Sistemas de suspenso

O sistema de suspenso compe-se de: pneumticos, amortecedores, molas e barras estabilizadoras. E tem por finalidade: tornar o veculo confortvel, estvel, ter boa dirigibilidade e garantir seu desempenho nos padres de segurana recomendados.

Pequenas irregularidades das vias de rodagem so absorvidas pelos pneumticos. Quando essas irregularidades se tornam maiores, so absorvidas pelo sistema de molas que tem importncia fundamental na suspenso. Os amortecedores entram em ao para reduzir o nmero e a amplitude das oscilaes das molas.

Nas suspenses so empregados diversos tipos de molas e amortecedores. As molas podem ser: helicoidais, de ar, semi-elpticas ou barras de toro. Os amortecedores podem ser: comuns, de dupla ao, pressurizados a gs. Podem ter controle eletrnico etc.

Mola helicoidal

Barra de toro

Feixe de mola

Amortecedor

Tipos de suspenso A suspenso tem finalidade de garantir o conforto e segurana do veiculo. Existem basicamente quatro tipos de suspenso: dependente, independente e semi-independente.

Suspenso dependente
H dois tipos de suspenso dependente: com feixe de mola e com mola helicoidal. Nesse tipo de suspenso, os impactos sofridos de um lado da suspenso so transmitidos atravs do tubo rgido para o outro lado, deixando o veiculo um pouco desconfortvel.

Note a inclinao da carroceria

Suspenso independente
Na suspenso independente, como o prprio nome indica, a suspenso no depende da outra, na hora das oscilaes, garantindo conforto e segurana ao condutor. Ela muito utilizada em veculos de luxo.

Na suspenso independente a carroceria sofre poucas oscilaes

Suspenso semi-independente
o tipo de suspenso mais utilizado na parte traseira dos veculos, devido sua construo simples e robustez. Neste caso, salienta-se a suspenso perfil ``V.

Suspenso dianteira
Os sistemas de suspenso mais usados atualmente nos veculos so do tipo independente. Para isto utilizam-se suspenses do tipo Mac Pherson e Multi-Link. Como os veculos atuais esto equipados com trao nas rodas dianteiras, o sistema de suspenso muito importante, pois deve suportar todo o peso da frente do veculo, das rodas de trao e da direo.

Suspenso dianteira Multi-Link

O sistema MacPherson amplamente utilizado devido a seu projeto compacto. Um suporte tubular conecta o conjunto da roda ao chassi. Uma mola helicoidal envolve o suporte com o amortecedor localizado no seu centro.

Suspenso MacPherson

Todo o conjunto pode mover-se lateralmente para esterar as rodas e flexionar para cima e para baixo, atravs das juntas esfricas e buchas de borracha, com os braos interligados com a finalidade de acomodar as condies do piso de rodagem.

Rolamento nas rodas permite que elas girem livremente.

Suspenso traseira

A suspenso traseira, desde os primrdios dos tempos, passou por vrias modificaes. Atualmente, a mais usada nos veculos a do tipo semi-independente e a independente que tambm empregada na Multi-Link.

Suspenso independente Traseira Multi-Link

Suspenso Traseira semi-Independente

Barra estabilizadora

A barra estabilizadora uma barra de seo circular, feita com ao liga de mangans para poder sofrer tores sem se deformar. geralmente instalada, atravs de coxins de borracha, na suspenso dianteira, podendo tambm ser instalada na suspenso traseira. Tem a funo de diminuir a inclinao da carroaria nas curvas e irregularidades do piso.

Sistemas de direo
As rodas do veculo, assim como os pneus, bsicos para qualquer projeto so apoiados sobre mangas ou pontas de eixo. O eixo fica fixado estrutura principal do carro ou chassis. A direo tem o objetivo de alterar a angulao das rodas no sentido da linha de centro do veculo para permitir que este possa fazer alteraes de direo em curvas e manobras. So usados vrios tipos de sistemas de direo.

Sistema de Direo com

Pinho e Cremalheira

Sistema de Direo com

Setor e Sem Fim

Sistema de direo servo-assistida

O crescente aumento de velocidade e peso mdio do veculo, bem como o crescimento no nmero de veculos em uso e ainda o progressivo desejo de maior conforto foraram o desenvolvimento de direes que solicitassem menores esforos dos motoristas.

O tipo de direo servo-assistida que tem emprego mais frequente a do tipo hidrulico. O sistema possui um reservatrio de fludo e uma bomba acionada pelo motor do veculo. A bomba conectada caixa por meio de dutos adequados. Em alguns veculos j se utiliza uma bomba eltrica para a circulao do fludo, aliviando assim o esforo realizado pelo motor.

Sistema de Direo Servo Assistida Hidrulico

Nos veculos atuais j se encontra um sistema que dispensa o uso de fluido, pois ele opera atravs de um motor eltrico acoplado na cremalheira da caixa de direo ou, em alguns casos, esse motor fica na coluna de direo.

Esse motor eltrico s funciona quando os sensores instalados nesse sistema reconhecem que houve um esforo ao esterar a direo. Essas informaes so enviadas a uma unidade de controle instalada no veiculo e determina a quantidade de torque que o motor eltrico vai gerar para garantir maciez e conforto ao condutor.

Sistema de Direo Eltrica

Sistema de freios
Freios

Freios em bom estado so vitais para uma conduo segura do veculo. Seu funcionamento eficiente depende no apenas de suas prprias condies, como tambm das condies dos pneus, das estradas, ruas e do tempo de reflexo do motorista. Com todos esses fatores envolvidos, extremamente importante manter os freios sempre em condies ideais de funcionamento.

Como funcionam os freios

Os sistemas de freio basicamente so compostos de pedal de freio, servo-freio, cilindro mestre, cilindros de rodas, pinas de freios, tambores, discos, lonas, pastilhas, alavanca ou pedal do freio de estacionamento, tubulaes, vlvulas e fludo de freio. Quando o motorista aciona o pedal move os pistes internos do cilindro mestre que por sua vez empurra o fludo pelas tubulaes at atingirem os cilindros de rodas ou pinas de freio. Desta forma, as pastilhas ou lonas so empurradas contra os discos ou tambores respectivamente gerando atrito.

Esquema Completo de Freio Hidrulico

O princpio fundamental da frenagem o atrito. Vrias solues foram empregadas para parar ou reduzir os veculos, contudo, todas empregam a frico como elemento de parada ou de reduo da velocidade do veculo. Quando dois corpos so postos em contato e um deles se move e o outro no, ou ainda, quando ambos se movem em direes contrrias, ocorre entre eles um atrito dinmico que recebe o nome de frico. A frico dissipa a energia sob a forma de calor.

Principio de Funcionamento de um Freio Hidrulico

Nos automveis, o sistema mais simples empregado o sistema a tambor. O mais comum, em termos de maior segurana, o sistema de freios com serva assistncia.

Um Sistema com Serva Assistncia

Freios a tambor

Praticamente substitudos nas rodas dianteiras pelos freios a disco, os freios a tambores ainda equipam as rodas traseiras de muitos modelos. O freio a tambor constitudo de um componente (o tambor) que gira com a roda e tem uma banda anular interna contra a qual, em uma frenagem, so pressionadas duas sapatas recobertas por material de atrito. O alargamento das sapatas obtido por meio de pequenos cilindros hidrulicos, fixados porta sapatas (que tambm tem a funo de suportar as sapatas e fechar o tambor do lado oposto da roda) e ligados ao circuito de comando de freio por meio de tubulaes. Para retornar posio de repouso, as sapatas tm molas especiais.

Freio a Tambor

Freio a disco
Os freios a disco substituram h muito tempo os freios a tambor nas rodas dianteiras e em diversos modelos nas traseiras. Um freio a disco formado por uma pina no interior da qual esto localizadas duas pastilhas recobertas por um material de atrito. Quando se pisa no pedal, as pastilhas comprimem com fora um disco ligado roda. As pinas podem ser fixas ou de duplo efeito e, nesse caso, possuem dois ou quatro pequenos pistes opostos dois a dois. As pinas flutuantes ou de efeito simples tm um pisto s (s vezes dois paralelos colocados do mesmo lado).

O disco de freio normalmente feito de ferro, mas em alguns carros de corrida pode ser de carbono, assim como as pastilhas. Para garantir um resfriamento adequado ao sistema, o disco possui uma srie de passagens de ar radiais ou autoventilante.

Sistema de Freio a Disco

Servo freio
O servo freio facilita a ao quando o pedal de freio acionado. Fica entre o cilindro mestre e o pedal de freio, aliviando grande parte do esforo fsico que seria necessrio para realizar a frenagem. O vcuo para o funcionamento do servo-freio gerado pelo motor em funcionamento.

Servo Freio

Circuito de Funcionamento do Servo-freio

Freios de estacionamento
Quando a alavanca do freio de estacionamento puxada, os cabos de ao so estirados. Foram as sapatas contra o tambor, imobilizando o veculo. Se ele no permanecer imobilizado numa rampa, pode ser necessria uma regulagem dos cabos ou dos desgastes nas lonas de freio.

Transmisso mecnica
Caixa de mudanas
Suponha que voc esteja andando de bicicleta por uma rua plana e asfaltada, sem dificuldade alguma para desenvolver uma boa velocidade. Ao chegar a uma ladeira, o esforo para subir faz com que voc pedale mais devagar. A velocidade ser cada vez menor e, se a subida for longa e ngreme, talvez voc no consiga mais pedalar.

Para vencer as dificuldades que os percursos apresentam, as bicicletas atuais possuem marchas, que nada mais so do que um conjunto de engrenagens na roda traseira a fim de auxiliar o pedalar, independentemente do tipo de percurso.

No automvel, a caixa de mudanas tem a funo de adaptar e controlar a potncia do motor, de modo que o veculo possa ter uma arrancada suave, acelerao rpida, capacidade de subir ladeiras ngremes e transportar cargas pesadas.

Transmisso mecnica

Relao de Transmisso
Cada marcha corresponde a uma combinao de uma engrenagem da rvore intermediria com outra da rvore secundria: a primeira a engrenagem motora que vai transmitir sua rotao e torque segunda, que a engrenagem movida. H apenas uma marcha no veculo que no apresenta esta combinao de engrenagens.

Conhecendo o nmero de dentes da engrenagem motora e da engrenagem movida, podemos calcular a relao de transmisso que determina a rotao e o torque de sada em um sistema de transmisso. O clculo feito da seguinte maneira:

Segue um exemplo de clculo de relao de marcha:

Caixa de mudanas, manual e embreagem

Se o veculo equipado com caixa de mudanas e manual, necessariamente tambm possui o conjunto da embreagem. Este conjunto est localizado entre o motor e a caixa de mudanas. acionado pelo pedal mais a esquerda do assoalho. Quando este pedal no est acionado, o motor e a caixa de mudanas esto ligados e a potncia do motor chega caixa de mudanas, e depois ao diferencial e s rodas.

Quando o pedal pressionado, o movimento do motor fica separado da caixa de mudanas e a potncia do motor no chega at ela, possibilitando que, neste instante, as marchas sejam trocadas suavemente. Componentes e funcionamento da embreagem Basicamente, a embreagem formada de volante e plat que so fixos ao virabrequim do motor e ao disco da embreagem que ligado ao eixo primrio da caixa de mudanas.

Componentes do Sistema de Embreagem

O pedal, cabo da embreagem, garfo e rolamento so os demais componentes do sistema. O disco da embreagem se localiza entre o volante e o plat, sendo comprimido contra o volante pelo plat.

Quando o pedal de embreagem no est sendo pressionado, os trs componentes (volante, plat e disco) giram com a rvore de manivelas.

No momento em que o pedal pressionado, o cabo da embreagem aciona o garfo e este desloca o rolamento, que por sua vez, faz com que o plat deixe de comprimir o disco contra o volante e, desta forma, o motor desligado da caixa de mudanas.

