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Federal do Rio Grande do Sul no anode 1974. Concluiu o Mestrado em 1976 e Doutorado em 1991, ambos cursados no Programa de POsGraduago em Engenharia Mecanica da Universidade al de Santa Catarina. or titular do Departamento de Engenharia Mecanica da UFSC, ministra disciplinas nos cursos de graduaco e graduago em Engenharia Mecanica, entre elas: Mecanica dos,SOlidos, Fadiga, Projeto de Estruturas, Introduco ao ste rnas: CAE/CAD/CAM , Ve Icu los Agronauticb, Fralura, e Fadiga, Confiabilidade .enbtores, Mecanica rutural, Projeto de ComponentesAutomotivos.
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MA CONTRIBUICAO A COMPETICAO SAE AERODESIGN
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Atua como assessor e consultor de diversas empresas, como Itaipu Binacional,iractebel Energia, Fiat AutomOveis, Renault do Brasil, Tigre Tubos e Conexes, alarn de outras, principalmente nas areas de projeto e modelamento de sistemas meca- nicos, anlise de falha, anlise de seguranca e engenharia automotiva. Na UFSC orientou mais de trinta trabalhos de mestrado e doutorado ja concluidos, tendo cerca de cinqUenta trabalhos publicados. Orienta, desde 2000, equipes da UFSC na competigo AeroDesign da SAE. Atualmente atua tambam na area de engenharia biomadica e vice-diretor do Centro TecnolOgico da UFSC.
/ FEESC
CENTRO TECNOLOGICO CTC DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECANICA EMC GRUPO DE ANALISE E PROJETO MECANICO GRANTE
INTRODUCAO AO
PROJETO AERONAUTICO
UMA CONTRIBUICAO A COMPETICAO SAE AERODESIGN
INTRODUCAO AO
PROJETO AERONAUTICO
UMA CONTRIBUICAO A COMPETICAO SAE AERODESIGN EDISON DA ROSA
A EXECUCAO DESTA OBRA SO FOI POSSIVEL COM A COLABORACAO DO ACADEMICO JULIANO TOPOROSKI
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA- UFSC CENTRO TECNOLOGICO - CTC DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECANICA - EMC GRUPO DE ANALISE E PROJETO MECANICO - GRANTE 2006
INTRODUCAO
Centro TecnolOgico Universidade Federal de Santa Catarina Campus Universitario Trindade 88040-901 FlorianOpolis / SC Brasil
darosa@emc.ufsc.br
Este trabalho se mostrou necessario quando o autor passou a orientar equipes do Departamento de Engenharia Mecanica da Universidade Federal de Santa Catarina, participantes da competigao AeroDesign, promovida pela SAE Brasil. Alern da dificuldade inicial, do curso de graduagao em Engenharia Mecanica da UFSC nao possuir especializagao em Engenharia Aeronautica, a falta de material bibliografico disponivel para os alunos consultarem mostrouse urn ponto critico. Assim, este texto busca apresentar de uma forma abrangente, porem sem urn grande aprofundamento teOrico, os principais aspectos relacionados corn o projeto aeronautico, dedicando algum espago ainda para as pecuiiaridades que sao especificas da competigao, tendo em vista as caracteristicas e limitagOes impostas pelo regulamento. 0 texto esta dividido em cinco partes, abrangendo os principais pontos:
MODULO 1
Conceitos de aerodinamica, escoamento bidimensional, caracteristicas de urn perfil, camada limite, resistancia aerodinamica. www.aerodesign.ufsc.br
MODULO 3
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Apresenta o desenvolvimento de dais projetos piloto e exercicios propostos, visando a aplicagao pratica imediata dos tOpicos abordados. Apresentando urn roteiro, passo a passo, para a elaboragao do projeto do modelo para a competigao.
Edison da Rosa
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APRESENTACAO
Este livro destina-se aqueles que, por razbes profissionais ou por pura paixao, interessam-se por avides, seu projeto e sua construcao. Foi idealizado como urn texto inicial em projeto de aeronaves, para alunos de graduagao em engenharia mecanica e engenharia aeronautica, mas podera ser utilizado por todos que possuam algum conhecimento basic de fisica e curiosidade pela mecanica do v6o. Organizado em cinco mOdulos, o livro introduz os conceitos basicos de aerodinamica, propulsao, desempenho e estabilidade de aeronaves, projeto estrutural e ensaios. Sao fornecidas, adicionalmente, informagOes acerca da regulamentacao aeronautica e dos critrios a serem considerados no projeto. A motivagao inicial desta edicao foi a organizacao do conhecimento basic do projeto aeronautic, necessario para o desenvolvimento de urn aeromodelo que atenda as especificacbes da competicao Aerodesign. Esta competicao, promovida e organizada anualmente pela Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE BRASIL), reOne equipes formadas entre alunos de escolas de engenharia de todo o Brasil. Dois projetos de modelos sao mostrados como exemplos de aplicagao dos conceitos desenvolvidos ao longo da obra, urn deles submetido a essa competicao e outro de uma aeronave n tripulada de major porte. Entretanto, o roteiro de desenvolvimento do projeto que apresentado ao final do livro serve como diretriz para o estabelecimento das etapas de qualquer projeto de engenharia, incluindo aspectos da organizacao do trabalho, do respeito as normas e da busca de resultados. A opcao do autor por urn texto fartamente ilustrado e corn exemplos de aplicagao a cada etapa, torna a leitura agradavel e de facil assimilacao. 0 resultado imediato para o leitor o aparecimento de uma enorme vontade de colocar em pratica o conhecimento adquirido e projetar sua primeira aeronave, ainda que seja urn modelo em escala. Entao, n ha por que se esperar mais. Maos-a-obra!
Coordenador do Programa de POs-graduacao em Engenharia Mecanica PosMec Departamento de Engenharia Mecanica Centro TecnolOgico Universidade Federal de Santa Catarina
A COMPETICAO AERODESIGN
A cornpetigo AeroDesign , criada pela SAE Internacional (Society of Automotive Engineers) em 1994 nos Estados Unidos, urn desafio de projeto aberto para estudantes universitarios de graduago de diversos ;Daises. A partir de 1999 esta competica- o passou a constar do calendario de eventos da SAE BRASIL Sega So Jose dos Campos, afiliada da SAE Internacional. Na decada de 60 havia uma competico similar, a "FAA Load", corn o patrocinio da Pan American Airways. Os aviOes eram de vOo livre e a competicao era aberta a aeromodelistas profissionais, ao contrario do AeroDesign, voltada para estudantes de engenharia, corn uma grande enfase no projeto aeronautico. Muitos desenvolvimentos e ideias da apoca continuam ainda hoje validos.
SAE
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DESIGN
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A diferenca fundamental entre as duas competigOes que os modelos da PAA-LOAD eram de vOo-livre e os competidores eram aeromodelistas. A Competico SAE-AeroDesign voltada para estudantes, no aeromodelistas (futuros engenheiros). Apenas os pilotos das equipes podem ter experiencia como aeromodelistas. A PAA-LOAD tinha uma limitagao na envergadura, maxima de 1,22 m, e no tempo de decolagem, de 20 s no maxima, ao contrario da SAE, corn limitagao na area total projetada (ate 2002) e no comprimento de pista que pode ser usado na decolagem, 61 m.
INDICE
MODULO 1
INTRODUCAO AO PROJETO AERONAUTICO CONCEITOS DE ENGENHARIA AERONAUTICA AERODINArvlICA DE CONFIGURACAO 17 39 55
MODULO 2
ESCOAMENTO SOBRE UM PERFIL CAMADA LIMITE E SEPARACAO ESCOAMENTO SOBRE UMA ASA RESISTENCIA AERODINAMICA 77 99 117 130
MODULO 3
PROPULSAO ANALISE DE DESEMPENHO EQUILIBRIO E ESTABILIDADE 143 159 179
MODULO 4
REGULAMENTACAO AERONAUTICA PROJETO ESTRUTURAL 201 217
MODULO 5
EXEMPLO DE PROJETO AeroDesign EXEMPLO DE PROJETO UAV 15. PROJETO PILOTO 249 259 267
REFERENCIAS
EQUIPES UFSC DESDE 1999 BIBLIOGRAFIA REFERENCIAS FOTOGRAFICAS 273 277 281
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0 termo projeto urn termo amplo, que pode ter diferentes definicbes e abrang6ncias, conforme a literatura apresenta. Dentro do escopo deste texto, vamos definir projeto como sendo urn conjunto de atividades inter-relacionadas que tern por objetivo conceber e definir completamente um produto, de forma que possa ser produzido. 0 projeto de urn produto inicia quando e estabelecida a necessidade deste produto. 0 conceito de produto aqui discutido pode ser pensado como o mais amplo possivel, como por exemplo, urn novo automOvel, urn equipamento industrial, urn software, urn processo de fabricagao, etc.
No caso do concurso SAE AeroDesign o produto nao e, como poderiamos pensar, o modelo da competicao, mas sim obter uma pontuacao e classificacao expressiva. Desta forma o projeto da participacao na competicao inclui o projeto do modelo, mas tambem a construcao, testes, relatOrio, apresentacao, etc.
Conforme sera detalhado mais a frente, de uma forma simplificada, o desenvolvimento de urn dado produto segue um processo formado pelas etapas: Pesquisar informagOes; Projetar; Construir: Testar; Avaliar. Se na avaliagao o resultado e satisfatOrio, o desenvolvimento evolui para a prOxima fase, caso contrario necessario realimentar o processo e alterar o projeto. Este processo evolui partindo de uma fase inicial, onde se tern apenas
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Introduc5o ao ProjetoAeronautico
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uma visa() global, macroscopica do produto, na qual este este muito pouco definido, para uma fase que tern uma visao focada em cada urn dos diferentes detalhes do produto, que, ao final do projeto, definem complete e inequivocamente o que o produto. As etapas "construe e "testar", podem atuar sobre modelos fisicos, como protOtipos ou maquetes, ou sobre modelos virtuais, como modelos computacionais. No primeiro caso os testes sera) efetuados sobre o protOtipo e algumas grandezas sera medidas. No caso do modelo virtual os testes sera simulagOes a que os modelos sera submetidos.
Para o concurso SAE AeroDesign um banco de dados de modelos de anos anteriores e muito dtil para balizar em um novo projeto as caracteristicas aerodinEmicas, dados de desempenho e soluOes estruturais.
0 principal requisito de urn produto o seu requisito funcional, ou seja, o requisito que define a fungao a que o produto deve atender, ou seja, a razao de ser do produto. Outros requisitos em geral estao presentes. As restricoes impOem limitagOes (valores maximos e minimos) ao projeto, como de dimensbes, de volume, peso, desempenho, custo, prazos, etc. 0 objetivo do projeto informacional gerar as especificagbes de projeto do produto, que uma quantificagao dos requisitos e restricoes, que em geral sao colocadas de uma forma qualitative. Os requisitos e restricoes podem tambern estar relacionados corn outros aspectos do produto, como manufatura, montagem, manutengao, etc, como restricoes de tempo de fabricagao, disponibilidades de maquinas e ferramentas, etc. Uma ferramenta muito Crtil nesta etapa o QFD.
Atender a todos os requisitos, respeitando ao mesmo tempo as restrigbes fazer uma boa engenharia de projeto. A etapa de concepgao gera o chamado projeto conceitual, no qual se tern uma ideia de como sera o produto, urn esbogo do mesmo, corn os principios de solugo de cada sistema indicados. 0 projeto conceitual gera assim uma solugao para o produto, corn uma configuragao que deve ser refinada e detalhada nas pr6ximas etapas do processo de projeto. DESENVOLVIMENTO DO F-22 Urn exemplo interessante de evolugao de urn projeto diz respeito ao desenvolvimento do F-22, caca de quinta geragao. 0 desenvolvimento do projeto iniciou corn o conceito do que seria urn caga ATF, caca tatico avangado, que iniciou a ser discutido em 1971. Este conceito foi evoluindo internamente na forga aerea americana, USAF. A seguir segue urn breve resumo da evolugo do projeto ate os dias de hoje. Em 1981 a USAF langou urn convite (RFI) a nove empresas da indOstria aeroespacial (sete empresas responderam) para o desenvolvimento de conceitos do que seria urn caca ATF. Este novo caca deveria substituir os F-15, entao recm introduzidos em operagao, a partir do final da decade de 90. 1982: Sao apresentados os estudos do desenvolvimento de conceitos. 0 projeto da Northrop focou na simplicidade, corn urn aviao pequeno e agil, corn 8 toneladas de peso total estimado. Ja a Lockheed desenvolveu urn projeto bastante sofisticado, corn alta tecnologia embutida, como empuxo vetorado, canards retrateis, etc, resultando em urn projeto corn 53 toneladas de peso.
ETAPA DE PROJETO,
Projeto Informacional Projeto Conceitual Projeto Preliminar Projeto Detalhado
Esta seq0encia deve ser efetuada a diferentes n l ye's de detalhamento, ou seja, ao nivel do produto como urn todo (nivel macro), ao nivel de sistemas e montagens e ao nivel de pegas e seus detalhes (nivel micro). E o que podese chamar de projeto corn foco ciclico, macro* micro* macro.
0 projeto sempre inicia como uma acao de resposta a uma necessidade detectada e que deve ser atendida. As etapas de definigao de necessidades e busca de informagOes o que mais recentemente se este denominando de projeto informacional. No projeto informacional devemos ter muito bem definido todos os requisitos (o que o produto DEVE ser) e todas as restricoes (o que o produto NAO DEVE ser). De uma forma geral podemos definir entao atributos do produto, divididos entre os desejaveis (requisitos) e os indesejaveis (limitados por restricoes). A busca de informagOes deve contemplar tambern aspectos legais
relativos ao tipo de produto, bem como dados para comparagao corn produtos similares, corn o use de parametros adimensionais para comparagao, quanto a caracteristicas de desempenho e outros requisitos e restricoes.
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Corn base nos estudos preliminares, ainda em 1982 a USAF redefine os requisitos para o ATF. Urn dos pontos ressaltados foi o de urn projeto corn caracteristicas furtivas. Outro ponto a capacidade de vOo "supercruise", ou seja, voar a velocidades supersOnicas sem o use de pOs-combustao nas turbinas. 1983: E feita a solicitagao de propostas de desenvolvimento do ATF de acordo corn os novos requisitos. Ao mesmo tempo langada a solicitagao para o projeto dos motores, corn a participagao da General Electric e da Pratt & Whitney. 1984: Os requisitos do projeto ATF convergem para urn aviao de 22,7 toneladas de peso maximo de decolagem. Velocidade de cruzeiro desejada de M 1,5. Distancia de decolagem de 610 m. Aceleragao ao nivel do mar de M 0,6 a M 1,0 em 20 s. Capacidade de acelerago lateral em curves de 6 g, a 1,5 M.
1990: RFP para propostas de desenvolvimento de engenharia e manufatura, "Engineering and Manufacturing Development", EMD. 1991: Em abril e definido o YF-22 como o projeto vencedor, usando motor P&W. 1997: Em 09/04/1997 sai o primeiro F-22A de produgao. Em 07/09/ 1997 e feito o primeiro vac) deste. 1999: Os protOtipos sac) testados corn axito corn angulos de ataque de ate 60. 2001: E assinado contrato de fabricagao para 331 unidades. 2002: E fabricado o Ultimo modelo do programa inicial de testes operacionais. 2003: Conclusao dos testes de vOo corn nove avibes, mais de 4000 horas de ybo. Encerrado o EMD. 2005: Introdugao progressiva em servigo do F-22. Referancias, ver:
http://www.invisible-defenders.org/programs/yf-23/yf-23 grog-hist.htm http://www.combatsim.com/archive/htm/htm arc1/atfighter.htm http://www.codeonemagazine.comiarchives/1998/articles/apr 98/apra 98.html
1985: Apresentado o "Request for Proposal", RFP, para a fase de demonstragao de conceitos e validago dos mesmos. N se exige ainda a construgo de protOtipos de v6o. 1986: RFP suplementar para a construgo de protOtipos, o YF-22 e o YF-23, das dual empresas escolhidas, Lockheed e Northrop, corn primeiros vOos tendo ocorrido em 29/09/1990 e 27/08/1990 respectivamente.
NERVURA EM COMPOST
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CANNX0 20 mat M61A2 MISS/1 AR-AR AIM-9 SIDEWINDER ENTRADA DE AR PNEUS RADIAIS MICHELIN AIR-X SISTEMA DE OFTECCAO DE MISSEIS
RADAR
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Durante a fase de concepgo e essencial a busca de v6rias idlas e concepgOes alternativas, para poder comparar o desempenho destas e como que cada uma atende aos requisitos e restrigOes. Deve-se buscar ao menos umas trs diferentes concepgdes, pois "a primeira idia 6 sempre Otima, pena que nunca funciona". Podemos dizer que o projeto se desenvolve em diferentes niveis hierrquicos, passando de urn nivel para o outro de forma ciclica. Os niveis hierrquicos so PRODUTO, SISTEMA ou MONTAGEM e PECA. 0 projeto conceitual usa as especificagOes de projeto e gera urn "layout" basico do produto, corn indicago dos diferentes sistemas e dispositivos que foram idealizados. Este "layout" estabelece a configuragao do produto, apresentando as solugOes de forma esquemtica. 0 projeto conceitual inicia corn o requisito funcional do produto, o qual deve ser analisado e assim o projetista estabelece algumas formas alternativas para a estrutura funcional do produto. Esta estrutura funcional 6 a subdiviso da fungo global do produto em fung,des parciais ate o nivel de fung,Oes elernentares. Estas so definidas como as menores fungbes da estrutura, que nao podem ser mais subdivididas. Resumidamente o projeto conceitual gera a estrutura funcional e a partir deste, buscando como implementar cada fungo, desenvolvida a estrutura dos chamados principios de solugo. Um principio de solugo como que na prtica uma certa fungo set-6 desempenhada. A estrutura de principios de solugo pode ser usada para estabelecer o "layout" bsico do produto, que em outras palavras e alocar espago fisico e esbogar os diferentes principios de solugo, quanto a sistemas, montagens, pegas.
FurVo Global do Produto
Fungao Parcial do Produto Fungao Parcial do Produto Fungao Parcial do Produto
FOCO MACRO
( PRODUTO )
FOCO MICRO
( PEDA )
Figura 1.5 - Ciclo de desenvolvimento do projeto: Produto g> Sistema b Peca g> Sistema Produto.
Esta figura ilustra o inter-relacionamento entre os trs niveis hierrquicos de foco do produto, Macro, Medio e Micro, durante as etapas de projeto conceitual, projeto preliminar e projeto detalhado. 0 projeto evolui de macro para micro e volta a macro, para avaliar os efeitos das decisOes tomadas a nivel de pega, sobre o sistema e sobre o produto como urn todo. 0 ciclo inicia a nivel macro, corn a concepgao global do produto, descendo para sistemas e montagens, chegando finalmente na concepgo de cada pega. 0 processo assim do tipo "top-down", porm sofrendo realimentagao para os niveis mais altos. Este ciclo e executado vrias vezes durante o projeto, ate que o projeto conceitual e o preliminar estejam concluidos. Neste ponto inicia o detalhamento do projeto, que tern uma trajet6ria inversa, "botton-up", ou seja, iniciando em nivel de pega, evoluindo para sistema e finalmente em nivel de produto. Assim, o projeto detalhado do produto a soma dos projetos detalhados de cada pega e de cada montagem e sistema. CONCEITOS DE ENGENHARIA SEQUENCIAL E ENGENHARIA SIMULTANEA Tradicionalmente a engenharia de projeto adota uma diviso entre as diferentes etapas e uma nova etapa so inicia quando a anterior praticamente finalizada. Cada nova etapa que inicia tern urn custo tipicamente dez vezes major do que a anterior. Uma s6rie de problemas 6 oriunda desta filosofia, como urn longo tempo e urn maior custo de desenvolvimento. Quando problemas so detectados nas etapas mais avangadas, o projeto deve ser parcialmente refeito.
Conceitual Preliminar
Figura 1.4 Estrutural funcional do produto, suportada pela estrutura funcional das pecas.
LL__> Avaliag5o
Figura 1.6 - SeqUncia de etapas em urn processo tradicional de projeto.
investimentos cada vez mais elevados. Pela superposigeo das etapas existe a possibilidade de corregOes durante o desenvolvimento, sem grande prejuizo de tempo e recursos investidos. Conceitual Preliminar Detalhado
Simulageo de vOo; Estimativas de performance; "Layout" geral da aeronave; Anelise de cargas e projeto estrutural; PROJETO DETALHADO Projeto de sistemas; Dimensionamento e projeto de pegas; "Layout" detalhado da aeronave; Desenho de pegas; Desenho de montagem; Desenho de manutengeo; Planejamento de processos de fabricageo.
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Testes Avaliagao
Construgo
Figura 1.7 - SeqUncia de etapas em urn processo de projeto usando Engenharia Simultnea.
TIPOS DE PROJETO: Projeto inovativo: Quando urn produto novo desenvolvido, sem que a empresa tenha experiencia anterior corn este tipo de produto. Projeto evolutivo: Quando a empresa ja possui urn produto similar que atende a necessidade, mas devere ser melhorado, reprojetado. Projeto de ponta: Quando as solugOes adotadas seo novas, corn concepgOes e principios inovadores. Projeto tradicional: Ocorre na condigeo na qual o projeto adota solugOes je usadas, testadas e avaliadas em produtos similares. No caso especifico de uma aeronave, as diferentes etapas do processo de projeto contem, de forma tipica, as seguintes atividades: PROJETO CONCEITUAL EspecificagOes; Estudo parametrico (banco de dados de aeronaves similares); "Layout" da fuselagem; "Layout" da asa (projeto aerodinmico); "Layout" do aviao completo; PROJETO PRELIMINAR Estimativa de massa; Avaliageo aerodinemica (curve polar, performance);
1.2 CONSTRUCAO
A construgeo de urn modelo ou prot6tipo, relacionado ao desenvolvimento de um produto, sempre envolve uma boa dose de trabalho artesanal, meticuloso, demorado que exige tecnica, treinamento e pacincia. A construgeo de urn prot6tipo pode ser feita de diferentes formas, usando diferentes materiais, dependendo do tipo e finalidade do prot6tipo. No caso da indOstria automobilistica comum o use de uma centena de prot6tipos, antes do langamento de urn novo veiculo. O primeiro prot6tipo a ser construido e o "prot6tipo funcional", que procura demonstrar a viabilidade da concepgeo. E o prot6tipo de demostrageo e validageo de conceito. Normalmente este pode ser feito corn materials mais simples, diferentes dos que sera usados na construgeo final. Estes prot6tipos funcionais sao em geral muito trabalhados, alterados, para testar diferentes configuragOes ou dimensOes georntricas, etc. Os prot6tipos de desempenho tern por objetivo testar as capacidades funcionais do projeto, sendo importante a configurageo adotada e os equipamentos, nao tanto os materials e processos de fabricageo. Estes prot6tipos seo posteriores aos funcionais, pois permitem verificar a capacidade do projeto desempenhar a fungeo pretendida. Os prot6tipos funcionais verificam a funcionalidade do projeto de urn modo qualitativo. Os prot6tipos de desempenho o fazem de forma quantitative.
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Corn o projeto bem definido os prot6tipos de durabilidade devem ser construidos e ensaiados. Estes protOtipos visam caracterizar, por exemplo, a capacidade de carga de sistemas estruturais, a resistncia ao desgaste de uma superficie, etc. Estes protOtipos normalmente sofrem ensaios destrutivos, pois se deseja em geral verificar a maxima capacidade do projeto. Os prot6tipos de durabilidade nao necessitam ser do produto completo, mas do sistema ou pega que deve ser testado, desde que as solicitagbes atuantes possam ser corretamente aplicadas durante o teste. Em projetos aeronauticos os testes de capacidade de carga sao efetuados normalmente sobre ao menos dois prot6tipos, urn para cargas estaticas e outro para cargas de fadiga. Outro tipo de protdtipo e o de processo, no qual as tecnicas de fabricagao sao testadas. Estes protOtipos em geral sao similares as pegas reais, para verificar a viabilidade do processo de fabricagao. Assim, para testar a fabricagao de uma asa em material composto, moldada a vacuo, corn nOcleo de espuma, uma pequena segao ja suficiente. Varios prot6tipos de processo podem ser necessarios. Adicionaimente ao tipo de protdtipo, podemos classifica-los quanto abrangncia, ou seja, quanto ao nivel da estrutura do produto onde o protdtipo se encontra. Desta forma, podemos ter urn protdtipo de durabilidade ao nivel de pega, ou ao nivel de todo urn sistema. Urn protdtipo de desempenho pode ser urn protdtipo do produto completo. A abrang6ncia do protdtipo pode ser em nivel de pega, em nivel de sistemas ou montagens e em nivel de produto.
No caso do concurso SAE AeroDesign recomenda-se, em especial para equipes iniciantes, a construgao de tres prot6tipos do modelo, P1, P2 e P3, ao longo do desenvolvimento do projeto, normalmente durante oito meses, de margo a outubro. As equipes ja experientes podem prescindir do protdtipo P1. Estes protetipos sao definidos a seguir. P1 - t um protdtipo que tem por objetivo familiarizar a equipe corn a construcao de aviSes em escala, corn as dificuldades iniciais. Deve ser urn projeto simples, tradicional, respeitando as regras do concurso SAE AeroDesign. E uma plataforma para testar tecnicas de fabricagao, treinar o veo, testar conceitos e desempenho. Em resumo, P1 serve para a equipe ganhar experiencia em construgao e veo. Devem-se user as tecnicas de construgao as mais simples e tradicionais possiveis. P2 - E o modelo corn a configuragao do projeto para a competigao. t usado para testar as solug6es de concepgao e de fabricagao do protdtipo final. Deve ser usado exaustivamente para testar as solug6es adotadas, medir o desempenho em pista, capacidade de decolagem e treinar o piloto. E comum o P2 sofrer varios acidentes e ser reconstruido varias vezes!! Este protdtipo deve ser o mais fiel possivel ao projeto final. P3 - t o modelo construido para a competigao. 0 projeto e as tecnicas de fabricagao sao praticamente identicas as do P2. Nao se
pode mudar muito o projeto neste ponto, sob pena de inviabilizar a participagao. 0 protdtipo P3 deve ser usado para os testes finals, verificagao de estabilidade, etc. Deve-se prever um born conjunto de pegas de reserva para a competigao!!
A fabricagao de pegas aeronauticas tern algumas caracteristicas especificas, relatives ao tipo de produto. Estas pegas se caracterizam por serem fabricadas em pequenas quantidades, usam em geral materials nobres, corn altas caracteristicas de desempenho e devem apresentar altos indices de confiabilidade em servigo. 1st leva que a fabricagao destas pegas exige muito ern termos de equipamentos, tolerncias apertadas, extensivo use de gabaritos e dispositivos de posicionamento, fabricagao, montagem, verificagao, etc. Os testes de vOo a serem efetuados devem procurar eliminar todas as incertezas sobre o desempenho, estabilidade, seguranga ern operagao, etc. A capacidade do projeto, definida pela envoltOria de vOo, deve ser testada de forma progressive, expandindo pouco a pouco, teste a teste, os limites de vOo seguro.
Para a aeronave completa, os testes devem iniciar corn o teste de pista, corn a aeronave taxiando e verificando todos os controles e respostas. A resposta a aceleragao do motor e a distancia de decolagem sao parametros essenciais no caso da competigao SAE AeroDesign. Os testes de desempenho corn a aeronave, efetuados corn diferentes niveis de carga, podem ser resumidos como: Testes Testes Testes Testes Testes Testes Testes Outros de pista; de aceleragao e decolagem; de capacidade de carga na decolagem; de estabilidade em veo, manobrabilidade; de aterrissagem e arremetida; de recuperacao de picada; de recuperagao de estol; testes.
Os testes estruturais, para verificar a carga de colapso, sao essenciais para a asa e o trem de pouso, itens criticos no projeto AeroDesign. Os testes de fabricagao buscam verificar a viabilidade dos processos e tecnicas, a compatibilidade dos diferentes materials, a montagem das pegas, etc.. Antes de iniciar qualquer projeto, dois testes sao essenciais, os testes de motor e de hence. Os testes de motor tem por objetivo obter a curva de potencies do mesmo, para que a analise de desempenho seja o mais realista possivel. 0 mesmo pode ser dito dos ensaios de hence, e em particular para orientar a escolha da melhor opgao de hence. Por Ultimo, sempre ter pegas sobressalentes em quantidade suficiente e, se uma pega for modificada, nunca testar esta mudanga na competigao, pois as modificag6es nunca funcionam na primeira vez! Assim, sempre user pegas e solug6es ja testadas.
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111=11111n111.111111MINIII
As atividades devem ser inicialmente pensadas em urn nivel macro, algumas poucas grandes atividades, que devero ser progressivamente detalhadas, ate urn nivel adequado ao completo entendimento das tarefas e a previso de recursos que devero ser consumidos. Assim temos uma progressiva fragmentagbo das atividades, niveis Macro / Medio / Micro, ate o ponto onde cada tarefa auto-explicativa e executavel.
Em primeiro nivel, deve-se pensar em atividades macro, comestimativas de prazos para a execucao, compativeis com os dados criticos. Estas atividades se enquadram em: Atividades tecnicas (Projeto, construcao, testes,...); Atividades administrativas / Burocraticas (Documentos para inscricao, pagamentos de taxes,...); Atividades de logistica (Transporte, hospedagem,...).
Este tipo de cronograma essencial para acompanhar o desenvolvimento do trabalho e definir aches corretivas quando detectados desvios do previsto. Uma forma mais refinada de estabelecer o cronograma analisar, para cada atividade, suas duraches minimas, mclias e maximas, em horas, dias ou semanas, dependendo da escala de tempo adequada. CRONOGRAMA DO CONCURSO / CRONOGRAMA DA EQUIPE Dentro do cronograma do concurso cada equipe deve se adequar, considerando suas caracteristicas prOprias, como habilidades, nirmero de participantes, experibncia anterior, etc. As atividades tecnicas s ao as que mais utilizam tempo, podendo ser divididas em: Projeto: projeto, desenhos, relathrio, apresentac5o; Construgo: ProtOtipo funcional, pecas; Testes de pecas e sistemas; testes do prothtipo em pista, testes em vho; Correches no projeto, na fabricacbo, etc.
Urn ponto importante verificar a interdependncia e prioridades entre as diferentes atividades. Sempre que possivel, desenvolver varias atividades em paralelo. E necessario identificar quais atividades podem ser realizadas em paralelo, de forma simultnea, e quais atividades que devem ser secitienciais. Uma forma muito usada em visualizaco o chamado grafico de GANTT, onde temos tempo no eixo X, em dias, sernanas ou meses, e atividades em Y, conforme Figura 1.9.
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RECURSOS Uma vez definidas as atividades e necessario oferecer recursos para que estas possam ser executados. Estes incluem recursos humanos, recursos materiais e recursos financeiros. No primeiro caso temos uma matriz de recursos humanos, ou matriz de responsabilidades, que define a diviso de responsabilidades. Em certas situagOes e conveniente prever a necessidade de uma terceirizagao de servigos, por questao de prazos, habilidades, dispositivos, maquinas ou materia prima. A alocago de pessoas, diviso de responsabilidades, deve ser compatibilizada com a carga horaria das atividades (ver grafico de GANTT) e corn a disponibilidade de horas / semanas de cada participante. Necessidades de capacitagao de pessoas: Treinamento Tcnico (curso) Treinamento Pratico (construgao do prot6tipo P1) Quanto aos recursos materiais, estes devem ser divididos em equipamentos e ferramentas (computador, impressora, software, furadeira, dobradeira, prensa e ferramentas diversas de oficina) e materia prima como madeira, chapas compensadas, chapas Al, espumas, adesivos (anaerobico, epOxi rapid, epOxi vinte e quatro horas), etc, e assim definir as necessidades para cada atividade. MATRIZ DE RECURSOS: Pessoal.
ATIVIDADE
A Al A2 A3 2 h
A quantidade / tempo de use uma boa indicagao da necessidade de mais de urn equipamento do tipo (por exemplo, sao necessarios 1 ou 2 microcomputadores). ORCAMENTO Por Ultimo, os recursos financeiros necessarios a cada atividade, fragao dos custos envolvidos, devem ser avaliados, montando uma tabela de orgamento. Corn a definigao do custo total a equipe tern condigOes de estabelecer criterios para a busca destes recursos, atraves de patrocinios, etc.
