ANALISIS PENGARUH KEBIJAKAN 4 IN 1 TERHADAP PENGATURAN TRAFFIC LIGHT PADA SIMPANG SURYA SUMANTRI

PROPOSAL TUGAS AKHIR

Oleh

Y ARIF GUNDAYAINI NIM : 15009058

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG 2013

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1 1.1. LATAR BELAKANG .............................................................................. 1 PERUMUSAN MASALAH..................................................................... 3 TUJUAN PENELITIAN .......................................................................... 4 RUANG LINGKUP PENELITIAN ......................................................... 4

1.2.
1.3. 1.4.

BAB II STUDI PUSTAKA ..................................................................................... 5 2.1. PERSIMPANGAN ................................................................................... 5 Pergerakan kendaraan dan konflik persimpangan............................. 5 Jenis Penanganan Persimpangan ....................................................... 6 Persimpangan Berlampu Lalu Lintas ................................................ 7

2.1.1.

2.1.2.
2.1.3. 2.2.

ANALISIS DENGAN SIDRA INTERSECTION 5.1 ............................. 9 Data yang dibutuhkan SIDRA Intersection 5.1............................... 10 Ukuran Kinerja pada SIDRA Intersection 5.1 ................................ 13

2.2.1. 2.2.2. 2.3.

ANALISIS DENGAN METODE WEBSTER DAN MKJI................... 15

Metode MKJI .................................................................................................... 15 BAB III METODOLOGI PENELITIAN.............................................................. 17 3.1. 3.2. 3.3. DIAGRAM ALIR METODOLOGI PENELITIAN ............................... 17 SURVEY AWAL ................................................................................... 18 PENGAMBILAN DATA ....................................................................... 18 Metode Pengambilan Data .............................................................. 18 Lokasi Pengambilan Data ............................................................... 19 Peralatan yang Digunakan............................................................... 18 Waktu Pengambilan Data ................................................................ 19 ii

3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4.

3.4. 3.5.

PENGOLAHAN DATA ......................................................................... 19 ANALISIS .............................................................................................. 24

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 25

iii

BAB I PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG Masalah kemacetan adalah masalah yang paling sering ditemui di kota-kota besar di Indonesia. Masalah ini biasanya timbul pada kota yang penduduknya lebih dari 2 juta jiwa seperti kota Jakarta, Bandung, Surabaya, Medan dan Jogyakarta. Salah satu penyebab utama kemacetan di perkotaan adalah urbanisasi. Sebagai negara berkembang, Indonesia mengalami peralihan dari negara agraris menjadi negara Industri. Banyak industri dibangun di perkotaan. Hal ini menjadi salah satu daya tarik untuk tinggal di perkotaan. Tabel 1. 1 Persentase Penduduk Indonesia yang Tinggal di Perkotaan Tahun 1920 1980 1990 2025 % 5,8 (2,88 juta) 17,0 25,4 (46,48 juta) 59,5

(sumber : Sensus Penduduk Indonesia) Dari tabel di atas, terlihat bahwa pada tahun 2025 sekitar 60% penduduk Indonesia akan tinggal di perkotaan. Kemacetan juga disebabkan oleh terbatasnya jaringan jalan. Luas total jaringan jalan sangat rendah dibandingkan total luas daerah perkotaan yang harus dilayani. Kenyataannya jaringan jalan yang tersedia tidak sanggup menampung beban kendaraan yang ada. Dari total wilayah kota, 10-30% harus didedikasikan untuk jaringan jalan (Banister dan Hall, 1981). Sedangkan untuk kota Bandung hanya 3-4% yang didedikasikan untuk jaringan jalan. Kota Bandung merupakan salah satu kota Metropolitan di Indonesia yang mengalami perkembangan ekonomi cukup pesat. Hal ini dapat dilihat dari peningkatan PDRB, pembangunan pusat perbelanjaan dan hiburan, dan

peningkatan jumlah wisatawan domestik dan mancanegara. Kota Bandung juga merupakan salah satu tujuan para siswa di Indonesia. Di Bandung terdapat beberapa perguruan tinggi yang berkualitas seperti Institut Teknologi Bandung, Universitas Padjajaran, Universitas Pendidikan Indonesia, dsb. Salah satu dampak dari peningkatan pergerakan di kota Bandung adalah meningkatnya volume kendaraan yang datang dari kota lain. Contohnya banyaknya kendaraan yang datang dari Jakarta terutama hari libur dan akhir minggu.

