UNIVERSIDADE FEDERAL DE ITAJUB

Leandro Minoru Enomoto

ANLISE DA DISTRIBUIO FSICA E ROTEIRIZAO EM UM ATACADISTA DO SUL DE MINAS GERAIS

Dissertao

submetida

ao

Programa

de

Ps-

Graduao em Engenharia de Produo como requisito parcial obteno do ttulo de Mestre em Cincias em Engenharia de Produo

Orientador: Prof. Dr. Renato da Silva Lima

Itajub, setembro de 2005.

Ficha catalogrfica elaborada pela Biblioteca Mau UNIFEI Bibliotecria Elisete Lefol Nani Carvalho CRB/6 1037 E56a Enomoto, Leandro Minoru. Anlise da distribuio fsica e roteirizao em um atacadista do Sul de Minas Gerais / por Leandro Minoru Enomoto. Itajub (MG): [s.n.], 2005. 141p.: il. Orientador: Prof. Dr. Renato da Silva Lima Dissertao (Mestrado) - Universidade Federal de Itajub. 1. Distribuio fsica. 2. Roteirizao e programao de veculos. 3. Atacadista. I. Lima, Renato da Silva , orient. II. Universidade Federal de Itajub. III. Ttulo. IV. Sub-ttulo. CDU 658.7<043>

UNIVERSIDADE FEDERAL DE ITAJUB

Leandro Minoru Enomoto

ANLISE DA DISTRIBUIO FSICA E ROTEIRIZAO EM UM ATACADISTA DO SUL DE MINAS GERAIS

Dissertao enviada para a banca examinadora em de agosto de 2005.

Banca Examinadora: Prof. Dr. Renato da Silva Lima (orientador) Prof. Dr. Jos Arnaldo Barra Montevechi Prof. Assoc. Antnio Nlson Rodrigues da Silva

Itajub, setembro de 2005.

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DEDICATRIA
Aos meus pais Ftima e Minoru, que com muito esforo lutaram por minha formao e em
todos os momentos apoiaram minha escolha na busca por meus caminhos. As minhas irms, Daniele e Wanessa, que conviveram com minhas preocupaes e souberam compreend-las. Ao meu irmo Breno que sempre me ouvia e torcia para que eu alcanasse meu sonho. A minha noiva Fernanda que com muito amor acompanhou-me e entendeu as etapas deste trabalho, nos dias no qual no saamos, ou no estava ao seu lado. Por fim, no menos importante, a dona Anna, Rico e Bruna que me acolheram em sua casa com grande carinho. Este trabalho no existiria sem todos vocs.

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AGRADECIMENTOS
A Deus que esteve ao meu lado em todos os momentos de fraquezas e inseguranas. Ao professor Renato da Silva Lima, pela pacincia, amizade e orientao, que culminaram na realizao deste trabalho. Ao professor Jos Arnaldo Barra Montevechi, pelo acompanhamento e ajuda na avaliao e nas sugestes de melhorias apresentadas no projeto da dissertao. Aos amigos da UNIFEI por estarem presentes ensinando-me com suas opinies e experincias e por todo o apoio nas fases deste projeto. Ao Vila Nova que permitiu e colaborou para esta pesquisa. Aos amigos Daniel, Fernando, Jlio, Luiz Henrique e Renato que participaram de maneira direta na caracterizao do cenrio da empresa. E a todos que de alguma forma contriburam para a realizao deste trabalho. MUITO OBRIGADO...

RESUMO Todos os dias, milhares de veculos so roteirizados para atender a distribuio de diversos tipos de produtos, obedecendo a vrios critrios e restries impostos por clientes e fornecedores. O setor atacadista, que vem crescendo significativamente devido a importncia de suas funes para varejistas e indstrias, tambm est inserido neste contexto, pela alta complexidade do processo de distribuio fsica. medida que a complexidade dos problemas aumenta, surge a necessidade de se estudar e utilizar abordagens sistmicas e/ou otimizaes, possibilitando que as empresas consigam melhorias nos seus processos. Diante destas caractersticas e da complexidade do setor atacadista, este trabalho tem como objetivo analisar a distribuio fsica e a rotina operacional de roteirizao e programao de veculos de uma empresa do setor atacadista. Aps uma reviso bibliogrfica sobre os principais temas envolvidos, foi realizado um estudo de caso no Atacado Vila Nova, situado no Sul de Minas Gerais, empresa de grande porte com mais de 60 anos de atuao na rea e um intenso processo de distribuio fsica e roteirizao. Para a conduo do estudo de caso, foram utilizadas como fontes de evidncias: documentao, registros em arquivos, observao direta e entrevista estruturada. Como resultado do estudo, foi feita uma descrio geral do processo operacional de distribuio fsica, buscando-se identificar os fatores considerados crticos para o processo. Especial ateno foi dedicada ao processo de roteirizao e programao de veculos, sempre tendo como referncia os conceitos encontrados na literatura especializada. Como concluso geral, pode-se afirmar que a empresa, apesar de utilizar diversos conceitos e ferramentas de apoio em seu processo de distribuio fsica, especialmente um software robusto de roteirizao, ainda refm da falta de informaes em processos operacionais tecnicamente simples (como as distncias virias exatas entre os clientes). Como conseqncia, o processo acaba por ser racionalizado e no otimizado e, em diversas etapas, excessivamente dependente do fator humano, ou seja, da experincia prtica do profissional envolvido.

Palavras-chave: Distribuio Atacadista.

Fsica;

Roteirizao

Programao

de

Veculos;

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ABSTRACT Everyday, thousands of vehicles are routed to assist the distribution of several kinds of products, obeying various criteria and constraints imposed by clients and providers. The wholesale market, which has been increasing significantly due to its functions importance to retails and industries, is also inserted in this context for the high complexity of the physical distribution process. As the complexity of the problems grows, there is the need for the study and use of systemic approaches and/or optimizations, enabling companies to obtain improvements in their processes. Considering such features and the wholesale market complexity, this work aims at analyzing the physical distribution and the operational routine of vehicle routing and scheduling of a wholesale company. After a bibliographical review on the main related topics, a case study was developed at Atacado Vila Nova, located in the South of Minas Gerais state an important company which is in the market for more than 60 years and has an intense routing and physical distribution process. For the development of the case study the following data sources were used: documentation, file registers, direct observation and structured interview. As a final result, a general description of the physical distribution operational process was made seeking to identify the factors considered critical in the process. Careful attention was paid to the process of vehicle routing and scheduling, always referring to the concepts from the specialized literature. As a general conclusion, it is possible to state that the company, despite of using several concepts and support tools in its physical distribution process especially a powerful routing software , still suffers the effects of lack of information in technically simple operational processes (as the road distances among clients). Thus, the process ends up being rationalized instead of optimized, and, in several phases, it becomes extremely dependent on the human factor, i.e., on the practical experience of the professional involved in such process.

Keywords: Physical Distribution; Vehicle Routing and Scheduling; Wholesaler.

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SUMRIO
DEDICATRIA........................................................................................................................iii AGRADECIMENTOS ..............................................................................................................iv RESUMO ................................................................................................................................... v ABSTRACT ..............................................................................................................................vi SUMRIO................................................................................................................................vii LISTA DE FIGURAS ...............................................................................................................ix LISTA DE TABELAS ............................................................................................................... x LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ...............................................................................xi 1. INTRODUO.................................................................................................................. 1 1.1. Objetivo da Pesquisa .................................................................................................. 2 1.2. Metodologia de pesquisa ............................................................................................ 3 1.3. Justificativa................................................................................................................. 3 1.4. Estrutura do Trabalho ................................................................................................. 5 2. REVISO BIBLIOGRFICA ...........................................................................................6 2.1. Distribuio Fsica...................................................................................................... 6 2.1.1. Importncia da Logstica no processo ................................................................ 8 2.1.2. Sistemas de distribuio ..................................................................................... 9 2.1.3. Ciclo e Processamento do Pedido..................................................................... 10 2.1.4. Canal de Distribuio ....................................................................................... 14 2.2. Comrcio Atacadista ................................................................................................17 2.2.1. Classificao do Atacado.................................................................................. 18 2.3. Transportes ............................................................................................................... 19 2.3.1. Transporte rodovirio ....................................................................................... 22 2.3.2. Problemas no transporte rodovirio.................................................................. 23 2.3.3. Zoneamento ...................................................................................................... 26 2.3.4. Problemas de Rede ........................................................................................... 29 Problema de Fluxo Mximo ............................................................................. 30 Problemas de menor caminho...........................................................................31 Problemas de transporte e rede de distribuio ................................................ 32 2.4. Roteirizao e Programao de Veculos .................................................................33 2.4.1. Problema de Roteirizao e Programao de Veculos ....................................34 2.4.2. Classificao dos Problemas de Roteirizao e Programao de veculos ...... 36 Problema de roteirizao pura ..........................................................................37 Problemas de programao de veculos e tripulaes ...................................... 40 Problemas de roteirizao e programao ........................................................41 2.4.3. Mtodos de soluo para os problemas de roteirizao e programao........... 43 2.4.4. Software de roteirizao ................................................................................... 46 2.4.5. Processo de escolha e seleo...........................................................................50 2.4.6. Recursos auxiliares para a roteirizao ............................................................ 53 2.4.7. Aplicaes Prticas........................................................................................... 54 2.4.8. Consideraes Finais ........................................................................................ 59 3. ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA............................................................60 3.1. Metodologia da pesquisa .......................................................................................... 60 3.2. Questo da Pesquisa ................................................................................................. 63 3.3. Unidade de Pesquisa................................................................................................. 63 3.3.1. Critrios para seleo........................................................................................ 63

