INSTITUTO DNA BRASIL

O desenvolvimento da tecnologia Flex-fuel no Brasil

EVELYN CARVALHO TEIXEIRA
ORIENTAO: FERNANDO REINACH

SO PAULO OUTUBRO DE 2005

ndice

Prefcio.......................................................................................................................... 3 Introduo...................................................................................................................... 5 O motor a lcool e a pr-histria da tecnologia Flex-fuel......................................... 6 As primeiras pesquisas no Brasil............................................................................... 10 A propriedade intelectual da Tecnologia Flex-fuel................................................... 16 O Futuro da Tecnologia Flex-fuel.............................................................................. 24 Bibliografia.................................................................................................................. 26

Prefcio
O impacto potencial da tecnologia Flex muito grande. Ela libera os consumidores da dependncia exclusiva dos produtores de petrleo ou de lcool, permitindo que o lcool venha a competir direta e gradativamente com a gasolina, abrindo o mercado de lcool em pases que no possuem uma rede de distribuio dedicada. Ela permite uma transio gradual dos combustveis fsseis para os combustveis renovveis, criando um mercado estvel para os combustveis renovveis.

Quando uma parte significativa dos combustveis lquidos consumidos no mundo for produzida a partir de processos fotossintticos, muitos pases vo literalmente cobiar nosso lugar ao sol.

Quando foram divulgados os planos de exportao desta tecnologia para o resto do mundo ocorreu-me que a tecnologia Flex tinha o potencial de ser um segundo Santos Dumont. Tal como ocorre com o avio, quando o mundo estiver usando a tecnologia, todos vo esquecer que ela foi criada no Brasil. No vamos receber o crdito ou sequer os royalties.

Veio da a idia de pesquisar e divulgar a histria do desenvolvimento desta tecnologia. O que se segue uma primeira verso, resultado das pesquisas iniciais da jornalista Evelyn Carvalho Teixeira. Est longe de ser um trabalho acadmico ou exaustivo, mas talvez estimule outros a continuar.

O trabalho destri alguns mitos brasileiros, como o que a pesquisa brasileira s feita em universidades, que financiada somente pelo governo ou que empresas multinacionais no fazem pesquisa no Brasil.

Se voc quer saber quem desenvolveu a tecnologia Flex, a quem ela pertence e quem vai lucrar com as patentes, leia o que se segue.

O trabalho de Evelyn foi financiado pelo Instituto DNA Brasil e pela Fundao Semco, a quem agradecemos o suporte financeiro.

Fernando Reinach, outubro de 2005

Introduo
Hoje cerca de 60% dos automveis produzidos no Brasil so equipados com motores bi-combustveis, capazes de operar com misturas de lcool e gasolina em qualquer proporo. Nas concessionrias, os veculos flex comercializados chegaram a 70% das vendas. Esta tecnologia deve aumentar a demanda por etanol, alm de tornar este combustvel renovvel e pouco danoso para o meio ambiente uma alternativa vivel para os combustveis derivados de petrleo. Mas qual a histria desta tecnologia?

Para elaborar este trabalho foram contatados representantes dos escritrios brasileiros das principais montadoras presentes no pas (Volkswagen, Ford, Fiat e General Motors), alm das filiais no Brasil de empresas que desenvolvem sistemas de injeo: a alem Robert Bosch, a italiana Magneti Marelli e a norte-americana Delphi. Muitos no puderam conceder entrevistas devido a problemas de poltica interna das empresas. Tambm foram ouvidos representantes de instituies como o INPI (Instituto Nacional da Propriedade Industrial), SAE (Society of Automotive Engineer) e IPT (Instituto de Pesquisas Tecnolgicas).

A partir deste material tentamos descrever tanto o desenvolvimento da tecnologia Flex como o contexto em que a tecnologia foi desenvolvida.

Os mais diversos interesses motivaram o desenvolvimento desta tecnologia, e o Brasil foi um campo extenso de experimentao, tanto das indstrias automobilsticas quanto da comunidade acadmica. Por conta deste desenvolvimento o Brasil se tornou um centro de referncia internacional em estudos de miscibilidade de combustveis, desenvolveu e colocou no mercado um produto tecnolgico de impacto mundial, o carro Flex-fuel.

O motor a lcool e a pr-histria da tecnologia Flex-fuel

A histria do motor a lcool sempre esteve vinculada histria da cana-deacar no Brasil. O lcool produzido, experimentado e utilizado em motores h mais de um sculo. A primeira exportao de um veculo movido a lcool data de 1902. fcil imaginar como So Paulo, um estado em que o plantio da cana-de-acar se expandia no incio do sculo XX gerou na dcada de 30 o famoso prottipo do lendrio Ford Modelo T movido a cachaa, desenvolvido pela Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. E como Urbano Ernesto Stumpf, em 1953, iniciou nos laboratrios do Instituto de Tecnologia Aeronutica (ITA), em So Jos dos Campos, a adaptao de um motor a quatro tempos para funcionar com lcool.

