LAPORAN KEGIATAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN SISTEM PENGGERAK PADA KERETA REL LISTRIK

DI UPT BALAI YASA MANGGARAI PT. KERETA API ( Persero )

DISUSUN OLEH : ISTANTO NRM : 5353084144

PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK MESIN JURUSAN TEKNIK MESIN - FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA 2011

PERSETUJUAN DOSEN PEMBIMBING

Laporan Praktik Kerja Lapangan dengan judul :

Sistem Penggerak Pada Kereta Rel Listrik (KRL)

Dibuat untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan pada program Studi Diploma III Teknik Mesin, Fakultas Teknik Universitas Negeri Jakarta disetujui untuk diajukan dalam seminar Praktik Kerja Lapangan.

Jakarta,Oktober 2011 Dosen Pembimbing

Imam Maher, S.PD, MPd

LEMBAR PENGESAHAN (I)

Laporan PKL ini telah diperiksa dan disetujui oleh:

Pembimbing Industri/Instruktur

Rahmat Supervisor

Mengetahui, Pimpinan Perusahaan/Industri

Dodi Haryadi Assistant Manager

LEMBAR PENGESAHAN (II)

Judul : Sistem Penggerak Pada KRL Nama : Istanto No. Reg. : 5353084144

Dosen Pembimbing

Nama

Tanda Tangan

Tanggal

................................... ....... NIP................................

...................

.....................

Dosen Penguji

Nama

Tanda Tangan

Tanggal

... .. NIP...

... .. NIP...

.........

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah, segala puji dan syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberi taufiq dan hidayah-Nya serta kemampuan kepada saya sehingga dapat menyelesaikan pembuatan laporan ini dengan lancar. Adapun tujuan pembuatan laporan ini yaitu sebagai salah satu syarat tugas mata kuliah Praktek Kerja Lapangan di Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Jakarta. Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan laporan ini baik isi maupun bentuknya masih jauh dari sempurna dan banyak kekurangan yang perlu diperbaiki. Untuk itu penulis tidak menolak segala masukan dalam bentuk saran dan ktitik yang bersifat membangun semua pihak yang telah membaca laporan ini sehingga mutu dan kualitasnya dapat ditingkatkan. Sesungguhnya laporan ini tidak akan penulis selesaikan tanpa bantuan informasi, bimbingan, arahan dan bantuan yang didapatkan dari beberapa pihak. Oleh karena itu penulis mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah membantu dan memungkinkan terwujudnya penulisan laporan ini. Dalam kesempatan ini tidak lupa penulis mengucapkan terima kasih yang sebesarbesarnya kepada: 1. Orang tua serta anggota keluarga penulis yang selalu memberikan doa, dorongan moril, materil dan spiritual setiap waktu. 2. Bapak Drs. Agus Dudung, M.Pd., selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin FTUNJ

3. Bapak Drs. Syamsuir, MT , selaku Ketua Program Studi D-III Teknik Mesin FT-UNJ 4. Bapak Drs. Tri Bambang AK., selaku Koordinator PKL Jurusan Teknik Mesin FT-UNJ 5. Bapak Dodi Haryadi Selaku Ass.Manager Perawatan tahunan di Dipo Depok. 6. Rekan-rekan mahasiswa yang telah banyak membantu penulis dalam memberikan semangat serta saran demi terlaksana dan selesainya penulisan laporan ini. 7. Semua pihak yang telah membantu yang tidak mungkin penulis sebutkan satu persatu. Penulis menyadari bahwa dalam pembuatan laporan ini masih terdapat banyak kekurangan dan masih perlu disempurnakan, oleh karena itu kritik dan saran yang membangun sangat saya harapkan untuk meningkatkan hasil kerja penulis di kemudian hari. Harapan penulis semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi pembaca.Terima kasih.

Jakarta, September 2011

Penulis (ISTANTO)

DAFTAR ISI

Halaman HALAMAN JUDUL. LEMBAR PENGESAHAN...... KATA PENGANTAR....... DAFTAR ISI.......... DAFTAR GAMBAR..... DAFTAR TABEL. i ii iv vii ix X

BAB I

PENDAHULUAN 1.1 1.2 1.3 Profil/ Data Umum Perusahaan/ Industri Lingkup Pekerjaan PKL Jadual Pelaksanaan PKL. 1 5 6

BAB II

PELAKSANAAN PKL 2.1 2.2 Perancanaan Pekerjaan ... Pelaksanaan Pekerjaan..... 7 9

BAB III

ANALISIS PEKERJAAN 3.1 3.2 Analisis Pekerjaan...... Hambatan dan Solusi Pekerjaan.. 13 35

BAB IV

PENUTUP 4.1 4.2 Kesimpulan Saran....... 39 40

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Gambar 3.1 Gambar 3.2 Gambar 3.3 Gambar 3.4 Gambar 3.5 Gambar 3.6 Gambar 3.7 Gambar 3.8 Gambar 3.9

: Kereta Rel Listrik Pertama (Lokomotif listrik ESS 3201 . . . . . . .1 : Skema Pantograph pada KRL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 : Pantograph tipe Single Arm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 : Pantograph tipe Diamond Shaped . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 : Model gerbong berdasarkan prinsip penggerak . . . . . . . . . . . . . 19 : Sistem penggerak motor DC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 : Rangkaian control untuk pasokan DC ke DC motor . . . . . . . . . .21 : Sistem penggerak motor AC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 : Sistem GTO VVVF untuk LAA arus bolak balik . . . . . . . . .23 : Jaringan Saluran Atas (Catenary) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Gambar 3.10 : Sistem Kelistrikan KRL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Gambar 3.11 : Peralatan Traksi pada KRL Holec Ridderkreck . . . . . . . . . . . . . 29 Gambar 3.12 : Sistem konfigurasi elektrikal KRL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 Gambar 3.13 : Blok diagram system inverter SIV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 Gambar 3.14 : Empat buah motor traksi yang dipasang secara parallel . . . . . . .32 Gambar 3.15 : Sistem VVVF inverter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Tabel 3.1

Catatan kegiatan selama PKL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 Hambatan dan solusi pada sistem pengereman KRL . . . . . . . .. . .37

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Profil Perusahaan Hoofd Werkplaatsen Te Manggarai dibangun pada tahun 1920 oleh perusahaan Kereta Api Belanda SS (Staat Spoor Wagen) yang beralamat di Jl. Bukit Duri Utara No. 1 Manggarai Jakarta Selatan, dengan tugas melakukan perawatan pada semua sarana seperti lokomotif uap, lokomotif listrik dan gerbong barang. Kini sesuai dengan perkembangan perkeretaapian di Indonesia, maka tugas perawatan sarana di Unit Pelaksana Teknis Balai Yasa Manggarai dikhususkan pada kerata penumpang dan Kereta Rel Listrik (KRL), seiring dengan meningkatnya jumlah dan jenis kereta serta KRL.

