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CAPTULO 5 VIA PERMANENTE SEM LASTRO BRITADO 5.

.1 INTRODUO At a dcada de 60 os lastros das vias frreas eram construdos com pedra britada ou cascalho, que era substitudo a cada 15 30 anos, e cujos servios de manuteno eram executados a cada 3 5 anos. Os trabalhos de manuteno e renovao do lastro so efetuados sob condies adversas, em intervalos entre trens sucessivos, usualmente noite, e o perodo disponvel para manuteno ou restaurao normalmente inferior a 3 h 5 h. O aumento da velocidade dos trens (V > 200 km/h) resultou em um incremento dos custos de manuteno em quase 200% comparado queles gastos em vias convencionais (V < 200 km/h). Apesar de que o lastro de pedra britada apresenta caractersticas mecnicas apropriadas (alta resistncia transversal alm de baixas tenses e recalques), a vida til deste e a manuteno levaram os responsveis pelo planejamento e gerenciamento a utilizar lajes de concreto em lugar do lastro habitual. No entanto, importante salientar que os lastros de pedra britada tm alta flexibilidade, custo de construo inferior, possibilidade de corrigir facilmente defeitos na via ou recalques diferenciais, alm de proporcionar melhor absoro de efeitos dinmicos e emisso de menores nveis de rudo, comparado ao lastro em laje de concreto. Neste caso, uma laje de concreto (armado ou protendido) ou ainda uma camada de mistura asfltica, substitui a brita e os trilhos so fixados diretamente na laje sobre os dormentes, que descansam sobre esta. Abaixo desta laje, constri-se uma camada de concreto hidrulico (macadame hidrulico), e em pases de climas frios, constri-se adicionalmente uma camada anticongelante. Desta forma, a via sem lastro de pedra britada utiliza uma srie de camadas sucessivas para reduzir gradualmente as tenses dos trilhos at o subleito, de forma que as tenses neste sejam inferiores a sua capacidade de suporte (Figura 5.1).

Dormentes Laje de concreto ou camada de mistura asfltica Macadame hidrulico Camada anticongelamento Subleito

Figura 5.1 Seo transversal de via sem lastro britado (Profillidis modificado, 2006). As vias sem lastro britado necessitam de sistemas de amortecimento a fim de dissipar e minimizar as tenses e vibraes resultantes das cargas do trfego. Desta forma, a configurao apresentada na Figura 5.1 pode ser alterada a fim de que possam ser inseridas molas de ao ou materiais elastomricos. Esses dispositivos podem ser dispostos sob a laje de concreto, constituindo desta forma as chamadas lajes flutuantes, ou ainda serem includos na parte 205

superior dessa laje. Mediante estes procedimentos, transfere-se ao subleito apenas a carga esttica dos veculos ferrovirios e uma pequena parte das cargas dinmicas no absorvidas pelo sistema. A massa e a rigidez da laje flutuante proporcionam inrcia a fim de equilibrar as cargas dinmicas geradas pela passagem dos trens. As lajes flutuantes podem ser comparadas sistemas massa-mola, cuja capacidade de atenuao das vibraes sofridas divide-as em: Sistemas massa-mola de alta atenuao So constitudos por lajes flutuantes integradas a molas de ao, cuja freqncia natural de oscilao varia entre 5 Hz e 8 Hz. Sistemas massa-mola de mdia a alta atenuao So constitudas por lajes flutuantes sobre apoios discretos elastomricos/borracha/misturas de cortia, que tm uma freqncia natural entre 8 Hz e 14 Hz. Sistemas massa-mola de mdia atenuao Neste caso, tm-se lajes flutuantes sobre apoios lineares elastomricos longitudinais, cuja freqncia natural oscila entre 10 Hz e 16 Hz. Sistemas massa-mola de baixa atenuao Aqui se tm lajes flutuantes sobre manta elastomrica/borracha/misturas com cortia, sendo a freqncia natural de oscilao entre 15 Hz e 25 Hz. Sistemas massa-mola para atenuao de rudos secundrios So constitudos por elementos secundrios dispostos sob a placa de apoio combinados com palmilhas sob o trilho, tendo freqncia natural superior a 25 Hz. O tipo de sistema a adotar depender da intensidade das vibraes geradas pelas cargas do trfego que se necessita atenuar, aliado as questes de custo. O sistema massa-mola deve ser deformvel a fim de atenuar as vibraes, no entanto, as deformaes resultantes devem ser limitadas para evitar-se a reduo da vida de fadiga dos trilhos.

