique du Nord) est situe face la Major, et accessible comme la gare de la Joliette par la ligne 2 du mtro, la ligne T2 du tramway et trois lignes de bus (35, 49 et 55) la gare des croisires du Fort Saint-Jean (pour les paquebots moyens) est accessible par la ligne de bus 49 de la RTM la gare des croisires du mle Lon-Gourret (pour les grands paquebots) est accessible par la porte 4 du Port, desservie par les lignes 35, 36 et 36 du rseau urbain de la RTM

Axe stratgique 3 : une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

151

3.1.3. ACCROTRE LA CAPACIT DE LA GARE SAINT-CHARLES MARSEILLE

tat des lieux La gare Saint-Charles, ainsi quil est indiqu au point 2.3.1, est le point daccs privilgi Marseille et son centre-ville, en raison de sa desserte multimodale unique lchelle de laire mtropolitaine. Le trafic TER crot rgulirement depuis plusieurs annes, tant en nombre de passagers que de nombre de services ; quant au trafic TGV, sil a connu une lgre baisse en 2010, il avait connu jusque-l une croissance trs importante, atteignant 11 millions de passagers en 2009.
volution du trafic voyageur de la gare Saint-Charles depuis 2006 Passenger numbers for Marseille Saint-Charles station since 2006
Nombre de voyageurs / Number of passengers 11 000 000

10 500 000

10 000 000

9 500 000 2006 2007 2008 2009 2010

Le trafic total de la gare St-Charles devrait atteindre 20 millions de voyageurs en 2023 et 40 millions en 2040. Dans ces conditions, la capacit dexploitation de la gare Saint-Charles et de ses voies daccs va prochainement atteindre ses limites, fragilisant la sret de lexploitation ferroviaire ; en outre, cette croissance des flux va poser dimportants problmes daccs aux diffrentes infrastructures de transport urbain, en particulier la station de mtro. Par ailleurs, le projet de LGV PACA, dans son scnario de rfrence LGV des Mtropoles du Sud privilgi par les collectivits locales, prvoit la ralisation dune nouvelle gare TGV Marseille, approximativement sous lemprise du plateau Saint-Charles ; le calendrier prvisionnel de ralisation (mise en service 2020) impose que le P.D.U. prenne en compte ce projet, mme sil semble remis en cause en 2012.

Propositions Le P.D.U. de MPM prconise dengager trs court terme les rflexions permettant daboutir des solutions techniques susceptibles daccrotre la capacit de la gare Saint-Charles (quais, espaces voyageurs, interface TC urbains, voies daccs, site de maintenance, ), afin den scuriser lexploitation dans une perspective de croissance du nombre de circulations, du fait des renforcements de desserte sur les axes Marseille-Aix, Marseille-Miramas par les voies du Port et Marseille-Aubagne notamment. Compte tenu du haut niveau dincertitude concernant le projet de LGV PACA, le P.D.U. prconise de ne raliser quune tude dimpact sur lvolution des changes intermodaux en gare Saint-Charles lie la ralisation dune nouvelle gare souterraine, ainsi que sur les marges de manuvre en termes dexploitation ferroviaire du plateau Saint-Charles (les TGV tant dirigs vers la nouvelle gare souterraine, de nouvelles capacits pourraient apparatre en surface, permettant un dveloppement plus important de TER, voire de nouveaux services ferroviaires). Pour voir plus loin Si le projet de LGV PACA devait se concrtiser, le P.D.U. prconise alors de mettre en uvre les dispositions que ltude suscite aurait formules. valuation - Estimation financire La ralisation de ltude dimpact voque ci-dessus correspond un budget denviron 100 k HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : partenariale Partenaires : Communaut urbaine MPM - RFF - SNCF - Rgion - communes

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Source SNCF - Gare Saint-Charles

3.1.4. LOCALISER ET AMNAGER UNE GARE ROUTIRE INTERNATIONALE

tat des lieux La gare routire internationale est actuellement situe au sein de la gare routire intermodale Saint-Charles. Le groupe Eurolines dispose, partir de Marseille, dun nombre considrable de destinations internationales (Allemagne - Autriche - Belgique - Bulgarie - Espagne - Grande Bretagne Hongrie - Luxembourg - Italie - Maroc - Pays-Bas - Pologne - Portugal Rpublique Tchque - Roumanie - Serbie - Slovaquie - Suisse) ; il est noter que la Pologne est galement desservie par les lignes de la compagnie ALBATROS, et la Roumanie par les lignes de la compagnie ATLASSIB FRANTA. On ne dispose pas de donnes prcises sur loffre, ni sur la frquentation de ces liaisons. Le SCOT de MPM considre la cration dune vritable gare routire internationale comme un enjeu majeur de laccessibilit extrieure du territoire. Propositions La question des cars internationaux na jamais vritablement t aborde dans le dtail ; le P.D.U. prconise donc la ralisation dune tude complte de dimensionnement, de localisation et de fonctionnement dune gare routire internationale sur le territoire de MPM, permettant de rendre objectifs les lments dimensionnants de cet quipement (nombre de services par jour, saisonnalit, nombre de clients, modes de pr- et post-acheminement, ). valuation - Estimation financire La ralisation de ltude de programmation de la gare routire internationale de Marseille correspond un budget denviron 150 k HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : exploitants des rseaux de transport international Conseil Gnral - Rgion - communes

Axe stratgique 3 : une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

153

3.1.5. MIEUX DESSERVIR LES GRANDS QUIPEMENTS STRATGIQUES MTROPOLITAINS

tat des lieux La plupart des grands quipements stratgiques mtropolitains se trouvent Marseille, dans la partie la plus urbaine de la ville, lexception du campus de Luminy, isol au sud, en frange du Parc des Calanques, et dEurocopter, situ Marignane, proximit de laroport Marseille-Provence. Malgr leur localisation en tissu urbain dense, leur desserte en transport collectif, ou leur liaison en modes actifs vers les noyaux villageois les plus proches, ne sont pas toujours optimales, et des objectifs damlioration de ces liaisons doivent tre affichs, de manire mieux les insrer dans le systme urbain global que le P.D.U. cherche organiser. Propositions Dores et dj, plusieurs actions du P.D.U. concourent amliorer la desserte des grands quipements mtropolitains : BHNS B1 Castellane - Luminy (desserte du Palais des Congrs, du site de la Foire, du Stade Vlodrome, des Facults de Luminy, du Parc National des Calanques) BHNS B2 Capitaine Gze - Vallon des Tuves (desserte de lhpital Nord) BHNS B3 dite des Facults (desserte du site universitaire de Saint-Jrme et du Ple Technologique de Chteau-Gombert) tramway Dromel - La Gaye desservant lhpital sud tramway Blancarde - Dromel desservant la Capelette et le Palais Omnisports Marseille Grand Est ligne structurante sur litinraire Arenc - Timone desservant lhpital de la Timone et la salle de spectacles du Dme tramway Castellane - Dromel desservant le Parc du XXVIe Centenaire, le parc des expositions du Parc Chanot, le Stade Vlodrome et le Palais de Sports prolongement nord du tramway Arenc - Saint-Exupry desservant le quartier daffaires Euromditerrane et son extension cration de la gare Cap Pinde desservant les grands quipements prvus sur le site du march aux Puces (lot XXL) Pour autant, les projets dinfrastructures ne suffisent pas modifier les comportements ; cest pourquoi le P.D.U. prconise, en accompagnement de ces projets dinfrastructures, de faire raliser des Plans de Dplacements dEquipement Stratgique Mtropolitain (PDESM), en coordination avec les gestionnaires des tablissements concerns, de manire accompagner les usagers frquentant ces quipements vers un changement de leur mobilit, et proposer dventuelles mesures daccompagnement (rabattement/ diffusion en modes actifs partir des points daccs aux TCSP, mise en place de bornes dinformation, organisation de campagnes cibles de communication, ). Ces dispositions concernent en particulier les grandes zones dactivits conomiques de MPM (Arnavant, Saumaty-Son, valle de lHuveaune, Florides, Aiguilles, Athlia). valuation - Estimation financire Le budget de ces PDESM doit tre pris en charge par les organismes directement concerns, et font lobjet dun soutien financier de lADEME. Le cot unitaire peut tre estim environ 200 k HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : dterminer au cas par cas Partenaires : gestionnaires des quipements concerns - Ville de Marseille

154

Intensifier lattractivit et le rayonnement du territoire par une offre conomique diversifie

Axe stratgique 3 : une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

155

156

3.2. MIEUX ORGANISER LA LOGISTIQUE DAGGLOMRATION

La demande de transport de fret rpond des produits, volumes, rythmes, acteurs, trs diffrents. En consquence, les pratiques qui en rsultent, comme les solutions prconiser, ne peuvent tre uniformes. Aussi, pour lagglomration marseillaise, il y a lieu de distinguer trois principaux types dorganisations logistiques. a) La logistique portuaire Les changes maritimes sont lorigine mme de Marseille et, de tout temps, ils ont fortement marqu la ville. Aujourdhui, mme si une grande partie de lactivit du PAM se ralise Fos, les bassins Est* marquent la ville (13 500 emplois soit 1/3 de lensemble des bassins,). Le trafic en lien avec les bassins Est intresse les conteneurs (bassins spcialiss, les grandes masses se positionnant Fos), la croisire, les ferries et Rouliers.
Milliers de tonnes
9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0

Lessentiel de ces trafics se retrouve sur les pntrantes nord (le taux de captation peut-tre estim aux alentours de 20 %) et reprsentent environ 2 000 camions/jour (2 sens). La comptition des ports se gagne aujourdhui terre et il est essentiel de maintenir la fluidit des changes si lon veut maintenir dans Marseille une activit cratrice demplois. Les bassins Est rassemblent aussi lessentiel des flux de marchandises par fer avec notamment le terminal de transport combin (transfr Mourepiane). b) La logistique de mise en march Cette dernire intresse les flux massifs (grande distribution, units industrielles, ). La recherche de performance a entran de profondes modifications des pratiques avec deux objectifs, dune part rduire au maximum les cots (notamment au travers dactions permanentes visant la limitation des stocks) et dautre part tre de plus en plus ractif (en sassurant de la fiabilit du systme). Il sen est suivi un mouvement de limitation du nombre de bases logistiques o sont ralises les oprations statiques permettant de massifier les flux. La majorit de loffre en immobilier logistique a t construite depuis 1998 avec une volution que lon peut ainsi dcrire : Annes 80 : Les plateformes sont conues pour stocker et transporter (60 m de profondeur, 7 m hauteur) ; elles quittent Marseille et se polarisent dans la zone Est de lEtang de Berre ; 1998/2000 : Changement de conception et rglementation. Plateformes de nouvelle gnration toujours plus grandes, elles se normalisent (cellules 6 000 m, hauteur 10 m) et sont plus technologiques. Loffre foncire devient une cl majeure. Apparition de grandes bases associes des plateformes rgionales de cross-docking. Clsud, Saint-Martin de Crau saffirment comme ples logistiques. Aujourdhui : Le retour vers la ville, le e-commerce, la limitation des stocks, conduisent des demandes moins importantes (20 000 25 000 m) et plus diffuses : points relais, p-f messagers (500 5 000 m). Des programmes de restructuration lourds voient le jour. Le graphe ci-contre montre les volutions rcentes (croissance des surfaces autorises - opportunits foncires - mais baisse des ralisations).

Trafics totaux
7 614 7 442 7 598 7 339 7 733 7 408 7 642

Milliers de passagers
3 000

7 872 7 988
2 500

6 704

6 513 6 545

7 124 7 335

6 192 1 953 1 494 1 515 1 667 1 741 2 099 2 031 2 038 2 048
2 000

1 874 1 848

1 500

1 333 909
1995

1 031
1996

1 117
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

1 000

500

Vracs (solides+liquides)
Source : donnes GPMM

Marchandises diverses

Passages (x100)

Flux totaux

Les trafics totaux sur les bassins Est sont en constante progression depuis 15 ans ( lexception de lanne particulire de 2009)

* Ils abritent le dernier outil industriel restant au centre de MPM Axe stratgique 3 : une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

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c) La logistique dapprovisionnement de lagglomration. Elle rpond des besoins de pntration de MPM pour desservir de faon fine (frquences leves et faibles volumes) les habitants, les commerces indpendants, les artisans, les administrations et services qui sy trouvent. Cette ncessit de fluidifier le dernier kilomtre impose des quipements relais dont la position est dterminante dans lexpression de leur efficacit conomique et environnementale. Une part importante de cette logistique urbaine (certainement la plus visible au travers des vhicules qui sillonnent les rues du centre ville) est assure par la messagerie3. Une rcente enqute (ralise par Jonction pour une mission de recherche PREDIT en 2010) permet de donner les grandes lignes de lexistant : Pour desservir les Bouches-du-Rhne lensemble des messagers utilisent 75 000 m dequais (surface nette consacre lexploitation). Les entreprises qui ralisent lessentiel du march ont chacune de 2000 m 6000 m de quai; les locatiers4 (ceux qui livrent ou ramassent pour le compte des messagers) ont essentiellement des places de parking (ceci tant une des raisons qui tend loigner de Marseille ces professionnels). cette valeur qui correspond aux espaces de transfert (passage quai), il y a lieu de rajouter les surfaces de bureau, soit 25 % supplmentaires. Le total construit est donc pour le dpartement denviron 95 000 m. La ville de Marseille reprsente de 40 50 % de ce montant. Les vhicules utiliss sont de tout gabarit et quasiment tous thermiques (trs majoritairement aux normes euro 3 et 4), la rpartition est la suivante : 38 % ont un tonnage infrieur 3.5 T, 40 % ont un tonnage compris entre 7 et 13 T; 20 % ont un tonnage compris entre 13 et 23 T, il y a enfin quelques semi-remorques (pour la ramasse essentiellement. Le volume distribu correspond 1 120 tonnes / jour moyen et le volume ramass 800 tonnes / jour moyen.Lensemble (distribution + ramasse) reprsente donc approximativement 2 000 tonnes chaque jour, soit - ramen la population ici prise en compte (900 000 habitants) 2.2 kg par marseillais et par jour.

volution des surfaces dentreposage Bouches-du-Rhone

160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000
Source : Sitadel

40 000 20 000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Surface autorise en m2 dentrepts Surfaces commences en m2 dentrepts

Le nombre de positions effectues (les clients desservis) est quotidiennement de 14 000 pour la distribution et de 8 000 en ramasse. En matire de messagerie, la demande se rapporte 3 catgories sensiblement gales : > les activits de production (inter-entreprises,artisans,PME).Les envois et les rceptions sont quivalents ; > les activits commerciales avec une nette domination des rceptions (3/1). Les flux intressent les zones denses ; > les services et particuliers avec ici encore une domination des rceptions. Ces flux concernent toute lagglomration.

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la messagerie sadresse aux envois de moins de 3 tonnes constitus de colis (caisse, carton, conteneur, fardeau, palette cercle ou filme par le donneur dordre, roll, etc.) ; elle intresse la messagerie classique (dlais dacheminement de 24 h 72h), lexpress (livraison garantie le lendemain de lenvoi avant midi), le monocolis (qui inclue notamment le e-commerce). 4 En messagerie, la sous-traitance est majoritaire ; elle concerne les 2/3 des vhicules en circulation. Elle est toujours prsente (dans 100 % de lactivit pour 1/3 des entreprises et en variable dajustement pour les autres).
3

les surfaces logistiques occupes dans MPM Pour rpondre aux besoins de lagglomration, il est absolument ncessaire dinscrire des points relais qui sont des interfaces aptes crer un lien entre la production et la consommation, entre le domaine public et le domaine priv, entre les zones denses et les zones diffuses. Ces quipements darticulation des flux ont largement quitt Marseille ; les raisons en sont multiples : > urbanistiques (impossibilit rglementaire de sagrandir ou sinstaller) > politiques (rejet doutils jugs par la population et les dcideurs comme crateurs de nuisances) > conomiques (cot du foncier prohibitif car en comptition avec des activits de commerce ou bureaux gnrant plus de valeur ajoute au m). Pourtant il est vident quun positionnement loign du barycentre urbain induit un allongement des distances parcourues*, une perte defficacit globale, un accroissement des GES et autres missions de polluants.Aussi, nombre dacteurs tant institutionnels que professionnels saccordent aujourdhui reconnatre lutilit de dmarches visant repositionner les plateformes au plus prs du consommateur ; en accord avec les politiques de reconqute du centre ville par lhabitat et le commerce.

Une analyse du fichier SITADEL et les observations de terrain permettent destimer 800 000 m la surface ddie la logistique dans MPM (dont 600 000 m sur la commune de Marseille). Dans cet ensemble, tout ne se rattache pas des oprations en lien avec la logistique urbaine. En effet, diverses plateformes localises dans lagglomration ont un rayon daction dpartemental (ou plus) et inversement certaines oprations qui intressent directement lapprovisionnement de MPM se font depuis des sites extrieurs. En fait, la logique conomique, fonctionnelle, environnementale, voudrait que soient positionns dans lagglomration : > les quipements ddis uniquement cette dernire soit parce quils sinsrent dans une organisation spcifiquement urbaine, soit en relais de bases (situes en des lieux spcifiques type Clesud) qui rayonnent sur des marchs plus larges ; > les plateformes qui se rattachent des schmas de desserte dont MPM est le barycentre et qui relvent de zones gographiquement limites (exemple la messagerie). Si lon se focalise sur la seule ville de Marseille, trois sites rassemblent lessentiel de loffre apte satisfaire ces besoins : > les Arnavants, zone dactivit de 313 hectares dont une partie est occupe par des entreprises travaillant dans le secteur de la logistique (transport, entreposage). La logistique urbaine marseillaise y occupe ainsi de lordre de 40 hectares** ; > le MIN, espace de 28 hectares dont lessentiel de lactivit (en dehors des espaces vous aux relations commerciales et aux services) relve de la logistique urbaine. On considrera que la logistique urbaine marseillaise reprsente, en ce lieu une dizaine dhectares ; > la plateforme dArenc gre par SOGARIS. Sont concerns ici 9 hectares*** (soit un peu plus de 41 000 m construits) dans un environnement particulirement attractif pour la logistique urbaine (proximit du cur de ville, btiments performants). Par ailleurs,divers lieux dissmins dans Marseille (Saumaty,Le Canet,) accueillent des units qui travaillent dans le secteur de la distribution de marchandises en ville, la totalit de ces sites devant reprsenter encore une dizaine dhectares.

