1. APLICACION DE ESTOS PRINCIPIOS AL AIRE ACONDICIONADO DE LOS VEHICULOS. 1.1 Distintos tipos de circuitos de refrigeracin.

En Mxico, normalmente nos podemos encontrar con 3 tipos diferentes de circuitos de A/A (Aire Acondicionado) para vehculos: a) Circuito de compresin mecnica con vlvula de expansin. b) Circuito de expansin mecnica y capilar. c) Circuito de expansin mecnica de flujo variable y capilar. Este ltimo puede ser con dos variantes, una con filtro deshidratador en la zona de alta y la otra con acumulador en el lado de baja, adems este sistema puede llevar o no llevar termostato en el equipo. Empezaremos por el ms corriente que es el a). a) Circuito de compresin mecnica con vlvula de expansin. 1. Compresor normal. 2. Condensador y electroventilador. 3. Filtro acumulador deshidratador. 4. Vlvula de Expansin. 5. Evaporador. 6. Presostato trinario.

Este sistema consta de los siguientes componentes principales con sus funciones propias: el compresor, el condensador, el filtro deshidratador, la vlvula de expansin y el evaporador. Estos componentes estn unidos entre s por tubos o mangueras flexibles absolutamente libres de fug b) Circuito de expansin mecnica y capilar. 1. Compresor normal. 2. Condensador y electroventilador. 3. Filtro acumulador deshidratador. 4. Capilar normal introducido en tubo. 5. Evaporador. 6. Presostato trinario.

Este sistema consta de los siguientes componentes principales con sus funciones propias: el compresor, el condensador, el filtro deshidratador, el capilar y el evaporador. Estos componentes estn unidos entre s por tubos o mangueras flexibles absolutamente libres de fugas. c) Circuito de expansin mecnica de flujo variable y capilar 1. Compresor normal. 2. Condensador y electroventilador. 3. Filtro acumulador deshidratador. 4. Capilar normal introducido en tubo. 5. Evaporador. 6. Presostato trinario.

Este sistema con los siguientes componentes principales con sus funciones propias: el compresor VARIABLE, el condensador, el capilar y el evaporador y el filtro deshidratador. Estos componentes estn unidos entre s por tubos o mangueras flexibles absolutamente libres de fugas. dado. Nota1: este sistema puede no llevar termostato. Nota2: en algunos coches (marca Opel por ejemplo) en vez de filtro deshidratador en alta, llevan vaso de expansin en baja. 1.2. Compresor. Debe cumplir dos misiones: 1) Hacer circular el refrigerante por el sistema. 2) Elevar la presin aplicada al gas refrigerante, con el fin de elevar la temperatura de su punto de condensacin. Con lo que se consigue una elevacin de la temperatura a la cual el refrigerante ceder su calor latente. Parte de la energa necesaria para hacer funcionar el compresor s transforma en calor, el cual es absorbido por el refrigerante. Visto que el refrigerante en este momento se encuentra en estado de gas y ha llegado al mximo de su capacidad de absorcin de calor latente, este calor de compresin es absorbido como calor sensible, lo que a su vez incrementa la temperatura del refrigerante comprimido. Nota: En los compresores de carrera variable, estos controlan tambin el recalentamiento del gas a la entrada del compresor, modificando el caudal de salida en el compresor de gas. La vlvula de expansin es en este caso solo un capilar, y no modula la cantidad de refrigerante con un recalentamiento dado

Compresor El compresor va adosado al motor mediante un soporte y es accionado por una correa trapezoidal. La unin cinemtica de fuerza con el motor tiene lugar a travs de un acoplamiento magntico que separa dicha unin de fuerza al ser desconectada la corriente. El acoplamiento electromagntico es activado al conectar la instalacin de aire acondicionado; es decir, el compresor funciona todo el tiempo que est conectada la instalacin de aire acondicionado, evitando as alteraciones por cambio de cargas.

El compresor tiene una cilindrada variable mediante la que es posible regular la potencia refrigeradora. La regulacin de la cilindrada se obtiene a travs de una placa Wobble con ngulo de ajuste variable y los cinco mbolos dispuestos axialmente y accionados por la placa Wobble. El ngulo de ajuste se modifica en dependencia de la potencia que se necesite del acondicionador de aire; es decir, en dependencia de la cantidad de agente refrigerante a suministrar hasta el evaporador, aprovechando para ello la diferencia entre la presin interior de la carcasa del compresor y la presin por el lado de alta presin del circuito de agente refrigerante. Esto tiene lugar con ayuda de las fuerzas de presin que actan por los del frontal y el fondo de los mbolos. La presin existente por el lado de alta presin en el circuito del agente refrigerante oprime el frontal del mbolo A y la presin de la carcasa del compresor oprime el fondo del mbolo B. En cuanto la relacin de estas dos fuerzas vara pueden desplazarse los mbolos en la direccin donde la presin ejercida sea menor. Como los mbolos van unidos a las placas Wobble, oprimen stas en direccin de la menor presin. En cuanto las fuerzas ejercidas se hayan equilibrado, se mantiene la placa Wobble en su posicin.

La placa Wobble va alojada por un lado en un cojinete deslizante que le permite un movimiento oscilante, pudiendo por el otro lado desplazarse a lo largo de una barra de gua. Cuando el compresor est funcionando no gira la parte oscilante de la placa. Slo el centro de la placa Wobble se hace girar mediante el eje de accionamiento. Al encontrarse la placa Wobble formando casi ngulo recto respecto a sus cojinetes, oscila slo reducidamente, la carrera del mbolo es la mnima no teniendo lugar casi ningn paso de agente refrigerante. Si, debido a una mayor presin, se desplaza al mximo la placa Wobble en el frontal del mbolo, oscila la placa con ms intensidad, la carrera del mbolo aumenta y la potencia de alimentacin del compresor alcanza su grado mximo. Como por el lado de alta presin en el circuito del agente refrigerante es casi constante la presin existente, la fuerza que se ejerce por el frontal del mbolo es tambin casi constante. Slo al variar la contrafuerza ejercida por el fondo del mbolo; es decir, aumentando o reduciendo la presin interior de la carcasa, se modifica el ngulo de ajuste. La presin interior de la carcasa (compresor) se regula con la vlvula de mando que va montada en el lado posterior del compresor.

En la vlvula va dispuesto un cuerpo metlico de membrana 5, con depresin, sobre el que acta la presin existente en el lado de baja presin del circuito del agente refrigerante. Una mayor presin por el lado de baja presin comprime el cuerpo de membrana, expandindose al reducirse la presin. La compresin y expansin del cuerpo de membrana actan sobre la bola de vlvula 2 y el reductor de paso 4, ambos unidos a travs del vstago de vlvula 3, abrindose o cerrndose mediante la presin del resorte 1 o la contrapresin del cuerpo de membrana. La bola de vlvula regula el aumento y la reduccin de paso para la disminucin de la presin interior de la carcasa del compresor. El funcionamiento de la vlvula reguladora cuando se necesita mas o menos caudal de potencia es el siguiente:: Cuando se necesite mucha potencia: la alta presin por el lado de baja presin acta sobre el cuerpo de membrana y lo comprime. Con ello, la bola de vlvula cierra el paso de alta presin y abre al mismo tiempo de reduccin del paso. El agente refrigerante que se encuentra en la carcasa del compresor puede salir por el lado de aspiracin, reducindose as la presin existente en el interior de la carcasa. El ngulo de ajuste de la placa Wobble es ampliado, aumentando de este modo la carrera del mbolo. La cilindrada del compresor queda as regulada a la mxima potencia. Cuando se necesite poca potencia: la baja presin por el lado de baja presin acta sobre el cuerpo de membrana dejando que pueda expandirse con lo que se cierra la reduccin del paso. El vapor del agente refrigerante existente en la carcasa del compresor no puede salir por el lado de aspiracin. La bola de vlvula abre la entrada para el agente refrigerante a alta presin con lo que se aumenta la presin interior de la carcasa. El ngulo de ajuste de la placa Wobbler se allana y la carrera del mbolo se reduce. El compresor funciona con la cilindrada mnima al mnimo de su potencia.

El uso de este tipo de compresor V 5 que tiene una cilindrada variable, evita el tener que conectar y desconectar el compresor segn las necesidades de potencia del circuito de refrigeracin mediante un termostato La potencia refrigerante de la instalacin de aire acondicionado se regula modificando la cilindrada variable del compresor V 5. De este modo se evitan golpes de conexin al conectarse y desconectarse el compresor como se hacan en instalaciones ms antiguas de aire acondicionado, que a travs de un termostato controlaba la potencia refrigerante, conectando y desconectando el compresor a travs del acoplamiento magntico del mismo.

Mediante esta clase de regulacin, la instalacin de aire acondicionado funciona ms uniformemente, ms tranquila y ms econmica y su potencia refrigerante es permanentemente ajustada a las necesidades de refrigeracin. En el lado posterior del compresor se encuentran el conmutador de seguridad de alta presin, el conmutador de la turbina adicional y la vlvula de seguridad de alta presin.

Compresor Como hemos mencionado anteriormente el compresor ya no lleva el conmutador de seguridad de alta y baja presin. Si desmontamos el compresor no dejar los empalmes abiertos para evitar que entre suciedad y humedad. La vlvula de sobrepresin lleva una marcacin pegada. Cuando dicha marca falte es seal de que ya ha salido alguna vez agente refrigerante a travs de la vlvula. Los trabajos de servicio en el compresor se limitan al reemplazamiento de la vlvula de mando, vlvula de sobrepresin y conjunto polea/acoplamiento magntico. Al montar el conjunto debe tenerse en cuenta la medida de la ranura (1) entre la polea y el acoplamiento magntico.

Lubricante del compresor. El lubricante del compresor es un aceite sinttico de poliglicoalquileno (PAG*), especialmente ideado para aplicarlo con el agente refrigerante R-134a. Este aceite especial circula junto con el agente refrigerante a travs de la totalidad del circuito de agente refrigerante. El aceite mineral utilizado hasta ahora y el nuevo lubricante sinttico del compresor no pueden reemplazarse ni mezclarse entre s! Antes de la primera puesta en servicio del acondicionador de aire se encuentra la totalidad del lubricante (unos 300 mi) en el compresor. Al vaciar el acondicionador de aire sale tambin cierta parte de lubricante del compresor. Lo mismo ocurre al reemplazar un componente del circuito del agente refrigerante. La parte de lubricante del compresor que sale al vaciar el acondicionador de aire es recogida en el puesto mvil de servicio. Al reemplazar componentes del circuito de agente refrigerante es necesario medir la cantidad de lubricante del compresor que queda en el componente reemplazado. La cantidad total a rellenar de lubricante del compresor se compone de la parte que ha quedado en el componente reemplazado y de la parte que ha salido al vaciar el acondicionador de aire. Grandes divergencias en la cantidad total del lubricante del compresor pueden conducir a una reduccin del rendimiento del acondicionador de aire (demasiado lubricante de compresor) o a deterioros en el compresor (insuficiente o excesiva cantidad de lubricante de compresor). El lubricante de compresor se rellena en el componente en cuestin antes de montarlo. Un compresor nuevo viene relleno con la cantidad de lubricante necesaria para todo el circuito de refrigeracin. Si se reemplaza el compresor es necesario medir primeramente la cantidad de lubricante del compresor viejo. El lubricante del nuevo compresor se vaca en un recipiente limpio. Seguidamente se rellena el nuevo compresor con la cantidad de relleno del compresor viejo. El lubricante de compresor no se consume durante el funcionamiento del acondicionador de aire y no es necesario reemplazarlo. *PAG = Polialquilenoglicol 1.3 Condensador. Este es un intercambiador trmico que transfiere el calor del refrigerante que se encuentra bajo alta presin y elevada temperatura, al aire ambiente que circula por sus aletas. A medida que el refrigerante emite calor, desciende su temperatura hasta que, manteniendo esta alta presin, llega a un punto en el cual el gas se

condensar para adoptar el estado lquido. En este proceso el refrigerante en el condensador emitir todo su contenido de calor latente. Adems, el condensador dispone de la superficie suficiente para emitir an calor: el calor sensible absorbido durante la compresin. Por consiguiente, el refrigerante abandona el condensador en estado lquido despus de haber transferido la parte del calor anteriormente absorbido al aire ambiente. A continuacin se obliga a este lquido a pasar por el depsito receptor de lquido que incluye un elemento secador el cual elimina pequeos restos de humedad nociva.

Definicin El condensador est localizado en la parte delantera del vehculo, entre los electroventiladores axiales y el radiador de refrigeracin motor. Tiene por funcin evacuar el calor absorbido por el fluido frigorfico durante las fases de evaporacin y compresin. Es un intercambiador trmico donde: - El fluido que circula por el conjunto de tubos se enfra y se condensa; - El aire que atraviese el condensador se calienta. Funcionamiento. En el condensador, el fluido cede al aire la energa que ha absorbido en el evaporador y en el compresor. Condensador El condensador de la instalacin de aire acondicionado va ubicado delante del radiador de refrigeracin del motor. Por regla general, las temperaturas del condensador oscilan entre 50C y 93C. Consecuentemente, las sobrepresiones oscilan entre 1050 kPa y 2100 kPa. Presiones anormalmente excesivas pueden presentarse si no es suficiente el paso de aire (por ejemplo, debido a suciedad en el condensador o a que tenga las laminillas aplastadas).