Na dcada de 80, o aumento na demanda do consumo de lcool no Brasil, fomentado pelo programa governamental Pr-lcool, contribuiu para o desenvolvimento comercial do motor a lcool. O Pr-lcool foi uma resposta do governo brasileiro crise do petrleo de 1973. Na poca, o Brasil importava quase 80% desta matria prima, e o programa, implantado por Ernesto Geisel em 14 de novembro de 1975, incentivou a produo de cana-de-acar, de lcool e de automveis movidos a lcool. Os primeiros veculos movidos a lcool foram produzidos em ritmo acelerado, e apresentavam problemas para iniciar seu funcionamento a baixas temperaturas, como conta o Coordenador do Curso de Engenharia Mecnica do Centro Universitrio FEI, Ricardo Bock: Estes problemas foram rapidamente adequados presena do lcool e em pouqussimo tempo eles se tornaram muito eficientes.

No auge do programa, 90% dos veculos comercializados no pas eram movidos por motores a lcool. O preo da gasolina estava atrelado s flutuaes do mercado global, frgil por conta das tenses internacionais enquanto o lcool tinha o seu custo subsidiado pelo governo. A demanda gerada pelo programa foi maior do que a oferta disponvel. O chefe do Agrupamento de Motores da Diviso de Mecnica do Instituto de Pesquisas Tecnolgicas da Universidade de So Paulo (IPT USP), Slvio de Andrade Figueiredo, explica: Por causa do baixo preo do combustvel, houve um
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descontrole do sistema, faltou lcool. Como conseqncia, muita gente deixou de comprar carro a lcool e voltou a usar gasolina. A queda da produo de lcool fez ento o preo do combustvel subir at atingir de 65% a 70% do valor da gasolina, apesar de todas as isenes de impostos relativos ao custo de produo. Foi o fim do ciclo dos carros movidos exclusivamente a lcool.

Alm do lcool hidratado (comercializado nas bombas dos postos de abastecimento), o incentivo governamental contemplava a produo de lcool anidro, feito exclusivamente para ser misturado gasolina. Nesta poca, se iniciou a adio de 22% a 25% de lcool anidro gasolina. Alm disso, a legislao ambiental criada em 1986 e implementada em 1988 restringiu a quantidade de chumbo no combustvel, e o lcool anidro passou a ser utilizado como aditivo. O lcool passou a ter seu uso obrigatrio.

Em 1988 foi aprovada pelo Governo Federal dos Estados Unidos uma lei intitulada Ato dos Combustveis Alternativos. No mesmo ano, a entidade governamental CARB (Califrnia Air Resources Board ) estabeleceu os critrios para a criao de uma frota piloto que trabalhasse com mistura de metanol e gasolina, e oferecia a estes veculos um tratamento tributrio diferenciado. Esta legislao estimulou as montadoras a desenvolverem um sistema flexvel de gerenciamento de combustvel e a trocar a gasolina comumente utilizada pelo lcool.

Em 1989 o governo norte-americano deu incio a uma poltica de aprimoramento da infra-estrutura de distribuio e abastecimento de lcool, e incentivou o desenvolvimento da tecnologia de motores movidos a misturas de lcool e gasolina.

As empresas automobilsticas j vinham desenvolvendo o sistema de injeo eletrnica (o que inclui tanto o hardware quanto o software) para veculos movidos a combustvel vegetal desde 1985. Os estudos da filial norte-americana da Robert Bosch que visavam a utilizao do metanol e do etanol serviram como base para o desenvolvimento do conceito de um motor flex. Sem envolvimento direto com o
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programa governamental norte-americano de 1988 (no sentido de receber verbas ou incentivos), a Robert Bosch, em seus laboratrios na Califrnia, deu incio s pesquisas com o objetivo de desenvolver um prottipo deste sistema hbrido.

Durante a dcada de 80 j havia uma presso velada para que esses veculos chegassem ao mercado americano. Essa tecnologia no tinha nada de ambiental, apenas refletia a crise do petrleo da dcada de 70. Os aspectos ambientais passaram a ser considerados em um segundo momento, pois o CARB tinha as ferramentas para lutar por um melhor tratamento tributrio, diz Henry Joseph Jr, gerente de desenvolvimento da Volkswagen. Simultaneamente, a tecnologia era estudada em outros pases da Europa e no Japo.

O sistema de gerenciamento flexvel composto por um sensor eletrnico na linha de combustvel que mede o teor de lcool na gasolina. O sensor ajusta automaticamente os componentes do motor para trabalharem com cada mistura. O mesmo tanque, o mesmo motor e o mesmo sistema de injeo para ambos os combustveis.

Na poca, conta o chefe da aplicao deste sistema no mercado brasileiro Erwin Franieck, da Bosch do Brasil, ainda no havia demanda que atendesse a essa configurao de veculo. O engenheiro brasileiro, cujo pai nasceu na Alemanha em uma regio que hoje pertence Repblica Tcheca, foi matriz na companhia de outros tcnicos brasileiros da empresa: os engenheiros Carlos Koster e Adriano Castro. Eles estudaram durante trs meses este sistema, principalmente no que estava relacionado ao software e capacidade de memria e processamento dos computadores de bordo. Franieck, Koster e Castro foram os primeiros tcnicos brasileiros a ter contato com a pesquisa realizada pela empresa. At ento havia apenas coletas de materiais bibliogrficos que foram sendo utilizados como base para se iniciar o trabalho indicado pelo grupo, afirma Franieck.

Mais do que o discurso ecolgico pregado pelas instituies governamentais (que alegavam uma menor agresso ao meio-ambiente pelo lcool ser renovvel e menos poluente), os combustveis alternativos eram uma opo com forte apelo comercial frente crise de energia que o pas vislumbrava.

