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EVOLUÇÃO DAS OPERADORAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASSAGEIROS

EVOLUÇÃO DAS OPERADORAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASSAGEIROS

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A evolução das operadoras de transporte público urbano por ônibus no Brasil esta ligada diretamente ao poder de tutela dos governos municipais na forma de regulamentação de mercados. Se, até as décadas de 40 e 50 as concessões de transporte tinham como ponto central os bondes, e em menor grau autorizações para a operação de veículo automotores na forma atomizada de lotações, com o crescimento das cidades através das migrações populacionais do campo para as cidades e as mudanças de desenvolvimento urbano, os sistemas de bondes deixaram de atender áreas em expansão nas cidades, com isso as lotações passaram a fazer parte cada vez maior no suprimento de transportes aos bairros mais afastados, passando assim o ônibus, a fazer parte integrante do cenário dos transportes brasileiros.
A evolução das operadoras de transporte público urbano por ônibus no Brasil esta ligada diretamente ao poder de tutela dos governos municipais na forma de regulamentação de mercados. Se, até as décadas de 40 e 50 as concessões de transporte tinham como ponto central os bondes, e em menor grau autorizações para a operação de veículo automotores na forma atomizada de lotações, com o crescimento das cidades através das migrações populacionais do campo para as cidades e as mudanças de desenvolvimento urbano, os sistemas de bondes deixaram de atender áreas em expansão nas cidades, com isso as lotações passaram a fazer parte cada vez maior no suprimento de transportes aos bairros mais afastados, passando assim o ônibus, a fazer parte integrante do cenário dos transportes brasileiros.

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EVOLUÇÃO DAS OPERADORAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASSAGEIROS Eric Amaral Ferreria

A evolução das operadoras de transporte público urbano por ônibus no Brasil esta ligada diretamente ao poder de tutela dos governos municipais na forma de regulamentação de mercados. Se, até as décadas de 40 e 50 as concessões de transporte tinham como ponto central os bondes, e em menor grau autorizações para a operação de veículo automotores na forma atomizada de lotações, com o crescimento das cidades através das migrações populacionais do campo para as cidades e as mudanças de desenvolvimento urbano, os sistemas de bondes deixaram de atender áreas em expansão nas cidades, com isso as lotações passaram a fazer parte cada vez maior no suprimento de transportes aos bairros mais afastados, passando assim o ônibus, a fazer parte integrante do cenário dos transportes brasileiros. A política rodoviarista implantada no Brasil, nas décadas de 40 a 60, favoreceu sobremaneira a instalação da industria de transporte público por ônibus. Se, de um lado, os investimentos em bondes se tornavam escassos e demandavam grandes capitais, os ônibus se multiplicavam, pois não necessitam de grande capital para serem adquiridos e podiam acompanhar a facilmente a expansão urbana. O transporte público de passageiros por ônibus em São Paulo, com a criação da Companhia Municipal de Transportes Coletivos – CMTC em 1947, passava do monopólio privado para o monopólio público, transferindo patrimônios relativos a transportes coletivos da Light e de outras empresas operadoras à CMTM. (Viação Limitada, pág 173). Figura 1 – ônibus e trólebus versus bondes em São Paulo de 1947 a 1961 O desmantelamento das redes de bondes também ocorreu nas principais cidades brasileiras (Curitiba, Belo horizonte, São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Fortaleza, etc.), bem como o surgimento de operadores autônomos de lotações. Em todas estas cidades pode-se observar o rápido crescimento das cidades devido as migrações da população rural e a participação efetiva do poder público na regulamentação do mercado de transporte, contribuindo assim a formação das modernas empresas de transportes coletivos no Brasil. Estas transformações modais podem ser observadas no gráfico 1, o qual mostra o crescimento dos deslocamentos rodoviários no Brasil no período de 1955 à 1995. Apesar da projeção exponencial não representar adequadamente a crescimento do parque rodoviário, a relação entre a expansão dos serviços rodoviários e a estagnação do setor ferroviária pode ser facilmente observada.Enquanto que a tabela 1, apresenta a evolução modal em Belo Horizonte e a tabela 2 apresenta o desenvolvimento urbano e o crescimento da frota de ônibus em São Paulo 2. Gráfico 1 – Divisão modal em Belo Horizonte – 1945 - 1948 Tabela 1 - Redução da participação do bonde e captação de passageiros pelo ônibus em Belo Horizonte. Enquanto as redes de bondes eram deixadas de lado como prioridade de transportes, as municipalidades passaram a criar empresas de transporte públicas de transporte como a CMTC. O poder público passou também a forçar os operadores individuais a se unirem em empresas para operar áreas ou linhas determinadas pelas municipalidades. Desenvolvimento urbano e o crescimento da frota de ônibus em São Paulo 2