Neste instante, a alavanca de mudanas pode ser movimentada para fazer a troca de marcha. Ao tirar o p do pedal da embreagem, o motor e a caixa de mudanas voltam a se ligar novamente.

1.1.

Esquema de acionamento e desacionamento da embreagem

Diferencial e sistemas de trao Motor dianteiro com trao traseira Neste sistema, o fluxo de fora consta de: motor, embreagem, caixa de mudanas (cmbio), eixo cardam, eixo traseiro (diferencial), e rodas. Este sistema apresenta a vantagem ter melhor capacidade de trao em derrapagens.

Circuito de Transmisso de Potencia do Motor as Roda Motrizes

Motor dianteiro e trao dianteira transversal e longitudinal A vantagem deste sistema consiste na compactao dos conjuntos mecnicos, do que resulta maior espao interno do veculo. A transmisso pode ser encontrada de duas maneiras: transversal, que o modelo mais compacto, e os longitudinais. Ambos garantem o aumento do espao interno do habitculo, pois o veiculo no precisa ter um grande tnel para a passagem de um eixo cardam.

Transmisso Transversal

Transmisso Longitudinal

Motor de combusto interna (ciclo Otto)

Principio de funcionamento O motor de combusto interna uma mquina termodinmica, na qual uma mistura
de ar e combustvel previamente comprimida pelos pistes e depois, com o auxilio de uma centelha, essa mistura se inflama e se expande. Isto faz com que o pisto se desloque para baixo em um movimento retilneo e depois a rvore de manivelas se encarrega de transformar esse movimento em giratrio. Aps essa transformao uma nova mistura admitida iniciando um novo processo.

Tipos de motores

e suas caractersticas

O bloco do motor uma pea fundida, com uma srie de cavidades circulares chamadas cilindros, abertas em cima e embaixo. Se os cilindros estiverem todos alinhados, diz-se que o motor do tipo em linha, se estiverem dispostos em forma de um V, o motor do tipo em V e se os cilindros forem opostos diz-se motor de cilindros contrapostos. Os motores atuais variam de nmeros de cilindros o que depende do local em que eles vo ser aplicados.

Pisto, Biela e rvore de Manivelas

Dentro de cada cilindro fica alojado um mbolo, tambm chamado popularmente de pisto. Canaletas na lateral dos mbolos alojam anis que ficam pressionados contra a parede dos cilindros para que haja uma vedao perfeita.

Embolo ou Pisto

Por sua vez, o pisto conectado rvore de manivelas por intermdio da biela. A rvore de manivelas responsvel pela transformao do movimento retilneo dos pistes em movimento circulares e ser enviado para a caixa de cmbio.

Biela

rvore de Manivelas

Cilindrada

Cilindrado o volume deslocado por todos os mbolos desde o ponto mais alto do seu curso at o ponto mais baixo. Quando se diz motor 1,8 litros ou 1800cm significa que todos os cilindros juntos deslocam este volume durante o seu curso.
3

Cabeote

No cabeote esto instaladas vlvulas que atuam como portas. A vlvula de admisso permite a entrada da mistura de ar e combustvel, e a vlvula de escapamento permite a sada dos gases queimados. No cabeote tambm fica alojada a vela de ignio que fornece a centelha que inicia a queima da mistura.

Cabeote do Motor

Comando de vlvulas
O movimento abre e fecha das vlvulas de admisso e de escapamento feito pelo comando de vlvulas esse eixo contm vrios ressaltos chamados cames. medida que a rvore de comando gira, cada ressalto comanda uma vlvula de admisso ou de escapamento, abrindo-as e depois com a presso da mola fechando-as.

Comando de Vlvulas

Para que o motor funcione, as vlvulas devem trabalhar em total sincronismo. Para haver sincronismo perfeito entre o movimento das vlvulas e dos mbolos, a rvore de comando acionada pela rvore de manivelas por meio de correia dentada, engrenagens ou por corrente.

Sincronismo por Correia

Sincronismo por Engrenagem

Sincronismo por Corrente

Viso geral do motor

Funcionamento dos motores de quatro tempos - ciclo Otto Primeiro tempo - Admisso
medida que o pisto se move do PMS para o PMI, a vlvula de admisso se abre e a mistura de ar e combustvel vaporizada aspirada para o interior do cilindro. A rvore de manivelas efetua meia volta (180).

Tempo de Admisso

Segundo tempo - Compresso

A seguir, a vlvula de admisso fecha-se. medida que o pisto se desloca do PMI para o PMS, comprime a mistura de combustvel e ar. A rvore de manivelas executa outra meia volta, completando a primeira volta (360).

Tempo de Compresso

Terceiro tempo - Combusto

Pouco antes de o pisto atingir o PMS, o sistema de ignio transmite corrente eltrica vela, fazendo saltar uma centelha (fasca) entre os eletrodos e inflama a mistura fortemente comprimida. Os gases em expanso, resultantes da combusto, foram o pisto do PMS para o PMI. A rvore de manivelas efetua outra meia volta (540).

Tempo de Combusto

Quarto tempo Escape

Depois da queima da mistura e expanso dos gases, a vlvula de escape se abre. Os gases queimados so forados para fora do cilindro, quando o pisto se movimenta do PMI para o PMS. A rvore de manivelas executa outra meia volta, completando a segunda volta (720).

Tempo de Escape

Motor de combusto interna (ciclo Diesel)

O inventor alemo Rudolph Diesel realizou, no final do sculo XIX diversas experincias em busca de um motor eficiente e potente. Percebeu que esse motor deveria trabalhar com uma alta compresso. Essa alta compresso da mistura elevaria sua temperatura de 450C. a 550C. Entretanto, a maioria dos combustveis queima antes de chegar temperatura de 450C. Por isso, Diesel decidiu que nenhum combustvel seria adicionado ao ar durante a compresso. Com essa modificao, o combustvel era injetado no cilindro pouco antes do limite superior do tempo de compresso. Dessa forma, o combustvel se mistura com o ar j aquecido e comea a se queimar - a auto-ignio ou ignio espontnea. Devido a essa auto-ignio, o motor diesel no possui vela de ignio. O leo diesel, derivado do petrleo com a gasolina, mais econmico, tem maior rendimento trmico, combusto mais lenta e fornece ao motor uma potncia maior do que a possibilitada pela gasolina.

Ciclo diesel
Os motores diesel trabalham com um ciclo de quatro tempos, chamado ciclo diesel. Esses tempos so: Admisso; Compresso; Combusto; Escapamento.

Na admisso, o mbolo desloca-se do PMS ao PMI, aspirando ar para o interior do cilindro. A rvore de manivelas gira meia volta.

Na compresso, o mbolo inverte seu movimento, deslocando-se do PMI ao PMS. O ar , assim, comprimido no interior do cilindro e se aquece. A rvore de manivelas gira mais meia volta. No terceiro tempo, combusto, o bico injetor pulveriza combustvel, sob presso, no interior do cilindro. Esse combustvel, em contato com o ar aquecido pela compresso, se inflama. Os gases resultantes da queima se expandem e impulsionam o mbolo de volta ao PMI. A rvore de manivelas d mais meia volta desta vez impulsionada pela expanso dos gases.

No escapamento, 4 tempo do ciclo diesel, o mbolo se desloca do PMI ao PMS, empurrando os gases da combusto para fora do cilindro, atravs da vlvula de escapamento. A rvore de manivelas gira mais meia volta, completando o ciclo de trabalho que corresponde a duas voltas completas dessa rvore.

Sistema de alimentao e Ignio (ciclo Otto)

O sistema de alimentao fornece ao motor do veculo uma mistura adequada de ar e combustvel necessria para o seu funcionamento.

Este sistema compe-se de: tanque de combustvel, tubos ou mangueiras de combustvel, bomba, filtro e carburador ou injeo eletrnica.

Alm destes componentes uma boia, instalada dentro do tanque, mede o nvel de combustvel e envia um sinal ao indicador de combustvel, situado no painel de instrumentos, para que o motorista possa saber quanto combustvel tem no tanque.

O sistema de alimentao desempenha as seguintes funes: armazenar o combustvel (tanque); conduzi-lo at o motor (bomba, tubos ou mangueiras) mistur-lo com o ar na proporo correta (carburador ou injeo eletrnica) distribuir a mistura de ar e combustvel para as cmaras de combusto do motor para que seja ela queimada e produzir energia mecnica.

Bomba de combustvel
Atualmente, encontramos nos veculos bombas de combustvel de acionamento mecnico ou eltrico.

Bomba de Combustvel Mecnica

As bombas de acionamento mecnico so usadas em veculos equipados com carburador. Funciona pelo came que pode estar tanto numa rvore de comando de vlvulas, quanto em rvore intermediaria. Esses cames acionam uma haste que est acoplada na bomba que interliga um diafragma. Esse diagrama que faz a suco do combustvel que vem do tanque e pressuriza o combustvel para dentro da cuba do carburador.

Bomba mecnica de combustvel

Bomba de Combustvel Eltrica

As bombas de acionamento eltrico so utilizadas em veculos equipados com injeo eletrnica e podem ser instaladas dentro do tanque de combustvel.

Bomba eltrica de combustvel

Funo do carburador e da injeo eletrnica

O carburador e a injeo eletrnica fornecem a quantidade de combustvel de acordo com o ar admitido para formar uma mistura ideal que atenda aos diversos regimes de funcionamento do motor. Assim, obtm-se mais economia com alto desempenho e menor ndice de poluentes.

Carburador

A funo do carburador a de fazer a dosagem certa de ar e combustvel que entram nos cilindros. Isto feito mecanicamente atravs de Gicleurs e aberturas instaladas no carburador. Esses Gicleurs so tubos com furo calibrado que deixam passar a

dosagem certa de combustvel ou ar. So responsveis pela manuteno dessa mistura mais prxima do valor estequiomtrico ideal: com menos gerao poluente e melhor desempenho do motor.

Carburador de Duplo Estagia

Carburador Principio de Funcionamento

Elemento filtrante de ar e combustvel

Antes da chegada do ar e do combustvel ao carburador, eles passam por elementos filtrantes em que ficam retidas as impurezas. Por isso, o ar e o combustvel no devem ser retirados do veiculo. E sempre eles devem ser verificados para saber se esto de acordo com o manual do proprietrio, pois sem esse cuidado, pode ocorrer diminuio da vida til do motor que, em muitos casos, pode ser alvo de danos irreversveis.

Elemento filtrante de ar

Elemento filtrante de Combustvel

Sistema de Injeo Eletrnica

A injeo eletrnica um sistema comandado eletronicamente, que dosa o combustvel, controlando a mistura ar - combustvel em funo das necessidades imediatas do motor. A finalidade dar equilbrio de funcionamento para o motor, atravs de um controle rgido da mistura ar - combustvel e do avano de ignio em qualquer regime de trabalho, proporcionando maior desempenho, menor consumo, facilidade de partida a frio e a quente e, principalmente, menor emisso de gases poluentes.

Classificao do Sistema de Injeo Eletrnica

Podemos classificar os sistemas de injeo eletrnica segundo cinco formas diferentes: Fabricante do veculo Fabricante do sistema de injeo (U. C. E. - Unidade de Comando Eletrnica) Quantidade de injetores e sua estratgia de acionamento Estratgias de definio do tempo de injeo Quantidade de bobinas e modo de distribuio da centelha

Quantidade de injetores e sua estratgia de acionamento Mono ponto Multiponto simultneo Multiponto banco a banco Multiponto seqencial

Estratgias de definio do tempo de injeo

Mapeamento ngulo x rotao: neste caso, o tempo

bsico de injeo definido em testes de bancada em laboratrio em funo do ngulo da borboleta de acelerao do motor, gerando uma tabela de tempos bsicos de injeo que so memorizados. Densidade x rotao: o tempo bsico de injeo de massa de ar

calculado, indiretamente, em funo do fluxo

admitido. O fluxo de massa de ar determinado pela rotao do motor, e este calculado segundo a presso no coletor de admisso e a temperatura do ar. Fluxo de ar: o tempo bsico de injeo calculada,

diretamente, em funo da vazo de ar admitido. A vazo de ar determinada diretamente por um medidor de fluxo de ar e o resultado corrigido em funo do efeito da variao da

temperatura do ar admitido na variao da sua densidade. Massa de ar: o tempo bsico de injeo calculado, admitido. A massa

diretamente, em funo da massa de ar determinada por um medidor de massa princpio de funcionamento j corrige

de ar, que pelo seu automaticamente, as

variaes da presso atmosfrica, da temperatura ambiente e at da umidade relativa do ar.

