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Ignio eletrnica transistorizada - testar e reparar J descrevemos em outras matrias o esquema de ligao da ignio eletrnica transistorizada.

Para completar, iremos agora mostrar como realizar testes neste sistema e fazer o diagnstico completo para a localizao de defeitos e as suas devidas correes.

Breve descrio: O sistema de ignio eletrnica transistorizada trabalha basicamente com uma unidade de comando (mdulo) de 6 pinos. Este sistema com certeza, foi o melhor sucessor para o antigo sistema com conjunto ruptor (platinado) e capacitor (condensador). A ignio eletrnica transistorizada foi empregado em todas as quatro montadoras de maior porte no Brasil (Volkswagen, Ford, GM e Fiat). A unidade de comando localiza-se no compartimento logo atrs do painel corta-fogo ou no prprio compartimento do motor, dependendo do veculo. Esta unidade no tem reparao. Uma vez danificada deve ser substituda por uma nova Observe que a sua carcaa formada por uma liga para permitir melhor a dissipao de calor, portanto, no deve ser instalada junto ao motor. A unidade de comando tem por finalidade: Controlar o disparo da centelha nas velas; Controlar o ngulo de permanncia da ignio.

ngulo de permanncia o tempo em que o circuito primrio da bobina de ignio fica energizado. Issoera medido em ngulo em funo da ignio por ruptor (platinado) que corresponde ao seu estado fechado. Veja a ilustrao abaixo:

Na figura ao lado, se o eixo do distribuidor girar no sentido horrio, o platinado ir se fechar no ponto "b" e abrir no ponto "a". Neste intervalo ( b - a ) o mesmo se encontra em posio fechado, formando um ngulo a qual chamamos "permanncia".

A bobina de ignio ir disparar a centelha de alta tenso sempre que o campo primrio for desfeito. Iremos mostrar primeiramente o funcionamento do sistema com platinado. Veja a ilustrao a seguir:

O platinado uma chave que abre e fecha o circuito primrio da bobina, desde que o comutador de partida e ignio (chave de ignio) esteja ligada. Quando o platinado estiver fechado, a corrente ir fluir da bateria para o ponto de aterramento, sendo obrigado a passar pelo enrolamento primrio da bobina. A passagem da corrente neste enrolamento forma um campo eletromagntico no interior da bobina.

Como o motor em funcionamento, um eixo de cme (ressalto) ir fazer com que o platinado se abra, desfazendo o campo primrio e induzindo uma tenso no secundrio da bobina. Esta tenso secundria elevada at 30.000 volts.

A alta tenso produzida no enrolamento secundrio vai at o distribuidor e do distribuir para as velas. No esquema, mostramos apenas os eletrodos da vela. J o condensador, absorve parte das cargas no momento da abertura do platinada, a fim de no danific-lo. Da para frente o ciclo se repete. Como vimos, o seu funcionamento bem simples. Embora esse dispositivo seja funcional, ele trs uma srie de inconvenientes, como por exemplo, o desgaste mecnico dos componentes (cme, platinado, etc). Este desgaste provoca a desregulagem do motor, o que se faz necessrio um ajuste peridico no sistema. A ignio eletrnica transistorizada veio justamente para corrigir essa deficincia, alm de controlar o tempo de formao do campo primrio da bobina (ngulo de permanncia). Na realidade o sistema continua quase que o mesmo. Apenas substituiremos o platinado e o condensador pela unidade de comando. Outra modificao foi feita no distribuidor. Agora o mesmo ser dotado de um gerador de impulsos, como se fosse um mini-alternador. A figura ao lado mostra o gerador de impulsos formado pelo rotor emissor de impulsos, ims permanentes e rolamento de induo com ncleo.

O gerador de impulsos, quando o motor estiver em funcionamento, ir gerar o seguinte sinal para a unidade de comando: Veja no grfico que a tenso gerada do tipo alternada com apenas uma fase (monofsica). A tenso ser igual zero em duas situaes: Quando o rotor estiver totalmente alinhado com o ncleo do enrolamento de induo e quando estiver totalmente defasado (mximo de afastamento). Como o rotor ir girar, a tenso ser modificada. Quando as pontas do rotor estiverem se aproximando do ncleo de induo, a tenso ser positiva. Quando as pontas se afastarem do ncleo, a tenso ser negativa.

