Evaluación Experimental Del Performance de Los Motores de Encendido Por Chispa Con Alimentación Dual de Gasolina y Gas Licuado de Petróleo (GLP) A 3824 M.S.N.M.

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA ELCTRICA
ELECTRNICA Y SISTEMAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA
MECNICA ELCTRICA

EVALUACIN EXPERIMENTAL DEL PERFORMANCE DE LOS
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA CON ALIMENTACIN
DUAL DE GASOLINA Y GAS LICUADO DE PETRLEO (GLP) A
3824 m.s.n.m.

PRESENTADO POR:

Bach. Wilbert Demetrio Alvarez Lupaca
Bach. Rider Hermogenes Carcausto Ccori

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

PUNO PERU

2006

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERIA MECNICA ELCTRICA
ELECTRNICA Y SISTEMAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA MECNICA ELCTRICA

TESIS

EVALUACIN EXPERIMENTAL DEL PERFORMANCE DE LOS
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA CON ALIMENTACIN DUAL DE
GASOLINA Y GAS LICUADO DE PETRLEO (GLP) A 3824 m.s.n.m.

PRESENTADO A LA DIRECCIN DE INVESTIGACIN DE LA FACULTAD
DE INGENIERIA MECNICA ELCTRICA ELECTRNICA Y SISTEMAS
COMO REQUISITO PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO MECNICO ELECTRICISTA

APROBADO POR:

PRESIDENTE :
ING. WALTER PAREDES PAREJA

PRIMER MIEMBRO :
ING. MARIO MAMANI PAMPA

SEGUNDO MIEMBRO :
ING. ROBERTO QUIROZ SOSA

DIRECTOR :
ING. ALEJANDRO SALINAS MENA

ASESOR :
Ms.Cs. NORMAN BELTRAN CASTAON

AGRADECIMIENTOS

Nuestro ms sincero agradecimiento y reconocimiento a nuestra primera casa de
estudios Universidad Nacional del Altiplano, a todos los docentes de la escuela
profesional de Ingeniera Mecnica Elctrica, por brindarnos toda su experiencia y
conocimientos transmitidos en nuestra formacin profesional.

En especial un reconocimiento de gratitud a los Ingenieros Alejandro Salinas
Mena y Norman Beltrn Castaon, por el valioso apoyo, asistencia y orientacin en el
presente trabajo de investigacin en calidad de director y asesor de Tesis,
respectivamente. Siendo extensivo a nuestros miembros jurados de Tesis Ingenieros
Walter Paredes Pareja, Mario Mamani Pampa y Roberto Quiroz Sosa por sus
orientaciones y recomendaciones en la revisin del presente trabajo de investigacin.

A nuestros compaeros de estudios, VI promocin 2004 de la escuela profesional
de Ingeniera Mecnica Elctrica y a todos, con los que compartimos momentos de
estudio, lucha y alegra en el sueo de la creacin y funcionamiento de nuestra
anhelada facultad de Ingeniera Mecnica Elctrica, Electrnica y Sistemas. Hoy una
realidad, inspiracin de un futuro mejor, a ellos una eterna gratitud quienes nos
apoyaron moralmente y contribuyeron a la culminacin de este trabajo.

Finalmente a los amigos de AutoJimp automotriz y otros por el apoyo tcnico, y a
todos aquellos quienes contribuyeron para la culminacin del presente trabajo de
investigacin.

DEDICATORIA

A nuestros padres, gestores de vida y formacin
personal, ejemplo de esfuerzo y perseverancia,
por el cario, paciencia y apoyo incondicional
que tuvieron para con nosotros en la culminacin
de nuestros estudios universitarios y en la
realizacin del presente trabajo de investigacin.

A nuestros hermanos, amigos (as) y compaeros, por
el apoyo moral, a ellos nuestra permanente gratitud

Los Autores

CONTENIDO

Titulo .. 06
Resumen .. 07

1 CAP. 1 INTRODUCCIN

1.1 Antecedentes ....... 09
1.2 Formulacin del problema 10
1.3 Justificacin del proyecto 11
1.3.1 Justificacin tcnica . 12
1.3.2 Justificacin econmica 12
1.3.3 Justificacin acadmica ... 12
1.3.4 Justificacin social 13
1.4 Hiptesis 13
1.4.1 Hiptesis general 13
1.4.2 Hiptesis especficas 14
1.5 Objetivos de la investigacin 14
1.5.1 Objetivo general 14
1.5.2 Objetivos especficos 15

2 CAP. 2 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA CON
ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLES GASEOSOS

2.1 Generalidades 17
2.2 Motor de combustin interna 18
2.2.1 Definicin 18
2.2.2 Clasificacin 18
2.2.3 ndices del ciclo de trabajo del MCI 19
2.2.4 Performance y anlisis energtico 19
2.2.5 Curvas de performancia o resultados en los MCI 19
2.2.6 Caractersticas del rgimen de funcionamiento de un MCI . 20
2.2.6.1 Caractersticas externas de velocidad . 20
2.2.6.2 Caractersticas de carga . 20
2.3 Estudio de los combustibles gaseosos 21

2.3.1 Clasificacin 23
2.3.1.1 Gases naturales 23
2.3.1.2 Gas licuado de petrleo 25
2.3.2 Propiedades y caractersticas 25
2.4 Anlisis de los procesos de formacin de mezcla en los MCI a Gas 30
2.5 Anlisis de los procesos de encendido y de inflamacin
de mezcla en los MCI a gas 32
2.6 Anlisis del proceso de combustin en los MCI a gas 33
2.7 Estudio de los MCI y anlisis de la influencia de la
altitud en el proceso de combustin ... 35
2.8 Principales requerimientos de los combustibles gaseosos en los MCI ... 40

3 CAP. 3 MOTOR DE ENCENDIDO A CHISPA CON ALIMENTACIN
DE GAS LICUADO DE PETROLEO (GLP)

3.2 Estudio del gas licuado de petrleo 43
3.3 Propiedades y caractersticas del GLP 45
3.3.1 Contenido calorfico 47
3.3.2 Odorizante 47
3.3.3 Gravedad especfica y densidad 47
3.3.4 Punto de ebullicin, temperatura y presin 48
3.3.5 Relacin de expansin 49
3.3.6 Lmites de inflamabilidad 50
3.3.7 Relacin de combustin aire / combustible 50
3.3.8 Octanaje 51
3.4 Anlisis del proceso de combustin en los motores
de encendido a chispa con GLP .. 52
3.5 Estudio de la influencia de la altitud en relacin
al rendimiento del motor 53

4 CAP. 4 TOXICIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE EN LOS MOTORES
DE ENCENDIDO POR CHISPA


4.2 Los motores de encendido a chispa como fuente de contaminacin 57
4.3 Fuentes de emisiones txicas en los motores de encendido a chispa 59
4.3.1 Los gases de escape 59
4.3.2 Los gases del crter 61
4.3.3 Los vapores del combustible 61
4.4 Composicin de las emisiones txicas 62
4.5 Emisiones en los motores de encendido por chispa
con alimentacin de GLP .. 66
4.5.1 Mantenimiento del motor y vida til 68

5 CAP. 5 PRINCIPALES NDICES DE ECONOMIA DE LOS MOTORES
DE ENCENDIDO POR CHISPA CON ALIMENTACIN DUAL
DE GASOLINA Y GLP

5.2 El mercado del GLP como combustible automotor 72
5.2.1 Oferta del GLP en el mercado peruano 72
5.2.1.1 Distribucin del GLP 73
5.2.1.2 Produccin e importacin de GLP 76
5.2.1.3 Precios y mrgenes 77
5.2.2 Demanda del GLP en el mercado peruano 78

6 CAP. 6 ADAPTACION DEL MODULO DE PRUEBAS PARA EL
AAAAAASUMINISTRO DE GLP Y METODOLOGIA EXPERIMENTAL

6.1 Descripcin y caractersticas del modulo de pruebas 81
6.1.1 Caractersticas del motor 81
6.1.2 Sistema de ignicin 81
6.1.3 Sistema de alimentacin de combustible 82
6.1.4 Sistema de alimentacin de aire 82
6.1.5 Sistema de lubricacin y enfriamiento del motor 82
6.1.6 Caractersticas del freno dinamometrico .. 84
6.1.7 Sistema de control 84
6.1.8 Descripcin de los principales instrumentos
de medicin y control utilizados . 84

6.2 Limitacin 85
6.3 Descripcin de los elementos del sistema de suministro de GLP ... 85
6.3.1 Tanque de almacenamiento 86
6.3.2 Vlvula electromagntica de uso de GLP 86
6.3.3 Reductor vaporizador 86
6.3.4 Mezclador de GLP 86
6.3.5 Conmutador para el cambio de combustible 87
6.4 Adaptacin del sistema de suministro de GLP
en el modulo de pruebas ..................................... 87
6.5 Condiciones de seguridad en el uso de GLP en el motor .. 87
6.6 Ensayos experimentales 89
6.6.1 Procedimiento experimental 89
6.6.1.1 Regulacin del motor a condicin ptima ..... 89
6.6.1.2 Evaluacin de las caractersticas de velocidad 90
6.6.1.3 Evaluacin de las caractersticas de carga 90
6.6.2 Procesamiento de datos de los ensayos y
definiciones empleadas ... 91
6.6.2.1 Par motor 91
6.6.2.2 Potencia del motor . 91
6.6.2.3 Consumo horario de gasolina 91
6.6.2.4 Consumo horario de gas licuado de petrleo ... 92
6.6.2.5 Consumo horario de aire 92
6.6.2.6 Coeficiente de exceso de aire 92
6.6.2.7 Consumo especfico de combustible 93

7 CAP. 7 ANLISIS COMPARATIVO DE LOS RESULTADOS
AAAAAAEXPERIMENTALES DEL USO DE GASOLINA Y GLP
A 3824 m.s.n.m.

7.1. Anlisis comparativo de los resultados 95
7.1.1 Anlisis comparativo de las caractersticas de velocidad 95
7.1.2 Anlisis comparativo de las caractersticas de carga 100
7.2 Anlisis del ndice econmico del uso del GLP
en motores de encendido por chispa ......................................... 101

7.3 Anlisis de las caractersticas de la emisin de gases
en motores de encendido por chispa alimentados con GLP 103

8 CAP. 8 CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS

8.1 Conclusiones 106
8.2 Sugerencias 107
8.3 Sugerencias para futuros trabajos de investigacin 108

9 BIBLIOGRAFIA

Referencias Bibliograficas .. 110

RESUMEN

En el presente trabajo de investigacin, se plante. La evaluacin experimental de la
performance (resultados que se pueden alcanzar en potencia, economa de combustible
y rendimiento) de un motor de combustin interna de encendido a chispa, con
alimentacin dual de gasolina y gas licuado de petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m. Dicha
evaluacin se realiz aprovechando el modulo de pruebas de MCI TOYOTA 16R del
laboratorio de Mecnica de la EPIME, el cual fue adaptado para suministrar de forma
dual gasolina y GLP. Del que se evalu y determin sus caractersticas de velocidad y
carga, empleando ambos combustibles, realizndose un anlisis comparativo de sus
velocidades, potencias, consumos especficos de combustible, ndice econmico y
ecolgico de estos. Determinndose que existe una diferencia en la potencia del motor
al trabajar con GLP disminuyendo en promedio 10% para este caso, el consumo
especifico de combustible fue mayor cuando trabaja con GLP en comparacin al trabajo
con gasolina 79% en promedio, del ndice de economa el costo especifico de
combustible es menor cuando se emplea GLP a diferencia de la gasolina disminuyendo
en promedio 11% y en cuanto a la emisin de gases se observo que disminuyen
considerablemente con el uso de GLP referente a cuando se trabaja con gasolina.
Concluyendo que cualquier motor de encendido por chispa diseado para trabajar con
gasolina puede ser adaptado para trabajar tambin con GLP sin inconvenientes a
altitudes superiores a 3824 m.s.n.m., exceptundose a motores de muy baja relacin de
compresin. Con ventajas considerables en cuanto a ahorro econmico de combustible
y disminucin de gases contaminantes.

1.1 ANTECEDENTES

El incremento y la masificacin del uso de maquinas de combustin interna como
el de automviles a nivel nacional y principalmente en la regin Puno es considerable.
Por lo que actualmente se cuenta con un parque automotor del cual se observa: Que la
utilizacin de los combustibles derivados de los fsiles, como la gasolina es todava en
gran medida en la mayor parte del mercado automotor, compartiendo el mercado de
combustibles con el diesel. Tambin se debe manifestar que existe un gran desarrollo
tecnolgico a nivel mundial en ciudades del primer mundo como Espaa, Italia,
Alemania, Estados Unidos, Brasil, etc., referente al uso de combustibles alternativos
como el gas licuado de petrleo (GLP), gas natural comprimido (GNC), Alcohol, etc.
como combustibles de motores de combustin interna. Existiendo un desarrollo gradual
en nuestro pas en la adecuacin o conversin de estos motores, que luego de ser
adaptadas, funcionan de forma dual alimentadas como por ejemplo con gasolina y gas
licuado de petrleo. Esto como un planteamiento de solucin al problema de emisin de
gases contaminantes hacia el medio ambiente y en el consecuente ahorro econmico de
los usuarios.

Como efecto del desarrollo de esta tecnologa se aprecia un incremento en cuanto a la
utilizacin de combustibles alternativos como el GLP, GNC, etc. en los motores de
combustin interna. Principalmente en ciudades de la costa de nuestro pas, no tanto as
en ciudades con altitudes superiores a 3800 m.s.n.m. Adems se debe mencionar que
nuestro pas actualmente cuenta con recursos propios, gran cantidad de combustibles
alternativos como son los yacimientos de Camisea y Aguaytia (GN, GLP y otros) las
que luego de ser procesadas existen en el mercado de combustibles y en proceso de
exploracin los yacimientos de Candamo en la regin Puno.

Los aspectos ms importantes de los motores de combustin interna de encendido por
chispa que funcionan de forma dual alimentados con gasolina y GLP, se observan de
forma especfica. En la diferencia de su performance, debido principalmente por la
diferencia de las propiedades de los combustibles en este caso de la gasolina y el GLP.
Adicionalmente influyendo de forma directa y negativa en estas, se encuentra la presin
atmosfrica que varia con la altitud en relacin a la costa y en los combustibles en la
deficiente combustin de estos. Problema del que se requiere mayor conocimiento del
que existe actualmente, para determinar soluciones que influyen de forma directa en

conocer las ventajas y desventajas en utilizar combustibles como la gasolina y el GLP
de forma dual en motores de encendido a chispa, las que determinan ventajas y
desventajas en la parte econmica y proteccin del medio ambiente como la emisin de
gases contaminantes. Principalmente a altitudes superiores a 3800 m.s.n.m., ubicacin
geogrfica aproximada de la regin Puno. Adems de las condiciones ambientales
propias de la regin en las que se requieren de un anlisis y observacin con respecto al
problema, por lo que se plantea como un tema de investigacin el conocer en su
verdadera magnitud dicho problema.

Tambin se debe mencionar que en el mbito de nuestra realidad regional y nacional no
existe conocimiento suficiente en cuanto a este tema que pueda estar al alcance de los
usuarios as como de las empresas de mantenimiento, talleres que realizan conversin
de los motores de encendido a chispa a motores que funcionan de forma dual, as como
de su funcionamiento dual, mucho menos de las ventajas y desventajas que estas
ofrecen. Por lo que es muy escaso encontrar en la regin Puno, vehculos funcionando
con gasolina y GLP de forma dual. Por otro lado, la Facultad de Ing. Mecnica
Elctrica, Electrnica y Sistemas FIMEES y principalmente la Escuela Profesional de
Ingeniera Mecnica Elctrica EPIME, como una entidad acadmica que plantee
soluciones a la problemtica anteriormente sealada. Esto dentro de nuestra realidad
regional y ubicacin geogrfica, dentro del aspecto de desarrollo tecnolgico exige la
solucin a estos problemas, promoviendo investigaciones aplicativas y experimentales
las que adicionalmente permitirn la implementacin de sus laboratorios con maquinas,
equipos e instrumentos utilizados como modulo de pruebas en las investigaciones
propuestas. Antecedentes ms que suficientes para sustentar la investigacin que se
plantea.

1.2 FORMULACIN DEL PROBLEMA

De dicha observacin se recoge que existe la necesidad de desarrollar investigacin
para evaluar experimentalmente la performance (resultados que se pueden alcanzar en
potencia, economa de combustible y rendimiento) de un motor de combustin interna
de encendido por chispa, con alimentacin dual de gasolina y gas licuado de petrleo
(GLP) a 3824 m.s.n.m. mediante la adaptacin de un modulo de pruebas en el
laboratorio de Mecnica de la EPIME. Modulo de pruebas que permita la evaluacin

experimental de la diferencia de sus parmetros que expliquen su funcionamiento de
forma dual a altitudes superiores a 3824 m.s.n.m., de la cual se desprenden las
siguientes interrogantes:

Cul ser la diferencia en su potencia, de un motor de encendido a chispa, con
alimentacin dual de gasolina y gas licuado de petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m.?
Cul ser la diferencia, referente al consumo especfico de combustible de un
motor de encendido a chispa, con alimentacin dual de gasolina y gas licuado de
petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m.?
Cul ser la diferencia en el ndice econmico de un motor de encendido a
chispa convertido, con alimentacin dual de gasolina y gas licuado de petrleo
(GLP) a 3824 m.s.n.m.?
Que caractersticas tienen las emisiones de gases de escape de un motor de
encendido a chispa convertido, con alimentacin dual de gasolina y gas licuado
de petrleo (GLP)?

1.3 JUSTIFICACIN DEL PROYECTO

A partir de los referentes, es una necesidad y un problema a resolver la falta de
conocimientos en cuanto a la diferencia de su performance (resultados que se pueden
alcanzar en potencia, economa de combustible y rendimiento) de los motores de
encendido a chispa con alimentacin dual de gasolina y GLP a 3824 m.s.n.m., sus
implicancias de su funcionamiento dual con gasolina y GLP en las condiciones
presentadas. A partir de la evaluacin experimental en el modulo de pruebas del
laboratorio de la Escuela Profesional de Ingeniera Mecnica Elctrica de la UNA -
PUNO. Esto enmarcado de acuerdo a los cambios tecnolgicos y necesidades de la
regin Puno, que involucren la solucin de sus problemas, de las mediciones, resultados
obtenidos y anlisis realizados. Se lograron resultados que nos ayudaran a resolver el
problema. Es as que el presente trabajo de investigacin contribuir a resolver esta
necesidad de suma importancia.

1.3.1 JUSTIFICACIN TECNICA

Referente al trabajo de tesis, se podr conocer el funcionamiento y la diferencia
de su performance de un motor de combustin interna de encendido a chispa, con
alimentacin dual de gasolina y gas licuado de petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m., en
condiciones geogrficas y ambientales propias de la zona. La medicin y evaluacin
experimental de estos, la influencia del medio ambiente. Las ventajas y desventajas en
utilizar combustibles alternativos como el GLP en motores de encendido a chispa en
nuestra regin. Por otro lado, el presente trabajo de investigacin permiti la
adquisicin de conocimientos, para desarrollar trabajos futuros de estudio e
investigacin relacionados al tema.

1.3.2 JUSTIFICACIN ECONOMICA

El desarrollo de la presente tesis se realiz en un modulo de pruebas de
laboratorio de la EPIME, el que fue adaptado por los tesistas segn el requerimiento del
proyecto de investigacin en el laboratorio de Mecnica de la Escuela Profesional de
Ingeniera Mecnica Elctrica. El proyecto en su totalidad fue asumido en su totalidad
con aportes propios de los tesistas, lo que a posterior de la ejecucin de la tesis, ser un
aporte complementario para la implementacin de los laboratorios de la EPIME.

1.3.3 JUSTIFICACIN ACADEMICA

El presente trabajo de investigacin nos permiti conocer la diferencia de
performance en el funcionamiento de motores de combustin interna de encendido a
chispa, con alimentacin dual de combustibles como la gasolina y el GLP a 3824
m.s.n.m. En un modulo de pruebas, en condiciones geogrficas y ambientales propias de
la zona, la que contribuir de forma directa a la adquisicin de conocimientos, en la
formacin acadmica de los estudiantes, en la acumulacin de conocimientos con
respecto al tema, de los docentes, graduados, tcnicos, usuarios en general, y por ende la
universidad. Formando el criterio y confianza en la solucin de problemas referidos a
este tema. Permitir demostrar y ampliar el conocimiento en teoras desarrolladas de
Maquinas de Combustin Interna, Maquinas Trmicas, Turb maquinas,
Termodinmica II, etc.

1.3.4 JUSTIFICACIN SOCIAL

Desarrollar trabajos de investigacin, que tengan relacin con la sociedad, es
una accin prioritaria de la Universidad Nacional del Altiplano y fundamentalmente de
la EPIME. Tal es as que mediante el trabajo de investigacin desarrollado se pretende
dar los primeros pasos para que el parque automotor de la Macro Regin Sur, cambie
del sistema convencional de utilizacin de combustibles al sistema dual alternativo. El
cual permitir que la poblacin logre calidad de vida, respecto a la proteccin del medio
ambiente y su economa. La solucin de problemas en cuanto a la utilizacin de
combustibles como la gasolina, diesel etc., en el impacto que esto ocasiona en el medio
ambiente y otros. A diferencia de la utilizacin de combustibles alternativos como el
GLP, GNC, etc., en los motores de combustin interna de encendido a chispa del
mercado automotor de la regin. As como hacer conocer los beneficios, ventajas y
desventajas que esta presenta, sea en el uso de combustibles, la emisin de gases, en lo
econmico y la diferencia de sus rendimientos a condiciones geogrficas y ambientales
propias de la zona. La EPIME debe observar que sus futuros profesionales, estn
preparados a dar propuestas de solucin a los problemas automotrices, por lo que el
presente trabajo de investigacin ser de gran importancia en la adquisicin y
acumulacin de conocimientos en el desarrollo de este tema y las posteriores
investigaciones en las que derivara con respecto al tema.

1.4 HIPTESIS

1.4.1 HIPTESIS GENERAL

Con la evaluacin experimental del performance (resultados que se pueden
alcanzar en potencia, economa de combustible y rendimiento) de un motor de
combustin interna de encendido a chispa, con alimentacin dual de gasolina y gas
licuado de petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m., mediante un modulo de pruebas adaptado
en el laboratorio de Mecnica de la EPIME, en condiciones geogrficas y ambientales
propias de la zona. Se lograra conocer la diferencia de su performance, sus ventajas y
desventajas del uso de combustibles convencionales y alternativos en motores de
encendido a chispa, que favorecer el estudio, anlisis y adquisicin de conocimientos
acerca del gas licuado de petrleo GLP como combustible alternativo en referente a los
combustibles convencionales.

1.4.2 HIPTESIS ESPECFICAS

La evaluacin experimental de la diferencia de potencia de un motor de
encendido a chispa, con alimentacin dual de gasolina y gas licuado de
petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m., nos permitir conocer la magnitud de su
diferencia en todos los casos posibles.
La evaluacin experimental de la diferencia del consumo especfico de
combustible de un motor de encendido a chispa, con alimentacin dual de
gasolina y gas licuado de petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m., nos permitir
conocer y evaluar la magnitud de su diferencia, en todos los casos posibles.
El anlisis de la diferencia en el ndice econmico de un motor de encendido
a chispa, con alimentacin dual de gasolina y gas licuado de petrleo (GLP)
a 3824 m.s.n.m., nos permitir conocer las ventajas y desventajas en el
aspecto econmico de su funcionamiento de forma dual.
El anlisis de las caractersticas de las emisiones de gases de escape de un
motor de encendido a chispa, con alimentacin dual de gasolina y gas
licuado de petrleo (GLP), nos permitir conocer las ventajas y desventajas
de las emisiones de gases de escape en cada caso.

1.5 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN

1.5.1 OBJETIVO GENERAL

Evaluar experimentalmente el performance (resultados que se pueden alcanzar
en potencia, economa de combustible y rendimiento) de un motor de combustin
interna de encendido a chispa, con alimentacin dual de gasolina y gas licuado de
petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m., mediante un modulo de pruebas adaptado en el
laboratorio de Mecnica de la EPIME. Que permita analizar su performance y que
expliquen su funcionamiento de forma dual en condiciones geogrficas y ambientales
propias de la zona.

1.5.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

Determinar la magnitud de la diferencia de potencia de un motor de
encendido a chispa, con alimentacin dual de gasolina y gas licuado de
petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m.
Determinar la magnitud de la diferencia del consumo especfico de
combustible de un motor de encendido a chispa, con alimentacin dual de
gasolina y gas licuado de petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m.
Determinar la magnitud de la diferencia en el ndice econmico de un motor
de encendido a chispa, con alimentacin dual de gasolina y gas licuado de
petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m.
Analizar las caractersticas que tienen las emisiones de gases de escape de un
motor de encendido a chispa convertido, con alimentacin dual de gasolina y
gas licuado de petrleo (GLP).

