Republica Bolivariana de Venezuela Ministerio de Educacin Instituto Universitario de Tecnologa de Venezuela

VENTAJAS DE LA AERODINMICA EN LOS AUTOMVILES DE CARRERA

Caracas 10 de Junio del 2002

Carrera: Informtica. Semestre: I. Turno: Maana. Materia: Metodologa de la investigacin.

INDICE GENERAL CAPITULOS PP.

INTRODUCCIN................................................................................. 2 I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Contexto............................................................................................. 4 Formulacin del problema................................................................. 4 Objetivos de investigacin.................................................................. 4 Justificacin........................................................................................ 4 Delimitacin....................................................................................... 5 II MARCO TEORICO Historia de la aerodinmica en los autos de carrera............................ 8 Teora................................................................................................... 9 III TIPOS Y NIVELES DE INVESTIGACIN A UTILIZAR Tipo de investigacin a utilizar............................................................ 27 Nivel de investigacin a utilizar........................................................... 27 IV TIPOS Y OPERACIONALIZACION DE LA VARIABLE................... 28 Tipos de variables presentes en el trabajo............................................ 28 Operacionalizacin de la variable........................................................ 28 CONCLUSIN......................................................................................... 29 BIBLIOGRAFA....................................................................................... 29 GLOSARIO............................................................................................... 29

INTRODUCCION

En este trabajo desarrollare el tema de la aerodinmica, especficamente en el rea de los automviles de carrera. A continuacin presentare una compleja investigacin la cual nos dar a conocer las grandes ventajas que brinda la tecnologa de la aerodinmica en la maniobrabilidad de los automviles de carrera.

El tema de la aerodinmica es relativamente nuevo, ya que se empieza desarrollar con muchos mas estudios y pruebas a partir del ao 1960, por la necesidad de tener vehculos de carrera ms estables y seguros ya que los carros posean mucha potencia y tecnologa a nivel mecnico y las velocidades se hacan cada vez mas altas y peligrosas.

De aqu es que nace la necesidad de hacer la produccin de una fuerza aerodinmica dirigida hacia abajo (sustentacin negativa) que empuje el vehculo contra el suelo y lo haga mucho ms seguro, estable y con un nivel de competicin ms alto.

CAPITULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Contexto: La aerodinmica es uno de los factores mas importantes en un auto de carrera ya que le brinda al piloto un nivel mucho mas alto de seguridad del que se tenia hace 30 aos y adems el automvil se vuelve mas eficaz y maniobrable. La aerodinmica Es la ciencia del manejo de las corrientes de viento, aplicada a los autos de carreras para aadir adherencia o agarre a los mismos, con el objeto de lograr mayor velocidad. Formulacin del problema: - Que ventajas le da la aerodinmica al piloto de autos de carrera? - Cuales son las caractersticas o accesorios que hacen al carro de carreras ms estable y rpido? - Cmo y porque se produce la fuerza aerodinmica? Objetivos generales de la investigacin: a) Conocer las ventajas y desventajas que la aerodinmica brinda con respecto a la maniobrabilidad del automvil de carrera en la pista. b) Investigar como son diseados, y de qu material estn hechos los dispositivos aerodinmicos en los autos de carrera. c) Tratar los conceptos de la aerodinmica y como es aplicada en los autos de carrera, y cmo ayudara si fuera aplicada de una forma mas enftica y profesional a los vehculos en condiciones originales de fabrica. Justificacin: Las razones que me llevaron a desarrollar esta investigacin fueron indagar en el tema de la aerodinmica, para luego, en trabajos futuros poder tratar mas de lleno otros temas relacionados con los vehculos de carrera; por ejemplo: Como es la mecnica en los autos de carrera ?, Que cambios se tienen que hacer a nivel mecnico, de chasis y del cuerpo de un carro para ponerlo en condiciones de competicin siendo este un carro en estado original ? ( un carro en estado original quiere decir cuando el auto mantiene

los accesorios y mecnica originales de fabrica ); para as tener una base mucho mas slida a nivel de conocimientos a la hora de tener que desarrollar un trabajo de investigacin mucho mas complejo. Por otra parte tambin se busca conocer todos los factores aerodinmicos que influyen en el desempeo de un auto de carrera, como lo son: el chasis, cauchos, alerones, spoilers, etc.; Para luego adquirir conocimientos ms amplios y tcnicos de la materia (aerodinmica) para en un futuro tratar de aplicarla de lleno a los automviles comunes y corrientes. La investigacin es poco viable ya que no se requiere de contactos en los autodromos del pas y lamentablemente Venezuela no a desarrollado con tanto empeo, como otros pases, lo que es el rea de competicin con autos de carrera. Hay pocos lugares donde se podra encontrar informacin, pero a pesar de todos los inconvenientes se tratara de conseguir la mayor cantidad de informacin, ya sea en las pistas de competicin, por Internet o por la investigacin en bibliotecas y enciclopedias. Delimitacin: Se realizara un estudio de las utilidades y las ventajas que la aerodinmica brinda al piloto con respecto a la velocidad y maniobrabilidad del auto de carrera. La investigacin se tratara de realizar en 2 meses o menos, en los autodromos del pas como lo es Turagua, ubicado en la ciudad de Maracay.

CAPITULO II

MARCO TEORICO Historia de la aerodinmica en los autos de carrera: En el mundo de las carreras, la eficacia aerodinmica fue, durante dcadas, concebida slo como un mtodo para poder ir ms rpido en las rectas, pero en realidad supone unas enormes mejoras tanto en el paso por las curvas como en el frenado. El reconocimiento y la explotacin de este hecho han significado, durante los ltimos 30 aos, el desarrollo tecnolgico ms importante.

La importancia de la aerodinmica ha sido reconocida a travs de gran parte de la historia de las competencias de autos de carrera. Desde los comienzos de la carrera Indianpolis 500 (Indy 500), los carros ya eran construidos con los cuerpos aerodinmicos. Sin embargo, la tecnologa del motor, la suspensin, y los neumticos era ms importante en aquella poca. La aerodinmica del automvil no fue estudiada detenidamente sino hasta principios de la dcada de 1960. La reduccin de la resistencia del aire sigue siendo importante, pero un nuevo concepto (idea) ha tomado prioridad: la produccin de una fuerza aerodinmica dirigida hacia abajo (sustentacin negativa), que es considerada ms importante que la reduccin de la resistencia. Desde el principio de las competencias de autos de carreras, los carros se han vuelto ms y ms rpidos. A principios de la dcada de 1960, la velocidad ya haba alcanzado un nivel peligroso. Para disminuir la velocidad y aumentar la seguridad, se decretaron algunas reglas para limitar la potencia del motor y talla de los neumticos. Puesto que la resistencia del aire producida por el vehculo y los neumticos ya haba sido reducida, los diseadores necesitaban encontrar alguna otra cosa que les diera a sus coches una ventaja sobre los dems. Ahora, la mayora de los automviles producan sustentacin. Conforme la velocidad aumenta, la fuerza de sustentacin aumenta y el auto se vuelve inestable. Para contrarrestar el problema de la sustentacin, los autos de carreras modernos estn diseados para producir sustentacin negativa. Esto significa que al auto se le agregan algunos dispositivos que causan que el auto presione contra el suelo y se mantenga ms cerca de l. Estos dispositivos neutralizan la sustentacin producida por el vehculo o crean de hecho sustentacin negativa (fuerza que apunta hacia abajo). Hasta el da de hoy se siguen desarrollando estudios sobre la aerodinmica y como sacar el mayor provecho de la misma. Teora: Se denomina aerodinmica a la ciencia del manejo de las corrientes de viento, aplicada a los autos de carreras para aadir adherencia o agarre a los mismos, con el objeto de lograr mayor velocidad y seguridad al piloto. Hay varios mtodos que se utilizan para reducir la sustentacin o para crear fuerza hacia abajo. Estos mtodos incluyen interceptores aerodinmicos (spoilers) y efectos de tierra. El tipo de dispositivo utilizado depende de la clase de competencia y de las restricciones (reglas) que hayan sido impuestas. Como mencionaba anteriormente los alerones delanteros y traseros aumentan el apoyo aerodinmico y, por lo tanto, la velocidad en las curvas. Los mismos se ajustan a las caractersticas de cada circuito. En los circuitos rpidos, con largas rectas y pocas curvas, las alas son casi horizontales para reducir el apoyo aerodinmico y la resistencia al avance (e incrementa la

