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INTRODUCCIÓN
El calor cedido a las paredes del cilindro y arrastrado por el agua de refrigeración puede ser
determinado realizando algunas hipótesis simplificadoras. Éste incluye [1]:
No incluye el calor arrastrado por el aceite lubricante, ni las pérdidas por radiación y
convección de las paredes externas del cilindro, pipas, colectores, etc. Tampoco incluye una
pequeña proporción de calor que absorbe el aire en el momento de entrar al cilindro.
Es casi imposible distinguir la proporción de calor transportada por el aceite lubricante (que
de otra manera hubiera pasado a las camisas del cilindro), de aquel que ha sido generado por la
fricción en los cojinetes, etc.
Sin embargo es posible evaluar con una aproximación regular la pérdida de calor por
radiación y convección de las paredes externas y esto puede alcanzar una proporción bastante
grande si las pruebas son llevadas a cabo bajo una fuerte corriente de aire, o con temperaturas del
medio refrigerante bastante altas.
eficiencia que corresponde a la eficiencia de la expansión sola (es decir, excluyendo el trabajo
negativo hecho durante la compresión) lo cual en un motor con una relación de compresión de
5:1 tendría una recuperación de cerca de 40%. El 60% restante del calor, así recuperado, sería en
cualquier caso, rechazado al escape después de la expansión.
Calor generado por la fricción del pistón. Este tema, aunque es importante, es difícil de evaluar
debido a la dificultad de separar el calor generado por la fricción de aquel que ha entrado al
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
pistón proveniente de los gases de combustión y ha sido transferido a las paredes del cilindro.
También variaría, en una gran extensión, según el diseño del pistón, el número de anillos, la
viscosidad del lubricante y otros factores. No todo el calor que entra al pistón proveniente de
cualquier fuente, encuentra necesariamente camino hacia las paredes del cilindro, puesto que una
proporción sustancial será llevada fuera por circulación tanto de aceite como del aire que está
dentro del cárter del motor.
Pruebas separadas realizadas por medio de motores de ensayo, bajo condiciones lo más
aproximadas posible a las condiciones normales de rodamiento, muestran que el calor generado
por la fricción del pistón usualmente está en rangos entre el 1% y el 1.5% del poder calorífico
inferior total del combustible; la mayor parte de este calor por fricción encontrará su camino a
través de las paredes del cilindro.
En los MEC, la distribución del calor varía mucho respecto al tamaño del cilindro y a la
forma de la cámara de combustión, y es por lo tanto imposible hacer generalizaciones razonables
como en el caso de los MEP.
El rechazo de calor al agua de enfriamiento a plena carga y a velocidad máxima, para los
motores de cámara de turbulencia de tamaño pequeño, es alto, llegando hasta 1.25 veces el calor
equivalente de la potencia efectiva. Esto se compara con cerca de 0.8 veces que es de un motor
de gasolina típico. Este calor tan alto crea dificultades cuando se quiere cambiar el motor de
gasolina de un vehículo por un diesel. Si se necesita un poder similar máximo, el radiador puede
ser inadecuado pero afortunadamente en muchos casos se adopta una potencia menor y el mismo
radiador sirve.
Sin embargo, con cargas parciales la posición se invierte (excepto a la velocidad máxima).
Esto se debe al efecto de un ciclo de temperatura más bajo que predomina sobre una densidad de
carga alta y un intenso movimiento de aire.
Como se mencionó anteriormente al discutir el MEP, notamos que la pérdida de calor durante
el período de combustión, era calor que de otra manera habría podido convertirse en trabajo
indicado, a una eficiencia de cerca del 40% para una relación de compresión de 5:1 y
correspondientes mayores para relaciones más altas. En los MEC, especialmente en los del tipo
de turbulencia por compresión, las pérdidas de calor tienden a ser mayores debido a un aumento
de densidad y un movimiento de aire intenso. Además la eficiencia de conversión de calor en
trabajo sería más alta, de aquí que la importancia de la pérdidas de calor durante la fase de
combustión sea mayor. Argumentos similares se aplican a la fase de expansión, aunque la
eficiencia de la utilización del calor ahorrado sería menor.
143
Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
144
Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
alcancen valores de hasta 10MW / m2 durante el período de combustión. Sin embargo, en otras
partes del ciclo, el flujo de calor llega a ser prácticamente cero. El flujo varía sustancialmente
con la ubicación; aquellas regiones de la cámara que están en contacto con el movimiento rápido
de los gases quemados a elevada temperatura son las que están sometidas a los flujos más altos.