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3.3.2. Objeto de Estudo .............................................................................................. 64 3.3.3. Roteiro das entrevistas...................................................................................... 65 3.3.4. Pessoas entrevistadas na empresa..................................................................... 69 3.4. Coleta de dados......................................................................................................... 70 3.5. Evidncias de caso.................................................................................................... 71 3.5.1. Compra do produto........................................................................................... 72 3.5.2. Distribuio Fsica............................................................................................ 73 3.5.3. Coleta................................................................................................................ 73 3.5.4. Entrega.............................................................................................................. 75 3.5.5. Distribuio espacial dos clientes..................................................................... 84 3.5.6. Venda e Transmisso dos pedidos.................................................................... 86 3.5.7. Roteirizao ...................................................................................................... 87 3.5.8. Software ............................................................................................................ 90 Requisitos para uso do software ....................................................................... 91 Interface Grfica e Parametrizaes .................................................................91 Importao e exportao dos dados..................................................................95 Relatrios.......................................................................................................... 95 3.5.9. Programao dos veculos ................................................................................ 96 3.5.10. Informaes do Processo .................................................................................. 96 4. ANLISE DE DADOS ....................................................................................................97 4.1. Fatores envolvidos no processo................................................................................ 97 4.1.1. Fracionamento dos produtos............................................................................. 98 4.1.2. Relao Peso/Volume x valor agregado........................................................... 99 4.1.3. Comunicao .................................................................................................. 100 4.1.4. Programao das coletas x prazo mximo de retirada....................................102 4.1.5. Falta de Sinergia entre as cargas de entrega e as coletas................................ 102 4.1.6. Processo de carga e descarga.......................................................................... 104 4.1.7. Efeito da paletizao no processo de distribuio ..........................................104 4.1.8. Parametrizaes do software de roteirizao.................................................. 105 4.1.9. Mdia de clientes atendidos por dia ............................................................... 106 4.1.10. Sistema de zoneamento da empresa ...............................................................106 4.1.11. Formas de pagamento..................................................................................... 108 4.1.12. Atendimento dos pedidos na empresa ............................................................ 108 4.1.13. Filas de espera nos clientes............................................................................. 109 4.1.14. Falta de Indicadores na Empresa .................................................................... 109 4.1.15. Escolha do CD de Poos de Caldas e Transbordo..........................................109 4.2. Comentrios sobres os fatores evidenciados no processo ...................................... 110 4.3. Classificao da roteirizao da empresa segundo a literatura............................... 117 5. CONCLUSO................................................................................................................ 119 5.1. Recomendaes para Futuros Trabalhos ................................................................ 121 6. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................... 122

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LISTA DE FIGURAS Figura 1 Representao do Ciclo do Pedido.......................................................................... 11 Figura 2 Paralelismo entre canal de distribuio e distribuio fsica .................................. 15 Figura 3 Extenso de Canais de distribuio......................................................................... 16 Figura 4 Relao mapa (1) e representao digitalizada da rede viria (2)...........................30 Figura 5 Problema de Fluxo Mximo (exemplo) .................................................................. 31 Figura 6 Problema de menor caminho (exemplo da rede)..................................................... 31 Figura 7 Exemplo do Problema do Caixeiro Viajante...........................................................38 Figura 8 Apresentao do funcionamento de um software de roteirizao........................... 50 Figura 9 Representao da estrutura organizacional da Cadeia de Suprimentos do Vila Nova. ................................................................................................................................ 70 Figura 10 Esquema de distribuio da empresa .................................................................... 73 Figura 11 Macrofluxograma de abastecimento da empresa ..................................................75 Figura 12 Macrofluxograma de distribuio da empresa ...................................................... 76 Figura 13 Material usado na formao das cargas ................................................................ 77 Figura 14 Alocao de carga no veculo de entrega.............................................................. 78 Figura 15 Carregamento de veculos ..................................................................................... 78 Figura 16 Distribuio de produtos Matriz/UOs ................................................................... 79 Figura 17a Fluxograma de entregas (parte 1)........................................................................ 82 Figura 17b Fluxograma de entregas (parte 2)........................................................................ 83 Figura 18 Diviso de regies em funo de acessos rodovirios e relevo ............................ 85 Figura 19 Representao das micro-regies de atendimento do Vila Nova.......................... 85 Figura 20 Fluxograma de roteirizao................................................................................... 89 Figura 21 Janelas de parametrizao do software NR ........................................................... 92 Figura 22 Janela de Opes do software: tela de configurao de veculos.......................... 93 Figura 23 Janela de Opes do software: tela de configurao da rede ................................ 94

LISTA DE TABELAS Tabela 1 Nmeros do Setor Atacadista/Distribuio .............................................................. 4 Tabela 2 Nmeros do Atacado Vila Nova............................................................................... 4 Tabela 3 Caractersticas dos Problemas de roteirizao pura................................................39 Tabela 4 Caractersticas tpicas dos software comerciais...................................................... 48 Tabela 5 Requisitos e caractersticas de sistemas informatizados para a roteirizao de veculos............................................................................................................................. 49 Tabela 6 Fontes de evidncias: pontos fortes e pontos fracos............................................... 62 Tabela 7a Consolidao do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 1) ................................ 66 Tabela 7b Consolidao do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 2) ................................ 67 Tabela 7c Consolidao do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 3) ................................ 68 Tabela 7d Consolidao do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 4) ................................ 69 Tabela 8 Concentrao regional de Fornecedores................................................................. 74 Tabela 9 Perfil de clientes ..................................................................................................... 95 Tabela 10 Fatores relacionados ao processo x entrevistados ................................................ 97 Tabela 11 Taxa de ocupao dos veculos.............................................................................99 Tabela 12 Perfil de cargas coletadas.................................................................................... 101 Tabela 13 Coletas com programao e sinergia .................................................................. 103 Tabela 14 Relao Quadrcula x Cliente .............................................................................107 Tabela 15 Relaes de utilizao dos veculos.................................................................... 107 Tabela 16a Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidncias (parte 1) ..................... 112 Tabela 16b Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidncias (parte 2) ..................... 113 Tabela 16c Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidncias (parte 3) ..................... 114

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ARP Arc Routing Problems ou Problemas de roteirizao em arcos CD Centro de distribuio; CIF Cost, Insurance and Freight ou Custo, Seguro e Frete, modalidade de compra onde o produto cotado j apresenta todos os valores embutidos no preo; CRVRP Clarke Wright Vehicle Routing Problem ou Problema de roteirizao de Veculos de Clarke Wrigth. CNT Confederao Nacional do Transporte; FOB Free On Board ou Preo sem Frete Incluso, modalidade de compra onde o produto no tem os valores de frete; FPP Setor de faturamento e processamento do pedido; GPS Global Positioning System ou Sistema de Posicionamento Global M&A Departamento de Movimentao e Armazenagem; NF Nota Fiscal; NR Networking Routing, software de roteirizao; NRP Node Routing Problems ou Problemas de roteirizao em ns; PCC Problema do Carteiro Chins; PCL Setor de Planejamento e Controle Logstico; PCV Problema do Caixeiro Viajante; PRPVJT Problema de Roteirizao e Programao de Veculos com Janela de Tempo; PRV Problema de Roteirizao de Veculos; SAC Servio Atendimento ao Cliente/Consumidor; SADE Sistema de Apoio Deciso Espacial; SIG Sistema de Informaes Geogrficas; TR Transportation Routing, software de roteirizao; UO Unidades Operacionais; WMS Warehouse Management System ou Sistema de Gerenciamento de Depsito.