ATIVIDADE A Al A2 A3 A3.1 A3.2 A4 Ferramentas Material Equipamento Servicos TOTAL
1.4 DOCUMENTACAO
0 processo de projeto durante seu andamento gera uma serie de documentos e manipula muitas informagOes. Surge a necessidade de organizar as informagbes para facilitar o seu acesso.
Nome 1
Nome 2 3h
Nome 3
8h
Nome 4
26 h 5h 8h 9h
A3.1 A3.2 A4
2h
2h
1h
2 h
1h 5h
4h
5h 4h
Figura 1.11 Matriz de recursos humanos necessarios por atividade, corn carga horana dedicada. ATIVIDADE A
Al A2 A3
Existem varios matodos de documentagao de projetos que se diferenciam quando desenvolvidos e executados por designers, quando por escritOrios, ou quando por departamentos internos de empresas. No entanto todos possuem caracteristicas semelhantes. Corn relagao ao estado tecnico e as caracteristicas funcionais, a documentagao pode ser: Manual; Semi-informatizada; Informatizada. Os documentos sera) os mesmos, porem as entradas e as saidas sera() diferentes. Fisicamente os arquivos sera diferentes. OBJETIVOS DA DOCUMENTACAO DE PROJETOS Facilitar a comunicagao entre as pessoas envolvidas ou nao corn o projeto; Registrar todo o processo de trabalho; Registrar a metodologia utilizada;
Recurso 1
5h 8h
Recurso 2
Recurso 3
Recurso 4
TOTAL
26 h 5h 8h 9 h
A3.1 A3.2 A4
2h
1h 5h 4h
1h
4h 5h 4h
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Facilitar o controle do andamento do projeto; Auxiliar na administragao do pessoal, tempo e custo; Registrar as informagbes necessarias para o entendimento do funcionamento, fabricagao, instalagao e manutengao do produto. TIPOS DE DOCUMENTACAO Documentago administrativa; Documentagao de apoio; Documentagao tecnica. DOCUMENTACAO AD M IN ISTRATIVA Objetivo: Registrar e arquivar os documentos referentes a administragao e contabilidade do projeto. Contem: Dossi6 do cliente; Relatbrios de visitas tecnicas; Diagn6sticos; Briefing; Proposta de projeto; Contrato de trabalho; Controle de tempo, mapa e atividades; RelatOrios periOdicos da gerencia; Correspondncia corn clientes; Memorandos internos; Atas de reuniOes de projeto; Documentos de aprovagao de etapas do projeto; Documentos de aprovagao final do projeto. A proposta de projeto deve incluir titulo, departamento, antecedentes, quem propbe, porque, expectativas, objetivos, justificativas, beneficios, metodologia, cronograma, recursos disponiveis, orgamento do projeto, orgamento para langamento do produto, equipe envolvida, perspectivas de "marketing", custos previstos para o produto, prego de venda, etc. DOCUMENTACAO DA CONTABILIDADE DO PROJETO Esta documentagao deve conter todas as informagOes para o acompanhamento financeiro, como: Duplicatas; Faturas; Recibos; DepOsitos; Notas de servigo; Ordens de pagamento; Notas fiscais. A responsabilidade pela documentagao administrativa junto a secretaria do departamento ou escrit6rio, corn supervisao da coordenago do projeto.
DOCUMENTACAO DE AP010 Objetiva facilitar o manuseio de informagbes sobre o projeto e evitar gastos de tempo na busca de informagbes isoladas. Busca seletiva de informagOes: Catalogo de concorrentes; COpias de livros, revistas, fotografias; Dados ergonOmicos; Dados de custos; Lista de materiais e processos relativos ao projeto; Lista de fornecedores; Catalogos, desenhos e especificago de componentes; Pedidos de amostras, amostras; Pedidos de orgamentos, orgamentos. Responsabilidade pela documentagao corn estagiario, projetista junior, deve ser supervisionado pelo coordenador do projeto. DOCUMENTACAO TECNICA Deve registrar os resultados obtidos no projeto conceitual e preliminar, inclusive para a apresentagao do projeto e registrar o projeto detalhado para a sua fabricaga- o, instalagao e manutengo. Projeto conceitual e preliminar:
o o o o o o o o o o o Desenhos preliminares; Desenhos esquematicos; "Rendering"; Modelos funcionais; "Mock ups"; Modelos, maquetes; Documentos de apresentagao; Desenhos tecnicos preliminares; Fotos; Layout, arte final; Banco de dados: nomes, ideias, produtos, etc.
Projeto detalhado
o o o o o o o o o o Desenhos tecnicos de prottipos; Indite de documentos; Arvore grafica do produto; Desenho dos sistemas e subsistemas; Desenhos mecanicos; Desenhos de montagem; Procedimentos de testes; InstrucOes de manutenc5o; Manuais de treinamento; Lista de materials; Esquemas eletricos.
Responsabilidade pela documentagao junto a designers, estagiarios, desenhistas, modelistas, corn supervisao do coordenador. NORMAS BASICAS Codificagao de documentos; Normalizagao visual dos documentos; Rotinas de documentagao e arquivamento; Procedimento para alteracties; Responsabilidades pelos arquivos.
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ARQUIVOS FiSICOS Desenhos em geral; Desenhos tcnicos; Arte final, fotolitos; Slides, negativos; PortfOlios; PublicagOes importantes: Arquivos em disquetes, CD; Mapotecas;
ALGUMAS INDICAOES PARA 0 AERODESIGN: Projeto Piloto; Minuta relaterio; Desenhos projeto; Slides apresentacao. Livro de projeto; Livro de gerOncia; Manual da equipe. Check List:
Pastas; IndOstria / produtos; EscritOrios / projetos; Equipe; Empresa ou instituig5o; HistOrico; Prmios; ExposigOes.
Usar inicialmente sempre o processo mais simples de clculo. Sofisticar ap6s,emiteragOessubseqUentes,se necessrk) for. Ao calcular e especificar uma dimens5o, buscar valores padronizados (dimetm, espessura, largura, etc.). Avaliar o resultado quanto a outras formas de solugo possiveis para o projeto. Analisar os resultados obtidos e avaliar no contexto do conjunto de pegas e do equipamento como um todo. Escrever as conclusOes. Identificar claramente o inicio e o fim de urn clculo, pelo titulo inicial e pelas conclusOes. Manter uma disposigo do texto, nas folhas, clara e agradavel, corn os vrios itens facilmente identificveis.
LIVRO DE PROJETO
objetivo do livro de projeto, que deve ser um caderno de ao menos 200 folhas, de documentar todos os dados e informacties pertinentes ao desenvolvimento. Assim, tem-se em um Unico documento todas as informagOes evitando que estas fiquem extraviadas. livro do projeto deve ter um responsvel, na pessoa do projetista da equipe. Este fica encarregado de desenvolver todos os pontos do projeto, sempre mantendo o livro atualizado. Os esbocos iniciais para a busca de solucOes, os primeiros calculos de aerodinamica, etc, tudo deve ser feito no livro de projeto. As decisOes de cunho tecnico tornado em reuniOes da equipe tambem devem ser registradas. livro de projeto deverd ter entao, ao final do desenvolvimento, toda a histOria do mesmo, as varies alternatives buscadas, os calculos efetuados, as referencias consultadas, etc. Toda anotacao no livro de projeto deve sempre ser assinada e datada. Ver as indicaOes de como escrever um memorial de calculo.
LIVRO DE GERENCIA
MEMORIAL DE CALCULO 0 desenvolvimento de calculos para o dimensionamento (seja aerodinmico, cinemtico, estrutural, etc.) deve ter os mais completos e claros registros, escritos de forma agradvel e compreensivel por qualquer pessoa que v revise-lo (voce mesmo depois de dois anos, ou seu chefe apOs duas horas). Em qualquer dos casos todas as informagOes necess6rias para a perfeita compreenso devem estar presentes, ou citadas as fontes de onde podem ser obtidas. De qualquer modo o tempo gasto para escrever urn born relatOrio / memorial de clculo, sera muito menor do que o tempo exigido para decifrar urn relatOrio incompleto, mal escrito, sem referencias, etc. Algumas indicagOes de como fazer um memorial de clculo so discutidas a seguir. Identificar (dar urn titulo) o que est sendo feito, sistema ou pega em estudo, criterio de clculo. Listar as hip6teses para o clculo. Definir o modelo. Escrever as eq uagOes pertinentes. Definir todas as variveis do problema. Citar as referncias usadas de forma completa. Substituir nas equagOes as variveis pelos seus valores numbricos, exatamente na mesma ordem em que aparecem na expresso analitica. Resolver as equagOes indicando claramente todas as transformagOes e substituigOes que foram efetuadas. Justificar! Anotar todos os resultados intermedinos. Ressaltar os resultados finais obtidos.
De forma similar ao livro de projeto, o livro de gerencia tem por objetivo documentar o gerenciamento da equipe e do projeto. Deve ser tambem um caderno, corn 100 folhas. Neste livro o gerente (capitao da equipe) deve anotar todas as decisOes e acOes tomadas, como as atas de reuniao, assinadas sempre por todos os participantes, a lista de membros da equipe corn seus telefones residenciais e celulares, a lista de e-mails, etc. livro de gerncia deve contar: Lista da equipe e meios de contato;
Atas de reuniOes; Organograma; Cronograma / GANTT; Matriz de responsabilidades;
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A estrutura da equipe (organograma) deve ser definida desde o inicio, sendo formada por: Capitao da equipe; Projetista da equipe; Demais componentes; Orientador da equipe. As atividades de concepcao/ criatividade/ sao individuais, mss suaavaliagao deve ser feita em discussao na equipe pare definir os pros e os contras.
Atitudes desejadas: Autoconhecimento de habilidades e limitagOes. Capacidade de comunicaco oral, corporal e escrita. Capacidade de receber critica. Capacidade de negociago. Humildade para aceitar idias e ajuda quando necessrio. Responsabilidade. Atitude otimista.
Atitudes a serem evitadas: Centralizador. Mau humor. Pessimismo. Indeciso. Criticas excessivas. N concorda e n d6 sugestOes. Irresponsabilidade. Assume tarefas que n vai cumprir, estourando prazos.
E interessante a equipe estabelecer, a partir de discussOes internas, de padrOes de trabalho, etica, posture no projeto e no lahoratOrio, etc.
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Para designar os movimentos, velocidades, forgas e momentos em relago a cada urn dos eixos, sera adotada a seguinte simbologia neste texto: Tabela 2.1 Simbologia de movimentos, velocidades, forgas e momentos: EIXO
X
Forca Momento Mx
My
FX
FY Fz
Velocidade linear Vx
Vy
Vz
Angulo
eX
Momento de inercia
Ix
Y Z
Oy
9z
Ty
Iz
MZ
40
Edison da Rosa Introduco ao Projeto Aeronautic 41
Os movimentos de rotagao em relagao a cada urn dos tras eixos recebem denominacties especificas, como indicado na tabela a seguir: Tabela 2.2 DenominagOes dos eixos: EIXO
Tabela 2.3 Partes da aeronave: GRUPO ITEM 1 2 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 4 4.1 4.2 5 5.1 5.2 DESCRICAO Fuselagem Boom Asa Bordo de ataque Bordo de fuga Aileron Flap Linha media aerodinamica, a 25 `)/0 da Gorda local Corda, perfil, de ponta de asa Corda, perfil da raiz da asa Estabilizador horizontal Estabilizador Profundor Estabilizador vertical Estabilizador Leme
X Y Z
2.3 SIMBOLOGIA
Tabela 2.4 - Indices subscritos: Simbolo Asa 1; W Descrigdo
2 3
pr
TE Figura 2.2 Partes de uma aeronave.
Area de secao
Area projetada
Parasita; referente a fuselagem
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SIMBOLOGIAGEOMETRICA
COMPARTIMENTO DE CARGA
12
b,
Figura 2.4 Simbologia aerodinmica. Figura 2.3 Simbologia geomtrica.
Simbolo
AR
Descricao
Relack) de aspecto (AR = b 2 / S; A R Area Envergadura Corda, velocidade do som Corda media aerodinamica Corda na raiz da asa Corda na ponta da asa Corda media Comprimento caracteristico
=
Unidade
b
cma)
m- 2
C, mm mm Min mm mm mm Min
Descricao Inclinaco da curva C, x a Inclinaco da curva C, x a ; Acelerago Inclinagao da curva de cauda Coeficiente de sustentago do perfil
Unidade
S
b Cma Cr et 1 12 13
Lf Wf X
mm
mm Min RIM m Min mm mm
Y-
z
x
C, Coeficiente de sustentaco para a = 0 C L Coeficiente de sustentago da asa C 0 Coeficiente de arraste do perfil Co Coeficiente de arraste da asa Co, Coeficiente de arraste induzido C D , Coeficiente de arraste parasita C M Coeficiente de momento da asa Cr, Coeficiente de momento do perfil Forga de arraste (resistencia aerodinamica) Fator de eficincia de Oswald; excentricidade da roda Empuxo E L Empuxo liquido f Coeficiente de atrito de rolamento entre as rodas e a pista. F Forga Acelerago da gravidade 9 Peso total do aviao h, Ponto neutro Coeficiente de momento L Forga de sustentagbo m Massa Total
mo Massa do aviao sem carga Massa da carga Otil do aviao
N N N N m/s' N
N
Kg Kg
graus
graus
m 0
Kg
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Simbolo Descrico
M q
Unidade
Momento de yaw Presso dinamica Resistencia de rolamento NOrnero de Reynolds Re Tempo Velocidade Volume de cauda Altitude geogrefica y Angulo de ataque a Angulo de ataque para sustentacao nula Angulo de incidncia Angulo de ataque induzido Densidade do ar p Coeficiente de atrito do asfalto Rendimento de cauda. ni 13 Angulo de Yaw
m/s
FargillerarnOicas: Sustentagao -L Arraste -D ForpaitDA0 ierodinamipas Peso -G Empuxo -E Atrito -Q -R Reagao Em condigOes de equilibria: L + R = G, E = D + Q e tambem quanta aos momentos, em relago ao CG. Figura 2.8 Forgas em decolagem / aterrisagem.
Ei
E, M x; = l x ax M, = 1,, ay
az
Ei M L =
a = a, + ey + arctg Vz / Vx , ou a + Oy + Vz Vx Figura 2.10 Orientaco do vento relativo. As forgas aerodinmicas esto orientadas segundo o vento relativo e a intensidade destas depende do 5ngulo de ataque, formado pela corda, linha de referncia da asa, e a dirego do vento relativo, de componentes Vx e Vz.
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2.5 ATMOSFERA
Esta discussao sobre a atmosfera coloca apenas algumas informagOes necessarias para o entendimento do comportamento de urn aviao em vOo, em especial quanto as caracteristicas fisicas do ar, como pressao, temperatura, densidade, viscosidade, etc. 0 ar atmosferico uma mistura de \fel-los gases, mas corn uma predominancia de nitrognio e de oxignio. Tabela 2.7 - Composicao Atmosferica:
GAS % EM VOLUME 78,03 % 20,99 % 0,94 % 0,03 A 0,01%
A viscosidade a viscosidade dinmica e v a viscosidade cinematica. 0 nUmero de Reynolds, Re, tambern listado, e dado pela expresso abaixo, que represents a relagao entre as forgas de inercia e as forgas viscosas, presentes no escoamento.
Re = v1
Tabela 2.8-
Altitude Temperature Velocidade [ K [m/s] [ m 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000
10 000
Reynolds 68 458 v.1 63 237 v.1 58 313 v.1 53 674 v.1 49 311 v.1 45 211 v.1 41 366 v.1 37 764 v.1 34 396 v.1 31 252 v.1 28 323 v.1 21 864 v.1 15 950 v.1
11 636 v.1
[kg /
1,225 1,112 1,006 0,909 0,819 0,736 0,659 0,589 0,525 0,466 0,413 0,311 0,227 0,165 0,120 680 0,088 030 0,039 460 0,018 010 0,008 210 0,003 850 0,001 880 0,000 970 0,000 280 0,000 074
MPa
0,10 327 0,089877 0,07949 0,070110 0,061 64 0,054 02 0,047 18 0,041 06 0,035 60 0,030 74 0,026 44 0,019 33 0,014 10 0,010 29 0,007 505 0,005 475 0,002 511 0,001 172 0,000 559 0,000 277 0,000 143 0,000 076 0,000 020 0,000 005
[Ns/ m2]
0,00001789 0,00001757 0.00001725 0.00001693 0.00001661 0.000 01628 0.000 01594 0.000 01560 0.000 01526 0.000 01492 0.000 01457 0.000 01421 0.000 01421 0.000 01421 0.000 01421 0.000 01421 0.000 01448 0.000 01476 0.000 01531 0.000 01604 0.000 01675 0.000 01703 0.000 01575 0,000 01426
A composigao da atmosfera e aproximadamente constante na camada inferior, troposfera, pela presenga de ventos em todas as directies. Nas camadas superiores, estratosfera, ocorre predominancia de ventos na diregao horizontal, o que facilita uma deposigao de gases mais pesados e a predominancia de gases leves em maiores altitudes. Aqui deve ser esclarecida a diferenga entre os termos altitude e altura. Altitude: Medida em relago ao nivel do mar. E uma medida absoluta. Altura: Medida em relagao ao relevo no ponto. A densidade do ar, uma das principais propriedades, varia corn a pressao e a temperatura, de acordo corn a lei dos gases perfeitos. Assim, para altitudes ate 70 km, vale:
p [kg/m 1 ] = 3, 485 p (kPa T [K]]
12 000 14 000 16 000 18 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 45 000 50 000 60 000 70 000
ou,
288,15 281,65 275,15 268,65 262,15 255,65 249,15 242,65 236,15 229,65 223,15 216,65 216,65 216,65 216,65 216,65 221,65 226,65 237,05 251,05 265,05 270,65 245,45 217,45
Internacionalmente e adotada a chamada atmosfera padrao, uma atmosfera de referencia, ficticia, correspondendo a atmosfera a 40 de latitude norte. As tabelas a seguir fornecem as caracteristicas para diferentes altitudes. Ao nivel do mar a atmosfera padrao apresenta:
p=
340,30 336,44 332.53 328.58 324.58 320.53 316.43 312.28 308.07 303.80 299.47 295.07 295.07 295.07 295.07 295.07 298.46 301.81 308.65 317.64 326.37 329.80 314.07 295,62
8 488 v.1 6 193 v.1 2 724 v.1 1 220 v.1 536,3 v.1 240,02 v.1 112,27 v.1 57,38 v.1 18,30 v.1 5,207 v.1
1,225 kg / m3;
T = 288,15 K;
p = 101,33 kPa
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[rn]
0 250 500 750 1 000 1 250 1 500 600
Temperature [K] 288,15 286,52 284,90 283,27 281,65 280,02 278,40 284.25
Velocidade [m/s] 340,30 339.34 338.37 337.41 336,44 335.47 334.49 337.99
Densidade p [kg / m'] 1,225 1,196 1,167 1,139 1,112 1,085 1,058 1,156
ReYnolds 68 458 v.1 67 124 v.1 65 810 v.I 64 514 63 237 61 979 v.1 60 739 v.1 65 289 v.1
Para altitudes ate 1 500 m, a Tabela 2.8 apresenta urn major detalhamento. A altitude de 600 m aproximadamente a de Sao Jos dos Campos, local da competigeo. Em urn dia quente, 30C a 600 m e corn 60% de umidade relativa, condigOes tipicas da competigeo, temos:
CONTROLE DE YAW E o controle direcional do avieo. E efetuado por uma superficie que gera forgas de tal modo a provocar urn momento em relageo ao eixo Z do avieo. Em geral feito pelo leme, superficie mOvel do estabilizador vertical. Alguns modelos apresentam dois lemes, em posigeo n central.
p = 1,07291 kg /m 3 ;
Re = 57656 v.I
CONTROLE DE ROLL A rolagem do avio empregada principalmente em curvas, para equilibrar a forga centrifuga pela componente horizontal da sustentageo, Figura 2.9. A rolagem desenvolvida por forgas aerodinmicas que geram momentos em relageo ao eixo X. Estas forgas podem ser geradas na asa, usando ailerons, que a forma mais usual. Porem, varias outras formas podem ser, e foram, adotadas, como o use de lemes rebaixados, profundores corn controle diferenciado, dentre outros.
Figura 2.12 Controlede pitch canard. Figura 2.15 Algumas formas de controle de rolagem de urn avio.
ot n vwuyav cud r
51
EFy = 0;
E Fz = O.
000 100 200 3.00 4.00 500 0.00 1 1.00 1 200
I
300
I
400 500
E My = 0;
E Mz = O.
Figura 2.17 Resposta de um sistema estavel e urn instavel, a uma excitaco degrau unitario.
ESTABILIDADE ESTATICA Embora o corpo possa estar em equilibria, podem surgir pequenas perturbagOes que o tirem deste equilibria, e assim a questao da estabilidade do equilibria passa a ser relevante. Dependendo da resposta a pequenas perturbacOes o sistema pode ser considerado coma estavel, instavel, ou ainda, indiferente. A classics figura de uma esfera sabre uma superficie ilustra adequadamente o conceito de equilibria e de estabilidade deste equilibria. Este e o caso da chamada estabilidade estatica.
A Figura 2.18 mostra as regities nas quais o ser humano consegue responder adequadamente para manter o controle, dependendo do grau de amortecimento e da freqiiancia natural da resposta do sistema. Sistemas cam pouco amortecimento tendem a ter uma resposta que oscila em tomo da posicao desejada, enquanto que urn amortecimento muito alto faz corn que o sistema responds lentamente, tendendo para a posicao especificada.
[r.ael/s] 7,00
Resposta finical radicle, sensibedade excessive.
0 I.
6,00
5,0 Equilibrio indiferente Equilibria estavel Equilibrio instavel Estdvel sob restricaes 4,00
POBRE
ACEITAVEL
ESTABILIDADE DINAMICA A avaliacao dinamica da estabilidade diz agora respeito a forma que o corpo retorna a condicao de equilibria, se retornar. Assim o comportamento dinmico do corpo quando afastado da condicao de equilibria passa a ser essencial para estabelecer se existe ou rib estabilidade dinamica. Algumas formas de caracterizar a resposta dinar-nice sao par exempla analisar a resposta do sistema a uma excitagao degrau unitario. A resposta entao caracterizada pelo tempo de resposta, t R, pelo pica de resposta, P R e pelo tempo de amortecimento, par exempla.
3,00
2,00
Resposta infidel lenta, corn tendency a oscilar e alto pico de resposta. Resposta muao lenta, grandes movirnentos para controlar. Distil de equilibrar.
it
1,00
INACEITAVEL
0 00 0,10
10 0 C Figura 2.18 Regiiies de estabilidade e instabilidade dinmica, para sistemas controlados pelo homem.
1,00
1 1
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Outra situagao em que movimentos acoplados podem ocorrer quando o aviao tern uma componente do vento relativo na diregao lateral ou vertical, tendo o mesmo, asas corn diedro ou enflechamento. ACOPLAMENTO PELA VELOCIDADE LATERAL Uma componente lateral do vento relativo pode ocorrer por uma rajada lateral, ou pelo aviao estar fazendo uma curva plana, sem quase roll, em que a forga centrifuga faz o aviao escorregar lateralmente. Em qualquer das situagOes uma asa sem diedro e sem enflechamento apresenta quase que nenhum efeito. Se no entanto a asa tiver um diedro ou urn angulo de enfiechamento, efeitos acoplados ira- o surgir. EFEITO DO DIEDRO 0 vento relativo em cada metade da asa deve ser decomposto segundo o piano da asa. Assim, cada parte da asa tern uma componente perpendicular ao seu piano, ou aumentando o angulo de ataque, e portanto a sustentagao, ou diminuindo ambos. Esta diferenga de sustentagao tern como resultado liquid() urn momento que leva o aviao a um movimento de roll.
Moment() pelo efeito do diedro
Leme acima do CG
Leme abaixo do CG
As duas situagOes ilustradas na Figura 2.19 correspondem ao aviao fazendo uma curva para a esquerda, sendo que corn o leme situado acima do CG o roll em sentido contrario ao desejado, para fazer uma curva coordenada. Tal leva a necessidade a ter superficies de controle de roll corn major "autoridade". Ja no caso de urn leme posicionado abaixo do CG o momento da forga do leme no sentido de auxiliar o roll no sentido correto mas a necessario cuidado adicional corn o contato do leme corn o solo. ACOPLAMENTO ROLL-YAW PELO ACIONAMENTO DOS AILERONS Quando urn aileron acionado, ele muda a curvatura do perfil e assim o coeficiente de sustentagao daquela parte da asa. Na parte em que aumenta a sustentagao, ocorre o efeito de uma major resist6ncia induzida, enquanto que no lado em que diminui a sustentagao, tamb6rn diminui a resist6ncia induzida. Tal situagao leva a um momento de yaw contrario ao desejado, exigindo assim major atuagao do leme. Varian configuragOes alternativas de ailerons sao usadas para reduzir ou eliminar este efeito de yaw adverso.
Menor sustentacao
Major sustentacdo
vy
Major
V0
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EFEITO DO ENFLECHAMENTO. Urn vento relativo lateral apresenta urn outro efeito, caso a asa apresente urn angulo de enflechamento. Este efeito ocorre porque para uma asa o que importante a velocidade do ar perpendicular ao seu bordo de ataque, nao a velocidade que e paralela. Assim, decompondo o vento relativo ern uma componente normal ao bordo de ataque e outra paralela a este, a parte da asa em que incide o vento lateral, tera major sustentacao que a outra. Isto leva a urn movimento de roll, similarmente ao caso do diedro. Por outro lado, como a resistncia tambarn aumenta, urn momento de yaw aparece, fazendo o aviao apontar para o vento relativo.
3. AERODINAMICA DE CONFIGURACAO 0
3.1 MISSAO
A missao do protOtipo a ser projetado, construido e ensaiado, a de transportar o maximo de carga util, dentro das condigOes do regulamento. Quanto a definicao da missao, esta pode ser colocada como mostra a figura a seguir, apresentando tambem uma previsao do tempo de viio consumido em cada etapa da missao. A estimativa de tempo de vOo da ordem de 2 minutos. Assim considerando por seguranga que o aviao tenha que fazer uma segunda volta para aterrissar, urn tempo de ve5o de 5 minutos suficiente. Esta e uma informacao para dimensionar o tanque de combustivel. A velocidade de vOo da ordem de 15 a 20 m/s. A velocidade na decolagem fica em aproximadamente 14 m/s.
Figura 3.1 DefinicAo da missao. Figura 2.22 Efeito de yaw e roll devido ao enflechamento.
Atraves das edigOes da Competicao AeroDesign, algumas condigOes basicas do projeto das aeronaves sao alteradas pelas diferentes versdes do regulamento. Tais mudancas visam aumentar a competitividade entre as equipes e o desenvolvimento de novas idaias.
Envergadura maxima 183,0 cm Envergadura maxima 183,0 cm Envergadura maxima 152,4 cm (USA) Envergadura 240 cm + 12 mm
Volume do compartimento de carga Minimo de 4 800 cm3 Minimo de 4 800 cm3 DimensOes minimas de 15 x 10 x 13 cm Dimens5es minimas de 12,7 x 15,24 x 20,32 cm DimensOes minimas de 76,2 x 12,7 x 406,4 cm
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ANALISE DA MISS-AO Corn a definicao da missao, necessario analisar como que esta vai direcionar o projeto do aviao. No caso da competicao AeroDesign, tal feito pelo requisito de maxima carga transportada, corn urn comprimento de pista limitado. Uma analise da decolagem, considerando certas hipoteses simplificadoras, Capitulo 9, leva a uma expressao do tipo:
m 2 = 7,6198 CLAE
A constante 7,6198 surge das condicbes nominais de densidade do ar, aceleracao da gravidade e comprirnento de pista. A constante CLAE na realidade ciproduto , area, empuxo liquido:
LII
,11
M
AL ts I
G
CLAE = C L . S . E L Deste modelo pode-se ver que a maxima carga que pode ser transportada depende de urn minima peso prOprio do aviao, mas principalmente, do produto que define CLAE. Assim, tern igual importancia cada uma das tras variaveis, procurando-se obter o maxima de cada uma. 0 projeto deve buscar sempre o maxima coeficiente de sustentacao da asa, a maxima area de asa e o maxima de empuxo liquido. Este valor o que se pode chamar de classe do projeto. Assim, temos projetos classe 10, apenas classificatarios. Projeto classe 30 ou 40 urn vencedor hoje. A perspectiva e chegar a urn projeto classe 50. Estas sdo as premissas do projeto. Isto tern como implicacaes a selecao do perfil, o layout do modelo e o projeto da halice, trem de pouso e resistancia aerodinmica.
As caracteristicas da geometria da asa dizem respeito a relacao de aspecto, enflechamento, conicidade, torgao geornetrica ou torgao aerodinamica.
A R = 10 A = 30 A R= 5
ENFLECHAMENTO
RELACAO DE ASPECTO
A R = 7,3 3. = 0,5
EFE1TOS DA GEOMETRIA DA ASA 0 projeto da asa, em especial seu formato na projecao horizontal, exerce uma grande influancia sabre seu desempenho, afetando a distribuicao do coeficiente de sustentacao local, C r , gerando assim urn C L da asa maior ou menor. Isto afeta tanto o local de inicio de estol da asa, essencial para a estabilidade em vOo, bem como os valores do arraste induzido e da inclinagao da curva de sustentacao da asa. Afeta tambm a maxima sustentacao que
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pode ser obtida corn o perfil, em outras palavras, o rendimento da asa em gerar sustentago. Urn resumo destas influAncias apresentado a seguir: ASA DE FORMA ELIPTICA A geometria eliptica considerada ideal, por ter uma distribuigo de Cr uniforme em toda a asa, caso n tenha torgOo. Neste caso o arraste induzido e o minimo possivel. 0 estol ocorre sobre toda a envergadura, pois o coeficiente de sustentagOo o mesmo ao longo da asa. Por ter corda varivel ao longo de toda a asa, a asa eliptica a de construgo mais dificil. ASA RETANGULAR E a geometria de asa mais fAcil de ser construida, corn corda constante em toda a extensOo da asa. A separago do escoamento tende a ocorrer primeiro na raiz da asa e se distribui subseqUentemente para outras regiOes.Apresenta urn esforgo de flexo na raiz maior do que uma asa eliptica ou trapezoidal. ASA TRAPEZOIDAL Em uma asa trapezoidal a separagOo do escoamento tende a ocorrer primeiro na extremidade da asa, onde a redugOo de sustentagOo sentida primeiro e onde ela tende a estolar. Estruturalmnte a asa trapezoidal sofre menores solicitagOes na raiz do que uma retangular, entretanto, sua construgo urn pouco mais dificil. ASA ENFLECHADA Asas corn enflechamento para trAs tern efeito de diedro, sendo muito usadas por avides acrobAticos. Esse tipo de asa usado para se obter maior estabilidade, por exemplo, em aviOes corn pouca cauda porque puxam o centro aerodinmico para trOs. Grandes enflechamentos aumentam a sustentago maxima da asa e o arraste induzido, aumentando tambern a possibilidade de estol de ponta de asa. Asas corn enflechamento para frente ajudam no controle do avio em pequenas velocidades atrasando o estol de ponta de asa, tendendo a estolar primeiro na raiz, porem desestabilizam lateralmente o avio.