TGCA: Taxa geométrica de crescimento anual Fonte: Turma; Dados: IBGE, EMPLASA, COPLAN, CMTC, SPTrans Porém, somente a partir da década de 60 e 70 é que ocorreu de forma quase generalizada nas cidades brasileiras a formação das atuais empresas de transporte de ônibus. Esta forma de organização esta intimamente relacionada as políticas regulatórias utilizadas pelos governos municipais, a qual através da utilização de práticas de concentração de oferta, forçou as empresas a se concentrarem e, padronizando tipos de veículos, induziu ao fim das lotações e ao início das modernas empresas de ônibus (Viação Ilimitada, pag. 60).

Anos 90 e a crise que se instala Apesar da grande concentração modal observada nas décadas de 70 e 80, segundo a NTU apud Martins (1999) a divisão modal dos transportes urbanos no Brasil vem se modificando profundamente. Na década de 90, constatou-se grande aumento do transporte informal e ao mesmo tempo sensível queda da demanda de passageiros transportados por ônibus nas cidade brasileiras, em contrapartida houve um aumento na frota de veículos particulares e, em sentido oposto, no aumento da quantidade de viagens a pé. O surgimento do transporte informal nos anos 90 preocupou sobremaneira os órgãos de gerência estaduais e municipais, empresários de ônibus e industrias ligadas ao setor transporte. Universidades, entidades de classe como a NTU e a ANTP têm patrocinado e promovido seminários e grupos de trabalho, o resultado destas discussões pode ser encontrado em diversas publicações, tais como "Transporte Informal – Risco em não se encarar o problema de frente" de 1999 e "Transporte Público Urbano – Crise & Oportunidade" de 1998. Dentro desta ótica, o transporte informal têm sido acusado de promover uma concorrência desleal contra as empresas de transporte público urbano de passageiros, impulsionando a perda de passageiros e de receitas e aumentado o número de veículos em circulação nos grandes centros, contribuindo para aumento de congestionamentos (NTU, 1999). O fato é que, ao contrário da tendência de aumento de passageiros das décadas passadas, ao longo da década de 90, houve uma redução no numero de passageiros transportados nos serviços de transporte público regular de passageiros. Analisando os últimos cinco anos, podemos observar uma redução no IPK nas principais capitais brasileiras. O IPK por ser uma razão entre número de passageiros transportados e a quilometragem percorrida tem sido utilizado erradamente como o único índice de produtividade dos sistemas de transporte público por ônibus. Têm-se observado em muitas capitais brasileiras a estagnação e até mesmo a redução no número de passageiros transportados, ao passo que, a quilometragem efetiva tem crescido. A combinação entre uma redução no número de passageiros transportados e o aumento da quilometragem percorrida (Figura 2) tem ocasionado uma sensível queda do IPK (figura 3). Figura 1 – Passageiros transportados nas principais capitais brasileiras Figura 2 – Quilometragem percorrida nas principais capitais brasileiras Fonte: ANTP

