Para fazer girar esses rotores, necessrio uma boa fonte de energia.

. Durante muito tempo, os helicpteros utilizaram motores alternativos ou a exploso, como so mais comumente chamados. A grande maioria dos helicpteros atuais equipada com motores a turbina, mais corretamente chamados de turbomotores cujo apelido mais vulgar apenas turbina. Trata-se de um tipo de motor que consome um querosene especial de aviao, mais leve, mais confivel, produz mais potncia e tem vida til mais longa do que o seu equivalente a pisto. A AEROSPATIALE produziu o primeiro helicptero equipado com um turbomotor: o SO 1120 ARRIEL III que voou pela primeira vez no dia 18 de abril de 1951 com o motor Artouste I da Turbomeca. tambm daAEROSPATIALE o Alouette II que foi o primeiro helicptero a turbomotor que recebeu um certificado de homologao civil (maio de 1957 na Frana e janeiro de 1958 nos Estados Unidos). O turbomotor certamente merece um captulo somente para ele, mas, por enquanto, vamos ficar com uma descrio bastante sumria do seu funcionamento. Ele constitudo, basicamente, de um compressor, uma cmara de combusto, uma turbina geradora de gases e uma turbina de potncia.

Motores deste tipo precisam processar uma grande quantidade de ar para produzir a potncia desejada. A funo do compressor , justamente, entregar na entrada da cmara de combusto, a maior quantidade possvel de ar em um volume reduzido, vindo da a necessidade de comprimi-lo . A cmara de combusto, como seu nome indica, o componente do motor onde feita a queima do combustvel. O resultado a obteno de uma boa massa de gases a alta temperatura e a alta presso correspondente a uma boa quantidade de energia armazenada. Esses gases vo se expandir, saindo a alta velocidade da cmara de combusto. Exatamente neste ponto, coloca-se uma roda de palhetas que ser acionada, em rotao, pelos gases em expanso. Esta roda de palhetas a turbina. Como ela est mecanicamente conectada ao compressor, este tambm girar, comprimindo mais ar que, juntamente com o combustvel adicionado na cmara, produzir mais gases quentes que, por sua vez, continuaro a acionar a turbina. por isso que ela chamada de turbina geradora de gases. Bem, at aqui, este motor j est gastando combustvel, mas ainda no est

produzindo potncia, ou seja, est trabalhando de graa. Pior que isto, est apenas gastando sem produzir nada em troca. O que acontece na realidade que esses gases que j acionaram a geradora de gases ainda tm energia suficiente para acionar mais uma turbina. Ento s colocar mais uma roda de palhetas no caminho dos gases e se a esta roda for adaptado um eixo, ns j podemos tirar potncia deste motor. Esta a turbina de potncia. Motores de helicptero giram a muito alta velocidade, enquanto os seus rotores tm de girar a velocidades muito baixas. Como as turbinas dos turbomotores giram a velocidades da ordem de 50.000 rpm (Rotaes Por Minuto), torna-se necessrio acoplar ao eixo de sada da turbina de potncia um trem de engrenagens de forma que o eixo de sada do motor gire a uma rotao aproximada de 6.000 rpm. Isto ainda muito para os rotores. O rotor de cauda, que precisa girar entre 1.000 e 2.000 rpm, possui uma caixa de reduo prpria que , normalmente, conhecida como CTT (Caixa de Transmisso Traseira). Os rotores principais tm velocidades, geralmente, abaixo de 400 rpm e, portanto, precisam, tambm, de uma caixa de reduo. Esta chamada de Caixa de Transmisso Principal ou, simplesmente CTP. Este um componente muito importante, pois atravs dele que o helicptero fica pendurado no rotor principal. Falta, apenas, um pequeno detalhe a ser resolvido. Todo esse sistema (motor, eixos de acionamento, caixas de transmisso e rotores) est interconectado mecanicamente e, enquanto o motor estiver funcionando, no h problema. Entretanto, se o motor parar, espera-se que o rotor permanea girando pela ao das foras aerodinmicas e do peso da aeronave, de forma a possibilitar o retorno do helicptero ao solo, com segurana. Movimentar todo o sistema e ainda arrastar o motor impraticvel. bom lembrar que o que trava as rodas de um carro engrenado e estacionado ladeira abaixo apenas o peso do motor. Foi necessrio inventar um sistema que permitisse que o motor acionasse o rotor, mas que deixasse este continuar a girar livre quando aquele deixava de funcionar. Esse componente chama-se Roda Livre e funciona mais ou menos como a catraca da bicicleta que permite o giro livre das rodas, quando o ciclista mantm, morro abaixo, os pedais imobilizados. Vamos interromper por aqui. Em um outro captulo, vamos discutir um pouco mais o vo do helicptero, ou mais especificamente, o vo do helicptero com o motor parado. Isto o que se chama AUTO-ROTAO. Vamos analisar, com cuidado, o conselho de me preocupada com a segurana do filho, candidato a piloto, que partia para a cidade grande: Tome cuidado, voe baixinho e devagarinho. Estaria ela sendo sincera ou apenas rogando uma praga de me ao filho ingrato que a abandonava no interior?
Entre os diversos tipos de helicpteros existentes, aqueles que possuem um rotor principal e um rotor de cauda representam a maioria absoluta. Este tipo de mquina possui uma grande diversidade de equipamentos e componentes que, funcionando harmoniosamente, vo permitir que ela cumpra, com eficincia e segurana, a sua funo primordial: VOAR.

Excluindo-se a fuselagem, que corresponde ao fim propriamente da existncia de qualquer aeronave porque nela que esto reservados os espaos necessrios para acomodar tripulantes, passageiros e cargas, pode-se dizer que o componente primordial de qualquer helicptero o seu rotor principal. Todos os outros componentes que iremos discutir nesta oportunidade (rotor de cauda, motor, roda livre e caixas de transmisso) so vitais para o helicptero, no sentido de que no se pode prosseguir no vo normal se houver falha de qualquer um deles.

O rotor principal primordial por dois motivos: porque ele que produz a sustentao que autoriza o vo, permitindo, atravs de manobras coordenadas do piloto, que o helicptero se mova para cima e para baixo, para a frente e para trs e ainda para os lados e porque uma falha de rotor principal, geralmente, tem conseqncias catastrficas. Como necessrio aplicar um torque (fora?) considervel ao mastro (eixo) do rotor principal para faz-lo girar na velocidade adequada, por reao, a "cabine" tenderia a girar na mesma velocidade, mas em sentido contrrio. Para evitar que isto acontea, instala-se na retaguarda da aeronave um rotor auxiliar com o objetivo de produzir uma trao no sentido conveniente para anular o torque do rotor principal. por isto que ele chamado de rotor antitorque ou, simplesmente, de rotor de cauda. Se adaptarmos a esse rotor um dispostivo qualquer que permita controlar o valor de trao que ele produz, poderemos pilotar a aeronave em direo, fazendo-a girar, no pairado, para a direita ou para a esquerda.