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A natureza do negcio Conceitos econmicos e caractersticas principais

Turismo e o seu impacto na aviao comercial


O transporte areo fundamental para o nosso pas e particularmente para o sector estratgico do turismo, dada a nossa posio geogrfica perifrica em relao aos principais mercados emissores de turistas. As infra-estruturas aeroporturias devem estar adequadamente localizadas, com condies de operacionalidade garantidas, e os principais destinos tursticos nacionais devem estar dotados destas infra-estruturas, essenciais para que os fluxos tursticos se mantenham. O sector do turismo o principal destinatrio dos utilizadores dos transportes areos. Dada a importncia fundamental do turismo como uma das principais plataformas e motores do desenvolvimento da economia portuguesa, as decises polticas relativas ao transporte areo devero estar totalmente articuladas com as necessidades do sector do turismo, para as sinergias que da possam advir possam ser potenciadas ao mximo.

RPK
Passageiros Pagantes

Evoluo turismo areo: 1981-83 Guerra do Golfo negativamente a 1991 2 Guerra do Golfo quantidade de turistas a 2001 11 de Setembro (Terrorismo EUA) usar transportes areos 2008-09 crise financeira mundial Abril 2010 descida face aos anos anteriores, por causa do vulco na Islndia, que fez com que o espao areo para a Europa fosse fechado. No entanto, o trfego areo continua a aumentar, com apenas alguns perodos de estabilidade.

Influenciaram

Weak Economy, Weak Profits - 2012 Looking Even Tougher (Source: IATA, 20 Sep 2011)
The International Air Transport Association (IATA) announced an upgrading of its industry profit expectations to $6.9 billion (up from $4.0 billion projected in June). IATA emphasized that, despite the improvements, profitability at these levels is still exceptionally weak (1.2% net margin) considering the industrys total revenues of $594 billion. In its first look at 2012, IATA is projecting profits to fall to $4.9 billion on revenues of $632 billion for a net margin of just 0.8%. () The industry forecast of a $4.9 billion profit is based on: Passenger markets that will grow by 4.6% (slower than the 5.9% projected for 2011), but with yield growth falling to 1.7% (about half the 3.0% growth expected in 2011). Cargo markets that will grow at 4.2% (three times the 1.4% growth of 2011), but with no growth in yields. Fuel prices are expected to fall slightly based on a crude oil price of $100 per barrel (less than the $110 price expected for 2011). But due to the effects of fuel hedging delaying the benefits of lower spot prices, the fuel bill will grow to 32% of airline costs (up from 30% in 2011) with a total bill of $201 billion. Lessors = compra de avies Handling = equipamento dos avies As companhias areas so as que geram o negcio areo, mas so aquelas com menor rentabilidade.

Porqu margens diminutas?


Servio lugar de avio no vendido hoje jamais ocupado Instabilidade econmico-financeira, social, ambiental, etc. Incapacidade de controlar a procura Setor altamente sensvel e exposto a fenmenos no controlveis Volatidade cambial e econmica (risco de mercado) Barreiras legais entrada so tnues Custos do Fuel com forte volatilidade Clientes cada vez mais exigentes e sensveis ao preo Fornecedores fortes e exclusivos Sindicatos fortes Inovaes so facilmente copiveis Atividade de capital intensivo Processo de planeamento longo (planes are ordered in good times and delivered in bad times)

O enquadramento do transporte areo


Organismos Internacionais e nacionais ICAO, INAC, ... IATA, AEA, ATA, ... Leis e Regulamentos Acordos internacionais Aeroportos Infra-estruturas aeroporturias pistas portas de embarque congestionamento segurana (ground) Navegao Area Segurana area Navegao area Gesto de slots (controla as entradas e sadas dos avies) Construtoras desenham/vendem avies motores equipamentos Financeiras/ Leasings compram e financiam avies motores equipamentos

Prestadores de Servios Manuteno Handling Fuel Catering GDS ...

Meios Humanos Pax Carga Correio Fornecedores/Construtoras Boeing, Airbus e Embraer EASA rgo europeu de segurana area APPTA empresas de transporte areo a nvel nacional ASA Acordo Servio Areo / Acordo Bilateral Euro Control controla a navegao area europeia NAV controla a navegao area portuguesa

Peach Aviation obtains Air Operators Certificate (Air Transport News, 7 Jul 11) Peach Aviation Limited (Peach), Japans first dedicated low cost carrier (LCC) today announced that it has received an Air Operators Certificate (AOC) from Japans Civil Aviation Bureau. Peachs application for the AOC was made on April 13th 2011 under Article 100 of the Aviation Act. With the granting of the AOC, Peach Aviation is officially authorized to operate an airline and can proceed with plans to commence flights from Osaka to Fukuoka and Sapporo in March 2012, and to Seoul in May 2012.

Tiger Australia Fleet Grounded (Aviation week, 4 Jul 11) Australian aviation regulators have temporarily grounded Tiger Airways Australia due to safety concerns. The Civil Aviation Safety Authority (CASA) issued the suspension with immediate effect from July 2, and it will extend at least until July 9. Beyond that date CASA must ask for court approval to continue the suspension. Highlighting the serious nature of the concerns, CASA says it is taking these measures because permitting the airline to continue to fly poses a serious and imminent risk to air safety. Australia's civil aviation regulator aims to keep Tiger Airways Australia grounded at least until the beginning of August. (in Flightglobal, 8 Jul 11). Australias Civil Aviation Safety Authority has lifted the suspension of Tiger Airways Australia and the airline will resume services Friday (12 Aug). Operations initially will be restricted to the Melbourne-Sydney route. Flights to other Australian cities will follow in September. (in Flightglobal, 11 Aug 11).

O que leva as pessoas a escolher determinada companhia area?


Airline Product O produto de uma airline no fsico, mas sim um servio onde a pontualidade, rede, seat availability, inflight service, catering, ground services, vendas a bordo, pitch, IFE, tipo de avio, imagem (brand) e reliability, entre outros, so parte do produto.

1. Rede: Pontos operados Frequncia (n de voos operados) Horrios Ligaes (a outros destinos)

Entretenimento a bordo Lounges Servio em terra

Pontualidade
2. Conforto: Tipo de avio Configurao do interior Espao entre cadeiras abreast) Servio a bordo (pitch,

3. Pricing: Nveis tarifrios Restries s tarifas Penalidades/Refunds Rebookable Possibilidade de utilizar em outras companhias

4. Distribuio: Facilidade na reserva Disponibilidade de espao GDSs Internet E-facilities 5. Imagem/comunicao: Reputao (Segurana) Reputao (Marca) Promoes/Publicidade Frequent Flyer Programmes

Avies e tipologia de avies


Os pioneiros
17 Dez 1903 Irmos Wright (Orville e Wilbur) primeiro voo motorizado (12 segundos e uma altitude de 3 metros e uma distncia de 12 metros) nos EUA (Kitty Hawk), N.C. 1908 Charles W. Furnas 1 passageiro (piloto: Wilbur Wright) 1909 (25 Jul) Louis Blriot atravessa o Canal da Mancha (1 voo internacional) 1914 Primeira linha area regular (voo comercial), de St. Petersburg (Florida) at Tampa, num trajecto de 29 Kms (St. Peterburg-Tampa Airboat Line) 1918 Criao da KLM (companhia area comercial mais antiga)

1914 1918: Primeira Guerra Mundial aviao conotada com a ... guerra (interrupo do desenvolvimento da aviao comercial FOCO na aviao militar)
Aumento da produo de avies Avies mais rpidos Avies maiores

A guerra na indstria Airbus vs Boeing


Airbus A320 vs Boeing 737 Airbus A330 vs Boeing 777 Airbus A380 (First Commercial Flight (SIN-SYD) 25 Oct 07) vs Boeing 747 Airbus A350 vs Boeing 787 (O futuro da aviao)

Boeing received certification for the all-new 787 Dreamliner from the U.S. Boeing received certification for the all-new 787 Dreamliner from the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) and the European Aviation Safety Agency (EASA). Boeing Commercial Airplanes President and CEO Jim Albaugh said, "Certification is a milestone that validates what we have promised the world since we started talking about this airplane. This airplane embodies the hopes and dreams of everyone fortunate enough to work on it. Their dreams are now coming true." ANA announces first routes for Boeing 787 Dreamliner To mark the worlds first flight with passengers onboard the 787, ANA will operate a charter flight from Narita to Hong Kong on October 26, returning the following day on October 27. This inaugural charter flight will be sold through package tours. October 26-27, 2011 Worlds first passenger flight, Narita-Hong Kong October 28 and 29, 2011 Excursion flights departing from and landing in Narita November 1, 2011 First regular domestic flight, Haneda-Okayama, Haneda-Hiroshima service to start on the same day and later, by the end of 2011, regular domestic flights Haneda-Itami, Haneda-Yamaguchi Ube, and Haneda-Matsuyama December 2011 First regular international flight, Haneda-Beijing January 2012 First long-haul international flight, Haneda-Frankfurt

Futuros projectos na Boeing e na Airbus


Airbus set to launch A320 NEO Airbus will launch a re-engined version of its A320 family aircraft Wednesday, for entry into service in 2016. The A320 new engine option, or NEO, will be launched with variants of Pratt & Whitney's PW1000G and CFM Leap-X engines. The aircraft will also come equipped with "sharklet" winglets currently offered as an option on new build A320 family aircraft. Airbus said the A320neo will offer up to a 15% fuel saving. Boeing Introduces 737 MAX With Launch of New Aircraft Family The new family of aircraft 737 MAX 7, 737 Futuros projectos na Boeing e na Airbus MAX 8 and 737 MAX 9 builds on the strengths of the Next-Generation 737. The 737 MAX will deliver big fuel savings that airlines will need to successfully compete in the future. Airlines will benefit from a 7 percent advantage in operating costs over future competing airplanes as a result of optimized CFM International LEAP-1B engines, more efficient structural design and lower maintenance requirements. Deliveries of the re-engined 737 will start in 2017.

Outros players no mercado


Embraer
Com 40 anos de experincia em projecto, fabricao, comercializao e ps-venda, a Empresa j produziu cerca de 5.000 avies, que operam em 88 pases, nos cinco continentes. ERJ 135 37 lugares ERJ 140 44 lugares ERJ 145/145XR 50 lugares EMBRAER 170 70/80 lugares EMBRAER 175 - 78/88 lugares EMBRAER 190 98/114 lugares EMBRAER 195 108/122 lugares

Bombardier
Bombardier Aerospace (Canada) ranks as the worlds third largest civil aircraft manufacturer. CRJ NextGen 700 70 paxs CRJ NextGen 900 88 paxs CRJ NextGen 1000 -100 paxs The CSeries family (CS 100 CS 300) of aircraft offers unmatched operating economics, reliability, total life cycle support, significant reduction of environmental footprint, passenger appeal and operational flexibility to meet the future demands of the 100- to 149-seat commercial market segment. Entry into service is targeted for 2013.

Sukoi Superjet 100


Sukoi (Russia) starts operation in October 1930, mainly in militar fields. Superjet 100 (/75 or /95), with capacity for 75-98 paxs (103 paxs in single class). First commercial flight was in 21st April 2011 (Armavia).

IrKut MS-21
The Russian Irkut MS-21 aircraft is designed to seat between 150 (MS- 200) and 230 (MS-400) passengers and to fly up to 5,000 kilometers (3,125 miles). The aircraft certification is expected in 2016.

Comac C919
COMAC C919 will have a capacity between 156 and 190 passengers, is due to make its maiden flight in 2014 and be delivered to clients in 2016. RYANAIR AND COMAC (COMMERCIAL AIRCRAFT CORP. OF CHINA) SIGN C 919 MOU IN PARIS Ryanair is pleased to sign this MOU with COMAC, and to work closely with them to develop a 200 seat C919 aircraft. We are pleased that there is now a real alternative to Boeing and Airbus, and we are seriously interested in the development of a 200 seat variant of the C919 aircraft, and we look forward to its introduction into commercial service from 2018 onwards. Ryanair will have a fleet of over 300 Boeing aircraft by 2013, and we remain in continuing discussions with both Boeing and now COMAC for a replacement aircraft order of at least 200 aircraft. ()

ARJ21
The ARJ21 regional jet is being developed by the AVIC I Commercial Aircraft Company (ACAC), based in Shanghai, which is a consortium of six companies and aerospace research institutes carrying out the development and manufacture of the aircraft. ARJ21-700 : 78 90 paxs ARJ21-900: 98 105 paxs Entry into service was expected in 2011, but will be delayed by one year or more.

MRJ Family
The Mitsubischi MRJ family consists of the MRJ90 (90 seat class) and the MRJ70 (70 seat class). The 90-seater aircraft's first flight is scheduled for the second quarter of 2012, with first delivery to launch customer All Nippon Airways in the first quarter of 2014.

Parked Aircrafts
Mojave Desert (California, EUA) Victorville Airport (California, EUA)

Novos negcios em aviao


Jumbo Hostel (atualmente Jumbo Stay), no aeroporto de Arlanda em Estocolmo, correspondendo ao aproveitamento de Boeing 747-200 Jumbo Jet, abandonado e agora transformado em unidade hoteleira com 25 quartos (85 camas). Construido em 1976, voou para a Singapure Airlines e Pan Am. A Transjet, empresa sueca, faliu em 2002. Cockpit suite custa na ordem das SEK 3.300, ou seja, aproximadamente 360 Euros, em alojamento e pequeno almoo. Costa Verde: Located on a coastal rainforest bluff overlooking the Pacific beaches of Manuel Antonio National Park near Quepos, Costa Rica. Our Boeing 727 (1965) home features two air conditioned bedrooms - one with two queen sized beds and the other with one queen sized bed, each with its own private batha flat screen TV, a kitchenette, dining area foyer; an ocean view terrace; a private entrance up a river rock, spiral staircase; and 360 degrees of surrounding gardens. Preos na ordem dos 400-500 USD por noite Hotel Suites: The plane is an Ilyushin 18 that was built in 1960 and was used to transport some of the big wigs of the DDR until 1964. Then for 22 years the plane flew passengers for Interflug to Cuba, Russia, China and Vietnam. Before being turned into a hotel room, the 40 meter long plane was renovated and utilized as a restaurant for 15 years. The entire airplane has been converted into a single luxury suite for two guests. This means you have the complete craft at your disposal including its top-flight facilities, which include a Jacuzzi, separate shower, infrared sauna, mini bar, 3 flat screen televisions, blu-ray DVD player with a comprehensive collection of DVDs, a pantry with oven/microwave combination, coffee and tea maker, free wireless internet, air conditioning, etc. An overnight stay for 2 persons including a luxury breakfast costs 350 Runway34 Restaurant & Bar in an old Ilushin 34 in Zurich (near airport), facing Kloten Airport Runway.

Principais indicadores
A atividade em aviao comercial utiliza como mtrica o Km ou a milha (no caso dos EUA) Companhia regional com um volume de passageiros anuais de 5 milhes; Companhia internacional de longo curso com um volume anual de passageiros de 3 milhes.

Qual a mais importante?

