Technische Dokumentation Motor Betriebsanweisung

Technische Dokumentation Motor Betriebsanweisung
Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L 48/60 Werk--Nr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Informationsausgabe Anlagen--Nr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6643- 1 MAN B&W Diesel AG : D-86135 Augsburg : Postfach 10 00 80 : Telefon (0821) 3 22-0 6643 B1--01 D 07.99 : Telex 5 37 96-0 man d 101/ 02
. 1999 MAN B&W Diesel AG

Alle Rechte, auch das des auszugsweisen Nachdrucks, der auszugsweisen oder vollstndigen photomechanischen Wiedergabe (Fotokopie/Mikrokopie) und der bersetzung vorbehalten.
6643
B1--01 D
07.99
102/ 02
Inhalt
N : : : : : : : : : : N N N N N : : : : : : N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N
1 1.1 1.2 1.3 1.4
Einleitung Vorwort Produzentenhaftung Aufbau und Gebrauch der Betriebsanweisung Adressen/Telefonnummern
2 2.1 2.1.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5 2.4.6 2.4.7 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4
Technik Lieferumfang/Technische Spezifikation Lieferumfang der MAN B&W Diesel AG/ Technische Spezifikation Motor Charakteristische Merkmale Fotografien/Zeichnungen Bauteile/Baugruppen Motor in Normalausfhrung Kurbelgehuse bis Zylinderkopf Steuerungsantrieb bis Einspritzventil Aufladesystem bis Motorsteuerung Sonderausfhrungen des Motors Zusatzeinrichtungen Systeme Frischluft--/Ladeluft--/Abgassystem Druckluft-- und Anlasystem Kraftstoffsystem Drehzahl-- und Leistungsregelung Einspritzzeitpunktverstellung Schmierlsystem Khlwassersystem Technische Daten Leistungs-- und Verbrauchsangaben Temperaturen und Drcke Gewichte Mae/Spiele/Toleranzen -- Teil 1
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Info-Kategorien Information Beschreibung Vorschrift Daten/Formeln/Symbole Bevorzugte Adressaten Spezialisten Mittleres Management Oberes Management
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09.00
L 48/60
101 /03
: : : :
N N N
2.5.5 2.5.6
Mae/Spiele/Toleranzen -- Teil 2 Mae/Spiele/Toleranzen -- Teil 3
3 3.1 3.1.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.3 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7 3.3.8 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.5.5 3.5.6 3.5.7 3.5.8 3.5.9 3.5.10 3.5.11 3.5.12 3.6 3.6.1 3.6.2 3.6.3
Betrieb/Betriebsstoffe Voraussetzungen Voraussetzungen/Gewhrleistung Sicherheit Allgemeine Hinweise Bestimmung/Eignung des Motors Risiken/Gefahren Sicherheitshinweise Sicherheitsvorschriften Betriebsstoffe Qualittsanforderungen an Marine Diesel Oil (MDO) Qualittsanforderungen an Schwerl (HFO) Viskositts--Temperatur--Diagramm fr Kraftstoffe Qualittsanforderungen an Schmierl Qualittsanforderungen an Schmierl Qualittsanforderungen an Motorkhlwasser Untersuchung von Betriebsstoffen Betriebsfhrung I -- Motor in Betrieb setzen Startvorbereitungen/ Motor anlassen und abstellen Umschalten von Diesellbetrieb auf Schwerlbetrieb und umgekehrt Zulssige Leistungen und Drehzahlen Motor einfahren Betriebsfhrung II -- Betriebswerte berwachen Motor berwachen/ Routinearbeiten erledigen Maschinentagebuch/ Motordiagnose/Motormanagement Belastungsverlauf beim Hochfahren/Manvrieren Teillastbetrieb Ermittlung der Motorleistung und der Lage des Betriebspunktes Betrieb mit gedrckter Drehzahl Einrichtungen zur Anpassung des Motors an spezielle Betriebsbedingungen Ladeluft umblasen Kondenswasser in Ladeluftleitungen und Druckbehltern Lastaufschaltung Abgas abblasen Ladeluft abblasen Betriebsfhrung III -- Betriebsstrungen Strungen/Mngel und ihre Ursachen (Fehlersuche) Notbetrieb bei Ausfall eines Zylinders Notbetrieb bei Ausfall eines Turboladers
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N N N N N N N N
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N N N N N N
3.6.4 3.6.6 3.6.6 3.6.7
N N
3.6.8 3.7 3.7.1
Ausfall der Energieversorgung (Blackout) Ausfall des Drehzahlregelsystems Ausfall des Drehzahlregelsystems Verhalten bei berschreitungen von Betriebswerten/ beim Auftreten von Alarmen Verhalten beim Auftreten von lnebelalarm Betriebsfhrung IV -- Motor stillsetzen Motor stillsetzen/konservieren
4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.7.1 4.7.2
Wartung/Reparatur Allgemeine Hinweise Wartungsplan (Erluterungen) Werkzeuge/Sonderwerkzeuge Ersatzteile Austausch von Bauteilen Alt gegen Neu Dienstleistungen/Reparaturarbeiten Wartungsplan (Zeichen/Symbole) Wartungsplan (Systeme) Wartungsplan (Motor)
: : : : : : : : : : : : : : : : : : : :
N N
N N
N N N N N
N : : : : : : : : : : N N N N N
5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5
Anhang Bezeichnungen/Begriffe Formeln Maeinheiten/ Umrechnung von Maeinheiten Symbole und Kurzzeichen Druckschriften
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09.00
L 48/60
103 /03
Einleitung
1 Einleitung 2 Technik 3 Betrieb/Betriebsstoffe 4 Wartung/Reparatur 5 Anhang
6680
1--02 D
11.97
101/ 01
Inhalt
N : : : : : : : : : : N N N N
1 1.1 1.2 1.3 1.4
Einleitung Vorwort Produzentenhaftung Aufbau und Gebrauch der Betriebsanweisung Adressen/Telefonnummern
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09.00
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Vorwort
Motorenanlagen -- ihre Eigenschaften, berechtigte Erwartungen, Voraussetzungen
1.1
Motorenanlagen der MAN B&W Diesel AG sind das Ergebnis jahrzehntelanger kontinuierlicher und erfolgreicher Forschungs-- und Entwicklungsarbeit. Sie werden auch hohen Ansprchen gerecht und sie verfgen ber Reserven gegenber strenden oder schdlichen Einflssen. Damit sie diesen Anforderungen gerecht werden knnen, mssen sie bestimmungsgem eingesetzt und sachgerecht gewartet werden. Nur bei Erfllung dieser Voraussetzungen knnen uneingeschrnkte Leistungsfhigkeit und lange Lebensdauer erwartet werden. Die Betriebsanweisung und in gleicher Weise die Arbeitsanweisungen (Arbeitskarten) sollen Ihnen helfen, sich mit dem Motor und der Anlage vertraut zu machen. Sie sollen Ihnen auch auf spter auftretende Fragen eine Antwort geben und Ihnen als Leitfaden bei Betriebsfhrung, Kontrollen und Wartungsarbeiten dienen. Ein gleichwertiges Ziel sehen wir darin, das Verstndnis fr Wirkungsweisen, fr Zusammenhnge, fr Ursachen und Folgen zu frdern und Erfahrungen weiterzugeben. Nicht zuletzt erfllen wir mit der Aushndigung der Betriebsanweisung und der Arbeitsanweisungen die gesetzliche Instruktionspflicht ber die Gefahren, die von dem Motor oder seinen Bauteilen ausgehen -- trotz hohen Entwicklungsstandes und trotz aller konstruktiven Bemhungen -- oder die dadurch entstehen, da damit unsachgem oder bestimmungswidrig umgegangen wird. Betriebsanweisung und Arbeitsanweisungen (Arbeitskarten) mssen dem betriebsfhrenden Personal und den Personen, die Wartungsarbeiten (u. U. im Auftrag) ausfhren, vertraut und zum Nachschlagen jederzeit zugnglich sein. vv Warnung! Informationsmngel und Informationsmiachtung knnen schwere Personen- , Sach- und Umweltschden verursachen. Betriebs- und Arbeitsanweisungen beachten.
Betriebs-- und Arbeitsanweisung Sinn und Zweck
Bedingung 1
Bedingung 2
Wartungs-- und berholungsarbeiten an modernen Viertaktmotoren erfordern eine vorhergehende umfassende Schulung des Personals. Kenntnisse, die dieser Schulung entsprechen, werden in der Betriebsanweisung und in den Arbeitsanweisungen (Arbeitskarten) vorausgesetzt. Aus dem Fehlen dementsprechender Hinweise knnen keine Gewhrleistungs-oder Haftungsansprche abgeleitet werden. vv Warnung! Ungeschulte Personen knnen schwere Personen- , Sach- und Umweltschden verursachen. Keinen Auftrge erteilen, die Wissens- und Erfahrungsstand berschreiten. Unautorisierten Personen Zutritt/Einwirkung verwehren.
Bedingung 3
Die Technische Dokumentation wird auf den jeweiligen Auftrag zugeschnitten. Daraus knnen erhebliche Unterschiede zu anderen Anlagen erfolgen. Informationen, die fr einen Fall gelten, knnen deshalb in einem anderen zu Problemen fhren. v Achtung! Technische Dokumente gelten auftragsbezogen. Die Verwendung von Informationen fr einen anderen Auftrag oder aus fremder Quelle kann zu Strungen/Schden fhren. Nur zugehrige Informationen, keine Informationen aus fremder Quelle verwenden.
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1.1--01 D
12.97
32/40 upw
101/ 02
Auerdem zu beachten...
Bitte beachten Sie auch die Hinweise zur Produzentenhaftung im nchsten Abschnitt sowie die Sicherheitsvorschriften im Abschnitt 3.
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Produzentenhaftung
1.2
Die sichere und wirtschaftliche Betriebsfhrung der Motorenanlage setzt umfassendes Wissen voraus. Ebenso kann die Funktionsfhigkeit nur dann durch Wartungs- oder Reparaturarbeiten erhalten oder wieder hergestellt werden, wenn diese Arbeiten von geschultem Personal mit Sachverstand und Knnen ausgefhrt werden. Die Regeln der soliden handwerklichen Arbeit sind zu beachten, Fahrlssigkeiten zu unterbinden. Die Technische Dokumentation ergnzt diese Fhigkeit durch spezielle Informationen, macht auf Gefahren aufmerksam und weist auf die zu beachtenden Sicherheitsvorschriften hin. Die MAN B&W Diesel AG bittet Sie, folgende Regeln zu beachten: vv Warnung! Die Nichtbefolgung der Technischen Dokumentation, insbesondere der Betriebs- und Arbeitsanweisungen und der Sicherheitsbestimmungen, die Benutzung der Anlage fr einen vom Hersteller nicht vorgesehenen Zweck oder eine sonstige mibruchliche oder fahrlssige Verwendung knnen zu erheblichen Sachund/oder Personenschden fhren, fr die der Hersteller jegliche Haftung ablehnt.
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1.2--01 D
12.97
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Aufbau und Gebrauch der Betriebsanweisung

Hinweise zum Gebrauch
1.3
Die Betriebsanweisung enthlt Informationen in Wort und Bild: solche, die ntzlich sind und solche, die wirklich wichtig sind. Diese Informationen sollen das vorhandene Wissen und die gegebenen Fhigkeiten bei den Personen ergnzen, die
- mit der Betriebsfhrung, - mit der berwachung und Kontrolle, - mit der Wartung und Reparatur
des Motors betraut sind. Das erworbene Schulwissen oder der praktische Erfahrungsschatz allein reichen dafr nicht aus. Die Betriebsanweisung mu diesem Personenkreis zugnglich sein. Die Beauftragten haben Ihrerseits die Aufgabe, sich mit dem Aufbau der Betriebsanweisung so weit vertraut zu machen, da die erforderlichen Informationen ohne langes Suchen gefunden werden. Wir versuchen Ihnen dabei durch einen klar strukturierten Aufbau und durch eine verstndliche Sprache entgegenzukommen. Aufbau und Besonderheiten
Die Betriebsanweisung besteht im wesentlichen aus den Abschnitten 1 2 3 4 5 Einleitung, Technik, Betrieb/Betriebsstoffe, Wartung/Reparatur und Anhang
und sie ist thematisch begrenzt. Sie ist im wesentlichen abgestimmt auf die Komplexe
- Wirkungsweise und Zusammenhnge verstehen; - Motor starten und stoppen, - Motorbetrieb planen, nach Betriebsergebnissen und wirtschaftlichen
Kriterien steuern, Betriebsvoraussetzungen beim Motor und in den peripheren Systemen gewhrleisten, Betriebsstoffe auswhlen, aufbereiten und pflegen und - Betriebsbereitschaft des Motors aufrechterhalten, Wartungsarbeiten prventiv oder nach Zeitplan durchfhren, einfache Reparaturarbeiten selbst durchfhren und schwierige Aktionen in Auftrag geben und berwachen. Betrieb in Routine- und Notzustnden fhren;
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1.3--01 D
12.97
32/40 upw
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Es werden nicht behandelt:
- Transport, Aufstellung und Demontage des Motors oder grere Teile - Arbeitsschritte und Kontrollen bei der erstmaligen Inbetriebsetzung des
Motors, - Reparaturarbeiten, die besondere Werkzeuge, Einrichtungen und Erfahrungen verlangen und das - Verhalten bei/nach Brnden, Wassereinbrchen, schweren Schden und Havarien. Was sonst noch wichtig ist davon,
Blatt Lieferumfang
Einen ersten berblick ber Aufbau und Inhalt der Betriebsanweisung vermittelt das Inhaltsverzeichnis. Ihre besondere Aufmerksamkeit mchten wir auf das Blatt Lieferumfang im Abschnitt 2 lenken. In dem Blatt Lieferumfang sind alle Positionen in kurzer Beschreibung aufgefhrt, die von der MAN B&W Diesel AG geliefert wurden. Das Blatt zeigt Ihnen, bei welchen Teilen Sie auf unsere Untersttzung und auf die Lieferung von Ersatzteilen rechnen knnen. Auf diesen Umfang und nur darauf beziehen sich unsere Informationen, Wartungsplne und Vorschriften. Bei Problemen in Systemen, wofr wir nur wenige Teile geliefert haben, ist u.U. besser den System-Lieferant zu konsultieren, es sei denn der Lieferumfang der MAN B&W Diesel AG ist in wesentlichem Umfang betroffen oder es ist aus anderen Grnden naheliegend. Die Betriebsanweisung wird dem aktuellen technischen Stand laufend angepat und auf die bestellte Ausfhrung des Motors abgestimmt. Dennoch knnen Abweichungen zwischen Blttern mit primr beschreibendem/darstellendem Inhalt und der tatschlichen Ausfhrung auftreten. Die Betriebsanweisung deckt die blichen Anwendungsflle ab. Sie erstreckt sich auf Schiffshaupt- und Schiffshilfsmotoren und auf Motoren in stationren Anlagen. Auf Besonderheiten dieser Einsatzflle wird im Text hingewiesen. Solche Stellen sind selektiv zu lesen.
Motorausfhrung
Technische Daten
Technische Daten fr Ihren Motor finden Sie
in der gedruckten Kurzbeschreibung im Abschnitt 5, in der Einbauzeichnung im Band E1, Im Abschnitt 2 unter Technische Daten, in den Arbeitskarten im Band B2 und im Probelauf-- bzw. Instandsetzungsprotokoll im Band B5.
Mit Ausnahme der gedruckten Kurzbeschreibung sind alle Unterlagen auf den jeweiligen Motor abgestimmt. Wartungsplan/Arbeitskarten Der Wartungsplan steht in engem Zusammenhang mit den Arbeitskarten des Bandes B2. Die Arbeitskarten beschreiben, wie eine Arbeit auszufhren ist und welche Werkzeuge und Hilfsmittel erforderlich sind. Der Wartungsplan wiederum enthlt die Wiederholungsintervalle und den durchschnittlichen Personal- und Zeitbedarf.
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1.3--01 D
12.97
32/40 upw
102/ 02
Adressen/Telefonnummern
Adressen
1.4
Die Tabelle 1 enthlt die Adressen der Werke der MAN B&W Diesel AG sowie des Technischen Bros in Hamburg. Die Adressen der MAN B&W Service Center, der Agenturen und autorisierten Reparaturwerksttten bitten wir Sie der Druckschrift Diesel and Turbocharger Service Worldwide im Band A1 zu entnehmen.
Standort Werk Augsburg
Werk Hamburg
Technisches Bro Hamburg
MAN B&W Service Center, Agenturen und autorisierte Reparaturwerksttten
Adresse MAN B&W Diesel AG Stadtbachstrae 1 D--86135 Augsburg Telefon (0821) 322--0 Telefax (0821) 322--3382 MAN B&W Diesel AG Service Center, Werk Hamburg Rossweg 6 D--20457 Hamburg Telefon (040) 7409--0 Telefax (o40) 7409--104 MAN B&W Diesel AG Vertriebsbro Hamburg Admiralittstrae D--20459 Hamburg Telefon (040) 378515--0 Telefax (040) 378515--10 Siehe Druckschrift Diesel and Turbocharger Service Worldwide
Tabelle 1. Standorte und Adressen der MAN B&W Diesel AG
Ansprechpartner
Die Tabelle 2 enthlt die Namen, Telefon-- und Telefaxnummern derjenigen Verantwortlichen, die Ihnen bei Bedarf mit Rat und Tat zur Seite stehen.
Thema
Ansprechpartner Werk Augsburg
Service Motoren
Service Turbolader
Service Ersatzteile
Werk Hamburg MAN B&W Service Service Center Center, Agenturen und Telefon (0821) 322-- ... Telefon (040) 7409-- ... autorisierte ReparaturTelefax (0821) 322-- ... Telefax (o40) 7409-- ... werksttten Waschezek ST Taucke ST4 Siehe Druckschrift Telefon ... -- 3930 Telefon ... -- 149 Diesel and TurbocharTelefax ... -- 3838 Telefax ... -- 104 ger Service Worldwide g im B d i Band A1 Nickel AS Telefon ... -- 3994 Telefax ... -- 3998 Stadler SK Telefon ... -- 3580 Telefax ... -- 3574
Tabelle 2. Ansprechpartner, Telefon- und Telefaxnummern -
6680
1.4--01 D
06.98
32/40 upw
101/ 01
Technik
6680
2--02 D
07.97
101/ 01
Inhalt
N : : : : : : N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N
2 2.1 2.1.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5 2.4.6 2.4.7 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4 2.5.5 2.5.6
Technik Lieferumfang/Technische Spezifikation Lieferumfang der MAN B&W Diesel AG/ Technische Spezifikation Motor Charakteristische Merkmale Fotografien/Zeichnungen Bauteile/Baugruppen Motor in Normalausfhrung Kurbelgehuse bis Zylinderkopf Steuerungsantrieb bis Einspritzventil Aufladesystem bis Motorsteuerung Sonderausfhrungen des Motors Zusatzeinrichtungen Systeme Frischluft--/Ladeluft--/Abgassystem Druckluft-- und Anlasystem Kraftstoffsystem Drehzahl-- und Leistungsregelung Einspritzzeitpunktverstellung Schmierlsystem Khlwassersystem Technische Daten Leistungs-- und Verbrauchsangaben Temperaturen und Drcke Gewichte Mae/Spiele/Toleranzen -- Teil 1 Mae/Spiele/Toleranzen -- Teil 2 Mae/Spiele/Toleranzen -- Teil 3
: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :
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09.00
L 48/60
101 /01
Lieferumfang/Technische Spezifikation
2.1
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
Lieferumfang/Technische Spezifikation Motor Bauteile/Baugruppen Systeme Technische Daten
6682
2.1--01 D
07.97
101/ 01
Lieferumfang der MAN B&W Diesel AG/ Technische Spezifikation

Gelieferte Positionen
2.1.1
Eine Aufstellung dessen, was wir geliefert haben, enthlt das folgende Blatt. Mit dieser Aufstellung wollen wir gewhrleisten, da Sie Informationen/Untersttzung beim richtigen Partner suchen. Bei allen Fragen zu Teilen, die wir geliefert haben, sind Ihre Ansprechpartner
Bei allen Teilen, die wir geliefert haben ...
- die MAN B&W Diesel AG in Augsburg

und speziell in Service-Fragen,
- die MAN B&W Service Center, - die Agenturen und - die autorisierten Reparaturwerksttten rund um die Welt.
Bei allen Teilen, die wir nicht geliefert haben ... Bei allen Teilen, die wir nicht geliefert haben, wenden Sie sich bitte direkt an den jeweiligen Lieferanten, es sei denn, die von MAN B&W Diesel AG gelieferten Teile/Systeme seien in wesentlichem Umfang betroffen oder das sei aus anderen Grnden naheliegend. Die Auftragsbesttigung, die Technische Spezifikation zur Auftragsbesttigung und die Technische Spezifikation des Motors enthalten ergnzende Informationen.
Technische Spezifikation
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2.1.1--01 D
12.97
32/40 upw
101/ 01
Motor
2.2
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
6682
2.2--01 D
12.97
101/ 01
Charakteristische Merkmale
Motor 48/60 -- ein wichtiges Mitglied der Mittelschnelluferfamilie -- 138 Motoren verkauft (Stand 09/98)
2.2.1
Motoren mit der Bezeichnung 48/60 sind aufgeladene 4-Takt-Motoren in Reihen- oder V-Bauart mit 480 mm Zylinderbohrung und 600 mm Kolbenhub. Sie werden als Energieerzeuger in Schiffsantrieben sowie in stationren Kraftwerken eingesetzt. Die Motoren weisen eine Reihe von konstruktiven Merkmalen auf, die auch bei den anderen Mitgliedern der Mittelschnelluferfamilie angewandt werden. Sie sttzen sich damit auf den breiten Erfahrungsschatz von 760 Motoren (Stand 09/98). Reihen-Motoren 48/60 bestehen im wesentlichen aus statischen Elementen wie Kurbelgehuse, Zylinderbuchsen und Zylinderkpfen und aus bewegten Elementen wie Kurbelwelle mit Kolben, Rdertrieb und Nockenwelle sowie Kraftstoffpumpen- und Ventilantrieb. Die Turbolader dienen der Frischluftverdichtung und dem Abgastransport. Auf die Kupplung gesehen befindet sich die Abgasleitung rechts (Abgasseite AS), die Ladeluftleitung links (Abgasgegenseite AGS). Die Nockenwelle liegt in einem Trog auf der Abgasgegenseite. Sie dient zur Bettigung der Ein- und Auslaventile und zum Antrieb der Einspritzpumpen. Mit einer manuellen oder elektrischen Verstelleinrichtung kann der Einspritzzeitpunkt verndert werden. Turbolader und Ladeluftkhler sind im Fall Propellerbetrieb meistens auf der Kupplungsseite, im Fall Generatorbetrieb auf der Kupplungsgegenseite angeordnet. ber eine Antriebseinheit auf der Kupplungsgegenseite knnen Khlwasser- und Schmierlpumpen angetrieben werden. Der Motor ist geeignet fr Kraftstoffe bis 700 mm2/s bei 50 C bis einschlielich CIMAC H/K 55. Auf Wunsch kann der Motor fr den Betrieb mit MDO eingerichtet werden. Motoren der Baureihe 48/60 besitzen ein groes Hub-Bohrungs- und ein hohes Verdichtungsverhltnis. Diese Werte erleichtern eine optimale Brennraumgestalltung und tragen zum guten Teillastverhalten und zum hohen effektiven Wirkungsgrad bei. Die Motoren werden mit MAN B&W-Turboladern der NA-Baureihe ausgerstet.
Merkmale in Stichworten
6643
2.2.1--01 D
09.99
L 48/60
101/ 01
Fotografien/Zeichnungen
2.2.2
Bild 1. 9-Zylinder-Viertaktmotor L 48/60, gesehen von der Abgasseite
6643
2.2.2--01 D
09.99
L 48/60
101/ 05
Bild 2. 9L 48/60, gesehen von der Kupplungsseite
6643
2.2.2--01 D
09.99
L 48/60
102/ 05
Bild 3. Motorquerschnitt, gesehen von der Kupplungsgegenseite
6643
2.2.2--01 D
09.99
L 48/60
103/ 05
Bild 4. Motorlngsschnitt (Kupplungsgegenseite/Abgasgegenseite)
6643
2.2.2--01 D
09.99
L 48/60
104/ 05
Bild 5. Motorlngsschnitt (Kupplungsseite/Abgasgegenseite)
6643
2.2.2--01 D
09.99
L 48/60
105/ 05
Bauteile/Baugruppen
2.3
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
6682
2.3--01 D
12.97
101/ 01
Motor in Normalausfhrung Kurbelgehuse bis Zylinderkopf

Kurbelgehuse
2.3.1
Kurbelgehuse/Kurbelwellenlager/Zuganker
Das Kurbelgehuse (4) des Motors besteht aus Gueisen (siehe Bild 1 ). Es ist einteilig und sehr steif ausgefhrt. Zuganker (3) reichen von der Unterkante des hngenden Kurbelwellenlagers bis zur Oberkante des Kurbelgehuses und von der Oberkante des Zylinderkopfes (1) bis zum Zwischenboden. Die Lagerdeckel (6) der Kurbelwellenlager werden zustzlich seitlich mit dem Gehuse verspannt. Die Nockenwellenantriebsrder und das Schwingungsdmpfergehuse sind im Kurbelgehuse integriert.
Zylinderkopf Sttzring Zuganker Kurbelgehuse Kurbelwelle Kurbelwellenlagerdekkel 7 Queranker

Bild 1. Hauptbauteile
1 2 3 4 5 6
Khlwasser/Schmierl
Das Kurbelgehuse weist keine Wasserrume auf. Das Schmierl wird dem Motor ber ein Verteilerrohr zugefhrt, das auf der Abgasseite ber den Kurbelraumdeckeln angeordnet ist. Aus dieser Leitung werden Kurbelwellenlager, Pleuellager, Steuerungsantrieb, Nockenwelle, Exzenterwelle, Einspritzpumpen, der Blockverteiler der Zylinderschmierung und der Turbolader versorgt. Durch groe Deckel an den Lngsseiten (siehe Bild 2 ) sind Triebwerkteile gut zugnglich. Die abgasseitigen Kurbelraumdeckel sind bei Schiffsmotoren generell, bei Stationrmotoren teilweise, mit Sicherheitsventilen versehen
Zugnglichkeit
6700
2.3.1--01 D
02.00
L 40/54, L 48/60
101/ 09
Bild 2. Kurbelgehuse, gesehen von der Kupplungsseite
lwanne
Die lwanne wird aus Stahlblech geschweit. Sie fngt das von den Triebwerksteilen abtropfende l auf und leitet es in den tieferliegenden Schmierltank. Bei Motoren mit starrer oder halbelastischer Lagerung wird eine lwanne ohne Einbauten (a) verwendet. Bei Motoren mit elastischer Lagerung kommt eine verstrkte lwanne (b) zum Einsatz (siehe Bild 3 ).
Ohne Einbauten
Bild 3. lwanne
V-lwanne
6700
2.3.1--01 D
02.00
L 40/54, L 48/60
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Kurbelwellenlager
Lagerdeckel/Zuganker
Die Kurbelwellenlagerdeckel (6) sind in hngender Position angeordnet (siehe Bild 4 ). Sie werden von den durchgehenden Zugankern (3) gehalten. Die Querverspannung wird durch die Queranker (7) gewhrleistet. Sie dient der Formstabilitt des Lagerkrpers und verhindert ein seitliches Ausweichen des Kurbelgehuses unter den wirkenden Znddrcken.
Zuganker Kurbelgehuse Kurbelwelle Kurbelwellenlagerdeckel 7 Bohrung fr Queranker 8 Lagerschale 21 Nockenwellenantriebsrad

Bild 4. Kurbelwelle mit Kurbelwellenlager
3 4 5 6
Palager
Das Palager, das die axiale Lage der Kurbelwelle bestimmt, ist auf der Kupplungsseite angeordnet. Es besteht aus dem zweiteiligen Nockenwellenantriebsrad auf der Kurbelwelle und aus Anlaufringen, die sich an den ersten Lagersthlen absttzen.
Kurbelwelle
Kurbelwelle/Gegengewichte/ Antriebsrad
Die Kurbelwelle wird aus einem Spezialstahl geschmiedet. Sie ist hngend angeordnet und besitzt pro Zylinder zwei von Dehnschrauben gehaltene Gegengewichte fr einen weitgehenden Ausgleich der oszillierenden Massen (siehe Bild 5 ). Das Antriebsrad fr den Rdertrieb besteht aus zwei Segmenten. Sie werden durch vier tangential angeordnete Schrauben zusammengehalten.
6700
2.3.1--01 D
02.00
L 40/54, L 48/60
103/ 09
Bild 5. Kurbelwelle mit Nockenwellenantriebsrad und angebauten Gegengewichten
Schwungrad
Am kupplungsseitigen Flansch der Kurbelwelle ist das Schwungrad angeordnet. ber dessen Zahnkranz kann der Motor bei Wartungsarbeiten von einem Trngetriebe gedreht werden.
Drehschwingungsdmpfer
Drehschwingungen, zu denen die Kurbelwelle angeregt wird, werden reduziert mit Hilfe eines Schwingungsdmpfers (siehe Bild 6 ), der auf der Kupplungsgegenseite angeordnet ist. Die Schwingungen werden vom Innenteil auf Pakete von Hlsenfedern bertragen und dort durch Reibung und Federarbeit gedmpft. Das Innenteil ist so gestaltet, da ber einen angeschraubten Zahnkranz (im Bild nicht sichtbar) Khlwasser- und Schmierlpumpen angetrieben werden knnen.
Bild 6. Drehschwingungsdmpfer, teilweise mit Federpaketen bestckt
6700
2.3.1--01 D
02.00
L 40/54, L 48/60
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Pleuel
Pleuel mit zwei Teilfugen
Die Teilfuge des Pleuels liegt unterhalb des Pleuelstangenauges (siehe Bild 7 ). Beim Ziehen des Kolbens mu also das Pleuellager nicht geffnet werden. Das hat Vorteile fr die Betriebssicherheit (keine Lagenderung/keine neue Anpassung) und diese Bauweise reduziert die Kolbenausbauhhe.
Bild 7. Pleuel
Lagerdeckel und Pleuelkopf sind jeweils mit Dehnschrauben (Stiftschrauben) verschraubt. Die Kolbenbolzenbuchse wird eingepret.
Bild 8. Bearbeitungszentrum fr Pleuel
6700
2.3.1--01 D
02.00
L 40/54, L 48/60
105/ 09
Kolben
Konstruktive Merkmale
Der Kolben besteht im wesentlichen aus zwei Teilen (siehe Bild 9 ). Die Kolbenkrone (9) wird aus hochwertigem Werkstoff geschmiedet. Das Unterteil besteht aus einer Aluminium-Legierung. Werkstoffwahl und konstruktive Gestaltung bewirken einen hohen Widerstand gegenber den auftretenden Znddrcken und sie erlauben enge Kolbenspiele. Enge Kolbenspiele sowie die Bauweise des Kolbens als Stufenkolben verringern die mechanische Belastung der Kolbenringe (11), behindern den Zutritt abrasiver Teilchen und schtzen den lfilm vor Verbrennungsgasen. Die spezielle Formgebung der Kolbenkrone (9) erleichtert eine wirkungsvolle Khlung. Die Khlung erfolgt durch l. Sie wird untersttzt durch den Shaker-Effekt innen und auen sowie durch eine zustzliche Reihe von Khlbohrungen am Kolbenrand. Damit werden die Temperaturen so gesteuert, da die thermisch/mechanischen Beanspruchungen gut beherrscht werden knnen und gleichzeitig Nakorrosion in den Ringnuten vermieden werden kann. Die Ringnuten sind induktiv gehrtet. Eine Nacharbeit ist mglich. Das Khll wird durch die Pleuelstange zugefhrt. Die Weiterleitung von der oszillierenden Pleuelstange zum Kolbenoberteil erfolgt mit Hilfe eines federnd gelagerten Trichters, der auf der Auenkontur des Pleuelstangenauges gleitet.
Khlung
9 10 11 12 20
Kolbenkrone Dehnschraube Verdichtungsring labstreifring Kolbenbolzenbohrung
Bild 9. Kolben - zweiteilig, lgekhlt
Stufenkolben
Die Kolbenkrone (9) weist gegenber der restlichen Laufflche einen etwas kleineren Durchmesser auf. Kolben dieser Ausfhrung werden Stufenkolben genannt. Erluterungen zum Zweck der Stufe folgen beim Punkt Zylinderbuchse. Ober- und Unterteil werden durch Dehnschrauben (10) miteinander verbunden. Zur Abdichtung des Kolbens gegenber der Zylinderbuchse dienen 3 Verdichtungsringe (11) und ein labstreifring (12). Der 1. Verdichtungsring besitzt eine Chrom-Keramik-Beschichtung. 2. und 3. Ring sind chrombeschichtet. Alle Verdichtungsringe sind in der verschleifesten und gut gekhlten Stahlkrone angeordnet. Der Kolbenbolzen (20) ist im Kolben schwimmend gelagert und axial mit Sicherungsringen fixiert. Bohrungen, die die lfilmbildung und die Festigkeit beeinflussen knnten, sind nicht vorhanden.
Kolbenringe
Kolbenbolzen
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Zylinderbuchse
Zylinderbuchse/Sttzring/Feuerstegring
Die Zylinderbuchsen (15) aus Spezialgueisen werden im oberen Bereich von einem Sphrogu-Sttzring (2) umfat (siehe Bild 10 ). Dieser ist im Kurbelgehuse (4) zentriert. Der untere Bereich der Zylinderbuchse wird vom Zwischenboden des Kurbelgehuses gefhrt. Auf dem Bund der Zylinderbuchse sitzt ein sogenannter Feuerstegring (14). Durch die Aufteilung in 3 Komponenten, d.h. in Zylinderbuchse, Sttzring und Feuerstegring gelingt die bestmgliche Gestaltung hinsichtlich der Sicherheit gegen Verformungen, hinsichtlich Khlung und hinsichtlich der Gewhrleistung von Minimaltemperaturen an bestimmten Partien.
2 4 14 15
Sttzring Kurbelgehuse Feuerstegring Zylinderbuchse
Bild 10. Zylinderbuchse, Feuerstegring und Sttzring
Zusammenwirken Stufenkolben/Feuerstegring
Der gegenber der Zylinderbuchsenbohrung vorstehende Feuerstegring (14) bewirkt zusammen mit der zurckgesetzten Kolbenkrone (9) des Stufenkolbens, da Koksbelge an der Kolbenkrone nicht mehr mit der Laufflche der Zylinderbuchse (15) in Berhrung kommen (siehe Bild 11 ). Dadurch werden blanke Anlaufstellen (bore polishing), an denen Schmierl schlecht haftet, vermieden.
2 9 14 15
Sttzring Kolbenkrone Feuerstegring Zylinderbuchse
Bild 11. Zusammenwirken von Feuerstegring und Stufenkolben
Khlung
Das Khlwasser erreicht die Zylinderbuchse ber eine Leitung, die am Sttzring angeschlossen ist. Das Wasser khlt die obere Partie der Zylin-
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derbuchse, durchstrmt die Bohrungen des Feuerstegringes (Jet-Khlung) und fliet durch Bohrungen im Sttzring weiter zu den Khlrumen des Zylinderkopfes. Zylinderkopf, Sttzring und Feuerstegring knnen gemeinsam entwssert werden. Feuerstegring, Zylinderbuchse und Zylinderkopf knnen mit Hilfe von Bohrungen im Sttzring auf Gasdichtheit und Khlwasserleckagen kontrolliert werden.
Bild 12. Rauhigkeitsmessung an bearbeiteten Zylinderbuchsen
Bild 13. Arbeitsschritte bei der Demontage der Zylinderbuchse - Feuerstegring/Kolben/Zylinderbuchse (hier Motor L 32/40 prinzipiell gltig auch fr grere Motoren)
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Zylinderkopf/Kipphebelgehuse
Die Zylinderkpfe bestehen aus Sphrogu. Sie werden durch acht Stiftschrauben auf den Feuerstegring gepret. Der krftige bohrungsgekhlte Boden des Zylinderkopfes sowie das rippenverstrkte Innenteil gewhrleisten eine hohe Gestaltfestigkeit. Ventile im Zylinderkopf Der Zylinderkopf besitzt je 2 Einla- (16) und 2 Auslaventile (17). Die Auslaventile sind in der Regel in Ventilkrben (19) eingebaut. Daneben besteht eine Ausfhrung ohne Ventilkrbe. Zustzlich sind vorhanden 1 Anlaventil sowie je 1 Indizierventil und (bei Schiffsmotoren) 1 Sicherheitsventil. Das Kraftstoff-Einspritzventil (18) ist zwischen den Ventilen in zentraler Lage angeordnet. Es wird von einer Hlse umgeben, die im unteren Bereich sowohl gegen den sie umgebenden Khlwasserraum, als auch gegen den Verbrennungsraum abgedichtet ist (siehe Bild 14 ).
1 16 17 18 19
Zylinderkopf Einlaventil Auslaventil Kraftstoff-Einspritzventil Ventilkorb
Bild 14. Zylinderkopf (Ausfhrung mit Ventilkrben)
Anschlsse
Die Anschlsse zwischen den Zylinderkpfen und der Abgasleitung erfolgen mit Hilfe von Schnellverschlssen. Der Zylinderkopf wird nach oben hin vom Kipphebelgehuse und einem Deckel verschlossen, durch den die Ventile und das Einspritzventil gut zugnglich sind (siehe Bild 15 ).
Kipphebelgehuse/Ventilantrieb
Bild 15. Kipphebelgehuse (links Einlaventile, rechts Auslaventile)
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Steuerungsantrieb bis Einspritzventil

Steuerungsantrieb/Nockenwellenantrieb
2.3.2
Anordnung des Steuerungsantriebs und der Zwischenrder
Der Steuerungsantrieb ist im Kurbelgehuse integriert (siehe Bild 1 ). Er ist auf der Kupplungsseite zwischen den ersten Kurbelwellenlagern angeordnet. Der Antrieb des Nockenwellenrades erfolgt ber zwei geradverzahnte Zwischenrder durch einen Zahnkranz auf der Kurbelwelle (1). Das erste Zwischenrad besitzt auf der Antriebsseite einen greren, auf der Abtriebsseite einen kleinen Zahnkranz. Das zweite Zwischenrad treibt die Nockenwelle (2) ber ein aufgeschrumpftes Rad an.
1 Kurbelwelle 2 Nockenwelle
Bild 1. Steuerungsantrieb (Bild zeigt Motor L58/64)
Die Zwischenrder laufen auf Achsen, die von der Auenseite her eingesetzt und verschraubt werden. Schmierlversorgung Die Lagerbuchsen der Zahnrder werden durch die Achsen, die Zahneingriffe durch Spritzdsen mit Schmierl versorgt.
Nockenwelle
Nockenwelle
Der Motor besitzt eine mehrteilige Nockenwelle, welche die Gaswechselorgane und die Einspritzpumpen bettigt (siehe Bild 2 ). Die Nocken werden hydraulisch aufgeschrumpft. Die Verbindung der Wellenstcke erfolgt mit Hilfe von Konushlsen.
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Bild 2. Nockenwelle
Die Nockenwelle liegt zusammen mit der Schwinghebelwelle und den Schwinghebeln in einem angeformten Trog. Die Lagerdeckel sind beim Motortyp L 40/54 hngend, beim Motortyp L48/60 vertikal angeordnet. Die Lagerung erfolgt in Zweistoff-Lagerschalen. Je Zylinder sind eine Einspritznocken (3), ein Einlanocken (4), ein Auslanocken (5) und ein Anlanokken (6) vorhanden (siehe Bild 3 ). Axiallager Die Positionierung der Nockenwelle in Lngsrichtung bernimmt ein Axiallager, das auf der Kupplungsseite angeordnet ist.
Einspritznocken Einlanocken Auslanocken Anlanocken Impulsrohr des Anlasteuerschiebers 8 Schwinghebel

Bild 3. Nockenwelle mit Schwinghebeln (Bild zeigt Motor L 40/54)
3 4 5 6 7
Ventilantrieb
Nockenwelle-SchwinghebelStostangen
Der Antrieb der Stostangen fr die Ein- und Auslaventile erfolgt von der Nockenwelle ber Ein- und Auslaschwingen (8), die auf kurzen Achsstcken gelagert sind und die Nockenbewegung ber eine Rolle aufnehmen (siehe Bild 3 ). Die Bewegung der Stostange der Einlaventile wird durch einen Doppelhebel auf die Ventile bertragen. Der Antrieb der Auslaventile erfolgt ber einen Zwischenhebel. Die Kipphebel sind im Gehuse auf Steckachsen gelagert (siehe Bild 4 ).
Ventilbettigung
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Bild 4. Kipphebelgehuse (links Einlaventile, rechts Auslaventile)
Ventile
Ventile/Ventilfhrungen
Pro Zylinderkopf sind 2 Einla- (11) und 2 Auslaventile (12) vorhanden. Sie werden von eingepreten Ventilfhrungen (15) gefhrt (siehe Bild 5 ). Die Auslaventile sind in der Regel in Ventilkrben angeordnet. Damit werden Wartungsarbeiten erleichtert.
10 11 12 13 14 15
Zylinderkopf Einlaventil Auslaventil Einspritzventil Ventilkorb Ventilfhrung
Bild 5. Zylinderkopf
Ventile/Sitzringe
Der Auslaventilkegel und der zugehrige Sitzring sind mit einer Panzerung versehen (siehe Bild 6 ). Der Auslaventilkorb (falls vorhanden) wird mit Wasser gekhlt. Die Einlaventile (11) werden durch Ventildrehvorrichtungen gedreht (siehe Bild 5 ). Die Auslaventile (12) weisen am Schaft oberhalb des Tellers Propellerflgel auf, die die Ventile durch den vorbeiflieenden Gasstrom in Drehung versetzen. Die Drehbewegung wird ermglicht durch das Axiallager am Ventilschaft. Die Drehvorrichtungen wirken hohen Temperaturbelastungen einzelner Stellen entgegen und sie gewhrleisten gasdichte Ventilsitze.
Drehvorrichtungen
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Bild 6. Panzerung eines Ventilkegels
Bild 7. Einbau eines Ventilkorbes
Drehzahlregler
Entsprechend dem Einsatzgebiet und der Betriebsweise des Motors kommt ein mechanisch-hydraulischer oder ein mechanisch-elektronischer Drehzahlregler zum Einsatz. Systemkomponenten Das mechanisch-hydraulische Drehzahl- und Leistungsregelsystem besteht aus dem mechanischen Drehzahlregler mit dem hydraulischem Stellgert (16), der Drehzahlfernverstelleinrichtung und der Abstelleinrichtung (siehe Bild 8 ). Die Drehzahlaufnehmer (31) werden fr die Notabstellung bentigt.
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16 Drehzahlregler 18 Reglerwelle 34 Induktiver Weggeber (Fllungsanzeiger) 35 Tachomaschine

Bild 8. Drehzahlregler Fabr. Woodward
Bei einem elektronisch-hydraulischen Drehzahl- und Leistungsregelsystem kommen ein elektrohydraulischer Umsetzer, ein elektronischer Drehzahlregler und ein lkhler hinzu. Wirkungsprinzip Mit dem mechanischen Drehzahlregler oder dem elektronischen Regelgert wird die Differenz zwischen dem Drehzahlsollwert und dem Istwert ausgewertet. Bei Abweichungen voneinander wird die Verbindungsstange hydraulisch verstellt und somit die Regelwelle (18) und die Regelstangen der Einspritzpumpen bewegt, d.h. es wird die in die Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge verndert.
Einspritzzeitpunktverstellung
Mit der Einspritzzeitpunkt-Verstelleinrichtung kann der Einspritzzeitpunkt unterschiedlichen Kraftstoffqualitten angepat werden. Dabei wird die Exzenterwelle gedreht und die Schwinghebel der Einspritzpumpen in Richtung frh bzw. spt verschoben. Die Bettigung erfolgt entweder mechanisch (siehe Bild 9 ) oder elektrisch. Ausfhrliche Beschreibung siehe Abschnitt 2.4.5.
Bild 9. Mechanische Einspritzzeitpunktverstellung
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Kraftstoff-Einspritzpumpe
Anordnung/Antrieb
Die Kraftstoff-Einspritzpumpen (siehe Bild 10 und 12 ) sind auf der Abgasgegenseite auf dem Steuerwellentrog angeordnet. Der Antrieb durch die Kraftstoffnocken erfolgt ber Schwinghebel (8). Die Hubbewegung des Schwinghebels wird direkt auf den federbelasteten Pumpenstempel (22) bertragen.
Nockenwelle Schwinghebel Pumpenzylinder Prallschraube GleichdruckEntlastungsventil 22 Pumpenstempel 33 Stel mit Rolle

Bild 10. Kraftstoff-Einspritzpumpe mit Schrgkantensteuerung
4 8 19 20 21
Wirkungsweise
Der Kraftstoff wird dem Pumpenzylinder (19) im mittleren Bereich ber einen Ringraum zugefhrt. Dort sind auch die Prallschrauben (20) angeordnet. Sie knnen bei Verschlei, verursacht durch Kavitation, leicht ausgetauscht werden. Der Pumpenzylinder wird oben durch den Ventilkrper verschlossen. Darin sind Gleichdruck-Entlastungsventile (GDEVentile) (21) angeordnet. Sie schlieen sich am Ende des Frdervorganges. Die GDE-Ventile verhindern Kavitation und Druckschwankungen im System. Damit wird ein Nachtropfen des Einspritzventils verhindert. Die Frdermenge wird entsprechend der geforderten Leistungs-DrehzahlKombination durch Verdrehen des Pumpenstempels und damit der Steuerkanten erreicht. Das geschieht durch eine auen verzahnte Hlse, die ber den flachen Ansatz des Pumpenstempels greift. Die Hlse wird durch die verzahnte Regulierstange (23) gedreht (siehe Bild 11 ). Jede Einspritzpumpe ist mit einem luftbettigten Notstoppkolben ausgerstet. Durch die Stellschraube des Notstoppzylinders wird die verfgbare Leistung begrenzt. Ein Kraftstoffbertritt ins Schmierl wird durch einen Leckkraftstoffablauf unter den Prallschrauben verhindert.
Fllungseinstellung
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Fllungs-/Reguliergestnge
Stellgert bettigt Regelwelle
Das Fllungsgestnge wird vom Drehzahlregler bzw. dem zugehrigen Stellgert bettigt. Dessen Hebelbewegung wird auf die Regelwelle (18) bertragen. Sie liegt in Lagerbcken, die neben den Einspritzpumpen mit dem Kurbelgehuse verschraubt sind und schwenkt die Knickhebel (24), die letztlich die Regulierstangen (23) der Einspritzpumpen (30) verschieben (siehe Bild 11 ).
18 23 24 30
Regelwelle Regulierstange Knickhebel Einspritzpumpe
Bild 11. Regelwelle mit Knickhebel (hier Motor L 58/64)
Knickhebel
Die Knickhebel (24) erlauben aufgrund ihres federbelasteten Kippmechanismus bei blockierter Regulierstange eines Zylinders sowohl das Abstellen, als auch das Starten des Motors. Die Stellung des Gestnges kann mit Hilfe von Signalen angezeigt werden, die von einem induktiven Weggeber erzeugt werden.
Fllungsanzeige
Einspritzleitungen
23 Regulierstange 24 Knickhebel 25 Kraftstoffeinspritzleitung (doppelwandig)
Bild 12. Einspritzpumpe mit Kraftstoffeinspritzleitung (hier Motor L 58/64)
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Durch die Kraftstoffeinspritzleitungen mit Schutzrohr (25) wird der Kraftstoff zu den Einspritzventilen befrdert. Eventuell austretender Kraftstoff wird vom Schutzrohr aufgefangen und ber eine gemeinsame Leckkraftstoffleitung abgefhrt. Einspritzventil
Kraftstoffzufuhr
Das Einspritzventil (13) ist zentral im Zylinderkopf angeordnet (siehe Bild 5 ). Die Kraftstoffversorgung erfolgt von der Abgasgegenseite ber eine Lanze (26), die durch den Zylinderkopf (27) gefhrt wird und mit dem Dsenkrper (28) verschraubt ist (siehe Bild 13 ). Der Kraftstoff wird direkt in den Brennraum (29) eingespritzt.
26 27 28 29 32
Bild 13. Kraftstoffeinspritzventil
Lanze Zylinderkopf Dsenkrper Brennraum Einspritzdse
Khlung
Das Einspritzventil wird mit Wasser (Regelfall) oder Diesell gekhlt. Khlmittelein- und -austritt liegen im mittleren Bereich des Ventils. Die Versorgung mit Wasser und die Entsorgung erfolgen getrennt von der Zylinderkhlung durch Leitungen, die auf der Abgasseite (Wasser) oder auf der Abgasgegenseite (Diesell) liegen.
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Aufladesystem bis Motorsteuerung

Aufladesystem/Turbolader
2.3.3
Stauverfahren
Die Aufladung erfolgt nach dem sogenannten Stauverfahren. Dabei strmen die Abgase aller Zylinder in eine gemeinsame Abgasleitung (1). Aus dieser Leitung wird der Turbolader (2) mit Energie versorgt. Die verdichtete Frischluft wird den Zylindern ebenfalls aus einer gemeinsamen Leitung zugefhrt (3) (siehe Bild 1 ).
1 2 3 4 5
Abgasleitung Turbolader Ladeluftleitung Diffusor Ladeluftkhler
A Abgas B Frischluft
Bild 1. Ladungswechsel im Staubetrieb
Vorteile
Das Stauverfahren hat folgende Vorteile:
Einfache Leitungselemente, gleiche Bauteile fr alle Zylinder, fr alle Zylinder gleiche Aufladeverhltnisse, kleinste Ladungswechselverluste und niedrige Beanspruchung der Turbine.
Das gewhlte Aufladeverfahren und die Bauweise der Turbolader mit ihrem hohen Wirkungsgrad bei Teillast und Vollast gewhrleisten:
- einen hohen Luftberschu, - eine rckstandsfreie Verbrennung und - niedrige thermische Beanspruchungen.
Turbolader Der Turbolader ist bei Motoren, die dem Antrieb von Propelleranlagen dienen, in der Regel auf der Kupplungsseite - bei Motoren, die Generatoren antreiben, auf der Kupplungsgegenseite angeordnet. Der Turbolader wird in Motorlngsrichtung montiert. Eingesetzt werden Turbolader der NA-Baureihe, d.h. Turbolader mit Radialverdichtern (6) und Axialturbinen (7) (siehe Bild 2 ). Das besondere Merkmal dieser Baureihe sind die ungekhlten, isolierten Turbineneinla- und Auslagehuse. Diese Bauweise gewhrleistet,
- da der Turbine die volle Abgasenergie zur Verfgung steht und - da keine Korrosionserscheinungen durch Taupunktunterschreitung bei
Teillast zu erwarten sind.
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Radialverdichter Axialturbine Schalldmpfer Gleitlager Verdichtergehuse Turbinengehuse

Bild 2. Turbolader der NA-Baureihe
Die Frischluftansaugung erfolgt ber einen wirkungsvollen Schalldmpfer (8) oder Ansaugstutzen. Der Rotor des Turboladers luft beidseitig in rotierenden Gleitlagerbuchsen (9). Diese sind an das Schmierlsystem des Motors angeschlossen. Ladeluftleitung/Ladeluftkhler
Die vom Turbolader (2) angesaugte und verdichtete Frischluft wird ber einen Doppeldiffusor in das Gehuse vor dem Ladeluftkhler (5) (siehe Bild 1 ) geleitet. Im Ladeluftkhler oder (bei stationren Anlagen) in einem Luft-Luft-Khler wird sie zurckgekhlt und ber die Ladeluftleitung (3) zu den Zylindern geleitet. Der Ladeluftkhler ist ein- oder zweistufig fr die Beaufschlagung mit Frischwasser ausgefhrt. Die Ladeluftleitung besteht aus zylinderlangen Stcken. Sie werden durch Spezialschellen miteinander verbunden und sind mit dem Kipphebelgehuse verschraubt (48/60) oder bestandteil des Kipphebelgehuses (40/54).
3 Ladeluftleitung 24 Spezialschelle
Bild 3. Ladeluftleitung mit Spezialschellen
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Abgasleitung
Die gegossenen Abgasleitungsteilstcke besitzen eine wartungsfreundliche Befestigungsschelle an der Verbindung zum Zylinderkopf. Die Abgasleitung ist ungekhlt, wrmeisoliert und verschalt und zwischen den Zylindern sowie vor dem Turbolader mit Kompensatoren ausgerstet.
Bild 4. Abgasleitung mit Kompensatoren und Schellen
Die Abgasleitungsverschalung besteht aus Elementen, die ber jeweils einen Zylinder reichen. Die Bleche sind innen mit Isoliermatten versehen und sie knnen nach dem Lsen von wenigen Schrauben abgenommen werden (siehe Bild 5 ).
Bild 5. Turbolader und Abgasleitung
Schmierlversorgung/Zylinderschmierung
Schmierleintritt/ Weg des Schmierls
Alle Schmierstellen des Motors sind an einen gemeinsamen Drucklkreislauf angeschlossen. Der Schmierleintrittsflansch befindet sich auf der Kupplungsgegenseite. Von der Verteilerleitung auf der Abgasseite gelangt das l zu den Zugankern und Kurbelwellenlagern. Von dort fhrt der weitere Weg durch die Kurbelwelle zum Pleuellager und durch die Pleuel-
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stange in die Kolbenkrone. Aus der Kolbenkrone luft das l in die lwanne zurck. Der Turbolader, der Drehzahlregler und die Spritzdsen fr die Steuerungsantriebsrder werden durch eine Leitung auf der Kupplungsseite mit l versorgt. Von der Hauptverteilerleitung fhrt eine Verbindung zu einer Verteilerleitung auf der Abgasgegenseite. Aus dieser Leitung werden die Nockenwellen- und Schwinghebellager, die Einspritzpumpen sowie die Kipphebel mit l versorgt. Das Schmierlsystem ist mit einem Druckregelventil ausgerstet, das den ldruck vor Motor unabhngig von der Motordrehzahl konstant hlt. Schmierung der Zylinderbuchsen Die Schmierung der Laufflchen der Zylinderbuchsen erfolgt durch Spritzl und durch ldunst. Das Kolbenringpaket wird von unten ber Bohrungen in der Zylinderbuchse mit l versorgt. Das l wird von der Abgasseite durch den Zwischenboden des Gestells zugefhrt. Hierfr sorgt ein hydraulisch wirkender Blockverteiler, dem das l ber eine Frderpumpe aus der Eintrittsleitung zugefhrt wird (siehe Bild 6 ).
Bild 6. Frderpumpe und Blockverteiler auf Kupplungsgegenseite
Kraftstoffleitungen
Kraftstoffzulauf/ Kraftstoffrcklauf
Die Kraftstoffversorgung des Motors erfolgt ber eine auf der Abgasgegenseite angeordnete Sammelleitung. Aus dieser Leitung wird den Einspritzpumpen der Kraftstoff zugefhrt. berschssiger Kraftstoff wird in einer Rcklauf-Sammelleitung aufgenommen. Die Anschlsse beider Leitungen liegen auf der Kupplungsgegenseite. Dort sind auch die zugehrigen Pufferkolben und bei ortsfesten Anlagen das Druckhalteventil angeordnet. Die Pufferkolben dienen der Verringerung von Drucksten im System. Das Druckhalteventil in der Kraftstoffrcklaufleitung hlt das motorseitige System unter Druck, damit keine Dampfblasen entstehen. Die Kraftstoffsammelleitungen werden durch die dazwischenliegende Dampfvorlaufleitung beheizt. Die Dampfrcklaufleitung heizt die Lecklleitungen, mit der Leckagen abgefhrt werden (siehe auch Abschnitt 2.4.3).
Khlwasserleitungen
Gekhlt werden: die Zylinder, der Ladeluftkhler, die Einspritzdsen
Mit Frischwasser werden versorgt der Ladeluftkhler Stufe 1 (HT) und mit dem austretenden Wasser die Sttzringe der Zylinderbuchsen und die Zylinderkpfe. Der Ladeluftkhler Stufe 2 (NT) bzw. der einstufige Ladeluftkhler kann mit Frischwasser, Rohwasser oder Seewasser beaufschlagt werden. Die Khlung der Einspritzdsen erfolgt durch ein davon getrenntes Frischwassersystem (siehe Bild 7 ).
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5 Abgasleitung 10 Zylinderkhlung 23 Thermometer fr Khlwasser vor Zylinder (Option) C Khlwasserzulauf D Khlwasserrcklauf

Bild 7. Khlwasserleitungen (Abgasseite)
Khlwasserzulauf/ Khlwasserrcklauf
Der Khlwassereintrittsflansch fr die Zylinderkhlung befindet sich auf der Kupplungsgegenseite. Die Leitung liegt abgasseitig vor dem Kurbelgehuse. Ausgehend davon erfolgen Anschlsse an den Sttzringen der Zylinderbuchsen (C). Es werden gekhlt:
- die obere Partie der Zylinderbuchse, - die Bohrungen des Feuerstegringes und - der Zylinderkopf mit den Auslaventilkrben (falls vorhanden).
Weg des Zylinderkhlwassers Die Khlung des Zylinderkopfes (16) erfolgt ausgehend von dem Ringraum um den Zylinderkopfboden (siehe Bild 8 ). Von dort fliet das Wasser durch Bohrungen in den Ringraum zwischen Einspritzventil und Zylinderkopfinnenteil. Aus diesem Ringraum werden die restlichen groen Khlrume des Zylinderkopfes gefllt und die Auslaventilkrbe (falls vorhanden) gekhlt. Der Ablauf des Wassers erfolgt ber den oberen Bereich zur Rcklaufsammelleitung (D). Diese liegt neben der Zulaufleitung. Sie leitet das erwrmte Wasser zum Ladeluftkhler oder ins System zurck.
12 13 14 15 16 18
Kurbelgehuse Sttzring Zylinderbuchse Feuerstegring Zylinderkopf Dichtheitskontrolle
C Khlwasserzulauf E Stegkhlung (Eintritt) F Stegkhlung (Austritt)
Bild 8. Zylinderkhlung (an zwei Stellen geschnitten)
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Die Zulaufleitung fr das Dsenkhlwasser liegt hinter der des Zylinderkhlwassers (10) (siehe Bild 7 ). Die Rcklaufleitung sowie die Entlftung des Dsenkhlwassersystems liegt ber der Abgasleitung. Entlftung/Entwsserung An den obersten Punkten der Zylinderkpfe und des Ladeluftkhlers ist eine Dauerentlftungsleitung angeschlossen. Zur Entwsserung der Zylinderkpfe und Sttzringe ist die Zulaufleitung zu entleeren.
Kondenswasserleitung
Das Wasser, das durch die Verdichtung und Abkhlung der Luft nach dem Ladeluftkhler und in der Ladeluftleitung anfllt, wird durch auenliegende Leitungen abgefhrt. Das geschieht durch ein Entwsserungsventil (Schwimmerventil) und eine zu berwachende berlaufleitung. Kurbelraumentlftung
Entlftungsventil
Der Kurbelraumentlftungsanschlu (17) befindet sich auf der Oberseite des Kurbelgehuses (siehe Bild 9 ). Der Anschlu mit dem darauf montierten Formstck dient dem Druckausgleich zur Atmosphre. berdrcke im Kurbelgehuse werden durch Anheben der gekrmmten Ventilschale abgebaut. Andererseits verhindert die Ventilschale ein Einstrmen von Luft im Fall eines Triebraumbrandes. Leckl, das sich im Formstck sammelt, wird in das Kurbelgehuse zurckgefhrt.
1 Turbolader 2 Ladeluftkhler 17 Kurbelraumentlftungsanschlu

