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Sistema de alimentao em veculos injetados Ignio convencional e eletrnica

Eletromecnica automotiva - Eletricidade


Sistemas de alimentao em veculos injetados Ignio convencional e eletrnica

Eletromecnica automotiva - Eletricidade


Sistemas de alimentao em veculos injetados Ignio convencional e eletrnica

Rio de Janeiro 2001

Federao das Indstrias do Estado do Rio de Janeiro Eduardo Eugnio Gouva Vieira Presidente Diretoria Corporativa Operacional Augusto Csar Franco de Alencar Diretor SENAI - Rio de Janeiro Paulo Roberto Gaspar Domingues Diretor Regional do SENAI - RJ Diretoria de Educao Regina Maria de Ftima Torres Diretora Gerncia de Educao Profissional Luis Roberto Arruda Gerente

Eletromecnica automotiva - Eletricidade


Sistemas de alimentao em veculos injetados Ignio convencional e eletrnica

SENAI

2001 SENAI - Rio de Janeiro Diretoria de Educao Gerncia de Educao Profissional

Ficha Tcnica
Gerncia de Educao Profissional Gerncia de Produto Automotivo Coordenao Elaborao Luis Roberto Arruda Darci Pereira Garios Vera Regina Costa Abreu Almir Pires dos Santos Jaime Jos Gomes Moreira Fbio Barreto de Abreu Izabel Maria de Freitas Sodr Emerson Gonalves Moreira Hugo Norte Denver Brasil Pessa Ramos Slvio Romero Soares de Souza

Reviso gramatical e editorial Projeto grfico Colaborao (Gerncia de Produto Automotivo)

SENAI - Rio de Janeiro GEP - Gerncia de Educao Profissional Rua Mariz e Barros, 678 - Tijuca 20270-002 - Rio de Janeiro - RJ Tel: (21) 2587-1121 Fax: (21) 2254-2884 http://www.rj.senai.br

Sumrio
Apresentao Uma palavra inicial

Eletricidade

VOL 3

01

Sistema de alimentao em veculos injetados Ignio convencional e eletrnica


Introduo Injeo eletrnica
Conceituao Classificao Constituio Funcionamento

17 21

Sistemas de ignio convencional e eletrnica

Funo Ignio convencional (com platinado) Ignio transistorizada Ignio eletrnica Ignio eletrnica mapeada Ignio esttica

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Bibliografia

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Apresentao
A dinmica social dos tempos de globalizao exige dos profissionais atualizao constante. Mesmo as reas tecnolgicas de ponta ficam obsoletas em ciclos cada vez mais curtos, trazendo desafios que so renovados a cada dia e tendo como conseqncia para a educao a necessidade de encontrar novas e rpidas respostas. Nesse cenrio impe-se a educao continuada, exigindo que os profissionais busquem atualizao constante, durante toda a sua vida e os docentes e alunos do SENAI/RJ incluem-se nessas novas demandas sociais. preciso, pois, promover, tanto para docentes como para alunos da Educao Profissional, as condies que propiciem o desenvolvimento de novas formas de ensinar e de aprender, favorecendo o trabalho de equipe, a pesquisa, a iniciativa e a criatividade, entre outros, ampliando suas possibilidades de atuar com autonomia, de forma competente. Assim, no cabe mais a utilizao de materiais didticos nicos e que no apresentam flexibilidade. Este material constitui-se numa base de dados a ser consultada pelos docentes e alunos, uma dentre vrias fontes que podem ser usadas.

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Portanto, aos dados aqui apresentados preciso somar outros, resultantes de pesquisas realizadas por docentes e alunos, bem como importante propiciar situaes de aprendizagem estimulantes e desafiadoras. Refora essa indicao a constatao de que tambm na rea de Eletromecnica Automotiva ocorrem rpidas mudanas, com evoluo constante dos modelos de automveis, que necessrio acompanhar, buscando atualizao em fontes diversificadas, principalmente nos Manuais de Uso e de Reparaes que acompanham os modelos.

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Uma palavra inicial


Meio ambiente... Sade e segurana no trabalho... O que que ns temos a ver com isso? Antes de iniciarmos o estudo deste material, h dois pontos que merecem destaque: a relao entre o processo produtivo e o meio ambiente; e a questo da sade e segurana no trabalho. As indstrias e os negcios so a base da economia moderna. Produzem os bens e servios necessrios, e do acesso a emprego e renda; mas, para atender a essas necessidades, precisam usar recursos e matrias-primas. Os impactos no meio ambiente muito freqentemente decorrem do tipo de indstria existente no local, do que ela produz e, principalmente, de como produz. preciso entender que todas as atividades humanas transformam o ambiente. Estamos sempre retirando materiais da natureza, transformando-os e depois jogando o que sobra de volta ao ambiente natural. Ao retirar do meio ambiente os materiais necessrios para produzir bens, altera-se o equilbrio dos ecossistemas e arrisca-se ao esgotamento de diversos recursos naturais que no so renovveis ou, quando o so, tm sua renovao prejudicada pela velocidade da extrao, superior capacidade da natureza para se recompor. necessrio fazer planos de curto e longo prazo, para diminuir os impactos que o processo produtivo causa na natureza. Alm disso, as indstrias precisam se preocupar com a recomposio da paisagem e ter em mente a sade dos seus trabalhadores e da populao que vive ao redor dessas indstrias. Com o crescimento da industrializao e a sua concentrao em determinadas reas, o problema da poluio aumentou e se intensificou. A questo da poluio do ar e da gua bastante complexa, pois as emisses poluentes se espalham de um ponto fixo para uma grande regio, dependendo dos ventos, do curso da gua e das demais condies ambientais, tornando difcil localizar, com preciso, a origem do problema. No entanto, importante repetir que, quando as indstrias depositam no solo os resduos, quando lanam efluentes sem tratamento em rios, lagoas e demais corpos hdricos, causam danos ao meio ambiente. O uso indiscriminado dos recursos naturais e a contnua acumulao de lixo mostram a falha bsica de nosso sistema produtivo: ele opera em linha reta. Extraem-se as matrias-primas atravs de processos de produo desperdiadores e que produzem subprodutos txicos. Fabricamse produtos de utilidade limitada que, finalmente, viram lixo, o qual se acumula nos aterros. Produzir, consumir e dispensar bens desta forma, obviamente, no sustentvel.

