UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

Curso: Termodinmica II

Profesores: Ing. Luis Julca Verastegui.

Trabajo: Auditoria de motor gasolinero

Alumno: Bautista Ortiz, Eduardo Cabrera Leiva, Julio Catpo Alvites Harley Cerna Chuquitucto, Frank Espinoza Castillo, Royer Medina Medina, Jorge H. Vasques Lpez, Miguel Bautista Ortiz, Eduardo Cruzado Araujo, Javier Escuela: Ing. Mecnica. Trujillo Per

2011

I.

Generalidades

3.1 Descripcin del motor gasolinero Los motores de gasolina pueden ser de dos o cuatro tiempos. Los primeros se utilizan sobre todo en motocicletas ligeras, y apenas se han usado en automviles. En el motor de cuatro tiempos, en cada ciclo se producen cuatro movimientos de pistn, llamados de admisin, de compresin, de explosin o fuerza y de escape o expulsin. En el tiempo de admisin, el pistn absorbe la mezcla de gasolina y aire que entra por la vlvula de admisin. En la compresin, las vlvulas estn cerradas y el pistn se mueve hacia arriba comprimiendo la mezcla. En el tiempo de explosin, la buja inflama los gases, cuya rpida combustin impulsa el pistn hacia abajo. En el tiempo de escape, el pistn se desplaza hacia arriba evacuando los gases de la combustin a travs de la vlvula de escape abierta. El movimiento alternativo de los pistones se convierte en giratorio mediante las bielas y el cigeal, que a su vez transmite el movimiento al volante del motor, un disco pesado cuya inercia arrastra al pistn en todos los tiempos, salvo en el de explosin, en el que sucede lo contrario. En los motores de cuatro cilindros, en todo momento hay un cilindro que suministra potencia al hallarse en el tiempo de explosin, lo que proporciona una mayor suavidad y permite utilizar un volante ms ligero. El cigeal est conectado mediante engranajes u otros sistemas al llamado rbol de levas, que abre y cierra las vlvulas de cada cilindro en el momento oportuno. En los automviles actuales se usan cada vez ms sistemas de encendido electrnico. Hasta hace poco, sin embargo, el sistema de encendido ms utilizado era el de batera y bobina, en el que la corriente de la batera fluye a travs de un enrollado primario (de baja tensin) de la bobina y magnetiza el ncleo de hierro de la misma. Cuando una pieza llamada ruptor o platinos abre dicho circuito, se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el secundario con una tensin ms elevada, ya que el nmero de espiras de ste es mayor que el del primario. Esta alta tensin secundaria es necesaria para que salte la chispa entre los electrodos de la buja. El distribuidor, que conecta el enrollado secundario con las bujas de los cilindros en la secuencia de encendido adecuada, dirige en cada momento la tensin al cilindro correspondiente.

El ruptor y el distribuidor estn movidos por un mismo eje conectado al rbol de levas, lo que garantiza la sincronizacin de las chispas. 1.1.1. Aplicaciones o uso en la ingeniera Podemos encontrar diversos usos en la ingeniera de los motores de combustin interna a gasolina, comnmente lo utilizamos en la mayora de autos urbanos familiares, en las motocicletas (motor de 2 tiempos), podemos encontrarlos en la motosierras, generadores de corriente para las casas, en podadoras, normalmente en la industria si es necesario utilizar los motores de combustin interna se optara por motores que trabajen con diesel para un mejor desempeo 1.1.2. Caractersticas de funcionamiento Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en los coches o automviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario. Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustin interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de gasolina. Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:
Primer tiempo Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se

encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que enva el

carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta.
Segundo tiempo Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI

(Punto Muerto Inferior), el rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla airecombustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
Tercer tiempo Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS

(Punto Muerto Superior) y la mezcla airecombustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo til.

Cuarto tiempo Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo

en el PMI despus de ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.

CICLO OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como motor de ciclo Otto, denominacin que proviene del nombre de su inventor, el alemn Nikolaus August Otto (1832-1891). El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar grficamente, tal como aparece en la ilustracin de la derecha. Esa representacin grfica se puede explicar de la siguiente forma:

1. La lnea amarilla representa el tiempo de admisin. El volumen del cilindro conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no as la presin. 2. La lnea azul representa el tiempo de compresin. La vlvula de admisin que ha permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistn se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presin dentro del cilindro ha subido al mximo. 3. La lnea naranja representa el tiempo de explosin, momento en que el pistn se encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosin del combustible la presin es mxima y el volumen del cilindro mnimo, pero una vez que el pistn se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigeal, la presin disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta.

4. Por ltimo la lnea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistn arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presin, es decir, a presin normal, hasta alcanzar el PMS. El sombreado de lneas amarillas dentro del grfico representa el "trabajo til" desarrollado por el motor. 1.1.3. Fotos de las partes del motor gasolinero:

En el caso de motores que no utilizan sistemas elctricos de ignicin y trabajan con carburador (autos ya en desuso) utilizan platino y condensador para lograr el salto de la chispa en la buja.

