Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem

Normas de Projetos Rodovirios

Volume 2 Projeto Geomtrico de Intersees

Porto Alegre, Fevereiro de 1991

NORMAS PARA PROJETO DE INTERSEES

ano 1991 Pre Print

Deciso n 20.677 do Conselho Executivo do DAER Sesso n2.711, dia 08 de maro de 1991.

Resoluo n 2.998 do Conselho Rodovirio do DAER Sesso n 1.824, dia 18 de abril de 1991.

APRESENTAO

APRESENTAO

As Normas de Projetos Rodovirios do Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem RS, esto apresentadas nos seguintes volumes: VOLUME 1. PARTE-I : Projeto Geomtrico de Rodovias PARTE-II : Projeto Geomtrico de Ciclovias VOLUME 2. Projeto Geomtricos de Intersees VOLUME 3. PARTE-I : Projeto de Terraplenagem PARTE-II : Projeto de Pavimentao VOLUME 4 PARTE-I . Projeto de Drenagem Superficial PARTE-II Projeto de Drenagem Subterrnea PARTE-III : Projeto de Obras Complementares VOLUME 5. Projeto de Restaurao

SUMRIO

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SUMRIO
APRESENTAO ...................................................... 05 SUMRIO ........................................................... 11 INTRODUO ........................................................ 17 Cap. I ELEMENTOS BSICOS UTILIZADOS NO PROJETO .................. 21 1 - Veculos de projeto ........................................... 21 1.1 Uso do veculo de projeto ............................... 21 1.2 Dimenses dos veculos de projeto ....................... 22 2 - Tipos de movimentos nas intersees ........................... 22 3 - Classificao das intersees ................................. 25 3.1 Intersees em nvel .................................... 25 3.2 Intersees em nveis diferentes ........................ 27 4 - Sistemtica na elaborao de projetos ......................... 28 4.1 Fase de anteprojeto ..................................... 28 4.2 Fase de projeto final ................................... 28 Cap. II METODOLOGIA............................. ................ 33 1- Dados bsicos para o projeto ................................... 33 1.1 - Trfego ................................................. 33 1.2 - Situao Topogrfica .................................... 38 1.3 - Faixas de domnio ....................................... 38 2 - Critrios de seleo (estudo de alternativas) ................. 38 2.1- Critrios gerais ......................................... 38 2.1.1- Intersees a nvel : diretas X rotatrias ............. 38
2.1.2 - Intersees em nvel X intersees em nveis diferentes .... 39

2.2 -Critrio numricos ....................................... 40 2.2.1 - Escolha do plano de interseo ........................ 40 2.2.2 - Escolha do tipo de interseo em nvel ................ 40 2.3 - Roteiro para a escolha do tipo de interseo ........... 46 Cap. III PROJETO DE CANALIZAO ... ............................. 49 Cap. IV INTERSEES EM NVEL .................................... 55 1 - Distncia de visibilidade nas intersees ..................... 55 1.1 - Cruzamentos rodovirios ................................. 55 1.2 - Cruzamentos rodo- ferrovirios .......................... 59 2 - Condies mnimas de projeto .................................. 59 2.1 - Bordas de pista em esquinas ............................. 59 2.2- Pistas mnimas de converso .............................. 66 3 Curvas nas intersees.................... .................... 66 3.2 Superelevao.................................... ....... 66 3.3 Curvas de transio............................... ...... 71 4 Ramais de enlace........................................ ...... 74 4.1 Largura........................................ ......... 74 4.2 Espao livre fora dos bordos das pistas.............. ... 77 4.3 Distncia de visibilidade nos ramais............... ..... 79

12 5 Faixas de mudana de velocidade ............................... 80 5.1 Tipos bsicos de faixas de mudana de velocidade ........ 80 5.2 Trecho de transio ou taper .......................... 85 5 3 Largura do trecho constante ............................. 85 5.4 Comprimentos das faixas de mudana de velocidade ........ 85 5.5 Comprimentos reduzidos para a faixa de desacelerao .... 87 5.6 Efeito do greide sobre o comprimento das faixas ......... 87 5.7 Consideraes gerais .................................... 87 6 Ilhas canalizadoras de trnsito ............................... 90 7 Terminais dos ramais de enlace ................................ 91 7.1 Terminal de sada ....................................... 95 7.2 Terminal de entrada ..................................... 95 8 Interrupes doe separadores centrais ......................... 98 8.l Condies mnimas para converses esquerda ............ 98 8.2 Condies acima da mnima para converses esquerda .... 104 8.3 Projeto para o caso de trnsito transversal ............. 104 9 Faixas centrais adicionais .................................... 104 9.1 Trecho afilado da faixa central adicional ............... 108 9 2 Largura e comprimento da faixa central adicional ........ 108 9.3 Extremidades dos separadores centrais de largura reduzida pela faixa central adicional ......................... 108 9.4 Ilhas divisrias ........................................ 113 9.5 Comprimento das interrupes do separador central ....... 113 10 - Mudana de posio dos ramos da interseo ................... 113 Cap. V INTERSEES EM NVEIS DIFERENTES ......................... 119 1 Caractersticas dos cruzamentos em nveis diferentes .......... 119 1.1 Largura das estruturas e distncias laterais livres ..... 120 1.2 Alturas livres .......................................... 126 2 Caractersticas das IND ....................................... 126 2 1 Ramais de enlace ou rampas de acesso .................... 126 2.2 Trechos de entrecruzamento .............................. 128 2.3 Elementos comuns s intersees em nvel ................ 128 2.4 Procedimentos gerais .................................... 128 3 Descrio dos tipo de IND ..................................... 132 3.1 Tipos T e Y ............................................. 132 3.2 Tipo losangular ......................................... 132 3.3 Tipo folha de trevo ou trevo.. .......................... 139 3 4 Tipo direcional ......................................... 145 3.5 Tipo giratria .......................................... 148 Cap. VI INTERSEES ROTATRIAS EM NVEL ......................... 157 1 Caractersticas particulares das intersees rotatrias em nvel ......................................................... 155 2 Velocidade diretriz ........................................... 155 3 Trecho de entrecruzamento e pista rotatria ................... 156 4 Ilha central .................................................. 156 5 Acessos, sadas e ilhas direcionais ........................... 160

13 6 Superelevao ................................................. 160 7 Distncia de visibilidade e rampas ............................ 161 8 - Tipos de intersees rotatrias................................161 Cap. VII RETORNOS ............................................... 167 1 Generalidades ................................................. 167 2 Localizao dos retornos ...................................... 167 3 - Distncia entre retornos ...................................... 168 3.1 Rodovias de pista simples em estgio de desenvolvimento para pista dupla .............................. 168 3.2 Rodovias a serem implantadas em pista dupla ............. 168 4 Classificao dos retornos .................................... 168 5 Projeto de interrupes do canteiro para retorno .............. 169 6 Projeto tipo .................................................. 169 7 Faixas de acelerao e de desacelerao ....................... 179 8 Faixas de armazenagem ......................................... 179 Cap. VI II- CONSIDERAES ......................................... 183 1 Distncia das intersees em nvel ........................... 183 2 Travessias de permetro urbano ............................... 183 EQUIPE TCNICA .................................................... 187 BIBLIOGRAFIA ..................................................... 191

INTRODUO

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PROJETO DE INTERSEES
Estas normas se referem ao projeto de intersees; e so basicamente as normas suecas com adequaes realidade brasileira, publicadas pelo Instituto de Pesquisas Rodovirias no Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria, Volume 4. Foram includas algumas vigente de projetos na SEP-DAER. adequaes considerando a prtica

Compete a Superintendncia de Estudos e Projetos, atravs da Equipe de Projetos Especiais a elaborao e anlise dos projetos de intersees. 1. OBJETIVO 0 projeto de intersees tem por objetivo assegurar uma circulao ordenada dos veculos e manter o nvel de servio da rodovia, garantindo a segurana de trnsito nas reas em que a sua corrente principal sofre a interferncia de outras correntes, internas ou externas. Para fins de projeto, essas reas sero classificadas sob as seguintes designaes:

Interseo: rea onde a corrente principal de uma rodovia ou rua interceptada pelos veculos provenientes de outras rodovias ou de outras ruas. Acesso: rea onde a corrente principal de uma rodovia interceptada pelos veculos que se utilizam de propriedades marginais, particulares ou comerciais. Retorno: rea onde a corrente principal de uma rodovia interceptada pelo movimento de retorno de uma parcela de veculos da prpria corrente.

2. APRESENTAO 0 projeto de intersees est apresentado nos seguintes captulos: Captulo I Elementos bsicos utilizados no projeto de intersees Captulo II Metodologia Capitulo III - Projeto de canalizao Captulo IV Intersees em nvel Captulo V Intersees em nveis diferentes Captulo VI Intersees rotatrias em nvel Captulo VII Retornos Captulo VIII Consideraes Gerais

Captulo I ELEMENTOS BSICOS UTILIZADOS NO PROJETO

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Captulo I ELEMENTOS BSICOS UTILIZADOS NO PROJETO

Neste captulo so apresentados as noes consideradas bsicas para o desenvolvimento da metodologia a ser adotada no projeto das intersees, acessos e retornos de rodovias. 1. Veculos de projeto

0 elemento bsico a ser considerado na determinao das caractersticas geomtricas e operacionais das intersees, o veiculo. A grande variedade de veculos existentes conduz escolha, para fins prticos, de tipos representativos que, em dimenses e limitaes de manobra, excedam a maioria dos de sua classe. A estes veculos dada a designao de veculos de projeto, os quais, segundo a AASHTO (American Association of State Highway Tecnology Officials), responsvel pela sua introduo na tcnica de projetos rodovirios, so definidos como: veculos selecionados cujo peso, dimenses e caractersticas operacionais, so utilizados para estabelecer os controles do projeto de rodovias que se destinem a acomodar veculos de um determinado tipo. Os tipos fundamentais recomendados pelo citado rgo tcnico so os seguintes: Veculos de Passeio, representados por P. Caminhes Rgidos e nibus, representados por SU. Caminhes Combinados Mdios, representados por C43. Caminhes Combinados Grandes, representados por C50.

Considerando a pequena divergncia entre os veculos-tipo nacionais e os americanos e em vista da ausncia de estudos mais completos que permitam fixar com suficiente preciso as dimenses e caractersticas do veculo de projeto para nossas condies, adotaremos aqueles recomendados pela AASHTO em seu livro A Policy on Geometric Design of Rural Highways, modificando apenas a sua designao. 1.1 Uso do veculo de projeto Tipo P Destinado ao transporte de passageiros com alguma tolerncia para o transporte de pequena carga. Incluem-se nesta categoria os carros esporte, caminhonetes, utilitrios, furges e pick-ups, com capacidade de carga at 2 toneladas e peso total at 4 toneladas. Deve ser empregado nas intersees secundrias em rodovias de turismo e nas intersees das rodovias locais onde as converses so feitas apenas ocasionalmente. Tipo C (SU da AASHTO) Destinado ao transporte de cargas e de passageiros em nmero elevado. Incluem-se todos os veculos comerciais compostos por uma unidade rgida com peso total varivel de 4 a 20 toneladas, alm dos veculos de transporte coletivo. Deve ser empregado na maioria das intersees, principalmente nos trechos rurais, e ainda, nas intersees com importantes movimentos de converso nas rodovias principais, particularmente naquelas com elevada proporo de caminhes.

22 Tipos C 13 e C 15 (C43 E C50 da AASHTO) Destinados ao transporte de cargas, compreendendo os veculos combinados de uma unidade tratora (cavalo mecnico) articulada a um semi-reboque. Devem ser empregados onde as combinaes de caminhes destes tipos convertem repetidamente. observao: Para fins de projeto, os veculos combinados de uma unidade tratora e reboque so considerados como equivalentes a dois caminhes rgidos, enquadrando-se assim na categoria de veculos C. 1.2 Dimenses dos veculos de projeto O Quadro I abaixo apresenta as dimenses dos veculos de projeto que devero ser adotadas. Quadro I Dimenses dos veculos de projeto
VECULOS DE PROJETO COMPRIMENTO TOTAL DISTNCIA ENTRE EIXOS BALANOS DIANTEIRO TRASEIRO LARGURA TOTAL ALTURA TOTAL RAIO MNIMO DE GIRO

P C C 13 C 15

5,79 9,15 13,11 15,24

3,86 6,10 10,67 13,41

0,91 1,22 1,22 1,22

1,22 1,83 1,22 0,61

1,98 2,44 2,44 2,44

2,14 3,66 3,81 3,81

8,53 13,72 12,19 13,44

A Fig. 1 apresenta esquematicamente os 4 veculos-tipo com as suas dimenses e a Fig. 2 mostra as trajetrias desses veculos e seus raios mnimos de giro.

2.

Tipos de movimentos nas intersees

Fundamentalmente as correntes de trnsito so constitudas por conjuntos de veculos que circulam por uma mesma pista ou faixa de trnsito e no mesmo sentido, sendo essa circulao afetada por uma srie de fatores, tais como: freqncia das intersees, nmero e largura das faixas, distncias de visibilidade, comprimentos e declividades de rampas, sinalizao, iluminao etc. 0 projetista deve estar em condies de avaliar a influncia destes fatores, a fim de garantir, atravs de controle e medidas de projeto, um alto grau de segurana e eficincia na circulao das correntes. Particularmente nos pontos de interseo o comportamento da corrente de trnsito depender de sua composio, volume, velocidade e tipo de interseo adotado. Este ltimo responsvel pela natureza dos movimentos que se do entre veculos de cada corrente, os quais se classificam em: Cruzamentos Quando a trajetria dos veculos de uma corrente corta a trajetria dos veculos de outra. Tal movimento requer que os veculos de uma outra corrente passem pelos claros que surgem na outra ou que uma delas se interrompa momentaneamente.

23

VECULO DE PROJETO

C 13

Fig. 1

C 15

24

VECULOS DE PROJETO E TRAJETRIAS MNIMAS DE CONVERSO

Fig. 2

25

Incorporaes Quando as trajetrias mais correntes se juntam para formar uma desse movimento preciso regular o direito que convergem, ou ento, que os veculos de ocorram claros adequados na outra para nela

dos veculos de duas ou nica. Para a execuo de passagem dos veculos uma corrente esperem que se inscreverem.

Divergncias Quando a trajetria dos veculos de uma corrente se desdobra para formar correntes independentes. um movimento mais simples que o anterior, exceto quando os veculos que divergem tem que cruzar uma corrente oposta. Entrecruzamentos Quando a trajetria dos veculos de duas ou mais correntes independentes se combinam, formando uma corrente nica e logo se separando. 0 trecho onde se verifica este movimento denominado trecho de entrecruzamento. A possibilidade de ocorrncia destes movimentos produz uma rea de conflito potencial que se tornar real desde que haja sua simultaneidade. Normalmente, os efeitos destas reas de conflito se refletem nos veculos que delas se aproximam, causando redues nas suas velocidades. Por este motivo, um projeto eficiente dever levar em considerao a natureza e a intensidade dos movimentos que sero executados nas reas de interseo. A Fig. 3 mostra o tipo e o nmero de pontos de conflito que podem se desenvolver nas intersees. Os pontos indicados representam a rea na qual o conflito mais severo e a coliso mais provvel. Obviamente a freqncia dos pontos de conflito depender do volume de trnsito das correntes que se aproxima da interseo. 3. Classificao das intersees

So vrios os critrios utilizados, todos eles vlidos em vista do aspecto que procuram destacar. preciso, no entanto, observar que s vezes, uma interseo participa das caractersticas de mais de um dos tipos fundamentais que sero apresentados, especialmente quando os problemas de circulao so completos. Basicamente, h dois grandes grupos definidos em funo dos planos em que se realizam os movimentos de cruzamento: Intersees em Nvel e Intersees em Nveis Diferentes. 3.1 Intersees em Nvel As intersees em Nvel podem ser definidas: a) Em funo do tipo de movimentos executados: diretas quando h cruzamentos das trajetrias dos veculos; rotatrias quando, em vez de cruzamentos, executam-se manobras de entrecruzamento, descrevendo os veculos giros parciais ao redor de uma rea central.

26

PONTOS DE CONFLITO EM INTERSEES

B A
8 PONTOS DE CONFLITO 4 DIVERGENTES 2 CONVERGENTES 2 CRUZAMENTOS 9 PONTOS DE CONFLITO 3 DIVERGENTES 3 CONVERGENTES 3 CRUZAMENTOS

SINALIZAO LUMINOSA

INTERSEO EM T

ou Y

C
32 PONTOS DE CONFLITO 8 DIVERGENTES 8 CONVERGENTES 16 CRUZAMENTOS

INTERSEO DE 4 RAMOS

Fig.3

27

b) Em funo do nmero de ramos e dos ngulos interceptantes: De trs ramos: em Y para ngulos menores que 75 (oblquas); em T para ngulos entre 75 e 105 (retas); De quatro ramos: ortogonais (com tolerncia de +- 15); oblquas (menos de 75); deslocadas: quando os eixos interceptantes so descontnuos;

Mltiplas de cinco ou mais ramos. c) Em funo dos movimentos de giro ou converses: esquerda; direita. d) Em funo dos projetos adotados: mnimos aplicveis a rodovias de 2 faixas de trnsito onde o nmero de veculos que giram a direita na hora de maior solicitao reduzido ( 25 vph); canalizados previstos onde os volumes e composio de trnsito, complexidade de movimentos etc. justificam a expanso do projeto alm do mnimo. e) Em funo do controle de sinal utilizado: com sinalizao luminosa, tpicas de zonas urbanas onde o fluxo interrompido; sem sinalizao luminosa, tpicas de zonas rurais onde o fluxo ininterrupto.

3.2

Intersees em nveis diferentes

As intersees em nveis diferentes podem ser de dois tipos gerais: quando existe, apenas, o cruzamento das vias interceptantes em nveis diferentes por meio de estruturas de separao dos greides, e quando, alm do cruzamento em desnvel, a interseo possui pistas separadas que se ligam com seus distintos ramos para conduzir os veculos de uma via a outra. Para esse segundo tipo, que corresponde ao interchange na terminologia norte-americana, ser adotada a designao abreviada de IND (Interseo a Nveis Diferentes). Normalmente as IND so classificadas em seis tipos bsicos: I. Em T ou trombeta. II. Em Y

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III. Em folhas de trevo ou simplesmente trevo: IV. completo; parcial. Losangular: convencional; desdobrado; em trs nveis.

V. Direcional: VI. de Sada Simples ou Dupla; com Rampas de Converso Esquerda; com Rampas de 2 Faixas. Rotatrio ou giratrio

4.

Sistemtica de elaborao de projetos

Considerando que na fase de anteprojeto devero ser definidas todas solues, limitando-se o Projeto Final apenas ao detalhamento da soluo selecionada, a seguinte seqncia dever ser obedecida na elaborao dos projetos de interseo.

4.1

Fase de anteprojeto

Escolha dos locais das intersees em funo da linha selecionada. Contagens direcionais no caso de rodovias existentes e/ou pesquisas de origem e destino no caso de trechos virgens, cujos resultados permitam a escolha do tipo de interseo a adotar. Estudo e elaborao plani-altimtrica do esquema de circulao adotado, com o dimensionamento aproximado dos elementos geomtricos da interseo, de modo a permitir uma estimativa, compatvel com o grau de preciso desejado, dos servios de terraplenagem, pavimentao e estruturas.

4.2

Fase de projeto final

Verificao dos volumes de trnsito, estimados no anteprojeto, por meio de novas contagens direcionais ou de ajustamentos das taxas de projeo, e confirmao do esquema inicialmente adotado.

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Elaborao do projeto plani-altimtrico completo, incluindo os elementos de locao, o detalhamento e o tratamento dos dispositivos de canalizao, tais como: ilhas, faixas de mudana de velocidade, pistas para converso, etc. Elaborao dos projetos de drenagem, de sinalizao vertical e horizontal, de paisagismo e de obras complementares .