5.2 VANTAGENS E DESVANTAGENS DAS VIAS EM LAJE As vias em laje apresentam as seguintes vantagens e desvantagens: Vantagens: Baixo custo de manuteno e condies de operao excelentes e ininterruptas. Considerando a menor espessura da laje de concreto comparada ao lastro britado, h reduo da seo transversal requerida em tneis e menor largura do tabuleiro em pontes, produzindo uma economia no custo global da construo. A vida til alcana 50 - 60 anos, ou seja, mais do que o dobro da apresentada por lastros britados (15 - 30 anos). Admite maiores cargas que as vias convencionais, inclusive em altas velocidades.

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Aumento da resistncia transversal e do conforto oferecido aos passageiros.

Desvantagens: Custo de construo As vias em laje apresentam alto custo de construo, porm os recursos economizados em atividades de manuteno podem recuperar em alguns anos, o valor adicional despendido para a construo desta, dependendo da situao econmica de cada pas. Elevada rigidez Nas ferrovias, as cargas dinmicas so muito importantes. Logo, a via permanente deve ter elasticidade suficiente para amortecer e absorver as cargas, e, alm disso, aps sofrer grandes deformaes sob carregamento, recuperar seu estado inicial sem registro de deformaes permanentes. No entanto, devido elevada rigidez das lajes, a elasticidade dessas vias sempre inferior de vias convencionais com lastro britado. Assim, a elasticidade da via transferida s fixaes e juntas elsticas entre os diferentes elementos (usualmente elastmeros entre dormentes-lajes). Alm disso, a plataforma da via deve ter alta resistncia, pois devido grande rigidez da laje, so transmitidas cargas elevadas mesma. Portanto, o uso da via em laje deve ser restrito a reas que apresentem subleitos de boa qualidade e propriedades constantes no tempo. Fissurao do concreto As vias em laje so estruturas muito sensveis aos recalques diferenciais. Caso o terreno de fundao sofra consolidao, a laje poder apresentar fissurao. Drenagem Em vias convencionais, o lastro britado permite a passagem da gua, enquanto que nas vias em laje torna-se necessrio a construo de dispositivos especficos para evacuao dessas guas (sarjetas, poos de inspeo etc.). Dificuldade de correo de problemas de geometria Nas vias convencionais, a instalao e correo da geometria durante os servios de conservao so atividades relativamente simples mediante a socaria do lastro. No caso das vias em laje, durante a construo, a via deve ser instalada na posio exata, pois uma vez concluda a instalao, no ser possvel mover-se os elementos, exigindo-se desta forma, maquinaria de grande preciso para execuo. Por outro lado, ao longo da via til, as lajes de concreto mantm as caractersticas geomtricas por mais tempo face maior rigidez do conjunto. No entanto, caso ocorram deformaes, por exemplo, fissuraes devidas recalques diferenciais, a correo dos defeitos difcil e cara. Rudo Nas vias convencionais, o lastro britado dissipa as vibraes produzidas durante a passagem dos trens, de forma que os nveis de rudo so baixos. Nas vias em laje, a taxa de absoro de rudos menor, provocando um maior nvel de rudo nas imediaes da via. Para amenizar esse inconveniente, ultimamente tm sido utilizados materiais para amortecimento acstico (elastmeros nas juntas, cobertura da superfcie com concreto poroso, entre outros).

Interrogante: o que ser feito dessas lajes ao final da vida til, e como uma nova laje de concreto a substituir sem interromper o trfego? 207

5.3 PRIMEIRAS EXPERINCIAS, ENSAIOS E EVOLUO DA TCNICA Os primeiros ensaios foram realizados em 1959 na Alemanha ocidental e nos primrdios da dcada de 60 no Japo. A UIC (INTERNATIONAL UNION OF RAILWAYS) construiu em 1967 uma via experimental no Reino Unido para a realizao de testes. A primeira via frrea em laje foi construda em 1972 na estao ferroviria de Rheda, Alemanha ocidental. Nas dcadas de 80 e 90 aumentou a extenso de vias frreas construdas em laje ao redor do mundo (Alemanha, Japo, Itlia, Holanda...).

5.4 COMPORTAMENTO MECNICO DA VIA EM LAJE O dimensionamento das vias em laje feito a partir de simulaes computacionais. Os mtodos tradicionais simulavam a via em laje mediante um sistema multi-camadas. No entanto, esse procedimento demonstrou algumas imprecises a partir de resultados de anlises experimentais. Ento a simulao passou a ser feita utilizando-se o Mtodo dos Elementos Finitos, que uma ferramenta de anlise de maior preciso. Segundo este procedimento, o efeito dinmico das cargas pode ser um fator crtico. Para avali-lo usa-se a seguinte equao da dinmica:

M U t t C U t t kt U i Rt t Ft t
Onde, M = massa; C = amortecimento; k = rigidez; U = vetor de deslocamento; R = vetor das foras exercidas nos ns do sistema; i = nmero da iterao; t = tempo.