1.

INTRODUO

Todos os dias, milhares de veculos so roteirizados distribuindo diferentes tipos de produtos e obedecendo a diferentes critrios. Diversas aplicaes prticas podem ser citadas, como: entrega a domicilio, de produtos comprados nas lojas de varejo ou Internet, distribuio de jornais, manufaturados, distribuio dos CDs para lojas de varejo, distribuio de bebidas em bares e restaurantes, distribuio de combustvel para postos de gasolina, coleta de lixo, entrega de correspondncias, distribuio de gs, patrulhamento policial, limpeza de ruas, roteirizao de linhas areas, etc. (NOVAES, 2004). O problema de roteirizao pode ser classificado como a forma de determinar percursos timos para uma frota de veculos estacionada em um ou mais domiclios de forma a atender um conjunto de clientes geograficamente dispersos (RIBEIRO et al., 1999). Com relao programao ou sequenciamento de um veculo, Chih (1987) caracteriza o problema como uma seqncia de pontos que um veculo precisa percorrer, tendo a condio adicional de terem horrios pr-estabelecidos de chegada e partida (conhecidos como janelas de tempo), ou ento, relao de precedncia entre pontos a serem cumpridos. Assim, a roteirizao e programao de veculos tm sido foco de constantes pesquisas nas ultimas dcadas, onde vrios avanos tm sido realizados neste campo. Seguindo este processo de pesquisa, o planejamento de sistemas de distribuio fsica de produtos se torna cada vez mais um dos principais desafios para os pesquisadores que atuam na rea de transporte, devido complexidade matemtica das solues dos problemas e pelas decises tomadas. Conforme Naruo (2003), as decises de transportes e de distribuio fsica em geral se expressam em uma variedade de formas, entre as principais esto a roteirizao e a programao. A partir de um sistema j dimensionado, com demanda, ofertas e os recursos necessrios conhecidos, a roteirizao e programao de veculos apresentam enfoque altamente operacional, onde a busca por melhores trajetos se torna um problema dirio de deciso. Na prtica, observa-se que as solues apresentadas para este ambiente operacional muitas vezes so executadas manualmente ou atravs de escolhas aleatrias dos prprios motoristas no ato das entregas, o que pode levar a solues distantes das timas (CHIH, 1987). Segundo Chih (1987) e Bose (1990), a maioria das empresas no Brasil empregam profissionais especialmente treinados para a execuo da atividade de roteirizao, que

INTRODUO

separam e agrupam os pedidos enviados a empresa baseados na sua experincia. Portanto, qualquer otimizao dos recursos disponvel pode trazer ganhos para o sistema como um todo, evidenciando melhorias ao processo e a possibilidade de reduo no lead time (tempo que decorre entre a tomada de uma providncia e sua concretizao) de movimentao. Considerando todas as restries apresentadas e a necessidade do planejamento de distribuio fsica, o setor atacadista se mostra um importante intermedirio do canal de distribuio, devido s funes desempenhadas perante varejistas e indstrias, tornando-se um elo bastante importante. O crescimento acelerado do setor, vinculado a outros fatores e restries como: aumento das reas de atendimento, alta concentrao regional, horrios de atendimento (janelas de atendimento), vias de acesso, limitaes de tamanho de veculos, tipos de produtos, fracionamento de produtos etc, surgem como um conjunto de agravantes e complicaes para este intermedirio. Assim, tem-se um ambiente operacional complexo, onde as variveis envolvidas podem provocar aumento de custos e perda de eficincia operacional no sistema de distribuio fsica. Neste contexto, este trabalho aborda a distribuio fsica e o problema da definio de rotas de veculos em um cenrio de transporte de cargas a partir de um atacado na regio Sul de Minas. Diante da importncia do tema distribuio fsica em geral e dos benefcios que as solues de Roteirizao e Programao de Veculos (PRPV) podem proporcionar para as empresas que trabalham com distribuio fsica, foi realizado um estudo de caso no Atacado Vila Nova. Para tanto, foram relacionados os aspectos prticos que cercam estas rotinas operacionais, baseadas na literatura tcnica especializada. Desta forma, desenha-se um grande atrativo para que o setor atacadista, sua distribuio fsica e a roteirizao e programao de veculos sejam estudados. Dentro deste panorama, os objetivos do trabalho proposto so descritos no prximo item.

1.1. Objetivo da Pesquisa

O objetivo principal desta pesquisa analisar a distribuio fsica e o processo de roteirizao e programao de veculos em uma empresa do setor atacadista, considerando a viso de algum interno a empresa (funcionrio). A partir de uma reviso da literatura especializada, foram relacionados os problemas clssicos (tericos) aos casos prticos do diaa dia (reais), vivenciados pela empresa. Tm-se ainda como objetivos secundrios realizar

INTRODUO

uma sntese da literatura existente sobre o assunto, caracterizar o processo de distribuio fsica e a classificar a roteirizao e programao de veculos da empresa, onde aps uma anlise crtica sobre os conceitos e prticas aplicadas so feitas sugestes de melhorias.

1.2. Metodologia de pesquisa

A metodologia aplicada no trabalho o estudo de caso. Este mtodo mostrou-se mais adequado para esta pesquisa, pois parte de um problema em que o pesquisador no tem controle sobre os eventos comportamentais e se investiga um fenmeno atual dentro de um contexto real, com o objetivo de verificar a adaptabilidade das teorias estudadas. A pesquisa no visa criar modelos ou mtodos de soluo, delineamento padro ou validaes/testes estatsticos, apenas converte opinies para uma formao mais estruturada. Maiores detalhes sobre a metodologia de pesquisa so apresentadas na ocasio do detalhamento do estudo de caso, no item 3.1.

1.3. Justificativa
Pouco se sabe a respeito do grau de eficincia dos roteiros elaborados em processos de distribuio fsica em geral (CHIH, 1987; BOSE, 1990). Apesar dessa afirmao ser um sentimento presente na maioria dos profissionais que trabalham com roteirizao, no costumam haver dados empricos sobre o assunto. A comprovao desse fato difcil, uma vez que a imensa maioria das empresas que se utilizam da roteirizao no tm o hbito de documentar a eficincia de suas rotas, no havendo assim parmetros de comparao. Adicionalmente, observa-se uma baixa eficincia do setor de transporte, segundo aponta o relatrio de transporte de carga no Brasil com foco em ameaas e oportunidades, apresentado pela Confederao Nacional do Transporte (CNT) e pelo Centro de Estudos em Logstica (CEL) do COPPEAD-UFRJ em 2004. Assim, como primeira justificativa do trabalho tem-se as melhorias do ambiente operacional, onde uma otimizao dos recursos envolvidos pode trazer ganhos para o sistema de empresas como um todo, evidenciando melhorias ao processo, aumento de produtividade, reduo de veculos, reduo de lead times de movimentao, eliminao de pontos da cadeia