2.1 GENERALIDADES

Una breve introduccin histrica de los motores de combustin interna con
alimentacin de combustibles gaseosos se inicia en los campos Eliseos, en Paris, el 2 de
diciembre de 1804, con el asesinato del investigador francs Philippe Lebon
dHumersin, nacido en 1769, quien patent en 1801 el primer motor de gas de la
historia. Aqu aparece la idea de comprimir, antes de la explosin, la mezcla de gas y
aire; idea a cuya realizacin han sido debidos los ms notables perfeccionamientos
recibidos por los motores de combustin interna.

Lebon utilizo el denominado gas de iluminacin o gas de ciudad, obtenido a partir de
la destilacin de madera y hulla. Este gas fue obtenido inicialmente por Johann Joachin
Becher (1635 1682) en Londres en 1680. Alrededor de 1780 muchos hombres
investigaban acerca de los mtodos para producir gas. En 1808 los primeros
experimentos con gas de iluminacin comenzaron en Londres y en 1815 fue introducido
en Paris. El gas de gasgeno, obtenido a partir del carbn de lea fue usado tambin
durante el transcurso de la segunda guerra mundial como carburante de sustitucin
debido a que las necesidades blicas absorban casi todo el combustible derivado del
petrleo.
(01)

El motor de gas de iluminacin fabricado por el belga Etienne Lenoir (1822 1900) y
patentado en 1860, marca el comienzo de la historia de los motores prcticos de
combustin interna para la produccin en serie. A Nicolaus August Otto (1832 1891)
le corresponde el merito de ser el primer constructor de un motor a gas de cuatro
tiempos (1876), bautizado como el silencioso motor Otto y realizado en la Deutz
Gasmotorenfabrik de la ciudad de Colonia en Alemania.
(01)
Se conoce tambin que
Rodolfo Diesel inicialmente trato de realizar su ciclo con un motor a gas. A fines del
siglo pasado los combustibles lquidos desplazaron a los gaseosos. Los xitos de los
combustibles lquidos derivados del petrleo estaban en: facilidad de transporte,
conservacin simple y lo que es ms importante una gran energa de conservacin por
unidad de volumen. A mediados del siglo XX la extraccin y produccin de
combustibles gaseosos sobre todo gas natural y licuado (propano butano) alcanzaron
en algunos pases grandes magnitudes; los motores a gas empezaron a utilizarse ms y
ms.
(02)

Actualmente el desarrollo de los motores que utilizan combustibles gaseosos en los
principales pases desarrollados es significativo y en constate progreso, en pases de
Latino Amrica se aprecia lo mismo, dentro de ellas el Per. Con la explotacin de los
yacimientos de gas de camisea, estimulando a la conversin de uso o utilizacin
tradicional de combustibles como la gasolina y el diesel a los combustibles alternativos
como los gaseosos.

2.2 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

2.2.1 DEFINICIN

El motor de combustin interna (MCI), es un conjunto de mecanismos
totalmente sincronizados, que aprovechan la energa calorfica de la combustin de los
combustibles (gasolina, diesel, gas, alcohol), para obtener una energa mecnica de
movimiento circular. Se les denomina motor de combustin interna porque la energa
calorfica que se les entrega para producir trabajo, es a travs de una combustin que se
produce dentro del motor, en cuyo cilindro de trabajo tiene lugar la quema de un
combustible y la transformacin de calor en trabajo. Actualmente existen dos motores
de combustin interna muy importantes, que se diferencian por la forma en como se
produce el encendido, al emprender la combustin. En unos solo basta que el aire
alcance una presin lmite para que al inyectar combustible la combustin se inicie en
forma espontnea; en los otros no slo basta comprimir al aire hasta cierta presin y
mezclarlos con combustible para iniciar la combustin, sino ser necesario entregar una
chispa para iniciar dicho proceso qumico como es la combustin. Los MCI que no
necesitan de una chispa para iniciar la combustin se denominan motores Diesel y a
los que se les aade una chispa motores Otto.
(03)

2.2.2 CLASIFICACIN

Una de las clasificaciones de los MCI es segn el mtodo de efectuar el ciclo de
trabajo.
(04)

MCI de 4 tiempos; Cuando para realizar un ciclo completo se necesita que el
cigeal del motor rote 720 (2 vueltas), y el pistn realice 4 carreras.
MCI de 2 tiempos; Cuando para realizar un ciclo completo se necesita que el
cigeal del motor rote 360 (1 vuelta) y el pistn realice 2 carreras.

2.2.3 NDICES DEL CICLO DE TRABAJO DEL MCI

La evaluacin ms adecuada de los ndices del ciclo de trabajo de los motores de
combustin interna, es analizar por separado los ndices indicados y efectivos del motor.
Los primeros caracterizan la perfeccin del ciclo a realizar en cuanto al
aprovechamiento del calor y estn vinculados con la calidad de organizacin de los
procesos; los segundos consideran adems el grado de perfeccin mecnica del motor.

2.2.4 PERFORMANCE Y ANLISIS ENERGTICO

La performamce se utiliza para establecer la relacin que existe entre las
velocidades, potencias y consumos especficos a rgimen variable del motor de
combustin interna. El anlisis energtico corresponde al balance trmico, el cual se
realiza con la finalidad de establecer si la energa aprovechada y la energa que se pierde
estn entre los rangos pre-fijados por el fabricante para su funcionamiento de no ser as,
analizar a que se deben las discrepancias y ver su incidencia en el performance y
detectar las fallas de dicho motor.
(05)

2.2.5 CURVAS DE PERFORMANCIA O RESULTADOS EN LOS MCI

Para el usuario, lo ms importante de todo es conocer la performancia real del
motor, o sea, resultados que se puedan alcanzar en potencia, economa de combustible,
rendimiento, etc. Puede considerarse que las pruebas en el dinammetro, junto con las
mediciones del combustible, revelan mucho acerca de la potencia y del rendimiento del
motor.
(06)

En el caso de ensayos en motores de combustin interna relacionadas a la investigacin,
las mediciones que generalmente se efectan, son relativas a lo siguiente: Potencia del
motor, para lo que se requiere medir el par o cupla motriz del motor y la velocidad de
rotacin del cigeal o eje del motor; Consumos del motor, para lo que se requiere
medir los caudales utilizados de combustible, lubricante y el de aire; Comportamiento
del motor, para lo que es necesario medir sus temperaturas de operacin, por medio de
termmetros o termocuplas y algunas presiones por medio de manmetros adecuados;
Condiciones atmosfricas, en el momento del ensayo para lo cual se deben medir
presin, temperatura y humedad relativa ambientes.
(07)

2.2.6 CARACTERSTICAS DEL RGIMEN DE FUNCIONAMIENTO DE UN
MCI

Un vehculo automotor opera siendo variables las condiciones de velocidad y
carga, debido a esto la potencia del motor siempre deber corresponder a aquella que
sea necesaria para el movimiento del vehculo con la velocidad requerida y asegurando
las cualidades dinmicas dadas a elevados ndices de economa de combustible. Para
analizar el funcionamiento del motor es necesario tener una serie de caractersticas que
determinan la variacin de sus principales ndices en funcin de alguno de sus
parmetros caractersticos.
(05)

2.2.6.1 CARACTERSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD

Se denomina caractersticas externas de velocidad a la variacin en funcin de
la frecuencia de rotacin de:

La potencia efectiva (W
e
).
Par motor efectivo (T
O
).
Consumo horario de combustible (m
c
).
Consumo especifico efectivo (Ce
ce
).

Cuando el mando de apertura de combustible se encuentra en la posicin
correspondiente a la mxima alimentacin establecida para el motor. El MCI no puede
experimentar cargas cuando el nmero de revoluciones del cigeal es pequeo.
(05)

2.2.6.2 CARACTERSTICAS DE CARGA

Se denomina caracterstica de carga a la variacin de los principales ndices del
motor en funcin de la carga, siendo constante la frecuencia de rotacin. Al realizar las
pruebas, la carga del motor se varia, desplazando el rgano de mando de la alimentacin
del combustible. La caracterstica de carga queda determinada por tres parmetros que
definen los regimenes de funcionamiento.
(05)

Consumo horario y especfico de combustible a plena carga.
Consumo horario y especfico de combustible a mnima carga.

Consumo horario y especifico de combustible en marcha en vaci.

2.3 ESTUDIO DE LOS COMBUSTIBLES GASEOSOS

Todos los combustibles son combinaciones de carbono e hidrgeno en una
proporcin variable; en relacin directa con su relacin C/H sern gases (metano:
C/H=3), lquidos (combustleo: C/H=8) o partculas de carbn mineral, el azufre y otros
componentes minoritarios pueden considerarse como impurezas.

La clasificacin de los combustibles industriales en funcin de su estado fsico siempre
resulta la ms adecuada, considerando al gas natural, combustleo y carbn mineral
combustibles primarios alrededor de las cuales se agrupan todos los dems.

Hasta la
fecha se presume que el petrleo y el gas se han formado como resultado de variaciones
sufridas por la materia orgnica provenientes de animales y vegetales, debido a la
accin bacteriolgica y a elevadas temperaturas y presiones producidas durante millones
de aos, por efecto del asentamiento de las capas de sedimentos que la contienen.

El
gas, como petrleo, se encuentra en el subsuelo, contenido en los espacios porosos de
ciertas rocas, en estructuras geolgicas llamadas yacimientos los cuales pueden ser de
tres tipos:

Yacimientos de gas asociados, donde el producto principal es el petrleo.
Yacimientos de gas seco o libre, donde el producto principal o nico es el gas
mismo.
Yacimientos de condensados, donde el gas se encuentra mezclado con
hidrocarburos lquidos y a este tipo de gas se le denomina gas hmedo.

El gas natural proviene de acumulaciones subterrneas, producidas por una prolongada
descomposicin bacteriana de la materia orgnica. No comprende un solo gas, si no
muchos y no necesariamente se presenta en forma gaseosa, si no que en determinadas
condiciones, algunos de estos gases se encuentran en forma liquida. La combinacin
exacta en que se encuentran los diversos gases depende de la historia geolgica de la
zona que contenga el depsito de gas en cuestin. De cualquier forma, se puede decir
que siempre el gas natural se presenta o en combinacin con petrleo crudo, y entonces
se le conoce como gas asociado, o en ausencia de petrleo crudo, y es conocido como
gas no asociado.
(08)

El gas asociado comprende metano, etano, gases licuados del petrleo (GLP) y algunos
compuestos mas pesados. El etano y los GLP se denominan conjuntamente gas natural
lquido (GNL), mientras que los GLP comprenden fundamentalmente propano y butano.
Aunque tanto el gas asociado como el no asociado se caracterizan por una alta
proporcin de metano con relacin al GNL, se puede decir que en el no asociado la
proporcin de metano contenido es relativamente mayor y menor la de GNL, por lo que
al gas no asociado se le conoce frecuentemente como gas seco y al asociado como
gas hmedo. Sin embargo, si la parte de gases naturales lquidos que se presenta con
metano en ausencia de petrleo crudo es relativamente alta, los productos se llaman
condensados.

Los principales combustibles gaseosos empleados en motores de combustin interna
son el gas natural comprimido (GNC) y el gas licuado de petrleo (GLP), y representan
combustibles muy atrayentes para los motores de combustin interna. El gas natural
(GN) permite una combustin mas limpia y su costo es significativamente menor que la
gasolina y el petrleo diesel. Con respecto a las reservas de gas en el mundo son
grandes, por lo que un incremento futuro de la demanda no tendr mayor impacto en los
precios. Los motores que funcionan con GN tienen emisiones muy bajas de CO y de
partculas slidas, sin embargo el problema se presenta con las emisiones de NO
X
. El
gas licuado de petrleo (GLP), cuya composicin representa al gas de petrleo con gas
natural y a la temperatura del medio ambiente solo requiere una presin de 1,4 Mpa para
estar en estado liquido, combustible que se viene utilizando en el mundo desde hace
ms de 60 aos. En los motores de encendido por chispa se requiere de ciertas
adaptaciones constructivas para que estas funcionen con GNC como con GLP, para el
caso del GLP se emplea adicionalmente un evaporador para transformar el gas en estado
lquido en vapor antes de que el gas ingrese al mezclador de aire combustible. Con
respecto al GLP posee adems de un elevado nmero de octanaje, debido a lo cual es
posible construir un motor con una mayor relacin de compresin y de este modo
obtener una mayor eficiencia que un motor convencional gasolinero. El gas licuado de
petrleo en comparacin con el gas natural comprimido permite mayor capacidad de
almacenamiento en el vehculo por cuanto se puede fcilmente llenar el tanque en
estado lquido.
(08)

2.3.1 CLASIFICACIN

Por su estado fsico los combustibles gaseosos se dividen en dos grupos:
comprimidos y licuados de estos los principales tipos de combustibles gaseosos que se
emplean en los motores de combustin interna son los hidrocarburos, estos son:

Gas Natural.
Gas Licuado.

Estos combustibles gaseosos como el gas natural comprimido (GNC), el gas que
contiene ms de 90 % de metano y otros gases como helio, nitrgeno, xido de carbono.
As como el gas licuado de petrleo (GLP), Combustible a base de propano y butano. A
20 C y 101,3 KPa de presin atmosfrica se encuentra en estado gaseoso, pero a bajas
temperaturas o mayores presiones se encuentran en estado lquido, es ms pesado que el
aire, por lo que tiende a asentarse en las partes bajas de su depsito.
(09)

En estado comprimido (gas comprimido) se utiliza generalmente si el gas tiene una
temperatura crtica por debajo de las temperaturas de operacin de los vehculos. Si la
temperatura crtica del gas es mayor que las temperaturas de operacin de los vehculos,
su uso es en estado lquido (licuado); la presin de licuacin es hasta 1,52,0 MPa. Se
debe tambin mencionar que cuando los gases comprimidos sometidos a temperaturas
muy bajas pasan a estado liquido.

2.3.1.1 GASES NATURALES

Este es el ms importante de los combustibles gaseosos el gas natural en su
composicin de 85 a 99 % de metano (CH
4
), acompaado de nitrgeno (N) 1 a 3 %, y
segn los yacimientos, de etano, xido de carbono (CO) e hidrogeno (H
2
)
.
La
composicin y tambin las propiedades fsico qumicas del gas natural dependen del
lugar de extraccin y del proceso de transformacin, la calidad y tipo de gas natural
queda determinado por la composicin del gas puro y condensados de gas. La
explotacin del gas natural ha tomado una importancia considerable a partir del ao de
1945, combustible particularmente calorfica (de 9000 a 12000 cal/m
3
), el cual es
obtenido de los pozos de petrleo en forma autnoma, debido a que el mismo es
expulsado hacia la superficie por la presin reinante en la cuenca petrolfera.

En algunos casos, dicha presin llega a superar los 100 bar luego de ser canalizado
hacia las plantas de tratamiento y compresin, donde se recuperan los hidrocarburos
pesados (gas propano, etano, butano), es filtrado y odorizado para que pueda ser
detectado en caso de perdidas. El transporte se realiza por gasoductos a una presin de
25 a 60 bar hacia los diferentes puntos de consumo. La composicin qumica del gas
natural, en sus valores medios, es el siguiente:
(01)

Metano (CH
4
) 89 95 %
Etano (C
2
H
6
) 0.05 5.2 %
Propano (C
3
H
8
) / Butano (C
4
H
10
) 0.50 7.5 %
Nitrgeno (N
2
) 0.70 2.7 %
Anhdrido Carbnico (CO
2
) 0.50 1.8 %
Agua (H
2
O) 113 (mg/m
3
) mx.
Azufre libre 50 (mg/m
3
) mx.

El metano se caracteriza por tener una temperatura critica muy baja (- 82 C), en los
vehculos, cuyos motores funcionan con GNC, llevan balones con sus respectivos
accesorios donde normalmente su presin de trabajo es de 19,6 MPa (200 Kg/cm
2
).
Estos balones organizados en bateras por ejemplo de ocho balones de GNC con
capacidad de 50 L. cada una, pesa mas de 0.5 T.

El GNC tiene un bajo poder calorfico, a presin atmosfrica su concentracin de
energa por unidad de volumen es 8001000 veces menor que de los combustibles
lquidos derivados del petrleo. Para licuar el GNC se requiere la tcnica de criognica,
el metano cuando se le enfra a 161,7 C y a presin atmosfrica pasa a estado
liquido disminuyendo su volumen en 610 veces. Debido a esta caracterstica es que el
GNC para su transporte y conservacin son ms complejas, reducindose su autonoma
en los vehculos en 2 veces respecto de la gasolina y en 3 veces respecto del diesel 2.

El GNC se inflama en la cmara de combustin del motor de los vehculos a la
temperatura de 635645 C, magnitud 3 veces mayor que la temperatura de
inflamacin de la gasolina. Esto dificulta el arranque del motor, particularmente cuando
la temperatura del medio ambiente es bastante baja, entonces el incendio por
inflamacin del GNC es menor que para la gasolina debido a que su masa es menor que
la masa del aire.
(09)

2.3.1.2 GAS LICUADO DE PETRLEO

El desarrollo acelerado en el rea de la industria del gas permiti la produccin
de los gases licuados, que emplean los motores de combustin interna como es el
Propano C
3
H
8
,

Butano C
4
H
10
y sus mezclas. El gas licuado de petrleo (GLP)
principalmente es el resultado de la transformacin del gas, que resulta con el petrleo
en las plantas petroqumicas.

Actualmente una gran cantidad de gas licuado se obtiene tambin del gas natural, sobre
todo de las reservas de gas condensado en donde la composicin de los hidrocarburos
pesados alcanza magnitudes considerables. La tecnologa de los motores alimentados
con GLP es muy similar a la de los vehculos a gas natural; Como combustible para los
motores de encendido a chispa cuenta con muchas de las mismas ventajas del gas
natural con la ventaja adicional de ser ms fcil de adaptar o convertir el vehculo.

El GLP tiene muchos de las mismas caractersticas de emisiones que el gas natural. El
empleo del GLP en el transporte, en lugar de quemarlo como gas residual en los campos
petroleros o en la refinera, tendr como resultado un ahorro inmediato de combustible
fsil. Al mismo tiempo la utilizacin del GLP como combustible de motores de
combustin interna, principalmente en los de encendido a chispa ofrece eficiencia
energtica en la cadena de explotacin, refinacin y uso de la energa, comparable a la
de la gasolina y el diesel.
(10)

2.3.2 PROPIEDADES Y CARACTERSTICAS

En el desarrollo de mejores perspectivas de utilizar combustibles alternativos a
los tradicionales en los automviles, se ha visto el empleo de gas natural comprimido
(GNC) y del gas licuado de petrleo (GLP), estas en composicin y propiedades
dependen del lugar de extraccin o yacimiento y del proceso de transformacin. En las
siguientes tablas se dan las principales propiedades de los combustibles gaseosos.

TABLA N 1: Propiedades de los combustibles gaseosos para automocin.
(11)

INDICES
Gas Natural
(90 98% CH
4
)
Metano
liquido
Gas Licuado
Prop. But.
Densidad, Kg./m
3
(Kg./l) 0.72 - 0.75 (0.415) (0.54)
Poder calorfico, KJ/m
3
(KJ/l) 32680 - 34360 (20700) (24800)
Relacin aire comb., m
3
/m
3
(m
3
/Kg.) 9.3 - 9.6 (14.2) (12.7)
Calor desprendido por combustin de
la mezcla estequiomtrica, KJ/m
3

3200 - 3250 3230 3480
Temperatura de encendido, C 650 -700 650 - 700 550 600
Coeficiente de exceso de aire, al
limite inferior de inflamabilidad
1.8 1.9 1.99 1.71 1.76
Coeficiente de exceso de aire, al
limite superior de inflamabilidad
0.9 0.95 0.95 0.83 0.85
Nmero de octano 100 - 110 107 - 120 90 100
Fuente: Motores de Combustin Interna Tpicos selectos UNI Lima Per.
* A 15 C y 101.3 KPa (760 mm Hg.).

En el caso del Gas Natural Comprimido el principal componente del gas natural es el
metano CH
4
, cuya temperatura crtica es 82 C. Por ello a temperaturas medio
ambientales y altas presiones este gas no puede licuarse.

TABLA N 2: Propiedades del GNC a 15C y 101. 3 KPa. (760 mm Hg.).
(09)
COMPOSICION Y
PROPIEDADES
METANO
CH
4

ETANO
C
2
H
6

PROPANO
C
3
H
8
BUTANO
C
4
H
10

PENTANO
C
5
H
12
Composicin en volumen, % 81.8 99.2 0.07 10.2 0 12.6 0 7.6 0 3.6
Propiedades:
Densidad en:
Estado gaseoso, Kg./m
3

Estado liquido, Kg./l
Temperatura de ebullicin, C
Calor de evaporacin, MJ/Kg.
Poder calorfico inf., MJ/m
3

Nmero de octanaje

0.67
0.415
- 161.6
0.513
33.869
110

1.273
0.446
- 88.6
--
60.039
125

1.867
0.51
- 42.2
- 0.431
- 85.766
- 120

2.46
0.58
- 0.5
0.394
111.699
93

3.05
0.626
36
--
137.913
--
Fuente: Motores de Combustin Interna a Gas, Exposicin Ing. Lus Lastra Espinoza Ph. D.
UNI Lima- Per.

La composicin y propiedades del Gas Licuado de Petrleo (GLP) principalmente son
el propano C
3
H
8
, (de 20 a 60%) y el butano C
4
H
10
(de 40 a 80%) as como etano,
etileno, propileno y otros componentes en pequeas cantidades. El propileno y butileno
pertenecen al grupo de olefinas que se caracterizan por ser formadores de gomas y
disminuyen el nmero de octano.

El GLP utilizado como combustible para automocin tiene caractersticas importantes,
las cuales como su temperatura critica son: propano + 97 C y del butano + 126 C, lo
que implica que se encuentran por encima de las temperaturas que se dan en el medio
ambiente, sin que exista enfriamiento ambos hidrocarburos requieren una pequea
presin para ser licuados, el GLP permanece liquido a presiones relativamente bajas (de
4 a 12 bar), dependiendo de la temperatura. Para el almacenamiento en balones del GLP
tienen una presin de trabajo igual a 1,6 MPa. En esta condicin el propano puro se
encuentra en estado lquido. Y la presin de los valores saturados del gas licuado de
petrleo vara desde 0,27 MPa. (a 10C) hasta 1.6 MPa. (a 45C).
(09)

TABLA N 3: Propiedades fsicas y composicin del GLP.
(09)

Composicin
Frmula qumica
Masa molecular, Kg / kmol
Etano
C
2
H
6

30.0
Butano
C
4
H
10

58.12
Propano
C
3
H
8

44.10
Masa del gas en estado gaseoso respecto del
aire, Kg / m
3

1.038 2.007 1.523
Densidad a: 15 C y 0.1 Mpa.
De la fase lquida, Kg / l.
De la fase gaseosa, Kg / m
3
.

0.446
1.273

0.582
2.460

0.509
1.867
Temperatura de ebullicin, C - 88.6 - 0.50 - 42.1
Poder calorfico inferior, MJ / Kg. 47.197 45.431 45. 973
Poder calorfico inferior, MJ / m
3
. 60.039 111.785 85.832
Poder calorfico inferior de la mezcla
carburante, MJ / m
3
.
3.403 3.5 3.46
Cantidad de aire tericamente necesaria para
la combustin (en estado gaseoso), m
3
/ m
3
16.66 30.95 23.91
Temperatura de encendido, C 650 - 580 475 - 510 510 580
Nmero de octano 125 93 120
Fuente: Motores de Combustin Interna a Gas, Exposicin Ing. Lus Lastra Espinoza
Ph. D. UNI Lima- Per.

Coeficiente de compresibilidad; Cuando se vara considerablemente la presin en los
gases, as como su temperatura se debe tomar en cuenta que estos poseen
compresibilidad, por lo que la ecuacin de estado para estos tiene la forma;

PV = ZRT

En donde Z es el coeficiente de compresibilidad; que depende de la presin P y
temperatura T; El coeficiente de compresibilidad toma en cuenta la disminucin del
volumen molar de una mezcla de gas ante el incremento considerable de la presin
respecto del volumen molar de una gas ideal. En todos los casos, el coeficiente de
compresibilidad se toma en cuenta cuando se requiere determinar la cantidad real de gas
a presiones por encima de 20 Kg / cm
2
.

Densidad; En estado liquido al igual que todos los lquidos, prcticamente no depende
de la presin, pero si de la temperatura. Esta densidad se determina en el GLP para la
temperatura de 15 C y la presin igual a la presin de vapor. En estado gaseoso su
densidad se determina para la presin atmosfrica y la temperatura de 0 y 15 C. Con el
incremento de la temperatura del GLP, la densidad de sus componentes disminuye
como resultado de la expansin trmica.

A presin atmosfrica normal y 15 C la
densidad del propano en estado lquido es igual a 510 Kg /m
3
, y del butano 580 Kg /m
3
;
En estado gaseoso para las mismas condiciones, la densidad del propano es 1,9 Kg /m
3

y del butano es de 2,55 Kg /m
3
.

