O Carburador O que um carburador?

? um aparelho ou dispositivo, que a partir de um combustvel lquido e do ar da atmosfera, prepara e fornece para todos os regimes de trabalho do motor, uma mistura de fcil queima. O que carburao? um processo na mistura ar/combustvel, que comea no carburador e termina no interior da cmara de combusto do motor. Este processo poder sofrer influncias de diversos fatores: presso atmosfrica, filtro de ar, carburador, coletor de admisso, comando de vlvulas, vlvulas, ignio, o estado geral de conservao do motor, sistema de arrefecimento, combustvel, etc. Quais as funes de um carburador? A funo principal de um carburador a de fornecer ao motor a mistura ar/combustvel finamente pulverizada em proporo exata, de modo que se possa obter a mais perfeita combusto possvel. Essa funo principal pode ser divida em quatro sub-funes distintas: Dosar a quantidade de combustvel; Dosar a quantidade de ar aspirado; Misturar o combustvel com o ar em proporo exata; Pulverizar a mistura ar/combustvel

Por que dosar a quantidade de combustvel e ar? Essa funo de suma importncia para o sistema, pois sem ela, a combusto seria imperfeita, gerando baixo rendimento, alto consumo e nveis descontrolados de poluentes, como o HC (hidrocarbonetos), CO (monxido de carbono) e NOx (xidos de nitrognio). A proporo exata da mistura ar/combustvel chamada de relao ideal ou estequiomtrica e depende do tipo de combustvel empregado. Para os motores a gasolina, essa proporo de aproximadamente 15 : 1 ( quinze quilogramas de ar para um quilograma de gasolina ) e de aproximadamente 9 : 1 ( nove quilogramas de ar para um quilograma de lcool ). Observao: O lcool combustvel utilizado nos veculos automotores chamado de Etanol Etlico Hidratado e contm gua. No pode ser misturado a gasolina A relao estequiomtrica indicado por: = 1

Forma de aspirao Praticamente todos os carburados utilizados no Brasil ( vlido para automveis ) so do tipo invertido, ou seja, com fluxo descendente. Neste caso, a aspirao sempre ocorre de cima para baixo. Esta soluo favorece especialmente o prosseguimento, dando ao carburador uma posio mais aceitvel. A figura ao lado mostra um carburador de corpo duplo e fluxo descendente, afogador manual e abertura do segundo estgio pneumtico. Este carburador pertence a famlia 2E7 da marca Brosol. Alm desse fabricante, ainda h a Weber/Magneti Marelli que detm a outra fatia do mercado de carburadores. Essas empresas fornecem carburadores para todas as montadoras no Brasil. Como composto um carburador? Um carburador pode ser divido em duas ou trs partes, dependo do modelo: Trs partes: Tampa - corpo - base Duas partes: Tampa - corpo e base conjugada. A figura ao lado mostra um carburador de corpo simples divido em trs partes. Nos carburados com diviso de duas partes, o corpo e a base formam uma nica pea. - Tampa: Normalmente fica alojada a vlvula de agulha ou estilete que em conjunto com a bia, controlam o nvel de combustvel na cuba do carburador ( localizado no corpo ). Nos carburadores Weber, a tampa tambm aloja o suporte da haste da bia. J na linha Brosol, somente os carburadores da famlia 2E7 e 3E7 utilizam o suporte da haste da bia na tampa do carburador. Tambm fica alojada na tampa, a borboleta do afogador. - Corpo: onde ficam alojados a maioria das peas do carburador, como bia ( Brosol ), reservatrio de nvel constante ou cuba, difusor, tubo injetor e emulsor, calibradores ( tambm chamados de gargulantes ou gicleurs ), vlvula de mxima, etc. - Base: Local onde fica localizada a borboleta de acelerao do carburador.

Qual a diferena entre um carburador de corpo simples e um de corpo duplo? A diferena principal est no nmero de estgios do carburador. Um carburador de corpo simples possui apenas um estgio de funcionamento. J o de corpo duplo possui dois estgios. Para facilitar nossa compreenso, suponhamos que a rotao mnima do motor fosse de 700 rpm e a mxima de 6000 rpm. Num carburador de corpo simples, desde a rotao mais baixa at a mais alta se daria num nico corpo do carburador. J no corpo duplo, at cerca de 50% da rotao funcionaria somente o primeiro estgio e a partir da entraria o segundo estgio.

Importante: No confundam carburador de corpo duplo com dupla carburao, pois so totalmente diferentes. Dupla carburao quando o motor trabalha com dois carburadores de corpo simples em sincronismo. Lembram da Braslia, Kombi, Variant, etc..? Como o combustvel se mistura com o ar e se pulveriza? O ar aspirado pelo motor na sua fase de admisso passa pelo filtro de ar onde filtrado. Entra pelo bocal do carburador ( parte superior da tampa onde se localiza a borboleta do afogador ) e entra no venturi ou difusor onde ganha velocidade. A entrada do difusor tem uma seo menor, o que cria uma depresso no seu corpo. A canalizao do combustvel que vem do reservatrio de nvel constante desemboca na zona de depresso do difusor. O combustvel , portanto, aspirada proporcionalmente depresso. Ele passa por um calibrador cujo dimetro calibrado com preciso regula o fornecimento. Esses calibradores so chamados de gicleurs ( Brosol ) ou gargulantes ( Weber ).

A quantidade de mistura fornecida pelo carburador limitado por uma vlvula de acelerao, chamada de borboleta de acelerao e que fica na base do carburador. Quanto maior for o seu ngulo de abertura, maior ser a rotao desenvolvida pelo motor. A figura ao lado mostra em detalhes um carburador Weber de corpo simples. Na base, localiza-se a borboleta de acelerao que controla a quantidade de mistura que ser fornecida para o motor. A borboleta de acelerao controlada pelo prprio motorista, atravs de um cabo acionado pelo pedal do acelerador. Lembre-se que num carburador de corpo duplo, existem duas borboletas de acelerao, sendo uma para o primeiro e outra para o segundo estgio. A combinao "difusor-calibrador" possui algumas particularidades que devem ser conhecidas, porque um pulverizador submetido diretamente depresso no fornece uma quantidade de combustvel proporcional quantidade de ar que passa pelo difusor. A mistura fornecida no , portanto, suficiente regular. A fraca aspirao ( borboleta quase fechada ), a velocidade do ar no difusor relativamente reduzida; a depresso fraca e o fornecimento de combustvel insuficiente. A mistura fornecida muito pobre em carburante. A aspirao mdia ( posio intermediria da borboleta ), a depresso no difusor suficiente; o fornecimento de combustvel bastante grande. A mistura fornecida torna-se normal. A forte aspirao ( borboleta quase que totalmente aberta ), a velocidade do ar mximo no difusor. Nele, a depresso to forte que se produz uma chamada exagerada de combustvel. A mistura fornecida torna-se muito rica em carburante. Adotando um calibrador maior, obter-se- uma mistura normal no primeiro caso, rica no segundo e muito rica no terceiro. Adotando um calibrador menor, obter-se- uma mistura muito pobre no primeiro caso, pobre no segundo e normal no terceiro.

Estas particularidades do conjunto calibrador-difusor provm do fato de que as leis fsicas do escoamento do ar ( gs ) so diferentes do escoamento do combustvel ( lquido ). Ora, todos os carburadores devem fornecer automaticamente uma mistura normal, tanto nas pequenas aspiraes como nas grandes. Todos eles tendem a corrigir os defeitos anteriormente indicados. Vejam que no to simples dimensionar um carburador, para que o mesmo fornea em todos os regimes de rotao uma mistura ideal.

Nomes dos componentes nos carburadores BROSOL E WEBER WEBER Gargulante Difusor primrio Difusor secundrio BROSOL Gicleur Venturi Difusor

Veja que a observao acima muito importante, pois, ao se tratar de duas marcas diferentes, logicamente iro aparecer nomes diferentes para uma nica pea. Vamos descrever claramente alguma dessas diferenas para que no haja problemas de entendimento no futuro. :: Difusor primrio / Venturi o componente cuja seo superior tem um dimetro menor que o restante do seu corpo, cuja finalidade provocar uma queda de presso ( depresso ) com a passagem do ar. Nos carburadores Weber ele chamado de difusor primrio e nos carburadores Brosol de venturi. O motor de uma automvel quando est em funcionamento, aspira atravs do filtro, um certo volume de ar proporcional abertura da borboleta de acelerao. O ar, em sua trajetria em direo ao motor, acelerado ao passar pelo estreitamento existente na parte mdia da cmara da mistura do carburador, denominado venturi ou difusor primrio. Esse aumento de velocidade, provoca o aparecimento de um vcuo intenso na regio do venturi, que obriga a sada do combustvel pelo bocal ali existente.

O fluxo da mistura que se forma, a partir da combinao do ar e do combustvel aspirados, controlado pela borboleta de acelerao. Quando a abertura desta borboleta for total, o volume mximo de ar admitido pela composio mistura, ser controlado pelo venturi ou difusor primrio. Resumindo, podemos dizer que o venturi ou difusor primrio possui trs funes bsicas: Aumentar a velocidade do ar admitido; Aumentar a depresso nesta regio; Determinar o volume mximo de ar admitido, quando o motor estiver operando no seu regime mais elevado.

:: Difusor ou difusor secundrio O difusor ( Brosol ) ou difusor secundrio ( Weber ) um corpo que envolve a sada do tubo de emulso ( Brosol ) ou tubo pulverizador ( Weber ). Constitui-se de um corpo cnico com a extremidade inferior com dimetro maior que a superior. O ar aspirado pelo motor acelerado na cmara de mistura do carburador, gera uma diferena de presso que vai atuar no difusor ( Brosol ) ou difusor secundrio ( Weber ), cuja extremidade localiza-se na regio mais estreita da cmara de mistura, conhecida como venturi ( Brosol ) ou difusor ( Weber ). O difusor ou difusor secundrio se liga cuba de nvel constante, por meio de um canal denominado poo do sistema principal, onde est o calibrador principal ( gicleur principal - carburadores Brosol ou gargulante principal - carburadores Weber ). A depresso formada ao redor do difusor ou difusor secundrio, aspira o combustvel da cuba, sendo este pulverizado, aps entrar em contato com o ar da cmara de mistura. Isto facilita o processo de vaporizao, que acontece ao longo do coletor de admisso, propositadamente aquecido para esse fim. A mistura formada a partir do difusor ou difusor secundrio distribuda a todos os cilindros do motor, atravs das diversas ramificaes do coletor de admisso.

Para que toda essa distribuio acontea de forma bem uniforme, o difusor ou difusor secundrio exerce papel importante. Resumindo, podemos dizer que a funo do difusor ou difusor secundrio auxiliar na distribuio correta da mistura, fazendo com que todos os cilindros recebam o mesmo volume. :: Gicleur principal ou gargulante principal O gicleur principal ( Brosol ) ou gargulante principal ( Weber ) um calibrador de combustvel. Este componente localiza-se na extremidade inferior do poo do sistema principal, no interior da cuba de nvel constante. - Gicleur principal rosqueado no carburador - Gicleur principal rosqueado no porta gicleur

Tem como funo, a dosagem do combustvel necessria preparao da mistura, que flui pelo sistema principal. Componente de preciso do carburador, o gicleur o gargulante principal confeccionado em lato e o seu orifcio calibrado e usinado no sentido do escoamento do combustvel, podendo este escoamento se dar da fenda para a rosca ou da rosca para a fenda. Na maioria dos carburadores, o gicleur ou gargulante principal rosqueado direto na extremidade inferior do poo o que significa que o escoamento se d da fenda para a rosca. Alguns carburadores contudo, possuem o gicleur ou gargulante principal rosqueado em um bujo chamado de porta gicleur no corpo do carburador. O sentido de escoamento do combustvel atravs do gicleur ou gargulante principal, acontece de forma inversa, ou seja, da rosca para a fenda.

O controle da calibragem do gicleur ou gargulante principal, importante para garantir vazo correta, se faz de forma comparativa em aparelho especial, chamado de micrmetro de coluna. Para cada medida de gicleur ou gargulante principal existe um padro, com o qual se ajusta o aparelho de controle, antes de se iniciar a medio. Portanto, a preciso das medidas de vazo dos gicleurs est relacionada diretamente com a qualidade dos gicleurs padres, os quais s o legtimo fabricante possui. Resumindo, podemos dizer que da preciso do gicleur ou gargulante principal, depende muito o volume de combustvel escoado pelo carburador e conseqentemente o consumo do motor, a potncia desenvolvida e o nvel de poluentes emitidos na atmosfera. A figura ao lado mostra o formado de um gicleur o gargulante principal e seu orifcio calibrado. :: Gicleur corretor de ar ou respiro da alta O gicleur corretor de ar ( Brosol ) ou respiro da alta ( Weber ) est localizado na extremidade superior do poo do sistema principal, atua como um respiro, provendo-a da necessria aerao, para que o dbito do sistema principal do carburador, varie conforme o regime imprimido ao motor mas, mantenha a proporcionalidade em peso da mistura final ar/combustvel. A disposio do gicleur corretor de ar ou respiro da alta nos carburadores modernos, permite manter, desde os regimes mais baixos de trabalho do motor, a melhor relao em peso da mistura, raas sua atuao progressiva que se consegue pela combinao com o tubo emulsionador, que nada mais que um tubo com perfuraes laterais, executadas ao longo do seu comprimento de forma previamente estudada. A figura ao lado mostra um gicleur corretor de ar com tubo emulsionador O referido tubo fica submerso no combustvel existente no poo do sistema, que tem na extremidade inferior o gicleur ou gargulante principal e na extremidade superior o gicleur corretor de ar ou respiro da alta. Em alguns modelos de carburador, esse tubo fica alojado diretamente no corpo do carburador, no podendo ser retirado.

Quando em repouso, o nvel de combustvel no poo do sistema principal, geralmente cobre os orifcios laterais do tubo emulsionador nele mergulhado. Com uma pequena abertura da borboleta de acelerao, a depresso no coletor se sentir na cmara de mistura do carburador e da prossegue, atravs do difusor ou difusor secundrio ao poo do sistema principal, abastecido pela cuba de nvel constante por meio do gicleur ou gargulante principal.

Com o motor em funcionamento, o nvel do poo comea a baixar, descobrindo os furos do tubo de emulso, por onde comea a entrar ar proveniente do gicleur corretor de ar ou respiro da alta, iniciando assim sua ao progressiva pois, medida que a depresso cresce, mais baixo fica o nvel do poo e portanto, mais ar admitido pelo gicleur corretor de ar ou respiro da alta, para manter a proporo em peso da mistura. O nvel do poo do sistema principal, baixa no mximo at atingir a extremidade do tubo emulsionador, quando ento o gicleur corretor de ar ou respiro da alta estar atuando em sua plenitude. A exemplo do gicleur ou gargulante principal, tambm o corretor de ar ou respiro da alta tem fundamental importncia no volume de combustvel dosado pelo carburador, portanto o controle e os cuidados que cercam sua fabricao so os mesmos.

:: Calibrador de dessifonagem Acessrio de alguns carburadores, o calibrador de dessifonagem, como o nome diz, um gicleur, geralmente prensado, que quando est presente no carburador, situase na extremidade superior do poo do sistema principal, ocupando assim o local normalmente destinado ao gicleur de correo de ar ou respiro da alta, que nesse caso deslocado para uma regio lateral ao poo.

Sua principal funo, evitar a ocorrncia do sifonamento do combustvel existente na cuba de nvel constante, quando o compartimento do motor atinge elevadas temperaturas, o que pode acontecer em dias muito quentes, dificultando as partidas pelo afogamento que provoca. A ocorrncia do fenmeno se verifica aps desligar o motor.Como a partir desse instante no existe mais troca de calor pois, com a parada do motor o sistema de arrefecimento deixa de funcionar e o combustvel existente no carburador no se renova porque no h consumo, este com a elevao da temperatura se dilata, elevando-se no poo do sistema principal, com possibilidade de entrar em ebulio e vazar para a cmara de mistura, atravs do difusor e da para o coletor de admisso.

importante se dizer que os calibradores, seja ele o principal ou o de correo de ar, no importando a marca ou modelo, no possuem regulagem. Os valores de calibrao so fixos, ou seja, so feitos pelos furos calibrados. O que se deve fazer ao desmontar um carburador checar se os valores correspondem com a da tabela de aplicao do fabricante.

Nas prximas pginas veremos os sistemas de funcionamento do carburador.

:: Sistema de Nvel constante A funo deste sistema manter constante o nvel de combustvel dentro da cuba para todas as condies de funcionamento do motor. O combustvel chega ao carburador sob presso, enviado por uma bomba e entra na cuba atravs de uma vlvula de agulha. A medida que o combustvel vai entrando e enchendo a cuba, a bia vai subindo e empurrando a agulha, at que num certo ponto a agulha fecha a passagem e impede a entrada demais combustvel. Quando o nvel de combustvel desce devido ao consumo do motor, a bia tambm descendo liberta a agulha que abre a passagem e permite que entre mais combustvel, a fim de manter o nvel constante na cuba. Embora parea que a bia fique subindo e descendo dentro da cuba, na verdade o que acontece no bem isso, pois a bia tende a ficar parada numa posio que depende do consumo do motor, isto , quanto mais combustvel o motor consumir, mais baixa ser a posio em que bia dever ficar para poder entrar a mesma quantidade que sair. Na verdade, o que ocorre com o sistema de nvel constante exatamente o que ocorre com a caixa dgua de uma casa residncia. De acordo com o consumo, a bia desce liberando a vlvula e uma nova remea de lquido preenche o espao deixado. Dependendo do tipo de carburador, a bia pode ser de dois tipos: Vlvula e sede separada; Vlvula e sede integrada.

Tanto a Brosol como a Weber adotam os dois tipos de vlvulas em seus carburadores. Porm, a Brosol utiliza mais o sistema integrada e a Weber o conjunto em separado.

Para que todos os demais sistemas do carburador trabalhem em ordem, necessrio que o sistema de nvel constantes esteja em perfeitas condies. Vamos agora a algumas perguntas, uma vez que j fizemos o comparativo do sistema com uma caixa dgua. O que aconteceria na sua casa se por ventura a bia da caixa dgua enroscasse na parte baixa? E se a vlvula desse um problema e no vedasse direito? Certamente voc responderia que ela ia transbordar. Pois exatamente isso que pode vir a ocorrer num carburador caso uma dessas condies se estabelea. O nvel de combustvel na cuba ir ultrapassar seu limite e transbordar, afogando o motor e no permitindo o seu funcionamento. H um srie risco de calo hidrulico no motor caso isso venha a ocorrer e insistir na partida. Logicamente, isso facilmente perceptvel, uma vez que o motor alm de no entrar em funcionamento, o sistema ir liberar um cheiro muito forte de combustvel. Podemos dizer que dificilmente uma bia ir "enroscar" a no ser que esteja prendendo na sua haste. J no caso da vlvula de agulha no vedar, muito mais comum de isso ocorrer, principalmente devido a sujeira na sede da vlvula. Para resolver esse tipo de problema relativamente simples, pois uma simples limpeza ir sanar o problema. Caso esse problema venha a ocorrer com frequncia, verifique as condies do filtro de combustvel e a mangueira de entrada. Muitas vezes utilizam-se mangueiras de borracha e que com o tempo elas se deterioram liberando detritos. Muitas vezes a simples insero da mangueira no tubo de entrada do carburador suficiente para retirar material da mangueira que se depositar na sede da vlvula de agulha. Logicamente, quando a cuba transborda, a deteco do defeito muito simples pois bem perceptvel com comentamos anteriormente. Agora, e se o nvel ultrapassar o limite mximo sem transbordar? E se esse nvel estiver abaixo do normal? Qual ser os sintomas apresentados? Muito bem, chegamos a um ponto um pouco mais avanado em nosso curso, pois nesse caso, caber ao reparador um bom conhecimento do sistema e suas regulagens.