3.2 Objetivos:
Determinacin de los parmetros de estado (P,v,T,u,h,s) en los

reactivos aire combustible (terico).

Determinar la temperatura de flama adiabtica de la combustin terica.

Determinacin del poder calorfico (PCS y PCI) estndar del combustible

(gasolina 84 y 90 octanos).
Determinacin de los parmetros de estado (P,v,T,u,h,s) en los

reactivos aire combustible (mediante experimentacin).

Determinacin de las relaciones o razones tericas de la combustin. Lograr la correcta utilizacin de los mtodos y formulas aprendidas en la unidad de aprendizaje N1 Combustin, motores de combustin interna y compresores.

Comprender, analizar y aplicar criterios de evaluacin energtica para el estudio del motor gasolinero. Trabajar activamos en la ejecucin del proyecto aceptando las diversas responsabilidades que sean encomendadas.

Comprender y evaluar los criterios energticos y ecolgicos para el estudio de la combustin. Comprender correctamente y qumicamente el ndice de octanaje en el combustible de gasolina. 3.3 Justificacin del trabajo: Optimizaramos el consumo de combustible del motor gasolinero al analizar los diferentes parmetros de la reaccin que sucede en los pistones.

 La reduccin de los gases de combustin contaminantes, evitando la disociacin del dixido de carbono (CO2) que genera monxido de carbono (CO),

Brindar informacin sobre los problemas de la utilizacin de motores que no estn regulados correctamente en sus gases de combustin para concientizar a la sociedad y fomentar la no utilizacin de dichos motores. Desarrollo de la investigacin en nuestra escuela de Ingeniera Mecnica en el rea termo-energtica.

3.4 Enunciado del problema Encontrar la manera de estudiar un motor de combustin interna gasolinero para su anlisis energtico y como afecta la salida de los gases de combustin con la variacin de determinados parmetros de la reaccin.

II.

Marco Terico

2.1 Observaciones y/o Hiptesis Las reacciones de combustin la estamos considerando que se realizan a 1 atm de presin y a 298 K. Consideramos que los gases de combustin estn saliendo a un promedio de temperatura de 900 C. La mayora de nuestros clculos lo realizamos con el motor a gasolina VAZ 2106-LADA, los datos de los otros motores lo obtuvimos por medio de investigaciones. La composicin de la gasolina en lo terico para la utilizacin en la reaccin de combustin de 84 octanos es 1-penteno (C5H10) ya que este hidrocarburo se comporta como este tipo de gasolina. La composicin de la gasolina en lo terico para la utilizacin en la reaccin de combustin de 90 octanos es butano (C4H10) ya que este hidrocarburo se comporta como este tipo de gasolina. No se realizo el anlisis adicional de gases para el motor VAZ 2106LADA ya que se contaba con los datos de la revisin tcnica vehicular, servicios brindados por Cyclopea S.A.C. Los datos obtenidos de los otros motores fueron recopilados de manera experimental y por consulta de revisiones tcnicas pasadas realizadas en dichos vehculos, tambin fueron consultados los datos de las empresas que cuentan con este servicio como NOR DIESEL S.R.L. y por MANNUCCI DIESEL S.A.C. No logramos trabajar tericamente con la gasolina de 95 octanos, ya que no encontramos el hidrocarburo necesario que se comporte como dicha gasolina.

2.2 Ecuaciones Empleadas: Conservacin de la masa Para el volumen del control mostrado, la razn del cambio de masa dentro del volumen est dada por la diferencia entre el flujo msico de entrada y el flujo msico de salida. Para un nico flujo que entra al volumen de control y un nico flujo de salida podemos escribir:

Si la masa dentro del volumen de control cambia con el tiempo es porque se agrega o se quita una cierta cantidad de masa En el caso especial de un flujo constante por lo tanto

Entalpia estndar de formacin

Es el incremento entlpico (DH) que se produce en la reaccin de formacin de un mol de un determinado compuesto a partir de los elementos en el estado fsico normal (en condiciones estndar). Se expresa como DHf0. Se trata de un calor molar, es decir, el cociente entre DH0 y el nmero de moles formados de producto. Por tanto, se mide en kJ/mol.
Variacin de Entropa en procesos irreversibles

Supongamos dos procesos entre los mismos estados, uno internamente reversible y el otro irreversible

La diferencia de entropa entre los estados 1 y 2 se calcula integrando Q/T para un proceso reversible cualquiera, por ejemplo el denominado R:

El proceso 1R2 se puede invertir (es reversible); le llamamos proceso 2. Considera- R1 mas ahora el ciclo irreversible 1R2:

(El signo = sera cuando el proceso I es reversible). Se cumple:

De las ecuaciones anteriores se deduce:

Por tanto

Para un proceso cualquiera. Y en forma diferencial,

Luego el calor intercambiado es menor que el rea bajo la lnea de estados en el plano T-s (Figura 7.3). La inecuacin [7.12] se transforma en ecuacin aadiendo un trmino positivo o nulo, denominado entropa generada:

Se plantean as tres posibilidades: > 0, proceso irreversible (con irreversibilidades internas) = 0, proceso reversible (sin irreversibilidades internas) < 0, proceso imposible

2.3 Tablas y graficas:

Consideraciones en nuestra auditoria:

Tabla N1

Grafico N1 Curvas Caractersticas de Velocidad del Motor

Ne: Me: nv : ge :

Potencia efectiva del motor, Torque efectivo. Eficiencia volumtrica.