Presin de vapor;

Esta es la presin que corresponde a un estado de equilibrio de las
fases lquido y gaseoso depende de la temperatura, de la composicin qumica y
fraccionada del combustible. En el caso del etano contenido en el GLP le da mayor
presin de vapor al gas, por ello se recomienda que este elemento este presente en el
GLP cuando la temperatura del medio ambiente es negativa, ya que permite mantener
una buena presin dentro del recipiente; Por el contrario, cuando la temperatura del
medio ambiente es elevada se recomienda que en el GLP este presente una buena
porcin de butano. La presin de vapor ejerce una influencia decisiva en la efectividad
del suministro del combustible al motor, en temperaturas fras por debajo de cero se
requiere una buena presin de vapor en el recipiente.
(09)

Poder calorfico; Es la cantidad de calor que se desprende al quemarse completamente
1 m
3
de gas a 20 C y a la presin atmosfrica. El poder calorfico del combustible
gaseoso no es equivalente al poder calorfico de la mezcla carburante esto quiere decir,
que an, cuando en una unidad masica de GLP, se desprende mayor calor que en una
unidad masica de gasolina, una unidad en volumen de mezcla carburante de GLP
produce menor calor que una unidad en volumen de mezcla carburante de gasolina
68% carburante. Para los combustibles gaseosos el poder calorfico por lo general se
expresa en unidad de volumen (m
3
o mol C). En este caso siempre se deber establecer
la temperatura y presin del gas, que determinan la masa de la sustancia contenido en la
unidad de volumen La composicin y las propiedades del gas natural se evalan con el
nmero carbnico n, que define para un gas homogneo el nmero de tomos de
carbono en su molcula.

Si el gas se compone de distintos hidrocarburos y de balasto, entonces el nmero
carbnico se determina como el valor medio de los nmeros carbnicos de distintos
hidrocarburos considerando el balasto. El poder calorfico de una unidad de volumen o
unidad de masa viene a ser el parmetro energtico ms importante de un combustible
sin embargo, en el proceso de combustin real en un MCI, importa ms el poder
calorfico de la mezcla aire combustible.

Temperatura de auto inflamacin de la mezcla; Es la temperatura bajo la cual el
combustible con el oxidante en una mezcla homognea empieza por si solo a desarrollar
muy rpidamente (explosivamente) en la reaccin de combustin. La temperatura de
auto inflamacin depende del coeficiente de exceso de aire teniendo una relacin
directa con la composicin de la mezcla).

Propiedad antidetonante de los combustibles gaseosos; El gas licuado de petrleo
GLP y sobre todo el GNC, poseen mayor resistencia a la detonacin durante el proceso
de combustin. Esta propiedad permite fabricar motores de encendido por chispa para
que puedan funcionar solo con gas, pero con mayores ndices de potencia y economa,
debido a la mayor relacin de compresin con los que son fabricados y que poseen.
(09)

Coeficiente estequiomtrico; Se refiere a la masa (volumen) de aire que tericamente
se necesita para quemar completamente el combustible, para quemar completamente
una molcula de metano se requiere 2 molculas de oxigeno.

As mismo, para quemar completamente una molcula de propano y butano
respectivamente, se requiere de 5 y 6.5 molculas de oxigeno.

Como se sabe en el aire esta contenido el oxigeno en 21%. En consecuencia, para
quemar completamente 1m
3
de metano, propano y butano respectivamente se requiere
9.5, 23.8 y 30.95 m
3
de aire respectivamente.

Metano, CH
4
+ 2 O
2
= CO
2
+ 2 H
2
O
Propano, C
3
H
8
+ 5 O
2
= 3 CO
2
+ 4 H
2
O
Butano, C
4
H
10
+ 6.5 O
2
= 4 CO
2
+ 5 H
2
O

TABLA N 4: Comparacin de las propiedades del gas con la gasolina.
(09)

Propiedades
GLP GNC
Gasolina
Etano Propano Butano Metano Hidrgeno Oxi.carb.
Masa respecto de
aire, Kg./m
3

1.083 1.523 2.007 0.554 0.0695 0.967 3.94
Densidad estado
lquido, Kg./l
0.446
0.509
0.582
-- -- --
0.740
Densidad estado
gaseoso, Kg./m
3

1.273 1.867 2.460 0.717 0.090 1.250 5.08
Poder calorfico,
MJ/m
3

60.085 85.832 111.785 33.885 10.236 12.046 212.852
Poder calorfico,
MJ/Kg.
47.197 45.970 45.440 49.850 120.000 10.408 44.000
Poder calorfico
mezcla carbur.,
MJ/m
3

3.403 3.460 3.500 3.230 3.029 3.561 3.560
Cantidad
estequiomtrica de
aire, m
3
/m
3

16.66 23.91 30.95 9.52 2.38 2.38 58.6
Temperatura de
encendido, C
650-580 510 - 580 475 - 510 680 - 750 500 - 600 625 - 675 470 - 530
Nmero de
octanaje
125 120 93 110 70 100 76
Fuente: Motores de Combustin Interna a Gas, Exposicin Ing. Lus Lastra Espinoza Ph. D.
UNI Lima- Per.

2.4 ANLISIS DE LOS PROCESOS DE FORMACIN DE MEZCLA EN LOS
MCI A GAS

Dentro de los tipos principales de motores a gas y de acuerdo al mtodo de
inflamacin de la mezcla, los motores a gas pueden dividirse en tres tipos: con
encendido por chispa; con inflamacin de una dosis pequea de combustible diesel
(gas diesel); con encendido por dardo en una ante cmara.

En esta parte se analizara

la formacin de mezcla en los motores de encendido por chispa con formacin externa
de la mezcla, proceso que se realiza en el carburador y durante el tiempo de admisin
del motor, por el ducto de admisin ingresa aire y gas. Al final del tiempo de
compresin en la cmara de combustin salta la chispa elctrica, que enciende la mezcla
aire gas. En los motores a gas con formacin externa de la mezcla de encendido por
chispa existen tres formas de que la mezcla ocurra y sea ingresado en los cilindros del
motor.
(02)

Los ms difundidos son los motores de cuatro tiempos encendidos por chispa, estos
motores por su accin y por su sistema de alimentacin no se diferencian
significativamente de los motores a gasolina. El gas ingresa al motor a travs de un
reductor de presin, el cual mantiene la presin del gas a una cierta presin constante, y
luego pasa a travs de un mezclador, en donde el gas se mezcla con el aire para luego
seguir su paso hacia el motor por el carburador. La cantidad de mezcla que se entrega al
cilindro se regula con una mariposa de estrangulamiento, producindose una mezcla
homognea, de forma optima para regimenes de plena carga, pero desmejora la
inflamacin y la combustin en regimenes de cargas parciales, haciendo la mezcla ms
pobre, con el consiguiente incremento de las emisiones de CO y CH en los gases de
escape. El segundo ocurre de diferente forma que la anterior, el aire y el gas se
suministran por canales diferentes, lo que elimina el peligro de explosin del gas en el
colector de admisin. La mezcla en el cilindro es menos homognea, se incrementan las
perdidas de la mezcla durante el traslape de las vlvulas, pero se corrige las deficiencias
del sistema anterior. En el tercero el aire y el gas se suministran por canales diferentes
con sus respectivas vlvulas de admisin. Disminuyendo las prdidas de gas durante el
barrido del cilindro, puesto que el gas se suministra despus del inicio del suministro de
aire y su ltima porcin se suministra con la vlvula de escape cerrada.
(09)

Durante el suministro de gas al inicio de la compresin relativamente no se requiere
mucha presin del gas, la cual generalmente es menor que la presin en el sistema de
suministro de gas a los motores. Esto se considera una diferencia positiva entre los
sistemas de alimentacin de los motores de gas y los sistemas de inyeccin de los
motores gasolineros, en el cual se requiere una bomba especial para suministrar la
gasolina. A parte de esto el gas se mezcla mejor con el aire, que la gasolina. Durante el
suministro de gas al inicio de la compresin, se incrementa el llenado de los cilindros
con una mezcla fresca, como resultado de un suministro adicional de gas.
(02)

Sin embargo la mezcla del gas con el aire en un corto intervalo de la carrera de
compresin no proporciona una homogeneidad de la mezcla, como la que obtenemos
durante la formacin de la mezcla externamente, lo que puede producir la disminucin
del rendimiento del motor. La regulacin del rgimen de trabajo del motor durante la
formacin interna de la mezcla es ms dificultosa, que durante la formacin externa. Se
debe mencionar que para los motores de gas no ha sido posible crear un mtodo de
inflamacin por compresin, como se realiza en los motores diesel.

La principal dificultad esta relacionada con la alta temperatura de inflamacin en
comparacin con la del combustible diesel. A parte de esto una seria dificultad es la
lubricacin del sistema de alimentacin. Si el combustible diesel es un buen lubricador;
el gas licuado no posee esta propiedad.
(02)

2.5 ANLISIS DE LOS PROCESOS DE ENCENDIDO Y DE INFLAMACIN
DE MEZCLA EN LOS MCI A GAS

La principal condicin de la inflamacin de una mezcla es el calentamiento hasta
obtener la temperatura necesaria. Este proceso es posible realizar mediante dos
mtodos: hacer que la temperatura de toda la mezcla llegue a un nivel necesario;
incrementar la temperatura solamente de una porcin de la mezcla, para que su
inflamacin, despus se distribuya por todo el volumen de la mezcla. En el primer caso
tiene lugar una inflamacin total, en el segundo un encendido local.

La distribucin de la llama de la fuente de inflamacin es la principal condicin del
encendido. La emisin trmica y la emisin de partculas activas desde la zona del
encendido hasta la zona de la mezcla fresca sirven como medio importante para el
cumplimiento de esta condicin, entre tanto durante la autoinflamacin la emisin
trmica al medio ambiente siempre es un factor de retardo, es decir que la temperatura
de la fuente de encendido debe ser mayor que la temperatura de autoinflamacion. Si la
temperatura de la fuente de encendido no es suficiente, entonces la inflamacin y la
combustin pueden producirse solamente en cercanas a la fuente de encendido, pero no
se distribuye hacia todo el combustible. Otra condicin del encendido es el
requerimiento de una energa mnima para el encendido. Y es as que la energa mnima

del encendido, y no la temperatura es el criterio diferencial de la inflamabilidad de los
diferentes combustibles durante el encendido por chispa.

Cuando mejor se encienda por chispa la masa de combustible, la mezcla poseer
amplios lmites de inflamacin. Como en el caso a condiciones normales de presin
atmosfrica y una temperatura de 15 C, el combustible gaseoso se inflama bien desde
(0,30,65) limite superior de inflamacin hasta (1,7 2,0) limite inferior. De esta
forma el combustible gaseoso tiene sustancialmente mayores lmites de inflamacin,
que el de la gasolina, lo que permite al motor de gas trabajar en forma efectiva con
mezclas ms pobres.

En los motores con encendido por chispa despus de la formacin del foco de
inflamacin, la combustin de toda la masa restante se produce mediante la distribucin
gradual de la llama hacia la mezcla turbulenta. Bajo condiciones determinadas antes de
la culminacin de la distribucin de la llama por todo el volumen de la cmara de
combustin en la ltima parte de la carga surge la autoinflamacion volumtrica del foco
de inflamacin. La llama se distribuye con velocidad de hasta 1000 m/s. Esta
combustin se denomina detonante, como es conocido las propiedades detonantes de la
gasolina determinan el numero de octano, que se determinan en los motores estndar de
un solo cilindro. Para los combustibles gaseosos, las calidades detonantes determinadas
por el nmero de octano y su vinculacin con la relacin de compresin admisible son
menos definidas.
(02)

La razn por la que en los modernos motores mixtos y de encendido por chispa puedan
comprimirse fuertemente las mezclas de gas y aire reside en que estos motores se
alimentan de mezclas pobres. Todava es preciso realizar una gran labor de
investigacin acerca del encendido y de la combustin de las mezclas pobres en las
condiciones que se dan en los motores de combustin interna.

2.6 ANLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIN EN LOS MCI A GAS

La combustin es un proceso qumico en donde los constituyentes del combustible
son oxidados, y va acompaada de un intenso desprendimiento de calor. En el tiempo
que ocurre la combustin, la masa total permanece casi inalterada, de manera que al
momento de balancear las ecuaciones de reaccin se puede aplicar la ley de la

conservacin de la materia. La variacin de masa ocurrida es del orden 10
-10
Kg/Kg de
combustible, por ello es que se le desprecia.
(03)

Siendo normal el proceso de funcionamiento de los motores de encendido por chispa, la
mezcla de combustible evaporado, aire y gases residuales lo suficiente homognea se
enciende por la chispa elctrica y se quema en el proceso de propagacin a lo largo de
toda la carga del frente de la llama turbulenta. Este proceso se puede dividir en tres
fases: la I llamada inicial, durante la cual un pequeo foco de combustin que surge
en la zona de altas temperaturas entre los electrodos de la buja (en la vena de la chispa
la temperatura sobrepasa los 10000 C) progresivamente se transforma en un amplio
frente de la llama turbulenta; la II o fase principal en la que ocurre la rpida
propagacin de la llama turbulenta a travs de la mayor parte de la cmara de
combustin, siendo prcticamente constante el volumen de esta ltima, puesto que el
mbolo se encuentra cerca del P.M.S; la III fase de combustin residual de la mezcla
detrs del frente de la llama, en las capas cercanas a las paredes y en los huelgos entre la
culata y la cara de pistn, esta fase abarca parte de la carrera de expansin.

La influencia en el proceso de combustin en los motores de encendido por chispa de la
composicin de la mezcla de trabajo (coeficiente de exceso de aire) ejerce influencia
sobre la velocidad de combustin y la cantidad de calor desprendido, lo que se refleja en
el cambio de la presin y de la temperatura de los gases en el cilindro del motor. Al
empobrecer la mezcla ms all de cierto lmite, que depende de las particularidades
estructurales del motor, de su carga y de la relacin de compresin, la combustin en los
ciclos sucesivos de trabajo comienza a desarrollarse desigualmente: en algunos ciclos
transcurre con suficiente velocidad, en otros desaceleradamente. Semejante desarrollo
irregular de la combustin en algunos ciclos, que est vinculado con el empeoramiento
de las condiciones de ignicin por la chispa de las mezclas pobres y de propagacin de
la llama, conduce a que comenzando desde ciertos valores de la efectividad media del
proceso de trabajo, referida a todo el conjunto de los ciclos sucesivos, disminuye y el
trabajo del motor se hace inestable.
(12)

La influencia de la carga del motor en el proceso de la combustin, se da a medida que
disminuye la potencia del motor al cerrar un poco la mariposa de gases, decrecen las
presiones iniciales y finales de compresin y se incrementa el grado de dilucin de la
mezcla de trabajo con los gases residuales. Esto conduce en primer lugar al

empeoramiento de las condiciones de ignicin de la mezcla por la chispa y del
desarrollo en ella del foco inicial de la combustin.

La relacin de compresin influye en la combustin, cuando se incrementa la relacin
de compresin, las presiones y temperaturas de la mezcla de trabajo hacia el instante
que salta la chispa se elevan y disminuye la concentracin de los gases residuales.
Simultneamente se crean condiciones ms favorables para la ignicin de la mezcla
por la chispa, se reduce la duracin de la fase inicial de combustin; aumentan los
limites del empobrecimiento posible de la mezcla. Las elevadas presiones y
temperaturas de la mezcla comprimida tambin contribuyen a la elevacin de las
velocidades de combustin en la fase principal, pero al mismo tiempo a elevadas
relaciones de compresin se incrementa la relacin de la superficie de la cmara de
combustin con respecto a su volumen, como consecuencia de lo cual crece la cantidad
relativa de la mezcla que se encuentra en las capas cercanas a las paredes y en los
expulsores, es decir se incrementa la fraccin de la mezcla que quema en al tercera fase.
Todo esto en su conjunto conduce a que en los motores con elevada relacin de
compresin disminuyen los ngulos ptimos de avance de encendido (correspondiente a
la mxima potencia), se reduce la duracin de la combustin de la combustin hasta el
instante en que se alcanza la mxima presin (el punto P
mx
se acerca al P.M.S.), pero
simultneamente con esto disminuye el coeficiente de desprendimiento de calor activo
en los puntos P
mx
y T
mx
, crece el valor relativo de los procesos de combustin residual
en la tercera fase.

As mismo la influencia de la frecuencia de rotacin en la combustin se presenta al
incrementarse la frecuencia de rotacin del cigeal del motor, el tiempo reservado al
desarrollo del proceso de combustin disminuye y al mismo tiempo se incrementa la
intensidad de la turbulencia de la carga de trabajo.
(12)

2.7 ESTUDIO Y ANLISIS DE LA INFLUENCIA DE LA ALTITUD EN EL
PROCESO DE COMBUSTIN DE LOS MCI

El anlisis del proceso de la combustin en la altura en relacin al nivel del mar, a
3824 m.s.n.m, tienen especial importancia debido a que en el proceso de combustin en
los motores de combustin interna son necesarios los combustibles y el carburante, este
ultimo bsicamente es el oxigeno, sin este elemento seria imposible quemar

combustibles y no tendra lugar la combustin, debido a esto se hace necesario realizar
un estudio de la influencia de la altitud en la presin atmosfrica y por consiguiente en
la combustin en estas condiciones, sabiendo que la fuente de oxigeno para la
combustin mas abundante, barata y fcil de manejar es, indudablemente, el aire.

Esta condicin de fuente inagotable de oxigeno y la permanente disponibilidad del aire
en cualquier condicin de tiempo y espacio, conduce con frecuencia al error de
minimizar su importancia en el proceso de combustin. Se debe analizar la
caracterizacin de los combustibles y carburante, que debe permitir el perfecto
conocimiento del combustible empleado, el aire de combustin tambin debe ser
caracterizado, tanto en los aspectos que definen su empleo como comburente, como
para asegurar que sea aportado al proceso de la combustin en las condiciones previstas
en su diseo. El aire ambiental es una mezcla de gases con la siguiente composicin
media:

TABLA N 5: Composicin del Aire Atmosfrico.
Elementos En porcentaje apreciable
(% volumen)
En pequea proporcin
(p.p.m.)
Nitrgeno
Oxigeno
Anhdrido carbnico
Argn
78.084+/-0.004
20.946+/-0.002
0.033+/-0.001
0.934+/-0.001

Nen
Helio
Kriptn
Xenn
Hidrogeno
Oxido de Nitrgeno
18.180+/-0.040
5.240+/-0.004
1.140+/-0.010
0.087+/-0.001
0.050+/-0.001
0.500+/-0.100
Fuente: Combustin & Ecologa, Revista Especializada

Para efectos prcticos resultara suficientemente correcto considerar la siguiente
composicin a nivel del mar, en condiciones normales de presin (760 mm. de Hg.) y
temperatura (0 C):
(13)

Nitrgeno: 79% en volumen (77% en peso)
Oxigeno: 21% en volumen (23% en peso)

14.63
A
l
t
i
t
u
d

e
n

k
i
l
m
e
t
r
o
s
Presin atmosferica absoluta en cm. Hg
76
29.87
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
15.24
16
75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 0 5
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
A diferentes alturas respecto al nivel del mar, resultara necesario considerar la variacin
de presin que experimenta y su influencia sobre sus caractersticas como comburente.

En la siguiente figura (FIG. 1), se muestra la curva de variacin de presin atmosfrica
con respecto a la altura.

FIG. 1: Altura vs. Presin Atmosfrica.

Tomado en cuenta la definicin de presin de los gases, que se explica por el mayor o
menor numero de impactos moleculares sobre el recipiente que los contiene, podemos
utilizar este concepto de actividad molecular para justificar el mayor volumen que
ocupa la misma masa de aire a mayores niveles de altura, al liberarse parcialmente de la
presin que soporta de la masa atmosfrica.
(13)

En trminos matemticos, tal relacin conforma la ecuacin general de los gases:

PV = n RT

Donde:
P: Presin absoluta del gas.
V: Volumen del gas, en litros.
T: Temperatura del gas, en K.
R: Constante universal de gases.
n = w/ M: (masa en gramos/ peso molecular).

Para aplicar estos conceptos a la combustin en los motores de combustin interna,
analicemos las funciones que cumple el aire en la combustin y como se influencian con
la altura. Debido principalmente a que en la formacin de mezcla, encendido y
combustin de la mezcla, interviene directamente el aire, por contener el oxigeno
necesario para la combustin.
(13)

Como aire primario; Aporta la energa cintica requerida para producir el nivel de
turbulencia que determina la velocidad de la combustin y la longitud de la llama.

La relacin entre las masas y velocidades de aire primario y secundario determinan el
control de succin de este ltimo al interior de la llama. El mezclador del motor, sea
cual fuere su tipo y diseo, tendr que tomar en cuenta el enrarecimiento del aire para
regular su adecuada operacin, procurando compensar la menor disponibilidad de masa
de oxigeno por unidad de volumen con una mayor turbulencia.

Como aire secundario; Aporta el oxigeno requerido para la combustin. En altura, al
disminuir la densidad y aumentar proporcionalmente el volumen, la calidad del aire
como comburente ser menor, disminuyendo la probabilidad del contacto y reaccin
con el oxigeno del aire y el carbono / hidrogeno del combustible.

Para establecer con objetividad un factor de evaluacin de la calidad del aire como
comburente, formularemos conceptualmente el termino poder calorfico del aire
definindolo como la cantidad total de energa (Kcal.) que es capaz de liberar un
volumen (m
3
) de aire por efecto de la reaccin de su contenido de oxigeno de carbon.

A nivel del mar, el poder calorfico del aire siempre ser de 915 Kcal/m
3
N; al realizarse
la combustin a ms altura, este valor disminuir progresivamente por disminuir
gradualmente el contenido de oxigeno por metro cbico. Desde el punto de vista de la
eficiencia del sistema, al ser mayor el volumen requerido par quemar la misma masa de
combustible (C/H), el volumen de gases producido ser consecuentemente mayor,
debiendo circular a mayor velocidad a travs de los cilindros del motor y el
mezclador.
(13)

Este paso mas rpido de los gases disminuye la transferencia de calor por conveccin, el
mayor volumen de gases tambin influencia negativamente la transferencia de calor por
radiacin, por disminuir la temperatura de la llama y la capacidad de produccin del
sistema.

La explotacin de los vehculos en condiciones de altura, a diferentes alturas sobre el
nivel del mar, conduce a la necesidad de buscar vas para conservar la potencia del
motor, a pesar del descenso de la densidad del aire atmosfrico. La especializacin del
equipo e instrumentos de medicin de la produccin en serie permiten organizar la
produccin de motores con diferentes potencias nominales a base de una serie unificada,
cuando en todos los modelos las dimensiones de los cilindros y la carrera del pistn se
mantienen constantes. La solucin de estos problemas se reduce a la bsqueda de
procedimientos para elevar considerablemente la potencia por unidad de cilindrada. La
solucin ms practica y real es el procedimiento de la sobrealimentacin del motor. Al
emplear este procedimiento, las prdidas por friccin son mayores en comparacin con
los valores de las mismas que se obtienen cuando el motor funciona sin
sobrealimentacin, pero a consecuencia de la elevacin de la potencia efectiva el
rendimiento mecnico del motor sobrealimentado aumenta.

La elevacin de la presin del aire se realiza en un compresor, que puede accionarse por
el motor. A pesar del consumo de potencia que se gasta en hacer trabajar el compresor,
la sobrealimentacin incrementa considerablemente la potencia efectiva del motor, lo
que puede explicarse de la siguiente forma. Se conoce que el trabajo que se gasta en la
compresin o se obtiene de la expansin del gas, es proporcional a su temperatura
inicial. En el compresor el aire se comprime siendo relativamente baja la temperatura,
mientras que en el cilindro del motor el mismo se expande a alta temperatura, y por lo
tanto, produce mayor trabajo que aquella que se gasto en la compresin.
(12)

La elevacin de la potencia del motor como consecuencia de la sobrealimentacin se
evala por el grado de sobrealimentacin. Se debe mencionar tambin que debido a la
sobrealimentacin se elevan la presin y la temperatura del aire al final de la
compresin. Esto limita el grado de sobrealimentacin en los motores de carburador
debido a la aparicin de la detonacin.
(12)

La sobrealimentacin puede utilizarse en los motores de automviles de encendido por
chispa al funcionar estas en condiciones de altitud considerables en relacin al nivel del
mar, como es en el caso de la ubicacin geogrfica de la regin Puno, con el fin de
conservar la potencia nominal. La potencia nominal del motor de encendido por chispa,
al aplicar la sobrealimentacin, puede elevarse combinando la relacin de compresin,
la presin de sobrealimentacin y el coeficiente de exceso de aire, de manera que sea
posible alcanzar una elevada potencia al utilizar un combustible de cierto nmero de
octano asignado, sin que aparezca la combustin detonante.