Figura 3 – IPK (Índice de Passageiros por Quilometro) das principais capitais brasileiras Fonte: ANTP Figura 3 – Quadro comparativo entre o IPK anual nas principais capitais brasilerias O quadro atual mostra, claramente, que o transporte regular vem perdendo produtividade, seja pelo aumento da produção quilométrica sem o correspondente aumento no número de passageiros, seja pela diminuição de passageiros com ou sem aumento da produção quilométrica. Não é somente o surgimento do transporte informal que tem afetado a divisão modal, na visão de Henry em Viação Ilimitada (p. 162) /... a utilização dos sistemas coletivos convencionais vem diminuindo relativamente aos modos de transporte de caráter mais individual em parte por força da crescente motorização da população metropolitana e, em parte, como resultado de deficiências crônicas do sistema de transporte público — fenômeno também relacionado ao surgimento ou crescimento de alternativas de transporte não regulamentado como o fretado e o realizados com veículos de pequeno porte (vans, kombis peruas etc.). Também não há consenso entre os pesquisadores quanto ao tipo de serviço a ser ofertado pelos transportistas "informais", bem como, as formas de atuação dos mesmos. Balassiano (1996) enquadra sistemas de lotações como intermediários em relação ao ônibus e táxi, e não como concorrentes. Isto porque oferecem menor privacidade que o táxi, nível de conforto superior e maior flexibilidade que o ônibus. Cervero (1992a) vê como uma alternativa necessária ao incremento da oferta de serviços de transporte comerciais, podendo os serviços informais atuar nas áreas de alimentação de linhas troncais de ônibus e estações de metrô. Segundo Cervero (1992), durante as últimas décadas os serviços de rota fixa, programação de serviços fixos, serviços padrões e de qualidade dos ônibus, não significaram em um aumento do número de pessoas que deixaram seus carros para o modo ônibus. Balassiano (1995) ressalta que a utilização do lotação em zonas de difícil acesso ao ônibus coloca o sistema em posição complementar; contudo, nota que, em corredores de alta demanda, acaba concorrendo com o ônibus. Em contra partida para Ferraz (1998), não resta dúvida que o transporte por ônibus, adequadamente planejado, gerenciado, regulamentado e com prioridade no trânsito, é superior ao transporte por lotações em todos os aspectos. Dentro desta lógica de (des)estruturação dos sistemas atuais, Brasileiro (1995) relata que as empresas privadas de ônibus constituem o segmento hegemônico da oferta de transportes. Eles originaram-se nos anos 50, a partir dos primeiros transportistas individuais operando veículos de pequeno porte (kombis, pick-ups, camionetas etc.) exercendo uma gestão artesanal, similar aos chamados hoje transportistas "informais" (a ponto do autor se perguntar se os atuais operadores de kombi não poderão vir a constituir algumas empresas de amanhã). Essas empresas evoluíram e adotam hoje padrões de gestão modernos e eficazes. Não existe também consenso entre os técnicos da área quanto às questões que motivam a entrada em operação de serviços de transportes informais (falta de planejamento integrado, deficiência de transporte público, desemprego, etc.), como também não há ponto em comum quanto à forma de barrar ou mitigar a entrada em serviço de mais e mais transportistas informais. Para Weyrich (1998) a divisão entre o mercado de transporte de massa e o transporte individual não é produto do livre mercado. Ao contrário, ela reflete os

massivos investimentos dos governos em favor de um dos modos de transporte. E mais, segundo o mesmo autor, os investimentos em transporte de massa podem ter um profundo e positivo efeito no desenvolvimento e crescimento econômico. Deveríamos então deixar os investimentos e possíveis benefícios do transporte público de passageiros se perderem por falta de uma política dirigida de desenvolvimento para o setor? Além dos investimentos em infra-estrutura em transportes há, de fato, necessidade de investimentos em organismos especializados nas diversas áreas conexas. Para Staley (1998), o princípio crucial da gerência do crescimento contemporâneo é que os mercados necessitam ser guiados pelo setor público a fim de maximizar o interesse público. A falta de investimentos e de políticas de transportes ficam expostas claramente em Bicalho et al. (Viação Ilimitada, p.443) /...A falta de uma política nacional e, em decorrência, o baixo volume de investimentos no setor, tanto por parte do Estado quanto da iniciativa privada, afastou o usuário para o automóvel ou para o transporte alternativo, quando não o excluiu de todo e qualquer suporte tecnológico, reduzindo-o a fazer os percursos a pé. De toda a sorte, os serviços informais nas grandes cidades brasileiras, são hoje uma realidade e, claramente não existe consenso sobre a forma de abordar a questão. Para alguns é tão somente um caso de polícia, visto que os transportistas informais estão não estão operando dentro da lei. Para outros, a questão transcende o aspecto legal e se torna um produto das carências do mercado, abrindo assim oportunidades de negócios tanto para órgão gestores, quanto para operadores e indústrias. Para aqueles que acreditam na legalidade da questão e buscam o poder de polícia para inibir o mercado (crescente), a NTU (1999) considera o poder de polícia e de repressão à entrada em operação dos serviços informais parece não exercer controle sobre os atuais transportistas, nem restringe a entrada de novos informais. A NTU considera ainda que é humanamente impossível praticar a fiscalização do transporte informal da forma como hoje se observa em algumas localidades. Porém, para aqueles poder de polícia, o fiscalização parede vejamos os casos de que os fuzis! que acreditam que exista algo mais a fazer que não somente o trabalho conjunto entre o gerenciamento, planejamento e exercer grande influencia sobre sistema de transporte, senão Curitiba e Porto Alegre. A economia parece ser arma mais forte

