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Mecnico de Manuteno Aeronutica

MATRIAS BSICAS
Edio Revisada 23 de Outubro de 2002

INSTITUTO DE AVIAO CIVIL


DIVISO DE INSTRUO PROFISSIONAL

PREFCIO Edio revisada Este volume, Matrias Bsicas, foi revisado, tendo sido feitas correes em todos os captulos, bem como algumas alteraes consideradas necessrias como a incluso do assunto referente a Aerodinmica, do volume Clula de Aeronaves, por ser uma das disciplinas do Mdulo Bsico. Este volume, Matrias Bsicas, uma traduo do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General Handbook) e tem por finalidade padronizar a instruo em todos os cursos de formao de mecnicos de manuteno aeronutica. Este volume contm as matrias necessrias ao desenvolvimento da instruo referente ao Mdulo Bsico nas especialidades de Clula, Grupo Motopropulsor e Avinicos, sendo um complemento obrigatrio. Os assuntos tcnicos esto aqui apresentados sob um ponto de vista generalizado e, de maneira nenhuma, devem substituir as informaes e regulamentos oficiais fornecidos pelos fabricantes das aeronaves e autoridades aeronuticas. Contriburam para a traduo do AC 65-9A, as companhias areas Varig, Vasp, Tam, Lider e os componentes civis e militares da TE-1. A reviso gramatical da Primeira Edio foi efetuada por Helena Aquino de Araujo e a reviso tcnica por Jorge Nunes das Neves. O DAC obteve autorizao da editora (FAA) para traduzir o contedo desse volume (AC 65-15A Clula de Aeronaves) e sua distribuio mediante indenizao do valor material, sendo proibida a reproduo total ou parcial do mesmo sem a autorizao do DAC (TE-1). de nosso interesse receber crticas e sugestes s deficincias encontradas para as devidas alteraes em uma prxima reviso. O prefcio original, traduzido, est reproduzido nas pginas seguintes. A correspondncia relativa a esse manual dever ser endereada ao Instituto de Aviao Civil DIP Avenida Almirante Silvio de Noronha, 369, Edifcio anexo, CEP 20021-010 Rio de Janeiro - RJ - Brasil ou enviada ao e-mail: dacg302@uninet.com.br

III

PREFCIO DO MANUAL AC 65-9A Este manual foi desenvolvido e impresso pela primeira vez em 1970 como parte de uma srie de trs manuais para pessoas que se preparam para obter um certificado de mecnico de grupo motopropulsor, declula ou ambos. Este manual pretende prover informao bsica sobre procedimentos tcnicos, fundamentos e princpios comuns s reas de clula e grupo motopropulsor. Neste volume dada nfase teoria e mtodos de aplicao. Esse manual destina-se a auxiliar estudantes matriculados em um curso formal de instruo, bem como quele que estuda por conta prpria. Visto que os conhecimentos exigidos para clula e grupo motopropulsor so semelhantes em algumas reas, os captulos que tratam dos sistemas de proteo contra o fogo e sistemas eltricos contm algum material que tambm duplicado no Manual de Grupo Motopropulsor Mecnicos de Grupo Motopropulsor e Clulas, AC 65-12A e o Manual de Clulas Mecnicos de Grupo Motopropulsor e Clulas, AC 65-15A. Este volume contm informaes sobre desenho de avies, peso e balanceamento, materiais de aviao e processos, fsica, eletricidade, inspeo, apoio de terra e ferramentas. O conhecimento adquirido com o estudo desse manual essencial antes de prosseguir em um curso de estudo dos manuais de grupo motopropulsor ou de clula. Pelo fato de existirem muitos tipos diferentes de clulas e de grupos motopropulsores em uso, atualmente, normal supor a existncia de diferenas.nos componentes e sistemas de cada tipo. Para evitar repeties desnecessrias, a prtica do uso de unidades e sistemas representativos mantida ao longo do manual. O assunto tratado a partir de um ponto de vista generalizado e deve ser suplementado por consultas aos manuais dos fabricantes ou outros impressos se forem desejados maiores detalhes. Esse manual no procura substituir ou suplantar os regulamentos oficiais ou as instrues dos fabricantes. So expressos agradecimentos aos fabricantes de componentes para clulas e grupos motopropulsores pela cooperao ao tornarem disponvel material para anexo e incluso. Material com direitos autorais usado com permisso especial das seguintes organizaes e no pode ser extrado ou reproduzido sem permisso do proprietrio do COPYRIGHT: (R) Monsanto Chemicals Co Towsend Corporation J. O. King, Inc. Gravines, Inc. Walter Kidde DuPont De Nemours V Fluidos Skydrol Rebites Cherry e Luvas Acres Extintores de fogo Extintores de fogo Extintores de fogo Elementos extintores de fogo

Associao Nacional de Proteo contra o Fogo Associao Nacional de Distribuidores de Extintores de Fogo Fundao para a segurana do vo Instituto Americano do Petrleo Corporao Exxon Parker Hannifin

Extintores e especificaes dos elementos de extino de fogo Extintores de fogo Dados de reabastecimento Combustveis de aviao Combustveis de aviao Acessrios de aviao

Os avanos na tecnologia aeronutica obrigam um manual de instruo a estar sob reviso contnua e ser atualizado peridicamente. As normas de vo (FLIGHT STANDARDS) exigiram comentrios das escolas autorizadas de tcnicos de manuteno de aviao nos trs manuais. Como resultado desta inspeo, os manuais foram atualizados at este ponto. Novo material foi acrescentado nas reas que foram apontadas como deficientes e alguns dados foram reagrupados para melhorar a didtica dos manuais. Gostaramos de tomar conhecimento dos erros, bem como receber sugestes para melhorar o objetivo dos manuais. Comentrios e sugestes sero mantidos em arquivo at a sada da prxima reviso. Toda correspondncia relativa a estes manuais deve ser endereada a: U.S. Departament of Transportation Federal Aviation Administration Flight Standards National Field Office P.O. Box 25082, Oklahoma City, Oklahoma 73125 Os manuais que formam a srie com o AC 65-9A so o AC65-12A e AC 6515A.

VI

CONTEDO PREFCIO .............................................................................................................. .... III CONTEDO ............................................................................................................ .... VII CAPTULO 1 - MATEMTICA Introduo ........................................................................................................ .... 1-1 Os nmeros inteiros ......................................................................................... .... 1-1 Fraes ............................................................................................................. .... 1-2 Potncias e razes ............................................................................................. .... 1-14 Cmputo de rea .............................................................................................. .... 1-16 Cmputo do volume dos slidos...................................................................... .... 1-21 Grficos e tabelas............................................................................................. .... 1-23 Sistemas de medio........................................................................................ .... 1-26 CAPTULO 2 - DESENHOS DE AERONAVES Introduo ........................................................................................................ .... 2-1 Plantas.............................................................................................................. .... 2-1 Desenhos de trabalho ....................................................................................... .... 2-1 Cuidado e uso de desenho................................................................................ .... 2-2 Blocos de ttulos .............................................................................................. .... 2-2 Lista de material .............................................................................................. .... 2-3 Outras informaes .......................................................................................... .... 2-4 Mtodos de ilustrao ...................................................................................... .... 2-5 O significado das linhas................................................................................... .... 2-8 Interpretando desenhos .................................................................................... .... 2-10 Diagramas ........................................................................................................ .... 2-11 Esboos de desenho ......................................................................................... .... 2-14 Smbolo de desenho ......................................................................................... .... 2-15 Cuidados com instrumentos de desenho.......................................................... .... 2-15 Microfilme ....................................................................................................... .... 2-15 CAPITULO 3 - PESO E BALANCEAMENTO DE AERONAVES Introduo ........................................................................................................ .... 3-1 Teoria do peso e balanceamento...................................................................... .... 3-1 Dados de peso e balanceamento ...................................................................... .... 3-2 Terminologia.................................................................................................... .... 3-2 Procedimentos de pesagem da aeronave.......................................................... .... 3-7 Formulrio de pesagem ................................................................................... .... 3-13 Condies extremas de peso e balanceamento ................................................ .... 3-14 Instalao de lastro .......................................................................................... .... 3-16 Cartas de carregamento e envelopes do C.G. .................................................. .... 3-18 Equipamento eletrnico de pesagem .................................................................... 3-20 Peso e balanceamento de helicpteros.................................................................. 3-20 CAPTULO 4 - COMBUSTVEIS E SISTEMAS DE COMBUSTVEL Introduo ............................................................................................................. 4-1 Caractersticas e propriedades da gasolina de aviao ......................................... 4-1 Combustveis para motores a turbina ................................................................... 4-5

VII

Contaminao do sistema de combustvel ............................................................ 4-7 Sistemas de combustvel ....................................................................................... 4-11 Componentes do sistema de combustvel ............................................................. 4-12 Indicadores do sistema de combustvel................................................................. 4-19 Sistemas de combustvel para multimotores......................................................... 4-24 Anlises e pesquisa de falhas do sistema de combustvel..................................... 4-26 Reparos nos tanques de combustvel .................................................................... 4-27 CAPTULO 5 - TUBULAES E CONEXES Introduo ............................................................................................................. 5-1 Tubulaes ............................................................................................................ 5-1 Identificao dos materiais.................................................................................... 5-1 Tabulaes flexveis (Mangueiras) ....................................................................... 5-2 Conexes ............................................................................................................... 5-6 Reparos nas linhas com tubo de metal .................................................................. 5-15 Fabricao e substituio de tubos flexveis......................................................... 5-16 Instalao de tubulaes rgidas ........................................................................... 5-18 Torque para tubos de ao 3041/8H ....................................................................... 5-20 Suportes de fixao ............................................................................................... 5-21 CAPTULO 6 - MATERIAIS DE AVIAO E PROCESSOS Introduo ............................................................................................................. 6-1 Identificao dos materiais de aviao ................................................................. 6-1 Parafusos de aviao ............................................................................................. 6-2 Porcas de aeronave................................................................................................ 6-7 Arruelas de aviao............................................................................................... 6-11 Instalao de parafusos e porcas ........................................................................... 6-12 Torque e torqumetros........................................................................................... 6-13 Outros tipos de parafusos de aviao ( Screws).................................................... 6-16 Reparos em roscas internas................................................................................... 6-18 Reparo com luvas Acres ....................................................................................... 6-20 Prendedores de abertura rpida............................................................................. 6-22 Cabos de comando ................................................................................................ 6-24 Conexes rgidas de controle ................................................................................ 6-26 Pinos...................................................................................................................... 6-26 Mtodos de segurana........................................................................................... 6-27 Rebites................................................................................................................... 6-31 Rebites especiais ................................................................................................... 6-36 Plsticos................................................................................................................. 6-44 Borracha ................................................................................................................ 6-46 Amortecedores de elstico .................................................................................... 6-47 Vedadores ............................................................................................................. 6-48 Juntas de vedao ( Gaskets) ................................................................................ 6-50 Limpadores ........................................................................................................... 6-50 Selantes ................................................................................................................. 6-50 Controles de corroso ........................................................................................... 6-52 Formas de corroso ............................................................................................... 6-53 Fatores que afetam a corroso............................................................................... 6-55 Manuteno preventiva......................................................................................... 6-55 Inspeo ................................................................................................................ 6-56 reas propensas a corroso................................................................................... 6-56

VIII

Remoo da corroso............................................................................................ 6-58 Corroso de metais ferrosos.................................................................................. 6-59 Corroso do alumnio e suas ligas ........................................................................ 6-60 Corroso das ligas de magnsio............................................................................ 6-62 Tratamento anticorrosivo do titnio e suas ligas .................................................. 6-63 Proteo do contato entre metais diferentes ......................................................... 6-64 Limites da corroso............................................................................................... 6-65 Materiais e processos usados no controle da corroso ......................................... 6-65 Tratamentos qumicos........................................................................................... 6-67 Acabamento com tintas protetoras........................................................................ 6-69 Limpeza da aeronave ............................................................................................ 6-69 Limpeza do interior da aeronave .......................................................................... 6-71 Limpeza dos motores ............................................................................................ 6-73 Solventes de limpeza ............................................................................................ 6-74 Agentes de limpeza em emulso........................................................................... 6-75 Sabes e detergentes ............................................................................................. 6-76 Produtos para a limpeza mecnica........................................................................ 6-76 Produtos qumicos de limpeza .............................................................................. 6-77 Estrutura dos metais.............................................................................................. 6-77 Processos usados na conformao metlica.......................................................... 6-80 Metais ferrosos usados na indstria aeronutica .................................................. 6-82 Metais no ferrosos de utilizao aeronutica ...................................................... 6-85 Reposio de metais de utilizao aeronutica..................................................... 6-93 Princpios do tratamento trmico.......................................................................... 6-93 Equipamento para tratamento trmico.................................................................. 6-94 Tratamento trmico de metais ferrosos................................................................. 6-98 Cementao........................................................................................................... 6-100 Tratamento trmico de metais no ferrosos.......................................................... 6-103 Tratamento de soluo quente ........................................................................... 6-103 Tratamento por precipitao quente................................................................... 6-105 Recozimento das ligas de alumnio ...................................................................... 6-106 Tratamento trmico dos rebites de liga de alumnio............................................. 6-107 Tratamento trmico das ligas de magnsio........................................................... 6-107 Tratamento trmico do titnio .............................................................................. 6-108 Testes de dureza.................................................................................................... 6-109 CAPTULO 7 - FSICA Introduo ............................................................................................................. 7-1 Matria .................................................................................................................. 7-1 Fludos .................................................................................................................. 7-2 Temperatura .......................................................................................................... 7-5 Presso .................................................................................................................. 7-7 Presso atmosfrica............................................................................................... 7-7 Compressibilidade e expanso dos gases ............................................................. 7-8 Teoria cintica dos gases ...................................................................................... 7-8 Atmosfera.............................................................................................................. 7-16 Princpio de Bernoulli........................................................................................... 7-23 Mquinas............................................................................................................... 7-24 Trabalho, potncia e energia................................................................................. 7-30 Movimento dos corpos.......................................................................................... 7-35 Calor...................................................................................................................... 7-39 Som ....................................................................................................................... 7-44

IX

CAPTULO 8 - ELETRICIDADE BSICA Introduo ............................................................................................................. 8-1 Matria .................................................................................................................. 8-1 Eletricidade esttica .............................................................................................. 8-2 Fora eletromotriz................................................................................................. 8-6 Resistncia ............................................................................................................ 8-7 Componentes e smbolos de circuito bsico ......................................................... 8-9 Lei de Ohm............................................................................................................ 8-17 Circuitos de corrente contnua em srie................................................................ 8-21 Circuitos de corrente contnua em paralelo .......................................................... 8-26 Circuitos em srie-paralelo ................................................................................... 8-27 Divisores de voltagem........................................................................................... 8-30 Reostatos e potencimetros................................................................................... 8-31 Magnetismo........................................................................................................... 8-33 Baterias de acumuladores ..................................................................................... 8-42 Baterias de chumbo-cido..................................................................................... 8-42 Bateria de nquel-cdmio ...................................................................................... 8-46 Dispositivos de proteo e controle de circuitos .................................................. 8-49 Chaves ou interruptores ........................................................................................ 8-51 Instrumento de medio de C.C............................................................................ 8-54 Multmetros........................................................................................................... 8-59 Voltmetros ........................................................................................................... 8-60 Ohmmetros........................................................................................................... 8-62 Anlise e pesquisa de defeito em circuito bsico.................................................. 8-65 Corrente alternada e voltagem .............................................................................. 8-71 Indutncia.............................................................................................................. 8-77 Capacitncia.......................................................................................................... 8-79 Lei de Ohm para circuitos de C.A. ....................................................................... 8-85 Transformadores ................................................................................................... 8-91 Amplificadores magnticos .................................................................................. 8-98 Vlvulas eletrnicas .............................................................................................. 8-99 Transistores ........................................................................................................... 8-103 Retificadores ......................................................................................................... 8-108 Filtragem ............................................................................................................... 8-113 Instrumentos de medio C.A............................................................................... 8-115 Medidores de frequncia....................................................................................... 8-120 CAPTULO 9 - GERADORES E MOTORES ELTRICOS DE AVIAO Introduo ............................................................................................................. 9-1 Geradores .............................................................................................................. 9-1 Tipos de geradores C.C......................................................................................... 9-7 Regulagem da voltagem do gerador ..................................................................... 9-12 Interruptor/ rel diferencial ................................................................................... 9-15 Geradores em paralelo .......................................................................................... 9-16 Manuteno do gerador C.C ................................................................................. 9-18 Operao do regulador de voltagem ..................................................................... 9-21 Alternadores.......................................................................................................... 9-25 Alternadores sem escovas ..................................................................................... 9-29 Alternadores de avies Boeing 737,727 e 707...................................................... 9-29 Sincronismo dos alternadores ............................................................................... 9-46 Manuteno do alternador..................................................................................... 9-49

Inversores.............................................................................................................. 9-50 Motores eltricos C.C ........................................................................................... 9-55 Motores C.A. ......................................................................................................... 9-65 Manuteno de motores C.A ................................................................................ 9-73 CAPTULO 10 - PRINCPIOS DA INSPEO Introduo ............................................................................................................. 10-1 Inspees obrigatrias .......................................................................................... 10-1 Tcnicas de inspeo ............................................................................................ 10-1 Fichas de inspeo ................................................................................................ 10-2 Documentao do avio........................................................................................ 10-3 Inspees especiais ............................................................................................... 10-3 Publicaes ........................................................................................................... 10-4 Especificao A.T.A. 100 - Sistemas ................................................................... 10-7 Inspeo por partculas magnticas ...................................................................... 10-11 Equipamento para magnetizao .......................................................................... 10-16 Desmagnetizao .................................................................................................. 10-18 Inspeo por lquidos penetrantes......................................................................... 10-19 Radiografia............................................................................................................ 10-21 Teste ultra-snico.................................................................................................. 10-24 Teste de Eddy Current .......................................................................................... 10-27 CAPTULO 11 - MANUSEIO DE SOLO, SEGURANA E EQUIPAMENTOS DE APOIO Introduo ............................................................................................................. 11-1 Geral...................................................................................................................... 11-1 Partida nos motores............................................................................................... 11-1 Motores turbolice ................................................................................................ 11-4 Motores turbojato.................................................................................................. 11-5 Fora eltrica ........................................................................................................ 11-7 Fora hidrulica .................................................................................................... 11-8 Unidades de ar condicionado e de aquecimento................................................... 11-8 Fontes de ar para partida....................................................................................... 11-8 Equipamento de pr-lubrificao.......................................................................... 11-9 Abastecimento de aeronaves................................................................................. 11-9 Fogo ...................................................................................................................... 11-12 Marcas recomendadas para indicar a aplicabilidade do extintor .......................... 11-15 Extintores para aeronaves ..................................................................................... 11-16 Abastecimento de leo nas aeronaves .................................................................. 11-18 Segurana na manuteno..................................................................................... 11-19 Abastecimento de sistemas de oxignio de aeronaves ......................................... 11-20 Ancoragem de aeronaves ...................................................................................... 11-21 Ancoragem de aeronaves leves............................................................................. 11-23 Segurana de aeronaves pesadas .......................................................................... 11-23 Ancoragem de aeronaves em condies de tempestades...................................... 11-24 Movimentao da aeronave .................................................................................. 11-26 Levantamento da aeronave nos macacos .............................................................. 11-33 Sugesto sobre tempo frio..................................................................................... 11-36

XI

CAPTULO 12 - FERRAMENTAS MANUAIS E DE MEDIO Introduo ............................................................................................................. 12-1 Ferramentas de uso geral ...................................................................................... 12-1 Ferramentas de cortar metal.................................................................................. 12-6 Ferramentas de medio ....................................................................................... 12-15 Ferramentas para abrir roscas ............................................................................... 12-22 CAPTULO 13 AERODINMICA Teoria de vo......................................................................................................... 13-1 Movimento ............................................................................................................ 13-3 Aeroflios .............................................................................................................. 13-4 Centro de gravidade............................................................................................... 13-7 Estabilidade e controle .......................................................................................... 13-10 Controle ................................................................................................................. 13-13 Compensadores...................................................................................................... 13-17 Dispositivos de hipersustentao........................................................................... 13-19 Foras que atuam sobre um helicptero ................................................................ 13-21 Aerodinmica de alta velocidade .......................................................................... 13-29 Diferena entre os fluxos subsnico e supersnico............................................... 13-30 Aquecimento aerodinmico................................................................................... 13-35

XII

CAPTULO 1 MATEMTICA INTRODUO O uso da matemtica est to presente em todos os setores da vida quotidiana; que, raramente, se que acontece, algum percebe por completo quo desamparados estaramos na realizao do nosso trabalho dirio sem o seu conhecimento, at mesmo na sua forma mais simples. Muitas pessoas tm dificuldade com clculos relativamente simples, envolvendo apenas a matemtica elementar. Para executarmos clculos matemticos com sucesso, preciso compreender os processos e a prtica contnua no uso dos domnios matemticos. De uma pessoa que esteja entrando no ramo da aviao, ser exigido que trabalhe com exatido. A mecnica de aviao est frequentemente envolvida em tarefas que exigem clculos matemticos de vrios tipos, tolerncias em componentes de aeronaves e motores. Na maioria das vezes, crucial fazer medies de milsimos ou dcimos de milsimo de polegadas. Por causa das pequenas tolerncias, que se deve observar, importante que o mecnico de aviao seja capaz de realizar medidas e clculos matemticos precisos. A matemtica pode ser comparada a um "Kit" de ferramentas, e cada operao matemtica comparada ao uso de uma das ferramentas na soluo de um problema. As operaes bsicas de adio, subtrao, multiplicao e diviso so as ferramentas disponveis para nos ajudar a resolver um problema em questo. OS NMEROS INTEIROS A adio dos nmeros inteiros O processo de encontrar a combinao entre dois ou mais nmeros, chamado adio. o resultado chamado soma. Quando somamos vrios nmeros inteiros, como 4567, 832, 93122 e 65; os colocamos embaixo, uns dos outros, com seus dgitos em colunas, de modo que na ltima, ou a partir da direita, eles fiquem na mesma coluna. Quando somamos decimais como 45,67; 8,32; 9,3122 e 0,65; os colocamos embaixo um do outro, de modo que os pontos decimais estejam em ordem na linha, de alto baixo. Para conferir a adio; ou somamos os algarismos na mesma ordem novamente; ou os somamos em ordem contrria. Subtrao dos nmeros inteiros A subtrao o processo para se encontrar a diferena entre dois nmeros, tirando o menor do maior. O nmero que subtrado chamado subtraendo, o outro nmero chamado minuendo; a diferena tirada deles chamada resto. Para encontrar o resto, escreva o subtraendo embaixo do minuendo, como na adio. Comeando da direita, diminua cada algarismo do subtraendo do algarismo acima, e escreva o resto abaixo, na mesma coluna. Quando o processo terminado, o nmero abaixo do subtraendo o resto. Para conferir a subtrao, somamos o resto e o subtraendo. A soma dos dois igual ao minuendo. Multiplicao de nmeros inteiros O processo para se encontrar a quantidade obtida pela repetio de um dado nmero, em um nmero especfico de vezes, chamado multiplicao. O processo de multiplicao , de fato, um caso de adio repetida, no qual todos os nmeros que esto sendo adicionados so idnticos. Portanto, a soma de 6+6+6+6=24 pode ser expressa pela multiplicao 6 x 4 =24. Os nmeros 6 e 4 so conhecidos como os fatores (coeficientes) da multiplicao e o 24, como produto. Nessa operao, o produto formado pela multiplicao dos fatores. Quando um dos fatores um nmero inteiro de um algarismo, o produto formado pela multiplicao desse nmero por cada algarismo do outro fator, da direita para a esquerda, mudando quando necessrio. Quando ambos os fatores so formados por nmeros inteiros de mais de um algarismo, o produto formado pela multiplicao de cada algarismo de um fator pelo outro. No exerccio, o cuidado est, em quando escrever abaixo os 1-1

produtos parciais formados, estar certo de que o algarismo da extremidade direita se alinha abaixo do algarismo da multiplicao. Este ento, um problema de adio simples para encontrar o produto final. EXEMPLO: Determinar o custo de 18 velas de ignio, custando cada $3.25. 3, 25 x 18 2600 325 58,50 Quando se multiplica uma srie de nmeros, o produto final ser o mesmo, independentemente da ordem pela qual esses nmeros so organizados. EXEMPLO: Multiplicar: (7) (3) (5) (2) = 210

FRAES Uma frao uma diviso indicada que expressa uma ou mais de uma das partes iguais, na qual uma unidade dividida. Por exemplo, a frao 2/3 indica que o inteiro foi divido em 3 partes iguais, e que 2 dessas partes esto sendo usadas ou consideradas. O nmero acima da linha o numerador e o nmero abaixo o denominador. Se o numerador de uma frao igual ou maior que o denominador, a frao conhecida como imprpria. Na frao 15/8, se a diviso indicada efetuada, a frao imprpria trocada para um nmero misto, que um nmero inteiro, e uma frao:

15 7 =1 8 8 Uma frao complexa aquela que contm uma ou mais fraes, ou nmeros mistos, no numerador ou denominador. Os exemplos so: 1 2 2 3 ; 5 8 2 ; 3 4 5 8 31 ; 2 3
2

7 x3 21

21 x5 105

105 x2 210

ou

7 x5 35

3 x2 6

35 x6 210

Diviso dos nmeros inteiros O processo de descobrir quantas vezes um nmero est contido em um segundo nmero, chamado diviso. O primeiro nmero chamado o divisor; o segundo, o dividendo; e, o resultado o quociente. Das quatro operaes bsicas, a diviso a nica que envolve acertos e erros na soluo. necessrio fazer tentativas quanto ao algarismo apropriado, ainda que a experincia tende a diminuir o nmero de tentativas, a forma incorreta pode acontecer uma vez ou outra. Colocar a vrgula, corretamente no quociente, freqentemente constitui uma dificuldade. Quando se divide um nmero decimal por outro, um passo importante eliminar a vrgula do divisor. Para conseguir basta mover a vrgula para a direita, em um nmero de casas necessrio para elimin-la. A seguir, move-se a vrgula para a direita no dividendo tantas casas quanto forem necessrias mover no divisor, e procede-se como na diviso normal. 1-2

Uma frao decimal obtida pela diviso do numerador de uma frao pelo denominador, e mostrando o quociente como um decimal. A frao 5/8 igual 5:8 = 0,625. Uma frao no muda seu valor, se tanto o numerador quanto o denominador, forem multiplicados ou divididos pelo mesmo nmero. 1 3 3 1 x = = 4 3 12 4 As mesmas operaes fundamentais realizadas com nmeros inteiros podem tambm ser realizadas com fraes. So: adio, subtrao, multiplicao e diviso.
Adio e subtrao de fraes ordinrias (comuns)

Para se adicionar ou subtrair fraes, todos os denominadores devem ser semelhantes. No trabalho com fraes, como os nmeros inteiros, aplica-se regra de semelhana. Isto ,

apenas fraes iguais podem ser adicionadas ou subtradas. Quando adicionamos ou subtramos fraes que tm denominadores iguais, apenas necessrio, adicionar ou subtrair os numeradores; e expressar o resultado como o numerador de uma frao, cujo denominador, o denominador comum. Quando os denominadores so diferentes, necessrio primeiro reduzir as fraes ao denominador comum, antes de continuar com o processo de adio ou subtrao. EXEMPLOS: 1 - Uma certa instalao de interruptor requer um "passeio" da haste, de 5/8 de polegada, antes que ocorra a atuao da mesma. Se for requerido um "passeio" de 1/8 de polegada aps a atuao, qual ser o "passeio" total da haste? Passo 1: Somar os numeradores. 5 +1 = 6 Passo 2: Expressar o resultado como numerador de uma frao cujo denominador o denominador comum. 5 1 6 + = 8 8 8 2 - O deslocamento total de um "macaco de rosca" 13/16. Se o deslocamento em uma direo, vindo de uma posio neutra, 7/16 de polegada, qual o deslocamento na direo contrria? Passo 1: Subtrair os numeradores. 13 - 7 = 6 Passo 2: Expressar o resultado como numerador de uma frao cujo denominador o denominador comum. 13 7 6 = 16 16 16 3 - Encontrar o dimetro externo de uma seo de tubo que tem 1/4 de polegada de dimetro interno, e uma espessura de parede combinada de 5/8 de polegada.

Passo 1: Reduzir as fraes ao denominador comum. 1 2 5 5 = ; = 4 8 8 8 Passo 2: Somar os numeradores e expressar o resultado como numerador de uma frao cujo denominador o denominador comum. 2 5 7 + = 8 8 8 4 - A tolerncia para a ajustagem da inclinao do aileron de um avio 7/8, mais ou menos 1/5 de polegada. Qual a inclinao mnima para a qual o aileron possa ser ajustado? Passo 1: Reduzir as fraes para o denominador comum. 7 35 1 8 = ; = 8 40 5 40 Passo 2: Subtrair os numeradores e expressar o resultado como nos exemplos acima. 35 8 27 = 40 40 40
Clculo do mnimo denominador comum

Quando os denominadores de fraes a serem somadas ou subtradas, so tais, que o mnimo denominador comum possa ser determinado imediatamente, o MDC (mnimo denominador comum) pode ser encontrado pelo mtodo de diviso contnua. Para encontrar o MDC de um grupo de fraes, escreva os denominadores na linha horizontal. A seguir, divida os mesmos denominadores pelo menor nmero inteiro que dividir dois ou mais dos denominadores, da, descer para uma nova linha todos os quocientes e nmeros que no foram divisveis. Continuar este processo at que no tenha dois nmeros na linha de resultados que sejam divisveis por qualquer nmero inteiro que no seja um. Multiplica-se todos os divisores e os termos restantes na ltima linha para obter o mximo denominador comum.

1-3

EXEMPLO: Passo 2: Multiplicar os denominadores. Qual o MDC para 7/8, 11/20, 8/36, 21/45? 5 x 22 x 2 = 220 Passo 1: Escrever os denominadores na linha horizontal e dividi-la pelo menor nmero inteiro, que dividir exatamente dois ou mais dos nmeros. 2| 8 4 20 36 45 10 18 45
Cancelamento

Passo Final: Reduzir a frao resultante para o seu menor termo. 36 9 = 220 55

Passo 2: Continuar este processo at que no haja dois nmeros na linha de resultado que sejam divisveis por qualquer nmero inteiro, que no seja um. 2| 2| 2| 3 3| 5 8 4 2 1 1 1 1 20 36 45 10 18 45 5 9 45 5 9 45 5 3 15 5 1 5 1 1 1

Cancelamento a tcnica de separar ou cancelar todos os fatores comuns que existem entre numeradores e denominadores. Isso ajuda na obteno do produto, eliminando os clculos mais pesados. EXEMPLO: Qual o produto de 18/10 x 5/3? O produto poderia ser encontrado pela multiplicao de 18 x 5 e 10 x 3 e, ento, dividindo o produto dos numeradores pelo produto dos denominadores. Entretanto, o mtodo mais fcil de soluo pelo cancelamento. evidente que o 10 no denominador e o 5 no numerador podem ser divididos por 5. 1 18 5 x 10 3 2 Da mesma maneira, o 18 e o 3 so divisveis por 3. 6 1 18 5 x 10 3 2 1 O 6 resultante no numerador e o 2 no denominador so divisveis por 2. 3 6 1 18 5 3x1 3 x = = = 3 10 3 1x1 1 2 1 1

Passo Final: Multiplicar todos os divisores e termos restantes na ltima coluna para obter o MDC. MDC = 2x2x2x3x3x5 = 360
Multiplicao de fraes

O produto de duas ou mais fraes obtido pela multiplicao dos numeradores para formar o numerador do produto; e pela multiplicao dos denominadores, para formar o denominador do produto. A frao resultante , ento, reduzida para o seu menor termo. Um denominador comum no precisa ser encontrado para esta operao, j que o novo denominador, na maioria dos casos, ser diferente de todas as fraes originais. EXEMPLO: Qual o produto de 3/5 x 12/22 x 1/2? Passo 1: Multiplicar os numeradores. 3 x 12 x 1 = 36 1-4

A frao est, portanto, reduzida aos seus menores termos; e os passos finais da diviso e multiplicao so realizados facilmente, quando comparados com tarefas de multiplicar e dividir as fraes maiores.
Diviso de fraes comuns

Nmeros decimais

Nmeros decimais so fraes cujos denominadores so 10 ou mltiplos de 10, tais como 100, 1000, 10.000, etc. Eles so indicados, escrevendo-se um ou mais algarismos para a direita de um sinal de referncia chamado vrgula. Portanto:
6 = 0,6 ambos lidos seis decimais 10 6 = 0,06 ambos lidos seis centesimos 100 6 = 0,006 ambos lidos seis milesimos 1000

A diviso de fraes comuns feita, convenientemente, por converso do problema em uma multiplicao de duas fraes comuns. Para dividir uma frao por outra, inverte-se a frao divisora, e multiplica-se os numeradores e denominadores. Isto conhecido como o mtodo do divisor invertido. Lembre-se sempre da ordem em que as fraes so escritas. importante, na diviso, que as operaes sejam realizadas na ordem indicada. Lembre-se tambm, que sempre o divisor que invertido, nunca o dividendo.
Nmeros mistos

Os nmeros mistos podem ser adicionados, subtrados, multiplicados ou divididos; trocando-os pelas fraes imprprias e procedendo como nas operaes com outras fraes. EXEMPLO: Um pedao de tubo medindo 6 3/16 de polegada tirado de um pedao de 24 1/2 de polegada. Levando em conta 1/16 de polegada para o corte, qual a medida do pedao restante? Passo 1: Reduzir as partes fracionrias para fraes semelhantes e completar o processo de subtrao. 1 3 1 8 3 1 4 1 = = = 2 16 16 16 16 16 16 4 Passo 2: Subtrair as partes inteiras. 24 - 6 = 18 Passo Final: Combinar os resultados obtidos em cada passo. 18 + 1/4 = 18 1/4 de polegada

Quando escrevemos um nmero decimal, qualquer nmero de zeros pode ser escrito direita, sem alterar seu valor. Isto pode ser ilustrado da seguinte maneira: 0,5 = 5 1 50 1 500 1 = ;0,50 = = ;0,500 = = 10 2 100 2 1000 2

Uma frao decimal, que escrita onde no h nmeros inteiros como 0,6; 0,06; etc., chamada decimal puro. Quando um nmero inteiro e uma frao decimal so escritos juntos como 3,6; 12,2; 131,12; etc., o nmero conhecido como decimal misto.

Figura 1-1 Circuito em srie.


Adio de decimais

Quando operamos com nmeros decimais, a regra de semelhana requer que se adicione ou subtraia apenas denominadores iguais. Essa regra foi discutida anteriormente sob o ttulo de adio e subtrao de nmeros inteiros. Para somar ou subtrair expresses decimais,

1-5

organize os decimais, de modo que as vrgulas se alinhem verticalmente, e some ou subtraia, como os inteiros. Coloque a vrgula no resultante diretamente abaixo da vrgula nos adendos, ou minuendo e subtraendo. EXEMPLOS: A resistncia total do circuito em srie (figura 1-1) igual a soma das resistncias individuais. Qual a resistncia total para o circuito mostrado neste exemplo? Passo 1: Organize os nmeros decimais na coluna vertical de modo que as vrgulas fiquem alinhadas. 2,34 37,5 0,09 Passo 2: Complete a adio seguindo a tcnica usada na soma dos nmeros inteiros. Coloque a vrgula no resultado diretamente abaixo das vrgulas das parcelas. 2,34 37,5 0,09 39,93 ohms
Subtrao dos decimais

Multiplicao de nmeros decimais

A multiplicao de um nmero decimal por outro sempre produzir um resultado menor do que qualquer dos dois nmeros. Quando um decimal multiplicado por um nmero inteiro ou por um nmero misto, a resposta se posicionar entre os dois nmeros. Quando se multiplica uma frao decimal por um nmero inteiro ou uma outra frao decimal, a maior dificuldade consiste no posicionamento da vrgula. Para multiplicar decimais, ignore as vrgulas e multiplique os termos, como se eles fossem nmeros inteiros. Para localizar a vrgula no produto, comece da direita e siga para a esquerda o nmero de casas decimais, que sero iguais a soma de casas decimais, nas quantidades multiplicadas. Passo 1: Posicione e multiplique os termos. Desconsidere a vrgula. 9,45 x 120 000 1890 945 113400 A seguir, determine o local da vrgula, comece direita do produto e siga para a esquerda o nmero de casas decimais, iguais soma das casas decimais das quantidades multiplicadas. 9,45 x 120 18900 945 1134,00 Em alguns problemas o nmero de algarismos no produto ser menor que a soma de casas decimais nas quantidades multiplicadas. Onde isso ocorrer, simplesmente some zeros para a esquerda do produto, at que o nmero de algarismos se iguale soma das casas decimais nas quantidades multiplicadas. EXEMPLO: Multiplicar 0,218 por 0,203

Um circuito em srie contendo dois resistores tem uma resistncia total de 37,27 ohms. Um dos resistores tm o valor de 14,88 ohms. Qual o valor do resistor restante? Passo 1: Coloque os nmeros decimais na coluna vertical, de modo que as vrgulas fiquem no alinhamento. 37,27 - 14,88 Passo 2: Realizar a subtrao, usando o procedimento de subtrao dos nmeros inteiros. Coloque a vrgula no resultado diretamente abaixo das outras vrgulas. 37,27 - 14,88 22,39

1-6

Passo 1: Organize os termos e proceda a multiplicao, desconsiderando a vrgula. 0,218 0,203 654 4360 44254 Passo 2 - Localizar a vrgula, acrescentando um zero esquerda do produto, at que o nmero de casas seja igual a soma das casas decimais nas quantidades multiplicadas. A seguir, acrescente um zero esquerda da vrgula. 0,218 0,203 654 4360 0,044254
Diviso de nmeros decimais

Passo 1: Disponha os termos da diviso e mova a vrgula para a direita, somando zeros quando necessrio. 245.00 40,33 Passo 2: Divida os termos, desconsiderando os pontos decimais completamente. 245.00 4033 030200 6,07 1969
Arredondamento de decimais

Quando um ou ambos os termos de um problema de diviso envolve expresses decimais, o quociente encontrado ao se converter o problema para outro, envolvendo um nmero inteiro. Dois fatos relacionando a diviso de decimais que devem ser colocados em mente so: (1) Quando o dividendo e o divisor so multiplicados pelo mesmo nmero, o quociente permanece inalterado; (2) Se o divisor for um nmero inteiro, a casa decimal no quociente se alinhar verticalmente com o decimal no dividendo, quando o problema for expresso em forma de diviso prolongada. Para dividir expresses decimais, conte para a direita da vrgula no dividendo o mesmo nmero de casas que esto situados direita da vrgula no divisor. Se o nmero de casas decimais no dividendo for menor que o nmero de casas decimais no divisor, acrescente zeros ao dividendo; lembrando que deve haver no mnimo tantas casas decimais no dividendo quantas sejam as do divisor. Dividir os termos desprezando as vrgulas. EXEMPLO: A rea da asa de um certo avio de 245 ps quadrados; sua extenso 40,33 ps. Qual a corda mdia de suas asas?

H uma tendncia geral a pensar que todos os nmeros so precisos. Realmente, o domnio inteiro de medidas, envolve nmeros que so apenas aproximaes de nmeros precisos. Por exemplo, medies de comprimentos, reas e volumes so as melhores aproximaes. O grau de preciso dessas medies depende do refinamento dos instrumentos de medidas. De vez em quando necessrio arredondar um nmero para algum valor prtico para o uso. Por exemplo, o valor de uma medio 29,4948 polegadas. impraticvel, se no impossvel, medir de forma exata, com uma regua de ao (escala), cuja preciso seja 1/64 de polegada. Para utilizar essa medida, podemos usar o processo de arredondamento. Uma expresso decimal arredondada tomando-se determinado nmero de casas e descartando-se as demais. O nmero retido uma aproximao do nmero calculado ou do nmero exato. O grau de preciso desejado determina o nmero de algarismos a ser tomado. Quando o algarismo, logo direita do ltimo algarismo tomado, for 5 ou maior, aumente o ltimo algarismo tomado de uma unidade. Quando o algarismo, imediatamente direita do ltimo algarismo tomado for menor que 5, deixe-o inalterado. EXEMPLO: Arredonde 29,4948 para o dcimo mais prximo. Passo 1: Determine o nmero de algarismos a ser tomado. Neste caso - dcimos sen-

1-7

do a primeira casa para a direita da vrgula. 29,4948 Passo 2:Mude o valor do ltimo algarismo tomado, se requerido. Neste caso, como maior que 5 o decimal final expresso assim: 29,4948 passa a ser 29,5 polegadas.
Converso de decimais para fraes comuns

Figura 1-2 Centralizando um furo. Para transformar um decimal na frao equivalente mais prxima, com um denominador desejado, multiplique o decimal por esse denominador. O resultado ser o numerador da frao procurada. EXEMPLO: Quando so requeridos juros precisos de dimetro uniforme, primeiramente eles so perfurados com 1/64 de polegada a menos (SUBMEDIDA) e, posteriormente alargados ou retificados at o dimetro desejado. Qual o tamanho da broca a ser utilizada antes de alargar um furo at 0,763 de polegada? Passo 1: Multiplique o decimal pelo denominador desejado - 64: 0,763 x 64 3052 4578 48,832 Passo 2: Arredonde o produto para o inteiro mais prximo e expresse-o como o numerador da frao correspondente: 48,832 ---> 49 frao = 49 64

Para transformar um nmero decimal em uma frao comum, conte o nmero de algarismos para a direita da vrgula. Expresse o nmero como numerador de uma frao, cujo denominador 1, seguido pelo nmero de zeros que ficar igual ao nmero de algarismos direita da vrgula. EXEMPLO: Expresse 0,375 como uma frao comum. Passo 1: Conte o nmero de algarismos direita da vrgula. 0,375 1 2 3 Passo 2: Expresse o nmero como numerador de uma frao cujo denominador seja 1, seguido pela quantidade de zeros, que ficar igual ao nmero de algarismos direita da vrgula. 375 1000 Muitas vezes uma dimenso descrita num manual de manuteno, ou numa planta, sob a forma de fraes decimais. Para que possa ser utilizada, a dimenso precisa ser convertida com aproximao adequada para a escala disponvel no instrumento de medida. No caso do mecnico, a rgua de ao (escala) costuma ser o instrumento mais usado. 0,375 =

1-8

Passo Final: Para determinar o tamanho da broca, subtraia 1/64 de polegada do dimetro final do furo:
49 1 48 3 = = 64 64 64 4

Percentagem

Assim, devemos usar a broca de 3/4 de polegada.


Converso de fraes comuns em nmeros decimais.

Para converter uma frao comum, seja ela prpria ou imprpria, para um nmero decimal, divida o numerador pelo denominador e acrescente zeros direita, de modo a dar ao quociente a preciso desejada. EXEMPLO: Calcule a distncia do centro do furo (figura 1-2) s bordas da placa, considerando que o centro do furo coincide com o centro da placa. Expresse o comprimento e a largura da placa em decimais, dividendo por 2. Expresse o resultado final nos 32 avos mais prximos. Passo 1: Transforme os nmeros mistos em fraes imprprias:
5 5 29 7 87 = ; 3 = 8 16 16 8

Muitos problemas do dia a dia envolvem percentagem. A maior parte deles envolve algum tipo de comparao entre uma parte e um todo. Essas comparaes se tornam problemas de percentagem quando tais fraes so expressas como um percentual. Uma frao cujo denominador 100 dado o nome de percentual. Ao escrever tais fraes, o smbolo do percentual (%) utilizado para substituir o denominador. Qualquer frao ou nmero decimal pode ser expresso como um percentual. A frao 1/5 pode ser expressa como 0,20 ou como 20 por cento, ou simplesmente, 20%. Note que o percentual a mesma coisa que uma frao decimal, exceto que a vrgula foi movida duas casas para a direita, e depois deletado, aps o smbolo "%" ter sido adicionada.
Expresso de um nmero decimal como um percentual

Para exprimir um nmero decimal, como um percentual, mova a vrgula duas casas para a direita (adicione zeros, se necessrio), e ento coloque o smbolo "%". EXEMPLO: Exprima 0,90 como um percentual. Passo 1: Mova a vrgula duas casas para a direita 0,90 ---> 90, Passo Final: Elimine a vrgula e coloque o smbolo "%". 90, ---> 90%
Expresso de um percentual como um nmero decimal

Passo 2: Converta as fraes imprprias em expresses decimais:


29 87 = 5,4375; = 3,625 8 16

Passo 3: Divida as expresses decimais por 2 para achar o centro da placa.


3,625 5,4375 = 2 ,7188; = 1,813 2 2

Passo Final: Expresse o resultado final em 32 avos. 2 ,7188 = 2 23 26 ; 1,813 = 1 32 32

Algumas vezes pode ser necessrio exprimir um percentual como um decimal. Tenha em mente que um percentual simplesmente um nmero decimal, cuja vrgula foi deslocada duas casas para a direita; assim, para se exprimir um percentual como um nmero decimal, tudo que se precisa fazer mover a vrgula duas casas para a esquerda.

1-9

Expresso de uma frao comum como um percentual

A eficincia do motor de 89,58%


Calculando um percentual de um nmero dado

A tcnica envolvida em exprimir uma frao comum em percentual , essencialmente, a mesma utilizada para uma frao decimal. A nica diferena est no procedimento necessrio para converter a frao em nmero decimal. EXEMPLO: Expresse 5/8 como um percentual Passo 1: Converta a frao em nmero decimal 5 = 5 8 = 0,625 8 Passo Final: Mova a vrgula duas casas e direita e coloque o smbolo "%". 0,625 = 62,5%
Calculando qual percentual um nmero de outro

A tcnica utilizada para determinar um percentual de um dado nmero baseada no processo de multiplicao. necessrio exprimir o percentual desejado, sob a forma de nmero decimal ou frao comum, e multiplic-lo pelo nmero dado. EXEMPLO: A velocidade de cruzeiro de um avio numa altitude de 7500 ps de 290 ns. Qual a velocidade de cruzeiro a 9000 ps, sabendo-se que ela teve um acrscimo de 6%? Passo 1: Expresse o percentual desejado em decimal. 6% = 0,06 Passo 2: Multiplique o nmero dado pela expresso decimal 290 x 0,06 = 17,40 Passo Final: Some o produto encontrado, que corresponda ao acrscimo de 6% velocidade original. 290 + 17,4 = 307,4 ns A velocidade de cruzeiro a 9000 ps ser de 307,4 ns.
Determinao de um nmero do qual se conhece um percentual

Determinar qual percentual um nmero de outro se faz escrevendo o nmero que representa a parte, como sendo o numerador de uma frao, cujo denominador ser o nmero que representa o todo. Ento se converte tal frao em percentual. EXEMPLO: Um motor de potncia 12 HP est desenvolvendo potncia de 10,75 HP. Qual a eficincia do motor expressa em porcentagem? Passo 1: Escreva o nmero que representa a parte 10,75 como o numerador; e o nmero que representa o todo, 12, como sendo o denominador. 10,75 12 Passo 2: Converta a frao formada em nmero decimal.
10,75 12 = 0,8958

Para se determinar um nmero, quando dele se conhece um percentual, expresse o percentual como um nmero decimal e divida o nmero conhecido pela expresso decimal do percentual. EXEMPLO: Oitenta ohms representam 52% da resistncia total de um circuito eltrico. Calcule a resistncia total deste circuito.

Passo Final: Expresse o decimal em percentual. 0,8958 = 89,58%

1-10

Passo 1: Expresse o percentual conhecido como um nmero decimal. 52% = 0,52 Passo 2: Divida o nmero correspondente ao percentual conhecido pelo expresso decimal. 80 - 0,52 = 153,8 ohms A resistncia total de 153,8 ohms
Razo

que o peso do combustvel de 7,2 libras por galo. Passo 1: Expresse a carga de combustvel de 800 gales como sendo o numerador de uma frao, cujo denominador ser a carga de combustvel de 10080 lb. R= 800gal 10080lb

Passo 2: Expresse ambas as quantidades na mesma unidade (libras) Em libras: R =


(800 7 ,2 ) lb 5760lb = 10,080lb 10.800lb

Uma importante aplicao das fraes comuns a razo, que representa a comparao entre nmeros. Comparaes atravs de razes tm grande aplicao na aviao. A razo utilizada para expressar a comparao entre o volume de um cilindro, quando o pisto est no ponto morto inferior; e o volume do mesmo cilindro, quando o pisto est no ponto morto superior. Esta razo denominada razo de compresso. A razo de resposta de uma asa de avio a comparao entre a medida da envergadura e a medida da corda. A relao entre velocidade, rea de asa, envergadura, peso e potncia, de diferentes modelos e tipos de aeronaves, pode ser comparada atravs da utilizao de razes. A razo o quociente de um nmero dividido por outro, expressos em termos iguais. A razo , pois, a frao que um nmero representa de outro e pode ser expressa como uma frao, ou pode ser escrita utilizando os dois pontos (:) como sendo o smbolo para representar a razo. Assim a razo 7/8 pode ser escrita 7:8.
Determinao da razo entre duas quantidades

Em gales: R =

800gal 800gal = 10.080gal 1400gal 7 ,2

Passo Final: Reduza a frao formada com termos mais simples. Em libras: R =

5760 4 = ou 4 7 10080 7 800 4 Em gales: R = = ou 4 7 1400 7

2 - Se a velocidade de cruzeiro de um avio de 200 ns e sua velocidade mxima de 250 ns, qual a razo entre a velocidade de cruzeiro e a velocidade mxima? Passo 1: Expresse a velocidade do cruzeiro como numerador de uma frao, cujo denominador a velocidade mxima. R= 200 250

Para achar a razo, o primeiro termo divido pelo segundo. Ambas as quantidades, de ambos os termos, devem estar necessariamente expressos na mesma unidade; e a frao, entretanto, formada e reduzida aos termos mais simples. EXEMPLOS: 1 - Qual a razo entre uma carga de combustvel de 800 gales e uma de 10080 libras? assuma

Passo Final: Reduza a frao resultante aos termos mais simples. 200 4 = 250 5 Se quiser expressar a razo unidade. R= R= 4 = 0,8 1 5

1-11

Determinao da quantidade relativa ao primeiro termo

100

2 = 3

Considere agora a situao, na qual so conhecidas a razo e a quantidade correspondente ao segundo termo, e, que se deseje achar a quantidade correspondente ao primeiro termo. Para resolver este tipo de problema, multiplique a quantidade que corresponde ao segundo termo pela frao que corresponde razo. EXEMPLO: A razo 5/7 e o nmero correspondente ao segundo termo 35. Ache o nmero correspondente ao primeiro termo. Passo 1: Expresse o problema como o produto do segundo termo, pela razo. 35 5 = 7

Passo Final: Faa as operaes 100 50 2 = 3

3 = 150 2 O segundo termo 150. Novamente pode-se verificar, calculando a razo entre 100 e 150: 100 2 = 150 3
Proporo

A proporo e a equivalncia entre duas ou mais razes. Assim: 3 6 = ; ou 3 4 = 6 8 4 8 L-se: 3 est para 4; assim como 6 est para 8. O primeiro e o ltimo termo da proporo so chamados "extremos". O segundo e o terceiro termos so chamados "meios". Em qualquer proporo o produto dos extremos igual ao produto dos meios. Na proporo 2" 3 = 4 6 O produto dos extremos; 2x6, 12; o produto dos meios; 3x4, tambm 12. Na verificao de qualquer proporo, verifica-se que isto sempre verdade. Esta regra simplifica a soluo de muitos problemas prticos. Um avio consumiu 24 gales de gasolina, para percorrer uma distncia de 300 milhas. Quantos gales precisar para voar 750 milhas?
300 24 = 750 X 300 X = 750 24 300X = 18000 X = 60

Passo Final: Faa as operaes indicadas: 5 5 = 25 7

O primeiro termo 25. Pode-se verificar calculando razo entre 25 e 35. 25 5 = 35 7


Determinao da quantidade relativa ao segundo termo.

Para resolver um problema deste tipo, a razo entre as duas quantidades e, a quantidade correspondente ao primeiro termo devem ser conhecidos. A soluo obtida dividindo-se a quantidade conhecida (1 termo) pela frao que representa a razo: EXEMPLO: A razo entre dois nmeros 2/3, o nmero que corresponde ao primeiro termo 100. Ache o nmero que corresponde ao segundo termo. Passo 1: Expresse o problema como o quociente do primeiro termo dividido pela razo.

1-12

Resposta: Sessenta gales sero necessrios para percorrer a distncia de 750 milhas.
Nmeros positivos e negativos

Passo Final: Ache a soma entre o total de pesos removidos, sinal negativo, e o peso total original da aeronave. 2000 - 13 = 1987 O novo peso da aeronave de 1987 libras.
Subtrao

Nmeros positivos e negativos so nmeros que possuem um valor relativo, conforme sua posio, em relao a uma origem ou zero. Nmeros acima, ou de um lado; usualmente direita do zero, so designados positivos (+). Aqueles abaixo ou do lado oposto; usualmente esquerda do zero, so designados negativos (-). A figura 1-3 representativa dos nmeros relativos numa escala horizontal.

Para subtrair nmeros positivos e negativos, troque o sinal do subtraendo (nmero a ser subtrado do outro), e proceda como na adio. EXEMPLO: Qual a diferena entre a temperatura de +20, lida a 5000 ps e a de - 6, lida a 25000 ps? Siga a regra "a diferena de temperatura, igual a primeira temperatura lida; subtrada daquela, tomada na segunda leitura". Passo 1: Troque o sinal do nmero a ser subtrado. + 20 passa a ser - 20 Passo Final: Combine os termos e proceda como adio. - 6 + (- 20) = - 26 graus
Multiplicao

-5 -4 -3 -2 -1 0 +1 +2 +3 +4 +5
Figura 1-3 - Escala de nmeros relativos.
- A soma de nmeros positivos positiva - A soma de nmeros negativos negativa. Adio

Para somar um nmero positivo e um negativo, ache a diferena entre seus valores absolutos, e atribua a essa diferena o sinal ( "+" ou "-" ) do nmero de maior valor absoluto. EXEMPLO: O peso de uma aeronave de 2000 libras. Uma bandeja de equipamento eletrnico pesando 3 libras e um transceptor pesando 10 libras, so removidos dessa aeronave. Qual o novo peso? Para efeito de peso e balanceamento, todo peso removido da aeronave considerado negativo, e todo peso includo, considerado positivo. Passo 1: Adicione os valores absolutos dos pesos retirados. 10 + 3 = 13 Passo 2: Atribua o sinal negativo; pois foram pesos retirados. - 13

O produto de dois nmeros positivos positivo ( + ). O produto de dois nmeros negativos, positivo ( + ). O produto entre um nmero positivo e um negativo, negativo ( - ). EXEMPLOS: 3 x 6 = 18 - 3 x (- 6) = 18
Diviso

- 3 x 6 = -18 3 x (- 6) = 18

O quociente entre dois nmeros positivos positivo. O quociente entre dois nmeros negativos negativo. O quociente entre um nmero positivo e um negativo, negativo.

1-13

EXEMPLOS:

63 = 2 - 6 (-3) = 2

- 6 3 = -2 6 (-3) = -2

POTNCIAS E RAIZES Potncia Quando um nmero (a base), usado como fator, duas ou mais vezes, o resultado uma potncia da base. Um expoente positivo inteiro, escrito como um nmero pequeno (em tamanho) direita e pouco acima da base, indica o nmero de vezes em que base usada como fator. Assim, "4 ao quadrado" ou "42", significa 4 x 4, que igual a 16. O 4 a base, o 2 o expoente, e o 16 o resultado. Razes

Infelizmente, nem todos os nmeros so quadrados perfeitos, nem pequenos. O quadrado de um nmero , o produto dele por si mesmo. O clculo da raiz quadrada o processo inverso da exponenciao e, essencialmente, um processo especial de diviso. Uma descrio desse processo apresentada a seguir. EXEMPLO: Encontre a raiz quadrada de 213,16. Passo 1: Comeando pela vrgula, divida o nmero em partes com apenas dois algarismos, antes e depois da vrgula. A ltima parte esquerda da vrgula no precisa ter dois algarismos; todos os outros precisam. Deve-se adicionar um zero direita, de forma que a ltima parte possua dois algarismos.

A raiz de um nmero aquele dentre dois ou mais nmeros iguais, que, quando multiplicados, produzem o nmero original. Tal nmero chamado fator igual. Sendo assim, dois fatores iguais que produzem 9, quando multiplicados so: 3 e 3. Por isso, a raiz quadrada de 9 igual a 3. Isso pode ser representado assim: " chamado de radical. 9 = 3 . O smbolo " Outro mtodo de iniciar a raiz quadrada de um nmero, utilizar um expoente fracional. Tal como 9 1/2 = 3. Caso a raiz a ser obtida no seja quadrada, ela tambm pode ser representada de maneira semelhante; ou seja, a raiz cbica de 9 pode ser escrita 9 1/3. Por exemplo, a raiz cbica de 8 igual a 2, e pode ser representada, " 3 8 = 2 ", a raiz quarta de 256 igual a 4, e pode ser representada por " 4 256 = 4 ", ou "256 1/4".
Clculo da raiz quadrada

213,16 Passo 2: Escolha o maior nmero que possa ser elevado ao quadrado na primeira parte. Coloque o nmero sobre o radical; depois coloque o quadrado desse nmero sob a primeira parte; e por fim subtraa.
1 21316 . 1 1 1

Passo Final: Desa a prxima parte. (1) Multiplique a raiz por 2, e ponha o produto esquerda do resto, como o divisor de tentativa. (2) Encontre o nmero de vezes que o divisor de tentativa est contido na parte do resto, que um dgito maior que o divisor de tentativa. Escreva esse nmero direita do divisor de tentativa para formar um divisor final; e tambm direita do dgito na raiz. (3) Multiplique esse nmero pelo divisor completo. Se o resultado for maior que o resto, reduza o nmero de 1, tanto na raiz como no divisor final, e repita a multiplicao.

relativamente fcil determinar a raiz quadrada de alguns nmeros, como: 4, 9, 16 e 144. Esses nmeros so os quadrados perfeitos de pequenos nmeros.

1-14

(4) Subtraia o produto formado do resto, e desa a prxima parte, para formar um novo resto. (5) Para completar, simplesmente repita os procedimentos para cada nmero restante, no necessrio calcular alm do nmero de dgitos do nmero original.
14 6 213,16

xemplo, 2-3 (l-se 2 elevado a menos 3) o mesmo que: 1 1 1 = = 3 222 8 (2) (2) Qualquer nmero, exceto o zero, elevado zero igual 1. Quando um nmero escrito sem um expoente, o valor do expoente 1. Quando um expoente no tem sinal (+ ou -), precedendo-o, o expoente positivo.
POTNCIA DE DEZ EXPANSO VALOR

-1 24 113 286 -96 17 16 17 16

Expoente Positivo 10 6 10
5

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

1.000.000 100.000 10.000 1.000 100 10 1

Obs.: O 2 est contido 5 vezes dentro do 11. Contendo 5 x 25 maior que 113; portanto o 5 deve ser reduzido a 4. A vrgula colocada na raiz. Dessa forma, o nmero de dgitos da parte inteira da raiz, igual soma do nmero de partes com dois algarismos, na parte inteira do nmero, do qual a raiz foi extrada. Potncias de dez

10 4 10 10 10 10
3 2

1 0

A velocidade da luz e de 30.000.000.000 de centimetros por segundos, simplificando para 3 1010 centimetros por segundo. Expoente Negativo 1 1 1 = 0,1 10-1 = 10 10 10 2 1 1 1 = 0,01 = 2 10 100 10 10 10 1 1 1 = 0,001 103 = 3 1.000 10 10 10 10 1 1 1 = 0,0001 104 = 4 10.000 10 10 10 10 10 1 1 1 = 0,00001 105 = 5 100.000 10 10 10 10 10 10 1 1 1 = 0,000001 106 = 6 1.000.000 10 10 10 10 10 10 10

A dificuldade de realizao de problemas matemticos; envolvendo nmeros muito grandes, ou muito pequenos; e a contagem e escrita de muitas casas decimais, so tanto um aborrecimento como uma fonte de erros. Os problemas de representao e clculo so simplificados pelo uso das "potncias de dez". (ver figura 1-4). Este sistema requer a compreenso dos princpios da exponenciao. Eles so resumidos a seguir: (1) O expoente positivo de um nmero (ou potncia) o mtodo de indicar quantas vezes o nmero multiplicado por si. Por exemplo, 23 (dois ao cubo) significa que o nmero 2 deve ser multiplicado por s 3 vezes (2x2x2=8). Um nmero com expoente negativo pode ser definido como seu inverso ou recproco (1 dividido pelo nmero) com o mesmo expoente, agora positivo, por e-

A massa de um eltron de 0,000.000.000.000.000.000.000.000.000.911 gramas. ______________________________________ Figura 1-4 Potncias de dez e seus equivalentes (3) O valor de um nmero no muda quando ele multiplicado e dividido pelo mesmo fator (5 x 10:10=5). Movendo-se a vrgula de um

1-15

nmero para a esquerda, o mesmo que divid-lo por 10, para cada decimal, que a vrgula se mova. Inversamente, movendo-se a vrgula para a direita, o mesmo que multiplicarmos o nmero por 10, para cada casa que a vrgula se mova. Os procedimentos para o uso de potncias de dez pode ser resumido: (1) Mova a vrgula para a casa desejada. Conte o nmero de casas movidas. (2) Multiplique o nmero por 10, a uma potncia igual ao nmero de casas decimais que a vrgula foi movida. (3) O expoente de 10 ser negativo se a vrgula for movida para a direita; e ser positivo se a vrgula for movida para a esquerda. Uma ajuda para lembrar o sinal a ser usado : E, A, D, S. Quando a vrgula movida para a esquerda, basta adicionar; e quando a vrgula movida para a direita, apenas subtraia. Na maioria dos casos, pode-se achar conveniente reduzir os nmeros usados, a nmeros entre 1 e 10, com a potncia adequada. A menos que, de outro modo especificado, todas as respostas dos problemas que usam potncias de dez se enquadrem noutro registro.
Adio e Subtrao de Potncias de Dez

Um fator pode ser movido do numerador para o denominador; ou, do denominador para o numerador, simplesmente mudando o sinal do seu expoente. 32 43 1 2 3 = 3 4 = 2 = 3 3 4 3 4 32 Para que dois ou mais nmeros possam ser multiplicados atravs da adio ou subtrao de seus expoentes, as bases devem ser iguais. Sendo assim, a5 x b6 no podem ser combinados; uma vez que as bases so diferentes. Note que as regras especificam soma e subtrao algbrica dos expoentes. Veja alguns exemplos:
a 37 311 = 37 + ( 11) = 37 11 = 34 = b 4 5 4 3 = 4 5+ 3 = 4 2 = 58 = 58 ( 6 ) = 58+ 6 = 514 6 5 68 1 d 12 = 6812 = 64 = 4 6 6 c 1 42 1 34

A multiplicao e a diviso, utilizando potncias de dez, podem ser realizadas em 3 passos simples, como: (1) Reduza todos os nmeros a valores entre 1 e 10, multiplicados por 10, elevados potncia adequada; (2) Realize as operaes indicadas; (3) Mude o resultado para um nmero entre 1 e 10, multiplicado por 10 potncia adequada.
CMPUTO DE REA

Antes de usar potncias de dez em operaes matemticas, bom relembrar algumas regras de expoentes.
Dois ou mais nmeros de mesma base, quando

multiplicados, mantm a mesma base elevada soma algbrica dos expoentes.

3 3 3 = 3

4 + 5+ 3

=3

12

Quando dois nmeros de mesma base so di-

vididos, o quociente ser igual mesma base elevada um expoente, igual subtrao dos expoentes. 45 = 45 3 = 4 2 43

As frmulas lidam com dimenses, reas e volumes de figuras geomtricas. H 5 figuras geomtricas com as quais voc deve estar familiarizado. H uma frmula para o clculo de cada uma delas. A rea de uma figura plana igual ao nmero de unidades quadradas que ela contm. As reas so medidas em unidades diferentes, das utilizadas para comprimento. Uma rea qua1-16

quadrada com 1 polegada de lado, chamada de uma polegada quadrada. Todas as unidades de rea so quadradas, (polegada quadrada, o p quadrado, o jarda quadrado, vara quadrada, e etc..). Outras unidades de rea so, centmetro quadrado, metro quadrado, metro quadrado, e etc. Encontrados no sistema mtrico. TABELA DE REAS
144 polegadas quadradas = 9 ps quadrados = 30 1/4 jardas quadradas = 160 varas quadradas = 640 acres = 1 metro = 1 metro = 1 metro = 1 milha terrestre = 1 p quadrado 1 jarda quadrada 1 vara quadrada 1 acre 1 milha quadrada 39,37 polegadas 3,281 ps 1000 milmetros 1.609 metros

A rea do retngulo o produto das medidas de comprimento e altura, quando expressas na mesma unidade de medida. A rea pode ser exprimida pela frmula: A-CxL Onde: A = rea C = comprimento L = altura EXEMPLO: O painel de uma certa aeronave est na forma retangular, que possui um comprimento de 24 polegadas e uma altura de 12 polegadas. Qual a rea do painel expressa em polegadas quadradas? Passo 1: Pegue os valores conhecidos e substitua na frmula. A=Cxh A = 24 x 12 Passo 2: Faa a multiplicao indicada, a resposta ser a rea total em polegadas quadradas. A 24 x 12 = 288 pol quadradas

A tcnica de determinao da rea de qualquer forma geomtrica baseada no uso de frmulas. Para resolver um problema com uma frmula necessrio: (1) selecionar a frmula correta, (2) inserir os valores conhecidos na frmula selecionada; e (3) fazer os clculos matemticos para encontrar o resultado.

Figura 1-6 O quadrado. Figura 1-5 O retngulo.


O Quadrado O Retngulo

O retngulo uma figura plana de quatro lados opostos cngruos 2 a 2, e em ngulos de 90. O retngulo uma figura muito conhecida na mecnica, representa a seo transversal de muitas vigas, hastes e encaixes. (ver fig 1-5).

O quadrado uma figura plana que possui quatro lados iguais e quatro ngulos retos (fig 1-6). Para determinar sua rea, basta encontrar o produto entre dois dos lados. Uma vez que os lados so iguais, sua frmula pode ser expressa da seguinte forma:

1-17

A = L2 onde A a rea, e L o comprimento do lado. EXEMPLO: Qual a rea de um quadrado cujos lados medem 25 polegadas? Determine o valor conhecido e substitua na frmula. A =L2 A = 252 A = 25 x 25 = 625 pol2
Tringulos

O tringulo um polgono de trs lados. H trs tipos bsicos de tringulos: o escaleno, o equiltero e o issceles. Um tringulo escaleno aquele que tem lados e ngulos diferentes; o tringulo equiltero tem todos os lados e ngulos iguais. O tringulo que possui apenas os dois lados e ngulos iguais chamado isscele. Os tringulos tambm podem ser classificados em reto, obtuso ou agudo. Esses nomes descrevem os ngulos inscritos nos tringulo. Um tringulo retngulo, aquele que possui um ngulo medindo 90; num tringulo obtusngulo, um dos ngulos maior que 90, no tringulo acutngulo, todos os ngulos so menores que 90. Os vrios tipos de tringulos so mostrados na figura 1-7. A altura do tringulo a linha perpendicular, a partir do vrtice at a base. Em alguns tringulos, como na fig 1-8, pode ser necessrio projetar a base para fora do tringulo, para que a altura possa toc-la. A base do tringulo o lado sobre o qual supe-se que o tringulo descansa. Qualquer lado pode ser tomado como base.

Figura 1-7 Tipos de tringulos.

Figura 1-8 Tringulo. A rea do tringulo calculada aplicando-se a frmula: A = 1 hb 2 onde A a rea; 1/2 uma constante dada; H a altura; e, B a base. EXEMPLO: Encontre a rea do tringulo mostrado na figura 1-8.

1-18

Passo 1: Substitua os valores conhecidos na frmula da rea. 1hb A= = 1 2' 6" 3' 2" 2 Passo 2: Resolva a frmula para o valor desconhecido.
A= 1 1140 30 38 = = 570 polegadas quadradas 2 2

EXEMPLO: O dimetro de um certo pisto mede 5 polegadas. Qual o comprimento da circunferncia formada pela seo transversal do pisto? Passo 1 - Substitua os valores conhecidos na frmula, C = D. C = 3,1416 x 5 Passo 2 = Resolva a frmula. C = 15,7080 polegadas
rea

Circunferncia e rea de um Crculo

Para encontrar a circunferncia, ou a rea de um crculo, necessrio usar um nmero, chamado pi (). Esse nmero representa a relao entre o raio e o dimetro de qualquer circunferncia. O Pi no um nmero exato, e representado com quatro casas decimais 3,1416, que preciso o bastante, para a maioria dos cmputos. (ver fig. 1-9)
Circunferncia

A rea de um crculo, tal como em um retngulo ou tringulo, deve ser expressa em unidades quadradas. A distncia que corresponde metade do dimetro de um crculo chamado "raio". A rea de um crculo encontrada elevando-se o raio ao quadrado e multiplicando por . A frmula assim expressa: A = r2 onde, A a rea; a constante dada; e r o raio do crculo. EXEMPLO: O dimetro interno de um cilindro de motor de uma aeronave mede 5 polegadas. Ache a rea transversal interna do cilindro. Passo 1: Substitua os valores conhecidos na frmula, A = r2 . A = 3,1416 x 2,52 Passo 2 - Resolva a equao

O comprimento de um crculo pode ser encontrado aplicando-se a frmula: C = D onde, C o comprimento; a constante (3,1416); e D o dimetro do crculo.

Figura 1-9 Um crculo.

A = 3,9416 x 6,625 A = 19,635 pol. quadradas

1-19

O Trapzio

rea Alar

Figura 1-10 - O trapzio. Um trapzio (fig. 1-10) um quadriltero que possui um par de lados paralelos. A rea do trapzio determinada pela frmula: 1 A = ( b1 + b2 )h 2 onde, A a rea, 1/2, uma constante; B1 e B2, so as duas bases paralelas; e H a altura. EXEMPLO: Qual a rea de um trapzio cujas bases medem 14 pol e 10 pol, e cuja altura mede 6 pol? (ver fig. 1-11). Passo 1: Substitua os valores conhecidos na frmula. A= 1 ( b1 + b2 )h 2 1 (10 + 14 ) 6 2

Para descrever a planta de uma asa (fig. 1-12), muitos dados so requeridos. Para calcular a rea de uma asa ser necessrio considerar o significado dos termos - envergadura e corda. A envergadura o comprimento da asa, medido de ponta a ponta. A corda a largura da asa, medida do bordo de ataque ao bordo de fuga. Se a asa for afilada, a corda mdia deve ser conhecida para o clculo de rea. A frmula para o clculo da rea alar : A = EC onde A a rea, E a envergadura e C a corda mdia. * O processo usado, no clculo da rea alar, depender do formato da asa. Em alguns casos, ser necessrio usar a frmula da rea alar, em conjunto com uma das frmulas da rea de um quadriltero ou crculo. EXEMPLOS: 1 - Descubra a rea da asa ilustrada na figura 113. Para determinar a rea, necessrio decidir que frmula usar. V-se que as pontas da asa formariam um crculo de 7 ps de dimetro; o resto da asa tem a forma de um retngulo. Combinando as frmulas, a rea da asa com pontas arredondadas pode ser calculada assim: Passo 1: Substitua os valores conhecidos na frmula. A = EC + r2 A = (25 - 7) (7) + (3,1416) (3,5)2 O valor de E representado pela envergadura original da asa, menos o dimetro das pontas circulares. Passo 2: Resolva a frmula. A = (18 x 7) + (3,1416 x 12,25) A = 126 + 38,5 A = 164,5 ps2 (sq.ft)

A=

Passo 2: Resolva os clculos. A= 1 (24 )6 2

A = 1 144 = 72 pol quadradas

Figura 1-11 Cmputo da rea de um trapzio. 1-20

A=

1 (64 )5 2 1 (320) 2

A=

Figura 1-12 Planta da asa.

A = 1600 pes2 (sq. fr )

Figura 1-13 Asa com pontas arredondadas. 2 - Encontre a rea da asa da fig. 1-14, cuja envergadura de 50 ps e cuja corda mdia de 6' 8". Passo 1: Substitua os valores na frmula. A = EC A = 50' x 6' 8" Passo 2: Resolva os clculos. A = 50' x 6,67' A = 333,5 ps2 (sq.fr) 3 - Encontre a rea de uma asa trapezoidal (mostrada na figura 1-15), cuja envergadura do bordo de ataque mede 30 ps, e a envergadura do bordo de fuga mede 34 ps; e cuja corda mdia mede 5 ps. Passo 1: Substitua os valores conhecidos na frmula. A= 1 ( b1 + b2 )h 2 1 (30 + 34 )5 2 Figura 1-15. Asa trapezoidal.
CMPUTO DO VOLUME DOS SLIDOS

Figura 1-14. Asa enflechada.

A=

Passo 2: Resolva as contas.

Slidos so objetos tridimensionais com comprimento, largura e espessura. Possuem vrias formas, sendo os mais comuns os prismas, cilindros, pirmides, cones e esferas. Ocasionalmente, necessrio determinar o volume de um tringulo, de um cubo, de um cilindro, ou de uma esfera. Uma vez que nem todos os volumes so medidos nas mesmas unidades, necessrio conhecer todas as unidades de volume mais comuns, e como elas se relacionam. Por exemplo, o mecnico pode saber o volume de um tanque em ps cbicos ou polegadas cbicas; porm quando o tanque est cheio de gasolina, ele vai querer saber quantos gales esse tanque contm. A tabela a seguir mostra a relao entre algumas das unidades de volume mais comuns.

1-21

UNIDADES DE VOLUME 1,728 pol3 = 1 p3 27 ps3 = 1 jarda3 231 pol3 = 1 gal 7,5 gals = 1 p3 2 pintas = 1 quarto 4 quartos = 1 galo

Volume de um Slido Retangular

Figura 1-16 Slido retangular.

Um slido retangular formado por ngulos retos. Em outras palavras, como se fosse uma caixa (ver fig. 1-16). Se o slido possui arestas e lados iguais ele chamado de cubo. A frmula de determinao do volume de um slido retangular pode ser expressa assim: V=Cxlxh onde; V igual o volume; C igual ao comprimento; L igual largura; e H igual altura. EXEMPLO: Um bagageiro retangular mede 5 ps e 6 polegadas de comprimento, 3 ps e 4 polegadas de largura e 2 ps e 3 polegadas de altura. Quantos ps cbicos de bagagem ele comportar? Passo 1: Substitua os valores na frmula. V=Cxlxh V = 5' 6" x 3' 4" c 2' 3" Passo 2: Resolva as contas. Figura 1-17 Cubo. Se o slido for um cubo (fig. 1-17), a frmula passa a ser o cubo dos lados: V = l3 onde V o volume, e L a medida dos lados do cubo.
rea e Volume de um Cilindro

Um slido com o formato de uma lata, o comprimento de um tubo ou, com forma semelhante, chamado de cilindro. As extremidades de um cilindro so crculos idnticos, como mostra a Fig. 1-18.
rea da Superfcie

1 1 1 V = 5 3 2 4 3 2 11 10 9 V = 2 3 4 165 = 41,25 ps 3 V = 4

A rea da superfcie de um cilindro, encontrada multiplicando-se a circunferncia da base pela altura. A frmula expressa assim: A=Dh onde A a rea; a constante dada, D o dimetro, H a altura do cilindro.

1-22

Passo 2: Resolva as contas. A = 3,1416 x 3,5' x 12' A = 132,95 ou 133 ps2


Volume

O volume de um cilindro pode ser encontrado, multiplicando-se a rea de seo transversal pela altura do cilindro. A frmula pode ser expressa como: V = r2 h Figura 1-18 O Cilindro. onde V o volume; a constante dada; r2 o quadrado do raio do cilindro; h a altura do cilindro (figura 1-19). EXEMPLO: O cilindro do motor de uma aeronave possui um raio interno de 5,5 polegadas, e o pisto percorre um curso de 5,5 polegadas. Qual o deslocamento do pisto desse cilindro? Passo 1: Substitua os valores conhecidos na frmula. V = r2 h V = (3,1416) (2,75)2 (5,5) Passo 2: Resolva a equao. V = 17,28 x 7,56 V = 130,64 pol3
GRFICOS E TABELAS

Figura 1-19 Deslocamento do Pisto no Cilindro. EXEMPLO: Quantos ps2 de folha de alumnio sero necessrios para fabricar um cilindro de 12 ps de comprimento e, 3 ps e 6 polegadas de dimetro? Passo 1: Substitua os valores conhecidos na frmula. A=Dh A = 3,1416 x 3' 6" x 12'

Grficos e tabelas so representaes pictoriais de dados, equaes e frmulas. Atravs do seu uso, as relaes entre duas ou mais quantidades podem ser mais claramente entendidas. Alm disso, a pessoa pode ver certas condies ou relaes em uma olhada; enquanto que, se dependesse de uma descrio escrita, levaria bastante tempo para obter as mesmas informaes. Os grficos tm muitas aplicaes, tais como representar uma equao ou frmula.

1-23

Podem ser usados para resolver duas equaes para um valor comum. Os grficos e tabelas so construdos em diversos formatos. Alguns dos tipos mais comuns so: os grficos de barras, grficos em linha quebrada, grficos com curvas contnuas e grficos com crculos. Um exemplo de cada mostrado na figura 1-20. Um dos grficos mais teis em trabalhos tcnicos o que tem curvas contnuas.
Interpretao ou Leitura de Grficos e Tabelas

frmulas envolvendo muitas operaes matemticas, haver muito trabalho.

mais importante, do ponto de vista do mecnico, ser capaz de ler um grfico adequadamente ao invs de desenhar. A relao entre a potncia de um certo motor, ao nvel do mar e em qualquer altitude at 10.000 ps, pode ser determinada atravs da tabela da figura 1-21. Para usar este tipo de tabela, simplesmente encontre o ponto no eixo horizontal que representa a altitude desejada; mova-se para cima, ao longo dessa linha, at o ponto de interseo com a curva; depois, mova-se para a esquerda, lendo a percentagem disponvel no eixo vertical. EXEMPLO: Qual a percentagem da potncia ao nvel do mar que est disponvel altitude de 5.000 ps? Passo 1: Localize o ponto no eixo horizontal que representa 5.000 ps. Mova para cima at a interseo com a curva. Passo 2: Coloque para a esquerda, lendo a percentagem de potncia disponvel a 5.000 ps. A potncia disponvel 80%.
Nomogramas

Figura 1-20 Tipos de grficos.

Geralmente necessrio fazer clculos, usando a mesma frmula; porm usando valores diferentes para as variveis. possvel obter uma soluo usando uma rgua de clculo ou preparando uma tabela. Contudo, no caso de

Figura 1-21 Carta de potncia por altitude. possvel evitar todo esse trabalho, usando um diagrama representativo da frmula; na qual cada varivel representada por uma ou 1-24

mais linha graduadas. A partir desse diagrama, a soluo da frmula para qualquer varivel pode ser lida atravs de uma linha de ndice. Um diagrama desse tipo conhecido como nomograma. A maior parte das informaes requeridas para resolver problemas aeronuticos sero apresentadas em forma de nomograma. Os manuais de instruo, das diversas aeronaves, contm numerosos nomogramas, muitos dos quais complexos. Muitos possuiro diversas curvas no mesmo eixo de coordenadas, e cada curva aplicvel a uma diferente constante da equao. No ltimo caso, essencial selecionar a curva adequada a cada condio. Ainda aqui, como nos grficos mais simples, mais importante para o mecnico ser capaz de ler nomogramas que desenh-los. O exemplo a seguir tomado de um manual de manuteno da Allison para o motor turbolice 501-D13. Um nomograma (figura 1-22) usado para determinar a potncia requerida, quando o motor estiver operando com torque mnimo. A OAT (temperatura do ar externo), a presso baromtrica e a rpm do motor, so trs fatores que devem ser conhecidos para utilizar este nomograma em particular.

EXEMPLO: Determine a potncia calculada de um certo motor, usando o nomograma da figura 122. Suponhamos que a OAT seja 10 C, e que a presso baromtrica seja de 28,5 pol.hg, e que o motor esteja operando a 10.000 r.p.m. Passo 1: Encontre os pontos de referncia sobre a escala de OAT e sobre a escala de presso baromtrica, que corresponde temperatura dada, e a leituras de presso. Eles so identificados como 1 e 2, respectivamente, na carta. Com o auxlio de uma rgua, conecte esses dois pontos e estabelea o ponto 3 na linha piv. Passo 2: Encontre a r.p.m. do motor, identificada como 4, na escala de r.p.m. do motor. Usando uma rgua, conecte os pontos 3 e 4 e estabelea o ponto 5 na escala de potncia calculada (HP). A potncia calculada lida no ponto 5. Neste caso o valor encontrado e 98%.

Figura 1-22 Potncia requerida para torque mnimo.

1-25

Sistema Mtrico SISTEMAS DE MEDIO

O nosso sistema de medidas (figura 1-23) parte da nossa herana cultural, desde os tempo em que o Brasil era colnia de Portugal, e adquiria a maior parte dos produtos manufaturados da Inglaterra. Esse sistema comeou como uma mistura de pesos e medidas Anglo-saxnicas, Romanas e Normando-francesas. Desde os tempos medievais, comisses feitas por diversos monarcas ingleses reduziram o caos de medidas, adotando padres especficos para algumas das unidades mais importantes. Registros antigos, por exemplo, do conta de que uma polegada era definida como comprimento de "trs gros de cevada, redondos e secos" quando agrupados; um "pennypeso" ou um vinte avos" de uma ona de torre, era igual a 32 gros de trigo do "meio da espiga". O galo americano equivale ao galo de vinho britnico, padronizado no incio do sculo 18 ( aproximadamente 20% menor que o galo britnico adotado em 1824 e que era usado para medir a maioria dos lquidos). 5
COMPRIMENTO MTRICO Metro INGLS inch (polegada) foot (p) year (ano rod (vara=5m) mile (milha) ounce (ona) pound (libra) ton (tonelada) dram (dracma) Quilograma Litro MASSA VOLUME

O sistema mtrico a linguagem dominante entre as medidas adotadas hoje em dia. A maioria dos pases j usava o sistema mtrico, antes da Segunda Guerra Mundial. Desde a guerra, mais e mais pases, foram convertidos ou esto em processo de converso para o sistema mtrico. Somente os Estados Unidos e mais 13 pases ainda no fizeram a converso. O Congresso tem o poder de definir os padres de pesos e medidas. Repetidas vezes o sistema mtrico tem sido proposto; porm sem quorum suficiente. O sistema mtrico foi desenvolvido por um estadista francs, Talleyrand, Bispo de Antum, usando o "metro" como padro; sendo que o metro uma parte da circunferncia da Terra no Equador. A partir da, o metro foi desenvolvido e aceito como padro. Os mltiplos e submltiplos do metro so baseados no sistema decimal.

TEMPERATURA Centgrado (Celsius)

CORRENTE ELTRICA Ampre

TEMPO Segundo

fluid ounce (ona de fludo) Fahrenheit teaspoon (colher de ch) cup (xcara) pint (pinta) quart (1/4 de galo) gallon (galo) barrell (barril) peck (1/4 alq.) bushel (alqueire)

ampere

Segundo

fathom (toesa=6ps) grain (gro)

Figura 1-23 Algumas unidades comuns.

26

A Lgica do Metro

Nenhum outro sistema de medida atualmente usado consegue superar a simplicidade do Sistema Mtrico. Ele foi deliberadamente projetado para suprir todas as necessidades de cientistas e engenheiros. O leigo s precisa conhecer e usar algumas partes simples. O metro possui um ordenamento lgico, enquanto outros sistemas se desenvolveram desordenadamente. Existem hoje apenas seis medidas bsicas no Sistema Mtrico Internacional. A unidade de comprimento o metro; a unidade de massa o kilograma; unidade de tempo o segundo; a unidade de corrente eltrica o ampre; a unidade de temperatura o kelvin (que em uso normal convertido em graus centgrados); a unidade de intensidade luminosa a candela. Todas as outras unidades de medida do Sistema Mtrico Internacional so derivadas dessa seis unidades bsicas. A rea medida em metros quadrados; a velocidade em metros por segundo; a densidade em kilogramas por metro cbico. O newton, a unidade de fora, uma relao simples envolvendo metros, kilogramas e segundos; e, pascal, unidade de presso, definido como um newton por metro quadrado. Em alguns casos, a relao entre as unidades base e as derivadas, tem que ser expressa por frmulas mais complicadas (o que inevitvel em qualquer sistema de medidas), devido complexibilidade inata de certas coisas que medimos. Relaes semelhantes entre massa, rea, tempo e outras quantidades no sistema antigo, geralmente requerem frmulas semelhantes, ainda mais complicadas por conterem constantes arbitrrias. Por exemplo, um cavalo de fora definido como 550 libras-p por segundo. A terceira vantagem, que o sistema mtrico baseado no sistema decimal. Os mltiplos e submltiplos esto sempre relacionados potncia de 10. Por exemplo, um centmetro contm 10 milmetros, 100 centmetros equivalem a 1 metro; e, 1.000 metros equivalem a 1 quilmetro. Isso simplifica muito a converso de grandes medidas em pequenas medidas.

Para se calcular o nmero de metros que existem em 3,794 quilmetros multiplica-se por 1000 (mova a vrgula trs casas decimais para a direita), e a resposta ser 3.794,00 metros. Por analogia, para se encontrar o nmero de polegadas em 3,794 milhas, necessrio multiplicar primeiro por 5.280 e depois por 12. Alm disso, os mltiplos e submltiplos de todos as unidade do Sistema Internacional seguem uma nomenclatura padro que consiste em adicionar um prefixo unidade, qualquer que seja ela. Por exemplo, quilo equivale a 1.000; um quilmetro igual a 1000 metros; e um quilograma igual 1.000 gramas. "Micro" o prefixo equivalente a milionsimo; um metro equivalente a um milho de micrometros, e um grama equivale a um milho de microgramas (figura 1-24). PREFIXO tera (1012) giga (109) mega (10 ) kilo (103) hecto (102) deca (10) deci (10-1) centi (10-2) mili (10-3) micro (10-6) nano (10-9) pico (10-12)
6

SIGNIFICADO Um trilho de vezes Um bilho de vezes Um milho de vezes Mil vezes Cem vezes Dez vezes Um dcimo Um centsimo Um milsimo Um milionsimo Um bilionsimo Um trilionsimo

Figura 1-24 Nomes e smbolos para prefixos mtricos.


Converso do Sistema Mtrico ao Sistema Ingls As pessoas tendem a opor-se s mudanas, geralmente por no entenderem o motivo da mudana, ou a nova ordem. A terminologia para

27

unidades costumeiras e unidades mtricas j foi discutida. Uma tabela de converso tambm foi includa. Exemplo de seu uso: Para se converter polegadas em milmetros, multiplique o nmero de polegadas por 25. (Ex: 25 x 25 = 625 mm). Para se converter milmetros em polegadas, multiplique os milmetros por 0,04. (Ex: 625 mm x 0,04 = 25 opl). Para se converter polegadas quadradas em centmetros quadrados, multiplique por 6,5. (Ex: 100 pol2 x 6,5 = 650 cm2). Para se converter centmetros quadrados em polegadas quadradas, multiplique por 0,16. (Ex: 100 x 0,16 = 16 pol2). A figura 1-26 praticamente auto-explicativa. As medidas, comeando em 1/64 de polegadas, foram convertidas em divises decimais de polegada e em milmetros.
Funes dos Nmeros

Exemplo: Be, onde B a base o e, expoente. Assim: 23 = 2 x 2 x 2 = 8 133 = 13 x 13 x 13= 2197 Um clculo especfico de volume pode ser considerado como uma elevao ao cubo. Exemplo: Volume = Comprimento multiplicado pela Largura e pela Altura (V = C x L x H).
Raiz Quadrada

A raiz quadrada a operao inversa da elevao ao quadrado. A raiz quadrada de um nmero aquele nmero que, multiplicado por si mesmo (elevado ao quadrado), resultar no nmero que se extraiu a raiz. Exemplificando: a raiz quadrada de 16 4, pois 4x4 = 42 = 16. Em sua representao, utiliza-se um radical, conforme a representao seguinte: 16 = 4, pois 4 2 =16.
Raiz Cbica Por sua vez, a raiz cbica a operao inversa da elevao ao cubo. Ento a raiz cbica de um nmero ser igual ao valor que elevado ao cubo resulte naquele do qual se extraiu a raiz. Como exemplo tem-se que a raiz cbica de 27 3, pois 3x3x3 = 33 = 27. Da mesma forma que a raiz quadrada, utiliza-se o radical em sua representao, porm, por se tratar de raiz cbica, utiliza-se o ndice 3 no radical, conforme a re3 3 presentao seguinte: 27 = 3, pois 3 = 27. Circunferncia de um Crculo A circunferncia a medida linear do permetro de um crculo.Tal medida calculada multiplicando-se o dimetro do crculo pela constante , que aproximadamente igual a 3,1416. Exemplo: para uma circunferncia de dimetro igual a 10 cm: C = 10cm x 3,1416 = 31,416 cm. Nota: A constante obtida dividindo-se a circunferncia de qualquer crculo por seu respectivo dimetro. rea de um crculo A rea de um crculo o nmero de unidades quadradas de medidas contidas na rea circunscrita. Ela calculada utilizando-se a frmula A = x r2, ou seja, multiplica-se a constante pelo valor do raio elevado ao quadrado.Ex.: para uma circunferncia de raio igual a 10cm, temos: A = 3,1416 x (10cm)2= 314,16 cm2

A tabela de funes dos nmeros (figura 1-27 e 1-28), includa neste captulo por convenincia, para facilitar os cmputos. A familiarizao com as vrias partes desta tabela ilustraro as vantagens de se usar clculos j feitos.
Nmeros

A coluna dos nmeros contm de 1 a 100. As outras colunas contm clculos para cada nmero.
Quadrado

O quadrado o produto obtido pela multiplicao de um nmero por si mesmo: 1 x 1 =1; 2 x 2 = 4; 17 x 17 = 289. A elevao ao quadrado pode ser considerada uma forma especial de cmputo de rea: rea = Comprimento multiplicado pela largura, A = C x L.
Cubo

O cubo o produto obtido pela multiplicao de um nmero por si mesmo trs vezes. Em sua representao, o nmero que multiplicado chama-se base e o que indica quantas vezes a multiplicao ocorre, expoente, que no caso deste clculo sempre ser trs.

1-28

QUANDO VOC CONHECE


COMPRIMENTO Polegadas Ps Jardas Milhas Milmetros Centmetros Metros Quilometros REA Pol. quadradas ps quadrados jardas quadradas milhas quadradas acres quadrados cent. quadrados metros quadrados quil. quadrados

VOC PODE ACHAR:


Milmetros Centmetros Metros Quilmetros Polegadas Polegadas Jardas Milhas centmetros quadrados metros quadrados metros quadrados quilmetros quadrados hectares quadrados polegadas quadradas jardas quadradas milhas quadradas

SE MULTIPLICAR POR:
25 30 0,9 1,6 0,04 0,4 1,1 0,6 6,5 0,09 0,8 2,6 0,4 0,16 1,2 0,4 2,5 28 0,45 0,035 2,2 30 0,47 0,95 3,8 0,034 2,1 1,06 0,26 5/9 aps subtrair 32 9/5 e adicionar 32

hectares quadrados acres quadrados MASSA onas libras gramas quilogramas VOLUME QUIDO L- onas pintas quartos de galo gales mililitros litros litros litros TEMPERATURA graus fahrenheit graus centgrados gramas quilogramas onas libras milmetros litros litros litros onas pintas quartos de galo gales graus centgrados graus fahrenheit

Figura 1-25 - Convertendo sistema ingls em mtrico.

29

Figura 1-26 Fraes, decimais e milmetros. 30

Figura 1-27 Funes dos Nmeros.

31

Figura 1-28 Funes dos Nmeros (continuao).

1-32

CAPTULO 2 DESENHO TCNICO DE AERONAVES INTRODUO A troca de idias essencial para todos, no importando sua vocao ou posio. Normalmente, essa troca executada atravs da palavra falada ou escrita, mas sob algumas condies o uso dela sozinha impraticvel. A indstria descobriu que ela no poderia depender inteiramente das palavras escritas ou faladas somente para troca de idias, pois desentendimentos e interpretaes errneas aparecem freqentemente. Uma descrio escrita de um objeto pode ser mudada em sentido apenas pela colocao de uma vrgula em lugar errado; o significado de uma descrio oral pode ser completamente mudado pelo uso de uma palavra errada. Para evitar esses possveis erros, a indstria usa desenhos para descrever objetos. Por esta razo, desenho chamado de "linguagem do desenhista". Desenho, como ns usamos, um mtodo de transposio de idias que dizem respeito a construo ou montagem de objetos. Isto feito com a ajuda de linhas, notas, abreviaes e smbolos. muito importante para o mecnico de aviao, que tenha que fazer ou montar o objeto, entender o significado das diferentes linhas, notas, abreviaes e smbolos, que so usados em desenhos. (Veja especialmente "O significado das linhas" neste captulo). PLANTAS As plantas so o elo entre os engenheiros, que projetam o avio; e entre os homens, que o constri, mantm e consertam-no. Uma planta pode ser a cpia de um desenho de trabalho para uma pea de um avio, ou para um grupo de peas; ou para um modelo de um sistema, ou grupo de sistemas. Elas so feitas pela colocao de traos de desenhos sobre uma folha de papel quimicamente tratado, expondo-o a uma intensa luz por um curto perodo de tempo. Quando o papel exposto revelado, ele fica azul onde a luz penetrou. Como as linhas do desenho bloqueiam a luz, elas se mostram como linhas brancas sobre o fundo azul. Outros tipos de papel sensibilizado tm sido desenvolvidos; a planta pode ter um fundo branco com linhas coloridas ou fundo colorido com linhas brancas. Uma planta mostra os vrios passos necessrios em construir qualquer coisa; desde um simples componente, at um completo avio. DESENHOS DE TRABALHO Desenhos de trabalho tm que dar informaes como: o tamanho do objeto e todas as suas partes; seu formato e todas as suas partes; especificaes, como: o material a ser usado, como ele deve ser acabado, como suas partes devem ser montadas; e qualquer outra informao essencial a manufatura e montagem do objeto em particular. Desenhos de trabalho podem ser divididos em trs partes: (1) Desenhos de detalhes (2) Desenhos de conjuntos (3) Desenhos de montagens Desenhos de detalhes Um desenho de detalhe a descrio de uma pea simples, dada de forma a descrever atravs de linhas, notas, smbolos, especificaes como tamanho, formato, material e mtodo de manufatura, que devem ser usados para fazer a pea. Desenhos detalhados so, normalmente, simples; e, quando peas simples so pequenas, muitos desenhos detalhados podem estar numa mesma folha ou planta. Desenhos de conjuntos Um desenho de conjunto uma descrio de um objeto, feito de duas ou mais partes (veja o desenho de montagem no centro da figura 2-1). Ele descreve o objeto, dando em forma geral, o tamanho e formato.

2-1

A sua principal finalidade mostrar o relacionamento das vrias partes. Um desenho de conjunto , normalmente, mais complexo que um desenho detalhado e, freqentemente, acompanhado de desenhos detalhados de vrias partes.

aeronave. Ele mostra as medidas necessrias para a localizao de peas especficas, com relao s outras peas e dimenses de referncias, que so de ajuda em posterior trabalho na oficina. (Veja desenho de montagem na da figura 2-1.) CUIDADOS E USO DE DESENHOS Desenhos so caros e valiosos; em consequncia, eles devem ser manuseados com cuidado. Abra os desenhos lenta e cuidadosamente para evitar que o papel se rasgue. Quando o desenho estiver aberto, alise as linhas das dobras, ao invs de dobr-las para trs. Para proteger os desenhos, nunca os espalhe no cho ou os coloque em superfcies cobertas de ferramentas ou outros objetos, que possam fazer buracos no papel. As mos devem estar livres de leo, graxa, ou outras substncias que possam manchar ou borrar a planta. Nunca faa notas ou marcas em uma planta, uma vez que elas possam confundir outras pessoas e conduzir ao trabalho incorreto. Somente pessoas autorizadas tm permisso para fazer notas ou mudanas de plantas, tendo que assinar e datar qualquer mudana que fizerem. Quando terminar com um desenho, dobre e devolva-o ao devido lugar. As plantas so normalmente dobradas num tamanho certo para arquivamento; o cuidado dever ser tomado para que a dobragem original seja sempre usada. BLOCO DE TTULOS Toda planta tem que ter alguns meios de identificao. Isto provido por um bloco de ttulo (veja figura 2-2). O bloco de ttulo consiste do nmero do desenho e de algumas outras informaes concernentes a ele, e ao objeto que o representa. Esta informao agrupada em um local proeminente na planta, normalmente no canto inferior direito. Algumas vezes o bloco de ttulo na forma de uma linha que se estende por quase toda a base da folha. Embora blocos de ttulos no sigam uma forma padro, no que diz respeito ao formato, todos iro apresentar, essencialmente, a seguinte informao:

Figura 2-1 Desenho de Montagem. Desenhos de montagem Um desenho de montagem aquele que inclui todas as informaes necessrias para a montagem das peas em sua posio final na

2-2

Figura 2-2. Bloco de Ttulos. 1. Um nmero do desenho, para identificar a planta para fins de arquivo, e para evitar confuso dela com outra planta; 2. O nome da pea ou conjunto; 3. A escala; 4. A data; 5. O nome da firma; e 6. O nome do desenhista, do revisor e da pessoa que aprovou o desenho. Nmeros de desenhos ou de plantas Todas as plantas so identificadas por um nmero, que aparece no canto inferior direito do bloco de ttulo. Ele pode tambm aparecer noutros lugares; tais como o canto superior direito ou no verso da planta. Em ambas as extremidades o nmero aparecer quando a planta estiver dobrada ou enrolada. A finalidade da numerao a rpida identificao da planta. Caso uma planta tenha mais de uma folha, e todas tenham o mesmo nmero, esta informao includa no bloco de nmeros indicando o nmero da pgina e o nmero total de pginas. Referncias e extenses Nmeros de referncias que aparecem no campo ttulo, mostra a um indivduo o nmero de outras plantas.Quando mais de um detalhe mostrado em um desenho; extenses so usadas. Ambas as partes devem ter o mesmo nmero do desenho mais um nmero individual, como por exemplo 40267-1 e 40267-2. Alm de aparecer no campo ttulo, nmeros de extenso podem aparecer na face do desenho, perto das peas que o identificam. Extenses tambm so utilizadas para identificar peas direitas e esquerdas.

Em uma aeronave, muitas peas do lado esquerdo se parecem com peas do lado direito, porm invertidas. As peas do lado esquerdo so sempre mostradas no desenho. As peas direitas so identificadas no campo ttulo. Acima do campo ttulo se encontrar uma anotao; tal como: 470204-1 LH, o mostrado; 4702042RH o oposto. Estas partes tm o mesmo nmero, mas a pea referida classificada pelo nmero de referncia. Algumas plantas tm nmeros mpares para peas esquerdas, e nmeros pares para peas direitas. Sistema de numerao universal O sistema de numerao universal, d os meios de identificao de desenhos do tamanho padro. Nesse sistema cada desenho consiste de 6 ou 7 dgitos. O primeiro sempre 1, 2, 4 ou 5 (figura 2-3), e indica o tamanho do desenho. Os demais dgitos identificam o desenho. Muitas firmas tm modificado este sistema bsico para acomod-lo s suas necessidades particulares. As letras podem ser usadas em lugar dos nmeros. A letra ou nmero representando o tamanho do desenho padro pode prefixar o nmero, separando-o por um trao.Outros sistemas de numerao proporcionam um campo separado, antes do nmero do desenho, para identificar o tamanho do mesmo. Em outras modificaes deste sistema, o PN do conjunto descrito usado como o nmero do desenho.

Figura 2-3 Padro de medidas de plantas. LISTA DE MATERIAL Uma lista de materiais e peas necessrias fabricao ou montagem de um componente ou sistema, , freqentemente includa no desenho. A lista, normalmente ser em colunas em que so listados os PNs, nome da pea e material do qual deve ser construda, quantidade
2-3

de material necessrio e a origem da pea ou material. Em desenhos, que no do lista de material, a informao pode ser observada diretamente no desenho. Em desenhos de montagem, cada item identificado por um nmero em um crculo, ou em um quadrado. Uma seta ligando o nmero ao item, ajuda a localizao na lista de materiais.

Figura 2-5 Bloco de reviso. Notas Notas so acrescentadas aos desenhos por vrias razes. Algumas dessas notas referem-se aos mtodos de montagem ou de construo. Outras do alternativas, para que o desenho possa ser usado em diferentes estilos do mesmo objeto. Ainda outras, enumeram as modificaes que esto disponveis. As notas podem ser encontradas ao lado do item, ao qual elas se referem. Se as notas forem muito longas, podem ser colocadas em outros lugares do desenho e identificadas por letras ou nmeros. As notas so usadas, quando a informao no pode ser transmitida, na maneira convencional, ou quando desejvel evitar o enchimento do desenho. A figura 2-1 ilustra um mtodo de apresentao de notas. Quando a nota se refere a uma pea especfica, traa-se uma seta da nota at a pea. Se a nota se aplica a mais de uma pea, ela deve ser explcita, a fim de que no deixe dvidas quanto as peas nas quais ela se aplica. Quando existirem muitas notas, normalmente elas devero ser mantidas juntas e numeradas consecutivamente. Zoneamento O zoneamento em desenho, semelhante aos nmeros e letras impressos nas bordas de um mapa. Eles esto ali, para auxiliar a localizao de um determinado ponto. Para encontrar um ponto, mentalmente trace uma linha horizontal e uma vertical, partindo dos nmeros e letras especificados. O ponto de intercesso a rea procurada. Use o mesmo mtodo para localizar partes, sees e vistas em desenhos grandes, particularmente desenhos de conjuntos. Peas numeradas no bloco de ttulos podem ser localizadas nos desenhos, procurando-se os nmeros nos quadrados ao longo da borda inferior. Os nmeros de zoneamento so lidos da direita para a esquerda.

Figura 2-4 Lista de material. OUTRAS INFORMAES Bloco de reviso Revises em um desenho so necessrias para mudana de dimenses, modelo ou materiais. As mudanas so normalmente listadas em colunas adjacentes ao bloco de ttulo, ou em um canto do desenho. Todas as mudanas aprovadas para um desenho devem ser cuidadosamente anotadas, em todas as plantas existentes daquele desenho. Quando o desenho contm correes, as mudanas so classificadas por letras ou nmeros; e listadas, aps estes smbolos, em um bloco de reviso (figura 2-5). O bloco de reviso, contm o smbolo de identificao (letra ou nmero), a data, a natureza da reviso; quem autorizou a mudana, e o nome do desenhista, que efetuou a mudana. Para diferenciar o desenho corrigido de sua verso original, muitas firmas esto incluindo, como parte do bloco de ttulo; um espao para colocar o smbolo apropriado, para esclarecer que o desenho foi mudado ou revisado.

2-4

Nmeros de estao Um sistema de numerao usado em grandes conjuntos da aeronave para localizar estaes como as cavernas da fuselagem. Caverna da estao da fuselagem 185 (Fuselage Frame Sta 185) indica que a caverna est a 185 polegadas do ponto de referncia da aeronave. A medio normalmente tirada a partir do nariz ou estao zero; mas em alguns casos, pode ser tirada da parede de fogo, ou algum outro ponto escolhido pelo fabricante. O mesmo sistema de numerao de estao usado para asas e estabilizadores. A medida tirada da linha de centro ou estao zero da aeronave. Marcas de acabamento

que a pea ser aceitvel se no for .0025 maior do que a dimenso dada .225, ou no mais do que .0005 menor do que a dimenso .225. A tolerncia neste exemplo, de .0030 (.0025 max + .005 min). Se as tolerncias a mais ou a menos forem iguais, voc as encontrar assim: .224 + .0025. A tolerncia seria ento .0050. A tolerncia pode ser indicada de forma fracionria ou decimal. Quando forem necessrias dimenses muito precisas, sero usados decimais. Tolerncias em frao so suficientes quando no so necessrias dimenses precisas. Tolerncias padro de -.010 ou -1/32 podem ser dadas no bloco ttulo de muitos desenhos, para aplicao nos mesmos. MTODOS DE ILUSTRAO

Marcas de acabamento so usadas para indicar as superfcies que devem ter um acabamento por mquina. As superfcies acabadas tm uma aparncia melhor e permitem um encaixe mais justo com outras peas. Durante o processo de acabamento, os limites e tolerncias requeridos devem ser observados. No confundir "acabamento por mquina" com aqueles "por pintura, esmalte, cromagem e coberturas semelhantes".

Inmeros mtodos so usados para ilustrar objetos graficamente. Os mais comuns so desenhos, projees ortogrficas e diagramas. Desenhos pictoriais Um desenho pictorial (fig 2-6), similar a uma fotografia. Mostra o objeto como ele aparece aos olhos, mas no satisfatrio para mostrar formas e formatos complexos. Desenhos pictoriais so teis para mostrar a aparncia de um objeto, e so muito usados com projees ortogrficas. Desenhos pictoriais so usados em manuteno, revises gerais e nmero de partes (P/N). Desenhos de projeo ortogrfica Para mostrar o exato tamanho e forma de todas as peas de objetos complexos, so necessrias mais de uma vista. Este o sistema usado na projeo ortogrfica. Em projees ortogrficas, existem seis vistas possveis de um objeto, porque todos os objetos tm seis lados (frente, cima, parte de baixo, traseira, lado direito e lado esquerdo). A figura 2-7 (A) mostra um objeto colocado em uma caixa transparente. As projees, nos lados da caixa, so como se o objeto fosse visto diretamente atravs de cada lado.

Figura 2-6 Desenho pictorial. Tolerncias Quando uma dimenso dada em uma planta mostra uma variao permitida, o sinal mais (+), indica o mximo; e o sinal menos (-), indica a mnima variao permitida. A soma dos sinais indica a tolerncia. Por exemplo, usando .225 + .0025 .0005; os sinais mais (+) e menos (-) indicam

2-5

Se as linhas do objeto forem desenhadas em cada face, e a caixa for aberta como mostrado em (B); quando completamente aberta como em (C); o resultado ser uma projeo ortogrfica de seis lados. Raramente se faz necessrio mostrar os seis lados para descrever um objeto; por isso, apenas aquelas vistas necessrias para ilustrar as caractersticas requeridas do objeto so desenhadas. Os desenhos mais comuns so os de uma face, duas faces e de trs faces. Com qualquer nmero de faces, o padro o mostrado na Fig 2-7, com a vista frontal sendo a principal. Se a face direita mostrada, estar direita da frontal. Se o lado esquerdo mostrado, estar esquerda. As faces de cima e de baixo, se includas, sero mostradas nas respectivas posies em relao posio frontal. Desenhos de uma face so comumente usados para objetos de largura uniforme, como gaxetas, espaadores e placas. Uma nota de dimenso d a espessura como mostrado na figura 2-8. Desenhos de uma face so, tambm, comuns para peas cilndricas, esfricas ou quadradas, se todas as dimenses necessrias so bem representadas em uma face. Quando o espao limitado, e for necessrio mostrar duas faces, objetos simtricos so freqentemente representados por meias faces, como ilustrado na fig 2-9. Desenhos de aeronaves raramente mostram mais do que duas vistas principais, ou completas de um objeto. Ao contrrio, geralmente haver uma vista completa e uma ou mais vistas de detalhes ou seccionadas. Vista de detalhes Uma vista de detalhe mostra apenas parte de um objeto, porm bem detalhado e em escala maior do que a da vista principal. A parte mostrada do detalhe normalmente destacada com uma linha escura na vista principal. A figura 2-10 um exemplo do uso de vista de detalhes.

A vista principal mostra o controle completo, enquanto o detalhe um desenho aumentado de uma parte do controle.

Figura 2-7 Projeo ortogrfica. Vista Seccionada Uma seco ou vista seccionada obtida cortando parte do objeto para mostrar a forma e a construo no plano cortado. O corte das partes so mostrados pelo uso de linhas de seco (sombreado). Vistas seccionadas so usadas quando a construo interior, ou componentes internos de um objeto no podem ser mostrados claramente por vistas exteriores. Por exemplo, na fig 2-11, uma vista seccionada de um cabo coaxial mostra a construo interna do conector. Isto conhecido como seco cheia. Outros tipos de seces so descritas nos pargrafos seguintes. Meias Seces Na meia seco, o plano de corte feito somente seccionando o objeto pelo meio, - uma metade do objeto fica como vista exterior.

2-6

Figura 2-8 Desenho de uma face. As meias seces so usadas com vantagem em objetos simtricos, para mostrar a parte interior e exterior.

Figura 2-10 Vista de detalhe.

Figura 2-11 Vista seccional de um conector de cabo. A figura 2-12 uma vista de meia seco de uma desconexo rpida, usada num sistema de fluido de uma aeronave. Seco rebatida A seco rebatida, desenhada diretamente na vista exterior, mostra a forma de corte transversal da parte, como o raio da roda. Um exemplo da seco rebatida mostrado na figura 2-13. Seco removida Seces removidas mostram particularidades do objeto. Elas so desenhadas como as sees rebatidas, exceto que esto colocadas de um lado e destacam detalhes pertinentes e so freqentemente, desenhadas em uma escala maior que a vista, na qual elas so indicadas.

Figura 2-9 Objeto simtrico com meia face exterior.