At aquele momento o consumidor podia escolher entre um carro a gasolina e um carro a lcool. A escolha do combustvel era uma deciso que precisava ser tomada na compra do veculo, e o consumidor teria que ir at o fim com o que ele optou. Agora, a alternativa passou a ser na hora de abastecer, conta o gerente da Volkswagen, Joseph Jr. O proprietrio tambm poderia escolher que tipo de performance gostaria de reforar em seu veculo, e at reduzir os seus custos com manuteno e reabastecimento. Os principais objetivos do desenvolvimento desta tecnologia eram garantir o abastecimento de combustvel do usurio em qualquer situao (ausncia de posto, falta de gasolina ou de lcool no mercado), permitir o uso do combustvel que tivesse o menor custo por quilmetro rodado e obter dele a sua melhor caracterstica. No caso, autonomia versus desempenho/economia, diz Ferreira.

Estes argumentos convenceram mais de 2,5 milhes de motoristas norteamericanos a adquirir veculos com esta tecnologia entre 1992 e 2005, apesar de no terem acesso ao lcool combustvel. Eu acredito que o governo, as empresas automobilsticas e o consumidor s tm a ganhar com o no-amarramento da matriz energtica a nenhum combustvel, diz Franieck, da Bosch do Brasil.

As primeiras pesquisas no Brasil

A crise de desabastecimento de lcool no Brasil, ocorrida no final da dcada de 80, levou uma equipe de engenheiros do escritrio brasileiro da Robert Bosch a avaliar que o bi-combustvel seria uma soluo para o pas. A filial norte-americana da empresa j possua uma patente de 1988 sobre uma tcnica de deteco de combustvel atravs do uso de sonda de oxignio, que media a condutividade eltrica do ar e estabelecia uma co-relao com a quantidade de oxignio presente no reservatrio. Em 1991, iniciaram-se estudos sobre miscibilidade dos combustveis, e em 1992 a equipe comeou a projetar o automvel Omega 2.0 com a primeira proposta de tecnologia flex. O produto final foi apresentado em 1994 e a nica ligao com as pesquisas feitas nos laboratrios norte-americanos da Bosch foi a idia de um carro que pudesse usar dois combustveis no mesmo tanque. No houve relao tcnica com a proposta que existia na poca na Califrnia, diz Fbio Ferreira. Na matriz da empresa, na Alemanha, foram feitos os estudos que serviram de base e referncia para o desenvolvimento de sistemas de maior complexidade, com a participao direta dos brasileiros. A experincia deu certo: o Omega adaptado rodou 165 mil quilmetros, e as peas se mostraram em perfeito estado quando o carro foi desmontado.

Desde esta poca, entidades como o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renovveis (Ibama) e a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de So Paulo (Cetesb) trabalharam a favor de uma tecnologia menos poluente. No incio da dcada de 90, muitos usurios de veculos gasolina estavam abastecendo seus carros tambm com lcool, na expectativa de tornar o automvel mais econmico. Obviamente, isto cria problemas para o veculo, pois ataca os componentes; uma coisa absolutamente no recomendvel. Mas tudo isso mostrava que o interesse para o uso do lcool era muito grande. O que ns no sabamos era se o consumidor aceitaria comprar uma tecnologia nova para poder utilizar este lcool. Havia uma preocupao se esse produto seria ou no aceito pelo mercado, explica Joseph Jr. Ao mesmo tempo em que o consumidor elogiava a tecnologia a lcool, indiretamente pelo orgulho de ser brasileiro, pela sua economia e
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pela sua durabilidade, ele no tinha confiana, por que ele ainda se mostrava arrependido do momento, quando, no final da dcada de 80, faltou lcool.

Erwin Franieck conta que a Robert Bosch apresentou imediatamente a proposta para as montadoras: A General Motors se mostrou bastante interessada, a Fiat tambm se interessou, mas no houve uma grande repercusso interna. A Volkswagen no se interessou especificamente pelo nosso produto, mas desenvolveu o seu prprio trabalho de calibrao adicional.

O prottipo brasileiro foi desenvolvido a partir de um veculo movido a gasolina (concepo que mudaria no contexto de uma produo de srie, onde as alteraes foram feitas com base nos motores movidos ao combustvel renovvel). Algumas das mudanas que foram feitas: troca do pisto para aumentar a taxa de compresso, estudo de materiais resistentes corroso nos bicos injetores, alm da adequao do sistema de partida e ignio. O software deve prever todas as situaes as quais o consumidor pode expor o carro, e ajustar o motor para a condio de funcionamento ideal, seja em subidas, descidas, com mais ou menos peso, para qualquer mistura de lcool e gasolina. Ns construmos um conjunto de matrizes, que so interpoladas de acordo com a quantidade e a proporo do combustvel e a condio a qual ele exposto, diz Henrique Moreira, gerente de engenharia de motores da General Motors do Brasil.

Desde o primeiro prottipo, os veculos flex contam com o sistema de gerenciamento via software desenvolvido e patenteado pela Robert Bosch em 1988. Este sistema alimentado com dados provenientes de um sensor que determina os componentes na mistura combustvel. O primeiro modelo de sensor detectava a mistura antes de ela ser injetada no motor, atravs de um mapeamento no sistema de combusto por leitura infravermelha. A frota flex norte-americana ainda hoje (2005) fabricada com sensores fsicos, pois ainda no houve uma mobilizao de montadoras e sistemistas locais para o barateamento do produto final. Henry Joseph Jr conta que o

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sensor (principal componente do sistema) tinha um custo excessivamente alto que fazia com que os motores flex com esta tecnologia fossem pouco competitivos.