Gambar 1. 1 Padatnya Arus Kendaraan dari Arah Tol Pasteur Menuju Dr.Djunjunan (sumber : google maps) Simpang Surya Sumantri adalah persimpangan bersinyal (signalised traffic) dengan empat lengan yang menghubungkan Jalan Dr Djunjunan, Jalan Tol Pasteur, Jalan Surya Sumantri, dan Jalan Raya Gunung Batu. Persimpangan ini melayani arus lalu lintas yang padat dari arah Jalan Tol Pasteur menuju Jalan Dr Djunjunan. Tingginya volume lalu lintas yang melewati simpang ini terutama pada hari libur menyebabkan kinerja simpang berkurang disebabkan terjadi tundaan yang lama dan antrian yang sangat panjang pada simpang. Pada kondisi eksisting saja, lama waktu merah untuk arah tol pasteur menuju Dr. Junjunan mencapai 1 menit 50 detik. Untuk arah lainnya, lama waktu merah berkisar antara 1 menit. 2

Untuk mengurangi volume kendaraan yang masuk ke Jalan Dr Djunjunan, pemerintah kota Bandung akan menerapkan kebijakan 4 in 1. Kebijakan ini mensyaratkan pengguna mobil untuk membawa empat atau lebih penumpang supaya bisa memasuki jalur 4 in 1. Pengguna mobil yang berpenumpang kurang dari empat harus mengambil rute lain. Jenis kendaraan yang harus mengikuti kebijakan 4 in 1 terbatas pada kendaraan pribadi beroda empat, karena kendaraan beroda empatlah yang mendominasi arus kendaraan dan menyebabkan kemacetan. Kebijakan 4 in 1 ini diujicobakan pada setiap hari Sabtu pukul 09.00-13.00 WIB. Uji coba ini dilakukan pemerintah kota Bandung untuk melihat dampak diterapkannya kebijakan ini sekaligus sebagai bentuk sosialisasi kepada masyarakat sebelum kebijakan ini benar-benar diterapkan sepenuhnya. Dengan diterapkannya kebijakan ini, akan terjadi perubahan volume kendaraan pada simpang Surya Sumantri. Dengan berubahnya volume kendaraan yang masuk, maka diperlukan evaluasi pengaturan traffic light agar persimpangan dapat bekerja optimal. Pengaturan traffic light pada suatu persimpangan perlu dilakukan karena besarnya waktu keterlambatan akibat persimpangan berkontribusi besar terhadap masalah transportasi saat ini. Suatu ruas jalan, jika tidak didukung dengan kinerja persimpangan yang baik, bisa dipastikan kinerja sistem jaringan jalan tersebut rendah. 1.2. PERUMUSAN MASALAH Permasalahan dalam tugas akhir ini yaitu melakukan evaluasi terhadap pengaturan traffic light pada Simpang Surya Sumantri dengan membandingkan kondisi eksisting dan kondisi 4 in 1 dengan menggunakan SIDRA Intersection 5.1 dan membandingkan hasilnya dengan perhitungan manual.