velocidad mxima) en las rectas. En circuitos lentos, con pocas rectas y muchas curvas, las alas tienen mucha ms inclinacin, pues se sacrifica la velocidad mxima en funcin del agarre ( y con el la velocidad ) en las curvas, debido al aumento del apoyo aerodinmico. Un dato importante y curioso a resaltar seria el hecho de que un auto de Formula Uno genera hasta cuatro veces su peso en apoyos aerodinmicos ascendentes. Los dispositivos disponibles ms simples son un tipo de presas de aire delanteras e interceptores aerodinmicos traseros. Estos dispositivos tienen realmente varios efectos positivos. Al reducir el flujo del aire por debajo del vehculo, una presa de aire delantera reduce la resistencia del automvil. Adems, inmediatamente detrs de la presa de aire, la presin tambin se reduce, lo cual ayuda a que el radiador reciba un flujo de aire fresco. Al mismo tiempo, la sustentacin se reduce en la parte de enfrente del coche. El interceptor aerodinmico trasero puede reducir la separacin del flujo en la ventana posterior, lo cual reduce la resistencia del aire. Tambin hace que aumente el flujo del aire por debajo del auto, lo cual promueve la generacin de una fuerza hacia abajo en la parte posterior del coche. Se utilizan alas reales (como las de un avin comn y corriente) en los autos de carreras de Frmula Uno, Indy, y Grupo C. Sin embargo, las alas se invierten (se colocan con la parte de arriba hacia abajo) para producir una fuerza hacia abajo en lugar de sustentacin hacia arriba. Al instalar las alas cerca del suelo, se pueden producir cantidades ms grandes de esta fuerza que apunta hacia abajo. Esto se debe al aumento de la velocidad del flujo entre la ala y el suelo. El aumento en la velocidad del flujo causa que la presin en la superficie inferior del ala disminuya, y que, por consiguiente, la fuerza hacia abajo aumente.

Otro de los dispositivos que se utilizan es el conocido como "strake". Estos dispositivos se usan comnmente en los aviones de alto rendimiento. En un avin, el strake produce sustentacin. En un auto de carreras, la mayora de las veces el strake es utilizado en combinacin con una ala montada en la parte de atrs para aumentar la fuerza hacia abajo en la parte posterior del carro. Los strakes tambin pueden estar instalados en la parte de enfrente del coche. Se utilizan en carros que no tienen alas delanteras. Estos strakes se pueden ajustar para balancear la fuerza hacia abajo entre el strake delantero y el strake trasero. Otro dispositivo que se utilizaba para aumentar la fuerza hacia abajo eran las "faldillas", las cuales se montaban en los lados del coche y cerca del suelo. Entre ms cerca del suelo estaba la faldilla, mayor era la fuerza hacia abajo que se produca. Pero si por alguna razn la faldilla se despegaba repentinamente, ocurra una enorme prdida de fuerza hacia abajo. Esto poda

fcilmente originar que el piloto perdiera el control del coche. Por tal motivo, se prohibi el uso de faldillas en la mayora de las competencias. La prohibicin de las faldillas condujo al desarrollo de canales en la parte de abajo del carro. Estos canales se extienden de la parte de enfrente a la parte de atrs. Conforme la velocidad del aire que corre a travs de los canales aumenta, la presin disminuye. Si se permite que entre aire de los lados, se forma un vrtice muy fuerte. Este vrtice ayuda a estabilizar el flujo que corre por debajo de todo el vehculo. De esta forma, estos canales aumentan la fuerza hacia abajo y disminuyen la resistencia del aire del vehculo. En las carreras de Frmula Uno y NASCAR, los canales en la parte de abajo de los autos no estn permitidos. Por lo tanto, se agrega una pequea inclinacin detrs del eje trasero. Esta inclinacin tiene el mismo efecto que los canales, slo que en menor grado. Sin embargo, hay que recordar que en las carreras de autos cualquier ayuda cuenta. La fuerza hacia abajo tiene que estar bien distribuida entre la parte delantera y la parte trasera del coche. Si el carro tuviera una carga ms grande en la parte de enfrente que en la parte de atrs, no ser estable. Cuando la parte trasera tiene una carga ms grande, el coche se estabiliza. El balance no deja de ser importante, porque si el auto es demasiado estable, resulta difcil dar vuelta. El instalar un ala en la parte delantera de un auto Indy podra causar problemas. La instalacin de un ala delantera causa que el flujo del aire se desve de las entradas de aire fresco. Esto se puede solucionar cortando una porcin de la ala cerca del encastre (la base de la ala). Esto puede resultar en una mucha mejor distribucin de la fuerza hacia abajo al mismo tiempo que se mantienen las entradas de aire despejadas para una mejor circulacin de aire fresco. Para los prototipos de carreras, el uso de una ala delantera crea diferentes problemas. La ala puede hacer que el flujo de aire se desve por encima del coche y se aleje de los canales de la parte de abajo del auto. La fuerza hacia abajo en el eje trasero se reduce. Usando una superficie superior cncava, los efectos de un ala delantera se pueden simular (imitar) sin tener que desviar el flujo de la parte de abajo del coche. Esto puede mejorar la distribucin de la fuerza hacia abajo entre el eje delantero y el eje trasero. La colocacin del ala posterior tambin podra resultar problemtica. El papel principal de un ala posterior nica es ayudar al flujo que corre por debajo del coche. Pero la fuerza hacia abajo se reduce al instalar esta ala. Para recuperar parte de la fuerza prdida, una segunda ala se coloca ms arriba, encima de la primera ala. Las reglas de las competencias de autos de carreras limitan la altura a la que se puede colocar la segunda ala en los prototipos y

coches de Formula Uno, pero las reglas de las carreras Indy slo permiten una ala en la parte posterior del coche. Las llantas tambin crean resistencia aerodinmica en los coches que tienen las ruedas descubiertas. Esto se debe a la separacin del flujo de aire detrs de los neumticos. Se han utilizado varios artificios (trucos) para tratar de disminuir esta resistencia. Generalmente se utiliza una simple placa para desviar el aire alrededor de la llanta, reduciendo as la separacin del flujo. Los pilotos aprovechan la aerodinmica el da de la carrera para sacar ventaja. Siguiendo a otro coche lo ms cercano posible, un piloto puede lograr reducir la resistencia de su auto y gastar menos combustible (a esta prctica se le conoce como "drafting" y es utilizada muy a menudo por los pilotos de NASCAR, particularmente. La resistencia del carro de enfrente tambin disminuye porque la separacin del flujo en la parte posterior es menor debido al coche que lo sigue. Sin embargo, conforme los coches se acercan uno al otro, la cantidad de sustentacin y fuerza hacia abajo vara. Esto representa un problema porque significa menos estabilidad para ambos coches. Los prototipos y los autos de carreras Indy utilizan canales en la parte de abajo, lo cual hace que la prctica del drafting no sea una buena opcin. Estos canales provocan que el flujo de aire proveniente del coche de adelante sea altamente turbulento (desordenado). Esto, a su vez, tiene un efecto negativo en los dispositivos aerodinmicos del vehculo que va siguiendo al primero. Por lo tanto, en este tipo de carreras, el piloto que va al frente podra utilizar los efectos aerodinmicos de su vehculo para hacer que los coches que lo siguen pierdan velocidad al forzar a los dems pilotos a conducir en su estela (turbulencia). Debido a la fuerza aerodinmica que se genera hacia abajo, la velocidad que alcanzan los autos de carreras ha seguido elevndose. Constantemente se realizan cambios en las reglas que rigen el uso de dispositivos en el vehculo, as como en los esfuerzos que realizan los diseadores para desarrollar nuevos dispositivos que aumenten la velocidad. Conforme la aerodinmica de los autos de carreras cambia, tambin cambian las tcnicas de los pilotos. Pronto podra desarrollarse una nueva rama en la aerodinmica de los automviles, ya que actualmente se est intentando romper la barrera de sonido en un automvil!