2.8 PRINCIPALES REQUERIMIENTOS DE LOS COMBUSTIBLES
GASEOSOS EN LOS MCI
(09)

El combustible gaseoso debe mezclarse bien con el aire a fin de formar una
mezcla homognea.
Se debe producir una combustin sin detonacin dentro de los cilindros del
motor.
El combustible gaseoso debe poseer un elevado poder calorfico de la mezcla
comburente.
Debe tener una mnima composicin de sustancias que producen corrosin
en las piezas, oxidacin y dilucin del aceite lubricante del motor.
Debe tener una mnima composicin de sustancias resinosas y residuos
slidos, causantes de la formacin de carbonilla y obstrucciones en el
sistema de alimentacin de combustible.
El combustible gaseoso debe producir la menor cantidad de sustancias
txicas y cancerigenas en los gases de escape.
No debe cambiar sus propiedades con el tiempo.
Debe tener un bajo costo de produccin y transporte.

3.1 GENERALIDADES

La conversin a GLP de vehculos que funcionaban con combustibles lquidos,
surgi como respuesta a dos problemas aparecidos en las ltimas dcadas:

Reducir las emisiones contaminantes de los vehculos
Reducir el costo de funcionamiento

El objetivo que se busca en las conversiones es lograr que el vehculo tenga un
funcionamiento seguro y manteniendo los parmetros lo mas parecidos a los originales;
modificando el motor lo menos posible. Los combustibles lquidos que se utilizan
habitualmente en los motores de combustin interna generan durante su funcionamiento
emisiones que contaminan el medio ambiente y que afectan en forma directa e indirecta
la vida de las personas; a pesar de que las emisiones han logrado disminuirse con los
sistemas catalizadores todava son altas.

Al usar como combustible el GLP se logra reducir los valores de emisiones muy por
debajo de los valores que se obtienen con los combustibles tradicionales. En cuanto a la
reduccin del costo de funcionamiento se debe mencionar que, si tenemos en cuenta que
el rendimiento energtico de 1 m
3
de GLP es equivalente a 1,138 veces el rendimiento
de 1 litro de gasolina y que equivale a 1,025 veces el rendimiento de 1 litro de gasoil;
teniendo presente adems la diferencia en el costo que hay entre estos tres combustibles
se tiene que al usar GLP se produce un ahorro de entre el 40 % y el 75 % en el
presupuesto destinado a los combustibles.

Por otra parte usando GLP se reducen los
costos de mantenimiento del motor en un 30 % aproximadamente dependiendo del
estado previo del motor y del uso del mismo.
(14)

El Gas Licuado de Petrleo (GLP) utilizado como combustibles para automocin es
una mezcla de Propano (C
3
H
8
) y Butano (C
4
H
10
) obtenidos de la refinacin del petrleo
en las refineras o en yacimientos de gas natural hmedo, por lo que su disponibilidad
est asegurada mientras lo est la del petrleo o el gas natural. Por ejemplo en los
Estados Unidos, el 65 % del GLP utilizado proviene de los yacimientos de gas natural y
el 35 % restante de las refineras de petrleo. En el Per cerca del 50 % de GLP que se
utiliza es importado, el consumo anual en el Per de este combustible automotor es
aproximadamente de 35 millones de galones (850000 barriles), el consumo diario

supera los 2300 barriles y el nmero aproximado de vehculos convertidos en nuestro
pas aproximadamente es de 15000 unidades vehiculares, (1,9 %) con respecto al parque
automotor del Per. El consumo de GLP entre 1995 - 2000, se ha incrementado en 65
%, de ese ao hasta la fecha este nmero se viene incrementando considerablemente,
debido a la promocin de parte del gobierno peruano en la conversin de vehculos que
funcionan con combustibles lquidos a combustibles alternativos como el GLP o GNC,
en la prestacin de crditos y facilidades econmicas, para la conversin de estos
principalmente dentro del transporte publico, a partir de la explotacin de los
yacimientos de gas natural de camisea.
(15)

Razones ms que suficientes para involucrarnos ms en el desarrollo de tecnologas y
aplicaciones del uso del GLP en nuestra regin, entendindose que tiene una geogrfica
y condiciones ambientales que difieren con respecto a las normales, debido a la
variacin de la altitud con respecto al nivel del mar.

3.2 ESTUDIO DEL GAS LICUADO DE PETRLEO

Como combustible de motor, el GLP (Gas Licuado de Petrleo) es casi tan antiguo
como el automvil mismo. A principios de 1900 los combustibles primarios disponibles
para abastecer a los automviles eran la gasolina y el alcohol etlico (etanol). La
gasolina se convirti rpidamente y por mucho en la preferida debido a su ventajoso
precio y amplia disponibilidad, an cuando las tcnicas de refinacin a esa fecha la
hacan un combustible altamente voltil que se evaporara rpidamente al almacenarse.

El Dr. Walter Snelling del U. S. Bureau of Mines inici experimentos para mejorar el
proceso de refinacin con la esperanza de producir una mezcla de gasolina que pudiera
ser ms estable y menos propensa a la evaporacin. Snelling descubri un mtodo de
remover los elementos ms livianos de la gasolina, que posteriormente identific como
butano y propano, las formas primarias del GLP. El resultado fue un combustible
bastante mejorado para motores a gasolina en automviles y el nacimiento de la
industria del GLP. Posteriormente el mismo Dr. Snelling, trabajando con Frank P.
Peterson y Chester y Arthur Keeer, tambin dise mtodos para licuar el GLP. Cuando
se desarroll un medio prctico para separar el butano y el propano del petrleo crudo y
del gas natural, apareci el primer automvil alimentado con GLP a principios de
1900.
(16)

El uso del GLP como combustible de motor, sin embargo, fue creciendo lentamente.
Sus usos empezaron con pequeas flotas de taxis, camiones de reparto y vehculos
similares. Aunque el GLP demostr para algunos ser un combustible econmico y
prctico, existi poco inters general para aplicaciones automotrices debido a que la
gasolina era abundante y barata. La mayor parte de la produccin de GLP se destinaba a
usos domsticos.

En 1963, la Asociacin de Procesadores de Gas adopt una especificacin para el
combustible de motor GLP. El propsito de estandarizar el combustible era
proporcionar un GLP uniforme y de calidad, de manera que los motores pudieran ser
diseados y afinados para que rindan al mximo y economicen combustible. La
especificacin est en el GPA 2140 Especificaciones y Mtodos de prueba del Gas
Licuado de Petrleo publicado por la Asociacin de Procesadores de Gas, Tulsa,
Oklahoma y en el ASTM D 1835 Especificacin Estndar para Gases Licuados de
Petrleo, publicada por la Sociedad Americana para Pruebas y Materiales,
Philadelphia, Pennsylvania.

En el Per, INDECOPI fij la NTP 321.114.2001 sobre: Gas Licuado de Petrleo:
Requisitos para uso automotor donde se indican las caractersticas de calidad para el
GLP automotor en nuestro pas.

Una explicacin de la qumica bsica correspondiente a las propiedades de los
hidrocarburos nos permite una mejor compresin de cmo y porqu un combustible
difiere de otro. Al igual que la gasolina y el diesel, el GLP es miembro de la familia de
los hidrocarburos (HCs). Los HCs son substancias cuya estructura molecular est
compuesta principalmente de hidrgeno y carbono. Hay literalmente miles de HCs
diferentes. Que van desde los hallados en los asfaltos, petrleos pesados y ceras, hasta la
gasolina, el kerosene y el diesel, y hasta los gases como el propano, butano, etano y
metano. Como ejemplo, la gasolina esta compuesta de 40 a 400 ms HCs
diferentes.
(16)

El nmero y la disposicin de los tomos de hidrgeno y carbono en la estructura
molecular de un combustible es lo que le da su conjunto de propiedades fsicas. A la
presin atmosfrica, el propano (C
3
H
8
), el butano (C
4
H
10
), el etano (C
2
H
6
) y el metano
(CH
4
) son gases debido a su peso molecular relativamente bajo. A presin atmosfrica,

la gasolina, el kerosene, el dieses, etc., son lquidos debido a que sus molculas son
mucho ms grandes y pesadas.
(16)

3.3 PROPIEDADES Y CARACTERSTICAS DEL GLP

La mezcla de 45 % de Butano (C
4
H
10
) y 55 % de Propano (C
3
H
8
), es el GLP
vehicular que tiene una particularidad definida, es que a la temperatura normal (15 C)
en recipiente cerrado estas mezclas se encuentran en estado lquido. El volumen total de
la produccin de gases licuados y su rol en el balance de los carburantes,
considerablemente es menor que en los gases naturales. Un desarrollo intenso de la
produccin de gas licuado se debe a sus elevadas cualidades as como el desarrollo de la
extraccin de petrleo y del gas. El gas licuado fundamentalmente es el resultado de la
transformacin del gas, que resulta con el petrleo en las plantas petroqumicas. En la
actualidad una gran cantidad de gas licuado se obtiene tambin del gas natural, sobre
todo de las reservas de gas condensado en donde la composicin de los hidrocarburos
pesados, alcanza magnitudes considerables.
(02)

TABLA N 6: Comparacin de las propiedades del GLP con la gasolina
PROPIEDADES
GAS LICUADO DE PETROLEO
GASOLINA
PROPANO BUTANO
GLP
50% BUT.
50% PROP.
Densidad relativa (con respecto al aire)
Densidad en estado lquido, kg/l
Densidad en estado gaseoso, kg/m
3

Poder calorfico (lquido), MJ/litro
Poder calorfico (gas), MJ/m
3

Poder calorfico (gas), MJ/kg
Poder cal. de mezcla carburante, MJ/m
3

Cantidad estequiomtrica de
aire, m
3
/ m
3
(m
3
/kg)
Temperatura de encendido, C
Velocidad de la llama, m/s
Nmero de octano
Temperatura de combustin de mezcla
estequiomtrica, C
1.523
0.509
2.019
23.405
85.832
45.970
3.460

23.98(12.81)
510...580
0.810
112

2043
2.007
0.582
2.703
26.390
111.785
45.440
3.500

31.08(12.64)
475...510
0.825
95

2057
1.765
0.545
2.361
24.897
98.800
45.700
3.480

27.50(12.73)
490...550
0.818
103

2050
3.94
0.720-0.740
5.08
32.12
212.852
44.000
3.700

56.6(12.35)
470...530
0.850
84-97

2100
Fuente: El uso del GLP en Motores de Combustin Interna, Exposicin Ing. Guillermo Lira
Cacho, UNI Lima- Per.

TABLA N 7A: Propiedades y caractersticas de los combustibles hidrocarburos.
COMPARACIN DE LAS PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES HIDROCARBUROS
PROPIEDAD GASOLINA DIESEL GLP
Punto de Ebullicin 100 F 400 F 350 F 700 F - 16 F
Gravedad especfica del lquido 0.76 0.86 0.541
Gravedad especfica del vapor 3.80 4.21 1.74
Condicin normal Lquido Lquido Vapor
BTUs por galn 130000 139000 96500
Temperatura de auto ignicin 860 F 400 F 950 F
Octano / Cetano 84 128 100 105
Contenido de Plomo 0.57 gr. Pb / gal -- --
Combustibilidad en tanque Muy alta Alta Ninguna

TABLA N 7B: (Sistema Ingles)
PROPIEDADES FSICAS DEL GAS LICUADO DE PETROLEO (GLP)
Frmula Qumica 55% C
3
H
8
+ 45% C
4
H
10
Presiones de vapor en psi: 70 F
100 F
105 F
130 F
79
126
136
191
Gravedad especfica del lquido, a 60 F
Punto de ebullicin inicial a 14.7 psi, en F
Peso (lb.) por galn de lquido, a 60 F
Pies cbicos de vapor por galn, a 60 F
Pies cbicos de vapor por libra, a 60 F
Gravedad especfica de vapor (aire = 1), a 60 F
Temperatura de ignicin en el aire, en F
Temperatura mxima de la llama en el aire, en F
0.541
- 16
4.49
33.95
7.64
1.74
910 1063
3604
Lmites de inflamabilidad en el aire, % de vapor en mezcla aire gas.
(a) Inferior
(b) Superior

1.87
9.13
Valores de calor total despus de la vaporizacin.
(a) BTU por pie cbico
(b) BTU por libra
(c) BTU por galn

2864
21393
96498
Nmeros de Octano de: Investigacin
Motor
Bomba
103
89
96
Fuente: Usando como base de clculo las recomendaciones de clculo de NFPA 58 de la
Asociacin Nacional para Proteccin Contra Incendios, Edicin 1992, p. 77.

3.3.1 CONTENIDO CALORFICO

En trminos generales, a mayor nmero de tomos de carbono en una molcula de
un combustible dado, es mayor el contenido calorfico (BTUs) o valor energtico del
combustible. Una BTU (Unidad Trmica Britnica) es igual al calor requerido para
elevar la temperatura de una libra de agua en un grado Fahrenheit. Un galn de GLP
producir alrededor de 95500 BTUs de energa calorfica cuando es quemado, en
comparacin con los 130000 BTUs por galn en el caso de la gasolina. Por otra parte,
una libra de GLP produce 21400 BTUs que es casi lo mismo que la gasolina.

Aunque el GLP produce casi la misma cantidad de energa calorfica que la gasolina en
base a una comparacin por libras, existen 4.49 libras por galn de GLP. La potencia de
un motor depende de la cantidad de combustible quemado y an cuando el GLP
requiere una mezcla aire/combustible ms pobre que la gasolina, el resultado neto es
que se consume ms GLP en lograr el mismo rendimiento energtico. Los motores
convertidos a GLP generalmente consumirn un poco ms de combustible en trminos
de Km. por galn cuando se operan bajo las mismas condiciones; sin embargo, muchos
de los modernos motores de inyeccin electrnica de combustible convertidos a GLP
son capaces de economas de combustible similares a las de la gasolina.

3.3.2 ODORIZANTE

El GLP es inodoro. Se aade un odorizante (usualmente el etil mercaptano o
etanotiol) para darle al GLP su muy distintivo olor acre. El odorizante acta como un
agente de advertencia, de manera que se puedan detectar las fugas con rapidez. No es
daino a la respiracin ni afecta la composicin del combustible en forma alguna
excepto en hacer notoria la presencia de sus vapores. Una vez que se ha quemado el
combustible, el olor desaparece.
(16)

3.3.3 GRAVEDAD ESPECFICA Y DENSIDAD

Otra caracterstica importante de GLP es cmo la gravedad especfica se compara
a otros lquidos y gases como el agua y el aire. La gravedad especfica de un lquido se
define como una comparacin del peso de un volumen dado de un lquido al peso de un
volumen idntico de agua, medido a la misma temperatura y presin.

Con fines comparativos, el agua tiene una gravedad especfica de 1,0. Un lquido que
sea el doble de peso tendra una gravedad especfica de 2,0. Un lquido que sea la mitad
de pesado que el agua tendra una gravedad especfica de 0,5. La gravedad especfica
para el GLP es 0,541, lo que significa que el GLP en forma lquida pesa
aproximadamente la mitad que el agua. La gravedad especfica del GLP lquido es
menor a la del agua, y la gravedad especfica del vapor de GLP es mayor a la del aire.

La gravedad especfica de un vapor es la comparacin del peso de un volumen dado de
vapor con el mismo volumen de aire, medido a la misma temperatura y presin. La
gravedad especfica del valor de GLP es de 1,74, lo que significa que el GLP en forma
de vapor es aproximadamente una y media veces ms pesado que el aire. Debido a que
los valores del GLP son ms pesados, inicialmente pueden asentarse antes que elevarse
cuando se desarrolla una fuga y tienden a descender a las reas bajas o a desplazarse a
travs de los pisos. Por lo tanto, se deben eliminar las llamas abiertas u otras fuentes
potenciales de ignicin de las cocheras o talleres donde se estacionan o da servicio a
automviles a gasolina o a GLP. Sin embargo, si hubiera circulacin de aire en el rea
de fugas, el GLP se dispersar de forma pareja.

3.3.4 PUNTO DE EBULLICIN, TEMPERATURA Y PRESIN

Una de las propiedades fsicas ms importantes del GLP, y una que lo distingue
de la gasolina y del diesel, es su bajo punto de ebullicin. A presin atmosfrica
estndar (nivel del mar), el GLP hierve (se vaporiza) a 16 F. Eso significa que, a
cualquier temperatura por debajo de 16 F, el GLP existir como un lquido. A
temperaturas por sobre 16 F, el GLP ser vapor a menos que se le mantenga bajo
presin, como en un baln, cilindro o tanque.

Si el GLP es comprimido de manera que su presin de vapor, o tendencia a convertirse
de lquido a vapor, sea igualada, permanecer siendo lquido. Como podr observarse, la
cantidad de presin requerida para mantener al GLP lquido aumenta con la
temperatura. A 20 F, por ejemplo, se requiere de muy poca presin debido a que
dicha temperatura est bastante cerca de la del punto de ebullicin del GLP, - 16 F. A
100 F, sin embargo, la presin requerida es de 126 psi, debido a que el combustible
est muy por encima de su punto normal de ebullicin.
(16)

Si el GLP (vapor o lquido) se removiera de un contenedor, la presin en el contenedor
quedara temporalmente reducida, ocasionando que el GLP lquido se vaporice para
llenar el espacio vaco (sin lquido) con vapor. La vaporizacin contina hasta que se
alcanza un estado de equilibrio entre el lquido y el vapor en el contenedor a
temperatura ambiente. Cuando se aade lquido al contenedor, el lquido, que aumenta
su nivel, comprime al gas en el espacio del vapor, incrementando as la presin en el
contenedor; y al vapor de GLP empieza a condensarse a GLP lquido a fin de restaurar
el equilibrio a dicha temperatura. El GLP en el interior de un tanque sellado
permanecer en estado lquido en tanto se mantenga la presin.

La temperatura decreciente disminuir la presin de vapor en el interior de un tanque de
combustible cerrado, as como un incremento en la temperatura aumentar la presin.
Se debe mantener un constante balance de temperatura y presin. Por lo tanto, el clima
puede tener un gran impacto sobre la presin del tanque. Los das clidos, noches fras,
luz directa del sol, lluvia o nieve todos afectarn la temperatura del combustible en el
interior del tanque y as tambin su presin de vapor. No es raro ver presiones de tanque
que cambien tanto como hasta 50 psi en el curso de un da.

3.3.5 RELACIN DE EXPANSIN

El GLP, como cualquier otro lquido, se expande cuando se calienta muy
rpidamente. En comparacin al agua, el GLP se expandir 15 veces ms en volumen
ante un incremento idntico de temperatura. La razn para almacenar el GLP bajo
presin como un lquido dentro de un tanque de combustible, es el ahorro de espacio.

Un volumen dado de vapor de GLP puede ser comprimido a 1/270 avo de su volumen
al producirse su licuefaccin (conversin a estado lquido). Inversamente, un volumen
dado de GLP lquido puede expandirse unas 270 veces si se le deja que cambie a su
estado de vapor. Los balones de GLP son llenados al 80 % de su capacidad para
permitir la expansin trmica. En temperaturas mas fras, al finalizar la tarde, las altas
temperaturas causan una expansin a 90 % de su capacidad.
(16)

Debido a esta expansin, los balones o cilindros de combustible GLP nunca son
llenados completamente con lquido. Son llenados aproximadamente solo hasta el 80 %
de su capacidad para dejar espacio para la expansin trmica. Los balones de

combustible tambin estn equipados con vlvulas de alivio de presin que desfogan el
vapor de GLP si la presin interna del tanque excediera la especificacin preestablecida
de la vlvula. La vlvula se cierra automticamente cuando la presin interna se reduce
por debajo de esta presin de inicio de descarga.

3.3.6 LMITES DE INFLAMABILIDAD

Un lmite de inflamabilidad es el mnimo o mximo porcentaje de combustible
necesario en la mezcla aire/combustible para soportar la combustin. La combustin
ocurre cuando se somete a ignicin la relacin correcta de aire/combustible mediante la
introduccin del calor, incluyendo la ignicin por chispa y compresin. Este valor se da
en un lmite de inflamabilidad tanto superior (mximo) como inferior (mnimo). El
lmite superior es la concentracin o porcentaje mximo de combustible (mezcla
aire/combustible ms rica) que soportar la combustin.

Las mezclas aire/combustible
por sobre el lmite superior no harn combustin debido a que hay mucho combustible y
no hay aire suficiente. El limite inferior es la concentracin o porcentaje mnimo de
combustible (mezcla aire/combustible ms pobre) que soportar la combustin. Las
mezclas aire/combustible por debajo del limite inferior no harn combustin debido a
que hay mucho aire y no hay combustible suficiente.

3.3.7 RELACIN DE COMBUSTIN AIRE / COMBUSTIBLE

Aunque el vapor de GLP har combustin en cualquier mezcla dentro de sus
lmites de inflamabilidad, la ignicin es ms eficiente (completa) slo cuando existe la
cantidad correcta de vapor combustible para el oxgeno disponible en el aire. La
relacin ideal de combustin, tambin llamada relacin estequiomtrica
aire/combustible, para el GLP es de 4 % en volumen. Esta podra ser una mezcla 24:1 es
decir, 24 partes de aire (96 %) para cada parte de vapor de GLP (4 %). En base al peso,
la relacin ideal de combustin es de 15,8:1 (15,8 libras de aire por cada libra de vapor
de GLP).
(16)

Si una mezcla aire/combustible es ms rica que la relacin ideal, hay oxgeno
insuficiente para quemar completamente todo el combustible, lo que resultar en
combustin parcial y en la formacin de monxido de carbono (CO) e HCs en exceso
en las emisiones de escape. Sufre la economa de combustible debido a que se esta

usando combustible en exceso. Las mezclas ms ricas tienden a producir ms potencia
hasta un cierto punto, pero el inconveniente es una reduccin en el rendimiento y en la
economa, aumento de las emisiones de escape y mayores temperaturas de escape.

Si una mezcla aire/combustible es demasiado pobre, puede a veces ocurrir una
condicin conocida como encendido pobre (lean misfire) dentro del motor. Aunque la
mezcla puede estar por sobre el lmite inferior de inflamabilidad, puede an ser muy
pobre para que la chispa origine la ignicin. Esto permite que los vapores de
combustible no quemado pasen hacia el escape, incrementando as las emisiones de
HCs. El rendimiento se reduce debido a que no hay encendido y la economa sufre
debido al combustible desperdiciado.

3.3.8 OCTANAJE

El GLP es un combustible ideal para motor debido a que tiene un nmero de
octano ms alto que cualquier gasolina premium (gasolina de alto octanaje). Este valor
indica la resistencia de un combustible a la detonacin. La detonacin ocurre cuando las
presiones al interior de la cmara de combustin se hacen demasiado grandes como para
que el combustible de queme de forma pareja. En vez de un frente de llama y colisionan
uno con otro, produciendo el autoencendido o golpeteo que seala la detonacin. La
detonacin severa puede daar rpidamente el motor.

Hay tres formas diferentes de evaluar la resistencia de un combustible a la detonacin:
octano de investigacin (Research Octane), octano de motor (Motor Octane) y octano
de bomba (Pump Octane). El nmero de octano de investigacin es determinado en
laboratorio comparando la resistencia a la detonacin del combustible con la de dos
combustibles de prueba conocidos usando un motor de prueba estndar: iso octano
(100 octanos) es el grado ms alto y heptano normal (0 octanos) es el grado ms bajo.
Al combustible se le asigna un valor derivado de la relacin de una mezcla de iso
octano a heptano que resulta en la resistencia al golpeteo equivalente. Hasta hace poco,
se usaba principalmente el nmero de octano de investigacin debido a que parece ser el
ms alto de los tres mtodos de evaluacin.
(16)

Los nmeros de octano de motor entraron en uso para describir con ms precisin la
resistencia de un combustible a la detonacin en el mundo real. En la prueba de octano

de motor, el combustible de prueba se evala en un motor que simula las condiciones de
manejo reales, resultando en nmeros de octano menores.

El octano de bomba es el valor real que uno puede esperar en la bomba. ste se calcula
como (R + M) / 2 = P, o la suma del octano de investigacin ms el octano de motor
que, dividida entre 2, da el octano de bomba. Esto nos da resultados promedio de:

Gasolina Regular con Plomo = 84 octanos
Gasolina sin Plomo Grado Medio = 90 octanos
Gasolina sin Plomo Premium = 97 octanos
Gas Licuado de Petrleo (GLP) = 100 105 octanos

Como podr observarse, el GLP es un combustible de excelente rendimiento, uno que
puede ser comparado de manera realista a las gasolinas de ms alta calidad.

3.4 ANLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTION EN LOS MOTORES DE
ENCENDIDO A CHISPA CON GLP

Como se describi previamente, una de las propiedades fsicas que distingue al
GLP de la gasolina y del diesel es el hecho de que el GLP es un vapor a temperatura
estndar (60 F) y presin atmosfrica (1 atm o a 4.7 psi). La gasolina y el diesel son
lquidos y no se quemarn a menos que sean vaporizados y mezclados con oxgeno.