Captulo II METODOLOGIA

33

Captulo II - METODOLOGIA
1. Dados bsicos para o projeto

No estudo e projeto de uma interseo, deve-se levar em considerao uma srie de condicionantes, dentre as quais os fatores de trfego, fatores fsicos e econmicos. A adoo de um tipo de interseo depender principalmente da correlao existente entre a topografia do terreno, os volumes de trfego e sua composio, a capacidade das vias, a segurana e os custos de implantao e de operao. Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto, esses fatores e sua interdependncia devero ser conhecidos antes da elaborao do mesmo. So discriminados a seguir, os dados bsicos que devem ser considerados para o projeto de uma interseo, bem como a forma de obt los. 1.1 Trfego

a) Volumes Mdios Dirios (VDM) e Volumes Horrios do Pico (VHP) Devero abranger todos os movimentos de fluxo (diretos e de converso) para as vrias categorias de veculos. No caso de estradas existentes, esses dados sero obtidos atravs de contagens direcionais, em pontos apropriados. Em trechos virgens, sero obtidos por meio de pesquisas de 0/D complementadas por contagens volumtricas nas rodovias vizinhas. b) Taxas de Crescimento Sero obtidas com base nas hipteses de crescimento previstas pelos estudos econmicos. Sua aplicao aos nmeros determinados pelo item anterior permitir que os volumes horrios de maior demanda sejam projetados para qualquer ano de projeto. A fim de evitar a ociosidade, por longo perodo, de um investimento de grande vulto e a transgresso da sinalizao devida ao super dimensionamento, o ano de projeto a ser considerado nas intersees no deve ultrapassar o 10 de vida til, podendo-se adotar ainda aquele para o qual se prev a execuo do recapeamento do pavimento como complementao de sua estrutura. Os dados levantados atravs das contagens, e previstos para os anos de projeto devero ser representados por meio de fluxograma onde estejam bem discriminados: os sentidos e movimentos de trnsito, o ano de projeto, as unidades de trfego adotadas (carros de passeio equivalentes ou misto) e os volumes por unidade de tempo (veculos por hora ou veculos por dia). Recomenda-se sempre que possvel, que o volume (VPH) seja expresso em unidades UCP/hora. As Figs. 4 a 7 fornecem modelos de fluxogramas com as referidas indicaes. c) Acidentes No caso de melhoria de intersees existentes, so de grande importncia os relatrios de acidentes contendo registros completos e anlise das suas causas. Na ausncia desses relatrios, dever ser procedida uma pesquisa das condies operacionais da rodovia naquele local, para a determinao das causas dos acidentes.

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35

Fig. 5

36

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38 1.2 Situao topogrfica

A representao, em escala conveniente, dos dados topogrficos da rea afetada pelo projeto essencial para a sua elaborao. Esses dados sero obtidos mediante aerofotogrametria ou levantamentos topogrficos clssicos. Nas plantas devem ser includos todos os dados que possam afetar ou limitar as solues a estudar, tais como: edificaes, acidentes geogrficos, servios existentes, etc. A escala mais conveniente de 1/500 embora para intersees em zonas urbanas possa ser necessria escala de 1/200. 1.3 Faixas de domnio

Dever ser determinado o custo estimado de parcelas da faixa que possam ser afetadas pelas diferentes alternativas. Esse um dado essencial para a comparaes econmicas entre alternativas tecnicamente viveis. 2. 2.1 Critrios de seleo (estudos de alternativas) Critrios gerais

Praticamente no existem critrios generalizados que possam definir, com preciso, o tipo de interseo a ser adotado para determinadas condies. Tal impossibilidade justifica-se: a) Pelo fato de que essa escolha se constitui num problema complexo que envolve volumes de trfego, velocidades, diferentes tipos de veculos, aspectos topogrficos, oramentos e, principalmente, o grau de randomicidade na distribuio do trfego; b) Pelo reduzido nmero de estudos e pesquisas realizadas em outros pases que, alm do seu carter local no possuem o desejado grau de preciso. Existem, porm, condies gerais que podem justificar a adoo de um ou outro tipo especfico, dependendo de fatores mdios de terreno, de circulao e de custos. 0 exame desses fatores conduz a uma srie de critrios comparativos de seleo para os tipos bsicos de interseo e que so apresentados a seguir: 2.1.1 Intersees a nvel: diretas X rotatrias

As intersees rotatrias apresentam as seguintes desvantagens: possuem menor capacidade que as intersees diretas; necessitam mais espao e so geralmente mais onerosas que as intersees diretas; no so apropriadas quando o trnsito de pedestres aprecivel, pois o fluxo em seu interior deve circular sem interrupes; exigem ilhas centrais muito grandes ou velocidades de operao muito baixas quando o volume de trnsito ultrapassa 1 500 vph; aumentam as distncias percorridas pelos veculos, embora possam diminuir seus tempos de percurso;

39

so de difcil ampliao e, portanto, no se adaptam a planos de construo por etapas; criam a subordinao dos movimentos do trfego individual em favor do trfego total.

Suas vantagens so: quando so bem projetadas permitem a circulao do trnsito de forma ordenada, contnua e segura; substituem os cruzamentos por entrecruzamentos tornando os conflitos menos agudos e os acidentes que possam ocorrer, menos graves; os giros esquerda so feitos com facilidade por meio de movimentos de convergncia e separao, embora as distncias a percorrer sejam maiores; adaptam-se bem a intersees com cinco ou mais ramos.

2.1.2

Intersees em nvel X intersees em nveis diferentes em nveis diferentes apresentam as seguintes

As intersees desvantagens:

so bastantes onerosas; as mudanas de nvel podem causar a introduo de modificaes indesejveis no perfil das rodovias; as estruturas de separao podem se tornar antiestticas, principalmente em vias urbanas; no se adaptam facilmente a uma interseo de muitos ramos.

Suas vantagens so: capacidade para o trnsito direto igualvel capacidade das vias fora da interseo; oferecem maior segurana que as intersees em nvel pela ausncia de conflitos diretos; no necessitam que a velocidade relativa das correntes que se cruzam seja baixa, e se adaptam a quase todos os ngulos de interseo das vias; evitam paralisaes dos veculos e grandes mudanas em suas velocidades; adaptam-se construo por etapas e so essenciais nas rodovias bloqueadas ou de acessos limitados.

No fcil estabelecer as condies que justificam a construo de uma interseo em nvel diferente, mas as seguintes devem ser consideradas: a) Auto-estrada uma rodovia com limitao total de acessos, b) Congestionamento a falta de capacidade uma interseo em nvel. c) Acidentes - quando no possvel evitar satisfatoriamente acidentes freqentes por outros meios mais econmicos. d) Topografia - quando, devido s condies topogrficas, uma interseo em nvel torna-se anti-econmica.

40 e) Benefcios aos Usurios quando o seu custo adicional menor que os benefcios que traz ao usurio das rodovias.

2.2

Critrios Numricos

Os critrios a seguir expostos baseiam-se nos procedimentos para projetos da Sucia, Estados Unidos e Alemanha, adaptados s nossas condies.

2.2.1

Escolha do plano da interseo

Obtidos os fluxos horrios direcionais e sua projees para um determinado ano, definir-se inicialmente se a soluo ser a mesmo nvel ou em nveis diferentes, utilizando-se para tal um grfico (Fig. 8) constante das Normas Suecas. 0 referido grfico fixa o limite de aplicao de intersees em nvel em funo do trfego total da via principal, do volume de trfego que cruza em um dos sentidos da via secundria e atravs de uma famlia de curvas que correspondem a diferentes volumes de mudanas de direo a esquerda, da via secundria para a principal. Como exemplo de aplicao do grfico, suponhamos que a rodovia principal apresente um volume total de 600vph e o fluxo afluente da secundria seja maior que 200vph. A combinao destes dois volumes transportada para o grfico indicar a necessidade de tratamentos a nveis diversos. Se acrescentarmos ao volume da secundria mais 60vph, girando esquerda, ento bastar e principal ter cerca de 400vph para que se justifique a implantao da interseo em nveis diferentes. Caso a escolha recaia na classe de intersees em nveis diferentes, devero ser adotados os valores e procedimentos recomendados para o projeto de seus elementos geomtricos. Caso se trate de interseo em mesmo nvel. ser adotado o critrio apresentado no item 2.2.2:

2.2.2

Escolha do tipo de interseo em nvel

0 tipo de interseo em nvel ser funo do trfego na via principal e na via secundria, depender tambm do tipo da zona onde se situa a interseo, zona rural ou urbana. A Fig. 9 apresenta os tipos de intersees em nvel, bsicas, geralmente utilizadas no DAER.

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LIMITES DE EMPREGO PARA INTERSEES NVEL

(NORMAS SUECAS PARA PROJETO DE INTERSEES)

ucp/h
0

400

20 40

60

FLUXO HORRIO VIA SECUNDRIA (v/h)

80

300
100 120

140

160

ENTRADAS ESQUERDA DA VIA SECUNDRIA PARA A PRINCIPAL

200 180 160 140 120 100

0 0 200

400

600

800

1000

ucp/h 1200

FLUXO HORRIO VIA PRINCIPAL (v/h)

Figura 8

42

CLASSE

Volumes de Trfego ucp/h (nos dois Entradas sentidos) Via VIA a Principal Secundria Direita < 300 qualquer < 50 < 50
Interseo Simples

TIPO DA INTERSEO

VERIFICAR

Projeto mnimo
zona rural ou urbana zona rural ou urbana

Quadro II

II a

> 300 qualquer

> 50 > 50

Interseo Simples

Gota na secundria ou rtula vazada Gota na secundria ou rtula vazada + taper Gota e ilhas na secundria ou rtula vazada e ilhas + faixas de mudana de velocidade Gota c/ilhas na secundria c/canteiro central na via principal ou rtula cheia

Quadro II
zona rural ou urbana zona rural

II b

> 300 qualquer

> 50 > 50

> 50

Interseo Simples

Quadro II Quadro XIII

zona rural zona rural ou urbana

III a

300 a 400

qualquer

> 100

Interseo Simples

III b

> 400

qualquer

> 100

Interseo Simples

zona rural

zona rural ou urbana

Quadro III Quadro XIV (caso II) Quadro XV Quadro III Quadro XIV (caso I) Quadro XIV (caso I)

IV Limites fornecidos pela Fig. 10

Interseo Canalizada

Figura 11

OBSERVAO: O projetista poder apresentar outras solues a serem submetidas a apreciao da SEP/EPE.

Fig. 9 Tipos de Intersees em Nvel adotadas no DAER/RS

43 Para a escolha do tipo de interseo em nvel procede-se como segue: 1) Do baco da Fig. 10, determina-se se a interseo canalizada ou simples. Se as combinaes dos volumes horrios em UCP, circulando na via principal, na via secundria e convertendo a esquerda da secundria para a principal conduzirem a pontos superiores aos indicados pela famlia de curvas do grfico apresentado na Fig. 10, ser adotado um projeto de interseo totalmente canalizado, com faixas separadas de giro, ilhas canalizadoras, pistas separadas e faixas de mudana de velocidade. 2) Se a interseo for do tipo simples ela ser Classe I, ou II, ou III, apresentadas na Fig. 9. 3) Fig. 9. Se a interseo for canalizada ela se enquadrar na Classe IV da

A seguir apresentado o resumo de cada classe de interseo em nvel: a) Classe I

Se o volume horrio total (2 sentidos) em termos de UCP/hora da via principal for inferior a 300 e/ou o da via secundria for inferior a 50, nenhum controle especial ser atribudo a essa interseo. Ser adotada uma interseo de projeto mnimo, prevendo-se apenas a pavimentao de um pequeno trecho de concordncia entre a via principal e a secundria, limitado por reas que permitam a inscrio de veculos em movimento. Para os raios de converso sero adotados os valores constantes dos Quadro II que fornece os raios mnimos das curvas em funo dos ngulos de converso para os veculos de projeto. b) Classe II

Se o volume horrio da via principal exceder 300 UCP e/ou o da via secundria exceder 50 UCP, ser executada uma interseo contendo ilha direcional do tipo gota na secundria. Se alm dessas condies, houver mais de 50 UCP/hora girando a direita da via principal para a secundria ou da secundria para principal, ser adotada em cada caso, uma faixa de acomodao (taper) com comprimento varivel de acordo com os valores de Quadro XIII e com largura varivel de 0 a 3,50 m ou 3,60 m a fim de assegurar uma manobra mais segura aos veculos que deixam a via principal ou nela ingressam. Recomenda-se a adoo de gota ou rtula vazada para zona rural e somente rtula vazada para zona urbana. c) Classe III

Se o volume horrio total da via principal ultrapassar 300 UCP e o nmero de entradas a direita da via principal para a secundria, ou da via secundria para a principal, for maior que 100 UCP/hora, sero projetadas faixas separadas de converso com ilhas divisrias alm da "gota" de acordo com os valores do Quadro III e faixas de mudanas de velocidade na via principal.

44 LIMITE DE EMPREGO PARA INTERSEES CANALIZADAS

(NORMAS SUECAS PARA PROJETO DE INTERSEES)
400 ucp/h

20 40 60 300 80
FLUXO SECUNDRIO VIA SECUNDRIA (v/h)

100 120

ENTRADAS ESQUERDA DA VIA SECUNDRIA PARA A PRINCIPAL

200

100

50

0 0 200 400 600 800 1000 1200 ucp/h

FLUXO SECUNDRIO VIA PRINCIPAL (v/h)

Figura 10

45

11.a) Rtula Cheia 15 R 30

11.b) Rtula 15 R 30

Rmin=40m

11.c) Rotatria R 40 11.d) Tipo Gota 15 R 30

11.e) Gota c/canteiro Central 15 R 30

Figura 11

46 Quando volume da via principal se situar entre 300 e 400 UCP/hora sero empregados para o comprimento da faixa de acelerao os valores correspondentes a coluna de trnsito pouco intenso. Caso lI do Quadro XIV e para o comprimento da faixa de desacelerao os valores do Quadro XV. Recomenda-se a adoo de gota com ilhas ou rtula vazada com ilhas para zona rural e somente rtula vazada com ilhas para zona urbana. d) Classe IV Incluem-se nesta classe as intersees canalizadas cujos exemplos esto apresentados na Figura 11. As intersees rotatrias tero sua adoo justificada em termos de volume de trfego apenas quando este for aproximadamente igual em todos os ramos e/ou quando a intensidade dos movimentos de condies for igual ou exceder a intensidade dos movimentos de cruzamento. Para as faixas de mudana de velocidade sero adotados os valores correspondentes a coluna de trnsito intenso, Caso I do Quadro XIV, para faixas de acelerao, e os valores do mesmo quadro para faixas de desacelerao. Para a determinao dos volumes horrios em UCP usar-se-o sempre, em zonas rurais, os coeficientes de equivalncia 2 e 2,5, respectivamente, para nibus e caminhes (valores da Tabela 10.9a do Highway Capacity Manual para Regies Planas).

2.3

Roteiro para a escolha do tipo de interseo

Para a pesquisa do tipo de interseo a ser empregado dever ser adotada a seguinte seqncia: a) elaborao dos fluxos horrios da interseo no ano de abertura ao trfego e no 10 ano (perodo de projeto); b) com os valores obtidos do primeiro fluxograma, pesquisa-se sobre os requisitos necessrios a interseo no ano de abertura, recorrendo-se ao grfico da Fig. 8. Se o resultado indicar o emprego de interseo em nveis diferentes, esta ser a soluo final. Em caso contrrio, se recorrer ao grfico da Figura 10, aplicando-se ento os critrios para intersees em nvel considerando-se o trfego para o 10 ano ou o trfego mximo antes da adoo de interseo em nvel diferente, definindo-se qual este perodo de projeto.

Captulo III PROJETO DE CANALIZAO

49

Captulo III PROJETO DE CANALIZAO

Entende-se por projeto de canalizao a separao ou restrito de movimentos conflitantes de trnsito, segundo trajetrias definidas pelo uso de marcaes na pista, ilhas e outros meios convenientes. Seus principais objetivos so: assegurar um movimento ordenado do trnsito de veculos, aumentar a capacidade da interseo, reduzir o nmero de acidentes e melhorar as condies do fluxo. Existem certos princpios bsicos que devem estar presentes quando se projeta a canalizao de uma interseo. Os mais importantes so os seguintes: A canalizao deve reduzir a rea de conflito, restringindo os veculos a trajetrias definidas (Fig. 12.1) pois quando os motoristas tm livre escolha de trajetrias atravs da interseo, suas aes se tornam imprevisveis, gerando confuso e congestionamento, aumentando, assim, a possibilidade de acidentes. A velocidade relativa e a energia de impacto dos veculos que interceptam so funes de suas velocidades e dos ngulos de interseo (Fig.12.2).

Deste princpio bsico, derivam os dois seguintes: Quando as correntes de trnsito se cruzam (sem que haja convergncias ou entrecruzamentos) este cruzamento dever ser feito em ngulo reto ou prximo dele (Fig. 12.3) onde trfegos cruzados se encontram em ngulos muito abertos, os acidentes que ocorrem so de graves conseqncias pois, alm de serem colises quase frontais, a velocidade. relativa dos veculos alta e praticamente toda energia cintica dissipada no choque. Pelo contrrio, a interseo em ngulo aproximadamente reto alm de diminuir a gravidade do acidente, reduz a distncia e o tempo durante os quais os veculos opostos possam estar em conflito, minimizando assim o potencial de acidentes; Quando as correntes de trnsito convergem, esta convergncia dever ser feita por meio de ngulos pequenos (Fig. 12.4). A incorporao em ngulos muito grandes aumenta a possibilidade de acidentes pela dificuldade de inscrio dos veculos de uma corrente na outra e impede que um nmero maior de veculos seja acomodado, j que o intervalo na corrente principal tem que ser maior antes que a entrada seja feita; A velocidade de limitada. Para empregam-se, alm servir, tambm, conflito: entrada dos veculos na interseo deve ser impedir esta entrada em altas velocidades da sinalizao, os seguintes mtodos que podem como restrio a ultrapassagem em reas de

50

Fig. 12

51 afunilamento Fig. 12.5a arqueamento Fig. 12.5b superelevao adequada. Sempre que possvel devero ser previstas reas de proteo para veculos girando ou cruzando (Fig. 12.6). Esta proteo impede que os veculos causem interferncias na corrente preferencial enquanto realizam estas manobras. Para o impedimento de giros proibidos devero ser adotados detalhes como marcaes na pista, ilhas direcionais, etc. (Fig. 12.7). Devero ser previstos locais adequados para instalao de dispositivos de controle do trnsito. Numa interseo, sinais devem ser colocados em locais de fcil visibilidade e que, pela sua situao, orientem convenientemente as diversas correntes de trnsito. disposio das ilhas canalizadoras deve ser

Com relao a observado o seguinte:

I. Elas devem situar-se de maneira que a trajetria a ser seguida pelos veculos seja natural e cmoda. II. Poucas ilhas grandes so preferveis um nmero muito grande de ilhas pequenas que trazem confuso aos motoristas. III. necessrio advertir aos motoristas da presena das ilhas, especialmente em locais de pouca visibilidade, a fim de que os mesmos possam mudar gradualmente a velocidade e a trajetria de seu veculo. 0 grau em que estes princpios devero ser aplicados depender das caractersticas do trfego e da estrada, e a experincia indicar at que ponto eles podero ser modificados a fim de satisfazer ao condies encontradas em intersees particulares. Em qualquer projeto de canalizao, no entanto, requisito bsico a simplicidade, considerandose indesejveis as intersees complexas apresentando mltipla escolha de movimentos. Isto particularmente importante em zonas rurais, pela ausncia de sinalizao luminosa para o controle do trnsito.