INTRODUO

que no agregam valor, melhoria de padres de qualidade e nvel de servio prestado, entre outros. Segundo Bose (1990) esse o motivo dos recentes e inmeros estudos na rea, de forma a otimizar essa etapa, a fim de que os produtos tornem-se mais e mais competitivos, seja atravs de um preo ou um prazo de entrega menor. Outro ponto que justifica a pertinncia do trabalho de ordem econmica, considerando a grandeza dos valores envolvidos no processo, conforme mostra a Tabela 1, que apresenta os nmeros do setor Atacadista/Distribuio. Tabela 1 Nmeros do Setor Atacadista/Distribuio Faturamento Total R$ 76,5 bilhes (preos de Varejo em 2004) Participao no Mercado Mercearil 55,4% Pontos de vendas/Atendidos 900 mil rea de Armazenagem 4.800 milhes de m Funcionrios 131 mil Vendedores Diretos 12 mil Representantes Comerciais Autnomos 65 mil Frota de Veculos Prpria 26 mil Frota de Veculos Terceirizada 22 mil Fonte: AC Nielsen - nmeros relativos ao ano de 2004 Com relao empresa estudada, a Tabela 2 apresenta os nmeros envolvidos no ano de 2004. Tabela 2 Nmeros do Atacado Vila Nova Faturamento Total 218 Milhes (preos de Varejo em 2004) Pontos de vendas/Atendidos 11 mil rea de Armazenagem 15.000 m Funcionrios 500 Representantes Comerciais Autnomos 200 Frota de Veculos Prpria 82 Frota de Veculos Terceirizada 7 Fonte: Vila Nova Vrios autores (MARQUES, 2002; BALLOU, 2001; DINIZ, 2000; NAZARIO, 2000) ressaltam esta ordem de grandeza, principalmente na varivel custo, considerando que o transporte corresponde a maior parcela dos custos logsticos. Segundo Fleury (2000), os gastos com transportes correspondem a cerca de 60% dos custos logsticos e a 10% do PIB

INTRODUO

brasileiro. Portanto, qualquer melhoria dos recursos disponvel pode trazer ganhos para o sistema como um todo. Para Carmo et al., (2003) a soluo otimizada do Problema de Roteirizao e Programao de Veculos pode diminuir bastante o custo de transporte, levando a uma economia bastante significativa tanto para as empresas distribuidoras como para o consumidor final.

1.4. Estrutura do Trabalho

O trabalho est estruturado da seguinte maneira. Aps essa breve introduo (captulo 1), o captulo 2 apresenta o referencial terico do trabalho, agrupado nas grandes reas: Distribuio Fsica, Comrcio Atacadista, Transportes e Roteirizao e Programao de veculos. A seguir, no captulo 3, apresenta-se o estudo de caso conduzido no Atacado Vila Nova, incluindo a metodologia e questes da pesquisa, a seleo da unidade pesquisa, a caracterizao do objeto de pesquisa e as evidncias coletadas no caso. Na seqncia, o captulo 4 apresenta a anlise dos dados e o captulo 5 as concluses do trabalho, seguidos, no captulo 6, da lista com as referncias utilizadas.

2.

REVISO BIBLIOGRFICA

Esse captulo dedicado s questes tericas principais que norteam a conduo do trabalho. Inicialmente, apresentam-se os conceitos de distribuio fsica (item 2.1), incluindo a importncia da logstica no processo, os sistemas de distribuio, o ciclo e o processamento do pedido e os conceitos de canais de distribuio. Em seguida, aborda-se a questo do comrcio atacadista (item 2.2), com as definies e classificaes do atacado. Depois, apresenta-se o tema transportes (item 2.3) e algumas de suas diversas abordagens, sejam elas diretas (transporte rodovirio) ou indiretas (zoneamento e problemas de rede). Na parte final do captulo (item 2.4), especial ateno dedicada roteirizao e programao de veculos, incluindo conceitos, classificaes e uma srie de aplicaes prticas.

2.1. Distribuio Fsica

A distribuio de produtos uma das principais atividades das empresas, pois define o seu sucesso no processo de atendimento aos seus clientes. Um bom planejamento desta atividade pode criar condies para alcanar a eficincia e a confiabilidade no servio prestado pela empresa, garantindo a satisfao dos clientes e a reduo dos seus custos (BOTELHO, 2003). Este planejamento bastante importante, uma vez que os custos de transporte correspondem de um a dois teros do total dos custos operacionais das empresas (BALLOU, 2001). Para Novaes (2004), na prtica, a distribuio de produtos analisada sobre diferentes perspectivas funcionais. Pelos tcnicos de logstica por um lado e, por outro, pelo pessoal de marketing e vendas. Para a logstica, a distribuio fsica est relacionada aos processos operacionais e de controle. J para o pessoal de marketing e de vendas, a cadeia de suprimentos encarada focalizando os aspectos ligados comercializao dos produtos e aos servios a ela associados. Segundo Bose (1990), a distribuio fsica compreende o transporte do produto do centro produtor ao consumidor diretamente ou via depsitos. Assim, os profissionais da distribuio operam elementos como: depsitos, veculos, estoques, equipamentos de carga e descarga, entre outros.

REVISO BIBLIOGRFICA

A distribuio deve ser garantida em todos os componentes da cadeia de abastecimento no prazo e com a qualidade determinada. a distribuio fsica que efetua o vnculo entre a empresa e seus clientes (BOWERSOX e CLOSS, 2001). Para Demaria (2004), o profissional de logstica deve se preocupar em garantir a disponibilidade dos produtos requeridos pelos clientes medida que eles os solicitem e tambm em assegurar que isso seja feito a um custo razovel. Neste contexto, conforme Ballou (2001), Marques (2002), Galvo (2003) e Kaminski (2004), o gerenciamento da distribuio fsica se d em trs nveis: estratgico, ttico e operacional. O nvel estratgico trata decises de longo prazo e apresenta como objetivo a definio do sistema em linhas gerais, ou seja, relaciona estruturas globais, requisitos e a configurao geral do sistema de distribuio. Neste nvel h a definio da rede logstica, com redues de custos associados, porm mantendo o nvel de servio. So considerados, no nvel estratgico, aspectos que levam em conta o nmero e a localizao de instalaes produtivas e de armazenamento, tais como fbricas, armazns e centrais de distribuio; os canais de distribuio; os meios de transporte e tipos de veculo a serem utilizados; o sistema de processamento de pedidos e faturamento; outros. No nvel ttico h um planejamento de mdio e curto prazo, de forma a assegurar a maior eficincia na operao do sistema de distribuio, bem como na utilizao dos equipamentos, dos veculos e das instalaes, definidas no nvel estratgico. Entre elas o planejamento de transportes, seleo e contratao de transportadores, anlise de frete de retorno e a utilizao desses fatores de modo eficiente. No que tange a frota, ela analisada de forma a indicar o nmero de veculos e as diferentes capacidades. Esses problemas so designados como problemas de tamanho e mix de frota. O nvel operacional engloba a programao, execuo e controle das atividades dirias, de forma a assegurar o deslocamento dos produtos para os canais de distribuio ou diretamente para os mercados consumidores, no tempo correto. Diversas atividades compem a rotina da operao de distribuio, entre elas os procedimentos de armazenamento e movimentao interna de materiais, o processo de carga e descarga dos veculos, emisso de documentos e a programao dos roteiros de entregas. Para que a otimizao dos roteiros d resultados satisfatrios preciso que o sistema tenha sido bem planejado e bem dimensionado nos nveis estratgicos e tticos (GALVO, 2003). Os problemas de roteirizao e programao so tratados na fase operacional do sistema quando j esto definidas a frota e as zonas (bolses) de distribuio.

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Nota-se que a distribuio fsica est sofrendo grandes transformaes medida que as empresas adotam sistemas de gesto de logstica e operaes globais, exigindo do mercado de transportes uma melhoria contnua para que seja atendida a demanda crescente. Diante destas exigncias o prximo item aborda a importncia da Logstica no processo de distribuio fsica.

2.1.1.

Importncia da Logstica no processo

Diversas denominaes j foram e ainda so associadas logstica, entre elas: distribuio fsica, logstica empresarial, administrao de materiais, engenharia de distribuio. Porm, todos esses termos possuam em geral o mesmo propsito, ou seja, ser responsvel pelo fluxo de bens do ponto-de-origem ao ponto-de-consumo (LAMBERT et al., 1998). Assim, ser feita uma breve sntese sobre a importncia da Logstica para o processo. Uma organizao deve oferecer produtos e servios aos clientes de acordo com as suas necessidades e exigncias, do modo mais eficiente possvel. Dessa maneira Ballou (2001) considera que a misso da logstica : Dispor a mercadoria ou o servio certo, no lugar certo, no tempo certo e nas condies desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior contribuio empresa. Para o autor a logstica est vinculada criao de valor, expresso em termos de tempo e lugar, onde produtos e servios no possuem valor se no esto sob posse do cliente quando (tempo) e onde (lugar) eles desejam consumi-los. Logo, a boa gesto logstica v cada atividade na cadeia de suprimentos como contribuinte no processo de adio de valor. Para que uma atividade exista importante questionar se ela agrega ou no valor, analisando sua necessidade. Contudo, adicionado valor quando o cliente est disposto a pagar por um produto ou servio mais que sua obteno. A estratgia logstica possui em geral trs objetivos: reduo de custos, reduo de capital e melhoria no servio (BASTOS, 2003). Outros autores afirmam que a logstica tem como meta principal estratgica de melhoria na movimentao e armazenagem de materiais e produtos, atravs da integrao das operaes necessrias entre as reas de suprimento, produo e distribuio fsica. A misso logstica medida em termos de seu custo total e desempenho operacional, para uma melhor utilizao dos recursos. Portanto, alm de integrar a cadeia de suprimento, a logstica auxilia na definio das metas estratgicas da empresa e auxilia em eventuais problemas operacionais (RIBEIRO et al., 2003).

