LAPORAN PRAKTIKUM LAB.

SISTEM KONTROL DC SERVO EXPERIMENT 6

JOB : Sistem Gain dan Kendali Kecepatan Motor

LAB ELEKTRO

Nama NIM Kelompok Kelas Tanggal Praktek :

: :

AGUNG TRI PAMUNGKAS 10 612 008 I

: :

6A 20 April 2013

JURUSAN TEKNIK ELEKTRO POLITEKNIK NEGERI SAMARINDA 2013

Percobaan 6 Sistem Gain Dan Kendali kecepatan Motor

I.

Teori Dasar
Sebuah diagram sederhana dari sistem loop tertutup konstan kecepatan motor

kontrol ditunjukkan pada Gambar 6-1. Sebagai acuan atau kontrol tegangan diterapkan pada masukan dari komparator, dan generator Tacho menghasilkan sinyal yang setara dengan kecepatan motor, dua sinyal dibandingkan pada masukan dari penguat penjumlahan melalui penambahan dua sinyal dengan polaritas yang berlawanan. Output dari komparator, maka, sinyal kesalahan yang merupakan selisih antara kecepatan preset dan aktual. Karena sinyal kesalahan adalah keluar dari fase dengan sinyal referensi, sinyal ini mengkompensasi kecepatan motor ke arah untuk mencapai kecepatan konstan.

Secara umum, kecepatan motor dan sinyal kesalahan memiliki hubungan sebagai berikut. o = KE ............................................ (6-1) Dimana o = alamat kecepatan motor E = sinyal kesalahan K = gain sistem K = sistem gain

Sinyal kesalahan didefinisikan sebagai: E = Vref - Kg0 ............................... (6-2)

dimana Vref = tegangan referensi

Kg 0 = output dari generator Tacho

Mengganti E (6-1) dengan (6-2) hasil;

0 = K(V ref - K g 0) (6-3) o = K Vref - K Kg 0

K .Vref

K .K g

K .Vref

1 K .K g

K .Vref 1 K .K g

(6-4)

Dalam kasus K, sangat besar ke arah maju, Persamaan (6-4) dikurangi menjadi;

.Vref Kg

. (6-5)

Dari persamaan (6-5), jelas bahwa untuk suatu Tacho Generator Kg konstan, kecepatan motor berbanding lurus dengan Vref saja, dan tidak tergantung pada deviasi dari sistim

gain. Ini adalah keuntungan yang paling menguntungkan dari sebuah sistem kontrol kecepatan motor loop tertutup. Hubungan serupa dapat dikembangkan untuk sinyal kesalahan dalam sistem loop tertutup. Mengganti 60 di (6-2) dengan (6-1),

E = Vref - Kg K E .. (6-6)

1 Vref E

Vref E

K g .K

1 K g .K
Vref 1 K g .K

.(6-7)

Persamaan (6-7) menunjukkan bahwa kesalahan tegangan E dapat dikurangi ketika gain K meningkat. Dalam sistem praktis, mempertahankan high system gain berarti pengurangan deadband tersebut, serta desensitizing kecepatan motor dengan perubahan beban. Meskipun system gain besar yang diinginkan pada umumnya, gain harus dibatasi pada tingkat yang memadai. Ketika gain melampaui tingkat yang dapat diterima, karakteristik transien sistem akan menderita, dan itu akan menyebabkan putaran motor tidak teratur. Hubungan antara beban, kesalahan dan kecepatan motor diperlihatkan pada Gambar 6-2 dari dua tingkat level gain yang berbeda.

Untuk persamaan sistem diagram dari Gambar 6-3, output dari Frekuensi-to-Voltage converter U-155 harus cukup besar untuk memberikan sinyal umpan balik yang memadai. Jika tidak, motor tidak akan berjalan pada kecepatan konstan. Juga, ketika gain dari amplifier U-153 rendah, respon sistem akan lambat dan "deadband" efek akan bertambah buruk. Namun, dalam kasus gain terlalu tinggi, sistem akan menjadi tidak stabil.

II.

Rangkaian Percobaan

III.