Indicadores permitem medio por: rota (LIS LAD) ou (LIS-OPO-LAD); par de cidades (LIS LON aeroportos de LHR, LGW, LTN, etc.); origem/destino (LISMIA) um conjunto de rotas (Pas, Continente) uma rede de uma empresa, grupo de empresas ou indstria

Apesar da forte concorrncia que caracteriza o sector de aviao, a troca de informao entre companhias grande e existem inmeros indicadores disponibilizados entre estas. Oferta: Capacidade oferecida ao mercado para ser rentabilizada (Supply is the amount of a product that producers are willing and able to make available during a given period and subject to a given set of determinant (independent) variables) - passageiros: lugares disponveis para serem comercializados - carga: espao disponvel para carga e correio (descontado do espao/peso ocupado pela bagagem dos passageiros) payload Indicadores de Oferta ASK (Available Seat Kilometres) Passageiros (ASM) ou PKO (Passenger Kilometre Offered) (Represents the aircraft seating capacity multiplied by the number of kilometres the seats are flown) ATK (Available Tonnes Kilometres) Carga ou TKO (Tonne Kilometre Offered) Indicadores de Procura RPK (Revenue Passenger Kilometres) Passageiros ou PKU (Passenger Kilometre Used) (Represents the number of kilometres flown by revenue passengers) (Revenue passengers - Represents the total number of fare paying passengers flown on all flight segments (excludes passengers redeeming their frequent flyer miles) RTK (Revenue Tonnes Kilometres) Carga ou TKU (Tonne Kilometre Used)

Load Factor (Taxa de Ocupao) - % LF = PKU / PKO ou LF = Passageiros / N lugares avio Exemplo: Voo directo LIS-BCN vv Avio 100 lugares Kms 1000 Kms N Passageiros (a bordo) 85 PKU 85 Paxs * 1000 Kms = 85.000 PKO 100 lugares/avio * 1000 Kms = 100.000 LF PKU/PKO = 85.000 / 100.000 = 85% Nota: No caso de voo directos (e simples) pode-se facilmente dividir: LF N Paxs / Capac Avio = 85 / 100 = 85% Exemplo: Voo circular LIS-BPS-SSA-LIS Avio 200 lugares LISBPS - Kms 5000 Kms LISSSA - Kms 4000 Kms BPSSSA - Kms 1000 Kms N Passageiros (a bordo): LIS-BPS : 120 LIS-SSA : 80 BPS-LIS: 100 SSA-LIS: 20

Yield (tarifa mdia) Total Passenger Revenue/ASK (USc per ASK) (Passenger Revenue earned per kilometer flown - PKU) Exemplo LIS BCN (em funo da procura) Avio 100 lugares Kms 1000 Kms N Passageiros (a bordo) 85 TMdia 90 Euros Yield - Total Passenger Revenue/PKU (USc per PKU) TPR 85 * 90 = 7.650 Euros PKU 85 * 1000 Kms = 85.000 Kms Yield = 7.650 Euros / 85.000 Kms = 00,9 Euros/Km = 9 Cents/Km Representa a Receita Mdia por Unidade Vendida (e no oferecida) Ou seja, a Receita Mdia gerada por pax por km percorrido (voado). Exemplo LIS BCN (em funo da oferta) Avio 100 lugares Kms 1000 Kms N Passageiros (a bordo) 85 TMdia 90 Euros TPR 85 * 90 = 7.650 Euros ASK 100 * 1000 Kms = 100.000 Kms Yield = 7.650 Euros / 100.000 Kms = 0,0765 Euros/Km = 7,65 Cents/Km (tambm pode ser calculado para a carga ATK ou TKO) Tambm muitas vezes designado por RASK (Revenue per Avaliable seat Kilometre) = RPK / ASK (oferta) (permite comparaes directas com o CASK Cost per Available Seat Kilometre) Yield permite medir o desempenho econmico da companhia seja sobre o rendimento geral em funo do voado (PKU) ou em funo do oferecido RASK Empresas podem apresentar o mesmo nvel de rendimentos (receitas) e YIELDs completamente diferentes Apesar de uma melhor ocupao (load factor) na rota A, a maior distncia e a tarifa mais baixa penalizam a sua receita mdia gerada face rota B. Yield pode ser medido por: rota (LIS ZRH) ou linha (LIS-OPO-ZRH); par de cidades (LIS LON aeroportos de LHR, LGW, LTN, etc.); por origem/destino (LISLAX) um conjunto de rotas (Pas, Continente) uma rede de uma empresa, grupo de empresas ou indstria classe de servio naturezas compostas de proveitos (paxs, paxs + carga, carga, paxs + carga + exc.bag, etc)

Factores que podem influenciar o Yield: Competitividade do mercado (rotas, mercados, etc) Estrutura tarifria Composio do trfego (turistico, corporate, tnico, etc) Mix do trfego (ponto-a-ponto, ligao, interline, etc) Sazonalidade do trfego Durao da etapa crtica US majors post $876 million net profit in second quarter (Atwonline, by Aaron Karp, 17 Aug 11) The US's seven largest airline companies (counting Southwest Airlines and AirTran Airways as one) earned a collective net profit of $876 million for the second quarter, ATW calculated. The result is essentially cut in half from a $1.63 billion net profit in the prioryear period, but it is notable that six of the seven companies were in the black. An 11% boost in combined revenue to $35.25 billion offset much of the 16.5% rise in expenses (driven mainly by higher fuel costs) to $33.51 billion, producing a secondquarter operating profit of $1.74 billion, down 40.6% year-over-year. Quarterly traffic increased 2.9% to 187.95 billion RPMs on just a 3.1% lift in capacity to 224.75 billion ASMs, producing a load factor of 83.6%, up 0.2 point. Average yield grew 7.9% to 14.42 cents as RASM heightened 8% to 12.53 cents and CASM jumped 13.5% to 13.02 cents. CASM ex-fuel rose only 1.7% to 7.91 cents. Aegean expects full-year loss Atwonline, by Cathy Buyck | August 30, 2011 Total passengers carried increased 1% to 2.9 million, with an 8% fall in domestic boardings to 1.4 million but an 11% rise in international traffic. In the second quarter, total passenger numbers rose 15% and international passengers recorded a 29% hike. Load factor slipped 0.2 points to 64.8%. The carrier increased ASKs year-on-year by 13% as it deployed larger aircraft and increased average stage length by 16%. A3s fleet as of June 30 included 22 Airbus A320s, four A321s and three A319s. Four Avro RJ100s were delivered back to their owner during the reporting period. RASK and yield fell by 3% to 6.55 cents and 4% to 9.90 cents respectively.

Algumas concluses: a. Yield da indstria superior ao da Air Airways b. Rota de CPH com graves desvios face mdia do mercado c. Rota de PRG a merecer ateno redobrada (TM e ocupao) d. Rota de MAD com capacidade de melhoria na TM e. Ocupao na rota de LON permite-lhe segurar o Yield f. BCN com potencial de melhoria na TM g. PAR vendido a desconto

Break Even Load Factor Load Factor necessrio (a uma determinada tarifa mdia ou Yield) para cobrir os gastos operacionais

As liberdades do ar

Histria
Conveno de Chicago (7 Dez 1944) Liberdades do ar acordo sobre o direito de sobrevoo de um Pas (Primeira liberdade) Liberdades do ar acordo sobre o direito de aterrar (escala tcnica) em outro Pas (Segunda liberdade)

International Air Services Agreement (deixados negociao bilateral entre pases) acordo sobre a troca mtua de direitos de trfego comercial, ou seja, a possibilidade de desembarcar e embarcar (passageiros e carga) com o Pas de Origem (Terceira e Quarta liberdades) ou entre Pases Terceiros (Quinta liberdade)

Sexta liberdade: Combinar as 3as e 4as liberdades (desembarcar/embarcar passageiros (entre Pases terceiros the right or privilege, in respect of scheduled international air services, of transporting, via the home State of the carrier, traffic moving between two other States). Ex. Voo ROM-RIO vv (via Lisboa) Stima liberdade: 5as liberdades sem restries the right or privilege, in respect of scheduled international air services, granted by one State to another State, of transporting traffic between the territory of the granting State and any third State with no requirement to include on such operation any point in the territory of the recipient State. Ex. Voos entre LIS-ROM vv (companhia Mxico) Oitava Liberdade: Direito de voar dentro de um Pas (consecutive cabotage) the right or privilege, in respect of scheduled international air services, of transporting cabotage traffic between two points in the territory of the granting State on a service which originates or terminates in the home country of the foreign carrier or (in connection with the so-called Seventh Freedom of the Air) outside the territory of the granting State. Ex. Voo RIO-PAR-NCE (companhia Brasil) Nona liberdade: Direito de voar dentro de um Pas (stand alone cabotage) - the right or privilege of transporting cabotage traffic of the granting State on a service performed entirely within the territory of the granting State. Ex. Voo OPO-FAO (companhia Brasil) Exemplos de liberdades do ar British Airways com voo comercial LON-BUE vv com sobrevoo do Brasil e escala tcnica em Cabo Verde

Passageiros optam por voo LON-BUE vv via MAD da Ibria Air China tem voo entre LON-BUE vv Aerolineas Argentinas promove voo BUE-MIL-TLV vv embarcando trfego entre MIL e TLV TAM (Brasil) com voo SAO-MIL-ROM vv, com embarque e desembarque de passageiros entre MIL e ROM Continental (EUA) coloca avio na Europa para fazer LON-IST vv e LON-MAN vv TAP promove trfego entre CPH e LAD via LIS TAP voa directo entre LIS e LAD vv TAP lana rota LIS-NCE-IST vv TAP lana rota LIS-MAD-BCN vv (com embarque e desembarque de passageiros entre MAD e BCN)

Perspectivas futuras
IATA Vision 2050
A IATA, na sua reunio em Berlim (Junho 10), apresentou a sua VISION 2050, na qual estabeleceu vrios macro-objectivos: Padres de segurana maiores (menos acidentes) Reduo de metade das emisses de CO2 Mais tecnologia nos aeroportos menos filas Menos atrasos nos voos Partilha custos/proveitos distribuio mais equitativa entre os vrios sectores da aviao Fuso de companhias areas menos e maiores (transnacionais) Maior rentabilidade (garantir a auto-suficincia) margem 10% - na sia j h esta margem devido : o Maior afluncia de passageiros o Maior poder de compra o Maior regulamentao

Bases para atingir estes objectivos: Profitability: acabar com a proteco do capital pelos governos, para que as empresas tenham uma maior liberdade Infra-estruturas: o Acabar com as filas o Acabar com as taxas impostas aos monoplios o Criar zonas para aeronavegao Consolidao/alavancagem da indstria: utilizao de combustveis alternativos (biocombustvel): o Ecolgicos, menos poluentes e mais baratos o Lufthansa e Airbus A320 j usam Clientes: aumentar o n de passageiros at 16 mil milhes o ndia, China e Brasil vo ser os maiores contribuidores (pases emergentes)

O futuro
Todas as grandes empresas construturas de avies fazem as suas previses a longo prazo (Boeing, Airbus, Embraer) ltimos relatrios (recentemente publicados) para o perodo 2010-2029 (ou mesmo at 2030) Mercado tradicionalmente crescente a longo prazo necessidades acrescidas de novos avies

Twin-aisle avies de longo curso Single-aisle avies de mdio curso (Europa)

Na Boeing, a frota de avies grandes diminuiu de 2010 para 2030, porque a Airbus tem um avio melhor, pelo que no consegue competir contra ele.

Evoluo do trfego areo e perspectivas para a Airbus

A Europa e o Norte da Amrica tm perdido face aos mercados emergentes (sia e Mdio Oriente), em termos de trfego areo.

Fluxos areos: os voos domsticos nos EUA tm mantido a liderana. No entanto, os voos domsticos da China tm vindo a aumentar e, em 2028 vai passar para o 2 lugar.

Avies do futuro fio ou realidade?


Grande expetativa quanto aos futuros modelos de avies Grande preocupao na utilizao crescente de materiais mais leves e ambientalmente sustentveis

Principais alteraes podem advir em: o Structural layout fuselagem, asas, etc o Seleo dos materiais o Flight deck / Avionics o rea de passageiros vs Payload o Manuteno Preocupaes com custos das aeronaves The BWB X-48B (Boeing Blended Wing Body) design, in cooperation with NASA, is intended to improve airplane efficiency through a major change in the airframe configuration. The thick center body accommodates passengers and cargo without the extra wetted area and weight of a fuselage.

The Blended Wing Body research team successfully completed 250 hours of wind tunnel tests on X-48B Ship No. 1 at the historic full-scale wind tunnel at NASAs Langley Research Center in Hampton, Va., in May of 2006. Starting with first flight of the model in July 2007, NASA and Boeing first completed 20 envelope expansion tests over a one year period, determining general stability and handling characteristics. From January to March 2010 completed eight test flights known as "limiter assaults", in which the remote pilot deliberately exceeded the defined boundaries of controllability in flight parameters including angleof-attack, sideslip angle and acceleration (80 accumulated tests untilJune 2010). The X-48 aircraft Boeing Phantom Works is estimated to be operational around 2030. Boeing's second X-48B air vehicle has been modified into the X-48C (Nov 2010). Modifications include removal of the aircraft's winglets and the addition of twin vertical tails. Two larger fanjet engines will replace the original three micro-turbojets, and an extended deck area was added underneath and extending aft of the new engines. SUGAR Volt which includes an electric battery gas turbine hybrid propulsion system can reduce fuel burn by more than 70 percent and total energy use by 55 percent. This fuel burn reduction and the greening of the electrical power grid can greatly reduce emissions of life cycle carbon dioxide and nitrous oxide. Hybrid electric propulsion also has the potential to shorten takeoff distance and reduce noise.

Icon II a fixed wing configuration (nicknamed Icon II) with V-tails and upper surface engines as the technology reference concept plane for N+3. The Icon II concept can carry 120 passengers in a two-class, single-aisle interior, and can cruise at Mach 1.6 to Mach 1.8 with a range of about 5,000 nautical miles. The study concludes that advanced technologies can reduce fuel burn enough that a supersonic aircraft could be viable, economically and environmentally, in multiple markets. Expected in 2030. The Silent Aircraft - SAX 40 Projecto conceptual que vem sendo desenvolvido por uma equipa de investigadores (Cambridge University MIT) e que se prev esteja operacional em 2030.

Clean-Era Project: It aims for a 50% or more decrease of CO2 and an 80% or more decrease of NOx emissions, plus a 50%-plus decrease in perceived noise. Tambm a Airbus tem vindo a trabalhar em futuros projetos de avies, com combustveis alternativos. A Airbus acredita que, em 2030, 30% dos combustveis utilizados sejam biofuel.

Em Fevereiro de 2008, a Airbus, o Centro Espacial Alemo (DLR) e a Michelin, conduziram, com sucesso, o primeiro teste (com um A320) com Fuel Cell System (transformao de hidrognio em eletricidade), utilizado nos sistemas (back up systems) eltricos e hidrulicos do avio. Lufthansa and Airbus make significant step forward towards sustainable aviation (Airbus, 15 July 2011) Lufthansa has launched the worlds first ever daily commercial passenger flights using biofuel. The four return daily flights between Hamburg and Frankfurt will be the first in the world to use a biofuel blend using 50% Hydro-processed Esters and Fatty Acids (HEFA). The aircraft is an Airbus A321, equipped with IAE engines (International Aero Engines). Airbus role is to provide technical assistance and to monitor the fuel properties. The daily flights will initially continue for six months as part of the Burn Fair R&T project to study the long term impact of sustainable biofuels on aircraft performance. The renewable aviation biofuel, is being provided by Finland-based Neste Oil and all of the renewable raw materials used to produce it (NExBTL) comply with the EUs stringent sustainability criteria and are fully traceable back to their source. EasyJet, in June 2007, proposed an open rotorpowered "ecoJet" as a solution to aviation's impact on the environment. "If you're going to spend $10-$15 billion dollars on a new plane, it's got to be considerably better," says easyJet strategic planning manager Hal Calamvokis. "If you don't go open rotor you don't really deliver those significant benefits." By this reasoning, the required performance gap simply cannot be bridged with crew productivity and maintenance cost improvements alone. Solar Impulse's ambition is to contribute in the world of exploration and innovation to the cause of renewable energies. To demonstrate the importance of the new technologies in sustainable development, and of course, once again, to place dream and emotion at the heart of scientific adventure. The solar-powered HB-SIA prototype airplane made its first successful night flight attempt at Payerne airport.

The aircraft took off July 7 at 06:51 am and reached an altitude of 8,700 meters (28,543 feet) by the end of the day. It landed July 8 at 09.00 AM for a flight time of 26 hours 9 minutes setting the longest and highest flight ever made by a solar plane.

Turismo espacial (1 voo em 27.7.09)


A empresa Caminho das Estrelas, representante em Portugal da Virgin Galactic, que j est a promover reservas para voos suborbitais, com a durao estimada de 2h30m a uma altitude mxima de 120 Km da Terra. O custo para esta viagem ascende aos 200.000 dlares americanos. On Monday 22nd March, 2010, Virgin Galactic announced that VSS Enterprise has completed her inaugural captive carry flight. For the first time, on 15th July 2010, VSS Enterprise flew with crew on board. The spaceship remained attached to VMS Eve (captive) for the duration of the flight and numerous combined vehicle systems tests were conducted. On 4th May 2011, SpaceShipTwo, the worlds first commercial spaceship, demonstrated its unique reentry feather configuration for the first time. After a 45 minute climb to the desired altitude of 51,500 feet, SS2 was released cleanly from VMS Eve and established a stable glide profile before deploying, for the first time, its re-entry or feathered configuration by rotating the tail section of the vehicle upwards to a 65 degree angle to the fuselage. More than 430 space tourists already booked. So j vrias as empresas em particular em naves russas - que tentam comercializar produtos espaciais como sejam voos suborbitais (na maioria dos casos de durao menor e, consequentemente de preo mais atrativo, variando entre os 75 a 102 mil dlares americanos). Para clientes mais abonados, a Space Tourism pode organizar estadas nas estaes orbitais (foi quem levou o primeiro turista ao espao em Maio de 2001 Dennis Tito) por um preo actual que ronda os 30-40 milhes de USD. Esta empresa desafia ainda os seus potenciais clientes a realizarem a primeira viagem lua ao simblico preo de 100 milhes de dlares americanos.

Processos de desregulamentao
Ps 1 Guerra Mundial
No final da 1 Guerra Mundial, vrios fatores levam, na Europa, ao desenvolvimento de Companhias Areas de Servio Pblico (Companhias de Bandeira): o o o o Infra-estruturas de transporte terrestre esto destrudas Constatao da importncia do avio como meio de transporte Excesso de avies (mesmo que militares) Excesso de pilotos (militares)

Nos EUA o desenvolvimento foi mais tmido, com os correios a impulsionarem o transporte areo, em particular nas grandes distncias (em 1918, atravs do lanamento da rota entre Washington e Nova Iorque e posteriormente atravs Contract Air Mail Act em 1925 Kelly Act). Em 1919, a Conveno de Paz de Paris, no seguimento de uma Comisso de Aeronutica criada em 1917 (Inter-Allied Aviation Committee) estabelece as bases da lei internacional que regula a aviao comercial: afirmao do princpio da soberania nacional sobre o espao areo de cada Pas.