Bild 9. Kurbelraumentlftung (Turbolader auf Kupplungsgegenseite) (hier Motor 58/64)
Entlastungsventile
Weitere Entlastungsventile sind in den Kurbelraumverschalungsdeckeln angeordnet. Sie erlauben einen raschen Druckabbau im Fall einer Triebraumexplosion.
Anlaeinrichtung
Der Motor wird mit Druckluft gestartet. Sie wird in den beaufschlagten Zylinder geleitet und drckt den Kolben nach unten. Vor dem Erreichen des unteren Totpunktes wird der Luftstrom unterbrochen und der Vorgang bei den nchsten Zylindern fortgesetzt. Dies geschieht solange, bis die Znddrehzahl erreicht ist. Hauptanlaventil Die Verbindung von den Luftflaschen zu den Anlaventilen in den Zylinderkpfen wird vom zwischengeschalteten Hauptanlaventil geffnet/ geschlossen. Zur Bettigung dieser Ventile sind Steuerluftleitungen und
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Steuerventile erforderlich. Das Hauptanlaventil ist auf der Kupplungsgegenseite des Kurbelgehuses angeordnet (siehe Bild 10 ). Die Anlaluftleitung liegt auf der Abgasseite hinter den Leitungen der Zylinderkhlung (10).
Bild 10. Hauptanlaventil
Anlaventil
Von der Anlaluftleitung fhren Stichleitungen zu den Anlaventilen in den Zylinderkpfen. Das ffnen und Schlieen der Anlaventile wird durch Steuerkolben ausgelst, deren Stellung von den Anlasteuerschiebern beeinflut wird. Die Anlasteuerschieber sind neben den Einspritzpumpen angeordnet. Sie stehen ber eine gemeinsame Steuerluftleitung mit dem Hauptanlaventil und ber einzelne Steuerluftleitungen mit den Anlaventilen in Verbindung. Bei anstehendem Steuerluftdruck strmt ein Teil der Luft vom Anlasteuerschieber durch ein Formstck bzw. ein kurzes Rohrstck zu den Steuernocken, die mit der Nockenwelle umlaufen. Sobald der Steuernocken die Bohrung im Formstck verschliet, wird durch den entstehenden Staudruck ein Impuls auf den Steuerkolben des Anlasteuerschiebers ausgebt (siehe Bild im Abschnitt Nockenwelle). Der Steuerkolben verschliet die Entlftungsbohrung und leitet die Luft zum Anlaventil. Dadurch wird das Anlaventil geffnet, das Triebwerk des Motors gedreht.
Anlasteuerschieber
Bedienungs- und berwachungseinrichtungen
Bei Schiffsmotoren: Standardisierter Schaltschrank
Die Steuerung und berwachung moderner Schiffsmotoren erfolgt mit Hilfe vorgefertigter Systemteile, eingebaut in einem oder mehreren Schaltschrnken. Je nach Abgrenzung des Lieferumfanges umfassen sie folgende Bestandteile:
- Das Fernbedienungssystem mit einer Einrichtung fr manuellen Fernstart/Fernstopp einschlielich Startblockierung/Startfreigabe und Kupplungssteuerung, das Sicherheitssystem, u.a. mit Einrichtungen fr manuellen/automatischen Notstopp, automatische Leistungsreduzierung und OverrideBefehl, das Alarmsystem mit Grenzwert-, Drahtbruch- und Gertefehlerberwachung, das Anzeigesystem fr Betriebswerte und Betriebszustnde (siehe Bild 12 ) und diverse Steuerungen fr Hilfseinrichtungen, z. B. fr den Ladeluftbypass, die Zylinderschmierung, fr Temperaturregelungen u.s.w. sowie serielle Schnittstellen zur Schiffsalarmanlage (Protokolldrucker, Sammelalarm, Hupe usw.) und zum MAN B&W-Motordiagnosesystem EDS. 08.99 L 40/54, L 48/60 107/ 09
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Bild 11. Innenansicht der standardisierten Schaltschrnke
Bild 12. Anzeigeeinheit (Einbaufall mit PGG-EG-Drehzahlregler )
Tableau zur Bedienung und berwachung
Die Datenverarbeitung fr diese Ein- und Ausgangssignale findet in programmierbaren Kompaktsteuerungen statt. Mit Hilfe eines Tableaus (Bedienstation) (siehe Bild 13 ), eingebaut in der Schaltschranktr, kann der Motor bedient und berwacht, knnen die aufgefhrten Funktionen gesteuert werden. Dazu sind zwei Tastenfelder und ein Display vorhanden. Im Display werden Betriebswerte und Betriebs- und Steuerungszustnde in Klarschrift angezeigt.
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Bild 13. Tableau (Bedienungsstation) mit Tastenfelder und Display
Anordnungsvariante
Falls der Schaltschrank nicht im Motorkontrollraum, sondern im Motorraum untergebracht wird, kann die Bedienstation in einem Pult im Maschinenkontrollraum eingebaut werden. Die Verbindung zwischen dem Motorhauptklemmenkasten und dem Steuerschrank erfolgt ber konfektionierte, beidseitig steckbare Sammelkabel. Alternativ zu einem standardisierten Schaltschrank kann der Motor mit einer kleinen Anzeigeeinheit fr die wichtigsten Betriebswerte ausgestattet werden. Damit werden angezeigt:
- die Motordrehzahl, - die Abgastemperaturen nach Zylinder, vor und nach Turbolader, - der Kraftstoffdruck sowie der Anlaluft-, der Steuerluft- und der - Schmierl- und Khlwasserdrcke.
Der Umfang der Bedienungselemente erstreckt sich bei fernbedienten Motoren ansonsten auf das Notstart- und Notstoppventil. Bei Stationrmotoren ... Bei Stationranlagen wird von diesem vorgefertigten und teilweise mit dem Motor erprobbaren System nur in Ausnahmefllen Gebrauch gemacht. Hier ist es naheliegend den Steuerungs- und berwachungsanteil des Motors mit dem der Gesamtanlage zusammenzufassen und in der Hand eines Lieferanten zu lassen. In der Regel wird deshalb nur ein Klemmenkasten mit den gewnschten Steuerungen fr die Hilfseinrichtungen geliefert. Ladeluftdruck und die
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Sonderausfhrungen des Motors

Kennziffer 001b - Beschleunigungseinrichtung Jet Assist -
2.3.4
Die Einrichtung untersttzt das schnelle Hochfahren im Teillastbetrieb von Schiffshauptmotoren. Ausgelst und berwacht durch eine separate Steuerung wird Druckluft auf das Verdichterrad des Turboladers geblasen. Hierdurch erhht sich der Ladeluftdruck und verbessern sich die Manvriereigenschaften. Kennziffer 006 - Turboladeranbau auf der Gegenseite
Turboladeranbau bei Propellerbetrieb auf Kupplungsgegenseite, anstelle von Kupplungsseite. Desgleichen Turboladeranbau bei Generatorbetrieb auf Kupplungsseite, anstelle von Gegenkupplungsseite. Kennziffer 010 - Ladeluftabblaseeinrichtung -
Die Einrichtung dient zum Abblasen von Ladeluft in den Maschinenraum, die vor oder nach dem Ladeluftkhler entnommen wird. Sie dient in bestimmten Situationen zur Begrenzung des Znddruckes bei Vollast oder berlast. Siehe Abschnitt 3.5. Kennziffer ... - Ladeluftumblaseeinrichtung -
Die Einrichtung dient zur Erhhung des Ladedruckes im Teillastbetrieb von Schiffshauptmotoren. Sie besteht im wesentlichen aus einer Verbindungsleitung zwischen Ladeluft- und Abgasleitung, die durch ein Klappe gesteuert werden kann.
Bild 1. Ladeluftumblaseeinrichtung bei Motor V 48/60
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Kennziffer 00016/015a - Einspritzzeitpunktverstelleinrichtung -
Mit der Verstelleinrichtung kann der Einspritzzeitpunkt unterschiedlichen Kraftstoffqualitten angepat werden. Das kann durch einen manuellen oder einen elektrischen Antrieb erfolgen. Durch die Verstellung des Einspritzzeitpunktes wird der Znddruck beeinflut.
Bild 1. Manuelle Einspritzzeitpunktverstellung
Kennziffer 00017/016 - Slow-turn-Einrichtung
Die Einrichtung erlaubt ein langsames Durchdrehen des Motors ber ca. 2 Umdrehungen mit dem Ziel der Prfung, ob alle Zylinderrume fr das nachfolgende Anlassen frei sind von Flssigkeiten. Die Einrichtung baut auf dem vorhandenen Anlasystem auf und arbeitet mit einem reduzierten Anlaluftdruck von ca. 8 bar. Kennziffer 021 - Motorzertifizierung nach IMO -
Umfat ein motorisches Manahmenpaket zur Gewhrleistung der IMOVorschriften hinsichtlich Schadstoffemission. Kennziffer 89 - CoCoS Produkte -
Unter dem Begriff CoCoS werden Software-Produkte, auftragsbezogene Datenstze und im Fall CoCoS-EDS auch Sensoren und Hardware-Komponenten zusammengefat. CoCoS-EDS CoCoS-SPS CoCoS-MPS CoCoS-SPO Engine Diagnostics System Spare Parts Catalogue Maintenance Planning System Spare Parts Ordering System
Siehe Druckschrift im Abschnitt 5.
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Zusatzeinrichtungen
Kennziffer 124 - Galerie
2.3.5
Galerien am Motor sind notwendig, um Wartungsarbeiten sicher durchfhren zu knnen. Deswegen sind bei Schiffsmotoren am Motor angebaute und bei Stationrmotoren freistehende Galerien verfgbar. Kennziffer 125 und ... - Elastische Motorlagerung
Starre Lagerung -- indirekte elastische Lagerung -- halbelastische Lagerung -- elastische Lagerung
Die Lagerung des Motors auf dem Fundament erfolgt in der einfachsten Lsung, sowohl bei ortsfesten Anlagen, als auch bei Schiffsanlagen durch einen starren Verbund.
Bild 1. Elastische Lagerung eines Reihenmotors
Bei dieser Lsung werden dynamische Krfte (verursacht durch das ungleichfrmige Drehmoment und durch freie Massenkrfte und Massenmomente) und Krperschall auf das Fundament bertragen. Um das zu vermeiden wird bei ortsfesten Anlagen die Einheit Motor/Generator oft auf einem elastisch gelagerten Fundamentblock aufgestellt (indirekte elastische Lagerung), so da auf diese Weise Schwingungsanregungen und Krperschallbertragungen auf die Peripherie reduziert werden. Um dieses Ziel auch bei Schiffsantrieben zu erreichen, wird entweder eine halbelastische Lagerung auf Stahlmembranen oder als aufwendigere Lsung eine direkte elastische Lagerung eingesetzt. Hierdurch wird der Motor schwingungstechnisch vom Fundament und durch eine hochelastische Kupplung auch von den anzutreibenden Elementen getrennt.
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Kennziffer 198 - Kurbelwellenverlngerung
Die Kurbelwellenverlngerung ermglicht eine Leistungsabgabe auf Kupplungsgegenseite. Sie wird ausgefhrt mit freiem Wellenende und Sttzlager. Es sind Ausfhrungen mit oder ohne Schmierl- und/oder Wasserpumpen (Kennziffer 198a/b) mglich.
Bild 2. Zweiteilige Verschalung auf der Kupplungsgegenseite fr Kurbelwellenverlngerung ohne angebaute Pumpen
Kennziffer 281 - Einheitsantrieb
Bild 3. Antriebsrad fr am Motor angebaute Pumpen
Der Einheitsantrieb, angeordnet auf Kupplungsgegenseite, ist erforderlich fr den Antrieb von Khlwasser- und/oder Schmierlpumpen. Er besteht aus einem Zahnrad, das vor dem Drehschwingungsdmpfer am freien Ende der Kurbelwelle befestigt ist.
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Kennziffer 282/284 - Am Motor angebaute Pumpen
Es knnen 2 Khlwasserpumpen (282) und 2 lpumpen (284) angebaut werden. Die lpumpe, eine selbstansaugende Zahnradpumpe, wird in der Verschalung auf der Kupplungsgegenseite unten montiert. Das Antriebsrad greift in das am Kurbelwellenende vor dem Schwingungsdmpfer montierte Stirnrad. Die Khlwasserpumpen, einstufige Kreiselpumpen mit fremdgeschmierten Lagern, werden in der Verschalung auf der Kupplungsgegenseite oben eingebaut. Der Antrieb erfolgt ebenfalls durch das Stirnrad am Kurbelwellenende.
Bild 4. Am Motor angebaute Pumpen (Khlwasser oben/Schmierl unten)
Kennziffer 815 - Temperaturberwachung der Kurbelwellenlager
Die Temperaturen der Kurbelwellenlager werden knapp unter den Lagerschalen in den Lagerdeckeln erfat. Dazu dienen ldicht montierte Widerstandstemperaturfhler (Pt 100) (siehe Bild 5 ). Die Meleitungen werden im Kurbelgehuse bis zur Hhe des Kabelkanals auf der Abgasseite geleitet und dort nach auen zu Klemmenkstchen gefhrt.
Bild 5. Temperaturberwachung der Kurbelwellenlager
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Kennziffer 854/855 - lnebeldetektor
Lagerschden, Kolbenfresser und Durchblser vom Verbrennungsraum verursachen eine verstrkte lnebelbildung. Mit dem lnebeldetektor wird die lnebelkonzentration bzw. die Durchsichtigkeit der Luft (Opazitt) im Kurbelraum berwacht. Hierzu wird mit einer Strahlpumpe kontinuierlich Luft aus allen Triebraumsektionen angesaugt, von greren ltrpfchen gereinigt und einer Mestrecke mit Infrarotfiltern zugefhrt. Die am Ausgang angeordnete Diode liefert ein elektrisches Signal entsprechend der empfangenen Lichtmenge zur berwachungseinheit.
Bild 6. Anordnung des lnebeldetektors
Der lnebeldetektor gehrt zum Lieferumfang der MAN B&W Diesel AG. Kennziffer 146.. - Abgastemperatur - Mittelwertberwachung
Die Mittelwertberwachung besteht aus den Thermoelementen in der Abgasleitung (siehe Bild 7 ) und einer berwachungs- und Anzeigeeinheit. Je nach Leittechnikkonfiguration knnen berwachung und Anzeige mit Hilfe einer SPS, einer speziellen Einheit oder mit Elementen einer bergeordneten berwachung erfolgen. Je nach Motorleistung werden grere (bei kleiner Last) oder kleinere Abweichungen (bei hoher Last) einzelner Zylinder von dem errechneten Mittelwert aller Zylinder zugelassen.
Bild 7. Temperaturfhler, Aufnahme mit demontiertem Zylinderkopf
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Kennziffer 9.. - Werkzeuge -
Ergnzend zum Werkzeugsatz, der zum Standardlieferumfang des Motors gehrt, steht auf Wunsch eine Reihe weitere wichtiger Werkzeuge zur Verfgung. Hierzu zhlen u.a. Schleifmaschinen fr Ventilsitze (siehe Bild 8 ) und Ventilkegel, ein Schleif- und Frsersatz fr Sitzflchen im Zylinderkopf, eine Schleifvorrichtung fr Ventilkorbsitze und eine pneumatische Honvorrichtung fr Zylinderbuchsen. Diese Werkzeuge sind fr Wartungsarbeiten erforderlich oder knnen sie erleichtern.
Bild 8. Ventilsitzschleifmaschine Fabrikat Hunger
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Systeme
2.4
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
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Frischluft- /Ladeluft- /Abgassystem -
2.4.1
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Ansauggehuse Ansaugschalldmpfer Turbolader Verdichter Turbine Doppeldiffusor Umlenkgehuse Ladeluftkhler Ladeluftleitung
16 17 18 19
Schwimmerventil berlaufleitung Abgasleitung Reinigungsdsen
A Verdichterreinigung B Schmierl zum Turbolader C Turbinenreinigung
D Schmutzwasser von Turbinenreinigung E Ladeluft zur Verdichterreinigung (Variante 1) G Frischluft H Ladeluft J Abgas K Khlwasser L Kondenswasserablauf N Lade-/Sperrluft zum Turbolader (NA-Reihe)
Bild 1. Frischluft-/Ladeluft-/Abgassystem. Varianten im Bild 1a - Schalldmpfer, 1b - Ansauggehuse (Schema sinngem gltig auch fr V-Motoren)
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Der Weg der Luft
Die zur Verbrennung des Kraftstoffes im Zylinder erforderliche Luft wird vom Verdichterrad (4) des Turboladers (3) axial angesaugt (siehe Bild 1 ). Das erfolgt entweder ber den Ansaugschalldmpfer (2) mit Trockenluftfilter oder ber das Ansauggehuse (1). Mit Hilfe der Energie, die vom Abgasstrom auf das Turbinenrad (5) des Turboladers bertragen wird, wird die Luft verdichtet und dabei erhitzt. Die energiereiche Luft (Ladeluft) wird ber eine Schiebemuffe und den Doppeldiffusor (6) in das Umlenkgehuse (7) geleitet. Der Diffusor reduziert die Strmungsgeschwindigkeit zu Gunsten des Druckes. Im zweistufigen Ladeluftkhler (8), der im Gehuse montiert ist, wird die Luft gekhlt. Damit wird erreicht, da die Zylinder mit der grtmglichen Luftmasse gefllt werden. Das geschieht ber die Ladeluftleitung (9), die aus elastisch miteinander verbundenen Elementen besteht. Die Abgase verlassen den Zylinderkopf auf der der Ladeluftleitung gegenberliegenden Seite. Sie werden in der Abgassammelleitung (18) zusammengefat und zur Turbinenseite des Turboladers gefhrt. Thermoelemente in den Zylinderkpfen sowie vor und nach Turbolader dienen der Temperaturberwachung. Die Abgassammelleitung besteht aus zylinderlangen Elementen. Die Verbindung zum Zylinderkopf erfolgt durch eine Klemmverbindung. Zur Verbindung untereinander und zum Turbolader werden Wellrohrkompensatoren verwendet. Die Abgase strmen radial vom Turbinenrad ab. Am Gehuse des Ladeluftkhlers und am Anfang der Ladeluftleitung sind Kondenswasserleitungen angeschlossen. Anfallendes Wasser wird durch das Schwimmerventil (16) abgefhrt. Die absperrbare berlaufleitung (17) ist anlagenseitig zu berwachen. Ladeluftkhler knnen luftseitig in eingebautem Zustand mit flssigen Reinigungsmitteln gereinigt werden. Dazu sind Blindscheiben nach dem Turbolader und vor der Ladeluftleitung einzusetzen. Sie gehren zum Sonderwerkzeug. Zur regelmigen Reinigung des Verdichterrades und Verdichtergehuses dienen Dsen (19), die im Ansauggehuse bzw. im Schalldmpfer montiert sind. Durch die Dsen wird Wasser eingespritzt. Die Reinigungswirkung folgt aus der hohen Auftreffgeschwindigkeit der Wassertrpfchen gegenber dem umlaufenden Rad.
Der Weg der Abgase
Kondenswasser
Ladeluftkhlerreinigung
Turboladerreinigung: Verdichterseitig mit Wasser
21 Behlter 22 Druckspritze 23 Luftpumpe
A Verdichterreinigung E Ladeluft zur Verdichterreinigung F Swasser/Trinkwasser
Bild 2. Verdichterreinigung mit Hilfe von Ladeluft (links) oder Druckspritze (rechts)
Das Wasser wird entweder in den Behlter (21) gefllt und mit Hilfe des Ladeluftdruckes zum Anschlu A ausgeblasen (Variante 1 im Bild 2 ) oder in eine Druckspritze (22) gefllt, dort durch eine Luftpumpe (23) unter Druck gesetzt und vom Luftpolster verdrngt (Variante 2).
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Turboladerreinigung: Turbinenseitig mit Wasser
Die Reinigung der Turbinenseite erfolgt vorzugsweise durch Wasser (siehe Bild 3 ). Das Wasser wird in die Abgassammelleitung vor dem Turbolader gespritzt, entweder mittels einer Dse oder einer Lanze (siehe auch Betriebsanweisung des Turboladers im Band C1). Alternativ oder zustzlich dazu kann die Reinigung mit granulierten, weichen Feststoffen erfolgen. Das Reinigungsmittel wird mit Hilfe von Druckluft an der gleichen Stelle (C) in die Abgassammelleitung geblasen.
oder mit Feststoffen
3 Turbolader C Turbinenreinigung J Abgas vom Motor D Schmutzwasser
Bild 3. Turbinenreinigung mit Wasser oder granulierten Feststoffen
Beschleunigungseinrichtung Jet Assist
Die Beschleunigungseinrichtung Jet Assist wird aus dem 30-bar-Druckluftsystem gespeist. Der Luftstrom wird in das Verdichtergehuse geleitet und durch am Umfang verteilte Bohrungen (30) auf das Verdichterrad gerichtet. Auf diese Weise wird das Luftvolumen vergrert und der Turbolader beschleunigt, woraus die gewnschte Erhhung des Ladedruckes folgt. Siehe Abschnitt 3 -- Anpassung des Motors an ... Mit dem Reduzierventil und der Drosselblende (31) werden Druck und Durchsatz eingestellt. Durch eine Steuerung wird gewhrleistet, da gengend Luft fr Anlavorgnge zur Verfgung steht (siehe Bild 4 ).
4 5 30 31
Verdichter Turbine Zustrmbohrung Drosselblende
M Druckluft O Steuerluft
Bild 4. Beschleunigungseinrichtung Jet Assist
Ladeluftumblaseeinrichtung
Die Ladeluftumblaseeinrichtung (Variante 1 in Bild 5 ) dient der Verbesserung des Teillastverhaltens des Motors (siehe auch Abschnitt 3.5.8). Bei geffneter Absperrklappe (40) strmt Ladeluft durch die Umblaseleitung (41) in die Abgasleitung. Das fhrt zur Erhhung der Turbinenleistung und
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demzufolge zur Erhhung des Ladedruckes. Die Klappe wird von einem mit Steuerluft beaufschlagten Stellzylinder (42) bettigt. Ladeluftabblaseeinrichtung Die Ladeluftabblaseeinrichtung (Variante 2 in Bild 5 ), deren Einsatz auf das Fahren von Schiffen mit Vollast bei arktischen Bedingungen bzw. auf den Betrieb von Stationrmotoren mit berlast beschrnkt ist, wird ebenfalls mit einer Absperrklappe oder von einem federbelasteten Ventil gesteuert. Die Einrichtung dient zur Begrenzung des Ladeluftdruckes und des Znddruckes. Die berschssige Ladeluft wird in den Maschinenraum geblasen (43). Eine Verbindung zur Abgasleitung besteht hierbei nicht.
3 40 41 42 43
Turbolader Absperrklappe Umblaseleitung Stellzylinder Abblaseleitung
J Abgas vom Motor G Frischluft H Ladeluft zum Motor
Bild 5. Ladeluftumblase- und Ladeluftabblaseeinrichtung
Tip! Erluterungen zu den verwendeten Symbolen und Kurzzeichen siehe Abschnitt 5.
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Druckluft- und Anlasystem -
2.4.2
Druckluft wird bentigt zum Anlassen des Motors und fr eine Reihe von pneumatischen Steuerungen. Zum Anlassen sind $ 30 bar erforderlich. Fr die Steuerung sind 30 bar, 8 bar oder niedrigere Drcke erforderlich.
1 2 3 5 6 7 8 9
Leitung Luftfilter M462 Leitung Entlftungsventil Zustrmleitung Hauptanlaventil Leitung Steuerventil M317
10 11 12 13 14 15 16 17
Leitung Sicherheitsventil Anlaleitung Anlaventil Abzweigleitung Steuerleitung Bedienungsstand M388 Booster-Servomotor
Notstoppventil M329/2 Leitung Anlasteuerschieber Einspritzpumpe Abstellkolben Verblockungsventil M306 (Trngetriebe) 26 Vorsteuerventil M329/1
19 20 21 22 23 25
Bild 1. Anlaschema (Sinngem gltig auch fr V-Motoren)
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7 Hauptanlaventil 13 Anlaventil 21 Anlasteuerschieber

Bild 2. Druckluft- und Anlasystem (Teil 1)
27 Anlanocken 33 Schaltwerk (Trngetriebe)
E Druckluft zur Bedienungseinrichtung
17 Booster-Servomotor 22 Einspritzpumpe 23 Notstoppkolben (Abstellkolben) 28 Nockenwelle 34a Drehzahlregler, mechanisch 34b Drehzahlregler, elektronisch (nicht mit Druckluft beaufschlagt) 35 Fllungsgestnge C Drehzahlsollwert D Fllungsbegrenzung F zur Reduzierstation M615
Bild 3. Druckluft- und Anlasystem (Teil 2)
Weg der Druckluft
Die Druckluft strmt ber den Anschlu 7171 zum Hauptanlaventil (7) (siehe Bild 1 , 2 und 3 ) und ber pneumatisch gesteuerte Anlaventile (13) den Zylindern zu. Um ein einwandfreies Arbeiten der Steuerventile auch dann zu gewhrleisten, wenn der Druck in einem der Druckluftbehlter durch vorausgegangene Anlavorgnge reduziert ist, besitzen Schiffshauptmotoren einen zweiten Druckluftanschlu 7172. ber diesen kann die Steuerluftversorgung aus einem separaten Druckluftbehlter erfolgen. Rckschlagventile verhindern einen Druckausgleich.
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Bild 4. Hauptanlaventil
Wenn das Absperrventil am Druckluftbehlter geffnet ist, strmt Druckluft zum Hauptanlaventil (7) und durch die Leitung (8) zum Steuerventil M317 (9). Gleichzeitig strmt Druckluft durch den Luftfilter M462 (2) und die Leitung (1) zum Vorsteuerventil M329/1 (26), dem Notstoppventil M329/2 (19) und dem Verblockungsventil M306 (Trngetriebe) (25) (siehe Bild 1 ).
13 30 31 32 36 37
Anlaventil Zylinderkopf Einlaventil Auslaventil Sttzring Feuerstegring
A Steuerluft vom Anlasteuerschieber B Druckluft vom Hauptanlaventil

Bild 5. Anlaventil
Wenn das Verblockungsventil M306 (25) offen ist, d.h. das Trngetriebe ausgerckt ist und keine Startverblockung aus der Sicherheitssteuerung ansteht (nur bei Stationrmotoren), strmt die Luft weiter zum Vorsteuerventil M329/1 (26). Sobald es einen Anlabefehl aus der Automatik oder vom Bedienungsstand (16) erhlt, kann es auf Durchgang schalten und gibt den Weg frei zu den Anlasteuerschiebern (21), zum Steuerventil M317 (9) und zum Booster Servomotor (17). Im Notfall kann das Vor-
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steuerventil M329/1 (26) auch von Hand bettigt werden. Das Steuerventil M317 (9) ffnet nun das Hauptanlaventil (7) und schliet das Entlftungsventil (5), so da Druckluft durch die Anlaleitung (12) zu den Anlaventilen (13) (siehe Bild 5 ) strmt. Bei V-Motoren ist nur die A-Reihe mit Anlaventilen ausgerstet. Anlasteuerschieber Je nach Stellung der Nockenwelle (28) wird an einem Zylinder die Entlftungsbohrung des Anlasteuerschiebers (21) durch den Anlanocken (27) abgedeckt (siehe Bild 6 ). Dadurch ffnet ein Kolben im Anlasteuerschieber den Durchgang und Luft strmt ber die Steuerleitung (15) zum betreffenden Anlaventil und ffnet es. Die anstehende Druckluft strmt in den Zylinder und drckt den Kolben nach unten, d.h. die Kurbelwelle beginnt sich zu drehen. Wenn der Anlanocken aus dem Bereich des Impulsrohres luft, schliet sich der Anlasteuerschieber (21), die Luftzufuhr wird unterbrochen und die Leitung (15) entlftet. Die Anlaperioden der einzelnen Zylinder berdecken sich, so da ein sicheres Starten bei jeder Kurbelwellenstellung gewhrleistet ist.
21 Anlasteuerschieber mit Impulsrohr 27 Anlanocke 28 Nockenwelle

Bild 6. Anlasteuerschieber/Nockenwelle
Fllungsbegrenzung
Die Fllungsbegrenzung whrend des Startvorgangs und kurz nach dem Start, erfolgt im Normalbetrieb durch Ansteuerung des Reglers aus der Automatik, im Notbetrieb von Hand direkt am Regler. In jede Abzweigleitung (14) ist ein Flammenbrecher eingebaut, der ein Zurckschlagen von Flammen bei beschdigtem Anlaventil verhindert. In der Verbindungsleitung vom Druckluftbehlter zur Zustrmleitung (6) ist an der tiefsten Stelle ein Ablahahn vorgesehen. Dieser Hahn mu in regelmigen Zeitabstnden geffnet werden um anfallendes Kondenswasser aus den Leitungen abzulassen. Er dient auch zum Entlften der Leitungen vor Montagearbeiten. Dem gleichen Zweck dient der Entspannungshahn am Hauptanlaventil, der parallel zur Entspannungsleitung des Entlftungsventils angeordnet ist. Der Entspannungshahn ist vor dem Beginn von Wartungsarbeiten zu ffnen. Dadurch wird verhindert, da sich vor dem Hauptanlaventil durch Leckagen der Druckbehlterabsperrorgane ein Druck aufbauen kann. v Achtung! Der Druck reicht zum versehentlichen Ingangsetzen des Triebwerks aus.
Flammenbrecher
Entwsserung
Entspannen der Leitung vor Montagearbeiten
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Notstopp
Fr ein mglichst schnelles Abstellen des Motors im Notfall ist eine Notstoppeinrichtung vorhanden. Beim Bettigen wird das Notstoppventil M329/2 (19) elektrisch geffnet und Luft strmt ber die Leitung (20) zu den Abstellkolben (23) an den Einspritzpumpen (22) und stellt die Regelstangen auf Nullfllung. Ein Abstellen des Motors ist damit unabhngig von der Stellung des Regelgestnges und des Drehzahlreglers mglich. Vor dem Anlassen des Motors sind die Verbrennungsrume mit Druckluft durchzublasen. Das geschieht durch Einleiten des Anlavorgangs bei geffneten Indizierventilen. Dabei mu die Fllung der Kraftstoffpumpen auf Null stehen/der Notstopp-Knopf gedrckt werden. Bei Motoren, die im Automatikbetrieb gestartet werden, ist das ffnen der Indizierventile nicht sichergestellt. Hier wird vor dem Anlassen die Slow-turn-Einrichtung aktiviert. Dies geschieht ber das Steuerventil M359. Die Einrichtung erlaubt ein langsames Durchdrehen des Motors ber ca. 2 1/2 Umdrehungen mit dem Ziel der Prfung, ob alle Zylinderrume fr das nachfolgende Anlassen frei von Flssigkeiten sind. Die Einrichtung baut auf dem vorhandenen Anlasystem auf. Sie arbeitet mit einem reduzierten Anlaluftdruck von ca. 8 bar (siehe Bild 2 ).
Durchblasen
Durchdrehen mit Slow-turnEinrichtung
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Kraftstoffsystem
2.4.3
1 2 3 4 5 6
Sammelleitung Heizleitung Verteilerleitung Lecksammelleitung Einspritzventil Entlftungsleitung
7 8 9 10 11 12
Lecksammelleitung Lecksammelleitung Lecksammelleitung Absperrhahn Zulaufleitung Einspritzleitung
13 14 15 16 17
Rcklaufleitung Absperrhahn Einspritzpumpe Pufferkolben Druckbegrenzungsventil
Bild 1. Kraftstoffschema (Bild zeigt L 58/64 - sinngem gltig auch fr L+V 48/60) -
Der Kraftstoff wird von einer freistehenden Pumpe ber ein Filter in die Verteilerleitung (3) gefrdert (siehe Bild 1 ). Von hier zweigt zu jeder Einspritzpumpe (15) eine Zulaufleitung (11) mit Absperrhahn (10) ab (siehe auch Bild 2 ). Der Rcklauf des berschssigen Kraftstoffes erfolgt durch die Sammelleitung (1) die ebenfalls durch Rcklaufleitungen (13) mit Absperrhhnen (14) an die Einspritzpumpen angeschlossen ist. Hierdurch kann jede einzelne Pumpe vom Kraftstoffzu- und -ablauf abgesperrt und demontiert werden, ohne da das ganze Leitungssystem entleert werden mu.
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10 11 12 13 14
Absperrhahn Zulaufleitung Einspritzleitung Rcklaufleitung Absperrhahn
Bild 2. Kraftstoffeinspritzpumpe mit Leitungen (Beispiel L 58/64)
Pufferkolben
An der Sammelleitung (1) ist eine kleine Entlftungsleitung (6) angeschlossen, so da sich keine Luftpolster bilden knnen. Die an den Leitungen (1 und 3) angebauten Pufferkolben (16) dmpfen die in den Leitungen auftretenden Druckste (siehe Bild 3 ).
Bild 3. Pufferkolben (Beispiel L 58/64)
Druckbegrenzungsventil
Der zuviel gefrderte Kraftstoff strmt ber das Druckbegrenzungsventil (17) am Ende der Sammelleitung zum Mischbehlter zurck (siehe Schema Bild 1 ). Durch diese Anordnung wird erreicht, da zum Anwrmen des Leitungssystems und der Einspritzpumpen bereits vor dem Anlassen des Motors vorgewrmter Kraftstoff umgepumpt werden kann. Die fr den Schwerlbetrieb zwischen Verteiler- und Sammelleitung angeordnete Heizleitung (2) dient dem Ausgleich von Wrmeverlusten. Mit dem Heizleitungsrcklauf werden die Leckkraftstoffsammelleitungen geheizt. Die Einspritzpumpen (15) frdern den Kraftstoff in den Einspritzleitungen (12) zu den Einspritzventilen (5) (siehe Bild 4 ). Der von den Einspritzventilen und Einspritzpumpen ablaufende Leckkraftstoff (B) wird in der Lecksammelleitung (4) zusammengefat und in die Sammelleitung (8) am Fue der Einspritzpumpen abgefhrt (siehe Schema Bild 1 ).
Heizleitungen
Einspritzleitungen/ Leckkraftstoffleitungen
6640
2.4.3--01 D
04.99
48/60, 58/64
102/ 06
5 Einspritzventil 18 Zylinderkopf A Kraftstoff von der Einspritzpumpe B Leckkraftstoff
Bild 4. Kraftstoffeinspritzventil
Bei Automatikanlagen werden die Einspritzleitungen (12) auf Leckkraftstoffanfall berwacht. Dazu sind die Einspritzleitungen ummantelt. Der durch undichte Verschraubungen oder beschdigte Leitungen anfallende Leckkraftstoff luft in den Mantelrohren zu den Leckleitungen (9) und weiter zur Lecksammelleitung (7). An diese Leitung kann ein Behlter mit Niveau-berwachung zur Alarmgabe angeschlossen sein. Anlagenseitiges System
Motoren, die mit Schwerl betrieben werden, mssen mit einigen Hilfsgerten (Mischbehlter, Heizgert,Viskosimeter usw.) ausgerstet sein. Die schematische Anordnung und Leitungsfhrung ist aus dem Bild 5 oder 6 zu ersehen. Die genaue Anordnung der einzelnen Gerte ist im Kraftstoffschema der jeweiligen Anlage dargestellt. Drucksystem (bei Schiffsmotoren) Die bei hochviskosen Schwerlen erforderliche hhere Endtemperatur erfordert zur Vermeidung von Entgasungsproblemen ein sogenanntes Drucksystem, bei dem der Systemdruck 1 bar ber dem Verdampfungsdruck von Wasser liegt. Unter diesem Druck stehen alle Bauteile zwischen der Frderpumpe (23) und dem Druckregelventil (31), also auch der Mischbehlter (29) (siehe Bild 5 ). Von den Betriebsbehltern fr Schwerl (19) und Diesell (20) fhrt je eine Leitung zum Dreiwegehahn (33). Von dort fliet der Kraftstoff durch den Doppelfilter (21) zu den Frderpumpen (23) und durch das Automatikfilter (25) bzw. den Reservefilter (26) zum Mischbehlter (29). Weiter fliet er durch die Druckerhhungspumpe (30), den Endvorwrmer (32), das Viskosittsme- und Regelgert (36) und den Doppelfilter (37) zu der Verteilerleitung am Motor.
Weg des Schwerls
6640
2.4.3--01 D
04.99
48/60, 58/64
103/ 06
19 20 21 22 23 24 25 26
Betriebsbehlter (Schwerl) Betriebsbehlter (Diesell) Doppelfilter Khler Frderpumpe Druckregelventil Automatikfilter Reservefilter
27 28 29 30 31 32 33 34
Durchsplleitung Entgasungsventil Mischbehlter Druckerhhungspumpe Druckregelventil Endvorwrmer Dreiwegehahn Dreiwegehahn
35 Rcklaufleitung 36 Viskosittsme- und Regelgert 37 Doppelfilter 38 Rcklaufleitung 39 Absperrventil 40 Absperrventil
Bild 5. Kraftstoffsystem, anlagenseitig (Drucksystem fr Schiffsmotoren)
6640
2.4.3--01 D
04.99
48/60, 58/64
104/ 06
Filter, Pumpen und Endvorwrmer sind in der Regel doppelt vorhanden bzw. als umschaltbarer Doppelfilter ausgebildet, damit jeweils ein Gert als Reserve zur Verfgung steht. Umschalten Diesel- auf Schwerlbetrieb und umgekehrt Mit dem Dreiwegehahn (33) wird von Diesel- auf Schwerlbetrieb umgeschaltet oder umgekehrt. Die Rcklaufleitung (35) und die beiden Absperrventile (39 und 40) ermglichen den Rcklauf von Diesell in den DiesellBetriebsbehlter (20). An den Druckregelventilen (24 und 31) wird der erforderliche Systemdruck eingestellt und konstant gehalten. Wenn die Frderpumpen laufen, bei auer Betrieb befindlichem Motor, wird die ganze Frdermenge durch das Druckregelventil (24) zurck zur Saugseite der Pumpen geleitet. Dabei verhindert der in die Rcklaufleitung eingebaute Khler (22) ein bermiges Erhitzen des Kraftstoffes. Als Betriebsfilter dient im Normalfall der Automatikfilter (25). Der manuell zu reinigende Reservefilter (26) soll nur bei Ausfall des Automatikfilters (Wartung, Reparatur) benutzt werden. Im Mischbehlter (29) wird nach dem Umschalten von Diesell auf Schwerl das im Behlter befindliche Diesell mit dem nachlaufenden Schwerl vermischt, bis nur noch Schwerl im System ist. Das gleiche erfolgt in umgekehrter Weise beim Umschalten von Schwerl auf Diesell. Hierdurch wird erreicht, da der bergang von einer Kraftstoffart auf die Andere und der damit verbundene Temperaturwechsel langsam erfolgt. Auerdem sammelt sich bei der Inbetriebnahme im Mischbehlter (29) das im System befindliche Gas-Luftgemisch. Durch einen Schwimmerschalter, der rechtzeitig Alarm auslst, wird die Notwendigkeit zum manuellen Entgasen des Mischbehlters angezeigt. Endvorwrmer (32) und Viskosittsme- und Regelgert (36) dienen bei Schwerlbetrieb zur Einhaltung der fr die vorgeschriebene Einspritzviskositt erforderlichen Kraftstofftemperatur. berschssiger Kraftstoff Vom Motor wird nur ein Teil des gefrderten Kraftstoffes verbraucht. Der berschssige Teil wird bei Schwerlbetrieb durch die Rcklaufleitung (35) zurck in den Mischbehlter (29) gefhrt. Bei lngerem Diesellbetrieb mssen die Absperrventile (39 und 40) so geschaltet werden, da das berschssige Diesell durch das Druckregelventil (31) und die Rcklaufleitung (38) in den Diesell-Betriebsbehlter (20) zurckluft. Damit kann eine unzulssige Erwrmung des Dieselles vermieden werden (siehe auch Blatt 3.4.1). Der Dreiwegehahn (34) und die Durchsplleitung (27) ermglichen das Aussplen des im System befindlichen Schwerles mit Diesell. Dazu wird der Dreiwegehahn (33) auf Dieselbetrieb und der Dreiwegehahn (34) auf Durchsplen gestellt und je 1 Pumpe (23 und 30) in Betrieb gehalten, bis das System mit Diesell gefllt ist. Der ablaufende Kraftstoff wird dabei in den Betriebsbehlter fr Schwerl (19) geleitet. Bei Stationrmotoren sind die Ansprche an die Systemspeicher nicht ganz so hoch, wie bei Schiffsanlagen. Hier wird in der Regel ein sogenanntes offenes System ausgefhrt. Unter dem erforderlichen Systemdruck stehen alle Bauteile zwischen der Frderpumpe (44) und dem Druckbegrenzungsventil (17) (siehe Bild 6 ). Der Mischbehlter (42) ist drucklos.
Splen des Systems
Offenes System (bei Stationrmotoren)
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2.4.3--01 D
04.99
48/60, 58/64
105/ 06
1 3 5 7/8 15 16
Sammelleitung Verteilerleitung Kraftstoff-Einspritzventil Lecksammelleitung Kraftstoff-Einspritzpumpe Pufferkolben
17 41 42 43 44 45
Druckbegrenzungsventil Betriebsbehlter (Schwerl) Mischbehlter Betriebsbehlter (Diesell) Frderpumpe Endvorwrmer
46 Filterkombination 47 Viskosittsme- und Regelgert 55 Dreiwegehahn 56 Dreiwegehahn 57 Ablahahn
Bild 6. Kraftstoffsystem, anlagenseitig (offenes System fr Stationrmotoren)
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2.4.3--01 D
04.99
48/60, 58/64
106/ 06
Drehzahl- und Leistungsregelung Aufgaben/Zusammenhnge
2.4.4
Die wichtigsten Aufgaben
Im Zusammenhang mit der Motorleistung und der Motordrehzahl sind folgende Aufgaben zu lsen:
Beteiligte Systeme
es sind Parameter zu verndern oder konstant zu halten, es ist in bestimmter Weise auf Strgren zu reagieren, Werte mssen begrenzt und bei mehreren Motoren in einer Anlage untereinander ausgeglichen werden.
Diese Aufgaben knnen nicht von einem Element/einem System allein bewltigt werden. Erforderlich sind je nach Ausfhrung der Anlage in unterschiedlicher Vollstndigkeit
Alles geschieht ber die Fllungseinstellung
ein Drehzahl- und Leistungsbegrenzungssystem, ein Drehzahl- und Leistungsregelsystem, eventuell ein Synchronisiersystem, ein Lastverteilungssystem und ein Frequenzregelsystem.
Eine aktive Beeinflussung von Motordrehzahl und Motorleistung ist nur ber die Frdermengeneinstellung der Kraftstoffpumpen mglich. Das geschieht ber das Regelgestnge und den Drehzahlregler. Bestimmte Frdermengeneinstellungen (Fllungseinstellungen) ergeben
- bei Motoren, die Generatoren antreiben, einen bestimmten Leistungspunkt auf der (konstanten) Nenndrehzahllinie f A Pvar / nconst, - bei Motoren, die Festpropeller antreiben, einen Punkt auf der Propellerkurve und - bei Motoren, die Verstellpropeller antreiben, einen Punkt auf der Kombinatorkurve/im Propellerkennfeld. In diesen zwei Fllen gilt f A Pvar / nvar. Drehzahl- und Leistungsregelsystem Das Drehzahl- und Leistungsregelsystem gleicht die Ist-Drehzahl der SollDrehzahl an. Hierzu mu ein Istwert erfat und ein Sollwert, u.U. ein ausgewhlter Sollwert, vorgegeben werden. Der Regler bestimmt das erforderliche Korrektursignal. Er bestimmt durch seine Einstellung auerdem das Reaktionsverhalten der Regelung und er begrenzt Drehzahlen und damit Leistungen. Eine Synchronisiereinrichtung ist bei Motoren erforderlich, die Drehstromgeneratoren antreiben. Drehstromsysteme drfen nur dann zusammengeschaltet werden, wenn Frequenzen (Drehzahlen), Spannungen und Phasenlage bereinstimmen und wenn die energieerzeugenden Motoren den gleichen P-Grad aufweisen. Die ersten Bedingungen mssen durch Einwirkung auf den Generator (Spannung) und den Motor (Frequenz/ Drehzahl und Phasenlage) geschaffen werden. Die zweite Bedingung ist durch gewissenhafte Einstellung des Drehzahlreglers zu erfllen.
Synchronisiereinrichtung
6640
2.4.4--01 D
05.99
48/60, 58/64
101/ 06
Wirklastverteilungssystem
Bei Mehrmotorenanlagen mu im allgemeinen verhindert werden, da parallel arbeitende Aggregate mit unterschiedlicher prozentualer Belastung laufen. Hierzu dient das Wirklastverteilungssystem. Es vergleicht die Leistungssignale zusammengeschalteter Aggregate und liefert so lange Stellimpulse ber das Drehzahlfernverstellgert an den Drehzahlregler, bis der Ausgleich erreicht ist. Das Lastverteilungssystem wird bei Generator-Aggregaten blicherweise mit einem Frequenzregelsystem kombiniert. Dabei wird die Sammelschienenfrequenz mit der vorgegebenen Frequenz (z.B. 50 Hz oder 60 Hz) verglichen und bei Abweichungen gemeinsam durch Impulse auf die Drehzahlregelungen ausgeglichen.
Frequenzregelsystem
1 Steuerungsantrieb 2 Impulsaufnehmer 3 Drehzahlregler (Elektronikteil) 4 Drehzahlregler mit Stellgert 5 Gestnge 6 Regelwelle 7 Kraftstoffeinspritzpumpe 8 Regelstange 9 Notstoppkolben 10 Knickhebel 11 Notstoppventil 12 Induktiver Weggeber 13 Bedienungseinrichtung
14 Booster Servomotor 15 Tachomaschine 16 Elektronische Regelung (nur bei elektronischem Drehzahlregler)
KS Kupplungsseite KGS Kupplungsgegenseite
A1 Drehzahl-Istwert mechanischer Regler A2 Drehzahl-Istwert elektronischer Regler
B Drehzahl-Sollwert a Impuls hher/tiefer b Impuls Abstellung C ladeluftdruckabhngige Fllungsbegrenzung E Fllungsistwert F Druckluft zur Notabstellung G Steuerluft H Kraftstoff a Zulauf b Einspritzung c Rcklauf P Ladeluftdruck
Bild 1. Drehzahl- und Leistungsregelsystem
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05.99
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102/ 06
Drehzahl- und Leistungsregelsystem (mechanisch-hydraulisch)
Bauteile
Das hydraulische Drehzahl- und Leistungsregelsystem -- vereinfacht ausgedrckt die Drehzahlregeleinrichtung -- wird hauptschlich bei Stationranlagen und bei Einmotoren-Schiffsanlagen eingesetzt und besteht im engeren Sinn aus der Drehzahlfernverstelleinrichtung (Sollwertgeber), dem mechanischen Drehzahlregler (4) mit dem hydraulischen Stellgert und der Abstelleinrichtung (siehe Bild 1 und 2 ). Bei einem Einsatz an Schiffshauptmotoren wird dieser Umfang durch die Fllungsbegrenzungen ergnzt.
2 Impulsaufnehmer 4 Drehzahlregler mit Stellgert 5 Gestnge 6 Regelwelle 12 Induktiver Weggeber 14 Booster-Servomotor 15 Tachomaschine
Bild 2. Mechanisch-hydraulischer Drehzahlregler Fabr. Woodward Typ PGA 200 (Beispiel L 58/64)
Anordnung
Der Drehzahlregler ist auf der Kupplungsseite angeordnet. Er wird vom Steuerwellenantrieb angetrieben und er ist mechanisch ber das Gestnge (5) mit der Regelwelle (6) der Einspritzpumpen verbunden (siehe Bild 2 ). Der eigentliche Drehzahlregler ist auf dem hydraulischen Stellgert (4) angeordnet. Der Booster-Servomotor (14) untersttzt das Stellgert. Er stellt den notwendigen ldruck beim Anfahren des Motors sicher. Die Fernverstell- und Abstelleinrichtung wird nach Bedarf am Motor oder entfernt davon installiert.
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2.4.4--01 D
05.99
48/60, 58/64
103/ 06
Wirkungsweise
Die Drehzahl-Sollwertvorgabe (Fllungsvorgabe) erfolgt im einfachsten Fall ber einen Hebel am Bedienungsstand. Der Sollwert wird in eine Federkraft im Drehzahlregler umgewandelt. Dies geschieht mit Hilfe eines Steuerschiebers, der mit Hilfe von l eine Drehzahlfeder (17) vorspannt. Die Gegenkraft zu der Feder bilden Fliehgewichte (18) (siehe Bild 3 ).
17 Drehzahlfeder 18 Fliehgewichte J l von Steuerschieber
Bild 3. Schema mechanischer Drehzahlregler
Die Kraft der Fliehgewichte versucht den Steuerschieber anzuheben, whrend die Kraft der Drehzahlfeder dem entgegenwirkt. Wenn der Motor mit einer konstanten Drehzahl luft, heben sich die Krfte auf und die Fliehgewichte stehen senkrecht. Jede nderung des Krftegleichgewichtes fhrt zu einer Bewegung des Steuerschiebers. Diese Bewegung wird in eine Drehbewegung umgewandelt und damit werden die Regelstangen der Kraftstoffpumpen bewegt. Die in die Verbrennungsrume eingespritzte Kraftstoffmenge verndert sich. Knickhebel Die Regelstangen der Kraftstoffpumpen sind ber Knickhebel mit der Regelwelle verbunden. Der Knickhebel ist so gestaltet, da er in beiden Bewegungsrichtungen abknicken kann, wenn eine bestimmte Stellkraft berschritten wird (siehe Bild 4 ). Damit wird erreicht, da eine klemmende Regelstange oder ein drehbehinderter Pumpenkolben das Regelgestnge und die brigen Einspritzpumpen nicht blockieren kann. Im Normalfall wird der geteilte Hebel durch eine Zugfeder in seinen Lagern gehalten.
Regelwelle Knickhebel Zugfeder einstellbare Gelenkstange 5 Regelstange (gezeichnet in gedrehter Position)
1 2 3 4
Bild 4. Wirkungsweise der Knickhebel (a Ausgangslage, b Regelstange blockiert in Stellung NULL, c Regelstange blockiert in Stellung VOLL)
Anlassen und Hochfahren (Fllungsbegrenzung)
Beim Anlassen und beim Hochfahren des Motors drfen bestimmte Fllungsbetrge nicht berschritten werden, z.B. um ein mglichst rauchfreies Hochfahren oder ein Manvrieren ohne berlastung zu gewhrleisten. Dazu wird der Ladeluftdruck direkt in die Begrenzungseinrichtung im Drehzahlregler geleitet.
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2.4.4--01 D
05.99
48/60, 58/64
104/ 06
Abstellen des Motors
blicherweise wird der Motor durch Zurcknehmen der Fllung auf Null abgestellt. Das kann ber die Fernbedienungseinrichtung oder am Bedienungsstand erfolgen. Im Notfall kann der Motor gestoppt werden, indem Steuerluft auf die Notstoppkolben der Kraftstoffeinspritzpumpen geleitet wird (siehe Abschnitt 2.4.2). Fr die Notabstellung ist eine Drehzahlaufnahme notwendig. Sie erfolgt durch die Tachomaschine (15), die sich am Abtrieb fr den Drehzahlregler (4) befindet (siehe Bild 2 ). Redundant dazu ist noch ein Impulsaufnehmer (2) radial zum Steuerungsantrieb angebaut (siehe Bild 6 , dort drei Impulsaufnehmer dargestellt). Der Impulsaufnehmer erfat die Ist-Drehzahl des Motors, in dem er die Kontur des Zahnrades abtasten. Jeweils wenn ein Zahn am Aufnehmer vorbeiluft, wird eine Spannung erzeugt, die anschlieend in der Zahnlcke wieder zusammenbricht. Die Frequenz der Spannungssignale ist der Motordrehzahl proportional. Die Tachomaschine erfat die Drehzahl mechanisch am Drehzahlreglerantrieb.
Notabstellung
Fllungsanzeiger/ Fllungsgeber
Am Ende der Regelwelle wird deren Ausschlag auf einen induktiven Weggeber bertragen (12) (siehe Bild 2 ). Damit werden 4-20 mA-Signale erzeugt, die eine Fernanzeige oder eine andere Verarbeitung zulassen. An den Regelstangen der Einspritzpumpen kann die Fllung auf der eingeprgten Skala abgelesen werden.
Drehzahl- und Leistungsregelsystem (elektronisch-hydraulisch)
Der elektronische Drehzahlregler wird hauptschlich bei MehrmotorenSchiffsanlagen und Saugbaggern eingesetzt. Grundstzlich ist sowohl eine elektronische als auch eine mechanische Drehzahlregelung mglich. Die mechanische Regelung kommt aber nur im Notbetrieb, z.B. bei einem Ausfall der elektronischen Regelung, zum Einsatz. Die Umschaltung erfolgt am Bedienungsstand. Bauteile Der elektronisch-hydraulische Regler besteht aus den gleichen Bauteilen wie der mechanisch-hydraulische Drehzahlregler, hinzu kommen ein elektrohydraulischer Umsetzer, ein elektronischer Drehzahlregler und ein lkhler (22) (siehe Bild 5 ). Mit dem lkhler wird das Hydraulikl gekhlt, welches durch die grere lpumpe erwrmt wird.
22 lkhler 23 Umschalteinrichtung (mechanisch elektronisch)

Bild 5. Elektronisch-hydraulischer Drehzahlregler Fabr. Woodward Typ PGG-EG 200 (Beispiel L 48/60)
6640
2.4.4--01 D
05.99
48/60, 58/64
105/ 06
Anordnung/Wirkungsweise
Es sind drei Impulsaufnehmer radial zum Steuerungsantrieb angeordnet, zwei davon liefern den Drehzahl-Istwert zum elektronischen Regelgert (siehe Bild 6 ). Der dritte dient zur Kontrolle der Motordrehzahl fr die Notabstellung.
1 Steuerungsantrieb 2 Impulsaufnehmer
Bild 6. Anordnung der Impulsaufnehmer am Steuerungsantrieb
Als Drehzahl-Sollwert fr den Regler ist ein analoges Stromsignal 4-20 mA erforderlich. Im einfachsten Fall kann die Sollwertvorgabe auch durch Drucktasten hher/tiefer erfolgen, z.B. angeordnet im Bedienungsstand am Motor. Im elektronischen Regelgert wird die Differenz zwischen dem DrehzahlSoll- und -Istwert ausgewertet. Dabei werden der Betrag und die Richtung der Abweichung, die Dauer und die nderungsgeschwindigkeit bercksichtigt. Als Ergebnis wird ein Korrektursignal in Form einer elektrischen Gre zum Stellgert bertragen und dort mit Hilfe eines elektrohydraulischen Umsetzers in die zur Verstellung des Fllungsgestnges bentigte Kraft umgesetzt. Durch entsprechende Einstellung des Reglers kann das Betriebsverhalten des Motors den herrschenden Bedingungen oder dem Betriebsziel angepat werden. Siehe Druckschrift im Abschnitt D der Technischen Dokumentation. Anlassen und Hochfahren (Fllungsbegrenzung) Abstellen des Motors Die Grenzkurven knnen im Regler frei programmiert werden. Das geschieht ber ein kleines Programmiergert oder am Generator selbst. Beim Abstellen werden elektrische Impulse an die Regelelektronik geleitet. Im Notfall kann der Motor gestoppt werden, indem Steuerluft auf die Notstoppkolben der Kraftstoffeinspritzpumpen geleitet wird (siehe Abschnitt 2.4.2).
6640
2.4.4--01 D
05.99
48/60, 58/64
106/ 06
Manuelle Einspritzzeitpunktverstellung
2.4.5
Funktionsweise
Der Schwinghebel (6), der die Nockenbewegung auf die Einspritzpumpe bertrgt, ist auf der Exzenterwelle (7) gelagert (siehe Bild 2 ). Diese kann mit einem Schneckengetriebe (10) verdreht werden (siehe Bild 1 ). Hierdurch wird die Lage des Schwinghebels zur Nockenwelle (8) verndert. Je nachdem, in welche Richtung die Verschiebung erfolgt, wird der Einspritzzeitpunkt vor- oder zurckverlegt. Damit kann der Einspritzzeitpunkt auf einfache Weise an unterschiedliche Kraftstoffqualitten angepat werden. Bei Verstellung in Richtung frh ist im Bereich der Serviceleistungen eine Erhhung des Znddruckes auf den Auslegungswert mglich. Andererseits ergibt sich bei Verstellung in Richtung spt, verbunden mit einem Znddruckabfall, eine wesentliche Verringerung der Stickoxidemission. Die jeweilige Einstellung kann an dem Skalenring (3) abgelesen werden. Der Einspritzzeitpunkt ist im allgemeinen so einzustellen, da die Verbrennung kurz nach OT abgeschlossen ist. Die Auswirkungen von Verstellungen mssen anhand der Znddruckvernderungen bewertet werden.
Einstellung des Einspritzzeitpunktes
1 2 3 5 6 7 8 10 12
Einspritzpumpe Verstellvorrichtung Skalenring Gelenkwelle Schwinghebel Exzenterwelle Nockenwelle Schneckengetriebe Hydraulische Bremse
Bild 1. Einspritzzeitpunktverstellung (hier Motor V 48/60)
6646
2.4.5--01 D
04.99
48/60
101/ 03
6 Schwinghebel 7 Exzenterwelle 8 Nockenwelle

Bild 2. Nockenwelle mit Exzenterwelle
Elektrische Einspritzzeitpunktverstellung
Funktionsweise
Bei der elektrischen Einspritzzeitpunktverstellung wird das Schneckengetriebe (10) von einem Drehstromgetriebemotor (9) verstellt. Der Motor ist in Achsrichtung angeordnet und kann notfalls manuell bettigt werden (siehe Bild 3 ). Zur Einhaltung der IMO-Vorschrift knnen zwei Stellungen angefahren werden. Diese knnen ber zwei am Gehuse angebrachte, stufenlos verstellbare Endschalter (11) definiert werden. Die Vollaststellung liegt im Bereich frh, die Teillaststellung im Bereich spt. Auf der Kupplungsseite und der Kupplungsgegenseite (zylinderzahlabhngig) der Exzenterwelle sind hydraulische Bremsen angebracht, die diese in ihrer Position halten. Auf der Kupplungsseite ist die hydraulische Bremse im Getriebegehuse untergebracht (12). Auf der Kupplungsgegenseite ist diese separat auf der Exzenterwelle aufgesetzt (17) (siehe Bild 4 ). Bevor eine Verstellung erfolgt, werden die hydraulischen Bremsen, sowie eine Federbremse am Drehstrommotor gelst. Das Lsen und Schlieen der hydraulischen Bremsen erfolgt mit Kolben, die mit Druckl beaufschlagt werden.
Bremse
9 Dreiphasen-Drehstromgetriebemotor 10 Schneckengetriebe 11 Endschalter 12 Hydraulische Bremse
Bild 3. Elektrische Einspritzzeitpunktverstellung (hier Motor L 58/64)
6646
2.4.5--01 D
04.99
48/60
102/ 03
3 7 8 9
Skalenring Exzenterwelle Nockenwelle DreiphasenDrehstromgetriebemotor
10 11 12 13 14
Schneckengetriebe Endschalter Hydraulische Bremse KS Auslanocken Kraftstoffnocken
15 Handstellrad 16 Zeiger an Verstelleinrichtung 17 Hydraulische Bremse KGS
Bild 4. Elektrische Einspritzzeitpunktverstellung mit hydraulischer Bremse
6646
2.4.5--01 D
04.99
48/60
103/ 03
Schmierlsystem
Schmierung des Motors und des Turboladers
2.4.6
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Verteilerleitung Thermometer Einspritzpumpe Abzweigleitung Leitung (Kipphebelschmierung) Kipphebel Kolben Kolbenbolzenlager Abzweigleitung (Kurbelwellen-Lagerschraube) Zulaufleitung (Kurbelwellenlager) Woodward - Regler Ablaufleitung Abzweigleitung (Spritzdse) Reduzierventil Zulaufleitung (Turbolader)
16 Abzweigleitung (Spritzdse) 17 Abzweigleitung (Zwischenradlager) 18 Abzweigleitung (Kurbelwellen-Auenlager) 19 Abzweigleitung (Spritzdse) 20 Abzweigleitung (Zwischenradlager) 21 Abzweigleitung (Spritzdse) 22 Zulaufleitung 23 Abzweigleitung (LastregeIsteuerschieber) 24 Abzweigleitung (Nockenwellen-Auenlager)
25 Abzweigleitung (Reglerantrieb) 26 Kurbelwellenlager 27 KurbeIweIIenLagerschraube 28 Pleuellager 29 Schwinghebel (Ventilantrieb) 30 Abzweigleitung (Schwinghebellager) 31 Schwinghebel (Einspritzpumpenantrieb) 32 Abzweigleitung (Einspritzpumpenantrieb) 33 Exzenterwelle 34 Abzweigleitung (Nockenwellenlager) 35 Abzweigleitung (Schmierlpumpe, falls vorhanden)
Bild 1. Schmierlschema
6700
2.4.6--01 D
08.99
L 40/54, L 48/60
101/ 05
Weg des Schmierls
Eine Schmierlpumpe (am Motor angebaut oder fremdangetrieben) saugt das Schmierl aus dem Vorratsbehlter an und drckt es durch Filter, Khler und ein Druckregelventil ber den Anschlu 2171 zu der unter der Nockenwelle eingebauten Verteilerleitung (1) (siehe Bild 1 ). Das vom Druckregelventil abgesteuerte l luft in einer berstrmleitung zum Vorratsbehlter zurck. Von der Verteilerleitung (1) fhrt zu jedem Kurbelwellenlager (26) eine Zulaufleitung (10). Von diesen fhren Abzweigleitungen (9) zu den Bohrungen fr die Kurbelwellen-Lagerschrauben (27) im Kurbelgehuse. Durch das zulaufende l wird erreicht, da Schwingungen der langen Lagerschrauben gedmpft werden. Im oberen Bereich des Kurbelgehuses tritt das l durch berlaufbohrungen wieder aus und luft frei in den Kurbelraum ab. Durch Bohrungen in der Kurbelwelle strmt l von den Kurbelwellenlagern (26) zu den Pleuellagern (28) und von dort durch Bohrungen in den Pleuelstangen zu den Kolbenbolzenlagern (8) und weiter in die Khlrume der Kolben (7). Von den Kolben luft es durch Bohrungen frei in den Kurbelraum ab. Das erste Kurbelwellenlager zwischen Kupplungsflansch und Steuerungsantrieb wird durch die Zulaufleitung (22), die kurze Abzweigleitung (18) und einen Kanal im Kurbelgehuse mit l versorgt. Von der Zulaufleitung (22) fhren die Abzweigleitungen (24) zum NockenwellenAuenlager, zu den Zwischenradlagern (17 und 20) und zu den verschiedenen Lagerstellen im Reglerantrieb (25). Die Spritzdsen fr die Zahneingriffe im Steuerungsantrieb sind ebenfalls mit kurzen Abzweigleitungen (13, 16, 19 und 21) an der Zulaufleitung (22) angeschlossen.
Schmierung der Nockenwelle und Einspritzpumpe
Die Nockenwellenlager werden von der Verteilerleitung (1) ber Abzweigleitungen (34) mit l versorgt. Die Abzweigleitungen (30) befrdern das l zu den Exzenterwellenlagern und weiter durch Bohrungen in der Exzenterwelle (33) zu den Schwinghebeln (31) und Rollen fr den Einspritzpumpenantrieb. Die Schwinghebel und Rollen fr den Ventiltrieb werden ebenfalls ber die Abzweigleitung (30) und entprechende Bohrungen in Wellen und Hebeln an den lkreislauf angeschlossen. Die Antriebsstel der Einspritzpumpen (3) werden durch Abzweigleitungen (32) ausgehend von der Verteilerleitung (1) geschmiert, whrend die Einspritzpumpen (3) selbst von der Leitung fr die Kipphebelschmierung (5) und kurze Abzweigleitungen mit l versorgt werden. Das Axiallager der Nockenwelle wird kupplungsseitig durch die Abzweigleitung (24) geschmiert. Die Schmierung der Kipphebel (6), und des Ventiltriebes im Kipphebelgehuse erfolgt ber die Leitung (5). Das von den Kipphebellagern ablaufende l sammelt sich auf dem jeweiligen Zylinderkopf und luft durch das Stostangenschutzrohr in den Nockenwellentrog und von dort in den Kurbelraum zurck. Die lwanne dient als Sammelbehlter fr das aus allen Lagerstellen abtropfende Schmierl. Auf der Kupplungs- und Kupplungsgegenseite sind stirnseitig Ablaufleitungen angeschlossen, in denen das l in den Vorratsbehlter zurckgefhrt werden kann. Der Drehzahlregler (11) hat einen eigenen Schmierlkreislauf und ist somit nicht an den Schmierlkreislauf des Motors angeschlossen. Bei Schiffsmotoren fhrt die Abzweigleitung (23) zum LastregeIsteuerschieber im Drehzahlregler und die Ablaufleitung (12) wieder zurck ins Kurbelgehuse. Die Versorgung des Turboladers erfolgt ber die Zulaufleitung (15). Beschreibung siehe Betriebsanweisung des Turboladers im Band C1. Der Schmierlablauf nach Turbolader erfolgt ber den Anschlu 2599.
Kipphebelschmierung
lwanne
Drehzahlregler
Turbolader
6700
2.4.6--01 D
08.99
L 40/54, L 48/60
102/ 05
Zylinderschmierung/Ventilsitzschmierung
Schmierung der Zylinderbuchsen
Die Schmierung der Laufflchen der Zylinderbuchsen erfolgt durch Spritzl und durch ldunst. Das Kolbenringpaket wird von unten ber bohrungen in der Zylinderbuchse (36) mit l versorgt. Hierzu dienen auf der Kupplungsgegenseite angeordnete elektrische lpumpen (43), die Schmierl aus der Verteilerleitung ansaugen und ber hydraulisch gesteuerte Blockverteiler (46) zu den einzelnen Schmierstellen leiten (siehe Bild 2 ).
35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
Bild 2. Zylinderschmierlschema
Zylinderbuchse Schmierbohrung Zylinderkurbelgehuse Schmierbohrung Verbindungsleitung Verbindungsleitung Zulaufleitung Ablaufleitung lpumpe Zulaufleitung Ablaufleitung Blockverteiler Nherungsschalter Ablaufleitung
Die Bewegungen der Arbeitskolben des Blockverteilers werden von einem Nherungsschalter (47) und einem Impulsauswertungsgert berwacht. berschssig gefrdertes l wird durch die Ablaufleitungen (45 und 48) zurck zur lpumpe bzw. durch die Ablaufleitung (42) ins Zylinderkurbelgehuse gefhrt (siehe Bild 3 ).
Bild 3. Blockverteiler mit lpumpe
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Schmierung der Ventilsitze
Zwei vergleichbare Pumpen-Verteiler-Einheiten sind auf der Kupplungsseite angeordnet. Sie dienen zur Schmierung der Einlaventilsitze. Das zugefhrte l wird in die Einlakanle gespritzt.
Temperaturberwachung der Kurbelwellenlager
Die Temperaturen der Kurbelwellenlager werden durch Temperaturfhler in den Kurbelwellenlagerdeckeln (24) gemessen (siehe Bild 4 ). Dazu dienen ldicht montierte Widerstandstemperaturfhler Pt 100 (50). Die Meleitungen werden im Kurbelgehuse bis zur Hhe des Kabelkanals auf der Abgasseite geleitet und dort nach auen zum Klemmenkasten gefhrt.
24 Kurbelwellenlagerdeckel 49 Kurbelwelle 50 Widerstandstemperaturfhler
Bild 4. Temperaturberwachung der Kurbelwellenlager
lnebeldetektor
Bild 5. lnebeldetektor
Beginnende Lagerschden, Kolbenfresser oder Durchblser vom Verbrennungsraum verursachen eine verstrkte lnebelbildung. Sie knnen mit einem lnebeldetektor (siehe Bild 5 ) diagnostiziert werden, bevor schwere Schden eintreten . Mit dem lnebeldetektor wird die lnebel-
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konzentration bzw. die Durchsichtigkeit der Luft (Opazitt) im Kurbelraum berwacht. Hierzu wird mit einer Strahlpumpe kontinuierlich Luft aus allen Triebraumsektionen angesaugt, von greren ltrpfchen gereinigt und einer Mestrecke (60) mit Infrarotfiltern (58) zugefhrt (siehe Bild 6 ). Die am Ausgang angeordnete Empfangsdiode (59) liefert ein elektrisches Signal entsprechend der empfangenen Lichtmenge zur berwachungseinheit (62). Siehe Druckschrift im Band D1.
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 C D E F
Bild 6. Kurbelraumberwachung mit lnebeldetektor
Sammelkammer Separator Detektor Sende-LED Strmungswchter Temperaturfhler Luftfilter Infrarotfilter Empfangsdiode Mestrecke Luftstrahlpumpe Steuer- und berwachungseinheit vom Kurbelgehuse zur Sammelkammer vom Separator zum Detektor zur Luftstrahlpumpe Luftstrom
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Khlwassersystem
2.4.7
2 Sttzring 3 Zylinderkopf 47 Ladeluftkhler HT Hochtemperaturkreislauf (Stufe I) NT Niedertemperaturkreislauf (Stufe II) A Khlwasser fr Ladeluftkhler und Zylinder B Khlwasser nach Ladeluftkhler/vor Zylinder C Khlwasser nach Zylinder
D E F G H K
Khlwasser fr Ladeluftkhler Stufe II Ladeluft Khlwasser fr Einspritzdsen (Zulauf) Khlwasser fr Einspritzdsen (Ablauf) Entwsserung (Sammelleitung) Entlftung fr Zylinderkhlung und Ladeluftkhler (Sammelleitung)
AGS Abgasgegenseite KS Kupplungsseite
Bild 1. Zylinder- und Dsenkhlwassersystem (gezeichnet fr zweistufigen Ladeluftkhler)
bersicht
Kreislufe/Khlmedien
Zur Gewhrleistung mglichst geringer thermischer Beanspruchungen mssen gekhlt werden
- die Bauteile, die die Verbrennungsrume bilden und - die Kraftstoffeinspritzventile.