2-7

Figura 2-14 uma ilustrao de seo removida. A seo A.A. mostra a forma do corte transversal do objeto cortado pela linha do plano A.A. A seo B.B. mostra a forma do corte transversal cortado pela linha do plano B.B. Estas vistas seccionadas so desenhadas na mesma escala da vista principal; no entanto, como j mencionado, elas so freqentemente desenhadas numa escala maior para destacar detalhes pertinentes. O SIGNIFICADO DAS LINHAS Todo desenho composto de linhas. Linhas marcam fronteiras, bordas e intercesses de superfcies. Linhas so usadas para mostrar dimenses e superfcies ocultas, e para indicar centros. Obviamente, se a mesma espcie de linha for usada para mostrar todas essas coisas, um desenho viria a ser uma coleo de linhas. Por essa razo, vrias espcies de linhas padronizadas so usadas em desenhos de aeronaves. Essas linhas esto ilustradas na figura 2-15 e, seus empregos corretos so mostrados na figura 2-16. Muitos desenhos usam trs larguras, ou intensidades de linhas: fina, mdia ou grossa. Estas linhas podem variar um pouco em desenhos diferentes, mas haver sempre uma notvel diferena entre uma linha fina e uma linha grossa, com a largura de uma linha mdia em algum lugar entre as duas.

Figura 2-13 Seco rebatida.

Figura 2-14 Seco removida. Linhas de centro Linhas de centro so constitudas de traos longos e curtos. Elas indicam o centro do objeto ou parte do objeto. Onde as linhas de centro se cruzam, os traos curtos se cortam, simetricamente. No caso de pequenos crculos, as linhas de centro podem ser mostradas inteiras (no devem ser interrompidas). Linhas de cota A linha de cota uma linha slida interrompendo no ponto mdio para colocao da indicao de medidas, e tendo ponta de setas opostas a cada final, para mostrar a origem e o fim da medida. Elas so geralmente paralelas linha em que a dimenso dada e, so usualmente colocadas na parte externa da linha de
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Figura 2-12 Meia seco.

contorno do objeto e entre vistas, se mais que uma vista mostrada. Todas as dimenses e letras so colocadas de modo que elas sejam lidas da esquerda para a direita. A dimenso de um ngulo indicada colocando o grau do ngulo em seu arco. As dimenses da parte circular so sempre dadas em termos do dimetro do crculo e, usualmente, com a letra D ou a abreviao DIA, seguindo a dimenso. A dimenso do arco dada em termos de seus raios, e marcada com a letra R aps a dimenso. Linhas de cota paralelas so colocadas, de modo que, a maior dimenso esteja mais afastada da linha de contorno, e a menor dimenso esteja mais perto da linha de contorno do objeto. Num desenho mostrando diversas vistas, as linhas de cota sero colocadas sobre cada vista, para mostrar seus detalhes com um melhor aproveitamento. No dimensionamento de distncias entre furos no objeto, as dimenses so usualmente dadas, de centro a centro, ao invs da parte externa parte externa. Quando o nmero de furos de vrios tamanhos so mostrados, os dimetros desejados so dados em uma lder, seguida pelas notas de identificao das mquinas de operao para cada furo. Se uma parte tem trs furos de igual tamanho, igualmente espaados, esta informao dada. Para trabalhos de preciso, os tamanhos so fornecidos em decimais. Dimetros e As meias seces so usadas com vantagem em objetos simtricos, para mostrar a parte interior e exterior. profundidades so fornecidos para furos escariados. Nestes, o ngulo de escariar e o dimetro so dados. Estude os exemplos mostrados na figura 2-17. As dimenses, dadas para encaixe significam a quantidade de folga permitida entre os pontos mveis. Uma tolerncia positiva permitida indicada para a parte que mvel, ou girada sobre a outra parte. Uma tolerncia negativa um dado para a fora conveniente. Sempre que possvel, a tolerncia e as folgas desejadas devem estar conforme as estabelecidas no Padro Americano de tolerncias, Folgas e Medidores, para encaixes metlicos. As classes de encaixe, especificadas nos padres, devem ser indicadas nos conjuntos de desenhos.

Figura 2-15 O significado das linhas.

Figura 2-16 Correto uso das linhas.

Figura 2-17 Dimensionamento de furos.

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Linhas lderes Lderes so linhas slidas, com uma seta numa das pontas, e indicam uma parte ou poro de uma nota, nmero, ou uma outra referncia. Linhas de ruptura Linhas de ruptura indicam que uma poro do objeto no mostrada no desenho. Para pequenas rupturas as linhas so feitas slidas, e mo livre. Longas rupturas so feitas com linhas slidas, com rgua e ziguezagues intercalados.. Eixos, hastes, tubos e outras partes que tm uma poro de seu comprimento interrompido, tm o final da interrupo como indica a figura 2-16. Linhas fantasmas Linhas fantasmas indicam a posio alternada de partes do objeto, ou da posio relativa de uma parte perdida. Linhas fantasmas so compostas de um longo e dois curtos traos, espaados regularmente. Linhas de hachuras Linhas de hachuras indicam superfcies expostas do objeto, na vista seccionada. Elas so geralmente finas, cheias, mas devem variar com a espcie de material mostrado na seo. As meias seces so usadas com vantagem em objetos simtricos, para mostrar a parte interior e exterior. Linhas ocultas Linhas ocultas indicam margens invisveis ou contornos. Linhas ocultas so feitas de traos curtos espaados regularmente e, so freqentemente, classificadas como linhas tracejadas. Linhas de contorno ou de arestas visveis Linhas de contorno ou de arestas so usadas em todas as linhas do desenho, representando as linhas visveis do objeto.

Linhas ponteadas ou interrompidas Linhas ponteadas (pontos de costura) ou interrompidas, ou ainda costuradas, consistem de uma srie de pequenos traos, espaados regularmente. Linhas de corte e vista de corte Linhas de corte indicam o plano no qual uma vista seccional do objeto tomada. Na figura 2-16, a linha de corte A-A indica o plano no qual a seo A-A foi tomada. Vista de corte indica o plano do qual uma superfcie vista. INTERPRETANDO DESENHOS Um desenho no pode ser interpretado todo de uma vez, do mesmo modo que, uma planta inteira no pode ser interpretada numa olhadela. Ambos devem ser interpretados uma linha de cada vez. Interpretar um desenho, efetivamente, segue um procedimento sistemtico. Na abertura de um desenho, leia o nmero do desenho e a descrio do artigo. Depois cheque qual o modelo, a ltima alterao, e o prximo conjunto listado. Tendo determinado que o desenho est correto, prossiga na leitura das ilustraes. Na interpretao de um desenho de muitas vistas, primeiro pegue a idia geral da forma do objeto pela discriminao de todas as vistas, ento selecione uma vista para um estudo mais cuidadoso. Checando a vista adjacente vrias vezes, ser possvel determinar o que cada linha representa. Cada linha de uma vista representa uma troca na direo da superfcie, mas outra vista deve ser consultada para determinar qual foi a troca.Por exemplo, um crculo sobre uma vista pode significar um furo ou uma salincia, como na vista superior do objeto na figura 2-18. Olhando a vista superior, vemos dois crculos; no entanto a outra vista deve ser consultada para determinar o que cada crculo representa. Uma olhada em outra vista nos informa que o pequeno crculo representa um furo; e o grande representa uma salincia. -Do mesmo modo, a vista superior deve ser consultada para determinar a forma do furo e da salincia.

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Pode ser visto neste exemplo, que uma pessoa no pode interpretar um desenho com uma simples olhada, quando mais de uma vista dada. Duas vistas nem sempre descrevero o objeto e, quando trs vistas so dadas, todas trs devem ser consultadas para se ter certeza de que a forma est sendo interpretada corretamente. Aps determinar a forma de um objeto, determine seu tamanho. Informao de dimenso e tolerncia so dadas para se ter certeza que o desenho correto ser encontrado.

mas, ao invs de usar sinais de mais (+) ou menos (-) para tolerncia, fornecem a dimenso completa para ambas as tolerncias. Por exemplo, se uma dimenso duas polegadas com um mais (+) ou menos (-) tolerncia de 0.01, o desenho deveria mostrar a dimenso total como: 2.01 e 1.99. A tolerncia isenta (normalmente achada no bloco de ttulo) uma tolerncia geral que pode ser aplicada para partes onde as dimenses no so crticas. Onde a tolerncia no mostrada na linha de cota, aplica-se a tolerncia da planta. Para completar a interpretao de um desenho, l-se as notas gerais e o contedo do bloco de material; cheque e ache as vrias modificaes incorporadas, e leia as informaes especiais dadas nas, ou prximas das vistas e sees. DIAGRAMAS Um diagrama deve ser definido como uma representao grfica de um conjunto ou sistema; indicando as vrias partes e, expressamente, os mtodos ou princpios de operao. H muitos tipos de diagramas; no entanto os com que os mecnicos da aviao tero de se preocupar durante o desempenho de seu trabalho podem ser agrupados em duas classes ou tipo: diagramas de instalao e diagramas esquemticos. Diagramas de instalao A figura 2-19 um exemplo de diagrama de instalao. Esse um diagrama do sistema de travas de comando de uma aeronave. Ele identifica cada componente no sistema e mostra sua localizao na aeronave.

Figura 2-18 Interpretando desenhos. As dimenses so indicadas por algarismos, com ou sem marcas de polegadas. Se as marcas de polegadas so usadas, a dimenso em polegadas. costume dar as dimenses das partes e a dimenso geral, que d a maior largura da parte. Se no for apresentada a dimenso geral, ela pode ser determinada pela soma das dimenses das partes separadas. Desenhos podem ser dimensionados em decimais ou fraes. Isto especialmente verdadeiro com referncia s tolerncias. Muitas fir-

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Figura 2-19 Exemplo do diagrama de uma instalao (Sistema de trava dos comandos). Cada letra (A, B, C, etc.) na vista principal, refere-se a vista de um detalhe localizado em qualquer lugar no diagrama. Cada detalhe um grande desenho da poro do sistema. Os nmeros de vrias vistas so classificados como observaes, e servem para identificar cada componente. Diagramas de instalaes so usados extensivamente na manuteno de aeronaves e manuais de reparos. So de valor inestimvel, na identificao e localizao de componentes e compreenso da operao dos vrios sistemas. Diagramas esquemticos Diagramas esquemticos no indicam a localizao individual de componentes na aeronave, mas localizam os componentes com respeito a cada um dentro do sistema. A figura 220 ilustra um diagrama esquemtico do sistema hidrulico da aeronave. O instrumento de presso hidrulica no necessariamente localizado abaixo da vlvula seletora do trem de pouso na aeronave; no entanto ele conectado na linha de presso que conduz o leo para a vlvula seletora.

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Figura 2-20 Esquema de sistema hidrulico de aeronave. Diagramas esquemticos desse tipo so usados, principalmente na soluo de problemas. Note que cada linha codificada para facilitar a leitura e seguir o fluxo. Cada componente identificado pelo nome, e sua localizao no sistema pode ser verificada observando-se as linhas que entram e saem da unidade. Ao seguir o fluxo do fluido atravs do sistema, pode ser visto que as bombas, impulsionadas pelo motor, recebem um suprimento de fluido vindo do reservatrio. Uma vlvula de cheque unidirecional instalada em ambas as linhas de presso das bombas direita e esquerda, de maneira que a falha de uma delas no faa com que a presso da outra se torne ineficaz. Os fluidos escoam para o lado aliviado do sistema, para a vlvula de alvio; e, atravs da vlvula de cheque, a qual manter a presso que estiver alm deste ponto. A presso ento direcionada atravs de todas as linhas condutoras para cada vlvula seletora, onde checado se nenhuma unidade est sendo operada. A presso aumenta na linha de conduo para a abertura de controle da vlvula de descarga, e comea a carregar o sistema acumulador. A presso para carregar o acumulador do freio conduzida, atravs da vlvula de cheque incorporada. Na vlvula de alvio trmico; isto

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impede que a presso retorne para o sistema geral.

Figura 2-21 Etapas de um esboo. Embora o acumulador do sistema geral inicie o carregamento ao mesmo tempo, ele no carregar to rpido, porque o fluido passa atravs de uma vlvula limitadora. A presso do sistema geral sangrar para o sistema de freios, sempre que a presso dos mesmos cair abaixo da do sistema. To logo a presso alcance o limite da vlvula de alvio, esta abrir ligeiramente. A presso do sistema geral aumenta at alcanar o valor estabelecido como presso operacional do sistema. Neste ponto, atravs da linha de conduo para o componente de controle da vlvula de descarga, a presso manter a vlvula de alvio e descarga completamente aberta. A presso armazenada no sistema pela vlvula de cheque unidirecional mantm a vlvula aberta para criar um circuito inativo, o qual prevalecer at que alguma unidade do sistema hidrulico seja operada. Diagramas esquemticos, como diagramas de instalao, so usados extensivamente em manuais de aeronaves. ESBOOS DE DESENHO Um esboo um simples desenho de rascunho, que feito rapidamente e sem muito detalhe. Esboos podem ter muitas formas de uma simples apresentao fotogrfica at uma projeo ortogrfica com vrias vistas.

Como tal, um esboo deve prover todas as informaes necessrias para aqueles que fabricaro a pea. O mecnico no precisa ser um artista de renome. Entretanto, em muitas situaes ele precisar preparar um desenho para apresentar uma idia a um novo projeto, uma modificao ou um mtodo de reparo. O meio termo na confeco do esboo um excelente meio para conseguir isto. As regras e prticas convencionais para a confeco de desenhos mecnicos so seguidas, de forma que, todas as vistas necessrias para representar um objeto com preciso so mostrados em suas devidas propores. Tambm necessrio observar as regras para o uso correto das linhas (figuras 2-15 e 216) e as dimenses. Para fazer um esboo, primeiro determine quais as vistas necessrias para representar o objeto; ento esboce estas vistas, usando linhas leves de construo.

Um esboo freqentemente desenhado para uso na fabricao de um componente substitudo.


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Figura 2-22 Smbolos dos materiais. Em seguida complete os detalhes, escurecendo o contorno do objeto, e esboce as linhas de extenso e de cota. Complete o desenho adicionando observaes, dimenses, ttulos, datas; e, quando necessrio, o nome de quem fez o esboo. Os passos na confeco do esboo de um objeto so ilustrados na figura 2-21.

O grau de detalhamento do esboo depender do uso pretendido. Obviamente, um esboo usado somente para representar um objeto pictorialmente no necessita ser dimensionado. Se um componente para ser fabricado a partir do esboo, deve-se mostrar todos os detalhes necessrios da construo. SMBOLOS DE DESENHO Os desenhos para um componente contm uma grande quantidade de smbolos e convenes, representando sua forma e tipo de material. Os smbolos so a taquigrafia do desenho. Eles, graficamente representam as caractersticas do componente com uma quantidade mnima do desenho. Smbolos de material Smbolos de linhas de hachuras mostram o tipo de material do qual o componente dever ser construdo. O material pode no ser indicado simbolicamente quando, sua exata especificao, precisar ser mostrada em outro lugar no desenho. Neste caso, o smbolo mais fcil para representar ferro fundido usado para a seco. A especificao do material listada na nota de materiais ou indicada em uma nota. A figura 2-22 ilustra alguns smbolos padronizados de materiais. Smbolos das formas Os smbolos podem ser usados com excelente vantagem, quando se deseja mostrar a forma de um objeto. Smbolos de formas tpicas, usados em desenhos de aeronaves, so mostrados na figura 2-23. Smbolos de formas so, usualmente, mostrados em um desenho como uma seo rebatida ou removida. Smbolos eltricos Smbolos eltricos (figura 2-24), representam vrios mecanismos eltricos, ao invs de um desenho real das unidades. Aps ter-se aprendido os vrios smbolos indicados, torna-se relativamente simples olhar um diagrama eltrico e determinar o que cada unidade, qual sua funo, e como ligada ao sistema.
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CUIDADOS COM INSTRUMENTOS DE DESENHO Bons instrumentos de desenho so ferramentas de preciso caras. Um razovel cuidado dispensado a elas durante seu uso e armazenagem, prolongaro sua vida til. Rguas "T", esquadros e rguas graduadas, no devem ser usadas ou colocadas onde suas superfcies ou quinas possam ser danificadas. Use a prancha de desenho somente para os propsitos pretendidos, e no de uma maneira que danifique a superfcie de trabalho. Compassos e canetas proporcionaro melhores resultados com menos aborrecimentos se possurem forma correta, estiverem afiados e no forem danificados por manuseio descuidado. Guarde os instrumentos de desenho num lugar, onde, provavelmente, no sero danificados pelo contato com outras ferramentas ou equipamentos. Proteja as pontas do compasso, inserindo-os num pedao de borracha macia ou material similar. Nunca guarde as canetas tinteiro sem primeiro limp-las ou sec-las por completo. MICROFILME A prtica de gravao de desenhos, de catlogos de peas e manuteno de reviso em microfilmes, foi introduzida nos ltimos anos. O microfilme, um filme regular de 16 ou 35 mm. Uma vez que o filme de 35 mm mais largo, ele proporciona uma melhor reproduo do desenho. Dependendo do tamanho do desenho a ser reproduzido, um nmero variado de desenhos pode ser fotografado num rolo de filme de 35 mm. Para ler ou ver desenhos, ou manuais num rolo de filme, voc precisa de um projetor porttil de 35 mm, uma leitora ou visor de microfilmes. A vantagem do microfilme, que diversos rolos, os quais representam talvez centenas de desenhos, requerem somente um pequeno espao para armazenagem. Tambm, algum trabalhando numa aeronave, pode precisar se referir a uma rea especfica.

Ele pode colocar o rolo do microfilme no projetor, localizar o desenho ou informao desejada, e pesquisar a referida rea. Se ele tiver que estudar um detalhe do desenho, ou trabalhar com ele por um longo tempo, uma reproduo fotogrfica ampliada pode ser feita usando-se o microfilme como um negativo.

Figura 2-23 Smbolos das formas.

Figura 2-24 Smbolos eltricos. O microfilme de desenho tem muitas ourolos contnuos, correes podem ser feitas, cortras utilidades e vantagens. No entanto, o mitando os desenhos a serem substitudos e crofilme no pode substituir o desenho original, emendando os revisados em seu lugar. Quando especificamente onde os originais esto modifiestas correes tornam-se numerosas, este procados e mantidos, atualizados por um longo cedimento torna-se impraticvel e descartado, tempo. Quando os desenhos so filmados em
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em favor de uma nova filmagem de todos os desenhos relacionados. Um mtodo, o qual permite que as correes sejam feitas facilmente, fotografar os desenhos, cortar o filme em slides, colocando-os dentro de envelopes e protetores transparentes e, arrum-los em sequncias, para que os desenhos desejados possam ser localizados rapidamente.

Com isto, desenhos de grande tamanho podem ser reproduzidos em moldes individuais ou slides, e guardados em envelopes de papel regular mantidos em arquivo comum. Quando colocado contra a luz, este largo microfilme pode ser lido a olho nu.

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CAPTULO 3 PESO E BALANCEAMENTO DE AERONAVES INTRODUO A finalidade principal do controle do peso e balanceamento das aeronaves, a segurana. Como finalidade secundria, podemos citar a maior eficincia durante o vo. Um carregamento inadequado reduz a eficincia da aeronave com respeito ao teto, manobrabilidade, razo de subida, velocidade, e consumo de combustvel; podendo ser motivo para interrupo de um vo, ou mesmo de seu cancelamento. Uma possvel perda de vida e destruio de equipamento de valor, pode ser o resultado de uma estrutura sobrecarregada ou de uma modificao sbita na carga, com a conseqente modificao nas caractersticas de vo. O peso vazio e o correspondente centro de gravidade (c.g) de uma aeronave civil, deve ser determinado na poca da homologao. O fabricante pode pesar a aeronave, ou pode preencher o registro de peso e balanceamento. O fabricante pode pesar apenas uma aeronave de cada dez que forem fabricadas; atribuindo s outras nove a mdia do peso e balanceamento, computado nas aeronaves efetivamente pesadas. A condio da aeronave no momento da determinao do peso vazio, deve ser tal, que possa ser facilmente repetida. As aeronaves tm uma tendncia de ganhar peso devido ao acmulo de sujeira, graxa, etc., em reas que no so facilmente acessveis para lavagem e limpeza. O peso ganho em dado perodo de tempo depende do funcionamento da aeronave, horas de vo, condies atmosfricas e o tipo de aeroporto em que ela opera. Por estes motivos que se faz necessrio refazer a pesagem da aeronave periodicamente. Nos casos de aeronaves usadas para transportes areos e taxi areo, este procedimento exigido pelos regulamentos aeronuticos. Esses regulamentos no exigem a pesagem peridica de aeronaves privadas. Normalmente elas so pesadas na poca da homologao, ou depois de sofrerem qualquer alterao de grande porte, que possa afetar seu peso e balanceamento. Embora a aeronave no precise ser pesada, ela deve ser carregada, de modo que os limites mximos de peso e c.g. no sejam ultrapassados durante a operao. As aeronaves de empresas areas (regulares ou no) que transportam passageiros ou carga, esto sujeitas a certos regulamentos, que exigem que seus proprietrios apresentem provas de que elas esto sendo carregadas adequadamente, e que os limites de peso e balanceamento no esto sendo excedidos. TEORIA DO PESO E BALANCEAMENTO A teoria do peso e balanceamento extremamente simples. Ela a teoria da alavanca, que est em equilbrio ou balanceada quando est em repouso sobre o fulcro, em posio nivelada. A influncia do peso depende diretamente de sua distncia do fulcro. Para balancear a alavanca, o peso deve ser distribudo a fim de que o efeito de rotao seja o mesmo em ambos os lados do fulcro. De modo geral, o peso menor mais distante do fulcro tem o mesmo efeito que um peso maior mais prximo do fulcro. A distncia entre o fulcro e qualquer objeto chamado de brao da alavanca. O brao da alavanca multiplicado pelo peso do objeto nos d o efeito de rotao em torno do fulcro. este efeito de rotao chamado de momento. Similarmente, uma aeronave est balanceada se ela permanecer nivelada, suspensa por um ponto imaginrio. Este ponto a localizao ideal de seu c.g. Uma aeronave balanceada no precisa permanecer perfeitamente nivelada, mas sua posio deve permanecer relativamente prximo desta. A obteno deste balanceamento apenas uma questo de se colocar as cargas, de modo que, o brao mdio da aeronave carregada fique dentro da faixa do c.g.

Figura 3-1 Aeronave Suspensa pelo seu Centro de Gravidade.

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Comprovao matemtica O controle do peso e balanceamento consiste em comprovar matematicamente o peso, balanceamento e carregamento corretos dos limites especificados. Estes limites so apresentados nas especificaes da aeronave. A instalao ou remoo de equipamentos modifica o peso vazio e o c.g. da aeronave; afetando, conseqentemente, a carga til na mesma proporo. Os efeitos que tais modificaes produzem no balanceamento de uma aeronave devem ser investigados, para que se possa determinar o efeito sobre as caractersticas de vo de tal aeronave. DADOS DE PESO E BALANCEAMENTO Os dados de peso e balanceamento podem ser obtidos das fontes seguintes: a. especificaes da aeronave; b. limitaes operacionais da aeronave; c. manual de vo da aeronave; e d. registro de peso e balanceamento da aerona-ve. Em caso de perda dos registros de peso e balanceamento, e na impossibilidade de se obter uma cpia, a aeronave deve ser repesada. Novos registros de peso e balanceamento devem, ento, ser computados e compilados. TERMINOLOGIA Ao se estudar o cmputo, controle e princpios de peso e balanceamento, necessrio conhecer o significado de alguns termos. A terminologia seguinte usada na aplicao prtica do controle de peso e balanceamento, devendo, portanto, ser estudada completamente. Plano de Referncia O plano de referncia um plano vertical imaginrio, a partir do qual, todas as medidas so tomadas horizontalmente para fins de balanceamento com a aeronave em atitude de vo nivelado. Este plano est em ngulo reto em relao ao eixo longitudinal da aeronave.

Todas as localizaes de equipamentos, tanques, compartimento de bagagem, assentos, motores, hlices, etc., esto includas nas especificaes tcnicas da aeronave, ou nas folhas de dados de certificao de tipo, com as respectivas distncias em relao ao plano de referncia. No existe uma regra fixa para a localizao do plano de referncia. Na maioria dos casos ele est localizado no nariz da aeronave, ou em algum ponto da estrutura, estando em outros casos um pouco adiante do nariz da aeronave. O fabricante pode localizar o plano de referncia onde for melhor conveniente para a localizao de equipamentos, medio, e computao do peso e balanceamento. A localizao do plano de referncia indicada na maioria das especificaes das aeronaves. Em algumas aeronaves antigas, em que o plano de referncia no indicado, pode-se selecionar qualquer plano de referncia que seja conveniente. Entretanto, uma vez selecionado um plano de referncia, ele deve ser adequadamente identificado, para que qualquer pessoa que leia os nmeros no tenha dvida quanto a sua localizao. A figura 3-2 mostra algumas localizaes de plano de referncia usadas pelos fabricantes. Brao O Brao a distncia horizontal entre um equipamento e o plano de referncia. O comprimento do brao sempre dado ou medido em polegadas; e, exceto nos casos em que a localizao seja exatamente sobre o plano de referncia (0), ele precedido do sinal positivo (+) ou negativo (-). O sinal positivo indica uma posio para trs do plano de referncia, e o sinal negativo indica uma posio adiante do plano de referncia. Se o fabricante escolher uma plano de referncia que esteja na posio mais dianteira da aeronave (ou alguma distncia adiante da aeronave), todos os braos sero positivos. A localizao do plano de referncia em qualquer outro ponto da aeronave resultar em alguns braos positivos (ou para trs do plano de referncia), e outros braos negativos (ou adiante do plano de referncia).
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O brao de um item, normalmente apresentado entre parnteses, imediatamente depois do nome ou peso do item, nas especificaes da aeronave. Por exemplo: assento (+23).
Quando tal informao no fornecida, ela deve ser obtida, fazendo-se a medio.

Centro de Gravidade O c.g. de uma aeronave o ponto sobre o qual os momentos de nariz pesado, ou de cauda pesada, so exatamente iguais em magnitude. Uma aeronave suspensa por este ponto, no deve ter tendncia de rotao para qualquer dos lados do nariz ou da cauda. Este o ponto no qual o peso da aeronave ou de qualquer objeto est concentrado.

A figura 3-3 apresenta uma ilustrao do plano de referncia, brao, c.g. e os limites dianteiro e traseiro do c.g. Momento O momento o resultado da multiplicao de um peso pelo seu brao. O momento de um item em torno do plano de referncia obtido pela multiplicao do peso deste item, pela distncia horizontal, entre este item e o plano de referncia. Da mesma forma, o momento de um item em torno do c.g. pode ser computado pela multiplicao de seu peso, e pela distncia horizontal entre este item e o c.g. Um peso de 20 libras localizado a 30 polegadas de distncia do plano de referncia teria um momento de 20 x 30 ou 600/lb.pol. O sinal positivo ou negativo, que precede o valor de 600/lb.pol., vai depender de sua localizao em relao ao plano de referncia, ou de se tratar de remoo ao plano de referncia, ou de se tratar de remoo ou instalao de item. Qualquer peso adicionado aeronave, em qualquer lado do plano de referncia ser positivo. Qualquer peso removido ser negativo. Ao se fazer a multiplicao de um peso por um brao, o momento resultante ser positivo se os sinais forem iguais, ou negativo se os sinais forem desiguais.

(a) Localizao na parede de fogo

(b) Localizao no nariz

(c) Localizao no nariz

(d) Linha de centro no ponto de rotao

Figura 3-2 Vrias localizaes do Plano de Referncia

Figura 3-3 Plano de Referncia, Brao, c.g. e Limites do c.g.

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Peso Mximo O peso mximo o permitido de uma aeronave e seu contedo, e est indicado nas especificaes. Para muitas aeronaves, existem variaes no peso mximo permissvel, dependendo da finalidade e condies em que deve ser operada. Por exemplo, uma certa aeronave pode ter um peso bruto mximo permissvel de 2750 lbs, quando voando em categoria normal; mas quando voando na categoria de utilitria, a mesma aeronave poder ter um peso bruto mximo permissvel de 2175 libras. Peso Vazio O peso vazio de uma aeronave inclui todos os equipamentos operacionais que possuem localizao fixa e, que estejam realmente instalados na aeronave. Este peso inclui o peso da clula, grupo motopropulsor, equipamentos necessrios, lastro fixo, fluido hidrulico, leo e combustvel residuais. leo e combustvel residuais so os fluidos que no so normalmente drenados, devido sua localizao nas linhas ou nos tanques e reservatrios. As informaes referentes aos fluidos residuais nos sistemas da aeronave e, que devem ser includas no peso vazio, sero indicadas na Especificao da Aeronave. Carga til A carga til da aeronave determinada pela subtrao do peso vazio do peso bruto mximo permissvel. Para as aeronaves homologadas nas categorias normal e utilitria, deve haver duas cargas teis nos registros de peso e balanceamento. Uma aeronave com um peso vazio de 900 libras, ter uma carga til de 850 libras se o peso mximo permissvel para a categoria normal for de 1750 libras. Quando a aeronave for operada na categoria de utilitria, o peso bruto mximo pode ser reduzido para 1500 libras, com um decrscimo correspondente na carga til para 600 libras. Algumas aeronaves possuem a mesma carga til, independentemente da categoria em que foram homologadas. A carga til consiste do mximo de leo, combustvel, bagagem, piloto, co-piloto e membros da tripulao. A reduo no peso de um
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item, quando possvel, poder ser necessria para que a aeronave permanea dentro do peso mximo permitido para a categoria em que estiver operando. A determinao destes pesos chamada de verificao do peso. Centro de Gravidade do Peso Vazio O centro de gravidade do peso vazio, abreviado por CGPV, o c.g. de uma aeronave em sua condio de peso vazio. Ele parte essencial do registro de peso e balanceamento da aeronave. Por si, ele no tem qualquer utilidade, mas serve como base para outras computaes, e no, como uma indicao do que ser o c.g. carregado. O CGPV computado quando da pesagem da aeronave, utilizando-se frmulas especficas para aeronaves com trem de nariz e para aeronaves com bequilha. Passeio do Centro de Gravidade do Peso Vazio O passeio do CGPV uma variao permissvel dentro dos limites do c.g. Quando o CGPV da aeronave cai dentro desta faixa, fica impossvel exceder os limites do CGPV utilizando-se os arranjos de carregamento da especificao padro. Nem todas aeronaves possuem estas faixas especificadas em suas Folhas de Dados de Certificao de Tipo. Quando indicada, a faixa somente vlida se a aeronave for carregada conforme a especificao padro. A instalao de itens no listados na especificao padro no permite a utilizao desta faixa. Passeio do Centro de Gravidade Operacional O passeio do c.g. operacional a distncia compreendida entre os limites dianteiro e traseiro do c.g., indicado na Especificao da Aeronave ou nas Folhas de Dados de Certificao de Tipo. Estes limites, determinados durante as fases de projeto e fabricao, so posies extremas do c.g. carregado permissveis, aplicveis dentro dos regulamentos que controlam o projeto da aeronave. Estes limites so apresentados em porcentagem da CAM (Corda Aerodinmica Mdia) ou em polegadas de distncia do plano de referncia. A localizao do c.g. da aeronave carregada deve permanecer dentro destes limites em

qualquer tempo. A aeronave apresenta instrues detalhadas para a determinao da distribuio de carga atravs de letreiros, inscries, cartas de carregamento e reguladores de carga. Corda Aerodinmica Mdia - CAM CAM a corda mdia da asa. A seco transversal da asa, (do bordo de ataque ao bordo de fuga uma seco de aeroflio).

Uma corda uma linha imaginria traada paralela ao aeroflio, do bordo de ataque ao bordo de fuga da seco, a CAM de uma asa de corda constante seria o mesmo que a corda real da asa. Qualquer desvio do plano retangular da asa afetar o comprimento da CAM e a distncia resultante entre o bordo de ataque da CAM e o bordo de ataque da asa da aeronave. A figura 3-4 mostra a CAM para uma aeronave com asa enflechada.

Figura 3-4 O c.g. mostrado em relao corda aerodinmica mdia. O c.g. da aeronave normalmente colocado na posio dianteira mxima do centro de presso da CAM, para que se obtenha a estabilidade desejada. Devido relao existente entre a localizao do c.g. e os momentos produzidos pelas foras aerodinmicas, sendo a sustentao o maior deles, a localizao do c.g. normalmente expresso em relao asa. Isto feito especificando-se o c.g. em porcentagem da CAM da asa. A localizao da CAM, em relao ao plano de referncia, fornecida nas Especifica-

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es da Aeronave ou nas Folhas de Dados de Certificao de Tipo; no Registro de Peso e Balanceamento; ou no Manual de Vo da Aeronave. Computa-se a localizao do c.g. em porcentagem da CAM como segue: (1) Encontra-se a diferena existente na distncia entre o ponto de localizao do c.g. do peso vazio e o plano de referncia; e a distncia entre o bordo de ataque da CAM e o plano de referncia. (2) Divide-se a diferena pelo comprimento da CAM. (3) Multiplica-se o resultado por 100. (4) O resultado final ento expresso em porcentagem. A figura 3-5 apresenta um exemplo de problema que utiliza a equao para o cmputo da porcentagem da CAM. Meios de Nivelamento da Aeronave Existem pontos de referncia para o nivelamento da aeronave no solo. Estes pontos so determinados pelo fabricante e so indicados nas Especificaes da Aeronave. O procedimento mais comum de nivelamento executado, colocando-se um nvel de bolha em pontos determinados na estrutura da aeronave. Algumas aeronaves possuem escalas especiais de nivelamento, construdas na estrutura da clula. Essas escalas so usadas com um prumo para nivelar a aeronave longitudinal e lateralmente. Pontos de Pesagem Ao se fazer a pesagem de uma aeronave, o ponto sobre a balana, na qual o peso est concentrado, chamado de ponto de pesagem. Ao se fazer a pesagem de aeronaves leves e mdias, as rodas so normalmente colocadas sobre as balanas. Isto significa que o ponto de pesagem de fato o mesmo ponto obtido ao se esticar uma linha verticalmente ao longo da linha de centro do eixo, at atingir a balana.

Outros pontos estruturais, capazes de suportar a aeronave, tais como os pontos de apoio dos macacos na longarina principal, tambm podem ser usados se o peso da aeronave estiver apoiado nos pontos de apoio dos macacos. Os pontos de pesagem devem ser indicados com clareza nos registros de peso e balanceamento da aeronave. Peso de Combustvel Zero O peso de Combustvel Zero o peso mximo permissvel de uma aeronave carregada sem combustvel. No peso de combustvel est includo o peso da carga, dos passageiros e da tripulao. Todos os pesos que excederem o peso de combustvel zero, devem consistir de combustvel utilizvel. Combustvel Mnimo O termo combustvel mnimo, no deve ser interpretado como a quantidade mnima de combustvel necessria para voar uma aeronave. Combustvel mnimo, tal como aplicado em peso e balanceamento, a quantidade que deve ser apresentada no relatrio de peso e balanceamento, quando a aeronave carregada para uma verificao de condio extrema. Carga de combustvel mnimo, para uma aeronave pequena, com motor convencional, para fins de balanceamento, baseada na potncia do motor. Ela calculada em termos de potncia mxima, exceto para decolagem, e utilizada quando a carga de combustvel tem que ser reduzida para a obteno do carregamento mais crtico, no limite do c.g., que estiver sendo investigado. Duas frmulas podem ser utilizadas: Frmula 1: Combustvel mnimo = 1/12 gales por cavalo de potncia. hp x 1/12 x 6 lbs. 1200 x 1/12 x 6 = 600 libras de combustvel. Frmula 2: Combustvel mnimo = 1/2 lb. por cavalo de potncia do motor. hp x 1/2 = combustvel mnimo. 1200 x 1/2 = 600 libras de combustvel.

3-6

Essa ser a menor quantidade de libras de combustvel, necessria para a verificao do peso dianteiro ou traseiro. Para as aeronaves com motor a turbina, a carga de combustvel mnimo especificada pelo fabricante da aeronave.

Ao se fazer a verificao de um peso dianteiro, as condies de carregamento de combustvel so opostas quelas usadas para a verificao dianteira. leo Total O leo total a quantidade de leo, apresentada como a capacidade de leo nas Especificaes da Aeronave. Ao se fazer a pesagem de uma aeronave, o tanque de leo poder conter a quantidade de gales de leo especificada, ou pode ser drenado. Ao se fazer a pesagem de uma aeronave com o tanque de leo cheio, o peso do leo deve ser subtrado da leitura obtida para se chegar ao peso vazio real. O relatrio de peso e balanceamento deve indicar se os pesos incluem o leo ou se o leo foi drenado. Tara A tara inclui os pesos de todos os itens extras; tais como macacos e calos, sobre a plataforma da balana de pesagem; exceto o peso do item que estiver sendo pesado. O peso desses itens, quando includos na leitura da balana, deve ser deduzido para se obter o peso real da aeronave. PROCEDIMENTOS DE PESAGEM DA AERONAVE Antes de iniciar o estudo do procedimento de pesagem da aeronave, ou antes de tentar fazer a pesagem real de uma aeronave, necessrio familiarizar-se com as informaes de peso e balanceamento existentes nas Especificao da Aeronave ou nas folhas de Dados de Certificao de Tipo. A especificao para aeronave EMB-200 (IPANEMA), foi reproduzida integralmente na figura 3-6. Alguns itens precisam de explicao; os outros so auto-explicativos. A designao "L1P" lida como "Avio Monomotor Convencional", conforme classificao baseada na tabela abaixo:

H = Distncia entre o plano de referncia e o CGPV = 170 polegadas X = Distncia entre o plano de referncia e o bordo de ataque da CAM = 150 polegadas. C = Comprimento da CAM = 80 polegadas. c.g. em porcentagem da CAM: H-X x 100% da CAM = 170-150 x 100 = C 80 20 x 100 = 25% 80 Figura 3-5 Clculo da Porcentagem da CAM. A localizao do tanque de combustvel, em relao ao limite do c.g. afetado pela computao, determina a utilizao do combustvel mnimo. Por exemplo, ao se fazer uma verificao do peso dianteiro, se os tanques de combustveis estiverem localizados adiante do limite dianteiro do c.g., eles so considerados como se estivessem cheios. Se eles estiverem localizados para trs do limite dianteiro do c.g., eles devem ser considerados como se estivessem vazios. Se a quantidade mnima de combustvel necessria para uma certa aeronave exceder a capacidade dos tanques localizados, adiante do limite dianteiro do c.g., o excesso de combustvel dever ser colocado nos tanques que estiverem para trs do limite dianteiro do c.g.
3-7

A - Anfbio L - Avio S - Hidroavio H - Helicptero LO e LOD - Planador 1 - Monomotor 2 - Bimotor 3 - Trimotor 4 - Quadrimotor P - Convencional T - Turbolice J - Jato Uma vez que o plano de referncia e os meios de nivelamento esto diretamente ligados ao peso e balanceamento, eles devem ficar entre os primeiros itens consultados ao se fazer o planejamento da operao de balanceamento. Embora a localizao e o tipo de trem de pouso no sejam mostrados na figura 3-6, estas informaes so apresentadas na Especificao da Aeronave, nas Folhas de Dados de Certificao de Tipo e no Manual de Manuteno. A localizao das rodas tem um significado importante, uma vez que possa ser usado como uma duplicao da verificao das medidas realmente tomadas, ao se fazer a pesagem. Pesagem da Aeronave A pesagem de uma aeronave uma fase muito importante de sua manuteno e, portanto, deve ser executada com preciso. Uma preparao bem feita economiza tempo e evita erros. Para comear, monte todos os equipamentos tais como: 1. Balanas, equipamentos de iamento, macacos e equipamentos de nivelamento. 2. Calos e sacos de areia para manuteno da aeronave sobre as balanas. 3 Rgua, nvel de bolha, prumos, giz e uma trena.

Especificaes aplicveis da aeronave; e os formulrios de computao de peso e balanceamento.

Se possvel, a aeronave deve ser pesada em um hangar fechado, onde no haja corrente de ar que possa causar leituras incorretas das balanas. A pesagem ao ar livre permissvel, se o vento e a umidade estiverem em nveis negligenciveis. Preparao da Aeronave para Pesagem Devemos drenar o sistema de combustvel at que a indicao de quantidade seja zero, com a aeronave em atitude nivelada. Se for deixada qualquer quantidade de combustvel nos tanques, o peso da aeronave ser maior e todos os demais clculos de carga til e de balanceamento sero afetados. Somente o combustvel no utilizvel (combustvel residual) considerado como sendo parte do peso vazio da aeronave. As tampas dos tanques de combustvel devem estar colocadas em seus lugares, ou to prximo quanto possvel deles, de modo que a distribuio de peso seja correta. Em casos especiais a aeronave pode ser pesada com os tanques cheios de combustvel, desde que se disponha de meios a determinar o peso exato do combustvel. Sempre bom consultar as instrues do fabricante da aeronave para saber se ela deve ser pesada com os tanques de combustvel cheios ou vazios. Se possvel, drenar todo o leo do reservatrio. O sistema deve ser drenado com todas as vlvulas de dreno abertas. Nestas condies, a quantidade de leo que permanecer nos tanques, nas linhas ou no motor, ser considerada como leo residual e, ser includa no peso vazio. Se a drenagem for impraticvel, os tanques de leo devem ser completamente cheios. A posio de itens, tais como spoilers, slats, flapes e sistemas de rotor de helicpteros um fator importante na pesagem das aeronaves. No esquecer de consultar sempre as instrues do fabricante para se determinar a posio correta desses itens

3-8

MINISTRIO DA AERONUTICA DEPARTAMENTO DE PESQUISAS E DESENVOLVIMENTO CENTRO TCNICO AEROESPACIAL ESPECIFICAO DE AERONAVE N EA - 7104 Detentor do CHT: INSTRUTOR AERONUTICA NEIVA S/A Rua Nossa Senhora de Ftima, 360 - Caixa Postal 10 - 18600 - BOTUCATU SP EA - 7104 -5 FOLHA 1 NEIVA EMB-200 EMB-200A EMB-201 EMB-201A EMB-202 NOVEMBRO 1992 MODELO EMB-200 (IPANEMA), HOMOLOGADO EM DEZEMBRO DE 1971. MOTOR - 1 Lycoming 0-540-H2B5d COMBUSTVEL - Gasolina de aviao, mnimo de 100/130 octanas. LIMITES DO MOTOR - 260 BHP a 2700 RPM (N.M.) para todas as operaes. HLICES E SEUS LIMITES - 1 Mc Cauley 1A-200/FA8452. Dimetro: 2130mm (no permitida reduo no dimetro). PASSEIO DO C.G. VAZIO - No h. PESO MXIMO - 1550 kgf NMERO DE ASSENTOS - 1 (entre + 1400mm e + 1600 mm). CARGA MXIMA NO TANQUE DE PRODUTOS - 550 kgf a + 252mm. LIMITES DE OPERAO - (Velocidades calibradas). Velocidade nunca exceder (Vne): 360 km/h (165 ns) (190 mph). Velocidade cruzeiro estrutural mxima (Vno): 241 km/h (130 ns) (150 mph). Velocidade mxima de manobra (VA): 225 km/h (121 ns) (140 mph). Velocidade mxima com flapes abaixados (Vfe): 160 km/h (87 ns) (99 mph). PASSEIO DO C.G. - + 272mm a + 328 mm para 1550kgf. + 272mm a + 352mm para 950 kgf. Variao linear os pontos considerados. CAPACIDADE DE COMBUSTVEL - 230 litros (2 tanques de 115 litros a + 284mm). CAPACIDADE DE LEO - 11,35 litros no reservatrio do motor (- 1380 mm). ALTITUDE MXIMA DE OPERAO - 3500 M NMERO DE SRIE DO FABRICANTE - 200001 at 200049. Figura 3-6 Exemplo de Especificao de Aeronave.

3-9

A menos que seja especificado de outra forma, nas Especificaes da Aeronave ou nas instrues do Fabricante, os reservatrios e sistemas hidrulicos devem estar cheios. Os reservatrios de gua potvel e os tanques dos lavatrios devem ser drenados; e os tanques de leo dos dispositivos de acionamento de velocidade constante devem ser enchidos. A verificao da aeronave deve ser feita a fim de nos certificarmos de que todos os itens includos

no peso vazio homologado foram instalados no lugar correto. Tambm devemos remover os itens que no so normalmente levados em vo, e verificar o compartimento de bagagem para que nenhum objeto permanea em seu interior. Reinstalar todas as portas de acesso, tampas dos reservatrios de leo e dos tanques de combustvel, tampas da caixa de juno, caps, portas, sadas de emergncia e outras peas que tenham sido removidas.

Figura 3-7 Distncia entre o Ponto de Pesagem Principal, Plano de Referncia e o Ponto de Pesagem Traseiro.

Figura 3-8 Distncia entre o Ponto de Pesagem Principal, Plano de Referncia e o Ponto de Pesagem Localizado no Nariz . Todas as portas, janelas e capotas correCalibre adequadamente zere e utilize as dias devem estar em sua posio normal de balanas de pesagem conforme as instrues do vo. Remova da aeronave qualquer excesso de fabricante. Algumas aeronaves so pesadas com sujeira, leo, graxa e umidade. as rodas fora das balanas, mas com as balanas

3-10

colocadas nos pontos de colocao dos macacos, ou em pontos especiais de pesagem. Independentemente das previses existentes para colocao da aeronave sobre macacos ou sobre balanas, todo cuidado para que ela no caia, imprescindvel, seno assim a aeronave ou o equipamento ficaro danificados. Ao se fazer a pesagem da aeronave com as rodas colocadas sobre as balanas, freios soltos para reduzir a possibilidade de uma leitura incorreta provocada por cargas laterais sobre as balanas. Todas as aeronaves possuem pontos ou alas de nivelamento, e todo cuidado deve ser tomado para se fazer o nivelamento da aeronave, especialmente ao longo de seu eixo longitudinal. Nas aeronaves leves de asa fixa, o nivelamento lateral no to crtico quanto nas aeronaves mais pesadas. Entretanto, deve-se fazer um esforo para nivelar os avies leves em torno de seu eixo lateral. A preciso do nivelamento longitudinal de suma importncia. Medies A distncia entre o plano de referncia e a linha de centro do ponto de pesagem principal; e a distncia entre o ponto de pesagem principal; e a linha de centro do ponto de pesagem da cauda (ou do nariz), devem ser conhecidas para que se possa determinar o c.g., relativo ao ponto de pesagem principal e o plano de referncia.

Um exemplo de medio da distncia entre o ponto de pesagem principal e o plano de referncia; e da distncia entre o ponto de pesagem principal e o ponto de pesagem da cauda; apresentado na figura 3-7. A figura 3-8 apresenta um exemplo de medio das distncias entre o ponto de pesagem principal e o plano de referncia; e o ponto de pesagem principal e o trem de nariz. Essas distncias podem ser calculadas, usando-se as informaes fornecidas nas Especificaes da Aeronave ou nas Folhas de Dados de Certificao de Tipo, entretanto sempre ser necessrio determin-las atravs de medies. Depois que a aeronave for colocada sobre as balanas, e nivelada (Fig. 3-9), coloca-se os prumos no plano de referncia no ponto da pesagem principal e no ponto de pesagem de cauda, ou no nariz, de modo que as pontas dos prumos toquem o piso. Uma marca de giz no piso, no ponto de contato deve ser feita. Se desejvel, pode-se traar uma linha com giz, unindo as marcas que foram feitas. Isto fornecer um padro claro das distncias dos pontos de pesagem e suas localizaes em relao ao plano de referncia. Registramos os pesos indicados em cada balana, e fazemos as medies necessrias com a aeronave nivelada. Depois que todos os pesos e distncias forem medidos e registrados, a aeronave pode ser removida das balanas. Pesar a tara, e deduzir seu peso da leitura da balana em cada ponto de pesagem, onde ela esteja envolvida.

Figura 3-9 Pesagem de uma aeronave com a utilizao de Balanas de Plataforma.


3-11

Cmputo do Balanceamento Para se obter o peso bruto e a localizao do c.g. de uma aeronave carregada, primeiramente determinamos o peso vazio e a localizao do CGPV. Depois que estes dados so conhecidos, fica mais fcil o cmputo do efeito do; combustvel, passageiros, carga e dos pesos consumveis; na medida em que eles forem adicionados. Isto feito, somando todos os pesos e momentos destes itens adicionais, e refazendo o clculo do c.g. para a aeronave carregada. As leituras das balanas e as medidas registradas no formulrio de exemplo apresentado na figura 3-10 fornecem uma base para os exemplos de cmputo de peso vazio e c.g. do peso vazio. Peso Vazio O peso vazio de uma aeronave determinado, adicionando-se o peso lquido em cada ponto de pesagem. O peso lquido a leitura real da balana menos a tara.

Momento = Brao x Peso Ponto de Pesagem Trem Principal Esquerdo Trem Principal Direito Trem de Nariz Total Peso Lquido (Lbs) 617,00 614,00 152,00 1383,0 Brao (Pol.) 68" 68" -26" Momento (Lb.pol.) 41956,0 41752,0 -3592,0 79756,0

Depois dividimos a soma dos momentos pelo total de pesos envolvidos:

c.g. =

Momento total 79756,0 = = 57,67 pol. Peso total 1383

Conseqentemente, o c.g., tal como pesado, est a 57,67 polegadas do plano de referncia. Uma vez que a aeronave foi pesada com os tanques de leo cheios, ser necessrio remover o leo para se obter o peso vazio e c.g. do peso vazio.
ITEM Aeronave total como pesada, menos 8 gales de leo a 7,5 libras por galo. Peso vazio e momento da aeronave Peso Lquido 1383,0 -60,0 1323,0 Brao 57,67 -30,0 Momento 79756,0 1800,0 81556,0

Ponto de Balana de Pesagem Trem Principal Esquerdo Trem Principal Direito Trem de Nariz Total

Leitura da Balana 622,00 618,00 155,00

Tara (lbs) -5,00 -4,00 -3,00

Peso Lquido (lbs) 617,00 614,00 152,00 1.383,00

Isto nos d o peso da aeronave, tal como pesado. C.G. do Peso Vazio A localizao do C.G. determinada atravs do uso progressivo de frmulas. Primeiramente calculamos os momentos totais atravs da frmula seguinte:

Usando novamente a frmula: c.g. = Momento total 81556,0 = = 61,64 pol. Peso total 1323

O CGPV est localizado a 61,64 polegadas para trs do plano de referncia

3-12

FORMULRIO DE PESAGEM

FABRICANTE: ROTARY MODELO: A SRIE: 0242 N 411 LOCALIZAO DO PLANO DE REFERNCIA - Bordo de Ataque da Asa na raiz. Aeronave pesada com total de leo. 1. O ponto de pesagem principal est localizado (-..." adiante) (+68"para trs) do plano de referncia. 2. O ponto de pesagem da cauda ou do nariz est localizado a (-26" adiante) (+..." para trs) do plano de referncia.

Ponto de Pesagem 3. 4. 5. 6. 7. Total como Pesado Sub-Total Bequilha ou Trem de Nariz Trem de Pouso Principal Esquerdo Trem de Pouso Principal Direito

Leitura da Balana 622,00 618,00 1.240,00 155,00 1.395,00

- Tara

= Peso Lquido 617,00 614,00 1.231,00 152,00 1.383,00

+ Brao

= Momento

- 5,00 - 4,00 - 9,00 - 3,00 - 12,00

68 68 68 26 57,67

41.956 41.752 83.708 - 3.952 79.756

Espao reservado para a listagem de itens quando a aeronave no pesada vazia. 8. 9. ITEM leo - 8 gales a 7,5 libras por galo Peso Vazio e C.G. da Aeronave Peso Lquido - 60 1.323 Peso Bruto: 1773 libras Carga til: 450 libras Computado por: Frank Stein N da Carteira do DAC: CAT I 171 Brao - 30 61.64 Momento 1.800 81.556

Figura 3-10 Exemplo de Formulrio de Pesagem.

3-13

Figura 3-11 Diagrama Esquemtico para a Verificao de Peso e Balanceamento Dianteiro. Conforme mostrado nas Especificaes da Aeronave, o peso bruto mximo permissvel de 1773 lbs. Subtraindo o peso vazio da aeronave deste nmero, determina-se a carga til como sendo de 450 libras.
CONDIES EXTREMAS DE PESO E BALANCEAMENTO

As condies extremas do peso e balanceamento, representam as posies dianteira e traseira mximas do c.g. da aeronave. Uma aeronave tem certos pontos fixos, dianteiro e traseiro, alm dos quais o c.g. no deve passar em nenhum momento durante o vo. Deve-se fazer uma verificao para certificar-se de que o c.g. no ultrapassar os limites quando a tripulao, passageiros, carga e pesos consumveis so adicionados ou removidos. Se estes limites, forem ultrapassados e a

aeronave for voada nesta condio, ela poder sofrer estabilidade insuficiente com a conseqente dificuldade de control-la. As verificaes de carregamento so uma tentativa de carregar uma aeronave, de modo a criar a condio de balanceamento mais crtica, e ainda mant-la dentro dos limites do c.g. do projeto da aeronave. Deve-se notar que, quando o CGPV cai dentro da faixa de CGPV, no necessrio executar uma verificao de peso e balanceamento dianteiro ou traseiro. Em outras palavras; impossvel carregar uma aeronave, de modo a exceder os limites do c.g., desde que o carregamento padro e arranjo dos assentos sejam utilizados.
Verificao de Peso e Balanceamento Dianteiro

Para a execuo desta verificao, sero necessrias as informaes seguintes:

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1. O peso, brao e momento da aeronave vazia. 2. Os pesos, braos e momentos mximos dos itens de carga til que estejam localizados adiante do limite dianteiro do c.g. 3. Pesos, braos e momentos mximos dos itens de carga til que estejam localizados para trs do limite dianteiro do c.g. O exemplo, apresentado na figura 3-11, introduz um mtodo de conduo da verificao de condio extrema. Esse mtodo facilita visualizar exatamente onde os pesos dos vrios arranjos de carregamento esto distribudos, e como eles afetam a localizao do c.g. Utilizando os dados apresentados na figura 3-11, determine se a aeronave pode ser carregada, de modo a fazer com o que o c.g. ultrapasse os limites.
Passo 1: Carregue o avio da seguinte forma:

somatrio dos momentos, todos os momentos positivos so somados: 11685,0 1020,0 1150,0 13855,0 O momento negativo de -615,0 subtrado da soma dos momentos positivos. 13855,0 -615,0 13240,0
Passo 3 : Encontre a posio mais dianteira do c.g., dividindo os momentos totais pelo peso total

leo - 8 quartos a -41 pol. = (15 lbs) (41 pol.) Piloto - 170 lbs a +6 pol. = (170 lbs) (+6 pol.) Mnimo de combustvel - 50 lbs. a +23 pol. = (50,0 lbs) (+23 pol.) Sem passageiros Sem bagagem Encha os tanques de combustvel que estiverem adiante do limite dianteiro. Se os tanques de combustvel estiverem para trs do limite dianteiro, use o mnimo necessrio de combustvel.
Passo 2: Totalize todos os pesos e mo-

13240,0 13240,0 =11,17 pol. 1185,0 Uma vez que o momento total positivo, a resposta deve ser positiva. Portanto, a posio dianteira extrema do c.g. est localizada a 11,17 polegadas para trs do plano de referncia. Para essa aeronave, o limite dianteiro do c.g. est a 9,0 polegadas para trs do plano de referncia; portanto fcil observar que ela pode voar com este arranjo de carga.
Verificao do Peso e Balanceamento Traseiro

mentos
ITEM
Peso vazio da aeronave

leo Piloto Combustvel mo) Total

(Mni-

Peso (Lbs) 950,00 15,0 170,0 50,0 1185,00

Brao (Pol.) +12,3 -41,0 +6,0 +23,0

Momento (Lbs.Pol.) +11685,0 -615,00 +1020,0 +1150,0 13240,0

Para nos certificarmos de que o peso mximo e o limite traseiro do c.g. no estejam excedidos, as informaes seguintes so necessrias: 1. Peso, brao e momento da aeronave vazia. 2. Pesos, braos e momentos mximos dos itens de carga til que estejam localizados para trs do limite traseiro do c.g. 3. Pesos, braos e momentos mnimos dos itens de carga til que estejam localizados adiante do limite traseiro do c.g. A posio mais traseira do c.g. encontrada repetindo-se os trs passos seguidos ao se fazer a verificao do c.g. mais dianteiro. Exceto que, desta vez a aeronave ser carregada de modo a ficar com a cauda pesada.

Os nmeros acima exigem uma considerao cuidadosa. Observe que cada peso multiplicado por seu brao, para obter seu momento. Todos os pesos so adicionados, de modo a obter o peso total de 1185 lbs. Entretanto, ao se fazer o

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Passo 1: Carregue o avio de modo a ficar com a cauda pesada leo - 8 quartos a -41 pol. = (15 lbs) (-41 pol.) Piloto - 170 lbs a +6 pol. = (170 lbs) (+6 pol.) Combustvel (mximo) -40 gales a +23 pol. = (240 lbs) (+23 pol.) Passageiros - Dois a 170 lbs cada = 340 lbs a +34 pol. = (340 lbs) (+34 pol.) Bagagem (mximo) - 50 lbs a +56 pol. = (50 lbs) (+56 pol.)

Encher todos os tanques de combustvel que estiverem para trs do limite traseiro. Se os tanques de combustvel estiverem adiante do limite traseiro, usamos a quantidade mnima de combustvel necessria.
Passo 2: Totalize todos os pesos e momentos conforme mostrado aqui:
ITEM Peso vazio da aeronave leo Piloto Combustvel (mximo) Passageiros (dois) Bagagem (mximo) Total Peso (Lbs) 950,00 15,0 170,0 240,0 340,0 50,0 1765,00 Brao (Pol.) +12,3 -41,0 +6,0 +23,0 +34,0 +56,0 Momento (Lbs.Pol.) +11685,o -615,00 +1020,0 +5520,0 +11560,0 +2800,0 31970,0

Passo 3: Encontre a posio mais traseira do c.g., dividindo os momentos totais pelo peso total. O c.g. mais traseiro quando carregado conforme mostra a figura 3-11:

O lastro que instalado para compensar a remoo ou instalao de equipamentos, e que deve permanecer na aeronave por perodos longos de tempo, chamado de lastro permanente. Eles podem ser pintados de vermelho, com a seguinte inscrio: LASTRO PERMANENTE - NO REMOVA. Na maioria dos casos, a instalao de lastro permanente resulta em um aumento no peso vazio da aeronave. Os lastros removveis ou temporrios so usados para satisfazer certas condies de carregamento, que podem variar de tempos em tempos. Normalmente, eles possuem a forma de sacos de esferas de chumbo, sacos de areia, ou outro material, e no so instalados de maneira permanente. Os lastros temporrios devem ter a inscrio: LASTRO _____LIBRAS. SUA REMOO EXIGE UMA VERIFICAO DO PESO E BALANCEAMENTO. O compartimento de bagagem , normalmente, o lugar mais conveniente para a instalao de lastros temporrios. Os lugares designados para transporte de lastro devem ser adequadamente projetados, instalados e marcados. O manual de operao da aeronave deve conter as instrues referentes colocao correta de lastros removveis, sob todas as condies de carregamento, para as quais, tal lastro seja necessrio.
Controle da Posio do c.g. com Lastro

31970,0 =18,11 pol. 1765 O limite traseiro do c.g., para esta aeronave, de +18,7 polegadas para trs do plano de referncia; portanto ela pode voar com segurana neste arranjo de carga.
INSTALAO DE LASTRO

A figura 3-12 apresenta um exemplo de aeronave, cujo c.g. excede o limite dianteiro do c.g. sob certas condies de carregamento. A verificao de peso e balanceamento dianteiro, prova que somente com o piloto e o mnimo de combustvel, o c.g. dianteiro excedido.
Verificao do c.g. mais dianteiro
ITEM Peso vazio da aeronave leo Piloto Combustvel (Mnimo) Total Peso (Lbs) 1600,0 22,5 170,0 115,0 1907,5 Brao (Pol.) +15,6 -22,0 +10,0 +18,0 Momento (Lbs.Pol.) +24960,0 -495,00 +1700,0 +2070,0 28235,0

O lastro usado para se obter o balanceamento do c.g. desejado. Normalmente ele fica localizado, tanto para trs como para a frente, para manter o c.g. dentro dos limites usando-se uma quantidade mnima de peso.

3-16

c.g. mais diant. =

Momento Total 28235 = = PesoTotal 1907,5

Peso da aeronave como pesada = 1907,5 Distncia em excesso do limite = 1,7 pol. Brao entre a localizao do peso varivel e o limite afetado = 53,5 pol. Obtemos o seguinte: (1907,5) (1,7 ) = 60,6 libras o peso do lastro 53,5 necessrio no compartimento de bagagem. Quando o resultado do clculo matemtico for uma frao de libra, usamos o valor inteiro, imediatamente superior, como o real peso do lastro. Consequentemente, colocarmos um lastro de 61,0 libras no compartimento de bagagem para que o c.g. fique dentro dos limites com segurana.

=14,8 polegadas Sem um lastro colocado em algum lugar da parte traseira, para trazer o c.g. para dentro dos limites de +16,5 pol a +20,0 pol., a aeronave no oferece segurana para vo, com o piloto e com o mnimo de combustvel. O problema de determinar, a quantidade de libras necessrias, para deslocar o c.g. para dentro dos limites aprovados, pode ser resolvido com a utilizao da frmula seguinte: Peso do lastro necessrio: Peso da aeronave como pesada, multiplicado pela Distncia que excedeu os limites, dividido pelo Brao entre a localizao do peso varivel e o limite afetado. Inserindo os valores aplicveis na frmula:

Figura 3-12 Exemplo de Aeronave cujo c.g. excede o Limite Dianteiro do c.g. Deve-se fazer uma verificao final do peso e balanceamento dianteiro, para provar que a aeronave pode voar com segurana depois da colocao do lastro de 61,0 libras, no compartimento de bagagem. Colocamos um letreiro de modo que fique bem evidente na cabine, para que possa ser visto pelo piloto ou quem de direito. Esse letreiro deve indicar: PARA VO SOLO, CARREGUE PELO MENOS 61,0 LIBRAS NO BAGAGEM. COMPARTIMENTO DE

Condies de carregamento mximo

Uma verificao do peso e balanceamento traseiro, determinar se a aeronave apresentada na figura 3-12 pode voar com segurana, quando totalmente carregada, sem exceder o limite traseiro do c.g. ou seu peso mximo.

3-17

ITEM

Peso (Lbs) 1600,0 22,5 170,0 228,0 170,0

Brao (Pol.) +15,6 -22,0 +10,0 +18,0 +10,0

Peso vazio da aeronave leo Piloto Combustvel (mximo) Passageiro

Momento (Lbs.Pol. ) +24960, 0 -495,0 +1700,0 +4140,0 +1700,0

Passageiros (dois) Bagagem (mximo) Total

340,0 100,0 2630,5

+34,0 +10,0

+11560, 0 +7000,0 50529,0

c.g. mais traseiro = = 19,21 polegadas.

Momento total 50529,0 = = 2630,0 Peso total

Figura 3-13 Carta de Carregamento Tpica. Quando a aeronave est totalmente carregada, o c.g. est bem dentro do passeio do c.g.; entretanto o peso bruto mximo permissvel est com um excesso de 10,5 libras. Neste caso, h vrias alternativas que podem ser usadas para resolver esta condio de sobrecarga, sem reduzir, consideravelmente, a carga paga ou o alcance assim: Alternativa n 1 - Reduzir a bagagem em 10,5 libras. Alternativa n 2 - Reduzir o combustvel em 10,5 libras ou 1,75 gales. Alternativa n 3 - Reduzir a carga de passageiros por um passageiro. Cada alternativa apresentada acima, necessitar de uma marcao que indique o arranjo
3-18

de carga, que assegure o peso bruto e o c.g. dentro dos limites especificados. Compute a nova posio do c.g. para cada arranjo de carregamento alternativo.
CARTAS DE CARREGAMENTO ENVELOPES DO C.G. E

O sistema de computao de peso e balanceamento, comumente chamado de sistema de envelope do c.g. e carta de carregamento, um mtodo excelente e rpido para se determinar a localizao do c.g. para os vrios arranjos de carregamento. Esse mtodo pode ser aplicado aeronave de qualquer fabricao e modelo. Os fabricantes de aeronaves, usam esse mtodo de computao, de peso e balanceamen-

to, para preparar cartas similares quelas apresentadas (figuras 3-13 e 3-14) para cada modelo e fabricao de aeronave; quando da homologao original. As cartas tornam-se uma parte permanente dos registros da aeronave. Juntamente com as cartas, so fornecidos os dados para o brao e momento do peso vazio (nmero ndice), para aeronaves de determinada fabricao e modelo. A carta de carregamento ilustrada na figura 3-13, usada para determinar o nmero ndice de qualquer item ou peso, que possa ser envolvido durante o carregamento da aeronave. Para usar essa carta, encontramos o ponto na escala vertical que representa o peso conhecido. Devemos projetar uma linha horizontal, at interceptar a linha diagonal do peso em questo (isto , piloto, copiloto, bagagem, etc.). A partir deste ponto, exatamente em baixo, na escala horizontal, o momento ou nmero ndice lido. Depois de determinar o momento para cada item de peso, todos os pesos e todos os

momentos so somados. Conhecendo o total de pesos e momentos, projetamos uma linha a partir do ponto correspondente no envelope do c.g. apresentado na figura 3-14, e colocamos um ponto na interseco das duas linhas. Se o ponto estiver dentro das linhas em diagonal, o arranjo do carregamento satisfaz todos os requisitos de balanceamento. Apresentamos a seguir um clculo real de peso e balanceamento, usando as cartas das (figuras 3-13 e 3-14). Para este exemplo, suponha que o peso vazio da aeronave seja de 1386,0 libras e o momento seja de 52772,0 libraspolegada. O nmero ndice para o peso vazio da aeronave desenvolvido, dividindo-se o momento do peso vazio por 1000. Este clculo nos d um nmero ndice igual a 52,8 para o momento do peso vazio da aeronave. Ao carregar a aeronave, determinamos se o c.g. cair dentro das linhas em diagonal da figura 3-14. Coloque os pesos dos itens e os nmeros ndices so colocados de forma ordenada para facilitar a soma.

Figura 3-14 Envelope do Centro de Gravidade.


ITEM Peso vazio da aeronave leo Piloto e Copiloto Combustvel Passageiro traseiro (dois) Peso (Lbs) 1386,0 19,0 340,0 245,0 340,0 Momento (Milhares LbsPol) 52,8 -0,4 12,2 11,8 24,1 Bagagem Total 20,0 2350,0 1,9 102,4

O peso total da aeronave de 2350,0 libras, e o momento de 102,4. Localize este ponto (2350 a 102,4) no envelope do c.g. ilustrado na figura 3-14. Uma vez que o ponto cai dentro das linhas em diagonal, o arranjo de carregamento satisfaz todos os requisitos de peso e balanceamento.

3-19

EQUIPAMENTO PESAGEM

ELETRNICO

DE

PESO E BALANCEAMENTO DE HELICPTEROS

O equipamento eletrnico de pesagem simplificou muito o procedimento de pesagem de aeronaves grandes e pesadas. A figura 3-15 apresenta um tipo de balana eletrnica. O "Kit" de pesagem completo est contido em uma maleta porttil. Esse "Kit" contm uma trena, prumos, nveis de bolha, escalas, hidrmetros (para especificao da gravidade especfica do combustvel) e as clulas de carga. As clulas de carga, em verdade, so indicadores de tenso que refletem a carga imposta sobre elas pela aeronave, em termos de variao de voltagem. Esta variao indicada em uma escala, que calibrada para apresentar a leitura em libras. Cada clula de carga colocada entre o macaco e seu ponto de apoio (ponto de pesagem). Cada clula de carga deve ser balanceada ou "zerada", antes de se aplicar qualquer peso sobre ela. Depois de completa a operao de pesagem, removemos todo o peso das clulas, e verificamos se a leitura que elas apresentam zero. Qualquer desvio deve ser considerado como "desvio do zero da escala" e constitui a tara, quando da utilizao de balanas eletrnicas para pesagem. O sentido da variao determina se a tara adicionada ou subtrada da leitura da balana. Siga sempre as instrues do fabricante da balana que voc estiver utilizando.

Figura 3-15 Equipamento Eletrnico de Pesagem de Aeronaves.

Os princpios e procedimentos de peso e balanceamento que foram descritos, aplicam-se, de modo geral, aos helicpteros. Cada modelo de helicptero homologado para um peso bruto mximo especfico. Entretanto, ele no pode ser operado neste mximo em todas as condies As combinaes de grande altitude, temperatura alta e umidade alta, determinam a "altitude de densidade" para um determinado local. Por outro lado, isto afeta de maneira crtica, a flutuao, decolagem, subida, auto-rotao e pouso dos helicpteros. Um helicptero pesado suporta menos os choques e cargas adicionais causadas pelo ar turbulento. Quanto maior a carga, menor ser a margem de segurana das estruturas, tais como o rotor principal, fuselagem, trem de pouso, etc. A maioria dos helicpteros tem o passeio do c.g. mais restrito que os avies. Em alguns casos, esse passeio est dentro de trs polegadas. A localizao e o comprimento exato do passeio do c.g. determinado para cada helicptero; e, normalmente, ele se estende a uma distncia curta para a frente e para trs do rotorprincipal, ou do centride de um sistema de rotor duplo. De maneira ideal, o helicptero deve ter um balanceamento; com tal perfeio que, a fuselagem permanea na posio horizontal durante uma flutuao, sendo necessrio fazer correes somente para compensar o vento. A fuselagem funciona como um pndulo suspenso por um rotor. Qualquer variao, no centro de gravidade, provoca uma variao no ngulo em que o helicptero est suspenso por este ponto. Os helicpteros projetados mais recentemente, tem os compartimentos de carga e os tanques de combustvel localizados no ponto de balanceamento ou perto deste. Se o helicptero no estiver carregado adequadamente, e o c.g. no estiver bem prximo do ponto de balanceamento, a fuselagem no ficar pendurada horizontalmente durante a flutuao. Se o c.g. estiver muito para trs, o nariz tende a subir, e ser necessrio um controle c clico excessivo para frente, para manter uma flutuao estacionria. Por outro lado, se o c.g.
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estiver muito para frente, o nariz tender a cair, requerendo um controle excessivo para trs. Em condies extremas de desbalanceamento, mesmo um controle cclico total para frente ou para trs, ainda ser insuficiente para manter o controle. Em caso de transporte de cargas externas, pode-se ter problemas parecidos de balanceamento lateral. Quando o fabricante entrega o helicptero, o peso vazio, o c.g. do peso vazio e a carga til, elas so anotadas, nas folhas de dados de

peso e balanceamento no manual de vo do helicptero. Se depois que o helicptero for entregue, houver um adicionamento, remoo de equipamento ou em caso de execuo de um reparo ou alterao maior que possa afetar o peso vazio, o c.g. de peso vazio, ou a carga til; as folhas de dados de peso e balanceamento devem ser revisadas. Todas as variaes de peso e balanceamento, devem ser inseridas nos registros apropriados da aeronave

Figura 3-16 Exemplo do Preenchimento da Ficha de Pesagem de Avies.

3-21

CAPTULO 4 COMBUSTVEIS E SISTEMAS DE COMBUSTVEL INTRODUO O combustvel uma substncia que, quando combinado com o oxignio, queima e produz calor. Os combustveis devem ser classificados de acordo com seu estado fsico, como: slidos, gasosos ou lquidos. Combustveis slidos Combustveis slidos so extensivamente usados para motores de combusto externa; como os motores vapor, onde a queima toma lugar sob as caldeiras ou em fornos. Eles incluem tais combustveis, como madeira e carvo. Os combustveis slidos no so usados em motores convencionais (recprocos) onde a combusto se processa no interior dos cilindros por causa de sua baixa razo de queima, baixo valor calorfico e numerosas outras desvantagens. Combustveis gasosos Combustveis gasosos so usados, at certo ponto, para motores de combusto interna, onde um grande suprimento de combustvel est prontamente disponvel. Gs natural e gs liqefeito de petrleo, so dois dos tipos mais comuns. Os combustveis gasosos podero ser desconsiderados, para o uso, em motores de avies. O grande espao, ocupado por eles, restringe o suprimento de combustvel que pode transportar. Combustveis lquidos Os combustveis lquidos, em muitos aspectos, so os combustveis ideais para o uso em motores de combusto interna. Os combustveis lquidos so classificados como volteis ou no volteis. Os combustveis no volteis so os leos pesados, usados em motores Diesel. A classe voltil inclui aqueles combustveis que so comumentes usados com um dispositivo de medio e so levados ao cilindro do motor ou cmara de combusto, em uma condio vaporizada ou parcialmente vaporizada. Entre eles esto o lcool, o benzol, o querosene e a gasolina. O combustvel de aviao um lquido contendo energia qumica; que, atravs da combusto, desprendida como energia trmica e, ento, convertida em energia mecnica pelo motor. A energia mecnica usada para produzir o empuxo que movimenta o avio. Gasolina e querosene so os dois combustveis mais amplamente usados na aviao. CARACTERSTICAS E PROPRIEDADES DA GASOLINA DE AVIAO A gasolina de aviao consiste quase que, inteiramente, de hidrocarbonos (compondo-se de hidrognio e carbono). Algumas impurezas na forma de enxofre e gua dissolvida estaro presentes. A gua no pode ser evitada, uma vez que a gasolina exposta a umidade na atmosfera. Uma pequena quantidade de enxofre, sempre presente no petrleo cru, deixado em seu processo de fabricao. O chumbo tetraetil (TEL) adicionado gasolina para melhorar sua performance no motor. Os brometos orgnicos e os cloretos so misturados com o TEL, de forma que, durante a combusto, partculas volteis de chumbo so formadas. Estas so expelidas com os produtos de combusto. O TEL, se adicionado separadamente, queimar formando xido slido de chumbo, que permanece no interior do cilindro. Inibidores so adicionados gasolina para suprimir a formao de substncia, que seriam deixadas como slidas, quando a gasolina se evapora. Certas propriedades do combustvel afetam a performance do motor. A volatilidade (maneira na qual o combustvel queima durante o procedimento de combusto), e o valor de aquecimento do combustvel. Tambm importante a corrosividade da gasolina, bem como a tendncia de formar depsitos no motor durante o uso. Esses ltimos fatores so importantes por causa de seus efeitos na limpeza geral, que

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tem uma relao no tempo entre revises gerais. Volatilidade Volatilidade a medida da tendncia, de uma substncia lquida, em vaporizar-se sob uma dada condio. A gasolina uma mistura (blend) de compostos de hidrocarbono voltil; que tem uma ampla gama de pontos de ebulio e presses de vapor. Ela misturada, de tal forma, que uma cadeia estreita de pontos de ebulio obtida. Isto necessrio para que sejam obtidas as caractersticas requeridas, de partida, acelerao, potncia e mistura de combustvel para o motor. Se a gasolina vaporizar muito rapidamente, as linhas de combustvel podero ficar cheias de vapor, e causar um decrscimo de fluxo de combustvel. Se o combustvel no vaporizar suficientemente rpido, poder resultar em uma partida difcil, aquecimento lento e uma acelerao pobre, distribuio desigual de combustvel para os cilindros, e uma diluio excessiva no carter. Os combustveis de baixo grau para automveis no so mantidos dentro das tolerncias requeridas para a gasolina de aviao; e, normalmente, possuem uma considervel quantidade de gasolina misturada (craeked), que podero formar depsitos excessivos de goma. Por esta razo, os combustveis para automveis no devero ser usados em motores de avio; especialmente aqueles refrigerados a ar e operando em altas temperaturas de cilindro. Calo de vapor A vaporizao da gasolina, nas linhas de combustvel, resulta em um suprimento reduzido de gasolina para o motor. E em casos severos, poder resultar na parada do motor. Este fenmeno conhecido como calo de vapor. Uma medida da tendncia da gasolina, para o calo de vapor, obtida do teste de presso de vapor REID. Neste teste, uma amostra do combustvel selada dentro de uma bomba, equipada com um manmetro de presso. Este aparato (figura 4-1), imerso em um banho de temperatura constante, e a presso indicada anotada.

Quanto mais alta for a presso corrigida da amostra em teste, maior suscetibilidade haver para o calo de vapor. As gasolinas de aviao so limitadas a um mximo de 7 psi; por causa de sua tendncia de aumentar o calo de vapor em grandes altitudes.

Figura 4-1Equipamento de teste de presso do vapor. Formao de gelo no carburador A formao de gelo no carburador tambm relacionada com a volatilidade. Quando a gasolina passa do estado lquido para o vapor ela extrai calor das redondezas para efetuar a mudana. Quanto mais voltil for o combustvel, mais rpida ser a extrao do calor. A medida que a gasolina sai do bico de descarga (discharge nozzle), do carburador e vaporiza-se, ela poder congelar o vapor de gua contido no ar que est sendo admitido. A umidade congela-se nas paredes do sistema de induo, garganta do venturi e vlvulas de acelerao. Este tipo de formao de gelo restringe a passagem de combustvel e ar no carburador. Ela causa a perda de potncia; e, se no eliminada, a eventual parada do motor. Uma condio extrema de formao de gelo poder tornar impossvel a operao das manetes de acelerao. As condies de formao de gelo, so mais severas na faixa de -1 a 4c de temperatura do ar exterior.

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Combustveis aromticos Alguns combustveis podero conter considerveis quantidades de hidrocarbonos aromticos, que so adicionados para aumentar a gama de performance de mistura rica. Tais combustveis, conhecidos como combustveis aromticos, tm um solvente forte e uma ao deformadora sobre alguns tipos de mangueiras e outras partes de borracha do sistema de combustvel. Por esta razo, foram desenvolvidas mangueiras e partes de borracha, para uso com combustveis aromticos. Detonao Em um motor, operando de maneira normal, a chama frontal atravessa a carga a uma velocidade constante de cerca de 100 ps por segundo, at que a carga seja consumida. Quando a detonao ocorre, a primeira poro da carga queima de forma normal; porm, a ltima poro queima quase que instantaneamente, criando uma presso momentnea excessiva e desbalanceada na cmara de combusto. Este tipo anormal de combusto chamado detonao. O aumento excessivo na velocidade de queima causa a elevao da temperatura na cabea do cilindro. Em condies severas, o aumento da velocidade de queima diminuir a eficincia do motor, e poder causar dano estrutural cabea do cilindro ou pisto. Durante a combusto normal, a expanso dos gases em queima comprime a cabea do pisto para baixo, firme e suavemente sem um choque excessivo. A presso aumentada da detonao exercida, em um curto perodo de tempo, produz uma pesada carga de impacto nas paredes da cmara de combusto e cabea do pisto. esse impacto, na cmara de combusto, que aparece como um golpe audvel em um motor de automvel. Se outros sons fossem eliminados, essa batida seria igualmente audvel em um motor de avio. Geralmente, necessrio depender de instrumentos para detectar a detonao em um motor de avio. -Ignio de superfcie A ignio da mistura combustvel/ar, causada por pontos quentes ou superfcies na
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cmara de combusto, chamada de ignio de superfcie. Entretanto, se ocorrer antes do evento de uma ignio normal, o fenmeno chamado de pr-ignio. Quando a ignio est ocorrendo, o resultado a perda de potncia e aspereza no funcionamento do motor. A pr-ignio geralmente atribuda ao super aquecimento de tais partes; como eletrodos das velas, vlvulas de escapamento, depsitos de carbono, etc. Quando a pr-ignio est presente, um motor poder continuar a operar, mesmo que a ignio seja desligada. Informaes sobre esta manifestao indicam que a gasolina, contendo elevado hidrocarbono aromtico, mais suscetvel a causar ignio de superfcie do que os combustveis de baixo teor. Avaliao de octana e performance Nmero de octanas e composio, designam o valor anti-detonante da mistura de combustvel, no cilindro de um motor. Motores de aviao, de elevada entrega de potncia tm sido feitos, principalmente pelo resultado de misturas, para produzir combustveis de alta classificao de octanagem. O uso de tais combustveis tem permitido aumentos, na razo de compresso e presso de admisso, resultando em melhora de potncia e eficincia do motor. Entretanto, mesmo os combustveis de alta octanagem detonaro e, tambm, sob condies severas de operao quando os controles do motor so operados indevidamente. As qualidades anti-detonantes do combustvel de aviao so designadas por graus. Quanto mais alto o grau, maior compresso o combustvel poder suportar sem detonar. Para os combustveis que possuem dois nmeros; o primeiro indica o grau para mistura pobre, e o segundo para a mistura rica. Desta forma, o combustvel 100/130 tem o grau 100 para mistura pobre e o grau 130 para a mistura rica. Duas escalas diferentes so usadas para designar o grau do combustvel. Para os combustveis abaixo de 100 graus, os nmeros de octanas so usados para designar o grau do combustvel. O sistema de nmeros de octanas baseado na comparao de qualquer combustvel, com mistura de iso-octana e heptana normal.

O nmero de octana de um combustvel a porcentagem de iso-octana, na mistura que duplica as caractersticas de detonao de um combustvel, em particular, que est sendo classificado. Assim, um combustvel de grau 91, tem as mesmas caractersticas de detonao que a de uma mistura de 91 por cento de iso-octana, e 9 por cento de heptana normal. Com o advento dos combustveis, tendo caractersticas anti-detonantes superior a isooctana, uma outra escala foi adaptada para designar o grau de combustveis acima do nmero de 100 octanas. Essa escala representa a classificao do grau de combustvel e sua disponibilidade de potncia, livre de detonao igualmente comparado com a iso-octana pura disponvel. suposto, arbitrariamente, que somente 100 por cento de potncia obtida da isooctana. Um motor que tenha uma potncia de 1000 HP, limitada pela detonao com combustvel de 100 octanas, ter uma potncia limitada de detonao 1.3 vezes maior (1300 cavalos) do que com um combustvel classificado com nmero 130. O grau de gasolina de aviao no a indicao de sua possibilidade de fogo. A gasolina de grau 91/96 to fcil de inflamar, como a de grau 115/145, e explode igualmente com muita fora. O grau indica somente a classificao da gasolina, para motores de avio. Um meio conveniente de melhorar as caractersticas anti-detonantes de um combustvel, adicionar um inibidor de detonao. Tal fluido dever ter o mnimo de corrosividade ou outras qualidades indesejveis; e, provavelmente, o melhor inibidor disponvel para usos em geral, no momento, o TEL. As poucas dificuldades encontradas, por causa das tendncias corroso da gasolina etilizada, so insignificantes quando comparadas com os resultados obtidos do valor elevado antidetonante do combustvel. Para a maior parte dos combustveis de aviao, a adio de mais de 6 ml. por galo no permitido. Quantidades em excesso sobre esse valor tem um pequeno efeito no valor antidetonante; porm aumenta a corroso e os problemas com as velas. Existem dois tipos distintos de corroso causados pelo uso de gasolina etlica. O primeiro causado pela reao do brometo de chumbo com superfcies metlicas quentes, e

ocorre quando o motor est em operao; o segundo causado pelos produtos condensados da combusto; principalmente o cido hydrobromico, quando o motor no est girando. Pureza Os combustveis de aviao devem estar livre de impurezas que possam interferir na operao do motor; ou nas unidades dos sistemas de combustvel e de admisso de ar ao carburador. Mesmo que todas as precaues sejam tomadas no armazenamento e servios da gasolina, comum encontrar uma pequena quantidade de gua e sedimentos no sistema de combustvel de uma aeronave. Uma pequena quantidade de tal contaminao, , normalmente retida nos filtros do sistema de combustvel. Geralmente, isto no considerado como uma fonte de grande perigo, desde que os filtros sejam drenados e limpos em intervalos freqentes. Entretanto, a gua poder apresentar srios problemas, porque ela se assenta no fundo do tanque; e, poder ento, circular atravs do sistema de combustvel. Uma pequena quantidade de gua fluir com a gasolina atravs das passagens medidoras do carburador, e no ser especialmente prejudicial. Uma excessiva quantidade de gua deslocar o combustvel, que est passando atravs dos medidores e restritores do fluxo de combustvel, o que causar a perda de potncia e poder resultar na parada do motor. Sob certas condies de temperatura e umidade, a condensao da umidade relativa do ar ocorre nas superfcies internas dos tanques de combustvel. Uma vez que esta condensao ocorra na parte acima do nvel de combustvel, bvio que a prtica de reabastecer uma aeronave, imediatamente aps o vo, em muito reduzir esta deficincia. Identificao As gasolinas contendo TEL devero ser coloridas de acordo com as normas, ou seja, a gasolina poder ser colorida para efeito de identificao. Por exemplo, a gasolina de aviao de grau 115/145 prpura; a de grau 100/130 verde; e a de grau 91/96 azul (figura 4-2). A mudana de cor de uma gasolina de aviao; usualmente indica a contaminao com

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um outro produto, ou a perda da qualidade de combustvel. A mudana de cor tambm poder ser causada por uma reao qumica, que tenha enfraquecido para mais leve, o componente de colorao. Essa mudana de cor, por si mesma, poder no afetar a qualidade do combustvel. A mudana de cor tambm poder ser causada pelo preservativo, usado em uma mangueira nova. A gasolina de grau 115/145 que tenha sido bloqueada, durante um curto perodo de tempo, em uma mangueira nova, poder aparecer de cor verde. Fluindo uma pequena quantidade de gasolina, atravs da mangueira, normalmente todos os traos de mudana da colorao sero removidos. Marcas de identificao O mtodo mais positivo de identificao do tipo e do grau do combustvel, o seguinte: 1. Marcao nas tubulaes - Uma faixa colorida, nunca menor do que 30 cm (1 p) de largura, pintada prximo conexo em cada extremidade da mangueira, usada para abastecimento de combustvel. As faixas devem circundar o tubo; e, o nome e o grau do produto devem ser escritos longitudinalmente, em letras de 2,5 cm (1 polegada), de uma cor contrastante com a da mangueira. 2. Marcao dos carros - tanque, e pontos de abastecimento - Placas, identificando o nome e o grau do produto, devem estar permanentemente fixadas em cada medidor e cada bico de abastecimento. Placas de porcelana (de 10cm x 15cm - 4" x 6"), contendo as mesmas informaes, devem estar permanentemente aparafusadas na parte externa; na traseira do equipamento de abastecimento. As mangueiras dos carros-tanques so enfaixadas com as mesmas cores utilizadas no equipamento fornecedor. COMBUSTVEIS TURBINA PARA MOTORES A

Os combustveis de jato tambm so compostos de hidrocarbonos, com um pouco mais de carbono; e, normalmente, contendo mais enxofre do que a gasolina. Inibidores tambm podero ser adicionados, para reduzir a corroso e oxidao. Aditivos anti-gelo tambm esto sendo misturados, para evitar o congelamento do combustvel. Dois tipos de combustveis de jato esto em uso comum atualmente, sendo: (1) Querosene de grau de combustvel para turbina, agora designada como Jet-A; e (2) uma mistura de gasolina e fraes de querosene, designado JetB. Existe um terceiro tipo, chamado de Jet-A1, o qual produzido para operao em temperaturas extremamente baixas (Ver a figura 4-3). Existe uma diferena fsica muito pequena entre o combustvel Jet-A (JP-5) e o querosene comercial. O Jet-A foi desenvolvido como um querosene pesado, tendo um ponto de fulgor mais alto e um ponto de congelamento mais baixo, do que a maioria dos querosenes. Ele tem uma presso de vapor muito baixa, de forma que existe pouca perda de combustvel por vaporizao ou ebulio em grande altitude. Ele contm maior energia trmica por galo do que o Jet-B (JP-4). O Jet-B similar ao Jet-A. uma mistura da frao de gasolina e querosene. A maioria dos motores de turbinas comerciais operam tanto com o Jet-A como com o Jet-B. Entretanto, a diferena na gravidade especfica dos combustveis poder requerer ajustes de controle de combustvel. Portanto os combustveis no podero ser sempre considerados intercambiveis. Os combustveis Jet-A e Jet-B so misturas de destilados pesados, e tendem a absorver gua.

As aeronaves com turbinas a gs, so projetadas para operar com um combustvel destilado, comumente chamado de combustvel de jato.

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Figura 4-2 Identificao de avgas.

Figura 4-3 Identificao de combustvel para motores a turbina

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A gravidade especfica dos combustveis de jato, especialmente o querosene, mais prxima gua do que a gasolina de aviao; desta forma, qualquer gua introduzida ao combustvel, tanto atravs do reabastecimento como da condensao, tomar um tempo aprecivel para assentar-se. Em grandes altitudes, onde baixas temperaturas so encontradas, gotculas de gua combinam com o combustvel para formar uma substncia congelante chamada gel. A massa de gel ou gelo; que pode ser gerada pela umidade mantida em suspenso no combustvel de jato, poder ser muito maior do que na gasolina. Volatilidade Uma das caractersticas mais importantes dos combustveis de jato, a volatilidade. Ela dever, por necessidade, ter um compromisso entre vrios fatores de oposio. Um combustvel altamente voltil, prefervel para facilitar a partida em tempo frio e tornar as partidas em vo mais fceis e seguras. A baixa volatilidade prefervel para reduzir a possibilidade do calo de vapor, e reduzir as perdas de combustvel por evaporao.

O combustvel Jet-A de uma volatilidade muito baixa; de modo que, em temperaturas normais produz to pouco vapor, que no forma uma mistura combustvel/ar inflamvel ou explosiva. A figura 4-4, mostra a vaporizao dos combustveis de aviao com relao a presso atmosfrica. Identificao Pelo fato dos combustveis de jato no serem coloridos, no h identificao visual para os mesmos. Eles variam de um lquido incolor a uma cor de palha (mbar), dependendo da idade ou da origem do petrleo cru. Os nmeros dos combustveis de jato so nmeros de tipos e no tem relao com a classificao de combustvel para motor de aviao. CONTAMINAO COMBUSTVEL DO SISTEMA DE

Existem diversas formas de contaminao em combustvel de aviao. Quanto mais alta for a viscosidade do combustvel, maior ser sua capacidade em manter contaminantes em suspenso. Por esta razo, os combustveis de jato, tendo uma alta viscosidade, so mais suscetveis contaminao do que a gasolina de aviao. O principal contaminante que reduz, principalmente, a qualidade da gasolina e do combustvel para turbina so outros produtos de petrleo, como: gua, oxidao ou ferrugem e sujeira. gua A gua pode estar presente no combustvel, em duas formas: (1) dissolvida no combustvel; (2) entranhada ou em suspenso no combustvel. A gua entranhada (em suspenso) poder ser detectada a olho nu. As gotculas, finamente divididas, refletem a luz, e em altas concentraes do ao combustvel uma aparncia nublada; pouco transparente. As partculas entranhadas podero unirse, formando gotculas de gua livre. O combustvel poder estar nublado por um nmero de razes. Se o combustvel estiver nublado e a

Figura 4-4 Vaporizao dos combustveis de aviao sob presso atmosfrica. Em temperaturas normais, a gasolina em um recipiente fechado ou em um tanque, poder produzir tanto vapor que, a mistura combustvel/ar, poder ser rica demais para queimar. Sob as mesmas condies, o vapor produzido pelo combustvel Jet-B poder estar na faixa inflamvel ou explosiva.

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nuvem desaparecer na parte inferior, indica presena de ar; se a nuvem desaparece na parte superior, indica presena de gua. A nuvem normalmente indica gua em suspenso no combustvel. A gua livre poder causar a formao de gelo no sistema de combustvel da aeronave, normalmente nos filtros das bombas de reforo (boost pumps), e nos filtros de baixa presso. A leitura dos indicadores de combustvel poder se tornar errnea devido a um curto-circuito, nos sensores eltricos de quantidade de combustvel. Grandes quantidades de gua podero causar a parada do motor. Se a gua livre for salina, ela poder causar corroso nos componentes do sistema de combustvel. Partculas estranhas Muitas partculas estranhas so encontradas como sedimentos no combustvel. Elas so constitudas de qualquer material, com o qual o combustvel entra em contato. Os tipos mais comuns so: Ferrugem, areia, compostos de alumnio e magnsio, partculas de lato e borracha. A ferrugem encontrada em duas formas: (1) Ferrugem vermelha, que no magntica; e (2) Ferrugem preta, que magntica. Elas aparecero no combustvel como um p vermelho ou preto (que podero assemelhar-se ao corante), ou granulao. Areia ou poeira no combustvel aparecem na forma cristalina, granular ou semelhante ao vidro. Compostos de alumnio ou magnsio aparecem no combustvel na forma de p ou pasta branca ou cinza. Esse p ou pasta torna-se muito pegajoso ou gelatinoso quando a gua estiver presente. O lato encontrado no combustvel na forma de partculas, ou p de cor dourada brilhante. A borracha aparece no combustvel, em pedaos razoavelmente grandes e irregulares. Todas essas formas de contaminao podero causar o engripamento ou mau funcionamento dos dispositivos de medio do combustvel, divisores de fluxo, bombas e injetores. Contaminao com outros tipos ou graus de combustvel A mistura no intencional de produtos de petrleo, poder resultar em combustveis que

do uma performance inaceitvel na aeronave. Um motor de avio projetado para operar com o mximo de eficincia, com combustveis de especificaes definidas. O uso de combustveis que diferem daquelas especificaes reduz a eficincia operacional, e podem levar a uma falha completa de motor. Operadores de avies com motores turbina so, algumas vezes, forados por circunstncias, a misturar combustveis. Tais misturas, entretanto, tm muitas desvantagens definidas. Quando a gasolina de aviao misturada com o combustvel de jato, o TEL na gasolina forma depsitos nas lminas e aletas da turbina. O contnuo uso de combustveis misturados podero causar a perda na eficincia do motor. Entretanto, em bases de uso limitado, eles no traro efeitos prejudiciais ao motor. Gasolina de aviao, contendo por volume mais do que 0,5% de combustvel para jato, poder reduzir abaixo dos limites permitidos a razo de detonao. A gasolina contaminada com combustvel para turbina insegura para o uso em motores convencionais. Desenvolvimento microbial O desenvolvimento microbial produzido por vrias formas de microorganismos, que vivem e se multiplicam nas interfaces de gua dos combustveis para jato. Esses organismos podero formar um Fungo, similar em aparncia aos depsitos encontrados em gua estagnada. A cor deste fungo em desenvolvimento poder ser vermelha, marrom, cinza ou preta. Se no for devidamente controlada pela remoo freqente da gua livre, o desenvolvimento destes organismos poder tornar-se extensivo. Os organismos alimentam-se dos hidrocarbonos, que so encontrados nos combustveis, porm eles precisam de gua livre, a fim de se multiplicarem. Os micro organismos tm uma tendncia a se combinarem, geralmente aparecendo com uma camada marrom, que age como um absorvedor, para maior quantidade de umidade. Essa mistura de combinao, acelera o desenvolvimento dos micro organismos. O desenvolvimento de micro organismos poder no interferir somente com a indicao do fluxo e de quantidade de combustvel; porm, mais impor-

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tante, poder iniciar uma ao eletroltica corrosiva. Sedimentos Os sedimentos se apresentam como poeira, material fibroso, gros, flocos ou ferrugem. Partculas ou gros de sedimento para serem visveis, indicam ter aproximadamente 40 microns ou mais em tamanho (ver a figura 4-5). A presena de um nmero aprecivel daquelas partculas indicam um mau funcionamento do filtro/separador, ou uma fonte de contaminao ao longo da linha do filtro/separador, ou ainda um reservatrio inadequadamente limpo. Mesmo com o mais eficiente filtro/separador e um cuidadoso manuseio do combustvel, uma partcula pode ser ocasionalmente encontrada. Esses procedimentos dispersos, normalmente so devidos a migrao atravs do filtro, e no apresentam um problema para o motor ou para o controle do combustvel. Os sedimentos, ordinariamente so encontrados como um p fino ou lama. Os dois principais componentes desse sedimento fino so, normalmente, areia e ferrugem. Os sedimentos podem ser tanto orgnicos como inorgnicos. A presena de aprecivel quantidade de material fibroso (visvel a olho nu), usualmente indicao de um elemento de filtro quebrado pela ruptura do prprio elemento ou pela desintegrao mecnica de um componente do sistema. Usualmente, grande volume de partculas metlicas, sugere uma falha mecnica em algum lugar do sistema, a qual no se limita necessariamente falha do filtro metlico.

Em uma amostra limpa de combustvel, os sedimentos no sero visveis a no ser sob uma meticulosa inspeo. A presena persistente de sedimentos, sempre suspeita, requerendo apropriados testes de superviso e medidas corretivas aplicadas ao sistema de combustvel. Sedimentos ou contaminao slida podem ser divididos em duas categorias: (1) sedimento grosseiro e (2) sedimento fino. Sedimento grosseiro O sedimento que pode ser visto e separado do combustvel, ou que pode ser filtrado, um sedimento grosseiro. Ordinariamente, as partculas de 10 microns de tamanho, e maiores, so consideradas sedimentos grosseiros (ver a figura 4-6).

Figura 4-6 Comparao das pequenas partculas com o cabelo humano. Partculas grossas bloqueiam orifcios e obstruem as folgas e ressaltos das vlvulas deslizantes, causando problemas e desgaste dos controles do combustvel e do equipamento de medio. Elas afetam tambm as telas dos bicos ejetores, obstruindo-os, bem como outras telas finas atravs do sistema de combustvel da aeronave. Sedimento fino Partculas menores do que 10 microns podem ser definidas como sedimentos finos (ver a figura 4 - 6). Noventa e oito por cento dos sedimentos finos podem ser removidos por assentamento, filtragem ou centrifugao. As partculas desse padro, acumuladas por todas as partes dos controles do combust4-9

Figura 4-5 Comparao da razo das partculas.

vel, aparecem como uma camada de verniz escuro na superfcie das vlvulas deslizantes, e podem tambm ser centrifugadas nas cmaras rotativas como uma substncia com a aparncia de barro, causando a operao lenta do equipamento de medio do combustvel. As partculas finas no so visveis a olho nu como partculas separadas ou distintas; elas, no entanto, dispersas na claridade, podem aparecer como pontos luminosos ou como uma leve nebulosidade no combustvel. O mximo de tempo possvel deve ser permitido ao combustvel nos tanques aps o reabastecimento, para que haja um razovel assentamento da gua e dos sedimentos. Deteco de contaminao A contaminao grosseira pode ser detectada visualmente. O melhor critrio para a deteco de contaminao, a de que o combustvel esteja limpo e brilhante; e que no contenha gua livre perceptvel. Limpo significa ausncia de qualquer sedimento realmente visvel; ou gua misturada. Brilhante refere-se a aparncia de brilho dos combustveis limpos e sem gua. gua livre indicada por uma nuvem opaca ou um sedimento de gua. A nuvem poder estar ou no presente quando o combustvel estiver saturado de gua. O combustvel perfeitamente claro, poder conter trs vezes o volume de gua, considerado tolervel. Vrios mtodos para verificao em pista do contedo de gua tm sido desenvolvidos. Um o de adicionar um elemento corante, que solvel na gua; porm, no no combustvel. Amostras de combustvel incolor adquirem uma colorao definida se a gua estiver presente. Um outro mtodo utiliza p qumico cinza, que muda para a cor rosa passando por prpura, no caso de 30 ou mais p.p.m. (partes por milho) de gua estiverem presentes na amostra de combustvel. Num terceiro mtodo, uma agulha hipodrmica usada para tirar o combustvel atravs de um filtro quimicamente tratado. Se a amostra mudar a cor do filtro, de amarelo para azul, o combustvel ter pelo menos 30 p.p.m. de gua. Desde que o combustvel drenado dos decantadores dos tanques possam estar satura-

dos, devemos levar em conta que nenhum mtodo de deteco de gua dever ser usado enquanto a gua entranhada no combustvel estiver congelada, formando cristais de gelo. Existe uma boa possibilidade de que a gua no seja drenada ou detectada se os decantadores forem drenados, enquanto o combustvel estiver a uma temperatura abaixo de 32 F (0 c), aps ter sido esfriado no vo. A razo para isto, que, os drenos decantadores podero no estar no ponto mais baixo no tanque de combustvel enquanto o avio estiver em uma altitude de vo; e a gua poder acumular e congelar em outras reas do tanque, que permanecer, sem ser detectada, at que ela se degele. A drenagem ser mais efetiva, se for feita depois do combustvel ter ficado em repouso por um perodo de tempo durante o qual a gua possa precipitar-se e alojar-se no ponto de dreno. As vantagens do perodo de decantao se perdero a no ser que a gua acumulada seja removida dos drenos, antes que o combustvel seja agitado pelas bombas internas. Controle de contaminao O sistema de combustvel da aeronave pode ser considerado como dividido em trs partes, quando se refere a pureza do combustvel. O fabricante produz um combustvel limpo. A contaminao pode ocorrer a qualquer tempo, aps o combustvel ter sido produzido. A primeira parte do sistema de combustvel, o sistema de entrega e estocagem, entre a refinaria e o carro-tanque de abastecimento no aeroporto. Embora este sistema no seja fisicamente uma parte da aeronave, ele de igual importncia no controle da contaminao. A qualquer tempo em que o combustvel esteja sendo transportado, ele estar sujeito a contaminao. Por esta razo, todo o pessoal de manuteno da aviao dever estar familiarizado com os mtodos de controle da contaminao. Fundamental no controle de contaminao dos combustveis para turbina, so os mtodos seguidos pela indstria, no recebimento e na estocagem de qualquer carga de produtos de petrleo.

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Esses mtodos tm sido estabelecidos como corretos e, so to conhecidos, que se torna desnecessrio repeti-los aqui. Os procedimentos de reabastecimento, usados pelos operadores de aeronaves com turbina devero incorporar os seguintes requisitos: 1. O combustvel bombeado nos depsitos do aeroporto devero passar atravs de um filtro-separador. O filtro dever estar dentro das normas previstas na especificao MILF-8508A. 2. Aos combustveis para turbina, dever ser permitido um perodo de assentamento, correspondente a uma hora para cada p de profundidade do combustvel estocado, antes de ser removido para uso. Isto significa que deve ser providenciado mais de um depsito para cada tipo de produto. 3. Os tanques de estocagem devem ser checados com papel de tornassol, aps o recebimento de cada carga nova de combustvel e o seu devido assentamento. O papel de tornassol dever permanecer submerso por 15 segundos, no mnimo. Durante os perodos de chuva forte, os tanques subterrneos devero ser checados com o papel de tornassol com maior freqncia. 4. As linhas de suco devero estar, no mnimo, a 6 polegadas do fundo do tanque. Os tanques de estocagem de querosene devero estar equipados com linhas de suco do tipo flutuante. Estas linhas flutuantes no removem o produto da parte inferior do tanque, o qual pode no ter sido assentado suficientemente. Isto tambm evita a reintegrao de alguma contaminao do fundo do tanque, no combustvel. A linha de suco flutuante o nico e lgico meio de tirar total vantagem da fora da gravidade, em remover a gua e a contaminao por partculas estranhas. Esta importncia no deve ser minimizada. 5. O combustvel sendo removido do tanque de estocagem, dever passar atravs de um filtro-separador que tenha a especificao MIL-F-8508A.

6. Grande cuidado deve ser tomado, durante o carregamento de veculos abastecedores, para evitar p, sujeira, chuva ou outros materiais estranhos, transportados pelo ar. 7. Para reduzir as probabilidades de formao de ferrugem e escamas, os tanques dos carros abastecedores devem ser construdos de ao inoxidvel, de material no ferroso ou de ao revestido de matria neutra. 8. O combustvel para turbinas, quando colocado nas aeronaves por caminhes-tanques ou hidrantes, devero ser filtrados para um grau de 5 microns para partculas slidas, e conter menos de 0,0015% de gua livre ou entranhada. Vlvulas de desvio para o filtro no devero ser permitidas. 9. Todas os procedimentos de controle de qualidade, normalmente seguidos no manuseio da gasolina de aviao, devero ser empregados. Isto inclui uma regular checagem do filtro-separador do tipo teste de "claro e brilhante"; e contnua nfases na limpeza. Exemplos: No deixar o bico de abastecimento arrastar-se no avental de proteo. Manter tampado o bico de abastecimento, durante todo o tempo em que no estiver sendo utilizado. SISTEMAS DE COMBUSTVEL Um sistema de combustvel de avio armazena e distribui uma quantidade apropriada de combustvel limpo a uma presso correta, para satisfazer a demanda do motor. Um sistema de combustvel bem projetado assegura um fluxo positivo e eficiente atravs de todas as fases do vo, que inclui mudanas de altitude, manobras violentas, aceleraes e desaceleraes sbitas. Alm do mais, o sistema dever estar razoavelmente livre da tendncia de travamento por vapor, o que poder resultar das mudanas climticas no solo e em vo. Indicadores tais, como: os manmetros de presso, de combustvel, sinais de advertncia e indicadores de quantidade, so instalados para dar uma contnua indicao de como o sistema est funcionando.

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Figura 4-7 Sistema de alimentao por gravidade. O tipo mais simples de sistema de combustvel o de alimentao por gravidade, o qual est ainda em uso em muitos avies de baixa potncia. Um sistema de alimentao por gravidade mostrado na figura 4-7. Os tanques de combustvel so montados acima dos carburadores, com a gravidade fazendo com que o combustvel flua do tanque para o carburador. Uma vlvula seletora provida para interromper o fluxo de combustvel ou selecionar um tanque em particular no sistema, do qual o combustvel dever ser usado. Um filtro limpa o combustvel antes que o mesmo atinja o carburador. Um dreno instalado para remover a gua e sedimentos presos no filtro. Uma bomba injetora manual (primer) fornece uma quantidade adicional de combustvel requerido para a partida do motor. Aeronaves equipadas com motores de alta potncia, requerem um sistema de combustvel que fornea o combustvel ao carburador a uma presso positiva. A fonte bsica para esta presso uma bomba de combustvel acionada pelo motor, porm bombas auxiliares ou bombas de reforo so necessrias em cada sistema de alimentao por presso, para vrios propsitos: (1) (2) suprir a presso de combustvel para a partida do motor; suprir combustvel para o sistema de injetor, e (3) para servir como uma bomba de emergncia no caso de falha da bomba acionada pelo motor. COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTVEL Os componentes bsicos de um sistema de combustvel, incluem tanques (reservatrios), linhas, vlvulas, bombas, unidades de filtragem, indicadores, sinais de advertncia, e escorva. Alguns sistemas incluiro provises para reabastecimento central, vlvulas de alijamento de combustvel e meios para a transferncia de combustvel. No sentido de esclarecer os princpios de operao de um complexo sistema de combustvel de aeronaves, as vrias unidades so discutidas nos pargrafos seguintes. Tanques de combustvel A localizao, o tamanho, a forma e a construo dos tanques de combustvel variam com o tipo e a utilizao da aeronave. Em alguns avies, os tanques de combustvel so integrais com a asa ou outras partes estruturais da aeronave. Os tanques de combustvel so feitos de material que no reage quimicamente com qualquer combustvel de aviao. A liga de alumnio amplamente usada, e a borracha sinttica para o tipo de clulas de combustvel, que so usadas em algumas instalaes. Usualmente, um decantador e um dreno so providos no ponto mais baixo do tanque, conforme indicado na figura 4-8. Quando um decantador ou ponto baixo provido no tanque, a alimentao principal de combustvel no

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retirada da parte inferior do decantador, de um ponto mais alto no tanque. A parte superior de cada tanque ventilada para o ar externo, a fim de manter a presso atmosfrica dentro do tanque. Os suspiros (vents) so projetados para diminuir a possibilidade de seu bloqueio por sujeira ou formao de gelo. Com a finalidade de permitir rpidas mudanas na presso interna do ar, o tamanho do suspiro proporcional ao tamanho do tanque, evitando desta forma o colapso do mesmo em uma acentuada subida ou descida. Todos, com exceo de tanques muito pequenos, so adaptados com defletores internos, para resistir s flutuaes do combustvel, causadas pelas mudanas de atitude do avio. Usualmente, um espao provido nos tanques de combustvel, para permitir um aumento no volume de combustvel devido expanso.

combustvel, bem como nas tampas de abastecimento. Alguns tanques de combustvel so equipados com vlvulas de alijamento, que tornam possvel o alijamento do combustvel em vo, com a finalidade de reduzir o peso da aeronave ao seu peso mximo de pouso especificado. Em aeronaves equipadas com vlvulas de alijamento, o controle de operao est localizado ao alcance do piloto, co-piloto ou do engenheiro de vo. As vlvulas de alijamento so projetadas e instaladas para efetuar uma descarga do combustvel rpida e segura. Clulas de combustvel Os avies atuais podero estar equipados com um ou mais dos seguintes tipos de clulas de combustvel: o tipo clula de borracha; e clula integral de combustvel. Clula do tipo cmara de borracha A clula de combustvel do tipo cmara de borracha, uma clula no auto-vedante que usada para reduzir o peso. Ela depende inteiramente da estrutura da cavidade, na qual assentada para suportar o peso de combustvel nela contido. Por esta razo a clula feita ligeiramente maior do que a cavidade. As clulas de cmara de borracha em uso so feitas de borracha ou de nylon. Clulas integrais de combustvel Uma vez que as clulas integrais so construdas dentro da estrutura da asa do avio, elas no so removveis. Uma clula integral parte da estrutura da aeronave, que montada, de tal forma, que quando as costuras, fixadores estruturais e portas de acesso so devidamente vedados, a clula suporta o combustvel sem vazamento. Este tipo de construo usualmente referido como asa molhada. Linhas de combustvel e acoplamentos Em um sistema de combustvel de aeronave, os vrios tanques e outros componentes so usualmente unidos por linhas de combustvel, feitas de tubos metlicos conectados; e, quando a flexibilidade necessria, por comprimentos de tubulaes flexveis.