A Conveno define um clusulado de 43 artigos onde eram especificados os aspetos tcnicos, operacionais e organizacionais da aviao civil (definidos em 1910, em Paris e apenas ratificados nesta conferncia) e estabelece ainda a Comisso Internacional para a Navegao Area (ICAN). Criao, ainda em 1919, por seis pases europeus, em Haia, da Associao Internacional de Trfego Areo (IATA), com o objetivo de estandardizar bilhetes e comparar procedimentos tcnicos. Anos 20: nascimento das companhias areas mundiais (1919 KLM; 1920 - Qantas; 1921 Mexicana (?); 1923 Aeroflot, Czech e Finnair ; 1925 Loyd Boliviano. Outras ficaram pelo caminho : 1923 Sabena; 1928 Pan Am ...) 1928 Havana Convention on Civil Aviation formulao de regras para a navegao area internacional entre Estados, aterragem e standards para pilotos. Estabelece igualmente o direito de cada Pas definir as rotas a serem utilizadas no seu territrio. 1929 Conveno de Varsvia Direitos dos Passageiros nos acidentes (compensao) mais tarde a Conveno de Montreal (1999). Em 1940, o Presidente Roosevelt dividiu a Autoridade aeronutica (criada em 1938) em 2 reas: CAA Civil Aeronautics Administration (controlo de trfego areo, certificao, segurana e desenvolvimento aeroporturio) e CAB Civil Aeronautics Board (regulamentao de segurana, investigao de acidentes e regulamentao econmica).

2 Guerra Mundial
A Segunda Guerra Mundial trouxe grandes modificaes indstria da aviao: o o o Inveno dos reatores Inveno da fonia e dos radares Grande reunio internacional que viria a revolucionar o transporte areo mundial Conveno de Chicago, a 7 de Dezembro de 1944

Com a Conveno de Chicago so aprovados 3 aspectos cruciais ao desenvolvimento do transporte areo mundial: o A troca de direitos de trfego entre Pases ou liberdades do ar o O controlo das tarifas areas de passageiros e de carga o O controlo do nmero de voos (frequncias) e capacidades Com a Conveno de Chicago igualmente criada a ICAO, com extino da ICAN (PICAO entre Agosto 45 Abril 47), sendo, nessa conferncia, aprovada uma srie de SARPs - Standards and Recommended Practices (que ainda hoje regulam a actividade aeronutica internacional).

Representao de 54 pases (quase a totalidade, a Rssia URSS no participou)

A Conveno de Chicago entrou em vigor em 4 de Abril de 1947. Portugal ratificou a Conveno de Chicago em 28 de Abril de 1948, publicada no Dirio do Governo n 98, de 28 de Abril de 1948, I Srie.

Nos anexos da conveno esto os aspectos mais operacionais: o o Como que as comunicaes so estabelecidas Segurana (terrorismo e transporte de bens)

Grande preocupao na regulamentao e definio de standards (SARP Standard and Recommended Practices) - com um grande objetivo de se atingirem elevados padres de segurana na operao area: o Regulamentao na aeronavegabilidade do avio, no s em termos de standards de concepo, desenho e produo, mas tambm ao nvel de diferentes condies de operacionalidade; Regulamentao ao nvel do tempo, natureza e superviso da manuteno assim como formao e qualificao tcnica de engenharia; Regulamentao sobre o pessoal navegante tcnico e comercial (nmero de voos, tempos de descanso, treino e licenas, obrigaes e funes a bordo); Regulamentao detalhada da operao do avio (flight preparations, in-flight procedures, operation of the airlines) Regulamentao e recomendaes de standards ao nvel das infraestruturas aeroporturias, metereologia, navegao area, comunicaes, etc.

o o o o

Ou seja, a Conveno de Chicago estabeleceu as condies tcnicas e legais para a operao area internacional, esquecendo os aspetos econmicos do negcio. Nos aspectos econmicos surgiram duas grandes faes opostas na reunio: o EUA mais liberal, querendo acabar com o controlo tarifrio ou com o controlo sobre a frequncia de voos, devendo-se aumentar e maximizar a troca de trfego, incluindo as quintas liberdades (posio apoiada pela Holanda e Sucia) acordos multilaterais UK mais conservadora e protecionista, desgastada pela guerra, que propunha um apertado controlo das tarifas e da capacidade de voos, assim como, fortes limitaes nas quintas liberdades (apoiada pela maioria dos Paises Europeus) acordos bilaterais

A multilateralidade foi rejeitada, tendo vingado a posio dos pases europeus (U.K.) no estabelecimento de acordos bilaterais. Principais Bilaterais: o caratersticas dos Acordos

o o

Capacidade nas rotas previamente acordada, devendo ser equilibrada para ambos os operadores Acordos de Pool requeridos (em alguns casos mais tradicionais) Aprovao das tarifas a aplicar nas rotas por ambos os Governos (double approval) Aplicao das regras e procedimentos IATA

Acordos bilaterais so estabelecidos entre Governos e no entre companhias areas

o o o

Controlo do acesso aos mercados (pontos a operar e direitos de trfego); Controlo da entrada nos mercados (companhias designadas) Controlo da capacidade e nmero de frequncias (tipo de avio a utilizar e n de voos a efectuar)

O acordo estabelecido entre os EUA e Reino Unido em 1946, nas Bermudas, foi o pioneiro que serviu de modelo para outros acordos futuros entre Pases (BERMUDA I Type Agreements).

Acordos Bilaterais Bermuda Type II Agreements (1977)


Principais alteraes face aos Acordos Bilaterais tradicionais: o o o o Quintas Liberdades menos restritivas Inexistncia de controlo do nmero de frequncias Inexistncia de controlo da capacidade colocada pelos operadores designados nas rotas operadas Quadro tarifrio menos restritivo, no obrigando a autorizao prvia dos Governos (bastando a sua aprovao nas reunies da IATA)

Acordo feito recentemente, mas com mentalidade antiga, como se fosse Acordo de Transporte Areo Portugal / Angola 14-10-2010 um dos primeiros acordos Acordo tradicional Foi rubricado em Lisboa, hoje, 14 de Outubro de 2010, o Acordo
sobre Transporte Areo entre a Repblica Portuguesa e a Repblica de Angola, que constitui o enquadramento legal necessrio prossecuo dos servios areos internacionais pelas transportadoras areas actualmente designadas, a TAP por Portugal e a TAAG por Angola. O presente Acordo de Transporte Areo permite s empresas designadas o transporte de passageiros, carga e correio entre os dois pases, quaisquer pontos ente Portugal e Angola, e entre o territrio destes e pontos aqum, intermdios e alm. As Autoridades Aeronuticas concordaram autorizar as respectivas empresas designadas a operarem at catorze (14) frequncias semanais com possibilidade do aumento destas atravs da adequao da oferta de capacidade em resultado dos coeficientes de ocupao nos servios areos acordados. Relevam-se, do ponto de vista aeronutico, a modernizao e flexibilizao do articulado do Acordo de Transporte Areo e, do ponto de vista legal, a conformidade com o direito da Unio Europeia. Ou seja, este novo acordo est em conformidade com o direito da Unio Europeia; permite operaes no s entre Lisboa e Luanda como entre quaisquer outros pontos em Portugal

e quaisquer outros pontos em Angola; e flexibilizou o n de voos a oferecer pelas transportadoras designadas TAP e TAAG. TAP sem autorizao para reforar voos para Luanda no Vero (Turisver, 7 Jul 2011) As autoridades angolanas no autorizaram a TAP a realizar dois voos extra por semana entre Lisboa e Luanda durante o Vero. A companhia vai manter as dez frequncias semanais j em operao, e afirma que o memorando de entendimento entre as autoridades dos dois pases prev at 14 frequncias por semana. Em comunicado divulgado ontem, a TAP afirma-se impedida de efectuar voos de reforo deste Vero, entre Lisboa e Luanda. A falta de autorizao das entidades angolanas impede a companhia de realizar os dois voos extra por semana que tinha programado entre Julho e Setembro. No mesmo comunicado, chama-se a ateno para o facto de o memorando de entendimento entre as autoridades aeronuticas de Portugal e Angola prever at 14 frequncias por semana. Portugal e So Tom assinam Acordo de Transporte Areo (http://www.moptc.pt, in 22 Julho 2009) O Ministro das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes, Mrio Lino, e o Ministro das Obras Pblicas, Infra-Estruturas, Transportes e Comunicaes de So Tom e Prncipe, Benjamim Vera Cruz, assinaram hoje, 22 de Julho, em Lisboa, um Acordo Bilateral sobre Transporte Areo. O Acordo encontra-se conforme com o direito Comunitrio em virtude de integrar as clusulas-tipo comunitrias, em particular a clusula de designao comunitria. O Acordo prev no seu articulado a multidesignao de empresas, pelo que cada uma das Partes poder designar uma ou mais empresas, que se encontrem estabelecidas nos respectivos territrios e sejam detentoras de uma licena de explorao vlida, no caso da Repblica Portuguesa, em conformidade com o direito Comunitrio e, no caso da Repblica Democrtica de So Tom e Prncipe, em conformidade com a legislao aplicvel naquele pas ou na Comunidade Econmica dos Estados da frica Central (CEEAC). O documento integra a clusula-padro estabelecida pela Conferncia Europeia de Aviao Civil (CEAC) relativa segurana area (Safety), que permite a realizao de inspeces s aeronaves das empresas designadas de ambas as Partes, prevendo a revogao ou limitao das autorizaes de explorao em caso de incumprimento dos padres mnimos de segurana area. Ficou tambm includa a clusula-padro estabelecida pela Organizao da Aviao Civil Internacional (OACI) relativa segurana da aviao civil (Security) que garante a observncia das disposies sobre a matria pelos operadores de aeronaves matriculadas no territrio dos dois pases. Do presente Acordo decorre a possibilidade de abertura do mercado a mais transportadoras areas dos dois pases, contribuindo desta forma para o incremento das ligaes areas entre Portugal e So Tom e Prncipe. Do ponto de vista aeronutico, relevam-se a modernizao e flexibilizao do respectivo articulado e, do ponto de vista legal, o texto de Acordo encontra-se plenamente conforme com o direito Comunitrio e com a legislao aplicvel na Comunidade Econmica dos Estados da frica Central, pelo que assim constitui uma evoluo assinalvel em relao ao Acordo Areo de 1976. TIACA endorses liberalized airfreight sector (Fonte: TIACA, 4 Oct 11) Removing a bilateral system that is stuck in the past and creating a liberalized air cargo industry will create new economy highways in the sky and provide countries with quick and efficient global supply chains and market accessibility.

We believe that countries should view air routes as highways in the sky, a competitive public good every bit as important as surface transportation infrastructure. Under a fully liberalized aviation environment, numerous new international highways in the sky are possible which would markedly improve the speed and accessibility of a nation's businesses to their global suppliers and customers. In so doing, the competitiveness of a nation's businesses will increase, more foreign direct investment will be attracted and economic development promoted. Unfortunately, the transportation of air cargo is still regulated by rules established over 60 years ago in the 1944 Chicago Convention when almost all airlines were national flag carriers and the air cargo industry was still in its infancy. Change is overdue. We need to get over the assumption that 20th century rules still apply in todays global economy. Airlines are competing in the 21st century but the bilateral system is still stuck in the past. It does not offer airlines the freedom to sell their products where there is demand and to merge operations where it makes financial sense. Bilateral agreements, as important as they are, ignore the needs of the emerging fast and flexible supply chain practices.

Interline Pooling Agreements


Principais caractersticas dos Acordos de Pooling: o o o o

Acordos entre companhias

Permitir s Companhias Areas a diviso das receitas geradas numa rota servida por ambos, na proporo dos lugares oferecidos nesse mercado (revenue-sharing pool) Permitir que apenas uma companhia opere numa rota, com proveitos e custos a serem divididos entre as duas companhias (revenue/cost sharing pool) Revenue Compensation ou Royalties em caso de operao sozinha de determinada companhia Freight Revenue Pools

Air Canada and United/Continental sign MOU to form transborder JV (www.atwonline.com) By Aaron Karp | October 8, 2010 Air Canada and United Continental Holdings, the parent of merger partners United Airlines and Continental Airlines, said Thursday they've concluded an MOU "setting out the principles for a comprehensive revenue-sharing joint venture" on US/Canada transborder services. UA, CO and AC are all members of the Star Alliance. "Working cooperatively with our partner Air Canada, we can create a more streamlined travel experience for customers traveling between the United States and Canada, providing more travel options and benefits while reducing travel times," UCH President and CEO Jeff Smisek said in a statement. AC President and CEO Calin Rovinescu added the JV would "provide many benefits and revenue synergiesBy managing pricing, scheduling and sales through a stronger joint venture, the carriers will be better able to serve customers by offering more travel options. AC operates flights to 59 US cities while UA/CO operates to 16 Canadian destinations. The carrier said the JV "is expected to come into effect in early 2011" and is subject to relevant regulatory approvals in Canada and the US and "finalizing documentation.

IATA e o seu papel nas Tariff Conferences


Principais caratersticas da Iata Tariffs Conference: o o Tarifas eram fixadas e policiadas pela IATA Capacidade de influncia e deciso das companhias areas era diminuta ou nula

o o

Tarifas baseadas numa estrutura mundial de tarifas de passageiros e carga correlacionadas entre si Regras e regulamentos devidamente definidos (paraemisses, pontos alm, itinerrios complexos, etc) o Estabelecimento de standartizao de procedimentos e documentos (bilhetes, checkin, etc) o Maior desregulamentao a partir de 1978 Com a Presidncia de Jimmy Carter, a partir de Janeiro de 1977, d-se uma profunda alterao na regulamentao e controlo da aviao civil Internacional: o Consumerism reduo de tarifas, acesso a novas rotas e mercados; o Benefcios da competio (e fim do protecionismo s grandes companhias americanas); o Necessidade de aumentar a penetrao das companhias areas americanas na aviao internacional

Assinatura em 21 de Agosto de 1978 do Presidential Documents, 1978 International Air Transport Negociations, com os seguintes objectivos: o o o o o o o Criao de novas e grandes oportunidades para preos mais competitivos e inovadores Liberalizao e eliminao das restries nas operaes charters Expanso das operaes regulares atravs da eliminao de restries na capacidade, frequncia e direitos de trafgo em rotas Eliminao da discriminao e prticas de concorrncia desleal sobre companhias americanas na aviao internacional Flexibilidade para designar mltiplas companhias americanas nos mercados internacionais Autorizar mais cidades americanas como gateways internacionais Flexibilidade para permitir mais competitividade nos servios de carga area Pontap de sada na renegociao dos acordos bilaterias nos EUA, aps os acordos Bermuda Type II, dada pelo acordo EUA/Holanda (Mar 78) Outros Pases limtrofes da Holanda (Blgica e Alemanha) seguiram o mesmo tipo de acordo No Oriente, Singapore, Tailandia, Coreia e Filipinas efectuaram novos acordos com os EUA

Principais caractersticas dos acordos ps-78 (era Carter) open market bilaterals: o o o o o o Acesso at 5 novas cidades no interior EUA e bilateralmente acesso de qualquer cidade dos EUA aos novos Pases do acordo Acesso menos restritivo nas 5s liberdades Acesso ilimitado ao mercado charter Multidesignao Sem controlo de capacidade ou de nmero de voos (frequncias) Double disapproval na fixao de tarifas

Em Janeiro de 1985, aps a completa liberalizao do mercado do transporte areo foi extinto o Civil Aviation Board (criado em 1938 para definir que rotas cada companhia area podia operar e

que preo podiam cobrar em cada rota). A partir de 1991, em especial nos EUA, comea-se a sentir que o mercado tem de evoluir para mercados abertos, tendo em ateno: o o o A indstria do transporte areo deve ser normalizada Bilateralismos representam restries aos mercados A indstria do transporte areo atingiu a maturidade na dcada anterior (e como tal, estava pronta para novas evolues)

Em Setembro de 1992, os EUA e a Holanda assinaram um primeiro acordo de open skies, com base em: o o o o Open route acess; 5s liberdades ilimitadas; No tariff controls; Companhias livres de estabelecer os acordos comerciais que desejassem.

Os EUA acabam de assinar o 101 acordo de open skies com o Brasil (em 19 Mar 11).

A liberalizao do transporte areo na Europa


Existem diferenas estruturais bsicas entre a realidade americana e a europeia: A Europa composta por muitos pases autnomos, com lnguas, culturas e governos diferentes. Devido s suas caratersticas geogrficas, cada pas tem um mercado domestico pequeno, sendo que 80% das suas operaes so dentro do continente, internacionais. A maior parte dos voos tem duas horas de durao e a distncia mdia percorrida por cada viagem inferior dos EUA O mercado do transporte areo europeu , em mdia, inferior ao americano Importncia do mercado charter na Europa (em decrscimo face crecente importncia das companhias low cost)

At meados dos anos 80, os programas das companhias areas europeias eram regulados apenas por acordos bilaterais altamente protecionistas. A capacidade oferecida era restringida e, muitas vezes, dividida de forma igual entre as companhias nacionais das duas pontas de linha, sendo que a partilha de receitas se fazia, quando havia acordo, atravs dos acordos de pooling (raramente em multidesignao) As tarifas eram fixadas, ao abrigo da IATA e evitando que novas companhias entrassem no mercado, atravs das polticas de licenciamento nacionais A grande parte das companhias existentes eram estatais e subsidiadas por estes (companhias de bandeira). Os primeiros sinais de Liberalizao surgem nos anos 70, quando face a dois julgamentos efectuados pelo Tribunal Europeu se conclui que o artigo 85 e 86 do Tratado de Roma, (entraves livre concorrncia e proibio de prticas de abuso da posio dominante), deveriam ser tambm aplicados industria do transporte areo. Em 1979, certamente impulsionada pelo movimento de liberalizao dos E.U.A., a Comisso publica o primeiro memorando acerca de transporte areo, onde se exprime o objectivo de que este ltimo deve agir de acordo com as intenes do tratado de Roma.