* Un dgroupage fait surVitrolles pour desservir Marseille conduit une multiplication des vhicules sur la pntrante Nord (un PL qui arrive avec 10 T de marchandises = 10 utilitaires lgers chargs 1 T soit cot plus lev et nuisances aggraves). Mieux vaut dgrouper dans Marseille.

** De nombreux btiments qui accueillent cette logistique urbaine sont vieillissants, voire obsoltes *** Il est noter quune partie (minime) est occupe par des activits qui ne relvent pas de la logistique urbaine. Axe stratgique 3 : une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

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Dans les communes, la logistique est essentiellement prsente louest (Marignane / Saint-Victoret) ; laspect urbain tant ici gnralement coupl avec des logistiques qui relvent de la mise en march ou de la production industrielle. On considrera quune dizaine dhectares intressent la circulation de marchandises destines MPM. Cest donc environ 80 hectares qui sont destins la logistique urbaine,soit de lordre de 8 hectares pour 100 000 habitants, ce qui est dans la moyenne observe lchelle nationale. Quant la circulation des marchandises,elle ne peut plus tre considre seulement comme une consquence de lorganisation conomique et sociale de MPM, elle est pleinement actrice de celle-ci. Ce rle moteur dans la vie et lanimation de toute agglomration a t expressment soulign dans la loi SRU qui stipule que, dune vision de mal ncessaire, on doit voluer vers une approche plus constructive fonde sur la recherche de rponses aux cinq points suivants : > rationaliser la desserte urbaine avec lambition de rduire les consquences ngatives dune multiplication des mouvements ; > maintenir les activits commerciales et artisanales dans les villes en garantissant des conditions satisfaisantes pour leur approvisionnement ; > mettre en cohrence la rglementation sur les livraisons au sein du primtre de transports urbains ; > prendre en compte les besoins en surfaces ncessaires au bon fonctionnement des activits de logistique urbaine ; > rflchir sur les infrastructures de circulation existantes et venir dans la perspective dune offre multimodale. Cette approche dynamique a t le socle de la dmarche, et lanalyse de lexistant comme les contacts pris tant au niveau institutionnel que professionnel confirment la ncessite de proposer des actions novatrices. En effet, laisser faire le march ne peut tre une solution, car ce seraient les lments financiers qui dicteraient alors les comportements au dtriment des notions dquilibre territorial et de prservation de lenvironnement. Les objectifs recherchs peuvent ainsi tre regroups en trois ensembles qui rassemblent les dterminants habituellement prsents comme dfinissant le dveloppement durable.

Les objectifs qui relvent de lconomie Lambition poursuivie dans ce cadre peut se rsumer ainsi : donner Marseille-ville et aux autres centres urbains de la mtropole les moyens dchanger dans un cadre comptitif (face aux zones priurbaines et aux autres grandes agglomrations europennes). Pour cela trois axes principaux sont viss : > Satisfaire les besoins du commerce de proximit. La fonction commerciale joue un rle majeur dans le rayonnement dun quartier et limage quil renvoie. Cet lment unanimement reconnu comme essentiel pour la qualit de vie est directement dpendant des conditions dapprovisionnement en produits (que ce soit en termes de cot et daptitude remplir les exigences des distributeurs). Dans ce contexte, force est de constater que les grandes surfaces priphriques ont des conditions de desserte privilgies du fait de la facilit daccs et de la possibilit dutiliser des vhicules gros porteurs, mme si limpact sur le fonctionnement, lenvironnement, les finances locales est en dfaveur de cette forme de commercialisation. Un rquilibrage est recherch. > Rpondre aux mutations de la demande de transport de marchandises. Les besoins exprims voluent en permanence ; de ce fait la ralit actuelle et prvisible est diffrente de celle du prcdent P .D.U.Les volumes,les types de produits ainsi que leur conditionnement, les exigences mises par les clients (notamment pour les heures de livraison) changent et la collectivit doit intgrer ces nouvelles donnes. Ceci est particulirement vrai pour les activits commerciales avec le fort dveloppement du e-commerce (croissance suprieure 20 % par an) et des livraisons domicile ; toutes pratiques qui ont bouscul les schmas de desserte avec lintroduction dun nouvel acteur dans la logistique urbaine : le particulier. Dautres secteurs ont aussi t soumis de fortes volutions, par exemple les artisans qui interviennent dans un cadre de plus en plus technologique avec multiplication dune demande associant transport de marchandises et stationnement de vhicules ateliers. > Dcloisonner laire mtropolitaine en permettant linstallation dactivits en zones denses. MPM est un espace conomique saffirmant toujours plus du fait des services qui sy trouvent (lesquels sont devenus un point central du dveloppement de nos socits) et des units de production de biens installes en zones urbaines (leurs formes pouvant varier de la PME jusqu de puissantes industries).Pourtant,on assiste paradoxalement un rejet des activits logistiques, ce qui affaiblit le systme urbain dans son ensemble.

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Ceci conduit faire le pari de la mixit des fonctions pour limiter les investissements, matriser la consommation de foncier et rduire les relations domicile-travail. Ce passage dun schma communautaire un schma socitaire sinscrit bien dans une logique de proximit o la logistique a une place centrale. Les objectifs qui relvent de lenvironnement La circulation des marchandises dans son ensemble reprsente de lordre du tiers des nuisances lies au transport (quel que soit celui qui ralise lacte dacheminement :transporteur,producteur,distributeur, consommateur). lheure o la rduction des nuisances devient une valeur cl de toute politique dattractivit, alors que les citoyens prennent conscience de limpact du transport sur leur sant, conscient que les rglementations europennes et nationales vont se durcir en la matire, il est impratif dagir. Deux lignes directrices sont recherches, sachant quelles peuvent tre contradictoires* : > Rduire limpact du transport de marchandises sur lenvironnement. Le bruit, lmission de particules, de composs carbons et azots, sont des ralits souvent associes aux livraisons et enlvements de produits dans les agglomrations. Ces gnes sont ressenties diffremment selon les lieux et pour schmatiser lon peut dire que plus la densit urbaine est forte plus le ressenti des nuisances (induisant le rejet du transport) est fort. Il est donc ncessaire de prvoir dune part des mesures dorganisation des moyens mis en uvre et dautre part une rglementation adapte aux objectifs affichs. Les orientations en lien avec cette volont de minimiser les effets ngatifs de la logistique urbaine sont rattaches la cration de points darticulation des changes au plus prs des clients (recherche du barycentre) et la promotion dune motorisation moins nuisante (pollutions et bruit). > Rduire limpact du transport de marchandises sur la congestion de la voirie. La fluidit des changes est un but atteindre tant pour des raisons de productivit des investissements (humains et matriels) que pour des raisons fonctionnelles et environnementales. A cet effet, la massification (mieux vaut un vhicule gros porteur que plusieurs vhicules de faible tonnage), le transfert modal (essentiellement de la route vers le rail), la mutualisation des moyens (plutt des livraisons en tourne quen trace directe) sont des pistes

retenir mme si chacune prsente des limites compte tenu de la topographie et de lurbanisation, des exigences des clients, des contraintes lies aux produits et leur conditionnement (carton, palette, roll, vrac, cintre, ft, etc.). Il sagit ici de modifier les pratiques qui savrent peu compatibles avec les objectifs recherchs. Pour cela la concertation avec lensemble des acteurs et la production de directives sont un passage oblig. Les objectifs qui relvent du socital Lacheminement des produits consomms et produits par la mtropole ncessite des infrastructures, des btiments, des emplois ; tous lments qui participent au cadre de vie et dessinent la socit marseillaise. Cette participation doit tre positive et rpondre aux impratifs gnraux que sont le fonctionnement urbain (faire cohabiter harmonieusement les flux), la qualit architecturale et le besoin de scurit, de sret, de lien social (exigences se rapportant au voisinage comme aux utilisateurs), la cration demplois (adaptation de loffre la demande). Deux orientations sont retenues : > Participer des centres villes apaiss. Lagressivit de la voiture et/ou du camion conduit une recherche de tranquillit dans la pratique de la ville ; ce dsir se traduit notamment par une volont de promouvoir les modes "doux" : vlo, marche, qui peuvent aussi avoir un sens pour le transport de marchandises sur le dernier kilomtre. Pour certains envois (peu volumineux), les approches traditionnelles par vhicules utilitaires motoriss peuvent tre associes dans leur parcours terminal (ou origine) des moyens lgers (exemples : deux roues assistance lectrique, livreur pied avec caddie) ; ceci est notamment envisageable dans les zones accessibilit rduite (aires pitonnes,lieux contraints par la topographie et/ou une forte frquentation). Chaque fois que cela est envisageable, il est ncessaire de limiter les conflits dusage de lespace public en trouvant des solutions impactant peu limage du quartier.

* Ainsi, utiliser des vhicules dits "propres" peut conduire multiplier le nombre de vhicules et contribuer de ce fait la saturation de la voirie qui est synonyme de multiplication des nuisances. Axe stratgique 3 : une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

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> Crer une nouvelle catgorie demplois. Au-del du transport, la logistique urbaine intgre de plus en plus de services (stockage, montage terminal, ) qui ncessitent du personnel. Ces mtiers qui recouvrent une large gamme de comptences sont de nature contribuer lacceptabilit de cette activit puisquelle se dploie souvent dans des zones fort taux de chmage. Par ailleurs, en interface entre le priv et le public, un pilotage des flux est utile afin damliorer la performance globale de la desserte en marchandises. Ces emplois tels que le contrle des pratiques, laide aux chauffeurs livreurs, le gardiennage des points relais, peuvent participer des programmes dinsertion sociale. Des exprimentations sont souhaitables afin dapporter un lien entre lconomique et le social, linfrastructure et le client. Sur la base du diagnostic de lexistant et des analyses prcdentes, le P .D.U. prconise, pour rpondre aux objectifs affichs, une srie dactions dcoulant directement des moyens mobilisables. Ces actions ont t tablies avec la volont dtre cohrentes entre elles et de poser les principes dun schma dorganisation de la circulation des marchandises dans la mtropole marseillaise.

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3.2.1. DVELOPPER LES ESPACES DACCUEIL DE PLATEFORMES LOGISTIQUES

tat des lieux Dans les annes 1980, la logistique sest impose pour les activits industrielles et surtout commerciales comme un lment majeur de comptitivit des entreprises ; les plateformes sont alors conues pour stocker et transporter et quittent les zones denses et se polarisent en priphrie proche ou plus lointaine. Ces quipements sont majoritairement encore en place, mais ne correspondent plus aux normes techniques, fonctionnelles et rglementaires qui sont actuellement en vigueur. Par ailleurs, de nouvelles demandes apparaissent ; pour la seule commune de Marseille, le besoin foncier supplmentaire est estim 30 hectares (horizon pour des oprations de logistique urbaine).Une recherche des zones susceptibles de recevoir ce type dinvestissements est faire. Si lon y ajoute la logistique lie aux activits portuaires (environ 30 hectares supplmentaires hors enceinte portuaire) et la logistique intermdiaire qui se dveloppera en priphrie (notamment Est Etang de Berre), on arrive un minimum de 100 hectares lchelle de MPM. Propositions Pour statuer sur les besoins satisfaire et loffre crer, un schma logistique lchelle de MPM est engager. Celui-ci intgrera deux dimensions : dune part ramnager des sites ayant aujourdhui une vocation plus ou moins affirme dans le domaine de la circulation des marchandises (transport, stockage) et dautre part dfinir de nouveaux sites daccueil. Un inventaire des sites requalifier est faire afin dengager un programme visant crer une offre conforme aux attentes des logisticiens. Marseille, les secteurs Arnavant, Plombires, ACTISUD, sont particulirement porteurs de potentialits. De mme, lEst de lEtang de Berre dispose dun parc obsolte qui pourrait faire lobjet dune transformation valorisante. Les programmes de rhabilitation et de requalification de ces espaces logistiques devront tre engags avec la proccupation den amliorer aussi laccessibilit multimodale, tant pour les salaris et visiteurs que pour les transports de marchandises. La demande en espaces logistiques nouveaux porte essentiellement sur le secteur Nord de Marseille (la quasi-totalit des changes interurbains se fait dans cette partie du territoire). Cest ici que la pression sera la plus importante avec ncessit dune intervention publique si lon veut maintenir ce type dactivits en agglomration. Dautres espaces sont dfinir lEst (Saint-Marcel, ), ce secteur bnficiant terme dun accs plus performant par la L2. Une tude que lagAM a ralise pour le compte de MPM, prsente les principes dorganisation spatiale retenir (cf. carte ci-aprs). Les lieux daccueil des plateformes (que lon peut dfinir comme zones logistiques urbaines destines recevoir plusieurs quipements privs de taille allant de 300 m - points relais - 10 000 m - bases expressistes -) sont priphriques lhypercentre. Ils doivent tre inscrits dans les documents durbanisme et satisfaire des exigences de dimension (variables selon le lieu) et daccessibilit (la multimodalit est rechercher). Un inventaire prcis reste faire avec un regard particulier sur les sites pouvant accueillir un htel logistique* (notamment dans lextension dEuromditerrane). valuation - Estimation financire La mise en uvre de ces espaces logistiques revient principalement au secteur priv, la Collectivit doit en permettre la mise en uvre par des rgles durbanisme appropries, par des actions foncires ponctuelles et par ses prrogatives damnagement. Un budget denviron 10 M HT (sur la base dun ratio de 100 k /ha) est nanmoins provisionn. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM - les acteurs de la logistique Partenaires : CCIMP - communes - GPMM - tat - Cluster PACA Logistique

* Un htel logistique se dfinit comme un btiment accueillant plusieurs fonctions (la logistique pouvant tre associe des bureaux, services, ). Cette mixit a pour objectif principal dallger la charge foncire tout en densifiant une zone recherche pour sa capacit tre desservie dans de bonnes conditions.

Axe stratgique 3 : une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

163

164

3.2.2. AMNAGER DES BOULEVARDS URBAINS CONOMIQUES

tat des lieux Les ambitions conomiques de dveloppement actes au SCOT de MPM ncessitent danticiper la fois une densification conomique des territoires et une amlioration de leur accessibilit pour augmenter leur comptitivit. Le rseau actuel de desserte conomique connat beaucoup de dysfonctionnements et gnre dimportantes nuisances sur les zones rsidentielles impactes par les circulations de poids lourds. Propositions Le systme propos a pour avantage de permettre laiguillage des poids lourds sur des itinraires adapts leur passage : normes de scurit aux carrefours et sur les voies, amnagements spcifiques des chausses, etc. Ce systme saccompagne de la mise en place dune signaltique adapte. Il permet notamment dapaiser significativement la RN8, colonne vertbrale de la valle de lHuveaune et support des noyaux villageois aujourdhui asphyxis par une circulation de poids lourds en augmentation. Le schma des boulevards urbains multimodaux conomiques montre une grande attention porte la desserte du Grand Port Maritime de Marseille et de ses portes daccs, en cohrence avec le Schma de Dveloppement port par le G.P.M.M. Les projets de cration dun chantier de transport combin Mourepiane (en remplacement de celui du Canet) et de mise en service dun terminal dautoroute ferroviaire (pour assurer notamment la continuit des acheminements Ro-Ro) ont certes pour objectif de limiter le nombre global de poids lourds en circulation, mais ils vont aussi crer des ples de concentration de camions. Il y a lieu de sassurer de la lisibilit du schma daccs ces quipements et de la capacit des infrastructures rpondre aux besoins. Le systme repose sur lamnagement ditinraires continus entre les autoroutes et les principales zones dactivits desservir, en minimisant au maximum les passages par le tissu local. Ce systme devra en outre intgrer le schma de circulation des vhicules de transport de matires dangereuses. La mise en place de ce systme ncessite : La ralisation complte de la L2 (sections Nord et Est) dont la mise en service permettra une connexion A7 / A50 accessible aux poids lourds ; Lidentification de connexions directes entre certains changeurs cibls et des boulevards urbains conomiques ; ce qui ncessite la cration de nouveaux changeurs (Librateurs) et la reconfiguration dautres changeurs (Plaine de Chteauneuf-les-Martigues) ; La cration de systme de trame active, rseau de desserte fine des zones dactivits, qui ncessite la cration de nouveaux tronons de voies pour relier certaines voies dj existantes. valuation - Estimation financire La ralisation des Boulevards Urbains Multimodaux Economiques est intgre dans le chiffrage des projets dinfrastructures routires (cf. 2.1.5). Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : tat - Conseil Gnral

Axe stratgique 3 : une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

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MARSEILLE PROVENCE MTROPOLE PROJET DE SCHMA MULTIMODAL DE VOIRIE DU PDU

Systme de desserte conomique long terme

HORIZON
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Bausset - Florides
D568 D568

D9

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A55

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Liaison autoroutire entre les zones conomiques

Rd4 : vocation conomie fonctionnelle supprimer l'horizon de la L2
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Desserte conomique du centre-ville ser e Porte d'entre du GPMM

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Gare de marchandises

Terrasses du Port

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VERS UNE CONTINUIT DES ITINRAIRES FONCTIONNELS

VOIES MULTIMODALES CONOMIQUES ES
Voie existante requali er Voie crer

Locaux Bleus
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CARNOUXEN-PROVENCE
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SYSTME DE TRAME ACTIVE (DESSERTE FINE DES ZONES D'ACTIVITS) E

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Carrire Perasso - St-Tronc

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D41e D1 D559

AUTRES INFRASTRUCTURES
Axe de type autoroutier Axe de transition autoroute / BUM Tunnel (non praticable PL) Voie structurante existante Voie structurante crer
CARTOGRAPHIE AGAM - Aot 2012
D559 D3 D559

A50

Athlia

D40b

Autre voie principale Point d'changes majeur Point d'changes majoritairement li l'conomie

2 km

166

3.3. LABORER UN PLAN DE DPLACEMENTS TOURISTIQUES

Le tourisme est devenu un des principaux secteurs dactivits conomiques du territoire, du fait de la richesse environnementale (la mer, les calanques, les massifs), patrimoniale (2 600 ans dhistoire, quartiers typiques, monuments), culturelle (activit cinmatographique, nombreux thtres, arts de rue, muses, Opra, danse) quil recle. Des vnements tels que le Forum Mondial de lEau (2012) ou Marseille Provence 2013 Capitale Europenne de la Culture se construisent sur cette base et la confortent leur tour, pour faire de Marseille et son agglomration une destination multitouristique de premier plan : en tmoigne le dveloppement spectaculaire de la frquentation des croisires en escale mais surtout au dpart de Marseille. Ce rle de porte dentre de la Provence que le SCOT entend faire jouer MPM ncessite toutefois de bien grer et rguler les dplacements des touristes tout au long de lanne, singulirement en priode estivale ou lors de grands vnements. Cela passe notamment par : > lamlioration de la desserte des principaux sites touristiques urbains > lamlioration des accs au littoral Marseille Provence 2013 Capitale Europenne de la Culture (MP2013) constitue un projet fort participant la construction dune offre touristique et culturelle mtropolitaine, et doit tre loccasion de mettre en place des services de transport spcifiques ou des titres de transport destins particulirement une clientle touristique.