Quando o nvel da cuba estiver acima do limite dizemos que o carburador est com excesso. Caso o nvel esteja abaixo do limite, dizemos que o carburador est com falta. O excesso de combustvel far com que haja aumento de consumo, excesso de poluentes liberados pelo escapamento e falhas no funcionamento do motor, pois o mesmo poder causar a carbonizao das velas de ignio. O excesso de combustvel no sistema de nvel constante tambm responsvel pelo rpida perda de viscosidade do leo lubrificante, pois os anis dos pistes, no conseguem segurar esse excesso de combustvel que se depositar no crter do motor. J a falta de combustvel na cuba, far com que o motor falhe, principalmente quando a demanda de combustvel no carburador for maior, no caso de plena carga ou nas aceleraes. Voc j reparou que em todos os veculos a cuba do carburador sempre fica voltado para frente do veculo? Isso garante que mesmo numa subida muito acentuada, o gicleur principal no fique descoberto devido a inclinao do carburador. Agora, por que podem ocorrer a falta ou excesso de combustvel na cuba do carburador? Bom, o excesso pode estar relacionado problemas de vedao no sistema de nvel constante, peso irregular da bia ou o ajuste da altura da mesma. J a falta ocorre principalmente pela m regulagem da altura da bia. Problemas de vedao podem ser simplesmente checado com uma manmetro instalado entre a entrada de combustvel na cuba e a bomba de combustvel. Pressurize o combustvel numa presso aproximada de 0,2 BAR e aguarde aproximadamente 1 minuto. A presso no deve cair mais que 5%. Caso isso ocorra, verifique a vlvula de agulha e a sede quanto a sujeira. Se tudo estiver em ordem, substitua o conjunto sede e vlvula. A vedao ou estanqueidade do sistema de nvel constante tambm poder ser verificada com uma bomba de vcuo. Nos carburadores Weber, instale a sede, vlvula de agulha e bia na tampa do carburador. Vire-a de cabea para baixo fazendo com que o prprio peso da bia vede a vlvula. Aplique uma depresso de 450 mmHG com a bomba de vcuo e aguarde aproximadamente 1 minuto. A depresso no poder oscilar mais que 5%. Caso isso ocorra, verifique o conjunto sede e vlvula. Se tudo estiver em ordem, substitua o conjunto. Nos carburadores Brosol, a bia instalada no corpo ( exceto a famlia 2E7 e 3E7. Neste caso, vire o carburador por completo de cabea para baixo.

Quanto ao peso da bia, deve ser verificado com uma pequena balana. Peso irregular pode ser causado pela absoro de combustvel pela bia. Isso a torna mais pesada, o que faz que a mesma demore mais para subir e vedar a vlvula de agulha. Todas as bias possuem um peso especfico que deve ser consultado na tabela de aplicao do fabricante. Devido ao fato da bia poder absorver o combustvel com o tempo, a mesma fica mais pesada e deve ser substituda. Algumas bias so fabricadas com materiais que no absorvem combustvel, portanto, no h necessidade de se conferir o seu peso. Tanto que na tabela de aplicao, s vem indicando o seu cdigo de vendas. A bia deve ser substituda em conjunto com a sua haste. Obs: O peso de uma bia varia normalmente entre 6 a 12 gramas. Carburadores a lcool utilizam normalmente bias mais pesadas do que os carburadores a gasolina. Bias com peso acima do especificado devem ser substitudas. Agora que voc j sabe como conferir o peso da bia, vamos a regulagem da sua altura. Na verdade, a altura da bia s se confere nos carburadores Weber por meio de gabaritos. Nos carburadores Brosol, se faz a verificao do nvel do combustvel na cuba, com o combustvel 2 pressurizado numa presso de 0,2 kgf/cm . A famila 2E7 e 3E7 fogem a essa regra, a qual deve-se utilizar uma ferramenta especial para conferir a altura da bia. Ao lado temos alguns calibradores de altura de bia para carburadores Weber. Na realidade, esses calibradores so lminas, cuja largura determina a altura da bia. Caso voc tenha a medida das mesmas, poder ser substituda por uma broca de mesma medida. Essas lminas devem passar livremente entre a tampa do carburador e a bia, com ou sem a junta, dependendo do modelo do carburador.

Nos carburadores Weber podem existir dois processos de medio da altura da bia. Um deles com o calibrador sobre a bia e outra sob a bia

Isso se deve porque a Weber no incio media a altura sobre a bia. Vejamos um exemplo. Carburador Weber 228.047 utilizado no Chevette a gasolina. Altura da bia = 41,00 mm Com essa medida, a verificao se faz sobre a bia. Isso significa que da superfcie da tampa at o encosto da bia h uma altura de 41,00 mm. H casos em que a Weber estipula o ajuste da bia em 8,00 mm. Neste caso, a lmina ir possuir 8,00 de largura e deve ser colocado sob a bia, ou seja, entre a tampa e a bia. Carburador Weber 450.335.02 utilizado no Passat 1.6 lcool. Altura da bia = 8,00 mm

Obs: Quando a altura estipulada for grande, ou seja, acima de 20,00 mm faz se a medio sobre a bia. Quando a altura estipulada for pequena, medir sob a bia.

Apesar de existirem jogos de ferramentas com esses calibradores em vrias medidas, todos esses dispositivos podem ser confeccionados pelo reparador. Basta cortar uma chapa na medida especificada pelo fabricante. Recomendamos que se utilize uma chapa de alumnio ou inox devido oxidao. J quando a medio se faz sob a bia, pode-se inclusive utilizar uma broca ( aquela utilizada em furadeiras ) com a medida especificada, ou tambm confeccionar uma chapinha com a medida pedida. Todos os carburadores podem ser feito as medies sob a bia, mesmo aqueles em que a tabela apresenta a medida sobre a bia. Para isso muito simples, basta determinar a largura do calibrador. Vejamos um exemplo. Verifica-se na tabela qual a altura especificada pelo fabricante. Como exemplo, iremos utilizar 40,00 mm. Agora mea a altura real da bia ( como na figura ao lado ). Como exemplo, utilizamos 32,00 mm. Agora subtraia o valor da tabela pela altura encontrada na bia. O valor 40 - 32 = 8 a medida do calibre. Viram como simples. Com uma lmina ou broca de 8,00 mm pode-se encontrar a altura total da bia que de 40,00 mm. Caso a altura da bia no esteja correta, necessrio fazer sua correo para que no haja nem falta e nem excesso de combustvel no sistema de nvel constante. Parra corrigir a altura da bia, basta dobrar a lingeta da bia como mostra a figura ao lado. Aps feito esse procedimento, deve-se instalar a bia na tampa e fazer nova verificao. Repita o procedimento at adquirir a medida desejada. Tome muito cuidado para no desprender a lingeta da bia, pois, uma vez que isso ocorra, a bia dever ser substituda. Lembrando que todos esses procedimentos somente so vlidos para os carburadores da marca Weber.

Nos carburadores Brosol, a medio no se faz pela altura da bia e sim pelo nvel de combustvel na cuba. Para isso, devemos pressurizar o combustvel na entrada do carburador com uma presso 2 fixa de 0,2 kgf/cm com um manmetro instalado entre a bomba de combustvel e o carburador. Para pressirizar o combustvel na cuba, utilize uma bomba de combustvel com um manmetro instalado em srie. Quando se atingir o valor estipulado, desligue a bomba. Tome cuidado com esse procedimento pois, o combustvel poder espirrar. Depois de pressurizado o combustvel na cuba, abra a tampa cuidadosamente e mea com um paqumetro o nvel de combustvel. Compare o valor encontrado com a tabela de aplicao. Nvel sob presso de 0,2 kgf/cm2 o nvel de combustvel na cuba do carburador, medido na face superior do corpo at a superfcie do lquido, sem a junta principal e com a bia no lugar. Essa medio, deve ser sempre efetuada com o carburador fora do veculo, numa bancada. A ferramenta utilizada para esse procedimento um calibre de profundidade ou um paqumetro comum. A pressurizao pode-se obter por meio de uma bomba de combustvel, desde que se tenha um manmetro instalado para registrar a presso de recalque. Durante o bombeamento, a presso registrada pelo manmetro oscila, firmando quando a cuba estiver cheia. Antes de remover a tampa para efetuar a medio, recomenda-se despressurizar a vlvula de agulha, fechando ou retirando a mangueira que leva o combustvel da bomba ao carburador. A medio deve ser feita em 3 ou 4 pontos da cuba e o nvel dado pela mdia dos valores encontrados. Quanto menor o valor, maior ser o nvel e vice-versa, uma vez que est se medindo o espao vazio existente entre a face e a superfcie do lquido na cuba.

Valores diferentes do especificado pelo fabricante devero ser corrigidos, diminuindo ou aumentando a espessura da junta da vlvula de agulha, ou verificando se a bia est danificada, ou se a vlvula de agulha est com vazamento. Nos carburadores das famlias 2E7 e 3E, o nvel controlado por uma ferramenta padro, colocada no alojamento da tampa da bomba de acelerao ( ferramenta 286.003 ). Um visor existente na ferramenta, especifica o nvel correto. No caso de carburadores cuja sede prensada na tampa, qualquer irregularidade do nvel se corrige trocando a bia, a agulha da vlvula, ou ambos, uma vez que no possvel regular o nvel, pelo processo de calo usado na vlvula de agulha rosqueada. Uma outra soluo para esses tipos de carburadores, seria fazer a medio da altura da bia sobre a bia, como feito nos carburadores Weber. A altura padro fica em torno de 27,50 mm s que deve ser feito com a tampa inclinada conforme mostra a figura ao lado. Utilize um esquadra para esse fim. A ferramenta utilizada pode ser confeccionada pelo prprio reparador. Ela possui o formato de uma letra " H " com duas medidas. Uma com altura de 26,50 mm e outra com 28,50 mm. Na medio, o lado com 26,50 mm deve apresentar uma interferncia com a bia e o lado de 28,50 mm deve apresentar uma ligeira folga. As medidas exatas desta ferramenta voc poder ver em nossa seo "servios". Clique aqui para pegar o desenho e as medidas da ferramenta. Obs: Verifique se a agulha no est prendendo. Cuidado para que a ferramenta de controle no remonte o ressalto de compresso da junta, porque isso alteraria a medio. Obs: Nos carburadores da famlia 2E7 e 3E a bia presa na tampa, como nos carburadores Weber. Bom pessoal, chegamos aqui ao fim do sistema de nvel constante. Viram quanta coisa? O ajuste correto do sistema de nvel constante o primeiro passo para se ter um carburador perfeitamente regulado. Lembrete: Nos carburadores Weber ajusta-se a altura da bia dobrando-se a lingueta da bia e nos carburadores Brosol, o nvel da cuba se controla pela espessura da arruela de calo da vlvula de agulha.

:: Sistema principal ou normal Com a borboleta de acelerao parcialmente aberta o ar aspirado pelo motor passa pelo venturi ou difusor primrio onde ganha velocidade. No corpo do venturi ou difusor primrio criado uma depresso muito intensa, o que provoca a aspirao do combustvel do poo principal. Com a aspirao do combustvel do poo, seu nvel fica abaixo do nvel da cuba, o que descobre os furos do tubo misturador. O ar que penetra pelo gicleur corretor de ar ou respiro da alta mantm uma mistura adequada para o funcionamento do motor. Na figura acima, o circuito em vermelho mostra o percurso da combustvel no funcionamento do carburador. Nota-se que uma pequena parcela de combustvel descarregada nos furos de progresso que ficam localizada na base do carburador. Embora o sistema principal no tenha nenhuma regulagem especfica, veremos que os demais sistemas tambm dependem do sistema principal, pois, muitos vezes utilizam-se os mesmos componentes para o seu funcionamento. de suma importncia porm, que os calibradores estejam em ordem, com os seus valores devidamente especificados pelo fabricante. No tente alterar a medida dos gicleurs pensando em aumentar o rendimento do motor ou diminuir o consumo. Esse tipo de atitude s vem a prejudicar o funcionamento correto do carburador, para qual o sistema foi desenvolvido em longos anos de projeto. Em todos os calibradores ( gicleurs, gargulantes ou respiros ) possuem o seu valor de calibrao impresso no prprio corpo. Em muitos carburadores, o gicleur principal e o corretor de ar ficam interligados entre si por meio do tubo misturador ( veja figura ao lado ). As peas circuladas em vermelho so os gicleurs corretor de ar ou respiros da alta do primeiro e segundo corpo. J as peas circuladas em azul so os calibradores principais do primeiro e segundo corpo. Em hiptese alguma misture os calibradores passando-os de um corpo para o outro. Isso provocar o funcionamento irregular do motor tanto em baixas como em altas rotaes.

Lembre-se que num carburador de corpo duplo existem dois calibradores principais e dois corretores de ar, sendo um para o primeiro corpo e outro para o segundo. Veja ilustrao abaixo:

O esquema apresentado acima representa o funcionamento do carburador 2E7 da Brosol no sistema principal. O circuito em amarelo representa o combustvel, em azul escuro o ar e a parte em verde a mistura j formada. A figura ilustra ainda o funcionamento apenas do primeiro estgio. Caso a borboleta de acelerao do primeiro corpo obtenha um ngulo maior de abertura, dar-se- o incio da abertura da borboleta do segundo corpo, entrando em funcionamento o segundo estgio do carburador. A abertura da borboleta do segundo estgio pode ser do tipo mecnico ou pneumtico, utilizando-se o prprio vcuo criado no corpo do carburador. A abertura mecnica da borboleta do segundo corpo depende exclusivamente da vontade do motorista, ou seja, quando a borboleta do primeiro corpo atingir uma determinada porcentagem de abertura, dar-se- o incio da abertura da segunda borboleta. Isso garante um desenvolvimento mais rpido do motor nas aceleraes, favorecendo condues mais esportivas. J no acionamento pneumtico, a abertura da borboleta do segundo corpo mais suave e progressiva, evitando os "trancos" impostos pela abertura pneumtica. Com isso, garante-se uma direo mais suave, econmica e de melhor dirigibilidade, j que o funcionamento vai depender da depresso provocada nos difusores, e no da maneira de dirigir do motorista.

- Abertura mecnica da borboleta do segundo corpo

O comando diferenciado de tipo direto ( acionamento mecnico ) est representado nas figuras acima. As funes F1, F2 e F3 indicam a posio das duas borboletas de acelerao, tanto a do primeiro como a do segundo corpo. A borboleta do primeiro corpo est direta. Em F1, as duas borboletas se mantm fechada, atuando em marcha lenta, que veremos mais adiante em nosso curso. Fica nesta condio, as duas borboletas sem alterao nas suas posies. Observe que a alavanca "A" da borboleta do primeiro corpo solidria borboleta de acelerao do primeiro corpo "B". Em F2, ao se acionar a alavanca "A", a borboleta de acelerao do primeiro corpo inicia seu movimento de abertura. A aspirao do ar somente ocorre no primeiro corpo, mantendo-se inativo o funcionamento no segundo corpo. Isso possvel graas ao curso livre da alavanca "C" sobre a alavanca "louca" que aciona a borboleta do segundo corpo. Veja na ilustrao que o furo do tipo oblongo. Em F3, quando a abertura alcanar cerca de 2/3 ou mais da borboleta do primeiro corpo, a alavanca "C" que faz parte com a alavanca "A" aciona a alavanca "louca". Esta por sua vez aciona a abertura do segundo corpo, pois, chega ao final o seu curso livre, dado pelo furo oblongo. O venturi ou difusor do primeiro corpo normalmente possui um dimetro menor que a do segundo corpo. Isso se deve a uma regulagem econmica para o primeiro estgio. J no duto secundrio, o dispositivo preparado para trabalhar num regime de potncia mais elevada.

- Abertura pneumtica da borboleta do segundo corpo Legenda da figura ao lado 1- Canal de vcuo do difusor D ao diafragma P; M - mola de contra presso; A - alavanca de acelerao solidria com a borboleta F1; L1 - alavanca "louca" que permite a abertura da borboleta secundria F2; L2 - alavanca solidria com a borboleta F2 e acionada pelo diafragma P.

Com a abertura da borboleta principal F1, gera-se no difusor D um valor de vcuo que trazido pelo canal 1 a cmara do diafragma P. Se a abertura da borboleta F1 total, a alavanca L1 abaixada de modo a deixar livre a alavanca L2 ligada atravs de uma haste ao diafragma P. Neste caso, o vcuo que age sobre o diafragma vencendo a fora da mola M, abre a borboleta F2 de modo gradual, dependendo da quantidade de ar aspirada pelo motor. No fechamento da borboleta F1, a alavancagem representada garante o fechamento imediato da borboleta F2. O comando pneumtico geralmente usado para aplicaes em motores que tem a possibilidade de funcionar a plena potncia em uma gama de regime de rotaes ampla. O coletor de admisso empregado com os carburadores de comando diferenciado, apresenta uma nica cavidade, na qual desembocam os dois dutos do carburador. O posicionador pneumtico do segundo estgio tambm reconhecido pelos nomes: - Diafragma de acionamento do segundo estgio; - Cpsula de acionamento do segundo estgio. A haste do posicionador pneumtico acoplada alavanca da borboleta de acelerao do segundo corpo do carburador. A tomada de vcuo se d no difusor primrio ou venturi do primeiro corpo. O posicionado pneumtico pode ser testado com uma bomba de vcuo.

Para testar o posicionador pneumtico, aplique uma depresso de 450 mmHg com a bomba de vcuo. A haste dever recuar totalmente. Aguarde cerca de 1 minuto para ver se no h vazamentos. Caso haja, substitua o posicionador pneumtico. Na famlia 2E7 3E da Brosol, alm do comando pneumtico da abertura da borboleta do segundo corpo, h ainda uma eletro-vlvula que controla a depresso no posicionador pneumtico do segundo estgio. Caractersticas: Tenso nominal : 12V Tenso mxima : 15V Consumo de corrente : 400 mA

A eletro-vlvula somente utiliza nos motores a lcool. Abaixo, ilustramos a seqncia de acionamento da borboleta do segundo estgio nos carburadores 2E7 e 3E de forma animada.

A seguir, a mesma seqncia de acionamento no modo esttico.

Por que utilizar uma eletro-vlvula nos carburadores 2E7? Na realidade, a eletro-vlvula simplesmente abre uma passagem para a aerao do sistema de acionamento do segundo estgio, retardando assim, a sua abertura. Enquanto o sistema de pr-aquecimento do coletor ( PTC ) estiver ligado, a eletro-vlvula far com que a abertura do segundo estgio seja mais lenta e progressiva. Isso garante uma acelerao gradual, durante a fase de aquecimento do motor. Funcionamento: - Motor frio: vlvula fechada - Motor quente : vlvula aberta A eletro-vlvula aberta permite uma entrada de ar adicional no sistema de comando de abertura do segundo estgio. Isso faz com que a abertura da borboleta seja mais lenta, permitindo um funcionamento suave do motor na fase fria. A eletro-vlvula pode ser testada com uma bateria de 12 volts ou uma fonte de alimentao com essa tenso, desde que a mesma fornea um mnimo de 500 mA. Com a vlvula energizada, deve fluir uma passagem livre de ar nos dois dutos da vlvula. Com o corte da corrente eltrica, os dutos devero ficar bloqueados. importante dizer que a borboleta do segundo estgio, mesmo acionada pela cpsula pneumtica, ainda limitada a sua abertura pela borboleta do primeiro estgio. Mesmo que haja vcuo suficiente para acionar o posicionador pneumtico, se a borboleta de acelerao do primeiro corpo estiver fechado, a do segundo corpo no abre, graas ao mecanismo constitudo pelo conjunto de alavancas. No caso dos carburadores da famlia 2E7 e 3E deve ser verificado a folga "Y" e "Z" do acionamento do segundo estgio.