Em 1984, aps a total liberalizao nos E.U.A., surge o segundo memorando que prope que os acordos de pooling, a partilha de capacidade, o acordo dos preos entre companhias e os subsdios deviam ser gradualmente eliminados. Em 1984, a Holanda (tal como fizera com os E.U.A.) e o Reino Unido assinaram um acordo liberal (open market bilaterals) que previa: Entrada livre de novas companhias Acesso livre s companhias designadas para qualquer ponto no Pas Inexistncia de controlo de capacidades e frequncias Double Disapproval na fixao de tarifas

UK estabelece de seguida acordos com a maioria dos Pases Europeus. At 1987 Mercados continuavam fechados e protegidos (duoplios) Entre 1987 e 1992 Adopo de diferentes pacotes de liberao de transporte areo, a serem implementados gradualmente: 1 pacote: a aplicar a partir de Janeiro 1988; o Reduo das restries de capacidade, de forma gradual ao longo de 3 anos, e abertura do mercado mltipla designao, s rotas regionais e mais 5 liberdades o Criao de zonas onde era possvel flexibilidade dos preos praticados (fare zones) o Abertura a pequenas companhias regionais que pudessem operar algumas das mais importantes rotas intracomunitrias e pudessem estabelecer a capacidade e as tarifas que pretendessem o Ao fim de 20 meses, os resultados obtidos com este pacote eram modestos, sendo que os efeitos sobre a regulao da capacidade oferecida e dos preos bastantes desapontadores. 2 pacote: a aplicar a partir de Novembro 1990; o Alargamento da zona permitida para descontos tarifrios, e o acesso ao mercado foi intensificado ao permitir-se 3, 4 e 5 liberdades entre aeroportos com alguma densidade de trfego (excluiam-se ainda as 8s) o No entanto permaneciam ainda muitas medidas protecionistas: A liberalizao da capacidade podia ser atrasada 2 anos por forma a permitir companhia uma reestruturao. Providncias para proteger rotas que no eram rentveis mas que eram do interesse pblico. 3 pacote: a aplicar a partir de Janeiro 1993 o Previa trs pilares fundamentais: Air Carrier Licensing (Regulation 2407/92) Market Acess (Regulation 2408/92) Fares (Regulation 2409/92) o Harmonizao dos critrios para atribuio das licenas operacionais e de operador areo (C.O.A.) nos Estadosmembros o Liberalizao do Espao Areo Comunitrio (open market acess), ou seja, qualquer companhia area de qualquer Estado-membro podia operar com total liberdade e sem quaisquer restries, qualquer rota dentro da Comunidade Europeia, mesmo se essas rotas fossem fora do seu Pas o No price control, ou seja, as companhias areas tinham total liberdade de determinar os seus preos a praticar (exceto preos predatrios ou preos excessivos)

Liberalizao do espao comunitrio, mas

o o

O direito de cabotagem em toda a Europa foi adiado por 4 anos, os problemas da escassez de slots nos principais aeroportos, assim como, a regulamentao das rotas de servio pblico, foram adiados. Estabeleceu-se que as 5 liberdades eram ilimitadas, mas mantiveram-se restries sobre o direito de cabotagem consecutiva. Criou-se um novo regime de preos, onde se permitia que um Pas pudesse vetar a tarifa proposta, de forma a evitar tarifas muito altas e comportamentos predatrios. A aplicao do 3 pacote de liberalizao do Espao Areo Comunitrio, permitiu, quando integralmente aplicada: Non-discriminatory air carrier licensing across Europe (todas as companhias areas com iguais direitos) Market acess: no capacity restrictions Full Cabotage (desde 1 de Abril de 1997) Livre estabelecimento de tarifas Qualquer companhia area comunitria pode operar em qualquer rota na CE Estabelecimento (progressivo) de um conjunto de legislao comunitria relativa aos aspectos fundamentais da aviao Algumas das principais leis estabelecidas, com impacto no negcio e/ou regras da concorrncia: Cartis e Acordos Restritivos (Regulation 4056/89) para evitar abuso de posio dominante. Alocao de Slots (Council Regulations 95/93) para garantir transparncia e no discriminao (novas companhias) CRSs (Council Regulations 3089/93) Estabelecimento de cdigo de conduta evitando distores no tratamento e display das companhias areas nos ecrs dos sistemas de reservas Monoplios ou Fuses e Aquisies (Regulation 1310/97) notificao Autoridade da concorrncia para evitar distores no mercado Do mesmo modo, outras directivas e cdigos de conduta foram implementados para assegurar o processo de liberalizao, nomeadamente: Ground Handling Services (Council Directive 96/97) abertura do mercado a novos prestadores de servios State Aid (Ajudas Estatais) ajudar a reestruturar as companhias areas e no para distorer a concorrncia (7 companhias solicitaram apoio: one shot state aid Sabena, Iberia, Air Lingus, TAP Air Portugal, Air France, Olimpic Airways e Alitalia)

A caminho de open skies


A partir de 1991, em especial nos EUA, comea-se a sentir que o mercado tem de evoluir para mercados abertos, tendo em ateno: o o o A indstria do transporte areo deve ser normalizada Bilateralismos representam restries aos mercados A indstria do transporte areo atingiu a maturidade na dcada anterior (e como tal, estava pronta para novas evolues)

Tambm a Europa comea a sentir, aps a implementao do 3 pacote, que a abertura de mercados benfica para o desenvolvimento do transporte areo, alm de que era um assunto da sua estrita competncia (e no dos Estados Membros).

Em Novembro de 2002, o Tribunal Europeu de Justia veio declarar que os acordos bilaterais efetuados por Estados Membros (com os EUA) eram da competncia da Comisso Europeia. Esta situao levou a que a Comisso fosse mandatada, em 5 de Junho de 2003, para a criao de um mercado nico entre a CE e os EUA, com base nas seguintes premissas: o o o o o o Retirar todas as restries de acesso ao mercado; Abrir-se ao investimento estrangeiro numa base recproca; Garantir competio efectiva; Garantir elevados nveis de safety & security, proteco ambiental e proteco dos passageiros; Pr os acordos bilaterais em conformidade com a lei da UE; Abordagem faseada, com mecanismo para garantir a progresso para a segunda fase

Estudo elaborado pela Comisso Europeia aponta para, nos prximos 5 anos, se atingirem 25 M adicionais de passageiros, 12M Euros de benefcios para os consumidores e 80 mil novos empregos. No total, 11 rondas negociais, durante 4 anos, at ao acordo atingido em 2 de Maro 2007. Este acordo foi aprovado pelo Conselho Europeu em 22 de Maro de 2007, na sua reunio de Ministros dos Transportes, para aplicao formal a partir de 30 Maro 2008. Aprovado e assinado pelos EUA em ronda negocial EUUS em 30 de Abril de 2007. Ratificado pelo Parlamento Europeu em 12 de Outubro de 2007.

Principais aspectos do acordo: o Safety & Security medidas em caso de emergncia, transferncia de bagagem, re-screening passageiros e de bagagens (trfego de transferncia), etc. Concorrncia compromissos no acompanhamento, facilitao e regulamentao nos aspectos de concorrncia e de alianas Subsdios Governamentais transparncia na sua aplicao e na sua atribuio para no ferir as regras da concorrncia, Acompanhamento de questes nas reas de injeco de capitais, cross-subsidisation, apoios, garantias, participao societria, isenes de taxas/impostos, etc. Meio ambiente taxa verde, reduo de emisses e fuel efficiency

European Commission Vice President Siim Kallas welcomed the adoption of the second stage Open Skies aviation agreement with the United States. The agreement was signed today (24 Jun 2010). The full implementation of the first- and secondstage agreements is expected to give the economy a 12 billion euro boost as well as create up to 80,000 new jobs.

"This is a significant step forward in our mutually beneficial aviation relationship with the US," said Vice President Kallas. "It is extremely good news for passengers, cargo shippers, airports and airlines who will all benefit from the additional commercial opportunities and strengthened regulatory framework provided by this agreement. This agreement will help the European aviation industry emerge from the recent period of challenges." Second-stage negotiations started in May 2008, with a view toward further regulatory cooperation and additional market opportunities. The agreement provides clear commercial advantages, including greater access for EU airlines to the "Fly America" program. The United States and Europe have committed to the goal of removing remaining access barriers, and will review progress toward this objective on an annual basis. Additional commercial rights will be exchanged in the future subject to following legislative change. See below: o Reciprocal liberalization of airline ownership and control. Currently, foreign ownership in US airlines is limited to 25 percent of voting rights. Upon legislative change in the US, the EU will reciprocally allow majority ownership of EU airlines by US nationals. Airport noise-based restrictions. Subject to legislative changes in the EU concerning the process for introducing noise-based airport restrictions, EU airlines will gain additional rights to fly between the US and a number of non-European countries. Furthermore, a number of obstacles for EU investment in third-country airlines will be removed. Similar rights will be available for US airlines when the US laws allow EU majority ownership of US airlines.

US, EU civil aviation safety agreement takes effect (ATWonline, Linda Blachly | May 3, 2011) The agreement on cooperation in the regulation of civil aviation safety between the EU and the US became effective May 1. The deal was concluded in March. According to an EU statement, the agreement will boost safety and create opportunities for businesses and means less cumbersome technical and administrative procedures for the recognition of certificates and approvals on both sides of the Atlantic and opens the way to progressively reaching the same level of mutual trust in other areas of safety. European Commission VP-Transport Siim Kallas said, This day has been long-awaited by the entire aeronautical industry in Europe and the United States. Finally, what we negotiated three years ago can be put into place. It will cut red tape and save time and money. Most importantly, it will give a boost to all businesses in the sector both in the US and in Europe. Thanks to this agreement, we can progress even further in our continuous efforts to ensure the highest level of safety for our citizens, and to strengthen EU-US cooperation in aviation.

Single European Sky (2000)


Definio de linhas estratgicas e operacionais da Poltica Externa de Aviao da Unio Europeia: o o Common set of RULES, harmonized procedures Technological innovative programme (SESAR Single Europen Sky ATM Research) o 3x increase on capacity o 10x increase on safety o -10% environmental impact Objectivos a atingir aps o -50% ATM costs implementao do projecto em 2020 Objectivos: Aumentar a reforar a segurana area; Reestruturao do Espao Areo Comunitrio Aumento da capacidade e da eficincia na gesto do Trfego Areo;

o o o

Outros aspectos igualmente relevantes incluem a criao da EASA European Aviation Safety Agency (Jul 2002) e o papel do EUROCONTROL

Single EU Aviation Market (2010)


Definio de TRS PILARES da Poltica Externa de Aviao da Unio Europeia: 1. Harmonizar os actuais acordos bilaterias de acordo com a legislao europeia 2. Criao de uma Common Aviation Area (ECAA) com Pases Vizinhos (Marrocos, Ucrnia, Russia). 3. Concluso de um programa ambicioso de acordos com parceiros-chave (US, China, India, Austrlia, Nova Zelndia e Chile)

1. Acordos Horizontais o A horizontal agreement is an agreement negotiated by the Commission on behalf of the Member States, in order to bring all existing bilateral air services agreements between Member States and a given third country in line with Community law o "Community air carrier" licenciamento e estabelecimento das Cs areas sob as mesmas regras, podendo operar qualquer rota na UE. o Manuteno de elevados padres nas reas chave de licenciamento, safety e security. Exemplos - The EU and the Republic of Indonesia signed on 29 June 2011 in Brussels an aviation agreement which will restore a sound legal basis for developing future aviation relations between Indonesia and EU Member States. This "horizontal agreement" will place several provisions in the bilateral air services agreements between 19 EU Member States and Indonesia on a sound legal footing by ensuring compliance with EU legislation. Most importantly, it will remove nationality restrictions in bilateral air services agreements between EU Member States and Indonesia. It will thereby allow any EU airline to operate flights between Indonesia and any EU Member State in which it is established, where a bilateral agreement between the EU Member State concerned and Indonesia already exists and traffic rights are available. (30/6/11)

EU and Cape Verde sign a "horizontal" agreement on certain aspects of air services An aviation agreement has been signed on 23 March 2011 by the European Union and the Cape Verde authorities to allow any EU airline to operate flights between any EU Member State and Cape Verde, where a bilateral agreement exists and traffic rights are available. This agreement will bring the existing bilateral aviation agreements between eight Member States and Cape Verde into line with European law. Most importantly, it will remove restrictions on the nationality of the airline. This means that any EU airline will be able to operate flights between Cape Verde and a Member State that already has a bilateral agreement with Cape Verde, provided that traffic rights are available. Previously, bilateral agreement between the eight Member States and Cape Verde restricted the number of airlines on the routes. 2. Common Aviation Area o ECAA Pases da UE mais Islndia e Noruega e Pases da regio dos Balcs (Albnia, Bsnia Herzegovina, Crotia, Macednia, Montenegro, Srvia e Kosovo) o Acordo j assinado com Marrocos e Sua o Em negociaes com Israel, Ucrnia e Euro-Mediterranean Zone o Mais atrasado com rea do Mar Morto/Cspio (Black See/Caspian Bassin), que inclui, entre outros Pises, Armnia e Kazaquisto (conversaes mais avanadas), Azerbeijo, Quirguisto, Uzbequisto, Tajiquisto e Gergia e Moldvia) EU, Jordan sign Common Aviation Area agreement (ATWonline, Cathy Buyck, December 16, 2010) The EU and Jordan signed a comprehensive air services agreement establishing a Euro Mediterranean Aviation Area also known as a Common Aviation Area. The ASA was expected and follows a similar accord signed earlier this month with Georgia (6 Dec 10). In line with the CAA principles, there will be full liberalization of respective market access and all EU airlines will be able to operate direct flights to Jordan from anywhere in the EU and vice-versa for Jordanian carriers without restrictions on fares, routes and numbers of flights. The crossinvestments between Jordan and Europe will be encouraged, allowing any EU carriers to set up a subsidiary in Jordan and vice-versa, the European Commission noted in a statement. Jordan will also harmonize its legislation with European standards and implement EU aviation rules in areas such as safety, security, environment, consumer protection, air traffic management, economic regulation, competition issues and social aspects. 3. Global partners Canad 6 May 2009 - Signature of the air safety agreement and the Joint Declaration on the agreement on air transport, que prev : o The possibility for any "Community air carrier" to fly between any point in the EU to any point in Canada, without any restrictions on the number of flights. This freedom did not exist before.

Freedom to enter into commercial arrangements with other airlines, i.e. code-share agreements, which are important for airlines when serving a large number of destinations, and no restrictions for airlines to establish their tariffs in line with competition law. The Agreement contains provisions for the phased market opening linked to the granting of greater investment freedoms by both sides: Phase one applies where the foreign ownership of airlines is limited to 25 per cent, as was the case when the negotiations on the agreement were completed. Airlines have unlimited freedoms to operate direct services between any point in Europe and any point in Canada. There will be no more limitation on the number of airlines flying between the EU and Canada, and on the number of services operated by any airline. Cargo airlines will have the right to fly onward to third countries. The Agreement contains provisions for the phased market opening linked to the granting of greater investment freedoms by both sides: Phase two starts as soon as Canada has taken the steps necessary to enable European investors to own up to 49% of a Canadian carriers' voting equity. Since Canada already introduced the possibility in March 2009 to allow up to 49% investment by foreigners, it is possible that the rights associated with phase two of the agreement will be applied from the start. This means certain additional rights, including the right for cargo operators to provide services to third countries from the other party to third countries without connection to their point of origin (so called "7th freedom" rights) will be available. Phase three begins once both sides enable investors to set up and control new airlines in each others' markets. Then passenger airlines will be able to fly onward to third countries. Phase four is the final step with full rights to operate between, within and beyond both markets, including between points in the territory of the other Party (cabotage). It will be granted once both sides complete steps to allow the full ownership and control of their carriers by the others' nationals.