1.3. TUJUAN PENELITIAN Tujuan dari penyusunan tugas akhir ini adalah : a) Mengevaluasi penerapan kebijakan 4 in 1 terhadap pengaturan traffic light pada Simpang Surya Sumantri b) Melakukan simulasi analisis persimpangan terhadap pengaturan traffic light dengan SIDRA Intersection 5.1, dan membandingkannya hasilnya dengan perhitungan manual berdasarkan metode-metode lainnya. 1.4. RUANG LINGKUP PENELITIAN Ruang lingkup dalam penyusunan tugas akhir ini adalah : a) Simpang yang ditinjau adalah simpang berlengan empat b) Kinerja simpang yang dievaluasi adalah pengaturan waktu traffic light untuk kondisi eksisting dan kondisi saat diterapkan 4 in 1 c) Evaluasi dilakukan dengan software SIDRA Intersection 5.1, dan perhitungan manual berdasarkan metode Webster/ MKJI d) Perhitungan volume lalu lintas dilakukan secara manual pada hari Sabtu pukul 07.00-08.00 WIB (kondisi eksisting) dan 12.00-13.00 WIB (kondisi 4 in 1) e) Data geometrik simpang diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Bandung f) Analisis terhadap pejalan kaki tidak dilakukan dalam tugas akhir ini

BAB II STUDI PUSTAKA

2.1. PERSIMPANGAN Sistem jaringan jalan terdiri dari dua komponen utama yaitu ruas (link) dan persimpangan (node). Persimpangan merupakan komponen terpenting dalam sistem jaringan jalan karena bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan, jika tidak didukung dengan kinerja persimpangan yang baik maka secara sistem dapat dikatakan kinerja sistem jaringan jalan tersebut dipastikan rendah. Persimpangan didefinisikan sebagai suatu ruang/tempat pertemuan antara dua atau lebih ruas jalan yang bertemu atau bersilangan; bervariasi dari persimpangan yang sangat sederhana yang terdiri dari ruang/tempat pertemuan antara dua ruas jalan sampai dengan persimpangan yang sangat kompleks berupa ruang/tempat pertemuan dari beberapa ruas jalan. 2.1.1. Pergerakan kendaraan dan konflik persimpangan

Permasalahan pada persimpangan timbul karena disebabkan oleh pergerakan lalu lintas yang datang dari setiap lengan persimpangan (belok kiri, lurus dan belok kanan) semua akan menggunakan ruang/tempat yang sama dan pada waktu yang bersamaan pula sehingga terjadi titik-titik konflik pada ruang persimpangan tersebut. Pada suatu persimpangan, terdapat empat jenis titik konflik yang terjadi akibat pergerakan kendaraan. Dengan mengurutkan pengaruhnya terhadap arus dari yang terbesar ke terkecil, titik-titik konflik tersebut adalah : a) Crossing (memotong) b) Diverging (memecah) c) Merging (bergabung) d) Weaving (menjalin)

Titik-titik konflik ini dapat menghambat pergerakan dan meningkatkan kemungkinan terjadinya kecelakaan.

(a) crossing

(b) diverging

(c) merging

(d) weaving

Gambar 1. 2 Jenis-jenis titik konflik Jumlah dan jenis konflik pada ruang persimpangan akan sangat bergantung pada : a) Jumlah lengan persimpangan b) Jumlah lajur setiap lengan persimpangan c) Arah pergerakan arus lalu lintas dari setiap lengan persimpangan (belok kiri, lurus, dan belok kanan) d) Pengaturan pererakan arus lalu lintas (fase) 2.1.2. Jenis Penanganan Persimpangan

Dalam mengelola persimpangan, ada beberapa cara yang dapat dilakukan : a) Persimpangan tanpa lalu lintas : Salah satu cara penanganan persimpangan tanpa lalu lintas adalah dengan pengaturan prioritas. Kendaraan dari minor road bisa bergerak bila minimum acceptable headway terpenuhi. Minimum acceptable headway adalah jarak minimum yang bisa diterima bila kendaraan melewatinya tanpa tabrakan. Contohnya simpang tiga dengan major road dan minor road, arus minor road harus mendahulukan kendaraan dari major road. Pengaturan prioritas hanya bisa dipakai pada arus rendah dan volum arus kendaraan pada major road lebih besar dari minor road.