Foi a empresa Magneti Marelli que comeou a pensar em alternativas para baratear o custo deste sensor ou mesmo elimin-lo de vez. At ento era invivel pensar em um automvel comercial com esta tecnologia devido ao custo do sensor. As pesquisas realizadas na filial brasileira da empresa durante a dcada de 90 resultaram na apresentao de um trabalho de calibrao de motores a lcool, entre os anos de 1996 e 1997. A conscincia da empresa era de que o Pr-lcool custou muito sociedade brasileira, e que as experincias com sensores do incio da dcada falharam. Mesmo se tivessem tido um sucesso tcnico, no teriam o retorno comercial no mercado brasileiro, por conta do alto preo do veculo, afirma Fernando Damasceno, diretor de projetos da companhia. O sistema finalmente comercializado pela multinacional italiana eliminava este sensor adicional inadequado ao combustvel brasileiro, e utilizava somente os j presentes no veculo. Isso porque at mesmo nos carros movidos a gasolina, um sistema de sensores est presente para mensurar a quantidade de lcool adicionada ao combustvel.

O desenvolvimento na Magneti Marelli ficou a cargo de uma equipe multidisciplinar formada pelos brasileiros Pedro Monnerat Jr, Vagner Gaviolli, Fermando Damasceno e Alberto Bucci. No incio, havia um intercmbio com a matriz na Itlia, que acompanhou as pesquisas, mas logo eles se deram conta de o know-how estava todo aqui, diz Damamsceno. Os italianos Luca Poggio, Andrea Gelmetti e Daniele Ceccarini foram os enviados da matriz para supervisionar o projeto e promover o intercmbio entre o que estava sendo criado por aqui e as outras filiais da empresa. O resultado foi um software diretamente inserido no mdulo de comando da injeo eletrnica, formando, assim, uma Unidade de Controle de Motor. O sistema foi totalmente creditado equipe brasileira de Damasceno.

A aceitao, entretanto, foi baixa. Apresentamos o projeto em mais de trinta congressos, fruns, feiras, empresas, rgos federais e estaduais, representantes das
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classes tcnica e acadmica e tambm para todas as grandes montadoras, que no aceitaram, pois estavam na poca com outras prioridades. At os usineiros recusaram, diz Damasceno. Os produtores de lcool estavam interessados em garantir o seu mercado consumidor, o que seria impossvel quando a deciso pelo tipo de combustvel tomada pelo consumidor final na hora de abastecer. Damasceno apresentou o projeto at mesmo para a concorrncia, com o intuito de garantir a produo e sucesso do produto no mercado. Foram trs anos de trabalho at a Volkswagen aceitar o desafio.

Depois de dez anos do registro de sua primeira patente do Flex-fuel, e dois anos aps as pesquisas apresentadas pela Magneti Marelli, a Robert Bosch criou seu primeiro prottipo sem o sensor, lanado no Brasil em 1998.

Entre 1988 e 1994, a Bosch no recebeu nenhum tipo de investimento ou estabeleceu parceria com empresas estatais ou montadoras, ficando responsvel por adquirir no mercado at mesmo os veculos que serviram como prottipo. Agora todo mundo se diz apaixonado pela tecnologia, mas naquela poca ningum quis investir. No procuramos investimentos, mas parcerias, no entanto ningum acreditou que haveria mercado para isso, que o lcool voltaria como vedete. Ferreira tambm conta que houve apoio de governo de outros pases. Acho que o nosso grande mrito foi perceber que isto era possvel. Fomos a fundo e quebramos os dogmas de que no poderia dar certo trabalhar com gua no combustvel ou trazer o lcool tona novamente. No princpio, o trabalho considerava o combustvel etanol sem presena de gua, e a patente de 1988 visava uma funo flex em verso mundial. O trabalho de 1991, realizado pela equipe do Brasil, demonstrou a viabilidade da mistura lcool hidratado/gasolina, que vinha sendo tratado como um problema para o mercado local. E, principalmente, fizemos um trabalho difcil de ser mensurado, que foi a criao de uma lei para o Brasil que regulamentasse o Flex-fuel, diz o engenheiro da Bosch Erwin Franieck.

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Em 1998, O IPT promoveu um Seminrio sobre o tema, e produziu um artigo que precedeu o avano mercadolgico que a tecnologia flex teria nos anos seguintes. O evento do IPT foi um marco, porque a Bosch e a Magnetti Marelli queriam vender a tecnologia para as montadoras e o seminrio levou o conceito ao domnio pblico. A soluo foi discutida no nvel governamental e at se cogitou que houvesse algum tipo de interveno do governo do Estado de So Paulo, conta Figueiredo.

A Unio da Agroindstria Canavieira de So Paulo (UNICA), o IPT e a Petrobrs buscaram analisar e fomentar a tecnologia sob o ponto de vista de vantagens para o pas, para a indstria e para os consumidores. No entanto, as aes diretas vieram do Governo Federal. Foi somente em 2002 que os veculos bi-combustveis foram enquadrados na mesma categoria que o lcool para fins tributrios e fiscais.