(durch ein getrenntes System)
Die im Turbolader erhitzte Ladeluft wird mit dem Ladeluftkhler zurckgekhlt. Das geschieht im Interesse der Vergrerung der zur Verbrennung zur Verfgung stehenden Luftmasse. Zur Khlung wird aufbereitetes Frischwasser verwendet. Ladeluftkhler werden ebenfalls mit Frischwasser, in seltenen Fllen mit Seewasser oder Rohwasser gekhlt. Bei zweistufigen Ladeluftkhlern wird die erste Stufe 6700 2.4.7--01 D 08.99 L 40/54
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vom Motorkhlwasser durchstrmt (Hochtemperatur-Kreislauf), die zweite Stufe von Frischwasser des Niedertemperatur-Kreislaufes (siehe Bild 1 ).
1 2 3 4 5 6 7
Zylinderbuchse Sttzring Zylinderkopf Auslaventil Einspritzventil Entlftungsleitung Kontrollbohrung
8 9 10 11 12 13 14
Thermometer Entleerungsleitung Entleerungshahn Entleerungsleitung Absperrhahn Entleerungsleitung Sammelleitung
15 16 17 20 31
Ablaufleitung Zulaufleitung Verteilerleitung Feuerstegring Verteilerleitung (Einspritzventilkhlung)
Bild 2. Khlwasserschema (Zylinderkhlung)
Zylinderkhlung
Die Khlwasserverteilerleitung (17) ist auf der Abgasseite des Motors angebaut. Von ihr fhren Zulaufleitungen (16) zu den Sttzringen (2) der Zylinder (siehe Bild 2 ). Im Sttzring wird das Wasser rund um den oberen Teil der Zylinderbuchse (1) nach oben gefhrt. Durch Bohrungen strmt das Wasser vom Sttzring in den Khlraum des Zylinderkopfes (3), umsplt dort den unteren Teil des Einspritzventils (5) und wird aus dem oberen Teil des Khlraumes in einem eingegossenen Kanal wieder nach unten gefhrt. In je einer Ablaufleitung (15) strmt das Wasser zur Sammelleitung (14), die parallel zur Verteilerleitung angeordnet ist. Die Entlf-
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tungsleitung (6) fhrt von den einzelnen Zylinderkpfen zum Ausgleichsbehlter. Bei Wartungsarbeiten knnen die Khlrume des Motors und die zugehrigen Leitungen durch ffnen der Ventile (12) teilweise und durch ffnen der Ventile (10) total entleert werden. Bei Ausfhrung mit Auslaventilkrben strmt ein Teil des Khlwassers aus dem Khlraum im Zylinderkopf zu den Ventilkrben der Auslaventile (4) und mndet dann ebenfalls in die Ablaufleitung (15). Die Wasserbertritte in die Auslaventilkrbe (falls vorhanden) sind mit Runddichtringen abgedichtet. Um Leckagen in Richtung Verbrennungsraum rechtzeitig erkennen zu knnen, fhrt je eine Kontrollbohrung (7) zur Oberseite des Zylinderkopfes. Dsenkhlung
Die Kraftstoff-Einspritzventile werden in einem eigenen Kreislauf mit Frischwasser gekhlt. Die Verteilerleitung (31) liegt auf der Abgasseite (siehe Bild 2 und 3 ). Durch die Zulaufleitung (32) strmt Khlwasser in den Khlraum des Einspritzventils (5) und von diesem durch die Ablaufleitung (33) zur Sammelleitung (34). Entleerung Zum Ausbauen eines Einspritzventils mssen die Leitungen am Motor entleert werden. Dazu sind die entsprechenden Absperrventile zu schlieen und das Entleerungsventil zu ffnen.
5 31 32 33 34
Bild 3. Khlwasserschema (Einspritzdsenkhlung)
Einspritzventil Verteilerleitung Zulaufleitung Ablaufleitung Sammelleitung
Khlung der Ladeluft
Ladeluftkhler
Der Ladeluftkhler wird von Wasser aus zwei Khlkreislufen durchflossen:
- in der Stufe I von Motorkhlwasser (HT-Wasser), - in der Stufe II von NT-Wasser.

Der Wasserzu- und -ablauf erfolgt beim HT-Kreislauf in den Leitungen (49 und 50) (siehe Bild 4 ). Zum Entlften und Entleeren sind die Verschluschrauben (46 und 48) vorhanden. Kondenswasser, das in Ladeluftkhler (47) und Ladeluftleitung (43) unter Umstnden in betrchtlichen Mengen anfallen kann, wird am Kondenswasserablauf (45) durch ein Schwimmerventil abgeleitet. Oberhalb des Schwimmerventils zweigt eine berlaufleitung ab, die zu einem Behlter mit Niveauberwachung fhrt. Der
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zustzliche Kondenswasserablauf (51) am anderen Ende der Ladeluftleitung mu bei Bedarf von Hand geffnet werden.
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51
Bild 4. Khlwasserschema (Ladeluftkhler)
Abgasleitung Turbolader Ladeluftleitung Schmutzwasserablauf Kondenswasserablauf Entleerungsschraube Ladeluftkhler Entlftungsschraube Ablaufleitung Zulaufleitung Kondenswasserablauf
Turbolader
Turbolader der NA/S-Reihe besitzen ein ungekhltes Lagergehuse. Sie bentigen deshalb keinen Khlwasserzu- und -ablauf. Am Turbinengehuse ist unten und an der Stirnseite je ein Schmutzwasserablauf (44) vorhanden, der zum Ablassen von Wasser aus dem Gasraum dient. Die Anschlsse sind zu ffnen, wenn eine Turbinenreinigung erfolgt.
Ladelufttemperatur-Regelung
Ladelufttemperatur-Regelung
Die Motoren mssen im Tropeneinsatz zur Vermeidung von Kondenswasser in der Ladeluftleitung und auch hinsichtlich Ladelufttemperatur geregelt werden. Das geschieht durch die Temperaturregelung CHATCO (siehe Bild 5 ), wobei folgende physikalische Randbedingungen gelten: Bei der Verdichtung und Abkhlung der Ladeluft fllt Wasser aus. Unter ungnstigen Umstnden bis zu 1000 kg/h bei greren Motoren. Die Menge erhht sich:
mit steigender Ansauglufttemperatur, mit steigender Ansaugluftfeuchtigkeit, mit steigendem Ladeluftdruck und mit sinkender Ladelufttemperatur.
Die Kondenswassermenge ist soweit als mglich zu reduzieren. Wasser darf nicht in den Motor gelangen. Das wird gewhrleistet durch konstruktive Manahmen und das kann untersttzt werden mit einer Regelung der Ladelufttemperatur. CHATCO umfat ein 3-Wege-Temperatur-Regelventil im NT-Strang des Ladeluftkhlers, einen elektronischen Temperatur-
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Regler und zwei Temperaturfhler - einen in der Ladeluftleitung und einen im Ansaugbereich des Turboladers (z.B. im Ansaugluftschacht).
1 Ladeluftkhler 2 Temperaturregelventil 3 CHATCO-Schrank A B c d Ladeluft Khlwasser Ansauglufttemperatur Ladelufttemperatur
ST Motordrehzahl GT Kraftstoffpumpenfllung TE1 Ansauglufttemperatur TE2 Ladelufttemperatur TC Temperaturregler
Bild 5. Ladeluft-Temperaturregelung - CHATCO
Die Ladelufttemperatur wird ab einer bestimmten Ansauglufttemperatur stetig angehoben. Die Regelung ist in allen Betriebszustnden aktiv, in denen keine Ladeluftvorwrmung stattfindet.
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Technische Daten
2.5
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
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Leistungs- und Verbrauchsangaben Bezeichnungen und Werknummern
2.5.1
Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Werknummer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Werknummer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . siehe Typenschild Aufladeverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Staubetrieb Abnahmegesellschaft/Werksabnahme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Betriebs- und Antriebsart -
Einsatzfall Stationrmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schiffshauptmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schiffshilfsmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Antriebskonfiguration Festpropeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verstellpropeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Generator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . andere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kraftstoff Diesell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schwerl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 700 Bedienung/berwachung Fernbedienungsautomatik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fernbedienung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Zentrale Kontrolle/Wachfreier Betrieb . . . . . . . . . . . . . . Standardberwachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm2/s
zutreffend .............. .............. .............. zutreffend .............. .............. .............. .............. zutreffend .............. .............. zutreffend .............. .............. .............. ..............
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Leistungs- und Verbrauchsangaben -
Dauerleistung/Bezugszustand Leistung Lufttemperatur Ladeluftkhlerwassertemperatur Luftdruck Aufstellhhe
MCR .............. .............. .............. .............. ..............
nach ISO 3046/I (Bezugszustand) ................ ................ ................ ................ ................
nach ISO3046/I (am Aufstellort) ............... ............... ............... ............... ...............
kW C C bar m ber NN
Drehzahl Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1/min Drehrichtung Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . rechts -Drehzahl Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . siehe Probelaufprotokoll Mittlerer effektiver Kolbendruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . bar Znddruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 bar Mittlere Kolbengeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . m/s Verdichtungsverhltnis e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14,8 -Kraftstoffverbrauch Schwerl Diesell/MDF MCR .............. .............. nach ISO 3046/I (Bezugszustand) ................ ................ nach ISO 3046/I (am Aufstellort) . . . . . . . . . . . . . . . g/kWh . . . . . . . . . . . . . . . g/kWh g/kWh kg/h siehe Probelaufprotokoll
Schmierlverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................................................ Zylinderleinsatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Technische Daten
Hauptmae
Zylinderdurchmesser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 480 Hublnge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600 Hubvolumen eines Zylinders . . . . . . . . . . . . . . . . . 108,5 Zylinderabstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 820 Zyl. 6 7 8 9
mm mm dm3 mm
Zndfolge
Rechtslauf* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Linkslauf zutreffend A 1-3-5-6-4-2-1 . . . . . . . . . . . . . . 1-2-4-6-5-3-1 . . . . . . . . . . . . . . . C 1-2-4-6-7-5-3-1 . . . . . . . . . . . 1-3-5-7-6-4-2-1 . . . . . . . . . . . . . . . B 1-4-7-6-8-5-2-3-1 . . . . . . . 1-3-2-5-8-6-7-4-1 . . . . . . . . . . . . . . . B 1-6-3-2-8-7-4-9-5-1 . . . . 1-5-9-4-7-8-2-3-6-1 . . . . . . . . . . . . . . .
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Steuerzeiten
Einlaventil Auslaventil berschneidung Anlaventil
ffnet . . . . . . . . . . . . 52 KW vor OT schliet . . . . . . . . . . 38 KW nach UT ffnet . . . . . . . . . . . . 63 KW vor UT schliet . . . . . . . . . . 44 KW nach OT . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 KW ffnet . . . . . . . . . . . 2-3 KW nach OT schliet bei 6 ZylMotor . . . . . . . 1322 KW nach OT schliet bei 7- bis 9-Zyl-Motor . . . 1162 KW nach OT
Anlasteuerschieber
ffnet/schliet
siehe Probelaufprotokoll siehe Probelaufprotokoll
Frderbeginn/Frderende der Einspritzpumpe
Sperrbereiche und Emissionen
Sperrbereiche/ Leistungsbeschrnkungen
................................................................. ................................................................. ................................................................. Siehe auch Abschnitte 3.4.3 und 3.6.2 Schall (Luftdruck) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . nach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schall (Krperschall) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . nach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schadstoffe im Abgas NOx
..............................................
Emissionen
dB(A) .................... .................... .................... .................... ....................
nach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
* Drehrichtung von Kupplungsseite gesehen
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Temperaturen und Drcke

Betriebstemperaturen*
2.5.2
Luft Ladeluft Abgas
Luft vor Verdichter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 45 C 1) Ladeluft vor Zylinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 ... 58 C 2) Abgas nach Zylinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 470 C Zulssige Abweichung einzelner Zylinder vom Mittelwert . . . . . . . . 50 C Abgas vor Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 570 C Motorkhlwasser nach Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90, max. 95 C Motorkhlwasservorwrmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 C Khlwasser vor Einspritzventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 ... 85 C Khlwasser vor NT-Stufe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 38 C 1) Schmierl vor Motor/vor Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 ... 55 C Schmierlvorwrmung vor Start . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 C Kraftstoff (MDF) vor Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 50 C Kraftstoff (HFO) vor Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (siehe Tabelle 1) 3)
Khlwasser
Schmierl
Kraftstoff
Betriebsdrcke (berdrcke)*
Luft Anlaluft/Steuerluft
Luft vor Turbolader (Unterdruck) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. --20 mbar Anlaluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min. ca. 15, max. 30 bar Steuerluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8, min. 5,5 bar Ladeluft vor/nach Ladeluftkhler (Druckdifferenz) . . . . . . . . . max. 50 mbar Nennznddruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 bar Zulssige Abweichung einzelner Zylinder vom Mittelwert . . . . . . . . 5 bar Sicherheitsventil (ffnungsdruck) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200 +7 bar Kurbelraumdruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 5 mbar Sicherheitsventil (ffnungsdruck) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 mbar Abgas nach Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Neuzustand max. 30 mbar Servicebetrieb max. 50 mbar Motorkhlwasser und Ladeluftkhler HT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 ... 4 bar Dsenkhlwasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 ... 5 bar Ladeluftkhler NT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 ... 4 bar Schmierl vor Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 ... 5 bar Schmierl vor Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,5 ... 1,7 bar Kraftstoff vor Motor (bei Drucksystem) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 ... 8 bar
Ladeluft Zylinder
Kurbelraum
Abgas
Khlwasser
Schmierl
Kraftstoff
6646
2.5.2--01 D
06.99
48/60
101/ 02
Kraftstoffviskositt
(mm2/s bei 50 C 180 320 380 420 500 700
Einspritzviskositt
(mm2/s) 12 12 12 12 14 14
Temperatur nach Vorwrmer ( C) 124 137 140 142 140 146
Verdampfungsdruck Erforderlicher Systemdruck (bar) (bar) 1,4 2,4 2,4 3,4 2,7 3,7 2,9 3,9 2,7 3,7 3,2 4,2
Tabelle 1. Erforderlicher Druck im Kraftstoffsystem in Abhngigkeit von Kraftstoffviskositt und Einspritzviskositt
Prfdrcke (berdrcke)
Steuerluft Khlrume/Wasserseite
Steuerluftleitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 bar Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 bar Zylinderbuchse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 bar Ladeluftkhler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 bar Einspritzventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 bar Khlsystem Zylinderkhlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 bar Khlsystem Einspritzventilkhlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 bar Kraftstoffzulaufleitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 bar Schmierlleitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 bar
Kraftstoffrume Schmierl
Gltig fr Nennleistung und Nenndrehzahl. Verbindliche Referenzwerte siehe Probelauf- oder Inbetriebsetzungsprotokoll im Band B5 und Liste der Me- und Regelgerte im Band D.
1) Entsprechend der Leistungsdefinition. Bei hheren Temperaturen/niedrigeren Drcken ist eine Leistungsreduzierung erforderlich. 2) Hherer Wert bei hoher Luftfeuchtigkeit anzustreben (Kondenswasseranfall). 3) Abhngig von Kraftstoffviskositt und Einspritzviskositt. Siehe Abschnitt 3.3.4 - Betriebsstoffe. 80 geregelte Temperatur
6646
2.5.2--01 D
06.99
48/60
102/ 02
Gewichte
Gewichte der wichtigsten Bauteile
2.5.3
Bauteile -- von oben nach unten
Kipphebelgehuse mit Steuerhebeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 618 kg Kipphebelgehuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 kg Zylinderkopf mit Ventilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1302 kg Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1024 kg Einlaventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 kg Auslaventil mit Korb und Flansch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 kg Zylinderbuchse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 691 kg Sttzring der Zylinderbuchse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 829 kg Feuerstegring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 kg Kolben mit Pleuelkopf und Kolbenbolzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584 kg Kolben ohne Kolbenbolzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337 kg Kolbenbolzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 kg Pleuelstange (Pleuelschaft, -kopf, -lagerdeckel) . . . . . . . . . . . . . . . . . 655 kg Pleuelkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 kg Pleuelschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289 kg Pleuellagerdeckel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 kg Kurbelwellenlagerdeckel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 516 kg Kurbelwellenlagerschale (Halbschale) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 kg Kurbelwelle mit Gegengewichten . . 6L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 14519 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 16550 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 18473 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 20504 kg Gegengewicht der Kurbelwelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 525 kg Kurbelwellen-Zahnrad (2teilig) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 518 kg Drehschwingungsdmpfer (Kurbelwelle) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 3833 kg Dmpfermasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 489 kg Kurbelgehuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 37431 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 42600 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 47840 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 53175 kg Zuganker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 kg Zuganker (Aussenlager) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 kg Queranker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 kg Zylinderkopfschraube . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 kg Nockenwelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6L 48/60 . . . . . . . . . . . . . ca. 2183 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7L 48/60 . . . . . . . . . . . . . ca. 2423 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8L 48/60 . . . . . . . . . . . . . ca. 2738 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9L 48/60 . . . . . . . . . . . . . ca. 2977 kg Drehschwingungsdmpfer (Nockenwelle) . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 387 kg Kraftstoffeinspritzpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 kg Kraftstoffeinspritzventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 kg
Kurbelgehuse/Zuganker
Einspritzsystem
6643
2.5.3--01 D
09.99
L 48/60
101/ 02
Ladeluft-- und Abgassystem
Turbolader NA 40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2500 kg Turbolader NA 48 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3000 kg Ladeluftkhler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 2550 kg Ladeluftleitung (Teilstck) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 220 kg Abgasleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6L 48/60 . . . . . . . . . . . . . . . . 2006 kg Abgasleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7L 48/60 . . . . . . . . . . . . . . . . 2225 kg Abgasleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8L 48/60 . . . . . . . . . . . . . . . . 2401 kg Abgasleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9L 48/60 . . . . . . . . . . . . . . . . 2830 kg Abgasleitung (Teilstck) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 133 kg lpumpe fr Zylinderschmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 kg Blockverteiler fr Zylinderschmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 kg lpumpe fr Ventilsitzschmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 kg Einspritzzeitpunkt-Verstelleinrichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 220 kg Drehzahlregler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 160 kg
Sonstiges
Gewichte kompletter Motoren
6L 48/60 7L 48/60 8L 48/60 9L 48/60
.................................................... .................................................... .................................................... ....................................................
108 t 122 t 136 t 149 t
6643
2.5.3--01 D
09.99
L 48/60
102/ 02
Mae/Spiele/Toleranzen - Teil 1
Erluterungen Explanations
2.5.4
Die nachstehende Tabelle ist geordnet nach dem MAN--Baugruppensystem, d.h. nach den fett gedruckten, in den Zwischentiteln rechts angeordneten Baugruppennummern.
The table below has been organised by the MAN subassembly group system, i.e. by the subassembly group numbers in bold face entred at the right of the intermediate titles.
Mae und Spiele werden nach folgendem Schema angegeben: X Durchmesser der Bohrung Y Spiel Z Durchmesser der Welle
Dimensions clearances have been given by the following systematic principle: X Diameter of the bore Y Clearance Z Diameter of the shaft
Toleranzangaben werden aus drucktechnischen Grnden nicht wie blich 200 +0,080 +0,055
For convenience of printing, tolerances are not given like

200 +0.080 +0.055
sondern 200 +0,080/+0,055 geschrieben.
but rather as 200 +0.080/+0.055
6643
2.5.4--04 D
07.00
L 48/60
101/ 05
Ma/Mestelle Dimension/Measuring point
Nennma (mm) Nominal dimension (mm)
Spiel neu (mm) Clearance when new (mm)
Spiel max. (mm) Max. clearance (mm) 012
Zuganker/Queranker
Tie rod/Cross tie rod
A B/C A B/C A B/C
2487 +1,0/-1,0 Zuganker M80x4 Tie rod 796 +1,0/-1,0 Zuganker (Aussenlager) M56x4 Tie rod (external bearing) 645 +1,0/-1,0 Queranker M64x4 Cross tie rod
Kurbelwelle
Crankshaft
020
--
**
A Wangenatmung * Siehe Abnahmeprotokoll ** Siehe Arbeitskarte 000.10
A Crank web deflection * See acceptance record ** See work card 000.10
6643
2.5.4--04 D
07.00
L 48/60
102/ 05
Kurbelwellenlager/Palager
Main bearing/Location bearing
A B C D
415 -0,040 -330 -0,100 --
-0,360 ... 0,500 -0,500 ... 0,760
-* -0,95
* Grenzwert fr Lagerschalendicke im Hauptbelastungsbereich. Austauschkriterien siehe Arbeitskarte 000.11. Drehschwingungsdmpfer (Kurbelwelle)
* Limiting value for thickness of bearing shells in the zone of maximum loading. For criterias of replacement see work card 000.11. Torsional vibration damper (crankshaft)
027
A B C
1500 Durchmesser Diameter 382 Breite (Schwungmasse) Width (flywheel mass) 440 Breite (gesamt) Width (complete)
6643
2.5.4--04 D
07.00
L 48/60
103/ 05
Pleuellager/Kolbenbolzenlager
Crank bearing/Piston pin bearing
A B C D E F
415 -0,040 -220 +0,330/+0,260 -220 -0,025
-0,360 ... 0,500 -0,250 ... 0,350 -1,500 ... 2,100
-* -0,45 ---
* Grenzwert fr Lagerschalendicke im Hauptbelastungsbereich. Austauschkriterien siehe Arbeitskarte 000.11. Kolben
* Limiting value for thickness of bearing shells in the zone of maximum loading. For criterias of replacement see work card 000.11. Piston
034
A B C
220 +0,080/+0,055 -220 -0,025
-0,055 ... 0,105 --
-0,12 --
Die Auendurchmesser sind infolge der ballig--ovalen Form nur schwer zu kontrollieren. Auf die Angabe genauer Mae wurde verzichtet, da die Lebensdauer des Kolbens normalerweise durch den Verschlei der Ringnuten bestimmt wird.
Checking the outer dimensions of the piston is rather difficult due to its crowned, oval form. Exact dimensions are not listed because normaly the life of the piston is, in any case, determined by the wear of the ring grooves.
6643
2.5.4--04 D
07.00
L 48/60
104/ 05
Kolbenringe
Piston rings
A B C D E F G H J* J**
8 +0,230/+0,200 -8 -0,013/-0,035 8 +0,200/+0,170 -12 +0,060/+0,040 -12 -0,016/-0,040 ---
-0,213 ... 0,265 --0,183 ... 0,235 -0,056 ... 0,100 -0,800 ... 1,200 0,800 ... 1,350
-0,60 --0,32 -0,12 ----
* **
Stospiel Ring 1,2,3 Stospiel Ring 4
* **
Ring gap: Ring 1/2/3 Ring gap: Ring 4
6643
2.5.4--04 D
07.00
L 48/60
105/ 05
Ma/Mestelle Dimension/Measuring point Nennma (mm) Nominal Dimension (mm) Spiel neu (mm) Clearance when new (mm)
2.5.5
Zylinderbuchse
Cylinder liner
A B2* B4* B5* C** D E F G H K
480 +0,063 ------------652 570 1219 818 563 106
----------------------------------
---1,440 0,384 0,144 0,720 -------------------
* **
maximal zulssiger Verschlei an Mestelle der Lehrschiene (siehe Arbeitskarte 050.02) Ovalitt, C
(A1 -- A2)
* **
Maximum permitted wear at measuring point of gauge bar (see work card 050.02) Ovality, C
(A1 - A2 ) -
Mae A, B, C gltig fr Zylinderbuchse, nicht fr Feuerstegring. Das Ma A wird im oberen Umkehrpunkt des ersten Kolbenringes quer und lngs zur Motorlngsachse gemessen.
Dimensions A, B, C apply to cylinder liner, not to top land ring. The dimension A is measured at the point of reversal of the top ring parallel with and at right angles to the longitudinal engine axis.
6643
2.5.5--01 D
08.00
L 48/60
101/ 03
Nennma (mm) Nominal Dimension (mm)
Zylinderkopf/Zylinderkopfschraube
Cylinder head/Cylinder head bolt
A B C D E F/G
689 816 1050 670 1790 M56x4
-------
-------
Steuerungsantrieb
Camshaft drive
100
A B C D E F G
--180 +0,223/+0,164 -180 -0,020/-0,045 ---
0,205 ... 0,394 0,217 ... 0,399 -0,184 ... 0,268 -0,850 ... 1,300 1,000 ... 1,500
---0,34 ----
6643
2.5.5--01 D
08.00
L 48/60
102/ 03
Nennma (mm) Nominal Dimension (mm)
Nockenwellenlager
Camshaft bearing
A B C D E F
185 -185 -0,029 -185 +0,237/+0,168 --
-0,159 ... 0,246 -0,168 ... 0,266 -0,200 ... 0,450
-* -* ---
* Grenzwert fr Lagerschalendicke im Hauptbelastungsbereich. Austauschkriterien siehe Arbeitskarte 000.11.
* Limiting value for thickness of bearing shells in the zone of maximum loading. For criterias of replacement see work card 000.11.
6643
2.5.5--01 D
08.00
L 48/60
103/ 03
Ma/Mestelle Dimension/Measuring point Nennma (mm) Nominal dimension (mm) Spiel neu (mm) Clearance when new (mm)
2.5.6
Spiel max. (mm) Max. clearance (mm)
Kipphebellager/Einlaventil/Auslaventil
Rocker arm bearing/Inlet valve/Exhaust valve 111/113/114
A* B* C** D** E** F G H J
--32 +0,025 -31,8 +0,020/-0,020 90 +0,062/-0,010 -90 -0,072/-0,094 --
0,2 +0,050/-0,050 0,9 +0,100 -0,180 ... 0,245 --0,084 ... 0,156 -0,600 ... 2,100
---0,35 --0,18 ---
* **
Ventilspiel, gemessen bei kaltem Motor (gleiche Temperatur aller Teile) Ein-- und Auslaventil, gemessen auf halber Hhe der Ventilfhrung
* **
Valve clearance, measurement taken with cold engine (same temperature of all components) Inlet and exhaust valve, measurement taken in the middle of the valve guide
112
Ein- und Auslaschwinghebel
Inlet and exhaust rocker arm
A B C D E F G
66 +0,062/+0,003 -66 -0,060/-0,079 60 +0,120/+0,100 -60 +0,033/+0,020 --
-0,063 ... 0,141 --0,067 ... 0,100 -0,200 ... 0,500
-0,16 --0,13 ---
6643
2.5.6--07 D
07.00
L 48/60
101/ 05
Reglerantrieb
Govenor drive
A B C D E F G H J* K*
60 +0,046 -60 -0,030/-0,060 75 +0,046 -75 -0,060/-0,079 -----
-0,070 ... 0,142 --0,063 ... 0,139 -0,400 ... 0,840 0,400 ... 0,740 0,161 ... 0,243 0,150 ... 0,500
-0,16 --0,16 ------
Zahnspiel
Gear backlash
160
Anlasteuerschieber
Starting air pilot valve
--
0,2 +0,100
--
6643
2.5.6--07 D
07.00
L 48/60
102/ 05
Ma/Mestelle Dimension/Measuring point Kraftstoffeinspritzpumpe
Fuel injection pump
A B C D E F G H J
10 +0,100/+0,080 -9,95 -0,030 45 +0,062 -45,2 -0,050 78 +0,046 -78 -0,030/-0,060
-0,130 ... 0,180 --0,020 ... 0,023 --0,030 ... 0,106 --
-------0,11 --
Antrieb der Kraftstoffeinspritzpumpe
Drive of fuel injection pump
201
A B C D E F G H J K L M N O
90 +0,160/+0,090 -90 -0,022 75 +0,140/+0,120 -75 +0,039/+0,020 75 +0,100/+0,080 ---185 +0,046 -185 -0,050/-0,096 --
-0,090 ... 0,182 --0,081 ... 0,120 --0,041 ... 0,080 0,500 ... 2,000 0,500 ... 0,700 -0,050 ... 0,142 -0,500 ... 0,900
-0,21 --0,16 --0,10 ---0,15 ---
6643
2.5.6--07 D
07.00
L 48/60
103/ 05
Kraftstoffeinspritzventil
Fuel injection valve
A* B** C D
--531 87,7
1,2 +0,050 ----
-----
* **
Nadelhub Dsenspezifikation - siehe Abnahmeprotokoll
* **
Needle lift Injector specification - see acceptance record

300/350
Antrieb fr am Motor angebaute Pumpen
Drive for on engine attached pumps
A* B*
---
0,400 ... 0,650 0,350 ... 0,600
0,79 0,72
Zahnspiel
Gear backlash
6643
2.5.6--07 D
07.00
L 48/60
104/ 05
Drehzahlaufnehmer
Speed sensor
--
1,0
--
Pufferkolben
Buffer piston
434
A B C
90 +0,035 -90 -0,036/-0,071
-0,036 ... 0,106 --
-0,11 --
6643
2.5.6--07 D
07.00
L 48/60
105/ 05
Betrieb/Betriebsstoffe
6680
3--02 D
07.97
101/ 01
Inhalt
N : : : : : : : : : : : : : : : : N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N
3 3.1 3.1.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.3 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7 3.3.8 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.5.5 3.5.6 3.5.7 3.5.8 3.5.9 3.5.10
Betrieb/Betriebsstoffe Voraussetzungen Voraussetzungen/Gewhrleistung Sicherheit Allgemeine Hinweise Bestimmung/Eignung des Motors Risiken/Gefahren Sicherheitshinweise Sicherheitsvorschriften Betriebsstoffe Qualittsanforderungen an Marine Diesel Oil (MDO) Qualittsanforderungen an Schwerl (HFO) Viskositts--Temperatur--Diagramm fr Kraftstoffe Qualittsanforderungen an Schmierl Qualittsanforderungen an Schmierl Qualittsanforderungen an Motorkhlwasser Untersuchung von Betriebsstoffen Betriebsfhrung I -- Motor in Betrieb setzen Startvorbereitungen/ Motor anlassen und abstellen Umschalten von Diesellbetrieb auf Schwerlbetrieb und umgekehrt Zulssige Leistungen und Drehzahlen Motor einfahren Betriebsfhrung II -- Betriebswerte berwachen Motor berwachen/ Routinearbeiten erledigen Maschinentagebuch/ Motordiagnose/Motormanagement Belastungsverlauf beim Hochfahren/Manvrieren Teillastbetrieb Ermittlung der Motorleistung und der Lage des Betriebspunktes Betrieb mit gedrckter Drehzahl Einrichtungen zur Anpassung des Motors an spezielle Betriebsbedingungen Ladeluft umblasen Kondenswasser in Ladeluftleitungen und Druckbehltern Lastaufschaltung
: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :
N N
N N N N
6643
09.00
L 48/60
101 /02
: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : N N N N N N N N
N N N
3.5.11 3.5.12 3.6 3.6.1 3.6.2 3.6.3 3.6.4 3.6.6 3.6.6 3.6.7 3.6.8 3.7 3.7.1
Abgas abblasen Ladeluft abblasen Betriebsfhrung III -- Betriebsstrungen Strungen/Mngel und ihre Ursachen (Fehlersuche) Notbetrieb bei Ausfall eines Zylinders Notbetrieb bei Ausfall eines Turboladers Ausfall der Energieversorgung (Blackout) Ausfall des Drehzahlregelsystems Ausfall des Drehzahlregelsystems Verhalten bei berschreitungen von Betriebswerten/ beim Auftreten von Alarmen Verhalten beim Auftreten von lnebelalarm Betriebsfhrung IV -- Motor stillsetzen Motor stillsetzen/konservieren
6643
09.00
L 48/60
102 / 02
Voraussetzungen
3.1
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
Voraussetzungen Sicherheit Betriebsstoffe Betriebsfhrung Betriebsfhrung Betriebsfhrung Betriebsfhrung
I - Motor in Betrieb setzen II - Betriebswerte berwachen III - Betriebsstrungen IV - Motor stillsetzen
6682
3.1--01 D
07.97
101/ 01
Voraussetzungen/Gewhrleistung
Wirkungen aus der Vergangenheit
3.1.1
Manche Voraussetzungen fr einen erfolgreichen Betrieb des Motors/der Motorenanlage werden bereits sehr frh geschaffen. Andere knnen/mssen noch unmittelbar beeinflut werden. Zu den Grundlagen, die einer direkten Einflunahme nicht mehr zugnglich sind, gehren
- die Herkunft des Motors, - die qualifizierte Fertigung unter den Augen von berwachungsbehr- die routinierte Montage und das exakte Einstellen des Motors beim
Probelauf. Zu den Faktoren, die Wirkungen auf das sptere Geschehen ausben, gehren auch den/Klassifikationsgesellschaften und
- die aufgewandte Sorgfalt bei der Planung, Auslegung und Errichtung - die Umstnde des Zusammenwirkens des Bestellers mit den Projektanten und den Lieferanten und - die konsequente, zielgerichtete Arbeit whrend der Inbetriebsetzungsund Einfahrphase. Voraussetzungen - tglich zu schaffen der Anlage,
Zu den Voraussetzungen, die fr den tglichen Betrieb immer wieder geschaffen werden mssen, gehren
- die Auswahl geeigneten Personals und dessen Einweisung und Schulung, die Bereitstellung der technischen Dokumentation fr die Anlage, insbesondere der Betriebsanweisungen und der Sicherheitsvorschriften, die Gewhrleistung der Betriebsbereitschaft und Betriebssicherheit, orientiert an den Betriebszielen und Betriebsergebnissen, die Organisation von Kontrollen, Wartungs- und Reparaturarbeiten, die Inbetriebnahme der Systeme, Hilfseinrichtungen und Motoren nach einer chronologisch geordneten Checkliste und die Bestimmung der Betriebsziele im Kompromi zwischen Aufwand und Nutzen.
Die folgenden Abschnitte vermitteln Informationen zu den genannten Punkten. Gewhrleistung
Gewhrleistungsfragen werden nach den Allgemeinen Lieferbedingungen der MAN B&W Diesel AG behandelt. Wir bringen Ihnen hier einen wichtigen Ausschnitt zur Kenntnis, damit Sie Ihre tglichen Entscheidun-
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gen/Ihre Handlungsweise an diesen Grundstzen orientieren knnen. Verbindlich sind der vollstndige Text bzw. die im jeweiligen Fall geschlossenen Vereinbarungen. Punkt 1 MAN B&W Diesel AG leistet Gewhr fr Einhaltung ausdrcklich zugesicherter Eigenschaften sowie fr mangelfreie Konstruktion und Herstellung sowie fr fehlerfreies Material in der Weise, da sie Teile, die infolge solcher Mngel unbrauchbar wurden oder deren Brauchbarkeit erheblich beeintrchtigt wurde, nach ihrer Wahl entweder unentgeltlich nachbessert oder solche Teile auf eigene Kosten und Gefahr neu liefert. Punkt 4 Die Gewhrleistung bezieht sich nicht auf natrliche Abntzung und Teile, die infolge ihrer stofflichen Beschaffenheit oder nach Art ihrer Verwendung einem vorzeitigen Verbrauch unterliegen; ferner nicht auf Schden infolge unsachgemer Lagerung, Behandlung oder Verwendung, bermiger Beanspruchung, ungeeigneter Betriebsmittel, mangelhafter Bauarbeiten oder Fundamente, ungeeigneten Baugrundes, chemischer, elektrochemischer oder elektrischer Einflsse. Punkt 5 Der Besteller kann MAN B&W Diesel AG nur dann auf Gewhrleistung in Anspruch nehmen, wenn
- die Aufstellung und Inbetriebsetzung des Liefergegenstandes durch - die Feststellung eines gewhrleistungspflichtigen Mangels MAN B&W
Diesel AG unverzglich, sptestens 2 Monate nach Ablauf der Gewhrleistungszeit, schriftlich gemeldet wurde, - der Besteller die Vorschriften der MAN B&W Diesel AG ber die Behandlung und Wartung des Liefergegenstandes beachtet hat und insbesondere etwa vorgeschriebene berprfungen ordnungsgem durchfhren lie, - keine Nachbesserungsarbeiten ohne Einwilligung der MAN B&W Diesel AG vorgenommen wurden, - keine Ersatzteile fremder Herkunft eingebaut wurden. Personal der MAN B&W Diesel AG erfolgt ist,
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Sicherheit
3.2
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Voraussetzungen Sicherheit Betriebsstoffe Betriebsfhrung Betriebsfhrung Betriebsfhrung Betriebsfhrung I - Motor in Betrieb setzen II - Betriebswerte berwachen III - Betriebsstrungen IV - Motor stillsetzen
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Allgemeine Hinweise
Sicherheitstechnische Grundstze/Erfllung derselben
3.2.1
Gefahrlose Verwendung
Deutsche Gesetze und Normen sowie Richtlinien der Europischen Union (EU) fordern, da technische Produkte gegenber den Benutzern die notwendige Sicherheit aufweisen und den technischen Regeln entsprechen. Dabei wird betont, da die gefahrlose Verwendung und die Sicherheit von Maschinen durch sachgeme Planung und Konstruktion gewhrleistet werden mssen und nicht durch einschrnkende Verhaltensregeln erreicht werden knnen. Die Technische Dokumentation mu Aussagen enthalten ber die Bestimmungsgeme Verwendung und ber Einschrnkungen der Verwendung. Verbleibende Risiken mssen offengelegt, Gefahrenquellen/kritische Situationen gekennzeichnet/benannt werden. Diese Hinweise sollen dem Betriebspersonal ein gefahren-- bzw. sicherheitsgerechtes Handeln ermglichen. Als Kommunikationselemente, die auf solche Gefahrenquellen/kritische Situationen hinweisen, sind Signale, Symbole, Texte oder Bilder zu verwenden. Sie sind am Produkt und in der Technischen Dokumentation in abgestimmter Weise einzusetzen. Fr Sicherheitshinweise ist ein mehrstufiges System zu verwenden.
Bestimmungsgeme Verwendung Verbleibende Risiken
Beitrag der MAN B&W Diesel AG
Diesen Forderungen folgt die MAN B&W Diesel AG durch besondere Anstrengungen bei Entwicklung, Konstruktion und Ausfhrung und durch entsprechende Gestaltung der Technischen Dokumentation, insbesondere durch die Hinweise in diesem Abschnitt. Die teilweise stichwortartige Zusammenstellung entbindet aber nicht von der Beachtung der jeweiligen Abschnitte der Technischen Dokumentation. Bitte beachten Sie auch, da Fehlverhalten den Verlust von Gewhrleistungsansprchen nach sich ziehen kann.
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Bestimmung/Eignung des Motors

Bestimmungsgeme Verwendung
3.2.2
Der gelieferte Viertakt-Dieselmotor ist bestimmt (1.) fr den Betrieb unter den Randbedingungen
- der Technischen Daten Abschnitt 2.5.1, - der Technischen Spezifikation Abschnitt 2.1 und - der Auftragsbesttigung.
Bestimmt desweiteren (2.) fr
- den Betrieb mit den vorgeschriebenen Betriebsstoffen - unter Bercksichtigung einer Auslegung/Gestaltung der Versorgungs-,
Me-, Steuer- und Regelsysteme sowie einer Festlegung der Randbedingungen (z.B. Ausbaurume/Krankapazitten) entsprechend den Empfehlungen der MAN B&W Diesel AG bzw. entsprechend dem Stand der Technik. Bestimmt desweiteren (3.) fr das
- Starten, Betreiben und Stoppen nach den blichen betriebstechnischen

Regeln, ausschlielich durch autorisierte, qualifizierte, geschulte und mit der Anlage vertraute Personen. Bestimmt desweiteren (4.) fr
Situation/Eigenschaft (Schiffsmotor) Fahren mit Vollast in arktischen Gewssern oder(Stationrmotor) Betrieb zeitweise mit berlast Teillastbetrieb mit verbessertem Beschleunigungsvermgen sicheren Betrieb im oberen Lastbereich mit teillastoptimierten Turboladern schnelleres und weitgehend rufreies Hochfahren Teillastbetrieb mit verbesserter Verbrennung und geringerer Rckstandsbildung Betrieb mit optimierten Teillastbetriebswerten durch Verstellung der Steuerzeiten Betrieb mit optimiertem Einspritzzeitpunkt langsames Durchdrehen vor dem Starten (bei Automatikbetrieb) schwingungs- und krperschallarmen Betrieb Leistungsabgabe auf Kupplungsgegenseite Reinigung des/der Turbolader/s (whrend des Betriebes) Reinigung des/der Ladeluftkhler/s
unter der Voraussetzung Ladeluft-Abblaseeinrichtung

Ladeluft-Umblaseeinrichtung Abgas-Abblaseeinrichtung Jet-assist-Einrichtung 2stufiger LLK Steuerzeiten-Verstelleinrichtung Einspritzzeitpunkt-Verstelleinrichtung Slow-turn-Einrichtung halbelastische/elastische Lagerung Kurbelwellenverlngerung Reinigungseinrichtung/en Reinigungseinrichtung
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All D Eng
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Bedingt bestimmt/geeignet fr
Der Motor ist bedingt bestimmt/geeignet fr
Betrieb mit Betriebswerten, fr die eine Alarmsituation besteht, Betrieb mit gedrckter Drehzahl (Schiffshauptmotoren), Durchfahren von Drehzahlsperrgebieten, Black-out-Test, Leerlauf- bzw. Niedriglastbetrieb, Betrieb mit Generator in Rckleistung (im Netzparallelbetrieb), Betrieb bei reduzierten Wartungsaufwendungen, beschleunigtes Hochfahren/schlagartige Be- und Entlastung in migem Umfang, Betrieb ohne Zylinderschmierung, Betrieb bei ausgefallenem Drehzahlregler (nur Schiffshauptmotoren 32/40), Betrieb bei ausgefallenem elektronisch-hydraulischen Drehzahlregelsystem nach Umschaltung auf mechanisch-hydraulischen Drehzahlregler (40/45 ... 58/64), Notbetrieb mit 1 bzw. 2 blockierten/teildemontierten/m Turbolader/n, ......... abgestellten Kraftstoffpumpen, ......... ausgebautem/n Triebwerke/en, ......... demontierten Kipphebeln/Stostangen.
Nicht bestimmt/geeignet fr
Der Motor ist nicht bestimmt/geeignet fr
- Betrieb mit Betriebswerten, aufgrund derer eine Abschaltung oder Leistungsreduzierung erfolgte, Inbetriebnahme des Motors/von Teilen ohne Einfahren, Betrieb im Fall Black out, Betrieb bei Ausfall der Versorgungseinrichtungen (Luft, Druckluft, Wasser, ..., elektrischen Spannungsversorgung, Lastabnahme), Betrieb in Drehzahlsperrbereichen, Betrieb bei ausgefallenem mechanisch-hydraulischem Drehzahlregler, Betrieb ohne angemessene berwachung/Aufsicht, Betrieb ohne bzw. bei in starkem Mae reduzierten Wartungsaufwendungen unautorisierte nderungen, Verwendung von Nicht-Originalteilen, lngerfristige Stillsetzung ohne Konservierungsmanahmen.
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Risiken/Gefahren
Gefahren durch Mngel bei Personal/Ausbildungstand
3.2.3
Erwartungen bei Schiffsanlagen
Propellerbetrieb/Generatorbetrieb (Normalbetrieb/auf Reede): Leitender Ingenieur an Bord. Betriebsfhrung durch Technischen Offizier.
Wartungsarbeiten/Reparaturarbeiten im Hafen: Ausfhrung durch Maschinisten, Technical Assistants oder Monteure und Helfer. Einweisend und in schwierigen Fllen: Technischer Offizier oder Leitender Ingenieur.
Generatorbetrieb (in Hafen): Betriebsfhrung durch Technischen Offizier.

Wartungsarbeiten/Reparaturarbeiten im Hafen: Wie oben. Ergnzend gilt Betriebsfhrende Personen mssen im Besitz eines Befhigungszeugnisses (Patent) sein, das den nationalen Vorschriften und internationalen bereinkommen (STCW) entspricht. Die Anzahl der erforderlichen Personen und deren Mindestqualifikation sind in der Regel durch nationale Vorschriften, sonst durch internationale bereinkommen (STCW) vorgeschrieben.
Erwartungen bei Stationranlagen (Kraftwerken)
Whrend des Betriebes: Betriebsleiter (Ingenieur) erreichbar. Betriebsfhrung/-berwachung des Motors und der zugehrigen Versorgungssysteme durch ausgebildeten und speziell eingewiesenen Maschinist oder Technical Assistant.
Wartungsarbeiten/Reparaturarbeiten: Ausfhrung durch Maschinisten, Technical Assistants oder Monteure und Helfer. Einweisend und in schwierigen Fllen: Ingenieur oder Leitender Ingenieur.
Ergnzend gilt
Fr betriebsfhrende Personen und solche, die Wartungsarbeiten und Reparaturarbeiten ausfhren/berwachen, mu in Deutschland entsprechend dem Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) u.a. der Nachweis erbracht werden, da die technische Betriebsfhrung durch zahlenmig ausreichendes und qualifiziertes Personal sichergestellt ist. In anderen Lndern sind vergleichbare Gesetze/Richtlinien zu beachten. Mngel bei Personal/ Ausbildungstand knnen durch andere Anstrengungen nicht ausgeglichen werden.
Gefahren durch Bauteile/Systeme
Von technischen Produkten und von bestimmten Betriebssituationen und Eingriffen gehen naturgem gewisse Gefahren aus. Das gilt trotz aller Anstrengungen bei Entwicklung, Konstruktion und Fertigung auch fr Motoren und Turbolader. Sie knnen im Normalbetrieb und auch unter manchen ungnstigen Bedingungen sicher betrieben werden. Dennoch verbleiben Restgefahren, die nicht vollstndig vermieden werden knnen. Manche davon sind nur potentieller Natur und manche treten nur unter
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bestimmten Umstnden oder bei nicht vorgesehenen Aktionen auf. Andere sind durchaus gegenwrtig. Bilder 1 und 2, Tabelle 2 Siehe Bilder 1 und 2 sowie Tabelle 2. Diese Bltter sollen Gefahrenstellen ins Bewutsein rcken.
Bild 1. Gefahrenstellen am Motor nach EU-Maschinenrichtlinie (Teil 1)
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Bild 2. Gefahrenstellen am Motor nach EU-Maschinenrichtlinie (Teil 2)
Gefahren durch die Betriebsfhrung/durch nicht bestimmungsgeme Anwendung
Tabellen 3 und 4
Nicht nur von Bauteilen und Systemen knnen Gefahren ausgehen, sondern auch von bestimmten Betriebssituationen oder Eingriffen. Gefahren dieser Art werden in den Tabellen 3 und 4 zusammengefat. Sie stellen erweiterte Hinweise zu der stichwortartigen Aufzhlung im Abschnitt 3.2.2 dar.
Gefahren durch Emissionen
Gefahren, die von Emissionen ausgehen sowie die wichtigsten Schutzund Abwehrmanahmen finden Sie in der Tabelle 1.
Emission Gefahr Aufbereitetes Khlwasser, Schmierl, Haut- und gesundheitsschdlich, Hydraulikl, Kraftstoff gewsserbelastend
Reinigungs- und Hilfsstoffe Entsprechend den Angaben der Hersteller
Abwehr-/Schutzmanahme Entsprechend den Vorschriften der Hersteller/Lieferanten verwenden/ entsorgen Entsprechend den Vorschriften der Hersteller/Lieferanten verwenden/ entsorgen
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Emission Abgas mit den schdlichen Komponenten NOx, SO2, CO, HC, Ru
Gefahr Gesundheitsschdlich1), umweltbelastend bei berschreitung der Grenzwerte
Schall (Luft-)
Schall (Krper-)
Vibrationen
Gesundheitsschdlich, umweltbelastend bei berschreitung der Grenzwerte Gesundheitsschdlich, umweltbelastend bei berschreitung der Grenzwerte Gesundheitsschdlich, maximal zulssigen Grenzwert siehe Band B1, Abschnitt 2.5.1
Abwehr-/Schutzmanahme Wartungsarbeiten nach Wartungsplan durchfhren, Betriebsfhrung an Gefahren orientieren, Betriebsergebnisse kritisch beobachten, Bauteile mit IMO-Kennzeichnung nur durch gleichartige ersetzen. Gehrschutz tragen, Exposition auf das Ntigste beschrnken
Exposition auf das Ntigste beschrnken Verstrkung verfahrensbedingter Schwingungen durch zustzliche Strquellen vermeiden
1)
Hinweis fr Kunden in Kalifornien:
CALIFORNIA
Proposition 65 Warning Diesel engine exhaust and some of its constituents are known to the State of California to cause cancer, birth defects, and other reproductive harm.
Tabelle 1. Gefahren durch Emissionen, ausgehend von Motor und Turbolader
Vorgesehene Arbeitspltze
Motoren werden blicherweise ferngesteuert betrieben. Regelmige Kontrollgnge gem den Regeln des beobachtungsfreien Betriebes sind erforderlich. Dabei werden vorzugweise Me-, Steuer- und Regelgerte sowie andere, besondere Aufmerksamkeit verlangende Bereiche der Anlage aufgesucht. Ein Daueraufenthalt in unmittelbarer Umgebung des laufenden Motors/Turboladers ist nicht vorgesehen. Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten sind bei laufendem/en Motor/en mglichst nicht im Bereich der in Tabelle 1 bzw. in den Bildern 1 und 2 aufgefhrten Gefahrenstellen durchzufhren. Persnliche Schutzmanahmen
Die Unfallverhtungsvorschriften (UVV) und andere Regeln der zustndigen Berufsgenossenschaft oder vergleichbarer Institutionen sind uneingeschrnkt zu beachten. Hierzu gehrt das Tragen von Arbeitsschutzanzgen und Sicherheitsschuhen, der Gebrauch von Schutzhelm, Schutzbrille, Gehrschutz und Handschuhen. Die relevanten Abschnitte der Technischen Dokumentation mssen gelesen und verstanden werden.
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Gefa fahrenstelle
1 2 3 4 5 Motor gesamt Schwungrad Trngetriebe Raum vor Triebwerk auf Motorlngsseiten Turbolader, insbesondere Raum radial zum Rotor Rohrleitungen/Druckbehlter/ druckbeaufschlagte und flssigkeits- oder gasgefllte Teile/ Systeme Kurbelraumverschalung 7 Verschalung von Nockenwelle, Schwinghebeln und Stostangen Isolierung und Ummantelung von Kraftstoff- und Einspritzleitungen Abgasleitung und Verschalung der Abgasleitung Me-, Steuer- und Regelgerte/-systeme (elektrisch) Me-, Steuer- und Regelgerte/-systeme (hydraulisch/ pneumatisch) Reguliergestnge der Kraftstoffpumpen Schraubverbindungen Sicherheitsventile, Druckeinstellventile (Zylinderkopf, Kurbelraum, Me-, Steuer- und Regelsysteme)
Quelle der Gefahr

Fehlende/beeintrchtigte Betriebssicherheit Zahnkranz/Befestigungsschrauben Zahnkranz/Eingriffsstelle Explosionsgefahr/Gefahr des Herausstoens von Triebwerksteilen Teile unter Innendruck, Teile mit hohen Drehzahlen Teile unter Innendruck, mit Flssigkeiten/Gasen gefllt
Mgliche Folgen
Gefahr fr Schiff und Besatzung bzw. Notsituation durch Mangel an elektrischer Spannung Kann Krper/Gliedmaen erfassen, quetschen, schlagen Kann Krper/Gliedmaen erfassen, quetschen Teile knnen herausgestoen werden/wegfliegen Teile knnen brechen, wegfliegen Herausspritzen/Austreten von Medien, Gefahr von Verletzungen, Brandgefahr, Betriebsstoffverlust, Verschmutzung, ggf. umweltund gesundheitsschdigend Bei Lager- oder Kolbenfressern Explosionsgefahr, Brand- und Unfallgefahr durch Herausspritzen von l, Gefhrdung von Personen Kann Kleidung/Gliedmaen erfassen/quetschen, Austritt von l
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Bewegte Teile, heies/verwirbeltes l
Eingriff Nocken/Nockenwelle, Bewegung von Schwinghebeln und Stostangen Heie Oberflchen, brennbares Medium, Teile unter hohem Innendruck Heie Oberflchen, Teile unter Innendruck, mit heiem Gas gefllt Elektrische Spannung fhrend Teile unter Innendruck, mit Flssigkeiten/Gasen gefllt
9 10 11 12 13 14 16
Verbrennen, Herausspritzen von Kraftstoff, u.U. in durchdringenden Strahlen Verbrennen, Austreten von heien Gasen, Brandgefahr elektrischer Schlag, verbrennen, verblitzen, bei Fehlverhalten Beeintrchtigung der Funktion Gefahr von Verletzungen durch Herausspritzen/Austreten von Medien, durch Freiwerden von Spannungen, bei Fehlverhalten Beeintrchtigung der Funktion Quetschen, verletzen durch freiwerdende Federspannung Gefahr durch Abreien/Davonfliegen von Schrauben/Muttern Verletzungen durch berstende, wegfliegende Teile, durch austretende Medien
Bewegte, federgespannte Teile Teile unter hoher Druck-/Zugspannung Funktionsfehler/Funktionsunfhigkeit und Folgefehler
Gefa fahrenstelle
17 Spezialwerkzeuge Hydraulische Spannvorrichtungen, Hochdruckschluche, Hochdruckpumpe
Quelle der Gefahr

Entsprechend den Anwendungsfllen unterschiedliche, teilweise hohe Gefhrdungspotentiale Teile unter hohem Innendruck knnen reien, brechen, undicht werden, Austritt von Hydraulikl in durchdringenden Strahlen mglich, Hydraulikl ist gesundheitsschdlich
Mgliche Folgen
Personen- und Sachschden Verletzungen durch wegfliegende/sich lsende Teile, durch austretendes Hydraulikl
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T Tabelle 2. Gefahrenstellen am Motor (bei bes estimmungsgemer Verwendung)
Gefahrensituation
Betrieb mit gedrckter Drehzahl (Schiffshauptmooter) Betrieb im Leerlauf bzw. mit niedriger Last Betrieb mit Generator in Rckleistung (bei Netzparallelbetrieb) Beschleunigtes Hochfahren/Entlasten Betrieb ohne Zylinderschmierung Notbetrieb mit blockiertem/teildemontiertem Turbolader Notbetrieb mit abgestellter Kraftstoffpumpe Notbetrieb mit ausgebautem Triebwerk Notbetrieb mit demontierten Kipphebeln/Stostangen
Quelle der Gefahr

Drehmomentanstieg, negative Beeinflussung von Betriebswerten Betrieb auerhalb des Betriebsbereiches, Verschlechterung von Betriebswerten Generator wird als Motor betrieben, Verbrennungsmotor wird geschleppt Erhhte thermische und mechanische Belastungen, Abgastrbung, Turboladerberlastung Schmierlmangel Leistungsvermgen des Motors beeintrchtigt, drohende berlastung Leistungsreduzierung erforderlich, Betriebswerte knnen berschritten werden Leistungsreduzierung erforderlich, Betriebswerte knnen berschritten werden, drohende Startschwierigkeiten, kritische Schwingungen knnen auftreten Leistungsreduzierung erforderlich, Betriebswerte knnen berschritten werden
Mgliche Folgen
Verschmutzung, Verschlei, berlastung von Bauteilen, Pumpen des Turboladers Unvollkommene Verbrennung, Ablagerungen im Verbrennungsraum Nicht vorgesehener Betriebszustand Nicht vorgesehener Betriebszustand Verschlechterung der Schmierverhltnisse, Leistungen 70 % nicht erlaubt
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Erhhte Aufmerksamkeit erforderlich
Erhhte Aufmerksamkeit erforderlich
Tabelle 3. Gefahrensituationen bei bedin bestimmungsgemem Gebrauch ngt
Gefahrensituation
Inbetriebnahme des Motors/von Teilen ohne Einfahren Betrieb mit beeintrchtigter Betriebsstoff-/Energieversorgung (incl. Black out und Black-out-Test Betrieb in Drehzahlsperrbereichen 3.2.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/60 108/ 08 Betrieb mit ausgefallenem Drehzahlregler Betrieb ohne angemessene Aufsicht Betrieb mit in starkem Ma reduzierten Wartungsaufwendungen Unautorisierte nderungen Verwendung von Nicht-Originalteilen Lngerfristige Stillsetzung ohne Konservierung 6700
Quelle der Gefahr

Vorschdigung von Bauteilen, negative Beeinflussung von Laufflchen Ausfall der Betriebsstoff- oder Energieversorgung
Mgliche Folgen
Erhhter Verschlei, Dauerschdigung, Beeinflussung des lverbrauchs, im Extremfall Kolbenfresser berhitzung durch Khlungs- und Luftmangel, Fresser durch Schmierlmangel Gefhrdung von Bauteilen und Schraubverbindungen Abstellung ber berdrehzahlrelais durch Notstoppeinrichtung oder Verharren auf Fllung nahe Null Diverse Kumulative Effekte, Gewhrleistungsverlust
Verstrkte, u.U. sich resonanzartig verstrkende Schwingungen und mechanische Belastungen Drehzahlregelung nicht mglich Reaktion auf Geschehnisse nicht gesichert Verschlechterung der Betriebssicherheit, spontane Ausflle zu befrchten, Zwang zur Improvisation, Sonderaktionen zu ungnstigen Zeitpunkten Gefahr der Verschlechterung der Betriebssicherheit durch unsolide Lsungen Zusammenwirken mit anderen Teilen nicht gewhrleistet, Verschlechterung der Betriebssicherheit und spontane Ausflle zu befrchten Korrosion, Festsetzen von Teilen
Ausfall von Teilen mit Folgeschden, Gewhrleistungsverlust Ausfall von Teilen mit Folgeschden, Gewhrleistungsverlust
Korrosionsschden, Ansammlung von Korrosionsprodukten, Start- und Betriebsschwierigkeiten
Tabelle 4. Gefahrensituationen bei nicht bestimmungsgemem Gebrauch t
Sicherheitshinweise
Kennzeichnung/Gefahrenskala
3.2.4
Kennzeichnung
Nach den einschlgigen Gesetzen, Richtlinien und Normen ist auf Gefahren mit Sicherheitshinweisen aufmerksam zu machen. Das gilt fr die Kennzeichnung am Produkt und in der technischen Dokumentation. Dabei sollen folgende Informationen vermittelt werden:
Art und Quelle der Gefahr, Unmittelbarkeit/Ausma der Gefahr, mgliche Folgen, Manahmen zur Abwendung.
Die Ausfhrungen und Tabellen im Abschnitt 3.2.3 folgen dieser Vorschrift, genauso wie andere Sicherheitshinweise in der technischen Dokumentation. Gefahrenskala Die Unmittelbarkeit/das Ausma der Gefahr wird durch eine 5--stufige Skala wie folgt gekennzeichnet: vvv Gefahr! Unmittelbar drohende Gefahr Mgliche Folgen: Tod oder schwerste Verletzungen, totale Sachschden vv Warnung! Potentiell gefhrliche Situation Mgliche Folgen: Schwere Verletzungen v Achtung! Eventuell gefhrliche Situation Mgliche Folgen: Leichte Verletzungen, mgliche Sachschden
Wichtig! Fr Hinweise auf Fehlerquellen/Handhabungsfehler Tip! Fr Anwendungstips und ergnzende Informationen

Beispiele
vvv Gefahr! Schwungrad kann Krper/Gliedmaen erfassen, quetschen, schlagen. Verschalung nicht entfernen. Nicht in Betriebsbereich fassen. v Achtung! Inbetriebnahme des Motors/von Komponenten ohne Einfahren/Einlaufen kann Bauteile schdigen. Nach Vorschrift verfahren, auch nach lngerem Niedriglastbetrieb neu einfahren.
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Sicherheitsvorschriften
Voraussetzungen
3.2.5
Personal
Der Motor und die zu seinem Betrieb erforderlichen Systeme drfen nur von autorisiertem Personal in Betrieb gesetzt, betrieben und abgestellt werden. Das Personal mu dafr ausgebildet, geschult und mit der Anlage sowie den auftretenden Gefahren vertraut sein. Die Technische Dokumentation der Anlage, insbesondere die Betriebsanweisungen fr den Motor und fr das zum Motorbetrieb erforderliche Zubehr, mssen bekannt sein. Speziell zu beachten sind die jeweiligen Sicherheitsvorschriften. Es ist sinnvoll bzw. durch Vorschriften von berwachungsbehrden erforderlich, ein Betriebstagebuch anzulegen, in das alle wichtigen Arbeiten und Erledigungszeitpunkte, Betriebsergebnisse und besondere Geschehnisse eingetragen werden. Bei einem Personalwechsel sollen die Nachfolger anhand dieser Unterlagen in der Lage sein, den Betrieb ordnungsgem weiterzufhren. Das Maschinentagebuch erlaubt darber hinaus eine gewisse Trendanalyse und die Rckverfolgung von Betriebsstrungen. Beim Betrieb des Motors und bei Wartungs-- und berholungsarbeiten sind die geltenden Unfallverhtungsvorschriften zu beachten. Es ist zweckmig, diese Vorschriften im Maschinenraum aufzuhngen und immer wieder auf Unfallgefahren hinzuweisen. Die nachstehenden Hinweise erstrecken sich auf Manahmen gegen das Bewegen von Triebwerksteilen und auf allgemeine Vorkehrungen bei Arbeiten/Geschehnissen am Motor, seinen benachbarten Systemen und im Maschinenraum. Sie erheben keinen Anspruch auf Vollstndigkeit. Sicherheitshinweise an anderen Stellen der Technischen Dokumentation sind ergnzend gltig und in gleicher Weise zu beachten.
Technische Dokumentation
Betriebstagebuch
Unfallverhtungsvorschriften
Nachstehende Hinweise
Kurbelwelle und damit gekoppelte Bauteile gegen Bewegen sichern
Bevor Arbeiten im Triebwerksraum oder an Bauteilen begonnen werden, die sich bei drehender Kurbelwelle ebenfalls bewegen, ist sicherzustellen, da die Kurbelwelle nicht gedreht/der Motor nicht gestartet werden kann. vvv Gefahr! Bei Miachtung droht Lebensgefahr! Ursachen Zum unbeabsichtigten Drehen der Kurbelwelle und zum Bewegen damit gekoppelter Bauteile kann es kommen:
- Bei Schiffsantriebsanlagen durch das fahrende Schiff oder bei liegen- bei Generatoraggregaten durch Fehlschaltungen bei anstehender Netz- durch versehentliches oder fahrlssiges Anlassen des Motors, - durch versehentliches oder fahrlssiges Bettigen der Motordrehvorrichtung (Trngetriebe). Schutzmanahmen 6680 3.2.5--01 D Folgende Schutzmanahmen sind zu treffen: 11.97 101/ 04 spannung, dem Schiff durch Wasserstrmung gegen den Propeller,
- Absperrventile der Anlaluft-- und Steuerluftbehlter schlieen/gegen

ffnen sichern. Entwsserungshhne in Luftleitungen/an Filtern ffnen. Entspannungshahn am Hauptanlaventil ffnen. - Motordrehvorrichtung einrcken, gegen Einschalten sichern. v Achtung! Die Motordrehvorrichtung darf bei Doppel- und Mehrmotorenanlagen nicht als Feststellbremse bei laufendem zweiten Motor eingesetzt werden! Der Widerstand der Motordrehvorrichtung ist nicht gro genug, um das Drehen der Kurbelwelle zuverlssig zu verhindern. Bei eingerckter Drehvorrichtung ist lediglich das Anlassen elektrisch blockiert und die Steuerluftzufuhr zum Hauptanlaventil unterbrochen.
- Hinweisschild anbringen an Bedienungseinrichtungen, mit denen der Motor gestartet werden kann. Bei Generatoraggregaten und bei Wellengeneratoren: Generatorschalter (insbesondere bei Asynchrongeneratoren) gegen Einschalten sichern. Hinweisschild anbringen. Soweit mglich sind zustzlich die Sicherungen/Sicherungselemente zu ffnen. Bei Schiffshauptmotoren mit Verstellpropeller: Steigung beim stehenden Motor auf Nullschub, nicht auf Null stellen. Bei Einmotorenanlagen mit Fest-- oder Verstellpropeller: Die vorstehend aufgefhrten Manahmen sind durchzufhren. Weitere Vorkehrungen sind nicht erfoderlich. Bei Mehrmotorenanlagen mit Untersetzungsgetriebe/n, bei denen Arbeiten an einem Motor durchgefhrt werden, whrend der andere luft: Bei Verwendung von elastischen Kupplungen sind deren Gummielemente auszubauen. Bei Verwendung von elastischen Kupplungen mit Zwischenringen sind letztere auszubauen, wobei der entstehende Freiraum unter keinen Umstnden berbrckt werden darf. Gelste Kupplungsteile sind bei Bedarf abzusttzen. Bei Verwendung von Schaltkupplungen zwischen Motor und Getriebe sind diese komplett auszubauen. Das Ausschalten/ffnen der Kupplung, sowie das Absperren des Schaltmediums Druckluft/l sind nicht ausreichend. Bei Verwendung von Schaltkupplungen im Getriebe sind die elastischen Kupplungen entsprechend den ersten beiden Punkten teilweise zu demontieren. Bei Motoren mit mechanischem Baggerpumpenantrieb, bei denen Arbeiten am Baggerpumpengetriebe oder an der Baggerpumpe durchgefhrt werden, whrend der Motor luft, sind Manahmen entsprechend den vorstehenden Punkten zu ergreifen.
J J
J -
Vorkehrungen bei anderen Arbeiten am Motor
ffnen der Triebraumdeckel
Triebraumdeckel drfen erst 10 Minuten nach einem Alarm bzw. Motorstopp wegen erhhter Lagertemperaturen oder erhhter lnebelkonzentration geffnet werden. v Achtung! Explosionsgefahr durch einstrmenden Luftsauerstoff, da heigelaufene Bauteile und die sie umgebenden Betriebsstoffe Zndtemperatur aufweisen knnen.
ffnen von Leitungen/Druckbehltern
Vor dem ffnen von Leitungen, Flanschen, Verschraubungen oder Armaturen ist zu prfen, ob das System drucklos bzw. entleert ist. v Achtung! Gefahr von Verbrennungen bei heien Flssigkeiten, Brandgefahr bei Kraftstoffaustritt, Verletzungen durch herausge-
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schleuderte Verschluschrauben oder hnliches beim Lsen unter Druck.