Axe stratgique 3 : une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

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3.3.1. AMLIORER LACCS AUX PRINCIPAUX SITES TOURISTIQUES URBAINS

tat des lieux La plupart des ples touristiques structurants de MPM se situent en zone urbaine, mais fonctionnent en rseau et en relation avec les sites naturels proches (littoral, notamment). Parmi eux, on relve (cf. carte ci-dessous) : les communes touristiques du littoral : Carry-le-Rouet, Sausset-les-Pins, Cassis, La Ciotat Marseille avec son centre-ville richement dot en quipements culturels existants et programms (Ple de la Belle-de-Mai - Palais Longchamp Opra - Palais des Evnements - Muse des Civilisations dEurope et de la Mditerrane (MUCEM) - Centre rgional de la Mditerrane - Silo Fonds Rgional dArt Contemporain - Centre de la Mer - POMGE (Palais Omnisport Marseille Grand Est) - Parc des expositions - Notre-Dame-dela-Garde) ainsi que de sites naturels riches et varis (secteur de lEstaque-Corbire - secteur des plages jusqu la Pointe Rouge Parc National des Calanques) des quipements plus modestes mais nanmoins importants leur chelle, dans les communes de Marignane, La Ciotat, Septmes-les-Vallons, dans la valle de lHuveaune ou encore dans les quartiers nord de Marseille Propositions Le P.D.U. prconise de prendre en considration la richesse du potentiel touristique du territoire et de ses besoins en matire de mobilit raisonne. Cela se traduit par lengagement dune rflexion spcifique, partir denqutes pousses auprs de la population touristique, de manire proposer une organisation adapte aux contraintes et aspirations de cette population, dans le respect des grands objectifs de mobilit poursuivis par le P.D.U. Une rflexion de ce type avait t conduite, dans un cadre plus restreint, pour lorganisation de la Coupe du Monde de Football en 1998, avec des rsultats trs probants. Cette rflexion devra prendre en compte notamment : la grande accessibilit (cf. orientation 3.1) pour les touristes arrivant sur le territoire de MPM en train, avion ou bateau : - comment assurer les dplacements de touristes ne disposant pas dun vhicule individuel ? - comment bien assurer la desserte en transport collectif de lensemble des sites et quipements touristiques ? laccessibilit individuelle : - comment faire en sorte que les touristes ne soient pas contraints dutiliser leur vhicule individuel pour leurs dplacements vers les sites quils visitent ? - quelle politique de stationnement ? - quelle tarification combine stationnement / transports collectifs proposer ? - quelle tarification combine transports / entre dans les quipements payants (type PASS) laccessibilit des groupes (autocars, croisires) : - quels circuits privilgier pour les autocars ? - quels lieux de stationnement pour les autocars durant les visites et sjours ? les relations internes au territoire de lagglomration : entre hbergements et lieux de frquentation touristique - entre ples touristiques, y compris lextrieur de MPM (Aix, Aubagne, Martigues, Camargue, Baux-de-Provence, ) Lanne 2013 pourrait tre un temps propice la ralisation des enqutes pousses auprs du public touriste qui viendra en masse, et selon des motifs, modes de transport, modes dhbergement, trs varis, ce qui permettra de mesurer les diffrents comportements en termes de mobilit et de procder la construction dune typologie des visiteurs du territoire. Elle se traduira par la production dun Plan de Dplacements Touristiques lchelle de MPM. Pour voir plus loin Compte tenu de la richesse touristique de laire mtropolitaine y compris en dehors de MPM, le Plan de Dplacements Touristiques de MPM pourrait tre tendu lensemble de lagglomration, incluant le Pays dAix, le Pays dAubagne et de lEtoile, le Pays de Martigues voire au-del (Camargue, Alpilles, ). valuation - Estimation financire Llaboration dun Plan de Dplacements Touristiques, y compris les enqutes ncessaires, correspond un budget denviron 300 k HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : GPMM - Office du Tourisme - CCIMP - communes

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Valoriser le potentiel touristique, culturel et du littoral

Axe stratgique 3 : une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

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3.3.2. RGULER LES ACCS AU LITTORAL

tat des lieux Le SCOT indique que le littoral, par lampleur et la qualit de ses espaces naturels, vocation devenir support dattractivit vnementielle : les plages du Prado, le Vieux-Port, la digue du large en lien avec certains espaces portuaires comme le J4, la rade sud de Marseille, la rade nord depuis lEstaque, le port de La Ciotat. En complment, lextension dEuromditerrane pourrait dvelopper un grand espace capable daccueillir de trs grands vnements et qui pourrait se situer entre lilot XXL et Cap Pinde. Propositions Le littoral recle certes de fortes potentialits, mais se caractrise aussi par une certaine vulnrabilit environnementale qui ncessite que les accs, notamment par des modes de transport polluants, soient rguls et matriss. Le Plan de Dplacements Touristiques devra donc proposer un focus particulier sur les accs aux espaces littoraux de MPM (cf.aussi lorientation 4.1 ci-aprs), selon trois angles : comment rguler laccs automobile ces espaces : - tarification du stationnement ? - dispositif de contrle daccs rserv aux riverains, certaines priodes ? comment amliorer loffre de transports collectifs : - navettes spciales ? - renforcement de loffre rgulire ? - accs maritime ? comment inciter la pratique des modes actifs : - offre spciale de location de vlos ? - itinraires protgs ? Des retours dexprience (navette Pointe-Rouge - Vieux-Port ; bus des plages Marseille et La Ciotat, navettes Cassis) devront tre valus afin dorienter la stratgie mettre en uvre dans le voletlittoral du Plan de Dplacements Touristiques. valuation - Estimation financire Cette rflexion est intgre llaboration du Plan de Dplacements Touristiques. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes littorales - PNC

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3.4. DYNAMISER LES RFLEXIONS LCHELLE DE LAIRE MTROPOLITAINE

Les rsultats de lenqute-mnages dplacements ralise en 2009 montrent que le nombre de dplacements mettant en relation MPM avec le reste de lagglomration slve environ 480 000 par jour, soit prs de 13 % de la mobilit quotidienne du territoire communautaire ; mais ce taux monte plus de 22 % pour les dplacements raliss en voiture particulire : la part modale de celle-ci pour les dplacements MPM, reste de lagglomration slve environ 85 %. Il est donc important, au-del des orientations, actions et mesures prises par MPM lintrieur de son propre territoire, dengager aussi des actions visant mieux organiser la mobilit quotidienne entre MPM et le reste de lagglomration, dans lobjectif de rduire lempreinte de la voiture particulire, qui se mesure de manire trs lisible par les niveaux de concentration des polluants (tels que le dioxyde dazote NO2, par exemple) dont on voit quils suivent trs exactement le trc des grandes infrastructures routires. Depuis juin 2009, un Syndicat Mixte des Transports a t cr dans les Bouches-du-Rhne, regroupant les principales Autorits Organisatrices de Transports (AOT) : Conseil Gnral des Bouches-du-Rhne, Communaut urbaine Marseille Provence Mtropole, Communaut dagglomration du Pays dAix, Communaut dagglomration du Pays dAubagne et de lEtoile, Communaut dagglomration Agglopole Provence (Salon-Etang de Berre-Durance),Communaut dagglomration de lOuest de lEtang de Berre, Communaut dagglomration ArlesCrau-Camargue-Montagnette, SAN Ouest Provence. Il sagit dun syndicat mixte de type loiSRUqui a trois comptences obligatoires : > Coordination des services de transports collectifs organiss par ses diffrents membres, > Mise en place dun systme dinformation multimodal lattention des usagers, > Recherche de la cration dune tarification coordonne, de titres de transport unifis et dun systme billettique commun ses membres.

Axe stratgique 3 : une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

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3.4.1. ACTIVER LES MISSIONS ET ACTIONS DU SMT13

tat des lieux Compte tenu de limportance des changes entre les diffrents territoires agglomrs du dpartement, il apparat indispensable de conduire des rflexions concernant ces dplacements particuliers que les AOT ont du mal apprhender du fait de la relative tanchit des primtres respectifs des comptences exerces. titre dexemple, les relations entre MPM et le Pays de Martigues sont particulirement intenses au niveau des communes de la Cte Bleue ou de la plaine de Chteauneuf-les-Martigues, mais lorganisation de systmes de transports alternatifs y est dlicate mettre en uvre : ce nest ni de la comptence directe des AOTU, ni de lintrt prioritaire du Dpartement ; de fait, aucune rponse satisfaisante nest apporte ce type de questions, que lon retrouve aussi entre MPM et le Pays dAix (ce qui explique en partie la difficult crer un ple dchanges Plan-de-Campagne), entre MPM et le Pays dAubagne (cf. la question du raccordement des projets de tramway entre La Penne-sur-Huveaune et La Valentine). Il apparat donc une carence en matire de rflexions et dtudes relatives aux dplacements entre les primtres de transport urbain. Propositions Le P.D.U. prconise de saisir le Syndicat Mixte des Transports des Bouches-duRhne des questions inter-PTU telles que : la mise en relation des rseaux de transport urbain des territoires limitrophes (dans lide, par exemple, de prolonger des services de MPM vers Martigues et, linverse, de prolonger certains services du SMGETU vers Marignane ou la Cte Bleue la cration dquipements dintermodalit larticulation de deux ou plusieurs P.T.U., avec des propositions argumentes et consensuelles de rpartition financire des investissements et de lexploitation le raccordement des infrastructures ddies aux modes actifs (pistes ou bandes cyclables) lextension du Plan de Dplacements Touristiques de MPM (cf. orientation 3.3) lensemble du dpartement lincitation la ralisation de Plans de Dplacements dEtablissements pour les entreprises ou quipements de rayonnement plus large que lagglomration dimplantation (comme la dj fait Eurocopter, dont laire dinfluence intresse la fois MPM, la CPA,Agglopole-Provence).

valuation - Estimation financire Le cot de telles rflexions doit tre inscrit au budget du Syndicat Mixte des Transports. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : MPM Partenaires : Communaut urbaine MPM - autres AOT - SMT 13

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3.4.2. ENGAGER UNE RFLEXION SUR LA TARIFICATION DES TRANSPORTS MTROPOLITAINS

tat des lieux Une des comptences actuelles du Syndicat Mixte concerne la tarification coordonne entre les diffrents systmes tarifaires des AOT qui en sont membres. Ces rflexions ont pour linstant surtout concern les titres combins Cartreize - titres urbains, mais restent encore largement dvelopper sur les relations entre AOT et lintgration des titres du rseau TER. titre dexemple, il est actuellement possible dutiliser un titre urbain sur les liaisons TER internes au primtre RTM (ex. Septmes-les-Vallons Saint-Charles ou Blancarde - LEstaque) ; lextension de cette facult lensemble du primtre de MPM pourrait constituer une vritable opportunit pour les rsidants des communes priphriques se rendant rgulirement Marseille. Propositions Devant limportance de la question tarifaire dans la prise de dcision des usagers quant au mode de transport utiliser, le P.D.U. prconise que des volutions rapides soient engages dans la direction dune plus grande intgration tarifaire entre les diffrents rseaux. Cela se traduirait, pour lusager, par la cration dun titre unique avec une rduction significative des cots de transport, particulirement levs lorsquil sagit de trajets longs. Lobjectif consiste mettre en uvre, terme, une tarification zonale sur le territoire mtropolitain ouvrant droit la libre circulation sur chaque zone concerne. Le P.D.U. prconise la mise en uvre dune tarification simplifie et harmonise base sur les principes suivants : trajets internes MPM : tarification unique, selon une gamme inspire de la gamme actuelle du rseau marseillais. Cela signifie quun usager utilisant les rseaux urbains de MPM, mais galement une combinaison de rseaux pour son trajet, paierait le mme prix que sil utilisait un seul rseau pour un trajet de proximit. Cette nouvelle gamme intgrerait dans un second temps galement un tarif spcifique permettant dutiliser les rseaux rgionaux (TER) ou dpartementaux (Cartreize) trajets daccs MPM depuis lextrieur : tarification combine avec le (ou les) rseau(x) utilis(s) lextrieur de MPM, avec un titre garantissant toutefois que la partie interne MPM du trajet soit ralise un tarif identique quel que soit ce trajet La mise en application de ces principes passe par une contractualisation entre les diffrentes Autorits Organisatrices, initier rapidement pour que la mesure puisse tre effective brve chance.

Pour voir plus loin terme, la mise en place dune tarification unique dpartementale, ventuellement zonale, serait un aboutissement logique de lvolution en cours des dmarches institutionnelles. valuation - Estimation financire Un budget de 250 k HT correspondant ltude de faisabilit. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM - Rgion - Conseil Gnral Partenaires : autres AOT

Axe stratgique 3 : une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

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3.4.3. DVELOPPER LINFORMATION / COMMUNICATION

tat des lieux Linformation est un enjeu capital pour une volution des comportements des usagers en matire de mobilit. Le territoire est actuellement couvert par un systme trs performant, Le Pilote, qui permet de regrouper sur un seul site internet lensemble des offres de transport public et de proposer des calculs de trajets incluant plusieurs modes successifs relevant de rseaux distincts. Ce systme diffuse les informations des rseaux suivants : RTM (Marseille, Allauch, Plan-de-Cuques) Cartreize (tout le dpartement) Aix en bus (Aix-en-Provence, Le Tholonet, Saint Marc Jaumegarde) TER (tout le dpartement) Bus de lAgglo (Aubagne, Auriol, Belcodne, La Bouilladisse, La Destrousse, Cuges-les-Pins, Gmenos, La Penne-sur-Huveaune, Peypin, Roquevaire, Saint-Zacharie) Bus de lEtang (Berre-lEtang, Gignac-la-Nerthe, Les Pennes-Mirabeau, Marignane, Rognac, Saint-Victoret, Velaux, Vitrolles) Bus du Soleil (Martigues, Port-de-Bouc, Saint-Mitre-les-Remparts) Libbus (Salon, Alleins, Aurons, Charleval, Eyguires, La Barben, Lamanon, Lanon, Mallemort, Plissane, Snas, Verngues) rseaux Envia et ACCM (Arles, Saint-Martin-de-Crau, Salin-de-Giraud, Tarascon) Ouest Provence Le Bus (Istres, Miramas, Fos-sur-Mer, Port-Saint-Louisdu-Rhne, Grans, Cornillon) Omnibus (Gardanne, Grasque, Fuveau, Mimet) Ciotabus (La Ciotat, Ceyreste) La Marcouline (Cassis, Carnoux-en-Provence, La Ciotat, Marseille, Roquefort-la-Bdoule) Bus des Collines (Allauch, Plan-de-Cuques) Les Bus des Cigales Bus de la Cte Bleue (Carry-le-Rouet, Sausset-les-Pins, Chteauneuf-les-Martigues, Ensus-la-Redonne, Le Rove) Frioul If Express (navettes maritimes entre Marseille Vieux Port et les Iles dIf et du Frioul) les lignes express rgionales (cars rgionaux)

Ainsi que des informations relatives la circulation routire (une carte interactive affichant en temps rel les conditions de circulation et les temps de parcours sur les autoroutes de laire marseillaise ainsi que sur les grands axes marseillais est disponible. Elle regroupe les donnes communiques par la Direction Interdpartementale des Routes Mditerrane (DIRMED) et par le PC Circulation de la Communaut urbaine Marseille Provence Mtropole). Le Pilote fonctionne non seulement sur internet, mais aussi sur les smartphones, et permet une information en temps rel (perturbations, prochains dpart un point darrt donn, ...). Propositions La technologie de puce sans contact utilisant le NFC (Near Field Communication - Communication en champ proche) existe depuis quelques annes dj dans le monde de la tlphonie mobile. Cest une nouvelle technologie sans fil qui dispose dune porte restreinte, gnralement de 10 cm au maximum mais qui fonctionne par contre une frquence leve, ce qui permet de transfrer des donnes un dbit considrable. Dailleurs, la plupart des acteurs de lindustrie de la tlphonie mobile ont dj commenc implanter cette technologie sur leurs terminaux. Le syndicat est en train dtudier la possibilit de sappuyer sur cette nouvelle technologie pour dvelopper lavenir un vaste systme grce auquel des informations seraient disponibles chaque point darrt (le syndicat mixte regroupe 10 000 points darrts, tous modes de transport confondus dans lesquels pourraient tre mis profit le NFC). Il faudrait alors implanter au niveau des points darrts, des puces sans contact auxquelles pourraient se connecter les usagers via leur tlphone mobile. Cela constituerait alors une nouvelle opportunit pour rendre accessible un certain nombre dinformations : informations relatives aux transports (diffrents types de modes de transport et de trajets accessibles au point darrt, horaires, etc.), activits disponibles proximit du point darrt, activits culturelles, de loisirs, etc. qui concernent la ville o est implant le point darrt, etc. valuation - Estimation financire Le cot de la mise en uvre peut tre estim environ 0,5 M HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : SMT 13 Partenaires : ensemble des AOT - exploitants des rseaux de transport

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4. AXE STRATGIQUE 4 : DES ACTIONS CIBLES EN MATIRE DE PROTECTION DE LENVIRONNEMENT