A unidade de comando ir interpretar esse sinal a fim de disparar a alta tenso na bobina. Durante o semi-ciclo positivo, a unidade de comando ir estabelecer a corrente primria na bobina, formando o campo eletromagntico. Assim que a tenso iniciar o seu valor negativo (afastamento das pontas do rotor), ser disparado a centelha. Na unidade de comando ainda h um amplificador de impulsos, o que permite a correo do ngulo de permanncia com a variao da rotao do motor. Assim, no h perda de eficincia em altas rotaes, que no sistema convencional era limitado pelo precrio sistema com platinado e condensador.

A tenso gerada no emissor de impulsos e a freqncia do sinal depende diretamente da rotao do motor. Quanto maior a rotao, maior a tenso e a freqncia. Agora que sabemos em qual momento a centelha disparada, podemos citar uma observao muito importante. Os dois fios ao qual est conectado o enrolamento de induo no podero ser invertidos, caso contrrio, a centelha ser disparada no incio da aproximao das pontas do rotor. Em motores cuja rotao do eixo do distribuidor anti-horrio, esses fios so invertidos propositalmente para que se mantenha o disparo no incio do desalinhamento.

Na unidade de comando, h um transistor de potncia que faz a comutao (liga o circuito primrio e desfaz) para o disparo da centelha. Alm do transistor, h vrios outros componentes como diodos, diodo zener, resistores e capacitores. No sistema de ignio eletrnica no h necessidade de um capacitor externo, uma vez que j existe um que realiza sua funo no interior da unidade de comando. Como a unidade de comando controla o ngulo de permanncia da ignio, no poder ser utilizada uma mesma unidade de comando para diferentes tipos de motores, pois cada um tem caractersticas diferentes, embora a aparncia externa seja a mesma. Caso seja instalado uma unidade no especificada para um determinado motor, em marcha lenta ou em mdias rotaes o efeito no ser sentido, a no ser nas altas onde poder provocar falhas ou baixo rendimento.

Agora que j sabemos o funcionamento do sistema de ignio eletrnica transistorizada e o seu esquema eltrico, vamos descrever como diagnosticar o sistema para descobrir possveis defeitos. 1- Comutador de ignio e partida: o dispositivo encarregado de aplicar uma tenso positiva no terminal 4 da unidade de comando e no terminal 15 da bobina de ignio. Um defeito neste dispositivo impede a alimentao destes componentes, inviabilizando o funcionamento do motor. Caso o comutador apresente defeito na sua linha 15 de sada, outros dispositivos eltricos do veculo deixaro de funcionar.

Medir com um multmetro na escala de resistncia a continuidade do comutador de ignio e partida Valores para teste: - Chave desligada: Infinito (no acusa nada) - Chave ligada: Continuidade (prximo de 0 ohms)
Caso no apresente os valores acima, substitua o comutador de ignio e partida.

No caso do sistema de ignio, muito mais simples checar, por exemplo, se os limpadores de pra-brisa funcionam com a ignio ligada. Em caso afirmativo, o comutador estar em ordem. 2- Bobina de ignio: Dispositivo que eleva a tenso do circuito para cerca de 25.000 volts ou mais, dependendo das exigncias do motor. A seguir os testes deste dispositivo. Com o multmetro na escala de resistncia, mea o circuito primrio da bobina. O valor encontrado dever estar entre 2 a 5 ohms, caso contrrio, substitua a bobina de ignio. Observao: Para saber o valor correto necessrio consultar o manual de aplicao do mesmo. O circuito primrio medido entre os terminais 15 e 1 da bobina de ignio. Vamos agora ver o circuito secundrio: Com o multmetro na escala de resistncia, mea o circuito secundrio da bobina. O valor encontrado dever estar entre 7 a 10 kohms (7000 a 10000 ohms), caso contrrio, substitua a bobina de ignio. Observao: Para saber o valor correto necessrio consultar o manual de aplicao do mesmo. O circuito secundrio medido entre o terminal 1 e o terminal central da bobina de ignio.