A continuacin desarrollaremos un poco ms de que trata la aerodinmica en los automviles comunes y corrientes, para poder entender de una forma mas clara en que se basa la aerodinmica en los automviles de carrera.

La aerodinmica tiene su mayor impacto en los carros y camiones modernos a travs de su contribucin a las cargas sobre el carro. Las fuerzas aerodinmicas interactan con el vehculo causando arrastre, sustentacin, fuerzas laterales, momentos y ruidos. Todo ello trae como consecuencia alteraciones en el consumo de combustible, el manejo y la esttica de un vehculo. Los parmetros que rigen las formas de un auto de calle son muy diferentes a los de un auto de carreras. Aunque los dos son producto de limitaciones impuestas por el hombre y por la naturaleza, estas imposiciones surgen de requerimientos muy diferentes: mientras que en los autos de carreras la eficiencia aerodinmica, la sustentacin negativa y las reglas propias de cada categora son las que le dan forma al auto, en los autos de calle la esttica, la funcionalidad, el consumo de combustible, la seguridad y el uso particular del carro son los que determinan su forma. A finales del siglo 19 y principios del siglo 20 la preocupacin de los fabricantes de automviles estaba centrada en el desarrollo y optimizacin de los componentes mecnicos de un automvil (motor y transmisin). Por supuesto la esttica jugaba un papel fundamental, pero bsicamente los coches consistan en un bastidor precario sobre el cual se montaba el motor, la transmisin y las tres o cuatro ruedas con su respectivo sistema de direccin. Todo ello se remataba con una carrocera a la moda, generalmente diseada por carroceros italianos o ingleses, con un fin ms esttico que ingenieril. En la dcada de 1930 los fabricantes de automviles en los Estados Unidos de Amrica y en otros pases se preocuparon por reducir el arrastre en la produccin de modelos de automviles y en esta forma introdujeron la configuracin aerodinmica. La mayor parte de este trabajo era intuitivo por parte del diseador, solamente desde 1945 los ensayos en tneles de viento se utilizaron en forma extensa para el diseo de automviles, llegando a formas convencionales. A pesar de los esfuerzos, algunos diseos intuitivos que parecan bien delineados con forma aerodinmica, usualmente tenan serios problemas de flujo de aire. Los dos primeros automviles producidos masivamente y con forma aerodinmica fueron estadounidenses, el Chrysler Airflow (1934) con Cd = 0.50 y el Lincoln Zephyr (1936) con Cd = 0.45. Estos coeficientes de arrastre fueron considerablemente menores que los de otros automviles pero tuvieron un xito comercial limitado. En 1948 se produjo sin mucho xito el Tucker Torpedo 51 (Cd = 0.39). El desarrollo a partir de esos aos fue grande y hoy en da la mayor parte de los automviles tipo sedan tienen un Cd entre 0.32 y 0.35.

Mecnica de Fluidos a travs de un vehculo El flujo sobre el cuerpo de un carro est gobernado por la relacin entre velocidad y presin expresada en la ecuacin de Bernoulli : P esttica + P (1) Ps
dinmica

= P

total

+ r V2 = P total

Antes de aproximarse al vehculo la presin esttica es simplemente la ambiental. La presin dinmica es producida por la velocidad relativa, que es constante para todas las lneas de corriente aproximndose al vehculo. Por lo tanto la presin total es la misma para todas las lneas de corriente. Al aproximarse el fluido al vehculo, las lneas de corriente se "parten", algunas van a la parte de arriba y otras a la parte de abajo del vehculo. Por interferencia, una lnea de corriente debe ir derecho al cuerpo y estancarse (generalmente en el parachoques del carro), con lo cual la velocidad relativa se va a cero y la presin dinmica observada en ese punto debe ser cero. La situacin de las lneas de corriente al aproximarse al cap es similar a lo que sucede con un fluido que pasa a travs de un cilindro. Para que las lneas de corriente se doblen hacia arriba la presin esttica en esta regin debe ser mayor que la ambiente para as proveer la fuerza necesaria para doblar el fluido. De la misma forma cuando el flujo se voltea para seguir la primera parte del cap, la presin debe ser menor que la ambiente de tal forma que el fluido se "doble" hacia abajo y, por lo tanto, la velocidad se debe incrementar. La ecuacin de Bernoulli explica cmo la presin y la velocidad deben variar sobre el cuerpo de un auto. Si no existiera la friccin el aire simplemente subira hasta el techo del carro y bajara por la parte de atrs, intercambiando presin por velocidad como lo hizo adelante. Para este caso las fuerzas de presin en la parte de atrs del vehculo balancearan exactamente las de enfrente (no se producira arrastre). Pero se produce arrastre como todos sabemos. El arrastre se debe en parte a la friccin del aire sobre la superficie del vehculo y en parte a las alteraciones del flujo en la parte de atrs del vehculo. Estas alteraciones se producen debido a la separacin de la capa lmite.

La capa lmite en el frontal de un vehculo empieza en el punto de estancamiento. En sta parte de la direccin del flujo se produce el llamado "Gradiente de Presin Favorable", es decir, debido a que la presin va disminuyendo desde ste punto, el gradiente de presin empuja el aire a lo largo de la capa lmite impidiendo su crecimiento.

Desafortunadamente, cuando el fluido se voltea nuevamente, la presin se incrementa nuevamente, desacelerando el flujo de la capa lmite y hacindola crecer ("Gradiente de Presin Adverso"). Existe un "Punto de Separacin" donde el flujo cerca de la superficie es reversado debido a la presin. En este punto el flujo principal ya no est adherido al cuerpo y ahora es capaz de romperse e irse en lnea casi recta. Debido a que trata de ingresar aire desde la regin detrs del cuerpo, la presin en esta parte cae a menos de la ambiente. Se forman vrtices y el fluido es muy irregular en esta regin. La presin en la regin de separacin es menor que la de la parte frontal del vehculo, la diferencia de estas fuerzas totales de presin es la responsable del "Arrastre de Forma". La fuerza de arrastre resultado de la accin de la friccin viscosa en la capa lmite de la superficie del carro es la llamada "Arrastre de Friccin". Distribucin de Presiones sobre un vehculo La distribucin de presin esttica es resultado del mecanismo bsico explicado en el anterior punto. Una presin negativa se desarrolla en la punta frontal del cap cuando el flujo que sube de la parte frontal intenta seguir la forma horizontal del cap. El gradiente de presin adverso en este punto tiene el potencial de atascar el flujo de capa lmite creando arrastre en sta rea. Cerca de la base del parabrisas el flujo debe ser doblado hacia arriba por lo cual se experimenta una alta presin. Esta regin de alta presin es el sitio ideal para colocar entradas de aire. La baja velocidad de esta regin hace adecuada la colocacin de limpia brisas. La presin se hace nuevamente negativa sobre el techo cuando el flujo intenta seguir el contorno de ste. La presin sobre el vidrio trasero y sobre el bal contina baja debido a la curvatura continua. Es en sta regin donde sucede con ms frecuencia la separacin. El diseo de los ngulos y los detalles del contorno del vehculo requieren una especial atencin desde el punto de vista aerodinmico. Debido a la baja presin en el techo, el flujo sobre los lados del carro intentar alimentar de aire esta regin y dar pi a potencial separacin. Este flujo, combinado con el del techo, formar vrtices que se desprenden desde atrs del carro. La escogencia de los ngulos del vidrio trasero y de la longitud del bal tendr un impacto directo sobre el control del punto de separacin y las fuerzas aerodinmicas. A menor rea del punto de separacin, menor el arrastre. Tericamente, la forma aerodinmica ideal es una parte trasera en forma de gota con una forma cnica afilada en un ngulo de 15 o menor. Desde 1930 ya se reconoca que, debido a que el rea hacia la punta del cono es muy pequea, la punta de un vehculo ideal puede ser cortada sin una

penalizacin muy grande del rea de separacin, permitiendo de esta forma ms espacio para las plazas traseras. Componentes del Arrastre El arrastre es la mayor y ms importante fuerza aerodinmica encontrada en autos de pasajeros a velocidades normales de autopista. El arrastre total en los vehculos se deriva de varias fuentes. Existe un gran potencial de reduccin de arrastre en esas reas. Para un vehculo normal, aproximadamente un 65% del arrastre proviene del la carrocera.