European Community Aviation Agreements s so feitos acordos quando os requisitos de segurana so cumpridos. Por isso h vrias companhias areas que esto proibidas de voar para a Europa (embargos)

Single EU Sky (2nd Phase Jun 08)


Definio de QUATRO PILARES da Poltica Externa de Aviao da Unio Europeia (SES II Jun 08):

Performance: o Estabelecimento e controlo de objectivos: atrasos, reduo de custos, reduo de tempo de rota; o Integrao desses objectivos; o Reforo da funo de gesto de rede, ao nvel do desenho de redes, gesto dos recursos (escassos) e gesto dos fluxos de trfego (slot coordination and allocation) Increased Safety extenso das competncias da EASA aos arodromos ao nvel da navegao area, operacionalidade dos avies e licenciamento de tripulaes) Technology SESAR Master Plan : o Definition Phase 2004/2008; o Development Phase 2008/2013 (European ATM Master Plan) o Deployment Phase 2014/2020). Action Plan on Airport capacity, efficiency and safety in Europe, visando um melhor uso das infra-estruturas actuais, o aumento da optimizao no uso das capacidades actuais (restries oramentais e ambientais) e na promoo da melhoria nos acessos aos aeroportos e no trfego/infra-estruturas intermodal (redes complementares de transportes)

Bruges Declaration reforar o Single European Sky


Europe is paying dearly the costs of fragmentation of its skies. The Single European Sky will deliver a seamless, safer, more performing and sustainable air traffic management system, built on the five pillars (regulation, safety, research & development, capacity, human factor). The Bruges summit confirms the European commitment to the swift implementation of Single European Sky and calls on the national Ministers and on the European Commission to act on the following focal points: Set ambitious binding performance targets for air navigation service provision in the key areas of safety, environment, airspace capacity and cost efficiency. Establish functional airspace blocks (FABs) within the agreed deadline of 2012, so that airspace corresponds to operational requirements and the needs of airlines, rather than to national borders. Enhance civilmilitary cooperation, so that all airspace users can benefit from the success of the Single European Sky. Nominate the central network management function aiming at ensuring cohesion of the European network and of the performance targets, through Eurocontrol. Put in place innovative financing mechanisms, pooling all possible resources from the public and private sector, to fund the synchronized deployment of new technologies under the SESAR program.

The Bruges Summit therefore confirms the need to pursue a comprehensive approach towards aviation's impact on climate change through: Working on new standards; Investing in research and technology; Improving air traffic management procedures and operational performance; Pursuing market-based measures through the inclusion of aviation in the EUs Emissions Trading System from 2012 onwards.

E nos Estados Unidos da Amrica ?


Sistema em curso - Next GenerationAir Transportation System, mais conhecido por NextGen. A ser implementado at 2018, permitir uma reduo de atrasos na ordem dos 35-40% e poupanas de one billion gallons of fuel (in FAAs NextGen Implementation Plan 2009, revised on 10-02- 09). O nmero de operaes, de acordo com uma estimativa conservadora, aponta para um mnimo de 85.000 voos adicionais, podendo triplicar quando as condies econmicas do sistema aumentarem.

ATM Open Skies Harmonization


SESAR & NextGen ... It is crucial to initiate a process for sharing developments in the SESAR and NextGen systems, identifying both commonalities and differences between the systems and highlighting how the harmonization and interoperability efforts will benefit the global community. The process should be opened to other countries and regions of the world. Signature of a Memorandum of Cooperation between Japan and the European Commission on SESAR (Air Traffic Management) (Source: European Commission, 19/07/2011) On the occasion of the Japan-EU Transport Dialogue on the 19th July, the European Commissions Director General for Mobility and Transport, Mr. Ruete and the Vice-Minister for International Affairs, Mr. Oguchi, signed a Memorandum of Cooperation (MoC) in the area of SESAR, Europes Air Traffic Management modernization program. This MoC will establish a framework of cooperation between Japans long term vision of the future air transportation system, CARATS (*), and EUs SESAR program. This agreement strengthens the mutual understanding between Japan and the EU in the development of their respective future air traffic managements systems. Each region will share its roadmaps, among other activities. This will enhance the working level cooperation for the implementation of interoperable and seamless air traffic management systems worldwide.
(*) CARATS = Collaborative Actions for Renovation of Air Traffic Systems.

EU ETS Emission Trading Scheme


EU ETS baseado no Protocolo de Kioto (1997), visando a reduo da concentrao do gs de estufa na atmosfera. Estabelecido na Europa em 2003 atravs da Directiva 2003/87/EC de 13 de Outubro, com o objetivo de reduzir as emisses de CO2 em 20% em 2020 (comparativamente a 1990). Parlamento Europeu decidiu incluir a aviao no esquema de emisses na Comunidade Europeia a partir de 2012 (Directiva 2008/101/CE de 19 de Novembro, mas publicada e 13 de Janeiro de 2009).

A 22 de Agosto de 2009 foi publicada a lista de operadores areos com atividade na Europa aps Janeiro de 2006, os quais ficam obrigados a cumprir o estabelecido na Directiva. O Cap total de CO2 para a aviao, entre Janeiro e Dezembro de 2012, o equivalente a 97% da mdia anual de emisses dos anos de 2004/2006 (para 2013-20 ser o equivalente a 95%).Deste valor alocado: 82% para ser distribuido (free of charge) pelas companhias que apresentaram o plano em devido tempo 3% para reserva para new entrants 15% sero leiloadas Caso ultrapasse os valores as companhias tero que comprar licenas de emisses (LE) adicionais em leilo ou no mercado livre de carbono. Para se submeter ao mercado livre (free allowances) a companhia area teve que submeter (at 31 de Agosto de 2009) um plano cada de como vai proceder recolha da informao relativa a: a) Tonne Kilometers b) Emissions Monitoring Plan Este Plano foi aprovado pela Autoridade Competente (INAC) at ao final do ano de 2009. O Plano deve descrever, entre outros aspetos, a metodologia de clculo e monitorizao, fiabilidade da informao e controlo interno na captao da informao e sistemas de suporte. a) Tonne Kilometers = voos analisados (n de paxs * peso dos paxs + peso mdio das bagagens e carga/correio) * GCD (Great Circle Distance) + 95 Kms (ou) = Distncia * Payload Os dados recolhidos entre JaneiroDezembro 2010 so aqueles que iro balizar a companhia area para efeitos do free allowance, que sero auditados anualmente por um independent and accredited verifier.

b) Emissions Monitoring Plan = fuel consuption * emission factor (3,15 ton. per fuel burned) Os dados recolhidos das emisses so relevantes para avaliar o nmero de allowances (licenas) necessrias para cumprir com os critrios do ETS.

EC: Airlines to get 85% free EU ETS allowances in 2012 (ATWonline, By Cathy Buyck | September
27, 2011)

The European Commission (EC) will permit airlines to take 85% of their emissions allowances free of charge in 2012, dropping to 82% in 2013. The European Emission Trading Scheme (EU ETS) emissions benchmark directive said that airlines next year will get 0.6797 aviation emissions allowances for free for each 1,000 tonne-kilometer (TK) reported for 2010. From 2013-2020, this free allocation will fall to 0.64219 per 1,000 TK reported for 2010. Fifteen percent of the remaining allowances in each period will be auctioned; in 2013-2020, 3% will be set aside in a special reserve for new entrants and fastgrowing airlines. The formal allocation of free allowances to each aircraft operator will be carried out by EU member states, which have the obligation to determine individual allocations to their airlines within three months of the benchmark publication. More than 900 airlines have applied for free allocations.

EU ETS evolues recentes


EU: ICAO climate accord provides 'good basis' for aviation's inclusion in ETS (By Cathy Buyck
| October 12, 2010)

Member states of ICAO last week finalized an agreement to reduce greenhouse gas emissions including creating a framework to implement market-based measures to manage aviation GHGs on a sectoral basis. Despite intense opposition from industry groups and governments around the world, the EU is holding firm to its plan to regulate airlines' carbon dioxide emissions via the ETS from 2012. "The resolution adopted expressly recognizes that aircraft emissions must be stabilized and that also big developing countries have a role to play in this regard," EU Commissioner for Climate Action Connie Hedegaard said, noting that ICAO's goal is "not as ambitious as Europe thinks it should be, but at the same time ICAO has recognized that some states may take more ambitious actions prior to 2020. Critically, the deal is a good basis for proceeding swiftly with the inclusion of aviation [in the ETS] as foreseen by the EU legislation in force." US Air Transport Assn. President and CEO James May expressed "deep disappointment" at the EU's steadfastness on the ETS. "Unfortunately, despite the tremendous step forward in cementing the international framework, the European states indicated their intent to continue to unilaterally impose their ETS and other measures on airlines from other countries, contrary to the will of all other states and contrary to international law. We had hoped that an agreement at ICAO would obviate the need for our legal challenge to the application of the EU ETS to our airlines." He said that "the Europeans [have resolved] to ignore international law and key aspects of the new ICAO assembly resolution. But he said ATA was "especially pleased that the ICAO states recognized the importance of industry and government work on airframe and aircraft-engine breakthroughs, the development and deployment of sustainable alternative aviation fuels, modernization of the air traffic control systems and other operational and infrastructure improvements as the core measures for continuing to reduce aviation greenhouse gas emissions." Air Transport Association Predicts U.S. Industry, Economy Will Lose Billions due to Unlawful EU ETS (AirTransportNews, 27 Jul 2011) The Air Transport Association of America (ATA), the industry trade organization for the leading U.S. airlines, said today that the illegal European Union (EU) Emissions Trading Scheme (ETS)

could cost the U.S. airline industry more than $3 billion through 2020, if the extraterritorial cap-andtrade requirements are implemented as planned next year. "The EU ETS violates international law, including the sovereignty of the United States and imposes an illegal, exorbitant and counterproductive tax on U.S. citizens, diverting U.S. dollars and threatening thousands upon thousands of jobs, said ATA Vice President, Environmental Affairs Nancy Young in testimony before the House Transportation and Infrastructure Subcommittee on Aviation. Working with industry, continued U.S. Government opposition is crucial to bringing the EU back to the global negotiating table. According to ATA estimates, the U.S. airlines will be required to pay more than $3.1 billion into EU coffers between 2012 and year-end 2020. That outlay could support more than 39,200 U.S. airline jobs. The costs could double if the cost of carbon allowances escalates as it has in recent years. Carbon tax war: The Chinese government has blocked an order from Hainan Airlines' subsidiary Hong Kong Airlines for 10 Airbus A380 aircraft. (). The China Air Transport Assn. noted it would urge the Chinese government to "impose much tougher retaliation measures" against the EU over the ETS, which it said could "severely impact" the "friendly cooperative relations between Chinese and European carriers as well as European aircraft manufacturers." The organization estimated that the ETS will cost Chinese carriers CNY800 million ($123.6 million) annually (ATW, 15 Jul 11) Emissions Trading Must Apply To All Airlines or None (ERA European Regional Airlines), 27 Jul 2011 EU Emissions Scheme Risks U.S. Airline Industry Jobs (ALPA Air Line Pilots Association), 27 Jul 2011 TIACA urges E.U. to postpone Emissions Trading Scheme in favour of global agreement on aviation carbon emissions (ATN, 13/09/2011) The International Air Cargo Association (TIACA) is urging the European Union to suspend implementation of its controversial Emissions Trading Scheme (ETS) for aviation and to instead pursue a global agreement of aviation carbon emissions through the International Civil Aviation Organization (ICAO). China, Russia unite to oppose EU ETS; global approach needed to reduce aviation emissions (Atwonline, Katie Cantle and Geoffrey Thomas, September 29, 2011) The Civil Aviation Administration of China (CAAC) and the Russian Federations Ministry of Transport have jointly denounced the European Emissions Trading Scheme (EU ETS), saying it violates sovereignty and is a breach of the Chicago Convention. IATA to EU: Abandon ETS (ATWonline, Geoffrey Thomas, September 30, 2011) IATAs new chief has called for the European Union to abandon its plans to include aviation in the European Emission Trading Scheme (ETU) from 2012. Speaking at the Greener Skies conference in Hong Kong Tuesday, IATA DG Tony Tyler said the air transport industry is committed to its ambitious agenda to reduce carbon dioxide emissions and he urged governments to use a global approach to reduce aviations carbon emissions that could also include a global ETS or other compensation measures. He reminded delegates that airlines, airports, air navigation service providers and manufacturers are committed to improving fuel efficiency by 1.5% annually to 2020, capping net carbon emissions from 2020 with carbon-neutral growth and cutting net emissions in half by 2050, compared to 2005.

These are challenging targets. Airlines represent 2% of global manmade CO2 emissions. This year that is estimated to be some 650 million tonnes of CO2 emitted while carrying 2.8 billion passengers and 46 million tonnes of cargo. By 2050, the industry aspires to carry 16 billion passengers and 400 million tonnes of cargo with some 320 million tones of CO2 emissions, Tyler said.

procura de alternativas
Companhias areas face escalada do preo do petrleo, tm comeado a ensaiar alternativas em outros tipos de combustveis: No dia 24 de Fevereiro de 2008, um Boeing 747 da Virgin efectuou o primeiro voo em avio comercial, entre Londres e Amesterdo, utilizando biofuel olo de palmeira (babau) e cco -. Os testes foram efectuados em um dos quatro motores do avio. No dia 30 de Dezembro de 2008, a companhia area da Noza Zelndia (Air New Zealand) realizou o primeiro voo em avio comercial utilizando uma mistura em 50/50 de biofuel (leo de jatrofa) e Jet Fuel A1. A 7 de Janeiro de 2009, um Boieng 737 da Continental Airlines fez igualmente o primeiro voo comercial de uma companhia americana, usando uma mistura de 50% de algas e leo de jatrofa e 50% de Jet Fuel.

European carriers move on biofuels; KLM and Lufthansa lead the way (Centre for Asia Pacific
Aviation, 19 Jul 2011)

Europes largest consumers of jet fuel have made bold steps towards the use of biofuels with Lufthansa launching the worlds first commercial service using biofuels. The move is a great leap forward in the commercialisation of alternative fuels and will ultimately reduce carbon emissions and introduce long-awaited competition to oil as the sole source of jet fuel. Lufthansa, KLM, Thomson Airways (TUI Travel) and Finnair are among the first airlines to announce plans to use biofuels on commercial services. KLM operated the worlds first revenue service partially powered by biofuel on 29-Jun-2011, on its Amsterdam-Paris CDG service. A 50-50 mix of traditional kerosene and biofuel, which was derived from used cooking oil, powered the B737NGs CFM56 engines. The airline stated the flight operated exactly the same as regular, kerosene-powered flights. This same raw material will be used in the flights scheduled for Sep2011, when KLM plans to commence the first of 200 services on the Paris-Amsterdam Hubway. KLMs biofuel was supplied by Dynamic Fuels and distributed to the carrier via SkyNRG, a consortium co-founded by KLM in 2009 with North Sea Group and Spring Associates. On Friday 16-Jul-2011, Lufthansa launched the worlds first airline to use the biofuelkersene blend for scheduled, revenue service. The German flag will operate Frankfurt- Hamburg services using a new IAE V2500-powered A321 for the next six months. One engine on the aircraft will use a 50% share of biosynthetic kerosene, which Lufthansas supplier Neste Oil sourced from feedstocks such as inedible plants and wood chips. Biofuel will thus provide 25% of the aircrafts power. The six-month trial will provide insight into the commercial, longer-term use of biofuel and biofuel blends and allow Lufthansa to generate measurement data, including comparative fuel performance and fuel consumption. TUI Travel is another key proponent of biofuel initiatives and its UK-based subsidiary Thomson Airways will use cooking-oil derived biofuels on a passenger service from Birmingham to Palma de Mallorca on 28-Jul-2011. Finnair will launch a service from Amsterdam to its Helsinki base using a biofuel blend in Jul-2011. The sector would be the worlds longest biofuel-powered flight, with both engines to run on a 50:50 blend of biofuel derived from recycled vegetable oil and kerosene.

Finnair hopes to operate "at least three" Amsterdam-Helsinki services using the biofuel, and hopes that "the adoption of 'green routes' by airlines will help accelerate the development of sustainable and affordable jet fuels".

Ten airlines agree to purchase biomass-derived jet fuel (ATWonline, Carole Shifrin, June 22, 2011) A group of 10 airlines American Airlines and United Continental Holdings, Alaska Airlines, FedEx, Frontier Airlines, JetBlue Airways, Southwest Airlines and US Airways, plus Air Canada and Lufthansa have signed letters of intent with Washington-based Solena Fuels to acquire a future supply of jet fuel derived exclusively from waste biomass. Under the plan, the fuelmade from post-recycled urban and agricultural wastewill be produced at a plant to be built by Solena in Santa Clara County, Calif., in 2013, and trucked to airports in San Francisco, Oakland and San Jose. The biomass-to-liquids facility is expected to produce up to 16 million gallons of neat jet fuel per year by 2015 to support airline operations at the three airports. The project would divert about 550,000 tonnes of waste that otherwise would go to a landfill, at the same time producing jet fuel with lower emissions of greenhouse gases and local pollutants than petroleum-based fuels. Sources said the biomass-derived jet fuel will be burned with traditional jet fuel, possibly up to a 50/50 blend, and will be distributed among the airlines proportionally based on their fuel usage at the airports. The latest agreement follows a number of others. Solena Group, an advanced bio-energy and biofuels company, inked agreements this year with carriers around the world. An LOI with British Airways would establish Europe's first sustainable jet-fuel plant in east London with the intention of also converting 550,000 tonnes of waste material a year, otherwise destined for landfills, into 16 million gallons of green jet fuel. The low-carbon fuel would help power part of BA's fleet beginning in 2014. Qantas signed an LOI with Solena to investigate the feasibility of a waste-based aviation biofuel production plant in Australia, and Alitalia's LOI pledges to begin a feasibility study of a similar plant in Italy. Spanish Government, Iberia, and Airbus launch bio-fuel initiative (Air Transport News, 4Apr11) The Spanish government, Iberia Airlines and Airbus have signed an agreement to develop a complete Spanish value chain for sustainable and renewable aviation bio-fuel for commercial use. Other key members are expected to join the agreement shortly. The agreement promotes and backs initiatives to develop a complete bio-fuel production chain for Spanish aviation, using sustainable resources from production to consumption in commercial aviation, with special consideration on economic and technical analysis. The value chain brings together farmers, oil-refiners and airlines to spearhead the commercialization of sustainable bio-fuel production. Phase one of the project will be the feasibility study. Phase two, will narrow down the most promising solutions to a demonstration level, and phase three from 2014 onwards will look at implementation and scaling up of the production process.