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Para estes autores o sistema logstico formado por vrios canais, denominados de canais logsticos. A integrao desses canais depende de trs aspectos: tecnologia (de processo e de informao), comunicao e poder dos agentes associados aos canais. Um canal logstico composto por empresas que tm o objetivo de entregar sortimentos de produtos e materiais para o lugar certo na data estabelecida. O fluxo de logstica abrange duas dimenses: deslocamento fsico dos produtos e as intervenes humanas. A medio dos custos de operaes est relacionada dimenso econmica da logstica. A movimentao e armazenagem de produtos/servios levados at ao cliente ou transferidos entre unidades de produo ou transio comercial (interior das mesmas) esto relacionadas ao fluxo fsico; dessa forma, a logstica atua no interior de um local produtivo e entre agentes da cadeia de abastecimento. O fluxo fsico, normalmente, se estabelece em direo aos clientes, contudo, ocasionalmente, tem sua direo invertida, caracterizando a Logstica Reversa. A troca de informaes que acontece no processo logstico tem a finalidade de apoiar a movimentao de materiais, no sentido de atender s necessidades em toda a cadeia de abastecimento. O objetivo do fluxo de informaes conciliar, dentre as reas de operaes logsticas de suprimento, apoio produo e distribuio e as diferenas entre seus agentes. A deficincia da comunicao leva as empresas a comprometerem seus custos logsticos sem obter os resultados de vendas. A meta de uma boa gesto logstica sincronizar distribuio fsica com demanda pela reduo das incertezas na anlise das informaes. A integrao entre as instalaes, o transporte e a manuteno de estoques e o sistema de comunicao utilizado determinam a velocidade no fluxo de informaes. O objetivo balancear os diversos componentes logsticos, integrando as instalaes, a transferncia dos produtos/materiais e os estoques (SILVA, 2003).

2.1.2.

Sistemas de distribuio

Novaes (2004) resume as diversas situaes na distribuio fsica em duas configuraes bsicas: Distribuio um para um, em que o veculo totalmente carregado no depsito da fabrica ou num CD do varejista (lotao completa) e transporta a carga para um outro ponto de destino, podendo ser outro CD, uma loja, ou outra instalao qualquer.

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Distribuio um para muitos ou compartilhada, em que o veculo carregado no CD do varejista com mercadorias destinadas a diversas lojas ou clientes, e executando um roteiro de entregas predeterminado. Na distribuio um para um, o carregamento do veculo realizado de forma a lot-lo completamente. Ao carregar o caminho, vai se acomodando a carga nos espaos disponveis, visando o melhor aproveitamento possvel de sua capacidade. Esse aspecto importante, pois na distribuio um para muitos no se consegue, com freqncia, um bom aproveitamento do espao dentro do veculo. Isso porque se obrigado a carreg-lo na ordem inversa das entregas, o que impede a otimizao do arranjo interno da carga no caminho. Na linguagem do pessoal de transportes, este tipo de distribuio um para um denominado transferncia de produtos. Na distribuio um para muitos o veculo carregado no CD com mercadorias destinadas a diversos clientes, e executa um roteiro de entrega pr-determinado. A situao tpica para este tipo de distribuio a de um veculo que percorre uma distncia d at um determinado bolso ou zona de entrega, realizando neste bolso n visitas aos diversos clientes, efetuando entregas ou coletas.

2.1.3.

Ciclo e Processamento do Pedido

Para Ballou (2001), o tempo do ciclo do pedido consiste no lapso de tempo entre o momento em que o pedido do cliente, o pedido de compra ou a requisio de um servio colocado e o momento em que o produto recebido pelo cliente. Este autor considera que o tempo para completar as atividades do ciclo de um pedido muito importante. Lambert et al. (1998) complementam que A velocidade e preciso do processamento de pedidos de uma empresa tem muito a ver com o nvel de servio ao cliente que a empresa proporciona. Atualmente, a maioria das empresas est tentando abreviar o ciclo de recepo-atendimento de pedidos, isto , o tempo envolvido entre o recebimento de um pedido, despacho e o pagamento da fatura pelo cliente. Quanto maior for este ciclo, menor ser a satisfao do cliente e o lucro da empresa (POLI, 2001). Um sistema de processamento de pedidos bem projetado permite um comando centralizado dos fluxos de informao e materiais. Sistemas logsticos so compostos por fluxos de informaes e de materiais, onde os fluxos de informaes acionam e controlam os fluxos de materiais. Portanto, uma maneira bastante prtica de melhor entender o ciclo do

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pedido e o sistema de processamento de pedidos examinar os fluxos de informaes e materiais, ou seja, as atividades que ocorrem desde o instante em que o cliente decide efetuar um pedido at o momento em que recebe este pedido e efetua o pagamento. A figura 1 procura representar o fluxo das principais etapas do ciclo do pedido (FLEURY, 2003).
Incio Fim Pagamento do cliente Entrega ao cliente Transporte para cliente

Preparao do Pedido

Transmisso do Pedido

Pedidos Pendentes

Faturamento Formao de Carga

Entrada do Pedido

Arquivos de Estoque

Atendimento do Pedido Programao de Transporte

Anlise do Pedido (crdito, disponibilidade de estoque, Programao da Separao e correes)

Aquisio de estoque complementar

Documentao de Embarque

Figura 1 Representao do Ciclo do Pedido Fonte: Adaptado de Lambert et al. (1998), Fleury (2003) e Ballou (2001) O processamento de pedidos uma atividade ligada comunicao logstica. Desta forma, o processamento de pedidos tem como objetivo a reduo do ciclo de pedidos e a consistncia ao desempenhar as tarefas envolvidas. Para Lambert et al. (1998), as atividades de processamento de pedidos podem ser divididas em trs grupos: elementos operacionais: entrada de pedidos, escalonamento, preparo para a expedio e faturamento; elementos de comunicao: mudanas no pedido, informaes sobre localizao, agilidade e situao do pedido e correo de erros; elementos de crdito e cobrana: informaes de cadastro e processamento de contas a pagar. A primeira etapa, normalmente denominada de preparao do pedido, tem incio a partir da identificao de uma necessidade de aquisio de produtos ou servios. Uma vez decidida a aquisio dos produtos ou servios, tem incio a segunda etapa do ciclo, ou seja, a transmisso do pedido para a empresa. Anteriormente ao desenvolvimento dos modernos sistemas de comunicao, esta etapa se caracterizava pela lentido e alta suscetibilidade a