1.1.1

Sejarah Kereta Rel Listrik ( KRL ) Kereta rel listrik (KRL), merupakan kereta rel yang bergerak

dengan sistem propulasi motor listrik. Kereta rel listrik berbeda dengan lokomotif listrik. Di Indonesia, kereta rel listrik pertama kali dipergunakan untuk menghubungkan Batavia dengan Jatinegara atau Meester Cornelis pada tahun 1925. Pada waktu itu digunakan rangkaian kereta rel listrik sebanyak dua kereta, yang bisa disambung menjadi empat kereta, yang dibuat oleh Werkspoor dan Heemaf Hengelo. Pada saat itu ditangani oleh perusahaan Electrische Staats Spoorwegen (ESS), bagian dari perusahaan Staats Spoorwegen (SS) yang

khusus menangani sarana, prasarana dan operasional kereta listrik di diBatavia dan sekitarnya. Selain seri 3200, ESS juga membeli beberapa jenis lokomotif listrik yang lain seperti seri 3000 buatan pabrik SLM (Swiss Locomotive&Machine works), BBC (Brown Boverie et Cie) dan seri 3100 buatan pabrik AEG (Aligemaine Electricitat Gesellschaft) Jerman

Gambar 1.1: Kereta rel listrik pertama (lokomotif listrik ESS 3201) Sumber : UPT Balai Yasa Manggarai

Pada tahun 1960-an kereta api dengan tenaga listrik sempat tidak digunakan selama beberapa tahun karena kondisi mesin lokomotif dan kereta yang tidak memadai lagi. Pada tahun 1976 pemerintah Indonesia melalui Departemen Perhubungan mengaktifkan kembali kereta rel listrik dan PJKA mulai mendatangkan sejumlah kereta rel listrik dari Jepang. Kereta rel listrik yang kini digunakan di Indonesia dibuat pada tahun 1976, 1978, 1983, 1984, 1986, 1987, 1994, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, dan

2001. Pada saat ini Indonesia menggunakan kereta listrik Rheostatic dari Jepang, hingga sekarang dengan berbagai kereta dari Asia dan juga buatan dalam negeri yaitu Kereta Rel Listrik Indonesia tahun pembuatan 2002. Sedangkan sejarah singkat elektrifikasi jaringan rel di Indonesia telah dibangun sejak tahun 1923 dan dioperasikan pertama kalinya pada tahun 1925 untuk wilayah jabodetabek dengan listrik aliran atas bertegangan 1500 volt DC.1

1.1.2

Tujuan dan Fungsi Tujuan dari Balai Yasa Manggarai adalah : Menjamin keamanan dalam perjalanan KRL. Menjamin berfungsinya peralatan. Meningkatkan produktivitas sarana. Memperbaiki kerusakan. Optimal keandalan. Menjaga kenyamanan penumpang dalam perjalanan. Sedangkan fungsi dari Balai Yasa itu sendiri adalah membina, melatih, menggali ideide setiap pegawai Balai Yasa Manggarai agar menjadi manusia/Negara yang mandiri dalam hal

perkeretaapiaan.

1.1.3

Tugas Pokok

Hartono A.S; Majalah KA 60: hal36-hal37.2011

Membuat serta memperbaiki komponen KRL antara lain rem block, pegas spiral dan suku cadang lainnya. Melaksanakan perawatan secara periodik perawatan akhir maupun perawatan non periodik perbaikan pada Kereta Rel Listrik ( KRL ). Melakukan Modifikasi, renovasi dan rehabilitasi Kereta Rel Listrik ( KRL ). Perawatan bogi KRL dengan daur ulang perawatan mencapai 250.000 KM

1.1.4

Manajemen Balai Yasa Manggarai Unit KRL Manajemen Balai Yasa Manggarai terdiri dari 4 kepala unit dan 2

kepala sub bagian yang dipimpin oleh seorang kepala unit pelaksana traksi.

1.1.5

Fasilitas Balai Yasa Manggarai Unit KRL Los bangunan KRL Panjang trek Pemakaian tenaga listrik Pemakaian air Suplai angin kompressor 41.5 x 140 M 3000 M 2.810 KVA 1.000 m3/ bulan 100 m3/ menit

1.1.6

Hari dan Jam Kerja

Hari kerja yang diberlakukan di PT. KERETA API ( Persero ) UPT BALAI YASA MANGGARAI adalah lima hari dalam seminggu, yaitu hari Senin hingga Jumat, sedangkan hari Sabtu dan Minggu ditetapkan sebagai hari libur, kecuali bagi satuan/bagian yang karena pekerjaannya bersifat khusus, misalnya pengamanan. Adapun waktunya ialah sebagai berikut: Senin Kamis Istirahat Jumat : Jam 07.30 16.00 : Jam 12.00 13.00 : Jam 07.30 15.30

1.2 Lingkup Pekerjaan PKL Lingkup pekerjaan PKL untuk tingkat mahasiswa berbeda dengan tingkat pendidikan sebelumnya. Apabila tingkat pendidikan sebelumnya seperti sekolah kejuruan adalah ikut bekerja membantu para pekerja yang ada di tempat PKL, maka berbeda dengan PKL tingkatan mahasiswa. Mahasiswa yang PKL tidak ikut terjun langsung ke lapangan akan tetapi mereka hanya menganalisa suatu kegiatan yang dilakukan oleh para karyawan. Mengacu pada buku Pedoman Akademik Universitas Negeri Jakarta. Praktek Kerja Lapangan (PKL), merupakan kegiatan yang harus ditempuh oleh mahasiswa Teknik Mesin Universitas Negeri Jakarta sebagai salah satu syarat kelulusan. Praktek Kerja Lapangan dilaksanakan diluar kampus yakni pada perusahaan yang sesuai dengan program studi yang ada di Fakultas Teknik Universitas Negeri

Jakarta. Perusahaan yang dapat dijadikan tempat PKL, antara lain perusahaan yang telah memiliki sistem administrasi yang tertib dan baik.