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La protection de lenvironnement et de la sant figure au premier rang des objectifs quun Plan de Dplacements Urbains doit poursuivre ; la situation de laire mtropolitaine marseillaise renforce encore limportance de cet enjeu, compte tenu de la mdiocre qualit de lair mesure quotidiennement (les seuils rglementaires fixs par lUnion Europenne sont rgulirement dpasss) et des effets constats de la saturation automobile des axes routiers sur le bruit ressenti par les riverains, sur la scurit des usagers, sur le niveau de stress gnr pour lensemble de la population. Toutes les actions dcrites ci-avant, dans le cadre des axes stratgiques 1 et 2 notamment, concourent rduire fortement les nuisances environnementales : > lapaisement des centralits urbaines, en supprimant une large part du trafic automobile, va contribuer rduire lexposition de la population la concentration de polluants, au bruit de la circulation, linscurit dont sont victimes pitons et cyclistes > la politique alternative de stationnement propose instaure de fait un page urbain qui, associ la stratgie de dveloppement des parcs-relais, est de nature rduire laccs des vhicules dans les centres-villes > les nombreux projets dextension des rseaux de transport en site propre et de dveloppement de loffre TER et Cartreize lchelle de lagglomration vont galement contribuer reporter une partie significative du trafic automobile vers ces services de transport collectif, rduisant concomitamment et proportionnellement les nuisances du trafic automobile

Les actions contribuent donc dj la protection de lenvironnement ; mais celle-ci passe aussi par celle des milieux naturels, notamment le littoral et les collines, dont labsence de gestion de la frquentation pose aujourdhui des problmes de prservation lis la suroccupation des sites et de leurs itinraires daccs. Cela concerne en premier lieu le littoral, et particulirement le Parc National des Calanques, mais galement les massifs de la Nerthe, de ltoile, du Garlaban, de la Sainte-Baume, ainsi que le rseau hydrographique (cours deau et canaux). Le P.D.U. entend donc fixer des orientations spcifiques dans deux directions : > rguler les accs aux sites naturels > mettre en uvre des dispositifs spcifiques pour la qualit de lair

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4.1. RGULER LES ACCS AUX SITES NATURELS

Les espaces naturels jouent un rle multiple sur le territoire mtropolitain : > espace de respiration proximit des zones urbaines denses > espace de loisirs, promenade, voire pratiques sportives > espace identitaire caractristique de la rade de Marseille > espace valeur touristique leve Leur frquentation, multiple et rgulire (mme si lon constate des pointes estivales importantes, ainsi que des pointes plus mesures les week-ends hors saison), pose de rels problmes doccupation des sites (vhicules stationns de manire anarchique), de saturation des accs (temps de parcours trs levs pour accder aux sites ou en repartir) et de gne aux riverains (pollution de lair, bruit, inscurit, ). La rponse ne peut tre une simple lvation du niveau de service des transports collectifs, certes ncessaire mais insuffisante ; il convient de mieux rguler laccs automobile ces sites, par des mesures rglementaires (interdictions temporaires en priode de trs forte affluence) ou tarifaires (mise en place de stationnement payant aux points daccs). Il est galement ncessaire de crer les conditions dun accs plus ais et sr vlo et pied.

Axe stratgique 4 : des actions cibles en matire de protection de lenvironnement

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4.1.1. AMLIORER LACCS AU PARC NATIONAL DES CALANQUES

tat des lieux Connu dans le monde entier pour ses paysages grandioses, sa biodiversit remarquable et son patrimoine culturel caractristique, le Parc national des Calanques est le seul parc national la fois continental, marin et priurbain dEurope, le 10e parc national franais et le premier parc national mis en place en France mtropolitaine depuis 1979. Lobjectif central et le dfi du Parc national sera de concilier au mieux la protection des patrimoines naturel, paysager et culturel avec le dveloppement durable des usages, dans le respect du caractre du Parc national. Sa frquentation doit tre matrise et rgule, afin den prserver sa qualit, son patrimoine cologique et ses caractristiques naturelles. Propositions Le P.D.U.prconise trois types dactions destines mieux grer la frquentation du Parc National des Calanques (ces actions seront coordonnes dans le cadre du Plan de Dplacements Touristiques dcrit au 3.3) : Action 1 : rguler les accs automobiles instaurer une rglementation des accs avec laissez-passer pour les riverains (y compris drogataires) et les PMR, valable de juin septembre et les week-ends hors saison : - sur le chemin des Goudes depuis la Madrague de Montredon - sur le chemin de Sormiou depuis laccs la station de traitement des boues - sur le chemin de Morgiou depuis le site de lentreprise Marion depuis le site universitaire de Luminy : application dun stationnement payant de juin septembre et les week-ends hors saison depuis la commune de Cassis : maintien de la gestion existante (stationnement payant sur les sites du Bestouan et de la presqule) Action 2 : dvelopper les accs en transport collectif par les services existants desservant la Pointe-Rouge (navette maritime dans lhypothse o elle est prennise) ou la Madrague-de-Montredon (ligne structurante 19) avec correspondance avec une navette routire crer jusqu Callelongue par le BHNS de la ligne 21 jusqu Luminy par la gare de Cassis par lintermdiaire dune navette crer desservant la presqule et le centre-ville par le renforcement des navettes cassidaines existantes partir du parking des Gorguettes Action 3 : amliorer les accs pour les pitons,les vlos et les personnes mobilit rduite crer des itinraires cyclables sur le chemin des Goudes et la route de Luminy amnager des sentiers permettant laccs au massif pour les pitons et les VTT crer des laissez-passer pour les PMR au niveau des contrles daccs. valuation - Estimation financire Ces actions devront tre chiffres aprs tude de faisabilit. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM - communes Partenaires : PNC - exploitants des rseaux de transport

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4.1.2. AMLIORER LACCS AUX AUTRES SITES DU LITTORAL DE MPM

tat des lieux Mme si le Parc National des Calanques constitue llment structurant de lenvironnement naturel de MPM, le littoral ne se rsume pas cet espace : Marseille (plages du Prado, Corniche, littoral de LEstaque et plages de Corbires), les communes de la Cte Bleue, les communes de Cassis et La Ciotat, ainsi que Marignane et Chteauneuf-les-Martigues pour les rives de ltang de Bolmon et de ltang de Berre, possdent des linaires littoraux qui constituent eux aussi des lments importants pours les loisirs, le tourisme et les pratiques rcratives en et hors saison. linstar de ce qui a t dvelopp pour le Parc National des Calanques, il est tout aussi ncessaire den rguler les accs automobiles et de proposer des modes alternatifs de transport. Propositions Le P.D.U. prconise de mettre en place, comme cest le cas presque partout, un stationnement payant sur lespace public dans une bande de 3 500 m de distance du littoral ; la mise en place de ce page pourra ntre que saisonnire, selon la dcision des communes. Par ailleurs, le systme de transport collectif sera renforc (soit par augmentation de frquence des lignes rgulires existantes, soit par cration dune navette ad hoc) en saison et le week-end, partir des ples dchanges suivants : gares de Sausset-les-Pins, Carry-le-Rouet, Pas des Lanciers, Cassis, La Ciotat, LEstaque, Saint-Antoine ples dchanges urbains de Rond-Point-du-Prado, cit La Castellane, halte routire de Marignane, ple dchanges interurbains des Florides Des itinraires cyclables, ainsi que des amnagements facilitant la marche, seront crs pour amliorer le confort et la scurit des modes actifs. valuation - Estimation financire La mise en uvre de ces actions est incluse dans dautres actions (stationnement, modes actifs, amnagement des ples dchanges, ). Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : exploitants des rseaux de transport - communes

Axe stratgique 4 : des actions cibles en matire de protection de lenvironnement

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Prserver et valoriser le patrimoine littoral

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4.1.3. AMLIORER LACCS AUX AUTRES SITES NATURELS DE MPM

tat des lieux Les autres sites naturels de MPM (massifs de la Nerthe, de lEtoile, du Garlaban, de la Sainte-Baume), participent galement de la diversit paysagre et biologique du territoire mtropolitain, ainsi que de lconomie touristique locale.(voir carte ci-contre) Leur frquentation, bien quinfrieure celle du littoral et des calanques, ncessite toutefois une plus grande matrise des accs automobiles. Propositions Le P.D.U. prconise, en cohrence avec le Plan de Dplacements Touristiques laborer (cf. 3.3), que les principaux accs aux massifs de MPM soient amnags dans le sens dun plus grand respect des sites et de leur patrimoine cologique ; cest ainsi que devront tre amnags des parcs de stationnement suffisamment dimensionns pour viter le stationnement anarchique pnalisant les riverains. De manire complmentaire, la desserte en bus des points daccs devra tre organise partir des ples dchanges les plus proches, voire renforce en saison et les week-ends ; les cheminements pitonniers et les itinraires cyclables seront amnags dans un objectif de meilleur confort et de scurit renforce. Ces principes concernent notamment : le massif de la Nerthe depuis les gares du littoral de la Cte Bleue le massif de lEtoile depuis les gares de la ligne Aix-Marseille entre Septmes-les-Vallons et Ste-Marthe, depuis le terminus mtro de La Rose et partir de parkings amnags sur le territoire de la commune de Plan-de-Cuques le massif du Garlaban depuis le terminus mtro de La Rose et partir de parkings amnags sur le territoire de la commune dAllauch le massif de la Sainte-Baume depuis le ple dchanges dAubagne (et le futur ple dchanges des Gargues), et partir de parkings amnags sur le territoire de la commune de Gmenos le massif de Saint-Cyr depuis les gares de la ligne Aubagne-Marseille (La Barasse, Saint-Marcel), depuis le futur terminus mtro de Saint-Loup et partir de parkings amnags dans les quartiers de La Valbarelle, Saint-Marcel, La Barasse et La Millire. valuation - Estimation financire Le cot de ces diffrentes actions peut tre estim environ 500 k HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : exploitants des rseaux de transport - communes

Axe stratgique 4 : des actions cibles en matire de protection de lenvironnement

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Promouvoir des pratiques conomes et respectueuses des ressources naturelles

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4.1.4. PARTICIPER LA (RE)DCOUVERTE DES COURS DEAU

tat des lieux Si les cours deau jouent surtout un rle cologique important, ils constituent aussi des itinraires potentiels de promenade, voire de dplacements, du fait de leur positionnement gnral en traverse des zones urbaines (historiquement, les villages se sont construits proximit des cours deau pour pouvoir alimenter la population, le btail, les industries et pouvoir produire de lnergie), et de leur faible pente propice la marche et lusage du vlo. Des amorces de promenade ont ainsi t amnags le long de lHuveaune, et le projet dextension dEuromditerrane prvoit dutiliser les berges et le lit du ruisseau des Aygalades comme lieu de dtente et de loisirs, mais aussi de dplacements en modes actifs. Les principaux cours deau concerns sont : la Caravelle Septmes-lesVallons, le ruisseau des Aygalades avec ses affluents dont Plombires et les Cadenaux, lHuveaune avec ses affluents dont le Jarret et le Fauge, la Cadire avec ses affluents dont le Raumartin Marignane. Le canal de Marseille constitue aussi un support potentiel pour les cheminements doux. Propositions Le P.D.U. prconise ltude, puis le cas chant lamnagement ditinraires pitonniers et/ou cyclables le long des cours deau et canaux du territoire de MPM, et le raccordement de ces cheminements aux ples dchanges les plus proches, de manire former une continuit ditinraire. Ces amnagements devront tre raliss en cohrence avec le Schma Directeur des Modes Doux, en prenant en compte les enjeux cologiques spcifiques des cours deau et de leurs milieux associs, ainsi que les enjeux conomiques (le canal de Marseille, en particulier, a une fonction essentielle dadduction et de distribution deau ; en consquence, lamnagement ditinraires au profit des modes actifs ne concernera que les parties couvertes du canal, ou aux parties sans fonction conomique atteste). valuation - Estimation financire Les cots de ces projets sont inclus dans le budget de mise en uvre du Schma Directeur des Modes Doux. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes - syndicats de gestion

4.2. METTRE EN UVRE DES DISPOSITIFS SPCIFIQUES POUR LA QUALIT DE LAIR

La qualit de lair sur le territoire mtropolitain constitue un enjeu majeur en termes de sant publique, tant les jours sont nombreux o les seuils rglementaires sont dpasss et tant certains quartiers sont exposs en permanence des teneurs de polluants inacceptables. Les observations ralises par AirPACA montrent rgulirement les effets des infrastructures routires sur la qualit de lair au voisinage direct mais aussi, en raison de la concentration et de leffet entonnoir, sur lensemble du centre-ville de Marseille. Le document intitul tat Initial de lEnvironnement, joint sparment, apporte une description beaucoup plus prcise et dtaille des enjeux environnementaux de lorganisation des dplacements. Au-del des mesures gnrales exposes dans les autres orientations du P .D.U., qui concourent toutes une rduction du trafic automobile et gnrent donc un impact positif sur latmosphre, il apparat donc indispensable et urgent dengager des mesures spcifiques relatives la protection de la qualit de lair.

Axe stratgique 4 : des actions cibles en matire de protection de lenvironnement

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4.2.1. TUDIER UN DISPOSITIF DE TYPE ZAPA

4.2.2. AMLIORER LE DISPOSITIF DE SURVEILLANCE DE LA QUALIT DE LAIR

tat des lieux La qualit de lair est suivie par AirPACA, association dont la mission est le suivi de la concentration des diffrents polluants dans lair. Sur le territoire de MPM, elle dispose de 10 stations de mesures permanentes : 5 stations urbaines, reprsentatives du niveau dexposition moyen de la population aux phnomnes de pollution atmosphrique dits de fond dans les centres urbains (1 Marignane et 4 Marseille : Saint-Louis Cinq-Avenues - Thiers/Noailles - Sainte-Marguerite) 2 stations priurbaines, reprsentatives du niveau dexposition moyen de la population des maxima de pollution photochimique, pollution de fond la priphrie du centre urbain (valle de lHuveaune et La Ciotat) 3 stations trafic, reprsentatives du niveau dexposition maximum auquel la population situe en proximit dune infrastructure routire est susceptible dtre soumise (toutes situes Marseille : Plombires - Timone - Rabatau) Par ailleurs, AirPACA dispose de modles mathmatiques dont la prcision est conditionne par la qualit des donnes dentre, notamment en matire de trafic tous modes. Propositions Lamlioration du dispositif de surveillance de la qualit de lair, de simulation de concentration de polluants et dvaluation des mesures mises en uvre, ncessite de dvelopper diffrents outils lchelle de laire mtropolitaine marseillaise : mise en relation des bases de donnes et modles de dplacements (cf. Observatoire au 5.4.1) avec les modles dmission et de dispersion des polluants dveloppement de modles haute rsolution, pour affiner les analyses dimpacts locaux mise en place doutils et dindicateurs de suivi en matire de qualit de lair et de GES Ce dernier point pourrait se traduire par le renforcement du rseau de stations de mesures sur certains secteurs de lagglomration, notamment Euromditerrane. valuation - Estimation financire Ces mesures correspondent un budget denviron 500 k HT (vrifier avec AirPACA). Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : AirPACA

tat des lieux Afin de renforcer la lutte contre la pollution de lair, et notamment de rduire les missions de particules et doxydes dazote, la loi portant Engagement National pour lEnvironnement (ENE) dite loi Grenelle II, prvoit la possibilit pour les communes ou groupements de communes de plus de 100 000 habitants o une mauvaise qualit de lair est avre, dinstituer titre exprimental des Zones dActions Prioritaires pour lAir dites ZAPA (galement connues dans dautres pays sous le nom de Low Emission Zones zones bas niveau dmission). Ces exprimentations portent notamment sur la rduction du trafic et sur linterdiction daccs aux vhicules contribuant le plus la pollution atmosphrique dans la ZAPA. Propositions Le P.D.U. prconise que soient tudies lopportunit et la faisabilit dune Zone dActions Prioritaires pour lAir au niveau dun primtre tudier, mais qui devrait couvrir au moins lhypercentre de Marseille. En cas de rsultats positifs de ces tudes, une mise en uvre exprimentale, sur une priode de 2 3 ans, pourrait alors tre engage. Pour voir plus loin Des dispositifs alternatifs pourront tre envisags sur dautres secteurs de lagglomration, tels que la ZTL (Zone Trafic Limit), trs rpandue dans les villes italiennes. valuation - Estimation financire Ltude de faisabilit dun dispositif type ZAPA correspond un budget denviron 300 k HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : Ville de Marseille - tat - ADEME - AirPACA

Axe stratgique 4 : des actions cibles en matire de protection de lenvironnement

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4.2.3.ENGAGER UN PROGRAMME DE PROMOTION DES NERGIES ALTERNATIVES

tat des lieux Lvolution des motorisations des vhicules automobiles ou utilitaires a considrablement progress durant ces dernires annes, qui ont vu apparatre de nouvelles nergies peu polluantes (GNV, GPL, lectrique). Toutefois, la motorisation diesel reste dominante, tant dans les parcs privs que dans les flottes publiques. Propositions Le Plan de Dplacements Urbains prconise que les flottes de vhicules des administrations et collectivits locales soient progressivement renouveles en accordant une part croissante aux motorisations propres, notamment lectrique (voitures, petits utilitaires, scooters, vlos). Cette mesure est dautant plus pertinente que la Communaut urbaine a engag un programme de dploiement de bornes de recharge de vhicules lectriques. Le P.D.U. prconise aussi dencourager certains acteurs (livreurs, systme dAutopartage, loueurs de vlos) doter leur flotte de vhicules lectriques, en conditionnant certains avantages (accs aux aires rglementes de livraisons pour les premiers, attribution demplacements sur voirie pour les deuximes, intgration aux Maisons de la Mobilit pour les troisimes) cet effort dacquisition. De mme, en cas de mise en uvre dun dispositif de type ZAPA, seuls les particuliers possdant des vhicules propres seront admis lintrieur des primtres concerns. Enfin, les flottes des exploitants de rseaux de transport collectif seront renouveles en veillant une progression de la part de vhicules quips de motorisations obissant aux dernires normes EURO. valuation - Estimation financire Le budget correspondant cette action est inclus dans les budgets de renouvellement et/ou dacquisition de flottes des acteurs concerns. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : chacun des acteurs concerns Partenaires : Communaut urbaine MPM