..

i 1

(5.1)

Esse modelo tem sido aplicado para lajes de concreto com uma tenso mxima compresso igual a 300 kg/cm2 e subleito de boa qualidade.

Trilho

Dormente de concreto bi-bloco

Laje de concreto Macadame hidrulico Camada anticongelamento Subleito Figura 5.2 Malha de elementos finitos para via permanente em laje (Profillidis modificado, 2006).

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5.4.1 Tenses e recalques no caso da via em laje As tenses verticais sob a carga aplicada na Figura 5.2 so: 1,96 kg/cm2 entre o dormente e a laje de concreto; 0,60 kg/cm2 no topo do subleito. Em relao aos recalques tm-se: 0,34 mm no topo da laje de concreto; 0,30 mm no topo do subleito.

5.5 TIPOS DE VIAS FRREAS SEM LASTRO DE PEDRA BRITADA As vias sem lastro de pedra britada podem ser construdas a partir dos seguintes sistemas: Sistemas de lajes pr-fabricadas o Sistema Shinkansen; o Sistema Bgl. Sistemas de lajes contnuas construdas in situ o Sistema CRAILSHEIM; o Sistema PACT; o Sistema ZBLIN. Sistema de lajes apoiadas sobre molas (sistema GERB) Sistemas de lajes com dormentes o o o o o Sistema RHEDA; Sistema GETRAC; Sistema STEDEF; Sistema com dormentes sintticos; Sistema TIFLEX.

Vias em laje com blocos pr-fabricados isolados o Sistema COOPSETTE; o Sistema EDILON; o Sistema LVT (Low Vibration Track). Via em laje com trilho embutido de forma contnua Vias assentadas sobre camada de mistura asfltica Vias constitudas por lajes apoiadas em molas

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5.5.1 Sistemas de lajes pr-fabricadas Neste caso existem trs possibilidades para a utilizao deste sistema. No primeiro caso, o sistema consiste de um conjunto de lajes retangulares pr-fabricadas de concreto protendido nos sentidos longitudinal e transversal. Essas lajes medem aproximadamente 4,75m 2,50m 0,15 m e esto apoiadas sobre uma camada de argamassa betuminosa (cimento, gua, ligante asfltico, aditivos fluidificantes e areia), cuja misso absorver as oscilaes, vibraes e rudo. Essa camada de argamassa betuminosa proporciona um apoio regular e contnuo placa prfabricada, compensando as irregularidades de execuo da camada na qual a mesma est assente. A argamassa betuminosa assentada sobre uma laje de concreto armado de 25 cm de espessura que utiliza armadura dupla simtrica.

Sistema Shinkansen Aqui os trilhos so dispostos diretamente sobre uma laje pr-fabricada de concreto protendido (Figura 5.3). Para absoro dos efeitos dinmicos crescentes (oscilaes, vibraes e rudo), uma camada de mistura asfltica de 40 cm de espessura interposta entre a laje pr-fabricada de concreto e o leito da via. Essa camada asfltica proporciona um apoio regular e contnuo placa pr-fabricada, compensando as irregularidades de execuo da camada na qual a mesma est assente. No Japo, essas lajes medem horizontalmente 4,95 m 2,34 m e tem 16 cm de espessura em tneis e 19 cm em vias a cu aberto. Alm disso, detentores cilndricos so utilizados para impedir movimentos laterais e longitudinais da via.

Laje prfabricada de concreto protendido Camada asfltica Camada anticongelamento Subleito Detentores

Figura 5.3 Sistema Shinkansen (Profillidis modificado, 2006). Sistema Bgl uma variao do sistema Shinkansen. Aqui as peas pr-fabricadas em concreto medem horizontalmente 6,45 m (2,55~2,80) m 0,20 m. Essas lajes pr-fabricadas so armadas longitudinalmente e protendidas lateralmente. A tenso de compresso admissvel para corpos de prova cilndricos igual a 450 kg/cm2.

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Laje prfabricada de concreto Camada asfltica Camada anticongelamento Subleito

Figura 5.4 Sistema Bgl (Profillidis modificado, 2006).