b) Bundaran Prinsip bundaran adalah perputaran arus kendaraan harus dijamin dengan cara minor road mendahulukan major road. Ruas jalan pada lengan bundaran kendaraan merupakan minor road, sedangkan ruas jalan pada bundaran merupakan major road. Jika perputaran arus tidak berjalan dengan baik, perputaran arus bisa terkunci (locked). c) Persimpangan berlampu lalu lintas Kedua cara di atas memiliki prinsip yang sama yaitu mengunakan ruang dan waktu yang sama. Dengan menggunakan traffic light, kendaraan bergerak pada ruang yang sama, tapi waktu yang berbeda. Tujuannya adalah mengurangi titik konflik sehingga kemungkinan terjadinya kecelakaan berkurang. d) Persimpangan tidak sebidang (Fly over) Persimpangan tidak sebidang menggunakan prinsip penggunaan ruang yang berbeda dalam waktu yang sama. 2.1.3. Persimpangan Berlampu Lalu Lintas Lengkung Arus Efektif Lengkung Arus Sesungguhnnya

Arus Jenuh, s

LT1

Waktu Hijau Efektif, g Waktu Hijau Aktual, G

LT2

Merah Semua Gambar 2. 1 Model Umum Persimpangan Berlampu Lalu Lintas 7

Dalam persimpangan berlampu lalu lintas, terdapat komponen-komponen yang harus diperhatikan: a) Sinyal Warna sinyal pada lampu lalu lintas dengan urutan Merah Hijau Kuning Merah secara bergantian. Sinyal kuning antara hijau dan merah biasanya selama 3 detik bertujuan untuk memberitahukan pengemudi bahwa dalam 3 detik lagi sinyal akan berubah dari hijau ke merah sehingga pengendara mengurangi kecepatannya. b) Fase Fase adalah selang waktu tertentu dimana sekelompok pergerakan bergerak bersama-sama dan dilakukan secara bergantian. Dengan menambah fase, titik konflik bisa berkurang tapi lost time bertambah. c) Selang waktu antar hijau Selang waktu antar hijau atau intergreen period adalah selang waktu antara matinya hijau pada salah satu fase dengan nyala hijau pada fase berikutnya, diperlukan untuk mengikat antar fase. d) Waktu siklus Waktu siklus adalah waktu hijau menyala pada satu fase hingga hijau menyala berikutnya pada fase yang sama. e) Kondisi merah semua Merupakan kondisi dimana lampu merah menyala pada kedua fase untuk menjamin tidak ada kendaraan yang melaju f) Arus jenuh Arus jenuh adalah arus keberangkatan maksimum yang dapat dihasilkan dari suatu lengan persimpangan selama selang waktu hijau tertentu (smp/waktu hijau) yang merupakan fungsi dari lebar efektif lengan persimpangan.