Captulo IV INTERSEES EM NVEL

55 Captulo IV INTERSEES EM NVEL As caractersticas geomtricas das rodovias so determinadas pelas Normas de Projetos Rodovirios, Volume 1, as quais fixam as exigncias a serem obedecidas para que as rodovias apresentem condies de segurana satisfatrias para determinadas velocidades diretrizes. Neste captulo sero abordadas, apenas, as caractersticas a serem adotadas nos trechos em que h interferncia com o desenvolvimento normal da rodovia. Deve-se observar que muitos dos elementos de projeto que sero aqui apresentados so comuns aos dois grupos gerais de intersees, aos retornos e aos acessos. 1. 1.1 Distncia de visibilidade nas intersees Cruzamentos rodovirios

Deve haver, ao longo das rodovias, eficiente visibilidade para permitir aos motoristas avistarem-se mutuamente em tempo de evitar uma coliso (vide Fig. 13). As distncias de visibilidade dependero do tipo de controle do trnsito. Se no for possvel proporcionar distncia adequada de visibilidade, as velocidades de aproximao nos ramos da interseo devem ser controladas e reduzidas em funo da distncia de visibilidade disponvel. Considerando a ausncia de indicao de Parada Obrigatria ou de Sinalizao Luminosa, tem-se para as distncias de visibilidade os seguintes casos: a) Caso I (Permitindo aos veculos a ajustagem de velocidade) As distncias ao longo de cada ramo das intersees que formam o tringulo de visibilidade, a fim de permitir ao motorista perceber o perigo e alterar a velocidade, so as seguintes: Velocidade de Aproximao (km/h) Distncia (m)

30 25

40 34

50 43

60 51

70 59

80 68

90 76

100 84

110 93

120 101

Como essas distncias variam de 1/2 a 2/3 da distncia de frenagem segura, devem ser empregadas, apenas, nas rodovias de baixo volume de trnsito e onde a remoo do obstculo for muito onerosa.

56

DISTNCIA DE VISIBILIDADE NAS INTERSEES

TRINGULO DE VISIBILIDADE MNIMA

Fig. 13

57 b) Caso II (Permitindo a parada do veculos) As distncias, ao longo de cada ramo, que constituem o tringulo de visibilidade, a fim de permitir ao motorista perceber o perigo e parar antes de chegar ao cruzamento, so as seguintes: Velocidade de Projeto (km/h)

40

50

60

70

80

90

100

110

120

Distncia

45

65

79

93

109

132

155

180

210

Na hiptese de existncia secundrias, tem-se ento:

do

Controle

de

Parada

em

rodovias

c) Caso III (Permitindo aos veculos inicialmente parados cruzarem uma rodovia principal) Onde o trnsito da rodovia secundria controlado pela placa de sinalizao PARE, o motorista de um veculo parado deve ter visibilidade suficiente da rodovia principal, a fim de poder cruzla antes da chegada do veculo avistado aps o incio do movimento de cruzamento. As distncia de visibilidade medidas de um ponto de vista a 1,35 m do pavimento para um obstculo a mesma altura constam do grfico da Fig. 14. Quando a distncia de visibilidade disponvel for menor do que a constante no grfico citado acima, torna-se necessria, por medida de segurana, a adoo de zonas de limitao de velocidade ou a instalao de sinalizao luminosa na rodovia principal. No caso de estradas de duas pistas, os canteiros centrais de largura igual ou maior do que o comprimento dos veculos permitem o cruzamento em duas etapas. J os canteiros centrais menores devem ter sua dimenso includa na largura a ser atravessada em uma nica etapa. Efeito das esconsidades e rampas Quando duas rodovias se cruzam com esconsidade ou em rampa, as distncias de visibilidade podem necessitar de ajustamento. As distncias do tringulo de visibilidade, correspondentes ao Caso I, no devem, de preferncia, ser empregadas. No Caso III, o tempo necessrio para cruzar a rodovia principal, funo da distncia de visibilidade, afetado pela esconsidade e pela rampa. Quando o cruzamento em rampa descendente de 4%, as distncias visibilidade ao longo da rodovia so cerca de 20% menores do que nvel, e com 4% de rampa ascendente, a distncia deve ser acrescida cerca de 20% para os veculos do tipo P e C e de 60% para veculos tipo C15. de em de do

58

DISTNCIA DE VISIBILIDADE NAS INTERSEES

DISTNCIA AO LONGO DA RODOVIA, A PARTIR DA INTERSEO d(m)

CASO III Distncia de viabilidade necessria ao longo da rodovia principal

Fig. 14

59 1.2 Cruzamentos rodoferrovirios

Os dispositivos de advertncia e de proteo que regulam o cruzamento, devem ser visveis a uma distncia pelo menos igual de visibilidade mnima de frenagem. Nos cruzamentos sem sinais luminosos ou cancelas, o lado do tringulo de visibilidade lateral mnima correspondente rodovia ser igual a distncia de visibilidade mnima de frenagem para a velocidade de projeto, e o lado relativo ferrovia, igual a 2 ou 3 vezes a velocidade do trem para respectivamente, velocidades de projeto da rodovia de 65km/h e 80km/h. O comprimento do lado da ferrovia ser expresso em metros, tomando-se a velocidade do trem em seu valor absoluto. Quando no for possvel proporcionar essas condies ser necessrio limitar a velocidade, no trecho rodovirio, at o mnimo de 25km/h. Nesse caso o lado do tringulo correspondente rodovia ter de 24 a 36 metros e o lado da ferrovia de 1,1 a 1,3 vezes a velocidade do trem. 0 motorista de um veculo parado em um cruzamento deve ter visibilidade suficiente ao longo da ferrovia, para completar o cruzamento antes da eventual chegada do trem. No caso de cruzamentos de linhas ferrovirias duplas, a distncia de visibilidade, em metros, ao longo da ferrovia no deve ser menor que 2,5 a 3,5 vezes a velocidade do trem respectivamente para os veculos dos tipos C e C15. 2. 2.1 Condies mnima de projeto Bordos de pista em esquinas

Com bases nas trajetrias que os veculos de projeto podem seguir, a AASHTO elaborou uma tabela para projeto mnimo das bordas das pistas para as quatro categorias fixadas, com velocidades operacionais inferiores a 15km/h. Para o seu emprego, entra-se com o veculo de projeto e com o ngulo de converso obtendo-se o raio mnimo de curva circular a empregar ou os raios das curvas compostas correspondentes. A referida tabela fornece ainda o afastamento da curva central, no caso de curva composta. 0 Quadro II uma adaptao da tabela da AASHTO para as unidades mtricas, e as Figs. 15, 16 e 17 ilustram a sua aplicao para converses dos veculos de projeto em ngulos de 90. Recomenda-se que seja sempre usada a curva correspondente ao maior veculo que represente uma porcentagem aprecivel do trnsito que gira na esquina considerada. Os valores do Quadro II devero ser adotados para a elaborao dos projetos mnimos. Para o desenho e locao das curvas circulares compostas constantes do quadro so fornecidas, atravs da Fig. 18, as frmulas necessrias obteno de todos os elementos do projeto e o mtodo de locao a ser adotado. A Fig. 19 apresenta um projeto de curva circular composta para veculo de projeto C15 e para os ngulos de converso de 120 e 60.

60

RAIOS MNIMOS PARA BORDOS DE PISTAS DE CONVERSO

VECULO DE PROJETO P C C 13 C 15 P C C 13 C 15 P C C 13 C 15 P C C 13 C 15 P C C 13 C 15 P C C 13 C 15 P C C 13 C 15 P C C 13 C 15 P C C 13 C 15 P C C 13 C 15 NGULO CURVA DE CONVERSO CIRCULAR SIMPLES RAIO (m) 18 30 30 45 60 15 23 45 36 45 12 18 60 30 10 17 75 23 9 15 90 105 CURVA CIRCULAR COMPOSTA RAIO (m) AFASTAMENTO(m) 60-30-60 0.90 60-23-60 1.00 30-8-30 0.60 36-14-36 0.60 36-14-36 1.20 45-15-45 1.70 30-6-30 0.80 36-12-36 0.60 36-12-36 1.50 45-15-45 1.50 30-6-30 0.80 30-10-30 0.90 30-10-30 1.50 45-12-45 2.00 30-6-30 0.60 30-9-30 1.50 30-9-30 1.70 36-10-36 2.10 30-6-30 0.50 30-9-30 1.50 30-9-30 1.50 36-9-36 2.50 23-6-23 0.60 30-9-30 1.50 30-9-30 1.50 36-9-36 2.30 15-5-15 1.50 30-9-30 1.50 30-6-30 3.00 36-8-36 3.30

120

135

150

180

QUADRO - II

61

BORDOS DA PISTA PARA CONVERSO DE 90 CONDIES MNIMAS PARA VECULOS DO TIPO P

CURVAS SIMPLES MNIMAS (RAIOS DE 7.5 E 9.0)

CURVA COMPOSTA DE 3 CENTROS (RAIOS DE 30-6-30m, DESLOCAMENTO DE 0.75m)

Fig. 15

62

BORDOS DA PISTA PARA CONVERSO DE 90 CONDIES MNIMAS PARA VECULOS DO TIPO Ca

Fig. 16

63

Fig. 17

64

MTODO PARA LOCAO DE CURVA DE 3 CENTROS FRMULAS USADAS PARA O CLCULO DAS TABELAS

Fig. 18

65

PROJETO DE CURVA CIRCULAR COMPOSTA

Fig. 19

66 2.2 Pistas mnimas de converso

Quando se deseja que os veculos girem com velocidades superiores a 15km/h, necessrio aumentar os raios das esquinas e dar pista uma inclinao adequada. Isto, no entanto, dificulta a transio das superelevaes e exige a construo de grandes reas pavimentadas sem utilizao. Por esta razo, devem ser construdas pistas separadas para acomodar estas converses, sendo esta a forma mais simples de canalizao. O quadro III, adaptado s unidades mtricas, apresenta as condies mnimas recomendadas pela AASHTO para estas pistas que permitem aos automveis converterem a 25km/h e aos caminhes a velocidades mais baixas sem, no entanto, invadirem as faixas adjacentes. Tais condies mnimas prevem a colocao de ilhas de esquina, de tamanho mnimo praticvel, colocadas nas reas no utilizadas. Elas devem ser desimpedidas at a pista, na faixa de 0,60 m e delimitadas por meiosfios transponveis, exceo das grandes ilhas. O quadro fornece o tipo de curva a empregar em funo do ngulo e das condies de converso do trnsito, bem como a largura das pistas e o tamanho das ilhas. Para fins de projeto, as condies de converso so classificadas em trs categorias: a) permitindo a converso de veculos P com facilidade, e de veculos C com pouca folga. b) permitindo a converso de veculos C com facilidade, e de veculos C15 com invaso das faixas adjacentes. c) permitindo a converso de veculos C15 sem invaso. Como orientao para emprego dos valores do Quadro III sugere-se usar a condio C quando isso no implicar em grande aumento de despesas ou quando for esperado grande movimento de veculos dos tipos indicados A Fig. 20 ilustra a aplicao de algumas curvas recomendadas. Observao: No necessrio dar superelevao pista, embora a inclinao transversal para a drenagem deva ser feita pelo interior da curva.

3. 3.1

Curvas nas intersees Raios

Os raios mnimos de curvatura que se devem empregar para o bordo interno das pistas nas intersees, que permitem converses a menos de 25km/h, so os apresentados nos Quadros II e III. Quando se deseja, porm, que os veculos possam converter a velocidades maiores, preciso proporcionar curvas com raios maiores e superelevaes adequadas.

67

CONDIES MNIMAS DE PROJETO PARA PISTAS DE CONVERSO

CURVA COMPOSTA NGULO DE CONVERSO CLASSIFICAO DO PROJETO RAIO (m) DE TRS CENTROS DESLOCAMENTO (m) (m) (m) LARGURA DA PISTA REA APR. DA ILHA

A 75 B C A 90 B C A 105 B C A 120 B C A 135 B C A 150 B C

45-23-45 45-23-45 55-27-55 45-15-45 45-15-45 55-20-55 36-12-36 36-12-36 45-12-45 30-9-30 30-9-30 36-10-36 30-9-30 30-9-30 36-9-36 30-9-30 30-9-30 36-9-36

1.0 1.5 1.0 0.9 1.5 1.4 0.6 1.4 2.3 0.8 1.5 2.1 0.8 1.5 2.4 0.8 1.5 2.3

4.3 4.9 5.5 4.3 4.9 5.5 4.6 6.1 7.9 4.9 7.3 8.5 4.9 7.9 8.5 4.9 8.5 9.8

5.5 4.5 4.5 4.5 10.0 20. 6.5 5.5 4.5 11.0 6.5 14.0 43.0 34.0 46.0 130.0 115.0 140.0

QUADRO III

68

FIG.20

69

Nas intersees, as curvas e superelevaes no devem ser projetadas segundo os mesmos critrios que se adotam nas vias em geral, tendo em vista que em tais situaes os usurios esperam fortes curvaturas e esto dispostos a tolerar maior fora centrfuga e a usar coeficientes de atrito lateral mais elevados. Nas intersees so empregados, freqentemente, os raios mnimos para a velocidade diretriz selecionada, que so apresentadas no Quadro IV com as super elevaes correspondentes.

Quadro IV Raios Mnimos para Curvas em Intersees

Velocidade Diretriz da Interseo (Km/h) Coeficiente de Atrito Lateral Superelevao Recomendada, m/m Raio mnimo para o projeto, m Velocidade Mdia de Operao, km/h

25 0,32 0,00 15 24

30 0,28 0,02 25 27

40 0,23 0,04 45 35

50 0,20 0,06 75 43

60 0,17 0,08 115 51

70 0,15 0,09 160 59

Observaes: I. Os raios acima so adotados de preferncia no bordo interno da pista. II. Para velocidades superiores a 70km/h devem ser usados os valores correspondentes a vias em geral. III. Em casos especiais podem ser calculadas as superelevaes usando-se a frmula:

R=

v2 127(e + f )

aplicando-se os coeficientes de atrito da Tabela.

3.2

Superelevao

Quando se utilizam, nas intersees, raios de curvatura maiores que os mnimos, devem ser empregadas as superelevaes apresentadas no Quadro V. Quando no for possvel adotar a superelevao recomendada, dever ser projetada a maior superelevao possvel. Em pistas de sentido nico podem ser usadas superelevaes mximas de 0,12 at 0,14, se as condies de superfcie forem favorveis. havendo possibilidade de derrapagem, os valores mximos devem limitar-se a 0,06 e 0,08.

70

VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h) 15 25 45 75 RAIO (m) 115 160 200 300 400 600 1000 25 2-12 2-7 2-5 2-4 2-3 2-3 2 2 2 2 2

LIMITES PARA A SUPERELEVAO (%) 30 2-12 2-8 2-6 2-4 2-3 2-3 2-3 2 2 2 40 4-12 3-8 3-6 3-5 2-4 2-3 2 2 2 50 6-12 5-9 4-7 3-5 3-4 2-3 2 2 60 8-12 6-9 5-7 4-5 3-4 2-3 2 70 9-12 7-9 5-6 4-5 3-4 2-3

NOTA: Usar de preferncia os valores acima da mdia ou do tero superior dos valores indicados.

INTENSIDADE DE VARIAES DA SUPERELEVAO NAS CURVAS DE INTERSEO VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h) 25 a 30 40 50 60 ou mais

INTENSIDADE DE VARIAO DA SUPERELEVAO TRANSVERSAL, POR ESTACA DE 20 m 1,6% 1,4% 1,2% 1,0%

QUADRO V E VI

71 0 Quadro VI apresenta a intensidade de variao da inclinao transversal (em m/m) que se recomenda para cada 20 metros para se fazer a transio das superelevaes do Quadro V. 0 desenvolvimento das superelevaes nos terminais de converso deve ser feito de acordo com a Fig. 21 que se aplica tanto para pistas divergentes como para pistas convergentes, levando-se em conta as diferenas oriundas dos detalhes dos canteiros separadores. Como se observa na figura, as pistas divergentes ou convergentes apresentam linhas de interseo separando superfcies de declividades transversais diferentes, provocando a formao de uma aresta no ponto em que duas pistas se unem. Designando por d% a diferena algbrica percentual mxima dessas declividades, medida de acordo com a Figura 22, devem-se adotar, para garantia de segurana de trnsito, os limites indicados no quadro VII. recomendvel que se desenhem os perfis das pistas em grande escala vertical, obedecendo as condies impostas, e que se faa o arredondamento necessrio obtendo-se ento as cotas definitivas. Quadro VII VELOCIDADE DE PROJETO DA CURVA DO TERMINAL (KM/H) 25 a 30 40 a 50 55 ou mais DIFERENA ALGBRICA MXIMA DAS DECLIVIDADES (%) 5 a 8 5 a 6 4 a 5

3.3

Curvas de transio

Nas intersees podem ser empregadas espirais ou clotides de transio entre as retas e as curvas circulares. Os cumprimentos das espirais podem ser menores nas curvas de converso das intersees do que nas curvas das rodovias, conforme valores no Quadro VIII. Quadro VIII Comprimentos Mnimos das Espirais nas Curvas de Converso

VELOCIDADE DIRETRIZ PARA (CONVERSO) (Km/h) Raio Mnimo (m) Comprimento Mnimo da Espiral (m)

30 25 20

40 45 27

50 75 35

60 115 42

70 160 58

72

DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAO NOS TERMINAIS DE CONVERSO

Fig. 21

73

Fig. 22

74 As curvas compostas onde o raio de uma duas ou mais vezes maior da outra, devem ter uma espiral ou outra curva circular de raio intermedirio transio entre elas. O comprimento necessrio da espiral pode ser obtido no Quadro VIII, usando um raio igual ao inverso da diferena entre os raios das circulares, ou seja, um raio correspondente diferena, em graus, dos dois arcos. Se a relao entre os raios for inferior a dois, o uso de espirais ser dispensado. Os arcos circulares dessas curvas compostas devem ser suficientemente extensos para que os motoristas possam efetuar as mudanas de velocidade necessrias. 0 comprimento mnimo recomendado para os arcos o constante do Quadro IX. Quadro IX Comprimentos dos Arcos Circulares para Curvas Compostas

RAIO (m) Comprimento do Arco Circular (m) Mnimo Desejvel

30 12 18

45 15 20

60 20 25

75 25 35

90 30 45

120 35 55

150 40 60

Nas pistas de converso dos terminais, o alinhamento dos bordos deve permitir aos motoristas mudarem de velocidade e direo sem dificuldades. Vrios exemplos de projeto esto ilustrados nas Figs. 23 e 24. 4. Ramais de enlace

A um curto trecho de via destinado a vincular dois ramos de uma interseo, dada a designao de ramal de enlace. As pistas para converso apresentadas em 2.2 representam os ramais de enlace mnimos. Esses ramais se encontram nas intersees em nvel, e nas IND so designados por rampas de acesso. 4.1 Largura

A largura dos ramais depende do tipo de operao da pista, do volume e do tipo do trnsito de converso. Os tipos de operao nas pistas de converso podem ser classificados em: Caso I operao em nica faixa e nica direo, no sendo previstas ultrapassagens; adotados para movimentos de converso secundria e baixos volumes de trnsito, onde a pista de converso relativamente curta.

Caso II operao em nica faixa e nica pista, sendo previstas possibilidades de ultrapassagem aos veculos parados; aplicveis para todos os movimentos de converso com intensidade de trnsito de moderado a pesado que no excedam, entretanto, a capacidade de operao de uma ligao de faixa nica.

75

EMPREGO DAS CURV AS DE TRANSIO E COMPOSTAS NAS PISTAS DE CONVERSO (para velocidade de converso de 30 km/h)

Fig. 23

76

EMPRGO DE ESPIRAIS DE TRANSIO E CURVAS COMPOSTAS NAS TERMINAIS DAS PISTAS DE CONVERSO

VELOCIDADE DE CONVERSO DE 50 km/h

Fig. 24

77 Caso III operao em faixa dupla, com mo nica ou dupla; aplicveis onde a operao feita em um ou nos dois sentidos para trnsito muito intenso. so classificados em: automveis, com

0 volume e tipo do trnsito de converso

Condio de Trnsito A predominantemente possibilidades para alguns veculos do tipo C.

Condio de Trnsito B nmero suficiente de veculos C para impor as condies do projeto, com possibilidades para veculos C15; volumes moderados de caminhes, perfazendo 5 a 10% do trfego total. Condio de Trnsito C nmero suficiente de veculos C13 e C15, para impor as condies de projeto, ou intensidade elevada de caminhes inc1uindo alguns semi-reboques. As larguras das pistas para cada tipo de operao em combinao com cada condio de trnsito so apresentadas no Quadro X, que uma adaptao da tabela da AASHTO as unidades mtricas. 0 quadro abaixo esclarece as hipteses de trfego contidas no Quadro X. Para o Caso II, convm observar que o segundo veculo indicado suposto parado.