Para Brasileiro (Viação Ilimitada, 1999), o reduzido número de veículos informais operando em Curitiba e sua região metropolitana .../ comprovaria, de um lado, o bom funcionamento do sistema regulamentado, estruturado em uma rede e apreciado pelos usuários. Mas, de outro lado, é também conseqüência da contínua e forte ação inibitória do poder público para impedir a manifestação das modalidades informais .../ .../ mais do que um resultado, a ausência do "alternativo" é pré-requisito para o modelo funcionar e pedra angular de objetivos convergentes entre órgão gestor e empresas operadoras, baseados em um lado na forte ação regulamentadora estatal e, de outro, na predominância absoluta e zelosa da tecnologia ônibus. Segundo Costa (Viação Ilimitada, p.369), não obstante a inexistência de um órgão único de gerenciamento, persiste a histórica tradição pela regulamentação do transporte coletivo que tem evitado investidas do setor informal e mantido a Região Metropolitana de Porto Alegre fora das listas das áreas urbanas brasileiras assoladas pelo transporte não regulamentado. Dada a abrangência da questão podemos observar que a sociedade está polarizando a

questão. De um lado busca-se a legalização ou a regulamentação dos serviços informais e, de outro lado, procura-se inibir a prática deste tipo de transporte através do uso da força policial. Porém, de fato, a sociedade assiste perplexa as mudanças que vêm ocorrendo na matriz de transporte. Fato este corroborado por (Martins et. al 1999), no qual o crescimento elevado do uso do transporte particular e a expansão das formas irregulares de transporte público de passageiros vêm alterando fortemente as condições do mercado. As relações entre os atores do processo produtivo encontram-se consolidadas na maioria das cidades brasileiras. Por décadas o órgão gestor se encarregou de planejar o sistema e consolidar a modernização e a hegemonia das empresas operadoras, criando a grande viação nacional, cujo lema é, transporte um direito do cidadão. Este bordão parece agora ser o principal exercício de poder desta grande empresa sobre o legislador ou funcionário público que, sem se questionar ou analisar os fatos sob todos os aspectos, cultua a crença nas necessidades desta empresa (Galbraith, 1984). Este exercício de poder fica claro em Henry (Viação Ilimitada, p. 399) /... mas também ocorre que a empresa privada reclame a intervenção do Estado para organizar o mercado de acordo com suas exigência de rentabilidade capitalista, para modernizar-se e para transferir a ele os elementos menos rentáveis de seu processo produtivo. Este exercício do poder por parte das empresas de transporte sobre a sociedade impossibilita muitas vezes que as discussões sobre a questão sejam imparciais.

MODELO DE TRANSPORTE CURITIBANO Pode-se o Plano viária. prática dizer que a Rede Integrada de Transporte - RIT, teve início em 1965 quando de Urbanismo apresentou diretrizes de uso do solo e de utilização da rede Posteriormente este Plano transformou-se em Plano Diretor sendo posto em em 1971 e em 1974 foi inaugurada a primeira linha Expressa de Curitiba.

A solução técnica encontrada para Curitiba foi a ordenação e construção de eixos de indução do desenvolvimento urbano, submetidos à legislação urbanística, que estimulava seu adensamento através da construção de imóveis de grande altura, iniciando desta forma o sistema trinário. Ao mesmo tempo em que eram induzidas as ocupações ao longo dos eixos de desenvolvimento, a Prefeitura através do Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba – IPPUC - atuava na concentração e formação das empresas que operariam os transportes ao longo dos eixos. Em 1985 o sistema de transporte curitibano passa a ser gerido pela Companhia de Urbanização de Curitiba – URBS, a qual promoveria outra grande mudança através da introdução da Receita Pública e da Remuneração das empresas baseada na produção quilométrica. Neste mesmo período, a prefeitura utilizando parte dos recursos tarifários (plus tarifário) faz a maior compra de ônibus articulados no Brasil (98 ônibus), nascendo assim a "frota pública", de propriedade da prefeitura, operado pelos empresários. A introdução da Frota Pública desagradou sobremaneira os empresários, pois aos olhos destes, a introdução de veículos de propriedade da prefeitura como parte da frota operante de cada empresa, representava uma diminuição da verba de remuneração de capital, e se não bastasse a diminuição desta verba, a introdução da Frota Pública significa uma diminuição do fundo de comércio das empresas que possuíssem veículos da Frota Pública, pois a medida que a Prefeitura fosse