1.3 Jadwal Pelaksanaan PKL Pelaksanaan PKL mulai dari tanggal 01 November sampai 30 November 2010. Setelah menyelesaikan PKL diharapkan mahasiswa akan memperoleh pengalaman nyata dari perusahaan, sebagai upaya pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi yang pada gilirannya akan dapat mengevaluasi diri, setelah melihat langsung kemajuan teknologi di lapangan, bukan hanya dari dalam kelas saja. Karena kita harus memahami sistem sistemnya.

BAB II PELAKSANAAN PKL

2.1

Perencanaan Pekerjaan Perencanaan proses kegiatan yang dilakukan di PT. KERETA API UPT

BALAI YASA MANGGARAI. Tata tertib kerja pada PT. Kereta Api UPT Balai Yasa Manggarai yang harus dipatuhi adalah sebagai berikut:

Jam kerja dimulai pukul 07.30. Istirahat pukul 12.00 dan mulai bekerja lagi pada pukul 13.00. Bagi para peserta PKL tidak diizinkan meninggalkan area pekerjaan tanpa
seizin dari pembimbing lapangan.

Peserta PKL baru diperbolehkan pulang pada pukul 16.30 WIB.

2.1.1. Menentukan Kajian Kegiatan Pada saat kegiatan PKL dimulai yang pertama adalah menentukan kajian kegiatan/observasi, dimana mahasiswa harus menentukan apa tema yang akan diambil pada saat kegiatan PKL berlangsung.

2.1.2. Briefing Pekerjaan

Briefing pekerjaan ialah sebelum melakukan pekerjaan, semua karyawan maupun mahasiswa yang sedang melaksanakan PKL berkumpul untuk mendapatkan penjelasan tentang perencanaan pekerjaan dan keselamatan kerja.

2.1.3. Persiapan K3 Setelah melakukan briefing khususnya mahasiswa langsung

melakukan kegiatan observasi, guna mendapatkan data-data yang akurat di dalam perusahaan tersebut. Melakukan persiapan K3 dimana karyawan maupun mahasiswa yang PKL di tuntut untuk mematuhi peraturan, agar tidak terjadi kecelakaan kerja.

2.1.4. Kesehatan Dan Keselamatan Kerja (K3) Kebijakan K3 di PT. Kereta Api (Persero) antara lain : Melakukan training pada karyawan baru. Melaksanakan perbaikan K3 secara terus menerus sesuai undangundang pemerintah. Mencegah terjadinya kecelakaan kerja dan penyakit akibat kecelakaan kerja. Secara umum penyebab kecelakaan di tempat kerja adalah sebagai berikut :

o Kurangnya penguasaan pekerja terhadap pekerjaan, dikarenai penyebab awalnya (pre-cause) adalah kurangnya training. o Kondisi tempat kerja (environmental aspect) dan pekerjaan yang tidak aman (unsafe working condition) o Kelelahan (fatigue) o Karakteristik pekerjaan itu sendiri, Secara teknis bagian tubuh manusia yang harus dilindungio sewaktu bekerja adalah kepala, wajah, mata, telinga, tangan, badan, dan kaki. Untuk itu penggunaan alat perlindungan diri pekerja sangat penting.

2.2

Pelaksanaan Pekerjaan Pada saat surat panggilan dari perusahaan telah di terima dan diminta

memenuhi panggilan dari perusahaan, pada saat itulah pelaksanaan pekerjaan akan dimulai. Sebelum di terjunkan langsung ke lapangan, mahasiswa diberikan pengetahuan tentang beberapa prosedur yang harus dilakukan dan pengenalan tentang peraturan yang berlaku di perusahaan tesebut. Selama satu hari dilakukan proses itu hingga semuanya dapat dipahami dan dipraktikan pada saat di lapangan nanti. Salah satu hal yang terpenting dimanapun kita berada yaitu keselamatan kerja di PT. Kereta Api (Persero).

Setelah semua prosedur perusahaan telah dijelaskan oleh instruktur atau pembimbing lapangan. Peserta PKL akan diperkenalkan langsung ke dalam lingkungan kerja. Peserta PKL diizinkan untuk mengamati dan mengmbil data

dari apa yang dijadikan bahan pengamatan dengan bantuan dari pembimbing lapangan yang telah ditunjuk perusahaan. Setelah waktu yang disediakan perusahaan untuk PKL telah sampai pada batas akhir, maka disusunlah hasil pengamatan pekerjaan selama di perusahaan dalam sebuah laporan kerja praktek. Pemilihan judul diambil peserta PKL berdasarkan apa yang telah dikerjakan dan diamati pada saat pelaksanaan PKL dengan bimbingan dari pembimbing lapangan dan dosen pembimbing PKL. Dalam kesempatan ini pokok bahasan yang diambil saat pelaksanaan PKL dilakukan adalah mempelajari tentang mesin bubut yang digunakan untuk mengerjakan pembuatan roda Kereta Rangkaian Listrik (KRL). Kegiatan yang dilakukan selama PKL berlangsung dapat dijabarkan sebagai berikut.

Tabel 2.1 Catatan kegiatan selama PKL No. 1 Hari, Tgl/bln/thn Senin, 2010 2 01 Uraian Kegiatan

November Pengenalan lingkungan kerja dan penempatan bagian.

Selasa, 02 November Mendapatkan penjelasan singkat tentang 2010 mesin bubut yang ada. 03 November Mendapatkan penjelasan tentang cara kerja mesin bubut

Rabu, 2010

Jumat, 05 November Mendapatkan penjelasan tentang pemasangan 2010 keping roda ke AS roda menggunakan mesin bubut.

Senin, 2010

15

November Mendapatkan penjelasan tentang pengerjaan keping roda sesuai dengan standar yang ditentukan

Selasa, 16 November Menentukan judul laporan yang akan diambil. 2010

Jumat, 19 November Mempelajari sistem cara kerja mesin bubut 2010 underflour

Selasa, 23 November Mendapat penjelasa tentang kendala-kendala 2010 pada keping roda yang sudah tidak memenuhi standar

Rabu, 2010

24

November Mempelajari pemeriksaan keping roda menggunakan mesin bubut

10

Jumat, 26 November Mempelajari melepas keping roda 2010 menggunakan mesin bubut 29 November Mempelajari pemeriksaan keretakan yang ada pada AS roda.

11

Senin, 2010

12

Selasa, 30 November Berpamitan kepada seluruh karyawan, 2010 sekaligus mengucapkan terima kasih atas bimbingannya selama melaksanakan PKL di PT. Kereta Api.