5.5.2 Sistemas de lajes contnuas construdas in situ Sistema Crailsheim Este sistema consiste de uma camada anticongelamento sobre a qual se assenta uma camada de base tratada com cimento. Posteriormente sobre esta ltima camada, assenta-se uma laje de concreto de 2,40 m de largura, sem dormentes. Essa laje armada de forma contnua, contendo 0,9% de ao na seo transversal, o que lhe permite apresentar fissuras livremente. O pavimento construdo mecanicamente, tendo-se como referncia uma seo transversal em forma de dormente. Os assentamentos das fixaes so construdos a partir da altura e posio lateral exigida sobre o concreto fresco mediante uma segunda mquina que acompanha imediatamente a frma deslizante. Sistema PACT (Paved Concrete Trackbed) Este sistema foi desenvolvido a partir de dois estudos realizados pela British Rail. O primeiro estudo tinha por objetivo desenvolver uma tecnologia para que uma mquina guiada, mediante um cabo, pudesse trabalhar dentro da limitada bitola da via frrea, sem interferir com as vias adjacentes. No segundo estudo, procurou-se construir duas novas sees de ensaio utilizando o equipamento desenvolvido anteriormente. Em uma dessas sees foram introduzidas curvas de raio reduzido e aparelhos de mudana de via; enquanto que na outra seo, tentou-se avaliar o comportamento da laje sob elevadas solicitaes de trfego. A partir dos resultados desses estudos, surgiu o PACT (Paved Concrete Trackbed). O aparelho desenvolvido permitia a construo de uma laje contnua de concreto armado sem a utilizao de juntas.

Sistema Zblin Nesta tcnica, os dormentes monoblocos ou bi-blocos so embutidos diretamente durante a concretagem, em uma laje monoltica de concreto de 20 cm de espessura e tenso admissvel igual a 300 kg/cm2 para corpos de prova cilndricos.

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Dormente

Trilho

Laje de concreto Macadame hidrulico Camada anticongelamento Subleito Figura 5.5 Sistema Zblin (Profillidis modificado, 2006). 5.5.3 Sistemas de lajes apoiadas sobre molas Sistema GERB Este sistema constitudo por vias permanentes flutuantes, ou seja, apoiadas em molas. Durante o trfego dos veculos ferrovirios, so geradas foras dinmicas cujas freqncias de excitao so superiores as freqncias naturais do sistema de lajes flutuantes GERB. Aqui os trilhos so fixados, mediante fixaes elsticas, a uma laje de concreto construda in loco ou em dormentes instalados em um lastro britado disposto dentro de um canal de concreto. A laje ou canal isolada de outros elementos da plataforma mediante molas individuais contendo elementos metlicos helicoidais altamente elsticos. Essas molas formam uma interface elstica com a massa da laje isolando efetivamente as foras dinmicas existentes. Apenas o peso prprio do trem e uma percentagem muito pequena das foras dinmicas so transferidos a plataforma atravs dessas molas. As molas de ao helicoidais so ideais para isolamento das vibraes. Entre suas vantagens constata-se: Alta capacidade de carregamento; Alta elasticidade; Fornecem um sistema de baixa freqncia natural; Rigidez especfica nas trs direes principais; Curva linear para cargas vs deflexes; No h diferenas entre rigidez esttica ou rigidez dinmica; No h variaes nas propriedades ao longo do tempo; Vida til quase ilimitada.

A eficincia do isolamento do sistema com lajes flutuantes depende principalmente da freqncia natural vertical do sistema, da existncia ou inexistncia de cargas mveis atuando na via, do amortecimento e das freqncias naturais de flexo dessas lajes. Os sistemas GERB so projetados para freqncias naturais baixas variando entre 4 e 8 Hz. Desta forma, podem ser obtidos valores bastante elevados (de 20 a 25 dB) em termos de atenuao, at mesmo em baixas freqncias de excitao. O isolamento das lajes pelo sistema de molas GERB pode ser feito mediante trs dispositivos padronizados: 212

Molas pr-tensionadas (tipo GP) Molas sem pr-tenso (tipo K) Molas Jack-up (tipo GSI) Molas pr-tensionadas (tipo GP) Neste caso, essas molas so encontradas em peas de forma retangular que contem um nmero especfico de molas de ao. Elas so projetadas para elevadas capacidades de carga e podem ser aplicadas como roletes em pontes ferrovirias. Essas molas geram freqncias baixas atuando sobre a laje flutuante, sendo ento mais efetivas na reduo da transmisso de foras dinmicas entre as vigas mestras e as respectivas colunas/pilares. Essas molas so pr-tensionadas e permitem o reajustamento do nvel de pontes quando necessrio devido a adensamento da estrutura. Alm disso, as molas pr-tensionadas tipo GP tambm podem atuar temporariamente como apoios rgidos permitindo a construo das lajes na superfcie superior desses dispositivos. Posteriormente, o sistema de molas ativado mediante liberao dos parafusos de pr-tenso sem necessidade de alterao da elevao da via.