Parte trasera: La mayor contribucin de arrastre proviene de la parte trasera debido a la zona de separacin. Ac es donde existe el mayor potencial de reduccin. Parte delantera: El arrastre delantero es influenciado por el diseo del frontal y del ngulo del parabrisas. La localizacin de la altura de la punta frontal del vehculo establece el punto de estancamiento y la separacin del flujo hacia arriba y abajo del auto. El menor arrastre se obtiene con una altura baja de ste punto y con una forma bien redondeada. Parabrisas: ngulos bajos reducen el arrastre pero complican el diseo del vehculo pues inducen un mayor calentamiento del interior e incrementan la distorsin ptica. Parte inferior: Las suspensiones, el exhosto y otros elementos protuberantes en la parte inferior de la carrocera son responsables de arrastre. Protuberancias: Una segunda rea de reduccin de arrastre son las protuberancias de la carrocera. Por ejemplo, las ruedas producen un flujo turbulento recirculante en las cavidades, aumentando el arrastre. Flujo interno: El sistema de refrigeracin, con el aire pasando a travs del radiador, impactando el motor y frente de la cabina produce presin dinmica que acta como arrastre en esa zona. Un diseo cuidadoso puede dirigir el flujo de tal forma que mantenga su velocidad.

Un caso de optimizacin La optimizacin esta fundada en la premisa que el concepto de estilo del carro est establecido de antemano y que las mejoras aerodinmicas slo pueden ser logradas en la forma de cambios pequeos a detalles de estilo. El poder de reduccin en el arrastre debido a la atencin en los detalles puede ser muy grande.

Como ejemplo tenemos el recientemente lanzado Mercedes-Benz Clase C. Uno de sus atributos ms impresionantes es el bajo coeficiente de arrastre aerodinmico. Los ingenieros de la Mercedes lograron reducirlo en un 13% sobre la anterior generacin de Clase C (ahora esta en 0.26). La compaa anota que el arrastre puede ser responsable de ms de la mitad del consumo de combustible en un auto de pasajeros. La atencin en los detalles es la causante de tan sorprendente nmero .Cinco medidas son las responsables de esto:

"Air Dams": "Spoilers" localizados debajo de la nariz del carro, reducen el arrastre y la sustentacin e incrementan el flujo de aire al radiador haciendo que se separe de la parte trasera de la carrocera con poca turbulencia. "Spoilers" Traseros: Los "spoilers" y las superficies de sustentacin funcionan as: al desviar el aire hacia arriba, la presin es incrementada en la parte trasera creando una sustentacin negativa. "Spoiler" en las ruedas: Estos pequeos elementos plsticos en las ruedas delanteras y traseras reducen la presin trasera del aire en frente de las ruedas, reduciendo el valor del coeficiente de arrastre y la sustentacin. Encapsulacin de la parte inferior: Los grandes y suaves paneles plsticos que llegan hasta el eje trasero permiten que el flujo de aire fluya sin turbulencia. Encapsulacin del compartimiento del motor: La total encapsulacin del compartimiento del motor no slo permite el control acstico sino que tambin gua el flujo del aire acertadamente hacia abajo y previene la formacin de remolinos en el rea del motor.

Ahora bien, ya habiendo desarrollado de una manera un poco amplia todos los factores que influyen en la aerodinmica de un vehculo, se puede continuar indagando en el tema con ms conocimientos bsicos sobre la materia (aerodinmica). Los apndices aerodinmicos, junto con los neumticos, proporcionan a los carros de Frmula Uno una sensacional habilidad para girar. As pueden llegar a generar fuerzas laterales de ms de 3.5 G al pasar por una curva. En comparacin, un carro normal no puede llegar a sostener mucho ms de 1G, ya que en ese punto pierde el agarre y comienza a derrapar.

El apoyo aerodinmico es la clave para esta sensacional habilidad para girar: la creacin de la <<sustentacin negativa>> que se consigue con apndices aerodinmicos que realizan la funcin inversa a las alas de un avin, empuja el carro hacia abajo y aumenta el nivel de adherencia de las llantas. La nueva reglamentacin introducida en 1998 tena la intencin de reducir los niveles de apoyo aerodinmico por el bien de la seguridad. La reduccin del apoyo atribuible a estos cambios fue de alrededor de un 15% pero es tal el desarrollo en la Frmula 1 que este dficit se compens a lo largo del ao. La mayora de las ayudas aerodinmicas de un carro de Frmula 1 estn compuestas de dos capas de fibra de carbono envolviendo un perfil de aluminio en nido de abeja. Un carro de Frmula 1 es, en esencia, una forma <<sucia>> aerodinmicamente hablando, ya que la reglamentacin de la FIA dicta que los monoplazas no lleven carrocera y que las ruedas no vayan cubiertas, por lo que la misin de lograr la eficacia aerodinmica es muy dura. A pesar de que la pista es la meta final, el tnel de viento es donde se encuentra el verdadero desafo. As, se crea un modelo a escala, en lo que cada detalle relevante del carro autntico es reproducido fielmente. La mayora de los tneles de viento de Frmula 1 pueden alojar reproducciones de un 40-50 % del tamao real. Durante el transcurso de las pruebas se cambian docenas de pequeos detalles para comprobar si mejora el rendimiento: morros alternativos con otras formas, difusores traseros, entradas de aire de los pontones, alerones delanteros y traseros y una infinidad de cosas ms. Los efectos aerodinmicos en diferentes zonas del carro suelen estar relacionados entre s, por lo que el proceso resulta muy complejo. Los aerodinamistas saben tambin que los factores externos influirn en el rendimiento del carro: una rfaga de viento, o el aire turbulento producido por un coche que marcha adelante. Los mejores equipos cuentan con hasta cinco aerodinamistas debido a la cantidad de factores que hay que tener en cuenta. Las pruebas en los tneles de viento no estn limitadas al perodo de gestacin de un nuevo coche, aunque ciertamente es cuando ms se trabaja en ello. Esta tarea contina a lo largo de la temporada, ya que siempre se estn creando refinamientos para mejorar resultados. Hay mucho ms en el tnel de viento de lo que se pueda parecer a la primera vista, Las fotografas publicadas de tneles de viento en funcionamiento, normalmente, muestran el modelo a escala colocado sobre una base conocida como la seccin de trabajo, pero sa es una parte muy