Figura 4-8 Um tpico tanque metlico de combustvel. O bocal de abastecimento e tampo, est normalmente localizado em uma parte rebaixada com um orifcio e dreno. O orifcio projetado para evitar que o transbordamento do combustvel entre na estrutura da asa ou fuselagem. As tampas possuem dispositivos de travamento para evitar uma possvel perda acidental em vo. As aberturas de abastecimento so claramente marcadas com a palavra FUEL(combustvel), a capacidade do tanque e o tipo de combustvel a ser usado. A informao concernente capacidade de cada tanque usualmente marcada perto das vlvulas seletoras de
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As tubulaes metlicas so usualmente feitas de liga de alumnio e, os tubos flexveis, de borracha sinttica ou de teflon. O dimetro dos tubos so definidos pela demanda de fluxo de combustvel do motor. Cada linha de combustvel identificada por meio de uma cinta colorida de codificao, em cada extremidade. Exceto quanto linhas curtas entre conexes flexveis, as tubulaes devero ser devidamente suportadas por meio de braadeiras, aos membros estruturais da aeronave. Uma mangueira especial resistente ao calor usada onde linhas flexveis estiverem sujeitas a um calor intenso. Para todas as linhas flexveis de combustvel, localizadas a frente da parede de fogo, so usadas mangueiras resistentes a fogo. Em muitas instalaes, as linhas de combustvel so projetadas para serem localizadas dentro dos tanques. Portanto, pequenos vazamentos ocorrendo dentro do tanque so classificados como vazamentos internos, e no causam perigo de fogo. Filtros de combustvel Os filtros so instalados nas sadas dos tanques e, freqentemente, nos bocais de abastecimento. Eles so de malha relativamente grossa para evitar que somente partculas maiores entrem no sistema de combustvel. Outros filtros de malha fina so instalados na entrada de combustvel ao carburador, e nas linhas de combustvel.

A funo do filtro principal importante; no somente ele evita a entrada de materiais estranhos ao carburador como, tambm, devido a sua localizao em um ponto baixo do sistema de combustvel, bloqueia qualquer pequena quantidade de gua que possa estar presente no sistema. Em aeronaves multi-motoras, um filtro especial usualmente instalado em cada nacele de motor. Um filtro principal para um avio leve, mostrado na figura 4-9. Ele consiste de uma parte metlica superior, um filtro e uma cuba de vidro. A cuba fixada tampa por meio de uma braadeira e uma porca, para torque manual.

Figura 4-9 Filtro principal para pequenas aeronaves.


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Figura 4-10 Filtro principal de combustvel.

O combustvel entra na unidade atravs da porta de entrada, filtrada atravs da malha que est na porta de sada. Em intervalos regulares a cuba de vidro dever ser drenada e o filtro removido para inspeo e limpeza. O filtro principal, mostrado na figura 4-9 instalado de tal forma, que o combustvel flui atravs dele antes de alcanar a bomba acionada pelo motor. O filtro est localizado no ponto mais baixo do sistema de combustvel. A forma e a construo do filtro de malha fina prov uma grande superfcie de filtragem embutida em um alojamento compacto. Reforando o filtro, existe uma malha de arame grosso. Bombas auxiliares de combustvel Bombas de recalque, centrfugas de acionamento eltrico, mostrada na figura 4-11, alimentam o combustvel sob presso para a admisso da bomba acionada pelo motor. Este tipo de bomba uma parte essencial do sistema de combustvel, particularmente em grandes altitudes, para manter presso no lado de suco da bomba acionada pelo motor, evitando que se torne baixa, a ponto de permitir a ebulio de combustvel.

Figura 4-11 Bomba centrfuga de reforo.

Esta bomba de recalque tambm usada para transferir o combustvel de um tanque para outro, para alimentar combustvel sob presso para escorva durante a partida do motor, e, como uma unidade de emergncia, alimentar combustvel ao carburador, no caso de falha da bomba acionada pelo motor. Para aumentar a capacidade da bomba sob condies de emergncia, muitas bombas so equipadas com um controle de duas velocidades ou de velocidade varivel, que a presso recomendada de combustvel na entrada do carburador possa ser mantida. Como uma medida de precauo, as bombas de recalque so sempre ligadas durante as decolagens e pousos, para garantir uma alimentao positiva de combustvel. A bomba de recalque montada na sada do tanque dentro de um decantador desmontvel, ou submersa na parte inferior do tanque de combustvel. Os selos de vedao entre a ventoinha e a seo de fora da bomba evitam o vazamento de combustvel ou vapores para dentro do motor eltrico. Caso algum lquido ou vapor passe atravs do selo, ele ser ventilado para a atmosfera atravs de um dreno. Como precauo adicional em bombas no submersas, permitida a circulao de ar em volta do motor para remover os vapores perigosos de combustvel. Quando o combustvel do tanque entra na bomba, uma ventoinha de alta velocidade arremessa o combustvel em todas as direes. A alta velocidade rotacional turbilhona o combustvel e produz uma ao centrfuga que separa o ar e o vapor do combustvel antes de entrar na linha para o carburador. Isto resulta praticamente em um fornecimento de combustvel livre de vapor para o carburador, e permite que o vapor separado suba atravs do tanque de combustvel, escapando atravs dos suspiros do tanque. Uma vez que a bomba do tipo centrfugo no uma bomba de deslocamento positivo, nenhuma vlvula de alvio necessria. Apesar da bomba centrfuga ser o tipo mais comum de bomba de recalque, ainda existem em servio algumas bombas do tipo de aleita deslizante. Este tipo, tambm acionado por um motor eltrico. Ao contrrio do tipo centrfugo, ela no tem a vantagem da ao centrfuga para separar o vapor do combustvel. Uma vez que uma bomba de deslocamento positivo, ela

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dever ter uma vlvula de alvio para evitar a presso excessiva. Sua construo e operao so idnticas ao da bomba acionada pelo motor. Bomba manual A bomba manual freqentemente usada em avies leves. Ela geralmente est localizada prximo a um outro componente do sistema de combustvel, e operada da cabine de comando por meio de controles adequados. Um diagrama de bomba manual mostrado na figura 4-12. Quando a alavanca fixada na lmina central operada, a baixa presso criada na cmara abaixo da lmina que est se deslocando para cima, permite que a presso de entrada do combustvel levante a vlvula de aleita inferior, fazendo com que o combustvel flua para o interior desta cmara. Ao mesmo tempo o combustvel flui atravs de uma passagem perfurada para encher a cmara situada na parte superior da lmina que est se deslocando para baixo. A medida que a lmina se desloca para baixo, a vlvula aleta fecha-se evitando que o combustvel saia pela linha de entrada. O combustvel existente abaixo da lmina que est se deslocando para baixo flui atravs da passagem para uma outra cmara e descarregado atravs da vlvula de aleta de sada para o carburador. O ciclo repetido cada vez que a alavanca movimentada em qualquer uma das direes.

Bomba de combustvel acionada pelo motor A finalidade da bomba de combustvel acionada pelo motor, a de fornecer um combustvel na presso adequada durante o tempo de operao do motor. A bomba mais usada atualmente, a do tipo de aleitas rotativas e de deslocamento positivo. Um diagrama esquemtico de uma bomba (tipo-aleta) acionado pelo motor mostrado na figura 4-13. Independente das variaes de projetos, o princpio de operao de todas as bombas de combustvel tipo aleta o mesmo.

Figura 4-13 Bomba acionada pelo motor (presso).

Figura4-12 Diagrama esquemtico de uma bomba manual.

Figura 4-14

Bomba acionada (desvio).

pelo

motor

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A bomba acionada pelo motor normalmente instalada na seo de acessrios do motor. O rotor com as aletas deslizantes acionado pelo eixo de manivelas atravs das engrenagens de acionamento dos acessrios. Notamos como as aletas levam o combustvel da entrada para a sada quando o rotor gira na direo indicada. Um selo evita o vazamento no ponto onde o eixo de acionamento entra no corpo da bomba, e um dreno leva para fora qualquer combustvel que vazar atravs do selo. Uma vez que o combustvel fornece uma lubrificao suficiente para a bomba, nenhuma lubrificao especial necessria. Quando a bomba de combustvel acionada pelo motor normalmente descarrega mais combustvel que o requerido pelo motor, haver um meio de aliviar o excesso de combustvel para evitar presses na entrada de combustvel do carburador. Isto conseguido atravs do uso de uma vlvula de alvio sob tenso de mola, que pode ser ajustada para fornecer o combustvel na presso recomendada para um carburador em particular. A figura 4-13, mostra a vlvula de alvio em operao, derivando o excesso de combustvel para o lado de entrada da bomba. O ajuste de presso feito aumentando ou diminuindo a tenso da mola. A vlvula de alvio de uma bomba acionada pelo motor projetada para abrir a uma presso ajustada, independente da presso de combustvel que esteja entrando na bomba. Para manter a relao apropriada entre a presso do combustvel e a presso de ar na entrada do carburador, a cmara sobre a vlvula de alvio da bomba de combustvel ventilada para a atmosfera ou atravs de uma linha de balanceamento para a presso de entrada de ar do carburador. As presses combinadas da tenso da mola, da atmosfera ou da presso da entrada de ar do carburador, determinam a presso absoluta na qual a vlvula de alvio do tipo balanceada abre. Essas vlvulas possuem certas caractersticas censurveis que devero ser investigadas quando falhas no sistema de combustvel so encontradas. Uma falha do fole ou do diafragma permitir que o ar entre no combustvel, no lado de entrada da bomba, se a presso da entrada do combustvel for menor do que a atmosfrica.

Inversamente, se a presso de entrada da bomba for maior que a presso atmosfrica, o combustvel ser descarregado pelo suspiro. Para uma apropriada compensao de altitude, o suspiro dever estar aberto. Caso ele seja obstrudo por gelo ou material estranho, enquanto estiver em altitude, a presso de combustvel diminuir durante a descida. Se o suspiro for obstrudo durante a subida, a presso de combustvel aumentar com o aumento de altitude. Alm da vlvula de alvio, a bomba de combustvel possui uma vlvula de derivao (by-pass), que permite ao combustvel fluir ao redor do rotor da bomba, sempre que a bomba estiver inoperante. A vlvula mostrada na figura 4-14, consiste de um disco que est levemente mantido por uma tenso de mola, contra uma srie de portas na cabea da vlvula de alvio. Quando o combustvel necessrio para a partida do motor, ou no caso de falha da bomba acionada pelo motor, o combustvel sob presso da bomba de recalque entregue na entrada da bomba de combustvel. Quando a presso for suficientemente alta para deslocar o disco de derivao de sua sede, o combustvel ser admitido no carburador para escorva ou medio. Quando a bomba acionada pelo motor est em operao, a presso eleva-se na sada da bomba, juntamente com a presso da mola de derivao, mantendo o disco em sua sede, e evitando que o combustvel flua atravs das portas. Vlvulas As vlvulas seletoras so instaladas no sistema de combustvel, para prover um meio de cortar o fluxo de combustvel na seleo do tanque e motor, na alimentao cruzada, e na transferncia de combustvel. O tamanho e nmero de portas (aberturas) varia com o tipo de instalao. Por exemplo, uma aeronave monomotora com dois tanques de combustvel e uma reserva de alimentao de combustvel, requer uma vlvula com quatro portas, trs entradas dos tanques e uma sada comum. A vlvula dever acomodar a capacidade total de fluxo da linha de combustvel, no dever vazar e dever operar livremente com um definido encaixe, quando na posio correta.

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As vlvulas seletoras podero ser operadas manual ou eletricamente. Um tubo, haste ou cabo ligado vlvula operada manualmente, de forma que possa ser operada da cabine de comando. As vlvulas, operadas eletricamente, possui um atuador ou motor. Os trs tipos principais de vlvulas seletoras so: corredia, cnica e disco. A vlvula seletora do tipo gatilho ("poppet") possuem uma vlvula ("poppet") individual em cada porta de entrada. Um ressalto e uma articulao no mesmo eixo agem para abrir a vlvula selecionada, medida que a articulao girada. A figura 4-15 mostra como o ressalto levanta a vlvula gatilho superior de sua sede quando a alavanca de controle selecionada para a posio de tanque n 2, abrindo assim a passagem do tanque n 2 para o motor. Ao mesmo tempo, a parte elevada da placa de ndice cai em uma ranhura no lado do ressalto (ver o detalhe do mecanismo do ndice). Isto produz a sensibilidade que indica que a

vlvula est na posio totalmente aberta.A alavanca de controle dever ser sempre comandada pelo "sentir", ao invs das marcas no dial indicador. O mecanismo de ndice tambm mantm a vlvula na posio desejada e evita seu deslocamento causado pela vibrao. Algumas vlvulas tm mais de uma parte elevada no ressalto, para permitir que duas ou mais portas sejam abertas ao mesmo tempo. A vlvula seletora tipo cone metlica ou de carcaa de alumnio, com face de cortia. O cone, que se ajusta dentro do alojamento, girado por meio de um controle da cabine de comando. Para um suprimento de combustvel do tanque desejado, o controle na cabine de comando girado at que as passagens dentro do cone estejam alinhadas com as portas correspondentes da carcaa. Um mecanismo de indicao auxilia a obteno do ajuste desejado e tambm segura o cone na posio selecionada.

Figura 4-15 Vlvula seletora tipo gatilho (poppet). Algumas vlvulas tipo cone possuem um mecanismo para aliviar a frico, que reduz a quantidade de torque requerida para girar e fazer a seleo de tanque e, que pode ser ajustado para prevenir vazamentos. O rotor da vlvula seletora tipo disco, ajusta-se dentro de um furo cilndrico no corpo da vlvula. A vlvula tipo disco mostrada na figura 4-16. Podemos notar que o rotor tem uma porta
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aberta e diversos discos de vedao, um para cada porta da carcaa. Para selecionar um tanque, o rotor girado at que a porta aberta alinhe com a porta de onde flui o combustvel desejado. Ao mesmo tempo todas as outras portas estaro fechadas pelos discos de vedao. Nesta posio o combustvel fluir, vindo do tanque desejado para a vlvula seletora, e sair pela porta de sada para o motor, na parte de baixo da vlvula.

Para assegurar um alinhamento positivo, a fim de se ter um total fluxo de combustvel, um mecanismo de indicao, (mostrado no centro da figura 4-16) fora uma esfera sob carga de mola dentro de um anel de catraca. Quando a vlvula seletora comandada para a posio fechada, a porta aberta no motor fica coincidindo com a parede fechada do corpo da vlvula, enquanto cada disco de vedao cobre uma porta do tanque. As vlvulas de corte dos tanques de combustvel tm duas posies: aberta e fechada. Elas so instaladas no sistema para prevenir perda de combustvel, quando um componente

do sistema est sendo removido, ou quando uma parte do sistema est danificada. Em algumas instalaes, elas so usadas para controlar o fluxo de combustvel durante a operao de transferncia. As vlvulas de corte so operadas manual ou eletricamente. Uma vlvula de corte de combustvel operada eletricamente, inclui um motor eltrico reversvel, articulado a um conjunto de vlvula deslizante. O motor move o porto da vlvula para dentro e para fora da passagem, onde o combustvel flui cortando ou abrindo o fluxo de combustvel.

Figura 4-16 Vlvula seletora tipo disco. INDICADORES DO SISTEMA DE COMBUSTVEL Indicadores de quantidade de combustvel Os indicadores de quantidade de combustvel so necessrios, para que o operador possa saber a quantidade de combustvel remanescente nos tanques durante a operao da aeronave. Os quatro tipos gerais de indicadores de combustvel so: (1) visor de vidro; (2) mecnico; (3) eltrico; e (4) eletrnico. O tipo da instalao de indicao de combustvel depende do tamanho da aeronave, do nmero e da localizao dos tanques de combustvel. Uma vez que os indicadores de combustvel, "visores de vidro" e "mecnicos" , no so adequados para as aeronaves em que os tanques esto localizados, em uma distncia aprecivel da cabine de comando, as aeronaves maiores usam indicadores de quantidade de combustvel eltricos ou eletrnicos. Em algumas aeronaves, um indicador de combustvel, chamado totalizador, indica a soma das quantidades totais de combustvel remanescente em todos os tanques. O visor de vidro a forma mais simples de indicao de quantidade de combustvel. O indicador um tubo de vidro ou plstico, posicionado no mesmo nvel com o tanque. Ele opera pelo pricpio dos lquidos, de procurarem seu prprio nvel. O tubo calibrado em gales ou possui uma escala metlica perto dele. O visor de vidro pode ter uma vlvula de corte, de forma que o combustvel possa ser cortado para limpeza e para prevenir perda de combustvel se o tubo estiver quebrado. O indicador de quantidade de combustvel do tipo mecnico, usualmente localizado

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no tanque, e conhecido como um indicador de leitura direta. Ele possui um indicador conectado a uma bia flutuando na superfcie do combustvel. Com as trocas de nvel de combustvel, a bia mecanicamente opera o indicador, mostrando assim, o nvel de combustvel no tanque. Um tipo de indicador de combustvel mecnico ilustrado na figura 4-17. O indicador de quantidade tipo eltrico, consiste de um indicador na cabine de comando e um transmissor operando por bia, instalado no tanque. Com as trocas de nvel de combustvel, o transmissor envia um sinal eltrico para o indicador, que mostra as trocas do nvel de combustvel. Duas vantagens deste indicador de quantidade de combustvel (e tambm do tipo eletrnico discutido no prximo pargrafo), so de que o indicador pode estar localizado em qualquer distncia do tanque, e os nveis de combustvel de vrios tanques podem ser lidos em um nico indicador. O indicador de quantidade de combustvel do tipo eletrnico (capacitncia) difere do outro tipo por no possuir dispositivos mveis no tanque de combustvel. Ao invs de bia e unidades mecnicas para o desempenho, as qualidades dieltricas do combustvel e do ar fornecem uma medio da quantidade de combustvel. Essencialmente, o transmissor do tanque um simples condensador eltrico. O dieltrico (ou material no condutor) do condensador, o combustvel e o ar (vapor) acima do combustvel. A capacitncia da unidade do tanque, a qualquer momento, depender da proporo de combustvel existente e vapor no tanque. A capacitncia do transmissor comparada com um capacitor de referncia com um circuito de rebalanceamento tipo ponte. O sinal de desbalanceamento amplificado pelos amplificadores de voltagem, que acionam a fase discriminativa do estgio de potncia. O estgio de sada supre fora para uma das fases do motor A.C. de duas fases que, mecanicamente, aciona um potencimetro de rebalanceamento e o ponteiro indicador. O sistema de medio de quantidade de combustvel do tipo eletrnico, mais preciso na medio do nvel pelo fato de medir o combustvel em peso, em vez de gales. O volume de combustvel variar com a temperatura (a gasolina pesa mais quando est

fria do que quando est quente), desse modo, se a gasolina for medida em libras, em vez de gales, a medio ser mais precisa.

Figura 4-17 Indicador de nvel do combustvel tipo bia. Em adio ao sistema de indicao para a cabine de comando, algumas aeronaves so providas de um meio para determinar a quantidade de combustvel em cada tanque quando ela est no solo. Isto conseguido por vrios mtodos diferentes. Alguns fabricantes usam indicadores operados por bia, de leitura direta, montados na superfcie inferior da asa. Outros meios de indicao so por uso de baioneta (vareta) pela parte inferior da asa. Existem dois (2) tipos em uso, o de indicao por tubo ou vareta com escoamento (DRIP) e o de indicao por visor. Quando usada a indicao por tubo com escoamento (DRIP) necessrio proceder lentamente, usando o mtodo por tentativa, para achar o nvel exato de combustvel. Em tanques de reas grandes, uma quantidade proporcional de combustvel representada por uma variao de frao de polegada no nvel de combustvel. Uma vareta de tubo longo requer algum tempo para drenar, uma vez que elas esto cheias de combustvel. Um substancial erro na leitura pode ser feito se a drenagem do tubo for diminuindo, o que errado em comparao com uma drenagem constante, que significa que o tubo est na posio correta. Quando a tampa e o tubo de drenagem so projetados para serem distendidos na parte inferior da superfcie da asa, o combustvel entra pelo topo aberto do tubo, quando ele atinge o nvel.

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Qualquer poro da ponta, submergida no combustvel, no atuar como refletor. Consequentemente, quando uma parte do nvel de combustvel estiver acima do cone, um facho de luz criado, sendo visvel na extremidade inferior da haste de "LUCITE", e que tem as dimenses e a forma produzidas pela interseo da ponta e o combustvel. Quando a luz refletida reduzida ao menor ponto perceptvel, no caso dos indicadores tipo cone ou de fio capilar com ponta cnica esculpida, a haste estar devidamente posicionada. A quantidade de combustvel no tanque pode ser lida no tubo, onde ele sai da guia de seu alojamento. As leituras dos indicadores do tipo de escoamento so feitas, tambm, nesta localizao. Medidores de fluxo de combustvel Os medidores de fluxo de combustvel so, normalmente, usados somente em aeronaves multimotoras. O sistema consiste de um transmissor e um indicador. O transmissor instalado na linha de entrada de combustvel para o motor, onde medida a razo do fluxo de combustvel. O transmissor eltricamente conectado ao indicador, localizado na cabine de comando.

Figura 4-18 Visor sob a asa. Como mencionado anteriormente, se a drenagem proveniente do furo do tubo for constante, significa que o tubo est corretamente posicionado com o nvel de combustvel numa poro insignificante acima da abertura do tubo. O tubo medidor, do tipo escoamento, pode ser calibrado em libras ou polegadas. Quando calibrado em polegadas, a leitura comparada com uma carta especial, que d a leitura da quantidade de combustvel em gales. O indicador do tipo visor de algum modo mais simples em construo do que o tipo tubo de escoamento, e oferece uma evidente leitura visual quando estiver corretamente posicionado. Como mostra a figura 4-18, o indicador do tipo basicamente uma haste longa de plstico "LUCITE" , protegida por um tubo calibrado, o qual termina em seu topo com uma ponta de quartzo exposta. Quando a ponta estiver acima do combustvel, ela atua como um refletor. A transmisso de raios de luz para a parte de cima da haste de "LUCITE" so deflexionados em ngulos retos por uma superfcie de 45 em um lado da ponta, e deflexionado 90 novamente pela superfcie de 45 no lado oposto, retornando para baixo da haste de "LUCITE".
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Figura 4-19 Sistema medidor de fluxo tipo palheta. Este instrumento mostra a razo de consumo de combustvel, em libras por hora. O sinal do transmissor, pode ser produzido por uma aleta mvel, montada na linha de fluxo do combustvel. O impacto do combustvel faz a aleta mover-se contra a fora de restrio de uma mola calibrada. A posio final assumida pela aleta representa a medida da razo, na qual o combustvel est passando atravs do medidor de fluxo e o sinal correspondente que ser enviado ao indicador. Um sistema medidor de fluxo do tipo aleta ilustrado na figura 4-19.

Figura 4-20 Esquema de um sistema indicador de fluxo de motor a turbina. O transmissor usado nos motores turbina do tipo fluxo de massa, tendo uma faixa de 500 a 2500 libras por hora. Ele consiste de dois (2) cilindros colocados na corrente de combustvel, de maneira que a direo do fluxo de combustvel fique paralela aos eixos dos cilindros (ver figura 4-20). Os cilindros possuem pequenas aletas na periferia externa. O cilindro contra a corrente chamado de "impelidor", comandado a uma velocidade angular constante, pelo suprimento de fora. Esta velocidade impe um momento angular ao combustvel. O combustvel, por sua vez, transmite esta velocidade angular para a turbina (cilindro a favor da corrente), ocasionando a rotao da turbina at que a fora da mola de restrio balanceie a fora, devido o movimento angular do combustvel. A deflexo da turbina posiciona um magneto no segundo transmissor harmnico, para a posio correspondente ao fluxo de combustvel. A posio da turbina transmitida para o indicador na estao de vo, por meio de um sistema "selsyn". Indicador de presso do combustvel um instrumento que indica a presso do combustvel que entra no carburador. Este
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indicador pode ser includo com o indicador de presso de leo e o indicador de temperatura de leo, em uma caixa chamada de unidade indicadora do motor. A maioria das aeronaves, atualmente, possuem indicadores separados para estas funes. Uma unidade de indicao do motor, mostrada na figura 4-21.

Figura 4-21 Indicador do motor. O indicador de presso do combustvel, um indicador de presso diferencial, com duas (2) conexes na parte traseira do alojamento do indicador.

A conexo de ar, (ver figura 4-22) ventilada para a entrada de ar do carburador, e a conexo de combustvel acoplada cmara de entrada de combustvel do carburador. Desta forma o indicador indica a diferena entre a presso do combustvel na entrada do carburador e a presso de ar na entrada de ar do carburador. Em algumas instalaes, o acoplamento de ar no indicador deixado aberto para comunicar-se com a presso da cabine de comando, a qual geralmente a mesma que a presso atmosfrica. Quando este arranjo de ventilao usado, a vlvula de alvio da bomba de combustvel do motor tambm ventilada para a atmosfera, e o indicador indica a presso de combustvel, resultante somente da presso ajustada de uma mola.

No interesse de amortecer as pulsaes da presso que causam a flutuao do ponteiro, instalado um restritor (A) no carburador, na extremidade da linha do indicador de combustvel (ver a conexo Y mostrada da figura 4-22). O segundo restritor (B) mede o combustvel para o sistema de leo, durante a diluio de leo. A disposio destes restritores fornece a indicao da queda na presso de combustvel, quando usado o sistema de diluio de leo. O sistema de diluio de leo ser discutido detalhadamente no manual do grupo motopropulsor, e, mencionado neste captulo somente por causa do indicador de presso de combustvel, que fornece um meio para a verificao da operao das outras unidades do sistema de combustvel.

Figura 4-22 Sistema de indicao de presso de combustvel. Em aeronaves de pequeno porte, o indicador de presso de combustvel pode ser atuado por um tubo Bourdon (um instrumento que converte as mudanas da presso em movimento mecnico), ou um aneride do tipo fole, instalado com uma linha de presso, orientada diretamente, do carburador ao indicador. Em aeronaves de grande porte, onde um instrumento de presso de combustvel est localizado a alguma distncia do carburador, um transmissor usualmente instalado. O transmissor de presso pode ser uma clula simples de metal fundido que dividida em duas cmaras por um diafragma flexvel. A presso aplicada pela fonte de presso de combustvel entrada do transmissor, desloca para cima o diafragma, elevando-o uma presso igual a de um fluido fino (querosene altamente refinado), o qual transfere a presso ao mecanismo indicador. Algumas instalaes, contudo, usam transmissores eltricos para registrar presso de combustvel no indicador. Nesta instalao eltrica, a unidade indicadora de presso est contida no transmissor. A presso de combustvel, atuando sobre o aneride e o fole da unidade, provoca o movimento de uma parte da unidade eltrica (o transmissor sncrono). Quando a unidade gira, ele ocasiona um movimento similar em uma unidade correspondente (o motor sncrono). Esta unidade receptora atua o indicador no painel de instrumentos. Esta presso e a instalao eltrica tornam desnecessria a chegada

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do combustvel at a cabine de comando, reduzindo, portanto, o risco de fogo. Um indicador de presso de combustvel, usualmente utilizado com sistema de injeo de combustvel em motores de avies leves, ilustrado na figura 4-23. Um indicador deste tipo registra a presso de combustvel medida na vlvula distribuidora da unidade de injeo de combustvel, e uma indicao direta da entrega de potncia do motor, quando instalada no sistema de injeo de combustvel para motores de aeronaves leves. O dial do indicador graduado para indicar porcentagem de potncia. O indicador no indica a presso da bomba comandada pelo motor ou da bomba de reforo.

mecanismo de aviso de atuar em resposta s mudanas da presso absoluta do combustvel. Se, por exemplo, a presso absoluta do combustvel diminui por causa de uma mudana na presso atmosfrica ou na presso da entrada de ar do carburador, a mudana tambm refletida no mecanismo de aviso, que, depois, cancela os efeitos da mudana. A presso normal de combustvel, atuando sobre a superfcie de fora do diafragma, mantm os contatos eltricos afastados. Quando a presso do combustvel cair abaixo dos limites especificados, os contatos fecham e a luz de aviso iluminada. Isto alerta o operador a tomar a ao necessria para reforar a presso do combustvel. Luzes indicadoras de vlvula em trnsito Em aeronaves grandes, multimotoras, as vlvulas de cada linha de combustvel e de alimentao cruzada, podem ser providas com uma luz indicadora de vlvula em trnsito. Esta luz estar acesa somente durante o tempo em que a vlvula estiver em movimento, e apagar quando o movimento for completado. Indicador de temperatura de combustvel Em algumas aeronaves movidas a turbina, provido um meio para verificao da temperatura do combustvel nos tanques e no motor. Em condies de temperaturas baixas, especialmente em altitudes, o indicador pode ser checado para determinar quando a temperatura do combustvel est se aproximando daquelas que podem ser perigosas, por causa da formao de cristais de gelo no combustvel. SISTEMAS DE COMBUSTVEL PARA MULTIMOTORES O projeto do sistema de combustvel, para uma aeronave que tenha dois ou mais motores, apresenta problemas que no so normalmente encontrados em sistemas de combustvel para monomotores. Um grande nmero de tanques so comumente requeridos para transportar o combustvel necessrio. Estes tanques podem estar localizados em partes da aeronave, amplamente separadas, tais como a fuselagem e as sees interna e externa das asas.
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Figura 4-23 Indicador de presso do combustvel para o sistema de injeo. Sinal de aviso de presso Em uma aeronave com vrios tanques, existe sempre a possibilidade de perigo, de permitir que o suprimento de combustvel de um tanque venha a esgotar-se antes da vlvula seletora ser ligada para outro. Para prevenir isto, sinais de aviso de presso so instalados em algumas aeronaves. A instalao completa mostrada na figura 4-22, consiste de um mecanismo sensvel presso e uma luz de aviso. O mecanismo de aviso possui ambas conexes, a do combustvel e a do ar. A conexo marcada FUEL conectada linha de presso de combustvel do carburador, e a conexo AIR ventilada para a presso atmosfrica ou para a presso de entrada de ar do carburador. Esta disposio previne o

Sistemas de combustvel para um motor individual, poder ser interconectado, de tal modo que o combustvel possa ser alimentado de vrios tanques qualquer motor.

Em caso de falha do motor, o combustvel normalmente fornecido ao motor inoperante, poder ficar disponvel para os outros.

Figura 4-24 Sistema de alimentao cruzada de um bimotor. Sistema de alimentao cruzada O sistema de combustvel para um bimotor ilustrado na figura 4-24 do tipo simples de alimentao cruzada. Como mostrado, as vlvulas seletoras do tanque so as que suprem alimentao do combustvel dos tanques principais aos motores. Essas vlvulas tambm podem ser posicionadas para alimentar combustvel dos tanques auxiliares. A vlvula de alimentao cruzada (cross feed) mostrada na posio fechada. Ela tambm pode ser ajustada para alimentar combustvel do tanque da fuselagem a um ou outro, ou a ambos os motores em alimentao cruzada. Um nmero pequeno de combinaes, na qual as trs (3) vlvulas podem ser ajustadas, tambm est ilustrado. Sistema de distribuio de combustvel A principal caracterstica de um sistema para quadrimotor, mostrado na figura 4-25 a distribuio de combustvel. Este sistema de distribuio de combustvel uma variao do sistema de alimentao cruzada. Como mostrado na figura, o combustvel est sendo alimentado dos tanques principais diretamente aos motores. As vlvulas de distribuio tambm podem ser ajustadas, de modo que todos os tanques alimentem a linha distribuidora e cada motor receba o combustvel desta linha. A alimentao auxiliar de combustvel pode ser entregue aos motores somente atravs da linha distribuidora. A principal vantagem deste sistema, sua flexibilidade de seleo. Se um motor falhar, o combustvel destinado a ele estar imediatamente disponvel para os outros motores. Um tanque, se danificado, o motor correspondente pode ser alimentado com combustvel proveniente da linha distribuidora. Outra vantagem deste sistema, que todos os tanques de combustvel podem ser reabastecidos ao mesmo tempo, atravs de uma conexo simples da linha de distribuio. Este mtodo de reabastecimento de combustvel, tem reduzido grandemente o tempo de reabastecimento em aeronaves de grande porte, porque o combustvel pode ser introduzido na linha distribuidora, sob alta presso.

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Figura 4-25 Sistema tpico de alimentao cruzada. Sistemas de alijamento de combustvel Um sistema de alijamento de combustvel, necessrio para avies da categoria de transporte, quando o peso mximo de decolagem for maior do que o peso mximo de pouso. Esse sistema de emergncia, permitindo que a tripulao de vo reduza rapidamente o peso do avio ao peso mximo de pouso. O sistema de alijamento de combustvel usualmente dividido em dois sistemas separados e independentes, um para cada asa, para que a estabilidade lateral possa ser mantida pelo alijamento de combustvel da asa pesada, se for necessrio faz-lo. Normalmente, se uma carga desbalanceada de combustvel existir, o combustvel ser usado da asa pesada para alimentar os motores na asa oposta. O sistema consiste de linhas, vlvulas, bocal de alijamento, e mecanismo de operao dos bocais. Cada asa contm um bocal de alijamento, fixa ou extensvel, dependendo do sistema projetado. Em um ou outro caso, o combustvel dever ser descarregado livremente da aeronave. ANLISES E PESQUISA DE FALHAS DO SISTEMA DE COMBUSTVEL No sentido de nos tornar-mos eficiente na arte de analisar e pesquisarmos devemos estar familiarizados com o sistema completo. Para faz-lo nos familiarizamos com os esquemas das vrias partes do sistema, a nomenclatura das unidades e sua particular funo dentro do sistema, estudando os manuais de manuteno da aeronave e motor. Localizao de vazamentos e defeitos A localizao de vazamentos e defeitos das partes internas do sistema de combustvel, usualmente, depende da observao do indicador de presso e operao de vlvulas seletoras para determinar onde a pane existe. Anlises e pesquisas de falhas internas do sistema de combustvel podem ser auxiliados pela visualizao das vias de fluxo de combustvel, do tanque ao dispositivo medidor de quantidade notando a localizao da(s) bomba(s), vlvulas seletoras, vlvulas de corte de emergncia, etc. A localizao de vazamentos ou defeitos nas partes externas do sistema de combustvel, requer muito pouco tempo em comparao com a localizao de vazamentos internos do sistema. Usualmente vazamentos de combustvel so evidenciados por manchas ou pontos molhados (se eles forem recentemente desenvolvidos) e pela presena do odor de combustvel. As tubulaes, braadeiras, juntas, suportes, etc., devero ser examinados cuidadosamente em cada perodo de inspeo. Qualquer vazamento ou defeito interno ou externo do sistema de combustvel um potencial de perigo. Reposio de juntas, selos e gaxetas No sentido de prevenir vazamentos de combustvel, da maior importncia que todas

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as juntas, selos e gaxetas sejam apropriadamente instaladas. Os itens a seguir so algumas das precaues gerais que devero ser sempre observadas. Quando substituindo unidades do sistema de combustvel, necessrio verificar cada parte, quanto a limpeza, assegurar-se que todo o material da junta velha seja removido, e assegurar-se de que nada do selo velho permanea na cavidade adequada. Substitumos sempre as juntas e selos velhos por outros novos, e verificamos as juntas e selos novos quanto a limpeza e estado, assegurando uma rea em ordem para o trabalho. As superfcies de contato devero estar perfeitamente planas, para que a junta possa cumprir a funo para qual foi projetada. Parafusos, porcas e prisioneiros que mantm as unidades juntas, devero estar plenamente apertados ou ajustados para prevenir vazamentos atravs das juntas ou selos. REPAROS NOS TANQUES DE COMBUSTVEL Existem trs tipos bsicos de tanques de combustvel: de chapa de metal soldada, o integral e a clula de borracha. A inspeo do alojamento dos tanques de combustvel, ou a estrutura da aeronave quanto a evidncia de vazamentos de combustvel, uma das mais importantes partes da inspeo antes do vo. Tanques de ao soldado Os tanques soldados so mais comuns nas pequenas aeronaves monomotoras ou bimotoras. Se os painis de acesso ao compartimento do tanque estiverem descoloridos, o tanque dever ser inspecionado quanto a vazamentos. Quando os vazamentos fore encontrados, o tanque dever ser drenado e neutralizado. O combustvel deve ser drenado de acordo com as instrues locais e as recomendaes do fabricante. A neutralizao do tanque pode ser executada pela descarga lenta de uma garrafa de extintor de fogo de CO2 (no mnimo, 5 lbs de tamanho) dentro do tanque. Nitrognio seco pode ser usado se estiver disponvel. Caso o tanque tenha que ser soldado, necessrio remov-lo.

Antes da soldagem, o tanque dever ser ventilado por um mnimo de oito horas. Isto para remover todos os vestgios de combustvel. A presso de ar para detectar a rea do vazamento, no deve ser superior a libra por polegada quadrada. Sabo lquido ou uma soluo de espuma pincelada sobre a rea suspeita, poder identificar o vazamento. Os tanques de alumnio so fabricados de ligas soldveis. Aps a rebitagem dos remendos, os rebites podem ser soldados para nos assegurarmos de que no haver vazamento naquela rea. Uma checagem de presso dever ser executada aps feito o reparo, para nos certificarmos de que todos os vazamentos foram corrigidos. Tanques de clulas de borracha Os vazamentos nas clulas de combustvel, normalmente aparecem na parte inferior do revestimento das aeronaves. Uma mancha de combustvel em qualquer rea dever ser imediatamente investigada. As clulas suspeitas de vazamentos devem ser drenadas, removidas da aeronave e checadas por presso. Quando executando uma checagem de presso, ou p.s.i ser o mais adequado. Toda a manuteno das clulas deve ser executada, de acordo com as especificaes do fabricante. Tanques integrais O tanque integral uma parte fixa da aeronave. Devido a natureza do tanque integral, alguns vazamentos permitem que o combustvel escape diretamente para a atmosfera. Isto torna possvel considerar desprezvel um pequeno vazamento que no represente perigo de fogo nem uma grande perda de combustvel. Para padronizar os procedimentos na manuteno dos tanques integrais, so classificados vrios tipos de vazamentos de combustvel. Classificao dos vazamentos de combustvel A medida da rea, que um vazamento de combustvel umedece em um perodo de 30 minutos, usada como classificao padro.

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Figura 4-26 Classificao de vazamentos de combustvel. Limpamos a rea do vazamento com um pano de algodo limpo, at a secagem total. Ar comprimido pode tambm ser usado para secar reas difceis. Devemos usar culos de proteo quando utilizarmos ar comprimido na secagem. Pulverizamos a rea com talco vermelho para tornar a mancha mais visvel. Aps 30 minutos, cada vazamento ser classificado dentro de uma das quatro classes: infiltrao lenta, infiltrao, infiltrao pesada, ou vazamento corrido. As quatro classes de vazamento esto mostradas na figura 4-26. Uma infiltrao lenta (slow seep) um vazamento que molha uma rea em torno da fonte do vazamento, menor do que de uma polegada, em dimetro. Uma infiltrao (seep) um vazamento que molha uma rea de da polegada a 1 polegada em dimetro. Uma infiltrao pesada (heavy seep) um vazamento de combustvel, que molha uma rea em torno de uma fonte de vazamento, de 1 polegada a 3 polegadas de dimetro. Em nenhuma dessas trs classificaes o combustvel escorre, flui, pinga ou se assemelha a qualquer uma dessas condies aps um perodo de 30 minutos. A ltima classificao, o vazamento corrido (running leak), o mais severo e o mais perigoso. Ele pode pingar da superfcie da aeronave, escorrer nas superfcies verticais, ou pode at escorrer o no dedo quando toca na rea molhada. A aeronave est indisponvel para o vo e dever permanecer no solo para reparo. Quando possvel, o combustvel do tanque com vazamento deve ser removido, aps a marca da localizao do vazamento. Se for impossvel remover o combustvel imediatamente, a aeronave dever ser isolada em uma rea prdeterminada. Colocamos os sinais de aviso apropriados em torno da aeronave, at que o pessoal qualificado remova o combustvel do tanque avariado. A indisponibilidade da aeronave por infiltrao lenta, infiltrao e infiltrao pesada, determinada pelo manual da aeronave. Esta determinao pode depender da localizao do vazamento. Por exemplo, pode o vazamento progredir para uma potencial fonte de fogo? O nmero de vazamentos em uma determinada rea tambm um fator contribuinte. No h uma regra exata para determinar que a aeronave fique indisponvel. O vazamento corrido torna a

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aeronave indisponvel, independente da localizao. Podemos ter que lanar no relatrio da aeronave, e periodicamente observarmos o progresso do vazamento para determinar se a aeronave estar disponvel ou se dever ser reparada. Quando for necessrio o reparo, devemos descobrir a causa do vazamento e efetuar um reparo eficaz. Reparos de vazamentos Os reparos de vazamentos, em tanques integrais, devem ser executados de acordo com as determinaes do fabricante da aeronave, no sendo, por isso, discutidos neste Manual. Seguranas contra fogo O primeiro e mais difcil item na execuo da segurana contra fogo, corrigir o errado conceito sobre a segurana do combustvel para turbinas. Logo que esse combustvel foi introduzido, muita gente dizia que: os problemas de fogo em aeronaves esto ultrapassados, o combustvel para turbinas completamente seguro. Isto obviamente uma tolice, uma tolice persistente. O pessoal da linha de vo est de acordo que a gasolina queima, e, portanto, eles tm exercido razovel cuidado e cautela no seu manuseio. No entanto, eles tm tido dificuldade de serem convencidos de que, sob certas circunstncias, o combustvel para turbinas exatamente to perigoso sob o ponto de vista de fogo. As caracersticas do combustvel para turbinas so diferentes daquelas da gasolina. O querosene, por exemplo, tem uma baixa propagao de chama e da razo de queima,

que o torna menos perigoso no caso de um derramamento ou de um acidente no solo. Entretanto, ele se inflama rapidamente quando vaporizado, ou quando pulverizado atravs de um pequeno vazamento em uma tubulao. Uma desvantagem dos combustveis de baixa volatilidade que eles no evaporam rpida e completamente se derramados na pista, quando um tratamento especial da rea requerido. Pequenas poas de querosene devero ser removidas com agentes de limpeza absorventes. Nos grandes derramamentos, o melhor aplicar um emulsificador aprovado e em seguida lavar a mistura resultante com um grande volume de gua. Isto evitar ou reduzir apreciavelmente qualquer resduo de leo. Exatamente como com a gasolina, uma carga eletrosttica pode ser formada no bombeamento do combustvel atravs de uma tubulao do sistema. De fato, a quantidade de carga maior no querosene por causa do maior peso especfico e da extensa gama do ponto de ebulio. A quantidade de carga tambm aumenta com a alta razo linear do fluxo de combustvel, semelhante ao requerido para o reabastecimento de uma aeronave com motor a turbina. Em conseqncia, todas as precaues de segurana contra fogo, observadas durante o manuseio da gasolina, devem ser seguidas com igual cuidado quando manuseando com o combustvel para turbinas. Essas precaues so bastante conhecidas e esto detalhadas no boletim n 47 da National Fire Protection Association. recomendado que este boletim seja do conhecimento de todo pessoal que manuseia com combustvel para turbinas.

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CAPTULO 5 TUBULAES E CONEXES INTRODUO O termo "tubulaes de aeronaves" , no se refere somente a mangueiras, tubos e conexes usados em aeronave; mas, tambm, aos processos de formao e instalao deles. Ocasionalmente, pode ser necessrio reparar ou substituir as tubulaes que estejam danificadas nas aeronaves. Na maioria das vezes, o reparo pode ser feito pela simples substituio do tubo. Mas se a substituio no for possvel, a fabricao daquela pea torna-se necessria. A substituio de uma tubulao dever ser feita por outra do mesmo material e do mesmo formato. Todas as tubulaes so testadas, quanto a presso, antes da instalao inicial; e so designadas para resistir muitas vezes a presso normal de operao, para a qual elas sero submetidas. Se um tubo estourar ou rachar, isto geralmente o resultado de uma severa vibrao, instalao imprpria, ou dano causado pela coliso ou atrito com outro objeto. Todas as falhas de tubulaes devero ser cuidadosamente estudadas, at que a causa da falha seja determinada. TUBULAES IDENTIFICAO DOS MATERIAIS As linhas de tubulaes de aeronaves, usualmente so feitas de tubos de metal e ou conexes; ou de tubos flexveis (mangueiras). As tubulaes de metal so amplamente usadas em aeronaves, para as linhas de combustvel, leo, fluido refrigerante, oxignio, instrumentos e sistemas hidrulicos. As tubulaes flexveis so, geralmente, usadas com partes mveis, ou onde a tubulao esteja sujeita a vibrao considervel. Geralmente, as tubulaes de liga de alumnio ou de ao resistente corroso, tm substitudo as tubulaes de cobre. O alto fator de fadiga, das tubulaes de cobre, a razo principal para esta substituio. A vibrao o torna endurecido e frgil, e sujeito rachaduras; porm ele pode ser restaurado
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pelo recozimento, aquecido ao rubro e mergulhado em gua fria. A refrigerao pelo ar resultar em um certo grau de amolecimento, mas nunca igual ao obtido com a gua fria. Este processo de recozimento deve ser executado, se o tubo de cobre for removido por qualquer razo. A inspeo do tubo de cobre por rachaduras, endurecimento, fragilidade e condies gerais, dever ser executada em intervalos regulares para impedir falhas. A maneabilidade, a resistncia corroso, e o baixo peso do alumnio e suas ligaes; so os principais fatores nesta adoo para as tubulaes das aeronaves. Em algumas instalaes hidrulicas especiais de alta presso (3.000 p.s.i.), so usadas as tubulaes de ao resistente corroso; as recozidas ou as de 1/4 de dureza. As tubulaes de ao, resistente corroso, no devem ser recozidas para "flangear"ou dar a forma necessria. De fato, a seo flangeada um tanto endurecida pelo trabalho frio e pelo esforo, durante o processo de flangeamento. Este aumento da resistncia tenso permite o uso de tubulaes com paredes finas; em consequncia, o peso final da instalao no muito maior do que quela, com tubulaes de liga de alumnio e paredes mais grossas.

Antes de efetuar reparos em qualquer tubulao de aeronave, importante efetuar uma acurada identificao do material que so feitas. As tubulaes de liga de alumnio ou ao, podem ser identificadas imediatamente, pela observao do local, onde est sendo usada como material bsico. Porm difcil determinar se o material ao carbono, ao inoxidvel, ou se liga de alumnio 1100, 3030, 5052-0, ou 2024-T. Pode ser necessrio testar amostras do material quanto dureza pelo uso da lima, e quanto a arranhes usando um riscador. O teste do im o mtodo mais simples para distinguir entre o ao inoxidvel recozido austentico e o

ferrtico. Os tipos austenticos no so magnticos, a menos que excessivamente trabalhados frio; considerando que o carbono cromado puro e as baixas ligas dos aos so fortemente magnticos. A figura 5-1, fornece os mtodos de identificao dos cinco materiais metlicos, usando os testes do im e do cido ntrico concentrado.
Material Ao carbono 18-8 Nquel puro Monel Ao nquel Teste do im Fortemente magntico No magntico Fortemente magntico Ligeiramente magntico No magntico Teste do cido ntrico Ao qumica lenta, marron Nenhuma ao Ao lenta, verde claro Ao rpida, azul esverdeado Ao rpida, azul esverdeado

Figura 5-1. Identificao dos materiais metlicos Comparando as marcaes em cdigo da tubulao substituta com a marcao original da tubulao que est sendo substituda, possvel identificar definitivamente o material usado na instalao original. A designao da liga estampada na superfcie das grandes tubulaes de liga de alumnio; enquanto que nas pequenas, a designao pode ser estampada na superfcie mas muitas vezes ela mostrada por um cdigo de cores. Faixas com o cdigo de cor e com a largura mxima de quatro polegadas so pintadas nas duas extremidades e aproximadamente, no meio de algumas tubulaes. Quando a faixa composta de duas cores, a metade usada com cada uma. Os cdigos de cores usados para identificar a liga de alumnio das tubulaes so:
Nmero de liga de alumnio 1100 3003 2014 2024 2052 6053 6061 7075 Cor da faixa Branca Verde Cinza Vermelha Prpura Preta Azul e Amarelo Marron e Amarelo

O 2024-T e o 5052-O so materiais usados em tubulaes de sistemas de uso geral, com presso baixa ou mdia, como sistema hidrulico ou pneumtico, com presses entre 1.000 e 1.500 p.s.i.; e linhas de combustvel e leo. Ocasionalmente esses materiais so usados em sistemas de alta presso (3.000 p.s.i.). Tubulaes feitas com as ligas de alumnio, 2024-T e 5052-O, resistiro uma moderada alta presso antes de um rompimento. Estes materiais so facilmente flangeados e, so macios o bastante, para serem formados com ferramentas manuais. Eles devem ser manuseados com cuidado para evitar arranhes, mossas e cortes. A tubulao de ao resistente corroso, tanto a recozida como a de 1/4 de dureza, usada extensivamente em sistemas hidrulicos de alta presso, para a operao do trem de pouso, flapes, freios e semelhantes. As linhas de freio externas devem ser sempre de ao resistente corroso, para diminuir o risco de danos causados por pedras, atiradas pelos pneus durante a decolagem e o pouso, e pelo manuseio descuidado no solo. Embora as marcas de identificao das tubulaes de ao sejam diferentes; cada uma, normalmente, inclui o nome do fabricante ou marca registrada, o nmero SAE, e a condio fsica do metal. As tubulaes de metal so medidas pelo dimetro externo, sendo indicadas em 16 avos de polegada. Ento, o tubo nmero 6 mede 6/16 de polegada (ou 3/8"), e o tubo nmero 8 mede 8/16 de polegada (ou 1/2"), etc. Como acrscimo para outra classificao ou meio de identificao, as tubulaes so fabricadas com vrias espessuras de parede. Assim, quando um tubo est sendo instalado, importante conhecer no somente o material e o dimetro externo, mas tambm a espessura da parede do tubo. TUBULAES FLEXVEIS (Mangueiras) As tubulaes flexveis so usadas nos sistemas de tubos, para conectar partes mveis com partes estacionrias, em locais sujeitos a vibrao, ou onde uma grande flexibilidade for necessria. Elas podem, tambm, atuar como um conector em sistemas de tubulaes metlicas.
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As tubulaes de liga de alumnio, 1100 (1/2 duro) ou 3003 (1/2 duro), so usadas em linhas de uso geral com fluidos, sob presso baixa ou desprezvel, como as linhas dos instrumentos e condutos de ventilao.

Mangueiras sintticas Os materiais sintticos mais usados na fabricao de tubos flexveis so: Buna-N, Neoprene, Butyl e Teflon (marca registrada da Du Pont). O Buna-N um composto de borracha sinttica, que tem excelente resistncia aos produtos do petrleo. No deve ser confundido com Buna-S. No usar para fluidos hidrulicos com base fosfato ster (Skydrol). Neoprene um composto de borracha sinttica, que tem uma base de acetileno. Sua resistncia aos derivados do petrleo no to boa como a Buna-N, mas tem melhor resistncia abrasiva. No usar para fluidos hidrulicos com base fostato ster (Skydrol). Butyl um composto de borracha sinttica, feito de materiais do petroleo bruto. Ele um material excelente para uso com fluidos hidrulicos, com base fosfato ster (Skydrol). No usar com derivados do petrleo. Teflon a marca registrada Du Pont, para a resina de tetrafluoroetileno. Ele tem uma extensa gama de temperaturas de operao (-54C a +230C ou -65F a +450F), compatvel com quase todas as substncias ou agentes usados e oferece pequena resistncia ao fluxo. Materiais viscosos e pegajosos, no aderem ao Teflon, que tem menos expanso volumtrica do que a borracha e o perodo de estocagem e o de servio, que so praticamente ilimitada. Mangueiras de borracha A mangueira de borracha flexvel, consiste de um tubo interno de borracha sintetica, sem costura, coberto com camadas de algodo tranado e malha de arame, e uma outra camada de borracha, impregnada com malha de algodo. Este tipo de tubulao adequado para o uso com combustvel, leo, refrigerante do motor e sistemas hidrulicos. Os tipos de mangueiras, so, normalmente, classificados pela quantidade de presso que elas so destinadas a resistir, sob as condies normais de operao. 1. Baixa presso: qualquer presso abaixo de 250 p.s.i. Reforo de tecido tranado. 2. Mdia presso: presses at 3.000 p.s.i. Reforo de uma malha de arame. Menores medidas suportam presso at 1.500 p.s.i.

3. Alta presso: todas as medidas at 3.000 p.s.i. de presses de operao. As marcas de identificao, consistindo de linhas, letras e nmeros, so impressas nas mangueiras flexveis (ver a figura 5-2). Essas marcaes, em cdigo, fornecem informaes como: medida da mangueira, fabricante, data da fabricao e limites de presso e de temperatura. As marcaes em cdigo auxiliam na substituio de uma mangueira flexvel por outra da mesma especificao, ou uma substituta recomendada. A mangueira adequada, para o uso com fluido hidrulico de base fosfato ster, marcada com "Skydrol use". Em algumas ocasies, vrios tipos de mangueiras podem ser adequados para um uso idntico. Portanto, para uma perfeita seleo de mangueiras, consultar sempre o manual de manuteno, ou o de peas, para uma aeronave em particular. Mangueiras de Teflon A mangueira flexvel de Teflon projetada para satisfazer s condies de altas temperaturas e presses, encontradas nos sistemas das aeronaves. Ela pode ser usada da mesma maneira que as mangueiras de borracha. As mangueiras de Teflon so processadas e extrudadas, no formato de tubo, para um determinado tamanho. Elas so cobertas com fios de ao inoxidvel, os quais so tranados sobre o tubo, para resistncia e proteo. A mangueira de Teflon no afetada por qualquer combustvel conhecido, petrleo ou leos de base sinttica, alcools, lquidos de refrigerao ou os solventes normalmente usados em aeronaves. Embora tenha uma alta resistncia vibrao e fadiga, a principal vantagem dessa mangueira a sua resistncia de operao. Designao do Tamanho A medida das mangueiras flexveis determinada pelo seu dimetro interno. As variaes de tamanho so em incrementos de 1/16 de polegada, e so idnticos aos tamanhos correspondentes das tubulaes, com as quais elas podem ser usadas.

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Figura 5-2 Identificao de tubulaes flexveis.

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Figura 5-3 Identificao das linhas de fludos de aeronaves.

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Identificao das Linhas de Fluido As linhas de fluido das aeronaves, so muitas vezes, identificadas por marcaes em cdigo de cores, palavras e smbolos geomtricos. Essas marcaes identificam a funo, o contedo e o principal perigo de cada linha, to bem quanto a direo do fluido. A figura 5-3 ilustra os vrios cdigos de cores e os smbolos usados para designar o tipo de sistema e seu contedo. Na maioria das vezes, as linhas de fluido so marcadas com decalques ou tiras de uma polegada de largura, como mostra a figura 5-4 (A). Em linhas de 4 polegadas de dimetro (ou maiores), linhas em ambientes gordurosos, linhas quentes e em algumas linhas frias, etiquetas de ao podem ser usadas no lugar de fitas adesivas ou decalques, como mostrado na figura 5-4 (B). A pintura deve ser usada em tubulaes, nos compartimentos do motor onde poder haver a possibilidade dos decalques, fitas adesivas ou etiquetas a serem sugadas pelo sistema de induo do motor. Alm das marcaes mencionadas, certas linhas podem ser identificadas com marcaes adicionais, como a funo especfica de um sistema; por exemplo, DRENO (DRAIN), VENTILAO (VENT), PRESSO (PRESSURE), ou RETORNO (RETURN).

TXICO (TOXIC) no lugar de INFLAMVEL (FLAM). As linhas contendo materiais que possam causar danos fsicos, tais como oxignio, nitrognio ou freon, so marcadas PHDAN (physically dangerous). Os fabricantes do motor da aeronave so responsveis pela instalao original das marcas de identificao, mas o mecnico de aviao responsvel pela sua substituio, quando se tornar necessrio. Geralmente, fitas adesivas e decalques, so colocados em ambos os finais de uma linha, e pelo menos um a mais em cada compartimento, por onde a linha passa. Alm disso, marcas de identificao so colocadas prximas de cada vlvula, regulador, filtro, ou outro acessrio, que faa parte de uma linha. Onde pintura ou etiqueta usada, as exigncias de localizao so as mesmas, para as fitas adesivas e os decalques. CONEXES Os conectores de tubulaes ou conexes unem um pedao de tubo ao outro, ou a uma unidade do sistema. Eles so de quatro tipos: (1) conexes flangeadas, (2) conexes sem flange, (3) friso e braadeira, e (4) estampadas. A quantidade de presso que o sistema utiliza normalmente o fator de deciso na seleo de um conector. O tipo de junta frisada, que necessita de friso, uma seo de tubo flexvel (durite) e braadeiras, usado somente em sistemas de baixa ou mdia presso, como os sistemas de vcuo ou refrigerao do motor. Os tipos flangeados, sem flange e estampados, podem ser usados como conectores em todos os sistemas, independente da presso.

Figura 5-4 Identificao das linhas de fludo usando: (A) fitas e decalques e (B) etiquetas metlicas. As linhas transportando combustvel podem ser marcadas INFLAMVEL (FLAM), e as linhas contendo material txico so marcadas

Figura 5-5 Conexo em tubo flangeado.

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deve ser evitado, uma vez que os seus contatos causaro corroso.
Dimetro esterno do tubo Todas as medidas1 Todas as medidas2 Todas as medidas Todas as medidas Todas as medidas Todas as medidas Todas as medidas Todas as medidas 1/8,3/16,1/4,5/16,1-3/4,2 1/8,3/16,1/4,5/16,1-3/4,2 1/8,3/16,1/4,5/16,1-3/4,2 1/8,3/16,1/4,5/16,1-3/4,2
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Figura 5-6 Diferenas entre conexes AN e AC. Conexes Flangeadas Uma conexo flangeada consiste de uma luva e uma porca, como apresentado na figura 5-5. A porca ajustada sobre a luva e, quando apertada, puxa a luva e o tubo, ajustando-os de encontro a conexo, formando um selo. A tubulao usada com este tipo de conexo dever ser flangeada antes da instalao. A conexo "macho", tem a superfcie em forma de cone, com o mesmo ngulo da parte interna do flange. A luva apoia o tubo, para que a vibrao no se concentre na borda da flange e distribua a ao de cisalhamento sobre uma extensa rea, para aumentar a resistncia. O flangeamento do tubo e a instalao da conexo adequada, sero discutidos em detalhes mais adiante, neste captulo. As conexes flangeadas do tipo AC (Air Corps), vm sendo substitudas pelas do tipo AN (Army Navy) padro e MS (Military Standard). Mas, como as conexes AC so usadas em algumas antigas aeronaves, conveniente saber identific-las. A conexo AN tem uma gola entre o final da rosca e o cone do flange (ver a figura 5-6). A conexo AC no possue essa gola. Outras diferenas, entre as conexes AC e AN, incluem o formato da luva, que nas conexes AC so bem mais compridas do que as luvas das conexes AN do mesmo dimetro. Embora certas conexes flangeadas sejam intercambiveis, o passo da rosca diferente na maioria dos casos. A figura 5-7 apresenta as conexes AN e as AC 811, que podem ser seguramente permutveis. As combinaes das extremidades das conexes, porcas, luvas e flanges dos tubos, so permitidas para confeccionar um conjunto de conexo completo. O uso de metais diferentes

Tipo de rosca da conexo (Mancho) AN1 8112 AN AN AN 811 811 811 AN AN AN AN

Tipo da Tipo Flanda ge do porca (Femea) luva tubo AN1 8112 AN AN AN 811 811 811 811 811 811 811 AN1 8112 AN 811 811 811 AN AN AN AN 811 811 AN1 8112 811 811 AN AN AN 811 AN AN AN AN

Conjunto normal de conexo AN. Conjunto normal de conexo AC 811.

Figura 5-7a Intercmbio de conexes AN e AC 811.

Figura 5-7b Conexes sem solda AC 811. AN774 a AN932 Material: Liga de alumnio .............................. (cdigo D) Ao................................ (cdigo isento de letra) Lato ................................................(cdigo B) Bronze alumnio..(cdigo Z para a luva AN 819) Medidas: O nmero aps o trao seguindo o nmero AN, indica a medida do tubo (ou mangueira) para a qual a conexo foi fei-

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ta, em 16 avos da polegada. Esse a medida do dimetroexterno (O.D.) do tubo e o dimetro interno (I.D.) da mangueira. Conexes com tubo rosqueado so codificados por nmeros aps o trao, indicando a medida em oitavos da polegada. A letra de cdigo do material, como indicado acima, vem a seguir do trao.

Figura 5-8b Conexes AN

Figura 5-8a Conexes AN. A conexo padro AN, a mais comum, no uso de tubos flangeados, para unir tubulaes para as vrias conexes, nos sistemas das aeronaves. A conexo padro AN inclui a porca AN 818 e a luva AN 819 (ver figura 5-8). A luva AN 819 usada com a porca de acoplamento AN 818. Todas estas conexes tm roscas retas, mas com passos diferentes para os vrios tipos. As conexes flangeadas so feitas de liga de alumnio, ao ou ligas base de cobre. Com a finalidade de identificao, todas as conexes AN de ao so coloridas de preto e, todas as co nexes AN de liga de alumnio so azuis. As luvas AN, de alumnio e bronze, so banhadas de cdmio e no so coloridas. A medida dessas conexes dada em nmeros aps um trao, os quais se igualam ao dimetro externo nominal do tubo (O.D.) em dezesseis avos de uma polegada.

Figura 5-8c Conexes AN. As conexes flangeadas tm dois tipos de extremidade, chamadas de "macho"e "fmea". A extremidade macho de uma conexo rosqueada externamente, enquanto que, a extremidade fmea de uma conexo internamente.

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Conexes sem Flange As conexes sem flange MS (Military Standard), tm obtido ampla aplicao nos sistemas de tubulaes de aeronaves. Usando este tipo de conexo, elimina-se todo o flangeamento de tubos, e ainda proporciona-se uma conexo de tubo segura, forte e digna de confiana. A conexo consiste de trs partes: um corpo, uma luva e uma porca. O corpo tem um ressalto contra o qual a extremidade do tubo apia-se (ver figura 5-9). O ngulo do ressalto fora o bordo cortante da luva a penetrar na parte externa do tubo, quando o conjunto unido. A instalao, das conexes sem flange, ser discutida em outra parte deste captulo.

tade fecha a vlvula, evitando a perda do fluido e a entrada de ar. A porca de unio tem uma rosca de avano rpido, que permite o acoplamento e o desacoplamento do conjunto pelo giro da porca. A quantidade de vezes que a porca tem que girar, varia com os diferentes estilos de acoplamentos. Um estilo requer um quarto de volta da porca de unio para travar ou destravar o acoplamento, enquanto um outro estilo requer uma volta completa. Alguns acoplamentos requerem uma chave para o aperto final; outros so conectados e desconectados apenas com a mo. O tipo de alguns acoplamentos, tal, que eles devem ser frenados com arame; outros no necessitam frenagem, porque uma trava positiva assegurada por um dente da mola de travamento, que engraza em um entalhe na porca de unio quando o acoplamento estiver totalmente engrazado. A mola de trava automaticamente desengraza quando a porca de unio desapertada. Devido a diferenas individuais, todos os acoplamentos de desconexo rpida devero ser instalados de acordo com as instrues do manual de manuteno da aeronave. Conectores flexveis Os conectores flexveis podem ser equipados, tanto com terminais estampados como destacveis, ou eles podem ainda ser usados com tubos frisados e braadeiras. Aqueles equipados com terminais estampados so requisitados pelo comprimento correto ao fabricante e, normalmente, no podem ser montados pelo mecnico. Eles so estampados e testados na fbrica, e equipados com terminais padronizados. Os terminais dos conectores destacveis podem ser separados e reaproveitados enquanto no estiverem danificados; quando estiverem, novos terminais devero ser usados. O conector formado por tubos frisados, durites e braadeiras so muitas vezes usados para conectar tubulaes de leo, refrigerante e sistemas de combustvel de baixa presso. O friso, uma pequena elevao ao redor do tubo ou da conexo, d uma boa reteno na borda do tubo que auxilia a manter a durite e a braadeira em seus lugares.
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Figura 5-9 Conexo para tubo sem flange. Acoplamento de desconexo rpida Os acoplamentos de desconexo rpida do tipo auto-selante so usados em vrias pontas de muitos sistemas de fluidos. Os acoplamentos so instalados em locais onde so freqentes os desacoplamentos de linhas, para inspeo e manuteno. Os acoplamentos de desconexo rpida permitem que uma linha seja desconectada rapidamente, sem que haja perda de fluido ou entrada de ar no sistema. Cada conjunto de acoplamento consiste de duas metades, mantidas unidas por uma porca de unio. Cada metade contm uma vlvula, que mantida aberta quando o acoplamento est conectado, permitindo que o fluido saia atravs do acoplamento em qualquer direo. Quando o acoplamento desconectado, uma mola em cada me-

O friso pode estar prximo ao final de um tubo de metal, ou na extremidade de um terminal. Processos de Formao de Tubulaes Tubulaes danificadas e linhas de fluido devem ser substitudas por novas sempre que possvel. Algumas vezes a substituio impraticvel, sendo necessrio um reparo. Arranhes, desgastes e pequena corroso na parte externa de linhas, podem ser considerados desprezveis e, podem ser removidos com uma politriz ou esponja de alumnio. As limitaes de quantidade da parte danificada que podem ser reparadas desta maneira sero discutidas mais adiante neste captulo, sob o ttulo "Reparos de linhas de tubos metlicos". Se um conjunto de linhas de fluido tiver que ser substitudo, os terminais podem muitas vezes ser aproveitados; ento, o reparo envolver somente a formao dos tubos e a substituio. A formao de tubos consiste de quatro processos: (1) corte, (2) dobragem, (3) flangeamento; e (4) confeco de frisos. Se uma tubulao for pequena e de um material mole, o conjunto pode ser formado com a mo, dobrando durante a instalao. Se a tubulao tiver 1/4 de polegada de dimetro, ou mais, o dobramento com a mo, sem o auxlio de ferramentas impraticvel. Corte de Tubos Quando as tubulaes esto sendo cortadas, importante produzir uma extremidade em esquadro, e livre de rebarbas. As tubulaes podem ser cortadas com o cortador de tubos ou um arco de serra. O cortador pode ser usado com qualquer tubo de metal macio, tal como o cobre, alumnio ou liga de alumnio. O uso correto do cortador de tubo mostrado na figura 5-10. Uma pea de tubulao dever ser cortada, aproximadamente, dez por cento a mais do tubo a ser substitudo, para evitar uma variao a menos durante as dobras.

Coloque o tubo na ferramenta de cortar, com a roda cortante no ponto onde o corte deve ser feito. Gire o cortador em torno da tubulao, aplicando uma leve presso na roda cortante, pelo intermitente giro do parafuso de regulagem.

Figura 5-10 Cortando um tubo. Uma presso exagerada na roda cortante de uma s vez deformar o tubo ou causar excessivas rebarbas. Aps o corte do tubo, remova cuidadosamente todas as rebarbas das partes interna e externa. Use uma faca ou o removedor de rebarbas, fixado ao cortador de tubos. Quando executando a operao de remover as rebarbas, use de extremo cuidado para que a espessura do final do tubo no seja reduzida ou fraturada. Pequenos danos deste tipo podero ocasionar flanges fraturados ou defeituosos, que no vedaro perfeitamente. Uma lima de dentes finos pode ser usada para deixar a extremidade do tubo em esquadro e perfeitamente lisa. Se no houver um cortador de tubo disponvel, ou se a tubulao for de material duro, ela pode ser cortada usando-se uma serra de dentes finos, de preferncia que tenha 32 dentes por polegada. O uso de uma serra diminuir a quantidade de trabalho de endurecimento do tubo durante a operao de corte. Aps o corte, lime a extremidade do tubo em esquadro e remova todas as rebarbas. Um meio fcil de prender um tubo de pequeno dimetro, quando for cortado, colocando o tubo em uma combinao de ferramenta de flangear e prendendo a ferramenta em uma morsa.

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Faa o corte a aproximadamente meia polegada da ferramenta de flangear. Este procedimento, mantm as vibraes reduzidas a um mnimo e evita danos ao tubo, se ele, acidentalmente, golpear o arco de serra ou o cabo da lima durante o corte. Assegure-se de que todas as limalhas foram removidas do tubo. Dobragem do Tubo O objetivo da dobragem de um tubo obter uma curva suave, sem achatamento do tubo. Uma tubulao com um dimetro inferior a um quarto de polegada, normalmente pode ser dobrada sem o uso de ferramentas. Para tamanhos maiores, um dobrador de tubo manual, semelhante ao mostrado na figura 5-11, o normalmente usado. Para dobrar uma tubulao com um dobrador manual de tubos, introduza o tubo pelo levantamento do cabo da barra corredia, tanto quanto possvel. Comanda-se a trava sobre o tubo e ajusta-se o cabo, para que o total comprimento da luva na barra corredia esteja em contato com a tubulao. O zero marcado no bloco radial e a marca na barra corredia devero estar alinhados. A curvatura do tubo, deve ser feita girando o cabo da barra at que o desejado ngulo de curvatura seja obtido, como indicado no bloco radial. Dobramos o tubo, cuidadosamente, para evitar achatamento, pregas ou enrugamento. Um pequeno achatamento em uma curvatura aceitvel, mas o menor dimetro de uma poro achatada, no pode ser menor do que 75 por cento do dimetro externo original. Tubulaes com curvas achatadas, pregueadas ou irregulares no devero ser instaladas. Curvas enrugadas, normalmente resultam de uma dobradura forada, em um tubo de parede fina, sem utilizar a ferramenta adequada. Exemplos de curvaturas corretas e incorretas so mostrados na figura 5-12. As mquinas dobradoras de tubos, para todos os tipo de tubulaes, so geralmente usadas em oficinas de reparos e em grandes parques de manuteno. Com este equipamento, curvaturas adequadas podem ser feitas em tubulaes de grandes dimetros e em tubos feitos de materiais

mais duros. A dobradora de tubos por produo um exemplo desse tipo de mquina. A dobradora de tubos por produo mais comum pode acomodar tubulaes com o dimetro externo de 1/2 polegada a 1 1/2 de polegada. Existem dobradoras para medidas maiores, e o princpio de operao semelhante ao da dobradora de tubos manual. Os blocos radiais so construdos de modo que o raio da curva varie com o dimetro do tubo. O raio da curva , normalmente, estampado no bloco. Quando uma dobradora de tubos manual, ou uma dobradora de tubos por produo no estiverem disponveis para uma particular operao de dobragem, um material de enchimento de composio metlica ou areia seca pode ser usado, para facilitar a dobragem. Quando usando este mtodo, cortamos o tubo ligeiramente maior do que o necessrio. A medida a mais para fazer uma vedao (pode ser com um pedao de madeira), em cada extremidade. Aps vedarmos uma extremidade, enchemos o tubo com areia fina e seca e vedamos a outra ponta. Ambos os plugues devem estar firmes para que no sejam expelidos quando o tubo for dobrado. O tubo pode tambm ser vedado amassando as pontas, ou soldando discos de metal nas extremidades. Aps o tubo cheio e as extremidades fechadas, dobramos o tubo sobre um bloco com o formato do raio desejado. Em outra verso do processo de enchimento, uma liga fusvel usada no lugar da areia. Neste mtodo, o tubo enchido sob gua quente com uma liga fusvel que derrete a 70 C (160 F). Aps o enchimento do tubo com a liga, ele retirado da gua e, aps esfriar, dobrado lentamente com a mo em torno de um bloco-frma ou com a ferramenta dobradora de tubos. Aps a curva ser feita, a liga novamente derretida sob a gua quente e removida do tubo. Quando usando qualquer um dos mtodos de enchimento, nos certificamos de que todas as partculas do enchedor foram removidas, para que nenhuma delas seja transportada para o sistema no qual o tubo ser instalado. Guarda-se a liga fusvel de enchimento quando estiver livre de p ou detritos. Ela poder ser derretida e reaproveitada tantas vezes sejam desejadas.

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Figura 5-11 Dobragem de tubos. Nunca devemos aqueer esta liga por porque a liga poder grudar-se no interior do qualquer outro mtodo que no seja o prescrito, tubo, tornando ambos imprestveis.

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Figura 5-13 Ferramenta manual de flangear (flange simples). Flange Simples Uma ferramenta manual de flangear, semelhante a que foi mostrada na figura 5-13 usada para flangear tubulaes. A ferramenta consiste em um bloco flangeador ou matriz de aperto, uma forquilha e um pino flangeador. O bloco formado por duas barras unidas, como dobradia, contendo orifcios para vrios tamanhos de tubulaes. Esses orifcios so escareados (alargados) em uma das extremidades, formando o suporte externo, contra o qual o flange formado. A forquilha usada para centralizar o pino flangeador sobre a extremidade do tubo, que ser flangeado, e unir as duas barras fixando a tubulao. A preparao de um tubo para flangear consiste em cortar o tubo em esquadro, remover as rebarbas, instalar a porca de fixao e a luva, e em seguida, colocar o tubo na ferramenta de flangear, usando o orifcio adequado ao dimetro do tubo. O plugue ou o pino de flangear centralizado na abertura do tubo. Empurramos o tubo para que a extremidade se projete acima da superfcie das duas barras, na espessura aproximada de uma moeda e, apertamos o parafuso de fixao da forquilha, a fim de evitar que o tubo deslize. O flange, feito aplicando vrias batidas no plugue ou pino, usando um martelo ou um macete de pouco peso. Gira-se o plugue um quarto de volta aps cada batida, preciso assegurar seu assentamento correto no flange, antes de remover o tubo da ferramenta de flangear. H um teste do flange, colocando a luva na posio de encontro a ele.

Figura 5-12 Curvas de tubos corretas e incorretas. Flangeamento de Tubos Duas espcies de flanges so geralmente usadas nos sistemas de tubulaes de aeronaves, o simples e o duplo flange. Os flanges so frequentemente expostos a presses extremamente altas; portanto o flange na tubulao deve ser corretamente formado, ou a conexo vazar ou apresentar falhas. Um flange muito curto produzir uma junta deficiente, a qual poder vazar ou desligar-se; se for muito longo ele ir interferir com a devida ligao da rosca da conexo e causar vazamento. Um flange torto ou inclinado o resultado de um tubo que no foi cortado no esquadro. Se um flange no for feito corretamente, as imperfeies no podem ser corrigidas pela aplicao de um torque adicional ao aperto da conexo. O flange e a tubulao devem estar livres de rachaduras, mossas, cortes, arranhes ou quaisquer outros defeitos. A ferramenta de flangear usada nas tubulaes de aeronaves, possue matrizes macho e fmea, para produzir flanges de 35 a 37. Sob nenhuma circunstncia permitido o uso de uma ferramenta de flangear do tipo automotiva, a qual produz um flange de 45.

5-13

O dimetro externo do flange dever estender-se aproximadamente a um dezesseis de polegada alm da luva, mas no poder ultrapassar em largura ao maior dimetro externo da luva. Flange duplo O flange duplo dever ser usado nas tubulaes de liga de alumnio 5052-0 e 6061-T, para todos os tamanhos de 1/8 a 3/8 de polegada de dimetro externo. Isto necessrio para evitar o corte do flange e a falha do conjunto do tubo sob as presses de operao. O duplo flange no necessrio em tubulaes de ao. Veja na figura 5-14, a ilustrao de um tubo com flange simples e outro com flange duplo. O flange duplo mais liso e mais concntrico do que o simples e, portanto, veda melhor. Ele tambm mais resistente ao cisalhamento causado pelo torque. Para fazer o flange duplo; separamos os blocos da ferramenta de duplo flange, introduzimos o tubo e apertamos a braadeira, prendendo o tubo com o final, faceando a parte superior da braadeira.

vido e o pino de acabamento encaixado; martelamos o pino at que o seu ressalto encoste no bloco da braadeira. Frisamento As tubulaes podem ser frisadas com uma ferramenta frisadora manual, com mquina frisadora de rolos ou com "grip-dies". O mtodo a ser usado depende do dimetro e da espessura do tubo, e do material de que ele feito. A ferramenta frisadora manual usada com tubulaes que tm de 1/4 a 1 polegada de dimetro externo. O friso formado usando a forma de frisar com o rolo apropriado fixado. A parte interna e a externa do tubo devem ser lubrificadas com leo fino para reduzir a frico entre os rolos durante o frisamento. Os tamanhos marcados em dezesseis avos de uma polegada nos rolos, so para os dimetros externos dos tubos que podem ser frisados com os rolos. Os rolos so fornecidos separados para cada medida interna de tubo, e muito cuidado deve ser tomado com o uso correto das partes quando fazendo o friso. A ferramenta manual de frisar, trabalha de modo semelhante ao da cortadora de tubo, em que o rolo aparafusado intermitentemente, enquanto a ferramenta de frisar vai sendo girada ao redor do tubo. Alm disso, uma pequena morsa (para manter o tubo), fornecida com o conjunto. Exemplos do uso do friso so mostrados na figura 5-16. Outros mtodos e tipos de ferramentas de frisar e mquinas so encontrados, mas a ferramenta frisadora manual utilizada com muito mais frequncia. Como se fosse uma regra, as mquinas de frisar tem o seu uso limitado com tubulaes de grandes dimetros, acima de 1 15/16 de polegada, a menos que sejam fornecidos rolos especiais. O mtodo "grip-die" de frisamento relativo apenas aos pequenos tubos. Conjunto de tubo sem flange Embora o uso de tubos sem flange em algumas conexes, elimine todos os flangeamentos de tubos; uma outra operao, chamada pr-colocao, necessria antes da colocao de uma nova conexo de tubo sem flange. A figura 5-15 (itens 1, 2 e 3), ilustra a operao de pr-colocao, a qual consiste do seguinte:

Figura 5-14 Vista em corte de flange simples e duplo. Introduzimos o pino de partida dentro do pino guia de flangeamento e batemos com um martelo, at que o ressalto do pino encoste nos blocos da braadeira. O pino de partida remo-

5-14

a - Cortar o tubo no comprimento correto e com as extremidades perfeitamente em esquadro. Remover as rebarbas da parte interna e da externa do tubo. Colocar a porca e a luva sobre o tubo (item 1); b - Lubrificar os fios de rosca da conexo e da porca, com fluido hidrulico. Colocar a conexo em uma morsa (item 2), e manter a tubulao assentada firmemente e em esquadro na conexo. O tubo deve apoiar-se firmemente na conexo. Apertar a porca at que a aresta cortante da luva prenda o tubo.

c - O aperto final depende da tubulao. Para a liga de alumnio acima e, incluindo, 1/2 polegada de dimetro externo, apertar a porca em giros de 1/6 de volta (uma face) de cada vez. Para as tubulaes de ao e de liga de alumnio superiores a 1/2 polegada de dimetro externo, apertar a porca em giros de 1/6 de volta a 1/2 de volta, de cada vez. Aps a pr-colocao da luva, desconectamos a tubulao da conexo e checamos os seguintes pontos, ilustrados no item 3: a - O tubo dever estender-se de 3/32 a 1/8 de polegada, alm da luva piloto; de outro modo o tubo poder escapar; b - A luva piloto dever estar em contato com o tubo, ou ter uma folga mxima de 0.005 de polegada nos tubos de liga de alumnio, ou 0.015 de polegada para os tubos de ao; c - Uma pequena deformao causada pela luva piloto admissvel. Nenhum movimento da luva piloto aceitvel, exceto o de rotao. REPAROS NAS LINHAS COM TUBOS DE METAL Arranhes ou cortes, com menos de 10 por cento da espessura da parede dos tubos de liga de alumnio, podem ser reparados se eles no estiverem na curva de uma dobradura. As tubulaes so substitudas com marcas profundas, rugas ou cortes. Qualquer rachadura ou deformao no flange tambm inaceitvel, alm de ser uma causa para rejeio. Uma mossa menor do que 20 por cento do dimetro do tubo, no causa problema, a no ser que esteja na curva de uma dobradura. Mossas podem ser removidas, puxando-se uma pea com a medida do tubo e, atravs dele, por meio de um cabo. Uma linha severamente danificada dever ser substituda. Contudo, a linha pode ser reparada, cortando-se a seo danificada e inserindo-se uma seo de tubo do mesmo tamanho e mesmo material. Flanges nas extremidades das sees de tubo, so feitos em perfeitas condies; e preparamos as conexes, usamos unies padronizadas, luvas e porcas de tubos. Se a poro danificada for curta demais, descartamos o tubo e fazemos o reparo, usando uma unio e dois conjuntos de conexes.

Figura 5-15 Pr-montagem de um conjunto de tubo sem flange. Este ponto determinado por uma leve girada do tubo para trs e para adiante, enquanto a porca estiver sendo apertada. Quando o tubo no mais girar, a porca est pronta para o aperto final;

5-15

Quando reparando linhas danificadas, seja cuidadoso ao remover todas as rebarbas e limalhas. Qualquer linha aberta que for permanecer por algum tempo sem utilizao, dever ser selada com plugues de metal, madeira, borracha ou plstico; ou ento, com tampes. Quando reparando tubulaes de baixa presso, usando um conjunto de conexo flexvel, deixamos posicionadas cuidadosamente as braadeiras para evitar que escapem das durites ou provoquem desgaste; com os parafusos de aperto nas partes adjacentes. Se houver a possibilidade de desgaste, as braadeiras devem ser mudadas de posio na durite. A figura 5-16, ilustra uma conexo flexvel e fornece as admissveis variaes angulares e dimensionais. Formato das linhas Remove-se a linha do conjunto que estiver danificada ou desgastada, tomando o cuidado de no aumentar o defeito, ou torcer a tubulao, para poder us-la como modelo na fabricao da nova pea.

ser cortado ou flangeado corretamente, para que possa ser instalado sem dobras e livre de esforos mecnicos. As dobras so tambm necessrias para permitir a expanso ou contrao da tubulao, quando exposta a variaes de temperatura e, para absorver vibrao. Se o tubo for muito fino (abaixo de 1/4 de polegada de dimetro externo), e puder ser formado com as mos, curvas ocasionais podem ser feitas para permitir isto. Se o tubo pode ser formado mquina, curvas exatas devem ser feitas para permitir um conjunto perfeito. Comeamos todas as curvas a uma razovel distncia das conexes, porque as luvas e porcas necessitam ser afastadas durante a fabricao dos flanges e durante as inspees. Em todos os casos, um novo conjunto de tubos deve ser formado antes da instalao para que no seja necessrio puxar ou torcer o conjunto para conseguir o alinhamento por meio de esforo nas porcas de conexo. FABRICAO E SUBSTITUIO TUBOS FLEXVEIS DE

Figura 5-16 Conexo de tubos flexveis. Se o total comprimento da tubulao no puder ser aproveitado como um gabarito, preparamos um modelo de arame, dobrando-o com a mo como necessrio para o novo conjunto. Dobramos, ento, a tubulao, seguindo o modelo de arame. Nunca se escolhe um formato que no tem curvas nas tubulaes. Um tubo no pode
5-16

Mangueiras ou conjunto de tubos flexveis devero ser checados a cada perodo de inspeo. Vazamento, separao da camada externa ou da malha da camada interna do tubo, rachaduras, endurecimento, perda da flexibilidade, excessivas e profundas marcas deixadas pela braadeira, ou pelos suportes so sinais de deteriorao e razes para a substituio. Quando ocorrem falhas nas tubulaes flexveis (mangueiras), equipadas com terminais estampados, o conjunto todo dever ser substitudo. O melhor obter um conjunto novo, de comprimento e dimetro corretos e com terminais instalados na fbrica. Quando ocorrem falhas em mangueiras equipadas com terminais reaproveitados, uma linha para substituio pode ser fabricada com o uso daquele ferramental, que pode ser necessrio para cumprir as instrues de montagem feitas pelo fabricante. Montagem de terminais tipo luva Os terminais do tipo luva para tubulaes flexveis so removveis, sendo reaproveitados se forem considerados em boas condies de servio. O dimetro interno do terminal

igual ao dimetro interno da mangueira, na qual ser instalada. Terminais comuns do tipo luva so mostrados na figura 5-17. Para montarmos um conjunto de mangueira, selecionamos o tamanho adequado da tubulao flexvel e do terminal. No devemos deixar de cortar a mangueira no comprimento correto, usando um arco de serra, equipado com uma lmina de serra de dentes finos. A seguir prende-se a soquete em uma morsa, e a atarraxamos a mangueira no sentido contrrio aos ponteiros do relgio, at que a extremidade da mangueira atinja o ressalto batente da soquete (figura 5-18); ento, voltamos um quarto de volta.

Introduzimos o bocal na porca e apertamos o conjunto (porca e bocal) na ferramenta de montagem. Se uma ferramenta de montagem no estiver disponvel, um adaptador conjugado, AN 815, pode ser usado. Utilizando uma chave na ferramenta de montagem, o bocal atarrachado, dentro da soquete e da mangueira. Um espao de 1/32 a 1/16 de polegada entre a porca e a soquete, necessrio para permitir que a porca gire livremente quando a ferramenta de montagem for removida. Aps a montagem, certifique-se de que todo corpo estranho foi removido da parte interna da mangueira, aps um jato de ar comprimido. Teste aps a montagem Todas as tubulaes flexveis devem ser testadas aps a montagem, bloqueando uma das extremidades da mangueira e, aplicando presso no seu interior. O teste pode ser feito com um lquido ou um gs. Por exemplo, linhas de sistema hidrulico, combustvel e leo so, geralmente, testados usando fluido hidrulico ou gua, ao passo que as linhas de ar ou de instrumentos so testadas a seco, livre de leo ou nitrognio. Quando o teste realizado com lquido, todo o ar aprisionado deve ser liberado do conjunto, antes do aperto final dos plugues ou tampas. Os testes das mangueiras, usando-se gs, so executados sob a gua. Em todos o casos devem ser seguidas as instrues do fabricante das mangueiras, para os testes de presso e lquido a serem usados quando testando um conjunto especfico de mangueiras. Ao colocarmos o conjunto de mangueiras em uma posio horizontal, observamos se h vazamento no instante em que o teste de presso realizado. Este dever ser mantido por 30 segundos, no mnimo. Instalao de conjuntos de tubos flexveis Os tubos flexveis no devem estar torcidos na instalao, porque isto o reduz consideravelmente, e pode, tambm, concorrer com o afrouxamento das conexes.

Figura 5-17 Conexo tipo luva. Iniciamos a lubrificao da rosca interna da soquete e a externa do bocal (niple) com bastante leo; a posio da mangueira marcada em torno da parte traseira da soquete, com um lpis de cera, ou uma linha pintada.

Figura 5-18 Conjunto de conexo MS para tubos flexveis.

5-17

A toro do tubo flexvel pode ser reconhecida pela posio da linha de identificao existente ao longo do seu comprimento. Essa linha no deve formar uma espiral ao longo da mangueira. As tubulaes flexveis devem ser protegidas contra o desgaste por meio de um invlucro de material protetor, mas somente onde ne comendvel so suportes de fixao mais prximos. Uma mangueira nunca deve estar esticada entre duas conexes. De 5 a 8 por cento do seu total comprimento, deve ser permitido ter cessrio. O raio mnimo de curva, para tubulaes flexveis, varia de acordo com as medidas e

construo do tubo, bem como a presso sob a qual deve operar. Curvas que so muito agudas reduziro, consideravelmente, a presso de ruptura das tubulaes flexveis abaixo do valor previsto (figura 5-19). As tubulaes flexveis devero ser instaladas, de tal maneira, que sofram um mnimo de flexo durante a operao. Ainda que as mangueiras tenham que ser fixadas pelo menos a cada 24 polegadas, o recomendvel so suportes de fixao mais prximos. Uma mangueira nunca deve estar esticada entre duas conexes. De 5 a 8 por cento do seu total comprimento, deve ser permitido ter liberdade de movimento, quando sob presso.

Figura 5-19 Instalao de tubos flexveis. Quando uma mangueira se encontra sob presso ela se contrai no comprimento e dilatase no dimetro. Todas as tubulaes flexveis devem estar protegidas da excessiva temperatura tanto pela localizao das linhas, como pela instalao protetora ao seu redor. INSTALAO DE TUBULAES RGIDAS Antes da instalao de um conjunto de linhas em uma aeronave, se inspecionam cuidadosamente todas as tubulaes.

5-18

Remove-se as mossas e arranhes para nos assegurarmos de que todas as porcas e luvas esto unidas e, seguramente fixadas pelo flange da tubulao. O conjunto de linhas dever estar limpo e livre de matrias estranhas. Conexo e torque Selantes ou outros compostos nunca so aplicados nas faces de uma conexo ou flange, pois destruiriam o contato de metal com metal, entre a conexo e o flange; o qual necessrio para produzir a vedao. .O conjunto de linhas deve estar adequadamente alinhado, antes que o aperto nas conexes seja dado. A instalao de uma tubulao no deve ser forada para o seu lugar com o torque na porca. Os mtodos corretos e incorretos de instalao de conjuntos de tubos flangeados esto ilustrados na figura 5-20.

Figura 5-20 Mtodos corretos e errados de insta lar conexes flangeadas. Os valores adequados de torque so dados na figura 5-21. Esses valores de torque so aplicveis apenas conexes flangeadas. Mnimo raio de dobras ( polegadas) Liga de Alumnio 1100-H14 5052-0 3/8 7/16 9/16 3/4 15/16 1 1/4 1 1/2 1 3/4 3 3 3/4 5 7 8

Tubo, parafuso, Conexo Dimetro ou conexo ou por- conexo tipo paraexterno ca de liga de porca de liga de Conexo MS 28740 fuso ou ou equivalente do tubo Alumnio.Tor- ao.Torque em porca Lbs / pol que em lbs / pol

Conexo p/ manTubo, parafuso, gueira e conjuntos

Ao

Mnimo Mximo 1/8 3/16 1 /4 5/16 3/8 5/8 1 /2 3 /4 7/8 1 11/4 11/2 13/4 2 2 3 4 5 6 8 10 12 14 16 20 24 28 32 2030 70 120 3040 90100 100 250 4065 135150 210 420 6085 180200 300 480 75125 270300 500 850 150250 450500 700 1150 200350 650700 300500 9001000 500600 10001100 500700 12001400 600900 12001400 600900 15001800 8501050 9501150 Figura 5-21 Dados de conexes flangeadas.

21/32 7/8 1 1/8 1 5/16 1 3/4 2 3/16 2 5/8 3 1/2 4 3/8 5 1/4 6 1/8 7

Instalao de tubos sem flange A porca deve ser apertada com a mo, at que seja encontrada uma resistncia ao aper-

to. Sendo impossvel girar a porca com a mo at o final, usamos uma chave, e ficamos alertas ao primeiro sinal de chegada ao fim da rosca.

5-19

importante que o aperto final comece no ponto em que a porca for atingir o batente. Com uma chave, giramos a porca 1/6 de volta (uma face da porca hexagonal). Usa-se uma outra chave na conexo para se evitar um giro, enquanto aperta-se a porca. Depois que o conjunto de tubos estiver instalado, o sistema dever ser testado sob presso. Em uma conexo com vazamento permitido apertar a porca 1/6 de volta a mais (perfazendo um total de 1/3 de volta). Se depois de ter apertado 1/3 de volta da porca, o vazamento persistir, o conjunto dever ser removido e, os componentes inspecionados quanto s incises, rachaduras, presena de materiais estranhos, ou danos causados por aperto demasiado. Nota: O aperto acima do previsto em uma porca de um tubo sem flange, gira o bordo cortante da luva, aprofundando-o no tubo, causando o enfraquecimento naquele ponto, onde a vibrao normal de vo causar o cisalhamento do tubo. Aps a inspeo (se no forem encontradas discrepncias), reinstale as conexes e repita os procedimentos de teste sob presso. Cuidado: Em nenhuma condio a porca dever ser apertada alm de 1/3 de volta (duas faces da porca hexagonal); isto o mximo de aperto para uma conexo sem que haja a possibilidade de danos permanentes para a luva e para a porca. As falhas mais comuns so: 1. Flange deformado pelos fios de rosca da porca. 2. Luva quebrada. 3. Flange quebrado ou cortado. 4. Flange mal feito. 5. Flange com a parte interna arranhada ou spera 6. Cone da conexo arranhado ou spero. 7. Rosca da porca ou da unio suja, danificada ou quebrada.

Algumas instrues de servio dos fabricantes especificam os valores para o torqumetro e para as instalaes de tubulaes sem flange (para exemplos, veja a figura 5-22). TORQUE PARA TUBOS DE AO 304 1/8H
DIMETRO EXTERNO DO TUBO 3/16 3/16 1 /4 1 /4 5/16 3/8 3/8 1 /2 1 /2 1 /2 5/8 5/8 5/8 3 /4 3 /4 1 1 EXPESSURA DA PAREDE 0.016 0.020 0.016 0.020 0.020 0.020 0.028 0.020 0.028 0.035 0.020 0.035 0.042 0.028 0.049 0.020 0.065 TORQUE EM LBS / POL 90 110 90 110 110140 110140 100120 170230 200250 300400 400500 500600 300400 600700 700850 650800 800960 800950 16001750

TORQUE PARA TUBOS DE AO 304-1A OU 347 1A


3/8 1 /2 1 /2 1 0.042 0.028 0.049 0.035 145175 300400 500600 750900

TORQUE PARA TUBOS 6061-T6 OU T4


1 /4 3/8 1 /2 1 /2 5/8 5/8 3 /4 1 1 1 /4 0.035 0.035 0.035 0.049 0.035 0.049 0.035 0.035 0.035 110140 145175 270330 320380 360440 425525 380-470 700900 9001100

Figura 5-22 Valores de torque para conexes sem flange. Precaues na montagem de tubulaes Para nos certificarmos de que o material da conexo que est sendo usada semelhante ao da tubulao, por exemplo, usamos conexes de ao, com tubos de ao e conexes de liga de alumnio com tubos de liga de alumnio.

5-20

Conexes de lato banhadas com cdmio podem ser usadas com tubulaes de liga de alumnio. Como preveno da corroso, as linhas e conexes de liga de alumnio, usualmente so anodizadas. As linhas e conexes de ao, se no forem de ao inoxidvel, so banhadas para evitar ferrugem e corroso. Conexes de ao e de lato so, usualmente, banhadas com cdmio, ainda que algumas possam ser encontradas com banho de nquel, cromo ou estanhadas. Para nos assegurarmos de uma vedao perfeita das conexes flexveis, e para evitar que as braadeiras se quebrem ou danifiquem as mangueiras ou durites, seguimos cuidadosamente as instrues de aperto das braadeiras. Quando possvel, usamos a chave limitadora de torque para as braadeiras. Essas chaves so encontradas nas calibraes de 15 e de 25 polegadas por libras. Na falta das chaves limitadoras de torque, o mtodo seguido o de "aperto com a mo mais voltas". Devido as variaes de formato das braadeiras e da estrutura das tubulaes flexveis, os valores dados na figura 5-23 so aproximados. Um bom julgamento feito quando se aperta braadeiras por esse mtodo. Levando-se em considerao que as conexes flexveis esto sujeitas a cederem ao aperto das braadeiras ou a um processo de assentamento, um cheque de verificao do aperto dever ser feito durante alguns dias aps a instalao. SUPORTES DE FIXAO Braadeiras de fixao so usadas para suportar as diversas linhas dos sistemas da clula e do conjunto do motor. Vrios tipos de suportes so usados para esta finalidade. A protegida com borracha e a plana so as braadeiras mais utilizadas. A protegida com borracha usada para fixar linhas em reas sujeitas a vibrao, evitando o desgaste do tubo pelo atrito. A braadeira plana usada para fixar linhas em reas no sujeitas a vibrao.
5-21

Uma braadeira, protegida com Teflon, usada em reas sujeitas aos efeitos da deteriorao causada pelo Skydrol 500, fluido hidrulico (MIL-0-5606), ou combustvel. Mas devido a sua pouca flexibilidade, ele no evita de modo satisfatrio o efeito da vibrao, como os outros materiais.

Mtodo de aperto de braadeiras manualmente Apenas insta- Parafuso de lao inicial. rosca sem fim de braadeiras 10 fios de rosca por polegada. Mangueira de Aperto com a auto-vedao mo. aproximadam. 2 voltas com15 pol./lbs. pletas. Braadeira radial de outros tipos 28 fios por polegada.

Aperto com a mo. 2 voltas e meia, completas. Todas as ou- Aperto com a Aperto com a tras manguei- mo. mo. ras aproxi- Mais 1 volta e Mais 2 voltas mad1/4. completas. 25 pol.-lbs. REAPERTO DE BRAADEIRAS DE MANGUEIRAS - Se as braadeiras no vedarem com o aperto especificado, examine as conexes e substitua as partes como necessrio. - As instrues acima, so para instalaes iniciais e no devero ser usadas para braadeiras frouxas. - Para o reaperto de braadeiras que afrouxaram em servios, proceda como se segue: 1-Mangueiras sem autovedao - Se a braadeira no pode ser apertada com os dedos no h problema, desde que sem vazamento evidente. Se existe vazamento, aperte de volta. 2-Mangueiras auto-vedantes - Se mais frouxas que o aperto manual, aperte e adicione mais de volta.

Figura 5-23 Aperto de braadeiras de mangueiras.

Para a fixao de tubulaes metlicas de linhas de sistema hidrulico, de combustvel e de leo, usamos braadeiras sem isolamento para o efeito de continuidade da "massa". Usaremos as braadeiras isoladas apenas para a fixao de fios. Toda a pintura ou anodizao do tubo na parte de contato removida com a braadeira. Logo aps, verificamos se as braadeiras so do tamanho correto. Braadeiras e suportes, menores do que o dimetro externo dos tubos flexveis podem restringir o fluxo do fluido atravs dele. Todas as tubulaes devem estar fixadas em intervalos especificados. As distncias mximas entre suportes, para tubulaes rgidas, so apresentadas na figura 5-24.

Dimetro externo O.D (pol.) 1/8 3/16 5/16 3/8 5/8 1

Distncia entre suportes (pol.) Liga de Alumnio 9 1/2 12 13 15 16 19 22 24 26 Ao 11 1/2 14 16 18 20 23 25 27 30

Figura 5-24 Distncia mxima entre suportes para tubulaes de fluidos.

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CAPTULO 6 MATERIAIS DE AVIAO E PROCESSOS INTRODUO Este ttulo incorpora as diversas partes utilizadas na fabricao e no reparo de aeronaves, como os vrios tipos de prendedores e uma miscelnea de pequenos itens e os tratamentos a que esto sujeitos durante sua fabricao ou utilizao. A importncia do material de aviao muitas vezes desprezada devido ao seu pequeno tamanho; entretanto, a segurana e a eficincia da operao de uma aeronave depende de uma correta seleo e, uso adequado do material de aviao, assim como o conhecimento e a utilizao dos processos adequados a esse material. IDENTIFICAO DOS MATERIAIS DE AVIAOA maioria dos itens so identificados por nmeros de especificao ou nome do fabricante. Peas com fios de rosca e rebites so usualmente identificados pelas letras AN (Air Force - Navy), NAS (National Aircraft Standard), ou MS (Military Standard) seguidas de nmeros. Os prendedores de desconexo rpida so usualmente identificados por nomes dados pelo fabricante e pela designao dos tamanhos. Prendedores rosqueados Os vrios tipos de dispositivos de fixao, ou de fechamento, permitem uma rpida desmontagem e recolocao de partes de aeronaves, que devem ser separadas e conectadas em intervalos freqentes. Rebitando ou soldando estas partes, cada vez que forem manuseadas, a juno enfraquecer, tornando-se deficiente. Algumas juntas, muitas vezes, requerem uma resistncia tenso e rigidez superiores a que um rebite pode oferecer. Entende-se por parafusos, dispositivos de fixao, que permitem segurana e rigidez na unio de peas. Existem dois tipos de parafusos: os utilizados em mecnica (bolts), geralmente quando se necessita grande firmeza; e os de rosca soberba (screws), quando a firmeza no um fator importante. Ambos tm algumas semelhanas so usados para prender e possuem em uma de suas extremidades uma cabea; e, na outra, fios de rosca. Tambm h diferenas distintas: a ponta com fios de roscas de um parafuso para mecnica sempre rombuda (faces paralelas), enquanto que o de rosca soberba pode ter a ponta com rosca rombuda ou pontuda. O parafuso para mecnica (bolt), geralmente tem uma porca atarrachada para completar o conjunto, enquanto que o de rosca soberba pode ser introduzido em um orifcio prprio para ele; ou, diretamente no material a ser fixado. Um parafuso para mecnica tem a parte rosqueada relativamente curta, com relao ao comprimento; enquanto isso, o de rosca soberba tem a parte rosqueada relativamente longa, e no tem a parte lisa (gola), claramente definida. Um conjunto, parafuso/porca geralmente apertado pela porca; e a cabea do parafuso poder ser ou no utilizada para fixar o conjunto. Um parafuso de rosca soberba sempre apertado pela cabea. Quando um dispositivo de fixao tiver que ser substitudo, dever s-lo por uma duplicata do original, sempre que possvel. Se no houver uma duplicata, muito cuidado dever ser tomado na seleo do substituto. Classificao dos fios de rosca Para os parafusos para aeronaves (bolts); ou os de rosca soberba (screws); e porcas, so fabricados em um dos seguintes tipos de fios de rosca: NC (American National Coarse), srie de filetes grossos destinados ao uso em metais; NF (American National Fine), sries de filetes finos destinado ao uso geral em aeronaves e motores; UNC (American Standard Unified Coarse) ou UNF (American Standard Unified Fine). A diferena entre os tipos de rosca da srie American National (NC e NF) e os do tipo American Standard Unified (UNC e UNF) pode ser notada, por exemplo, no parafuso de uma polegada (1") de dimetro do tipo NF, que ser especificado como 1-14NF, indicando possuir 14 fios de rosca em cada polegada da parte ros-

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queada, enquanto que, o parafuso de uma polegada (1") de dimetro do tipo UNF ser especificado como 1-12UNF, indicando possuir 12 fios de rosca em cada polegada da parte rosqueada. Em ambos, considerado o nmero de vezes que o fio de rosca completa uma volta no espao de uma polegada, da parte rosqueada de um parafuso de determinado dimetro. Por exemplo, a especificao 4-28 indica que um parafuso de 1/4" de dimetro tem 28 fios de rosca em cada polegada da parte rosqueada. As roscas so tambm especificadas em classes de acabamento, que indicam a tolerncia permitida pelo fabricante, com referncia a sua instalao nos furos do material a ser preso ou fixado. Classe 1 - "Loose fit" - ajuste com folga ou encaixe deslizante - usado onde o espao entre as partes conjugadas essencial para uma rpida montagem, podendo ser girado com os dedos; Classe 2 - "Free fit" - ajuste livre - destinado a partes que so unidas com parafusos e porcas, tipo comerciais onde um pequeno jogo tem uma relativa margem de tolerncia; Classe 3 - "Medium fit" - ajuste mdio - destinado a partes onde desejado um valor mnimo de folga ou de jogo entre as partes rosqueadas. Esse tipo de ajuste geralmente empregado na construo aeronutica. Classe 4 - "Close fit" - forte ajuste ou ajuste sob presso - destinado a requisitos especiais. Os parafusos de ajuste sob presso so instalados com ferramentas ou mquinas. Os parafusos e as porcas so tambm produzidos com a rosca-esquerda. O parafuso de rosca-direita o que tem o seu aperto no sentido dos ponteiros de um relgio, o de rosca-esquerda quando tem que ser girado no sentido inverso para conseguir o aperto. As roscas, direita e esquerda so, designadas respectivamente por RH e LH. PARAFUSOS DE AVIAO Os parafusos empregados em aviao so fabricados em ao resistente corroso, com banho de cdmio ou de zinco; de ao resis6-2

tente a corroso, sem banho, ou ainda de liga de alumnio anodizado. A maioria dos parafusos, utilizados em estruturas de aeronaves, tanto pode ser do tipo padro como AN, NAS com encaixe na cabea para ferramentas, de tolerncia mnima, ou do tipo MS. Em certos casos, os fabricantes de aeronaves fazem parafusos de diferentes dimenses ou maior resistncia do que o tipo padro. Do mesmo modo, os parafusos so fabricados para aplicaes especiais, e de extrema importncia utilizar parafusos iguais como substituto. Os parafusos especiais so normalmente identificados por uma letra "S" estampada na cabea. Os parafusos AN so encontrados em trs estilos de cabea: hexagonal, Clevis e com olhal (Figura 6-1). Os parafusos NAS so encontrados com a cabea hexagonal, com encaixe na cabea para ferramentas e com a cabea escariada. Os parafusos MS tm a cabea hexagonal ou com encaixe para ferramentas.

Figura 6-1 Identificao de parafusos de aeronaves.

Parafusos de uso geral Os parafusos de cabea hexagonal (AN3 at AN-20), so usados em estruturas, e em aplicaes gerais, que envolvam cargas de tenso e de cizalhamento. Os parafusos de ligas de ao, menores do que o n 10-32; e os de liga de alumnio, menores do que 1/4" de dimetro, nunca devem ser usados em peas estruturais. Os parafusos e as porcas de liga de alumnio no so usados quando tiverem que ser removidos, repetidamente, para servios de manuteno e inspeo. As porcas de liga de alumnio podem ser usadas com os parafusos de ao banhados de cdmio, que sofram cargas de cizalhamento, em aeronaves terrestres; mas, no podero ser usadas em aeronaves martimas, devido a possibilidade de corroso entre metais diferentes. O parafuso AN-73 semelhante ao cabea hexagonal padro, porm, possue uma depresso na cabea e um furo para passagem de arame de freno. O AN-3 e o AN-73 so intercambiveis para todas as aplicaes prticas, do ponto de vista de tenso e resistncia ao cizalhamento. Parafusos de tolerncia mnima Esse tipo de parafuso fabricado com mais cuidado do que o de uso geral. Os parafusos de tolerncia mnima podem ser de cabea hexagonal (AN-173 at AN-186) ou ser de cabea chanfrada a 100 (NAS-80 at NAS-86). Eles so usados em aplicaes onde uma ajustagem forte requerida (o parafuso somente ser movido de sua posio quando for aplicada uma pancada com um martelo de 12 a 14 onas). Parafusos com encaixe na cabea para adaptao de chave Estes parafusos (MS-20004 at MS20024 ou NAS-495), so fabricados de um ao de alta resistncia, e so adequados para o uso em locais onde so exigidos esforos de tenso e cizalhamento. Quando forem usados em partes de ao, os furos para os parafusos devem ser escariados para assentar o grande raio do ngulo formado entre o corpo e a cabea. Quando usados em

partes de liga de alumnio, uma arruela especial, tratada quente deve ser usada para permitir um adequado ponto de apoio para a cabea. O encaixe na cabea para inserir uma chave para a instalao e remoo do parafuso. Porcas especiais de alta resistncia so utilizadas nestes parafusos. Parafusos com encaixe na cabea, s podem ser substitudos por outros exatamente iguais. Os de cabea hexagonal AN, no possuem a requerida resistncia. Identificao e cdigos Os parafusos so fabricados em uma grande variedade de formatos, no existindo, portanto, um mtodo direto de classificao. Os parafusos podem ser identificados pelo formato da cabea, mtodo de fixao, material usado na fabricao ou emprego determinado. Os parafusos de aviao do tipo AN podem ser identificados pelo cdigo marcado nas cabeas. A marca geralmente indica o fabricante, o material de que feito, se um tipo AN padro ou um parafuso para fim especial. Um parafuso AN padro marcado na cabea, com riscos em relevo, ou um asterisco; o de ao resistente a corroso indicado por um simples risco; e o de liga de alumnio AN marcado com dois riscos opostos. Informaes adicionais, como o dimetro do parafuso, comprimento ou aperto adequado, so obtidos pelo nmero de parte (Part number). Por exemplo, um parafuso cujo nmero de parte seja AN3DD5A, as letras "AN", indicam ser um parafuso padro Air Force-Navy; o "3" indica o dimetro em dezesseis avos da polegada (3/16"); o "DD", indica que o material liga de alumnio 2024. A letra "C", no lugar de "D", indicaria ao resistente corroso e, a ausncia das letras, indicaria ao com banho de cdmio. O "5" indica o comprimento em oitavos da polegada (5/8"); e o "A", indica no possuir furo para contrapino. Os parafusos NAS, de tolerncia mnima, so marcados com um tringulo riscado ou rebaixado. As marcas do tipo de material dos parafusos NAS so as mesmas para os AN, exceto quando elas so riscadas ou rebaixadas. Os parafusos que receberam inspeo magntica (Magnaflux) ou por meios fluorescentes (Zyglo), so identificados por uma tinta colorida ou uma marca tipo distintivo na cabea.

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Parafusos para fins especiais So os fabricados para uma particular aplicao, por exemplo: parafuso Clevis, parafuso de Olhal, Jobolts e Lockbolts. Parafusos Clevis A cabea de um parafuso Clevis redonda e possue ranhuras, para receber uma chave de fenda comum ou para receber uma chave em cruz. Este tipo de parafuso usado somente onde ocorrem cargas de cizalhamento e nunca de tenso. Ele muitas vezes colocado como um pino mecnico em um sistema de controle. Parafusos de Olhal Este tipo de parafuso especial usado onde cargas de tenso so aplicadas. O Olhal tem por finalidade permitir a fixao de peas, como o garfo de um esticador, um pino Clevis ou um terminal de cabo. A parte com rosca pode ou no ter o orifcio para contrapino. "Jobolts" "JOBOLT" a marca registrada de um rebite com rosca interna e composto de trs partes: um parafuso de liga de ao, uma porca de ao com rosca e uma luva expansvel de ao inoxidvel. As partes so pr-montadas na fbrica. instalado, o para Quando o JOBOLT fuso girado, enquanto a porca mantida. Isto causa a expanso da luva sobre a porca, formando uma cabea que ir empurrar uma chapa de encontro outra. Quando a rotao do parafuso se completa, uma poro dele se quebra. A alta resistncia ao cizalhamento tenso, tornam o JOBOLT adequado ao uso em casos de grandes esforos, onde os outros tipos de prendedores so impraticveis. JOBOLTS so muitas vezes utilizados em partes permanentes da estrutura de aeronaves mais antigas. Eles so usados em reas que no so sujeitas constantes substituies ou servios. Como ele formado por trs partes, no dever ser utilizado em locais, caso uma parte se solte, ou seja sugada pela entrada de ar do motor.