A seguir o teste de isolamento da bobina:

Mea a resistncia entre a carcaa da bobina e os trs terminais da bobina, um de cada vez. O valor encontrado dever ser infinito, ou seja, no dever ser acusado valores de resistncia, caso contrrio, substitua a bobina de ignio.

Mesmo realizando essas trs etapas de teste, a bobina ainda poder apresentar problemas na sua estrutura interna. Isso se deve a possveis fugas que no podem ser capturadas pelo multmetro. Neste caso, o ideal utilizar um equipamento apropriado para testes de bobina. Observe atentamente a tampa do isolador da bobina. No poder apresentar trincas. Com o motor em funcionamento, observe se no h fugas entre o terminal central e os terminais laterais. Isso perceptvel quando ocorrem faiscamento entre estes terminais. 3- Rotor O rotor o dispositivo que distribui as centelhas de alta tenso nos plos da tampa do distribuidor. Mea a resistncia do rotor entre a parte central e a ponta. A grande maioria dos rotores Bosch possui entre 4 a 6 kohms de resistncia, exceto os seguintes rotores que possuem entre 0,9 a 1,5 kohms: Nmero 1 234 332 271 - 1 234 332 300 e o rotor 1 234 332 350. Para maiores informaes, consulte a tabela de aplicao dos rotores. No s na resistncia que os rotores se diferenciam. O material em que fabricado tambm. Segundo a Bosch, os rotores fabricados em baquelite so para ignies com platinado e condensador. Os rotores para o sistema eletrnico transistorizado feito em epxi. 4- Cabos de vela Os cabos so encarregados de transportar a alta tenso da bobina para a tampa do distribuidor e da tampa para as velas. Esses cabos podem ser resistivos ou com supressores resistivos.

Os cabos resistivos devem ter entre 6 a 10 kohms de resistncia por metro. J os cabos com supressores resistivos normalmente trazem inscrito no supressor o valor da resistncia, que de 1 kohm para o conector da tampa e 5 kohms para o conector da vela.

5- Tampa do distribuidor A tampa do distribuidor possui um plo central que vem da bobina e quatro plos laterais (para um motor de quatro cilindros). Coloque as pontas de prova nos plos da tampa, na parte superior e inferior da tampa no mesmo alinhamento. Dever haver continuidade entre os pontos medidos, caso contrrio, limpe bem os terminais com uma lixa fina e mea novamente. Caso no d resultado, substitua a tampa. Dever ser feito tambm uma inspeo visual na tampa para ver se no h riscos muito profundos ou trincas.

Na montagem, certifique-se que a parte interna da tampa ou o distribuidor no esteja mida. Se isso acontecer, assim que o motor aquecer um pouco, o motor deixar de funcionar. Neste caso, s secar muito bem o distribuidor e a tampa. Esse defeito muito comum em locais que se enchem de gua, como a cidade de So Paulo na poca das chuvas. 6- Distribuidor Vamos ver nesta parte como testar o enrolamento de induo e verificar o ajuste entre as pontas do rotor e o ncleo do enrolamento. Com um multmetro, mea a resistncia entre os dois pontos do enrolamento de induo. O valor encontrado dever estar entre 1,0 a 1,2 kohms. Verifique tambm a folga com um calibre de lminas cujo valor dever estar entre 0,22 a 0,60 mm em todos os quatro pontos. importante tambm verificar se o eixo do distribuidor no apresenta uma folga radial que poder interferir neste ajuste. 7- Velas de ignio As velas so responsveis em introduzir a centelha de alta tenso para o interior do motor, mais precisamente na cmara de combusto para poder realizar a inflamao da mistura ar-combustvel admitida e comprimida pelo motor. Verifique o ajuste dos eletrodos da vela com um calibre de lminas. O valor encontrado dever estar entre 0,7 a 0,8mm para a maioria dos veculos, porm, alguns necessitam de uma folga maior, entre 1 a 1,1mm. Neste caso, dever ser consultado uma tabela de aplicao. Verifique tambm o desgaste dos eletrodos e a sua aparncia. O estado da vela indica as condies reais do motor. Medir a resistncia das velas no indica que ela esteja boa, apenas que h possibilidade de passagem de corrente na mesma, s que em uma situao que no a real de seu trabalho. O ideal utilizar um