pequea de toda la instalacin. Escondida se encuentra una enorme turbina que genera el flujo de aire que pasa por la maqueta. El aire viaja a una distancia considerable antes de alcanzar la zona de trabajo. Antes se acelera a travs de las paredes, el suelo y el techo convergiendo para formar lo que se conoce como tobera de concentracin. Tras llegar a la zona de trabajo, el flujo de aire vuelve a circular por la turbina para pasar por el modelo a escala una y otra vez. Esto garantiza unos resultados ms regulares, ya que el aire fresco del exterior producira fluctuaciones en la temperatura, lo que alterara la densidad de manera impredecible. Para simular las condiciones ms parecidas a la realidad, la maqueta, sujeta desde arriba por un brazo, se coloca sobre una cinta mvil que simula el movimiento de la superficie de la pista debajo del carro. El <<suelo mvil>> como es conocido, se mueve a una velocidad correspondiente al flujo de aire, que pasa por el tnel de viento, una vez ms, para simular de manera precisa las condiciones reales. Las cuatro ruedas/llantas no estn fijadas al modelo de escala. En realidad, se encuentran situadas a cierta distancia de l, sujetas a unas varillas horizontales montadas a cada lado del suelo mvil y reposan sobre ste, que las hace girar a la velocidad apropiada. Esta solucin permite la medicin de los niveles de apoyo aerodinmico independiente en cada llanta. Debido a su gran tamao, las llantas crean bastante resistencia aerodinmica: alrededor de un tercio del total del carro. Los aerodinamistas intentan averiguar cmo los niveles de resistencia de las ruedas son influenciados por los cambios realizados en otras partes del carro El brazo que sujeta el modelo escala es parte del complejo sistema que mide las fuerzas aerodinmicas que actan sobre la maqueta. Los datos resultantes son enviados a un ordenador situado en la sala de control del tnel justo enfrente de la zona de trabajo. Los aerodinamistas ponen en particular nfasis tres parmetros: apoyo aerodinmico, resistencia aerodinmica y equilibrio de las fuerzas actuantes sobre cada eje. Los niveles de apoyo aerodinmico deberan aumentar durante el transcurso de una sesin de trabajo en el tnel de viento como resultado de las modificaciones llevadas a cabo sobre la maqueta. Es necesario tener un dispositivo que crea succin, situado justo por debajo de la zona de trabajo, con el fin de de mantener plano el suelo mvil, ya que, a pesar del modesto tamao, la maqueta genera una considerable succin aerodinmica que levantara el suelo mvil. Los niveles de resistencia juegan un papel crtico en el rendimiento aerodinmico, ya que no slo reduce la velocidad del carro sino que afecta al

consumo de combustible. Los aerodinamistas intentan aumentar el apoyo sin que aumente tambin la resistencia. El equilibrio, aplicado a la aerodinmica de un carro de carreras, es la sensibilidad del carro a los cambios de altura del morro y la zona trasera (denominado cabeceo) y la oscilacin vertical. El cabeceo se reduce cuando el carro sube el morro acelerando o lo baja cuando frena; esta causa que el centro de presin del carro mueva hacia adelante y hacia atrs, desestabilizando. Los objetivos principales de las pruebas en el tnel de viento, son a la vez, minimizar los cambios en la posicin del centro de presin y mejorar la tolerancia del carro cuando stos ocurren. Los cambios en oscilacin vertical son movimientos verticales, cambios en la altura del carro con respecto al suelo, cuando el carro pasa por una ondulacin en la pista; esto tambin lo desestabiliza, ya que los niveles de apoyo varan de forma impredecible. Unos servos controlados por ordenador pueden alterar los ngulos de cabeceo y la altura del carro mientras el tnel de viento est en funcionamiento, lo que permite a los aerodinamistas comprobar los efectos de dichos movimientos en el equilibrio del carro La mayora de los equipos de Frmula 1 cuentan con su propio tnel del viento. Jordan, por ejemplo, construy el suyo propio en 1997 con un costo de 2,7 millones de libras. Sin embargo, algunos equipos realizan sus pruebas en otras instalaciones. Por ejemplo, McLaren tienen un acuerdo exclusivo para utilizar el tnel de viento del Instituto Nacional Martimo de Teddington, cerca de Londres, y Tyrrell, que vena alquilando el tnel a la universidad de Southampton a un costo de 1.500 libras por da, finalmente consigui el suyo propio en el Aeropuerto Internacional De Bournemouth tras llegar a un acuerdo con un patrocinador, European Aviation. La cantidad de pruebas realizadas por un equipo vara dependiendo de si cuenta o no con su propio tnel de viento o lo tiene que compartir con otras compaas, en caso, la disponibilidad y el presupuesto entran en juego. El tiempo total de pruebas a lo largo de un ao vara de un mnimo de 50 das pudiendo llegar hasta los 150. La distancia no es un problema cuando la necesidad es urgente. El equipo Stewart, cuando se preparaba para entrar en la Frmula 1 al comienzo de 1997, realizaba sus pruebas un ocano y un continente ms lejos, en la fabrica de Swift en San Clemente California. El equipo Stewart est dirigido por el triple campen del mundo Jackie Stewart y su hijo, Paul, y cuenta con un gran apoyo de Ford. Con base en Milton Keynes, justo al norte de Londres, tuvo una temporada de debut muy prometedora, marcada por el segundo puesto logrado por Rubens Barrichello en el Gran Premio de Mnaco. Los continuos avances de la tecnologa alteran la naturaleza de las pruebas

aerodinmicas. En el tnel del viento se utilizan rayos lser para <<visualizar>> la turbulencia y medir el flujo de aire en determinadas zonas. El lser ofrece el beneficio de ser capaz de medir de forma precisa las caractersticas del flujo de aire sin interferir fsicamente con l. Adems, las pruebas en el tnel del viento se complementan cada vez ms con anlisis por ordenador del comportamiento del flujo de aire. Una rama emergente de la disciplina conocida como Dinmica de Fluidos Computacional (Computacional Fluid Dynamics, CFD) permite predecir el rendimiento aerodinmico de los objetos antes, incluso, de ser constituidos. La CFD tambin permite realizar comparaciones con las pruebas fsicas realizadas con la maqueta con el fin de aumentar la precisin de las tcnicas utilizadas para probar. Los alerones delanteros normalmente proporcionan un 25 por ciento del apoyo aerodinmico total del carro, pero cuando un carro sigue de cerca a otro, puede llegar a perder hasta un 30 por ciento de ese apoyo debido a que las turbulencias causadas por el carro de adelante reducen la eficacia aerodinmica. Esta es la principal razn por la que los adelantamientos se han convertido en algo poco corriente en la Frmula 1. Ya se explic al comienzo, de diseadores que intentan llevar hacia adelante la mayor cantidad de peso posible, ya que los componentes ms pesados se encuentran en la parte de atrs y desgastan con mayor facilidad las llantas traseras. Pero aparte del efecto favorable de la distribucin del peso, existe un beneficio aerodinmico en la transferencia del peso a las llantas delanteras. Esto es as porque, cuando mayor peso haya en las llantas traseras, mayor es el apoyo aerodinmico necesario para mantener el rendimiento al girar, y mayor es la resistencia aerodinmica. Por tanto es, es preferible retribuir el peso hacia la parte delantera y despus generar ms apoyo con los alerones delanteros, lo que le da al carro un mejor equilibrio. Cada alern delantero est compuesto normalmente por dos o tres apndices aerodinmicos. Habitualmente estn montados sobre dos soportes que salen del morro, aunque tambin puede ser uno solo. En algunos carros con doble soporte, stos se encuentran en diagonal arqueados, en lugar de verticalmente para contribuir a la rigidez lateral. En los extremos de los alerones delanteros se encuentran las derivas. Estas canalizan el flujo de aire para mejorar su eficacia evitando que se <<escape>> por los extremos del alern y pierda efectividad. Adems ayudan a equilibrar el flujo de aire de las llantas. El flujo de aire cuando sale del alern delantero y pasa por debajo del carro, debe estar equilibrado y bien dirigido con el fin de que el fondo plano y el difusor trasero funciones correctamente.