Langkah Percobaan 1. Mengacu pada Gambar 6-4, atur semua modul dan osiloskop dan menghubungkan mereka bersama-sama. 2. Atur selector switch dari U-152 untuk "a". 3. Set ATT-1 dari U-151 ke "9" dan ATT-2 ke "10". Ini akan meminimalkan pengaturan referensi, dan umpan balik akan menjadi hampir nol. 4. Operasikan U-156 pada posisi ON. Sesuaikan U-157 untuk mendapatkan sekitar satu setengah dari kecepatan maksimum motor (2500 RPM). 5. Mengacu pada Gambar 2-4, pasang disk brake ke poros kecepatan tinggi dari motor servo, dan atur brake ke "0". Naikan, pengaturan rem sebanyak satu tingkat, setiap kali, tekan tombol brake dan mengukur kecepatan motor dan sinyal kesalahan terkait. 6. Atur U-151 ATT-2 ke "5". Sesuaikan kecepatan motor sampai 2500 RPM, dan ulangi langkah 5. Plot data yang diperoleh pada Gambar 6-5 (a). Catatan: Kecepatan motor yang sama dapat diperoleh dengan meningkatkan tingkat sinyal referensi dan menurunkan gain penguat. Namun, metode ini akan mengurangi jumlah sinyal kontrol umpan balik dan dengan demikian menurunkan semua kemampuan untuk mengontrol sistem. 7. Menggunakan U-157, atur kecepatan motor sebesar 2500 RPM. Set U-151 ATT-2 ke "5". Sesuaikan ATT-1 dari 0 sampai 9, dan ukur tegangan kesalahan pada setiap titik. 8. Untuk setiap titik pengaturan ATT-1, pegang kecepatan tinggi poros motor dengan tangan dan ulangi eksperimen pada Langkah 7. Hitunglah rasio deviasi

kesalahan seperti yang didefinisikan oleh persamaan berikut, dan plot hasilnya pada Gambar 6-5 (b). Note

Error Deviation Ratio

error measured with motor stalled error measured with motor running

IV.

Ringkasan Dalam loop tertutup sistem servo, sistem gain yang lebih rendah menghasilkan tegangan kesalahan yang lebih besar, mengurangi pengendalian kecepatan motor konstan. Kecepatan motor konstan diperoleh ketika terdeteksi sinyal kecepatan motor adalah sama dengan sinyal referensi preset. Sebagai motor pendekatan untuk operasi kecepatan konstan, besarnya sinyal kesalahan menjadi sangat kecil. Oleh karena itu, gain dari error amplifier membutuhkan lebih besar.

V. V.1.

Hasil Percobaan Hasil langkah 3

Keterangan : U-151 ATT -1= 9 ATT -2= 10 Brake Setting 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Arus 80 mA 85 mA 90 mA 100 mA 115 mA 125 mA 140 mA 150 mA 165 mA 175 mA 180 mA Tegangan 6,35 V 6,33 V 6,33 V 6,31 V 6,27 V 6,24 V 6,22 V 6,21 V 6,18 V 6,17 V 6,16 V RPM 2500 2500 2500 2500 2500 2450 2400 2350 2300 2250 2210

Analisa : Dari data yang diperoleh diatas dapat dikatakan bahwa dengan pengaturan rem atau Brake Setting yang nilainya meningkat setiap satu tingkat, maka dapat dikatakan bahwa arus yang terukur juga akan meningkat, tetapi hal tersebut berbanding terbalik dengan nilai tegangan dan RPM yang terukur. Nilai tegangan dan RPM akan turun saat nilai Brake Setting di naikan.
2550 2500 2450 2400 2350 2300 2250 2200 2150 2100 2050 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Brake Position

Speed Meter Reading (V-159)

RPM

Analisa : Dari gambar diatas dapat dikatakan bahwa dengan pengaturan rem atau Brake Setting yang nilainya meningkat setiap satu tingkat maka nilai Speed / RPM yang terukur pada Tachometer akan turun atau dapat dikatakan bahwa nilai Brake setting berbanding terbalik dengan nilai Speed / RPM yang terukur.Kecepatan motor mulai turun saat brake setting berada pada posisi 5. Sedangkan saat posisi 1-4, kecepatan motor masih dalam kondisi konstan. V.2 Hasil langkah 6

Keterangan : U-151 ATT -1= 9 ATT -2= 5 Brake Setting 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Arus 75 mA 80 mA 90 mA 100 mA 110 mA 120 mA 130 mA 140 mA 150 mA 170 mA 175 mA Tegangan 6,24 V 6,24 V 6,23 V 6,21 V 6,20 V 6,18 V 6,16 V 6,14 V 6,11 V 6,10 V 6,08 V RPM 2500 2500 2500 2450 2400 2380 2350 2300 2240 2240 2200

Analisa : Dari data yang diperoleh diatas dapat dikatakan bahwa dengan pengaturan rem atau Brake Setting yang nilainya meningkat setiap satu tingkat, maka dapat dikatakan bahwa arus yang terukur juga akan meningkat, tetapi hal tersebut berbanding terbalik dengan nilai tegangan dan RPM yang terukur. Nilai tegangan dan RPM akan turun saat nilai Brake Setting di naikan.