2.2. ANALISIS DENGAN SIDRA INTERSECTION 5.1 SIDRA Intersection adalah perangkat lunak yang dikembangkan oleh Akcelik and Associates Pty Ltd. SIDRA merupakan singkatan dari Signalised (and unsignalised) Intersection Design and Research Aid. Program ini pertama kali dirilis pada tahun 1984. Versi 5.1 merupakan versi terbaru yang dirilis pada tahun 2011. Berdasarkan Sidra Intersection 5.1 User Guide, SIDRA Intersection adalah perangkat evaluasi lalu lintas dengan mikro analisis tingkat lanjut yang menganalisis lajur per lajur dengan metode aproksimasi yang berulang untuk memperoleh kapasitas dan kinerja statistik berupa penundaan, derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan. SIDRA Intersection 5.1 dapat digunakan untuk berbagai kegunaan seperti : a) Menganalisis jenis persimpangan seperti : persimpangan bersinyal, lampu lalu lintas untuk penyeberangan pejalan kaki, bundaran, roundabout metering, rambu metering dan rambu beri kesempatan b) Memperoleh perkiraan parameter kapasitas model seperti penundaan, panjang antrian, jumlah berhenti, biaya operasi, emisi, konsumsi, bahan bakar dan polusi dan lain-lain. c) Menganalisa banyak alternatif desain dalam mengoptimalkan geometrik persimpangan dan tahapan pengaturan fase d) Menangani jumlah lengan persimpangan hingga 8 lengan, satu atau dua arah, satu jalur atau lebih, short lanes, slip lanes dan continous lanes e) Melakukan kalibrasi, optimasi, evaluasi dan desain bentuk geometrik pada kondisi setempat Dalam tugas besar ini, SIDRA Intersection 5.1 akan digunakan untuk mengevaluasi persimpangan bersinyal. Perhitungan dilakukan untuk dua kondisi yaitu kondisi eksisting dan kondisi 4 in 1. Hasil analisis berupa parameter kinerja persimpangan seperti kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan tingkat pelayanan. Hasil analisis untuk kedua kondisi ini lalu dibandingkan untuk mengetahui dampak penerapan 4 in 1 terhadap pengaturan traffic light simpang.

2.2.1.

Data yang dibutuhkan SIDRA Intersection 5.1

a) Data Persimpangan Data persimpangan merupakan konfigurasi dasar dari persimpangan. Data yang dibutuhkan adalah jumlah lengan simpang, pengaturan data volum (satuan waktu untuk volum dan periode arus puncak) b) Data Geometrik Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan yang sedang diteliti. Data ini berasal dari data primer yang didapatkan dengan melakukan survei kondisi geometrik simpang secara langsung. Data geometrik yang dibutuhkan oleh SIDRA Intersection 5.1 dalam perencanaan ini adalah 1. Data pendekat yang terdiri dari: Nama jalan Lebar median

2. Konfigurasi lajur yang terdiri dari Disiplin lajur yaitu pergerakan yang dialokasikan pada tiap lajur Tipe lajur yaitu jenis lajur yang digunakan pada masing-masing pendekat yang terdiri dari lajur normal, slip (give way shield), slip (stop), signalised slip dan continous Jalur pendek (short line) yaitu sebuah lajur dengan panjang terbatas pada sisi pendekat Panjang lajur yaitu panjang jalur pendekat yang diukur dari titik

masuk jalan hingga garis henti dari pendekat yang ditinjau 3. Data lajur yang terdiri dari Data lajur pendekat : yaitu kondisi lajur pada pendekat yang meliputi lebar lajur dan kemiringan lajur Arus jenuh dasar, nilai arus dalam kendaraan menerus per jam (tcu/h) sebagai titik awal untuk estimasi arus jenuh simpang bersinyal (standar SIDRA: 1950 tcu/h). Nilai standar adalah untuk jalan dan lingkungan lalu lintas ideal.

10

c) Volum Volum lalu lintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau tampang (melintang) jalan dalam satu satuan waktu. Satuannya dinyatakan dalam kendaraan/jam/lajur. Jumlah tersebut terdiri dari bermacammacam jenis kendaraan seperti mobil penumpang, bus dengan segala ukuran, truk ringan atau berat, kendaraan roda dua (bermesin), masing-masing kendaraan dihitung per unit dalam aliran lalu lintas Komposisi pergerakan kendaraan yang melewati keempat lengan

persimpangan adalah sebagai berikut: a) Light Vehicle (LV) : kendaraan ringan yang beroda empat dengan dua as berjarak 2-3 m (termasuk kendaraan penumpang, mikro bis, pickup, dan truk kecil) b) Heavy Vehicle (HV) : kendaraan beroda lebih dari empat dengan jarak as 3,5 m termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as c) Motor Cycle (MC) : kendaraan bermotor beroda dua atau tiga, seperti becak motor atau sepeda motor

d) Kecepatan Kecepatan merupakan jarak perpindahan dalam satu satuan waktu. Satuan kecepatan dinyatakan dalam km/jam atau m/dt. Dapat dihitung dengan persamaan:

dimana : S L t = kecepatan (km/jam) = jarak tempuh (km) = waktu (jam)