Iberia operates Spain's first commercial biofuel flight (Flightglobal.com, 3 Oct 011) Iberia today operated Spain's first biofuel-powered commercial flight using an Airbus A320 from Madrid to Barcelona. Iberia said the flight burned 2,800kg of the fuel mixture and brought a reduction of nearly 1,500kg of carbon dioxide emissions.

Estrutura e factores determinantes dos rendimentos/gastos e outros indicadores nas companhias areas
Objetivo empresarial (em aviao comercial)
Determinar o mix de produto mais adequado para maximizar o Resultado da Operao da empresa Rendimentos (Proveitos) Tudo que seja gerador de receitas num avio (operacionais) receita voada: Passagens 75-80% Rendimentos Carga 10-15% Correio 5-10% Excesso de Bagagem 2-5% Outras 0-5% Outras fontes de rendimentos operacionais: venda de espaos publicitrios, revista de bordo, vendas a bordo, etc. Outros rendimentos no operacionais: Handling, Manuteno, IT, Finance, Formao Profissional, Consultoria, etc. (se interno e prestado a outras Cs areas) Ancillary Revenues (Receitas auxiliares) cada vez mais importantes nas companhias areas (em especial nas LCCs) Estrutura de rendimentos tal como os gastos variam de acordo com a realidade scioeconmica e a especificidade da companhia area.

Receita vendida vs Receita voada


Para uma companhia area interessa a receita voada, pois a receita vendida pode gerar cash flow a curto prazo mas dinheiro que no lhe pertence. A transferncia dos valores VENDIDOS para VOADOS feita atravs do IATA CLEARING HOUSE.

Gastos e Contabilidade
Toda e qualquer empresa (mesmo de transporte areo) tem que apresentar a sua informao contabilstica demonstraes financeiras - de acordo com a legislao do seu Pas Contabilidade Geral (SNC - Sistema de Normalizao Contabilstica). A Contabilidade Geral numa empresa area pode conter naturezas de rendimentos e gastos (agregadas) que levem a distorcer a anlise dessa empresa do ponto de vista operacional. A Contabilidade Analtica (por rea de negcio, por sector, por rota, por tipo de avio, etc) aquela que mais ajuda e utilizada na deciso de gesto. A contabilidade analtica, por mais rica do ponto de vista da informao de gesto, essencial quer para o conhecimento desses mesmos gastos (com maior ou menor desagregao) quer para a tomada de deciso O propsito, objetivo e/ou finalidade de anlise pode obrigar a diferentes classificaes de gastos:

Gastos Operacionais (Variveis ou fixos) e No Operacionais e Gastos Directos Operacionais ou No Operacionais so as categorias mais usadas em termos de classificao de gastos e na utilizao de benchmarking entre companhias areas e suas associaes (nomeadamente ICAO e IATA com procedimentos de classificao de naturezas de gastos) O nvel de gastos tende a variar em funo do nvel de actividade: Meios adicionais obrigam a saltos no crescimento dos gastos que tero o mesmo comportamento uniforme (com eventuais sinergias)

Tipos dos gastos


Gastos operacionais - gastos diretamente ligados atividade e ao negcio da empresa (transporte areo), podendo ser: o o Gastos operacionais diretos - Gastos diretamente ligados operao e que variam com a composio e utilizao da frota Gastos operacionais indiretos Gastos que no dependem da composio ou utilizao da frota

Gastos no operacionais - gastos ligados s atividades no relacionadas, de forma direta, ao negcio da empresa (core business) venda de imveis/avies, ganhos e perdas de natureza extraordinria (valorizao/desvalorizao cambial, de existncias, etc), resultados de participaes financeiras, ganhos e perdas de natureza financeira, subsdios e impostos extraordinrios, entre outros. GOV (COV) Gastos Operacionais Variveis Gastos diretamente suportados pela atividade da empresa (s acontecem quando se voa funo da rede) o Combustvel o Manuteno (interna - materiais de avio, consumveis, etc) o Manuteno (terceiros reservas/HV, rotao, ciclos, etc) o Handling (servios de check-in, dressing, limpeza, autocarros, escadas, carregamento/descarregamento do avio, pushback, etc) o Taxas (aeroporturias, aproximao e aterragem, navegao, sobrevoo, etc) o Despesas com trfego o Catering e Inflight Entertainement o Custos variveis com PN (ajudas de custo, hotacs, etc)

GOF (COF) Gastos Operacionais Fixos Gastos diretamente suportados pela empresa, mesmo no voando (dependem da frota e da organizao) o Leasing dos avies (e equipamentos) o Juros de Financiamento dos avies (ou dos equipamentos financiados para a actividade) o Seguros (Avio, PN, Responsabilidade civil, etc) o Encargos Fixos PN (salrios, fundos de penses, etc) o Encargos Fixos Manuteno (Contribuies fixas, salrios, manuteno se interna) o Encargos Fixos Handling (contratuais ou salariais, se interno) o Outros gastos operacionais que assumam natureza fixa (parking do avio, etc)

GC (CC) - Gastos Comerciais Gastos diretamente suportados pela transaco comercial, (dependem das vendas efetuadas, promoo e da organizao comercial). Podem assumir natureza varivel ou fixa o Comisses o Rappel ou Override Comissions o Gastos de distribuio (GDSs) o Publicidade e Promoo o Organizao Comercial (na Sede e nos Mercados) o Gastos com GSAs o Reservas e Ticketing

GG (CG) - Gastos Gerais (dependem exclusivamente da organizao) Gastos diretamente ligados s funes de suporte da empresa (dependem exclusivamente da organizao) Gastos ligados a salrios e outros benefcios dos: o Orgos Sociais da Empresa o Finanas o Recursos Humanos o Planeamento Estratgico e Controlo o Auditoria Interna o Jurdicos Muitas empresas colocam estes servios em empresas criadas para o efeito Shared Services (Servios Partilhados) que vendem servios s restantes reas operacionais da empresa

Resultado Operacional
1. Receita Voada (Paxs, Exc.Bag, Carga e Correio, Outros) 2. Gastos Operacionais Variveis (GOVs) 3. Margem I (1-2) 4. Gastos Operacionais Fixos (GOFs) 5. Margem II (3-4) - RESULTADO OPERACIONAL (actividade) 6. Gastos Comerciais (GCs) 7. Margem III (5-6) RESULTADO OPERACIONAL LQUIDO (actividade) 8. Gastos Gerais (GGs) 9. Margem IV (7-8) RESULTADO OPERACIONAL (empresa) corrente a utilizao da Margem IA (ou I+), correspondendo Receita Voada GOVs GCVariveis (d o resultado liquido da venda expurgados os gastos necessrios para a sua realizao - transporte).

Estrutura de gastos
No existe uma estrutura tpica de gastos na medida em que cada companhia area uma realidade diferenciada

o o o o

GOV s 40-45% GOFs 30-35% GCs 10-15% GGs 5-10%

Melhorias nos GOVs podem ter associados GOFs mais elevados (se no rentabilizados), dependendo do tipo de avio ou a melhorias diretas nas suas rubricas (ex: fuel) Mercado actual com tendncia a agravamento dos gastos variveis (devido ao peso do fuel) e a reduo dos gastos comerciais, pela reduo das comisses e venda directa via Internet e Efacilities. Avio parado no gera gastos variveis, mas gera gastos fixos na mesma. No realizar o voo significar para a empresa gastos de 55.000 vs os 35.000 que suportaria no caso de voar Em casos de falta de utilizao prevista do avio prefervel efectuar esse voo, desde que cubra os GOVs e liberte margem para cubrir parte dos COFs e restantes custos.

ATA Cost Index Definition (Fonte: Us Passengers Airline Cost Index) Labor: Wages, employee benefits (e.g., annuity payments, educational, medical, recreational and retirement programs) and payroll taxes (e.g., FICA, state and federal unemployment insurance). General management, flight personnel, maintenance labor, and aircraft and traffic handling personnel are all included in the calculation of labor costs. Fuel: Cost of total fuel used in flight operations, excluding taxes. Aircraft Rents & Ownership: The cost of aircraft rentals, depreciation and amortization of flight equipment, including airframes and parts, aircraft engine and parts, capital leases and other flight equipment. Non-Aircraft Rents & Ownership: Principally, the total cost of airport terminal rents. Non-aircraft rents and ownership also includes the cost of hangars, ground service/support equipment (GSE), storage and distribution equipment, and communication and meteorological equipment.

Professional Services: The cost of legal fees and expenses (e.g., attorney fees, retainer fees, witness expenses, legal forms, litigation costs), professional and technical fees and expenses (e.g., engineering and appraisal fees, consultants, market and traffic surveys, laboratory costs), as well as general services purchased outside (e.g., aircraft and general interchange service charges). Food and Beverage: The cost of purchasing beverages and food, commissary supplies and outside catering charges. Landing Fees: The cost of fees paid by the airlines to airports for runway and airport maintenance.

Maintenance Material: The cost of maintaining and purchasing materials for airframes, aircraft engines, ground property and equipment (excluding labor costs). Also includes the costs of maintaining a shop and servicing supplies (e.g., automotive, electrical, plumbing, sheet metal, small tools, glass and glass products, cleaning compounds).

Aircraft Insurance: The cost of flight equipment insurance, sometimes referred to as hull insurance. Non-Aircraft Insurance: The cost of insurance unrelated to the hull itself. This category is broken down by two categories: general insurance (i.e., buildings and contents, materials and supplies, third party liability, passenger baggage and personal property) and traffic liability insurance (i.e., passenger baggage and personal property, cargo liability and provisions for selfinsurance). Passenger Commissions: The costs paid to passenger travel agencies for services. Advertising and Promotion: Includes the cost of producing tariffs, schedules, timetables and other promotional and publicity expenses (e.g., television, radio, entertaininment, photography, graphics). Communication: The total cost of equipment and intercommunication rental and installation charges, telephone and teletype equipment, telegraph and cable message charges and navigation facility charges. Utilities and Office Supplies: The cost of light, heat, power and water, stationary, printing (e.g., labels, small signs, ticket stock, paper products, company manuals), shipping and mailing supplies and other office supplies as well as cleaning compounds, safety, electrical, engineering, drafting, blue prints and photographic supplies. Transport-Related Expenses: As defined by DOT, transport-related expenses are expenses incurred for providing air transportation facilities associated with the performance of service which emanate from and are incidental to air transportation services performed by the carrier. Following are some specific examples: ABC Airlines issues tickets for flights operated by regional partner ABC Express. It pays ABC Express a fee to fly the code-share routes on its behalf. ABC Express reports the fee income as passenger revenue, to match the associated traffic, capacity and operating expenses. ABC Airlines reports the fare collected as transport-related revenue and reports the fee it paid to ABC Express as transport-related expense. ABC Airlines performs maintenance for XYZ airlines. ABC Airlines reports the cost of labor, parts and materials for this in-sourced maintenance as transport-related expense. ABC Airlines sells liquor and food on its flights. The amount that ABC Airlines paid for the liquor and food is reported as transport-related expense. ABC Airlines operates a gift shop. The cost of running that gift shop is considered transportrelated expense. Other Operating Expenses: Includes the cost of miscellaneous expenses such as personnel expense, outside flight equipment, excess of losses over insurance recoveries, interrupted trips

expense, memberships, corporate and fiscal expenses, uncollectible accounts, clearance customs and duties. Interest: The total interest paid on long term debt, capital and other interest expenses. Included in this worksheet is the cost associated with average book debt outstanding and estimated offbalance sheet debt. Composite: A weighted average of all components, including interest expense.

Outros fatores que afetam os gastos operacionais


Caractersticas do avio (velocidade, eficincia e capacidade, idade, utilizao) Rotas e Tipologia da REDE o Etapas longas afetam utilizao do avio e de tripulaes, fuel por HV, gastos de handling e de manuteno o Frequncia dos servios afeta diretamente a utilizao do avio e das tripulaes o Caractersticas dos aeroportos em termos de pistas e acessos O nvel de gastos da empresa depende, em grande medida, das decises que venham a ser introduzidas ao nvel de: PRODUTO (rede de linhas, tipo de avio e sua configurao, eficincia aeroporturia, horrios, etapa mdia (voo), nvel de servio (terra/bordo), nvel de atendimento, comunicao, etc); FROTA (idade da frota, tamanho, diversidade, configurao, etc); PRODUTIVIDADE (eficincia de RH e sua utilizao, diluio de gastos fixos, automatismos no indexados, etc) PROCESSOS (complexidade da deciso e do processo, estrutura organizativa, comunicao interna, viso e estratgia, etc) A deciso ao nvel estratgico vai, tambm, influenciar os gastos: o Mais balces de atendimento mais gastos maior satisfao dos clientes o Menos balces menos gastos mais filas mais reclamaes dos clientes

Break Even Load Factor


Load Factor necessrio (a uma determinada tarifa mdia ou Yield) para cobrir os gastos (operacionais ou totais) o Gasto/Tarifa Mdia/Lugares ou o Custo Unitrio/Yield/PKOs, sendo que: Unit Cost = Total Operating Cost / ASK Encontrar ponto de equilbrio entre as vendas, os gastos e a tarifa mdia no perco nem ganho, apenas cubro os gastos operacionais a partir da lucro. Ex.: LIS-MAD-LIS (A320) o Gastos Operacionais 10.000 Euros o Gastos Totais 14.000 Euros o Tarifa Mdia 100 Euros o Lugares (A320) 150 lugares 1. GOT/Tarifa Mdia = 10.000 /100 = 100 paxs 2. Paxs Necessrios/Lugares = 100/150 = 66,7% Necessito de um Load Factor mdio de 66,7% para cobrir os meus gastos operacionais totais e para cobrir os GASTOS TOTAIS da operao o BELF seria de 93,3%

Aces de Poupana de Gastos


Aces visando a reduo de Gastos: SERVIO a BORDO reduo das quantidades embarcadas, reviso de mens e da sua composio, supresso de items tradicionalmente pouco utilizados, aproveitamentos e reciclagens SERVIO TCNICO de VOO sensibilizao do PNT (Pessoal Navegante Tcnico) para overfueling, procedimentos operacionais (escolha de alternantes, reverse, taxi, flap selection, etc), planos de voos SERVIO TCNICO DE TERRA sensibilizao a payloads mais rigorosos e balanceamento do avio, utilizao do APU, trnsitos mais rpidos, abastecimentos, etc. PROCESSOS (Engenharia) sensibilizao limpeza externa e pesagem dos avies, maior controlo e monitorizao das componentes (em particular motores), gesto de atrasos nos vrios checks e avarias existentes, etc. o Limpeza do avio (motor inclusive) menos atrito menos combustvel usado Aces conjuntas, em particular ao nvel de compras: Ganhos na negociao por volume; Maior peso negocial; Personalizao em funo da empresa. Aces no mbito das alianas permitem grandes poupanas na medida em que, a maioria das necessidades de uma companhia area comum a um seu parceiro (desde a compra de avies a combustveis, mantas para bordo, servios de handling, entre outros).

Os diversos tipos de network e suas caractersticas


Planeamento do Produto
o Conjunto dos opes que se colocam s empresas na fase de alocao dos recursos o Mxima eficincia com a mxima eficcia Melhoria do Resultado Operacional A Margem I+ ou 1A o principal acid test deciso: voos com Margem 1+ negativas significam que no chegam a cobrir os gastos variveis (quanto mais se voa mais se perde); Ponderao entre anlise de ponto a ponto e anlise de Rede: ser que outros mercados podero estar a contribuir com melhores tarifas nas 6s liberdades? E o facto de considerar este novo voo no estou a limitar a venda de tarifas melhores?