RPM
Speed Meter Reading (V-159) 2600 2500 2400 2300 2200 2100 2000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Brake Position RPM

Analisa : Dari gambar diatas dapat dikatakan bahwa dengan pengaturan rem atau Brake Setting yang nilainya meningkat setiap satu tingkat maka nilai Speed / RPM yang terukur pada Tachometer akan turun atau dapat dikatakan bahwa nilai Brake setting berbanding terbalik dengan nilai Speed / RPM yang terukur.Kecepatan motor mulai turun saat brake setting berada pada posisi 3. Sedangkan saat posisi 1-3, kecepatan motor masih dalam kondisi konstan.

V.3

Tabel Error Voltage

Keterangan : ATT -2= 10 dan ATT-2= 5 , di m ana pengat uran ATT -1= 9 Brake Tegangan ATT-2 = 10 Tegangan ATT-2 = 5 Error Voltage Setting (V) (V) (V) 0 6,35 V 6,24 V 0,11 V 1 6,34 V 6,24 V 0,10 V 2 6,33 V 6,23 V 0,10 V 3 6,31 V 6,21 V 0,10 V 4 6,27 V 6,20 V 0,07 V 5 6,24 V 6,18 V 0,06 V 6 6,22 V 6,16 V 0,06 V 7 6,21 V 6,15 V 0,06 V 8 6,16 V 6,11 V 0,05 V 9 6,15 V 6,10 V 0,05 V 10 6,14 V 6,09 V 0,05 V Analisa : Dari data diatas dapat dikatakan bahwa perbedaan hasil pengukuran antara ATT -2= 10 dan ATT -2= 5 yai t u 0,11 sam pai 0,05 at au 5%-11%. Hal ini t erj adi karena saat ATT -2= 5, t erj adi pengerem an m ot or l ebi h cepat

di bandi ngkan ATT -2= 10 sehi ngga t eganga n yang t erukur pada ATT -2=5 pun akan rendah di bandingkan yang t erukur pada ATT -2=10 .

V.4

Hasil pada langkah 7

Keterangan : U-151 ATT -1= 0 -9 ATT -2= 5 Setting ATT-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tegangan 6,26 V 6,24 V 6,23 V 6,21 V 6,20 V 6,18 V 6,16 V 6,14 V 6,11 V 6,10 V Rpm 2800 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2300 2300 2300

Analisa : Dari data yang diperoleh diatas dapat dikatakan bahwa dengan pengaturan Setting ATT-1 dari 0-9, nilai tegangan dan RPM yang terukur berbanding terbalik dengan nilai Setting ATT-1, atau dapat dikatakan bahwa semakain naik nilai dari ATT-1 maka semakin turun pula nilai tegangan dan RPM yang terukur.

RPM
Spped Meter Reading (V-159) 2700 2600 2500 2400 2300 2200 2100 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Setting ATT-1 RPM

Analisa : Dari gambar diatas dapat dikatakan bahwa dengan pengaturan Setting ATT-1 yang nilainya meningkat setiap satu tingkat maka nilai Speed / RPM yang terukur pada Tachometer akan turun atau dapat dikatakan bahwa nilai Setting ATT-1 berbanding terbalik dengan nilai Speed / RPM yang terukur.Kecepatan motor mulai turun saat setting ATT-1 berada pada posisi 7 Sedangkan saat posisi 1-6, kecepatan motor masih dalam kondisi konstan. VI. Kesimpulan Setelah melakukan praktikum DC Servo Experiment 6 pada Job. Sistim Gain dan Kendali Kecepatan Motor dapat disimpulkan bahwa : 1. Pengereman motor lebih cepat terjadi saat nilai ATT-2 diatur pada angka yang lebih rendah, hal ini terbukti pada data yang diperoleh pada langkah 3 dan langkah 6. Dengan pengaturan nilai ATT-1 pada U-151 yang sama, sedangkan pengaturan ATT-2 yang berbeda didapatkan hasil pengukuran bahwa : ATT-2 yang lebih rendah akan mempercepat pengereman atau mengurangi kecepatan putaran motor. 2. Dengan Pengaturan pada Setting ATT-1 dari 0-9, dapat dikatakan bahwa terjadi pengereman, tapi masih bersifat konstan. Artinya, kecepatan motor tidak selalu mengalami pengereman saat setting ATT-1 dilakukan peningatan satu tingkat. Pengereman hanya terjadi saat setting ATT-1 berada pada posisi yang dianggap mampu melakukan pengereman pada motor. Hal ini dapat dilihat pada percobaan Langkah 7. 3. Kecepatan motor pada saat di lakukan pengereman lebih kecil nilainya, dari pada saat tanpa pengereman. 4. Ketika dilakukan pengereman dengan nilai tertentu, maka arus yang mengalir pada motor akan naik. Sedangkan nilai Speed/RPM dan tegangan yang terukur akan turun nilainya. Oleh karena itu, saat pengereman harus diperhatikan arus yang mengalir pada motor. Sebab, arus yang berlebihan dapat menyebabkan motor rusak sehingga arus harus dijaga agar tidak terlalu besar.