Parceiras das empresas que desenvolvem os sistemas (como a Bosch, a Magnetti Marelli e a Delphi) e as montadoras possibilitaram que a tecnologia chegasse s ruas, como conta Ferreira. A Bosch ofereceu seu know-how e demonstrou a viabilidade tcnico-econmica por alguns anos. Elas resistiram em investir devido instabilidade da poltica do lcool e da imagem do combustvel. Resolveram investir a partir de 2002, quando da reduo do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados). Hoje, praticamente todos os projetos so focados no Flex-fuel. H uma evoluo, uma demanda na melhora do consumo de combustvel, performance e tambm na partida a frio.

Henrique Moreira, da General Motors do Brasil, conta que a matriz da empresa tambm vinha investindo em pesquisa desde o incio da dcada de 90, mas s com a evoluo da eletrnica e os incentivos fiscais a GM pde criar os seus prottipos. A montadora desenvolveu um Corsa flex em parceria com a Delphi e um Astra bicombustvel em conjunto com a Bosch, alm dos carros-conceito Vectra e Zafira.

As montadoras Ford e Fiat utilizam os sistemas de gerenciamento desenvolvidos pela Magnetti Marelli, a Bosch atende a General Motors. Com o intuito de otimizar os
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resultados e baratear os custos de produo, a Volkswagen trabalha em paralelo com as ambas empresas. Tudo discutido com a montadora. Voc cria uma tecnologia nova para ela, pois o usurio final no compra uma injeo, mas sim um automvel, diz Fbio Ferrreira.

No mesmo ano, trs prottipos de automveis flex foram apresentados: pela Magnetti Marelli o Plo e o Vectra bi-combustveis, alm de um modelo Bosch-Ford. Em abril de 2003, a Volkswagen lana o Gol Total Flex 1.6, o primeiro automvel flex a chegar ao mercado, em comemorao ao 50 aniversrio da companhia no Brasil. O veculo foi desenvolvido em parceria com a empresa italiana, sob um acordo rigoroso de sigilo. A grande repercusso do evento na mdia gerou uma publicidade gratuita e espontnea para a montadora, e incentivou o lanamento de outros veculos no mesmo ano.

No ms de junho, o segundo automvel a chegar nas concessionrias foi o Corsa Flexpower, da GM do Brasil/Delphi; no mesmo ms chega ao mercado o Fiesta Flex-fuel, da Ford. Em mais uma investida da Volkswagen, o Fox 1.6 lanado em outubro. Junto com a Magneti Marelli, ns tivemos a iniciativa de mostrar algumas alternativas de combustvel no Brasil, e apresentamos o que seria a gerao 2 do sistema, trabalhando com a taxa de compresso mais alta, caracterstica dos veculos movidos a lcool, diz o Engenheiro Geral da Ford do Brasil, Mrcio Alfonso.

As ltimas geraes de veculos flex desenvolvidas pela Magneti Marelli contam com sistema on-line para o registro de toda a quantidade de lcool e gasolina consumida pelo veculo, e o mais importante: a quantidade de dixido de carbono (CO2) que o automvel deixou de liberar na atmosfera. Esta poltica visa o cumprimento das diretrizes do Proconve (Programa Brasileiro de Controle de Emisses Veiculares) e do Protocolo de Kyoto (acordo internacional que estabelece metas de reduo na emisso de gases poluentes para os pases industrializados). O Flex-fuel da forma como ns temos hoje, um mrito da Magneti Marelli, defende Damasceno.

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O gerente da Bosch conta que as indstrias de conversores tambm so aliadas: Eles ajudam bastante no desenvolvimento dos veculos, projetando solues para o mercado local, que tem um foco muito grande em custo, uma vez que os metais nobres so commodities bastante caras.

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A propriedade intelectual da Tecnologia Flex-fuel

A primeira patente ligada ao desenvolvimento da tecnologia flex foi registrada no INPI (Instituto Nacional da Propriedade Industrial) pela Robert Bosch no ano de 1988, em nome de seu escritrio internacional. O algoritmo da sonda de oxignio foi patenteado em nome de dois engenheiros alemes: Klaus Adam e Hainz Boehmler, que desenvolveram nos Estados Unidos uma pesquisa independente da poltica energtica norte-americana. Adam e Boehmler no se envolveram no desenvolvimento do flex brasileiro, que foi conduzido por uma equipe do Brasil formada pelos engenheiros que foram Alemanha estudar o sistema na poca.

Como define Erwin Franieck, a patente ampla, e trata de um sistema de grandezas fsicas. Ela uma discusso baseada no procedimento de configurao do software. Era um sistema que previa abranger o mercado mundial, garantindo a evoluo da tecnologia.

Sob o ttulo Sistema de controle de combustvel, assim est descrita a patente de nmero 8807885 A: "Um motor de combusto interna capaz de operar com gasolina e / ou metanol, e que compreende um sistema de controle de adaptao responsivo a um mensor lambda compreende ainda um dispositivo limitador e um dispositivo multiplicador o qual, em resposta riqueza da mistura ar / combustvel, produz um sinal para influenciar os tempos de injeo do combustvel.