Quantidade de bobinas e modo de distribuio de centelha Ignio dinmica com distribuidor Ignio esttica com centelha perdida sem distribuidor

Composio Geral Do Sistema De Injeo Eletrnica

Este sistema substitui o carburador. A principal diferena que a injeo de combustvel controlada eletronicamente. Um exemplo de sistema de injeo eletrnica de combustvel apresentado a seguir.

Sistema Completo de Funcionamento da Injeo Eletrnica

O sistema de injeo eletrnica de combustvel pode ser mais bem compreendido se forem separados em dois subsistemas: sistema de Ar; sistema de Combustvel.

Sistema de alimentao de ar
O ar admitido pelo motor controlado pela borboleta de acelerao que contem um sensor de posio de abertura da borboleta, e por sua vez esse sensor manda um sinal para unidade de comando do motor que se encarrega de fazer a dosagem correta de combustvel para cada situao. Outro elemento importante no sistema de alimentao o sensor de fluxo de massa de ar. Ele mede com exatido a quantidade de molculas de ar que entram no cilindro. Desta forma, assegura maior preciso na dosagem de combustvel e menor emisso de poluentes.

Sistema de combustvel

Este sistema movido pela unidade de comando do motor, que envia uma alimentao para a rea de comando do rel, o qual liga sua rea de trabalho, aciona a bomba de alimentao de combustvel que, por sua vez, pressuriza o sistema. Esse combustvel filtrado e encaminhado ao tubo distribuidor ou TBI em que a presso controlada por uma vlvula reguladora de presso e encaminhada para as vlvulas injetoras.

Sistema de Ignio

Funo

O sistema de ignio responsvel pela produo e distribuio de alta tenso s velas do motor. Nas velas, a alta tenso recebida no tempo e na ordem de ignio dos cilindros, onde salta na forma de centelha para inflamar a mistura ar/combustvel.

Tipos

O sistema de ignio divide-se, dependendo dos dispositivos utilizados, em trs tipos: ignio convencional, ignio eletrnica transistorizada e ignio Hall.

Ignio Convencional

Por ignio convencional entende-se um processo de ignio cujo ritmo comandado exclusivamente por contatos mecnicos (platinados). A fonte de energia para a ignio , nesse caso, a bobina de ignio. Ela armazena a energia no campo magntico e a fornece respectiva vela no momento exato de ignio, na forma de um impulso de alta tenso, atravs do cabo de ignio. O armazenamento se baseia num processo de induo.

Funcionamento da Ignio Convencional

Estando ligada chave de ignio, o enrolamento primrio estar conectado com o plo positivo da bateria. Se o circuito de corrente primrio for fechado pelo platinado ento fluir uma corrente, a corrente primria. Essa corrente no aumenta imediatamente, mas com um pouco de atraso, at o valor denominado corrente de repouso determinado pela tensode bateria e pela resistncia hmica.

O aumento retardado da corrente ocorre pela formao de um campo magntico no enrolamento primrio, o qual induz uma tenso (tenso contra eletromotriz) que atua em contraposio tenso de bateria. Enquanto o campo magntico se encontrar em formao, somente uma parte da tenso da bateria se torna atuante para que flua a corrente primria. Depois de formado o campo, tambm a tenso contrria induzida desaparecer; no circuito de corrente primria pode agora atuar toda a tenso de bateria, isto , a corrente de repouso estar atingida.

Depois de encerrado o processo de armazenagem, o platinado abre no momento da ignio, o circuito de corrente, interrompendo, assim, a corrente primria. No mesmo momento o campo magntico se desfaz, induzindo tanto no enrolamento primrio como no secundrio uma tenso. J que o enrolamento secundrio tem um nmero de espiras muito maior que o enrolamento primrio (no mnimo 100 vezes mais espiras).

A tenso secundria uma alta tenso empregada para a ignio, motivo por que se chama o circuito secundrio tambm de circuito de ignio. A vela de ignio o consumidor desse circuito. Na interrupo da corrente primria, tambm no enrolamento primrio da bobina, induzida, durante curto espao de tempo, uma tenso ao se desfazer rapidamente o campo magntico. Essa tenso de 300 a 400 volts e provocaria, na abertura do martelete, uma forte fasca denominada de tenso de autoinduo. Trazendo como conseqncias o consumo de energia de ignio, queima muito pronunciada do contato e elevada resistncia nos pontos de contato em virtude da alta temperatura, com isso, queda da tenso e reduo da potncia de ignio. Portanto, devem-se evitar possveis tenses de auto-induo; isso se faz mediante condensador de ignio. O condensador de ignio est ligado em

paralelo com o platinado. No momento em que se d a interrupo da corrente, ele absorve a tenso de auto-induo, portanto carga eltrica, formando um circuito derivado com o contato que esta abrindo.

O condensador carregado com tenso de pico induzida no lado primrio para isso, necessita de certo tempo. Os pontos de contato acham-se to abertos que no mais podem saltar uma fasca entre eles j que a tenso nos contatos em abertura a cada instante mais elevada do que a tenso imediatamente anterior, existente tanto no condensador como no prprio contato. Desde o momento em que ocorre a ignio da mistura combustvel-ar at a sua total combusto, decorre um determinado tempo. preciso, pois, que a fasca salte to cedo que a mxima presso de combusto venha alcanar o seu valor mximo um pouco alm do ponto morto superior do virabrequim. Se a fasca ocorrer muito cedo, o pisto que est em movimento para cima ser fortemente freado; se ocorrer muito tarde, a queima s ter incio quando o pisto voltar a se deslocar para baixo. Em ambos os casos, a potncia do motor ser pequena em relao ao combustvel gasto, sendo grande o perigo de superaquecimento na cmara de combusto. O ponto de ignio deve estar ajustado de tal modo que se alcance uma potncia elevada e um funcionamento econmico. Se o ponto de ignio fosse ajustado a um determinado ngulo antes do ponto morto superior e a rotao fosse crescente, a mxima presso de combusto se deslocaria sempre mais para o fim do curso de combusto. A mxima presso de combusto deve acontecer com o pisto sempre na mesma posio, ou seja, alguns graus aps o ponto morto superior. Para isso, preciso ajustar o ponto de ignio; com o aumento da rotao ele ter que ser antecipado. Se o motor, por exemplo, funcionar no com carga total, mas com carga parcial haver na cmara uma mistura menos carburante; ela queima mais devagar, sendo necessrio inflam-la mais cedo ainda. O momento de ignio determinado com preciso pelo ngulo de avano antes do ponto morto superior. A rotao e a carga do motor so as grandezas de comando necessrias para o avano automtico.

O ajuste do ponto de ignio em funo da rotao e da carga feito por sistemas de avanos de funcionamento automtico. H dois tipos fundamentais: avano centrfugo: modifica o ponto de ignio em funo da rotao do motor; avano a vcuo: modifica o ponto de ignio em funo da carga do motor.

Na prtica, isso realizado de tal modo que o avano centrfugo atua em plena carga e o avano a vcuo apenas provoca a alterao adicional em funo da carga parcial. Por isso, esses dois tipos de avanos so usados simultaneamente no equipamento de ignio. Em casos especiais, usa-se apenas um avano que atua na carga total e no regime de carga parcial.
Componentes do sistema de ignio convencional

O sistema de ignio convencional por bobina composto por: bobina de ignio, chave de ignio, platinado, condensador, distribuidor, avano centrfugo, avano a vcuo, vela de ignio.

Ignio eletrnica transistorizada com emissor de impulsos (TSZ-i)

A ignio transistorizada sem contatos mveis teve seu incio com o desenvolvimento do emissor de impulsos indutivos de ignio. Esse sistema substitui o platinado e o condensador, aumentando, assim, a eficincia da centelha para os cilindros, ampliando os intervalos de regulagens do sistema de ignio, melhorando o comportamento nas partidas tanto em altas quanto em baixas temperaturas; sendo sua principal caracterstica o emissor de impulsos, que desempenha as funes do martelete do platinado, sem auxlio de contatos mecnicos.

Este componente est equipado com emissor de impulsos indutivos que substitui o platinado e condensador. O conjunto formado por um estator fixo composto por um m permanente, enrolamento de induo e ncleo e rotor emissor de impulsos que gira solidrio ao eixo do distribuidor. Ambos tm prolongamentos denominados ponta do estator e ponta do rotor.

O princpio de funcionamento o seguinte: com o rotor em movimentos, a distncia existente entre as pontas do rotor e as pontas do estator sofre modificaes peridicas, que alteram o fluxo magntico.

No momento em que as pontas do rotor e as do estator se aproximam umas das outras, o fluxo magntico e a tenso nas extremidades do enrolamento de induo aumentam a partir de zero (inicialmente de maneira lenta, e depois mais rapidamente). O valor mximo ocorre imediatamente antes das pontas do rotor e do estator se alinharem.

Ignio HALL

O funcionamento desse tipo de gerador baseia-se no efeito "Hall", isto , uma corrente eltrica (IA) percorre uma camada semicondutora (camada "Hall" H). Se essa camada for exposta a um campo magntico B, de sentido perpendicular, origina-se entre as superfcies de contato A1 e A2 uma tenso no mbito dos milivolts, denominada de tenso "Hall" (UH).

Se a intensidade da corrente for constante, a tenso "Hall" (UH) depender exclusivamente da intensidade do campo magntico. Quanto mais intenso for o campo, tanto maior ser a tenso UH. Se a intensidade do campo magntico sofrer modificaes peridicas, no ritmo necessrio para a ignio, a tenso "Hall" tambm sofrer variaes no mesmo ritmo, provocando, atravs do sistema eletrnico, fascas de ignio.

O gerador "Hall" consiste de um componente fixo (impulsor) e um rotativo. O impulsor consta de um im permanente com peas condutoras e de um circuito integrado (CI-Hall). O CI-Hall um interruptor eletrnico que comporta o modelador de impulsos, o amplificador, o estabilizador de tenso e o compensador de temperatura, alm da placa semicondutora "Hall". Quando um dos segmentos de blindagem penetrar no entreferro do impulsor, o campo magntico desviado, impedindo que ele passe ao CI-Hall. A camada "hall" est agora praticamente isenta de campo e, portanto, UH 0. Quando o segmento de blindagem deixar o entreferro, a tenso "Hall" (UH) torna-se atuante. Nesse momento ocorre a ignio.

1 - segmento de blindagem 2 - peas condutoras de ferro doce magntico 3 - circuito integrado "Hall" 4 - entreferro UG = tenso do gerador

No sistema de ignio sua funo interromper eletronicamente o circuito primrio da bobina, gerando o disparo da centelha para as velas.

Esse sistema mais preciso em relao ao sistema indutivo, principalmente nas rotaes mais baixas trazendo maior eficincia da centelha com uma melhor queima da mistura. Estando a abertura do rotor posicionada no emissor Hall, teremos na sada um sinal negativo. Caso o rotor primrio interrompa o campo magntico, o impulso no mais verificado. O rotor primrio est fixado no eixo do distribuidor e o emissor de impulsos fixado na carcaa. O emissor recebe alimentao da unidade de comando da ignio e o sinal de sada depende da posio do rotor.

Ateno: A inverso de polaridade na alimentao do emissor Hall pode ocasionar sua queima.

Sistema TSZ - h de 7 pinos.