En estas regiones, se deben mantener las temperaturas lo suficientemente bajas para lograr evitar
la fatiga térmica (inferiores a 400C para fundiciones grises y de 300C para aleaciones de
aluminio). Las paredes del cilindro del lado del gas, deberán mantenerse a una temperatura
inferior a 180C para evitar el deterioro de la película de aceite de lubricación. La bujía y las
válvulas, especialmente la de escape, tienen que refrigerarse para evitar problemas de detonación
del gas final (end gas) y de pre – encendido.
La transferencia de calor afecta el funcionamiento, el rendimiento y las emisiones del motor.
Para una masa de combustible dada dentro del cilindro, se cumple que a mayor transferencia de
calor hacia las paredes de la cámara, serán más bajas las presiones y temperaturas medias de los
gases de combustión, lo que reduce el trabajo por ciclo transmitido al pistón.
Figura 7.1 Esquema del proceso de transferencia de calor del cilindro al refrigerante en un MCIA. qCV,
qR y qCN son las tasas de transferencia de calor por convección, radiación y conducción, respectivamente.
T es temperatura y los subíndices g, p y r indican gas, pared y refrigerante, respectivamente. [2]
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
q& = q&Cond =
k
(Tpared ,g − Tpared ,r ) (7.2)
e
donde hr es el coeficiente de película del lado del refrigerante que lo determinaremos en este libro
con el método propuesto por Taylor y Toong (ecuación (7.10)). [2]
Reuniendo términos para hallar el flujo de calor y la diferencia de temperaturas se llega a:
q& =
1
Tg − Tr( ) (7.4)
1 e ⎛ 1 Ag ⎞
+ +⎜ ⋅ ⎟
hg k w ⎜⎝ hr Ar ⎟⎠
(T pg − Tpr = ) kw
1
⎛ k w Ag ⎞
(
Tg − Tr ) (7.5)
+ 1 + ⎜⎜ ⋅ ⎟⎟
e ⋅ hg ⎝ e ⋅ hr Ar ⎠
⎛ k Ag ⎞
1 + ⎜⎜ w ⋅ ⎟⎟
⋅
Tp g = Tr + ⎝ e h r A r ⎠
(Tg − Tr ) (7.6)
kw ⎛ k Ag ⎞
+ 1 + ⎜⎜ w ⋅ ⎟⎟
e ⋅ hg ⎝ e ⋅ hr Ar ⎠
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
En la Tabla 7.1 se puede observar el efecto del incremento del gasto másico, del tamaño y de
la velocidad del motor sobre los tres parámetros de las ecuaciones (7.4) a (7.6).
El coeficiente de película (hg) se obtiene a partir de la relación entre los números de Nusselt,
Reynolds y Prandtl: Nu = a Re b Pr c . El método propuesto por G. Woschni [3] se empleará en
este libro para el cálculo del hg.
En términos de los parámetros característicos ésta expresión se puede expresar como:
c
⎛ Cpμ ⎞
b
hg L ⎛ ρvL ⎞ ⎜ ⎟
= a⎜⎜ ⎟⎟
k pared ⎝ μ ⎠ ⎜k ⎟ (7.7)
⎝ pared ⎠
ó lo que es lo mismo:
Tabla 7.1
Efecto del incremento del gasto másico, tamaño y velocidad del motor en la tasa de transferencia
de calor
Variable q& Tpg - Tpr Tpg Debido a:
Gasto másico ↑ ↑ ↑ Re, hg, F
Tamaño motor ↓ ↑ ↑ e, hg
Velocidad motor ↑ ↑ ↑ Re
Debido a que la solución simultánea de las ecuaciones (7.4) a (7.7) supone una gran
dificultad, especialmente debido a la vairación espacial y temporal del coeficiente de película, se
suelen emplear técnicas de cálculo simplificadoras que emplean correlaciones semiempíricas.
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
Según Watson y Janota [4] el que mayor influencia tiene de los tres sobre el calor transferido
total es el primero de ellos (del gas a las paredes). Por esa razón la mayoría de los modelos de
transferencia de calor en los cilindros de los MCIA se concentran en la zona gas - paredes. Así
pues la transferencia de calor dependerá del gradiente de temperaturas en la capa límite en las
diferentes superficies que rodean el sistema (el gas). Algunos autores incluyen en sus estudios la
transmisión de calor por radiación, atribuyéndole distintos grados de importancia dependiendo
del tipo de motor. La contribución de la radiación en el calor total transmitido es difícil de
determinar debido a la dificultad de medir la temperatura instantánea de la llama y el flujo de
calor. Las diferentes estimaciones encontradas en la literatura le atribuyen desde un 0 hasta un
45% del calor total transmitido [5 a 7].