Figura 5.6 Molas pr-tensionadas tipo GP (GERB, 2008). Molas sem pr-tenso (tipo K) Neste caso, as molas no apresentam pr-tenso, sendo projetadas para cargas menores e caractersticas operacionais mais simples. Essas molas so instaladas nas laterais das lajes ou canais de concreto, sendo distanciadas de 3 a 8 m entre si. Essa laje ou canal de concreto pode ser pr-moldado disponibilizando nesse momento espao para instalao das molas. Posteriormente essas peas pr-fabricadas so levadas ao local de instalao na via. Os espaos existentes na pea preparados para insero das molas so preenchidas por tais elementos e a pea finalmente descarregada sobre os respectivos apoios/pilares. Tambm possvel a instalao das molas nas suas posies finais na estrutura e ento descarregar a pea prfabricada sobre esses elementos.

Figura 5.7 Molas sem pr-tenso tipo K (GERB, 2008). 213

Molas Jack-up (tipo GSI) Neste caso o dispositivo consiste de um molde cilndrico contendo um mecanismo de mola. Esse molde concretado in loco junto aos demais elementos da laje. O mecanismo de mola contm uma mola de ao helicoidal ou um conjunto e molas. Os mecanismos de molas so instalados aps a cura do concreto. As molas so ento comprimidas mediante macacos hidrulicos que elevam a laje at a altura de projeto. As molas tipo GSI so embutidas na laje resultando em espessuras de laje inferiores, facilitando sua utilizao, por exemplo, em tneis. Alm disso, os elementos dessas molas so facilmente acessveis para inspeo ou substituio a partir da superfcie da laje da via

Figura 5.8 Molas tipo GSI (GERB, 2008). As molas so instaladas em pares no sentido longitudinal de cada laje. O tipo de mola a ser empregado e o distanciamento entre elas dependem dos seguintes parmetros: Massa e rigidez da laje de concreto; Carga de projeto por eixo e velocidade de deslocamento dos trens; Raios e superelevaes das curvas horizontais; Capacidade de suporte da plataforma.

Neste sistema recomenda-se a utilizao de lajes com comprimentos variando entre 20 e 50m, pois o emprego de lajes compridas com baixas freqncias naturais flexo tem influncia positiva na reduo da vibrao e no controle do rudo resultante do trfego dos veculos. As lajes compridas tambm permitem reduzir o nmero de juntas existentes na via. As cargas entre lajes adjacentes so transmitidas pelos trilhos ou mediante barras de transferncia de carga que conectariam as extremidades de cada laje. Na regio de transio entre a laje flutuante e um lastro de brita convencional aumenta-se o nmero de molas para obter-se um ajuste gradual e suave da rigidez da via.

5.5.4 SISTEMAS DE LAJES COM DORMENTES Sistema Rheda e Rheda 2000 Neste caso, o sistema consiste em assentar dormentes de concreto sobre uma laje pr-fabricada de concreto, cuja primeira utilizao ocorreu em um trecho de 640 m na estao RhedaWestfalia da linha Hannover-Hamm. No sistema Rheda primitivo, construa-se uma camada anticongelamento no topo do subleito e sobre esta, uma camada de macadame hidrulico de 30 cm de espessura. Acima desta ltima camada, assentava-se um canal de concreto armado de 18 cm de espessura. O concreto do canal 214

devia apresentar uma resistncia compresso igual a 300 kg/cm2 para corpos de prova cilndricos. Originalmente eram utilizados dormentes monoblocos protendidos, distanciados a cada 65 cm, embutidos na armadura e concretados sobre a laje previamente construda. O macadame hidrulico devia alcanar uma tenso mdia compresso de 150 kg/cm2, e sua composio granulomtrica mdia apresenta gros menores que 2 mm em 55%-85% do peso total e gros menores que 0,063 mm em menos de 15% do peso total. O sistema original consistia de uma laje concretada in situ na qual eram integrados os dormentes de concreto protendido. Esses dormentes tinham orifcios atravs dos quais se instalava uma armadura longitudinal contnua que fornecia continuidade mecnica, rigidez e estabilidade via. O sistema permitia adaptao a diferentes raios e valores de superelevao da via. No entanto, a elasticidade e o amortecimento eram proporcionados apenas pela fixao elstica sob o trilho. Anlises comparativas detectaram que os defeitos na via apresentavam valores inferiores aos registrados para vias com lastro de pedra britada. Particularmente, observou-se que a bitola da via permaneceu constante, enquanto que em lastros britados, esta havia sofrido grandes variaes. Dormente Trilho Enchimento de concreto Canal de concreto