Em 1994, a Robert Bosch apresentou um estudo sobre o tema no congresso anual de engenharia automotiva realizado pelo SAE (Society of Automotive Engineers), no Brasil e em Detroit. Sob o copyright 942400E est um importante documento, que segundo o Gerente de Desenvolvimento de produtos da Bosch do Brasil, Fbio Ferreira, tornou-se referncia para o mundo todo: Eu considero esse material, mais do que a prpria patente, um divisor de guas, no sentido de se falar em Flex-fuel, cogitar t-lo e desenvolv-lo em escala industrial. Ali j constavam os compromissos que deveriam ser considerados e os impactos tcnicos que a tecnologia teria dez anos
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depois. Neste artigo do SAE de 1994 consta o nome dos trs engenheiros brasileiros da Robert Bosch: Adriano Castro, Carlos Koster e Erwin Franieck. A colaborao de ambos os pases na pesquisa foi mtua, com afirma Fbio Ferreira. O Flex-fuel uma tecnologia mundial do ponto de vista do mercado, mas desenvolvida dentro das competncias da equipe do Brasil, diz o gerente de produtos da empresa.

Este paper levantou parmetros que serviram de base para que outras empresas pudessem utilizar as pesquisas da Robert Bosch como referncia. O estudo era baseado em veculos 2.0, os nicos preparados para o desenvolvimento e avaliao do sistema.

Dois sistemas de reconhecimento de combustvel so apresentados no artigo da Robert Bosch: um sensor de lcool (capacitivo) e um sensor de concentrao de oxignio (lambda). O primeiro detecta a porcentagem de etanol antes da combusto, e proporciona a voltagem adequada para a unidade eletrnica de controle. Depois de processar esta informao, mapas distintos so elaborados no sistema para cada proporo. Com o uso desta voltagem, a ignio se adapta proporo atual, define o documento.

O segundo modelo de sensor lambda emprega o oxignio residual contido na exausto de gs para a exata regulao da mistura ar/combustvel, que ento ajustado para, precisamente, encontrar a taxa requerida para ativar o ar excedente do lambda. Para este sensor, tambm sugerida a implementao um tanque intermedirio que proteja o motor e os componentes de mudanas abruptas na composio de etanol.

Adaptaes

nos

componentes

do

sistema

de

ignio

injeo

so

especificadas. Os estudos dos combustveis mostram que o lcool uma substncia pura de cadeias de carbono, porm corrosiva, enquanto a gasolina possui uma velocidade maior de queima e reao em temperaturas mais baixas. O documento tambm precisava a questo da poltica da gua no combustvel do Brasil, e comprovou
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que mesmo com a porcentagem de 7% de gua presentes no lcool e gasolinas brasileiros, a tecnologia flex conseguiria atender todas as legislaes do pas. Resultados de testes de potncia, torque e economia de combustvel e manuteno so argumentos que ajudam a provar a viabilidade comercial desta tecnologia. A padronizao de motores e veculos atravs deste sistema de gerenciamento abre novas possibilidades de mercado para as indstrias automobilsticas. Diferentes equipamentos para gasolina ou lcool no sero mais necessrios, como pisto, injetores, bombas e tanques de combustvel, diz o documento.

A Bosch detm ainda as patentes de projetos especficos em estudo de materiais alternativos resistentes corroso de cada componente que entra em contato com o lcool. A empresa fez pesquisas nas reas de combustveis, processo de combusto, corroso, desgaste, tribologia (estudo da interao das superfcies com movimento relativo) em meios lquidos combustveis, circuitos hidrulicos de combustveis, software de controle, estratgias de diagnose e redundncia para segurana do sistema, sistemas de partida a frio, entre outros. Todos os estudos foram conduzidos no Centro de Competncia Mundial para Desenvolvimento e Aplicao de Sistemas para Combustveis Convencionais e Oxigenados, localizado na cidade paulista de Campinas, por uma equipe composta de engenheiros brasileiros. O nico ensaio de parceria com a Universidade foram alguns trabalhos que no chegaram a ser efetivados com a Unicamp, na rea de sensores capacitivos.

Alm disso, diversos algoritmos do software tambm so de propriedade da empresa, que tem, h vrios anos, um pedido de registro da marca Flex-fuel, alm da patente de parte tecnolgica. H evidncias bastante claras de registros e publicaes de que a Bosch foi a primeira. Eles [a concorrncia] viram sete, oito anos depois, que a Bosch foi pioneira, diz Ferreira, defendendo sua companhia do fogo cruzado com a Magneti Marelli, que criou o sistema sem o sensor fsico e reclama para si a paternidade da inveno. Para Franieck, a nica coisa que a concorrncia conseguiu foi desenvolver primeiro o sistema sem o sensor de lcool. A partir disto, o que ns

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fizemos foi desligar a ao do primeiro sensor e trabalhar somente com a adequao automtica do sistema de injeo.

Os registros so feitos em nome da Bosch mundial e de funcionrios que gerenciaram a equipe de pesquisa. A empresa centraliza em sua matriz, na Alemanha, as experincias de sua equipe em todas as partes do mundo. Este escritrio sistematiza o know-how internacional da companhia e registra em entidades europias e norteamericanas os pedidos destas patentes. Os escritrios regionais, por sua vez, podem registrar por sua conta avanos de carter mais especifico, devendo apenas comunicar corporao o desenvolvimento e os resultados destas.

Em 2003, a patente deste algoritmo cairia em domnio pblico, mas a empresa fez o pedido de prorrogao de quinze para vinte anos de registro. O conceito se ampliou e se difundiu com base nos nossos veculos. A tecnologia passa por isso. O Flex-fuel est razoavelmente difundido a ponto de no estar mais vinculado Bosch. Todas as empresas que hoje trabalham com injeo eletrnica so capazes de fazer um sistema semelhante. At o ano de 2008, a Robert Bosch a detentora desta importante parte da tecnologia. Dentro e fora empresa, ns tivemos um grande reconhecimento. A nica coisa que nos frustrou durante algum tempo foi o desinteresse das montadoras, pois o projeto s vingou quando o governo fez a mudana tributria, conta Erwin Franieck.