Verificando a folga "Y" e "Z" Nos carburadores Brosol 2E7 e 3E existe uma alavanca plstica na borboleta do segundo estgio que a tenciona, mantendo-a fechada e evitando, enquanto o sistema no for liberado, aberturas parciais que poderiam interferir no funcionamento do motor, mais especificamente na marcha lenta. O movimento desta alavanca limitado por dois batentes que devem ser verificados com auxlio de um calibre de folga, conforme mostra a ilustrao ao lado. Para maiores detalhes no ajuste desta folga, que especfico para este modelo de carburador, consulte nossa seo servios, clicando aqui.

:: Sistema de marcha lenta e progresso A funo deste sistema alimentar o motor nas rotaes mais baixas, quando a borboleta de acelerao est pouco aberta ou quase totalmente fechada. Nesta situao o vcuo produzido pelo motor abaixo da borboleta de acelerao, suga o combustvel da cuba atravs das restries calibradas da Marcha Lenta. O combustvel depois que sai da cuba, atravessa o gargulante principal e sobe para o gargulante de marcha lenta, que controla a quantidade que deve passar, e onde recebe o ar que vem do respiro da marcha lenta.

Neste ponto o ar e a gasolina formam uma mistura, que desce em direo base do carburador, passa pela agulha de regulagem que controla a quantidade que deve passar e se descarrega no fluxo principal onde se faz a mistura final ar-combustvel. Para suavizar a passagem da marcha lenta para as marchas mais altas, existem os furos de progresso que so restries calibradas que descarregam a mistura para o fluxo principal medida que a borboleta de acelerao vai se abrindo e descobrindo esses furos. A figura ilustrada na pgina anterior de um carburador Weber. Nos carburadores Brosol, o funcionamento idntico. S que neste caso, podem ser classificados em trs tipos: Normal, Suplementar e Snico. - Brosol - Marcha lenta tipo Normal Constitudo basicamente de trs elementos: gicleur de marcha lenta, gicleur de ar de marcha lenta e parafuso de regulagem da mistura de marcha lenta. O combustvel para esse sistema flui da cuba de nvel constante, para o sistema de marcha lenta, geralmente passando antes pelo gicleur principal. No gicleur de marcha lenta dosado e imediatamente misturado com ar, que entra pelo gicleur de ar de marcha lenta. Ento no canal descendente do sistema, forma-se o que chamamos de mistura primria ou pr-mistura, que percorre o canal em direo ao parafuso dosador. Nesse trajeto, a mistura empobrecida pelas entradas adicionais de ar, que acontecem ao longo do canal. A mistura atinge finalmente o coletor de admisso, passando antes pelo seu parafuso de regulagem. No coletor ocorre a formao da mistura final, com o ar que a fresta da borboleta aceleradora deixa passar.

- Brosol - Marcha lenta tipo Suplementar O sistema de marcha lenta suplementar constitudo de um gicleur de marcha lenta, responsvel pela dosagem de combustvel, um gicleur de ar de marcha lenta que dosa um volume inicial de ar para formar mistura, um parafuso de mistura de marcha lenta situado na sada do circuito e um parafuso de regulagem da mistura suplementar de marcha lenta. Nesse sistema, a mistura de combustvel formada a partir do gicleur de marcha lenta dividida em duas correntes: uma que se destina ao parafuso de regulagem de mistura normal e outra ao parafuso de regulagem de mistura suplementar. Tambm nesse caso, o combustvel que chega ao gicleur de marcha lenta, provm da cuba de nvel constante e passa antes pelo gicleur principal. Aps passar pelo gicleur de marcha lenta, recebe um volume inicial de ar, que entra pelo gicleur de ar de marcha lenta, formando a mistura primria de marcha lenta, j no canal descendente do circuito. A partir da, passam a existir dois ramos ou fluxos de mistura, que se dirigem ao parafuso de regulagem de mistura normal, e parafuso de regulagem de mistura suplementar. O primeiro fluxo, antes de atingir o parafuso de regulagem de mistura normal, recebe pelos furos de progresso, um volume de ar proveniente da cmara de mistura. Com isso, h um ligeiro empobrecimento desse fluxo. O outro fluxo, se dirige ao parafuso de regulagem de mistura suplementar, que tambm empobrecido pela entrada adicional de ar, oriunda da cmara de mistura. Porm, nesse caso, temos um grande empobrecimento dessa mistura pois, o volume de ar admitido bem maior. Finalmente, as misturas que fluem dos dois circuitos se juntam no orifcio de sada, existente logo aps o parafuso de mistura suplementar, sendo aspirado da para o coletor de admisso, onde ser constituda a mistura final, com o ar adicional que entra pela fresta existente, entre a borboleta e o corpo do carburador. Esses carburadores, tm a posio inicial da borboleta aceleradora fixada pela fbrica e posteriormente, lacrada. Portanto, a regulagem de rotao de marcha lenta se faz atravs do parafuso de regulagem da mistura suplementar. A vantagem do sistema suplementar de marcha lenta, est no fato de que ao se regular a rotao de marcha lenta, sem variar a posio angular da borboleta, no se altera a relao ar/combustvel da mistura.

Portanto, uma vez fixada a taxa de CO, atravs do ajuste do parafuso de mistura normal de marcha lenta, pode-se variar a rotao desta marcha, sem variar a composio da mistura ou taxa de CO.

- Brosol - Marcha lenta tipo Snico O sistema snico de marcha lenta, se assemelha bastante ao sistema normal descrito anteriormente. constitudo de um gicleur de marcha lenta, um gicleur de ar de marcha lenta e um parafuso de regulagem de mistura de marcha lenta. Aqui tambm, o combustvel que chega ao gicleur de marcha lenta proveniente da cuba de nvel constante e passa antes pelo gicleur principal. Aps ser dosado no gicleur de marcha lenta, o combustvel misturado ao ar que entra pelo gicleur de ar de marcha lenta, formando a emulso primria que percorre o canal descendente do circuito, em direo ao parafuso de regulagem. Antes de atingi-lo, porm, essa mistura empobrecida com mais ar, que entra pelos furos de progresso. essa mistura que vai fluir, atravs do orifcio controlado pelo parafuso dosador, para o coletor de admisso. Contudo, antes disso, mais ar adicionado a ela, atravs de um canal que liga o orifcio de descarga do sistema, com a cmara de mistura acima da borboleta aceleradora. A vantagem desse sistema de marcha lenta, est na velocidade imprimida sada da mistura para o coletor de admisso, ocasionada pela corrente extra de ar, adicionada sada do sistema. Isto garante uma mistura mais homognea, facilitando sua combusto com sensvel reduo na taxa de emisso, alm de melhor qualidade de marcha lenta. O sistema de marcha lenta dos carburadores BROSOL, em alguns modelos, pode ainda apresentar outra variao: um canal descendente, cuja tomada est prxima parte mais estreita do venturi, conduzir mais ar para a mistura final de marcha lenta, passando pelo parafuso regulador de ar de marcha lenta. Neste caso, o parafuso realmente um parafuso de regulagem de ar.

Quando o parafuso estiver todo fechado, a mistura de marcha lenta estar totalmente rica e quando aberto, totalmente pobre. Neste caso, a regulagem de mistura de marcha lenta dever ser feita com um analisador de CO, caso contrrio, ser muito difcil deixar a regulagem, deniro dos padres determinados pelo fabricante. :: Monojet / Bijet Dependendo da disposio que o sistema de marcha lenta assume em relao ao gicleur principal, os carburadores BROSOL podem ser classificados como MONOJET ou BIJET. Quando o sistema de marcha lenta abastecido atravs do gicleur principal os carburadores so ditos MONOJET. Se o sistema de marcha lenta abastecido diretamente da cuba, sem passar pelo gicleur principal dito BIJET. Quando a disposio em MONOJET o sistema de marcha lenta interrompe o fornecimento de mistura de combustvel, quando a depresso que age nos orifcios de sada da marcha lenta igualada pela depresso que atua no sistema principal. Nos carburadores cuja disposio em BIJET o sistema de marcha lenta s interrompe o fornecimento de mistura quando no h mais depresso, agindo nos orifcios de sada. Isto ocorre nos regimes elevados de rotao e carga quando temos uma grande abertura de borboleta do acelerador e pouca depresso no coletor de admisso. :: Progresso

O sistema de marcha lenta abastece tambm o circuito de progresso, constitudo pelos furos de progresso ou fenda. Estes esto situados no canal descendente do sistema, ligeiramente acima da borboleta aceleradora, quando esta estiver fechada. Abrindo-a ocorre a depresso do coletor e por ele passa a fluir um volume de mistura, compensando a entrada adicional de ar, provocada pelo aumento da abertura da borboleta. isto que vai alimentar o motor, at que o sistema principal comece a atuar. Instalado em local de fcil acesso em todos os carburadores BROSOL, o gicleur ou calibrador de marcha lenta, o responsvel pela dosagem do combustvel necessrio formao da mistura de marcha lenta, abastecendo tambm os regimes de progresso. Confeccionado em lato, esse calibrador pode ser simples ou combinado com um calibrador de ar, unidos por um tubo misturador. Essa verso de calibrador de marcha lenta comum nos carburadores BROSOL de projeto moderno. Pode ainda o calibrador de marcha lenta, vir agregado a um dispositivo eletromagntico, denominado interruptor de marcha lenta, cujo objetivo interromper o fluxo de combustvel do sistema, a nvel do prprio gicleur. Isso impede a formao da mistura de marcha lenta, permitindo a aspirao somente de ar pelo sistema, evitando a ocorrncia do fenmeno da auto-ignio (dieseling), prejudicial ao motor. A funo do interruptor, em alguns carburadores, executada por um dispositivo semelhante chamado interruptor de mistura, que nesse caso bloqueia a sada da mistura na base do carburador, junto ao orifcio de descarga do sistema. Como os demais calibradores, o gicleur de marcha lenta de fundamental importncia no funcionamento do sistema em si, interferindo diretamente nos regimes de baixa carga. Portanto, s o controle com equipamento adequado durante sua fabricao, pode garantir sua preciso e eficincia.

Distribudos ao longo do canal descendente de marcha lenta, os calibradores ou gicleur de ar de marcha lenta tm por funo dosar, de forma progressiva, ar ao combustvel fornecido pelo gicleur de marcha lenta, formando assim a mistura de marcha lenta. Geralmente, a distribuio deles se faz conforme o esquema mostrado, onde o primeiro calibrador est logo acima do gicleur de marcha lenta. Percorrendo o canal descendente do sistema, encontramos o segundo calibrador o qual se liga regio mais estreita da cmara de mistura. Em seguida, aparecem os furos ou fenda de progresso, que estando acima da borboleta aceleradora, nesse instante, atuam como calibradores de ar. Finalmente, a prpria borboleta aceleradora, atravs da fresta existente entre ela e o corpo do carburador, completa a relao de calibradores de ar de marcha lenta. Em alguns modelos de carburador, a borboleta aceleradora pode ainda possuir um pequeno orifcio, ligando a cmara de mistura ao coletor de admisso e nesse caso, tambm esse orifcio atua como calibrador de ar de marcha lenta. Essa distribuio de calibradores de ar, ao longo do sistema de marcha lenta, assegura, no final, uma emulso facilmente pulverizvel e vaporizvel com aprecivel vantagem na qualidade da marcha lenta. Alguns carburadores BROSOL de corpo simples e todos os duplos estagiados, possuem a posio angular inicial da borboleta (do 2 corpo, quando duplo) fixada e lacrada pela fbrica. Essa posio inicial constante, denominada de abertura fixa de marcha lenta. Atravs dessa abertura em regime de marcha lenta, o motor aspira um certo volume de ar, que vai compor a mistura final de marcha lenta. Para estes carburadores, existe uma abertura inicial especificada pelo fabricante. Para conhec-la, consulte a tabela de regulagem de aberturas fixas, onde constam valores para todos os carburadores BROSOL.

O ajuste dessa abertura se faz, soltando inicialmente o parafuso de encosto e colocando entre ele e o seu batente, um calibrador de lmina de 0,1 mm. Aperta-se o parafuso at sentir que ele encostou levemente na lmina calibradora. Retira-se a lmina, dando em seguida o nmero de voltas especificado na tabela para aquele carburador. Recomenda-se bastante critrio ao efetuar essa regulagem pois, aberturas diferentes do especificado resultam em marcha lenta irregular e dirigibilidade difcil em baixa rotao. Observar se a borboleta est fechando completamente e se no h grande quantidade de carvo formada no dimetro de base. Nos veculos equipados com ar condicionado o carburador recebe acessrios para compensar a rotao de marcha lenta. Quando o motor est funcionando em marcha lenta e o aparelho de ar condicionado ligado, a rotao de marcha lenta fica comprometida pela carga do compressor do aparelho de ar condicionado. Para compensar a rotao de marcha lenta comprometida existe o compensador de marcha lenta (Kicker), o qual compensa a rotao automaticamente.

O Kicker um dispositivo pneumtico que funciona pela ao da depresso do coletor. Tem a funo de compensar a queda da R.P.M. de marcha lenta, repondo-a conforme o padro, atravs de um parafuso batente regulvel.

Durante o funcionamento normal do motor ( climatizador desligado ), a vlvula eletromagntica de duas vias se mantm fechada, impedindo a aerao do circuito. Com isso, o vcuo reinante no diafragma do kicker mximo, o que o mantm retrado e contrado contra a sua mola. Ao se ligar o climatizador, aplicado uma tenso de 12 volts na vlvula magntica, que se abre e permite a passagem de aerao. Com isso, o vcuo reinante sobre o diafragma do kicker cai consideravelmente, o que permite que a mola empurre o mbolo para frente, acionando o eixo da borboleta de acelerao, o que ir aumentar a rotao do motor. Obs: A vlvula eletromagntica do mesmo tipo da eletro-vlvula de retardo da abertura do segundo estgio falado anteriormente. No caso de um carburador 2E7 lcool e com climatizador, haver duas vlvulas idnticas presas a um suporte na lateral do carburador, sendo uma para o retardo e outra para o climatizador. importante salientar, que internamente vlvula, existe um diodo para evitar um surto da corrente na bobina da eletro-vlvula. Isso significa que a mesma possui polaridade e deve ser obedecida, caso contrrio, a vlvula ir se queimar. :: Regulagem do kicker A regulagem do kicker muito simples de ser efetuado. Para tanto, basta mover o seu regulador que fica na extremidade do eixo, que fica em contato com a alavanca da borboleta de acelerao. Primeiramente ajuste a marcha lenta normal do veculo, com o climatizador desligado. Vamos supor que o ajuste da marcha lenta normal fique em 900 RPM. Agora, desconecte a mangueira do kicker ( vede a mangueira ). Com isso, o vcuo no mesmo deixa de existir e o seu eixo ser empurrado para a frente, aumentando a rotao do motor. Nesse momento, ajuste a rotao cerca de 10 a 20% acima da marcha lenta normal pela haste de regulagem ( no caso entre 990 a 1080 RPM ). Ligue novamente a mangueira e acione o sistema de ar condicionado. Veja est funcionando tudo em ordem. O ajuste da rotao de marcha lenta deve ser feito mediante um tacmetro de preciso. No utilize os valores obtidos no painel de instrumentos ( conta-giros ) devido margem de erro ser maior. Atualmente, os multmetros mais modernos j vem com a funo tacmetro incorporados. Ao lado, algumas opes de multmetros automotivos com a funo tacmetro. Os preos e as caractersticas de cada equipamento variam de acordo com a marca e o modelo. Logicamente, o multmetro automotivo no serve apenas como conta-giros mas uma infinidade de funes. Cabe a voc escolher qual o melhor entre custo e benefcio. Alm desses fabricantes ainda h: Bosch, Alfatest, Tecnomotor, etc.

Durante o ajuste da marcha lenta no motor, deve ser levado em considerao tambm o ajuste do CO, feito mediante ao parafuso de regulagem da mistura. Esse ajuste dever ser feito mediante a um analisador de gases.

Com o analisador de gases, pode-se ajustar o nvel de CO especificado para cada tipo de motor. Para uma anlise perfeita, espere que o motor o aquea bem ( acima de 90 C ) e s ento inicie o processo de ajuste. Regule a rotao indicada pelo fabricante e depois ajuste o CO ( porcentagem ). Aps feito o ajuste do CO, a rotao de marcha lenta poder se alterar um pouco. Corrija a rotao pelo parafuso de ajuste de RPM localizado prximo ao eixo da borboleta de acelerao.

Para um perfeito ajuste da marcha lenta e do nvel de CO preciso que todos os demais componentes que influenciam no funcionamento do motor devem estar em ordem, como: Equilbrio de compresso no motor; Motor no esteja com muita folga, com fugas de compresso e queima de leo; Vedadores das vlvulas do cabeote estejam em ordem; Vlvulas de admisso e escape bem reguladas; Servo-freio em ordem; Avano vcuo do distribuidor em ordem; Sistema de aquecimento do coletor em ordem; No haja entrada falsa de ar pela base do carburador, mangueiras do servo ou qualquer dispositivo a vcuo aps a borboleta de acelerao; Avano inicial da ignio regulado; Filtro de ar em perfeito estado; Combustvel de boa qualidade; Sistema de ventilao positiva do crter desobstrudo e em perfeito estado.

Como se trata do ajuste final, todo o carburador dever estar perfeitamente em ordem.

Durante o processo de ajuste do CO, certifique-se que o analisador esteja em ordem. Principalmente a sonda que faz a captura de gases no escapamento e os filtros existentes no aparelho. Motores que utilizam o conversor cataltico ou catalisador devero ser tirados os valores antes do mesmo e no aps. Para isso, existe uma tomada no escapamento para essa finalidade.

Conselho de quem j passou por isso: Cuidado na compra do analisador de gases, pois, muitas vezes, a troca de seus componentes e a assistncia tcnica sai num preo absurdo, principalmente se o aparelho possui sensor de oxignio, que o caso dos analisadores de quatro gases. Antes da compra do equipamento, certifiquese com o vendedor do preo das peas e da assistncia tcnica. :: Principais dvidas sobre o sistema de marcha lenta Pergunta 1- O parafuso ponti-agudo que fica na base do carburador no serve para ajustar a quantidade de ar na marcha lenta? Resposta: No. Esse parafuso de ajuste da mistura da marcha lenta, podendo ser mais rica ou pobre de acordo com a sua regulagem. Deve ser utilizado um analisador de gases para esse fim conforme j explicado. Pergunta 2- A regulagem da marcha lenta influi em outros sistemas de funcionamento do motor, como acelerao, plena carga, etc.? Resposta: No. O ajuste da marcha lenta no influi em nada no funcionamento dos demais sistemas. Muitas vezes voc ver que o motor funciona tudo em ordem, sem falhas, etc., a no ser problemas na rotao de marcha lenta e emisso de poluentes. Pergunta 3- Em caso de tudo em ordem e falta da marcha lenta - motor "morre" ao se tirar o p do acelerador, qual o possvel defeito? Resposta- s analisar o circuito da marcha lenta para descobrir o defeito. O combustvel sai da cuba e passa pelo gicleur principal onde dosado. Sobe e se mistura com uma quantidade de ar que entra pelo respiro de ar da marcha lenta. Passa pelo gicleur de marcha lenta onde dosado e descarrega-se abaixo da borboleta de acelerao onde pulverizado, controlado pelo parafuso de ajuste de mistura. Fazendo essa anlise, qualquer irregularidade nesse circuito causar falhas na marcha lenta. Um simples entupimento no canal, no gicleur de marcha lenta ou no respiro de ar o suficiente para no se ter marcha lenta. Caso haja um interruptor magntico no circuito ( j descrito anteriormente ) verifique se est funcionando em perfeito estado.