equipamento apropriado para teste, que faz o faiscamento com simulao de presso. Muitas vezes, a vela gera a centelha com baixas presses, mas quando solicitado torque do motor, elas podero falhar. Jamais utilize prolongadores nas velas ou tuchos cnicos. Isto afastaria os eletrodos da cmara dificultando a inflamao da mistura. Atente para o torque correto das velas. Apertos excessivos podem danificar a rosca ou quebrar o vela (sextavado se solta do corpo da vela). Velas soltas podem escapar gerando um rudo muito elevado pelo vazamento de compresso alm de comprometer o funcionamento do motor. 6- Chicote da unidade de comando O chicote do sistema de ignio eletrnica dividido em duas partes. Uma que liga o enrolamento de induo ao chicote da unidade de comando e a outra a da prpria unidade.

O que devemos proceder neste teste a verificao da continuidade no chicote. Para isso, mede-se fio por fio. Caso apresente falta de continuidade em um dos pontos, faa a devida correo substituindo o fio com danificado. O fabricante recomenda a troca do chicote completo, mas com um pouco de habilidade muito simples reparar esse chicote.

Veja abaixo o esquema do chicote eltrico. A figura ao lado mostra o conector do chicote unidade de comando. Faa a medio da continuidade conforme o esquema. Obs: Os dois fios que vo para o distribuidor (verde e marrom) possuem um conector de duas posies e encaixado no conector do chicote do distribuidor.

Note que o conector possui um encaixe de uma nica posio, a fim de se evitar a montagem incorreta do chicote. Para o bom funcionamento e desempenho do motor, necessrio que seu ponto inicial de ignio esteja correto e que os seus avanos automticos vcuo e centrfugo esteja funcionando perfeitamente. Vamos descrever como proceder nestes testes. 7- Verificao do ponto inicial, avano vcuo e centrfugo Para verificar o ponto inicial da ignio necessrio que o faa com o motor em temperatura operacional, para isso, deixe-o funcionando at o segundo acionamento do eletroventilador do sistema de arrefecimento ou 5 minutos aps o ponteiro indicar a temperatura normal (nos motores que no possuem eletroventilador). Verifique na tabela de aplicao qual o valor correto da regulagem. Vamos usar como exemplo o motor Volkswagen 1.8 lcool, que utiliza o distribuidor Bosch nmero 026 905 205.2

- Ponto inicial de ignio: 12o APMS 1000 rpm com vcuo desligado a- aps o motor estar devidamente aquecido, ajuste a rotao do motor para 1000 rpm com o auxlio de um tacmetro (multmetro automotivo ou lmpada de ponto digital que tem esse recurso);

b- Desligue a mangueira do avano vcuo do distribuidor para no interferir na regulagem; c- Instale a lmpada de ponto (estroboscpica - recomendado a digital com avano) no motor. A pina indutiva dever ser colocada no cabo do 1o. cilindro e o cabo de rotao/ ngulo de permanncia no terminal 1 da bobina; Algumas lmpadas trazem uma seta impressa na pina indutiva, que dever ser voltada para a vela de ignio. Sempre posicione a pina no cabo do primeiro cilindro. Fique atento para a ligao dos cabos de alimentao do equipamento. Uma inverso na polaridade poder danific-lo. O cabo verde normalmente utilizado em lmpadas que possuem tacmetro e medidor do ngulo de permanncia. Ligue esse cabo no terminal 1 ou negativo da bobina de ignio. As lmpadas que no possuem esse recurso no tem esse cabo.

d- Verifique o valor atual do avano da ignio. Para verificar o valor a, posicione a luz da lmpada de ponto ou estroboscpica para o local onde est impresso os valores de avano e o ponto inicial;