aumentando o número de veículos pertencentes a Frota Pública, menor seriam as frotas próprias das empresas operadoras, consequentemente menor o valor destas empresas no lucrativo mercado de compra e venda de empresas. A receita pública e o pagamento por quilometro mostraram-se importantes na unificação das tarifas e no equilíbrio econômico financeiro das empresas, uma vez que funcionava como uma verdadeira câmara de compensação. Entre 1991 e 1994, o conjunto de linhas metropolitanas foi organizado e diversos terminais integrados de transporte foram inaugurados, posteriormente estes terminais foram integrados à RIT. Algumas das linhas do sistema metropolitano passaram a fazer parte da RIT e da receita pública, enquanto outras, mantiveram-se nos sistema de equilíbrio econômico-financeiro através do pagamento direto de passagens via usuário. Portanto, existem atualmente dois sistemas de remuneração, pagamento por quilometro e arrecadação tarifária diretamente pelo passageiro.

TENDÊNCIAS PARA A MODERNA EMPRESA DE TRANSPORTE GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE O conceito de Gerenciamento da Mobilidade (GM) é amplo e abrangente, podendo ter diferentes enfoques e diferentes métodos de abordagem entre países. Segundo Câmara & Caiaffa (1996) o GM pode ser definido como uma técnica de planejamento de transportes orientada exclusivamente à demanda. A definição é ampla e permite uma série de interpretações e conjecturas sempre condizentes com as necessidades e infraestruturas locais e temporais. As medidas de gerenciamento da mobilidade devem ser desenvolvidas considerando sempre o longo prazo e o planejamento de toda uma área. Os padrões de viagens, volumes de passageiros e distribuição modal são em grande parte função do padrão de desenvolvimento. O controle efetivo sobre as características de uso e ocupação do solo sobre a geração de viagens são importantes do sentido de garantir eficácia destas medidas de gerenciamento de longo prazo (D.O.T., 1993 apud BALASSIANO, 1996). Nos EUA o Gerenciamento da Mobilidade foi implementado na década de 70, sendo que, o propósito inicial era a redução no consumo de energia através dos programas de vanpools, carpools e programas de transporte público. Na década de 80 o gerenciamento da mobilidade mudou de foco, passando a dar enfoque para soluções viáveis para problemas de congestionamento de tráfego e necessidades de melhorar a acessibilidade para comunidade e para os negócios. O foco do gerenciamento da mobilidade nos EUA mudou para a melhoria da eficiência do sistema de vias, especialmente durante os horários de pico. A visão européia de Gerenciamento da Mobilidade, segundo Bradshaw, envolve basicamente três atividades principais que são: prover de melhores informações os viajantes, influenciar a escolha do modo de transporte em favor de modos mais sustentáveis, e encorajar e dar suporte aos processos de planejamento integrado de uso do solo. Nota-se que a diferença de enfoque está no tratamento da questão, enquanto os europeus iniciavam programas de gerenciamento da mobilidade buscavam uma abordagem mais abrangente dos componentes do sistema de transporte os americanos buscavam a redução do consumo energético durante a primeira crise