Como? o o o o o Quais os destinos a operar? N de frequncias a oferecer? Que avio utilizar nessas rotas? Em que faixas horrias? Com que posio (desejada) nos GDSs?

o Etapa anterior construo do Plano de Explorao ditando as melhores alternativas para a maximizao do Resultado Operacional da Empresa o Quanto maior a frota e a tipologia de avies, maior a complexidade do puzzle

rvore de alternativas o Operar 1 MAD + 1 FNC + 1 PAR ou 1 CHP/OSL? o Operar 1 MAD + 1 FRA ou 1 TER + 1 BCN? o Operar em A319 ou em A321 ou A 330? o Operar LON pela manh e PAR pela tarde ou vv? o Operar non stop, circular ou direto? Fase de construo do puzzle tendo em conta a frota que est disposio A complexidade aumenta com o tamanho da frota e com os diferentes tipos de avio. Definir quais so as opes que se colocam para: Equilbrio entre os o Aproveitamento marginal da frota recursos e a sua o Maior rentabilizao/racionalizao dos recursos o Menor impacto financeiro (custo) rentabilizao o Maior rentabilidade (maximizao do Resultado Operacional) (custos/ganhos)

o o o

Recolha de Informao e importncia das projeces Fontes Internas: o o o o Estatsticas de trfego Estatsticas por percurso, por ODs (origem/destino) Informao dos Mercados/GSAs Estatsticas de produo do BSP (Building Settlement Plan processa os dados de todas as GDS, ex. preos dos bilhetes de avio)

Fontes Externas: o o o o o o Associaes Especializadas (IATA, AEA, ICAO, Universidades, etc) Revistas Tcnicas (ATW, AB, Avmark, etc) Estudos Tcnicos Comportamento da concorrncia Bandas MIDT (Marketing Information Data Tapes saber quantas pessoas usam certas rotas) Recolha de informao in loco

Mtodos de Projeo minimizar erros na elaborao das previses futuras o Mtodos Qualitativos e Quantitativos o Projees de Sries Temporais (lineares ou exponenciais) o Modelos Economtricos regresso linear, varincia minimizar os impactos negativos que possam existir ao nvel dos erros nas previses

Plano de explorao
Rede de Explorao (Linhas) o o Conjunto dos destinos e voos operados pela Empresa Portflio de produtos que a Empresa oferece

Que n de frequncias operar?

Grau de atratividade das rotas (QSI Quality of Service Index) Objectivo: Quanto melhor a convenincia ao passageiro maior o grau de atratividade deste perante o produto oferecido. Tipo de Voo o Non-stop service (ex: LIS-ROM vv) Quanto maior a o Direct Service (ex: LIS-ROM-ATH vv) inconvenincia o Circular (ex: LIS-BPS-MCZ-LIS) para o passageiro o Intermediate Stop (ex: JFK-LIS A340; LIS-BCN A319) menor tende a ser a o Duplicate Legs (RIO-LIS + JFK-LIS ... LIS-OPO) atratividade da rede o Triplicate Legs (RIO-LIS + BUE-LIS + JFK-LIS ... LIS-OPO) Frequncia o Voos multi-dirios tm preferncia sobre voos dirios o Voos dirios tm preferncia sobre voos no dirios o 7/7 (1 voo dirio) o 14/7 (2 voos dirios) o 2/7 (dois voos semanais) Faixas horrias Sadas matinais (ou night stops) com maior atratividade que voos a meio da manh ou da tarde: Night Stop custo o 07:00 - 09:00 adicional quando o avio o 10:00 - 12:00 tem de ficar parado e os o 12:00 - 14:00 passageiros tm de o 14:00 - 16:00 pernoitar em hotis o 18:00 - 20:00 Tipo de equipamento o Avies wide-body (porque mais espaosos) tm maior preferncia que avies narrow-body o Avies a jato tm maior preferncia que turbo-hlice

Objectivo Determinar o mix de produto mais adequado para: o Evitar o subaproveitamento dos meios disponveis (excesso de oferta) o Minimizar a perda de trfego (por meios no dimensionados procura) o Maximizar os recursos disponveis e existentes na empresa (utilizao, gesto, produtividade) Maximizar o Resultado da Operao da empresa Que mix ? Que mercados servir ? Com que frequncia ? Em que faixas horrias ? Com que tipo de avio ? Que tipos de voos (voos non stop, circulares ou com escalas intermdias) ? Com equipamento prprio ou em cooperao ? Em point to point ou em distribuio (HUB )? Para novos mercados ou nos mercados j servidos ? Que eventuais restries operacionais (legais, aeroporturias, slots, planeamento, etc)

A distribuio dos lugares no avio feita de acordo com o tipo de cliente. VFR visit friends and relatives (mercado da saudade) Mercado tnico emigrantes

Desenho da rede Rede de Linhas Horrios

Mercados a servir e respectivos impactos econmicos

Horrios, frequncias de voos, restries operacionais e respectivos impactos econmicos

Decises estratgicas vs tticas Decises Estratgicas o Constrangimentos operacionais e infra-estruturais o Regulamentao o Acordos o Posicionamento no mercado Decises Tticas o Aumentar ou reduzir as frequncias o Operar ou eliminar rotas o Voos matinais ou night stops o Com que tipo de equipamento

Com impacto no desenho e planeamento da rede

Com impacto na gesto operacional da rede

Construo de horrios (Mapa de Rotaes / Plano de Explorao) Mapa que espelha todos os voos planeados pela empresa para um determinado perodo Equilbrio entre eficincia (minimizao dos gastos por uma utilizao racional da frota) e eficcia (maximizao da satisfao dos clientes)

UTC vs LT UTC ou GMT unidade de tempo utilizada para clculo de horrios (e troca de informao entre companhias e aprovao de slots) Ex.: Lisboa: UTC + 1; RIO UTC-4; TYO UTC+10 Voo LIS-RIO vv Dia 7 - UTC 10:00 LIS RIO 19:30 21:30 RIO LIS 07:00 (Dia 1) Este voo em LT (Local Time): 11:00 LIS RIO 15:30 17:30 RIO LIS 08:00 (1)

Construo de horrios Que frota para programar? Que mercados e que rotas servir? Que segmentos servir? Quantas frequncias a operar? o Em que tipo de avio? o Com que tempo de rotao (minimum ground time)? o Com que tempo de ligao? o Com que posio nos GDSs? o Slot histrico ou nova rota? o Com que trfego esperado? Block time para cada rota Tempo mnimo de rotao do avio Construo do puzzle mapa de rotaes (UTC), tendo em ateno as prioridades dos mercados, equipamentos preferenciais, conectividade, assim como, eventuais indisponibilidade de frota (manuteno programada) Planeamento/aprovao de slots Meios humanos e operacionais o PNT e PNC para cobrir todas as necessidades ? o Meios operacionais para assegurar cumprimento do Plano? Incorporao de alteraes (manuteno, operaes de voo, handling, mercados, etc) Redefinio do Mapa de Rotaes (e slots) Clculo das HVoo por tipo de avio/rede e trfego Aprovao do Plano de Explorao Envio do Plano de Explorao para reas visando a sua operacionalizao

Rede de linhas
Tipo de redes o Operao linear - operaes ida e volta a partir de uma base, atravs do qual trfego de diferentes Origem e Destinos so canalizados (se coordenados podem assumir a natureza de HUB). Hub and Spoke - operaes planeadas para canalizar trfego de diferentes origens e destinos, tradicionalmente no servidos por ligaes directas Hub aeroporto central, situado num ponto estratgico, por onde passam todos os avies da companhia em questo. Assim, mais fcil fazer voos de longo curso, porque aquele aeroporto acaba por ser uma escala.

O efeito HUB Aeroporto seleccionado pela Companhia Area onde esto previstas chegadas (desembarques) de vrios origens, durante um determinado perodo de tempo e partidas (embarques) programadas para outros voos a sarem dentro desse determinado perodo de tempo (impacto de anlise combinatria). Chegadas e partidas em faixas horrias coincidentes (praias ou ondas banks or waves), permitindo aumentar o nmero de pares de cidades servidas durante esse perodo de tempo (window). Banks grupo de voos previstos para chegar num determinado perodo e com partida programada desse mesmo aeroporto dentro de um determinado perodo de tempo

Window perodo de tempo entre a primeira chegada numa praia e a ltima partida dessa praia em condies de conectividade e de venda (connectivity and saleability) Quanto maior for a window, maior a capacidade de albergar voos (dentro do MCT Minimum Connecting Time definido pelo aeroporto).

Maximizao do resulltado atravs: Elevada utilizao do avio Elevada conectividade na rede Elevada atractividade (pricing)

Vantagens da estratgia HUB: Cobertura de mercado Conectividade Load Factors mais elevados Custos mais controlados (economias de escala, melhor negociao por volume, marketing FFPs, AIPs/CIPs, etc) Distribuio (GDSs) Maior exposio da companhia e da sua posio estratgica no mercado da aviao

Inconvenientes da estratgia HUB: Escalas intermdias em voos curtos Aumento do tempo mdio da viagem Custos adicionais infra-estruturais (investimentos, humanos, tec) Atrasos/Irregularidades com impacto na eficincia do hub Gesto da frota (transfer traffic Inbound/Outbound e vv) Menor utilizao da frota Programa de Manuteno Congestionamento aeroporturio (ATC)

Tipos de HUBs Single Hub System Multi Hub System o Voos entre Hubs (principais e/ou secundrios) o Voos para mais de um Hub o Densidade de ligaes entre Hubs o Alliance Hubs Cada vez mais com as grandes alianas internacionais se assistem implementao de multi hub systems. Economias de escala, negociao por volume e cobertura de mercado, integrao de voos e conectividade so algumas das caractersticas evidentes desta opo. Qualidade do HUB Localizao geogrfica Capacidade de feeding/defeeding (n de voos em cada onda) Trfego local vs trfego de ligao Capacidade de crescimento Atratividade para os passageiros Eficincia (MCT, Recursos, Conectividade, etc) Indces de perda de ligaes e Bagagem Left Behind Hub Dominance (S curve, economias de escala, densidade, utilizao de recursos, barreiras entrada, atratividade, etc) Alimentao do Hub Alimentao regional Estrutura adequada para rotas de curta distncia ligando pontos de menor densidade de trfego ao hub Alimentao para voos de longo curso Estrutura adequada para que as rotas de curta distncia liguem aos voos de longo curso Alimentao entre voos da mesma aliana Estrutura adequada para que os pares de cidade passveis de serem servidos on line (dentro da aliana), ligem atravs dos multihubs internacionais aos voos de outras companhias da aliana Alimentao intermodal Estrutura adequada para a transferncia de trfego ar-terra (TGV, autoestradas, portos, etc) ou terra-ar de modo a facilitar a movimentao de fluxos de trfego Dificuldades na conjugao de horrios, turn-around dos voos, limitao de slots podem ter impacto direto na alimentao dos vrios voos num Hub. Para um bom funcionamento do HUB Grande nvel de coordenao de todas as entidades ligadas operao quer direta quer indiretamente Infra-estrutura aeroporturia capaz de permitir trfego de transferncia (paxs, bagagem, carga, etc.) Esforo e rigor na pontualidade das operaes Tipo de trfego e sua segmentao N de ondas

Polticas de pricing e estruturas tarifrias


Impacto da Desregulamentao
Mercado regulamentado com Governos/Companhias Areas a controlar as tarifas no mercado Reunies IATA Reunies bilaterias entre companhias areas Filing de tarifas acordadas Respeito pelas tarifas da companhia do Home Market

Nos dias de hoje, as Companhias areas so livres de praticar os preos que desejam, quando desejam, como desejam e onde desejam.

Impacto da Tecnologia
Capacidade tecnolgica condiciona evoluo do mercado: Tarifas carregadas manualmente nos sistemas e apenas disponveis 24/48 horas aps carregamento; Tariffs Manual como principal meio de consulta e gesto das tarifas no mercado Efeito surpresa para o mercado GDSs / Internet com actualizaes automticas

Nos dias de hoje, milhes de tarifas mudam diariamente

Preo
Preo essencial para gerar procura e procura s existe a determinado preo: Cada rota ter o seu prprio preo (em funo do nvel de custos) Vai determinar as receitas e margens do negcio Adequado ao posicionamento, caractersticas intrnsecas, imagem, oportunidade de mercado e actuao da concorrncia (marketpricing, ou seja, preos baseados em diferentes nveis de servios de acordo com aquilo que diferentes clientes querem pagar)

O que mais faz mudar as tarifas/preos? Instabilidade econmico-financeira; Sazonalidade da procura; Forte concorrncia em mercados/rotas; Excessos de oferta e sobrecapacidade; Lanamento de novas rotas / posicionamentos; Aparecimento de novas companhias; Situaes de pr-falncia; Tecnologia.

Estrutura tarifria
Factores que influenciam a estrutura tarifria: Desregulamentao e liberalizao do transporte areo GDS e Management Revenue

Acordos sobre Transporte Areo com clusulas sobre tarifas Factores que contribuem para a determinao do preo: Elasticidade da procura ao factor preo; Segmentao e atractividade da procura; Nivel de ocupao dos voos; Faixa horria dos voos; Preos praticados pela concorrncia Voos para o mesmo destino, no mesmo dia, tm preos completamente diferentes e dentro de um mesmo avio, o mesmo lugar pode ser vendido a diferentes preos. A cada um desses preos corresponde, por norma, uma subclasse (Sistemas podem ter at 26
subclasses activas).

Regras Tarifrias
o Cada tarifa tem as suas regras e restries de aplicabilidade. Ex: C CXX (tarifa Business Class, sem restries) 1.000 u.m. D - DXX1M (tarifa Busines Class, mximo 1 ms) 700 Y YXX (tarifa Economy Class, sem restries) 500 M MEE6M (tarifa de excurso, mximo 6 meses) 400 L LPX3M (tarifa Pex, mximo 3 meses) 350 V VSXSU (tarifa Super Pex, Sunday Rule) 250 K TOC (Tour Operator Code ex: K2775) 150 N KPR03 (tarifa aco promocional pontual) 100 R RADXX75 (Airline Discount, 75% desconto) Z ZIDXX90 (Industry Discount, 90% desconto)

o o

o o o

Cada companhia define os seus prprios cdigos e o modo de apresentao nos sistemas de reservas (embora as normas da IATA estabeleam procedimentos standard). Regras restritivas que condicionam as tarifas (e ditam nveis diferenciados de preos): Minimum e maximum stay; Sunday Rule obrigam a ficar no domingo. Por exemplo, os homens de negcios costumam ficar s de 2 a 6 e, assim, tm de ficar no fim-de-semana mais caro; Advance Purchase (compra at x dias antes da partida) Obrigatoriedade de emisso com a reserva; Periodo especfico de compra diferente da utilizao; Especfico para determinado evento. Cdigos de subclasses superiores, porque correspondem a preos melhores, tm prioridade sobre subclasses inferiores. Subclasses por mercados, com nveis de prioridade diferenciados em funo das tarifas praticadas. GDSs possuem actualizados os preos (e percursos) das companhias areas e cada uma das suas subclasses, facilitando a comparao rpida ao agente de viagens e a emisso automtica dos bilhetes Low cost carriers vieram revolucionar os esquemas tarifrios adoptados pelas companhias areas tradicionais, simplificando drasticamente a sua aplicao (tarifas simples, OWs, sem sunday rule, sem limitaes) Internet veio tornar o processo mais objectivo e transparente para o consumidor final e menos tecnolgico, pois disponibiliza os preos finais de acordo com as melhores tarifas e as melhores opes disponveis nesse momento.

Dinmica de Pricing
o Estrutura de preos competitiva para todos os destinos (trfego local e/ou de ligao) visando: o Atingir um determinado ndice de rentabilidade o Consolidar a posio nas rotas o Promover a rpida expanso dessas rotas o Aumentar quota de mercado o Outros objectivos a que a empresa se tenha proposto (subsidiarizao de rotas); Acordos preferenciais com outras companhias (SPA / interline ): preos competitivos para os outros destinos em ligao com a rede Atitude pr-activa na implementao de aces promocionais

o o

Acordos de Interline
Baseados em: o SRP (Straight Rate Prorate), ou seja, acordos tradicionais de rateio (critrios da IATA Prorate Factor Manual) influencia a rentabilidade das companhias, pois tem em conta os preos de cada companhia para no haver desvalorizao de nenhuma, por causa dos pontos alm da rota normal (voos longo curso com escalas em que se muda de companhia) o SPA (Special Prorate Agreements) o Proviso (valores mnimos definidos para determinados segmentos)

Aces Promocionais
Visam estimular a procura para determinada rota, feixe de linhas, perodo do ano o o No devem interferir com o trfego tradicional da empresa (canibalizao do trfego) Tarifas diferenciadas (muitas vezes no publicadas, acessos a subclasses especficas criadas para o efeito, regras de aplicao mais restritas explo: Sunday rule, advance purchase, etc)

O futuro, focalizado num pricing personalizado: The ultimate goal is to offer the right price to the right consumer at the right time parece estar j hoje disponibilizado com a Internet. Companhias tradicionais adoptam esquemas tarifrios mais simples, como por exemplo a TAP TAP discount, basic, classic, plus e executive. Objectivos: 1. Diferenciar a TAP da concorrncia, sobretudo nas classes superiores 2. Melhorar o servio prestado ao passageiro (e a percepo do mesmo) 3. Apoiar a implementao da estratgia para os passageiros de negcios 4. Captar mais trfego, disponibilizando preos mais agressivos 5. Comunicar de forma transparente as diferenas de preos existentes Melhor preo para passageiros de lazer os Mais e melhor servio para os passageiros mais exigentes

Taxas e sobretaxas
Decreto-lei n 173/2007 de 8 de Maio veio definir novas regras sobre a publicitao de preos de viagens ao consumidor final. No seu prembulo define, de forma inequvoca que: (...) o preo total do transporte areo deve incluir, para alm do valor das tarifas, todos os impostos, taxas e outros encargos que nele sejam repercutidos, de modo a assegurar ao consumidor uma informao clara, adequada e inequvoca sobre o preo que lhe permita comparar os preos e as condies de oferta. Determina, ainda, que a mensagem publicitria deve mencionar que a tarifa mais baixa anunciada est limitada ao nmero de lugares disponveis devendo, ainda, indicar, de forma bem visvel, clara e inequvoca, se a tarifa se refere viagem de ida ou de volta ou viagem de ida e volta. Vrios e variados tipos de taxas: emisso segurana combustvel embarque outras 1. Taxas de segurana e embarque e despesas de passageiros so governamentais e, por isso, revertem para o INAC