4.2.4. SOUTENIR LES DISPOSITIFS INNOVANTS

tat des lieux Actuellement, sur le territoire de MPM, un certain nombre dinitiatives innovantes fonctionnent : systme Autopartage (mise disposition, par une association, de vhicules stationns sur lespace public ou dans les parkings, ses adhrents moyennant une rservation pralable et une tarification attractive) dmarche Pdibus (accompagnement denfants vers lcole). location de vhicules lectriques (ex. la gare Saint-Charles) utilisation de vhicules lectriques pour les livraisons en hypercentre introduction de quelques vhicules lectriques (2 scooters, 2 Goupils et 5 Vlos Assistance lectrique) dans le parc de vhicules de la Communaut urbaine dploiement de stations de recharge pour VAE dans les ples dchanges multimodaux Propositions lvidence, ces dispositifs ne sont pas assez nombreux, et le P.D.U. prconise dagir dans deux directions : lancement dun appel projets pour dvelopper des services innovants de transport de personnes (vlo-taxi, pousse-pousse, systme de covoiturage, location de vlos et de vlos assistance lectriques sous forme de vlectro-partage, ) comme de marchandises (taxis-colis lectriques, vhicules adapts aux petites rues de lhypercentre, systme de Botes de Livraisons Urbaines, ) soutien au dveloppement des initiatives existantes (multiplication des dispositifs Marchons Vers lcole, extension du dispositif Autopartage aux autres communes de MPM - Marignane et La Ciotat pour commencer, ) Le P.D.U. prconise quun Monsieur (ou Madame) Mobilit soit dsign, et dot de moyens pour procder, aprs recueil des initiatives les plus intressantes et adaptes au contexte local, une diffusion des bonnes pratiques et au lancement de cet appel projets innovants en matire de mobilit alternative. valuation - Estimation financire Le dispositif, intgrer aux Maisons de la Mobilit (cf. 5.1.1), devra disposer dun budget annuel dinvestissement de lordre de 500 k HT par an. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes - structures porteuses de services - ADEME - Rgion

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4.2.5. METTRE EN UVRE LES MESURES TRANSPORT DU PLAN DE PROTECTION DE LATMOSPHRE

tat des lieux Le PPA est un plan dactions, arrt par le Prfet, et qui a pour unique objectif de rduire les missions de polluants atmosphriques et de maintenir ou ramener dans la zone du PPA concern les concentrations en polluants des niveaux infrieurs aux normes fixes larticle R. 221-1 du code de lenvironnement. Le P.P.A. des Bouches du Rhne est en cours de rvision ; plusieurs mesures sont identifies, caractre rglementaire, volontaire et incitatif, ou de sensibilisation. Ce PPA dcline un catalogue de mesures qui intresse, pour certaines, le domaine des transports et des dplacements lchelle de MPM : MESURES REGLEMENTAIRES rduction de 20 km/h de la vitesse sur les grands axes attendus qualit de lair dans les documents durbanisme (SCOT, PLU) PDE/PDA obligatoires (> 250 salaris) et PDES (> 250 lves) objectifs qualit de lair dans les P.D.U. : -10 % pour NOx, PM10 et PM2, 5 par rapport au tendanciel 2015 renouvellement des flottes de 30 % en vhicules propres (parc > 50 vhicules) rduire les missions du GPMM par lectrification des navires quai rduire les missions de lAroport Marseille-Provence canaliser et traiter les missions lies la circulation dans les tunnels urbains objectifs qualit de lair dans les ZAPA (Marseille) MESURESVOLONTAIRES ET INCITATIVES voies de tlpage sans arrt (La Ciotat & Cassis) parkings de covoiturage sur A51 et A7 contrats daxe autour des TCSP schmas de dveloppement des TC + prioriser les TC sur les voies rapides urbaines + dvelopper TER amliorer le transport de marchandises MESURES DACCOMPAGNEMENT dvelopper linformation usager et lintgration tarifaire Propositions Le P.D.U., obligatoirement compatible avec le PPA, entrine et programme lengagement des actions ci-dessus, le cas chant prcdes dtudes de faisabilit. valuation - Estimation financire Les diffrentes mesures ci-dessus sont budgtes dans les diffrentes parties du prsent document. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : tat Partenaires : ceux concerns par chaque mesure

Axe stratgique 4 : des actions cibles en matire de protection de lenvironnement

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5. AXE STRATGIQUE 5 : LA SENSIBILISATION CITOYENNE AUX ENJEUX DUNE MOBILIT RAISONNE

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La mise en uvre de nouveaux projets dinfrastructures (prolongements de mtro ou de tramway, cration de lignes de BHNS, amnagement de voiries de contournement, construction de parcs-relais, cration ditinraires cyclables, ) constitue une condition ncessaire pour faire voluer la mobilit dans le sens dune rduction de lusage immodr de la voiture particulire au profit de la marche, du vlo ou des transports collectifs. Mais, comme lont montr les rsultats de la dernire enqute mnages-dplacements, cette condition nest pas suffisante : il convient, en complment, de sensibiliser la population, dans toutes ses strates, lintrt la fois individuel et collectif de modifier ses comportements en matire de mobilit, de manire ce que chacun rflchisse, au moment de sapprter faire un dplacement, au choix du bon mode pour le bon trajet. Rduire la circulation automobile ne signifie pas que tous les automobilistes doivent abandonner leur voiture : celle-ci reste un mode de dplacement dune efficacit incomparable pour les trajets avec multiples points darrt, lorsque lon a des charges transporter, lorsque les horaires sont dcals, lorsque lon se rend dans des secteurs mal couverts par loffre de transport collectif, Mais rduire la circulation automobile ncessite que les usagers qui ont une offre alternative puissent faire le choix entre celle-ci et le rflexe de la voiture individuelle : > accompagner ses enfants lcole peut trs bien se faire pied > faire, chaque jour de chaque semaine, le mme trajet entre le domicile et le travail entre Gardanne et Marseille peut se faire en TER + RTM un cot bien moindre quen voiture > aller faire une dmarche administrative sa mairie peut se faire vlo tout aussi bien, et mme mieux du point de vue de la sant, quen voiture >

On se situe ici dans le champ de la mobilit raisonne, ce qui suppose que lusager dispose, dune part, de linformation relative lensemble des modes de transport qui lui sont offerts et,dautre part,des moyens de comparer, sur diffrents critres (cot, sant pour soi, pollution pour les autres,temps de parcours,confort,agrment,),les offres en prsence. Cette sensibilisation citoyenne est un travail de longue haleine, patient et opinitre, conduire en continu, auprs des tous les groupes sociaux (actifs, scolaires, retraits, mnages aiss et mnages pauvres, jeunes et moins jeunes) et dans tous les secteurs de lagglomration (centresvilles comme priphrie, grands ensembles comme habitat dispers, zones dactivits comme villages-dortoirs), afin que chacun puisse, son chelle,modifier progressivement ses pratiques dans le but de rendre le territoire communautaire mieux vivable, moins dcri quant aux pratiques de ses habitants et plus conforme limage moderne et dynamique quil cherche valoriser par ailleurs.

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5.1. ANIMER LE TERRITOIRE POUR UNE SENSIBILISATION UNE MOBILIT PLUS RAISONNE
Un Plan de Dplacements Urbains ne se rsume pas la mise en service dun Schma de TCSP ou dune politique tarifaire, mme si ces actions sont souvent les plus visibles et emblmatiques. Un P .D.U. doit aussi fdrer des initiatives plus modestes,mais dont la juxtaposition conduit, selon ladage les petits ruisseaux font les grandes rivires, des effets trs positifs. La premire orientation mettre en place concerne lanimation du territoire :la sensibilisation passive (mise disposition dinformations sur des supports papier, par affichage ou par internet) ne suffit pas, en effet, pour modifier profondment et durablement les comportements. Il apparat indispensable dengager une dmarche active, daller au-devant du public dans un but dinformation, de sensibilisation et de proslytisme actif en faveur des modes alternatifs. Certains de ces initiatives existent dj sur le territoire, mais restent un peu confidentielles ou restreintes une catgorie de public donne, ou un territoire bien particulier. Le P .D.U. doit se donner comme objectif de diffuser mieux ces bonnes pratiques, les reproduire ds lors quelles donnent des effets positifs, en faire merger de nouvelles, les valuer et, le cas chant, les soutenir financirement ; mais il doit surtout veiller leur cohrence avec la politique gnrale suivie, et leur articulation avec les grandes actions voques plus haut. Six actions concourent la mise en uvre de cette orientation : > cration de Maisons de la Mobilit > cration dune cellule scurit routire > ralisation dateliers mobilit-budget > diffusion dindices de qualit de lair > programme de sensibilisation dans les coles > dveloppement de plateformes daide la mobilit pour les publics en insertion.

5.1.1. CRER ET ANIMER DES MAISONS DE LA MOBILIT

tat des lieux Actuellement, sur MPM, aucune structure de ce type nexiste et aucune lisibilit nest donne aux propositions alternatives de mobilit (pas de M.Vlo ni de Mme Altermobilit). Propositions Le P.D.U. prconise de doter le territoire dune structure, lgre mais prenne, destine lanimer et y diffuser de manire active et coordonne les informations concernant les mobilits alternatives lusage de la voiture particulire. Cette structure comprendrait, dans un premier temps : un lieu : la Maison de la Mobilit, structur en un lieu central, dans lhypercentre marseillais, et progressivement de deux antennes territoriales (une Marignane, une La Ciotat) une quipe : un M.Altermobilit, recrut temps plein, charg de coordonner lensemble des actions de sensibilisation, assist dune quipe de techniciens issus des services communautaires, dont une partie du temps sera consacre ces missions de sensibilisation et de conseil en mobilit un budget : outre les amnagements initiaux, un budget de fonctionnement annuel denviron 150 k sera allou ce dispositif une gouvernance : la Maison de la Mobilit, gre par MPM suivi et valuation : chaque anne, un bilan dactivit sera ralis, et une valuation rgulire des actions conduites sera effectue. Pour voir plus loin terme, dautres antennes de la Maison de la Mobilit pourront ouvrir dans dautres secteurs de MPM ; mieux mme, sous limpulsion du Syndicat Mixte des Transports, des Maisons de la Mobilit conues selon un modle-type labor aprs quelques annes de fonctionnement des Maisons de la Mobilit de MPM, pourraient ouvrir dans les autres sites de laire mtropolitaine, et mises en rseau de manire diffuser une information lchelle de lensemble de lagglomration marseillaise. valuation - Estimation financire Le budget dinvestissement dune Maison de la Mobilit peut tre estim environ 200 k HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes - autres AOT

Axe stratgique 5 : la sensibilisation citoyenne aux enjeux dune mobilit raisonne

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5.1.2. CRER ET ANIMER UNE CELLULE SCURIT ROUTIRE

tat des lieux Depuis plusieurs annes, la Ville de Marseille, avec le concours de diffrents partenaires, mne une importante campagne de promotion de la scurit routire, auprs, notamment, des lves des coles, collges et lyces de la commune et du milieu professionnel. Loriginalit de cette politique est dtre principalement base sur lapprentissage du savoir tre en tant quusager de la route : savoir respecter les autres usagers, connatre ses limites, comprendre les risques et les processus de prise de risque, etc. Propositions La cration dune cellule scurit routire lchelle du territoire de MPM permettrait dapprhender de faon efficace et cible laccidentologie. Lexploitation des donnes tablies par les forces de lordre permettrait aux diverses tudes de gagner en efficacit, et ce diffrents niveaux : Planification : - Identifier de faon objective les portions de voies ou les intersections prsentant une accumulation anormale des accidents de la circulation au regard du trafic ; - Hirarchiser les points noirs du point de vue de laccidentologie ; - Programmer des tudes cibles sur ces enjeux majeurs ; - Invalider des demandes subjectives dtudes de scurit routire. Pertinence des tudes : - Connatre les populations risque du site (VL, PL, 2 Roues, pitons) ; - Identifier les situations accidentognes ; - Apprhender lincidence de lamnagement urbain sur les causes de laccident (mise en cause de la gomtrie ou de lorganisation de la voirie, comportement des usagers) ; - Intgrer les donnes accidentologiques au projet. Suivi de laccidentologie : - Quantifier lefficacit des amnagements raliss ; - Dterminer dessolutions cadres en fonction de types daccident rcurrents ; - Produire des tableaux de bord gnraux (grandes tendances sur le territoire communautaire) ; - laborer des tableaux de bord cibls (type dusagers, type de voie...). valuation - Estimation financire Sans objet. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : tat

5.1.3. RALISER DES ATELIERS MOBILIT-BUDGET

tat des lieux Compte tenu du taux de pauvret des mnages rsidant sur le territoire de MPM, du cot croissant des nergies fossiles et de lallongement progressif des distances des trajets quotidiens, le budget-transport des mnages devient une proccupation de plus en plus importante, ce qui donne au critre cot un poids qui devrait tre dterminant dans le choix de la mobilit quotidienne. Propositions Le P.D.U. prconise que soient organiss, notamment dans les secteurs o rsident les mnages les moins aiss, des ateliers mobilit-budget durant lesquels des animateurs associatifs, partir dexemples concrets proposs par les participants (ex.mon fils va au lyce Saint-Exupry et prend un scooter,je vais travailler chaque jour en centre-ville, et je prends ma voiture,je suis infirmire lhpital nord,jhabite La Ciotat et travaille La Valentine, ), proposeront de calculer le budget annuel des dplacements quotidiens selon diffrentes pratiques, et informeront les participants sur diffrents points parfois mconnus (loffre de transport collectif, le temps de trajet pied dun point un autre, le cot dun abonnement Zou !, la participation de 50 % de lemployeur aux abonnements domicile-travail, ). Des calculateurs simples et ludiques pourront tre distribus aux mnages lors de ces ateliers. Ces associations, coordonnes par la Maison de la Mobilit (cf. ci-dessus), pourront tre subventionnes par la Politique de la Ville, et soutenues par la Communaut urbaine MPM. valuation - Estimation financire Sans objet. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes - associations porteuses

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5.1.4.MULTIPLIER LES PANNEAUX DE DIFFUSION DINDICES DE QUALIT DE LAIR

tat des lieux La protection de lenvironnement et la prservation de la sant des habitants constituent lobjectif n1 des politiques de mobilit que le P.D.U. doit impulser et coordonner. Or, ces questions, moins directement visibles, semblent sous-estimes par la population et les acteurs de la politique des transports eux-mmes. Sans pour autant vouloir culpabiliser outrance les automobilistes, il est nanmoins indispensable de faire prendre conscience lensemble de la population des impacts dune utilisation trop exclusive de ce mode de dplacements. Les panneaux dinformations municipales mentionnent bien le niveau de qualit de lair, mais ce type de message reste insuffisamment prcis pour avoir un impact significatif sur les usagers. Propositions Le P.D.U. prconise que soient diffuss, de manire plus large et visible quactuellement, des messages relatifs aux concentrations de polluants dans latmosphre du quartier, aux dpassements de seuils, aux consquences pour la sant, aux diffrences quil y aurait si moins de voitures circulaient, Ces messages seront dautant plus prcis que les stations de mesures seront plus nombreuses et mieux rparties sur le territoire (cf. action 4.2.2). Pour voir plus loin Des applications pour smartphones pourraient tre dveloppes pour que chacun, en fonction de sa localisation, puisse bnficier dune information personnalise et golocalise (cf. action 5.3.2). valuation - Estimation financire Cette action utilisant les matriels existants de diffusion dinformations institutionnelles, aucun budget spcifique nest allou. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : AirPACA

Axe stratgique 5 : la sensibilisation citoyenne aux enjeux dune mobilit raisonne

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5.1.5. ENGAGER DES PROGRAMMES SPCIFIQUES DE SENSIBILISATION DANS LES COLES

tat des lieux Les changements de comportements sont des processus longs : raison de plus pour les amorcer ds le plus jeune ge ! Une partie importante (de lordre de 20 %) des dplacements sont lis lcole ou aux tudes : les coliers, collgiens, lycens et tudiants sont donc des usagers la fois actuels (ils se dplacent sur leur lieu denseignement) et futur (ce sont de futurs adultes qui se dplaceront demain sur le territoire) : les sensibiliser une mobilit plus raisonne constitue donc la fois une ncessit prsente et un investissement pour le futur. Actuellement, des campagnes sont organises dans les coles et collges sur le thme de la scurit routire ; ce sujet mrite videmment dy consacrer du temps, mais il pourrait tre largi aux autres thmes concerns par la mobilit : la sant, lenvironnement, le cot, lencombrement de lespace public, En effet, lapprentissage du bien marcher en ville se fait ds lenfance, et il importe que les enfants soient familiariss trs tt avec les caractristiques et dangers - de lespace public. Les dmarches du type Marchons vers lcole, ou Pdibus, permettent dacqurir les bonnes pratiques sur des trajets prdtermins ; elles encouragent aussi les autres usagers, et notamment les automobilistes accompagnant leurs enfants jusque devant lcole, changer de regard sur la mobilit quotidienne. Le 1er Pdibus de Marseille a t mis en place en janvier 2012 au groupe scolaire La Roseraie, dans le 7e arrondissement. Il convient galement de signaler la mise en place rcente, la rentre scolaire 2012, dune dmarche Pdibus Chteauneuf-les-Martigues Il est noter que le Plan de Protection de lAtmosphre prescrit la ralisation de Plan de Dplacements pour les tablissements Scolaires dont les effectifs dpassent 250 lves. Propositions Le P.D.U. prconise que soient organises, dans les tablissements denseignement, des campagnes de sensibilisation sur les diffrents thmes concerns par la mobilit, par des intervenants associatifs qui interviendraient en mme temps que les acteurs de la scurit routire, sous la coordination des Maisons de la Mobilit. Ces campagnes pourraient notamment se traduire par la mise en place de dmarches de type Plan de Dplacements dEtablissement Scolaire (cf. action 5.2.2), et des actions de type Marchons Vers lEcole ou Vlobus. Le P.D.U. propose dans ce dessein un soutien aux villes qui engageront une sensibilisation systmatique des directeurs dcoles primaires (maternelles et lmentaires), ainsi que des fdrations de parents dlves, au moyen de kits dorganisation dunPdibus. Elle sera effectue par le Service de Conseil en Mobilit qui sera mis en place ds ladoption du P.D.U. (cf. 5.1.1 plus haut). La libration des trottoirs, objet des fiches 1.1.2.1 et 1.1.2.2, sera priorise proximit des tablissements scolaires volontaires, de manire faciliter le dplacement pied des lves et de leurs accompagnateurs. Pour voir plus loin Il pourrait tre envisag que les parcours de ces Pdibus puissent tre jalonns de panneaux spciaux, conus spcialement pour les enfants et dimensionns leur taille, permettant un apprentissage du Code de la Rue. Une exprimentation sur deux ou trois parcours pourrait tre entreprise, value et, en cas de rsultat positif, reproduite plus grande chelle sur le territoire. valuation - Estimation financire Le budget de sensibilisation du jeune public est intgr dans les actions de communication relevant de lorientation 5.3 ci-aprs. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : communes (mise en uvre) - Communaut urbaine MPM (communication) Partenaires : Inspection Acadmique - tablissements intresss - ADEME Rgion