grande crise do petróleo. As diferenças de abordagens e emprego de conceitos ficam claras quando comparados os atuais programas de GM desenvolvidos atualmente nestes continentes. Os projetos executados na Europa; o MOMENTUM (MObility ManageMENT for the Urban EnvironMent) e o MOSAIC (Mobility Strategy Applications In the Comunity), tem por objetivos: * Melhorar o entendimento do gerenciamento da demanda * Desenvolver demonstrar os conceitos do gerenciamento da demanda em diversos países * Disseminar as descobertas a fim de auxiliar o desenvolvimento efetivo das estratégias do gerenciamento da mobilidade. Os projetos de gerenciamento da mobilidade americanos, POR SUA VEZ, tem como objetivo a redução do número de veículos que usam o sistema vias enquanto promovem uma grande variedade de opções de mobilidade para aqueles que desejam viajar. Dentre as estratégias americanas para evitar congestionamento encontram-se em duas categorias principais: * Construção significativa de capacidade adicional de sistemas de transporte (como novas rodovias, vias expressas, etc.); * Implementação de políticas de uso do solo que impliquem em densidade de uso solo / projetados para a capacidade: Em termos gerais, o Gerenciamento da Mobilidade pode ser descrito com uma estratégia que ajuda na redução do volume total de tráfego através do encorajamento nas mudanças no comportamento de indivíduos e de organizações. Segundo Brashaw, dentro da estratégia de redução e otimização dos bens de produção de transporte o Gerenciamento da Mobilidade engloba ainda aspectos como: * Gerenciamento da Mobilidade encoraja indivíduos, companhias ou instituições a satisfazer suas necessidades por transporte através do uso eficiente e integrado das facilidades de transportes disponíveis. * Gerenciamento da Mobilidade é inicialmente uma informação e uma coordenação baseada no entendimento pelo qual pode ser implementada em um curto período de tempo a baixo custo. O GM também envolve serviços fora do setor de transporte (ex. bilhetes combinados incluindo cobrança) e auxilia processos de planejamento de transportes. * Gerenciamento da Mobilidade refere-se a passageiros e carga. * Gerenciamento da Mobilidade no transporte de passageiros objetiva a reduzir o número, a distância e a necessidade de viagens em veículos particulares. Ele envolve o planejamento da viagem e busca influenciar a divisão modal em direção a modos sustentáveis tais como transporte público, ciclismo e pedestrianismo. * uso dos serviços ferramentais do gerenciamento da demanda é voluntário * Gerenciamento da Mobilidade encoraja a implementação de mediadas de suporte, mas o instrumento em si mesmo não promove novas infraestruturas ou melhora a oferta de transporte. Entretanto, tais medidas podem ser parte de um plano de mobilidade.

Analisando as diferenças inerentes aos sistemas de transporte americano e europeu, podemos observar que os motivos iniciais do surgimento do GM nestes continentes provavelmente teriam um caráter diverso do Gerenciamento da Mobilidade brasileira. Os Estados Unidos tem uma longa tradição no gerenciamento da demanda, porém muito centrado no compartilhamento de viagens realizadas por carros, sem dar muita atenção à aplicação de estratégias de gerenciamento da demanda de viagens com outros propósitos. Em contrapartida, alguns países europeus estão muito avançados e tem desenvolvido estratégias para uso dos sistemas de transporte públicos como forma de otimizar emissões de poluentes, consumos energéticos, espaços viários, fazendo uso de estratégias como as campanhas de consciência (conhecimento), como uma das partes do estratégias de mobilidade.

UM CASO BRASILEIRO DE GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE O CASO DE JABOATÃO DOS GUARARAPÊS Jaboatão dos Guararapes é uma cidade pertencente a Região Metropolitana do Recife, localizado no Estado de Pernambuco e possui uma população de cerca de 600.000 habitantes. Entre os anos de 1.996 a 1.999 ocorreu uma mudança significativa na divisão modal em Jaboatão dos Guararapes devido a um aumento espantoso dos serviços transporte realizado por veículos de pequeno porte, particularmente por veículos da marca Kombi. Este aumento significativo dos veículos informais fez com que a frota de ônibus que compunha o sistema regular sofresse uma redução da ordem de 70%, passando de cerca de 300 veículos em 1996 para 60 veículos em 1999, em contrapartida, o número de veículos de pequeno porte passou de 200 para 2500 unidades, em números aproximados. Foi realizado um diagnóstico do sistema de transporte o qual identificou e caracterizou os elementos que compunham o sistema de transporte público de passageiros. Dentre os elementos analisados e descritos tem-se: ofertas de serviços, a rede de transporte e demanda de transporte. O nível de desagregação do sistema regular de transporte, devido particularmente ao alto índice de transporte irregular, impossibilitava a realização de uma análise de oferta e demanda. Grande parte da demanda de transporte era realizada pelos veículos alternativos, os quais não possuíam quadros de horários, itinerários fixos e controles de passageiros. A falta destes dados fez com que a caracterização do sistema de transporte público por ônibus do Jaboatão fosse dividida em dois contextos: sistema regular e informal ou alternativo. A caracterização do sistema regular foi realizada através dos dados fornecidos pela Empresa Municipal. Com base nas informações fornecidas, foram levantadas as características operacionais do sistema regular de transporte como: oferta de serviços, número de passageiros transportados, quilometragem executada e sistema viário utilizado. O sistema informal foi caracterizado através de pesquisas de identificação e contagem dos veículos informais (figura 5) que realizam o transporte de passageiros em Jaboatão. A pesquisa de campo de observação e contagem permitiu que se estimasse a quantidade aproximada de veículos informais operando em Jaboatão além de identificar suas zonas de geração de viagens. De posse de uma matriz O/D domiciliar realizada em 1997 e da identificação (figura 6) das origens e destinos dos usuários do transporte regular por ônibus e do transporte por Kombis, elaborou-se uma nova rede de transporte a qual privilegiava