Taxa XP receita includa nos bilhetes e que corresponde remunerao do agente de viagens Ex.: Voo TAP LIS-EWR-LIS, 23May11-30May11, in www.flytap.com Taxa de combustvel (YQ) United States of America Taxa de utilizador APHIS (XA) United States of America Tarifa de utilizador dos Servios de Imigrao (XY) United States of America Taxa de utilizador alfandegrio (YC) Portugal Taxa de Segurana (PT) Portugal Despesas de Servio de Passageiros (YP) United States of America Imposto sobre os Transportes Intern. e Dom. (US) U S A Tarifa de Servio de Segurana da Aviao Civil de Passageiros (AY) Taxa de Emisso de Bilhete (XP) United States of America Despesas de Instalaes de Passageiros (XF) EUR 280.00 EUR 3.70 EUR 5.17 EUR 4.06 EUR 8.71 EUR 13.18 EUR 24.08 EUR 1.84 EUR 15.00 EUR 3.33

TOTAL EUR 359.07

A gesto do espao e da receita (Revenue/Yield Management)


Revenue Management
o Gerir os voos para optimizao das suas receitas: N de lugares por subclasse; A que preos; Em que moeda. No vender hoje um lugar que possa vir a ser vendido mais caro amanh VS Vender hoje, mesmo que barato, se se prev que esse lugar venha a sair vazio. Vender o produto certo Ao cliente certo No momento certo Ao preo certo

O Revenue Management um mtodo de Gesto que visa a previso da procura para a proposta de recomendaes de venda e optimizao das receitas tendo em conta os clientes e as estratgias definidas pelas companhias areas. First Come First Serve no permite optimizao. o Toda e qualquer actividade (de servios) pode utilizar prticas de Revenue Management. Ex.: Companhias areas Hotelaria Rent-a-car Cruzeiros Teatros Caractersticas comuns aos vrios sectores de actividade: Capacidade (tradicionalmente) fixa Produto perecvel Clientela que pode ser segmentada

Produtos que podem ser vendidos com antecedncia Sazonalidade Custos fixos estruturantes

Revenue Management um mtodo para maximizar as receitas totais num voo. Sabendo-se que: o servio perecvel; capacidade quase sempre fixa; procura flexvel (fare adjustments and bookings) RM a Arte de motivar e conhecer a procura para que, ao melhor preo, se possa rentabilizar o espao disponvel. recorre ao comportamento histrico de vendas dos ltimos anos, atravs de modelos matemticos muito rigorosos, para perceber como que pode rentabilizar mais RM no ter Load Factors elevados Traduzem um forte conhecimento da procura (e dos vrios segmentos) em cada um dos voos reservas (vrias fotografias ao longo da vida do voo), cancelamentos (e a quantos dias da partida), embarques, no-shows, go-shows, etc. Existem sistemas que trabalham por segmento (ponto a ponto: LIS-ZRH-LIS) ou por OD (origem-destino: ZRH-RIO vv)

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Combinao certa rentabilizao do espao atravs da criao de vrias seces dentro do avio (discount, fullfare, deluxe, etc), cada uma com diferentes preos para poder abranger mais mercado/clientes.

Decises do Revenue Management o Estratgia de preos Preo fixo Pela natureza do negcio e a concorrncia entre Cs areas a estratgia de preo fixo no tem cabimento em RM Preo varivel modelo paralelo preos alteram em simultneo quando baixo um preo tenho de baixar os outros de forma igual) shrinking model preos alteram em funo das necessidades de gesto do voo Gesto de tarifas - A gesto de tarifas pressupe um forte conhecimento do comportamento histrico dos voos (Load Factors) nas pocas de maior procura (poca alta) os preos aumentam para rentabilizar o espao, pois partida os voos mais baratos so logo vendidos e depois h que recusar passageiros porque ultrapassam a capacidade mxima do avio assim vendem-se mais caros para haver mais lucro Optimizao da ocupao Padro varia de acordo com o segmento ou durao do voo. Clientes de maior contribuio tendem a reservar mais tarde. Dentro dos intervalos definidos, o Sistema avalia a situao de reservas face ao padro definido Se situao muito atpica, envia automaticamente RED FLAGS para que o Revenue Manager possa actuar sobre esse voo: nada fazer, esperando que o voo recupere para os padres tradicionais abrir subclasses de tarifas mais baixas de modo a estimular a procura fechar subclasses de tarifas mais baixas caso o voo apresente j um nvel de reservas (e de receitas) superior ao esperado Sistema pode automaticamente tomar aces no caso de correces para fecho de subclasses Se o comportamento do voo se alterar (cancelamento de grupo, mudana de equipamento, etc) as subclasses at ento fechadas podem ser novamente reabertas para aceitar trfego adicional (ou listas de espera de passageiros que pretendem viajar a esse preo) Sistemas actuais so NESTED, ou seja, tendem a fazer uma compensao automtica de subclasses, encerrando as mais baixas e mantendo abertas as mais altas Principais decises: Que trfego aceitar e que trfego recusar, evitando o wash out dos voos Perfil da procura em funo do horrio do voo, destino, tipo de avio; Comportamento histrico do voo vs comportamento esperado sada; Factores excepcionais/pontuais que possam induzir no comportamento da procura; Trafego de ODs vs ponto a ponto; Revenue Dilution (diluio ou canibalizao tarifria) baixar os preos e mesmo assim a procura no aumenta. Assim os clientes que j estavam garantidos (clientes habituais) vo pagar o voo por menos dinheiro menos lucro/menor rentabilizao Parametrizao vs Manualizao Que n de lugares por subclasse, a que preo e em que moeda Gesto de Grupos Grupos tendem a alocar um maior nmero de lugares num voo

A sua dimenso pode comprometer significativamente a rentabilidade e a ocupao dos voos A deciso de aceitao ou recusa de um grupo deve ter sempre em ateno a previso de reservas para esse voo (procura constrangida ou no) E o custo de deslocao/diluio receita que se faria nesse voo caso no se aceitasse esse grupo Grupos obrigam a caucionamento dado o impacto que tm no voo em caso de cancelamento quando h cancelamentos, a companhia no fica a perder tanto, pois os clientes j pagaram uma determinada percentagem (cauo) no acto da reserva (este dinheiro no devolvido se houver mesmo cancelamento)

A sua implementao facilitar a vida ao Revenue Manager sobre as decises a que este vai ter que responder na anlise diria e contnua dos voos

Algumas definies ...


Overbooking vender lugares para alm da capacidade fsica do avio; Spoilage Risco de lugares vazios por aceitao de poucas reservas Spillage recusar as melhores tarifas quando o voo j est cheio No-show passageiro com reserva confirmada que falta ao embarque Go-show passageiro sem reserva que aparece para embarque DBC Denied Board Compensation Compensao paga a ttulo de indemnizao ao passageiro a quem foi vedado o embarque (actualmente a lei prev compensaes em caso de atrasos) Expected Cost of Overbooking minimizar o custo de pagamento de DBCs (por overbooking) versus o custo de oportunidade dos lugares no vendidos (spoilage)

REGULAMENTO (CE) N.o 261/2004 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO, de 11 de Fevereiro de 2004 Estabelece regras comuns para a indemnizao e a assistncia aos passageiros dos transportes areos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considervel dos voos Os passageiros devem receber uma indemnizao no valor de: a) 250 euros para todos os voos at 1 500 quilmetros; b) 400 euros para todos os voos intracomunitrios com mais de 1 500 quilmetros e para todos os outros voos entre 1 500 e 3 500 quilmetros; c) 600 euros para todos os voos no abrangidos pelas alneas a) ou b). No caso de ser oferecido reencaminhamento aos passageiros (se tempo no superior a 2-4 horas, a indemnizao pode ser reduzida a 50%. Overbooking - Vantagens Reduz o risco de o avio sair com lugares vazios Aumenta o Yield (a receita aumenta porque aumentam os nmeros de lugares ocupados no voo Permite uma gesto dos voos mais folgada

O volume de overbooking deve ser previamente definido, em percentagem ou valor, de modo a se manter em nveis controlados e evitar efeitos de bola de neve Overbooking - Desvantagens Custos (indemnizaes directas por DBCs) Custos de proteco de trfego (interline, hotelaria, refeies, etc) Custos de imagem Custos de perda irremedivel de clientes (actuais e potenciais)

Revenue Manager que deciso ? Perante uma aco da concorrncia, compete ao RM avaliar: Ameaa real ? Quantos lugares disponveis para venda nesta aco ? Qual o comportamento histrico desses voos ? E do mercado ? Qual a situao de reservas dos voos ? Qual o impacto j sentido nos voos ? Qual o impacto da perda de trfego vs revenue dillution (canibalizao) ? Que dados novos se alteraram para haver esta ameaa ?

Ao Revenue Manager pedido para que tenha capacidade para: Recolha dos dados Anlise dos dados Deciso de estratgia Recomendaes Avaliao das decises implentadas O avano da tecnologia veio permitir uma tomada de deciso mais fivel, rpida e objectiva.

Factores econmicos das operadoras charter & Low Cost Carriers


Mercado charter breve caracterizao histrica
Actividade charter ficou de fora dos acordos estabelecidos pela Conveno de Chicago (consideradas marginais e que, no fundo, no passariam de actividades alm de taxi areo) Alguns pases (Reino Unido, Suia, Frana) incluiram a actividade charter dentro dos seus acordos bilaterias Multilateral Agreemeent on Commercial Rights on nonscheduled air services in Europe (1956) - reconhecimento das 3s e 4s liberdades nas empresas no regulares, embora a serem exercidas sem prejuzo dos servios areos regulares

Definio do mercado charter Rigas Doganis, Flying Off Course, 3rd edition, The economics of International Airlines, 2002: A primeira definio de schudeled international air services foi definida pelo Council of the International Civil Aviation Organization (ICAO) em 1962, tendo definido que: scheduled international air service is one operated so as to serve traffic between the same two or more points either (i) in accordance with a published timetable, or (ii) with flights so regular or frequent that they constitute a recognisable systematic series. Non scheduled international air services are those not engaged in scheduled international air services. Decreto-lei n 19/82 de 28 de Janeiro que estabelece as normas sobre o transporte areo no regular: Consideram-se transporte areo no regular quaisquer voos ou sries de voos, operados sem sujeio a normas sobre regularidade, continuidade ou frequncia, destinados a satisfazer necessidades especficas de transporte de passageiros e respectiva bagagem, de carga ou correio, mediante remunerao ou em execuo de um contrato de fretamento, por conta de uma ou mais pessoas, um ou outro respeitantes a toda a capacidade da aeronave. Caracterizao do mercado charter Charter regular caracteriza-se por uma srie de voos ou operaes que, embora no oferecendo continuidade, so programados como uma srie sucessiva de servios areos. o caso dos voos charters dos operadores tursticos assumidos ao longo de todo o ano e/ou de forma sazonal nas pocas de maior procura quer no longo quer no mdio curso. Charter irregular so operaes de carcter ocasional, espordica ou pontual nos quais se enquadram voos de repatriamento ou de transporte de militares, voos de transporte de equipas de salvamento e de carcter humanitrio, voos de transporte de peregrinos (casos das operaes do Hajj e Umrah para Meca), voos de incentivos para empresas, entre outros. Cabe ainda dentro desta categoria os voos realizados para outras companhias areas pela cedncia de meios em casos de irregularidades operacionais, atrasos de manuteno, phase-in de frota, entre outros (operaes que assumem a designao de A.C.M.I. Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance ou subcharter). Actividade do mercado charter - Programao Companhias areas charters vendem o seu espao (seats) aos operadores turisticos para que estes possam estabelecer a sua programao:

Avio Hotelaria Tranfers Seguros

Pacotes ITC)

Tursticos

(Voos

Companhias areas podem vender esse espao a um nico operador, a vrios operadores (pool), a totalidade da capacidade ou apenas parte da capacidade (part-charter). Full charter a companhia vende (aluga o avio) a preo final, no qual esto incluidos todos os gastos. Breve evoluo histrica mercado ITC (Inclusive Tour Charter) O nascimento dos charters tursticos (air package holidays) ter ocorrido no Reino Unido em 1945, no Ps-Guerra, numa altura em que havia avies e pilotos disponveis. Estes charters comearam por ser desenvolvidos por empresas privadas, s quais estava vedado o acesso s rotas regulares (operadas pelas companhias de bandeira sob a tutela dos acordos bilaterais); Air Transport Licensing Board (1964) implementou uma poltica mais liberal na atribuio de licenas para operaes de operadores tursticos (inclusive tour operation) Aparecimento e introduo de avies a jacto no mercado charter, com maior capacidade. Em 1970, o peso do mercado charter internacional representava 30,5% dos passageiros internacionais. Factores que levaram ao crescimento dos charters iguais aos das low cost Voos ponto-a-ponto, beneficiando de aeroportos mais baratos, sem interlining e sem constrangimentos de operao nos aeroportos (slots); Aeroportos que permitem operaes nocturnas, permitindo um mais intenso uso dos avies e tripulaes se refere a este facto, (as aeronaves chegam a atingir utilizaes de 4.000-4.200 horas por ano, enquanto nas companhias regulares se atinge uma mdia de 2.500- 2.700 horas anuais); Maior capacidade de adequarem as aeronaves s rotas que operam, porque no existe necessidade de proteco de trfego (no trfego de ligao) ou de cobertura de reas geogrficas; Capacidade de afectao de meios a outros mercados com deslocalizao de aeronaves, levando explorao intensa dos avies; Subcontratao de custos indirectos, no utilizveis em poca de menor utilizao dos avies (ou na sua deslocalizao); Inflight service mais econmico (ou inexistente); Custos de distribuio nulos; Verses densas com mais 15 a 25% de lugares que as companhias regulares;

Load Factors mais elevados, uma vez, os operadores tursticos, porque contrataram a capacidade do avio, tendem a rentabiliz-la; Estruturas verticalizadas, permitindo uma melhor gesto da cadeia de valor entre companhia area/operador/hotelaria.

Voos ad hoc o Companhias areas charters vendem o seu espao (seats) aos vrios agentes de mercado para as mais variadas operaes: Voos desportivos Incentivos de empresas (voos pontuais, operaes backto- back/sries regulares) Voos Volta ao Mundo Voos Executivos Fractional Ownership Voos mais esquisitos e que representam um elevado potencial para as empresas charters: Operao Hajj / Umra Voos militares Voos de repatriamento/humanitrios Voos de transporte de deportados/prisioneiros Pela especificidade destas operaes as companhias areas regulares raramente entram na realizao destes voos, o que deixa um elevado espao de manobra (e rentabilidade) para as empresas charters

ACMI o Companhias areas charters vendem o seu espao avio (normalmente BHs: calo a calo, a partir do momento em que tiram as proteces das rodas) s outras companhias areas numa base de: A Aircraft C Crew M Maintenance (nica componente varivel) I Insurance o

As empresas apenas garantem estes gastos, todos os outros so a companhia area a cobrir

Estas situaes decorrem de irregularidades pontuais que possam existir com a companhia area, necessidades adicionais de frota, manutenes programadas e prolongadas, phase-in de frota, entre outras. A Companhia area responsvel pelo pagamento de todos os restantes servios, de modo a fazer valer os seus contratos e o seu padro de servio junto aos seus clientes. como se fosse uma situao de wet lease (1 ms), mas de curta durao, pois apenas por 5 a 6 dias.

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Wet Lease Funciona como A.C.M.I., mas com a durao entre 1 ms e 1 ou 2 anos. Day Lease Renda apenas do avio (sem seguros, tripulao, manuteno, etc), normalmente utilizado pelas companhias de leasing e bancos. Damp Lease s disponibilizam o PNT (Pessoal Navegante Tcnico: piloto e co-piloto) e o CC (Chefe de Cabine). No tm o PNC (Pessoal Navegante Comercial: comissrios de bordo)

Alguns equvocos com as companhias charters a) No cumprimento com as normas de segurana: o o o Poupana na manuteno (!) Pessoal tcnico (mal remunerado) e a trabalhar para alm do legal (!) Avies velhos

b) Verses densas c) S atrapalham os aeroportos d) As mal amadas das prestadoras de servios e) Low costs vo acabar com as companhias charters! Futuro do mercado charter O mercado das companhias charters comea a estar limitado: o O potencial de crescimento do mercado dos operadores tursticos est limitado, devido Internet e promoes/ofertas (transparncia, sem restries (tarifrias), vendas directas, etc.); As vendas dos operadores tursticos so estticas no tirando partido das vantagens de upselling e de vendas dinmicas, o que pode constituir uma desvantagem competitiva; Estrutura de custos, muito pressionada pelo factor sazonal e, como tal, subutilizao dos avies. Duas oportunidades para as charters: o Entrarem em negcios de nicho, com reduo da frota medida que as LCCs vo entrando nas rotas tursticas; o Evolurem para um modelo LCC/Hbrido, tirando vantagens da estrutura de custos e venda dinmica.