CASO I II III 4.2

CONDIO A P P - P P - C

CONDIO B C P - C C - C

CONDIO C C 15 C - C C15 - C15

Espao livre fora dos bordos das pistas

Os acostamentos so dispensveis nos pequenos trechos das pistas de converso, mas nas intersees canalizadas de grande porte e nas IND deve haver acostamentos em ambos os lados da pista. Todo meio-fio do acostamento deve ser transponvel. As larguras dos acostamentos ou espaos livres laterais fora do bordo das pistas constam do Quadro XI. Todas as dimenses constantes do Quadro devem ser aumentadas quando houver exigncia quanto a distncia de visibilidade.

78

LARGURA DE PROJETO PARA AS PISTAS DE CONVERSO

R CASO I RAIO NO BORDO INTERNO DO PAVIMENTO FAIXA E MO NICAS; NO PREV ULTRAPASSAGEM

LARGURA DA PISTA CASO II FAIXA E MO NICAS; PREV ULTRAPASSAGENS AOS VECULOS PARADOS

CASO III FAIXA DUPLA, NICA OU BIDIRECIONAL

(m) CONDIES DE TRNSITO PARA PROJETO A 4,9 4,8 4,7 4,3 4,0 4,0 3,6 3,6 3,6 3,6 B 5,2 5,2 5,1 4,9 4,6 4,6 4,6 4,3 4,3 4,3 B 6,1 5,9 5,7 5,2 4,9 4,9 4,6 4,6 4,6 4,3 A 6,4 6,3 6,2 5,8 5,5 5,5 5,2 5,2 5,2 4,9 B 7,3 7,1 6,9 6,4 6,1 6,1 5,8 5,8 5,8 5,5 C 8,2 8,0 7,8 7,3 7,0 6,7 6,4 6,4 6,4 6,1 A 9,1 8,9 8,7 8,2 7,9 7,9 7,6 7,6 7,6 6,7 B 10,0 9,8 9,6 9,1 8,8 8,5 8,2 8,2 8,2 7,3 C 11,3 11,0 10,7 10,0 9,4 8,8 8,5 8,5 8,2 7,3

15 17 20 30 45 60 90 120 150 TANGENTE

MODIFICAES DA LARGURA DE ACORDO COM A NATUREZA DO BORDO DA PISTA ACOSTAMENTO NO ESTABILIZADO MEIO FIO TRANSPONVEL MEIO FIO DE BARREIRA UM LADO DOIS LADO

nenhuma nenhuma aumentar 0,30 aumentar 0,60

nenhuma nenhuma nenhuma aumentar 0,30

nenhuma nenhuma aumentar 0,30 aumentar 0,60

ACOSTAMENTO ESTABILIZADO EM UM OU AMBOS OS LADOS

nenhuma

DEDUZIR A LARGURA DO DEDUZIR 0,60 m ACOSTAMENTO,LARGURA QUANDO O MNIMA DA PISTA IGUAL ACOSTAMENTO,TIVER CASO I A LARGURA IGUAL OU SUPERIOR 1,20 m

QUADRO X

79 Quadro XI Largura do Acostamento ou Espao Lateral Equivalente CONDIES DA PISTA NO RAMAL PROJETO LARGURA DO ACOSTAMENTO OU ESPAO LIVRE EQUIVALENTE (m) A Esquerda A Direita Pontes, cercas ou muros de proteo afastados no mnimo de 0,30 m 1,2 1,2 1,2 1,8 2,4 a 3,6

Ao nvel do terreno trechos curtos geralmente dentro de interseo canalizada Ao nvel do terreno, trechos mdios a longos, em corte ou em aterro Nas passagens inferiores Nas passagens superiores(*)

Mnimo

Prefervel Mnimo

Prefervel 1,8 a 3,0 Ver figuras 45 e 46 Ver figuras 47 e 48

(*) Nas pistas de converso com meios-fios contnuos, o espao livre at a cerca ou parapeito deve ser de, pelo menos, 0,75 m e preferivelmente 4,00 m; em casos especiais, pode ser adotado o espao livre de 0,45 m.

4.3 Distncias de visibilidade nos ramais Uma distncia de visibilidade acima da mnima de frenagem deve ser prevista em todas as pistas dos ramais de enlace. A distncia de visibilidade de ultrapassagem no fator a ser considerado no projeto de pistas de 2 faixas de converso, com dois sentido, porque os trechos so curtos e devem ser sinalizados a fim de impedir a ultrapassagem. A distncia de visibilidade para projeto a que permite ao motorista cuja vista se acha a altura de 1,35 m da pista, observar um obstculo a 10 cm da pista. So as seguintes as distncias de visibilidade nas pistas de converso:

Quadro XII - Distncia Mnima de Visibilidade para Frenagem Velocidade Diretriz (km/h) Distncia de Visibilidade (m) 20 20 30 30 40 45 50 60 60 75 70 90 80 110

80 De acordo com a AASTHO, o comprimento das curvas verticais convexas que proporcionam a distncia mnima de visibilidade para frenagem igual a L = KA, onde A a diferena algbrica dos greides e K varia de acordo com os valores constantes da Fig. 25. O valor de L no deve ser inferior a 0,5625 da velocidade de projeto. Os mesmos valores de K e comprimentos mnimos de L aplicam-se tambm s curvas verticais cncavas. O grfico da Fig. 26 fornece a largura livre lateral mnima, medida do bordo interno do pavimento das curvas de converso, que proporciona uma distncia mnima de frenagem.

5.

Faixas de mudana de velocidade

Por faixas de mudana de velocidade so designadas as reas adicionais de pista que tm por objeto proporcionar espao adequado aos veculos para que seus condutores possam realizar manobras de acelerao ou desacelerao sem provocar conflitos ou interferncias com o fluxo do trnsito. Estas faixas so usadas para facilitar as mudanas de velocidade entre as rodovias e os ramais de enlace e vice-versa, sendo indicadas para intersees de vias de alta velocidade e levados volumes de trnsito e, em acertos casos, para intersees de menor importncia. Classificam-se em faixas de acelerao e de desacelerao, constituindo-se por um trecho de transio com largura varivel e outro de largura uniforme.

5.1

Tipos bsicos de faixas de mudana de velocidade

a) Faixas de desacelerao. So os seguintes os tipos bsicos de faixas de desacelerao: Faixa sem transio, que tem a vantagem de se destacar melhor embora no seja aproveitada em sua totalidade, o que a torna anti-econmica e desaconselhvel, Fig. 27 A; Faixa com transio cuja rea melhor veculos, mas que deve ser destacada por distinta ou por outros meios, Fig. 27 B; aproveitada pelos pavimento de cor

Faixa direcional que segue exatamente a trajetria dos veculos, que convertem, e que mais apropriada quando a reduo de velocidade que se deseja no muito alta, Fig. 27 e 28. b) Faixas de acelerao.

Faixa completa com sua transio, indicada quando so exigidas grandes mudanas de velocidade, Fig. 27 D; Faixa direcional que se adapta trajetria natural dos veculos, Fig. 27 E.

81 DISTNCIA DE VISIBILIDADE NAS CURVAS DE CONVERSO

250 240 230 220 210 DISTNCIA DE VISIBILIDADE L (m) COMPRIMENTO MNIMO DA CURVA VERTICAL 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 L = K x A

A= DIFERENA ALBBRICA DOS GREIDES (%)

Fig. 25

82

LARGURA LIVRE LATERAL, NAS CURVAS HORIZONTAIS DAS INTERSEES, QUE ASSEGURA DISTNCIA MNIMA DE FRENAGEM

Fig. 26

83

TIPOS DE FAIXA DE MUDANA DE VELOCIDADE

FAIXAS DE DESACELERAO

FAIXAS DE ACELERAO

Fig. 27

84

FAIXAS DE DESACELERAO PARA TRECHOS EM CURVAS

Fig. 28

85 5.2 Trecho de transio ou taper

No incio e no fim das faixas de acelerao e desacelerao, geralmente necessidade de introduzir-se um trecho de largura varivel (taper) que permite o afunilamento da faixa adicional at o bordo normal da pista. O taper tem comumente a forma de tringulo em que um dos catetos a prpria largura da faixa e o outro o comprimento propriamente dito, funo da velocidade na rodovia. 0 comprimento de tais trechos constam do Quadro XIII. Quadro Velocidade XIII Comprimento do Taper nas Faixas de Mudana de

VELOCIDADE DIRETRIZ DA RODOVIA (km/h) Comprimento Mnimo (m) Comprimento Desejado (m)

50 40 45

60 45 55

70 50 60

80 55 70

90 60 75

100 65 85

110 70 90

120 75 100

Os comprimentos constantes do quadro foram calculados em funo de velocidade do veculo na rodovia, considerando-se como sendo de 3 segundos o tempo que a mdia dos motoristas leva para se deslocar lateralmente at ingressar no taper. Com base na velocidade efetiva do veculo, tem-se o comprimento mnimo, e na velocidade diretriz o comprimento desejado. 5.3 Largura do trecho constante

As faixas de mudana de velocidade devem ter pelo menos a largura de 3,00 m e preferivelmente 3,50 m ou 3,60 m, isto , a mesma largura normal de uma faixa de trnsito. Sempre que possvel, deve ser previsto acostamento paralelo com largura plena. Em caso contrrio, pode-se admitir um acostamento estabilizado com largura parcial. Se forem adotados meios-fios tipo barreira, os mesmos devem manter no lado interno um afastamento lateral de 0,30 a 0,60 m. 5.4 Comprimentos das faixas de mudana de velocidade

0 Quadro XIV fornece os comprimentos das faixas baseados nas diferenas entre a velocidade mdia de operao na rodovia e nas curvas de converso, para os valores representativos de mudana de velocidade dos automveis. Os caminhes necessitam de distncias maiores que os carros de passageiros, tanto para a desacelerao como para a acelerao. Mas, por outro lado, os caminhes, em sua maioria, trafegam a velocidades menores que os automveis, o que compensa, em parte, o dimensionamento das faixas de desacelerao somente para os carros de passageiros. J para as faixas de acelerao, os caminhes necessitam de comprimentos maiores, mas de maneira generalizada, so aceitas no dimensionamento final as suas entradas na rodovia com velocidades inferiores do fluxo principal por razes econmicas.

86

COMPRIMENTO DAS FAIXAS DE MUDANA DE VELOCIDADE PARA GREIDES SUAVES, COM 2% OU MENOS
PARADA VELOCIDADE DE PROJETO DA 20 30 40 50 60 70 80 CURVA DE CONVERSO (km/h) RAIO MNIMO DA CURVA DE 10 25 45 80 110 150 200 CONVERSO (m) VELOCIDADE DE COMPRIMENTO TOTAL DA FAIXA DE DESACELERAO, COMPRIMENTO PROJETO DA INCLUINDO O TAPER DO TAPER RODOVIA (m) (km/h) 40 40 60 40 50 45 80 50 45 60 55 90 70 65 55 70 60 110 90 85 75 60 80 70 120 100 95 80 70 90 75 130 120 110 100 85 75 100 85 140 130 125 115 100 85 110 90 150 140 135 125 110 100 90 120 100 160 150 140 130 115 110 105 100 VELOCIDADE DE COMPRIMENTO TOTAL DA FAIXA DE ACELERAO, COMPRIMENTO PROJETO DA INCLUINDO O TAPER DO TAPER RODOVIA (m) (km/h) CASO I - RODOVIAS DE TRNSITO INTENSO 40 40 60 40 50 45 90 70 60 45 60 55 130 110 100 70 55 70 60 180 150 140 120 90 60 80 70 230 210 200 180 140 100 70 90 75 280 250 240 220 190 140 100 75 100 85 340 310 290 280 240 200 170 110 110 90 390 360 350 320 290 250 200 160 120 100 430 400 390 360 330 290 240 200 CASO II - RODOVIAS DE TRNSITO POUCO INTENSO 40 40 40 50 45 50 45 60 55 80 60 55 70 60 120 100 90 60 80 70 160 140 130 100 70 90 75 200 180 170 140 110 75 100 85 250 220 210 190 180 120 85 110 90 300 260 250 230 200 150 100 90 120 100 330 300 290 260 240 190 140 100

QUADRO XIV

87 0 clculo do comprimento da faixa de acelerao para trnsito pouco intenso foi feito considerando-se uma reduo de 8 km/h na velocidade efetiva, o que vale dizer, menor diferena de velocidade inicial e final. Tal reduo se justifica pelo fato de que quanto mais intenso for o volume de trnsito na rodovia, menos espao disponvel haver entre os veculos e, portanto, mais difcil a entrada na rodovia. 5.5 Comprimentos reduzidos para a faixa de desacelerao

Os valores indicados no Quadro XIV, para o comprimento da faixa de desacelerao, podem ser considerados um tanto elevados, traduzindo custos de construo maiores, visando ao lado econmico, esses comprimentos podem ser reduzidos, considerando-se que parte (1,5 s) de desacelerao deve ocorrer antes do veculo atingir o incio da faixa e parte (1,5 s),j no seu interior, ao invs de ocorrer totalmente (3 s) antes da faixa. 0 Quadro XV fornece os comprimentos assim obtidos, com valores menores e, portanto, mais econmicos. Quando o comprimento total da faixa de desacelerao for praticamente igual ao do taper, pode-se adotar uma sada afunilada e continuar com pequeno ngulo de deflexo at ser atingida a curva de interseo, desaparecendo o trecho paralelo a pista da rodovia. 5.6 Efeito do greide sobre o comprimento das faixas

Levando-se em conta o efeito do greide, a AASHTO recomenda os valores constantes do Quadro XVI para serem aplicados em conjunto com os valores fornecidos no Quadro XIV, como fatores de correo. Analisando os efeitos do greide sobre o comprimento das faixas de mudana de velocidade verificamos que: Greide Ascendente diminui o comprimento da faixa de desacelerao e aumenta o comprimento da faixa de acelerao. Greide Descendente aumenta o comprimento da faixa de desacelerao e diminui o comprimento da faixa de acelerao. Ao serem projetadas intersees em nveis diferentes, deve-se tirar vantagens deste fato, fazendo a principal passar por baixo da secundria, o que resulta em faixas de desacelerao em greide ascendente e acelerao em greide descendente na via principal, diminuindo seus comprimentos. o caso tpico da interseo losangular muito usada em vias urbanas. 5.7 Consideraes Gerais

Os comprimentos das faixas de mudana de velocidade so medidos desde a curva de converso at o fim do taper, exceto nos tipos direcionais, nos quais a medida feita at o ponto em que a faixa tem de 0,90 m a 1,80 m de largura.

88

CASO ECONMICO
COMPRIMENTO DA FAIXA DE DESACELERAO

(PARA GREIDES SUAVES COM 2% OU MENOS) VELOCIDADE DE PROJETO DA CURVA DE CONVERSO PARADA (km/h) VELOCIDADE EFETIVA DA PARADA CURVA DE CONVERSO (km/h) RAIO MNIMO DA CONVERSO (m) Velocidade de Projeto da Rodovia (km/h) Velocidade Efetiva da Rodovia (km/h) Comprimento do Trecho de Largura Varivel (m) -

10

20

30

40

50

60

70

80

19

28

36

44

51

58

64

10

25

45

80

110

150

200

COMPRIMENTO TOTAL DA FAIXA DE DESACELERAO INCLUINDO O TRECHO DE LARGURA O TRECHO DE LARGURA VARIVEL (m)

40 50 60 70 80 90 100 110 112

37 44 51 58 64 69 74 78 81

35 40 45 50 55 60 65 70 75

45 50 65 80 90 100 110 120 125

35 45 60 75 85 95 105 110 120

40 50 70 80 90 100 105 115

45 60 75 85 95 100 110

50 65 70 85 95 100

55 60 65 80 85

70 75

* VALORES PARA COMPRIMENTO MNIMO DE "TAPER" QUADRO XV

89

VARIAO DO COMPRIMENTO DAS FAIXAS DE MUDANA DE VELOCIDADE EM FUNO DO GREIDE

VELOCIDADE DE PROJETO DA RODOVIA (km/h) TODAS TODAS FAIXAS DE DESACELERAO FATOR DE MULTIPLICAO, A SER ADOTADO PARA OS COMPRIMENTOS CONSTANTES NO QUADRO 7.10 RAMPA ASCENDENTE DE 3 A 4% 0.9 RAMPA ASCENDENTE DE 3 A 4% 0.8 RAMPA DESCENDENTE DE 3 A 4 % 1.2 RAMPA DESCENDENTE DE 3 A 4 % 1.35

VELOCIDADE DE PROJETO DA RODOVIA (km/h)

FAIXAS DE ACELERAO FATOR DE MULTIPLICAO, A SER ADOTADO COMPRIMENTOS CONSTANTES NO QUADRO 7.10 VELOCIDADE DE PROJETO DAS CURVAS DE CONVERSO 20 30 40 50 60 70 80 TODAS AS VELOCIDADES

PARA

OS

40 50 60 70 80 90 100 110 120

RAMPA ASCENDENTE DE 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.6 1.5 1.5 1.5 1.6 1.7 1.6 1.6 1.6 1.7 1.8 RAMPA ASCENDENTE DE 1.3 1.4 1.3 1.4 1.4 1.4 1.5 1.5 1.5 1.4 1.5 1.6 1.6 1.8 1.4 1.5 1.6 1.7 1.9 1.5 1.6 1.7 1.8 2.0 1.6 1.7 1.8 1.9 2.2 1.9 2.0 2.0 2.2 2.6 2.0 2.1 2.2 2.3 2.7

3 A 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 5 A 2.0 2.2 2.3 2.8 2.8

4 % RAMPA DESCENDENTE DE 3 A 4 % 0.70 0.70 0.70 0.65 0.65 1.6 0.65 1.7 0.60 1.8 0.60 1.9 0.60 6 % RAMPA DESCENDENTE DE 5 A 6 % 0.60 0.60 0.60 0.55 0.55 2.3 0.55 2.5 0.50 3.0 0.50 3.0 0.50

40 50 60 70 80 90 100 110 120

QUADRO XVI

90 Nas rodovias de trnsito intenso a faixa de acelerao deve ter um comprimento adicional que possibilite a infiltrao dos veculos, isto , faixa contnua pista principal, com 100 a 200 m. As faixas de desacelerao tambm podem funcionar como pistas de armazenagem nas intersees em nvel, reduzindo os perigos e aumentando sua capacidade.

6.

Ilhas canalizadoras de trnsito

A introduo de ilhas canalizadoras nas intersees tem vrios objetivos tais como orientar a trajetria dos veculos, separar e/ou reduzir o nmero de pontos de conflito, controlar os ngulos de cruzamento ou de incorporao, facilitar manobras, oferecer proteo para pedestres e locais para colocao de dispositivos de sinalizao. Embora maioria das ilhas combine duas ou mais destas funes, para fins de projeto elas so classificadas em direcionais, divisrias e de refgio. Sob o aspecto construtivo elas podem ser elevadas, pelo uso de meios-fios; formadas por marcas no pavimento, usadas nas reas urbanas onde as velocidades so baixas e os espaos limitados, e em reas rurais, onde a conservao torne inconveniente a presena de meios-fios; no revestidas, em nvel com a pista, em terra ou ajardinadas nas ilhas de grandes dimenses. a) Ilhas Direcionais destinam-se ao controle e orientao dos movimentos de trnsito. So projetadas de modo a tornar evidente aos motoristas as trajetrias a seguir, cobrindo reas inteis que, se acessveis aos veculos, poderiam dar origem a uma circulao desordenada. Deve ser evitado, no projeto, um nmero excessivo de ilhas que ao invs de orientar cria um conjunto confuso de aberturas, deixando indeciso o motorista que delas se aproxima. Dimenses e tratamentos as ilhas direcionais devem ter uma rea mnima absoluta de 4,5 m e, preferivelmente, de 7,0 m2. Seus lados, depois de arredondadas as extremidades, no devem ser menores que 2,5 m e, preferivelmente, de 3,5 m quando triangulares. No caso de serem alargadas (tipo gota), devem ter no mnimo, uma largura de 1,20 m e um comprimento de 3,5 m. As ilhas pequenas devem ser delineadas por meios-fios e, quando se adotam meios-fios transponveis junto a vias principais sem meios-fios as ilhas devem ser afastadas de 0,60 m a 0,90 m do bordo da pista, se a via tem acostamentos, as ilhas devem ser situadas junto ao bordo externo do mesmo. Quando a via principal tem meios-fios transponveis e a ilha tambm, os meiosfios de ambos devem estar em linha sempre que a extremidade dianteira da ilha se afasta do bordo da pista. Quando se usam meios-fios intransponveis estes sempre devem estar afastados do bordo da pista para evitar que causem sensao de restrio lateral aos motoristas.