Aus- und Einbau von Rohrleitungen Bei der Demontage sind alle wieder einzubauenden Rohre, insbesondere diejenigen fr Kraftstoff, Schmierl und Luft, sorgfltig zu verschlieen. Neu einzubauende sind auf ihre Sauberkeit zu prfen und evtl. durchzusplen. Auf jeden Fall mu vermieden werden, da irgendwelche Fremdkrper ins System gelangen. Bei lngerer Lagerung sind alle Einzelteile zu konservieren. Bei der Verwendung von hydraulischen Spannvorrichtungen sind die speziellen Sicherheitsvorschriften der Arbeitskarte 000.33 zu beachten. v Achtung! Gefahr von Verletzungen durch nadelfeine bzw. messerscharfe Hydrauliklstrahlen (Strahlen knnen eine Hand durchschlagen) oder durch weggeschleuderte Werkzeugteile beim Bruch von Schrauben. Ausbau/Abbau von schweren Bauteilen Beim Ausbau bzw. Abbau von schweren Bauteilen ist unbedingt darauf zu achten, da die Transportgerte in einwandfreiem Zustand sind und die erforderliche Tragfhigkeit aufweisen. Auch der gewhlte Abstellort mu die erforderliche Tragfhigkeit aufweisen. Bei Galerien, Treppenabstzen oder Gitterrostabdeckungen ist das nicht immer der Fall. Zum Entspannen von Druckfedern sind die hierfr vorgesehenen Vorrichtungen zu verwenden (siehe jeweilige Arbeitskarte). v Achtung! Gefahr von Verletzungen durch pltzlich frei werdende Federkrfte/Bauteile. Verschalungen Nach Montagearbeiten ist sicherzustellen, da alle Verschalungen an sich bewegenden Teilen sowie Isolierungen an heien Teilen wieder angebracht werden. Ein Motorbetrieb mit abgenommenen Verschalungen ist nur in Sonderfllen erlaubt, z.B. bei der Funktionskontrolle der Ventildrehvorrichtung. v Achtung! Brandgefahr. Lose Kleider und lange Haare knnen erfat werden. Beim Verlust des Gleichgewichtes kann das instinktive Absttzen an bewegten Teilen zu schweren Verletzungen fhren. Verwendung von Reinigungsmitteln Bei Verwendung von Reinigungsmitteln sind die Hinweise des Herstellers bezglich Anwendung, mglicher Gefahren und hinsichtlich Entsorgung zu beachten. v Achtung! Gefahr der Vertzung von Haut oder Augen, bei Entstehung von Gasen eventuell auch der Atemwege. v Achtung! Bei Verwendung von Dieselkraftstoff zu Reinigungszwecken besteht Brandgefahr, eventuell sogar Explosionsgefahr. Ottokraftstoff (Benzin) oder chlorierte Kohlenwasserstoffe drfen nicht zu Reinigungszwecken bentzt werden. Verwendung von Hochdruckreinigungsgerten Bei Verwendung von Hochdruckreinigungsgerten ist auf die sachgeme Anwendung zu achten. Wellenaustritte (auch solche mit Lippendichtringen), Regler, spritzwassergeschtzte berwachungsanlagen, Kabeleinfhrungen sowie Schall-- und Wrmeisolationen unter nicht wasserdichten Verschalungen mssen abgedeckt bzw. von einer Hochdruckreinigung ausgenommen werden.
Verwendung von hydraulischen Spannvorrichtungen
Entspannen von Druckfedern
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Sonstige Vorkehrungen
Ausfall des Drehzahlreglers/ des berdrehzahlschutzes
Bei Ausfall des Drehzahlreglers oder des berdrehzahlschutzes mu der Motor unverzglich abgestellt werden. Ein Betrieb mit funktionsunfhigem Regler bzw. berdrehzahlschutz ist nur in Notsituationen zu tolerieren und vom Betreiber zu verantworten. vvv Gefahr! Eine pltzliche Entlastung des Motors durch Lsen der Antriebskupplung oder Entregen des Generators fhrt bei defektem Drehzahlregler/berdrehzahlschutz zu unzulssiger berdrehzahl und damit zum Bruch von Triebwerksteilen oder zur totalen Zerstrung der angetriebenen Maschine.
Brandgefahr
Durch die Verwendung von Kraftstoff und Schmierl besteht im Motorenraum eine potentielle Brandgefahr. Kraftstoff-- und lleitungen drfen nicht an unisolierten heien Motorteilen (Abgasleitung/Turbolader) vorbeigefhrt werden. Nach berholungsarbeiten an Abgasleitungen und Turboladern sind alle Isolierungen und Verschalungen wieder sorgfltig und komplett anzubringen. Die Dichtheit aller Kraftstoff-- und lleitungen ist regelmig zu berprfen. Leckagen sind sofort zu beseitigen. Feuerlscheinrichtungen mssen vorhanden sein. Sie sind regelmig zu kontrollieren. Bei Ausbruch eines Brandes ist sofort der Zulauf von Kraftstoff und l abzustellen (Motor stoppen, Frderpumpen abstellen, Ventile schlieen) und zu versuchen, den Brand mit Handfeuerlschern zu lschen. Gelingt das nicht oder ist der Maschinenraum nicht mehr zugnglich, so sind alle ffnungen zu verschlieen, um die Luftzufuhr zu unterbinden und das Feuer zu ersticken. Voraussetzung ist, da alle ffnungen abgedichtet werden (Tren, Oberlichter, Zu-- und Ablfter stillsetzen, Schornstein soweit mglich verschlieen). Kraftstoff bentigt zur Verbrennung viel Sauerstoff. Der Luftabschlu des Brandherdes ist daher eine der wirksamsten Bekmpfungsmanahmen. vvv Gefahr! Eine Kohlensure- Lschanlage darf erst dann in Betrieb genommen werden, wenn absolut sicher ist, da sich niemand mehr im Motorenraum befindet. Bei Nichtbeachtung besteht Lebensgefahr!
Temperaturen im Maschinenraum
Die Temperatur im Maschinenraum soll nicht unter + 5 C absinken. Wird diese Temperatur unterschritten, mssen die Khlwasserrume entleert werden -- jedenfalls dann, wenn dem Khlwasser kein Frostschutzmittel zugesetzt ist. Andernfalls knnen durch Einfrieren Materialrisse/Beschdigungen von Bauteilen entstehen.
6680
3.2.5--01 D
11.97
104/ 04
Betriebsstoffe
3.3
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
Voraussetzungen Sicherheit Betriebsstoffe Betriebsfhrung Betriebsfhrung Betriebsfhrung Betriebsfhrung I - Motor in Betrieb setzen II - Betriebswerte berwachen III - Betriebsstrungen IV - Motor stillsetzen
6682
3.3--01 D
07.97
101/ 01
Qualittsanforderungen an Marine Diesel Oil (MDO)

Marine Diesel Oil
3.3.2
Andere Bezeichnungen Herkunft
Diesel Fuel Oil, Diesell, Bunker Diesell, Marine Diesel Fuel. Marine Diesel Oil (MDO) wird als schweres Destillat (Bezeichnung ISO-F--DMB) oder als eine Mischung aus Destillat und geringen Mengen Rckstandsl (Bezeichnung ISO--F--DMC) ausschlielich fr die Schifffahrt angeboten. Fr die Mischung, die eine dunkelbraune bis schwarze Farbe aufweist, ist der Ausdruck Blended MDO gebruchlich. MDO wird aus Erdl hergestellt und mu frei von organischen Suren sein.
Vorschrift
Die Verwendbarkeit des Kraftstoffes ist von der Auslegung des Motors und der Reinigungseinrichtung sowie der Einhaltung der unten angegebenen Kennwerte, die sich auf den Anlieferungszustand beziehen, abhngig. Bei der Festlegung der Kennwerte wurden die Spezifikationen ISO 8217--1987 und CIMAC--1990 zugrundegelegt. Die Kennwerte beziehen sich auf die angegebenen Testmethoden.
Eigenschaften/Merkmal Spezifikation ISO--F Dichte bei 15 C Kinematische Viskositt bei 40 C Pour Point Winter Qualitt Sommer Qualitt Flammpunkt Pensky Martens Sedimentgehalt(Extraktion) Gesamtsedimentgehalt Wassergehalt Schwefelgehalt Aschegehalt Koksrckstand (MCR) Cetanzahl Kupferstreifentest Vanadiumgehalt Aluminium- und Siliziumgehalt Sichtkontrolle
Einheit
kg/m3 mm2/scSt C C C Gew.% Gew.% Vol.% Gew.% Gew.% Gew.% --mg/kg mg/kg --
Prfmethode
ISO 3675 ISO 3104 ISO 3016 ISO 2719 ISO 3735 ISO CD 10307 ISO 3733 ISO 8754 ISO 6245 ISO CD 10370 ISO 5165 ISO 2160 DIN 51790T2 ISO CD 10478
Kennwert DMB DMC 0,900 0,920 <11 <14 <0 <0 <6 <6 >60 >60 <0,07 --0,10 <0,3 <0,3 <2,0 <2,0 <0,01 <0,05 <0,30 <2,5 >40 >40 <1 <1 0 <100 0 <25 * --
6680
3.3.2--01 D
06.00
General
101/ 02
Eigenschaften/Merkmal Andere Spezifikationen: British Standard BS MA 100 --1987 ASTM D 975 ASTM D 396
*
Einheit
Prfmethode
Kennwert
Class M2 2D No. 2 Class M3 4D No. 4
Bei guter Beleuchtung und Raumtemperatur soll der Kraftstoff klar und durchsichtig erscheinen.
Tabelle 1. Marine Diesel Oil (MDO) - einzuhaltende Kennwerte
Ergnzende Hinweise
MDO wird in Umschlaganlagen und beim Transport wie Rckstandsl behandelt. Eine Vermischung mit z.B. im Bunkerboot verbleibendem hochviskosen Fuel Oil oder Interfuel ist somit mglich, was eine wesentliche Qualittsverschlechterung zur Folge haben kann. Der Pourpoint (Stockpunkt) gibt einen Anhalt fr das Erreichen der Fliegrenze des Kraftstoffes. Die niedrigste Temperatur, die der Kraftstoff im System annehmen darf, mu ca. 10 C ber dem Pourpoint liegen, um eine ausreichende Frderung sicherzustellen. Empfohlene Kraftstoffviskositt beim Eintritt in die Einspritzpumpen: 10 ... 14 mm2/s. Werden unterschiedliche Lieferungen (Bunkerungen) Blended MDO (ISO--F DMC) zusammengemischt, kann durch Nichtvertrglichkeit (Inkompatibilitt) Schlammbildung im Kraftstoffsystem, starker Schlammanfall im Separator, Zusetzen der Filter, ungengende Zerstubung und rckstandsreiche Verbrennung auftreten. Wir empfehlen deshalb, den betreffenden Kraftstoffvorratstank weitgehend leerzufahren, bevor eine neue Lieferung aufgefllt wird. Insbesondere Seewasser begnstigt Korrosion im Kraftstoffsystem und Heikorrosion auf den Auslaventilen und im Turbolader. Auch ist ungengende Zerstubung und damit schlechte Gemischbildung und rckstandsreiche Verbrennung gegeben. Feste Fremdstoffe erhhen den mechanischen Verschlei und die Aschebildung im Zylinderraum. Kommt berwiegend Blended MDO, d. h. ISO--F--DMC, zum Einsatz, empfehlen wir, dem Kraftstoffilter einen Zentrifugalseparator vorzuschalten. Separatorbeaufschlagung 65 % bezogen auf die Nenndurchsatzleistung. Separiertemperatur 40 -- 50 C. Damit knnen u.a. Feststoffpartikel (Sand, Rost, Catalyst fines) sowie Wasser weitgehend ausgeschieden und damit auch die Reinigungsintervalle der Filtereinstze wesentlich verlngert werden. Untersuchungen
Untersuchungen von Kraftstoff in unserem chemischen Laboratorium bernehmen wir fr unsere Kunden gegen Vergtung der Selbstkosten. Zur Untersuchung ist eine Probe von etwa 1 dm3 erforderlich.
6680
3.3.2--01 D
06.00
General
102/ 02
Qualittsanforderungen an Schwerl (HFO)

Voraussetzungen
3.3.3
MAN B&W-Viertaktmotoren knnen mit jedem Schwerl auf Crude-Oil-Basis betrieben werden, wenn der Motor und die Aufbereitungsanlage entsprechend ausgelegt sind. Um ein ausgewogenes Verhltnis zwischen den Aufwendungen fr den Kraftstoff, dem Ersatzteilbedarf und den Wartungsund Reparaturarbeiten zu erreichen, sind die folgenden Hinweise zu beachten. Schwerl (HFO)
Provenienz/Raffinerieverfahren
Die Qualitt des Schwerles wird weitgehend von der Rohlqualitt (Provenienz) und dem angewandten Raffinerieverfahren bestimmt. Aus diesem Grund knnen sich Schwerle gleicher Viskositt abhngig vom Bunkerplatz erheblich voneinander unterscheiden. Schwerl ist normalerweise eine Mischung aus Rckstandsl und Destillat. Die Mischkomponenten stammen vielfach aus modernen Raffinerieverfahren, wie Visbreaker oder katalytischen Krackanlagen. Diese Verfahren knnen einen nachteiligen Einflu auf die Stabilitt des Kraftstoffes sowie auf die Zndund Verbrennungseigenschaften haben. Letzten Endes beeinflussen diese Faktoren die Aufbereitung des Schwerls und die Betriebsergebnisse des Motors. Bunkerpltze, an denen Schwerle mit standardisierten Qualitten angeboten werden, sind zu bevorzugen. Werden Kraftstoffe von unabhngigen Hndlern bezogen, ist darauf zu achten, da auch diese die internationalen Spezifikationen einhalten. Die Verantwortung fr die Auswahl eines geeigneten Kraftstoffes liegt letzten Endes beim Motorbetreiber.
Spezifikationen
Minerallgesellschaften liefern Schwerle nach intern festgelegten Spezifikationen. Die Erfahrung zeigt, da diese Spezifikationen weltweit eingehalten werden und innerhalb der Grenzen der internationalen Spezifikationen liegen (z.B. ISO 8217, CIMAC, British Standards MA-100). Die Motorenhersteller setzen blicherweise voraus, da Kraftstoffe nach diesen Spezifikationen zum Einsatz kommen. Die Kraftstoffspezifikationen (siehe Tabelle 1) sind nach Viskositt und Qualitt abgestuft und bercksichtigen die weltweit schlechteste Rohlqualitt und das ungnstigste Raffinerieverfahren. Die Spezifikationen beruhen auf Vereinbarungen zwischen der International Standard Organisation (ISO), dem British Standards Institute (BSI), der Dachgesellschaft der Motorenhersteller (CIMAC) und der International Chamber of Shipping (ICS).
Mischungen
Das Zumischen von Motorlen (Altlen), von minerallfremden Stoffen (z.B. von Kohlel) und von Rckstnden aus Raffinerie- oder anderen Prozessen (z.B. von Lsungsmitteln) ist verboten. Als Grnde hierfr sind anzugeben: die abrasiven und korrosiven Wirkungen, die ungnstigen Verbrennungseigenschaften, die mangelhafte Vertrglichkeit mit Minerallen und nicht zuletzt die schdlichen Auswirkungen auf die Umwelt. Auf dieses
6680
3.3.3--01 D
01.00
General
101/ 09
Verbot ist in der Kraftstoffbestellung ausdrcklich hinzuweisen. Es ist bisher noch nicht Bestandteil der blichen Kraftstoff-Spezifikationen. Das Mischen von Kraftstoff mit Motorl (Altl) ist mit erheblichen Gefahren verbunden, weil die Schmierladditive emulsionsbildend wirken und Schmutz, Wasser und Katalysatorabrieb fein verteilt in Schwebe halten. Sie erschweren oder verhindern damit die notwendige Kraftstoffreinigung. Sowohl eigene, als auch fremde Erfahrungen zeigen, da hieraus schwere Verschleischden an Motor- und Turboladerteilen entstehen knnen. Das Mischen von Kraftstoff mit Chemieabfllen (z.B. Lsungsmitteln) wird mit dem Ziel der Umweltentlastung untersagt aufgrund des Beschlusses des IMO Marine Environment Protection Committee vom 01.01.92. Lecklbehlter Lecklbehlter, in die Leck- und Rckstandsleitungen sowie berlufe, insbesondere des Schmierlsystems mnden, drfen keine Verbindung zu Kraftstofftanks aufweisen. Lecklbehlter sind in Schlammtanks zu entleeren.
Vorschriften
Fr die Verwendbarkeit von Kraftstoffen bestimmter Spezifikationen gilt die Tabelle 1. In Tabelle 2 sind die jeweils einzuhaltenden Grenzwerte aufgefhrt.
Kraftstoffspezifikation CIMAC 1990 BS MA-100 ISO F-RM Verwendbarkeit bei Motortypen Motortyp 20/27 23/30 25/30 Schiffshaupt- und ortsfeste Motoren Schiffshilfsmotoren Motortyp 32/36 32/40 40/45 Alle Motoren
A10 A10
B/C10 M4 B/C10
D15 M5 D15
E/F25 M7 E/F25
G/H/35 8/9 G/H/35
H/45 M8/-H/45
H/55 M9/-H55
28/32
27/38
40/54
48/60
52/55
58/64
Tabelle 1. Verwendbarkeit von Kraftstoffen bezogen auf Motortypen
Erluterungen zu Tabelle 1
Kraftstoff ohne Rcksprache verwendbar
Kraftstoff nach Rcksprache mit MAN B&W Diesel AG verwendbar. Rcksprache ist erforderlich, wenn die angegebenen Grenzwert berschritten werden
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3.3.3--01 D
01.00
General
102/ 09
Kraftstoffspezifikation CIMAC 1990

BS MA-100 ISO F-RM
A10
B/C10 M4
D15 M5 D15
E/F25 M7 E/F25
G/ H/35 8/9 G/ H/35
H45 M8/-H45
H55 M9/-H55 Siehe Punkt + 2 2 3 4 5/6 5/6 7 9 3 3 1 3
A10
B/C10
Systemrelevante Kennwerte Viskositt (bei 50EC) Viskositt (bei 100EC) Dichte (bei 15EC) Flammpunkt Stockpunkt (Sommer) Stockpunkt (Winter) Motorrelevante Kennwerte Verkokungsrckstand (Conradson) Schwefel Asche Vanadium
Wasser Sediment (potential) Ergnzende Kennwerte Aluminium + Silizium Asphalten Natrium
mm2/s (cSt) ( St) g/ml EC EC
max max max min max min
40 10 0,975 6 0 10 3,5 150 0,5
40 10 0,981 24 24 10/14 3,5 0,10 150/30 0 0,5
80 15 0,985 30 30 14 4 350 0,8
180 25 60
380 500 35 45 0,991 30 30
700 55
Gew. % max Gew. % max Gew. % max mg/kg max Vol. % max Gew. % max
15/20
18/22
22 5 0,20 600 1
22
5 0,15 200/50 300/60 0 0 1 1 0,1
mg/kg max 80 3 Gew. % max 2/3 des Verkokungsrckstandes (Conradson) 7 mg/kg Natrium 1/3 Vanadium, Natrium 100 3 Cetanzahl der dnnflssigen Mischkomponente min 35 8 Kraftstoff frei von minerallfremden Beimengungen wie Kohlel oder Pflanzenl. Frei von Teerl und Schmierl (Altl).
Tabelle 2. Kraftstoffspezifikationen und zugehrige Kennwerte
Erluterungen zu Tabelle 2
Siehe ergnzende Hinweise im Abschnitt ...
Die Schwerle ISO F-RMK 35/45/55 mit einer max. Dichte von 1010 kg/m3 knnen nur verwendet werden, wenn entsprechende moderne Separatoren zur Verfgung stehen. Bei der Kraftstoffbestellung sind z.B. in der Bunker- oder Charter Clause, die den Motorbetrieb beeinflussenden Grenzwerte entsprechend Tabelle 2 vorzugeben. Die in der letzten Spalte der Tabelle 2 aufgefhrten Abschnitte sind zu beachten. Sie enthalten wichtige Hintergrundinformationen. Ergnzende Hinweise
Die nachstehenden Bemerkungen sollen die Zusammenhnge zwischen Schwerlqualitt, Schwerlaufbereitung, Motorbetrieb und Betriebsergebnissen verdeutlichen. 1. Schwerl-Auswahl Ein wirtschaftlicher Schwerlbetrieb mit den in Tabelle 2 angegebenen Grenzwerten ist mglich bei normalen Betriebsbedingungen, einwandfrei arbeitenden Systemen und bei regelmiger Wartung. Sind diese Voraussetzungen nicht gegeben, sind krzere Wartungsintervalle, hhere Ver6680 3.3.3--01 D 01.00 General 103/ 09
schleiwerte und ein grerer Ersatzteilbedarf zu erwarten. Umgekehrt bestimmen die erforderlichen Wartungsintervalle und die erwarteten Betriebsergebnisse, welche Schwerlqualitt einzusetzen ist. Bekanntlich wird bei steigender Viskositt der Preisvorteil zunehmend geringer. Es ist demzufolge nicht immer wirtschaftlich, Schwerl mit der hchsten Viskositt, und damit in vielen Fllen schlechterer Qualitt zu verwenden. Schwerle ISO-RMB/C bzw. CIMAC B10 gewhrleisten einen zuverlssigen Betrieb bei lteren Motoren, die nicht fr Schwerle, wie sie heute angeboten werden, ausgelegt sind. ISO-RMA 10 bzw. CIMAC A10 mit geringem Pourpoint (Stockpunkt) sind vorzuziehen, wenn das Bunkersystem nicht beheizt werden kann. 2. Viskositt/Einspritzviskositt Schwerle mit hherer Viskositt knnen von schlechterer Qualitt sein. Die maximal zulssige Viskositt richtet sich nach der vorhandenen Vorwrmeinrichtung und der Separatorauslegung (Durchsatz). Die vorgeschriebene Einspritzviskositt bzw. Kraftstofftemperatur vor Motor ist einzuhalten. Nur dann ist eine einwandfreie Zerstubung sowie eine gute Gemischbildung und damit eine rckstandsarme Verbrennung mglich. Auerdem wird eine mechanische berlastung des Einspritzsystems verhindert. Die vorgeschriebene Einspritzviskositt bzw. die erforderliche Kraftstofftemperatur vor Motor sind dem Viskositts-Temperatur-Diagramm zu entnehmen. 3. Schwerlaufbereitung Ein strungsfreier Motorbetrieb ist in starkem Mae von der Sorgfalt bei der Schwerlaufbereitung abhngig. Es ist besonders darauf zu achten, da die stark abrasiv wirkenden anorganischen, festen Fremdstoffe (Katalysatorrckstnde, Rost, Sand) weitgehend ausgeschieden werden. Die Praxis zeigt, da bei einem Aluminiumgehalt >10 mg/kg der abrasive Verschlei im Motor stark zunimmt. Je hher die Viskositt des Schwerles, um so hher sind erfahrungsgem die Dichte und der Fremdstoffgehalt. Viskositt und Dichte beeinflussen die Reinigungswirkung, was bei der Auslegung und Einstellung der Reinigungseinrichtung zu bercksichtigen ist. Setztank Das Schwerl wird im Setztank vorgereinigt. Der Vorgang ist umso wirksamer, je lnger die Verweilzeit im Tank und je niedriger die Viskositt des Schwerles ist (maximale Vorwrmtemperatur 75 C, um Asphaltbildung im Schwerl zu verhindern). Fr Schwerlviskositten unter 380 mm2/s bei 50 C gengt im allgemeinen ein Setztank. Wenn das Schwerl erhhten Fremdstoffgehalt aufweist, oder eine Qualitt gem CIMAC H/K35, H/K45 oder H/K55 bevorzugt wird, sind zwei Setztanks erforderlich, wovon jeder ausreichend bemessen sein mu, um einen strungsfreien Absetzvorgang innerhalb mindestens 24 Stunden zu ermglichen. Bevor der Inhalt in den Betriebsbehlter separiert wird, sind Wasser und Schlamm aus dem Setztank abzulassen. Ein Zentrifugalseparator ist das geeignete Gert fr das Ausscheiden von spezifisch schwereren Stoffen, wie z.B. Wasser, feste Fremdstoffe und Schlamm. Als Separatoren wurden bisher selbstaustragende Gerte (d.h. mit automatisch eingeleiteten Reinigungsintervallen) verwendet. Andere Reinigungsgerte anstelle von Zentrifugalseparatoren knnen nicht zugestanden werden.
Separatoren
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3.3.3--01 D
01.00
General
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Es sind ausschlielich Separatoren der neuen Generation zu verwenden, die ohne jegliche Umstellung ber einen groen Dichtebereich voll wirksam sind und Wasser bis zu einer Schwerldichte von 1,01 g/ml bei 15C ausscheiden. Die Reinigungswirkung wird vom Separator selbst berwacht. In Tabelle 3 wird aufgezeigt, was bei der Auslegung der Schwerlreinigung zu beachten ist. Es ist blich, den Reserveseparator fr die Schwerlreinigung mit in Betrieb zu nehmen. Das ermglicht eine Separierung des Kraftstoffes mit einer um 50 % geringeren Beaufschlagung. Wasser Es ist auf eine sehr grndliche Wasserausscheidung zu achten, da Wasser nicht in fein verteilter Emulsion, sondern in strender Trpfchengre auftritt. Wasser in dieser Form begnstigt Korrosion und Schlammbildung auch im Kraftstoffsystem, was die Frderung und die Zerstubung und damit auch die Verbrennung des Schwerles beeintrchtigt. Handelt es sich um Seewasser, so gelangen schdliches Natriumchlorid und andere im Wasser gelste Salze in den Motor. Der wasserhaltige Schlamm mu vor jedem Umschalten auf den Separator aus dem Setztank und in regelmigen Abstnden aus dem Betriebsbehlter abgelassen werden. Das Entlftungssystem der Tanks mu so ausgelegt sein, da Kondenswasser nicht in die Tanks zurckflieen kann. Vanadium/Natrium Bei ungnstigem Vanadium-Natrium-Verhltnis sinkt die Schmelztemperatur der Schwerlasche in den Bereich der Auslaventiltemperatur, was Heikorrosion verursacht. Durch Vorreinigung des Schwerles im Setztank und in den Zentrifugalseparatoren kann das Wasser, und damit die wasserlslichen Natriumverbindungen, weitgehend entfernt werden. Wenn der Natrium-Gehalt unter 30 % des Vanadiumgehaltes liegt, ist die Gefahr von Heikorrosion gering. Es mu auch verhindert werden, da Natrium in Form von Seewasser mit der Ansaugluft in den Motor gelangt. Bei einem Natriumgehalt grer als 100 mg/kg sind zunehmend Salzablagerungen im Verbrennungsraum und im Abgassystem zu erwarten. Hierdurch wird der Motorbetrieb gefhrdet (unter anderem durch Pumpen des Turboladers). Bei Motoren mit PTG mu der Natriumgehalt auf 50 mg/kg beschrnkt werden. Unter bestimmten Voraussetzungen kann Heikorrosion mit einem Kraftstoffzusatz, der die Schmelztemperatur der Schwerlasche erhht, verhindert werden (siehe auch Punkt 12). Asche Schwerle mit einem hohen Aschegehalt in Form fester Fremdstoffe, wie z.B. Sand, Rost und Katalysatorrckstnde, frdern den mechanischen Verschlei im Motor. Schwerle aus katalytischen Krackanlagen knnen Katalysatorrckstnde (catfines) enthalten. Meistens ist dies Aluminiumsilikat, das hohen Verschlei im Einspritzsystem und im Motor bewirkt. Der festgestellte Aluminiumgehalt multipliziert mit 5-8 (je nach Katalysatorzusammensetzung) ergibt in etwa den Gehalt an Katalysatormaterial im Schwerl. Bei hohem Fremdstoffgehalt ist das Schwerl in Setztanks vorzureinigen. Die nachgeschalteten Separatoren sind mit geringstmglichem Durchsatz zu beaufschlagen. Bei Verwendung eines Homogenisators darf dieser keinesfalls zwischen Setztank und Separator installiert werden, da dann schdliche Verunreinigungen und insbesondere Seewasser nur unzureichend aussepariert werden knnen.
Separatoren
6680
3.3.3--01 D
01.00
General
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ALFA LAVAL Separatoren Schiff und Stationr: Parallelschaltung 1 Alcap fr 100% Durchsatz 1 Alcap (Reserve) fr 100% Durchsatz WESTFALIA Separatoren Schiff und Stationr: Parallelschaltung 1 Unitrol fr 100% Durchsatz 1 Unitrol (Reserve) fr 100% Durchsatz
Bild 1. Schwerlreinigung/Separatoranordnung
Die Separatorauslegung ist nach den neuesten Empfehlungen der Hersteller Alfa Laval und Westfalia vorzunehmen. Dabei sind besonders Dichte,Viskositt und Feststoffgehalt des Schwerles zu bercksichtigen. Rcksprache mit MAN B&W Diesel AG ist erforderlich, wenn andere Separatorfabrikate zur Diskussion stehen. Bei der von MAN B&W Diesel AG vorgeschriebenen Reinigung und richtiger Einstellung der Separatoren ist zu erwarten, da die in Tabelle 3 angegebenen Werte fr Wasser und anorganische, feste Fremdstoffe im Schwerl vor Eintritt in den Motor erreicht werden. Die im praktischen Betrieb erzielten Ergebnisse zeigen, da dann insbesondere der abrasive Verschlei im Einspritzsystem und im Motor in vertretbaren Grenzen gehalten werden kann. Gleichzeitig mu aber auch eine optimale Schmierlaufbereitung gewhrleistet sein.
Kennwert Anorganische, feste Fremdstoffe (einschlielich Katalysatorrckstnde) Wasser
Teilchengre
< 5 m ----
Menge
< 20 mg/kg (Al-Gehalt< 5 mg/kg) < 0,2 Vol.%
Tabelle 3. Erreichbarer Fremdstoff- und Wassergehalt (nach dem Separieren)
4. Flammpunkt (ASTMD-93) Bezogen auf den Flammpunkt mssen die nationalen und internationalen Bestimmungen fr Transport, Lagerung und Anwendung von Kraftstoffen eingehalten werden. Im allgemeinen ist bei Kraftstoffen fr Dieselmotoren ein Flammpunkt grer 60 C vorgeschrieben. 5. Klteverhalten (ASTM D-97) Pourpoint Der Pourpoint (Stockpunkt) ist die Temperatur, bei der der Kraftstoff nicht mehr fliefhig (pumpfhig) ist. Da auch niederviskose Schwerle vielfach einen Pourpoint grer 0 C aufweisen, mu das Bunkersystem vorgeheizt werden, es sei denn, da Kraftstoff gem CIMAC A10 verwendet wird. Das gesamte Bunkersystem ist so auszulegen, da das Schwerl ca. 10 C ber den Pourpoint vorgewrmt werden kann. Bezogen auf das Filterzusetzen ist der Cloudpoint (Trbungspunkt) von Interesse. 6. Frderfhigkeit Schwierigkeiten bei der Frderung sind gegeben, wenn der Kraftstoff eine Viskositt von mehr als 1000 mm2/s (cSt) oder eine Temperatur erreicht, die weniger als ca. 10 C ber dem Pourpoint liegt. Siehe auch Punkt 5.
Cloudpoint
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3.3.3--01 D
01.00
General
106/ 09
7. Verbrennungseigenschaften Ein Asphaltgehalt grer als 2/3 des Verkokungsrckstandes (Conradson) kann zu verzgerter Verbrennung fhren, was vermehrte Rckstandsbildung wie Ablagerungen an und in den Einspritzdsen, strkere Rauchbildung und Leistungsverlust aber auch hheren Kraftstoffverbrauch sowie raschen Znddruckanstieg und wandnahe Verbrennung (thermische berbelastung des Schmierlfilmes) ergibt. Wenn das Verhltnis Asphaltine zu Verkokungsrckstand den Grenzwert von 0,66 erreicht und falls gleichzeitig der Asphaltengehalt den Wert von 8 % berschreitet, sind zustzlich Untersuchungen des des betreffenden Schwerles mittels TGA (Thermagravimetrische Analyse) durch MAN B&W Diesel notwendig, um die Verwendbarkeit zu beurteilen. Dies wird auch begnstigt, wenn die Schwerlmischkomponenten bzw. unterschiedliche Bunkerungen nicht miteinander vertrglich sind. Die Folge sind vermehrte Asphaltausscheidungen (siehe auch Punkt 10). 8. Zndqualitt Krackprodukte, die heute bevorzugt als dnnflssige Mischkomponente dem Schwerl zugegeben werden, um die gewnschte Bezugsviskositt zu erreichen, knnen eine schlechte Zndqualitt aufweisen. Die Cetanzahl dieser Komponente mu grer als 35 sein. Ein erhhter Aromatengehalt (ber 35 %) fhrt ebenfalls zu verminderter Zndqualitt. Kraftstoffe mit ungengender Zndqualitt haben lngeren Zndverzug und verzgerte Verbrennung, was zu thermischer berbeanspruchung des lfilmes auf der Zylinderbuchse und zu abnormal hohen Drcken im Zylinder fhren kann. Der Zndverzug und damit der Druckanstieg im Zylinder wird auch beeinflut von der Kompressionsendtemperatur und dem Kompressionsenddruck, d.h. von Kompressionsverhltnis, Ladedruck und Ladelufttemperatur. Anwrmen der Ladeluft im Teillastbetrieb, Leistungsreduzierung fr einen begrenzten Zeitraum und die Verwendung eines Kraftstoffzusatzes sind Mglichkeiten, den nachteiligen Einflu zndunwilliger Kraftstoffe zu vermindern. Wirkungsvoller ist hohes Kompressionsverhltnis und die Abstimmung der Einspritzung auf die Zndwilligkeit des gefahrenen Kraftstoffes im Betrieb, was bei MAN B&W - Tauchkolbenmotoren gegeben ist. Die Zndqualitt ist ein wesentlicher Kraftstoffkennwert. Der Grund, warum dieser in den internationalen Spezifikationen nicht erscheint, ist das Fehlen einer genormten Prfmethode. Man behilft sich deshalb mit Kenngren, wie z.B. dem Calculated Carbon Aromaticity Index (CCAI), die aus bestimmbaren Kraftstoffkennwerten ermittelt werden. Unsere Erfahrungen sind, da damit eine grobe Aussage ber die Zndqualitt des Schwerles mglich ist. Da die dnnflssige Komponente im Schwerl die Zndqualitt und die dickflssige die Brennqualitt bestimmt, liegt es in der Verantwortung der Bunkerfirma, eine auf den Dieselmotor abgestimmte Schwerlqualitt zu liefern. Siehe Bild 2. 9. Schwefelsurekorrosion Der Motor ist mit der in der Betriebsanleitung fr die entsprechende Laststufe angegebenen Khlwassertemperatur zu betreiben. Wenn die Temperatur der Bauteiloberflche, die den surehaltigen Verbrennungsgasen ausgesetzt ist, unterhalb des Suretaupunkts liegt, kann Surekorrosion auch durch ein alkalisches Schmierl nicht mehr ausreichend verhindert werden.
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3.3.3--01 D
01.00
General
107/ 09
Wenn die Schmierlqualitt und die Motorkhlung den Anforderungen entsprechen, gengen in Abhngigkeit vom Schwefelgehalt des Schwerles die in Blatt D36 6628 - 3.3.6 angegebenen TBN-Werte. 10. Vertrglichkeit Der Lieferant mu garantieren, da das Schwerl auch nach der blichen Lagerzeit homogen und stabil bleibt. Wenn verschiedene Bunkerungen vermischt werden, kann ein Entmischen auftreten, was Schlammbildung im Kraftstoffsystem, starken Schlammanfall im Separator, Zusetzen der Filter, ungengende Zerstubung und rckstandsreiche Verbrennung zur Folge hat. In diesen Fllen spricht man von Unvertrglichkeit (Inkompatibilitt bzw. Instabilitt). Die Schwerllagerbehlter sollten daher vor einer Nachfllung weitgehend leergefahren werden, um Unvertrglichkeit zu vermeiden. 11. Schwerl mischen Wird z.B. das Schwerl fr den Hauptmotor mit Gasl (MGO) gemischt, um die vorgeschriebene Schwerlqualitt oder Viskositt fr die Hilfsmotoren zu erreichen, so ist Voraussetzung, da die Mischkomponenten vertrglich sind (siehe Punkt 10).
V Viskositt in mm2/s (cSt) bei 50 C D Dichte in kg/m3 bei 15 C CCAI Calculated Carbon Aromaticity Index A Normale Betriebsbedingungen B Schwierigkeiten knnen auftreten C zunehmende Schwierigkeiten bis zu Motorschden nach kurzer Betriebsdauer 1 Motortyp 2 Die Verbindungsgerade durch die Dichte und Viskositt eines Schwerles ergibt den CCAI
Bild 2. Nomogramm fr die Ermittlung des CCAI (geeignet fr Schwerle mit einer Viskositt Zuordnung der CCAI-Bereiche zu Motortypen
180 mm2/s bei 50 C)
Die Berechnung des CCAI kann auch mit folgender Formel durchgefhrt werden: CCAI = D -- 141 log log (V+0,85) -- 81.
6680
3.3.3--01 D
01.00
General
108/ 09
12. Schwerlzusatzmittel MAN B&W Diesel-Motoren knnen ohne Zusatzmittel wirtschaftlich betrieben werden. Es bleibt dem Kunden berlassen, zu bestimmen, ob die Verwendung eines Zusatzmittels sinnvoll ist. Der Additive-Lieferant hat zu gewhrleisten, da das verwendete Produkt keine schdliche Wirkung auf den Motorbetrieb hat. Die Verwendung von Kraftstoffadditiven whrend der Garantiezeit wird aus grundstzlichen Erwgungen abgelehnt. Heute bliche Zusatzmittel fr Dieselmotoren und deren Wirkung auf den Motorbetrieb:
Zusatzmittel Schlamm- und WasserDispergiermittel Demulgator Verbrennungskatalysator, Zndverbesserer Ascheumwandler

Stockpunkterniedriger
Wirkung/Einflu Rckstandsbildung im Kraftstoffsystem Einemulgieren von Wasser Verbrennungsraum und Abgassystem

Verbrennungsraum und Abgassystem, Heikorrosion und Ascheablagerungen Flieverhalten bei niedrigen Temperaturen
Tabelle 4. Schwerlzusatzmittel - Klassifizierung/Wirkungen
Untersuchungen
Proben entnehmen
Damit im Bedarfsfall nachgeprft werden kann, ob die vorgegebene Spezifikation bzw. vereinbarte Lieferbedingung eingehalten wurde, empfehlen wir, zumindest whrend der Garantiezeit fr den Motor, von jeder Bunkerung Proben zurckzustellen. Damit die Probe reprsentativ fr die Bunkerung ist, soll bei Beginn, in der Mitte und am Ende aus der bernahmeleitung eine Probe gezogen werden. Das Sample Tec der Fa. Mar-Tec, Hamburg ist ein geeignetes Gert zur kontinuierlichen Probenentnahme whrend der Bunkerung. Die von der Bunkerfirma bergebenen Proben sind vielfach nicht identisch mit dem bernommenen Schwerl. Auch ist es angebracht, die in den Bunkerpapieren angegebenen Schwerlkennwerte, wie z.B. Dichte, Viskositt, Pour Point, nachzuprfen. Weichen diese Werte von denen der Bunkerung ab, besteht die Gefahr, da der Schwerlseparator und die Vorwrmtemperatur fr die vorgegebene Einspritzviskositt falsch eingestellt werden. Die fr einen wirtschaftlichen Motorbetrieb interessierenden Schwerl- und Schmierlkennwerte knnen mit demMAN B&W Fuel and Lub Analysis Set ermittelt werden. Unsere Abteilung fr Betriebsstoffe (Werk Augsburg, Abteilung QCB) steht Ihnen fr Ausknfte gern zur Verfgung.
Proben untersuchen
6680
3.3.3--01 D
01.00
General
109/ 09
Viskositts- Temperatur- Diagramm fr Kraftstoffe

Aufbau des Viskositts-Temperatur-Diagramms
3.3.4
In dem Diagramm (Bild 1 ) sind die Kraftstofftemperaturen auf den waagerechten und die Viskosittsangaben auf den senkrechten Skalen aufgetragen. Die diagonalen Linien entsprechen dem Viskositts-TemperaturVerlauf von Kraftstoffen mit unterschiedlicher Bezugsviskositt. Die senkrechten Viskosittsskalen in mm2/s = cSt gelten fr 40 C, 50 C oder 100 C. Ermittlung des Viskositts-Temperatur-Verlaufes und der erforderlichen Vorwrmtemperatur
Beispiel: Schwerl mit 180 mm2/s bei 50 C
Von der Bezugstemperatur 50 C ausgehend wird eine senkrechte Linie gezogen, desgleichen eine waagerechte Linie (a), und zwar ausgehend von der Viskositt 180 mm2/s. Vom Schnittpunkt dieser beiden Linien wird parallel zu den im Diagramm eingezeichneten Diagonalen eine Parallele gezogen (b). Diese stellt die Viskositts-Temperatur-Linie eines Schwerles mit 180 mm2/s bei 50 C dar. Damit kann die Vorwrmtemperatur fr die vorgeschriebene Einspritzviskositt ermittelt werden. Folgende Werte beziehen sich entsprechend dem Beispiel auf ein Schwerl mit 180 mm2/s bei 50 C
Vorgeschriebene Einspritzviskositt in mm 2/s minimal 12 maximal 14
Erforderliche Schwerltemperatur vor Eintritt Motor* in C 126 (Linie c) 119 (Linie d)
* Dabei ist der Temperaturabfall vom Endvorwrmer bis zur Einspritzpumpe nicht bercksichtigt (max. 4 C zulssig).
Tabelle 1. Ermittlung der Schwerltemperatur in Abhngigkeit von der Viskositt (Beispiel)
Ein Schwerl mit 180 mm2/s bei 50 C besitzt bei 24 C eine Viskositt von 1000 mm2/s (Linie e). Das ist die maximal zulssige Viskositt in Hinsicht auf die Pumpfhigkeit des Kraftstoffes. Kraftstoffvorwrmung/Pumpfhigkeit
Schwerltemperatur
Mit einem Endvorwrmer moderner Konzeption wird bei 8 bar Sattdampf eine Schwerlaustrittstemperatur von 152 C erreicht. Bei hherer Temperatur besteht die Gefahr von vermehrter Rckstandsbildung im Vorwrmer, was die Heizleistung vermindert und eine thermische berbeanspruchung des Schwerles bewirkt. Das hat Asphaltneubildung, d.h. eine Qualittsverschlechterung zur Folge.
6680
3.3.4--01 D
04.99
All Eng
101/ 03
Bild 1. Viskositts-Temperatur-Diagramm fr Kraftstoffe
6680
3.3.4--01 D
04.99
All Eng
102/ 03
1 Kinematische Viskositt 2 Kraftstofftemperatur vor Motor 3 Max. zulssige Einspritzviskositt 4 Schwerl 5 Kinematische Viskositt 6 Pumpfhig bis ca. 1000 mm 2/s
7 Kinematische Viskositt 8 Vorgeschriebene Schwerlviskositt 12-14 mm 2/s vor Motor 9 Max. zulssige Kraftstofftemperatur im Schwerlbetrieb 10 Max. zulssige Kraftstofftemperatur vor Motor im Diesellbetrieb
11 Max. zulssige Kraftsofftemperatur vor Motor im Gaslbetrieb 12 Kinematische Viskositt 13 Typisches Gasl 14 Typisches Diesell 15 Diesell
Tabelle 2. Legende zu Bild 1
Einspritzviskositt
Die Kraftstoffleitungen vom Austritt des Endvorwrmers bis zum Einspritzventil sind so zu isolieren, da ein Temperaturabfall von maximal 4 C nicht berschritten wird. Nur dann kann auch bei einem Schwerl mit einer Bezugsviskositt von 700 mm2/s = cSt/50 C (das ist in den internationalen Spezifikationen, wie z.B. ISO, CIMAC oder British Standard, die max. Viskositt) die vorgegebene Einspritzviskositt mit max. 14 mm2/s erreicht werden. Wird ein Schwerl mit geringerer Bezugsviskositt gefahren, ist eine Einspritzviskositt von 12 mm2/s anzustreben, da dann die Schwerlzerstubung besser und damit die Schwerlverbrennung im Motor rckstandsrmer ist. Die Transferpumpe ist bis zu einer Schwerlviskositt von 1000 mm2/s auszulegen. Die Frderfhigkeit des Schwerles ist auch vom Pour Point (Stockpunkt) abhngig. Das Bunkersystem ist so auszulegen, da das Schwerl ca. 10 C ber seinen Pour Point angewrmt werden kann.
Temperaturen/Viskositten beim Betrieb mit Gasl (MGO) oder Diesell (MDO)
Gasl bzw. Diesell darf beim Eintritt in die Einspritzpumpe keine zu geringe Viskositt und keine hhere als die vorgegebene Einspritzviskositt aufweisen. Bei einer zu geringen Viskositt kann durch ungengende Schmierfhigkeit ein Fressen der Pumpenstempel bzw. der Dsennadeln eintreten. Das kann vermieden werden, wenn die Kraftstofftemperatur
- beim Gaslbetrieb maximal 50 C und - beim Diesellbetrieb maximal 60 C

betrgt.
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3.3.4--01 D
04.99
All Eng
103/ 03
Qualittsanforderungen an Schmierl
Schmierl fr Gasl- und Diesellbetrieb (MGO/MDO) -
3.3.5
Die spezifische Leistung, mit der heute Dieselmotoren angeboten werden, und die Verwendung von Kraftstoffen, die immer hufiger Grenzqualitt erreichen, erhhen die Anforderungen an das Schmierl und setzen eine sorgfltige Schmierlauswahl voraus. Zum Schmieren des Triebwerks, der Zylinder und der Turbolader und zum Khlen der Kolben haben sich legierte Schmierle (HD-le) als geeignet erwiesen. Legierte Schmierle enthalten Wirkstoffe (Additive), die u.a. Schlammtrage-, Reinigungs- und Neutralisationsvermgen ergeben. Vorschrift
Grundl
Das Grundl (legiertes Schmierl = Grundl + Additive) mu ein enger Destillationsschnitt und nach modernen Verfahren raffiniert sein. Sind Brightstocks enthalten, drfen diese die thermische und die Oxidationsstabilitt nicht nachteilig beeinflussen. Das Grundl mu, insbesondere was die Alterungsbestndigkeit betrifft, die nachstehenden Grenzwerte erfllen.
Eigenschaften/Merkmale
Struktur Verhalten in der Klte, noch flieend Flammpunkt nach Cleveland Aschegehalt (Oxidasche) Koksrckstand nach Conradson Altersneigung nach 100 h Erhitzung auf 135 & n-Heptanunlsliches Verdampfungsverlust Tropfenprobe (Filterpapier)
Einheit -C C Gew.% Gew.% -Gew.% Gew.% --
Prfmethode -ASTM-D2500 ASTM-D92 ASTM-D482 ASTM-D189 MAN-Alterungsschrank ASTM-D4055 bzw. DIN 51592 -MAN-Test
Kennwert bevorzugt paraffinbasisch -15 > 200 < 0,02 < 0,50 -< 0,2 <2 darf kein Ausscheiden von harz- und asphaltartigen Alterungsprodukten erkennen lassen
Tabelle 1. Schmierl (MGO/MDO-Betrieb) - einzuhaltende Kennwerte
Legiertes Schmierl (HD-l)
Das mit Additiven aufgemischte Grundl (legiertes Schmierl) mu folgende Eigenschaften aufweisen: Additive mssen in l gelst und so aufgebaut sein, da sie bei der Verbrennung mglichst wenig Asche ergeben. Die Asche mu eine weiche Struktur aufweisen. Wird dies nicht erfllt, ist mit vermehrter Rckstandsbildung im Verbrennungsraum, insbesondere an den Auslaventilen und im Zustrmgehuse der Turbolader, zu rechnen. Harte Wirkstoffasche begnstigt Pittingbildung auf den Ventilsitzen, Ventildurchbrenner und erhhten mechanischen Verschlei. Additive drfen weder im aktiven noch aufgebrauchten Zustand ein Zusetzen der Filtereinstze begnstigen.
Additive
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3.3.5--01 D
05.00
General
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Reinigungsvermgen
Das Reinigungsvermgen mu so hoch sein, da sich die bei der Verbrennung des Kraftstoffes anfallenden koks- und asphaltartigen Rckstnde nicht anlagern. Das Dispergiervermgen mu so abgestimmt sein, da mit handelsblichen Schmierlreinigungsgerten die schdlichen Verunreinigungen aus dem Gebrauchtl ausgeschieden werden. Das Neutralisationsvermgen (ASTM-D2896) mu so hoch sein, da die bei der Verbrennung entstehenden sauren Produkte neutralisiert werden. Die Reaktionszeit der Additive mu auf die Vorgnge im Zylinderraum abgestimmt sein. Die Verdampfungsneigung mu so gering wie mglich sein, da diese den lverbrauch nachteilig beeinflut. Das Schmierl darf mit Wasser keine stabile Emulsion bilden. Bei der Prfung nach ASTM-D 1401 sind nach 1 Stunde nur < 40ml Emulsion zulssig. Das Schaumverhalten (ASTM-D892) mu folgender Bedingung gengen: Nach 10 min < 20 ml. Das Schmierl darf keine Viskosittsindex-Verbesserer enthalten. Das Frischl mu frei von Wasser und anderen Verunreinigungen sein.
Dispergiervermgen
Neutralisationsvermgen
Verdampfungsneigung
Weitere Bedingungen
Schmierlauswahl
Motor
20/27*, 23/30, 28/32 25/30 32/36 bis 58/64
SAE- Klasse
30** 40 40
Viskositt mm 2/s bei 40 C bzw. 100 C bevorzugt im oberen Bereich der dem Motor zugeordneten SAE-Klasse
* **
Gltig fr Motoren ab Baujahr 1985. Fr Motoren, die vor dem 01.01.85 abgeliefert wurden, hat die Vorschrift Schmierlviskositt SAE 40 weiterhin Gltigkeit. Bei Schmierlvorwrmung vor dem Motorstart auf ungefhr 40 C kann, wenn erforderlich (z.B. wegen Schmierllagerhaltung), auch SAE-Klasse 40 verwendet werden.
Tabelle 2. Viskositt (SAE-Klasse) von Schmierlen
Legierungshhe
Legierte Schmierle (HD-le), die den internationalen Spezifikationen MIL-L 2104 D oder API-CD entsprechen und eine Total Base Number (TBN) von 12-15 mg KOH/g aufweisen, werden von uns empfohlen. (Bezeichnung fr Bundeswehr O-278) Die Hhe des Wirkstoffgehaltes richtet sich nach den Motorbetriebsbedingungen und der gefahrenen Kraftstoffqualitt. Wird Marine Diesel Fuel gefahren, das entsprechend ISO-F DMC einen Schwefelgehalt bis 2,0 Gew.--% und einem Verkokungsrckstand nach Conradson bis 2,5 Gew.% aufweist, ist eine TBN von ca. 20 von Vorteil. Letztendlich entscheiden die Betriebsergebnisse, mit welchem Wirkstoffgehalt der wirtschaftlichste Motorbetrieb mglich ist.
Zylinderschmierl
Bei Motoren mit getrennter Zylinderschmierung werden die Kolben und die Zylinderbuchsen ber eine eigene lumpe mit Schmierl versorgt. Die Schmierlrate wird im Werk entsprechend der fr den spteren Betrieb vorgesehenen Kraftstoffqualitt und den zu erwartenden Betriebsbedingungen eingestellt.
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3.3.5--01 D
05.00
General
102/ 03
Fr die Zylinder- und Umlaufschmierung ist ein Schmierl wie oben spezifiziert zu verwenden. Drehzahlregler Fr mechanisch--hydraulische Regler mit eigenem lsumpf wird vorzugsweise ein Mehrbereichsl 5W--40 verwendet. Steht dieses l als Nachflll nicht zur Verfgung, kann ausnahmsweise auch ein 15W--40--l eingesetzt werden. Dabei spielt es keine Rolle, ob Mehrbereichsle auf synthetischer oder Minerallbasis zum Einsatz kommen. Nach Angabe der Minerallfirmen ist die Mischbarkeit in jedem Fall gegeben. (Bezeichnung fr Bundeswehr O-236) Fr die anderen am Motor angebauten Gerte ist die vom Hersteller vorgeschriebene Schmierlqualitt vorzusehen. Zustze zum Schmierl Wir raten dringend davon ab, nachtrglich Zustze dem Schmierl beizugeben bzw. unterschiedliche Schmierlmarken zusammenzumischen, da damit die Funktion des auf sich und das Grundl abgestimmten Wirkstoffpaketes gestrt werden kann. Damit wird auch die Verantwortlichkeit der Lieferfirma fr das Schmierl aufgehoben. Die meisten Minerallfirmen stehen in einem engen Gedankenaustausch mit den Motorenherstellern und sind somit in der Lage, das fr den Bedarfsfall vom Motorenhersteller freigegebene Schmierl ihrer Herstellung anzugeben. Unabhngig von dieser Freigabe hat der Schmierlhersteller in jedem Fall die Verantwortung fr die Bewhrung seines Produktes zu bernehmen. Im Zweifelsfall sind wir gerne bereit, hierzu weitere Ausknfte zu erteilen.
Schmierlauswahl/ Gewhrleistung
Untersuchungen
Untersuchungen von Schmierl in unserem chemischen Laboratorium bernehmen wir fr unsere Kunden gegen Vergtung der Selbstkosten. Zur Untersuchung ist eine fr den linhalt reprsentative Probe von etwa 1 dm3 erforderlich.
6680
3.3.5--01 D
05.00
General
103/ 03
Qualittsanforderungen an Schmierl
Schmierl fr Schwerlbetrieb (HFO)
3.3.6
Die spezifische Leistung, mit der heute Dieselmotoren angeboten werden und die Verwendung von Kraftstoffen, die immer hufiger Grenzqualitt erreichen, erhhen die Anforderungen an das Schmierl und setzen eine sorgfltige Schmierlauswahl voraus. Zum Schmieren des Triebwerks, der Zylinder und der Turbolader und zum Khlen der Kolben haben sich mittelalkalische Schmierle als geeignet erwiesen. Mittelalkalische le enthalten Wirkstoffe (Additive), mit denen diese le unter anderem ein hheres Neutralisationsvermgen als legierte (HD) Motorenle aufweisen. Fr mittelalkalische Schmierle stehen keine internationalen Spezifikationen zur Verfgung. Fr eine generelle Freigabe ist deshalb ein lnger dauernder Prflauf gem den Anweisungen des Motorenherstellers erforderlich. Vorschrift
Grundl
Das Grundl (mittelalkalisches Schmierl = Grundl + Additive) mu ein enger Destillationsschnitt und nach modernen Verfahren raffiniert sein. Sind Brightstocks enthalten, drfen diese die thermische und die Oxidationsstabilitt nicht nachteilig beeinflussen. Das Grundl mu, insbesondere was die Alterungsbestndigkeit betrifft, die Grenzwerte der nachstehenden Tabelle erfllen.
Eigenschaften/Merkmale
Struktur Verhalten in der Klte, noch flieend Flammpunkt nach Cleveland Aschegehalt (Oxidasche) Koksrckstand nach Conradson Altersneigung nach 100 h Erhitzung auf 135 & n-Heptanunlsliches Verdampfungsverlust Tropfenprobe (Filterpapier)
Einheit -C C Gew.% Gew.% -Gew.% Gew.% --
Prfmethode -ASTM-D2500 ASTM-D92 ASTM-D482 ASTM-D189 MAN-Alterungsschrank ASTM-D4055 bzw. DIN 51592 -MAN-Test
Kennwert bevorzugt paraffinbasisch -15 > 200 < 0,02 < 0,50 -< 0,2 <2 darf kein Ausscheiden von harz- und asphaltartigen Alterungsprodukten erkennen lassen
Tabelle 1. Schmierl (HFO-Betrieb) - einzuhaltende Kennwerte
Mittelalkalisches Schmierl
Das mit Additiven aufgemischte Grundl (mittelalkalisches Schmierl) mu folgende Eigenschaften aufweisen: Additive mssen in l gelst und so aufgebaut sein, da sie bei der Verbrennung mglichst wenig Asche ergeben, auch wenn vorbergehend mit Destillatkraftstoff gefahren wird. Die Asche mu eine weiche Struktur auf-
Additive
6680
3.3.6--01 D
05.00
General
101/ 03
weisen. Wird dies nicht erfllt, ist mit vermehrter Rckstandsbildung im Verbrennungsraum, insbesondere an den Auslaventilen und im Zustrmgehuse der Turbolader, zu rechnen. Harte Wirkstoffasche begnstigt Pittingbildung auf den Ventilsitzen, Ventildurchbrenner und erhhten mechanischen Verschlei im Zylinderraum. Additive drfen weder im aktiven noch aufgebrauchten Zustand ein Zusetzen der Filtereinstze begnstigen. Reinigungsvermgen Das Reinigungsvermgen mu so hoch sein, da sich die bei der Verbrennung des Schwerles anfallenden koks- und asphaltartigen Rckstnde nicht anlagern. Das Dispergiervermgen mu so abgestimmt sein, da mit handelsblichen Schmierlreinigungsgerten die schdlichen Verunreinigungen aus dem Gebrauchtl ausgeschieden werden, d.h. das Gebrauchtl mu gute Separier- und Filtriereigenschaften aufweisen. Die Diesel-Performance (ohne Bercksichtigung des Neutralisationsvermgens) mu mindestens MIL-L-2104 D bzw. API-CD entsprechen. Das Neutralisationsvermgen (ASTM-D2896) mu so hoch sein, da die bei der Verbrennung entstehenden sauren Produkte bei dem vom Motor vorgegebenen Schmierlverbrauch neutralisiert werden. Die Reaktionszeit der Additive mu auf die Vorgnge im Zylinderraum abgestimmt sein. Hinweise zur Auswahl der TBN enthlt die Tabelle 3. Die Verdampfungsneigung mu so gering wie mglich sein, da diese den lverbrauch nachteilig beeinflut. Das Schmierl darf mit Wasser keine stabile Emulsion bilden. Bei der Prfung nach ASTM-D 1401 sind nach 1 Stunde nur < 40 ml Emulsion erlaubt. Schaumverhalten nach ASTM-D 892: Nach 10 min. < 20 ml. Das Schmierl darf keine Viskosittsindex-Verbesserer enthalten. Das Frischl mu frei von Wasser und anderen Verunreinigungen sein.
Dispergiervermgen
Diesel--Performance
Neutralisationsvermgen
Verdampfungsneigung
Weitere Bedingungen
Schmierlauswahl
Motor
20/27*, 23/30, 28/32 25/30 32/36 bis 58/64
SAE- Klasse
30** 40 40
Viskositt mm 2/s bei 40 C bzw. 100 C bevorzugt im oberen Bereich der dem Motor zugeordneten SAE-Klasse
* **
Gltig fr Motoren ab Baujahr 1985. Fr Motoren, die vor dem 01.01.85 abgeliefert wurden, hat die Vorschrift Schmierlviskositt SAE 40 weiterhin Gltigkeit. Bei Schmierlvorwrmung vor dem Motorstart auf ungefhr 40 C kann, wenn erforderlich (z.B. wegen Schmierllagerhaltung), auch SAE-Klasse 40 verwendet werden.
Tabelle 2. Viskositt (SAE-Klasse) von Schmierlen
Neutralisationsvermgen (TBN)
Mittelalkalische Schmierle werden mit unterschiedlich hohem Neutralisationsvermgen (TBN) angeboten. Nach heutigem Kenntnisstand kann die TBN den zu erwartenden Betriebsbedingungen wie folgt zugeordnet werden (Tabelle 3). Letztendlich entscheiden die Betriebsergebnisse, mit welcher TBN der wirtschaftlichste Motorbetrieb mglich ist.
6680
3.3.6--01 D
05.00
General
102/ 03
TBN (mg KOH/g l) 20 -- 25