EFEITO DA RELACAO DE ASPECTO A relagOo de aspecto de uma asa a razOo entre a envergadura da asa e a sua corda media. E urn dos mais importantes parOmetros a ser definido no projeto aerodinArnico da asa. Afeta de forma significativa todas as caracteristicas da asa, ver Capitulo 6. INCLINACAO DA CURVA C L -a A relagOo de aspecto altera a inclinagOo da curva C L x a da asa (Figura 3.5) ern relago a curva do perfil, onde observa-se que quanto maior a relagOo de aspecto, maior a sustentagOo alcangada para urn mesmo angulo de ataque e menor o angulo de estol da asa, diminuindo o angulo de ataque necessOrio para alcangar o C L mAximo. Isto tern como conseqUAncia tambem uma major sensibilidade da asa para variagOes no angulo de ataque, provocadas por rajadas verticais por exemplo. SUSTENTACAO DA ASA Conforme aumenta a relag6o de aspecto o C L da asa aumenta, tornando assim a asa mais eficiente para gerar a sustentag5o. Desta forma uma asa corn pequena relaco de aspecto n e tao eficiente quanto uma corn major relaco. Acima de uma relaco de aspecto de 12 em geral as diferencas so muito significativas. ARRASTE INDUZIDO Uma diferenca marcante que a relago de aspecto provoca diz respeito ao arraste induzido, que cresce muito para pequenas relacOes.Assim, uma major relaco de aspecto a maneira mais eficiente de se reduzir o arrasto induzido.
A
CL Curva do perfil A R = 00 A R= 10 A R= 5
cc
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Introduoo ao Projeto Aeronautico
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2.00 CL CL
EN FLECHAMENTO 0 sentido positivo do enflechamento na diregao de vac), isto , para tras ou "sweepback". 0 enflechamento positivo causa urn leve aumento do CL da asa, enquanto o negativo gera urn pequeno decrescimo na sustentagao, (Figura 3.7). Uma grande vantagem do enflechamento o controle que se pode ter sobre o momento da asa, ern relago a sua corda da raiz. Isto ajuda a equilibrar o aviao. CON IC IDADE A conicidade definida como a relago da corda na ponta da asa e da corda na raiz ("taper ratio" X). O C L de uma asa corn X = 0,6 cal cerca de 10% ern relagao a asa retangular, ern compensagao o coeficiente de arrasto induzido tambern menor. TORCAO A torgao na asa usada comumente para evitar o estol de ponta de asa, principalmente em aviaes corn asa trapezoidal. E o Ultimo recurso do projetista para modificar as caracteristicas aerodinamicas da asa. E urn recurso sofisticado, exigindo urn grande controle geom6trico quando da fabricagao. Sendo o sentido positivo da torcao o de redugao do angulo de ataque na ponta da asa, os dados mostram que uma asa corn torgao de 6, a perda de sustentagao e cerca de 8% em relago a uma asa retangular e existe urn ganho de cerca de 3% para uma asa corn torgao de -6 (Figura 3.7). Entretanto, o arrasto induzido da asa corn torgao negativa aumenta, pelo aumento da sustentagao. As Figuras 3.6 e 3.7 ilustram como que os diferentes parametros afetam a sustentagao da asa, o arraste induzido e o coeficiente de momento. A geometria da asa de referencia A R = 10; X = 1,0 (conicidade), A = 0, (enflechamento) e c = 0, (torgao).
2.00
1.60 1.00
C D,
000
080 -
Efeito da tory5o
Efeito do enflechamento
0.40 C Di
-zoo
-30.00 .2o a
-1000
aoa
10.00
Figura 3.7 - Efeitos sobre a sustentaco da asa e sua resistOncia induzida. Angulos medidos em graus.
A Figura 3.8 mostra como que os diferentes tipos de geometrias de urn asa afetam a distribuigo do coeficiente de sustentagao ao longo da envergadura. Foi considerado urn valor maxima de 2,00 para C,. 0 coeficiente de sustentagao da asa, C L , depende dos valores locals de C,e da corda da asa.
2.00
0 '4111411111111111 1111111.11.11...-.."1111111111111
.41111111111111 11 .11411101111.111.- 1
1.00 -
Asa co platatorma ellphca m Asa corn plataforrna retangular, A 8 Asa corn conictclacle 0.4
0
0,00
0
0.00 0.20
0.40
060
0.80
1.00
Meia envergadura
AR
Efeito da conicidade
0 80 -
A superficie de sustentagao pode ser ainda considerada como uma superficie simples, ou mUltipla, como no caso de configuragOes bi-plano, tripiano ou ainda multi-piano no caso geral. Este aspecto no sera discutido no presente texto.
0 40
0.40 -
c,,
000
1
(ri 1 0 DO ==.3
0 objetivo de uma superficie de controle de gerar forgas de natureza aerodinamica, que altere o equilibria de vac) e assim estabelecer uma alterago de trajetaria do aviao. Como uma superficie aerodinamica gera forgas tanto na diregao do fluxo (arraste), como na diregao normal a este (sustentagao), tanto
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uma forge como outra pode ser usada como forge de controle. A posigao relative ao aviao da superficie de controle deve ser adequada ao tipo de controle desejado, se controle de yaw, roll ou pitch, gerando momentos adequados.
Slot-lip
aileron
Pitcheron Stabilators
Finbilators
Figura 3.11 Controle de roll.
0 desempenho de uma superficie de sustentagao deve ser efetivo tanto para garantir o equilibrio do aviao em toda e qualquer condigao de vi5o, bem como garantir ainda a estabilidade deste. Estes conceitos devem ser usados para qualquer urn dos tr6 s principais controles necessarios.
Tradicional Leme de
arraste
Canard Spoilers Na asa
Figura 3.10 Controle de pitch. Figura 3.12 Controle de yaw.
Efeito diedro
Leme
"11117111=
Aileron
tradicional
Flaperon
Figura 3.13 B2 "Shadow" corn suas superficies de controle por arrasto.
Aileron
externo
Spoiler
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No caso especifico de uma propulso por helices, diferentes configuragOes podem ocorrer, quanto a posigo longitudinal no avie- o, ou quanto a posigo vertical, bem como ainda quanto ao controle de fluxo do ar que passa na helice. Como uma helice gera esforgos nao so na dirego axial, mas tambem no seu piano, quando atingida por urn fluxo obliquo, ela apresenta urn efeito similar ao de uma superficie de controle, podendo melhorar ou piorar a estabilidade. Estudos tanto teOricos como experimentais indicam que uma posigo acima do eixo da fuselagem e numa configurago pusher, ocorre urn aumento da estabilidade longitudinal do avio, e uma redugo para as outras posigOes.
Figura 3.14 Ex6tica configuraco de asa do Russo: Sukhoi Su-37 "Berkut" e NASA Ames AD-1.
3.4 PROPULSA0
0 sistema de propulso tern por finalidade gerar uma reago sabre o avio, pela acelerago de uma quantidade de gases, que impulsione o avio no sentido de vOo. Esta acelerago dos gases pode ser feita de diferentes maneiras, algumas mais eficientes a baixas altitudes e baixas velocidades, outras mais eficientes no vacua e assim por diante. As principais formas adotadas, ou estudadas, atualmente, s'eo: Propulso por helices, acionadas por motores alternativos ou turbo helice; Motores a reago pura (jato puro); Motores turbo-fan; Motores ran-jet; Motores pulso-jato; Motores foguetes; Motores iOnicos.
CUIDADOS COM A LOCALIZACO DO SISTEMA PROPULSOR Para a local izago do sistema propulsor, e tambern de outras superficies, devemos respeitar alguns limites geomtricos e evitar situagOes que possam comprometer a seguranga da aeronave. Nos exemplos a seguir esto ilustradas algumas dessas restrigOes.
00
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Para aeronaves corn motores localizados na asa, deve-se respeitar urn angulo de seguranga minima de 5 graus em relago a panto de cantata do trem de aterrissagem principal e o solo. Esta medida valida para qualquer outro componente que se localize nesta regiao.
1 O
to .
OTIMIZACAO POR CONTROLE DE FLUXO No que diz respeito ao controle do fluxo do ar que passa pela helice, esta pode ser de fluxo livre, que o usual, ou pode ser de fluxo controlado, em que urn anel envolve a helice (ducted fan). Este anel tern como fungo direcionar o ar, tanto na entrada da helice quanta na sa Ida da mesma. Adicionalmente o anel reduz o turbilhonamento que ocorre nas pontas das pas, melhorando desta forma o rendimento da helice. 6
. 1 6
Em aeronaves corn configuragao pusher, recomendavel localizar a helice a major distancia possivel do bordo de fuga da asa. ..,
Figura 3.18 Helice corn anel de controle de fluxo. Equipe Aerotau 2005 - Universidade de Taubate.
Em aeronaves Aero Design corn o motor situado a frente, deve-se tomar cuidado corn a proximidade da h6lice em relago ao solo e bequilha. Esta medida de seguranga fica ern torn de 5 cm.
Certos modelos de avio usam ainda urn empuxo vetorizado, defletindo o fluxo de ar numa ou noutra diregao e assim gerando forgas adicionais de controle. E uma solugao bastante usada para modelos STOL ou mesmo VSTOL.
...!n'' --1...,
!.
4'
rr
Por Ultimo, o rendimento de uma helice depende da sua adaptagao as caracteristicas tanto do motor (curva de pot6ncia), como do aviao (polar de desempenho). 0 rendimento da helice esta diretamente associado ao seu projeto, ou seja, a geometria da pa, no que diz respeito ao seu diametro e passo nominal, que so seus dados de referencia. Adicionalmente, os perfis usados em cada saga, da helice, a variagao de passo ao longo do raio e a variagao da corda da pa estabelecem os parametros aerodinamicos da helice e portant seu desempenho. A Figura 3.19 ilustra uma pa de helice cam geometria otimizada, gerada par computador, objetivando o maxima de empuxo a baixas velocidades.
Figura 3.17 Flagrante de "Engine Strike" durante urn pouso de urn 747-200 Cargo.
Figura 3.19 Pa de helice gerada por computador a partir de dados de urn software de otimizacao de desempenho de helices.
No caso particular da competicao AeroDesign, estudos realizados indicam que a melhor configuracao de [-lance, para maxim empuxo a baixas velocidades, uma configuragao pusher e de uma Unica pa, associada a urn grande diametro e pequeno passo.
UFRGS 2001 6 Sellig1223 0,640 2,80 0,24 0,16 E 197 inv 0,060 0,90 E 168 12 x 6 3,00 8,00
J. Bravo 2001 8 E 423 flap 0,587 2,35 0,25 0,25 E 423 inv 0,056 1,30 E 169 0,046 12 x 6 3,50 5,37
IME 2001 10 Sellig1223 0,639 2,50 0,33 0,17 E 168 0,064 1,06 E 168 0,060 14 x 4 4,50 3,16
Ceu Azul 2004 7 Eppler 423 0,805 1,83 0,46 0,38 Naca 0009 0,102 1,20 Naca 0009 0,050 12 x 6 3,50 9,33
Envergadura Gorda na raiz Gorda na ponta Empenagem Horizontal Perfil Figura 3.20 - Embraer CBA-123 VECTOR corn seu inovador sistema de propulsao.
Area
0,045 1,28
0 desenho de layout o ponto de partida para toda a definigao do projeto detalhado. Este desenho deve ser usado para o calculo da posigao do centro de gravidade, em especial a sua posigao longitudinal, que deve estar recuado aproximadamente de 25 % a 30% da corda media aerodinamica da asa, em relago ao seu bordo de ataque. A posigao correta do centro de gravidade em relago a corda media aerodinamica sera verificada quando do calculo de estabilidade do projeto. Deve ser montada uma tabela corn todos os componentes que estao sendo considerados no projeto, corn o seu peso e a sua posigo em relago ao sistema de coordenadas XYZ do aviao.
Desenhos profissionais de projetos aeronauticos assina lam, alem do sistema de coordenadas, urn conjunto de estagOes, referidas a fuselagem, asa, empenagem, etc. Estas estagOes sac) posigOes de referencia de uma segao transversal do projeto. Em geral estao uniformemente espagadas entre si, algo como 10, ou 200 mm por exemplo. As estagOes sao numeradas, pela sua coordenada correspondente e esta convengo facilita bastante identificar posigOes no aviao, essencial em projetos de avibes de grandes dimensiies. No calculo de areas, em especial a area projetada dos diferentes componentes, o use de formas geornetricas basicas essencial. No caso de formas mais elaboradas, como no caso da fuselagem, algumas alternativas devem ser colocadas. Uma forma aproximada de estimar uma area considerar como uma interpolagao entre uma area retangular, de 1/4 de elipse, e de uma area triangular, como abaixo.
1 Area retangular 2 Area el Iptica 3 Area triangular 4 Area 50% entre 2 e 3 5 Area 50% entre 1 e 2
0 desenho de layout deve conter ao menos tres vista do projeto, corn detalhes do contorno do motor e hake, compartimento de carga, sistema de controle, bem como os pontos de fixagbo dos diferentes componentes estruturais, como asa, boom, trem de pouso, motor, etc. Deve ser feito urn desenho de referencia, em que todas as informagOes relevantes ao projeto estao presentes ou vao sendo agregadas conforme o projeto avanga. Este desenho deve estar a vista de todos, para poder ser tirada qualquer dOvida de posigao de pecas, especificagao, comprimento, area, etc, a qualquer instante de tempo e por qualquer pessoa da equipe de projeto.
Em certas situagOes conveniente fazer uma integragao numerica, no calculo da area. Assim, usando a regra do trap6zio, podemos calcular a area como detalhado abaixo. No caso de volumes, possivel usar a mesma expressao, apenas que substituindo as ordenadas pelas areas das segOes transversals. Conhecendo-se as ordenadas y, para os pontos x, uniformemente afastados entre si pela distancia h, a area pode ser calculada por: h A [y, + +
xm-1 2
y,
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ti
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MODULO 2
Carga total 49 40 40 70 72
Peso vazio 51 60 60 30
28
25 30 10
Figura 3.25 Airbus Beluga sendo carregado corn parte de urn satelite. Airbus A300B4608ST Super Transporter (Beluga).
37900
B-747
B-777
B-767
35400'
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Introduco ao ProjetoAeronautim
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EQUACAO DA CONTINUIDADE Esta equagao expressa a continuidade da massa que passa por urn tubo de corrente. Para qualquer intervalo de tempo, a massa de fluido que entra igual a massa que sai (fluido incompressivel).
Urn conceito importante ligado a equagao de Bernoulli e o de ponto de estagnagao, no qual v = 0, e logo p = H. Na analise do escoamento sobre superficies, e em especial quando o interesse e nas forgas geradas pelo escoamento, e conveniente definir o chamado coeficiente de presso, C,, como sendo:
dV,=A1 v, dt
dV 2 = A2 v 2 dt
C = PP p q0
dm, =
dt i31
P2
onde p a pressao em urn ponto de uma superficie e p, a pressao em urn ponto afastado, assim como q 0 , pressao dinamica neste ponto. Usando a equagao de Bernoulli, o coeficiente de presso pode ser escrito como: 2
Cp =
2 Vo
e para urn caso incompressivel, A l v 1 = A2 v2 EQUACAO DE BERNOULLI Consideremos urn elemento de volume dentro de urn tubo de corrente. Considerando o fluido incompressivel, o aumento de velocidade do fluido proveniente de uma diferenga de pressao entre as duas faces do elemento de volume. dv p . A-(p+dp) A =dm dt Como dm = A p dx, dp = - p v dv
Assim, tendo a distribuigo de velocidades podemos determinar a distribuigao do coeficiente de pressao. FLUXO DE UM FLUIDO IDEAL EM TORNO DE UM CILINDRO
v + dv
-411m=
Uma vez sabendo a distribuicao de veloCidades, usando a equagao de Bernoulli podemos obter a distribuicao de pressbes,
2
Integrando dp, p = -- p- v + C , ou p+ p. v = C = H ,
2 2
p, + r v o 2 / 2 = p, + r v, 2 / 2 p, - p a = r ( v o 2 - v 1 2 ) / 2 ,
2
sendo H a pressao total. Definindo: p - pressao estatica, e q = 2 p . v a pressao dinamica, logo p+q=H
e usando a expressao de v, 10 1 - Po r q . ( -
1 - 4 sen 20 ) ,
sendo q, a pressao dinmica do fluxo afastado do cilindro. Neste caso a coeficiente de pressao, C p , passa a ser :
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Cp (1 4 -
sen20)
TIPOS DE FLUXO 0 fluxo de urn fluido pode ser dito como irrotacional ou como rotacional. 0 fluxo e irrotacional quando a circulago, G, definida abaixo, zero. Quando a circulagao nao zero o fluxo dito rotacional. A circulagao definida por
Usando Bernoulli, conhecida a velocidade tern-se a distribuico de pressao. Desta forma, integrando sobre a superficie de urn cilindro de largura b, a sustentagao dada por: L = p vo F b , que a equacao de sustentagao de Kutta-Joukowski. Da mesma forma, sendo o corpo urn perfil aerodinamico, se o fluxo gerar uma circulagao, ocorrera a formago de uma distribuicao de pressao que gera uma sustentagao, seguindo a mesma equagao de Kutta-Joukowski. Dada a geometria de urn perfil, o valor da circulacao que se origina no fluxo depende apenas do angulo de ataque a que se encontra o perfil. A equacao de Kutta-Joukowski levou ao desenvolvimento da teoria de perfis finos, na qual a geometria do perfil se resume a sua linha media, sendo a circulacao gerada por uma distribuicao de vortices ao longo da linha media, gerando assim a circulagao total. A forma da linha media afeta a posicao da singularidade associada ao vOrtice e assim afeta tambem a distribuicao das velocidades ao longo do perfil.
F=^v
ds
sendo a integral definida sobre urn contorno fechado. v, a velocidade tangencial a este contorno e ds e o elemento de arco do contorno. Em urn dado ponto do escoamento a circulacao e uma constante, nao interessando a percurso da integragao para o seu calculo. Urn caso particular, mas de interesse, quando se tern urn percurso circular de integragao e a velocidade tangencial e constante em todo este percurso. Assim,
F =
ds = v1 4. ds =
= v, r
27r
ou seja, a circulagao passa a ser simplesmente o produto da velocidade pelo comprimento da circunferancia. Assim, a circulagao tern por unidade m 2 / s. A partir da circulagao, podemos calcular a velocidade tangencial para este caso como:
v=
Esta solucao vale para urn fluido ideal, visto que apresenta uma singularidade, corn rain muito pequeno. Nos fluidos reais esta singularidade nao ocorre devido a viscosidade. 0 ponto de singularidade e gerado por urn vOrtice pontual, que gera a circulacao. A importancia da circulagao na aerodinamica e que ela a responsavel pela sustentacao que urn corpo imerso no fluido desenvolve. 0 exemplo de urn cilindro se movendo em urn fluido corn velocidade v e ao mesmo tempo girando, faz com que surja uma forca normal a direcao do movimento. r
Distribuigo de espessura
Linha media
Raio do bordo de ataque Anqulo do bordo de fuga / Figura 4.5 Principals caracteristicas geometricas de urn perfil.
EXEMPLO 1 No caso particular da linha media ser urn arco de circunferancia, corn corda unitaria, como na Figura 4.6, a altura maxima do perfil, Ymax, sera :
v,-=v sene
v2=F/27cp
v3= v, +v2
Figura 4.4 Superposico de urn fluxo sem circulacao corn uma circulaoo pura.
R sen(1) = 0,5
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e para angulos pequenos, sen4 4) e cos (I) 1 Da geometria pode-se obter que
Ymax
EXEMPLO 2 Uma linha media proposta por von Mises [24], na forma: y = k (1 - 4 t2) (X + t),
1 cositi 2 . sew!)
ou
sendo y a coordenada adimensional, eta posigeo ao longo da corda, valendo + 0,5 no bordo de ataque e - 0,5 no bordo de fuga. Sendo x a posicao adimensional sobre a corda, corn origem no bordo de ataque, como mais usual, x = 0,5 - t. A 0,15
X
exato. aprox. R
k * ( 1 - 4* t * )* ( X+ t) 1: =0,10,
C1=2pa+4pYmax
a () = - 2 Ymax
0.0001 *(1- 411)*(1000+t) 0.02*(1- 4*t*t)*(5+t) 0.1 * (1- 4*t*t)*(1+t) 0.2*(1- 411)*(0.5+t) 0.31 *(1- 4'1'0*(0.25+9 Figura 4.7 Diferentes formas para a linha media, segundo Mises.
t0 =
Corn 1 tendendo a infinito, o ponto de maxima tende para t = 0, ou seja, 50% da corda. Neste caso a linha media tende para urn arco de circunferencia. As caracteristicas aerodinemicas do perfil sac): = 2TE a., ae = a + ao
Cm = - 71
Para Ymax = 0,10, considerando o centro do arco sobre o eixo OY, ou seja, arco simetrico, a equageo deste arco : y = 111,6926 t 2 1,201; para t [-0,5;0,5]
Como se pode ver da expressao da linha media, o parametro k e diretamente proporcional a ordenada maxima do perfil. Para urn dado perfil, conhecendo-se a posicao do ponto de maxim, o parametro X e calculado e a partirdeste, pelo valor do maxima, o parametro ke obtido.
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ATabela 4.1 fornece a 0 e C mac , calculados para uma ordenada maxima unitaria, Y ,,,ax = 1. Para urn valor diferente de Y m6x , basta multiplicar pelo correspondente Y max , pois k proporcional ao seu valor e assim tambarn o sao a o e C max quanto a k. A tabela detalha a faixa para o parametro 2 desde 0 ate 2, que em geral a faixa mais
Como t varia entre - 0,5 e + 0,5, os termos em t e t 3 sao extremamente pequenos, se comparados corn os outros termos, alern de se anularem em t = 0,5, t = 0 e t = - 0,5, podemos escrever como uma boa aproximagao, y = 0,1 (1 - 4 t2 ) , que e a equagao de uma parabola que passa pelos dois extremos do arco de circunferancia em anblise e pelo seu ponto central, em t = 0.
Cmac
xo
0.21132 0.24274 0.27039 0.29450 0.31535 0.33333 0.34881 0.36215 0.37367 0.38367 0.39237 0.40000 0.40671 0.41265 0.41793 0.42265 0.42689 0.43071 0.43417 0.43731 0.44018
ym.,/k
0.19245 0.26268 0.33901 0.42011 0.50491 0.59259 0.68251 0.77416 0.86720 0.96132 1.05631 1.15200 1.24827 1.34501 1.44214 1.53960 1.63734 1.73531 1.83349 1.93184 2.03034
kp/y=1
5.19615 3.80688 2.94974 2.38033 1.98054 1.68750 1.46519 1.29172 1.15314 1.04024 0.94670 6.86806 0.80111 0.74349 0.69341 0.64952 0.61075 0.57627 0,54541 0.51764 0.49253
ao 2.59808 1.14206 0.29497 -0.23803 -0.59416 -0.84375 -1.02563 -1.16254 -1.26846 -1.35231 -1.42004 -1.47569 -1.52211 -1.56133 -1.59485 -1.62380 -1.64902 -1.67117 -1.69077 -1.70822 -1.72385
C, 6.12157 3.28891 1.62171 0.56085 -0.15555 -0.66268 -1.03568 -1.31886 -1.53965 -1.71571 -1.85883 -1.97713 -2.07633 -2.16056 -2.23288 -2.29559 -2,35043 -239877 -2.44167 -2,47999 -2.51440
Por outro lado, da expressao do coeficiente de momento, verifica-se que o mesmo e igual a zero quando 1, = 0,375. 0 perfil da linha media para este valor esta na figura abaixo, adequada para asas voadores, dado seu coeficiente de momento ser nulo.
EXEMPLO 4 Para o caso de urns linha media na forma de uma parabola, simatrica em relacao ao ponto de 50% da corda, corn altura maxima h, sua equago : y=4 hx( 1 -x) Para esta linha media a teoria de perfis finos leva aos resultados:
C
EXEMPLO 3 Comparando as duas solugOes vistas nos exemplos acima, podemos obter alguns resultados adicionais. A linha media do exemplo 2, no limite para urn arco de circunferancia, fornece uma solucao para flecha maxima unitaria que tende para: , a() = - 2,00 e Cmac=1t,
EXEMPLO 5 A teoria dos perfis finos pode tambern fornecer urns indicacao do efeito relativo da atuacao de urn flap no bordo de fuga, conforme ilustra a figura abaixo. A solugao para este problema fornece: AC, = 5 [ 2(Th - 0) + 2 sen 0] ACmac = 8 [ sen 0 cos ( 0 - 1 )] , sendo, cos 0 = 1 - 2 xf
coincidindo portanto corn a solugao do exemplo 1 anterior. Da equagao de y, para o caso particular de Y max = 0,10, coal X = 1000 e k =0,0001, tern-se, y = 0,0001(1 - 4t2 ) (1000 + t), ou y = 0,0001(1000 + t - 4000 t2 - 4 t3)
c -1,00
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1/8
1/4
3/8
1/2
5/8
3/4
7/8
Corda definida pela linha media Figura 4.13 Definica"o da corda pela construco, a partir da linha media.
0.00
LR
-0.02
0 calculo da geometria pode ser feito de duas formas: o Perfil fornecido diretamente por pontos na superficie superior e inferior. Normalmente considers-se corda unitaria, corn os postos iniciando no bordo de fuga, seguindo pela superficie superior e retornando pela superficie inferior. 0 contorno assim percorrido no sentido anti-horario. o Perfil fornecido pela linha media e pela distribuicao de espessuras. Neste caso a meia espessura deve ser somada a linha media, levando em conta a inclinacao desta, em especial perto do bordo de ataque, em que a inclinacao mais acentuada, Figura 4.15.
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(x;y
As familias de perfis iniciaram corn a pesquisa sistematizada sobre diferentes geometrias, inicialmente de uma forma empirica e progressivamente adotando criterios mais cientificos. Duas familias de perfis classicos so importantes de citar, a serie Clark, incluindo o ainda hoje usado Clark Y, mas que inclui: Clark: K; V; W; X; Y; Z. Y; YH; YM15; YM18; YS. Outra familia de perfis clssicos, a dos perfis desenvolvidos na Alemanha, os Gottingen, e particular o 398, tao eficiente quanto o Clark Y. As principals familias de perfis so as NACA, corn vrias familias sendo desenvolvidas a partir da decada de 30. Afamilia NACA de quatro digitos adotou uma distribuigo de espessuras bastante similar ao Clark Y e Gottingen 398, sobrepondo a esta uma linha media definida por dois polinOrnios, ver [1] .
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GOttingen 398 Espessura 0.1385, Raio do bordo de ataque 0.0425, Camber 0.0485
NACA 0009 Espessura 0.0902, Raio do bordo de ataque 0.0046, Camber 0.0000
NACA 6409 Espessura 0.0903, Raio do bordo de ataque 0.0096, Camber 0.0586
NACA 0012 Espessura 0.1200, Raio do bordo de ataque 0.0172, Camber 0.0000
PERFIS TIPO "REFLEX", 0 Urn perfil e considerado "reflex" quando a sua linha media sofre uma inflexo prOxima ao bordo de fuga. Esta inverso na curvature e introduzida para deixar o perfil corn urn coeficiente de momento o mais proximo de zero possivel, ou ate levemente positivo.
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Este tipo de perfil e essencial em asas voadoras para que estas consigam manter uma condigo de equilibria, corn superficies de controle muito pr6ximo do centro aerodinemico do perfil.
PERFIS DEALTASUSTENTACAO Os perfis de grande sustentago se caracterizam par uma linha media corn grande curvatura e o panto de maxima deslocado para frente, para gerar urn pequeno momenta. Os principais perfis seo:
Eppler E 423 Espessura 0.1252, Raio do bordo de ataque 0.0265, Camber 0.0992
Hepperle MH-18 Espessura 0.1113, Raio do bordo de ataque 0.0047, Camber 0.0280
Liebeck LA 203 A Espessura 0.1573, Raio do bordo de ataque 0.0333, Camber 0.0548
Hepperle MH-61 Espessura 0.1026, Raio do bordo de ataque 0.0071, Camber 0.0144
Selig S 1223 Espessura 0.1214, Raio do bordo de ataque 0.0316, Camber 0.0869
Wortmann FX 72 MS 150A Espessura 0.1501, Raio do bordo de ataque 0.0159, Camber 0.0834 NACA/ Munk M18. Espessura 0.1202, Raio do bordo de ataque 0.0435, Camber 0.0411
Wortmann FX 05 H 126 Espessura 0.1261, Raio do bordo de ataque 0.0199, Camber 0.0440
Figura 4.17 - Alguns perfis para asas voadoras.
Wortmann FX 74-CL5-140 /Adln. Espessura 0.1644, Raio do bordo de ataque 0.0075, Camber 0.1086
Figura 4.18 - Alguns perfis para desenvolver alta sustentago.
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Introducao ao ProjetoAeronautico
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lido media
+2 (v / +1
Centro de pressao
Angulo de ataque C
Coeficientes do perfil.
L =C I qS D =C d q S M = C m qSc
0 momento do perfil depende do ponto considerado, se diferente do centro de pressao. 0 conceito do centro de pressao nao possui utilidade no estudo de perfis, pois sua posigeo muito varievel corn mudangas no angulo de ataque. Urn conceito muito mais Otil o do centro aerodinernico. DISTRIBUICAO DE PRESSOES A teoria de aerofOlios, para pequenos engulos de ataque, ou seja, sem separagao da camada limite, preve que a distribuigao de pressao sobre a superficie do perfil formada por ties parcelas, praticamente independentes entre si, sendo a pressao final em urn dado ponto a soma dos efeitos das diferentes parcelas. Estas parcelas correspondem a: Distribuigao de espessura, ou seja, perfil simetrico, corn angulo de ataque zero. Forma da linha media, ou seja, perfil delgado, corn angulo de ataque zero. Efeito do angulo de ataque sobre urn perfil sem cambagem e sem espessura. A figura que segue ilustra os efeitos na distribuigao de velocidades sobre o perfil, partindo de uma segao simetrica.
CENTRO AERODINAMICO Para normalizar o clculo do momento, definido o centro aerodinmico, que, segundo a teoria de perfis finos o ponto em tomb do qual o coeficiente de momento nao muda corn vanacties do angulo de ataque. Para perfis idealmente finos, est situado exatamente a 25% da corda, a partir do bordo de ataque. Nos perfis reais a posico e prOxima do ponto de 25% da corda.
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Introdueo ao ProjetoAeronautico
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__
100
docresconte 100
Centro aerodinmico
000
li.iiI/1100 VW 20,
00 00
1 0 00
1 10 00 Ails
As caracteristicas aerodinmicas de urn perfil so dadas pelos fit's de momento. Este Ultimo e coeficientes, C I de sustentacao, C d de arrasto e C m sempre em relaco ao centro aerodinmico e aparece tambern como C c, ou m ou ainda, C m , 25d, indicando que em relago o ponto a 25% do bordo de Cm ataque.
S1223 Clean
S1223 VG
Figuras 4.23 - Curvas indicando o efeito do nOmero de Reynolds e da variacao do ngulo de ataque, para o perfil S 1223 limpo e corn geradores de vortices, VG.
1,5
C
10
C
1,0
Cm
0,5 0,5
0,0 0,0
El 1 -h 1-1
0.5 171- 1
1 1_ _co
0,04 - 10
-h- 1-i
1111 0,02 1111 0,03
1-1
1111
o,00
0,01
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3.00 -
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Introduco ao ProjetoAeronautico
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5.
0.00
-1.00
Em uma an6lise de escoamento o efeito da viscosidade ocorre principalmente proximo a superficie banhada pelo fluido. Como exatamente na superficie o fluido tern velocidade zero, forma-se urn forte gradiente de velocidade em uma fina camada de fluido junto a superficie. Esta camada, em que a velocidade varia desde zero ate a velocidade do fluxo, a chamada camada limite, CL. Em geral esta espessura muito pequena, da ordem de alguns milimetros ou centimetros. A espessura da camada limite, 8, aumenta conforme o ponto analisado vai avangando sobre a superficie, no sentido do escoamento, Figura 5.1. Dentro da camada limite o escoamento pode ser laminar (baixo Re), ou turbulento (alto Re). A distribuigo de velocidades dentro da camada limite, Figura 5.2, dada pelas expressdes da Tabela 5.1. A espessura da camada limite definida como a posigo na qual atingida uma frago da velocidade do fluxo, da ordem em geral de 99%. Deve ser observado que a curva que delimita a camada limite no uma linha de fluxo.
Figura 4.25 Simulago numrica do fluxo ao redor de um perfil. Curvas de velocidade e de presso. Perfil simulado Epplig 2575, 25% das coordenadas do Eppler 423 e 75% das coordenadas do Selig 1223. 0 fluido ar a 25C, velocidade e presso de 15 m/s e 101350 Pa respectivamente. Simulagao de Bruno Alexandre Contessi, equipe CeuAzul.