11

e) Data Pergerakan Data pergerakan merupakan pergerakan yang didasari oleh gerakan kendaraan, yang ditentukan dengan arah pergerakan kiri, lurus, dan kanan. Penentuan data pergerakan mencakup komponen-komponen : Ruang antrian, yaitu jarak antara dua depan kendaraan yang berurutan pada arus lalu lintas (jumlah dari panjang ruang dan panjang kendaraan) Panjang kendaraan, yaitu parameter penentuan panjang kendaraan untuk kendaraan ringan dan kendaraan berat

f) Prioritas Penetapa prioritas dilakukan dengan menetapkan gerakan yang berlawanan untuk setiap gerakan yang dipilih. Jika gerakan dari arah berlawanan telah ditentukan untuk setipa gerakan yang dipilih maka program akan mengindentifikasi dan memperlakukannya sebagai gerakan terlawan. Pada simpang bersinyal, gerakan terlawan harus berjalan dalam fase yang sama dengan gerakan yang ditinjau. g) Data gap acceptance Gap acceptance adalah proses masuknya kendaraan dari arus minor melalui celah yang dapat diterima pada arus di jalur mayor. Data gap acceptance mencakup Follow up headway, merupakan headway rata-rata kendaraan yang berasal dari arus minor yang memasuki arus mayor yang berlawanan Critical gap, merupakan waktu minimum kendaraan dalam arus lalu lintas (utama) berlawanan yang dapat diterima untuk masuk kealiran arus lalu lintas minor.

h) Data fase dan pengaturan waktu Data fase dan pengaturan waktu merupakan data yang direncanakan dan dimasukkan ke program SIDRA Intersection untuk diproses dan dievaluasi 12

pengaruh dari waktu fase terhadap terhadap tundaan yang terjadi pada simpang. 2.2.2. Waktu fase Waktu kuning dan semua merah Kehilangan awal dan kehilangan akhir Ukuran Kinerja pada SIDRA Intersection 5.1

Ukuran kinerja secara umum dalam analisis simpang bersinyal yang dapat diperkirakan berdasarkan SIDRA Intersection User Guide adalah : a) Kapasitas b) Derajat Kejenuhan c) Tundaan d) Tingkat Pelayanan

a) Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Arus jenuh (s) adalah jumlah maksimum dari kendaraan yang dapat melaju. Proporsi dari waktu hijau dengan waktu siklus disebut dengan rasio waktu hijau (u).

Kapasitas (Q) memiliki unit yang sama dengan arus jenuh, yaitu kendaraan/jam Q = s(g/c) Rasio pergerakan (y) adalah perbandingan arus masuk (q) terhadap arus jenuh (s). y = q/s Derajat kejenuhan (x) adalah perbandingan arus masuk (q) dengan kapasitas (Q). x = q/Q = qc/sg = y/u Syarat pergerakan adalah Q > q atau x < 1, dan sg > qc atau u > y

13

b) Tundaan Tundaan adalah penundaan rata-rata kendaraan selama periode arus yang ditentukan, termasuk penundaan setelah akhir periode. Aceklik (1998), menyebutkan SIDRA Intersection memberikan prosedur dalam mengukur dan mengendalikan penundaan yaitu : [ dimana: d c x Q m,n T x0 = tundaan per kendaraan (tingkat kedatangan seragam) (dt/kend) = waktu siklus (dt) = derajat kejenuhan = kapasitas (kend/jam) = parameter kalibrasi = periode arus per jam = derajat kejenuhan saat tundaan nol ]

