Você está na página 1de 15

TUGAS METODOLOGI PENELITIAN PROPOSAL PENELITIAN

“ANALISA KEKUATAN KONSTRUKSI SUSPENSI BOGIE NT 11 (K5) PADA GERBONG KERETA API”

TUGAS METODOLOGI PENELITIAN PROPOSAL PENELITIAN “ANALISA KEKUATAN KONSTRUKSI SUSPENSI BOGIE NT 11 (K5) PADA GERBONG KERETA

Disusun oleh:

Nama

: Andar Kusuma Zulyanto

NPM

: (3331090619)

Jurusan

: Teknik Mesin

Dosen

: DR, Ni Ketut Caturwati, ST., MT

JURUSAN MESIN - FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA CILEGON-BANTEN

2012

0
0

ABSTRAK

Dalam perkembangannya ada beberapa jenis konstruksi suspensi kereta api atau disebut boogie kenyamanan penumpang dan keselamatan kereta banyak dipengaruhi oleh konstruksi suspensi baik pada gerbong maupun lokomotif. Pada dasarnya suspensi kereta dapat menggunakan suspensi berupa pegas keong maupun pegas daun, ada beberapa jenis boogie yang banyak digunakan, yaitu:

1) Bogie Pennsylvania (K2) 2) Bogie Cradle (K3)

3) Bogie SIG atau NT.504 (K4)

  • 4. Bogie NT 11 (K5)

  • 5. Bogie Ferrostahl (K6)

  • 6. Bogie Gorlitz (K7)

  • 7. Bogie NT 60 (K8)

  • 8. Bogie Bolsterless (K9)

Boogie NT11 (K5), adalah boogie yang paling banyak digunakan oleh kereta api di indonesia, hal ini yang menarik penulis untuk nelakukan penelitian mengenai kostruksi suspensi dari boogie tersebut. Karena tentu PT KAI, sebagai operator tunggal kereta api di Indonesia, memiliki alasan mengapa lebih banyak armada kereta yang menggunakan boogie tipe ini. Tentu konstruksi boogie harus memenuhi persyaratan kelayakan dan keamanan, yang meliputi kekuatan konstruksi, suspensi, maupun, kecocokan spesifikasi disesuaikan dengan tipe rel yang ada di Indonesia

Dari hasil penelitian maka dapat disimpulkan berapa kekuatan konstruksi boogie dan suspensinya, umur pakai ideal, efektifitas produksi dan perawatan, serta kondisi ideal operasionalnya, dari hal tersebut maka dapat disimpulkan apakah boogie tersebut memang layak digunakan di Indonesia atau tidak.

1

PENDAHULUAN

  • 1. Latar Belakang

Kereta api adalah salah satu moda angkutan massal yang paling populer di seluruh penjuru dunia, bahkan di eropa moda transportasi ini menjadi moda trasportasi favorit selain transportasi penerbangan, karena kemampuannya yang dapat mengangkut penumpang dalam jumlah besar dengan waktu tempuh yang relatif singkat. Salah satu komponen penting dari kereta adalah boogie, atau konstruksi suspensi dan roda kereta, ada berbagai macam boogie yang digunakan oleh kereta api, tetapi yang menjadi obyek penelitian adalah boogie tipe NT 11 (K5), karena lebih dari separuh populasi kereta di Indonesia, menggunakan boogie tipe ini, tentu ada alasan kuat mengapa PT KAI, selaku operator tunggal kereta api di Indonesia, memilih menggunakan boogie tipe ini, baik dari sisi kekuatan konstruksi, suspensi, maupun efektivitas dari sisi produksi maupun perawatan.

  • 2. Rumusan Masalah

Permasalahan yang akan diteliti meliputi

  • 1. Kekuatan konstruksi boogie NT 11 (K5).

  • 2. Desain kostruksi suspensi boogie.

  • 3. Proses produksi dan perawatan.

  • 4. Kekuatan komponen pegas dan poros.

  • 5. Kondisi operasional ideal.

  • 6. Kondisi operasional dilapangan.

2

3.

Batasan Masalah

Panelitian ini hanya akan meneliti tentang:

  • 1. Gaya-gaya yang terjadi pada boogie

  • 2. Kekuatan material yang digunakan pada boogie.

  • 3. Perhitungan batas ketahanan dan umur pakai ideal boogie.

  • 4. Proses produksi dan perawatan boogie.

  • 4. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah:

  • 1. Menentukan gaya-gaya yang terjadi pada boogie.

  • 2. Menentukan batas ketahanan dan umur pakai boogie.

  • 3. Memberikan rekomendasi dari hasil penelitian untuk diaplikasikan.