Tambm no congresso do SAE (mas no ano de 1997), a Volkswagen apresentou o seu prottipo de um Gol 1.0, em parceria com a Bosch do Brasil. Nossa inovao foi o desenvolvimento do sistema de controle de temperatura do motor atravs da vlvula termoesttica eletrnica, diz o Engenheiro Geral da Ford do Brasil Mrcio Alfonso. Com a taxa de compresso mais alta, a vlvula controla a entrada e sada de gua do motor pelo sistema de injeo eletrnica e pela temperatura. O motor, conhecido como a gerao 2 dos automveis flex, foi patenteado pela empresa em nome de dois engenheiros brasileiros: Eugnio Coelho e Mauro Giroldo. Alm disso, diversas pesquisas feitas sobre a durabilidade dos componentes que entram em contato com o
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lcool e podem sofrer corroso foram feitas pela Ford. Entre eles: velas especficas e injetores plsticos e aluminizados. Ns estendemos a patente como uma patente mundial da Ford, diz o engenheiro da empresa, Digenes de Oliveira.

A Magneti Marelli do Brasil apresentou no Congresso do SAE de outubro de 2000 o prottipo de automvel flex totalmente concebido pela equipe multidisciplinar de Fernando Damasceno com know-how nacional. A patente no INPI foi concedida no ano de 2002, sob o nmero PI0202226-5, em nome de Fernando Damasceno, Pedro Henrique Monnerat Junior, Alberto Bucci e Vagner Eduardo Gaviolli, os brasileiros que atuaram na pesquisa. A tecnologia foi nomeada pela empresa como Sensor Flexfuel Software, e definida como o conjunto de estratgias e algoritmos responsveis pela medio e adequao do sistema bi-combustvel.

Denominada "Sistema de Controle de Motor", a patente da Magneti Marelli define um sistema para o ajuste automtico do motor veicular, que pode ser alimentado por gasolina, mistura de gasolina e lcool e lcool. A identificao do combustvel feita por um Sensor Lgico de Software, baseado no sistema de controle de um motor convencional. Esta sonda lambda detecta os gases provenientes da queima do combustvel para inferir a variao da mistura. Outras marcas registradas pela Magneti Marelli do Brasil no INPI so SFS, SFS flexfuel, SFS Software Flexfuel Sensor, alm da marca nominativa SFS Flexfuel.

Em artigo desenvolvido pela Marelli, em virtude do prmio Inovao Tecnolgica 2004, concedido pela Financiadora de Estudos e Projetos do Ministrio da Cincia e Tecnologia (FINEP), a empresa apresenta os seus resultados e mostra de que forma eles atendem aos mais diversos preceitos ecolgicos e tcnicos estabelecidos pelos rgos oficiais. Controle de emisses, dirigibilidade, consumo, desempenho, custo e mercado foram avaliados de acordo com programas governamentais como o Proconve e normas tcnicas do SAE e da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT).

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gerente

de

produtos

da

empresa,

Fernando

Damasceno,

fala

do

reconhecimento obtido em Congresso da ONU apresentado na cidade de Viena: Eles colocaram que o Brasil est bem frente dos outros pases na questo do Flex-fuel, que uma fora que est nascendo aqui no pas muito alm dos outros. H uma briga muito grande com a Bosch. No se trata somente em ser o pioneiro, mas de ter investido em congressos, apresentaes para a Cetesb e ter levantado questes sobre como legislar. Mas uma briga saudvel e estimulante para ambas, completa Damasceno. Henrique Moreira, da General Motors do Brasil, afirma que, dentro da poltica de sigilo industrial de cada companhia, o que cada uma desenvolveu foram sadas tcnicas, a partir do algoritmo do software: Cada empresa tem a sua particularidade, mesmo porque este sistema est na mo de fornecedores, e os fornecedores no vem isso como uma patente. Pode-se dizer que as trs (Bosch, Marelli e Delphi) chegaram juntas. Obviamente, Moreira se refere ao mbito estritamente comercial da questo, pois, apesar de terem desenvolvido pesquisas diferentes em tempo diferentes, as trs sistemistas arrebataram o mercado automobilstico em um intervalo de apenas seis meses, entre abril e outubro de 2003.

Embora tenha lanado o primeiro veculo flex no mercado, no existe nenhum produto registrado em nome da Volkswagen, exceto a marca Total Flex, que o nome da famlia de automveis flexveis da montadora.

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O Futuro da Tecnologia Flex-fuel

At o desenvolvimento da tecnologia no Brasil, os automveis flex produzidos nos EUA no eram compatveis com o combustvel nacional (tanto com o lcool hidratado quanto com a mistura gasolina/lcool anidro). Alm de mais caros os sistemas vendidos nos EUA so pouco utilizados, pois o nmero de bombas do combustvel renovvel em todo os EUA no passa de 300. A opo feita pelos engenheiros brasileiros foi priorizar o consumo do lcool, criando um sistema flexvel simplificado para atender s necessidades brasileiras. No por acaso, o desempenho destes veculos melhor com o uso deste combustvel.