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Enquanto os resduos naturais (que no podem, propriamente, ser chamados de lixo) so absorvidos e reaproveitados pela natureza, a maioria dos resduos deixados pelas indstrias no tem aproveitamento para qualquer espcie de organismo vivo e, para alguns, pode at ser fatal. O meio ambiente pode absorver resduos, redistribu-los e transform-los. Mas, da mesma forma que a Terra possui uma capacidade limitada de produzir recursos renovveis, sua capacidade de receber resduos tambm restrita, e a de receber resduos txicos praticamente no existe. Ganha fora, atualmente, a idia de que as empresas devem ter procedimentos ticos que considerem a preservao do ambiente como uma parte de sua misso. Isto quer dizer que se devem adotar prticas que incluam tal preocupao, introduzindo processos que reduzam o uso de matrias-primas e energia, diminuam os resduos e impeam a poluio. Cada indstria tem suas prprias caractersticas. Mas j sabemos que a conservao de recursos importante. Deve haver crescente preocupao com a qualidade, durabilidade, possibilidade de conserto e vida til dos produtos. As empresas precisam no s continuar reduzindo a poluio, como tambm buscar novas formas de economizar energia, melhorar os efluentes, reduzir a poluio, o lixo, o uso de matrias-primas. Reciclar e conservar energia so atitudes essenciais no mundo contemporneo. difcil ter uma viso nica que seja til para todas as empresas. Cada uma enfrenta desafios diferentes e pode se beneficiar de sua prpria viso de futuro. Ao olhar para o futuro, ns (o pblico, as empresas, as cidades e as naes) podemos decidir quais alternativas so mais desejveis e trabalhar com elas. Infelizmente, tanto os indivduos quanto as instituies s mudaro as suas prticas quando acreditarem que seu novo comportamento lhes trar benefcios sejam estes financeiros, para sua reputao ou para sua segurana. A mudana nos hbitos no uma coisa que possa ser imposta. Deve ser uma escolha de pessoas bem-informadas a favor de bens e servios sustentveis. A tarefa criar condies que melhorem a capacidade de as pessoas escolherem, usarem e disporem de bens e servios de forma sustentvel. Alm dos impactos causados na natureza, diversos so os malefcios sade humana provocados pela poluio do ar, dos rios e mares, assim como so inerentes aos processos produtivos alguns riscos sade e segurana do trabalhador. Atualmente, acidente do trabalho uma

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questo que preocupa os empregadores, empregados e governantes, e as conseqncias acabam afetando a todos. De um lado, necessrio que os trabalhadores adotem um comportamento seguro no trabalho, usando os equipamentos de proteo individual e coletiva, de outro, cabe aos empregadores prover a empresa com esses equipamentos, orientar quanto ao seu uso, fiscalizar as condies da cadeia produtiva e a adequao dos equipamentos de proteo. A reduo do nmero de acidentes s ser possvel medida que cada um trabalhador, patro e governo assuma, em todas as situaes, atitudes preventivas, capazes de resguardar a segurana de todos. Deve-se considerar, tambm, que cada indstria possui um sistema produtivo prprio, e, portanto, necessrio analis-lo em sua especificidade, para determinar seu impacto sobre o meio ambiente, sobre a sade e os riscos que o sistema oferece segurana dos trabalhadores, propondo alternativas que possam levar melhoria de condies de vida para todos. Da conscientizao, partimos para a ao: cresce, cada vez mais, o nmero de pases, empresas e indivduos que, j estando conscientizados acerca dessas questes, vm desenvolvendo aes que contribuem para proteger o meio ambiente e cuidar da nossa sade. Mas, isso ainda no suficiente... faz-se preciso ampliar tais aes, e a educao um valioso recurso que pode e deve ser usado em tal direo. Assim, iniciamos este material conversando com voc sobre o meio ambiente, sade e segurana no trabalho, lembrando que, no seu exerccio profissional dirio, voc deve agir de forma harmoniosa com o ambiente, zelando tambm pela segurana e sade de todos no trabalho. Tente responder pergunta que inicia este texto: meio ambiente, a sade e a segurana no trabalho o que que eu tenho a ver com isso? Depois, partir para a ao. Cada um de ns responsvel. Vamos fazer a nossa parte?

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Sistema de alimentao em veculos injetados Ignio convencional e eletrnica

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Introduo
O
s sistemas de injeo eletrnica de combustvel e ignio digital substituram, num curto espao de tempo, o sistema de alimentao por carburador e o sistema de ignio convencional. preciso entender, ento, o que mudou com a injeo eletrnica e a ignio digital, e por que isso ocorreu. Os motores do ciclo otto continuam sendo motores de 4 tempos, com ignio por centelha. Isto significa que a termodinmica do motor e seus rgos mveis permanecem inalterados, ou seja, o motor continua realizando a admisso, a compresso, a expanso e a descarga; os rgos mveis e demais peas e/ou conjuntos continuam com a mesma finalidade e princpio de funcionamento; os sistemas de lubrificao e arrefecimento do motor tambm no foram modificados. Ento o que foi modificado? Foram modificados os sistemas de gerenciamento da dosagem de combustvel e o gerenciamento da distribuio da centelha. Tanto num caso como no outro, os elementos mecnicos como gigls, tubo emulsionador, vlvula agulha, diafragmas, borboleta afogadora, avano a vcuo e centrfugo foram substitudos por elementos eletrnicos chamados sensores e atuadores,

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comandados por uma Unidade de Comando Eletrnica (U.C.E.). Mas por que o carburador e o distribuidor convencional foram substitudos? Substituram-se esses componentes pela necessidade de controlar no somente o funcionamento do motor, mas tambm por ser preciso minimizar a emisso de poluentes. Com o sistema convencional no possvel compatibilizar o bom funcionamento do motor com os baixos nveis de emisso de poluentes exigidos por lei. Da a soluo ser substitu-los por um sistema de injeo eletrnica de combustvel e ignio digital. Com esses novos sistemas, as informaes do estado de funcionamento do motor so detectadas por sensores (componentes eletrnicos que transformam sinais mecnicos ou fsicos em sinais eltricos) e enviadas U.C.E., que, atravs de estratgia especfica, comanda os atuadores (componentes eletrnicos que transformam sinais eltricos em deslocamento mecnico). Desta forma, a U.C.E., conhecendo as necessidades do motor atravs de seus sensores, deve determinar quanto tempo um eletroinjetor (atuador) ficar aberto, para que se tenha uma dosagem ideal ar/ combustvel, de modo a compatibilizar o bom funcionamento com o mnimo de poluentes. Do mesmo modo, aquela unidade deve comandar a bobina (atuador) para se obter o avano de ignio ideal. Alm disso, todos