Pergunta 4- Estou tentando ajustar a rotao do motor mas no estou conseguindo. O valor correto 800 RPM mas mesmo soltando todo o parafuso de regulagem a rotao no baixa de 1000 RPM. Resposta: Neste caso, verifique se o afogador no est acionado. Verifique tambm a regulagem da abertura positiva do acelerador com afogador se no est acima do especificado ( ver mais adiante ). Outras possibilidades so: entrada falsa de ar aps a borboleta de acelerao ou motor fora de ponto ( muito adiantado ) ou vlvula eletromagntica do kicker aberta, simulando o acionamento do ar condicionado.

Pergunta 5- Quando ligo o ar condicionado o motor morre, o que est acontecendo? Resposta- Simplesmente falta de ajuste no corretor de marcha lenta ( kicker ) ou dispositivo no atuando. Nesse caso, verifique as mangueiras, o kicker, o tubo de aerao e a vlvula eletromagntica. Pergunta 6- O sistema de nvel constante afeta a marcha lenta? Resposta- Caso o nvel da cuba esteja acima do especificado, no haver alterao na rotao e sim na emisso de poluentes, que poder ser observada mediante a um analisador de gases. Caso o excesso seja grande, no ir ser preciso nem um analisar, basta verificar o odor que sai pelo escapamento. Pergunta 7- Quando eu desligo o motor, se eu ligar a ignio e desligar o motor d "um tranco". O que pode estar ocorrendo? Resposta- Isso tpico do fenmeno da auto-ignio ( dieselign ). Verifique se o carburador no est trabalhando com excesso ( sistema de nvel constante ). Pergunta 8- Motor funciona com marcha lenta irregular, oscilando muito e em rotaes mais altas tambm h falhas. Resposta- Verifique se no h calibradores invertidos no carburador ( corpo duplo ) e entradas de falsas de ar no carburador. Pergunta 9- Motor no tem marcha lenta. Oscila muito e morre, mesmo aumentando a rotao. Qual o possvel defeito? Resposta- Possivelmente se trata de entrada de ar falsa no carburador. Faa o seguinte teste. Solte o gicleur de marcha lenta sem retir-lo do lugar. A rotao dever aumentar um pouco e se estabilizar. Feche o gicleur e veja se volta a oscilar. Se isso ocorrer, o carburador apresenta entrada de ar falsa que deve ser corrigido. Isso ocorre porque com a entrada de ar adicional, a mistura de marcha lenta fica to pobre que o motor comea a oscilar ou mesmo morrer. Soltando o gicleur, a sua ponta se afasta da sede o que aumenta a demanda de combustvel, equilibrando a mistura. Muitos acabam calando o gicleur para solucionar o problema, que est totalmente incorreto tal procedimento. Pergunta 10- No consigo obter o ajuste correto do CO. O que est ocorrendo? Resposta- Verifique o sistema de nvel constante quanto a excessos. Verifique tambm se o motor no est muito gasto, com folgas excessivas.

Pergunta 11- Ajusto a rotao corretamente, s que ao acelerar e soltar, a rotao demora para cair. Qual o possvel defeito? Resposta: Verifique se as hastes e alavancas da borboleta de acelerao no esto prendendo. Corrija a falha e lubrifique os eixos ( WD-40 ou similar ). Verifique tambm a possibilidade de folgas no eixo da borboleta de acelerao. Pergunta 12- E quando se solta o acelerador a rotao cai, mais demora muito? Resposta- Sistemas que utilizam o dash-pot ( amortecedor pneumtico ) isso perfeitamente normal e no deve ser modificado essa caracterstica. Caso o carburador no utilize esse componente, verifique as hastes e eixo da borboleta de acelerao se no esto enroscando. Verifique tambm o prprio cabo do acelerador. Aqui foram colocadas algumas falhas mais comuns apresentadas no carburador relacionadas ao circuito de marcha lenta. Caso voc tenha alguma dvida sobre o sistema, entre em contato conosco. Novas falhas podero ser acrescidas neste espao de acordo com as perguntas dos alunos. Irei deixar um espao vazio abaixo propositalmente, em caso de se colocar novas perguntas.

:: Sistema suplementar ou fora Este sistema tem como funo, suplementar ( completar ) o sistema principal, pois quando o motor precisa produzir a sua potncia mxima h necessidade de se aumentar a quantidade de combustvel na mistura ( enriquecer ). Como o sistema principal no pode fornecer esse aumento, entra em funcionamento o sistema suplementar juntamente com o sistema principal. O sistema suplementar pode ser de dois tipos: a vcuo ou aerodinmico. A figura ao lado mostra um carburador Weber com sistema suplementar a vcuo. :: Sistema suplementar a vcuo O sistema suplementar compem-se basicamente de uma vlvula suplementar ( gargulante suplementar - carburadores Weber ) ou vlvula de mxima ( carburadores Brosol ) e um dispositivo ( atuador ) que controla esta vlvula. Esse dispositivo pode ser do tipo mbolo ou membrana. - Sistema suplementar a vcuo com mbolo Este sistema tem como componentes principais um mbolo ou pisto que acionado pelo vcuo do motor e um gargulante dotado de uma vlvula. Quando o vcuo forte (borboleta de acelerao quase totalmente fechada) ele se transmite atravs de canais, da base do carburador para o cilindro onde est o pisto de vcuo.O vcuo sendo forte consegue vencer a tenso da mola e fazer com que o pisto suba, deixando a vlvula do gargulante suplementar fechada. Quando porm, o vcuo abaixo da borboleta de acelerao se torna fraco (borboleta de acelerao quase ou totalmente aberta) a fora da mola empurra a haste do pisto contra a vlvula do gargulante suplementar abrindo-a e permitindo que passe gasolina diretamente da cuba para o tubo misturador, sem passar pelo gargulante principal, aumentando dessa maneira a quantidade de gasolina na mistura.

:: Sistema suplementar a vcuo com membrana O sistema suplementar a vcuo com membrana um sistema mais atual do que a de mbolo. Neste caso, a vlvula suplementar acionada por um diafragma. A figura ao lado mostra o sistema suplementar a vcuo com membrana. As linhas em azul representam o combustvel e a amarelo a tomada de vcuo. Instalada na cuba do carburador, a vlvula de mxima se caracteriza geralmente, pelo formato triangular do seu comando pneumtico, constitudo por uma mola e uma membrana, que tem uma de suas faces ligada ao coletor de admisso, de onde parte o sinal pneumtico para seu acionamento. Quando aberta, a vlvula permite a passagem de um volume extra de combustvel da cuba endereado ao poo do sistema principal, ou diretamente cmara de mistura do carburador. Esse combustvel adicional, dosado antes pelo calibrador ou gicleur da vlvula, que colocado entre ela e seu local de dbito. Com isso, corrige-se a relao de mistura ar/combustvel, nos regimes de carga do motor, independente da sua rotao. O volume escoado atravs da vlvula, depende da vazo do calibrador e da carga da mola da vlvula, que se ope depresso e define a regio de funcionamento onde ela debita. Quanto mais elevada a carga dessa mola, mais cedo a vlvula se abre e mais tempo permanece aberta. Abaixo o sistema suplementar a vcuo com membrana num carburador de corpo duplo.

:: Sistema suplementar aerodinmico O ar ao passar em alta velocidade pela extremidade do tubo de descarga faz com que o combustvel saia da cuba, suba pelo canal do sistema onde atravessa um gargulante que controla a quantidade que deve passar, e se descarregue no fluxo principal, atravs do tubo de descarga. Note que a quantidade de combustvel que se descarrega depende da velocidade do ar no fluxo principal, isto , quanto maior for a velocidade no fluxo principal maior ser a quantidade de gasolina descarregada. Este sistema s comea a funcionar quando a velocidade do ar atingir um certo valor, que corresponde as altas velocidades do motor. Obs: Em alguns tipos de carburador com sistema suplementar aerodinmico, h necessidade de existir um respiro na cuba para controlar a descarga da mistura ar/combustvel. Em alguns tipos do modelo existem os dois sistemas suplementares (aerodinmicos e com pisto de vcuo) funcionando conjuntamente. Neste caso o funcionamento do sistema o seguinte: Quando a velocidade do ar no fluxo principal atinge determinado valor comea a se descarregar gasolina pelo tubo de descarga do sistema suplementar aerodinmico, aumentando dessa maneira a quantidade de combustvel na mistura, tornando-a mais rica. Em seguida quando o vcuo gerado pelos cilindros do motor diminui e a mola da haste do pisto de vcuo consegue empurrar a haste contra a vlvula do gargulante suplementar abrindo-a, comea a passar combustvel diretamente para o tubo misturador, alm do combustvel que vem pelo gargulante principal, aumentando mais ainda a quantidade de combustvel na mistura que vai para os cilindros. O esquema passado acima corresponde aos carburadores Weber de corpo simples. Nos carburadores Brosol, o nome "sistema suplementar aerodinmico" substitudo por "sistema econostat". Na realidade s muda o nome porque o princpio de funcionamento e a sua funo a mesma dos carburadores Weber.

:: Sistema Econostat - Carburadores Brosol O econostat ou sistema suplementar de mistura, constitui-se basicamente de um tubo de sada, voltado para o interior da cmara de mistura do carburador, ligado um outro captador ou pescador de combustvel, que fica mergulhado no interior da cuba de nvel constante. Essa captao de combustvel, em alguns carburadores, se faz por meio de um canal usinado no prprio corpo, ligando ento, a cuba de nvel constante, com o tubo de sada existente na tampa.

Quando no captador existir, acima do nvel constante, um orifcio ligando o circuito do econostat com o ar atmosfrico, o sistema ser aerado e atravs do tubo de sada, teremos a aspirao de uma prmistura ou emulso primria que ir enriquecer a mistura final fornecida ao motor. Assim, nos regimes elevados de plena carga, a velocidade do ar na cmara de mistura do carburador, faz baixar a presso, aspirando combustvel do tubo de sada do econostat e corrigindo a relao de mistura. Essa correo de mistura atravs do econostat, progressiva e aumenta at que o regime mais elevado do motor seja atingido, permitindo-o dispor de sua mxima potncia com o menor consumo possvel. Abaixo o esquema do sistema suplementar a vcuo e aerodinmico do carburador Brosol 30/34 BLFA.

A fim de se evitar que o sistema suplementar aerodinmico entre muito cedo, aumento consideravelmente o consumo de combustvel, alguns carburadores possuem no canal de descarga um contra-peso. Esse componente possibilita que o combustvel somente ser pulverizado em altas rotaes. Algum se lembra do famoso "foguetinho" do carburador de corpo simples do Passat? Pois , trata-se deste contra-peso. Neste tipo de carburador, a agulha do econostat pode ser removida. Muitos desmontavam o carburador e perdiam esta agulha. Adivinha? Montavam o carburador sem ela e o consumo de combustvel aumentava em quase 20%. E pra achar o defeito depois. Bom, existem defeitos mecnicos e dos mecnicos no mesmo? No sistema suplementar, seja ele a vcuo ou aerodinmico no existe ajuste. O que deve ser verificado se todos os componentes esto funcionando de forma adequada e se os calibradores esto corretos. No caso de sistemas com membrana, ela normalmente possui um formato triangular. Tome muito cuidado para no mont-lo errado, vedando os furos existentes na mesma. :: Sistema de acelerao rpida A funo deste sistema aumentar imediatamente a potncia do motor quando se acelera rapidamente. Isto se consegue injetando uma quantidade extra de combustvel diretamente no fluxo principal. O funcionamento do sistema o seguinte: Ao se acelerar o motor das rotaes mais baixas para as mais altas, o eixo da borboleta aceleradora, atravs de uma alavanca, aciona a haste de acoplamento do pisto injetor, que por sua vez puxa a guia do conjunto do pisto para baixo.

A guia descendo, empurra o pisto. Note que a guia empurra o pisto atravs da mola e no diretamente. Este sistema produz uma injeo mais eficiente. O pisto descendo dentro do cilindro empurra o combustvel para o canal do gargulante de acelerao. No caminho, antes de chegar no gargulante, o combustvel abre uma vlvula de esfera para poder passar. A esfera e o contrapeso subindo permitem ento a passagem do combustvel, que se descarrega no fluxo principal atravs do gargulante de acelerao. Quando o motor desacelerado e a alavanca do eixo da borboleta aceleradora, atravs da haste de acoplamento, empurra a guia do conjunto do pisto injetor, o pisto sobe dentro do cilindro. Ao subir, o pisto deixa de fazer presso sobre o combustvel permitindo dessa maneira que o contrapeso empurre a esfera contra a sua sede, fechando a passagem para o gargulante de acelerao e no permitindo que entre ar no sistema. Ao mesmo tempo, a vlvula de esfera do fundo do cilindro do pisto injetor, se abre permitindo que o cilindro se encha de combustvel. Para que haja suco pelo fluxo principal, isto , arraste de combustvel atravs do gargulante de acelerao existe um tampo sobre o contrapeso. Obs.: Em alguns tipos de carburadores, para evitar que a suco causada pelo fluxo principal arraste o combustvel atravs do gargulante de acelerao, depois da injeo ter terminado (efeito de sifo), existe uma vlvula de disco sobre o contrapeso que se abre quando a presso do combustvel diminui dentro do canal de injeo. Quando a vlvula se abre, entra ar no canal e dessa maneira se anula o efeito de sifo. O sistema descrito de um carburador Weber de corpo simples que utiliza um mbolo ( pisto ) como bomba de acelerao. A prpria Weber e a Brosol utilizam um outro tipo de mecanismo para a bomba de acelerao, que uma membrana ( diafragma ) em conjunto com uma mola de retorno. A figura ao lado mostra o sistema de acelerao rpida de um carburador de corpo duplo - WEBER TLDZ. Na realidade, tanto os carburadores Weber quanto a Brosol utilizam o sistema com diafragma na maioria dos seus carburadores. Os modelos com pisto eram os mais antigos, da poca dos carburadores DFV ( agora incorporados Weber - Magneti Marelli ).

O sistema com membrana ou diafragma funciona da seguinte maneira: Quando se aciona a borboleta de acelerao, uma alavanca interligada borboleta aciona a bomba de acelerao ( constitudo por um conjunto de hastes e alavancas ) que por sua vez, pressiona o diafragma contra a sua cmara, que est cheia de combustvel. Esse combustvel ento expulso por um canal, que termina no tubo injetor ou pulverizador da rpida. Quando se solta o acelerador e a borboleta de acelerao se fecha, o diafragma tende a retornar para a sua posio de repouso. Com isso, cria-se na sua cmara uma depresso, o que causar a suco de uma nova quantidade de combustvel que ir preencher a cmara, pronta para ser expulsa novamente pelo sistema, assim que houver uma nova abertura da borboleta de acelerao. A cada abertura da borboleta uma nova quantidade de combustvel injetada no carburador. Devido a isso, o sistema que mais consome combustvel, pois como podem observar, o combustvel injetado de forma lquida diretamente na cmara de depresso do carburador, tornando a mistura excessivamente rica. Mal esse necessrio, pois sem esse sistema, haveria um "buraco" na acelerao, devido a abertura rpida da borboleta de acelerao. Pode-se perceber que o consumo de combustvel na cidade muito maior do que na estrada, pois constantemente est se utilizando o sistema de acelerao rpida. Imaginem que qualquer abertura da borboleta uma injetada. Assim, ao se trocar as marchas, acelerar, parar num sinal, pisar no freio e acelerar novamente uma nova injetada lanada no carburador. J nas estradas, a velocidade se mantm mais constante e a acelerao tambm. A quantidade de combustvel injetado a cada abertura depende do tipo de carburador utilizado, do motor e do combustvel. O sistema ainda utiliza duas esferas que servem como vlvula de reteno no carburador. A primeira, evita que o combustvel succionado para a cmara da bomba de acelerao no retorne para a cuba e a outra, que o combustvel que foi para o canal no retorne para a cmara.

Essas vlvulas de reteno so unidirecionais, ou seja, s permitem o fluxo em um nico sentido. No sentido oposto, ela bloqueia a passagem. Ligando a cmara da bomba de acelerao, cmara de mistura do carburador, o tubo injetor tem a funo de dirigir corretamente, o jato do combustvel injetado pela bomba, determinando ainda, atravs do seu orifcio calibrado, a durao ou tempo de injeo, uma vez que o volume ou quantidade, funo do deslocamento da membrana dentro da bomba. Para um mesmo volume de combustvel injetado, pode-se variar o tempo de injeo, aumentando ou diminuindo a calibragem do tubo injetor. Assim, um tubo injetor de maior calibragem, reduz esse tempo pois, o escoamento se far mais rapidamente atravs dele, enquanto que pode-se aumentar esse tempo, reduzindo a calibragem do tubo. Quando o carburador for dotado de um retorno de bomba de acelerao, o que acontece em grande parte das verses a gasolina, a calibragem do tubo injetor, alm de interferir no tempo de injeo, interfere tambm no volume injetado. Isto ocorre porque uma maior ou menor restrio do tubo injetor, provoca uma variao de presso no interior da cmara da bomba de acelerao, o que concorre para aumentar ou diminuir o volume, que volta cuba pelo orifcio calibrado de retorno, provocando um escoamento via tubo injetor tambm varivel. Portanto, pode-se dizer que a calibragem do tubo injetor, determina o tempo ou durao da injeo, podendo ela interferir no volume somente, quando o carburador possuir retorno de bomba de acelerao quando comprimimos o acelerador ligeiramente ou totalmente, a bomba de acelerao injeta na cmara de mistura do carburador, via tubo injetor, um volume de combustvel, que dever passar livremente entre o corpo e a 'borboleta aceleradora ou ainda, incidir em local determinado. A esse local de incidncia do volume injetado, denominamos de alvo do jato do injetor, que dependendo do tipo de carburador e de sua aplicao, pode variar conforme especifica a tabela de regulagem do fabricante. Contudo, convm lembrar que para cada aplicao, existe um nico posicionamento do injetor, conforme consta na prpria tabela e que posicionamentos diferentes do especificado, implicam em diferentes alvos do combustvel injetado, com conseqentes prejuzos dirigibilidade do veculo nas rpidas aberturas da borboleta.