La expresión que se emplea para calcular el calor transmitido es la siguiente:
[ ] (
Q& = hg ⋅ Ap ⋅ (Tg − Tp ) + Acul ⋅ (Tg − Tcul ) + Acamisa ⋅ (Tg − Tcamisa ) + εσ Tg4 − Tpared
4
,g ) (7.9)
[
Q& = hg ⋅ Ap ⋅ (Tg − Tp ) + Acul ⋅ (Tg − Tcul ) + Acamisa ⋅ (Tg − Tcamisa )] (7.10)
Para el cálculo del coeficiente medio de transferencia de calor (hg), Woschni utiliza la relación
entre los números de Nusselt (htl/k)y de Reynolds ( ρCl / μ ) de la siguiente manera:
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
b
ht l ⎛ ρCl ⎞
= a ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ (7.11)
k ⎝ μ ⎠
donde:
l = longitud característica (diámetro del pistón)
k = conductividad térmica del gas
ρ = densidad del gas
μ = viscosidad dinámica del gas
C = velocidad característica del gas (proporcional a la velocidad lineal media del
pistón)
a y b son coeficientes que se ajustan experimentalmente según el tipo de motor y
sus condiciones de funcionamiento.
C = k4·Cm
Durante la combustión, Woschni establece que el movimiento del gas en el cilindro debería
ser una función del incremento de presión por encima de la presión a motor arrastrado. Así pues
durante las fases de combustión y expansión el término de la velocidad característica queda:
⎛ V ⋅T ⎞
C = 2.28 ⋅ C m + 0.00324 ⋅ ⎜⎜ D RCA ⎟⎟ ⋅ ( p − p arrastrado ) (7.12)
⎝ p RCA ⋅ V RCA ⎠
donde:
Cm = velocidad lineal media del pistón (m/s)
VD = cilindrada del motor (m3)
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
TRCA, PRCA y VRCA = temperatura (K), presión (kPa) y volumen (m3) en el momento en que
cierra la válvula de admisión y
(p – parrastrado) = presión en el cilindro menos presión a motor arrastrado
b
⎛ W ⎞ ⎛m⎞
h g ⎜ 2 ⎟ = 3,26 ⋅ D p (m ) ⋅ p(kPa ) ⋅ T (K )
b −1 (0.75 −1.62 b )
⋅ C⎜ ⎟
b
(7.13)
⎝m K ⎠ ⎝s⎠
donde:
b = 0.8
Dp = diámetro del pistón (m)
P = presión en el cilindro (kPa)
T = temperatura en el cilindro (K)
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
kg kg
hm = 10.4 ⋅ Re 0.75 = 10.4 (ρ ⋅ Cm )0.75 D p−0.25 (7.16)
Dp μ 0.75
g
Los valores de las propiedades de transporte para la ecuación de Taylor y Toong se obtienen
de la Figura 7.2.
Figura 7.2 Correlación global de transferencia de calor en el motor: número de Nusselt del lado del gas
- número de Reynolds para diferentes tipos de motores. Tg,a temperatura media del gas, μg viscosidad
absoluta del gas y kg conductividad térmica del gas. Datos obtenidos para una Tamb de 27C [2].
151
Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
Tabla 7.2
Pérdidas en el motor en función del poder calorífico inferior del combustible
Porcentaje respecto al poder calorífico inferior del combustible
Motor Ne Qref Qaceite He,inc Mhe
MEP 25 - 28 17 - 26 3 - 10 2-5 34 - 45
MEC 34 - 38 16 - 35 2-6 1-2 22 - 35
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
Figura 7.3 mfHc = potencia suministrada; Pi = potencia indicada; Pe = potencia efectiva; Ptf = potencia
de fricción total; Ppf = potencia de fricción en el pistón; He = entalpía en el escape; He,s,a = flujo de
entalpía que se va a la atmósfera; He,ic = flujo entálpico asociado a la combustión incompleta; Ec,k = flujo
de energía cinética en el escape; Qpared= calor a las paredes; Qr,e = calor cedido al refrigerante en los
puertos de escape; Qe,r = flujo de calor radiante desde el escape
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
Consideremos el caso de un MEC de aspiración natural, usado para automoción, con una
relación de compresión de 15. El rendimiento indicado es 45%, y 25% de la energía del
combustible es arrastrada por el agua de refrigeración. De ese 25%, cerca del 2% es debido a la
fricción. De el 23% restante, cerca del 8% son pérdidas de calor durante la combustión, 6% son
pérdidas de calor durante la expansión, y 9% pérdidas de calor durante el escape. Del 8% de las
pérdidas durante la combustión, casi un 4% podría ser convertida en trabajo útil en el pistón. Del
6% de las pérdidas de calor durante la expansión, cerca del 2% podría haber sido utilizada. Así,
del 25% perdido en el refrigerante, sólo cerca de un 6% podría recuperarse en forma de trabajo
útil, lo que permitiría incrementar el rendimiento indicado de 45% a 51%.