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os ajustes mecnicos, como rotao de marcha lenta, ajuste de CO, afogador, etc. devero ser substitudos por elementos (sensores e atuadores) eletrnicos, de modo a garantir o perfeito funcionamento do motor sem a ao corretiva do profissional eletromecnico automotivo. Como se pode perceber, um conhecimento mnimo de eletricidade e de eletromagnetismo sero imprescindveis para este novo profissional, que ter dois modos de diagnosticar um inconveniente em um sistema de injeo/ignio eletrnica: usando um equipamento de diagnose (scanner) e um cartucho especfico para cada modelo, de modo que a prpria U.C.E. possa inform-lo das condies do motor; analisando os sinais eltricos de cada sensor e de cada atuador atravs do uso de um multmetro. No primeiro caso, temos conforto, segurana, produtividade e marketing junto ao cliente. No segundo, necessitamos do esquema eltrico (desenho) do sistema de injeo/ ignio e teremos de realizar o teste ponto a ponto at um perfeito diagnstico. Esta anlise ser muito mais ampla, abrangendo inclusive os casos que o mtodo anterior no foi capaz de detectar, tornando este segundo mtodo complementar, mas independente do primeiro. Neste material voc ter noes no s do que injeo eletrnica, porque esta

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tecnologia vem gradativamente substituindo os sistemas carburados, mas tambm de como realizar uma manuteno nestes sistemas, utilizando-se apenas de instrumentos de uso genrico como, por exemplo, multmetros, manmetros e bomba de vcuo. De um modo simplificado, mostra as condies de realizar testes e averiguar possveis causas dos inconvenientes e anomalias que, com freqncia, se encontram em sistemas com injeo eletrnica. Salienta-se porm, que se est tratando do que h de novo no modo de gerenciamento dos sistemas de alimentao e de ignio do motor. Fique atento para o fato de que os problemas de cunho mecnico permanecem existindo tanto quanto antes. Voc deve estar alerta, portanto, para o fato de que somente o conhecimento do sistema eltrico no suficiente para torn-lo profissional capaz de resolver inconvenientes de injeo eletrnica/ ignio digital. Na realidade, o bom profissional ser o resultado da soma de seus conhecimentos sobre fundamentos da eletricidade/eletrnica e eletromagnetismo, mecnica, regulagem de motores e dos novos conceitos aqui tratados. O assunto vasto e interessante, pesquise, tambm, outras fontes.

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Injeo eletrnica
Conceituao
A injeo eletrnica um sistema no acionado pelo motor, comandado eletronicamente e que dosa o combustvel, controlando a mistura ar/combustvel em funo das necessidades imediatas do motor. De modo semelhante, a ignio digital permite que o motor trabalhe com o seu ponto de ignio sincronizado com as diversas condies de seu prprio funcionamento. A finalidade desses sistemas dar equilbrio de funcionamento para o motor, atravs de um controle rgido da mistura ar/combustvel e do avano de ignio em qualquer regime de trabalho, proporcionando maior desempenho, menor consumo, facilidade de partida a frio e a quente e, principalmente, menor emisso de gases poluentes.
fig. 1 Sistema single point 9 10 11 2 3 4 6 12 8 13 15 14 7 5 1
linha de retorno

1 - bomba de combustvel 2 - filtro de ar 3 - regulador de presso 4 - ACT Sensor de temperatura do ar 5 - filtro de combustvel 6 - IAC motor de controle da marcha lenta 7 - TPS sensor de posio da borboleta 8 - vlvula borboleta de acelerao 9 - canister 10 - CANP vlvula de purga do canister 11 - MAP sensor de presso absoluta 12 - HEGO sensor de oxignio 13 - ECT sensor de temperatura do motor 14 - HALL sensor de rotao 15 - VSS sensor de velocidade do veculo

fig. 2 Sistema multipoint

Classificao
Os sistemas de injeo, atualmente em uso nos veculos produzidos no Brasil, so do tipo eletrnico e podem ser classificados em dois grandes grupos: monoponto ou monoinjetor tambm conhecido como single point : possuem uma nica vlvula de injeo alojada no corpo de borboleta, logo acima da vlvula de acelerao (borboleta). (fig. 1) multiponto ou multipoint: possuem uma vlvula de injeo para cada cilindro, alojada no coletor de admisso, logo acima da vlvula de admisso do respectivo cilindro. (fig. 2)

linha de retorno 2 13 14 5 4 6 15 10 16 11 9 8 3 1 7

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

- bomba de combustvel - filtro de combustvel - tubo distribuidor de combustvel - eletroinjetores - regulador de presso - IAC motor de controle da marcha lenta - filtro de ar - TPS sensor de posio da borboleta - ACT sensor de temperatura do ar - HALL sensor de rotao - VSS sensor de velocidade do veculo - canister - CANP vlvula de purga do canister - MAP sensor de presso absoluta - HEGO sensor de oxignio - ECT sensor de temperatura do motor

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Constituio
De modo geral, um sistema de injeo de combustvel constitudo, basicamente, pelos componentes, observveis na fig. 2.

Subsistema de ar
Componentes e funes
O circuito de admisso do ar constitudo por vrios componentes (fig. 3) que efetuam o transporte correto da quantidade de ar necessria para o motor, nas diferentes condies de funcionamento. 1 - Filtro de ar 2 - Coletor de admisso 3 - Corpo de borboleta 4 - Sensor de temperatura do ar aspirado 5 - Borboleta de acelerao 6 - Sensor de posio de borboleta 7 - Atuador de ajuste da marcha lenta do motor 8- Sensor de presso absoluta

Funcionamento
Para organizar o estudo e facilitar a anlise, os sistemas de injeo podem ser divididos em trs (03) subsistemas, a saber: subsistema de ar; subsistema de combustvel; subsistema eltrico e de controle.
fig. 3

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5 4

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Filtro de ar
Retm as impurezas do ar que admitido pelo motor.

O corpo de borboleta tem a funo de dosar a quantidade de ar fornecida ao motor em funo da exigncia do motorista, atravs do acelerador. Com o pedal completamente relaxado (motor parado ou marcha lenta), o ar suplementar necessrio fornecido pelo atuador de marcha lenta do motor. Nestas condies, a alavanca de abertura da borboleta entra em contato com um parafuso batente que impede o bloqueio da borboleta em posio fechada. Para evitar eventuais fenmenos de condensao e formao de gelo que poderiam aparecer em determinadas condies externas de baixa temperatura e/ou alta taxa de umidade, o corpo de borboleta est equipado com um aquecedor eltrico especfico.

Coletor de admisso
Serve apenas como condutor do ar, porque o combustvel injetado diretamente no cilindro.