Existen tres tecnologas de condensadores actualmente en el mercado de la climatizacin del automvil. El haz de tubos del condensador puede ser de tipo: - serpentn, - tubos / aletas, - flujo paralelo. Condensador de serpentn. Estn compuestos de un tubo plano extruido cuya seccin ovoide esta dividida en 3 o 4 partes, con el fin de crear el mismo nmero de canales paralelos. Este tubo forma un serpentn, entre cuyos meandros se intercalan las aletas en acorden. Los componentes son soldados por calor.

Condensador tubo / aletas Estn constituidos de tubos cilndricos en forma de horquilla, insertados paralelamente en un conjunto de aletas, que son expandidos mecnicamente para asegurar un buen contacto trmico con stas. Se unen los tubos entre ellos en cada extremidad mediante codos. El conjunto forma uno o varios tubos serpentn por donde circula el fluido frigorfico. Condensador de flujo paralelo. Estn constituidos de tubos planos extruidos, de la misma seccin que la del tubo serpentn, y que desembocan en sus dos extremidades en unos tubos colectores. Estos ltimos se subdividen en varios tramos, por medio de separadores, de forma que se producen varias pasadas del fluido por el intercambiador. Los tubos, mas finos y numerosos que en el caso del serpentn, estn separados por unas aletas en acorden. El conjunto se galvaniza en un horno

Recomendaciones a los intervinientes - No se debe sustituir un condensador por un adaptable - Se debe verificar que la superficie externa del condensador est exenta de suciedad y de corrosin Conmutadores. Conmutador triple El conmutador triple contiene: Conmutador seguridad baja presin, Conmutador seguridad alta presin y Conmutador ventilador adicional. El conmutador reacciona a 3 presiones diferentes que se presenten en la tubera de alta presin y conecta el circuito de conexin correspondiente. El conmutador triple va montado en la tubera de alta presin, entre el compresor y el condensador. El conmutador de seguridad de baja presin desconecta el acoplamiento magntico del compresor en cuanto la presin en el circuito del agente refrigerante desciende

El conmutador de seguridad de alta presin desconecta el acoplamiento magntico del compresor en cuanto la presin en el circuito del agente refrigerante sobrepasa os 3000 kPa (30 bar) aproximadamente. El

conmutador de seguridad de alta presin conecta de nuevo el compresor al descender la presin por debajo del valor normal de unos 2000 kPa (20 bar). El conmutador ventilador adicional conecta el ventilador adicional y el ventilador del radiador de la velocidad 1 a la velocidad 2 si la presin es superior a unos 1900 kPa (19 bar). Al bajar la presin a menos de unos 1500 kPa (15 bar) retroconecta a la velocidad 1. Conmutador Motronic (conmutador incremento ralent) El conmutador Motronic eleva el rgimen de revoluciones del ralent si la presin en el circuito del agente refrigerante es de unos 1100 kPa (11 bar). A unos 900 kPa (9 bar) vuelve a desconectar el conmutador Motronic. El conmutador va dispuesto en la tubera de alta presin, entre el compresor y el condensador. Conmutador Motronic El conmutador Motronic (la denominacin Motronic viene de los sistemas de inyeccin gasolina que utilizan una gestin electrnica de la casa BOSCH denominada "Motronic") se encuentra en la tubera de lquido a alta presin entre el condensador y el evaporador. Este conmutador origina un aumento del rgimen de revoluciones del ralent o bien lo impide, abriendo los contactos, si la presin del circuito del agente refrigerante alcanza aprox. 100 100 kPa.

Conmutador temperatura lquido refrigeracin En el radiador del motor van dispuestos 2 conmutadores de temperatura para el lquido de refrigeracin. El conmutador 1 en la parte inferior del radiador es el conmutador del ventilador del radiador. Este conmutador conecta en serie el ventilador del radiador y el ventilador adicional al alcanzar la temperatura del lquido de refrigeracin los 100 C. A los 95 C vuelve a desconectar los ventiladores del radiador y. adicional. El conmutador 2 dispuesto en la mitad superior del radiador del motor es un conmutador con 2 contactos. A los 105 C conecta uno de los contactos el ventilador adicional y el ventilador del radiador a la velocidad 2. A los 100 C retroconecta el ventilador a la velocidad 1. El otro contacto desconecta el acoplamiento magntico del compresor a los 120 C y lo conecta de nuevo a los 115 C. Conmutador temperatura lquido refrigeracin El conmutador del lquido de refrigeracin va montado en el lado izquierdo del radiador. Para evitar excesivas temperaturas en el lquido del refrigeracin, este conmutador conecta el ventilador adicional si la temperatura del lquido alcanza 105 C aprox. y lo desconecta de nuevo a los 100 C aprox.

Ventilador adicional Debido a la ubicacin del condensador, delante del radiador, se reduce consecuentemente la cantidad de aire de paso. Al someter el motor a muy altos esfuerzos, siendo elevadas las temperaturas exteriores, puede conducir ello a que suba inadmisiblemente la temperatura en el sistema de refrigeracin del motor y en el circuito del agente refrigerante, aumentando con ello excesivamente la presin. Por ello, para asistir a la refrigeracin del motor y de la instalacin de aire acondicionado, va dispuesto un ventilador elctrico adicional delante del condensador que es conectado o desconectado por un conmutador de temperatura en el radiador y/o por el conmutador del propio ventilador adicional en el lado posterior del compresor. En los vehculos provistos del equipo extra para "pases muy calurosos", se utiliza un ventilador adicional de 2 velocidades del que funciona siempre la primera velocidad en cuanto se conecta la instalacin de aire acondicionado.

Conmutador seguridad baja presin El conmutador de seguridad de baja presin se halla al lado de la conexin de alta presin para servicio, en la tubera de lquido a alta presin entre el condensador y el evaporador, y sirve para proteger la instalacin de aire acondicionado en el caso de que fuese insuficiente la cantidad de agente refrigerante. Este conmutador desconecta el compresor en cuanto la presin en la instalacin de aire acondicionado ha descendido a 215 kPa.

Por regla general, la causa de que descienda la presin es debido a ser insuficiente la cantidad de agente refrigerante o a fugas en el circuito del mismo. Por ello, el conmutador de seguridad de baja presin no vuelve a conectar automticamente el compresor. Como a travs de las fugas no slo puede salirse el agente refrigerante, sino tambin su aceite, la desconexin del compresor es una medida de seguridad para evitar que se avere debido a una falta de aceite. Evaporador . Definicin El evaporador se encuentra localizado en el conjunto de distribucin de trampillas, despus del impulsor y antes del radiador de calefaccin. El evaporador del circuito frigorfico es un intercambiador trmico que tiene por funcin enfriar y deshumidificar el aire que lo atraviesa Para ello absorbe calor del aire, producindose dos fenmenos fsicos: - el aire se enfra y el vapor de agua presente en este aire se condensa en las aletas del evaporador - el fluido se evapora y se recalienta. Funcin El evaporador desempea la funcin de enfriar el aire puesto en movimiento por el impulsor (ventilador centrfugo situado en el conjunto de distribucin de trampillas) y enviado hacia el habitculo del vehculo. En ciertas condiciones de utilizacin del circuito frigorfico, debe permitir deshumidificar ese flujo de aire, con el fin de evitar el empaado de las superficies acristaladas del vehculo. Sin embargo, el nivel de deshumidificacin no es controlable ya que depende directamente de la temperatura a la se va a enfriar dicho aire; la deshumidificacin del aire no se produce a menos que su temperatura sea inferior a la temperatura de roco correspondiente al aire. Existen tres tecnologas de evaporadores actualmente en el mercado de la climatizacin del automvil. El haz de tubos del evaporador puede ser de tipo: - serpentn, - tubos / aletas, - de placas. Evaporadores de serpentn. Estn compuestos de un solo tubo plano extruido que contiene mltiples canalizaciones internas con el fin de hacer circular el fluido. El tubo plano tiene forma de serpentn, y entre sus meandros estn intercaladas las aletas en forma de acorden. El conjunto es soldado por calor. Esta tecnologa es utilizada por algunos constructores japoneses.

Evaporadores de tubos y aletas. Estn constituidos por tubos cilndricos en forma de horquilla, insertados paralelamente entre unas aletas, y expandidos mecnicamente para favorecer los intercambios trmicos entre los tubos y las aletas. Los tubos se unen entre ellos en cada extremo mediante unos codos, de manera que se subdivide el intercambiador en varias secciones paralelas, de longitud e intercambio trmico idnticos. Cada seccin est alimentada por un capilar por dnde entra el fluido proveniente de un venturi que conecta dichos capilares con la vlvula de expansin. Esta tecnologa es la ms utilizada hasta la fecha por los constructores europeos.

Evaporadores de placas. Estn sustituyendo progresivamente los evaporadores de tubos y aletas ya que resultan ms econmicos para grandes series. El circuito est formado por placas colocadas unas sobre otras, en forma de cubetas. Entre dichos tubos planos se intercalan las aletas en forma de acorden. El conjunto se galvaniza en un horno, al vaco o bajo una atmsfera neutra. Esta tecnologa es utilizada tradicionalmente por los constructores americanos.

Recomendaciones a los intervinientes - No se debe sustituir un evaporador por un adaptable - Se debe verificar que la superficie externa del evaporador est exenta de suciedad y de corrosin - Se debe verificar que la superficie externa del evaporador no se congele (sonda de evaporador defectuosa) El evaporador va dispuesto en la caja de distribucin del aire. El evaporador refrigera, seca y limpia el aire que penetra en el habitculo. Estando la instalacin de aire acondicionado conectada se refrigera el aire que pasa entre las laminillas del ncleo del evaporador, condensndose en l la humedad existente en el aire. Al entrar en contacto con las superficies hmedas del evaporador, las partculas de polvo, polen, etc., son retenidas y, junto con el agua condensada, conducidas hasta el exterior a travs de los tubos flexibles de evacuacin dispuestos debajo de la caja de distribucin del aire. La humedad absoluta en el habitculo es reducida lo que reduce el empaado de los cristales al conducir con tiempo lluvioso, hmedo o fro. El evaporador es un intercambiador trmico cuya funcin es indisociable con la de la vlvula termosttica de expansin (vlvula reductora o dosificacin). Durante la evaporacin, el fluido refrigerante absorbe la energa del aire impulsada por la turbina de ventilacin del habitculo del vehculo, que se enfra atravesando las tuberas del evaporador.

1.4 Vlvula de expansin y evaporador. Por medio de la vlvula de expansin se convierte el refrigerante lquido a alta presin en un refrigerante lquido de baja presin. Esto se logra estrangulando el paso del lquido por el orificio de la vlvula. Como se explic anteriormente el refrigerante R-134 hierve a bajas temperaturas cuando le aplican presiones bajas. Estando en el evaporador a una presin manomtrica de 1,9 kgr./cm2 hervir o se evaporar a 0C. El aire en el interior del coche soplado por un ventilador o rotor a travs de las aletas tiene una temperatura bastante ms alta que 0C y por consiguiente tendr lugar una transferencia de calor del aire ambiente (caliente) al refrigerante lquido (fro) al tiempo que ste se convierte rpidamente en gas. A la salida del serpentn del evaporador, se encuentra el bulbo de control de la vlvula de expansin; ste es sensitivo a la temperatura, y controla la cantidad de lquido a baja presin que se introduce en el serpentn, con el fin de suministrar la cantidad exacta que puede ser evaporada en el interior del serpentn en funcin de calor ambiente. La temperatura del agente refrigerante en el evaporador es regulada de modo que la humedad que se presenta no pueda helar la superficie del ncleo del evaporador, cosa que bloqueara el paso del aire. El control anti-congelacin lo realiza la vlvula de mando en el compresor. En cuanto se haya alcanzado en el evaporador la temperatura del agente refrigerante ms baja admisible; es decir una determinada presin en el mismo, sin que se congele an el evaporador, regula el compresor la cilindrada, reduciendo la cantidad de agente refrigerante hacia el evaporador. Conclusin: Durante el cambio de estado de una sustancia puede ser emitido o absorbido una cantidad considerable de calor. En el aire acondicionado el refrigerante est sometido continuamente a un ciclo de cambio de estado de gas a lquido y lquido a gas. En el sector de alta presin del sistema este cambio de estado (condensacin) ocurre a temperaturas elevadas y el calor latente es transmitido por el refrigerante al aire ambiente. En el sector de baja presin del sistema el cambio de estado (evaporacin) tiene lugar a bajas temperaturas y el calor existente en el aire del interior del coche es absorbido por el refrigerante.