91 As extremidades dianteiras das ilhas devem estar afastadas de 1,20 m a 1,80 m do bordo da pista das vias principais (se j no esto afastadas pelos acostamentos) e de 0,60 m a 0,90 m das pistas para converso. Recomenda-se, ainda, que estas pontas sejam arredondadas com raios 0.60 m a 0,90 m. Para a extremidade traseira, onde h a confluncia de trnsito, recomenda-se o raio mnimo de arredondamento de 0,30 m. As primeiras ilhas de uma interseo a serem avistadas pelos motoristas, devem ser precedidas de dispositivos de advertncia tais com: marcas no pavimento, pavimento de textura diferente e sinalizao adequada, os quais devem ter boa visibilidade diurna e noturna. Na Fig. 29 so mostrados os detalhes de projeto para ilhas triangulares, bem como os tratamentos que as mesmas devem receber. Para evitar que os motoristas sejam surpreendidos pelo incio sbito de uma ilha, deve-se adotar um projeto semelhante ao apresentado na Fig.30 que mostra os trs casos que comumente surgem na prtica. b) Ilhas Divisrias so utilizadas para separar correntes de veculos. As ilhas divisrias atendem a uma srie de necessidades: quando as manobras de converso a esquerda formam um volume considervel, elas so projetadas para formar uma de parada ou armazenagem para que os veculos esperem a oportunidade para girar; em zonas rurais, uma ilha divisria que vai se abrindo gradualmente serve para alertar aos motoristas sobre a existncia de interseo frente, e orientar quanto a faixa correta a ser seguida para efetuar giros em pistas largas. Os canteiros centrais so tambm considerados como ilhas divisrias. Dimenses e Tratamentos as ilhas divisrias de intersees rurais, no devem ter um comprimento inferior a 30,00 m, devendo-se adotar comprimentos 60,00 m a 150,00 m em locais desfavorveis que concorram para uma reduo na visibilidade. A superfcie das ilhas pequenas pode ser convexa, permitindose que o escoamento das guas da chuva se junte s da pista. J as ilhas maiores devem ter uma superfcie cncava para evitar o acmulo de guas da pista. Neste caso, devero estar conformadas corretamente e adequadamente drenadas. Os detalhes de ilhas divisrias so apresentados na Fig. 31. 7. Terminais dos ramais de enlace

So assim denominadas as zonas onde um ramal de interseo encontra a pista destinada ao trnsito direto. Tem-se assim um terminal de sada no trecho da via principal onde o trnsito a abandona, e um terminal de entrada no trecho em que o trnsito chega via principal. Os detalhes de projeto destes terminais so dados a seguir.

92

DETALHES DE PROJETO DAS ILHAS

TRINANGULARES

OBS: Os esquemas ilustrados aplicam-se tambm para linhas grandes e intermedirias sem meios-fios. Os deslocamentos das pontas (nariz) das ilhas so desejveis mas podem ser dispensados.

Fig. 29

93

DETALHES DAS EXTREMIDADES DE ILHAS TRIANGULARES

VRTICE A APROXIMAO DO FLUXO NAS FAIXAS DE TRNSITO VRTICE B APROXIMAO DO FLUXO NUMA FAIXA E AFASTAMENTO EM OUTRA TRNSITO VRTICE C AFASTAMENTO DO FLUXO NAS 2 FAIXAS NOTA: OS VALORES DE Z, C, R e r SO VISTOS NO CAPTULO 4.7. TERMINAIS DOS RAMAIS DE ENLACE.

Fig. 30

94 DETALHAMENTO DO PROJETO DE ILHA DIVISRIA

ILHA DIVISRIA PROVIDA DE MEIO-FIO

TRECHO DE TRANSIO COR E TEXTURA DIFERENTES DO PAVIMENTO

PAVIMENTO

Z=
MEIO-FIO INCLINADO (EXCETO NAS TRAVESSIAS PARA PEDESTRES CANTEIRO

cv 9

SEO-1 MEIO-FIO RETANGULAR TRECHO DE TRANSIO PAVIMENTADO E INCLINADO CANTEIRO PAVIMENTO PAVIMENTO

Z= metros C= metros V= velocidade diretriz em km/h

TRECHO DE TRANSIO

SEO-2 SEO-3

Fig.31

95 7.1 Terminal de sada (Fig. 32)

Para uma sada direcional, o deslocamento da extremidade da ilha no local onde se unem os bordos internos das pistas da via principal e do ramal, dever ser de 1,20 m a 3,60 m. Esse deslocamento designado por C, tem por objetivo permitir o regresso sua faixa na via principal aos motoristas que equivocadamente, tenham iniciado a entrada no ramal. Ele deve sofrer uma diminuio gradual at 0 (zero), numa extenso Z denominada. comprimento de transio, o qual obtido pela frmula:

Z=

C V

onde: C e Z so dados em metros e a velocidade diretriz, V em Km/h. Apresentam-se abaixo os comprimentos de transio para determinadas velocidades diretrizes. Quadro XVII Comprimento de transio Lado da pista de Trnsito Direto

Velocidade Diretriz (km/h) Comprimento de Transio (m)

60 7,5

70 9,0

80 10,0

90 10,5

100 11,5

110 12,0

120 12,5

Para uma faixa de desacelerao com largura uniforme deve ser da mesma ordem da largura adicionada, isto , de deslocamento da extremidade da ilha do lado da pista de ser de 0,60 m a 0,90 m apesar de ser necessrio 1,80 m importantes. 7.2 Terminal de entrada (Fig. 33)

o deslocamento 3,0 a 3,6 m. 0 converso deve nos ramos mais

0 pavimento da pista de entrada deve ser aproximadamente paralelo ao da rodovia. Para as entradas de faixa nica que se comunicam com pistas de converso constitudas de mais de uma faixa, a pista do ramal deve sofrer um pequeno estreitamento com o objetivo de orientar os veculos que entram. Sendo W2 a largura da pista antes da entrada e W1 a largura da faixa de acelerao ou faixa de trnsito correspondente, o comprimento do estreitamento pode ser obtido com o emprego da frmula:

V (W

W 1) 3,6

onde V velocidade de segurana da curva do ramal de entrada, em km/h.

96

TERMINAIS DE SADA DA RODOVIA

-D- ENTRONCAMENTOS PRINCIPAIS

Fig. 32

97

TERMINAIS DE ENTRADA NA RODOVIA

- A -

FAIXA DE ACELERAO AFILAMENTO DE ENTRADA

- B -

AUMENTO DO NMERO DE FAIXA NO TRNSITO DIREITO

- C -

ENTRADA EM RODOVIAS PRINCIPAIS

Fig. 33

98 Praticamente a largura da pista do ramal na entrada. obedecer ao Caso I, do Quadro X, que fornece as larguras de pistas de converso nos ramais de enlace. Quando no houver problemas de espao, pode ser usada a frmula. F= 15 (W2 W1), que equivale a 15 vezes a reduo em largura. Para ramais de entrada de raios pequenos, em que a largura da faixa de acelerao for insuficiente para acomodar o tipo de veculo previsto no trecho curva, o estreitamento pode ser parcial ou substitudo por pintura no pavimento. 8. Interrupes dos separadores centrais

Para volumes de trnsito baixos a moderados, uma simples interrupo do separador central de dimenses mnimas poder ser suficiente nos cruzamentos de menor importncia. Quando houver movimento aprecivel de converso e de cruzamento, sendo alta a velocidade do trnsito direto, as interrupes consideradas devem ter dimenses e formas que possibilitem os movimentos sem invaso das faixas adjacentes ou interferncia com outros movimentos de trnsito. 8.1 Condies mnimas para converso esquerda

Os arcos de circunferncia simples que se adaptam s trajetrias e tangentes percorridas pelas rodas dos 4 veculos de projeto convertendo esquerda e baixa velocidade, condicionam a forma e extenso mnima da interrupo. Os raios de controle usuais so os seguintes: Quadro XVIII Raios Mnimos de Controle para os Veculos de projeto RAIO DE CONTROLE (METROS) Veculos que Acomoda Predominante Espordico 12 P C 15 C C 13 18 C 13 C 13

A extremidade do separador central pode ser semicircular ou com forma de ogiva (vide Figs. 34, 35 e 36). A forma de ogiva prefervel para separadores centrais de largura superior a 2,4 m porque se adapta melhor trajetria dos veculos e resulta em menor rea pavimentada na interseo e menor largura da interrupo do separador. A extenso de interrupo deve ser pelo menos igual largura da rodovia que cruza (inclusive separador central desta) mais 2,4 m, porm nunca menor que 12 m, medidos perpendicularmente ao eixo da rodovia que cruza. As extenses da interrupo do separador central nas intersees ortogonais, que se adaptam s converses mais fechadas dos veculos de projeto, so apresentadas no Quadro XIX. As extenses das interrupes do separador central, quando o cruzamento esconso, constam do Quadro XX. As interrupes de extenses maiores do que 24,0 m ou 30,0 m devem ser evitadas. Cada cruzamento esconso deve ser estudado separadamente por meio de solues grficas, usando-se escalas de 1/250 a 1/500, a fim de que o projetista possa fazer comparaes e escolher a melhor disposio.

99

DIMENSES MNIMAS DAS INTERRUPES DO CANTEIRO CENTRAL (PARA VECULOS DO TIPO P, E RAIO DE 12m)

Fig. 34

100

DIMENSES MNIMAS DAS INTERRUPES DO CANTEIRO CENTRAL (PARA VECULO DO TIPO C E RAIO DE 15m)

LARGURA DO CANTEIRO CENTRAL M (metros) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18

INTERRUPO MNIMA DO CANTEIRO CENTRAL L (metros) CIRCULAR OGIVAL 29 29 28 22 27 19 26 17 25 15 24 13 23 12 22 12 21 12 20 12 18 12 16 12 14 12 12 12

Fig. 35

101

DIMENSES MNIMAS DAS INTERRUPES DO CANTEIRO CENTRAL (PARA VECULO DO TIPO C - 13 E RAIO DE 18m)

LARGURA DO CANTEIRO CENTRAL M (METROS) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 20 24 30

INTERRUPO MNIMA DO CANTEIRO CENTRAL L (metros) circular ogival 35 35 34 27 33 23 32 20 31 19 30 17 29 16 28 14 27 12 26 12 24 12 22 12 20 12 16 12 12 12 12 12 Fig.36

102

DIMENSES DAS INTERRUPES DOS CANTEIROS CENTRAIS

LARGURA DO CANTEIRO CENTRAL (m) 1.2 1.8 2.4 3.0 3.6 3.8 6.0 7.2 8.4 9.6 10.8 12.0 15.0 18.0 24.0

EXTENSO DA INTERRUPO DO CANTEIRO CENTRAL (m) RAIO DE 12 m EXTREMIDADE CIRCULAR 22.8 22.2 21.6 21.0 19.8 19.2 18.0 16.8 15.6 14.4 13.2 12.0 12.0 12.0 12.0 OGIVAL 22.8 18.0 15.9 14.1 12.9 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 RAIO DE 15 m EXTREMIDADE CIRCULAR 28.8 28.2 27.6 27.0 26.4 25.2 24.0 22.8 21.6 20.4 19.2 18.0 15.0 12.0 12.0 OGIVAL 28.8 22.8 20.4 18.6 17.4 15.0 13.2 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 RAIO DE 18 m EXTREMIDADE CIRCULAR 34.8 34.2 33.6 33.0 32.4 31.2 30.0 28.8 27.6 26.4 25.2 24.0 21.0 18.0 12.0 OGIVAL 34.8 27.9 25.5 23.1 21.9 19.2 17.1 15.3 13.5 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0

QUADRO XIX

103

EFEITO DA ESCONSIDADE NAS CONDIES MNIMAS DAS INTERRUPES DO CANTEIRO CENTRAL

NGULO DE ESCONSIDADE LARGURA DO CANTEIRO CENTRAL (m) 3 6 9 12 15 18 3 6 9 12 15 18 3 6 9 12 15 18 3 6 9 12 15 18 3 6 9 12 15 18 EXTENSO DA INTERRUPO MEDIDA NORMALMENTE AO EIXO DA RODOVIA QUE CRUZA (m) CIRCULAR OGIVAL SIMTRICO ASSIMTRICO A B C 27.0 18.6 24.0 13.2 21.0 12.0 18.0 12.0 15.0 12.0 12.0 12.0 31.8 24.0 23.1 28.2 17.4 16.2 24.6 13.5 12.0 21.3 12.0 12.0 18.0 12.0 12.0 14.1 12.0 12.0 36.3 29.1 27.0 32.1 22.2 19.5 28.2 17.7 14.4 24.3 14.4 12.0 20.4 12.0 12.0 16.2 12.0 12.0 40.5 34.2 31.5 36.0 27.3 23.1 31.2 22.5 17.4 27.0 18.6 12.6 22.8 15.3 12.0 18.0 12.0 12.0 44.4 38.1 35.4 39.3 31.8 27 34.5 27.0 20.4 30.4 23.1 15.3 24.3 19.2 12.0 19.2 16.3 12.0 VALOR DE R2 PARA O TIPO C

()

10

20

30

40

(m) 21.0 10.4 19.5 18.9 18.3 17.7 29.1 27.6 25.8 24.6 22.8 21.3 42.0 39.0 36.0 33.0 30.0 27.0 63.0 57.9 52.2 46.8 41.7 36.3

QUADRO II

104 8.2 Condies acima da para convenses a esquerda

Como os semi-reboques, convertendo em esquemas baseados em raios de controle de 15 e 18m, avanam um pouco nas pistas de trnsito direto, necessrio usar raios de controle de 22,50m para veculos do tipo C13 e 25,50m para veculos do tipo C15. Um dispositivo adequado, ilustrado na Fig. 37, consiste de 2 curvas compostas, sendo que a de maior raio adjacente ao lado do separador e a de menor raio (por exemplo, de 5m) deve estar junto ao lado da rodovia que cruza. A ponta da ogiva nesse caso, substituda por uma curva circular de pequeno raio. Quando o raio maior tiver 30m ou mais, haver espao para, pelo menos um automvel sem interferir no trnsito da rodovia principal ou da que cruza. Se o separador central tiver largura de 9m ou mais, haver espao para veculos maiores. Pode-se tambm usar um afilamento do separador central e um arco de 15 m ou mais de raio no lado da rodovia que cruza conforme ilustra a Fig. 38. Consegue-se, dessa maneira, um espao livre que permite o refgio de, pelo menos um veculo tipo, que no interfere com os movimentos das rodovias que se cruzam. So necessrios pelo menos, separadores centrais com largura de 3,60m, 3,80m, 4,80m e 6,00m para que seja possvel respectivamente, o refgio livre dos veculos P, C, C13 e C15. Esse projeto permite converso esquerda simultnea nas duas direes, com veculos cruzando simultaneamente no lado direito. 8 3 Projeto para o caso de transito transversal Onde a sinalizao no se Justifica, mas ha trnsito suficiente na rodovia de pistas duplas que impea a travessia em uma nica etapa, o canteiro central deve ter largura suficiente para abrigar, pelo menos, um veculo, sem interferncia no trnsito direto. Essas larguras so, para cada veiculo tipo, respectivamente, as seguintes: 5,70m, 9,00m, 12,90m e 15,00m. 9 Faixas centrais adicionais As faixas centrais adicionais so introduzidas nas intersees para desempenhar o papel de faixa de desacelerao e armazenagem de veculos que de uma pista de faixa dupla convertem a esquerda, ou como faixa de acelerao para veculos que entram na pista de trnsito direto, aps a converso a esquerda. Os dispositivos formados por duas faixas centrais adicionais para converso de sada so adequados. Nas intersees de 3 ramos so usados projetos com uma faixa de acelerao e outra de desacelerao. As faixas centrais adicionais podem ser operadas por meio de sinalizao luminosa ou por meio de sinais de parada se o trnsito assim exigir. As vrias disposies das faixas centrais adicionais esto ilustradas na Fig. 39.

105

DIMENSES TPICAS DE INTERRUPES DO CANTEIRO CENTRAL COM BORDOS DE FORMA OGIVAL.

M (metros) 6 9 12 15 18 21

DIMENSES EM METROS, PARA R1 = 27 R1 = 27 R1 = 27 L B L B L B 17.4 19.5 19.8 23.4 21.3 27.0 14.4 19.8 17.1 25.5 18.9 30.3 12.0 21.3 15.0 27.0 17.1 32.7 13.2 28.5 15.3 34.5 13.8 36.6 12.3 38.4

Fig. 37

106
INTERRUPES DO CANTEIRO CENTRAL VALORES TPICOS PARA CONVERSO

CASO I - VECULO PARADO NO NARIZ NOTA: ADMITIU-SE QUE R=15m, R2= 0.6 m

0.6 5.1 5.4 6.0 6.6 7.2 7.8 8.4 9.0 9.6

M (metros) C 1.2 1.8 5.7 6.3 6.0 6.6 6.6 7.2 7.2 7.8 7.8 7.4 8.4 9.0 9.0 9.0 9.6 10.2 10.2 10.8

P (0) 7.4 11.0 18.3

R1
(m) 93 93 48

L (m) 25 23 20

DIMENSES PARA VECULOS C.a C.13 L R1 R1 L (0) (m) (m) (0) (m) (m)

C.15 (0)

R1
(m)

L (m)

7.8 12.1 16.4 20.6

93 93 70 48

25 23 21 19

8.2 11.2 14.0 17.0 19.9

93 93 93 66 61

25 23 22 21 19

9.4 11.9 14.4 17.0 19.5

93 93 93 66 51

24 23 22 20 19

CASO II VECULO PARADO ALM DO NARIZ A 4.5 DO EIXO DA RODOVIA QUE CRUZA
NOTA; ADMITIU-SE QUE R=15m, R2= 0.6m

M (metros) C 0.6 1.2 1.8 3.9 4.5 5.1 4.2 4.8 5.4 4.8 5.4 6.0 5.4 6.0 6.6 6.0 6.6 7.2 6.6 7.2 7.8 7.2 7.8 8.4 7.8 8.4 9.0 8.4 9.0 9.6

P (0) 8.4 16.5

R1
(m) 93 69

L (m) 25 21

DIMENSES PARA VECULOS C.a C.13 R1 L R1 L (0) (m) (m) (0) (m) (m)

C.15 (0)

R1
(m)

L (m)

7.4 14.6 20.0

93 90 50

25 23 19

8.0 12.1 15.9 19.1

93 93 75 52

25 23 21 20

9.9 13.2 16.0 18.8 21.3

93 93 75 54 39

24 22 21 20 18

107

DISPOSIO DAS FAIXAS CENTRAIS ADICIONAIS

-A-

FAIXA INTERNA PARA SADAS ESQUERDA

-B-

FAIXA INTERNA PARA ENTRADA ESQUERDA

-C-

FAIXA INTERNA PARA ENTRADA E SADA ESQUERDA

Fig.39

108

9.1

Trecho afilado da faixa central adicional

Quando a intensidade do trnsito e a velocidade so elevadas, devese usar um trecho afilado de 50,00 a 75,00 m de comprimento, como nas faixas de mudana de velocidade (item 5). Quando a velocidade dos veculos for baixa e houver numerosos cruzamentos, pode-se adotar trechos afilados de menor extenso, 24,00 a 42,00 m, (Fig. 40).