: Coeficiente del exceso de aire. GC : Consumo horario de combustible.

Consumo efectivo especifico del combustible.

Grafico N2 Parmetros de Balance Energtico del Motor

r.p.m.

Tabla N2 Parmetros del balance energtico del motor a diferentes r.p.m.

Q: Qe:

Cantidad total de calor introducida al motor con el combustible. Calor equivalente al trabajo efectivo por segundo.

Qref: Calor transferido al medio refrigerante. Qge: QCi: Calor llevado por los gases de escape. Calor perdido debido a la combustin incompleta del combustible.

Qres: Perdidas de calor residual. GC: Consumo horario de combustible.

Grafica N3 Curva de Rendimiento Trmico vs Temperatura

Curva Rendimiento Termico vs Temperatura

0.6

84 octanos 90 Oct
0.595

84 Oct

90 octanos
0.59 0.585

0.58

0.575

0.57

0.565

0.56

0.555

0.55 1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

Temperatura (oK)

III.

Metodologa o procedimiento

3.1 Determinacin de los parmetros de estado (P, v, T, u, h, s)

En los reactivos de combustin se asume el estado estndar lo cual quiere decir que se trabajara a una presin P=1atm abs (o 101325Pa) y a una temperatura T= C( o 298 K). COMBUSTIBLE: CICLOHEXANO( ) que corresponde a la gasolina de 84 octanos

Tenemos la reaccin terica (completa) balanceada del combustible: +9( =n = (1kmol) (84kg/kmol) =84kg Sea PV= , n= 6C 6

donde M: peso molecular R: constante universal de los gases ideales, R=8314 J/kmol k Luego : volumen especifico v= v
( )

BUTANO(

) que corresponde a la gasolina de 90 octanos

Tenemos la reaccin teorica (completa) balanceada del combustible: +6.5( =n 4C 5

= (1kmol)(58kg/kmol) =58kg Sea PV= , n=

Luego : volumen especifico v= v

( )

v Valores de la entalpia de formacin, entropa absoluta y entalpia de evaporacin a P y T en estado estndar: 1-Penteno ( ) que corresponde a la gasolina de 84 octanos :

Entalpas de combustin: H c, 298 K C6H12 = - 936880 cal/mol Butano( ) que corresponde a la gasolina de 90 octanos Frmul a -7 110 kJ/mol 126150KJ/Kg.m ol 310.03KJ/Kg.mo K 21060KJ/Kg.m ol

COMBUSTIBL E 1-PENTENO BUTANO

AIRE Volumen especifico v= v

( )

v Adems para cada componente: =

( )

Valores de la entalpia de formacin, entropa absoluta a P y T en estado estndar:

AIRE OXIGENO NITROGENO

Frmula

) 205.142KJ/Kmol K 191.611 KJ/Kmol K

0KJ/Kmol 0KJ/Kg.mol

La entropa del aire se comporta como si estuviera solo ocupando el volumen V a la temperatura T de la mezcla, luego: =

Sea u=h-Pv Entonces para el oxigeno:

77.42405KJ/Kg U=U*m =(77.42405KJ/Kg)(32Kg/Kmol) =2477.569KJ/kmol

Tambin para el nitrgeno:

88.443KJ/Kg U=u*m =(88.443KJ/Kg)(28.013Kg/Kmol) =2477.569KJ/kmol

Adems, Del Ciclohexano que corresponde a la gasolina de 84 octanos : +9( Tenemos = = = = (9Kmol)(2477.569KJ/Kmol) (9x3.76Kmol)( 2477.553KJ/Kmol) = 106138.51KJ 6C 6

(9Kmol)(0) (9x3.76)(0) = 0KJ Y del Butano, que corresponde a la gasolina de 90 octanos:

+6.5( Tenemos = = =

4C

=(6.5Kmol)(2477.569KJ/Kmol) (6.5x3.76Kmol)( 2477.553KJ/Kmol) =76655.59KJ = =(6.5Kmol)(0) (6.5x3.76)(0) =0KJ

3.2 Determinacin de la composicin de combustible y aire terico Para el :

Para el

3.3 Determinacin de las relaciones o razones tericas de la combustin Para el :

Para el

3.4 Determinacin del poder calorfico (PCS y PCI) estndar de combustible Hallamos el calor mediante las entalpias de la reaccin, siendo la temperatura de salida 1173 K:

Para el

: ( ) ( ) ( )

Para el

: ( ) ( ) ( )

3.5 Determinar la temperatura de flama adiabtica de la combustin terica Para el :

Hallamos los coeficientes

C: H: O: N:

Para la hallar la temperatura de flama adiabtica, en el balance de energa el son cero, es decir:

Luego:

) (

De la tabla vemos que se aproxima mucho a una

Para el

Hallamos los coeficientes

C: H: O: N:

) (

De la tabla vemos que se aproxima mucho a una

3.6 Determinacin del efecto de la cantidad de aire sobre la temperatura de flama adiabtica para 75, 85, 95, 120, 150, 200, 300, 500 y 800% de aire terico Para la gasolina de 90 octanos utilizaremos el octano

A continuacin planteamos la ecuacin real:

Para 75% de aire terico:

Siendo:

Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 85% de aire terico:

Siendo: Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 95% de aire terico:

Siendo: Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 120% de aire terico:

Siendo: Tendramos:

Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 150% de aire terico:

Siendo: Tendramos:

Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 200% de aire terico:

Siendo: Tendramos:

Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 300% de aire terico:

Siendo:

Tendramos:

Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 500% de aire terico:

Siendo: Tendramos:

Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 800% de aire terico:

Siendo: Tendramos:

Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para la gasolina de 84 octanos utilizaremos el 1-penteno

A continuacin planteamos la ecuacin real:

Para 75% de aire terico:

Siendo:

Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 85% de aire terico:

Siendo: Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 95% de aire terico:

Siendo: Efectuando los clculos:

) ( )

) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 120% de aire terico:

Siendo: Tendramos:

Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 150% de aire terico:

Siendo: Tendramos:

Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 200% de aire terico:

Siendo: Tendramos:

Efectuando los clculos:

) (

) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 300% de aire terico:

Siendo: Tendramos:

Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 500% de aire terico:

Siendo: Tendramos:

Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

Para 800% de aire terico:

Siendo: Tendramos:

Efectuando los clculos: ( ) ( ) ( ) ( )

Interpolando en la tabla entre Hallamos una

3.7 Determinacin de la composicin de los gases de combustin y cantidad de aire real (mediante experimentacin o antecedentes) de acuerdo a las condiciones de operacin de la instalacin de combustin

MOTOR 4EFE (TOYOTA 1.3 Hs inyectado ao 99) relenti, 90 Octanos 0.56% 14.29% 1.47% 195 ppm 1.047

TOYOTA COROLLA 1985 MOTOR A3 (84 OCTANOS) 1.65% 12.2% 3.1% 362 ppm

LADA VAZ 2106; AOM1992 CARBURADO (84 OCTANOS)

900RPM: (Ralent) 2% 12% 198 ppm

2500 RPM 1% 10,87% 95 ppm

3.8 Determinar y graficar la temperatura de flama adiabtica de la combustin, con los datos del % de aire terico y temperaturas de combustible, aire y de los gases, de acuerdo a las condiciones de operacin de la instalacin de combustin.

Temperatura de flama adiabatica vs % de aire terico (90 octanos)

Temperatura(K) 2500 2348.1 2230.21 2127.54 2000 1832.57 1544.13

1500

1137.45 1000 1002.91 843.67 650.51 500

0 0 200 400 600 800 1000

% de Aire terico

Temperatura de flama adiabatica vs % de aire terico (84 octanos)

Temperatura(K)
3000

2500

2433.33 2322.57 2195.62 1888.02

2000

1500

1503.32 1553.97 1137.45

1000 861.93 664.28 500

0 0 200 400 600 800 1000

% de Aire terico

3.9 Con los datos del % de aire terico y temperaturas del combustible, aire y de los gases, determine y grafique la transferencia de calor durante la combustin, de acuerdo a las condiciones de operacin de la instalacin de combustin

Calor transferido por unidad de masa, considerado en el ciclo Otto de con ciclo de aire estndar:

Datos obtenidos para distintos porcentajes de aire terico:

Porcentaje de Aire Terico

90 0ct Tmax

84 Oct. Tmax

75 85 95 120 150 200 300 500 800

1002,91 2230,21 2348,1 2127,54 1832,57 1544,13 1137,45 843,67 650,51

1503,32 2322,57 2433,33 2195,62 1888,02 1553,97 1137,45 861,93 664,28

Temperatura en la cmara de combustin:

Volumen relativo a esta temperatura:

A una relacin de compresin de 8,5:

Interpolando linealmente en tablas:

Luego para distintos valores de T3:

90 0ct Tmax u Tmax

84 Oct. u

1002,91 2230,21 2348,1 2127,54 1832,57 1544,13 1137,45 843,67 650,51

761,44 1901,95 1916,41 1802,01 1518,27 1246,26 878,11 627,97 473,65

1503,32 2322,57 2433,33 2195,62 1888,02 1553,97 1137,45 861,93 664,28

1208,47 1911,52 1916,41 1868,14 1571,17 1255,39 878,11 643 484,35

Por tanto el Qsum:

Q sum

90 0ct

84 Oct.

75 85 95 120 150 200 300 500 800

274,97 1415,48 1429,94 1315,54 1031,8 759,79 391,64 141,5 -12,82

722 1425,05 1429,94 1381,67 1084,7 768,92 391,64 156,53 -2,12

Grafica N4 Curva %Aire Terico vs Calor Transferido

Curva %Aire Teorico vs Calor transferido

800 90 Oct 84 Oct 700

600

500

%Aire

400

300

200

100

0 -200

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Qsum

3.10 Evale y grafique la eficiencia de la combustin de acuerdo al calor generado o entalpa de combustin, segn sea el caso, con la cantidad de calor necesario o transferido.