Como se dijo al finalizar la primera parte del curso, el agente refrigerante R-12 (Freon 12) fue sustituido por el nuevo R-134a que a su vez vino acompaado de otros cambios importantes en la constitucin del sistema de aire acondicionado. Estos cambios fueron: Cambio del agente refrigerante R-12 por el R-134a (menos perjudicial para la capa de ozono), libre de fluorcloro de hidrocarburos. Una vlvula de expansin de mando termosttico (TXV), de seccin variable, reemplaza a la vlvula de paso (vlvula de orificio), de seccin calibrada. La vlvula de expansin va dispuesta en la caja de distribucin de aire. El secador va montado en la tubera de liquido a la salida del condensador. Como lubricante para el compresor se utiliza aceite sinttico de poliglicoalquileno en lugar de aceite mineral. Tubos y tuberas flexibles de distinto material, as como empalmes de medidas modificadas. Anillos de junta toroidales modificados. Cantidad de relleno de agente refrigerante. Presiones algo superiores en el circuito de agente refrigerante. El conmutador de seguridad de alta y baja presin ya no va dispuesto en el compresor, sino directamente en la tubera de agente refrigerante. Para los trabajos de servicio se necesitan un nuevo puesto mvil de servicio y un nuevo aparato busca-fugas. El agente refrigerante y los componentes de los sistemas R-134a y R-12 no deben intercambiarse. El mezclar los agentes refrigerantes a los componentes de ambos sistemas conduce a un funcionamiento incorrecto y a un deterioro de las piezas del acondicionador de aire. Las vlvulas de expansin termostticas* son utilizadas como reguladores de mquinas de compresin de vapor para aplicaciones de refrigeracin o de calefaccin. La vlvula de expansin asegura el suministro regular de refrigerante al evaporador siempre manteniendo un recalentamiento especfico a la salida del evaporador. Una vlvula de expansin est dimensionada especficamente para un circuito de climatizacin. No se puede utilizar una vlvula de expansin en vez de otra sin asumir riesgos para el funcionamiento del circuito. Las caractersticas principales de una vlvula de expansin son: El recalentamiento que asegura (en K) Su capacidad frigorfica (en Ton) No hay aspectos externos que permitan diferenciar una vlvula de otra. Si se sustituye una vlvula especfica por otra(ejemplo: 2 Ton, 3.5 K por 1.5 Ton, 2K) se producir: Una carencia de potencia frigorfica en el evaporador y por consiguiente una falta de aire fro, o bien Un funcionamiento cclico del compresor que acarrear un envejecimiento prematuro del compresor y de la correa adems de un efecto calor-fro desagradable en el habitculo.

1.- La expansin El circuito de climatizacin funciona entre dos niveles de presin: alta y baja. El compresor sirve para asegurar el paso de la baja a la alta presin. Para el proceso inverso se utiliza una expansin. En climatizacin, las dos formas distintas de realizar una expansin son por medio de: un orificio calibrado una vlvula de expansin termosttica Se representan a continuacin estos mtodos de expansin:

1.2.5 Capilar. Se trata de un tubo capilar o tubo de expansin que hace de vlvula de control de flujo del refrigerante. Va instalado en la tubera de entrada del evaporador, con el extremo de pantalla corta hacia el mismo. Viene montado en un armazn de plstico formando un filtro de mallazo fino que retiene cualquier impureza que quiera pasar por l. El dimetro tpico del tubo capilar es de unos 1,83 mm. Dicho dimetro es mucho mayor que la abertura mxima de la vlvula termosttica de expansin y permite ser ms tolerante al paso de partculas que esta.

Vlvula de dosificacin La vlvula de dosificacin va ubicada en la pieza intermedia de la tubera de lquido a alta presin entre el condensador y el evaporador. Mediante su taladro invariablemente calibrado, esta vlvula determina el paso del agente refrigerante por el sistema. Su misin se describe detalladamente en el apartado "Descripcin del circuito de agente refrigerante".

Vlvula termosttica de expansin (TXV) La vlvula de expansin es el punto de separacin entre las zonas de alta y baja presin en el circuito del agente refrigerante y reemplaza hasta la ahora conocida vlvula de paso en el acondicionador de aire. La cada de presin tras la vlvula de expansin origina la evaporacin del agente refrigerante. La vlvula de expansin va dispuesta en la carcasa de distribucin del aire entre las tuberas de entrada y salida del evaporador.

Contrariamente a la vlvula de paso, que posee un paso calibrado, la vlvula termosttica de expansin es variable en su paso.

Funcionamiento La vlvula de expansin termosttica estrecha la seccin de la tubera de agente refrigerante. El descenso de la presin que con ello tiene lugar hace hace que el agente refrigerante se evapore. La vlvula va dispuesta entre la tubera de entrada (1) y salida del evaporador (2). La vlvula de expansin termosttica es un elemento de regulacin variable. El tamao de la seccin es regulado por un termostato. Sobre el termostato acciona la temperatura a la que el agente refrigerante sale del evaporador. Una variacin de la temperatura origina el desplazamiento de la aguja de vlvula y, con ello, la modificacin de la seccin en la vlvula. 1.2.6 Filtro deshidratador. Definicin. El filtro deshidratante es un depsito de fluido frigorfico en estado lquido. Contiene un desecante, que sirve para retener el agua susceptible de circular en el circuito de climatizacin, y unos filtros para retener las impurezas. Va situado entre el condensador y la vlvula de expansin o capilar. Lleva una bolsa desecante para absorber la humedad del refrigerante. En la parte superior suele lleva una mirilla para ver la carga del refrigerante. Entre la parte superior e inferior de la bolsa de desecante, se le suele colocar mallazo filtrante fino, para retener cualquier impureza.

1.2.7 Acumulador. Definicin. El acumulador es un depsito de fluido frigorfico en estado gaseoso. Contiene igualmente un desecante y unos filtros que aseguran las mismas funciones que en el filtro deshidratante. Juega tambin un papel de filtro anti-liquido a la entrada del compresor. Va situado al lado de la salida del evaporador. Su propsito principal es la de separar el vapor del liquido y evitar que entre en el compresor glbulos grandes de lquido, que podran daar el compresor. La tubera de salida del acumulador lleva una abertura de sangrado de aceite en su parte inferior que permite que el aceite y algo de refrigerante lquido penetre en el compresor. Sin embargo, la mayor parte de lo que entra en el compresor es vapor. El acumulador lleva tambin una bolsa de desecante para absorber la humedad del refrigerante.

2.- Funcin principal Deshidratar el circuito reteniendo la humedad del fluido por medio de un desecante. La humedad es un peligro para el circuito: la humedad penetra fcilmente y es muy difcil de hacer salir del circuito. En estado lquido, es visible a simple vista, pero sobre todo aparece en estado vapor, invisible, en todos los cuerpos (slido, lquido o gaseoso). Se define como humedad relativa para unas condiciones de presin y temperatura (medida en porcentaje) a la cantidad de humedad que contiene el aire con respecto a la cantidad mxima de humedad admitida por el aire en esas condiciones de presin y temperatura. La presencia de humedad es normalmente consecuencia de:

- un defecto de fabricacin (canalizaciones que utilizan caucho poroso, juntas de circuito deficiente, filtros deshidratantes y componentes almacenados sin estar taponados, etc...) - un mantenimiento deficiente (componentes cambiados sin precaucin, aperturas intempestivas del circuito y procedimientos no respetados durante la carga y descarga) - la utilizacin de un aceite ya saturado o un procedimiento errneo de carga de aceite o de fluido frigorfico - un circuito abierto al aire durante demasiado tiempo, normalmente a consecuencia de un accidente La capacidad de adsorcin de un filtro deshidratante: es funcin de la cantidad de desecante presente en el filtro, de 50 a 60 gramos de media. Los mejores desecantes (la zeolita) permiten absorber el 15% en agua de su propio peso en seco, lo que equivale a 10 gotas de agua. Un filtro que contenga un desecante de almina activada o de gel de silicio, de baja eficacia (capacidad de adsorcin de 5%) y en cantidad inferior a 50 gramos debe ser desechado sistemticamente. Los peligros de la presencia de humedad: - al nivel de la vlvula de expansin, la humedad arrastrada por el fluido toma la forma de cristales de hielo en el momento de la expansin. Estos cristales van a obturar el orificio de expansin, frenando primero el caudal de fluido para despus detenerlo completamente debido a la formacin de un bloque de hielo. Posteriormente la vlvula de expansin se calienta, el bloque de hielo funde y el fluido circula de nuevo hasta una nueva obturacin. La climatizacin funciona intermitentemente con unas prestaciones degradadas, hasta llegar al deterioro de la vlvula de expansin debido a las tensiones ejercidas por el bloque de hielo. - al nivel del evaporador, cristales de hielo internos van a reducir el paso de fluido y la superficie de intercambio, disminuyendo la temperatura de ebullicin y degradando de este modo las prestaciones produciendo menos fros. Adems, el compresor estar conectado ms a menudo lo que produce un consumo excesivo de carburante. - a nivel de todo el circuito, el aceite y el fluido frigorfico son hidrfilos y absorben la humedad. El fluido y el aceite generan en presencia de humedad unos cidos en forma de emulsin. Esta emulsin, llamada barro, reduce el intercambio trmico en el circuito al depositarse sobre las paredes de los intercambiadores y disminuye tambin considerablemente la lubricacin del compresor. El aceite permanece retenido en los dems componentes y el retorno de aceite hacia el compresor se vuelve insuficiente, calentndose este hasta el gripado, o como mnimo se deteriora anormalmente. Esta emulsin puede transformarse en cera, uno de los constituyentes de los aceites, que precipita a baja temperatura. Esto puede producir el pegado de la vlvula y engendrar todo tipo de problemas, incluso el bloqueo del compresor por falta de lubricacin. El aceite debe ser almacenado hermticamente al abrigo del aire El aceite recuperado nunca debe reutilizarse - a nivel de los fenmenos de corrosin El CFC(R12) y el HFC(R134a) contienen respectivamente Cloro y Flor, que en presencia de humedad o de agua se transforman en cidos, clorhdrico para el primer caso y florhdrico para el segundo. Estos cidos atacan a todos los metales pero los efectos nefastos no se descubren normalmente hasta que el deterioro se ha producido. La temperatura acelera esta corrosin, y es el compresor el elemento ms vulnerable debido a que se encuentra en el punto mas caliente. Cuando hay presencia de barro, las superficies metlicas estn perforadas por la corrosin, hay una reduccin de las prestaciones de todos los componentes, saturacin del filtro deshidratante y obstruccin del orificio de la vlvula de expansin. 3. Funciones Complementarias Constituir una reserva de lquido

 para absorber las variaciones de caudal de fluido en el circuito (en caso de ciclado del compresor) para retener el gas residual y alimentar la vlvula de expansin nicamente con fluido en estado lquido Filtrar las impurezas para detener las impurezas que podran llegar hasta la vlvula de expansin y taponar el orificio El fluido frigorfico y el aceite , debido a la presin y a la velocidad, arrancan partculas metlicas del circuito. Hay que eliminarlas filtrando para poder proteger las vlvulas del circuito (vlvula de expansin y compresor son los rganos ms vulnerables) 4.- Cundo hay que sustituir un filtro deshidratante? Cuando, estando saturado en humedad, no puede asegurar por mas tiempo la deshidratacin del fluido y adems de este caso - despus de una apertura del circuito, por precaucin - despus de un choque o accidente, ya que el circuito ha permanecido abierto al aire en espera de una reparacin - cuando la botella no est conforme a las especificaciones de origen En caso de colmatacin, incluso parcial - la colmatacin es normalmente el resultado de la corrosin interna del circuito o de la presencia de barro. Este barro puede tomar la forma de lquido viscoso, de polvo fino o de slidos granuloso y pegajosos. Este barro es el origen de todo tipo de problemas como el saturado de los filtros, el bloqueo de orificios y canalizaciones. Como el barro contiene cidos, acelera el proceso de deterioro de los componentes a los cuales se adhiere corroyndolos. - la colmatacin puede tambin estar debida al desecante contenido en el filtro deshidratante. Si este no est contenido dentro de un sistema apropiado (bloqueo del cartucho de desecante), las vibraciones desagregan el desecante en finas partculas que no pueden retener los filtros metlicos. En caso de choque sobre los componentes del circuito o de parada brusca del compresor (gripado). En este caso, finas partculas metlicas en suspensin en el lquido se pueden dirigir a la vlvula de expansin y obturarlo. 5.- Consejos para el mantenimiento del filtro deshidratante En cuanto a las caractersticas del producto: - preferir siempre un filtro de marca reconocida, homologada con una calidad al menos equivalente a primer equipo - los filtros de aluminio resisten mejor las vibraciones y aguantan bien la corrosin. Los de acero son vlidos pero deben haber recibido un tratamiento interno especial, no excediendo su masa de 500 gramos - la captacin de humedad y por lo tanto la fiabilidad del filtro puede variar mucho en funcin de la naturaleza y de la cantidad del desecante utilizado; siendo el mnimo 50 gramos de desecante con una capacidad de retencin de agua del 15% (7.5 gramos) - utilizar nicamente filtros que hayan sido almacenados o entregados con un taponado estanco - algunos filtros tienen un visor que deja ver unas burbujas en caso de falta de fluido frigorfico en los circuitos. Este dispositivo no tiene efecto para el R134a. En cuanto a los mtodos de intervencin: - cambiar el filtro por precaucin como mnimo cada dos aos - el hecho de intervenir sobre un presostato supone en el montaje la utilizacin de un par de apriete riguroso para no provocar una fuga /del orden de 35 Nm)