9.2 Largura e comprimento da faixa central adicional

As faixas centrais adicionais devem ter 3,00 m a 3,60m de largura e a poro do canteiro central que deve sobrar depois de se haver subtrado a faixa, ser pelo menos de 1,20 m a 1,80 m. Entretanto, no caso de haver ilha de separao, esta largura deve ser de no mnimo 3,60 m e, de preferncia 4,20 m a 4,80 m, sendo que o maior valor deve ser usado no caso em que os meios-fios de um lado ou de ambos os lados sejam do tipo intransponvel. As intersees com sinalizao luminosa podem ter faixas centrais duplas com larguras de 6,60 m a 7,20 m (de 0,30 m a 0,60 m a mais, no caso de terem meios-fios do tipo intransponvel). As pistas centrais, para intensos movimentos de sada, devem ter comprimentos de 37,50 m a 75,00 m (exclusive o trecho afilado), correspondentes aos comprimentos das faixas de desacelerao em condio de parada, constantes do Quadro XIV. A maioria das faixas centrais deve ter comprimento suficiente para abrigar o nmero de veculos que se espera acumular. Os comprimentos necessrios, em funo dos veculos que fazem a converso, constam do Quadro XXI. Quadro XXI N. de veculos que convertem p/hora Extenso da Faixa Central Adicional (m) 30 8,0 60 15,0 100 30,0 200 50,0 300 75,0

Para operao baixa velocidade e abundncia de converses, o comprimento total da faixa central adicional poder ser a soma do comprimento do trecho afilado de 24,00 m a 42,00 m, e as extenses constantes na relao acima.

9.3 Extremidades dos separadores centrais de largura reduzida pela faixa central adicional.
Os projetos das extremidades dos separadores centrais adjacentes s faixas centrais adicionais, constam das Figs. 41, 42 e 43. Os separadores estreitos so quase sempre delimitados por meios-fios e devem ter larguras de pelo menos 1,20 m a 1,80 m, que correspondem a canteiros centrais de largura de 4,20 4,80 m. Os separadores com largura de 5,40 m ou mais proporcionam espao para extremidades reduzidas mais largas e providas de detalhes que garantam maior segurana, tais como terminais de forma afilada.

109

CONDIES MNIMAS PARA AFILAMENTO DO CANTEIRO CENTRAL

Fig. 40

110

CONDIES MNIMAS DO CANTEIRO CENTRAL

Fig. 41

111

CANTEIRO CENTRAL OGIVAL

Fig.42

112

CANTEIRO CENTRAL COM ILHAS DIVISRIAS

- A

- B

Fig. 43

113 Nos casos especiais, quando os separadores centrais tm largura de apenas 3,00 a 3,60 m, poder abrigar as faixas centrais adicionais, porm a extremidade ficar reduzida uma linha ou canteiro limitado por meiosfios com apenas 0,60 m de largura. 9.4 Ilhas divisrias

A separao entre a faixa central adicional e o bordo esquerdo da faixa de trnsito direto pode ser feita por meio de: a) b) c) d) pintura; pavimento contrastante; marcas salientes; ilhas divisrias formadas de meios-fios transponveis, blocos salientes ou, quando o canteiro central tiver largura maior que 6,00 m a ilha deve ter, de preferncia, largura superior a 0,60 m. Comprimento das interrupes do separador central

9.5

A extenso da interrupo na faixa central adicional projetada de acordo com o procedimento adotado para os canteiros centrais comuns (Fig. 34 a 36), considerando como base a extremidade estreita do canteiro e as ilhas divisrias (Fig. 43). 10. Mudana de posio dos ramos da interseo

Embora a escolha da posio relativa entre as rodovias interceptantes geralmente escape ao controle do projetista, so apresentadas a seguir algumas modificaes que podem ser introduzidas em locais de geometria desfavorvel, objetivando uma maior visibilidade em todas as direes (ver Fig. 44). As modificaes apresentadas em (b) e (c) oferecem vantagens sobre a soluo (a). So necessrios apenas trs centros para as curvas reversas criadas nos dois primeiros, enquanto para (a) so necessrios quatro centros. Esta ltima forma pode ser adotada quando se deseja evitar o deslocamento do ponto de cruzamento ao longo do eixo que no se modifica. Nestes trs exemplos, necessrio comprovar se as curvas introduzidas no oferecem risco segurana e ao movimento ordenado dos veculos. Deve ser considerado tambm que o deslocamento do ponto de cruzamento poder ser adotado para se obter vantagem das condies de visibilidade com referncia a outros pontos de interferncia. Os exemplos (d) e (e) ilustram formas possveis de modificaes em intersees excessivamente oblquas, devendo ser aplicados especialmente quando a rodovia principal possui largura suficiente para as manobras de mudana de faixa. O esquema (e) mais conveniente, j que os veculos podero ser controlados na entrada das faixas principais e sair delas por meio de giros a direita, de execuo mais segura. Para a adoo do esquema (d) ser necessria uma largura suficiente da pista principal para a introduo de faixas de giro esquerda. Nestes dois ltimos exemplos necessrio ainda que o comprimento previsto para a mudana de faixa seja suficiente para acomodar o nmero de veculos que executaro esta manobra.

114

Fig. 44

115 Um outro procedimento adotado para intersees oblquas o emprego de ilhas de canalizao do tipo gota por meio das quais so evitadas as modificaes de posio nos ramos inclinados.

Captulo V INTERSEES EM NVEIS DIFERENTES

119 Captulo V

CARACTERSTICAS PARTICULARES DAS INTERSEES EM NVEIS DIFERENTES

De acordo com o item 3., Captulo I, Diferentes so classificadas:, em dois tipos.

as

intersees

em

Nveis

a) quando apenas o cruzamento das correntes de veculos se realiza em nveis distintos; b) quando alm dos cruzamentos em nveis diferentes, a interseo possui pistas separadas que se interligam com seus vrios ramos a fim de conduzir os veculos de uma rodovia a outra. Para o primeiro tipo, ser adotada, nesta norma, a designao de cruzamento em Nveis Diferentes. 0 segundo, que corresponde ao Interchange da terminologia norte-americana, ser designado pela forma abreviada IND.

1.

Caractersticas dos cruzamentos em nveis diferentes

A implantao de um cruzamento em nveis diferentes alivia a interseo de duas correntes de trnsito direto e todos os conflitos delas resultantes. Tal dispositivo favorece sensivelmente circulao na interseo e resolve, com freqncia, os problemas de congestionamento. Um cruzamento dessa natureza supe a construo de: a) uma estrutura elevada sobre o nvel normal das vias; b) uma estrutura ou tnel por baixo desse nvel; ou c) uma soluo mista, onde se rebaixe o nvel de uma via sob a primitiva e ao mesmo tempo se eleve o nvel da outra via sobre seu nvel original. 0 melhor tipo de estrutura aquele que se adapte, em planta, perfil e seo transversal, rodovia e que proporciona aos motoristas o mnimo de sensao restritiva. Um estudo detalhado deve ser feito para determinar que rodovia deve passar sob ou sobre a estrutura. Nesta escolha os principais fatores a serem considerados so: custo da obra, adaptabilidade a topografia do terreno, facilidade de construo, fluxo de maior volume, tipo e natureza das rodovias e finalmente as consideraes de ordem esttica. A passagem superior quase sempre oferece aos motoristas menor sensao de restrio e confinamento, sendo mais adequada ao processo de construo em etapas. Alm disto, em rea midas, apresenta menores problemas de drenagem do que as passagens inferiores.

120 1.1 a) Largura das estruturas e distncias laterais livres Passagem inferior

A largura livre no lado direito do bordo da faixa de trnsito direto at o encontro, pilar ou coluna, deve ser igual largura normal do acostamento. Em casos especiais, nas rodovias locais, poder ser de apenas 1,20 m(ver Fig. 45). No lado interno de curvas deve ser prevista uma largura livre lateral adicional, a fim de proporcionar distncia de visibilidade adequada. No caso de haver caladas, a largura do acostamento deve ser mantida sempre que possvel. Mas, onde o aumento do vo na obra no seja possvel, a calada dever estar recuada pelo menos 1,20 m nas estradas troncos de trnsito direto intenso e de alta velocidade, e de pelo menos de 0,60 m nas outras rodovias., As caladas devem ter, de preferncia, largura de 1,20 m a 1,80 m, mas no devem ter menos de 0,90 m. Nas pistas auxiliares situadas no lado direito, a largura livre entre o meio-fio e o encontro, coluna ou pilar, deve ser de pelo menos 0,90 m e, de preferncia, 1,80 m. A distncia livre lateral no lado esquerdo da faixa de trnsito direto para o centro do pilar ou encontro, deve ser de preferncia, igual a do lado direito, e no inferior a 1,35 m. Nos casos especiais pode ser 1,05 m. Quando a rodovia que chega no possui meios-fios e a largura lateral livre for menor que 1,80 m, deve-se introduzir guias de proteo ao pilar ou ao encontro, situadas, pelo menos, a 0,90 m (em casos especiais 0,60 m) da borda do pavimento. No caso da existncia de uma faixa auxiliar no lado esquerdo, a distncia lateral livre deve ter mais de 0,90 m e, de preferncia, 1,35 m. Nas passagens inferiores das pistas de converso as distncias laterais livres a adotar so as correspondentes aos casos especiais e das rodovias locais. No caso de meios-fios contnuos, a distncia livre lateral deve ser de pelo menos 1,05 m esquerda e 1,20 m a direita, medida a partir da face do meio-fio. A largura de uma passagem inferior (vo livre) a soma das larguras do pavimento, alargado pela interseo, larguras laterais livres, faixas auxiliares e caladas. A largura deve permitir um aumento eventual na faixa, de acordo com o tipo da passagem inferior, tal como indicado na Fig. 46. b) Passagem superior

As passagens superiores so consideradas curtas quando tem 15,00 m ou menos entre os encontros, devendo, de preferncia, serem consideradas como tal, quando tiverem 24,00 m ou menos nas rodovias de 2 faixas, e quando tiverem 30,00 m ou menos em rodovias de pistas separadas. Esses comprimentos colocam apenas algumas estruturas de separao do greide na classe de estruturas longas, mas mesmo estas devem ser consideradas como viadutos curtos quando fazem parte de trevos.

121

GABARITO NAS PASSAGENS INFERIORES

LARGURA LIVRE ESQUERDA (PARA PISTAS DE U`A MO) LARGURA LIVRE DIREITA

* : ADICIONAR 10 cm OU MAIS PARA FUTURO RECAPEAMENTO ** : WA = LARGURA DA FAIXA AUXILIAR SE DE LARGURA 3.6 m OU MAIS (3.0 m EM CASOS ESPECIAIS) OU ONDE O MEIO-FIO FOR CONTNUO; OU ** : WA = LARGURA DA FAIXA AUXILIAR + 0.6 m SE A FAIXA FOR MAIS ESTREITA DO QUE ACIMA E FOR INTRODUZIDO MEIO-FIO.

Fig. 45

122

LARGURA DAS PASSAGENS INFERIORES

TIPO DE RODOVIA VO NICO VO DUPLO VO NICO MIN. DES. VO DUPLO MIN. DES. LARGURAS (1) (metros) TIPO DE

RODOVIA DIVIDIDA DE 4 FAIXAS

18.

25.8

9.6 12.6 (20.4) (26.4)

1ESTGIO DE RODOVIA DIVIDIDA DE 4 FAIXAS

18.0

21.0

9.6 10.8 (18.9) (22.8)

ALARGAMENTO DA RODOVIA DE 2 OU 3 FAIXAS NA REA DA INTERSEO

18.0

21.0

RODOVIA DE 2 FAIXAS COM POSSIBILIDADE DE ALARGAMENTO

15.0

18.0

RODOVIA DE 2 FAIXAS

10.2

12.0

RODOVIA SECUNDRIA ESTREITA

8.4

10.2

(1) - VALORES CONSTANTES DAS LINHAS SUPERIORES SO OS MNIMOS; OS VALORES DESEJVEIS ESTO INDICADOS NAS LINHAS INFERIORES. (2) - OS VALORES ENTRE PARNTESES INDICAM LARGURA TOTAL DA PASSAGEM INFERIOR COM VO DUPLO. NOTA: OS VALORES DA LARGURA NO INCLUEM AS CALADAS E AS FAIXAS AUXILIARES

123 onde a largura lateral livre desejvel, a fim de auxiliar as operaes de veculos de trnsito direto ou de converso. Nas passagens superiores das rodovias troncos, deve-se continuar com os acostamentos na largura completa de 2,40 m a 3,60 m atravs de qualquer estrutura do tipo curto, alm de uma largura adicional de 0,45 m em cada lado, desde o meio-fio at o guarda-corpo, conforme Fig. 47. Nas estradas locais ou secundrias, as distncias livres laterais menores podem ser adotadas, mas nunca menos do que os valores indicados para estruturas longas. Para estruturas curtas, separadas, de uma nica mo, a distncia livre lateral do lado esquerdo deve ser igual a das estruturas longas. Nas estruturas longas as distncias livres laterais, do lado esquerdo e direto, contadas do bordo da faixa de trnsito direto at a face do guarda-corpo, devem ser no mnimo, de l,05 m e de preferncia 1,35 m. No caso das distncias livres serem contadas na face do meio-fio, essas distncias devem ser de, no mnimo, 0,60 m e de preferncia 0,90 m. Onde os meiosfios so empregados nas pistas de aproximao, as mesmas devem ser continuadas atravs da estrutura, sem desvio, com distncia livre lateral contada do bordo normal da faixa de trnsito direto at o guarda-corpo. A distncia livre lateral deve Ter pelo menos, 1,05 m e de preferncia 1,35 m. Nas estruturas de comprimento considervel, devem-se prever reas para estacionamento ou um acostamento parcial de 1,50 m a 1,80 m, do lado direito, a fim de proporcionar paradas de emergncia. Em estruturas longas ou curtas, onde existam faixas auxiliares de 3,60 m ou mais de largura (3,00 m em casos especiais) ou onde o meio-fio contnuo desde a pista de aproximao, no h necessidade de deslocamento de meio-fio do tipo intransponvel. Onde meios-fios intransponveis so introduzidos e as faixas auxiliares tm largura de menos de, 3,60 m ou 3,00 m, deslocamento lateral dos mesmos deve ser de 0,60 m. Uma largura adicional de, pelo menos, 0,45 m deve ser prevista entre a face do meio-fio e a face do guarda-corpo. As caladas podem ter larguras de 0,70 m a 0,90 m para passagens espordicas de pedestres, devendo, entretanto, ser alongadas para 1,20 m a 1,80 m onde o movimento de pedestres for significativo. As caladas nas estruturas curtas devem, de preferncia, ficar fora da largura normal do acostamento; em qualquer caso, nas rodovias troncos, a face da calada deve ficar pelo menos 1,20 m deslocada para fora da faixa de trnsito direto, e nas rodovias secundrias, e em casos especiais, pelo menos 0,60 m. Nas passagens superiores de pistas de converso, aplicam-se as larguras livres adotadas para rodovias secundrias e casos especiais. No caso de meios- fios contnuos, as larguras livres laterais devem ser de, pelo menos 0,75 m e de preferncia 1,05 m, contadas da face do meio-fio at a face do guarda-corpo; nos casos especiais pode ser usado o mnimo de 0,45 m, desde que a pista de converso seja suficientemente larga para permitir a ultrapassagem de veculos parados. A largura. da plataforma de uma passagem superior a soma das larguras do pavimento (eventualmente alargado na interseo), das larguras livres e das faixas auxiliares, cujos totais, para diferentes tipos de rodovias, constam da Fig. 48.

124

LARGURAS LIVRES LATERAIS NAS PASSAGENS ESTRUTURAS CURTAS

15 m OU MENOS ENTRE OS ENCONTROS DE PREFERNCIA 24 m OU MENOS PARA PISTAS DE 2 FAIXAS, E 30 m OU MENOS PARA RODOVIAS DE PISTAS DIVIDIDAS

* : ALARGANDO QUANTO NECESSRIO, PARA TRNSITO DE PEDESTRES. ** : WA = LARGURA DA FAIXA AUXILIAR SE 3.6 m OU MAIS (3.0 m EM CASOS ESPECIAIS) OU ONDE O MEIO-FIO FOR CONTNUO; OU ** : WA = LARGURA DA FAIXA AUXILIAR + 0.6 m SE A FAIXA FOR MAIS ESTREITA DO QUE ACIMA E TIVER MEIO-FIO.

Fig. 47

125

LARGURA

DAS PASSAGENS SUPERIORES

TIPO DE RODOVIA

LARGURAS (metros) (1)

ESTRUTURAS CURTAS RODOVIA DIVIDIDA DE 4 FAIXAS (tabuleiro nico)

ESTRUTURAS LONGAS

RODOVIA DIVIDIDA DE 4 FAIXAS (tabuleiro separado) ALARGAMENTO DA RODOVIA DE 2 OU 3 FAIXAS NA REA DA INTERSEO

RODOVIA DE 2 FAIXAS

RODOVIA SECUNDRIA DE 2 FAIXAS

RODOVIA SECUNDRIA ESTREITA

(1) NA LARGURA NO ESTO INCLUIDAS AS CALADAS E AS FAIXAS AUXILIARES OBTEM-SE A LARGURA TOTAL (DISTNCIA ENTRE AS FACES DOS GUARDA CORPOS) SOMANDO PELO MENOS 0,9 m LARGURA DA PLATAFORMA. OS VALORES MNIMOS ESTO INDICADOS NAS LINHAS SUPERIORES, OS VALORES DESEJVEIS ESTO INDICADOS NAS LINHAS INFERIORES.

Fig. 48

126 Alturas livres A altura livre de todas as estruturas deve ser de, pelo menos, 5,50 m em toda a largura das faixas de trnsito, faixas auxiliares e nas larguras livres laterais em relao aos meios-fios, paredes ou pilares, incluindo os acostamentos. A fim de permitir o recapeamento, a altura livre inicial deve ser acrescida de 0,10 m ou mais. Nos casos especiais e em rodovias locais sob as estruturas em arco, a altura livre sobre o acostamento no encontro pode ser menor que 5,50 m, mas no pode ser menor que 3,75 m, ou que a altura legal mxima dos veculos. A altura livre menor que 5,50 m, pode ser adotada nas rodovias de turismo localizadas paralelamente quelas que possuem a altura mnima de 5,50 m. Entretanto, o mnimo deve ser superior a 3,75 ou a altura legal mxima para veculos, nas estruturas em arco, pelo menos uma faixa deve Ter uma altura livre mnima de 5,50 m. 2. 2.1 Caractersticas das IND Ramais de enlace ou rampas de acesso

Os ramais de enlace, (ver Fig. 49) nessas intersees, so designados particularmente por ramais de intercalao ou rampas de acesso. As vrias combinaes de tipos de rampas formam as diferentes disposies de IND. Normalmente cada rampa de um intercmbio uma pista de mo nica, embora se adote, em alguns casos, rampas de mo dupla. Os valores guias para as velocidades de projeto nas rampas constam do Quadro XXII. Quadro XXII Velocidades de projeto nas rampas de acesso VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h) DISCRIMINAO Veloc. Diretriz Da rampa (km/h) Desejvel Mnimo Raio de Converso Desejvel Mnimo 40 50 60 70 80 90 100 110 120

25 20

45 25

50 30

60 35

65 40

70 45

75 50

80 50

85 50

30 10

55 15

80 25

105 35

130 45

155 60

180 75

205 75

230 75

Sempre que possvel, o projeto da rampa, principalmente nas ligaes diretas, deve ser baseado em velocidades diretrizes desejveis. Onde forem adotadas velocidades mnimas, haver necessidade de faixa para mudana de velocidade.