3

LANDASAN TEORI

  • 1. Fungsi Boogie

Bogie pada sarana perkeretaapian mempunyai fungsi masing-masing sesuai dengan kegunaannya, mulai dari angkutan penumpang, angkutan barang hingga waktu tempuh yang akan di capai oleh kereta tersebut. Berikut fungsi secara umum dari bogie. Meningkatkan kapasitas muat Suatu kereta/gerbong yang menggunakan bogie mempunyai kapasitas muat 2 kali lipat atau lebih dibandingkan dengan kereta/gerbong dua gandar. Dengan demikian daya angkutanya meningkat, yaitu jumlah penumpang untuk kereta dan tonase untuk gerbong barang. Terlebih lagi apabila digunakan sistem duo bogie [8 gandar]. Pada gerbong barang maka daya muatnya akan meningkat menjadi 4 kali lipat. Memudahkan perjalanan melalui tikungan. Kebutuhan angkutan penumpang memerllukan kapasitas tempat duduk yang besar pada kereta, KRL, dan KRD ; kebutuhan angkutan barang dengan volume besar serta meningkatnya daya pada lokomotif akan mengharuskan sarana tersebut dibuat lebih panjang. Dengan adanya konstruksi bogie, maka kendaraan yang panjang akan mudah pada waktu melalui tikungan, karena adanya sumbu tempat berputar antara bogie dan body, yang disebut pivot. Demikian juga pada waktu sarana melalui wesel untuk berpindah jalur bogie akan berputar terhadap body sesuai dengan radiuslengkung jalan rel yang di lewati. Meningkatkan kecepatan dan kenyamanan kendaraan. Konstruksi bogie memungkinkan pemakaian/pemasangan susunan pegas yang lebih banyak antara roda dan rangka bogie serta antara bogie dengan body[badan] sarana kereta api. Dengan adanya pemasangan pegas yang lebih banyak maka kenyamanan akan meningkat, dengan demikian kecepatan kereta api juga dapat ditingkatkan. Pemegasan pada bogie. Pada umumnya sistem pemegasan sarana ber-bogie yang terdiri dari sistem pemegasan primer dari sistem pemegasan sekunder lebih sempurna dibandingkan dengan kendaraan rel tanpa bogie[bergandar dua] yang hanya mempunyai satu tingkat pemegasan saja. Pemegasan yang dimaksud adalah terdiri dari pegas dan peredam. Pegas dapat berupa pegas ulir, pegas daun [leaf spring], pegas torsi [torsion spring], pegas karet [rubber spring] atau pegas udara [air spring] sedangkan peredam dapat berupa peredam hidraulis atau peredam gesek.

4

o Sistem pemegasan Primer Yang dimaksud dengan sistem pemegasan primer adalah pemegasan antara perangkat roda dan rangka bogie. Fungsi dari sistem pemegasan primer adalah untuk menampung kejutan-kejutan, gaya-gaya impak langsung akibat ketidak rataan rel, sambungan rel, wesel dan gangguan lain, karena perangkat roda adalah bagian yang langsung berinteraksi dengan jalan rel[track]. Pada pemegasan primer terdapat alas pembatas gerak[stooper]yang di usahakan dalam tingkat desain agar tidak saling bersentuhan. Namun bila terjadi gaya impak yang berlebihan atau ketidakrataan yang berlebihan[overload]dari yang direncanakan maka alat pembatas bisa saling bersentuhan.

o Sistem pemegasan Sekunder. Sistem pemegasan sekunder, adalah sistem pemegasan antara badan kendaraan dengan rangka bogie. Pemegasan sekunder berperan penting dalam menentukan kualitas kenyamanan sarana, disamping dilengkapi oleh pemegasan primer. Pada sistem pemegasan sekunder dilengkapi dengan peredam kejut baik pada arah vertikal maupun arah leteral. Gangguan- gangguan dari ketidakrataan rel, kejutan-kejutan, impak, gerakan, dan gaya-gaya di tikungan, serta gerakan sinusoida[snake motion] pada jalan lurus akan diredam oleh sistem pemegasan sekunder untuk kemudian baru dirasakan oleh badan kendaraan. Walaupun demikian, bila gaya impak atau ketidakrataan rel yang dapat menimbulkan beban berlebih[overload] dari yang direncanakan, sehingga berakibat alas pembatas[stooper baja] bersentuhan. Meskipun demikian menyentuhnya stooper harus diusahakan sejarang mungkin. Selain dari sistem pemegasan, maka gangguan juga dapat diatasi konstruksi ayunan, konstruksi pendulum atau konstruksi tilting

  • 2. Jenis – jenis bogie a.) Bogie Pennsylvania (K2) Bogie ini sudah hampir punah, pernah digunakan pada kereta kelas 3 (K3) dan kereta bagasi (B) yang dibuat sekitar tahun 1954. Bogie ini merupakan satu-satunya jenis bogie yang menggunakan batang penghubung antara periuk gandar yang satu dengan yang lainnya. Pegas primer menggunakan pegas ulir sedangkan pegas sekunder menggunakan pegas daun, tanpa dilengkapi peredam kejut (shock absorber)