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erros. A terceira etapa, que ocorre aps o recebimento do pedido por parte do fornecedor, consiste na entrada do pedido no sistema de processamento. Aps a entrada do pedido, diversas verificaes e decises precisam ser efetuadas antes que o pedido seja confirmado e a expedio do mesmo seja autorizada. Duas das mais importantes verificaes que necessitam ser feitas dizem respeito disponibilidade de estoques e a confirmao do crdito do cliente. Uma vez confirmada a existncia de crdito e a disponibilidade de estoque, pode ser dada a partida nas atividades fsicas de separao, embalagem e expedio do pedido. Paralelamente a estas atividades fsicas de movimentao de materiais, torna-se necessrio programar o transporte e emitir a documentao legal, envolvendo o conhecimento de cargas e nota fiscal. O ciclo se completa com o transporte e entrega da mercadoria e o pagamento da nota fiscal por parte do cliente. Embora tenha um custo relativamente baixo, o processamento de pedidos tem grande influncia na definio do tempo do ciclo de entrega. Os processamentos de pedidos so diferenciados pelo fato de serem ou no explcitos e pelo modo como so feitos (vendedor, fax, etc). Porm, sua importncia deve-se ao fato de ser um elemento crtico interferindo no tempo gasto para levar bens e servios aos clientes. Conforme Ladeira (2001), essa atividade essencial ao bom desempenho do sistema, j que envolve a considerao do tempo necessrio para se levar bens e servios aos clientes e por ser atravs dela que se inicia a movimentao de produtos ao longo da cadeia. Algumas vezes as polticas de servio ao cliente iro distorcer padres normais no tempo do ciclo do pedido. Diversas destas polticas referem-se a prioridades no processamento dos pedidos, s condies do pedido e s restries ao seu tamanho (BALLOU, 2001). Para Fleury (2003) apesar do sistema de processamento de pedidos estar cada vez mais automatizado e sofisticado, ele no totalmente imune a problemas durante o ciclo do pedido. Existe com relativa freqncia a ocorrncia de trs tipos de problemas durante o ciclo do pedido, descritos a seguir: As percepes conflitantes sobre o real desempenho do ciclo de pedidos esto diretamente relacionadas utilizao de mtricas diferentes por parte de clientes e fornecedores para avaliar o mesmo fenmeno. Uma das situaes mais comuns diz respeito ao tempo de ciclo, que muitas vezes medido a partir de uma viso limitada por parte dos fornecedores e uma viso mais ampla por parte de seus clientes. Isto geralmente ocorre nos casos em que o fornecedor no consegue monitorar o momento em que o pedido foi transmitido, nem o momento em que o pedido foi recebido pelo cliente. Desta forma,ele passa a ter uma viso limitada do verdadeiro tempo de ciclo, ao deixar de considerar o tempo

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ocorrido entre a transmisso e a entrada do pedido, assim como o tempo ocorrido entre a expedio e o recebimento do pedido. Esta viso limitada por parte dos fornecedores, restrita aos processos internos, resulta numa super-estimativa da qualidade de servios e em insatisfaes por parte dos clientes. Enquanto o fornecedor avalia que est oferecendo um excelente tempo de ciclo, o cliente considera este tempo sofrvel e insatisfatrio. Um segundo tipo de problema, normalmente presente nos processos de gesto do ciclo do pedido, est relacionado variabilidade dos processos, que resulta em variabilidade dos tempos de ciclo. Quanto menor a padronizao de processos e menos sofisticados os sistemas de controle, maiores tendem a ser as variaes dos tempos de ciclo. Tal variabilidade gera um srio problema para clientes e fornecedores: que tempo de ciclo padro a se considerar? A melhor alternativa para atacar este problema buscar reduzir a variabilidade das etapas, atravs da identificao de suas principais causas, e do estabelecimento de sistemas eficazes de planejamento e monitoramento dos processos. As principais causas da variabilidade do ciclo do pedido so basicamente oito. Estas causas podem ser divididas entre processos de informao / decisrios, e processos fsicos. Dentre os processos de informao destacam-se: atrasos na transmisso do pedido; demora na aprovao de crdito; demora na negociao de descontos; prioridade no atendimento. Dentre os processos fsicos se destacam: problemas de disponibilidade de estoque; espera para consolidao de carga; atrasos diversos no transporte; dificuldades de entrega nos clientes. O terceiro e mais comum dos fenmenos que afetam o gerenciamento do ciclo do pedido so os picos e vales de demanda (Flutuaes da demanda), que acontecem devido a variados fatores, e que geram significativas incertezas e ineficincias no apenas no ciclo do pedido, mas em todo o sistema logstico. Dentre os fatores que contribuem para as flutuaes de demanda pode-se destacar as promoes de vendas, os descontos por quantidade, os sistemas de avaliao de desempenho da fora de vendas (cotas mensais), movimentos especulativos por parte dos clientes e diversos fatores sazonais. Observa-se que as empresas tm procurado corrigir estas prticas, com o objetivo de reduzir as flutuaes de demanda e

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eliminar os enormes desperdcios da resultantes. A busca de cooperao entre clientes e fornecedores, com base na troca contnua de informaes, e em projetos conjuntos, visando eliminao de desperdcios, o caminho natural para atacar estes problemas. A difuso do conceito de Supply Chain Management, e o uso crescente de modernas tecnologias de informao representam uma contribuio fundamental para atacar este problema.

2.1.4.

Canal de Distribuio

Segundo Novaes (2004) a maior parte dos produtos comercializados no varejo chega s mos dos consumidores finais por meio de intermedirios. Sob esta tica, os elementos que formam a cadeia de suprimentos, na parte que vai da manufatura ao varejo, formam o canal de distribuio. Para Stern et al. (1996) canal de distribuio constitui o conjunto de organizaes interdependentes envolvidas no processo de tornar o produto ou servio disponvel para uso ou consumo. Os canais no s satisfazem a demanda atravs de produtos e servios, em quantidade, qualidade e preo correto, mas, tambm tm papel fundamental no estimulo demanda, atravs das qualidades promocionais dos componentes ou equipamentos atacadistas, varejistas, representantes ou outros. Para Neves (1999), o conceito de canal de distribuio abordado de diferentes maneiras, onde alguns trabalhos os analisam como parte de pesquisas sobre atacado e/ou varejo, fora de vendas, fluxos fsicos (logstica) e outros como estratgias de marcas prprias e assuntos correlatos. De maneira geral, o canal de distribuio de produtos de uma cadeia de abastecimento constitui o local onde se do os fluxos logsticos (fsico e de informaes) e as transaes comerciais. O canal de distribuio abrange unidades internas e agentes externos empresa, por onde um bem ou servio comercializado. De acordo com a diferenciao do produto ou com o mercado a ser atendido, a cadeia de suprimentos pode conter vrios canais de distribuio. Para Kaminski (2004) a estrutura de distribuio depender dos canais de distribuio planejados e do segmento da estratgia de vendas que a empresa desenvolver. Neste sentido, Poli (2001) e Demaria (2004) apresentam estudos de marketing atuais que identificam a relevncia de incluir canais de distribuio na elaborao de distribuio fsica. Para estes autores, a escolha de um canal de distribuio fundamental por duas razes: O tipo de canal escolhido afeta todas as outras variveis do mix de marketing, um dos quais a distribuio fsica;

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A escolha de canais de distribuio compromete a empresa por um longo perodo de tempo. Os canais de distribuio oferecem a construo de vantagens competitivas sustentveis, por suas caractersticas de longo prazo (tanto no planejamento como na implementao), por exigirem estrutura de organizaes consistentes e serem baseados em pessoas e relacionamentos (NEVES, 1999). Para este mesmo autor, os agentes que fazem parte do canal existem para desempenhar funes tais como o carregamento de estoques, gerao de demanda, vendas, distribuio fsica, servio ps-vendas, crdito, etc. Assim, Stern et al. (1996) e Neves (1999) consideram trs premissas bsicas com relao a estas funes: participantes podem ser eliminados ou substitudos; as funes que estes desempenham podem ser eliminadas; quando participantes so eliminados, suas funes so repassadas para frente ou para trs no sistema e assumidas por outros. Observa-se que h um certo paralelismo e uma correlao entre as atividades que constituem a distribuio fsica de produtos e os canais de distribuio (NOVAES, 2004), conforme ilustrado na Figura 2.
Depsito da Fbrica Transporte Depsito (Centro de Distribuio) Transporte Depsito Varejista Varejista Atacadista Fabricante

CONSUMIDOR FINAL

Figura 2 Paralelismo entre canal de distribuio e distribuio fsica Fonte: Novaes (2004) Com relao estrutura do canal de distribuio, Poli (2001) cita as seguintes caractersticas: Extenso: Quantos intermedirios existem? Esta caracterstica est ligada ao nmero de nveis intermedirios na cadeia de suprimento, da manufatura ao