El espacio entre el alern y el suelo puede ajustarse, as como los ngulos de los diferentes apndices del mismo. En principio, cuando mayor es el ngulo, mayor ser el apoyo aerodinmico. Para incrementar el apoyo la mayora de los carros incluyen el <<perfil Gurney>> fijado en el borde de salida del alern delantero. llamado as en homenaje al legendario piloto americano Dan Gurney, se trata de una fina tira de fibra de carbono que aade un pequeo borde a la forma del alern , incrementando el apoyo que genera (tambin se montan en el alern trasero y en el difusor). Cuando se necesita incluso ms apoyo aerodinmico, algunos carros montan apndices extras montados encima del principal. Estos <<bigotes>> fueron introducidos por primera vez por el equipo Tyrell. Montar el alern delantero cerca del suelo aumentar su eficacia, pero existe una regla que marca lo cerca que se puede situar. En 1993, la FIA subi la distancia obligatoria entre los derivas del alern delantero hasta 40 mm, mientras que hasta ese momento haba sido de 25mm. En 1997, Ferrari introdujo un nuevo alern construido con una fibra de carbono especial que haca que se torciera por las puntas cuando era sometido a la presin del aire. Haciendo eso, se lograba que la distancia con el suelo se redujera, incrementando su eficacia al subir el nivel de resistencia aerodinmica. Cuando el carro se encontraba en reposo, sin influencias aerodinmicas, los alerones cumplan perfectamente el reglamento, pero un simple toque con la mano era suficiente para doblarlo, por lo que normalmente no se notaba nada a simple vista. El reglamento de la FIA prohbe <<apndices aerodinmicos mviles>> todo lo que tuviera alguna importancia en la aerodinmica deba no moverse cuando el carro lo haca, pero esto siempre se interpret como una prohibicin de mtodos mecnico que alteraran el ngulo de las ayudas aerodinmicas. El reglamento especificaba lo duros que deban ser los alerones; por lo tanto , era un rea por explotar. Ferrari haba seguido las reglas al pie de la letra en lugar de adaptarse a la lgica: algo bastante comn en la Frmula 1. Todas las estructuras se tuercen bajo presin, tanto si se trata de un alern de un avin o del mango de una raqueta de tenis. Si fuera demasiado duros se romperan. El innovador alern de Ferrari, diseado para tener una capacidad de torsin, caus dolores de cabeza a los directivos de la Frmula 1. En el campeonato CART americano, en el que se utiliza carros con muchas similitudes a los de Frmula 1, los comisarios cuelgan pesos de determinadas partes de la carrocera, incluidos los alerones, y despus toman la medida para asegurarse de que no pasen los lmites impuestos. Esta solucin fue incorporada en la Frmula 1 por la FIA en 1998.

Vistos por primera vez en un Gran premio de 1994, los canalizadores laterales, tambin conocidos como guas de flujo, van montados a los lados de los carros de Frmula 1 con el fin de ayudar a controlar las turbulencias salientes del alern delantero. Si no se trataran, estas turbulencias disminuiran la eficacia de otros apndices aerodinmicos situados en la parte trasera. La nueva reglamentacin para 1998 ha tenido como resultado que ruedas delanteras influyan en el flujo de aire controlado por los canalizadores laterales, por lo que su importancia es aun mayor. Los canalizadores laterales se montan en diferentes formas, tamaos y combinaciones de acuerdo con los requerimientos aerodinmicos de los carros en los diferentes circuitos, y debe de haber uso de huecos en ciertos canalizadores laterales para permitir el paso a los elementos de la suspensin. Algunos canalizadores laterales de poca altura y largos, extendindose hasta los pontones, mientras que otros son altos y cortos. Los canalizadores laterales alargados se pueden ver en la foto del Minardi en 1997. Este pequeo equipo de Faenza, Italia, ha sobrevivido en un mundo ultra competitivo que ha visto cmo han desaparecido nombres ilustres como Brabham o Lotus. Carece del presupuesto, y con ello de las facilidades de los equipos grandes, pero ha conseguido grandes resultados y ha lanzado a muchos pilotos de cabeza como Giancarlo Fisichella. Los carros de Giancarlo Minardi, son obra del diseador jefe Gustav Brunner, que trabaja bajo las ordenes de Gabrielle tredozzi. La tendencia de utilizar los morros elevados en los Frmula 1, iniciada por el diseado jefe de Tyrrell Harvey Postlehwaite, tiene como objetivo permitir el paso a la mayor cantidad de aire posible debajo del carro, donde pasa por el fondo plano y llega al difusor para generar ms apoyo aerodinmico. El morro del Ferrari de 1998 estaba tan alto que tena dos salientes para poder albergar un lugar de descanso para los talones del piloto. El piloto de McLaren, David Coulthard, compar la posicin para pilotear un Frmula 1 con estar metido en la baera mientras se utilizan los pies para jugar con los grifos. Algunas protuberancias en los morros de los coches tienen la funcin de dirigir el flujo de aire alrededor del cockpit y hacia los tomas de aire. El director tcnico de McLaren, Adrian Newey, es conocido como el diseador de ms talento de la Frmula 1. Sus ideas, llevadas a cabo en MP4/13 de 1998, han permitido a Ron Dennis, jefe del equipo, volver a colocar a su equipo en lo ms alto de la Frmula 1. El apndice aerodinmico ms importante de un carro de Frmula 1 es casi invisible para los espectadores, a menos que el carro sea levantado por una

gra. Se trata del fondo del plano: un panel de fibra de carbono y aluminio, con tres superficies planas, una <<quilla>> con una superficie elevada a ambos lados que va unida directamente a la parte inferior del chasis. En 1998, el Lotus diseado por Colin Chapman logr con xito astronmico generando de una manera revolucionaria ms apoyo aerodinmico. El monoplaza contaba con unos grandes apndices montados dentro de los pontones y unos <<faldones>> que anulaban el espacio entre lotus, considerado completamente legal fue copiado universalmente e hizo histrica la poca conocida como la de los carros con <<efecto suelo>>. Esa era llego a su fin en 1983, cuando se introdujeron unas nuevas normas con el fin de reducir el apoyo aerodinmico y as limitar la velocidad de paso de curva de los carros de Frmula 1, que para entonces se haban vuelto muy peligrosos. A pesar de que esta regla impeda a los diseadores introducir cualquier cosa que creara ms apoyo en el fondo plano, les daba libertad para introducir lo que desearan en el difusor trasero, el apndice curvado hacia arriba situado detrs del fondo plano. La relacin entre el fondo plano y el difusor trasero es crucial. La forma curvada hacia arriba amplia el espacio entre la parte inferior del carro y el suelo, lo que hace que el flujo de aire pierda velocidad del mismo modo que lo hace que salga ms rpido de la parte trasera del difusor. Esto conduce el aire desde debajo del fondo plano, acelerndolo, y segn se acelera su presin disminuye, creando un apoyo aerodinmico que <<chupa>>al carro hacia el suelo. El nuevo reglamento introducido para 1998 estipulaba que los coches deban ser 20 cm, un 10%, ms estrecho que antes: se redujo de 200 cm a 180 cm. Los equipos respondieron acercando la rueda al carro, acortando los brazos de suspensin, en lugar de reduciendo el cuerpo del propio carro, ya que esto habra reducido el tamao, del fondo plano y con ello del apoyo aerodinmico. Sin embargo las ruedas traseras ahora interferan la zona ocupada por el difusor trasero reduciendo su rea aproximadamente en un 25%, por lo que la prdida de apoyo fue irremediable. Esculpido alrededor de la caja de cambios, el difusor trasero consta de varios tneles no muy largos que ocupan virtualmente todo el espacio que hay entre las ruedas. Unos <<separadores>>situados en el difusor canalizan el flujo de aire para maximizar su efecto: sus formas y posiciones son determinadas en las interminables secciones del tnel de viento. Al igual que el fondo plano, el difusor trasero tiene una construccin de fibra de carbono y aluminio. Aunque se trata de una extensin del fondo plano, va montado sobre la estructura de absorcin de impactos trasera, que a su vez est fijada sobre la caja de cambios.