Con las condiciones de operacin, para un ciclo Otto de aire estndar:

Obtenemos para una relacin de compresin de 8,5:

Luego la eficiencia del ciclo Otto:

Para distintos valores de temperatura mxima y una relacin de compresin de 8,5:

Grafica N3 Curva de Rendimiento Trmico vs Temperatura

Curva Rendimiento Termico vs Temperatura

0.6

84 octanos 90 Oct
0.595

84 Oct

90 octanos
0.59 0.585

0.58

0.575

0.57

0.565

0.56

0.555

0.55 1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

Temperatura (oK)

3.11 Identifique y calcule las prdidas de calor presentadas.

La cantidad total de calor introducida al motor con el combustible.

Calor equivalente al trabajo efectivo por segundo.

Calor transferido al medio refrigerante.

Donde: C=0,450,53 coeficiente de proporcionalidad para los motores de cuatro tiempos. En el clculo se ha asumido c=0,5 i : es el nmero de cilindros del motor. D : dimetro del cilindro, en cm. n : frecuencia rotacional del cigeal, en r.p.m. m : 0,60,7 ndice exponencial para los motores de cuatro tiempos.

En el clculo se ha asumido n=1 000 r.p.m.; m=0,6 y en todos los dems regmenes de velocidad m=0.65. Para n=1 000 r.p.m. Para n=3 200 r.p.m. Para n=5 600 r.p.m. Para n=6 000 r.p.m.

Calor llevado por los gases de escape. ( Donde: ( ) , constituye el calor especfico de los gases , es el calor especifico de la carga fresca 273 = 293-273 = 20C. to=To), *( ) + [ ] -

residuales =0,86 y tg.e=Tg.e-273=885-273 = 612C.

 Para n=1 000r.p.m. ( ){ [ ] [ ] }

Para n=3 200 r.p.m. ( Donde: ( ) , es el calor especifico de los gases residuales =0,96 ){ [ ] [ ] }

y tg.e=Tg.e-273=1 008-273 = 735C. Para n=5 600 r.p.m. ( Donde: ( ) , es el calor especifico de los gases residuales =0,96 y tg.e = Tg.e 273 =1 070-273 = 797C. Para n=6 000 r.p.m. ( Donde: ( ) , es el calor especifico de los gases residuales =0,96 y tg.e=-273 = 1 073 273 = 799C. ){ [ ] [ ] } ){ [ ] [ ] }

Calor perdido debido a la combustin incompleta del combustible

 Para n=1 000 r.p.m.

Para n=3 200 r.p.m.

Para n=5 600 r.p.m.

Para n=6 000 r.p.m.

Perdidas de calor no consideradas en los casos anteriores o perdidas de calor residual. ( Para n=1 000 r.p.m. Para n=3 200 r.p.m. Para n=5 600 r.p.m. )

 Para n= 6 000 r.p.m. Todos los compuestos del balance termo-energtico se muestran en la Tabla N1 y el Grafico N2.

IV. Presentacin y discusin de resultados: 4.1. Tablas

Tabla N1

Tabla N2 Parmetros del balance energtico del motor a diferentes r.p.m.

4.2. Graficas

Grafico N1 Curvas Caractersticas de Velocidad del Motor

Ne: Me: nv : ge :

Potencia efectiva del motor, Torque efectivo. Eficiencia volumtrica.

: Coeficiente del exceso de aire. GC : Consumo horario de combustible.

Consumo efectivo especifico del combustible.

Grafico N2 Parmetros de Balance Energtico del Motor

r.p.m.

4.3. Programa utilizados para el bosquejo de las grficas: Matlab7.01 Excel 2007 V. Conclusiones: Con el aumento del porcentaje del aire terico la temperatura de llama adiabtica aumenta. La temperatura y la presin de salida de la cmara de combustin son muy elevadas. Las rpm del motor tienen influencia en los clculos de los calores en la combustin experimental. Conforme la temperatura aumenta para las diferentes rpm la eficiencia disminuye.