Para direcionar o alvo do jato, posiciona-se o tubo injetor movimentando-o ligeiramente at que o mesmo atinja o local desejado. Deve-se executar essa operao de preferncia com o carburador fora do veculo, ou no veculo com o motor desligado. preciso tomar cuidado, para no descer ou subir a extremidade do tubo injetor durante esta operao. :: Volume de bomba em cm por golpe Volume de bomba em cm por golpe, o volume de combustvel injetado pela bomba de acelerao, na cmara de mistura do carburador, durante uma abertura total da borboleta aceleradora. Esse volume, determinado pelo tamanho da bomba e pelo curso de sua membrana, especificado em cm3 ou mililitros. A variao ou a correo desse volume, se faz alterando o deslocamento da membrana, atravs de uma porca de regulagem, existente na maioria dos carburadores dotados de bomba de acelerao. Contudo, existem carburadores cujo volume fixado pela fbrica, no permite variao, dispensando correo, uma vez que o mesmo auto ajustvel, bastando montar corretamente seus componentes para obt-lo. Nesses carburadores, ao invs do mecanismo tradicional de bomba, constitudo por haste e mola de acionamento, existe um came, onde desliza um pino ou rolete existente na alavanca da bomba de acelerao.
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:: Fatores que Interferem nas Aceleraes Rpidas Os fatores ligados ao carburador e mais especificamente bomba de acelerao, que mais interferem no funcionamento do motor durante as aceleraes rpidas so: Volume de bomba muito alto ou baixo demais; Vlvulas de reteno de bomba, com problemas de vedao dificultando a obteno de volume; Tubo injetor obstrudo total ou parcialmente; Alvo do jato do injetor em desacordo com o especificado.

Tambm problemas com o sistema de ignio, podem provocar falhas durante a acelerao rpida, sendo os mais comuns os seguintes: Ignio atrasada; Bobina de ignio com tenso baixa ou com problemas de isolamento interno; Rotor com resistncia alta; Cabos de velas e tampa do distribuidor defeituosos; Temperatura de coletor.

O correto ajuste do alvo do jato e do volume injetado por golpe de extrema importncia para o bom funcionamento do motor. Falhas nas aceleraes "cortes" esto tipicamente ligadas a esse sistema. O ajuste do volume normalmente se d por golpe em cm . Multiplique o valor por dez golpes para melhor visualizao do nvel.
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Para a correta medio voc dever acionar a bomba de acelerao em todo o seu curso, do incio ao fim. De acordo com a observao colocada acima, suponhamos que num determinado 3 carburador, o volume de injeo por golpe seja de 1,6 0,2 cm . Assim, multiplicando-se por dez 3 teremos um total de 14 a 18 cm ( 1,4 x 10 1,8 x 10 ). O ajuste do volume sempre se faz pela haste ou eixo da bomba de acelerao.

Veja na figura abaixo o esquema do sistema de acelerao rpida num carburador de corpo duplo por membrana.

O ajuste do volume de injeo neste tipo de carburador se faz mediante ao came de comando da injeo. :: Separador de vapor ou desbolhador O separador de vapor ou desbolhador um dispositivo muito parecido com um filtro de combustvel, s que com trs vias, sendo uma entrada ( fluxo que vem do tanque ), uma sada ( vai para o carburador ) e uma linha de retorno ( fluxo que volta ao tanque de combustvel ). Como voc pode observar no esquema ao lado, a entrada de combustvel fica na parte mais baixa, enquanto que a sada para o carburador fica na parte mais baixa. Assim, garante-se que somente o combustvel lquido chegue ao carburador.

As bolhas de ar que poderiam se formar devido alta temperatura do motor so eliminadas pela linha de retorno. Com isso, garante-se uma partida quente mais eficiente. Para o correto funcionamento deste dispositivo, a ligao das mangueiras dever ser feita exatamente como mostra a figura da pgina anterior. Outro detalhe importante que o mesmo deve ser montado na vertical, tanto que normalmente esse dispositivo afixado no bloco do motor ou na tampa de vlvulas do cabeote. :: Canister Outro dispositivo importante ao sistema de alimentao o canister, ou filtro de carvo ativado. Esse dispositivo, da mesma forma que o eliminador de bolhas, somente utilizado em motores gasolina. O filtro de carvo ativado um recipiente acumulador de vapores, que est localizado no compartimento do motor, ou sob o pra-lamas do veculo. Sua funo armazenar os vapores formados pela evaporao do combustvel no reservatrio ( tanque ) e na cuba do carburador, sempre que o motor estiver parado, liberando-o para que seja admitido pelo motor em funcionamento. Quando o motor est parado todos os vapores provenientes do reservatrio de combustvel e da cuba do carburador so dirigidos para o filtro de carvo ativado ( canister ). O vapor proveniente da cuba do carburador controlado por uma vlvula, incorporada ao filtro de carvo ativado, que fica aberta quando o motor estiver desligado e fecha-se imediatamente quando o motor entrar em funcionamento. Quando o motor estiver em funcionamento, todos os vapores captados pelo filtro de carvo ativado ( canister ), com o motor parado, e os que continuam sendo emanados proveniente do reservatrio de combustvel so purgados para o interior do motor para a sua combusto. O purgamento dos vapores para o motor, que ocorre com o motor em regime de carga parcial ou plena, controlada por uma vlvula incorporada ao filtro de carvo ativado.

Completa-se assim o ciclo de armazenamento e o purgamento de vapores de combustvel proveniente do reservatrio e da cuba do carburador.

O canister quando apresenta defeito, tende a expelir resduos de carvo para o carburador. Esses resduos podem vir a afetar o sistema de nvel constante. Neste caso, se realmente constatar defeito no canister, esse componente dever ser substitudo.

Para prolongar a vida til do canister, fundamental que no momento do abastecimento, evite-se completar o nvel at o gargalo. Na primeira vez que o automtico da bomba desativar, pare o abastecimento. Isso evitar o transbordamento do combustvel que ir atacar o canister. Lembre-se que esse dispositivo armazena vapores e no combustvel lquido. :: Sistema de partida a frio Basicamente constitudo, de uma borboleta na entrada principal de ar, que deve estar fechada quando o motor est frio. Com isso, a borboleta inferior do acelerador se abre ligeiramente pois, entre ambas existe uma ligao mecnica. Durante a partida, a depresso gerada pelo motor, atua arrastando combustvel dos diversos circuitos existentes. Forma-se assim, uma mistura rica que assegura perfeita partida, mesmo sob severas condies de temperatura. Aps partir, o motor precisa de mais ar, do que a borboleta do afogador fechada permite passar. Esta ento se abre ligeiramente, acionada pela depresso, o que provoca um empobrecimento da mistura e a continuidade de funcionamento do motor.

Nos veculos a lcool, uma bomba eltrica injeta por alguns segundos, um volume de gasolina na cmara de mistura do carburador, facilitando assim, sua partida quando a temperatura ambiente for muito baixa.

:: Abertura positiva da borboleta de acelerao com afogador acionado Abertura positiva com afogador, a ligeira abertura imprimida borboleta do acelerador, quando acionamos o afogador, fechando totalmente a borboleta situada na entrada principal de ar do carburador. Essa abertura tomada no espao compreendido entre a borboleta e a prpria base do carburador, na regio onde a primeira sai em direo ao coletor de admisso. A ferramenta utilizada no seu controle, um pino calibrador cilndrico que dever passar na referida abertura. O valor dessa abertura, para a escolha do calibrador adequado, estipulado pelo fabricante e diferente entre os diversos tipos de carburadores. Sua regulagem se faz, ou atravs de um parafuso, que desliza sobre a alavanca de fechamento da borboleta, ou variando-se o ngulo da haste de ligao do afogador ao acelerador. Abertura da Borboleta do Afogador aps Partida ( Mecnica ). Logo aps a partida do motor frio, a borboleta do afogador se abre automaticamente, acionada pela depresso existente no coletor de admisso. Essa abertura, importante durante os primeiros instantes de funcionamento do motor, deixa de existir quando se abre a borboleta do acelerador, para se sair com o veculo. Nesse instante, h uma queda da depresso existente no coletor e conseqentemente, o fechamento da borboleta afogadora, com prejuzo para o funcionamento do motor, pelo brusco enriquecimento da mistura. Para evitar que isso venha ocorrer, o afogador possui um estgio intermedirio que deve ser usado sempre que se deseja sair com o motor ainda frio. Soltando-se ligeiramente o comando do afogador, atinge-se esse estgio que promove uma ligeira abertura (mecnica) na borboleta do afogador, impossibilitando seu fechamento, mesmo com a queda da depresso no coletor de admisso. O controle dessa abertura tambm feito com um pino cilndrico, colocado entre ela e a tampa do carburador. A regulagem se faz geralmente, atuando num parafuso dotado de um pino, que gira fora de centro. O valor da abertura sempre fornecido pelo fabricante e consta em tabela prpria. Recorre-se a essa tabela para escolha do calibrador correto, sempre que houver necessidade de verificao dessa regulagem.

:: Abertura da Borboleta do Afogador aps Partida (Automtica) Estando o motor frio e o afogador em posio de partida, logo aps se verificarem as primeiras exploses, a borboleta afogadora se abre ligeiramente, acionada por um sistema constitudo por uma mola e uma membrana, cuja haste est atrelada a uma alavanca presa ao eixo do afogador. O comando desse mecanismo se faz pela depresso existente no coletor de admisso, que conduzida a uma das faces da membrana, movimentando o sistema e provendo a borboleta, da abertura denominada automtica. O controle dessa abertura, tambm feito atravs de um pino calibrador cilndrico, que deve passar no espao compreendido entre a borboleta afogadora e a tampa do carburador. O valor dessa abertura especificado pela fbrica e a escolha do calibrador adequado feita com base nessa especificao. O calibrador dever passar entre a borboleta e a tampa do carburador com pequena folga. Havendo necessidade de ajuste dessa abertura, ele feito atravs do parafuso de fenda, existente na tampa da membrana que regula seu deslocamento e conseqentemente a abertura da borboleta. Tempo de Abertura do Afogador Automtico Alguns carburadores BROSOL so dotados de um mecanismo semi-automtico de partida a frio, comandado por um bimetal sensvel variao de temperatura causada, ou pela variao ocorrida na gua do motor, ou por uma resistncia eltrica que dissipa calor para esse bimetal, sempre que a chave de ignio estiver ligada. Nos veculos equipados com esses carburadores, antes de se por o motor frio em marcha, comprime-se o acelerador ligeiramente, para armar o dispositivo de partida, ou seja, fechar a borboleta afogadora. O fechamento poder ser parcial ou total, dependendo da temperatura ambiente. Geralmente, com temperatura igual ou inferior aos 1 7 C o fechamento ser total pois, nessa temperatura, o bimetal ter a tenso mxima necessria para que isso acontea.

Tempo de abertura o tempo em segundos, que a borboleta do afogador leva, para sair da posio inicial, toda fechada, e atingir a posio final, toda aberta.

O controle desse tempo se faz no prprio veculo, no momento da partida a frio. Estando o sistema em ordem, a abertura se processar no prazo estipulado pelo fabricante. Quando isso no ocorrer, as razes podero ser, entre outras: excesso de atrito do mecanismo, bimetal deformado, resistncia eltrica defeituosa, ou ainda, montagem indevida do bimetal. Na tampa do carburador e na tampa que contm o bimental, h marcas que devem ser alinhadas durante a montagem destas peas. Na tampa do carburador e na tampa que contm o bimental, h marcas que devem ser alinhadas durante a montagem destas peas. :: Fatores que Interferem na Partida Frio Diversos so os fatores que interferem na partida frio, dificultando-a ou mesmo impedindo-a. Esses fatores podem ou no estar relacionados com o carburador, uma vez que tambm a qualidade do combustvel e o sistema eltrico, podem ser responsveis pela dificuldade. Alm disso, nos motores a lcool, se o sistema de injeo de gasolina no estiver operando de forma satisfatria, quando a temperatura ambiente for inferior a 16 C, mesmo estando o restante em ordem, o motor poder no partir. Os problemas relativos ao carburador que mais comumente interferem na partida a frio so: Borboleta do afogador que no fecha; Borboleta do acelerador que no abre (abertura positiva); Nvel de combustvel na cuba muito baixo ou cuba vazia (vlvula de agulha ou bia prendendo, ou ainda bomba de combustvel com problemas).

O combustvel tambm pode influir desfavoravelmente na partida a frio. Como tambm nos motores a lcool usa-se gasolina para se dar a partida a frio, com temperatura ambiental severa, se o seu ndice de volatibilidade for muito baixo, haver dificuldade de vaporizao, o que resulta numa mistura ineficiente e conseqente dificuldade de partida. O sistema eltrico do veculo, quando apresenta algum defeito, geralmente ocasiona dificuldades de partida. Uma bateria com pouca carga, ou um motor de partida com consumo elevado de corrente, pode provocar uma grande queda de tenso no sistema de ignio, comprometendo a partida do motor. Tambm o sistema de ignio em mau estado, como vela com quilometragem vencida ou distncia muito grande entre os eletrodos, cabos de velas, supressores ou rotor com resistncia alta, tampa do distribuidor com problemas de isolao, platinados mal regulados, ou com contatos queimados, etc., podem prejudicar o funcionamento do motor e dificultar a partida frio.

:: Afogador nos carburadores de corpo duplo Nos carburadores de corpo duplo, a borboleta afogadora localiza-se apenas no primeiro corpo, uma vez que o segundo estgio no entra em funcionamento durante a partida.

Exceto a diferena de existirem dois estgios no carburador, o sistema de afogador funciona exatamente como num carburador de corpo simples.

:: Corte de combustvel na desacelerao - Cut-Off um sistema de corte de combustvel em freio motor, atravs do interruptor de marcha lenta. Este corte controlado por um rel que monitora o sinal de pulsos da bobina de ignio e pelo sinal terra originado pelo contato do parafuso batente da regulagem de rotao com a alavanca da borboleta de acelerao. O rel cortar a corrente de alimentao do interruptor de marcha lenta sempre que o motor estiver acima da rotao especfica e com a alavanca de acelerao encostada no parafuso de regulagem de rotao no carburador.

Em caso de aceleraes ou velocidades estabilizadas, como a alavanca de acelerao no est em contato com o parafuso de regulagem de rotao, o rel no corta a corrente do interruptor de marcha lenta. Em marcha lenta o sistema no cortar a corrente do interruptor pois a rotao estar abaixo do especificado. Em caso de freio motor, quando a rotao estiver acima da especificada, o rel receber o sinal de terra do parafuso da regulagem de rotao (que estar encostado na alavanca de acelerao) e ento cortar a corrente do interruptor de marcha lenta, at que se acelere ou at que a rotao fique abaixo da estabelecida. O motivo da aplicao do sistema de corte de combustvel em freio motor (cut-off) nos veculos proteger o catalisador contra altas temperaturas que acontecem em casos de freio motor, quando o combustvel no queimado pelo motor reage dentro do catalisador, atingindo temperaturas elevadas que podem derreter a camada de metais nobres ou mesmo at derreter a "alma" de cermica do catalisador.

:: Esquemas para montagem de mangueiras dos carburadores Um dos grandes problemas que o reparador possui est na ligao de uma srie de mangueiras que esto acopladas ao carburador, como avano vcuo do distribuidor, vlvulas de duas ou trs vias, aerao, posicionadores pneumticos, etc. Vamos mostrar nesta aula o esquema de ligao de um dos melhores carburadores produzidos pelo setor de auto-peas, o Brosol 2E7/3E. Outros esquemas sero lanados em outras sees do nosso site, como por exemplo, na seo servios. Fique atento s novidades. :: Discriminao dos componentes
1- Carburadores com 2 vlvulas eletromagnticas de 2 vias 2- Carburadores com 1 vlvula eletromagntica de 2 vias (ar condicionado) e com 1 vlvula mecnica de 2 vias (retardo de abertura do 2o corpo) 3- Carburadores com 1 vlvula eletromagntica de 3 vias (ar condicionado) e uma vlvula mecnica de 2 vias (retardo de abertura do 2o corpo) 4- Carburadores com 1 vlvula eletromagntica de 2 vias (retardo de abertura do 2o corpo) 5- Carburadores com 1 vlvula mecnica de 2 vias (retardo de abertura do 2o corpo) 6- Carburadores com 1 vlvula mecnica de 2 vias (retardo de abertura do 2o corpo) 7- Carburadores com vlvula eletromagntica de 3 vias (ar condicionado) 8- Dispositivo pneumtico para a abertura do 2o corpo (carburadores gasolina) 9- Ligaes comuns a todos os carburadores

:: Esquemas para montagem de mangueiras dos carburadores

:: Esquemas para montagem de mangueiras dos carburadores

:: Esquemas para montagem de mangueiras dos carburadores

:: Carburadores Eletrnicos 1. Apresentao Os carburadores eletrnicos fazem parte de uma nova gerao de carburadores para veculos de alta performance e baixo nvel de emisses de poluentes. Praticamente foi a ltima tacada das montadoras antes de se render ao sistema de injeo eletrnica de combustvel. Apresentaremos neste curso os carburadores 2E-CE e 3E-CE da Brosol. O funcionamento dos demais tipos de carburadores eletrnicos como o TLDZ da Weber praticamente idntico ao estudado neste curso. Na configurao bsica dos carburadores de duplo corpo 2E e 3E foi incorporado um sistema de controle de marcha lenta incluindo um afogador automtico. Estes carburadores podem ser aplicados tanto em motores longitudinais como nos transversais. 2. Objetivo O sistema de afogador automtico e controle de marcha lenta, visa obter: Partida totalmente automtica, sem necessidade de interveno do motorista para puxar o cabo do afogador ou quaisquer outras aes; Rotao de marcha lenta de valor estvel constante ao longo do tempo, independentemente das cargas aplicadas ao motor e ainda absorvendo a maioria dos efeitos de envelhecimento e desgaste do conjunto motor/carburador que afetam a rotao de marcha lenta.

Vale notar que o sistema s ativa o controle de rotao quando o motorista solta o pedal do acelerador ou seja, quando o motor estiver em marcha lenta. 3. Descrio geral O sistema de afogador automtico mais controle de marcha lenta composto por: Afogador automtico; Mdulo de controle eletrnico digital; Atuador pneumtico com micro-interruptor eltrico embutido; Vlvula de trs vias; Interruptor de mistura de marcha lenta ( cut-off ); Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor.

Veja o esquema geral na pgina seguinte:

:: Funcionamento geral do sistema Podemos dividir o funcionamento do sistema em duas fases: fase fria e quente. FASE FRIA A fase fria ocorre quando da partida a frio do veculo. Nesta situao o sistema substitui a ao do motorista de puxar o cabo do afogador quando o motor est frio e de ir devolvendo o cabo a medida que o motor aquece para obter boa dirigibilidade. O ato de puxar o cabo do afogador gera duas aes:

1. A borboleta do afogador se fecha para fornecer uma relao ar/combustvel mais rica que 2.

mais adequada um motor frio, que queima a mistura em condies piores do que um motor quente. A borboleta do acelerador se abre um pouco (abertura positiva) de forma gerar uma rotao de Marcha Lenta mais alta que adequada a um motor frio.

No sistema apresentado a ao de fechamento ou abertura da borboleta do afogador executada pelo Afogador Automtico, e as aes de fechamento e abertura da borboleta aceleradora so executadas pelo mdulo de controle eletrnico e componentes associados (vlvula de 3 vias, atuador pneumtico e sensor de temperatura). Portanto o Afogador Automtico gradua a abertura da borboleta afogadora, enquanto o mdulo de controle eletrnico posiciona a borboleta do acelerador para a rotao adequada a cada temperatura do motor. FASE QUENTE A fase quente ocorre quando o motor j est aquecido temperatura normal de funcionamento. Nesta condio o Afogador Automtico faz com que a borboleta do afogador fique totalmente aberta, enquanto o mdulo de controle eletrnico, mais os componentes associados, avalia continuamente a rotao do motor e corrige qualquer desvio ocorrido em relao ao valor de rotao de Marcha Lenta nominal pr-programado no mdulo. Estes desvios de rotao podem ocorrer devido a diversas causas tais como: variaes de carga do sistema eltrico do veculo (por ex.: acendimento dos faris), acionamento do ar condicionado, acionamento da direo hidrulica ou quaisquer outras variaes de carga. A seguir ser feita descrio detalhada do funcionamento de cada parte. NOTA: Toda vez que se fizer referncia a borboleta aceleradora, esta ser a do 1 corpo.