5

  • b) Bogie Cradle (K3)

Bogie ini juga sudah hampir punah, masih ada pada kereta ukur DINW-1 atau U-25301 buatan tahun 1925 yang telah mengalami modifikasi dari plain bearing menjadi roller bearing, dan sekarang berada di BY MRI. Selain itu, KA Inspeksi Divre I Sumatra Utara juga menggunakan bogie Cradle. Pegas primer dikombinasikan dengan pegas ulir, sedangkan pegas sekunder menggunan pegas daun tanpa dilengkapi peredam kejut.

  • c) Bogie SIG atau NT.504 (K4)

Digunakan pada kereta penumpang kelas 3 (K3) dan populasinya tinggal sedikit, yaitu pada kereta buatan tahun 1963/1964. Pegas primer pada bogie ini adalah pegas ulir yang dilengkapi peredam kejut yang berfungsi juga sebagai pengarah gandar (axle guide), sedangkan pegas sekunder menggunakan pegas torsi tanpa peredam kejut.

  • d) Bogie NT 11 (K5)

Bogie NT 11 adalah bogie dengan populasi terbanyak di Indonesia, dan digunakan pada kereta eksekutif, bisnis dan ekonomi. Bogie ini mengunakan pegas ulir sebagai primer maupun sekunder, yang dilengkapi dengan peredam kejut arah vertikal pada pemegasan sekunder. Kereta-kereta yang menggunakan bogie NT 11 diproduksi oleh berbagai pabrik Yugoslavia, Hongaria, Jepang, PT. INKA (Indonesia). Selama ini dinilai bahwa bogie NT 11 merupakan jenis bogie yang paling sesuai dengan kondisi jalan rel di Indonesia. Kereta-kereta baru dari PT INKA seperti Gajayana, Harina, Argo Gede, dan kereta kelas 3 mengggunakan bogie K5 yang sepenuhnya dirancang dan dibat PT INKA yaitu TB 398 ( Triler Bogie desain K3 tahun

1998).

6

  • e) Bogie Ferrostahl (K6)

Bogie Ferrostahl digunakan pada kereta kelas 3 dan kereta makan kelas 3 (KM 3) dengan populasi tinggal sedikit, dibuat pada 1965/1966 di Jerman. Pegas primer pada bogie ini menggunakan pegas ulir dan pegas sekunder adalah pegas daun tanpa dilengkapi peredam kejut.

  • f) Bogie Gorlitz (K7)

Bogie Gorlitz digunakan pada kereta eksekutif, bisnis, maupun ekonomi dengan populasinya yang tidak begitu banyak. Pegas primer aupun sekunder menggunakan pegas ulir dan dilengkapi dengan peredam kejut arah vertikal dan lateral. Bogie Gorlitz merupakan bogie yang tidak mengunakan pelat gesek sebagai pengarah periuk gandar.

  • g) Bogie NT 60 (K8)

Bogie NT 60 adalah bogie generasi baru yang dibuat PT INKA untuk kereta kelas eksekutif, bisnis, dan ekonomi. Pegas primer menggunakan pegas karet (connical rubber bonded) dan pegas sekunder menggunakan pegas ulir yang dilengkapi peredam kejut. Bogie NT 60 merupakan bogie pertama, tanpa menggunakan pelat gesek pada pengarah gandar maupun batang ayun.

  • h) Bogie Bolsterless (K9)

Bogie Bolsterless adalah bogie generasi terbaru pada kereta penumpang yang dibuat pada tahun 1997 untuk kelas eksekutif Kereta pada KA Argo Bromo Anggrek, Argo Muria, dan Argo Sindoro. Pada bogie ini digunakan pegas karet konus sebagai primer dan pegas udara (Air Spring) sebagai pegas sekunder dilengkap dengan peredam kejut dan anti roll device.

7

Gambar 1. Bogie tipe NT11 (K5) Gambar 2. Bogie K5 terpasang pada gerbong penumpang 8

Gambar 1. Bogie tipe NT11 (K5)

Gambar 1. Bogie tipe NT11 (K5) Gambar 2. Bogie K5 terpasang pada gerbong penumpang 8

Gambar 2. Bogie K5 terpasang pada gerbong penumpang

8

Dari data spesifikasi pegas ulir bogie luar:

Ketinggian pegas tersebut dalam keadaan tanpa beban, lo yaitu 361 mm atau sama dengan tinggi pegas diblok, lb ditambah defleksi maksimum, f ditambah jarak antar lilitan pagas yang berdekatan (0,1 dikali jumlah total lilitan pegas ,n’ dikurangi satu).