Macadame hidrulico Camada anticongelamento Subleito Figura 5.9 Sistema Rheda original (Profillidis modificado, 2006). Posteriormente, eliminando-se o canal, obteve-se uma simplificao importante da configurao global do sistema. Assim, a seo transversal da pea tornou-se um componente monoltico e com a utilizao de dormentes gmeos, obteve-se uma reduo considervel na espessura da camada de concreto. Surgia ento o Sistema Rheda 2000. Neste caso (Figura 5.10) a parte central do dormente concretada apenas in situ e sob os dormentes existe uma armadura inferior, que tambm concretada com a laje in situ, proporcionando elevada rigidez e estabilidade.

Figura 5.10 Sistema Rheda 2000. 215

Sistema GETRAC com asfalto Este sistema consiste em colocar dormentes pr-fabricados de concreto protendido sobre uma camada de asfalto disposta sobre o lastro britado. Para transmitir os esforos horizontais, so utilizadas pequenas cunhas (pedras de esquina) circulares de concreto, fixadas no local previsto no projeto mediante argamassa. Entre o dormente e a camada de asfalto coloca-se uma manta geotxtil que tem por objetivo elevar as foras de atrito e eliminar qualquer eventual desequilbrio.

Sistema STEDEF Este sistema foi idealizado por Roger Sonneville em 1964, tendo como caracterstica fundamental a capacidade de amortecer as vibraes. Aqui os blocos constituintes dos dormentes so assentados em cavas com 8,30 cm de profundidade em relao superfcie da laje de concreto previamente construda. Entre os blocos e o fundo dessa cava, interpe-se uma camada de borracha de 4,5 cm de espessura. Essa camada de borracha constituda por um elastmero de estrutura celular fechada, com bolhas microscpicas preenchidas com nitrognio. Com a camada de borracha procura-se a formao de um invlucro que envolva, elasticamente, cada um dos blocos unidos por uma barra metlica, at sua altura mdia. Essa camada colocada manualmente, sem a utilizao de material adesivo (cola). Adicionalmente, a fixao do trilho ao dormente tambm duplamente elstica (por exemplo, fixao Nabla + almofada de borracha sob o trilho). O uso da fixao elstica e da camada de borracha permite a captao seletiva dos dois tipos de freqncias nocivas, nos nveis onde se manifestam e com os meios elsticos apropriados a cada um deles. A fixao elstica alm de reter o trilho firmemente ao dormente, tambm filtra as vibraes de alta freqncia que so transmitidas pelo mesmo. A filtragem das vibraes de baixa freqncia efetuada pela camada de borracha inserida entre o dormente e a laje de concreto.

Palmilha de borracha

Laje de concreto Macadame hidrulico Camada anticongelamento Subleito Figura 5.11 Sistema STEDEF (Profillidis modificado, 2006).

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Sistemas com dormentes sintticos Na dcada de 80 foi desenvolvido no Japo um dormente sinttico a partir de espuma de poliuretano reforado com fibra de vidro. O dormente resultante apresenta grande durabilidade em ambientes corrosivos e frente carregamentos repetitivos (metrs). Alm disso, esses dormentes podem ser fabricados sob medida, com a seo transversal e comprimento desejados, tendo desta forma, utilizao propicia para vias em laje. Devido ao reduzido peso por metro linear, a estabilidade e rigidez da via depender exclusivamente da laje que os engasta. O dormente de poliuretano empregado como um dormente embutido diretamente na laje de concreto, tendo seo de 2,60 m 0,10 m e peso por metro linear de 15,4 kg/m (aprox.). Na seo central desse dormente, existe uma pea de material sinttico especial na qual so ancorados os parafusos de fixao do trilho. Esse dormente indicado para vias com carregamentos leves, sendo a almofada fixada diretamente sobre o dormente. Em caso de utilizao do dormente para cargas superiores, recomenda-se colocar uma almofada adicional entre a almofada bsica e o dormente a fim de reduzir as tenses de contato. Os dormentes so colocados em suas posies na laje, revestidos com um colcho de borracha nas extremidades, semelhante ao sistema STEDEF. A laje de concreto sobre a qual so dispostos esses dormentes assenta-se sobre uma camada de elastmero, a fim de aumentar-se a capacidade de absoro das vibraes.