VII: Anexos: La combustin de la gasolina: La combustin en un auto es muy diferente de las combustiones simples y continuas que se suceden en otro tipo de aparatos como las turbinas de gas. Es intermitente y se da bajo condiciones complejas y variables. La eficiencia de la combustin es muy sensible a la calidad del carburante y ste depende a su vez en forma estrecha de las condiciones de operacin. Para destacar la importancia del adelanto tcnico, diremos que en el siglo X el enganchar la collera en los homplatos de los animales de tiro los salv de la semiasfixia que les produca llevarla al cuello. En los vehculos automotores, la energa qumica contenida en los combustibles se transforma en movimiento y como subproducto se genera calor y gases de combustin. Es importante hacer notar que el contenido energtico terico de la gasolina al ser quemada en presencia del aire, est relacionado directamente con el contenido de carbono e hidrgeno. La energa es liberada cuando el hidrgeno y el carbono son oxidados (quemados) para formar agua y bixido de carbono. El octano de la gasolina no est relacionado con el contenido energtico y son slo los hidrocarburos presentes en la mezcla los que determinan la liberacin de energa y que no se produzcan detonaciones indeseables. Las dos reacciones importantes son: C + O2 = CO2 H2 + 1/2 O2 H2O La masa o volumen de aire requerido para proveer suficiente oxgeno con el cual se alcance la combustin completa es un valor preciso. Pueden darse dos condiciones, la primera que la cantidad de aire sea insuficiente, los cientficos hablan entonces de que la mezcla es "rica"; la segunda, que se da cuando la masa es excesiva, se dice entonces que la mezcla es "deficiente". Como regla, un auto funciona con el mximo de potencia cuando la mezcla es ligeramente "rica" pero la economa de combustible se alcanza en mezcla "deficiente". El contenido

energtico o poder calorfico de la gasolina se mide quemando todo el combustible dentro de una bomba calorimtrica y midiendo el incremento de temperatura. Al instrumento se aade una cantidad pesada de la muestra, la cual se quema en una atmsfera de oxgeno puro empleando una resistencia elctrica para calentar. El recipiente est cerrado e inmerso en un bao de agua. Se mide la elevacin de la temperatura que se genera, de la cual se calcula el calor de combustin. La energa disponible depende de lo que suceda al agua producida durante la oxidacin del hidrgeno. Si permanece en estado gaseoso, no puede liberar el calor de vaporizacin, por lo tanto produce el valor calorfico neto. Por ejemplo, para quemar heptano se da la siguiente reaccin: C7H16 +11O2 = 7CO2 + 8H2O 1 volumen de heptano requiere de 11 de oxgeno o bien de 52.5 volmenes de aire y en el proceso se generan 11489.9 Kcal/kg. Si consideramos los datos sobre la base de masa, lo anterior equivale a una relacin aire-carburante de 1.5:1. Una parte de la gasolina, dado que difiere del heptano en su relacin carbonohidrgeno, requiere aproximadamente 14.5 partes en peso de aire para realizar la combustin completa, aunque la estequiometria exacta depender de la composicin del carburante. Hablando en trminos generales podemos decir que para una gasolina constituida puramente por hidrocarburos, si la relacin airecarburante es menor, de 7:1, la mezcla ser demasiado rica para hacer combustin, y si es ms de 20:1 no podr hacerlo. Volviendo al calor de combustin, en el caso de los automviles el poder calorfico neto es el que debe emplearse dado que el agua es emitida en forma de vapor. La mquina no puede utilizar la energa adicional disponible cuando el vapor se condensa nuevamente en agua lquida. El poder calorfico es entonces la mxima energa que puede obtenerse del combustible cuando se le quema, pero tomen aliento y asimilen el siguiente dato: en un automvil moderno que emplea bujas para la ignicin de la gasolina, la eficiencia mecnica flucta entre 20 y 40%, el resto se pierde en forma de calor.

Los motores Diesel tienen mayor eficiencia en un amplio rango de condiciones de operacin. En el valle de Mxico, la quema de combustibles en motores de combustin interna es todava menos eficiente debido a la baja presin atmosfrica y la deficiencia en la concentracin de oxgeno en el aire. Recurdese que el aire est compuesto por 78% de nitrgeno, 21 % de oxgeno y 1 % de otros gases. En sitios elevados el aire contiene menos oxgeno por unidad de volumen que a nivel del mar por su menor densidad al ser ms baja la presin atmosfrica. Cuando la gasolina se mezcla con el oxgeno se producen reacciones an antes de que la mezcla llegue a la cmara de combustin y persisten cuando se ha llevado a cabo y el frente de la llama avanza. Lgicamente esto determinar que el carburante se queme "normalmente" o d pie a combustiones "anormales" como el cascabeleo o lapre ignicin. La combustin normal ocurre cuando el frente de la llama se mueve suavemente pero en cierta manera lo hace de forma irregular al cruzar la cmara de combustin una vez encendida por la chispa. El movimiento irregular se debe a la turbulencia y a la falta de mezcla perfecta. Aun cuando la combustin se lleve a cabo normalmente, todas las mquinas tienden a mostrar variaciones en la presin mxima que puede alcanzar el cilindro y la velocidad de aumento de dicha presin de un ciclo a otro, dispersin que ocurre a pesar de los controles estrictos que se tienen durante las condiciones de movimiento. Se cree que lo anterior se debe a variaciones en la turbulencia durante los ciclos que influyen sobre la velocidad de la llama en la cmara de combustin. Si estas dispersiones se minimizan ser posible aumentar la eficiencia del uso del combustible. El cascabeleo de loa autos: El cascabeleo o golpeteo es una de las formas ms importantes de la combustin anormal y determina en cierto grado la eficiencia trmica que se puede obtener de un motor. Entre mayor es la relacin de compresin, mejor la eficiencia trmica, pero aumenta tambin la tendencia al cascabeleo, razn por la cual se requiere de un carburante de un octano apropiado. Al retardarse el tiempo de ignicin, la

tendencia del cascabeleo es a disminuir (y viceversa) pero ms all de cierto lmite la potencia del automvil se afecta notablemente. El cascabeleo contina siendo uno de los aspectos ms importantes que se toman en cuenta para el diseo de los autos y poder escoger la gasolina apropiada, pero muchos fenmenos son an entendidos parcialmente.