Ketinggian pada saat pemasangan pada bogie kereta, lp atau disebut pula tinggi presetting adalah sebesar 285 mm dengan beban presetting 2280 Kg, Pemberian beban presetting ini dapat meningkatkan batas elastis sehingga akan meningkatkan pula kapasitas beban yang dapat diterimanya. Ketinggian pegas ulir bogie luar yang diizinkan pada saat operasi kerjanya, li adalah 259 mm dengan beban maksimum yang diizinkan 3078 Kg.

Ketinggian jika antar lilitan pegas tersebut saling bersentuhan atau disebut tinggi diblok, lb adalah 205,2 mm atau sama dengan diameter kawat pegas,d dikali jumlah total lilitan pegas, n’ , dengan beban 4672 Kg.

Konstanta pegasnya, C2 yaitu sebesar 30 Kg/mm yang merupakan nilai dari perbandingan beban, F terhadap defleksi, f .

Kekuatan geser luluh, τ y sebesar 82,5 Kg/mm 2 atau mempunyai kekuatan luluh, σy sebesar 165 Kg/mm 2 .

Tegangan geser, τ yang bekerja pada pegas ulir tersebut

pada berbagai ketinggian pegas. Tegangan geser tersebut merupakan tegangan geser total dari penjumlahan tegangan geser yang ditimbulkan akibat momen puntir yang bekerja pada pegas ulir tersebut, τ 1 ditambah tegangan geser yang ditimbulkan akibat pembebanan, τ 2 τ = τ 1 + τ 2

= 8FD 3 / Πd 3 + 4F /

Πd

= 8FD / Π d 3

( 1 + d / 2D )

= 8FD / Π d 3 ( 1 + 1 / 2m )

9

dimana, m adalah indeks pegas atau perbandingan diameter rata-rata lilitan pegas, D dan diameter kawat pegas, d .

Indeks pegas, m dari pegas ulir bogie luar tersebut adalah sebesar 6,1 nilai indeks pegas tersebut akan sangat berhubungan dengan nilai faktor koreksi tegangan Wahl, yaitu:

k = 4m-1 / 4m-4 + 0,615 / m sehingga, tegangan geser yang bekerja pada pegas ulir dapat ditulis:

τ = 8FD / Π d. k

persamaan diatas telah memperhitungkan efek tegangan geser langsung yang terjadi pada kedua sisi lilitan pegas. Selain dari pada itu, indeks pegas akan berhubungan pula dengan tahapan proses dalam pembuatan pegas tersebut.

dimana, m adalah indeks pegas atau perbandingan diameter rata-rata lilitan pegas, D dan diameter kawat pegas,

Gambar 3. Pegas kompresi pada bogie

dimana, m adalah indeks pegas atau perbandingan diameter rata-rata lilitan pegas, D dan diameter kawat pegas,

Gambar 4. Diagram gaya saat kereta menikung

10

Contoh perhitungan poros

Contoh perhitungan poros 11

11

METODOLOGI

Tahapan penelitian yang akan dilakukan adalah:

  • 1. Pengumpulan data meliputi:

    • a. Studi pustaka, yaitu mencari bahan rujukan yang sesuai dengan obyek penelitian yaitu tentang konstruksi susupensi bogie kereta api.

    • b. Riset lapangan, meliputi pengambilan data langsung dapat dilakukan di PT KAI, sebagai operator, maupun di PT INKA, sebagai produsen bogie jenis NT11 (K5)

    • c. Wawancara maupun diskusi dengan dosen maupun tenaga ahli yang lebih mengetahui tentang judul yang sedang diteliti.

  • 2. Pengolahan data meliputi:

    • a. Melakukan kalkulasi dari data teknis yang telah didapat sebelumnya, meliputi kalkulasi sistem pegas, kekuatan material, gaya-gaya yang terjadi dan faktor keamanan serta keselamatan yang patut dicermati.

    • b. Konsultasi dengan dosen maupun tenaga ahli.

    • c. Menganalisis data hasil penelitian dan menyimpulkan poin-poin penting yang didapat, serta memberikan rekomendasi yang sesuai dengan hasil penelitian.

  • 3. Publikasi hasil penelitian

  • 12

    JADWAL KEGIATAN

    kegiatan

             

    Pengumpulan data

             

    Pengolahan data

             

    Penyusunan

             

    kesimpulan dan

    pemeriksaan

    kembali

    publikasi

             

    waktu

    Minggu 1

    Minggu 2

    Minggu 3

    Minggu 4

    Minggu 5

    13

    DAFTAR PUSTAKA

    E.P,Popov, Mekanika Teknik, Jakarta: Erlangga, 1989

    www.gm-marka.web.id

    www.inka.co.id

    http://riandito.wordpress.com/

    14
    14