Algunas precauciones: - cada filtro est calculado especficamente en funcin de las tensiones trmicas y de la cantidad de fluido frigorfico del circuito. No se debe correr el riesgo de utilizar un filtro en lugar de otro - preguntarse que compromiso ha permitido la fabricacin de un filtro tan barato - antes del montaje, asegurarse de que el filtro: viene con sus tapones est exento de rebabas, de aristas cortantes o de fileteados 6.- Las recomendaciones Cambiar el filtro es una de las principales acciones de mantenimiento preventivo a realizar sobre el circuito de climatizacin. No hacerlo cuando es necesario es causa de mal funcionamiento en cadena de todos los componentes del circuito, lo que provoca unos costes muy superiores al de la sustitucin del filtro No acepte ninguna solucin temporal o chapuza, utilice el producto correcto con un mtodo de intervencin correcto

Conexiones de servicio o vlvulas de llenado. Las vlvulas tienen por funcin: Autorizar la conexin de los racores de la instalacin de carga en el circuito frigorfico, Asegurar la abertura del circuito para efectuar el arrastre en vaco para eliminar el aire y la humedad y efectuar el llenado o el vaciado, Garantizar la estanqueidad de estos puntos de carga durante el funcionamiento del sistema frigorfico. Estn formadas por un cuerpo que contiene un mecanismo de vlvula y un tapn. La vlvula asegura el cierre del punto de carga por la accin de un muelle. Al conectar la instalacin de carga, el racor acta sobre un empujador que comprime el muelle y libera la abertura del circuito. Al conectar y desconectar, la accin se cumple de forma que el circuito frigorfico nunca entra en contacto con el aire exterior. Se trata de dos vlvulas de llenado: una situada en la parte de alta presin del circuito, entre el condensador y la vlvula de expansin, y otra en la parte baja presin, entre el evaporador y el compresor. Esta posicin de las vlvulas permite una reparticin homognea del fluido dentro del circuito frigorfico, ya que la vlvula de expansin y ciertas vlvulas del compresor pueden estar cerradas en el momento del llenado. Su localizacin es precisa para facilitar el acceso a la hora de conectar los racores de la instalacin de carga. De

este modo, pueden atornillarse dentro del cuerpo o dentro de la culata del compresor (correspondiente a las cmaras de baja presin y alta presin) o soldarse a los tubos metlicos de unin. Los dimetros de atornillamiento con los tubos de llenado de circuito frigorfico difieren segn los fluidos frigorfico empleados, HFC 134a (R-134a) o CFC 12 (R-12), para evitar cualquier error de carga. Estas vlvulas tambin se utilizan para la colocacin de los presostatos en el circuito: permiten el desmontaje sin provocar prdidas de fluido Comprobacin de la estanqueidad del circuito frigorfico. El llenado no es eficaz si la estanqueidad del circuito frigorfico no es perfecta. El control de la estanqueidad se efecta cuando ha acabado el llenado y despus de poner el circuito bajo presin. El mantenimiento del vaco, como control de la estanqueidad, es slo un remedio para salir del paso debido a la inversin del sentido de trabajo de las juntas. Los sistemas de deteccin de prdidas en los circuitos frigorficos que utilizan CFC 12 son numerosos pero su eficacia no siempre es completa: Proteger con agua jabonosa o mediante bomba las partes a controlar. Sin embargo, este mtodo es impreciso para las prdidas pequeas y para observar los lugares menos accesibles a la vista. Utilizar una lmpara haloidea; no obstante, trabajar con ella en el vehculo resulta peligroso debido a su llama. Aadir un colorante al fluido que deja una traza visible en el lugar de la prdida (Dytel o similar, aunque este producto qumico no es aceptado por los fabricantes de compresores). Utilizar un detector electrnico de prdidas. Aunque ms costosos, estos aparatos son los ms usados por los constructores debido a su eficacia. Su precisin es del orden de 1 a 5 g. de prdida de fluido por ao. Una seal sonora indica la presencia de fluido halgeno. En los circuitos que utilizan el fluido de refrigeracin R 134a, las prdidas las detecta el aparato Spectroline. Se trata de una lmpara de deteccin por rayos ultravioleta. Un aditivo fluorescente se aade previamente al fluido frigorfico. Durante el examen con la lmpara UV, las prdidas se transforman un trazo de color amarillo verdoso, fluorescente y brillante que seala con precisin el origen de la prdida.

Instrucciones relativas a la seguridad Al tratar con agentes refrigerantes deben utilizarse siempre gafas y guantes protectores. Evitar que las piezas del acondicionador de aire queden sometidas al calor: Los vehculos equipados con acondicionador de aire no debern estar ms de 20 minutos sometidos a 80 C en el horno de secado. Si ello fuese necesario, deber entonces vaciarse la instalacin de aire acondicionado. Al desencerar o limpiar el motor, no dirigir el chorro de vapor directamente contra las piezas del acondicionador de aire. El lugar de trabajo donde se opere con el circuito del agente refrigerante deber estar siempre bien ventilado. El aspirar fuentes concentraciones del agente refrigerante gasificado origina mareos y una impresin de asfixia. No trabajar en el circuito del agente refrigerante desde un foso de montaje. El agente refrigerante gasificado pesa ms que el aire y puede concentrarse en grandes cantidades en tales fosos. Al retirar los tubos flexibles de servicio, no acercar hacia el cuerpo los cierres rpidos ya que podra salir de ellos an algo de agente refrigerante. 1.3. El proceso qumico en el sistema. Como ya se mencion, el compuesto qumico principal empleado en la refrigeracin y acondicionamiento del aire respectivamente, aplicado al automvil, es el Refrigerante R-134A. Anteriormente se ha empleado el Freon-12 o R-12, sustituido en nuestros das por el R-413A (ISCEON 49). La coexistencia del R-134A en el sistema de acondicionamiento, junto con el lubrificante y el elemento secador, presupone la compatibilidad de cada cual de ellos con los otros. Estos componentes se comportan bien, siempre que rijan condiciones de absoluta limpieza al reunirlos. El R-134A adquirido en recipientes llenados en fbrica, es muy puro y seco la humedad contenida es menor de 10 partes por un milln (razn por la cual es conveniente saber quien no lo suministra, evitando los suministradores piratas). El aceite refrigerante es de un alto grado de refinacin y secado especialmente para ser empleado junto al refrigerante. Mantngase el recipiente original hermticamente cerrado, excepto cuando se vierte aceite en un recipiente ms pequeo para ser empleado en el sistema. El secante o elemento secador contenido en el receptor-secador se elabora especficamente para proporcionarle la mxima capacidad de absorcin efectiva de residuos de humedad an alojados en el sistema despus de efectuar el vaco. Todo esto debe resultar en un sistema estanco, limpio y seco. Bajo estas condiciones, la unidad deber funcionar por un perodo indefinido sin suministros o rellenos adicionales de aceite o recambio de refrigerante (en el aire acondicionado procuramos cometer riesgos innecesarios). Analicemos ahora los efectos que pueden tener un manejo negligente de los componentes o una evacuacin, verificacin de fugas y procedimiento de cargas incorrectas: Supongamos que se retira uno de los tapones de aire del secador para conectarlo a un sistema. La humedad ambiente es bastante alta y por una razn u otra el receptor-secador (filtro deshidratador) permanece abierto una hora o dos o posiblemente toda una noche. Durante este intervalo abierto el elemento secador se satura de humedad. El empleo de este secador-receptor en el sistema slo traer consigo dificultades porque el elemento sacador transferir la humedad absorbida rpidamente al refrigerante. Casi inmediatamente se alterar la estabilidad del sistema y entrarn en escena toda una serie de cambios destructivos. Durante los meses de pleno verano se formarn cidos debido a las altas temperaturas. Partes metlicas del compresor no tardarn en verse atacadas y se iniciar la corrosin. El que ocurra un fallo de una u otra parte mecnica es slo cuestin de tiempo. El aire en el sistema tendr efectos muy similares. El aire se aloja en el condensador o en el receptor y su presin propia se suma a la del refrigerante. Algo de humedad entra simultneamente en el sistema y la consecuencia es una presin de descarga o condensacin mucho ms elevada de lo normal durante todo el tiempo que est el sistema en operacin.

A temperaturas altas y en presencia de oxgeno y humedad es inevitable la formacin de xidos, cidos y sedimentos y los consiguientes trastornos en todos los componentes. Finalmente, el fallo de una parte vital pondr el sistema fuera de servicio. RECUERDE 1. No permita que se introduzcan suciedad, aire o humedad en ninguna de las partes del sistema. Slo una gota de agua es demasiado. 2. Asegrense al rellenar lubrificante, cambiar el refrigerante o cualquier parte mecnica de que se proceda con esmerado cuidado. No olviden: LIMPIO Y SECO. 1.4.1 Refrigerante. EI nico refrigerante a usar en los equipos de A/A es el refrigerante R-134a, R-12 o R-413a, este ltimo tambin llamado ISCEON-49 es el sustituto del R-12. El refrigerante tiene que estar limpio, seco y libre de impurezas (reciclado debidamente, en su caso). Estos refrigerantes no son txicos ni corrosivos; antiexplosivos e inodoros en condiciones normales. CUIDADO! Existe una excepcin: estos refrigerantes en presencia de llama consumen oxigeno y son por tanto asfixiantes. El R-12 adems provoca la formacin de gas fosfrico (fosgeno) irritador de los pulmones. Aunque se tratan de refrigerantes no peligrosos, deben tomarse ciertas precauciones en su manejo y en el de los equipos que lo usan. En estado lquido, a la presin atmosfrica normal, se evaporan tan rpidamente que producen la instantnea congelacin de cuanto tocan. En cuanto al R-413a (ISCEON-49), se trata de un gas compuesto por otros gases que en fase gas tienden a separarse. Esto hace que en caso de fugas en el equipo superiores al 50% debe sustituirse todo el gas del equipo por gas nuevo (en este caso no resulta apto para la recuperacin). 1.4.2 Aceite refrigerante. El aceite es necesario para lubricar los cierres de estanqueidad, juntas, retenes y el resto de partes mviles del compresor. Se hace circular una pequea cantidad de aceite por el sistema junto con el refrigerante, lo cual ayuda mucho a conservar la vlvula termosttica de expansin en buenas condiciones de funcionamiento. Para esto, debe emplearse nicamente aceite antiespuma cuya formulacin est especficamente preparada para este tipo de A/A. Este aceite de refrigeracin es muy refinado. Se trata de un aceite (mineral, ster, pag o sinttico segn veremos) exento de cualquier tipo de impureza, tales como humedad y azufre. Nota: En ningn caso debe usarse aceite motor, cualquiera que sea su grado, en el sistema del A/A. Existen diversos grados de viscosidad del aceite de refrigeracin. La viscosidad se determina por el tiempo, expresado en segundo, que una cantidad determinada de aceite necesita para fluir a travs de un orificio calibrado, a 37,8C. A menor nmero de viscosidad corresponde un aceite ms delgado (menos espeso). En este tipo de aplicaciones, los aceites ms empleados suelen tener una viscosidad del orden de SW-32, SW68 y SW-100. No debe dejarse el recipiente destapado ms que cuando se est procediendo al llenado del mismo. Hay pues que asegurarse frecuentemente de que el tapn est en su lugar y fuertemente apretado. El aceite absorbe humedad, y la humedad es muy perjudicial para el equipo de A/A. Para el A/A de vehculos nos podemos encontrar con diferentes tipos de aceites, segn el tipo de refrigerante empleado, a continuacin se dan una lista general de ellos y su aplicacin: Aceite mineral natural. Estos estn clasificados tradicionalmente en aceites parafnicos (los ms usados en A/A), aceites

naftnicos, aceites aromticos, y aceites resinosos y tienen que ver con la destilacin del petrleo bruto que sirve como materia prima, se tratan de mezclas y no de sustancias puras homogneas. Estos tipos de aceites se utilizan para el R-12. Aceite PAG. Aceite refrigerante tipo Mineral para R-134a. Aceite sinttico. Al revs de los aceites minerales naturales, los aceites sintticos son cuerpos, si no puros, al menos homogneos es un estructura molecular y cuyas propiedades se mantienen ms regularmente cuando las condiciones fsicas cambian. Su obtencin es variada, como son aqullas parafinas sintticas, steres diversos y especialmente steres silicatos y steres fosfatados, poliglicoles, siliconas, compuestos halogenados y, sobre todo alquilbencenos. Entre ellos tenemos que tener en cuenta: Aceite refrigerante tipo Ester. Especial para reconversiones de R-12 a R-134a. Nueva generacin de aceite sinttico ster. El aceite sinttico ster de Castrol tipo Icematic Retro 100 SW 68 compuesto de una nueva base de Polister es vlido tanto en los compresores de CFC como HFC (R-12, R-134a, y R-413a), Nota: Todos estos aceites son altamente refinados y hermticamente envasados contra la humedad. No deben nunca pasarse a otros envases para su uso o almacenamiento. Tampoco debe permitirse que los envases permanezcan destapados o mal tapados, porque podran fcilmente absorber la humedad ambiente. A continuacin se dan algunas reglas para cuando es necesario manipular con el aceite de refrigeracin. Utilizar un aceite especialmente recomendado para este fin. No trasvasar el aceite de un recipiente a otro. No introducir en el recipiente aceite procedente del sistema de A/A. Es mejor desecharlo. Asegrese de que el tapn del recipiente de aceite est puesto y con firmeza, cuando no se esta utilizando. Sustituir el aceite viejo si se duda de su buen estado. Evitar la contaminacin del aceite.