Outras vantagens do uso do JOBOLT so sua excelente resistncia vibrao, pouco peso e rpida instalao por apenas uma pessoa. Atualmente os JOBOLTS so encontrados em quatro dimetros: Sries 200, 260, 312 e 375, com aproximadamente 3/16", 1/4", 5/16" e 3/8" de dimetro respectivamente. Os JOBOLTS so encontrados com trs diferentes tipos de cabea: F (flush), P (hexagonal) e FA (millable). Parafusos de reteno (Lokbolts) Estes combinam as caractersticas de um parafuso e de um rebite de grande resistncia, mas possuem vantagens sobre ambos. O parafuso de reteno geralmente usado na juno de asas, ferragens do trem de pouso, ferragens de clulas de combustvel, longarinas, vigas, unio do revestimento e outras unies importantes da estrutura. Ele mais rapidamente e facilmente instalado do que um rebite ou parafuso convencionais e elimina o uso de arruelas-freno, contrapinos e porcas especiais. Do mesmo modo que um rebite, o parafuso de reteno (lockbolt), requer uma ferramenta pneumtica para sua instalao. Quando instalado, ele permanecer rgido e permanentemente fixo no local.

Figura 6-2 Parafusos de reteno (Lokbolts). Tipo Convencional (Pull)

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Os trs tipos de parafusos de reteno lockbolts mais usados so: o convencional (pull), o curto (stump) e cego (blind), mostrados na figura 6-2. So usados principalmente em estruturas primrias e secundrias de aeronaves. Eles so instalados muito rapidamente e tm aproximadamente a metade do peso dos parafusos e porcas AN equivalentes. Uma ferramenta pneumtica especial ("pull gun") necessria para instalar este tipo de lockbolt. A instalao pode ser executada por apenas uma pessoa por no ser necessrio o uso de barra encontradora. Tipo Curto (Stump) Embora o tipo curto no tenha a haste to comprida quanto o convencional, ele considerado semelhante na utilizao. Eles so usados principalmente quando o espao no permite a instalao do tipo convencional. Uma rebitadora pneumtica padro (com um martelete para estampar o colar na ranhura do pino) e uma barra encontradora so as ferramentas necessrias para a instalao de um lockbolt do tipo curto (stump). Tipo Cego (Blind) So fornecidos como unidades completas, ou seja, conjuntos montados. Eles tm excepcional resistncia, e a caracterstica de forar a unio das chapas. Os parafusos de reteno cegos so usados onde somente um lado do trabalho acessvel e, geralmente, onde for difcil a cravao de um rebite convencional. Este tipo de prendedor instalado da mesma maneira que o tipo convencional. Caractersticas Comuns Os trs tipos de parafusos de reteno lockbolt, tm em comum, as ranhuras de travamento no pino e o colar de travamento, o qual estampado dentro das ranhuras de trava do pino, travando-o sob tenso. Os pinos dos tipos convencional e cego so compridos para a instalao por trao. A extenso da haste provida de ranhuras com a finalidade de permitir a trao e uma ranhura maior para a ruptura sob tenso da parte excedente da haste.

Composio Os pinos dos parafusos de reteno do tipo convencional e do tipo curto, so feitos de liga de ao com tratamento trmico, ou ento, de liga de alumnio de alta resistncia. Os colares do conjunto so feitos de liga de alumnio ou de ao macio. O tipo cego (blind) consiste num (a): pino de liga de ao com tratamento trmico; luva cega (lind sleeve); luva cnica (filler sleeve); colar de ao macio; e arruela de ao carbono. Substituio Os parafusos de reteno de liga de ao podem ser usados como substitutos dos rebites de ao HI-SHEAR, rebites slidos de ao ou parafusos AN do mesmo dimetro e mesmo tipo de cabea. Parafusos de reteno de ao e de liga de alumnio podem ser usados para substituir os parafusos de ao e os de liga de alumnio 2024 T, respectivamente, do mesmo dimetro. Sistema de Numerao Para os diversos tipos de parafusos de reteno lockbolts, os sistemas de numerao so os seguintes:
GRIP N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Min .031 .094 .156 .219 .281 ..344 .406 .469 .531 .594 .656 .718 .781 .843 .906 .968 Max .094 .156 .219 .281 .344 .406 .469 .531 .594 .656 .718 .781 .843 .906 .968 1.031 GRIP N 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 Min 1.031 1.094 1.156 1.219 1.281 1.344 1.406 1.469 1.531 1.594 1.656 1.718 1.781 1.843 1.906 1.968 2.031 Max 1.094 1.156 1.219 1.281 1.344 1.406 1.469 1.531 1.594 1.656 1.718 1.781 1.843 1.906 1.968 2.031 2.094

Figura 6-3 Limites de pega (GRIP) dos parafusos de reteno tipos convencionais e curto.

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Tipo Convencional (PULL)


ALPP H T 8 8 | | | | | | | | | |___ Comprimento em | | | | 16 avos da polegada | | | | | | | |___ Dimetro do corpo em 32 avos | | | da polegada | | | | | |___ Materiais do pino: | | E = Liga de alumnio 75S-T6 | | T = Liga de ao com tratamento trmico | | | |___ Classe de ajuste: | H = sem folga | N = com folga | |___ Tipo de Cabea: ACT 509 = Tolerncia mnima AN-509 da cabea escareada ALPP = Cabea universal ALPB = Cabea chata ALP509 = Padro AN-509 cabea escareada ALP426 = Padro AN-426 cabea escareada

TIPO CURTO (STUMP)


E 8 8 ALSF | | | | | | | |___ Comprimento em 16 avos da | | | polegada | | | | | |___ Dimetro do corpo em 32 avos da polegada | | | |___ Material de pino: | E = Liga de alumnio 75S-T6 | T = Liga de ao com tratamento trmico | |___ Tipo de cabea: ASCT 509 = Tolerncia mnima AN-509 cabea escareada ALSF = Tipo cabea chata ALS 509 = Padro AN-509 cabea escareada ALS 426 = Padro AN-426 cabea escareada

Figura 6-4 Sistema de numerao dos parafusos de reteno (Lockbolts).


1/4 PEGA N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Dimetro
EXPESSURA Min Max .031 .094 .094 .156 .156 .219 .219 .281 .281 .344 .344 .406 .406 .469 .469 .531 .531 .594 .594 .656 .656 .718 .718 .781 .781 .843 .843 .906 .906 .968 .968 1.031 1.031 1.094 1.094 1.156 1.156 1.219 1.219 1.281 1.281 1.343 1.343 1.406 1.406 1.469 1.469 1.531 1.531 1.594

TIPO CEGO (BLIND)


8 4 BL | | | | | |___ Comprimento em 16 avos da polegada | | + 1/32" | | | | | |___ Dimetro em 32 avos da polegada | | | |___ BLIND LOCKBOLT

COLAR DO PARAFUSO DE RETENO


C 8 BL | | | | | |___ Dimetro do pino em 32 avos da polegada | | | | | |___ * Material: | C = Liga de alumnio 24ST (verde) | F = Liga de alumnio 61ST (no colorido) | R = Ao macio (com banho de cdmio) | | |____ LOCKBOLT COLLAR

5/16 Dimetro PEGA EXPESSURA N Min Max 2 .094 .156 3 .156 .219 4 .219 .281 5 .281 .344 6 .344 .406 7 .406 .469 8 .469 .531 9 .531 .594 10 .594 .656 11 .656 .718 12 .718 .781 13 .781 .843 14 .843 .906 15 .906 .968 16 .968 1.031 17 1.031 1.094 18 1.094 1.156 19 1.156 1.219 20 1.219 1.281 21 1.281 1.343 22 1.343 1.406 23 1.406 1.469 24 1.460 1.531

* - Use em liga de alumnio 25 ST, somente parafusos de reteno de liga com tratamento trmico. Use em liga de alumnio 61 ST, somente parafusos de reteno de liga de alumnio75 ST.
-

Figura 6-5 Limites da pega (GRIP) dos parafusos de reteno tipo cego (Blind). ESPESSURA DO MATERIAL O tamanho do parafuso requerido para um determinado trabalho deve ser de acordo com a espessura do material, medida com uma rgua em gancho, atravs do orifcio onde ele ser colocado. Aps a medio podero ser determinados os limites da pega (espessura do

- Uso ao macio com parafusos de reteno de ao com tratamento trmico somente para aplicaes em alta temperatura.

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material a ser unido), atravs das tabelas fornecidas pelos fabricantes dos rebites. Exemplos das tabelas de limites da pega (grip range) so apresentados nas Figuras 6-3 e 6-5. Quando instalado, o colar do parafuso de reteno dever ser estampado em toda a extenso do colar. A tolerncia da parte do pino a ser quebrada com relao parte superior do colar deve estar dentro das seguintes dimenses: Dimetro do pino 3/16 1/4 5/16 3/8 Tolerncia antes .079 .079 .079 .079 a a a a aps .032 .050 .050 .060

Porcas comuns - o mais comum tipo de porca, incluindo a lisa, a castelo, a castelada de cizalhamento, a sextavada lisa, a hexagonal leve e a lisa leve (ver Figura 6-6).

Figura 6-6 Porcas comuns de aeronaves. A porca castelo AN310, usada com os parafusos: AN de cabea hexagonal, com furo para contrapino; Clevis de olhal, de cabea com furo para freno, ou prisioneiros. Ela razoavelmente robusta e pode resistir a grandes cargas tensionais. Ranhuras (chamadas de castelo), na porca, so destinadas a acomodar um contrapino ou arame de freno para segurana. A castelada de cisalhamento, AN 320, designada para o uso com dispositivos (tais como parafusos Clevis com furo e pinos cnicos com rosca), os quais so, normalmente, sujeitos somente a esforos de cisalhamento. Do mesmo modo que a porca castelo, ela castelada para frenagem. Note, entretanto, que a porca no to profunda ou to forte quanto a castelo; tambm que as ranhuras no so to fundas quanto aquelas da porca castelo. A porca sextavada lisa, AN315 e AN335 (rosca fina e rosca grossa), de construo robusta. Ela adequada para suportar grandes cargas tensionais. Entretanto, ela requer um dispositivo auxiliar de travamento como uma contraporca ou arruela freno, e o seu uso em estruturas de aeronaves um pouco limitado. A porca sextavada leve, AN340 e AN345 (rosca fina e rosca grossa), uma porca mais fina do que a plana hexagonal e deve ser frenada por um dispositivo auxiliar. Ela usada em situaes diversas em que haja pouca exigncia de tenso.

Quando for necessrio remover um parafuso de reteno, corte o colar com uma pequena talhadeira bem afiada, evitando danificar ou deformar o orifcio. aconselhvel o uso de uma barra de encontro no lado oposto ao que est sendo cortado. O pino poder ento ser retirado com um puno. PORCAS DE AERONAVES As porcas usadas em aviao so feitas em diversos formatos e tamanhos. So fabricadas com ao carbono banhado em cdmio, ao inoxidvel, ou liga de alumnio 2024T anodizado; e pode ser obtida com rosca esquerda ou direita. No existem marcas de identificao ou letras nas porcas, elas podem ser identificadas pelas caractersticas metlicas, brilho ou cor de alumnio, bronze ou o encaixe, quando a porca for do tipo autofreno. Elas podem, alm disso, ser identificadas pela sua construo. As porcas usadas em aviao podem ser divididas em dois grupos gerais: comuns e autofreno. Comuns so aquelas que devem ser frenadas por um dispositivo externo como contrapino, arame de freno ou contra-porcas. Porcas autofreno so as que contm caractersticas de frenagem como parte integral.

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A porca plana leve AN316, usada como um dispositivo de frenagem (contra-porca), para as porcas planas, parafusos de reteno terminais com rosca e outros dispositivos. A porca borboleta AN350 aplicada onde a desejada firmeza pode ser obtida com os dedos, e em conjuntos, que so freqentemente removidos. Porcas autofreno Conforme seu nome indica, as porcas autofreno no necessitam de meios auxiliares de frenagem, por j terem como caracterstica de construo dispositivos de frenagem, como parte integral. Muitos tipos de porcas autofreno tm sido fabricados e o seu uso est amplamente difundido. Suas aplicaes mais comuns so: (1) Fixao de mancais antifrico e polias de controles; (2) Fixao de acessrios, porcas fixas ao redor de janelas de inspeo e em aberturas para instalao de pequenos tanques; e (3) Fixao das tampas das caixas de balancins e dos tubos de escapamento dos gases. Porcas autofreno so aceitveis para utilizao em aeronaves, dependendo das restries do fabricante. As porcas autofreno so usadas em aeronaves para proporcionar ligaes firmes, que no se soltem, quando sob severa vibrao. No usar porcas autofreno em juntas, quando fixando parafusos, ou porcas sujeitos a rotao. Elas podem ser usadas com mancais antifrico e polias de controles, desde que a pista interna do rolamento esteja fixada estrutura de suporte pela porca e o parafuso. As porcas, quando fixadas estrutura devem ser presas de maneira positiva, para eliminarem rotao ou desalinhamento, quando apertando os parafusos. Os dois tipos de porcas autofreno, de uso mais comum, so as do tipo de metal e a do tipo de freno de fibra. Com a inteno de facilitar o entendimento, somente trs tpicas espcies de porcas autofreno sero consideradas neste manual: a porca do tipo boot e a porca de ao inoxidvel, representando o tipo totalmente de metal; e a

porca de freno elstico, representando as do tipo de freno de fibra. Porca autofreno boot uma porca construda de uma s pea, inteiramente metlica, destinada a manter a fixao mesmo sob severa vibrao. Note, na Figura 6-7, que ela tem duas sees e essencialmente como duas porcas em uma; a porca freno e a porca suportadora de carga. As duas sees so conectadas com uma mola, a qual faz parte integrante da porca. A mola mantm as sees de frenagem e de suporte de carga a uma certa distncia, de modo que os dois setores de fios de rosca fiquem defazados; ou seja, to espaado, que um parafuso sendo atarrachado atravs da seo de suporte de carga deve empurrar a seo de frenagem, de encontro a fora da mola, para engrazar propriamente na rosca da seo de frenagem. Dessa forma, a mola, atravs da metade da seo de frenagem, exerce uma constante fora, apertando a porca. Nesta porca, a seo de suporte de carga tem uma rosca; com a resistncia de uma porca padro das mesmas dimenses; enquanto a seo de frenagem exerce presso contra a rosca do parafuso, travando a porca com firmeza em sua posio. Somente com a aplicao de uma ferramenta a porca soltar o parafuso. A porca pode ser removida e reutilizada sem perder sua eficincia. As porcas autofreno tipo boot so fabricadas com trs diferentes estilos de molas e em vrios formatos e tamanhos. O tipo borboleta, o mais comum, varia do tamanho n 6 at 1/4", o rol-top, de 1/4" at 9/16"; e o tipo bellows, do tamanho n 8 at 3/8". As porcas, tipo borboleta, so fabricadas com ligas de alumnio anodizado, ao carbono banhado em cdmio ou, de ao inoxidvel. As porcas, tipo rol-top so de ao com banhada em cdmio, e as do tipo belos so feitas somente de liga de alumnio.

Figura 6-7 Porcas autofreno.

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Porcas autofreno de ao inoxidvel So porcas que podem ser colocadas ou retiradas, girando-as com os dedos, porque sua ao de frenagem s efetiva quando a porca estiver apertada, contra uma superfcie slida. A porca consiste de duas partes; o corpo, com um ressalto chanfrado para frenagem com chaveta e uma pea com rosca; um ressalto de frenagem, e uma ranhura de encaixe para a chaveta. A porca pode ser girada facilmente no parafuso, porque a rosca da pea interna da mesma medida. No entanto, quando a porca encosta na superfcie slida e apertada, o ressalto de frenagem da pea interna puxado para baixo, e forado, de encontro ao ressalto do corpo da porca. Esta ao comprime a pea com rosca e causa o aperto do parafuso. A porca em corte vista na fig. 6-8, mostrando como a chaveta do corpo da porca encaixa na ranhura da pea interna, no caso da porca ser girada, a pea interna gira com ela. Isso permite que a ranhura diminua e a pea interna seja comprimida quando a porca estiver apertada.

Figura 6-9 Porcas Elastic Stop. A Figura 6-9 mostra que o colar de fibra no tem fios de rosca, e que o seu dimetro interno menor do que o maior dimetro da parte roscada, ou o dimetro externo de um parafuso correspondente porca. Quando a porca atarrachada ao parafuso, ela atua como uma porca comum, at que o parafuso atinja o colar de fibra. Quando o parafuso atarraxado no colar de fibra, a frico (ou arrasto), empurra o colar para fora da porca, criando uma presso para dentro da parte suportadora de carga e, automaticamente forando a parte suportadora de carga da porca a entrar em um contato positivo com a rosca do parafuso. Aps o parafuso ter sido forado por toda espessura do colar de fibra, a presso para baixo permanecer constante, mantendo a porca seguramente frenada em sua posio, mesmo sob severa vibrao. Quase todas as porcas elastic stop so de ao ou liga de alumnio. Esse tipo de porca encontrado em qualquer tipo de metal. As porcas elastic stop de liga de alumnio so fornecidas com um acabamento anodizado e as de ao, com banho de cdmio. Normalmente, as porcas elastic stop podem ser usadas muitas vezes, em completa segurana, sem perderem sua eficincia de frenagem. Quando reutilizar uma porca elastic stop, certifique-se de que a fibra no perdeu sua capacidade de frenagem, nem se tornou quebradia. Se uma porca desse tipo puder ser girada, at o fim com os dedos, deve ser substituda.

Figura 6-8 Porcas autofreno de ao inoxidvel. Porca elastic stop uma porca padro, com a altura aumentada, para acomodar um colar de fibra para frenagem. Este colar de fibra bastante duro e resistente, no sendo afetado quando imerso em gua quente ou fria, ou em solventes comuns como ter, tetracloreto de carbono, leos ou gasolina. O colar no causa danos rosca ou camada protetora do parafuso.

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Depois que a porca tiver sido apertada, assegure-se de que a ponta do parafuso ou prisioneiro ultrapassou completamente a parte superior da porca no mnimo 1/32". Parafusos com o dimetro de 1/16", ou mais, com orifcio para contrapino, podem ser usados com porcas autofreno, mas somente se estiverem livres de limalhas ou arestas nas margens dos furos. Parafusos com fios de rosca danificados ou ponta spera no so aceitveis. No se deve abrir rosca na fibra da porca autofreno. A ao de frenagem da porca elastic stop, o resultado do prprio parafuso ter aberto a rosca no colar de fibra. No instale a porca elastic stop em locais em que a temperatura ultrapasse 110 C (250F), porque a ao de frenagem da fibra perde a eficincia a partir desse ponto. Porcas autofreno podem ser usadas em motores de aeronaves e acessrios, quando o seu uso for especificado pelo fabricante do motor. Porcas autofreno so fabricadas em diferentes formas e materiais, para serem rebitadas ou soldadas, na estrutura ou outras partes. Certas aplicaes requerem a instalao das porcas autofreno, em canais ou trilhos que permitem a fixao de vrias porcas com apenas um pequeno nmero de rebites (ver Figura 6-10). Nesses canais ou trilhos, as porcas so colocadas em intervalos regulares e, podem ser fixas ou removveis. As do tipo removveis so flutuantes, resolvendo o problema de deslindamento, entre as peas que esto sendo unidas, e podem ser removidas ou instaladas nos trilhos, tornando possvel a substituio de porcas danificadas. Porcas do tipo clinck e spline, que dependem de frico para sua fixao, no so aceitveis para o uso em estruturas de aeronaves. Porcas de chapa Do mesmo modo que as porcas rpidas, as porcas de chapa so usadas com parafusos de rosca soberba, em locais que no sejam estruturais. Elas so encontradas em vrias utilizaes, suportando braadeiras de tubulaes e condutes, equipamento eltrico, portas de acesso; e so encontradas em vrios tipos. Elas so fabricadas em ao de mola e so arqueadas antes do endurecimento. Esse arqueamento da mola, funciona como trava, impedindo a perda do aperto do parafuso. Essas porcas, somente devem ser

usadas, quando tiverem sido instaladas durante a fabricao da aeronave.

Figura 6-10 Porcas autofreno em trilhos. Porcas com encaixe interno e externo So encontrados dois tipos comerciais de porcas de alta resistncia, com encaixe interno ou externo para ferramentas; elas so porcas do tipo elastic stop e do tipo umbrako. Ambas so do tipo autofreno, com tratamento trmico, e capazes de oferecer uma alta resistncia carga de tenso do parafuso. Identificao e cdigos As porcas so designadas por nmeros de parte (PN). Os mais comuns e seus respectivos nmeros de parte so: Lisa, AN 315 e AN 335; Castelo, AN 310; Castelada fina, AN 320; Hexagonal fina, AN 430. Os tipos patenteados de porcas autofreno tm como nmero de parte (PN) de MS 20363 at MS 20367. As porcas boots, a flexloc, a autofreno de fibra e a elastic stop pertencem a este grupo. A porca tipo borboleta tem como nmero de parte AN 350. Letras e nmeros aps o nmero de parte indicam itens como material, tamanho, fios de rosca por polegada; e se a rosca esquerda ou direita. A letra "B" aps o nmero de parte indica que o material da porca o lato; um "D" indica liga de alumnio 2017-T; "DD" indica liga de alumnio 2024-T; um "C" indica ao inoxidvel; e, um trao, no lugar da letra, indica ao carbono banhado a cdmio. O algarismo (ou dois algarismos), aps o trao, ou, aps o cdigo de nmeros e letras da porca, indica o tamanho do corpo e o nmero de

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fios de rosca por polegada do parafuso para aquela porca. Um trao seguido de um 3, por exemplo, indica que a porca fixar um parafuso AN3 (1032); um trao e o nmero 4 quer dizer que fixar um parafuso AN4 (1/4-28); um trao e o nmero 5, um parafuso AN5 (5/16-24); e assim sucessivamente. O nmero de cdigo para as porcas autofreno formado por trs ou quatro dgitos. Os ltimos dois dgitos referem-se ao nmero de fios de rosca por polegada e, o dgito ou dgitos anteriores indicam o tamanho da porca em 16 avos da polegada. Outras porcas comuns e seus nmeros de cdigo, so: Cdigo AN310D5R: AN310 = porca castelo para aeronaves. D = liga de alumnio 2024-T. 5 = dimetro de 5/16". R = rosca direita (usualmente 24 fios por polegada). Cdigo AN320-10: AN320 = porca castelada leve, de ao carbono com banho de cdmio. 10 = dimetro 5/8", 18 fios de rosca por polegada (esta porca usualmente de rosca direita). Cdigo AN350 B1032: AN350 = porca borboleta para aeronaves. B = lato 10 = parafuso nmero 10. 32 = nmero de fios de rosca por polegada. ARRUELAS DE AVIAO Arruelas de aviao usadas no reparo de clulas de aeronaves podem ser arruelas planas, freno ou de tipos especiais. Arruelas planas Tanto a AN960 como a AN970 so usadas sob as porcas sextavadas. Elas proporcionam uma superfcie plana de apoio, e atuam como um calo, para obter uma correta distncia para um conjunto porca e parafuso; so usadas

para ajustar a posio do entalhe das porcas casteladas, com o orifcio do parafuso, para o contrapino. Arruelas planas devem ser usadas sob as arruelas freno para evitar danos na superfcie do material. Arruelas de alumnio e de liga de alumnio podem ser usadas, sob as cabeas dos parafusos ou porcas, em estruturas de liga de alumnio ou de magnsio, quando houver a possibilidade de corroso causada por metais diferentes. Quando usadas desta maneira, qualquer corrente eltrica que fluir no conjunto, ser entre a arruela e o parafuso de ao. Contudo, prtica comum usar uma arruela de ao banhada em cdmio, sob a porca, em contato direto com a estrutura, devido a maior resistncia contra a ao de corte da porca ser oferecida pela arruela de ao, do que por uma de liga de alumnio. A arruela de ao AN970 proporciona uma rea maior de apoio do que a AN960 e usada em estruturas de madeira tanto sob a cabea do parafuso como sob a porca para evitar o esmagamento da superfcie. Arruelas freno Tanto a arruela freno AN935 quanto a AN936, so usadas com parafusos de mquina ou parafusos de aviao, onde as porcas autofreno ou castelada no devem ser instaladas. A ao de mola da arruela freno (AN935), proporciona frico suficiente para evitar o afrouxamento da porca, devido a vibrao. A arruela freno AN935 tambm conhecida como arruela de presso (Essas arruelas so mostradas na Figura 6-11). As arruelas freno nunca devem ser usadas nas seguintes condies: A. Com prendedores em estruturas primrias ou secundrias; B. Com prendedores, em qualquer parte da aeronave, onde a falha poder resultar em perigo ou dano pessoal, ou material; C. Quando a falha provocar a abertura de uma juno para o fluxo de ar;

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D. Quando o parafuso estiver sujeito a constantes remoes; E. Quando a arruela estiver exposta ao fluxo de ar; F. Quando a arruela estiver sujeita condies de corroso; G. Quando a arruela estiver de encontro a materiais macios, sem uma arruela plana por baixo para evitar cortes na superfcie. Arruelas freno prova de vibrao So arruelas circulares com uma pequena aba, a qual dobrada de encontro a uma das faces laterais de uma porca ou, da cabea de uma parafuso sextavado, travando na posio. Existem vrios mtodos de segurana com arruelas, como uma aba, que dobrada a 90 introduzida em um pequeno orifcio na face da unidade, ou uma aba interna, que fixar um parafuso com uma ranhura prpria para o freno. As arruelas freno com aba podem suportar maiores temperaturas do que outros mtodos de segurana, e podem ser usadas, sob condies de severa vibrao, sem perder a segurana. Elas devero ser usadas somente uma vez, porque as abas tendem a quebrar-se quando dobradas uma segunda vez. Arruelas especiais As arruelas AC950 (ball socket) e a AC955 (ball seat), so arruelas especiais, usadas quando um parafuso precisa ser instalado em ngulo com a superfcie ou quando for necessrio um perfeito alinhamento entre o parafuso e a superfcie. Essas arruelas so usadas em conjunto e so mostradas na Figura 6-11. As arruelas NAS 143 e MS 20002 so usadas com parafusos das sries NAS 144 at NAS 158 (parafusos com encaixe interno para ferramentas). Estas arruelas tanto podem ser planas, para serem usadas sob a porca, como escareadas (designadas como NAS 143 e MS 20002C) para parafusos com cabea em ngulo (para orifcios escareados).

Figura 6-11 Vrios tipos de arruelas INSTALAO DE PARAFUSOS E PORCAS Parafusos e medidas dos furos Pequenas folgas nos furos para os parafusos, so aceitveis, onde quer que sejam usadas sob tenso, e no estejam sujeitas a inverso de carga. Algumas das aplicaes, nas quais a folga nos furos, permitida. So elas: suportes de polias, caixas de condutes, revestimento e diversos suportes. Os furos para os parafusos devem ser adequados a superfcie envolvida, para proporcionar um total apoio cabea do parafuso e a porca, e no devendo ser maior do que o necessrio, nem ovalizado. Um parafuso em um furo desse tipo no produzir nenhum esforo, at que as partes tenham cedido ou deformado o suficiente para permitir o contato da superfcie do furo ovalizado com o parafuso. Convm lembrar que os parafusos, quando apertados no preenchem os furos como os rebites. Em casos de furos maiores do que o necessrio, ou ovalizados em peas crticas, obtenha informao nos Manuais do Fabricante, da aeronave ou do motor, antes de alargar o furo ou furar para atingir a medida de um parafuso de maior dimetro. Usualmente, alguns fatores como distncia da borda, folga ou fator de carga, devem ser considerados. Em peas de pouca importncia, os furos ovalizados so alargados para a medida maior, mais prxima.

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Muitos furos, principalmente para os parafusos de fixao de elementos primrios, tm tolerncia mnima. Geralmente, permitido o uso da broca com a medida imediatamente superior ao dimetro do parafuso, exceto onde for usado parafuso AN de cabea hexagonal, em aplicaes em que o furo seja ajustado para aquela medida, e onde parafusos NAS de tolerncia mnima ou Clevis AN so usados. Furos ajustados para parafusos (especificados nos desenhos de reparos como folga mxima de 0,0015" entre o parafuso e o furo), so requeridos em locais onde os parafusos so usados em reparos, ou onde eles so colocados na estrutura original. A fixao de um parafuso em um furo no pode ser definida em termos de dimetros, como eixo e furo; ela definida em termos de frico, entre o parafuso e o furo, quando o parafuso introduzido no lugar. Um ajustamento forte (tight-drive), por exemplo, necessita de pequenas batidas com um martelo de 12 a 14 onas, para introduzir o parafuso. Um parafuso que requeira uma pancada firme e permanea apertado, considerado justo, demais. Um ajustamento leve (light-drive), far com que um parafuso seja introduzido, entretanto, apenas o peso do martelo sobre a cabea do parafuso o suficiente para mov-lo. Prticas de instalao Examine as marcaes das cabeas dos parafusos para determinar o material correto de cada parafuso. de extrema importncia usar parafusos iguais nas substituies, e em todos os casos, recorrer ao Manual de Manuteno e ao Manual de Partes aplicveis. Esteja certo de que as arruelas esto colocadas sob a cabea dos parafusos e porcas. Uma arruela protege, contra danos mecnicos, o material que est sendo aparafusado e evita a corroso dos membros estruturais. Uma arruela de liga de alumnio dever ser usada sob a cabea e a porca de um parafuso de ao, quando fixando peas de liga de alumnio ou de liga de magnsio. Se ocorrer alguma corroso, a arruela ser atacada antes das peas. Arruelas de ao de-

vero ser usadas, quando unindo peas de ao, com parafusos tambm de ao. Sempre que possvel, o parafuso dever ser colocado com a cabea para cima ou para frente. Este posicionamento impede que o parafuso saia da posio no caso da perda da porca. Esteja certo de que o pescoo do parafuso (parte do corpo do parafuso sem fios de rosca) tem o comprimento correto. Geralmente, o pescoo do parafuso deve ser igual a espessura do material que est sendo aparafusado. Porm, parafusos de pescoo, ligeiramente maior, podem ser usados, se forem colocadas arruelas sob a porca e sob a cabea do parafuso. No caso de arruelas planas, adicione calos (shimes) sob as arruelas. Frenagem de parafusos e porcas muito importante que todos os parafusos e porcas, exceto as do tipo autofreno, sejam frenadas aps a instalao. Mtodos de frenagem sero apresentados em captulos posteriores. TORQUE E TORQUMETROS Quando a velocidade de uma aeronave aumenta, cada membro estrutural torna-se cada vez mais sujeito tenso. Por este motivo extremamente importante que cada parte suporte, nem mais nem menos do que a carga, para a qual foi designada. Com a finalidade de distribuir a carga, com toda segurana atravs de uma estrutura, necessrio que o torque adequado seja aplicado em todas as porcas, parafusos e prisioneiros. Usando o torque apropriado permitir que a estrutura desenvolva a resistncia designada e reduzir a possibilidade de falha devido fadiga. Torqumetros Os trs torqumetros mais utilizados so: barra flexvel, estrutura rgida e estrutura de catraca (Figura 6-12). Quando usando o torqumetro de barra flexvel ou o de estrutura rgida, o valor do torque lido visualmente no mostrador ou escala montada no punho do torqumetro.

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Para usar o do tipo catraca, solte a trava e ajuste na escala tipo micrmetro do punho, a tenso desejada; e recoloque a trava. Instale a soquete ou o adaptador adequado no local prprio do torqumetro. Coloque o conjunto sobre a porca ou parafuso e puxe o punho, no sentido dos ponteiros do relgio, com um movimento suave, porm, firme. Um movimento rpido ou aos trancos resultar numa indicao incorreta. Quando o torque aplicado atinge o valor solicitado na regulagem, o punho automaticamente libera a trava, percorrendo livre em uma pequena distncia. A liberao da trava facilmente sentida, no deixando dvidas de que a aplicao do torque foi completada. Para assegurar-se de que a correta quantidade de torque aplicada nos parafusos e porcas, todas os torqumetros devem ser testados, pelo menos uma vez por ms, ou mais vezes se necessrio. Nota : No aconselhvel o uso de extenso em um torqumetro do tipo barra flexvel. Nos outros tipos de torqumetros, somente a extenso no causar efeito na leitura da indicao do torque. O uso de uma extenso em qualquer tipo de torqumetro, deve ser feito de acordo com a frmula da Figura 6-12. Quando aplicando a frmula, a fora deve ser aplicada do punho do torqumetro no ponto do qual a medida foi tomada. Se isto no for feito, o torque obtido estar errado. Tabelas de torque A tabela padro de torque dever ser usada como um guia, no aperto de porcas, para-

fusos e prisioneiros, sempre que os valores dos torques no estejam especificados nos procedimentos de manuteno. As seguintes regras so aplicveis para o uso correto da tabela de torque da Figura 6-13: A. Para obter os valores em libra/p, divida as libras/polegadas por 12. B. No lubrifique as porcas ou os parafusos, exceto para as partes de ao resistentes corroso, ou, quando houver instruo especfica para este procedimento. C. Sempre aperte girando a porca em primeiro lugar, se possvel. Quando a questo de espao no permitir, aperte pela cabea do parafuso, at uma medida prxima do valor de torque indicado. No exceder o valor mximo de torque permitido. D. O valor mximo de torque dever ser usado somente quando os materiais e superfcies a serem unidos forem suficientes em espessura, rea e capacidade, que resistam quebra, toro ou outros danos. E. Para porcas de ao resistentes corroso, use os valores de torque para as porcas do tipo cisalhamento. F. O uso de algum tipo de extenso em um torqumetro, modifica a leitura do mostrador, requerida para obter o valor corrigido na tabela padro. Quando usando uma extenso, a leitura do torque deve ser computada usando a frmula apropriada, contida no Manual, que acompanha o torqumetro.

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Figura 6-12 Torqumetros comuns. Alinhamento do furo para contrapino Quando apertando porcas casteladas em parafusos, o furo para contrapino pode estar desalinhado com a ranhura da porca ao atingir o valor de torque recomendado. Exceto em casos de partes do motor altamente fatigadas, a porca pode ser superapertada para permitir o alinhamento da prxima ranhura com o furo do contrapino. As cargas de torque especificadas podem ser usadas para todas as porcas de ao com banho de cdmio, no lubrificadas, de rosca fina ou rosca grossa, as quais possurem aproximadamente o mesmo nmero de fios de rosca e iguais reas de contato. Estes valores no se aplicam quando forem especificadas medidas

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especiais de torque no manual de manuteno. Se a cabea do parafuso tiver que ser girada em vez da porca, os valores de torque podem ser aumentados em uma quantidade igual a frico do parafuso, fazendo esta medio anteriormente com o torqumetro. OUTROS TIPOS DE PARAFUSOS DE AVIAO (SCREWS) Estes parafusos so os prendedores rosqueados mais usados nas aeronaves. Eles diferem dos parafusos j estudados (BOLTS) por serem fabricados de materiais menos resistentes. Eles podem ser instalados com uma rosca com folga e o formato da cabea permite o encaixe de chaves de fenda ou de boca. Alguns destes parafusos tm claramente definida a parte do corpo sem rosca, enquanto outros, possuem fios de rosca em todo o seu comprimento. Diversos tipos destes parafusos para uso em estruturas diferem dos parafusos padro somente no estilo da cabea. O material de que so fabricados o mesmo e possuem o pescoo (parte sem rosca) bem definido. O AN 525 com arruela fixa na cabea e a srie NAS 220 at o NAS 227 so desses parafusos. Os parafusos mais usados desta classe esto divididos em trs grupos: 1. Parafusos para estruturas - os quais tm a mesma resistncia e medidas iguais as dos parafusos comuns (BOLTS); 2. Parafusos de mquina - a maioria dos parafusos utilizados em reparos gerais; 3. Parafusos de rosca soberba - aqueles utilizados para fixar pequenas partes. Um quarto grupo, parafusos de encaixe, no so realmente parafusos, so pinos. Eles so colocados nas peas metlicas com um martelo ou macete e suas cabeas no possuem fendas ou encaixes. Parafusos para estrutura So feitos de liga de ao, termicamente tratados, e podem ser usados como um parafuso padro. Eles pertencem as sries NAS 204 at NAS 235, AN 509 e AN 525. Eles tm um aperto definido e uma resistncia ao cizalhamento semelhante a dos parafusos comuns da mesma medida.

As tolerncias so semelhantes as dos parafusos AN de cabea sextavada e a rosca do tipo filete fino (National Fine). Os parafusos para estruturas tm cabea redonda, chata e escareada. Os parafusos com encaixe na cabea so girados, ou por chaves Phillips, ou Reed and Prince. O parafuso AN 509 (100) de cabea plana, usado em orifcios escareados, quando for necessria uma superfcie plana. O parafuso AN 525 de arruela fixa usado onde as cabeas protuberantes no causam problemas. um parafuso que oferece uma grande rea de contato. Parafusos de mquina So os fornecidos com cabea redonda, escareada e de arruela fixa. Estes parafusos so para uso geral e so fabricados de ao de baixo carbono, lato, ao resistente a corroso e de liga de alumnio. Os parafusos de cabea redonda AN 515 e AN 520, tm a cabea com fenda ou cruz. O AN 515 tem rosca grossa e o AN 520, rosca fina. Os parafusos de mquina escareados, so relacionados como: AN 505 e AN 510 com o ngulo da cabea de 82; e o AN 507 de 100. Os AN 505 e AN 510 so semelhantes quanto ao material e o uso dos de cabea redonda AN 515 e AN 520. Os parafusos de cabea cilndrica AN 500 at AN 503, so de uso geral e utilizados em tampas de mecanismos leves, como por exemplo coberturas de alumnio de caixas de engrenagens. Os parafusos AN 500 e AN 501 so fornecidos em ao de baixo carbono, ao resistente corroso e lato. O AN 500 possue rosca grossa enquanto o AN 501 tem rosca fina. Eles no tm definida a parte do corpo sem rosca (pescoo). Os parafusos acima do n 6 tm um furo na cabea para frenagem. Os parafusos AN 502 e AN 503 de cabea cilndrica so de liga de ao, com tratamento trmico, tm o pescoo curto e so fornecidos com rosca fina e rosca grossa. Estes parafusos so usados onde requerida grande resistncia. Os de rosca grossa so, normalmente, usados como parafusos de fixao de tampas de liga de alumnio e magnsio, fundidos, em virtude da fragilidade do metal.

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Figura 6-13 Tabela de torque padro (lb-pol).

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Parafusos de rosca soberba Os parafusos de mquina, de rosca soberba, so relacionados como: AN 504 (de cabea redonda) e AN 506 (cabea escareada a 82). Estes parafusos so usados para fixar peas removveis; tais como, chapas de inscrio, peas fundidas e partes nas quais o prprio parafuso corta os fios de rosca. Os parafusos AN 530 e AN 531 de rosca soberba, para chapas metlicas, tais como os parafusos Parker-Kalon tipo Z, para chapas metlicas, no tm ponta fina; e so usados em fixaes temporrias de chapas metlicas, a serem rebitadas; e em fixaes permanentes de conjuntos no estruturais. Parafusos de rosca soberba no devem ser usados como substitutos de parafusos padro, porcas ou rebites. Parafusos de encaixe (drive screws) So parafusos AN 535 correspondentes ao Parker-Kalon tipo U. Eles tm a cabea lisa, rosca soberba; e so usados para fixao de chapas de inscrio, em peas fundidas, na vedao de furos de dreno e em estruturas tubulares prova de corroso. No prevista a remoo destes parafusos aps a instalao. Identificao e cdigos O sistema de cdigos usado para identificar estes diferentes tipos de parafuso (screws), semelhante ao usado para os bolts. Os do tipo NAS so parafusos para estruturas. Os nmeros de parte 510, 515, 520, e assim por diante, classificam os parafusos em classes; tais como, cabea redonda, cabea plana, cabea com arruela fixa, e etc. Letras e nmeros indicam o material de sua composio, comprimento e dimetro. Exemplos de cdigos AN e NAS, so dados a seguir: AN501B - 416-7 AN = Padro Air Force - Navy 501 = Cabea cilndrica, rosca fina B = Lato 416 = 4/16" de dimetro 7 = 7/16" de comprimento A letra "D" no lugar de "B", indica que o material de liga de alumnio 2017-T. A letra

"C", indica ao resistente corroso. Uma letra "A", colocada antes do cdigo do material, indica que a cabea do parafuso furada para frenagem. NAS 144DH - 22 NAS = National Aircraft Standard 144 = Tipo de cabea; dimetro e rosca.parafuso de 1/4"-28, com encaixe interno para ferramenta. DH = cabea com furo para frenagem 22 = comprimento em 16 avos da polegada 22/16" = 1 3/8" O nmero bsico, NAS, identifica a parte. As letras em sufixo, e os nmeros separados por traos, identificam os diferentes tamanhos, camada protetora do material, especificaes da furao, etc. Os nmeros, aps os traos e as letras em sufixo, no obedecem a um padro. Algumas vezes necessrio consultar os manuais especficos para a legenda. REPAROS EM ROSCAS INTERNAS Instalao ou remoo de parafusos so tarefas simples, comparadas com a instalao ou remoo de prisioneiros. As cabeas dos parafusos e das porcas so instaladas externamente, enquanto que, os prisioneiros so instalados em roscas internas. As roscas, danificadas em parafusos ou porcas, so facilmente identificadas, e s requerem a substituio da parte danificada. Quando roscas internas se danificam, existem duas alternativas: a substituio da pea e o reparo, ou a substituio da rosca. A recuperao da rosca danificada, normalmente, o recurso mais barato e mais conveniente. Os dois mtodos de reparo so: substituio de buchas e instalao de roscas postias Heli-Coils. Substituio de buchas As buchas so materiais de uso especial (buchas de ao ou lato na cabea dos cilindros para colocao das velas). So materiais resistentes ao desgaste do uso, onde freqente a substituio. A rosca externa , normalmente, de filetes grossos. Quando a bucha instalada, um produto de vedao pode ou no ser usado, para evitar perdas. Muitas buchas tm rosca esquerda na parte externa e rosca direita na interna. Com

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esta providncia, a remoo do parafuso ou prisioneiro (com rosca direita), tende a apertar o embuchamento. Buchas para instalaes comuns, como velas de ignio, podem ser supermedidas, acima de .040 (em incrementos de .005). A instalao original e a substituio em oficinas de reviso geral, so efetuadas com tratamento antagnico de temperatura, isto , a cabea do cilindro aquecida e a bucha congelada. Rosca postia heli-coil

tagens e desmontagens, e/ou, onde uma ao de frenagem de parafuso desejada. Instalao da rosca postia A instalao consiste em uma seqncia de 5 a 6 itens (Figura 6-15), dependendo de como o quinto item for classificado, descarta-se o sexto item. As seguintes instrues do fabricante devero ser seguidas durante a instalao: 1 Determinar quais as roscas que esto danificadas. a) Em novas instalaes da rosca postia, broquear a rosca danificada para a profundidade mnima especificada. b) Com Heli-Coil previamente instalada, usando o extrator no tamanho adequado, colocar a borda da lmina a 90 da borda do conjunto. So dadas pequenas pancadas com o martelo, para assentar a ferramenta; girando para a esquerda, com presso, at remover o conjunto. Os fios de rosca no ficaro danificados se o conjunto for removido corretamente. 3

um arame de ao inoxidvel 18-8, de seo rmbica, enrolado com rigorosa preciso, em forma de mola helicoidal (fig. 6-14).

Figura 6-14 Rosca postia Heli-coil. Aps inserido em um furo rosqueado, devidamente preparado, a rosca postia Helicoil constitui uma rosca fmea calibrada (Unified Coarse ou Unified Fine, classes 2-3B), correspondente ao dimetro nominal da rosca desejada, em perfeita obedincia s dimenses e tolerncias estabelecidas pelo sistema de rosca correspondente (mtrico ou polegada). O conjunto instalado acomoda peas com rosca externa. Cada rosca postia tem um pino de arrasto com um entalhe, para facilitar a remoo do pino, depois que a rosca postia estiver instalada no furo roscado. Elas so usadas como uma bucha. Alm de serem usadas para restaurar roscas danificadas, elas so usadas em projetos originais de msseis, motores de aeronaves e todo o tipo de equipamentos mecnicos e seus acessrios, para proteger e fortalecer o rosqueamento interno de materiais frgeis, metais e plsticos, particularmente, em locais que requerem freqentes mon-

Abridor de rosca - Use o abridor de rosca macho, na medida requerida. O procedimento de abrir rosca o padronizado. O comprimento da parte rosqueada deve ser igual ou maior do que o requerido. Medidor - Os fios de rosca devem ser verificados com um medidor de rosca HeliCoil. Instalao do conjunto Heli-Coil - Usando a ferramenta adequada, instalar o conjunto at uma profundidade que permita que o final superior da espiral fique de 1/4 a 1/2 espira abaixo da superfcie do furo.

6 Remoo do pino de arrasto - Selecione a ferramenta prpria para a quabra do pino de arrasto. Os pinos devem ser removidos em todos os furos passantes. Nos furos cegos os pinos de arrasto podem ser removidos quando necessrio se o furo tiver profundidade bastante por baixo do pino do conjunto instalado.

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Estas instrues no so consideradas como especficas para instalao de roscas postias do tipo Heli-Coil. Para instalar um conjunto de roscas postias, devem ser seguidas as instrues fornecidas pelo fabricante. As roscas postias Heli-Coil so fornecidas com os seguintes tipos de roscas: grossa, fina, mtrica, de vela de ignio e National Taper Pipe.

s dever ser efetuado quando absolutamente necessrio. O fabricante da aeronave, do motor ou dos componentes, dever ser consultado antes que o reparo dos orifcios danificados seja efetuado com as luvas acres. Identificao As luvas so identificadas por um cdigo padronizado de nmeros (Figura 6-16A), que representam o tipo, o formato, o cdigo do material, o dimetro do corpo, a letra cdigo do acabamento e o aperto da espiga da luva. O tipo e o material da luva so representados pelo nmero bsico do cdigo. O primeiro nmero, aps o trao, representa o dimetro da luva para o prendedor a ser instalado (parafuso, rebite etc), e o nmero aps o segundo trao representa o comprimento da luva. O comprimento da luva determinado na instalao, e o excesso cortado. Uma luva JK5512A-O5N-10 tem a cabea com perfil baixo, ngulo de 100, e o material de liga de alumnio. O dimetro para um parafuso ou rebite de 5/32", a superfcie no tem acabamento e o seu comprimento de 5/8". Preparao do furo Veja na Figura 6-16B o nmero da broca para o furo padro ou para a aproximao. Aps feito, inspecione o furo, a para assegurarse de que toda a corroso foi removida, antes da instalao da luva. O furo deve estar tambm com o contorno perfeito e sem rebarbas. O escareado deve ser aumentado para receber a parte chanfrada da luva de modo que ela fique no mesmo plano da superfcie. Instalao Depois que o tipo correto e o dimetro da luva forem selecionados, use a ferramenta 6501, para cortar o excesso da luva no final da instalao. A luva pode ser instalada no furo, com ou sem, selante. Quando instalado com selante, use o MIL-S-8802A1/2. Reinstale o prendedor (parafuso, rebite etc), na medida original, e aplique o torque previsto.

Figura 6-15 Instalao da rosca postia. REPARO COM LUVAS ACRES Luvas prendedoras acres so elementos tubulares, de parede fina, com a cabea em ngulo para furos escareados. As luvas so instaladas em furos destinados a parafusos padro e rebites. O furo existente deve ser supermedido em 1/16" para a instalao da luva. As luvas so fabricadas em incrementos de polegada. Ao longo do seu comprimento, ranhuras proporcionam locais para a quebra ou o corte do excesso do comprimento, para a medida exata. As ranhuras proporcionam tambm um espao para manter o adesivo ou selante quando colando a luva no furo. Vantagens e limitaes As luvas so usadas em orifcios que possam ser supermedidos em 1/64", para remoo de corroso ou outros danos. O orifcio supermedido, com a luva instalada, permite o uso de um prendedor de dimetro original, no orifcio j reparado. As luvas podem ser usadas em reas de alta corroso galvnica, desde que esta corroso esteja em uma parte que possa ser prontamente removida. O alargamento do furo reduz a espessura da seo em corte do local e

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Figura 6-16A Identificao das luvas ACRES.

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Figura 6-16B Identificao das luvas ACRES. Remoo da luva As luvas sem selante podem ser removidas, usando-se um pino com a medida externa da luva, ou ento deformando a luva e removendo-a com uma ferramenta pontiaguda. As luvas com selante podem ser removidas por este mtodo, porm, muito cuidado deve ser tomado para no danificar estrutura do furo. Se este mtodo no puder ser utilizado, broqueie a luva com uma broca, com 0.004 a 0.008 menos do que a broca que abriu o furo para instalar a luva. A poro remanescente da luva pode ser removida usando uma ferramenta pontiaguda e aplicando um solvente para a remoo do selante. PRENDEDORES DE ABERTURA RPIDA So prendedores usados para fixar janelas de inspeo, portas e outros painis removveis da aeronave. So conhecidos tambm pelos termos: rpida ao, trava rpida e prendedores
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para painis trabalhantes. A mais desejvel aplicao para estes prendedores permitir a rpida remoo de painis de acesso, para inspeo e servios. Estes prendedores so fabricados e supridos por vrios fabricantes e sob vrias marcas registradas. Os mais comuns so: Dzus, Camloc e Airloc. Prendedores Dzus Consiste em um pino prisioneiro, um ilhs e um receptculo. A Figura 6-17 ilustra as diversas partes que compem a instalao de um Dzu. O ilhs feito de alumnio ou liga de alumnio. Ele atua como um dispositivo de fixao do pino prisioneiro. Os ilhoses podem ser fabricados de tubulaes de alumnio 1100, se no forem encontrados atravs do fornecimento normal. A mola feita de ao, com banho de cdmio para evitar corroso, e fornece a fora que trava ou prende o pino no lugar, quando os dois conjuntos so unidos.

painis trabalhantes que suportam cargas estruturais. O prendedor Camloc usado para prender coberturas e carenagens da aeronave. Ele consiste de trs partes: um conjunto prisioneiro, um ilhs e um receptculo. Dois tipos de receptculos so fornecidos: o rgido e o flutuante. A Figura 6-19 mostra o prendedor Camloc. O prisioneiro e o ilhs so instalados na parte removvel, enquanto o receptculo rebitado na estrutura da aeronave. O conjunto prisioneiro e o ilhs so instalados em orifcios planos, mameados, escareados ou rebaixados, dependendo da localizao e da espessura do material envolvido. Figura 6-17 Prendedores Dzus. Os pinos prisioneiros so fabricados de ao e banhados com cdmio. So fornecidos com trs tipos de cabeas: borboleta, plana ou oval. O dimetro do corpo, o comprimento e o tipo de cabea podem ser identificados ou determinados pelas marcas na cabea do pino prisioneiro (Figura 6-18). O dimetro sempre medido em 16 avos de polegada. O comprimento do prisioneiro medido em centsimos de polegada, que a distncia da cabea at a parte inferior do orifcio para a mola. Um quarto de volta do prisioneiro (no sentido dos ponteiros do relgio), trava o prendedor. O prendedor somente pode ser destravado girando-se o pino prisioneiro no sentido contrrio dos ponteiros do relgio. Os Dzus so, travados ou destravados, com uma chave de fenda comum ou uma chave especial para Dzus. Figura 6-19 Prendedor Camloc. Um quarto de volta (no sentido dos ponteiros do relgio) do prisioneiro, trava o prendedor, e ele somente ser destravado quando girado no sentido contrrio dos ponteiros do relgio. Prendedores Airloc Figura 6-18 Identificao de Dzus. Prendedores Camloc So feitos em uma variedade de estilos e formatos. Os mais utilizados so os das sries 2600, 2700, 40S51 e 4002, na linha regular, e os prendedores de painis trabalhantes na linha de trabalho pesado. Estes ltimos so usados em
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Os prendedores Airloc mostrados na Figura 6-20 consistem de trs partes: um prisioneiro, um pino e um receptculo. O prisioneiro feito de ao cimentado para evitar o desgaste excessivo. O orifcio do prisioneiro ajustado para fixar o pino sob presso. A espessura total do material que ser fixado com o Airloc deve ser conhecida antes de

selecionar o comprimento do prisioneiro que ser instalado. A espessura do material que cada prisioneiro poder fixar est estampada na cabea do prisioneiro em milsimos de polegada (.040, .070, .190, etc). Os prisioneiros so manufaturados em trs estilos de cabea: lisa, oval e borboleta.

CABOS DE COMANDO Cabos so os meios mais amplamente utilizados para acionamento das superfcies primrias dos controles de vo. Comandos atravs de cabos so tambm utilizados nos controles de motores, sistemas de extenso, em emergncia do trem de pouso, e vrios outros sistemas das aeronaves. Os comandos, por meio de cabos, tm muitas vantagens sobre os outros tipos. Ele forte, de pouco peso, e sua flexibilidade torna fcil sua rota atravs da aeronave. Um cabo de comando tem uma alta eficincia, e pode ser acionado sem folga, tornando-o de muita preciso nos controles. As ligaes com cabos tm tambm algumas desvantagens. A tenso deve ser ajustada freqentemente com o esforo e as variaes de temperatura. Os cabos de controle de aeronaves so fabricados de ao carbono ou ao inoxidvel. Construo de cabos O componente bsico de um cabo o arame. O dimetro do arame determina o dimetro total do cabo. Um nmero de arames so preformados em uma forma helicoidal ou espiral antes, de sua adaptao no cabo, e podem ser desenroladas independentes. As designaes de um cabo so baseadas no nmero de pernas e no nmero de fios em cada perna. Os cabos mais comuns usados em aeronaves so o 7x7 e o 7x19. O cabo 7x7 consiste de sete pernas de sete fios, cada uma. Seis destas pernas so enroladas em torno de uma perna central (veja na Figura 6-21). Esse um cabo de mdia flexibilidade e usado para comando de compensadores, controle dos motores e comando de sistemas de indicao. O cabo 7x19 feito de sete pernas de dezenove fios, cada um. Seis dessas pernas so enroladas em torno de uma perna central (veja na Figura 6-21). Esse cabo extremamente flexvel, e usado nos sistemas primrios de comando, e em outros locais, onde, a ao sobre roldanas freqente. Os cabos de comando de aeronaves variam em dimetro, que variam de 1/16" a 3/8". O dimetro de um cabo medido como mostra a Figura 6-21.

Figura 6-20 Prendedor Airloc. O pino (Figura 6-20), manufaturado de ao cromo-vandio, e com tratamento trmico para proporcionar um mximo de resistncia, utilizao e conservao de fora. Ele nunca dever ser usado uma segunda vez. Tendo sido removido, dever ser substitudo por um novo. Os receptculos para os prendedores airloc so fabricados nos tipos rgidos e flutuantes. Os tamanhos so classificados por nmeros: n 2, n 5 e n 7. Eles so tambm classificados pela distncia entre os furos dos rebites que fixam o receptculo: n 2, 3/4"; n 5, 1" e n 7, 1 3/8". Os receptculos so fabricados em ao de alto ndice de carbono, com tratamento trmico. O encaixe superior, tipo borboleta assegura a ejeo do prisioneiro, quando ele for destravado, e permite ao pino ser mantido na posio travado, entre a borboleta superior, o ressalto e o batente, independente da tenso para a qual o receptculo est subordinado.

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Figura 6-21 Seo em corte de cabo de comando. As designaes de um cabo so baseadas no nmero de pernas e no nmero de fios em cada perna. Os cabos mais comuns usados em aeronaves so o 7x7 e o 7x19. O cabo 7x7 consiste de sete pernas de sete fios, cada uma. Seis destas pernas so enroladas em torno de uma perna central (veja na Figura 6-21). Esse um cabo de mdia flexibilidade e usado para comando de compensadores, controle dos motores e comando de sistemas de indicao. O cabo 7x19 feito de sete pernas de dezenove fios, cada um. Seis dessas pernas so enroladas em torno de uma perna central (veja na Figura 6-21). Esse cabo extremamente flexvel, e usado nos sistemas primrios de comando, e em outros locais, onde, a ao sobre roldanas freqente. Os cabos de comando de aeronaves variam em dimetro, que variam de 1/16" a 3/8". O dimetro de um cabo medido como mostra a Figura 6-21. Terminais de cabos Os cabos podem ser conectados com diversos tipos de terminais, sendo os mais utilizados os do tipo prensado, com formato de bola, garfo, rosqueado e outros. O terminal rosqueado, o em garfo e o em olhal so usados para conectar o cabo a um esticador, uma articulao ou outra ligao do sistema.

Figura 6-22 Tipos de terminais de cabos de comando. O terminal em esfera usado para ligao de cabos em quadrantes e conexes especiais, quando o espao limitado. A Figura 6-22 ilustra os diferentes tipos de terminais. Os terminais sapatilha "bushing e shackle", podem ser utilizados no lugar de alguns tipos de terminais. Quando as condies de suprimento forem limitadas e a substituio do cabo tenha que ser feita imediatamente.

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Esticadores Um esticador um mecanismo formado por dois terminais roscados, e uma pea intermediria, que, ao ser girada em um sentido, tende a separar os terminais. Em outra direo, tende a junta-los, possibilitando assim, a regulagem da tenso dos cabos de comando ligados aos terminais. Um dos terminais possue rosca esquerda e o outro rosca direita. A pea central possue rosca esquerda de um lado e direita do outro, sendo ambas internas. Quando instalando um esticador, em um sistema de controle, necessrio atarrachar ambos os terminais em igual nmero de voltas na parte central. tambm essencial, que aps a introduo dos terminais, na parte central, fiquem expostos, no mximo, trs fios de rosca em cada terminal (ver Figura 6-23). O tamanho correto e o tipo dos esticadores (longo ou curto), deve ser observado por ocasio de cada instalao de cabo. Deve ser observado o estado dos fios de rosca** e a sua lubrificao. As roscas, esquerda e direita, devem ser verificadas quanto ao sentido correto e o tipo de terminal do cabo correspondente, de acordo com os desenhos; devem ser lubrificadas, segundo as especificaes da fbrica; todo o excesso de lubrificante dever ser removido. Aps a regulagem, o esticador dever ser frenado. Os mtodos de frenagem sero vistos em captulo posterior.

geralmente, feitas em pequenas sees, para evitar vibrao e curvaturas, quando sob carga de compresso. PINOS Os trs principais tipos de pinos usados em estruturas de aeronaves so: pino de cabea chata e contrapino. Os pinos so usados em aplicaes cisalhveis e por segurana. Pinos cnicos tm tido sua aplicao aumentada em construo aeronutica. Pino cnico Liso ou com rosca (AN385 e AN386), so usados em juntas que sofrem carga de cisalhamento, e quando a ausncia de folga essencial. O pino liso furado e usualmente frenado com arame. O com rosca usado com arruela (AN975) e porca (contrapinada) ou porca auto-freno. Pino de cabea chata Normalmente chamado de pino Clevis, o (MS20392) usado em terminais de tirantes e controles secundrios os quais no estejam sujeitos a contnuas operaes. O pino deve ser instalado com a cabea para cima, como preveno, para o caso de perda ou falha do contra-pino, garantindo a permanncia do pino no seu devido lugar. Contra-pino

Figura 6-23 Conjunto tpico de esticador. CONEXES RGIDAS DE CONTROLE So tubos, utilizados como ligao, em vrios tipos de sistemas, operados mecanicamente. Este tipo de ligao elimina o problema de tenso e permite a transferncia, tanto de compresso como de trao, por meio de um simples tubo. Um conjunto de conexo rgida consiste de um tubo de liga de alumnio ou ao, com um terminal ajustvel, e uma contraporca em cada extremidade (Figura 6-24) . As contraporcas fixam os terminais, depois que o conjunto tiver sido ajustado para o seu correto tamanho. As conexes rgidas so,
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O (AN380) contra-pino de ao de baixocarbono e banhado com cdmio usado na frenagem de parafusos, porcas, outros pinos e em vrias aplicaes, quando a segurana se faz necessria. O AN381 um contra-pino de ao resistente corroso, usado em locais onde requerido material no magntico, ou em locais onde a resistncia a corroso necessria. Rollpins um pino colocado sob presso e com as pontas chanfradas, tem a forma tubular e cortado em todo o seu comprimento. O pino e colocada no lugar por meio de ferramentas manuais, sendo comprimido e girado na posio.

Figura 6-24 Conjunto de haste rgida de comando. A presso exercida pelo pino nas paredes do orifcio que o mantm fixo, at sua remoo com um puno de montagem ou com um toca-pino. MTODOS DE SEGURANA So os processos de segurana empregados em toda a aeronave em parafusos, porcas, pinos e outros elementos de fixao, os quais no podem trabalhar frouxos devido a vibrao. necessria uma familiarizao, com os vrios mtodos e meios de frenagem do equipamento na aeronave, com a finalidade de executar a manuteno e inspeo. Existem vrios mtodos de segurana para as partes de uma aeronave. Os mais utilizados so: arame de freno, contra-pinos, arruelasfreno, anis de presso e porcas especiais, como a auto-freno e contra-porca. Algumas dessas porcas e arruelas j foram apresentadas. Frenagem com arame o mais positivo e satisfatrio meio de segurana para bujes, prisioneiros, porcas, cabeas de parafuso e esticadores, os quais no podem ser frenados por outro processo mais prtico. o mtodo de frenar duas ou mais unidades, de tal maneira, que qualquer tendncia de afrouxar uma delas ser anulada pelo aperto do arame de freno. Porcas e parafusos Porcas e parafusos podem ser frenados com arame simples ou duplo torcido. O fio du6-27

plo torcido o mtodo mais utilizado em frenagem com arame. O fio simples de arame pode ser usado em pequenos parafusos, em um espao reduzido, prximos e geometricamente colocados, em partes do sistema eltrico, e em lugares de difcil acesso.

Figura 6-25 Mtodos de frenagem com arame. A Figura 6-25, uma ilustrao dos vrios mtodos, que so, normalmente usados na frenagem com arame de porcas e parafusos. Um estudo cuidadoso da Figura 6-25 mostra que: a. Os exemplos 1, 2 e 5 ilustram o mtodo prprio de frenagem de parafusos, plugues com cabea quadrada, e partes semelhantes, quando frenadas aos pares; b. O exemplo 3, ilustra alguns componentes frenados em srie; c. O exemplo 4, ilustra o mtodo prprio, de frenagem de porcas, castelo e prisioneiros. (Observar que o arame no circunda a porca);

d. Os exemplos 6 e 7, ilustram um tipo simples de componente roscado, frenado carcaa ou outro ponto de fixao. e. O exemplo 8, ilustra vrios componentes em espao reduzido, geometricamente colocados, e usando um simples fio de arame na frenagem. Quando frenando juntos parafusos de cabea furada, ou partes semelhantes, eles estaro mais convenientemente seguros se forem frenados em sries, do que individualmente. O nmero de porcas ou parafusos que podem ser frenados juntos depende da aplicao. Quando frenando parafusos muito afastados com fios duplos torcidos, um grupo de trs dever ser o mximo em uma srie. Quando frenando parafusos, prximos um do outro, o nmero que couber em 24 polegadas de extenso de arame, o mximo de cada srie. O arame dever ser colocado de modo que a tendncia de afrouxar um parafuso encontre resistncia no arame que est forando na direo de aperto. As partes a serem frenadas devero ser apertadas, at o valor de torque previsto, e os furos alinhados antes da operao de frenagem. Nunca apertar, alm do torque previsto, ou afrouxar uma porca j torqueada para linhar os furos para a frenagem. Bujes de leo, torneira dreno e vlvulas Estas unidades so frenadas como mostra a Figura 6-26. No caso do bujo de leo, o arame de freno est preso cabea de um parafuso prximo. Este sistema aplica-se a qualquer outra unidade, a qual tenha que ser frenada individualmente. Ordinariamente, pontos de frenagem, so convenientemente localizados prximos a estas partes individuais. Quando no houver esta facilidade, a frenagem deve ser feita em alguma adjacente parte do conjunto. Figura 6-27 Frenagem de plugues conectores. Esticadores Aps um esticador ter sido adequadamente ajustado, ele dever ser frenado. Existem vrios mtodos de frenagem de esticadores, porm, somente dois deles sero aqui apresentados (Figura 6-28 A e B). O clip de travamento o mais recente; o mais antigo o que requer arame de freno, obedecendo a uma seqncia no enrolamento.

Figura 6-26 Frenagem com arame de bujes, drenos e vlvulas. Conectores eltricos Sob condies de severa vibrao, a porca de um conector pode vibrar se estiver solta e com suficiente vibrao; o conector poder soltar-se. Quando isto ocorre, o circuito alimentado pelos fios ficar interrompido. A proteo indicada, para evitar esta ocorrncia, a frenagem com arame, como mostra a Figura 6-27. A frenagem deve ser a mais curta possvel e a tenso do arame dever atuar no sentido do aperto de porca no plugue.

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Figura 6-28 Frenagem de esticadores;(A) Mtodo clip de travamento; (B) Mtodo frenagem com arame. Mtodo de enrolamento duplo de arame Dos mtodos de frenagem de esticadores, o enrolamento duplo o preferido, embora o mtodo de enrolamento simples seja satisfatrio. O mtodo de enrolamento duplo mostrado na Figura 6-28B. Usando dois pedaos separados do arame, indicado na tabela da Figura 6-29, passe uma das pontas, de um dos pedaos, pelo orifcio central do esticador, dobrando o arame; e levando as pontas em direes opostas. O procedimento com o outro pedao de arame deve ser repetido. Em cada extremidade do esticador, os arames so passados em sentidos opostos, pelo orifcio do terminal (olhal, garfo, etc), dando em cada terminal quatro voltas com cada ponta dos arames, cortando o excedente. O mesmo procedimento dever ser aplicado em cada extremidade do esticador. Quando o terminal for do tipo roscado, sem olhal e sem uma passagem mais ampla para as duas pontas do arame, passe apenas uma delas, e aps cruzar sobre a outra ponta livre, faa o enrolamento no terminal com cada uma das pontas do arame.

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Medida do cabo Tipo do Dimetro do Material em polegedas enrolamento arame de freno (recozido) 1/16 Simples 020 Ao inoxidvel 3/32 Simples 040 Cobre, Lato 1 1/8 Simples 040 Ao inoxidvel 1/8 Duplo 040 Cobre, Lato 1 1/8 Simples 057 Min. Cobre, Lato 1 5/32 Simples 057 Ao inoxidvel 1 - Arame de ao galvanizado ou estanhado ou ainda de ferro doce so tambm aceitveis. Figura 6-29 Guia de frenagem de esticadores. Mtodo de enrolamento simples Os mtodos descritos nos pargrafos seguintes so aceitveis, mas no to eficientes quanto os de enrolamentos duplos. Passe um pedao de arame de freno atravs do terminal do cabo (olhal, garfo ou orifcio do terminal roscado) em uma das extremidades do esticador. Cruze cada uma das pontas do arame, em direes opostas, em volta da primeira metade da parte central do esticador, de modo que os arames se cruzem duas vezes. Passando ambos os arames pelo orifcio central, o terceiro cruzamento dentro da passagem feito. Mais uma vez, cruze os arames em direes opostas, em volta da outra metade do esticador. Depois s passar a ponta do arame pelo olhal do terminal, garfo ou orifcio do terminal roscado e, da maneira j descrita anteriormente, enrole cada ponta no terminal por quatro voltas, cortando o excesso. Uma alternativa do mtodo descrito passar um arame pelo orifcio central do esticador, dobrar as pontas em direes opostas passando cada ponta pelo olhal, garfo ou orifcio do terminal roscado e enrolar cada ponta quatro voltas no respectivo terminal, cortando o excesso de arame. Aps a frenagem, somente trs fios de rosca dos terminais devero ficar expostos. Regras gerais para frenagem com arame Quando utilizando os mtodos de frenagem com arame, as seguintes regras gerais devero ser seguidas: 1. A frenagem deve terminar com uma ponta de arame torcido de 1/4" a 1/2" (trs a seis espiras). Esta ponta dever ser torcida para trs ou para baixo para no se tornar um estorvo. 2. Em cada frenagem deve ser usado arame novo. 3. Quando frenando porcas castelo com arame, o aperto final dever ser dado na porca cuidando em alinhar o orifcio do parafuso com o castelo da porca. 4. Todas as frenagens com arame devero ser apertadas depois de efetuadas, mas nunca excessivamente para no enfraquecer o arame que poder quebrar-se com o manuseio ou com a vibrao. 5. O arame deve ser colocado de modo que a tenso exercida por ele seja no sentido de apertar a porca. 6. O arame de freno deve ser torcido com aperto uniforme e entre as porcas, na frenagem em srie, deve ser to esticado quanto possvel sem que fique torcido em demasia. 7. O arame de freno dever sempre ser instalado e torcido de modo que a curva em torno da cabea do parafuso permanea em baixo e no tenha a tendncia a passar para a parte superior da cabea, causando uma folga prejudicial. Frenagem com contrapino A instalao de contrapinos mostrada na Figura 6-30. As porcas de castelo so usadas com parafusos, que devem ter o orifcio para o contrapino. Este alis, dever estar em perfeitas condies ao ser instalado no orifcio e com pequena folga lateral. As regras gerais para a frenagem com contrapino, so as seguintes:

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Figura 6-31 Frenagem de anel de presso externo. Figura 6-30 Instalao de contrapino. 1. A ponta que circunda a parte final do parafuso, no dever ultrapass-la, devendo ser cortada, se for o caso. 2. A ponta dobrada para baixo no dever atingir a arruela. (Cortar, se for o caso.) 3. Se for usado o mtodo opcional de frenagem, contornando lateralmente a porca com o contrapino, as pontas no devero ultrapassar a parte lateral da porca. 4. As pernas do contrapino devero ser dobradas em um ngulo razovel. Curvas muito acentuadas podero causar a quebra. Pequenas pancadas com um macete o melhor mtodo de dobragem das pontas. Anel de presso um anel de metal, de seo circular ou chata, o qual temperado para ter ao de mola. esta ao de mola que o mantm firmemente assentado na ranhura. Os do tipo externo tm por finalidade contornar a parte externa de eixos ou cilindros, assentados em ranhuras. Os do tipo interno so fixados em ranhuras na parte interna de cilindros. Um tipo especial de alicate destinado instalao de cada tipo de anel de presso. Os anis de presso podero ser reutilizados; enquanto a sua forma e ao de mola forem mantidas. Os do tipo externo, podero ser frenados; mas, os internos, nunca so frenados. A frenagem de um anel do tipo externo mostrada na Figura 6-31. REBITES Uma aeronave, apesar de sempre ser feita com os melhores materiais e as mais resistentes partes, ter um valor duvidoso, a menos que todas as partes estejam firmemente ligadas. Vrios mtodos so usados para manter as partes de metal unidas; eles incluem a utilizao de rebites, parafusos, solda ou solda forte. O processo usado pode produzir uma unio to forte quanto o material de cada uma das partes. O alumnio e as suas ligas so difceis de serem soldados. Entretanto para se fazer uma resistente e boa unio as partes de alumnio devem ser soldadas, aparafusadas ou rebitadas umas com as outras. A rebitagem mais satisfatria no ponto de vista de firmeza e acabamento; ela bem mais fcil de ser feita do que a solda. Este mtodo o mais utilizado na juno e unio de ligas de alumnio, na construo e no reparo de aeronaves. O rebite um pino metlico usado para manter duas ou mais peas de metal, lminas, placas, ou peas de material unidas; sua cabea formada em uma das pontas durante a fabricao. A espiga do rebite, introduzida no orifcio feito nas peas do material, e a ponta, ento, rebatida para formar uma segunda cabea, para manter as duas peas seguramente unidas. A segunda cabea pode ser formada, tanto manualmente, como por meio de equipamento pneumtico; e chamada de "cabea de oficina", ou "contracabea", cuja funo a mesma de uma porca ou um parafuso. Em adio ao seu uso em unir sees de chapas, os rebites so tambm usados para unir sees de nervuras, para manter sees de cantoneiras no lugar, para prender tirantes, conexes e inmeras partes unidas. Os dois tipos principais de rebites usados em aeronaves so: o rebite slido, o qual reba-

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tido usando-se uma barra encontradora; e o tipo especial, o qual pode ser instalado quando o local no permite usar a barra encontradora. Rebites slidos Os rebites slidos so geralmente usados nos trabalhos de reparos. Eles so identificados pela espcie de material de que so feitos, o tipo de cabea, o tamanho da espiga e suas condies de tmpera. A designao para os tipos de cabea so: universal, redonda, chata, escareada e lentilha (brazier), de acordo com o desenho em corte da cabea ( ver Figura 6-33). As designaes da tmpera e da resistncia so indicadas por marcas especiais na cabea do rebite. O material usado para a maioria dos rebites slidos a liga de alumnio. A resistncia e as condies da tmpera dos rebites de liga de alumnio so identificadas por dgitos e letras semelhantes aos adotados para a identificao da resistncia e condies de tmpera das chapas de alumnio e de liga de alumnio em estoque. Os rebites 1100, 2017-T, 2024-T, 2117-T e 5056 so os tipos mais disponveis. O rebite 1100, o qual composto de 99.45% de puro alumnio, muito macio. Ele usado para rebitar as ligas de alumnio macias, tais como as 1100, 3003 e 5052, as quais so usadas em partes no estruturais (todas as partes em que a resistncia no um fator a ser considerado). A rebitagem de um porta-mapas um bom exemplo de onde um rebite de liga de alumnio 1100, pode ser usado. O rebite 2117-T, conhecido como o rebite de campo (field rivet), usado mais do que qualquer outro na rebitagem de estruturas de liga de alumnio. O rebite de campo muito procurado por estar pronto para o uso, quando recebido no necessitando tratamento quente ou recozimento. Ele tambm tem uma alta resistncia corroso. Os rebites 2017-T e 2024-T so usados em estruturas de liga de alumnio, quando for necessria maior resistncia do que a obtida com o mesmo tamanho do rebite 2217-T. Estes rebites so recozidos, e depois mantidos refrigerados at que sejam colocados na chapa. O rebite 2017-T dever ser colocado dentro de aproximadamente uma hora e o 2024-T dentro de 10 a 20 minutos depois de retirado da refrigerao. O rebite 5056 usado para rebitar estruturas de liga de magnsio, por suas qualidades

de resistncia corroso, quando combinado com o magnsio. Rebites de ao macio so usados para rebitar peas de ao. Os rebites de ao resistente a corroso so empregados para rebitar aos, como paredes de fogo, braadeiras de escapamento e estruturas semelhantes. Rebites de Monel so usados para rebitar ligas de ao-nquel. Eles podem ser substituidos por aqueles feitos de ao resistente corroso em alguns casos. O uso de rebites de cobre em reparos de aeronaves muito limitado. Eles podem ser usados somente em ligas de cobre ou materiais no metlicos, como o couro. A tmpera do metal um importante fator no processo de rebitagem, especialmente com rebites de liga de alumnio. Os rebites de liga de alumnio tm as mesmas caractersticas com relao ao tratamento quente das chapas de liga de alumnio em estoque. Eles podem ser endurecidos ou recozidos, conforme so chapas de alumnio. O rebite deve estar macio ou relativamente macio, antes que uma boa cabea possa ser formada. O 2017-T e o 2024-T so rebites recozidos, antes de serem cravados; pois endurecem com o passar do tempo. Os processos de tratamento quente (recozimento) de rebites so muito semelhantes ao das chapas estocadas. Tanto pode ser necessrio o tratamento em forno eltrico ou a ar, como em banho de sal ou de leo quente. A temperatura para o tratamento depende do tipo de liga e deve estar entre 329C a 510C (625F a 950F). Para facilitar o manuseio, os rebites devem ser aquecidos em uma bandeja ou cesta de arame; e imersos em gua fria a 20C (70F), imediatamente, aps o tratamento a quente. Os rebites 2017-T e 2024-T quando tratados quente, iniciam a fase de endurecimento dentro de uns cinco minutos, aps serem expostos temperatura ambiente. Por este motivo, eles devem ser usados imediatamente aps a imerso em gua fria, ou ento, serem estocados em um lugar frio. O meio mais comum de manter os rebites tratados quente em uma temperatura abaixo de zero graus centgrados (abaixo de 32F), mant-los em um refrigerador eltrico. Eles so denominados "rebites de geladeira" ("icebox rivets"). Sob estas condies de estocagem, os rebites permanecero suficientemente macios, para serem cravados por um perodo superior a duas semanas.

6-32

Os rebites no utilizados dentro deste perodo, devero ser novamente tratados quente. Os rebites de geladeira atingem em aproximadamente uma hora, a metade da sua resistncia mxima, depois de cravados; e a total resistncia em quatro dias. Quando os rebites 2017-T so expostos temperatura ambiente por uma hora ou mais, eles so submetidos novamente ao tratamento a quente. Isto tambm se aplica ao rebite 2024-T quando exposto temperatura ambiente por um perodo que exceda 10 minutos. Um rebite de geladeira, que tenha sido retirado do refrigerador, no dever ser recolocado junto aos mantidos em estoque. Se forem retirados do refrigerador mais rebites do que o necessrio para serem usados em quinze minutos, eles devero ser colocados em uma vasilha separada e guardados para repetio do tratamento quente. Este tratamento quente de rebites, quando feito adequadamente, pode ser repetido vrias vezes. A temperatura adequada e o tempo previsto so: Tempo de aquecimento em forno a ar
Liga do rebite 2024 2017 2024 2017 Tempo Temperatura Temperatura do tratamento

metais diferentes em contato um com o outro. Lembramos que dois metais diferentes em contato, um com o outro, na presena de umidade causa um fluxo de corrente eltrica entre eles, formando sub-produtos. Isto resulta: principalmente, na deteriorao de um dos metais. Certas ligas de alumnio reagem com as outras e, portanto, devem ser de metais diferentes. As ligas de alumnio usadas podem ser divididas em dois grupos como mostra a fig. 6-32.

GRUPO A 1100 3003 5052 6053

GRUPO B 2117 2017 2124 7075

Figura 6-32 Grupos de alumnio. Os membros contidos no grupo A, ou no grupo B, podem ser considerados semelhantes entre si, e no reagiro uns com os outros do mesmo grupo. Uma ao corrosiva ter lugar se algum metal do grupo A for colocado em contato com um do grupo B, na presena de umidade. O uso de metais diferentes deve ser evitado sempre que possvel. Sua incompatibilidade um fator que foi considerado quando o "AN Standard" foi adotado. Para cumprir com o padro AN os fabricantes devem pr uma camada de proteo nos rebites, que podem ser de cromato de zinco, metal pulverizado ou acabamento anodizado. A camada de proteo de um rebite identificada por sua cor. Um rebite coberto com cromato de zinco amarelo, um com a superfcie anodizada cinza perolado; e, o com metal pulverizado identificado pela cor cinza prateado. Se surgir uma situao na qual uma camada protetora tenha que ser aplicada durante o servio, o rebite tem que ser pintado com cromato de zinco antes da operao e, novamente, aps a cravao. Identificao Marcaes so feitas nas cabeas dos rebites para classificar suas caractersticas. Estas marcaes tanto podem ser de um ponto em relevo, dois pontos em relevo, um ponto em depresso, um par de traos em relevo, uma cruz em relevo, um simples tringulo ou um trao em relevo. Alguns rebites no tm marcas na cabea. As diferentes marcas indicam a composio
6-33

1 hora 487C 498C (910F 930F) 496C 510C (925F 950F) 1 hora Tempo de aquecimento em banho de sal
30 minutos 30 minutos 487C 498C (910F 930F) 496C 510C (925F 950F)

A maioria dos metais e, portanto, os rebites de aeronaves mantidos em estoque, esto sujeitos a corroso, que tanto pode ser causada pelas condies climticas como tambm pelos processos usados na fabricao. Isto poderia ser reduzido ao mnimo, usando-se metais que so altamente resistentes corroso e possuem a correta relao peso-resistncia. Metais ferrosos colocados em contato com o ar salino enferrujaro se no forem propriamente protegidos. Metais no ferrosos, no enferrujam, mas um processo similar toma lugar. O sal em mistura com o ar (nas reas costeiras) ataca as ligas de alumnio. Uma experincia muito comum, inspecionar os rebites de uma aeronave que operou prximo a gua salgada, e encontr-los bastante corrodos. Se um rebite de cobre for cravado em uma estrutura de liga de alumnio, teremos dois

dos rebites e, como j explanado anteriormente, diferentes coloraes identificam o tipo de camada de proteo usada pelo fabricante. Rebites de cabea redonda so usados no interior da aeronave, exceto quando exigida uma folga entre as partes a serem unidas e os membros adjacentes. Os rebites de cabea redonda tm uma depresso no centro da cabea, que grande o bastante para fortalecer a chapa ao redor do orifcio, ao mesmo tempo em que oferece resistncia tenso. O rebite de cabea chata, do mesmo modo que o de cabea redonda, usado na parte interna da aeronave, quando, o mximo de resistncia necessrio e quando no existe suficiente espao para utilizar o de cabea redonda. Ele, raramente, usado na parte externa de uma aeronave. O rebite de cabea de lentilha (brazier head), tem uma cabea de grande dimetro, que o torna particularmente adaptvel na rebitagem de chapas finas de revestimento. Ele oferece apenas uma pequena resistncia ao fluxo de ar e, em virtude disso, freqentemente usado na rebitagem do revestimento externo, especialmente na seo trazeira da fuselagem e na empenagem. Ele usado para rebitar chapas finas expostas ao sopro da hlice. Um rebite de cabea de lentilha tambm fabricado com uma cabea de menor dimetro. O rebite de cabea universal, uma combinao do cabea redonda, do cabea chata e cabea de lentilha. Ele usado na construo e em reparos, tanto no interior, como no exterior das aeronaves. Quando for necessria uma substituio, os rebites de cabeas protuberantes-redonda, chata ou lentilha - podem ser substituidos pelos rebites de cabea universal. O rebite de cabea escareada tem a parte superior lisa e chanfrada em direo ao corpo, de maneira que, ao ser introduzido em um orifcio chanfrado ou escareado a cabea fique nivelada com a superfcie. O ngulo formado pela cabea do rebite chanfrado varia de 78 a 120. O rebite mais comum e mais usado o de 100. Estes rebites so usados para prender chapas sobre as quais outras chapas sero fixadas. Eles tambm so usados nas superfcies externas da

aeronave por oferecerem pouca resistncia ao deslocamento do ar e auxiliarem a diminuio da turbulncia. As marcaes nas cabeas dos rebites indicam o material de que so feitos e, portanto, sua resistncia. A Figura 6-33 identifica as marcaes e o material que elas indicam. Embora uma cabea lisa indique trs materiais, possvel distinguir suas diferenas pela colorao. O 1100 tem a cor de alumnio; o de ao macio tem a cor tpica do ao; e o rebite de cobre da cor do cobre. A mesma marca pode aparecer na cabea de rebites de formatos diferentes, porm, indicando serem do mesmo material. Cada tipo de rebite identificado por um nmero de parte (Part Number), para que o operador possa selecionar o rebite certo para o seu servio. O tipo da cabea do rebite identificado por nmeros padro AN ou MS. Os nmeros so selecionados em sries e cada srie representa um particular tipo de cabea (ver Figura 633) Os nmeros mais comuns e os tipos de cabea que eles representam so:
AN426 ou MS20426 - rebites de cabea escareada (100) AN430 ou MS20430 - rebites de cabea redonda AN441 - rebites de cabea chata AN456 - rebites cabea de lentilha AN470 ou MS20470 - rebites de cabea universal.

Podero ter letras e nmeros adicionados ao nmero de parte. As letras designam o tipo de liga; os nmeros, o dimetro e o comprimento dos rebites. As letras mais comuns na designao de ligas so: A - Liga de alumnio, 1100 ou 3003. AD - Liga de alumnio, 2117-T. D - Liga de alumnio, 2017-T. DD - Liga de alumnio, 2024-T. B - Liga de alumnio, 5056. C - Cobre. M - Monel. A ausncia de uma letra aps o nmero padro AN, indica um rebite fabricado de ao macio.

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Figura 6-33 Carta de identificao de rebites.

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O primeiro nmero, aps, a letra indicadora da composio do material, expressa o dimetro do corpo ou espiga do rebite em 32 avos da polegada. Por exemplo: 3, significa 3/32"; 5 significa 5/32"; etc. O ltimo nmero, separado por um trao do nmero precedente, expressa o comprimento da espiga do rebite em 16 avos de polegada. Por exemplo: 3, significa 3/16"; 7, seriam 7/16"; etc (Figura 6-34). Um exemplo da identificao de um rebite : AN470AD3-5 - Nmero de parte completo. AN - Air Force-Navy; 470 - rebite de cabea universal; AD - liga de alumnio 2117-T; 3 - dimetro de 3/32"; 5 - comprimento de 5/16". REBITES ESPECIAIS Rebites cegos - Existem muitos locais em uma aeronave cujo acesso a ambos os lados de uma estrutura rebitada, ou parte estrutural, impossvel de ser alcanado; ou, onde o espao to limitado que no permite a utilizao de uma barra encontradora. O mesmo ocorre na fixao de muitas partes no estruturais, como acabamento interno, assoalho, ou outras semelhantes, em que o total comprimento de um rebite slido no necessrio. Os rebites especiais, que tenham sido designados para esses locais, devem permitir a cravao pela parte frontal. Eles, algumas vezes so mais fracos do que os rebites slidos, no entanto, so amplamente mais fortes do que o necessrio para aquela utilizao.

Estes rebites so produzidos por muitos fabricantes e tm como caractersticas comuns o fato de necessitarem de: ferramentas especiais para instalao; e especiais procedimentos de instalao e de remoo. Por isso, so chamados de rebites especiais. So tambm chamados de rebites cegos, porque muitas vezes so instalados em locais onde uma das cabeas (geralmente a cabea de oficina) no pode ser vista. Rebites cravados mecanicamente Duas classes de rebites cravados mecanicamente sero aqui apresentadas: 1 - No estruturais a. Rebites de auto-cravao (travados por atrito); b. Rebites Pul-Thru 2 - Rebites travados mecanicamente, quebra rente cabea e auto-cravao Auto-cravao Os rebites cegos de auto-cravao (travados por atrito) so fabricados por vrias companhias; mas, as informaes bsicas sobre sua fabricao, composio, usos, seleo, instalo, inspeo e procedimentos de remoo, so aplicveis a todos eles. Rebites de auto-cravao (travados por atrito) so fabricados em duas partes: uma cabea; um corpo oco ou luva; e uma haste, que se estende atravs do corpo oco. A Figura 6-35 ilustra rebites de auto-cravao, com cabea redonda e escareada, produzidos por um dos fabricantes. Vrios eventos ocorrem, em seqncia, quando uma fora aplicada para puxar a haste do rebite: (1) a haste puxada para dentro do corpo do rebite; (2) a parte cnica da haste fora o corpo do rebite a se expandir; e (3) quando a frico (ou presso causada pela trao da haste) atingir um determinado valor, causar a quebra da haste em uma das suas ranhuras. Uma poro da parte cnica (parte inferior da haste) retida no interior do rebite, dando a ele uma resistncia bem maior do que a que seria obtida de um rebite oco.
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Figura 6-34 Mtodos de medio de rebites.

Figura 6-35 Rebites de auto-cravao (Travados por atrito). Rebites de auto-cravao (travados por atrito) so fabricados nos dois tipos mais comuns de cabea: (1) cabea redonda, semelhante ao MS 20470 ou cabea universal; e (2) cabea escareada, a 100. Outros tipos de cabeas so fornecidos por alguns fabricantes. A haste dos rebites de auto-cravao (travados por atrito), podem ter um ressalto na parte superior ou ela pode ser serrilhada, como mostrado na Figura 6-35. Os rebites de auto-cravao (travados por atrito) so fabricados de vrios materiais. Eles so fornecidos com as seguintes combinaes de materiais: haste de liga de alumnio 2017 e luva de liga de alumnio 2117; haste de liga de alumnio 2017 e luva de liga de alumnio 5056; e haste de ao e luva de ao. Os rebites de auto-cravao (travados por atrito) so projetados de maneira que a instalao seja executada por somente uma pessoa; no necessrio ter acesso ao trabalho em ambos os lados. A haste, ao ser puxada, executa um trabalho uniforme e sempre seguro. Por no ser necessrio acessar o lado oposto ao trabalho, os rebites de auto-cravao (travados por atrito), podem ser usados para fixar conjuntos, como tubo ocos, chapas corrugadas, caixas ocas etc. Como no necessria a aplicao de marteladas para a cravao desses rebites, eles podem ser utilizados para fixar compensados ou plsticos. Os fatores a serem considerados na seleo correta dos rebites para instalao so: (1) localizao da instalao; (2) composio do ma6-37

terial que ser rebitado; (3) espessura do material a ser rebitado; e (4) resistncia desejada. Se o rebite para ser instalado em uma superfcie aerodinamicamente lisa, ou, se for necessria uma distncia entre conjuntos, os rebites de cabea escareada devem ser os escolhidos. Em outras reas onde o espao e o acabamento liso no so fatores importantes, o rebite de cabea protuberante pode ser utilizado. Quanto ao material de que feito, o rebite ser escolhido de acordo com o material a ser rebitado. Os rebites fabricados de liga de alumnio 2117 podem ser usados na maior parte das ligas de alumnio. Os rebites de liga de alumnio 5056 devem ser usados quando o material a ser rebitado for de magnsio. Os rebites de ao devem sempre ser escolhidos para rebitar conjuntos fabricados de ao.

Figura 6-36 Determinao do comprimento do rebite de auto-cravao. A espessura do material que est sendo rebitado, determina o comprimento do corpo do rebite. Como regra geral, o corpo do rebite dever estender-se alm da espessura do material, aproximadamente 3/64" a 1/8", antes da haste ser puxada (ver Figura 6-36). Rebites Pull-Thru Os rebites cegos do tipo Pull-Thru so fabricados por vrias companhias; a mesma informao bsica sobre sua fabricao, composio, uso, seleo, instalao, inspeo e procedimentos de remoo so comuns a todos eles. Os rebites Pull-Thru so fabricados em duas partes: um rebite com cabea, de corpo oco ou luva; e, uma haste que atravessa o corpo oco.

A Figura 6-37 apresenta um rebite Pull-Thru de cabea redonda e um de cabea escareada.

Figura 6-37 Rebites Pull-thru. Vrios eventos ocorrem, em seqncia, quando uma fora aplicada para puxar a haste do rebite: (1) a haste puxada para dentro do corpo do rebite; (2) a parte cnica da haste fora o corpo do rebite a se expandir, formando uma cabea cega que fecha o furo do rebite.

tipos de cabea so fornecidos por alguns fabricantes. Os rebites Pull-Thru so fabricados em vrios materiais. Os mais comuns so os seguintes: liga de alumnio 2117-T4, liga de alumnio 5056 e Monel. Os rebites Pull-Thru so projetados de maneira que a instalao seja executada por somente uma pessoa; no necessrio o acesso ao trabalho em ambos os lados. Os fatores a serem considerados na seleo correta dos rebites para instalao so: (1) localizao da instalao; (2) composio do material que ser rebitado; (3) espessura do material a ser rebitado; e (4) resistncia desejada. A espessura do material que est sendo rebitado determina o comprimento do corpo do rebite. Como regra geral, o corpo do rebite dever estender-se alm da espessura do material, aproximadamente 3/64" a 1/8" antes da haste ser puxada (ver Figura 6-38). Cada companhia que fabrica os rebites Pull-Thru tem um nmero de cdigo para auxiliar os usurios a obterem o correto rebite para as necessidades de uma particular instalao. Alm disso, nmeros MS so usados para fins de identificao. Estes nmeros so semelhantes aos apresentados anteriormente. Rebites Cherry-Lock com bulbo A grande e cega cabea deste rebite contribuiu para a introduo da palavra "bulbo" na terminologia dos rebites cegos. Em conjunto com a carga residual desenvolvida pela quebra da haste, ele tem comprovada resistncia fadiga, tornando-o nico rebite cego intercambivel com os rebites slidos (fig 6-39).

Figura 6-38 Determinao do comprimento dos rebites Pull-thru. Os rebites Pull-Thru so fabricados nos dois tipos mais comuns de cabea: (1) cabea redonda, semelhante ao MS 20470 ou cabea universal, e (2) cabea escareada a 100. Outros
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Figura 6-39 Rebite Cherry-lock com bulbo.

Rebites Cherry-Lock Wiredraw Este rebite possue uma extensa gama de tamanhos, materiais e nveis de resistncia. Este prendedor especialmente escolhido para aplicaes de selagem e funes que requerem uma excessiva quantidade de chapas (fig. 6-40).

Figura 6-40 Rebites Cherry-Lock Wiredraw. Rebites travados mecanicamente Rebites de auto-cravao, travados mecanicamente, so semelhantes aos travados por atrito, exceto pela maneira de reteno da haste na luva do rebite. Este tipo de rebite tem um colar com um travamento mecnico positivo para resistir s vibraes, que causam o afrouxamento dos rebites, travados por atrito e conseqente possibilidade de falha. Tambm, a haste do rebite travado mecanicamente quebra-se rente cabea e, normalmente, no requer posterior ajustagem da haste quando propriamente instalado. Estes rebites apresentam todas as caractersticas de resistncia de um rebite slido e, na maioria dos casos, um pode ser substitudo pelo outro. Os rebites de auto-cravao e, travados mecanicamente, so fabricados em duas sees: um corpo com cabea (incluindo um recesso cnico e um colar de travamento na cabea); e uma haste serrilhada que se estende atravs do corpo do rebite. Como diferena do rebite de trava por atrito, o rebite travado mecanicamente tem um colar, que forma um travamento positivo para reteno da haste no corpo do rebite. Este colar colocado em posio durante a instalao do rebite.
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Figura 6-41 Rebites de auto-cravao (travados mecanicamente). Material Os rebites de auto-cravao travados mecanicamente so fabricados com luvas (corpo do rebite) de ligas de alumnio 2017 e 5056, monel ou ao inoxidvel. Este tipo de rebite pode ser usado nas mesmas aplicaes do rebite de trava por atrito. Em virtude das suas caractersticas de grande reteno da haste, a sua instalao recomendada em reas sujeitas a considervel vibrao. As mesmas exigncias gerais, para a seleo de um rebite travado por atrito, devem ser satisfeitas para a seleo de um rebite travado mecanicamente. A composio do material que ser unido determina a composio do rebite. Por exemplo: para a maioria das ligas de alumnio, o rebite de liga de alumnio 2017; e, para as peas de magnsio, os rebites de liga de alumnio 5056. A Figura 6-42 apresenta a seqncia da instalao de um rebite travado mecanicamente. A forma e a funo podem variar ligeiramente entre os estilos de rebites cegos. As especificaes devero ser obtidas do fabricante.

Dimetros Os dimetros do corpo dos rebites so medidos em incrementos de 1/32" e so identificados, geralmente, pelo primeiro nmero aps o trao, por exemplo: - 3 significa um dimetro de 3/32"; - 4 significa 4/32" de dimetro; etc. Tanto so fornecidos os de medida nominal como tambm os de dimetro supermedidos em 1/64". Espessura do material a espessura total a ser rebitada e medida em 1/16". geralmente identificada pelo segundo nmero aps o trao. A maioria dos rebites cegos tm marcado em suas cabeas, a espessura mxima de fixao; e, tem uma total variao de espessura de 1/16". A Figura 6-44 demonstra uma tpica acomodao.

Figura 6-42 Instalao de rebites Cherry-Lock. Estilos de cabea Os rebites cegos de auto-cravao e travados mecanicamente so disponveis em vrios estilos de cabea dependendo das necessidades de instalao, conforme apresentado na figura 643.

Figura 6-44 Comprimento tpico de pega. Para determinar o rebite apropriado ao uso, feita a medio da espessura do material, com um medidor especial (fornecido pelo fabricante do rebite cego). A Figura 6-45 apresenta o uso correto de um medidor especial de espessuras.

Figura 6-45 Uso do medidor de expessura (pega). A espessura do material a ser rebitado determina o comprimento do corpo do rebite. Como regra geral, o corpo do rebite deve ultrapassar a espessura do material, aproximadamente, 3/64" a 1/8", antes da haste ser puxada (ver Figura 6-46).
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Figura 6-43 Cabeas de rebites Cherry-Lock.

Olympic Screw and Rivet Corporation RV 2 0 0 4 2 | | | | | | | | | | | |___ Espessura | | | | | do material | | | | | em 16 avos | | | | | de polegada | | | | | | | | | |___ Dimetro do corpo do | | | | rebite em 32 avos de | | | | polegada. | | | | 4 = 1/8" 6 = 3/16" | | | | 5 = 5/32" 8 = 1/4" | | | | | | | |___ ___ Tipo de cabea: | | | 0 = Cabea universal. | | | 1 = Escareada em 100. | | | | | |___ ___ Material do rebite: | | 0 = Liga de alumnio 2017. | | 5 = Liga de alumnio 5056. | | 7 = Ao macio. | | | |___ ___ Tipo de rebite: | 2 = Auto-cravao e trava por atrito. | 5 = PULL-THRU co. | |____ __ Olimpic Screw and Rivet Corporation.

Figura 6-46 Determinao do comprimento do rebite. Identificao de rebites

Figura 6-48. Townsend Company, Cherry Rivet Division Cada companhia que fabrica rebites de auto-cravao (trava por atrito), tem um nmero de cdigo, para auxiliar o usurio a obter o correto rebite, para uma determinada espessura de material, para uma particular instalao. Alm disso, nmeros MS so usados para fins de identificao. Os exemplos seguintes de nmeros de parte para rebites de auto-cravao (travados por atrito), so representativos de cada companhia. Huck Manufacturing Company
9SP-B A 6 - 3 | | | | | | | | | | | |___ Espessura do | | | material em | | | 16 avos da | | | polegada | | | | | |___ Dimetro do corpo em 32 avos da | | polegada | | | |___ _ Material do rebite: | A = Liga de alumnio 2017. | B = Liga de alumnio 5056. | R = Ao macio. | |___ _ Tipo de cabea: 9SP-B = cabea lentilha ou universal. 9SP-100 = cabea escareada a 100
CR | | | | | | | | | | | | | | 163 6 6 | | |__ Espessura do material: | | haste com ressalto, em 32 avos | | da polegada; haste serrilhada | | em 16 avos de polegada. | | | |___ Dimetro do corpo do rebite em 32 | avos de polegada: | 4 = 1/8" 6 = 3/16" | 5 = 5/32" 8 = 1/4" | |___ Nmero de srie: Determina o material, o tipo do rebite e o estilo da cabea (163 = liga de alumnio 2117, auto-cravao e trava por atrito,

| cabea redonda). | |___ Cherry Rivet

Figura 6-49. Nmero Military Standard (MS) MS 20600 B 4 K 2 | | | | | | | | | | | |__ Espessura | | | | | do material | | | | | em 16 avos | | | | | da polegada. | | | | | | | | | |__ Tipo de haste: | | | | K = haste com ressalto. | | | | W = haste serrilhada. | | | | | | | |__ Dimetro do corpo do rebite em 32 | | | avos da polegada: | | | 4 = 1/8" 6 = 3/16" | | | 5 = 5/32" 8 = 1/4" | | | | | |___ Material do rebite: | | AD = Liga de alumnio 2117. | | D = Liga de alumnio 5056. | | | |___ Tipo de rebite e estilo da cabea: | 20600 = Auto-cravao e trava por atrito | e com cabea redonda. | 20601 = Auto-cravao e trava por atrito | e cabea escareada. | |___ Military Standard.

Figura 6-47.
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Figura 6-50.

Porca - Rebite (Rivnut) Esta a marca registrada de um rebite oco e cego, feito de liga de alumnio 6053, escareada e com rosca na parte interna. As porcasrebites podem ser instaladas por apenas uma pessoa, usando uma ferramenta especial, que forma a cabea do rebite no lado cego do material. A porca-rebite atarraxada no mandril da ferramenta e introduzida no furo do material a ser rebitado. A ferramenta deve ser mantida em ngulo reto, com o material e o cabo da ferramenta acionado; e, o mandril, girado no sentido dos ponteiros do relgio, aps cada acionamento, at que uma forte resistncia seja sentida, indicando que o rebite est devidamente instalado. A porca-rebite usada, principalmente, como uma porca fixa, na fixao do revestimento de borracha do sistema de degelo do bordo de ataque das asas. Ela pode ser usada como um rebite em estruturas secundrias, ou, ainda, para a fixao de acessrios, como braadeiras, instrumentos ou materiais de isolamento acstico. As porcas-rebite so fabricadas em dois tipos de cabea e, para cada tipo de cabea, dois tipos de ponta; uma a de cabea chata com a ponta aberta e com a ponta fechada; a outra e a de cabea escareada, com a ponta aberta e a ponta fechada. Todas as porcas-rebites (Rivnuts), com excesso das que possuem cabea escareada do tipo fino, so disponveis com ou sem pequenas projees (chavetas) sob a cabea, para impedirem que a porca-rebite gire. As porcas-rebites com chaveta, so usadas como porca fixa, enquanto que as sem chaveta so usadas em reparos, com uma seqncia de rebites cegos, onde no sero impostas cargas de torque. Quando instalando porcas-rebites com chaveta, necessrio a utilizao da ferramenta cortadora do encaixe para a chaveta. A porca-rebite do tipo escareada feita com dois ngulos diferentes de cabea: de 100, com espessura da cabea de .048 e de .063 de polegada; e de 115, com espessura da cabea de .063 de polegada. Cada um desses estilos de cabea so feitos em trs medidas: 6-32, 8-32 e 10-32. Esses nmeros representam a medida do parafuso de mquina para a rosca interna do Rivnut. O dimetro externo do corpo da porcarebite de 3/16" para o parafuso 6-32; de 7/32" para o tamanho 8-32 e de 1/4" para o 10-32.
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Porcas-rebites com ponta aberta so mais amplamente usadas e recomendadas do que os de ponta fechada. Contudo, as porcas-rebites de ponta fechada devem ser usadas em compartimentos pressurizados.

Figura 6-51Dados sobre porcas-rebites (Rivnut). As porcas-rebites so fabricadas em seis medidas de pega (espessura do material a ser rebitado). A porca-rebite de menor medida de pega, tem a cabea lisa, isto , sem marcas; a imediatamente superior possue um trao no sentido radial (ver Figura 6-51) na cabea. Cada medida subsequente recebe um trao a mais, at um total de cinco marcas, que indicam a maior medida de pega. Na Figura 6-51 encontramos alguns nmeros de parte, em cdigo, que consistem de um "6", um "8" ou um "10", seguidos de um trao e mais dois ou trs nmeros. Em alguns, o trao substitudo pelas letras "K" ou "KB". O primeiro nmero indica a medida do parafuso de mquina e da rosca e, os ltimos dois ou trs nmeros, indicam a distncia mxima de pega em milsimos de polegada. Um trao entre as Figuras indica que a porca-rebite (Rivnut) tem a ponta aberta e no possue a chaveta sob a cabea; um "B" no lugar do trao significa que ela

tem a ponta fechada e sem chaveta; um "K" significa que ela tem a ponta aberta e possue a chaveta sob a cabea; e um "KB" indica que ela tem a ponta fechada e tem chaveta. Se os ltimos dois ou trs nmeros forem divisveis por cinco, a porca-rebite tem a cabea chata; se eles no forem divisveis por cinco a porca-rebite tem a cabea escareada. Exemplo de um nmero de parte: 10 KB 106 | | | | | |____ Distncia da pega. | | | |____ Ponta fechada e chaveta. | |____ Medida do parafuso e da rosca. Rebites Dill Dill "Lok-Skrus" e "Lok-Rivet" (ver a Figura 6-52) so marcas registradas de rebites com rosca interna. Eles so usados na fixao cega de acessrios, como carenagens, coberturas de porta de acesso, molduras de portas e janelas, painis do piso e outros semelhantes. Lok-Skrus e Lok-Rivet so semelhantes ao Rivnut, tanto na aparncia, como na aplicao; contudo, eles so constitudos de duas partes e necessitam de mais espao no lado cego do material, do que o Rivnut para acomodar o corpo.

texto a seguir para o Lok-Skrus tambm se aplica ao Lok-Rivet. As principais partes de um LokSkru so o corpo, a cabea e um parafuso de fixao. O corpo de liga de alumnio e a ponta aberta ou fechada. A cabea de liga de alumnio ou de ao e, o parafuso (ou parte roscada), feito de ao. Todas as partes de ao recebem banho de cdmio e todas as de alumnio so anodizadas para resistir a corroso. Quando instalado, o corpo roscado na cabea, prendendo o material pela parte cega. O parafuso de fixao ento inserido, se necessrio. Existem dois tipos de cabea: a chata e a escareada. O Lok-Skru roscado para os parafusos 7-32, 8-32, 10-32 ou 10-24 e o dimetro varia de .230 de polegada para os parafusos de 6-32, a .292 de polegada para os parafusos de 10-32. A distncia da pega varia de .010 a .225 de polegada. Rebites Deutsch Esse um rebite cego, de alta resistncia usado nos antigos modelos de aeronaves. Ele tem uma resistncia mnima ao cisalhamento de 75.000 p.s.i. e pode ser instalado por apenas um homem. O rebite Deutsch consiste de duas partes: uma luva de ao inoxidvel e um pino de ao temperado (ver Figura 6-35). O pino e a luva so cobertos com um lubrificante e um anticorrosivo.

Figura 6-52 Rebite de rosca interna. O Lok-Rivet e o Lok-Skru so semelhantes em construo; exceto que o Lok-Skru roscado internamente, para fixar um acessrio, usando um parafuso; enquanto que o Lok-Rivet no roscado e s pode ser usado como um rebite. Tanto o Lok-Skrus como o Lok-Rivet so instalados da mesma maneira, por esse motivo o
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Figura 6-53 Rebite Deutsch. O rebite Deutsch disponvel nos dimetros de 3/16" ou 3/8". A distncia de pega para este rebite varia de 3/16" a 1". Algumas variaes so permitidas na distncia de pega quando instalando o rebite. -+.-Por exemplo: um rebite com uma distncia de pega de 3/16" pode

ser usado onde a total espessura do material estiver entre 0.198 e 0.228 de polegada. Para a cravao de um rebite Deutsch, so usados ou um martelo comum, ou uma rebitadora pneumtica. O rebite colocado no furo, previamente feito, e em seguida o pino cravado dentro da luva. A ao de cravao ocasiona uma presso do pino contra a luva, forando os lados da luva para fora. Essa dilatao forma uma cabea de oficina na extremidade do rebite, ocasionando uma fixao positiva. O sulco, na cabea do rebite, trava o pino dentro do rebite ao serem dadas as ltimas batidas. Rebites Hi-Shear So pinos rebites classificados como especiais; mas, no so do tipo cego. Para instalar esse tipo de rebite, necessrio o acesso em ambos os lados do material. Esse rebite tem a mesma resistncia ao cisalhamento de um parafuso de igual dimetro, tem em torno de 40% do peso de um parafuso e requer somente 1/5 do tempo de instalao de um conjunto de parafuso, porca e arruela. Eles so aproximadamente trs vezes mais resistentes do que os rebites slidos. Os rebites Hi-Shear so essencialmente parafusos sem rosca. Ele um pino com cabea em uma das pontas e, na outra ponta, um encaixe abaulado em toda a circunferncia. Um colar de metal estampado no encaixe abaulado, efetuando uma firme e forte fixao (ver Figura 654).

Os pinos-rebites Hi-Shear so fabricados em uma variedade de materiais, mas, devero ser usados somente em aplicaes de cisalhamento. Eles nunca devero ser usados em locais em que a distncia da pega for menor do que o dimetro do rebite. Os nmeros de parte para os rebites HiShear identificam o dimetro, o tipo de cabea e a distncia da pega de cada rebite. Um tpico nmero de parte apresentado a seguir:
NAS 177 14 17 | | | | | | | |___ Distncia mxima de pe| | | ga em 16 avos da polegada. | | | | | |____ Dimetro em 32 avos da polegada. | | | |____ 177 = cabea escareada a 100. | 178 = cabea chata. | |____ National Aircraft Standard.