BAB III ANALISIS PEKERJAAN

3.1

Analisis Pekerjaan Sistem penggerak merupakan suatu hal yang sangat penting di dalam

sistem

pengoperasian

kereta

api,

guna

melakukan

proses

kecepatan,

mempertahankan kecepatan (di jalan turunan). Dimana sistem ini memegang peran yang vital dalam pengoperasian unit KRL dan lokomotif listrik yang bersangkutan. Terutama yang menyangkut segi kelancaran perjalanan dan agar sampai tujuan dengan tepat waktu. Pada prinsipnya sistem penggerak adalah komponen komponen yang mendukung kereta rel listrik agar dapat berjalan dengan baik. Dengan mengaplikasikan sumber listrik yang dialirkan ke kereta agar dapat menggerakan motor car. Ada dua macam sumber listrik yang biasa digunakan untuk menggerakkan kereta rel listrik. Ada kereta rel listrik yang menggunakan sumber listrik AC (Alternating Current), dan ada juga yang menggunakan sumber listrik DC (Direct Curent). Dua sumber listrik ini bisa digunakan pada kereta rel listrik. Sumber listrik DC yang umum digunakan sekitar 1500 Volt, sedangkan untuk kereta super cepat mengaplikasikan sumber listrik AC hingga 25.000 Volt. Selain sumber listrik, komponen yang dibutuhkan untuk mendukung sitem penggerak pada kereta api listrik adalah pantograph. Kegunaan dari pantograph adalah untuk menyalurkan listrik pada kereta yang berjalan. Ada dua tipe jenis

pantograph, yaitu tipe diamond-shaped, dan tipe single-arm. Kedua jenis tipe pantograph ini memiliki fungsi yang sama yaitu untuk mengalirkan listrik dari sumber listrik diatas menuju konveter kemudian diteruskan ke motor sehingga kereta rel listrik dapat berjalan. Pantograph harus bisa kontak secara berkelanjutan dengan konduktor sumber tanpa cepat aus, dan harus aerodinamis. Karena pantograph dipakai di kecepatan yang relative tinggi dan terus menurus.

Gambar 3.1: gambar skema pantograph pada kereta rel listrik Sumber : Hiroshi Hata. 1998. Japan Railway and Transport

3.1.1. Sistem Penggerak Kereta Rel Listrik Rheoostatic Suatu bagian yang sangat penting pada setiap kendaraan bergerak adalah sistem penggerak. Penggerak harus dapat menjamin kestabilan kecepatan kendaraan tersebut pada saat dikehendakinya oleh

pengemudinya. Oleh karena itu, sistem penggerak harus memenuhi syaratsyarat sebagai berikut : Kereta api listrik harus dapat melaju dalam jarak tertentu, misalnya 400 m, 700 m, atau 1000 m dengan mengingat kecepatan awal

Sistem penggerak harus bekerja baik dengan sistem sistem lainnya, baik dari sumber listrik, pantograph, system inverter, maupun dari bantalan rel itu sendiri. Demi kelancaran dan kenyamanan laju kereta rel listrik. Pantograph harus bersifat berkelanjutan, artinya harus dapat mensuplai aliran listrik dari sumber listrik ke motor agar kereta dapat bergerak. Kecepatan gerak kereta dalam permukaan datar maupun menanjak harus diperhatikan akselerasinya, karena sumber listrik yang dibutuhkan berbeda. Keausan pantograph harus dalam batas batas yang diterima, untuk menjaga faktor keamanan. Kereta Rel Listrik yang ada di PT KAI dilengkapi dengan pantograph tipe diamond-shaped, dan tipe single-arm. Kedua jenis tipe pantograph ini memiliki fungsi yang sama yaitu untuk mengalirkan listrik dari sumber listrik diatas menuju konveter kemudian diteruskan ke motor sehingga kereta rel listrik dapat berjalan. Pantograph harus bisa kontak secara berkelanjutan dengan konduktor sumber tanpa cepat aus, dan harus aerodinamis. Karena pantograph dipakai di kecepatan yang relative tinggi dan terus menerus. Maka pantograph harus mampu bekerja secara stabil untuk menjaga suplai listrik ke motor.

3.1.2. Peralatan Pada Sistem Penggerak Pada sistem gerak kereta api listrik, dibutuhkan alat yang bernama pantograph untuk mensuplai listrik ke motor yang mendapat sumber listrik dari aliran listrik yang berada dikabel yang berada diatas bantalan rel kereta. Pantograph sendiri juga berungsi mengirimkan sinyal kesetiap stasiun kereta, karena aliran listrik pada kabel yang diatas bantalan rel kereta terdeteksi dan dikontrol pada setiap stasiun. Pada awalnya pantograph sendiri diciptakan pada tahun 1895 yang diaplikasikan pada lokomotif kereta listrik di Baltimore dan Ohio, sedangkan di Jerman mengaplikasikannya pada tahun 1900 oleh Siemens dan Halske. Peralatan pantograph ini mempunyai dua tipe, yaitu tipe diamond-shaped, dan tipe single-arm. Masing masing tipe pantograph itu sendiri mempunyai ciri ciri yang berbeda namun memiliki fungsi yang sama.

Gambar 3.2 : Pantograph tipe Single-Arm Sumber : Foto di Dipo Depok

Gambar 3.3 : Pantograph tipe Diamond-Shaped Sumber : Foto di Dipo Depok

Pantograf terletak pada gerbong M1 dan M2. Masing masing pantograph mencatu daya untuk instalasi listik. Arus balik pada instalasi tegangan tinggi disalurkan kembali ke rel melalui roda roda pada gebong M1 dan M2. Pada pantograph dipasang lighting arrester untuk mengamankan kereta dari sambaan petir dan arus pembebanan lebih (Over Head. Diantara pantograph dan saluran atas dipasang switch pentahanan (earthing switch) dengan tujuan untuk perawatan kerja. Peralatan ini mempunyai ciri khas sebagai berikut: a) Pantograph diamond-shaped ini berbentuk seperti diamond (berlian), dan pantograph yang single-arm berbentuk seperti batang tunggal. b) Pada aplikasi pantograph posisi service dan relase dikontrol secara sinkron, sebab kecepatan pada tiap kereta tergantung suplai listrik yang dialirkan ke motor untuk menggerakan kereta rel listrik. c) Pantograph lebih ideal digunakan untuk kecepatan tinggi karena mampu menempuh kecepatan 300km/jam, waktu diekperimenkan di Prancis (praTGV).