Para un MEP, la conversión a trabajo útil es aún más baja, debido a las bajas relaciones de
compresión.
Ejercicio 7.1
La tasa instantánea de transferencia de calor ( Q& ) de los gases del cilindro a las paredes de la
cámara de combustión en un MEP puede ser estimada aproximadamente de la ecuación:
Q& = hg A(Tg − T p )
Nu = c(Re) m (Pr) n
La velocidad y longitud características usadas en esta relación son la velocidad media del
pistón y el diámetro del cilindro respectivamente. Asumiendo valores apropiados para la
geometría del motor y condiciones de funcionamiento de mariposa totalmente abierta, con la
temperatura media de pared a 400 K, a una velocidad del motor de 2500 rpm, y usando la presión
del cilindro vs. ángulo del cigüeñal que se anexa, calcular:
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
1. La temperatura media del gas en el cilindro para: θ = -180º, -90º, 0º, 20º, 40º, 90º, 150º.
2. El coeficiente instantáneo de transferencia de calor hg y la tasa de transferencia de calor Q&
del gas a las paredes de la cámara de combustión de un cilindro en estos ángulos de cigüeñal.
Grafique estos resultados en función de θ.
3. Estime la fracción de energía del combustible que es transferida a las paredes del cilindro
durante la compresión y la expansión.
Datos:
Asuma para el gas que la viscosidad μ = 7 ×10 −5 kg/m s , la conductividad térmica
k = 1.5 × 10 −1 J / m ⋅ s ⋅ K , el peso molecular = 28 y el número Prandtl es 0.8. Asuma que la
cámara de combustión tiene forma de disco con Dp = 102 mm, L = 88 mm y rc = 9.
Solución
Se leen de la figura los datos de P (θ) y T (θ) para los ángulos que se Piden. Para calcular el
número de Reynolds, se calcula la densidad ρ (θ) como si fuera un gas ideal. Se consideran
constantes dentro del ciclo las propiedades de transporte suministradas por el problema. Con el
Re y el Nu se determina el coeficiente de película (hg) y finalmente se determina el flujo de calor
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
(Q& ) convectivo a las paredes del cilindro. Se debe tener en cuenta que el área de transferencia de
calor es la suma de: pistón, culata y camisa. La relación biela - manivela para un motor Otto de
estas características suele estar entre 3 y 4. Haremos el ejercicio para un solo ángulo y a
continuación se generalizará la solución, presentando los resultados que se piden en una tabla.