A vela de ignio o elemento do equipamento de ignio que tem de suportar a mxima carga de natureza mecnica, trmica, eltrica e corroso qumica.

O motor em funcionamento gera na cmara de combusto, uma alta temperatura que absorvida na forma de energia trmica, sistema de refrigerao e uma parte pelas velas de ignio. A capacidade de absorver e dissipar o calor denominada grau trmico. Como existem vrios tipos de velas com maior ou menor carga trmica so necessrios vrios tipos de velas com maior ou menor capacidade de absoro e dissipao de calor. Temos assim velas do tipo quente e frio. A vela de ignio do tipo quente a vela que trabalha quente o suficiente para queimar depsitos de carvo quando o veculo est em baixa velocidade. Possui um longo percurso de dissipao de calor, que permite manter alta a temperatura na ponta do isolador. A vela de ignio do tipo frio a vela de ignio que trabalha fria, porm o suficiente para evitar a carbonizao, quando o veculo est em baixa velocidade. Possui um percurso mais curto permitindo a rpida dissipao de calor. adequada aos regimes de alta solicitao do motor.

A vela de ignio no motor por fasca seja a gasolina, lcool ou GLP, deve trabalhar numa faixa de temperatura entre 450C e 850C nas condies normais de uso. Portanto a vela deve ser escolhida para cada tipo de motor de tal forma que alcance a temperatura de 450C (temperatura de autolimpeza), na ponta ignfera (em que h fogo) em baixa velocidade e no ultrapassar 850C em velocidade mxima.

O eletrodo central envolvido na vela por um isolante de porcelana especial, que evita a fuga de corrente.

A vela possui uma guarnio, entre o corpo e o isolante, que evita o escapamento da mistura (na compresso) ou dos gases (aps sua queima). Essa funo desempenhada pelo anel de vedao, colocado entre o corpo da vela e o cabeote. Em alguns tipos de motor, a vela no possui anel de vedao, pois o assento cnico.

Quanto ao nmero de eletrodos, as velas podem ter: 2 eletrodos; 3 eletrodos; Mais de 3 eletrodos.

H tambm velas resistivas que contm um resistor de carga de 5000 ohm no eletrodo central, com a finalidade de eliminar rudos de interferncia no rdio do veculo.

Sistema de Alimentao (Ciclo Diesel)

Conceitos J vimos que nos motores diesel a combusto ocorre no momento da injeo do combustvel na cmara, onde se mistura com ar quente e queima. Agora veremos como o combustvel chega cmara de combusto atravs do sistema de combustvel. O desempenho e a economia dos motores Diesel dependem da eficincia do sistema, que deve: dosar a quantidade adequada de combustvel; regular o tempo de injeo do combustvel; atomizar o combustvel para distribuio homognea na cmara de

combusto. Sistema de alimentao de ar Admisso de ar Conforme j visto, no tempo de admisso o pisto desce aspirando ar do meioambiente e preenche o cilindro. Veremos agora a trajetria do ar e o que acontece com ele antes de chegar ao cilindro. Com relao ao sistema de admisso, os motores podem ser: Admisso Natural Turbo-alimentados Turbo-alimentados com Intercooler (ps-resfriador)

Seja qual for o sistema, o primeiro processo que ocorre com o ar admitido sua purificao. Nos motores para caminhes e nibus o ar entra atravs de um pr-

purificador, que por ao centrfuga separa as impurezas mais pesadas do ar, eliminando-as pelo tubo de escape. Depois desta operao o ar passa pelo filtro de ar composto de dois elementos, o principal de papel e um de segurana, de l compactada. Este sistema proporciona excelente eficincia de filtragem, pois mesmo em caso de falha do elemento principal, as impurezas so retidas pelo de segurana, garantindo longa vida til ao motor. Do filtro, o ar segue pela tubulao de admisso (coletor) que o direciona para o cilindro.

Admisso natural Nos motores de admisso natural, o ar vai diretamente do filtro para o cilindro, aspirado pelo pisto.

A potncia do motor limitada pela quantidade de combustvel queimada. Por sua vez, a quantidade de combustvel depende da massa de ar no interior do cilindro, pois se for injetado mais combustvel sem aumentar proporcionalmente a quantidade de ar, no haver oxignio suficiente para a queima e o combustvel ser desperdiado em forma de fumaa preta. Portanto, para aumentar a potncia do motor, alm de combustvel, preciso tambm maior quantidade de ar no cilindro, e isto conseguido comprimindo-se o ar admitido.

Sistema turbo - alimentador Neste caso, aps ter sido purificado, o ar comprimido para aumentar sua massa no interior do cilindro, possibilitando maior injeo de combustvel e,

conseqentemente, aumentando a potncia do motor.

O componente responsvel por essa operao o turbo - compressor, ou turbo alimentador. Quando foi idealizado, era acionado por correias, hoje, a energia anteriormente desperdiada dos gases de escape utilizada para seu acionamento. O turbo - alimentador compe-se de trs partes principais: turbina, carcaa de mancais e compressor. A turbina e o compressor um de cada lado da carcaa esto montados num eixo comum, que gira sobre mancais flutuantes. Os gases de escape resultantes da combusto, antes de serem lanados na atmosfera,

acionam a turbina e, consequentemente, o compressor, que por sua vez aspira e comprime o ar, canalizando-o pelo coletor de admisso para finalmente atingir os cilindros.

O turbo - alimentador trabalha a altas rotaes, podendo chegar a cerca de 200.000 rpm, e por isso necessita de lubrificao eficiente desde o incio de seu funcionamento. A lubrificao e o arrefecimento do turbo - alimentador feito pelo leo lubrificante do motor.

Intercooler Ao ser comprimido pelo turbo - alimentador, o ar aumenta de temperatura e sofre expanso. Isto significa que ainda h possibilidade de aumentar a massa de ar no interior do cilindro, se for possvel resfri-lo. isso o que realiza o sistema de admisso de ar turbo-alimentado com Intercooler.

Aps comprimido, o ar passa por um radiador onde resfriado, tornando-se mais denso. Assim, maior massa de ar admitida no cilindro e mais combustvel pode ser injetado, possibilitando aumentar a potncia do motor. Esse radiador pode usar ar ou gua como agente de arrefecimento. Os motores que utilizam Intercooler do tipo ar-ar, montado na frente do radiador de gua do motor. A troca de calor ocorre entre o ar quente, comprimido pelo turbo alimentador, e o ar externo, frio, que passa pelo radiador. Assim, o Intercooler reduz a temperatura do ar de admisso de 150C para 100C, aproximadamente.

Funcionamento e componentes do sistema de alimentao.

No

sistema

Diesel

convencional,

combustvel,

aspirado

pela

bomba

alimentadora, passa pelo filtro existente no reservatrio, pelo pr-filtro da prpria bomba, seguindo, sob presso, para um filtro principal, de onde o excesso retorna ao reservatrio. O combustvel restante segue para a bomba, distribuindo-se, em seguida, pelos bicos injetores, de onde h novo retorno, desta vez da poro de combustvel utilizada para lubrificar os bicos. Elementos do sistema de alimentao de combustvel Reservatrio de combustvel O reservatrio de combustvel possui chapa quebra-ondas, coletor de impurezas, filtro no tubo de suco e indicador de nvel. A tampa para abastecimento provida de fixador tipo baioneta. Uma tampa auxiliar externa evita a infiltrao de poeira.

Bomba alimentadora A bomba alimentadora de pisto, aspira o combustvel do reservatrio, pressionando-o atravs do pr-filtro e do filtro principal, para a galeria de combustvel da bomba injetora.

Filtro principal O filtro principal consiste de dois elementos, ligados em paralelo. Retm as partculas slidas remanescentes no combustvel, que, assim, estar limpo ao entrar na bomba injetora.

Bomba Injetora A bomba injetora de elementos (um para cada cilindro do motor), equipada com regulador centrfugo e, nos motores superalimentados, com limitador de fumaa.

Bico Injetor Forado pela bomba injetora, o combustvel atomizado dentro do cilindro do motor, atravs de cinco orifcios existentes no bico injetor. Os injetores so fixados diretamente ao cabeote, sem qualquer tipo de luva, o que lhe proporciona melhor arrefecimento e evita vazamentos.

Sistema de arrefecimento
Caractersticas

Todos os motores de combusto interna so providos de um sistema de arrefecimento, visando lhes assegurar, uma temperatura ideal de funcionamento. Esta temperatura especificada pelos fabricantes de motores e deve ser mantida, uma vez que est relacionada com economia de combustvel, durabilidade do motor e a diminuio da emisso de poluentes na atmosfera. Usam-se dois tipos de agentes arrefecedores: Ar e a Liquido.

Arrefecimento a Ar

O sistema de arrefecimento a ar simples, pois emprega apenas um ventilador, e em alguns casos equipado com uma saia que conduz o ar para as aletas do cabeote e cilindro. Assim sendo, quanto maior a velocidade do motor, maior a ventilao que recebe, mantendo-se desta forma na temperatura ideal de trabalho.

Motor Refrigerado a Ar

Arrefecimento a Liquido

O sistema de arrefecimento a mais eficiente, pois mantm o motor sob uma temperatura adequada para o seu funcionamento. Dentre seus componentes podemos citar bomba dgua, radiador, ventilador, vlvula termosttica, interruptor trmico etc.

Bomba dgua

Radiador

Vlvula termosttica

Funcionamento do sistema
O sistema funciona basicamente da seguinte forma:

Motor frio (incio de funcionamento) A vlvula termosttica est fechada,

impedindo a passagem para o radiador e mantendo o lquido de arrefecimento no motor.

Motor com temperatura de condies normais de trabalho A vlvula

termosttica est parcialmente aberta, permitindo uma troca lenta de lquido de arrefecimento entre o motor e o radiador.

Motor com temperatura de condies severas de trabalho A vlvula termosttica

est totalmente aberta, permitindo uma troca rpida de lquido de arrefecimento entre o motor e o radiador.

Sistema de Lubrificao de motores

O sistema de lubrificao de um motor tem diversos componentes que bombeiam, regulam, purificam e controlam o fluxo do leo e a limpeza, de maneira que haja uma lubrificao adequada em todas as reas de atrito, sob as diversas condies de operao, alm de eliminar contato direto entre as superfcies.

Funo do Sistema de Lubrificao

O sistema de lubrificao garante a circulao do leo lubrificante, sob presso, do reservatrio de leo (crter) s partes mveis do motor. Possui um filtro para reter as impurezas suspensas no leo e uma bomba de leo para transferi-lo, sob presso, s partes do motor que necessitam de lubrificao.

Funes principais dos leos lubrificantes

Lubrificar as partes mveis e reduzir o atrito. Resfriar o motor. Prevenir o desgaste das partes em movimento. Proteger contra a corroso.

Manter a cmara de combusto limpa. Drenar as impurezas. Dar partida no motor facilmente em qualquer temperatura operacional. Atuar como elemento vedador entre anis e pistes.

Funcionamento do sistema de lubrificao

Com o sistema de lubrificao, o leo lubrificante circula pelo motor desde o crter (reservatrio de leo) at as peas mveis.

A circulao do leo mantida sob presso pela bomba de leo. As impurezas suspensas no leo so retidas pelo filtro de leo; posteriormente, essas impurezas so eliminadas na troca do filtro e do leo. A bomba transporta o leo do crter e o injeta, sob presso, no filtro de leo. O leo deixa suas impurezas no filtro e flui pelos canais de lubrificao at as partes mveis do motor.

O sistema de lubrificao mantm o leo lubrificante em circulao forada entre as peas mveis do motor. desta forma que ele produz, ao mesmo tempo, dois efeitos: diminui o atrito entre as peas mveis do motor;

auxilia o sistema de arrefecimento a manter a temperatura ideal do motor. O leo lubrificante fica depositado em um recipiente denominado tampa do crter que abastece o sistema de lubrificao.

leos lubrificantes
Os leos lubrificantes mais utilizados no Brasil so os de base mineral, obtidos diretamente da destilao fracionada do petrleo - do latim petra = pedra e oleum = leo. Face s novas exigncias dos motores quanto ao consumo, desgaste e emisses de gases para a atmosfera, os lubrificantes semi-sintticos (possuem uma parte mineral e outra sinttica) e sintticos so j largamente difundidos pelos fabricantes de motores e de lubrificantes, em especial para motores ciclo Otto e ciclo Diesel, tanto nos veculos nacionais como nos importados.