En la parte delantera del fondo plano, en el centro, hay un <<separador>> vertical que dirige el aire a ambos lados y debajo del coche. Durante las pruebas en el tnel de viento, los aerodinamistas ajustan la longitud del fondo plano de acuerdo a los cambios realizados en la forma del difusor trasero. Su objetivo es conseguir el nivel ptimo, no el mximo, de apoyo aerodinmico ya que los diseadores se deben preocupar del equilibrio del carro, buscando mejorar la estabilidad del carro cuando frena, acelera, o negocia ondulaciones de la pista. La posicin exacta en la que los tubos de escape penetran en el difusor trasero es determinada por el aerodinamista durante las pruebas del tnel de viento. Esto es debido a que la entrada de gases en esta zona, que es muy sensible aerodinmicamente, puede tener una influencia crtica en la estabilidad del carro, y si no son dirigidos correctamente, generara suficiente apoyo extra como para hacer que el carro cabeceara de manera impredecible cada vez que el piloto levantara el pie del acelerador. Las puntas de los tubos de escape estn anguladas hacia arriba y situadas por encima del difusor en algunos coches y por debajo de otros. Tan critica es la mezcla de los gases de escape con el difusor trasero que durante las pruebas en el tnel del viento se simula la fuerza de estos gases mediante cargas de aire comprimido para simular los efectos que tendra. Adems, ahora la reglamentacin de la FIA considera los escapes como parte de la aerodinmica del carro. Muchos equipos han llegado a alterar la posicin de la luz trasera, que el piloto enciende cuando hay poca visibilidad, con el fin de mejorar el flujo de aire y gases en esa zona. Debido a su funcin de seguridad, la localizacin de cada luz est reglamentada por la FIA, pero girarla 45% es considerado legal y se consigue que sus esquinas no interfieran tanto en el flujo de aire. Entre los muchos factores que deben ser considerados a la hora de afinar la aerodinmica de un carro est el de asegurarse de que los gases de escape no daen los elementos de la suspensin trasera. Ya que cuanto mayor es el nivel de apoyo aerodinmico mayor es la velocidad de paso por la curva, la FIA ha introducido repetidamente nuevas medidas para restringirla en pos de la seguridad. Para el comienzo de la temporada 1994, la FIA introdujo una nueva regla para forzar a los equipos a que separaran sus carros del suelo lo ms posible, reduciendo la efectividad del fondo plano y el difusor trasero. La regla obligaba a que, debajo del fondo plano, deba ir montada una tabla de madera de jabroc de 10 mm de grosor. Si el grosor de la tabla bajaba de 9 mm al final de la carrera, se asumira que el carro haba rodado por debajo de lo

permitido y sera descalificado. En 1994, cuando los accidentes sufridos por Roland Ratzenberger y Ayrton Senna les costaron la vida a ambos, la FIA se apresur a introducir ms los cambios que redujeran la velocidad en las curvas. Una vez ms, el objetivo era la reduccin del apoyo aerodinmico: se cre una restriccin en la longitud del difusor trasero. Para el comienzo de la temporada 1995, la FIA introdujo la as llamada norma de <<fondo escalonado>> con el fin de reducir el apoyo una vez ms. Esta norma exiga que el fondo plano tuviera dos <<<escalones>> de 50 mm de altura, uno a cada lado, lo que incrementaba significativamente la altura del carro con respecto del suelo. Esto convirti la norma de fondo plano creada en 1983 en una estructura de tres piezas y dos niveles como la que conocemos hoy. Al tener que seguir llevando la plancha de madera de 10 mm, la altura del carro con el nuevo fondo escalonado era de 60 mm para todas las partes excepto para la situada inmediatamente debajo del chasis, que consigui siendo la misma. Tal es la determinacin y la genialidad de los diseadores del la Frmula 1 de superar todas las limitaciones, que los niveles de apoyo aerodinmico se han recuperado rpidamente. Sin embargo, el aumento en la altura del carro ha privado a los espectadores del espectculo de la lluvia de chispas que producan los faldones de titanio que antes se fijaban al fondo plano y a las derivas de los alerones con el fin de evitar que stos daaran cuando el carro tocaba el suelo siempre que iba cargado de combustible. Los pontones albergan los conductos de los radiadores y rellenan la mayora del espacio entre las ruedas delanteras y traseras con una estructura aerodinmica. El proceso de diseo necesario para definir la forma de los pontones es un buen ejemplo del modo en que los efectos aerodinmicos en diferentes zonas del carro, se interrelacionan, complicando el proceso de manera considerable. A la hora de determinar la altura de los pontones, por ejemplo, se debe encontrar un equilibrio ya que deben ser lo suficientemente altos como para albergar los radiadores, pero no tanto como para interferir con el flujo de aire que pasa a los alerones traseros. La altura de los pontones tambin influye en el flujo del aire del coche como conjunto. El flujo, tras haber pasado por llantas delanteras, debe transitar por la superficie superior de los pontones antes de llegar a las ruedas traseras. La altura de los pontones influye en el modo en el que el flujo cambia de direccin al pasar por esas zonas, lo que a la vez influye en el apoyo aerodinmico generado en el carro y, por lo tanto, en su estabilidad. La longitud del fondo plano influye directamente en la longitud de los

pontones, debido a una regla de la FIA conocida como la <<regla shadowplate>>. sta estipula que los pontones no deben extenderse ms all del permetro del fondo del plano, tal y como se ve desde arriba. Ya que la longitud, forma y altura de los pontones influyen en el rendimiento aerodinmico del carro, lo que es un factor crtico, se debe intentar encontrar un equilibrio en la fase de diseo. Las formas de las entradas de aire a los pontones es importante, y viene determinada por las pruebas en el tnel del viento. Es necesario conseguir que el flujo de aire entre lo ms equilibrado posible por las entradas, si no los radiadores no podrn trabajar con eficacia. El Prost AP01 de 1998 tena unos bordes muy afilados como entradas de aire. Adems el AP01 contaba con unas protuberancias aerodinmicas justo delante de los pontones que tenan una doble funcin aerodinmica, ya que ayudaban a que entrara aire a los radiadores y canalizaban el flujo por debajo del carro. creado del que era originalmente el equipo Ligier, el equipo Pros dirigido por el cudruple campen del mundo Alain Prost, se encuentra en una nueva fbrica situada en Guyoncourt, cerca de pars, tras abandonar las instalaciones de Magny-Cours. El diseador jefe del equipo es Loic Bigois. Dentro de los pontones se encuentran los conductos de fibra de carbono de los radiadores. Su forma, que tambin determina en el tnel de viento, debe ser tal que el flujo de aire no se revolucione en su paso hasta los radiadores. Si se vuelve turbulento, no habr una distribucin equitativa de aire refrigerante en cada radiador y el motor tender a recalentarse. Aumentar el tamao de los radiadores para compensar las deficiencias de sus conductos no es una medida aceptable, ya que la mayor rea del radiador aumentara no slo el peso sino tambin la resistencia aerodinmica. Cuando el piloto se sale de la pista y rueda por las escapatorias de gravilla, gran parte de sta entra en los conductos de los radiadores. Si el piloto tiene la suerte de poder volver al circuito, le espera una sorpresa. La primera vez que pise el pedal del freno con fuerza, un torrente de gravilla saldr despedido por delante de l. Conseguir que entre el flujo de aire equilibrado por la toma de aire de encima del piloto, con lo que el motor funcione a su mximo rendimiento, es un objetivo primordial. As, se llevan a cabo muchos intentos con el fin de canalizar el aire turbulento de alrededor del casco del piloto e introducirlo limpiamente para la toma. La reduccin de los niveles de turbulencia alrededor del casco se ha convertido en una prioridad en los ltimos aos, no slo porque puede mejorar las prestaciones del motor sino porque los efectos del aire pueden afectar la concentracin del propio piloto. Varios <<alerones>> y otras soluciones