Corpo de borboleta
montado sobre o coletor de admisso (no lugar que ocuparia o carburador); esto montados nesse corpo, como se observa na fig. 4: 1 - aquecedor do corpo de borboleta 2 - sensor de temperatura do ar aspirado 3 - borboleta de acelerao 4 - sensor de posio da borboleta 5 - atuador de ajuste da marcha lenta do motor 6 - eletroinjetor.
fig. 4 2

Aquecedor do corpo de borboleta


O aquecedor est situado na parte superior do corpo de borboleta e constitui-se de um resistor alimentado pela

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tenso da bateria quando a chave de ignio estiver em posio de marcha (+15). O aquecedor est protegido por um fusvel de 10A situado ao lado dos fusveis do sistema de injeo/ignio. (fig. 5)
fig. 5

fig. 6

Sensor de temperatura do ar aspirado


formado por um corpo de lato do qual sai um conector de plstico que protege o verdadeiro elemento resistivo constitudo por um termistor de tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo), o que significa, em resumo, que a resistncia eltrica do sensor diminui com o aumento da temperatura. A informao fornecida pelo sensor utilizada pela U.C.E. (unidade de comando eletrnica) para calcular a massa de ar que est sendo admitida pelo motor e, assim, determinar a quantidade de combustvel a ser injetada. A informao tambm utilizada para determinar o avano da ignio. (fig. 06)

Sensor de posio da borboleta


O sensor constitudo por um potencimetro cuja parte mvel comandada pelo eixo da borboleta. O potencimetro est colocado numa pea de plstico, munida de duas abas, nas quais h dois furos com a funo de garantir a fixao e a posio do sensor em relao borboleta. No necessrio efetuar nenhum tipo de regulagem na sua posio angular, j que a prpria U.C.E. (unidade de comando eletrnica) que, atravs de adequados algoritmos (processo formal de clculo) auto-adaptadores, reconhece as condies de borboleta completamente fechada ou aberta. Um conector com trs terminais (A; B; C) na prpria pea efetua a ligao eltrica com a U.C.E. de injeo/ignio eletrnica. (fig. 07) A U.C.E. alimenta, o potencimetro, durante o funcionamento, com uma tenso de 5 volts. O parmetro medido a posio da borboleta do mnimo abertura total, para o controle da injeo.

Borboleta de acelerao
o componente do corpo de borboleta que tem, especificamente, a funo de dosar a quantidade de ar fornecida ao motor, em funo da exigncia do motorista atravs do acelerador.

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fig. 7

A(-) B (+) C (S)

Com base na tenso de sada, a U.C.E. reconhece a condio de abertura da borboleta e corrige a mistura, convenientemente. Com a borboleta fechada, um sinal eltrico de tenso enviado U.C.E., a qual realizar o reconhecimento da condio de marcha lenta e do corte de combustvel nas desaceleraes (distinguindo-os com base no nmero de rotaes do motor).

O atuador est instalado no corpo de borboleta e composto de: 1 - um motor eltrico de passo a passo munido de dois enrolamentos no estator e de um rotor que compreende um certo nmero de pares de plos magnticos permanentes; 2 - um redutor interno do tipo parafuso-rosca, que transforma o movimento rotatrio em movimento retilneo. Um motor, para funcionar em marcha lenta, isto , com a borboleta (fig. 9,4) completamente fechada, necessita de uma certa quantidade de ar (Qo) e de combustvel para vencer os atritos internos e manter o prprio regime de rotao.
fig. 9

Atuador de ajuste da marcha lenta do motor


Constituio (fig. 08)
fig. 8

rolamento rosca interna bobinas m parafuso ranhuras anti-rotao obturador

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Durante as fases de aquecimento do motor ou ao ligar os acessrios eltricos ou de cargas externas existentes (condicionador de ar, cmbio automtico, etc.), a fim de que o motor possa manter uma rotao prxima do valor nominal, preciso acrescentar uma maior quantidade de ar (Q) quela (Qo) que chega do filtro e que, em marcha lenta, passa atravs da borboleta (4, na fig. 9) em posio fechada. Para isso, o sistema utiliza um motor de passo a passo (1) fixado ao corpo de borboleta (5) subordinado U.C.E. que, durante o funcionamento, desloca uma haste munida de obturador (3) que faz variar a seo de passagem do conduto de by-pass (2) e, conseqentemente, a quantidade de ar (Qo+Q) aspirada pelo motor. (fig. 9) A unidade eletrnica de comando utiliza, para regular este tipo de ao, os parmetros de velocidade angular do motor e de temperatura do lquido de arrefecimento provenientes dos respectivos sensores. O motor eltrico de passo a passo caracterizado por uma elevada preciso e resoluo (cerca de 20 rotaes). Os impulsos mandados pela U.C.E. ao motor so transformados de movimento rotatrio a movimento linear de deslocamento (cerca de 0,04 mm/passo), atravs de um mecanismo interno, de tipo parafuso/rosca, acionando o obturador, cujos deslocamentos fazem variar a seo do conduto de by-pass. A vazo de ar mnima (Qo) de valor constante devida passagem sob a borboleta, a qual regulada na fbrica e garantida por uma tampa de inviolabilidade. A vazo mxima (Q2) garantida pela posio de mxima retrao do obturador (cerca de 200

passos, correspondentes a 8mm). Entre estes dois valores, a vazo do ar segue a lei indicada no grfico da fig. 10.

fig. 10 Diagrama da vazo do ar - n passos

n8mm

kg/H Q2 Vazo total (by-pass + passagens)

Q1 Q0
N de passos do motor

100

200

Estratgia do atuador de ajuste da marcha lenta do motor O nmero de passos de trabalho varia em funo das condies do motor. Assim: Fase de partida Ao girar a chave de ignio para a posio de marcha, o atuador da marcha lenta do motor, comandado pela U.C.E., posiciona-se em funo da temperatura do lquido de arrefecimento do motor e em funo da tenso da bateria. Fase de regulao trmica O nmero de rotaes corrigido principalmente em funo da temperatura do lquido de arrefecimento do motor. Motor em regime trmico de funcionamento O controle da marcha lenta depende do sinal proveniente do sensor de nmero de rotaes do motor. Ao ligar

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cargas externas, a U.C.E. controla a marcha lenta, levando-a ao nmero de rotaes pr-estabelecido. Em desacelerao A U.C.E. reconhece a fase de desacelerao pela posio do potencimetro da borboleta. Esta unidade comanda a posio do motor de passo a passo atravs da lei da vazo em marcha lenta, ou seja, diminui a velocidade de retorno do obturador para a sua sede de apoio, conseguindo que uma quantidade de ar, desviada atravs do furo, chegue ao motor e reduza os compostos poluentes nos gases de escapamento. (fig. 11)
fig. 11