Os leos 100% sintticos so obtidos por sntese qumica, como por exemplo, as polialfaolefinas, que possuem um elevado ndice de viscosidade, possibilitando ao lubrificante menor variao da viscosidade na temperatura, com desempenho superior aos dos leos minerais, reduzem a oxidao (borra) e so sem dvidas, mais ecolgicos.

CONCEITOS BSICOS

SOBRE

PNEUS

COMPONENTES DE UM PNEU
banda de rodagem flanco

Todo pneu formado de quatro partes principais:

carcaa

CARCAA

talo

a parte resistente do pneu, constituda de lona(s) de polister, nylon ou ao. Retm o ar sob presso que suporta o peso total do veculo. Nos pneus radiais as cinturas complementam sua resistncia.

TALES
So constitudos internamente de arames de ao de grande resistncia e tem por finalidade manter o pneu acoplado ao aro.

BANDA

DE

RODAGEM

a parte do pneu que entra diretamente em contato com o solo. Formada por um composto especial de borracha que oferece grande resistncia ao desgaste. Seus desenhos constitudos por partes cheias (biscoitos) e vazias (sulcos), oferecem desempenho e segurana ao veculo.

FLANCOS
Protegem a carcaa de lonas. So dotados de uma mistura especial de borracha com alto grau de flexibilidade.

FUNES

DOS

PNEUS

Suportar a carga. Assegurar a transmisso da potncia motriz. Garantir a dirigibilidade do veculo. Oferecer respostas eficientes nas freadas e aceleradas. Contribuir com a suspenso do veculo no conforto e segurana.

PNEUS DIAGONAIS E PNEUS RADIAIS

A diferena entre os pneus diagonais e os radiais est principalmente na carcaa.

Pneu diagonal

Pneu radial

O pneu diagonal, tambm chamado convencional, possui uma carcaa constituda de lonas txteis cruzadas uma em relao outra. No pneu radial, a carcaa constituda de uma ou mais lonas cujos cordonis esto paralelos e no sentido radial. Esta estrutura estabilizada pelas cinturas sob a banda de rodagem.

VANTAGENS

DOS

PNEUS RADIAIS

Maior durao. Economia de combustvel. Melhor aderncia. Aceleradas e freadas mais eficientes. Melhor comportamento.
Pneu sob carga Apoio no solo

diagonal radial

pneu diagonal

pneu radial

Nas curvas

pneu diagonal

pneu radial

PNEUS COM CMARA E SEM CMARA

A diferena bsica est dentro do pneu. Os sem cmara possuem no interno uma camada de borracha especial, denominada liner, que garante a reteno do ar. Devem ser montados em aros apropriados, utilizando vlvulas especiais. EXEMPLO PNEUS VECULOS PASSEIO

DE

PARA

DE

Pneu sem cmara (Tubeless)

pneu liner

hump 5 aro a canal (centro rebaixado)

vlvula

Pneu com cmara (Tube Type)

pneu cmara de ar

5 aro a canal (centro rebaixado)

vlvula

VANTAGENS

DO

PNEU

SEM

CMARA

Desmontagem e montagem mais simples Maior segurana quando perfurados

Pneu sem cmara Pneu com cmara

Esvaziamento lento

Esvaziamento rpido

Exemplo de pneus para caminhes e nibus

pneu sem cmara

aro D.C. 15

aro de centro plano

anel removvel pneu com cmara

cmara de ar

protetor

RODAS
Roda um conjunto formado por aro e disco, servindo de elemento intermedirio entre o pneu e o veculo. Portanto, aro o elemento anelar onde o pneu montado e disco o elemento central que permite a fixao da roda ao cubo do veculo. Para a correta fixao da roda ao cubo necessrio que haja uma perfeita concordncia entre as dimenses das porcas ou parafusos com os furos de fixao do disco da roda, que podem ser planos, esfricos ou cnicos.

MARCAES DOS PNEUS

Todo pneu apresenta nos seus flancos uma grande quantidade de informaes: muitas so representadas por cdigos devido ao limitado espao disponvel, e outras podero estar em ingls por exigncias de exportao devido s normas de outros pases.

1. Nome do fabricante. 1A. Logotipo do fabricante. 2. Modelo do pneu. 3. Caractersticas de dimenses e construo (ver desenho): P - indica que o pneu para uso principal em veculos de passeio (exigncia de exportao). 175 - largura da seco (mm). 70 - srie tcnica: relao entre altura de seco (H) / largura de seco (S). R - quando existir, indica estrutura radial. 13 - dimetro interno do pneu (dimetro do aro) em polegadas (D). 4. ndice de carga / cdigo de velocidade. No exemplo: 82 = 475kg (ver tabela pg.13). S = 180km/h (ver tabela pg.13). 5. Pneu verso sem cmara (tubeless) ou com cmara (tube type).

6. Posio dos indicadores de desgaste T.W.I. (Tread Wear Indicators): quando atingidos, indicam o momento de retirada do pneu de uso (1,6mm de resduo de banda de rodagem). 7. Cdigos internos para controle de fabricao. 8. Local fabricao. 9. Matrcula D.O.T.: exigncia de exportao, mas de interesse no Brasil - indica estabelecimento de produo, tipo do pneu e perodo de fabricao. 10. Dados referentes estrutura do pneu: exigncia de exportao. 11. Carga e presso mxima: exigncia de exportao. 12. Registro de homologao: exigncia de exportao. 13. Classificao do pneu junto UTQG (Uniform Tyre Quality Grading): exigncia de exportao. 14. Significa Mud and Snow: exigncia de exportao.

NOTAS: A palavra REINFORCED indica um pneu com estrutura reforada, para veculos comerciais leves. Quando o pneu tem posio de montagem, deve ser marcado nos flancos o lado interno e externo nos idiomas italiano, ingls, francs e alemo, por exigncia de exportao.

TABELA

DE NDICE DE CARGA
Carga por pneu (kg) 335 345 355 365 375 387 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 430 545 560 580 ndice 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 Carga por pneu (kg) 600 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800 825 850 875 900 925 950 975 1000 1030 ndice 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 Carga por pneu (kg) 1060 1090 1120 1150 1180 1215 1250 1285 1320 1360 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 ndice 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 Carga por pneu (kg) 1900 1950 2000 2060 2120 2180 2240 2300 2360 2430 2500 2575 2650 2725 2800 2900 3000 3075 3150 3250 ndice 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 Carga por pneu (kg) 3350 3450 3550 3650 3750 3875 4000 4125 4250 4375 4500 4625 4750 4875 5000 5150 5300 5450 5600 5800

ndice 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89

TABELA

DE SMBOLO DE VELOCIDADE
Smbolo de velocidade B C D E F G J K L M N P Q R S T U H V W Y Velocidade (km/h) 50 60 65 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300

DESMONTAGEM / MONTAGEM DOS PNEUS PASSEIO

DESMONTAGEM
A operao de desmontagem compreende: O esvaziamento do pneu, retirando-se o ncleo da vlvula; O abaixamento de ambos os tales com equipamento adequado; A lubrificao dos tales tanto interno como externo (nunca usar derivados de petrleo); A retirada da cmara de ar nos pneus verso com cmara (tube type); e A desmontagem do pneu do aro, utilizando equipamentos adequados.

MONTAGEM
A operao de montagem compreende: A limpeza do aro que deve estar em perfeito estado; A limpeza dos tales e a aplicao de lubrificante adequado (nunca usar derivados de petrleo).

PNEUS

VERSO

COM CMARA (TUBE

TYPE)

A cada troca de pneu utilizar cmara de ar nova; Inflar ligeiramente a cmara de ar; Aplicar na mesma, uma fina camada de talco; Introduzir a cmara de ar dentro do pneu; Montar o pneu no aro, sempre utilizando equipamentos adequados; Depois de montado o pneu, inflar a cmara aos poucos, empurrando repetidamente a vlvula para dentro, de modo a evitar bolsas de ar retido entre o interno e a cmara de ar; Inflar o pneu, certificando-se do correto assentamento e centralizao do pneu no aro, nunca ultrapassando o limite de 58 lb/pol2. Em seguida, inserir o ncleo da vlvula e reduzir a presso para valores recomendados para o veculo; Aplicar a tampinha de proteo da vlvula.

PNEUS

VERSO

SEM CMARA (TUBELESS)

A cada troca de pneu, substituir a vlvula de borracha; Lubrificar a vlvula e encaix-la no furo do aro utilizando ferramenta adequada; Montar o pneu no aro, sempre utilizando equipamentos adequados; Inflar o pneu, certificando-se do correto assentamento e centralizao do pneu no aro, nunca ultrapassando o limite de 58 lb/pol2. Em seguida, inserir o ncleo da vlvula e reduzir a presso para os valores recomendados para o veculo; Aplicar a tampinha de proteo da vlvula; Aplicar um pouco de gua nos tales e junto vlvula para certificar-se de que no h vazamentos.

DESMONTAGEM / MONTAGEM DOS PNEUS PARA CAMINHES E NIBUS

DESMONTAGEM
A operao de desmontagem compreende: O esvaziamento do pneu, retirando-se o ncleo da vlvula; O abaixamento de ambos os tales com equipamentos adequados; A lubrificao dos tales (nunca usar derivados de petrleo); A retirada do pneu do aro.

MONTAGEM
A operao de montagem compreende: A inspeo de todos os elementos que devem estar em perfeitas condies; e A lubrificao do aro e tales.

PNEUS

VERSO

COM CMARA (TUBE

TYPE)

Aplicar uma fina camada de talco sobre a cmara de ar; Encaixar adequadamente a cmara de ar dentro do pneu; Inflar ligeiramente a cmara para melhor acomod-la no interior do pneu; Certificar-se de que no sobrou nenhuma impureza entre o pneu e a cmara; Encaixar o protetor iniciando pela vlvula; Introduzir uma das extremidades do anel do aro e encaixar o restante com equipamento adequado; Inflar o pneu na presso recomendada (utilizar uma gaiola de proteo conforme figura).

PNEUS

VERSO

SEM CMARA (TUBELESS)

Aplicar sobre a superfcie do aro e na guarnio da vlvula, uma pelcula de lubrificante apropriado (nunca usar derivados de petrleo); Encaixar a vlvula no furo do aro; Com o auxlio de uma chave fixa, apertar a contra-porca da vlvula; Aplicar o lubrificante apropriado nos tales; Encaixar o pneu da roda introduzindo o primeiro talo no canal do aro e complementar a montagem com auxlio de esptulas; Para a montagem do segundo talo, inserir uma parte dentro do canal, encaixando o restante com auxlio de esptulas (ver figura); Inflar gradualmente o pneu at a presso recomendada.

MANUTENO

DOS

PNEUS

Para obter dos pneus os melhores resultados em termos de aderncia, durao e segurana fundamental que eles sejam adequadamente utilizados. Neste particular, observar as seguintes recomendaes:

PRESSO

DE

ENCHIMENTO

A presso de enchimento deve ser aquela indicada pelo fabricante do veculo e do pneu. O seu controle deve ser feito pelo menos uma vez por semana, com os pneus sempre frios porque os mesmos se aquecem durante o rodar e o calor provoca o aumento da presso inicial. Utilizar nesta operao um calibrador devidamente aferido e no esquecer o estepe.