1.4.3 Racores y tuberas (mangueras) de refrigeracin. Descripcin general. Los elementos de un equipo de aire acondicionado se unen entre s normalmente por tubera de caucho sinttico o de nailon que tienen buenas propiedades de flexibilidad y absorcin de vibraciones. Estas tuberas se conexionan por sus extremos mediante racores del tipo o-ring, cnico, de brida y enchufes rpidos. Todos los juegos de mangueras se fabrican cumpliendo rgidamente las normas especificadas SAE-J51. Todas las mangueras se limpian y secan cuidadosamente antes de cortarlas para montar los racores y acoples.

NOTA: Emplear exclusivamente aceite refrigerante limpio en todos los racores y nada ms. Las mangueras deben de estar sujetas por abrazaderas para evitar que rocen con el colector de escape, varillaje etctera. No olvidar el montaje de pasamuros para proteger las mangueras cuando deban de atravesar tabiques metlicos divisorios. Las juntas tricas de los racores O-RING, y enchufes rpidos utilizados en el A/A tienen tambin que cumplir unos requerimientos, que les hacen aptos para su uso. Es por eso que no todos los elastmeros utilizados para su fabricacin son adecuados. A continuacin damos datos de ensayo que nos ayudarn a la eleccin de nuestras juntas. Compatibilidad con los elastmeros. Los datos siguientes se obtuvieron bajo condiciones de laboratorio. Deben considerarse como una pauta para el uso del elastmeros indicado con los nuevos refrigerantes. Bajo uso real, el efecto se ver modificado por los mtodos utilizados, condiciones de curado y vulcanizacin, presencia de plastificantes y otras variables del elastmero. Se incluyen para fines de comparacin los datos correspondientes a CFC-12. Condiciones de ensayo: inmersin durante 27 das a 25C, 80 C y en algunos casos 141 C seguida por secado al aire a 25 C durante 14 das. CLAVE: O = Sin cambio. 1 = Cambio considerado aceptable. 2 = Cambio marginal. 3 = Cambio leve pero inaceptable. 4 = Cambio moderado inaceptable. 5 = Cambio importante inaceptable. REFRIGERANTE PURO (sin aceite).

Se recomienda la sustitucin de la pieza elastomrica si se abren los equipos para servicio. E recomienda el tener un estuche con las juntas ms usadas en automocin (COD. 4002826)

El tipo de tubera y racores ms usado en los equipos se expone a continuacin:

1.5 Instalacin elctrica En este apartado se ilustran los esquemas elctricos tpicos presentes en la mayora de los sistemas de A/A de los vehculos. Naturalmente, segn que tipo de vehculo, el sistema elctrico puede variar, pero el funcionamiento bsico es idntico. Dividiremos el esquema elctrico en 2 partes: A.- Circuito del termostato. Este a su vez lo dividiremos en circuito del soplador y en circuito del embrague.

B.- Circuito de electroventiladores. Los circuitos a su vez pueden cerrar por positivo o por negativo. 1.5.1 Esquemas. A Circuito del embrague y soplador. B.- CIRCUITO DE ELECTROVENTILADORES Y PARTE DEL CIRCUITO DE EMBRAGUE. A.- CIRCUITO DE EMBRAGUE Y SOPLADOR. B.- CIRCUITO DE ELECTROVENTILADORES Y EMBRAGUE. CIRCUITO COMPLETO.

A.- CIRCUITO DEL TERMOSTATO. 1.-CIRCUITO DEL EMBRAGUE Y SOPLADOR.

B.- CIRCUITO DE ELECTROVENTILADORES Y PARTE DEL CIRCUITO DE EMBRAGUE.

B.- CIRCUITO DE ELECTROVENTILADORES. 1.- CIRCUITO DE EMBRAGUE Y SOPLADOR.

2.- CIRCUITO DE ELECTROVENTILADORES Y EMBRAGUE.

CIRCUITO COMPLETO.

1.5.2 Funcionamiento general del circuito elctrico. El conductor desde dentro del vehculo acciona el interruptor del A/A. Esto hace que la primera velocidad del soplador se ponga en marcha (s esta velocidad no se conecta sola, se tendr que dar a la primera velocidad del conmutador para que el equipo de A/A empiece a funcionar). En este momento el aire soplado por la primera velocidad pasara por el evaporador, en donde el bulbo del termostato captar la temperatura de esta. Si la temperatura es superior a unos 4C el termostato tendr sus contactos unidos cerrando el circuito del embrague (a travs del presostato trinario que al tener ms de 2,2 kg/cm2 tiene el contacto de baja cerrado), crendose un campo magntico en su bobina, que permitir el acople de la polea al compresor. El compresor empezar a comprimir el refrigerante, tomndolo de la zona de baja presin y mandndola a la zona de alta presin. El conductor podr seleccionar las distintas velocidades del soplador, bien si tiene un conmutador o un presostato. En el caso de tener el termostato accesible en el panel, tambin podr ajustar a su gusto sus puntos de corte. De igual manera podr seleccionar el sistema de trampillas para dirigir el aire soplado en el habitculo. En el exterior habr una temperatura determinada. Si esta hace que la presin dentro del circuito de A/A, en la zona de alta, en donde est el condensador. Cuando la presin llegue a unos 17,5 Kg/cm2 (en donde el condensador deja de tener eficacia), el presostato trinario, cerrar su contacto de alta, cerrndose el circuito que alimenta el soplador, este aire extra soplado a trabes del condensador, har que baje la presin, hasta unos 14,5 kg/cm2. En donde se parar. El ciclo ser repetitivo segn suban o bajen las presiones. Si la presin siguiera subiendo a unos 30 kg/cm2, el contacto del presostato de seguridad por alta se separa dejando de pasar corriente al embrague, evitando un mal mayor. Si el equipo perdiera gas o bien se rompiera una tubera, la presin en el circuito bajara rpidamente y los contactos de baja del presostato trinario se separaran, cuando esta fuera menor o igual a 1,2 kg/cm2, evitando daos mayores. Si el aire soplado a trabes del evaporador desciende de los 0C los contactos del termostato se abrirn desconectando el embrague. Evitando de esta manera la congelacin del serpentn del evaporador (el cual no dejara de pasar el aire a travs de l hasta que la temperatura suba a 4C). Secciones de cables usados normalmente: Embrague: seccin 1,5 mm2. Electroventilador: seccin 2 mm2. Reles, micromotores, presostatos: seccin 0,75 mm2. 1.5.3 Termostato En automocin nos podemos encontrar normalmente 2 tipos de termostatos: el mecnico regable o fijo y el electrnico. Su misin principal en automocin es la de mantener el evaporador a la temperatura mnima posible sin que se forme hielo en sus aletas. Adems poder regular la temperatura, por encima del mnimo para ajustarlo a la necesidad de los ocupantes del vehculo. Es importante, a la hora de sustituir un termostato, la de fijarse en el lugar en donde pincha la punta del bulbo sensor, y la profundidad con que entra entre las aletas del evaporador. Normalmente este lugar va marcado con un punto de pintura de color rojo.

Termostato electrnico Este tipo de termostato, suele tener el sensor de temperatura como un elemento a parte que se conecta al termostato por medio de una conexin. Esto quiere decir que si la avera est en el termostato, es posible que no sea necesario quitar el sensor. Evitando en algunos casos desmontajes engorrosos del vehculo.

1.5.4 Presostato. En automocin nos podemos encontrar normalmente con 3 tipos de presostatos: el de alta, el de baja y el trinario.

Presostato de baja STAG 4001339 NOTA: esta suministra todos los presostatos con rosca hembra. En caso de desear rosca macho, solicite un machn de adaptacin STAG 4000309.

Presostato de alta STAG 4001912 VENTILADORES STAG 4001341 SEGURIDAD DE MAXIMA NOTA: estag suministra todos los presostatos con rosca hembra. En caso de desear rosca macho, solicite un machn de adaptacin STAG 4000309.

Presostato trinario Es el ms usado actualmente en los equipos.Consta de: seguridad por mnima, seguridad por mxima y conexin/desconexin de los electroventiladores. Se reconoce fcilmente por sus 4 cables.

Medidas de seguridad. Las siguientes medidas de seguridad van dirigidas al mecnico que ha de encargarse de las reparaciones y servicio del aire acondicionado la prctica de estas medidas evitar riesgos personales, averas en su equipo y en el automvil del cliente, as como posibles prdidas de tiempo de trabajo: No retirar nunca la tapa de presin del radiador con el motor caliente. No cerrar nunca la vlvula de descarga (compresores especiales) del compresor con el equipo de refrigeracin en funcionamiento. Mantener las manos apartadas de las correas y ventilador del motor cuando ste est en marcha. Asegurarse de que las mangueras de los manmetros estn en buenas condiciones. Evitar que entren contacto con el ventilador o escape del motor. Asegurarse de que las mangueras de refrigeracin estn bien sujetas de forma que no puedan entrar contacto con cualquier metal cortante o con el tubo de escape. Usar siempre las gafas de proteccin al abrir el sistema de refrigeracin. El refrigerante puede originar daos permanentes a los ojos. No aplicar nunca el soldador o soplete a un sistema de refrigeracin cerrado. La expansin del refrigerante con el calor podra originar una explosin.

 En el caso del antiguo refrigerante R-12, este en presencia de llama abierta produce la formacin de gas fosfrico, que es txico. No respirarlo nunca. No usar otro refrigerante que no sea R-134 (R-12 o sustitutos). Debe tenerse extremo cuidado de no usar nunca refrigerante limpiadores de cloruro metlico porque la reaccin qumica que se produce entre ste y las partes de aluminio del sistema provoca la formacin de sustancias que arden espontneamente en contacto con el aire, o se descomponen con violencia en presencia de la humedad. Asegurarse de que todos los tornillos del motor estn bien apretados y que son de la longitud adecuada a su funcin. Si con la velocidad llegasen a soltarse las poleas pueden causar serias averas al automvil y accidentes a los ocupantes. Usar siempre las gafas protectoras al usar las sierras circulares o porttiles. Es un seguro barato para la proteccin de los ojos. Poner extremo cuidado al perforar agujeros en el automvil. Perforaciones en el tanque de gasolina o cables elctricos pueden causar explosiones o incendios. No poner el motor del automvil en funcionamiento en lugares que no estn bien ventilados. El monxido de carbono es muy peligroso. Mantener las manos apartadas da los ventiladores del evaporador cuando estn en funcionamiento. Los motores de alta velocidad tienen fuerza suficiente para producir serias heridas. Cuidado al trabajar cerca de las aletas del serpentn del refrigerador. Pueden producir heridas dolorosas. No poner en funcionamiento el motor del automvil con las tuberas de fluido de la transmisin automtica, pues podran originar costosas averas a la transmisin. 3.3. Cargas de refrigerante y aceite Cargas de refrigerante. Las cantidades de refrigerante en el sistema de A/A, se pueden estimar como 850 gr para R-12 y 750 gr para R-134A y R-413(ICEON 49), no obstante los valores puede estar entre 500 gr. a 1600 gr. para compresores de pistn en vehculos y ms en maquinaria agrcola y civil. Para compresores centrfugos las cargas se puede estimar en 1100 gr para R-12 y 1000 gr para R-134A e R413(ICEON 49), en vehculos. No obstante suelen estar entre 950 y 1300 gr. Como se reparte el aceite en el sistema. Las cantidades de aceite repartidas en el sistema de A/A, se pueden estimar como: Evaporador 70 ml. 28% Condensador 30 ml. 12% Filtro deshidratador 20 ml. 08% Compresor 90 ml. 36% ~5 m tubera 40 ml. 16% TOTAL 250 ml. 100% Cuando se sustituye (por ejemplo: a causa de un golpe) el condensador o el evaporador, se debe aadir a menos la cantidad de aceite especificada aqu (30 ml.para el condensador y 70 ml para el evaporador). Esto se har siempre que el aceite en el resto del equipo de A/A, est en buenas condiciones. Si esto no es as hay que realizar una limpieza de todo el circuito, para eliminar el aceite y sustituirlo por uno nuevo, as como cambiar el filtro deshidratador (ver mquina de limpieza de circuitos de A/A).