Keuntungan dari kereta yang menggunakan listrik sebagai sumber penggerak motor: Kereta rel listrik dapat berjalan dengan kecepatan yang tinggi berbeda dengan kereta diesel Kereta rel listrik terdapat sinyal pada pantograph yang dikirim ke setiap stasiun untuk mengetahui kedatangan kereta Kereta rel listrik ramah lingkungan, karena tidak menggunakan bahan bakar untuk menggerakannya. Kereta rel listrik masih dapat bergerak jika sumber listrik mati, meskipun kereta berjalan dengan lamban dengan menggunakan sisa listrik yang ada dipantograph yang disuplai ke motor penggerak.

Kerugian dari kereta yang menggunakan listrik sebagai sumber penggerak motor: Jika suplai listrik dari PLN atau terjadi pemadaman listrik maka kereta rel listrik tidak dapat melaju dengan cepat bahkan bisa menyebabkan mogok, Terjadi keterlambatan tiba distasiun jika jaringan pada pantograph mengalami gangguan atau sumber listrik yang diterima, Menggunakan sumber listrik yang sangat besar untuk dapat menggerakan satu rangkaian kereta rel listrik. Terkadang pantograph tersangkut karena adanya benang benang layangan yang menyangkut di sumber listrik (kabel kabel)

3.1.3. Jenis Gerbong Pada Satu Rangkaian Kereta Satu set kereta rel listrik terdiri dari empat buah gerbong yang terdiri dari empat buah gerbong yang terdiri dari : 1. Trailer Car 1 = kereta gandengan 1 (TC1) 2. Motor Car 1 = kereta penggerak 1 (MC1) 3. Motor Car 2 = kereta penggerak 2 (MC2) 4. Trailer Car 2 = kereta gandengan 2 (TC2)

Gambar 3.4 : model gerbong berdasarkan prinsip penggerak Sumber : Hiroshi Hata. 1998. Japan Railway and Transport Kereta gandengan (TC) adalah tempat masinis mengemudikan kereta. Pada TC1 dan TC2 terdapat system pengaturan untuk keseluruhan kerja kereta, sedangkan motor traksi dan pantograph terdapat pada gebong M1 dan M2. Jadi pada kereta Holec Ridderkerk terdapat dua system pengaturan yang saling mengunci (interlock) satu sama lain. Artinya, kereta hanya dapat dikendalikan dari satu saja. Jika pengendali pada salah satu sisi kereta sudah diaktifkan, misalnya pada TC1, maka system pengendali pada TC2 secara otomatis akan mengikuti system pengendali pada TC1.

Sumber daya yang digunakan sebagai catu daya utama pada system kereta di Indonesia diperoleh dari jaringan listik PLN yang kemudian disearahkan oleh penyearah (rectifier) pada gardu (sub-station) hingga menjadi arus listrik searah dengan besar tegangan nominal 1500 VDC yang disalurkan melalui saluran atas (catenary) dan dialirkan kekereta dengan menggunakan pantograph.

3.1.4. Sumber Listrik Pada KRL Pada awal perkembangan KRL, motor dc dominan digunakan karena mudah pengaturannya. Cara klasik pengaturan KRL motor dc adalah dengan membatasi tegangan yang masuk ke motor dc dengan menggunakan rheostat sehingga kecepatan motor dc dapat diatur. Efisiensi yang rendah akibat rheostat dan berkembangnya teknologi saklar statis (thyristor) mengakibatkan cara ini sudah tidak lagi dipakai. Sekarang ini untuk mengatur tegangan dc pada KRL motor dc digunakan konverter dc-dc atau sering disebut chopper dc (Gambar 3.5). Dengan konverter dc-dc pengaturan tegangan lebih mudah dan efisiensi lebih baik. Penggunaan konverter dc-dc dimulai pada KRL generasi tahun 1970. Pada motor dc, komutator, sikat dan cincin belah merupakan sesuatu yang harus ada, sayangnya banyak kejadian ground fault yang terjadi ketika komutator kontak dengan sikat pada kecepatan putar yang tinggi. Hal ini termasuk salah satu yang mendasari penggunaan motor ac pada KRL.

Gambar 3.5 : Sistem penggerak motor DC Sumber : PT KAI, 2002. Diklat Pelatihan Elektronika Daya. Edisi Pertama. PT KAI Indonesia, Bandung.

Gambar 3.6 : Rangkaian kontrol untuk pasokan DC ke DC motor Sumber : PT KAI, 2002. Diklat Pelatihan Elektronika Daya. Edisi Pertama. PT KAI Indonesia, Bandung.

Kerugian tadi dan semakin berkembangnya teknologi saklar statis untuk rangkaian elektronika daya mengakibatkan KRL generasi selanjutnya lebih

memanfaatkan motor ac daripada motor dc. Untuk menggerakkan motor ac pada KRL ditunjukkan pada (Gambar 3.7). Apabila sumber yang digunakan berupa sumber dc maka pengaturan kecepatan menggunakan inverter VVVF (variable voltage, variable frequency) untuk mendapatkan tegangan ac tiga fasa yang bisa diubah ubah tegangan sekaligus frekuensinya sehingga kecepatan motor ac dapat berubah-ubah. Pada kasus sumber yang dipakai adalah sumber ac satu fasa, diperlukan tambahan penyearah untuk mengubah sumber ac menjadi dc, kemudian baru diubah lagi menjadi tegangan tiga fasa menggunakan vvvf (Gambar 3.7 bawah). Mengapa tampak repot dengan konfigurasi ac-dc-ac padahal sumbernya ac dan motornya ac juga? Karena pada umumnya sumber ac yang dipakai merupakan sumber satu fasa sedangkan motor ac yang digunakan adalah motor tiga fasa, sampai saat ini konversi satu fasa ke tiga fasa langsung belum bisa.

Gambar 3.7 : Sistem penggerak Motor AC Sumber : PT KAI, 2002. Diklat Pelatihan Elektronika Daya. Edisi Pertama. PT KAI Indonesia, Bandung.

Gambar 3.8 : sistem GTO-VVVF untuk LAA arus bolak-balik (AC), untuk LAA arus searah (DC) transformator dan rectifier AC to DC ditiadakan. Sumber: PT KAI, 2002. Diklat Pelatihan Elektronika Daya. Edisi Pertama. PT KAI Indonesia, Bandung.