4. Componentes 4.1. Afogador automtico Seus elementos principais so: Mola bimetlica (4) em espiral (que se movimenta girando com o calor). Resistncia eltrica de aquecimento (9). Cmara com conexes para passagem da gua de arrefecimento do motor (2). Componentes pneumticos diversos que tm por funo abrir a borboleta do afogador evitando um enriquecimento indesejado da mistura.

FUNCIONAMENTO: a posio de abertura da borboleta do afogador determinada pela temperatura atuante na mola bimetlica (4). Esta mola aquecida por duas fontes: gua de arrefecimento do motor via conexo (2) e a resistncia eltrica (9). Na partida frio, a mola bimetlica (4) que est fria, mantm a borboleta do afogador totalmente fechada. Aps o incio do funcionamento do motor, os componentes pneumticos atuam na borboleta do afogador abrindo-a ligeiramente, evitando que o motor fique totalmente afogado. medida que o motor se aquece, a gua de arrefecimento mais a resistncia eltrica comeam a fazer com que a mola bimetlica tambm se aquea e comece a abrir a borboleta do afogador. A abertura dosada de forma a obter boa dirigibilidade do veculo. Quando o motor atinge a temperatura normal de funcionamento, a borboleta afogadora estar totalmente aberta e permanecer assim at que o motor e o conjunto do afogador automtico esfriem. Conforme exposto, quando se fizer a partida com o motor quente, a borboleta afogadora dever estar total ou parcialmente aberta.

1- Tampa do starter 2- Tampa de circulao de gua 3- Terminal 4- Mola bimetlica

5- Corpo do starter 6- Haste 7- Alavanca do starter 8- Alavanca de arraste

9- Resistncia 10- Marca de referncia 11- Anis de vedao

- Componentes pneumticos GASOLINA: Nessa verso h um atuador pneumtico (pull-down) que abre a borboleta afogadora por ao da depresso do coletor de admisso. Para retardar a ao da depresso do coletor sobre o pull-down existe a vlvula delay, promovendo a abertura controlada da borboleta do afogador. Ainda na verso gasolina existe a vlvula one-way, que, durante a primeira partida (motor frio) se abre dando passagem para a depresso do coletor para o pull-down e o avano vcuo do distribuidor. Caso o motor pare de funcionar aps a primeira partida, a vlvula one-way mantm a depresso nesses circuitos. Haver, ento, uma pequena abertura na borboleta afogadora. Essa abertura necessria para evitar um novo enriquecimento na segunda partida, o que poderia prejudicar o catalisador. A vlvula one-way tem atuao somente at se atingir os 60 C de temperatura do motor.

LCOOL: Nessa verso o pull-down conectado diretamente no vcuo do coletor sem vlvula delay, pois a mesma no necessria devido maior carga da mola bimetlica (maior que a verso gasolina)

Na haste do pull-down existe um pino molejado que proporciona uma abertura da borboleta afogadora menor que a abertura total do pull-down, em condies de temperatura abaixo de aproximadamente 20 C. Para melhorar a dirigibilidade frio foi instalada na tampa da caixa de circulao de gua uma vlvula termopneumtica para manter o 2 corpo fechado em temperatura do motor abaixo de 60 C.

4.2. ATUADOR PNEUMTICO E VLVULA DE 3 VIAS Conforme pode ser observado na figura da aula 62 ( clique aqui para abrir a pgina ) quem posiciona a borboleta do acelerador o atuador pneumtico. Consiste basicamente em uma cmara selada com diafragma e haste mvel e de uma mola. A mola exerce ao no sentido de empurrar o diafragma mais haste para fora do atuador, abrindo a borboleta aceleradora. A aplicao de depresso na cmara selada exerce ao no sentido oposto, ou seja, o de puxar o diafragma mais haste para dentro, fechando a borboleta aceleradora. A posio em que o atuador ir ficar depende do equilbrio entre estas duas foras. Caso a depresso na cmara selada seja pequena, a mola poder ficar quase toda distendida, fazendo com que a haste do atuador fique com bastante curso ( para fora ), gerando uma abertura relativamente grande na borboleta do acelerador. Caso a depresso na cmara selada seja grande, a mola ser comprimida pelo diafragma e a haste do atuador ficar com pouco curso (para dentro), fechando a borboleta do acelerador. Observa-se que o controle da posio do atuador e portanto da borboleta aceleradora exercido atravs do controle da depresso na cmara selada do atuador. Fazer o controle desta presso exatamente a funo da vlvula de 3 vias. Esta vlvula possui duas entradas e uma sada. Quando a vlvula est desligada, uma das entradas ligada a sada. Quando se energiza a vlvula, a outra entrada ligada a sada. Como se pode observar na figura da aula 62 quando a vlvula est desligada, ela permite que a depresso do coletor seja enviada a cmara selada do atuador. Ligar a vlvula permite que a presso atmosfrica atinja a cmara selada do atuador. Existem 2 calibradores, um na tomada de aerao e outro na sada de vlvula ( ver figura da aula 62 ) que fazem com que a mudana de depresso na cmara selada do atuador seja suave e no instantnea. Para gerar depresso na cmara do atuador, o mdulo de comando eletrnico fica ligando ou desligando rapidamente ( cerca de 20 vezes por segundo ) a vlvula de 3 vias. Isto faz com que ora seja aplicada depresso do coletor cmara selada, ora presso atmosfrica ( aerao ). Devido a existncia dos calibradores, o que de fato atua na cmara selada a depresso mdia entre estes dois valores. Para controlar a depresso, o mdulo controla a porcentagem do tempo em que a vlvula fica ligada ( aplica presso atmosfrica ) e fica desligada ( aplica depresso de coletor ) a cmara selada. Denomina-se ciclo de trabalho a porcentagem de tempo em que a vlvula fica energizada ( ligada para aerao ) em cada ciclo. Como o acionamento ocorre cerca de 20 vezes por segundo, cada ciclo dura aproximadamente 50 milisegundos. Caso a vlvula seja ligada por exemplo em cada 40 destes 50 milisegundos o ciclo de trabalho ser 40/50 x 100% = 80%. Quanto maior o ciclo de trabalho, maior parte do tempo da cmara selada ser ligada aerao ( menor parte depresso ), menor a depresso mdia na cmara e maior a abertura da borboleta aceleradora. O inverso ocorre quando o ciclo de trabalho diminui. ( veja a figura na prxima aula ). Portanto o mdulo controla a posio da borboleta aceleradora atravs do controle do "ciclo do trabalho" do sinal eltrica que aplicado vlvula de 3 vias.

O mdulo sempre est enviando algum ciclo de trabalho vlvula de 3 vias; ela nunca ligada ou desligada permanentemente. O sinal para a vlvula sempre est pulsando cerca de 20 vezes por segundo. Isto pode ser observado pelo rudo caracterstico que a vlvula emite quando o sistema opera. O atuador possui no interior da haste um micro-interruptor eltrico que serve para informar ao sistema quando o motor est em Marcha Lenta. O micro interruptor liga quando a alavanca de acionamento da borboleta fica em repouso sobre a haste. Isto indica que o motorista no est acelerando o motor e o sistema de controle da Marcha Lenta deve assumir o comando. Este micro interruptor acessado atravs de um conector de duas vias moldado no corpo do atuador.

4.3. INTERRUPTOR DE MISTURA DE MARCHA LENTA Consiste de uma vlvula que interrompe o fluxo de mistura nos canais de marcha lenta do carburador. usada nas seguintes situaes: corte de combustvel em freio motor ( funo cut-off ), funo de segurana e funo "anti-dieseling" cortar o combustvel quando o motor desligado. Estas funes sero detalhadas na seo referente ao mdulo de controle eletrnico. 4.4. INTERRUPTOR DE TEMPERATURA DE GUA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR composto por um bulbo metlico e por uma pastilha tipo NTC ( diminui a resistncia eltrica a medida em que a temperatura aumenta ). Colocado no bloco do motor, nos canais de gua de arrefecimento, a sua funo enviar um sinal eltrico que indica a temperatura de funcionamento do motor. Permite assim, que o mdulo de controle eletrnico faa corretamente sua parte juntamente com o afogador automtico durante a fase fria. 4.5. MDULO DE CONTROLE ELETRNICO DIGITAL

o principal item no controle da marcha lenta. constitudo por um microcontrolador ( espcie de microcomputador ) que recebe os diversos sinais eltricos e gera as vrias aes necessrias.

Sinais de entrada: Rotao do motor ( via sinal da linha 1 da bobina de ignio ); Temperatura da gua de arrefecimento do motor; Carga do climatizador ( ar-condicionado ); Sinal do micro interruptor eltrico embutido no atuador indicando indicando que o motor est em marcha lenta.

Sinais de sada Sinal para o interruptor de mistura de marcha lenta. Este sinal do tipo ligado ou desligado; Sinal para a vlvula de 3 vias, ligando e desligando cerca de 20 vezes por segundo conforme um determinado ciclo de trabalho.

VISTA DOS TERMINAIS DO MDULO DE CONTROLE ELETRNICO

5. ESTRATGIA DE FUNCIONAMENTO De acordo com as condies em cada instante, o mdulo funciona aplicando diversas estratgias conforme descrito a seguir: 5.1 PARTIDA FRIO E FASE DE AQUECIMENTO Durante a partida o MDULO comanda o sistema de forma gerar um aumento momentneo de rotao similar ao obtido quando se pisa no pedal acelerador. Isto garante uma partida eficiente mesmo nos dias mais frios. Aps a partida, durante a fase fria, o MDULO verifica a temperatura do motor e impe uma rotao de Marcha Lenta que permite tima dirigibilidade, comeando com uma rotao mais alta quando o motor est frio e atingindo o valor nominal de marcha lenta quando o motor estiver aquecido (ver grfico abaixo). Esta curva de rotao x temperatura de gua, combinada com a abertura da borboleta do afogador, gerada pelo afogador automtico, garante boa dirigibilidade na fase fria.

5.2 CONTROLE DE MARCHA LENTA Esta estratgia aplicada quando o motor se encontra em condio de Marcha Lenta (pedal do acelerador em repouso). O mdulo monitora continuamente a rotao do motor para verificar se h algum desvio em relao ao valor pr-estabelecido de rotao de Marcha Lenta nominal (este valor nominal varia de acordo com a temperatura de gua do motor - ver grfico acima). Ocorrendo algum desvio (por ex. por variao de cargas), o mdulo exerce uma ao corretiva de controle. Este controle exercido atravs da modificao do "ciclo de trabalho" que atua na vlvula de 3 vias, que por sua vez modifica a depresso resultante na cmara selada do atuador e este atravs da ao mecnica posiciona borboleta aceleradora de forma adequada.

Quando ocorre uma queda de rotao, por ex. ao ligar os faris, o mdulo percebe e modifica o "ciclo de trabalho" no sentido de diminuir a depresso no atuador e abrir a borboleta aceleradora, reestabelecendo a rotao nominal programada. Igualmente ao desligar os faris, a rotao tem a tendncia aumentar. O mdulo constatando este aumento, age no sentido inverso, mudando o ciclo de trabalho de forma a aumentar a depresso na cmara selada atuador e fechar a borboleta, desta forma tambm reestabelecendo a rotao nominal de Marcha Lenta programada. Notar que o mdulo s assume o controle da Marcha Lenta quando a borboleta aceleradora estiver em repouso, ou seja, quem controla sua posio o atuador pneumtico e no o pedal do acelerador (usurio). Esta informao (borboleta em repouso) fornecida ao mdulo pelo micro interruptor existente no atuador. Nos grficos abaixo, veja um exemplo de atuao de controle de rotao.

5.3 CONTROLE DA MARCHA LENTA PARA VECULOS COM CLIMATIZADOR (AR CONDICIONADO) Visto que o climatizador absorve uma potncia elevada do motor, foi includo um sistema especial de compensao, que informa ao mdulo o instante em que o climatizador acionado, de forma a gerar uma pr-correo antes mesmo que a rotao sofra alguma alterao. Para realizar esta funo, um dos circuitos de entrada do mdulo est conectado eletricamente embreagem eletromagntica do compressor do climatizador. Esta envia um sinal para o mdulo que corrige quase instantaneamente a rotao da Marcha Lenta toda vez que o climatizador ligado (queda da rotao) ou desligado (aumento da rotao). Este conceito diminui sensivelmente as variaes de rotao da Marcha Lenta com relao ao sistema anterior, introduzindo uma melhoria para o conforto do usurio. 5.4 EFEITO DASH-POT O mdulo atravs do atuador amortece o movimento da borboleta aceleradora evitando o fechamento brusco quando o motorista solta o pedal do acelerador e este volta para posio de descanso. O fechamento gradual e suave da borboleta importante, nas desaceleraes, para controle das emisses dos gases de escape. 5.5 CORTE DE COMBUSTVEL EM FREIO MOTOR (FUNO CUT-OFF) O sistema permite corte de combustvel na condio de freio motor, ou seja, rotao elevada e borboleta em repouso. Quando em freio motor o mdulo corta a alimentao eltrica para o interruptor de mistura de Marcha Lenta e interrompe seu fluxo para o motor. Caso a rotao caia abaixo de um certo valor, a mistura de Marcha Lenta religada. Esta funo auxilia a proteo do catalisador, a reduo da emisso de poluentes e, permite ainda alguma economia de combustvel e um freio motor mais eficiente. comum se entrar na condio de freio motor por exemplo durante descidas prolongadas como as das serras ou mesmo quando se tira o p do acelerador, ao parar num semforo. Durante o freio motor o veculo "arrasta" o motor , por isto podemos cortar o combustvel. Esta estratgia s opera com o motor quente.

5.6 ESTRATGIA DE SEGURANA A ocorrncia de algum defeito eltrico ou pneumtico que provoque a inoperncia do atuador com relao ao sinal de depresso (diafragma furado por exemplo) provocar um aumento da rotao acima da condio normal da Marcha Lenta. Isto ocorre devido a mola do atuador "empurrar todo o sistema de abertura da borboleta aceleradora, abrindo at a condio de abertura positiva (fim de curso do atuador). Nesta condio de borboleta em repouso e rotao alta, o mdulo eletrnico "reconhece" a perda do controle da Marcha Lenta e atua no interruptor de mistura de Marcha Lenta. O interruptor atuar em ciclos, "abrindo e fechando" a alimentao de mistura pelo canal da Marcha Lenta. 0 motor, neste instante, apresentar variaes de rotao da Marcha Lenta dentro de limites admissveis, que permitiro ao usurio uma condio segura de dirigibilidade, necessria at a manuteno e correo do defeito. Abaixo, exemplo de atuao da estratgia de segurana no caso de ruptura do diafragma do atuador.

Notar que as oscilaes de rotao s ocorrero quando o motorista no estiver acelerando, ou seja, na condio de marcha lenta.

6. PROCEDIMENTOS PARA DIAGNSTICO Para facilitar o diagnstico, podemos dividir os carburadores 2E-CE/ 3E-CE em duas partes distintas: Uma parte dos componentes do sistema CML (Mdulo / Chicote / Atuador / Vlvula de 3 vias / Interruptor de Mistura de Marcha Lenta / Sensor de Temperatura) e a outra dos componentes relativos ao prprio carburador (Vlvula de Agulha / Calibradores / Bia / Tubos / etc.). A primeira providncia isolar se o defeito provem do carburador propriamente dito ou se causado por mau funcionamento do sistema de controle de Marcha Lenta (CML). 6.1 TESTES PRELIMINARES Caso seja constatado defeito no carburador, deve-se efetuar os reparos conforme descrito nos manuais de servio j existentes. No sendo encontrado irregularidade no carburador o defeito provavelmente se encontra no sistema CML. Para elimin-lo primeiramente deve ser executado o TESTE DINMICO, que avalia o sistema em funcionamento. Se no for encontrado nenhuma irregularidade nos sinais eltricos, o defeito provavelmente ter origem pneumtica. Caso os sinais eltricos no sejam os especificados, execute o TESTE ESTTICO de modo localizar a parte defeituosa. Este ensaio testa conjuntamente o componente e o chicote. Uma vez isolado o circuito defeituoso, separe componente e chicote a fim de determinar qual dos dois est com defeito. Execute o TESTE DE COMPONENTES. Substitua o item defeituoso e verifique se o sistema opera corretamente. Antes de realizar trabalhos de manuteno verifique: Condies de funcionamento do motor, vlvulas, compresso, etc. Sistema de ignio, ponto inicial e avanos. Coletor de Admisso, aquecimento e vazamentos. Coletor de escape, sem vazamentos Controle correto de ar pr-aquecido de admisso (Thermac). Filtros de ar e combustvel limpos. Presso de combustvel correta na entrada do carburador. Bateria e sistema eltrico em ordem. Verificar visualmente a montagem correta das mangueiras e conectores eltricos. Conferir o tipo de mdulo que deve estar de acordo com o tipo especificado para o veculo. Sistema evaporativo: estanqueidade da vlvula Shut-Off e saturao do canister de carvo ativado.

PROCEDIMENTO PARA VERIFICAO PRELIMINAR DO CARBURADOR 1. Desconectar o conector eltrico da Vlvula de 3 Vias. 2. Desligar a mangueira do Atuador Vlvula e instalar uma Bomba de Vcuo manual. 03. Tamponar a Vlvula de 3 Vias, no local onde foi desligada a mangueira. 3. Aplicar 400 mm/Hg de depresso e verificar o livre movimento da base do Atuador e se a depresso se mantm por aproximadamente 15 segundos, caso contrrio, substitua o Atuador. 4. Verifique se os lacres do Atuador no esto rompidos; caso estejam, execute a regulagem do Atuador. 5. Ligar o motor e aquecer at temperatura normal de funcionamento. 6. Se o motor no permanecer em Marcha Lenta, alimente o interruptor de Mistura com 12 Volts da Bateria e oua se ocorrer barulho caracterstico de atrao da Agulha, caso contrrio substitua o interruptor de Mistura. 7. Aplicar no Atuador com a Bomba de Vcuo, depresso at obter 900 RPM. Ajuste o parafuso da mistura para o ndice de "CO" recomendado; estes ajustes interferem um no outro, repetir at obter 900 RPM e o valor correto de "CO". A depresso registrada na Bomba de Vcuo, deve ser 315 18 mm/Hg. Isto indica um carburador em bom estado. 8. Caso a depresso seja maior que o especificado, deve haver alguma infiltrao de ar no sistema, e se for menor alguma obstruo ou o embolo da Vlvula de 3 Vias emperrado. 9. Nos veculos lcool, em caso de falta de desempenho quente, verificar com o motor na temperatura de trabalho, se a vlvula termopneumtica para bloqueio do 2 estgio no est obstruda, ou as mangueiras desconectadas. 6.2. CIRCUITO ELTRICO Chicote, mdulo, micro interruptor do atuador, vlvula de 3 vias, interruptor de mistura, sensor de temperatura. 6.2.1. TESTE DINMICO 1. Refazer as ligaes eltricas e pneumticas desfeitas anteriormente; 2. O motor deve estar com sua temperatura normal de funcionamento; 3. Medir a tenso nos seguintes pontos do mdulo com a ponta negativa do multmetro conectada no pino terra 4/7 e ponta positiva conforme determinado a seguir: Importante: Durante os testes nenhum consumidor eltrico deve estar ligado e o multmetro ajustado para medir a tenso contnua VDC. Medir sempre todos os pontos.

a- Alimentao No pino 5/7 deve existir tenso da bateria, ou seja, aproximadamente 13,5 Volts. b- Sinal de ignio No pino 2/2 deve ser lida uma tenso de 10 + 1 volts. c- Sinal do sensor de temperatura No pino 1/7 deve ser lida uma tenso de 0 volts e no pino 2/7 de 0,55 0,20 volts. d- Sinal indicador da condio de marcha lenta No pino 6/7 deve ser lida uma tenso de aproximadamente 0 volts com a borboleta em repouso e 12 volts com a borboleta aberta. e- Sada do interruptor de mistura No pino 1/2 a tenso deve ser a da bateria - 2 volts, simulando a condio de freio motor, rotao aproximadamente 3.000 RPM e fechando manualmente o contato do Micro Interruptor a tenso deve cair a zero. f- Sinal do climatizador No pino 7/7 deve ser lida uma tenso de zero com o climatizador desligado e tenso da bateria com ele ligado. g- Sada para a vlvula de trs vias Desconectar o conector do atuador e com o multmetro ajustado para medir tenso alternada (Vac). Medir a tenso no pino 3/7 que deve ser de 7 1 ,5 Volts. Religar o conector ao atuador. OBSERVAO: No sendo encontrado irregularidade nestes ensaios, execute o teste esttico.