PLSTICOS Os plsticos so usados em muitas aplicaes, por todas parte, aeronaves das modernas . Estas aplicaes vo desde componentes estruturais de termo-plstico reforado com fibra de vidro (thermosettings) a acabamentos decorativos de materiais termoplsticos (thermoplastic). Plsticos transparentes Os materiais usados em capotas de aeronaves, parabrisas e outras janelas transparentes semelhantes podem ser divididas em duas classes principais ou grupos. Estes plsticos so classificados de acordo com a sua reao ao calor. As duas classes so termoplsticos (thermoplastic) e termo-endurecidos ( thermo-setting). Os materiais termoplsticos amolecem com o calor e endurecem quando resfriados. Eles podem ser aquecidos at amolecerem e colocados em frmas para tornarem a aparncia desejada. Quando esfriados, eles mantero aquela forma. A mesma pea de plstico pode ser reaquecida e reformada por vrias vezes sem perder a composio qumica do material. Os plsticos termo-endurecidos, endurecem quando aquecidos e, se reaquecidos no amolecero. Estes plsticos no podem ser reformados aps terem sido endurecidos pela ao do calor. Como reforo ao explanado acima, os plsticos transparentes so fabricados em duas
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Figura 6-54 Pino-rebite (Hi-shear).

formas: bloco (slido) e laminado. Os plsticos laminados transparentes so feitos de folhas de plstico transparente, unidas com uma camada interna de material, usualmente, Polyvinyl Butyral. Em virtude das qualidades de resistncia rachaduras, o plstico laminado superior ao plstico slido e usado em muitas aeronaves pressurizadas. A maioria das folhas transparentes usadas em aviao so fabricadas de acordo com as diversas especificaes militares. Um novo desenvolvimento em plstico transparente o acrlico alongado, que um tipo de plstico que, antes de receber uma forma, ele puxado em ambas direes, para refazer a sua estrutura molecular. Um painel de acrlico alongado tem maior resistncia ao impacto e est menos sujeito a quebra; sua resistncia qumica maior, mais simples e os cortes, fissuras e arranhes causam menos danos. As folhas de plstico so cobertas individualmente com papel, com adesivo sensvel presso para aderncia. Esse papel auxilia na proteo contra arranhes acidentais durante a estocagem e manuseio. Muito cuidado dever ser tomado contra arranhes e cortes, quando arrastando uma chapa contra a outra, ou, sobre uma mesa suja ou spera. As folhas devem ser estocadas nos depsitos com uma inclinao de 10 da vertical, se possvel. Se elas forem estocadas horizontalmente, as pilhas no devero ter mais do que 45 cm (18") de altura, e as folhas menores devero ser estocadas em cima das maiores para evitar desequilbrio. A estocagem dever ser em um local frio, seco e longe de vapores de solventes, aquecedores, radiadores e tubulaes de vapor. A temperatura no local de estocagem no dever exceder 44C (120F). Embora a luz direta do sol no danifique o plstico acrlico, ela causar o endurecimento e secar a mscara adesiva de papel, causando dificuldade na sua remoo. Se o papel no descolar facilmente, coloque a chapa em um forno na temperatura de 100C (250F), por um minuto no mximo. O calor amolecer a mscara adesiva, facilitando a remoo do papel. Se um forno no estiver disponvel, uma endurecida mscara de papel poder ser removida, amolecendo o adesivo com nafta aliftica
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(aliphatic naphtha). Esfregando a mscara de papel, com um pano saturado com nafta, o adesivo amolecer, liberando o papel do plstico. Aps este tratamento, a chapa de plstico dever ser lavada imediatamente com gua limpa, tomando-se o cuidado de no arranhar a superfcie. Nota: Nafta aliftica (ALIPHATIC NAPHTHA) no deve ser confundida com nafta aromtica (AROMATIC NAPHTHA) ou outro solvente de limpeza, os quais produzem efeitos danosos ao plstico. Como a nafta aliftica inflamvel, todas as precaues referentes ao uso de lquidos inflamveis devem ser observadas. Plstico Reforado Plstico reforado um material termoendurecido usado na construo de radomes, acabamento de antenas e de pontas de asa e, como isolante de vrias peas de equipamento eltrico e clulas de combustvel. Ele possui excelentes caractersticas dieltricas, que o tornam ideal para radomes; contudo, a sua alta razo de resistncia-peso, resistncia ao mofo, oxidao, deteriorao e fcil fabricao, torna-o igualmente adequado para outras partes da aeronave. Os componentes de plstico reforado, da aeronave, so formados tanto por laminados slidos como por laminados tipo sanduche. As resinas usadas para impregnar o tecido de formao da fibra de vidro so do tipo contatopresso (requerendo pouca ou nenhuma presso durante a cura). Estas resinas so fornecidas na forma lquida, podendo variar em viscosidade da consistncia da gua a consistncia de xarope. A cura ou polimerizao efetuada pelo uso de um catalizador, usualmente o perxido de benzoila (Benzoyl peroxide). Os laminados slidos so construdos de trs ou mais camadas de tecido, impregnado de resina (laminado molhado), para formar uma slida chapa plana ou, com um formato moldado. Os laminados tipo sanduche so construdos em duas ou mais slidas folhas planas ou, com um formato moldado, incluindo um ncleo, tipo colmia de fibra de vidro, ou do tipo espuma. O ncleo tipo colmia feito de tecido de fibra de vidro impregnado com uma

resina de "polyester" ou uma combinao de nailon e resina fenlica. A densidade especfica e o tamanho das clulas da colmia variam consideravelmente. Ncleos tipo colmia so normalmente fabricados em blocos que so mais tarde cortados para a desejada medida com uma serra de fita. Os ncleos de espuma so formados da combinao de resinas alkidicas e metatolueno diisocyanato. Os componentes de fibra de vidro do tipo sanduche e com ncleo tipo espuma so fabricados para excederem a tolerncia mnima, em toda a extenso na espessura da superfcie moldada e do material do ncleo. Para obter esta preciso, a resina derramada dentro de uma forma com tolerncia mnima. A resina transforma-se imediatamente em espuma, para preencher o espao moldado, formando uma unio entre a parte externa e o ncleo. BORRACHA A borracha usada para evitar a entrada de poeira, gua, ou ar e, para evitar a perda de fluidos, gases ou ar. Ela tambm usada para absorver vibrao, reduzir rudo e amortecer o impacto de cargas. O termo "borracha" to abrangente como o termo "metal". Ele usado para denominar no somente a borracha natural, mas tambm todas as borrachas sintticas e silicone. Borracha natural A borracha natural tem propriedades fsicas melhore do que a borracha sinttica ou silicone. Estas propriedades incluem: flexibilidade, elasticidade, resistncia tenso, resistncia a rasgos e baixa gerao de calor quando sob flexo (histerese). A borracha natural um produto de aplicao geral; entretanto, sua aplicao em aeronaves limitada devido a sua pouca resistncia na maioria das causas de deteriorao. Embora proporcione um excelente selo para muitas aplicaes, ela se dilata e, muitas vezes, amolece em contato com combustvel de aeronaves e com solventes (naftas, etc). A borracha natural se deteriora mais rapidamente do que a borracha sinttica. Ela usada como material selante para gua e sistemas de metanol.
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Borracha Sinttica A borracha sinttica disponvel em diversos tipos e, cada um deles, composto de diferentes materiais para fornecer as desejadas propriedades. As mais amplamente usadas so: Butyl, Bunas e Neopreno. O Butyl um hidrocarboneto com superior resistncia penetrao de gs. Ele tambm resistente a deteriorao; no entanto, comparativamente, suas propriedades fsicas so bem menores do que as da borracha natural. A borracha feita de butyl resistir ao oxignio, leos vegetais, gordura animal, lcalis, oznio e ao desgaste. Assim como a borracha natural, borracha feita de butyl dilata-se em contato com o petrleo ou solventes minerais. Ela tem uma baixa razo de absoro de gua e boa resistncia ao calor e a baixa temperatura. Dependendo da classificao, ela adequada para o uso em temperaturas de 18C a 130C (-65F a 300F). A borracha de butyl usada com fluidos hidrulicos, como o skydrol, fluidos de silicone, gases e acetonas. A borracha Buna-S semelhante a borracha natural, tanto na fabricao, como nas caractersticas de desempenho. Ela resistente gua como a borracha natural, mas possue algumas caractersticas de durabilidade, melhores do que a borracha natural. Uma dessas caractersticas a boa resistncia ao calor, mas somente na ausncia de severa flexo. Geralmente, a Buna-S tem pouca resistncia gasolina, leo, cidos concentrados e solventes. A Buna-S , normalmente, usada para pneus e cmaras de ar como substituta da borracha natural. A borracha Buna-N importante em sua resistncia aos hidrocarbonetos e outros solventes; no entanto, ela tem pouca elasticidade em solventes a baixa temperatura. Os compostos de Buna-N tm boa resistncia em temperaturas acima de 130C (300F), e podem ser requisitados para aplicaes em temperaturas abaixo de -20C (-75F). A Buna-N resistente a rasgos, a exposio a luz do sol e ao oznio. Ela tem boa resistncia ao abraso e as propriedades de descolamento, quando usada em contato com metal. Quando usada como vedador de um pisto hidrulico, ela no gruda na parede do cilindro. A Buna-N usada para tubulaes de leo e gasolina, forro de tanques, gaxetas e selos.

A Borracha Neopreno pode ser submetida a condies mais severas do que a borracha natural e possue melhores caractersticas em baixa temperatura. Ela possue excepcional resistncia ao oznio, luz do sol, calor e ao envelhecimento. A Neopreno tem aparncia e reao ao tato, semelhante a borracha natural; no entanto, em algumas caractersticas, menos parecida com esta, do que a Buna e a Butyl. As caractersticas fsicas da Neopreno, tais como resistncia a tenso e ao alongamento, no so iguais a borracha natural, mas tm muita semelhana. Sua resistncia a rasgos, bem como, sua resistncia abraso, so ligeiramente menores do que as da borracha natural. Embora sua recuperao distoro seja completa, no to rpida quanto a da borracha natural. A Neopreno tem uma grande resistncia ao leo. um material adequado para ser usado em sistemas de gasolina no aromtica, por isso a pouca resistncia gasolinas aromticas. Ela usada primariamente para selos contra intempries, vedao de janelas, batentes de borracha, tubulaes de leo e diafragmas de carburadores. Ela , tambm, recomendada para o uso com Freons. Thiokol, tambm conhecida como borracha "Polysulfeto", tem uma grande resistncia a deteriorao; mas, ocupa um dos ltimos lugares com relao a propriedades fsicas. Em geral, no seriamente afetada pelo petrleo, hidrocarbonetos, lcool, gasolina ou gua. As borrachas tipo Thiokol tm uma baixa classificao nas propriedades fsicas, como compresso, resistncia tenso, elasticidade e resistncia abraso. Ela usada em tubulaes de leo, revestimento de tanques para gasolina aromtica de aviao, gaxetas e selos. "Borrachas de Silicone" um grupo de material plstico feito de Silicone, oxignio, hidrognio e carbono. Elas tm excelente estabilidade no calor e mantm a flexibilidade em temperaturas muito baixas. Elas so adequadas para gaxetas, selos e outras aplicaes em elevadas temperaturas, acima de 280C (600F), so alcanadas. As borrachas de Silicone so tambm resistentes temperaturas abaixo de -60C (150F). Em toda essa faixa de temperatura, a borracha de Silicone permanece extremamente flexvel e usvel sem endurecimento nem deteriorao. Ainda que esse material tenha boa re6-47

sistncia aos leos, ele reage desfavoravelmente, tanto com a gasolina aromtica, como com a no aromtica. Silastic, um dos mais conhecidos Silicones, usado para isolar equipamentos eltricos e eletrnicos. Em virtude das suas propriedades dieltricas, acima de uma extensa gama de temperaturas, ele permanece flexvel e livre de fissuras e rachaduras. Silastic tambm usado para gaxetas e selos em alguns sistemas de leo. AMORTECEDORES DE ELSTICO So amortecedores feitos de borracha natural, em fios tranados, encaixados em uma capa de algodo tratado para resistir a oxidao e ao desgaste. Grande tenso e alongamento so obtidos pelo tranado da camisa sobre o feixe de fios de borracha, no momento em que eles so esticados, aproximadamente, trs vezes do seu comprimento original. Existem dois tipos de elsticos para amortecedores: o tipo I, um elstico reto, e o tipo II, um anel contnuo conhecido como "Bungee". As vantagens do tipo II so: a facilidade e a rapidez da substituio e no ter que ser fixado durante a ao de amortecimento. Os elsticos para amortecedores so fornecidos em dimetros padronizados de 1/4" a 13/16". Trs fios coloridos so tranados por dentro e por fora em toda a extenso do elstico. Dois desses fios so da mesma cor e indicam o ano de fabricao; o terceiro fio, de cor diferente, indica o perodo do ano em que o elstico foi feito. O cdigo cobre um perodo de cinco anos e, ento, repetido. A Figura 6-55 apresenta o ano e o quarto de ano com suas respectivas cores.
CDIGO DO ANO ANO FIOS CORES CDIGO DO MS MESES FIOS CORES

19881993 19891994 19901995 19911996 19921997

2 2 2 2 2

Azul Amarelo Preto Verde vermelho

Jan-FevMar Abr-MaiJun Jul-AgoSet Out-NovDez ---

1 1 1 1 ---

vermelho azul verde amarelo ---

Figura 6-55 Cdigo de cores dos elsticos para amortecedores.

VEDADORES Vedadores (Seals) so usados para evitar a passagem de lquidos em determinados pontos, como tambm, manter o ar e a poeira fora do sistema em que so usados. O crescente aumento do uso de mecanismos hidrulicos e pneumticos, em sistemas de aeronaves, tem criado uma necessidade de gaxetas e juntas de vedao, de vrias caractersticas e formatos, para satisfazer as muitas variaes de operaes, velocidades e temperaturas, para as quais eles esto sujeitos. No existe um tipo ou um estilo de vedador que satisfaa a todas as instalaes; e, as razes so as seguintes: 1 - Presso na qual o sistema opera; 2 - O tipo de fluido usado no sistema; 3 - O acabamento do metal e a folga entre ele e as partes adjacentes; e 4 - O tipo do movimento (rotao ou alternado), se houver. Os vedadores esto divididos em trs classes principais: 1 - Gaxetas; 2 - Juntas de vedao; e 3 - Limpadores. Gaxetas (packings) So feitas de borracha sinttica ou natural e so usadas, geralmente, como "vedadores dinmicos"; isto , em unidades que contenham partes mveis, como cilindros de atuao, bombas, vlvulas seletoras etc. As gaxetas so feitas no formato de anis com a seo em "O" (Orings), em "V" (V-rings) e em "U" (U-rings), sendo cada um designado para uma especfica finalidade (ver Figura 6-56).

Gaxetas de seo circular (O-Rings.) Tambm chamados de anis de vedao, so usados para evitar, tanto os vazamentos internos, como os externos. Esse tipo de gaxeta veda, efetivamente, em ambas as direes, e o tipo usado com mais freqncia. Em instalaes sujeitas a presses acima de 1.500 p.s.i., anis auxiliares so usados com os de seo circular, para evitar deformaes. Quando um anel de vedao de seo circular estiver sujeito a presso, em ambos os lados, como em um cilindro de atuao, dois anis auxiliares (backup rings) devem ser usados (um de cada lado do anel de vedao). Quando a presso for exercida apenas em um dos lados, usa-se simplesmente um anel auxiliar. Neste caso, o anel auxiliar deve ser colocado sempre na parte do anel de vedao que sofre a presso. Os materiais usados para a fabricao dos anis de vedao devem ser compostos para as diversas condies de operao, temperaturas e tipos de fluidos. Uma gaxeta designada especificamente como um selo estacionrio (esttico), provavelmente, no desempenhar bem a sua funo se for instalada em uma parte mvel como a de um pisto hidrulico. Muitos anis de vedao so semelhantes na aparncia e na consistncia; mas suas caractersticas podem ser muito diferentes. Um anel de vedao ser intil se no for compatvel com o fluido do sistema e a temperatura de operao. Os avanos nos modelos de aeronaves tornam necessrias novas composies, na fabricao de anis de vedao, para acompanhar as mudanas das condies de operao. Os anis de vedao para sistemas hidrulicos eram originalmente controlados sob nmeros de especificao; AN (6227, 6230 e 6290) para uso com o fluido MIL-H-5606, em temperaturas que variam de -17C (-65F) a +64C (+160F). Quando os novos modelos elevaram a temperatura de operao para +120C (275F) mais compostos foram desenvolvidos e aperfeioados. Recentemente um composto foi desenvolvido oferecendo melhorias no desempenho, em baixas temperaturas, sem sacrificar o desempenho em altas temperaturas, considerando as outras sries obsoletas.
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Figura 6-56 Anis de vedao.

Esse material superior foi adotado na srie MS 28775. Esta srie agora o padro para os sistemas que utilizam o MIL-H-5606, onde a temperatura pode variar de -17C (-65F) a +120C (275F). Os fabricantes adotam cdigos de cores em alguns anis de vedao, embora no seja um confivel ou completo meio de identificao. O sistema de cdigo de cores no identifica os tamanhos, mas somente o fluido ou o vapor compatvel e, em alguns casos, o fabricante. O cdigo de cores dos anis de vedao que so compatveis com o leo MIL-H-5606 sempre tero a cor azul, mas podero tambm conter a cor vermelha ou outras cores. Gaxetas e juntas de vedao so adequadas para uso com o leo Skydrol. Elas sempre sero codificadas com um trao verde, mas poder tambm ter um ponto azul, cinza, vermelho, verde ou amarelo como parte do cdigo de cores. O cdigo dos anis que so compatveis com fluidos hidrocarbonetos sempre conter o vermelho e nunca o azul. Um risco colorido em torno da circunferncia indica que o anel de vedao uma gaxeta com funo de junta de vedao. A cor do risco, ou da listra, indica o lquido compatvel: vermelho para o combustvel e azul para o fluido hidrulico. O cdigo em alguns anis de vedao, no permanente e, em outros, ele pode ser omitido, por dificultar a fabricao ou, por interferncia na operao. Alm disso, o cdigo de cores fornece meios de estabelecer o tempo de vida do vedador ou suas limitaes de temperatura. Devido as dificuldades com o cdigo de cores, os anis de vedao so fornecidos em envelopes hermeticamente selados e etiquetados com os dados pertinentes. Quando selecionando um anel de vedao para instalao, o nmero de parte bsico no envelope selado fornece uma identificao digna de confiana. Ainda que, a primeira vista, um anel de vedao tenha uma aparncia perfeita, pequenos defeitos na superfcie podem existir. Estes defeitos so, muitas vezes, capazes de impedir o desempenho satisfatrio sob as variaes da presso de operao do sistema da
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aeronave; portanto, o anel de vedao deve ser rejeitado por defeitos que podero afetar seu desempenho. Alguns defeitos so difceis de serem descobertos, por isso, os fabricantes de aeronaves recomendam o uso de uma lente que aumente quatro vezes, com iluminao adequada, para inspecionar cada anel de vedao antes da instalao. Rolando o anel em um cone de inspeo, o dimetro interno pode tambm ser inspecionado quanto a pequenas rachaduras, partculas de material estranho ou outras irregularidades; que possam causar vazamento ou diminuir o tempo de vida do anel, de vedao. A leve esticada do anel, para a inspeo da parte interna, ajudar a revelar alguns defeitos que no seriam visveis de outra maneira. Anis auxiliares de impacto (backup rings) So anis de teflon (MS 28782) que no deterioram com a idade, no so afetados por qualquer sistema de lquido ou vapor e podem tolerar temperaturas alm daquelas encontradas nos sistemas hidrulicos de alta presso. Os seus nmeros de identificao, alm de indicar suas medidas, indicam tambm a medida dos anis de vedao para os quais eles so dimensionados. Eles so identificados por nmeros bsicos de parte e, tambm, so intercambiveis; isto , qualquer anel auxiliar de teflon pode ser usado para substituir outro anel de teflon se as suas dimenses forem prprias para apoiarem o anel de vedao. Os anis auxiliares de teflon no tm cdigo de cores nem outros tipos de marcao, e devem ser identificados pelas etiquetas da embalagem. A inspeo dos anis auxiliares dever incluir um teste para assegurar de que as superfcies esto livres de irregularidades; as bordas, sem as arestas cortantes; e as partes chanfradas, paralelas. Quando checando anis de teflon em espiral, assegure-se de que as espiras no esto separadas mais de 1/4" quando livres. Anis de Vedao com Seo em "V" So vedadores descartveis (AN 6225) e so instalados sempre com a parte aberta do "V", faceando a presso.

Figura 6-57 Instalao de anis em V. Os anis de vedao em "V" devem ser instalados, com adaptadores macho e fmea, para serem mantidos na posio correta depois da instalao. tambm necessrio apertar o retentor dos anis, com o torque no valor especificado pelo fabricante do componente, para que o vedador tenha um desempenho satisfatrio. A Figura 6-57 mostra um componente usando anis de vedao em "V". Anis de Vedao com Seo em "U" As gaxetas em "U", sob a forma de anel ou, em copo, so usadas em conjuntos de freio e nos cilindros mestre de freios. Os vedadores anel em "U" e, copo em "U", s vedaro a presso em uma direo; portanto, a parte aberta do "U" dever estar voltada para a direo da presso. Os anis de vedao em "U", so primariamente, gaxetas de baixa presso para serem usadas abaixo de 1.000 p.s.i. JUNTAS DE VEDAO (GASKETS) So usadas como selos estticos (estacionrios) entre duas superfcies planas. Os materiais mais comuns para confeco de juntas so: amianto, cobre, cortia e borracha. Amianto laminado usado sempre que for necessrio uma junta resistente ao calor. O amianto usado nos sistemas de escapamento - o amianto est sendo abolido por ser altamente cancergeno. A maioria das juntas de amianto tem uma proteo de cobre nas bordas para prolongar o tempo de vida. Uma slida arruela de cobre usada para a vedao de velas de ignio, onde necessrio uma junta no compreensvel, porm macia.
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As juntas de cortia podem ser usadas como uma vedao, para o leo entre o crter do motor e os acessrios e, onde requerida uma junta de vedao capaz de ocupar um espao irregular ou diferente, causado por uma superfcie spera, ou ainda, sujeita a expanso e contrao. Juntas de borracha podem ser usadas onde for necessria uma junta compreensvel. Ela no dever ser usada em locais onde poder haver o contato com gasolina ou leo, porque a borracha deteriora-se muito rapidamente, quando em contato com essas substncias. As juntas so usadas nos sistemas lquidos, em torno de bujes de cilindros de atuao, vlvulas e outras unidades. A junta que, geralmente, usada para esta finalidade tem o formato semelhante a um anel de vedao. LIMPADORES (WIPERS) So usados para limpar e lubrificar a poro exposta dos eixos de cilindros. Eles evitam a entrada de poeira no sistema e, auxiliam na proteo do eixo do cilindro de atuao, contra arranhes e desgaste. Os limpadores podem ser do tipo metlico ou de feltro. Muitas vezes eles so usados juntos, com o de feltro instalado de encontro ao metlico. SELANTES Determinadas reas das aeronaves so vedadas para conter a pressurizao do ar, evitar vazamento de combustvel, impedir a passagem de gs, ou, para evitar a corroso, vedando contra as intempries. A maioria dos selantes consiste em dois ou mais ingredientes, em determinadas propores, para serem obtidos os melhores resultados. Alguns materiais so embalados para uso imediato, enquanto outros dependem de mistura antes da aplicao. Selantes simples (one-part) So preparados pelo fabricante e esto prontos na embalagem para a aplicao. Contudo, a consistncia de alguns destes compostos podem ser alteradas para satisfazer um particular mtodo de aplicao. Se for desejada uma diluio, dever ser usado o solvente recomendado pelo fabricante do selante.

Selantes compostos (two-part) Os selantes compostos necessitam de embalagens separadas, para evitar a cura, ou, o endurecimento antes da aplicao e, so identificados como base selante e acelerador ou catalisador. Qualquer alterao na proporo prescrita, reduzir a qualidade do material. Geralmente, as duas partes do selante composto so misturadas pela combinao de iguais pores (pelo peso), da base e do acelerador. Todos os materiais selantes devem ser cuidadosamente pesados de acordo com as recomendaes do fabricante. O material selante , normalmente, pesado com uma balana equipada com pesos especialmente preparados para as vrias quantidades de selante e acelerador. Antes da pesagem dos materiais selantes, tanto a base, quanto o acelerador, devero ser completamente agitados. O material acelerador que estiver seco, empedrado ou em flocos no dever ser usado. Conjuntos de selantes j pesados (Kits), se forem utilizados completamente, no tm que ser pesados novamente antes de serem misturados. Depois que a devida quantidade de base e de acelerador tiver sido determinada, adicione o acelerador ao selante base. Imediatamente aps adicionar o acelerador, misture totalmente as duas partes, de modo que a consistncia do material permita. O material dever ser misturado cuidadosamente para evitar bolhas de ar na mistura. No convm misturar muito rpido, nem por tempo prolongado, para evitar a formao de calor na mistura, diminuindo o tempo normal de aplicao (vida til) do selante. Para assegurarse de que os compostos selantes esto bem mis-

turados, faa um teste com uma pequena poro sobre uma chapa de metal limpo ou vidro. Se ndoas ou torres forem encontrados, continue misturando e, se no puderem ser eliminados, a mistura dever ser rejeitada. A vida til da mistura selante de trinta minutos a quatro horas (dependendo da classe do selante); por isso, a mistura selante dever ser aplicada o mais rpido possvel, ou ento, colocada sob refrigerao. A Figura 6-58 apresenta informaes gerais sobre selantes. O tempo de cura das misturas selantes varia com as condies de temperatura e umidade. A cura ser extremamente lenta se a temperatura estiver abaixo de 14C (60F). A temperatura de 22C (77F) com 50% de umidade relativa, a condio ideal para a cura da maioria dos selantes. A cura de um selante pode ser acelerada, se aumenta a temperatura, mas esta nunca dever estar acima de 44C (120F), em qualquer momento do ciclo de cura. O calor pode ser aplicado com o uso de lmpadas de raios infravermelhos ou ar aquecido. Quando for usado o ar, ele dever ser devidamente filtrado para remover umidade e poeira. O calor no dever ser aplicado em qualquer superfcie de contato com selante, at que todo o trabalho esteja completado. Todas as aplicaes da superfcie de contato, devero ter as ligaes permanentes ou temporrias completadas, dentro das limitaes de aplicao do selante. O selante deve ser curado para uma condio de "livre-toque", antes da aplicao do acabamento, (Livre-toque um ponto da consistncia, na qual uma folha de celofane pressionada contra o selante no ficar colada).

SELANTE BASE

ACELERADOR (CATALIZADOR) EC-807

MISTURA POR PESO

VIDA TIL

ESTOCAGEM DURAO APS MISTURADO 5 dias a -26C aps congelar a -48F

ESTOCAGEM

FAIXA DE TEMPERATURA

APLICAO E LIMITAES Superfcies de contato, enchimento, vedao de fendas. Revestimento de rebites

EC-801(preto) MIL-S-7502 A Classe B-2

12 partes de EC-807 para 100 partes de EC-801 Sem mistura

2-4 horas

6 meses

-48C a 85C

EC-800 (vermelho)

Nenhum

8-12 horas

No aplicvel

6-9 meses

-48C a 85C

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EC-612 P (rosa) MIL-P-20628 PR-1302 HT (vermelho) MIL-S-8784

Nenhum

Sem mistura

Indefinido, no seca

No aplicvel

6-9 meses

-36C a 85C

Juntas acima de 1/4"

PR-1302 HT-A

10 partes de PR-1302 HT-A para 100 partes de PR-1302 HT 12 partes de PR-727 A para 100 partes de PR-727 Sem mistura

2-4 horas

5 dias a -26C aps congelar a -48C

6 meses

-48C a 85C

Juntas de janelas de inspeo

PR-727 MIL-S-8516 B

PR-727 A

No mnimo 1 1/2 hora

5 dias a -26C aps congelar a -48C

6 meses

-48C a 85C

Conexes eltricas e vedao de anteparos Vedao de tubos de ar quente atravs de anteparos Revestimento externo

HT-3 (verde escuro)

Nenhum

2-4 horas

No aplicvel

6-9 meses

-46C a 410C

EC-776 (mbar claro) MIL-S-4383 B

Nenhum

Sem mistura

8/12 horas

No aplicvel

Indefinido

-48C a 105C

Figura 6-58 Informao geral sobre selantes. CONTROLE DA CORROSO A corroso de um metal a deteriorao pelo ataque qumico ou eletroqumico e, pode ter lugar, tanto internamente, quanto na superfcie. Do mesmo modo que o apodrecimento da madeira, esta deteriorao pode alterar uma superfcie lisa, enfraquecer o interior e danificar, ou , soltar partes adjacentes. gua ou vapor de gua contendo sal, combina com o oxignio na atmosfera, para produzir a principal fonte de corroso em aeronaves. Uma aeronave operando em um ambiente martimo ou em rea onde a atmosfera contenha vapores industriais corrosivos, est particularmente suscetvel aos ataques da corroso. A corroso pode causar eventual falha estrutural se no for combatida. A aparncia da corroso varia com o metal. Nas ligas de alumnio e de magnsio, ela aparece como pequenas cavidades speras, muitas vezes combinada com um depsito de p branco ou cinza. No cobre e nas ligas de cobre, a corroso forma uma pelcula verde; no ao, uma ferrugem avermelhada. Quando os depsitos cinza, branco, verde ou avermelhado so removidos, cada uma das superfcies pode ter a aparncia spera ou corroda, dependendo do tempo de exposio e severidade do ataque. Se no forem profundas as cavidades, elas podem no alterar significativamente a resistncia do metal; no entanto, as
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cavidades podem ocasionar o desenvolvimento de rachaduras. Alguns tipos de corroso podem movimentar-se por baixo de superfcies pintadas e, espalhar-se at que haja uma falha. Tipos de corroso Existem duas classificaes gerais para a corroso, que cobrem a maior parte das formas especficas. So elas; o ataque qumico direto e o ataque eletroqumico. Em ambos os tipos de corroso o metal convertido em compostos metlicos, como o xido, o hidrxido, ou o sulfato. O processo de corroso sempre envolve duas alteraes simultneas: o metal, que atacado ou oxidado, sofre o que pode ser chamado de transformao andica; e, o agente corrosivo, reduzido e pode ser considerado como sofrendo uma transformao catdica. Ataque qumico direto Tambm chamado de corroso qumica pura; um ataque resultante da exposio direta de uma superfcie, exposta a um lquido custico ou agentes gasosos. No ataque qumico direto, as transformaes andicas e catdicas ocorrem no mesmo ponto, diferindo, portanto, do ataque eletroqumico, onde as transformaes ocorrem distncia. Os agentes mais comuns

causadores dos ataques qumicos diretos na aeronave so: a - O derramamento ou os gases do cido das baterias; b - Resduos de material de limpeza e de soldagem ou juntas soldadas; c Solues custicas de limpeza retidas. O problema relativo ao cido e aos gases das baterias est sendo solucionado com o emprego de baterias seladas de nquel-cdmio. Muitos tipos de fluxos, usados em soldagens so corrosivos, e atacam, quimicamente os metais ou ligas com os quais eles so usados. Por este motivo, importante que o fluxo residual seja, imediatamente, removido da superfcie do metal, aps a operao de soldagem. Os resduos de fluxo so higroscpicos e, por este motivo, so capazes de captar e absorver umidade. Se no forem cuidadosamente removidos, podero causar severas avarias. Solues custicas de limpeza, na forma concentrada, devero ser mantidas firmemente fechadas e, to distante, quanto possvel, das aeronaves. Algumas solues de limpeza usadas para remover corroso so, potencialmente, agentes corrosivos. Particular ateno dever ser tomada, no sentido de sua total remoo, aps o uso na aeronave. Onde houver possibilidade do acmulo de soluo de limpeza, dever ser usado um agente de limpeza no corrosivo, embora seja de efeito menos eficiente. Ataque eletroqumico Um ataque eletroqumico pode ser comparado, quimicamente, com a reao eletroltica da galvanoplastia, anodizao ou de uma bateria alcalina. A reao deste ataque corrosivo, requer um intermedirio, geralmente a gua, que capaz de conduzir a fraca corrente de eletricidade. O Lok-Rivet e o Lok-Skru so semelhantes em construo; exceto que o Lok-Skru roscado internamente, para fixar um acessrio, usando um parafuso; enquanto que o Lok-Rivet no roscado e s pode ser usado como um rebite. Tanto o Lok-Skrus como o Lok-Rivet so instalados da mesma maneira, por esse motivo o texto a seguir para o Lok-Skrus tambm se aplica ao Lok-Rivet. As principais partes de um Lok-Skru so o corpo, a cabea e um parafuso de fixao.Quando um metal, entra em contato com um agente corrosivo e, est tambm, ligado por um
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caminho de lquido ou gases, no qual os eltrons possam fluir, a corroso comea, enquanto o metal, deteriora-se pela oxidao. Durante o ataque, a quantidade do agente corrosivo reduzida, caso no seja renovada ou removida, podendo reagir completamente com o metal (torna-se neutralizada). Diferentes reas da superfcie de um mesmo metal tm diferentes nveis de potencial eltrico e, se estiverem, ligadas por um condutor, como a gua salgada, vo se estabelecer sries de clulas de corroso; e, a corroso comear. Todas os metais e ligas so eletricamente ativos, e tm, um especfico potencial eltrico em um determinado ambiente qumico. Os elementos que constituem a liga tambm tm os seus especficos potenciais eltricos, os quais so geralmente diferentes uns dos outros. A exposio da superfcie de uma liga a um ambiente corrosivo, far com que o metal mais ativo se torne andico; e o menos ativo, catdico, estabelecendo condies para a corroso. Esses metais so conhecidos como clulas locais. Quanto maior for a diferena de potencial entre os dois metais, maior ser a severidade do ataque corrosivo, caso condies apropriadas sejam permitidas para o seu desenvolvimento. Como pode ser observado, as condies para essas reaes corrosivas, so: a condutividade do fluido e, a diferena de potencial entre os metais. Se porm, atravs de uma limpeza regular a de um adequado tratamento superficial, o meio for removido e o circuito eltrico for eliminado, a corroso no poder ocorrer; esta a base de um eficaz controle da corroso. O ataque eletroqumico responsvel pela maior parte das formas de corroso na estrutura da aeronave e em seus acessrios. FORMAS DE CORROSO H muitas formas de corroso. Essas dependem do metal envolvido, de seu tamanho e formato, de sua funo especfica, das condies atmosfricas e da presena de agentes indutores da corroso. As que sero descritas nesta seo so mais comuns de serem encontradas em clulas de aeronaves.

Corroso superficial A corroso superficial aparece como uma rugosidade generalizada, uma mancha ou cavidades minsculas na superfcie do metal, freqentemente acompanhada do resduo pulvurento dos produtos da corroso. A corroso superficial pode ser causada, tanto pelo ataque qumico direto, como pelo eletroqumico. Algumas vezes a corroso se espalha por baixo da cobertura superficial (como a pintura), e no pode ser percebida, nem pela rugosidade da superfcie, nem pelo depsito dos produtos dessa corroso. Pelo contrrio, a pintura ou o recobrimento metlico, podem ser deslocados da superfcie em pequenos pedaos, em conseqncia da presso (ou aumento de volume) causado pelo acmulo dos produtos da corroso. Corroso entre metais diferentes Dano extensivo, pela formao de cavidades minsculas, pode resultar do contato entre metais diferentes na presena de um condutor. Conquanto, possa haver ou no, corroso superficial, a ao galvnica, parecida com a eletrodeposio, ocorre nos pontos ou reas de contato, onde o isolamento foi rompido ou simplesmente no foi colocado. Este ataque eletroqumico pode ser muito severo e perigoso; porque, sua ao, na maioria das vezes, irrompe fora da viso comum, e o nico meio de detet-la, antes que ocorra uma falha estrutural, atravs da desmontagem e separao das partes e sua inspeo. Corroso intergranular Esse tipo de corroso um ataque em torno dos gros de uma liga e, comumente, resulta na perda da uniformidade na estrutura da liga. Ligas de alumnio e algumas ligas do ao inoxidvel, so, particularmente, suscetveis dessa forma de ataque eletroqumico. Esta falta de uniformidade causada por modificaes que ocorrem na liga durante o aquecimento e resfriamento. A corroso intergranular pode existir sem evidncia visvel na superfcie. A corroso intergranular muito severa pode, algumas vezes, causar a "exfoliao" da superfcie do metal. Ou seja: a superfcie comea a ficar estufada e
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descamada em flocos; conseqncia da delaminao, cujo causa a presso dos resduos da corroso em torno do gro, a medida que so formados. Este tipo de corroso difcil de ser detetado em seu estgio inicial. Mtodos de inspeo com ultra-som e "Eddy current" so usados com grande margem de acertos. Corroso sob tenso fraturante (stress) A corroso, sob tenso fraturante, ocorre como o resultado do efeito combinado de cargas de tenso residual e meio ambiente corrosivo. Trincas ou rachaduras tpicas de corroso por tenso fraturante so encontradas em muitos tipos de metal; entretanto, particularmente caracterstico do alumnio, cobre e certos tipos de ao inoxidvel, e de ligas de ao de alta resistncia (acima de 240.000 libras por polegada quadrada). Geralmente, ocorre ao longo de trechos trabalhados frio (laminados frio, extrudados frio, etc.) e pode ser de natureza intergranular ou transgranular (dentro do gro ou na vizinhana entre os gros). So suscetveis de trincas por corroso sob tenso fraturante, balancins de liga de alumnio com buchas deslizantes prensadas neles, suporte do amortecedor do trem de pouso com acionamento e travamento por parafuso engraxado, juntas ou emendas travadas com pinos "Clevis", prendedores retrteis, etc. Corroso por atrito (FRETTING) A corroso por atrito ("fretting") uma forma particularmente danosa de ataque corrosivo, que ocorre quando duas superfcies esto em contato uma com a outra, havendo presso entre as duas, sujeitas a um ligeiro movimento relativo. Essa corroso caracterizada pela rugosidade das duas superfcies e pelo acmulo considervel de limalha fria. Como o curso do movimento relativo muito pequeno, a limalha encontra dificuldade para ser expulsa da rea de contato, incrementando a abraso entre as superfcies significativamente. A presena de vapor d'gua aumenta muito esse tipo de deteriorao. Se as reas de contato so pequenas e afiladas, sulcos profundos, parecendo terem sido feitos a puno, podem aparecer nessas superfcies.

FATORES QUE AFETAM A CORROSO Muitos fatores afetam o tipo, a velocidade, a causa e a gravidade da corroso dos metais. alguns desses fatores podem ser controlados; outros, no. Clima As condies ambientais, sob as quais uma aeronave mantida e operada, afetam muito as caractersticas da corroso. Em ambiente predominantemente martimo (com exposio gua do mar e ao ar marinho), com ar carregado de umidade, consideravelmente mais danoso para uma aeronave do que se todas as operaes fossem conduzidas em clima seco. As consideraes sobre a temperatura so importantes porque a velocidade do ataque eletroqumico aumenta com o calor, em climas midos. Tamanho e tipo de metal bastante conhecido o fato de que alguns metais so mais facilmente atacveis pela corroso do que outros. , porm, menos conhecido, o fato de que variaes no tamanho e na forma do objeto metlico, indiretamente afetam sua resistncia corroso. Sees estruturais, com paredes grossas, so mais suscetveis ao ataque corrosivo que as de paredes finas, porque, as variaes nas caractersticas fsicas so maiores.

es de paredes mais finas tero caractersticas fsicas diferentes daquelas de paredes mais grossas (vide Figura 6-59). Do ponto de vista do controle da corroso, a melhor aproximao reconhecer a natureza ntima (metalografia) e a resistncia (caractersticas mecnicas) dos principais componentes estruturais, e manter proteo permanente sobre tais reas, para prevenir o incio da deteriorao. Presena de material estranho Dentre os fatores controlveis, os quais afetam o incio e o prosseguimento do ataque corrosivo, esto os materiais estranhos que se aderem superfcie do metal: Como tais materiais estranhos, temos includos: 1. Terra e poeira do ar; 2. leo, graxa e resduos do escapamento do motor; 3. gua salgada e condensao de ar saturado de gua salgada; 4. Respingos cidos da bateria e solues custicas de limpeza; e 5. Resduos de fluxos de soldagem (de vrios tipos). importante que a aeronave seja mantida limpa. A freqncia e a extenso com que uma aeronave deva ser limpa depende de vrios fatores, tais como: localizao, modelo da aeronave e tipo de operao. MANUTENO PREVENTIVA Muito tem sido feito para melhorar a resistncia corroso da aeronave: materiais mais bem selecionados, tratamentos superficiais, isolamento e acabamentos de proteo. tudo isso teve como alvo a reduo dos trabalhos de manuteno, bem como o incremento da confiabilidade. Destarte dessa melhora, a corroso e seu controle um problema real, que demanda manuteno preventiva contnua. A manuteno preventiva da corroso inclui as seguintes funes especficas: (1) Uma limpeza adequada; (2) Cuidadosa lubrificao peridica; (3) Detalhada inspeo, pesquisando a corroso ou a falha dos sistemas de proteo contra a corroso.
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Figura 6-59 Efeito da usinagem em grossa ligas de alumnio forjado tratadas a quente. Quando peas grandes so trabalhadas ( frio ou quente) ou usinadas quimicamente, aps terem recebido tratamento trmico, as se-

(4) Tratamento rpido da corroso e retoque das reas pintadas danificadas; (5) Manuteno dos orifcios dos drenos desobstrudos; (6) Drenagem diria dos drenos de cada tanque de combustvel; (7) Limpeza diria de reas crticas expostas; (8) Vedao da aeronave contra gua durante mau tempo e ventilao apropriada nos dias de bom tempo; (9) Fazer mximo uso de proteo (cobertura) nas aeronaves estacionadas. Aps qualquer perodo, em que a manuteno preventiva contra a corroso interrompida, uma quantidade maior de manuteno ser geralmente necessria para reparar no mesmo nvel de proteo, como tinha anteriormente. INSPEO Inspecionar para descobrir a corroso um processo contnuo e deve ser conduzido como um assunto dirio. Dar muita nfase a um problema especfico de corroso para, posteriormente, releg-lo ao segundo plano, costuma ser uma prtica insegura, custosa e que trar mais problemas adiante. A maioria das listas de verificao dos planos de manuteno aprovados, so abrangentes o bastante para cobrir todas as peas da aeronave ou do seu motor e, nada, do que nela consta deve ser deixada sem inspeo. Use esta lista de verificao como um guia geral, quando uma rea especfica for inspecionada quanto corroso, porventura existente. Atravs da experincia percebe-se que a maioria das aeronaves possuem reas especficas, onde h problemas com corroso, a despeito das inspees de rotina. Junto s inspees de rotina, aeronaves anfbias ou hidroavies devem se submeter a inspees dirias e, as reas crticas, limpas e tratadas, como necessrio. REAS PROPENSAS CORROSO Sero discutidas nessa seo, as reas tpicas de problemas de corroso na maioria das aeronaves. Entretanto, a discusso no ser necessariamente completa e pode ser ampliada, ou expandida, para cobrir as caractersticas especiais de um particular modelo de aeronave, conforme referncia de seu manual de manuteno.
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reas posteriores aos dutos de escapamento Tanto nos motores a jato como nos de pisto, os depsitos provenientes da exausto so muitos corrosivos e causam problemas especficos, quando, descontinuidades, sulcos, dobradias e carenagens esto localizadas em reas posteriores aos dutos de escapamento desses motores, tal que depsitos possam ser formados e no possam ser alcanados pelos mtodos normais de limpeza. Ateno especial deve ser dada nas reas em torno da cabea dos rebites e nas juntas das chapas. Carenagens e janelas de inspeo nas reas de exausto devem ser removidas para inspeo. Depsitos formados pela exausto em reas remotas, tais como as superfcies das empenagens, no devem ser negligenciadas. O acmulo de resduos sobre essas reas ser lento-, algumas vezes pode at no ocorrer, mas freqentemente tem se tornado um problema para algumas das aeronaves em uso. Compartimentos das baterias e orifcios de ventilao da bateria A despeito do aperfeioamento das pinturas de proteo e nos mtodos de vedao e aerao, os compartimentos das baterias continuam a ser reas com problemas de corroso. Vapores de eletrlito superaquecidos so difcies de conteno e se espalham pelas reas adjacentes, causando um rpido ataque corrosivo em todas as superfcies metlicas desprotegidas.. Orifcios de ventilao da bateria na superfcie (revestimento) da aeronave devem ser includos nos procedimentos de inspeo nos compartimentos das baterias. Uma limpeza regular e a neutralizao dos depsitos cidos iro diminuir a corroso. Partes inferiores Estas so o depsito natural para leo hidrulico usado, gua, sujeira, e toda sorte de pedacinhos. leo residual, com freqncia, encobre pequenas quantidades de gua que migram para o fundo da aeronave (abaixo do piso) e do incio a uma clula qumica escondida. As partes inferiores dos hidroavies e avies anfbios so protegidas por pequenos sacos de di-

cromato de potssio, um inibidor da corroso, suspensos prximos aos pontos mais baixos de cada compartimento inferior. Esses cristais dissolvem-se em qualquer gua residual, e tendem a inibir o ataque em superfcies expostas do metal. Os procedimentos de inspeo devem incluir a substituio desses saquinhos, quando a maior parte do agente qumico tiver sido dissolvida. Ateno particular deve ser dada para reas localizadas sob as "galleys" (espcie de cozinha onde so preparados os lanches) e banheiros, especialmente, na rea sob os dutos, por onde so retirados os dejetos humanos. Esses dejetos, associados aos produtos qumicos, usados nos banheiros, so muitos corrosivos para os metais comumente usados nos avies. imprescindvel que, freqentemente, essas reas sejam limpas e a pintura sempre retocada. Alojamento do trem de pouso e das rodas Provavelmente esta rea recebe mais agresso que qualquer outra, devido lama, gua, sal, cascalho, dentre outros materiais estranhos aeronave. Por causa das vrias reentrncias e salincias, montagens e prendedores, fica difcil aplicar e manter uma camada de tinta nessa rea. A aplicao de produtos preservativos tende mais a disfarar a corroso do que preveni-la. Devido ao calor gerado pela ao dos freios, os produtos preservativos no podem ser usados nas rodas do trem de pouso principal. Durante uma inspeo destas reas, d particular ateno aos seguintes pontos problemticos: 1. Rodas de magnsio, especialmente em torno das cabeas dos parafusos, das fixaes ao trem de pouso, etc., especialmente quanto presena de gua residual e seus efeitos; 2. Tubos rgidos expostos, especialmente nas ferragens ou reforadores com dobras de reforo ("lips"), embaixo dos prendedores e das etiquetas de identificao coladas. 3. Microinterruptores ("microswitches") ou transdutores de posio e outros equipamentos eltricos; e
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4. Juntas entre reforadores, cavernas e partes inferiores das superfcies de revestimento, que so tpicos locais de acumulao de gua e resduos. reas de acumulao de gua Especificaes de projeto exigem que as aeronaves tenham drenos instalados em todas as reas, onde a gua possa ficar acumulada. Inspees dirias dos drenos dos pontos baixos devem ser um requisito padro. Caso essa inspeo seja negligenciada, os drenos podem se tornar ineficazes, por causa do acmulo de sujeira, graxa ou selantes. rea frontal dos motores e tomadas de ar de ventilao Essas reas so constantemente agredidas por sujeira e p, pedacinhos de cascalho das pistas, como tambm da eroso da chuva, que tendem a remover o acabamento de proteo. Inspees nessas reas devem incluir todas as partes por onde circula o ar forado (pelas hlices) de ventilao, com especial ateno aos lugares onde os depsitos de sal possam se acumular durante as operaes prximas ao mar. imperativo que a corroso inicial seja inibida e que o retoque da pintura e a camada mais forte da proteo anticorrosiva seja mantida intacta, sobre as superfcies adjacentes ao motor, especialmente no caso de hidroavies e avies anfbios. Alojamentos dos flapes de asa e "Spoilers" Sujeira e gua podem ficar acumuladas nos alojamentos dos flapes de asa e "spoilers", e l permaneceram desapercebidas, porque estes dispositivos ficam normalmente recolhidos. Por esta razo, estes alojamentos so reas de problemas potenciais de corroso. reas do revestimento externo Superfcies externas so prontamente visveis e acessveis para inspeo e manuteno. Mesmo nesse caso, curtos tipos de configuraes ou combinaes de materiais tornam-se problemticos sob certas condies de operao e exigem especial ateno.

Relativamente pouca corroso experimentada com revestimento de magnsio se a superfcie original for revestida, isolada e devidamente mantida. Desamassamento, furao e rebitagem destroem parte do tratamento superficial original, o que nunca completamente restitudo atravs de procedimentos de retoque. Qualquer inspeo de corroso deve incluir todas as superfcies de magnsio, com especial ateno aos bordos, reas ao redor dos reforadores e pinturas trincadas, raspadas ou que foi esquecida de ser aplicada. Dobradias como as de tipo igual tampa do teclado dos pianos so caracterizadas pelo ataque corrosivo, devido ao contato entre a dobradia de alumnio e o eixo de ao, (metais dissimilares). So tambm depsitos disponveis para sujeira, sal e umidade. A inspeo desse tipo de dobradia (e tambm de outros tipos) deve incluir a lubrificao e a movimentao da mesma, com o propsito de se assegurar que houve uma completa penetrao do lubrificante. A corroso do revestimento metlico soldado por pontos (ponteado), conseqncia da entrada e fixao dos agentes corrosivos entre as camadas de metal. Esse tipo de corroso evidenciado pela presena de produtos da corroso nas fendas por onde entra o agente corrosivo. Quanto mais avanado segue a corroso, maior o estufamento da fenda, causando, inclusive, rompimento no ponto de soldagem. O estufamento do revestimento nos seus estgios iniciais pode ser detectado observando-se ao longo da linha de ponteamento, ou usando-se uma lmina (passada) entre os pontos de soldagem. A nica tcnica que previne esta condio o enchimento da fresta com selante ou composto preservativo. reas gerais de problemas As cabeas dos rotores dos helicpteros e suas caixas de reduo alm do fato de serem continuamente expostas s intempries, possuem superfcies de ao sem revestimento, muitas peas externas que se movimentam e contatos entre metais dissimilares. Essas reas devem ser inspecionadas com freqncia para se descobrir se h corroso. A manuteno apropriada, lubrificao correta e o uso de coberturas preservativas podem prevenir a corroso nessas reas.
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Todos os cabos de controle, quer simplesmente de ao-carbono ou de ao resistente corroso, devem ser inspecionados para se determinar sua condio em cada perodo de inspeo. Os cabos devem ser analisados quanto corroso, escolhendo-se aleatoriamente um pedao dele e fazendo sua limpeza com um pedao de pano embebido em solvente. Caso a corroso externa seja muito evidente, sua tenso deve ser aliviada e deve ser analisado quanto corroso interna. Cabos com corroso interna devem ser substitudos. A corroso externa leve deve ser removida com escova de ao. Assim que os produtos da corroso tiverem sido removidos, recubra os cabos com preservativo. REMOO DA CORROSO Em geral, qualquer tratamento completo de corroso envolve o seguinte: (1) Exposio e limpeza da rea corroda; (2) remoo da maior parte possvel dos resduos da corroso; (3) neutralizao de qualquer material de limpeza residual nos orifcios e frestas; (4) restaurao do revestimento de proteo das superfcies; e (5) aplicao de revestimentos, temporrios ou definitivos, ou de pintura de acabamento. Os pargrafos seguintes tratam da corroso dos efeitos da corroso nas superfcies das aeronaves e de seus componentes, onde a deteriorao no tenha progredido a ponto de necessitar nova usinagem ou reparo estrutural da pea envolvida. Remoo da pintura e limpeza da superfcie A remoo da corroso, necessariamente inclui, a remoo do acabamento da superfcie que cobre a rea atacada, ou suspeita de ter sido atacada pela corroso. A fim de assumir a mxima eficincia do composto decapante, a rea deve ser limpa de graxa, leo, sujeira ou preservativos. Essa operao preliminar de limpeza tambm um auxilio na determinao da extenso do ataque corrosivo, desde que a operao de decapagem seja conduzida da superfcie para as partes mais fundas, at o limite do ataque corrosivo. O espalhamento de uma corroso extensiva deve ser corrigido pelo completo tratamento de toda a seo atingida. A seleo do tipo de produtos a serem usados na limpeza ir depender da natureza do

material a ser removido. Solventes para limpeza seco podem ser usados para remover leo, graxa e compostos leves de preservao. Para os trabalhos pesados de remoo de preservativos ressecados ou espessos, outros compostos do tipo emulso (solvente) esto disponveis. O uso de decapante de emprego geral, lavvel em gua, recomendvel para a maioria das aplicaes. Onde for aplicvel, a remoo de tinta de qualquer superfcie grande, deve ser realizada em ambiente aberto e, preferencialmente, em rea sombreada (no deve ser realizada ao sol). Caso seja necessrio remover a corroso em ambiente fechado, uma ventilao adequada deve ser providenciada. Superfcies de objetos de borracha sinttica (pneus de avio, tela de algodo e acrlico) devem ser cuidadosamente protegidos contra possvel contato com removedor de tinta. Todo cuidado deve ser exercido na aplicao de removedor de tinta prximo a vedadores (de borracha), recipientes de gasolina (tanques) ou os que impeam a passagem da gua; pois, esses removedores tendem a enfraquecer ou destruir a integridade dos selantes (vedadores). Qualquer abertura pode permitir que o composto de decapagem penetre na aeronave ou em suas cavidades crticas. Os removedores de pintura so txicos e contm ingredientes danosos, tanto pele quanto aos olhos. Luvas de borracha, aventais de materiais resistentes aos cidos e culos de proteo devem ser usados, se qualquer remoo extensiva da pintura for realizada. O que se segue um procedimento normal para decapagem: 1. Cubra a rea inteira a ser tratada com uma cobertura de decapagem na altura de 1/32 a 1/16 de polegada. Qualquer pincel de pintura serve como um aplicador satisfatrio, exceto, pelo fato de que parte das suas cerdas sero perdidas pelo efeito do removedor de tinta na sua colagem, alm disso, o pincel no dever ser usado para outros propsitos, aps ter sido exposto ao removedor de tinta. 2. Deixe o decapante permanecer na superfcie por um intervalo de tempo suficiente para encrespar e levantar a pintura. esse tempo pode variar de 10 minutos a algumas horas, dependendo da temperatura e da unidade, alm da condio da pintura a ser removida. Esfregue a superfcie com um pincel de cer6-59

das saturadas com removedor de pintura, para remoo da pintura residual que ainda possa ter permanecido aderida ao metal. 3. Reaplique o decapante, como necessrio, em rea nas quais a tinta permaneceu ainda fixada superfcie ou, onde o decapante secou, repetindo o processo acima. Somente raspadores no metlicos (plstico, madeira, etc) podem ser usados para ajudar na remoo de pinturas de acabamento. 4. Remova a tinta retirada e o decapante residual, lavando e escovando a superfcie com gua e um pincel ou escova (vassourinha). Se for disponvel a pulverizao de gua sob presso, use-a diretamente sobre o pincel ou escova, com presso baixa ou mdia. Caso esteja disponvel um equipamento de limpeza e, a superfcie seja suficientemente grande, a limpeza pode ser realizada usando esse equipamento junto com uma soluo de composto para limpeza sob presso. em rea pequena, qualquer mtodo pode ser usado, desde que assegure a completa lavagem da rea decapada. CORROSO DE METAIS FERROSOS Um dos tipos mais familiares de corroso o xido de ferro (ferrugem), geralmente o resultado da oxidao atmosfrica das superfcies de ao. Certos tipos de xidos metlicos protegem a superfcie do metal base, imediatamente, abaixo dacamada de xido, mas a ferrugem, absolutamente no uma cobertura de proteo. Sua presena, na verdade, suplementa esse ataque na medida em que atrai a umidade do ar e age como um catalizador. Em conseqncia, toda a ferrugem deve ser removida das superfcies de ao, a medida que o controle completo da corroso levada a termo. A ferrugem primeiro aparece na cabea dos parafusos, porcas fixadas em partes baixas; ou , outra parte estrutural desprotegida da aeronave. Sua presena nessa rea no perigosa e no tem efeitos imediatos na resistncia estrutural de quaisquer de seus grandes componentes. Entretanto, uma indicao da necessidade de manuteno e de um possvel ataque corrosivo das principais reas crticas. tambm um detalhe na aparncia geral do equipamento. quando ocorre falha na pintura ou um dano (mecnico), superfcies de ao so expostas e submetidas a

grandes esforos atmosfera, mesmo uma quantidade muito pequena de ferrugem, potencialmente perigosa nessas reas, e deve ser removida e controlada. Remoo mecnica da ferrugem O meio mais prtico de controle da corroso de peas de ao a completa remoo dos produtos da corroso, por meios mecnicos, e sua recuperao e proteo atravs de recobrimentos preventivos contra a corroso. Exceto em superfcies altamente solicitadas quanto a esforos de ao, o uso de lixas ou compostos abrasivos, pequenos polidores e compostos de polimento, escovas de ao manuais ou palha-deao (l-de-ao), so todos mtodos aceitveis de limpeza. Entretanto, deve ser reconhecido que no uso de qualquer desses abrasivos, a ferrugem residual permanecer no fundo das frestas ou dos pequenos buracos causados pela corroso. praticamente impossvel remover todos os produtos da corroso somente por mtodos de abraso ou de polimento. como conseqncia, desde que uma parte j tenha sido enferrujada uma vez, ela ser corroda depois, mais facilmente. Tratamento qumico das superfcies de ao H mtodos aprovados para a converso de ferrugem ativa em fosfatos ou outras coberturas protetoras. O uso de compostos qumicos base de cido fosfrico um exemplo de tais tratamentos. Entretanto, esses equipamentos necessitam de instalaes especiais em oficinas, e so impraticveis para servios externos. Outros compostos comerciais so eficientes conversores de ferrugem, onde no sejam exigidos servios perfeitos e, onde uma cuidadosa lavagem e neutralizao dos cidos residuais seja possvel. Essas aplicaes no so geralmente utilizveis para aeronaves (mas para suas partes isoladas), posto que sua aplicao pode permitir que haja penetrao do composto entre duas partes emendadas de uma montagem, o que no somente indesejvel como perigoso. Esse perigo da infiltrao do composto e, as conseqncias de um ataque descontrolado, que possa ocorrer, quando tais produtos so usados em servios externos (fora da oficina) sobrepassa a qualquer vantagem a ser ganha com seu uso.
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Remoo da corroso das partes e das peas submetidas a esforos elevados Qualquer indcio de corroso na superfcie das partes e das peas de ao, submetidas a esforos elevados, so potencialmente perigosas. Uma cuidadosa remoo dos produtos da corroso exigida. Riscos na superfcie ou mudana de sua estrutura interna (degenerao da estrutura cristalina), em funo de superaquecimento do metal, podem tambm ser a causa de uma sbita falha dessas peas ou partes. Produtos da corroso devem ser removidos cuidadosamente, usando-se lixa fina de oxdo de alumnio ou composto de polimento finos, aplicados politriz. fundamental que durante o polimento mquina (politriz), no se permita que, por atrito, a superfcie se aquea demasiadamente. Aps a remoo cuidadosa da corroso superficial, acabamentos com tintas protetoras devem ser aplicados imediatamente. CORROSO DO ALUMNIO E DE SUAS LIGAS Os ataques corrosivos nas superfcies de alumnio so geralmente bastante evidentes, uma vez que os produtos da corroso so de cor branca e de volume maior que o metal base. Mesmo em seus estgios iniciais, a corroso do alumnio torna-se evidente como uma mancha, "pits" (furinhos cnicos) ou rugosidade na superfcie do alumnio. NOTA: ligas de alumnio comumente formam uma suave oxidao superficial (geralmente de 0,001 a 0,0025 polegada de espessura), o que no considerado degenerativo, uma vez que essa camada de xido formada, age como uma forte barreira contra a introduo de elementos corrosivos. Tal tipo de oxidao no deve ser, confundido com aquela corroso severa a ser discutida nos prximos pargrafos. O ataque genrico das superfcies de alumnio penetra relativamente devagar, mas pode ser acelerado na presena de sais dissolvidos. Um ataque considervel pode ter lugar, sem que haja perda considervel da resistncia estrutural em andamento. Entretanto, pelo menos trs formas de ataque s ligas de alumnio so particularmente srias: (1) A corroso tipo "pit" (furinhos cnicos) profunda, atravs das

paredes dos tubos de alumnio. (2) A corroso sob tenso fraturante, trincando e rachando os materiais submetidos a esforos contnuos; e (3) A corroso intergranular, caracterstica de ligas de alumnio tratadas termicamente de maneira indevida. Em geral, a corroso do alumnio pode ser tratada com mais eficincia do que a corroso que ocorre em outros materiais estruturais usados em aeronaves. Esse tratamento inclui: a remoo mecnica dos produtos, gerados pela corroso; e a neutralizao e inibio do processo corrosivo, seguida pela restaurao da cobertura protetora da superfcie. Tratamento das superfcies de alumnio sem pintura O alumnio puro tem relativamente mais resistncia corroso, comparado com as suas ligas, com maior resistncia mecnica. Tira-se partido dessa realidade para se laminar uma fina camada de alumnio puro sobre as duas faces de uma chapa, relativamente mais grossa, de uma liga de alumnio com alta resistncia mecnica. Esse processo metalrgico chamado de "CLADDING" ou ALCLAD. A proteo assim obtida boa e a superfcie pode ser at polida. Quando, porm, da limpeza dessa superfcie, cuidados devem ser tomados para evitar o desgaste da parte metlica protetora (alumnio puro), ou sua remoo mecnica, com a conseqente exposio da liga metlica. Uma seqncia tpica para tratamento da corroso em alumnio a que se segue: 1. Remova o leo e a sujeira da superfcie com um produto suave de limpeza, antes de limp-la com um produto abrasivo. 2. D incio ao polimento das reas corrodas com abrasivo fino ou polidor de metais. O polidor de metais, usado em superfcies de aeronave de "ALCLAD", no deve ser usado em alumnio anodizado, uma vez que esse produto capaz de remover o filme da proteo por anodizao. Ele realmente remove manchas e produz um alto polimento sobre superfcies no pintadas de "ALCLAD". Caso a superfcie seja difcil de limpar, um composto para limpar, e para lustrar pode ser usado antes do polimento, para reduzir o tempo e o esforo necessrio para a obteno de uma superfcie limpa.
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3. Trate de qualquer corroso superficial presente, esfregando-a com material inibidor da corroso. Um procedimento alternativo o emprego de soluo de dicromato de sdio e de trixido de cromo. Deixe essa soluo permanecer na rea corroda por 5 a 20 minutos; depois seque a rea com panos limpos. 4. Recubra a superfcie polida com graxa prova d'gua. As superfcies de alumnio, que venham a ser posteriormente pintadas, podem ser submetidas a procedimentos de limpeza mais severos, como tambm pode ser prestado um tratamento corretivo mais cuidadoso antes da pintura. usada a seguinte seqncia: 1. Limpe cuidadosamente as superfcies afetadas de todos os resduos de graxa ou terra, antes de mais nada. Qualquer procedimento geral para limpeza de aeronaves pode ser usado. 2 Caso permaneam resduos de partes pintadas, decape a rea a ser tratada. Procedimentos para o uso de removedores de pintura e as precaues a serem tomadas, j foram previamente abordadas no captulo referente "Limpeza das superfcies e remoo de pintura". 3 Trate a superfcie das reas corrodas com uma soluo de cido crmico e cido sulfrico a 10%. Aplique a soluo com pincel ou escova. Esfregue a rea corroda com uma escova, enquanto ainda estiver mida. Embora, o cido crmico seja um bom inibidor para ligas de alumnio e, mesmo que, nem todos os produtos da corroso tenham sido completamente removidos, importante que a soluo penetre fundo em todas as cavidades ("pits"), por baixo de toda a corroso que possa estar presente. Cuidadosa esfregadela com uma escova de fibra dura deve dissolver ou remover a maior parte da corroso existente, e assegurar completa penetrao do agente inibidor dentro das frestas e cavidades. Permita que o cido crmico permanea cinco minutos, pelo menos, no local; ento, remova o excesso com jato d'gua ou esfregue um tecido mido. H diversos compostos qumicos comerciais para tratamento de superfcies, semelhantes ao ti-

po descrito anteriormente, os quais tambm podem ser usados. 4. Seque a superfcie tratada e restitua a cobertura de proteo permanente recomendada, conforme sugerido pelos procedimentos estabelecidos pelo fabricante do avio. A restaurao de qualquer proteo por pintura deve ser feita, imediatamente, aps a realizao de tratamento superficial. Em qualquer caso, tenha certeza que o tratamento anticorrosivo ser realizado ou reaplicado no mesmo dia em que tambm for programada a pintura de acabamento. Tratamento de superfcies anodizadas Conforme previamente estabelecido, a anodizao um tratamento de superfcie comum s ligas de alumnio. Quando esta cobertura for danificada em servio, somente poder ser parcialmente recuperada por tratamento qumico da superfcie. Por essa razo, qualquer reparo em superfcie anodizada, que tenha sofrido ataque corrosivo, deve-se evitar a destruio da pelcula de xido da rea que no tenha sido afetada. Evite o uso de palha-de-ao (ou l-de-ao), escovas de ao ou materiais muito abrasivos. L-de-alumnio, escovas com cerdas de alumnio ou escovas de fibras rgidas so as ferramentas aprovadas para a limpeza de superfcies anodizadas com corroso. Deve ser tomado o necessrio cuidado, em qualquer processo, para ser evitado o desgaste das pelculas de proteo em rea adjacentes. Tome todos os cuidados para manter o mximo possvel da cobertura de proteo em reas no afetadas pela corroso. Por outro lado, trate as superfcies anodizadas do mesmo modo que outros acabamentos de proteo para o alumnio. O cido crmico e, outros tratamentos inibidores da corroso, tendem a recompor a pelcula de xido (de alumnio) protetora. Tratamento da corroso intergranular em superfcie de ligas de alumnio tratadas a quente Como j foi de descrito, a corroso intergranular um ataque que ocorre na vizi6-62

nhana do gro metlico da liga de alumnio, que foi imprpria ou indevidamente tratada a quente, resultando na precipitao de diferentes constituintes aps o tratamento trmico. Na sua forma mais grave, realmente acaba ocorrendo separao da camada de metal ou esfoliao. Uma limpeza mais profunda uma necessidade, quando a corroso intergranular se faz presente. A remoo mecnica de todos os produtos da corroso, bem como das camadas de metal delaminadas, deve ser levada a termo, para determinar a extenso da destruio e para avaliar a resistncia estrutural remanescente do componente. A profundidade da corroso, bem como os limites possveis de remoo de material, devem ser estabelecidos para cada aeronave. Qualquer perda de resistncia estrutural deve ser avaliada antes do reparo, ou substituio da pea, ou componente. CORROSO DAS LIGAS DE MAGNSIO O magnsio , dos metais usados na construo aeronutica, o mais quimicamente ativo; assim sendo, tambm o mais difcil de ser protegido. Quando uma falha na cobertura protetora ocorre, a correo imediata e plena dessa falha um imperativo para que se evite um srio dano estrutural. O ataque corrosivo ao magnsio , provavelmente, o mais fcil tipo de corroso a ser detetado em seus estgios iniciais, posto que os produtos gerados durante o processo corrosivo, ocupam um volume vrias vezes maior que o metal original destrudo. O ataque inicial mostrado pelo levantamento da pintura (descolamento) e pelo aparecimento de manchas brancas na superfcie do metal. O seu desenvolvimento rpido, formando produtos como "montculos de neve". Sua proteo envolve a remoo dos produtos da corroso, a restaurao parcial da cobertura de proteo atravs de tratamento qumico; e a reaplicao da cobertura de proteo. Tratamento de forjados e de perfis conformados a partir de chapas de magnsio O ataque corrosivo ao revestimento (chapa) de magnsio, geralmente comea pelas

bordas desse revestimento, por baixo das arruelas dos rebites ou parafusos de fixao, ou em partes da chapa submetidas a excessiva deformao mecnica causada por cisalhamento (corte por tesoura), furao, abraso ou impacto. Caso o pedao da chapa corroda possa ser facilmente removido, isso deve ser feito para assegurar o completo bloqueio do processo corrosivo. Se houver arruelas de isolamento, seus respectivos parafusos devem ser afrouxados, pelo menos, para permitir a limpeza por escova ou pincel, por baixo dessa arruela. A remoo completa, por meios mecnicos, dos produtos da corroso deve ser levada a termo, tanto quanto praticvel. Tal limpeza deve ser limitada a ferramentas no metlicas (plstico, borracha), particularmente se o tratamento for feito na pista (fora do hangar ou oficina). Qualquer resduo de partculas de ao, oriunda de escovas ou de ferramentas de ao, ou esfregamento excessivo por sujeira abrasiva, podem causar mais problemas que o ataque corrosivo inicial. O magnsio corrodo, geralmente, pode ser tratado da seguinte maneira: 1. Retire a tinta e limpe a rea a ser tratada (procedimentos para retirada da pintura esto desenvolvidos no incio desse captulo). 2. Usando uma escova de cerdas curtas e duras, v espalhando e removendo, simultaneamente, os produtos da corroso, tanto quanto possvel. Escovas de arame de ao, rebolos ou ferramentas de corte (de ao) no devem ser usadas. 3. Trate a rea corroda com uma soluo generosa de cido crmico, ao qual foi adicionado uma frao de cido sulfrico, esfregando a rea onde se concentram as cavidades e rugosidades causadas pela corroso, enquanto ainda mida de cido crmico, sempre usando uma escova no metlica. 4. Deixe o cido crmico permanecer por 5, at 20 minutos, antes de enxugar o excesso com um tecido suave e limpo. Entretanto, no deixe que o excesso de soluo seque e permanea na superfcie, posto que tais depsitos prejudicaro a aderncia da pintura posteriormente. 5. To logo as superfcies estejam secas, retoque a pintura protetora original.
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Tratamento das peas/partes existentes fabricadas com magnsio fundido Peas de magnsio fundido, em geral, so mais porosas e mais propensas ao ataque corrosivo que os revestimentos de magnsio laminado (ou peas conformadas). Entretanto, para todos os propsitos, o tratamento o mesmo. Carcaas de motor, balancins, fixaes, carenagens diversas e alas so as peas mais comumente fabricadas com magnsio fundido. Quando o ataque corrosivo incide em uma pea de magnsio fundido, o mais rpido mtodo de tratamento deve ser iniciado; caso se deseje evitar uma corroso perigosa. Realmente, carcaas de motor submersas em gua salgada por uma noite, podem estar completamente comprometidas. Se isso acontecer, a pea deve ser desmontada e separada, para permitir um bloqueio ao avano da corroso, alm de prevenir um posterior progresso dessa corroso. A mesma seqncia de tratamento geral empregada no pargrafo anterior para revestimento (laminado) de magnsio, deve ser seguida em se tratando de peas fundidas. Caso haja necessidade de uma remoo muito extensa dos produtos da corroso de peas estruturais, feitas com magnsio fundido; a posio do fabricante, acerca da resistncia residual remanescente, ser muito importante. Manuais de reparos estruturais especficos, geralmente envolvem limites dimensionais de tolerncia para membros crticos de estruturas e de vem ser conhecidos, caso qualquer questo sobre segurana esteja envolvida. TRATAMENTO ANTICORROSIVO TITNIO E DE SUAS LIGAS DO

O ataque corrosivo s superfcies de titnio, , geralmente, difcil de deteo. O titnio, , por natureza, altamente resistente corroso, mas pode apresentar deteriorao quando da ocorrncia de depsitos de sal e impurezas de metal, particularmente em altas temperaturas. Assim sendo, a utilizao de l-de-ao (palhade-ao), desencrustadores metlicos, escovas de ao para limpeza ou para a remoo de corroso dos componentes fabricados em titnio proibida. Caso as superfcies de titnio necessitem de limpeza, com polimento manual base de

alumnio (l-de-alumnio) ou com abrasivo suave somente as escovas de fibra so usadas. Enxugue a superfcie tratada com panos secos para remover o excesso de soluo, mas no faa lavagem com gua. PROTEO DO CONTATO ENTRE METAIS DIFERENTES Certos metais passam a apresentar sinais de corroso quando colocados em contato com outros metais. , comumente conhecido como

corroso eletroltica ou corroso entre metais diferentes. Contato entre metais diferentes e sem que haja revestimento protetor em um deles (isolante) e, havendo um ambiente mido (gua ou outro fluido condutor), faz com que seja desenvolvida uma ao eletroltica (como em uma pilha eltrica). Esse contato, geralmente, faz com que um dos metais seja oxidado (o anodo), decompondo-se num processo semelhante corroso. Dependendo dos metais envolvidos, somente o isolamento (pintura, graxa, verniz, etc.) de um ou ambos os metais, evita a corroso.

Figura 6-60 Contatos de metais diferentes que resultaro em corroso eletroltica Contatos que no envolvem magnsio Para prevenir ou evitar contatos entre metais diferentes, no sendo nenhum deles o magnsio (ou suas ligas), utiliza-se a cobertura (pintura) de duas camadas de cromato de zinco antes da tinta base normalmente usada. Sua aplicao feita por pincel ou pulverizao e devese aguardar seis horas entre cada demo. Contatos que envolvem o magnsio Para prevenir ou evitar contatos entre dos metais diferentes, sendo um deles o magnsio (ou suas ligas), cada um deles isolado da
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seguinte forma: pelo menos duas camadas de cromato de zinco so aplicadas em cada superfcie. A seguir, uma camada de filme de vinyl, 0,003 polegada, sensvel presso, suave, mas firmemente aplicado, para evitar as bolhas de ar e as dobras. Para evitar um posterior encolhimento, o filme aplicado sem que seja esticado. Entretanto, onde a espessura do filme interfere com a montagem das peas ou quando esperado que a pea trabalhe em temperatura relativamente alta (acima de 250 F), no se usa o filme, mas aplicam-se trs camadas de tinta base.

LIMITES DA CORROSO A corroso, mesmo que suave, um dano. Assim sendo, o dano causado pela corroso classificado, segundo quatro tipos padronizados, tal como qualquer outro dano: (1) (2) (3) (4) Dano desprezvel; Dano reparvel por um remendo; Dano reparvel por um reforo; e Dano irreparvel, necessitando substituio da pea, ou do componente.

O termo "desprezvel", como foi usado anteriormente, no quer dizer que pouco ou nada deva ser feito, no sentido de se interromper processo corrosivo ou de se iniciar o reparo. a rea corroda deve ser limpa, tratada e pintada como apropriado ao caso. Dano desprezvel, geralmente, a corroso que tenha riscado ou comido parte da cobertura de proteo e comeou a manchar a superfcie do metal propriamente dito. O dano reparvel por um remendo extendido ao dano reparvel por um reforo, deve ter sua reparao feita conforme o manual de reparo estrutural especfico. Quando, entretanto, o dano exceder aos limites estabelecidos, no sendo possvel o reparo, o componente ou a estrutura devem ser substituidos. MATERIAIS E PROCESSOS USADOS NO CONTROLE DA CORROSO Acabamento do metal Partes das aeronaves (peas), quase sempre recebem algum tipo de acabamento superficial, dado pelo fabricante. O principal propsito desse acabamento prover uma resistncia corroso; entretanto, acabamentos superficiais podem tambm ser aplicados para aumentar a resistncia ao desgastes ou prover uma boa base aderente (primer) para a pintura. Na maioria dos casos, o acabamento original no pode ser restaurado fora de oficina, devido a dificuldades de utilizao do equipamento e de outras limitaes. Entretanto, uma boa compreenso sobre os vrios tipos de acabamento de metal necessria, caso deva ser mantido apropriadamente fora da oficina e sejam necessrias tcnicas de restaurao parcial usadas no controle da corroso.
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Preparao da superfcie Os tratamentos superficiais originais para peas de ao, geralmente, incluem um tratamento de limpeza para remover todos os traos de sujeira, leo, graxa, xidos e umidade. necessrio prover uma aderncia eficaz, entre a superfcie do metal e o acabamento final. O processo de limpeza pode ser, tanto mecnico, quanto qumico. Na limpeza mecnica os seguintes mtodos so empregados: escova de ao, palha-deao (l-de-ao), lixa, jato de areia ou jato de vapor. A limpeza qumica prefervel em relao mecnica, uma vez que nada do metal base removido durante a limpeza. H vrios processos qumicos em uso hoje em dia, e o tipo a ser usado vai depender do material a ser limpo, bem como do tipo de matria estranha a ser removida. As peas de ao so decapadas para remover crostas, ferrugem ou outros materiais, antes do recobrimento. A soluo decapante pode ser tanto o cido muritico ou cido sulfrico. Considerando-se o custo, o cido sulfrico prefervel, sendo porm o cido muritico mais eficiente para certos tipos de crostas. A soluo decapante colocada num tanque de cermica e, geralmente, aquecida por resistncia eltrica. As peas que no sero submetidas a processos galvnicos, aps a decapagem, so imersas em banho de gua de cal (alcalino) para neutralizar o cido da soluo decapante. Eletrolimpeza um outro tipo de limpeza qumica usada para remover graxa, leo ou materiais orgnicos. Nesse processo de limpeza, o metal posto em suspenso (p), numa soluo alcalina quente, contendo agentes especiais de limpeza, inibidores e materiais, tais que garantam a devida condutividade eltrica. Uma corrente eltrica , ento, passada atravs da soluo de forma similar quela usada em eletrodeposio metlica. Peas de alumnio e de magnsio so tambm limpas usando os mtodos j descritos. A limpeza por jateamento (areia, esferas de vidro, at mesmo cereais) no utilizvel para chapas finas de alumnio, especialmente as de "alclad". Menos ainda se forem esferas ou limalha de ao, em se tratando de alumnio ou outro metal resistente corroso.

O polimento e o tingimento das superfcies metlicas exercem um papel muito importante no acabamento. As operaes de polimento so, algumas vezes usadas para preparar a superfcie antes de submet-la a uma eletrodeposio. Eletrodeposio (galvanoplastia) A eletrodeposio o processo de transferncia de metal de um objeto para outro, por meios qumicos e eltricos. Vrias so as razes para se fazer eletrodeposio ou galvanoplastia: 1 Para proteger o metal base (metal a ser recoberto) contra a corroso. Alguns dos metais mais usados para a formao da cobertura protetora sobre outro metal, por ao eletroltica, so: estanho, zinco, nquel e cdmio. 2 Para proteger o metal base contra o desgaste, causado por abraso ou esfregamento. A cromao (ou cromagem) muito usada como resistncia ao desgaste. A niquelagem tambm pode ser usada com este propsito. 3 Para produzir e conservar uma boa aparncia (cor ou lustro), assim como aumentar a resistncia ao embaamento. Recobrimento com ouro, nquel ou cromo, pode ser usado nesse caso. 4 Para proteger o metal base contra alguma reao qumica especial; por exemplo, recobrimento por cobre algumas vezes usado para prevenir que certas partes de alguns componentes fabricados em ao, as quais no se deseja que absorvam carbono durante o processo de revenimento a que o componente como um todo ser submetido, o faam. 5 Para aumentar as dimenses de uma pea. Este processo, conhecido como enchimento ("build up"), pode ser aplicado a peas acidentalmente usinadas abaixo da medida especificada. 6 Para servir como base para posteriores operaes de recobrimento eletroqumico (galvanoplastia), reduzir custos de polimento e assegurar brilho a posteriores deposies de nquel e nquel/cromo. O cobre comumente usado com esse objetivo. Todos os processos de eletrodeposio so basicamente idnticos. O equipamento a ser usado consiste de um tanque ou banho, conten6-66

do uma soluo lquida chamada de eletrlito, uma fonte de corrente contnua e um painel de controle. Quando a corrente atravessa um circuito, o material a ser depositado ( o metal de recobrimento) sai do eletrodo positivo (plo positivo) ou anodo. A pea sobre a qual se far a eletrodeposio o eletrodo negativo (plo negativo) ou ctodo. A fonte de corrente contnua, o anodo, o ctado e o eletrlito formam o circuito eltrico de recobrimento ou galvnico, que fazem com que minsculas partculas (ons) do material de cobertura sejam depositadas na superfcie da pea a ser recoberta. O processo mantido at que o recobrimento atinja a espessura pr-estabelecida. Tanto o eletrlito, quanto o anodo, o ctodo e a corrente do circuito vo variar com o tipo de material de recobrimento que estiver sendo usado. Algumas operaes de recobrimento no usam anodos do metal de cobertura; mas, obtm esse metal do prprio eletrlito (que vai ficando obviamente mais diludo). Recobrimento com cromo (cromagem ou cromao) um exemplo desse tipo de recobrimento. Anodos de chumbo, ao invs de anodos de cromo (estes no so satisfatrios), so usados para fechar o circuito eltrico. O cromo metlico para o recobrimento sai do cido crmico do banho (eletrlito). Metalizao por pulverizao A metalizao por pulverizao ("metal spraying") a aplicao de metal fundido sobre uma superfcie (base) slida, por asperso (borrifamento). possvel aspergir (borrifar) alumnio, cdmio, cobre, nquel, ao ou qualquer do vrios metais usados no processo. Na indstria aeronutica, o processo normalmente usado, a cobertura de ao por alumnio para melhorar sua resistncia corroso. O metal da base deve ser preparado (normalmente por jato de areia) e perfeitamente limpo, tal que o metal lquido aspergido adquira perfeita aderncia a esse metal base. O equipamento de asperso (borrifamento) do metal lquido consiste de um suprimento de oxignio e de acetileno, conduzido por tubos para uma pistola de pulverizao. Essa mistura de gases, ento, posta a queimar (por fasca), transformando essa pistola em maarico. Ar

comprimido insuflado atravs da pistola, acionando simultaneamente um arame de solda em direo pistola de pulverizao. O arame funde-se com o calor da chama oxiacetilnico e aspergido pelo ar comprimido contra a superfcie a ser metalizada. TRATAMENTOS QUMICOS "Parco Lubrizing" "Parco Lubrizing" um tratamento qumico para componentes de ao e ferro, o qual induz ao surgimento, na superfcie do metal, de uma cobertura base de fosfato, no-metlico e absorvente de leo. projetado, inicialmente, para reduzir o desgaste nas peas mveis. O processo uma modificao do "Parkerizing" e consiste de um tratamento de prlimpeza, no qual o vapor desengraxante, a soluo cida de decapagem ou o "spray" de emulso so usados, seguindo-se uma submerso por 15 minutos em uma soluo (em gua) com 10% (em volume) de "Parco Lubrite" (marca comercial). Posteriormente, h uma lavagem e enxage com gua e, nova submerso em leo solvel (em gua). O fosfato depositado anteriormente na superfcie retira o leo da soluo, retendo-o. Anodizao A anodizao o mais comum dos tratamentos das superfcies, das peas feitas de ligas de alumnio, que no sejam "cladeadas" (feitas de "alclad"). Basicamente, a chapa ou pea forjada (ou fundida) de liga de alumnio fixada ao plo positivo de um banho eletroltico, onde a soluo ou banho composto de cido crmico ( ou outro agente oxidante), o que induz a deposio de uma cobertura de xido de alminio sobre a superfcie do metal. O xido de alumnio naturalmente o seu protetor (da superfcie do alumnio), e o processo de anodizao to somente aumenta a espessura e a densidade dessa cobertura natural. Quando essa cobertura danificada em servio, ela pode ser, somente em parte, restaurada por tratamentos qumicos da superfcie. Assim sendo, qualquer servio envolvendo superfcies que foram anodizadas, inclusive remoo de corroso, deve evitar a destruio desnecessria da cobertura de xido.
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A cobertura deixada pelo processo de anodizao revela-se como excelente resistncia corroso. Porm, essa cobertura macia e muito fcil de ser raspada (ou arranhada), devendo ser tratada com muito cuidado antes da aplicao da tinta base. L de alumnio e esponja de nylon impregnadas com abrasivo a base de xido de alumnio ou, escovas com cerdas duras, so aprovadas para a limpeza de superfcies anodizadas. O uso de l-de-ao, escovas de ao ou material abrasivo spero em qualquer superfcie de alumnio no permitido; assim como, realizar um acabamento com polidor ou escova de cerdas de arame, tambm no permitido. Afora isso, as superfcies anodizadas, podem ser tratadas do mesmo modo que os outros acabamentos dados s superfcies de alumnio em geral. Complementarmente s suas qualidades de resistir corroso, o recobrimento andico (anodizao) uma excelente base ("primer") para a pintura. Na maioria dos casos, inclusive, as superfcies so pintadas (com "primer"e acabamento) to logo ficam prontas no processo de anodizao. A cobertura andica um mau condutor eltrico. Assim sendo, caso o componente necessite aterramento ou outro tipo de condutividade eltrica, h necessidade de remoo da camada anodizada no ponto de ligao fiao. Superfcies de "alclad", que permanecero sem pintura, no precisam passar por tratamento andico; entretanto, se houver inteno de pint-las, devero ser anodizadas a fim de se garantir uma boa aderncia tinta. Alodizao A alodizao um tratamento qumico simples para todas as ligas de alumnio, para aumentar a resistncia corroso e melhorar a aderncia da pintura. Por causa da sua simplicidade, est substituindo rapidamente a anodizao no reparo de aeronaves. O processo consiste em uma prlimpeza, com removedor cido ou alcalino, aplicado por pulverizao ou imerso da pea, que aps, enxaguada com jato d'gua por 10 a 15 segundos. Aps certificar-se que a pea foi cuidadosamente enxagada, alodine aplicado por pulverizao, pincelamento ou imerso. Uma

cobertura fina, mas resistente, aparece com uma colorao levemente azul esverdeada, com fraca iridescncia (colorao tipo arco-ris, como se fosse gasolina/leo sobre gua), em ligas praticamente sem cobre, at um verde oliva em ligas ricas em cobre. A pea , ento, lavada com gua limpa, fria ou quente, por um perodo de 15 a 30 segundos. Aps, passa por um banho de "DEOXYLYTE". isso objetiva neutralizar o material alcalino existente, convertendo a superfcie de alumnio alodizado para uma situao de ligeira acidez, aps a secagem. Tratamento qumico da superfcie e inibidores Como j foi comentado, as ligas de alumnio e de magnsio so protegidas, originalmente, por uma variedade de tratamentos superficiais. O ao deve ser submetido ao processo PARCO LUBRIZING ou ser oxidado de outra forma durante a fabricao. A maioria dessas coberturas de proteo somente podem ser restauradas atravs de processos completamente impraticveis fora da

oficina. Entretanto, rea corrodas, onde a cobertura de proteo tenha sido destruda, requerem algum tipo de tratamento antes do acabamento. Os materiais inibidores a seguir, so particularmente eficazes para tratamento do alumnio fora da oficina, so benficos para as partes de magnsio expostas e, tm algum valor, at mesmo, para partes de ferro ou ao expostas. As etiquetas nas embalagens dos produtos qumicos para tratamento superficial, informam se o material a ser usado txico ou inflamvel. Entretanto, a etiqueta deve ser bastante grande para acomodar uma lista de todos os possveis danos que podem acontecer, caso esses materiais venham a ser misturados a substncias incompatveis. Por exemplo: alguns produtos qumicos usados em tratamento superficial, podem reagir violentamente, caso inadvertidamente seja misturado com diludor de pintura ("thinner"). Produtos qumicos para tratamento superficial devem ser manuseados com extremo cuidado e misturados exatamente de acordo com as instrues.

Figura 6-61 Procedimentos tpicos de remoo e tratamento da corroso em ligas de alumnio.

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Inibidor - cido crmico Uma soluo a 10% (em massa) de cido crnico, ativada por uma pequena quantidade de cido sulfrico particularmente eficaz no tratamento de superfcies expostas (corrodas) de alumnio. Pode tambm ser usada para tratar magnsio corrodo. Este tratamento tende a restaurar a cobertura de xido protetor na superfcie do metal. Tal tratamento deve ser seguido por um acabamento a base de pintura (tinta) normal, to logo quanto possvel, e nunca no dia seguinte, aps o tratamento com cido crmico. Trixido de cromo em flocos um agente oxidante enrgico e um cido relativamente forte. Deve ser guardado separado de produtos combustveis, como solventes orgnicos. Panos usados na limpeza ou manuseio de cido crnico, devem ser cuidadosamente lavados aps o seu uso; ou, jogados fora. Soluo de dicromato de sdio Uma mistura menos ativa de produtos qumicos para tratamento de superfcies de alumnio a soluo de dicromato de sdio com cido crmico. Solues com essa mistura so menos agressivas que solues de cido crmico. Tratamento qumico de superfcies Diversas misturas comerciais, baseadas no cido crmico ativado, esto disponveis sob a especificao MIL-C-5541 para tratamento fora da oficina de superfcies de alumnio, corrodas ou danificadas. Precaues devem ser tomadas para se ter certeza de que os panos ou esponjas usadas sejam, cuidadosamente, lavados e enxagados, a fim de que seja evitado um possvel perigo de fogo aps a secagem (veja a Figura6-61) ACABAMENTO COM TINTAS PROTETORAS Um acabamento bem feito com tinta protetora a mais eficiente barreira entre a superfcie do metal e o meio corrosivo. Os trs tipos de acabamento por pintura, com tinta protetora mais comuns, so a base de: nitrocelulose, nitrocelulose acrlica e epoxy. Complementar6-69

mente, pigmentos fluorescente de alta visibilidade podem ser usados, combinados com os tipos de acabamento acima. Podem tambm ser usadas, coberturas resistentes chuva e eroso, nos bordos de ataque metlicos, bem como vrios tipos de acabamento com verniz, alguns curados a quente, nas carcaas dos motores e nas rodas. LIMPEZA DA AERONAVE Limpar uma aeronave e mant-la limpa extremamente importante. Uma fixao de trem de pouso trincada, coberta com lama e graxa pode facilmente ficar encoberta. A sujeira pode acobertar trincas no revestimento. Poeira e areia causam desgaste excessivo nas dobradias (flapes, ailerons) e em outras peas mveis. Uma camada de p que permanea sobre o revestimento da aeronave prejudica o desempenho aerodinmico, alm de adicionar um peso a mais. Sujeira e dejetos sendo revolvidos pelo vento em torno da aeronave so incmodos e perigosos. Pequenos pedaos de sujeira soprados para dentro dos olhos do piloto em uma situao critica do vo, podem dar origem a um acidente. O recobrimento das peas mveis por uma camada de sujeira, misturada graxa, age como um composto abrasivo que causa um desgaste excessivo. gua salgada produz um efeito corrosivo muito danoso nas partes metlicas expostas da aeronave e, assim sendo, deve ser lavada imediatamente. H vrios tipos de agentes de limpeza aprovados para serem usados na limpeza da aeronave. Entretanto, no cabe uma discusso especfica sobre cada um deles, posto que o uso de cada um deles depende de vrios fatores, como o tipo de material (sujeira) a ser removido, o tipo de acabamento da superfcie da aeronave, bem como se a limpeza interna ou externa. Em geral, os tipos de agentes de limpeza, usados nas aeronaves so solventes, emulses de limpeza, sabes e detergentes sintticos. Cada uso deve estar em conformidade com o manual de manuteno aplicvel. Os tipos de agentes de limpeza, anteriormente mencionados, so tambm classificados como sendo suaves ou para servios pesados. Sabes e detergentes sintticos so indicados para limpezas suaves, enquanto, solventes e emulses de limpeza so

indicados para servios pesados. No obstante, sempre que possvel devem ser usados os produtos de limpeza indicados para servios suaves, por no serem nem inflamveis nem txicos. Limpeza exterior H trs mtodos de limpeza exterior em aeronaves: (1) Lavagem mida (2) Lavagem seca (3) Polimento O polimento pode ser dividido em polimento manual ou polimento mecnico. O tipo e a extenso da sujeira, bem como a aparncia final desejada, que determinaro o mtodo a ser usado. A lavagem mida vai remover o leo, a graxa ou os depsitos de carvo, assim como a maior parte das sujeiras, com excesso da corroso e das coberturas por xidos. Os compostos de limpeza usados so, geralmente, aplicados por pulverizao, por jato ou esfrego, aps os que so removidos por jato de alta presso. Produtos de limpeza alcalinos ou por emulso podem ser usados pelo mtodo de lavagem mida. Lavagem a seco usada para remover poeira, ou pequeno acmulo de sujeira e terra, quando o uso de lquidos no , nem desejvel nem prtico. Este mtodo no conveniente para a remoo de depsito espessos de carvo, graxa ou leo, especialmente nas reas de escapamento do motor. Produtos empregados em lavagem a seco so aplicados com pulverizador, escovo ou pano, e so removidos tambm por escovamento ou por panos limpos e secos. O polimento devolve o brilho s superfcies pintadas ou sem pintura da aeronave e , geralmente, realizado aps a superfcie ter sido limpa. O polimento tambm usado para remover a oxidao e a corroso. Produtos usados no polimento esto disponveis em vrias formas ou graus de abraso. importante que as instrues do fabricante do avio sejam usadas em aplicaes especficas. A lavagem de uma aeronave deve ser feita sombra, sempre que possvel; posto que os compostos de limpeza tendem a manchar a superfcie se a mesma estiver quente, especial6-70

mente, se esses compostos secarem sobre essa superfcie. No se deve esquecer de tampar todas as aberturas pelas quais a gua ou os agentes de limpeza possam penetrar e causar danos. Vrias partes da aeronave, como a carenagem do radar (em geral de plstico reforado), bem como a parte adiante da cabine de comando, que so recobertas com uma pintura inerte (que no causa interferncia no radar ou nos equipamentos de navegao), no devem ser limpas, alm do necessrio, e no devem nunca ser esfregados com escovas de cerdas duras ou com um trapo grosseiro. Uma esponja suave, ou gaze de algodo, com o mnimo esfregamento manual o desejvel. Qualquer mancha de leo ou sujeira do escapamento na superfcie, deve ser antes removida com um solvente como o querosene ou outro solvente similar base de petrleo. As superfcies devem ser imediatamente lavadas e enxagadas aps a limpeza, de forma a ser evitada a secagem dos produtos de limpeza sobre essas superfcies. Antes de aplicar sabo e gua em superfcies de plstico, lave esta superfcie com gua limpa, para dissolver depsitos de sal, e limpar as partculas de poeira. Superfcies de plstico devem ser lavadas com gua e sabo, preferencialmente mo. Enxge com gua limpa e seque com camura ou algodo hidrfilo. Considerando a fragilidade da superfcie do plstico, esta no deve ser esfregada com pano seco, no s pelos riscos e demais danos que podem ser causados, mas principalmente pela eletricidade esttica, que surte dessa ao e que atrai partculas de sujeira justamente para essa superfcie. A carga eltrica (eletrosttica), assim como a poeira aderida, pode ser removida ou evitada, se forem dadas umas pancadinhas suaves; ou, abanadas com uma camura, limpa e macia. Em nenhuma hiptese use jato de p abrasivo ou outro material que possa comprometer o acabamento. Remova leo e graxa esfregando suavemente com um tecido umedecido com gua e sabo. Nunca use acetona, benzina, tetracloreto de carbono, diluidor de tinta ("thinner"), limpa-vidros em "spray", gasolina, extintor de fogo ou fluido para degelar, posto que esses produtos, via de regra, afetam o plstico, quimicamente, e causam fissuras. leo da superfcie, fluido hidrulico, graxa ou combustvel podem ser removidos dos

pneus das aeronaves, lavando-os com uma soluo de sabo com gua (no muito forte). Aps a limpeza, lubrifique com graxa os fixadores, encaixes, dobradias, etc., onde se suspeita que o lubrificante original tenha sido removido pela lavagem da aeronave. LIMPEZA DO INTERIOR DA AERONAVE Manter a aeronave limpa por dentro to importante quanto mant-la limpa por fora. A corroso pode se estabelecer dentro de uma aeronave de forma mais grave que pela superfcie externa, porque dentro da aeronave h mais reas de acesso difcil, para limpeza. Porcas, parafusos, pontas de fio ou outros objetos metlicos, displicentemente ativados e esquecidos, mais a unidade (como eletrlito), agindo sobre a superfcie de um metal diferente, podem causar corroso eletroltica. Quando estiver sendo realizado um servio na estrutura interna de uma aeronave, devem ser removidos os cavacos e toda a limalha deixada, to rpido quanto possvel. Para tornar a limpeza mais fcil e para prevenir que partculas de metal (cavacos) e limalha penetrem em reas inacessveis da aeronave, um tecido felpudo (como estopa, flanela, etc.) pode ser usado embaixo da rea onde est sendo realizado o servio, a fim de ir pegando os cavacos e a limalha medida que estes so produzidos. Um aspirador de p pode ser usado para retirar poeira e sujeira do interior da cabine de comando, e do interior da aeronave (cabine dos passageiros, pores de carga, etc.) A limpeza do interior das aeronaves apresenta certos problemas durante a sua execuo. O requisito bsico para o entendimento desses problemas o fato de que os compartimentos da aeronave so pequenos em termos de cubagem. Esse fato representa a possibilidade de pouca ventilao desses compartimentos e, com isso, a formao de misturas perigosas de vapores inflamveis com ar, onde tenham sido usados solventes ou outros agentes de limpeza inflamveis. Caso exista a possibilidade do surgimento de uma fonte de ignio, quer sob a forma de uma falha eltrica, eletricidade esttica, atrito entre materiais que produzam fascas dessa forma, quer sob a forma de qualquer tipo de ignitor, o perigo torna-se maior. Consequentemente, sempre que possvel, agentes de limpeza no inflamveis devem ser
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usados nessa operao para reduzir ao mnimo o tipo perigo (de fogo ou exploso). Tipos de operaes de limpeza As principais reas da aeronave que necessitam de limpeza peridica, so: 1. rea da cabine dos passageiros - assentos, carpetes, painis laterais, encosto de cabea, bagageiros superiores, cortinas, cinzeiros, janelas, painis biombos de plstico ou madeira. 2. reas da cabine de comando - os mesmos materiais encontrados na cabine de passageiros, e mais o painel de instrumentos, pedestal das manetas, parabrisas, revestimento do piso, superfcies metlicas dos instrumentos e equipamentos de controle do vo, cabos eltricos e contatos, etc. 3. Banheiro e cozinha - os mesmos materiais, como aqueles encontrados na cabine dos passageiros, mais os materiais dos banheiros, com seus acessrios, lixeiras, gabinetes, lavatrios, sanitrios, espelhos, formas de aquecimento, etc. Solventes e agentes no inflamveis para limpeza da cabine 1. Detergentes e sabes. H amplo espectro de aplicao para a maioria das operaes de limpeza, envolvendo tecidos, encosto de cabea, tapetes, janelas e superfcies similares, que no so suscetveis a dano quando molhadas, desde que no encolham e nem percam a cor. Cuidados devem ser tomados para que no sejam retirados os sais que foram usados nos produtos empregados, para retardar a propagao das chamas, e que podem ser solveis em gua. A remoo de tais sais pode alterar as caractersticas de retardamento da propagao das chamas. 2. Produtos alcalinos de limpeza. Muitos desses agentes so solveis em gua e, dessa forma, no tem perigo de causarem incndio. Podem ser usados em tecidos, encostos de cabea, tapetes e superfcies semelhantes, do mesmo modo, que sabes e detergentes, considerando porm as caractersticas cus-

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ticas dos produtos, que se por um lado aumentam sua eficincia, por outro tem um maior efeito de deteriorao sobre tecidos e plsticos. Solues cidas - So normalmente solues cidas leves destinadas a remoo de fuligem (de carbono) ou manchas de produtos corrosivos (alcalinos). Sendo solues aquosas, no iniciam a combusto, mas exigem uma utilizao judiciosa, no s para prevenir danos aos tecidos, plsticos e outras superfcies, como tambm pele e as vestimentas dos aplicadores dos produtos. Desodorantes e desinfetantes - Um considervel nmero de produtos utilizados na desinfeco e desodorizao das cabines das aeronaves no so inflamveis. Muitos deles so projetados para serem aplicados por pulverizao (tipo aerossol) e tem um propelente no inflamvel, mas bom sempre verificar cuidadosamente esse detalhe. Abrasivos - Alguns abrasivos (pasta para polir) so disponveis para polir superfcies, pintadas ou desnudas. Cuidados devem ser tomados verificando se h ou no compostos (solventes) inflamveis na mistura (a menos que sejam simplesmente ps). Produtos de limpeza a seco - Percloroetileno e Tricloroetileno usados a temperaturas ambientes so exemplos de produtos de limpeza no inflamveis para uso a seco. Estes produtos realmente tm um nvel de toxidade perigoso e seu uso exige cuidados especiais. Materiais tratados com retardadores de propagao de chamas podem ter suas caractersticas afetadas com a aplicao desses produtos, tal como os produtos solveis em gua.

e 140 F), com relativamente baixo grau de toxidade. 2. Solventes com baixo ponto de fulgor - Lquidos inflamveis classe I (ponto de fulgor abaixo de 40 C (100 F), no devem ser usados para limpeza ou renovao. Os produtos mais conhecidos dessa categoria so: acetona, gasolina de aviao, metil etil cetona, nafta e toluol. Nos casos onde necessrio o uso de lquidos inflamveis, deve-se preferir aqueles com alto ponto de fulgor. Ponto de fulgor de, 40 C (100 F), ou mais. 3. Lquidos misturados - Alguns solventes comerciais so misturas de lquidos com diferentes taxas de evaporao, tal como uma mistura de nafta com material clorado. As diferentes taxas de evaporao podem apresentar problemas de toxidade e perigo de fogo, e tais misturas, no devem ser usadas, a menos que, sejam guardadas e manuseadas com pleno conhecimento desses perigos e que as devidas precaues sejam tomadas. Embalagens Os lquidos inflamveis devero ser manuseados somente em embalagens aprovadas e devidamente rotuladas. Precaues para a preveno de fogo Durante a limpeza ou remoo (substituio de partes do carpete, tecidos, revestimentos muito usados), onde lquidos inflamveis forem usados, os seguintes procedimentos de segurana so recomendados. 1. O interior das aeronaves deve estar suficientemente ventilado para prevenir a acumulao de vapor no seu interior. Com esse propsito, todas as portas e demais aberturas do interior da aeronave devem ser mantidas abertas para que se tire partido da ventilao natural. Entretanto, onde a ventilao natural for insuficiente, meios mecnicos aprovados (ventiladores ou ventoinhas) devem estar disponveis para serem usados. A acumulao de vapores inflamveis, acima de 25%, do limite inferior de inflamabilidade de especfico vapor (de um material que esteja sendo usado), medido em um ponto a cinco
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Produtos combustveis e inflamveis 1. Solventes com alto ponto de fulgor - Produtos derivados do petrleo, especialmente refinados, inicialmente desenvolvidos como "Solventes Stoddard", hoje em dia comercializado por vrias companhias com diferentes designaes comerciais, tem caractersticas de solvente, como a gasolina, mas com o mesmo risco de incndio do querosene (desde que no seja aquecido). Muitos deles so produtos estveis que tm ponto de fulgor entre 40 C e 60 C ( 100 F

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ps (um metro e meio aproximadamente) do local em que esteja sendo usado, deve resultar numa reviso dos procedimentos de emergncia para a situao. Todos os equipamentos ou aparelhos que possam ser utilizados, e que em operao produzem chamas ou fascas, devem ser retirados, ou evitada sua operao, durante o perodo em que vapores inflamveis possam existir. Equipamentos eltricos, portteis ou manuais, utilizados no interior da aeronave devem ser do tipo aprovado, ou enquadrados no Cdigo Americano de Eletricidade, na classe I, grupo D, Localizaes Perigosas. Ligaes eltricas para equipamentos a serem utilizados na aeronave, assim como os prprios equipamentos inerentes a aeronave, no devem ser conectados, ligados ou desligados durante as operaes de limpeza. Sinais de alarme convenientes devem ser colocados, em lugares proeminentes das portas da aeronave, para indicar que lquidos inflamveis esto sendo ou vo ser utilizados nas operaes de limpeza ou renovao (de materiais do revestimento interno desgastados) em andamento.

serem capazes de controlar qualquer incndio, pelo menos at que chegue a equipe contra-incndio (bombeiros) do aeroporto (da INFRAERO, no caso brasileiro). OBSERVAO 1: Extintores de emprego geral (p qumico) devem ser evitados onde a corroso do alumnio venha a se constituir em um problema. OBSERVAO 2: Equipamentos de deteo e combate a incndio tem sido desenvolvidos, testados e instalados para garantir proteo aeronave durante sua construo ou sua manuteno. Os operadores esto analisando a possibilidade de utilizao de tais equipamentos durante as operaes de limpeza e renovao do interior da aeronave. OBSERVAO 3: Aeronaves sendo submetidas a operaes de limpeza ou renovao, onde o servio s possa ser realizado dentro do hangar, deve contar com equipamento automtico de proteo contra o fogo (chuveiros dentro do hangar). LIMPEZA DOS MOTORES A limpeza dos motores uma atividade importante e deve ser feita cuidadosamente. O acmulo de graxa e sujeira nas aletas dos motores refrigerados a ar, age como um isolante trmico, impedindo a efetiva refrigerao pelo ar que flui sobre o motor. Esse acmulo, pode mascarar trincas ou outras falhas porventura existentes. Quando se for limpar um motor, antes retira-se a sua carenagem aerodinmica. Comeando pela parte superior, o motor lavado, por pulverizao, com solvente ou querosene. Uma escova ou pincel de cerdas duras pode ser usado como auxlio para a limpeza de algumas superfcies. Sabo e gua limpa, alm de solventes aprovados, podem ser usados para limpeza de hlices ou ps de rotor. A menos que seja um processo de marcao (gravao ou decapagem), material custico no deve ser usado em uma hlice. Raspadores, politrizes, escovas-deao ou qualquer ferramenta ou substncia que possam danificar ou arranhar superfcies no devem ser usados nas ps das hlices, exceto quando tal for recomendado para reparo.
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Recomendaes de proteo contra o fogo Durante as operaes de limpeza ou renovao da aeronave, onde lquidos inflamveis so utilizados, as seguintes orientaes gerais de proteo contra o fogo so recomendadas: 1. Aeronaves sendo submetidas a operaes de limpeza ou renovao devem ser, preferencialmente, localizadas fora do hangar, desde que as condies meteorolgicas o permitam. Esse procedimento tambm facilita uma melhor aerao da aeronave (ventilao natural), da mesma forma que assegura um mais rpido acesso na eventualidade de fogo a bordo. 2. Recomenda-se que, durante tais operaes de limpeza ou renovao em uma aeronave, fora do hangar, extintores de incndio portteis e apropriados (especificao americana 20-B) devem estar disponveis nas entradas da aeronave, alm disso, mangueiras de gua com bicos de pulverizao, com comprimento suficiente para alcanar o interior da aeronave, devem tambm estar disponveis e

Pulverizao de gua, chuva ou algum material abrasivo choca-se com uma hlice em movimento com tal fora que pequenos orifcios se formam nos bordos de ataque de suas ps. Se medidas preventivas no forem tomadas, a corroso tende a aumentar rapidamente o tamanho desses orifcios. E esses orifcios podem se tornar to grandes que seja necessrio que as ps tenham seus bordos de ataque limados at se tornarem lisos novamente. As ps de hlice feitas de ao so mais resistentes abraso e corroso que aquelas de liga de alumnio. Se elas forem untadas com leo aps cada vo, conservaro sua superfcie lisa por mais tempo. As hlices devem ser examinadas regularmente, uma vez que trincas, nas ps de hlice de ao ou liga de alumnio, podem vir a ser enchidas com leo, o qual tende a se oxidar. Isto pode ser facilmente verificado quando a p inspecionada. Esfregando a superfcie com leo, atinge-se um objetivo de segurana, uma vez que as trincas ficam mais evidentes. Cubos de hlices devem ser inspecionados regularmente, com relao a trinca e outros defeitos. A menos que esses cubos sejam mantidos limpos, os defeitos podem no ser to evidentes. Eles devem ser limpos com gua e sabo ou com solventes de limpeza aprovados, sendo que estes podem ser aplicados com panos ou escovas. Entretanto, devem ser evitados ferramentas ou abrasivos que risquem ou danifiquem o revestimento de sua superfcie. Em casos especiais, onde um polimento esmerado o que se deseja, o uso de um polidor de boa qualidade recomendado. Aps terminado o polimento, todos os resduos do polidor devem ser rapidamente removidos, as ps das hlices limpas e recobertas com leo de motor limpo. Todas as substncias usadas na limpeza devem ser removidas imediatamente de qualquer parte da hlice, aps as operaes de limpeza. Sabo, em qualquer forma (lquido, pastoso, espuma, etc.), deve ser removido atravs de um enxage repetido com gua limpa, e depois, as superfcies, devem ser secas e cobertas com leo de motor limpo. Aps o motor ter sido limpo, todas as hastes de controle, balancins e, outras partes mveis, devem ser lubrificadas de acordo com
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as instrues contidas no manual de manuteno aplicvel. SOLVENTES DE LIMPEZA Em geral, solventes de limpeza usados na limpeza de aeronaves devem ter um ponto de fulgor, no mnimo, de 105 F, caso haja possibilidade de exploso a ser evitada. Solventes clorados no so inflamveis, porm so txicos; logo, precaues de segurana devem ser observadas para seu uso. O emprego de tetracloreto de carbono deve ser evitado. Solventes para limpeza a seco O solvente tipo "Stoddard" o mais comum solvente, a base de petrleo, usado na limpeza de aeronaves; seu ponto de fulgaor ligeiramente acima de 40 C (105 F) e pode ser usado para remover graxa, leo e um leve acmulo de terra. Os solventes para limpeza a seco so preferveis ao querosene, para todos os propsitos de limpeza, mas da mesma forma que o querosene, deixa um ligeiro resduo aps a evaporao, o qual pode interferir com a aplicao de uma camada posterior de acabamento. Nafta aliftica e aromtica Nafta aliftica recomendada para ser passada em superfcies limpas, pouco antes da pintura. Esse produto tambm pode ser usado para a limpeza de borracha e materiais acrlicos. Sua temperatura de fulgor de aproximadamente 25 C (80 F) e deve ser usado com cuidado. Nafta aromtica no deve ser confundida com nafta aliftica. Aquela txica e ataca materiais acrlicos e borracha, e s deve ser usada com controle adequado. Solventes de segurana Solventes de segurana, como o tricloroetano (ou metil clorofrmio), so usados para a limpeza geral e remoo de graxa. Em condies normais no inflamvel, sendo utilizado em substituio ao tetracloreto de carbono. Precaues de segurana devem ser tomadas quando usando solventes clorados. O seu uso pro-

longado pode causar problemas de pele em pessoas sensveis. Metil etil cetona (MEK) O MEK serve tambm como solvente de limpeza para superfcies metlicas, bem como para a remoo de pintura em pequenas propores. O MEK um solvente e um limpador de metais muito ativo, com ponto de fulgor ao redor de 0 C (24 F). txico quando inalado, e as devidas precaues de segurana devem ser observadas durante seu uso. Querosene Usa-se o querosene, misturado com agentes de limpeza tipo emulso, como emoliente de preservativos de cobertura, difceis de serem removidos. tambm usado como solvente para limpeza em geral, mas o seu uso deve ser seguido pela cobertura ou enxage com outros tipos de agente de proteo. O querosene no evapora rapidamente, como os solventes de limpeza a seco, e, geralmente, deixa um resduo aprecivel nas superfcies limpas, resduo esse que pode ser corrosivo. Esses, resduos podem ser removidos com solventes de segurana, agentes de limpeza a base de emulso de gua ou mistura com detergentes. Compostos de limpeza para sistemas de oxignio Compostos de limpeza para uso em sistemas de oxignio so feitos base de lcool etlico anidro (desidratado), lcool isoproplico (fluido anticongelante), ou uma mistura de lcool isoproplico com freon. Estes podem ser usados para limpar os componentes do sistema de oxignio, tais como: mscaras dos tripulantes, linhas, etc. No se pode usar esses fluidos dentro de tanques ou reguladores. No use nenhum composto de limpeza que deixe uma cobertura oleosa, quando limpando equipamentos de oxignio. Um contato prolongado da pele com a mistura freon/lcool prejudicial. Instrues dos fabricantes dos equipamentos de oxignio, ou dos compostos de limpeza, devem sempre ser seguidas.
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AGENTES DE LIMPEZA EM EMULSO Compostos de solventes, e emulso de gua, so usados na limpeza geral de aeronaves. Solventes em emulso so particularmente teis na remoo de depsitos bastante adensados, como carvo, leo, graxa ou alcatro. Quando usados de acordo com as instrues, esses solventes em emulso no afetam uma pintura de boa qualidade, nem um acabamento feito com materiais orgnicos. Agentes de limpeza em emulso de gua Produtos disponveis, sob a especificao MIL-C-22543 A, so compostos de limpeza em emulso de gua, para ser usado tanto em superfcies de aeronaves pintadas ou no pintadas. Esses produtos so tambm indicados para a limpeza de superfcies pintadas, com tinta fluorescente, e segura tambm, para acrlicos. Entretanto, essas propriedades vo variar em funo do produto disponvel, e uma verificao (teste), deve ser feita em uma amostra, antes do emprego do produto. Agentes de limpeza em emulso de solvente Um dos tipos de agente de limpeza em emulso de solvente o no fenlico e pode ser usado com segurana, em superfcies pintadas, sem afetar (amolecer) a pintura base. O seu uso continuado pode afetar os acabamentos acrlicos em laca (verniz) nitrocelulose, como age amolecendo e decapando, superficialmente, coberturas de preservao espessas. Em materiais persistentes, deve ser aplicado, novamente, por duas ou trs vezes, como necessrio. Um outro tipo de agente de limpeza em emulso de solvente o de base fenlica, que mais eficaz em servios pesados, mas que tambm tende a afetar (amolecer e desbotar) as pinturas de cobertura. Deve ser usado com cautela, onde haja borracha, plstico ou outro material no metlico. Luvas de borracha (ou ltex) e culos de proteo devem ser usados ao utilizar agentes de limpeza de base fenlica.