Sistema TIFLEX Este sistema consiste de um dormente monobloco ou bi-bloco de concreto, rodeado de um material elstico conhecido como Trackelast que se adere base e s faces laterais do dormente. O Trackelast colocado de forma que o dormente se ajuste exatamente na cavidade disposta na placa de concreto.

5.5.5 SISTEMAS DE LAJES COM BLOCOS PR-FABRICADOS ISOLADOS Sistema COOPSETTE A barra metlica que une os blocos de concreto no sistema STEDEF pode dificultar a evacuao de um trem dentro de um tnel ou ainda inibir a circulao de veculos utilizados para a conservao ferroviria caso estes tenham pneus. Desta forma, para solucionar esses inconvenientes, surgiu o sistema COOPSETTE, que consiste basicamente do sistema STEDEF, porm sem a barra metlica ligando os dois blocos dos dormentes RS. Assim, os blocos so isolados um do outro, o que exige especial precauo durante a construo da via para a manuteno das caractersticas geomtricas. A fixao do trilho sempre elstica e a almofada consiste de um elastmero de 6 mm de espessura. Alm disso, coloca-se sob cada bloco, uma almofada de elastmero para reduzir rudos e vibraes. Adicionalmente, envolvem-se as faces laterais inferiores de cada bloco com um colcho de borracha constitudo por um polmero.

Sistema Edilon Neste sistema utilizam-se blocos de concreto independentes (sem a barra central) fixados a uma bandeja, que concretada a uma laje de concreto pr-existente. Cada trilho suportado por um bloco de concreto independente previamente fixado a uma bandeja mediante embebimento de um elastmero conhecido como Corkelast (polmero formado por cortia e poliuretano), que 217

atua como elemento elstico entre a bandeja e o bloco, alm de operar como sistema antivibratrio. A fixao do trilho aos blocos pode ser feita mediante qualquer tipo de fixao. A inclinao do trilho no bloco obtida por meio de ferramentas apropriadas. Os trilhos so alinhados por aparelhos apoiados na laje de concreto pr-existente. Finalmente, aplica-se uma camada de concreto de 20 cm de espessura sobre a laje de concreto existente, envolvendo-se totalmente as bandejas e parcialmente os blocos. As armaduras de espera presentes nos blocos e nas bandejas garantem uma ancoragem de boa durabilidade. Neste caso, o processo de montagem da via mais complicado, exigindo uma pr-montagem das estruturas provisrias que so niveladas e ajustadas cuidadosamente at a concretagem definitiva.

Bloco de concreto

Elastmero Bandeja Figura 5.12 Sistema Edilon (Ivesa, 2007).

Sistema LVT (Low Vibration Track) Este procedimento uma evoluo do sistema STEDEF, no qual os blocos no so interligados por uma barra metlica, e, alm disso, esses blocos so assentados em cavas de maior profundidade (13,6 cm em vez de 8,3 cm) deixadas na laje de concreto, a fim de melhorar a estabilidade lateral da via. Os blocos so construdos em concreto fortemente armado, de resistncia e durabilidade elevadas, com tolerncias estritas em relao geometria da pea. O invlucro de borracha que envolve o bloco constitudo por um elastmero de longa vida, com nervuras laterais que permitem deslocamentos verticais desses blocos correspondentes s deflexes calculadas sem produzir atrito entre o invlucro e o diminuto vo at as paredes laterais da laje. Alm disso, esse invlucro possui uma capacidade de flexo suficiente para seguir os movimentos do bloco sem sofrer ruptura, e a palmilha com estrutura microcelular, contm milhes de clulas que encapsulam nitrognio em uma matriz elastomrica. Devido grande rea do invlucro, as cargas unitrias permanecem baixas, o que permite prever uma vida longa e caractersticas mecnicas duradouras. A modificao da densidade das clulas permite projetar adequadamente a palmilha de acordo com as caractersticas requeridas para suportar o trfego de projeto.

5.5.6 VIA EM LAJE COM TRILHO EMBUTIDO DE FORMA CONTNUA Neste caso o trilho embutido na laje de concreto e o espao livre entre este e o concreto preenchido com material elstico constitudo por cortia e poliuretano (Corkelast). Esse material envolve completamente o trilho exceo do boleto deste. O apoio do trilho obtido mediante duas canaletas longitudinais onde so colocados os trilhos (Figura 5.13).