Usando la curva de presión vs. ángulo de giro para un valor de –180º tenemos que:
Datos:
ρ ⋅ Cm ⋅ φ p
Nu = 0.4 Re 0.75 Pr 0.4 Re =
μg
rev 1m 1min
Cm = 2 Ln = 2 ⋅ 88mm ⋅ 2500 ⋅ 3 ⋅ = 7,3m / s
min 10 mm 60seg
pM
pv = nRu T ; Tomando gas dentro del cilindro como gas ideal, tenemos que: ρ=
Ru T
kg
de donde ρ = 0.842
m3
kg m
0842 3
⋅ 7,3 ⋅ 0.102m
Re = m s = 8996,2
kg
7 ⋅ 10 −5
ms
W
337,95 ⋅ 1,5 ⋅ 10 −1
Nu ⋅ kg mK ≈ 497 W
hg = =
φp 0,102m m2 K
AT = AP + AC +
πDS
2
(R + 1 − cosθ − )
R 2 − sen 2 θ = 2,4 A p +
πDS
2
(4,5 − cosθ − 3,5 2 − sen 2 θ )
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
π
AP = (0.102) 2 = 8.171× 10 −3 m 2
4
AT = 2.4(8.171×10 −3 ) +
π (0.102)(0.088)
2
(3.5 +1− cos(−180) − )
3S 2 − sen 2 (− 180) = 47,81⋅10 −3 m 2
Repitiendo el procedimiento para los otros valores del ángulo de giro y asumiendo que μ, K y
Pr no cambian con la temperatura ni con la presión, se tiene:
θ T p ρ hg AT
Re Nu Q (W)
grados K kPa kg/m3 W/m2ºK m *10-3
2
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
Q hg
100000 2000
80000
2
1600
60000
1200
40000
800
20000
400
0
-20000 0
-200 -100 0 100 200
Ángulo de giro de cigüeñal [º]
Tasa de calor convectivo y coeficiente medio de transferencia de calor en función del ángulo de
giro de cigüeñal, para los resultados del ejercicio 7.1
Ejercicio 7.2
Se tiene un motor diesel turboalimentado con intercooler, su cilindrada son Vd = 9 lt, Este motor
es capaz de proporcionar 235 kW a 2200 rpm, Dp = 116 mm, L = 142 mm. El motor funciona con
un dosado relativo de 0,7, la presión a la salida del compresor es de 1,7 bar, el rendimiento
isentrópico del compresor es 0,75, el rendimiento del intercooler es 0,85, la temperatura media
del refrigerante es de 95 ºC, si Tamb = 20 ºC y Pamb = 1 bar, calcule el flujo de calor convectivo
que tiene que arrastrar el refrigerante.
El motor tiene 6 cilindros en línea y el intercooler es del tipo aire-aire.
Solución
Para un FR = 0’7 se hace de la figura de Taylor y Toong:
T = 600 K
μ g = 3,0 × 10 −5 Pa ⋅ S
W
K g = 4,5 × 10 − 2
mK
(
Q& C = z ⋅ Ac ⋅ hg Tg' − Tref ) (1)
Donde: Z = Número de cilindros
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
Ac = Area convectiva
hg = Coeficiente de película convectivo
Tg ' = Temperatura media del gas corregida
hg se calcula con la ecuación de Taylor y Toong
kg
hg = 10'4 * * Re 0.75 (2)
Dp
Por lo tanto para poder determinar hg se necesita antes conocer el número de Reynolds:
ρ 2' ⋅ C m ⋅ D p
Re = (3)
μg
P2 '
ρ 2' = (4)
Rg T2 '
293 K 1
1 bar 4
ηC = 0,75 C T
2 1,7 bar
3
ηi = 0,85
293 K Ta
1 bar
2’
Motor
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Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
En la ecuación (5) es necesario determinar T2 , para ello se utiliza la ecuación del rendimiento
isentrópico del compresor:
h2 S − h1 T2 S − T1 T2 S − T1
ηc = = despejando: T2 = T1 + (6)
h2 − h1 T2 − T1 ηc
γ −1 γ −1
T2 S ⎛ P2 ⎞ γ ⎛P ⎞ γ
=⎜ ⎟ así pues: T2 S = T1 ⋅ ⎜⎜ 2 ⎟⎟ donde:
T1 ⎜⎝ P1 ⎟⎠ ⎝ P1 ⎠
341 − 293
T2 = 293 + = 357 K (8)
0'75
Llevando este valor (8) a la ecuación (5)
1,7 × 10 5 Pa kg
ρ 2' = = 1,955 3 (10)
J m
287 ⋅ 303K
kgK
Para conocer entonces el número de Reynolds se necesita C m (velocidad lineal media del
pistón):
C m = 2 Ln = 2(0,142) ⋅ 2200 / 60 = 10,41m / s
160
Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
kg m
1,955 3
⋅ 10,41 ⋅ 0,116m
Re = m s = 78693
−5 N 1kg 9,81m
3 × 10 ⋅s⋅ ⋅ 2
m2 9,81N s
4,5 × 10 −2
⋅ (78693) = 18960 2
W
hg = 10,4 ⋅
0 , 75
0,116 m K
⎡ kg ⎤ Q& c
m& H 2O ⎢ ⎥ =
⎣ s ⎦ C PH 2O ⋅ ΔT
Donde ΔT es el salto de temperaturas en el intercambiador de calor (radiador) y el Cp del agua se
puede asumir con un valor de 4,18 kJ / kg-K
Nota
El problema se podía solucionar igualmente determinando el número de Nusselt a partir del
Reynolds, leyendo este dato de la gráfica de Taylor y Toong.