30
40
Betriebsbedingungen Marine-Diesel-l mit schlechter Qualitt (ISO-F-DMC) oder fr Schwerle mit niedrigem Schwefelgehalt ($ 0,5 Gew.%) Bei Schwerlbetrieb heute blich. Damit ist auch bei wechselnder Schwerlqualitt eine ausreichende Wirkstoffreserve gegeben. Fr Motoren 32/40, 40/54, 48/60 und 58/64 nur, wenn Schwefelgehalt < 1,5 % Fr Motoren 32/40, 40/54, 48/60 und 58/64 generell, wenn Schwefelgehalt > 1,5 %. Fr brige Motortypen, wenn nachweislich TBN 30 bezogen auf Verschlei, Rckstandsbildung und Standzeit der lfllung zu gering ist oder Schwefelgehalt > 4,0 Gew.%. Vor Einsatz jedoch Rcksprache beim Motorenhersteller erforderlich
Tabelle 3. Bestimmung der TBN entsprechend den Betriebsbedingungen
Zylinderschmierl
Bei Motoren mit getrennter Zylinderschmierung werden die Kolben und die Zylinderbuchsen ber eine eigene lpumpe mit Schmierl versorgt. Die Schmierlrate wird im Werk entsprechend der fr den spteren Betrieb vorgesehenen Kraftstoffqualitt und den zu erwartenden Betriebsbedingungen eingestellt. Bei nderung der Schmierlrate ist die Arbeitskarte 302.02 zu beachten. Fr die Zylinder- und Umlaufschmierung ist ein Schmierl wie oben spezifiziert zu verwenden. Fr mechanisch-hydraulische Regler mit eigenem lsumpf wird vorzugsweise ein Mehrbereichsl 5W-40 verwendet. Steht dieses l als Nachflll nicht zur Verfgung, kann ausnahmsweise auch ein 15W-40-l eingesetzt werden. Dabei spielt es keine Rolle, ob Mehrbereichsle auf synthetischer oder Minerallbasis zum Einsatz kommen. Nach Angabe der Minerallfirmen ist die Mischbarkeit in jedem Fall gegeben. Fr die anderen am Motor angebauten Gerte ist die vom Hersteller vorgeschriebene Schmierlqualitt vorzusehen.
Drehzahlregler
Zustze zum Schmierl
Wir raten dringend davon ab, nachtrglich Zustze dem Schmierl beizugeben bzw. unterschiedliche Schmierlmarken zusammenzumischen, da damit die Funktion des auf sich und das Grundl abgestimmten Wirkstoffpaketes gestrt werden kann. Damit wird auch die Verantwortlichkeit der Lieferfirma fr das Schmierl aufgehoben. Die meisten Minerallfirmen pflegen einen engen Gedankenaustausch mit den Motorenherstellern und sind somit in der Lage, das fr den Bedarfsfall vom Motorenhersteller freigegebene Schmierl ihrer Herstellung anzugeben. Unabhngig von dieser Freigabe hat der Schmierlhersteller in jedem Fall die Verantwortung fr die Bewhrung seines Produktes zu bernehmen. Im Zweifelsfall sind wir gerne bereit, hierzu weitere Ausknfte zu erteilen.
Schmierlauswahl/ Gewhrleistung
Untersuchungen
Untersuchungen von Schmierl in unserem chemischen Laboratorium bernehmen wir fr unsere Kunden gegen Vergtung der Selbstkosten. Zur Untersuchung ist eine fr den linhalt reprsentative Probe von etwa 1 dm3 erforderlich.
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3.3.6--01 D
05.00
General
103/ 03
Qualittsanforderungen an Motorkhlwasser
Voraussetzungen
3.3.7
Das Motorkhlwasser ist wie Kraftstoff und Schmierl ein Betriebsstoff, der sorgfltig ausgewhlt, aufbereitet und berwacht werden mu. Andernfalls knnen Korrosion, Erosion und Kavitation an den vom Wasser benetzten Wandungen des Khlsystems auftreten und Ablagerungen entstehen. Ablagerungen beeintrchtigen den Wrmedurchgang und knnen zu thermischer berbeanspruchung der zu khlenden Bauteile fhren. Die Aufbereitung mit einem Korrosionsschutzmittel hat vor der Inbetriebnahme der Anlage zu erfolgen. Im spteren Betrieb ist darauf zu achten, da immer die vom Motor-Hersteller vorgeschriebene Konzentration gefahren wird. Dies ist insbesondere bei Verwendung eines chemischen Zusatzmittels zu beachten. Vorschriften
Grenzwerte
Die Kennwerte des unaufbereiteten Khlwassers mssen innerhalb folgender Grenzwerte liegen:
Eigenschaften/ Merkmal Wasserart
Kennwert
Destillat oder Frischwasser, frei von Fremdstoffen. Verboten sind Meerwasser (Seewasser), Brackwasser, Fluwasser, Solen, Industrieabwsser und Regenwasser Gesamthrte max 10 pH--Wert 6,5 -- 8 Chlorid-Ionengehalt max 50
10 mg CaO in 1l Wasser 0,357 mval/l 17,9 mg CaCO3/l 0,179 mmol/l
Einheit --
dH* -mg/l
*) 1dH (deutsche Hrte)
Tabelle 1. Khlwasser - einzuhaltende Kennwerte -
Prfgerte
Das MAN B&W-Water Testkit enthlt Gerte, mit denen u.a. obengenannte Wasserkennwerte auf einfache Weise bestimmt werden knnen. Auerdem bieten die Hersteller von Korrosionsschutzmitteln leicht anwendbare Prfgerte an. Hinweise zur Khlwasserkontrolle gibt die Arbeitskarte 000.07.
Ergnzende Hinweise
Destillat
Wenn Destillat (z.B aus dem Frischwassererzeuger) oder vollentsalztes Wasser (Ionenaustauscher) zur Verfgung steht, soll dieses bevorzugt fr die Motorkhlung Verwendung finden. Diese Wsser sind frei von Kalk und Metallsalzen, d.h. strkere Ablagerungen, die den Wrmebergang in das Khlwasser vermindern und die Khlung verschlechtern, knnen nicht auftreten. Diese Wsser wirken jedoch korrosiver als normal hartes
6680
3.3.7--01 D
07.00
32/40 upw
101/ 07
Wasser, da sich keine dnne Kalkschicht an den Wandungen aufbauen kann, die einen vorbergehenden Schutz gegen Korrosion ergibt. Deshalb mssen Wasserdestillate besonders sorgfltig aufbereitet und die Konzentration des Zusatzmittels regelmig berwacht werden. Hrte Die Gesamthrte des Wassers setzt sich aus vorbergehender und bleibender Hrte zusammen. Sie wird weitgehend durch die Kalzium- und Magnesiumsalze bestimmt. Der Hydrogen-Karbonanteil der Kalzium- und Magnesiumsalze ergibt die vorbergehende Hrte. Aus den brigen Kalzium- und Magnesiumsalzen (Sulfaten) lt sich die bleibende (permanente) Hrte bestimmen. Die vorbergehende (Karbonat-)Hrte ist magebend fr die Bildung von Kalkablagerungen im Khlsystem. Wasser mit grerer Hrte als 10dH (deutsche Gesamthrte) mu mit Destillat verschnitten oder enthrtet werden. Eine Aufhrtung eines sehr weichen Wassers ist nur erforderlich, wenn mit einem emulgierbaren Korrosionsschutzl gefahren wird, um Schumen zu verhindern. Schden im Khlwassersystem
Korrosion
Korrosion ist ein elektrochemischer Vorgang, der bei richtiger Auswahl der Wasserqualitt und sorgfltiger Wasseraufbereitung im Motorkhlsystem weitgehend ausgeschaltet werden kann. Strmungskavitation kann an Stellen hoher Strmungsgeschwindigkeit und Turbulenzen auftreten. Bei Unterschreiten des Dampfdruckes bilden sich Dampfblasen, die anschlieend in Bereichen hherer Drcke schlagartig zusammenbrechen und dadurch eine Materialzerstrung in eng begrenzten Bereichen verursachen. Erosion ist ein mechanischer Vorgang, bei dem es besonders an Stellen mit erhhten Strmungsgeschwindigkeiten oder starken Turbulenzen zu Materialabtragungen und Zerstrung der Schutzfilme infolge mitgerissener Feststoffe kommt. Schwingungsrikorrosion (corrosion fatigue) ist ein Schadensmechanismus durch gleichzeitige dynamische und korrosive Beanspruchung. Sie kann eine Ursache fr Ribildung und raschen Rifortschritt in wassergekhlten, mechanisch beanspruchten Bauteilen bei fehlerhafter Khlwasseraufbereitung sein.
Strmungskavitation
Erosion
Schwingungsrikorrosion
Aufbereitung des Motorkhlwassers
Schutzschicht bilden
Ziel der Aufbereitung des Motorkhlwassers ist es, mit Hilfe von Korrosionsschutzmitteln an den Khlraumwandungen eine geschlossene Schutzschicht zu erzeugen, um obengenannte Schden zu verhindern. Eine wichtige Voraussetzung fr die volle Wirksamkeit eines Korrosionsschutzmittels ist, da das verwendete nichtaufbereitete Wasser den in Pkt. 2 genannten Anforderungen entspricht. Schutzschichten knnen erzeugt werden durch Khlwasseraufbereitung mit einem chemischen Korrosionsschutzmittel oder emulgierbarem Korrosionsschutzl. Emulgierbare Korrosionsschutzle verlieren zunehmend an Bedeutung, da einerseits aus Umweltschutzgrnden der Einsatz stark eingeschrnkt ist, andererseits die Hersteller aus diesen und anderen Grnden begonnen haben, diese Produkte aus dem Markt zu nehmen.
Aufbereitung vor der Inbetriebnahme
Die Aufbereitung mit einem Korrosionsschutzmittel hat vor der Inbetriebnahme des Motors zu erfolgen, um nichtreparierbare Anfangsschdigungen zu vermeiden.
6680
3.3.7--01 D
07.00
32/40 upw
102/ 07
v Achtung! Es ist verboten, den Motor ohne aufbereitetes Khlwasser zu betreiben. Khlwasserzusatzmittel
Freigabe erforderlich
Es drfen nur solche Zusatzmittel verwendet werden, die eine MAN B&WFreigabe besitzen und in den Tabellen unter 2 bis 5 aufgefhrt sind. Die Garantie fr die Wirksamkeit des Khlwasserzusatzmittels hat die Lieferfirma zu bernehmen. Eine Freigabe fr das Khlwasserzusatzmittel kann erteilt werden, wenn dieses nach den neuesten Richtlinien der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen (FVV) Prfung der Eignung von Khlmittelzustzen fr die Khlflssigkeiten von Verbrennungsmotoren geprft ist (FVV-Heft R443/1986). Der Prfbericht ist im Bedarfsfall vorzulegen. Diese Prfung wird von der Staatlichen Materialprfanstalt Abt. Oberflchentechnik, Grafenstrae 2, 64283 Darmstadt, auf Antrag ausgefhrt.
Verwendung nur in geschlossenen Systemen
Zusatzmittel knnen nur in geschlossenen Umlaufsystemen, die auer Leck- und Verdunstungsverlusten keinen nennenswerten Verbrauch aufweisen, eingesetzt werden. 1. Chemische Zusatzmittel Bewhrt haben sich u.a. Zustze auf Basis Natrium-Nitrit und NatriumBorat. Verzinkte Eisenleitungen oder Zinkanoden fr kathodischen Schutz in den Khlsystemen drfen nicht verwendet werden. Wir weisen darauf hin, da diese Art von Korrosionsschutz einerseits nicht erforderlich ist, da eine Khlwasseraufbereitung vorgeschrieben wird, andererseits bei den heute gefahrenen Khlwassertemperaturen damit Potentialumkehr auftreten kann. Ggf. mssen die Leitungen entzinkt werden. 2. Korrosionsschutzl Dieser Zusatz ist ein emulgierbares Minerall mit Zustzen fr den Korrosionsschutz. Auf den Wandungen des Khlsystems lagert sich ein dnner lschutzfilm ab, der Korrosion verhindert und dabei den Wrmedurchgang nicht hemmt, sowie Kalkablagerungen verhindert. Der Hersteller mu die Emulsionsstabilitt mit dem zur Verfgung stehenden Wasser garantieren oder mit Erfahrungswerten aus der Praxis belegen. Wenn ein vollkommen enthrtetes Wasser verwendet wird, ist mit der Lieferfirma des Korrosionsschutzles zu klren oder selbst zu prfen, ob damit eine stabile nichtschumende Emulsion hergestellt werden kann. Erforderlichenfalls wird die Zugabe eines Antischaummittels oder ein Aufhrten empfohlen (siehe Arbeitskarte 000.07). Korrosionsschutzl ist nicht geeignet, wenn das Khlwasser eine Temperatur unter 0C oder ber 90C erreichen kann. In diesem Fall ist ein Gefrierschutzmittel bzw. chemisches Zusatzmittel zu verwenden. 3. Gefrierschutzmittel Wenn im Motor, in der Khlanlage oder in Teilen des Khlsystems Temperaturen unter dem Gefrierpunkt des Wassers auftreten knnen, mu dem Khlwasser ein Gefrierschutzmittel, das auch Korrosionsschutz ergibt, zugemischt werden. Andernfalls mu die gesamte Anlage beheizt werden. (Bezeichnung fr Bundeswehr Sy-7025) Mit diesen Produkten ist ein ausreichender Korrosionsschutz gegeben, wenn dem Wasser davon mindestens 35% zugemischt werden. Diese Konzentration ergibt einen Gefrierschutz bis ca. --22C. Die tatschlich
6680
3.3.7--01 D
07.00
32/40 upw
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erforderliche Gefrierschutzmenge richtet sich auch nach der am Aufstellort zu erwartenden tiefsten Temperatur. Gefrierschutzmittel sind im allgemeinen auf thylenglykol-Basis aufgebaut. Bewirkt das Gefrierschutzmittel mit der vom Hersteller fr einen bestimmten Bedarfsfall vorgeschriebenen Konzentration nicht auch einen gengenden Korrosionsschutz, mu ein geeignetes chemisches Zusatzmittel zugemischt werden. Die Vertrglichkeit mit dem Gefrierschutzmittel und die erforderliche Konzentration mu beim Hersteller erfragt werden. Von den in der Tabelle 1 angegebenen chemischen Zusatzmitteln ist die Vertrglichkeit mit Gefrierschutzmitteln auf thylenglykol-Basis besttigt. Gefrierschutzmittel drfen nur nach Rckfrage beim Lieferanten oder Hersteller miteinander gemischt werden, auch wenn sie dieselbe Zusammensetzung haben. Vor dem Einsatz eines Gefrierschutzmittels ist das Khlsystem sorgfltig zu reinigen. Ist das Khlwasser mit einem emulgierbaren Korrosionsschutzl aufbereitet, darf kein Gefrierschutzmittel zugemischt werden, da sonst die Emulsion bricht und sich lschlamm im Khlsystem bildet. Bei der Entsorgung von aufbereitetem Khlwasser sind die Anforderungen des Umweltschutzes zu beachten. Auskunft darber geben die Hersteller der Zusatzmittel. Voraussetzung fr den wirkungsvollen Einsatz eines Korrosionsschutzmittels
1. Sauberes Khlsystem Vor der Erstinbetriebnahme des Motors und nach Reparaturen am Leitungssystem mu sichergestellt sein, da die auerhalb des Motors befindlichen Leitungen, Tanks, Khler und dergleichen frei von Rost und anderen Ablagerungen sind, da Schmutz die Wirksamkeit des Zusatzes stark beeintrchtigt. Das ganze System mu deshalb bei stehendem Motor gesplt und mit einem Reinigungsmittel gereinigt werden (siehe Arbeitskarten 000.03 und 000.08). Insbesondere abgelste Feststoffpartikel mssen durch intensives Splen aus dem Kreislauf entfernt werden, da sonst an Stellen mit hheren Strmungsgeschwindigkeiten Erosionen verursacht werden. Das Reinigungsmittel darf die Werkstoffe und das Dichtungsmaterial im Khlsystem nicht angreifen. Vielfach bernimmt die Lieferfirma des Zusatzmittels zum Khlwasser diese Arbeit bzw. kann zumindest die dafr geeigneten Produkte bereitstellen. Werden diese Arbeiten selbst ausgefhrt, so ist es zweckmig, einen Sachverstndigen der ReinigungsmittelLieferfirma hinzuzuziehen. Nach der Reinigung ist das Khlsystem intensiv zu splen. Das Motorkhlwasser ist anschlieend sofort mit einem Korrosionsschutzmittel aufzubereiten. Nach Wiederinbetriebnahme des Motors ist das gereinigte System auf eventuell entstandene Leckstellen zu berprfen. 2. Regelmige Kontrolle des Khlwassers und des Khlsystems Das aufbereitete Khlwasser kann im Betrieb verunreinigt werden, wodurch das Zusatzmittel an Wirkung verliert. Eine Kontrolle des Khlsystems und des Zustandes des Khlwassers mu deshalb regelmig durchgefhrt werden.
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Die Zusatzmittelkonzentration ist mindestens wchentlich mit den vom Hersteller vorgegebenen Testkits zu prfen. Die Ergebnisse sind zu dokumentieren.
Wichtig! Die in der Tabelle 2. angegebenen Mindestkonzentrationen fr chemische Zusatzmittel drfen nicht unterschritten werden.
Unterkonzentration mu vermieden werden, da diese Korrosionen verstrken kann. Zu hohe Konzentrationen sind unschdlich; die doppelte Konzentration sollte jedoch aus wirtschaftlichen Grnden nicht berschritten werden. Alle 3 - 6 Monate ist eine Khlwasserprobe zur Vollanalyse an ein unabhngiges Labor oder an den Motorenhersteller zu geben. Bei emulgierbaren Korrosionsschutzlen und Gefrierschutzmitteln wird vom Hersteller im allgemeinen ein Wasserwechsel nach ca. 12 Monaten vorgeschrieben. Dabei ist das gesamte Khlsystem zu splen bzw. wenn erforderlich, zu reinigen (siehe auch Arbeitskarte 000.08). Das neu eingefllte Wasser ist sofort wieder aufzubereiten. Werden erhhte Feststoffgehalte (Rost) festgestellt, mu die Wasserfllung vollstndig gewechselt werden und das gesamte System ist sorgfltig zu reinigen. Ablagerungen im Khlsystem knnen infolge von Leckagen in das Khlwasser, Brechen der Emulsion, Korrosion im System und Kalkablagerungen wegen zu hoher Wasserhrte entstehen. Ein Ansteigen des Chloridionengehaltes zeigt im allgemeinen eine Meerwasserleckage an. Die vorgegebenen max. 50 mg/kg Chloridionen mssen eingehalten werden, da sonst erhhte Korrosionsgefahr besteht. Pltzlicher pH-WertAbfall oder ein Ansteigen des Sulfatgehaltes kann durch das Eindringen von Verbrennungsgasen in das Khlwasser verursacht werden. Wasserverluste werden mit unaufbereitetem Wasser, das den Qualittsanforderungen gem Punkt 2 entspricht, ergnzt. Anschlieend mu die Konzentration des Korrosionsschutzmittels berpft und ggf. korrigiert werden. Eine Kontrolle des Khlwassers ist insbesondere auch nach allen Reparatur- und Wartungsarbeiten, bei denen das Khlwasser abgelassen wurde, vorzunehmen. Schutzmanahmen
Korrosionsschutzmittel enthalten chemische Verbindungen, die bei falscher Handhabung zu gesundheitlichen Schden fhren knnen. Die Hinweise in den Sicherheitsdatenblttern der Hersteller sind zu beachten. Lngeres direktes Einwirken auf die Haut sollte vermieden werden. Nach der Handhabung sind die Hnde gut zu waschen. Ebenso ist stark bespritzte oder durchnte Kleidung zu wechseln und vor Wiederverwendung auszuwaschen. Spritzer in die Augen mssen sofort mit viel Wasser ausgesplt werden und ein Arzt ist zu konsultieren. Korrosionsschutzmittel sind im allgemeinen wassergefhrdend. Khlwsser drfen deshalb nicht ohne Rcksprache mit den rtlich zustndigen Behrden ber die ffentliche Kanalisation entsorgt werden. Dabei sind die entsprechenden gesetzlichen Vorschriften zu beachten.
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Zugelassene Khlwasserzusatzmittel
1. Chemische Zusatzmittel - nitrithaltig (Chemicals)
Hersteller
Produktbezeichnung g
Anfangsdog sierung pro i 1000 l

15 l 40 l 4,5 kg 21,5 l 4,8 kg
Drew Ameroid Int. Stenzelring 8 21107 Hamburg Unitor Chemicals KJEMI-Service A.S. P.O.Box 49/Norway 3140 Borgheim Vecom GmbH Schlenzigstr. 7 21107 Hamburg Nalfleet Marine Chemicals P.O.Box 11 Northwich cheshire CW8DX, U.K. Maritech AB P.O.Box 143 s-29122 Kristianstad
*
Liquidewt Maxigrad DEWT-NC Rocor NB Liquid Dieselguard
Mindestkonzentration ppm Produkt Nitrit Na-Nitrit (NO2 ) (NaNO2 ) 15000* 700 1050 40000 1330 2000 4500 2250 3375 21500 2400 3600 4800 2400 3600
CWT Diesel/QC-2
16 l
16000
4000
6000
Nalfleet EWT Liq (9-108) Nalfleet EWT 9-131 C Nalfleet EWT 9-111 Nalcool 2000 Marisol CW
3l 10 l 10 l 30 l 12 l
3000 10000 10000 30000 12000
1000 1000 1000 1000 2000
1500 1500 1500 1500 3000
Die Werte in den markierten Bereichen knnen mit dem Testkit des Chemical-Herstellers ermittelt werden.
Tabelle 2. Chemische Zusatzmittel - nitrithaltig -
2. Chemische Zusatzmittel - nitritfrei
Hersteller
Texaco Technologiepark B-9052 Zwijnaarde Belgium
Produktbezeichnung
Havoline Extended Life Corrosion Inhibitor (ETX 6282)
Anfangsdosierung pro 1000 l
Mindestkonzentration
75 l
7,5 %
Tabelle 3. Chemische Zusatzmittel - nitritfrei -
3. Emulgierbare Korrosionsschutzle
Hersteller
Produktbezeichnung BP Marine, Breakspear Way, Hemel Hempstead, Diatsol M Herts HP2 4UL Fedaro M Castrol Int., Pipers Way, Swindon SN3 1RE, UK Solvex WT 3 DEA Minerall AG, berseering 40, 22297 Hamburg Targon D Deutsche Shell AG, berseering 35, Dromus B/Donax 22284 Hamburg CC Oil 9156 Texaco Soluble Oil CX Technologiepark - Zwijnaarde 2 Soluble Oil D B-9052 Gent/Zwijnaarde
Tabelle 4. Emulgierbare Korrosionsschutzle
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4. Gefrierschutzmittel mit Korrosionsschutz
Hersteller
Produktbezeichnung BASF, Carl-Bosch-Str., 67063 Ludwigshafen, Rhein Glysantin G 48 Glysantin 9313 Glysantin G 05 Castrol Int., Pipers Way, Swindon SN3 1RE, UK Antifreeze BP, Britannic Tower, Moor Lane, Antifrost X 139 London EC2Y 9B, UK anti-frost DEA Minerall AG, berseering 40, 22297 Hamburg Khlerfrostschutz Deutsche Shell AG, berseering 35, Glycoshell 22284 Hamburg Hchst AG, Werk Gendorf, 84508 Burgkirchen Genatin extra (8021 S) Mobil Oil AG, Steinstrae 5, 20095 Hamburg Frostschutz 500
Tabelle 5. Gefrierschutzmittel mit Korrosionsschutz
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Untersuchung von Betriebsstoffen

Kontrollen sind wichtig
3.3.8
Das Motorenl und das Khlwasser mssen whrend des Betriebes berwacht werden, da die Verschmutzung und Versuerung den Einsatz des Schmierles begrenzt und bei ungengender Wasserqualitt oder zu geringem Korrosionsschutzmittelanteil im Khlwasser Schden am Motor auftreten knnen. Bei Motoren mit Schwerlbetrieb ist auerdem die Kontrolle bestimmter Schwerlkennwerte fr eine optimale Schwerlaufbereitung wichtig. Es kann nicht immer vorausgesetzt werden, da die in den Bunkerpapieren angegebenen Werte fr die Lieferung zutreffen. Prfkoffer
Fr eine umfassende chemische und physikalische Untersuchung der Betriebsstoffe empfehlen wir folgende MAN B&W Prfkoffer:
Medium Schwerl und Schmierl Khlwasser
Typ A B
Bezeichnung Fuel and Lube Analysis Set Cooling Water Test Kit
Tabelle 1. Prfkoffer fr die Untersuchung von Betriebsstoffen
Bild 1. Prfkoffer A fr die Untersuchung von Kraftstoff und Schmierl
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Bild 2. Prfkoffer B fr die Untersuchung von Khlwasser
Kennwert K t
Dichte Viskositt Zndverhalten CCAI/CII Wassergehalt Prfung auf Seewasser Total Base Number (TBN) pH-Wert Stockpunkt Wasserhrte Chloridionengehalt Korrosionsschutzlgehalt im Khlwasser Tropfenprobe Spot Test (ASTM-D2781)
* **
von Interesse fr Kennwert gibt Hi K t ibt Hinweis i Kraft- Wasser Schmierbzw. hat Einflu auf stoff l x x Separatoreinstellung x x Separiertemperatur, Einspritzviskositt, Schmierlverdnnung x Znd- und Brennverhalten, Znddruck, Drucksteigerungsrate, Startverhalten x x Kraftstoff-Frderung und Zerstubung, g g, Korrosionsneigung K i i x x x noch vorhandenes Neutralisationsvermgen x x x Lager- und Frderfhigkeit x Khlwasseraufbereitung x Salzablagerung im Khlsystem x Korrosionsschutz im Khlsystem
x x Schmierl-Gesamtverschmutzung Vertrglichkeit der Schwerlmischkomponenten
PrfP f koffer
A A* A A A A B A B B ** A A
Prfkoffer A enthlt das Viscomar-Gert, mit dem die Viskositt bei verschiedenen Bezugstemperaturen gemessen werden kann. In Kombination mit dem Rechnergert Calcumar kann die Viskositts-Temperatur-Abhngigkeit ermittelt werden (z.B. Einspritz- und Pumptemperatur). Nicht enthalten. Wird vom Lieferanten des Korrosionsschutzmittels zur Verfgung gestellt.
Tabelle 2. Kennwerte, die mit den Prfkoffern untersucht werden knnen
Fr die verwendeten Chemikalien sind Nachfllstze lieferbar. Jeder Prfkoffer enthlt eine ausfhrliche Gebrauchsanleitung, aus der alle Einzelheiten der Anwendung entnommen werden knnen.
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Weitere Prfgerte
Lube Oil Tec
Zur Bestimmung des Wassergehalts, der Total-Base-Number (TBN) und der Viskositt von Schmierlen (leistungsbeschrnkte Alternative zu Prfkoffer A)
Bild 3. Lube Oil Tec
port-A-lab
Zur Prfung von Schmierl. Testumfang vergleichbar mit Lube Oil Tec.
Refraktometer
Zur berwachung der Dosierung von Frostschutzmitteln (bei Stationranlagen.
Bezugsquellen
Produkt A Fuel and Lube Analysis Set Chemikalien--Nachfllsatz zu A B Cooling Water Test Kit Chemikalien--Nachfllsatz zu B Lube Oil Tec port-A-lab Megert zur Bestimmung der Konzentration nitrithaltiger Korrosionsschutzmittel Refraktometer zur Bestimmung der Konzentration von Frostschutzmitteln
Sachnummer 09.11999--9005 09.11999--9002 09.11999--9003 09.11999--9004
Bezugsquelle 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2, 3 2 3 4
5
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Adressen
Bezugsquelle 1 2 3 4 5
Adresse MAN B&W Diesel AG, Augsburg, Abteilung SK Drew Marine Mar--Tec GmbH, Stenzelring 8, 21107 Hamburg Martechnic GmbH, Schnackenbergallee 13, 22525 Hamburg Lieferant des Korrosionsschutzmittels Mller Gertebau GmbH, Rangerdinger Strae 35, 72414 Hfendorf
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Betriebsfhrung I Motor in Betrieb setzen
3.4
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
Voraussetzungen Sicherheit Betriebsstoffe Betriebsfhrung I - Motor in Betrieb setzen Betriebsfhrung II - Betriebswerte berwachen Betriebsfhrung III - Betriebsstrungen Betriebsfhrung IV - Motor stillsetzen
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3.4--01 D
11.97
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Startvorbereitungen/ Motor anlassen und abstellen

Startvorbereitungen nach kurzer Betriebspause
3.4.1
Systeme aktivieren/kontrollieren
Pumpen fr Kraftstoff, Schmierl und Khlwasser anstellen, falls nicht am Motor angebaut. Motor vorschmieren. Nach mehr als 8 Stunden Betriebspause zustzlich Indizierventile ffnen und Triebwerk mit Trngetriebe 2,5 Umdrehungen durchdrehen oder Zylinder durch Einleiten eines Anlavorganges ausblasen. Bei Motoren, die automatisch gestartet werden, ist ersatzweise die Slow-turn-Einrichtung zu aktivieren. Kontrollieren, ob Khlwasser und Schmierl vorgewrmt sind (falls mglich). Absperrorgane aller Systeme in Betriebsstellung bringen. Motor ist dann startbereit. Bei Motoren mit Schwerlbetrieb wird empfohlen, den Motor mit Diesell zu starten und erst nach Erreichen der Betriebstemperatur auf Schwerl umzuschalten. Ein Anfahren des Motors mit Schwerl ist mglich, wenn die erforderlichen Heizeinrichtungen vorhanden sind oder das Schwerl noch warm genug ist. Das Anlassen des Motors erfolgt durch einen Impuls ber das Ventil M 388/1 auf das Ventil M 329/1 in der Bedienungseinrichtung am Motor. Im Notfall kann das Ventil M 329/1 manuell bettigt werden. Ergnzend sind die Vorschriften fr die Fernbedienung von Schiffsmotoren bzw. fr die Steuer- und berwachungsanlage von ortsfesten Motoren zu beachten.
Empfehlung: Starten mit Diesell
Vorbereitungen fr das Starten mit Schwerl
Wenn die erforderlichen Heizeinrichtungen vorhanden sind, kann der Motor auch mit Schwerl gestartet werden. Dabei ist folgendermaen vorzugehen: Arbeitsschritte
- Pumpe fr Zylinderkhlwasser und anschlieend Vorheizeinrichtung

einschalten. Erforderliche Temperatur ca. 60 C. - Pumpe fr Einspritzventilkhlwasser und anschlieend Vorheizeinrichtung einschalten. Erforderliche Temperatur ca. 55 C. - Vorheizeinrichtung fr Schmierl einschalten (Heizschlange im Betriebsbehlter) oder Schmierl im Nebenstrom (Separatorkreislauf) vorwrmen. Erforderliche Temperatur ca. 40 C.
Wichtig! Schmierlbetriebs- bzw. -reservepumpe darf erst ca. 10 min. vor Motorstart eingeschaltet werden, damit der bzw. die Turbolader, wegen im Stillstand fehlender Sperrluft, nicht berschmiert werden.
- Kraftstoffrderpumpe und anschlieend Heizeinrichtungen fr Mischbehlter, Schwerlleitungen und Endvorwrmer einschalten. Schwerltemperatur im Tagesbehlter ist stndig auf ca. 75 C zu halten. - Wenn die erforderlichen Temperaturen erreicht sind und die Viskositt des Schwerles vor Einspritzpumpen der Vorschrift entspricht (siehe Abschnitt 3.3), kann der Motor gestartet werden.
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L 40/54, 48/60, L 58/64
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Startvorbereitungen nach lngerer Betriebspause oder nach berholungsarbeiten
Nach berholungsarbeiten oder nach einer lngeren Betriebspause (mehrere Wochen) sind folgende Arbeiten durchzufhren, bevor der Motor gestartet wird: Kraftstoffsystem
- Absetzbehlter und Tagesbehlter entwssern und auffllen. - Filter entleeren und Einstze reinigen. - Alle Absperrorgane in Betriebsstellung bringen.
Fr Motoren mit Schwerlbetrieb beim Starten mit Diesell: Dreiwegehahn so schalten, da Zulauf aus Diesell-Tagesbehlter in Mischbehlter erfolgt (siehe anlagenseitiges Kraftstoffschema). Frderpumpe anstellen und Einspritzpumpen, Leitungen und Filter entlften. Nullfllung an der Regelstange jeder Einspritzpumpe und Leichtgngigkeit des Gestnges berprfen. Fr Schwerlbetrieb: Heizeinrichtungen in Betrieb nehmen (soweit nicht dauernd in Betrieb) und kontrollieren. Frderpumpe und Heizung fr Endvorwrmer wieder abstellen (berhitzungsgefahr).
Khlwassersystem
- Khlwasserbehlter, Khler, Pumpen und Leitungen entschlammen - Khlwasser auffllen, Konzentration des Korrosionsschutzmittels prfen. Khlwasserpumpen oder Reservepumpen anstellen (Motor und Einspritzventile). Khlwasserrume entlften und alle Anschlsse auf Dichtheit kontrollieren. Leckwasserablauf von der Zylinderbuchsenabdichtung im Sttzring und vom Ladeluftkhlergehuse kontrollieren bzw. ffnen, um Dichtheit zu kontrollieren. Khlwasserdruck und Wassermenge in Ausgleichsbehlter kontrollieren. Ausgleichsbehlter auf abgeschiedenes Korrosionsschutzl (Zylinderkhlung) und ausgeschiedenen Kraftstoff (Einspritzventilkhlung) kontrollieren. Khlwasserpumpen abstellen. (Motor, Einspritzventile, Ladeluftkhler).
Schmierlsystem
- Schmierl aus (lwanne und) Vorratsbehlter auspumpen und lrume reinigen (Abgasturbolader nicht vergessen). lfilter, Separatoren und lkhler reinigen. Neues Schmierl auffllen oder vorhandene Fllung separieren. Alle Hhne in Betriebsstellung bringen und elektrisch angetriebene Schmierlpumpe oder Reservepumpe anstellen. Kontrolle des Triebwerkes, sowie des Einspritzpumpen- und Ventilantriebs, ob alle Lagerstellen mit l versorgt werden. Leitungsanschlsse und Leitungen auf Leckagen untersuchen. Schmierldruck vor Motor und vor Abgasturbolader kontrollieren. Bei geffneten Indizierventilen Triebwerk mit Trngetriebe 2 Umdrehungen durchdrehen oder Zylinder durch Einleiten eines Anlavorganges ausblasen. Dabei ist auf das Austreten von Flssigkeit an den Indizierventilen zu achten. Trngetriebe wieder ausrcken und Schmierlpumpe abstellen.
Anlasystem
- Druckluftbehlter entwssern und Druck kontrollieren, evtl. auffllen. - Absperrventile auf Leichtgngigkeit prfen.
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L 40/54, 48/60, L 58/64
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- Dichtheit der Anlaventile in Zylinderkpfen kontrollieren

(siehe Arbeitskarte). Spiele Probelauf Ventilspiel kontrollieren. Wenn mglich, kurzen Probelauf wie folgt durchfhren:
- Heizeinrichtungen fr Schmierl und Khlwasser, soweit vorhanden, in

Betrieb nehmen. Wenn Vorheiztemperaturen erreicht sind, Absperrorgane in Betriebsstellung bringen, Kraftstoff-, Schmierl- und Khlwasserpumpen anstellen, sofern diese nicht am Motor angebaut sind, und Motor starten. Etwa 10 Minuten mit niedriger Drehzahl fahren. - Whrend des Betriebes Anzeigegerte berwachen. - Wenn der Motor ordnungsgem luft, soll er belastet oder abgestellt werden. Lngerer Leerlauf ist zu vermeiden. Der Motor soll mglichst bald auf Betriebstemperatur kommen , da im kalten Zustand erhhter Verschlei auftritt. - Motor ist startbereit, wenn alle Prfungen erfolgreich verlaufen sind. Motor anlassen (mit PGG-Drehzahlregler)
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Anzeige Fllungshebel Taster Bettigungshebel

Bild 1. Bedienungseinrichtung (Einbaufall PGG-Drehzahlregler und 100% Fllung)
Arbeitsschritte
Bettigungshebel (4) auf vor Ort schalten. Der Drehzahlsollwert (sofern mglich) auf niedrigsten Wert einstellen. Kontrollieren, ob Anzeige (1) Startklar leuchtet (siehe Bild 1 ). Fllungshebel (2) auf 50% ... 60% schieben. Taster (3) Anlassen drcken, bis der Motor luft. Fllbegrenzung mit Fllungshebel (2) auf gewnschten Wert einstellen (z.B 100% wie in Bild 1 ) - Drehzahlsollwert nach oben verndern. v Achtung! Hinweise in Abschnitt 3.4 bis 3.7 Betriebsfhrung beachten!
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L 40/54, 48/60, L 58/64
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Motor anlassen (mit PGG-EG-Drehzahlregler)
1 Anzeige 3 Taster 4 Bettigungshebel

Bild 2. Bedienungseinrichtung (Einbaufall PGG-EG-Drehzahlregler)
Arbeitsschritte
- Bettigungshebel (4) auf Normalbetrieb schalten. - Der Drehzahlsollwert mit dem dafr vorhandenen Einstellknopf, vor - Kontrollieren, ob Anzeige (1) Anlassen blockiert leuchtet
(siehe Bild 2 ). - Taster (3) Anlassen drcken, bis der Motor luft. - Drehzahlsollwert am vorhanden Einstellknopf einstellen. v Achtung! Hinweise in Abschnitt 3.4 bis 3.7 Betriebsfhrung beachten! dem Start auf ca. 30% regeln.
Motor anlassen (mit PGA-Drehzahlregler)
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Anzeige Fllungshebel Taster Bettigungshebel Feinregelventil

Bild 3. Bedienungseinrichtung (Einbaufall PGA-Drehzahlregler)
Arbeitsschritte
- Bettigungshebel (4) auf vor Ort schalten (siehe Bild
).
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L 40/54, 48/60, L 58/64
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- Der Drehzahlsollwert mit dem Feinregelventil (5) vor dem Start auf
ca. 30% regeln. Kontrollieren, ob Anzeige (1) Nicht Anlassen leuchtet. Fllungshebel (2) auf 50% schieben. Taster (3) Anlassen drcken, bis der Motor luft. Fllbegrenzung mit Fllungshebel (2) auf gewnschten Wert einstellen Drehzahlsollwert am Feinregelventil (5) einstellen. v Achtung! Hinweise in Abschnitt 3.4 bis 3.7 Betriebsfhrung beachten!
Motor anlassen (mit PGA-EG-Drehzahlregler)
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Anzeige Taster Bettigungshebel Feinregelventil

Bild 4. Bedienungseinrichtung (Einbaufall PGA-EG-Drehzahlregler)
Arbeitsschritte
- Bettigungshebel (4) auf Normalbetrieb mit elektrischem Regler

schalten. - Der Drehzahlsollwert mit dem Feinregelventil (5) vor dem Start auf ca. 30% regeln (siehe Bild 4 ). - Kontrollieren, ob Anzeige (1) Nicht Anlassen leuchtet. - Taster (3) Anlassen drcken, bis der Motor luft. - Drehzahlsollwert am Feinregelventil (5) einstellen. v Achtung! Hinweise in Abschnitt 3.4 bis 3.7 Betriebsfhrung beachten!
Motor abstellen Arbeitsschritte
- Kontrollieren, ob in den Druckluftbehltern gengend Druckluft - Motor entlasten und mit kleiner Last fahren. - Motor abstellen. - Soll die Betriebsbereitschaft fr baldiges Wiederanfahren erhalten bleiben, so sind die Pumpen in Betrieb, sowie Khlwasser, Schmierl und Kraftstoff bei Schwerlbetrieb auf Betriebstemperatur zu halten. Rckkhlung beenden. - Andernfalls Kraftstoffrderpumpe abstellen. - Pumpen fr Khlwasser und Schmierl weiterlaufen lassen und Motor im Stillstand ca. 10 Minuten nachkhlen (wenn Pumpen elektrisch angetrieben werden). vorhanden ist.
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- Alle Absperrventile, besonders die an den Druckluftbehltern, - Alle Indizierventile in den Zylinderkpfen ffnen. - Trngetriebe einrcken und Warntafel am Bedienungsstand anbringen. - Motor auen reinigen und notwendige Kontrollarbeiten durchfhren.
Eventuell vorhandene Mngel sollten sofort beseitigt werden, auch wenn sie geringfgig erscheinen. v Achtung! Bei Frostgefahr ist das Khlwasser restlos abzulassen, wenn kein Frostschutzmittel zugesetzt ist, da sonst durch Einfrieren die Khlrume gesprengt werden knnen. Abstellen aus dem Schwerlbetrieb schlieen. Manometer kontrollieren!
Falls der Motor direkt aus dem Schwerlbetrieb abgestellt werden mu, sind folgende Punkte zu beachten (siehe anlagenseitiges Kraftstoffschema im Abschnitt 2):
- Wird der Motor nach wenigen Minuten wieder gestartet, so gengt es,
die Heizeinrichtungen und eine Frderpumpe in Betrieb zu halten. - Dauert der Motorstillstand lnger, ist der Dreiwegehahn (15) auf Diesellbetrieb und der Dreiwegehahn (16) auf Durchsplen zu stellen. Die Frderpumpe ist so lange in Betrieb zu halten, bis das Schwerl in den Schwerl-Tagesbehlter zurckgepumpt und das Leitungssystem mit Diesell gefllt ist. Anschlieend ist der Dreiwegehahn (16) wieder auf Normalbetrieb zu stellen und die Frderpumpe abzuschalten.
Wichtig! Wenn der Hahn (16) in Splstellung verbleibt, wird bei Wiederinbetriebnahme Diesell in den Schwerl-Tagesbehlter gepumpt.
- Die Einspritzleitungen von den Einspritzpumpen zu den Einspritzventilen und die Einspritzdsen selbst knnen nicht durchgesplt werden. Der darin verbleibende Schwerlrest erstarrt je nach der verwendeten Viskositt frher oder spter. Vor der Wiederinbetriebnahme mssen diese Teile evtl. abgebaut, erwrmt und entleert werden, wenn nicht besondere Heizeinrichtungen fr das Starten mit Schwerl vorgesehen sind. Notstopp
Um den Motor bei Ausfall der Schmierung bzw. Khlung oder hnlichem mglichst schnell abstellen zu knnen, ist in jede Einspritzpumpe ein pneumatischer Abstellkolben eingebaut, der diese bei Beaufschlagung mit Druckluft auf Nullfllung stellt. Parallel dazu wird der Drehzahlregler so beeinflut, da das Regelgestnge vom Regler ebenfalls auf 0-Fllung geschoben wird. Diese Notstoppeinrichtung wird auf folgende 2 Arten ausgelst: 1. Automatisch von einem berwachungsgert aus (ldruckwchter, Khlwassertemperaturwchter, Drehzahlgeber usw. - je nach Motor unterschiedlich). 2. Manuell durch Drcken einer Taste fr Notstopp im Bedienungsstand oder Motorleitstand der Fernbedienung . In beiden Fllen wird der Notstopp durch Aufleuchten einer Lampe im Bedienungsstand und evtl. ein akustisches Signal angezeigt. v Achtung! Im Notfall, wenn die Manvrierfhigkeit des Schiffes wichtiger ist als die Vermeidung eines Motorschadens, kann ein Notstoppimpuls durch Drcken einer entsprechenden Taste (OverrideTaste) im Schaltschrank oder Motorleitstand unterdrckt werden.
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L 40/54, 48/60, L 58/64
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Umschalten von Diesellbetrieb auf Schwerlbetrieb und umgekehrt

Umschalten von Diesellbetrieb auf Schwerlbetrieb
3.4.2
Vorbemerkungen
Bei Motoren, die mit einem Kraftstoff--Drucksystem fr den Schwerlbetrieb ausgerstet sind, ist darauf zu achten, da bei lngerem Betrieb mit Diesell, durch Rcklauf von warmem Diesell zum Mischbehlter, die maximal zulssige Dieselltemperatur berschritten werden kann. Zu hohe Temperatur bedeutet niedrige Viskositt und Schmierfhigkeit mit entsprechender Gefahr fr die Einspritzpumpen. Deshalb sind in diesem Fall die Absperrventile in der Rcklaufleitung so zu schalten, da der Diesellrcklauf zum Diesell--Betriebsbehlter erfolgt, nicht zum Mischbehlter (siehe Abschnitt 2.4 oder anlagenspezifisches Kraftstoffschema).
Wichtig! Wenn auf Schwerl umgeschaltet wird, mu auch der Rcklauf wieder zum Mischbehlter geschaltet werden, sonst luft Schwerl in den Diesell-Betriebsbehlter.
Voraussetzungen
- Motor luft mit Diesell, Bauteile haben Betriebstemperatur. - Heizeinrichtung ist in Betrieb, Schwerltemperatur im Tagesbehlter
wird stndig auf ca. 75 C gehalten.
Arbeitsschritte
- Heizeinrichtungen fr Mischbehlter und Schwerlleitungen, soweit vor- Dreiwegehahn auf Schwerlbetrieb umschalten (siehe anlagenspezifi- Bei Anlagen mit Viskosittsmeeinrichtung und manueller Regelung
der Vorheiztemperatur: Heizleistung des Endvorwrmers entsprechend den Daten der Viskosittsmeeinrichtung so einregeln, da an den Einspritzpumpen die aus dem Viskositts--Temperatur--Diagramm ersichtliche Viskositt vorhanden ist (abhngig vom verwendeten Schwerl). - Bei Anlagen mit automatischer Regelung der Schwerlviskositt: Die Viskosittsregeleinrichtung wird bei Erstinbetriebnahme eingestellt und soll normalerweise nicht verndert werden. - Khlwasser--Ablauftemperatur aus Zylinder auf ca. 80 C halten. Insbesondere bei stark schwefelhaltigen Schwerlen diesen Wert nicht unterschreiten. sches Kraftstoffschema). handen, einschalten.
Umschalten von Schwerlbetrieb auf Diesellbetrieb
Arbeitsschritte
- Etwa 30 Minuten vor Abstellen des Motors Dreiwegehahn (siehe anlagenspezifisches Kraftstoffschema) auf Diesell umschalten. - Bei Anlagen mit manueller Regelung des Endvorwrmers diesen abstellen. - Wenn das im Leitungssystem befindliche Schwerl verbraucht und durch nachgelaufenes Diesell ersetzt ist, kann der Motor abgestellt werden. - Alle Heizeinrichtungen abstellen (soweit erforderlich). Wichtig! Das Umschalten auf Diesell hat den Vorteil, da der Motor jederzeit startbereit ist, ohne da die Anlage zuvor stundenlang angeheizt werden mu. Wartungs- und berholungsarbeiten werden wesentlich erleichtert, wenn die Rohrleitungen und das Einspritzsystem mit Diesell gefllt sind. 6628 3.4.2--01 D 07.97 32/40 upw 101/ 01
Zulssige Leistungen und Drehzahlen

Grundlagen
3.4.3
Leistung, Drehzahl ...
Zwischen der Motorleistung, der Drehzahl, dem Drehmoment und dem mittleren effektiven Druck bestehen folgende Zusammenhnge: pe
1200 P e und VH n z 9550 P e n
Md
Darin bedeuten pe Pe VH n Z Md Mitteldruck mittlerer effektiver Druck [bar], effektive Motorleistung [kW], Hubvolumen [dm3], Drehzahl [1/min], Zylinderzahl und Drehmoment [Nm].
Der mittlere effektive Druck entspricht dem Mittelwert der Zylinderdrcke des gesamten Viertaktzyklus. Er ist der Leistung und dem Drehmoment proportional, der Drehzahl umgekehrt proportional. Er lt sich bei bekanntem mechanischen Wirkungsgrad hmech aus dem Mittelwert der indizierten Drcke errechnen: p e
pi mech
Synchrondrehzahlen
Drehstromgeneratoren sind an die Synchrondrehzahlen gebunden: n

60p f Darin bedeuten n f p Motornenndrehzahl [1 / min], Netzfrequenz [Hz] und Polpaarzahl des Generators.
Betriebspunkte/Kennlinien
Stabile Betriebspunkte des Motors ergeben sich nur im Gleichgewicht von Leistung, Drehzahl und der Frdermengeneinstellung der Kraftstoffpumpen (Fllung). Das Energieangebot mu dem Energiebedarf entsprechen. Beim Antrieb von Strmungsmaschinen, wie Propellern oder Pumpen, steigt der Leistungsbedarf etwa mit der dritten Potenz der Drehzahl (Pn3). Im oberen Leistungsbereich sind Drehzahlerhhungen also relativ schwer zu erreichen. Das gilt auch fr Geschwindigkeitsgewinne, weil die Schiffsgeschwindigkeit direkt von der Drehzahl abhngig ist (nv). Die Neigung der Leistungs-Drehzahl-Kennlinie (bei Festpropellern) bzw. die Lage des Betriebspunktebereiches (bei Verstellpropellern) wird von der Steigung des Propellers und dem Widerstand des Schiffes, oder bei Pumpen, von der Schaufelstellung bestimmt.
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Vernderungen der Pumpenfllung bewirken bei Generatoranlagen nur eine nderung der Leistung, bei Schiffsantriebsanlagen eine Verschiebung zu einer anderen Leistungs-Drehzahl-Kombination. Zulssige Leistungen und Drehzahlen
Whrend des Betriebes sind die Maximaldrehzahl und das Drehmoment in erster Nherung auf 100 %, die Dauerleistungen im Dieselbetrieb auf den Bereich zwischen 0 bis 100 % im Schwerlbetrieb auf 151) bis 100 % zu begrenzen. Das geschieht teilweise durch konstruktive Manahmen. Diese mssen vervollstndigt werden durch betriebstechnische Regeln. Ein Betrieb im Leistungsbereich unter 15 bzw. 20 % ist nur zeitlich beschrnkt zugelassen. Empfohlen wird ein Betrieb im Bereich von 60 - 90 % der Nennleistung. Die zulssigen Betriebsbereiche fr Schiffsmotoren zeigt das Bild 1.
Bild 1. Zulssige Leistungs-Drehzahl-Bereiche fr Einmotorenanlagen mit Festpropellern (links) und fr Einmotorenanlagen mit Verstellpropeller ohne Wellengenerator (rechts)
Begriff Rating Speed

bmep
Erluterung Effektive Motorleistung (Pe) Drehzahl (n)

Mittlerer effektiver Druck (pe)
Begriff
I II 1 2 3 FP P
Torque MCR
Drehmoment (Md) Maximale Dauerleistung (blockierte Leistung)
Erluterung Betriebsbereich fr Dauerbetrieb Betriebsbereich vorbergehend zugelassen, z.B. zum Beschleunigen/Manvrieren Load Limit Empfohlene Kombinatorkurve Nullschubkurve Auslegungsbereich fr Festpropellerantrieb Auslegungsbereich fr Verstellpropellerantrieb mit Kombinator
Tabelle 1. Legende zu Bild 1 (Texte gekrzt - nicht geeignet zur Propellerauslegung oder zur Kontrolle derselben)
1)
15 % nicht gltig fr L/V 20/27 und 25/30. Dort gelten 20 % als untere Grenze des Dauerteillastbetriebes.
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Sonstige Begrenzungen
- Motoren, die mechanisch als Hauptantriebsquelle fr Fest- oder Verstellpropeller dienen, werden bei 100 % Leistung blockiert. Sie drfen mit maximal 10 % Drehzahldrckung gefahren werden. - Motoren, die dieselelektrisch als Hauptantriebsquelle fr Fest- oder Verstellpropeller dienen, werden bei 110 % Leistung blockiert. Leistungen 100 % drfen jedoch nur kurzzeitig fr Beschleunigungsvorgnge in Anspruch genommen werden. - Motoren, die als Antriebsquelle fr Bagger dienen, werden je nach Motorengre zwischen 100 ... 90 % Leistung blockiert und drfen mit maximal 30 % Drehzahldrckung gefahren werden. - Motoren, die als Antriebsquelle fr Fischereiboote oder Schlepper dienen, werden bei 100 % Leistung blockiert und drfen mit 20 % Drehzahldrckung gefahren werden.2) Diese Angaben sind unverbindliche Richtwerte. Magebend fr die Betriebsfhrung sind die Festlegungen, die zwischen Besteller, Werft/ Planungsbro und Motorhersteller getroffen wurden. v Achtung! Blockierungen/Begrenzungen drfen nicht ohne Rcksprache mit MAN B&W Diesel AG aufgehoben werden.
2)
Nur gltig fr Motoren 20/27 bis 32/40
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Motor einfahren
Voraussetzungen
3.4.4
Motoren mssen eingefahren werden
- wenn sie neu sind

(dann kann wegen des bereits absolvierten Probelaufes im Werk ein gekrztes Einfahrprogramm angewandt werden), - nach einer Grundberholung und - nach dem Einbau von neuen Triebwerksteilen, z.B. Kolben, Kolbenringen, Kurbelwellen-, Pleuel- und Kolbenbolzenlagern. Das Einlaufen von Gleitlagern erfordert heute wesentlich weniger Zeit als das fr Kolbenringe und Zylinderbuchsen. Ergnzende Hinweise
Anpassung erforderlich
Whrend des Einfahrvorganges werden die Unebenheiten im Oberflchenprofil der Kolbenringe und der Zylinderlaufflche abgetragen. Das Einfahren ist beendet, wenn der erste Kolbenring gegen den Verbrennungsraum hin einwandfrei abdichtet, d.h. der erste Kolbenring auf seinem gesamten Umfang einen gleichmigen Laufspiegel aufweist. Wird der Motor hher belastet, bevor dieser Zustand eingetreten ist, blasen die heien Abgase zwischen den Kolbenringen und der Zylinderlaufflche durch. Der lfilm wird an diesen Stellen zerstrt. Die Folge ist Materialzerstrung (z.B. Brandflecken) auf der Laufflche der Ringe und der Zylinderbuchse sowie im spteren Betrieb erhhter Verschlei und hoher lverbrauch. Die Zeit bis zur Beendigung des Einlaufens wird u.a. von der Oberflchenbeschaffenheit der Kolbenringe und der Zylinderbuchse, der Kraftstoff- und Schmierlqualitt sowie der Belastung und Drehzahl des Motors beeinflut. Die in Bild 1 angegebenen Einlaufzeiten knnen deshalb nur Richtwerte darstellen.
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Betriebsstoffe
Kraftstoff
Das Einfahren kann mit Diesell oder Schwerl erfolgen. Der verwendete Kraftstoff mu den Qualittsanforderungen (Abschnitt 3.3) und der Kraftstoffsystemauslegung entsprechen. Fr den Einlauf von Gas-Ottomotoren wird zweckmig das fr den spteren Betrieb vorgesehene Gas verwendet. Diesel-Gasmotoren werden im Dieselbetrieb mit dem als Zndl vorgesehenen Kraftstoff eingefahren. Das beim Motoreinlauf verwendete Schmierl mu, bezogen auf die gefahrene Kraftstoffqualitt den Qualittsanforderungen (Abschnitt 3.3) entsprechen. v Achtung! Vor dem erstmaligen Befllen ist das Schmierlsystem zu splen (siehe Arbeitskarte 000.03).
Schmierl
Motor einfahren
Whrend des Einfahrens sind erstmals nach 10 Minuten Betrieb bei Minimaldrehzahl und spter nach Erreichen der Service-Leistung Lagertemperatur- und Kurbelraumkontrollen durchzufhren. Bei 85% Last und nach Erreichen der Service-Leistung sind die Betriebswerte (Znddrcke, Abgastemperaturen, Ladedruck usw.) zu berprfen und mit dem Abnahmeprotokoll zu vergleichen. Betrieb mit variabler Drehzahl Der Einlauf kann mit Fest-, Verstell- oder Nullschubpropeller durchgefhrt werden. Die Motorleistung soll whrend der ganzen Einfahrzeit in dem in Bild 1 markierten Leistungsbereich, d.h. unterhalb der theoretischen Propellerkurve liegen. Kritische Drehzahlbereiche sind dabei auszusparen.
A Verstellpropeller B Festpropeller C Motorleistung (vorgeschriebener Bereich) D Einfahrzeit in [h] E Motordrehzahl und -leistung in [%]
Bild 1. Einfahrprogramm fr Schiffshauptmotoren (variable Drehzahl)
Einlauf eines neuen Motors nach vorausgegangenem Probelauf
Viertaktmotoren werden, von Ausnahmen abgesehen, immer einem Probelauf beim Hersteller unterzogen, so da der Motor in der Regel eingefahren ist. Trotzdem ist nach der Montage am endgltigen Aufstellort ein verkrztes erneutes Einfahren erforderlich, da nach dem Probelauf mei-
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stens Kolben und Lager zur Besichtigung ausgebaut werden und der Motor zum Transport teilweise oder vollstndig zerlegt wird. Die Einfahrzeit, in der der Motor auf Nenndrehzahl und Vollast hochgefahren werden kann, soll je nach Motorgre 4 bis 6 Stunden betragen. Die Hinweise in den vorstehenden Abstzen und das Bild 1 sind ebenso zu beachten. Einlauf nach berholungsarbeiten Werden bei berholungsarbeiten Zylinderbuchsen, Kolben und/oder Kolbenringe gewechselt, ist ein Neueinfahren erforderlich. Ein Einfahren ist auch notwendig, wenn nur bei einem Kolben die Ringe gewechselt werden. Das Einfahren ist entsprechend dem Bild 1 bzw. nach den zugehrigen Erluterungen vorzunehmen. Die Zylinderbuchse ist nach Arbeitskarte 050.05 nachzuhonen, wenn sie nicht erneuert wird. Ein transportables Hongert kann bei unseren Service-Sttzpunkten angefordert werden. Einlauf der Gleitlager (Kurbelwellen, Pleuel- und Kolbenbolzenlager) Wenn gelaufene Lagerschalen wieder montiert oder neue Lagerschalen eingebaut wurden, mssen diese Lager eingefahren werden. Die Einfahrzeit soll 3 bis 5 Stunden betragen mit stufenweiser Belastung. Kontrollen sind nach 10 Minuten Betrieb mit niedrigster Drehzahl und nach Erreichen der Service-Leistung durchzufhren. Das erstreckt sich auf die berprfung dieser Lager hinsichtlich Temperatur im Vergleich zu benachbarten Lagern, welche nicht ausgebaut oder gewechselt wurden. Als Megert kann ein elektrisches Tastthermometer verwendet werden. Hoher Leerlauf ber lngere Betriebszeit sollte nach Mglichkeit vermieden werden. Einlauf nach Niedriglastbetrieb Ein Dauerbetrieb im Niedriglastbereich kann zu starker innerer Motorverschmutzung fhren. Auf dem Feuersteg des Kolbens, in den Ringnuten und evtl. auch in den Einlakanlen knnen sich Rckstnde aus der Verbrennung des Kraftstoffes und Schmierles ablagern. Auerdem ist eine Verlung der Ladeluft- und Abgasleitung, des Ladeluftkhlers, der Turbolader und des Abgaskessels mglich. Da sich auch die Kolbenringe entsprechend der gefahrenen Last an die Zylinderbuchse angepat haben, mu bei einem zu raschen Hochfahren mit erhhtem Verschlei und evtl. mit anderen Motorstrungen (Ringdurchblser, Kolbenfresser) gerechnet werden. Nach lngerem Niedriglastbetrieb (500 Betriebsstunden) sollte daher ein erneutes Einfahren, ausgehend von der gefahrenen Leistung, nach Bild 1 vorgenommen werden. Siehe auch Hinweise im Abschnitt 3.5.4 Teillastbetrieb.
Tip! Fr weitere Ausknfte steht Ihnen der Kundendienst der MAN B&W Diesel AG oder der des Lizenznehmers zur Verfgung.
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Betriebsfhrung II Betriebswerte berwachen
3.5
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
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Motor berwachen/ Routinearbeiten erledigen