Penggunaan motor ac pun terbagi menjadi dua macam, ada KRL yang menggunakan mesin ac asinkron dan ada juga yang menggunakan mesin ac sinkron. Contoh terkenal dari KRL yang menggunakan mesin ac sinkron adalah TGV di Perancis. Alasan penggunaan motor ac sinkron pada TGV adalah pada saat generasi TGV pertama rilis, dengan menggunakan mesin ac sinkron, komutasi dan pemadaman thyristor dapat dilakukan secara natural. Hal ini akan menghilangkan rangkaian tambahan untuk memadamkan thyristor (yang harus ada apabila motor yang dipakai adalah motor ac asinkron). Alasan lain adalah adanya peraturan berat maksimum dari boogie pada TGV. Teknologi KRL

sekarang lebih banyak yang memanfaatkan mesin ac asinkron sebagai motor

traksinya.

Gambar 3.9 : Jaringan Saluran Atas (Catenary) Sumber : http//www.semboyan35.com

Gambar 3.10 : Sisem Kelistrikan KRL

Sumber : PT KAI, 2002. Diklat Pelatihan Elektronika Daya. Edisi Pertama. PT KAI Indonesia, Bandung.

Untuk mengatasi rugi rugi tegangan tersebut, maka pada jarak jarak tertentu (biasanya setiap 5km) dipasang gardu penghubung (Sub-Station) dari PLN. Selain itu jaringan saluran atas harus tetap pada jalurnya walaupun terkena tiupan angin kencang, cuaca yang panas dan dingin, juga terhadap kondisi cuaca buruk lainnya.

a)

Terpusat atau Terdistribusi

Terdapat dua jenis KRL, terpusat (locomotive-hauled) atau terdistribusi (electric multiple unit) EMU. Kereta cepat di Eropa kebanyakan menganut sistem terpusat dengan hanya 1 gerbong yang memiliki sistem penggerak, seperti lokomotif pada kereta konvensional. Keuntungan dari sistem ini adalah biaya produksi yang lebih rendah karena hanya 1 gerbong saja yang berisi peralatan, disamping itu getaran dan kebisingan yang lebih rendah bagi para penumpang. Sebaliknya KRL yang banyak dipakai di Jepang menganut tipe terdistribusi, termasuk shinkansen (bullet train), sebagai gambaran 1 unit KRL biasanya terdiri dari 5 gerbong dimana 3 gerbong memilki sistem penggerak dan 2 gerbong tanpa penggerak. Keuntungan sistem terdistibusi adalah penyebaran berat yang merata, peluang kegagalan yg lebih rendah karena penggerak yang tersebar, pengereman

regeneratif, dsb. Pemilihan apakah sistem penggerak terpusat atau terdistribusi murni bebas, bahkan alasan geografis pun bisa dipakai, seperti sistem KRL di Jepang yang jarak antar stasiun berdekatan tentu saja sistem terdistribusi akan lebih baik karena akselerasi dan deselerasi dalam waktu singkat.

b) Konsumsi Daya

Sebagai gambaran, TGV keluaran tahun 2005 menggunakan sistem ac 25 kV dapat mencapai kecepatan maksimum hingga 320 km/j, rating daya mencapai 9.6 MW. Shinkansen N700 16 gerbong keluaran 2007 (ac 25 kV) dapat mencapai kecepatan maksimum hingga 300 km/j dengan rating daya 17 MW (56 buah motor 305 kW). Untuk KRL ringan seperti di jaringan Jabodetabek, Seri-7000 (10 gerbong) bekas dari Jepang misalnya menggunakan 24 motor masing-masing 165 kW sehingga total mencapai 3,9 MW pada 1500 V DC.

Sekilas memang KRL mengonsumsi energi yang sangat besar, namun menurut dengan jumlah daya tampungnya dan waktu tempuhnya, menurut saya masih lebih hemat daripada energi yang dibakar di kendaraan bermotor di Jakarta. Tentu saja pelayanan KRL sendiri juga harus diperbaiki, inter-koneksi antar-moda transportasi dan antar stasiun harus dibuat lebih nyaman dan aman.

3.1.5. Peralatan Traksi Dalam satu set KRL Holec Ridderkerk terdapat dua buah peralatan traksi yang terpisah. Fungsi peralatan traksi ini adalah untuk mengkonversikan energy

yang diperoleh dari saluran atas 1500 VDC menjadi energy kinetic untuk menggerakan kereta. Peralatan traksi terdiri dari: a) Sebuah Line Switch (Line Breaker) Line Switch (Line Breaker) digunakan untuk memisahkan peralatan traksi dari catu daya saluran atas. b) Sebuah Line filter Line filter terdiri dari : Rangkaian filter L-C, digunakan untuk mengurangi riak arus (ripple current) yang terjadi akibat proses switching. Rangkaian filter L-R, digunakan untuk membatasi arus penyulutan (incrush current) pada peralatan. c) Sebuah Line Choper Line Choper digunakan untuk mengkonversikan tegangan pada saluran atas yang sering kali berkualitas buruk agar menjadi sebuah tegangan rangkaian interstage (Interstage-circuit voltage) yang konstan. Tegangan rangkaian interstage tersebut lebih tinggi tegangan pada saluran atas, karena ketika energy listrik diambil dari saluran atas, Line Chopper akan meregulasi tegangan saluran atas menjadi tegangan rangkaian Interstage (Uc). Line chopper juga dapat memberikan energy balik kepada saluran atas. d) Breaking Chopper Berfungsi sebagai pengeeman dinamika dan pembatas overvoltage dinamik.

e) Breaking Resistor Breaking resistor merupakan bagian dari breaking chopper yang berfungsi sebagai tempat mendissipasikan energy yang dihasilkan pada saat dilakukannya pengereman dinamis. f) Sebuah inverter Inverter merupakan peralatan yang digunakan untuk mengubah tegangan searah menjadi tegangan bolak balik. g) Empat buah motor traksi induksi Motor traksi yang digunakan pada KRL Holec Ridderkerk adalah motor induksi 3fasa. Motor ini teletak pada gerbong motor (M1 dan M2). Masing masing gerbong terdiri dari 4 buah motor induksi identik. Untuk menghasilkan kopel yang cukup besar pada motor traksi, maka poros as motor traksi disambung dengan roda gigi. h) Sebuah peralatan control elektronik (Master Controller) Master Controller ini terletak pada kabin masinis digunakan untuk mengendalikannya jalannya kereta. Percepatan dan pengereman motor kereta pun diatur oleh peralatan ini. Saat ini Master Controller hanya dapat dioperasikan secara manual oleh masinis.

Gambar 3.11 : Peralatan Traksi pada KRL Holec Ridderkreck Sumber: PT KAI, 2002. Diklat Pelatihan Elektronika Daya. Edisi Pertama. PT KAI Indonesia, Bandung.