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5.1.6. DVELOPPER LES PLATEFORMES DAIDE LA MOBILIT POUR LES PUBLICS EN INSERTION
tat des lieux Dans le cadre de la politique de la Ville et de la subvention FEDER quelle gre, la Communaut urbaine Marseille Provence Mtropole soutient financirement trois centrales de mobilit ddies linsertion professionnelle des demandeurs demploi ou des salaris pour qui le frein la mobilit empche laccs ou le maintien dans lemploi : lassociation TMS Marignane lassociation Voiture and Co la Ciotat la Maison de lEmploi de Marseille qui intervient comme matre douvrage dlgu de MPM ; pour cette dernire, MPM a t laurate de lappel projet des quartiers vers lemploi une nouvelle mobilit lanc par lACSE dans le cadre du plan espoir banlieue. Ces centrales de mobilit, qui ont des moyens et des outils diffrents, sont trs apprcies des oprateurs de lemploi, car elles permettent dapporter des solutions la carte pour lever le frein mobilit de personnes en difficult qui ne peuvent recourir un moyen classique pour leurs dplacements professionnels (loignement du lieu de travail et absence de desserte en transport en commun, horaires dcals, difficults financires pour avoir un vhicule et lentretenir, freins culturels, ). Propositions Le P.D.U. prconise de poursuivre le soutien public ce dispositif, malgr la suppression annonce des subventions du FEDER, et de larticuler aux dispositifs dinformation (Maisons de la Mobilit, sites internet, ) et aux projets nouveaux ports par les collectivits en matire de transport collectif et de modes actifs. valuation - Estimation financire Sans objet (budget de fonctionnement uniquement). Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : Rgion - Dpartement - structures porteuses

5.2. DIFFUSER UNE CULTURE DE LA MOBILIT

Le Plan de Dplacements Urbains concerne le territoire communautaire, la fois vaste et trs peupl. Il contient des prconisations, sous forme dorientations et de plan dactions, de porte gnrale qui simposent aux documents durbanisme locaux (PLU), mais parfois avec un degr de dfinition insuffisant. Cest pourquoi il peut tre utile de procder une dclinaison du P .D.U. communautaire en Plans Locaux de Dplacements,destins approfondir et prciser les mesures du P .D.U. de manire plus spcifique un territoire plus restreint donn (bassin de dplacements, voire secteur de Marseille). Il est par ailleurs ncessaire, pour entrer dans des considrations plus concrtes, dadapter le P .D.U. lchelle de certaines grandes organisations, de manire rendre leurs agents et usagers acteurs de leur propre mobilit.

Axe stratgique 5 : la sensibilisation citoyenne aux enjeux dune mobilit raisonne

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5.2.1. DCLINER LE P.D.U. EN PLANS LOCAUX DE DPLACEMENTS

tat des lieux Les rsultats de lenqute mnages dplacements identifient trois bassins de dplacements : Marseille centre (Marseille + Septmes-les-Vallons + Allauch + Plan-de-Cuques) MPM nord-ouest (les huit communes au nord-ouest) MPM sud-est (les six communes au sud-est) Propositions Le P.D.U. prconise de raliser un Plan Local de Dplacements lchelle pertinente dun bassin de dplacements ; en particulier, les territoires suivants pourraient constituer des primtres pertinents : plaine de Chteauneuf-les-Martigues (Marignane - Saint-Victoret Gignac-la-Nerthe - Chteauneuf-les-Martigues) Cte Bleue (Sausset-les-Pins - Carry-le-Rouet - Ensus-la-Redonne) littoral sud-est (Cassis - La Ciotat - Ceyreste) frange nord de Marseille (Le Rove - Septmes-les-Vallons - arrondissements XIV XVI de Marseille) frange est de Marseille (Plan-de-Cuques - Allauch - arrondissements XI XIII de Marseille) frange est de MPM (Gmenos - Roquefort-la-Bdoule - Carnoux-en-Provence) frange sud de Marseille (arrondissements VIII X) centre-ville de Marseille (arrondissements I VII) Llaboration de ces Plans Locaux de Dplacements devra laisser une large place la concertation pralable, et des processus de co-laboration avec les associations dusagers pourront tre tests, notamment sur les territoirespilotes voqus au 5.2.3. Chaque Plan Local de Dplacement devra faire lobjet dun diagnostic prcis sur lensemble des modes de dplacements (marche, vlo, transport collectif, automobile, deux-roues motoriss), en utilisant en particulier les rsultats de lenqute mnages-dplacements appliqus au territoire considr, ainsi que les statistiques de frquentation des rseaux de transport collectif. La dmarche dlaboration du Plan Local de Dplacements visera appliquer, en priorit, les orientations et prconisations du P.D.U.de MPM et, le cas chant, les complter par des dispositions spcifiques au territoire considr. valuation - Estimation financire Le budget correspondant un Plan Local de Dplacements peut tre estim environ 100 k HT ; le budget de cette action peut donc tre valu environ 1 M HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes

5.2.2. PROMOUVOIR DES PLANS DE DPLACEMENTS POUR CERTAINES GRANDES ORGANISATIONS

tat des lieux La dmarche dlaboration de Plans de Dplacements dans de grandes organisations a dbut, sous lgide de lADEME, dans de grandes entreprises (PDE : Plan de Dplacements dEntreprise) et de grandes administrations (PDA : Plan de Dplacements dAdministration). Elle sest peu peu tendue aux tablissements scolaires (PDES : Plan de Dplacements dEtablissement Scolaire) et universitaires (P.D.Univ : Plan de Dplacements dUniversit), aux hpitaux (PDH : Plans de Dplacements dHpital), aux zones dactivits conomiques (on parle alors de Plan de Dplacements Inter-Entreprises PDIE). Propositions Le P.D.U. prconise, partir de linventaire ralis par de lADEME qui aura t actualis, de promouvoir la mise en uvre de Plans de Dplacements dans les organisations qui nen sont pas pourvues (notamment les zones dactivits conomiques), de manire pouvoir mieux diffuser la culture du changement de mobilit et de faciliter la mise en place de mesures alternatives innovantes directement sur le terrain. valuation - Estimation financire Sans objet. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : structures concernes Partenaires : ADEME - Rgion - Communaut urbaine MPM

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5.2.3. EXPRIMENTER SUR DES SITES PILOTES

Certaines des mesures et actions proposes dans le P .D.U. ncessitent une phase dexprimentation, suivie dune valuation, avant de pouvoir tre gnralises sur lensemble du territoire communautaire. Il importe donc que des territoires-pilotes soient identifis pour permettre ces exprimentations dans des conditions relles,grandeur nature, avant dtre values au bout dune priode de plusieurs mois. Ainsi, pour chaque action innovante, il pourra tre propos par les matres douvrage concerns de la tester en grandeur relle au sein de ces territoires-pilotes, pour autant naturellement que cette exprimentation ait un sens dans ces territoires et sintgre dans la stratgie damnagement du moment.
tat des lieux Quatre territoires se sont port candidats lexprimentation de mesures innovantes en matire de mobilit : la Ville de La Ciotat, pour un dploiement exprimental ditinraires cyclables avec stationnement scuris des vlos et quipement de bornes de recharge pour VAE, pour la mise en place dune Maison de la Mobilit ainsi que pour la dclinaison du P.D.U. en Plan Local de Dplacements la Ville de Cassis, notamment pour les questions relevant du transport scolaire (Pdibus, navettes lectriques, ), de la conception et de la mise en application du Plan de Dplacements Touristiques, de la conception de parcs-relais au niveau de la gare TER, de la mise disposition dun parc de Vlos Assistance lectrique la Ville de Chteauneuf-les-Martigues pour la mise en uvre dun rseau de bandes cyclables, la mise en place dun Pdibus et le dveloppement des transports collectifs lextension dEuromditerrane a obtenu rcemment le label EcoCit, en mettant en avant de nombreuses innovations techniques en matire dnergie, de conception des btiments, de gestion urbaine, de conception paysagre et, bien entendu, de transport. Ce territoire urbain dense apparat donc naturellement candidat pour exprimenter de nouveaux services lis la mobilit quotidienne (ex. dispositif de guidage des vhicules par incorporation dans la chausse de modules lumineux tanches permettant de faire voluer la signaltique urbaine en fonction des usages et de diversifier les usages dun mme lieu en fonction des besoins et des horaires - principe de chronotopie.Ainsi, la signaltique routire verticale est remplace par une signaltique au sol et pilotable) lhypercentre de Marseille, lintrieur du boulevard de ceinture dfini dans le cadre de la semi-pitonisation du Vieux-Port, pour lexprimentation de nouvelles dispositions relatives lorganisation des livraisons Propositions Le P.D.U. prconise de retenir ces quatre sites-pilotes pour exprimenter des solutions innovantes, sans prjudice dautres candidatures de quartiers, communes ou groupement de communes qui souhaiteraient leur tour se positionner comme support de nouveaux services lis la mobilit. valuation - Estimation financire Un budget annuel de lordre de 250 k HT sera allou lexprimentation de mesures innovantes sur les territoires-pilotes. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes concernes - Euromditerrane

Axe stratgique 5 : la sensibilisation citoyenne aux enjeux dune mobilit raisonne

197

5.3. METTRE EN UVRE UNE COMMUNICATION CIBLE

Au-del des actions de sensibilisation de publics spcifiques ou sur des territoires particuliers, lambition des objectifs de MPM en matire de changement de mobilit rend ncessaires une communication grand public dune certaine ampleur et la mise en uvre de moyens modernes destins toucher le public vis.

5.3.2. METTRE EN UVRE LE DISPOSITIF NFC

tat des lieux La Communaut urbaine MPM, la Ville de Marseille, le Syndicat Mixte des Transports des Bouches-du-Rhne, lOffice du Tourisme et des Congrs de Marseille, lAssistance Publique des Hpitaux de Marseille et Aix-Marseille Universit se sont regroups pour rpondre lAppel Projets Ville Numrique / Dploiement de services mobiles sans contact de lEtat dot de 20 millions deuros adress aux Collectivits Locales et Autorits Organisatrices de Transport. Le 28 mars 2012, le Ministre de lIndustrie, de lEnergie et de lEconomie Numrique a confirm le financement des projets de neuf villes et communauts, dont MPM. Propositions Lensemble du projet Marseille Mtropole NFC doit permettre terme aux usagers dutiliser leur smartphone pour acheter des titres et les valider dans les diffrents modes de transport, de disposer dune information voyageur actualise aux points darrt, de louer un vlo, daccder aux parkings en ouvrage, mais galement aux parkings de surface, davoir des informations touristiques et culturelles, davoir accs aux piscines ou bibliothques municipales (Ville de Marseille). Les services transports devraient tre dploys au milieu danne 2013. valuation - Estimation financire Le cot de lopration pour MPM est estim environ 2,5 M HT ; une subvention de ltat hauteur de 40 % (soit 1 M ) compltera ce financement. On peut estimer le cot annuel dexploitation environ 250 000 HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : tat - Ville de Marseille - Grand Toulouse - RTM - Decaux - Vinci

5.3.1. DFINIR ET PLANIFIER DES CAMPAGNES DE COMMUNICATION

tat des lieux La communication institutionnelle relative la politique des transports doit se faire loccasion dvnements particuliers qui peuvent servir de support un message montrant les avantages utiliser tel ou tel mode de dplacement, ou encore les efforts conduits par la collectivit pour amliorer loffre de transport public ou amnager lespace public au profit des modes actifs. Propositions partir de lchancier de ralisation des diffrentes actions constitutives du prsent P.D.U., celui-ci prconise dtablir une programmation pluriannuelle de la communication mettre en place autour dvnements tels que : mise en service dun prolongement de ligne de TCSP ouverture de points darrts sur le rseau ferroviaire cration de parkings-relais valuation dun dispositif innovant lancement doprations telles que le soutien financier lacquisition de VAE bilan annuel de la qualit de lair valuation - Estimation financire Un budget annuel denviron 0,5 M HT sera consacr cette action. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes

198

5.4. METTRE EN PLACE UN DISPOSITIF PARTENARIAL DE SUIVI-VALUATION

Une politique publique telle que celle des transports doit faire lobjet, compte tenu de lampleur du programme dactions contenu dans le prsent P .D.U., dun suivi permanent et dune valuation rgulire, de manire pouvoir, le cas chant, rorienter les mesures dans un sens plus conforme la poursuite des objectifs viss. Ds le premier semestre 2013, un Guide Mthodologique de Programmation et de Mise en uvre du PDU sera labor et largement diffus auprs des partenaires de MPM; son objectif sera de dfinir une mthode de programmation,les dispositifs de concertation pralable respecter, les outils de suivi de la mise en uvre utiliser, les dmarches dvaluation suivre, les instances de pilotage et de suivi technique mettre en place et animer.

5.4.1. OUTILLER MPM EN INSTRUMENTS DE PILOTAGE ET DE SUIVI

tat des lieux Actuellement, MPM dispose du seul Observatoire du Stationnement, gr par lagAM. Dautres donnes statistiques existent (donnes mensuelles de production et de frquentation du rseau RTM, donnes concernant lutilisation du systme Le Vlo, quelques points de comptage de trafic sur certains axes routiers, recensement annuel des accidents, , mais elles ne sont ni mises en cohrence, ni vritablement exploites. Propositions Le P.D.U.prconise que lObservatoire du Stationnement volue trs rapidement vers un Observatoire des Dplacements et de la Mobilit, susceptible de produire mensuellement des tableaux de bord utiles la prise de dcision. Cette volution devra se faire dans trois directions : Extension 1 : thmatique stationnement extension progressive de lobservatoire du stationnement toute la commune de Marseille, aux centralits de niveau 1 du SCOT (Marignane, La Ciotat) et aux communes ayant institu un stationnement payant, quil soit saisonnier ou permanent

recensement de lensemble des places de stationnement, en parc ou sur voirie, payant ou gratuit, avec caractrisation de leur situation (distinction notamment des places sur trottoir, cheval sur trottoir,sur places publiques,) cartographie de lensemble des places et intgration dans le systme dinformation gographique de MPM Extension 2 : autres thmatiques collecte et traitement des donnes de production et de frquentation des rseaux de transport public (TER, Cartreize, rseaux urbains) intressant directement MPM, frquence mensuelle idem concernant les donnes relatives aux modes actifs (utilisation de Le Vlo), aux modes alternatifs (utilisation des vhicules dAutopartage), la circulation automobile (comptages permanents ou mobiles), la scurit routire (mise en lien avec la base de donnes Concerto de la DIRMED), aux flux pitons (en des endroits cibls de MPM), Extension 3 : dveloppement de modles mathmatiques dveloppement dun modle mathmatique de simulation des flux de dplacements selon les diffrents modes, permettant de tester des volutions macroconomiques, des politiques tarifaires et, surtout, des projets de nouvelles infrastructures ou de nouveaux services de transport (routes,TCSP, renforcement de rseaux de bus, ) calage rgulier du modle par mise jour des donnes dentre produites par lObservatoire le modle, aprs dveloppement, sera proprit de MPM et exploit par ses agents spcialement forms son utilisation, voire son volution/ amlioration Pour les donnes ncessaires lalimentation de lObservatoire, des conventions devront tre passes avec les fournisseurs de donnes, et des tableaux de bord produits mensuellement, et diffuss auprs de lensemble des partenaires de lObservatoire des Dplacements et de la Mobilit de MPM. Pour voir plus loin LObservatoire pourra tendre progressivement son champ dintervention dautres donnes en rapport direct avec la politique de transport : donnes environnementales (missions et concentrations de polluants et de GES, exposition au bruit, ), donnes conomiques (budget et budget-temps consacrs aux transports, Il pourra tre coupl aux modles atmosphriques dvelopps par AirPACA (cf. action 4.2.2). valuation - Estimation financire Le budget dinvestissement consacr cette action peut tre estim environ 1 M HT. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes - autres AOT - fournisseurs de donnes
Axe stratgique 5 : la sensibilisation citoyenne aux enjeux dune mobilit raisonne

199

5.4.2. ENGAGER UNE DMARCHE DVALUATION RGULIRE

tat des lieux Le P.D.U. doit faire lobjet, de manire obligatoire, dune valuation au bout de 5 ans aprs son approbation. Pour autant, ce dlai de 5 ans ne suffit pas pour bnficier dun vritable dispositif de suivi de la programmation et de la mise en uvre des actions du PDU, qui ncessite une priodicit beaucoup plus grande pour pouvoir procder aux ajustements, voire aux rorientations, ncessaires. Propositions partir des tableaux de bord produits par lObservatoire des Dplacements et de la Mobilit, le P.D.U. prconise que, chaque anne, le Conseil Communautaire soit destinataire dune valuation intermdiaire faisant tat du taux davancement du plan dactions, et des rsultats en termes de mobilit. Cela permettra tout la fois de rendre compte dune politique essentielle au fonctionnement du territoire communautaire et, le cas chant, de fournir les lments de nature engager des mesures correctrices particulires. Une instance dvaluation devra tre mise en place, compose de deux structures : un Comit technique de suivi du P.D.U., compos de responsables des principales Directions concernes de MPM, ainsi que de reprsentants des collectivits partenaires (Rgion, Dpartement, communes) et de ltat un Comite de Pilotage du P.D.U., compos dlus de MPM Elle devra se runir au moins une fois lan, afin de dbattre des rsultats de lvaluation intermdiaire prcise ci-dessus. valuation - Estimation financire Le budget consacr cette action peut tre estim environ 50 k HT/an pour les valuations annuelles, et 100 k HT pour lvaluation intermdiaire au bout de 5 ans. Matrise douvrage - Partenariat Matre dOuvrage : Communaut urbaine MPM Partenaires : communes - autres AOT