Motor berwachen/Kontrollen durchfhren
3.5.1
Moderne Motorenanlagen werden blicherweise mit Hilfe intelligenter Steuerungen und Regelungen automatisch betrieben. Gefahren und Schden werden durch interne Prfroutinen und durch berwachungsgerte weitgehend ausgeschlossen. Dennoch sind regelmige Kontrollen erforderlich, damit die Ursachen von eventuellen Problemen mglichst frh ergrndet und rechtzeitig behoben werden knnen. Auerdem sind die notwendigen Wartungsarbeiten zeitgerecht auszufhren. Die nachstehend aufgefhrten Kontrollen gehren zumindest whrend der Gewhrleistungszeit zu den Sorgfaltspflichten des Betreibers. Sie sollten auch danach nicht unterlassen werden. Zeit- und Kostenaufwand sind gering im Vergleich zu dem fr die Beseitigung von Strungen oder Schden, die nicht oder nicht rechtzeitig erkannt werden. Ergebnisse, Beobachtungen und Handlungen solcher berwachungsmanahmen sind in einem Maschinentagebuch festzuhalten. Um eine objektive Beurteilung der Feststellungen zu ermglichen, sind Referenzwerte zu definieren. Laufende Kontrollen (stndlich/tglich) Die laufenden Kontrollen sollten sich auf folgende Manahmen erstrecken:
- Betriebsstatus der Anlage bewerten, Kontrolle auf Alarme und Abschaltungen, visuelle und akustische Begutachtung der Systeme, Kontrolle von Leistungs- und Verbrauchswerten, Kontrolle des Fllstandes aller Betriebsstoffbehlter, Kontrolle der wichtigsten Betriebswerte und Umgebungsbedingungen, Kontrolle der Laufruhe von Motor, Turbolader, Generator/Propeller.
Periodische Kontrollen (tglich/wchentlich)
In etwas lngeren Intervallen sollte der Umfang der laufenden Kontrollen ergnzt werden, um
- die Feststellung des Fortschrittes der Betriebsstunden und der bereinstimmung der Betriebsstunden bei Mehrmotorenanlagen, die Bewertung des Fortschrittes der Startzahlen, die Kontrolle von Drucker oder Schreiber, die Kontrolle aller relevanten Betriebswerte, die Bewertung der Stabilitt des Drehzahlreglers und des Reglergestnges, die Kontrolle auf unbliche Schwingungen und fremde Laufgerusche, die Kontrolle der Funktionstchtigkeit aller Systeme, Aggregate und Hauptbauteile, die Kontrolle des Betriebsstoffzustandes.
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Routinearbeiten
Folgende Routinearbeiten sind in Intervallen, die der Bedeutung entsprechen, auszufhren: Kraftstoffsystem
- Tagesbehlter (Diesell und Schwerl) kontrollieren und rechtzeitig auffllen. Vor dem Umschalten auf einen anderen Behlter diesen entwssern. Tagesbehlter nie ganz leerfahren, da sonst Luft in die Leitungen gelangt und das Einspritzsystem entlftet werden mu. Regelmig Wasser und Schlamm aus Vorratsbehltern ablassen oder absaugen, da sonst Sedimente bis in Hhe der Ablaufleitung ansteigen knnen. Filter und Separatoren regelmig reinigen. Bei Kraftstoffbernahme auf Sauberkeit achten. Bei jeder Betankung Tropfenprobe des Kraftstoffs bewerten (siehe Arbeitskarte 000.05) und bei den Betriebsaufschreibungen aufbewahren. Der Kraftstoff mu den Qualittsanforderungen entsprechen.
Motoren mit Schwerlbetrieb:
- Schwerl soweit erwrmen, da vor den Einspritzpumpen die angegebene Viskositt vorhanden ist. Siehe Bild 1. Ergnzende Informationen enthlt das Viskositts-Temperatur-Diagramm in Abschnitt 3.3.4.
Bild 1. Viskositts-Temperatur-Diagramm (reduzierte Fassung)
- Schwerle unterschiedlicher Viskositt oder Schwerl mit Destillat nicht

mischen, da durch Instabilitt Strungen im Motorbetrieb auftreten knnen. - Schwerl je nach Anlage ein- oder zweistufig separieren. Schmierlsystem
- Schmierlstand im Betriebsbehlter kontrollieren und bei Bedarf l auf- Schmierltemperaturen vor und nach dem Khler kontrollieren. - Schmierldruck am Bedienungsstand berwachen und evtl. durch
Nachregeln auf den angegebenen Betriebsdruck einstellen. Wenn der ldruck nach dem Start des kalten Motors ber den normalen Wert ansteigt, so ist das ohne Bedeutung, da er mit zunehmender Erwrmung des les wieder auf den eingestellten Betriebsdruck absinkt. v Achtung! Beim Absinken des ldruckes ist der Motor sofort abzustellen. fllen.
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- Schmierl in den angegebenen Zeitabstnden (siehe Wartungsplan, - Schmierl verwenden, das den angegebenen Qualittsanforderungen - Filter und Separatoren regelmig reinigen.
Khlwassersystem (siehe Abschnitt 3.3) entspricht. Abschnitt 4) auf Wassergehalt prfen.
- Khlwasserstand in den Ausgleichsbehltern (Zylinder- und Einspritzventilkhlung) kontrollieren und bei Bedarf ergnzen. Konzentration des Korrosionsschutzmittels prfen (siehe Qualittsanforderungen Abschnitt 3.3.7 und Arbeitskarte 000.07). - Khlwasser-Ablauftemperaturen kontrollieren. Falls die Temperatur ber den angegebenen Hchstwert ansteigt und nicht nachgeregelt werden kann, ist die Motorbelastung zu verringern und die Strung zu beseitigen. Es darf nur langsam heruntergekhlt werden, um Wrmespannungen innerhalb des Motors zu vermeiden. Motoren mit Schwerlbetrieb:
- Khlwasser-Ablauftemperatur entsprechend angegebenem Wert (siehe

Abschnitt 2.5) einstellen. Wenn der Motor zu kalt gefahren wird, tritt erhhter Zylinderbuchsenverschlei und infolge des Schwefelgehaltes des Schwerles auch Korrosion ein. Gleichzeitig steigt der Kraftstoffverbrauch an. - Wenn bei Schiffsmotoren Manver im Schwerlbetrieb gefahren werden (Pier-zu-Pier-Betrieb), ist auf die Khlung zu achten, so da die Khlwassertemperaturen mglichst hoch bleiben. v Achtung! Bei Strungen im Motorkhlwasserkreislauf, insbesondere beim Ausfall der Khlwasserpumpe, ist der Motor sofort abzustellen. Anlaluftsystem
- Nach dem Anlassen des Motors sind die Druckluftbehlter sofort wieder aufzufllen, um die erforderliche Druckluft jederzeit zur Verfgung zu haben. Motoren ohne Druckluftanlasser:
- Die Leitungen von der Verteilerleitung zu den Anlaventilen sind nach

dem Anlassen auf Erwrmung zu kontrollieren. Wird eine Leitung zu hei, so ist das betreffende Ventil undicht. Das Ventil sollte mglichst bald berholt oder ausgetauscht werden, da sonst der Ventilsitz und der Ventilkegel zerstrt werden. Ladeluftsystem
- Bei hoher Luftfeuchtigkeit kann in der Ladeluftleitung viel Kondenswasser anfallen (siehe Abschnitt 3.5). Der Ablauf ist durch die an jeder Zylinderreihe vorhandene Leckwasserleitung zu kontrollieren. Falls das Kondenswasser ber ein Schwimmerventil abluft, ist dessen Funktion zu prfen. Um den Kondenswasseranfall zu minimieren, ist die Ladelufttemperatur im gesamten Betriebsbereich, allerdings im Kompromi mit anderen Betriebswerten, mglichst hoch zu halten. - Der Ladeluftdruck ist dem Probelaufprotokoll zu entnehmen und mit dem am Motor vorhandenen zu vergleichen. Er ermglicht Rckschlsse auf den Zustand des Abgasturboladers und Ladeluftkhlers. Der Ladeluftdruck vor und nach Ladeluftkhler, an einem Differenzdruckmanometer abgelesen, ist ein Mastab fr die Verschmutzung der Luftseite des Khlers.
Ergnzende Arbeiten/Hinweise
Betriebswerte
- Trotz gleicher Leistungsabgabe der Zylinder knnen die Abgastemperaturen etwas verschieden sein. Es ist nicht zulssig, die Zylinder auf gleiche Abgastemperaturen einzustellen.
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- Die Zylinder mssen mglichst gleichmig belastet sein. Das kann an der bereinstimmung der Znddrcke und der Regelstangenstellung der Einspritzpumpen festgestellt werden. Die Abgastemperaturen sind zu kontrollieren und mit den frher gemessenen Werten (Abnahmeprotokoll) zu vergleichen. Werden grere Unterschiede festgestellt, so ist die Ursache festzustellen und die Strung zu beseitigen. Die Abgastrbung ist zu kontrollieren. l im Verbrennungsraum frbt die Abgase blulich, schlechte Verbrennung oder berlastung frbt die Abgase dunkel bis schwarz. Die Motorleistung ist zu reduzieren, wenn die Ansauglufttemperaturen oder Luftdrcke von den Werten abweichen, die der Leitungsdefinition zugrunde liegen. In den angegebenen Zeitabstnden (siehe Wartungsplan im Abschnitt 4) sind smtliche Zylinder zu indizieren. Zum Indizieren kann bei Znddrcken $ 160 bar ein mechanisches Gert (z. B. ein Indikator Fabrikat Maihak) oder bei hheren Znddrcken eine elektronische Meeinrichtung verwendet werden. Druck-Weg-Diagramme lassen sich mit einem elektronischen Znddruckmegert, z.B. von der Fa. Baewert, Meerane gewinnen (siehe ergnzend Abschnitt 3.5.2). Am Verlauf der Kompressions- und Expansionslinie knnen der Beginn der Zndung und die Znddrcke festgestellt werden, die einen guten Vergleich ber die Belastung der einzelnen Zylinder ergeben. Die Znddrcke drfen nur geringfgig vom Mittelwert abweichen ( 5 %) und den angegebenen Wert nicht bersteigen. Hhere Drcke lassen auf zu frhe Einspritzung oder zu groe Einspritzmenge, niedrigere auf zu spte Einspritzung oder zu kleine Einspritzmengen schlieen. Ein Vergleich von Diagrammen mit solchen, die bei neuem Motor angefertigt wurden, ermglicht das Erkennen von evtl. auftretenden Unregelmigkeiten. Fr sptere Vergleiche sollten auf jedem Diagramm folgende Werte notiert werden: Turbinendrehzahl, Ladeluftdruck, Auspufftemperatur nach Zylinder, Drehzahl des Motors, Einspritzpumpenfllung, Federmastab und evtl. Kraftstoffverbrauch whrend des Indizierens. Eine Leistungsbestimmung ist bei Schiffsmotoren mit den festgestellten Betriebswerten ber die Fllung der Einspritzpumpen mglich. Bei Generatoranlagen kann die Motorleistung aus der abgegebenen Generatorleistung ermittelt werden. Siehe Abschnitt 3.5. Um Lagerschden rechtzeitig erkennen und Folgeschden vermeiden zu knnen, wird bei Motoren mit wachfreiem Betrieb eine Triebwerksberwachungsanlage angebaut. Es kommen 2 Systeme alternativ oder auch gleichzeitig zum Einsatz: lnebeldetektor oder Lagertemperaturberwachung. Der lnebeldetektor kontrolliert die lnebeldichte im Kurbelraum jedes Zylinders (bei V-Motoren eines Zylinderpaares) und gibt bei Rauchentwicklung durch verdampfendes Schmierl aufgrund zu hoher Lagertemperatur oder bei einem angehenden Kolbenschaden akustischen und optischen Alarm oder stellt den Motor selbstttig ab. Die Lagertemperatur-berwachungsanlage arbeitet mit Widerstandsthermometern, die in die Lagerkrper der Kurbelwellenlager eingebaut sind und entsprechende Impulse an das Sicherheitssystem geben, wodurch ein akustischer und optischer Alarm ausgelst oder der Motor selbstttig abgestellt wird.
Indikatordiagramme (Nicht gltig fr Gasmotoren)
Leistungsbestimmung
Triebwerkslager
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3.5.1--01 D
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Maschinentagebuch/ Motordiagnose/Motormanagement
Maschinentagebuch
3.5.2
Von Klassifikationsgesellschaften und manchen berwachungsbehrden wird das Fhren eines Maschinentagebuches gefordert. Wir empfehlen Ihnen ebenfalls, den Befund Ihrer Kontrollgnge trotz evtl. vorhandener Drucker und Schreiber in einem Maschinentagebuch festzuhalten. Dort knnen auch Beobachtungen und Handlungen notiert und notwendige Aktionen vorgemerkt werden. Sinnvollerweise werden auch
- Me- und Versuchsergebnisse, - Betriebsstoffwechsel und -nachfllungen, - Erfahrungen/Rckschlsse aus Wartungs- und Reparaturarbeiten
im Maschinentagebuch eingetragen. Es liegt im Ermessen des Betriebsleiters/Chief Engineers, aus dem Maschinentagebuch ein ntzliches Arbeitsmittel oder ein wichtiges Instrument der Betriebsfhrung zu machen. Da die Auffassungen ber den Inhalt des Maschinentagebuches durchaus unterschiedlich sind, haben wir auf einen Vorschlag fr die Gestaltung verzichtet. Wir sind aber gern bereit, Sie dabei zu untersttzen und Ihnen insbesondere bei der Festlegung von Referenzwerten zu helfen. Als vorrangige Informationsquellen sollten Probelauf- und Inbetriebsetzungsprotokoll sowie die Liste der Me- und Regelgerte verwendet werden. Hherwertige Erfahrungen/Entscheidungsgrundlagen lassen sich gewinnen, wenn wichtige Betriebswerte, Standzeiten oder Aktionen nicht nur notiert, sondern im zeitlichen Verlauf dargestellt werden. Dazu knnen Diagramme hnlich Bild 1 verwendet werden. Dieses Verfahren erlaubt auf einfache Weise eine bersichtliche Trendanalyse.
Bild 1. Diagramme zur Trendverfolgung
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3.5.2--02 D
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Motordiagnose mit elektronischen Znddruckmegerten
Visuell-akustische Kontrollen der Motorenanlage, Eintragungen im Maschinentagebuch und Auswertungen ber der Betriebszeit dienen auf konventionelle Weise der Feststellung des aktuellen bzw. zu erwartenden Zustandes. Informationen auf hherem Niveau lassen sich mit einem mobilen Znddruck- und Einspritzdruck-Megert, z.B. dem Baewert HLV-94 gewinnen. Mit dem Gert wird der Druck am Indizieranschlu erfat (bei Bedarf von mehreren Motoren) und an einem LC-Display als Diagramm ber dem Kurbelwinkel oder als Tabelle angezeigt. Die zugehrigen mittleren indizierten Drcke werden ebenfalls errechnet. ber ein Verbindungskabel knnen die Meergebnisse auch gedruckt, oder ber eine COM1oder COM2-Schnittstelle einem Rechner zugnglich gemacht werden. Auf hnliche Weise wird der Einspritzdruck erfat und ausgegeben. Dazu sind allerdings DMS-Sensoren erforderlich, welche an den Einspritzleitungen angebracht werden mssen. Elektronische Znddruckmegerte erlauben mit Hilfe der gewonnenen Mewerte, Druckverlufe und Diagramme zuverlssige Rckschlsse auf die Lastverteilung von Zylinder zu Zylinder und auf Abweichungen vom normalen Verbrennungs- und Einspritzdruckverlauf. Sie liefern je nach Leistungsspektrum Entscheidungsgrundlagen fr Korrekturmanahmen und Wartungs- oder Reparaturarbeiten, mit denen sich wiederum Betriebskosten und Ausfallzeiten verringern lassen.
Bild 2. Elektronisches Znddruckmegert, Fabrikat Baewert
System Indikatorsystem HLV 94

Digital Pressure Indicator DPI Spitzendruckindikator LEMAG-PREMET LS
Tabelle 1. Elektronische Indikatorsysteme
Firma Baewert GmbH Postfach 177 D-08393 Meerane Leutert GmbH & Co. Schillerstrae 14 D-21365 Adenhofen Lehmann & Michels GmbH Marlowring 4 D-22525 Hamburg
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Motordiagnose mit CoCoS-EDS
CoCoS-EDS ist ein Motordiagnose- und Trendverfolgungssystem, das aktuelle Medaten des Dieselmotors On-line in einem PC auswertet. Es wurde von MAN B&W Diesel AG entwickelt und ist ein Baustein des CoCoS-Motormanagementsystems. Das Diagnosesystem, das das Wissen von hervorragenden Fachleuten bereitstellt, erlaubt eine permanente Diagnose hinsichtlich
- der Funktion von Aufladung, Verbrennung und Einspritzung, - der Temperaturen und Drcke von Luft-, Gas-, l- und Wassersystemen, - der Temperaturen der Bauteile und - des Zustandes von Luftfilter, Verdichter, Ladeluftkhler, Turbine und Abgaskessel. EDS bietet drei Benutzerebenen, die jederzeit zur Verfgung stehen:
- Monitoring, - Trend und - Diagnosis

Monitoring Das EDS verwendet die Werte des normalen Alarmsystems und zustzlich Mewerte von der EDS-Sensorbox. Diese zustzlichen Mewerte sind notwendig um genauere Berechnungen und Diagnosen durchzufhren zu knnen. Sie werden alle 20 Sekunden erfat und jede halbe Stunde gespeichert. Im Falle eines Maschinen-Stopps sind ber die letzte halbe Stunde smtliche Daten verfgbar. Dies ist wichtig fr die Analyse von Not-Stopps.
Bild 3. CoCoS-EDS Monitoring-Visualisierung von Medaten an einem Turbolader
EDS rechnet unter Bercksichtigung physikalischer und thermodydamischer Vorgnge die Mewerte so um, da die eingelesenen Werte den tatschlichen Zustand des Motors beschreiben. Die Meprotokolle sind in unterschiedlichen Darstellungsformen abrufbar. Trend Die Trendanalyse stellt die registrierten und gespeicherten Zustandsnderungen grafisch dar. Sie ist ein uerst hilfreich Verfahren zur Frherkennung von Unregelmigkeiten im Betriebszustand eines Motors. Bei Short-Trendanalysen werden im 5-Minuten-Takt smtliche MotorBetriebswerte in der Datenbank abgespeichert. Die Speichertiefe betrgt zwei Wochen. In der Long-Term-Datenbank werden die Betriebsdaten der Short-Trend-Datenbank zu Tageswerten akkumuliert. Die Speichertiefe betrgt hier zwei Jahre. 6680 3.5.2--02 D 07.99 32/40 up D 103/ 04
Bild 4. CoCoS-EDS Trend - Betriebswerte werden ber einen bestimmten Zeitraum angezeigt
Diagnosis
Alle 5 Minuten wird die sogenannte Vordiagnose durchgefhrt. Die Diagnose kann Abweichungen eines Betriebswertes von seinem Normalwert unabhngig vom gefahrenen Lastpunkt und von ueren Einflssen erkennen und anzeigen. Da zur Zeit noch keine langzeitstabilen Mewertaufnehmer fr Hochdruckwerte verfgbar sind, weist das Diagnosesystem wchentlich, oder wenn es ntig ist, in krzeren Intervallen darauf hin, da eine Znd- und Einspritzdruckmessung durchzufhren ist. Nach der Eingabe dieser Werte kann vom EDS eine Volldiagnose durchgefhrt werden. Auf Abruf erhlt der Anwender folgende Informationen:
- Datum und Uhrzeit des ersten markanten und letzten Auftretens der - die Art der Strung und - die Ursache der Strung.
Strung,
Bild 5. CoCos-EDS Diagnosis
Die drei Module geben dem Anwender die notwendigen Informationen ber den tatschlichen Zustand des Motors und die ganze Erfahrung der MAN-B&W-Motor-Entwickler und Service-Ingenieure.
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3.5.2--02 D
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Belastungsverlauf beim Hochfahren/Manvrieren

Hochfahr- und Belastungszeiten von Dieselmotoren in Schiffsanlagen
3.5.3
Dieselmotoren drfen nicht beliebig schnell belastet oder entlastet werden. Es ist Rcksicht zu nehmen auf
- die thermischen und mechanischen Belastungen, - die Abgastrbung und - das Leistungsvermgen des Turboladers.
Der krzestmgliche Be-- und Entlastungsverlauf von Schiffsantriebsmotoren ist entsprechend Bild 1 reglementiert.
Zeit (Min.) bei vorgewrmtem Motor (ltemperatur 40 C, Frischwassertemperatur 60 C) Time (min) with engine at preheating temperature (L.O. temperature 40 C, F.W. temperature 60 C)
Bild 1. Belastungsverlauf beim Manvrieren
Hochfahren
In Richtung VORAUS drfen 60 % Leistung nicht vor Ablauf von 15 Sekunden bei Notmanvern bzw. 30 Sekunden bei Normalmanvern freigegeben werden. Bis zum Anstieg auf 100 % Leistung mssen mindestens 30 Sekunden bzw. 3 Minuten vergehen. Diagramm Teil 3.
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11.98
All D Eng
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In Richtung ZURCK mssen bis zum Erreichen von 70 % Leistung 15 Sekunden bzw. 40 Sekunden vergehen. Hhere Leistungen sind wegen der Propellereigenschaften nicht verfgbar. Diagramm Teil 2. Herunterfahren Beim Herunterfahren von VOLL VORAUS bis STOPP mssen mindestens 15 Sekunden, von VOLL ZURCK bis STOPP mindestens 10 Sekunden vergehen. Diagramm Teil 1/4. Beim schnelleren Entlasten kann der Turbolader zum Pumpen kommen. Nach Mglichkeit sollten Schiffshauptmotoren in vorgewrmtem Zustand mit nicht mehr als ca. 75 % Drehzahl bzw. ca. 40 % Last betrieben werden. Nach dem Erreichen der Betriebstemperaturen drfen sie voll belastet werden. Bei der Festlegung der Be-- und Entlastungszeiten ist zu beachten, da die Zeitkonstanten fr das dynamische Verhalten des Motors gegenber der Antriebsmaschine bzw. des Schiffes teilweise weit auseinander liegen. Bei Schiffsantriebsmotoren treten Werte von 1:100 auf. Das heit, der Motor reagiert viel schneller, als das Schiff. Hhere Be-- und Entlastungsgeschwindigkeiten des Motors beeinflussen demzufolge das Manvrierverhalten des Schiffes nur unwesentlich (ausgenommen z.B. Schlepper und Fhrschiffe). Bei normalen Manvrierverhltnissen empfehlen wir deshalb dringend, die normalen Zeitablufe einzuhalten und Notmanver nur in Ausnahmefllen zu fahren. Damit kann ein wesentlicher Beitrag zu einem langfristig strungsfreien Betrieb geleistet werden. Bei Motoren, die vor Ort bedient werden, obliegt die Einhaltung der Belastungsverlufe dem Maschinenpersonal. Bei Motoren, die fernbedient werden, mssen die Belastungsprogramme fr Normal-- und Notmanver in die Fernsteuerung integriert werden. Hierzu ist eine Abstimmung zwischen Besteller, Werft und Motorhersteller erforderlich.
Auerdem ist zu beachten ...
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3.5.3--01 D
11.98
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Teillastbetrieb
Zusammenhnge
3.5.4
Die gnstigsten Betriebsbedingungen fr den Motor sind gegeben bei gleichmiger Belastung mit 60 % bis 90 % der Vollastleistung. Auf diesen Bereich bzw. auf die Maximalleistung sind alle Systeme ausgelegt. Bei Leerlauf oder Betrieb des Motors mit kleiner Last ist die Verbrennung in den Zylindern aufgrund der kleinen Kraftstoffmengen, die eingespritzt werden, nicht vollkommen. Es bilden sich Ablagerungen im Verbrennungsraum, die den Auspuff verschlechtern und die Zylinder verschmutzen. Im Teillastbetrieb und beim Manvrieren von Schiffen knnen auch die Khlwassertemperaturen nicht so geregelt werden, da sie bei allen Lastzustnden mglichst hoch bleiben. Dies ist jedoch beim Betrieb mit Schwerl besonders wichtig. Fr den Teillastbetrieb von vornherein besser gerstet sind Motoren, die
Gnstigere Bedingungen
- ber einen speziellen Teillastnockensatz auf einer verschiebbaren Nokkenwelle und/oder - ber einen zweistufigen Ladeluftkhler verfgen, dessen zweite Stufe zur Verbesserung der Betriebswerte abgeschaltet werden kann. Betrieb mit Schwerl Aus den eingangs genannten Grnden darf der Teillastbetrieb mit Schwerl ( 15 % Vollast) nicht unbegrenzt ausgedehnt werden. Anschlieend mu der Motor eine bestimmte Zeit mit Vollast oder hoher Last (> 70 %) betrieben werden, um die Ablagerungen in den Zylindern wieder abzubrennen. Bei einem Teillastbetrieb, der zwangsweise lnger dauert als die angegebenen Betriebsstunden (siehe Bild 1), ist der Motor auf Diesellbetrieb umzustellen und mglichst bald wieder zu belasten. Fr den Teillastbetrieb mit Diesell gelten folgende Regeln:
Betrieb mit Diesell
- Ein Dauerbetrieb unter 15 % Last ist nach Mglichkeit zu vermeiden.

Falls dieser unbedingt erforderlich ist, sind Sondermanahmen, (z.B. der Einsatz von Teillast--Einspritzdsen) mit MAN B&W Diesel AG abzusprechen. - Ein reiner Leerlaufbetrieb, insbesondere mit Nenndrehzahl (Generatorbetrieb) ist hchstens ber einen Zeitraum von 1 ... 2 Stunden zulssig. Bei Leistungen grer als 15 % sind keine Einschrnkungen erforderlich.
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3.5.4--01 D
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Bild 1. Zeitliche Begrenzung fr den Niedriglastbetrieb mit Schwerl (links), Dauer des Erholungsbetriebs (rechts)
Erluterungen
Linkes Bild: Zeitliche Begrenzung fr den Niedriglastbetrieb mit Schwerl. Rechtes Bild: Notwendige Betriebszeit mit > 70 % Leistung nach Niedriglastbetrieb mit Schwerl. Hochfahrzeit von gefahrener Leistung auf 70 % Leistung mindestens 15 Minuten.
Beispiel
Linie a Linie b
Bei 7,5 % Leistung max. 15 Stunden Schwerlbetrieb zuls-sig, danach umstellen auf Diesell oder Motor ca. 1,2 Stunden mit mindestens 70 % Leistung betrei-ben, um Rckstnde abzubrennen. Anschlieend kann Teil-lastbetrieb mit Schwerl fortgesetzt werden.
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3.5.4--01 D
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Ermittlung der Motorleistung und der Lage des Betriebspunktes

Vorbemerkungen
3.5.5
Die Motorleistung ist einer der wichtigsten Betriebswerte. Sie dient als Mastab bei der Beurteilung der Wirtschaftlichkeit und Zuverlssigkeit des Motors, aber auch als Referenzwert bei der Beurteilung anderer Betriebswerte. Kombinationen aus Leistungen und zugehrigen Drehzahlen oder aus Drehzahlen und zugehrigen Kraftstoffpumpenfllungen ergeben Betriebspunkte. Die Lage der Betriebspunkte lt Rckschlsse zu
- auf vernderte Widerstnde (des Schiffes), - auf Verluste, Leckagen, Beschdigungen und - auf die Wirksamkeit des Einspritzsystems, des Aufladesystems und
des Ladungswechselsystems. Bei lteren Anlagen (> 30 000 Betriebsstunden) ist eine sichere Bewertung erst bei Betriebspunkten mglich, fr die alle 3 oben genannten Parameter bekannt sind. Unter Umstnden mssen zur Absicherung des Urteils weitere relevante Betriebswerte betrachtet werden. Grundstzliche Mglichkeiten
Bei Schiffsantriebsmotoren
Bei Schiffsantriebsmotoren ist die effektive Motorleistung Pe nicht leicht mebar. Hierzu wre eine Drehmomentmessung und Umrechnung erforderlich. Aus Indikatordiagrammen lt sich andererseits durch Planimetrieren die indizierte Leistung Pi ermitteln. Auch diese ist nur bedingt nutzbar, weil alle Leistungsangaben/Leistungsgrenzen auf die effektive Leistung bezogen werden. Die Leistungsangaben Pe und Pi unterscheiden sich durch den mechanischen Wirkungsgrad mech des Motors. P e
Pi mech Da der mechanische Wirkungsgrad, wie er whrend des Probelaufes ermittelt werden kann, keine unvernderliche Gre ist, wird auch dieser Weg der Leistungsermittlung nicht beschritten. Ersatzweise lt sich der interessierende Betriebpunkt ermitteln aus der Drehzahl und dem Mittelwert der Pumpenfllungen. Hieraus kann auf die zugehrige effektive Leistung geschlossen werden.
Bei Generatoraggregaten
Bei Generatoraggregaten kann die effektive Motorleistung relativ genau aus der Generatorwirkleistung Pw, die kontinuierlich gemessen wird, und aus dem Generatorwirkungsgrad gen, der sich im blichen Betriebsbereich nur wenig ndert, ermittelt werden. Dieses Verfahren lt allerdings keine Beurteilung eventueller Vernderungen am Motor oder Generator zu. Ersatzweise oder zustzlich lassen sich Betriebspunkte wie oben skizziert ermitteln und die gewonnenen Leistungswerte vergleichen.
Vorarbeiten
Whrend des Motorprobelaufs im Werk wird der Mittelwert der Pumpenfllungen ber der Leistung aufgenommen und im Abnahmeprotokoll in 6680 3.5.5--01 D 06.99 32/40 upw 101/ 05
Kurvenform dargestellt. Das gilt in gleicher Weise fr Schiffs-- und Stationrmotoren. Bei Schiffsmotoren werden die Werte in einem weiteren Blatt im Zusammenhang mit 3 Propellerkurven eingetragen. Das Diagramm entspricht dem Bild 1 bzw. dem Formular in Bild 2. Mit diesen Hilfsmitteln ist die Ermittlung der Motorleistung und eine Beurteilung der Betriebspunkte mglich. Hierzu ist es erforderlich, da bei Schiffsantriebsmotoren whrend der Probefahrt und unmittelbar danach bei beladenem Schiff Motordrehzahlen und Pumpenfllungen gleichzeitig und exakt aufgenommen werden. Das sollte bei unterschiedlichen Motorleistungen, normalen Betriebs-- und Witterungsbedingungen und mit dem fr den Dauerbetrieb vorgesehenen Kraftstoff erfolgen. Bei Schiffen mit Verstellpropeller ist auf gleiche Steigungseinstellung zu achten. Die so gewonnenen Betriebspunkte sind zustzlich in das Formular einzutragen. Sie dienen als Referenzwerte fr die Beurteilung spter ermittelter Parameter. Zwischenwerte sind entsprechend dem Diagramm im Abnahmeprotokoll zu interpolieren. Bei Stationrmotoren sind lediglich die Pumpenfllungen aus dem Abnahmeprotokoll in das Formular zu bertragen.
Wichtig! Der Motorprobelauf wird blicherweise mit Diesell (MDF) gefahren. Beim Betrieb mit Schwerl sind die Pumpenfllungen um 3 - 4 % geringer. Ermittlung des Betriebspunktes und der Motorleistung
Beispiel (Schiffsantriebsmotor)
Die Ermittlung des Betriebspunktes und der Motorleistung erfolgt sinngem entsprechend dem Beispiel, eingetragen in Bild 1. Die zugrundeliegenden Kennwerte sind hier Motortyp Nennleistung Nenndrehzahl XY, 6200 kW, 450 1/min.
Arbeitsschritte
Erforderliche Arbeitsschritte:
- Drehzahl und Kraftstoffpumpenfllung messen. Ermittelt wurden

Drehzahl Pumpenfllung ergibt in diesem Fall 96 %. 432 1/min, 59 mm.
- Gemessene Drehzahl in Prozent der Nenndrehzahl umrechnen. Das - Drehzahlwert (96 %) auf der Drehzahlachse aufsuchen und senkrecht
nach oben verlngern. - Fllungswert (59 mm) auf der Fllungsskala ermitteln und parallel zur nchstgelegenen Fllungslinie (Pfeil) bis zur Drehzahllinie verlngern. Schnittpunkt = Betriebspunkt A. - Horizontale durch Schnittpunkt A bis zur Leistungsachse ziehen und Wert ermitteln. Das ergibt in diesem Fall 86 %. - Zugehrige Motorleistung ermitteln. 86 x 6200 kW/100 = 5330 kW.
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Bild 1. Diagramm zur Ermittlung des Betriebspunktes und der Motorleistung
Voraussetzungen
Diagramm den Gegebenheiten entsprechend prpariert, charakteristische Betriebspunkte ergnzt, auf den blichen Kraftstoff abgestimmt. Bei Generatoraggregaten ist das Verfahren sinngem anzuwenden. Betriebspunkte ergeben sich hier nur auf der 100 %--Drehzahl--Linie oder unmittelbar daneben.
Generatoraggregate
Bewertung der Ergebnisse
Der ermittelte Betriebspunkt mu im zugelassenen Betriebsbereich liegen. Bei Schiffsantriebsmotoren also, zumindest im Neuzustand von Schiff und Motor, rechts von der theoretischen Propellerkurve. Die Auslegung der Antriebsanlage ist in Ordnung, wenn im Neuzustand bei Nenndrehzahl folgende Fllungswerte vorliegen: Festpropeller Verstellpropeller Generatoraggregate 85 -- 90 %, 85 -- 100 %, 100 %.
Siehe Abschnitt 3.4 -- Zulssige Leistungen und Drehzahlen.
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Verlagerungen von Betriebspunkten nach links sind bei sonst gleichen Ausgangsbedingungen auf hhere Schiffswiderstnde, auf Propellernderungen (grerer Durchmesser, grere Steigung) oder Propellerschden zurckzufhren. Verlagerungen von Betriebspunkten nach oben (hhere Fllungswerte) sind auf leichtere Kraftstoffe, hhere Vorwrmtemperaturen, Funktionsmngel oder Verschlei im Einspritzsystem oder auf Funktionsmngel im Auflade--/Ladungswechselsystem zurckzufhren. Der Verschlei von Einspritzpumpenstempeln und Fhrungen wirkt sich bei normalen Kraftstoffen und funktionstchtigen Vorwrm-- und Reinigungseinrichtungen erst nach lngerer Betriebszeit aus (> 30 000 Betriebsstunden). Da die Zahl der mglichen Einflufaktoren gro und die Bewertung ihres Einflusses nicht einfach ist, empfehlen wir Ihnen im Zweifelsfall den nchstgelegenen Kundendienststtzpunkt oder die Serviceleitstelle der MAN B&W Diesel AG, Augsburg zu konsultieren. Wirtschaftliche Leistungen, Drehzahlen und Geschwindigkeiten
Zum blichen Probelauf-- und Inbetriebsetzungsprogramm von Schiffshauptmotoren gehrt nicht nur die im Absatz Vorarbeiten beschriebene Ermittlung der Motordrehzahlen und Pumpenfllungen, sondern auch die Feststellung der erreichten Geschwindigkeiten und der zugehrigen Kraftstoffverbruche. Die zusammengehrenden Werte
- Motordrehzahl/Fllung, - Schiffsgeschwindigkeit und - Kraftstoffverbrauch

sind erforderlich fr betriebstechnische/wirtschaftliche Entscheidungen. Mit ihrer Hilfe kann auf Fragen wie
- wieviel Kraftstoff wird bentigt, wenn die Strecke A mit der Geschwindigkeit B zurckgelegt werden soll oder - bei welcher Drehzahl/Geschwindigkeit (konomischen Geschwindigkeit) hat das Schiff bei einer bestimmten Kraftstoffmenge den grten Aktionsradius eine zuverlssige Antwort gegeben werden.
Bild 2. Vordruck zur Ermittlung des Betriebspunktes und der Motorleistung (auf der nchsten Seite)
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Betrieb mit gedrckter Drehzahl

Vernderung von Betriebsbedingungen
3.5.6
Schiffsantriebsanlagen unterliegen ueren Einflssen, die zu Verlagerungen von Betriebspunkten fhren knnen. Als Ursachen fr eine Verschiebung von Betriebspunkten bzw. der Propellerkurve/des Propellerkennfeldes nach links in Richtung auf kleinere Drehzahlen kommen in Betracht
- erhhte Antriebswiderstnde oder - erhhte Schiffswiderstnde,

z.B. durch Schiffsbewuchs und zunehmende Rauhigkeit, durch unzweckmige Propellerauslegung, durch Propellernderungen (grerer Durchmesser/grere Steigung) oder durch Propellerschden. Grenzen des Betriebes mit gedrckter Drehzahl
Unter den genannten Bedingungen erreicht der Motor zwar nach wie vor das volle Drehmoment, aber nicht mehr die volle Drehzahl -- jedenfalls nicht mehr mit der zugelassenen Nennleistung. Ein Betrieb des Motors mit auf diese Weise reduzierter/gedrckter Drehzahl ist wie folgt begrenzt:
Einsatzfall
Schiffshauptmotor mit Verstellpropeller Schiffshauptmotor mit Festpropeller Saugbagger mit Motor 20/27, 25/30 Motor 32/40 - 58/64 Fischereiboote/ Schlepper mit Motor 20/27 - 32/40
Zulssige Drehzahldrckung 1) ---$ 10 % $ 30 % $ 30 % $ 20 %
Zugehrige Nennleistung (blockiert) 100 %

100 %
90 % 100 %
100 %
1) Diese Angaben sind Richtwerte. Magebend fr die Betriebsfhrung sind die Festlegungen, die zwischen Besteller, Werft/Planungsbro und Motorhersteller getroffen wurden.
Tabelle 1. Maximal zulssige Drehzahldrckung
Ein Betrieb mit grerer Drehzahldrckung bei vollem Drehmoment ist nicht statthaft wegen
- des abnehmenden Luftberschusses fr die Verbrennung (Neigung zu - der ansteigenden Bauteiltemperaturen, die wichtige Bauteile gefhrden - der Gefahr, da bei verschmutztem Turbolader die Pumpgrenze des
Verdichters erreicht wird. Da ein Dauerbetrieb mit gedrckter Drehzahl nicht nur aus motortechnischen Grnden, sondern auch wegen der geringeren Schiffsgeschwindigkeit ungnstig ist, mu alles getan werden, um vermeidbare Widerstnde (Auslaventile, Zylinderkpfe, Kolben usw.) und wegen Verschmutzung/Verkokung von gasberhrten Bauteilen),
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3.5.6--01 D
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zu beseitigen oder zu verringern. Die erfolgversprechendsten Ansatzpunkte fr Gegenmanahmen sind unter den eingangs aufgezhlten Widerstnden zu suchen.
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3.5.6--01 D
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Einrichtungen zur Anpassung des Motors an spezielle Betriebsbedingungen

bersicht
3.5.7
MAN B&W-Viertaktmotoren und Turbolader werden ihrer Bestimmung entsprechend so ausgelegt, da sie die besten Ergebnisse, z.B. hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und Emissionsverhalten im Bereich der normalen Serviceleistungen erzielen. Spezielle Betriebssituationen knnen jedoch mit ergnzenden oder alternativen Einrichtungen besser gemeistert werden. In Tabelle 1 sind solche Einrichtungen zur Anpassung des Motors an spezielle Betriebsbedingungen/zur Optimierung des Betriebsverhaltens aufgefhrt. Sie enthlt auch die bevorzugten Einsatzgebiete. Die Tabelle soll Ihnen eine bersicht ber die gegebenen Mglichkeiten und deren Bestimmung geben.
Einrichtung/Manahme
Ladeluft abblasen Ladeluft umblasen Ladelufttemperatur anwrmen (Ladeluftkhler 2stufig) Ladelufttemperatur regeln (CHATCO) Abgas abblasen (Waste Gate) Turbolader beschleunigen (Jet Assist) Ventilsteuerzeiten verstellen (nur bei Motor 32/40) Einspritzzeitpunkt verstellen
Bestimmung/ Lastzustand Vollast Teillast

Teillast Teillast/ Vollast Vollast Manvrieren Lastaufschaltung Teillast/ Vollast Teillast/ Vollast
Propeller Generator
x x x x x x x x x
x x x x x x
Tabelle 1. Einrichtungen zur Optimierung des Betriebsverhaltens. x = Verfgbarkeit
Kurzbeschreibungen
Einrichtung zum Abblasen von Ladeluft
Beim Betrieb von Motoren mit Vollast bei niedriger Ansaugtemperatur besteht aufgrund der hohen Luftdichte die Gefahr, da der Ladedruck und damit der Znddruck zu hoch ansteigen. Um solche Zustnde zu vermeiden, wird berschssige Ladeluft vor oder nach dem Ladeluftkhler entnommen und in den Maschinenraum abgeblasen. Das geschieht mit Hilfe einer elektropneumatisch gesteuerten oder federbelasteten Drosselklappe. Siehe Abschnitte 2.4.1 und 3.5.12. Die Ladeluftleitung wird durch eine Leitung geringeren Durchmessers und eine Bypaklappe mit der Abgasleitung verbunden. Die Klappe ist im Normalbetrieb geschlossen. Im Propellerbetrieb zwischen 25 und 60 % Last ist das Luftangebot fr den Motor relativ klein, bzw. der Ladeluftdruck relativ niedrig. Um dem Motor in diesem Zustand mehr Luft zur Verfgung
Einrichtung zum Umblasen von Ladeluft
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3.5.7--02 D
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zu stellen, wird Ladeluft in die Abgasleitung geblasen. Dazu wird die Bypaklappe geffnet. Der hhere Druck, der sich in der Abgasleitung einstellt, fhrt zu einer Erhhung der Leistung der Turbine und infolge dessen zur Erhhung des Ladedruckes. Die Steuerung der Drosselklappe erfolgt durch einen pneumatischen Stellzylinder in Abhngigkeit von der Drehzahl des Motors und der Fllungseinstellung der Kraftstoffpumpen. Siehe Abschnitte 2.4.1 und 3.5.8. Einrichtung zum Anwrmen der Ladelufttemperatur (2stufiger Ladeluftkhler) Hohe Lufttemperaturen im Teillastbetrieb verbessern die Verbrennung und damit die Abgastrbung. Dieser Zustand kann erreicht werden, wenn ein zweistufiger Ladeluftkhler eingesetzt und im Teillastbetrieb (20 ... 60 % Last) mittels der Niedertemperatur (NT)-Stufe die Ladeluft angewrmt wird. Die Ladelufttemperaturregelung CHATCO dient der Verringerung des Kondenswasseranfalls beim Betrieb von Motoren in den Tropen. Dabei wird die Ladelufttemperatur bis zu einer bestimmten Ansaugtemperatur konstant gehalten, bei hheren Temperaturen stetig angehoben. Siehe Abschnitt 2.4.7. Die Einrichtung wird eingesetzt, wenn besondere Ansprche an ein schnelles Hochfahren bzw. an die Lastaufschaltung gestellt werden. In solchen Fllen wird Druckluft aus den Anlaluftflaschen auf ca. 4 bar reduziert, in das Verdichtergehuse des Turboladers geleitet und durch schrgliegende Bohrungen auf das Verdichterrad geblasen. Dadurch wird dem Verdichter einerseits zustzliche Luft zur Verfgung gestellt, dieser andererseits auch beschleunigt und so der Ladeluftdruck erhht. Der Einsatz der Beschleunigungseinrichtung wird durch eine Steuerung aktiviert und auf einen festgelegten Lastbereich begrenzt. Siehe Bild im Abschnitt 2.4.1. Durch das Abblasen von Abgas vor der Turbine und Rckfhrung in die Abgasleitung nach der Turbine erfolgt eine Abgasdruckabsenkung am Turbolader bzw. eine Turbinendrehzahlabsenkung bei Vollast. Diese Manahme ist notwendig wenn der Turbolader auf einen optimierten Teillastbetrieb ausgelegt wird. Siehe Abschnitt 3.5.11. Auf der Nockenwelle sind pro Zylinder 2 Doppelnocken angeordnet. Jeweils die kupplungsseitige Nockenbahn ist im Vollastzustand im Eingriff. Die Nockenwelle wird whrend des Motorlaufes durch eine hydropneumatische Steuerung verschoben (hnlich, wie bei umsteuerbaren Motoren). Diese Einrichtung erlaubt eine Anpassung der Steuerzeiten, d.h. der Ventilberschneidung an den jeweiligen Lastbereich. Als Folge davon werden der Ladungswechsel optimiert und die Betriebswerte im Teillastbetrieb verbessert. Ausfhrliche Darstellung siehe Abschnitt 2.4.5. Einrichtung zur Verstellung des Einspritzzeitpunktes Beim Motor 32/40 erfolgt die Verstellung mit Hilfe einer Nockenwelle, die relativ zur Drehrichtung verstellt werden kann. Das geschieht durch eine sich drehende, axial bewegbare und schrgverzahnte Buchse, die mit der Verzahnung auf der Nockenwelle im Eingriff steht. Durch Verschieben der Buchse wird die Nockenwelle verdreht, der Einspritzzeitpunkt verndert. Ausfhrliche Darstellung siehe Abschnitt 2.4.5. Bei den Motoren 40/54, 48/60 und 58/64 erfolgt die Verstellung durch Verschieben der Schwinghebel, die zwischen der Nockenbahn und dem Kraftstoffpumpenzylinder angeordnet sind, bzw. durch Verdrehen der Exzenterwelle, auf der die Schwinghebel gelagert sind. Siehe Abschnitt 2.4.5. Durch diese Einrichtungen knnen bei Verstellung in Richtung Zndung frh der Znddruck und der Kraftstoffverbrauch beeinflut werden. Bei Verstellung in Richtung Zndung spt kann die Stickoxidemission verringert werden.
Regelung der Ladelufttemperatur (CHATCO)
Einrichtung zum Beschleunigen des Turboladers (Jet Assist)
Abgas abblasen (Waste Gate)
Einrichtung zur nderung der Ventilsteuerzeiten (nur bei Motor 32/40)
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3.5.7--02 D
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32/40 up D
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Ladeluft umblasen
Aufbau der Einrichtung
3.5.8
Die Einrichtung zum Umblasen von Ladeluft besteht im wesentlichen aus der Verbindung zwischen der Ladeluftleitung (1) und der Abgasleitung (8), der Drosselklappe (4) und ihrer elektropneumatischen Steuerung.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ladeluftleitung Blende Verbindungsleitung Drosselklappe mit pneumatischem Antrieb Hubbegrenzungsschraube Elektropneumatisches 4/2-Wege-Ventil (M392) Kompensator Abgasleitung Hebel fr manuelle Umschaltung Wellenende mit Schlitz (Notbettigung)
Bild 1. Einrichtung zum Umblasen von Ladeluft (schematische Darstellung)
Der Luftdurchsatz durch die Verbindungsleitung kann durch eine Blende (2) begrenzt werden. Die Drosselklappe wird pneumatisch bettigt. Die Endlagen der Antriebszylinder knnen durch Stellschrauben (5) bestimmt werden. Der Kompensator (7) dient zur Aufnahme von Verformungen/Bewegungen in der Verbindungsleitung. Wirkungsweise
Die Luftzufuhr zum pneumatischen Antrieb wird durch das 4/2-Wege-Ventil (6) und dessen Magnetventil gesteuert. Der Weg 1 - 2 zum ffnen der Klappe ist frei, wenn das Magnetventil erregt ist. Das Ventil wird auf den Weg 1 - 3 zum Schlieen der Klappe umgeschaltet, wenn das Ventil nicht erregt ist. Der Schaltzustand des Magnetventils (erregt) wird von folgenden Bedingungen bestimmt:
- Motordrehzahl > 60 ... < 85 %*, - Pumpenfllung > 25 ... < 65 %*, - Motor wird nicht gestartet/Motor wird nicht eingekuppelt
(stabiler Lastzustand).
Obere Grenzwerte abhngig von der Motorgre und der Zylinderzahl (bis 95 bzw. 75%).
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Zur Gewhrleistung dieser Bedingungen und zur elektrischen Steuerung des Magnetventils dienen ein Drehzahlgeber/Drehzahlrelais und ein geteilter Nocken im Bedienungsstand, mit dem die Fllungspunkte geschaltet werden (Motoren 40/45 bis 58/64). Beim Motor 32/40 werden die Fllungspunkte durch eine Auswerteinheit aus dem Analogsignal des Fernfllungsgebers gebildet. Das Umblasen wird durch diese Einrichtungen auf einen Leistungs-Drehzahl-Bereich entsprechend Bild 2 beschrnkt.
1 Bereich fr das Umblasen von Ladeluft 2 Grenze des maximal zulssigen Betriebsbereiches
3 Theoretische Propellerkurve
Bild 2. Leistungs-Drehzahl-Bereich fr das Umblasen von Ladeluft (Beispiel, gltig fr Festpropellerantrieb)
Durch das Umblasen von Ladeluft in die Abgasleitung werden der Ladeluftdruck und die spezifische Luft- und Abgasmenge erhht, die Abgastemperatur vor und nach Turbine reduziert. Einstellung
Die Einstellung aller Elemente erfolgt whrend des Motorprobelaufes bzw. whrend der Probefahrt/Inbetriebsetzung. Sie darf whrend der Gewhrleistungszeit nicht oder nur nach Rcksprache mit MAN B&W Diesel AG gendert werden.
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3.5.8--01 D
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Notbetrieb
Das 4/2-Wege-Ventil kann notfalls mit dem Hebel (9) am Ventil unten per Hand umgeschaltet werden. Die Drosselklappe kann ber den Schlitz im Wellenende (10) gedreht werden. Bild 3.
9 Hebel fr 4/2-WegeVentil 10 Wellenende mit Schlitz
Bild 3. Notbettigung des 4/2-Wege-Ventils und der Drosselklappe
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3.5.8--01 D
06.99
32/40 up D
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Kondenswasser in Ladeluftleitungen und Druckbehltern

Grundlagen
3.5.9
Luft enthlt Wasser und zwar in feinster Verteilung -- als Wasserdampf. Bei der Verdichtung und Abkhlung von Luft fllt ein Teil des Wassers aus. Das gilt fr die Verdichtung und Abkhlung der Ladeluft durch Turbolader und Ladeluftkhler und das gilt fr das Verhalten von komprimierter Luft in Luftflaschen. Die Menge erhht sich
mit steigender Lufttemperatur, mit steigender Luftfeuchtigkeit, mit steigendem Ladeluftdruck und mit sinkender Ladelufttemperatur.
Nach dem Ladeluftkhler, d.h. in der Ladeluftleitung, knnen unter bestimmten Bedingungen bei groen Motoren 1000 kg Wasser pro Stunde anfallen. Das folgt aus der groen Luftmenge und den relativ hohen Ladeluftdrcken. Bei tropischen Temperaturen verstrkt sich der Effekt. Die in Luftflaschen anfallende Wassermenge ist wesentlich kleiner. Sie berschreitet kaum 5 kg pro Fllung. Die Kondenswassermenge ist soweit mglich zu reduzieren. Wasser darf nicht in den Motor gelangen. v Achtung! Die Entwsserung der Ladeluftleitung mu einwandfrei funktionieren. Luftflaschen mssen nach dem Befllen und vor der Verwendung der Luft entwssert werden. Nomogramm zur Ermittlung der Kondenswassermenge
Mit Hilfe des Nomogramms in Bild 1 lt sich die Wassermenge ermitteln, die bei der Verdichtung und Abkhlung von Luft in der Ladeluftleitung oder in einem Druckbehlter anfllt. Das prinzipielle Verfahren wird anschlieend anhand von zwei Beispielen beschrieben.
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3.5.9--01 D
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Bild 1. Nomogramm zur Ermittlung der Kondenswassermenge in Ladeluftleitungen und Druckluftbehltern
Beispiel 1 - Ermittlung der Wassermenge, die in der Ladeluftleitung anfllt -
1. Schritt
Auentemperatur relative Luftfeuchtigkeit
35 C, 90 %.
Daraus folgt im Diagramm der Schnittpunkt I, d.h. der ursprngliche Wassergehalt mit 2. Schritt Ladelufttemperatur nach Khler Ladeluftdruck (berdruck) 0,033 kg Wasser/kg Luft. 50 C, 2,6 bar.
Daraus folgt im Diagramm der Schnittpunkt I, d.h. der reduzierte Wassergehalt mit 3. Schritt 0,021 kg Wasser/kg Luft.
Die Differenz von I und II ist die ausfallende Kondenswassermenge A: A

I II
0, 033 0, 021
0,012 kg Wasser/kg Luft.
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3.5.9--01 D
11.98
32/40 upw
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4. Schritt
Multipliziert mit der Motorleistung und dem spezifischen Luftdurchsatz ergibt sich die stndlich anfallende Wassermenge QA: Motorleistung P spezifischer Luftdurchsatz le* 12.400 kW, 7,1 kg/kWh.
Q A
A P le
0, 012 12.400 7, 1
1.055 kg Wasser/h 1 t Wasser/h. Beispiel 2 - Ermittlung der Wassermenge, die in einem Druckbehlter anfllt -
1. Schritt
Auentemperatur relative Luftfeuchtigkeit
35 C, 90 %.
Daraus folgt im Diagramm der Schnittpunkt I, d.h. der ursprngliche Wassergehalt mit 2. Schritt Temperatur T der Luft im Behlter Druck im Behlter (berdruck) p absoluter Druck Pabs 0,033 kg Wasser/kg Luft. 40 C = 313 K, 30 bar, entsprechend 31 bar oder 31 10 5 Nm2.
Daraus folgt im Diagramm der Schnittpunkt III, d.h. der reduzierte Wassergehalt mit 3. Schritt 0,0015 kg Wasser/kg Luft.
Die Differenz von I und III ist die ausfallende Kondenswassermenge B: B

I III
0, 033 0, 0015
0,0315 kg Wasser/kg Luft.
4. Schritt
Multipliziert mit der Luftmasse m im Behlter ergibt sich die Wassermenge QB, die bei der Befllung des Druckbehlters anfllt: Q B
B m. m ist wie folgt zu berechnen: m
pV . RT 31 10 5 Nm2, 4000 dm3 = 4 m3, 287 Nm/kgK, 40 C = 313 K. 138 kg Luft.
Dabei ist: Absoluter Druck im Behlter pabs Volumen des Druckbehlters V Gaskonstante fr Luft R Temperatur T der Luft im Behlter m
31 10 4
287 313
5
Schlielich ergibt sich Q B

B m
0, 0315 138 kg
4,35 kg Wasser.
Der spezifische Luftdurchsatz ist vom Motortyp und von der Motorbelastung abhngig. Fr die berschlgliche Ermittlung der Kondenswassermenge knnen folgende Richtwerte eingesetzt werden: Viertaktmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 7,0 ... 7,5 kg/kWh, Zweitaktmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 9,5 kg/kWh.
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32/40 upw
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Lastaufschaltung
Inselbetrieb
3.5.10
Lastaufschaltung in Abhngigkeit vom Mitteldruck
Grere Lastaufschaltungen, wie sie bei Schiffshilfsmotoren im Bordnetz oder bei Stationrmotoren im Inselbetrieb auftreten, knnen nicht in einer Stufe bewltigt werden. Entsprechend der International Association of Classification Societies (IACS) und der international gltigen Norm ISO 8528-5 sind Lastaufschaltungen stufenweise vorzunehmen. Siehe Bild 1. Stufenzahl und Stufenhhen sind dabei vom effektiven Mitteldruck des Motors abhngig.
1 1. Stufe 2 2. Stufe 3 3. Stufe
Pe Lastaufschaltung in % der Dauerleistung pe mittlerer effektiver Druck bei Dauerleistung
Bild 1. Lastaufschaltung in Stufen nach IACS und ISO 8528-5
Fr die Motoren 32/40, 40/54, 48/60 und 58/64 mit Mitteldrcken zwischen 21,9 ... 24,9 bar gelten folgende Belastungsschritte: 1. Stufe 2. Stufe 3. Stufe 4. Stufe 33 %, 23 %, 18 %, 26 %.
Grere Laststufen knnen evtl. mit Sonderauslegungen realisiert werden. Sie bedrfen der schriftlichen Zustimmung vom MAN B&W Diesel AG. Lastaufschaltung in Abhngigkeit von der aktuellen Leistung Fr Lastaufschaltungen, ausgehend von einem aktuellen Wert, gilt das Diagramm im Bild 2.
6680
3.5.10--01 D
01.98
32/40 upw
101/ 02
1 Maximale Lastaufschaltung 2 Kurzzeitig nutzbar 3 Nicht nutzbar (Regelungsreserve)
Pe C Lastaufschaltung Pe Grundlast
Referenzdruck pe = 24,8 bar

Bild 2. Lastaufschaltung in Abhngigkeit von der aktuellen Leistung
Bei Einhaltung dieser maximalen Lastaufschaltraten knnen die Forderungen der Klassifikations-Gesellschaften sicher erfllt werden. Das sind (Stand 11/97): Dynamischer Drehzahleinbruch in % der Nenndrehzahl bleibende Drehzahlnderung in % der Nenndrehzahl Ausregelzeit bis Einlauf auf Toleranzband +/-- 1% der Nenndrehzahl Lastabwurf $ 10 %, $ 5 %, $ 5 sec.
Auch bei Lastabwrfen bis 100 % der Nennleistung knnen gewhrleistet werden: Dynamische Drehzahlnderung in % der Nenndrehzahl bleibende Drehzahlnderung in % der Nenndrehzahl $ 10 %, $ 5 %.
Einzelheiten von Lastaufschaltung und Lastabwurf sind bereits im Planungsstadium mit MAN B&W Diesel AG abzustimmen. Sie bedrfen der Genehmigung. Netzparallelbetrieb
Im Parallelbetrieb von Motoren mit anderen Stromerzeugern grerer Leistung treten wesentliche Lastsprnge nicht auf. Der Belastungsverlauf der Motoren wird hier nicht durch uere Einflsse bestimmt, sondern durch das eigene Ermessen. Die Mglichkeiten der Be- und Entlastung des Motors werden durch die Vorschrift im Abschnitt 3.5.3 reglementiert.
6680
3.5.10--01 D
01.98
32/40 upw
102/ 02
Abgas abblasen
3.5.11
Die Einrichtung zum Abgasabblasen besteht im wesentlichen aus der Verbindung zwischen der Abgasleitung vor Turbolader (11) und der Abgasleitung nach Turbolader (9), der Abblaseklappe (1) und ihrer elektropneumatischen Steuerung.
1 Abblaseklappe mit pneumatischem Antrieb 2 Ansaugschalldmpfer 3 Turbolader 4 Verdichter 5 Turbine 6 Doppeldiffusor 7 Umlenkgehuse
8 Abblaseleitung 9 Abgasleitung nach Turbolader 10 Kompensator 11 Abgasleitung vor Turbolader M367 Elektropneumatisches 5/2-Wege-Ventil
C G H J P
Steuerluft 8 bar Frischluft Ladeluft Abgas nach Motor Abgas nach Turbolader
Bild 1. Einrichtung zum Abblasen von Abgas (schematische Darstellung)
6680
3.5.11--01 D
06.99
32/40 upw
101/ 03
Kurzbeschreibung
Je nach Auslegung des Turboladers, insbesondere bei teillastorientierter Nutzung, kann es im oberen Lastbereich zu berdrehzahlen des Turboladers kommen. Um dies zu verhindern, wird vor dem Turbolader Abgas aus der Abgasleitung entnommen und ber eine Bypass-Leitung direkt in den Schornstein bzw. die Abgaskesselanlage gefhrt. Dadurch erreicht man eine Abgasdruckreduzierung und damit eine Turbinendrehzahlabsenkung bei Vollast. Die Bypass-Leitung (Abblaseleitung) wird im Bedarfsfall mit Hilfe einer elektropneumatisch gesteuerten Klappe geffnet bzw. geschlossen.
1 Abblaseklappe mit pneumatischem Antrieb 8 Abblaseleitung 9 Abgasleitung nach Turbolader 12 Abgasleitung mit Verschalung (vor Turbolader)
Bild 2. Anordnung der Abgas-Abblaseleitung (Bild zeigt Motortyp V 48/60)
1 Abblaseklappe mit pneumatischem Antrieb 8 Abblaseleitung

Bild 3. Anordnung der Abgas-Abblaseleitung (Bild zeigt Motortyp V 48/60)
6680
3.5.11--01 D
06.99
32/40 upw
102/ 03
Wirkungsweise
Die Luftzufuhr zum pneumatischen Antrieb der Klappe wird durch das 5/2-Wege-Magnetventil (M367) gesteuert. Der Weg 1 - 4 zum ffnen der Klappe ist frei, wenn das Magnetventil erregt ist. Im nicht erregten Zustand ist der Weg 1 - 2 zum Schlieen der Klappe frei. Als Kriterium zur Ansteuerung der Abblaseklappe dient die Turboladerdrehzahl. Bei Ausfall des Drehzahlgebers erfolgt die Ansteuerung in Abhngigkeit von der Fllung. Befindet sich die Turboladerdrehzahl bzw. die Fllung im Grenzbereich, bleibt die aktive Klappenstellung erhalten, um ein stetiges Umschalten (Hysterese) der Abblaseklappe zu vermeiden. Wird wiederum dieser Grenzwertbereich ber- bzw. unterschritten, so veranlat die Klappensteuerung ein Umschalten der Abblaseklappe.
6680
3.5.11--01 D
06.99
32/40 upw
103/ 03
Ladeluft abblasen
3.5.12
Die Einrichtung zum Ladeluftabblasen besteht im wesentlichen aus der Abblaseleitung am Ladeluftkhler, der Abblaseklappe (1) und ihrer elektropneumatischen Steuerung.
1 Abblaseklappe mit pneumatischem Antrieb 2 Ansaugschalldmpfer 3 Turbolader 4 Verdichter 5 Turbine 6 Doppeldiffusor 7 Umlenkgehuse
8 Ladeluftleitung 9 Abgasleitung nach Turbolader 10 Kompensator 12 Ladeluftkhler 13 Abblaseleitung M367 Elektropneumatisches 5/2-Wege-Ventil
C G H J P R
Steuerluft 8 bar Ansaugluft Ladeluft Abgas nach Motor Abgas nach Turbolader Abgeblasene Ladeluft
Bild 1. Einrichtung zum Abblasen von Ladeluft (schematische Darstellung)
6680
3.5.12--01 D
07.99
32/40 up D
101/ 02
Kurzbeschreibung
Je nach Einsatzbedingungen bzw. klimatischen Verhltnissen am Einsatzort kann sich bei kalter Ansaugluft ein zu hoher Ladeluftdruck einstellen. Dies erfordert eine gesteuerte Druckreduzierung, indem der Ladeluftleitung ber eine Klappe Ladeluft entzogen wird. Die Abblaseleitung wird im Bedarfsfall mit Hilfe einer elektropneumatisch gesteuerten Klappe geffnet bzw. geschlossen. In Abhngigkeit der vorherrschenden klimatischen Verhltnisse am Einsatzort unterscheidet man die einstufige- und zweistufige Abblaseeinrichtung:
- Die einstufige Abblaseeinrichtung kommt bei zu erwartenden Ansauglufttemperaturen unter +5 C jedoch nicht tiefer als --15 C zum Einsatz. - Die zweistufige Abblaseeinrichtung kommt bei zu erwartenden Ansauglufttemperaturen unterhalb von --15 C zum Einsatz. Wirkungsweise
Die Luftzufuhr zum pneumatischen Antrieb der Klappe wird durch das 5/2-Wege-Magnetventil (M367) gesteuert. Der Weg 1 - 4 zum ffnen der Klappe ist frei, wenn das Magnetventil erregt ist. Im nicht erregten Zustand ist der Weg 1 - 2 zum Schlieen der Klappe frei. Als Kriterium zur Ansteuerung der Abblaseklappe dient die Fllung. Ist die Fllung kleiner als der Grenzwert, wird die Abblaseklappe geschlossen. Ist die Fllung grer und die Ansauglufttemperatur niedriger als der Grenzwert, so veranlat die Klappensteuerung das ffnen der Abblaseklappe.
1 Abblaseklappe mit pneumatischem Antrieb 8 Ladeluftleitung 9 Abgasleitung nach Turbolader 12 Ladeluftkhler 13 Abblaseleitung
Bild 2. Anordnung der Ladeluft-Abblaseleitung (Bild zeigt Motortyp V48/60)
6680
3.5.12--01 D
07.99
32/40 up D
102/ 02
Betriebsfhrung III Betriebsstrungen
3.6
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
6682
3.6--01 D
11.97
101/ 01
Strungen/Mngel und ihre Ursachen (Fehlersuche)

Vorbemerkungen
3.6.1
Fehlersuche mit Hilfe der Tabellen 1-3 Gliederung
Die Tabellen 1-3 enthalten eine Auswahl von mglicherweise auftretenden Betriebsstrungen und deren Ursachen. Sie sollen dazu beitragen, da Fehler sicher diagnostiziert und deren Ursachen rasch behoben werden. Die Strungen wurden in 3 Kategorien eingeteilt:
- Motorstart/Motorlauf, - Betriebswerte und - andere Probleme.