SABES E DETERGENTES H um grande nmero de produtos empregados em limpezas leves. Nessa seo sero discutidos os produtos mais comuns. Compostos de limpeza para superfcies de aeronaves Produtos especificados, conforme as normas MIL-C-5410, Tipo I e Tipo II, so usados na limpeza geral de superfcies de aeronaves, pintadas ou no, para a remoo de resduos (lama) leves para mdios, alm de pelculas normais de leo e graxa. So de uso seguro para quaisquer superfcies, como tecido, couro e plsticos transparentes. Superfcies transparentes, com filtros de luminosidade incorporados ao material (como pra-brisas), no devem ser lavadas mais do que o necessrio, e nunca devem ser limpos com escovas duras. Agentes de limpeza com detergentes amnicos (no inicos) Esses produtos podem ser tanto solveis em gua quanto em leo. O agente de limpeza com detergente solvel em leo, eficaz quando em soluo de 3% a 5%, em solvente para limpeza a seco, para promover o amolecimento e a remoo de coberturas fortes de preservao. O desempenho dessa mistura idntico ao dos agentes de limpeza, por emulso, j previamente mencionados. PRODUTOS PARA A LIMPEZA MECNICA Quando desejamos evitar danos ao acabamento ou superfcie da aeronave, o emprego de produtos para limpeza mecnica deve ser feito com cuidado, e conforme instrues especficas. Produtos levemente abrasivos Nenhum destaque ser dado nessa seo para fornecer instrues detalhadas sobre o emprego dos vrios produtos listados. Entretanto, alguns prs e contras so includos como auxilio
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na seleo de produtos, para operaes especficas de limpeza. Pedra-pomes pulverizada usada para a limpeza de superfcies de alumnio corrodas. Abrasivos com caractersticas semelhantes podem tambm ser usados. Chumaos de algodo impregnados de produtos so empregados para a remoo de sujeira de escapamentos e polimento de superfcies de alumnio corrodas. O polidor para alumnio usado para produzir um alto brilho, persistente, em superfcies no pintadas de alumnio cladeado ("cladding"). No deve, entretanto, ser usado em superfcies anodizadas, porque remove a cobertura de xido. Trs tipos de l-de-alumnio (grosseiro, mdio e fino) so usados para a limpeza geral das superfcies de alumnio. Tiras de nylon, impregnadas de produtos, so preferidas em relao l-de-alumnio, para a remoo dos produtos da corroso e pinturas velhas e incrustadas, assim como para a preparao (abraso) da pintura j existente, sobre a qual se aplicar um retoque. Produtos compostos para remoo de verniz, podem ser usados para remover resduos de exausto do motor e pequenas oxidaes. Remoes intensas sobre a cabea dos rebites, ou extremidades, onde coberturas protetoras podem ser desgastadas, devem ser evitadas. Papis abrasivos (lixas d'gua) Papis abrasivos (lixas d'gua), usadas nas superfcies das aeronaves, no devem conter abrasivos pontudos ou tipo agulhas, os quais podem fixar-se, tanto no metal base, quanto na cobertura de proteo a ser preservada. Os abrasivos usados no devem corroer o material a ser limpo. Lixa d'gua, gro 300 ou mais fino, disponvel em vrias formas e segura para ser usada na maioria das superfcies. O uso de carborundum (carboneto de silcio) em lixas, usadas em alumnio ou magnsio, deve ser evitado, uma vez que a estrutura do gro do carborumdum muito afilada. Alm de ser esse material to duro quanto os gros individuais ele pode penetrar at mesmo na superfcie do ao.

O uso de papel de esmeril, em alumnio ou magnsio, pode causar corroso sria nesses metais, pela incluso do xido de ferro. PRODUTOS QUMICOS DE LIMPEZA Produtos qumicos de limpeza devem ser usados com muito cuidado na limpeza das montagens das aeronaves. O perigo da penetrao de produtos corrosivos em juno de superfcies e frestas contrape-se a qualquer vantagem na sua velocidade e efetividade. Qualquer produto deve ser relativamente neutro e de fcil remoo. D-se nfase, que todo resduo deve ser removido. Sais solveis de tratamentos qumicos superficiais, como o cido crmico ou dicromato, vo se liquefazer e empolar a pintura posterior. cido ctrico fosfrico Uma mistura de cido ctrico-fosfrico est disponvel e pronta para o uso, assim que desembalada (Tipo I). J o Tipo II um concentrado que deve ser diludo com gua e solventes minerais. O contato com a pele deve ser evitado atravs do uso de luvas de borracha e culos. Qualquer queimadura por cido deve ser lavada com bastante gua limpa e neutralizada, a seguir, com uma soluo diluda de bicarbonato de sdio. Bicarbonato de sdio O bicarbonato de sdio pode ser usado para neutralizar depsitos cidos nos compartimentos de baterias chumbo-cidas, bem como para tratar de queimaduras causadas por agentes qumicos de limpeza e inibidores de corroso. ESTRUTURA DOS METAIS Conhecimento dos seus usos, resistncias, limitaes e outras caractersticas da estrutura dos metais vital para construir corretamente, e manter qualquer equipamento, especialmente estruturas aeronuticas. Na manuteno e reparo, um pequeno desvio das especificaes do projeto, ou a utilizao de materiais de qua6-77

lidade inferior, pode resultar na perda de equipamentos e vidas. A utilizao de materiais imprprios pode facilmente deteriorar o mais requintado acabamento. A seleo do material correto para um trabalho especfico de reparo, requer familiaridade com as mais divulgadas propriedades fsicas dos diversos metais. Propriedade dos metais Uma das primeiras preocupaes na manuteno de aeronaves com as propriedades gerais dos metais e suas ligas, como: dureza, maleabilidade, ductilidade, elasticidade, contrao e expanso, e etc. Esses termos foram expostos para estabelecer as bases para a posterior discusso da estrutura dos metais. Explicao dos termos - Dureza: refere-se a capacidade de um metal resistir a abraso, penetrao, corte e a distoro permanente. A dureza pode ser aumentada por trabalhos a frio e, no caso do ao e de determinadas ligas de alumnio, atravs de tratamento trmico. Componentes estruturais so freqentemente conformados de metais, a partir de sua forma de menor dureza; aps, so endurecidos, mantendo a mesma forma. Dureza e resistncia so propriedades dos metais, intimamente ligadas. - Fragilidade: a propriedade dos metais que lhes impede flexionar ou deformar sem que estilhacem. Um metal frgil quebra ou trinca sem mudar de forma. Considerando que os metais estruturais esto freqentemente sujeitos a cargas de choque (impactos), a fragilidade no uma propriedade desejvel. O ferro fundido, alumnio fundido e aos muitos duros, so exemplos de materiais frgeis. - Maleabilidade: um metal que possa ser martelado, laminado ou prensado de vrias maneiras, sem que trinque, quebre ou sofra outro efeito degenerativo semelhante, dito ser malevel. Essa propriedade necessria para chapas de metal, que sejam trabalhadas a formar curvas, como carenagens de motor, de trem de pouso e pontas de asa. O cobre um exemplo de metal malevel.

- Ductilidade: a propriedade de um metal que lhe permite ser esticado, flexionado ou torcido de vrias maneiras, sem quebrar. Essa propriedade essencial para metais usados na fabricao de arames e tubos. Metais dcteis tm grande aceitao na indstria aeronutica por causa de sua facilidade de conformao e resistncia a falhas por cargas de choque (impactos). Por essa razo, as ligas de alumnio, so usadas para carenagens de motor, revestimento da fuselagem e das asas, e componentes conformados ou extrudados, como: nervuras, longarinas e cavernas. Ao cromo molibdnio tambm facilmente moldado nas formas desejadas. A ductilidade assemelha-se maleabilidade. - Elasticidade: aquela propriedade que permite ao metal voltar a sua forma original, assim que a fora que o deforma removida. Essa propriedade extremamente valiosa quando se deseja que o componente volte a ter sua forma original, to logo cesse a ao da fora que o deforma. Cada metal tem um ponto conhecido como limite de elasticidade, alm do qual qualquer excesso de carga causa deformao permanente. Na construo aeronutica, peas e componentes estruturais so de tal forma projetados que as cargas mximas, sob as quais estaro sujeitas, no os deformaro alm do limite elstico. Essa propriedade caracterstica de molas helicoidais de ao. - Resistncia: um material que tem resistncia vai se contrapor ao corte e ruptura e pode ser esticado, ou de qualquer maneira deformado sem se romper. A resistncia uma propriedade desejvel para todos os metais usados na construo aeronutica. - Densidade: a massa (peso) por unidade de volume de um material. Na construo aeronutica, a massa especfica de um material, em relao a um volume unitrio usada para se determinar (ou estimar) a massa (ou peso) de uma pea ou componente, antes de sua fabricao. tambm uma propriedade considerada, durante o projeto de uma pea ou componente, quando se objetiva manter o peso e o balanceamento da aeronave. - Fusibilidade: a capacidade que tem um metal de tornar-se lquido quando submetido ao calor, especialmente durante o processo de soldagem. O ao se funde em torno de 1425 C, as ligas de alumnio, 595 C.
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- Condutividade: a propriedade que permite ao metal conduzir calor ou eletricidade. A condutividade de calor de um metal especialmente importante na soldagem; porque ela determina a quantidade de calor que ser necessria para a fuso. A condutividade (trmica) dos metais tambm vai determinar o tipo de gabarito que ser usado para controlar sua expanso e contrao. Na aeronave, a condutividade (eltrica) deve tambm ser considerada na juno das partes, para eliminar a interferncia no equipamento rdio. - Contrao e expanso: so reaes produzidas nos metais como resultado de aquecimento ou resfriamento. O calor aplicado a um metal leva-o a expandir-se, tornando-se maior. O resfriamento e o aquecimento afetam o projeto dos gabaritos soldados, peas fundidas e tolerncias necessrias para materiais conformados a quente. Fatores de seleo Resistncia, peso e confiabilidade so trs fatores que determinam os requisitos a serem observados, para qualquer material a ser usado na construo e reparo de clulas. As clulas devem ser fortes, mas ao mesmo tempo, leves. Uma clula muito pesada que no pudesse transportar alguns quilogramas, seria certamente de pouco uso. Todos os metais, complementarmente ao fato de que tenham uma boa relao peso/resistncia, devem ter uma acurada confiabilidade, ento minimizando a possibilidade de falhas inesperadas e perigosas. Alm dessas propriedades gerais, o material selecionado para uma aplicao definida deve possuir caractersticas especficas, convenientes ao seu emprego. O material deve possuir a resistncia necessria de acordo com suas dimenses, peso e utilizao. H cinco esforos bsicos aos quais os metais devem ser obrigados a atender. So: trao, compresso, cisalhamento, flexo e toro. - Trao: a resistncia de um material trao a resistncia fora que tende a separlo. A resistncia trao medida pela fora necessria, para romper um corpo de prova feito com o mesmo material dividido pela rea da seo onde houve a ruptura. Normalmente, medido em p.s.i. (libras por polegada quadrada).

- Compresso: a resistncia compresso de um material a resistncia a uma fora de esmagamento, contraria em sentido fora de trao. tambm expressa da mesma forma em p.s.i. (libras por polegada quadrada). - Cisalhamento: quando um pedao de metal cortado com uma tesoura de chapa, as duas lminas da tesoura exercem sobre o metal uma fora conhecida como cisalhamento. O cisalhamento a ao de duas foras paralelas muito prximas (tangentes), porm, de sentidos opostos uma da outra, que acabam fazendo com que, na interface entre essas duas foras, o material comece a deslizar entre si at a ruptura. A resistncia ao cisalhamento expressa como a fora em que o material falha, dividida pela seo (rea) do corpo de prova submetida fora. Expressa-se tambm em libras por polegada quadrada (p.s.i). - Flexo: pode ser descrita como a deflexo ou curvatura de um membro, devido a foras atuando sobre ele. A resistncia a flexo de um material a resistncia que ele oferece as foras de deflexo. - Toro: pode ser descrita como a deflexo de um membro devido a um binrio (e no a foras), atuando sobre ele. A resistncia toro a resistncia que um material oferece a um binrio (ou conjugado) que tenta torc-lo. A relao que existe entre a resistncia de um material e sua densidade expressa como uma razo, tambm conhecida, como a razo entre resistncia e peso. Essa razo forma a base para comparao entre vrios materiais, para uso na construo e reparo em clulas. Nem a resistncia, tampouco o peso, isoladamente, podem ser usados como meios de verdadeira comparao. Em algumas aplicaes, como no revestimento de estruturas monocoque, a espessura mais importante que a resistncia e, em ltima anlise, o material de peso mais leve para uma dada espessura ou calibre o melhor. A espessura necessria para prevenir flambagem (enrugamento da chapa), ou dano causado pelo manuseio pouco cuidadoso. A corroso faz com que o metal fure ou fique carcomido, ou que sua estrutura granular se degenere.
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Considerando as sees finas e os fatores de segurana envolvidos no projeto e construo aeronutica, seria perigoso escolher um material pouco resistente corroso. Um outro fator a ser considerado na manuteno e reparo, a capacidade do material ser conformado, dobrado ou trabalhado segundo diversas formas. Esses materiais, assim tratados, endurecem por trabalho a frio. Praticamente todo trabalho mecnico realizado na conformao de partes e peas aeronuticas, causam endurecimento, por trabalho a frio. s vezes, isso desejvel, entretanto o metal ao mesmo tempo em que endurece, tornase quebradio. Caso o metal tenha sido muito trabalhado a frio, ou seja: tenha sido dobrado de um lado para outro, muitas vezes; ou, tenha sido martelado alm da conta, fatalmente vai trincar ou quebrar. Geralmente, quanto mais ductil e malevel um metal, mais trabalho a frio ele pode suportar. Qualquer processo que envolva aquecimento e resfriamento, controlados de um metal, para induzir ao surgimento de certas caractersticas desejveis (como endurecimento, amolecimento, ductilidade, resistncia trao ou variao da estrutura granular) chamado tratamento a quente. No caso do ao, o termo tratamento a quente, tem amplo significado, e inclui processos, como normalizao, tmpera, revenimento, recozimento, etc. J o tratamento a quente, das ligas de alumnio, envolve basicamente dois processos: o de endurecimento e o de amaciamento. O endurecimento chamado tratamento trmico a quente e o amaciamento chamado recozimento. Os metais usados na aviao, esto sujeitos, tanto a choques (impactos), quanto a fadiga (vibrao). A fadiga ocorre nos materiais sujeitos aplicao cclica de cargas, quando o limite de fadiga alcanado ou excedido. A repetio das vibraes ou flexes vo induzir o surgimento de uma pequena trinca no ponto mais fraco. A continuao da vibrao far com que a trinca v sendo ampliada at a ruptura. a chamada falha por fadiga. A resistncia a essa condio chamada resistncia fadiga. O material usado na fabricao de peas crticas deve ser resistente a essa condio.

PROCESSOS USADOS NA CONFORMAO METLICA H trs mtodos de confirmao metlica: (1) trabalhos a quente; (2) trabalhos a frio; e (3) extenso. O mtodo usado vai depender do tipo de metal envolvido e do componente, embora em alguns casos, tanto os mtodos de conformao a quente e a frio possam ser usados na confeco de uma nica pea. Trabalho a quente Quase todo ao trabalhado a quente, a partir do lingote at um estgio de conformao intermedirio; e, aps trabalhado, tanto a frio quanto a quente, at a forma final. Quando um lingote retirado do seu molde, sua superfcie slida, mas o seu interior no. O lingote ento colocado em um buraco preparado no cho da aciaria, tal que, a perda de calor pelo lingote reduzida, enquanto seu interior vai gradualmente se solidificando. Aps esse procedimento, a temperatura fica equalizada atravs do lingote, que ento reduzido a uma forma intermediria atravs de um laminador, fazendo-o mais facilmente manusevel. Peas de seo quadrada, menor que 6x6 polegadas, so chamadas barras. Peas laminadas com seo retangular, sendo a largura maior que o dobro da altura so chamadas placas. A partir das placas, em processos seqenciais de laminao, so produzidas as chapas. Os tarugos, barras e placas so novamente aquecidos at a temperatura apropriada e, mais uma vez, laminados numa variedade de perfis. Como ser visto adiante, materiais laminados a quente, freqentemente recebem acabamento por laminao a frio ou trefilamento, o que lhes permite um controle dimensional preciso, e um acabamento superficial liso e brilhante. Sees complicadas que no possam ser laminadas, ou sees das quais se necessite um pequeno pedao so geralmente, forjadas. O forjamento do ao um trabalho mecnico em temperaturas acima da temperatura crtica, para conformar o metal como desejado. O forjamento feito tanto por presso, quanto por martelamento do ao aquecido, at que a forma desejada seja obtida.
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O forjamento por presso usado quando o componente a ser forjado grande e pesado; esse processo tambm substitui o martelamento, onde ao de alta qualidade exigido. Posto que a prensa atua lentamente, sua fora transmitida uniformemente para o centro da seo, afetando tanto o gro interno como o externo, gerando a melhor estrutura possvel (mais uniforme). O forjamento por martelamento pode ser usado para peas relativamente pequenas. Uma vez que o martelamento transmite sua fora quase instantaneamente, seu efeito limitado a pequena profundidade. Assim, faz-se necessrio a uso de um martelo muito pesado; ou, sujeitar a pea a sucessivas pancadas, para se assegurar o completo trabalho da seo. Caso a fora aplicada seja muito fraca para alcanar seu centro, o acabamento da superfcie forjada ser cncavo. Caso o centro, tenha sido apropriadamente trabalhado, a superfcie ficar convexa ou estufada. A vantagem do martelamento que o operador tem controle tanto sobre a quantidade de presso aplicada, quanto da temperatura de acabamento; sendo assim, capaz de produzir pequenas peas de alta qualidade. Esse tipo de forjamento geralmente chamado de forjamento de ferreiro. usado extensamente, somente onde um pequeno nmero de peas faz-se necessrio. Considervel tempo de mquina e material so economizados quando as peas so forjadas a martelo at aproximadamente sua forma final. O ao freqentemente mais duro que o necessrio e, muito quebradio, para a maioria das aplicaes prticas, quando colocado sob condies que afetem sua estrutura interna (ou criem tenses internas). Para aliviar essas tenses e reduzir sua fragilidade, o ao revenido aps ter sido temperado. Isso consiste em aquecer o ao em um forno at uma temperatura especfica e, resfriado ao ar, leo, gua ou soluo especial. O grau de revenimento se refere a relao do metal ou liga metlica com relao ao seu endurecimento. A laminao, forjamento, etc. dessas ligas, ou seu tratamento trmico ou envelhecimento, faz com que se torne mais rgido ou tenaz. Nessa hora, essas ligas se tornam duras para a conformao e tm que ser reaquecidas ou recozidas (normalizadas). Os metais so recozidos ou normalizados para aliviarem suas tenses internas; reduzindolhes a dureza, fazendo-os mais ducteis e refi-

nando-lhes a estrutura dos gros. O recozimento ou normalizao, consiste no aquecimento do metal at uma determinada temperatura, mantendo essa temperatura algum tempo, at que o metal esfrie temperatura ambiente. A fim de ser obtido o maior grau de amaciamento (menor dureza), o metal deve ser resfriado o mais lentamente possvel. Alguns metais devem ser resfriados no forno, j outros podem ser resfriados ao ar. O revenimento se aplica a metais ou ligas a base de ferro. Consiste no aquecimento da pea at uma temperatura pr-determinada, na qual mantida, a fim de que seja garantido um homogneo aquecimento, sendo, aps, resfriada em ar calmo. O revenimento usado para aliviar tenses do metal (e reduzir sua dureza). Trabalho a frio Trabalho a frio o trabalho de deformao mecnica do metal, realizado abaixo da temperatura crtica. Cria tenses residuais de endurecimento no gro deformado. Na verdade o metal fica to endurecido, que se torna difcil continuar o processo de conformao sem que haja o amaciamento do metal pelo recozimento (normalizao). Uma vez que no processo de trabalho a frio no h encolhimento (por resfriamento) das peas, estas podem ser produzidas bem prximas das dimenses desejadas. A resistncia e a dureza, assim como o limite elstico so aumentados, porm a ductilidade reduzida. Assim sendo, j que o metal vai se tornando quebradio, faz-se necessrio que, entre uma e outra etapa do trabalho a frio a pea seja aquecida at a temperatura crtica, para aliviar as tenses internas e permitir que a mesma seja continuamente conformada sem que surjam trincas ou outros defeitos. Embora existam vrios processos de trabalhos a frio, os dois mais comumente usados na indstria aeronutica so: laminao a frio e trefilao a frio. Esses processos desenvolvem no metal qualidades que no poderiam ser obtidas por trabalhos a quente. Laminao a frio feita a temperatura ambiente. Nessa operao, os materiais que sero laminados para suas dimenses finais, so decapados para remoo de crostas (sujeiras, borra da fundio, etc.), aps o que passam por vrios rolos de laminador que lhes vo dando a
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forma final. Isso tudo garante s peas laminadas, no s um controle dimensional acurado, como tambm proporciona um bom acabamento superficial. Desse processo saem em geral as chapas, barras chatas, etc. Trefilao a frio usada para a fabricao de tubos sem costura, arames, perfis e outros. Arames so feitos a partir de hastes laminadas a quente de vrios dimetros. Essas hastes so decapadas por cido para a remoo da crosta, mergulhadas em gua de cal e secas a vapor (estufa), a esto prontas para a trefilao. A cobertura de cal (calcreo), aderente ao metal, serve como lubrificante para a operao de trefilao. O tamanho da haste usada na trefilaria depende do dimetro final desejado para o arame. Para reduzir a haste forma desejada, fazse a trefilao atravs de uma matriz. Um dos extremos da haste afilado (limado, esmerilhado ou martelado) e introduzido pelo trefilador, onde garras serrilhadas foram sua introduo pela matriz. Esse processo prossegue atravs de passagens simultneas, por matrizes com sees cada vez menores, at a matriz final. Como o metal vai encruando aps cada passagem pelo trefilador a frio, faz-se necessrio o seu aquecimento, de tempos em tempos, para normaliz-lo. Embora o trefilao a frio reduza a ductilidade, maior a resistncia a trao do arame. Na fabricao de tubos sem costura para a indstria aeronutica usa-se o processo Mannesmann. Extruso A extruso um processo em que o metal pressionado atravs de uma matriz, tomando sua forma. Alguns metais relativamente macios, como chumbo, estanho e alumnio podem ser extrudados a frio, mas geralmente os metais so aquecidos antes da extruso, o que facilita o processo. A principal vantagem do processo de extruso a sua flexibilidade. O alumnio, por causa de sua capacidade de ser trabalhado, alm de outras caractersticas favorveis, pode ser economicamente extrudado nas formas e tamanhos dos mais intricados, o que no verdadeiro para outros metais. Peas extrudadas podem ser produzidas segundo perfis simples ou muito complexos. Nesse processo, um cilindro de alumnio a-

quecido entre 400 C e 450 C ( 750 F e 850 F), sendo ento forado atravs de uma matriz, com o perfil que se deseja, por um pisto hidrulico. Muitos componentes, como reforadores com perfil em "T", em "Z", em "U", com lbios, especiais, etc., so obtidos dessa maneira. METAIS FERROSOS USADOS NA INDSTRIA AERONUTICA Diferentes tipos de metal so exigidos para reparar uma aeronave. Isso decorre com a necessidade de atender a variveis de projeto, como resistncia, peso, durabilidade, etc. Alm disso, a forma especfica do componente dita, s vezes, um tipo especial de metal. Na seleo de materiais para reparar uma aeronave, esses fatores, dentre outros, so considerados com relao as suas propriedades fsicas e mecnicas. Entre os materiais comuns a serem encontrados, esto aqueles chamados metais ferrosos, ou seja; ligas metlicas que tm o ferro como base, e mais alguns elementos de liga, que conferem ao produto final caractersticas especiais. Identificao Caso o carbono seja adicionado ao ferro em percentagens at mais ou menos 1%, a liga resultante ser amplamente superior ao ferro puro, sendo chamado ao-carbono. O ao-carbono forma a base daquelas ligas de ao, produzidas pela combinao de ao-carbono com outros elementos conhecidos por melhorar as propriedades do ao. A adio de outros metais muda ou melhora as propriedades qumicas ou fsicas do metal base para um uso particular. Nomenclatura e composio qumica dos aos A fim de facilitar a discusso sobre os aos, necessrio ter uma certa familiaridade sobre sua nomenclatura. Um ndice numrico, estabelecido pela SAE (Society of Automotive Engineers) e pela AISI (American Iron and Steel Institute), usado para identificar composies qumicas de aos estruturais. Nesse sistema, uma srie de quatro nmeros usada para designar do ao-carbono at o ao de liga especial; j, cinco nmeros, so usados para ligas especficas de ao. Os dois primeiros nmeros indicam o tipo de ao, sendo que, o segundo
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desses nmeros, em geral (mas no obrigatoriamente) d a quantidade aproximada do maior elemento de liga; j os dois ltimos (ou trs ltimos) indicam a quantidade de carbono. Entretanto, um desvio da regra da indicao da percentagem de carbono, algumas vezes acontece. Pequenas quantidades de alguns elementos esto algumas vezes presentes em ligas de aos, mas so especificadas conforme necessrio. Na verdade esses elementos so considerados acidentais e podem estar presentes em propores mximas como se segue: cobre, 35%; nquel, 25%; cromo, 20%; e molibdnio, 0,06%. A lista de aos padronizados alterada de tempos em tempos para acomodar aos de mrito comprovado (aceitos pela indstria) e para acomodar mudanas nos requisitos metalrgicos e de engenharia, propostos pela indstria. Essa lista se apresenta conforme a tabela 6-62. Os elementos estruturais metlicos so fabricados de diferentes formas e dimenses, como chapas, barras, hastes, tubos, extrudados, forjados e fundidos. As chapas metlicas so feitas em grande nmero de tamanhos e espessuras. As especificaes designam a espessura em milsimos de polegada. Barras e hastes so fornecidas numa grande variedade de formas (redondas, quadradas, retangulares, hexagonais, etc.). Os tubos tm seo quadrada, retangular, redonda, oval, etc. A especificao dos tubos feita considerando-se o dimetro externo e a espessura da parede. As chapas so, geralmente, conformadas a frio em prensas, rolos de laminao, calandras, etc. Os forjados so produzidos em prensas ou martelos hidrulicos, colocandose o metal aquecido em matrizes. Os fundidos so produzidos depositando-se o metal fundido em moldes ou frma. O acabamento dos fundidos feito por usinagem mecnica. O teste das fagulhas um mtodo comum de identificao de vrios metais ferrosos. Nesses testes, um pedao de ferro ou ao mantido contra um reblo que gira, sendo o metal identificado pelas fagulhas que so produzidas. As fagulhas variam de pequenas a curtas, at uma chuva delas. OBS: Poucos metais no-ferrosos produzem fagulhas quando em contato com o reblo. Esses metais, portanto, no se prestam a esse teste. A identificao do ferro ou ao pelo tipo de fagulha freqentemente inexata - a menos que realizada por pessoa experiente - caso contrrio, corre-se o risco de uma identificao mal feita.

Sries

Tipos

Sries

Tipos

10xx - Aos carbono sem enxofre 10xx - Aos carbono sem enxofre 11xx - Aos carbono resulfurizado (no traba- 11xx - Aos carbono resulfurizado (no trabalhado) lhado) 12xx - Aos carbono resulfurizado e refosfori- 12xx - Aos carbono resulfurizado e refosforizado (no trabalhado) zado (no trabalhado) 13xx - Mangans 1,75% 13xx - Mangans 1,75% *23xx Nquel 3,50% *23xx Nquel 3,50% *25xx Nquel 5,00% *25xx Nquel 5,00% 31xx - Nquel 1,25%, cromo 0,65% 31xx - Nquel 1,25%, cromo 0,65% 33xx - Nquel 3,50%, cromo 1,55% 33xx - Nquel 3,50%, cromo 1,55% 40xx - Molibidnio 0,20 ou 0,25% 40xx - Molibidnio 0,20 ou 0,25% 41xx - Cromo 0,50 ou 0,95, Molibidnio 0,12 41xx - Cromo 0,50 ou 0,95, Molibidnio 0,12 ou 0,20% ou 0,20% 43xx - Nquel 1,80%, cromo 0,50 ou 0,80%, 43xx - Nquel 1,80%, cromo 0,50 ou 0,80%, molibidnio 0,25% molibidnio 0,25% 44xx - Molibidnio 0,40% 44xx - Molibidnio 0,40% 45xx - Molibidnio 0,52% 45xx - Molibidnio 0,52% 46xx - Nquel 1,80%, molibidnio 0,25% 46xx - Nquel 1,80%, molibidnio 0,25% 47xx - Nquel 1,05%, cromo 0,45%, Molibid- 47xx - Nquel 1,05%, cromo 0,45%, Molibidnio 0,20 ou 0,35% nio 0,20 ou 0,35% 48xx - Nquel 3,50%, Molibidnio 0,25% 48xx - Nquel 3,50%, Molibidnio 0,25% 50xx - Cromo 0,25 ou 0,40 ou 0,50% 50xx - Cromo 0,25 ou 0,40 ou 0,50% * No includos na relao de aos padronizados. Figura 6-62 ndice numrico SAE Ferro forjado produz fagulhas longas cor de palha esmaecida, junto da pedra, e brancas na extremidade. Ferro fundido produz fagulhas vermelhas junto pedra que se esmaecem, tomando cor de palha na extremidade. Aumentando-se o teor de carbono no ao, aumentam as ramificaes das fagulhas, tornando-se brancas em suas extremidades. Aos com nquel produzem fagulhas com centelhas brancas brilhantes no seu interior. Tipos, caractersticas e usos das ligas de ao Ao contendo carbono na faixa de 0,10% a 0,30% chamado de ao de baixo carbono. Pela classificao SAE/AISI seria entre ao 1010 e 1030. Aos com esse teor de carbono so usados para a fabricao de arame de freno, algumas porcas, embuchamento de cabos e extremidades de hastes rosqueadas. Esse tipo de ao, na forma de chapa, usado em estruturas secundrias e braadeiras, e, na forma de tubos, para componentes estruturais, moderadamente tencionadas.
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Aos contendo carbono na faixa de 0,30% a 0,50% chamado de ao de mdio carbono. Esse ao especialmente adaptado para usinagem ou forjaria, onde a dureza superficial desejvel. Algumas extremidades de hastes e forjados leves so feitos de ao S.A.E. 1035. Aos contendo carbono na faixa de 0,50% a 1,05% so classificados como ao de alto carbono. A adio de outros elementos em quantidade varivel aumenta a dureza desses aos. Sendo plenamente tratados a quente tornam-se muito duros, resistindo a elevados esforos de cisalhamento e ao desgaste, deformandose muito pouco. Aos SAE 1095, na forma de chapas, so usados como lminas de feixes de molas; na forma de arames, so usados para molas helicoidais. Os vrios aos ao nquel so produzidos pela combinao de nquel com ao carbono. Aos contendo 3% a 3,75% de nquel so comumente usados. O nquel aumenta a dureza, a resistncia trao e o limite de elasticidade do ao, sem aprecivel diminuio de ductilidade. Tambm

intensifica o efeito de endurecimento causado pelo tratamento trmico. Aos SAE 2330 so extensivamente usados para componentes de aeronaves, como parafusos, terminais, pinos, orelhas, etc. Ao-cromo tem elevada dureza e resistncia corroso, sendo particularmente indicado para tratamento a quente de forjados, os quais exigem mais dureza e resistncia. Pode ser usado como esferas ou roletes de rolamentos. Ao cromo-nquel ou ao inoxidvel so resistentes corroso. O grau de resistncia corroso determinado pelas condies da superfcie do metal, assim como pela composio, temperatura e concentrao do agente corrosivo. O principal elemento de liga do ao inoxidvel o cromo. O ao resistente corroso mais freqentemente usado na construo aeronutica conhecido como 18-8, justamente por conter 18% de cromo e 8% de nquel. Uma das caractersticas distintas do ao inoxidvel 18-8, que ele s pode ser endurecido por trabalhos a frio (no pega tmpera). Ao inoxidvel pode ser laminado, trefilado, dobrado ou moldado em qualquer forma. Uma vez que esses aos tm um coeficiente de expanso trmica 50% maior que o ao comum, conduzem o calor com 40% menos rapidez que esses mesmos aos comuns, so consequentemente mais difceis de serem soldados. Algumas das aplicaes mais comuns dos aos inoxidveis so: os coletores de exausto, os dutos de admisso, peas estruturais e usinadas, molas, fundidos, tirantes e cabos de controle. O ao cromo-vandio produzido com aproximadamente 18% de vandio e 1% de cromo. Quando tratado a quente torna-se resistente, endurecido - alm de resistente ao uso e fadiga. Um tipo especial desse ao em forma de chapa, pode ser conformado a frio em formas complicadas. Pode ser dobrado sem sinais de quebra ou falha. O ao SAE 6150 usado na fabricao de molas; j o ao SAE 6195 usado para rolamentos de esferas ou roletes. O molibdnio em pequenas porcentagens usado, em combinao com o cromo, para formar o ao-cromo-molibdnio, o qual tem vrios usos em aviao. O molibdnio um elemento de liga forte. Ele alcana os limites finais de resistncia do ao sem afetar a ductilidade e a maleabilidade. Os aos-molibdnio so duros e resistentes ao desgaste, sendo mais endurecidos quando
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tratados a quente. So especialmente adaptveis soldagem e, por essa razo, so usados principalmente para componentes e montagens estruturais soldadas. Esse tipo de ao tem praticamente substitudo os aos-carbonos na fabricao de tubos para estrutura de fuselagem, beros de motor, trem de pouso, dentre outras partes estruturais. O ao SAE X4130, tratado a quente, aproximadamente quatro vezes mais forte que um ao SAE 1025 de mesmas dimenses. O tipo de ao cromo molibdnio mais usado na construo aeronutica possui carbono entre 0,25% e 0,55%, molibdnio entre 0,15% e 0,25% e cromo entre 0,50% e 1,10%. Esses aos, quando convenientemente tratados ficam profundamente endurecidos, facilmente usinveis, rapidamente soldveis, tanto por solda eltrica quanto oxiacetilnica, alm de serem aptos para trabalharem em ambiente com temperatura elevada. O INCONEL uma liga de nquelcromo-ferro com aparncia bem prxima ao ao inoxidvel. Posto serem essas duas ligas muito parecidas, faz-se freqentemente necessrio um teste para diferenci-las. Um dos mtodos usuais de identificao a utilizao de uma soluo de 10 gramas de cloreto cprico em 100 centmetros cbicos de cido hidroclrico. Com um conta-gotas, colocamos uma gota da soluo em uma amostra de cada metal a ser testado, deixando permanecer por dois minutos. Findo esse tempo, vagarosamente dilumos essa gota com 3 ou 4 gotas de gua, pingadas uma a uma; aps, as amostras so lavadas e secadas. Caso a amostra seja de ao inoxidvel, o cobre da soluo do cloreto cprico ficar depositado na amostra, deixando uma mancha caracterstica (cor de cobre). Caso a amostra seja de INCONEL, aparecer uma mancha diferente. A resistncia trao do INCONEL normalizado de 100.000 p.s.i. (libras por polegada quadrada); quando laminado a frio, 125.000 p.s.i. altamente resistente gua salgada e capaz de suportar temperaturas da ordem de 870 C (1600 F). O INCONEL facilmente soldvel e tem caractersticas de utilizao bastante semelhantes quelas dos aos resistentes corroso.

METAIS NO FERROSOS DE UTILIZAO AERONUTICA O termo "no ferroso" se refere a metais que tenham outros elementos, que no o ferro, como base da liga ou como principal constituinte. Esse grupo inclui metais como alumnio, titnio, cobre e magnsio, bem como ligas metlicas como MONEL e BABBIT. Alumnio e ligas de alumnio O alumnio comercialmente puro um metal branco, lustroso, que ocupa o segundo lugar na escala de maleabilidade; sexto em ductilidade, e uma boa posio em resistncia corroso. Ligas de alumnio, nas quais o principal ingrediente seja o magnsio, o mangans, o cromo ou o silcio, apresentam alguns desgastes em ambientes corrosivos. J ligas com considerveis percentagens de cobre so mais susceptveis ao ataque corrosivo. A percentagem total de ingredientes nas ligas de alumnio da ordem de 6% a 7% (em mdia). O alumnio um dos metais mais largamente usados na construo aeronutica. Tornou-se vital na indstria aeronutica por causa de sua alta resistncia em relao ao peso, bem como sua facilidade de manuseio. A caracterstica que sobressai no alumnio a sua leveza. O alumnio se funde a uma temperatura relativamente baixa 650 C (1250 F). um metal no magnetizvel e um excelente condutor (trmico e eltrico). O alumnio comercialmente puro tem uma resistncia trao de cerca de 13.000 p.s.i., mas se sofrer processo de conformao a frio, sua resistncia pode ser dobrada. Quando ligado a outros elementos, ou sofrendo tratamento trmico, a resistncia trao pode subir at 65.000 p.s.i., ou seja, na mesma faixa do ao estrutural. As ligas de alumnio, embora resistentes, so facilmente trabalhadas, porque so maleveis e dcteis. Podem ser laminadas em chapas at 0,0017 de polegada ou trefiladas em arames de 0,004 de polegada em dimetro. A maioria das chapas de liga de alumnio em estoque usadas na construo aeronutica, situa-se na faixa de 0,016 a 0,096 de polegada de espessura; entretanto, muitas das grandes aeronaves, usam chapas de at 0,356 de polegada.
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Os vrios tipos de alumnio podem ser divididos em duas classes gerais: (1) ligas de fundio (aquelas indicadas para fundio em areia, molde permanente ou fundio sob presso); (2) ligas de forjaria (aquelas que podem ser conformadas por laminao, trefilao ou forjaria). Desses dois tipos, os mais largamente usados so as ligas de forjaria, principalmente sob a forma de longarinas, revestimentos, suportes, rebites e sees extrudadas. Ligas de fundio de alumnio so divididas em dois grupos bsicos. No primeiro; as propriedades fsicas das ligas so determinadas pelos ingredientes da liga e no podem ser mudadas aps a fundio do metal. No segundo; os ingredientes permitem sua mudana atravs de tratamento trmico do fundido, para se obter propriedades fsicas desejadas. As ligas de fundio so identificadas por uma letra, precedendo o nmero de classificao da liga. Quando uma letra preceder um nmero, isso significa uma ligeira variao na composio da liga original. Essa variao na composio simplesmente para destacar alguma qualidade desejvel. Na liga de fundio 214, por exemplo, a adio de zinco para melhorar suas qualidades deficientes indicada pela letra A, em frente ao nmero de classificao, passando sua designao a A 214. Quando os fundidos forem tratados a quente, o tratamento trmico e a composio do fundido indicada pela letra T, seguida pelo nmero de classificao da liga. Um exemplo disso a liga de fundio 355, a qual tem vrias composies e tratamentos diferentes, e designada por 355-T6, 355-T51 ou C355-T51. Ligas de alumnio de fundio so produzidas por um dos seguintes trs mtodos: (1) moldagem em areia; (2) molde permanente; e (3) fundio sob presso. Na fundio do alumnio deve ser levado em conta que, na maioria dos casos, diferentes tipos de ligas so usadas em diferentes processos de fundio. Na fundio em areia ou molde permanente as peas so produzidas derramando-se metal fundido em um molde previamente preparado, permitindo que o metal se solidifique logo aps a pea removida. Se o molde feito de areia, a fundio dita "em areia"; se o molde metlico (geralmente de ferro fundido), a fundio dita "em molde permanente". Fundio em areia ou molde permanente, so pro-

duzidos, colocando-se o metal lquido na frma ou molde pela ao da gravidade. Os dois tipos mais usuais de ligas fundidas em areia so a 112 e a 212. H pouca diferena entre ambas, do ponto de vista mecnico, posto que ambas so adaptveis a uma vasta gama de produtos. O processo de fundio em molde permanente um desenvolvimento atual do processo de fundio em areia, sendo que a diferena bsica entre ambos o material do molde. A vantagem desse mtodo que a porosidade superficial (rugosidade) diminuda em relao ao uso do molde de areia. A areia e o elemento de ligao, entre os seus gros (que mantm rgida a frma de areia) libera uma certa quantidade de gs quando o metal, alta temperatura, penetra pelo molde, causando a porosidade. Os fundidos em molde permanente so usados para se obter melhores propriedades mecnicas, melhor acabamento superficial ou dimenses mais acuradas. H dois tipos de fundio em molde permanente: (1) o molde metlico permanente com suas partes internas tambm em metal; e (2) aqueles com molde metlico permanente externo com miolo em areia. Uma vez que estruturas cristalinas com gros mais finos (menores) so produzidas, quando o resfriamento mais rpido, os fundidos em molde permanente so de melhor qualidade. As ligas 122, A132 e 142 so comumente usadas em moldes permanentes, sendo o seu principal emprego, algumas peas internas dos motores a combusto. Os fundidos sob presso, usados em aviao, so geralmente, ligas de alumnio ou magnsio. Se o peso for de importncia principal, d-se preferncia s ligas de magnsio, por serem mais leves que as ligas de alumnio. Entretanto, as ligas de alumnio so freqentemente usadas por serem, em geral, mais resistentes que as de magnsio. A fundio sob presso produzida forando-se o metal lquido, sob presso, para dentro de um molde metlico, permitindo que ento se solidifique; aps ento, o molde aberto e a pea separada. A diferena bsica, entre os fundidos sob presso e os fundidos em molde permanente, justamente o fato, em que no primeiro caso, o metal ser pressionado para dentro do molde; ao passo que no segundo caso, o metal lquido fluir por gravidade.
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Os forjados de alumnio e de ligas de alumnio so divididos em duas classes gerais aqueles que podem ser tratados termicamente e aqueles que no podem. Nas ligas, que no se pode tratar termicamente as propriedades mecnicas, so melhoradas por trabalhos a frio. Quanto mais trabalhadas a frio (laminadas, trefiladas, extrudadas, etc.) aps a normalizao, melhores, em geral, ficam suas propriedades. Entretanto, aquecendose essas ligas at determinadas temperaturas, e aps, normalizando-as, as melhoras introduzidas pelo trabalho a frio se perdem, e somente por novo trabalho a frio possvel recuper-las. O endurecimento mximo depende da maior capacidade de trabalho a frio que possa ser praticado economicamente. O metal (liga) entregue em forma de barras, chapas, perfis, etc. partiu de um lingote e, dependendo de sua espessura, houve varivel trabalho a frio, o que torna varivel a melhora em suas propriedades. Para o tratamento trmico das ligas de alumnio, as propriedades mecnicas so melhoradas a uma temperatura conveniente, mantendo-se a liga nessa temperatura, por determinado perodo de tempo, para se permitir que os componentes da liga se misturem em soluo slida, aps o que a temperatura rapidamente baixada, mantendo-se esses componentes em soluo. O metal deixado em um estado supersaturado, instvel, sendo ento endurecido por envelhecimento natural a temperatura ambiente, ou ento, envelhecido artificialmente em temperatura elevada. Designao das ligas de alumnio Alumnio ou ligas de alumnio trabalhadas (laminadas, forjadas, extrudadas, etc.) so designadas por um sistema de ndices de quatro dgitos, sendo esse sistema dividido em trs grupos distintos: o grupo 1xxx, o grupo 2xxx at 8xxx e o grupo 9xxx, sendo este ltimo no usado at o presente. O primeiro dgito usado para identificar o tipo da liga; j o segundo dgito indica uma modificao especfica da liga, que se for zero ir indicar que no houve controle especial sobre impurezas. Dgitos de um ao nove, como segundo dgito, indica o nmero de controles sobre as impurezas no metal.

Os ltimos dois dgitos do grupo 1xxx so usados para indicar, em centsimos de 1% acima dos originais 99% (de alumnio puro) designado pelo primeiro dgito. Assim, se os ltimos dois dgitos forem 30, por exemplo, a liga poder conter 99% mais 0,30% de alumnio puro, ou seja, 99,30%. Alguns exemplos seguem sobre esse grupo: 1100 - 99,00% de alumnio puro com um controle sobre impurezas individuais. 1130 -99,30% de alumnio puro com um controle sobre impurezas individuais. 1275 - 99,75% de alumnio puro com dois controles sobre impurezas individuais. No grupo que vai de 2xxx at 8xxx, o primeiro dgito indica o elemento de maior proporo na liga, conforme a conveno abaixo: 2xxx - cobre 3xxx - mangans 4xxx - silcio 5xxx - magnsio 6xxx - magnsio e silcio 7xxx - zinco 8xxx - outros elementos Nesse grupo, de 2xxx a 8xxx, o segundo dgito indica modificaes na liga, a menos que esse dgito seja 0, pois nesse caso a liga a original. Os ltimos dois dgitos identificam as diferentes ligas do grupo. (Figura 6-63). Efeito dos elementos de liga SRIE 1000 - 99% ou maior. Excelente resistncia corroso, elevada condutividade trmica e eltrica, propriedades mecnicas, excelente capacidade de ser trabalhado, sendo o ferro e o silco as impurezas predominantes. SRIE 2000 - O cobre o principal elemento de liga. Instvel a quente, propriedades timas equivalendo ao ao doce, pouco resistncia corroso se no for cladeada (cladding). Geralmente cladeada com liga 6000 ou

de maior pureza. Dessa srie a mais conhecida a 2024. SRIE 3000 - O mangans o principal elemento de liga. No tratvel a quente (geralmente). A percentagem de mangans que comea a dar caractersticas especiais liga de 1,5%. A liga mais comum dessa srie a 3003, que tem resistncia moderada e boa capacidade de ser trabalhada. SRIE 4000 - O silcio o principal elemento de liga, o que reduz sua temperatura de fuso. Seu principal uso na soldagem. Quando usada na soldagem de ligas termicamente tratveis, a solda vai responder pelo limitado desempenho desse tratamento a quente. SRIE 5000 - O magnsio o principal elemento de liga. Tem boas caractersticas de soldabilidade e resistncia corroso. Altas temperaturas (acima de 65 C ou 150 C) ou trabalhos a frio excessivos iro aumentar sua susceptibilidade corroso. SRIE 6000 - O silcio e o magnsio formam um composto (silicato de magnsio) que faz com que a liga seja termicamente tratvel. Tem resistncia mdia, boa capacidade de ser conformado, alm de resistncia corroso. A mais popular a liga 6061. SRE 7000 - O zinco o principal elemento da liga. Quando associado ao magnsio resulta numa liga tratvel termicamente, de resistncia muito elevada. Geralmente, h cobre e cromo adicionados. A principal liga desta srie a 7075. Identificao de dureza Quando usada, a designao do endurecimento segue a designao da liga e separada por um trao. Exemplo: 7075-T6, 2024-T4, etc. A designao do endurecimento consiste de uma letra indicando o endurecimento bsico, o qual pode ser mais especificamente definido pela adio de um ou mais dgitos.

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Figura 6-63 Composio nominal das ligas de alumnio. Essas designaes so as seguintes: como sadas da fbrica. normalizada, recristalizada (somente produtos trabalhados a frio). H. endurecido por trabalho a frio. H1. endurecido por trabalho a frio somente (pode ter um ou mais dgitos). H2. endurecido por trabalho a frio e parcialmente normalizado (pode ter um ou mais dgitos). H3. endurecido por trabalho a frio e estabilizado (pode ter um ou mais dgitos). F. O. OBS: O dgito que segue H1, H2 ou H3 indica o grau de deformao a frio e conseqente endurecimento. O dgito 0 indica o estado de recozimento (normalizao) pleno. O dgito 8 representa a mxima resistncia a trao possvel, aps o trabalho a frio. Identificao do tratamento trmico Na sua forma acabada (trabalhada a frio), o alumnio comercialmente puro conhecido como 1100. Tem alto ndice de resistncia corroso e facilmente conformado em formas
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complicadas. Tem resistncia relativamente baixa e no tem as propriedades necessrias para ser componente estrutural de uma aeronave. Altas ligas resultantes tm mais dificuldade em serem conformadas (com algumas excees) e tm menor resistncia corroso que o alumnio 1100. A utilizao de ligas (a insero de outros elementos) no o nico mtodo de aumentar a resistncia do alumnio. Como outros materiais metlicos, o alumnio torna-se mais forte e mais duro quanto mais for laminado, conformado, etc, ou seja, trabalhado a frio. Uma vez que a dureza depende do trabalho a frio realizado, a srie 1100 (e algumas outras sries) pode ser encontrada em vrios graus de dureza. A condio normalizada indicada por "0". Caso seja endurecido por trabalho a frio, sua condio indicada por "H". As ligas mais amplamente usadas na construo aeronutica so endurecidas, mais por tratamento trmico, que por trabalhos a frio. Essas ligas so designadas por smbolos um pouco diferentes: "T4" e "W" indicam soluo (slido) tratada a quente e temperada, mas no envelhecida, e "T6" indica uma liga endurecida por tratamento a quente.

W. Soluo (slida) tratada a quente, endurecimento instvel. T. Tratado para produzir endurecimento estvel, outros que no F, O ou H T2 - Normalizado (somente para produtos forjados). T3 - Soluo (slida) tratada a quente e, aps, trabalhada a frio. T4 - Soluo (slida) tratada a quente. T5 - Somente envelhecida artificialmente. T6 - Soluo (slida) tratada a quente e, aps artificialmente envelhecida. T7 - Soluo (slida) tratada a quente e, ento estabilizada. T8 - Soluo (slida) tratada a quente, trabalhada a frio e , ento, envelhecida artificialmente. T9 - Soluo (slida) tratada a quente, artificialmente envelhecida e, ento, trabalhada a frio. T10 - Artificialmente envelhecida e, ento, trabalhada a frio. Dgitos adicionais podem ser adicionados do T1 at o T10 para indicar a variao no tratamento, o qual significativamente altera as caractersticas do produto. Na forma industrial (j trabalhada a frio) as chapas de ligas de alumnio comercializadas so marcadas com o nmero da especificao em cada p quadrado (ft2) do material. Se por acaso no constar essa identificao, possvel identificar-se uma liga, termicamente tratada, de outra que no tenha recebido tratamento trmico, imergindo-se uma amostra do material em uma soluo de soda custica (hidrxido de sdio) a 10% (em massa). quela que foi tratada termicamente, porque em geral possui cobre, vai ficar preta, enquanto as outras (por no possurem cobre) continuam brilhantes. No caso de material cladeado (cladding) sua superfcie se mantm brilhante, mas olhando-se nos bordos, verificar-se que os mesmos possuem uma camada interna preta. Alumnio cladeado (cladding) Os termos "ALCLAD e PURECLAD" so usados para designar chapas que consistem numa chapa interna de liga de alumnio, ensan6-89

duichada por duas chapas com espessura de 5,5% da espessura da chapa do miolo. As chapas de alumnio puro proporcionam uma dupla proteo ao miolo, evitando, o contato com qualquer agente corrosivo, e protegendo o miolo eletroliticamente contra algum ataque causado por arranhes ou outras matrias abrasivas. Titnio e ligas de titnio O titnio foi descoberto por um religioso ingls chamado Gregot. Porm, o primeiro mtodo comercial de produo do titnio metlico, a partir de seu minrio, s ocorreu em 1925. O Bureau de Minas dos Estados Unidos comeou a produzir esponja de titnio em 1946, sendo que s aps 4 anos comeou sua fundio efetiva. O emprego do titnio muito abrangente. usado em muitos empreendimentos comerciais e sua demanda tem aumentado muito, especialmente para bombas e outros itens sujeitos a ambientes corrosivos. Na construo ou reparo de aeronaves, o titnio usado no revestimento de fuselagens, carenagens de motores, paredes de fogo, longarinas, estruturas primrias, reforadores, elementos de fixao e dutos de ar. O titnio usado para a fabricao de discos de compressores, anis de espaamento (de motor), palhetas do compressor (as fixas e as do disco), alojamento das turbinas e mais uma vintena de pequenas peas do motor. A aparncia do titnio a mesma do ao inoxidvel. Um mtodo rpido usado para identificar o titnio o teste da centelha ou fagulha. Raspado no esmeril, o titnio solta uma fagulha branca, brilhante, sendo que a parte final dessa chispa espouca em vrias pequenas fagulhas brancas e brilhantes. tambm possvel sua identificao, umedecendo o titnio, usando-o para traar uma linha sobre um pedao de vidro. Sendo titnio, ficar uma linha escura semelhante a um trao de pincel. Em termos de elasticidade, densidade e resistncia temperatura elevada, o titnio se situa entre o alumnio e o ao inoxidvel. Tem um ponto de fuso entre 1500 C (2730 F) e 1730 C (3155 F) baixa condutividade trmica e pequeno coeficiente de expanso. aproxi-

madamente 60% mais pesado que o alumnio e cerca de 50% mais leve que o ao inoxidvel. Por causa do seu alto ponto de fuso, suas propriedades em altas temperaturas so desapontadoras. O limite mximo de resistncia do titnio cai rapidamente acima de 430 C (800 F). A absoro de oxignio e nitrognio do ar em temperaturas acima de 540 C (1000 F) fazem o metal to quebradio (aps um relativamente longo intervalo de tempo) que cedo ele se torna incapaz de ser trabalhado. Entretanto, se a exposio for breve, o titnio pode ser exposto at 1650 C (3000 F) sem significativa perda de resistncia. Essa uma caracterstica que atende aos requisitos para paredes de fogo das aeronaves. O titnio no magnetizvel e sua resistividade eltrica comparvel a do ao inoxidvel. Algumas das principais ligas de titnio so bastante duras. O tratamento trmico ou emprego de ligas no desenvolve caractersticas de dureza na mesma proporo que as ligas de ao Foi s recentemente que uma liga de titnio, tratada termicamente, foi desenvolvida. Antes do desenvolvimento dessa liga, o aquecimento e a laminao eram os nicos mtodos de conformao que poderiam ser realizados. Entretanto, possvel produzir-se uma nova liga malevel nas condies ambientais e endurec-las por tratamento trmico. Ferro, molibdnio e cromo so usados para estabilizar o titnio e produzir ligas que sero endurecidas por tmpera ou envelhecimento. A adio desses metais tambm adiciona ductilidade. A resistncia a fadiga do titnio maior que a do ao ou do alumnio. O titnio torna-se mais macio quanto maior for o seu grau de pureza. No , porm, um procedimento prtico a distino entre os vrios graus de titnio, comercialmente puro, ou sem liga, atravs de anlise qumica; mais fcil faz-lo atravs de suas propriedades mecnicas. Designaes do titnio A classificao A-B-C das ligas do titnio foi estabelecida para dar um conveniente e simples mtodo, para descrever todas a ligas de titnio. O titnio e suas ligas possuem trs tipos
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bsicos de cristais: A (alfa), B (beta) e C (combinao de alfa e beta). Suas caractersticas so: A (alfa) - Bom desempenho geral, boa soldabilidade; resistente e forte, tanto frio quanto quente; resistente oxidao. B (beta) - flexibilidade; excelente ductilidade em flexo; forte, tanto frio quanto quente, porm vulnervel contaminao. C (combinao entre alfa e beta, com relao ao desempenho) - forte quando frio ou morno, porm fraco quando quente, boa flexibilidade, moderada resistncia contaminao; excelente forjabilidade. O titnio fabricado para propsitos comerciais em duas composies bsicas: titnio comercialmente puro e liga de titnio. A-55 um exemplo de uma liga de titnio comercialmente puro. Tem um limite de resistncia de 55.000 a 80.000 p.s.i. e de emprego geral para conformao de moderada a severa. , algumas vezes, usado para componentes no-estruturais da aeronave e para todos os tipos de aplicaes, onde se faa necessrio a resistncia corroso, como em tubulaes. O tipo A-70 intimamente relacionado ao tipo A-55 (anteriormente descrito), mas tem um limite de resistncia entre 70.000 e 95.000 p.s.i. usado onde a mxima resistncia requerida e especificado para componentes da aeronave moderadamente solicitados. Para aplicaes onde se pressupe que haja corroso, feita uma substituio pelo A-55. Tanto o A-55 quanto o A-70 so soldveis. Uma da ligas base de titnio mais amplamente utilizadas chamada de C-110M. utilizada para componentes da estrutura primria e revestimento da aeronave, tendo seu limite de resistncia da ordem de 110.000 p.s.i. Contm 8% de mangans. Tipo A-110 AT uma liga que contm 5% de alumnio e 2,5% de estanho. Tem um elevado limite de resistncia em elevadas temperaturas, com as excelentes caractersticas de soldabilidade, tpicas das ligas tipo A (alfa). Caractersticas em relao corroso A resistncia corroso do titnio merece uma especial ateno. A resistncia do metal corroso decorre da formao de um filme

de proteo de xido estvel ou de oxignio quimicamente absorvido. Esse filme normalmente produzido pela presena de oxignio e de agentes de oxidao. A corroso do titnio uniforme. H pouca evidncia da formao de orifcios ("pitting") ou de uma outra forma sria de corroso localizada. Normalmente, imune corroso sob tenso fraturante, corroso em fadiga, corroso intergranular ou corroso galvnica. Sua resistncia corroso igual ou superior a do ao inoxidvel 18-8. Testes de laboratrio com solues cidas e salinas mostram que o titnio rapidamente se polariza. O efeito global, em geral, e a diminuio do fluxo de corrente em clulas galvnicas e de corroso. Correntes de corroso na superfcie do titnio e pares metlicos so naturalmente restritos. Nisso, particularmente, deve ser considerada a boa resistncia a muitos produtos qumicos; pode ser tambm usado com metais diferentes sem nenhum efeito danoso em ambos. Cobre e ligas de cobre O cobre um dos metais de mais vasta gama de emprego. o nico de cor avermelhada e o de melhor condutividade eltrica, aps a prata. Seu emprego, como elemento estrutural, limitado por sua densidade relativamente elevada. Entretanto, algumas de suas caractersticas de destaque, como as condutividades trmicas e eltrica, compensam o fator peso. Sendo muito dctil e malevel, o cobre ideal para a confeco de fios e arames. corrodo por gua salgada, mas no afetado por gua doce. A resistncia mxima trao, do cobre, varia muito. Para o cobre fundido, a resistncia trao de 25.000 p.s.i., enquanto para o cobre laminado ou extrudado a resistncia trao sobe para uma faixa de 40.000 p.s.i. a 67.000 p.s.i. Na construo aeronutica, o cobre usado, principalmente nos sistemas eltricos, para barras de ligaes eltricas, conectores e arames de freno. A principal liga de cobre feita com o berlio. de desenvolvimento relativamente recente contendo, cerca de 97% de cobre, 2% de berlio e nquel. A principal caracterstica dessa liga a de que suas propriedades fsicas podem ser am6-91

plamente melhoradas atravs do tratamento trmico, subindo a resistncia trao de 70.000 p.s.i., com o metal normalizado, at 200.000 p.s.i. com tratamento trmico. A resistncia da liga fadiga e ao desgaste, fazem dela, conveniente para a confeco de diafragmas, rolamentos e buchas de preciso, gaiolas das esferas e molas de presso. Lato uma liga de cobre contendo zinco e uma pequena quantidade de alumnio, ferro, chumbo, mangans, nquel, fsforo e estanho. Lato contendo 30% a 35% de zinco muito dctil, mas se essa percentagem subir para 45%, sua resistncia aumenta bastante. O metal MUNTZ o lato contendo 60% de cobre 40% de zinco. Tem qualidades excelentes de resistncia corroso na gua salgada. Sua resistncia aumentada por tratamento trmico. Quando fundida essa liga tem resistncia limite trao de 50.000 p.s.i. e pode sofrer um alongamento de 18%. usada na fabricao de parafusos e porcas, assim como de componentes que venham a ter contato com a gua salgada. O lato vermelho, algumas vezes chamado de bronze por causa do seu teor de estanho, usado em braadeiras das linhas de combustvel e leo. Esse metal presta-se bem a fundio, com bom acabamento, dispensando, algumas vezes, a usinagem. Os bronzes so ligas de cobre contendo estanho. Os bronzes verdadeiros tm at 25% de estanho, mas aqueles com menos de 11% so mais utilizveis, especialmente para braadeiras de tubos. Entre as ligas de cobre esto as ligas de cobre-alumnio, das quais os bronzes ao alumnio so de grande uso em aviao. Teria uma maior utilizao em estruturas, se no fosse a relao peso-resistncia comparada com ligas de ao. Bronzes de alumnio trabalhados a frio so quase to fortes e dcteis como o ao de mdio carbono, alm de possuir elevada resistncia corroso por ar, gua salgada e produtos qumicos. So facilmente forjveis, laminveis a quente ou a frio, sendo que algumas reagem favoravelmente ao tratamento trmico. Essas ligas de cobre contm at 16% de alumnio (entre 5% e 11%, normalmente), a qual outros metais, como o ferro, o nquel ou o mangans, podem ser adicionados.

Os bronzes ao alumnio tm qualidades, como resistncia ruptura, grande resistncia trao, dureza, alm de resistir bem a impactos e fadiga. Graas a essas qualidades, esses bronzes so utilizados na fabricao de diafragmas, engrenagens e bombas. Os bronzes ao alumnio so disponveis em hastes, barras, placas, chapas, tiras e forjados. Bronze ao alumnio fundido, formado de 89% de cobre, 9% de alumnio e 2% de outros elementos, tem alta resistncia trao, alm de ductilidade, resistncia corroso, aos impactos e fadiga. Graas a essas caractersticas, bronzes ao alumnio fundidos so usados como embruchamento e componentes de bombas. Tm tambm aplicao em meios agressivos, como gua salgada e gases corrosivos. Bronze ao mangans tem resistncia trao excepcionalmente elevada, flexibilidade e resistncia corroso. uma liga que pode ser conformada, laminada ou extrudada em qualquer forma. geralmente usado na fabricao de engrenagens e outros componentes do sistema de trem de pouso. Bronze-silcio um desenvolvimento relativamente recente, composto de 95% de cobre, 3% de silcio, alm de mangans, ferro, zinco, estanho e alumnio. Embora no seja propriamente um bronze (considerando a pequena quantidade de estanho), o bronze-silcio tem elevada resistncia trao e corroso. Monel O MONEL, a principal liga tendo por metal base o nquel, combina as propriedades desse metal de alta resistncia, trao com excelente resistncia corroso. Essa liga consiste de 68% de nquel, 29% de cobre, 0,2% de ferro, 1% de mangans e 1,8% de outros elementos. No pode ser endurecida por tratamento trmico. O MONEL pode ser fundido, trabalhado a quente e a frio, podendo tambm ser soldado. O seu emprego, quanto s suas caractersticas mecnicas, equivale ao ao. Quando forjado e normalizado tem resistncia trao de 80.000 p.s.i. Esse valor pode ser aumentado, por trabalho a frio, para 125.000
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p.s.i., suficiente para ser qualificado como uma liga flexvel. O MONEL tem sido utilizado com sucesso para engrenagens e correntes para operar trens de pouso retrteis e para componentes estruturais sujeitos corroso. Em aviao, o MONEL usado para componentes submetidos a esforos que exijam resistncia trao e corroso, como dutos de exausto, alm de partes de carburadores, como vlvulas de agulha (dosadores), etc. K - Monel O K-MONEL uma liga no-ferrosa, contendo principalmente nquel, cobre e alumnio. produzida pela adio de uma pequena quantidade de alumnio formulao do MONEL. resistente corroso e capaz de ser endurecido por tratamento trmico. O K-MONEL tem sido usado com sucesso em engrenagens e componentes estruturais de aeronaves que sejam sujeitos a ataques corrosivos. uma liga no-magnetizvel, qualquer que seja a temperatura a ser exposta. Chapas de K-MONEL podem ser soldadas com sucesso, tanto por solda eltrica, quanto por solda oxi-acetilnica. Magnsio e ligas de magnsio O magnsio, o metal estrutural mais leve que existe, um metal cor prata esbranquiada que pesa s dois teros do que pesaria uma pea de alumnio de mesmas dimenses. O magnsio no possui suficiente resistncia para fins estruturais em seu estado puro, porm pode ser ligado ao zinco, alumnio ou mangans, produzindo ligas de altssima relao resistncia/peso, inigualvel, comparativamente aos metais comumente usados. O magnsio , provavelmente, o mais largamente distribudo pela natureza, que qualquer outro metal. Pode ser obtido de minrios, como a dolomita e a magnesita, ou da gua do mar, salmouras e solues usadas de potassa. Uma milha cbica de gua do mar contm 10 milhes de libras de magnsio. Algumas das aeronaves empregadas hoje em dia chegam a empregar meia tonelada, para ser utilizado numa centena de pontos vitais. Alguns painis das asas so inteiramente fabricados de ligas de magnsio, pesando 18% menos

que os painis de alumnio, tendo voado muitas horas sem problemas. Entre os componentes de uma aeronave que so fabricados com magnsio com substancial reduo de peso, esto: portas do alojamento da bequilha, revestimento dos flapes e dos ailerons, pontas de asa, carenagens do motor, tanques de leo do motor e hidrulico, painis de instrumentos, alojamento das garrafas de oxignio, dutos e assentos. As ligas de magnsio possuem boas caractersticas de fundio. Suas propriedades, em comparao ao alumnio, lhes so favorveis. Na forjaria so normalmente usadas prensas hidrulicas, embora, sob certas condies, o forjamento possa ser efetivado com prensas mecnicas ou martelos. As ligas de magnsio so susceptveis a tratamentos trmicos como recozimento (normalizao), tmpera, envelhecimento, etc. Chapas e placas de magnsio so normalizados antes de serem laminadas. O tratamento de solubilizao a quente realizado com o propsito de diluir, na liga, a maior quantidade possvel de ingredientes, o que resulta em mxima resistncia a trao e ductilidade. O envelhecimento aplicado para fundidos aps um tratamento trmico, onde a mxima dureza e resistncia deformao so desejadas. O magnsio encerra em si o perigo de queimar-se, de forma imprevisvel. Quando o componente tem uma seo grande, sua alta condutividade trmica impossibilita a autoignio, evitando a combusto. Ele no se incendeia at que o ponto de fuso seja alcanado, em torno de 650 C (1200 F). Entretanto, magnsio em p ou pedaos pequenos, entra em auto-ignio facilmente. Precaues devem ser tomadas para evitar, se possvel, que tal ocorra. Havendo a possibilidade de ocorrer fogo, ele pode ser extinto com extintor de p, como pedra-sabo em p ou grafite em p. Extintores de gua, lquidos em geral e espuma, tendem a fazer com que o magnsio se queime mais rapidamente, podendo causar at exploso. Ligas de magnsio produzidas nos Estados Unidos, consistem de magnsio ligados em propores variveis ao alumnio, mangans e zinco. Essas ligas so designadas por uma letra do alfabeto, seguida do nmero 1, indicando alta pureza e mxima resistncia corroso.
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Muitas das ligas de magnsio fabricadas nos Estados Unidos so produzidas pelo "Dow Chemical Company" e tm o nome genrico comercial de ligas Dowmetal. A distino entre essas ligas feita por uma letra aps a marca. Assim tem-se Dowmetal J, Dowmetal M, etc. Outro fabricante americano de ligas de magnsio American Magnesium Corporation, uma subsidiria da ALCOA (Aluminum Company of America). Essa companhia usa um sistema de identificao idntico ao usado para ligas de alumnio, com a exceo de que a designao das ligas de magnsio so precedidas das letras AM. Assim, AM240C uma liga fundida; j AM240C4 a mesma liga tratada trmicamente. AM3S0 uma liga trabalhada e normalizada; j AM3SRT a mesma liga laminada aps tratamento trmico. REPOSIO DE METAIS DE UTILIZAO AERONUTICA Na seleo de metais substitutos para a manuteno e reparo de aeronaves, muito importante verificar o manual de reparos estruturais apropriado. Os fabricantes de aeronaves projetam os membros estruturais para atender um requisito especfico de carga para uma aeronave especfica. Os mtodos para reparao desses membros, aparentemente idnticos na construo, vo variar muito para aeronaves diferentes. Quatro requisitos devem ser levados em conta, quanto a seleo de metais substitutos. O primeiro, e mais importante deles, a manuteno da resistncia da estrutura original. Os trs outros so: (1) Manuteno do contorno ou forma aerodinmica; (2) Manuteno do peso o mais prximo possvel do original (admitindo-se um pequeno acrscimo); e (3) Manuteno das caractersticas de resistncia corroso. PRINCPIOS DO TRATAMENTO TRMICO O tratamento trmico uma srie de operaes, envolvendo o aquecimento e o resfriamento de metais no estado slido. Seu propsito o de mudar as propriedades mecnicas ou a combinao de propriedades mecnicas, tal que o metal se torne mais adaptvel e seguro para um propsito definido.

Atravs do tratamento trmico suas caractersticas de dureza resistncia trao, resistncia ao impacto, etc. so melhoradas. Tambm pode torn-lo mais macio, mais dtil. Na verdade, o tratamento trmico no cria caractersticas para o metal, mas melhora algumas em detrimento de outras. Por exemplo: ao ser endurecido, o metal torna-se quebradio. Os vrios processos de tratamento trmico so semelhantes no sentido de todos envolverem aquecimento e resfriamento do metal. Entretanto, as diferenas aparecem com as diferentes temperaturas de aquecimento, a velocidade com que so resfriados s temperaturas a que so resfriados, etc. Tudo afeta o resultado final. Os tipos mais comuns de tratamento trmico para metais ferrosos so: tmpera, revenimento, normalizao, recozimento e cementao. A maioria dos metais no ferrosos pode ser recozida e muitos deles podem ser endurecidos por tratamento trmico. Entretanto, h somente um metal no ferroso, o titnio, que pode ser cementado; porm nenhum pode ser revenido ou normalizado. Estrutura Interna dos Metais Os resultados obtidos pelo tratamento trmico dependem em grande parte da estrutura do metal, e da maneira atravs da qual essa estrutura muda quando aquecida ou resfriada. Um metal puro no pode ser temperado (endurecido) por tratamento trmico, porque h pouca mudana em sua estrutura interna causada pelo aquecimento. J a maioria das ligas metlicas responde bem ao tratamento trmico, posto que o aquecimento e o resfriamento produzem mudanas significativas nas suas estruturas internas. Uma liga metlica pode estar na forma de uma soluo slida, de uma mistura mecnica ou de uma combinao dessas duas. Quando uma liga metlica est na forma de uma soluo slida, os elementos e compostos que formam a liga so dissolvidos, um no outro, da mesma forma que uma colher de sal se dissolve na gua, no sendo possvel identific-los nem mesmo ao microscpio. Quando dois ou mais elementos ou compostos so misturados, mas podem ser identificados atravs do exame ao microscpio, temos uma mistura mecnica.
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Uma mistura mecnica pode ser comparada a uma mistura de areia e brita usada no concreto. Tanto a areia como a brita so visveis e distintas. Tal como a areia e a brita, que so mantidas ligadas por uma matriz de cimento, outros materiais de uma liga podem ser a ela ligados na matriz formada pelo metal base. Uma liga na forma de mistura mecnica em temperatura normal pode mudar para uma soluo slida, uma vez aquecida. Quando resfriada at a temperatura ambiente, a liga metlica pode voltar a sua estrutura original. Pode tambm ocorrer que, sendo resfriada, permanea em soluo slida ou forme uma combinao de soluo slida com mistura mecnica. Uma liga metlica que consiste da combinao de soluo slida com mistura mecnica, em temperatura normal, pode transformar-se em soluo slida quando aquecida. Quando resfriada, a liga pode permanecer como soluo slida, retornar a sua estrutura original ou formar uma soluo complexa. EQUIPAMENTO PARA TRATAMENTO TRMICO A eficincia do tratamento trmico exige um controle acurado sobre todos os fatores que controlam o aquecimento e o resfriamento do metal. Tal controle s possvel quando o equipamento apropriado est disponvel, e o equipamento fica a disposio para atender um trabalho especfico. Assim, o forno deve ter tamanho e tipo apropriados, alm de ter controle sobre a temperatura de operao, mantendo-a rigorosamente dentro dos limites prescritos. At mesmo a atmosfera que envolve o forno, afeta o tratamento trmico, no qual a pea est sendo submetida. Posteriormente, o equipamento de tmpera e o fluido refrigerante a ser usado para a tmpera (gua, leo, salmoura, etc.) devem ser selecionados para determinar os parmetros a serem alcanados pelo tratamento trmico. Finalmente, devero existir equipamentos apropriados para o manuseio das peas e dos materiais, para a limpeza dos metais e para o desempenamento dessas peas.

Fornos e banhos de sal H muitos tipos e tamanhos diferentes de fornos usados para tratamento trmico. Como regra geral, os fornos so projetados para operar em determinadas faixas de temperatura; a sua utilizao em outras faixas que no as previstas no projeto original, resulta em trabalhos de baixa qualidade. Alm disso, a sua utilizao em temperaturas muito elevadas (prxima ou acima da temperatura mxima) reduz a vida do forno e aumenta seus custos de manuteno. Fornos alimentados a combustvel (leo ou gs) necessitam de ar insuflado por ventoinha ou compressor, para manter a combusto adequadamente. Nesses fornos a combusto tem lugar externamente cmara de trabalho. Quando utilizado um forno desse tipo, deve-se ter o cuidado de evitar que a chama penetre na cmara, onde as peas esto sendo submetidas a tratamento. Em fornos eltricos, geralmente o calor desprendido de resistncias eltricas. Projetos bem feitos de fornos eltricos prevem o emprego de resistncias adicionais nos pontos onde h perda de calor. Esses fornos operam at 2500 F (cerca de 1350 C) utilizam-se resistncias sinterizadas de carbonetos. Medida da temperatura e controle A temperatura de um forno medida atravs de um pirmetro, um instrumento termoeltrico. O pirmetro baseia-se na diferena de potencial criada por um par termoeltrico (termopar), tanto maior quanto maior for a temperatura. Um pirmetro completo composto do termopar, cabos eltricos e medidor. Os fornos projetados para basicamente fazerem o revenimento podem ser aquecidos gs ou eletricidade, sendo que alguns possuem uma ventoinha para a circulao do ar aquecido. Banhos de sal so disponveis, tanto para tmpera quanto para revenimento. Dependendo da composio do banho de sal, a temperatura de aquecimento pode ser conduzida de 325 F (cerca de 160 C) at 2450 F (cerca de 1350 C). Ao invs do sal pode ser usado o chumbo fundido de 650 F (cerca de 345 C) at 1700 F (cerca de 925 C). A taxa de aquecimento nos banhos de sal ou chumbo fundidos bastante
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rpida nos fornos (mais rpidas do que aquecimento ao ar). Os fornos para tratamento trmico diferem em tamanho, forma, capacidade, construo, operao e controle. Podem ser circulares ou retangulares; podem ser montados sobre pedestais, ou diretamente no cho, ou mesmo enterrados no cho. Quando o metal estiver pronto para receber tratamento trmico, dever ser imerso no banho de sal ou chumbo, para aumento de temperatura; o banho feito dentro de cadinho ou pote apropriado. O tamanho e a capacidade de um forno para tratamento trmico dependem do uso que se queira fazer dele. Um forno deve ser capaz de aquecer rpida e uniformemente, independente do tamanho da pea a ser submetida a tratamento trmico. Como regra geral, os fornos mais comuns, devem ter o dobro do comprimento e trs vezes a largura da pea a ser tratada. A preciso na medida da temperatura essencial a um bom tratamento trmico. O mtodo mais comum com a utilizao de um termopar, como cobre-constantan (at 700 F ou 370 C), ferro-constantan (at 1400 ou 760 C) ou cromel-alumel (at 220 F ou 1200 C). O termopar constitudo de um contato formado da liga de platina (90%) e rdio (10%) e outro contato formado da liga de platina (87%) e rdio (13%), medem temperaturas at 2800 F ou 1540 C. A vida til de um termopar afetada pela temperatura mxima de sua faixa de utilizao (freqentemente sobrepassa-se essa temperatura) bem como pela atmosfera que envolve o forno. O ferro-constantan mais indicado para uso em atmosfera redutora; o cromel-alumel, para atmosfera oxidante. Os termopares so comumente encapsulados por material cermico, na sua extremidade mais quente para proteg-los da atmosfera dos fornos. Faz-se necessrio conectar os dois contatos do termopar a um microvoltmetro para que seja medida a diferena de potencial gerada. Para que a temperatura da pea submetida ao tratamento trmico seja acurada, faz-se necessrio a aproximao do termopar mesma. desejvel tambm um eficiente sistema de controle da temperatura do forno, de modo a mant-la ajustada no valor desejado.

H pirmetros que indicam a temperatura no momento da medio (instantnea); outros fazem o registro da variao da temperatura durante o tratamento trmico. Os pirmetros modernos so acoplados aos sistemas de ajuste do forno, mantendo-o temperatura desejada. Instrumentos desse tipo so pirmetros com potencimetro de controle. Eles possuem incorporados, um regulador de corrente e um mecanismo de operao como rel. Aquecimento O objetivo do aquecimento transformar a perlita (uma mistura mecnica do carbono de ferro que existe numa condio microscpica) em austenita, to logo o ao atinja uma temperatura crtica. Uma vez que essa transio demanda um certo lapso de tempo, o incremento de temperatura, prximo temperatura crtica, deve ser vagaroso. Geralmente a pea a ser tratada termicamente inserida (estando na temperatura ambiente) com o forno em temperatura 300 F a 500 F (1500 C/250 C), abaixo da temperatura crtica, evitando-se assim que a temperatura da pea ultrapasse rapidamente a temperatura crtica. Caso no haja um equipamento (pirmetro) para medir a temperatura, faz-se necessrio estim-la por outros meios. Um meio barato, embora pouco acurado, a observao da colorao do ao enquanto tratada a pea. A pouco acurocidade deve-se, principalmente, ao fato da colorao ser afetada por vrios fatores, como as condies de iluminao (natural ou artificial), o tipo de carepa ( casca de xido que se forma sobre a pea), etc. O ao torna-se vermelho esmaecido a 1000 F (aproximadamente 540 C); com o aquecimento aumentando, a temperatura vai subindo, passando a colorao pelos vrios matizes de vermelho, da ao amarelo at o branco. Essa descrio est demonstrada, de modo esquemtico, na Figura 6-64. tambm possvel ter-se alguma idia da temperatura de uma pea de carbono ou ao de baixo teor de carbono, para baixas temperaturas (usadas para revenimento), pela cor de uma fina camada de xido que se forma em uma superfcie limpa de ao, quando aquecida nessa faixa de temperatura.
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Figura 6-64 Converso de temperatura e escala de cores de corpos para tmpera e revenimento Atmosferas protetoras freqentemente necessrio ou desejvel proteger o ao ou o ferro fundido da oxidao superficial (carepa) e perda de carbono das superfcies externas das peas. Fornos comerciais, entretanto, so geralmente equipados com alguns meios de controle da atmosfera. O vapor d'gua, um produto da combusto, degenerador das peas trabalhadas (afeta sua superfcie); assim, muitos fornos possuem meios de elimin-lo. Para fornos no equipados com controle de atmosfera, uma variedade de fontes externas de gases especficos para substi-

tuio dessa atmosfera contaminada disponvel. Caso no haja nenhum controle disponvel da atmosfera, alguma proteo pode ser dada recobrindo-se a pea a ser tratada com limalha ou cavacos de ferro fundido. No caso em que o trabalho seja realizado em banho de sal ou chumbo fundido, o problema da preveno da carepa ou descarburizao fica simplificado. Fornos a vcuo tambm so usados para recozimento (ou outro tratamento) dos aos, especialmente quando se deseja obter uma superfcie livre de qualquer oxidao. Rearranjamento da estrutura interna ("soaking") Ao atingir a temperatura crtica (varia com a liga do ao), comea a haver um rearranjamento de sua estrutura interna. O perodo de tempo que a pea deve ser mantida nessa temperatura o necessrio para que haja o rearranjamento completo de sua estrutura interna. Depende, pois, da constituio da liga e das suas dimenses. Como regra geral, de 30 minutos a 1 hora, um tempo suficiente. Resfriamento A velocidade de resfriamento vai determinar a estrutura interna, que ser mantida no ao submetido a tratamento trmico. Vrias velocidades so estabelecidas em funo dos resultados que se deseje obter. O ar calmo (ar ambiente) um meio lento de refrigerao, mas mais rpido do que o resfriamento, dentro (e junto) com o prprio forno. Os lquidos so os meios mais rpidos de resfriamento, sendo os mais usados para a tmpera do ao. Os meios lquidos de resfriamento mais usados so: a gua, a salmoura e o leo. A salmoura o meio mais rpido de resfriamento, seguido da gua e do leo. Geralmente o banho de leo usado para aos-liga; a salmoura e a gua, para aoscarbono. Banhos Os banhos tm ao somente pela sua capacidade de resfriar o ao. No h nenhuma ao qumica, tampouco nenhuma qualidade
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transferida do banho ao metal. A maior parte dos requisitos para banhos so atendidas pela gua, pelas solues aquosas de sal (cloreto de sdio) ou soda custica e por alguns tipos de leo. A salmoura geralmente preparada com 5% a 10% de sal em gua. Em adio sua grande velocidade de resfriamento, a salmoura tem capacidade de remover a carepa do ao durante o banho. J a capacidade de resfriamento, tanto da gua como da salmoura, mais especificamente da gua consideravelmente afetada pela temperatura. Ambas devem ser mantidas abaixo de 60 F (cerca de 15 C). Caso a massa do ao que est sendo imersa, tender a aumentar a temperatura do banho, este deve ser mantido em baixa temperatura, pela adio de gelo ou outro meio de refrigerao. H muitos banhos de leo, especialmente preparados, no mercado; suas taxas de resfriamento no diferem muito entre si. Geralmente so usados leos minerais com viscosidade ("saybolt") com ndice 100 a 100 F (38 C). Ao contrrio da gua e da salmoura, o leo tem sua mais rpida taxa de resfriamento em temperaturas mais elevadas; entre 100 F (38 C ) a 140 F (60 C), por causa da diminuio da viscosidade nessa faixa de temperatura. Quando o ao imerso no banho, o lquido imediatamente em contato com a superfcie aquecida se vaporiza. Esse vapor reduz sugnificativamente a absoro de calor. A agitao vigorosa da pea ou o uso de pulverizao com lquido do banho so necessrios para deslocar a camada de vapor, permitindo, ento, a desejada taxa de resfriamento. A tendncia do ao para empenar ou trincar durante o resfriamento no banho difcil de se prevenir, porque algumas partes das peas resfriam mais rapidamente que outras. As recomendaes que se seguem auxiliam a reduzir a tendncia ao empenamento: 1. A pea nunca deve ser atirada no banho de resfriamento. Deixando que a pea permanea no fundo do banho, h tendncia para que ocorra uma taxa de resfriamento na sua parte superior, causando empenamento e surgimento de trincas. 2. A pea deve ser agitada rapidamente para evitar que surja uma camada de vapor entre a pea e o banho, o que reduz a taxa de res-

friamento. Isso vai permitir a sada do calor para a atmosfera. 3. Peas com formas irregulares devem ser imersas no banho, de tal forma, que aquelas partes mais "massudas" (com maior volume) entrem primeiro em contato com o banho. Equipamentos de resfriamento O tanque de resfriamento deve ser de tamanho apropriado para permitir o manuseio do material a ser resfriado. Banhos de circulao de fluido e refrigeradores podem ser usados para manter a temperatura desejada, aproximadamente constante, quando o servio exige uma grande quantidade de banhos. A fim de se evitar a concentrao de sal nos banhos de salmoura, deve ser providenciada a adio de gua nesses banhos. A localizao do tanque de banho, com relao ao forno, onde se d o tratamento trmico importante. O tanque deve estar localizado, de tal forma, que permita a rpida transferncia da pea do forno ao banho. Um lapso de tempo maior que alguns segundos acarretar, em alguns casos, a perda da eficincia do tratamento trmico. Quando um material de pouca espessura estiver sendo tratado, deve ser agregado a uma massa maior de metal, de sorte a manter o calor (e a temperatura) durante o percurso do forno ao tanque. Um tanque de lavagem adicional deve existir por perto para a remoo do sal que se deposita sobre a pea, assim que sai do banho de salmoura. TRATAMENTO TRMICO DE METAIS FERROSOS A primeira considerao importante no tratamento trmico de uma pea de ao o conhecimento de sua composio qumica. Com isso ficar determinado o seu ponto crtico superior. Sendo o ponto crtico superior conhecido, a prxima considerao a taxa de aquecimento e resfriamento a ser usada. A conduo dessas operaes envolve+ o uso de formas de aquecimento uniforme, controles apropriados de temperatura e banhos de resfriamento convenientes.
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Comportamento do ao durante o aquecimento e o resfriamento A mudana na estrutura interna de um metal ferroso ocorre pelo aquecimento a uma temperatura acima de seu ponto crtico, onde o metal mantido por um determinado intervalo de tempo, durante o qual ocorre o reordenamento de sua estrutura, aps o que, resfriado at a temperatura ambiente, segundo condies predeterminadas. Em temperatura ambiente, o carbono participa do ao na forma de carboneto de ferro, como partculas espalhadas atravs da estrutura cristalina do ferro (ferrita). A quantidade, tamanho e distribuio dessas partculas determinam a dureza do ao. Em temperaturas elevadas, o carbono participa do ao dissolvido na estrutura cristalina do ferro, na forma de uma soluo slida chamada "austenita", aparecendo as partculas de carboneto somente aps o ao ter sido resfriado. Caso o resfriamento seja lento, a partculas de carboneto apresentam-se grosseiras e em pequena quantidade; o ao resultante macio (pouco duro). Caso o resfriamento seja rpido, quando se usa banho de gua ou leo, o carbono se precipita como uma nvoa de partculas muito finas de carboneto; o ao resultante duro. A capacidade que tm os carbonetos de se dissolverem em austenita a base do tratamento trmico do ao. As temperaturas nas quais esta transformao tem lugar so chamadas crticas e dependem da composio do ao, sendo que basicamente, o teor de carbono quem dita essa temperatura. Endurecimento (tmpera) Ferro puro, ferro forjado ou aos com baixssimo teor de carbono no podem ser apreciavelmente endurecidos pelo tratamento trmico, quando h pouco dos elementos capazes de endurec-lo (carbono). O ferro fundido pode ser endurecido, porm sua capacidade de endurecimento pequena. Quando o ferro fundido resfriado rapidamente, forma-se ferro branco, que duro e quebradio; quando resfriado lentamente, forma-se ferro cinzento, que macio mas quebradio (com impactos). Como j foi dito, o endurecimento do ao depende do seu teor de carbono. Aumen-

tando o seu teor de carbono, aumentar a capacidade do ao endurecer. Isso vai at um certo limite de carbono. Acima de 0,85% de carbono no h mais aumento do endurecimento. Para a maioria dos aos, o tratamento de endurecimento (tmpera) consiste do aquecimento do ao a uma temperatura pouco acima da temperatura crtica, onde aguarda um determinado espao de tempo, aps, rapidamente resfriado em leo, gua ou salmoura. Embora a maior parte dos aos deva ser resfriada rapidamente para tmpera, alguns poucos podem ser resfriados ao ar ambiente. A tmpera aumenta a dureza e a resistncia do ao, mas a faz menos dtil. Quando temperando um ao carbono, deve-se abaixar sua temperatura para menos de 1.000 F (540 C) em menos de 1 segundo. Caso o tempo de resfriamento para menos de 1.000 F exceda 1 segundo, a austenita comea a se transformar em perlita de gro muito fino. Essa perlita varia em dureza, mas mais dura que a perlita formada pelo recozimento, porm muito mais macia que a martensita desejada. Aps atingida a temperatura de 1000 F (quando do resfriamento), o resfriamento deve continuar com bastante velocidade, caso a estrutura final desejada seja toda martensitica. Quando elementos de liga so adicionados ao ao, o lapso de tempo para a queda de temperatura at 1000 F aumenta em 1 segundo em relao aos aos-carbono. Assim, um meio refrigerante (banho) no muito severo, capaz de produzir a tmpera de aos-liga. Por causa das elevadas tenses internas causadas pela tmpera, o ao pode ser revenido antes de esfriar totalmente. Nesse caso, a pea deve ser removida do banho de resfriamento a uma temperatura de 200 F (cerca de 95C), posto que dessa temperatura para baixo, at a temperatura ambiente, quando comeam a surgir as trincas. As temperaturas de tmpera e dos banhos de refrigerao esto listadas na tabela 665. Precaues com a tmpera necessrio que se tenham disponveis uma variedade de formas e tamanhos de tenazes para manusear o ao aquecido. Deve ser lembrado que o resfriamento da parte da pea que
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fica em contato com as tenazes alterado, sendo que tal rea pode no ser endurecida, principalmente se o ao que est sendo tratado requeira tratamento somente superficial. Peas pequenas podem ser amarradas ou mergulhadas, estando dentro de cestos de arame. A fim de se evitar distoro da pea de ao, durante o banho de resfriamento, em alguns casos so usados suportes especiais e fixaes para manter a pea com sua forma original. Quando se deseja que somente uma parte da pea seja endurecida, partes dessa pea devem ser protegidas atravs da cobertura com cimento "alundum" (alumina fundida em forno eltrico) ou qualquer outro material isolante. O endurecimento seletivo tambm pode ser atravs de jatos de gua, ou leo, projetados para direcionar esses jatos de resfriamento diretamente para os pontos ou reas a serem endurecidos. Tambm pode ser feito de outra forma (no pelo resfriamento de reas especficas mas pelo aquecimento de reas selecionadas), usando-se aquecimento por induo eltrica ou chama dirigida, muito usada em produo seriada em larga escala. Alguns aos-carbono e algumas ligas de ao tm uma taxa de resfriamento to crtica que tm de ser resfriados em gua ou salmoura. Em geral, peas de seo muito complicadas no devem ser feitas com esses tipos de ao por causa da tendncia que os aos tm em empenar ou trincar durante o endurecimento. Tais peas devem ser feitas de aos capazes de serem temperados em leo ou ar. Revenimento O revenimento reduz a fragilidade conferida pela tmpera, da mesma forma que introduz caractersticas fsicas definidas ao ao. O revenimento sempre segue (nunca precede) o processo de tmpera. Alm de reduzir a fragilidade, o revenimento reduz a dureza do ao. O revenimento sempre conduzido a temperatura menores que aquela do ponto crtico do ao. Com respeito a isso, o revenimento difere da normalizao, do recozimento e da tmpera, os quais requerem temperaturas acima do ponto crtico. Quando o ao temperado reaquecido, o revenimento comea a 212 F (+ 100 C) e continua a medida que a temperatura aumentada at o ponto crtico. Pela seleo de uma tempe-

ratura definida, a dureza e a resistncia resultantes podem ser determinadas. Temperaturas aproximadas para vrias resistncias trao esto listadas na Figura 6-65. O tempo mnimo na temperatura de revenimento deve ser de uma (1) hora. Caso a pea tenha mais de uma polegada de espessura, o tempo deve ser aumentado em uma hora para cada polegada adicional de espessura. Aos revenidos usados pela indstria aeronutica devem ter de 125.000 a 200.000 libras por polegada quadrada de resistncia final trao. Geralmente, a taxa de resfriamento do revenimento no tem efeito na estrutura final; entretanto, o ao geralmente resfriado em ar calmo aps ter sido removido do forno. Recozimento O recozimento do ao resulta num metal de gro fino, macio e dctil, sem tenses internas ou deformaes. No estado de recozimento, o ao tem a sua menor resistncia. Em geral, o recozimento o oposto da tmpera. O recozimento do ao levado a termo atravs do aquecimento do metal pouco acima do limite superior de temperatura do ponto crtico, permitindo-se, durante um determinado intervalo de tempo, que toda a massa metlica atinja essa temperatura, aps o que, o material resfriado muito lentamente (em geral, mantido e resfriado junto com o prprio resfriamento natural do forno). A Figura 6-65 apresenta valores diversos de temperaturas para correspondentes ligas de ao. O tempo de permanncia, temperatura acima do ponto crtico, de aproximadamente uma hora por polegada de espessura do material. Para que seja conseguida a maior maciez do ao, o metal deve ser resfriado lentamente. O resfriamento lento obtido desligando-se o forno (se for eltrico) ou retirando-se a chama, aguardando-se o resfriamento natural do conjunto forno/metal at 900 F (+ 480 C) ou menos, aps, deve-se retirar o metal do forno, aguardando o seu resfriamento ao ar. Outro mtodo usado de enterrar o ao aquecido em cinzas, areia ou, outra substncia, m condutora de calor.
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Normalizao A normalizao remove as tenses internas causadas pelo tratamento trmico, soldagem, fundio, conformao mecnica ou usinagem em geral. Tenses, caso no sejam controladas, fatalmente resultaro em falha. Por causa da necessidade de se obterem as melhores propriedades fsicas, os ao na indstria aeronutica so, geralmente, usados no estado normalizado; raramente, entretanto, no estado recozido. Um dos usos mais importantes do processo de normalizao, em trabalhos aeronuticos, diz respeito a peas e componentes soldados. A soldagem desenvolve tenses junto aos materiais adjacentes. Como se isso no bastasse, a soldagem, por si mesma, uma estrutura de fundio ao passo que o material soldado , via de regra, de estrutura de laminao. Esses dois tipos de estruturas tm diferentes tamanhos de gros; assim, para refinar o gro e tambm aliviar as tenses internas, todas as partes soldadas devem ser normalizadas aps terem sido fabricadas. A normalizao realizada pelo aquecimento do ao acima da temperatura do ponto crtico superior, sendo, aps, resfriado ao ar. Como o resfriamento em ar calmo mais rpido que aquele em que o metal resfria junto com o forno, o metal resfriado ao ar mais duro e resistente que o metal recozido. As temperaturas recomendadas para a normalizao para os vrios tipos de aos aeronuticos so listados na Figura 6-65. CEMENTAO A cementao um processo que cria uma camada dura, resistente ao desgaste, sobre uma superfcie ou envolvendo um miolo forte, mas flexvel. A cementao ideal para componentes que requeiram uma superfcie resistente ao desgaste e, ao mesmo tempo, devam ser bastante flexveis internamente para resistir as cargas aplicadas. Os aos mais convenientes para cementao so os de baixo teor de carbono e os de baixa liga. Se aos de alto carbono forem cementados, a camada endurecida pode ser to espessa que atinja o miolo da pea tornando-a quebradia.

Na cementao, a superfcie do metal alterada quimicamente pela introduo de elevada quantidade de carbono. Se, ao invs de carbono, introduzir-se nitrognio, o processo chama-se nitretao. O miolo (abaixo da superfcie alguns angstrons) no afetado quimicamente, ou seja: a introduo de carbono ou nitrognio no atinge o interior da pea. Quando tratada termicamente, a superfcie responde ao endurecimento, enquanto o miolo se manter flexvel. As formas comuns de cementao so: a carbonetao (com carbono); a cianetao (com cianetos, compostos de carbono e nitrognio); e a nitretao (com nitrognio). Entretanto, em trabalhos aeronuticos, a cianetao no usada. Carbonetao A carbonetao comumente chamada cementao. um processo em que o carbono adicionado a uma superfcie de ao de baixo teor de carbono. Assim, aps a introduo do carbono, a superfcie da pea passa a ter ao de alto teor de

carbono, e seu miolo continua como antes, ou seja, com baixo teor de carbono. Quando essa pea passa por um tratamento trmico, como a tmpera, cada parte age como agiriam seus tipos de ao isoladamente. A parte externa (superfcie), endurece ou pega tmpera; e a parte interna (miolo) no pega tmpera, permanecendo macia e flexvel. Um dos mtodos comuns de carbonetao chamado de "pack carburizing". Nesse mtodo, a pea a ser tratada confinada num recipiente cheio de carvo em p ou outro material rico em carbono, que selado com argila refratria, colocado em um forno aquecido aproximadamente a 1700 F (+ 925 C), sendo mantido nessa temperatura por vrias horas. A medida que a temperatura do recipiente aumenta, forma-se monxido de carbono no seu interior, que sendo incapaz de liberar-se, acaba por se combinar com o ferro gama ( Fe), uma das estruturas cristalinas do ferro, que existe nessa faixa de temperatura, na superfcie da pea de ao.

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a) Retirar a 1150 F para resistncia a tenso de 70.000 p.s.i. b) Para a tmpera de molas retirar de 800 a 900 F Dureza Rockwell C-40-45. c) Barras ou forjados podem ser banhados em gua de 1.500 a 1.600 F. d) O resfriamento a ar da temperatura de normalizao produzir uma resistncia a tenso de aproximadamente 90.000 p.s.i. e) Para a tmpera de molas retirar de 850 a 950 F Dureza Rockwell. f) Retirar de 350 a 450F para remover deformaes causadas pelo banho. Dureza Rockwell C-60-65. g) Recozimento de 1.600 a 1.700 F para remover estresses causados por soldas ou usinagem a frio. S pode ser aplicado ao ao contendo titanio ou columbium). h) Recozimento de 1.900 a 2.100 F, para produzir o mximo amolecimento e resistncia a corroso. Resfriar no ar ou banho em gua. i) Endurecimento somente por usinagem a frio. j) O menor valor para chapas de 0,06 e mais finas. O valor mdio para chapas e arames de 0,125. O maior valor para forjados. k) No recomendado para resistncia a tenso causadas por fracos impactos. l) AN-QQ-S-770 - o recomendado para, antes da tmpera, o ao resistente a corroso (16 Cr-2 Ni) seja banhado em leo da temperatura de 1,875 a 1.900 F, em seguida, em perodo de resfriamento de hora nessa temperatura. Para obter uma resistncia a tenso de 115.000 p.s.i., a temperatura da tmpera dever ser de aproximadamente 525 F. Manter nessa temperatura por 2 horas o recomendado. Temperatura de tmpera entre 700 e 1.000 F no sero aprovadas. m) Retirar a aproximadamente 800 F e resfriar em ar frio para uma dureza Rockwell de C-50. n) A gua usada para banhos no dever exceder 65 F. O leo usado para banhos dever estar entre 80 e 150 F de temperatura.

Figura 6-65 Procedimentos no tratamento a quente dos aos. A profundidade, at aonde o carbono penetra na pea, vai depender do tempo em que a pea mantida no forno a essa temperatura Para se ter uma idia, quando a pea de ao mantida nessas condies de aquecimento por oito horas, o carbono penetra a uma profundidade de 0,062 in (cerca de 1,6 milmetros) Outro mtodo de carbonetao chamado "gs carburizing", um material rico em carbono, introduzido na atmosfera do forno. A atmosfera carburizante produzida pelo uso de gases diversos ou pela queima de leo, madeira ou qualquer outro material rico em carbono. Quando a pea de ao aquecida nessa atmosfera, o monxido de carbono se combina com o ferro gama produzindo o mesmo efeito, como descrito anteriormente, pelo mtodo "pack carburizing". Um terceiro mtodo de carburizao chamado de "liquid carburizing". Nesse mtodo o ao colocado em um banho de sal fundido que contm produtos qumicos, que em ltima anlise, resultam num efeito semelhante aos dois mtodos anteriores. Ligas de ao com baixo carbono assim como aos de baixo teor de carbono, podem ser cementadas por qualquer um dos trs mtodos. Entretanto, algumas ligas contendo nquel (por exemplo), tendem a retardar a absoro do carbono.
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Como resultado, o tempo requerido para produzir uma profundidade de penetrao varia com a composio da liga metlica. Nitretao Na nitretao, ao contrrio dos outros processos de cementao, a pea tratada termicamente antes da nitretao, para produzir o efeito final desejado, ou seja: a pea endurecida (temperada) e revenida, antes de ser nitretada. A maioria dos aos pode ser nitretado, mas, para melhores resultados, so exigidas ligas especiais. Essas ligas contm alumnio como um dos elementos de liga, e so chamados "nitralloys". Na nitretao, a pea colocada em um forno especial e aquecida a uma temperatura de 1000 F ( 540 C). Estando a pea nessa temperatura, gs amonaco posto a circular dentro de uma cmara especialmente projetada construda dentro desse forno. A alta temperatura divide o gs em molculas de hidrognio e nitrognio. Parte do gs amonaco que no se divide fica retido no filtro de gua situado abaixo do forno. O nitrognio reage com o ferro para formar nitreto. O nitreto de ferro fica disperso em partculas minsculas na superfcie e vai penetrando na pea.

A profundidade da penetrao depende do tempo do tratamento. Na nitretao, perodos de permanncia de 3 dias so freqentemente requeridos para produzir a espessura de cementao desejada. A nitretao tem a vantagem de ser realizada com a mnima distoro, dada a baixa temperatura relativa em que as peas so cementadas, alm do que nenhuma necessidade de imerso em lquido (para resfriamento) exigida aps a exposio ao gs amonaco. TRATAMENTO TRMICO DE METAIS NO FERROSOS Ligas de alumnio H dois tipos de tratamentos trmicos aplicveis s ligas de alumnio. Um chamado de tratamento de soluo a quente; e o outro, tratamento de precipitao a quente (envelhecimento artificial). Algumas ligas, como a 2017 e a 2024, desenvolvem suas propriedades plenamente como resultado do tratamento de soluo a quente, seguido de quatro dias de envelhecimento temperatura ambiente. Outras ligas, tais como 2014 e 7075, requerem todos os dois tipos de tratamento. As ligas que requerem tratamento de precipitao quente (envelhecimento artificial) para desenvolverem suas resistncias mximas, tambm so capazes de envelhecerem a um valor limitado na temperatura ambiente; a taxa e a quantidade de enrijecimento depende da liga. Algumas alcanam seu envelhecimento natural, ou temperatura ambiente, em poucos dias, e so designadas como condio "-T4" ou "- T3". Outras continuam a envelhecer por um perodo consideravelmente longo. Por causa do seu envelhecimento natural, a designao "-W" especificada somente quando o perodo de envelhecimento indicado, como por exemplo: 7075 -W (1/2 horas). Ento, h uma considervel diferena nas propriedades fsicas e mecnicas de um material recentemente tratado (- W) e um material na condio "- T3" ou "- T4". O endurecimento de uma liga de alumnio por tratamento trmico consiste de quatro passos distintos: 1. Aquecimento a uma temperatura pr determinada.
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2. Manuteno da pea a essa temperatura por um especfico intervalo de tempo. 3. Rpida imerso em banho refrigerante a uma temperatura relativamente baixa. 4. Envelhecimento ou endurecimento por precipitao, tanto espontaneamente temperatura ambiente, quanto como resultado de tratamento baixa temperatura. Os trs primeiros passos acima so conhecidos como tratamento de soluo a quente, embora tenha se tornado prtica comum o uso do termo simplificado tratamento trmico. Endurecimento temperatura ambiente conhecido como envelhecimento natural, enquanto o endurecimento ocorrido a temperaturas moderadas chamado de envelhecimento artificial ou tratamento de precipitao a quente. TRATAMENTO DE SOLUO QUENTE As temperaturas usadas para tratamento de soluo quente variam, conforme a liga empregada, de 825 F (440 C) at 980 F (525 C). Como regra, elas devem ser controladas dentro de uma faixa bem estreita ( 10 F ou 5 C) para que se obtenham as propriedades especficas. Caso a temperatura seja muito pequena, a resistncia mxima no ser obtida. Quando uma temperatura excessiva usada, h o perigo de que haja fuso dos constituintes da liga de baixo ponto de fuso (em algumas ligas), com a conseqente diminuio de suas propriedades fsicas. Mesmo que no ocorra a fuso, o emprego de temperaturas acima da recomendada, promove a descolorao e aumenta as tenses causadas pelo resfriamento. Tempo de permanncia na temperatura O tempo que a pea permanece temperatura do tratamento (SOAKING TIME) medido a partir do momento em que a pea a ser aquecida atinge o limite inferior da faixa de temperatura do tratamento. O tempo de permanncia na faixa de temperatura do tratamento depende da liga e da espessura da pea, variando de 10 minutos para chapas finas, at aproximadamente 12 horas para forjamentos pesados. Para peas de porte, um valor aproximado de

1 hora por polegada de espessura, pode ser considerado uma boa aproximao (ver Figura 666). O tempo que a pea vai permanecer na temperatura do tratamento escolhido, de tal forma, que seja o mnimo necessrio para desenvolver as propriedades fsicas requeridas. Um tempo menor que o necessrio no permite que o metal desenvolva as propriedades fsicas esperadas. J um tempo elevado agrava os problemas inerentes ao aumento da oxidao causada pelo calor. Com o material protegido pelo cladeamento, o aquecimento prolongado resulta numa excessiva difuso do cobre, ou outros constituintes solveis na liga, atravs da camada protetora de alumnio puro do cladeamento, o que pode afetar os propsitos do cladeamento. Resfriamento Aps estarem os elementos solveis slidos, o material resfriado para prevenir ou retardar a precipitao imediata.

Trs mtodos distintos de resfriamento so empregados. Aquele que vai ser usado depende da pea, da liga e das propriedades desejadas. Resfriamento em gua fria Peas produzidas a partir de chapas, extruso, tubos, forjados pequenos, ou material similar so resfriados em banho de gua fria. A temperatura da gua, antes do resfriamento, no deve exceder 85 F ( 30 C). A massa de gua deve ser tal que a temperatura, aps a imerso da pea aquecida, no suba mais que 20 F ( 10 C). Esse resfriamento rpido garante uma maior resistncia a corroso em funo da rapidez da exposio. Esse fato particularmente importante quando se trata de ligas como a 2017, 2024 ou 7075. Essa a razo principal da preferncia pelo mtodo, muita embora o resfriamento lento tambm produza as propriedades mecnicas requeridas.

Figura 6-66 Tempo de permanncia na temperatura para tratamento a quente. Resfriamento em gua quente Grandes peas forjadas, de sees espessas, podem ser resfriadas em gua quente ou fervente. Esse tipo de resfriamento minimiza a distoro e evita trincas, as quais podem ser produzidas pela diferena das temperaturas obtidas durante o resfriamento. O uso de resfriamento em gua quente permitido para essas partes, porque a temperatura da gua do banho no afeta criticamente a resistncia corroso das ligas forjadas. Em adio, a resistncia corroso das sees espessas no um fator crtico, como para as sees frias. Resfriamento por pulverizao Pulverizao com gua a alta velocidade til para peas formadas por uma espessa seo de
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quase qualquer tipo de liga, revestidas por alumnio puro (cladeamento).Esse tipo de resfriamento tambm minimiza a distoro e evita a formao de trincas. Todavia, muitas especificaes probem o uso do resfriamento por pulverizao para chapas desprotegidas de ligas 2017 e 2024 por causa do seu efeito nefasto na resistncia corroso. Intervalo entre a retirada do forno e o resfriamento O intervalo entre a retirada do forno e o resfriamento, crtico para o material (especialmente para determinar ligas), e deve ser sempre o menor possvel. Quando efetuando tratamento por soluo a quente em chapas de liga 2017 e 2024, esse intervalo no deve exceder 10 segundos.