O diafragma separa duas cmaras: na cmara inferior, lacrada, foi criado o vcuo; a cmara superior, no entanto, est em direta comunicao com o coletor de admisso atravs da tubulao de borracha (2). (fig. 12)
fig. 12

by-pass motor de passo borboleta

obturador sede de apoio

vazamento pela vazo borboleta de ar (registrado) controlada

O sinal (de natureza piezoresistiva) que deriva da deformao sofrida pela membrana (diafragma), antes de ser enviado U.C.E. de injeo, amplificado por um circuito eletrnico (5), contido no mesmo suporte que aloja a membrana de cermica. O diafragma, com o motor desligado, deforma-se em funo do valor da presso atmosfrica; desta maneira, com a chave ligada, obtm-se a exata informao de referncia de altitude. O motor em funcionamento gera uma depresso que causa uma ao mecnica do diafragma do sensor, o qual se deforma, fazendo variar o valor das resistncias (4). Dado que a alimentao mantida rigorosamente constante (5V) pela U.C.E., variando o valor das resistncias, o valor da tenso na sada varia proporcionalmente depresso existente

Sensor de presso absoluta


O sensor (1) est alojado dentro do vo do motor e est ligado, atravs de uma tubulao (2), ao coletor de admisso. O elemento sensvel contido na pea de plstico (1) composto de uma fonte de resistncias serigrafadas numa plaquinha de cermica muito fina (membrana diafragma) de forma circular, montada na parte inferior de um suporte de forma anular.

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no coletor de admisso, de acordo com o diagrama (3) indicado na fig. 13.


fig. 13 a b c

Subsistema de combustvel
Funo
Cabe a esse sistema fornecer ao motor a quantidade adequada de combustvel sob presso, em todas as condies de trabalho. A alimentao do combustvel no sistema realizada mediante uma eletrobomba introduzida no reservatrio. Ela aspira o combustvel e o envia ao filtro e, da para os eletroinjetores. O regulador de presso mantm uma presso constante nos bicos injetores. Essa presso proporcional ao valor de presso esistente no coletor de admisso. Do regulador de presso, o excesso de combustvel retorna, pelo tubo de retorno para o tanque de combustvel.

Componentes
Os componentes principais que constituem o subsistema de combustvel esto indicados na fig. 14.
fig. 14 1 - tubo distribuidor de combustvel 2 - tubulao de envio do filtro aos eletroinjetores 3 - tubulao de retorno 4 - tubulao de envio do tanque ao filtro 5 4 3 2

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6 5 6 7 8 9 filtro de combustvel tanque de combustvel eletrobomba de combustvel regulador de presso eletroinjetores

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Tubo distribuidor de combustvel


O tubo distribuidor de combustvel est fixado parte interna do coletor de admisso e a sua funo distribuir o combustvel aos eletroinjetores. Esse tubo feito de alumnio, por fundio sob presso, e contm as sedes para os eletroinjetores e regulador de presso. Em determinados modelos, a recirculao de combustvel feita mediante um tubo contido dentro do tubo distribuidor e ligado, por uma extremidade, ao regulador; pela extremidade oposta, tubulao externa de retorno ao tanque de combustvel. (fig. 15)
fig. 15

Filtro de combustvel
Esse filtro est, normalmente, situado debaixo da carroceria, perto do tanque, ao longo da tubulao de envio de combustvel ao corpo de borboleta. Formado por um invlucro exterior e por um suporte interno que contm um elemento de papel com elevada capacidade filtrante, indispensvel para garantir o correto funcionamento do eletroinjetor, dada a grande sensibilidade do mesmo a corpos estranhos contidos no circuito de alimentao. Por isso, aconselhvel substitu-lo dentro dos prazos previstos. No invlucro exterior est marcada uma seta que indica o sentido do fluxo do combustvel e da montagem correta. (fig. 16)
fig. 16

entrada do combustivel posio da seta

sada de combustvel

Eletrobomba de combustvel
A eletrobomba est alojada no tanque de combustvel, dentro de um container prprio, onde est fixado tambm o dispositivo indicador de nvel. Ela possui um filtro reticular no lado de admisso. do tipo volumtrico e adequada para funcionar com combustvel sem chumbo. O rotor movido por um motor eltrico em corrente contnua, que alimentado diretamente pelo rel duplo, com a tenso da bateria, sob o comando da U.C.E.

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O motor eltrico est imerso no combustvel, obtendo, desta maneira, uma ao detergente e refrigerante das escovas e do coletor. A bomba possui uma vlvula de sobrepresso, que liga a sada com a entrada, se a presso do circuito de envio superar 5 bar, evitando o superaquecimento do motor eltrico da eletrobomba. Alm disso, uma vlvula de anti-retorno, introduzida na sada, impede o esvaziamento do circuito de envio de combustvel do veculo, quando a eletrobomba no estiver funcionando. A vazo nominal da eletrobomba varia em funo da velocidade angular do rotor e, conseqentemente, da tenso de alimentao. Assim, com tenso de 12 volts, a vazo nominal cerca de 120L/h. (fig. 17)

Regulador de presso do combustvel


Trata-se de um dispositivo diferencial de membrana, regulado na fbrica com a presso pr-determinada, de acordo com o modelo do sistema de injeo. O combustvel em presso, proveniente da eletrobomba, exerce uma fora sobre a vlvula de defluxo (7) ao qual se ope pela presso da mola regulada (8). Ao superar a presso de regulagem, a vlvula de defluxo abre-se, e o combustvel excedente retorna ao tanque, estabilizando, assim, a presso no circuito. Alm disso, atravs da tomada (9), o vcuo existente no coletor de admisso age sobre a membrana do regulador, reduzindo a carga exercida pela mola de regulagem. Deste modo, em qualquer condio de funcionamento do motor, mantido constante o diferencial de presso existente entre o combustvel e o ambiente (coletor de admisso) no qual se encontra o eletroinjetor. Conseqentemente, a vazo do eletroinjetor (para uma certa tenso de alimentao) depende somente do tempo de injeo estabelecido pela U.C.E. A presso tomada pela U.C.E. como parmetro fixo: assim, o regulador nunca deve ser alterado, para no mudar a relao da mistura prevista para o motor. (fig. 18)
fig. 18

fig. 17

11

1 2 3 10 1 - conectores eltricos 2 - abertura de envio 3 - abertura de entrada 4 - vlvula de anti-retorno 9