Con la gasolina, es necesario un carburador o un sistema de inyeccin de combustible
para crear un fino vapor de combustible lquido. Para completar el proceso de
vaporizacin, sin embargo, el combustible debe tomar calor adicional del motor a
medida que pasa por el colector de admisin e ingresa a la cmara de combustin.
Comprimir el combustible ayuda a mezclar y a vaporizar las gotas remanentes de
gasolina. Si la gasolina no est completamente vaporizada, la combustin ineficiente
produce emisiones de escape en mayor grado, reduce el rendimiento y afecta
negativamente la economa. Por lo tanto, los motores a gasolina requieren una variedad
de estrategias para ayudar a un buen arranque en fro.
(16)

Con los motores diesel, la situacin es algo distinta. El combustible diesel se mezcla
con aire inyectndolo directamente en la cmara y pre cmara de combustin como un

vapor altamente presurizado. El combustible no es inyectado hasta que el aire dentro de
la cmara de combustin haya sido comprimido y este extremadamente caliente
(alrededor de 1,000 F). Esto ocurre unos cuantos grados antes del punto muerto
superior en la carrera de compresin. En el instante en que el combustible diesel choca
con el aire caliente, se produce la ignicin. Pero debido a que hay poco tiempo para que
se mezcle el aire y el combustible, la combustin del diesel es incompleta; como
resultado, los diesel pueden a veces emitir bastante holln y otros contaminantes en sus
emisiones. Para un arranque en fro, un motor diesel debe ser arrancado lo
suficientemente rpido para calentar el aire dentro de los cilindros hasta un punto en que
el combustible har ignicin. En muchos motores se requiere de un sistema de buja de
encendido para proporcionar el calor de arranque inicial. Tambin se debe usar
combustible diesel de grado ms liviano durante clima fro para evitar la formacin de
parafina y la obstruccin de las lneas de combustible e inyectores.

En contraste, el GLP tiene excelentes propiedades de arranque en fro debido a que
ingresa el motor como un vapor a temperaturas tan fras como de 16 F (- 27 C). Esto
elimina la necesidad de ayudas para el arranque en fro y permite que el combustible se
mezcle rpidamente con el aire para una combustin eficiente y limpia. El combustible
debe ser completamente vaporizado para una combustin eficiente. El GLP ingresa al
motor como un vapor, mientras que la gasolina ingresa como pequeas gotas de lquido.
Debido a que el GLP est ya en estado gaseoso, el trabajo del mezclador de combustible
es simple en comparacin al del carburador de gasolina, sistema de inyeccin de
combustible o sistema de inyeccin diesel. Todo lo que el mezclador hace es dosificar la
cantidad correcta de GLP necesaria para mantener ptima la relacin aire/combustible.

(16)

3.5 ESTUDIO DE LA INFLUENCIA DE LA ALTITUD EN RELACIN Al
RENDIMIENTO DEL MOTOR

Dependiendo del tipo del motor y del sistema de combustible, los motores
convertidos para funcionar en base a GLP estn en capacidad de tener mejor
rendimiento que los que funcionan en base a la gasolina. Debido a que un combustible
gaseoso se mezcla ms rpidamente con el aire. Dependiendo del tipo de mezclador
aire/combustible usado, se puede mejorar la distribucin de combustible en el cilindro
para un mejor rendimiento.

En un motor V8; por ejemplo, los cuatro cilindros que estn ms alejados del carburador
a veces funcionan con una mezcla ms pobre que los cuatro cilindros ms cercanos al
carburador. Los movimientos y giros en el colector de admisin hacen que pequeas
gotas de gasolina se separen de la mezcla aire/combustible a medida que fluye a travs
del colector. Esto crea regiones ricas y pobres que pueden perturbar el balance de
potencia en el motor.

El GLP tiende a tener una distribucin mejorada de combustible porque es un gas. No
hay pesadas gotas de combustible que deban ser llevadas a travs de los rotores de
admisin, lo que hace que la separacin del combustible no sea un problema.
Asimismo, como se mencion antes, el GLP tiene un nmero ms alto de octano que la
gasolina, lo que permite al motor usar una curva de sincronizacin de encendido ms
agresiva, a menos RPM, resiste la detonacin. Adelantar la sincronizacin de encendido
puede mejorar el torque de baja velocidad, de manera que los motores alimentados a
GLP con curvas de distribucin de encendido modificadas, usualmente funcionan ms
suavemente y tienen ms potencia de traccin en el lado bajo. Sin embargo, es
importante observar que las modificaciones a los sistemas de encendido son ilegales en
algunos pases.
(16)

Otro factor que contribuye a mejorar el rendimiento es que ingrese a los cilindros una
mezcla aire/combustible ms densa. Es necesario precalentar el colector de admisin
con gasolina para ayudar a vaporizar el combustible. Empero, debido a que el GLP ya
est vaporizado cuando ingresa al colector de admisin, promueven una mezcla ms
densa para una mayor potencia.

Por todo lo mencionado anteriormente se deduce que la variacin de la potencia en
deficiencia con respecto a la altitud no es significativa cuando el motor es alimentado
con GLP a diferencia de la gasolina. La altitud influye en la disminucin de la presin
atmosfrica que es diferente con respecto al nivel del mar y est en la formacin de la
mezcla aire combustible, requirindose mayor volumen de aire con oxigeno para una
combustin adecuada. Salvo por esta caracterstica se aprecia una pequea disminucin
de la potencia del motor con GLP funcionando en altitudes considerables en
comparacin al nivel del mar (condiciones normales). As como se expondr y
demostrara ms adelante.

4.1 GENERALIDADES

El desarrollo actual alcanzado por la humanidad, en el que el crecimiento de la
produccin industrial y del transporte es acelerado, la proteccin del medio ambiente
constituye una de las tareas ms importantes. En los pases con industria altamente
desarrollada, se han aprobado las leyes y normas orientadas a limitar la toxicidad y el
humeado de los gases de escape. En sus normas se disponen los mtodos y regmenes
de ensayos, as como las caractersticas de los instrumentos de medida que convienen
utilizar al determinar los ndices ecolgicos de funcionamiento del motor. Los valores
de estos ndices obtenidos durante los ensayos no deben superar las normas
correspondientes.

Actualmente, la disminucin de los ndices de contaminacin del medio ambiente por
sustancias txicas, producidas por las empresas industriales y el transporte automotor,
es una de las tareas ms importantes que se toma en cuenta en la mayor parte de los
pases industrializados. Por eso, es necesario llevar a cabo, en empresas industriales y en
el parque automotor, medidas tendientes a reducir la emisin de sustancias txicas a la
atmsfera, con la finalidad de prevenir concentraciones peligrosas en el medio
ambiente.

Se llaman sustancias txicas a las que ejercen una influencia nociva sobre el organismo
del hombre y el medio ambiente, aquellas emisiones que incluyen: compuestos
orgnicos, inorgnicos, sustancias radiactivas, gases, vapores, partculas slidas y
liquidas, etc. en cantidades superiores a los limites mdicos y sanitarios. Durante el
trabajo de los motores de combustin interna de mbolo se desprenden las siguientes
sustancias txicas principales: xidos de nitrgeno NO
X
, holln, oxido de carbono CO,
hidrocarburos CH, aldehdos, sustancias cancerigenas, compuestos de azufre y plomo.

Adems de los gases de escape de los motores, son fuentes de toxicidad tambin los
gases del carter y la evaporacin del combustible a la atmsfera. Los gases de escape
son preponderantemente ms txicos, por lo cual se presta una principal atencin a su
disminucin. Considerando que en la mayora de los pases latinoamericanos como el
peruano el parque de los medios de transporte es bastante desgastado, el diagnostico
oportuno de los medios de transporte, su correcto mantenimiento y la conversin a la
utilizacin de combustibles alternativos como los de gas (GLP, GNC, etc.) son los

medios importantes de la disminucin de toxicidad y del humeado de los gases de
escape, este ultimo procedimiento de conversin de motores que funcionan con
combustibles tradicionales como el diesel, gasolina, etc. a la de los alternativos, hasta la
fecha es una de las alternativas con mas porcentaje de efectividad en la reduccin de
emisiones txicas de gases de escape.

Los costos medioambientales del transporte de las ciudades tienen una trascendencia
especial. Se calcula que el transporte urbano es el causante del:

12% de las emisiones de dixido de azufre (SO
2
)
64% de las emisiones de monxido de carbono (CO)
69% de los xidos de nitrgeno (NOx)
49% de los compuestos orgnicos voltiles (COV)
33% de las partculas
30% del dixido de carbono (CO
2
)
La principal fuente del ruido

Fuente: Ventajas del uso del GLP como Combustible Automotor, Ing. Jorge Canchaya Snchez,
Jefe de Producto Automocin REPSOLGAS.

En este marco se hace necesaria una concepcin ecolgica del transporte urbano,
en la que los denominados combustibles alternativos ofrecen sus principales ventajas.
Entre ellos, la utilizacin del gas para uso automotor (gas licuado de petrleo o GLP,
mezcla de propano y butano) es la solucin ms sencilla y a corto plazo a los problemas
medioambientales provocados por los medios de transporte urbanos, pblicos y
privados.
(17)

4.2 LOS MOTORES DE ENCENDIDO A CHISPA COMO FUENTE DE
CONTAMINACIN

Cada ao en la atmsfera se desprende una gran cantidad de sustancias txicas,
aproximadamente entre ellas 700 millones de toneladas de monxido de carbono, 150
millones de toneladas de xidos de nitrgeno, 200 millones de toneladas de partculas
slidas y 200 millones de toneladas de bixido de azufre. La mayor parte de estas
sustancias estn producidas por el transporte automotriz.
(18)

El dao anual debido a la contaminacin del medio ambiente est evaluado en miles de
millones de dlares. En los pases industrializados las inversiones en la proteccin del
medio ambiente se evalan cerca del 5 % del producto bruto interno. El problema de
proteccin del medio ambiente es uno de los problemas ms actuales de hoy y el
problema nacional ya se transform en el internacional. Actualmente, los MCI producen
cerca del 85 % de la energa que se consume en la tierra, de los cuales los motores de
los vehculos constituyen la mayor parte.

Los gases de escape que contienen sustancias txicas representan uno de los factores
ms peligrosos de polucin del medio ambiente. La composicin y la produccin de los
componentes txicos en los gases de escape dependen de los factores estructurales y de
regulacin, del grado de perfeccin del funcionamiento de los motores, de sus
regmenes de trabajo, del estado tcnico, etc.
(18)

En los motores de encendido a chispa la composicin de la mezcla para la combustin
influye fuertemente en la formacin de sustancias txicas en el cilindro del motor.
Debido a que existe una variacin de la composicin de los gases de escape en directa
relacin o dependencia de la composicin de la mezcla carburada.

Si la mezcla se empobrece, la emisin de NO
X
inicialmente crece, debido al incremento
de la concentracin de oxigeno libre en los productos de combustin, disminuye
posteriormente esta formacin debido a la cada de la temperatura de combustin.

El ngulo de avance del encendido es el que ms influye sobre la formacin de NO
X
.
Cuanto mayor es el adelanto de la chispa, tanto mayor es la temperatura de la
combustin de la mezcla; por eso, la cantidad de NO
X
en este caso crece. Cuando el
adelanto del encendido es muy grande aparecen saltos en la inflamacin en diferentes
ciclos y entonces la expulsin de CH se incrementa bruscamente; Y al contrario, en un
encendido retrasado se incrementa la temperatura de los gases en los procesos de
expansin y escape respectivamente, lo que permite una post combustin de CH y una
disminucin de estos en los gases de escape. El rgimen de funcionamiento del motor
influye de un modo complejo en la formacin de CO, CH y NO
X,
el cual se determina
tomando en cuenta la caracterstica del carburador y de los mecanismos automticos que
cambian el ngulo de encendido.
(02)

4.3 FUENTES DE EMISIONES TXICAS EN LOS MOTORES DE
ENCENDIDO A CHISPA

El combustible lquido que se emplea en los motores de combustin interna
contiene: carbono, hidrgeno y en cantidades mnimas, oxgeno, nitrgeno y azufre. Por
eso, con la relacin ideal entre el combustible y el aire (composicin del aire: nitrgeno,
N
2
= 78.03 %, oxgeno, O
2
= 20.99 %, dixido de carbono, CO
2
= 0.04 %, argn,
hidrgeno y otros gases inertes 0.04%), los productos de la combustin deben contener
N
2
, CO
2
y H
2
O. Sin embargo, la composicin de los gases de escape es mucho ms
complejo. Los gases de escape de los motores representan una mezcla heterognea de
sustancias diferentes con diversas propiedades qumicas y fsicas, compuesta en 99 %
de los productos de combustin completa y del exceso de aire. Cerca del 1 % de los
gases de escape contiene aproximadamente 300 sustancias, de las cuales la mayora es
txica.

Generalizando, en los motores de encendido por chispa existen varias fuentes de
emisiones txicas, de las cuales las principales son: los vapores del combustible, los
gases del crter y los gases de escape.
(18)

TABLA N 8: Fuentes de sustancias txicas (en %)
TIPO DE MOTOR
GASES DE
ESCAPE
GASES DE
CRTER
VAPORES DE
COMBUSTIBLE
DE
CARBURADOR
CO 95 5 0
C
x
H
y
55 5 40
NO
x
98 2 0
Fuente: Toxicidad de los Motores de Combustin Interna, Dr. Nicolai Patrakhaltsev, Ph.D.
Vctor Gorbunov, UNSA Arequipa.

4.5.2 LOS GASES DE ESCAPE

Es la fuente principal de emisiones txicas, vienen a ser una mezcla de
productos gaseosos resultantes de la combustin, as como del exceso de aire y de otros
elementos en cantidades microscpicas, tanto lquidos como slidos, que vienen del
cilindro del motor al sistema de escape.

Los componentes txicos principales de los gases de escape de los motores son el
monxido de carbono y los xidos nitrosos. Adems, en los gases de escape se
encuentran presentes hidrocarburos saturados y no saturados, aldehdos, sustancias
cancergenas, holln y otros componentes.

Un vehculo pequeo promedio expulsa a la atmsfera de 0,6 a 1,7 kg / hora de CO.
Cuando se quema 1 Kg. de gasolina, con velocidad e intensidad de trabajo media, se
expelen aproximadamente 300310 g de componentes txicos: 225 g de monxido de
carbono, 55 g de xidos de azufre, 0,8 1,0 g de aldehdos, 1,0 1,5 g de holln, etc.

El monxido de carbono y los hidrocarburos aparecen en los gases de escape como
resultado de la combustin incompleta del combustible, a causa de la insuficiencia del
oxgeno en la cmara de combustin, o representan partculas de combustible no
quemadas. Presentndose debido a la influencia de la relacin aire combustible
coeficiente de exceso de aire.
(18)

TABLA N 9: Componentes de los gases de escape en motores encendidos por chispa.
COMPONENTE DE LOS
GASES DE ESCAPE
CONTENIDO MXIMO EN
VOLUMEN (%)
OBSERVACIN
GASOLINA
Nitrgeno
Oxgeno
Vapor de agua
Dixido de carbono
Monxido de carbono
xidos ntricos
Hidrocarburos no cancergenos
Aldehdos
Dixido de azufre
Holln (en g/m
3
)
Benzopireno (en mKg/m
3
)
74 77
0.3 0.8
3.0 5.5
5.0 12.0
0.1 10.0
0.1 0.5
0.2 3.0
0 0.2
0 0.002
0 0.04
Hasta 20.0
No txico
No txico
No txico
No txico
Txico
Txico
Txico
Txico
Txico
Txico
Cancergeno
Victor Gorbunov, UNSA Arequipa.

4.5.3 LOS GASES DEL CRTER

Representan una mezcla gaseosa de productos de combustin y de la
combustin incompleta de hidrocarburos que, por las colgaduras entre los anillos del
mbolo y los cilindros, penetran desde la cmara de combustin y se depositan en el
crter, as como de vapores de aceite que se encuentran en el crter. Los componentes
txicos principales de los gases del crter son hidrocarburos y vapores de gasolina de
los motores a encendido a chispa con carburacin. En lo que concierne a los motores
diesel, la emisin de los componentes txicos, mezclados con gases del crter, es muy
pequea en comparacin con los motores de carburador (por los procesos diferentes de
formacin de la mezcla). La concentracin de sustancias txicas en los gases de crter
es proporcional a su concentracin en el cilindro. En cuanto a los gases del crter
producidos por el motor diesel, los componentes txicos principales son: NO
X
(45
80%) y aldehdos (hasta 30 %).

La toxicidad mxima de los gases del crter es 10 veces inferior a la de los gases de
escape: en el motor diesel no sobrepasa 0,2 0,3 % de la emisin total de sustancias
txicas. A pesar de esto, los gases del crter ocasionan la irritacin de las mucosas del
aparato respiratorio, causando malestar en el conductor.

4.5.4 LOS VAPORES DEL COMBUSTIBLE

Son conducidos a la atmsfera desde el tanque de combustible, carburador,
elementos de alimentacin de combustible y otros componentes estructurales (por
ejemplo, el sistema de calentamiento para el arranque). Estos vapores se componen de
hidrocarburos del combustible de composicin mixta C
X
H
Y
. En general, la emisin del
C
X
H
Y
con la evaporacin constituye 15 20 %. Esta fuente es caracterstica para los
MCI de carburador, pues en ellos se emplean como combustible las gasolinas, que son
altamente voltiles. En comparacin con stas, el combustible diesel es ms viscoso y
ms voltil; por consiguiente, las instalaciones diesel producen menos vapores debido a
la poca volatilidad del combustible y la hermeticidad del sistema de combustible.
(18)

Se puede considerar tambin como fuente contaminante la evaporacin de los aceites
lubricantes, de las sustancias lquidas de enfriamiento y otras sustancias lquidas.

Las sustancias txicas resultan tambin del quemado de pinturas y materiales extraos
que se sedimentan en las superficies calientes.

4.4 COMPOSICIN DE LAS EMISIONES TXICAS

Las emisiones txicas se clasifican en reglamentadas y no reglamentadas. Su
accin sobre el organismo humano es diferente: desde sensaciones desagradables hasta
enfermedades graves, incluyendo el cncer; en concentraciones considerables pueden
tener efecto letal.

Las emisiones txicas se refieren a: CO, C
X
H
Y
, NO
X
, el humeado (humo) y el holln, as
como partculas slidas (PS).

El monxido de carbono; (CO) consiste de 1 tomo de carbono y 1 tomo de oxgeno.
Este gas incoloro, inodoro, un poco ms ligero que el aire y prcticamente insoluble en
agua. Es producto de la combustin incompleta del combustible. Se forma como
consecuencia de la mala pulverizacin de combustible, de la reaccin de llama fra, as
como de la disociacin del dixido de carbono; a veces, el proceso de combustin de
CO prosigue en el conducto de escape. Se presenta en forma considerable la
concentracin del CO para los motores de carburador, no tanto as en el funcionamiento
de los motores diesel, la concentracin del CO en los gases de escape no es significativa
(aproximadamente 0,1 0,2 %); por lo que no se toma en consideracin. El lmite
mximo de concentracin de CO en el aire es de 1 mg/m
3
.

Los xidos de nitrgeno; (NO, NO
2
, N
2
O, N
2
O
3
, N
2
O
5
...NO
X
) representan los
componentes ms txicos de los gases de escape. En condiciones atmosfricas normales
el nitrgeno es un gas bastante inerte, pero con presiones y sobre todo, temperaturas
elevadas, entra activamente en reaccin con el oxgeno. En los gases de escape de los
motores, el xido de nitrgeno (NO) constituye ms del 90 % de toda la gama de los
NO
X
, oxidndose fcilmente hasta el NO
2
en el sistema de escape y, despus, en la
atmsfera. El contenido lmite de xidos de nitrgeno en el aire se estima en 0,1 mg/m
3
.

(18)

Los hidrocarburos; Denominados en adelante C
X
H
Y
: etano, metano, etileno, benzol,
propano, acetileno y otros, son igualmente sustancias txicas. Los gases de escape
contienen ms de 200 hidrocarburos diferentes que se dividen en alifticos (con cadenas
abiertas o cerradas) y aromticos, que contienen un anillo de benzol. Los hidrocarburos,
resultado de la combustin incompleta, expelidos con los gases de escape, representan
la mezcla de unas cuantas centenas de compuestos qumicos, tienen olor desagradable.
Son igualmente txicos los vapores de gasolina, por su naturaleza, hidrocarburos. La
concentracin diaria admisible de vapores de gasolina es de 1.5 mg/m
3
.

La proporcin de hidrocarburos en los gases de escape aumenta con la estrangulacin en
la admisin, o cuando el motor funciona en vaco (por ejemplo, durante el frenado). En
estos casos empeora la turbulencia de la carga, disminuye la velocidad de la
combustin, se dificulta la inflamacin y, por lo tanto, se observan mayores emisiones
de hidrocarburos.

Los C
X
H
Y
se forman debido a la combustin incompleta que se produce junto a las
paredes fras de la cmara de combustin, donde hay zonas con escaso suministro de
aire durante todo el proceso de la combustin; se forman tambin por una deficiente
pulverizacin del combustible, por la imperfecta turbulencia del aire y por las bajas
temperaturas (por ejemplo, durante la marcha en vaco).

El Smog; (smoke humo, fog niebla), representa una niebla venenosa que se
forma en las capas inferiores de la atmsfera, es un aerosol que se compone de humo,
bruma, polvo, holln y pequeas gotas de agua (cuando se trata de atmsfera hmeda).
Este fenmeno es caracterstico de las urbes industriales. Es resultado de procesos
fotoqumicos catalizados por la radiacin solar ultravioleta, aqu se verifica la
disociacin de las molculas de NO
2
en las de NO, ozono y perxidos. Estos productos
entran en contacto con las olefinas, produciendo compuestos de perxido ntrico.
Cuando su concentracin llega a ms de 0,2 mg/m
3
, se observa la condensacin del
vapor, bajo la forma de niebla, y con propiedades txicas. Cuando hace calor seco, el
smog se presenta como una bruma amarillenta.
(18)

El humo; Es la modalidad no transparente de los gases de escape debido a la presencia
de holln, de partculas slidas suspendidas, de vapor, de gotas minsculas de
combustible, de aceite y de otros aerosoles; el humeado se percibe visualmente.

El humo puede tener diferentes graduaciones de color, dependiendo de la composicin
de los gases de escape. Se distinguen humo blanco, azul y negro.

El humo blanco y azul; Es el mismo combustible bajo la forma de gotas, mezclado con
una cantidad diminuta de vapor; es producto de la combustin incompleta y de la
condensacin posterior.

El holln; Representa un cuerpo amorfo, sin red cristalina, un producto carbnico
slido en estado de dispersin. En los gases de escape de los motores diesel el holln es
constituido por partculas de forma irregular con dimensiones lineales de 0,3...100
micrones. La mayor parte de las partculas de holln miden de 0,4...0,5 micrones y las
ms pequeas 0,015...0,17 micrones. El holln es producto de la descomposicin
trmica (pirolisis) de hidrocarburos en estado gaseoso (vapor) con alimentacin
insuficiente o carente de oxgeno. Varios factores concurren a la formacin del holln: la
temperatura y la presin en la cmara de combustin, el tipo de combustible, la
proporcin entre el combustible y el aire en la mezcla (coeficiente de exceso de aire) y
las particularidades estructurales del motor.

Los aldehdos; se forman cuando el combustible se quema a bajas temperaturas, o en
mezclas demasiado pobres. Pueden igualmente ser producto de la oxidacin de la
pelcula de aceite en la camisa del cilindro, o del escape del combustible desde el
pulverizador. Al quemarse el combustible a altas temperaturas, los aldehdos
desaparecen.

Dixido carbnico (CO
2
gas carbnico); Es un gas incoloro, inodoro, ms pesado
que el aire, no txico. El porcentaje elevado de CO
2
en la atmsfera produce el latido
acelerado del corazn. Actualmente el contenido de este gas en la atmsfera alcanza 350
ppm aumentndose cada ao en 0,5 %. La particularidad del CO
2
es que al subir en las
capas superiores de la atmsfera absorbe intensivamente la radiacin infrarroja reflejada
por la superficie terrestre. Este fenmeno conduce al aumento de la temperatura
promedio en la tierra efecto invernadero. Por eso en muchos pases existen los
programas especiales que prescriben, utilizando todos los medios posibles contribuir a
la disminucin de las emisiones de CO
2
.
(18)

Los compuestos de plomo; Aparecen en los gases de escape de los motores de
carburador que emplean gasolina etilada (con adiciones de plomo tetraetilo para
conseguir un determinado nmero de octano). Al quemar una tonelada de gasolina
etilada, los vehculos emanan a la atmsfera aproximadamente 0,5 0,85 Kg. de
compuestos de plomo. Una parte de estos productos constituyen aerosoles nocivos a la
salud, que se forman en base a los aditivos antidetonantes y se desprenden en parte
como xidos, pero fundamentalmente como cloruros y bromuros de plomo.
(15)

La cantidad de las sustancias txicas en el aire atmosfrico debe ser mnima. La norma
de calidad del aire es la concentracin lmite admisible de cada sustancia txica.