200

6. VALUATION EX ANTE

201

6.1. VALUATION FINANCIRE

La synthse des valuations financires du plan dactions du P.D.U. est la suivante :

Plan de dplacements urbains de Marseille-Provence-Mtrople

Montant global Priode 2013-2018 2018-2023

Evaluation en M HT

Axe 1 :des centralits ou rgne une mobilit douce

Orientation 1.1 :ramnager lespace public au profit des modes actifs Orientation 1.2 :multiplier les quipements favorisant lusage du vlo Orientation 1.3 :adopter une nouvelle stratgie de stationnement Orientation 1.4 :optimiser lorganisation des livraisons en centre-ville

306,20
180,30 39,50 84,40 2,00

159,63
90,30 21,50 45,83 2,00

146,58
90,00 18,00 38,58 0,00

Axe 2 :une armature organise autour de ples stratgiques de transport

Orientation 2.1 :mettre en uvre un rseau de voirie support de tous les modes de transport Orientation 2.2 :construire un rseau efficace de transport collectif Orientation 2.3 :mailler le territoire de ples dchanges conus comme des lieux derendez-vous Orientation 2.4 :densifier les rseaux de transport collectif dans les secteurs dficients Orientation 2.5 :articulation urbanisme - dveloppement des rseaux de transport

3 693,15
1 647,10 1 873,30 18,50 154,25 1,00

2 261,15
1 235,85 930,30 9,75 85,25 0,50

1 432,00
411,25 943,00 8,75 69,00 0,50

Axe 3 :une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

Orientation 3.1 :assurer la meilleure desserte des grands quipements stratgiques dagglomration Orientation 3.2 :mieux organiser la logistique dagglomration Orientation 3.3 :laborer un Plan de Dplacements Touristiques Orientation 3.4 :dynamiser les rflexions lchelle de lagglomration

12,00
0,950 10,00 0,30 0,75

7,00
0,95 5,00 0,30 0,75

5,00
0,00 5,00 0,00 0,00

Axe 4 :des actions cibles en matire de protection de lenvironnement

Orientation 4.1 :rguler les accs aux sites naturels Orientation 4.2 :mettre en uvre des dispositifs spcifiques pour la qualit de lair

6,30
0,50 5,80

3,55
0,25 3,30

2,75
0,25 2,50

Axe 5 :la sensibilisation citoyenne aux enjeux dune mobilit raisonne

Orientation 5.1 :animer le territoire pour une sensibilisation une mobilit plus raisonne Orientation 5.2 :diffuser uneculturede la mobilit Orientation 5.3 :mettre en uvre une communication cible Orientation 5.4 :mettre en place un dispositif partenarial de suivi-valuation

13,20
060 3,50 7,50 1,60

8,60
0,60 1,75 5,00 1,25

4,60
0,00 1,75 2,50 0,35

Total PDU 2013-2023

4 030,85

2 439,93

1 590,93

202

Le budget dinvestissement est de lordre de 4 milliards deuros sur 10 ans, dont 2,3 milliards deuros financs par la Communaut Urbaine MPM; ce budget se dcompose en environ 50 % consacrs aux transports collectifs, 42 % aux infrastructures et 8 % aux modes doux et aux actions daccompagnement. On relve toutefois quune part importante des budgets consacrs aux infrastructures bnficie en fait aux transports collectifs et aux modes doux : 25 % des budgets dinvestissement affects au rseau structurant de boulevards urbains multimodaux sont ainsi consacrs aux modes alternatifs, ce qui reprsente un total denviron 194 M.

Il est noter que de gros investissements sont prvus durant la premire partie du P .D.U. (2013-2018), comme lachvement de la rocade L2, lessentiel des travaux de ralisation de la LINEA ou du Boulevard Urbain Sud, ainsi que les lignes de BHNS de Marseille, ce qui explique le dsquilibre dans le temps entre la premire partie (61 % du budget) et la seconde (39 %). Les tableaux ci-aprs dtaillent,axe par axe,les budgets dinvestissements des diffrentes orientations et actions.

Axe stratgique 1 : des centralits o rgne une mobilit douce

Evaluation en M HT
Montant global Priode
2013-2018 2018-2023

Matre douvrage M.O. Partenaires

Orientation 1.1 :ramnager lespace public au profit des modes actifs

Action 1.1.1 :amnager et grer lespace public Action 1.1.2 :agir sur les cheminements pitonniers Action 1.1.3 :inciter la pratique des modes actifs Action 1.1.4 :assurer des permabilits pitonnires dans les projets damnagement Action 1.1.5 :mettre en uvre le Plan de Mise en Accessibilit de laVoirie et des Espaces Publics

180,30 90,30
65,00 5,30 10,00 0,00 100,00 32,50 2,80 5,00 p.m. 50,00

90,00
32,50 2,50 5,00 p.m. 50,00
MPM-Communes MPM-Communes MPM-Communes MPM-Communes MPM-Communes ADEME-Rgion Amnageurs

Orientation 1.2 :multiplier les quipements favorisant lusage du vlo

Action 1.2.1 :amnager et grer lespace public Action 1.2.2 :faciliter et dvelopper le stationnement des vlos Action 1.2.3 :encourager lacquisition et dvelopper lusage desVlos Assistanc lectrique Action 1.2.4 :favoriser et dvelopper des systmes de location de vlos

39,50
30,00 3,00 4,50 2,00

21,50
15,00 1,50 4,00 1,00

18,00
15,00 1,50 0,50 1,00
MPM-Communes MPM-Communes MPM MPM AOT Rgion Communes

Orientation 1.3 :adopter une nouvelle stratgie de stationnement

Action 1.3.1 :rduire loffre en centre-ville et accrotre loffre en parc-relais priphriques Action 1.3.2 :agir sur la tarification et la rglementation Action 1.3.3 :installer un systme de jalonnement dynamique incitatif Action 1.3.4 :prescrire une nouvelle rglementation de larticle 12 des P.L.U.

84,40
77,15 5,25 2,00 0,00

45,83
38,58 5,25 2,00 p.m.

38,58
38,58
MPM-AOT MPM-Communes MPM Communes Dlgataires-asso Communes Communes

p.m.

MPM

Orientation 1.4 :optimiser lorganisation des livraisons en centre-ville

Action 1.4.1 :mettre en uvre un service spcifique "Marchandises enVille" Action 1.4.2 :organiser et grer les flux de vhicules utilitaires Action 1.4.3 :organiser et grer le stationnement pour livraisons et enlvements Action 1.4.4 :mettre en place des espaces logistiques urbains (PAM,BLU) Action 1.4.5 :assurer de bonnes conditions de pntration des zones centrales

2,00
1,00 0,00 0,25 0,50 0,25

2,00
1,00 p.m. 0,25 0,50 0,25

0,00
MPM Communes-pro Communes-pro Communes-pro Communes-pro Communes-pro

p.m.

MPM MPM MPM MPM

Total Axe 1

306,20 159,63 146,58

6 : valuation ex ante

203

Axe stratgique 2 : une armature organise autour de ples stratgiques de transport

valuation en M HT Orientation 2.1 :mettre en uvre un rseau de voirie support de tous les modes de transport Action 2.1.1 :laborer un Schma Multimodal des Infrastructures Routires Action 2.1.2 :achever - enfin - le rseau primaire de voirie Action 2.1.3 :crer un rseau structurant sur le principe des Boulevards Urbains Multimodaux Action 2.1.4 :diter un Guide dAmnagement et de Gestion de laVoirie et des Espaces publics Orientation 2.2 :construire un rseau efficace de transport collectif Action 2.2.1 :faire du TER un vritable TCSP mtropolitain Action 2.2.2 :mettre en uvre le Schma Directeur des TCSP pour Marseille Action 2.2.3 :crer un BHNS Marignane -Vitrolles - Les Pennes Mirabeau
Montant global Priode
2013-2018 2018-2023

Matre douvrage M.O. Partenaires

1 647,10 1 235,85 411,25 0,50 884,00 762,30 0,30 0,50 833,00 402,05 0,30
MPM Communes-CG-tat Communes-CG tat-Communes Communes-CG

51,00 360,25 p.m. 943,00 315,00 628,00 8,75 7,50 1,25 69,00 30,00

tat-MPM MPM-CG MPM

1 873,30 930,30 630,00 315,00 1 228,00 600,00 15,30 15,30 9,75 1,00 7,50 1,25 85,25 19,00 0,15 0,10 66,00 0,50 p.m. 0,50 1,00 15,00 2,50 154,25 49,00 0,15 0,10 105,00 1,00 0,00 1,00

Rgion-RFF MPM

MPM-AOT CG-tat-Rgion-VdM

Orientation 2.3 :mailler le territoire de ples dchanges conus comme des lieux derendez-vous 18,50 Action 2.3.1 :valoriser les quatre portes dentre de Marseille Action 2.3.2 :crer une armature de ples dchanges multimodaux Action 2.3.3 :complter le maillage par des ples de rabattement Orientation 2.4 :densifier les rseaux de transport collectif dans les secteurs dficients Action 2.4.1 :dvelopper des lignes structurantes Action 2.4.2 :amliorer la desserte interne et le rabattement vers les TCSP Action 2.4.3 :dvelopper le transport la demande Action 2.4.4 :mettre en uvre le Schma Directeur dAccessibilit des Transports

MPM-CPA - SMITEEB CG-CR-Communestat MPM MPM MPM Rgion-CG-Euromed Rgion-CG-AOT Rgion

MPM MPM MPM Communes Communes Communes-asso

39,00 0,50 p.m. 0,50

MPM MPM

Orientation 2.5 :articulation urbanisme - dvelopper des rseaux de transport

Action 2.5.1 :instituer la gouvernance urbanisme / transport Action 2.5.2 :des coordinations daxe pour associer dveloppement urbain et transports en site propre

Communes Communes

Total Axe 2

3 694,15 2 261,65 1 432,20

204

Axe stratgique 3 : une organisation efficace pour le rayonnement du territoire

valuation en M HT Orientation 3.1 :assurer la meilleure desserte des grands quipements stratgiques dagglomration Action 3.1.1 :amliorer la desserte de laroport international Marseille - Provence Action 3.1.2 :complter la desserte du Grand Port Maritime de Marseille Action 3.1.3 :accrotre la capacit de la gare Saint-Charles Marseille Action 3.1.4 :localiser et amnager une gare routire internationale Action 3.1.5 :mieux desservir les grands quipements stratgiques mtropolitains Orientation 3.2 :mieux organiser la logistique dagglomration Action 3.2.1 :dvelopper les espaces daccueil de plateformes logistiques Action 3.2.2 :amnager des boulevards urbains conomiques Orientation 3.3 :laborer un Plan de Dplacements Touristiques Action 3.3.1 :amliorer laccs aux principaux sites touristiques urbains Action 3.3.2 :rguler les accs au littoral Orientation 3.4 :dynamiser les rflexions lchelle de lagglomration Action 3.4.1 :activer les missions et actions du SMT13 Action 3.4.2 :engager une rflexion sur la tarification des transports mtropolitains Action 3.4.3 :dvelopper linformation / communication
Montant global Priode
2013-2018 2018-2023

Matre douvrage M.O. Partenaires

0,95 0,25 0,25 0,10 0,15 0,20 10,00 10,00 0,00 0,30 0,30 0,00 0,75 0,00 0,25 0,50

0,95 0,25 0,25 0,10 0,15 0,20 5,00 5,00 p.m. 0,30 0,30 p.m. 0,75 p.m 0,25 0,25

0,00
MPM MPM dterminer MPM dterminer AOT -CCIMP-Eurocopter GPMM-Rgion-Euromed MPM-Rgion-RFF-SNCF CG

5,00 5,00 p.m. 0,00

MPM GPMM-Communes Communes-PNC dterminer MPM Communes-GPMM-tat tat-CG

p.m. 0,00 p.m.

MPM

SMT13 SMT13 SMT13

MPM-AOT MPM-AOT MPM-AOT

Total Axe 3

12,00

7,00

5,00

Axe stratgique 4 : des actions cibles en matire de protection de lenvironnement

valuation en M HT Orientation 4.1 :rguler les accs aux sites naturels Action 4.1.1 :amliorer laccs au Parc National des Calanques Action 4.1.2 :amliorer laccs aux autres sites du littoral de MPM Action 4.1.3 :amliorer laccs aux autres sites naturels de MPM Action 4.1.4 :participer la (re)dcouverte des cours deau Orientation 4.2 :mettre en uvre des dispositifs spcifiques pour la qualit de lair Action 4.2.1 :tudier un dispositif de type ZAPA Action 4.2.2 :amliorer le dispositif de surveillance de la qualit de lair Action 4.2.3 :engager un programme de promotion des nergies alternatives Action 4.2.4 :soutenir les dispositifs innovants Action 4.2.5 :mettre en uvre les mesurestransportdu Plan de Protection de lAtmosphre
Montant global Priode
2013-2018 2018-2023

Matre douvrage M.O. Partenaires

0,50
0,00 0,00 0,50 0,00

0,25
p.m. p.m. 0,25 p.m.

0,25
p.m. p.m. 0,25 p.m.
MPM MPM MPM MPM Communes-PNC Communes Communes Communes

5,80
0,30 0,50 0,00 5,00 0,00

3,30
0,30 0,50 p.m. 2,50 p.m.

2,50
MPM MPM tat-ADEME-Air PACA Air PACA AOT Communes-ADEME-Rgion AOT

p.m. 2,50 p.m.

tat MPM tat

Total Axe 4

6,30

3,55

2,75
6 : valuation ex ante

205

Axe stratgique 5 : la sensibilisation citoyenne aux enjeux dune mobilit raisonne

Montant global Priode
2013-2018 2018-2023

valuation en M HT Orientation 5.1 :animer le territoire pour une sensibilisation une mobilit plus raisonne Action 5.1.1 :crer et animer des Maisons de la Mobilit Action 5.1.2 :crer et animer une cellulescurit routire Action 5.1.3 :raliser des ateliers mobilit-budget Action 5.1.4 :multiplier les panneaux de diffusion dindices de qualit de lair Action 5.1.5 :engager des programmes spcifiques de sensibilisation dans les coles Action 5.1.6 :dvelopper les plateformes daide la mobilit pour les publics en insertion Orientation 5.2 :diffuser une culture de la mobilit Action 5.2.1 :dcliner le PDU en Plans Locaux de Dplacements Action 5.2.2 :promouvoir des Plans de Dplacement pour certaines grandes organisations Action 5.2.3 :exprimenter sur des sites-pilotes Orientation 5.3 :mettre en uvre une communication cible Action 5.3.1 :dfinir et planifier des campagnes de communication Action 5.3.2 :mettre en uvre le dispositif NFC Orientation 5.4 :mettre en place un dispositif partenarial de suivi-valuation Action 5.4.1 :outiller MPM en instruments de pilotage et de suivi Action 5.4.2 :engager une dmarche dvaluation rgulire

Matre douvrage M.O. Partenaires

0,60
0,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,60
0,60 p.m. p.m. p.m. p.m. p.m.

0,00
p.m. p.m. p.m. p.m. p.m. p.m.
MPM MPM MPM MPM MPM MPM Communes tat Communes Air PACAI A13 Rgion-Dpartement

3,50
1,00 0,00 2,50

1,75
0,50 p.m. 1,25

1,75
0,50 p.m. 1,25
MPM Structures MPM Communes ADEME-Rgion-MPM EPAEM

7,50
5,00 2,50

5,00
2,50 2,50

2,50
2,50
MPM MPM

1,60
1,00 0,60

1,25
1,00 0,25

0,35
MPM

0,35

MPM

Total Axe 5

13,20

8,60

4,60

206

6.2. VALUATION EN MATIRE DE MOBILIT

Le prsent P .D.U. vise rduire la circulation automobile et accrotre concomitamment les dplacements en transport collectif et en modes actifs. Afin destimer les effets des mesures prsents, une valuation laide dun modle multimodal stratgique a t ralise.