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Eletroinjetor
O eletroinjetor uma vlvula eletromagntica tipo solenide on-off que controla o volume de combustvel enviado para o motor. Este volume proporcional ao tempo de abertura da vlvula, conhecido como TJ. A U.C.E., aps ter recebido informaes dos diversos sensores sobre o funcionamento do motor (presso, temperatura, rotao), define o tempo de injeo TJ, mandando um sinal ao bico, que possui em seu interior uma parte mvel (pintle ou agulha) que, se deslocando, libera a passagem de combustvel. O pintle (ou agulha) tem ainda a funo de definir o perfil do spray injetado. (fig. 19)
fig. 19

fig. 20 3

1 5

4 6

fig. 21 6

A alimentao do combustvel acontece pela parte superior (3) do eletroinjetor, cujo corpo contm a bobina (4) ligada aos terminais (5) do conector eltrico (6). (fig. 20) No repouso, a vlvula permanece fechada pela ao da fora exercida pela mola. Quando o solenide energizado, a haste vence a fora da mola e abre o orifcio, por onde sai o jato de combustvel. Obs.: Nas operaes de remoo/ recolocao, no aplicar foras acima de 120N sobre o conector (6) do eletroinjetor para no prejudicar o seu funcionamento. (fig. 21)

Subsistema eltrico e de controle


Funo
Tem a funo de ligar e alimentar eletricamente todos os componentes do sistema de injeo/ignio. Para organizar o estudo e facilitar a anlise, o subsistema eltrico e de controle pode ser dividido em sensores, e atuadores.

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Fazem parte do primeiro grupo: sensor de posio da borboleta sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor sensor de presso absoluta sensor de temperatura do ar aspirado sensor de rotao e P .M.S. sonda lambda (sensor de oxignio) sensor de fase sensor de detonao sensor de velocidade do veculo So atuadores: rel duplo de alimentao do sistema eletrobomba de combustvel eletroinjetores atuador de marcha lenta bobina de ignio eletrovlvulas interceptadoras dos vapores do combustvel velas de ignio

sensores como tambm, atravs da ampliao dos algoritmos (processo formal de clculo) e de SOFTWARE (programa), a de comandar o funcionamento dos atuadores (em especial: a eletrobomba, o injetor, a bobina e o atuador de marcha lenta), a fim de obter o melhor funcionamento possvel do motor. uma unidade do tipo digital com microprocessador, caracterizada pela elevada velocidade de clculo, preciso, confiabilidade, versatilidade, baixo consumo de energia e por no necessitar de manuteno. A estrutura da U.C.E. caracterizada essencialmente por:

Setor de aquisio e codificao dos dados.


constitudo de uma srie de componentes eletrnicos encarregados de receber os dados sob forma de sinais eltricos analgicos, e convert-los em sinais digitais, atravs de conversores analgicodigitais (A/D), elaborados e memorizados.

Constituio
Fazem parte deste subsistema os componentes indicados na fig. 22.

Microprocessador
Componente eletrnico que tem como funo o clculo e o controle dos dados adquiridos, funcionado como um verdadeiro computador, com as funes de interrogar a memria, comparar os dados em elaborao com os exemplos, e gerar circuitos de comando dos atuadores.

U.C.E.
Observando-se a figura 22, nota-se que os sinais enviados pelos sensores so gerenciados por uma unidade de comando eletrnica (U.C.E.), que comanda os atuadores do sistema de injeo. A U.C.E. geralmente est localizada no interior do veculo, sob o painel, ou no compartimento do motor. Um chicote eltrico interliga os sensores U.C.E. e esta aos atuadores. A U.C.E. tem no s a funo de receber os sinais provenientes dos

Memria ROM (Read Only Memory - Memria de leitura)


Na memria ROM esto contidos todos os programas necessrios ao funcionamento do microprocessador. Tendo sido programada de modo permanente antes de ser colocada na

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fig. 22 5 24

7 15 9

10

8 11

1 22

21 2 23 20

16

17

12

18

19 14 13

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

- central eletrnica de injeo/ignio - sensor taquimtrico - velocmetro/hodmetro - conta-giros - sensor de presso absoluta - sensor de rotaes e P .M.S. - comutador da ignio - rel duplo - eletrobomba de combustvel - sensor de posio da borboleta - sensor de temperatura do ar - atuador da marcha lenta do motor - eletroinjetores

14 - eletrovlvula interceptadora dos vapores de combustvel 15 - sensor de fase 16 - lmpada piloto de defeito no sistema de injeo 17 - tomada de diagnose 18 - bobinas 19 - velas de ignio 20 - compressor do condicionador de ar 21 - sonda lambda 22 - sensor temperatura do lquido de arrefecimento do motor 23 - central eletrnica FIAT CODE 24 - sensor de detonao

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U.C.E., os seus dados podem ser lidos, mas no podem ser modificados. A memria ROM um elemento de armazenagem. Sendo assim, mesmo que a bateria seja desligada, as informaes nela contidas permanecem memorizadas.

de transmiti-las, atravs da tomada de diagnose, ao equipamento de teste. Para cancelar as anomalias confirmadas e as correes autoadaptativas, necessria a utilizao de equipamento apropriado. A existncia de uma memria no voltil permite guardar no s os dados referentes s anomalias do sistema, mesmo que a bateria seja desligada, como tambm manter as sinalizaes de defeitos, mesmo depois de desaparecerem.

Memria RAM (Randon Access Memory Memria de acesso aleatrio)


A memria RAM uma memria de transio na qual os dados, alm de serem lidos, podem tambm ser memorizados. utilizada tanto para a memorizao temporria dos dados que recebe, de maneira que eles ficam disponveis para serem depois elaborados, como tambm para a memorizao de eventuais sinais para a codificao das anomalias de funcionamento que podem acontecer nos sensores, nos atuadores ou em algumas funes da U.C.E.. Se a bateria, o rel ou o conector da U.C.E. for desconectado, os parmetros so apagados. O uso normal do veculo recupera o processo de adaptao e a memorizao dos novos parmetros.

Drivers
DRIVERS (Direcionamento estgios finais de potncia para o comando dos atuadores) So circuitos comandados diretamente pelo microprocessador e pelo circuito integrado (CI) especfico, que serve para alimentar os atuadores.