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cSL = 4,96
Espessura \X i vx
ST
0,376
\
vx
\X
0.0
Em um fluxo laminar a espessura e menor, alguns milimetros, ou menos ate. Para urn fluxo turbulento na camada limite, a espessura desta passa a ser sensivelmente major. A espessura da camada limite pode ser calculada como indicado na Tabela 5.2. A coordenada x e medida a partir do ponto inicial do fluxo sobre a superficie. Tabela 5.2 Espessura da camada limite: Tipo da camada limite Camada limite laminar Camada limite turbulenta = Espessura
0 nOmero de Reynolds usado no calculo e o chamado nOmero de Reynolds local, ou seja, na posigao x em que se deseja a espessura da camada limite.
Como as moleculas do fluido dentro da camada limite estao a diferentes velocidades, ocorre urn atrito entre estas e isto leva a urn atrito do fluxo sobre o corpo. Considerando uma placa plana submetida a urn fluxo paralelo, a forga de atrito devida a viscosidade depende do tipo de fluxo na camada limite. Assim, no caso de uma camada limite turbulenta, como o gradiente de velocidades na diregao normal a superficie da placa muito maior do que no caso laminar, a forga de atrito desenvolvida tambern major. Uma medida adimensional da forga de atrito viscoso e feita pela definigao do coeficiente de atrito, Cf, como sendo:
Re =
X,
Cr
F
qSW
0 nOmero de Reynolds e essencial em qualquer estudo da camada limite, pois ele e diretamente uma indicagao do efeito da viscosidade no fluxo, comparativamente ao efeito da inercia do fluido, sendo definido justamente como a relagao entre as forgas de inercia e de viscosidade. Em alguns casos as expressbes para o calculo da espessura da camada limite podem ser mais Uteis na forma abaixo, sendo v a viscosidade cinernatica do fluido e v 0, a vp loririariP dP referencia. nominal do fluxo. medida afastada do corpo.
sendo SW a area total da placa banhada pelo fluido. A camada limite se mantm laminar para valores de Re ate a faixa de 300 000 a 500 000. A partir deste ponto inicia a transigao para uma camada limite turbulenta, aumentando muito o valor de Cf . 0 valor de Re para a transigo varia caso a caso, conforme detalhado a seguir.
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Tabela 5.4 Valores de Cf
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C =1328- (Re)-o'"
No caso de urn perfil aerodinmico, a transigao ocorre tanto na superficie superior como na superficie inferior. Como os fluxos sao distintos, o ponto de transigao e diferente, sendo antecipada na superficie superior pela major velocidade que se desenvolve nesta. Este efeito muito dependente do angulo de ataque do perfil.
Transicao na superficie superior
9
CO
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pode ocorrer tanto corn uma camada limite laminar como corn uma turbulenta. 0 efeito de separagao da CL ocorre em mu itos casos dentro da CL, formando a chamada bolha de separagao, Figura 5.8. Isto usual corn baixos nOmeros de Reynolds. Esta bolha de separagao encerra no seu interior urn vOrtice, que altera a forma da camada limite, aumentando sua espessura e assim muda tanto o arraste do perfil como sua sustentagao.
Ponto de maxima velocidade
A Figura 5.10 mostra o comportamento da sustentago corn o aumento ou reducao da velocidade, corn marcante efeito de histerese.
C,
C,
Ponto de separacao
B "1:****:.10+444441.44.144:1:::1.1,
Ci
1.00 0.60
Ponto de estagnaclo
Velocidades em B
Velocidades em C
e_
D
000 1000 x0.00 30.00
Figura 5.9 Efeito do nOrnero de Reynolds sobre a sustentacao. Perfil Selig 1223. [19]
'NM/
..1n11.....mmummuum
Camada limite turbulenta
Evolupo da bolha de separagao corn o angulo de ataque Figura 5.8 Formagao de uma bolha de separagao e sua evolugao corn o aumento de a.
A formagao de uma bolha de separagao ocorre num dado valor do angulo de ataque, para urn dado Re. Para que a bolha desaparega e o perfil volte a desenvolver toda a sustentagao, o angulo de ataque deve ser reduzido a valores menores do que o angulo no qual a bolha se formou. Isto leva ao desenvolvimento de uma histerese aerodinamica, corn a formagao de urn lago de perda de sustentagao, conforme mostram resultados experimentais do perfi S1223 na Figura 5.9, para verios Re. Corn maiores Re, o efeito da histerese vai diminuindo ate que acima de urn valor critico, ela desaparece. Uma maneira de evitar os problemas de formagao da bolha de separagao pelo use de geradores de vOrtice, que perturbam o fluxo, provocando prematuramente uma transigao de CLL para CLT, o que aumenta a energia das moleculas junto a superficie, impedindo, ou ao menos retardando, a separagao.
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0 GV faz corn que o ponto de transigeo se move para frente do perfil, em diregeo ao GV. Aumentando o tamanho do GV o ponto de transiceo se move mais para frente, ate que coincide corn a posigeo do GV. 0 GV corn tamanho suficiente para causar a transigeo imediatamente ap6s sua posigeo dito ter uma "rugosidade" critica. 0 tamanho desta "rugosidade" normalmente definida por urn Re critico, chamado Rk, sendo k a altura do GV. GRUPO 1: Elementos que se projetam da superficie superior do perfil.
Tabeia 5.5 Valores de Reynolds critico, [36] Tipo de GV Linha de esferas Rugosidades (lixa) Vareta redonda ou arame Vareta quadrada Elementos triangulares Rk para place plane 570 320 220 180 50 Rk para urn perfil 1140 640 440 360 100
IZ
Rugosidade na superficie
Dados experimentais mostram que a posigeo de major efeito do GV quando a camada limite tern uma espessura 25% major que a altura do GV. Como o GV este na CLL, a espessura desta e que deve ser usada. Para dimensionar urn GV necesserio primeiro calcular a altura do GV para a velocidade desejada, usando Rk. A posiceo do GV na superficie superior do perfil obtida pela espessura da CL. Esta espessura da camada limite e calculada a partir do ponto de estagnaceo, ponto S na Figura 5.12, que para grandes angulos de ataque pode ser considerado no ponto de tangencia do raio do bordo de ataque corn a superficie inferior.
V
Linha de trifingulos
Aspiracdo da camada limite
Linha de retingulos
D
Figura 5.12 Controle da camada limite por aspiraca'o.
CONTROLE PNEUMATICO E usado o pr6prio ar para evitar a separaceo.Isto pode ser feito aspirando para dentro da asa a camada limite de baixa energia, propensa a se separar. Pode ser feito tambern urn insuflamento de ar corn elevada velocidade, no sentido do fluxo, acelerando a camada limite e impedindo que as molecules venham a perder velocidade e o fluxo separar. Sao tecnicas em que o correto posicionamento dos orificios e as vazbes e velocidades devem ser muito estudadas e os resultados seo dependentes do engulo de ataque e do Re. Se o Re critico do perfil baixo, o use de GV nao sere muito efetivo em melhorar a performance do perfil. Pode no entanto deixar esta mais constante, pois o ponto de transigeo CLL para CLT fica fixo, na posigeo do GV, independente do angulo de ataque ou da velocidade, Re. Se o perfil trabalha corn baixo Re, as irregularidades pr6prias da construgeo podem ser benefices, funcionando em parte corn GV, gerando assim uma CLT, melhorando o desempenho do perfil.
Perfil chanfrado
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Para perfis que operam corn Re acima do critico, a presence de GV ou irregularidades no bordo de ataque aumentam a resistncia aerodinamica e baixam o C lm3x do perfil. Assim, por exemplo, para o perfil Go 803, testado corn e sem GV, para dois valores de Re, fica claro o efeito distinto do GV para diferentes Re. Tabela 5.6 - Efeito do GV, [19] Go 803 Re 75 000
Cimax
Cam111
Reynolds: 39800
Reynolds: 59600 alpha / Cl -3.14 -0.026 -1.58 0.262 -0.59 0.396 0.36 0.510 1.48 2.37 3.46 4.59 5.54 6.45 7.51 8.56 9.50 10.62 11.70 12.57 13.64 14.47 15.57 16.46 17.53 18.59 19.72 20.46 21.56 20.02 18.99 17.99 17.01 16.05 15.09 14.13 13.07 12.06 11.06 10.06 9.03 8.00 6.98 6.00 4.99 3.97 2.95 1.93 0.93 -0.33 -1.25 -2.21 -3.23 0.646 0.746 0.854 0.951 1.042 1.099 1.156 1.180 1.222 1.270 1.310 1.323 1.310 1.271 1.146 1.062 1.106 1.141 1.155 1.138 1.176 1.153 1.132 1.124 1.121 1.141 1.242 1.288 1.334 1.322 1.286 1.243 1.193 1.155 1.123 1.057 0.970 0.878 0.780 0.676 0.576 0.413 0.302 0.144 -0.039
Reynolds:
99800
Reynolds:
199400
Reynolds:
299200
alpha /
Cl
0.187 0.314 0.446 0.551 0.669 0.781 0.845 0.926 1.075 1.147 1.184 1.217 1.262 1.304 1.312 1.324 1.295 1.268 1.244 1.171 1.162 1.134 1.143 1.176 1.165 1.150 1.124 1.127 1.155 1.225 1.284 1.283 1.275 1.245 1.204 1.168 1.121 1.077 0.939 0.838 0.734 0.647 0.549 0.430 0.291 0.176
-3.18 -1.63 -0.72 0.40 1.31 2.38 3.50 4.39 5.50 6.44 7.55 8.45 9.54 10.62 11.70 12.53 13.56 14.55 15.53 16.50 17.47 18.45 19.66 20.52 21.46 19.99 19.07 17.88 17.01 16.08 14.91 14.01 13.11 11.95 11.02 10.06 9.08 8.07 7.09 5.84 4.90 3.97 2.76 1.83 0.91 -0.29 -1.18 -2.15 -3.29
-0.167
Sem GV
alpha / Cl -3.11 0.105 -1.56 0.382 -0.53 0.502 0.51 0.610 1.51 2.52 3.50 4.47 5.67 6.66 7.66 8.64 9.61 10.53 11.72 12.59 13.69 14.61 15.67 16.63 17.69 18.68 19.43 20.49 21.53 20.05 18.76 17.98 16.86 16.10 14.88 13.92 12.97 12.10 10.94 9.89 9.10 7.96 6.88 5.81 5.01 3.88 2.80 1.98 0.84 -0.26 -1.33 -2.13 -3.24 0.712 0.810 0.903 0.993 1.092 1.145 1.188 1.233 1.278 1.316 1.353 1.365 1.328 1.279 1.168 1.160 1.150 1.152 1.169 1.179 1.193 1.176 1.163 1.169 1.153 1.174 1.210 1.367 1.352 1.346 1.311 1.269 1.230 1.174 1.124 1.069 1.013 0.909 0.801 0.723 0.618 0.501 0.390 0.277 0.095
1,25 1,52
0,035 0,030
0,027 0,030
Corn GV
alpha / Cl -2.92 0.052 -2.05 0.170 -1.15 0.329 -0.08 0.596 1.19 0.736 2.05 0.825 3.05 0.928 4.06 5.24 6.08 7.19 8.16 9.21 10.13 11.10 12.35 13.07 14.10 15.09 15.98 16.92 18.03 19.09 20.06 21.06 20.41 19.46 18.39 17.43 16.43 15.51 14.64 13.47 12.71 11.45 10.46 9.46 8.37 7.41 6.31 5.37 4.16 3.31 2.19 1.15 0.26 -0.87 -1.94 -2.98 1.021 1.107 1.153 1.211 1.258 1.304 1.339 1.391 1.429 1.421 1.370 1.325 1.204 1.215 1.169 1.169 1.189 1.212 1.192 1.177 1.174 1.202 1.206 1.188 1.353 1.416 1.422 1.411 1.351 1.309 1.263 1.218 1.158 1.108 1.025 0.947 0.830 0.724 0.627 0.499 0.184 0.044
-1.79 -0.59 0.43 1.45 2.42 3.65 4.57 5.52 6.57 7.76 8.70 9.76 10.72 11.76 12.81 13.00 14.19 15.31 16.13 17.38 18.29 19.20 20.16 21.22 20.00 18.99 18.35 17.16 15.95 15.16 14.11 12.85 12.67 10.72 9.74 8.84 7.92 6.90 5.77 4.70 3.69 2.74 1.89 0.77 -0.29 -1.10 -2.30 -2.28
alpha / Cl -2.79 0.073 0.428 0.572 0.685 0.792 0.893 1.015 1.081 1.139 1.201 1.262 1.304 1.360 1.432 1.478 1.452 1.421 1.341 1.255 1.169 1.187 1.174 1.155 1.168 1.201 1.180 1.168 1.171 1.179 1.226 1.340 1.385 1.429 1.439 1.429 1.353 1.305 1.262 1.212 1.148 1.084 1.012 0.922 0.832 0.713 0.594 0.504 0.333 0.162
Em certos casos a literature recomenda usar urns combinagao de varios GV em seqOancia, de forma a manter ao longo de toda a superficie do perfil controle sobre a camada limite. Esta situago ocorre por exemplo corn Re muito baixos, sendo necesserio energizer a CL mais de uma vez. 0 exemplo a seguir ilustra uma aplicagbo corn 5 GV em diferentes posigOes. E evidente a uniformidade das curves de sustentagao, mesmo para Re tao baixos como 39 800, corn urn comportamento bastante confievel do perfil.
1.60 -
c,
1.20-
080-
0.40-
0.00 -
-0.000 -0.223
--(00aP!
-0A0 .1000
0.00
10.00
20.00
Figura 5.13 - Desempenho do perfil Davis 3R para Re de 39 800 a 299 200, [19].
110
Edison da Rosa
111
"Split" flap. GURNEY FLAP Urn conceito pouco difundido o do chamado Gurney flap, GF, muito utilizado na aerodinamica de autornOveis de competico. Este tipo de flap uma pequena superficie montada junto ao bordo de fuga, na superficie inferior do perfil, perpendicularmente a esta. A altura do GF esta situada em geral entre 1% e 5% da corda. A aplicagao do GF leva a urn aumento relevante de C, e tambern de C m . Desde que o GF esteja dentro da CL, nao ocorre acrescimo substancial do C d . 0 funcionamento do GF esta baseado no desenvolvimento de urn sistema de dois vortices estacionarios que se formam, urn logo antes do GF, na superficie inferior, e outro apOs o GE Este sistema de vortices tern como efeito liquido defletir o fluxo de ar para baixo, agindo da mesma forma que urn flap mecanico. A Figura 5.15 ilustra esta situacao. A Figura 5.16 compara os resultados de sustentacao para Re 200 000 do perfil S 1223, na condicao limpo, corn GF de 1% e corn GV. Pode-se ver que o GV nao e uma boa alternative, diminuindo o C, e introduzindo uma histerese que nao existia. No caso do GF1, ocorre urn aumento constante do C, para todos os valores de a, desde - 2, corn urn comportamento de estol igual ao perfil limpo.
"Plain" flap.
Fowler flap.
Gurney flap de 3 %
"Sloted" flap.
Figura 5.15 Gurney flap aplicado no perfil Wortmann FX 72 MS 150A.
112
Edison da Rosa
113
c,
GF I
Fi
2.00
Clean
VG 1
Quanto ao coeficiente de momento, alguns resultados indicam que a relagAo entre o coeficiente de momento e o de sustentagAo fica prOxima de 0,22. Interpretando os dados de outra forma, o aumento do coeficiente de momento, pelo uso do GF, 0,97 do acr6scimo do coeficiente de sustentagao. A Figura 5.17 mostra o efeito do GF1 sobre a curva polar do perfil S1223. E visivel que para C 1 > 1,6 n() existe aumento na resistencia aerodin 'Arnica do perfil.
2 50
2.00 30.00 1.50
S 1223 Clean Re 200 400 S 1223 Clean Re 198 500 S 1223 GF 1 Re 199 400
-I
-10.00
10.00
20.00
I
CI
I I
_ I
L _ _ .1._ _
-1.00
1.00
Figura 5.16 Comparago das curvas de sustentago do perfil S 1223, nas condigbes de perfil limpo, corn GF de 1% e corn VG, [19].
InOmeros resultados experimentais e de simulago indicam que a aplicago de urn GF de 1% da corda ja apresenta efeitos significativos. ATabela 5.8 mostra alguns resultados. Tabela 5.8 Resultados corn o uso de Gurney flap Efeito do GF no perfil NACA 4412 corn a = 0. 2,00 1,50 1,00 0,50 0,46 0,36 0,27 0,16 3,00 0,57
0.50
0.00
0.000
I
0.010 0020 0.030 0.040 0.050
h/c, % AC 1
Efeito do GF no perfil DU 93.W.210. 1,00 0,00 h/c, % 1,58 1,33 Clmax Efeito do GF no perfil RISC) A1-24, a = 0. 1,00 0,00 h/c, %
C 1 0,42 0,70
2,00 1,70
DISPOSITIVOS NO BORDO DE ATAQUE Os flaps podem ter seu desempenho melhorado se puderem operar corn maiores Angulos de ataque da asa, sem que ocorra separacAo. Para tal, o uso de slots no bordo de ataque bastante eficiente. 0 slot um canal formado por uma parte da asa, que contm o bordo de ataque, chamado slat, e o restante da asa, Figura 5.18.
C 1 1,05
h/c, %
Cd
0,00
0,010
1,00
0,014
2,00
0,015
Os slats funcionam atravAs do redirecionando do ar incidente na superficie inferior da asa, acelerando-o atravs do canal do slot e direcionando o ar tangencialmente a superficie superior da asa. Isto acelera o ar prevenindo o estol ate urn angulo muito major, garantindo major coeficiente de sustentaco e reducAo da velocidade nas condicOes criticas de pouso e decolacem.
115
A desvantagem do slat que o ar acelerado requer energia, o que significa mais arraste. Por isso grande parte das aeronaves utiliza este sistema de maneira retrtil. . 0 diagrama seguinte ilustra o use de slats para aumentar o coeficiente de sustentaco de uma asa. CL
3,5
2,5
flap
1,5
15
30
Angulo de ataque
Figura 5.21 Slat fixo e invertido no bordo de ataque do estabilizador horizontal do Piper EMB 711ST Corisco 2.
CL
Perfil corn slat e flap 3,5
e-- ci1/4
2,5
1,5
VOo em cruzeiro
Co
Pelos dados bibliogrficos encontrados, a utilizacao de slats pode ser de grande vantagem, principalmente para aeronaves AeroDesign, nas quais h maior preocupaco justamente nas etapas de melhor rendimento deste dis positivo, a decolagem e pouso.
117
6.
fy_c(y)dy
1 y"
A R
(Y + -0 2_
b2
= ma f
c 2 (y)dy
Yuma
1 f : 31 ' Y
c(ADY
c(0)
b2 S
c(y+)
=
Cr
PARAUMA ASATRAPEZOIDAL:
S= 12 c (l+k) 2 r C ma = 2 C r 3
1+X+ X2
b
AR =
Cr Y. =
1+X b 1+2k
6 1+X
1+X
= 1
= Cma = Cr
AR = b/c
118
Edison da Rosa
Introduco
ao Projeto Aeronautico
119
Elementos adicionais
ii
C
2w
Desta forma o ar ao se aproximar do bordo de ataque dirigido para cima e ao sair pelo bordo de fuga, dirigido para baixo Este efeito ocorre tanto para o fluxo 2D do perfil, como no fluxo 3D da asa, embora nesta Ultima, outros efeitos vao afetar o upwash e o downwash. Ern termos de conservagao da quantidade de movimento, o ar e defletido para baixo de um angulo E, angulo de downwash, que por sua vez impulsiona o perfii para cima. 0 volume de ar que e defletido corresponde ao de urn cilindro cujo diametro e a envergadura da asa. Ap6s a passagem pelo bordo de fuga o ar continua seu movimento, gerando a chamada esteira, de fluxo normalmente turbulento provocado pelos vortices gerados, em especial nas pontas de asa.
Figura 6.3 - Variaveis que definem a geometria da planta da asa trapezoidal.
Sendo A a area da secao do cilindro de diametro b, a massa de ar defletida, por unidade de tempo, :
Figura 6.4 - Determinagao da corda media e do centro aerodinnmico, asa trapezoidal.
c(y) =
cr X
=1
= Cma =
A R b/c
120
b2 4
Edison da Rosa
Introduco ao ProjetoAerondutico
121
m=(pAvco)
E como a mudanga de diregao e dada pela componente vertical, 2w = sen logo: e para pequenos angulos, 2w = itb2 voo 4 q. Eb 2 c 2
Lp
E .
pressao.
Esta expressao indica que para a mesma pressao dinamica e sustentacao, o produto b 2 c deve ser constante, ou seja, uma asa corn grande envergadura induz urn angulo de downwash muito menor do que uma asa de pequena envergadura. No caso de um perfil, corn fluxo 2D, e como se fosse uma asa com envergadura infinita, ou seja, o angulo de downwash tende a zero. Considerando agora a definigao do coeficiente de sustentagao da asa e da relagao de aspecto, L = CL q S;
AR =
e como as superficies sao inclinadas, o angulo 0 da superficie em relagao horizontal deve ser considerado, assim:
dL = q oe cos 8, C, cos (9) db dx
b2
L = CL q
b2
,
Quanto ao arrasto, se a analise for de urn fluido ideal, tera zero como resultado.
Esta expressao torna claro o fato de ocorrer um downwash zero corn relagao de aspecto infinita. No estudo de estabilidade uma fungo importante a derivada do angulo de downwash em relago ao angulo de ataque, que se pode escrever como:
dc = 2 dC L 2
AR
da 7C A R da
a,
sendo "a" a declividade da curva de C L. Por outro lado, raciocinando corn relagao a distribuico de presso nas superficies do perfil, a sustentagao tambern pode ser obtida como segue, para urn segmento da asa de largura db:
122
Edison da Rosa
123
0 angulo de ataque induzido depende como que a circulagao atua sobre a asa e isto e fortemente influenciado peia geometria da asa. No caso particular de uma asa eliptica o angulo de downwash e constante ao longo de toda a envergadura, corn a l portanto constante. Podemos dizer de uma forma geral que todo o efeito da geometria de uma asa sobre suas caracteristicas aerodinamicas esta relacionado como que o downwash se distribui ao longo da envergadura e portanto o angulo de ataque induzido. A distribuigao da sustentagao sobre a envergadura da asa afetada pelo angulo de ataque induzido, que modifica localmente o valor de C I . Sem este efeito, a sustentacao seria diretamente proporcional a corda e portanto a distribuigao da sustentacao seguiria exatamente a forma da asa. No caso da asa eliptica, como C I constante, a sustentacao passa a ter uma distribuigao tambem eliptica sobre a asa. No caso de uma outra geometria, a distribuigao real intermediaria entre a distribuigao sem downwash e a distribuigao eliptica, sendo na pratica tomada como a media entre as duas, conhecida como aproximagao de Schrenk. As curvas da Figura 6.8 sao para igual sustentagao da asa.
1.00
Urn efeito importante do downwash o angulo de ataque induzido, que define o fluxo sobre o perfil. Desta forma as forgas geradas pelo perfil e caracterizadas pelos seus coeficientes C I e C d , estao orientadas segundo este fluxo local. Ocorre que para a asa e para o aviao como urn todo, a referencia o fluxo afastado, nao o local. Assim, necessario corrigir os valores de sustentagao e de arrasto para esta referencia. Sendo L 1 e D 1 os valores segundo o fluxo local e L e D os valores segundo o fluxo afastado, considerando pequenos angulos: L = L 1 cos a; - D i sen (xi; D= D i cos + L 1 sen ai; ou ou L Li; D +
ai;
Von
c, c
0 Asa corn geometria eliptica 0 Asa corn geometria retangular 0 Aproximagao de Schrenk
Distribuigao exata 0.00 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 Men envergadura 1.00
Das equagOes acima, vemos que o efeito muito pequeno na sustentagao, pois a i e pequeno, assim como D. No entanto, para o arrasto existe uma significative contribuigao da sustentacao, gerando uma resistancia adicional, chamada de resistancia induzida, conseqUencia da sustentacao e do angulo de ataque induzido. Colocando na forma de coeficientes:
CL
CL1 C Di e
CD=
CD,
c, c
C Di = L
0 O 0 0
0.00 0.00 0.20
Asa can geometria eliptica Asa mm goommna trqoecoicial AproomaoSo de SdIrenk Dol.*. Amin
a1
e como a, = / 2,
CC. =
CL 7C - A,
resulta portanto:
0.40
0.60
0 80
1.00
C Di =
C. 2
7C AR
Meia envergadura
124
Edison da Rosa
125
Este resultado na realidade e exato apenas no caso de uma asa corn geometria eliptica. Para outras formas e introduzida uma corregeo, tanto para a como para C D,:
C,
TC
Tabela 6.3 - Efeito da relageo de aspecto AR 2 4 6 8 10 12 15 20 50 100 Alfa 37.5 26.0 23.0 21.5 21.0 20.5 20.0 19.5 18.5 18.5 CL 1.59339 1 62580 1.68516 1.71799 1.77287 1.79789 1.82471 1.85397 1.90677 1.96476 CM 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 CDi 0.40299 0.21097 0.15266 0.12052 0.10407 0.09042 0.07600 0.06067 0.29060 0.01700
a =
C - Di
CL
(1+6),
A,
n AR
sendo T e S dados pela Tabela 6.1, segundo Glauert, para asas trapezoidais. Finalmente, o conhecimento do engulo de downwash essencial para o projeto do estabilizador horizontal e uma boa referencia e o relatOrio, NACA NR 648. Tabela 6.1 - Fatores de correco para asas de geometria trapezoidal, segundo Glauert, [1]
S 27[ 0,048 0,031 0,016 0,010 0,024
T
1.00269 0.99699 0.98681 0.97443 0.96133 0.94830 0.92963 0.90166 0.79653 0.72274
Tabela 6.4 - Efeito do enflechamento Sweep 30 20 10 0 -10 - 20 - 30 Alfa 24.0 22.5 21.5 21.0 20.0 20.0 20.0 CL 1.81742 1.81424 1.79525 1.77287 1.66873 1.61014 1 51082 CM - 2.49703 - 1.54579 - 0.72973 0.00000 0.65957 1.29699 1.90829 CDi 0.11773 0.11364 0.10892 0.10407 0.09109 0.08425 0.07417
it
Tabela 6.6 - Efeito da torgo Twist Alfa CL CM 6 22.0 1.62759 0.00000 4 21.5 1.66195 0.00000 2 21.0 1.69631 0.00000 0 21.0 1.77287 0.00000 - 2 20.5 1.80723 0.00000 - 4 20.0 1.84158 0.00000 - 6 19.0 1.83373 0.00000 Estes valores foram apresentados na forma de graficos no capitulo 3 Referncia de calculo: http://aero.stanford.edu/VVingCalc.html CDi 0.08512 0.08946 0.09413 0.10407 0.10957 0.11541 0.11632
126
Edison da Rosa
Introduco ao ProjetoAeronOufico
127
0 fator de eficiencia da asa caracteriza o aumento do arrasto induzido pelo desvio da geometria eliptica ideal, sendo tambern conhecido como fator de eficiencia de Oswald. 0 coeficiente de arraste induzido entao calculado como: C Di
= CL2
A declividade da curva da asa, a, fica menor do que a declividade da curva do perfil, a0: a= 1+ a, a
-A, e Quanto ao coeficiente de momento, o efeito da geometria de reposicionar o centro aerodinamico, no caso de urn enflechamento da asa. Este efeito e muito usado para ajustar a posicao relativa entre o centro aerodinamico e o centro de gravidade.
0 fator de eficiencia e assim analog() ao fator 6 de Glauert, calculados corn base em consideragees diferentes. 0 fator de eficiencia de Oswald como colocado diz respeito apenas a asa, caracterizando a major ou menor perda de rendimento em comparagao corn uma asa eliptica de igual area e relagao de aspecto. Neste caso pode ser conveniente usar a notagao e w , para evitar confusao quando se estuda tambern a eficiencia do aviao completo, conforme detalhado no Capitulo 7.
C, C,
2.00
1.00
0.00 -1000 0.00 10.00 20.00 Figura 6.11 - Efeito combinado da circulago na linha c14 e nas pontas de asa.
128
Edison da Rosa
129
Voo
CA
CA
Figura 6.12 - Visualizacao dos vortices de ponta de asa em um: General Dynamics F-16A MLU Fighting Falcon da Forga aerea da Belgica em v g o de demonstrago.
0 rendimento da empenagem e dado em fungo do afastamento relativo desta e o centro da esteira, ou seja,
Z =
H+H t
Cma
sendo
H = I re, tg
c;
'ref =1
0.75
1.00
n
0.80
lit =q.
0.60
qt
0.80
0
130
Edison da Rosa Introducao ao Projeto Aeronautic
".% 131
7. RESISTENCIA AERODINAMICA
7.1 TIPOS DE RESISTENCIAS
A resister-Ida que urn aviao enfrenta ao seu movimento proveniente de diferentes tipos de mecanismos de interacao entre ele e o meio ambiente. No caso da resistencia aerodinamica os diferentes tipos de arrasto podem ser classificados da seguinte forma: Atrito viscoso, decorrente da acao da viscosidade do fluido na camada limite, junto a superficie do corpo banhada pelo fluido; Arrasto induzido, decorrente do desenvolvimento da sustentacao e da acao do angulo de ataque induzido, funcao do angulo de downwash; Arrasto de forma, ou de pressao, formado pelo desprendimento da camada limite, corn a geracao de vortices nestes pontos. Quanto major o volume de ar dentro da esteira formada, major o arrasto desenvolvido. Para o fluido ideal esta parcela nula; Efeito de interferer-Ida. Quando varios corpos estao prOximos, como asa e fuselagem; Arrasto devido a onda de choque no caso de velocidades supersOnicas.
indicada na Tabela 7.1. Para o aviao em contato corn o solo, surge o atrito de rolamento, que atua durante a decolagem ou aterrissagem, decorrente das deformacOes que o pneu e o solo sofrem.