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consumidor final. A Figura 3 exemplifica alguns canais. Kotler (2000) classifica a extenso em quatro nveis de intermedirios, ou seja, canal nvel zero, canal nvel um, canal nvel dois e canal nvel trs. Amplitude ou Largura: H um ou vrios intermedirios em dada camada de uma rea geogrfica definida? Um intermedirio constitui uma distribuio exclusiva; alguns intermedirios criam uma distribuio seletiva. Muitos intermedirios criam uma distribuio intensiva. Multiplicidade: Quantos tipos de canais so empregados para levar o produto? Contudo, Neves (1999) discorda desta classificao. Na concepo do autor o nmero de nveis do canal est relacionado ao nmero de agentes participantes, onde o canal varia de nvel um, no caso das vendas diretas, e cinco ou seis integrantes at chegar ao consumidor final. Stern et al. (1996) afirmam que, de maneira geral quanto maior for o grau de servios exigido pelo produto, tanto maior o nmero de intermedirios. Com relao complexidade dos intermedirios, o setor atacadista se mostra bastante importante para os canais de distribuio, em funo dos valores movimentados, quantidade de itens transportados e pela complexidade de sua distribuio. Deste modo, o prximo item descreve a atividade deste importante intermedirio. Canal de nvel zero Fabricante Canal de nvel um Fabricante Canal de nvel dois Fabricante

INTERMEDIRIOS

Atacadista

Varejista

Varejista

Consumidor

Consumidor

Consumidor

Figura 3 Extenso de Canais de distribuio

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2.2. Comrcio Atacadista

Para Berman (1996), as atividades atacadistas so definidas como as de estabelecimentos que vendem a varejistas, compradores industriais, institucionais e comerciais, mas no em quantias significativas aos consumidores finais. A principal posio do atacado, em termos de faturamento, como fornecedor ao varejo e indstria. Neves (1999) afirma que possvel eliminar os intermedirios (entre eles o atacado) da distribuio, mas impossvel eliminar suas funes. A dvida que fica para os fabricantes se estes conseguem desempenhar as funes dos atacados de maneira mais eficiente, integrando-se verticalmente em vendas, depsito e outras estruturas de distribuio. As mesmas decises valem para o varejo (STERN et al., 1996). As principais funes do atacado so melhorar a coordenao entre a produo e pontos de consumo, suprindo lacunas, tentando reduzir irregularidades de oferta e demanda, e prover o diferencial dos servios esperados pelos consumidores e os oferecidos pelos fabricantes, diretamente. Segundo Neves (1999), o atacado permite, a seus consumidores, comprar diversos produtos em menores quantidades, com menor nmero de operaes. Este setor tem aumentado o grau de especializao constantemente, em resposta s demandas mais especficas de servios por parte de seus consumidores (o varejo) e fornecedores (a indstria). Entre os servios prestados pelos atacadistas aos seus fornecedores, destacam-se: a cobertura de mercado, onde os atacadistas, por estarem mais prximos aos consumidores (varejistas), tm condies de construir para identificar as necessidades em seus territrios; o contato de vendas; a estocagem; o processamento de pedidos; o fornecimento de informaes de mercado, e; suporte aos consumidores. J para os servios prestados pelos atacadistas aos seus clientes (varejistas), observa-se: a funo de disponibilidade de produtos, ou seja, em funo de sua proximidade conseguem oferecer a pronta entrega dos produtos requeridos; a convenincia no suprimento, simplicidade nos pedidos e a facilidade de ter apenas um fornecedor;

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o fracionamento, venda dos produtos em menores quantidades; a funo de crdito e financeira, os atacados podem oferecer crdito e prazo para o pagamento, facilitando o capital de giro do varejista e, tambm reduzindo a necessidade de aumento de estoque; o suporte tcnico.

2.2.1.

Classificao do Atacado

A distribuio dos produtos bastante complexa, podendo existir diversos consumidores intermedirios no processo. Os principais tipos de atacadistas classificados por Bowersox e Cooper (1992), Stern et al. (1996), Berman (1996) e Neves (1999), com base em critrios de propriedade sobre os produtos so: Fabricantes atacadistas Os fabricantes executam as atividades atacadistas e controlam os produtos at que sejam vendidos. Sua rentabilidade determinada atravs da diferena entre o custo cobrado pelo servio de distribuio e o preo da compra (preo de transferncia); Atacadistas especializados Compram (adquirem os direitos de propriedade) e realizam todas as atividades atacadistas. Pode-se dizer que so os principais em termos de faturamento; Atacadistas de Balco e Auto-servio: so bastante prximos aos especializados, porm no realizam vendas a crdito nem entrega; Agentes, intermedirios e comissionados Normalmente, estes agentes no compram os produtos e servios. Assumem algumas das funes e recebem comisses por elas. Estando o canal de distribuio definido, uma empresa deve identificar os caminhos que os produtos devem seguir para melhor servir as estruturas de logstica e de vendas; esse o trabalho de definio da rede de distribuio fsica. Bowersox e Closs (2001) de maneira mais simples acrescentam que o processo de distribuio fsica abrange basicamente o processamento de pedidos e a conseqente entrega de mercadorias. Diante desta afirmao, o prximo tpico aborda o tema transportes, que est diretamente envolvido na entrega de mercadorias.

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2.3. Transportes
O transporte no se limita apenas ao translado de mercadorias, deve ser considerado em sua execuo de forma otimizada, em que os fatores tempo, custo e eficincia so indispensveis. Falar em transportes implica fazer uma reflexo sobre todos os aspectos da operao de movimentao na distribuio fsica. Durante anos a funo transporte foi considerada a prpria logstica, onde os profissionais da rea visualizavam que transportar significava movimentar os materiais desejados de um ponto a outro da cadeia de suprimentos. Caixeta-Filho e Martins (2001) citam que: A infra-estrutura de transporte tem uma variedade de efeitos benficos para a sociedade, tais como aqueles referentes disponibilidade de bens, extenso dos mercados, concorrncia, aos custos das mercadorias, especializao geogrfica e renda da terra. Segundo Lambert et al. (1998), Ballou (2001) e Novaes (2004), a rea de transporte de grande importncia no gerenciamento da logstica, devido ao seu impacto nos nveis de servio ao cliente e na estrutura de custo da empresa. Um bom gerenciamento de transportes pode garantir melhores margens para a empresa e um bom nvel de servio para os clientes, entre outros benefcios (MARQUES, 2002). Caixeta-Filho e Martins (2001) dizem que primeiramente, os transportes tm a funo econmica de promover a integrao entre sociedades produtoras de bens em geral. Outra funo econmica atribuda ao sistema de transportes a possibilidade de expandir mercados. J para Bowersox e Closs (2001) o transporte possui duas funes principais: Movimentao de Produtos movimentao de produtos de um determinado local de origem at o seu destino. O transporte responsvel pela movimentao de produtos, materiais e/ou servios. Assim, assegura o fluxo fsico dos produtos entre as empresas. De modo geral, a movimentao necessria para transportar o produto at a fase seguinte do processo ou para perto do cliente final, ou seja, essa movimentao pode acontecer a montante ou a jusante na cadeia de agregao de valor e os produtos podem estar das mais variadas formas. A movimentao para ser desempenhada necessita de recursos temporais, recursos financeiros; recursos ambientais. Estocagem de produtos mesmo que temporria, no deixa de ser uma funo do transporte. Apesar de possurem um custo muito elevado de estocagem, os veculos podem se tornar uma opo vivel na anlise dos custos de

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carga/descarga, restries de capacidade ou a possibilidade do aumento dos tempos de viagem ou espera. Para Lambert et al. (1998) as atividades de transporte incluem: a escolha do meio de transporte (modo de transporte). O transporte pode ser realizado de vrias formas e com diferentes veculos, podendo ainda ser de frota prpria ou contratada, dependendo de vrios aspectos; a rota a ser seguida; manuteno da frota; o cumprimento das regulamentaes de transporte em nvel municipal, estadual e federal; conhecimento das exigncias do transporte nacional e internacional. Para auxiliar na resoluo desses problemas utilizam-se, muitas vezes, de tcnicas matemticas e software comerciais. Observa-se que para a tomada de deciso em transporte, alm das informaes e software, existe a necessidade de se ter funcionrios capacitados para obter estas informaes e process-las, com o objetivo de atender s necessidades funcionais e estratgicas da empresa. Os princpios norteadores das operaes e gerenciamento do transporte so dois, segundo Bowersox e Closs (2001): a economia de escala e a economia de distncia. A economia de escala obtida atravs da reduo dos custos de transporte por unidade de peso com cargas maiores e/ou consolidadas. Isso acontece porque as despesas fixas de transporte so diludas quando h uma maior quantidade transportada, isto , quanto maior a carga, menor ser o custo por unidade de peso; A economia de distncia caracteriza-se pela reduo dos custos de transporte por unidade de distncia, medida que ela aumenta, ou seja, distncias mais longas permitem que o custo fixo seja distribudo por mais quilmetros, provocando taxas menores por quilmetro. Esses princpios devem ser estudados nas estratgias de transporte, a fim de aumentar a quantidade transportada e a distncia percorrida, sem deixar de atender s necessidades dos clientes. A concorrncia nessa rea bastante acirrada, apesar das transportadoras sofrerem algumas dificuldades como: condio inadequada das estradas, falta de um melhor planejamento para o setor por parte dos rgos governamentais e alguns aspectos operacionais. Segundo a Confederao Nacional de Transportes (CNT) a grande