Las caractersticas generales de una gasolina: Veamos algunas de las caractersticas que se exige a una gasolina a fin de satisfacer las necesidades de millones de automviles de cientos de marcas, modelos y aos. El ndice de anti cascabeleo. Antes de 1929, los carburantes se clasificaban en una mquina mono cilndrica, en la que el cociente de compresin poda variarse entre 2.7:1 hasta 8:1. Cada carburante se experimentaba empleando diferentes relaciones aire/combustible y tiempos de ignicin variados, buscndose determinar el mximo de potencia y la relacin de compresin ms elevada. El valor obtenido se llamaba algo as como "cociente de compresin til" que se refera al valor obtenido con el tolueno. La gasolina se clasifica en primera instancia de acuerdo con el ndice de anti cascabeleo, que es una medida del octano. El cascabeleo (golpeteo) se origina por la direccin opuesta de dos frentes de llama: el debido a la explosin anticipada del combustible por encontrarse a elevada temperatura y el que produce la buja. Como resultado de la direccin opuesta de ambos frentes se producen las vibraciones. La medida de habilidad de un combustible para resistir la autoignicin bajo un incremento de presin es el octano. La eficiencia de un automvil encendido por una chispa se relaciona con la relacin de compresin. Cualquier "detonacin"

causada por el carburante destruir rpidamente los elementos mecnicos del motor. Desde 1912 los automviles cuya ignicin del combustible se inicia mediante la chispa de una buja siempre se han visto limitados por los "cascabeleos" indeseables, es este sonido una descripcin justa cuando el automvil emplea gasolina de bajo octano. Thomas Midgley descubri que las detonaciones se deban al aumento brusco de la presin una vez que se llevaba a cabo la ignicin. En 1926 Graham Edgar sugiri que dos hidrocarburos que podan producirse en cantidad suficiente y de alta pureza fueran utilizados para desarrollar una escala, que en aquel tiempo iba de 0 a 100. Los primeros resultados se publicaron en 1929 y la industria sigue usando este mtodo y los mismos patrones para las comparaciones. Dos parafinas de propiedades fsicas similares fueron escogidas, una es el heptano normal, es decir el hidrocarburo lineal de siete tomos de carbono con sus correspondientes hidrgenos que, adems, provoca muchas detonaciones. El cien de la escala es el llamado isooctano que qumicamente hablando tiene el solemne nombre de 2,4,4, trimetilpentano, es decir, un hidrocarburo de ocho carbones ramificado y cuya frmula ilustramos a continuacin y que resultaba ser una sustancia de muy baja resistencia al cascabeleo:

ISOOCTANO Frmula del isooctano El nmero de octano de un carburante de octano RON de o MON, inciales y de

ResearchOctaneNumber

(nmero

investigacin),

Motor

OctaneNumber (nmero de octano de motor), es el porcentaje en volumen de isooctano que est mezclado con el heptano lineal y que muestra las mismas

propiedades antidetonantes que un carburante de prueba medidas en la mquina bajo las condiciones controladas. En los aos treinta se observ que no era posible correlacionar los resultados que se obtenan en el laboratorio con los del automvil en la carretera o los que resultaban del manejo en la ciudad en donde las condiciones varan mucho. En general el RON, grosso modo, correlaciona la habilidad antidetonante del motor conducido a baja velocidad en un coche de poco peso debido a la carga que transporta. Si el RON es muy bajo, se darn cascabeleos y detonaciones al apagar el motor. Mientras que el MON relaciona la capacidad antidetonante del auto cuando est sujeto a las altas velocidades y en condiciones severas de manejo, como al subir por caminos empinados o adelantar a un coche en donde se requiere rpidamente de potencia. Entre los aos treinta y sesenta predomin el mtodo RON por ser el ms cercano al octano necesario para el tipo de vehculos y carreteras disponibles. Una de las propiedades de una gasolina actual se especifica por el "ndice de anticascabeleo" que se extrae de la siguiente frmula: ndice anti cascabeleo El RON es de ocho a diez nmeros mayor que el MON, as la gasolina de 87 octanos tiene un MON de 82 y un RON de 92. Cada automvil est construido para trabajar a un cierto nmero de octano, nmero que se ve afectado por factores de diseo y condiciones propias del uso, veamos: Algunos factores de

diseo/operacin Relacin descompresin Tiempo de ignicin Relacin aire/ carburante Temperatura de combustin