c) Tingkat Pelayanan Berdasarkan Sidra Intersection 5.1 User Guide, dalam mengukur tingkat pelayanan digunakan metode tundaan dan derajat kejenuhan (HCM 2010). Metode ini menggunakan tundaan rata-rata dan derajat kejenuhan sebagai dasar penetapan tingkat pelayanan. Tundaan Rata-Rata per Kendaraan (detik) SIDRA HCM 2010 Bundaran Bundaran d 10 d 10 d 10 10 < d 20 10 < d 20 10 < d 15 20 < d 35 20 < d 30 15 < d 25 35 < d 55 30 < d 50 25 < d 35 55 < d 80 50 < d 70 35 < d 50 80 < d 70 < d 50 < d (Sumber : Sidra Intersection 5.1 User Guide) Bersinyal LOS untuk v/c 1 Semua Tipe Simpang F F F F F F

LOS untuk v/c 1 A B C D E F

14

2.3. ANALISIS DENGAN METODE WEBSTER DAN MKJI Metode Webster Penentuan waktu siklus optimum menurut Webster (1966) adalah :

Hubungan waktu siklus optimum (C0) dengan waktu hijau efektif (g) adalah :

dimana C0 L Yi N = waktu siklus optimum = total waktu kehilangan per siklus (LT1+LT2) = q/S terbesar untuk setiap fase i = jumlah fase

Metode MKJI Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), sinyal lalu-lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut : a) Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas jam puncak b) Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari simpang (kecil) untuk memotong jalan utama c) Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan. Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan mutlak bagi gerakan-gerakan lalu lintas yang datang dari jalan-jalan yang saling berpotongan = konlik-konflik utama. Sinyal15

sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas lurus melawan = konflik-konflik kedua, seperti terlihat pada Gambar 2. 2

Gambar 2. 2 Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal dengan empat lengan (sumber : MKJI, 1997)

Manual Kapasitas Jalan Indonesia memberikan kemudahan-kemudahan dalam menentukan waktu hijau, kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan melalui formulir-formulir isian SIG. SIG 1 SIG II SIG III SIG IV SIG V

1) SIG I terdapat penentuan fase-fase dan geometrik jalan dengan Wmasuk dan Wkeluar 2) SIG II menghitung data arus lalu lintas seperti konversi dari kendaraan/jam menjadi smp/jam melalui faktor emp 3) SIG III mengetahui waktu merah tiap fase dan waktu hilang tiap fase 4) SIG IV dengan bantuan data dari SIG-SIG sebelumnya dapat diketahui Kapasitas (C), Waktu Hijau (g) dan Derajat Kejenuhan (DS) 5) SIG V mengetahui antrian, number of stop, dan tundaan

16

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1. DIAGRAM ALIR METODOLOGI PENELITIAN

Start

Permasalahan Tujuan Penelitian Survey Awal

Pengambilan Data

Data Primer

Data Sekunder

Pengolahan Data

Analisis

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3. 1 Diagram Alir Metodologi Penelitian

17

3.2. SURVEY AWAL Survey awal adalah survey pada skala kecil yang dilakukan dengan tujuan : a) mengetahui kondisi lapangan b) menentukan posisi pengambilan data c) mencari tahu syarat-syarat yang diperlukan untuk pengambilan data. Contoh : Surat ijin untuk menggunakan Pos Polisi 3.3. PENGAMBILAN DATA Data yang diambil terdiri dari dua bagian yaitu : a) Data primer, yaitu data yang diperoleh dengan pengamatan langsung di lapangan dengan bantuan peralatan antara lain data volum kendaraan, kecepatan, pergerakan dan fase sinyal. b) Data Sekunder, yaitu data yang diperoleh dari instansi pemerintah antara lain data geometrik jalan 3.3.1. Metode Pengambilan Data

Pengambilan data volum kendaraan dilakukan oleh 3 orang. Tiga orang merekam pergerakan kendaraan dengan menggunakan 2 handycam pada 2 pos berbeda. 1 orang lainnya menghitung secara manual di lengan persimpangan yang tidak terlihat oleh handycam (kendaraan dari arah Jalan Surya Sumantri belok kiri). 3.3.2. Peralatan yang Digunakan

Peralatan yang digunakan dalam pengambilan data antara lain : a) 2 Handycam, b) Stopwatch, c) Speed Gun, d) Alat tulis

18

3.3.3.