Die Ursachen von Strungen lassen sich im ersten Schritt meistens nicht auf einen Punkt begrenzen. In der Regel kommen mehrere Mglichkeiten in Betracht. Die wahrscheinlichste Ursache ist aus den aufgefhrten Punkten zu ermitteln unter Bercksichtigung
- der Erscheinungsmerkmale, - der zeitlichen und sachlichen Gegebenheiten und - des persnlichen Erfahrungsschatzes.
SpaltenInfo und Code Die Spalte Info enthlt Verweise auf Abschnitte der Betriebsanweisung und auf Arbeitskarten. Mit Hilfe der Schlsselnummern in der Spalte Code lt sich die Tabelle auch bei der Fragestellung Was passiert, wenn ... verwenden. Die Schlsselnummer 15 taucht in den Tabellen zum Beispiel an drei Stellen auf (gekennzeichnet durch -). Das heit: Wenn der Einspritzzeitpunkt zu weit in Richtung spt liegt, sind folgende Auswirkungen mglich:
Beispiel
- Der Motor kommt nicht auf volle Leistung/Drehzahl, - die Abgastemperaturen sind zu hoch und - die Abgasfahne ist sichtbar und dunkel gefrbt.
Fehlersuche beim Turbolader Bitte beachten Sie, da die Betriebsanweisung fr den Turbolader eine eigene Tabelle zur Fehlersuche enthlt. Die Reihenfolge der Eintragungen erlaubt keinen Rckschlu auf die Wahrscheinlichkeit einer Ursache. Das Ordnungsschema lautet: Zuerst Ursachen zu Betriebsstoffen und Betriebsstoffsystemen, dann Motor, Turbolader und ggf. Schiff.
Reihenfolge der Eintragungen
6680
3.6.1--02 D
06.99
32/40 up D
101/ 09
Fehlersuche Motorstart/Motorlauf
Strung/System
Ursachen
Info
Code
Kurbelwelle dreht sich nicht beim Start, dreht sich zu langsam, pendelt zurck Druckluftsystem Druck im Druckluftbehlter zu gering Hauptanlaventil defekt Anlaventil defekt Anlasteuerschieber defekt Steuerungs- und Fehler im pneumatischen oder elektronischen Steueberwachungssystem rungssystem Fernstart ist blockiert Schaltwerk (Trngetriebe) Schaltwerk nicht ganz ausgerckt Motor erreicht die Znddrehzahl, Zndung erfolgt jedoch nicht Kraftstoff Kraftstoffqualitt ungengend Kraftstoffsystem Kraftstoffbehlter leer Kraftstoffsystem nicht entlftet Einspritzpumpen frdern nicht Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu gering, Frderpumpe defekt Kraftstoffilter blockiert Einspritzpumpe/EP-Antrieb Spiel zwischen Einspritzpumpenkolben und Pumpenzylinder zu gro Drehzahlregelsystem Drehzahlregler/Booster defekt/gestrt/falsch eingestellt Pick up defekt (Motor 32/40) Steuerungs- und Fllungsfreigabe fehlt/zu niedrig berwachungssystem Fehler im pneumatischen oder elektronischen Steuerungssystem Zylinder znden unregelmig Kraftstoff Kraftstoffqualitt ungengend Wasser im Kraftstoff Kraftstoffsystem Kraftstoffsystem nicht entlftet Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu gering, Frderpumpe defekt Kraftstoffilter blockiert Einspritzventil Einspritzventile defekt Ein- und Auslaventile Ein- oder Auslaventile hngen, Ventilfeder gebrochen, Ventile undicht Motor kommt nicht auf volle Leistung oder Drehzahl Kraftstoff Kraftstoffqualitt ungengend Wasser im Kraftstoff Kraftstoffviskositt zu niedrig, Kraftstoff berhitzt Kraftstoffsystem Kraftstoffsystem nicht entlftet Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu gering, Frderpumpe defekt Kraftstoffilter blockiert
162.xx 161.xx 160.xx
01 02 03 05 63 83 79
3.3
2.4, 200.xx 2.4, 2.5
09 06 07 08 12 13 16 56 78 65 63
2.5, 200.xx 140.xx 140.xx, 400.xx
3.3 3.3, 000.05 2.4, 2.5
09 10 07 12 13 20 26
221.xx 113.xx, 114.xx
3.3 3.3, 000.05 3.3 2.4, 2.5
09 10 66 07 12 13
6680
3.6.1--02 D
06.99
32/40 up D
102/ 09
Strung/System Einspritzzeitpunktverstellung
Ursachen Einspritzzeitpunkt zu spt (nur Motoren mit automatischer Einspritzzeitpunktverstellung)
Einspritzpumpe/EP-Antrieb
Einspritzventile Drehzahlregler/ Regelgestnge
Ein- und Auslaventile Steuerungs- und berwachungssystem Turbolader Schiff
Spiel zwischen Einspritzpumpenkolben und Pumpenzylinder zu gro Einspritzpumpenkolben bleibt hngen, Feder gebrochen Regelstange, Regelhlse oder Pumpenelement klemmen Druckventil in der Einspritzpumpe undicht Einspritzventile defekt Dsenbohrungen oder Einspritzleitung verstopft Drehzahlregler/Booster defekt/gestrt/falsch eingestellt Regler oder Regelgestnge verstellt Regelgestnge schwergngig oder verklemmt Ein- oder Auslaventile hngen, Ventilfeder gebrochen, Ventile undicht Fllungsfreigabe fehlt/zu niedrig Drehzahlfreigabe zu niedrig Turbolader verschmutzt oder defekt bei Schiffshauptmotoren: Propeller beschdigt oder Bewuchs am Schiffsrumpf
Info Code 2.4, 200.xx 15 120.xx (32/40), 112.xx (40/45 ... 58/64) 2.5, 200.xx 16
200.xx 200.xx 200.xx 221.xx 221.xx 140.xx 2.4, 140.xx 203.xx 113.xx, 114.xx 17 18 19 20 21 56 22 23 26 65 89 49 45
500.xx
Motor luft ungleichmig, klopft Kraftstoffsystem Kraftstoffsystem nicht entlftet Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu gering, Frderpumpe defekt Kraftstoffilter blockiert Motor Motor oder einzelne Zylinder stark berlastet Einspritzzeitpunktverstellung Einspritzzeitpunkt zu frh (nur Motoren mit automatischer Einspritzzeitpunktverstellung)
2.4, 2.5
07 12 13 25 14
Einspritzpumpe/EP-Antrieb Einspritzventile Ein- und Auslaventile
Einspritzpumpenkolben bleibt hngen, Feder gebrochen Einspritzventile defekt Ein- oder Auslaventile hngen, Ventilfeder gebrochen, Ventile undicht Ventilspiel zu gro
2.5, 3.5 2.4, 200.xx 120.xx (32/40), 112.xx (40/45 ... 58/64) 200.xx 17 221.xx 113.xx, 114.xx 113.xx, 114.xx 20 26 90
6680
3.6.1--02 D
06.99
32/40 up D
103/ 09
Strung/System
Ursachen
Info
Code
Motor luft mit schwankenden Drehzahlen Kraftstoff Luft im Kraftstoff Kraftstoffsystem Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu gering, Frderpumpe defekt Drehzahlregler/ Regler verstellt, Regelgestnge ausgeschlagen Regelgestnge Drehzahlregler/Booster defekt/gestrt/falsch eingestellt Regelgestnge schwergngig oder verklemmt Pick up defekt (Motor 32/40) Einspritzpumpe/EP-Antrieb Regelstange, Regelhlse oder Pumpenelement klemmen Steuerungs- und Drehzahlsollwert instabil (Luftleckage/elektrisches Siberwachungssystem gnal) Motordrehzahl fllt, Motor bleibt stehen Kraftstoff Wasser im Kraftstoff Kraftstoffsystem Kraftstoffbehlter leer Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu gering, Frderpumpe defekt Kraftstoffilter blockiert Motor Motor oder einzelne Zylinder stark berlastet Drehzahlregler/ Drehzahlsollwert ausgefallen Regelgestnge Regelgestnge schwergngig oder verklemmt Steuerungs- und Abstelleinrichtung ausgelst berwachungssystem berdrehzahlschutz lst aus Drehzahlregler/ Drehzahlregler/Booster defekt/gestrt/falsch eingeRegelgestnge stellt Drehzahlregler -- Einstellung der Dynamik falsch Regelgestnge schwergngig oder verklemmt Steuerungs- und berdrehzahlrelais defekt berwachungssystem Abgasfahne ruig, dunkel Kraftstoff Motor Ladeluftsystem
2.4, 2.5 2.4, 140.xx 140.xx 203.xx 140.xx, 400.xx 200.xx
75 12 22 56 23 78 18 58
3.3, 000.05 2.4, 2.5
10 06 12 13 25 59 23 24
2.5, 3.5
203.xx 2.4, 203.xx
140.xx 140.xx 203.xx
56 57 23 85
Kraftstoffqualitt ungengend Motor oder einzelne Zylinder stark berlastet Ladeluft zu kalt Ladeluftkhler verschmutzt (Druckdifferenz zu hoch) Einspritzzeitpunkt zu spt (nur Motoren mit automatischer Einspritzzeitpunktverstellung)
Einspritzpumpe/EP-Antrieb Einspritzventile Ein- und Auslaventile Steuerungs- und berwachungssystem Turbolader
Kraftstoffeinspritzpumpe, Prallschrauben verschlissen Einspritzventile defekt Ein- oder Auslaventile hngen, Ventilfeder gebrochen, Ventile undicht Fllungsbegrenzung zu hoch (Schiffshauptmotoren -nur im Manvrierbetrieb) Turbolader verschmutzt oder defekt Ansaugfilter verschmutzt (Luftmangel)
3.3 2.5, 3.5 2.5 2.5, 322.xx 2.4, 200.xx 120.xx (32/40), 112.xx (40/45 ... 58/64) 200.xx 221.xx 113.xx, 114.xx
09 25 73 53 15 -
69 20 26 64
500.xx
49 91
6680
3.6.1--02 D
06.99
32/40 up D
104/ 09
Strung/System Abgasfahne blulich Kraftstoff Schmierlsystem Kolben/Kolbenringe

Turbolader
Ursachen
Info
Code
Wasser im Kraftstoff lstand in der lwanne zu hoch (nasse lwanne) Kolbenringspiel oder Sto zu gro Kolbenringe fest oder gebrochen Turbolader berschmiert
3.3, 000.05 2.5, 034.xx 034.xx 500.xx
10 34 28 32 92
Gerusch aus Ventil- oder Einspritzpumpenantrieb (Gerusch drehzahlabhngig) Einspritzpumpe/EP-Antrieb Einspritzpumpenkolben bleibt hngen, Feder gebro200.xx chen Antriebsrolle defekt oder Federbruch 111.xx, 200.xx Ein- und Auslaventile Ein- oder Auslaventile hngen, Ventilfeder gebro113.xx, 114.xx chen, Ventile undicht Ventilspiel zu gro 113.xx, 114.xx Qualm aus Kurbelraum/KR-Entlftung, dumpfe Gerusche aus dem Kurbelraum Schmierl Wasseranteil zu hoch 3.3, 000.05 Motor Kurbelraumentlftung blockiert Kolben/Kolbenringe Kolbenringe fest oder gebrochen 034.xx Triebwerk/Kurbelwelle Kolben oder Lager luft hei oder beginnt zu fressen 2.4, 3.5 lnebeldetektor lst aus lnebeldetektor
17 46 26 90
81 93 32 31
Schmierl Kolben/Kolbenringe Triebwerk/Kurbelwelle
Empfindlichkeit falsch eingestellt Kondenswasser in Meeinheit (wenn Maschinenraumlfter kalte Luft auf Detektor blasen) Schmierl -- Wasseranteil zu hoch 3.3, 000.05 Kolbenringspiel oder Sto zu gro 2.5, 034.xx Kolben oder Lager luft hei oder beginnt zu fressen 2.4, 3.5
76 77 81 28 31
Tabelle 1. Strungen und ihre Ursachen/Fehlersuche - Teil 1 - Motorstart/Motorlauf -
6680
3.6.1--02 D
06.99
32/40 up D
105/ 09
Fehlersuche Betriebswerte
Strung
Ursachen
Info
Code
Khlwassertemperatur zu hoch Khlwassersystem Khlwassermangel oder Luft im KW-System (HT-System) Khlwasserrume und/oder Khler verschmutzt Khlwasserpumpe defekt Temperaturregler defekt Vorwrmeinrichtung aktiv Motor Motor oder einzelne Zylinder stark berlastet Steuerungs- und Anzeigegert oder Verbindungsleitung defekt berwachungssystem Khlwasserdruck zu niedrig Khlwassersystem Khlwasserstand im Vorratstank zu niedrig (HT-System) Leckage im System Leitungen verstopft, Einbauteile blockiert Khlwasserpumpe defekt Stand-by-Pumpe nicht gestartet Steuerungs- und Anzeigegert oder Verbindungsleitung defekt berwachungssystem Druckschalter/Mewertumformer defekt Schmierltemperatur zu hoch Khlwassersystem Khlwassermangel oder Luft im KW-System (Rckkhlsystem) Khlwasserrume und/oder Khler verschmutzt Khlwasserpumpe defekt Temperaturregler defekt Vorwrmeinrichtung aktiv Steuerungs- und Anzeigegert oder Verbindungsleitung defekt berwachungssystem Schmierldruck zu niedrig Schmierlsystem
42 000.08 43 44 47 87 25 39
2.5, 3.5
70 71 74 44 82 39 61
42 000.08 43 44 47 87 39
Steuerungs- und berwachungssystem
lmangel im Betriebsbehlter berdruckventil der Schmierlpumpe, Feder gebrochen Druckregelventil defekt Schmierlleitungen undicht Schmierlleitung verstopft Schmierlfilter verstopft Schmierlpumpe defekt Stand-by-Pumpe nicht gestartet Anzeigegert oder Verbindungsleitung defekt Druckschalter/Mewertumformer defekt
35 36 60 37 80 38 41 82 39 61
6680
3.6.1--02 D
06.99
32/40 up D
106/ 09
Strung
Ursachen
Info
Code
Abgastemperatur (Niveauabweichung oder Mittelwertnderung) Kraftstoffsystem Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu niedrig, Frderpumpe defekt Motor Motor oder einzelne Zylinder stark berlastet Ladeluftsystem Ladelufttemperatur zu hoch, Ladeluftdruck zu niedrig Fehler im Umblasesystem Einspritzzeitpunktverstellung Einspritzzeitpunkt zu spt (nur Motoren mit automatischer Einspritzzeitpunktverstellung)
2.4, 2.5 2.5, 3.5 2.5
12 25 48 62 15 -
Einspritzventile Einspritzpumpe Zylinderkopf Ein- und Auslaventile Steuerungs- und berwachungssystem
Einspritzventile defekt Kraftstoffeinspritzpumpe -- Einstellung falsch Kraftstoffeinspritzpumpe defekt Zylinderkopf -- Einlakanal verschmutzt Ein- oder Auslaventile hngen, Ventilfeder gebrochen, Ventile undicht Anzeigegert oder Verbindungsleitung defekt Temperaturfhler defekt Verkabelung/Anschlsse defekt/mangelhaft Turbolader verschmutzt oder defekt bei Schiffshauptmotoren: Propeller beschdigt oder Bewuchs am Schiffsrumpf
2.4, 200.xx 120.xx (32/40), 112.xx (40/45 ... 58/64) 221.xx 20 67 68 055.xx 88 113.xx, 114.xx 26 39 84 86 49 45
Turbolader Schiff
500.xx
Ladelufttemperatur zu hoch Ansaugluftsystem/ Ansaugtemperatur zu hoch Ladeluftsystem Khlwassersystem Khlwassermangel oder Luft im KW-System (NT-System) Khlwasserrume und/oder Khler verschmutzt Khlwasserpumpe defekt Temperaturregler defekt Steuerungs- und Anzeigegert oder Verbindungsleitung defekt berwachungssystem Temperaturfhler defekt Verkabelung/Anschlsse defekt/mangelhaft Ladeluftdruck zu niedrig Ansaugluftsystem/ Ladeluftsystem
2.5
50 42
000.08
43 44 47 39 84 86
Ansaugtemperatur zu hoch Ladeluftkhler verschmutzt (Druckdifferenz zu hoch) Leckagen luft- und abgasseitig Abgasgegendruck zu hoch (Abgaskessel verschmutzt) Einspritzzeitpunkt zu frh (nur Motoren mit automatischer Einspritzzeitpunktverstellung)
2.5 2.5, 322.xx 2.5 2.4, 200.xx 120.xx (32/40), 112.xx (40/45 ... 58/64)
50 53 52 54 14
Abgassystem Einspritzzeitpunktverstellung
Steuerungs- und berwachungssystem Turbolader
Anzeigegert oder Verbindungsleitung defekt Luftfilter, Verdichter-/Turbinenseite des Turboladers verschmutzt/beschdigt 500.xx
39 51
6680
3.6.1--02 D
06.99
32/40 up D
107/ 09
Strung
Ursachen
Info
Code
Kurbelwellenlager - Temperatur zu hoch Kurbelwellenlager Lager geschdigt, Schmierung gestrt Motor Ausrichtung/Fundamentierung gestrt Steuerungs- und Temperaturfhler defekt berwachungssystem Verkabelung/Anschlsse defekt/mangelhaft
Tabelle 2. Strungen und ihre Ursachen/Fehlersuche - Teil 2 - Betriebswerte -
021.xx 000.09, 012.xx
72 95 84 86
6680
3.6.1--02 D
06.99
32/40 up D
108/ 09
Fehlersuche Andere Probleme
Strung
Ursachen
Info
Code
Regelgestnge der Einspritzpumpen schwergngig/blockiert Drehzahlregler/ Regler oder Regelgestnge verstellt Regelgestnge Regelgestnge schwergngig oder verklemmt Steuerungs- und Abstelleinrichtung ausgelst berwachungssystem Einspritzpumpe frdert ungleichmig Kraftstoff Kraftstoffviskositt zu niedrig, Kraftstoff berhitzt Kraftstoffsystem Kraftstoffsystem nicht entlftet Kraftstoff zu kalt, in den Leitungen erstarrt (Schwerl) Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu gering, Frderpumpe defekt Kraftstoffilter blockiert Einspritzpumpe/EP-Antrieb Einspritzpumpenkolben bleibt hngen, Feder gebrochen Druckventil in der Einspritzpumpe undicht Regelstange, Regelhlse oder Pumpenelement klemmen Anlaleitung vor Zylinderkopf wird hei Zylinderkopf Anlaventil undicht Sicherheitsventil im Zylinderkopf blst ab Motor Motor oder einzelne Zylinder stark berlastet Zylinderkopf Sicherheitsventil, Feder gebrochen Einspritzzeitpunktverstellung Einspritzzeitpunkt zu frh (nur Motoren mit automatischer Einspritzzeitpunktverstellung)
Tabelle 3. Strungen und ihre Ursachen/Fehlersuche - Teil 3 - Andere Probleme -
2.4, 140.xx 203.xx 2.4, 203.xx
22 23 24
3.3 3.3 2.4, 2.5
66 07 11 12 13 17 19 18
200.xx 200.xx 200.xx
161.xx
04
2.5, 3.5 057.xx 2.4, 120.xx, 200.xx
25 27 14
6680
3.6.1--02 D
06.99
32/40 up D
109/ 09
Notbetrieb bei Ausfall eines Zylinders

Notbetrieb bei Ausfall von einem oder zwei Zylindern Auch bei sorgfltiger Betriebsfhrung knnen ernste Strungen
3.6.2
am Einspritzsystem oder am Einspritzpumpenantrieb, an Ein-- oder Auslaventilen oder deren Antrieb, am Zylinderkopf oder an Pleuelstange, Kolben oder Zylinderbuchse
nicht vllig ausgeschlossen werden. Tritt eine derartige Strung auf, so ist der Motor zu stoppen und der Schaden zu beheben. Ist das nicht mglich, so sind die Mglichkeiten fr einen Notbetrieb zu prfen und ggfs. die notwendigen Vorkehrungen zu treffen. Danach kann der Motor unter bestimmten Bedingungen, meistens mit reduzierter Leistung, wieder betrieben werden. Darf der Motor aus wichtigem Grund nicht gestoppt werden, so sind zumindest alle Mglichkeiten auszuschpfen, die geeignet sind Folgeschden zu verringern. Diesel-Gasmotoren sind im Dieselbetrieb zu betreiben. In Tabelle 1 sind solche Notflle mit ihren Bedingungen und Gegenmanahmen aufgefhrt. Die der Tabelle folgenden Texte beschreiben die exemplarischen Notflle genauer und enthalten ergnzende Hinweise.
Strung
Betrieb mglich/unmglich bei Lagerung des Motors starr halbela- elastisch stisch A I B
Bedingungen/ Manahmen/ Gefahren

Kennziffer 1, 5-7, 9 1, 5-7, 9 1, 2, 5-7, 9
Legende: A Einmotorenanlage B Doppel- oder Mehrmotorenanlage Betrieb mglich g $ B t i b nicht mglich Betrieb i ht li h Rcksprache mit MAN B&W Diesel AG erforderlich
Fall 1 Einspritzpumpe abgeschaltet Fall 2 Kipphebel und Stostangen demontiert, Einspritzpumpe abgeschaltet Fall 3 Kolben und Pleuelstange demontiert Fall 4 2 Kolben und Pleuelstangen demontiert
1, 2, 5-7, 9
1)
1-3, 5-10 1-10, 13 $ 12 11 11 12
1)
$
1) Bei elastisch gelagerten Generatoraggregaten ist ein Betrieb unter diesen Bedingungen nicht mglich.
Tabelle 1. Notbetrieb bei Ausfall von einem oder zwei Zylindern
6680
3.6.2--01 D
01.98
32/40 upw
101/ 04
Erluterungen - Art der Strung -
Fall 1
Betriebsstrungen, die das Abschalten der Einspritzpumpe (Fllung auf Null) erforderlich machen, aber einen Betrieb des betroffenen Zylinders/Kolbens gegen den normalen Verdichtungswiderstand (die Kompression) zulassen, z.B.
- Strung am Einspritzsystem durch defekte Dse, - Strung am Zylinderkopf durch defektes Ventil, durch Gasleckage am
Zylinderkopf, durch gerissene Zylinderkopfschraube. Fall 2 Betriebsstrungen, die die Demontage der Kipphebel und der Stostangen sowie das Abschalten der Einspritzpumpe (Fllung auf Null) erforderlich machen, aber einen Betrieb des betroffenen Zylinders/Kolbens gegen die Kompression (geschlossene Ventile) zulassen, z.B.
- Strung an der Ventilsteuerung, - Strung am Zylinderkopf durch Gasleckagen an Dichtringen,

durch maximal 2 gerissene Zylinderkopfschrauben2).
Wichtig! Fall 1 und Fall 2 sind schwingungstechnisch weniger problematisch als Fall 3, da die Triebwerksteile eingebaut bleiben.
Bei Betriebsstrungen, die einen Betrieb des Kolbens gegen die Kompression nicht zulassen, ist Fall 3 anzustreben oder der Motor abzustellen. Fall 3 Betriebsstrungen, die die Demontage eines kompletten Triebwerks (Kolben, Pleuelstange, Stostangen) erforderlich machen.
Wichtig! Die Flle 1...3 werden in der Drehschwingungsberechnung bercksichtigt. Eventuell notwendige Einschrnkungen des Betriebes werden durch Sperrbereichsschilder an den Bedienungseinrichtungen bekanntgemacht.
Fall 4 Betriebsstrungen, die die Demontage von zwei kompletten Triebwerken (Kolben, Pleuelstange, Stostangen) erforderlich machen.
2) Beim Motor 32/40 ist ein Betrieb mit 2 gerissenen Zylinderkopfschrauben nicht erlaubt.
Bedingungen/Manahmen - Was ist zu tun? -
Kennziffer
1 2
Bedingungen/Manahmen/Gefahren
Einspritzpumpe abstellen entsprechend Arbeitskarte 200.02.
- Kipphebel ausbauen entsprechend Arbeitskarte 111.01. - Beide Stostangen ausbauen entsprechend Arbeitskarte 112.01,
Schwinghebel hochschwenken und in dieser Stellung mit Drahtseil und Spannschraube aus dem Inventar fixieren3). Schmierlbohrungen verschlieen. lleitung zur Kipphebelschmierung verschlieen. Kolben und Pleuelstange ausbauen. Schmierlbohrungen im Kurbelzapfen verschlieen entsprechend Arbeitskarte 020.04. Anlasteuerluftleitung am stillgesetzten Zylinder verschlieen.
Zum weitgehenden Ausgleich der rotierenden Massenmomente entsprechend Arbeitskarte 020.01 ein Gegengewicht an der Krpfung des defekten Zylinders demontieren.
3) Nocken und Rollen drfen sich beim Drehen der Nockenwelle nicht berhren.
6680
3.6.2--01 D
01.98
32/40 upw
102/ 04
Kennziffer
5
Bedingungen/Manahmen/Gefahren
Motorleistung (und Drehzahl) entsprechend Hinweisschild am Bedienungsstand reduzieren. Theoretisch verfgbare Leistung bzw. Drehzahl entsprechend den Zusammenhngen auf der nchsten Seite. Betriebswerte beobachten. Abgastemperaturen und Turboladerdrehzahlen drfen zulssige Werte nicht berschreiten. Gefahr des Pumpens des Turboladers beachten. Durch den ausgebauten Kolben knnen bei bestimmten Kurbelwellenstellungen Startschwierigkeiten auftreten. Motor stets unter Aufsicht halten. Sicherheitshalber vom Maschinenraum aus fahren/manvrieren. Betrieb auf Notfall beschrnken/zeitlich beschrnken. Massenausgleich gestrt. Auch auerhalb von Drehzahlbereichen, die aufgrund der Drehschwingungsberechnung gesperrt sind, knnen am Motor oder im Schiff (Schiffskrpereigenfrequenzen) kritische Schwingungen auftreten. Solche Bereiche sind zu vermeiden/rasch zu durchfahren. Die Motorleistung ist auf 50% zu reduzieren. Massenausgleich sehr gestrt. Motorbetrieb nur nach Rcksprache mit MAN B&W Diesel AG erlaubt. Massenausgleich gestrt. Auftretende Schwingungen/Bewegungen von den Elementen der elastischen Lagerung nicht zu beherrschen. Elastische Lagerung entsprechend Arbeitskarte 012.04 mit Festsetzvorrichtung blockieren. Die Festsetzvorrichtung ist bei Einmotorenanlagen im Werkzeugsatz enthalten. Sie kann auch nachtrglich bezogen werden. Wegen der Arbeiten, die einem Einsatz vorausgehen mssen, bitten wir um Rcksprache mit MAN B&W Diesel AG.
7 8
10
11
12
13
Leistungs- und Drehzahlreduzierung
Um zu verhindern, da die ungestrten/verbleibenden Zylinder berlastet werden, mssen die Motorleistung und ggf. auch die Motordrehzahl reduziert werden. Dafr gelten folgende theoretische Zusammenhnge: Verstellpropeller-- oder Generatorantrieb (n = const.) Festpropellerantrieb Maximal zulssige Leistung P max
PN Z--1. Z n max
nN
Maximal zulssige Drehzahl Darin ist PN Nennleistung
Z--1. Z
Z Zylinderzahl
nN Nenndrehzahl
Der Wert des Wurzelausdruckes kann der Tabelle 2 entnommen werden. Z 5 0,89 6 0,91 7 0,93 8 0,94 9 0,94 10 0,95 12 0,96 14 0,96 16 0,97 18 0,97
Z--1 Z
Tabelle 2. Faktoren zur Ermittlung der Drehzahlverringerung bei Ausfall eines Zylinders
Als oberste Bedingung gilt, da die maximal zulssige Abgastemperatur nicht berschritten werden darf und der Turbolader nicht pumpt. 6680 3.6.2--01 D 01.98 32/40 upw
103/ 04
Schwingungstechnische Hinweise
Sperrbereiche/Schwingungen
Durch Abschalten der Einspritzpumpe an einem Zylinder knnen kritische Drehzahlen auftreten, die Einschrnkungen des Betriebsbereiches erforderlich machen. Die Einschrnkungen fr diesen anormalen Betriebszustand knnen den Hinweisschildern entnommen werden. Falls es notwendig ist, die Triebwerksteile des betroffenen Zylinders auszubauen (Fall 3) ist die Motorleistung auf 50 % zu reduzieren. Auerdem wird der Massenausgleich erheblich gestrt. Es knnen freie Massenkrfte und freie Massenmomente auftreten. Dadurch knnen wiederum ungewhnliche Vibrationen am Motor oder im Schiff angeregt werden. In diesem Fall mssen weitere Sperrbereiche nach dem subjektiven Eindruck festgelegt werden. Durch die Demontage eines Gegengewichtes zum Ausgleich des rotierenden Massenanteils der demontierten Treibstange, wird die Strung des Massenausgleichs nur teilweise kompensiert. Sofern die Notwendigkeit besteht, die Zndung nicht nur an einem Zylinder, sondern bei mehreren abzuschalten, ist eine Rckfrage bei MAN B&W Diesel AG, Werk Augsburg erforderlich.
6680
3.6.2--01 D
01.98
32/40 upw
104/ 04
Notbetrieb bei Ausfall eines Turboladers

Vorbemerkungen
3.6.3
Turbolader sind hochbeanspruchte Strmungsmaschinen. Sie mssen bei sehr hohen Drehzahlen und bei relativ hohen Temperaturen und Drcken den gesamten Gaswechsel des Motors gewhrleisten. Wie beim Motor knnen trotz sorgfltiger Betriebsfhrung Strungen auftreten und wie dort, so ist auch hier in den meisten Fllen ein Notbetrieb mglich, wenn der Schaden nicht sofort behoben werden kann. Vorhandene Hilfsmittel Folgende Hilfsmittel stehen fr einen Notbetrieb des Motors bei beschdigten Turboladern zur Verfgung: NR--Turbolader (R--Reihe und S--Reihe):
- Verschludeckel zum Verschlieen der Turbinenrckseite bei demontiertem Rotor und Lagergehuse (Rumpfgruppe). NA--Turbolader (S--Reihe):
- Festhalteschlssel zum Blockieren des Lufers von der Verdichterseite

(Ansaugquerschnitt bleibt offen) -- Schlssel auch verfgbar fr NR 34/S. - Abschludeckel zum Verschlieen der Verdichter-- und Turbinenrckseite bei demontiertem Rotor. Alle Hilfsmittel sind so beschaffen, da die Luft-- und die Abgasseite des Turboladers durchstrmt werden knnen. Hilfsmittel fr den Einsatz am Motor:
- Abdeckvorrichtung (Fanggitter) fr die dem Turbolader abgewandte

Seite der Ladeluftleitung (ggf. ist vorher die Ladeluft--Umblaseleitung zu demontieren). Abdeckvorrichtung soll Saugbetrieb des Motors erleichtern. - Blindflansch fr die dem Turbolader abgewandte Seite der Abgasleitung (im Fall Ladeluft--Umblaseleitung vorhanden). Der Blindflansch dient zum Verschlieen der Abgasleitung beim Saugbetrieb mit demontierter Umblaseleitung. - Bei V--Motoren je nach Anordnung der Ladeluft-- und Abgasleitungen am Motor Blindflansch fr Ladeluftstutzen und Abgasstutzen (ladeluftseitig: nach Verdichter, abgasseitig: vor Turbine). Mit den Blindflanschen sollen Fehlschaltungen/Rckstrmungen/Leckagen im Notbetrieb verhindert werden. Notbetrieb bei Ausfall von einem oder beiden Turboladern Folgende Mglichkeiten sind gegeben, wenn der Rotor des Turboladers sich nicht mehr unbehindert drehen kann oder sich nicht mehr drehen darf. Siehe Tabelle 1.
6680
3.6.3--01 D
10.98
General
101/ 03
Notmanahmen
Ergnzende Manahmen/ Vorkehrungen Kennziffer
Motor darf aus zwingenden Grnden nicht gestoppt werden Turbolader bleibt unverndert Motor darf (kurzfristig) gestoppt werden NR--Turbolader q Rotor und Lagergehuse (Rumpfgruppe) demontieren, Verschludeckel an der Turbinenrckseite montieren (siehe Betriebsanweisung Turbolader und zugehrige Arbeitskarten). Gaswechsel des Motors erfolgt luft-- und abgasseitig durch den teilweise demontierten Turbolader.
Manahmen mglich bei Ausfall von 1 Turbolader L--Motor V--Motor 2 Turboladern V--Motor NA--Turbolader q Manahme A Rotor mit Festhalteschlssel von der Verdichterseite her blockieren (Ansaugquerschnitt bleibt offen). Ansaugschalldmpfer oder Ansauggehuse anschlieend wieder montieren. Siehe Betriebsanweisung Turbolader und Arbeitskarte 500.05. Manahme A nur dann ergreifen, wenn Manahme B aus Zeitgrnden nicht ausgefhrt werden kann. Folgeschden mglich. q Manahme B Rotor mit Lagern demontieren, Lagergehuse verdichter-- und turbinenseitig mit Abschludeckeln verschlieen. Schalldmpfer/Ansauggehuse und ggf. Turbinenzustrmgehuse wieder anbauen. Siehe Betriebsanweisung Turbolader und Arbeitskarte 500.05. Manahmen mglich bei Ausfall von 1 Turbolader L--Motor V--Motor 2 Turboladern V--Motor
Tabelle 1. Notbetrieb bei Ausfall von einem oder beiden Turboladern
1-3
1-7
1-4, 7 (5-7 entsprechend der Situation, nach Bedarf)
1-7
Erluterungen
Kennziffer
1
Ergnzende Manahmen/Vorkehrungen
Leistung des Motors reduzieren. Maximale Abgastemperaturen nach Zylinder und vor Turbolader und (bei Motoren mit 2 Turboladern) maximal zulssige Turboladerdrehzahl drfen nicht berschritten werden. Auf die Abgastrbung ist zu achten. Alle Mglichkeiten ausschpfen, die geeignet sind, Folgeschden zu verringern. Bei feststehendem oder demontiertem Rotor wegen Verschmutzungs-- und Brandgefahr Schmierlzufuhr unterbrechen. Motor mu im Saugbetrieb bzw. (bei 2 Turboladern) mit reduzierter Aufladung gefahren werden.
6680
3.6.3--01 D
10.98
General
102/ 03
Kennziffer
5
Ergnzende Manahmen/Vorkehrungen
Reihenmotoren: An der Ladeluftleitung sind Abdeckvorrichtungen (Fanggitter) zu montieren. Bei Motoren mit Ladeluftumblaseeinrichtung ist gleichzeitig der Blindflansch am abgasseitigen Anschlu einzusetzen.
V--Motoren: Bei V--Motoren mit gemeinsamer Ladeluftleitung ist am Verdichteraustritt des defekten Turboladers ein Blindflansch einzubauen, damit Luftverluste verhindert werden.
V--Motoren: Abgaseintrittsseite des defekten Turboladers durch Blindflansch vom Gasstrom des zweiten Turboladers trennen.
Erreichbare Leistungen/Drehzahlen
1 Turbolader ausgefallen Festpropeller

Verstellpropeller/Generatorbetrieb t b ti b
L- Motor V- Motor 15% bis 50% der Nennleistung bei zugehriger Drehzahl 20% bis 50% der Nennleistung bei Nenndrehzahl
Tabelle 2. Notbetrieb bei Ausfall von einem oder beiden Turboladern - erreichbare Leistungen/Drehzahlen
6680
3.6.3--01 D
10.98
General
103/ 03
Ausfall der Energieversorgung (Blackout)
3.6.4
Unter Blackout wird der pltzliche Ausfall der elektrischen Energieversorgung verstanden. Als Folge davon fallen die Khlwasser-, Schmierl- und Kraftstoff-Frderpumpen aus, sofern diese nicht vom Motor selbst angetrieben werden. Betroffen sind auch andere wichtige Versorgungseinrichtungen und Me-, Steuer- und Regelgerte. Tritt der Blackout bei hoher Motorleistung auf, wird das nicht mehr umlaufende Khlwasser von den thermisch hochbelasteten Motorbauteilen aufgeheizt und es kann rtlich zu Dampfblasenbildung kommen. Deshalb: Vorsicht an Entlftungs- und Ablaufleitungen! Motor sofort stoppen v Achtung! Sowohl bei automatisch gesteuerten Motoren, als auch bei Motoren, die von Hand gefahren werden, ist sicherzustellen, da der Motor bei einem Blackout sofort gestoppt wird. Das gilt fr alle Flle, bei denen nicht innerhalb weniger Sekunden die Pumpen wieder in Betrieb sind, was bei automatischer bernahme der Stromversorgung durch ein Reserveaggregat mglich ist. Dieser NotstoppVorgang kann bei Schiffshauptmotoren im uersten Fall nach der Forderung Schiff vor Maschine zeitlich begrenzt aufgehoben werden. Bei Motoren mit ausrckbarer Kupplung ist der Motor auszukuppeln. Bei Schiffen mit Verstellpropeller ist, falls mglich, die Steigung sofort auf Null zu stellen, damit das Schleppen des Motors durch den Propeller unterbunden wird. Diese Vorgnge mssen bei fallendem Schmierldruck automatisch ausgelst werden. Nachschmiereinrichtung Bei Motoren, die mit einer direkt gekuppelten, vom Motor angetriebenen Schmierlpumpe (und einer elektrisch angetriebenen Reservepumpe) ausgerstet sind, wird die lversorgung des Motors im Fall eines Blackout von dieser Pumpe aufrechterhalten. Schiffsmotoren, die mit 2 elektrisch angetriebenen Schmierlpumpen ausgerstet sind und bei denen potentiell die Gefahr besteht, da der Motor whrend des Auslaufens des Schiffes geschleppt wird, sind mit einem Nachschmierbehlter auszustatten. Aus diesem Hochbehlter soll die lversorgung in dieser Phase (notdrftig) gewhrleistet werden. Stationrmotoren, die mit 2 elektrisch angetriebenen Pumpen ausgerstet sind, werden im Fall eines Blackout auf Fllung Null gestellt. Eine Nachschmierung des Motors erfolgt whrend des relativ kurzen (1 ... 3 Minuten) lastlosen Auslaufens blicherweise nicht. Der/die Turbolader wird/werden unabhngig von der sonstigen Gestaltung des Schmierlsystems durch einen aufgesetzten lbehlter (starre Lagerung des Motors) oder durch einen separat angeordneten lbehlter (elastische Lagerung des Motors) beim Auslaufen eine Zeitlang mit l versorgt. Anlagen mit Automatikbetrieb Nach Wiederherstellung der elektrischen Energieversorgung mssen die Pumpen und Lfter in der angegebenen Reihenfolge selbstttig wieder anlaufen: 1. 2. 3. 4. 6680 3.6.4--01 D Schmierlpumpe und Kraftstoffrderpumpe, Khlwasserpumpe, Maschinenraumbelftung, Seewasserpumpe. 01.98 32/40 upw 101/ 02
v Achtung! Der Motor darf nach einem Blackout keinesfalls selbstttig wieder anlaufen. Die Blockierung der Kraftstoff-Frderpumpen wird aufgehoben, sobald die Khlwasser- und die Schmierlpumpe angelaufen sind. Der Fahrhebel der automatischen Steuerung ist auf STOPP zu legen, erst dann darf der Motor neu gestartet und entsprechend dem gespeicherten Hochfahrprogramm allmhlich belastet werden. Anlagen mit Handbetrieb Bei Handbetrieb mu der Motor nach einem Blackout sofort abgestellt werden, um schwere Schden durch Ausfall der Schmierung oder durch thermische berlastung zu verhindern. Nach Wiederherstellung der elektrischen Energieversorgung ist wie beim Automatikbetrieb zu verfahren. Auch hier ist es wichtig, da der Motor neu gestartet und nur allmhlich belastet wird. Bei der Inbetriebnahme von Motoranlagen wird durch einen absichtlich herbeigefhrten Blackout oft das Verhalten des Motors und das Ansprechen der Abstellvorrichtung geprft. Zur Schonung des Motors darf dieser Test nur bei einer Motordrehzahl unter ca. 50 % bzw. einer Leistung unter ca. 15 % durchgefhrt werden. Je nachdem, welche Leistung vor dem pltzlichen Abstellen gefahren wurde, wird das nicht mehr umlaufende Khlwasser von den heien Motorteilen sehr weit aufgeheizt, unter Umstnden bis zur Dampfbildung in den Khlrumen des Zylinderkopfes. Am gnstigsten wre es deshalb, mit dem Wiederanfahren zu warten, bis der Motor abgekhlt ist. Da das in den wenigsten Fllen mglich ist, ist bei der Inbetriebnahme wie folgt zu verfahren, um Schden infolge Thermoschocks zu vermeiden: 1. Rckkhlung durch Umgehung des Frischwasserkhlers ausschalten. 2. Khlwasserpumpe zunchst nur kurz einschalten, damit sich klteres Wasser aus den Rohrleitungen langsam mit dem heien Wasser im Motor mischt. 3. Khlwasser- und Schmierlpumpen einschalten. 4. Motor starten. 5. Rckkhlung wieder einschalten.
Black-out-Test
Inbetriebnahme des Motors nach einem Blackout
6680
3.6.4--01 D
01.98
32/40 upw
102/ 02
Ausfall des Drehzahlregelsystems

Motor anlassen im manuellen Betrieb (mit PGA-Drehzahlregler)
3.6.6
Ausgangslage
Ausfall der Fernbedienung.
1 2 3 4 5
Anzeige Fllungshebel Taster Bettigungshebel Feinregelventil M 128

Bild 1. Bedienungseinrichtung, Einbaufall PGA-Drehzahlregler (bei lteren Modellen sind die Arbeitsschritte sinngem gltig)
Arbeitsschritte
- Bettigungshebel (Fernstart/vor Ort) (4) auf vor Ort schalten. - Fllungshebel (2) auf Position 4 ... 5 schieben. - Drehzahlsollwert mit dem Feinregelventil M 128 (5) auf Minimum regeln - Kontrollieren, ob alle Systeme in Betrieb sind (l, Khlwasser, - Taster (3) Anlassen drcken, bis der Motor zndet. - Fllbegrenzung mit Fllungshebel (2) auf gewnschten Wert einstellen - Drehzahlsollwert am Feinregelventil M 128 (5) einstellen.
Bei Zweimotorenanlagen, die eine Welle antreiben, wird im manuellen Betrieb nur ein Motor betrieben. v Achtung! Hinweise in Abschnitt 3.4 bis 3.7 Betriebsfhrung beachten! (normalerweise voll). Schmierl) und ob Anzeige (1) leuchtet/nicht leuchtet. (auf Anschlag gegen den Uhrzeigersinn).
Zur Gewhrleistung eines sicheren Zusammenwirkens des Motors mit den nachgeordneten Systemteilen (Kupplung und Propeller oder Generator) sind im manuellen Betrieb die entsprechenden Hinweise in den Betriebsanweisungen der jeweiligen Hersteller zu beachten. Wichtig! Es wird empfohlen das Starten des Motors im manuellen Betrieb in regelmigen Abstnden durchzufhren.
6680
3.6.6--03 D
09.99
40/54, 48/60, 58/64
101/ 02
Mechanisch-hydraulischer Drehzahlregler
Bei Totalausfall des mechanisch-hydraulischen Drehzahlreglers, z.B. verursacht durch den Bruch der Antriebswelle des Drehzahlreglers, wird der Motor gestoppt. v Achtung! Ein Anfahren des Motor ist erst nach Instandsetzung des Reglers mglich.
6680
3.6.6--03 D
09.99
40/54, 48/60, 58/64
102/ 02
Ausfall des Drehzahlregelsystems

Motor anlassen im manuellen Betrieb (mit PGG-Drehzahlregler)
3.6.6
Ausgangslage
Ausfall der Fernbedienung.
1 2 3 4
Anzeige Fllungshebel Taster Bettigungshebel

Bild 1. Bedienungseinrichtung, Einbaufall PGG-Drehzahlregler (bei lteren Modellen sind die Arbeitsschritte sinngem gltig)
Arbeitsschritte
- Bettigungshebel (4) auf vor Ort/Notbetrieb schalten (siehe Bild - Fllungshebel (2) auf Position 4 ... 5 schieben. - Drehzahlsollwert mit dem Drehknopf (5) auf Minimum regeln. -
).
(auf Anschlag gegen den Uhrzeigersinn) (siehe Bild 2 ) Kontrollieren, ob alle Systeme in Betrieb sind (l, Khlwasser, Schmierl) und ob Anzeige (1) leuchtet/nicht leuchtet. Taster Anlassen (3) drcken, bis der Motor zndet. Fllbegrenzung mit Fllungshebel (2) auf gewnschten Wert einstellen. (normalerweise voll). Drehzahlsollwert am Drehknopf (5) einstellen.
6680
3.6.6--05 D
11.99
40/54, 48/60, 58/64
101/ 02
5 Drehknopf
Bild 2. PGG-Drehzahlregler (Beispiel V 48/60)
Bei Zweimotorenanlagen, die eine Welle antreiben wird, im manuellen Betrieb nur ein Motor betrieben. v Achtung! Hinweise in Abschnitt 3.4 bis 3.7 Betriebsfhrung beachten!
Zur Gewhrleistung eines sicheren Zusammenwirkens des Motors mit den nachgeordneten Systemteilen (Kupplung und Propeller oder Generator) sind im manuellen Betrieb die entsprechenden Hinweise in den Betriebsanweisungen der jeweiligen Hersteller zu beachten. Wichtig! Es wird empfohlen das Starten des Motors im manuellen Betrieb in regelmigen Abstnden durchzufhren.
Mechanisch-hydraulischer Drehzahlregler
Bei Totalausfall des mechanisch-hydraulischen Drehzahlreglers, z.B. verursacht durch den Bruch der Antriebswelle des Drehzahlreglers, wird der Motor gestoppt. v Achtung! Ein Anfahren des Motor ist erst nach Instandsetzung des Reglers mglich.
6680
3.6.6--05 D
11.99
40/54, 48/60, 58/64
102/ 02
Verhalten bei berschreitungen von Betriebswerten/ beim Auftreten von Alarmen

Grundstzliche Hinweise
3.6.7
Betriebswerte/Grenzwerte
Betriebswerte, z.B. Temperaturen, Drcke, Strmungswiderstnde und alle anderen sicherheitsrelevanten Werte/Merkmale mssen im Sollwertbereich gehalten werden. Grenzwerte drfen nicht berschritten werden. Verbindliche Referenzwerte enthalten das Probelauf-- und Inbetriebsetzungsprotokoll (im Band B5) und die Liste der Me-- und Regelgerte (im Band D). Je nach Ausma der berschreitung und je nach Gefhrdungspotential werden bei den wichtigeren Betriebswerten Alarme, Reduzier-- oder Stoppsignale ausgelst. Das geschieht mit Hilfe des Alarmsystems und der Sicherheitssteuerung. Reduziersignale bewirken bei Schiffsanlagen eine Verringerung der Motorleistung. Das geschieht, indem bei Verstellpropelleranlagen die Steigung verringert wird. Stoppsignale bewirken ein Stoppen des Motors. Akustische oder optische Warnungen knnen quittiert werden. Die Anzeigen bleiben bis zur Eliminierung der Strung erhalten. Reduzier-- oder Stoppsignale knnen bei Schiffsanlagen (mit Ausnahme des Signals berdrehzahl) mit der Override--Funktion in der Wertung Schiff vor Maschine unterdrckt werden. Bei Stationranlagen ist diese Mglichkeit nicht gegeben. Hier gibt es auch keine Reduzierfunktion. Fr die Festlegung der Alarmwerte und der sicherheitsrelevanten Grenzwerte sind die Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften und die eigene Einschtzung magebend. Stoppkriterien sind z.B. berdrehzahl, zu geringer Schmierldruck und zu hohe Temperaturen an Kurbelwellenlagern. Beim Ansprechen des lnebeldetektors wird blicherweise ebenfalls ein Stoppen bewirkt. Beim Auftreten zu hoher Khlwassertemperaturen wird bei Schiffsanlagen eine Leistungsreduzierung ausgelst.
Alarme, Reduzier-- und Stopp-signale
Verhalten in Notfllen -- technische Mglichkeiten
Einordnung von Alarm-- und Grenzwerten Beispiele
Rechtliche Situation
Alarm--, Reduzier-- und Sicherheitssignale sollen vor Gefahren warnen oder diese ausschlieen. Ihren Ursachen ist mit der gebotenen Sorgfalt nachzugehen. Die Strquellen sind konsequent zu eliminieren. Sie drfen nicht ignoriert oder unterdrckt werden, es sei denn auf Anordnung der Betriebsleitung oder in Fllen hherer Gefahr. vv Warnung! Das Ignorieren oder Unterdrcken von Alarmen, das Auerkraftsetzen von Reduzier- und Stoppsignalen ist in hohem Mae gefahrentrchtig, sowohl fr Personen, als auch fr technische Einrichtungen. Haftungsansprche fr Schden, die auf Sollwertberschreitungen bzw. auf unterdrckte oder ignorierte Alarm-- und Sicherheitssignale zurckzufhren sind, knnen in keinem Fall anerkannt werden.
6680
3.6.7--01 D
07.98
32/40 upw
101/ 01
Verhalten beim Auftreten von lnebelalarm

Was ist zu tun?
3.6.8
lnebel
Die lnebelkonzentration im Kurbelraum wird durch einen lnebeldetektor berwacht. Sie verstrkt sich bei Lagerschden und Kolbenfressern und bei Durchblsern aus dem Verbrennungsraum. In diesen Fllen wird ein Alarm ausgelst und am lnebeldetektor beginnt die rote Alarm-LED zu blinken. und vvv Gefahr! Bei zu hoher lnebelkonzentration besteht eine akute Gefahr von Personen- und Sachschden. Es kann sich eine Kurbelraumexplosion ereignen und Motor, Kurbelwelle und Triebwerksteile knnen schwere Schden erleiden. vv Warnung! Bei zu hoher lnebelkonzentration wird der Motor durch die Sicherheitssteuerung abgestellt. Geschieht das nicht oder ist das nicht vorgesehen, so ist der Motor von Hand abzustellen. Das mu innerhalb von Sekunden geschehen. Bei funktionsuntchtigem lnebeldetektor wird der Motor nicht berwacht. Beginnende Schden knnen in diesem Fall nicht oder nicht rechtzeitig erkannt werden.
Gefahr von PersonenSachschden!
Motor sofort abstellen!
Prfungen nach einem lnebelalarm/Motorstopp
Kontrolle des lnebeldetektors
Nach dem Auftreten eines lnebelalarms ist der lnebeldetektor anhand der Betriebsanweisung des Herstellers auf Funktionstchtigkeit zu prfen. Der Motor darf dazu nicht wieder in Betrieb genommen werden. Im Zuge dieser Prfungen ist auch die Mekammer auf Wasserspuren zu kontrollieren. Wasserdampf kann einen Fehlalarm auslsen. Wenn Wasserspuren vorhanden sind, ist die Mekammer zu reinigen. Anschlieend ist der Motor mit Druckluft durchzublasen. Dabei ist zu prfen, ob sich das Triebwerk leichtgngig drehen lt. Wenn Wasser als Ursache des Alarms ausscheidet, sind weitere Kontrollen wie folgt durchzufhren:
Triebwerkskontrolle innen
Nach einer Wartezeit von 10 Minuten - erforderlich wegen mglicher Explosionsgefahr beim Zutritt von Luft (siehe Sicherheitsvorschriften) sind alle Triebraumdeckel zu entfernen. Die weiteren Prfungen erstrecken sich auf:
- das Messen aller Lagertemperaturen, - die Sichtkontrolle der Triebwerksteile und der lwanne auf Spne, - die Sichtkontrolle aller Kolbenhemden und Zylinderbuchsen. Aluminiumlegierte Kolbenhemden erleiden Anlaufschden bereits in einem frhen Stadium, Grauguhemden sind weniger empfindlich. Triebwerkskontrolle auen Nach dem ffnen der Steuerwellendeckel erstrecken sich die weiteren Prfungen auf: Verfrbungen und Materialaufwerfungen und
- das Messen der Temperaturen aller Steuerwellenlager, auch des

Auenlagers,
6680
3.6.8--01 D
06.99
32/40 upw
101/ 02
- die Sichtkontrolle der Nockenwelle/n, der Einspritzpumpenantriebe, der

Schwinghebel und Rollen auf Verschlei/Fresser. Kontrolle rume der VerbrennungsHierzu sind die Zylinderkopfhauben zu ffnen und die Brennrume, insbesondere die Zylinderbuchsenlaufflchen
- entweder nach Ausbau der Einspritzventile mit einem Endoskop oder - nach Ausbau von je einem Einla- und Auslaventilkorb (soweit vorhanden) mit einem Spiegel zu inspizieren. Werden auch dabei keine Schden festgestellt, ist die Fehlersuche auf diejenigen Punkte der Fehlersuchliste auszudehnen, die bis dahin noch nicht berprft worden sind. Ggf. ist mit dem nchstgelegenen ServiceSttzpunkt Rcksprache zu halten.
Wichtig! Der Motor darf erst wieder gestartet werden, wenn die Schadensfreiheit festgestellt oder urschliche Schden beseitigt wurden.
6680
3.6.8--01 D
06.99
32/40 upw
102/ 02
Betriebsfhrung IV Motor stillsetzen
3.7
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
6682
3.7--01 D
11.97
101/ 01
Motor stillsetzen/konservieren
3.7.1
Wird ein Motor fr lnger als 1 Woche auer Betrieb gesetzt, so ist er 1 mal pro Woche ca. 10 Minuten lang durchzutrnen. Dazu mssen die Schmierlpumpen fr die Triebwerks- und Zylinderschmierung in Betrieb genommen werden (ltemperatur ca. 40 C). Bei lngerem Stillstand (z.B. Einlagerung) mu er entleert, gereinigt und konserviert werden. Die hierfr erforderlichen Instruktionen enthlt die Arbeitskarte 000.14 -- Korrosionsschutz/Konservierung von Dieselmotoren. Behandelt werden dort die notwendigen Vorarbeiten, die Konservierung selbst und die verwendbaren Konservierungsmittel.
6680
3.7.1--01 D
12.97
32/40 upw
101/ 01
Wartung/Reparatur
6680
4--02 D
11.97
101/ 01
Inhalt
N : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : N N N N N N N
4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.7.1 4.7.2
Wartung/Reparatur Allgemeine Hinweise Wartungsplan (Erluterungen) Werkzeuge/Sonderwerkzeuge Ersatzteile Austausch von Bauteilen Alt gegen Neu Dienstleistungen/Reparaturarbeiten Wartungsplan (Zeichen/Symbole) Wartungsplan (Systeme) Wartungsplan (Motor)
N N
6643
09.00
L 48/60
101 /01
Allgemeine Hinweise
Sinn und Zweck von Wartungsarbeiten/Voraussetzungen
4.1
Wartungsarbeiten gehren, wie die regelmigen Kontrollen, zu den Pflichten des Betreibers. Sie dienen der Aufrechterhaltung der Betriebsbereitschaft und Betriebssicherheit der Anlage. Sie sind nach dem Wartungsplan zeitgerecht und durch sachkundiges Personal auszufhren. Wartungsarbeiten untersttzen das Bedienungspersonal in dem Bestreben aufkommende Strungen rechtzeitig zu erkennen. Sie geben den Verantwortlichen Hinweise auf notwendige berholungsarbeiten oder Reparaturen und sie beeinflussen die Einplanung von Stillstandszeiten. Wartungs- und Reparaturarbeiten knnen nur dann ordnungsgem ausgefhrt werden, wenn die erforderlichen Ersatzteile zur Verfgung stehen. ber diese Ersatzteile hinaus, ist es sinnvoll, einen Bestand an Reserveteilen fr unvorhergesehene Ausflle zu bevorraten. Bitte lassen Sie sich bei Bedarf von MAN B&W Diesel AG ein Angebot ausarbeiten.
Wartungsplan/ Wartungsintervalle/ Personal- und Zeitbedarf
Die erforderlichen Arbeiten sind im Wartungsplan aufgefhrt. Er enthlt
eine Kurzbeschreibung der Arbeit, die Wiederholungsintervalle, den Personal- und Zeitbedarf und er verweist auf die zugehrigen Arbeitskarten/Arbeitsanweisungen.
Bild 1. Wartungsplan - Auszug -
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4.1--03 D
06.99
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Arbeitskarten im Band B2 bzw. C2
Die Arbeitskarten, zusammengefat im Teil B2 bzw. C2 der Technischen Dokumentation, beschreiben in Kurzfassung
- den Sinn und Zweck der Arbeit

und sie enthalten Angaben ber
- die erforderlichen Werkzeuge/Hilfsmittel sowie - detaillierte Beschreibungen und zeichnerische Darstellungen der notwendigen Arbeitsfolgen und Arbeitsschritte. Neben der Papierausgabe ist jeweils ein folienkaschiertes Exemplar vorhanden. Diese verschmutzungsgeschtzten Arbeitskarten knnen als Informationsquelle whrend der Arbeit verwendet werden. Wartungsplan fr den Turbolader Fr den/die Turbolader ist ein eigener Wartungsplan vorhanden. Sie finden ihn im Band C1.
Bild 2. Arbeitskarte - Beispiel -
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4.1--03 D
06.99
32/40 upw
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Wartungsplan (Erluterungen)
Vorbemerkungen
4.2
Wartungsplne auf Papier und auf Diskette
Der Wartungsplan des Motors umfat Arbeiten an Bauteilen von peripheren Systemen und an Bauteilen/Baugruppen des Motors (siehe Abschnitt 4.7). Der Wartungsplan fr den Turbolader ist Bestandteil des Bandes C1 der Technischen Dokumentation. Neben der vorliegenden Papierfassung ist eine elektronische Fassung der Wartungsplne auf 3,5-Diskette verfgbar (siehe ebenfalls Abschnitt 4.7). Die Diskette ist bestimmt fr IBM-kompatible Rechner, ausgerstet mit Windows und Excel. Mit Hilfe dieser Fassung knnen Wartungsarbeiten fr bestimmte Intervalle ausgewhlt oder nach eigenen Bedrfnissen gruppiert werden.
Verbindlichkeit und Anpassungsmglichkeiten
Gltigkeit des Wartungsplanes
Die Wartungsplne 4.7.1 und 4.7.2 sind gemeinsam gltig. Sie fassen Arbeiten zusammen, die in regelmigen Intervallen bis zu einer Betriebszeit von 36000 Stunden durchzufhren sind. Nach 30000 bzw. 36000 Betriebsstunden ist eine genaue Prfung der Hauptbauteile vorzunehmen. Dabei sind besonders die Zylinderkpfe mit den Ventilen, die Zylinderbuchsen und Kolben sowie die Triebwerksteile und Lager auf Abnutzung zu kontrollieren und eventuell zu erneuern. Es wird empfohlen, diese umfangreichen Arbeiten oder eine Generalberholung bei einem unserer Kundendienst-Sttzpunkte in Auftrag zu geben.
Anpassung des Wartungsplanes
Der Wartungsplan gilt fr durchschnittliche Betriebsbedingungen. Die Wiederholungsintervalle mssen nach kritischer Bewertung verkrzt werden, wenn die Betriebsergebnisse und Betriebsbedingungen es erfordern und wenn die Betriebsverhltnisse es zulassen (Fahrplan von Schiffen/ Revisionszeiten von Kraftwerken). Bei gnstigen Betriebsergebnissen und Betriebsbedingungen ist eine Verlngerung der Intervalle mglich. Gnstige Betriebsbedingungen sind:
- Gleichmige Belastung in einem Bereich von 60 bis 90 % der Nenn- Einhaltung der vorgeschriebenen Betriebsstofftemperaturen und - Verwendung der vorgeschriebenen Schmierl- und Kraftstoffqualitten, - sowie eine aufmerksame Separierung des Kraftstoffes und Schmierls.
Ungnstige Betriebsbedingungen sind: -drcke, leistung,
- Langdauernder Betrieb mit Spitzenbelastung oder kleiner Last, lange - hufiger Motorstart und wiederholte Warmlaufphasen ohne gengende - hohe Belastung des Motors vor Erreichen der vorgeschriebenen
Betriebsstofftemperaturen, Vorwrmung, Leerlaufzeiten, hufig starke Lastwechsel,
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4.2--02 D
06.99
32/40 upw
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- zu niedrige Schmierl-, Khlwasser- und Ladelufttemperaturen, - Verwendung problematischer Kraftstoffqualitten und ungengende
Separierung, - unzureichende Ansaugluftfilterung (insbes. bei stationren Motoren).
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4.2--02 D
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Werkzeuge/Sonderwerkzeuge
Vorbemerkungen
4.3
Standardwerkzeuge
Der Motor wird serienmig mit einem umfangreichen Werkzeugsatz ausgestattet. Er besteht aus
- dem Grundwerkzeug, - hydraulischen Spannvorrichtungen und - Spezialwerkzeug.