A presso correta proporciona ao pneu um apoio perfeito no solo e desta forma a rodagem apresenta um desgaste normal. Quando a presso insuficiente, o pneu tende a se apoiar mais nas laterais da rodagem e estas se desgastam prematuramente. Alm disso, o flexionamento do pneu torna-se muito acentuado, contribuindo para uma maior gerao de calor, o que prejudica a estrutura do pneu. Quando a presso excessiva, o pneu apia-se mais na faixa central da rodagem, a qual sofre um desgaste mais rpido e o conforto do veculo prejudicado.
Menor apoio do solo Apoio perfeito do solo

excesso de presso

falta de presso

presso correta

Efeitos de presso sobre a durao mxima do pneu

100 -10 Durao do pneumtico -15
durao mxima

50

0 -20
normal presso

+20

INFLUNCIA

DAS

ESTRADAS

E DAS

MANEIRAS

DE

DIRIGIR

O tipo de pavimento das estradas tem influncia direta na durabilidade dos pneus.Quanto mais abrasivo o piso e quanto mais precria a condio da estrada, menor tende a ser a quilometragem do pneu, conforme pode ser visualizado na tabela a seguir.

DURAO DA BANDA DE RODAGEM (EM RETAS E VELOCIDADES IGUAIS)

SOBRE OS

VRIOS TIPOS

DE

ESTRADAS

Tipos de estradas
Asfaltada e superfcie lisa Asfaltada, porm spera Concreto Paraleleppedos Asfaltada muito spera Asfaltada em pssimas condies Estradas de terra com pedras Macadame

Durao da banda de rodagem/ndice (%)

100 90 70 65 60 55 50 20

RODZIOS RECOMENDADOS (EM

MDIA A CADA

PARA

AUTOMVEIS, CAMIONETAS

UTILITRIOS

10000 KM)

Os veculos de passeio so normalmente dotados de suspenses mais confortveis e, portanto, mais sensveis a qualquer fenmeno vibracional. Quando tais veculos so equipados com pneus radiais, que so mais rgidos na regio da banda de rodagem devido s cinturas, recomenda-se no inverter o sentido de giro dos pneus por ocasio do rodzio, para evitar eventuais sensaes de desconforto at a acomodao do pneu na nova posio. O traado da estrada por sua vez tambm influi no rendimento.

Assim, estradas com muitas curvas, desnveis, subidas e descidas, solicitam muito mais o pneu ao efeito do arrastamento, freadas e aceleradas, reduzindo conseqentemente sua vida til. Por estas razes fundamental dirigir com regularidade e manter velocidades compatveis com cada tipo de estrada. Paralelamente devem ser evitados os impactos violentos contra obstculos ou buracos, bem como os roamentos contra o meio fio, que podem causar avarias graves na carcaa do pneu (quebra de cordonis e bolhas).

INSPEES PERIDICAS

RODZIOS

Periodicamente muito importante efetuar uma inspeo geral nos pneus, verificando o uniformidade de consumo e se no existem avarias nos flancos ou banda de rodagem que exigem reparos nos pneus ou at mesmo sua retirada de uso. A presena de desgastes irregulares, ou o surgimento de vibraes, so fatores que determinam as necessidades de um novo alinhamento e balanceamento de rodas. Por outro lado, os pneus montados num mesmo veculo podem com o uso apresentar na banda de rodagem um consumo ligeiramente irregular devido s condies mecnicas do veculo (suspenso, amortecedores, etc.), distribuio das cargas, variaes nas curvaturas das estradas, tipo de percurso, etc. Estas irregularidades podem ser corrigidas atravs de trocas sistemticas das posies das rodas do veculo denominadas rodzios.

MOVIMENTO

DE

RETIRADA

DO

PNEU

DE

USO

Atravs da Resoluo 558/80, de 15 de abril de 1980, o Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) estabeleceu em seu artigo 4 que fica proibida a circulao de veculo automotor equipado com pneus cujo desgaste da banda de rodagem tenha atingido os indicadores ou cuja profundidade remanescente da banda de rodagem seja inferior a 1,6mm. Portanto, todos os pneus para automveis, camionetes, caminhes e nibus so dotados de 4 a 8 fileiras transversais de indicadores de desgaste de banda de rodagem (salincias no fundo do desenho), espaadas com uniformidade pela circunferncia do pneu, que permitem verificar quando o pneu atingiu o limite de desgaste da banda de rodagem, ou seja, 1,6mm de profundidade remanescente. Nos pontos onde localizam-se estes indicadores existem na regio do ombro da rodagem as siglas T.W.I. (Tread Wear Indicators).

INDICADORES DE DESGASTE
Os pneus com menos de 1,6mm de resduo de desenho na banda de rodagem deixam muito a desejar em termos de aderncia, principalmente em piso molhado e por esta razo devem ser substitudos por outros novos para a continuidade do rodar com segurana.

profundidade normal altura dos indicadores = 1,6mm

AVARIAS EM PNEUS E SUAS CAUSAS

Para que os pneus ofeream os melhores resultados em termos de segurana e desempenho, fundamental que sejam observadas suas corretas normas de uso e de manuteno. Neste sentido, apresentamos a seguir, as principais avarias decorrentes de emprego inadequado do produto ou de natureza acidental, no cobertas por garantia, conforme exemplos a seguir, com suas respectivas causas.

QUEBRA

DE

CARCAA

Conseqncia de rodar vazio devido: falhas na cmara de ar; cortes ou perfuraes; pneu sem cmara mal montado no aro; aro deformado ou imprprio para pneu sem cmara; falhas na vlvula; avarias no liner interno ou tales do pneu sem cmara.

DESGASTE IRREGULAR
Alinhamento das rodas fora do especificado. Aros deformados ou inadequados. Problemas mecnicos na suspenso. Emprego de medida ou tipo inadequado de pneu.

DESGASTE LOCALIZADO
Aceleradas ou freadas bruscas. Amortecedores avariados (desgastes em vrios pontos da circunferncia do pneu). Rodas desbalanceadas.

ONDULAO

NO

FLANCO

Impactos nos buracos ou obstculos com quebras de cordonis da carcaa.

AVARIA ACIDENTAL

NO

TALO

Montagem/desmontagem com ferramentas inadequadas. Montagem/desmontagem com processos inadequados. Aros incorretos. Aros em mau estado de conservao.

QUEBRA

DO

FRISO

DO

TALO

Montagem/desmontagem com ferramentas inadequadas. Montagem/desmontagem com processos inadequados. Aros incorretos. Aros em mau estado de conservao.

QUEIMA INTERNA

DA

CARCAA

Uso prolongado com baixa presso ou sobrecarga.

AVARIA NO FLANCO
Perfuraes por corpos cortantes. Roamentos no meio-fio ou em componentes do veculo.

AVARIA

NA

BANDA

DE

RODAGEM

Perfuraes ou cortes causados por corpos estranhos.

FORA

DOS

LIMITES

DE

SEGURANA

Pneu com desgaste excessivo, ou seja, resduo de desenho inferior a 1,6mm. Casos como desgaste prematuro, efeitos vibracionais, tendncias de deriva, entre outros, podero tambm estar relacionados s anomalias mecnicas. Por isso, diante de qualquer dvida, consulte o seu Revendedor de pneu ou a filial mais prxima.

VIBRAES E BALANCEAMENTO

DE

RODAS

VIBRAES E SUAS CAUSAS

As vibraes num veculo causam sensaes de desconforto, dificuldades para dirigir e seu diagnstico exige muitas vezes anlises detalhadas. Normalmente a vibrao associada pura e simplesmente ao desbalanceamento das rodas. Mas essa associao nem sempre vlida. necessrio conhecer o fenmeno fsico VIBRAO, suas origens e formas de correo, para se obter um rodar mais confortvel, seguro e econmico. Desta forma, quando temos um veculo que apresenta vibraes devemos em primeiro lugar definir: a que velocidade o veculo vibra; de onde procedem as vibraes. As vibraes veiculares podem ter inmeras origens, sendo as mais importantes: desuniformidade dos pneus e aros; erros de centragem dos aros nos cubos do veculo; montagem incorreta do pneu no aro; flat spot; desequilbrio das rodas

DESUNIFORMIDADE

DOS

PNEUS

AROS

Um pneu que possui deformaes na banda de rodagem, em conseqncia, por exemplo, de travamento das rodas, conserto de perfurao com prensas inadequadas, etc., certamente provocar vibraes pois a cada volta ocorrer uma variao no raio de rodagem provocando uma oscilao para cima e para baixo no veculo. Esta oscilao aumenta com a velocidade.

 bastante comum encontrarmos veculos com pneus deformados, ovalizados ou com desgaste irregular, bem como aros tortos ou amassados. Nestes casos, deve-se medir a excentricidade na banda de rodagem do pneu e se esta for elevada (acima de 3,0mm) preciso, antes de qualquer coisa, trocar o pneu e/ou aro. Lembre-se que podemos balancear uma roda que tenha um aro torto, porm no poderemos evitar que o aro continue torto e desta forma faa a roda oscilar e origine vibraes. Por exemplo, se balancearmos uma roda que esteja amassada, quase que na forma de um quadrado, voc conseguir balance-la, mas no momento de rodar com esta roda o veculo vibrar, pois a roda ainda continua quadrada.

DESEQUILBRIO

DE

RODAS

O desequilbrio das rodas e pneus o principal causador de vibraes. O conjunto roda/pneu pode no ter uma distribuio uniforme de massas. Desta forma apresentar sempre um certo desequilbrio que dependendo de sua grandeza e da rotao a que a roda submetida, pode originar vibraes s vezes considerveis, que afetam negativamente o conforto do rodar, aumentam o desgaste dos pneus e podem reduzir a vida til dos rolamentos, dos amortecedores e elementos da suspenso e direo do veculo.

Os desequilbrios podem ser:

DESEQUILBRIO ESTTICO
o desequilbrio causado por uma massa disposta simetricamente em relao ao plano mediano K e no uniforme ao longo da circunferncia. Com este tipo de desequilbrio a roda oscila no sentido vertical produzindo sucessivos impactos no pneu, que afetam a suspenso e direo do veculo, acarretando desgaste localizado na banda de rodagem do pneu. A vibrao sentida em velocidades a partir de 50/60 km/h e aumenta com o acrscimo da rotao.
massa

DESEQUILBRIO DINMICO SIMPLES

o desequilbrio causado por massas dispostas de maneira assimtrica em relao ao plano mediano K e no uniformes ao longo da circunferncia.

massas dispostas de maneira assimtrica

Quando a roda entra em rotao, as duas massas geram duas foras do tipo centrfuga que provocam oscilaes transversais. O pneu sofre rpido desgaste e tanto o conforto como a dirigibilidade so prejudicados, bem como os elementos mecnicos da suspenso e direo do veculo.

As vibraes comeam a ser sentidas quando a rotao entra na faixa de ressonncia, ou seja, a partir dos 70/80km/h e no mais sentida a partir dos 130km/h aproximadamente, embora as vibraes continuem a atuar sobre a suspenso.

DESEQUILBRIO DINMICO COMBINADO

O caso mais comum encontrado o desequilbrio dinmico combinado. Este desequilbrio representado pela soma do desequilbrio esttico e desequilbrio dinmico.

CORREO

DOS

DESEQUILBRIOS OU DESBALANCEAMENTOS

Existem dois sistemas de mquinas de balanceamento de rodas, representados pelas chamadas balanceadoras estacionrias e pelas balanceadoras portteis. As mquinas estacionrias (ou de coluna) fazem o balanceamento de rodas fora do veculo. Estas mquinas compensam os desbalanceamentos estticos e dinmicos das rodas e pneus.

As mquinas portteis (ou locais) fazem o balanceamento das rodas montadas no prprio veculo. Estas mquinas compensam exclusivamente o desequilbrio esttico.