2 Cf
Cdf
Cdf 2,656- (Rer Cdf = 0,910 . (log io Re)-2'58 Cdf = 0,148 . 02_40,20 3400.020-1'w
A resistncia do perfil dada diretamente pela curva de Cd , sendo que este coeficiente inclui as perdas de forma e de atrito. A resistncia parasita, dos outros elementos do aviao em cantata corn o ar, tern sua previsao considerando a area efetiva de resistncia, definida por: f = C D, A,' sendo C D 0 correspondente coeficiente e A area associada ao coeficiente. Esta area pode ser a area transversal, pode ser a area projetada, ou ainda, a area banhada pelo fluido. A area resistente total do aviao sera portanto f = f e A forca resistente apenas entao
D p = f.q
PARASITA
Forma Viscoso Interferencia
1,05 E CD, A, / S
CD1 CDf
Correcao de 5% a 10% C o = C D
7Z" A R C2
TOTAL
CD
Cd0
CDp CDi
Analisando a resist8ncia aerodin 'arnica nos varios componentes de urn aviao, e possivel separar em duas grandes fontes de arrasto, a asa e o restante do aviao. Para este em geral a resistncia aerodinbmica chamada de resist6ncia parasita. A nomenclatura para os diferentes tipos de coeficientes
Se colocarmos na forma de coeficiente, o coeficiente de arrasto parasita sera, considerando agora a area de referencia como a area projetada da asa, S:
Edison da Rosa
133
C, =
f
q S S
Urn aviao corn muitos elementos expostos ao ar, como antenas, tomadas ou saidas de ar, superficies corn folgas, e outras semelhantes, pode ter urn acrescimo na resistencia aerodinemica de mais de 50%. Assim, muitas vezes apenas uma limpeza no aspecto externo, uma atengeo nos detalhes, pode levar a urn arrasto aerodinemico bastante menor. A Tabela 7.5 indica valores percentuais do aumento do arrasto para alguns itens mais comuns. Sempre que possivel usar amplos raios de concordencia entre as superficies, ern especial entre a asa e a fuselagem, o que reduz a parcela de interferencia. A Figura 7.1 a seguir mostra o efeito do alongamento da fuselagem, definido como a relageo comprimento / diametro, sobre seu coeficiente de resistencia aerodinamica. Neste caso a area de referencia considerada a area da segeo transversal da fuselagem. 0 efeito da interferancia entre a fuselagem e a asa, quanto as caracteristicas aerodinernicas do conjunto, tern urn texto de referencia, [13]. Tabela 7.5 -Acrescimo na resister-Ida aerodinemica devido a detalhes, [27] DETALHE
Aberturas da carenagem do motor, para refrigerago Tomada do carburador no carenada Fluxo de refrigerago de acessOnos Tubulacao e orificios de saida da descarga Tomada de intercooler Radiador de Oleo Flaps de refrigerago do motor sem selos Portas no seladas do trem de pouso Piso antiderrapante na asa Antenas Tubos de armamentos TOTAL
1.00
Sc S, Sc So So Sc Sc So Sc Sc Sc Si Spr
ACRESCIMO
18,6 % 3,6 % 3,0 % 3,6 % 6,6 % 10,2 % 5,4 % 1,2 % 4,2 % 4,8% 1,8 % 63,0 %
s,
Sc,
Si : Area projetada da asa; S2: Area da empenagem; S0 : Area da secgeo transversal; Spr: Area projetada do pneu. Para urn projeto aerodinamicamente eficiente, este valor da ordem de 0,005, enquanto que para urn projeto corn todos os elementos expostos (modelos dos anos 1900 / 1910, ou aviOes de Gaga corn muitos misseis / bombas acoplados externamente) vale algo como 0,02. Deve ser observado que estes valores esteo incluindo o coeficiente de arrasto do perfil da asa. A Tabela 7.3 indica valores ATabela 7.4 mostra o efeito que se pode esperar sobre orientativos de C D, e o desempenho na decolagem de urn modelo AeroDesign CLASSE 36, quando 0 coeficiente de arrasto do aviao alterado, de 0,00 ate 0,05. Tabela 7.4 - Efeito da resister-Ida aerodinemica na decolagem
Cd
0.80
OMO
0.40
CD0
0.00 0.01 0.02 7.2846 7.3706 7.4646 7.5636 7.6686
v[mis]
14.9049 14.8914 14.8822 14.8729 14.8641 14.8541
7.7786
64.3557
z[mm]
0.20
1/d
16.00
4.999
134
Edison da Rosa
Introduco ao ProjetoAeron6utico
135
equivalente sobre o desempenho na decolagem para urn modelo CLASSE 36. 0 criteria para definir a decolagem foi a altura acima do solo z = 0,005 m. Tabela 7.6 - Efeito do coeficiente de atrito na decolagem.
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 t[s] 6.9856 7.1916 7.4936 7.8126 8.1456 8.4948 x[m] 57.1965 58.3970 60.8762 63.4381 66.0190 68.6263 v[m/s] 14.9876 14.8850 14.8793 14.8799 14.8806 14.8806 C D0 =
0,023
z[m] 0.005018 0.004995 0.004985 0.004993 0.005006 0.004985
Q f= FZ
ou considerando a excentricidade,
f=
sendo R o raio do pneu. 0 atrito de escorregamento no eixo pode ser considerado calculando o momento de atrito e convertendo para a forga junto ao solo, somando assim este efeito ao atrito de rolamento. Sendo "d" o dirnetro do eixo, o momenta de atrito e : M
A Figura 7.3 mostra comparativamente os efeitos do atrito e da resistencia aerodinamica. As curves indicam claramente que a resistncia aerodinamica nao afeta tanto o desempenho do aviao coma o coeficiente de atrito de roiamento equivalente. Assim recomenda-se urn cuidado especial no atrito de rolamento, ficando o cuidado de reduzir a resistencia aerodinamica em segundo nivel. C D0
= t Fz d/ 2, e a forga resistente,
Q=
Fzd/2 R
70.00
d ieg R +2.R
e
60.00
50.00
0.00
0.02
0.04
0.06
Figura 7.3 - Efeito do atrito e da resistncia aerodinAmica no desempenho de decolagem. Figura 7.2 - Calculo do atrito de rolamento e escorregamento. 0
Pela analise da expressao de f,, podemos ver quaffs os pontos a serem trabalhados para diminuir o atrito devido as rodas do trem de pouso. Em primeiro lugar, usar rodas corn grande raio R. Em segundo lugar, usar urn material duro nos pneus, cam pequena deformagao e logo uma baixa excentricidade da reacao. Por Ultimo, um eixo corn pouco atrito, e corn o menor diametro passive!. ATabela 7.6 abaixo indica o efeito do coeficiente de atrito
eRITANicp SAPE:R00NICO
De acordo corn a teoria de resistencia de rolamento, rodas especiais foram desenvolvidas para este projeto. Projetada por elementos finitos, as rodas do Thrust suportam ate 35000 g. Elas foram forjadas em aluminio e usinadas pela Dunlop Aviation, que tambern as testou em urn dinamOrnetro sob 9500 rpm.
136
Edison da Rosa
137
CD = C Dmin K" CL 2 + Di
Ele no urn mas muito mais rapido que muitos deles. Este e o Thrust SSC. 0 primeiro carro a, comprovadamente, ultrapassar a barreira do som (Mach 1.0).
C D = C Dmin +/(". C I!
C2 L (1+6) 7r A R
2 C1_
CD
= C D.th, +
- 7t - A R e
e
Figura 7.4 - Thrust SSC.
1 =(1+8)+7-cARK" ,
e
e generalizando: 1 1 = + ey, e A
Ve
Para uma correcao quanto a presenga de outros corpos alern da asa, como a fuselagem, naceles, etc, tern-se a parcela A ve , que pode ser obtida da Figura 7.6, sendo S a area da asa e S r a area de referencia do corpo.
rc AR
(1+6)
rc A,
CD
CL TC A R e w
000
020
040
OW
OBO
c,
103
sendo "e: o fator de eficiancia de Oswald da asa, que considers o rendimento aerodinamico da geometria da asa quanto ao arrasto induzido. Quanto ao comportamento do aviao como urn todo, tambern temos urn arrasto parasita e urn arrasto induzido, gerado pela asa. Urn estudo mais detalhado do arrasto parasita revela que este tambem depende do angulo de ataque, ern especial as parcelas da fuselagem e empenagem. Assim, o coeficiente de resistncia aerodinamica do aviao corno urn todo tern uma parcela constante, que urn valor minim para o C o , e uma parcela que depende quadraticamente do coeficiente de sustentagao C mais a resistencia induzida.
Figura 7.6 - Correco no fator de Oswald devido a outros corpos. Fuselagem, nacele, etc.
138
Edison da Rosa
139
maxima do perfil como a resist6ncia aerodinmica, diminuindo a primeira e aumentando esta. Quanto a sustentagao, a geometria do perfil e critica no bordo de ataque e nos 50% iniciais da superficie superior. Nesta regiao o cuidado corn a forma e acabamento da superficie essencial. Por outro lado, uma superficie corn urn erro aproximadamente constante (offset) nao e too prejudicial do que uma superficie ondulada, como erro variavel. A Figura 7.7 e a Tabela 7.7 indicam alguns resultados experimentais da curva polar testando cinco modelos de urn mesmo perfil. Aifoils at reduced Reynolds number 98 863
aumenta o coeficiente de sustentagao e altera ainda o ngulo de ataque efetivo da asa. Todos estes efeitos sao decorrentes de uma significative mudanga do downwash da asa, parcialmente bloqueado pela presenga do solo. Estes efeitos sao mais significativos quando a asa esta a uma pequena altura do solo, da ordem de 50% da envergadura ou menos. Sao definidos os fatores de corregao do arrasto, K0 , e da sustentagao, KL , como a relagao entre os coeficientes em efeito solo (IGE) e fora do efeito solo (OGE).
KD
CD I -IGE C D; -OGE
K = L
CL-IGE CL-OGE
Tabela 7.8 Fatores de corregao do arraste induzido e sustentagao pelo efeito solo
h/b
0,8 0,6 0,4 0,2 0,0
Ko
0,35 0,43 0,51 0,63 0,71 0,77 0,81 0,87 0,92 0,96
0,05 0,075 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,40 0,50 0,60 001 0,02 0,03 Cd 0,04
KL 1,215 1,170 1,140 1,110 1,087 1,070 1,052 1,038 1,030 1,025
Figura 7.7 - Efeito de erros na construgo sobre a curva polar do perfil, [19].
Obs. Reynolds reduzido = Re C-.
140
Edison da Rosa
MODULO 3
Asa
Envergadura 2600 mm Corda 250 mm Area 0,65 m2
Estab. Vertical Altura 254 mm Corda na raiz 200 mm Corda no topo 140 mm
Rodas
Diametro 140 mm Largura 7 mm Trs rodas
Tabela 7.10 - Forgas de resistencia aerodinemica em diferentes condicdes Condigao de aceleracao C L = 0,7
v = 15,60 m/s DFuselagem = 0,4 N D Perfil = 1,1 N D lnduzido = 1,6 N DCauda = 0,2 N D Rodas = 0,2 N DTotal = 3,5 N Dlnduzido 8,2 N DCauda = 0,2 N Dlnduzido = 5,3 N DCauda = 0,36 N
Condigo de decolagem
CL = 1,6 v = 15,60 m/s DFuselagem = 0,4 N Dperfil = 1,1 N
Condicao em cruzeiro
CL = 1,0 v = 20,00 m/s DFuselagem 0,66 N Dperfil = 1,8 N
DTotal 8,44 N
143
8. PROPULSAO
8.1 MOTORES
Os motores aeronauticos de combusto interna para aplicagdes em avides pequenos e mdios so usualmente motores de quatro tempos, refrigerados a ar e corn turbo alimentacao para compensar, em parte, a diminuicao da densidade do ar corn a altitude. Ja no caso de motores para aeromodelos os motores podem ser de dois ou de quatro tempos. Adicionalmente existem ainda motores a 00 2 , comprimido em urn reservatOrio, e motores eltricos. 0 desempenho de urn motor caracterizado pelas suas curvas, de potncia e torque. Uma curva de potancia deve ser obtida pelo ensaio do motor em uma bancada apropriada, medindo torque e rotagao do motor, quando uma carga usada para frear o motor. No caso de motores aeronauticos esta carga pode ser urn freio dinamornetrico, ou a prOpria halice. Neste Ultimo caso necessario usar diferentes helices para podervariar a rotacao e a potncia consumida, obtendo assim a potncia gerada dentro da faixa de rotagao de trabalho. A Figura 8.1 mostra alguns pontos obtidos corn urn motor OS 0.61 SF.
1000 P[ N]
Motor OS 0.61 SF
11X7 . o 11 X 6
800
3X6 o 11 X8 12 X6
600 14X6
Figura 8.1 - Potncia consumida por diferentes helices. Teste de motor Medir rotapo Medir torque Calcula potncia Teste de hence Medir rotaciao Medir empuxo Medir velocidade do ar
144
Edison da Rosa
145
Para o caso de passo constante ao longo da pa, a Figura 8.4 mostra o comportamento do angulo de hake.
r/R Figura 8.4 - Variaga- o do angulo de hake corn o raio. Helice de passo constante.
tg
2TE r
Deve ser observado que a aproximagao para pequenos angulos nao adequada, pois pode assumir valores elevados, em especial pr6ximo do eixo, e tambern em helices para grandes velocidades.
A selegao do passo esta ligada a velocidade do aviao, sendo tanto major quanto maior a velocidade deste. As helices podem ser classificadas quanto ao passo, Figura 8.5, como: Helice de passo constante, 0 passo nao varia ao longo da pa; Helice de passo variavel. 0 passo varia ao longo da pa; Helice de passo fixo. 0 passo de uma dada secao e fixo. Em geral de passo variavel; Helice de passo ajustavel, ou de velocidade constante. 0 passo ajustado pela rotagao da pa ao longo de seu eixo, em relacao ao cubo.
10.0
2rcr
p
Passo ajustavel
0.0
0.75
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
r/R
1.00
Figura 8.5 - Distribuico do passo ao longo da pa. Figura 8.3 - Definic"ao geornetrica de uma helice.
As informacOes basicas sobre a geometria da helice sao seu diametro e seu passo nominal, definido como o passo na secao a 75% do raio da helice.
Uma pa de helice que usa urn mesmo perfil em toda a sua extensao deve apresentar urn passo constante, para que o 'angulo de ataque da pa, em cada secao, seja o mesmo, igual ao angulo de ataque de projeto. No caso de usar urn perfil variavel secao a secao, que o usual, cada secao deve ter seu
146
Edison da Rosa
147
angulo de ataque selecionado de acordo corn a curva do perfil usado. Da geometria da Figura 8.6, vem : sendo: a angulo de ataque, 13- angulo de hence, y- angulo do vento relativo, calculado como: V
tg y to r
a = -
disco de helice
A definico geomtrica completa de uma pa deve incluir entao, para cada secao, o angulo de hence, ou o passo, a corda da seco e a prOpria forma geometrica do perfil da secao, Figura 8.7. Outro conceito ligado a geometria da hence e o de fator de atividade, que da uma ideia da area do disco da hence ocupada e da eficiencia desta ocupacao. Seu valor fica geralmente entre 0,01 e 0,02. E definido como:
1(
AF =
v p
v, p,
V3 p3
Va
V4
P4
v + vi
Jx.
dx, sendo x = R
Figura 8.8 - Variaco da velocidade axial e da presso esttica ao longo do tubo de fluxo.
v 1 = v;
V2 = V + Va;
P4 Passo
0.5 Gorda
13; P
Pl
v2 /
2 p2 + p V 2 2 / 2
e entre 3 e 4,
0.0 0.00 0.20 0.40 0.60 0.75
0.80
13 4 + p ( V + ) 2 / 2 = p 3 + p V 32 / 2
r/R 1.00
/2 )
148
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149
Esta diferenca de presso agindo na area "A" do disco produz o empuxo "T". T = pA(v+v , /2 )v,
80.00 T [N]
ainda a Figura 8.8, o empuxo gerado este impulsionando o avieo na velocidade "v". Esta a potencia Otil. No entanto, a potencia que a hlice entrega o produto do empuxo pela velocidade do ar ao passar pelo disco, v + V a . 0 rendimento neste caso, chamado de rendimento induzido, passa a ser portanto:
h, - Tv T (v + 1 I + b/2 sendo b = v,
40.00
vi
20.00
Figura 8.9 - Efeito da velocidade induzida sobre o empuxo gerado. HOlice de 13" a 20 m/s.
Outra forma de se obter o empuxo e considerar agora a quantidade de movimento do ar que e acelerado ao passar pela helice, ou equivalentemente, a segunda lei de Newton. F = m a, logo, Av m Tm. = IT- , ou, At At T=pA(v+va)vi
A este rendimento deve ser considerado o rendimento da pa, devido as perdas por atrito do ar, resistencia induzida e pelo movimento de rotageo da esteira formada. Estes perdas sac) consideradas por urn rendimento adicional, que caracteriza a eficiencia da pe entregar energia para o ar, ri b . Este rendimento fica na faixa de 0,85 a 0,90. Apenas helices muito eficientes e corn baixa potencia relative ( P / D z ), tern este rendimento na faixa de 0,95. Este rendimento sere derivado pelo desenvolvimento feito na seco seguinte. Considerando ambos os rendimentos, o rendimento global de uma helice passa a ser ri p = Combinando as equagees de rendimento e empuxo, podemos escrever a equageo abaixo, que acopla velocidade, rendimento e potncia, representada pelas curves da Figura 8.10.
1/3 V=
2P rc . p- D2(1-ri,)_
1.00
Igualando as duas expressoes para o empuxo, T=pA(v+v , /2 )v,=pA(v+va)v, , ou seja, ( v + v , /2 ) v , = ( v + v a ) v , e portanto v a = v , /2 Este resultado implica que a acelerageo da massa de ar que passa pela helice feita metade ate o disco e metade apOs o disco.
0.50
/1/1/111 1AiI
0.00 20 00 40 00
4111111111111111
Disc loading = P / D2
0.00 60 00 80 00
. .
100.00
150
Edison da Rosa
sem fluxo radial, apenas circunferencial. Esta teoria foi inicialmente desenvolvida por Froude. As forgas de sustentago e arraste da sego da pa esto orientadas segundo a dirego do vento relativo, Figura 8.11. As componentes axiais dFx geram o empuxo e as componentes circunferenciais dFy geram o torque resistente. Considerando urn elemento da pa, de largura db, as forgas geradas serao dL e dD.
T R 3 cu 2
2
4co2
M =R c
2 j\
p (CDI3+CLI4)
sendo: I,
( =.1.
1 xo X2
.7C
\
cos
2 1+
arctg dx \ICC J
1+
(
( 1+
\ 2\
cos arctg
\\
I3
Figura 8.11 - Forgas aerodinernicas atuantes na pa da asa.
dx
J
(
1
dF x = dL cos y - dD sen y DF, = dL sen y + dD cos y dL = C L q c db, e dD = C D q c db q = p v r2 / 2, sendo v r2 = + 0.) 2 r2 Para obtermos as forgas resultantes de resistncia e de empuxo, T, necessario integrar as express'Oes de dF, e dF y . No caso desta tiltima e melhor trabalhar corn o momento gerado por esta, que representa o torque, M, absorvido pela halice.Assim,
fR
j)2\
1+ `71-x
sen
x3
arctg
dx
e a constante J, chamada de razao de avango, fungao da velocidade do aviao, v [m/s], a rotago da helice, n [rps], e o diametro do hlice, D [m]. E definida por: J=
V
nD
fR
(dL
T=
cos y dD sen
T =
Estas integrals, calculadas numericamente, estao colocadas na tabela 8.1, como fungo de J, para x o = 0,20, o que corresponde a urn spinner corn 20 % do diametro da helice. As forgas desenvolvidas na pa, em especial o empuxo, tern uma forte tendencia de flexionar a pa, podendo alterar sua geometria e assim mudar o ngulo de ataque da segao, comprometendo o rendimento. Desta forma a pa deve ser bastante rigida para suportar estas forgas. Outra forga importante no calculo de resistncia de uma helice a forga centrifuga, que pode desenvolver tensOes elevadas no material.
Substituindo as express6es, T=
1.
co r
cD
ro
M= f[C,
co r
Considerando a corda, C, e C D constantes ao longo da pa (na realidade uma grande simplificago do problema) e adimensionalizando quanto ao raio, as expressOes podem ser postas na forma:
152
Edison da Rosa
Introduco ao Projeto Aeronautico 0.01 0.009 0.008 0.007 0.006 0.005 0.004
0.003 0.002 0.001 0
153
I I I
Tabela 8.1 - Integrals para o celculo de helices. A pa considerada corn corda constante J/t
0.00 0.05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50
11 12 13 14
0,326 0,327 0,332 0,335 0,341 0,349 0,359 0,370 0,382 0,395 0,409
0,000 0,024 0,048 0,074 0,101 0,131 0,162 0,196 0,234 0,274 0,317
0,245 0,243 0,247 0,250 0,254 0,259 0,265 0,272 0,279 0,298 0,296
0,000 0,016 0,033 0,050 0,068 0,087 0,108 0,129 0,153 0,178 0,204
0.10
0.40
0 desempenho de uma helice, em especial quando determinado experimentalmente, e em geral colocado na forma de coeficientes, o coeficiente de empuxo e o coeficiente de potencia, definidos como:
T
CT =
D4
P-
n2
P n -D
Finalmente, o rendimento da pa, comparando a potencia entregue ao avio pelo empuxo e a potencia absorvida pela hence, dada por :
J CT
Tlb
Figura 8.13 - Corn seus quatro motores Kuznetsov NK-12 de 14795hp/motor e helices contrarotativas o Tupolev Tu-95KD-22 "Bear" capaz de atingir 830 km/h, velocidade semelhante a muitos avities a jato.
T, = Kro N
sendo K fung5o de J de projeto, ou seja, J para maxima rendimento, Figura 8.14. As unidades s5o: T [N]; P [kW]; N [rpm]; D [m].
154
2.0E+5 K to
Edison da Rosa
155
CORRECAO DA PRESSA0 A densidade do ar depende diretamente da pressao, que resulta numa corregao:
1.6E+5
=
CORRECAO DE TEMPERATURA A influencia da temperatura similar a da pressao e resulta no fator de corregao:
r \k C7, =
0
12E+5
8.0E+4
4.0E+4
o.00
aim
0.80
1.20 -1
1.60
CORRECAO DA UMIDADE Para a corregOo da umidade necessario considerar a quantidade de agua na massa de ar que e usada na combustao, usualmente medida pela umidade relativa do ar. A umidade relativa a razo da massa atual de agua no ar pelo maxima valor possivel, na temperatura. Usando a presso parcial de vapor d'agua, resulta a expressao:
CH
, onde:
P
RH
PH 0 ' RH 0 )
P H e a presso parcial para a temperatura ambiente corrente T, RH e a umidade relativa, P a presso parcial para as condigOes padrOes.
CORRECAO DA DENSIDADE Ao acoplar uma helice ao motor, necessario compatibiiizar a potencia produzida pelo motor corn a potencia consumida pela helice, nas condigOes atmosfericas. Da definig5o do coeficiente de potencia da helice:
C P p.n3.D5
Os fatores de corregao sao aplicados atualmente nos dados medidos, para procurar urna potencia e rotagao equivalentes nas condigbes padr5es. Por outro lado, usando os fatores de corregao, e possivel passar das condigbes padrao para condigees reais.
Assumindo que o nOmero de Reynolds e constante, o coeficiente de potencia para uma hake dada sera sempre o mesmo. Rearranjando a equagOo e inserindo uma relago entre duas diferentes condigees atmosfericas, a velocidade de rotagao depende da densidade e da potencia dada. Assim terminamos em urn fator C,, que descreve a influencia da densidade do ar na velocidade do motor.
/
CR = \
P _
\ i
= /
Po
r vr
r -, 0 \ Po T /
156
Edison da Rosa
157
1
CORRIGINDO OS DADOS DE PERFORMANCE Depois dos trs fatores de correco terem sido calculados, a potancia para cada ponto medido, tern que ser multiplicada por esses fatores:
P[ W]
Motor OS .61 FX
12 X 6 12 X 7 11X 10 13 X 7 12.5 X 9 11 x 1 12 X 8
11 X 7 X8 11 X 6
800
Proi corrigida
= Pmedido C P * C T H
Curva linearizada
Porem, a velocidade de rotaco tern que ser corrigida. Corn as caracteristicas aerodinamicas da helice, teremos uma velocidade corrigida:
CC T .0 .0 R)-3p. n corngida -= n medida
600
ENSAIOS UFSC AERODESIGN Devido as divergencias entre resultados apresentados pelo fabricante e publicagOes independentes, e tambern a necessidade de quantificar o desgaste de motores de propriedade das equipes UFSC, foi projetada e constru Ida uma bancada de testes para a medico de empuxo, torque e rotacao de helices comerciais em testes estaticos e dinamicos. Estes ensaios foram executados em bancada instrumentada corn extensOmetros, medindo a deformacao sofrida pelo suporte do motor, quando este em funcionamento. Assim, obtarn-se dados precisos e confiaveis, via calibraco previa da bancada. Os ensaios dinamicos foram realizados corn o auxilio de urn tOnel de vento. Os resultados obtidos para as helices testadas encontram-se na Tabela 8.3. Tabela 8.3 Resultado dos testes de empuxo [N]
0,97 1,02 1,03 1,04 1,06 1,11 1,15 1,19 1,24 1,22
8.68 6.92 10.56 8.04 9.87 7.37 6.42 7.65 6.91 6.65
Velocidade do ar (m/s) 5 10 43,82 41,41 53,48 49,86 46,24 43,82 42,62 37,79
158
Edison da Rosa
159
9. ANALISE DE DESEMPENHO
Este capitulo tern a preocupagao de unir as informagees ate o momento apresentadas, porem ainda fragmentadas, de modo a obter uma visao complete do que se pode esperar do desempenho do projeto. As informagees que serao consideradas dizem respeito a curva de ootencia do motor, as curvas de desempenho da helice e a curva polar do aviao. Estas tres informacees sintetizam todo o potencial de desempenho do aviao, quanto a sua capacidade em veo, ou mesmo em decolagem.
0 ponto de partida para a analise de desempenho determinar as curvas de potencia, considerando o aviao em veo horizontal, a velocidade constante. o Potencia disponivel para veo, dependente da curva do motor e das curvas da helice. o Forel-Iola consumida em veo, dependente das caracteristicas de resistncia aerodinamica do aviao, dada pela curva polar. CURVA DO MOTOR A Figura 9.1 mostra as curvas de urn motor de medio porte, de 180 HP e, para o caso do motor OS.61 FX, urns estimative da curva de potencia. No caso de dados obtidos em bancada de testes, usar diretamente estes dados. Muitas vezes a curva de potencia experimental transformada em urns expressao analitica, ajustada, que para certas analises de desempenho mais adequado. Urn cuidado separar os dados de potencia de marketing dos
Figura 8.17 - Bancada UFSC AeroDesign de testes e sensores corn extensOmetros para medir o empuxo e torque.
160
200 2 700 00
Edison da Rosa
161
02 aiMoos
0 350 mm
E 31,5 N 9,4
Passo 137 mm
100 000
750 W
mm
10 m/s
0
2 000 10 W 0 000 wmwel 721 8 000
ea
600
Figura 9.1 - Curva de potnda do motor. Motor Lycoming 0360 e motor OS.61 FX.
CURVAS DA HLICE As curvas relevantes da helice sa g as curvas dos coeficientes de empuxo e pot6ncia, C T e C p , e a curva de rendimento, todas como fungo da taxa de avango, J. Curvas tipicas esto colocadas na Figura 9.2, para uma helice corn as especificagOes da Tabela 9.1, usando urn motor OS.61 FX.
0.08 -
0.04
0.00
Para montar a curva de potencia disponivel no aviao, fornecida pelo conjunto motor-helice, devemos escolher um ponto da curva do motor, n P. Corn estes valores calculado o coeficiente de potncia, usando o dirnetro da helice. Lembrar que nos celculos de helices, n sempre em rps e no rpm. Da curva da helice e lida a razo de avango correspondente, J,. Corn este valor calculada a velocidade de vOo do avio v,. As formulas necesserias so:
CPi = Figura 9.2 - Curvas caracteristicas de desempenho de uma hlice 350x137.
p 1.1;
162
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163
Do valor de J, obtido tambm o rendimento /I. Corn este valor calculada a potencia disponivel na helice. Desta forma temos os pontos corn valores de velocidade e potencia disponivel. = P i rli Tabela 9.3 - Dados do aviao para construcao da curva de potncia consumida em vOo
Perfil Peso S[m2]
S1223
160,37
0.65
Cop
0.0050
AR.e
8.817
1,225
-3.5 -2.5 0.0 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5 15.0 17.5 20.0
z50 -
0.39 0.78 1.08 1.33 1.54 1.74 1.92 2.08 2.19 2.11 1.96
0.045 0.04 0.017 0.019 0.021 0.025 0.028 0.031 0.038 0.056 0.075
C00 0.0500 0.0450 0.0220 0.0240 0.0260 0.0300 0.0330 0.0360 0.0430 0.0610 0.0800
CEO 0.0055 0.0220 0.0421 0.0639 0.0856 0.1093 0.1331 0.1562 0.1731 0.1607 0.1387
co 0.0555 0.0620 0.0680 0.0879 0.1116 0.1393 0.1661 0.1922 0.2161 0.2217 0.2187
v[m/s] 32.127 22.717 19.306 17.397 16.167 15.210 14.479 13.911 13.557 13.812 14.331
P[kW] 0.7327 0.2894 0.1948 0.1842 0.1878 0.1951 0.2007 0.2060 0.2144 0.2326 0.2562
c,
/00 -
080 -
040-
V
0 50 -
rn
V [M/S]
'
1 aos
1 alo
'
'
000
025
0.15
020
10 00
20.00
30.00
40 DO
A Figura 9.5 mostra o comportamento da velocidade corn a altura. Nesta figura fica definida a envoltbria de vOo do aviao, minima e maxima velocidade possivel, para aquela altura. Adicionalmente a figura apresenta outros dois pontos caracteristicos, o de maxima velocidade em veio horizontal, e o de altitude maxima que pode ser atingida.
164
Edison da Rosa
165
a=
To (D+ Q) = Tn
in
nz
v [m/s]
0 avian acelerado em contato corn o solo ate a velocidade em que ocorre pela primeira vez L = G, ou seja, o aviao comega a ter urn movimento vertical e a se distanciar do solo. Estee o ponto te6rico que define a distancia de decolagem. Os resultados da simulagao numerica detalham mais este aspecto. Como esta velocidade a de estol, vs, vs =
2
2G p C L S
ilk
166
111 g X=
Edison
da Rosa
167
p C I, S Tr,
e, finalmente, T, e T2 correspondem ao empuxo liquido para v = 0 e v = vs, respectivamente. Este modelo pode ser facilmente comparado corn a formulago de aceleragao constante, apresentada acima, se substituirmos vs pela sua expressao:
isolando a massa, ,
1 g
S T =
xo p g
v s =
KCL S T,,A
2 G
p . C L . S
logo,
x= 2 - IC,
m2 g
p - C i.. S T,
isolando a massa, Nesta equageo temos: Massa que pode ser acelerada ate v s na distancia x; m xo Distancia maxima de decolagem (61 m); Massa especifica do ar, nas condigOes da decolagem; P Acelerageo da gravidade no local da decolagem; g Coeficiente de sustentageoquando da decolagem, incluindo efeito solo. C, Area de referencia do aviao; S Empuxo liquido, considerado constante ate vs. T, As varieveis que aparecem no primeiro termo entre colchetes sec) constante para a competigeo, e adotando os valores padrao, ou seja x, = 61 m, r = 1,225 e g = 9,80665,
m2 = 2 X m = It,
C L S T1 ;
sendo K r, =
2Kx
A constante Km depende da relagao entre T2 e T1 , Figura 9.7. E flagrante a equivalancia entre esta expressao e a anterior, coincidindo ambas quando T2 = T1 , como seria de se esperar. A Figura 9.7 mostra uma aproximagao linear da curva de Km.
1.50 K m _ 1.00 IC 0,31333 + 0,68333 T 2 / T1
7,6198 . (C,, S
= 7'n ) .