Waktu Pengambilan Data

Pengambilan data dilakukan sebanyak dua kali pada hari Sabtu, masing-masing selama 2 jam : 3.3.4. Kondisi bukan 4 in 1 : 07.00-09.00 WIB Kondisi 4 in 1 : 11.00-13.00 WIB

Lokasi Pengambilan Data

Gambar 3. 2 Lokasi Pengambilan Data, Pos 1 (kiri), Pos 2 (kanan)

3.4. PENGOLAHAN DATA Setelah data-data primer dan sekunder diperoleh, dilakukan proses input data ke SIDRA Intersection 5.1. Selain dengan software, juga dilakukan perhitungan secara manual dengan metode Webster dan MKJI. 3.4.1. Input pada SIDRA Intersection 5.1

Setelah semua data yang dibutuhkan oleh SIDRA Intersection 5.1 seperti yang telah dijelaskan pada bab II diperoleh, maka tahap selanjutnya adalah memasukkan data tersebut ke dalam program untuk dianalisis. Tahapan yang dilakukan dalam memasukkan data yaitu : 1) Data Persimpangan : data yang dimasukkan adalah jumlah lengan simpang berdasarkan arah mata angin, metode analisis sinyal (waktu tetap atau waktu

19

aktual) dan pengaturan data volume (satuan waktu untuk volum dan periode puncak)

2) Data Geometri : data yang dimasukkan adalah data pendekat (nama jalan, lebar median), konfigurasi lajur (disiplin lajur, tipe lajur, jalur pendek, panjang lajur), data lajur (lebar lajur, kemiringan lajur)

20

3) Volum : data yang dimasukkan adalah volum yang terdistribusi sesuai dengan pergerakan pada setiap lengannya

4) Data Jalan : data kecepatan perjalanan pendekat dan kecepatan perjalanan keluar (km/jam), jarak perjalanan pendekat, radius, kecepatan dan jarak negosiasi, dan jarak downstream

21

5) Data pergerakan : data yang dimasukkan adalah ruang antrian, panjang kendaraan, dan tipe kendaraan

6) Data Gap Acceptance : data follow up, headway dan critical gap

22

7) Data fase dan Pengaturan Waktu : data yang dimasukkan adalah fase rencana, waktu kuning, merah semua

3.4.2.

Output pada SIDRA Intersection 5.1

Setelah semua data yang dibutuhkan dimasukkan kedalam program maka kinerja simpang dapat langsung dianalisis dengan memilih process. Hasil analisis dapat dilihat pada bagian output.

23

3.5. ANALISIS Hasil output dari SIDRA Intersection terdiri dari dua, yaitu untuk kondisi eksisting dan kondisi 4 in 1. Hasil output dari SIDRA Intersection juga dibandingkan dengan hasil perhitungan manual. Dari hasil analisis ini akan ditarik kesimpulan bagaimana dampak 4 in 1 terhadap pengaturan traffic light di Surya Sumantri ini.

24

DAFTAR PUSTAKA

Akcelik, R. 1981. Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis. Australian Road Research Board. Research Report ARR No. 123 (7th reprint: 1998). Anonim. 2011. SIDRA Intersection User Guide (for Version 5.1). Australia : Akcelik and Associates Pty Ltd, Melbourne. Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta : Departemen Pekerjaan Umum. Tamin, O. Z., 2008. Perencanaan, Pemodelan dan Rekayasa Transportasi: Teori, Contoh Soal, dan Aplikasi. Bandung : Penerbit ITB.

25