O processo ideal de balanceamento em primeiro lugar compensar o desequilbrio dinmico combinado da roda com uma balanceadora estacionria dinmica e feito isso, monta-se a roda no carro. Esta roda apresenta ainda um desequilbrio residual oriundo das demais peas que giram em conjunto, somado a um pequeno desequilbrio esttico gerado pelo erro de centragem da roda no cubo do carro. Completa-se assim o balanceamento com mquina porttil. A ttulo de informao, em uma roda de automvel de peso mdio, uma excentricidade de 0,1mm provoca um desbalanceamento na ordem de 12 gramas. OBSERVAES As mquinas balanceadoras eletrnicas estacionrias so concebidas de modo a poder medir os desequilbrios estticos e dinmicos que existem em ambos os planos da roda e som-los de forma vetorial. Desta soma, a balanceadora indica o local onde dever ser colocado um s contrapeso em cada plano, de forma a compensar os desequilbrios estticos e dinmicos que existem em cada plano. Em rodas de automveis recomenda-se nunca aplicar mais de 60 gramas de contrapeso em cada plano. As balanceadoras modernas indicam a forma de otimizar o balanceamento, desmontando-se o pneu e girando-o na roda na posio mais conveniente. Podemos assim concluir que apenas o balanceamento estacionrio, ou seja, feito por uma balanceadora eletrnica, nos permite equilibrar de forma correta a roda de um veculo. Esta afirmao vlida principalmente para rodas de automveis e utilitrios que por serem veculos leves, tm suspenses mais sensveis do que os veculos de maior peso (caminhes e nibus). Estes ltimos por terem suspenses bem mais robustas tambm absorvem melhor as vibraes originadas de desequilbrios das rodas. Em veculos pesados portanto, o balanceamento no prprio veculo com uma balanceadora porttil, em geral suficiente. Em carros de passeio, 10 gramas de desequilbrio residual por plano so perfeitamente aceitveis sem quaisquer influncias que possam originar vibraes. Um nibus ou caminho pesado pode ter desequilbrios residuais de mais de 100 gramas por roda sem que o motorista sinta qualquer vibrao quando em velocidade. J as camionetas e caminhes leves admitem um desequilbrio residual de at 60 gramas por roda.

CONTRAPESOS
H inmeros tipos de contrapesos que so aplicveis nas rodas dos veculos. O mais utilizado aquele que apresenta uma garra de ao (assim chamada mola) fundida junto ao chumbo na hora de sua fabricao. Este tipo de contrapeso utilizado em aros de ao ou liga leve e sempre fixado no flange do aro. muito importante que o contrapeso seja perfeitamente fixado ao aro e para isto a garra deve acompanhar a curvatura da borda do aro, e por outro lado, a forma da parte interna do contrapeso deve acompanhar a sede onde o mesmo ficar fixado. Existem ainda, dois outros tipos de contrapesos:

CONTRAPESOS ADESIVOS
Estes contrapesos so aqueles que em vez de garra possuem uma fita adesiva de dupla face e devem ser fixados no aro em uma superfcie limpa e lisa. Este tipo de contrapeso normalmente utilizado em aros de liga leve ou em aros cromados a fim de evitar que, na sua fixao o aro seja marcado. Tambm so utilizados em rodas que no possuam espao para o alojamento de contrapesos com garras.

CONTRAPESOS

DE

SEGURANA

Estes contrapesos so aqueles nos quais a mola no fundida ao chumbo. A mola tem neste caso um perfil que abraa o contrapeso e fica bem encaixado no aro (entre o pneu e a borda interna do aro). Este contrapeso normalmente utilizado pelas montadoras de automveis j que em uma mquina balanceadora de produo, existe um dispositivo que descola o pneu do aro j inflado deixando espao para a colocao da mola. Para finalizar o assunto contrapeso, devemos alertar que a reutilizao de um contrapeso muitas vezes perigosa e, portanto, desaconselhvel face ao risco de se soltar em um impacto que a roda eventualmente venha a sofrer. Da mesma forma, contrapesos que so fabricados com molas cujo ao est fora da especificao ou cujo tratamento trmico no foi feito adequadamente podem soltar-se facilmente, pois a mola no atua como tal.

MTODOS DE BALANCEAMENTO
COM MQUINA ESTACIONRIA (OU
DE COLUNA)

Existem no mercado vrios equipamentos deste tipo, operando com princpios similares, mas com manuseio diferentes, o que requer para cada caso, que se sigam as instrues de seu fabricante. Alguns comentrios todavia so oportunos: Antes de iniciar o balanceamento, remova os pesos antigos da roda, bem como qualquer corpo estranho que esteja no pneu ou roda. Centralize a roda no flange prpria, quando esta de centro fechado e que no permitem o uso de cones de fixao; Ao girar a roda, verifique se a mesma no apresenta excentricidade ou oscilaes laterais. Ajuste o equipamento conforme dimetro, largura do aro e distncia do aro mquina. Aplique os contrapesos mais adequados a cada caso. Contrapesos de garra para rodas de liga leve no devem ser utilizados em rodas de ao e vice-versa. Nas rodas de liga leve, de preferncia utilize contrapesos colantes na parte interna.

COM MQUINA PORTTIL (NO

PRPRIO VECULO)

A balanceadora porttil constituda basicamente de: Captadores de vibraes (geralmente um para automveis e outro para caminhes e nibus); Motor eltrico de acionamento da roda; Lmpada estroboscpica ou sistema infrared; Painel de controles de indicadores de desequilbrio (indica a quantidade de peso).

No balanceamento devem ser observados os seguintes aspectos: Com o veculo erguido, deve-se verificar o estado dos rolamentos, bem como as folgas nos pivs ou pino mestre e buchas dos braos da suspenso. As rodas devem girar livremente, caso contrrio devem ser regulados os freios. Ao se balancear rodas de trao, recomenda-se suspender o veculo de modo que ambas as rodas fiquem livres. Este procedimento evitar possveis danos ao diferencial que podem ocorrer caso uma das rodas permanea parada com a outra em velocidade. O captador de vibraes deve ser colocado na parte inferior da suspenso, o mais prximo possvel da roda, ajustando-se adequadamente sua altura de modo a captar qualquer vibrao. Os captadores tipo cavalete suportam o peso do veculo e para tanto devem estar firmemente aplicados. J os captadores tipo magntico, que no suportam o peso do veculo, devem manter o im bem apoiado na suspenso. sempre conveniente, com um giz, fazer uma marca na lateral do pneu, para servir de ponto de referncia. A sensibilidade da balanceadora deve ser ajustada de acordo com o tamanho da roda a ser balanceada e as instrues de seu fabricante. OBSERVAO Para veculos com cmbio automtico a roda motriz s poder ser movimentada com uso do motor do prprio veculo para evitar danos ao mecanismo da caixa de mudanas.

 Ligue o motor da balanceadora e encoste sua polia na roda, girando o pneu. O ponteiro do galvanmetro inicialmente subir, depois se estabilizar e comear a cair. Neste momento afaste a polia da roda e preste ateno, no prximo deslocamento, subida do ponteiro at seu incio de queda. Neste instante, aperte o boto da luz estroboscpica que dar a sensao da roda estar parada. Grave mentalmente o valor atingido pelo ponteiro, bem como a posio da roda, com base na marca de giz feita no pneu. OBSERVAES - Em balanceadoras infrared, a indicao estroboscpica substituda por leds no painel. - Em balanceadoras eletrnicas digitais, o ponteiro substitudo por nmeros digitais. Desligue o motor e coloque a roda na posio vista com a lmpada estroboscpica. A parte mais pesada a que se encontra no setor inferior e por isso o contrapeso deve ser aplicado na parte oposta superior.
maior concentrao de massa ponto de aplicao do contrapeso

Caso a quantidade de peso seja muito elevada, mais de 50 gramas para as rodas de passeio e mais de 400 gramas para rodas de caminhes e nibus, aplique metade do peso no lado externo e a outra metade no lado interno, na mesma direo, para evitar um desbalanceamento dinmico. Aps aplicar o contrapeso, repita a operao j descrita anteriormente. Se o ponteiro do galvanmetro ficar no zero ou na faixa verde de tolerncia, a roda estar balanceada. Caso contrrio execute novamente a operao de balanceamento, considerando porm o contrapeso j aplicado como referncia. Comparando a roda com um relgio, o contrapeso dever aparecer numa das seguintes posies:
11h 1h

7h

5h

- Na faixa entre 11 horas e 1 hora: substitua o contrapeso por outro mais pesado, no mesmo local e a seguir verifique de novo se o balanceamento ficou correto. - Na faixa entre 5 horas e 7 horas: substitua o contrapeso por outro mais leve, no mesmo local e a seguir verifique de novo se o balanceamento ficou correto. - Na faixa entre 1 hora e 5 horas, ou entre 7 horas e 11 horas: desloque o contrapeso em direo s 12 horas, o equivalente ao seu prprio comprimento. Se o contrapeso mudar de lado, desloque apenas a metade do seu comprimento. Verifique de novo se o balanceamento ficou correto.

OUTROS MOTIVOS

DE

VIBRAES

Finalizando, caso as vibraes persistam, outras peas rotativas do veculo devem ser diagnosticadas, como por exemplo: eixos cardnicos desbalanceados ou tortos; discos de freios deformados; tambores de freios ovalizados; amortecedores com defeitos. Lembramos tambm que esporadicamente ocorrem casos de gua dentro dos pneus, devido ao enchimento com ar muito mido. Nestas circunstncias no possvel balancear a roda por isso o pneu deve ser desmontado retirando-se a gua de seu interior ou de dentro da cmara de ar.

ALINHAMENTO DE RODAS
Durante dezenas de anos, os veculos automotores eram equipados com um s tipo de suspenso. Os componentes da direo do veculo, eram montados de forma a permitir poucas regulagens. Isto trouxe como resultado a necessidade de um tipo mais simples de equipamento de medio dos ngulos de direo. Evidentemente, falava-se na poca dos ngulos de ajuste do eixo dianteiro, j que o eixo traseiro era fixo e destinado apenas trao do veculo. Os primeiros alinhadores utilizados foram os mecnicos, que trabalhavam com rguas nas quais se mediam os ngulos como, por exemplo, convergncia/divergncia, cmber, etc. Com o passar do tempo, foram desenvolvidos alinhadores ticos capazes de ler os ngulos medidos em um painel que continha escala. Duas cabeas ticas eram montadas com grampos especiais nos aros dianteiros do veculo e delas saam fachos de luz que atingiam o painel com escala, fazendo com que o operador lesse nas escalas do painel, os ngulos existentes na roda. J naquela poca, chegava-se concluso de que o eixo traseiro no era apenas um simples suporte das rodas. OBSERVAO Os alinhadores que utilizam laser so derivados dos alinhadores pticos com algumas vantagens: como melhor visibilidade e dispensa de energia eltrica, pois alguns usam pilhas de lanterna. A velocidade aumentava e a influncia da posio do eixo traseiro j era perceptvel. Assim, chegou-se concluso de que este deveria manter-se simtrico ao seu colega dianteiro. Para que isto fosse possvel, escalas foram desenvolvidas para serem adaptadas as rodas traseiras de forma a possibilitar que o foco de luz procedente das cabeas ticas instaladas nas rodas dianteiras projetasse sobre elas. Mas ainda naquele tempo, a preocupao era restrita apenas em manter o eixo traseiro paralelo ao dianteiro a fim de evitar que o veculo tivesse sua trajetria alterada por um eventual ngulo formado entre os dois eixos.