Caractersticas, funo e funcionamento dos sensores


Sensor de posio da borboleta (fig. 23)
O sensor da posio da borboleta um potencimetro varivel, fixado no corpo de borboleta, de forma a ficar acoplado ao eixo de acelerao. A U.C.E. alimenta o potencimetro, durante o funcionamento do motor, com uma tenso de 5V De acordo com o movi. mento de rotao do eixo, ocorre a variao da resistncia eltrica do sensor. Desta forma, atravs da variao da tenso de sada, a U.C.E. reconhece a condio de abertura da borboleta e corrige a mistura convenientemente. (fig. 24)

Memria EEPROM (Electrical Erasable Programmable Read Only Memory) ou EEPROM (Programa de leitura de memria eletricamente apagvel)
um tipo particular de memria que pode ser cancelada eletricamente e reprogramada mais vezes. Entre as suas funes, est a de receber da memria RAM as informaes das anomalias acontecidas durante o funcionamento do motor e a

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fig. 23

Sensor de presso absoluta (fig. 26)


A(-) B (+) C (S)

fig. 24

O sensor de presso absoluta est alojado dentro do vo do motor e ligado ao coletor de admisso por intermdio de uma tubulao. Este sensor tem como funo informar U.C.E. a presso absoluta em que se encontra o coletor de admisso de acordo com o funcionamento do motor.
fig. 26

V 5

0.15 0 105

Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor (fig. 25)


O sensor da temperatura do lquido de arrefecimento do motor constitudo de um termestor N.T.C., onde a resistncia do sensor inversamente proporcional temperatura. Este sensor mede a temperatura do lquido de arrefecimento do motor. O sinal eltrico obtido chega U.C.E. e utilizado para a correo da mistura.

Sensor de temperatura do ar aspirado (fig. 27)


O sensor de temperatura do ar aspirado est instalado no tubo de admisso, e a sua funo informar U.C.E. a temperatura em que se encontra o ar aspirado pelo motor. Assim como o sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, este sensor tambm do tipo N.T.C.

fig. 25

fig. 27

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Sensor de rotao e P.M.S. (fig. 28)


O sensor de rotao e P .M.S. geralmente se encontra fixado na parte dianteira do bloco do motor, prximo roda dentada, ou no interior do motor. (fig. 29)
fig. 28

fig. 30

S 3 N

A passagem dos dentes da roda fnica frente do m do sensor cria oscilaes devido variao de entreferro. (fig. 31)
fig. 29 fig. 31

4 3 2

Este sensor tem a funo de fornecer U.C.E. um sinal eltrico que possibilita a sincronizao do sistema de injeo/ignio e a do ponto morto superior do mbolo do 1 cilindro. Este sensor consiste num m que tem enrolada em sua volta uma bobina. (fig. 30) 1 - Estojo tubular 2 - Bobina 3 - m permanente

1 - Sensor 2 - Polia da rvore de manivelas com roda dentada 3 - Sinal correspondente a dois dentes que faltam 4 - Sinal de sada Estas oscilaes induzem uma fora eletromotriz no enrolamento, em cuja extremidade se manifesta uma tenso alternada positiva, quando o dente est de frente para o sensor, e negativa, quando h a falta do dente. O valor do pico de tenso na sada do

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sensor depende, dentre outros fatores, da distncia entre o sensor e o dente (entreferro). Na roda fnica, existem sessenta dentes, dois dos quais so removidos para criar uma referncia. O intervalo entre os dentes corresponde a um ngulo de 6 (360 dividido por 60 dentes). O ponto de sincronismo reconhecido no final do primeiro dente, logo depois do espao dos dois dentes que faltam. Quando este transita pelo sensor, o motor encontra-se com o pisto do 1 cilindro a 120 antes do P .M.S..

do material que forma o eletrodo do sensor. Uma placa de platina forma a referncia do sensor, de modo que entre os eletrodos aparece uma tenso que depende do teor de oxignio na mistura que passa pelo sensor poroso. (fig. 33)
fig. 33 O sensor de oxignio no escapamento gs do escapamento

sensor

gs sinal ar Zr O2 (xido de zircnio)

elemento poroso eletrodos

Sonda lambda (sensor de oxignio)


(fig. 32)
fig. 32

O sinal de sada do sensor enviado U.C.E. para a regulagem da mistura ar/combustvel, a fim de manter a relao estequiomtrica da mistura o mais prximo possvel ao valor terico. A sonda lambda est fixada no cano de descarga antes do catalisador, e tem como funo informar U.C.E. a relao ar/combustvel da mistura que est sendo queimada pelo motor, atravs da concentrao de oxignio nos gases de escapamento do motor. A sonda s funciona com uma temperatura superior a 300C, e este funcionamento baseia-se nas propriedades do xido de zircnio ou ainda do xido de titnio. Estes materiais possuem propriedades eltricas que dependem da presena de ons de oxignio na face sensvel do elemento sensor formado por um deles. O xido de zircnio atrai os ons de oxignio que se acumulam na superfcie Assim, para obter uma mistura ideal, necessrio que a quantidade de combustvel injetado esteja o mais prximo possvel da quantidade terica necessria para ser completamente queimado em relao quantidade de ar aspirado pelo motor. Nesse caso, conseguido o fator LAMBDA (? ) igual a 1. (fig. 34) Enquanto o fator lambda expressa o excesso ou a falta do ar fornecido ao motor em relao quantidade terica exigida, a mistura de ar/combustvel uma relao entre estas duas substncias que, combinadas entre si, reagem quimicamente. Para o bom funcionamento dos motores a gasolina,

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a mistura ideal necessita de 14,7 a 14,8 partes de ar para uma de combustvel.


fig. 34 Coeficiente ar ? 0,995 mV 1000 800 600 400 200 0 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 misturas ricas misturas pobres ? 1,005

Na fase de admisso, necessrio enviar U.C.E., alm dos sinais de rotao e P .M.S., um sinal de fase para determinar o momento da injeo de combustvel no coletor de admisso. O sinal enviado U.C.E. gerado por um sensor de relutncia magntica, semelhante ao sensor de rotao e P .M.S., ou por um sensor de efeito HALL. (fig. 36)
fig. 36

defletor (anel polia)

? ? 1 mistura ideal = O CO est contido dentro dos limites da lei ? ? 1 mistura pobre ? Excesso de ar; o CO tende a valores baixos ? ? ? mistura rica ?1 Falta de ar; o CO tende a valores altos material magntico

material magntico

Sensor de fase
fig. 35

(fig. 35)

No sensor de efeito HALL, uma camada semicondutora percorrida por corrente, imersa num campo magntico normal (linhas de fora perpendiculares direo da corrente) gera nas suas extremidades uma diferena de potencial, conhecida como tenso HALL. (fig. 37)
fig. 37 A corrente depende da intensidade do campo magntico num sensor de efeito HALL

(campo magntico)

Nos veculos que utilizam sistema de injeo seqencial fasado, a injeo do combustvel acontece em seqncia para cada cilindro.