A Robert Bosch tem tradio de investir em torno de 7% do seu faturamento em pesquisa e desenvolvimento. A verba investida na tecnologia de combustvel flexvel ao longo dos 12 anos est inserida neste contexto. A poltica da empresa manter-se lder em inovao tecnolgica e continuar investindo o mesmo montante que o atual. Sendo assim, h muitas pesquisas que acabam no tendo o mesmo retorno, porm novos produtos bem sucedidos garantem a possibilidade de continuar

investindo, diz Ferreira. Estes custos no so repassados diretamente ao produto, mas ficam dentro da poltica global de cada empresa.

Em 2003, as montadoras contabilizaram 48 mil veculos flex vendidos, um valor expressivo logo no primeiro ano de seu lanamento. O automvel alternativo tambm se tornou mais barato ao longo do tempo, principalmente pelos incentivos fiscais e tributrios concedidos pelo governo. Em 2004, houve um crescimento de 600%, tanto nas vendas quanto na produo, e o total de automveis flexveis comercializados no ano chegou a 330 mil.

Segundo Fernando Damasceno, o retorno financeiro se justifica mais pela abertura do mercado conquistada pelo produto do que por royalties pagos ao inventor ou empresa detentora da patente: Na Magneti Marelli, ns apresentamos um produto por 100, e no 90 do custo, mais 10 de royalties. A empresa investiu R$ 3 milhes na
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fase inicial de pesquisa e produo. O retorno visvel no faturamento da empresa com a tecnologia, que pulou de R$ 150 milhes em 2004 para R$ 280 milhes em 2005. Nem Damasceno nem nenhum outro inventor ou companhia detentora de patente e/ou propriedade intelectual do sistema Flex-fuel recebe royalties pela criao. Isso parte do nosso contrato de trabalho, diz o gerente da Marelli.

A Robert Bosch do Brasil no paga royalties matriz alem pela explorao da patente registrada no INPI. Isso ocorre pela poltica adotada de no se cobrar da filial latino-americana pelo uso de patentes de sua titularidade. A receita da empresa com o flex cresceu 25% entre 2004 e 2005.

Hoje, a venda de veculos flex representa 35% do mercado brasileiro, e a expectativa da Robert Bosch de um crescimento de at 50% para o final do ano de 2005. Na Magneti Marelli, os veculos flex novos licenciados j superaram a produo gasolina e correspondem a 100% da produo da companhia. Nas montadoras, h fila de espera: a produo est ainda aqum da demanda.

Atualmente, a Bosch do Brasil fornece componentes para o mercado norteamericano, principalmente bombas de combustvel. O departamento de

Desenvolvimento e Aplicao do Produto solicitado freqentemente a apresentar solues para mercados que estudam a introduo do sistema China, ndia, Austrlia, Sucia e at mesmo Japo. Hoje ns somos centro de referncia mundial para o desenvolvimento da mistura de lcool e gasolina, somos consultados para vrias questes relativas tecnologia. A Sucia est comprando tecnologia do Brasil e propondo diversas vantagens locais, onde veculos flex podem estacionar e trafegar onde outros no podem, por exemplo. Tudo agora depende da poltica tributria que o governo adotar. Ns temos a chance de continuar frente deste trabalho por um bom tempo, se houver uma poltica nacional clara, que fomente a tecnologia voltada para o mercado mundial. L fora, eles tm uma capacidade de anlise muito grande, eles podem aproveitar o nosso know-how, trabalhar parte dos detalhes e acabar exportando estes produtos pra c, diz Erwin Franieck.
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Para

Henrique

Moreira,

reconhecimento

do

Brasil

como

plo

de

reconhecimento do sistema uma realidade: Ns somos os experts em tecnologia gasolina/lcool da GM mundial, e ganhamos trs prmios internacionais de reconhecimento da companhia. Lanamos o Saab 1.8 Turbo flex na Sucia. Eles j compram lcool do Brasil, por uma questo de conscincia ecolgica.

O prprio governo tem enviado delegaes especiais a pases com potencial de serem importadores do lcool brasileiro (assim como parceiros em investimentos e na troca de know-how), e muitas vezes assume estas negociaes frente s montadoras.

Fbio Ferreira acredita que, para a Bosch do Brasil, o sucesso dos automveis flexveis superou as expectativas mais otimistas: A empresa est presente em 100% dos carros Flex-fuel no mercado brasileiro com algum produto especfico e bastante presente nos EUA.

A velocidade de desenvolvimento o que nos mantm no mercado. Hoje em dia, j no basta saber fazer o Flex-fuel, o diferencial est em fazer carros populares, 1.0, com esta tecnologia, afirma Fernando Damasceno. Para Erwin Franieck, as empresas sistemistas e montadoras dependem da ao do governo para que a tecnologia flex atinja toda a frota nacional: Os carros 1.0, os mais populares, ainda no tm vantagens tributrias, e eu vejo uma tendncia forte na vontade dos clientes. Eu acho que o Flex-fuel ainda vai atingir 100% do mercado nacional, em carros fabricados em grande escala, cujo preo compense o custo com a aplicao do sistema. As facilidades tributrias e fiscais para os veculos flexveis populares ainda no foram concedidas pelo governo, mas a indstria automobilstica aposta na tendncia do mercado, como afirma Henrique Moreira: Hoje em dia, a GM no pode se dar ao luxo de no ter um flex 1.0. A aplicao do sistema nesses automveis terminar de consagrar a tecnologia como caracterstica da economia brasileira e de sua sociedade.

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