O processo de desenvolvimento dos veculos trouxe, no entanto, novos ajustes no somente para eixo dianteiro, mas tambm para traseiro. O alinhador de direo j no se referia apenas parte dianteira do veculo, passando a exigir a medio do conjunto das 4 rodas, a fim de proporcionar uma perfeita estabilidade em velocidades cada vez maiores. O alinhamento j no dependia apenas da regulagem das peas envolvidas, mas do estado dos pneus (calibragem e desgaste). Alm da carga existente no veculo (o fabricante j indicava o volume necessrio de combustvel no tanque e qual a altura da carroceria ao solo a ser mantida) para que o veculo fosse colocado em condio assim chamada padro para uma medio adequada. Naquele tempo, alinhadores mecnicos e ticos se tornaram ferramentas antiquadas pois mediam apenas um eixo e seu grau de preciso era muito amplo para os estreitos parmetros fixados pelas montadoras. Para estes novos veculos, foram concebidos alinhadores eletrnicos. Estes no projetavam fachos de luz, mas suas cabeas continham sensores altamente sensveis como inclinmetros que transmitiam a uma central eletrnica os ngulos que as rodas apresentavam. Os alinhadores eletrnicos j ofereciam a opo de 4 cabeas, uma para cada roda, integradas por uma central eletrnica possibilitando a correta medio do retngulo formados pelas pontas de eixo e dos ngulos de inclinao das rodas. Novos dispositivos foram criados, permitindo a utilizao de apenas duas cabeas nestes equipamentos eletrnicos, com uma forte tendncia a atingir-se a preciso de medio exigida pelos modernos veculos. Mas com o avano da tecnologia e principalmente com a evoluo da informtica na rea de medies, a transformao dos alinhadores eletrnicos tornou-se uma necessidade. Centenas de novos tipos de veculos lanados no mercado mundial trouxeram grandes dificuldades para os operadores de alinhadores que tinham a obrigao de guardar na cabea os corretos valores de ajuste para cada tipo de veculo. Ainda hoje comum encontrar, no interior das valetas, brochuras com tabelas rasgadas e sujas de graxa, que oferecem ao operador os dados do veculo que est alinhando.

Em resposta a esta crescente diversidade, alinhadores computadorizados foram desenvolvidos, capazes de manter uma biblioteca de dados de veculos e fazer com que a um simples apertar de boto, a tela passasse a apresentar os dados do veculo a ser medido. As cabeas sensoras tambm foram desenvolvidas, passando a integrar sistemas infravermelhos que eliminavam a utilizao de fios de interligao para a reproduo da figura geomtrica do posicionamento das rodas de um veculo. Um passo alm ainda foi dado. Os dados mantidos na biblioteca passaram a ser utilizados para comparao com os valores medidos. Um sistema de indicao a cores no vdeo do alinhador - verde (correto) e vermelho (incorreto) - foi idealizado fazendo da operao de alinhamento uma tarefa mais simples. Tudo isso com o intuito de facilitar a operao de alinhamento para operadores que passaram a ser obrigados a ajustar vrios veculos diferentes num mesmo dia. Os modernos veculos tambm trouxeram modernas e mais sofisticadas e sensveis suspenses, que fazem do alinhamento em alguns deles, uma tarefa relativamente complexa, para a qual os modernos alinhadores computadorizados so ferramentas insubstituveis. No devemos apenas visualizar a complexidade da operao, como tambm lembrar que o tempo utilizado para o alinhamento tem que ser cada vez mais racionalizado e se possvel reduzido. Num alinhamento fundamental a medio de ngulos e linhas como: Caster Camber Convergncia ou divergncia A necessidade de efetuar eventuais correes obriga o fornecedor de servios de alinhamento a enfocar estes servios com uma viso altamente tcnica, devendo por isto cobrar um valor pelo servio e qualidade prestados compatvel com o investimento feito.

Assim fato que os inmeros tipos de carros e suspenses que chegam a nossas oficinas nos obrigam a nos adequar a uma nova realidade, intensificada pela crescente presena de carros importados, comercializados no mercado brasileiro. Estes possuem uma limitada rede de representantes fazendo com que seja imperativa a adaptao das revendas especializadas no atendimento a esta fatia altamente sofisticada do mercado. Uma concluso pode ser facilmente tirada do relatrio acima. Alinhadores mecnicos e ticos so ferramentas do passado. Clientes possuidores de veculos modernos exigem servios altura do alto nvel tecnolgico de seus carros. Por outro lado, a mo de obra especializada tambm precisa de um suporte tecnolgico que lhe d apoio necessrio, evitando os erros cada vez mais freqentes no ajuste das suspenses, provocados pela crescente diversidade dos parmetros a serem observados. Longe de se constiturem em um luxo, alinhadores eletrnicos e computadorizados so hoje uma necessidade, permitindo aos donos de oficinas especializadas oferecer a seus clientes um servio de mais alta qualidade. Da mesma forma em que no se concebe, em nossos dias, um escritrio desprovido de um computador que facilite as tarefas dirias, o desenvolvimento da tecnologia em ferramentas, mais do que uma necessidade, uma obrigao.

NGULOS E LINHAS DE REFERNCIA

CASTER
Caster o ngulo formado pela inclinao longitudinal do pino mestre ou da linha imaginria que passa pelos pivs em relao a um plano vertical. Tal ngulo tem a finalidade de permitir o auto-retorno das rodas dianteiras sua posio primitiva, aps efetuada uma curva. Se o ngulo caster estiver irregular e seu valor de inclinao no for correto para as duas rodas dianteiras, o veculo tender a derivar para o lado cuja roda estiver mais atrasada, provocando o arrastamento da mesma e conseqentemente reduzindo a vida til do pneu. Outra irregularidade que pode ocorrer a vibrao (efeito shimmy) durante a marcha retilnea. Os efeitos de um caster fora das especificaes so os seguintes: Quando insuficiente: - reduz a estabilidade direcional em alta velocidade. - reduz o esforo direcional requerido em baixa velocidade. Quando excessivo: - aumenta a estabilidade direcional em alta velocidade. - aumenta o esforo direcional requerido em baixa velocidade. - pode causar vibraes laterais em alta velocidade. Diferena lado a lado: Pode causar tendncias no veculo de puxar para um dos lados e problemas em freagens violentas. A mxima diferena permissvel lado a lado de 30 caso no haja especificao do fabricante.

CAMBER
Camber o ngulo formado pela inclinao da roda em relao a um plano vertical. Os valores prescritos pelos fabricantes para o camber normalmente so mnimos e variam em geral de nulo a positivo. Tal ngulo, durante a marcha e sob a ao da carga, tende a se anular de modo que as rodas fiquem perpendiculares ao solo. Um ngulo camber incorreto causa desgaste irregular na banda de rodagem do pneu e tambm anomalias na direo do veculo.

CAMBER NEGATIVO
Ocasiona desgaste prematuro no ombro interno do pneu.

CAMBER POSITIVO
Ocasiona desgaste prematuro no ombro externo do pneu.

 CAMBER DESIGUAL
Quando no houver especificaes do fabricante, deve-se tolerar uma diferena mxima de 30 de camber lado a lado. O veculo tende a puxar para o lado da roda que estiver com o ajuste de camber mais positivo.

CONVERGNCIA - DIVERGNCIA
Durante a marcha em retilneo do veculo indispensvel que haja um perfeito paralelismo tanto entre rodas dianteiras como traseiras, para que os pneus no sofram arrastamentos. Para compensar a tendncia de abertura das rodas, devido resistncia ao rolamento dos pneus e s folgas do sistema de direo, ou fechamento devido fora motriz, recomendado para cada modelo de veculo, um determinado valor de convergncia ou divergncia que deve ser mantido para se obter dos pneus o mximo de aproveitamento. Caso o veculo trabalhe com uma convergncia (ou divergncia) fora das especificaes, os pneus sofrero um desgaste prematuro e irregular, devido ao contnuo arrastamento das rodas.
Convergncia (TOE-IN) Divergncia (TOE-OUT)

sentido de marcha

A amplitude de convergncia ou divergncia pode ser expressa das seguintes formas: medida angular (em graus) relacionada linha geomtrica central do veculo. medida linear (em milmetros) usando como referncia a borda da roda. O desgaste gerado por um desajuste de convergncia ou divergncia de 3mm equivale a um arraste lateral de 2 metros por cada km percorrido. Variaes na altura da suspenso podem afetar as medidas de convergncia ou divergncia.
arrastamento formao de escamas

No caso em que as rodas traseiras (eixo rgido ou suspenso independente) criam uma linha direcional formando um ngulo com a linha geomtrica central, a geometria da direo sair do seu ponto central e o volante ficar torto para um dos lados, quando o veculo rodar em linha reta.

ALINHAMENTO

DAS

RODAS DIANTEIRAS BASEADO

NA

LINHA DIRECIONAL

Alinhar as rodas dianteiras baseando-se na linha direcional criada pelas rodas traseiras, representa um avano considervel sobre o mtodo anterior. Neste mtodo a convergncia traseira medida (no ajustada); com esta medio determinase a linha direcional das rodas traseiras que usada com referncia para o ajuste das rodas dianteiras.

Como resultado, na maioria dos casos, o volante ficar centrado quando o veculo se desloca em linha reta.

ALINHAMENTO TOTAL

NAS

QUATRO RODAS

Alinhamento total o servio mais completo, a convergncia individual traseira medida e ajustada conforme as especificaes do fabricante. Este ajuste faz coincidir a linha direcional das rodas traseiras com a linha geomtrica central direcional. Neste caso as quatro rodas ficaro paralelas entre si e o volante centrado, teremos ento o paralelismo total do veculo.

PROCEDIMENTOS PARA O SERVIO DE ALINHAMENTO

Inspeo de veculos Pneus e aros
Verifique se no h desgastes anormais devido presso, camber e/ou convergncia incorretos. Verifique se a medida do pneu, seu desenho e marca so iguais lado a lado. No misture pneus radiais com diagonais (convencionais). Calibre os quatro pneus na presso recomendada (use calibrador de preciso aferido). Verifique se os aros no esto trincados, torcidos ou amassados.

Componentes do sistema de direo e suspenso

Verifique o estado das mangas de ajuste, grampo e parafusos. Verifique o nvel de desgaste das articulaes. Verifique nos braos da suspenso o estado das buchas quanto a folga e danos. Controle o livre movimento das rodas em ambos os sentidos. Verifique se a barra de direo no apresenta desgaste ou folgas nas junes. Verifique a fixao da caixa de direo no chassi e se a folga lateral no excessiva. No caso de veculos equipados com direo hidrulica, ligue o motor e observe se no existem vazamentos de leo do motor e se o nvel do fluido est normal. Controle tambm o estado da correia de acionamento da bomba hidrulica. Gire o volante ligeiramente para ambos os lados para aliviar a presso da bomba. Verifique o estado das buchas da barra estabilizadora e dos tirantes (caso houver). Verifique o estado das molas e amortecedores (observe a altura do veculo). Qualquer componente danificado deve ser substitudo para se obter um servio de alinhamento adequado.

SUSPENSO DIANTEIRA - PONTOS

A INSPECIONAR

unio flexvel mola helicoidal haste do amortecedor batentes da mola

tubo telescpico ou coluna que aloja o amortecedor manga do eixo da roda

brao triangular

GUIA DE DETECO DE FALHAS

O veculo puxa para um lado
Presso do pneu inadequada. Ajuste incorreto do rolamento. Barras ou molas de toro arriadas. Brao ou tirante mal ajustado. Peas da suspenso muito apertadas. Freios desajustados. Pneus de tamanhos diferentes. Sistema hidrulico da direo. Conicidade do pneu. Caster errado (fora de tolerncia). Camber errado (fora do especificado).

Instabilidade
Presso do pneu inadequada. Ajuste incorreto da caixa de direo. Terminais de direo com folgas. Eixo traseiro mal ajustado. Caster negativo excessivo. Convergncia ou divergncia excessiva. Pneus com deformaes. Amortecedores desgastados. Buchas dos tirantes desgastadas.

Vibraes
Fora plano da roda excessivo. Excentricidade radial excessiva. Rodas desbalanceadas. Peas da suspenso com folgas. Caster positivo excessivo. Pneus com desgaste irregular. Vibraes dos eixos ou componentes da transmisso.

Desgaste anormal dos pneus

Presso dos pneus incorreta. Rodas excntricas. Peas da suspenso com folgas. Convergncia ou divergncia fora da especificao. Camber fora da especificao. Caster excessivo. Divergncia em curva incorreta. Curvas em alta velocidade. Freadas violentas. Rodas desbalanceadas.