> la situation correspondant la ralisation de lensemble des mesures dures contenues dans le P.D.U. correspondant des modifications des caractristiques de loffre de transport (cration dinfrastructures, volution de loffre de stationnement, amnagement en faveur des modes actifs), mais pas des mesures douces relevant de la sensibilisation des usagers (impossibles en ltat actuel modliser)

6.2.1. LE MODLE STRATGIQUE TROIS MODES

Le modle stratgique a t dvelopp par SETEC International dans le cadre de llaboration du Plan de Dplacements Urbains (P .D.U.) de MPM. Lobjectif principal est lvaluation de limpact sur les dplacements lhorizon 2023 de politiques contrastes de transport, portant sur: > Loffre routire et TC ; > Le cot du transport ; > Le stationnement ; > Les zones de trafic apaises ; en tenant compte des lments de contexte, et dfinies dans le cadre de scnarios globaux. Il sagit dun modle de niveau stratgique fond dune part sur le modle multimodal de Marseille dvelopp prcdemment par SETEC International, et dautre part sur : > Les rsultats de lEnqute Mnages Dplacements Bouches-duRhne 2009 > Les donnes socio-conomiques de lINSEE et de lagAM. Son chelle dapplication est lagglomration marseillaise. Le modle doit notamment permettre de comparer les scnarios en fonction des rsultats attendus : hausse de la part modale des TC et modes actifs, rduction des missions de polluants Trois scnarios ont t tests : > la situation actuelle (en fait la situation en 2009) > la situation tendancielle 2023, sans action particulire

6.2.2. RAPPEL DES OBJECTIFS VISS

Les objectifs viss par le P.D.U. sont les suivants : > -8 % de dplacements en voiture ou deux-roues motoriss par rapport 2009 soit 152 000 dplacements en moins rappel : de 1997 2009, ce volume avait augment de 110 000, soit +6 % > +28 % de dplacements en modes alternatifs (TC,modes actifs) par rapport 2009 soit 526 000 dplacements en plus rappel : de 1997 2009, ce volume avait augment de 360 000, soit +24 % > les parts modales voluent de 16 % en plus pour les modes alternatifs, soit une part modale objectif de 57 % en moins pour les modes individuels, soit une part modale objectif de 43 % > rduction des missions de polluants et de GES -40 % pour les NOx -15 % pour les PM10 et -30 % pour les PM2,5 -20 % pour les Gaz Effet de Serre

6 : valuation ex ante

207

6.2.3. LES RSULTATS DES MODLISATIONS

Les modlisations ralises ont permis de mettre en vidence les rsultats suivants : > le nombre de dplacements en mode individuel (voiture et deux-roues motoriss) augmente de prs de 6 % dans le scnario tendanciel, mais diminue de 4,5 % en situation de projet P .D.U. > le nombre de dplacements en transports collectifs augmente de plus de 15 % dans le scnario tendanciel, et de prs de 38 % en situation de projet P.D.U. > le nombre de dplacements en modes actifs augmente de plus de 16 % dans le scnario tendanciel, et de 21,5 % en situation de projet P .D.U.
Nombre de dplacements par jour

> la part modale de la voiture passe de 50 % en situation actuelle 47 % en situation de rfrence et 43 % en situation de projet P.D.U. > la part modale des transports collectifs passe de 14 % respectivement 15 % et 17 % > la part modale des modes actifs passe de 36 % respectivement 38 % et 40 %
VP Actuel TC MD

14 % 36 %

50 %

2 000 000

+5,8 % +4,5 %

1 800 000 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000

Tendantiel 2023

+16,2 % +21,5 %

15 % 47 %

38 %

400 000 200 000 0 VP actuel Tendantiel 2023 Projet PDU 2023

+15,1 % +37,9 %

800 000

Projet PDU 2023

17 %
TC MD

40 %

43 %

208

6.2.4. CONCLUSION
Si les objectifs de parts modales sont bien atteints, les objectifs en valeur absolue ne le sont pas tout fait. Cela signifie bien que les seules actions physiques ne sont pas suffisantes, et quune dmarche incitative de sensibilisation doit tre conduite paralllement pour faire voluer les comportements vers un changement de mobilit. Cela conduit galement travailler sur lordonnancement des actions et uvrer dans le cadre dune dmarche partenariale : > il est absolument ncessaire dagir en priorit sur les changements de comportements actions en faveur des modes actifs (pacification des centres, pitonisation, ) mise en uvre immdiate des actions de sensibilisation (axe stratgique 5) projets de transport collectif raliser tout de suite les travaux de voirie devront tre raliss plus tard (aprs la L2) > il est indispensable de mener des actions concertes avec les partenaires tat pour les autoroutes (vitesse rduite et voies rserves TC) Rgion & RFF pour les projets ferroviaires et tarification combine Dpartement pour les renforcements doffre inter-AOT et tarification combine SMT13 pour cohrence lchelle de laire mtropolitaine.

6 : valuation ex ante

209

210

6.3. VALUATION ENVIRONNEMENTALE

Lobjectif de cette partie est de raliser une estimation quantitative de limpact du P .D.U. 2013- 2023 en terme dmissions de gaz effet de serre (dioxyde de carbone, mthane et protoxyde dazote), en terme de polluants comme le CO, le NOx, le COV, les particules ainsi quen termes de consommation nergtique. Afin de dterminer ces missions, et danalyser limpact du P .D.U., le logiciel Impact Ademe 2.0 a t utilis. Ce logiciel permet de calculer les missions polluantes lies la circulation des vhicules ainsi que les consommations nergtiques dans un contexte tant urbain quinter urbain. Les calculs sont effectus en conditions relles de circulation pour plusieurs catgories de polluants : > Des polluants dont les rejets lchappement des vhicules sont rglements par des directives europennes : Le CO : provenant dune combustion imparfaite du carburant, Les COV :comprenant de nombreuses substances,dont le benzne, Les NOx : forms haute temprature dans la chambre de combustion des moteurs thermiques (les oxydes dazote mesurs la sortie du pot dchappement sont composs principalement de monoxyde dazote et de dioxyde dazote avec une proportion de 60 80 % de monoxyde dazote), Les particules fines : rsultant dune combustion incomplte du carburant et du lubrifiant, notamment par les moteurs diesel. > Des gaz effet de serre, dont la contribution principale du transport routier provient du CO2, produit par loxydation du carbone contenu dans les carburants. Dans le cadre de cette valuation, deux scnarios sont mis en perspective : le tendanciel et le P .D.U. : > Le scnario2023 tendanciel permettant de mesurer les rsultats dune politique de transport inchange, dune absence dvolution des comportements de mobilit (volution croissante des dplacements, faible volution de la part modale), et dune prise en compte des progrs technologiques. > Le scnarioP.D.U.2023, prenant en compte les effets des actions et politiques contenues dans le P .D.U., dcrites dans le prsent document.
6 : valuation ex ante

Lvaluation prend en compte la rglementation Grenelle imposant dans le domaine des transports une rduction des missions de gaz effet de serre de 20 % dici 2020 afin de les ramener cette date au niveau quelles avaient atteint en 1990. Ne disposant pas des donnes de 1990, la date retenue a t 2009. cet objectif Grenelle, ont t rajouts les objectifs nationaux de rduction de 40 % des missions de NOx, de 30 % pour les particules de PM2,5 et de 15 % pour les particules de PM10. Ne disposant que des donnes globales sur les particules, le pourcentage retenu de rduction est le seuil haut : 30 %. Pour chaque scnario prsent, deux primtres sont tudis : un primtre large, correspondant au territoire de lagglomration mtropolitaine marseillaise (AMM : prise en compte du Pays dAix, du Pays dAubagne, du Pays de Martigues, du Pays de Salon) et un primtre plus restreint, celui du bassin centre, qui correspond au sens gographique du terme et non au sens institutionnel : Marseille, Allauch, Plan-de-Cuques, une grande partie de la commune de Septmes-les-Vallons et une petite partie de celle des PennesMirabeau. Afin de connatre lvolution des polluants et des gaz effet de serre pour chaque scnario, le critre commun utilis et disponible est la distance totale parcourue par jour et par mode de transport qui seule permet de quantifier les missions de polluants et les consommations nergtiques. Les modes de transport qui ont pu tre diffrencis sont : lutilisation des vhicules particuliers et lutilisation des transports en commun comprenant les bus, les cars, les TER, les mtros et les tramways. Les modes de dplacement doux (marche pied et bicyclette), nmettant pas de polluant, ne sont pas pris en compte dans lvaluation. Limite du logiciel, et attnuation des rsultats Lamlioration technologique prise en compte dans le logiciel ne concerne pas les transports en commun urbains. Or, en France, se dveloppent de plus en plus les bus propres au gaz naturel permettant daprs les tudes de rduire de 15 20 % les missions de monoxyde de carbone, dhydrocarbures et des particules.

211

6.3.1. VOLUTION DES DISTANCES

Les donnes dentres permettant de calculer lvolution des distances totales parcourues par mode de transport pour les deux scnarios proviennent principalement du modle prsent au 6.2.1. Suivant les projections de 2023 par rapport la situation actuelle, la distance totale parcourue par jour sur lAMM : > augmente de 587 110 km (+3,6 %) pour le tendanciel, > diminue de 2 292 040 km (-14,3 %) pour le P.D.U.
volution des distances parcourues par mode de dplacement lhorizon 2023 par jour sur lAMM

Suivant les projections de 2023 par rapport la situation actuelle, la distance moyenne par mode de dplacement par jour: > diminue pour les vhicules lgers pour le scnario tendanciel, mais de manire plus importante pour le P .D.U. > augmente pour les transports en commun pour le P .D.U. et stagne pour le scnario tendanciel > stagne pour les modes actifs sur le scnario tendanciel et le P .D.U.
Zoom sur lvolution des distances parcourues par mode de TC lhorizon 2023 par jour sur lAMM

350 000
319 267

300 000 250 000

18 000 000 16 000 000 14 000 000 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0

16 091 307
191 307

16 678 417
198 419

13 799 267

319 267

200 000 150 000

191 307

198 419

15 900 000

16 476 998 13 480 000

100 000 50 000 0

Bus

2009
Car

2023 tendanciel
Mtro (km/jour)

Projet PDU
Tramway Ter

2009
Vhicules

2023 tendanciel
TC

Projet PDU

De plus, les distances moyennes par modes de dplacement voluent de manires diffrentes selon les scnarios : Mode de dplacement Vhicules lgers Transport en Commun Modes actifs 2009 7,0 6,1 1,7 2023 Tendanciel 6,9 6,1 1,6 P.D.U. 6,2 7,3 1,6

Concernant les transports en commun, il est constat sur lensemble de lAMM les volutions suivantes : > augmentation de 7 112 km (+3,7 %) pour le tendanciel, > augmentation de 127 960 km (+66,8 %) pour le P .D.U.

212

volution des distances parcourues par mode de dplacement lhorizon 2023 par jour sur le Bassin

Suivant les projections de 2023 par rapport la situation actuelle, la distance totale parcourue par jour sur le bassin centre : > augmente de 144 694 km (+3,1 %) pour le tendanciel, > diminue de 536 701 km (-11,6 %) pour le P .D.U. Concernant les transports en commun, il est constat sur le bassin centre les volutions suivantes : > augmentation de 4 794 km (+5,8 %) pour le tendanciel, > augmentation de 23 399 km (+28,6 %) pour le P .D.U.

5 000 000 4 800 000

4 621 958 4 766 652
86 652

4 600 000 4 400 000 4 200 000

81 958

4 680 000

4 085 257
105 257

4 000 000 3 800 000

4 540 000

Zoom sur lvolution des distances parcourues par mode de TC lhorizon 2023 par jour sur le Bassin Centre

3 980 000

120 000
105 257

3 600 000 3 400 000 100 000 2009

Vhicules

2023 tendanciel
TC

Projet PDU
81 958

86 652

80 000 60 000 40 000 20 000 0

2009
Bus

2023 tendanciel
Mtro (km/jour) Tramway

Projet PDU

6 : valuation ex ante

213

Il en rsulte que pour lensemble des dplacements et quel que soit le primtre dtude (Bassin centre ou AMM), la distance totale parcourue augmente dans le cas des prvisions tendancielles alors quelle diminue fortement pour le P .D.U. En rsum, sans mise en place du Plan de Dplacements Urbain en 2023, les hypothses dvolution des comportements de mobilit sont les suivantes : > Progression des distances parcourues en vhicules lgers et en Transports en Commun de 4 % sur lAMM > Progression des distances parcourues en vhicules lgers de 3 % et en Transports en Commun de 6% sur le bassin Centre de Marseille. La progression plus importante des distances parcourues sur le bassin le plus large rvle une progression des distances moyennes parcourues. En labsence dune adquation entre politique damnagement et politique de transport, les distances parcourus par un individu progressent, en raison de lloignement entre domicile / travail, domicile / loisirs contrario, le P .D.U. se base sur une modification des comportements des habitants la fois sur le territoire de lAgglomration Mtropolitaine Marseillaise et sur le Bassin centre. Les rsultats des hypothses retenues dans le P .D.U. sont les suivantes : > Sur lAMM : baisse de 15 % des distances parcourues par les vhicules par rapport 2009 et augmentation de 67 % des distances parcourues par les transports en commun (dans ce scnario les distances parcourues par le Tramway progressent de 45 % et celles du TER de 144 %) > Sur le Bassin centre : baisse de 12 % des distances parcourues par les vhicules par rapport 2009 et augmentation de 28 % des distances parcourues par les transports en commun.

214

6.3.2. LES GAZ EFFET DE SERRE ET AUTRES POLLUANTS

partir de lvolution des distances parcourues, il a t possible de calculer lvolution des missions de gaz effet de serre et des polluants associs aux dplacements jusquen 2023 pour chaque scnario et pour chaque mode de transport. 6.3.2.1.LES GAZ EFFET DE SERRE En 2003, dans le cadre de sa stratgie de dveloppement durable, la France sest engage diviser par quatre (facteur 4) ses missions de gaz effet serre dici 2050 par rapport leur niveau de 1990, tous secteurs confondus ; le secteur des transports est responsable de 25 % des missions de gaz effet de serre lchelle du territoire. Les missions de gaz effet de serre peuvent tre exprimes en quivalent CO2 sur la base de leur potentiel global deffet de serre (PGE), coefficient de rchauffement climatique long terme par rapport au CO2. Dans le cadre de la loi grenelle adopt en 2009, lobjectif retenu est la rduction dans le domaine des transports, des missions de gaz effet de serre de 20 % dici 2020 afin de les ramener cette date au niveau quelles avaient atteint en 1990. Sur lensemble de lAMM, il est constat : > Une diminution globale des gaz effet de serre quels que soient les scnarios, > Les prvisions tendancielles montrent une augmentation du N2O (+ 11 %) et le non respect des objectifs europens sur les missions globales de gaz effet de serre (-11 %). > Le respect des objectifs europens fixs moins 20 % des missions globales de gaz effet de serre pour le P .D.U. : diminution de 22 %.

Variation des missions de gaz effet de serre par rapport 2009 selon les scnarii en % sur lAMM

CO2 10 5 0 -5 -10 -15 -20 -25 -30 -35 -40

CH4

N2O

missions de gaz effet de serre

6 : valuation ex ante

215

Sur le bassin centre, il est constat : > Une diminution globale des gaz effet de serre quelque soit les scnarios > Les prvisions tendancielles montrent une augmentation du N2O (+11 %), le non respect des objectifs europens sur les missions globales de gaz effet de serre (-11%) > Le respect des objectifs europens fixs moins 20% des missions globales de gaz effet de serre pour le P .D.U. : diminution de 21 %.
Variation des missions de gaz effet de serre par rapport 2009 selon les scnarii en % sur le Bassin Centre

6.3.2.2.LES AUTRES POLLUANTS ASSOCIS AUX DPLACEMENTS Sur lensemble de lAMM, on constate : > une diminution importante des polluants pour tous les scnarios, > le non respect des objectifs europens fixs moins 40 % pour lmission des NOx, quel que soit le scnario : diminution de 24 % pour le tendanciel, diminution de 32 % pour le P .D.U. > le non respect pour les prvisions tendancielles et le respect des objectifs europens fixs moins 30 % pour lmission des particules fines concernant le P .D.U. avec une diminution de 18 % pour le tendanciel, et une diminution de 31 % pour le P .D.U.
Variation des polluants par rapport 2009 selon les scnarii en % sur lAMM

CO2 20 10

CH4

N2O

missions de gaz effet de serre

CO 0

NOx

COV

Particules

0 -10 -20 -30 -40 -50

-5 -10 -15 -20 -25 -30 -35 -40 -45

2023 tendanciel Projet de PDU Objectifs europens

216

Sur le bassin centre, il en rsulte : > une diminution importante des polluants associs aux dplacements pour tous les scnarios > quel que soit le scnario, le non respect des objectifs europens fixs moins 40 % pour lmission des NOx : diminution de 27 % pour le tendanciel, diminution de 34 % pour le P .D.U. > le non respect pour les prvisions tendancielles et le respect des objectifs europens fixs moins 30 % pour lmission des particules fines concernant les deux scnarios du P .D.U., avec une diminution de 20 % pour le tendanciel, et une diminution de 31 % pour le P .D.U.

Variation des polluants par rapport 2009 selon les scnarii en % sur le Bassin Centre

CO 0 -5 -10 -15 -20 -25 -30 -35 -40 -45

2023 tendanciel

NOx

COV

Particules

Pour tous les scnarios, il apparait une diminution globale des missions de gaz effet de serre et des diffrents polluants associs aux modes de transport, sexpliquant principalement par les volutions technologiques attendues sur les vhicules. Dans le cas du scnario tendanciel, il est noter quil ne permet pas datteindre les objectifs europens, aussi bien en termes de diminution des missions de gaz effet de serre que dmission de polluants spcifiques tels que les NOx et les particules fines. Ceci est li principalement laugmentation du trafic et lallongement des distances contrebalanant ainsi la rduction des missions lies aux gains technologiques. contrario, le P .D.U., issu dune politique volontariste, permet datteindre les objectifs europens sur la rduction des missions de gaz effet de serre et des particules fines, sans pour autant atteindre ceux sur la rduction des missions de NOx.

Projet de PDU

Objectifs europens

6 : valuation ex ante

217

6.3.3. VOLUTION DE LA CONSOMMATION NERGTIQUE

Sur le primtre de lAMM, il est constat : > Une diminution globale de la consommation nergtique quels que soient les scnarios, > Les deux scnarios que ce soit le scnario tendanciel ou le P .D.U. ne permettent pas datteindre les objectifs europens.

Variation des consomations nergtiques par rapport 2009 selon les scnarii en % sur lAMM

Variation des consomations nergtiques par rapport 2009 selon les scnarii en % sur le Bassin Centre

0,0

0,0

-5,0

-5,0

-10,0

-10,0

-15,0

-15,0

-20,0

-20,0

-25,5
2023 tendanciel Objectifs europens Projet de PDU

-25,5
2023 tendanciel Objectifs europens Projet de PDU

En conclusion, le PDU va participer largement une nette amlioration de la situation pour le territoire de MPM notamment pour les gaz effet de serre et pour les autres polluants. Par ailleurs, en instaurant un axe stratgique relatif des actions cibles en matire de protection de lenvironnement,le PDU porte une forte ambition de prise en compte des enjeux environnementaux.

218

Le Plan de Dplacements Urbains de Marseille Provence Mtropole a t labor sous la conduite de la Direction de la Mobilit et des Dplacements de la Communaut Urbaine, avec l'assistance d'un groupement de bureau d'tudes compos de : EURECA, mandataire SETEC International JONCTION CEREG Territoires ARENES L'agence Mars La rdaction du document a t assure par le cabinet EURECA, et la conception graphique et la mise en page par L'agence Mars. Crdits photos : Direction de la Communication de MPM Jrme Cabanel

Marseille Provence Mtropole

Direction de la Mobilit et des Dplacements BP 48014 13567 Marseille cedex 02 dmod.secretariat-pdu@marseille-provence.fr Tl. : 04 91 99 70 06 - Fax : 04 91 99 70 45 www. marseille-provence.fr