os desejos de deslocamentos dos usuários identificados nas pesquisas. Interessante observar que os padrões de deslocamentos dos usuários das kombis (Figura 7) difere sensivelmente dos serviços oferecidos pelos ônibus das linhas regulares de transporte público de passageiros (Figura 8), e que nenhum dos serviços isoladamente (kombis e ônibus) suprem as necessidades de deslocamentos dos usuários que necessitam do transporte público. Figura 5 - Postos de identificação e contagens de veículos informais Figura 6 - Comparação entre os fluxos de kombi pesquisados e modelados Figura 7 - Principais linhas de desejo dos usuários de Kombis na hora pico da manhã Figura 8 - Principais Linha de desejo dos usuários de Ônibus na hora pico da manhã Figura 9 - Principais Linha de desejo dos usuários de Transporte Coletivo na hora pico da manhã Figura 10 - Usuários de Transporte coletivo na hora pico da manhã A análise dos desejos de deslocamentos dos usuários de transporte público de passageiros (Figura 10), quando comparado aos serviços de transporte oferecido pelas kombis (figura 8) e pelas empresas de ônibus (Figura 9), pode explicar em parte o crescimento dos serviços de transporte por Kombis, ou seja, motivos de crescimento do chamado transporte irregular, pirata ou clandestino. O crescimento deste tipo de transporte deu-se praticamente nas áreas onde havia carência de transportes regulares, seja a carência quanto ao suprimento dos serviços quanto às questões ligadas ao nível de serviço, como: intervalo entre viagens, conforto, segurança, seja a também a ausência de todo e qualquer tipo de serviço regular. Apesar da concessão das linhas de transporte serem de propriedade dos governos locais, e muitos governos possuírem Órgãos de Gerências, existe hoje uma necessidade de entrosamento entre os agentes para prever, antecipar e se possível trabalhar conjuntamente na resolução dos novos desafios que surgem na sociedade Pós-industrial. Para Motta (1997), no caminho do futuro, as empresas buscarão a alta flexibilidade, ou seja, a capacidade de se reconstruir continuamente para satisfazer demandas variantes da clientela, muito comum nas sociedades onde os serviços absorvem grande parte da população economicamente ativa. Assim, ampliando-se a consciência sobre valores universais, a empresa não mais será vista como entidade isolada a competir com um inimigo-concorrente, mas como uma organização inserida na interdependência, valorizando alianças, colaborações e progresso comum. Pode-se dizer em certa medida, que a visão de Motta, para a industria de transporte público se aproxima em grande medida do Gerenciamento da Mobilidade, quando prevê que a empresa não será mais um ente isolado e sim uma organização inserida na interdependência, o que de certa é preconizado pela GM quando este encoraja indivíduos, companhia e instituições a fazer uso integrado de suas facilidades de transporte. Assim, a moderna empresa de transporte deverá estar em contato direto com a sociedade através dos órgãos de gerência, comunidades de bairro, industrias, entidades civis de representação para que estas possam planejar estrategicamente a empresa de transporte, a qual é fruto da atenção ao cotidiano e ao sentido de

direção emergente da vida organizacional. Interfere-se no futuro pela mudança de práticas e hábitos do presente.

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