2.0 EQUIPO DE TALLER Tanto la instalacin rpida y eficiente de los equipos de A/A como su debido mantenimiento dependen principalmente de tres puntos muy importantes: 1. Los mecnicos deben conocer el producto. 2. Debe disponerse de un stock adecuado de piezas de repuesto. 3. La herramienta y equipo de comprobaciones adecuados son indispensable. A travs de la informacin suministrada por los fabricantes por diversos medios, tales como de manuales de servicio y boletines complementarios, el mecnico pone a su disposicin la necesaria informacin tcnica. Para los centros de servicio que no estn localizados cerca de su correspondiente distribuidor se hace necesario el mantenimiento de un stock adecuado de piezas de repuesto. Parte de esta seccin es una lista de la herramienta adecuada para el servicio del aire acondicionado en automviles. Por no ser la firma STAG fabricante o distribuidor de todas las herramientas, algunas (muy pocas) de las mostradas no se encuentran disponibles en catalogo. De todas formas, nosotros podemos ayudar a localizarlas. Dos artculos muy importantes no aparecen sin embargo en esta lista: 1. Ventilador del condensador. 2. Llave de par de apriete (dinamomtrica). Cuando existe una temperatura ambiente en el taller 32C o superior, se requiere algn procedimiento para suministrar un movimiento de aire auxiliar a travs del condensador durante las operaciones de carga o comprobacin de los equipos. La llave de par de apriete es, asimismo, de mxima importancia en las reparaciones del compresor: tngase en cuenta que el ajuste a una presin indebida de la placa de cierre del compresor dar siempre lugar a nuevas fugas.

2.1. HERRAMENTAL RECOMENDADO: DESCRIPCIN Y USO Para que los mecnicos puedan tener xito con los equipos de A/A, estos deben de contar con el equipo y herramientas apropiadas. Una breve descripcin de las herramientas y equipos ms importantes se exponen a continuacin. 2.2 LLAVES METRICAS Y EN PULGADAS. Dado que la tornillera usada en el compresor y los racores de las mangueras utilizadas en el circuito del sistema para aire acondicionado pueden venir en pulgadas, ser necesario disponer de un juego de llaves de carraca y boquillas adecuadas. Las llaves mtricas que se requieren son las de uso comn en mecnica del automvil. Adems de las anteriores se debe disponer de un juego de llaves Allen y llaves Torx. 2.3 ESTACIONES DE ANLISIS VACO Y CARGA.

Existen diferentes estaciones, algunas ms completas que otras. Con ellas conseguimos (en la versin ms completa) realizar un anlisis de las presiones/temperaturas del equipo de A/A, realizar vaco, con chequeo de fugas y humedad a travs del vacumetro, carga del refrigerante, recuperacin y reciclado de refrigerante. A continuacin se presentan varios tipos de las fabricadas por STAG. Equipo de vaci y carga doble Mod. 10000-2DC80V (R-134a y R-12/ ISCEON-49), compuesto por: Conectores rpidos de alta y baja con llave, especiales para R-134a (slo en versin de R-134a). Disponible en tres versiones de bomba de vaco, con caudal de 50, 105 y 150 litros/minuto, doble efecto (dos etapas). Analizador de cuatro vlvulas con cierres de membrana y manmetro de D80 mm sistema pulse free (sin vibracin). Vacumetro con llave independiente para comprobacin de nivel de vaco y deteccin de fugas en los circuitos. Cilindro de carga, capacidad 2 kgs., equipados con resistencia, vlvula de seguridad y llave adicional para carga de cilindro (como opcin se pueden montar cilindros de capacidad 4 kgs.). Juego de mangueras de 1,5 m de longitud y manguera adicional para carga de cilindro. Conectores rpidos de alta y baja con llave, especiales para R-134 A (slo en versin de R-134A).

.4. ESTACIONES DE ANLISIS VACO Y CARGA SEPARACIN DEL ACEITE, RECUPERACIN Y RECICLADO. Preparada para realizar un anlisis de las presiones/temperaturas del equipo de A/A, recuperar y reciclar el refrigerante, separando el aceite que contiene en l. Realizar vaco, con chequeo de fugas y humedad a travs del vacumetro y carga del refrigerante. Se utiliza indistintamente para R-12 (R413A) y R134A. A continuacin se presenta algunas de sus caractersticas. Estacin de recuperacin, reciclaje, vaco y carga, cdigo 4001597. Separador de aceite con dispositivo de drenaje para el aceite recuperado. Equipo Mod. ST98-2M (R-12 y R-134A), compuesto por: Analizador de cinco vlvulas (incluye vacumetro) con dispositivo de carga de aceite por vaco. Dos cilindros de carga, capacidad 2 kgs. Cada uno, con resistencia, vlvula de seguridad y llave adicional para carga de cilindro. Compresor 1/3 CV. Capacidad de recuperacin MXIMA 0,2 kg/s. De vapor por minuto. Visor para comprobacin de la circulacin del refrigerante. Bomba de vaco doble efecto. Mod. ST-22; 50 lit/min., 50 micrones. Manguera de carga longitud 1,5 m. Conectores rpidos de alta y baja con llave, especiales paras R-134A. Incorpora presostatos de alta y baja presin que hacen su funcionamiento seguro y preciso.

Estacin de recuperacin, reciclaje, vaco y carga automtica, cdigo 4001598. Equipo semiautomtico de recuperacin, reciclaje, vaco y carga para R-12 y R-134A, Mod. ST97-1M, compuesto por: Manguera de longitud 1,5 m con llave y conectores rpidos de alta y baja presin. Balanza electrnica para programacin de carga e indicaci de cantidad de refrigerante recuperado, precisin +/-0,01%. Compresores de 1/3 CV. Capacidad de recuperacin 0,4 kgs. mximo de vapor por minuto. Utiliza el propio compresor de recuperacin para facilitar la carga de refrigerante. Bomba de vaco doble efecto, Mod. ST-22:50 lit./min., 30 micrones. Medidas: 1250x550x450 mm. Peso 98 kgs.

.5 MQUINA DE LAVADO DE CIRCUITOS. con ellas conseguimos limpiar y preparar internamente los circuitos de A/A en los siguientes 3 casos: . Cuando el equipo ha estado abierto durante un prolongado tiempo (ejemplo despus de una reparacin e motor en el que por molestar el A/A se tuvo que desmontar). . Cuando se quiera pasar de un gas a otro (ejemplo, para pasar de R-12 a R-134a). . Cuando se ha estropeado un compresor volumtrico y hay que sustituirlo. Mquinas semiautomtica de lavado de circuitos de aire acondicionado, cdigo 001579. STACIN DE LAVADO DE CIRCUITOS Mod. STL2001-T0, compuesto por: Bomba centrifuga. Dispositivo de temporizacin y conmutacin. Regulador de presin. Depsito de 10 litros. Manguera de drenaje. Filtro para impurezas. Juego de mangueras. Adaptadores de conexin (conos). Conexin para aire comprimido. BOTELLA DE NITRGENO SECO Y REGULADOR, compuesto por: Regulador Mod. 101 de Nitrgeno, cdigo 4000107. Botella de Nitrgeno, cdigo de 750 lt, cdigo 1600009. Manguera refrigerante.

2.6 DETECTORES DE FUGAS. Un detector de fugas es un dispositivo que se emplea para localizar fugas de refrigerante en el sistema. Existen cuatro tipos de detectores de fugas: 1. Tipo de llama, tambin denominado tipo haluro o de quemador (se usa cada vez menos cod. 4002113). El detector de fugas del tipo de llama es realmente un pequeo quemador que usualmente tiene un aspecto similar al quemador de propano corriente. Los distintos modelos queman butano, propano o alcohol metlico anhidro. Un tubo largo, llamado manguito de bsqueda, est fijado al quemador. El funcionamiento del quemador est basado en el principio de que cuando es quemado refrigerante por una llama controlada sobre una placa de cobre calentada al rojo, la llama cambiar de color apreciablemente. El color vara con la cantidad de refrigerante que pasa a travs del manguito. Para encender el quemador, abra ligeramente la vlvula de control del gas. A continuacin, utilice una cerilla para encender el gas que sale por la boquilla. Ajuste la vlvula de control hasta que la altura de la llama sea de unos 9,5 mm por encima de la placa de reaccin. Deje que arda el quemador hasta que la placa de reaccin est al rojo. Entonces, reajuste la llama a 9,5 mm por encima de la placa de reaccin. El quemador no funcionar a menos que la placa est al rojo. Mantenga la boquilla en posicin aproximadamente vertical. Mueva el extremo abierto del tubo de bsqueda a lo largo de la parte inferior de los manguitos, de las conexiones y de los componentes del sistema. El refrigerante es ms pesado que el aire, por lo que cualquier cantidad de refrigerante que haya salido por una fuga caer hacia el suelo. Para comprobar si hay fugas en el evaporador, coloque el extremo del tubo de bsqueda bajo el tubo de drenaje de la carcasa del evaporador. El refrigeran-te que haya podido salir por una fuga y sea captado por el tubo de bsqueda requiere de un corto espacio de tiempo para avanzar por el tubo hasta llegar a la placa de reaccin. Por tanto, dicho tubo de bsqueda debe moverse lentamente para localizar con exactitud el punto de fuga. Si el aire que rodea el sistema est contaminado con vapores de refrigerante, el detector de fugas indicar presencia de refrigerante en todo momento. Por lo tanto, el detector de fugas de llama slo debe utilizarse en zonas bien ventiladas. PRECAUCIN: Tenga cuidado al utilizar un detector de fugas del tipo de llama. No aspire nunca los vapores o el humo negro que sale cuando se localiza una fuga, ya que son venenosos. No utilice nunca un detector de fugas del tipo de llama en un rea en donde haya vapor combustible, fuel o polvo. La llama podra provocar una explosin o un incendio. Mantenga la boquilla del quemador y la llama apartada de las superficies que puedan resultar daadas fcilmente por el calor. Utilice el detector slo en reas bien ventiladas. 2. Electrnico TIF 5750A (cod. 4001399). El detector de fugas electrnico es ms sensible que el detector del tipo de llama.

NOTA: En los Sistemas de A/C de Automviles, haga la prueba de fugas con el motor apagado. Para utilizar el detector de fugas electrnico, situar el interruptor de sensibilidad en la posicin <<LO>> (bsqueda normal, se oir un sonido a una frecuencia lenta constante. Entonces se mueve la sonda de deteccin, lentamente, por encima y por debajo de los lugares sospechosos de fuga. Estos incluyen conexiones, manguitos que parecen deteriorados, vlvulas, compresor, puntos de sellado, receptor, condensador, y evaporador. Situar siempre la sonda de deteccin por debajo de las zonas sospechosas porque el refrigerante es ms pesado que el aire y cae en direccin descendente hacia el suelo. Cuando la sonda de deteccin pasa junto a la fuga, el sonido de tic-tac se incrementa. Si el vapor de refrigerante est relativamente concentrado, la seal se incrementar hasta un pitido intenso.

1. Punta sensora. 2. Protector de punta. 3. Interruptor de energa. 4. Indicador de energa. 5. Mango de la bomba. 6. Cordn espiral. 7. Indicadores de fuga LED. 8. Botn de ajuste.

Si no se puede localizar la fuga, se pone el interruptor de sensibilidad en la posicin <<SCAN>> (localizar), la frecuencia del sonido se acelera a un punto constante. Utilizando la modalidad de SCAN, se puede chequear un sistema en busca de fugas con algunos pases rpidos de la sonda. La exploracin mostrar dnde hay fuga en el sistema. El punto exacto de la fuga se puede localizar cambiando a la modalidad NORMAL (LO) de operacin. Este mtodo doble para encontrar las fugas ahorra una gran cantidad de tiempo. Cuando est en la modalidad de SCAN>>, mueva siempre la sonda de forma constante sobre el rea sospechosa, mantenindola convenientemente cercana a la tubera, la junta, etc. 4 a 6 cm por segundo es una velocidad de exploracin adecuada. Esta modalidad se debe utilizar para hallar inicialmente una fuga. Al recibir una alarma (un incremento rpido de la seal), la fuga se puede localizar con ms precisin pasando a la modalidad NORMAL (LO) (mover el interruptor hacia la derecha). El tono (al aire libre) volver a su frecuencia normal ms lenta. Entonces, se reajusta el botn de control hasta obtener el mismo sonido que al principio del ensayo. Ahora, pasar de nuevo la punta de la sonda alrededor del rea sospechosa. Mediante el botn azul de reajuste situado en el mango de la sonda se facilita la localizacin de las fugas. La caracterstica de calibracin automtica trabaja de esta forma: Cualquiera que sea el nivel de gas que rodea la punta cuando la unidad est encendida o reajustada, se toma como cero (pulsando el botn azul).