127

TIPOS GERAIS DE RAMAIS

Fig. 49

128 2.2 Trechos de Entrecruzamento

Os trechos de entrecruzamento ocorrem freqentemente nas IND (Fig. 50) porque embora estas funcionem melhor sem aqueles, sua incluso torna as IND menos onerosas, simplificando as estruturas e evitando algumas ligaes diretas. 0 comprimento e a largura necessrias dos trechos de entrecruzamento so fixados de acordo com a anlise da capacidade. Nas reas rurais, os volumes limites gerais para projeto so de 1.000 a 1.200 automveis por hora, entrecruzando-se em um ramo da interseo; os trechos de entrecruzamento dos fluxos de rodovias principais so normalmente limitados a um total de 1.500 veculos por hora em uma direo, excluindo-se o fluxo externo. 2.3 Elementos Comuns s Intersees em Nvel

As caractersticas geomtricas apresentadas no Cap. IV para intersees em nvel so quase todas aplicveis s IND. Assim, para curvas, ramais, acostamentos etc., empregam-se os mesmos valores de raios, larguras, distncias de visibilidade, inclinaes transversais. As rampas dos ramais devem limitar-se a 4% ou 6% em rodovias de classe especial e, onde predominar o trnsito de caminhes pesados ou nibus, elas devem restringir-se a 3% ou 4%. Essas rampas podem ser ou no dotadas de meios-fios, sendo preferveis os do tipo transponvel, exceto em rampas de estruturas e nas proximidades de encontros, pilares e muros. Os detalhes de projeto dos terminais das pistas de converso e os valores de projeto das faixas de mudana de velocidade so os constantes do Cap. IV (item 5 e 7). As faixas de acelerao podem ser usadas em combinao para os casos ilustrados na Figura 51. Um terminal de rampa no lado mais afastado de uma estrutura deve ter um afastamento mximo da mesma, isto , pelo menos 1,5 vezes o comprimento mnimo do trecho afilado da faixa de mudana de velocidade. A forma geral, em planta, de um ramal ou rampa determinada pela disposio da interseo, mas o seu traado e forma especfica (Fig. 52) so influenciados pelo fluxo, velocidade de projeto, e condies fsicas tais como topografia, ngulo de interseo, uso da terra, etc. 2.4 Procedimentos Gerais

As IND devem ser projetadas como um todo no se considerando cada rodovia ou ramal como unidade separada. Na maioria dos casos desejvel o preparo de um plano de terraplenagem geral, com curvas de nvel mostrando os elementos de controle, tais como: eixos das rodovias, estruturas, muros, obras de drenagem etc. Um plano com curvas de nvel espaadas de 0,50 m ou menos, no qual todas as cotas para terraplenagem podem ser marcadas, evitando-se assim referncia repetida s diferentes sees transversais, torna-se um plano de construo de grande utilidade. Para o projeto em perfil, um mtodo excelente desenhar inicialmente os perfis dos bordos e do eixo da faixa de trnsito direto em ambos os terminais nas suas posies corretas em relao a extenso da rampa, a fim de adaptar os pontos fixos entre os terminais.

129

TRECHOS DE ENTRECUZAMENTO

Fig. 50

130

FAIXAS DE DESACELERAO E ACELERAO NAS EXTREMIDADES DOS RAMAIS

A - ADJACENTE

B- COMBINADO

C ADJACENTE E COMBINADO

D CONTNUO

E COMBINADO COM RODOVIA COLETORA - DISTRIBUIDORA

Fig. 51

131

FORMAS ESPECFICAS DOS RAMAIS

Fig. 53

132

Os perfis de ambas as margens do ramal so desenhados na escala vertical de 1/15 a 1/25, com as cotas de controle das inclinaes transversais e largura proporcionadas. Os perfis arredondados de ambos os bordos so desenhados de maneira a se adotar o mximo possvel das cotas de controle. As linhas de perfis calculados raramente so necessrias, porque as escalas sugeridas permitem a leitura direta das cotas dentro das tolerncias de construo das pistas. 3. Descrio dos Tipos de IND

Existem muitas classes de IND pois cada caso particular determinao pelo nmero de ramos da interseo. pelos volumes futuros de trnsito, pela topografia do terreno e, finalmente, pela concepo do projetista. Apesar de sua imensa variedade, os tipos bsicos so os apresentados esquematicamente na Figura 53 e nas Fotos 1 a 9 no final deste captulo. Existem numerosas variantes de cada um dos tipos bsicos e combinaes de vrios deles, que se constituem em tipos mistos no designados por nomes especficos. 3.1 Tipos T e Y

Aplicveis a intersees de 2 e 3 ramos, sendo que no segundo caso as converses se efetuam sempre orientando-se para a direo que se deseja ir. Os tipos e disposio dessas IND com uma estrutura de separao de nvel so ilustrados na Figura 54; as que incluem mais de uma estrutura ou compreendem estrutura de 3 nveis so ilustradas na figura 55. 3.2 Tipo Losangular

empregado para cruzamentos de uma rodovia principal com uma secundria, tal como acontece nas auto-estradas, onde converses esquerda, em nvel, a rodovia secundria, podem ser manejadas sem dificuldade. Neste tipo, todos os fluxos de trnsito podem entrar e sair da rodovia principal a alta velocidade as converses a esquerda acarretam pequena extenso de percurso extra, sendo necessria uma rea de desapropriao relativamente pequena. Por esta ltima razo, ele se adapta muito bem as condies urbanas, sendo o tipo mais usado nas conexes com artrias urbanas onde o projeto deve ser compacto reduzindo a rea a desapropriar. Nos projetos onde so usadas ruas laterais, as intersees devem ser basicamente, do tipo losangular ou variante dele. Caractersticas simples de entrada e sada, no apenas proporcionam fcil sinalizao, como oferecem configuraes de rampa com as quais os motoristas das vias expressas esto familiarizados, proporcionando, assim, mais eficiente e fludo escoamento do trnsito na via expressa. O tipo losangular classificado em: A Losangular Convencional consistindo, essencialmente, em uma via transversal bidirecional, quatro rampas unidirecionais diagonais ou paralelas, com terminais de sada e entrada de alta velocidade na via principal, e terminais em nvel na via secundria (ver Fig. 56 A).

133

TIPOS GERAIS DE INTERCMBIOS

Fig. 53

134

ESQUEMAS DE TREVOS DE 3 RAMOS

FIG. 54

135

ESQUEMAS DE TREVOS DE 3 RAMOS (COM VRIAS OBRAS DE ARTE)

FIG. 55

136

INTERSEO LOSANGULAR CONVENCIONAL

Fig. 56

137 Em certas direes, principalmente quando se exigem intersees de capacidade extremamente elevada ao longo de curtas extenses de vias expressas, o projetista pode recorrer a outras configuraes de rampas, alm do tipo losangular regular. Os tipos bsicos de configurao esto ilustrados na Fig. 57 B. As configuraes especiais da rampa do tipo X ou cruzados, somente podem ser usadas em conjunto com vias marginais contnuas. Uma interseo losangular com rampas do tipo X tem o ramal de entrada precedendo o de sada. Essa configurao pode ser requerida. em um local de grande gerao de trfego, logo aps a passagem superior e ao longo da via marginal e onde, ao mesmo tempo, a capacidade da interseo em nvel constitui problema. 0 sistema de rampa em X pode, freqentemente, ser usado com vantagem na situao mostrada na Fig. 57 A, que constituda em essncia, de duas intersees losangulares com apenas uma passagem inferior entre as intersees. Aqui todo entrecruzamento tem lugar na via marginal e muitos veculos so desviados da interseo em nvel. Entretanto, uma interseo isolada com rampas do tipo X tem certas desvantagens. Com rampas pouco espaadas, criam-se, na via expressa, trechos altamente indesejveis de entrecruzamento. Ainda mais: o trnsito da interseo forado a usar a via marginal por longas distncias, o que pode promover o congestionamento da via marginal, ou transferir o problema da capacidade de uma interseo para a seguinte. A configurao de rampa cruzada elimina as objees acima, e pode ser o tipo apropriado a ser usado sob as condies descritas. Ela tem a vantagem adicional de possuir o ramal de entrada seguindo imediatamente o de sada, de forma que os veculos que entram podem se utiliza dos intervalos criados pelos veculos que deixam a via expressa. Dois conjuntos de rampas cruzadas, um precedendo e outro logo aps a passagem superior, no tem apenas trechos altamente indesejveis do entrecruzamento, mas tambm apresentam as dificuldades de sinalizao inerentes aos dispositivos de dupla sada. Ainda mais, o alinhamento vertical das rampas cruzadas criam srios problemas de projeto, a menos que a topografia seja de natureza pouco comum. As rampas cruzadas podem, portanto. ser extremamente caras, uma vez que as obras de arte normalmente requerem vos superiores a 30 m. 0 investimento poder ser melhor aplicado em vias marginais contnuas ou em faixas adicionais de aproximao nas intersees em nvel. Faixas de converso esquerda com separador central se o projeto tiver que atender a grandes movimentos de converso esquerda, acima de 700 v/h em uma direo, tornam-se necessrias duas faixas de converso esquerda, sendo uma exclusiva para essa manobra. Isto pode ser obtido atravs de um projeto como o mostrado na Fig. 57 B, onde os canteiros da via transversal so recuados de cada lado, de modo a proporcionar faixas centrais exclusivas para esse movimento de converso esquerda. No caso de interseo com sinalizao luminosa, faixas especiais de converso a direita e de retorno (Fig. 57 C), podem desviar parte do trfego para fora da rea sinalizada e aumentar grandemente a capacidade da interseo losangular. Especial cuidado deve ser tomado no projeto de tais faixas, de forma assegurar que suficiente extenso de faixa adicional paralela seja usada e que o acesso s faixas de converso no seja bloqueado pelos veculos que iro atravessar direto e que permanecem parados no sinal.

138

CONFIGURAO DAS RAMPAS

Fig. 57

139 B Losangular Desdobrado consistindo no apenas em uma via transversal bidirecional, mas de um par de transversais adjacentes unidirecionais. Esse tipo proporciona maior capacidade do que o losangular convencional (ver Fig. 56 B). Como no caso do losango convencional, o tipo desdobrado pode ter sua capacidade grandemente aumentada pela proviso de faixas de livre converso a direita, adequadamente projetadas. C Losangular de 3 nveis com capacidade superior aos dois tipos anteriores, o seu emprego apropriado na interseo de duas vias expressas. 0 aumento da capacidade pode ser obtido pela proviso de faixas especiais de converso a direita, as quais possibilitam esse movimento sem a interferncia com a interseo sinalizada. Grandes reas geradoras de trfego nas vizinhanas podem criar substancial quantidade de movimentos de retorno. muito difcil acomodar todos os movimentos dentro da rea sinalizada, o que pode fazer necessrio o emprego de faixas separadas para esses movimentos de retorno. A Figura 56 C ilustra uma interseo losangular de 3 nveis entre 2 vias expressas, mostrando as vias marginais contnuas em ambas as vias. A exigncia de pouca rea e a vantagem de realizar as intersees em greide, ao nvel do terreno natural, so evidentes. 3.3 Tipo Folha de Trevo ou Trevo

Os trevos so divididos em dois grupos gerais: trevos completos e trevos parciais. Algumas das caractersticas de cada um desses dois grupos so apresentadas a seguir: A Trevo Completo uma interseo que possui um lao e uma conexo externa em cada quadrante. 0 trevo a nica interseo de quatro ramos com uma nica estrutura e que assegura movimento contnuo para todo o trnsito de interconexo, sendo portanto aplicvel na interseo de uma via expressa com uma rodovia de pista dupla. Ele requer percurso extra nas converses esquerda e rea relativamente grande. O raio usual dos laos de 30,00 a 45,00 m no bordo interno do pavimento para pequenos movimentos e 45,00 m ou mais para movimentos mais importantes. Com esses raios, as faixas de acelerao e desacelerao estendem-se sobre ou sob a estrutura, nas rodovias de alta velocidade, ou exigem uma largura adicional para entrecruzamento, junto das rodovias de volume intenso. 0 trevo completo usado com ou sem rodovias coletoras e distribuidoras de trfego, conforme Figuras 58 A e 58 B. A ltima figura mostra o uso de vias marginais contnuas em conjuno com a interseo em trevo completo. A exigncia de grandes reas e as srias limitaes de capacidade do trevo completo tornam raramente aplicvel em reas urbanas. Para reas rurais e suburbanas um tipo altamente desejvel quando vias coletoras e distribuidoras so incorporadas ao projeto. De grande importncia so as vantagens de segurana. e de operao resultantes do uso das vias coletoras e distribuidoras pela remoo das manobras de entrecruzamento da via expressa e instituio do tipo de operao de sada e entrada simp1es, Fig. 59. Rampas em Lao No passado como, em alguns casos, ainda hoje, as rampas em lao eram projetadas com graus de curvatura escolhidos ao acaso, o que resultava em configurao achatada e distorcida.

140

INTERSEO EM FOLHA DE TREVO

FOLHA DE TREVO COM VIAS DISTRIBUIDORAS COLETORAS

COMPARAO ENTRE OS MOVIMENTOS DE CONVERSO ESQUERDA DE INTERSEO LOSANGULAR E DE ALA DE TREVO

INTERSEO EM FOLHA DE TREVO PARCIAL TIPO A QUATRO QUADRANTES

Fig. 58

141 Tal fato resultava. normalmente da tentativa de reduzir ao mnimo os prejuzos propriedade e/ou prover suficiente distncia para entrecruzamento. Projetos desse tipo proporcionam operao deficiente, obrigando os motoristas a acelerarem e desacelerarem vrias vezes ao percorrerem o lao. A prtica moderna de projeto especfica o uso de uma nica curva circular com curvas de transio em seus extremos. Essas curvas de transio so geralmente espirais, mas podem ser adotadas tambm uma ou mais curvas circulares. Isto resulta em operao mais suave com desacelerao uniforme da via expressa ao ponto mdio da rampa, e acelerao gradual para a outra via da interseo. b) Trevo Parcial este tipo possui sobre o trevo completo a vantagem de eliminar o entrecruzamento nas duas vias, mas por outro lado, introduz duas intersees em nvel similares aquelas das intersees losangulares. Essas intersees podero ser controladas apenas por sinal de parada ou mediante sinalizao luminosa. A Figura 58 (C e D) mostra os dois tipos bsicos de folha de trevo parcial. Os laos, no trevo C, so localizados aqum da passagem superior e no trevo D, alm dela. Essas intersees so bem adaptadas aos cruzamentos com rodovias secundrias e nesses locais alguns preferem o trevo D, porque so direcionais os principais movimentos desenvolvidos pelos veculos na rodovia secundria (isto , o motorista que deseja virar a esquerda ou a direita desempenha esse movimento de converso diretamente). Entretanto, o trevo parcial C proporciona segurana atravs de alinhamento mais direto das manobras de sada da via expressa em alta velocidade. Estas intersees so freqentemente preferidas aos losangos no sinalizados. Uma variao a mais, ajustada aos locais urbanos, o trevo parcial de 4 quadrantes, que visto na Figura 58 E. Estas intersees tem uma conexo direta em cada quadrante e podem incorporar as caractersticas de sada e entrada, nicas desejveis num projeto moderno. Ela pode ser usada tambm com vias marginais contnuas. A metade inferior da figura mostra um projeto com converses livres a direita, tal como so desejveis em reas pouco edificadas ou suburbanas. A metade superior da figura mostra um projeto que requer menor rea, desejvel em zonas mais edificadas. A principal vantagem desse tipo de interseo a eliminao de converses a esquerda da via transversal, as quais se realizam continuamente sobre o lao. As nicas converses a esquerda que ocorrem em nvel so as provenientes das rampas e com destino a via transversal. Esse tipo pode, assim, conter altos volumes de converso esquerda fora da via transversal e, por essa razo, tem sido advogado como a interseo apropriada quando o losango convencional possui capacidade insuficiente e o losango desdobrado no possvel. Entretanto, um losango corretamente sinalizado, efetivamente possui capacidade igual a do trevo parcial E (4 quadrantes), uma vez que nesta interseo as converses a esquerda, que recebem livre movimento nas aproximaes internas no crticas, devem ainda passar atravs das aproximaes crticas. 0 losango convencional pode, ento, desempenhar o mesmo trabalho em faixa mais estreita e com menor rea pavimentada. Na Fig. 59 so apresentadas algumas disposies de laos nos trevos parciais. Eles devem ser dispostos de maneira que as converses de sada e entrada interfiram ao mnimo com o fluxo da rodovia principal.

142

DISPOSIO DOS RAMOS NOS TREVOS PARCIAIS

Fig. 59

143 Onde possvel, a disposio dos laos deve permitir todas as sadas e entradas na rodovia principal com converses a direita, isto , ramais em quadrantes diagonalmente opostos (Fig. 59 C e 59 D). 3.4 Tipo direcional

As intersees que utilizam conexes diretas ou semi-diretas; para um ou mais movimentos de converso so chamadas direcionais. Aquelas que possuem todos os movimentos de converso acomodados em rampas diretas ou semi-diretas, so, referidas como intersees inteiramente direcionais. Nos pontos de alta concentrao de trnsito, tais como nas conexes de vias expressas com vias expressas as IND desse tipo so invariavelmente requeridas. Alguns tipo de IND direcionais so apresentados esquematicamente Fig. 60. 0 projeto dessas intersees bastante complexo devido s conexes as vias urbanas locais. Freqentemente o projetista pode iniciar os estudos com um trevo completo como esquema bsico e, pela proviso de rampas de converso esquerda de maior capacidade, atravs da substituio dos laos de capacidade limitada, tanto em vazo, como em entrecruzamento, chegar ao mais simples esquema que melhor se ajusta aos padres e volumes de trnsito. A eliminao dos trechos de entrecruzamento e dos laos pode ser obtida pelo uso adequado de vias coletoras distribuidoras, arranjos de rampas e estruturas adicionais para separao de greide dos movimentos. Isso pode ser obtido de muitos modos, conduzindo a decises de projeto que so ainda hoje subjetivas, uma vez que a influncia dessas decises nas caractersticas operacionais no foram ainda inteiramente pesquisadas. Essas decises so pertinentes principalmente ao nmero, localizao e dimenses das rampas de sada e entrada. A Sada Simples ou Dupla A Fig. 6l mostra sada simples de interseo inteiramente direcional. As sadas duplas so essencialmente de dois tipos: com sada pela esquerda (Fig. 61 B) e com sada pela direita ( Fig. 61 C) . A Fig. 61 B tambm mostra rampa de sada nica para converso direita. 0 projeto de sada dupla, mostrado Fig. 61 C, e um conceito completamente novo, que vem sendo preferido ultimamente. As converses a esquerda so feitas antes das converses direita, ao contrrio do projeto convencional. O efeito operacional deste projeto no foi ainda devidamente avaliado, mas tem a vantagem de requerer menos rea desapropriar. Muitos preferem o projeto em sada simples, onde os motoristas enfrentam apenas uma opo de cada vez. Na via expressa o motorista deve, decidir, to somente, se deseja ou no sair da interseo. Ele pode optar por converter esquerda ou direita, aps j ter sado. No projeto com sada dupla a opo oferecida ao motorista enquanto ele percorre a via expressa em alta velocidade. Por outro lado, o motorista da via expressa deveria saber o seu desejado ponto de sada antes de atingir a interseo. 0 problema acima mencionado poderia ser aliviado mediante sinalizao adequada, embora um tanto mais complicada. Outros preferem o projeto em sada dupla devido as suas caractersticas direcionais.