Tratando-se de sees com espessuras maiores, esse tempo pode ser ligeiramente maior. Permitir que o metal resfrie, mesmo que ligeiramente, antes do resfriamento propriamente dito, permite que haja precipitao da soluo slida. A precipitao ocorre em torno da vizinhana do gro e em certos planos ou direes preferenciais, causando uma formao defeituosa. No caso das ligas 2017, 2024 e 7075, a resistncia corroso intergranular afetada adversamente. Tratamento de reaquecimento O tratamento trmico de um material que j tenha sido previamente aquecido considerado um tratamento de reaquecimento. As peas feitas com ligas no cladeadas podem ser tratadas por soluo a quente repetidamente sem efeitos danosos. J o nmero de tratamentos por soluo a quente, permitidos a uma chapa cladeada, limitado devido ao incremento da difuso dos componentes da liga, atravs do cladeamento em cada reaquecimento. Existem, entretanto, algumas especificaes, permitindo de um a trs reaquecimentos do material cladeado, dependendo da espessura do cladeamento. Alinhamento aps tratamento por soluo a quente Algumas distores e empenamentos ocorrem durante o tratamento por soluo a quente, produzindo ondulaes ou tores nas peas tratadas. Essas imperfeies so geralmente removidas pelo alinhamento ou desempenamento. Onde as operaes de alinhamento produzem um aprecivel aumento na tenso e diminuio da resistncia, alm de uma pequena diminuio no alongamento, o material passa a ter a designao de condio "- T3". Quando os parmetros acima, no so materialmente ou praticamente afetados, o material classificado na condio "- T4". TRATAMENTO POR PRECIPITAO A QUENTE Como j observado, as ligas de alumnio esto num estado de relativa maciez, imediatamente, aps o resfriamento de uma temperatura
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de tratamento de soluo a quente. Para obter a mxima resistncia dessas ligas, elas devem ser naturalmente envelhecidas ou endurecidas por precipitao. Durante as operaes, de endurecimento e enrijecimento, acontece a precipitao dos constituintes de uma soluo supersaturada. A medida que a precipitao prossegue, a resistncia do material aumenta, freqentemente atravs de uma srie de picos, at que o valor mximo atingido. Envelhecimento posterior (sobre envelhecimento) faz com que a resistncia decline uniformemente at que alguma condio estvel qualquer seja atingida. As partculas submicroscpicas que foram precipitadas provem as aberturas ou bloqueios dentro da estrutura do gro e entre os gros - para resistir ao deslizamento interno, quando uma carga de qualquer tipo for aplicada. Dessa forma, a resistncia e a dureza de uma liga so incrementadas. O endurecimento por precipitao produz um grande aumento na resistncia e na dureza do material, com a correspondente diminuio nas propriedades ligadas dutilidade. O processo usado para obteno do desejado aumento na resistncia, conhecido como envelhecimento ou endurecimento por precipitao O enrijecimento das ligas termicamente tratveis por envelhecimento, no meramente devido presena de um precipitado. A resistncia devida a ambos - a distribuio uniforme do precipitado submicroscpico, finamente disperso, e o seu efeito sobre a estrutura cristalina da liga. As prticas de envelhecimento usadas, dependem tambm de muitas outras propriedades, alm da resistncia Como uma regra geral, a ligas artificialmente envelhecidas, so ligeiramente sobreenvelhecidas para aumentar a resistncia corroso dessas ligas. Isto mais verdade quando se trata de envelhecimento artificial de ligas de alto teor de cobre que so susceptveis corroso intergranular, quando envelhecidas inadequadamente. Ligas de alumnio termicamente tratveis so divididas em duas classes: as que obtm resistncias mximas temperatura ambiente, e as que requerem envelhecimento artificial. s ligas que obtm sua resistncia mxima aps 4 ou 5 dias temperatura ambiente so conhecidas como ligas de envelhecimento natural. A

precipitao a partir de soluo slida supersaturada comea cedo, logo aps o resfriamento, com 90% da resistncia mxima geralmente sendo obtida em 24 horas. Ligas 2017 e 2024 so de envelhecimento natural. As ligas que requerem tratamento de precipitao a quente para desenvolver a mxima resistncia so ligas envelhecidas artificialmente. Entretanto, essas ligas tambm envelhecem um pouco menos temperatura ambiente, sendo a razo ou taxa de enrijecimento e sua extenso dependente da liga. uitas das ligas envelhecidas artificialmente atingem a resistncias por envelhecimento mximo natural, ou temperatura ambiente aps uns poucos dias. Estas

podem ser guardadas, para serem posteriormente utilizadas, nas condies "-T4" e "- T3". Ligas com alto teor de zinco, como a 7075, continuam a envelhecer apreciavelmente, mesmo aps um longo perodo de tempo, sendo suas propriedades mecnicas afetadas at reduzirem suas capacidades de serem conformadas. A vantagem da condio "-W" que sua conformabilidade no afetada, como seria com ligas de envelhecimento natural, desde que sua conformao (ou utilizao), seja efetuada logo aps o tratamento de soluo a quente ou seja mantida em refrigerao. A refrigerao retarda a velocidade natural de envelhecimento.

Figura 6-67 Condies para tratamento a quente das ligas de alumnio. A 32 F (0 C), o incio do processo de envelhecimento atrasado por algumas horas, enquanto o gelo seco (de - 50 F ou - 45 C at - 100 F ou - 70 C) retarda o envelhecimento por um perodo de tempo bem mais extenso. Prticas As temperaturas usadas para endurecimento por precipitao dependem das ligas e das propriedades desejadas, variando de 250 F (120 C) at 375 (190 C). Essas temperaturas devem ser controladas dentro de uma faixa bem estreita (5 F ou 2,5 C) para que sejam obtidos os melhores resultados (ver Figura 6-67). O tempo de permanncia temperatura considerada (SOAKING TIME), depende da temperatura usada, das propriedades desejadas e da composio da liga. Vai de 8 a 96 horas.
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Aumentando-se a temperatura do envelhecimento, diminue-se o tempo de permanncia a essa temperatura, necessria para o envelhecimento apropriado. Entretanto, um controle acurado, tanto do tempo quanto da temperatura, faz-se necessrio, especialmente quando se trabalha na faixa de altas temperaturas. Aps receber o tratamento trmico de precipitao, o material deve ser resfriado temperatura ambiente. O resfriamento gua, embora no necessrio, no produz nenhum efeito danoso. Resfriamento dentro do forno tem tendncia a produzir sobre envelhecimento. RECOZIMENTO DAS LIGAS DE ALUMNIO O procedimento para recozimento das ligas de alumnio consiste no aquecimento des-

sas ligas a uma temperatura elevada, mantendoa nessa temperatura num determinado intervalo (dependendo da massa do material), resfriando em ar calmo. O recozimento deixa o metal na melhor condio possvel para conformao a frio (trabalho a frio). Entretanto, quando operaes prolongadas de conformao a frio so realizadas, o metal passa a adquirir endurecimento por conformao a frio (endurecimento por trabalho a frio) e a opor resistncia a novos trabalhos de conformao a frio. Assim, passa a ser fundamental o recozimento das peas nos intervalos entre um e outro processo de conformao a frio, a fim de se evitar a formao de trincas. Ligas de alumnio recozidas, por serem muito macias e facilmente deformveis, no devem ser usadas para a fabricao de peas e fixaes. Peas cladeadas devem ser aquecidas to rpida e cuidadosamente quanto possvel, posto que o prolongado e desnecessrio (alm da conta) aquecimento tende a fazer com que os elementos da liga se difundam atravs do alumnio puro do cladeamento. TRATAMENTO TRMICO DOS REBITES DE LIGA DE ALUMNIO Os rebites de liga de alumnio so fornecidos com as seguintes ligas: 1100, 5056, 2117, 2017 e 2024. Os rebites de liga 1100 so usados do jeito que saem das suas embalagens, para rebitagem de chapas de alumnio onde rebites de baixa resistncia so suficientes. Os rebites de liga 5056 so usados da mesma forma, s que para chapas de liga de alumnio com magnsio. Os rebites de liga 2117 tm resistncia moderadamente alta, sendo utilizados para rebitagem de chapas em geral. Esses rebites recebem um nico tratamento trmico, feito pelo fabricante. Como os rebites de liga 2117 mantm suas caractersticas indefinidamente, aps submeterem-se ao tratamento trmico, podem ser utilizados a qualquer momento. Os rebites dessa liga so os mais empregados na construo aeronutica. Os rebites de ligas 2017 e 2024 tm elevada resistncia, sendo principalmente utilizados em estruturas de liga de alumnio. So obtidos do fabricante na condio de termicamente tratados. Entretanto, se as condies vigentes no ambiente onde os rebites ficarem estocados fo6-107

rem tais (em termos de temperatura) que promovam o seu envelhecimento, o que possvel para essas ligas, ento os rebites devem ser novamente tratados termicamente antes do seu uso. A liga 2017 torna-se dura para rebitagem aps 1 hora, ao passo que a liga 2024 sofre o mesmo endurecimento aps 10 minutos do resfriamento. Ambas as ligas citadas, devem ser tratadas termicamente, tantas vezes quantas necessrias. Para minimizar a corroso intergramular, os rebites devem ser anodizados antes do tratamento trmico. Caso os rebites sejam mantidos a baixa temperatura (32 F ou 0 C), to logo sejam resfriados, eles permanecero macios por bastante tempo. Rebites que exijam tratamento trmico so aquecidos; ou, em recipientes cilndricos imersos em banho de sal; ou, em pequenas cestas colocadas em fornos a ar. O tratamento para a liga 2017 consiste em sujeitar o material feito dessa liga, no caso os rebites, a uma temperatura entre 930 F e 950 F (500 C e 510 C) durante 30 minutos e, imediatamente, resfriar esse material em gua fria. Esses rebites alcanaro suas resistncias mximas em 9 dias aps instalados. Rebites de liga 2024 devem ser aquecidos a uma temperatura entre 910 F e 930 F (490 C e 500 C) e, imediatamente, resfriados em gua fria. Esses rebites desenvolvem uma resistncia ao cisalhamento maior que a dos rebites de liga 2017 e, so usados em posies onde uma resistncia adicional requerida. Rebites de liga 2024 desenvolvem suas resistncias mximas ao cisalhamento 1 dia aps terem sido instalados. Os rebites de liga 2017 devem ser instalados dentro de aproximadamente 1 hora; e os rebites de liga 2024, dentro de 10 ou 20 minutos, aps o tratamento trmico ou retirada do refrigerador. Caso no sejam usados nesses intervalos, os rebites devem ser novamente tratados termicamente antes de serem refrigerados. TRATAMENTO TRMICO DAS LIGAS DE MAGNSIO Fundidos em ligas de magnsio, adequam-se facilmente ao tratamento trmico, sendo que na construo aeronutica, o magnsio usado principalmente como fundido (cerca de 95% das peas feitas desse metal). O tratamento trmico dos fundidos em ligas de magnsio similar ao tratamento trmi-

co das ligas de alumnio, pelo fato de existirem dois tipos de tratamento trmico: 1. Tratamento de soluo a quente. 2. Tratamento de precipitao a quente (envelhecimento). O magnsio, entretanto, desenvolve mudanas quase imperceptveis em suas propriedades, quando se permite o seu envelhecimento natural temperatura ambiente. Tratamento de soluo a quente Fundidos de liga de magnsio so tratados por soluo a quente para melhorar a resistncia trao, dutilidade e resistncia ao impacto. Essa condio de tratamento trmico indicada pelo uso do smbolo "-T4" seguido da designao da liga. Tratamento de soluo a quente seguido do envelhecimento artificial designado por "-T6". O envelhecimento artificial necessrio para desenvolver todas as propriedades do metal. As temperaturas usadas no tratamento de soluo a quente para fundidos de liga de magnsio variam de 730 F (390 C) a 780 F (420 C), dependendo da liga. A especificao MIL-H-6857 lista a temperatura para cada liga. O limite superior de cada faixa de temperatura, a temperatura mxima, at que a liga possa ser aquecida sem correr o risco de que o metal se funda ou derreta. O tempo de permanncia nessa temperatura varia de 10 a 18 horas, sendo que o valor mais correto de permanncia depende da liga e da espessura da pea. Peas com mais de 2 polegadas de espessura podem exigir tempos maiores. Ligas de magnsio no podem nunca ser aquecidas em banho de sal, posto que h o perigo de exploso, dada a reatividade do magnsio. Um srio perigo potencial de fogo existe no tratamento trmico das ligas de magnsio. Caso haja alguma falha e a temperatura seja excedida, a pea fundida pode auto-incendiar-se. Por essa razo, o forno usado deve ser equipado com uma chave de corte que desligue o aquecimento e inicie o seu resfriamento, caso haja falha no funcionamento do equipamento regular de controle. Algumas ligas de magnsio requerem uma atmosfera protetora, de dixido de enxofre, durante o tratamento de soluo quente. Isso
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ajuda a evitar um incio de incndio, caso a temperatura exceda um pouco o limite. Resfriamento ao ar usado aps o tratamento de soluo a quente das ligas de magnsio, desde que no haja vantagem no resfriamento por lquido. Tratamento de precipitao a quente Aps o tratamento de soluo a quente, as ligas de magnsio podem ser submetidas a um tratamento de envelhecimento, para aumentar o endurecimento e incrementar a resistncia. Geralmente, tratamentos de envelhecimento so usados meramente para aliviar tenses e estabilizar as ligas, a fim de prevenir posteriores variaes dimensionais, especialmente durante ou aps a usinagem. Ambos, o incremento da resistncia e da dureza, so conseguidos em parte por esse tratamento, mas com uma ligeira perda na dutilidade. A resistncia corroso tambm melhorada, aproximando nesse sentido as caractersticas de uma liga fundida. As temperaturas para o tratamento de precipitao a quente so consideravelmente menores que as temperaturas para o tratamento de soluo a quente, e variam de 325 F (165 C) a 500 F (260 C). O tempo em que as peas devem permanecer nessas temperaturas varia de 4 a 18 horas. TRATAMENTO TRMICO DO TITNIO O titnio tratado termicamente com os seguintes objetivos: 1. Alvio das tenses adquiridas durante a conformao a frio ou usinagem. 2. Recozimento aps trabalho a quente ou a frio (conformao) ou para consignar a mxima ductilidade para um posterior trabalho a frio. 3. Endurecimento trmico para aumentar a resistncia. Alvio das tenses O alvio das tenses geralmente usado para remover a concentrao de tenses, resultantes da conformao das chapas de tintnio. realizado em faixas de temperatura de 650 F (340 C) a 1000 F (540 C).

O tempo de permanncia nessas temperaturas varia de uns poucos minutos para chapas muito finas, at uma hora ou mais para sees espessas. Um tratamento comum de alvio das tenses feita a 900 F (480 C), por 30 minutos, seguido de resfriamento em ar ambiente. A descolorao (manchas) ou casca (carepa) que se forma na superfcie do metal, durante o alvio das tenses, facilmente removido por imerso em soluo cida. Essa soluo contm 10% a 20% de cido ntrico e 1% a 3% de cido fluordrico. A soluo deve estar temperatura ambiente ou ligeiramente acima dessa temperatura. Recozimento pleno O recozimento do titnio ou das ligas de titnio prov maleabilidade e ductilidade temperatura ambiente; estabilidade dimensional e estrutural temperaturas elevadas; e facilita a usinagem. O recozimento pleno , geralmente, efetuado como preparao de uma operao posterior. realizado entre 1200 F (650 C) e 1650 F (900 C). O tempo em que a pea permanece nessa temperatura varia de 16 minutos a vrias horas, dependendo da espessura do material e da quantidade de trabalho a frio realizado. Um tratamento tpico usado para ligas de titnio realizado a 1300 F (700 C), por uma hora, seguida por resfriamento ao ar ambiente. O recozimento pleno, geralmente resulta numa grande formao de casca (carepa), que requeira a sua decapagem custica, como um banho de hidrxido de sdio (soda custica). Endurecimento trmico Titnio puro no pode ser termicamente tratado, mas suas ligas comumente usadas na indstria aeronutica podem ser endurecidas por tratamento trmico, geralmente com comprometimento da ductilidade. Para melhores resultados, o resfriamento em banho de gua, aps aquecimento a 1450 f (790 C), seguido de reaquecimento a 900 F (480 C), por oito horas, recomendado.
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Cementao A atividade qumica do titnio e sua rpida absoro de oxignio, nitrognio e carbono a temperaturas relativamente baixas, fazem da cementao um tratamento vantajoso. A nitretao, a carbonetao (a cementao como comumente conhecida) e a carbonitretao podem ser usadas para produzir camadas resistentes ao desgaste superficial, de 0,0001 a 0,0002 polegada de profundidade. TESTES DE DUREZA Os testes de dureza so um mtodo para determinao dos resultados de um tratamento trmico, assim como da condio de dureza do metal, antes do tratamento trmico. Uma vez que os valores de dureza possam ser correlacionados aos valores de resistncia trao e, parcialmente, com os de resistncia ao desgaste, os testes de dureza so um controle til para tratamento trmico e propriedades dos materiais. Praticamente todos os equipamentos atuais para teste de dureza usam a resistncia penetrao como medida de dureza. Incluem-se entre os mais conhecidos testes de dureza o BRINELL e o ROCKWELL, ambos descritos adiante. Da mesma forma h uma referncia ao testador porttil de dureza. Medidor BRINELL de dureza O medidor BRINELL de dureza (Figura 6-68) usa uma esfera de ao muito duro, que pressionada contra a superfcie do metal. Essa esfera tem 10 milimetros de dimetro. Uma presso de 3000 Kg aplicada por 10 segundos se o metal por ferroso; uma presso de 500 Kg aplicada por 30 segundos se o metal no for ferroso. Essa carga transferida por presso hidrulica e indicada por um manmetro. Passado o tempo de aplicao da carga, o sistema aliviado e a marca circular tem seu dimetro impresso, medido em milmetros, atravs de um microscpio. A fim de se determinar o ndice de dureza BRINELL, h uma tabela que faz referncia do dimetro da marca impressa com a respectiva dureza.

Figura 6-69 Medidor Rockwell de dureza. Figura 6-68 Medidor Brinell de dureza. Medidor ROCKWELL de dureza O medidor ROCKWELL de dureza (Figura 6-69) mede a resistncia penetrao, do mesmo modo que o medidor BRINELL. Porm, ao contrrio de medir o dimetro da marca da impresso, o medidor ROCKWELL de dureza mede a profundidade da penetrao, sendo que a dureza indicada diretamente na mquina (mostrador). Os dgitos do crculo externo do mostrador so pretos; os dgitos do crculo interno so vermelhos. Os ndices ROCKWELL de dureza so baseados na diferena de profundidade da penetrao, consideradas uma carga grande e outra menor. Quanto maior for essa diferena, menor o ndice de dureza e, consequentemente, mais macio o material. Dois tipos de penetradores so usados pelo medidor ROCKWELL de dureza: um cone de diamante e uma esfera de ao endurecido. A carga que fora o penetrador contra o metal chamada de carga maior, e, medida em quilogramas. Os resultados obtidos por cada penetrador e a combinao de cargas so registrados em escalas separadas, designadas por letras. O penetrador, a carga maior e a escala variam com o tipo de metal a ser testado.
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Para aos endurecidos (temperados), usado o penetrador de diamante, a carga maior de 150 quilogramas e a dureza lida na escala "C" do mostrador. Nesse caso, quando a leitura feita, deve ser referida a escala ROCKWELL "C", usada para testes com metais de dureza C20 ao ao mais duro (geralmente em torno de C70). Caso o metal seja mais macio que C-20, usada a escala ROCKWELL "B". Ento o penetrador passa a ser uma esfera de ao de 1/16 da polegada e a carga maior, 100 quilogramas. Alm das escalas ROCKWELL "B" e"C", so usadas outras para testes especiais. As escalas, penetradores, cargas maiores e valores das escalas correspondentes, esto listados na Figura 6-70.
Smbolo da escala A B C D E F G H K Penetrador Carga maior (Kg) 60 100 150 100 100 60 150 60 150 Nmero do dial Preto Vermelho Preto Preto Vermelho Vermelho Vermelho Vermelho Vermelho

Diamante Bola de 1/16 Diamante Diamante Bola de 1/8 Bola de 1/16 Bola de 1/16 Bola de 1/8 Bola de 1/8

Figura 6-70 Escala padro Rockwell de dureza.

O medidor ROCKWELL de dureza equipado com um suporte para as cargas (pesos). Dois pesos so fornecidos com o equipamento; sendo um marcado de vermelho e outro, de preto. Sem peso no suporte, h uma aplicao de carga da ordem de 60 quilogramas. Caso a escala selecionada exija uma carga de 100 quilogramas, o peso vermelho colocado no suporte. Para uma carga de 150 quilogramas, o peso preto adicionado ao suporte junto com o peso vermelho. O peso preto sempre usado junto ao peso vermelho; nunca usado sozinho. Praticamente todos os testes so realizados nas escalas ROCKWELL "B" e "C". Para essas escalas, as cores podem ser usadas como uma referncia para a seleo do peso (ou pesos) e para a leitura do mostrador. A escala ROCKWELL "B" usa o peso vermelho e confirma os resultados com os dgitos vermelhos do mostrador. A escala ROCKWELL "C" usa os pesos vermelho e preto e confirma os resultados com os dgitos pretos do mostrador. Na utilizao do equipamento, usa-se primeiro o penetrador de diamante, para testarmos um material tido como duro em primeira aproximao. Sendo a dureza desconhecida, tenta-se primeiro o penetrador de diamante, porque caso fosse usada inicialmente a esfera de ao e, sendo o material muito duro, a esfera poderia ser danificada. Confirmado que a dureza menor que ROCKWELL "C-22", passa-se ento esfera e a escala ROCKWELL "B". Antes da carga maior ser aplicada, o objeto deve ser firmemente preso aonde vai ser testado, para prevenir que escorregue durante a aplicao da carga. Com esse propsito, uma carga de 10 quilogramas aplicada preliminarmente e, chamada de carga menor. Esse valor (10kg) independe da escala selecionada. O material metlico a ser testado deve estar apoiado suavemente no suporte de teste do equipamento, e deve estar livre de arranhaduras e materiais estranhos. Suas superfcie deve ficar perpendicular ao eixo do penetrador e suas duas faces (opostas) devem ser paralelas. Caso as superfcies no sejam paralelas, o erro obtido na medio, ser a funo dessa ausncia de paralelismo. Uma superfcie curva poder ser responsvel por uma leitura ligeiramente errada, dependendo da curvatura. Esse erro poder ser
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eliminado, aparelhando-se uma pequena rea desse corpo, sobre o qual ser efetuado o teste. Ligas de alumnio cladeadas na forma de chapas no podem ser testadas diretamente com o medidor ROCKWELL de dureza, a menos que se remova a camada de proteo e se faa o teste com o miolo. Medidor BARCOL de dureza O medidor BARCOL de dureza (Figura 6-71) uma unidade porttil projetada para efetuar testes em ligas de alumnio, cobre, lato e outros materiais, relativamente macios. No deve ser usado em aos aeronuticos. A faixa de utilizao desse equipamento varia de 25 a 100 Brinel. Essa unidade pode ser usada em qualquer posio e em espaos exguos, onde caiba a mo do operador. de grande utilidade para a realizao de teste de dureza para peas ou componentes j instalados, especialmente para confirmar a qualidade do tratamento trmico. A dureza indicada num mostrador dividido em 100 graduaes. O projeto do medidor BARCOL de dureza, foi feito de tal forma, que no exige habilidade do operador. Basta exercer uma ligeira presso contra o material a ser testado para que uma mola com carga preestabelecida force um penetrador contra esse material. A sua dureza lida, no mesmo momento, no mostrador. Leituras tpicas de ligas de alumnio usuais, testadas por esse mtodo, so listadas na tabela 6-72. Observe que os valores da escala BARCOL de dureza so maiores quanto maior for a dureza do material. Para prevenir danos ponta do penetrador, deve-se evitar que a mesma arraste-se ou resvale sobre a superfcie, quando da realizao do teste. Caso a ponta fique danificada, deve ser prontamente substituda por uma nova. No deve ser feita nenhuma tentativa de amol-la em esmeril. Cada medidor BARCOL de dureza vem equipado com um disco para teste das condies da ponta do penetrador. Para que se efetue o teste, basta pressionar o instrumento contra o disco de teste, confirmando-se a leitura do mostrador com o valor especificado nesse disco.

Liga e Tmpera 1100-O 3003-O 3003-H14 2024-O 5052-O 5052-H34 6061-T 2024-T Figura 6-71 Medidor Barcoll de dureza (porttil).

Nmero Barcol 35 42 56 60 62 75 78 85

Figura 6-72 Leituras tpicas Barcol para ligas de alumnio

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CAPTULO 7 FSICA INTRODUO A fsica o termo aplicado rea de conhecimento, relativo natureza bsica e fundamental da matria e energia. Ela no tenciona determinar o comportamento da matria e da energia na sua relao com o fenmeno fsico, mas to somente como se comportam. As pessoas que cuidam de manuteno e reparo de aeronaves precisam ter conhecimentos de fsica bsica, que , s vezes, chamada de cincia da matria e energia. MATRIA Embora a matria seja a mais fundamental de todas as coisas contidas no campo da fsica e do mundo material, difcil de se definir. Como no pode ser categoricamente definida, este captulo indicar aquelas caractersticas que so facilmente reconhecidas. A matria em si mesma no pode ser destruda, mas pode ser transformada de um estado para outro, por meios fsicos ou qumicos. Ela , normalmente, considerada pela energia que contm, absorve ou oferece. Sob certas condies controladas, o homem pode utilizar-se disto na sua vida diria. Matria qualquer substncia que ocupa espao e tem peso. Existem trs estados de matria: (1) slido, (2) lquido e (3) gasoso. Slidos tm volume e forma definidos; lquidos tem volume definido, mas tomam a forma do recipiente que os contm; gases no tm volume nem forma definidos. Os gases no apenas tomam a forma do recipiente, no qual so contidos, como expandem-se para complet-lo, seja qual for o seu volume. A gua um bom exemplo de transformao de matria de um estado para outro. Sob temperatura alta, ela est no estado gasoso, na forma de vapor. Sob temperatura moderada, permanece na forma lquida e, sob baixas temperaturas torna-se gelo, um estado slido. Neste exemplo, a temperatura o fator dominante na determinao do estado que a substncia assume. A presso um outro fator importante que produzir transformaes no estado da matria. Sob presses inferiores presso atmosfrica, a gua ferver, transformando-se em vapor, sob temperaturas abaixo de 100C. A presso um fator crtico na transformao de alguns gases em lquidos ou slidos. Normalmente, quando presso e resfriamento ao mesmo tempo, so aplicados a um gs, ele assume o estado lquido. O ar lquido, que uma mistura de oxignio e nitrognio, produzido desta maneira. Caractersticas da matria Toda matria possui certas caractersticas ou propriedades gerais. Estas propriedades so definidas de forma, elementar e superfcial e, mais especficamente, em aplicaes atravs do texto. Entre estas propriedades e circunstncias esto: a. Volume - significando ocupar espao; tendo algumas medidas como comprimento, largura e altura. Pode ser medido em polegadas cbicas, centmetros cbicos e semelhantes. b. Massa - a medio de quantidade, ou a medida da quantidade de matria num corpo. A massa no varia, mesmo que o estado se modifique. c. Atrao - uma fora agindo mutuamente entre partculas de matria, tendendo a agrup-las. Isaac Newton chamou-a de "Lei de Gravidade Universal". ele demonstrou como cada partcula de matria atrai todas as outras, como as pessoas se mantm sobre a terra e como os planetas so atrados no sistema solar. d. Peso - a medida de gravidade universal. A fora de gravidade sobre um corpo chamada de peso do corpo e indica quo pesado o corpo est. e. Densidade - a massa (peso) de uma substncia por unidade de volume. A densidade pode ser empregada para distinguir vrios tipos de matria. Se uma substncia muito densa, uma grande quantidade desta matria ir ocupar um pequeno volume. f. Inrcia - a oposio que um corpo oferece a qualquer mudana de movimento. A propriedade de inrcia comum a todas as matrias. melhor conceituada atravs da primeira lei de Newton: "Um corpo em repouso permanece parado e um corpo em movimento conti7-1

nua a se mover em velocidade constante em linha reta, a menos que o corpo seja afetado, em ambos os casos, por uma fora externa." g. Porosidade - existncia de poros ou espaos vazios, onde partculas menores possam se ajustar quando ocorre mistura. h. Impenetrabilidade - significa que dois corpos no podem ocupar o mesmo espao ao mesmo tempo. Ento, duas pores de matria no podem ao mesmo tempo, ocupar o mesmo lugar no espao. A matria pode ser classificada como simples ou composta, dependendo da complexidade de sua estrutura. Matria simples (ou elemento) no pode ser reduzida quimicamente a uma substncia mais simples. Matria composta aquela formada por alguma combinao de elementos. Duas partculas bsicas, o tomo e a molcula, formam toda e qualquer matria. A molcula a menor partcula de uma substncia, que ainda conserva todas as propriedades da substncia original. Em fsica, a molcula a unidade de matria. O tomo a menor partcula de um elemento, que pode combinar com outros tomos para formar molculas. Em qumica, o tomo a unidade de matria. Embora o assunto possa parecer complexo, difcil conceber qualquer coisa mais simples do que a matria. Ela pode ser referida como "tudo que ocupa lugar no espao". Sistema de medida Os dois sistemas de medio mais comumente usados so: o Sistema Ingls, que ainda , geralmente, usado nos Estados Unidos; e o Sistema Mtrico, usado na maioria dos pases europeus e, ento, adotado pelas Foras Armadas dos Estados Unidos. O Sistema Mtrico normalmente usado em todas as aplicaes cientficas. As trs unidades bsicas que requerem unidades de medio so: massa (peso), comprimento (distncia) e tempo. O sistema mtrico , s vezes, chamado de Sistema CGS, porque utiliza, como unidades bsicas de medio, o centimetro (C) para medir comprimento; o grama (G) para medir massa; e o segundo (S) para medir tempo. O sistema ingls usa medidas diferentes para medir massa e comprimento. A "libra" a
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unidade de peso; o "p" a unidade para medir comprimento; e o "segundo" usado para medir tempo, como no sistema mtrico. As medidas de um sistema podem ser convertidas em unidades do outro, usando-se um fator de converso, ou por referncia a uma tabela semelhante mostrada na figura 7-1. Nesta figura os sistemas, ingls e mtrico, so comparados; adicionalmente includa uma coluna de equivalncia, que pode ser usada para converter unidades de um sistema para o outro. FLUIDOS Generalidades Lquidos e gases so chamados de fluidos, porque ambos fluem livremente. Um fluido definido como uma substncia que modifica sua forma facilmente e torna o espao do recipiente em que contido. Isto aplica-se tanto aos lquidos quanto aos gases. As suas caractersticas podem ser agrupadas sob similaridades e diferenas. As caractersticas similares so as seguintes: 1. Ambos no tm forma definida e acomodam-se na forma dos recipientes em que se encontram. 2. Ambos prontamente transmitem presses. As caractersticas distintas so as seguintes: 1. Os gases ocupam seus recipientes completamente. 2. Os gases so mais leves do que os lquidos em iguais volumes. 3. Os gases so altamente compressveis, mas os lquidos apenas um pouco. Estas diferenas sero descritas adiante, na discusso concernente s propriedades e caractersticas dos fluidos em repouso. Tambm sero abordados alguns dos fatores que afetam os fluidos em diferentes situaes. Densidade e Gravidade Especfica

A densidade de uma substncia o seu peso por unidade de volume. A unidade de volume selecionada para uso no sistema ingls para medio 1 p cbico. No sistema mtrico a unidade 1 centmetro cbico. Portanto, a densidade expressa em lb/ft (libras por p cbico) ou g/cm (gramas por centmetro cbico).
Sistema mtrico Comprimento CENTMETRO (Distncia) 1 centmetro = 10 milmetros 1 decmetro = 10 centmetros 1 metro = 100 centmetros 1 quilmetro = 1000 metros Peso GRAMA (Massa) 1 grama = 1000 miligramas 1 quilograma = 1000 gramas Tempo SEGUNDO O mesmo que o sist. ingls

Para encontrar a densidade de uma substncia, seu peso e volume precisam ser conhecidos. Seu peso ento dividido por seu volume, para encontrar o peso por unidade de volume. Por exemplo, o lquido que completa um certo recipiente pesa 1.497,6 libras.

Sistema ingls 1 p = 12 polegadas 1 jarda = 3ps 1 milha = 5.280 ps LIBRA 1 libra = 16 onas 1 ton = 2000 libras SEGUNDO 1 segundo = solar mdio.

Equivalentes 1 pol. = 2,54 cm 1 p = 30,5 cm 1mmetro = 39,37 polegadas 1 kilometro = 0,62 milhas 1 lb = 453,6 gramas 1 kg = 2,2 lb.

O mesmo tempo para os dois sis1 de um dia temas 86400

Figura 7-1 Comparao entre os Sistemas de medida mtrico e ingls. O recipiente tem 4 ps de comprimento, 3 ps de largura e 2 ps de altura. Seu volume de 24 ps cbicos (4 x 3 x 2). Se 24 ps cbicos de um lquido pesa 1.497,6 libras, ento 1 p cbico pesa 1.497,6/24 ou 62,4 libras. Portanto a densidade do lquido 62,4 lb/ft. Esta a densidade da gua a 4C e normalmente usada para comparao de densidades de outras substncias. (No sistema mtrico, a densidade da gua de 1g/cm). A temperatura padro de 4C usada para medir-se a densidade de lquidos e slidos. Mudanas na temperatura no modificaro o peso de uma substncia, mas modificaro seu volume por expanso e contrao, modificando, ento, seu peso por unidade de volume. O procedimento para achar a densidade aplica-se a todas as substncias; todavia necessrio considerar a presso, quando procurando a densidade de gases. A temperatura mais crtica quando se mede a densidade dos gases do que as de outras substncias. A densidade de um gs aumenta na proporo direta da presso exercida sobre ele. As condies padro para medio da densidade foram estabelecidas em 0C de temperatura a uma presso de 76 cm. de mercrio (esta a presso mdia da atmosfera ao nvel do mar). A densidade para todos os gases calculada com base nestas condies. Freqentemente necessrio comparar a densidade de substncias diferentes. Por este motivo, o padro necessrio. A gua o padro que os fsicos escolheram na comparao da densidade de todos os lquidos e slidos. Para os gases, o padro mais comumente usado o ar. Entretanto o hidrognio s vezes usado como padro para os gases. Em fsica a palavra "especfico" denota uma proporo. Ento, a gravidade especfica calculada, por comparao do peso de um volume definido, de uma dada substncia, com o peso de um igual volume de gua. Os termos "peso especfico" ou "densidade especfica" so s vezes usados para expressar essa proporo. As seguintes frmulas so empregadas para encontrar a gravidade especfica de lquidos e slidos: peso da substancia gr.esp.= ou, peso de igual volume d'agua densidade da substancia gr. esp.= densidade de agua

7-3

As mesmas frmulas so usadas para achar a densidade dos gases, substituindo gua por ar ou hidrognio. A gravidade especfica no expressa em unidades, mas por nmeros puros. Por exemplo, se um certo lquido hidrulico tem uma gravidade especfica de 0,8, 1 p cbico do lquido pesa 0,8 vezes o que pesa 1 p cbico de gua: 62,4 vezes 0,8 ou 49,92 libras. No sistema mtrico, 1 cm cbico de uma substncia com gravidade especfica de 0,8 pesa 1 vez 0,8 ou 0,8 gr. (observe que no sistema mtrico a gravidade especfica de um lquido ou slido tem o mesmo valor numrico que sua densidade. Como o ar pesa 1,293 gramas por litro, a gravidade especfica de gases no igual s densidades mtricas). Gravidade especfica e densidade so independentes do tamanho da amostra sob considerao e, depende apenas da substncia de que ela seja feita. Ver na figura 7-2, os valores de gravidade especfica relativos a vrias substncias. Um dispositivo chamado densmetro utilizado para medir a gravidade especfica de lquidos. Tal medidor consiste de uma bia de vidro com forma tubular, contida num tubo de vidro maior (ver figura 7-3). O tubo de vidro o recipiente para o lquido, tendo na parte superior um bulbo de borracha para succionar o lquido para o interior do recipiente. preciso haver lquido bastante para erguer a bia de vidro, mantendo-a afastada do fundo do recipiente. A bia tem um determinado peso e possui uma escala graduada verticalmente. Para determinar a gravidade especfica, a escala deve ser lida na superfcie do lquido em que est imersa. A indicao 1000 lida quando se tratar de gua pura. Quando imersa em lquido de maior densidade, a bia eleva-se, indicando maior gravidade especfica. No caso de lquidos de densidade mais baixa, a bia afunda, indicando uma menor gravidade especfica. Um exemplo de uso do densmetro a medio da densidade especfica do eletrlito (soluo de bateria) em baterias de aeronaves.

Quando a bateria est descarregada a bia indicadora imersa na soluo cida indicar aproximadamente 1150. A indicao da bateria carregada fica entre 1275 e 1310.
Flutuabilidade

Um corpo slido pesa menos submerso num lquido ou num gs do que em espao livre, por causa da fora para cima que qualquer fluido exerce sobre um corpo nele submerso. Um objeto flutuar, caso a fora para cima (chamada flutuao) do fluido seja maior do que o peso do objeto. Objetos mais densos do que o fluido afundaro prontamente, ainda que paream perder parte do seu peso quando submersos. Uma pessoa pode erguer maior peso dentro d'gua do que fora dela. A experincia seguinte est ilustrada na figura 7-4. Um recipiente para transferncia de lquido completado com gua at o nvel da torneira. Um cilindro de metal macio primeiro pesado fora d'gua e depois, quando completamente submerso, dentro dela. A diferena entre os dois pesos a fora de flutuao da gua. O cilindro mergulhado no recipiente de transferncia, e a gua que se esgota atravs da torneira colhida no outro recipiente. O volume da gua transferida igual ao volume do cilindro mergulhado. O volume de objetos de forma irregular pode ser medido por este mtodo. Se esta experincia for feita cuidadosamente, o peso da gua deslocada pelo cilindro metlico ser exatamente igual fora de flutuao da gua. Experincias similares foram realizadas por Arquimedes (287-212 A.C.). Ele descobriu que a fora de flutuao que um fluido exerce sobre um corpo submerso igual ao peso do fluido que o corpo desloca. Esta afirmao referida como "princpio de Arquimedes". Este princpio aplica-se a todos os fluidos, gases e lquidos. Assim como a gua exerce uma fora de flutuao em objetos, o ar tambm a exerce em objetos nele mergulhados.

7-4

Slidos Alumnio Bronze Cobre Gelo

Gravidade especfica 2,7 8,8 8,9 0,917

Lquidos (Temp. ambiente) lcool etlico Gasolina leo (parafina) gua

Gravidade especfica 0,789 0,68 0,72 0,8 1,00

Gases (Ar padro a 0 C e 760 cm. de mercrio) Ar Hidrognio Nitrognio Oxignio

Gravidade Especfica 1,000 0,0695 0,967 1,105

Figura 7-2 Valores tpicos da gravidade especfica.


TEMPERATURA

A temperatura um fator predominante que afeta as propriedades de fluidos. Particularmente quando calculando mudana no estado fsico dos gases.

As trs escalas de temperaturas largamente usadas so: a centrgrada, a Fahrenheit e a absoluta ou Kelvin. A escala centgrada feita usando-se os pontos de congelamento e de fervura da gua, sob condies padro, com pontos fixos de 0 a 100, com 100 divises iguais intermedirias; a escala Fahrenheit usa 32 como o ponto de congelamento da gua e 212 como ponto de fervura e, tem 180 divises intermedirias iguais; a escala absoluta ou Kelvin montada com o seu ponto zero estabelecido como -273C ou -459,4F. abaixo do ponto de congelamento de gua. A situao dos demais pontos desta escala mostrada em B da figura 7-5.

Figura 7-4 Medio da fora de flutuao. Figura 7-3 Densmetro. O zero absoluto, uma das constantes fundamentais da fsica, comumente usado no estudo dos gases.

7-5

expresso normalmente na escala centgrada. Se a energia calorfica de um determinado gs pudesse ser progressivamente reduzida, seria atingida uma temperatura na qual o movimento das molculas cessaria completamente. Se cuidadosamente determinada, esta temperatura poderia ento ser tomada como uma referncia natural ou como um verdadeiro valor do "zero absoluto". Experincias com hidrognio indicaram que em um gs

resfriado a -273,16C (-273, na maior parte dos clculos), todo o movimento molecular cessaria e nenhum calor adicional poderia ser extrado da substncia. Quando temperaturas so medidas considerando a referncia de zero absoluto, elas so expressas como zero na escala absoluta ou Kelvin. Ento, o zero absoluto pode ser expresso como 0K, como -273C ou como -459,4F (na prtica, -460 na maioria dos clculos).

Figura 7-5 (A) Escala Rankine, usada para converter Fahrenheit para absoluto. (B) Comparao das temperaturas Fahrenheit, Centgrado e Kelvin. Ao trabalhar com temperaturas, certifique-se, sempre, quanto ao sistema de medio que est sendo usado e, saiba como converter as temperaturas. As frmulas de converso so mostradas na letra B da figura 7-5. Para fins de clculos, a escala Rankine, ilustrada na figura 7-5 comumente usada para converter Fahrenheit em absoluta. Para leituras Fahrenheit acima de zero, adicionar 460. Desta forma 72F igual a 460 mais 72 ou 532 absolutos. Se a leitura Fahrenheit for abaixo de zero, subtrair de 460. Assim, 40F igual a 460 menos 40, ou 420 absolutos. necessrio destacar que a escala Rankine no indica leitura de temperatura absoluta de acordo com a escala Kelvin, mas estas converses podem ser usadas para clculos de modificaes no estado fsico dos gases. As escalas Kelvin e Centgrada so usadas mais efetivamente em trabalhos cientficos; portanto muitos manuais tcnicos usam estas escalas quando tratando de orientaes e instrues de operao. A escala Fahrenheit comumente usada nos Estados Unidos e a maioria das pessoas so familiarizadas com ela. Portanto a escala Fahrenheit usada em muitas partes deste texto.

7-6

PRESSO

O termo "presso", conforme usado em todo este captulo, definido como uma fora por unidade de rea. A presso , normalmente, medida em p.s.i. (pounds per square inch, ou libras por polegada quadrada). s vezes a presso medida em polegadas de mercrio ou, para presses muito baixas, em polegadas de gua.

utilizados para med-la sero discutidos com maiores detalhes em outra seo deste captulo. Presso absoluta Como afirmado anteriormente, a temperatura absoluta usada nos clculos de mudanas no estado dos gases. Tambm necessrio o uso da presso absoluta para esses clculos. A presso absoluta medida da presso zero absoluta, preferivelmente, do que da normal ou da presso atmosfrica (aproximadamente 14,7 p.s.i.). A escala de presso usada normalmente em todos os medidores, e indica a presso que excede a atmosfrica. Por esta razo, a presso absoluta igual a presso atmosfrica mais a presso do indicador. Por exemplo, 100 p.s.i.g. (libras por polegada quadrada indicada) igual a 100 p.s.i. mais 14,7 p.s.i. ou 114,7 p.s.i.a. (libras por polegada quadrada absoluta).
Incompressibilidade e expanso dos lquidos

Figura 7-6 Presso exercida. A presso pode estar em uma direo, vrias direes ou em todas as direes (Veja a figura 7-6). Gelo (um slido) exerce presso apenas para baixo. gua (um fluido) exerce presso em todas as superfcies com as quais entra em contato. Gs (um fluido) excerce presso em todas as direes, porque ele ocupa completamente o recipiente que o contm.
PRESSO ATMOSFRICA

A atmosfera a massa total de ar que circunda a terra. Embora ela se extenda acima de 900Km (500 milhas), a seo de interesse principal a poro do ar que fica sobre a superfcie da terra e se estende em torno de 14 Km (7,5 milhas). Esta camada chamada de troposfera, e quanto maior for a altura, menor ser a presso. Isto devido ao peso do ar. Se uma coluna de ar de uma polegada quadrada que se estenda por todo o caminho at o topo da camada atmosfrica fosse pesada, ela teria aproximadamente 14,7 libras ao nvel do mar. Deste modo, a presso atmosfrica ao nvel do mar de aproximadamente 14,7 p.s.i.. Quando a altitude aumenta, a presso atmosfrica diminui aproximadamente 1,0 p.s.i. a cada 2.343 ps. No entanto, abaixo do nvel do mar, a presso atmosfrica aumenta. As presses sob a gua diferem daquelas somente sob o ar, porque o peso da gua deve ser adicionado ao peso do ar. A presso atmosfrica, os efeitos da temperatura sobre ela e os meios

A compresso dos lquidos, que a reduo do volume que eles ocupam, mesmo sob extrema presso, to pequena, que pode ser considerada desprezvel. Se uma presso de 100 p.s.i. for aplicada a uma quantidade substancial de gua, o seu volume decrescer smente 3/10.000 do seu volume original. Seria necessrio uma fora de 64.000 p.s.i. para reduzir o seu volume em 10%. Como os outros lquidos se comportam da mesma maneira, os lquidos so, usualmente, considerados incompressveis. Os lquidos geralmente se expandem quando aquecidos. Esta ao normalmente conhecida como expanso trmica. Todos os lquidos no se expandem na mesma quantidade para um certo aumento de temperatura. Se dois frascos forem colocados em um recipiente aquecido, e se um deles estiver cheio de gua e o outro de lcool, a expanso do lcool ser maior do que a da gua pela mesma razo de temperatura. A maioria dos leos se expandem mais do que a gua. Os sistemas hidrulicos das aeronaves contm meios de compensar esse aumento de volume, de modo a evitar danos ao equipamento.

7-7

COMPRESSIBILIDADE E EXPANSO DE GASES

As duas maiores diferenas entre gases e lquidos so suas caractersticas de compressibilidade e expanso. Embora os lquidos sejam praticamente no compressveis, os gases so altamente compressveis. Os gases preeenchem totalmente qualquer recipiente fechado que os contenham, mas os lquidos enchem um recipiente somente na extenso de seu volume normal.
TEORIA CINTICA DOS GASES

des corresponde a temperatura do gs. Em qualquer quantidade considervel de gs, existem tantas molculas presentes que, de acordo com "as leis da probabilidade" uma velocidade mdia pode ser encontrada. Se essa velocidade mdia existisse em todas as molculas do gs, produziria o mesmo efeito numa dada temperatura como resultante das vrias velocidades.
Lei de Boyle

A estrutura dos gases os torna rapidamente adaptveis a anlise matemtica, da qual surgiu a teoria detalhada do comportamento dos gases, chamada teoria cintica dos gases. A teoria pressupe que a massa do gs composta de molculas idnticas que se comportam como esferas elsticas pequenas, separadas relativamente longe entre si e contnuamente em movimento. O grau do movimento molecular depende da temperatura do gs, uma vez que as molculas esto freqentemente batendo umas nas outras e contra as paredes do recipiente; um aumento na temperatura, com o conseqente aumento no movimento molecular, causa um aumento correspondente no nmero de colises entre as molculas. O nmero aumentado de colises resulta num nmero maior de molculas que colidem nas paredes do recipiente numa certa unidade de tempo. Se o recipiente fosse um vaso aberto, o gs se expanderia e transbordaria. Contudo, se o recipiente selado e possui elasticidade (tal qual uma bola de borracha), a presso aumentada determinaria a expanso do recipiente. Por exemplo, ao fazer uma longa viagem num dia quente, a presso nos pneus de um automvel aumenta; e o pneu, que parecia ser algo macio numa manh fresca, pode parecer normal numa temperatura maior ao meio dia. Tais fenmenos como esses so explicados por leis concernentes a gases e, tendem a corroborar a teoria cintica. A qualquer momento, algumas das molculas do gs se movem numa dada direo, algumas em outra direo; algumas viajam rapidamente, outras lentamente; algumas no se movem. O efeito combinado dessas velocida7-8

Como afirmado anteriormente, a compressibilidade uma caracterstica marcante dos gases. O cientista ingls Robert Boyle estava entre os primeiros a estudar essa caracterstica que ele chamou "espalhamento do ar". Pela medio direta ele descobriu que, quando a temperatura de uma amostra combinada de gs era mantida constante e a presso dobrava, o volume era reduzido a metade do valor anterior; a medida que a presso aplicada diminuia, o volume aumentava. Dessas observaes, ele concluiu, que para uma temperatura constante, o produto do volume e a presso para um gas preso permanece constante. A lei de Boyle estabelecida: "o volume de um gs seco enclausurado varia inversamente com sua presso, permanecendo constante a temperatura". Essa lei pode ser demonstrada aprisionando uma quantidade de gs num cilindro, que tem um pisto firmemente posicionado. Uma fora, ento aplicada ao pisto, de modo a comprimir o gs no cilindro de algum volume especfico. Quando a fora aplicada no pisto dobrada, o gs comprimido metade do seu volume original, como indicado na Figura 7-7.

Figura 7-7 Metade do volume pelo dobro da fora. Na equao, a relao pode ser expressa por:

V1 P = 1 V2 P2 onde, V1 e P1 so volume e presso iniciais, e V2 e P2 so volume e presso posteriores. Exemplo da Lei de Boyle: 4 ps cbicos de nitrognio esto sob uma presso de 100 p.s.i.g. Ao nitrognio permitida uma expanso para um volume de 6 ps cbicos. Qual a nova presso indicada ? Frmula ou equao: V1 P1 = V2P2 Substiuindo: 4 x (100) = 6 x P2 4X100 P2 = P2 = 66,6 p.s.i.g. 6 Um gs que se comporta de acordo com a lei de Boyle, considerado um gs ideal. Quando a presso aumenta sobre o gs, seu volume diminui proporcionalmente e sua densidade aumenta. Dessa forma, a densidade do gs varia diretamente com a presso, se a temperatura permanecer constante como no caso de um gs ideal. A densidade tambm varia com a temperatura, uma vez que os gases se expandem quando aquecidos e se contraem quando esfriados. As aplicaes teis da lei de Boyle so muitas e variadas. Algumas aplicaes mais comuns na aviao so: 1- garrafas de dixido de carbono (CO2) usadas para inflar botes e coletes salva-vidas. 2- garrafas de oxignio sob presso e de acetileno usados em soldagem. 3- freios e amortecedores de choque a ar comprimido. 4- garrafa de oxignio para vos a grandes altitudes e para uso em emergncia.

V1 P1 = V2P2 ou

A equao significa que, com um volume constante, a presso absoluta do gs varia diretamente com a temperatura absoluta.
Exemplos da lei de Charles:

Um cilindro de gs sob uma presso de 1.800 p.s.i.g. a 70F mantido sob o sol tropical e a temperatura sobe para 130F. Qual a nova presso dentro do cilindro? A presso e a temperatura devem ser convertidas para absolutas. Frmula ou equao: P1 T = 1 P2 T2 Usando o sistema Rankine: 70F = 530 absolutos 130F= 590 absolutos Substituindo: 1800 + 14,7 530 (590)(1814,7) = Ento: P2 = 530 P2 590 P2 = 2.020 p.s.i.a. Convertendo a presso absoluta para a presso indicada: 2.020,0 - 14,7 2.005,3 p.s.i.g. Bales livres voando na estratosfera, os gases de aeronaves a jato, e os efeitos das nuvens e do tempo nos instrumentos de registro, podem ser explicados pelo uso da lei de Charles. Aqui esto aplicaes prticas da lei de fsica que ajuda o piloto, o controlador de ar e o aergrafo nos seus servios. Voar se torna mais seguro quando os humanos so capazes de aplicar essa lei no manuseio dos dados de tempo, to vital para a aviao.
Lei geral dos gases

Lei de Charles

O cientista francs Jacques Charles colaborou muito na fundao da teoria cintica moderna dos gases. Ele descobriu que todos os gases se expandem e contraem numa proporo direta mudana na temperatura absoluta, permanecendo a presso constante. Na forma de equao, essa parte da lei pode ser expressa. V T V1 T 2 = V2T1 ou 1 = 1 V2 T2

Os fatos referentes aos gases discutidos nas sees anteriores so resumidos e ilustrados na figura 7-8. A lei de Boyle expressa em "A" da figura, e os efeitos das mudanas de temperatura na presso e volume (lei de Charles) so ilustradas em "B"e "C", respectivamente. Ao combinar as leis de Boyle e Charles, uma expresso nica pode ser encontrada, estabelecendo todas as informaes contidas em ambas. Essa expresso chamada "a lei geral dos gases", uma frmula muito til a partir da

7-9

qual dada a equao que se segue. (Nota: o P e T maisculos significam presso absoluta e temperatura absoluta, respectivamente). P1V1 P2 V2 = T1 T2

Usando o sistema Rankine: 80F = 540 ABSOLUTO 300F = 760 ABSOLUTO Substituindo: (75 + 14,7)(2) P2 (1) = Ento: 540 760 179,4 P (179,4)(760) = 2 P2 = 540 540 760 P2 = 252,5 p.s.i.a. Convertendo presso absoluta para presso indicada: 252.5 - 14,7 237.8 p.s.i.g. 2 - Quatro ps cbicos de um gs a 75 p.s.i.g. e 80F. so comprimidos a 237,8 p.s.i.g. e aquecidos para uma temperatura de 300F. Qual o volume de gs resultante desta operao ? P1V1 P2 V2 = T1 T2 Usando o sistema Rankine: 80F. = 540 absoluto 300F. = 760 absoluto Substituindo: (75 + 14,7)(4) (237,8 + 14,7)V2 = 540 760 V2 = 358,8x760 V2 = 2 ps cbicos 540x252,2

Figura 7-8 Lei geral dos gases. Um exame da figura 7-8 revela que as trs equaes so casos especiais da equao geral. Portanto, se a temperatura permanecer constante, T1 igual a T2, ambas podem ser eliminadas da frmula geral, que ento se reduz para a forma mostrada em "A". Quando o volume permanecer constante, V1 igual a V2, reduzindo a equao geral para a forma dada em "B". Similarmente P1 igual a P2 pela constante presso, e a equao toma a forma dada em "C". A lei geral dos gases aplica-se com exatido somente para gases perfeitos ou "ideais", em que as molculas so assumidas para serem perfeitamente elsticas. Ainda que a lei descreva o comportamento atual dos gases, com exatido suficiente para a maioria dos propsitos prticos. A seguir, dois exemplos da equao geral: 1 - Dois ps cbicos de um gs a 75 libras por polegada quadrada e a 80F. so comprimidos para um volume de 1 p cbico e, ento, aquecido a uma temperatura de 300F. Qual a nova presso indicada? Formula ou equao: P1V1 P2 V2 = T1 T2

Lei de Avogadro

Avogadro, um fsico italiano, conceituou a teoria que "na mesma temperatura e presso, volumes iguais de diferentes gases, contm iguais nmeros de molculas". Esta teoria foi provada por experincias e, comprovada com a teoria cintica, tanto que ela foi mostrada como "a lei Avogadro."
Lei de Dalton

Se a mistura de dois ou mais gases que no combinam quimicamente colocada em

7-10

um recipiente, cada gs se expande atravs do espao total e, a presso absoluta de cada gs reduzida para um pequeno valor, chamado de presso parcial. Esta reduo est de acordo com a lei de Boyle. A presso dos gases misturados igual a soma das presses parciais. Este fato foi descoberto por Dalton, um fsico ingls, e determinada como a quarta lei de Dalton: "a mistura de vrios gases que no reagem quimicamente, exerce uma presso igual a soma das presses que os vrios gases exercero separadamente se, a cada um, for permitido ocupar o espao interior sozinho a uma dada temperatura".
Transmisso de foras atravs de fludos

Quando a extremidade de uma barra forada, a fora principal da pancada transportada diretamente atravs da barra para o outro extremo (veja "A" da figura 7-9). Isto acontece porque a barra rgida. A direo da pancada determina quase inteiramente a direo da fora transmitida.

para fora, em ngulos retos na direo da pancada. Quando uma fora aplicada na extremidade da coluna de um lquido confinado ("B" da figura 7-9), esta transmitida diretamente atravs do outro final e, tambm, igualmente sem diminuir em todas as direes atravs da coluna - para frente, para trs e para os lados - de tal modo que o recipiente seja literalmente ocupado com a presso. Se um gs for usado em lugar de um lquido, a fora ser transmitida da mesma maneira. A nica diferena que, o gs sendo compressvel, fornece uma fora rgida muito menor do que o lquido, que incompressvel. (Esta a principal diferena na ao de lquidos e gases nos sistemas de fora de fluidos).
Lei de Pascal

Figura 7-9 Transmisso de fora: (A) Slido; (B) Fludo. Quanto mais rgida a barra, menor a fora perdida dentro da barra, ou transmitida

Os fundamentos da hidrulica e pneumtica modernas foram estabelecidas em 1653, quando Pascal descobriu que a presso em cima de um fluido, atua igualmente em todas as direes. Esta presso atua em ngulos retos para as superfcies do recipiente. Portanto, na figura 7-10, se o lquido estagnado em uma polegada quadrada "A"no fundo de um tanque pesar 8 libras, uma presso de 8 p.s.i. exercida em todas as direes em "A". O lquido repousando em "A" empurra igualmente para baixo e para fora. O lquido em toda polegada quadrada da superfcie do fundo est empurrando para baixo e para fora igualmente, tanto que, as presses nas diferentes reas esto em equilbrio. Na borda do fundo do tanque, as presses atuam contra a parede, que por sinal deve ser bastante forte para resist-las com a fora exatamente igual a empurrada. Cada uma polegada quadrada do fundo do tanque deve tambm ser suficientemente forte para resistir a presso para baixo do lquido, em descanso no seu fundo. O mesmo equilbrio de presses existe em todos os outros nveis do tanque, ainda que de inferiores presses como a mais prxima da superfcie. Quando o lquido permanece em descanso, ele no vaza; e o tanque no se rompe.

7-11

gadas de altura usando o leo (veja figura 712).


Fora e presso

Figura 7-10 Presso atuando em um reservatrio. Uma das consequncias da lei de Pascal que a forma interior do recipiente altera a relao de presso. Portanto na figura 7-11, se a presso devida para o peso do lquido em um ponto na linha horizontal "H" de 8 p.s.i., a presso ser de 8p.s.i., em qualquer lugar do nvel "H" no sistema. A presso, devido ao peso de um fluido, depende em qualquer nvel, da altura do fluido a partir da superfcie. A distncia vertical entre dois nveis horizontais em um fluido conhecida cmo a cabea do fluido

Para que possamos entender como a lei de Pascal aplicada para fora de um fluido, uma distino deve ser feita entre os termos "fora"e "presso". Fora pode ser definida como um "empurrar" ou "puxar", exercido contra a rea total de uma determinada superfcie, que expressa em libras. Como colocado anteriormente, presso uma quantidade de fora em uma unidade de rea da superfcie representada acima. Em hidrulica e pneumtica, a presso expresa em libras por polegada quadrada. Portanto presso a quantidade de fora atuando sobre a rea de uma polegada quadrada.

Figura 7-12 Relao entre presso e densidade.


Calculando fora, presso e rea

Figura 7-11Relacionamento da presso com o formato do reservatrio. . Na figura 7-11 est indicada a cabea do lquido de todos os pontos no nvel "H"com relao superfcie. A presso devida para a cabea do fluido tambm depende da densidade desse mesmo fluido. A gua, por exemplo, pesa 62,4 libras/p cbico ou 0,036 libras/polegada cbica, mas certos leos fortes pesam 55 libras/p cbico, ou 0,32 libras/polegada cbica. Para produzir uma presso de 8 p.s.i., ele tomaria 222 polegadas de altura usando gua, e 252 pole-

Uma frmula, semelhante as usadas com a lei do gs, usada calculando fora, presso e rea no sistema de fora do fluido. Embora paream ser trs frmulas, ela somente uma, escrita em trs variaes; onde "P" refere-se a presso, "F" indica fora e "A" representa rea. Fora igual a presso vezes a rea. Assim, a frmula ser escrita: F. = P x A

Figura 7-13 Dispositivo para determinar a relao entre Fora, Presso e rea.

7-12

Presso igual a fora dividida pela rea. Recompondo a frmula, esta afirmao conF siderada em: P = A Como a rea igual a fora dividida pela presso, a frmula ser escrita: 358,8 X 760 A figura 7-13 ilustra um artifcio para relembrar estas frmulas. Qualquer letra no tringulo pode ser expressa como o produto ou quociente das outras duas, dependendo da posio dela dentro do tringulo. Por exemplo, para acharmos a rea, consideramos a letra "A" como destaque, seguida por um sinal de igual. Agora, olhamos para as outras duas letras. A letra "F"est sobre a letra F "P"; logo, A = P De maneira similar, para achar a fora, consideramos a letra "F" como sendo destaque. As letras "P"e "A"esto lado a lado, logo, F = P x A. s vezes a rea no pode ser expressa em polegadas quadradas. Se ela uma superfcie retangular, a rea pode ser achada multiplicando-se o comprimento (em metros ou polegadas) pela largura (em metros ou polegadas). A maioria das reas consideradas nestes clculos so circulares. Tanto o dimetro como o raio (metade do dimetro) podem ser dados. O raio em polegadas deve ser conhecido para achar a rea. Ento, a frmula para achar a rea de um crculo usada. Ela escrita A = r, onde A a rea, 3,1416 (3,14 ou 3 1/7 para a maioria dos clculos), e r indica raio ao quadrado. Presso e fora em um fluido num sistema de potncia De acordo com a lei de Pascal, alguma fora aplicada para um fluido preso transmitida, igualmente, em todas as direes e, por todas as partes atravs do fluido independente da forma do recipiente.O efeito disto est no sistema mostrado na figura 7-14, que uma modificao de "B" da figura 7-9. A coluna do fluido curvada para cima para o seu nvel original, com um segundo pisto neste ponto. Est claro que quando o pisto entra (1) empurrado para baixo, a presso gerada atravs do fluido, o qual age igualmente em ngu-

los retos para as superfices em todas as partes do recipiente. Referente a figura 7-14, se a fora (1) 100 libras e a rea do pisto de 10 polegadas quadradas, ento a presso no fluido 10 p.s.i. (100/10). Esta presso age no pisto (2), para que cada polegada quadrada da sua rea seja empurrada para cima, com a fora de 10 libras. Neste caso, uma coluna de fluido de seo uniforme considerada, de modo que a rea do pisto de saida (2) a mesma que a do pisto de entrada (1), ou 10 polegadas quadradas. Ento, a fora para cima, no pisto de saida (2) de 100 libras, a mesma que aplicada no pisto de entrada (1). Tudo que se executou neste sistema foi para transmitir a fora de 100 libras ao redor de uma curva.

Figura 7-14 Fora transmitida atravs dos fluidos.

Figura 7-15 Transmitindo fora atravs de um pequeno tubo.

7-13

Entretanto, este princpio fundamenta praticamente toda aplicao mecnica da potncia do fluido. Este detalhe deve ser observado, pois a lei de Pascal independente da forma do recipiente, no sendo necessrio que o tubo que conecta os dois pistes tenha a mesma rea dos pistes. Uma conexo de qualquer tamanho, forma ou comprimento, far o controle se a passagem no estiver obstruda. Da, o sistema mostrado na figura 7-15, no qual um pequeno tubo em curva conecta os dois cilindros, que agiro exatamente da mesma maneira, como mostrado na figura 7-14.
Multiplicao de foras

Figura 7-16 Multiplicao de foras. Ento, se dois pistes so usados em um fluido num sistema de potncia, a fora que atua em cada um diretamente proporcional a sua rea, e a magnitude de cada fora o produto da presso pela sua rea.
reas diferenciais

Nas figuras 7-14 e 7-15, os sistemas contm pistes de rea iguais, os quais a fora de saida igual a fora de entrada. Considerando-se a situao na figura 716, onde o pisto de entrada muito menor que o pisto de saida. Suponhamos que a rea do pisto (1) de entrada seja de 2 polegadas quadradas. Empurrando o pisto (1) com uma fora de 20 libras, produziremos 10 p.s.i. (20/2) no fluido. Embora esta fora seja muito menor do que a fora aplicada nas figuras 7-14 e 7-15, a presso a mesma. Isto, porque a fora est concentrada numa rea relativamente pequena. Esta presso de 10 p.s.i. age em todas as partes do fluido no recipiente, incluindo a base do pisto (2) de sada. A fora para cima, no pisto (2) de sada , portanto, 10 libras para cada 20 polegadas quadradas de rea, ou 200 libras (10 x 20). Neste caso, a fora original foi multiplicada por dez, enquanto a mesma presso usada no fluido anterior. Obviamente, o sistema trabalhar da mesma maneira para outras foras e presses; assim a razo da fora de sada para a fora de entrada sempre a mesma. O sistema trabalha da mesma forma, na situao contrria. Considerando o pisto (2) na figura 716 como de entrada, e o pisto (1) como o de sada, vemos que a fora de sada ser sempre 1/10 da fora de entrada. s vezes tais resultados so desejados.

Eis a situao especial mostrada na figura 7-17. Aqui, um pisto individual em um cilindro tem uma haste ligada a um dos lados do pisto, ela se estende para fora do cilindro em uma extremidade. O fluido sob presso entra para ambas as extremidades do cilindro, atravs de tubos. As duas faces do pisto permanecem como se dois pistes estivessem agindo um contra o outro. A rea de uma das faces a rea completa do cilindro, por exemplo, 6 polegadas quadradas. A rea da outra face a rea do cilindro menos a rea da haste do pisto a qual de 2 polegadas na face direita do pisto. A presso em ambas as faces a mesma, neste caso, 20 p.s.i. Aplicando a regra j estabelecida, a fora empurrando o pisto para a direita, a sua rea vezes a presso, ou 120 libras (20 x 6). Similarmente, a fora empurrando-o para a esquerda, a sua rea vezes a presso, ou 80 libras. Ento existe uma fora desequilibrada de 40 libras agindo para a direita, e o pisto se mover naquela direo. O efeito resultante o mesmo como se o pisto e o cilindro fossem do mesmo tamanho da haste do pisto, desde que todas as outras foras estejam em equilbrio.

7-14

Fatores de volume e distncia

ridas so inversamente proporcionais as suas reas.

No sistema ilustrado nas figuras 7-14 e 715, os pistes tm reas de 10 polegadas quadradas cada. Ento, se um destes pistes empurrado 1 polegada, 10 cu. in. de fluido sero deslocadas. Desde que o lquido seja realmente incompressvel, este volume deve ir para algum lugar. No caso de um gs, ele se comprimir momentaneamente, mas se expandir eventualmente para seu volume original. Assim, este volume se move para o outro pisto. Visto que a rea deste pisto tambm de 10 polegadas quadradas, ele se mover 1 polegada com o fim de acomodar as 10 cu. in. do fluido.

Figura 7-18 Efeitos da presso atmosfrica.


Efeitos da presso atmosfrica

Figura 7-17 reas diferenciais em um pisto. Os pistes so de reas iguais e, portanto, se movero distncias iguais, embora em direes opostas. Aplicando-se esse raciocnio para o sistema na figura 7-16, bvio que se o pisto (1) de entrada empurrado 1 polegada, somente 2 cu. in. do fluido sero deslocadas. Com o propsito de acomodar estas 2 cu. in. do fluido, o pisto (2) de sada ter que se mover somente 1/10 de uma polegada porque sua rea 10 vezes daquela do pisto (1) de entrada. Isto nos leva para a segunda regra bsica para dois pistes no mesmo sistema de potncia de fluido, de que, as distancias percor-

A presso atmosfrica, descrita anteriormente obedece, a lei de Pascal, igual ao estabelecido para presso nos fluidos. Como ilustrado na figura 7-14, presses devidas para uma cabea de lquido so distribudas igualmente em todas as direes. Isto tambm verdadeiro para a presso atmosfrica. A situao a mesma se essas presses agirem de lados opostos de alguma superfcie, ou atravs de fluidos. Em "A" na figura 7-18 uma folha de papel suspensa no puxada pela presso atmosfrica, como ela seria por uma fora desequilibrada, devido a presso atmosfrica atuar igualmente em ambos os lados do papel. Em "B" da figura 7-18, a presso atmosfrica atuando na superfcie de um lquido transmitida igualmente atravs do liquido para as paredes do recipiente, mas equilibrada pela mesma presso, atuando diretamente no exterior das paredes do recipi-

7-15

ente. Em "C" da figura 7-18, presso atmosfrica atuando na superfcie de um pisto equilibrada pela mesma presso atuando na superfcie do outro. As diferenas de reas de duas superfcies no fazem diferena, desde que para uma unidade de rea, as presses estejam equilibradas.
Princpio de Bernoulli

O princpio de Bernoulli foi originalmente estabelecido para explicar a ao de um liquido fluindo atravs de tubos de reas de corte seccional diferentes. Na figura 7-19 um tubo mostrado com o corte seccional diminuindo gradualmente a rea para um dimetro nnimo na sua seo central. Um tubo construdo desta forma chamado um "Venturi", ou "Tubo de Venturi". Quando um lquido(fluido) flui atravs do tubo de venturi, os trs tubos verticais agem como indicadores de presso, enchendo com lquido at que a presso deste em cada tubo se iguale presso do liquido movendo-se no Venturi. O Venturi na figura 7-19 pode ser usado para ilustrar o princpio de Bernoulli, o qual estabelece que a presso de um fluido (lquido ou gs) diminui no ponto onde a velocidade do fluido aumenta. Na seo larga do Venturi (pontos "A" e "C"da figura 7-19), o lquido se move a baixa velocidade, produzindo uma alta presso, como indicado pela altura do lquido nos tubos verticais nestes dois pontos. A parte central do tubo, mais estreita, deve conter o mesmo volume de fluido das duas reas extremas. Nesta seo estreita, o lquido se move em alta velocidade, produzindo uma presso menor que nos pontos "A"e "C", como indicado pela altura da coluna do lquido no tubo vertical acima do ponto "B" da figura 7-19.

O princpio de Venturi; em diversas formas e medidas, usado em sistemas de aeronaves. Eles podem ser aplicados como restries ou orifcios. Por exemplo, como orifcio geralmente instalado em uma linha hidrulica para limitar a velocidade do fluxo do fluido. O trem de pouso de uma aeronave operado hidraulicamente, quando comandado para baixar, tender a descer com uma boa velocidade devido ao peso dos mecanismos. Se uma restrio for instalada na linha de retorno hidrulico a extenso do trem ser mais lenta, evitando desta forma, um possvel dano estrutural.
ATMOSFERA

Geral
A aviao quase to dependente dessa categoria de fluidos chamada gases, e do efeito de foras e presso agindo sobre esses gases, que uma discusso sobre o tema atmosfera importante para as pessoas da manuteno e reparo de aeronaves. Dados disponveis sobre a atmosfera podem determinar se um vo ter xito, ou se ele ficar no ar. Os vrios componentes do ar em volta da terra, as mudanas na temperatura e presso em diferentes nveis acima da terra, as peculiaridades do tempo encontradas pela aeronave no vo, e muitos outros dados detalhados so considerados pela aeronave no vo, e muitos outros dados detalhados so considerados na preparao do plano de vo. Pascall e Torricelli pesquisaram com desenvolvimento o barmetro e os instrumentos para medir a presso atmosfrica. Os resultados de seus experimentos continuam sendo usados hoje com poucas melhorias no projeto ou no conhecimento. Eles determinam que o ar tem peso, o qual varia quando a altitude mudada com relao ao nvel do mar. Cientistas atuais tambm esto interessados em como a atmosfera afeta a performance da aeronave e seus equipamentos.
Composio da atmosfera

Figura 7-19 Presses e velocidades em um tubo de Venturi.

A atmosfera uma mistura complexa e em constante mudana, seus ingredientes variam de local para local e de dia para dia. Alm dos inmeros gases, ela contm matrias estra-

7-16

nhas como plen, poeira, bactrias, fuligem, cinza de vulo, esporos e poeira do espao exterior. A composio do ar permanece quase constante desde o nvel do mar at seu mais alto nvel, mas sua densidade diminui rapidamente com a altitude. A seis milhas acima, por exemplo, ele muito rarefeito para se manter a respirao, e 12 milhas acima no existe oxignio bastante para suportar a combusto. Em um ponto de vrias centenas de milhas acima da terra, algumas partculas de gs spray entram no espao; algumas arrastadas pela gravidade retrocedem para dentro do oceano de ar abaixo; outras nunca retornam, mas viajam como satlite em torno da terra; e, ainda outras, como o hidrognio e o hlio, continuam como foragidas do campo gravitacional da terra. Fsicos discordam quanto ao limite exterior da camada da atmosfera. Alguns acham que ela comea a 240 milhas acima da terra e se estendem por 400 milhas; em outros locais ela beira 600 milhas e o limite superior, vai a 6000 milhas. Existem tambm certas dissidncias em vrios nveis. Entre 12 e 30 milhas, alta radiao ultravio do sol reage com molculas de oxignio para produzir uma fina cortina de oznio, um gs muito venenoso mais sem o qual a vida na terra no poderia existir. O oznio filtra uma poro dos raios letais ultravioleta, permitindo somente a passagem bastante para dar um bronzeado ao homem, matando bactrias e prevenindo o raquitismo. A 50 ou 65 milhas acima, muitas molculas de oxignio se decompem pela radiao solar em tomos livres e, formam a molcula incompleta, hidroxila (OH) do vapor da gua. Tambm nesta regio todos os tomos ficam ionizados. Estudos de atmosfera tm revelado que a temperatura no diminui uniformemente com o aumento da altitude; ao contrrio, ela obtm um frio constante em alturas de 7 milhas, onde a razo de mudana da temperatura diminui abruptamente e fica quase constante em -55C (218K) a cerca de 20 milhas. Ento a temperatura comea a aumentar para um valor mximo de 77C(350K) no nvel de 55 milhas. Depois ele sobe rapidamente atingindo 2.270C (2.543K). Na altura de 250 a 400 milhas em um nvel superior a 50 milhas,
7-17

um homem ou algum outro ser vivo, sem a camada protetora da atmosfera, seria assado do lado do sol e congelado do outro. A atmosfera est dividida em cinco concntricas camadas ou nveis. A transio entre estes nveis gradual e sem definio de limites severos. Entretanto, existe um limite a tropopausa, entre a primeira e a segunda camada. A tropopausa definida como o ponto na atmosfera, no qual a diminuio da temperatura (com o aumento da altitude) cessa abruptamente, entre a troposfera e a estratosfera. Para melhor explicao, as quatro camadas so: troposfera, estratosfera, ionosfera e exosfera. A poro superior da estratosfera freqentemente chamada chemosfera ou ozonosfera, e a exosfera tambm conhecida como mesosfera. A troposfera vai desde a superfcie da terra at 35.000 ps nas mdias latitudes, mas varia de 28.000 ps nos polos at 54.000 ps no equador. A troposfera caracterizada por uma grande mudana de temperatura e umidade e, geralmente, por condies de turbulncia. Quase toda as formaes de nuvens esto dentro da troposfera. Aproximadamente 3/4 do total de peso da atmosfera est dentro da troposfera. A temperatura e a presso absoluta na troposfera diminui constantemente com o aumento da altitude para um ponto onde a temperatura aproximadamente -55C (ou 218K) e a presso cerca de 6,9HG em um dia padro. A estrutura vai do limite superior da troposfera (e a tropopausa) at atingir a altitude de 60 milhas. Na estratosfera a temperatura declina e, virtualmente pra; entretanto, em 18 ou 20 milhas, ela freqentemente decresce at o nvel de 300 a 600 milhas. Pouco conhecido sobre as caractersticas da ionosfera, mas nela onde ocorre a maioria dos fenmenos eltricos. Basicamente, esta camada caracterizada pela presena de ons e eltrons livres, e a ionizao parece aumentar com a altitude e em sucessivas camadas. A temperatura aumenta de quase 200K, no limite inferior para cerca de 2.500K, no limite superior. Essas temperaturas, extremamente altas nas altitudes superiores, no tm o mesmo significado das temperaturas ao nvel do mar. A leitura de um termmetro nesta regio estaria determinando mais a radiao

solar do que a temperatura, devido a energia das partculas. A exosfera (ou mesosfera) a camada externa da atmosfera. Ela comea na altitude de 600 milhas e se estende at o limite da armosfera. Nesta camada, a temperatura aproximadamente constante em 2.500K, e a propagao impossvel devido a carncia de substncia molecular.
Presso atmosfrica

tanto, a presso de 30 polegadas de mercrio ser equivalente a: 0,491 x 30 = 14,73 p.s.i. Uma segunda maneira de medir a presso atmosfrica com um barmetro aneride. Este instrumento mecnico pode ser usado em avies muito mais adequadamente do que o barmetro de mercrio. Barmetros anerides (altmetros) so usados para indicar a altitude do vo. As calibragens so feitas em milhares de ps, melhor do que em p.s.i. Por exemplo, a presso padro ao nvel do mar 29,92 polegadas de mercrio, ou 14,69 p.s.i. A 10.000 ps acima do nvel do mar, a presso padro de 20,58 polegadas de mercrio ou 10,10 p.s.i. Os altmetros so calibrados, de tal modo, que a presso de 20,58 in. Hg. exercida pela atmosfera, causar a indicao de 10.000 ps. Em outras palavras, o altmetro calibrado para indicar a altitude na qual a presso atmosfrica predominante considerada presso padro. Assim, a altitude lida no altmetro, sendo dependente da presso atmosfrica superior, chamada presso de altitude (Hp). Realmente, um altmetro indicar a presso de altitude somente quando o ajuste do altmetro estiver selecionado para 29,92 polegadas Hg. Uma terceira expresso , ocasionalmente, usada para indicar a presso atmosfrica. A presso atmosfrica pode ser expressa em atmosferas. Por exemplo, um teste pode ser conduzido em um compartimento pressurizado abaixo da presso de seis atmosferas. Isto simplesmente significa que a presso seis vezes maior do que a presso padro ao nvel do mar.
Densidade atmosfrica

O corpo humano est sob presso, devido a massa de ar que o engloba. Esta presso se deve ao peso da atmosfera. A presso que a atmosfera aplica em uma polegada quadrada de rea, igual ao peso de um coluna de ar de uma polegada quadrada no corte seccional, o qual se estende desde essa rea at a rea superior da atmosfera. Desde que a presso atmosfrica, em alguma altitude, devido ao peso do ar sobre ela, a presso diminui com o aumento da altitude. Obviamente, o peso total do ar sobre uma rea a 15.000 ps seria menor do que o peso total de ar sobre uma rea a 10.000 ps. A presso atmosfrica , freqentemente, medida por um barmetro de mercrio, que um tubo de vidro com cerca de 30 polegadas de comprimento, selado em uma das extremidades e enchido com mercrio (Hg.). Ele ento invertido, e a abertura da extremidade colocada em um prato de mercrio. Imediatamente, o nvel de mercrio no tubo invertido diminui uma pequena distncia, deixando um pequeno volume de vapor de mercrio, prximo do zero absoluto de presso no tubo, acima do nvel mximo do lquido da coluna de mercrio. A presso atuando por cima da extremidade do tubo, sobre o nvel de mercrio no prato a presso atmosfrica. A presso, atuando embaixo, no mesmo ponto, o peso da coluna de mercrio. Ento, a altura da coluna de mercrio indica a presso exercida pela atmosfera. Este meio de medio da presso atmosfrica, d lugar prtica de expressar a presso atmosfrica em polegadas de mercrio (in. Hg), melhor do que em libras por polegada quadrada (p.s.i.). Pode ser visto, entretanto, que um simples relacionamento existe entre a presso medida em P.S.I. e em polegadas Hg. Uma polegada cbica de mercrio pesa 0,491 libras. Por-

Desde que, tanto a temperatura como a presso diminuem com a altitude; pode parecer que a densidade da atmosfera permanecer mais ou menos constante com o aumento da altitude. Isto no verdade para a presso que diminui mais rapidamente com o aumento da altitude do que com o da temperatura. O resultado que a densidade diminui com o aumento da altitude. No uso da lei geral dos gases, estudado anteriormente, pode-se mostrar que para um gs em particular, presso e temperatura determinam a densidade.

7-18

Desde que o padro de presso e temperatura tem sido associado com cada altitude, a densidade do ar deve tambm, ser considerada padro. Ento, uma densidade atmosfrica particular est associada com cada altitude. Isto d lugar expresso "densidade de altitudes", simbolizada por Hd. A densidade de altitude de 15.000 ps a altitude na qual a densidade a mesma que a considerada padro para 15.000 ps. Relembre, entretanto, que a densidade de altitude no necessariamente a altitude verdadeira. Por exemplo, em um dia onde a presso atmosfrica mais elevada do que a padro, e a temperatura mais baixa que a padro; a densidade, a qual padro a 10.000 ps, pode ocorrer a 12.000 ps. Neste caso, em uma altitude real de 12.000 ps, ns temos ar, que tem a mesma densidade do ar padro em 10000 ps. Densidade de altitude uma altitude calculada, obtida pela correo da presso de altitude pela temperatura. A gua contida no ar tem um pequeno efeito na densidade dele. Deve ser lembrado que o ar mido, a uma determinada temperatura e presso, mais leve do que o ar seco, na mesma temperatura e presso.
gua contida na atmosfera

Na troposfera, raramente o ar completamente seco; nela o vapor de gua tem duas formas: (1) neblina ou (2) vapor de gua. A neblina consiste de diminutos pingos de gua em suspenso no ar. As nuvens so compostas de neblina. A altura para a qual algumas nuvens se estendem, uma boa indicao da presena de gua na atmosfera, aproximadamente acima da estratosfera. Como resultado da evaporao, a atmosfera as vezes contm algumas misturas em forma de vapor de gua. A mistura chamada de umidade do ar. A mistura no consiste de minsculas partculas de lquidos mantidos em suspenso no ar, como no caso da neblina, mas um vapor verdadeiramente invisvel como o gs no ar. Tanto a neblina como a umidade, afetam o desempenho de uma aeronave. Em vo, durante a potncia de cruzeiro, os efeitos so pequenos, no merecendo considerao. No entanto, durante a decolagem, a umidade tem um importante efeito, que pode ser compensado de duas
7-19

maneiras. Como o ar mido menos denso do que o ar seco, o peso de decolagem previsto para uma aeronave, deve ser reduzido para a operao em reas de umidade constante. Como a sada de potncia dos motores convencionais diminuda pela umidade, a presso de admisso ter que ser aumentada para um valor acima do que recomendado, para se obter a mesma potncia de sada, em uma decolagem sob condies de umidade, porque a potncia fornecida por um motor calculada para condies de ar seco. Uma vez que o vapor de gua incombustvel, sua presso na atmosfera em nada contribui para a potncia de sada. A mistura do vapor de gua e ar sugada pelo carburador, e o combustvel medido por ele, como se aquela mistura fosse somente de ar. A mistura sada do carburador composta de vapor de gua, ar e combustvel entra na cmara de combusto onde queimada. Como o vapor de gua no ser queimado, a relao efetiva combustvel/ar estar enriquecida, e o motor ir operar como se ele estivesse com uma mistura excessivamente rica. A perda de potncia resultante, sob condies de umidade, pode ser atribuda a perda de eficincia volumtrica devido ao ar deslocado; e a combusto incompleta, devido a mistura combustvel/ar excessivamente rica. A reduo na potncia, que pode ser esperada da umidade, usualmente fornecida em tabelas contidas no Manual de vo. Existem vrios tipos de cartas em uso, sendo que algumas apenas apresentam a esperada reduo da potncia devido umidade; outras mostram o reforo necessrio na presso de admisso, para restabelecer a potncia de decolagem. O efeito da neblina no desempenho de um motor muito perceptvel, particularmente em motores de alta razo de compresso. Normalmente alguma detonao ocorrer durante a acelerao, devido a alta BMEP (Presso Mdia Efetiva no Freio) desenvolvida. No entanto, em um dia de muita neblina, muito difcil a ocorrncia da detonao. A explicao deste fato, que, sendo a neblina composta por partculas de gua no vaporizada, quando essas partculas entram nos cilindros, elas absorvem uma tremenda quantidade de energia calorfica no processo de evaporao. A temperatura , ento, reduzida o suficiente para evitar a detonao.

A neblina geralmente causar uma diminuio na potncia de sada. Entretanto, nos motores com supercompresso, ser possvel usar alta presso de admisso sem o perigo da detonao.
Umidade absoluta

manter, a uma determinada temperatura e presso, ele considerado ar saturado.


Umidade relativa

Umidade absoluta a quantidade real de vapor de gua em uma mistura de ar e gua. Ela , algumas vezes, expressa em gramas por metro cbico (g./cu.m.) e outras vezes em libras por p cbico (lbs/cu.ft.). A quantidade de vapor de gua que pode estar presente no ar, depende da temperatura e da presso. A mais alta temperatura e a maior quantidade de vapor de gua que o ar capaz de manter, assumindo uma presso constante. Quando o ar tem todo o vapor de gua que ele pode

Umidade relativa a razo da quantidade de vapor de gua realmente presente na atmosfera, para a quantidade que deveria apresentar se o ar estivesse saturado, a uma determinada temperatura e presso. Essa razo , normalmente, multiplicada por 100 e expressa como uma porcentagem. Suponhamos, por exemplo, que uma previso do tempo informe que a temperatura de 75F., e a umidade relativa do ar de 56%. Isto indica que o ar mantm 56% de vapor de gua necessrios para satura-lo a 75F. Se a temperatura baixar e a umidade absoluta permanecer constante, a umidade relativa aumentar. Isto acontece, porque, menos vapor de gua necessrio para saturar o ar na temperatura mais baixa.

Figura 7-20 Termmetro de bulbo molhado. temperatura de ar dentro da sala. O ar em contaPonto de orvalho to com os culos foi imediatamente resfriado para uma temperatura abaixo do ponto de orvaO ponto de orvalho a temperatura para a lho, e algum vapor de gua foi condensado por qual o ar mido deve ser resfriado, a uma consfora. Este princpio aplicado na determinao tante presso, para tornar-se saturado. Se a temdo ponto de orvalho. Um recipiente resfriado peratura cai abaixo do ponto de orvalho aconteat que o vapor da gua comece a condensar na ce a condensao. sua superfcie. Pessoas que usam culos, j tiveram a exA temperatura na qual isto ocorre, o ponperincia, ao sarem do frio para uma sala aqueto de orvalho. cida, de terem umidade coletada rapidamente nos seus culos. Isto aconteceu, porque os culos estavam abaixo do ponto de orvalho para a Presso de vapor

7-20

A presso de vapor a poro da presso atmosfrica que exercida pela umidade do ar (expressa em dcimos de uma polegada de mercrio). O ponto de orvalho para uma determinada condio, depende da quantidade de presso de gua presente; por conseguinte, existe um relacionamento direto entre a presso de vapor e o ponto de orvalho.
Temperatura de bulbo seco e de bulbo molhado

A presso de vapor e a umidade podem ser determinadas por tabelas baseadas na temperatura de bulbo seco e na de bulbo molhado (fig 720). A temperatura de bulbo seco obtida por meio de um termmetro comum. A temperatura de bulbo molhado obtida de um termmetro que tem o seu bulbo coberto com uma fina pea de tecido molhado. Devido a evaporao da umidade, o bulbo molhado indicar uma temperatura mais baixa do que a do bulbo seco. Quanto mais rpida for a evaporao, maior ser a diferena na leitura. A razo de evaporao depende do grau de saturao do ar. Ao usar o termmetro de bulbo molhado, ele dever ser movimentado atravs do ar a uma razo de aproximadamente 1.200 ps por minuto para uma leitura correta. Isto pode ser executado, montando-se ambos os termmetros, o de bulbo molhado e o de bulbo seco, em uma moldura, a qual dever ser girada com a mo em torno de um eixo, at que a desejvel velocidade de 1.200 ps por minuto seja alcanada. Se o ar estiver saturado, nenhuma evaporao acontecer, e as temperaturas dos bulbos seco e molhado sero as mesmas. Assim, essas duas temperaturas coincidiro com o ponto de orvalho.
Leis fsicas relativas a atmosfera

Como usual em trabalhos de engenharia, so feitas certas suposies simplificadas. Uma suposio considerada padro a que no ar seco no existe vapor de gua presente. As tabelas de vo e decolagem, podem ser corrigidas para a presso de vapor, mas o vo subsnico no considera a presso de vapor como um fator importante. Uma outra suposio padro que o atrito ou "efeito da viscosidade" pode ser negligenciado quando se trata de fluxo de ar. O ar ento, considerado como sendo um fluido perfeito. No entanto, algumas excesses podem ser feitas, particularmente, no caso da fina camada limite, do lento movimento do ar prximo a um corpo em movimento.
Teoria cintica dos gases aplicada ao ar

Apesar do ar ser um composto de vrios gases e ter que ser considerado como uma mistura para certas finalidades, para os clculos de aerodinmica ele considerado como um gs uniforme. O ar um fluido, uma vez que ele tem a propriedade de fluir, e tambm um gs, porque sua densidade rapidamente varivel.

A teoria cintica estabelece que um gs composto de pequenas e diferentes partculas chamadas molculas. O tamanho das molculas pequeno, comparado com a distncia mdia entre elas. Alm disso, as molculas esto se movendo a uma alta razo de velocidade, sem direo definida e, devido a isso, elas esto constantemente colidindo umas com as outras, e com as paredes do recipiente em que esto contidas. A presso produzida por um gs, o resultado desses contnuos impactos de encontro a superfcie e; como os impactos so essencialmente em nmero infinito, uma constante presso efetuada. Logo que a presso produzida pelo impacto das molculas contra a superfcie, ela tambm transmitida pelo impacto molecular. Supondo que as molculas so perfeitamente elsticas (que nenhum atrito existe entre elas), uma onda de presso, uma vez iniciada, continuar indefinidamente. Para a maioria das finalidades, essa teoria adequada; entretanto ela no completamente correta. Por exemplo, o som representa uma srie de fracas ondas de presso, para as quais o ouvido sensvel. Se a energia que o som representa no for perdida, o som continuar indefinidamente. Desse modo ento, a elasticidade imperfeita pode ser, de algum modo, associada com o atrito dos fluidos, ou viscosidade, uma vez que a

7-21

presena da viscosidade tambm uma fonte de perda de energia. Com base na teoria cintica, a presso pode ser aumentada de duas maneiras: a primeira, aumentando o nmero de molculas em um determinado espao, o que o mesmo que aumentar a densidade; a segunda, pelo aumento da velocidade das molculas, que pode ser feito pelo aumento da temperatura, pois o aumento da temperatura produz um aumento na velocidade molecular. Uma anlise da teoria cintica nos leva a um relacionamento definido entre a temperatura, presso e densidade de um gs, quando este gs est sujeito a um determinado conjunto de condies. Este relacionamento conhecido como equao de estado.
Equao de estado

As condies atmosfricas variam continuamente e, geralmente, no possvel obter-se exatamente as mesmas condies em dois dias diferentes, ou semelhana em dois vos sucessivos. Consequentemente, devem ser estabelecidos um grupo de condies padro, que podem ser usados arbitrariamente como referncia. O conjunto de condies padro atualmente usado nos Estados Unidos da Amrica conhecido como "U.S. Standard Atmosphere". A atmosfera padro aproxima-se das condies mdias existentes a 40 de latitude, e determinado, baseado nos seguintes dados. As condies padro ao nvel do mar so: Presso na altitude zero (Po) = 29,92 polegadas de mercrio. Temperatura na altitude zero (To) = 15C. = 59 F. Gravidade na altitude zero (Go) = 32,174 ps/segundo quadrado. O U.S. Standard Atmosphere tem um acordo com a Organizao da Aviao Civil Internacional (ICAO) diviso de Standard Atmosfere, sobre os seus comuns limites de altitude. A atmosfera padro da ICAO foi adotada como padro pela maioria das principais naes do mundo.
Variaes do dia padro

Com a condio de que a temperatura e a presso de um gs no so excessivamente diferentes daquelas normalmente experimentadas na superfcie da terra, a seguinte equao verdadeira: PV = RT Onde: P = presso em lbs./sq.ft. V = volume especfico R = uma constante para um determinado gs (para o ar R = 53,345). T = temperatura absoluta (Rankine = F. + 459,4) Se a temperatura e a presso so aquelas em que o gs se torna um lquido, ou se a presso cai para aquele valor em que no exista igualdade de presso, a equao perder a validade. Na prtica de trabalhos aeronuticos, esses extremos so encontrados somente em um supersnico tnel de vento ou em camadas externas da atmosfera. Esta frmula deve ser, alm disso, melhorada para a engenharia prtica, pela introduo da densidade do ar.
Atmosfera padro

Se o desempenho de uma aeronave for computado, ou atravs de testes de vo ou testes no tnel de vento, alguns padres de referncia devem ser determinados em primeiro lugar, para que possam ser comparados os resultados com aqueles de testes semelhantes.
7-22

Como pode ser esperado, a temperatura, presso, densidade e contedo de vapor de gua do ar, varia consideravelmente na troposfera. A temperatura a 40 de latitude pode alcanar de 50C. em baixas altitudes, durante o vero; a 70C. a grandes altitudes, durante o inverno. Conforme estabelecido anteriormente, a temperatura usualmente diminui com o aumento da altitude.As excees dessa regra ocorrem quando o ar frio fica preso prximo da terra, por uma camada aquecida. Isso chamado de inverso da temperatura, comumente associada com um movimento frontal das massas de ar. A presso tambm varia em um determinado ponto da atmosfera. Em um dia padro, ao nvel do mar, a presso ser 29,92 polegadas de mercrio (in Hg). Nos dias fora das condies padro, a presso ao nvel do mar variar consideravelmente, acima ou abaixo desse valor.

A densidade do ar determinada pela presso e temperatura atuando sobre ela. Uma vez que a atmosfera nunca pode ser considerada "padro", um mtodo conveniente de calcular a densidade foi idealizado. Uma vez que a presso medida em termos inconvenientes, como recurso deve-se utilizar o altmetro aneroide como um indicador e referncia para o termo "presso de altitude"no lugar de presso atmosfrica.
Presso de altitude

Presso de altitude a altitude na atmosfera padro correspondente a um particular valor de presso do ar. O altmetro da aeronave , essencialmente, um barmetro sensitivo, calibrado para indicar a altitude em uma atmosfera padro. Com o altmetro da aeronave selecionado para 29,92 in, Hg, o mostrador indicar o nmero de ps acima ou abaixo do nvel, onde existe 29,92 in. Hg - no sendo necessariamente acima ou abaixo do nvel do mar - a menos que existam as condies de um dia padro. Em geral, o altmetro indicar a altitude na qual a presso existente ser considerada presso padro. O smbolo Hp usado para indicar presso de altitude.
PRINCPIO DE BERNOULLI Geral

tabilizadores, ps de hlice e rotores de helicpteros, todos so aeroflios. A reao para a qual as asas so projetadas chamada de sustentao. A asa produz sustentao por causa de uma diferena de presso - e com o aumento desta diferena, maior sustentao ser desenvolvida. Se a presso de ar sobre a asa for a mesma que a sob a asa, no haver sustentao. Mas se a presso sobre a asa reduzida e a sob a asa for aumentada, ento a sustentao ser produzida. A forte presso de ar sob a asa, a move para cima de encontro fraca presso sobre a asa. Portanto, o que causa essas presses desiguais ? Um exame do formato de uma asa de aeronave, revela que ela foi projetada para criar uma diferena de presso. Se uma asa for cortada, do bordo de ataque para o bordo de fuga, a viso final do corte ser um perfil com a seo semelhante ao mostrado na figura 7-21. A parte dianteira do perfil do aeroflio arredondada e chamada de bordo de ataque. A parte traseira, estreita e afilada, chamada de bordo de fuga. Uma linha de referncia, freqentemente usada em discusses sobre aeroflio, a corda, uma linha reta imaginria unindo as extremidades do bordo de ataque ao de fuga. A superfcie curva da parte superior do aeroflio chamada de "cambra". A superfcie inferior normalmente reta, ou ligeiramente curvada.

Em uma discusso anterior sobre fluidos, o princpio de Bernoulli foi introduzido para explicar o relacionamento entre a velocidade e a presso de um lquido fluindo atravs de um venturi. Desde que o princpio de Bernoulli se aplica aos fluidos, que pela definio inclui gases e lquidos, sua aplicao aos gases (ar) est includa neste ponto da explanao sobre o relacionamento entre a velocidade do ar e a presso na superfcie de um aeroflio. Como uma asa de aeronave reage com a atmosfera Um aeroflio qualquer superfcie projetada para obter reao do ar, atravs do qual ele se movimenta. Asas, ailerons, profundores, es7-23

Figura 7-21 Seco de um aeroflio. Um aeroflio muito semelhante ao formato da metade de uma seo de venturi. Em "A" da figura 7-22, a garganta ou poro restrita de um venturi est ilustrada. O fluxo do ar atravs do venturi indicado pelas linhas de fluxo. Em "B" da figura 7-22, a metade de uma restrio do venturi mostrada, junto com o fluxo de ar sobre a sua superfcie curva. Observamos que esta poro de um venturi tem o mesmo perfil de um aeroflio.

Figura 7-22 Fluxo de ar nas sees de um Venturi. Para entender como a sustentao produzida pelas asas de uma aeronave, o princpio de Bernoulli aplicado para um aeroflio. Esse princpio, revela que a presso do fluido (lquido ou gs), diminui nos pontos onde a velocidade do fluido aumenta. Em outras palavras, a alta velocidade est associada com a baixa presso, e a baixa velocidade com a alta presso. A asa ou aeroflio de uma aeronave, projetada para aumentar a velocidade do fluxo de ar sobre a sua superfcie, diminuindo por isso, a presso sobre o aeroflio. Simultaneamente, o impacto do ar na superfcie inferior do aeroflio, aumenta a presso por baixo dele. Esta combinao da diminuio da presso sobre o aeroflio e aumento por baixo dele, produz a sustentao.
MQUINAS Geral

polias pode ser usado para erguer uma carga pesada. O sistema de polias, permite a elevao de uma carga, exercendo uma fora bem menor do que o peso da carga. Mquinas so tambm usadas para a multiplicao de velocidades. Um bom exemplo a bicicleta, pela qual pode se ganhar velocidade, exercendo uma grande quantidade de fora. Finalmente, as mquinas podem ser usadas para mudar a direo de uma fora. Um exemplo deste uso o hasteamento de uma bandeira. Uma fora descendente de um lado da corda exerce uma fora ascendente do outro lado, levando a bandeira na direo do topo do mastro. Existem somente seis mquinas simples. So elas: a alavanca, a polia, a roda e o eixo, o plano inclinado, o parafuso e a engrenagem. Porm, os fsicos reconhecem somente dois princpios bsicos em mquinas: a alavanca e o plano inclinado. A roda e o eixo, a talha e o conjunto de polias, e a engrenagem podem ser considerados como alavancas. A cunha e o parafuso usam o princpio do plano inclinado. Um entendimento dos princpios das mquinas simples, proporciona um fundamento necessrio para o estudo das mquinas compostas, as quais so combinaes de duas ou mais mquinas simples.
A alavanca

Vulgarmente, uma mquina imaginada como um dispositivo complexo, tal como um motor de combusto interna ou uma mquina de escrever. Estas so mquinas, mas o so tambm, o martelo, a chave de fenda ou uma roda. Uma mquina qualquer dispositivo com o qual pode ser realizado um trabalho. Mquinas so usadas para transformar energia, como no caso de um gerador, transformando energia mecnica em energia eltrica. Mquinas so usadas para transferir energia de um lugar para outro, como, por exemplo, as hastes de ligao, eixos, e engrenagens de reduo, transferindo energia do motor da aeronave para a sua hlice. Um outro uso das mquinas na multiplicao de fora; por exemplo, um sistema de

A mquina mais simples, e talvez a mais familiar, a alavanca. A gangorra um familiar exemplo de alavanca, na qual um peso equilibra o outro. Existem trs partes bsicas em todas as alavancas so elas: o apoio "F"; a fora ou esforo "E"; e a resistncia "R". Na figura 7-23, esto mostrados o ponto de pivotamento "F"(apoio); o esforo "E", o qual est aplicado a uma distncia "A" do apoio; e uma resistncia "R", que atua a uma distncia "a" do apoio. As distncias "A" e "a" so os braos da alavanca.

7-24

Figura 7-23 Uma alavanca simples.


Classes de alavancas

Figura 7-25 Os remos so alavancas. Nesse caso, como em "A" da figura 7-24, a fora est aplicada em um lado do apoio, e a resistncia a ser superada est aplicada no lado oposto; portanto esta uma alavanca de primeira classe. Alavancas, tesouras e alicates, so exemplos comuns dessa classe de alavancas.
Alavancas de segunda classe

As trs classes de alavancas esto ilustradas na figura 7-24. A localizao do apoio (o ponto fixo ou eixo) com relao a resistncia (ou peso) e o esforo, determinam a classe da alavanca.

A alavanca de segunda classe ("B" da figura 7-24) tem o apoio em uma das extremidades; na outra, o esforo. A resistncia, algumas vezes est entre esses pontos. O carrinho de mo, na figura 7-26, um bom exemplo de uma alavanca de segunda classe.

Figura 7-24 Trs classes de alavancas.


Alavancas de primeira classe

Nas alavancas de primeira classe ("A" da figura 7-24), o apoio est localizado entre o esforo e a resistncia. Como mencionado anteriormente, a gangorra um bom exemplo de alavanca de primeira classe. A quantidade de peso e a distncia do apoio podem ser variados para uma adaptao s necessidades. Um outro bom exemplo so os remos de um bote. O pescador na figura 7-25 aplica o seu esforo nos punhos dos remos. O apoio de remo funciona como o apoio da alavanca, e a gua atua como a resistncia a ser superada.
7-25

Figura 7-26 Alavanca de segunda classe. Tanto as alavancas de primeira como as de segunda classe so comumente usadas para auxiliar e vencer grandes resistncias, com um esforo relativamente pequeno.

Alavancas de terceira classe

Existem ocasies em que desejvel acelerar o movimento da resistncia, mesmo quando uma grande quantidade de esforo tenha que ser usada. As alavancas que auxiliam na execuo disso so as de terceira classe. Conforme mostrado em "C" da figura 724, o apoio est em uma das extremidades, e o peso, ou resistncia, a ser superado, na outra extremidade; com o esforo sendo aplicado em algum ponto entre os dois. As alavancas de terceira classe so facilmente reconhecidas, porque o esforo aplicado entre o apoio e a resistncia. Isto est ilustrado pelo diagrama da figura 7-27.

Figura 7-28 O brao uma alavanca de terceira classe. As foras requeridas para operarem as mquinas, bem como as foras que elas exercem, podem ser facilmente determinadas. Uma barra de ferro utilizada como alavanca de 1 classe na figura 7-29. A barra tem 9 (nove) ps de comprimento e est sendo usada para levantar um peso de 300 (trezentas) libras. Um mximo de 100 libras est disponvel para levantar o peso.

Figura 7-27 Alavanca de terceira classe. Enquanto o ponto "E" est se movimentando a uma pequena distncia "e", a resistncia "R" movimenta uma grande distncia "r". A velocidade de "R" deve ser maior do que "E", uma vez que "R" cobre uma distncia maior, no mesmo espao de tempo. O brao humano (Figura 7-28) uma alavanca de 3 classe. A ao desta alavanca torna possvel a rpida flexo dos braos. Observamos que o cotovelo o ponto de apoio. Os biceps, os quais esto no antebrao, abaixo do cotovelo, aplicam o esforo; enquanto a mo a resistncia. As alavancas de 3 classe devem ser usadas para dar velocidade, ao invs de mover cargas pesadas.

Figura 7-29 Calculando as foras em uma alavanca de primeira classe. Se um ponto de apoio "F", est colocado a 2 (dois) ps do centro do peso, um comprimento de 6 (seis) ps da barra, fica sendo o brao de fora. O comprimento de 6 (seis) ps 3 vezes mais longo que a distncia do ponto de apoio ao centro do peso. Com um esforo de 100 libras de "E" o peso de 300 libras pode ser levantado,

7-26

uma vez que, o comprimento do brao de esforo foi multiplicado 3 (trs) vezes. Este um exemplo do relacionamento direto entre os comprimentos do brao da alavanca, e a fora atuando neste brao. Esse relacionamento deve ser enunciado em termos gerais: O comprimento do brao de esforo, o mesmo nmero de vezes maior que o comprimento do brao da resistncia; uma vez que a resistncia que foi vencida maior que o esforo que deve ser aplicado. A equao matemtica para este relacionamento : L R = l E Onde: L = Comprimento do brao da alavanca l = distncia do brao da resistncia R = Resistncia do peso ou fora E = Fora de esforo Devemos lembrar que todas as distncias devem estar na mesma unidade, e todas as foras tambm tm que ter as mesmas unidades. Na figura 7-30 outro problema de alavanca de 1 classe ilustrado: levantar a tampa de uma lata de tinta com uma barra de 6 (seis) polegadas, quando a fora mdia que segura a tampa, possa ser de 50 libras.

Se a distncia da borda da lata at a borda da tampa 1 (uma) polegada, que fora deve ser aplicada extremidade da barra ? De acordo com a frmula: L R = l E Aqui, L = 5 polegadas; l = 1 polegada; R = 50 libras e E desconhecida. Substituindo os nmeros nos seus devidos lugares; ento 5 50 50xl = = 10 libras eE = l E 5 A fora requerida de 10 libras. A mesma frmula geral aplica-se para alavancas de 2 classe; mas importante medir os comprimentos adequados do brao de esforo e do brao de resistncia. Referindo-se a figura 726, os comprimentos das hastes do carrinho de mo, medidos a partir do eixo da roda (que o ponto de apoio), at onde esto segurando (at o punho) de 4 ps. Este brao de esforo de 4 (quatro) ps de comprimento. O centro da carga de areia est a 1 (um) p do eixo; assim, o comprimento do brao da resistncia de 1 (um) p. Substituindo na frmula: L R 4 200 = = E = 50 libras l E l E Um problema de alavanca de 3 classe ilustrado na figura 7-28. Com uma das mos, um peso de 10 libras deve ser levantado. Se o bceps est fixo ao brao, uma polegada abaixo do cotovelo, e a distncia do cotovelo at a palma da mo de 18 polegadas. Que esforo deve o msculo exercer para que segure o peso e flexione o brao at o cotovelo ? Substituindo a frmula:
L R 1 10 = obtemos = e E = 18x10 = 180libras l E 18 E

Figura 7-30 Um problema de alavanca de primeira classe.

O msculo deve exercer um esforo de 180 libras para segurar o peso de 10 libras. Isto ilustra que o msculo, bceps, no foi projetado
7-27

para levantamento ou puxo, e, tambm ilustra, que as alavancas de 3 classe devem ser usadas primariamente para elevar a velocidade de movimento de uma resistncia.
Vantagem mecnica das alavancas

As alavancas podem prover vantagem mecnica, uma vez que elas possam ser aplicveis, de tal maneira, que aumentem uma fora aplicada, isto verdade para alavancas de 1 e 2 classes. As alavancas de 3 classe formam o que chamado de desvantagem fracional, isto , uma fora maior que a fora para levantar a carga, requerida. Em geral um problema envolvendo um carrinho de mo (Figura 7-26), um esforo de 50 libras sobrepe o peso de 200 libras de areia. Neste caso, o esforo foi aumentado 4 (quatro) vezes. Ento a vantagem mecnica conseguida, usando-se o carrinho de mo, igual a 4. Expressando a mesma idia em termos matemticos: Resistencia a vantagem mecnica igual a = esfor o R ou MA = E Ento, no caso do carrinho de mo: MA = 200 =4 50

O plano inclinado uma mquina simples que facilita o levantamento ou abaixamento de objetos pesados pela aplicao de uma pequena fora, sobre uma distncia relativamente longa. Alguns exemplos, bastante familiares dos planos inclinados so as estradas sobre montanhas e as rampas de carregamento de gado. O plano inclinado permite que uma grande resistncia seja sobrepujada pela aplicao de uma pequena fora, atravs de uma distncia longa, na qual a carga deva ser levantada. Na figura 7-31, um barril de 300 libras est sendo rolado para cima de uma rampa para a carroceria de um caminho, 3 (trs) ps acima da calada. A rampa tem 9 (nove) ps de comprimento. Sem a rampa, a fora de 300 libras aplicada no sentido vertical, atravs da distncia de 3 ps, seria requerida para que se carregasse o barril.

Figura 7-31 Plano inclinado. Com a rampa, a fora pode ser aplicada pelo comprimento inteiro de 9 ps, assim como o barril tambm rolado vagarosamente at a altura de 3 ps. Isto pode ser determinado pela observao de que a fora, de somente 3/9 de 300, ou 100 libras, ser requerida para levantar o barril, utilizando um plano inclinado. Isto pode tambm ser determinado matematicamente, usando a frmula: L R = l E Onde: L = comprimento da rampa medida ao longo da inclinao. l = altura da rampa R = peso do objeto a ser erguido ou baixado E = fora requerida para levantar ou baixar o objeto. Neste caso, L = 9 ps; l = 3 ps; e R = 300 libras. Substituindo estes valores na frmula:

Esta regra aplica-se a todas as mquinas. A vantagem mecnica das alavancas pode tambm ser encontrada dividindo-se o comprimento do brao de esforo "A", pelo comprimento do brao de resistncia "a". Colocado como a frmula, lemos: Braco de esforco Vantagem Mecnica = Braco de resistencia A ou MA = a Como isto se aplica s alavancas de 3 classe ? Se um msculo em X puxa com uma fora de 1.800 libras, para que se levante 100 libras, a vantagem mecnica de 100/1800 ou 1/18 obtida. Isto uma desvantagem fracional, desde que menor que 1 (um). O plano inclinado

7-28

9 300 = 9E = 900 E = 100 linhas 3 E Uma vez que a rampa tem 3 vezes mais comprimento do que sua altura, a vantagem mecnica de 3. A vantagem mecnica terica encontrada dividindo-se a distncia total atravs da qual o esforo exercido pela distncia vertical, pela qual a carga levantada ou abaixada.
A Cunha

normalmente um sulco para acomodar uma corda. A roda algumas vezes conhecida como uma "roldana". A cobertura que suporta a roda chamada de bloco. O bloco e os eixos formam um par de blocos. Cada bloco contm uma ou mais polias, e a corda conectando as polias de cada bloco.
Polias fixas simples

A cunha uma aplicao especial do plano inclinado. As lminas das facas, machados, machadinhas e formes atuam como cunha, quando so forados para dentro de um pedao de madeira. A cunha, na verdade, so dois planos inclinados colocados base a base. Direcionando o comprimento total da cunha no material a ser cortado ou separado, ele forado a se dividir numa distncia igual ao comprimento do lado maior da cunha (ver figura 7-32). Cunhas longas e finas tm alta vantagem mecnica. Por exemplo, na figura 7-32 a cunha tem uma vantagem mecnica de 6. A grande vantagem das cunhas encontra-se em situaes onde as mquinas simples no podem ser usadas. Por exemplo, basta imaginar-se tentando separar-se uma tora de madeira com um sistema de polias.