Factores externos Presin baromtrica/ altitud Temperatura Humedad Depsitos en la cmara de

combustin Diseo de la cmara de

combustin Recirculacin de gases de escape

Sensibilidad. El valor resultante de restar el RON del MON se llama sensibilidad. Para dos carburantes del mismo RON, una gasolina con mayor sensibilidad tendr un MON menor. Lo que representa este valor es la capacidad que tiene la gasolina para soportar cambios en la severidad de las condiciones de operacin de la mquina en trminos de su capacidad antidetonante. Esto lo ilustramos para su mejor comprensin en la figura 23 en donde se muestra el nmero de octano en funcin de la severidad a la que se somete la mquina. Como se observa, describimos el comportamiento de tres carburantes, el A que tiene un alto RON y baja sensibilidad, el B con un RON de 96 pero alta sensibilidad y el C con bajo RON de 84 pero muy baja sensibilidad. Se puede observar que si la mquina funciona a la severidad marcada con X, el carburante B funciona mejor que el A si bien tiene menores RON y MON. De manera semejante, si el vehculo opera en la severidad marcada B, el carburante C es mejor que el B si bien tiene, como en el otro caso, menor RON y MON. Por supuesto que en los niveles de severidad que ocurren en la mayora de los vehculos, el carburante A es mejor que el B y ste mejor que el C. La estructura qumica de los hidrocarburos tiene gran influencia en la calidad del octano. En la figura 24 podemos apreciar ms claramente este efecto. La

introduccin de una doble ligadura en un hidrocarburo de cadena lineal, para generar una olefina, tiene un efecto importante ya que incrementa el RON si bien el MON no lo hace tanto (comprese en dicha figura los valores del pentano lineal y del 1-penteno). Como sabemos, los procesos de desintegracin cataltica producen muchos compuestos olefnicos, por lo tanto el proceso genera productos de alta sensibilidad. De manera similar, los compuestos ramificados tienen mayor calidad de octano respecto a los lineales, datos que se pueden comparar entre el hexano lineal con el 2 metil pentano y el 2,2 dimetilbutano, todos tienen el mismo nmero de carbones y de tomos de hidrgeno, pero tanto el RON como el MON aumentan conforme se incrementa el grado de ramificacin, siendo la sensibilidad de todos ellos muy baja. Como se ve en la figura, los compuestos cclicos saturados, los naftenos como el ciclohexano, pueden tener mayor nivel de octano que el compuesto lineal, en este caso el hexano, pero la sensibilidad es intermedia. Los compuestos aromticos como el benceno tienen elevados valores de octano pero una relativa alta sensibilidad.

. Calidad de octano en funcin de la severidad de la mquina.

Con estos valores podemos relacionar los procesos de transformacin de hidrocarburos con las sensibilidades obtenidas de ellos, comenzando por la que proviene directamente del crudo, veamos:

tipo de corte de gasolina gasolina atmosfrica gasolina cataltica producto de reformacin de naftas producto de alquilacin

RON + MON/2 70 86.2 89.9 92.5

En la refinera se cuenta con diversas corrientes para hacer las mezclas apropiadas y dar las especificaciones de octanaje. Los nmeros de octano de mezclado son reales, ajustados para ganancias adicionales en el mezclado y se pueden ponderar linealmente. Y he aqu un ejemplo en el que utilizamos los datos anteriores. Imagine que se desea hacer gasolina de 87 octanos y llegan 5 millones de barriles por da de gasolina atmosfrica, 17 de cataltica, 3 de alquilado y nos preguntan: cunto le aadimos de gasolina de reformacin? Simple: gasolina total de 87 octanos = 5(70) + 17(86.2) + X(89.9) + 3(92.5) Si resolvemos la ecuacin veremos que necesitaremos 28.3 millones de barriles por da.

La estructura qumica influencia la calidad del octano. Y a fin de cuentas, cmo se miden los octanos?: La determinacin del nmero de octano se realiza en una mquina que posee un solo cilindro y la relacin de compresin se puede variar. El pistn se encuentra en la parte superior introducindose en el cilindro. Durante la carrera descendente se aade el combustible, permaneciendo abierta la vlvula de admisin y cerrada la de escape. La razn de compresin representa al cociente de los volmenes mximo y mnimo que ocupa el aire en el cilindro. Para evaluar un combustible se ajusta la razn de compresin de manera que el nmero de golpeteos, seal que es amplificada y medida en una escala de 0 a 100, sea de un valor aproximado de 50. Se preparan mezclas variables de n-heptano/isooctano. La vlvula de admisin se cierra y al elevarse el pistn genera la compresin de la mezcla. En el extremo de esta carrera, una chispa inflama la mezcla. El pistn es empujado hacia abajo al expandirse los gases resultantes de la combustin. sta es la carrera de trabajo que al terminar abre la vlvula de escape. La presin dentro del cilindro disminuye y al levantarse durante su carrera de escape, obliga a salir a los gases que quedan. Con los valores obtenidos se realiza la prueba con la muestra en estudio y su nmero de octano en funcin del total de golpeteos se obtiene de una grfica de interpolacin.

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