6.2.2 TESTE ESTTICO Este teste deve ser executado com o motor quente (recm desligado) e os Plugs desligados da unidade. Medir os seguintes pontos: a- Vlvula de trs vias A resistncia entre os pinos 5/7 e 3/7 deve ser de 28 3 OHMS. b- Interruptor de mistura A resistncia entre os pinos 4/7 e 1/2 deve ser de 31 3 OHMS. c- Sensor de temperatura A resistncia entre os pinos 1/7 e 2/7 deve ser de 250 70 OHMS. d- Atuador pneumtico A resistncia entre os pinos 4/7 e 6/7 deve ser menor que 100 OHMS com a borboleta aceleradora em repouso e 10 MOHMS com a borboleta aberta. e- Sinal de ignio A resistncia entre o pino 2/2 e o terminal negativo da bobina de ignio deve ser menor que 1 OHM. Se constatado alguma irregularidade, testar individualmente componente e chicote para isolar a pea defeituosa. 6.3. TESTE PNEUMTICO DA VLVULA DE TRS VIAS E ATUADOR

1. Remova o conector da Vlvula 2. Desconecte a mangueira da posio "A" da Vlvula e aplique com o auxlio da Bomba de Vcuo 400 mm/Hg. A Haste do Atuador deve deslocar e a depresso estabilizar-se, caso contrrio, verifique entrada de ar pelas mangueiras. 3. Mantenha a depresso aplicada e energize a Vlvula com 12 Volts. ATENO: No inverta a polaridade da vlvula, observe a indicao gravado no corpo da Vlvula. A Haste do Atuador dever voltar para posio totalmente avanada, se isto no ocorrer verifique se o Calibrador na Tampa no est obstrudo. 4. Mantendo a Vlvula energizada, conecte a Bomba de Vcuo na posio "C" e aplique 400 mm/Hg. A Haste do Atuador deve deslocar e a depresso estabilizar-se, caso contrrio, verifique entrada de ar pela mangueira, vazamento na Vlvula ou fora de especificao. Desligando a vlvula, a Haste do Atuador dever voltar para a posio totalmente avanada. 6.4 MDULO DE CONTROLE ELETRNICO Uma vez que todos os itens do sistema foram testados e o defeito no foi localizado, este provavelmente estar no mdulo. Substitua-o e verifique se o sistema opera corretamente. 6.5 ATUADOR PNEUMTICO: REGULAGEM ATENO: Esta regulagem s deve ser executada nos casos de substituio da pea ou lacre violado. 1. Aquea o motor at o 2 disparo da ventoinha. 2. Coloque o parafuso do batente de Marcha Lenta, no meio do curso. 3. Desconecte a mangueira que liga o Atuador Vlvula de 3 Vias (Pos. B) e tamponar a Vlvula. 4. Desligar o conector do Atuador. 5. Soltar o parafuso de regulagem de rotao mnima do Atuador para no fazer batente. 6. Aplicar 315 18 mm/Hg de depresso no Atuador e ajustar o parafuso batente de Marcha Lenta at obter 900 RPM. 7. Desligar o motor e religar a mangueira do Atuador Vlvula de 3 Vias 8. Dar partida, sem pisar no acelerador, ajustar o parafuso batente de Marcha Lenta at obter 930 20 RPM e o parafuso de mistura para o ndice de "CO" recomendado. 9. Religar a Bomba de vcuo ao atuador e aplicar 500 mm/Hg de depresso e regular a rotao mnima. 10. Religar o conector eltrico do Atuador. 11. Caso o motor deixe de funcionar, d algumas voltas, no sentido horrio, no parafuso de regulagem de rotao mnima. Religar o conector eltrico do Atuador.

As figuras acima mostram o atuador pneumtico de marcha lenta e a eletro-vlvula de trs vias. 6.5.1 CHICOTE Desligue os conectores e verifique visualmente seu estado, com o Ohmmetro mea a resistncia eltrica entre as extremidades de cada condutor, deve ser aproximadamente 0 OHM. 6.6 AFOGADOR AUTOMTICO Ateno nunca desligue as mangueiras que ligam o circuito de gua do motor ao afogador com o motor quente ou o sistema pressurizado. a- Marca de montagem A marca central da Tampa deve estar alinhada com a marca do corpo do starter. b - Borboleta do afogador A borboleta do Afogador deve estar fechada com motor frio (20 C ou menos) e aberta com o motor aquecido. Caso isso no ocorra verifique: A resistncia entre o conector da Caixa do Starter e a carcaa deve ser 12 2 OHMS. Com a ignio ligada, medir a tenso entre o conector do chicote do veculo e a carcaa, deve ser a tenso da bateria.

c- Verifique ainda Passagem livre da gua pelo afogador, movimento livre das alavancas que ligam o afogador borboleta e estado da mola bimetlica.

6.6.1 CIRCUITO DO POSICIONADOR PNEUMTICO E VLVULA DE RETARDO (DELAY)

. Para verificar o funcionamento do posicionador pneumtico e Vlvula de retardo aplique 400 mm/Hg de depresso em 1 (feche 2) e verifique se a haste do posicionador movimenta e no h queda da depresso. Se no houver movimento a Vlvula de retardo ou o circuito podem estar obstrudos, se houver queda de depresso (cair at 0) a Vlvula de retardo, o circuito ou o posicionador podem estar com vazamento. Observar lado de montagem gravado na Vlvula.

6.8. AJUSTE DO CABO DE COMANDO DO ACELERADOR PARA VECULOS COM TRANSMISSO AUTOMTICA

OBS.: Regule o cabo "A" com o motor ligado e Alavanca de Marchas em "P". 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Regule o Motor Remova o filtro ar/condutor de ar Solte as porcas "1" e "2" Solte a porca de regulagem 3 Pressione o pedal do acelerador at "Kickdown" Verifique se a alavanca "C" est totalmente acionada Se necessrio regule a folga da alavanca "C", atuando na porca de regulagem "3".

ATENO: Regule a folga da alavanca "C" com o pedal do acelerador na posio de repouso para evitar a danificao da rosca da porca de regulagem "3". 8. Trave a regulagem atravs da porca "4" 9. Soltar o conector da Vlvula de 3 vias do carburador (a Marcha Lenta deve cair para 750 RPM) 10. Puxe a carga do cabo "A" no sentido da seta, at o incio de acionamento da Alavanca do Acelerador (sem acion-la), em seguida, fixe as porcas "1" e "2". 11. Colocar o conector da vlvula de 3 vias.

DIAGRAMA DE LIGAES ELTRICAS DO SISTEMA CML

ESQUEMA DE LIGAES ELTRICAS E PNEUMTICAS CARBURADORES 2E-CE/3E-CE COM AFOGADOR AUTOMTICO E CONTROLE DE MARCHA LENTA - GASOLINA

DESCRIO DOS COMPONENTES DA PGINA ANTERIOR - Componentes: 1. Carburador 1.1. Tampa 1.2. Corpo 2. Atuador pneumtico 2.1. Ligao de aerao corpo/atuador x tampa/carburador 2.2. Ligao de depresso tampa/atuador x vlvula de 3 vias 3. Posicionador pneumtico do segundo corpo com mangueira 4. Vlvula de 3 vias 4.1. Depresso de comando da vlvula de 3 vias 4.2. Aerao da vlvula de 3 vias 5. Posicionador pneumtico do afogador ( pull-down) 6. Vlvula de retardo (delay) 7. Distribuidor 8. Vlvula trmica 9. Tomada do avano do distribuidor 10. Tomada de purga do canister 11. Tubo de entrada de combustvel 12. Tubo de ligao do Thermac 13. Interruptor da mistura de marcha lenta 14. Tampa do starter do afogador automtico 14.1. Tubos de circulao de gua 14.2. Conector do starter 15. Tubo de tomada de vapores do canister 16. Coletor de admisso 17. Motor 18. Cabo terra

IDENTIFICAO DOS FIOS DO CIRCUITO ANTERIOR Na aula 83 foi passado o esquema de ligaes eltricas do carburador 2E-CE / 3E-CE e na aula 84 a identificao dos componentes. Veremos agora a identificao dos fios do circuito eltrico:

Nmero do circuito 2 2.1 2.2 3 4 4.1 4.2 5 6 9 10 12

Cores de identificao Conector preto Azul Vermelho Sem identificao Conector marrom Marrom Amarelo Sem identificao Lado Branco - carburador Lado marrom - distribuidor Preto Sem identificao Natural

Observao: O quadro acima pertence ao esquema da aula 83. VISTA GERAL DOS CARBURADORES 2E-CE / 3E-CE GASOLINA

IDENTIFICAO DOS COMPONENTES DO ESQUEMA ANTERIOR 2- Atuador pneumtico 2.3- Parafuso de regulagem de rotao mnima 4- Vlvula de 3 vias 4.3- Conector eltrico da vlvula de 3 vias 5- Posicionador pneumtico do afogador - pull-down 6- Vlvula de retardo - delay 6.1- Conexo para a ligao na tomada de avano a vcuo do distribuidor 14- Tampa do starter do afogador automtico 14.1- Tubos de circulao de gua de arrefecimento do motor 14.2- Conector do starter 14.3- Marcas de montagem do starter. VISTA GERAL DOS CARBURADORES 2E-CE / 3E-CE GASOLINA (CONTINUAO)

13- Interruptor de mistura de marcha lenta 13.1- Conector do interruptor de mistura de marcha lenta 18- Cabo terra do carburador 19- Parafuso batente da marcha lenta.

:: CARBURADORES WEBER - MAGNETI MARELLI Como vimos a verso Brosol para carburadores Eletrnicos, veremos agora um carburador de linha Weber-Magneti Marelli. Trata-se do TLDF utilizado na linha Fiat com controle eletrnico da marcha lenta. Este carburador, alm do controle eletrnico j visto no sistema Brosol, que no h muita diferena, utiliza um dispositivo chamado ECOBOX, cuja funo auxiliar na reduo de poluentes. Veja esquema abaixo:

:: ECOBOX - UNO MILLE ELETRONIC - ndice para ligao da tubulao 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. Eletrovlvula de comando de abertura do 2 . corpo do carburador Eletrovlvula de comando da "Power Valve" e do "Dash Pot" Tomada de ar do carburador Servo freio Vlvula Delay - preta e verde (o lado verde voltado para a atmosfera) Coletor de admisso Carcaa da vlvula termosttica Carburador Dash Pot Vlvula Ford Power-valve o Cpsula de abertura do 2 . corpo Centralina de abertura Microplex Termovlvula Ecobox Vlvula Delay - preta e branca (lado branco conectado a tubulao do Dash Pot) Vlvula Delay - preta e verde (lado preto conectado a tubulao da Power-valve) Vlvula Delay - preta e branca (lado preto conectado a tubulao do vcuo do carburador Vlvula Delay - branco e rosa (lado branco conectado ao Thermac, na tomada de ar) Conexes em "T" - posicionamento durante a montagem Observao: Na tubulao de vcuo do sistema, existem quatro conexes tipo "T" das quais, duas possuem uma restrio calibrada em uma das sadas. Estas conexes so identificadas atravs de um anel colorido posicionado na sada que possui a restrio calibrada. Jamais inverta a posies dos conectores, caso contrrio ir prejudicar o funcionamento do sistema ECOBOX. Quanto a tubulao, os tubos que saem da "Ecobox" so quatro. Trs deles so identificados atravs de uma faixa colorida em sua extremidade e outro no possui identificao, conforme o esquema a seguir. - Identificao da tubulao A figura ao lado mostra a faixa colorida presente nas extremidades de trs mangueiras. Uma delas no possui identificao. Veja no esquema da aula anterior a posio correta de montagem dessas mangueiras. Internamente, a Ecobox possui duas vlvulas Delay (retardo) e duas eletrovlvulas de duas vias.
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:: CARBURADOR WEBER TLDZ O modelo TLDZ um carburador de duplo corpo progressivo produzido pela Weber e bem similar ao 2E7 da Brosol. Este carburador muito empregado na linha Volkswagen tanto nos motores 1.6 como nos motores 1.8. Tem como caracterstica a sua estrutura que composta por tampa, corpo e base. O seu funcionamento mecnico no primeiro estgio e vcuo no segundo. Como dissemos, muito parecido com os carburadores 2E7. A figura ao lado mostra um carburador TLDZ utilizado nos motores Volkswagen 1.6

- Funcionamento: - Sistema de nvel constante O nvel de combustvel mantido constante na cuba atravs da bia, em conjunto com a vlvula estilete. Essa vlvula possui uma sede em lato e roscada na tampa. No tubo de entrada um filtro para reter impurezas. Para os motores a gasolina utilizado um tubo de retorno que transfere o excesso de combustvel para o tanque. Isso ajuda a arrefecer a gasolina.

- Sistema de marcha-lenta

Atravs deste sistema, o combustvel dosado pelo calibre pulverizador da marcha-lenta. Recebe neste local, uma quantidade de ar proveniente do calibre fixo de ar de marcha-lenta, formando a mistura ar-combustvel que passa pela vlvula eletromagntica. A seguir, essa mistura recebe uma quantidade de ar adicional. descarregada no fluxo principal do primeiro estgio. A quantidade dessa mistura controlada pelo parafuso de regulagem da mistura de marcha-lenta (CO). - Sistema de progresso Uma caracterstica desse sistema descarga da alimentao que feita atravs de uma fenda, ao invs dos tradicionais furos de progressividade (outra semelhana com o 2E7).

Esta fenda localizada na base, descarrega uma determinada quantidade de mistura no fluxo principal do 1o. estgio, possibilitado assim, que a passagem de marcha-lenta para as rotaes intermedirias seja mais suave. - Sistema de acelerao rpida Como j sabemos, este sistema tem por finalidade, suprir a quantidade de combustvel durante as aberturas rpidas da borboleta de acelerao, o que torna a mistura extremamente pobre. Uma bomba de acelerao injeta o combustvel em forma lquida diretamente no corpo do difusor. Nos carburadores TLDZ, esse sistema conta com uma vlvula eletromagntica que controla um canal de retorno cuba do carburador. Em fase fria, essa vlvula mantm esse canal fechando, injetando a quantidade mxima de combustvel. J com o motor aquecido, essa vlvula permite que uma parte do combustvel recalcada pela bomba retorno para a cuba, o que diminui a quantidade de combustvel injetado.

O objetivo dessa vlvula proporcionar uma acelerao de excelente qualidade com o motor frio e de reduzir a emisso de HC (hidrocarbonetos) quando o motor estiver trabalhando em temperatura operacional.

A alimentao da vlvula eletromagntica controlada pelo interruptor trmico localizado no tubo de sada de gua do cabeote.

- Sistema principal Como j dissemos, o TLDZ e um carburador de corpo duplo, sendo assim, o sistema principal dotado de dois estgios de funcionando, denominado primeiro e segundo estgio. A abertura da borboleta de acelerao no primeiro estgio mecnico, feito pela alavanca da borboleta de acelerao. J o segundo estgio, a abertura controlada por um dispositivo vcuo (pneumtico) denominado, posicionador pneumtico do segundo estgio.

Para que a abertura da borboleta do 2 . estgio esteja acontea necessrio que: A borboleta do 1 . estgio esteja suficientemente aberta para a liberao do conjunto de alavancas; A depresso nos difusores seja suficiente para acionar o diafragma do posicionador pneumtico.
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O objetivo do acionamento pneumtico dar uma melhor dirigibilidade, uma vez que o controle da abertura do segundo estgio no fica apenas nas mo do motorista. Caso o afogador esteja acionado, haver um retardo na abertura do 2 . estgio, graas um conjunto de alavancas e uma mola. - Sistema de progresso do 2o. estgio Tem como finalidade, dar uma suavizao no funcionamento do motor no momento de abertura do o o 2 . estgio. Seu funcionamento semelhante a progressividade do 1 . estgio. O combustvel, proveniente da cuba, dosado pelo calibre do sistema de progressividade do 2o. estgio que fixo na parte inferior da tampa. Este combustvel emulsionado pelo ar proveniente do calibre de ar.
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Nestas condies, a borboleta do 2o. estgio inicia sua abertura, expondo a fenda de progressividade ao fluxo principal.

- Sistema abafador ou afogador Tem por funo, enriquecer a mistura durante a fase de aquecimento do motor, garantido o bom funcionamento. Esse carburador dispem de um dispositivo pneumtico para a abertura da borboleta afogadorora, ou desafogador automtico. Essa abertura importante, caso contrrio, em poucos minutos de funcionamento teria-se uma mistura muito rica, podendo levar ao no funcionamento do motor.

Isso que foi passado so apenas algumas caractersticas especiais desse carburador, uma vez que todo o funcionamento j foi descrito anteriormente. Veremos agora, a diferena do TLDZ para motores 1.6 com relao aos utilizados nos motores 1.8

Para garantir um melhor rendimento do motor, os novos carburadores TLDZ foram dotados de algumas peas adicionais como: Vlvula de mxima (suplementar vcuo), corretor de marcha-lenta para motores climatizados, vlvula eletromagntica para a aerao do dispositivo corretor de rotao de marcha-lenta para veculos climatizados e um novo posicionador pneumtico para a abertura do 2o. estgio. - Vlvula de mxima Com a abertura da borboleta, a depresso no diafragma da vlvula de mxima diminui. Dessa forma, a mola de retorno do diafragma se distende, permitindo uma passagem adicional de combustvel, atravs da vlvula de mxima para o sistema principal.

Com o aumento da rotao, mantendo a abertura da borboleta constante, a depresso no coletor aumenta novamente, atuando sobre o diafragma, que vence a ao da mola e desativa o sistema.

- Corretor de rotao da marcha-lenta - veculos com climatizador Este dispositivo est fixado na lateral da tampa do carburador e ligado a haste da borboleta de acelerao do 1o. estgio. Um dispositivo pneumtico corrige a rotao da marcha-lenta, toda vez que o climatizador for acionado. Com o acionamento do climatizador, a vlvula eletromagntica energizada, liberando a passagem de vcuo para o dispositivo pneumtico. Com isso, a haste do dispositivo acionada, movimentando a alavanca de comando, que por sua vez corrigir a rotao de marcha-lenta.

- CARBURADOR TLDE - motores de alta performance Volkswagen O carburador modelo TLDE pertence a uma das mais novas geraes de carburadores da marca Weber e foi desenvolvido para atender aos motores de alta performance da linha Volkswagen a fim de se reduzir o nvel de poluentes emitidos pelo escapamento. Ele incorpora novos sistemas, como: afogador automtico; comando eletrnico de rotao de marcha-lenta.