esculpidas sobre los cascos, todas perfeccionadas en el tnel de viento, reducen ahora la tendencia de sustentacin a altas velocidades a la vez que suavizan el aire alrededor del mismo. El flujo del aire alrededor de las llantas traseras debe ser controlado cuidadosamente para que el carro sea aerodinmicamente eficaz. En la parte posterior del carro, los lados se curvan al estilo de una botella de Coca-Cola con el fin de controlar el flujo del aire alrededor de las superficies internas de las llantas traseras y as reducir la resistencia y maximizar la eficacia del difusor. Unas extensiones del las secciones traseras posteriores de los pontones (puentes de tablas) generan apoyo aerodinmico adicional y colaboran a que el flujo de aire pase por las llantas traseras. Estos deflectores se denominan <<flip-ups>>. En 1997 la mayora de los carros contaban con unos pequeos alerones montados en los lados externos de las derivas de los alerones traseros, justo por delante de las llantas traseras, con el fin de generar ms apoyo aerodinmico. De hecho, tan slo Williams y Stewart no usaron alerones ese ao. Para 1998 fueron prohibidos por la FIA, por lo que los <<flip-ups>> se convirtieron en la nica alternativa. El alern trasero es capaz de generar un tercio del apoyo aerodinmico total de un carro. Puede estar compuesto de mltiples apndices (en 1997 algunos carros usaban hasta cuatro tipos) o puede tener una configuracin mnima. Esto se debe a que la cantidad de apoyo aerodinmica vara de un circuito a otro, y se debe encontrar un equilibrio entre apoyo y velocidad punta. El Gran Premio de Alemania, que tiene lugar en el ultra rpido circuito de Hockenheim, donde los carros pasan el 75% de una vuelta con el acelerador al mximo, se ven normalmente alerones muy sencillos con el fin de alcanzar la mayor velocidad. Sin embargo, la superior potencia de algunos motores permite a ciertos equipos montar alerones ms complejos para as incrementar la velocidad de paso por curva sin perder velocidad de punta. Todos los elementos del alern son regulables. La configuracin habitual es de dos alas, y la inferior cuenta con un diedro negativo en algunos carros. El ala inferior puede influenciar directamente la eficacia del difusor trasero y el fondo plano, por lo que los aerodinamistas deben intentar comprender la compleja relacin entre ellos. Al igual que las derivas del alern delantero, las del alern trasero canalizan el flujo del aire para asegurar la mayor eficacia, evitando que se pierda por los bordes y reduzca su efectividad. Sin embargo, en este caso, tambin sirven como medio para montar elementos del alern.. Algunos carros cuentan con una sola columna para

sujetar el alern trasero, por ejemplo el Ferrari y el Benetton de 1998, mientras que otros utilizan varias. En algunos carros, las derivas son planas, mientras que en otros tienen las formas muy definidas. En todos los casos, estn compuestas de dos capas de fibra de carbono y una central de aluminio. Otro factor muy importante, y ms moderna herramienta, que es necesaria para desarrollar de una forma exacta y cientfica la aerodinmica en los vehculos de carrera, es el tnel de viento. En este caso se conocern las caractersticas de un tnel de viento usado por una de los mas famosos constructores de autos de la F1, como lo es la Escudera Ferrari. En Frmula Uno, la potencia y la aerodinmica lo son todo. Una empuja el coche a travs del aire, la otra te permite un mejor uso de esa potencia. Y mientras que los hombres del motor emplean su tiempo en el banco de pruebas, los especialistas en aerodinmica pasan su tiempo en la pizarra y en el tnel de viento. Un tnel de viento simula el paso de un coche por la pista, pasando a travs del aire. Normalmente el coche est representado por un modelo a media o tercera escala sobre una pista que va dando vueltas, simulando la superficie de una pista real, y el paso del aire es simulado con unos enormes ventiladores. El modelo puede ser fcilmente modificado para proporcionar diferentes soluciones aerodinmicas, mientras que los censores muestran a los especialistas en aerodinmica los efectos de esos cambios. Cada equipo pasa una enorme cantidad de tiempo en el tnel de viento. En algunos casos, los equipos tienen sus propios tneles de viento, pero aquellos que no lo tienen, se ven obligados a alquilarlo. La investigacin es contina, as que la primera solucin es la mejor. El ms moderno tnel de viento en Frmula Uno est a punto de entrar en funcionamiento. Ha costado 12 millones de dlares y ha sido diseado por uno de los mejores arquitectos del mundo, Renzo Piano. Es una parte espectacular de lo que l llama la ciudad de la investigacin de Ferrari, un nuevo departamento tcnico que ser construido en la base del equipo en Maranello. Lo ms extraordinario de este nuevo tnel de viento es que ha sido construido enteramente para su utilizacin por parte del equipo de Gran Premio. Aunque el departamento de coches de carretera utiliza tneles de viento, tienen parmetros diferentes a los del equipo de carreras, as que este nuevo elemento est dedicado solamente al equipo de carreras. No slo se puede utilizar el nuevo tnel para modelos a media escala que trabajan a velocidades de ms de 250 Km., sino que tambin se pueden meter

modelos de tamao normal, que trabajan a velocidades de ms de 150 km./h con la pista rodante. El nuevo tnel es capaz de medir ms de 200 presiones o fuerzas. Y lo que es igual de importante, es que se puede simular un coche tomando una curva, as que el movimiento, guiada, grado de inclinacin, direccin y movimiento dinmico pueden ser tambin medidos. Esto se puede hacer electrnicamente, sin parar el tnel de viento. Tambin se puede controlar la climatizacin para permitir que la temperatura del aire pueda ser controlada hasta en ms de 0,5 grados centgrados. CAPITULO III TIPOS Y NIVELES DE INVESTIGACIN A UTILIZAR Tipo/s de Investigacin a utilizar:

El tipo de investigacin mas conveniente para el caso de La Aerodinmica en los Automviles de carrera es LA INVESTIGACION DOCUMENTAL, ya que se requiere adquirir mayor informacin sobre el tema y analizar mas a fondo todos los factores que en ella influyen para alcanzar un nivel de velocidad y seguridad mucho mas alto (entre otras cosas). Tambin se busca analizar datos sobre el desarrollo a nivel aerodinmico de los automviles de carrera en sus distintas categoras para luego poder compararlos y as llegar a conclusiones que faciliten el desarrollo del trabajo. Nivel/s de investigacin a utilizar:

Ya que en esta investigacin se busca conocer muy detalladamente las caractersticas, forma y funciones de las partes aerodinmicas de un auto de carreras as como tambin las ventajas que brindan (mas en segundo plano), se llego a la conclusin de que la investigacin ser a NIVEL DESCRIPTIVO.

CAPITULO IV

TIPOS Y OPERACIONALIZACION DE LA VARIABLE

Tipos de variables presentes en el trabajo: Los tipos de variables presente en el trabajo sern :

Variables Dependientes: Ya que se busca el efecto de agarre aerodinmica brinda a los automviles de carreras. Variables Independientes: Teniendo en cuenta que una de las causas del problema es el rendimiento de los carros de carrera en la pista. Operacionalizacin de la variable: DEFINICIN DIMENSIONES INDICADORES Es la capacidad a) Mayor o a) Mayor o de cohesin del menor menor vehculo con la agarre en derrape del pista producida pista. vehculo en por la fuerza las curvas. descendente b) Control del derivada de la automvil b) Mayor o aerodinmica que en menor posea el vehculo. condiciones estabilidad adversas y del vehculo extremas. en condiciones adversas y extremas.

VARIABLE Agarre

CONCLUSIN En este trabajo se ha demostrado que la aerodinmica es uno de los factores mas importantes tanto en los automviles de carrera como en los autos comunes y corrientes, ya que por medio de la misma se pueden perfeccionar muchos detalles que influyen en el desempeo del vehculo, ya sea en un pista de carreras o en una autopista o carretera. A medida que se siga desarrollando esta interesante ciencia se ira perfeccionando cada detalle que en ella influye, y simultneamente los automviles se volvern mas verstiles, seguros y rpidos. BIBLIOGRAFIA Universidad de los Andes [pagina web en lnea]. Disponible: http://mecanica.uniandes.edu.co/~apinilla/documentos/revista/Vega/vega.htm [consulta: 2002, Abril 10] La Aerodinmica en el Equipo Deportivo, el Entretenimiento y las Mquinas Autos de Carreras (2002) [Pagina Web en lnea]. Disponible: http://wings.avkids.com/Libro/Sports/advanced/racecar-01.htm [Consulta: 2002, Abril 10] Car and Driver, Edicin Especial, Formula Uno (2001) Hachette Filipacchi Mdias Group, 149 rue Anatole France, 92534 Levallois-Perret Cedex, France. Enciclopedia Salvat del automvil (1974) Salvat, S.A. de Ediciones Arrieta, 25. Paloma - Espaa.