Nos motores da linha Volkswagen srie AP esta marcao est no volante do motor. e- Gire o boto de ajuste do equipamento at que a marca OT coincida com a marca de referncia da caixa de mudanas (cmbio) como mostrada na figura ao lado. Quando a marca estiver alinhada, faa a leitura no equipamento; Caso o valor apresentado for superior ao indicado (12o APMS), o motor estar adiantado. Se for inferior, o motor estar atrasado. Caso sua lmpada de ponto no tenha ajuste de avano, aponte a lmpada para o volante e veja quantos graus est indicando no volante do motor, ou seja, o nmero que aparecer coincidindo com a referncia o valor do avano. Claro que fica mais difcil saber o valor, pois, caso o valor esteja fora da marcao do volante, no poderamos fazer a leitura. f- Aps fazer a verificao do valor, ajuste o motor para o valor correto (12 o APMS). Para isso, gire o boto de ajuste do equipamento at que aparea no visor o valor 12 graus. Gire o distribuidor at que a marca OT do volante do motor esteja alinhada com a referncia. Feito isso, prenda novamente o distribuidor para que o mesmo no saia de posio.

Caso sua lmpada de ponto no tenha esse recurso, aponte a lmpada para o local da referncia e gire o distribuidor at que o valor 12 graus coincida com a marca. Observao importante: Esse motor que pegamos como exemplo, teve seu ponto inicial ajustado em 9 graus (fbrica) e posteriormente corrigido para 12 graus, portanto, o valor impresso 12 na figura no existe no volante do motor. As marcas existentes so: OT, 9, 15 e 18. Caso voc venha regular esse motor sem o ajuste do avano da lmpada, faa uma marcao com um giz entre a marca 9 e a marca 15 para poder ajustar. g- Terminado o ajuste, ligue a mangueira de avano do distribuidor e volte a rotao original, no caso, 850 rpm 100. 8- Verificando o avano centrfugo do distribuidor O avano automtico centrfugo de extrema importncia para o bom desempenho do motor, principalmente nas altas rotaes. Lembre-se que, quanto maior a rotao do motor, maior dever ser o avano da ignio, lembrando sempre que o inicial desse motor de 12o APMS 1000 rpm.

Veja os valores relacionados a esse motor.


RPM 860 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 AVANO 0 0o a 2 o 0 a 3o55' 1o45' a 5o45' 3o30' a 7o40' 5o25' a 9o25' 7o10' a 11o15' 9o a 13o RPM 3000 3250 3500 3750 4000 4250 5000 5500 AVANO 11o10' a 15o10' 12o20' a 16o20' 13o25' a 17o25' 14o30' a 18o30' 15o40' a 19o40' 16o45' a 20o45' 20o a 24o 19o a 23o

Para verificar o avano centrfugo, devemos utilizar a tabela acima. Como o avano inicial da ignio comea em 12o, devemos somar os valores da tabela com o avano inicial. Por exemplo, com o motor girando a 5000 rpm, o motor dever estar com a ignio avanada entre 32o a 34o APMS (soma do valor inicial + avano centrfugo). O procedimento para a verificao do avano centrfugo muito parecido com a verificao do ponto inicial. a- Funcione o motor at o segundo acionamento do eletroventilador do sistema de arrefecimento; b- Instale a lmpada de ponto no motor (para esse teste utilizar somente lmpadas de ponto com avano); c- Verifique o valor do avano na lmpada, ajustando o equipamento at que a marca OT fique alinhada com a referncia. Em marcha lenta, aproximadamente 850 rpm, o valor indicado no visor dever ser a mesma do avano inicial, pois, 12 + 0 = 12 (ver tabela acima); d- Aumente a rotao do motor at 1000 rpm. Veja que a marca OT poder ficar desalinhada. Neste caso, ajuste o equipamento at que a marca OT volte a ficar alinhada com a referncia e faa a leitura. O valor dever estar entre 12 a 14 graus, conforme tabela; e- Repita esses procedimentos at atingir 5000 rpm. Se todos os valores estiverem batendo com a tabela, o avano centrfugo estar em ordem, caso contrrio, substitua o conjunto (contra-pesos e molas) do avano centrfugo. Em caso de no encontrar as peas, substitua o distribuidor. 9- Verificando o avano centrfugo do distribuidor O dispositivo de avano vcuo do distribuidor dever ser verificado quando ocorrer quedas bruscas de rendimento do motor quando o mesmo estiver em regime que necessite um torque elevado. Por exemplo, veculo carregado ou subidas em ladeiras. Para verificar se o dispositivo de avano vcuo est em ordem, ser necessrio alm da lmpada de ponto com avano, uma bomba de vcuo para realizar a simulao dos valores.