Ejercicio 7.3
Calcular el flujo de calor convectivo que tiene que evacuar el sistema de refrigeración de un
motor diesel de 6 cilindros en línea turboalimentado con intercooler. Se conocen los siguientes
161
Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
datos: diámetro pistón 112 mm, carrera 130 mm. Rendimiento isentrópico del compresor 0.7,
rendimiento intercooler aire – aire 0.8, presión a la salida del compresor 1,5 bares, dosado de
funcionamiento del motor 0.6, temperatura media del refrigerante 95 ºC. Condiciones ambiente
20 ºC y 850 mbar. El motor desarrolla 150 kW a 2000 rpm.
Solución
T1 =293 ºK
1 4
2 3
2’
W N ⋅s Tg = 550º K
kg = 4,4 × 10 −2 ; μ g = 3,5 × 10 −5 ;
m⋅K m2 Tr = 368º K
Qr = hm (Tg − Tr )Ap
π
Ap = (0.112)2 = 9.852 × 10 −3 m 2
4
kg
hm = 10.4 Re 0.75
Dp
Cm D p ρ
Re =
μg
162
Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
γ −1
⎡ ⎤
(h − h )
W& c = m& a (h2 R − h1 ) = m& a 2 1 =
m& a ρ p
(T2 − T1 ) =
m& a C pT1 ⎢⎛ p2 ⎞ γ
⎜⎜ ⎟⎟ − 1⎥
ηc ηc ηc ⎢ ⎝ p1 ⎠ ⎥
⎣⎢ ⎥⎦
p1V1γ = p 2V2γ
1−γ
γ γ γ γ
p1 ⎛ V2 ⎞ ⎛ nRT2 p1 ⎞ ⎛ p ⎞ ⎛T ⎞ T ⎛p ⎞ γ
=⎜ ⎟⎟ = ⎜⎜ ⋅ ⎟⎟ = ⎜⎜ 1 ⎟⎟ ⋅ ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⇒ 2 = ⎜⎜ 1 ⎟⎟
p 2 ⎜⎝ V1 ⎠ ⎝ p 2 nRT1 ⎠ ⎝ p 2 ⎠ ⎝ T1 ⎠ T1 ⎝ p 2 ⎠
1−γ 1−1.33
⎛p ⎞ γ ⎛ 0,85bar ⎞ 1.33
T2 = T1 ⎜⎜ 1 ⎟⎟ = 293º K ⎜ ⎟ = 337,34º K
⎝ p2 ⎠ ⎝ 1,5bar ⎠
q real T − T2 '
η int = = 2
q máx imo T2 − Tamb
1,5 273
ρ = 1,293 ⋅ ⋅ = 1,731kg / m 3
1,013 301,87
Q RT = Qr ⋅ z = 23845,68 ⋅ 6 = 143kW
Suponiendo que en el radiador logremos tener un salto térmico de 10K, podríamos determinar el
caudal de agua necesaria para arrastrar este calor:
Q& r 143kW
m& H 2O = = = 3,421kg / s
C p ⋅ ΔT kJ
4,18 ⋅ 10 K
kg − K
163
Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
Para las condiciones de funcionamiento que da este problema, se tiene un gasto másico de
combustible de 8,79 g/s de combustible, así pues:
75,952 kg kg l
m& agua = = 1,817 = 1,817 ♦
41,8 s s s
REFERENCIAS
[1] Ricardo, H., (1953) “The High Speed Internal Combustion Engine”, Blackie and sons,
London
[2] Heywood, J.B., (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”, McGraw-Hill, New
York.
[3] G. Woschni, “A Universally Applicable Equation for the Instantaneous Heat Transfer
Coefficient in the Internal Combustion Engine”, SAE paper No. 670931 (1967)
[4] N. Watson and M.S. Janota, Turbocharging the internal combustion engine, The Macmillan
Press Ltd. London (1982)
[5] D.N. Assanis and J.B. Heywood, “Development and use of a Computer Simulation of the
Tubocompounded Diesel system for Engine Performance and Component Heat Transfer
Studies”, SAE paper No. 860329 (1986)
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[7] P. Flynn, M. Mizusawa, O.A. Uyehara and P.S. Myers, “An Experimental Determination of
the Instantaneous Potential Radiant Heat Transfer Within an Operating Diesel Engine”, SAE
paper No. 720022 (1972).
164