TABLA N 10: Concentraciones lmite admisibles de sustancias txicas
SUSTANCIA
CONCENTRACIONES
ADMISIBLES MXIMAS
(en mg/m
3
)
DOSIS
MXIMA
DOSIS DIARIA
MEDIA
Dixido de nitrgeno
Amoniaco
Holln (negro)
Dixido de azufre, SO
2

Hidrgeno sulfurado
Monxido de carbono
Acrolena
Formaldehdos
Benzopireno g/m
3

Gasolina (obtenida del petrleo, en C)
Polvo no txico
Plomo y sus compuestos (excepto tetraetilo de
plomo en Pb)
Etanol
Hidrocarburos (medidos en % de carbono)
Aldehdos (en C
3
H
4
O)
0.085
0.2
0.15
0.5
0.008
3.0
0.03
0.035
--
5
0.5
--

5
1.4 200
0.01 3
0.085
0.2
0.05
0.05
0.008
1.0
0.03
0.012
1.10
-6

1.5
0.15
0.0007

5
1 25
0.01 5
Victor Gorbunov, UNSA Arequipa.

De acuerdo a los lmites sanitarios (SN 245 71) vigentes en Rusia y relativos,
prcticamente, a todos los componentes de los gases de escape, el contenido de
sustancias txicas no puede exceder las concentraciones admisibles mximas (CAM).
Mostradas en la tabla anterior.
(18)

La composicin, la cantidad y la toxicidad de los gases de escape se determinan por el
tipo del motor, la estructura del motor, el proceso de combustin, las condiciones de
emisin y otros factores. El empeoramiento de los ndices de toxicidad de los medios de
transporte depende en mucho del tiempo de explotacin del vehculo o ms exactamente
del grado de su desgaste. El mal estado de transmisin, del tren de rodaje del automvil
o del otro medio de transporte produce el aumento de la potencia gastada, del consumo
de combustible lo que incrementa la emisin de las sustancias txicas.

4.5 EMISIONES EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA CON
ALIMENTACIN DE GLP

Las emisiones en los motores de encendido por chispa con alimentacin de GLP
se reducen en gran medida ofreciendo ventajas medioambientales considerables con
respecto a la gasolina, diesel, etc. El uso de GLP permite alcanzar en la actualidad,
niveles de emisiones contaminantes mucho ms reducidas que los que se espera que
alcance la ms avanzada tecnologa de gasolina y diesel en la prxima dcada.

Una de las grandes ventajas que presenta el GLP en los motores de encendido por
chispa es que puede reducir la contaminacin, por ejemplo en las emisiones
evaporativas. Todos los motores de combustin interna producen emisiones, pero
algunos combustibles producen menos emisiones que otros. Hay cuatro principales
agentes perjudiciales en el escape de motor: hidrocarburos (HCs), monxido de carbono
(CO), dixido de carbono (CO
2
) y diversos xidos de nitrgeno (NO
X
). En el Per,
debido a que an est permitido el uso de Plomo en gasolinas de 84 Octanos, las
emisiones de Plomo tambin estn presentes dentro de los gases de escape de la
combustin.
(16)

Todos los vehculos de pasajeros de ltimo modelo y la mayora de camiones de
servicio liviano y medio tienen latas de carbn vegetal para atrapar las emisiones
evaporativas del tanque de gasolina. Estos vapores son atrados hacia el interior del

motor y quemados al producirse el arranque de ste. Aunque este sistema absorbe
mucho de los vapores del combustible, una lata saturada an ser capaz de emitir hacia
la atmsfera HCs sin procesar. Estudios recientes indican que los HCs pueden ser
responsables hasta de un 20% del total de emisiones de un vehculo. Los sistemas a
combustible GLP producen menos emisiones evaporativas ya que el sistema est sellado
para mantener la presin.
(16)

As como la reduccin muy por debajo de las reglamentaciones ms estrictas en las
emisiones contaminantes reguladas (NO
X
, CO, HC y partculas) causantes de graves
problemas de salud humana, nieblas contaminantes y lluvia cida. Reduccin de
emisiones contaminantes no reguladas como CO
2
(causante del efecto invernadero),
aldehdos y compuestos aromticos (sustancias cancerigenas). No contiene azufre ni
plomo. Reduce los olores, humos de aceleracin y vibraciones del motor a niveles
mnimos. Reduce significativamente la contaminacin acstica (ruidos).
(17)

Estas ventajas son el argumento fundamental para justificar la utilizacin del GLP,
como combustible alternativo en el funcionamiento de motores de encendido por
chispa, de modo que se pueda acometer en el beneficio de la disminucin de la emisin
de gases txicos y la puesta por una poltica medioambiental decidida.

La caracterstica principal del GLP es la reduccin en los gases de emisin que afectan
la salud y el medio ambiente:

80% menos de Monxido de Carbono (CO).
15% menos de Dixido de Carbono (CO
2
.
20% menos de Hidrocarbonos (HC
S
).
No contiene plomo.
No tiene tuoleno ni benceno.
No emite material particulado.

Fuente: Ventajas del uso del GLP como Combustible Automotor, Ing. Jorge Canchaya Snchez,
Jefe de Producto Automocin REPSOLGAS.

4.5.1 MANTENIMIENTO DEL MOTOR Y VIDA TIL

Una combustin limpia tambin promueve una duracin ms prolongada de la
buja, menor desgaste del tren de vlvulas y reduce el desgaste de los componentes
internos del motor, extendiendo, as, la vida til del motor y reduciendo los costos de
mantenimiento. Para una flota que opera vehculos de chasis y carrocera de larga vida,
el GLP podr reducir considerablemente los costos de mantenimiento extendiendo la
duracin de sus componentes.

Las caractersticas de quemado limpio del GLP prcticamente eliminan la acumulacin
del carbn, cenizas y sedimentos dentro del motor. Menos contaminantes dentro del
crter significa que se pueden extender con seguridad los intervalos de cambios de
aceite. El aceite es la sangre vital de un motor. Cuando los sedimentos y cidos se
acumulan como el resultado de escape de gases de combustin, los aditivos en el aceite
son rpidamente consumidos. Los cojinetes, anillos, guas de vlvula, lbulos de leva y
otras superficies de friccin empiezan a sufrir a medida que el lubricante colapsa.

Debido a que el GLP se quema de forma ms limpia que la gasolina, especialmente
durante el calentamiento del motor, prcticamente no hay contaminantes que puedan
ingresar al crter. Como resultado, la vida til del motor se prolonga mucho ms. Los
aceites de motor especialmente formulados para motores alimentados a GLP estn
disponibles con paquetes de aditivos adecuados a las necesidades nicas del motor. Los
aditivos que se usan en los aceites regulares para motor con el fin de dispersar los cidos
y barnices, no son necesarios en un motor alimentado a GLP; de hecho, estos pueden
formar depsitos dainos sobre las vlvulas. Los aceites para motor a GLP tambin
contienen aditivos que evitan que la viscosidad del aceite cambie o se vuelva ms densa
cuando los intervalos de cambio sean prolongados. Sin embargo, en la aplicacin dual
de combustible, no se recomiendan los aceites diseados para servicio de GLP.
(16)

5.1 GENERALIDADES

El gas licuado de petrleo (GLP) se presta como una alternativa atractiva con
ventajas econmicas considerables como un mecanismo de reduccin de emisiones de
de gases contaminantes del medio ambiente donde habitamos.

El GLP en el transporte se utiliza en diferentes pases. En el mundo, funcionan
alrededor de 7 millones de vehculos con GLP (Onursal y Gautam 1997: 100). Este
combustible es muy popular en los pases asiticos, principalmente Japn, Tailandia y la
Repblica de Corea. En Japn, 1,5 millones de vehculos utilizan como combustible el
GLP. El uso del GLP se esta difundiendo rpidamente en Europa (Pases Bajos y
Austria). Se estima que Estados Unidos y Canad tienen 330000 y 140000 vehculos de
GLP respectivamente, y que el 90% de estas flotillas esta operando comercialmente.

En Amrica Latina y el Caribe, el GLP se utiliza como combustible de vehculos
automotores, por ejemplo, en Venezuela (68200 barriles diarios) y Suriname (36011
barriles diarios). Otros pases de la regin que utilizan GLP son Bolivia (7.448 barriles
diarios), Costa Rica (1250 barriles diarios), Repblica Dominicana (6850 barriles
diarios), Mxico (3000 barriles diarios), Paraguay (957 barriles diarios), entre otros.

En el Per los aspectos ms importantes del mercado de GLP como combustible para
uso automotor se caracterizan por involucrar a un gran nmero de agentes en las
diferentes etapas del proceso de produccin y consumo. Entre ellos se encuentran los
productores (Petroper y Repsol), los importadores (SOLGAS y Zeta gas), los
envasadores (95 en todo el pas), gasocentros en Lima y provincias, proveedores de
tecnologa para la conversin y centros de mantenimiento, y los usuarios finales (por
ejemplo, taxistas). Se debe mencionar que la produccin de GLP se centra
fundamentalmente en el uso domstico del mismo, mientras que los importadores son
los que ofrecen el GLP para uso automotor. En este sentido, el nmero de envasadores
se refiere principalmente a GLP para uso domstico. Solo SOLGAS y Zeta Gas envasan
GLP para uso automotor. En la actualidad, el mercado de GLP para uso automotor es
relativamente pequeo y solo representa el 1 % de la oferta total de GLP.
(19)

La demanda potencial est constituida por todos aquellos vehculos gasolineros. El
parque automotor ha mostrado una tasa anual de crecimiento de 7,4 % entre 1991 y

2000. Se estim que para el ao 2005 habr 39 % ms de vehculos (aproximadamente
1500000) respecto al ao 1999. Este incremento de vehculos ha significado un mayor
consumo de diesel, el cual ha crecido a una tasa anual de 7,6 % entre 1990 y 1997.

El sector automotor como sabemos es uno de los principales contaminantes en la
mayora de pases tanto como en el Per. La Direccin General de Medio Ambiente del
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin report que el
80% de la contaminacin del aire es generado por el sector automotor. Proyecciones
realizadas para el 2005 establecieron que el parque automotor peruano ser 39 % mayor
que en 1999.

Se debe mencionar que la identificacin de los principales obstculos para el desarrollo
de este mercado se debe a:

Legislacin incompleta y marco institucional con limitada coordinacin.
Insuficiente informacin sobre las ventajas y cuidados para el adecuado
funcionamiento de la tecnologa propuesta.
Falta de sistemas de difusin y capacitacin de esta tecnologa, tanto en el
nivel de usuarios como en el de los proveedores de servicios tcnicos.

Tambin se debe mencionar algunos ejemplos de legislacin y regulacin incompletas:

No existe una regulacin tcnica ni estndares de calidad para la tecnologa
dual importada o producida en el Per.
No existen estndares de calidad para al GLP producida para uso automotor.
No existe regulacin para los centros tcnicos que ofrecen el servicio de
instalacin de los equipos y control de la calidad de los mismos en dicho
proceso.

La no existencia de una legislacin completa, clara y efectiva limita el desarrollo del
mercado de GLP y, en consecuencia, se incrementan los costos de transaccin de los
diferentes agentes y el riesgo para los usuarios. Esto representa el fracaso de una
alternativa que en otros pases ha sido exitosa.
(19)

Una mayor y mejor difusin de la informacin beneficiaria a todos los miembros del
mercado. Adems, resulta necesaria la coordinacin de esfuerzos entre los principales
actores, de manera que se permita el desarrollo de actividades especficas a los
diferentes sectores del mercado. Esta coordinacin que facilitar la posibilidad de
recibir fondos para programas promocinales. Es importante considerar experiencias
internacionales relacionadas con el tema de desarrollo de la regulacin, sistemas de
seguridad, programa de entrenamiento y fondos.

5.3 EL MERCADO DEL GLP COMO COMBUSTIBLE AUTOMOTOR

El mercado de GLP para uso automotor como combustible se caracteriza por
involucrar a un gran nmero de agentes en la cadena de comercializacin. En esta
seccin, se analiza el estado actual de la oferta y la demanda de GLP y adicionalmente
el anlisis de la situacin actual del mercado del GLP en la regin Puno, su desarrollo
para uso automotor y domestico y la influencia de su ubicacin geogrfica (zona de
frontera) debido al ingreso ilegal del GLP al mercado peruano (contrabando), y
actualmente, con respecto a la legislacin se debe mencionar que la declaratoria de zona
franca industrial y turstico permite vislumbrar un futuro del mercado energtico con
ms perspectivas de desarrollo.

5.2.1 OFERTA DEL GLP EN EL MERCADO PERUANO

Con respecto a la oferta en el mercado peruano de GLP, se tiene como
principales abastecedores de GLP a los gasocentros existentes actualmente, as como a
SOLGAS Repsol y Zeta Gas. Repsol tiene la mayor participacin en el mercado de GLP
domstico y se presenta como uno de los principales interesados en que el mercado de
uso automotor del GLP se desarrolle y, a diferencia de Zeta Gas, es propietario de
algunos gasocentros.
(19)

Con respecto a la oferta de GLP en el mercado de la regin y especficamente en la
ciudad de Puno se debe establecer dos diferencias con respecto al GLP estas son: El
GLP de uso domestico se encuentra en el mercado ofertado por los distribuidores ya
mencionados anteriormente con una participacin estimada que no supera el 50% del
total del consumo debido a la ilegal participacin del GLP de uso domestico Boliviano
que ingresa de forma ilegal (contrabando) a la regin Puno, esta particularidad hace

difcil una evaluacin precisa de la oferta del GLP en el mercado de la regin Puno, en
consecuencia la oferta de este energtico se presenta de forma beneficiosa para el
usuario debido a la diferencia considerable de margen de precios, ms no para el fisco
nacional, tampoco para las empresas distribuidoras nacionales; Con respecto al GLP de
uso automotor no existe hasta la fecha en el mercado de la regin oferta alguno de este
producto, por lo que no existe gasocentro hasta la fecha que pueda expender el GLP de
uso automotor.

Por otro lado se debe mencionar que uno de los distribuidores de gas domestico de la
ciudad de Puno SOLGAS, oferta de forma manual acondicionado con un equipo
trasegadora (bomba manual) la venta de GLP de uso domestico para uso automotor.
Prcticamente es la nica empresa que oferta este combustible a los usuarios de GLP
para uso automotor, observndose en la practica con los usuarios, que no existe
diferencia considerable entre el GLP de uso domestico con el de uso automotor de
REPSOL YPF ya que ambos permiten el funcionamiento de sus vehculos
normalmente, salvo exigencias especiales. Entonces existe la gran necesidad de
establecer gasocentros que puedan ofertar GLP de uso automotor, para de esta forma
satisfacer y construir una demanda que debera desarrollarse en la regin Puno
conforme las normas y legislacin vigente lo establece.

5.2.1.1 DISTRIBUCIN DEL GLP

De acuerdo con las normas y legislacin existente, la cadena de distribucin
debera estar integrada por los siguientes agentes:

Planta de produccin de GLP; Es la instalacin en un bien inmueble en el cual los
hidrocarburos pueden ser empleados para producir propano, butano o mezcla de los
mismos. En este tipo de instalaciones, se incluyen las refineras y las plantas de
procesamiento de condensados de gas natural.
(19)

Refinera la Pampilla (empresa estatal).
Refinera de Talara (propiedad de Repsol).

La refinera de Talara contribuy con el 65 % y la Pampilla con 15 % del total de GLP
producido en Marzo del 2002. La produccin restante de GLP proviene de la
produccin lquida de gas natural en la refinera de Aguaytia y EEPSA. Cabe sealar
que la produccin nacional de GLP resulta insuficiente para abastecer al mercado
interno por lo que resulta innecesario importarlo.

Planta de abastecimiento; Es la instalacin en un bien inmueble en el cual el GLP a
granel puede ser objeto de operaciones de recepcin, almacenamiento y trasvase para su
posterior distribucin, sin que se realice el envasado del producto en cilindros. Tambin
se denomina planta de venta de GLP.

Importaciones de GLP; Estas se dan principalmente a travs de tres terminales:

SOLGAS Repsol
Zeta Gas
Terminal del Callao

Las dos primeras son las nicas que importan directamente, ya que cuentan con
terminales de almacenamiento propios. Estos terminales de almacenamiento permiten
que puedan negociar mejor el precio de los insumos. La Direccin General de
Hidrocarburos (DGH) tiene registrados oficialmente a seis importadores en todo el pas
y tres en Lima.

Empresa envasadora; Es la persona natural o jurdica que, autoriza e inscrita en la
DGH, se dedica a la operacin de una o ms plantas envasadoras de GLP. Actualmente,
existen aproximadamente 95 empresas envasadoras de GLP a escala nacional (51
localizados en Lima), y las principales son SOLGAS, Lima Gas, Zeta Gas, Flama Gas,
Llama Gas y recientemente Elf Gas. Estas empresas envasadoras abastecen
principalmente el mercado domstico.

Planta envasadora de GLP; Es un establecimiento especial e independiente en el que
una empresa almacena GLP con la finalidad de envasarlo en cilindros y trasegarlo a
camiones tanques, y esta prohibida de expender GLP para uso automotor.
(19)

A continuacin, se presentan las participaciones en lo que respecta al uso del GLP, pero
solo para uso domstico.

TABLA N 11: Mercado del Gas Licuado de Petrleo del Per.
EMPRESA PARTICIPACION 1 / (%)
SOLGAS
Lima Gas
Zeta Gas
Flama Gas
Llama Gas
Otros
40
14
14
3
3
28
Total 100
Fuente: Implementacin de Tecnologas Limpias en el Per: El Uso de
GLP en taxis, Centro de investigacin de la Universidad del Pacifico.

Se conoce que SOLGAS y Zeta Gas son las empresas con una mayor participacin en el
mercado domstico, cabe destacar que, hasta el momento, son los agentes con un mayor
inters por desarrollar el mercado automotor del GLP.

Gasocentros; Son las instalaciones en un bien inmueble para la venta de GLP
exclusivamente para uso automotor a travs de dispensadores. El inmueble deber
contar con la autorizacin de la DGH y puede prestar servicios adicionales como lavado
y engrase, cambio de aceite, cambio y reparacin de llantas, entre otros.

Empresa de auditoria; Es aquella que, debidamente calificada, autorizada e inscrita en
el registro de Empresas de Auditoria de la Direccin General de Hidrocarburos, verifica
y/o constata, por delegacin debidamente autorizada, el cumplimiento de las
disposiciones dadas por la DGH.

Empresa para estudios de riesgos; Es la persona natural o jurdica integrada por
profesionales colegiados expertos en la materia y debidamente calificada e inscrita en el
registro de la DGH para realizar estudios de riesgos.
(19)

5.2.1.2 PRODUCCIN E IMPORTACIN DE GLP

La produccin de GLP se muestra en constante crecimiento durante los ltimos
10 aos con excepcin del periodo 1999 2000 y esta situacin no solo se explica por
un aumento en el consumo domstico del GLP, sino por una mayor participacin de
dicho producto en el parque automotor. Otra conclusin que se puede mencionar de
dicho cuadro es que el consumo de gasolina de motor de 84 octanos ha disminuido y ha
llegado a los 5985 miles de barriles (MBLS) en 1998. Tambin se debe mencionar que
la produccin de los otros tres tipos de gasolina se ha incrementado, lo cual resulta
positivo pues el contenido de plomo es menor que el caso de gasolina de 84 octanos.

Resulta preocupante el incremento en la produccin del petrleo diesel 2 hasta 1998, el
cual suelen utilizar los vehculos llamados petroleros, adems de otras actividades
comerciales como la generacin de energa elctrica. Esto es el reflejo de una evidencia
que ya se ha sealado antes y es que dadas las polticas del gobierno con la finalidad de
brindar un servicio de taxi eficiente, se logr que proliferara la utilizacin de estos
vehculos por el hecho de utilizar el combustible ms econmico.

TABLA N 12: Produccin de derivados de petrleo por producto 1990 2000 (MBLS).
PRODUCTO 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Total 51.395 55.566 55.449 56.689 55.789 53.996 54.306 57.575 61.920 56.166 55.923
GLP
Gasolina 84
Gasolina 90
Gasolina 95
Gasolina 97
Diesel 2
1.471
7.687
0
1.479
0
8.578
1.475
7.882
0
1.234
0
9.578
1.535
7.357
234
1.030
0
11.578
1.516
7.200
531
926
140
12.430
1.492
6.450
806
488
576
12.008
1.923
6.085
1.192
588
491
12.430
1.973
6.338
1.948
622
567
12.541
2.328
6.136
2.170
627
708
15.092
2.292
5.985
2.637
638
874
15.040
2.358
4.930
2.842
715
950
13.605
2.485
5.077
2.790
559
873
12.371
Fuente: Ministerio de Energa y Minas
(*) Miles de Barriles (MBLS)

Con respecto al GLP en el mercado automotor, en el siguiente cuadro se muestra la
evolucin en la produccin de GLP con esta finalidad. Debe tenerse en cuenta que el
GLP que se usa en el campo automotor se somete a procesos adicionales que lo
diferencian del GLP domstico y que justifican el mayor precio del primero. Como se
puede apreciar el consumo de GLP para uso automotor se ha incrementado en 61 %
entre 1995 y el 2000.
(19)

TABLA N 13: Volmenes de venta de GLP 1995 2000 (TM)
Ao TM
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2.376
2.534
2.679
2.838
3.074
3.829
Fuente: Repsol YPF

5.2.2.3 PRECIOS Y MRGENES

Existe una estrecha relacin entre el precio del petrleo y el precio del GLP,
por lo que, aplicando cierto margen una vez determinada la trayectoria del precio del
petrleo, se podr tener una clara idea sobre el precio del GLP. Sin embargo, resulta
necesario conocer que otros factores pueden influir en el precio. Una de las variables
ms relevantes que se debe considerar esta constituida por los impuestos: el impuesto
selectivo al consumo (ISC), el impuesto al rodaje y el impuesto general a las ventas
(IGV). El IGV se calcula sobre la suma del precio ex planta, el impuesto al rodaje y el
ISC.

De ocurrir indudablemente una mayor demanda de GLP para el uso automotor, habr
una disminucin en el consumo de la gasolina y, en consecuencia, el fisco tendr un
menor ingreso por concepto de impuesto al rodaje, ISC e IGV. Esto puede llevar al
gobierno a restablecer el flujo de ingresos inicial aplicando el impuesto al rodaje al GLP
como tambin elevando el ISC, factores que afectaran la rentabilidad de optar por este
combustible alternativo.

Debe considerarse, adems, los efectos de una mayor oferta sobre el precio. En el caso
particular del Per, resulta de suma importancia el desarrollo de la explotacin del
Proyecto del Gas de Camisea. En conclusin, debe tenerse especial cuidado al tratar de
pronosticar el precio del GLP. No solo se deben considerar los efectos de choques
externos sobre el precio del petrleo, sino, adems, posibles variaciones en la carga
tributaria, y posibles incrementos y mejoras en la disponibilidad del recurso (GLP y
GNC).
(19)

En relacin al precio del GLP en el mercado de la regin de Puno, existe una variacin
considerable por un lado el GLP distribuido por las empresas nacionales que operan de
forma legal, fluctan en un precio elevado con respecto al GLP de origen ilegal o de
contrabando debido a que estas no pagan ningn tipo de impuestos, ms al contrario su
ingreso a nuestro territorio es ilegal. Esto es uno de los factores ms importantes que
hacen difcil de pronosticar el precio del GLP.

5.2.2 DEMANDA DEL GLP EN EL MERCADO PERUANO

En un primer momento, la demanda potencial esta constituida por todos aquellos
vehculos en los que es factible incorporar el sistema dual. Debe mencionarse que, entre
aquellos vehculos en los que no es rentable aplicar este tipo de tecnologa, se
encuentran aquellos que tienen motores diesel. Es factible transformar los vehculos
diesel, pero requieren una inversin tres veces mayor que la transformacin de un
vehculo a gasolina. Adems, existe la desventaja de una menor diferencia del diesel
respecto del GLP, por lo que el ahorro que se obtiene no justificara la inversin. Por
otro lado, los motores que emplean un sistema de enfriamiento sobre la base de aire
necesitan de equipos especiales para su transformacin.

En el Per, el parque automotor ha tenido un crecimiento promedio anual de 7,4 %. En
el 2000, los tipos de vehculos ms representativos fueron los autos, las camionetas pick
up, las station wagon y las camionetas rurales (combis). El nmero de combis tuvo un
crecimiento promedio anual del 14 % entre 1991 y 2000, seguido por los buses (11 %) y
los automviles (7 %). Lima concentra el 68 % del parque automotor total nacional,
seguida por Arequipa que concentra el 6 %. Segn el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, en 1999, en Lima, los automviles representaban el 57 % del parque
automotor de la ciudad y las combis, el 9 %.