3.1.6. Sistem Propulsi KRL Konfigurasi system propulsi pada KRL secara garis besar terbagi menjadi empat bagian sub-sistem utama. Keempat sub-sistem tersebut adalah: a) Sistem static Inverter (SIV) b) Sistem VVVF inverter pada motor car 1 (MC1) c) Sistem VVVF inverter pada motor car 2 (MC2) d) Sistem Kompresor Keempat sub-sistem tersebut merupakan satu kesatuan yang tidak dapat dipisahkan satu dengan yang lainnya. Artinya system KRL secara keseluruhan akan beroperasi apabila keempat sub-sistem tersebut dapat bekerja sesuai fungsinya. Dengan mengacu pada gambar 3.12, tampak bahwa system propulsi akan bekerja normal apabila circuit breaker utama CB1 dan CB2 dalam keadaan

tertutup dan fuse dalam kondisi baik, sehingga semua sub-sistem memperoleh suplai tegangan 1500Volt DC. System VVVF (variable voltage variable frequency) Inverter sebelum beroperasi membutuhkan parameter parameter atau besaran besaran dari system SIV dan system kompresor. Data dan besaran besaran tersebut diperoleh dari sensor sensor yang dipasang pada kedua system tersebut dan kemudian diolah didalam traction control unit (TCU) yang terdapat pada system VVVF inverter. Selanjutnya TCU ini akan memberikan perintah melalui signal kontrolnya untuk menutup atau membuka CB utama. Bila data yang diperoleh dari sensor menunjukan bahwa baik SIV maupun komprresor bekerja normal, maka perintah yang akan dikirim melalui singnal control dari TCU adalah perintah untuk menutup CB utama sehingga system VVVF inverter siap bekerja secara normal dan KRL siap dioperasikan, demikian pula sebaliknya.

phase

phase

phase

phase

CB 1

CB 2

System inverter (SIV)

VVVF inverter (MC1)

VVVF inverter (MC2)

Kompresor

Gambar 3.12 : Sistem konfigurasi elektrikal KRL Sumber : Sumber: PT KAI, 2002. Diklat Pelatihan Elektronika Daya. Edisi Pertama. PT KAI Indonesia, Bandung. Selain aspek yang dijelaskan diatas, sesungguhnya masih banyak hubungan antar sub-sistem yang sangat menentukan beroperasi atau tidaknya

KRL, namun contoh tersebut diatas minimal dapat menjelaskan bahwa sub-sistem SIV dan kompesor sangat menentukan dapat aktif atau tidaknya VVVF inverter.

a. Sistem Static Inverter (SIV) Sistem SIV digunakan untuk mengubah tegangan certany 1500 VDC menjadi tegangan output 3x380 VAC, 50Hz, 26 kVA, dan tegangan output 105 VDC. Tegangan output 3x380 VAC (quasis square wave voltage dengan variable amplitude dan fixed frequency) digunakan untuk mencatu motor fan, lampu, dan beban tegangan AC lainnya dalam KRL. Sedangkan tegangan output 105 VDC digunakan untuk battery charging catu pada relay relay kontraktor, dan peralatan lainnya yang menggunakan catu tegangan 105 VDC. Dibawah ini diagram system SIV.

Gambar 3.13 : Blok diagram system SIV Sumber : Sumber: PT KAI, 2002. Diklat Pelatihan Elektronika Daya. Edisi Pertama. PT KAI Indonesia, Bandung. Sistem SIV terdiri dari 8 bagian utama, yaitu : 1. Input filter

2. Thyrstor Crowbar dan Reverse Polanity Potection 3. Down Chopper 4. Intermedite Voltage Circuit 5. Inverter Bridge 6. Rectifier 7. Regulation Board (termasuk didalamnya gate turn off GTO driver) 8. Failure indication board

b. Sistem VVVF Inferter Untuk satu system KRL yang terdiri atas 4 rangkaian kereta, terdapat dua buah system VVVF Inverter, masing masing dipasang pada motor car (MC1 dan MC2). Pada satu system VVVF inverter ini terdapat empat buah motor traksi yang dipasang secara parallel, sehingga satu inverter mencatu empat buah motor traksi.

Gambar 3.14 : Empat buah motor traksi yang dipasang secara parallel Sumber : http//semboyan35.com Berikut ini adalah bagian bagian utama beserta fungsi masing masing bagian pada system VVVF Inverter:

1. Input Filter Berfungsi untuk memperhalus input arus bagi inverter dan juga sebagai pembatas transient saat KRL melintas pada sambungan jala jala (catenary) 2. Capacitor DC-Link Berfungsi menyeimbangkan aliran daya dan bekerja sebagai sumber low inductive untuk komutasi. 3. Thyristor Crowbar Berfungsi sebagai proteksi saat GTO (Gate Turn-Off) inverter phase mengalami overcurrent.

4. Brake Chopper Berfungsi sebagai pengeeman dinamika dan pembatas overvoltage dinamik.

5. Brake Resistor Berfungsi membuang nergy pada saat pengereman dinamik dan sebagai

pembatas arus mula yang mengalir pada kapasitor DC-Link saat awal CB utama bekerja.

6. Inverter Bridge Berfungsi mengubah tegangan 1500 VDC menjadi tegangan AC 3 phase untuk mencatu empat buah motor traksi penggerak KRL. Inverter ini merupakan tipe sumber tegangan dengan output berbentuk modulasi lebar pulsa (PWM pulse with modulation) dengan frekuensi dan tegangan variable.

7. Gate Unit Berfungsi mengubah signal control dari TCU menjadi pulsa arus untuk penyalaan dan pemadaman GTO melalui fiber optic. Selain mengisolir antaa system power elektronik tegangan tinggi dengan TCU, juga berfungsi untuk mengetahui status GTO dan mengirim infomasi ini ke TCU sebagai bagian dari proteksi inverter.

8. Gate Unit Power Supply Befungsi mencatu semua gate unit berupa catu daya berbentuk gelombang kotak dengan frekuensi 16kHz dan tegangan 85V

9. Traction Contol Unit (TCU) Berfungsi sebagai pusat control VVVF inverter. Modul ini berupa 15 buah PCB (Printed Circuit Board) yang tesusun dalam housing yang mengacu pada standard system bus. Bagian bagian TCU secara umum adalah

input/output port, vehicle interface software, measurement interface, pulse generator, general control, protection system.