Uma polia fixa simples realmente uma alavanca de 1 classe com braos iguais. Os braos "EF e FR" na figura 7-33 so iguais; por isso, a vantagem mecnica 1. Logo, a fora para puxar a corda, deve ser igual ao peso do objeto que est sendo levantado. A nica vantagem de uma polia fixa simples mudar a direo do esforo ou do puxo da corda.

Figura 7-32 Uma cunha.


A polia

As polias so mquinas simples na forma de uma roda, montada sobre um eixo fixo e apoiada por uma cobertura. A roda, ou disco, tem

Figura 7-33 Polia fixa, simples.

7-29

A polia simples pode ser usada para aumentar a fora exercida. Na figura 7-34 a polia no est fixa e a corda dobrada, porque suporta o peso de 200 libras. Usando desta maneira, um simples bloco pode levantar 200 libras de peso com um puxo de 100 libras, uma vez que cada metade da corda carrega a metade do total da carga. A vantagem mecnica de 2 (dois), que pode ser verificada usando a frmula: MA = R 200 = =2 E 100

distncia em que a carga elevada. A vantagem mecnica de um sistema de polia encontrada atravs medio da resistncia e do esforo, e dividindo a quantidade de resistncia por este esforo. O mtodo mais fcil, na maioria das vzes utilizado, simplesmente cortar o nmero de voltas da corda que move ou suporta o bloco mvel.
TRABALHO, POTNCIA E ENERGIA

.Trabalho O estudo das mquinas tanto as simples como as complexas, o estudo da energia do trabalho mecnico.

Uma polia mvel simples, usada na maneira mostrada na figura 7-34 uma alavanca de 2 classe.

Figura 7-34 Polia mvel, simples. Como referncia temos a figura 7-35. O esforo "E" atua para cima no brao "EF", com o dimetro da polia. A resistncia "R" atua para baixo no brao "FR" que o raio da polia. Uma vez que o dimetro duas vzes o raio, a vantagem mecnica de 2 (dois). Entretanto, quando o esforo em "E" move 2 (dois) ps para cima, a carga em "R" elevada apenas 1 (um) p. Isto verdade para todos os sistemas de bloco e guincho, para que uma vantagem mecnica seja obtida, o comprimento da corda passado atravs das mos maior que a

Figura 7-35 Uma polia mvel, simples como alavanca de segunda classe.

7-30

Todas as mquinas transferem a energia recebida ou o trabalho feito na mquina, para a energia de sada ou o trabalho feito pela mquina.

O significado de trabalho, dentro da mecnica, feito quando uma resistncia sobrepujada por uma fora atuando atravs de uma distncia mensurvel. Dois fatores so envolvidos: (1) fora e (2) movimento atravs de uma distncia. Como exemplo, suponha que uma aeronave pequena esteja atolada na neve. Dois homens empurram-na por um perodo de tempo, mas a aeronave no se move. De acordo com a definio tcnica, nenhum trabalho foi feito quando se empurrou a aeronave. Por definio, o trabalho s feito quando um objeto movido a alguma distncia contra uma fora resistiva. Na forma de equao, este relacionamento : Trabalho = Fora (F) x distncia (d). Os fsicos definem trabalho desta forma: "Trabalho fora vzes distncia. O trabalho feito por uma fora atuando em um corpo igual a grandeza da fora multiplicada pela distncia, atravs do qual a fora atua". No sistema mtrico, a unidade de trabalho o Joule, onde 1 (um) Joule a quantidade de trabalho feito por uma fora de 1 (um) Newton, quando ele age atravs de uma distncia de 1 (um) metro. Ou seja: 1 Joule = 1 Newton .m . Ainda podemos escrever a definio na forma: W (Joules) = F (Newtons) x d (metros) Se empurrarmos uma caixa por 8 (oito) metros, atravs do cho com uma fora de 100 Newtons, o trabalho que faremos ser: W = Fd = 100 Newtons x 8m = 800 Joules. Muito trabalho feito na subida de um elevador de 500 Kg, desde o trreo de um prdio at o seu 10 andar, 30 metros mais alto. Ns notamos que a fora necessria, igual ao peso do elevador que "MG" (massa vezes gravidade). No sistema mtrico, massa ao invs de peso normalmente especificado. Para descobrir o peso em Newton (unidade mtrica de fora), de alguma coisa cuja massa em Kg conhecido, ns simplesmente utilizamos F = MG e colocamos G = 9,8m/seg. F (Newtons) = M (Kilogramas)xG (9.8 m/seg)

W (Joules) = M (Kilogramas)xG (9,8 m/seg) x d (Metros) W = Fd = Mgd = 500 Kg x 9,8 seg x 30 m 147.000 Joules = 1,47 x 105 Joules
Fora Paralela ao deslocamento

Se uma fora for expressa em libras e as distncias em ps, o trabalho ser expresso em ps vezes libras. Exemplo: quanto trabalho feito, levantando um peso de 40 libras na altura vertical de 25 ps? W = Fd = 40 x 25 = 1000 libras/ps Exemplo: Quanto trabalho feito empurrando uma pequena aeronave para dentro de um hangar, a uma distncia de 115 ps, se uma fora de 75 milhas requerida para mant-la em movimento ? W = Fd = 75 x 115 = 8.625 libras/ps
Fora no paralela ao deslocamento

Nesta equao consideramos "F" na mesma direo de "d". Se isto no for verdade, por exemplo no caso de um corpo puxando um vago com uma corda que no paralela ao cho, devemos utilizar "F" para a componente da fora aplicada que atua na direo do movimento, conforme a figura 7-36(B). A componente de uma fora na direo de um deslocamento "d" : F cos . Sendo o o ngulo entre "F" e "d". Ainda que a equao mais comum para o trabalho seja: W = Fd cos Quando "F" e "d" so paralelos, = zero e cos = 1, de tal maneira que Fd cos reduz-se a somente Fd. Quando F e d so perpendiculares, = 90 e cos = 0, e nenhum trabalho feito. Uma fora que perpendicular ao movimento de um objeto no pode realizar nenhum trabalho nele. Dessa forma a gravidade, que resulta em uma fora para baixo em qualquer coisa perto da terra, no realiza o trabalho em objetos, em movimento horizontal atravs da superfcie da terra. Entretanto, se jogarmos um objeto de forma que ele caia no cho, o trabalho definitivamente feito nele.

7-31

Quando uma fora e a distncia, atravs da qual aplicada, esto paralelas o trabalho feito igual ao produto de F x d.

Uma carga de 900 libras est sendo puxada numa distncia de 200 ps. O que no significa que o trabalho feito (fora x distncia) seja 180.000 libras/ps (900 libras x 200 ps). Isto porque o homem que est puxando a carga no est trabalhando contra o peso total da carga, e sim, contra o atrito do rolamento do carro, o qual no mais do que 90 libras. O atrito um dos mais importantes aspectos da vida. Sem o atrito seria impossvel andar. Uma pessoa teria que deslisar de um lugar para o outro e teria que bater contra algum obstculo para parar no seu destino. Ainda assim o atrito uma responsabilidade como um crdito, e requer consideraes quando se analisa os mecanismos que tm movimento. Nos experimentos relacionados ao atrito, as medidas das foras aplicadas revelam que existem 3 tipos de atrito. Uma fora requerida para iniciar o movimento de um corpo, enquanto outra requerida para manter o corpo em uma velocidade constante. Ainda, aps o corpo estar em movimento, uma fora definitivamente maior requerida para manter o corpo deslisando, do que mant-lo rolando. Assim, existem 3 (trs) tipos de atrito que podem ser classificados como: (1) Atrito de partida (esttico) (2) Atrito de deslisamento e (3) Atrito de rolamento.
Atrito esttico

Figura 7-36 Direo do trabalho. Quando elas no esto na mesma direo, o trabalho feito igual ao produto de "d" e da componente de "F" na direo de "d". (F cos ) x d.
Atrito

Calculando o trabalho feito, medida resistncia real a ser sobrepujada. Isto no necessariamente o peso do objeto a ser movido. Este ponto pode ser ilustrado pela figura 7-37.

Figura 7-37 Trabalhando contra o atrito.

Quando feita uma tentativa para deslisar um objeto pesado ao longo de uma superfcie, o objeto deve ser, em primeiro lugar, forado a romper a inrcia. Uma vez em movimento, ele deslisar mais facilmente. A fora que rompe a inrcia proporcional ao peso do corpo. A fora necessria para deslocar o corpo, movendo-o lentamente, designada "F", e a fora normal que pressiona o corpo contra a superfcie (usualmente o seu peso) "F'." So consideradas importantes a natureza da superfcie em atrito com outra. A natureza da superfcie indicada pelo coeficiente de atrito inicial designado pela letra "K". Esse coeficiente pode ser estabelecido por vrios materiais e, muitas vezes, divulgado em forma tabular. Deste modo, quando a carga conhecida (peso do objeto), o incio do atrito

7-32

pode ser calculado pelo uso da equao, F = KF'. Por exemplo, se o coeficiente de atrito de um bloco liso de ferro em uma superfcie horizontal lisa 0.3, a fora requerida para movimentar um bloco de 10 libras, ser de 3 libras; um bloco de 40 libras, ser de 12 libras. O atrito inicial, para os objetos equipados com rodas e rolamentos, muito menor do que para os objetos deslizantes. No entanto, uma locomotiva teria dificuldade de pr em movimento, um longo trem, com vrios carros, todos ao mesmo tempo. Portanto, os acoplamentos entre os carros so propositadamente feitos para que tenham algumas polegadas de folga. Quando o maquinista est pronto para dar partida no trem, ele recua com o carro motor, at que todos os vages sejam empurrados juntos. Ento, com um impulso rpido para frente, o primeiro vago entra em movimento. Esta tcnica empregada para superar o atrito esttico de cada roda (to bem como a inrcia de cada vago). Seria impossvel para a mquina, deslocar todos os carros no mesmo momento, devido ao atrito esttico, o qual a resistncia do que est sendo movimentado, sendo bem maior do que a fora exercida pela mquina. Uma vez que os carros estejam em movimento, o atrito esttico ser grandemente reduzido, e uma fora bem menor ser necessria para manter o trem em movimento do que a requerida para a partida.
Atrito deslisante

A rea do objeto deslisante, exposta superfcie onde deslisar, no tem efeito nos resultados. Um bloco de madeira, por exemplo, no deslisar to facilmente no lado largo, quanto deslisar no lado estreito (supondo que todos os lados estejam igualmente muito lisos). Portanto, a rea no entra na equao acima.
Atrito de rolamento

A resistncia ao movimento, grandemente reduzida, se um objeto for montado sobre rodas ou roletes. A fora do atrito para um objeto montado sobre rodas, chamada de atrito de rolamento. Essa fora pode ser calculada pela mesma equao usada no clculo do atrito deslisante, mas os valores de "" para pneus no concreto ou asfalto, cerca de .02. O valor de ""para rolamento de esferas muito menor, variando de .001 a .003, sendo muitas vezes desprezado. Exemplo: Uma aeronave, com um peso total de 79.600 libras, rebocada sobre uma pista de concreto. Qual a fora que deve ser exercida pelo veculo rebocador, para manter a aeronave rolando, aps iniciar o movimento? F = N F = .02 x 79.600 = 1.592 lb
Potncia

Atrito deslisante a resistncia ao movimento oferecida por um objeto que deslisa sobre uma superfcie. Ele relaciona-se com o atrito produzido aps o objeto ter sido posto em movimento, e sempre menor do que o atrito inicial. A quantidade de resistncia ao deslisamento depende da natureza da superfcie do objeto, da superfcie sobre a qual ele deslisa, e a fora normal entre o objeto e a superfcie. Esta fora resistiva pode ser calculada pela frmula: "F = N" onde: "F" a fora resistiva, devido ao atrito e expressa em libras; "N" a fora perpendicular (normal) exercida pelo objeto sobre a superfcie na qual desliza; e "" (mu) o coeficiente de atrito deslisante (em uma superfcie horizontal, "N" igual ao peso do objeto, em libras).

Potncia um termo muitas vezes usando impropriamente. Quando falando sobre a potncia de acionamento de um equipamento, as pessoas freqentemente confundem o termo "potncia", com a capacidade de mover cargas pesadas. Este no o significado de potncia. Um motor de mquina de costura, tem potncia suficiente para girar a hlice de um motor de aeronave, desde que esteja conectado ao eixo de manivelas, atravs de um mecanismo adequado. Ele porm, no poder girar a hlice a 2.000 r.p.m., por no ter potncia suficiente para movimentar uma grande carga em alta velocidade. Potncia, ento, um meio de produzir trabalho. Ele medido em termos de trabalho,

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executado por unidade de tempo. escrito na seguinte forma de equao: Potencia = For a x di stancia tempo

8167 = 0,247, ou cerca de 1 / 4 hp 33000 Potncia a razo do trabalho executado: W t No sistema mtrico, a unidade de potncia o "Watt", onde: P= 1 Watt = 1 Joule/segundo O Watt a unidade medidora de potncia, ento, um motor com uma potncia de sada de 5.000 Watts capaz de fornecer 5.000 joules de trabalho por segundo. Um Kilowatt (Kw) igual a 1,000 watts. Portanto, o motor tem uma potncia de sada de 5 Kw. Quanto tempo necessrio para o elevador, do exemplo previsto anteriormente, para ascender 30 metros; se ele elevado por um motor de 5 Kw. Reescrevendo P = w/t na dispoW sio T = P E, ento, substituindo W = 1,47 x 105 joules, e P = 5 x 103 conclumos que

Fd t Se a fora for expressa em libras, a distncia em ps e o tempo em segundos, a potncia, ento, ser dada em libra-p por segundo (ftlbs/sec). O tempo pode tambm ser dado em minutos. Se o tempo for considerado em minutos nesta equao, a potncia ento ser expressa em ft-lbs/min. ou, P =

Potencia =

libras x pes = ft lbs / seg segundos

ou, Potencia =

libras x pes = ft lbs / min minutos

Exemplo: Um motor de aeronave, pesando 3.500 libras, foi erguido em uma altura vertical de 7 ps, para ser instalado em uma aeronave. A talha foi acionada manualmente e exigiu 3 minutos de manivela para erguer o motor. Qual a potncia que foi desenvolvida pelo operador da manivela da talha? No considerar o atrito da talha. Fd Potencia = t 3500 libras x 7 feet = 8167 ft lbs / min = 3 minutos A potncia muitas vezes expressa em unidades de cavalo vapor. Um cavalo vapor igual a 550 ft-lbs/seg, ou 33.000ft-lbs/min. Exemplo: Na talha exemplificada anteriormente, calcular os cavalos vapor desenvolvidos pelo operador da manivela. Cavalo vapor =
Fd hp = t = 33000

t=

W 1,47 x 105 joules = = 29,4 segundos P 5 x 103 Watts

Energia

Potencia em ft - lbs / min 33000

Em muitos casos, quando um trabalho executado em um objeto, muitas vezes so dadas condies de reteno e habilidade para posteriormente executar o trabalho. Quando um peso levantado a certa altura, como o levantamento de um martelo, ou quando do retorno da mola de um relgio, ainda que haja trabalho, o objeto adquire condies de produzir trabalho por ele prprio. Em estocagem de bateria ou gasolina, a energia fica estocada, podendo ser usada mais tarde, para produzir trabalho. Energia estocada em carvo ou alimento, pode ser usada para produzir trabalho. Estes estoques de energia, do ao objeto habilidade para produzir trabalho. Em geral, a troca de energia igual ao trabalho fornecido; a perda de energia de um

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corpo pode ser medida pelo trabalho fornecido, ou o ganho de energia de um corpo, deve ser medido pela quantidade do trabalho fornecido. Por convenincia; a energia a qual possuem os corpos, classificada em duas categorias: (1) potencial e (2) cintica. A energia potencial; pode ser classificada em trs grupos: (1) aquele devido a posio, (2) aquele devido a distores de um corpo elstico e (3) aquele que produz trabalho por ao qumica. gua em um reservatrio elevado do primeiro grupo; o estiramento de uma tira de borracha, ou a compresso de uma mola, so exemplos do segundo grupo; e a energia em carvo, alimentos e baterias estocados, so exemplos do terceiro grupo. Corpos em movimento requerem trabalho, para ficarem em movimento. Assim, eles possuem energia de movimento. Energia devido ao movimento, conhecida como energia cintica. Um veculo em movimento, um volante em rotao e um martelo em movimento, so exemplos de energia cintica. Energia expressa nas mesmas unidades, tais como aquelas usadas para expressar trabalho. A quantidade de energia potencial que possui um peso levantado, deve ser calculada pela equao: Energia Potencial = peso x altura Se o peso dado em libras e a altura em ps, a unidade final de energia ser ft.-lbs (pslibras). Exemplo: Uma aeronave com um peso total de 110.000 libras est voando em uma altitude de 15.000 ps sobre a superfcie da terra. Qual a energia potencial que o avio possui com relao terra ? Energia Potencial = peso x altura PE = 110.000 x 15.000= 1.650.000.000 ft.-lbs.
Formas de energia

trabalho durante atrito, convertida em energia calorfica, e a energia mecnica a qual movimenta um gerador eltrico, desenvolve energia eltrica na sada do gerador.
MOVIMENTO DOS CORPOS Geral

O estudo do relacionamento entre o movimento dos corpos ou objetos, e a fora que os aciona, freqentemente chamada de estudo da "fora e movimento". Em um maior sentido especfico, o relacionamento entre velocidade, acelerao e distncia, conhecido como cinemtica.
Movimento Uniforme

Movimento deve ser definido como uma troca contnua de posio ou lugar, ou o processo em que um corpo suporta o deslocamento. Quando um objeto est em diferentes pontos no espao em momentos diferentes, aquele objeto dito estar em movimento, e se a distncia em que o objeto se move, permanecer igual, por um dado perodo de tempo, o movimento deve ser descrito como uniforme. Ento, um objeto em movimento uniforme, tem uma velocidade constante.
Velocidade e Acelerao

As mais comuns formas de energia so: calorfica, mecnica, eltrica e qumica. As vrias formas de energia podem ser trocadas ou transformadas em outras formas de energia, por muitas maneiras diferentes. Por exemplo, no caso de energia mecnica, a energia que produz
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No emprego dirio, a acelerao e velocidade, so freqentemente a mesma coisa. Em fsica elas tm definies e significados distintos. Velocidade atribuda rapidez com que o objeto se move ou com a distncia por ele percorrida em um tempo especfico. A velocidade de um objeto no menciona sobre a direo em que o mesmo se move. Por exemplo, se a informao fornecida, que uma aeronave deixa a cidade de Nova York e viaja 8 horas a uma velocidade de 150 m.p.h. esta informao no diz nada sobre a direo em que a aeronave est se movimentando. No fim de 8 horas ela pode estar na cidade de Kansas, ou navegando numa rota circular, voltando cidade de Nova York. Velocidade uma quantidade em fsica, que indica a velocidade de um objeto e a direo em que o mesmo se movimenta. Velocidade

tambm pode ser definida como a razo do movimento, em uma determinada direo. A velocidade mdia de um objeto, pode ser calculada, usando a seguinte frmula: Va = onde: Va = velocidade mdia S = distncia percorrida t = tempo gasto
Acelerao

S t

Se um corpo tem uma velocidade de 3 m.p.h. no final do primeiro segundo, 5 m.p.h. no final do prximo segundo e 8 m.p.h. no final do terceiro segundo, este movimento descrito como uma acelerao, porm um movimento varivel acelerado.
Lei de Newton para o movimento

A acelerao definida pela fsica como a razo da variao da velocidade. Se a velocidade de um objeto aumentada de 20 m.p.h. para 30 m.p.h., o objeto foi acelerado. Se o acrscimo na velocidade de 10 m.p.h. em 5 segundos, a razo de variao na velocidade de 10 m.p.h., em 5 segundos ou 2m. p. h. Expresso pela equao: seg Vf Vi t ONDE: A= A = acelerao Vf = velocidade final (30 m.p.h.) Vi = velocidade inicial (20 m.p.h.) t = tempo gasto O exemplo usado pode ser expresso da seguinte forma: A= 30m.p.h.20m.p.h. 5seg 2m.p.h. seg

Quando um mgico retira rapidamente a toalha de uma mesa, deixando o local cheio de loua sem abalar as peas, ele no est fazendo nada mstico; ele est demonstrando o princpio da inrcia. A inrcia responsvel pelo sentimento de desconforto, quando uma aeronave pra repentinamente na rea de estacionamento e os passageiros so atirados para frente de seus assentos. Inrcia uma propriedade da matria. Esta propriedade da matria descrita pela primeira lei de Newton para o movimento, que diz: Objetos em repouso tendem a permanecer em repouso. Objetos em movimento, tendem a permanecer em movimento, com igual velocidade e igual direo. Corpos em movimento, tem a propriedade chamada momento. Um corpo que tem grande momento, tem a grande tendncia de permanecer em movimento e, por isso, difcil de parar. Por exemplo, um trem movimentando-se, at mesmo em baixa velocidade difcil de parar, devido a sua grande massa. A segunda lei de Newton aplica-se a esta propriedade e diz: Quando uma fora atua sobre um corpo, o momento daquele corpo alterado. A razo da alterao do momento proporcional fora aplicada. O movimento de um corpo definido como o produto de sua massa e de sua velocidade. Ento: Momento = massa x velocidade ou, M = mV Agora, se uma fora aplicada, o movimento alterado a uma razo igual a fora ou, F = razo de alterao do momento = M - Mi t Substituindo mV por M:

A=

Se o objeto foi acelerado para 22 m.p.h. no primeiro segundo, 24 m.p.h. no prximo segundo e 26 m.p.h. no terceiro segundo, a variao de velocidade em cada segundo de 2 m.p.h. A acelerao dita como constante e o movimento descrito como movimento uniformemente acelerado.

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m V - mi Vi t Desde que a massa no esteja constantemente em transformao; m = mi = m. Ento: mV - mi m(Vf Vi) F= = t t O segundo termo da seo anterior, reconhecido como acelerao. F=ma F= Na terra, a gravidade exerce uma fora em cada corpo, causando uma acelerao de 32t./seg, que usualmente designado como "g". A fora comumente chamada peso; "W". Usando a frmula abaixo: W=mg ou; m = w g Ento na terra, a segunda lei torna-se: W F = ma = (a) g Os seguintes exemplos ilustram o uso desta frmula. Exemplo: Um trem pesando 32.000 lbs e viajando a 10t./seg. Qual fora requerida para conduzi-lo ao repouso em 10 segundos ? F= W W (Vf Vi) 32000 (0 10) (a) g g t 32 10 32000x ( 10) = 1000lbs 32x10 O sinal negativo significa que aquela fora deve ser aplicada contra o movimento do trem. Exemplo: Uma aeronave pesa 6.400 libras. Qual a fora necessria para dar uma acelerao de 6 ft/seg ? F= W(a) 6.400x6 = = 1.200 lb g 32

reao igual e oposta. Isto quer dizer que, se uma fora for aplicada em um objeto, este objeto suprir uma fora resistiva aplicada. fcil entender como esta fora se aplica nos objetos em repouso. Por exemplo, um homem parado sobre um piso qualquer, este piso exerce uma fora contra os seus ps, exatamente igual ao seu peso. Mas, esta lei tambm aplicvel a um objeto em movimento. Quando uma fora aplicada em um objeto, for mais do que suficiente para produzir e sustentar um movimento uniforme, a inrcia do objeto causar uma fora resistiva semelhante, contrariando o movimento do objeto, e igual fora que produziu o movimento. Esta resistncia mudana de velocidade, devido inrcia normalmente chamada de fora interna. Quando vrias foras atuam sobre um objeto para produzir movimento acelerado, a soma das foras externas est em um estado de desequilbrio; porm as foras externas e internas, somadas, esto sempre em um estado de equilbrio, estando o movimento produzido ou sustentado. As foras sempre ocorrem aos pares. O termo fora atuando significa a fora que o segundo corpo exerce sobre o primeiro. Quando a hlice de uma aeronave, empurra para trs um fluxo de ar com a fora de 500 libras, o ar empurra as ps da hlice para frente com a fora de 500 libras. Essa fora para frente, ocasiona o movimento da aeronave neste sentido. Da mesma maneira, o fluxo de ar internamente, e a descarga dos gases de escapamento de um motor turbina, compem as foras de ao que causam o movimento da aeronave para frente. As trs leis para o movimento que foram discutidas aqui, esto intimamente relacionadas. Em muitos casos, todas as trs leis podem estar atuando em um corpo ao mesmo tempo.
Movimento circular

A terceira lei de Newton para o movimento freqentemente chamada de lei da ao e reao. Ela estabelece que, para toda ao h uma
7-37

Movimento circular, o movimento de um objeto ao longo de um curso curvo, o qual tem um raio constante. Por exemplo, se o final de um barbante preso a um objeto e o outro final mantido na mo, o objeto pode ser girado em crculos. O objeto constantemente desviado de um curso reto (linear) pelo impulso exercido no barbante, como mostra a figura 7-38.

A frmula para a fora centrpeta : C.P. = MV 2 R

Onde: M = a massa do objeto V = velocidade R = raio do curso do objeto


Movimento de Rotao

Figura 7-38 Movimento circular. Quando um objeto como o da figura 7-38 conduzido ao longo da circunferncia de x para y, o impulso ou fora do barbante leva-o de y para z. Este impulso no barbante, chamado de fora centrpeta, que desvia um objeto de um curso reto, forando-o para um curso curvado. Assim, o barbante exerce uma fora centrpeta no objeto e o objeto exerce uma igual fora, porm oposta no barbante, obedecendo a terceira lei de Newton para o movimento. Aquela fora igual fora centrpeta, mas acionada em direo oposta, chamada de fora centrfuga. No exemplo da figura 7-38, ela a fora exercida pelo objeto no barbante. Sem uma fora centrpeta, no existe uma fora centrfuga. A fora centrpeta, sempre diretamente proporcional a massa do objeto em um movimento circular. Assim, se a massa do objeto na figura 7-38 dobrada, o impulso no barbante deve ser dobrado, mantendo o objeto em seu curso circular, desde que a velocidade do objeto, permanea constante. A fora centrpeta, inversamente proporcional ao raio do crculo, no qual o objeto se movimenta. Se o barbante na figura 7-38 for encurtado e a velocidade for mantida constante, o impulso no barbante dever aumentar, desde que o raio seja diminuindo e o barbante puxe o objeto no seu curso linear, mais rapidamente. Usando o mesmo raciocnio, o impulso no barbante deve ser aumentado, se o objeto for balanado mais rapidamente na sua rbita. A fora centrpeta assim, diretamente proporcional ao quadrado da velocidade do objeto.
7-38

O movimento de um corpo; em torno de um eixo chamado de movimento de rotao. Este o movimento familiar, que ocorre quando o eixo de manivelas de um motor estiver girando. A diferena entre rotao e movimento circular que no caso do movimento de rotao, o corpo ou objeto rodopia, enquanto em movimento circular; o objeto se desloca ao longo de um curso curvado. Quando um objeto rodopia em velocidade constante em torno de um eixo fixo, ele tem movimento de rotao uniforme. Quando a sua direo ou razo de rotao muda, ele tem movimento de rotao varivel.
Momento

Momento definido como o produto da massa de um objeto e sua velocidade. A fora requerida para acelerar um objeto, proporcional massa do objeto e a acelerao dada. A acelerao tem como definio, a mudana da velocidade de um objeto. Isto expresso como na frmula: A= Vf Vi t

Onde: A = Acelerao Vf = Velocidade Final Vi = Velocidade Inicial t = Tempo decorrido A segunda lei de Newton para o movimento, F = MA, implica acelerao. Se a expresso original para acelerao for substituda na segunda lei de Newton, segue-se:

MVf MVi t Esta frmula pode ser resolvida mais adiante, para ilustrar o momento pela multiplicao, em ambos os lados para t. F= Ft = MVf - MVi Esta frmula ilustra que o momento de um objeto o produto de sua massa e sua velocidade.
CALOR

Equivalncia Mecnica do Calor

O calor uma forma de energia. Ele produzido somente pela converso de uma das outras formas de energia. O calor pode, tambm, ser definido como energia cintica total das molculas de qualquer substncia. Algumas formas de energia, as quais podem ser convertidas em energia calorfica so as seguintes: (1) Energia mecnica - esta inclu todos os mtodos de produo do aumento de movimento das molculas, como a frico, o impacto de corpos ou compresso de gases. (2) Energia eltrica - convertida em energia calorfica quando uma corrente eltrica flui atravs de qualquer forma de resistncia. Isto pode ser um ferro eltrico, uma lmpada eltrica ou um aquecedor eltrico. (3) Energia qumica - a maioria das formas de reao qumica converte energia potencial armazenada em calor. Alguns exemplos so o efeito explosivo da plvora, a queima de leo ou madeira, e a combinao de oxignio e graxa. (4) Energia radiante - ondas eletromagnticas de certas freqncias produzem calor quando so absorvidas pelos corpos no momento que se chocam. Incluindo esto raio X, raios de luz e raios infra vermelhos. (5) Energia nuclear - energia estocada dentro dos ncleos dos tomos, liberada durante o processo de diviso nuclear em um reator nuclear ou exploso atmica. (6) O sol - toda energia calorfica pode ser diretamente ou indiretamente direcionada em reaes nucleares ocorridas no sol.

Quando um gs comprimido, trabalho feito e o gs torna-se morno ou quente. Inversamente, quando o gs sob alta tenso torna-se frio. No primeiro caso, o trabalho foi convertido em energia na forma de calor; no segundo, a energia calorfica foi expandida. Desde que o calor seja desprendido ou absorvido, ento dever haver um relacionamento entre a energia calorfica e o trabalho. Do mesmo modo, quando duas superfcies so esfregadas juntas, a frico produz calor. Entretanto um trabalho foi requerido para causar o calor, e pela experimentao foi mostrado que o trabalho requerido e a quantidade de calor, produzidos pela frico, estavam proporcionais. Assim, o calor pode ser considerado como uma forma de energia. De acordo com esta teoria, de calor como uma forma de energia, as molculas, tomos, e eltrons em todos os corpos, esto em um constante estado de movimento. Num corpo quente, estas pequenas partculas possuem relativamente, grande quantidade de energia cintica, mas as pequenas partculas so fornecedoras de movimento, e, portanto, energia cintica; trabalho dever ser feito para deslisar um corpo sobre o outro. Energia mecnica aparentemente transformada, e o que ns conhecemos como calor realmente energia cintica de pequenas subdivises moleculares da matria. Duas diferentes unidades so usadas para expressar quantidades de energia calorfica. Elas so a caloria e a unidade termal britnica. Uma caloria igual a quantidade de calor necessria para trocar a temperatura de 1 grama de gua em 1 grau centgrado. Este termo caloria (escreve-se com um c minsculo) 1/1.000 de Caloria (escrito com um C maisculo) usado para a medio do valor do calor produzido ou energia produzida em alimentos. Um B.t.u. (unidade trmica britnica) definida como quantidade de calor necessrio para mudar a temperatura de 1 libra de gua em 1 grau Fahrenheit. A caloria e a grama so raramente usadas em discusses sobre manuteno de aeronaves. O B.t.u., entretanto, comumente referido em debates de eficincia trmica do motor e o calor contido no combustvel de aviao.
7-39

Um dispositivo conhecido como calormetro usado para medir quantidades de energia calorfica. Por exemplo, ele pode ser usado para determinar a quantidade de energia calorfica disponvel em 1 libra de gasolina de aviao. Um determinado peso de combustvel queimado no calormetro, e a energia calorfica absorvida por uma grande quantidade de gua. Pelo peso da gua e o aumento em sua temperatura, possvel calcular o calor produzido pelo combustvel. Um relacionamento definido existe entre o calor e a energia mecnica. Este relacionamento tem sido estabelecido e verificado por muitas experincias como as abaixo: 1 B.t.u. = 778 ps-libras Assim, se a amostra de combustvel de 1 libra mencionada acima, foi achada para produzir 20.000 B.t.u., poder ser o equivalente a 20.000 B.t.u. x 778 ps. lbs/B.t.u. ou 15.560.000 ps.lbs de energia mecnica. Infelizmente, o calor do motor no capaz de transformar toda a energia calorfica disponvel no combustvel queimado, em energia mecnica. Uma grande poro de energia perdida atravs de perda de calor e frico operacional.
Mtodo de transferncia de calor

Figura 7-39 Vrios metais conduzem calor em diferentes razes. Alguns metais so melhores condutores de calor do que outros. Alumnio e cobre so usados em potes e panelas porque eles conduzem o calor muito rapidamente. Madeiras e plsticos so usados para punhos, porque eles conduzem o calor bem vagarosamente. A figura 7-39, ilustra as diferentes razes de conduo de vrios metais. Quatro varetas de diferentes metais tm diversos anis de cera pendurados nelas. Uma chama usada para aquecer um terminal de cada vareta simultaneamente. Os anis derretem e pingam da vareta de cobre primeiro, ento da vareta de alumnio, aps vem a vareta de nquel, e por ltimo vem a vareta de ferro. Este exemplo mostra que entre os quatro tipos de metais usados, o cobre o melhor condutor de calor e o ferro o pior. Lquidos so piores condutores de calor que os metais. Note que o gelo no tubo de teste mostrado na figura 7-40 no fundido rapidamente, ainda que a gua no topo esteja fervendo. A gua conduz o calor to pobremente que no h bastante calor para atingir o gelo e derret-lo. Os gases so constantemente piores condutores de calor que os lquidos. possvel permanecer-se prximo a um fogo sem ser quei-

Existem trs mtodos pelo qual o calor transferido de um local para outro ou de uma substncia para outra. Estes trs mtodos so conduo, conveco e radiao.
Conduo Todos conhecem por experincia que o metal de uma panela aquecida pode queimar a mo. Um cabo de plstico ou madeira, entretanto, permanece relativamente frio, ainda que esteja diretamente em contato com a panela. O metal transmite o calor mais facilmente do que a madeira, porque um melhor condutor de calor. Diferentes materiais conduzem o calor em diferentes propores.

7-40

mado, porque o ar semelhante a um pobre condutor.

Figura 7-40 A gua um mau condutor de calor. Visto que a conduo um processo pelo qual o aumento na energia molecular transformado ao longo do contacto, os gases so pobres condutores. No ponto de aplicao da fonte de calor, as molculas tornam-se violentamente agitadas. Estas molculas batem nas molculas adjacentes, fazendo com que elas de tornem agitadas. Este processo continua at que a energia calorfica seja distribuda igualmente por todas as partes da substncia. As molculas esto mais distantes nos gases que nos slidos, os gases so piores condutores de calor. Os materiais que so pobres condutores, so usados para evitar a transferncia de calor, e so chamados de isoladores de calor. Um punho de madeira numa panela ou em um ferro de soldar servem como isolantes de calor. Certos materiais como fibra de vidro ou amianto, so particularmente pobres condutores de calor. Estes materiais so, portanto, usados para muitos tipos de isolantes.

dente. Este movimento para cima do ar aquecido carrega o calor da vlvula quente, pela conveco. Transferir o calor pela conveco pode ser apressado pelo uso de um ventilador para mover o ar ao redor do objeto quente. A razo de refrigerao de uma vlvula quente a vcuo, pode ser aumentada se estiver provido com tiras de cobre para reduzir o calor da vlvula aquecida. As tiras aumentam a superfcie, permitindo que o ar frio possa circular Um para processo a refrigerao. de conveco pode acontecer tanto em um lquido como em um gs. A figura 7-41 mostra um transformador em um banho de leo. O leo aquecido menos denso (tem menos peso por unidade de volume) e sobe, enquanto o leo frio desce, aquecido subindo em seguida. Quando a circulao de um gs ou lquido no rpida o suficiente para remover o calor, ventiladores ou bombas so usados para acelerar o movimento do material refrigerante. Em algumas instalaes, so usadas bombas para circular gua ou leo, com a finalidade de refrigerar grandes equipamentos. Em instalaes a bordo de aeronaves, ventiladores e circuladores de ar eltricos so usados para auxiliar a conveco.

Conveco um processo pelo qual o calor transferido pelo movimento de um fluido aquecido (gs ou lquido). Por exemplo, uma vlvula eletrnica, quando aquecida, torna-se um aquecedor, aumentando o calor, at o ar ao redor comear a mover-se. O movimento do ar ascen-

Figura 7-41 Resfriamento de transformador por conveco, com circulao de leo.


Radiao

Conduo e conveco no podem ser consideradas inteiramente, para alguns dos fenmenos associados com a transferncia de ca7-41

lor. Por exemplo, o calor que uma pessoa sente quando sentada diante de um fogo aceso, no pode ser transferido por conveco, porque a corrente de ar est se movendo em direo ao fogo. Ele no pode ser transferido por conduo, porque a condutividade do ar muito pequena e a corrente de ar frio, movendo-se em direo ao fogo em maior quantidade, superar a transferncia de calor. Portanto, deve haver um outro meio para o calor viajar pelo espao diferente da conduo e da conveco. A existncia de um outro processo de transferncia de calor mais evidente quando o calor do sol considerado. Uma vez que a conduo e a conveco s podem transferir calor atravs de um meio, como um gs ou um lquido, o calor do sol deve atingir a terra por outro mtodo, uma vez que o espao quase um vcuo perfeito. Radiao o nome deste terceiro mtodo de transferncia de calor. O termo radiao refere-se emisso contnua de energia, da superfcie de todos os corpos. Esta energia conhecida como energia radiante. Ela est na forma de ondas eletromagnticas, ondas de rdio ou de raios X, as quais so todas semelhantes, exceto pela diferena do comprimento das ondas. Estas ondas, viajam na velocidade da luz e so transmitidas atravs do vcuo, mais facilmente do que atravs do ar, porque o ar absorve algumas delas. A maior parte das formas de energia podem ser pesquisadas pela energia da luz solar. A luz do sol uma forma de energia calorfica radiante que viaja atravs do espao para atingir a terra. Estas ondas eletromagnticas de calor so absorvidas quando entram em contato com corpos no transparentes. O resultado que o movimento das molculas do corpo aumentado, sendo indicado pelo aumento da temperatura do corpo. As diferenas entre conduo, conveco e radiao podem agora ser consideradas. Em primeiro lugar, embora a conduo e a conveco sejam extremamente lentas, a radiao feita com a velocidade da luz. Este fato evidente durante um eclipse do sol, quando a obstruo do calor do sol tem lugar ao mesmo tempo da obstruo da luz. Em segundo lugar, o aquecimento por radiao pode passar atravs de um meio sem aquec-lo. Por exemplo, o ar dentro de uma estufa pode ser mais quente do que o vidro atravs do qual passam os raios do sol. Em terceiro lugar, embora o
7-42

calor conduzido e o convectado possam percorrer caminhos curvos ou irregulares, o calor por radiao sempre conduzido em linha reta. Por exemplo, o efeito da radiao pode ser cortado com a colocao de uma tela entre a fonte de calor e o corpo a ser protegido. O sol, o fogo e uma lmpada eltrica, todos irradiam energia, mas um corpo no precisa brilhar para irradiar calor. Um caldeiro de gua quente ou um aquecido ferro de soldar irradiam calor. Se a superfcie for polida ou de cor clara, menos calor ser irradiado. Corpos que no refletem, so bons irradiadores e bons absorventes de calor e os corpos que refletem so maus irradiadores e maus absorventes. Por esta razo, so usadas roupas claras no vero. Um exemplo prtico do controle da perda de calor a garrafa trmica. O frasco feito de duas paredes de vidro separadas por vcuo. O vcuo evita a perda do calor por conduo e conveco e uma camada de prata nas paredes evita a perda de calor por radiao.
Calor especfico

Um aspecto importante no qual as substncias diferem, na necessidade de diferentes quantidades de calor para produzir a mesma mudana de temperatura em uma determinada massa da substncia. Cada substncia requer uma quantidade de calor, chamada capacidade especfica de calor, para aumentar a temperatura de uma unidade de sua massa em 1 grau. O calor especfico de uma substncia a relao da sua capacidade especfica de calor para a capacidade especfica de calor da gua. O calor especfico expresso por um nmero, o qual, pode ser uma razo, no possui unidade e se aplica tanto ao sistema ingls como ao sistema mtrico. uma felicidade que a gua tenha uma grande capacidade especfica de calor. As grandes pores de gua na terra mantm o ar e a matria slida em sua superfcie ou prxima a ela, em uma temperatura constantemente moderada. Uma grande quantidade de calor necessria para mudar a temperatura de um grande lago ou rio.
Material Calor especfico

Mercurio.....................

0,033

Cobre.......................... Ferro e ao.................. Vidro.......................... lcool......................... gua...........................

0,095 0,113 0,200 0,500 1,000

Figura 7-42 Valores do calor especfico de alguns materiais comuns. Entretanto, quando a temperatura cai, abaixo daquela das pores de gua, elas desprendem grandes quantidades de calor. Este processo preserva a temperatura atmosfrica na superfcie da terra, das rpidas variaes. O valor do calor especfico de alguns materiais comuns esto relacionados na figura 742.
Expanso trmica

Figura 7-43 Bola e anel. da expanso de uma pea de vidro do mesmo tamanho e formato. Por esta razo, o fio condutor do interior de uma vlvula eletrnica no pode ser feito de cobre, mas deve ser feito de um metal que tenha a mesma razo de expanso do vidro. Se o metal no tiver a mesma razo de expanso, haver uma perda do vcuo devido a entrada de ar pelo espao entre o fio e o vidro. Em virtude de algumas substncias se expandirem mais do que outras necessrio a medio experimental da exata razo de expanso de cada uma. A quantidade de unidades de comprimento de uma substncia, ao se expandir com o aumento de 1 grau na temperatura, conhecida como coeficiente linear de expanso, para aquela substncia.
Coeficientes de expanso

A expanso trmica acontece nos slidos, lquidos e gases quando eles esto aquecidos. Com algumas excees, os slidos se expandem quando aquecidos e se contraem quando esfriados. Devido as molculas dos slidos estarem muito juntas e serem fortemente atradas umas com as outras, a expanso, dos slidos muito insignificante em comparao com a expanso dos lquidos e dos gases. A expanso dos fluidos foi discutida no estudo da lei de Boyle. A expanso trmica nos slidos deve ser explanada em alguns detalhes devido ao seu relacionamento com os metais e materiais das aeronaves.
Expanso nos slidos

Os materiais slidos se expandem no comprimento, largura e espessura, quando so aquecidos. Um exemplo da expanso e contrao das substncias, o aparelho bola e o anel, ilustrado na figura 7-43. A bola e o anel so feitos de ferro. Quando ambos esto na mesma temperatura, a bola desliza atravs do anel. Quando a bola aquecida ou o anel resfriado, a bola no passa no anel. Experincias mostram que, para uma determinada mudana de temperatura, a variao do comprimento ou volume diferente para cada substncia. Por exemplo, uma determinada mudana na temperatura, causa a dilatao de uma pea de cobre, aproximadamente o dobro
7-43

Para calcular a expanso de qualquer objeto, tal como um trilho de ao, necessrio conhecer trs coisas sobre ele; isto , seu comprimento, a elevao de temperatura a que ele est sujeito, e seu coeficiente de expanso. Este relacionamento expresso pela equao: Expanso = coeficiente x comprimento x elevao da temperatura e = KL (t2 - t1) Nesta equao, a letra K representa o coeficiente de expanso para a determinada substncia. Em alguns casos a letra Grega (alfa) usada para indicar o coeficiente de expanso linear. Se uma haste de metal mede exatamente 9 ps a 21C, qual o seu comprimento a 55C ? O valor de K para metal 10x10-6. Se a equao e = KL (t2 - t1) for usada,

ento: e = (10 x 10-6) x 9 x (55-21) e = 0,000010 x 9 x 34 e = 0,00306 Esta quantidade, quando adicionada ao comprimento original da haste, faz com que a haste tenha 9,00306 ps. O aumento no comprimento da haste relativamente pequeno; mas se a haste fosse colocada onde no pudesse expandir-se livremente, existiria uma tremenda fora exercida, devido expanso trmica. Desta maneira, a expanso trmica deve ser levada em considerao quando projetar clulas, grupos motopropulsores ou equipamentos relacionados. A figura 7-44 contm a lista dos coeficientes de expanso linear para algumas substncias comuns.
Substncia Coeficiente de expanso linear por grau cent.

detetor. Alguma coisa que move de c para l (vibre) e perturbe o meio em volta dele, pode ser considerado uma fonte de fora.

Figura 7-45 Barra composta. Um exemplo da produo e transmisso do som a badalada de um sino. Quando o sino golpeado e comea a vibrar, as partculas do meio ( o ar nos arredores) em contato com o sino tambm vibram. A perturbao vibracional transmitida de uma partcula do meio para a prxima, e as vibraes viajam em uma onda atravs do meio, at encontrarem o ouvido. O tmpano, atuando como detector, posto em movimento pelas partculas do ar, e o crebro interpreta as vibraes do tmpano como a caracterstica do som associada com o sino.

Alumnio..................... 24 x 10-6 Lato.......................... 19 x 10-6 17 x 10-6 Cobre.......................... 4 a 9 x 10-6 Vidro.......................... 0,4 x 10-6 Quartzo....................... 11 x 10-6 Ao............................. 26 x 10-6 Zinco........................... Figura 7-44 Coeficiente de expanso de alguns materiais comuns. Uma aplicao prtica que emprega a diferena dos coeficientes de expanso linear dos metais o termostato. Este instrumento consiste de um arranjo de duas barras de metais diferentes fixadas juntas. Quando a temperatura muda, ocorre um arco por causa da expanso desigual dos metais. A figura 7-45 mostra um semelhante instrumento, feito com um punho de madeira para demonstraes de laboratrio. Os termostatos so usados nos reles de sobrecarga dos motores, em chaves sensitivas de temperatura e em sistemas de aquecimento.
SOM

Figura 7-46 Onda transversa.


Movimento da onda

O som tem sido definido como uma srie de perturbaes na matria que o ouvido humano pode detectar. Esta definio pode tambm ser aplicada a perturbaes que esto alm do alcance da audio humana. Existem trs elementos que so necessrios para a transmisso e recepo do som. Estes so a fonte, um meio para transportar o som e o
7-44

Visto que o som um movimento de onda em questo, ele pode ser melhor entendido, primeiramente, considerando as ondas de gua. Quando uma pedra atirada dentro de uma piscina, uma srie de ondas circulares viajam fora da perturbao. Na figura 7-46 tais ondas so diagramadas como vistas na seo transversal, de lado. Observe que as ondas de gua so uma sucesso de cristas e cavados. O comprimento de onda a distncia da crista de uma onda crista da prxima. As ondas de gua so conhecidas como ondas transversais, por causa do

movimento das molculas da gua para cima e para baixo, ou em ngulos retos para a direo na qual as ondas esto viajando. Isto pode ser visto observando uma rolha na gua, boiando para cima e para baixo, quando as ondas passam por ela; as rolhas movem-se muito pouco para o lado. O som viaja atravs da matria na forma de movimentos longitudinais de onda. Essas ondas so chamadas de ondas longitudinais, porque as partculas do meio vibram de l para c, longitudinalmente na direo da propagao, como mostrado na figura 7-47.

em um relgio, e o pisto de um motor convencional). O perodo de uma partcula vibrando o tempo t (em segundos), requerido para a partcula completar uma vibrao. A freqncia f o nmero de vibraes completas por segundo e pode ser expressa em c.p.s. Quando expressa nesta unidade, a palavra ciclos significa vibraes. O perodo o recproco da freqncia: t = 1/f A velocidade de uma onda igual ao comprimento da onda, (lambda) dividido pelo perodo. Visto que, o perodo o recproco da freqncia, a velocidade , v = f Onde: v = velocidade em ps/segundo f = freqncia em c.p.s. = comprimento de onda em ps. A amplitude de vibrao o deslocamento mximo da partcula do seu ponto de equilbrio. Duas partculas esto em fase, quando elas esto vibrando com a mesma freqncia e continuamente passam atravs dos correspondentes pontos de seus caminhos ao mesmo tempo. Em qualquer outra condio, as partculas estaro fora de fase. Duas partculas esto em fase oposta, quando elas encontram seu deslocamento mximo em direes opostas ao mesmo tempo. O comprimento de onda a distncia medida ao longo da direo de propagao entre dois pontos correspondentes e de igual intensidade que esto na fase adjacente as ondas. Este comprimento pode ser representado pela distncia entre o ponto de rarefao mxima no curso completo da onda (fig 7-47). Quando a figura 7-47 referida, mantenha em mente que a onda transversal desenhada abaixo da onda de compresso simplesmente um meio de simplificar o conceito e a relao com o tipo de onda da ilustrao, comumente usada em discusses sobre ondas eletromagnticas. Quando uma onda avana e encontra um meio de natureza diferente, parte dessa energia refletida de volta ao meio inicial, e parte transmitida para dentro do segundo meio.
Reflexo das ondas sonoras

Figura 7-47 Propagao do som por um diapaso. Quando o dente do diapaso (figura 7-47) se move para fora, o ar imediatamente na frente do dente ento comprimido, e sua presso momentnea aumentada acima dos outros pontos do meio em volta. Por causa da elasticidade, esta perturbao transmitida progressivamente para fora do dente na forma de uma onda de compresso. Quando o dente retorna e se move para dentro, o ar na frente do dente fica rarefeito, ento sua presso momentnea reduzida abaixo dos outros pontos do meio em volta. Esta perturbao transmitida na forma de uma onda de rarefao (expanso) e segue a onda de compresso atravs do meio. O desenvolvimento de alguma onda envolve dois movimentos distintos: (1) A onda se move para frente com velocidade constante e, (2) simultaneamente, as partculas do meio que levam a onda vibram harmonicamente. (Exemplos de movimento harmnico so o movimento de um pndulo de um relgio, a roda do balano

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Para entender a reflexo das ondas sonoras, ajuda muito pensar na onda como um raio. Um raio uma linha que indica a direo que a onda est se propagando. Num ambiente uniforme, um raio percorrer uma linha reta. Apenas no limite entre dois ambientes, ou em uma rea onde o meio est em mudana, os raios mudam a sua direo. Se uma linha, chamada normal, desenhada perpendicular ao limite, o ngulo entre a entrada do raio e a linha normal chamado de ngulo de incidncia, i como mostrado na figura 7-48. O ngulo que o raio refletido faz com a linha normal chamado de ngulo de reflexo r. Algumas ondas so refletidas de tal maneira que o ngulo de incidncia igual ao ngulo de reflexo. Freqentemente pensa-se primeiro na luz quando o assunto discutido reflexo, embora a reflexo seja igualmente comum em outros tipos de onda. Como exemplo, os ecos so causados pela reflexo das ondas sonoras. Quando uma superfcie dura posicionada de modo a permitir uma boa reflexo de som, ele retorna como um eco, e ouvido com um certo atraso em relao ao momento no qual o som foi emitido. Se a superfcie for cncava, ele pode ter um efeito de foco e concentrar a energia do som refletido em uma localidade.

Figura 7-48 Reflexo de um raio. Essa reflexo pode ser de nvel variado em intensidade, maior que o som direto, e a sua chegada em um momento mais tarde, pode ter particular importncia na sua aplicao, como o sonar. Velocidade do som

Em um meio uniforme, sob determinada condio fsica, o som se propaga com uma velocidade definida. Em algumas substncias, a velocidade do som maior do que em outras. Mesmo em meios iguais, mas sob diferentes condies de temperatura, presso, etc., a velocidade do som varia. A densidade e a elasticidade so duas propriedades fsicas bsicas que governam a velocidade do som. Em geral, uma diferena de densidade entre duas substncias suficiente para indicar que uma ser um meio de transmisso mais lento para o som. Por exemplo, o som se propaga mais rapidamente na gua do que no ar, ambos na mesma temperatura. Embora existam algumas inesperadas excees para esta regra. Um notvel exemplo entre estas excees envolvem a comparao da velocidade do som no chumbo e no alumnio, na mesma temperatura. O som se propaga a 16.700 f.p.s. no alumnio a 20C., e apenas a 4.030 f.p.s. no chumbo a 20C., apesar do fato do chumbo ser muito mais denso que o alumnio. A razo para tais excees encontrada no fato, mencionado acima, que a velocidade do som depende tanto da elasticidade quanto da densidade. Usando a densidade como indicao grosseira da velocidade do som em dada substncia, podemos afirmar como regra geral, que o som se propaga com velocidade maior nos materiais slidos, menor nos lquidos e ainda menor nos gases. Para uma temperatura fixa, a velocidade do som constante para qualquer meio e independente do perodo, freqncia, ou amplitude da manifestao. Desta maneira, a velocidade do som no ar a 0C.(32F) 1.087 f.p.s. e aumenta de 2 f.p.s. para cada grau centgrado de temperatura e aumenta (1,1 f.p.s. para cada grau Fahrenheit). Na prtica a velocidade do som no ar pode ser considerada 1.100 f.p.s.
Nmero Mach

No estudo de aeronaves que voam em velocidades supersnicas costumeiro discutir a velocidade da aeronave em relao a velocidade do som (aproximadamente 750 milhas por hora). O termo Nmero Mach foi dado para a razo da velocidade da aeronave com a veloci-

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dade do som, em homenagem a Ernst Mach, um cientista austraco. Assim, se a velocidade do som ao nvel do mar 750 milhas por hora, uma aeronave voando em um nmero Mach de 2,2 estaria viajando em uma velocidade de 750 m.p.h. x 2.2 = 1.650 milhas por hora.
Freqncia do som

graus. Isto , quando a velocidade de movimento da partcula est no mximo, a presso est normal, e quando a presso est no mximo ou mnimo, a velocidade das partculas zero. A altura do som depende tanto da intensidade quanto da freqncia. A intensidade de uma onda sonora em um meio proporcional s seguintes quantidades; (1) Quadrado da freqncia de vibrao. (2) Quadrado da amplitude. (3) Densidade do meio. (4) Velocidade de propagao. Em determinada distncia da fonte do som (ponto), a intensidade da onda varia inversamente com o quadrado da distncia da fonte. Quando a onda sonora avana, as variaes da presso ocorrem em todos os pontos do meio de transmisso. Quanto maior a variao da presso, mais intensa ser a onda sonora. Pode ser demonstrado que a intensidade proporcional ao quadrado da variao de presso, para qualquer que seja a freqncia. Desta maneira, pela variao da presso, a intensidade dos sons com freqncias diferentes podem ser comparadas diretamente.
Medida da intensidade do som

O termo pitch usado para descrever a freqncia de um som. importante reconhecer que a diferena entre os tons produzidos por duas diferentes teclas de um piano uma diferena de pitch. O pich de um tom proporcional ao nmero de compresses e rarefaes recebidas por segundo, que em geral, determinado pela freqncia da vibrao, da origem do som. Freqncia, ou pitch, normalmente medido por comparao com um padro. O tom padro pode ser produzido por um diapaso de freqncia conhecida ou uma sirene cuja freqncia computada por uma particular velocidade de rotao. Atravs da regulagem da velocidade, o pitch da sirene igualado ao tom que est sendo medido.
Intensidade do som

Quando um sino toca, as ondas sonoras se propagam em todas as direes e o som ouvido tambm em todas as direes. Quando um tocado lentamente, as vibraes so de pequena amplitude e o som baixo. Um golpe forte produz vibraes de maior amplitude no sino, e o som mais alto. evidente que a amplitude das vibraes do ar ser maior quando a amplitude das vibraes da fonte for aumentada. Da, a altura do som depender da amplitude das vibraes das ondas sonoras. Quando a distncia da fonte aumenta, a energia em cada onda espalha-se, e o som torna-se mais baixo. A intensidade do som a energia por unidade de rea, por segundo. Em uma onda sonora de movimento harmnico simples, a energia metade cintica e metade potencial; uma devido a velocidade das partculas, outra devido a compresso e rarefao do meio. Estas duas energias em alguns instantes ficam defasadas 90

A altura (intensidade) do som no medida pelo mesmo tipo de escala usada para medir comprimento. O ouvido humano tem um padro de resposta no linear, e as unidades de medida do som usadas, variam logaritimicamente com a amplitude da variao do som. Estas unidades so o BEL e DECIBEL, que se referem as diferenas entre sons de intensidade e nveis diferentes. O decibel, que um dcimo de um bel, a mudana mnima de nvel do som perceptvel pelo ouvido humano. Da, o decibel simplesmente descrever o ndice entre dois nveis. Por exemplo, 5 decibis podem representar qualquer volume de som, dependendo da intensidade do nvel de referncia, ou o nvel do som em que o ndice baseado

7-47

CAPTULO 8 ELETRICIDADE BSICA INTRODUO Qualquer pessoa envolvida com manuteno de aeronaves est ciente do crescente uso da eletricidade nos sistemas modernos, e reconhece a importncia do mecnico compreender os princpios da eletricidade. A eletricidade, hoje, extensamente usada nos sistemas de aeronaves, salientando a importncia de um fundamento slido de eletricidade para tcnicos de clula e motopropulso. No estudo da fsica, a teoria do eltron foi introduzida para explicar a natureza essencial da estrutura da matria. Um exame mais detalhado desta teoria necessrio para explicar o comportamento do eltrons, bem como sua aplicao no estudo da eletricidade bsica. MATRIA A matria pode ser definida como algo que possui massa (peso) e ocupa espao. Logo, matria alguma coisa que existe. Ela pode existir em forma de slidos, lquidos ou gases. A menor partcula de matria, em qualquer estado ou forma que existe, possui sua identidade, chamada de molcula. Substncias compostas por apenas um nico tipo de tomo so chamadas de elementos, entretanto a maioria das substncias existentes na natureza so compostas, isto , so combinaes de dois ou mais tipos de tomos. gua, por exemplo, um composto de dois tomos de hidrognio e um tomo de oxignio. Uma molcula de gua ilustrada na figura 8-1. Ela no teria mais caractersticas de gua, se fosse composta por um tomo de hidrognio e dois tomos de oxignio. O tomo O tomo considerado a parte constitutiva bsica de toda matria. a menor partcula possvel em que um elemento pode ser dividido conservando, ainda, suas propriedades qumicas. Em sua forma mais simples, consiste em 8-1 um ou mais eltrons, orbitando velozmente em torno de um centro ou ncleos, tambm na maioria dos tomos. O tomo no visvel, mesmo que colocssemos 200.000 deles lado a lado numa linha de uma polegada, ainda assim no poderamos v-los. Apesar disso, grandes conhecimentos sobre seu comportamento so obtidos atravs de testes e experincias. O tomo mais simples o de hidrognio, que formado por um eltron girando em torno de um prton, conforme mostrado na figura 82. Um tomo mais completo o do oxignio (veja figura 8-3), que consiste de oito eltrons girando em duas rbitas diferentes, em torno de um ncleo formado por oito prtons e oito neutrons. Um eltron representa a carga eltrica negativa bsica e, alm disso, no pode ser dividido. Alguns eltrons so mais fortemente ligados ao ncleo do seu tomo do que outros, e giram em rbitas imaginrias mais fechadas e prximas do ncleo, enquanto outros orbitam seus ncleos mais livremente e distantes. Estes ltimos so chamados eltrons "livres", porque podem ficar livres com facilidade da atrao positiva dos prtons (ncleo) para formar o fluxo de eltrons num circuito eltrico.

Figura 8-1 Uma molcula de gua. Os neutrons, no ncleo, no possuem carga eltrica. Eles no so positivos nem negativos, mas so iguais aos prtons em tamanho e peso. Como um prton pesa aproximadamente 1.845 vezes mais do que um eltrons, o peso total de um tomo determinado atravs da

quantidade de prtons e neutrons existentes no seu ncleo. O peso do eltron no considerado. Na verdade a natureza da eletricidade no pode ser definida claramente, porque no se tem certeza se o eltron uma carga negativa desprovida de massa (peso) ou uma partcula de matria com carga negativa. A eletricidade melhor compreendida pelo seu comportamento, que se baseia no papel da carga transportada pelo tomo. Quando a carga positiva total dos prtons, no ncleo, se equilibra com a carga total negativa dos eltrons em rbita, em torno do ncleo, diz-se que o tomo possui carga neutra. Se um tomo tem escassez de eltrons, ou carga negativa, ele est carregado positivamente, e chamado de on positivo. Se ele possui um excesso de eltrons, diz-se que est carregado negativamente, e chamado de on negativo.

A camada mais prxima do ncleo pode conter no mximo dois eltrons. A segunda camada no mais do que oito eltrons; a terceira, dezoito eltrons; a quarta, trinta e dois; etc. Entretanto, preciso observar que em alguns tomos, grandes e complexos, os eltrons podem estar dispostos nas camadas mais externas antes que algumas camadas internas estejam completas.

Figura 8-3 tomo de Oxignio. ELETRICIDADE ESTTICA A eletricidade normalmente definida como sendo esttica ou dinmica. Como todos os eltrons so parecidos, tais palavras no descrevem de fato os diferentes tipos de eletricidade, distinguem, mais precisamente, eltrons em repouso ou em movimento. A palavra esttica significa "estacionria" ou "em repouso", e se refere deficincia ou excesso de eltrons. Inicialmente pensava-se que eletricidade esttica era eletricidade em repouso, porque a energia eltrica produzida por frico no teria movimento. Uma experincia simples, como passar um pente seco no cabelo, produz estalidos, indicando ocorrncia de descarga esttica, consistindo, pois na transferncia de eltrons para o pente, como resultado da frico. A descarga causada pelo rpido movimento na direo oposta (do pente para o cabelo), para equilibrar as cargas eventualmente. No escuro, h possibilidade de se enxergar pequenas centelhas correspondentes a essas descargas. A eletricidade esttica tem pouca utilidade prtica e, freqentemente, causa problemas. difcil de controlar, e descarrega rapidamente.

Figura 8-2 tomo de hidrognio. Transferncia de eltrons Em condio de carga neutra, um tomo tem um eltron para cada prton existente no ncleo. Deste modo, o nmero de eltrons atrelados ao tomo configuraro os vrios elementos, variando de 1, no caso do hidrognio, at 92 para o urnio. Os eltrons girando em torno do ncleo percorrem rbitas, chamadas camadas. Cada camada pode conter um certo nmero mximo de eltrons e, se tal quantidade for excedida, os eltrons excedentes sero obrigados a se transferirem para a camada mais alta (em relao ao ncleo), ou mais externa.

8-2

Ao contrrio, a corrente eltrica ou dinmica gerada e controlada facilmente, e supre energia para o trabalho do dia-a-dia. Um resumo da teoria do eltrons ajuda a explicar a eletricidade esttica. Todos os eltrons so semelhantes e repelem-se entre si, o mesmo ocorre com os prtons. Eltrons e prtons so diferentes e se atraem. Da, a lei fundamental da eletricidade; Cargas iguais se repelem e diferentes se atraem. Produo de eletricidade esttica Eletricidade esttica pode ser produzida por contato, frico ou induo. Como exemplo de frico, uma vareta de vidro esfregada com pelica torna-se carregada negativamente, mas se esfregada com seda torna-se carregada positivamente. Alguns materiais que produzem eletricidade esttica facilmente so flanela, seda, rayon (seda artificial), mbar, borracha rgida e vidro. Quando dois materiais so friccionados entre si, algumas rbitas de eltrons dos tomos de cada um podem se cruzar, ocasionando transferncia de eltrons. A transferncia de eltrons se d nas camadas ou rbitas externas do tomo, e so chamadas de eltrons livres. Quando uma vareta de vidro esfregada com seda, surgem eltrons ficando positivamente carregada. A seda se torna negativamente carregada, acumulando excesso de eltrons. A fonte destas cargas eltricas a frico. Uma vareta de vidro carregada pode ser utilizada para carregar outras substncias, por exemplo, se duas esferas macias so penduradas, conforme mostrado na figura 8-4, e cada esfera tocada com a vareta carregada, esta transfere alguma carga para as esferas. As esferas ento, passam a ter cargas similares e, consequentemente, repelem-se conforme mostrado na parte "B" da figura 8-4. Se uma vareta de plstico esfregada com pelica, ela se torna negativamente carregada, e a pelica positivamente. Tocando cada esfera com estas diferentes fontes de cargas, as esferas adquirem cargas contrrias e se atraem, como mostrado na parte "C" da figura 8-4. No obstante, muitos objetos se tornam carregados com eletricidade esttica por meio de frico. Uma substncia carregada somente 8-3

pode afetar objetos prximos por contato. Isto est ilustrado na figura 8-5. Se uma vareta carregada positivamente toca uma barra de metal descarregada, fluiro eltrons da barra descarregada pelo ponto de contato. Alguns eltrons passaro para a vareta, deixando a barra metlica com deficincia de eltrons (positivamente carregada), e tornando a vareta menos positiva do que estava ou, talvez, igualmente neutralizando sua carga completamente.

Figura 8-4 Reao de cargas iguais e desiguais. Um mtodo para carregar por induo uma barra metlica demonstrado na figura 8-6. Uma vareta carregada positivamente aproximada, mas no toca fisicamente uma barra de metal descarregada. Os eltrons na barra metlica so atrados para a extremidade mais prxima da vareta positiva, deixando a extremidade oposta da barra deficiente de eltrons.

Caso esta extremidade positiva seja tocada por um objeto neutro, eltrons fluiro para a barra metlica, neutralizando sua carga. A barra metlica deixada com excesso de eltrons em toda a sua extenso. Campo eletrosttico Existe um campo de fora em torno de um corpo carregado. Esse campo um campo eletrosttico (s vezes chamado um campo dieltrico) e representado por linhas estendendose em todas as direes a partir do corpo carregado, at onde houver uma carga oposta e com a mesma intensidade.

Figura 8-6 Carga de uma barra por induo. Deste modo, a direo do campo em torno de uma carga positiva sempre no sentido de afastamento a partir da carga, conforme mostrado na figura 8-7, porque uma carga positiva de teste seria repelida. Por outro lado, a direo das linhas no caso de uma carga negativa em direo a esta carga, j que uma carga de teste positiva atrada por ela. A figura 8-8 ilustra campos em torno de corpos possuindo cargas iguais (+). So mostradas cargas positivas, mas fossem positivas ou negativas, as linhas de fora se repeliriam entre os campos, se as duas cargas fossem iguais. As linhas terminam sobre um objeto material, e sempre se estendem da carga positiva para a carga negativa. Estas linhas so imaginrias, usadas para mostrar a direo do campo de fora. importante saber como uma carga distribuda sobre um objeto. A figura 8-9 mostra um pequeno disco de metal sobre o qual uma carga negativa concentrada foi colocada.

Figura 8-5 Carga por contato. Para explicar a ao de um campo eletrosttico, so empregadas linhas para representar a direo e a intensidade do campo de fora eltrico. Conforme ilustrado na figura 8-7, a intensidade do campo indicada pela quantidade de linhas por rea, e a direo mostrada pelas setas sobre as linhas, apontando na direo em que uma pequena carga de teste poderia ou tenderia a mover-se, se afetada pelo campo de fora. Tanto uma carga de teste positiva ou negativa podem ser usadas, mas tem sido arbitrariamente consentido que uma pequena carga positiva ser sempre usada na determinao da direo do campo. 8-4

Figura 8-7 Direo de um campo eltrico em torno de cargas positivas e negativas.

Usando um detetor eletrosttico, possvel mostrar que a carga distribuda uniformemente sobre toda a superfcie do disco. Desde que o disco de metal proporcione resistncia uniforme em todos os pontos de sua superfcie, a repulso mtua dos eltrons resultar numa distribuio equilibrada sobre toda a superfcie. Um outro exemplo, mostrado na figura 8-10, refere-se carga em uma esfera oca. Apesar da esfera ser feita de material condutor, a carga distribuda uniformemente por toda a superfcie externa.

no distribuda uniformemente. A maior concentrao de carga d-se nas extremidades, ou reas de curvatura mais acentuada.

Figura 8-10 Carga em uma esfera oca. Os efeitos da eletricidade esttica devem ser considerados na operao e manuteno de aeronaves. A interferncia esttica nos sistemas de comunicao, e a carga esttica criada pelo movimento da aeronave atravs da massa de ar, so exemplos dos problemas ocasionados pela eletricidade esttica. Peas da aeronave precisam ser "unidas" ou ligadas entre si para prover um caminho de baixa resistncia (ou fcil) para a descarga esttica, e o equipamento rdio precisa ser blindado. Cargas estticas precisam ser consideradas no reabastecimento da aeronave para prevenir possvel ignio do combustvel e, necessrio aterrar a estrutura da aeronave, tanto atravs de pneus condutores de esttica, como atravs de fiao de aterramento.

Figura 8-8 Campo em torno de dois corpos carregados positivamente. A superfcie interna completamente neutra. Esse fenmeno usado para proteger os operadores dos grandes geradores estticos VAN DE GRAAFF. A rea de proteo para os operadores dentro da grande esfera, onde so gerados milhes de volts.

Figura 8-9 Distribuio uniforme da carga em um disco metlico. A distribuio de carga num objeto de forma irregular diferente da que ocorre no caso de um objeto de forma regular. A figura 811 mostra que a carga em objetos, deste modo, 8-5

Figura 8-11 Carga em objetos de diferentes formatos.

FORA ELETROMOTRIZ O fluxo de eltrons de um ponto negativo para um positivo chamado de corrente eltrica; essa corrente flui por causa de uma diferena na presso eltrica entre dois pontos. Se um excesso de eltrons com carga negativa ocorre no final de um condutor, e uma deficincia de eltrons com carga positiva em outro, ocorre um campo eletrosttico entre as duas cargas. Os eltrons so repelidos do ponto carregado negativamente, e so atrados pelo ponto carregado positivamente. O fluxo de eltrons de uma corrente eltrica pode ser comparado ao fluxo d'gua entre dois tanques interligados, quando existir diferena de presso entre eles. A figura 8-12 mostra que o nvel d'gua no tanque A mais alto do que no tanque B. Se a vlvula que interliga os tanques for aberta, a gua fluir do tanque A para o tanque B, at que o nvel da gua se torne igual em ambos os tanques. importante observar que no foi a presso no tanque A que causou o fluxo d'gua, mas foi a diferena de presso entre os tanques que o fez. Quando a gua nos dois tanques est no mesmo nvel, o fluxo cessa, porque no existe diferena de presso ente eles.

circuito eltrico. A unidade de medida prtica da f.e.m. ou diferena de potencial o VOLT. O smbolo para f.e.m. a letra maiscula "E". Se a presso d'gua no tanque A da figura 8-12 10 p.s.i. e no tanque B de 2 p.s.i., existe uma diferena de 8 p.s.i.. Similarmente, pode-se dizer que uma fora eletromotriz de 8 volts existe entre dois pontos eltricos. Como a diferena potencial medida em volts, a palavra "voltagem" pode tambm ser usada para nomear quantidade de diferena potencial. Assim, correto dizer que a voltagem da bateria de certa aeronave 24 volts, ou seja, uma outra maneira de indicar que a diferena potencial de 24 volts existe entre dois pontos conectados por um condutor. Fluxo de corrente A corrente eltrica formada por eltrons em movimento. Essa corrente normalmente referida como "corrente" ou "fluxo de corrente", no importando a quantidade de eltrons em deslocamento. Quando o fluxo ocorre numa direo apenas, chamado de corrente contnua. Posteriormente, no estudo dos fundamentos de eletricidade, a corrente que se inverte periodicamente ser discutida. Agora, ser abordada apenas a corrente contnua. Como uma corrente eltrica consiste de variada quantidade de eltrons, importante saber o nmero de eltrons fluindo num circuito em determinado tempo. A carga acumulada de 6,28 bilhes de bilhes de eltrons chamada de um Coulomb. Quando esta quantidade de eltrons flui atravs de um determinado ponto em um circuito, dito que um ampre de corrente passa por ele. O fluxo de corrente medido em ampres ou partes de ampres, por um instrumento chamado ampermetro. O smbolo empregado para representar corrente em frmulas ou esquemas a letra maiscula "I", que representa a intesidade do fluxo de corrente.

Figura 8-12 Diferena de presso. Essa comparao ilustra o princpio que causa o movimento dos eltrons, quando um caminho disponvel, de um ponto onde h excesso a outro onde h escassez de eltrons. A fora que provoca este movimento a diferena potencial em entrega eltrica entre os dois pontos. Essa fora chamada de presso eltrica ou diferena potencial ou fora eletromotriz. A fora eletromotriz, abreviada f.e.m.., provoca corrente (eltrons) em um caminho ou 8-6

Figura 8-13 Movimento dos eltrons.

O impulso dos eltrons livres no deve ser confundido com o conceito de fluxo de corrente que diz respeito velocidade da luz. Quando uma voltagem aplicada em um circuito, os eltrons livres percorrem pequena distncia at colidirem com tomos. Essas colises, normalmente, deslocam outros eltrons livres de seus tomos, e esses eltrons se movimentam na direo do terminal positivo do condutor, colidindo com outros tomos, assim deslocando-se com relativa e reduzida razo de velocidade. Para se compreender o efeito de velocidade quase instantnea da corrente eltrica, basta uma visualizao do longo tubo repleto de bolas de ao, conforme mostrado na figura 8-13. Pode-se ver que cada bola introduzida na extremidade de entrada do tubo, que representa um condutor, causar imediatamente a expulso da bola que estiver posicionada na extremidade oposta. Desta forma, se o tubo for suficientemente comprido, esse efeito ainda poder ser observado como instantneo. RESISTNCIA

transistores. Os melhores condutores so materiais, principalmente metais, que possuem um grande nmero de eltrons livres; contrariamente, isolantes so materiais possuindo poucos eltrons livres. Os melhores condutores so prata, cobre, ouro e alumnio, mas materiais no-mtalicos, como o carbono e a gua podem ser usados como condutores. Materiais como borracha, vidro, cermica, sendo maus condutores, so normalmente usados como isoladores. O fluxo de corrente em alguns desses materiais to pequeno, que nem considerado. A unidade empregada para medir resistncia chamada Ohm. O smbolo desta unidade a letra grega MEGA (). Nas frmulas matemticas a letra "R", refere-se a resistncia. A resistncia de um condutor, e a voltagem aplicada a ele determinam a quantidade de ampres (corrente) fluindo atravs desse condutor. Assim, 1 Ohm de resistncia limitar o fluxo de corrente em 1 ampre, num condutor ao qual seja aplicada a voltagem de 1 volt. Fatores que afetam a resistncia

A propriedade de um condutor de eletricidade que limita ou restringe o fluxo de corrente eltrica chamada de resistncia. necessrio presso eltrica para superar essa resistncia, que nada mais do que a fora de atrao mantendo os eltrons em suas rbitas. Os materiais usados na fabricao de condutores, usualmente na forma de fios extrudados, so materiais que oferecem diminuta resistncia ao fluxo de corrente. Embora fios de qualquer medida ou valor de resistncia possam ser usados, a palavra "condutor", normalmente, se refere a materiais que oferecem baixa resistncia ao fluxo de corrente, e a palavra isolador nomeia materiais que oferecem alta resistncia para a corrente eltrica. No existe distino completamente definida entre condutores, sob condies adequadas, todos os tipos de material conduzem alguma corrente. Materiais oferecendo alguma resistncia para o fluxo de corrente, intercalados com os melhores condutores e os piores (isoladores), so, s vezes, referidos como "semicondutores" e encontram sua melhor aplicao no campo dos 8-7

Dentre os quatro fatores mais importantes que afetam a resistncia de um condutor, um dos mais considerados o tipo de material do condutor. Foi destacado que certos metais so comumente usados como condutores por causa da abundncia de eltrons livres em suas rbitas externas. O cobre considerado o melhor material condutor disponvel, tendo em vista que um fio de cobre com determinado dimetro oferece menor resistncia ao fluxo de corrente do que um fio de alumnio com o mesmo dimetro. Entretanto o alumnio mais leve do que cobre e, por esta razo o alumnio freqentemente utilizado, quando o fator peso importante. Um segundo fator de resistncia o comprimento do condutor. Quanto mais comprido, maior a sua resistncia. A figura 8-14 apresenta dois condutores de diferentes comprimentos. Se 1 volt de presso eltrica for aplicado atravs das duas extremidades do condutor que tem 1 p (304,799 mm) de comprimento e a resistncia ao movi-

mento de eltrons livres supostamente 1 ohm, o fluxo de corrente fica limitado em 1 ampre.

Figura 8-14 Variao da resistncia com o comprimento do condutor. Se o mesmo condutor tiver seu comprimento duplicado e a mesma voltagem aplicada (1 volt), agora a resistncia encontrada dobrada, conseqentemente o fluxo de corrente fica reduzido metade. O terceiro fator que afeta a resistncia de um condutor a rea da seo transversal, ou a superfcie de sua extremidade. Essa rea pode ser triangular e at mesmo quadrada, mas normalmente circular. Se a rea de seo transversal de um condutor dobrada, sua resistncia ao fluxo de corrente reduzida a metade. Isto verdadeiro porque implica no aumento da rea em que um eltron pode se deslocar sem coliso ou sem ser capturado por outro tomo. Deste modo, a resistncia varia inversamente em relao a rea da seo transversal de um condutor. Para comparar a resistncia de um condutor com um outro, tendo uma rea de seo transversal maior, precisa ser estabelecido um padro unidade e dimenses do condutor. A melhor unidade de medio do dimetro do fio o MIL (0,001 de uma polegada). A melhor unidade de medio do comprimento do fio o "P". Usando esses padres a unidade das dimenses ser MIL-PS. Ento, um fio ter uma dimenso padro se tiver 1 mil de dimetro e 1 p de comprimento. A especificao, em ohms, da unidade de conduo de um certo material chamada de 8-8

resistncia especfica ou resistividade especfica da substncia. Um mil quadrado uma unidade adequada para condutores quadrados ou retangulares. Um mil quadrado uma rea de um quadrado com cada lado medindo 1 MIL. Para calcular a rea de uma seo transversal de um condutor, em MILS quadrados, o comprimento em MILS de um dos lados elevado ao quadrado. No caso de um condutor retangular, o comprimento de um dos lados multiplicado pelo comprimento de outro lado. Por exemplo, uma barra retangular comum (grande, condutor especial) tem a espessura de 3/8 da polegada e 4 polegadas de extenso. A finura de 3/8 polegada pode ser expressa como 0,375 polegadas. Como 1000 MILS equivale a 1 polegada, o comprimento em polegadas pode ser convertido para 4000 MILS. A rea da seo transversal do retangulo condutor 00,375 x 4.000 ou 1.500 MILS quadrados. O condutor circular mais comum do que os de forma quadrada e retangular. Devido aos dimetros dos condutores circulares serem medidos somente em fraes da polegada conveniente expressar esses dimetros em MILS para evitar o uso de decimais. O MIL circular a unidade padro da rea da seo transversal do fio, usada na Amrica e nas tabelas de fios Inglesas. Ento, o dimetro de um fio que tem 0,025 polegadas pode ser convenientemente escrito como 25 MILS. A figura 8-15 ilustra um circuito que tem um dimetro de 1 MIL. A rea em MIL circular obtida, elevando-se ao quadrado a medida do dimetro em MILS. Ento, um fio com dimetro de 25 MILS tem uma rea de 25 ao quadrado ou 25 x 25 ou 625 MILS circular. Comparando condutores quadrados e circulares, deve ser observado que o MIL circular uma unidade de rea menor do que um MIL quadrado. Para determinar a rea em MIL circular quando a rea em MIL quadrada conhecida a rea em MIL quadrada dividida por 0,7854. Inversamente, para encontrar a rea em MIL quadrado, quando o MIL circular conhecido, a rea em MIL circular multiplicada por 0,7854. Os fios so fabricados em dimenses numeradas de acordo com uma tabela conhecida como "American Wire Gage (AWG). Os dimetros de fio se tornam cada vez menores quan-

quando os nmeros da espessura aumentam. Nessa tabela est disponvel, como referncia para os tcnicos de aviao, no somente as dimenses do fio, como tambm a resistncia e a rea da seo transversal. O ltimo fator importante que influencia a resistncia de um condutor a temperatura. Embora algumas substncias como o carbono apresentem diminuio em resistncia, acompanhando elevao de temperatura ambiente, o maior porte dos materiais usados como condutores tem sua resistncia aumentada conforme aumenta a temperatura. A resistncia de poucas ligas, como constantan e maganin, muda muito pouco com as mudanas de temperatura ambiente. A quantidade de aumento na resistncia de uma amostra de condutor de 1 ohm por grau de elevao de temperatura acima de 0 centgrado, o padro estabelecido, chamado de coeficiente trmico de resistncia. Este valor modifica-se para cada metal. Por exemplo, para o cobre o valor aproximadamente 0,00427 ohm. Deste modo, um fio de cobre possuindo uma resistncia de 50 ohm a uma temperatura de 0C, ter um aumento em resistncia de 50 x 0,00427, ou 0,214 ohm, por cada grau de elevao na temperatura acima de 0C. O coeficiente trmico de resistncia precisa ser considerado quando existe aprecivel mudana de temperatura de um condutor durante a operao. Existem tabelas listando coeficientes trmicos de resistncia para os diferentes materiais.

cia na forma de um dispositivo de consumo eltrico; e (3) condutores, normalmente fio de cobre ou alumnio que representam o caminho para o fluxo dos eltrons do lado negativo da fonte de fora, atravs da resistncia retornando para o lado positivo. A figura 8-16 uma representao ilustrada de um circuito prtico.

Figura 8-16 Um circuito prtico. Esse circuito contm uma fonte de F.E.M. (bateria de acumuladores), um condutor para permitir o fluxo de eltrons do terminal negativo para o positivo da bateria e um dispositivo de dissipao de fora (lmpada) para limitar o fluxo de corrente. Sem qualquer resistncia no circuito, a diferena de potencial entre os dois terminais seria neutralizada muito rapidamente ou o fluxo de eltrons tornar-se-ia to violento que o condutor ficaria superaquecido e se queimaria. Ao mesmo tempo em que a lmpada funciona como resistncia de limitao da corrente, ela tambm cumpre a desejada funo de iluminar. A figura 8-17 uma representao esquemtica da figura 8-16, e apresenta smbolos, substituindo as figuras representativas dos componentes do circuito. Todos os componentes utilizados em circuitos eltricos so representados em desenhos, plantas eltricas e ilustraes esquemticas por smbolos. Os componentes comumente usados nos circuitos bsicos, juntamente com seus smbolos esquemticos, so aqui discutidos para prover o necessrio suporte para interpretao dos diagramas de circuito. 8-9

Figura 8-15 Mil circular. COMPONENTES E CIRCUITO BSICO SMBOLOS DE

Um circuito eltrico consiste de: (1) uma fonte de presso eltrica ou F.E.M.; (2) resistn-

Fonte de fora A fonte de fora ou fora aplicada, para um circuito pode ser qualquer uma das fontes comuns de f.e.m., como uma fonte mecnica (gerador), uma fonte qumica (bateria), uma fonte fotoeltrica (luz) ou uma fonte trmica (calor). A figura 8-18 ilustra dois smbolos esquemticos referentes a um gerador. A maior parte dos componentes eltricos possui apenas um smbolo; entretanto, no caso do gerador e de outros, mais de um smbolo foi criado para representar um mesmo componente eltrico. Esses smbolos so muito parecidos em desenho. A figura 8-18 ilustra que os dois smbolos para um gerador so to parecidos que a chance para confuso mnima.

1. A linha vertical mais curta representa o terminal negativo. 2. A linha vertical mais longa o terminal positivo. 3. As linhas horizontais representam os condutores conectados aos terminais. 4. Cada clula de uma bateria tem um terminal negativo e um positivo.

Figura 8-19 Smbolos para baterias de uma e de trs clulas. Pilhas secas, como as usadas em lanternas, so chamadas de pilhas primrias. As baterias de acumuladores maiores, contendo vrias clulas primrias so chamadas de pilhas secundrias. O smbolo esquemtico para pilha primria mostrado na figura 8-20.

Figura 8-17 Componentes de um circuito representados por smbolos. Uma outra fonte comum para a voltagem aplicada a um circuito a bateria, uma fonte de fora qumica. A figura 8-19 mostra smbolos para uma bateria de clula nica e uma bateria de trs clulas.

Figura 8-20 Smbolo esquemtico de uma pilha seca. A bola central o terminal positivo e o crculo que a envolve o terminal negativo.

Figura 8-18 Smbolos para um gerador de corrente contnua. Referente a smbolos de baterias, usados em diagramas esquemticos, so verdadeiras as seguintes afirmativas (ver figura 8-19).

Figura 8-21 Diagrama esquemtico e smbolos de pilhas conectadas em srie.

8-10

Quando h necessidade de mais de 1,5v so conectadas clulas em srie, ou seja, o terminal negativo de cada uma ligado ao positivo da clula seguinte, conforme mostrado em "A" da figura 8-21. A voltagem fica ento igual soma das voltagens de cada uma das clulas. Como a mesma corrente flui atravs das sucessivas clulas, a corrente que a bateria pode suprir igual a capacidade de corrente de uma nica clula. Assim, uma bateria composta por clulas em srie proporciona uma voltagem maior, mas no uma maior capacidade de corrente. Para obter um maior fluxo de corrente que uma clula capaz de suprir, as clulas so ligadas em paralelo. A corrente total disponvel igual soma das correntes individuais de cada clula, entretanto, a voltagem a mesma de uma nica clula. Para ligar clulas em paralelo todos os terminais positivos so conectados entre si, e todos os terminais negativos da mesma forma. Na letra Ada figura 8-22 mostrado um diagrama esquemtico de clulas ligadas em paralelo. E na letra B da mesma figura ilustrado o smbolo usado para representar este grupo de clulas conectadas em paralelo. Cada clula precisa ter a mesma voltagem; caso contrrio, uma clula com maior voltagem forar corrente atravs das clulas de menor voltagem.

mostrada na figura 8-23, dois grupos de clulas (srie) so conectados em paralelo. Essa arrumao fornece tanto maior voltagem como maior sada de corrente.

Figura 8-23 Arranjo de pilhas em srie e em paralelo. Condutor Outra necessidade bsica de um circuito o condutor, ou fio, interligando os diversos componentes eltricos. sempre representado em diagramas esquemticos como uma linha. A figura 8-24 ilustra dois smbolos diferentes usados para indicar fios (condutores) que se cruzam mas no esto conectados. Embora ambos os smbolos possam ser usados, o smbolo mostrado em "B" da figura 824 encontrado mais freqentemente, por ser menos provvel de ser interpretado erroneamente.

Figura 8-24 Cruzamento de fios no conectados. A figura 8-25 ilustra os dois diferentes smbolos usados para representar fios conectados entre si. Ambos os smbolos podem ser usados, entretanto importante que no haja conflito com o smbolo escolhido para representar fios no conectados. Por exemplo, se o smbolo escolhido para fios no conectados for o mostrado em "A" da figura 8-24, o smbolo para fios in8-11

Figura 8-22 Pilhas conectadas em paralelo. Um outro modo de combinar clulas conect-las em srie-paralelo. Desta maneira,

terligados tem que ser o mostrado em "A" da figura 8-25.

mas estes smbolos podem representar todas, exceto as mais complexas.A figura 8-28 ilustra o smbolo para "terra" (massa) ou o ponto de referncia comum em um circuito. Este o ponto de referncia do qual a maior parte das voltagens so medidas. Este ponto normalmente considerado como o de potencial zero.

Figura 8-25 Fios conectados. Um componente encontrado em todos os circuitos prticos o fusvel. Este uma segurana ou dispositivo de proteo usado para prevenir danos aos condutores e componentes do circuito, sob fluxo excessivo de corrente. O smbolo esquemtico para representar o fusvel mostrado na figura 8-26.

Figura 8-28 Smbolo do ponto de referncia de massa, terra ou comum. s vezes, os medidores, para fluxo de corrente ou voltagem so conectados temporariamente a determinados circuitos e, em outros, aparecem como componentes permanentes. Na figura 8-29, os smbolos para ampermetro e voltmetro so utilizados em um circuito simples. importante que tais componentes sejam conectados de modo correto.

Figura 8-26 Smbolo esquemtico de um fusvel. Um outro smbolo encontrado num esquema de circuito bsico o que representa uma chave (interruptor), mostrado na figura 8-27.

Figura 8-29 Smbolos de ampermetro e de voltmetro. O ampermetro, que mede fluxo de corrente, sempre ligado em srie com a fonte de fora e as resistncias do circuito. O voltmetro, que mede voltagem atravs de um componente do circuito, sempre ligado em paralelo com tal componente, nunca em srie. Resistores O ltimo dos requisitos bsicos de componentes de um circuito completo pode ser agrupado sob o simples ttulo de resistncia, que num circuito prtico aparece sob a forma de qualquer dispositivo eltrico, como um motor ou uma lmpada que utilize energia eltrica e tenha alguma funo utilitria. Por outro lado, a resistncia de um circuito pode surgir na forma de resistores, cuja finalidade seja limitar o fluxo de corrente. 8-12

Figura 8-27 Smbolos de interruptores abertos e fechados. O smbolo para chave aberta mostrado em "A" da figura 8-27, e em "B" simboliza a chave fechada, fazendo parte de um circuito existem inmeros tipos diferentes de chaves,

Existe uma grande variedade de resistores. Alguns tm valor fixo em OHMS e outros so variveis. So fabricados com fios especiais, grafite (carvo) ou membrana metlica. Resistores revestidos de fio controlam correntes elevadas, enquanto os resistores de carvo controlam correntes relativamente pequenas. Os resistores revestidos de fio so fabricados com fio de resistncia enrolado em base de porcelana, com as extremidades do fio fixas em terminais metlicos, cobrindo a resistncia com material protetor que permita dissipao de calor (ver figura 8-30).

Figura 8-32 Resistores de preciso revestidos de fio. Resistores de carbono so fabricados de uma haste de grafite comprimido, material aglutinante e com um terminal de fio, chamado "pigtail" (rabo de porco) fixo em cada extremidade do resistor (ver figura 8-33). Resistores variveis so usados para variar a resistncia, enquanto o equipamento est em operao. Resistores variveis revestidos de fio ou de fio enrolado controlam altas correntes, e os variveis de carbono controlam pequenas correntes.

Figura 8-30 Resistores fixos revestidos de fio. Existem resistores revestidos de fio, com tomadas (terminais) fixas, que podem ser escolhidas conforme se queira variar entre os valores disponveis em ohms na resistncia. Tambm podem ser providos de cursores que podem ser ajustados para modificar o valor em ohms para uma frao da resistncia total (ver figura 8-31).

Figura 8-33 Resistores de carbono. Estes resistores variveis so fabricados com fio de resistncia enrolado em porcelana ou baquelite de forma circular. Um brao de contato pode ser ajustado em qualquer posio sobre a resistncia circular, por meio de uma haste rotativa, usada para selecionar a ajustagem da resistncia (ver figura 8-34). Resistores variveis de carvo (ver figura 8-35), usados para controlar pequenas correntes, so fabricados com composto de carbono depositado sobre um disco de fibra. Um contato sobre um brao mvel varia a resistncia conforme o eixo do brao girado.

Figura 8-31 Resistores revestidos de fio com orelhas fixas e ajustveis. Ainda um outro tipo, o resistor revestido de fio de preciso (figura 8-32) feito de fio de manganin; tipo usado quando exigido valor de resistncia extremamente preciso.

8-13

dos resistores de fio enrolado tem o seu valor de resistncia impresso no corpo do resistor. Muitos resistores de carvo tambm tm, mas so freqentemente montados, de forma que muito difcil ou impossvel ler o valor expresso.

Figura 8-34 Resistor varivel de fio enrolado.

Figura 8-35 Resistor varivel de carbono. Os dois smbolos empregados em esquema ou diagrama de circuito para representar resistores variveis so mostrados na figura 836.

Figura 8-38 Cdigo de cores resistores. Ademais, o calor quase sempre desbota o corpo do resistor, tornando as marcaes impressas ilegveis, e muitos resistores de carvo so to pequenos que no possvel imprimir neles as marcas de cor. Assim, o cdigo de cores usado para identificar o valor de resistncia de resistores de carbono. Existe apenas um cdigo de cores para resistores de carvo, mas existem dois sistemas ou mtodos usados para pintar o cdigo em resistores. Um o sistema de extremidade para o centro (end-to-center-band) e o outro de extremidade e ponto (body-end-dot). Ver as figuras 8-39 a 8-46. Em cada sistema, trs cores so usadas para indicar o valor da resistncia em ohms, uma quarta cor , s vezes, usada para indicar a tolerncia do resistor. Atravs da leitura das cores na ordem certa, e substituindo-as por algarismos, possvel determinar o valor do resistor. muito difcil fabricar um resistor com exato padro de valor hmico. Felizmente a maioria dos circuitos no requer valores extremamente crticos. Para muitas aplicaes os valores de resistncia em ohms podem variar 20% acima ou abaixo do valor indicado, sem causar problemas aos circuitos. A porcentagem de variao entre o valor marcado e o valor real de um resistor conhecida como "tolerncia" de um resistor. 8-14

Figura 8-36 Smbolos para resistores variveis. O smbolo esquemtico correspondente a um resistor fixo mostrado em "A" da figura 8-37. A variao deste smbolo representa o resistor com tomadas, que tem valor fixo, mas provido de tomadas, atravs das quais valores selecionados de resistncia podem ser obtidos (ver "B" da figura 8-37).

Figura 8-37 Smbolos para resistores fixos. Cdigo de cores de resistores O valor resistivo de qualquer resistor pode ser medido por meio de um ohmmetro, mas isto no absolutamente imprescindvel. A maioria

Um resistor codificado para tolerncia de 5% no pode ser maior ou menor do que 5% que o valor indicado pelo cdigo de cores. O cdigo de cores (ver figura 8-38) constitudo de um grupo de cores, nmeros e valores de tolerncia. Cada cor representada por um nmero e, na maioria dos casos, pelo valor de tolerncia. Quando o cdigo de cores usado pelo sistema "end-to-center-band", o resistor normalmente marcado com faixas coloridas a partir de uma das extremidades do seu corpo. A cor do corpo, ou bsica do resistor, nada tem a ver com o cdigo de cores e em hiptese alguma indica valor de resistncia. Para prevenir confuses, o corpo jamais ter a mesma cor das faixas, indicando valor de resistncia. Quando utilizado o sistema "end-tocenter band", o resistor ser marcado atravs de trs ou quatro faixas, a primeira faixa de cor (mais prxima extremidade do resistor) indicar o primeiro dgito no valor numrico de resistncia. Esta faixa jamais ser de cor dourada ou prateada. A segunda faixa de cor (figura 8-39) indicar sempre o segundo dgito do valor hmico. Ela nunca ser de cor dourada ou prateada. A terceira faixa de cor indica o nmero de zeros a serem adicionados ao primeiro e segundo dgitos. Exceto nos seguintes casos:

Figura 8-41 Exemplo de cdigo de cores de resistor.

Figura 8-42 Resistor com 2% de tolerncia.

Figura 8-43 Resistor com a terceira faixa preta.

Figura 8-44 Resistor com a terceira faixa dourada.

Figura 8-45 Resistor com a terceira faixa prateada. Figura 8-39 Marcao da ponta para o centro.

Figura 8-40 Exemplo de cdigo de cores de resistor.

Figura 8-46 Resistor codificado pelo sistema Ponto e cor na ponta. 8-15

1. Se a terceira faixa dourada, os dois primeiros dgitos tm de ser multiplicados por 10%. 2. Se a terceira faixa prateada, os dois primeiros dgitos tm de ser multiplicados por 1%. Se houver uma quarta faixa colorida, ela usada como multiplicador para percentual de tolerncia, conforme indicado na tabela de cdigo de cores da figura 8-38. Se houver a quarta faixa, a tolerncia fica entendida como sendo de 20%. A figura 8-39 ilustra as regras para leitura do valor de um resistor marcado pelo sistema "end-to-center band". Este resistor marcado com trs faixas coloridas, que tm precisam ser lidas no sentido da extremidade para o centro. Estes so os valores que sero obtidos: Cor 1 faixa-vermelha 2 faixa-verde 3 faixa-amarela Valor Numrico 2 5 4 Significao

A figura 8-43 contm o exemplo de um resistor com a terceira faixa na cor preta. O valor numrico correspondente cor preta "zero", e a terceira faixa indica a quantidade de zeros a adicionar aos primeiros algarismos. Neste caso, nenhum zero deve ser adicionado. Ento, o valor de resistncia 10 + 1% ohms. A resistncia mxima e 10,1 ohms e a resistncia mnima e 9,9 ohms. Existem duas excees para a regra que estabelece a terceira cor, como indicativa da quantidade de zeros, a agregarem-se aos dois primeiros algarismos. A primeira destas excees ilustrada na figura 8-44. Quando a terceira faixa dourada, ela indica que os dois primeiros dgitos tm que ser multiplicados por 10%. O valor deste resistor : 10 x 0,10 + 2% = 1 + 0,02 ohms Quando a terceira faixa prateada, como o caso na figura 8-45, os dois primeiros dgitos precisam ser multiplicados por 1%. O valor do resistor 0,45 + 10% ohms. Sistema "body-end-dot" Hoje, este sistema raramente utilizado. Em poucos exemplos poder ser explanado. A localizao das cores tem o seguinte significado: Cor do corpo ... 1 dgito do valor hmico Cor da extre- ... 2 dgito do valor hmidade mico Cor do ponto ... n de zeros a adicionar Se apenas uma extremidade do resistor colorida, isto indica o segundo dgito do valor do resistor, e a tolerncia ser de 20% . Os outros dois valores de tolerncia so dourado (5%) e prateado (10%). A extremidade oposta do resistor ser colorida para indicar tolerncia diferente de 20%. A figura 8-46 mostra um resistor codificado pelo sistema "body-end-dot". Os valores so os seguintes:

1 digito 2 digito N de zeros a adicionar No h quarta faixa de cor, logo a tolerncia entendida como sendo de 20%. 20% de 250.000 = 50.000. Como a tolerncia mais ou menos, resistncia mxima = 250.000 + 50.000 = 300.000 ohms; resistncia mnima = 250.000 - 50.000 = 200.000 ohms. A figura 8-40 contm um resistor com outro conjunto de cores, este cdigo de resistor pode ser lido da seguinte forma: A resistncia de 86.000 + 10% ohms. A resistncia mxima 94.600 OHMS, e a resistncia mnima 77.400 ohms. Como um outro exemplo, a resistncia ou resistor na figura 8-41 960 + 5% ohms. A resistncia mxima 1.008 ohms, e a resistncia mnima 912 ohms. s vezes as necessidades do circuito determinam que a tolerncia precisa ser menor do que 20%. A figura 8-42 mostra um exemplo de resistor com 2% de tolerncia. O valor de resistncia dele 2.500 + 2% ohms. A resistncia mxima 2.550 ohms, e a resistncia mnima 2.450 ohms. 8-16

Corpo Extremidade Ponto

1 dgito 2 dgito N de zeros

2 5 0000 (4)

O valor do resistor 250.000 + 20% ohms. A tolerncia entendida como sendo de 20%, porque um segundo ponto no utilizado. Se a mesma cor usada mais de uma vez, o corpo, a extremidade e o ponto podem ser todos da mesma cor, ou apenas dois desses elementos podem ter a mesma cor; mas o cdigo de cores usado da mesma maneira. Por exemplo, um resistor de 33.000 ohms ser inteiramente na cor laranja. LEI DE OHM A lei mais importante aplicvel ao estudo da eletricidade a lei de Ohm. Esta lei, que delineia o relacionamento entre voltagem corrente e resistncia, em um circuito eltrico, foi estabelecida pelo fsico alemo George Simon Ohm (1787-1854). Ela se aplica a todos os circuitos de corrente contnua, e pode tambm ser aplicada a circuitos de corrente alternada, de maneira modificada (estudada, adiante, neste texto). As experincias de Ohm mostraram que o fluxo de corrente num circuito eltrico diretamente proporcional intensidade da voltagem aplicada ao circuito. Em outras palavras, esta lei estabelece que o aumento de voltagem corresponde ao aumento de corrente, e diminuio da voltagem corresponde a diminuio da corrente. Poderia ser acrescentado que essa relao verdadeira somente se a resistncia no circuito permanece constante, pois, se a resistncia muda, a corrente tambm se modifica. A lei de Ohm pode ser expressa atravs da seguinte equao: E I= R onde "I" corrente em ampres, "E" a diferena de potencial medida em volts, e "R" a resistncia medida em ohms (designada pela letra grega mega, cujo smbolo ). Se qualquer dupla desses trs valores for conhecida, o terceiro valor pode ser obtido por simples transposio algbrica. O circuito mostrado na figura 8-47 contm uma fonte de fora de 24 volts, e uma resis-

tncia de 30 OHMS. Se um ampermetro for inserido no circuito, conforme mostrado na figura 8-47, a intensidade da corrente fluindo no circuito pode ser lida diretamente. Admitindo-se que um ampermetro no esteja disponvel, a intensidade da corrente pode ser determinada por meio da lei de Ohm, da seguinte forma: E 24V I= I= I = 8 amperes R 3 Alguns aspectos da figura 8-47, que so tpicos de todos os circuitos eltricos apresentados de modo esquemtico, devero ser revistos. A presso eltrica, ou diferena de potencial aplicada ao circuito representada no esquema pelo smbolo de bateria. O sinal negativo colocado prximo de um lado para indicar o terminal negativo da fonte ou bateria. O lado oposto marcado com o smbolo +. Setas so, s vezes, usadas para indicar a direo do fluxo de corrente do terminal negativo atravs dos fios condutores e outros disposi tivos do circuito, para o terminal positivo da fonte.

Figura 8-47 Circuito eltrico demonstrando a Lei de Ohm. A figura 8-48 mostra que os valores da voltagem e da corrente so conhecidos. Para encontrar a quantidade de resistncia no circuito, a lei de Ohm pode ser transposta para resolver o valor de "R". Mudando a frmula bsica I = E/R para R = E/I, e substituindo os valores conhecidos na equao, R = 24 volt/ 8 ampres = 3 Ohms, ou 3.

Figura 8-48 Circuito com resistncia desconhecida.


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A lei de Ohm tambm pode ser transposta para determinar a voltagem aplicada a um circuito, quando o fluxo de corrente e a resistncia so conhecidos, conforme mostrado na figura 8-49.

Figura 8-49 Circuito com voltagem desconhecida. Neste circuito, a quantidade desconhecida da voltagem, representada pelo smbolo "E". O valor de resistncia 3 ohms e o fluxo de corrente 8 ampres (a palavra ampres freqentemente abreviada como "AMP"). Transpondo a lei de Ohm da sua frmula bsica, a equao para resolver o valor de "E" fica E = IxR. Substituindo os valores conhecidos na equao, teremos: E=8x3 E = 24 volts ou 24 V A relao entre as vrias quantidades do circuito pode ser demonstrada, se a resistncia num circuito considerada constante.

Em tal caso, a corrente aumentar ou diminuir na direta proporo do aumento ou diminuio da voltagem aplicada ao circuito. Por exemplo, se a voltagem aplicada a um circuito for 120 volts e a resistncia for 20 ohms, o fluxo de corrente ser 120/20 ou 6 ampres. Se a resistncia de 20 ohms permanece constante, um grfico da relao voltagem-corrente, conforme mostrado na figura 8-50, pode ser traado. A relao entre voltagem e corrente, neste exemplo, mostra voltagem plotada horizontalmente ao longo do eixo X , em valores de 0 a 120 volts; e os valores correspondentes de corrente so plotados verticalmente, de 0 a 6,0 ampres ao longo do eixo Y.

Figura 8-51 Lei de Ohm. A reta traada atravs de todos os pontos, onde as linhas de voltagem e corrente se encontram, representa a equao = E/20, e chamada de relao linear. A constante 20 representa a resistncia que se arbitrou no mudar neste exemplo. Este grfico representa uma importante caracterstica da lei bsica, ou seja, que a corrente varia diretamente com a voltagem aplicada, se a resistncia se mantm constante. As equaes bsicas derivadas da lei de Ohm so resumidas, juntamente com as unidades de medida do circuito, na figura 8-51. As vrias equaes que podem ser derivadas pela transposio da lei bsica podem ser

Figura 8-50 Relao entre voltagem e corrente em circuito de resistncia constante.

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facilmente obtidas pelo uso dos tringulos na figura 8-52. Os tringulos contendo E, I e R so divididos em duas partes, com E acima da linha e I x R abaixo dela. Para determinar uma quantidade desconhecida do circuito, quando as outras duas so conhecidas, cobre-se a quantidade desconhecida com o polegar. A localizao das letras que permanecem descobertas no tringulo indicar a operao matemtica a ser efetuada. Por exemplo, para encontrar I, com referncia a (A) da

figura 8-52, basta cobrir I com o polegar. As letras descobertas indicam a diviso de E por R, ou I = E/R. Para encontrar R, conforme (B) da figura 8-52, s cobrir R com o polegar. O resultado indica que E deve ser dividido por I, ou R = E/I. Para encontrar E, com referncia a (C) da figura 8-52, s cobrir E com o polegar. O resultado indica a multiplicao de I por R, ou E = I x R. Este grfico til para iniciantes no uso da lei de Ohm.

Figura 8-52 Grfico da Lei de Ohm.


Potncia eltrica

Juntamente com o volt, ampre e ohm, existe uma outra unidade freqentemente usada em clculos de circuitos eltricos, a unidade de potncia eltrica. A unidade empregada para medir potncia em circuitos de corrente contnua o watt. A potncia definida como a razo com que um trabalho efetuado, e igual 8-19

ao produto da voltagem e corrente, num circuito de corrente contnua. Quando a corrente em ampres (I) multiplicada pela f.e.m em volts (E), o resultado a potncia, medida em watts (P). Isto indica que a potncia eltrica atribuda a um circuito varia diretamente com a voltagem aplicada e a corrente fluindo no circuito. Expressa como uma equao, fica assim: P = IE

Esta equao pode ser transposta para determinar qualquer dos trs elementos do circuito, desde que os outros dois sejam conhecidos. Desta forma, se a potncia eltrica lida diretamente em um wattmetro e a voltagem medida com um voltmetro, a intensidade da corrente (I) fluindo no circuito pode ser determinada pela transposio da equao bsica para I= P E

Similarmente, a voltagem (E) pode ser encontrada pela transposio da frmula bsica para E = P/I. Como alguns dos valores usados para determinar a potncia distribuda em um circuito so os mesmos usados na lei de Ohm, possvel substituir os valores da lei de Ohm por valores equivalentes na frmula de potncia eltrica. Na lei de Ohm, I = E/R. Se o valor E/R substitudo por I, na frmula de potncia, fica P = I x E; P = E X E E2 ; ou P = R R
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tanto, o watt uma unidade de fora relativamente pequena. O kilowatt, que mais comum, igual a 1000 watts. Na medio de quantidade de energia eltrica consumida usado o kilowatt/hora. Por exemplo, se uma lmpada de 100 watts consome energia por 20 horas, ela usou 2.000 watts/hora, ou 2 kilowatts/hora de energia eltrica. A potncia eltrica, que perdida na forma de calor quando a corrente flui atravs de algum dispositivo eltrico, freqentemente chamada de potncia dissipada (perdida). Tal calor normalmente dissipado no ar, ao redor, e no tem nenhuma utilidade, exceto quando usado para aquecimento. Como todos os condutores possuem alguma resistncia, os circuitos so projetados para reduzir essas perdas. Com referncia, de novo, frmula bsica de potncia eltrica, P = I x E, possvel substituir os valores da lei de Ohm por E, na frmula de potncia, para obter a formulao que reflete diretamente as perdas de potncia em uma resistncia. P = I x E; E = I x R Substituindo o valor da lei de Ohm por E ( I x E), na frmula de potncia, P=IxIxR Simplificando, teremos: P = I2 R Desta equao, pode ser visto que a potncia em watts num circuito varia de acordo com o quadrado da corrente (I), e diretamente com a resistncia do circuito (). Finalmente, a potncia distribuda por um circuito pode ser expressa como uma juno de corrente e resistncia, por transposio da equao de potncia P = I2 R, logo, I2 = P R

Esta equao, P = E /R, ilustra que a potncia eltrica em watts, distribuda por um circuito, varia diretamente com o quadrado da voltagem aplicada, e inversamente com a resistncia do circuito. O watt nomenclatura proveniente de James Watt, o inventor do motor a vapor. Watt concebeu uma experincia para medir a fora de um cavalo, com o propsito de encontrar um meio de medir a potncia de seu motor a vapor. Um cavalo-vapor necessrio para mover 33.000 libras, num espao de 1 p, em 1 minuto. Como potncia a razo de trabalho realizado, equivalente ao trabalho dividido pelo tempo. Da a frmula:

P=

33.000 lb / pes ou P = 550 lb/ps/s 60s (1min)

A potncia eltrica pode ser avaliada de maneira similar. Por exemplo, um motor eltrico especificado como sendo de 1 Hp, corresponde a 746 watts de energia eltrica. Entre-

e, extraindo a raiz quadrada na equao O smbolo para chave aberta mostrado em "A" da figura 8-27, e em "B" simboliza a chave fe-

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chada, fazendo parte de um circuito existem inmeros tipos diferentes de chaves, mas estes smbolos podem representar todas, exceto as P mais complexas. I = R Assim, a corrente relativa a 500 watts, com carga (resistncia) de 100 ohms a seguinte:
I= P 500 = = 2.24 ampres. R 100

indicam as setas mostrando a direo do movimento de eltrons. Tambm chamado de circuito em srie, porque a corrente tem que passar atravs dos componentes (a bateria e o resistor), um depois do outro, ou "em srie".

Figura 8-54 Circuito em srie. O circuito mostrado na figura 8-55 contm os componentes bsicos requeridos por qualquer circuito: uma fonte de fora (bateria), uma carga ou resistncia limitadora de corrente (resistor)