(corrente)

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A intensidade da corrente permanece constante, e a tenso gerada depende somente da intensidade do campo magntico. Assim, necessrio variar a intensidade do campo magntico periodicamente, para se obter um sinal eltrico modulado, cuja freqncia proporcional velocidade com a qual muda o campo magntico. Para detectar esta mudana, o sensor montado atravs de um anel metlico, que contm uma srie de aberturas. Ao se movimentar, a parte metlica do anel cobre o sensor, bloqueando o campo magntico, provocando uma reduo do nvel de sada; ao contrrio, quando estiver junto abertura e, portanto, com o campo magntico presente, o sensor gera um nvel de sinal alto na sada. A alternativa dos sinais depende da seqncia das aberturas.

fig. 39 eletrodos

cristal piezoeltrico

Ao receber a informao do sensor, a U.C.E. aumenta a quantidade de combustvel injetado e reduz os valores de avano, calculados por um mapa de avano de ignio adequado, de maneira a eliminar tal fenmeno o mais rapidamente possvel.

Sensor de velocidade do veculo (fig. 40)


fig. 40

Sensor de detonao
fig. 38

(fig. 38)

O sensor de detonao geralmente montado no bloco do motor, em posio estratgica, de modo que a detonao em qualquer cilindro seja percebida rapidamente por ele. O sensor do tipo piezoeltrico, que produz uma tenso eltrica quando recebe uma vibrao mecnica. (fig. 39)

O sensor de velocidade do veculo geralmente fica montado na sada da caixa de mudanas, e pode ser do tipo indutivo ou de efeito HALL. Com base na freqncia dos impulsos, possvel conhecer a velocidade do veculo.

Caractersticas, funo e funcionamento dos atuadores


A funo, funcionamento e caractersticas dos atuadores j foi abordada anteriormente neste captulo.

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Sistemas de ignio convencional e eletrnica


Funo
A funo bsica do sistema de ignio convencional e/ou eletrnica provocar uma centelha dentro do cilindro capaz de inflamar a mistura. Tal centelha deve ocorrer no momento preciso, a fim de se obter uma queima homognea da mistura e conseqentemente conseguir extrair a mxima energia (rendimento) do combustvel utilizado.

Platinado
Tem a funo de interromper a corrente primria no momento preciso. Esta corrente suficientemente alta (at 5 A), o que encurta a vida til do platinado.

Bobina
Com o platinado fechado, circula corrente no enrolamento primrio em volta do ncleo de ferro, que se transforma em um eletro-m: quando o platinado abre, corta a corrente do enrolamento primrio e o campo magntico do ncleo de ferro se desfaz. Neste momento induzida a alta tenso no enrolamento secundrio da bobina.

Ignio convencional (com platinado)


Componentes
Este sistema constitudo pelos componentes indicados na fig. 41.
fig. 41 distribuidor

Distribuidor
Sua funo a de encaminhar a alta tenso gerada na bobina para a vela do cilindro que est no ciclo de compresso. O distribuidor aloja, ainda, o platinado, juntamente com o mecanismo de avano centrfugo e de avano a vcuo.

bateria bobina platinado vela

Velas
A vela o componente do sistema de ignio utilizado para gerar a centelha.

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Ignio transistorizada
fig. 42

(fig. 42)

que circula no circuito primrio, mas tambm um controle do ngulo de permanncia. Estes controles so feitos por um mdulo eletrnico que incorpora, tambm, o transistor de potncia. O controle da corrente mxima permite diminuir a resistncia da bobina. Com isto, a bobina armazena a energia necessria mais rapidamente. O controle do ngulo de permanncia permite diminuir a potncia necessria para energizar a bobina. Este tipo de ignio precisa, ainda, de um distribuidor com os mecanismos de avano centrfugo e de vcuo.

distribuidor

bateria bobina platinado transistor

vela

Neste sistema, a nica diferena que a corrente do enrolamento primrio interrompida por um transistor. (fig. 42). O platinado ainda est presente, mas interrompe corrente muito menor, em comparao com o sistema convencional, o que aumenta, conseqentemente, a vida til do mesmo.

Ignio eletrnica
(fig. 43)
fig. 43 3 1 2

Ignio eletrnica mapeada


(fig. 44) O controle do ponto de ignio feito por um microprocessador associado a uma memria, que contm os mapas com o ngulo de avano ideal para cada condio de rotao e carga do motor. Estes mapas podem conter pontos de ignio ideal para at 4.000 combinaes de rotao/carga do motor. A informao de rotao pode ser obtida de um sensor HALL, e a informao de carga, de um sensor de presso do coletor. Estes sistemas de ignio dispensam, portanto, o uso de mecanismo de avano centrfugo e de vcuo. Permitem, ainda, corrigir o avano em funo da temperatura do motor e do regime de rotao (marcha lenta ou no). Podem incorporar, tambm, o controle da detonao.

1. bateria 2. bobina 3. distribuidor 4. vela 5. sensor de rotao

uma evoluo da ignio transistorizada. A ignio eletrnica incorpora no s um controle de corrente mxima

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fig. 44 sinais de entrada Temperatura Unidade de comando EZ-K


condio de funcionamento

sinais de comando

LED

Rotao

Motor

Vcuo no coletor de admisso disparo da ignio Borboleta de acelerao fechada

Detonao Unidade TSZ Tenso da bateria

bobina

Ignio esttica
Este tipo de ignio caracterizado por no possuir um distribuidor rotativo, caracterstico dos sistemas anteriores. As vantagens da ignio esttica so: menor nvel de interferncia eletromagntica, j que no h centelha fora do cilindro (no distribuidor existe centelha entre o rotor e os terminais que conduzem a alta tenso s velas); inexistncia de componentes mecnicos rotativos; menor nmero de cabos de alta tenso.

da vela A; em seguida, a corrente passa para o eletrodo lateral e da, pelo cabeote, chega ao eletrodo lateral da vela B; passa para o eletrodo central e fecha o circuito novamente na bobina. A corrente a mesma em todo o circuito; o que diferente, a tenso aplicada nas velas: o cilindro A est no ciclo de compresso, e requer uma tenso maior para que exista centelha; o cilindro B est no ciclo de escape e requer uma tenso bem menor para que exista centelha. A alta tenso gerada na bobina , portanto, quase toda aplicada na vela A. (fig. 45).
fig. 45 transformador

Funcionamento
A alta tenso do secundrio aplicada simultaneamente s duas velas. Isto faz com que a corrente que sai da bobina chegue ao eletrodo central

bateria

vela A (cilindro 1)

mdulo de ignio mapeada

vela B (cilindro 2)

sensor de rotao

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