Slo se indicar una concentracin mayor de gas. Si no hay gas alrededor de la punta cuando la unidad se enciende o reajusta, la unidad se ajusta a su mxima sensibilidad e indicar la presencia de cualquier halgeno. Sin embargo, por ejemplo, si hay una concentracin de 100 ppm alrededor de la punta al encender o reajustar la unidad, slo se indicar una concentracin por encima de 100 ppm. La unidad podr reajustarse o recalibrarse automticamente pulsando el botn azul a concentraciones ambiente en cualquier momento. Si se produce una alarma antes de precisarse el lugar de una fuga, las unidades pueden reajustarse o recalibrarse, para pasar por alto este nivel, lo que le permite acercarse ms al punto de origen de la fuga (que crea una concentracin mayor. La caracterstica de calibracin automtica hace posible que usted pase por alto las concentraciones ambiente de gas y precise las fugas con mucha ms facilidad. Para mejores resultados, encienda la unidad al aire libre y despus muvase hacia el rea donde se sospecha que hay una fuga. Reajuste la unidad cada vez que sea necesario para precisar el lugar exacto de la fuga. NOTA: Debido a esta caracterstica automtica, si la senda se coloca frente a un cilindro refrigerante abierto, y se enciende la unidad, es posible que NO se indique una fuga. Esto ocurre porque el nivel en la punta, al encenderla, se toma como cero; slo se indicara una concentracin por encima del nivel en el cilindro. Tenga en cuenta adems los siguientes puntos: 1. El sistema de aire acondicionado o de refrigeracin debe estar cargado con suficiente refrigerante para tener una presin manomtrica de, por lo menos 3,5 kg/cm cuando no est funcionando. A temperaturas inferiores a 15C, es posible que no se puedan medir las fugas, ya que puede ser que no se alcance esta presin. 2. Tenga cuidado de no contaminar la punta de la sonda detectora si la pieza que se va a probar est contaminada. Si la pieza est particularmente sucia o tiene algn condensado (humedad), se debe limpiar con una toalla de taller seca o inyectrsele aire a presin. No se deben usar limpiadores ni disolventes, porque el detector puede ser sensible a sus ingredientes. 3. Revise visualmente todo el sistema refrigerante y busque seales de fugas de lubricante del aire acondicionado, daos y corrosin en todas las lneas, mangueras y componentes. Cada rea sospechosa debe chequearse cuidadosamente con la sonda detectora, as como todos los accesorios, los acoplamientos de las mangueras con las lneas, los controles del refrigerante, las vas de acceso de servicio con las tapas puestas, las reas bronceadas o soldadas y las reas alrededor de los puntos de unin, as como los sujetadores de las lneas y los componentes. 4. Siga siempre el trayecto del sistema refrigerante en forma continua, de manera que no queden reas de fugas potenciales sin revisar. Si encuentra una fuga, contine siempre chequeando el resto del sistema. Un caso especial: La prueba de fugas del evaporador en el sistema de A/A se deber realizar haciendo funcionar el ventilador del aire acondicionado en mximo>> por un perodo de 15 segundos como mnimo, desconectndolo y esperando que el refrigerante se acumule en la caja durante 10 minutos. Transcurrido este tiempo, inserte la sonda detectora de fugas en el bloque de la resistencia del ventilador o en el orificio de drenaje del condensado, si no hay agua presente, o en la abertura ms cercana de la caja del aire acondicionado/ ventilacin/calefaccin con respecto al evaporador, como el conducto del calentador o un conducto de ventilacin. Si el detector suena, aparentemente se ha encontrado una

fuga. 3. De pompas TRAX (cod. 4001996). Se trata de un detector lquido de prdidas que no deja residuos, formulado para producir burbujas de larga duracin en condiciones de funcionamiento del A/A y en parado. Es transparente y no txico. Es capaz de detectar perdidas pequeas de hasta un micrn. Se evapora sin dejar residuo alguno, no requiere limpieza, no daa las superficies y es ecolgico. Su rango de temperaturas de aplicacin es de 3C a 93C. Se suministra en frascos 38 ml, 380 ml y recipientes de 3,8 litros. Aplicando el lquido con un pincel sobre las conexiones, y aquellos lugares 24

donde pueden producirse fugas. La existencia de fugas har que aparezcan burbujas. Su uso es muy seguro, pues la pompa se ve con los ojos. 4. Equipo detector de fugas ultravioleta Ref. Kit 62 (cod. 4002159) Una de las herramientas ms tiles empleadas para la deteccin de fugas en equipos de airea condicionado y fro, es el maletn KIT-69. Un aditivo para la deteccin de fugas, es un producto que se mezcla con el refrigerante y el aceite circulando despus en el del equipo. Cuando se produce una fuga y sale refrigerante, sale con el tambin el aditivo. El aditivo es un producto que no reacciona con el aceite ni el refrigerante. Por lo que no produce ningn efecto daino al equipo, pero tiene una ventaja y es que tiene un color amarillento que llama la atencin y es fluorescente, con lo que resulta muy visible cuando se le alumbra con una linterna de luz ultravioleta. El KIT-62 lleva: Un cartucho para 50 dosis(para AUTOMOCIN) y para60 kilos de refrigerante si estamos hablando de fro industrial. Dicho cartucho tiene la ventaja de expulsar una dosis produciendo un giro en la base del cartucho. Esto facilita la inyeccin y el que no se manchen las manos del operario. Un latiguillo de conexin universal para R-12 ( R-413A) y R-134. Usndose para uno u otro gas simplemente desconectando el acoplamiento del enchufe rpido del R-134. Una linterna potente a 12 V continua de un tamao pequeo para poder introducirla en huecos reducidos y una manguera larga para llegar a todos los sitios necesarios. Unas gafas de filtrado de rayos ultravioletas para cuando el espectro solar aconseje su uso. MODO DE USO: Ponga en marcha el equipo de aire acondicionado fro. Dependiendo de si la conexin es

de R-12 o R-134 quite del latiguillo el acoplamiento del enchufe rpido. del aditivo. Conecte el otro extremo del latiguillo ala vlvula de servicio de baja.

Acople el latiguillo al cartucho

Gire un cuarto de vuelta la base del cartucho para que inyecte una dosis. Espere 1 minuto al menos para que el equipo absorba todo el aditivo del latiguillo. Desconecte el latiguillo del equipo y gurdelo . El TRACE 2, cdigo 4002083, es un detector como el anterior de tintura roja concentrada en una base de polister completamente compatible con todos los refrigerantes y lubricantes, tanto viejos como nuevos. Ideal para usarse en zonas oscuras o de poca luz. Las perdidas se ven como manchas brillantes de color rojo, no es voltil y no forma sedimentos o gomas de depsito, localiza las perdidas con precisin, sin falsos positivos, es fluorescente con cualquier fuente de luz ultravioleta. Est pensado especialmente para sistemas en el que el aceite esta mezclado con el refrigerante. Nota: Los equipos de A/A de los coches llevan aproximadamente como media entre 850-1100 gramos de refrigerante ms 250 gr. De aceite. La relacin de mezcla entre el fluido refrigerante y la tintura fluorescente es de 128/1, que corresponde a una rallita de las marcadas en el bote que se suministra. El bote tiene un total de 46 gr.(~46 cc). Nota: Manipular con cuidado para no mancharse las manos y el vehculo con estos productos, pues presentan cierta dificultad para despus limpiarlos. 5. Sellador de micro fugas Super-Seal- pro(cod. )

Se hace vaci al equipo inyectando el sellador y seguidamente se introduce el refrigerante y en caso de micro-fugas al salir el refrigerante, sale tambin el sellador, que reacciona con el oxigeno solidificandose y tapando la micro-fugas. En el caso de que se tenga que sustituir algn elemento del equipo de A/A (por ejemplo el compresor), al abrir la unidad y entrarle una gran cantidad de oxigeno, el sellador no reacciona (no produce un barro interior), con lo que el producto cumple perfectamente su funcin. 2.7 OTROS INSTRUMENTOS DE COMPROBACIN (cod. 4001261). En este apartado consideramos los siguientes instrumentos: Termmetro.

Nota: El termmetro a usar debe de tener memoria de mxima y mnima de la temperatura, para poder de esta manera comprobar el diferencial del termostato. Polmetro (Cod STAG. 4000400). Interesa que el polmetro pueda medir tensiones, intensidad, resistencia y tenga avisado sonoro de continuidad.

Anemmetro(COD. 4002511) Con el se puede comprobar los caudales a travs de los electroventiladores, sopladores o toberas de salida individualmente. Son muy tiles para las comprobaciones de falta de condensacin, congelamiento en el evaporador y mal funcionamiento de las trampillas del evaporador.

Medidor de tensin de correas. La comprobacin de la tensin de correas se hace ms crtica, contra menor es el ngulo abrazado a la polea. Desconectores para conexiones rpidas de automocin (COD 4002716)

Conexin 3/8, color rojo(tubera galga 6) Conexin 1/2, color azul(tubera galga 8) Conexin 5/8 , color rojo(tubera galga 8) Conexin 3/4, color beige (tubera galga 12) 27

ENGATILLADURA HIDRAULICA HYDRA-KRIMP (COD 4003026) Se recomienda el tipo de engatillado hidraulico, con juego de mordazas para las siguientes medidas de tubera (galga: # 6, # 8, # 10, # 12).

Peines de aletas(COD. 4001980) Juego de peines para distintos pasos de aleta. Los ms comunes son: * 8-10 aletas por pulgada. * 9-15 aletas por pulgada. * 11-13 aletas por pulgada. * 12-14 aletas por pulgada. * 16-17 aletas por pulgada. * 18-20 aletas por pulgada. * 22-24 aletas por pulgada. 2.8 OTROS PRODUCTOS. En este apartado consideramos los siguientes productos: Test de acidez de aceite de circuitos de A/A (cod. 4001956). Se utiliza para detectar la presencia y formacin de cido en los sistemas de refrigeracin y aire acondicionado. Es biodegradable, inocuo, no txico y no es inflamable. Se puede usar en todos los aceites de refrigeracin. Requiere solamente una pequea muestra de aceite, que se puede obtener fcilmente con una recuperadora (por ejemplo la ST-99B). Llenando una probeta del analizador con aceite equivalente a un nivel de 8 mm de la probeta, y agitndose un poco durante 5 segundos se observa el color del frasco. Si el color es azul o violeta PH=6,8 o superior, es que no hay cido presente. Si es verde PH=6,8-5,2 es medianamente cido y necesita un neutralizador de acidez. Si es amarillo equivale a un PH de 5.2 o inferior indicando niveles de acidez muy altos y conviene, reciclar el circuito, lavarlo interiormente y sustituir el aceite. Nota: Los aceites de refrigeracin que contienen altos niveles de cido son peligrosos y pueden provocar quemaduras en la piel y daar el equipo. Manipular con extremo cuidado.

Neutralizador de la acidez del aceite (cod. 40001955). Este neutraliza qumicamente e impide que se formen cidos en los sistemas de aire acondicionado. No deja slidos ni residuos slidos, es compatible con todos los refrigerantes y lubricantes. Acta rpidamente, circula con velocidad, no daa los componentes del sistema. Es ideal para realizar mantenimiento preventivo y reparaciones. Se suministra en frascos de 0,1 litros.

Deshidratante del circuito de A/A THAWZONE(cod. 4002082)

Es ideal para controlar la humedad en los sistemas de A/A. Este seca en forma qumica todos los refrigerantes, tales como R-12, R 134a, etc. Destruye los sistemas congelados debido a la presencia de humedad en 5 minutos. No contiene slidos disueltos ni metanol. Impide el recongelamiento y acta con o sin secante slido.

Sellador de tuercas para A/A LEAK LOCK(cod. 4002084). Es un compuesto flexible que se utiliza para sellar uniones de rosca, superficies de juntas o acoplamiento, ideal para trabajar en circuitos de A/A con vibraciones que usan R-12, R-134a, etc. Se trata de una pasta que posee una base de resina, se elimina con un cepillado y permanece constantemente flexible, adherindose a las superficies internas y rellenando huecos. Eficaz a temperaturas entre 93C y 2 200C, vacos totales y presiones de hata700 kgs/cm . Reparador de serpentines y condensadores(cod. 4001997). Se trata de un compuesto con el que se realiza un vulcanizado, est compuesto de dos partes, uno es la base y el otro es el catalizador. Es resistente a la temperatura, y es capaz de unir todos los metales, incluyendo aluminio, cobre y tambin plsticos rgidos. La vulcanizacin puede efectuarse con una pistola de aire caliente. Cuando se consi-

gue el vulcanizado la zona adquiere un color especial ms oscuro. 2 Rango de presiones de trabajo superiores a los 40 kgs/cm . Rango de temperaturas de 73C a 149C. Resistencia a la traccin por encima 2 de las115 kgs/cm .

Limpiador externo de condensadores y serpentines COIL MAX (cod. 4001998) Se trata de un poderoso limpiador de serpentines, condensadores y radiadores externo, suministrado en polvo concentrado para que ocupe poco espacio y sea fcil de manejar. Es ecolgico, es casi inodoro y contiene un inhibidor de corrosin de los metales. Se suministra en botes de 0,3 kg que al disolverse con agua dan 3,8 litros.

Limpiador interno de circuitos de A/A STAGFLU (cod. 4001940). Se trata de un limpiador interno de circuitos de A/A de la nueva generacin segn normativa. Es biodegradable, ecolgico y no inflamable, con un olor suave.