7,6198 . CLASSE
Conforme detalhado na analise numerica, esta expressao deve ser modificada para :
m2 -=
7,1207 CLASSE
0.50
de forma a considerar uma definigeo do ponto de decolagem como sendo quando o aviao esta a 5 mm de altura do solo. Nas expressOes acima definida a variavel CLASSE, que e o produto do coeficiente de sustentageo, da area de referencia e do empuxo liquido. Este produto, como discutido no Capitulo 3, define o nivel de engenharia e o potencial da capacidade de carga do projeto. 0 relatOrio NACA NR 450 apresenta um modelo urn pouco mais sofisticado, corn uma fungeo linear para a variago do empuxo corn a velocidade. Neste modelo a distancia percorrida ate o aviao atingir v s e: \ 1 ( 1 K x = 1-- In(1k) k k T,,
0.50
1.00
T2 / T 1
1.50
x =
K x g
.vs
G, 1
send()
corn
1 k =
168
Edison da Rosa
169
Os resultados apresentados nos graficos e tabelas a seguir foram obtidos para urn aviao corn as caracteristicas dadas pela Tabela 9.5. Os dados sao tipicos de urn modelo da competigao AeroDesign, tendo sido ajustado a valor da massa do modelo de forma que corn os dados da Tabela 9.5 o criteria de decolagem seja atendido na distancia de 61 m, ou exatamente 60,87 m. As tabelas 9.6 a 9.9 apresentam urn resumo dos dados de simulagao obtidos. As unidades das diferentesvariaveis esto no SI, ou seja, m; m/s; N. Tabela 9.5 - Dados do modelo analisado
II
Massa 16,37
Peso 160,37
S 0,65
f 0,020
CL 1,900
CDO 0,023
0.0000 5.3568 13.693 21.502 28.786 35.587 41.947 47.908 53.469 58.672
Z distance 0.0000 0.0023 0.0413 0.1687 0.4280 0.8559 1.4845 2.3430 3.4509 4.8299
Thrust 29.4236 28.6348 27.9167 27.2422 26.5955 26.0029 25.4579 24.9549 24.4920 24.0644
Net thrust 19.9313 18.6785 17.4603 16.3172 15.2335 14.2328 13.3062 12.4456 11.6490 10.9093
Lift 157.0200 165.9420 174.2780 182.0870 189.3710 196.1720 202.5320 208.4930 214.0540 219.2570
Z velocity 0.0000 0.0339 0.2283 0.5794 1.0699 1.6859 2.4158 3.2506 4.1769 5.1877
0 criterio de decolagem adotado foi o do aviao ter atingido uma altura de 5 mm, tendo em vista que a definigao, se a decolagem e valida ou nao, ser meramente visual. Da Tabela 9.8 pode-se ver que o aviao atinge v, na distncia de 56,9883 m, mas a distancia do solo cresce, de inicio, muito lentamente, Tabela 9.7, atingindo 0,005 m na distancia de 60,876 m, ou seja, praticamente 4 m depois de atingir v s . Alguns procedimentos para definir a distancia de decolagem em avibes comerciais consideram uma velocidade 20% superior a vsde forma a deixar uma margem de seguranga. Como no caso do AeroDesign temos uma competigao, este criteria n se aplica, pois a margem de seguranga deve ser praticamente zero, de modo a extrair o maxima que o aviao pode entregar em desempenho. Assim, o criteria para atingir v s e uma distancia menor que os 61 m, no caso adotada de 57 m, levando entao a equagao de previso da massa como:
m2 =
7,1207.CLASSE
ataque e o C L . A figura mostra ainda a curva de empuxo usada nos calculos. A Figura 9.9 apresenta as curvas das principals forgas envolvidas no problema. Sao apresentadas como funcao do tempo, ate 10 s, e como funcao da distancia percorrida na pista, ate 100 m. As curvas mostradas na Figura 9.10 ilustram como que a altura do aviao varia aps este ter atingido vs , o que ocorre no instante de 7,2296 s, ou distancia percorrida de 56,9883 m.
30 20 10
Resiefifnue eeredonimee Resialdnela Da onto
I
4 6 8
'
[s]
I
10
I
20
'
I
40
'
I
60
I
80
x Irn! 100
Figura 9.9 - Fel-9as envolvidas na decolagem: Empuxo, empuxo liquido e resistncias de atrito e aerodinmica.
1. 0E+1
2 [mj
1.0E+0
1.0E-1 g
Distancia percorrida 50 m 55 m 50
1.0E-2,
1.0E-3
1.0E-4 7
40
1.0E+1
30 20 10
1.0E+0
1.0E-1
1.0E-2
1.0E-3
12
16
1.0E-4
20
50
60
70
80
90
x[m]
100
172
Edison da Rosa
173
60.00 -
Vanacao do empuxo
10.00 Z jrn]
5.00 -
Vanaco do empuxo
60.00
50.00
X [m]
200.00 -
70.00 X [m]
100.00 -
60.00
0.00
; [NJ
25 00
50.00
Figura 9.13 - Variageo do empuxo da helice. Efeito de curvas de empuxo sobre a distncia
de decolagem. Todas as curvas de empuxo geram o mesmo empuxo medio ate 15m/s.
it
174
100.00
o T 250,10) 50(10,15) T[N] T 13,13(0,15) T
Edison da Rosa
175
50(0.)25(5:15)
v 15 mi
50.00
v inns]
0.00 0.00 4.00 8.00 12.00
I
16.00
I
20.00
80.00
X [MI
arum induzido
50.00 25 00 30.00
'35.00 40.00 45.00
50.00
50.00 0.00
I
0.40
I
0.80
I
1.20
Da anlise das figuras podemos tirar algumas conclusbes: 0 empuxo a variavel mais importante, pois uma variacao de apenas 2% neste leva a uma variacao de 1,66 m na distncia de decolagem. De forma coerente corn o modelo analitico corn empuxo linear, uma 6nfase no empuxo estatico prejudicial para o desempenho. Existe urn ponto de Otimo para o ponto de in icio da rotagao do aviao, no caso em aproximadamente 52 m. A fase de rotacao deve ser a mais curta possivel. Existe urn valor de Otimo para o quando da fase de aceleracao, no caso de 0,36. A resistncia devida ao atrito de rolamento mais importante do que o arrasto parasita, ou mesmo que o arrasto induzido.
[1,344 6]
20.00
0.00
4.00
8.00
12.00
16.00
E interessante fazer uma comparacao entre os resultados numericos e os resultados que se obtem corn os modelos analiticos. Assim, usando os dados do modelo simulado e possivel montar a seguinte tabela de comparKao.
QT=q-s-
C DO K D
c L lcL 2 2
rc
A
R e
+f.[G-qSCLKL]
X 0 = 61 m X 0 = 57 m
m = 16,370 kg
m = 16,370 kg
aQL
qS
0+2
KD
KL 2
TC A
R e
f -[0-q-SKL]=
32,45 N, valor medio ate a distancia de 61 m. Para o modelo linear, foi ajustada uma reta a curva de empuxo liquido, fornecendo T 1 = 38 N e T2 = 24 N. Assim, T 2 / T 1 = 0,632 e K m = 0,745. Os resultados da tabela 10 atestam novamente a importancia de se ter urn modelo da curva de empuxo o mais exato possivel, sendo a aproximagao linear uma aproximagao, quanto a previso de carga, bastante condizente corn os resultados numericos. Presume-se que estes sejam exatos, dentro dos dados disponiveis.
8QT ac L
q . S 2 . K D
K 2 L TE A,-e
L
f q S KL = 0
2-
K ,-
CL L 1-cA R e
L
ef
CLO 2K,KL
No caso do modelo numeric, com os dados da Tabela 5 e para h/b = 0,20, K, = 0,71 e K, = 1,087, resultam
C LO
27,7.0,02
0,3589 2.0,71.1,087
Pela curva da Figura 9.16 verifica-se que a minima distancia para decolagem ocorre para urn C, da ordem de 0,36, perfeitamente de acordo corn o calculado acima. Para obter este C, os angulos de incidencia da asa e geometria do trem de pouso devem ser estudados, bem como a mudanga do angulo de ataque pelo efeito solo.
C DO +
L
rc A R e
D = CD q S Q=f(G-L)
QT = D Q, = q - s C DO + 7z_ A R e
e considerando o efeito solo,
c2
178
Edison da Rosa
179
S [m 2]
0,6447 0,6447 0,6447 0,6447 0,6447 0,6447 0,6447 0,6447
G [N]
89 106,8 89 106,8 103,7 103,7 116,1 98,34
Motor
OS 61 KB 61 OS 61 KB 61 OS 61 OS 61 OS 61 KB 61
Helice
Apc14/5 Apc14/5 Apc14/5 Apc14/5 Apc14/5 Apc14/5 Zng14/4 Apc13/6
Fase
TO TO FLY FLY TO FLY TO FLY
v [m/s]
13,86 13,41 25,0 29,5 14,3 24,6 12,5 33,52
q [N/m2]
117,7 110,1 382,8 533,0 125,2 370,7 81,25 688,4
Embora este capitulo trate apenas dos conceitos mais basicos de equilibrio e estabilidade, conveniente apresentar uma visao de conjunto do problema de equilibria estabilidade e controle, de urn aviao em vac). Os estudos de equilibrio e estabilidade aqui tratados consideram que as superficies de controle estejam fixas (stick fixed). Numa analise mais sofisticada de estabilidade as superficies sao consideradas livres (stick free). Ja no caso da analise de controle as superficies sao tratadas como ativas. 0 estudo no movimento longitudinal, ou seja, movimento da aeronave no piano XZ, soilage de pitch, em geral o mais importante, pois caracteriza a capacidade do aviao voar corn controle de altitude. Por ser urn piano de simetria, este movimento desacoplado dos outros movimentos do aviao. Ja no caso dos movimentos no piano XY, yaw, e no piano YZ, roll, existe urn acoplamento entre ambos, fazendo corn que o estudo de controle deva ser efetuado em conjunto. De uma forma resumida a analise de equilibrio busca estabelecer a configuracao das superficies de sustentagao e controle para via horizontal, usando as equagOes de equilibrio de forges e momentos. Busca-se definir o ponto de equilibrio, para uma dada velocidade, corn momento resultante zero em torno do CG. Esta analise determina as cargas que a empenagem horizontal deve desenvolver em diferentes condigties de vOo. A analise de estabilidade trata de verificar o que acontece quando a aeronave, em vOo, perturbada no seu equilibrio, em qualquer urn dos seus graus de liberdade. Esta analise de estabilidade pode ser estatica, ou seja, verificase a tendancia da aeronave retornar as condigbes de equilibrio, ou dinamica, se esta tendncia converge no tempo, ou nao. Na analise dinar-nice as propriedades de inarcia sac) fundamentais. Adicionalmente a analise de estabilidade pode considerar pequenas perturbacOes, usando-se geralmente urn comportamento linear, caracterizado pela derivada dos momentos em relacao a cada urn dos graus de liberdade, ou nao linear. Neste ultimo caso as perturbacOes consideradas sac) grandes, estudando-se o comportamento em condicees de perda de sustentacao, por exemplo. A analise nao linear bem mais complexa e em muitos casos e feita apenas de uma forma qualitative. A capacidade de controle do aviao depende da eficincia da atuacao das superficies de controle, ou seja, da intensidade das forges e momentos gerados. Urn aspecto estudado o comportamento quanto a trajetOria, corn a atuagao das superficies de controle. A inrcia do aviao e uma variavel importante a ser considerada. Outro aspecto da analise de controle a determinacao dos esforcos que o piloto deve exercer sobre os comandos, ou
ta)
180
Edison da Rosa
181
no caso de uma aeronave servo-controlada, as forgas e momentos que os servos deverao desenvolver em vac). 0 estudo de controle nao sera abordado neste texto.
urn projeto corn todas as superficies contribuindo para a sustentagao (configuragao canard, tandem ou ainda "lift tail"). Duas condigaes de perda de sustentagao devem ser analisadas: o Proximidade do angulo de sustentagbo nula, corn pequenos angulos de ataque; o Proximidade do angulo de estol, corn grandes angulos de ataque. Estas duas situagOes serao analisadas de uma forma qualitativa, para definir condigOes gerais que o projeto aerodinamico deve atender, para urn comportamento estavel.
10.1 EQUILIBRIO
0 equilibria do aviao em vac) horizontal, corn velocidade constante, esta relacionado corn as forgas representadas na Figura 10.1. Na pratica, a forga de arrasto e o momento da empenagem sao desconsiderados, por terem valores muito menores do que o as outras forgas. 0 equilibrio de forgas verticals tern como resultado a equagbo abaixo e a sustentago total do aviao a soma das sustentagbes da asa e da empenagem. Assim,
EFx = 0
L, + L G = 0, ou L G = 0, sendo L = L, + L
, CG G
Figura 10.2 Forcas verticais atuantes corn o aviao em vOo.
= 0
m 1 +1\4 L 1 . 1, + D, Z, + D z L1 T Z p = 0
Das duas condigOes de equilibria acima e possivel determinar as cargas na empenagem para equilibrar o aviao em vOo. Esta carga variavel, conforme o aviao esta mais ou menos carregado, ou esta a uma velocidade maior ou menor. Assim, o angulo de ataque deve ser ajustado, atuando no profundor, de forma que a asa gere uma sustentagao L adequada, ver Figura 10.4.
ANALISE PARA PEQUENOS ANGULOS DE ATAQUE Para vaos a alta velocidade a asa opera corn pequenos angulos de ataque, ja que urn pequeno coeficiente de sustentagao suficiente para o vOo. Com pequenos angulos de ataque o perfil esta pr6ximo da condigao de sustentagao nula, e uma situago de perda de sustentago pode se manifestar. Neste caso a segunda superficie deve atingir esta condigao em primeiro lugar. Sem sustentagao na segunda superficie o peso gera urn momento que tende a aumentar o angulo de ataque e isto faz corn que a sustentagao volte a ser gerada em S ig , retornando ao equilibria. Se, ao contrario, a primeira superficie atingir antes o angulo de sustentagao nula, o momento gerado pelo peso tende a diminuir ainda mais o angulo de ataque. Para atender esta condigao, e possivel trabalhar no angulo de incid6ncia das duas superficies, ou na selego do perfil. Neste Ultimo caso o perfil de S i deve ser mais arcado, com mais camber, do que o perfil de S ir . Isto decorre do fato que o angulo de ataque para sustentagao nula a o , e, para perfis finos, calculado pela expressao abaixo, sendo z max a maxima coordenada, normalizada, do perfil.
a, = 1, 07 arctg
max
1p
ANALISE PARA GRANDES ANGULOS DE ATAQUE Quando a aeronave esta voando a baixas velocidades, deve operar com grandes angulos de ataque, para gerar sustentago suficiente. Neste caso, quando pr6ximo do estol, a primeira superficie deve atingir o angulo de estol antes da segunda superficie. Assim, devido a um acrescimo brusco do
%.1 182
Edison da Rosa Introducao ao Projeto Aeronautic
183
0
A
angulo de ataque, a primeira superficie entra em estol e diminui a sustentacao. Na seci0Oncia, gerado urn momento que leva a aeronave a diminuir o angulo de ataque e a superficie sai do estol, voltando a gerar sustentacao e a aeronave retorna a uma condicao de equilibrio. Esta portanto uma situaeo estavel. 0 contrario ocorre caso a segunda superficie "estole" antes, perdendo sustentaeao. 0 momento gerado pelo peso aumenta ainda mais o angulo de ataque, instabilizando completamente a trajetOria de vOo. Esta condicao obtida fazendo corn que S I tenha uma major relagao de aspecto que S II , pois:
dC,a o =a
dota 1+
IT
A,
A Figura 10.3 ilustra as duas situacOes acima e os requisitos aerodinamicos necessarios para uma configuragao estavel.
2.00 PE QUENOS A NGULOS DE ATAQ UE 1.50 1.50 2.00
aC M < 0
as
100 M[Nm]
1 00
41111111."3... Stqterficie I
50
Superficie II
aso 111.1111111C11
0
Estavel, mas nao equilibrado
5.00
10.00
15.00
5.00
I 1 15.00 10.00
- 50
- 100
0
COMBINA CA O DOS DOIS CASOS
Angulo de ataque [ I
150 M [ N 1] 100
ih.._ Mais estavel
Momenta em tomo de Y .
Condicbes de estabilidade e instabilidade
50
Milli,
.
5.00
10.00
15.00
Panto de estol-
- 50
0
Figura 10.3
Annirin Ho .rand.
r01
184
Edison da Rosa
185
v = S 11 H S
1 11
C ma
substituindo, finalmente obtemos: C M 4hh0)C,/, V, ri, Esta expresso caracteriza o coeficiente de momento sobre o CG nas suas tras principais parcelas: Contribuigao do momento gerado pelo perfil; Momento da sustentagao da asa, agindo no centro aerodinamico; Contribuigao da sustentagao da empenagem horizontal.
II
iz,
Z
Cse 1 Zn
Para verificar agora a condigao de estabilidade ou nao, necessario calcular a derivada de C m em relagao a a. Para tal, necessario entao expressar as parcelas da sustentagao da asa e a sustentagao da empenagem em fungao do angulo de ataque. Assim, 0 . = a a.;
ae r-- a + a0'
Colocando a equagao de momento na forma de coeficiente de momento do aviao, C M , dividindo a expressao de M c , pela pressao dinamica, pela area de referenda da asa e pela corda media aerodinmica, Cm Cm+C,4-11,)+CDzi/cmaC,SH
S
a=
1+
ao a
nA, it
c ma
T.Z
q.S.cma
a =
a011
1+ a011 TcAR
rit C M = C m +a . (a+cto ) (hho )a ll 4acc; --e) VH11,
C M =C m +C L 01h o) C ur Sil 1
S c ma
Urn parmetro que surge nestas equagOes, fundamental para a estabilidade longitudinal, e o chamado volume de cauda horizontal,
O angulo de downwash na cauda n e constante, depende do angulo de ataque, ou seja, da circulagao que esta sendo gerada na asa. Assim, este deve ainda ser colocado como fungo de a, na forma:
186
dc - CC da cc
Edison da Rosa
187
C M =C m +a.(a+a0).(h-ho)-a c[4-E,)-ailVHrit
ou,
da
d 2 C L da , n A RJ
1 dCL
7t A R
da
A derivada de C m pode agora ser obtida como: Valores mais exatos de s, podem ser obtidos em [25].
Cm -cmci=a-01-no)-all.(-Ovi_crit aa
Para o aviao ter uma estabilidade neutra, C Ma = 0. Isto leva a urn valor particular para a posicao do CG do aviao, definido como ponto neutro. Esta posigo, como fragao da c am, e dada por h, designado agora h. h u =110+ an a
Voltando a expresso de C m , varios aspectos devem ser comentados. Para que seja negativo, ja vimos que a margem estatica tern que ser positiva, CG a frente do ponto neutro. Na expresso do ponto neutro, o valor de h, a posicao do centro aerodinamico do aviao, ou seja, asa mais fuselagem, principalmente. Na falta de maiores informagOes, este ponto pode ser tornado como o centro aerodinamico da asa, ou seja, h 0 = 0,25.
h = h, + a
ll
.0 -E a ). V, 11,
A relagao ada pode ser estimada na faixa de 0,8 a 0,9. Quanto a s,,, ja vimos uma forma de calcular seu valor. Este em geral se situa entre 0,3 e 0,5. Quanto ao volume de cauda, em geral esta situado entre 0,4 e 0,7. Para planadores ate 0,3 e usado. A Tabela 10.1 mostra alguns valores para V H . Por Ultimo, o rendimento de cauda pode ser estimado pela Tabela 10.2, ou pela Figura 10.7. Nesta figura z a relagao, entre a altura do ponto media da esteira e a c,a do estabilizador, e a c ra da asa. Vero Capitulo 6, secao 6.8.
Tabela 10.1 -Valores do volume de cauda de algumas aeronaves
Figura 10.6 - Efeito da posico do CG na estabilidade longitudinal. Aeronave Cessna Skywagon Cessna Skylane Piper Cherokee Piper Saratoga Neiva Ipanema MD - 11 C-5A - Galaxy AVo 68 Sirius 2 ST-100 LET-13SW G1098 CB-9 WINDEX S [MI 16,17 16,17 16,26 16,54 19,97 338,90 576,00 20,70 16,10 19,79 19.15 19,00 16,40 7,41 b Cm] 11,63 11,74 10.16 11,57 29,99 51,77 67,97 16,7 20,38 17.60 16,70 17,40 14.00 12.10 S rrnH 9 4,17 3,60 3.21 3,36 4,67 85,50 89,74 2,90 1,54 2,23 2,67 2,59 2,70 0.95 [m] 4.94 4,36 4.90 4,94 4,15 20,92 39.75 4,94 5,57 5.40 5,62 5,54 4,83 2.71 VH 0,92 0,71 0,61 0,70 0,56 0,687 0,620 0,558 0,674 0.541 0,683 0,692 0,614 0.567
Para garantir a estabilidade, o centro de gravidade deve estar a frente do ponto neutro e a diferenca h n - h a chamada margem estatica de estabilidade, MS. Esta deve ser pelo menos de 0,05, ou seja, o CG 5% da corda media aerodinamica a frente do ponto neutro.
MS = h - h; MS > 0,05
Por outro lado, nao e conveniente uma margem estatica muito grande, maior do que 0,20, pois o aviao fica dificil de pilotar, por ser muito estbvel e exigir muito dos comandos para sair da trajetOria. Em asas voadoras a margem estatica menor, de 0,02 a 0,05.
1,49 1.73 1,28 1,48 1,39 56,20 89,28 1,82 1,08 1,58 1,62 1,42 1,56 0,76
E M1
Sy
Iv [FA 5,49 4,82 4,66 4,63 4.29 20,92 34,44 5,11 5,04 4.98 5.21 5,28 5,09 2,43
Vv 0,046 0,047 0,037 0,038 0,022 0,067 0,079 0,027 0,017 0.023 0,026 0,023 0.034 0,021
188
Edison da Rosa
189
Tabela 10.2 - Rendimento aerodinAmico da cauda Ref. Capitulo 7 Tipo de cauda Canard Cauda em T Cauda normal Cauda dentro da esteira Rendimento 0,95 0,90 0,60 0,30 a 0,40
1.00 t 0.80
OC
as
" = K "
f Scnia
2 W
0.60
0.03
0.80 1z1
0.02
0.01
ai
Na literature encontram-se algumas orientagbes sobre a posigo do CG em relagAo a c ma , baseadas nesta teoria apresentada e em alguns "ajustes" empiricos.
0 empuxo gerado pela unidade de propulso tern efeito tanto sobre a estabilidade como sobre a condigAo de equilibrio. No caso do ponto de equilibria, como o empuxo variAvel, se o momento gerado em relago ao CG for muito grande, correcOr es freq0entes no equilibria podem ser necessArias. Assim, n conveniente ter a linha de agao do empuxo passando muito afastada do CG, em especial em aeronaves corn potncia especifica elevada. Adicionalmente, quando uma helice usada para a propuls5o, ela apresenta urn efeito importante quando o vento relativo incidente forma urn Angulo em
190
Edison da Rosa
191
relaco ao seu eixo. Neste caso a hence desenvolve, alem do empuxo, uma forga, N p , perpendicular ao eixo, no piano deste e a diregao do vento relativo, figura 10.9. Esta forga normal ao eixo e gerada pela diferenga de Angulo de ataque entre as pas da hence, uma que esta subindo e a outra pa que esta descendo. Referencias neste aspecto sac): [6], [16], [30] e [31]. O momento gerado pela hlice em relagao ao CG, Figura 10.9,
M 00 = T Zp Nplp
aC Mp
act
D2 Z P = a n uL a +
Cma
Cma
Esta expressao representa os dois efeitos da posigao da hence sobre a estabilidade. Se Z ID e I P forem positivos, conforme Figura 10.9, a hence tern urn efeito desestabilizante, ou seja, derivada positiva. Assim, corn uma hence abaixo do CG e a frente deste, as duas parcelas de aC mp /aa sao positivas. Por outro lado, corn a hence acima do CG e atras deste, as duas parcelas sao negativas e logo aumenta a estabilidade.
Na seqUencia necessario definir o coeficiente de empuxo T1 e o coeficiente de forga normal, C Np , sendo D o diametro da hence e S a area do disco, como:
p v-
C,
Np
Sp H6lice abaixo do CG
Helice acima do CG
2
C mp
D2
c ma
C NP
P P C ma S
A avaliagao dinamica da estabilidade diz agora respeito a forma que o corpo retorna a condigao de equilibrio, se retornar. Assim o comportamento dinamico do corpo quando afastado da condigao de equilibrio passa a ser essencial para estabelecer se existe ou nao estabilidade dinamica. Algumas formas de caracterizar a resposta dinamica sac) por exemplo analisar a resposta do sistema a uma excitacao degrau unitario. A resposta entao caracterizada pelo tempo de resposta, t R , pelo pico de resposta, P R e pelo tempo de amortecimento.
Para a analise de estabilidade a derivada aCmplaa deve ser obtida. 0 ealculo detalhado destas derivadas bastante demorado e exige muitos dados experimentais. Uma solugeo aproximada, corn base em testes, a segunda equagao abaixo.
aa
aC m a
" =
2.D 2 Z p T
a
NP
s,
ou
S C
act
cnia +
192
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193
000
1,00
2,00
3,00
4,00
5.00
000
100
200
3.00
4.00
500
No estudo da resposta diner-nice do avieo, os momentos de inercia sea essenciais. Urn problema freq0ente que nas etapas de concepgeo do projeto no existem informacbes suficientes para o celculo de l x , l y e I Z . Desta forma uma maneira de estimar estes valores passa a ser muito Otil. Na referencia [23], alguns dados interessantes seo apresentados e o resumo destes este na Tabela 10.3. As dimensbes do avieo seo sua envergadura, b, o comprimento total, I e a altura, incluindo a empenagem vertical, h. 0 celculo do momento de inercia usa as duas dimensOes que esteo no piano normal ao eixo considerado. Uma orientageo, [22], e que para o aviao apresentar boas caracteristicas de vOo, os raios de girageo sobre X e Z devem ser menores do que 20% e 30% da envergadura, respectivamente. Isto deve ser complementado corn as caracteristicas aerodinemicas de estabilidade, C o e C p , secOes 10.7 e 10.8. Tabela 10.3 - Celculo dos momentos de inercia do avio
Figura 10.11 - Diferenca na resposta din0mica de urn sistema estavel e urn instavel. 0)
[rac1/5]
7,00
PREVISAO DO COMPORTAMENTO DINAMICO (Sistemas sob controle humane) Ix Resposta inicial rapids, sensibilidade excessive. -
Iz
Valores do coeficiente C, Minimo Media maxim 0,0131 0,0193 0,0283 0,0325 0,0362 0,0394 0,0180 0,0219 0,0264
POBRE
4,00
3,00
2,00
1,00
INACEITAVEL
0,00 0,10
!III
1,00 10,0
Uma ferramenta para o celculo de estabilidade longitudinal, tanto estatica como dinmica pode ser encontrada em [11]. 0 software "Pitch Stability Estimator" permite o celculo das condigOes de equilibria a posiceo do ponto neutro, a margem estetica e as freq0encias e amortecimentos para os dois modos de oscilageo, Figura 10.13.
194
Edison da Rosa
195
geradas e urn efeito de diedro surge, corrigindo a trajetbria, tanto em yaw como em roll. Em aeronaves de alto desempenho urn elemento aerodinamico importante.
No caso do estudo de estabilidade, corn pequenas perturbacOes, o efeito de acoplamento pode ser desconsiderado, em outras palavras, verificar a tendancia da aeronave retornar a uma condicao estvel de vac) quando perturbada, separadamente para yaw e roll. Considerando inicialmente a questao da estabilidade direcional, ou seja, movimento de yaw, a geometria do problema esta definida na Figura 10.16. Considerando que o aviao esta voando corn urn angulo de yaw, b, ou seja, esta voando "de lado", o momento M z, que na nomenclatura aeronautica designado por N, que deve ser gerado no sentido de restabelecer urn voo simetrico, ou seja, alinhar o aviao com a direcao de vOo. Assim, o requisito de estabilidade neste caso e que Amp seja positivo. Colocando na forma de coeficiente, o momento de yaw sera:
Instabilidade espiral
Tanto a oscilagao folha seca como a instabilidade espiral, sao afetadas pela eficincia do estabilizador vertical e pelo diedro efetivo do aviao. Ocorre que os efeitos sao contrarios, ou seja, melhorando a estabilidade quanto a oscilacao de folha seca piora a estabilidade espiral e vice-versa. Assim, urn menor diedro e conveniente para evitar a folha seca, mas pode excitar uma instabilidade espiral. Por outro lado, urn volume de cauda vertical menor pode eliminar a instabilidade espiral, mas isto pode desencadear uma instabilidade folha seca. A tabela abaixo resume esta discussao. Tabela 10.4 - Formas de evitar os modos de instabilidade lateral MODO Espiral DIEDRO Major Menor Vv Menor Major
C=
e o criterio de estabilidade:
" qSb
ac ap =c o >0
Folha seca
No caso da asa adotar wingiets do tipo Whitcomb, que geram sustentacao em direcao ao interior da asa, estas forcas aerodinamicas exercem urn importante efeito na estabilidade lateral e no controle direcional e de rolagem do aviao. Em condicOes de fluxo lateral os angulos de ataque mudam, aumentando em urn lado e diminuindo no outro. 1st altera as forgas
196
Edison da Rosa
197
significativa do momento criado pela empenagem vertical, que gera uma forga transversal ao eixo do avi5o, gerando o momento restaurador. Equacionando: N = - e na forma de coeficiente, S , 1 , . S13 11" q Sv I v ,
Como valores orientativos para uma boa estabilidade direcional, Cr do avro r deve estar na faixa de 0,0015 a 0,0020, corn urn minimo aceit5vel de 0,0005.
C n =C,
1 _V C =C vVvit L n v , SS.
sendo V v o volume de cauda vertical, corn alguns valores tipicos dados na tabela 10.1. As principals contribuigOes que surgem na derivada C rr , so discutidas a seguir, [27]. EFEITO DO ENFLECHAMENTO DA ASA. No caso de ser para tr5s, e levemente estabilizante. Sua contribuig5o 6: Co l = 0,00006 ( Acir )Q5 EFEITO DA FUSELAGEM A fuselagem e bastante desestabilizante, contribuindo na faixa: C r02 = 0,0006; a 0,0012 EFEITO DA POSICAO DA ASA A posig5o da asa em relago a fuselagem, no sentido vertical, tern como contribuig5o: Asa alta: Asa media: Asa baixa: C nri3 = 0 '0002
C
DrecAo do vento
Os principals fatores aerodinmicos que atuam sobre o efeito diedro sac): EFEITO DA CONICIDADE DA ASA No caso de uma asa trapezoidal, urn efeito diedro se manifesta, desde que exista urn pequeno diedro geometrico. Sua contribuig5o 6: a
EFEITO DA HELICE De modo similar ao caso da estabilidade longitudinal, a hence gera uma forga normal, agora no sentido lateral. Seu efeito e instabilizante para uma hence a frente do CG. Uma hence pusher passa a ter uma contribuigo estabilizante, o chamado efeito leme. Neste caso a contribuicao da hence positiva. Para uma hence de duas pas, tratora, apenas girando, sem gerar empuxo (windmilling), na media, C np4 = 0, 00165 No caso de plena potncia, 50% a mais, 0,00248
1+2X
C10 '
6 1+k
EFEITO DO ENFLECHAMENTO DA ASA No caso de uma asa enflechada, o efeito diedro dado por: 1 1+2X C 113 , 3 1+ C, tgAn,2
C 0{34 =
EFEITO DA POSICAO DA ASA A posigeo da asa em relago a fuselagem, no sentido vertical, tern coma contribuico: Asa alta: Asa media: Asa baixa: C,3= 0 0006 a-0,00168 C,= 0,000 C,3 = + 0,0006 a + 0,00168
MODULO 4
EFEITO DA FORMA DA PONTA DA ASA A forma geomtrica da ponta da asa, vista de frente, afeta levemente o diedro efetivo. Ponta chanfrada para cima: 0,00021 C=-0,00021
C= + 0,00021
3101=MIMIIIn_
EFEITO DO USO DE WINGLETS 0 use de winglets do tipo Whitcomb gera urn significativo efeito diedro, estimado par:
C lp
5 - 0 , 0084 h
201
Sigla
CARAC CASA DAC FAA JAA
Regulamento Canadian Aviation Regulation Civil Aviation Safety Regulations Regulamento Brasileiro de Homologagao Aeronautica Federal Aviation Regulation Joint Aviation Requirements
Sigla
CAR CASR RBHA FAR JAR
202
Chapter 531 Chapter 533 Chapter 535 Chapter 516 Chapter 571 Part II Chapter 523
Edison da Rosa
203
Babes livres tripulados Motores aeronauticos para aviOes muito leves Motores aeronauticos Helices Normas de ruido / emissOes Manutencao, reconstrucao e alteraco Registro de aeronaves Aeronaves muito leves Aviago agricola
Part 31
RBHA 31
JAR-VLA
204
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205
PART 23 - AIRWORTHINESS STANDARDS: NORMAL, UTILITY, ACROBATIC, AND COMMUTER CATEGORY AIRPLANES
Subpart AGeneral Subpart BFlight
General Performance Flight Characteristics Controllability and Maneuverability Trim Stability Stalls Spinning Ground and Water Handling Characteristics Miscellaneous Flight Requirements
A26.301 LOADS
Carga limite (limit load): Maxima carga esperada em servigo. Carga de colapso (ultimate load): Carga limite multiplicada por urn coeficiente de seguranga.
Subpart CStructure
General Flight Loads Control Surface and System Loads Horizontal Stabilizing and Balancing Surfaces Vertical Surfaces Ground Loads Water Loads Emergency Landing Conditions Fatigue Evaluation
Estruturas e pegas metalicas e de madeira: Material composto testado em condigeies tipicas de calor e umidade: Composto nao testado em condigOes tipicas de calor e umidade: 2,25.