Gambar 3.15 : system VVVF inverter Sumber : Sumber: PT KAI, 2002. Diklat Pelatihan Elektronika Daya. Edisi Pertama. PT KAI Indonesia, Bandung.

c. Sistem Kompresor System elektikal kompresor pada KRL menggunakan motor DC dengan catu daya langsung dari jala jala (1500 VDC), sehingga motor kompresor akan langsung beroperasi pada saat tegangan jala jala 1500VDC masuk ke system.

3.2

Perawatan dan Pemeliharaan Sistem Penggerak KRL Perawatan dan pemeliharaan system penggerak adalah proses kerja yang

bertujuan untuk merawat komponen komponen serta memperhatikan tingkat batas kelayakan pemakaian komponen komponen tersebut, agar system penggerak dapat dioperasikan.

a) Perawatan Pantograph Melakukan pemeriksaan pantograph pada KRL, apakah masih layak digunakan atau tidak. Karena pantograph harus bisa kontak secara berkelanjutan dengan konduktor sumber tanpa cepat aus, dan aerodinamis. Karena pantograph tidak digunakan di kecepatan rendah saja, pantograph bekerja pada kecepatan yang relative tinggi.

b) Kabel Sumber listrik atas (Catenary) Melakukan pemeriksaan Kabel sumber listrik atas (catenary) dengan cara karyawan melakukan control langsung dilapangan, apakah kabel bersih benang benang yang tersangkut. Karena jika terjadi demikian dapat menyebabkan tersangkutnya pantograph, dan dapat menghambat

perjalanan KRL.

c) Bantalan Rel Sama halnya dengan kabel sumber listrik, karyawan melakukan control langsung dilapangan. Apakah bantalan rel mengalami kerenggangan yang melampaui batas, atau tidak. Apakah baut baut pada bantalan rel lengkap karena berfungsi sebagai pengikat antara rel dan bantalan rel. Karena jika rel renggang, baut baut pengikat tidak lengkap akan menyebabkan roda kereta keluar jalur rel kereta atau biasa dikenal dengan istilah anjlog.

d) Motor Car Melakukan pemeriksaan pada motor car, atau kereta penggerak apakah terdapat komponen komponen yang rusak atau tidak, bongkar dan setel ulang. Jika tidak bisa lakukan pergantian spare part.

3.3

Hambatan dan Solusi Dalam system penggerak pada KRL ada berbagai hal yang menyebabkan

kerusakan, Antara lain: Tabel 3.1 Hambatan dan Solusi pada system penggerak KRL
Gangguan pada sistem pengereman KRL O Ring inlet dalam self lapping aus. Cara Mengatasi Bongkar self lapping, kemudian ganti O Ring. Oil pump pada kompresor rusak, sehingga kompresor tidak terlumasi, mengakibatkan panas di kompresor. System kelistrikan pada kereta tidak berfungsi dengan baik. Diperiksa setiap komponen kelistrikannya, apakah ada yang menempel, dikarenakan takut terjadi korsleting. Keausan pada Pantograph yang diaplikasikan kereta. Periksa pantograph, apakah keausannya melampaui batas atau tidak, jika iya maka segera mengganti. Gangguan pada sistem pengereman KRL Traction Control Unit (TCU) mengalami gangguan jaringan. Motor Car 1 dan Motor Car 2 tidak berfungsi secara Cara Mengatasi Periksa dan lakukan setel ulang Bongkar lalu perbaiki (setel ulang). Ganti oil pump.

bersamaan Jika sinyal control yang tidak sah dideteksi oleh power elektronik. Power suplay tiadak berfungsi Sinyal control pada power elektronik akan dimatikan . Periksa apakah terjadi korsleting, karena jika ada system yang salah maka kereta tidak akan hidup

BAB IV PENUTUP

4.1

Kesimpulan Sistem penggerak merupakan suatu hal yang sangat penting di dalam

sistem

pengoperasian

kereta

api,

guna

melakukan

proses

kecepatan,

mempertahankan kecepatan (di jalan turunan). Pada prinsipnya sistem penggerak adalah komponen komponen yang mendukung kereta rel listrik agar dapat berjalan dengan baik. Dengan mengaplikasikan sumber listrik yang dialirkan ke kereta agar dapat menggerakan motor listrik. Dari hasil pengamatan dan laporan yang ada disimpulkan, bahwa ada beberapa sumber listrik yang dikonversikan agar dapat menggerakan kereta, dan pada KRL system kelistrikannya saling berkesinambungan antara control untuk menggerakan kereta dan pengereman. Kereta rel listrik dapat bergerak dilihat dari kerjanya : a) Pantograph b) Dynamic = = Berdasarkan adanya arus listrik Hanya perubahan fungsi traksi motor menjadi generator c) Catenary = Teraliri sumber listrik dan bersih dari benang benang layangan d) Motor Car = Sumber listrik yang dialiri sampai pada TCU (Traction Control Unit) sehingga motor car dapat bergerak.

Agar system penggerak pada kereta rel listrik dapat berfungsi dengan baik dan tidak cepat rusak, maka PT KAI melakukan system perawatan dan pemeliharaan pada system penggerak. Diantaranya adalah: a) Perawatan Pantograph b) Kabel Sumber listrik atas (Catenary) c) Bantalan Rel d) Motor Car

4.2

Saran Selama masa kerja praktek ini, banyak ilmu dan wawasan yang

didapat.walaupun waktu yang ditempuh singkat yaitu selama 1 bulan. Tetapi dari itu semua saya sebagai penulis akan memberikan beberapa saran yang mungkin dapat menunjang kemajuan perusahaan, antara lain : a) Perlu adanya pemeriksaan khusus pada sarana dan prasarana yang mendukung pada factor system penggerak, agar kereta rel listrik tidak mengalami hambatan ketika sedang beroperasi. Karena hambatan tersebut mengakibatkan keterlambatan kereta hadir di stasiun yang akan membuat penumpang jenuh dan tidak merasa nyaman. b) Setiap pemeriksaan atau kereta sebelum jalan beroperasi, pihak petugas memeriksa kelayakan jalan kereta atau masinis disarankan periksa akan

kebocoran-kebocoran disemua instalasi kereta yang dilalui udara tekan serta pemeriksaan pada bagian silinder rem jarak antara sepatu rem dengan roda. c) Perlu adanya pengalihan bahasa pada modul perawatan dan perbaikan KRL, dimana modul tersebut masih dalam bahasa negara asal kereta diproduksi. Agar semua staff pemeliharan dan perbaikan dapat mengerti. d) Ada baiknya perusahaan memberikan latihan teknologi untuk semua lapisan pegawai di bengkel KRL.