Damit knnen die blichen Wartungsarbeiten durchgefhrt werden. Eine Aufstellung ber den Umfang und die Bezeichnungen dieser Werkzeuge enthlt der Band B6 der Technischen Dokumentation. Der Werkzeugsatz fr den/die Turbolader wird in einer Kiste zusammengefat und dort mit einem Inhaltsverzeichnis versehen. Darber hinaus werden Werkzeuge angeboten
- fr Arbeiten, die insgesamt schwieriger oder selten erforderlich sind, - die der Erleichterung dienen oder - anlagenbedingte Behinderungen ausgleichen knnen.
Werkzeuge auf Kundenwunsch Solche Werkzeuge werden auf Wunsch geliefert. Bitte lassen Sie sich bei Bedarf von MAN B&W Diesel AG ein Angebot ausarbeiten. Welche Werkzeuge zur Ergnzung des Standardwerkzeugsatzes fr den Motor verfgbar sind, zeigt die nachstehende Tabelle. Manche Arbeiten, eher Reparaturarbeiten, als Wartungsarbeiten, erfordern besondere Fachkenntnisse, Erfahrungen und ergnzende Einrichtungen/Hilfsmittel. Fr solche Arbeiten stellen wir unseren Service-Sttzpunkten, ggf. auch Vertragswerksttten weitere Sonderwerkzeuge zur Verfgung. Wir empfehlen Ihnen deshalb, diese Partner immer dann zu konsultieren oder ihnen Arbeiten in Auftrag zu geben, wenn die eigenen zeitlichen, fachlichen oder personellen Mglichkeiten nicht ausreichen.
Sonderwerkzeuge
Werkzeuge, lieferbar auf Kundenwunsch
Werkzeug
Vorrichtung zum Aus-/Einbau des Kurbelwellenlagerdeckels
Erluterung
Bei Wartungsarbeiten, wie der Kontrolle des Kurbelwellenlagers oder dem Auswechseln von Lagerschalen, mu der Kurbelwellenlagerdeckel nur abgesenkt, aber nicht ausgebaut werden. Der Ausbau des Kurbelwellenlagerdeckels ist nur in Sonderfllen erforderlich. Hierfr steht das links genannte Werkzeug zur Verfgung. Wartungsarbeiten, wie das Kontrollieren von Federpaketen, knnen ohne Ausbau des kompletten Schwingungsdmpfers ausgefhrt werden. Der Ausbau des Drehschwingungdmpfers ist nur in Sonderfllen erforderlich. Hierfr steht das links genannte Werkzeug zur Verfgung. Zylinderbuchsen sind nachzuhonen, wenn Kolbenringe ausgetauscht werden oder wenn die Rauhigkeit der Laufflche ungengend ist. Diese Arbeit kann Service-Sttzpunkten in Auftrag gegeben oder mit der Honvorrichtung selbst ausgefhrt werden. 07.99 48/60 101/ 03
Vorrichtung zum Aus-/Einbau des Drehschwingungsdmpfers (an der Kurbelwelle) Pneumatische Honvorrichtung fr die Zylinderbuchse
6643
4.3--01 D
Vorrichtung zum Nachschleifen der Dichtnut im Feuerstegring/im Zylinderkopf Vorrichtung zum Frsen von Auslaventil-Sitzflchen im Zylinderkopf Anhngevorrichtung zum Ab-/ Anbau der Nockenwellen-Verschalung (nur fr V-Motor) Elektrische Ventilkegelschleifmaschine
Das Nachschleifen der Dichtnut im Feuerstegring bzw. im Zylinderkopf ist erforderlich, wenn die Anpassungsfhigkeit des Dichtringes zum Ausgleich von Deformationen/Materialverlusten nicht mehr ausreicht. Unebene/beschdigte Sitzflchen knnen mit dieser Vorrichtung per Hand mit einer Frsscheibe nachgearbeitet werden. Zur Kontrolle des erforderlichen Restabstandes steht eine Meuhr (Standardwerkzeug) zur Verfgung. Fr Wartungsarbeiten an der Nockenwelle mu nur der Deckel an der Nockenwellen-Verschalung abgenommen werden. Der Abbau der Nockenwellen-Verschalung ist nur fr Sonderflle (Ausbau der Nockenwelle) erforderlich. Hierfr steht das links genannte Werkzeug zur Verfgung. Ventilkegel mit minimalen Mngeln knnen wie Ventilsitze per Hand mit Schleifpaste nachgeschliffen werden. Kann auf diese Weise kein befriedigender Zustand hergestellt werden, mu mechanisch nachgearbeitet werden.
Bild 1. Ventilkegelschleifmaschine Fabrikat Hunger
Vorrichtung zum Schleifen der Sitzflche am Auslaventilkorbmantel Vorrichtung zum Aus-/Einbau der Kraftstoffeinspritzpumpe bei angebautem Ladeluft-Leitungsstck Vorrichtung zum Abziehen des Antriebsrades von direkt angetriebenen Schmierl- oder Khlwasserpumpen Baewert-Indiziersystem zur Erfassung und Auswertung zum Znd- und Einspritzdrcken
Zum manuellen Nachschleifen der Sitzflche am Ventilkorbmantel steht ein Schleifring zur Verfgung. Mit Hilfe aufgeklebter Schleifplttchen ist eine effektive Nacharbeit mglich. Beim Aus-/Einbau der Kraftstoffeinspritzpumpe mu bei Verwendung des Standardwerkzeuges das Ladeluft-Leitungsstck zuvor abgebaut werden. Bei Verwendung des linksgenannten Werkzeuges ist der Abbau des Ladeluft-Leitungsstcks nicht erforderlich. Vom Dieselmotor direkt angetriebene Pumpen bedrfen keiner regelmigen Wartungsarbeiten. Wenn das Zerlegen einer Pumpe erforderlich ist, dann mu das Antriebsrad abgezogen werden. Hierfr steht das links genannte Werkzeug zur Verfgung.
Die genaue Erfassung und Auswertung der Znddrcke (und Einspritzdrcke) mit dem Baewert-Indiziersystem, bestehend aus Quarzkristallsensor und Auswertgert liefert wertvolle Erkenntnisse ber den Zustand des
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4.3--01 D
07.99
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Motors und ber Verbesserungsmglichkeiten. ber eine serielle Schnittstelle und ein PC-Programm ist eine rechnergesttzte Auswertung mglich. Gerte anderer Hersteller siehe Abschnitt 3.5.2.
Bild 2. Indiziersystem Fabrikat Baewert
Indiziereinrichtung Fabrikat Maihak zur Aufzeichnung der Zylinderdrcke
Klassisches Hilfsmittel zur Aufzeichnung von Kompressions- und Znddrcken des Motors.
Bild 3. Indiziereinrichtung Fabrikat Maihak
Werkzeuge fr das Motoren- und Systemzubehr
Informationen ber Werkzeuge fr das Motorzubehr, z. B. fr den lnebeldetektor und fr das Systemzubehr, z. B. fr Filter, Separatoren, Kraftstoff- und Schmierlaufbereitungsmodule, Wasserenthrtungsanlagen usw. entnehmen Sie bitte den Unterlagen in den Bnden E1 bis E... der Technischen Dokumentation.
6643
4.3--01 D
07.99
48/60
103/ 03
Ersatzteile
4.4
Aufgrund seiner Bedeutung wiederholen wir hier einen Satz, den wir bereits verwendet haben:
Tip! Wartungs- und Reparaturarbeiten knnen nur dann ordnungsgem ausgefhrt werden, wenn die erforderlichen Ersatzteile zur Verfgung stehen.
Mit den folgenden Hinweisen mchten wir erreichen, da Sie im Bedarfsfall zielsicher die richtige Informationsquelle zur Identifizierung und Bestellung von Ersatzteilen verwenden. Ersatzteile fr Motoren und Turbolader
Ersatzteile fr Motoren und Turbolader sind mit Hilfe der Ersatzteilkataloge in den Bnden B3 bzw. C3 der Technischen Dokumentation zu identifizieren. Hierzu steht jeweils ein Bildblatt zur Verfgung, das ber die Positionsnummer zur Bestellnummer fhrt.
Bild 1. Ersatzteilkatalog fr Motorbauteile - Bildblatt -
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4.4--01 D
08.98
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Bild 2. Ersatzteilkatalog fr Motorbauteile - Textblatt
Ersatzteile fr Werkzeuge/Bestellung von Werkzeugen (Motor und Turbolader)
Komplette Werkzeuge knnen mit Hilfe der Werkzeugliste im Band B6 der Technischen Dokumentation oder mit Hilfe des Inhaltsverzeichnisses der Werkzeugkiste fr Turbolader bestellt werden. Die Bestellnummern knnen aber auch der jeweiligen Arbeitskarte in den Bnden B2 bzw. C2 entnommen werden. Auf diese Weise ist auch die Bestellung von WerkzeugEinzelteilen mglich. Bei der Bestellung von Werkzeugen sind wie blich Motortyp, Motor-Werknummer und die 6stellige Werkzeugnummer, welche gleichzeitig als Bestellnummer dient, anzugeben. Die ersten 3 Stellen der Werkzeugnummer bezeichnen die Baugruppe, bei der das Werkzeug verwendet wird. Allgemein verwendbare Werkzeuge weisen anstelle der Baugruppennummer eine Zahl unter 010 auf. Um Rckfragen zu vermeiden, bitten wir um die Angaben 1, 2 und 5 entsprechend dem Beispiel auf der nchsten Seite. Erluterungen hierzu 1 2 3, 4 5 Stckzahl Benennung Baugruppe Werkzeugnummer = Bestellnummer
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4.4--01 D
08.98
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102/ 03
Bild 3. Angaben fr die Bestellung von Werkzeugen und von Teilen. Im Bild - Arbeitskarte zu Baugruppe 030. -
Ersatzteile fr Me-, Steuer- und Regelsysteme sowie fr das Motor- und Systemzubehr
Informationen ber Ersatzteile
- fr Me-, Steuer- und Regelgerte, z. B. Temperaturfhler, Relais,

Mewertumformer (soweit diese nicht im Ersatzteilkatalog des Motors enthalten sind), - fr das Motorzubehr, z. B. den lnebeldetektor und - fr das Systemzubehr, z. B. Filter, Separatoren, Wasserenthrtungsanlagen und dergleichen entnehmen Sie bitte den Unterlagen in den Bnden D1 bis D... bzw. den Bnden E1 bis E...
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4.4--01 D
08.98
32/40 upw
103/ 03
Austausch von Bauteilen Alt gegen Neu
4.5
Hochwertige Bauteile, die Defekte aufweisen oder verschlissen sind und fr deren Aufarbeitung oder Reparatur spezielle Kenntnisse oder Einrichtungen erforderlich sind, knnen im Verfahren Alt gegen berholt ausgetauscht werden. Das gilt fr
Kolbenoberteile, Ventilkrbe und Ventile, Kraftstoffeinspritzdsen und Einspritzpumpen, Drehzahlregler, Druckluftstarter/Anlasser und komplett montierte Rotoren von Turboladern (Rumpfgruppen).
In der Regel knnen diese Teile ab Lager geliefert werden. Andernfalls werden sie aufgearbeitet/repariert und Ihnen wieder zugesandt. Bitte lassen Sie sich bei Interesse von der MAN B&W Diesel AG oder dem nchstgelegenen Service Center ein speziell auf Ihre Bedrfnisse zugeschnittenes Angebot ausarbeiten.
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4.5--01 D
11.97
32/40 upw
101/ 01
Dienstleistungen/Reparaturarbeiten
4.6
Sowohl bei Routineangelegenheiten, als auch in wirklich schwierigen Fllen steht Ihnen
durch die MAN B&W Diesel AG, Werk Augsburg, durch die MAN B&W Diesel AG, Service Center Hamburg, durch die MAN B&W Diesel Pte. Ltd., Service Center Singapore, durch die Service-Sttzpunkte und autorisierten Reparaturwerksttten
eine breite Palette von Dienstleistungen und fachkundigem Rat zur Verfgung. Das Angebot reicht von der Ersatzteillieferung, der Beratung und Untersttzung in Betriebs-, Wartungs- und Reparaturfragen, ber die Feststellung und Klrung von Schadensfllen bis zur Entsendung von Monteuren und Ingenieuren in alle Welt. Ein Teil dieser Leistungen gehrt sicher zum Standardangebot von Herstellern, Werften, Reparaturwerksttten oder spezialisierten Firmen. Manches davon ist nur aufgrund der jahrzehntelangen Erfahrungen im Dieselmotorenbau, in Betrieb, Wartung und Reparatur von Dieselmotorenanlagen mglich. Der letzte Teil folgt aus einer besonderen fachlichen Verpflichtung, die wir gegenber unseren Motorenbetreibern und gegenber unseren Produkten fhlen. Bitte beachten Sie die ergnzenden Informationen, die die Druckschriften im Band A1 der Technischen Dokumentation enthalten. Dort finden Sie auch die Adressen und Telefonnummern der nchstgelegenen Sttzpunkte, an die Sie sich jederzeit wenden knnen.
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4.6--01 D
12.97
32/40 upw
101/ 01
Wartungsplan (Zeichen/Symbole)
Erluterung von Zeichen und Symbolen
4.7
Im Kopf des Wartungsplanes werden anstelle von zweisprachigen Eintragungen Zeichen und Symbole verwendet. Sie haben folgende Bedeutung: Laufende Nummer der Wartungsarbeit. Die Nummernreihe weist Lcken fr eventuell erforderliche nderungen/ Ergnzungen auf. Kurzbeschreibung der Wartungsarbeit Zugehrige Arbeitskarten. Die aufgefhrten Arbeitskarten enthalten ausfhrliche Informationen zu den erforderlichen Arbeitsschritten. Bezeichnungen, die mit ___.xx enden, haben bei den Motortypen, fr die der Wartungsplan gilt, keine einheitliche Bezeichnung oder sie fassen eine Gruppe von Arbeitskarten zusammen. x y Beziehungen zwischen Arbeitskarten. Diese Angaben haben eine besondere Bedeutung im CoCoS-Wartungsplanungssystem. Sie liefern Hinweise auf Arbeiten, die mit der betrachteten Arbeit in einem zeitlichen Zusammenhang stehen. Personalbedarf
1, 2, 3
Zeitbedarf in Stunden pro Mann per 24 ... 36000 Beziehungsgre fr die Angabe des Zeitbedarfs Wiederholungsintervall in Betriebsstunden Zeichen, die in den Intervallspalten verwendet werden. Die Erluterung wird auf jedem Blatt wiederholt. x, 1 ... 4 Bei den Zeichen und Symbolen, die im Kopf verwendet werden, gehen wir dagegen davon aus, da diese bildhaft genug sind und nicht der stndigen Wiederholung bedrfen.
Tabelle 1. Erluterung von Zeichen und Symbolen des Wartungsplanes
Gruppen von Wartungsarbeiten
Die Wartungsarbeiten sind im Wartungsplan (Systeme) nach Systemen/ Funktionsgruppen gruppiert, im Wartungsplan (Motor) nach Baugruppen zusammengefat.
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4.7--02 D
01.98
32/40 upw
101/ 01
Wartungsplan (Systeme) Maintenance Schedule (Systems)
4.7.1
12000 24000 1 3 X 1 3
Kraftstoffsystem Fuel oil system

004 Systembauteile auf Dichtheit kontrollieren (Sichtprfung) 005 Tagestank: Kraftstoffstand kontrollieren; Tagestank und Absetztank entwssern 006 Viskosimat kontrollieren (Temperatur--Vergleichsmessung durchfhren) 007 Kraftstoffilter reinigen (abhngig vom Differenzdruck) 008 Kraftstoffrderpumpe berholen 009 Pufferkolben kontrollieren/berholen
Check system components for tightness (visually) Check fuel oil level in day tank. Drain day tank and settling tank Check viscosimat (carry out comparative temperature measurement) Clean fuel oil filter (depending on differential pressure) Overhaul fuel delivery pump Check/overhaul buffer pistons
A A
005 006 004 006 004 005
1 1
0.2 0.2
Motor Engine Motor Engine Einheit Unit Filter Filter Pumpe Pump
X X
0.1
B B 434.04
1 1
3 1 Nil
1 3
1 3
1 3
1 3
1 3
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
1 3
1 3
1 3
Schmierlsystem Lube oil system

011 Systembauteile auf Dichtheit kontrollieren (Sichtprfung) 012 Betriebsbehlter fr Motor-- und Zylinderschmierung: lstand kontrollieren
Check system components for tightness (visually) Check lube oil level in service tanks for engine and cylinder lubrication
A A
012 262 011 262
1 1
0.2 0.1
Motor Engine Motor Engine
X X
X 1 2 3 4
Wartungsarbeit fllig Nach Bedarf/Zustand Kontrolle neuer oder berholter Teile erforderlich (einmal nach der angegebenen Zeit) Nach Vorschrift des Herstellers Falls Bauteil/System vorhanden
X 1 2 3 4
Maintenance work is necessary As required/depending on condition Check new or overhauled parts once after the time given in the column According to specifications of manufacturer If component/system is installed
6640
4.7.1--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
101 /07
30000 36000 1 3
1, 2, 3
4.7.1
12000 24000 1 1 1 1 1 1 1 1
014 lprobe untersuchen (Tropfenprobe) 015 lprobe analysieren lassen 016 lfllung wechseln (entsprechend Analyse), Behlter reinigen 017 lablauf kontrollieren (Sichtprfung) bei Kolben, Pleuel-- und Kurbelwellenlagern, am Rdertrieb und am Turbolader -- siehe auch 401 018 lablauf kontrollieren (Sichtprfung) bei Nockenwellenlagern, Einspritzpumpen und am Ventilantrieb (im Kipphebelgehuse) -- siehe auch 401 020 Schmierlpumpe berholen 022 Zylinderschmierlaggregat bzw. --pumpe, Blockverteiler und berwachungsgerte berholen 023 Schmierl--Automatikfilter reinigen (abhngig von Splintervallen) 024 Schmierl--Indikatorfilter reinigen (abhngig vom Differenzdruck)
Examine oil sample (spot test) Take oil sample to be analysed Change oil filling (depending on results of analysis), clean the tank Check oil drainage of piston, big-end and main bearings, on the gear box and the turbocharger (visually) - refer to 401 Check oil drainage of camshaft bearings, injection pumps and valve gear in the rocker arm casing (visually) - refer to 401 Overhaul the lube oil pump Check the cylinder lube oil unit or pump, the block distributor and the monitoring systems Clean the lube oil service filter (depending on scavenging intervals) Clean the lube oil indicating filter (depending on differential pressure)
000.05 000.04 000.04 015 A 018 112
1 1
0.15 Motor Engine 0.25 Motor Engine Nil 1 Zyl./ Einheit Cyl./unit Motor Engine 1
X X 1 1 1 1 1 X 1 1
0.2
017
300.01 302.01
2 1
10 4
Pumpe Pump Einheit Unit Filter Filter Filter Filter
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
1 X
B B
024 023
1 1
3 2
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
X 1 2 3 4
X 1 2 3 4
6640
4.7.1--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
102 /07
30000 36000 1 1 1
1, 2, 3
4.7.1
12000 24000 1 1 1 1 1 1 1 1
025 Schmierl--Vorwrmer reinigen (abhngig von der Separiertemperatur bei erforderlichem Durchsatz). Reinigung evtl. durch Spezialfirma 026 Schmierl--Separator (selbstaustragend) kontrollieren, reinigen, berholen 027 Schmierl--Khler reinigen, evtl. durch Spezialfirma
Clean the lube oil preheater (depending B on separating temperature at the flow rate required). Cleaning should be carried out by a special company if possible Check, clean and overhaul the lube oil separator (residue-selfdischarging) Clean the lube oil cooler. Cleaning should be carried out by a special company if possible
B
Einheit Unit
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
Einheit Unit
Nil
Khlwassersystem (Zylinder- und Dsenkhlung) Cooling water system (Cylinder an injection valve cooling)
031 Ausgleichsbehlter: Khlwasserstand kontrollieren 032 Dsenkhlwasserablauf kontrollieren (auf freien Ablauf und eventuelle Kraftstoffspuren) 033 Khlwasser: Korrosionsschutz kontrollieren -- siehe auch 401 035 Khlrume kontrollieren, System chemisch reinigen (Zylinder-- und Dsenkhlung). Reinigung evtl. durch Spezialfirma
Compensating tanks: Check the cooling water level Check the injection valve cooling water system for free drainage and fuel leckages Check the corrosion protection of the cooling water - refer to 401 Check the cooling water spaces, clean the system chemically (cylinder and injection valve cooling system). Cleaning should be carried out by a special company if possible
X 1 2 3 4
A A
032 031
1 1
0.2 0.1
Motor Engine Motor Engine Motor Engine
X X
000.07 000.08
0.5 Nil
X 1 1 1 1 1 1 1 1 1
X 1 2 3 4
6640
4.7.1--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
103 /07
30000 36000 1 1 1
1, 2, 3
4.7.1
12000 24000 1 1 1 1 1 1 1 1
036 Khlwasser--Rckkhler: Khlrume reinigen, evtl. durch Spezialfirma
Heat exchanger: Clean the cooling spaces. Cleaning should be carried out by a special company if possible
Nil
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
Druckluft- und Steuerluftsystem Compressed air and control air system

042 Druckluftbehlter nach jedem Fllen entwssern (wenn keine automatische Entwsserung erfolgt) 043 Druckluftbehlter innen reinigen, Ventile (nach Vorschrift der Klassifikationsgesellschaft) berholen 044 Steuerluftsystem: Wasserabscheider und Luftfilter entwssern 045 Steuerluftsystem: Wasserabscheider und Luftfilter reinigen
Compressed-air tank: Drain water after A every filling (in case there is no automatic drainage) Compressed-air tank: Clean the inside, B overhaul valves (according to specifications of the classification society) Control air system: Drain the water separator and the air filter Control air system: Clean the water separator and the air filter
125.xx 125.xx
0.1
Einheit Unit Einheit Unit
10
1 1
0.1 0.5
Motor Engine Motor Engine
X X
Ladeluftsystem Charge air system

052 Ladeluftkhler/Ladeluftleitung: Kondenswasserablauf auf Menge/ Durchgngigkeit kontrollieren 053 Ladeluftkhler auf Wasser-- und Luftseite reinigen, evtl. durch Spezialfirma
X 1 2 3 4
Charge air cooler/pipe: Check condensation water drainage for quantity/free pass-through Clean charge air cooler on both water and air side. Cleaning should be carried out by a special company if possible
X 1 2 3 4
0.1
Leitung Pipe Khler Cooler
322.01 322.02
15
6640
4.7.1--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
104 /07
30000 36000 1 1 1 1
1, 2, 3
4.7.1
12000 24000 1 1 1 1 X
054 Ladeluftumblase--/Ladeluftabblaseein-richtung: Systembauteile auf Dichtheit kontrollieren (Sichtprfung). Steuer-und berwachungselemente auf Funktionstchtigkeit prfen
Charge air bypass/blow-off device: Check system components for tightness (visually). Check control and monitoring elements
062
0.5
Motor Engine
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
Abgassystem Exhaust gas system

062 Abgasabblaseeinrichtung: Systembauteile auf Dichtheit kontrollieren (Sichtprfung). Steuer-und berwachungselemente auf Funktionstchtigkeit kontrollieren 063 Abgasleitung: Flanschverbindungen und Kompensatoren auf Dichtheit kontrollieren (Sichtprfung)
Exhaust gas blow-off device: Check A system components for tightness (visually). Check control and monitoring elements for proper functioning Exhaust gas pipe: check flange connections and compensators for leaks (visually)
054
0.5
Motor Engine
289.01 086
0.2
Leitung Pipe
Me- , Steuer- und Regeleinrichtungen Measurement and control systems

072 Schalt-- und Abstelleinrichtungen: Funktionsfhigkeit und Schaltpunkte kontrollieren -- siehe auch 402 073 Schaltventile im 10-- und 30 bar--System zerlegen, Verschleiteile erneuern 074 Batterie: Ladezustand und Surestand kontrollieren
Monitor and control equipment: Check switch points and proper function refer to 402 Dismantle control valves of the 10 and 30 bar system, replace wearing parts Accumulator: Check charge state and electrolyte level
Motor Engine Motor Engine Motor Engine
125.xx
24
0.5
X 1 2 3 4
X 1 2 3 4
6640
4.7.1--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
105 /07
30000 36000 1 1
1, 2, 3
4.7.1
12000 24000 3 3 1 1
y B 1 1 1 6 Motor Engine Motor Engine
075 lnebeldetektor kontrollieren/berholen Check/overhaul oil mist detector 076 Abgastemperatur--Meanlage kontrollieren
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
3 3
Check measuring system for exhaust gas temperatures
Motorfundament/Rohranschlsse Engine foundation/Pipe connections

082 Fundamentschrauben: Vorspannung kontrollieren. Stopper, Konsolen und elastische Elemente auf festen Sitz kontrollieren (bei Schiffen auch nach Kollision oder Grundberhrung) 083 Elastische Lagerung: Setzbetrag der elastischen Elemente feststellen 084 Elastische Rohrverbindungen: Alle Schluche kontrollieren 085 Elastische Rohrverbindungen: Schluche fr Kraftstoff, Schmierl, Khlwasser, Dampf und Druckluft erneuern 086 Schraubverbindungen (z.B. an Abgas-und Ladeluftleitung, Ladeluftkhler und Turbolader) auf festen Sitz/korrekte Vorspannung kontrollieren -- siehe auch 402
Foundation: Check tension of bolts. Check stoppers, brackets and resilient elements for tight fit (in case of ships also after collision or ground contact) refer to 402 Resilient mount: Check amount of settling of resilient elements Flexible tubes: Check all hoses Flexible tubes: Replace hoses for fuel oil, lube oil, cooling water, steam and compressed air Bolted connections: Check for tight fit/proper preload (e.g. on exhaust gas and charge air pipe, charge-air cooler and turbocharger) - refer to 402 -
012.01 083
Motor Engine
012.01 082 092
2 1 2
3 1 14
Motor Engine Motor Engine Motor Engine 1 1 1 1 4 1 1
000.30 063
10
Motor Engine
X 1 2 3 4
X 1 2 3 4
6640
4.7.1--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
106 /07
30000 36000 3 1
1, 2, 3
4.7.1
12000 24000 3 3
Elastische Kupplung/Trngetriebe Flexible coupling/Turning gear

092 Elastische Kupplung: Ausrichtung und Gummielemente kontrollieren
Flexible coupling: Check alignment and rubber elements
000.09 083 093 020.02 047
2 1
8 1
Motor Engine Motor Engine Einheit Unit 3 3 3 3 3 3
093 Kupplungsschrauben auf festen Coupling bolts: Check for tight Sitz/korrekte Vorspannung kontrollieren fit/proper preload - refer to 402 -- siehe auch 402 094 Trngetriebe kontrollieren/berholen
Check/overhaul turning gear
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
4 X
Auerdem erforderlich Additionally required

401 Neu oder in berholtem Zustand eingebaute Teile/neu eingesetzte Betriebsstoffe einmal nach der angegebenen Zeit kontrollieren -- gilt fr 017, 018, 033 402 Neu oder in berholtem Zustand eingebaute Teile/neu eingesetzte Betriebsstoffe einmal nach der angegebenen Zeit kontrollieren -- gilt fr 072, 082, 086, 093
Check parts installed in new or reconditioned condition and operating media applied in new or improved condition once after the time given applies to 017, 018, 033 Check parts installed in new or reconditioned condition and operating media applied in new or improved condition once after the time given applies to 072, 082, 086, 093
Nil
Nil
X 1 2 3 4
X 1 2 3 4
6640
4.7.1--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
107 /07
30000 36000 3
1, 2, 3
Wartungsplan (Motor) Maintenance Schedule (Engine)
4.7.2
12000 24000
Betriebswerte Operating data

102 Abgastrbung kontrollieren 103 Znddrcke kontrollieren 104 Betriebswerte erfassen
Check smoke number of exhaust gas Check ignition pressures Take the operational values
A 000.25 000.40
1 1 1
0.1 0.1 0.1
Motor Engine Zyl. Cyl. Motor Engine
X X X
Triebwerk/Kurbelwelle Running gear/Crankshaft

112 Triebwerk kontrollieren (Sichtprfung) -- Check the running gear (visually) siehe auch 404 refer to 404 113 Kurbelwelle: Wangenatmung messen (bei Schiffsmotoren auch nach Kollision oder Grundberhrung) -- siehe auch 405 A 017 2 2 0.2 Zyl. Cyl.
Crankshaft: Measure crankweb deflection (in case of marine engines also after collision or ground contact) refer to 405
000.10 122 202
0.15 Zyl. Cyl.
Kurbelwellenlager Main bearing

122 Palager: Axialspiel kontrollieren -siehe auch 405 123 1 Lagerdeckel absenken und untere Lagerschale kontrollieren. Falls nicht weiter verwendbar, alle Lager kontrollieren. Lsedruck der Lagerschrauben kontrollieren
X 1 2 3 4
Locating bearing: Check axial clearance - refer to 405 Lower one bearing cap and inspect bearing shell. If bearing shell cannot be used again, check all bearings. Check pressure for loosening bearing bolts
021.xx 113 202 000.11 142 012.02 012.03 021.xx
2 2
0.5 3
Lager Bearing Lager Bearing
X 1 2 3 4
6640
4.7.2--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
000
020
X X
021
X X
101 /10
30000 36000
1, 2, 3
4.7.2
12000 24000 X 4
124 Alle Lagerschalen erneuern
Replace all bearing shells
021.xx
Lager Bearing
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
Drehschwingungsdmpfer Torsional vibration damper

132 Schwingungsdmpfer der Kurbelwelle: Hlsenfedern kontrollieren
027
027.01 027.02 2 2 30 6 Motor Engine Einheit Unit
Vibration damper of crankshaft: Check sleeve springs
133 Schwingungsdmpfer der Nockenwelle: Vibration damper of camshaft: Check Hlsenfedern kontrollieren sleeve springs
Pleuellager Big end bearing

142 1 Lagerschale ausbauen und kontrollieren. Falls nicht weiter verwendbar, alle Lager kontrollieren -auch Kurbelwellenlager. Lsedruck der Lagerschrauben kontrollieren 143 Alle Lagerschalen erneuern
030 Remove and check one bearing shell. If bearing shell cannot be used again, check all bearings, incl. the main bearings. Check pressure for loosening bearing bolts Replace all bearing shells
000.11 123 030.02 030.03 030.04 030.03 124 030.04 2 7 Lager Bearing X
Lager Bearing
Kolben/Kolbenbolzen Piston/Piston pin

152 1 Kolben ausbauen, reinigen und kontrollieren. Schulterspiel (nicht bei 32/40 und 48/60), Kolbenringe und Ringnuten vermessen. Lsedruck der Pleuelschaftschrauben kontrollieren
034 Remove, clean and check one piston. Measure shoulder clearance (not in case of 32/40 and 48/60), piston rings and ring grooves. Check pressure for loosening bolts of connecting rod shank
030.01 156 034.01 172 034.02 034.05 034.07 3 2 Zyl. Cyl. X
X 1 2 3 4
X 1 2 3 4
6640
4.7.2--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
102 /10
30000 36000 X X
1, 2, 3
4.7.2
12000 24000 X X X X
153 Alle Kolben ausbauen, reinigen und kontrollieren. Schulterspiel (nicht bei 32/40 und 48/60) und Ringnuten vermessen. Alle Kolbenringe erneuern. Achtung: Wenn Kolbenringe erneuert werden, ist die Zylinderbuchse nachzuhonen! 154 1 Kolbenbolzen ausbauen, Kolbenbolzenbuchse kontrollieren, Spiel messen 155 1 Kolben zerlegen. Bauteile reinigen. Khlrume und Khlbohrungen auf Koksansatz kontrollieren. Bei Schichtdicken ber 1 mm alle Kolben zerlegen Achtung: Nur gltig fr 32/40 und 58/64! 156 1 Kolben zerlegen. Bauteile reinigen. Khlrume und Khlbohrungen auf Koksansatz kontrollieren. Bei Schichtdicken ber 1 mm alle Kolben zerlegen Achtung: Nur gltig fr 40/54 und 48/60!
Remove, clean and check all pistons. Measure shoulder clearance (not in case of 32/40 and 48/60) and ring grooves. Replace all piston rings. Caution: If piston rings are replaced the cylinder liner is to be rehoned! Remove one piston pin. Check piston pin bush, measure the clearance Disassemble one piston. Clean components. Check cooling spaces and cooling passages for coke deposits. If thickness of layer exceeds 1 mm, disassemble all pistons Caution: This only applies to 32/40 and 58/64 engines! Disassemble one piston. Clean components. Check cooling spaces and cooling passages for coke deposits. If thickness of layer exceeds 1 mm, disassemble all pistons Caution: This only applies to 40/54 and 48/60 engines!
034.01 154 034.02 155 050.05 163
Zyl. Cyl.
034.03 152
0.25 Zyl. Cyl. 2 Zyl. Cyl.
034.02 152 034.03 034.04
034.02 152 034.03 034.04
Zyl. Cyl.
X 1 2 3 4
X 1 2 3 4
6640
4.7.2--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
103 /10
30000 36000
1, 2, 3
4.7.2
12000 24000 X X X X
Zylinderbuchse Cylinder liner

162 1 Zylinderbuchse vermessen 163 Alle Zylinderbuchsen vermessen und nachhonen 164 Alle Zylinderbuchsen ausbauen, reinigen und kontrollieren. Dichtringe erneuern
Measure one cylinder liner Measure all cylinder liners and rehone Remove, clean and check all cylinder liners. Replace sealing rings
050.02 152 050.02 153 050.05 050.01 153 050.04
2 2 3
0.25 Zyl. Cyl. 3 4.5 Zyl. Cyl. Zyl. Cyl.
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
050
X
Zylinderkopf Cylinder head

172 1 Zylinderkopf abbauen, reinigen und kontrollieren. Lsedruck der Zylinderkopfschrauben kontrollieren 173 Alle Zylinderkpfe abbauen, reinigen und kontrollieren
055 Remove, clean and check one cylinder 055.01 head. Check pressure for loosening the 055.02 cylinder head bolts Remove, clean and check all cylinder heads
055.02 3 3 Zyl. Cyl. Zyl. Cyl. X
Sicherheitsventile Safety valves

182 Sicherheitsventile in Triebraumdeckeln: Alle Ventile auf Leichtgngigkeit kontrollieren 183 Sicherheitsventile in Zylinderkpfen: Alle Ventile ausbauen und reinigen. ffnungsdruck kontrollieren
X 1 2 3 4
057/073 Safety valves in crankcase covers: Check all valves for easy movement Safety valves in the cylinder heads: Remove and clean all valves. Check opening pressure
X 1 2 3 4
073.01
0.1
Ventil Valve Ventil Valve
057.01 057.02
6640
4.7.2--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
104 /10
30000 36000 X
1, 2, 3
4.7.2
12000 24000 X X
Steuerungsantrieb Camshaft drive

202 Zahnrder kontrollieren, Zahnspiele messen -- siehe auch 406
Check gearwheels, measure the backlash - refer to 406 -
100.01 017 113 122
Motor Engine
Nockenwelle/Nockenwellenlager/Schwinghebel Camshaft/Camshaft bearing/Cam follower

216 Nocken, Rollen und Schwinghebel kontrollieren (Sichtprfung) -- siehe auch 405 217 Schwinghebelbuchsen an 1 Zylinder kontrollieren 218 2 Nockenwellenlager ausbauen, Laufflche kontrollieren. Lsedruck der Lagerschrauben kontrollieren 219 Alle Nockenwellenlager ausbauen und erneuern
101/102/112
1 0.5 Zyl. Cyl. Zyl. Cyl. Lager Bearing Lager Bearing X
Check cams, rollers and cam follower (visually) - refer to 405 Check bushes of cam follower on one cylinder Remove two camshaft bearings, check running surface. Check pressure for loosening bearing bolts Remove and replace all camshaft bearings
112.02 018 209.01 213 112.02 216 303 000.11 102.01 102.01
2 2
2.5 1.5
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
100
X
Kipphebel Rocker arm

222 Kipphebel und zugehrige Schraubverbindungen kontrollieren (Sichtprfung) 223 Kipphebellagerbuchsen an 2 Zylindern kontrollieren
X 1 2 3 4
111 Check rocker arm and relevant bolted connections (visually) Check rocker arm bushes on two cylinders
X 1 2 3 4
111.01 222 233 111.01 173
0.1
Zyl. Cyl. Zyl. Cyl.
6640
4.7.2--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
105 /10
30000 36000 X
1, 2, 3
4.7.2
12000 24000 X
Ein- und Auslaventile Inlet and exhaust valves

232 Ein-- und Auslaventile: Drehbewegung Inlet and exhaust valves: Check proper whrend des Betriebes kontrollieren -rotation during operation - refer to 405 siehe auch 405 233 Ventilspiel kontrollieren -- siehe auch 405 234 2 Einlaventile ausbauen. Ventilsitze kontrollieren. Ventildrehvorrichtungen kontrollieren, verschlissene Teile austauschen 235 Alle Einlaventile ausbauen. Ventilsitze kontrollieren und nachschleifen. Ventildrehvorrichtungen kontrollieren, verschlissene Teile austauschen. Ventilfhrungen kontrollieren 236 Alle Einlaventile ausbauen, Ventilkegel austauschen 242 2 Auslaventile ausbauen. Ventilsitze kontrollieren 113.01 222 114.01 233 111.01 222 232 113.01 172 113.02 243 113.03 113.07 113.01 152 113.02 173 113.03 113.04 113.05 113.07 113.01 152 113.02 173 113.02 172 113.03 114.01 1 0.1 Zyl. Cyl. Zyl. Cyl. Ventil Valve X
Check valve clearance- refer to 405 Remove two inlet valves. Check valve seats. Check valve rotators, replace wearing parts Remove all inlet valves. Check valve seats and regrind. Check valve rotator, replace wearing parts. Check valve guides
2 2
0.2 1.5
X X
2.5
Ventil Valve
Remove all inlet valves, replace valve cones Remove two exhaust valves. Check valve seats
2 2
1.5 2.5
Ventil Valve Ventil Valve X
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
113/114
X 1 2 3 4
X 1 2 3 4
6640
4.7.2--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
106 /10
30000 36000 X
1, 2, 3
4.7.2
12000 24000 3 3
243 Alle Auslaventile ausbauen. Ventilsitze kontrollieren und nachschleifen. Ventilfhrungen kontrollieren 244 Alle Auslaventile ausbauen, Ventilkegel austauschen
Remove all exhaust valves. Check valve seats and regrind. Check valve guides
113.02 173 113.03 234 113.04 113.05 114.01 113.02 173 114.01
4.5
Ventil Valve
Remove all exhaust valves, replace valve cones
1.5
Ventil Valve
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
Drehzahlregler Speed governor

262 Mechanischer Regler: lstand kontrollieren 263 Mechanischer Regler und Booster--Servomotor: l und lfilter wechseln 264 Mechanischer Regler: Reglerantrieb, d.h. Antriebswelle und Zahnrder kontrollieren -- siehe auch 406 265 Mechanischer Regler: Regler durch Spezialwerkstatt berholen lassen 266 Elektronischer Regler: Impulsgeber auf Verschmutzung und korrekten Abstand kontrollieren
140 Mechanical governor: Check oil level Mechanical governor and booster servo-motor: Replace oil and oil filter Mechanical governor: Check governor drive, i.e. drive shaft and gearwheels refer to 406 Mechanical governor: Take the governor to be overhauled by a special workshop Electronic governor: Check pulse pickup for dirt and verify that space is correct
140.01 011 012 140.01 140.02 140.01 202 140.03 C 1 1 0.1 1 Motor Engine Motor Engine Einheit Unit 3 3 3 3 4 4 4
Nil
0.2
Einheit Unit
X 1 2 3 4
X 1 2 3 4
6640
4.7.2--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
107 /10
30000 36000 3
1, 2, 3
4.7.2
12000 24000 X X X
Anlasteuerschieber/Anlaventil/Hauptanlaventil Starting air pilot valve/Starting valve/Main starting valve

272 Alle Anlasteuerschieber ausbauen und berholen 273 Anlaventile auf Dichtheit kontrollieren 274 Alle Anlaventile ausbauen und berholen 275 Hauptanlaventil ausbauen und berholen
160/161/162
Remove and overhaul all starting air pilot valves Check starting valves for tightness Remove and overhaul all starting valves Remove and overhaul main starting valve
160.01 161.01 161.01 162.01
1 1 1 1
1 0.2 2 2.5
Ventil Valve Ventil Valve Ventil Valve Ventil Valve X
Kraftstoffeinspritzpumpe Fuel injection pump

302 Alle Prallschrauben ausbauen und kontrollieren (Sichtprfung) 305 Alle Prallschrauben ausbauen und erneuern 303 1 Einspritzpumpe mit Antrieb und Schwinghebel demontieren, zerlegen und kontrollieren 304 Alle Einspritzpumpen mit Antrieb und Schwinghebel demontieren, zerlegen und kontrollieren. Pumpenelemente erneuern
Remove and check all baffle screws (visually) Remove and replace all baffle screws Detach, disassemble and check one injection pump together with drive and cam follower Detach, disassemble and check all injection pumps together with drives and cam followers. Replace pump elements
200.01 305 200.05 200.01 302 200.05 112.02 302 200.xx 201.xx 112.02 200.xx 201.xx
1 1 2
0.2
Pumpe Pump
X X X
0.25 Pumpe Pump 4 Einheit Unit Pumpe Pump
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
200
X 1 2 3 4
X 1 2 3 4
6640
4.7.2--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
108 /10
30000 36000
1, 2, 3
4.7.2
12000 24000
Kraftstoffregelgestnge Control linkage

312 Alle Lagerstellen und Gelenke schmieren, Funktionsprfung durchfhren
Lubricate all bearing points and joints. Check for proper functioning
203.01
Motor Engine
Kraftstoffeinspritzventil Fuel injection valve

322 Alle Einspritzventile ausbauen. Dichtheit, ffnungsdruck und Strahlbild kontrollieren 323 Alle Einspritzventile ausbauen. Dsenelemente erneuern
Remove all injection valves. Check tightness, opening pressure and jet pattern Remove all injection valves. Replace nozzle elements
221.01 221.02 221.03 221.04 221.01 221.02 221.03 221.04
3.5
Ventil Valve
3.5
Ventil Valve
Auerdem erforderlich Additionally required

404 Neu oder in berholtem Zustand eingebaute Teile/neu eingesetzte Betriebsstoffe einmal nach der angegebenen Zeit kontrollieren -- gilt fr 112
Check parts installed in new or reconditioned condition and operating media applied in new or improved conditon once after the time given applies to 112
Nil
X 1 2 3 4
X 1 2 3 4
6640
4.7.2--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
203
X
221
X
109 /10
30000 36000
1, 2, 3
4.7.2
12000 24000
405 Neu oder in berholtem Zustand eingebaute Teile/neu eingesetzte Betriebsstoffe einmal nach der angegebenen Zeit kontrollieren -- gilt fr 113, 122, 212, 232, 233 406 Neu oder in berholtem Zustand eingebaute Teile/neu eingesetzte Betriebsstoffe einmal nach der angegebenen Zeit kontrollieren -- gilt fr 202, 264
Check parts installed in new or reconditioned condition and operating media applied in new or improved condition once after the time given applies to 113, 122, 212, 232, 233 Check parts installed in new or reconditioned condition and operating media applied in new or improved condition once after the time given applies to 202, 264
Nil
Nil
X 1 2 3 4
X 1 2 3 4
6640
4.7.2--01 D
07.99
40/54, 48/60, 58/64
1500 3000 6000
150 250
500
per 24
110 /10
30000 36000
1, 2, 3
Anhang
6680
5--02 D
07.97
101/ 01
Inhalt
N : : : : : : : : : : N N N N N
5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5
Anhang Bezeichnungen/Begriffe Formeln Maeinheiten/ Umrechnung von Maeinheiten Symbole und Kurzzeichen Druckschriften
6643
09.00
L 48/60
101 /01
Bezeichnungen/Begriffe
Normen
5.1
Die im Motorenbau gebruchlichen Bezeichnungen/Begriffe sind im Normblatt DIN 6265, in den internationalen Normen ISO 1205-1972 und ISO 2276-1972 sowie in der MAN-Vorschrift Q10.09211-3050 festgelegt. Eine Auswahl von Begriffen, so wie sie in der Technischen Dokumentation vorkommen, wird nachfolgend nachstehend erlutert.
Motoren
Motoren mit Aufladung
Bei Motoren mit Aufladung sind ein oder mehrere Abgasturbolader (bestehend aus Turbine und Verdichter) angebaut, die von den Abgasen angetrieben werden und die zur Verbrennung erforderliche Luft verdichten. Diesel-Gasmotoren knnen entweder mit flssigem Kraftstoff oder mit Gas (Erdgas, Stadtgas, Klrgas usw.) betrieben werden, wobei zur Entzndung eine kleine Menge Kraftstoff, das sogenannte Zndl, eingespritzt wird. Otto-Gasmotoren werden mit Gas (Erdgas, Stadtgas, Klrgas usw.) und elektrischer Fremdzndung betrieben.
Diesel-Gasmotoren
Otto-Gasmotoren
Bauart und Drehrichtung
Linksmotor/Rechtsmotor
Die Begriffe Linksmotor (LM) und Rechtsmotor (RM) ergeben sich aus der Lage der Abgasseite des Motors. Bei Blick auf die Kupplungsseite ist beim Linksmotor die Abgasseite links, beim Rechtsmotor rechts (siehe Bild 1 ). Diese Unterscheidung ist normalerweise nur beim Reihenmotor mglich.
Linksmotor
Rechtsmotor
Bild 1. Bauart von Motoren (Linksmotor/Rechtsmotor)
Drehrichtung
Blickt man auf die Kupplungsseite, so laufen rechtslaufende Motoren (RL) im Uhrzeigersinn, linkslaufende (LL) dem Uhrzeigersinn entgegen.
6680
5.1--01 D
04.00
General
101/ 03
Bezeichnung von Zylindern und Lagern
Bezeichnung der Zylinder
Die Zylinder werden von der Kupplungsseite aus fortlaufend mit 1, 2, 3, usw. bezeichnet. Bei V-Motoren wird die von Kupplungsseite aus gesehen linke Zylinderreihe mit A und die rechte mit B bezeichnet. Dementsprechend lauten die Zylinderbezeichnungen A1-A2-A3 oder B1-B2-B3 usw. (siehe Bild 2 ).
Reihenmotor
Bild 2. Bezeichnung der Zylinder
V-Motor
Bezeichnung der Kurbelzapfen, Wellenzapfen und Lager
Die Kurbelzapfen und Pleuellager werden, ausgehend von der Kupplungsseite mit 1, 2, 3 usw., die Wellenzapfen und Kurbelwellenlager mit 1, 2, 3 usw. bezeichnet. Wenn zwischen Kupplungsflansch und Zahnrad fr den Steuerungsantrieb noch ein Lager vorhanden ist, so werden dieses Lager und der entsprechende Wellenzapfen mit 01 bezeichnet (siehe Bild 3 ) . Es ist dabei ohne Bedeutung, welches Lager als Palager ausgebildet ist. Wenn bei V-Motoren 2 Pleuelstangen auf einen Kurbelzapfen arbeiten, so werden die Pleuellager wie die Zylinder mit A1, B1, A2 usw. bezeichnet.
01,1,2... Wellenzapfen 1... Kurbelzapfen
A Kupplungsflansch B Stirnrad
Bild 3. Bezeichnung von Kurbelwellenzapfen und Lagern
6680
5.1--01 D
04.00
General
102/ 03
Bezeichnung von Motorseiten
Kupplungsseite KS
Die Kupplungsseite ist die Hauptkraftabgabeseite des Motors, an welcher der Propeller, der Generator oder eine andere Arbeitsmaschine angekuppelt ist. Die Kupplungsgegenseite ist die der Kupplungsseite entgegengesetzte Stirnseite des Motors. Die linke Seite ist beim Linksmotor die Abgasseite und beim V-Motor die Zylinderreihe A. Die rechte Seite ist beim Rechtsmotor die Abgasseite und beim V-Motor die Zylinderreihe B. Die Steuerseite ist die Lngsseite des Motors, an der die Einspritzpumpen und die Nockenwelle angebaut sind (entgegengesetzt von der Abgasseite). Die Abgasseite ist die Lngsseite des Motors, an der die Abgasleitung angebaut ist (gegenber der Steuerseite). Die Bezeichnungen Steuerseite und Abgasseite sind nur bei Reihenmotoren gebruchlich. Bei Motoren mit zwei Nockenwellen, einer auf der Abgasseite und einer auf der gegenberliegenden Seite, ist der Begriff Steuerseite nicht eindeutig. Hier wird ergnzend zu Abgasseite der Begriff Abgasgegenseite verwendet.
Kupplungsgegenseite KGS
Linke Seite
Rechte Seite
Steuerseite SS
Abgasseite AS
Abgasgegenseite AGS
6680
5.1--01 D
04.00
General
103/ 03
Formeln
5.2
Die nachstehende Auswahl enthlt einige wichtige Formeln des Motorenbaus und des Anlagenbaus. Die Formeln verdeutlichen grundlegende Zusammenhnge.
Motor
Effektive Motorleistung Pe Mittlerer effektiver Druck pe Hubvolumen VH Mittlere Kolbengeschwindigkeit cm Drehmoment Md Effektiver Wirkungsgrad e
Pe
pe
pe V H n z 1200 1200 P e VH n z
2 VH
D s 4
cm
s n 300 Md
9550 P e n
e
3600 Hu be
Propeller
Propellergesetz
n 3 P1
13 P2 n2 M d1 n 2
12 M d2 n2
Generator
Synchrondrehzahl Legende
n
60p f
be cm D f
Spezifischer Kraftstoffverbrauch Mittlere Kolbengeschwindigkeit Zylinderdurchmesser Frequenz
kg/kWh m/s dm Hz
6680
5.2--01 D
01.98
General
101/ 02
Hu Md n P Pe p pe s VH z e Hubvolumen
Unterer Heizwert des Kraftstoffs Drehmoment Drehzahl Leistung Effektive Motorleistung Polpaarzahl Mittlerer effektiver Druck Hub Hubvolumen Zylinderzahl Effektiver Wirkungsgrad
kJ/kg Nm 1/min kW kW / bar dm dm3/Zyl. / /
Motortyp 20/27 25/30 32/40 40/45 40/54 48/60 52/55 58/64

Tabelle 1. Hubvolumen von MAN B&W - Motoren
Hubvolumen dm3/Zyl. 8,48 14,73 32,15 56,52 67,82 108,50 116,74 169,01
6680
5.2--01 D
01.98
General
102/ 02
Maeinheiten/ Umrechnung von Maeinheiten
5.3
Wissenswertes ber Maeinheiten enthlt das Faltblatt SI units im Abschnitt 5.5. Es umfat Erluterungen zum ISO-System der Maeinheiten, Faktoren fr die Umrechnung von Maeinheiten und im Motorenbau gebruchliche physikalische Kennwerte.
6680
5.3--01 D
12.97
General
101/ 01
Symbole und Kurzzeichen

Verwendung
5.4
Zur bersichtlichen Darstellung verfahrenstechnischer Zusammenhnge werden genormte Symbole und Kurzzeichen verwendet. Eine auf die Belange des Motoren- und Energieanlagenbaus zugeschnittene Auswahl enthlt die nachstehende Liste. In der Betriebsanweisung werden die Symbole und Kurzzeichen hauptschlich in den Abschnitten 2 und 3 dieses Bandes verwendet. Symbole fr Funktions- und Rohrleitungssschemas -
6680
5.4--01 D
12.97
General
101/ 05
6680
5.4--01 D
12.97
General
102/ 05
6680
5.4--01 D
12.97
General
103/ 05
Tabelle 1. Symbole zur Verwendung in Funktions- und Rohrleitungsschemas
Kurzzeichen fr Me-, Steuer- und Regelgerte
Me-, Steuer-und Regelgerte werden in Systemschemas durch Buchstabenkombinationen gekennzeichnet. Deren Bestandteile haben folgende Bedeutung:
6680
5.4--01 D
12.97
General
104/ 05
Buchstabe Buchstabe ... kennzeichnet Buchstabe ... kennzeichnet Buchstabe ... kennzeichnet an der Stelle 1 die Megre/ an der Stelle 2 die Megre/ an der Stelle 2 ... n Eingangsgre ... Eingangsgre ... die Verarbeitung in Form von ... A ------Alarm/Grenzwertmeldung C ------selbstttige Regelung/selbstttige, fortlaufende Steuerung D Dichte Differenz ---E elektrische Gre ---Aufnehmer/Fhler F Durchflu/Durchsatz Verhltnis ---G Abstand/Lnge/Stellung ------H manuelle Eingabe/manueller ------Eingriff I ------Anzeige J ------Scanning K Zeit ------L Niveau ------M Feuchte ------N frei verfgbar ---frei verfgbar O frei verfgbar ---optische Anzeige/Ja- oder NeinAussage P Druck ------Q andere Qualittsgren (Ana- Integral/Summe ---lyse/Stoffeigenschaft) auer D, M, V R nukleare Strahlung ---Registrierung/Speicherung S Geschwindigkeit/Drehzahl/Fre- ---Schaltung/nicht fortlaufende quenz Steuerung T Temperatur ---Mewertumformer U zusammengesetzte Gren ------V Viskositt ---Stellgert/Ventil/Bettigungselement W Gewicht/Masse ------X sonstige Gren ---sonstige Verarbeitungsfunktionen Y frei verfgbar ---Rechenoperation Z ------Noteingriff/Sicherung durch Auslsung/Abschaltung Spalte 1 Spalte 2 Spalte3 Spalte 4
Tabelle 2. Kurzzeichen fr Me-,Steuer- und Regelgerte in Funktions- und Rohrleitungsschemas
Erluterung
Der Buchstabe, der an der Stelle 1 steht, reprsentiert eine Gre der zweiten Tabellenspalte. Dieser kann ergnzt werden durch D, F oder Q, wobei die Bedeutung dann der Eintragung in der dritten Tabellenspalte entspricht. An Stelle 2 oder 3 der Buchstabenkombination stehen bei Bedarf Buchstaben der vierten Spalte. Hierbei sind Mehrfachnennungen mglich. Die Reihenfolge der Verwendung ist Q, I, R, C, S, Z, A. Die Ergnzung durch + (oberer Grenzwert/ein/offen) oder -- (unterer Grenzwert/aus/zu) ist mglich, jedoch nur nach O, S, Z und A. T TE TZA+ PO PDSA Temperatur Temperatur Temperatur Druck Druck Mestelle (ohne Fhler) Fhler Abschaltung/Alarm (bei Erreichen des oberen Grenzwertes) optische Anzeige Differenz/Schaltung/Alarm
Beispiele
6680
5.4--01 D
12.97
General
105/ 05
Druckschriften
5.5
Ergnzend zu den Druckschriften in den Bnden A1 und D stellen wir Ihnen zur Verfgung: SI units CoCoS EDS CoCoS SPC
6680
5.5--01 D
12.97
32/40 up D
101/ 01

Technische Dokumentation Motor Betriebsanweisung

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Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L 48/60 Werk--Nr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Informationsausgabe Anlagen--Nr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. 1999 MAN B&W Diesel AG

1 1.1 1.2 1.3 1.4

Einleitung Vorwort Produzentenhaftung Aufbau und Gebrauch der Betriebsanweisung Adressen/Telefonnummern

Mae/Spiele/Toleranzen -- Teil 2 Mae/Spiele/Toleranzen -- Teil 3

3.6.4 3.6.6 3.6.6 3.6.7

3.6.8 3.7 3.7.1

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.7.1 4.7.2

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

1 Einleitung 2 Technik 3 Betrieb/Betriebsstoffe 4 Wartung/Reparatur 5 Anhang

1 1.1 1.2 1.3 1.4

Einleitung Vorwort Produzentenhaftung Aufbau und Gebrauch der Betriebsanweisung Adressen/Telefonnummern

Betriebs-- und Arbeitsanweisung Sinn und Zweck

Aufbau und Gebrauch der Betriebsanweisung

Es werden nicht behandelt:

Technische Daten fr Ihren Motor finden Sie

Standort Werk Augsburg

Technisches Bro Hamburg

MAN B&W Service Center, Agenturen und autorisierte Reparaturwerksttten

Tabelle 1. Standorte und Adressen der MAN B&W Diesel AG

Ansprechpartner Werk Augsburg

Tabelle 2. Ansprechpartner, Telefon- und Telefaxnummern -

1 Einleitung 2 Technik 3 Betrieb/Betriebsstoffe 4 Wartung/Reparatur 5 Anhang

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Lieferumfang/Technische Spezifikation Motor Bauteile/Baugruppen Systeme Technische Daten

Lieferumfang der MAN B&W Diesel AG/ Technische Spezifikation

Bei allen Teilen, die wir geliefert haben ...

- die MAN B&W Diesel AG in Augsburg

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Lieferumfang/Technische Spezifikation Motor Bauteile/Baugruppen Systeme Technische Daten

Bild 1. 9-Zylinder-Viertaktmotor L 48/60, gesehen von der Abgasseite

Bild 2. 9L 48/60, gesehen von der Kupplungsseite

Bild 3. Motorquerschnitt, gesehen von der Kupplungsgegenseite

Bild 4. Motorlngsschnitt (Kupplungsgegenseite/Abgasgegenseite)

Bild 5. Motorlngsschnitt (Kupplungsseite/Abgasgegenseite)

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Lieferumfang/Technische Spezifikation Motor Bauteile/Baugruppen Systeme Technische Daten

Motor in Normalausfhrung Kurbelgehuse bis Zylinderkopf

Zylinderkopf Sttzring Zuganker Kurbelgehuse Kurbelwelle Kurbelwellenlagerdekkel 7 Queranker

Bild 2. Kurbelgehuse, gesehen von der Kupplungsseite

Zuganker Kurbelgehuse Kurbelwelle Kurbelwellenlagerdeckel 7 Bohrung fr Queranker 8 Lagerschale 21 Nockenwellenantriebsrad

Bild 5. Kurbelwelle mit Nockenwellenantriebsrad und angebauten Gegengewichten

Bild 6. Drehschwingungsdmpfer, teilweise mit Federpaketen bestckt

Pleuel mit zwei Teilfugen

Bild 8. Bearbeitungszentrum fr Pleuel

Kolbenkrone Dehnschraube Verdichtungsring labstreifring Kolbenbolzenbohrung

Bild 9. Kolben - zweiteilig, lgekhlt

Sttzring Kurbelgehuse Feuerstegring Zylinderbuchse

Bild 10. Zylinderbuchse, Feuerstegring und Sttzring

Sttzring Kolbenkrone Feuerstegring Zylinderbuchse

Bild 11. Zusammenwirken von Feuerstegring und Stufenkolben

Bild 12. Rauhigkeitsmessung an bearbeiteten Zylinderbuchsen

Zylinderkopf Einlaventil Auslaventil Kraftstoff-Einspritzventil Ventilkorb

Bild 14. Zylinderkopf (Ausfhrung mit Ventilkrben)

Bild 15. Kipphebelgehuse (links Einlaventile, rechts Auslaventile)

Steuerungsantrieb bis Einspritzventil

Anordnung des Steuerungsantriebs und der Zwischenrder

Einspritznocken Einlanocken Auslanocken Anlanocken Impulsrohr des Anlasteuerschiebers 8 Schwinghebel

Bild 4. Kipphebelgehuse (links Einlaventile, rechts Auslaventile)

Zylinderkopf Einlaventil Auslaventil Einspritzventil Ventilkorb Ventilfhrung

Bild 6. Panzerung eines Ventilkegels

Bild 7. Einbau eines Ventilkorbes