1,50; 1,80;
Subpart EPowerplant Subpart FEquipment Subpart GOperating Limitations and Information Appendixes
206
Fator de carga Rajada o Manobra -
Edison da Rosa
207
OBSERVACAO:
' A
Cm=135
AF
no
E
V
Uma forma alternativa de calcular as velocidades de projeto usar a velocidade VH como referencia. A velocidade VH a a maxima em v8o horizontal ao nivel do mar, com minimo peso de decolagem, capitulo 9. As outras velocidades sao calculadas a partir desta, usando as proporgOes do paragrafo A26.335, corn();
V, = 1,11
1,0
= 2.00 Velocidade do ar
VH;
VF =
0,46
VD; V0.
VA = 0,62 V0;
Vc
= 0,71
n4
a) 0 fator positivo de carga de manobra, n 1 , nao pode ser menor do que: 1 - n 1 3,8 para aeronaves n acrobaticas; 2 - n 1 6,0 para aeronaves acrobaticas. NOTA: Para o calculo estrutural das asas, urn fator adicional deve ser usado, ver A26.343(a). b) 0 valor absoluto do fator negativo de carga de manobra, n 2 , nao pode ser menor do que 50% do fator positivo de carga de manobra. c) 0 fator positivo de carga de manobra corn flaps baixados, n F, e 2,0.
OBSERVACAO:
VA:
Velocidade de cruzeiro, V D: VD 3,96 [n 1 m / S] 1/2 No entanto nao necessita ser major do que 0,9 V H , sendo V H calculada corn a potencia maxima, minimo peso e ao nivel do mar. c) Velocidade de mergulho, V D , nao pode ser menor que a menor de 1; 2 e 3: 1 - V 0 = 5,59 [n 1 m / S ] 1/2 , ou; 2 - Vo = 1,40 V D [n 1 / 3,8 ] 1/2 , se VD foi determinada corn base em V H ou; 3 - VD
=1,11
Os fatores de carga de manobra consideramo efeito das forgas inerciais que surgem com a aeronave em manobra, como curvas, subidas, etc. Por esta razao no caso dos aviOes acrobaticos estes valores sao maiores. No caso do projeto AeroDesign, as condigOes de veio na competicao, em especial com carga maxima, fazemcomque as monobras efetuadas durante a missao sejam bastante suaves. Desta forma, os fatores de carga especificados em A26.337 sao excessivos. Assim, pode-se pensar em uma reducao nos valores para n 1 = 2,0 e n2 -1,0.
V H.
No calculo do lado esquerdo da envolteria de veo, velocidades abaixo de VA , na condica'o de flaps levantados, urn C N = 1,35 pode ser usado e no caso de flaps baixados, C N = 2,00.
208
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209
a - Inclinagao da curva de sustentagao. Pode ser usado o valor 0,08 / . U - Velocidade do rajada, que deve ser de 15,24 m/s. F - Fator de redugao da rajada: F = 0,2 ( m / S OBSERVACAO:
Os fatores de carga de rajada consideram um vento vertical de 50 ft/ s. 0 fator de redugao leva em conta que existe um gradiente nesta velocidade, ou seja, o aviao nao e subitamente submetido a esta rajada, mas sim progressivamente. No caso especifico do projeto AeroDesign, estes fatores de rajada podem ser tambem reduzidos, pois o v8o nao e efetuado a grandes alturas, logo a velocidade padronizada de 50 ft/s dificilmente ire se manifestar, pela proximidade da aeronave com o solo. Neste sentido, o relat8rio NACA NR-692 indica que, para v8os abaixo de 3500 ft, a velocidade de rajada nao excede 25 ft/s, com mais de 95% dos pontos abaixo de 20 ft/s. Assim, recomenda-se trabalhar para o projeto AeroDesign com uma velocidade de rajada U, de 25 ft/s, ou 7,62 m/s. 0 fator de redugao F deve ser usado.
) 0,25.
Adicionalmente a esta carga normal, uma carga horizontal deve ser considerada, corn a mesma forma de distribuigao da caraa normal, corn intensidade: Pontos A e G na envolteria de vOo: H = 0,25 N; Todos os outros pontos: H = 0,20 N. Outras distribuigbes aceitaveis de N sao a de Schrenk e a da teoria da linha de sustentagao, que usa a expansao em sane de Fourier no calculo do distribuigao do circulagao. Para estas distribuig,Oes a carga horizontal deve ser obtida pelo calculo local de C c , angulo induzido e resistncia aerodinamica na segao. 0 posicionamento da carga ao longo do corda e feito considerando o momento aerodinamico gerado pelo perfil. Nos casos de flaps defletidos, a distribuigao de sustentagao pode ser obtida corn os acrescimos de sustentagao e arrasto causados pelos flaps, considerando uma distribuigao retangular para estes acrescimos, no comprimento dos flaps. OBSERVACAO:
No projeto aerodinamico da asa nao e considerada a fuselagem, ou seja, a area de referencia a area geometrica bruta da asa. Jd o calculo estrutural considera, por seguranga, apenas a area liquida da asa, externa a fuselagem, como a area que ester gerando sustentacao e equilibrando as forges de peso e de manobra.
/2
a
W N
1 2 b'c,a /4
N - Forga normal total do aeronave; [N] b'- semi-envergadura liquida; [m] cma - corda media aerodinmica. [m]
210
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211
Cm = C md 0,01 5 d ;
Coeficiente C m --Coeficiente de momento local da sego; de momento do perfil da sego; Cmd - Deflexo do aileron, para cima, [ ]; 6d ; - Deflexo do aileron, para baixo, [ ];
Motores de quatro tempos: 1,33 para motor de 5 cilindros ou mais. Motores de dois tempos: 6 para motor de 1 cilindro; 3 para motor de 2 cilindros; 2 para motor de 3 cilindros ou mais.
Calcule
Aa=
V
Vc
'3 p
6d;
Ab=
0,5 . - /. 6p 7 =\
Para motores corn caixas de reduco os fatores acima podem ser alterados, dividindo os mesmos pela relago de transmissao da reduco. 0 fator resultante no pode ser menor que 1,33. Urn fator de carga para carga lateral deve ser usado de 1,5 para aeronaves n'So acrobaticas e de 2,0 para aeronaves acrobSticas. d) No cSlculo corn as cargas transmitidas pelos elementos adjacentes do trem de pouso o torque do motor pode ser considerado zero.
C 0 01 K .5b V C ma 0,01 . 5 a vc 6d - Deflexo do aileron, para baixo, correspondente a Ad; 66 - Deflexo do aileron, para baixo, correspondente a Ab;
Se K < 1,0, Ad e critico e usado para determinar O d e 5 d . Neste caso V0 critics e deve ser usada no calculo da torco da ass. Se K 1,0, Ab e critico e e usado para determinar e 6 d . Neste caso VD e critics e deve ser usada no cblculo da torgo da ass.
575 Pa
NT = q 6ci, /
[Pa];
FU
W =
C S + CE + h 0,5 . (cs + cE )+ h
212
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w 5= 0,64 .1
6.S C
4 w.,
w2
A
Wi c/4
C Cs
CE
ws
w6 /2
CF
d) As cargas definidas acima devem ser consideradas agindo verticalmente nos dois sentidos.
A26.473 GROUND LOADS AND ASSUMPTIONS As cargas de impacto de aterrisagem, sob A26.479 a 483, podem ser calculadas a partir da energia de impacto, como determinado por este paragrafo. No calculo da energia a ser absorvida pelo trem de pouso, as seguintes hip6teses podem ser usadas.
A26.455 AILERONS
A presso de projeto w 3 dos ailerons calculada como: n' = 0,466 . G [Pa], 575 Pa
cA + h
w4
1 - A massa usada para determinar a velocidade vertical de descida deve corresponder a maxima massa de decolagem. 2 - A velocidade vertical da aeronave 6:
V=
Iv ' 0,5 . c A + h
m S,
\ 0,25
[m/s]
A velocidade vertical no pode ser menor do que 2,13 m/s, e no precisa ser major que 3,04 m/s. c) 0 fator de carga de inarcia usado para o projeto nao pode ser menor do que 2,67 e o fator de reacao do solo n pode ser menor do que 2,0.
a) Para aeronaves corn bequilha traseira, a aeronave esta em posico nivelada corn uma carga vertical no trem de pouso principal de: = (n - G, sendo:
n - Fator de carga no CG, durante o impacto corn o solo, A26.473; - Fator de carga de sustentacao da asa, n L = 0,67.
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215
As cargas de aceleraco do movimento da roda (spin up) e a carga dinamica de retorno, aplicadas nos eixos, fornecem uma carga horizontal, em ambos os sentidos, FH: FH = 0,25 n G. b) Para aeronaves corn bequilha dianteira: 1 - Corn todas as tres rodas em contato corn o solo simultaneamente, o fator de carga vertical sobre o CG do avio e como mostrado; e 2 - Corn a bequilha fora do contato corn o solo, o carregamento acima se aplica.
0,67 G 'V
0,67 G
= (n n,) G b
a+b'
0,67 G
0,54 G
0,54 G
0,67 G
216 sendo: R - Reagao estatica no eixo da bequilha; F v - Forga vertical no eixo; F H - Forga horizontal no eixo; F L - Forga horizontal, agindo no solo.
Edison da Rosa
217
utuliwimur,.
\\% \ \x
,\
\\ \,: I'l ' :-,- ' --_. ' - - :......w". ,:."--- 'ssss.\ i
't1
218
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219
n
0
, 1
11
ESTRUTURAS SEMI-MONOCOQUE Urna estrutura monocoque exige chapas espessas, para que haja estabilidade da mesma. Assim, uma estrutura semi-monocoque, usando chapas mais finas, e mais eficiente, sendo mais leve. Neste tipo de estrutura a chapa, por ser mais fina, necessita ser suportada por reforgos. Assim, existe adicionalmente a chapa uma estrutura interna de reforgo que mantm a geometria e de estabilidade a chapa. Os reforgos sao na diregeo transversal, na forma de cavernas ou nervuras, bem como no sentido longitudinal, stringers. Urns estrutura semi-monocoque pode usar chapas tao fines como 0,5 mm, ou ate menos, corn plena seguranga. E a forma mais usual de fabricageo de estruturas aeroneuticas.
N N r r r r
As estruturas aeroneuticas de alto desempenho devem ser rigidas, leves e aerodinemicas. Esta conjungeo de fatores faz com que sejam projetadas junto a superficie aerodinamica, na forma desta, usando materiais leves, de media e alta resistencia, corn uma espessura de material bastante pequena. Este o conceito que levou ao desenvolvimento das estruturas do tipo monocoque e semi-monocoque. ESTRUTURAS MONOCOQUE As estruturas deste tipo tern como caracteristica que o revestimento alern de ter fungeo aerodinemica tambern estrutural. Assim, a estrutura fabricada a partir de superficies, normalmente duas ou mais chapas de aluminio, conformadas corn a geometria e unidas por rebites ou cola. Urn material tipico a lige de aluminio 2024 T3. Mais recentemente tern sido usadas tambern chapas sandwich de material composto. Esta construgeo eficiente para estruturas relativamente pequenas, pois a chapa deve transmitir todo o esforgo e com grandes dimensbes ela fica instavel, a menos que tenha uma espessura relativamente grande.
220
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221
Os tipos, origens e intensidades das solicitagOes sac) bastante diferentes em cada caso, mas de uma forma geral sao sempre do tipo: Flexao; Cisalhamento; To rga o. Como as estruturas aeronauticas sao usualmente construidas corn espessuras de parede muito pequena, o tipo de configuragao / solugo estrutural em muitos aspectos diferente do habitual na engenharia de projeto de pegas e equipamentos. No caso da flexao, a eficiancia estrutural e maxima quando o material esta totalmente colocado longe da linha neutra, como em um perfil de saga I. Assim, muitas longarinas de asa sao projetadas como uma saga construidas a partir de cantoneiras extrudadas, ou perfis de chapa dobrada, ou ainda de urn Onico bloco usinado. Em geral a espessura da alma muito menor do que a espessura das abas (mesas) da saga.
Em estruturas corn paredes tao finas urn aspecto essencial prover o reforgo necessario para distribuir cargas que atuam concentradamente, como fixag g es de trem de pouso, motores, asas, etc. Nestes casos colocado urn reforgo, corn o suporte incorporado, que recebe a carga concentrada e distribui de forma mais uniforme para a chapa da estrutura. O perfil de reforgo e calculado com base na formulagao de vigas sob apoio elastic, apoio este formado pela chapa. 0 critario de calculo pode ser em termos de urn deslocamento maxim (rigidez), ou de tenso maxima na chapa, ou mesmo no perfil.
o\
0 000 0
J
Figura 12.5 - SegOes tipicas de uma viga, para suportar apenas flexa"o e cisalhamento.
Em muitos casos, como em estruturas monocoque e semi-monocoque o revestimento e estrutural, este e usado para resistir aos esforgos de flexo e torgo, sendo incorporada uma alma para suportar o cisalhamento.
Figura 12.7 - Suporte aplicado em estrutura de parede Tina, corn perfil de reforgo.
Para resistir a torgo e essencial o use de estruturas tubulares, corn perimetro fechado, corn a maior area interna possivel, ver Figura 12.9. Varias alternativas de estruturas para resistir a torgo sao usadas. Algumas destas alternativas esto mostradas na Figura 12.8.
222
Edison da Rosa
223
materiais leves, como ligas de alumlnio, de media e alta resistncia, corn uma espessura de material bastante pequena. A Tabela 12.1 mostra as espessuras e o tipo de material de uma fuselagem de urn pequeno avieo comercial. Tabela 12.1 - Distribuicao de espessuras em urn pequeno avieo comercial
Secdo corn uma clula fechada
CODIGO 1 2 3 MATERIAL 2024 - T3 2024 - 0 2024 - T3 2024 - T3 2024 - T3 2024 - T3 2024 - 0 Fiberglass Fiberglass 2024 - T3 0,81 mm ESPESSURA 0,41 mm
8
4 8 8 tr.
4 5
10 5 5 5 5
4 5 6
111
I4
55 5
7 8 9 10
A Figura 12.9 faz uma comparacao entre duas secOes tubulares de secao circular, uma fechada e outra aberta, por urn corte longitudinal. E evidente a superioridade da secao fechada, corn uma tenso 60 vezes menor e uma rigidez 1200 vezes maior. Os valores numericos foram calculados para R/t = 20.
Uma dificuldade na analise estrutural para este tipo de estrutura, muitas vezes de forma geometrica pouco regular, como no caso do perfil usado na sego de uma asa, e o calculo das propriedades geomtricas da seg5o, como area, perimetro, momento de inrcia, momenta polar de inercia, posicao do CG da seg5o, etc. Uma tecnica que facilita estes calculos em muitos casos inicialmente considerar uma secao cheia, calcular as propriedades desejadas e dar urn acrescimo infinitesimal nas dimens6es, igual a duas vezes a espessura. 0 acrescimo na propriedade o resultado desejado. Exemplificando para o caso da area de urn tubo de sego circular, temos, para a area da seco cheia, Ao,
7r.D2 Ao = 4
To = 1 (1) 0 = 1 Figura 12.9 - Comparag5o entre sec.ao fechada e aberta.
To =
60
1200
dA = 2 7 4D dD = 7 2D 2 t
e como dA6 a area A para o tubo,
A = 2D 2 t
= TC
Dt
224
Edison da Rosa
225
Para uma saga() circular cheia, Para uma segao de parede fina,
P P=
muln
0.75
2 R 2 1 x 4 p ; 4 1 xp/R
0.70 0.65 0.60
sendo x =
A REA
irR2
J
n1:2 4 / 4 TcR / 2
0.55 0.50
bh
bh 3 / 12
IDh(b2 + h 2) / 12
ab
tr. a-b3 / 4
Th.a.b.(a2+ b2) / 4
0.00
0.50
r/R
1.00
r4) / 4
tt.(R4 - r4 ) / 2
rrDt
trra t
27cr't
2(b+h)1
h2 t(b+h / 3) / 2
t-(3h2.b+3hb2+r0+0) / 6
Uma propriedade muito util no caso de cargas compressivas e o raio de giragao da saga), p, definido coma: ou,
I
Uma forma de estrutura muito utilizada a de uma viga caixao, Figura 12.12, pois resiste simultaneamente a flexao, cisalhamento e torcao, podendo ser ainda reforgada por perfis rebitados ou nab. A parede superior e inferior podem ainda ser conformadas de modo a fazerem parte da prOpria superficie externa da asa ou da empenagem, por exemplo. Na analise de flexao, podemcs considerar apenas as duas abas como efetivas, desconsiderando a pequena contribuigo das duas almas, que sac) importantes para o cisalhamento. Como as abas tam espessura pequena, passive! tratar como area concentrada, desconsiderando o momenta de inercia em relagao ao seu pr6prio baricentro.
= p2 A
ri
226
Edison da Rosa
Introduco ao ProjetoAerontutico
227
b
Figura 12.12 - Conceito de viga caix5o.
J
Figura 12.13 -Analise sob torgao de uma secao tubular fechada.
I =Iy 2 A; y = I=
2"
A = bt
Considerando o elemento de arco dS, a parcela de momento que equilibrada :
b-112 -t 2
dM = dF r; sendo dF =
assim,
t -dS;
dF = qdS
M c
h ; c = - 2' a= bht
2 bh -t I= 2
dM =q-r-dS;
No caso do cisalhamento, o esforgo cortante V e equilibrado pelas tens6es que agem nas du g s paredes verticals, que atuam como as almas da viga caixao. Assim, e imediato:
Ti
2A-t ,
Para a analise de rigidez usa-se o angulo de torgao por unidade de comprimento, 60:
V 2 -It t
(1)0=
M fc/S
G A2
[rad I ni]
No caso da solicitago de torgao, a discuss ao a seguir detalha o procedimento de calculo. Consideremos uma saga) tubular fechada de forma qualquer, corn espessura t variavel, tendo urn perimetro S e uma area A, medidos na espessura media. A hipOtese basica da analise e que o chamado fluxo das tensOes cisalhantes, q = T, t, e constante ao longo de todo o percurso da segao. Isto implica que quando a espessura e pequena a tensao e alta e quando a espessura major, as tensOes diminuem, como e esperado.
MS
(1) 4GA 2 -t
[rad / rn]
MO.S+1,8-t) U2.t,2
228
Edison da Rosa
229
3M 0= ; [rad / m] GS
k = 4,00 k. = 1,20
No caso de colunas relativamente curtas a teoria de Euler nao pode ser aplicada, pois a tensao critica comega a se aproximar da tensao limite de escoamento do material. Neste caso varias teorias foram desenvolvidas, sendo a mais usada no campo aeronautic a que considera uma variacao quadratica da tensao, tangenciando a curva de Euler e passando pela tensao limite de escoamento do material. Neste caso, a tensao critica calculada pela expressao abaixo, para I menor que o valor de transigao, X. Acima de a teoria de Euler aplicavel, pois a coluna ja tratada como longa. A Figura 12.15 apresenta as duas equagOes, para k = 1, 6, = 300 MPa e E = 70 000 MPa.
\2
a E 2rt
500.00
kE
2L2
27t2 k E (5.E
rc E ' F = k
; ou
a = k
TC 2.E x2
X,
400.00
Cun a de Euler
sendo a constante k dependente das condigOes de contorno do problema. A Figura 12.14 mostra algumas situagOes. Para o Ultimo caso, de uma carga uniformemente distribuida, a carga critica calculada a carga total, ou seja, a carga distribuida vezes o comprimento da coluna. Deve ser observado no entanto que estes valores de k apresentados sao te6ricos, sendo que na pratica e muito dificil obtermos estes valores, em especial no caso da coluna bi-engastada, pois a rigidez dos apoios nunca infinita. Os valores k' sao valores recomendados quando nao possivel assegurar urn engaste perfeito.
300.00
100.00
0.00
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00 a.
100.00
230
Edison da Rosa
231
FLAMBAGEM LATERAL DE VIGAS Quando temos uma viga corn grande altura da secao, comparativamente corn a largura desta secao, existe a possibilidade de que ocorra uma instabilidade lateral da viga, por torgao desta. Para o caso de vigas corn secao retangular, conforme ilustrado, corn o ponto de aplicagao da carga a uma altura "a" acima da linha neutra da saga), as expressdes abaixo fornecem o valor critico da carga.
No caso de uma carga Q uniformemente distribuida ao longo do comprimento da viga, o seu valor critic() e, aproximadamente, Q 01 = 3 Pcr. VIGA SOB FLEXAO PURA Extremos mantidos na vertical, mas [l y res na horizontal:
77- t 3
M" =
ly V(1-0,63. tl b) E. G 6.1
FALHA NA ALMA EM PONTOS DE CARGA CONCENTRADA Nas vigas corn almas de parede Tina, existe a possibilidade de que esta alma venha a falhar como decorrencia da carga concentrada que atua, seja carga aplicada, seja uma reagao que se desenvolve. Para o calculo da tenso compressive na alma e usada uma area efetiva que corresponde ao produto da espessura da alma, vezes o comprimento da regiao de aplicagao da carga, corn urn acrescimo quanto a distancia k da face externa da aba, ate a raiz da concordncia entre a aba e a alma. Esta tenso nao pode ultrapassar 75 % da tensao limite de escoamento do material da alma.
1k
Per
NA1-0,63. t I 1)) E G 12
1 74 -a '
G (1-0,63 t / b)
No caso de uma carga Q uniformemente distribuida ao longo do comprimento da viga, o seu valor critico e, aproximadamente, Q cr = 1,67 Pr. VIGA ENGASTADA Conforme Figura 12.16,
FALHA POR COMPRESSAO DIAGONAL Uma possibilidade de falha que pode ocorrer em vigas de grande altura, onde a espessura da alma pequena, a flambagem diagonal da alma, decorrancia das tens g es compressivas a 45 que se desenvolvem, como resultado do cisalhamento.
P= Cr
0,669 t 3
bV (1-0,63 t I b) E G
12
a 2.1
1
Figura 12.18 - Flambagem da alma da viga sob compresso diagonal.
G (1-0,63 t I b)
232
Edison da Rosa
233
A tenso critica de flambagem para uma placa simplesmente apoiada de largura b e comprimento a, de espessura t pode ser obtida pela expressao a seguir, sendo que a constante k depende da relagao b/a, Figura 12.19.
.1 7C2 E
t2
Caso 1 - Arestas simplesmente apoiadas. Caso 2 - Uma aresta simplesmente apoiada, uma livre. Caso 3 - Uma aresta engastada, uma livre. Caso 4 - Placa sob flexao no piano, arestas simplesmente apoiadas.
10.00 m 1 2 3 4 5
12 (1 - v 2 b2 10
k
8.00
9 8 7 6
600
4.00
b/a 5
0,1 0,2 0,3 0,4 ' 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
2.00
ESTABILIDADE DE PLACAS SOB COMPRESSAO Quando temos uma placa submetida a compressao, dependendo das dimensdes, modulo de elasticidade e nivel de carga, pode ocorrer uma instabilidade na placa, onde esta passa a assumir uma deformada, que de um modo geral dada por uma serie trigonometrica dupla:
w(x;
0.00
1.00
I 200 300
400 a / b 5'00
Y)=E
sen
nu r x a
.sen
n7z
A partir desta expressao e buscando os valores de m e n que tornam minima a energia potencial do sistema, podemos obter a carga critica, que de urn modo geral pode ser expressa por:
I,
Cr cr "
0,2
1,0
4,00 1,44 1,70 25,6
1,2
1,4
2,0
2,4
5,0
4,00 0,51 -
00
27 -
8,41 29,1
E 12 . (1-
t2
k=
mb a
\2
A Figura 12.21 mostra como que uma chapa sob compressao pode ser mais bem aproveitada, sendo formado urn perfil corrugado, feito corn uma chapa dobrada, diminuindo a largura efetiva de flambagem, b.
v 2 ) b2
mb)
sendo air a tenso critica da placa, k e uma constante que depende da geometria e das condigbes de contorno, t a espessura da placa, a o comprimento ebea largura desta placa. No caso da placa estar simplesmente apoiada nas quatro arestas, a Figura 12.20 abaixo indica os valores da constante k. Para outras condigOes de contorno das laterais da placa a Tabela 12.3 indica os valores de k adequados. Os casos considerados sao:
b ))Figura 12.21 - Chapa plana e parede corrugada da sego para aumentar a resistncia a flambagem.
Introdugao ao ProjetoAeronautico
Edison da Rosa
235
Tabela 12.4 - Tensdes criticas para colapso de urn cilindro por instabilidade da parede. COMPRESSAO
vcr
E
Mcr = 1,14 t \ 2 7-=E 1,8+ _ 1 v2
t
r t2
3.(1 v 2 ) r
FLEXAO TORCAO
V1,2 + 0,201U-sit r
Figura 12.22 - Geometria de uma casca cilindrica sem reforcos e corn reforgos.
t 3,62E \b)
+E
+0,16
No caso da apli g agao a uma asa de um aviao, o raio e logicamente o raio de curvatura da superficie superior, que fica sob compressao. Como as tens6es calculadas acima sac) tensOes criticas de falha, as tensOes atuantes devem considerar tanto urn fator de carga, da ordem de 3, bem como urn coeficiente de seguranga, da ordem de 1,5, o que faz corn que as tensOes para carregamento estatico, de peso pr6prio, devem ser 4,5 vezes menores que a critica, por exemplo. TUBO CILINDRICO DE PAREDE FINA No caso de carga compressiva a instabilidade local de um tubo de parede fina corresponde a uma ondulago de forma senoidal da superficie cilindrica.
Figura 12.24 - Calculo de propriedades da area da cacao (solid).
xc
x lyy = f x 2 -tdS; J= Js
S
Figura 12.23 - Deformada tipica de flambagem de urn cilindro sob compresso.
dS;
1,, =I y 2 -tdS;
Js
f r2
tdS
Edison da Rosa
237
-0.39924 4.5058e-3 -0.34607 3.0426e-3 -0.39468 3.9739e-3 -0.39319 3.9321e-3 -0.38026 3.6141e-3 -0.37674 3.3943e-3 -0.41366 4.7726e-3 -0.41042 5.4471e-3
Skin I yy/t/(XXc) 0.33532 0.35132 0.33072 0.33399 0.33768 0.33815 0.32949 0.33101
Para o calculo do carregamento o primeiro ponto determinar a distribuigao do carregamento aerodinamico ao longo da envergadura da asa. Para tal pode ser usada a distribuigao especificada em A26.343, ou a distribuigao de Schrenk, ou a distribuigao obtida por integragao da distribuigao de pressbes calculada localmente para cada segao da asa. No presente texto sera usada a distribuigao de Schrenk, que sera obtida a partir de trs distribuigbes basicas, correspondendo a urna distribuigao eliptica, uma retangular e uma triangular. Corn estas du g s Oltimas, uma distribuigao correspondente a uma geometria de asa trapezoidal pode ser facilmente obtida. 0 mOtodo aqui descrito se aplica a asas retangulares, trapezoidais ou elipticas, sem enflechamento e sem torgao.
No calculo das propriedades da segao do perfil, para uma corda qualquer, corn uma espessura de parede tambam qualquer, devemos multiplicar os valores das tabelas pelas dimensdes do perfil, conforme indicado na Tabela 12.8. Tabela 12.6 - Propriedades em relagao ao eixo Y
Airfoil E 423 S 1223 FX 72150A FX 72150B FX 74CL5140 FX74MODSM FX 76MP140 FX 76MP160 Centroid Yc 7.689e-2 6.842-2 6.656e-2 7.769e-2 8.109e-2 7.9874e-2 5.680e-2 4.881e-2 Max Y-Yc 8.166e-2 6.684e-2 8.854e-2 9.093e-2 8.747e-2 7.956e-2 8.324e-2 9.029e-2 Min Y-Yc -9.201 e-2 -8.425e-2 -8.149e-2 -9.013e-2 -8.829e-2 -8.864e-2 -7.855e-2 -8.341 e-2 Solid lxx 1.189e-4 7.304e-5 1.405e-4 1.509e-4 1.195e-4 9.991 e-5 1.367e-4 1.884e-4 Skin bodt 6.201e-3 4.193e-3 6.816e-3 7.393e-3 6.516e-3 5.787e-3 6.619e-3 8.012e-3 Solid lxx/(Y-Yc) 1.293e-3 8.669e-4 1.587e-3 1.659e-3 1.354e-3 1.127e-3 1.643e-3 2.086e-3 Skin lxx/t/(Y-Yc) 6.739e-2 4.976e-2 7.698e-2 8.130e-2 7.381e-2 6.528e-2 7.951e-2 8.874e-2
Distribui0o uniforme de carga Distribuicao eliptica de carga Distribuica) tnangular de carga
0 carregamento atuante numa segao da asa, definida pela sua posigao y', dado por:
S
2.095863 2.094889 2.081388 2.093352 2.096648 2.092252 2075164 2.081449
Tabela 12.8 - Fatores multiplicativos para calculo para uma corda qualquer
Max X - Xc Min. X-Xc
Solid lyy
c^4
Skin lyy/t
c^3
Solid lyy/(X-Xc)
Skin I yy/t/(X-Xc) e2
Solid ea
Skin J/t e3
Solid Area e2
Skin S c
238
Edison da Rosa
239
Para uma asa corn geometria eliptica, os valores de K s e K, so usados diretamente da Tabela 12.9, K e K. Para uma asa corn geometria trapezoidal, no calculo de sua constante definida pela aeometria, K 0 , necessario interpolar entre a asa retangular e a triangular, pela equago: K G =
Sendo a asa retangular, os coeficientes da geometria se- a diretamente K,, pois X = 1. Os coeficientes da asa sera portanto a media entre K, e K,. Assim, para o momento fletor no engaste, K 0 = 0,1155 e K, = 0,5000. Deve ser considerado o fator adicional 1,05, segundoA26.343(a). M = K e Gn,1,05 b M = 0,1155 160 2,0 1,05 2,6 M = 100,900 Nm Considerando uma asa corn estrutura monocoque, todo o revestimento sendo estrutural, para urn perfil corn maxim momento de inercia, da Tabela 12.4, e o perfil Wortmann FX76 MP-160 corn 16% de espessura. Para este perfil,
Wf I XX =
+ (1-2n,) K2
A constante da asa, K A , ou simplesmente K, e entao dada pela media entre a distribuigo definida pela geometria, K 0 , e a distribuigo da asa eliptica, K s , segundo Schrenk.
0.15 1
KB 0.125
0.10
0,088 735t
Wf =
5 546 t [mm3]
Yc
0.00
[Nmm /
0.20
0.40
0.60
0.80
(1'12) 1.00
0.50
Ks
Para determinar a espessura necessaria na sego do engaste, necessario conhecer a tense- a admissive'. Para tal devemos verificar quais modos de falha so relevantes. Neste caso a flambagem da superficie superior o criteria a ser adotado. Considerando como uma casca cilindrica no reforgada, a tenso critica de flambagem :
a cr
= 03-E-
0.00
0.00
0.20
0.40
0.60
Para uma construgo integral em resina plastica reforgada corn fibra de vidro, corn densidade 1,9, E = 72 400 MPa e para uma corda de 250 mm, R = 900 mm. Usando urn coeficiente de seguranca.de 2,25, A26.303,
a a,
= 2acr5 = 10,726t , 2
EXEMPLO DEAPLICACAO Vamos considerar o projeto de um modelo corn os dados abaixo: m = 16,37 kg; G = 160 N; S = 0,65 m2; n,= 2,0; b = 2,600 m; c = 0,25 m; X =1.