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Os trilhos esto isolados da laje, mas indiretamente conectados mesma mediante o material elstico (Corkelast), semelhante ao caso dos blocos Edilon, que proporciona a elasticidade e o amortecimento necessrios. Este sistema permite a eliminao das flexes dos trilhos entre apoios de dormentes ou blocos de dormentes, reduz o rudo e requer uma manuteno ainda menor que os sistemas anteriores de via em laje. O principal inconveniente a exigncia de grande preciso durante a construo da laje e das canaletas, pois a correo de erros in situ praticamente impossvel de ser realizada sem danificar (cortar) a laje. Aps a concluso da construo da canaleta, coloca-se na parte inferior desta uma lmina de material elstico que proporciona a inclinao correspondente do trilho. A seguir, ajusta-se o trilho na canaleta mediante golpes contra as paredes do canal. Finalmente, aplica-se o Corkelast. Para reduzir o volume deste material, costuma-se colocar previamente, um tubo PVC de 50 mm de dimetro no canal. Enchimento com Corkelast

Laje de concreto Macadame hidrulico Camada anticongelamento Subleito Figura 5.13 Via em laje com trilho embutido de forma contnua (Profillidis modificado, 2006).

5.5.7 VIAS ASSENTADAS SOBRE CAMADA DE MISTURA ASFLTICA O lastro britado pode ser substitudo por uma camada de mistura asfltica de 25 a 30 cm de espessura, sobre a qual os dormentes so posicionados. A mistura asfltica tem as mesmas caractersticas daquelas empregadas em rodovias, sendo a camada construda com os mesmos princpios e equipamentos rodovirios. Entre os dormentes e a camada de mistura asfltica coloca-se uma lmina de nivelamento (geotxtil) cuja finalidade elevar a fora de atrito e eliminar qualquer desequilbrio entre ambos (Figura 5.14). A transmisso de esforos horizontais dos dormentes camada asfltica feita mediante pequenas pedras angulares (cunhas) fabricadas em concreto.

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Enchimento com material anti-rudo

Lmina de nivelamento

Mistura asfltica Macadame hidrulico Camada anticongelamento Subleito Figura 5.14 Vias assentadas sobre camada de mistura asfltica (Profillidis modificado, 2006).

5.5.8 TRANSIO ENTRE VIA COM LASTRO DE PEDRA BRITADA E VIA EM LAJE As vias em laje tm maior rigidez e menor flexibilidade comparadas s vias com lastro em pedra britada. No entanto, a qualidade global da via e o conforto oferecido aos usurios no pode ser alterado de um ponto a outro. Assim, deve-se projetar cuidadosamente uma zona de transio entre lastro de pedra britada e via em laje. Contudo, cada tipo de via em laje tem suas peculiaridades na zona de transio.

Projeto de zona de transio para sistema Rheda: A zona de transio tem seo da via com lastro em pedra britada e seo da via em laje (Figura 5.15). Na seo de transio em laje, a camada de macadame hidrulico sob a laje estendida de 30 cm a 50 cm. Na seo de transio com brita, os gros e pedras so vibrados (aumento do entrosamento). Na parte AB, o comprimento da camada de macadame aumentado e substitui parcialmente o sublastro enquanto que em BC, a camada de sublastro incrementada. Dois trilhos auxiliares so colocados ao longo da zona de transio no lado interno de cada trilho corrente. A camada anticongelamento tambm estendida parte significativa da zona de transio.

5.5.9 CUSTOS As vias em laje so projetadas para velocidades entre 250 km/h e 300 km/h (linhas de alta velocidade); enquanto que linhas de metrs e sistemas ferrovirios metropolitanos so consideradas velocidades de projeto de 160 km/h. Na Alemanha, em 2006, os custos para construo (no includas obras de terra), so os seguintes: Sistema Rheda: 650/m; Sistema Zblin: 550/m; 220

Pedra britada: 350/m; Asfalto: 600/m; Custo de manuteno: 10% do valor gasto para lastro de pedra britada. No Japo os custos de manuteno das vias em laje correspondem a 20% 30% do valor gasto para manuteno em vias com lastro de pedra britada.

Zona de transio Trilhos auxiliares Zona de transio da Zona de transio do lastro laje
Via com lastro britado

Via em laje

Dormente

Trilho

Laje em concreto Macadame hidrulico Macadame hidrulico Camada anticongelamento

Lastro Sublastro

Subleito Figura 5.15 Transio lastro britado versus via em laje (Profillidis modificado, 2006).

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS GERB (2008). Stio web visitado em 27 de Setembro de http://www.gerb.com/en/arbeitsgebiete/arbeitsgebiete.php?ID=107&kategorie=5 Ivesa (2007). Stio web visitado em http://www.viaselasticas.com/pages/bibloque.html 10 de Outubro de 2008. In:

2007.

In:

Profillidis, V. A. (2006). Railway Management and Engineering. Ashgate Publishing Company. 3a edio.

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