144

ESQUEMAS DE TREVOS DIRECIONAIS

Fig. 60

145

INTERSEES DIRECIONAIS A

Fig. 61

146

Projeto desse tipo requer amplo espaamento entre as pistas diretas e envolve rampas de sada a esquerda, as quais sero discutidas posteriormente. Alguns problemas no projeto de sada simples tambm tm surgido devido a lombada necessria para desenvolver as superelevaes opostas para os veculos de converso esquerda e direita na mesma rampa. b) Rampas de Converso Esquerda o uso de rampas de sada esquerda numa interseo inteiramente direcional parcialmente ilustrado na Fig. 61 B. O uso de rampas de sada esquerda em ambas as vias expressas distribui os conflitos horizontalmente sobre rea mais ampla e exige maior nmero de estruturas de dois nveis. No existem normas especficas para tais rampas, sendo controvertidas as opinies no tocante ao critrio de projeto. Acredita-se que, geralmente, para volumes acima de 1.200 veculos por hora torna-se necessria a sada em duas faixas, e volumes imergentes de 1.500v/h requerem terminal de entrada em duas faixas 3.5 Tipo giratria

As intersees rotatrias, so adotadas quando existem 5 ou mais ramos sendo que todos os movimentos, exceto o da rodovia de trnsito principal, podem ser escoados adequadamente em trechos de entrecruzamentos. Essas intersees no so adequadas quando altas velocidades precisam ser mantidas nas rodovias que se cruzam. Na Fig. diferentes. 62 apresentado um exemplo de giratrio em nveis

147

INTERCMBIO GIRATRIO

Fig. 62

148

FOTO 1

149

FOTO - 2

150

Distribuidor Sur N-V/N-401

FOTO 3

XARXA ARTERIAL DE BARCELONA II Cintur. Anell de Valldaura.Desembre 1989

FOTO - 4

151

Tramo Este II - 1

FOTO - 5

Circunvalacin de Alicante

FOTO - 6

152

Variante Granada-Alhendin

FOTO - 7

153

Tramo Igualada-Castellol

FOTO - 8

Autovia de Andaluca. Tramo Ecija-La Luisiana.

FOTO - 9

Captulo VI INTERSEES ROTATRIAS EM NVEL

157 Captulo VI INTERSEES ROTATRIAS EM NVEL Caractersticas Particulares das Intersees Rotatrias em Nvel

1.

Nas intersees rotatrias ou giratrias em nvel as manobras de cruzamento se transformam em entrecruzamentos, fazendo com que os veculos girem parcialmente ao redor de uma ilha central. uma soluo base de baixas velocidades relativas e circulao contnua das correntes.

2.

Velocidade Diretriz

Poucas vezes possvel projetar um giratrio a mesma velocidade de projeto das vias que para ele convergem. No Quadro XXIII so fornecidas as velocidades diretrizes que se recomendam para o projeto, a fim de que a rea ocupada pela interseo no seja excessiva e para que no se alongue demais o percurso dos veculos que por ela circulem.

Quadro XXIII - Velocidades de projeto para os giratrios

VELOCIDADE DE PROJETO DA RODOVIA, Km/h 50 65 80 ou mais

VELOCIDADE MDIA DE OPERAO Km/h 45 55 65 a 80

VELOC. DE PROJETO DA PISTA CIRCULAR, km/h MNIMA DESEJVEL 30 50 55 50 55 65

158 3. Trecho de Entrecruzamento e Pista Rotatria As sees de uma pista com circulao em um s sentido, onde se realizam manobras de entrecruzamento, so denominadas trechos de entrecruzamento. Nos giratrios so os trechos da pista rotatria, compreendidos entre um acesso e a sada seguinte, medidos de uma ilha direcional outra. O comprimento e a largura do trecho crtico de entrecruzamento que determinam a capacidade de um giratrio. Conhecendo o nmero de veculos que vo efetuar as manobras de entrecruzamento e sua velocidade de operao ao realizar tais manobras( e neste caso se pode supor que a velocidade de operao igual a velocidades diretriz do giratrio), possvel determinar a largura e comprimento necessrios para os trechos de cruzamento, utilizando-se as curvas da Fig. 63. Quando o comprimento do trecho de entrecruzamento maior que o obtido pelo grfico, o nmero de faixas poder ser reduzido. A pista rotatria deve Ter, pelo menos, duas faixas e nunca mais de quatro, e a largura prefervel por faixa de 3,60 m. Qualquer que seja o volume de trnsito que se entrecruze, os trechos de entrecruzamento .devem ter, no mnimo, os comprimentos indicados no Quadro XXIV a fim de que haja espao suficiente para realizar os movimentos. Quadro XXIV Comprimentos mnimos dos trechos de entrecruzamento Velocidade Diretriz do giratrio, km/h Comprimento Mnimo do trecho, m 30 35 40 45 50 55 60 65

Sempre que possvel. o bordo externo da pista rotatria no deve Ter curvas reversas. 4. Ilha Central A ilha central pode se de forma circular, oval ou completamente irregular (ver Fig. 64 e 65). Seu projeto depende de quatro fatores principais: - nmero e situao dos ramos da interseo; - Comprimento necessrio dos trechos de entrecruzamento, para acomodar os volumes de projeto velocidade diretriz (Fig. 63); - Comprimento necessrio daqueles trechos, para que se possam efetuar adequadamente as manobras de entrecruzamento velocidade diretriz (Quadro XXIV); - curvatura da pista rotatria de acordo com a velocidade diretriz. Recomenda-se calcular os raios de curvatura e superelevaes para. esta pista, seguindo as normas que se aplicam para ramais de enlace (Cap. IV).

159

CARACTERSTICAS DE OPERAO DOS TRECHOS DE ENTRECUZAMENTO

N=

W 1 + 3W + F 1 + F 2 C

N = N DE FAIXAS W1 = VHP DO MAIOR W2 = VHP DO MENOR F1 E F2 = VHP DOS C= CAPACIDADE DAS

MOVIMENTO DE ENTRECUZAMENTO MOVIMENTO DE ENTRECUZAMENTO FLUXOS EXTERNOS PISTAS EM VECULOS POR FAIXA E POR HORA.

NOTA EM GERAL QUANDO UM FLUXO EXTERNO EXCEDE 600 VECULOS POR HORS, O TRECHO DEVE SER SUFICIENTEMENTE LARGO PARA CONTER UMA FAIXA PARA ESSE MOVIMENTO

Fig. 63

160

TERMOS USADOS E SUPERELEVAO NOS GIRATRIOS

Fig. 64

161

TIPOS DE INTERSEO ROTATRIA

Fig. 65

162 5. Acessos, Sadas e Ilhas Direcionais Os acessos de um giratrio devem ser projetadas para a mesma velocidade diretriz da pista rotatria e as sadas para uma velocidade pouco maior. As caractersticas geomtricas destes elementos devem ser calculadas adotando-se as mesmas normas que se aplicam aos ramais de enlace. As ilhas direcionais devem produzir pequenos ngulos de confluncia e separao, e a sua esquina, orientada para o trnsito que chega ao giratrio, deve ser um pouco inclinada (30 ou 50cm) a esquerda do eixo do ramo correspondente (se a pista no dividida), para acomodar melhor a circulao. As entradas, sadas e ilhas direcionais devem ser projetadas em conjunto. 6. Superelevao As superelevaes na pista rotatria e nas curvas dos acessos e sadas so determinadas seguindo-se as normas aplicveis s curvas das intersees (Cap. IV, item 3). No entanto, so tantos os arranjos que se devem fazer em uma interseo desta natureza, que quase nunca se alcanam as superelevaes desejadas. Deve ser feito todo possvel para aproximarse dos valores desejados e em nenhum caso empregar superelevaes negativas. Como a curvatura da ilha central contrria a das curvas dos acessos e sadas, deve-se dar uma certa inclinao a pista rotatria e a diferena entre suas inclinaes transversais no deve passar dos limites recomendados no Quadro XXV. Os trechos da pista rotatria que ficam em frente as ilhas direcionais s tem superelevao em um sentido. Na Figura 62 pode-se observar a disposio usual dessas superelevaes e inclinaes. Quadro XXV Diferena algbrica mxima para as inclinaes transversais. VELOCIDADE DIRETRIZ DA PISTA ROTATRIA, km/h MXIMA DIFERENA NO PONTO MAIS ALTO DA PISTA, m/m

30 40 50 55 65

0,07 0,08 0,06 0,07 0,05 0,06

163 7. Distncia de Visibilidade e Rampas A distncia de visibilidade no trecho de chegada ilha direcional deve exceder distncia de visibilidade de parada da rodovia de aproximao. A distncia mnima de visibilidade para essa condio deve ser de 180,00 m e, nas rodovias de velocidade elevada, esse valor deve ser ainda aumentado. As rampas em toda interseo rotatria no devem exceder 3%. 8. Tipos de Intersees Rotatrias Os tipos de intersees rotatrias i1ustrados na Fig. 65 podem ter vrias formas, dependendo das posies relativas e tipos de rodovias que convergem, das condies locais e de trnsito.

Captulo VII RETORNOS

167 Captulo VII RETORNOS 1. Generalidades So designados por retornos os dispositivos que, no interior da faixa de domnio da rodovia, permitem a inverso do sentido da circulao do trnsito. Eles tm sua maior utilizao nas rodovias de pista dupla, podendo, no entanto, em carter excepcional, serem adotados em pistas simples. Um dos principais objetivos da implantao de retornos regulamentar os espaamentos entre as aberturas do canteiro central. Desta forma, so impedidas as aberturas diretas em frente s propriedades marginais, prtica desaconselhvel pelos riscos que acarreta e pela reduo que impe capacidade da rodovia. Outras situaes que justificam a abertura do canteiro central para permitir a inverso do sentido de trnsito so as seguintes: - Aps intersees em nvel, para possibilitar a correo de equvocos de motoristas no familiarizados com o local ou desatentos sinalizao. Antes ou depois de uma interseo, para evitar a presena de veculos no permitidos naquela rea por razes tcnicas ou econmicas. Em combinao com rodovias transversais de menor importncia cujo volume de trnsito no justifica a travessia da rodovia principal, exigindo-se ao invs disso que os veculos se incorporem na corrente principal e executem a manobra de retorno em local prximo. - Para facilitar os servios de conservao, fiscalizao e policiamento. 2. Localizao de retornos A conveniente fixao dos locais de retorno exige um exame detalhado da rodovia, abrangendo os seguintes aspectos: - Verificao das posies dos acessos e intersees, existentes ou previstos, aos quais os retornos estaro conjugados. Com relao s intersees, deve-se procurar evitar a existncia de retornos no seu interior sempre que tal prtica possa acarretar a complexidade de movimentos naquela rea; - Registro retornos; das propriedades marginais que se utilizaro dos

Levantamento estatstico do trfego da rodovia e das linhas de desejo, para se determinar a posio do retorno que melhor atenda a essas linhas; Verificao da topografia local, para que os pontos de retorno se enquadrem nas exigncias de visibilidade.

168 3. Distncias entre Retornos Para o estabelecimento dessa distncia, consideram-se dois casos: 3.1 Rodovias de pista simples em estgio de desenvolvimento para pista dupla Considerando-se que nesta situao, a maior parte dos retornos ser utilizada por veculos provenientes de acessos marginais desigualmente espaados sendo praticamente impossvel o estabelecimento de espaamentos uniformes, o procedimento a ser adotado ser o seguinte: a) fixar, a priori, distncias mnimas baseadas em estudos das condies locais, visando a assegurar um razovel grau de segurana para a rodovia; b) depois de satisfazer as exigncias do item anterior, ampliar este mnimo para valores mais convenientes para prejuzos capacidade da rodovia. 3.2 Rodovias a serem implantadas em pista dupla Neste caso, com base em locais potenciais de acessos a intersees (verificados na fase do projeto), em volumes de trnsito previstos, e na classe da rodovia, podero e devero ser estabelecidas distncias maiores entre os retornos. Desta forma, os futuros acessos se sujeitaro utilizao dos retornos dentro de limites tais que no provoquem uma grande incidncia. de interferncias. 4. Classificao dos retornos Os retornos se classificam em dois grupos: - Retornos pela direita, nos quais o giro dos veculos se inicia na faixa de trnsito da direita. - Retornos pela esquerda, em que a manobra executada pela esquerda do sentido da circulao, junto ao separador central. A maioria dos retornos existentes nas rodovias brasileiras consiste de uma simples abertura no separador central de 1argura insuficiente para completa acomodao dos veculos, obrigando-os a permanecerem parcialmente sobre a faixa de ultrapassagem, acarretando graves riscos de acidentes e sujeitando os veculos de grandes dimenses a se utilizarem dos acostamentos para executarem o giro numa s manobra. A ausncia de um nmero suficiente de retornos dos tipos que aqui sero propostos, impede a obteno de indicaes seguras quanto sua faixa de aplicao. Relativamente aos retornos pela esquerda alega-se o grande nmero de acidentes que seriam provocados pela mudana realizada pelos veculos da faixa de baixa velocidade para a de ultrapassagem, manobra tpica nesses retornos. Por outro lado, so evidentes algumas vantagens de sua aplicao, tais como: tentar evitar

169 - facilidade de implantao; - baixos custos de construo; - exigncias mnimas de visibilidade, j que o veculo cruza uma pista apenas. citada ainda a larga aplicao desses retornos em outros pases tecnicamente mais evoludos, apesar de que naqueles os efeitos da mudana de faixa so eliminados pela sinalizao conveniente e principalmente pela obedincia a esta. Pelo exposto, pode-se admitir que para o estabelecimento de critrios definitivos para a escolha do tipo a ser adotado, essencial a existncia de retornos executados rigorosamente de acordo com o projeto, permitindo assim observaes e pesquisas sobre o seu funcionamento nas condies reinantes em rodovias brasileiras. Esses estudos devero considerar os volumes de trfego da corrente principal e as percentagens desses volumes que se utilizaro dos retornos, larguras de separador central, reas disponveis etc. Em vista disso, sero apresentados projetos para as duas classes de retornos esquerda. Independente do tipo de retorno a ser adotado, cuidados especiais devem ser tomados com relao sinalizao e uniformidade do esquema em um trecho distinto de rodovia. 5. Projeto de Interrupes do Canteiro para Retorno As larguras mnimas do separador central, em rodovias de pista dupla que permitem o retorno so ilustradas na Fig. 66 para os vrios tipos de manobras. O resumo dos dados nela contidos constam do Quadro XXVI. Os canteiros centrais com mais de 4,50 m de largura devero Ter as suas extremidades, nas intersees para retorno, de preferncia com forma ogival. A extenso mnimas de interrupo com 6,00 a 7,20 m adequada para veculos dos tipos P e C, e de 9,00 para os semi-reboques. 6. Projetos Tipo a) Retornos Esquerda Os Projetos-tipo sugeridos para esses retornos so baseados nos recomendados pela AASHTO, no livro " A Policy on Geometric Design of rural Highways". 0 tipo apresentado na Figura 67 recomendvel pela sua fcil execuo, exigindo-se, no entanto, uma largura mnima desejvel de 4,00 m para o canteiro central podendo, em casos excepcionais, ser aplicado em canteiros de 3,50 m (reduzindo-se a largura da pista de desacelerao para 2,70 m com uma separao entre pistas de 0,30 m). O projeto apresentado na Figura 68, de execuo mais difcil, deve ser empregado quando o nmero de veculos comerciais que executam a manobra de retorno for muito elevado.

170

DIMENSES MNIMAS PARA RETORNOS EM U VALOR MNIMO DE M PARA VECULOS (METROS) P C.13 C.15 C. COMPRIMENTO DO VECULO: (m) 5.7 12.9 15.0 9.0

TIPO DE MANOBRA

FAIXA INTERNA PARA FAIXA INTERNA

12.0

18.0

20.4

21.0

FAIXA INTERNA PARA FAIXA EXTERNA

8.4

14.4

16.8

17.4

FAIXA INTERNA PARA ACOSTAMENTO

5.4

11.4

13.8

14.4

FAIXA EXTERNA PARA FAIXA EXTERNA

4.8

10.8

13.2

13.8

FAIXA EXTERNA PARA ACOSTAMENTO

1.8

7.8

10.2

10.8

ACOSTAMENTO PARA ACOSTAMENTO

4.8

7.2

7.8

COMPRIMENTO MNIMO DA INTERRUPO

* L PONTA OGIVAL ** L1 PONTA CIRCULAR

6.0

9.0

9.0

6.0

7.2

9.2

9.0

6.0

NOTA:

* VIDE O TEXTO PARA COMBINAES DE CURVAS NA EXTREMIDADE DO CANTEIRO CENTRAL * * L1 DEVE SER MAIOR QUANDO M > 15 m; PONTA OGIVAL PREFERIVEL

Fig. 66

171 Quadro XXVI Larguras mnimas do canteiro central em rodovias de pista dupla que permitem o retorno. LARGURA DO SEPARADOR (m) 18

TIPO DE MANOBRA QUE PERMITE Retorno de todos os veculos, da faixa interna de uma pista para a faixa interna de outra pista. Retorno de todos os automveis da faixa interna para a interna de outra pista; alguns caminhes podem fazer o retorno da faixa externa para a externa da outra pista, sendo que os caminhes maiores fazem o retorno invadindo, parcialmente, o acostamento Retornos de automveis da faixa interna para a externa de outra pista; todos os veculos podem retornar invadindo os acostamentos. Retorno de automveis da faixa externa para externa de outra pista ou da interna para o acostamento; retorno de caminhes grandes, impossvel sem manobras adicionais.

VECULOS COBERTOS PELO CANTEIRO Todos os veculos

12

P, C e C 13

P, C

Somente P

Na Fig. 69 apresentado o retorno tipo esquerda geralmente utilizado no DAER. O detalhe do canteiro esta apresentado na Fig. 70. b. Retornos Direita 0 1 tipo apresentado na Fig. 71 aplicvel a rodovias com canteiros centrais variando de 0,50 m a 6,00 m e adaptvel a faixa de domnio de 70 a 80 m. O mesmo tipo projetado para canteiros centrais de at 12 m (Fig. 72) quando se deseja que a travessia seja feita em duas etapas e que se proporcione a cobertura necessria para os veculos de dimenses maiores.

172

Fig. 67

173

Fig. 68

174

Fig. 69

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Fig. 70

176

Fig. 71

177

Fig. 72

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Fig. 73

179

0 2 tipo de retorno a direita (Fig. 73) tem sua aplicao para o caso de canteiros centrais inferiores a 4,50 m. Este tipo pode, inclusive, funcionar como dispositivo especial nas rodovias de pista simples (rtula vazada) desde que utilizadas reas adjacentes a pista e mantida uma sinalizao adequada. 7. Faixas de Acelerao e Desacelerao Considerando que os raios disponveis nas manobras de retornos so muito pequenos, devem ser adotados, para as faixas de mudana de velocidade, os valores correspondentes aos menores raios dos Quadros XIV e XV, que fornecem os comprimentos dessas faixas (ver cap. IV, item 5). 8. Faixas de armazenagem Como j foi visto na Cap. IV, item 9, onde houver volumes elevados de trfego, as faixas de desacelerao dos retornos esquerda devero incluir comprimentos adicionais para a armazenagem de veculos que aguardam oportunidade de executar a manobra. Os comprimentos adicionais, funo do volume de trnsito que retorna, em unidades de carros de passeio, so fornecidos no Quadro XXI. Quando o volume de veculos que retornam for superior a 2.000 vpd e o volume de trnsito direto for superior a 8.000 vpd, devero ser feitos estudos especiais para as faixas de armazenagem ou previstos retornos em nveis diferentes.

Captulo VIII CONSIDERAES GERAIS

183 Cap. VIII CONSIDERAES GERAIS 1. Distncias entre as intersees em nvel Considerando as extenses definidas pelas faixas de acelerao e desacelerao para os raios mnimos dos ramais de enlace, e as distncias de entrecruzamento, a distncia mnima entre os eixos das intersees simples, em nvel, dever ser de 500 m. 2. Travessias de permetro urbano sempre que uma RS cruza um permetro urbano, ser estudado em primeiro lugar a duplicao da RS neste permetro, e em segundo lugar previso de ruas laterais. A duplicao facilita os acessos de instalaes comerciais e propicia maior segurana travessia dos pedestres mediante a construo do canteiro central.

EQUIPE TCNICA

187 EQUIPE TCNICA

Estas normas foram organizadas pelos tcnicos:

Eng Lgia T. P. Felippe, Dirigente de Equipe ..................... DAER Eng Miguel Molina, Dirigente de Grupo ............................ DAER Eng Marta Schuler, Dirigente de Grupo ....................... DAER/STE

BIBLIOGRAFIA

191 BIBLIOGRAFIA

MANUAL DE PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIRIA VOLUME 4 IPR (1974) MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES IPR (1976) RUTAS REVISTA DE LA ASOCIACION TCNICA DE CARRETERAS N. 21 (1990)

DECISO

RESOLUO