a- Instale a bomba de vcuo no avano do distribuidor como mostra a figura ao lado. Ligue o motor e deixe esquentar at atingir sua temperatura operacional; b- Instale a lmpada de ponto no motor, da mesma forma que fosse medir o ponto inicial ou avano centrfugo; c- Acione a bomba de vcuo at atingir um determinado valor. Confira na tabela de aplicao se o valor corresponde. Em caso de valores incorretos, substitua o dispositivo de avano.

A seguir a tabela dos avanos de acordo com o vcuo.


VCUO 0 a 110 110 120 130 140 150 160 AVANO 0
o

VCUO 170 180 190 200 210 220 230

AVANO 0 a 3 25' 0o 25' a 3 50' 0o 50' a 4o 20' 1 15' a 4 50' 1o 45' a 5o15' 2 10' a 5 45' 2o 40' a 6o 10'
o o o o o o

VCUO 240 250 260 270 280 290 300

AVANO 3o a 6o 45' 3o 35' a 7o 10' 3o 55' a 7o 40' 4o 20' a 8o 5' 4o 50' a 8o 40' 5o 10' a 9o 5o 40' a 9o 30'

0o a 0o 30' 0o a 0o 55' 0 a 1 25' 0o a 1o 50' 0 a 2 30' 0o a 2o 50'


o o o o

Os valores de depresso (vcuo) na tabela esto em mmHg (milmetros de mercrio). Observao: Caso os valores sempre sejam 0, ou seja, aplicando qualquer valor de depresso com a bomba de vcuo e no h nenhum avano, provavelmente o diafragma do dispositivo esteja furado. Agora, se os valores medidos esto fora do especificado, verifique a possibilidade da pea ser de outro veculo ou ainda, se a mesa do distribuidor no est muito suja, impedindo seu movimento correto. Lembre-se que os valores contidos na tabela devem ser somados com o avano inicial da ignio. 10- Situaes-problema e correes A seguir daremos um passo a passo de como localizar defeitos no sistema de ignio eletrnica transistorizada. Lembre-se que esse mtodo somente ser aplicado ao sistema de ignio.

a- O motor no pega durante a partida por falta de centelhas nos cabos de vela

b- O motor apresenta falhas no funcionamento ou baixo desempenho.

Para finalizar, vamos ver como verificar o ngulo de permanncia do sistema de ignio que controlado pela unidade de comando. Qualquer problema constado aqui, dever ser substitudo a unidade. Ajuste o multmetro para a escala "ngulo de permanncia". Ligue o cabo preto em terra e o vermelho no terminal 1 (negativo) da bobina de ignio. D partida e espere o motor entrar em temperatura operacional. Aps o motor estar devidamente aquecido, faa a leitura do ngulo de permanncia e confira na tabela abaixo se est tudo em ordem. Obs: Alguns multmetros medem esse valor somente em Dwell que o valor percentual.

Tabela de valores para o motor Volkswagen 1.8 lcool ou gasolina. - 1500 RPM : 31o a 55o - 2000 RPM : 43o a 55o - 3000 RPM : 50o a 60o - 4000 RPM : 53o a 63o - 5000 RPM : 31o a 65o Algumas lmpadas de ponto tambm medem o ngulo de permanncia. Bom pessoal, espero ter tirado a dvida de muitas pessoas com essa matria. At a prxima.

Matria elabora por: Adilson Nakamura Texto e imagens esto creditadas ao autor.