AEROSOL GERMICIDA PARA SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO (cod. 4002740 Y 4002742). Se trata de un desinfectante para la bio descontaminacin de los aires acondicionados. Es un bactericida, fungicida y virucida. La bio descontaminacin permite la prevencin de ciertos riesgos, tales como, sntomas alrgicos (problemas respiratorios, oculares, picores, etc.), estados gripales, febriles, malos olores, evita el desarrollo de la acumulacin de microorganismos de los aires acondicionados y climatizadores no tratados.

Para su empleo: Retirar los filtros del aire del sistema de A/A si los tiene. Se conecta el soplador a la mxima velocidad en recirculacin. Rociar el producto a los pies del conductor durante unos 30 segundos y del ocupante delantero de la misma manera. Slgase del coche y cierre las puertas y ventanillas. Dejar actuar el producto durante 15 o 20 minutos. Ventilar al final el coche durante 2 minutos.

3.0 MTODO DE TRABAJO 3.1. GENERALIDADES. Antes de intentar el diagnstico de una avera del sistema de aire acondicionado, se debe: Disponer de un juego de manmetros preciso y bien calibrado y estar familiarizado con su uso. Los de A/A para vehculos requieren dos manmetros: uno para la presin de alta o descarga del sistema y otro para la presin de baja o aspiracin del sistema. Nota: Resulta muy recomendable el tener adems un vacumetro. El diagnstico de un sistema funcionando indebidamente depende en gran parte de la habilidad del mecnico para interpretar la lectura de los manmetros y junto con las herramientas comentadas anteriormente. Un sistema trabajando normalmente dar una lectura de baja correspondiente a la temperatura de evaporacin del fluido frigorgeno en el evaporador. Se debe de tener en cuenta una tolerancia de unos pocos grados de disminucin en la temperatura, debido a la cada de presin en el evaporador y tubera de aspiracin. La presin de alta corresponder a la temperatura de licuacin del fluido frigorgeno en el condensador, teniendo en cuenta de nuevo que habr un ligero aumento de temperatura en la lectura del manmetro respecto a la de licuacin, debido a la prdida de carga entre la conexin del manmetro de alta y el punto de licuacin en los ltimos tubos del condensador. Hay que recordar que la temperatura del aire que circula a travs del evaporador ser varios grados ms alta que la del fluido frigorgeno en el serpentn. Se debe de hacer conocer al usuario la importancia de una revisin del sistema en primavera. La localizacin y reparacin de una avera a su tiempo resulta beneficio al usuario, ahorrndole tiempo y previniendo posibles averas causadas por negligencia. Al mecnico le interesa localizar con la mayor rapidez posible las causas de funcionamiento anormal en

los sistemas de aire acondicionado. Puesto que se pueden efectuar numerosas pruebas y comprobaciones, el proceder metdicamente ahorra mucho tiempo, evitando verificaciones innecesarias. Con esto quiero decir que se bien comentar un mtodo a seguir, el sentido comn y la experiencia, me indicarn que partes me saltar en cada caso en el anlisis de cada vehculo en particular. No olvidemos tener en cuenta que una de las herramientas que debe usar el mecnico es el sentido comn. Si nos referimos al <<problema>> avera o queja que menciona el usuario cuando va al taller para que le reparen el equipo. Podemos considerar como las ms comunes: 1. El equipo no da fro en absoluto o apenas enfra. 2. El equipo no enfra lo suficiente. 3. El equipo enfra intermitentemente. 4. Ruidos excesivos y preocupantes. 5. Calentamiento del vehculo. Con este mtodo no pretendemos que todos los problemas posibles queden chequeados pero s los ms frecuentes. 3 La situacin es esta, tenemos un vehculo con una de las 5 quejas del cliente mencionadas. De tal manera que seguiremos los siguientes pasos: Chequeo inicial: NOTA: Suele ser recomendable que para proceder a diagnosticar las averas empiecen por hacer un recorrido en el vehculo junto con el propietario, para que este les seale las anomalas. Se recomienda este modo de proceder siempre que las explicaciones del usuario sobre algn problema no sean muy claras. Levantamos el cap de coche, arrancamos el motor, colocamos el termmetro en la tobera central de salida en el interior del vehculo, conectamos el A/A, con el soplador a la mxima velocidad y en recirculacin (el motor estar si se conecta el embrague a unas 1100 r.p.m., bajando estas al desconectarse el embrague mandado por el termostato). Comprobar si tiene mando de termostato graduable por el usuario, si no es que va fijo, normalmente sujeto en un soporte con el evaporador. Observar si las distintas velocidades del soplador son a saltos (caso de un conmutador) o continuas (caso de un reostato). En el caso de un climatizador nos encontraremos normalmente con un teclado digital de mando pero la seleccin es idntica, o a saltos o gradual (aqu el sistema electrnico puede ser ms variado). Observamos si se escucha el sonido metlico de la conexin del embrague y si saltan los electroventiladores acelerando el vehculo manualmente desde el compartimento motor. Desde aqu observaremos tambin el termmetro a travs del parabrisas y cuya sonda est en la tobera central de salida del A/A (las temperaturas despus de unos minutos tendrn

que estar entre 4 y 10C, con saltos segn los cortes del termostato). Iremos mirando el compartimento motor, localizando los distintos elementos del A/A. Identificaremos si el equipo es de vlvula de expansin, de capilar o de compresor variable. Buscaremos el filtro deshidratador con su mirilla, el condensador, el evaporador si es que se encuentra en el cortafuegos, la vlvula de expansin (esta puede estar en el corta fuegos, en el compartimento motor o con el evaporador en el interior del habitculo), as como el compresor. Seguir el camino de las tuberas, identificando la zona de alta y de baja. Localizar los presostatos identificando si son de alta, baja o trinario. Localizar las dos vlvulas de servicio (si tiene las dos o solo una, y si sus roscas son las normales o especiales). Nos fijaremos donde estn los rels e identificaremos aquellos que estn conectados al embrague del compresor, a los electroventiladores, al soplador y a los presostatos. Buscaremos fusibles o bien centralizados en algn punto o areos situados en los cables de potencia de estos rels para el embrague del compresor, evaporador y electroventiladores. Nos fijaremos en el visor (si tiene) cuando se conecte el embrague para ver circular el refrigerante y con cuidado de no pillarnos las manos tocaremos para ver las temperaturas en las tuberas de alta y de baja. Observaremos las manchas de aceite o de posibles aditivos en el refrigerante. Nos fijaremos en la correa del compresor, la cantidad de polea abrazada por esta y si lleva polea tensora y la forma en que tensa. Si se producen sonidos extraos intentar identificar de donde vienen. Puede ser conveniente el que conectar los manmetros en alta y baja. Si la carga es correc2 ta las presiones estarn con el vehculo parado aproximadamente en 4-7 kg/cm (invierno a verano). Si es inferior pero cercana a esta presin es posible que le falte refrigerante, 2 aunque no mucho. Por debajo de 4 kg/cm la perdida de refrigerante es ya muy importante. NOTA: con este primer chequeo habremos visto funcionar el equipo del A/A, tendremos una evaluacin y conocimiento previo de este (si es que no lo conocamos), y comprobaramos la queja del cliente con respecto a su A/A con nuestra propia apreciacin. Seguidamente rellenaramos aquellas anotaciones en el bloc del mecnico, para el vehculo en cuestin, que considersemos necesarias. IMPORTANTE: Este es el momento de comentar al cliente si: Es necesario lavar el motor antes de continuar. La limpieza en el A/A es fundamental. Si la bsqueda de la solucin implica tener que desmontar alguna parte entretenida del vehculo, hay que hacer estimaciones de tiempo. No olvidemos que a veces para llegar a un termostato hay que desmontar medio salpicadero, o para tensar una correa desmontar el frente de un vehculo y sus fondos. Si nos falta algn material a sustituir o un utillaje especial. Si se trata de un equipo que ha estado mucho tiempo abierto y sin gas, se debe realizar una limpieza interior del circuito de A/A, siendo esta una operacin que lleva su tiempo, a parte de la bsqueda de averas. Importante: Si el cliente tiene prisa, es mejor quedar con l para que traiga el vehculo en un momento ms apropiado. Las prisas en el A/A pueden dar lugar a un enfoque errneo del problema y de su solucin. 3.2. TABLAS DE DIAGNOSIS. A continuacin y en forma de tabla se exponen las averas principales que se pueden producir en el sistema de aire acondicionado de los vehculos. Las tablas estn organizadas de la siguiente manera: Hay una primera columna encabezada por <<QUEJAS>>. Nos referimos a la queja que menciona el usuario cuando va al taller para que le reparen el equipo.

Se expone tambin en las tablas otra columna de <<POSIBLES MOTIVOS>> en la que se exponen las razones que podran provocar la queja del usuario del vehculo. Finalmente la tercera columna se la titula <<SOLUCIONES>>, en la que se intenta de modo breve indicar los sntomas que producen cada una de las averas, as como la manera de solucionarlos. NOTA: Con estas tablas no pretendemos que todos los problemas posibles queden reflejados, pero s los ms frecuentes.

Falla

Posibles Motivos Elctrico 1. Fusible fundido. 2. Cable roto, desconectado. Algn cable o componente no hace masa. 3. Bobina de desconectada. embrague quemada o

4. Termostato defectuoso. 5. Motor evaporador quemado. 6. Reostato defectuoso. desconectado o

1. El equipo de A/A no da fro en absoluto o apenas enfra.

7. Electroventilador del radiador quemado o desconectado. Mecnico 1. Correa compresor floja o rota. 2. Compresor total o parcialmente gripado. 3. Placa de vlvulas o juntas de la misma defectuosas. 4. Vlvulas de expansin bloqueada en posicin abierta (bloqueo mecnico).

Soluciones 1.No debe de funcionar ninguno de los componentes elctricos del sistema de A/A. Reemplazarlo por uno de igual amperaje (si es el correcto). 2.No funcionar el componente afectado. Revisar el cableado a partir del componente que no funcione probando en primer lugar dicho componente. 3.El embrague no funciona. Punteando directamente a batera averiguar su hay que reemplazar el embrague o la avera est en otro lugar. 4.Un termostato defectuoso puede hacer que el embrague no funcione, ya que el embrague se conecta en serie con el termostato. Normalmente los termostatos no se reparan. 5.Motor evaporador no funciona. La presin de evaporacin es muy baja, comprobar motor y conexiones y sustituir si procede. 6.Motor evaporador no funciona. Revisar el reostato. 7.El electroventilador debe de funcionar cada vez que se conecta el A/A. Probarlo punteando directamente la batera. Si as funciona, la avera est o en una desconexin o en un rel defectuoso. La presin de condensacin ser muy elevada. 1. Inspeccin visual. Reponer o tensar. La tensin correcta para una correa nueva de seccin A es de 45 kg/cm2 y para una usada de 36 kg/cm2. 2. Correa patina en polea de embrague. Desmontar el compresor y reparar. 3. La presin de condensacin ser ms baja y la de evaporacin ms alta que normalmente. Reponer juntas o placa de vlvulas. 4. Las presiones de condensacin y evaporacin sern ms elevadas que normalmente. Reemplazar la vlvula de expansin es lo ms indicado.

Falla

Soluciones 1. Habr prdida completa de refrigerante y aceite probablemente. Reemplazar manguera y filtro secador. Estimar si se tiene que reponer aceite. Hacer un vaco riguroso. 2. Fuga en el sistema. 2. No hay presin. Si la fuga no es grande puede ser dificil localizarla. Poros en mangueras, racores flojos, Hay que tener en cuenta que ciertas fugas se producen a partir de una serpentines, etc determinada presin. 1. El equipo de A/A 3. Se notar rastros de aceite en embrague y parte frontal del 3.Fuga en el reten cigeal. no da fro en absoluto compresor. Reemplazar el reten. o apenas enfra. 4.Combiene disponer de un juego de juntas para resolver rpidamente 4.Fuga por juntas compresor. este tipo de avera. 5.La rejilla filtrante de la vlvula de expansin 5.La presin de alta ser normal o elevada. El manmetro de baja o el marcar vaco o presin muy baja. filtro secador taponado; taponamiento en Se formar escarcha o se notara una frialdad muy acentuada en el manguera o serpentines punto obstruido. Elctrico 1.Sale poco aire por las ventanillas. Probablemente el motor har 1. Motor evaporador da pocas vueltas. ruido. El reemplazar el motor sera lo ms adecuado. Mecnico 1. Inspeccin visual. 1. El embrague patina. 2.Conductos de aire evaporador obstruidos o 2. Sale poco aire del evaporador. El manmetro de baja marcar una doblados. presin inferior a la normal. 2. El equipo de A/A 3.Serpentin evaporador obstruido o 3. Sale poco aire por el evaporador. El manmetro de baja marcar no enfra lo suficiente. semicegado una presin inferior a la normal. entre aletas. 4.Condensador de A/A o radiador del vehculo 4.Poca circulacin de aire a travs del condensador, que se manifiesta semiobstruidos con insectos, aletas dobladas, en una presin elevada de alta. polvo, barro, etc.

Posibles Motivos Refrigerante 1. Una manguea reventada.