18,193 t
acr = 10,726 t
240
Edison da Rosa
241
As espessuras calculadas se aplicam para a superficie superior (que esta sob compressao), e podem ser urn pouco menores, pelo apoio que a espuma do nUcleo fornece, aumentando a rigidez da parede. No calculo da flexao deve ser considerado ainda o carregamento horizontal segundo A26.343, de 25% da carga vertical, nos pontos A e G, e de 20% nos outros pontos. Neste exemplo, para ser mais breve, este calculo nao sera feito. Na pratica o dimensionamento e feito corn aqui indicado e a carga horizontal e considerada na etapa de verificagao das tensOes e da estabilidade. Tabela 12.10 -Celculo da espessura do revestimento da asa
Segao 0.000000 0.100000 0.200000 0.300000 0.400000 0.500000 0.600000 0.700000 0.800000 0.900000 0.950000 Fator Kba 0.106000 0.082300 0.062000 0.044600 0.031000 0.019900 0.011500 0.005500 0.001910 0.000294 0.000054 1,50 t [mm] 1.00 Fator KW 0.125000 0.101250 0.080000 0.061250 0.045000 0.031250 0.020000 0.011250 0.005000 0.001250 0.000313 Fator Kb 0.1155 0.0918 0.0710 0.0529 0.0380 0.0256 0.0157 0.0838 0.0034 0.00078 0.000184
A=
V T ad
16 8
0,11 1
=1512 mm2
ou seja, 0,223 da area total da segao transversal do perfil, calculada como 6 780 mm 2 . A largura do nOcleo de espuma e calculada considerando uma altura estruturalmente efetiva de 30 mm. Tabela 12.11 - Calculo do nOcleo de espuma da asa
Sego 0.000000 0.100000 0.200000 0.300000 0.400000 0.500000 0.600000 0.700000 0.800000 0.900000 0.950000 60.00 t [mm] Fator Ksa 0.500000 0.434500 0.372000 0.310000 0.250700 0.194000 0.141000 0.093000 0.051000 0.017800 0.005900 Fator Ks1 0.500000 0.450000 0.400000 0.350000 0.300000 0.250000 0.200000 0.150000 0.100000 0.050000 0.025000 Fator Ks 0.50000 0.44225 0.38600 0.33000 0.27535 0.22200 0.17050 0.12150 0.07550 0.03390 0.01545 Cortante 168.000 148.596 129.696 110.880 92.518 74.592 57.288 40.824 25.368 11.390 5.191 Largura 50.450 44.623 38.948 33,297 27.783 22.400 17.204 12.259 7.618 3.421 1.559
Momento 100 900 80 178 62 025 46 235 33 196 22 342 13 760 7 316 3 018 674 15.8
Espessura 1 30 1.16 1 02 0.88 0.75 0.61 0.48 0,35 0.22 0.11 0.02
0.50 30.00 0.00 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 Y 0,00 1.00
--
Ii IIMMI
Para calcular a asa quanto ao cisalhamento, vamos considerar que a casca de fibra esta montada sobre urn nUcleo de espuma de poliestireno extrudado (Styrofoam SP), corn densidade 0,035 e t, = 0,25 MPa. Adotando 0 coeficiente de seguranga de 2,25, a tenso admissivel sera:
0,00
0.20
0.40
0,60
0.80
1 00
T ad = 0,111 MPa
Na segao da raiz da asa, Ks = 0,500, logo V = 0,500 160 2,0 1,05 = 168 N
Este calculo permite uma estimativa do peso da asa. Considerando apenas o revestimento, corn uma espessura media de 0,45 mm, e o nOcleo de espuma, corn uma largura media de 38 mm, V fibre = 0,045.260.25.2,0814 = 608,8 cm'. G r = 608,8.1,90 = 1 157 g = 3,8.3,0.260 = 300 cm'. G eSP ma = 300.0,035 = 10,5 g
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Edison da Rosa
ft
Introduoo ao Projeto Aeronautic
243
0 peso desta asa, sem considerar o peso de adesivo, sere portanto da ordem de 1200 g. Considerando agora o projeto de uma viga caixao de seco retangular como Onico elemento estrutural, construida em aluminio, nas dimensOes de 30 mm x 60 mm, a tenseo critica de flambagem na face superior, e a admissivel,
n 2 .E
a c, = 4
12 . 0v 2 ) 62
= 264 000 .
b2
t2
= 176 000-
b2
v = 0,902
[m .5]
Sendo m a massa do avio e K sua energia cinetica, K = m v , / 2. Esta energia deverb ser absorvida pelo sistema do trem de aterrissagem. Este pode ser puramente elestico, corn urn pequeno amortecimento estrutural, ou ser projetado corn forte amortecimento, corn elementos especificos para tal. Neste Ultimo caso as cargas desenvolvidas, para uma mesma energia cinetica, so consideravelmente menores.
F MAX
100 900
a = 60 30 t
bht
6=
56,05(
t2 56 056
602
= '
t 3 =1,147
t = 1,05 mm.
Como o aluminio tern uma densidade de 2,75, esta espessura corresponde a 2,89 kg/m 2 , enquanto que a fibre de vidro, corn 1,25 mm e densidade de 1,9 fornece 2,38 kg/m2.
Para o caso elestico, sendo d a deflexo do trem de pouso, a energia armazenada sere U=Fi5/ 2, e para a carga estetica de peso prOprio, U s = G8,/ 2,
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U = . k 62
2
Na condigao de pouso nivelado, mas sem contato com a bequilha, a carga sobre o CG atua na vertical, corn o valor acima calculado, mas considerando apenas como atuante o trem de pouso principal.
=(nn,) G b a+ b U = . k .62
2
2
K = . m . v 2 ;
2
K = 0,25 a PR = (nn,)G b ab
As cargas laterais e de frenagem sao tratadas como:
52
= M' V = MV 2
G / 6s g
=V
6s
n=
resulta:
AM X -
Fs
6 .x MA 6s
n=
1
g6s
0,67 G
Figura 12.32 - CondigOes de cargas laterais e de frenagem, sob aco do peso pr6prio.
F=(nn,)G
Numa analise mais detalhada devem ser consideradas separadamente as caracteristicas dinamicas de cada um dos elementos do trem de aterrissagem.
Para a bequilha, A26.499, corn a aeronave no solo, na sua condigao normal, as cargas na bequilha dianteira e sua estrutura, incluindo as articulagOes de acionamento, sao: Carga horizontal dirigida para tras: Fv = 2,25 R, = 0,8Fv Carga horizontal dirigida para frente: Fv = 2,25 R, F H = 0,4 Fv c) Carga horizontal dirigida para o lado: Fv = 2,25 R,
F L = 0,7 Fv
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sendo: R - Reageo estatica no eixo da bequilha; F . - Forgo vertical no eixo; F. - Forgo horizontal no eixo; F, - Forgo horizontal, agindo no solo. Para outras condicties de calculo do trem de pouso, verificar o regulamento aeronautic adotado.
MODULO 5
Figura 12.33 Detalhe do trem de pouso principal do Airbus A380-841 e Antonov An-225.
Este capitulo apresentou de forma bastante resumida alguns dos aspectos relevantes para o projeto estrutural. Para o leitor interessado, a referencia [2] a melhor indicaceo na area de projeto de estruturas aeronauticas e aeroespaciais. E considerada como uma "biblia" no assunto.
249
13. PROJETOAERODESIGNER
Neste capitulo, demonstraremos uma entre inOrneras abordagens para o projeto de uma aeronave destinada a Competicao SAE AeroDesign. Lembramos que este e apenas urn exemplo didatico que utiliza solucties comuns observadas pelas equipes UFSC em competicties anteriores. Deixaremos tambem a parte de organizacao e gerenciamento tratada no Capitulo 1, a criterio do leitor.
RI
Valor
1,524 m (12,7 x 15,24 x 20,32) cm 61 m OS .61 ou K&B .61
Bonificacties
Valor
Pontos = 10 (r10/40), se positivo, ou entao zero (0). 122 m 2 pontos por pouso. Eficincia estrutural (EE) = carga Otil / peso vazio. Pontos = 0,15eEE
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ATMOSFERA Valores realistas para os calculos, observado em diversas participagOes das equipes UFSC em Sao Jos dos Campos sao: p = 95 kPa T = 30 C
p = 1,0927 kg/m3
1
mi.dyi
0,102 0.005 0,005 0,006 0,003 0.005 0,005 0.005 0.120 0,140 0,012 0,005 -0,003 0,002 0,009 0.029 0.450 0,421 0,669 0.036 0,032 0,080 0,045 0,038 0.038 0,038 0,750 0,450 ., 0,200 0,070 0,130 0,060 0,080 0,195 2.911 2.716 -0.400 -0,450 -0,460 -0,270 0,166 -0,277 -0,277 -0.277 0,000 0,900 -0,060 -0,050 0,050 -0,350 0.400 -0.180
h (relativa) = 1178 m
Componentes padro GMP Motor Helice Spinner Bateria Receptor Servo acelerador Servo bequilha Servo freio
AviOnicos
Componentes de construcao Asa (mais dois servos) Estabilizador Horizontal Leme Tail Boom 2 servos Celula Estrutura Entelagem da fuselagem Trem de pouso traseiro Bequilha + freio Cabos e fiacao Combustive' Total
Total sem combustive)
b. 2,00 % cm a
0,00
24
".."
25
26
27
28
29
30
A Figura 13.2 de grande utilidade pois pode prever o comportamento do CG corn a adigao das cargas. Como podemos ver, nosso modelo possui tendncia a ser mais estavel na medida em que carregado. Mais detalhes sobre a localizagao do CG encontra-se no Capitulo 10.
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Pela analise de dados hist6ricos, para nosso projeto configurar entre os primeiros colocados, vemos que necessario algar cerca de 10,0kg de carga Otil totalizando nossa massa de decolagem em: 12,911kg. PRIMEIRA APROXIMACAO DO PROJETO Considerando os diferentes aspectos discutidos ao longo deste livro, vamos considerar que seja possivel projetar e construir urn projeto Classe 30. Assim, nossos dados iniciais sac): Tabela 13.3 Determinagao da Classe
Valor
0,700 Area da asa [m2]
seja, quanto maior a corda major sera a CLASSE do aviao, em compensago esta ira gerar urn maior arrasto. EMPUXO LIQUIDO Este o empuxo bruto gerado pela halice, menos as perdas de atrito de rolamento e de arraste aerodinamico. Estes valores exigem uma halice muito bem escolhida e urn motor regulado. COEFICIENTE DE SUSTENTACAO DA ASA 0 valor de 1,50 nao e urn valor facil de ser atingido devido a baixa relagao de aspecto da asa. Para que a asa tenha urn born rendimento, esta deve ser geometricamente muito bem feita, bem como que nao existam perdas adicionais de sustentagao, como frestas nas superficies de controle, ondulagao ou empenamento na superficie, etc. OUTROS DADOS DIMENSIONAIS A, = 13 1 / cmac, = 3,30 Para estimar as dimensOes da empenagem, uma opgao e definindo o volume de cauda horizontal (detalhado no Capitulo 10), VH = S II 1 11
"="% -
Fonte Dados histOricos Testes de motor e helice. Equipes Aero982 e Cau Azul 2004/2005 75% do valor maxim dos perfis de alta sustentacho
1,50' 31,5
As variaveis que aparecem no primeiro termo entre colchetes sac) constantes para a competigao, e adotando os valores padrao, ou seja: x o = 59 m (dois metros a menos para garantir que a aeronave nao invalide a decolagem aos olhos do jUri); p = 1,0927; g = 9,8066. Substituindo: m 2 = 6,574-( C L - S - E L )= 6,574. CLASSE m = 14,39 kg Considerando a massa do aviao igual a 2,911 kg, resulta para a carga maxima, me = 11,479 kg. CONSIDERACOES SOBRE OS VALORES USADOS PARA DEFINIR CLAE. AREA DA ASA Como a envergadura e limitada, trabalhamos entao corn o valor da corda. Urn dos pontos importantes do projeto e definir urn valor de corda ideal, ou
[0 1 30 a 0,60]
Adotando urn valor de VH = 0,45; e 1 2 = 1,2 m temos: VH / 1 2 = (0,45 x 0,7000 . 0,46)/1,2 = 0,1200 m2.
Reunindo a configuragao definida corn as pegas listadas possivel desenhar o primeiro esbogo em tras vistas da aeronave seguindo algumas dices importantes discutidas a seguir. VISTA LATERAL: Aeronaves AeroDesign tern relago - carga Otil /carga aeronave prOxima de 4/1, portanto, comece o desenho tragando a vista lateral do compartimento de carga, pois nele que estara o centro de masse da aeronave (CG). Alinhar a asa corn o centro geornatrico do compartimento de carga por urn ponto situado a 25% de sue corda media contando a partir do bordo de ataque. Esta sera a linha de CG. 3. Para localizar o trem de pouso principal, tragamos uma linha a 10 graus a linha de CG, partindo do centro do compartimento. A intersegao desta linha corn o solo sera o ponto de toque das rodas.
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A )
Colocamos grandes rodas e eixos de pequeno diametro para diminuir o atrito e aumentar a velocidade de decolagem. Ver Capitulo 7. Para localizar a bequilha, responsavel pelo sistema de diregao da aeronave, a posicionaremos de maneira que suporte cerca de 20% da massa total da aeronave. Para isto calculamos a distancia a partir do ponto de toque do trem principal em relagao a linha de CG por urn simples brago de momento. VISTA FRONTAL: Passamos os dados ja con hecidos na vista lateral, estabelecemos a distancia entre as rodas traseiras e atravs de uma linha de 5 a 8 corn o solo, partindo do ponto de toque, podemos situar o limite minimo da altura da asa (ver Capitulo 3, Tabela 3.2). VISTA LATERAL Etapa 2: Situamos o estabilizador horizontal respeitando o limite demarcado por tre's linhas: a) linha de 18 corn o solo partindo do ponto de toque; b) linha de 8 tangente a superficie superior da raiz da asa; c) linha vertical que, de acordo corn dados histaricos, distante cerca de 1,20m. Colocamos o "tail boom" de modo a suportar os estabilizadores e fixado em dois pontos de apoio na fuselagem, distanciados no minim em 15 cm. Areas de estabilizadores podem ser retiradas a partir dos dados histericos. Colocamos os servos de controle o mas proximo possivel de sua superficie de atuagbo. Posicionamos o grupo moto-propulsor a uma distancia que equilibre a aeronave na linha de CG. Como medida de seguranga, deixar no minim 5cm de distancia da area de giro da helice de qualquer parte do aviao e do solo. Estimar uma estrutura rigida de maneira que suporte as cargas exigidas na operago da aeronave.
1
If
) ) ) j
__1_ --1 \ -F ti II I/
)
.
7 . .
-Thil
Figura 13.3 Detalhe ampliado da vista lateral. Figura 13.4 Vistas superior e frontal.
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1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80 0,70 0,80 0,50 0,000 0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 0--Asa -e--Curva polar de aronava
CD
ri
RESISTENCIAS A seguir apresentada uma estimative dos valores de forgas de resistncia aerodinamica para a aeronave, calculadas de acordo corn o Capitulo 7, considerando sempre escoamento laminar.
Tabela 13.4 - Forgas de resistncia aerodinamica para a aeronave
E TAPA 1 Aceieracao v =10 m/s 1,870 0,078 0,033 0,004 0,006 3,770 0,074 0.047 5.882 Arrasto [N) E TAPA 2 Decolagem v =13 m/s 9,444 0,553 0,058 0,008 0,011 0,131 0,083 10.288 E TAPA 3 Cruzeiro v = 15 m/s 5,636 0,269 0,073 0,010 0.013 0,167 0,105 6,273
0,300
Componente Asa Estabilizador H Estabilizador V Bequilha Trem Traseiro Rolamento Fuselagem Tail Boom Total
Cdit
13.4 DESEMPENHO
ESCOLHA DA HELICE De acordo corn o Capitulo 8, utilizamos os resultados da halice 13 x 6. PREVISAO DE CARGA UTIL Para o calculo de carga t5til deste exemplo, utilizamos urn modelo simplificado de analise de decolagem, corn as formulas de Newton, calculadas de maneira iterativa no "software Microsoft Excel" como mostra o diagrama abaixo.
EFEITO SOLO Corn a altura da asa em relagao ao solo definida, obtemos os fatores de corregao K 0= 0,59; para o arrasto e K L = 1,127; para a sustentagao. RESISTENCIA DE ROLAMENTO:
Tabela 13.5 - Definigao das dimensbes das rodas e resistncia de rolamento
- Etapa 1 (aceleragao)
Roda Dianteira Roda Traseira
R [mm]
80,00 100,00
0 Eixo [mm]
5,00 mm 8,00 mm
Q [N]
0,558 1,608 (p/roda)
I x= 58 m
k = x p(v)
CURVA POLAR Corn os resultados das resistncias calculadas, mais os resultados da performance aerodinamica da asa, chega-se as seguintes curvas.
Baseado nos resultados obtidos entao encontrada a melhor equagao de reta que representa a capacidade de carga Otil do aviao para as diferentes condigOes de atmosfera.
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8,56
8,00 -
7,77
g,
7,33 6,39
Na continuageo deste modulo de exemplos, demonstraremos uma abordagem para o projeto de uma aeronave, nao tripulada, destinada ao transporte de cargas entre plataformas "Off-Shore".
7,50
7,00
14.1 I NTRODUCAO
Desenvolver o projeto de uma aeronave nao tripulada para o transporte de carga entre duas plataformas petroliferas off-shore.
6,50
0-8,669 - 4,935E-4 . Y
'Altitude [m]
CONCLUSAO Febo grefico podemos observer que nao sere possivel algar os 10kg pretendidos, corn esta configuraceo. Portanto sere necesserio urn redimensionamento da aeronave, fechando urn ciclo de projeto. Provavelmente verios ciclos serao necesserios ate encontrarmos a aeronave Otima, pois a cada centimetro alterado, temos uma nova aeronave e novos resultados. Lembrem-se, a perspective chegar a urn projeto classe 50.
REQUISITOS Capacidade para alcar 50 kg de carga (Ail; Volume minimo do compartimento de carga de 0,5m x 0,5m x 1,2m; Autonomia de vao de 150 km; Comprimento de pista de 120 m; Velocidade de cruzeiro de 40 m/s; Altitude de cruzeiro de 50 a 500 m; Alta confiabilidade de veo (todos os sistemas principals devem ser redundantes).
ESTIMATIVA INICIAL DE PESO DA AERONAVE Define-se que a carga Util 60% da massa do aviao:
=- 0,6 m, ,
como
in = 50 kg,
'n o = 85 kg
= 980 N/m2
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Como o sistema requer confiabilidade, usaremos dais motores que possam fornecer 25 HP cada. Os motores que foram oferecidos para escolha so:
S=
C q
3,5 m2
o o
NOs utilizaremos o AR731, pois os dados sabre o outro motor so insuficientes para justificar sua escolha.
40
AR =
S
30
= 4,6 m e c= 0,77 m
Do vOo em cruzeiro pode-se dimensionar os motores, visto que o empuxo deve ser pelo menos igualaoarrasteda aeronave ( E D). Sabendo que:
CD = CDO + CD,
20
e estimando
10
CD S-q =338N
2000
4000
6000
8000
E assim,
E 350N
A potncia requerida pode ser ento calculada por
Preq = E v =
38 HP @ 7800 RPM
14000 W
Para dimensionar o tanque de combustivel, precisamos saber o consumo de combustivel especifico (SFC) do motor, que tambarn pode ser tirado da Figura 14.1.
Sabendo que
SFC = 0,63 @ 25 HP
pmoto
req
Considerando urn tempo maxima de vOo de 1,5 hora e a potancia de cruzeiro, temos o consumo dada por CT = SFC
[lbf
HPh
kW ou 25 HP
262
kg
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CT =13,4 litros
Esse o consumo total de urn motor operando a 25 HP durante 1,5 hora. Como o sistema deve ser redundante, o avrao devera carregar o dobro, ou 26,8 litros (21,4 kg). DECOLAGEM 0 empuxo liquido necessario para a decolagem pode ser obtido pela equago abaixo:
L = m r g C L S C, S
409 N1m2
A velocidade minima corn que o avio toca a pista de pouso pode ser tirada da pressao dinmica.
vntin
2 .q
26 m/s
px
C SE
Preq = 24000 kW
Corn urn rendimento de helice 7 entregue pelo motor, :
Pmotor
Utilizando 2/3 da pista para decolagem ( x = 80 m ) e urn coeficiente de sustentago de 1,2 para os procedimentos de decolagem/pouso chega-se a
777 . 72 12 SE
32000 kW ou 42 HP
Como a area da asa e a massa total do avio ja so fatores conhecidos, podemos obter o empuxo liquido.
EL = 730 N
Sabe-se que uma parte do empuxo e perdida corn o atrito de rolamento, dado por QR MT g
Pode-se ver que o motor escolhido sera suficiente para decolar a aeronave corn 80 metros de pista. Deve-se lembrar que este sendo utilizados dois motores de 38 HP cada. E considered que durante a decolagem os dois motores estarao sempre apresentado born funcionamento (caso urn dos motores esteja corn problemas, a decolagem abortada ate que o problema seja identificado e consertado). Assim, cada motor urn fornecere 21 HP. FALHA DE UM DOS MOTORES Caso urn dos motores venha a falhar durante a decolagem e ja no seja mais possivel abortar a mesma, a aeronave ainda conseguiria decolar em 110 metros de pista utilizando 85 % da potencia do motor restante. No entanto, isso iria acarretar urn consumo adicional de combustivel. Esse consumo sere calculado corn base no use de 100 % da potencia do motor restante. Da Figura 14.1, tira-se
Q, = 66N
0 empuxo total que deve serfornecido pelo motor durante a decolagem
SFC = 0,52 @ 38 HP
Corn urn tempo de decolagem de 2 minutos o consumo adicional, sera:
E = EL + Q, = 800 N
Para sabermos a potencia requerida durante a decolagem e necesserio saber a velocidade minima da aeronave na iminencia de deixar a pista. Utilizando a presso dinamica:
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ATERRISAGEM Suponhamos que o aviao sera parado atraves de urn dispositivo semelhante aos usados em porta-aviOes. Desejamos conhecer a for-9a que sera imposta para poder parar totalmente a aeronave. A aceleracao pode ser dada por:
kW
P, 0,0, =16.8
a
kW = 22,6 HP
2 v 2 = v o +2
Ax Utilizando o mesmo motor (AR731 UAV Engines), o consumo especifico do motor sera
SFC =
Consideraremos v O = 30 m/s. Levando em conta que o aviao deve estar parado ao final da aterrissagem e utilizando uma distancia de pouso de 30 metros (visto que o aviao segurado por cabos), chegamos a
a =-
0,63 @ 22,6
HP
15S2
que a desaceleragao sofrida pela aeronave. Podemos assim calcular a forca necessaria para parar o aviao por:
ou seja, o consumo de combustive! nao mudou. Assim, a quantidade de combustive] necessaria e a mesma da calculada anteriormente, o que significa que as nossas especificaccies e dimensionamento da aeronave estao corretos. A forca necessaria para parar o aviao na aterrissagem devera diminuir, visto que agora a massa total da aeronave foi reduzida.
q=
F=
a =
=2625 N
= 22,8 kg) pode-se calcular
REDIMENSIONAMENTO DA AERONAVE Corn a nova massa de combustivel a nova massa total do aviao.
340
N
rn
=157,8 kg
Corn a nova massa do aviao, obtemos o novo atrito de rolamento, para entao conseguir o novo empuxo total: Considerando
vmin =
23,56 mis
QR
E =
60N
a =
10,4
790 N
1515 N
0,08
CONCLUSAO Corn este segundo redimensionamento podemos observar a grande diferenca encontrada corn os valores estimados inicialmente. Observamos que por mais equivocado que sejam, os valores convergem a urn ponto que melhor atende aos requisites iniciais. Como sugestao para a continuidade deste projeto, temos diversos pontos que devem ser trabalhados para garantir os dados citados acima, por exemplo: selecao do perfil, projeto de helice, projeto estrutural, calculo de peso, etc.
CD, = 0,005
CD D =
= 0,085 300 N
E=315N
267
1. ORGANIZACAO DA EQUIPE
Estabelecer o conceito do projeto e seus requisitos. Abrir os livros de projeto e de gerencia. Definir organograma; Chefe de equipe; Projetista; Grupos de trabalho (aerodinamica, estruturas, fabricagao, testes); Piloto; Orientador. Montar: Cronograma, Matriz de responsabilidades (recursos humanos), Matriz de recursos, Orgamento.
2. INTRODUCAO
Corn base no regulamento do concurso e analisando as capacitagOes e limitagOes da equipe, estabelecer a pontuagao pretendida: Expectativa pessimista; Expectativa realista; Expectativa otimista. Considerar os diferentes tipos de penalidades que podem ocorrer. Procurar e esquematizar algumas formas alternativas de controle do aviao: Pitch/Yaw/Roll
3. PROJETO DA CONFIGURACAO
Buscar definir ao menos tres diferentes configuragOes aerodinamicas (layout) para o projeto. Considerar diferentes alternativas para: Superficies de sustentagao; Superficies de controle; Sistema de propulsao; Posigao e forma para o compartimento de carga. c) Estabelecer criterios de comparagao, considerando:
268
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269
Desempenho; Estabilidade; Fabricagao; . lnovagao. Definir pesos para cada criterio. d) Avaliagao das alternatives. Justificar cada analise. Quantificar a adequagao da solugao.
Estimar a distribuigao de sustentagao e arraste ao longo da envergadura, usando a aproximagao de Schrenk, para C L = 1. Determinar o angulo de downwash na empenagem usando o NACA Report 648. f) Determinar o rendimento aerodinamico da empenagem.
4. PROJETO PRELIMINAR
Distribuigao de areas. Fazer o dimensionamento aerodinamico inicial. Elaborar desenho de layout do modelo. Fazer em tres s vistas, em escala, por exemplo 1:5, ou 1:2, em papel. Estimativa de pesos para cada pega. Peso maxima para decolagem. e) Determinar a posigao do CG e calcular os momentos de inercia de massa, em X, Y e Z. f) Construir maquetes funcionais ou de layout.
5. SELECAO DO PERFIL
Estabelecer criterios de selegao do perfil. Considerar aspectos relacionados corn: Aerodinamica; Desempenho nas varias fases da misso; Fabricagao; Resistancia estrutural, entre outros. Escolher os perfis candidatos. Fazer uma lista corn ao menos quatro perfis. Verificar o efeito do use de GV, flaps, GF, etc. Determinar dados de comparagao e fazer tabulageo. Montar uma tabela corn os perfis e seus dados. Escolha do perfil. Definir pesos para os criterios escolhidos. Aplicar os criterios e seus pesos.
9. DESEMPENHO
Determinar as curvas de potencia consumida e potencia disponivel. Calcular estas curvas para o nivel do mar, 500 m e 1000 m de altitude. Determinar a velocidade vH para os tress casos. Fazer uma avaliageo da capacidade de cargo do modelo. e) Calcular o valor Otimo de CL para minima resister-Ida quando da aceleragao.
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Definir as diferentes condigbes de operagao do aviao durante a missao. Usar pelo menos dois valores de carga. Para cada uma das condigOes de operagao calcular o ponto de equilibrio, a carga e o coeficiente de sustentagao necessario na empenagem. Verificar o desempenho do perfil da empenagem, se adequado para os valores de C Lii calculados em 3. Calcular a posicao do ponto neutro e a margem estatica para cada uma das condigOes de v6o. Calcular o valor de C r,, .do projeto. Calcular o valor de C k .do projeto. h) Calcular para as varias condigdes de vOo o comportamento do aviao, usando o "Pitch Stability Estimator". Obter as informagOes de equilibrio, posicao do ponto neutro e margem estatica, as freq0encias e amortecimentos para os dois modos dinamicos e outros dados julgados relevantes para o projeto.
REFERENCIAS
11. ENVELOPE
Calcule VH e demais velocidades de projeto. Calcular os fatores de carga de manobra e de rajada. Construir o grafico n x V. Determinar as cargas de projeto para: asa, fixacao asa fuselagem, empenagem horizontal, empenagem, vertical, fuselagem traseira, fuselagem dianteira, trem de pouso principal e bequilha.
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Aldo Speck Zaccaron - Piloto Anderson Jacinto Claudio M. G. de Araujo Fernando M. C. Arruda Lucas M. C. Arruda
Marcial Garcia Suarez - Piloto Celso Kenzo Takemori Claudio de Pellegrini Luis Adolfo Hegele Luis Bertezzini Sergio Augusto Costa Guilherme K. Giesbrecht Fernando H. da Silva Wagner Barbosa Angelo
Aldo Speck Zaccaron - Piloto Anderson Jacinto Diego Alexandre Estivam Diogo Eduardo Ribeiro Gisele dos S. Machado Juliana M. Stalliviere Luis Eduardo Lima Kido Oswaldo Luiz S. Junior Ricardo Morel Hartmann
Ill
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Andre Labanowski Junior Augusto Stepheld Borin Carlos A. Szpoganicz Eduardo Faraco Fernando Almeida Aguiar Fernando Benko Ian Kocialkowski Fiore Martius Tilger Barbosa Roberval Lech Guerreiro
Alberto Gomes - Capitao Marcia! Garcia Suarez - Piloto Huang Chieh Isaac Newton Raitz Lucas Ant6nio Marcelo dos Santos Raphael Athanasio Thiago Felipe
Roberval Guerreiro - Capitao Andre Labanowski Augusto Borin Carlos Szpoganicz Ian Fiore Martius Barbosa
Joao Monteiro - Capitao Aldo Zaccaron - Piloto Carlos Leonel Diogo Tavares Juliano Toporoski Micheletto Marcos Coelho Oswaldo Savini Jr. Rafael Spagnuolo Ricardo Galvez Samuel Voss
Luis Eduardo Kido - Capita) Fabio Angheben Weber - Piloto Ana Tanaka David Tasso Diego A. Estivam Ewaldo Schubert Jr. Fernando Mello Neto Lucas M. C. Arruda Maicon Waltrich Rodolfo de Lorenzi
2003 - Omega Orientador Prof. Amir Ant6nio Martins de Oliveira JOnior Luis Eduardo Kido - Capitao Fabio Angheben Weber - Piloto Carlos Eduardo Agnes Diego Alexandre Estivam Ewaldo Schubert Junior Maicon Waltrich Marcelo Fraga Rodolfo Savans de Lorenz
Rafael Spagnuolo - Capita() Marcial Garcia Suarez - Piloto Fabiano Bassani Joao Monteiro Ricardo Galvez Mauricio Lobao
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BIBLIOGRAFIA
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tit
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SAE Brasil Autor desconhecido Autor desconhecido Autor desconhecido Autor Desconhecido Autor desconhecido Autor desconhecido Autor desconhecido Alex Pereslavtsev '
K. 0. Eckland'
wimwaerofiles.com www.airliners.net
Daryl Chapman Pedro Arag ao i Krzysztof Godlewski Autor desconhecido Autor desconhecido Roger Post Bernhard C. F. Klein
3.24.4
3.24.6
Autor desconhecido
www.globalsecurity.org
11 V
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Edison da Rosa
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3.24.7
NOTAS:
Autor desconhecido http://1000aircraftphotos.com
3.24.8
Krzysztof Godlewski
www.epgd.net
3.25
Airbus Beluga
Vesa MOrsky
6.12
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Nicolas Laroudie
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7.4
Thrust SSC
Jeremy Davey
www.thrustssc corn
7.8
Ekranoplan Lun
Autor desconhecido
www.aquaglide.ru
8.13a
Tkuznetsov NK-12
Cordially, K. 0. ECKLAND AEROFILES PO BOX 66 PARADISE CA 95967 USA 3 - Hello, Sure you can use it, please credit my name on the picture and send me a copy of the book, thats all I want.... I like to keep copies of all the books, magazines etc that have used my pictures. Is that ok? Best Regards Daryl Chapman P.S. I no longer use airliners.net . Now I only submit to www.jetphotos.net you will also find that picture there 4 - Pedro Arago pedroaragaonetcabo.pt 5 - Dear Juliano, I will be very pleased if you use my pic for your book. Just let me know when this book is released and if it is possible to have one here in France. thanks by advance and and good luck in your works Best regards Nicolas Laroudie 6 - Dear Mr Toporoski, You can use the picture for your book! The twin engine of the bear has an amazing sound it's a great plane! Sincerely Daniele Faccioli Verona, Italy
8.13b
Tkuznetsov NK-12
12.33a
Airbus A330-223
Fabidn Gysel
12.33b
Radek Oneksiak
12.34
Airbus A380-841
Bernard Charles
www.club-concorde.org
As fotos e imagens 2.1, 3.18, 3.22, 3.24.5, 5.21, 8.17, 8.18, 12.1, bem como as ilustragOes da Capa e Abertura de Madulos so da autoria de Juliano Toporoski.