Estes dispositivos permitem partida totalmente automtica e rotao de marcha-lenta estvel e constante independentemente de carga, temperatura ou mesmo desgaste e sem a interferncia do usurio. Isso garante: maior conforto; maior confiabilidade; maior segurana; menor ndice de poluentes lanados na atmosfera.

Voc j deve ter percebido que, assim como o carburador TLDZ da Weber concorrente do 2E7 e 3E, os carburadores TLDE so concorrentes do 2ECE e 3ECE da Brosol. Abaixo o carburador Weber TLDE:

Viso do corretor de marcha-lenta

O corretor de marcha-lenta controlado por uma unidade de comando de nove pinos, formado por dois conectores. O menor possui dois pinos e o maior mais sete. O corretor de marcha-lenta um atuador do sistema. Como o seu nome j diz tudo, ele o responsvel pelo ajuste de rotao da marcha-lenta. A unidade de comando recebe informaes dos seguintes componentes: sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor (tipo NTC*); sinal de referncia da bobina de ignio ou linha 1; sinal positivo da ignio ou linha 15; sinal do sistema de climatizao do veculo (ar condicionado);

Atravs dessas informaes ela controla: o corretor de ar de marcha-lenta; a vlvula eletromagntica corretora de rotao da marcha-lenta; a vlvula eletromagntica de corte do circuito da marcha-lenta.

Alm dos sinais citados acima, a unidade de comando tambm aterrada atravs do seu terminal nmero quatro presente no conector maior. Na prxima pgina voc ver o esquema geral do sistema. * NTC: termistor ou resistor que varia sua resistncia conforme a temperatura. O tipo NTC possui coeficiente negativo, ou seja, sua resistncia inversamente proporcional temperatura do motor.

Viso geral dos componentes do sistema

Abaixo o esquema do afogador automtico:

FUNCIONAMENTO - Afogador automtico O carburador TLDE assim como o seu concorrente (2ECE e 3ECE) no possui afogador com acionamento manual. A posio da borboleta do afogador determinada pela temperatura da mola bimetlica. Esta mola aquecida pelo lquido de arrefecimento do motor, que passa pela cmara de circulao.

A mola bimetlica est atrelada na carcaa intermediria em sua extremidade central, e na externa na alavanca do desafogador acoplada ao eixo da borboleta do afogador. Ao aquecer-se a mola se expande, provocando o giro do eixo e, consequentemente, a abertura da borboleta. Essa abertura ocorre de forma gradual, permitindo uma mudana progressiva da fase fria para a aquecida. Partida frio Observe que na situao de motor parado e frio a borboleta do afogador est totalmente fechada, no permitindo a passagem de ar. A abertura mnima desta borboleta feita pela atuao do desafogador. Nesta situao a mola bimetlica atuando na extremidade A, da alavanca do desafogador, a mantm na posio de borboleta totalmente fechada.

Desafogador Sua finalidade assegurar a abertura mnima da borboleta do afogador no incio de funcionamento do motor na fase fria. Funcionamento: O motor ao girar, impulsionado pelo motor de partida, comea a aspirar ar gerando uma depresso no coletor de admisso, que se encontra abaixo da borboleta de acelerao. A depresso atinge o diafragma do desafogador, que se retrai trazendo consigo a sua haste, que por sua vez provoca o giro do eixo da borboleta garantindo, assim, a abertura mnima. A abertura mnima possui dois estgios que dependem da temperatura do mola bimetlica. Acima de 20o.C o momento de fora da mola bimetlica suficiente apenas para provocar o giro da alavanca desafogadora e encost-la na bucha moduladora e provocar uma determinada abertura da borboleta.

Porm, abaixo de 20o.C o momento de fora da mola bimetlica maior provocando a compresso da mola da bucha moduladora e obtendo-se uma abertura maior. Este o funcionamento bsico do desafogador na fase fria, mas, para facilitar ainda mais a partida existe um retardo da sua atuao. Este retardo de aproximadamente 10 segundos aplicado abertura mnima da borboleta do afogador.

Para que o desafogador atue necessrio que a depresso atinja a sua cmara posterior e vencendo a fora da mola desloque o diafragma e sua haste. Observando a figura da pgina anterior, notamos que a depresso atinge a cmara posterior atravs de uma calibre que restringe a sada da presso atmosfrica (ar) que est na cmara, vlvula termopneumtica, reservatrio de vcuo e tubulao. A dificuldade da sada deste volume de ar atravs do calibre provoca um atraso de aproximadamente 10 segundos na atuao do desafogador, pois, somente aps escoamento do ar que todo o sistema entra em depresso e o diafragma e haste se desloquem. Essa demora na abertura mnima da borboleta do afogador facilita a primeira partida na fase fria. O retardo, porm, indesejvel numa eventual segunda partida, logo aps a primeira e permanecendo o motor frio. Neste caso, se houver o retardo nesta segunda partida, o motor certamente ficar afogado. Para evitar o retardo, nesta situao, que existe a vlvula termopneumtica. Esta vlvula, de cor amarela est localizada na parte traseira do cabeote no duto de sada do lquido de arrefecimento para o trocador de calor. Na fase fria ela ir reter o vcuo.

Quando inicia o funcionamento o motor gera depresso no coletor que atinge a tomada de depresso do desafogador. Prosseguindo, a depresso atinge a vlvula termopneumtica, atravs da conexo reta. A vlvula atua da seguinte forma: Enquanto houver diferena de presso, vcuo na conexo reta e presso atmosfrica na conexo inclinada, h um desequilbrio no assentamento da vlvula tipo prato e o seu anel de vedao, permitindo a passagem do ar para o carburador. No instante em que as duas conexes estiverem em depresso (equilbrio), a vlvula tipo prato assenta perfeitamente, com auxlio da mola, no seu anel de vedao, prendendo a depresso do lado da conexo inclinada, mesmo que a conexo reta tenha presso atmosfrica.

Concluso: Na primeira partida ocorre o retardo pois a cmara posterior do desafogador, vlvula termopneumtica, reservatrio de vcuo e tubulaes esto com presso atmosfrica e o calibre na entrada da cmara posterior limita o escoamento do ar provocando o retardo. Na segunda partida, logo aps a primeirae permanecendo o motor frio, pelo efeito da vlvula termopneumtica, o reservatrio de vcuo j est em depresso e portanto em frao de segundo o diafragma do desafogador se retrai garantindo, instantaneamente, a abertura mnima do desafogador. J na partida a quente a borboleta do afogador permanece totalmente aberta comandada pela mola bimetlica que est totalmente expandida e no interfere na partida. Note que nos carburadores TLDE no possuem o aquecimento por filamento, ou seja, assim que se liga a ignio ocorre o inicio do aquecimento por resistncia eltrica como ocorre nos carburadores 2ECE e 3ECE da Brosol. A dilatao da mola ocorre somente pela temperatura do lquido de arrefecimento.

A grande vantagem do afogador automtico est no seu correto posicionamento durante a partida. Quanto mais frio estiver a temperatura ambiente, mais fechada estar a borboleta do afogador. J no vero, a borboleta estar parcialmente fechada. Isso evita que o motorista acione a borboleta de forma demasiada. Na fase de aquecimento, era comum o motorista esquecer o afogador puxado, mesmo existindo uma lmpada piloto que mostrava que o afogador estava acionado. Com o sistema automatizado, isso no ocorre. A liberao da borboleta ocorre de forma gradativa sem nenhuma interferncia externa. Muitas pessoas no gostam deste sistema alegando mal funcionamento. Isso somente ocorre por falta de manuteno. Ele em perfeitas condies totalmente funcional.

CORRETOR DA ROTAO DA MARCHA-LENTA

Finalidade: posicionar a borboleta de acelerao de forma a manter constante e no valor nominal a rotao de marcha-lenta. O corretor tambm informa unidade de comando quando a borboleta de acelerao est fechada (sinal de marcha-lenta) atravs de um interruptor de marcha-lenta. Funcionamento: Interruptor de marcha-lenta: quando a borboleta de acelerao retorna a posio de marcha-lenta, o parafuso batente da marcha-lenta encosta na haste e aciona o interruptor, fechando o circuito. Com o circuito fechado a unidade de comando informada que o carburador est trabalhando em regime de marcha-lenta. Corretor da rotao da marcha-lenta: a unidade de comando atravs da vlvula corretora, posiciona a haste do corretor da rotao de acordo com a carga que o motor est sendo submetido em marcha-lenta. Atravs da variao da depresso aplicada na cmara posterior possvel variar a posio da haste do corretor e consequentemente a abertura da borboleta de acelerao mantendo, assim, a rotao de marcha-lenta constante e no seu valor nominal.

Importante: Os parafusos de regulagem de rotao mnima e do batente de marcha-lenta so regulados e lacrados pelo fabricante e no permitido a violao desses lacres. Somente na substituio do corretor que devemos regular a posio do parafuso batente.

VLVULA CORRETORA DA ROTAO DA MARCHA-LENTA

Finalidade: Controlar a depresso do corretor da rotao permitindo o correto posicionamento, em marcha-lenta, da borboleta de acelerao. Funcionamento: Esta vlvula possui duas entradas e uma sada. Possui, tambm, uma bobina eltrica que energizada desloca o induzido. Assim, quando a bobina no estiver energizada, por ao da mola, o induzido se desloca permitindo a ligao: aerao da parte superior do carburador com a cmara posterior do corretor.

Ocorre que o ciclo de trabalho da vlvula corretora formada pela alternncia destas situaes que pode variar at 20 vezes por segundo. Conclui-se ento, que a cmara posterior do corretor no estar em depresso e nem com a presso atmosfrica, mas, da combinao destes dois fatores resultar uma depresso mdia que pose ser alta ou baixa. Para controlar a intensidade da depresso, a unidade de comando controla a porcentagem de tempo em que a vlvula deve permanecer ligada e desligada. Esta relao de tempo conhecida como "ciclo de trabalho". Portanto, a unidade de comando controla a posio da borboleta do acelerador atravs do controle do "ciclo de trabalho" do sinal eltrico que aplicado vlvula corretora. A linha da "aeraco filtrada" possui uma s tomada e um conector em "T" que distribui a aerao para a cmara anterior do corretor e para a vlvula corretora. Esta ltima por exigir um fluxo menor possui um calibre para balanceamento da necessidade. A linha de "depresso", tambm, possui conector "T" cuja finalidade aumentar a velocidade de atuao do diafragma do corretor na sua retrao, desacelerao da rotao. Conferindo ao corretor praticamente a mesma velocidade para acelerar e desacelerar. Ateno: Cuidado para no inverter a polaridade da vlvula corretora, pois, poder danific-la. Exemplos de ciclo de trabalho:

Exemplo de ciclos de trabalho:

SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR O sensor de temperatura do motor informa unidade de comando a temperatura do lquido de arrefecimento para que o mesmo possa corrigir a rotao de marcha-lenta. O sensor de temperatura do tipo NTC e sua resistncia diminui com o aumento da temperatura. Est localizado na sada de gua quente para o radiador na parte superior.

Construo:

1- Pinos de conexo; 2- Corpo do sensor; 3- Resistor tipo NTC. Funcionamento: O sensor de temperatura do tipo NTC, cuja caracterstica a diminuio da resistncia com o aumento da temperatura e vice-versa. Com isso, so gerados e enviados unidade de comando, sinais eltricos correspondentes s variaes de temperatura do motor durante o seu funcionamento, permitindo que essa unidade posicione corretamente a borboleta de acelerao na marcha-lenta em funo da temperatura.

UNIDADE DE COMANDO DA ROTAO DA MARCHA-LENTA Finalidade: Controlar a abertura do acelerador, na marcha-lenta, mantendo-a constante no seu valor nominal. Recebe sinais dos sensores e da carga que o motor est sendo submetido em marcha-lenta, escolhe o melhor ciclo de trabalho para a situao e aplica a vlvula corretora para posicionar adequadamente a borboleta de acelerao. Comandar a vlvula eletromagntica ao ligar e desligar o motor; na situao de freio motor e no regime de segurana.

A unidade de comando est fixada no interior do veculo na regio acima do porta-luvas como mostrada na figura da pgina anterior. Abaixo os sinais de entrada e sada da unidade de comando.

Conexes eltricas da unidade de comando:

O chicote eltrico dotado de um conector de encaixe nico a fim de se evitar a ligao incorreta do circuito.

Funcionamento: Atravs dos diversos sinais a unidade de comando identifica o regime de carga, temperatura e rotao do motor. Com essas informaes ela pode escolher o melhor regime de trabalho a ser aplicado, conforme veremos a seguir. Partida a frio e fase de aquecimento: Nesta fase a unidade de comando controla o sistema de forma a gerar um aumento momentneo de rotao. como se o acelerador estivesse sido acionado para facilitar a partida. Durante a fase de aquecimento a unidade vai adequando a rotao em funo da variao da temperatura do motor. No instante inicial, com o motor frio, a unidade de comando impe a maior rotao de marcha-lenta. A medida que o motor aquece a rotao vai diminuindo, gradualmente, at a rotao nominal, com o motor aquecido. A variao da rotao em funo da temperatura, associado ao funcionamento do afogador automtico, permitem obter boa dirigibilidade na fase fria. Controle da marcha-lenta: Este regime de trabalho ocorre quando o acelerador se encontra em posio de repouso e identificado pelo sinal do interruptor de marcha-lenta. A unidade de comando monitora constantemente a rotao do motor para verificar a ocorrncia de algum desvio, queda, do valor nominal pr-estabelecido. Caso o desvio ocorra, como por exemplo ligam-se os faris, a unidade de comando exercer ao corretiva modificando o ciclo de trabalho da vlvula corretora. Esta ltima vai atuar reduzindo a depresso mdia na cmara posterior e a haste do corretor vai se projetar, abrindo a borboleta do acelerador, o suficiente para manter a rotao nominal de marcha-lenta. Igualmente, ao desligar os faris a rotao tende a aumentar: a unidade faz a correo no sentido inverso, mudando o ciclo de trabalho de forma a aumentar a depresso mdia na cmara posterior do corretor e fechar a borboleta, reestabelecendo a rotao nominal da marcha-lenta.

Nos grficos abaixo podemos observar o comportamento do sistema.

Controle da marcha-lenta para veculos com ar condicionado: Por tratar-se de um consumidor que absorve potncia do motor o ar condicionado recebe tratamento especial da unidade de comando. Ela possui conexo eltrica com o circuito da embreagem do compressor do ar condicionado o que permite a correo da rotao da marcha-lenta simultaneamente com o acionamento do compressor. Embora o compressor seja ligado e desligado automaticamente pelo termostato, sua interferncia na rotao de marcha-lenta praticamente imperceptvel pois, a unidade de comando faz correes instantaneamente. Amortecedor de fechamento da borboleta do acelerador (Efeito Dash-Pot): A unidade de comando atravs do corretor de rotao, amortece o movimento da borboleta de acelerao evitando o fechamento brusco quando o pedal do acelerador volta para a posio de repouso. Este fechamento gradual e suave da borboleta importante, nas desaceleraes, para o controle das emisses dos gases de escape.

Corte de combustvel em freio motor (Funo Cut-Off) Na condio de freio motor, identificada pela unidade de comando, por estar a rotao acima da marcha-lenta e a borboleta do acelerador em repouso, o sistema provoca o corte de combustvel. Nesta situao a unidade de comando corta a alimentao eltrica da vlvula eletromagntica interrompendo, assim, o fluxo de combustvel para o motor. Caso a rotao caia abaixo de um valor limite a alimentao eltrica da vlvula eletromagntica reativada e o combustvel liberado para a alimentao da marcha-lenta do motor. Esta funo importante para a proteo do catalisador, reduo da emisso de poluentes, freio motor mais eficiente e economia de combustvel nesta situao. Regime de segurana: A ocorrncia de algum defeito eltrico ou pneumtico que provoque a inoperncia do corretor da rotao com relao ao sinal de depresso (diafragma furado por exemplo) provocar um aumento da rotao acima da condio normal da marcha-lenta. Isto ocorre devido a mola do corretor "empurrar" todo o sistema de abertura da borboleta de acelerao, abrindo at a condio de abertura positiva (fim de curso do corretor). Nesta condio de borboleta em repouso e rotao alta, a unidade de comando reconhece a perda de controle de marcha-lenta e atua na vlvula eletropneumtica da marcha-lenta. A vlvula atuar em ciclos, "abrindo e fechando" a alimentao do combustvel pelo canal de marchalenta. O motor, neste instante, apresentar variaes de rotao da marcha-lenta dentro de limites admissveis, que permitiro ao usurio uma condio segura de dirigibilidade, necessria at a manuteno e correo do defeito. importante frisar que estas oscilaes de rotao s ocorrero quando o motor estiver em marchalenta. Em qualquer outro regime de trabalho o carburador funcionar normalmente. Ainda dentro do sistema de segurana a unidade de comando monitora continuamente os sinais que saem e os que chegam at ela para verificar a normalidade do sistema. Caso ocorra alguma anormalidade a unidade escolher um regime intermedirio que possibilitar ao usurio alcanar uma oficina especializada para os devidos reparos. Pode-se citar como exemplo a perda da informao da temperatura da gua. Neste caso a unidade o de comando assume uma temperatura intermediria (60 .C) que permite dirigibilidade satisfatria com o motor frio ou quente.

Nos grficos abaixo podemos observar o comportamento do sistema.

Este espao em branco est sendo deixado propositalmente devido aos esquemas que sero colocados nas prximas pginas, a fim de se evitar que fiquem separadas.

Esquema eltrico:

Esquema de conexes do carburador:

Posio Componentes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Mangueira de depresso - entrada no dispositivo 2o. estgio Mangueira de depresso - sada do conector "T" Mangueira de aerao - entrada da vlvula corretora Mangueira de depresso - entrada da vlvula corretora Mangueira de aerao - sada do conector "T" - lado com restrio Mangueira de depresso - sada do conector "T" Mangueira de depresso - sada do conector "T" - lado com restrio Conector eltrico da vlvula corretora Mangueira de depresso/aerao - sada da vlvula corretora Mangueira de aerao - entrada do conector "T" Mangueira de aerao - sada do conector "T" Mangueira de aerao - tomada no carburador Mangueira de depresso - tomada no carburador Mangueira de depresso/aerao - entrada no conector "T" Mangueira de depresso - entrada no conector "T" Mangueira de depresso/aerao - sada no conector "T" Mangueira de depresso - tomada no carburador Mangueira de depresso - tomada no carburador - vlvulas reguladoras dupla do filtro de ar e do filtro de carvo ativado Mangueira de alimentao de combustvel Mangueira de depresso/aerao - entrada no corretor de rotao Mangueira de aerao - entrada na cmara anterior do corretor da rotao Conector eltrico do interruptor de marcha-lenta Fixao do cabo do interruptor de marcha-lenta Mangueira do respiro da cuba Mangueira de depresso do desafogador - tomada no carburador Mangueira de depresso do distribuidor - tomada no carburador Mangueira de depresso da vlvula do filtro de carvo ativado

Posio do lado oposto 17 4 5 2 3 13 15 14 12 21 10 6 9 7 20 1 16 11 28 -

28 29 30 31

Mangueira de depresso - entrada do desafogador - lado c/ restrio Mangueira de depresso - sada do desafogador - entra na conexo reta da vlvula termopneumtica Conector eltrico da vlvula eletropneumtica Duto de circulao de lquido de arrefecimento

25 -