Los automviles son una de las principales fuentes contaminantes en numerosas
ciudades adems del Per. La Direccin General de Transportes, Comunicaciones,
Vivienda y Construccin reporto que el 80 % de la contaminacin ambiental es
generado por el parque automotor. Las proyecciones para el 2005 establecan que el
parque automotor peruano se incrementara en 39 % en relacin con 1999.
(19)

Sin embargo, el ndice de motorizacin en el Per es relativamente bajo (44 autos por
cada 1000 personas) en comparacin con Estados Unidos (773 por cada 1000 personas).
CONAM estim que, en el 2020, la ratio se incrementara a 223 cada 1000 personas, lo
que representara la triplicacin de las emisiones de CO
2
. Adems, el crecimiento del
parque automotor se ha desarrollado dentro de un ambiente caracterizado por el
desorden en el establecimiento de rutas, la ausencia de regulaciones ambientales y la
ineficacia de la autoridad para hacerla efectiva.
(19)

Adicionalmente de la evaluacin de la demanda del mercado de GLP en la regin Puno
se debe mencionar que es muy reducida por diversos factores, como la poca confianza
que existe de parte de los usuarios a convertir sus vehculos debido a la carencia de
conocimientos. Con respecto de las ventajas que ofrece el GLP como combustible
automotor, ms aun tratndose que Puno esta ubicada a mas de 3800 m.s.n.m. la no
existencia de gasocentros, la falta de talleres de conversin y mantenimiento y la poca
difusin de parte del estado peruano en promover el uso del GLP para uso automotor en
la regin Puno.

Sin embargo la regin Puno tiene potencialmente una demanda considerable, en primera
instancia por contar en su parque automotor con vehculos gasolineros que fcilmente
pueden ser convertidos para un incremento considerable de la demanda en la regin
Puno. Tambin se debe establecer polticas de conservacin del medio ambiente
efectivas por parte de las instituciones gubernamentales quienes debern impulsar este
desarrollo.

6.1 DESCRIPCIN Y CARACTERSTICAS DEL MODULO DE PRUEBAS

El modulo de pruebas esta ubicado en el laboratorio de motores de combustin
interna de la Universidad Nacional del Altiplano Puno, el cual esta implementada con
un motor de marca TOYOTA 16R adaptada de forma estacionaria con un freno prony, y
dems instrumentos necesarios para la medicin de parmetros de funcionamiento en
motores encendidos por chispa Adicionalmente, se adapt el sistema de conversin para
el suministro de GLP para su funcionamiento dual e instrumentacin adicional, su
forma esquemtica se muestra en la Fig. 2.

6.1.1 CARACTERSTICAS DEL MOTOR

El motor del modulo de pruebas empleado en los ensayos experimentales tiene
las siguientes caractersticas tcnicas:

Marca : TOYOTA
Modelo : 16R
N de cilindros : 4
N de tiempos : 4
Cilindrada : 1600 cm
3
Tipo : Encendido por chispa

6.1.2 SISTEMA DE IGNICIN

El sistema de ignicin o de encendido empleado por el motor es mediante chispa
generado por una batera de 12V de corriente continua con bobina, distribuidor y cuatro
bujas, las cuales se encargan de proporcionar la chispa necesaria para la inflamacin de
la mezcla.

6.1.3 SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE

Sistema de alimentacin forzado mediante una bomba de gasolina incorporada
en el motor que es alimentado de un tanque de forma cilndrica ubicada sobre el tablero
de control aislado de toda vibracin del motor. El tanque de combustible viene
incorporado con un medidor volumtrico con la medicin del tiempo que demora en
consumirse una altura de combustible nos permite medir el caudal o consumo horario de
combustible, el cual es transportado mediante una manguera hacia el filtro del
carburador.

6.1.4 SISTEMA DE ALIMENTACIN DE AIRE

La alimentacin de aire se realiza de manera directa a travs de un conducto de
2 pulg. de dimetro conectado al carburador, el cual ha la vez esta conectado a un
venturimetro incorporado con su manmetro diferencial, el cual nos permite medir
indirectamente el consumo horario de aire.

6.1.5 SISTEMA DE LUBRICACIN Y ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

El sistema de lubricacin empleado en el motor es mediante un aceite del tipo
multigrado 20W50 empleado en motores gasolineros segn norma, el cual se utiliza
para lubricar las partes en movimiento del motor.

En cuanto al sistema de refrigeracin del motor, este utiliza agua como fluido
refrigerante, el cual llega al motor a travs de los conductos de refrigeracin, cuenta con
una bomba de agua y radiador, tanto a la salida como a la entrada del agua de
refrigeracin del motor, tiene termmetros a fin de medir las temperaturas en ambos
casos. Adicionalmente, se adapt un venturimetro con su manmetro diferencial en el
conducto de ingreso de agua al radiador para evaluar el caudal de recorrido de agua de
refrigeracin.

FIG. 2 ESQUEMA DEL MODULO DE PRUEBAS UTILIZADO

DESCRIPCIN
A Carburador
B Venturi medidor de Aire
C Motor
D Tanque de gasolina
E Tablero
F Interruptor
G Tubo milimetrado
H Tacmetro
I Contactor
J Dinamo
K Freno Prony
L Radiador
M Batera 12V

M
K
I
B
J
C
A
E
D
F
G
H
L

6.1.6 CARACTERSTICAS DEL FRENO DINAMOMETRICO

Aparato destinado a absorber y disipar la energa mecnica entregada por el eje
cigeal del motor con el objeto de efectuar mediciones de su par motor. El freno
acoplado a este motor es a friccin slida freno PRONY cuyas caractersticas son las
siguientes:
Brazo Basculante : 450mm
Volante : 250mm de
Cinta : Lona de cuero 380x190
Pesas : 01 de 14 kg.

6.1.7 SISTEMA DE CONTROL

El sistema de control del modulo de pruebas consta de un tablero el cual
contiene los contactores necesarios para hacer funcionar (encendido/apagado) del
motor. Asimismo, contiene los indicadores de temperaturas, presin, velocidad de
rotacin del eje del motor y el conmutador de cambio de sistema de alimentacin dual
de combustible gas/gasolina.

6.1.8 DESCRIPCIN DE LOS PRINCIPALES INSTRUMENTOS DE
MEDICIN Y CONTROL UTILIZADOS

Los principales instrumentos de medicin y control del modulo de pruebas que
fueron utilizados en el presente trabajo de investigacin son los siguientes:

Tacmetro de tipo analgico para medir la velocidad del eje del motor, tiene
un rango de 0 - 6000 rpm. con una precisin de 100 rpm.
Manmetro de tipo Bourdon para medir la presin del lubricante, tiene un
rango de 0 a 100 PSI, con una precisin de 5 PSI.
Termmetro de marca AMSCO para medir la temperatura ambiente o de
ingreso de aire hacia el carburador del motor, tiene un rango de 0 400 C.
Venturimetro incorporado con su manmetro diferencial para medir
indirectamente el caudal de aire que ingresa a los cilindros del motor, tiene
un rango de 0 a 50 cm. de H
2
O, con una precisin de 0.5 mm de H
2
O.

Venturimetro incorporado con su manmetro diferencial para medir
indirectamente el caudal de GLP que ingresa a los cilindros del motor, tiene
un rango de 0 a 20 cm. de H
2
O, con una precisin de 0.5 mm de H
2
O.
Medidor de volumen de combustible liquido volumtrico incorporado con un
conducto vertical graduado, por el dimetro del tanque cilndrico y la
diferencia de altura obtenida, mide el volumen de combustible liquido
consumido por el motor en un determinado tiempo con un rango de 0 a 10
cm., con una precisin de 0.5 mm. de altura de gasolina.
Dinammetro acoplado en el freno PRONY para medir indirectamente el par
motor o fuerza motriz de frenado del motor cuyo rango es de 0 a 20 kg., con
una precisin de 0.5 kg.
Adicionalmente con fines de comprobar la precisin de las mediciones
efectuadas en el modulo de pruebas, se utilizaron instrumentos adicionales
diversos: 01 multimetro digital con medidores de velocidad (rpm), ngulo de
avance de encendido, 01 medidor de velocidad (rpm) tacmetro digital. Y el
reporte del SENAMHI con respecto a la temperatura ambiente promedio y la
presin atmosfrica correspondiente a la ciudad de Puno.

6.2 LIMITACIN DEL MODULO DE PRUEBAS UTILIZADO

La principal limitacin del modulo de pruebas es la velocidad a la que puede
trabajar el freno PRONY el cual es de 2000 rpm como mximo, siendo la velocidad
nominal del motor 3600 rpm. Otro factor limitante de este modulo de pruebas se
presenta en el venturimetro que mide el caudal o consumo horario de aire, que de un
rango de 400 rpm a 2000 rpm mide normalmente sin embargo a velocidades superiores
no es posible medir debido a la fuerte variacin de caudales de aire succionado por el
motor; Otro factor limitante es la mariposa de gases, debido que solo es abierta hasta en
un 60 % que viene a dar una velocidad del motor en vaci de 2000 rpm, ya que el
comportamiento del motor por encima de este valor no es el apropiado.

6.3 DESCRIPCIN DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE SUMINISTRO
DE GLP

El sistema de suministro de Gas Licuado de Petrleo GLP adaptado al modulo de
pruebas TOYOTA 16R se muestra en forma esquemtica en la fig.3.

6.3.1 TANQUE DE ALMACENAMIENTO

Tanque fabricado de plancha de acero, con un peso de 20 Kg. Y una capacidad
de 45 Lts. con llenado de gas al 80% de su capacidad total segn norma; asimismo,
consta de lo siguiente:

Conexin para instalacin de vlvula de llenado de GLP.
Conexin para vlvula de servicio de GLP de cierre manual.
Indicador de nivel de GLP en el tanque.
Conexin para vlvulas de seguridad con sistema de alivio.

6.3.2 VLVULA ELECTROMAGNTICA DE USO DE GLP

Vlvula electromagntica instalada a la entrada del reductor vaporizador y es
accionada desde el conmutador situado en el tablero de control mediante una batera de
12 voltios. Cuando recibe la energa elctrica proveniente de la batera, acciona unos
contactos que permiten el paso del GLP al reductor vaporizador, para luego pasar de
este al mezclador y cilindros del motor.

6.3.3 REDUCTOR VAPORIZADOR

Elemento por el que pasa previamente el GLP para luego ingresar al motor, este
elemento reduce la presin del GLP almacenado en el tanque a 12 bar, el mismo que
ingresa a esta presin al reductor vaporizador, para luego posteriormente llegar a
valores cercanos a la presin atmosfrica 0,95 1,05 bar. Para ello cuenta en su interior
con dos reductores de presin, uno de alta y otro de baja presin. Adems garantiza una
completa vaporizacin del GLP por intermedio del agua caliente de refrigeracin del
motor que ingresa a este elemento por unos conductos ubicados en su interior el que
recircula.

6.3.4 MEZCLADOR DE GLP

Es el dispositivo que genera la depresin necesaria para la apertura de la ltima
etapa del reductor, es usado en los equipos de conversin, se adapta al carburador (o
cuerpo de mariposas) con el fin de permitir la mezcla aire gas adecuado. El carburador

del motor es usado tambin como mezclador del GLP con el aire, el gas ingresa al
carburador por medio de un conducto que atraviesa el centro del mismo y es descargado
justo en el centro del difusor.

6.3.5 CONMUTADOR PARA EL CAMBIO DE COMBUSTIBLE.

Constituido de un interruptor elctrico de tres posiciones y un pulsador, el
primero tiene como finalidad comandar las vlvulas electromagnticas de acuerdo al
combustible que se desea utilizar (Gasolina GLP), el segundo es utilizado en el
momento del paso de un combustible a otro para evitar que funcione el motor con
ambos combustibles.

6.4 ADAPTACIN DEL SISTEMA DE SUMINISTRO DE GLP EN EL
MODULO DE PRUEBAS

Previo a la ejecucin del presente trabajo, el modulo de pruebas TOYOTA 16R,
contaba solo con el sistema de alimentacin de combustible liquido gasolina, por lo que
se le adapt un sistema de suministro de GLP (kit de conversin) el que le permite al
motor funcionar dualmente tanto a gasolina y GLP. Para lo que no fue necesario
efectuar modificacin alguna al motor del modulo de pruebas TOYOTA 16R, cuyos
elementos, principio de funcionamiento y disposicin fueron descritos en el acpite
anterior.

6.5 CONDICIONES DE SEGURIDAD EN EL USO DE GLP EN EL MOTOR

El factor ms importante en la seguridad del uso de GLP al operar un motor a
gasolina es el correcto uso del tanque de almacenamiento de GLP, debido a la alta
presin de almacenamiento del gas que se encuentra a 12 bar de presin. El tanque de
almacenamiento debe de estar diseado para trabajar en ese nivel de presin, adems
debe de contar con la vlvula de seguridad adecuada, que garantice que no exceda los
limites previstos por el fabricante de tanques. Todas las conexiones, vlvulas y tuberas
que transportan el gas a altas presiones deben estar diseadas para trabajar sin
problemas en los niveles de presin descritos.

En el momento de efectuarse los ensayos en el modulo de pruebas, el ambiente debe de
estar lo mas ventilado posible, en el caso de existir alguna fuga de gas, no exista ningn
inconveniente que lamentar.

FIG. 3 ESQUEMA DEL SISTEMA DE SUMINISTRO DE GLP AL MODULO
DE PRUEBAS

DESCRIPCION
A Carburador
B Venturi medidor de Aire
C Motor
D Tanque de gasolina
E Tablero
F Interruptor
G Tubo milimetrado
H Tacmetro
I Contactor
J Dinamo
K Freno Prony
L Radiador
M Batera 12V.
N Tanque GLP
O Electro vlvula Gasolina
P Reductor- Vaporizador GLP
Q Electro vlvula GLP
R Venturi medidor de GLP
S Mesclador Reductor de presin
T Conmutador gas gasolina

9
8
7
6 5 4
3
2
1
I
G
Q
M
S
R
P
O
N
GLP
K
B
J
C
A
E
D
F
T
H
L

6.6 ENSAYOS EXPERIMENTALES

6.6.1 PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL.

El procedimiento experimental realizado en el presente trabajo de investigacin
a fin de obtener resultados seguros y tiles fue realizado metdicamente del siguiente
modo.

Verificacin del correcto funcionamiento de los instrumentos de medicin y
tablero de control del modulo.
Preparacin del modulo de pruebas (suministro de gasolina, GLP y la
verificacin del nivel de tensin de la batera de 12V).
Adaptacin del sistema de suministro de GLP al modulo de pruebas.
Regulacin del motor para optimizar el ngulo de avance de encendido,
empleando gasolina y GLP.
Regulacin de las caractersticas del motor para optimizar la composicin de
la mezcla, empleando gasolina y GLP.
Evaluacin de las caractersticas de velocidad del motor empleando gasolina
y GLP.
Evaluacin de las caractersticas de carga del motor empleando gasolina y
GLP.

Los ensayos fueron realizados teniendo en cuenta especialmente la estabilidad del
motor, la precisin de los instrumentos y las condiciones atmosfricas del medio
ambiente.

6.6.1.1 REGULACIN DEL MOTOR A CONDICION PTIMA.

Para la regulacin a condicin ptima del motor, se efectuaron dos ensayos,
uno suministrando al motor gasolina y otro suministrando GLP, a fin de determinar la
composicin de la mezcla (), en el cual se consigue la mxima potencia (N
e
) con el
mnimo consumo especifico de combustible (g
e
). En el caso del empleo de gasolina el
elemento de regulacin fue el surtidor del carburador (chicler) y en el de gas licuado de
petrleo fue el estrangulador de aire del carburador, los cuales se dispusieron en
diferentes posiciones en las que el motor funciona en forma ptima.

Una vez establecida la posicin ptima del chicler gasolina (elemento regulador de
admisin de gasolina al carburador) y estrangulador GLP (elemento regulador de
admisin de aire y GLP al carburador), se efectuaron los ensayos en estas posiciones,
con el objetivo de determinar los consumos horarios de aire y combustibles, par motor y
velocidades, parmetros de funcionamiento necesarios del motor para la evaluacin de
su performance; logrando conseguir la mxima potencia (N
e
) con el mnimo consumo
especfico de combustible (g
e
).

6.6.1.2 EVALUACIN DE LAS CARACTERSTICAS DE VELOCIDAD

En la evaluacin de las curvas caractersticas de velocidad del motor
utilizando ambos combustibles gasolina y GLP, con la mariposa de gases del carburador
para una posicin del 60 % (por limitaciones del motor) y ayudndose con el tacmetro.
Se estableci el rgimen inicial de velocidad, 500 rpm una vez estabilizado se procedi
a las mediciones correspondientes, se incremento el nmero de vueltas del cigeal en
la magnitud 250 rpm, logrando efectuarse 07 mediciones para regmenes diferentes en
el intervalo de 500 2000 rpm. Ayudados por el rgano de mando de apertura de la
mariposa de de gases del carburador y conseguir distintas velocidades. Para estas
pruebas al igual que la anterior se mantienen en su posicin ptima el chicler (gasolina)
y el estrangulador de aire (GLP).

6.6.1.3 EVALUACIN DE LAS CARACTERSTICAS DE CARGA.

Para la evaluacin de las curvas caractersticas de la carga del motor utilizando
ambos combustibles gasolina y GLP se determinan variando la posicin de la mariposa
de gases, y manteniendo constante la velocidad del motor. Cuando el motor trabaja con
gasolina el chicler del carburador se mantiene en su posicin ptima y cuando trabaja
con GLP el estrangulador de aire se mantiene en su posicin ptima. Por limitaciones
del banco de pruebas la posicin mxima de la mariposa de gases fue de 60 % y la
velocidad nominal empleada fue de 2000 rpm.

6.6.2 PROCESAMIENTO DE DATOS DE LOS ENSAYOS Y DEFINICIONES
EMPLEADAS

6.6.2.1 PAR MOTOR

( ) m N L F M
e
= ;

Donde:
F: Fuerza aplicada en el dinammetro
L: Longitud del brazo del freno

6.6.2.2 POTENCIA EFECTIVA DEL MOTOR

( ) kW
n M
N
e
e
;
9550
=

Donde:
M
e
: Par motor (N-m)
n : Velocidad de rotacin (rpm)

6.6.2.3 CONSUMO HORARIO DE GASOLINA

|
\
|

=
s
kg
t
h D
G
c
;
4
2

Donde:
: Constante (3.1416)
D: Dimetro del tanque cilndrico = 24.5 cm.
t : Tiempo de consumo del volumen del combustible en segundos
h : Desplazamiento del liquido, cm.
: Densidad del combustible (gasolina)= 0.7546 g/
3
cm 0.7546 Kg / cm
3

6.6.2.4 CONSUMO HORARIO DE GAS LICUADO DE PETROLEO

|
\
|
=
seg
Kg
h g A Cd G
a O H c
; 2
2

Donde:
A : rea de la tubera ( ) m mm 016 . 0 16 =
a

: Densidad del gas (GLP) =1.3734 Kg/m
3
a las condiciones de 8.5 C,
0.6498 bar, (64980 Pa) a 3824 m.s.n.m.
O H
2
: Densidad del agua =1000 Kg/m
3
Cd : Coeficiente de descarga (Para ductos mecanizados = 0.995)

6.6.2.5 CONSUMO HORARIO DE AIRE

|
\
|
=
seg
Kg
h g A Cd G
a O H c
; 2
2

Donde:
A : rea de la tubera ( ) m mm 039 . 0 39 =
G : Aceleracin de la gravedad = 9.8
s
m

O H
2
: Densidad del agua = 1000
3
m
Kg

a
: Densidad del aire = 0.8043
3
m
Kg
a las condiciones de 8.5 C,
0.6498 bar, (64980 Pa) a 3824 m.s.n.m.
Cd : Coeficiente de descarga (Para ductos mecanizados = 0.995)

6.6.2.6 COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

o c
a
l G
G
=
Donde:
G
a
: Consumo horario de aire en
seg
Kg

G
c
: Consumo horario de carburante en
seg
Kg

l
o
: Cantidad estequiomtrica de aire requerida para la combustin de 1 Kg
de carburante.
l
o

(gasolina)
= 14.9 Kg aire / Kg combustible.
l
o

(GLP )
= 15.5 Kg aire / Kg combustible.

6.6.2.7 CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE

Donde:
G
c
: Consumo horario de combustible en
seg
Kg

N
e
: Potencia del motor en KW .

|
\
|
=
seg KW
Kg
N
G
g
e
c
e
;

7.1 ANLISIS COMPARATIVO DE LOS RESULTADOS

7.1.1 ANLISIS COMPARATIVO DE LAS CARACTERSTICAS DE
VELOCIDAD.

Segn el grafico de las curvas caractersticas de velocidad en la Fig. 4, se puede
observar la variacin del Par motor (Me) respecto a la velocidad, como se notar a
mayores velocidades y dependiendo del combustible utilizado, existe una menor
diferencia en el par motor a velocidades cercanas a 2000 rpm, en contraste a bajas
velocidades sucede lo contrario, por ejemplo a una velocidad de 2000 rpm el Par-Motor
adquiere los siguientes resultados:

Me
gasolina
= 61.74 N-m.
Me
GLP
= 57.33 N-m.
Me = 4.41 N-m (7.11%)

Esto se explica, debido a que cuando el motor trabaja con GLP a velocidades bajas,
existe una menor eficiencia volumtrica y una disminucin de la calidad de la
composicin de la mezcla que cuando trabaja con gasolina. Sucediendo lo contrario a
altas velocidades, se debe principalmente al rgimen trmico del motor, en relacin a
que el motor tiene una comprensin muy baja 95 PSI cilindro N 1, 100 PSI cilindro N
2, 98 PSI cilindro N 3, y 105 PSI cilindro N 4.

0
10
20
30
40
50
60
70
80
530 750 1000 1250 1500 1750 2000
VELOCIDAD (rpm)
P
A
R

M
O
T
O
R

(
N
-
m

)
Gasolina GLP

FIG. 4 Variacin del Par Motor (Me) en funcin de la velocidad del motor.

El momento par mximo que se obtiene para el caso de gasolina es Me = 70.56 N-m a
una velocidad de 1500 rpm y en el caso de uso de GLP el par mximo es Me = 66.15
N-m se obtiene a la misma velocidad.

Con respecto a la potencia del motor Ne cuando se utilizaron ambos combustibles
aumenta a medida que se incrementa la velocidad Fig. 5, a velocidades cercanas a la
nominal existe una diferencia de potencia en favor del trabajo con gasolina cuando el
rgimen es 2000 rpm es 7.11 %, a bajas velocidades esta diferencia se hace mucho
mayor llegando a 24.9 % a 750 rpm. Los valores obtenidos por la potencia del motor a
una velocidad de 750 rpm son los siguientes:

Ne
gasolina
= 2.77 KW.
Ne
GLP
= 2.08 KW.
Ne = 0.69 KW (24.9 %)

0
2
4
6
8
10
12
14
530 750 1000 1250 1500 1750 2000
VELOCIDAD (rpm)
P
O
T
E
N
C
I
A

(
K
W
)
Gasolina GLP
FIG. 5 Variacin de la Potencia (Ne) en funcin de la velocidad del motor.

Se debe mencionar que los valores de la potencia a una velocidad de 1500 rpm tienen la
menor diferencia, son las siguientes:

Ne
gasolina
= 11.08 KW.
Ne
GLP
= 10.39 KW.
Ne = 6.22 KW (6.22%)

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 2 4 7 10 11 12
POTENCIA (KW)
G
c

(
K
g

/

h
)
Gasolina GLP

FIG. 6 Variacin del consumo horario de combustible en funcin de la potencia.

Con respecto al consumo horario de combustible Gc, los valores mximos cuando el
motor trabaja con gasolina Gc = 1.88 Kg./h se obtiene a una potencia de 12.93 KW y
cuando trabaja con GLP Gc = 8.76 Kg./h se obtiene a una potencia de 12.01 KW.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
750 1000 1250 1500 1750 2000
VELOCIDAD (rpm)
g
e

(
g

/

K
W
-
h
)
Gasolina GLP

FIG. 7 Variacin del consumo especifico de combustible en funcin de la velocidad.

Con respecto al consumo especifico de combustible (ge), los valores mnimos cuando el
motor trabaja con gasolina es ge = 145.66 g/KW-h se obtiene a una velocidad de 2000
rpm y cuando trabaja con GLP ge = 729.88 g/KW-h a la misma velocidad.

As como se observa en la Fig. 7, los valores alcanzados con GLP son mayores que con
gasolina en todo el rango de velocidades, a una velocidad de 2000 rpm el consumo
especfico de combustible adquiere los siguientes valores:

ge
gasolina
= 145.66 g /KW-h
ge
GLP
= 729.88 g /KW-h
ge = 584.22 g /KW-h (80 %).

Con el ngulo de avance de encendido ptimo seleccionado se continuaron con las
pruebas en funcin de la composicin de la mezcla ().
0
2
4
6
8
10
12
14
1,76 2,01 2,01 1,94 2,00 2,09 2,08
ALFA
P
O
T
E
N
C
I
A

(
K
W
)
Gasolina GLP

FIG. 8 Variacin de la potencia (Ne) en funcin de la composicin de la mezcla ()

La variacin de la potencia del motor Ne en funcin de la composicin de la mezcla de
la Fig. 8, se presenta en funcin de los valores conseguidos, con gasolina son mayores a
los conseguidos con GLP especialmente cuando la mezcla se enriquece, por ejemplo
para gasolina = 5.96 y GLP = 2.00 los valores conseguidos por la potencia son los
siguientes:
Ne
gasolina
= 11.08 KW.
Ne
GLP
= 10.39 KW.
Ne = 0.69 KW (6.23%)

A razn de que la mezcla se empobrece, esta diferencia tiende a disminuir, debido a que
le motor trabaja ptimamente con GLP, alcanzando la mxima potencia cuando se
aproxima a 2.08. En contraste con gasolina el motor trabaja mejor con mezclas ms
ricas = 5.96 8.12, en donde se obtienen altas potencias, precisamente los valores que
alcanzan las potencias para = 8.12 y = 2.08 son los siguientes:

Ne
gasolina
= 12.93 KW.
Ne
GLP
= 12.01 KW.
Ne = 0.92 KW (7.12%)

La potencia mxima que alcanza el motor cuando trabaja con gasolina Ne = 12.93 KW
ocurre para = 8,12, y cuando trabaja con GLP Ne = 12,01 KW para = 2.08.

La variacin del consumo especfico de combustible en funcin de la composicin de la
mezcla Fig. 9 muestra que en el caso de gasolina los valores de ge son menores que en
el caso de GLP, ya que la potencia del motor aumenta en mayor proporcin cuando
utiliza gasolina, por ejemplo para gasolina = 6.44 y GLP = 1.94 los valores del
consumo especfico de combustible son los siguientes:

ge
gasolina
= 191.76 g /KW-h
ge
GLP
= 930.0 g /KW-h
ge = 738.24 g /KW-h (79.4 %)
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2,01 2,01 1,94 2,00 2,09 2,08
ALFA
g
e

(
g

/

K
W
-
h

)
Gasolina GLP

FIG. 9 Variacin del consumo especifico de combustible (ge) en funcin de la
composicin de la mezcla ( )

El mnimo consumo especfico de combustible conseguido cuando se trabaja con
gasolina ge
gasolina
= 145.66 g /KW-h ocurre para = 8.12 y cuando se emplea con GLP
ge
GLP
= 622.90 g /KW-h ocurre para = 2.0.

7.1.2 ANLISIS COMPARATIVO DE LAS CARACTERSTICAS DE CARGA

Para la evaluacin de las caractersticas de carga del motor TOYOTA 16R del
modulo de pruebas, se efectuaron a una velocidad del motor de 2000 rpm. Variando la
mariposa de gases del motor 60 %, (% de apertura) obtenindose valores de potencia
(carga en marcha en vaco) con gasolina varan desde 12.01 KW hasta 13.85 KW y en el
caso de GLP varan desde 11.08 KW hasta 12.93 KW, por lo que la comparacin de los
diferentes parmetros del motor al utilizar estos combustibles se harn para una carga de
12.93 KW.

La variacin del consumo especfico de combustible (ge) respecto a la carga de la Fig.
10 los valores alcanzados con GLP son mayores que los obtenidos con gasolina, para la
carga de 12.01 KW los valores alcanzados por (ge) son los siguientes:

ge
gasolina
= 144.15 g /KW-h
ge
GLP
= 729.88 g /KW-h
ge = 585.73 g /KW-h (80.1 %).
0
100
200
300
400
500
600
700
800
11 12 13
POTENCIA (KW)
g
e

(
g

/

K
W
-
h
)Gasolina GLP

FIG. 10 Variacin del consumo especifico de combustible (ge) en funcin de la
potencia (Ne).

Esto debido a que con gasolina, el rendimiento mecnico crece en menor proporcin
que con GLP a medida que se incrementa la carga.

El mnimo consumo especifico de combustible se obtiene en el caso de gasolina ge =
144.15 g/KW- h para una carga de 12.01 KW y en el caso de GLP ge = 707.88 g/KW- h
para una carga de 12.93 KW.

7.2 ANLISIS DEL NDICE ECONMICO DEL USO DEL GLP EN
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA

Para el anlisis del ndice econmico empleando gasolina y GLP en un motor de
encendido a chispa, se evala a partir del consumo especifico de combustible y de las
propiedades fsico - qumicas de ambos combustibles. De la tabla N 14, se determino
el costo especifico de combustible el cual nos servir para el anlisis econmico
de trabajo del motor con los combustibles utilizados. La formula a emplear para
evaluar el costo especfico de combustible es la siguiente:

Ke = C x ge / 12920.x ; S/.KW-h

Donde:
ge: Consumo especifico de combustible (g/kw. h)
C: Costo por galn de combustible (S/.)
: Densidad del combustible (g/cm
3
) a las condiciones de 8.5 C, 0.6498 bar,
(64980 Pa) a 3824 m.s.n.m.

A continuacin detallamos las caractersticas, para ambos combustibles analizados:

TABLA N 14: Caractersticas y costo de combustibles.
PARAMETRO GASOLINA GLP
( g / cm
3
) 0.7546
0.54183
C ( S./ galn) 11.30 4.00

Se determina para un consumo especifico de combustible en el caso de la gasolina ge =
346,08 (g/KW-h) y para el GLP es ge = 622,90 (g/KW-h).

Para ambos combustibles se determino los siguientes resultados obtenindose los
siguientes costos especficos de combustible:

Ke
gasolina
= 0,4011 S/.KW-h
Ke
GLP
= 0,3559 S/.KW-h
ke = 0,0452 S/.KW-h (11,26 %).

De ambos resultados podemos afirmar que el costo especfico obtenido con GLP es
menor aproximadamente 0.0452 S/.KW-h para casi todo rgimen de carga y velocidad
comparado con los obtenidos empleando gasolina, esto debido a que con GLP el
consumo especifico de combustible y el costo por galn es menor, como se observar,
no existe mucha diferencia en el costo especfico debido a que el motor con el que se
trabaj ha sido diseado para trabajar con gasolina y al ser un motor antiguo est
desgastado por lo que existe ms fugas de combustible vaporizado al trabajar con gas.

Asimismo como el coeficiente estequiometrico (lo) y el nmero de Octano (NO) del
GLP es mayor que de la gasolina, siendo el poder calorfico de la mezcla (Hum) igual
para ambos combustibles y considerando que el motor Toyota 16R de encendido por
chispa del modulo de pruebas tiene una relacin de compresin muy baja. Su
funcionamiento no es ptimo desde el punto de vista del rgimen trmico de operacin
(temperatura) y de formacin de la mezcla.

Si tomamos en cuenta que un motor de automvil de 30 KW en promedio que opera 10
horas diarias, 30 das al mes, el ahorro anual de operacin por consumo de combustible
de este motor se calcula de la siguiente forma.

Ahorro = K
e
x K
1
x f
0
S/.ao.
Donde:
K
1
: 86400 KW- h / ao (30*8*30*12)
f
0
: factor de operacin (f
0
= 0.75 en condiciones reales de operacin)
Ke = 0,4011 S/. KW-h

Considerando lo anterior se obtendr un ahorro promedio de 2929,22 S/.ao
obtenindose una ventaja considerable econmicamente respecto al empleo de GLP
como combustible a diferencia de la gasolina.

7.3 ANLISIS DE LAS CARACTERSTICAS DE LA EMISIN DE GASES EN
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA ALIMENTADOS CON GLP

Para el anlisis comparativo de las caractersticas de la emisin de gases de escape
empleando GLP y gasolina, se reviso toda la informacin existente en referencia a este
tema. Observndose, tambin de la propia experiencia en el laboratorio que sin duda
alguna el combustible que en menos porcentaje contamina el medio ambiente es el gas
licuado de petrleo a diferencia de la gasolina. El uso del GLP en el campo automotor
como combustible alternativo a la gasolina permite establecer que debido a que es un
gas noble que proporciona una combustin completa y no contiene plomo ni azufre es
menos contaminante. Su ndice de octanaje es mayor que el de la gasolina (de 103 a 106
octanos aproximadamente), por lo que tambin brinda al motor un mejor rendimiento,
mayor vida til y es menos contaminante que otros combustibles.

Una combustin limpia y sin humos es posible mediante el empleo de GLP, existiendo
una variacin de la composicin de las emisiones, dependiendo de la tecnologa
utilizada, de la calidad de conversin y del estado de los motores que utilicen este
combustible. Los vehculos que operan con GLP eliminan el problema del plomo y del
anhdrido sulfuroso, principales contaminantes que afectan la salud; adems, permiten
que se reduzcan las emisiones de monxido de carbono (CO) y material particulado
(MP). Sin embargo, aumentan las emisiones de xidos de nitrgeno (NO
X
) y
compuestos orgnicos voltiles (COV) de los gases de escape. Estos dos ltimos
reaccionan en presencia de la luz solar para formar ozono. Tambin, se debe mencionar
la disminucin de la contaminacin acstica empleando GLP.
(17)

TABLA N 15: Factores de emisin estimados y rendimientos para automviles en el
Per.
COMBUSTIBLE
FACTORES DE EMISIN POR
EL TUBO DE ESCAPE (g/kg)
RENDIMIENTO
(Km/galn)
CO NO
X
CH
4
N0
2
COV CO
2

Gasolina 46 1.6 0.07 0.005 3.9 270 40
GLP 33.6 2.2 0.05 0.004 5.4 197 40
% reduccin -27 38 -29 -20 38 -27
Fuente: IPCC, 1996; Implementacin de Tecnologas Limpias en el Per: El Uso de
GLP en taxis, Centro de investigacin de la Universidad del Pacifico.

Como se puede apreciar, las emisiones de CO y CO
2
se reducen en 27 %; las de CH
4
, en
29 %; y las de NO
2
, en 20 %; mientras que las de NO
X
y COV se incrementan en 38 %.
Si bien las emisiones de NO
X
aumentan, se debe tener en cuenta que si se emplean en
los motores con alimentacin de GLP con convertidores catalticos, las emisiones de
NO
X
son similares que con gasolina, pero menores que con diesel; sin convertidores
catalticos, son ms elevadas que con gasolina por la mayor temperatura de
inflamabilidad del GLP. En algunos casos, las emisiones de hidrocarburos del escape de
los vehculos de gasolina son menos reactivas en la formacin de ozono.
(17)

A diferencia de la gasolina, el GLP ofrece una mayor economa de consumo. El precio
del GLP en el mercado es mucho menor que el de la gasolina, como se demostr en el
acpite anterior, tambin se debe mencionar que le permite mayor duracin al motor y
del aceite mejorando la conservacin de las piezas dentro del motor, ya que el GLP no
deja residuos. El cambio de aceite y reemplazo de bujas se pueden realizar luego de un
mayor nmero de kilmetros recorridos de esta forma permitiendo al motor una vida
mas larga y con una gran ventaja de contaminar mucho menos el medio ambiente.

Analizando la informacin existente y de la observacin real de la emisin de gases de
escape del motor Toyota 16R. Trabajando tanto con GLP como con gasolina a 3824
m.s.n.m., con influencia directa de la disminucin de la presin atmosfrica. Se puede
confirmar, los valores aproximados de disminucin en la emisin de gases empleando
GLP a diferencia de la gasolina. Existiendo una variacin mnima debido a la influencia
de la altitud respecto a condiciones normales de funcionamiento. Por lo que se requiere
adicionalmente, seguir investigando con mayor precisin la emisin de gases de escape
en motores de este tipo a condiciones diferentes a las normales como lo es a 3824
m.s.n.m., empleando gas licuado de petrleo as como gasolina, como combustibles en
motores de combustin interna.

7.4 CONCLUSIONES

Cualquier motor de encendido por chispa diseado para trabajar con gasolina
puede ser adaptado para trabajar con gas licuado de petrleo (GLP) sin
inconvenientes a altitudes superiores a 3824 m.s.n.m., exceptundose a
motores de muy baja relacin de compresin.
La potencia de un motor de encendido a chispa de gasolina, con alimentacin
dual de gasolina y gas licuado de petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m. tiene
diferencia al trabajar con gas licuado de petrleo (GLP), disminuyendo en
promedio 10 % para este caso (Motor Toyota 16R).
El consumo especfico de combustible de un motor de encendido a chispa, con
alimentacin dual de gasolina y gas licuado de petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m.
es menor cuando trabaja con gasolina en comparacin al trabajo con GLP.
Debido a que el motor con el que se trabaj ha sido diseado para trabajar con
gasolina y al ser un motor antiguo est desgastado por lo que existe ms fugas
de combustible vaporizado, al trabajar con GLP, llegando en promedio a una
magnitud de diferencia de 79 %.
El ndice econmico de un motor de encendido a chispa, con alimentacin
dual de gasolina y gas licuado de petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m. se determino
en funcin del consumo especfico de combustible. Obtenindose un costo
especifico de combustible menor cuando se emplea GLP a diferencia de la
gasolina, disminuyendo en promedio 11 % para el caso del motor Toyota 16R.
Del anlisis de las caractersticas que tienen las emisiones de gases de escape
de un motor de encendido a chispa, con alimentacin dual de gasolina y gas
licuado de petrleo (GLP), se aprecia que disminuyen considerablemente con
el uso de GLP referente a cuando se trabaja con gasolina, a condiciones
normales. Sin embargo, no fue posible evaluar a condiciones diferentes como
a una altitud de 3824 m.s.n.m., por la carencia de analizadores de gases en el
laboratorio. Requirindose investigacin adicional con mayor precisin
respecto al tema.
El motor Toyota 16R de encendido a chispa, con alimentacin dual de
gasolina y gas licuado de petrleo (GLP) a 3824 m.s.n.m. trabajando con gas
licuado de petrleo (GLP), empleado como modulo de pruebas tiene su
potencia mxima y su mnimo consumo especifico de combustible cuando la
mezcla es ms rica en referencia al empleo de gasolina. Debido a la

disminucin de la presin atmosfrica en comparacin a condiciones
normales, obtenindose menor porcentaje de oxigeno en el aire para una
mezcla ms pobre y una combustin optima.
El funcionamiento del motor Toyota 16R, con alimentacin dual de gasolina y
GLP a 3824 m.s.n.m trabajando con GLP es mas suave, menos rgido
disminuyendo la contaminacin acstica. Obtenindose un sonido ms suave
del motor en referencia al empleo de gasolina, permitiendo predecir un mayor
tiempo de vida til al motor.

7.5 SUGERENCIAS

A la Universidad Nacional del Altiplano por consiguiente a la escuela
profesional de Ingeniera Mecnica Elctrica, implementar adicionalmente con
mdulos de pruebas, instrumentos digitales, accesorios y aparatos de
laboratorio. Con las que no se cuenta actualmente para el desarrollo de futuras
investigaciones y no se presenten los inconvenientes y limitaciones que se
tienen actualmente.
Realizar un mantenimiento peridico al modulo de pruebas motor Toyota 16R
y dems aparatos e instrumentacin adaptados, con la finalidad que para
futuras investigaciones no se presenten inconvenientes.
A los que corresponda dar mayor difusin acerca de las ventajas de emplear
gas licuado de petrleo (GLP) como un combustible alternativo en los motores
de combustin interna. As como se demostr que presentan ventajas en
cuanto al ahorro econmico en costo de combustible, menos contaminante que
los combustibles tradicionales y la poca diferencia de potencia til a altitudes
superiores a 3824 m.s.n.m. de emplear gasolina y GLP de forma dual. Frente
al desconocimiento de los usuarios de estas ventajas que ofrece el GLP como
combustible en nuestra regin.
Al estado peruano y a la empresa privada la apertura de venta del gas licuado
de petrleo (GLP) en los grifos de toda la regin, debido que a la fecha no
existe grifo alguno que suministre GLP al consumidor de forma segura y de
fcil acceso.
La capacitacin adecuada a personal tcnico en la conversin de motores
gasolineros a GLP debido a que existe una limitacin de personal calificado
para este trabajo.

El reemplazo gradual del empleo de la gasolina por el gas licuado de petrleo
(GLP) en el transporte vehicular.

7.6 SUGERENCIAS PARA FUTUROS TRABAJOS DE INVESTIGACIN

Estudios de problemas de la deficiencia de potencia en los motores de
encendido a chispa, funcionando en altitudes superiores a 3824 m.s.n.m. por
influencia de la presin atmosfrica y proponer soluciones a este problema.
Evaluacin del empleo del gas licuado de petrleo (GLP) Boliviano en
referencia al gas licuado de petrleo (GLP) empleado en el Per, para uso
vehicular.
Evaluacin de la operacin con gas licuado de petrleo (GLP) a motores de
encendido a compresin a altitudes superiores a 3824 m.s.n.m.
Evaluacin del anlisis energtico (Balance Trmico) de motores de encendido
a chispa, empleando gas licuado de petrleo (GLP) a altitudes superiores a
3824 m.s.n.m.
Evaluacin de la performance de motores diesel de encendido a compresin a
altitudes superiores a 3824 m.s.n.m. y su influencia al utilizar sobre
alimentadores de aire (Turbo).
Evaluacin del anlisis energtico (Balance Trmico) de motores diesel de
encendido a compresin a altitudes superiores a 3824 m.s.n.m. y su influencia
al utilizar sobre alimentadores de aire (Turbo).

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35. SENATI. Curso sistema de alimentacin dual gasolina gas licuado de petrleo.
Puno: Mecnica Automotriz.
36. Arias Paz, Manuel. Manual de automviles. Espaa: Dossat 2000 S.L.; 54
a
edicin
2001.
37. Shames, Irving H. La mecnica de los fluidos. Mxico D.F.: McGraw Hill;
1980.
38. Mott, Robert L. Mecnica de fluidos aplicada. Mxico D.F.: Prentice Hall
Hispanoamericana S.A.; 1996.
39. CONAMA VII. El sector de la automocin y el desarrollo sostenible. Web
site.[Pagina de Internet Visitada].
En: http://www.conama.org

ANEXO 1

PROTOCOLO DE PRUEBAS DEL MOTOR SUMINISTRADO CON
GASOLINA

PROTOCOLO DE PRUEBAS

MOTOR: 4 CILINDROS CONDICIONES DE PRUEBA
MARCA: TOYOTA 16 R Po = 64980 Pa
TIPO: ENCENDIDO POR CHISPA To = 8,5 c
COMPRESIN: Cilindro (N 1, 2, 3 y 4 = 95 PSI, 100 PSI, 98 PSI y 105 PSI)

PRUEBA DE LAS CARACTERISTICAS DE VELOCIDAD

PARMETROS MEDIDOS

N N (rpm) F( Kg ) h (mm
GASOLINA
) T ( seg ) h (mm H
2
O)
1 530 4 0.5 378 32
2 750 8 1,0 152 45
3 1000 10 2,0 244 58
4 1250 13 2,0 178 66
5 1500 16 2,0 138 94
6 1750 15 2,0 137 124
7 2000 14 1,0 68 180

PARAMETROS CALCULADOS

N Me(N-m) Ne ( KW ) Gc(Kg/h) Ga(Kg/h) ge(Xg/KW-hX)
1 17,64 0,98 0,34 96,11 19,04 346,08
2 35,28 2,77 0,88 113,97 8,72 316,59
3 44,10 4,62 1,05 129,39 8,27 227,33
4 57,33 7,50 1,44 138,02 6,44 191,74
5 70,56 11,08 1,86 164,72 5,96 167,47
6 66,15 12,12 1,87 189,19 6,79 154,60
7 61,74 12,93 1,88 227,94 8,12 145,66



PRUEBA DE LAS CARACTERISTICAS DE CARGA

PARMETROS MEDIDOS

N N(rpm) F( Kg ) h (mm
GASOLINA
) T ( seg ) h (mm H
2
O)
1 2000 13 1 74 174
2 2000 14 1 68 180
3 2000 15 1 55 185

PARAMETROS CALCULADOS

N Me(N-m) Ne ( KW ) Gc(g/h) Gc(Kg/h) Ga(Kg/h) ge(g/KW-h)
1 57.33 12.01 1730.66 1.73 224.11 8.69 144.15
2 61.74 12.93 1883.36 1.88 227.94 8.12 145.66
3 66.15 13.85 2328.52 2.33 231.08 6.66 168.08

ANEXO 2

PROTOCOLO DE PRUEBAS DEL MOTOR SUMINISTRADO CON GLP



PRUEBA DE LAS CARACTERISTICAS DE VELOCIDAD

PARMETROS MEDIDOS

N N (rpm) F( Kg ) h (mm
GLP
) h (mm H
2
O)
1 530 2 1,0 36
2 750 6 1,0 47
3 1000 9 2.5 117
4 1250 12 3,0 131
5 1500 15 3,0 140
6 1750 14 4.5 228
7 2000 13 5.5 277

PARMETROS CALCULADOS

N Me(N-m) Ne (KW) G
GLP
(kg/h) Ca(Kg/h) ge(Kg/KW-h) ge(g/KW-h)
1 8.82 0.49 3.74 101.94 1.76 7.63 7633.73
2 26.46 2.08 3.74 116.47 2.01 1.80 1798.17
3 39.69 4.16 5.91 183.77 2.01 1.42 1421.58
4 52.92 6.93 6.47 194.45 1.94 0.93 930.00
5 66.15 10.39 6.47 201.02 2.00 0.62 622.90
6 61.74 11.31 7.93 256.54 2.09 0.70 700.62
7 57.33 12.01 8.76 282.76 2.08 0.73 729.88



PRUEBA DE LAS CARACTERISTICAS DE CARGA

PARMETROS MEDIDOS

N RPM F( Kg ) h (mm
GLP
) h (mm H
2
O)
1 2000 12 5,0 268
2 2000 13 5,5 235
3 2000 14 6,0 55

PARMETROS CALCULADOS

N Me(N-m) Ne (KW) Gc(Kg/h) Ca(Kg/h) ge(Kg/KW-h) ge(g/KW-h)
1 52.92 11.08 8.36 278.13 2.23 0.75 753.90
2 57.33 12.01 8.76 260.45 1.99 0.73 729.88
3 61.74 12.93 9.15 126.00 0.92 0.71 707.88

ANEXO 3

DISEO DEL TUBO VENTURI

VENTURIMETRO

El tubo venturi es un dispositivo que provoca una diferencia de presiones en la corriente
mediante un estrechamiento en doble tronco de cono de geometra normalizada, cuyo
principio de funcionamiento se basa en la transformacin de energa esttica en energa
dinmica. Siendo en el cuello del ventur menor la energa de presin, con un
piezmetro diferencial de mercurio, agua, etc. se lee la diferencia de niveles que nos
expresa la energa dinmica. El tubo venturi posee una gran precisin y permite la
determinacin indirecta de la velocidad de flujo de fluidos a travs de ella.

CALCULO DEL TUBO VENTURI DE GLP

Las condiciones necesarias sern:

Caudal msico (Q
m
): que viene a ser el caudal promedio de servicio:
s Kg Q
m
/ 18 . 0 =
Dimetro de la Tubera (D
tub
):
mm D
TUB
16 =
Coeficientes para el Clculo:

Coeficientes de velocidad de Acercamiento (E):
5 . 0 4
) 1 (
1
V
E

=
Donde:
V
V
V
D
d
= (Relacin de dimetros)
Coeficiente de descarga (C): Se considera la rugosidad - tubera.

C = 0.995 (para ductos mecanizados)

Coeficiente de Caudal (
):

= CE
Factor de Expansin ( ):
15 =
Presin Diferencial (Pd): Viene a ser la altura de desnivel mxima del agua que el
venturi puede medir.

El procedimiento para el clculo del tubo venturi es el siguiente:

Se calcula el valor aproximado de
V
de acuerdo a la frmula:
0,6513
* * * 10 * 3 . 12
25 . 0
4 10
2
=
(
(
+
=
V
m V
m
V
Q Pd D
Q

Luego recalculando el valor de
V
hasta encontrar la convergencia tendremos:
0,3372
0,3372
0,3372
0,3374
0,3219
)
1
(
05 . 2847
4
3
2
1
250 . 0
250 . 0
4
2
=
=
=
=
=
(
(
=
V
V
V
V
V
V
V
m
V
Pd C D
Q

Luego de realizadas las iteraciones, se ve que se aproxima a la centsima y se concluye
que el valor de
V
ser:
0,3372 =
V

El clculo del dimetro de la garganta del venturi se realizar de la siguiente manera:
mm d
D d
D
d
V
V V V
V
V
V
_ 5
=
=

El material de fabricacin ser de Aluminio maquinado, luego las dimensiones
caractersticas del tubo venturi se muestran en el Plano.
( mm D
TUB
16 = , mm d
V
_ 5 )

OCTUBRE 2006
FECHA
Rider H. Carcausto Cc.
DIBUJADO
ING. MECNICA ELCTRICA
Ms.C. Norman Beltran Castaon
Ing. Mateo Alejandro Salinas Mena
ESCUELA PROFESIONAL
ASESOR
DIRECTOR
TITULO
Dimencionamiento: mm
DETALLE
A,B: Agujeros
B
A

Evaluación Experimental Del Performance de Los Motores de Encendido Por Chispa Con Alimentación Dual de Gasolina y Gas Licuado de Petróleo (GLP) A 3824 M.S.N.M.

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