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concorrncia se deve ao fato de uma grande oferta do servio por transportadoras ou profissionais autnomos (motivados a entrarem no mercado devido a altos ndices de desemprego), facilidade de se tornar um motorista autnomo, renda atrativa etc. Um sistema de transporte eficiente e barato contribui para: ampliar a concorrncia, pois preos baixos e boa qualidade encorajam a competio, ao disponibilizar produtos para um mercado que no poderia suportar os custos de movimentao, aumentando as vendas pela entrada de produtos que no eram disponveis em certas regies; elevar as economias de escala, j que o transporte barato possibilita a descentralizao de mercados e de locais de produo, sendo que esta pode ser instalada onde haja uma vantagem geogrfica; reduzir os preos das mercadorias, pois h um aumento da concorrncia e o prprio custo do transporte diminui, fornecendo um servio melhor (BALLOU, 2001). As caractersticas do produto influenciam o custo do transporte. Os produtos podem ser classificados nas seguintes formas: densidade, que se refere ao ndice de peso/volume; facilidade de armazenagem, que o grau em que o produto preenche um espao no veculo de transporte; facilidade ou dificuldade de manipulao, que est relacionada com a facilidade de armazenagem, sendo que itens que no so fceis de manusear possuem um custo de transporte mais alto (LAMBERT et al., 1998). Para estes autores h tambm os fatores relacionados com o mercado, que influenciam nos custos. Os de maior importncia so: grau de concorrncia entre as transportadoras; localizao dos mercados; regulamentao do governo relativo s transportadoras; equilbrio do trfego dentro de um territrio; sazonalidade das entregas; se o transporte nacional ou internacional. Pode-se dizer que o transporte tambm interage com o meio, podendo provocar diversas interferncias:

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Atrasos na viagem: quebras do veculo, congestionamentos localizados, decorrentes de chuvas excessivas, paralisaes e greves so alguns dos motivos que podem acarretar atrasos na viagem; Oscilaes e atrasos nos prazos de entrega: deficincia na programao das entregas ou na recepo de mercadorias, que fazem com que o veculo retorne ao depsito com parte da carga no entregue um dos motivos que geram atrasos nos prazos de entrega; Polticas de estoque: como os produtos so estocados em pontos diferentes da cadeia logstica, quando ocorrem atrasos na viagem ocorrem alteraes nos nveis de estoque; Avarias na carga e descarga: manipulao inadequada dos produtos pode causar avarias nas mercadorias; Necessidade de equipamentos especiais para carga e descarga: existem produtos que necessitam de equipamentos especiais para carreg-los e descarreg-los. Com equipamentos adequados atinge-se um nvel de servio satisfatrio referente ao sistema logstico (NOVAES e ALVARENGA, 2000). Saber gerenciar essas interferncias do meio, de modo que no haja prejuzos para a empresa contratante, ou para a contratada, faz com que todos os envolvidos obtenham vantagem competitiva no mercado em que atuam.

2.3.1.

Transporte rodovirio

O sistema rodovirio, segundo a CNT, responde pela maior parte das cargas movimentadas no Brasil, sendo o modo mais flexvel, pelo fato de poder transportar produtos de tamanhos e pesos variados em qualquer distncia, de porta a porta. A simplicidade de funcionamento do transporte rodovirio o seu ponto forte, pois apresenta uma alta acessibilidade e est sempre disponvel para embarques urgentes. O transporte rodovirio apresenta como vantagens: maior disponibilidade de vias de acesso; possibilidade de servios porta a porta; embarques e partidas mais rpidos; possibilidade de embarque de pequenos lotes; facilidade de substituio do veculo em casos de acidentes;

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maior rapidez de entrega (dependendo da distncia); e segurana, em funo de um menor manuseio da carga (o veculo pode ser lacrado aps o carregamento e aberto somente no destino). Como desvantagens destacam-se: maior custo operacional e menor capacidade de carga; possibilidade de congestionamentos; e desgaste da malha rodoviria por excesso de peso e/ou rodagem (RODRIGUES, 2001). O planejamento neste setor dificilmente consegue ser seguido, principalmente devido aos imprevistos que podem ocorrer como: problemas climticos que provocam atrasos, fechamento de estradas, manuteno de veculos, cancelamento de pedidos, mudana de prioridades, etc. O planejamento serve como base para a operao diria (COUTO, 2004). O autor evidencia a importncia do uso de indicadores para acompanhar o processo, para melhorar o planejamento.

2.3.2.

Problemas no transporte rodovirio

Dentro da operao rodoviria podem ser identificados diversos problemas de otimizao. Dentre eles, o problema de alocao de frota e/ou alocao de motoristas, problemas de roteirizao, problemas de carregamento, etc. Vrios destes problemas podem ser vistos do ponto de vista ttico, onde os perodos de estudo podem durar de vrios dias a vrias semanas. Porm, a maioria pode ser tratada como problemas operacionais e so voltados para a rpida utilizao de suas solues num horizonte de um dia ou at de poucas horas. Novaes (1989), Valente et al. (2003) e Galvo (2003) apresentam as caractersticas bsicas da coleta e distribuio de carga no transporte rodovirio: Uma regio geogrfica dividida em zonas, cujos contornos podem ser rgidos ou, em alguns casos, podem sofrer alteraes momentneas para acomodar diferenas de demanda em regies contguas. Para cada zona alocado um veculo, com uma equipe de servio, podendo ocorrer outras situaes, como por exemplo mais de um veculo por zona.

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A cada veculo designado um roteiro, incluindo os locais de parada, pontos de coleta ou entrega, atendimento de servios, etc, e a equipe que dever atend-los. O servio dever ser realizado dentro de um tempo de ciclo pr-determinado. No caso de coleta / entrega urbana, o roteiro tpico inicia-se de manh cedo e se encerra no fim do dia (ou antes, se o roteiro for totalmente cumprido). Nas entregas regionais o ciclo pode ser maior. Os veculos so despachados a partir de um depsito, onde se efetua a triagem da mercadoria (ou servio) em funo das zonas. Nos casos em que h mais de um depsito, o problema poder ser analisado de forma anloga, efetuando-se, para isso as divises adequadas da demanda e/ou rea geogrfica a ser atendida. A localizao e utilizao dos depsitos precisam ser programadas. Assim, os autores colocam algumas questes metodolgicas ao planejador do sistema, com os seguintes destaques: Como dividir a regio de atendimento em zonas de servio? Como selecionar o veculo/equipe mais adequado ao servio? Qual a quilometragem mdia da frota e os diversos tempos associados ao servio, de forma a quantificar os custos? Qual a frao do servio (carga coletada ou distribuda, nmero de chamadas etc) no cumpridas num dia til? Qual a freqncia ideal de servio? Como, enfim, selecionar a configurao mais adequada? Esse problema apresenta dois nveis de resoluo. Na fase de planejamento e projeto do sistema de coleta e distribuio ainda no se tem idia precisa dos pontos reais de atendimento. Nesse caso, mais interessante adotar localizaes aproximadas, mas de clculo rpido, de forma a possibilitar a anlise de diversas alternativas. J na fase de operao so conhecidos os locais de atendimento. Em alguns casos esses pontos so fixos, como por exemplo, na entrega de produtos em estabelecimentos varejistas. Em outros casos, os locais de atendimento so aleatrios, sendo conhecidos somente na hora de executar o roteiro de servios. Valente et al. (2003) acrescentam que as variveis que influenciam no dimensionamento de um sistema de coleta / distribuio apresentam, de maneira geral, variaes estatsticas considerveis. Por esta razo, no adequado dimensionar um sistema

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atravs de modelos determinsticos, em que o efeito da aleatoriedade de algumas variveis no seja considerados. Os autores ressaltam que alguns condicionantes fsico-temporais devem ser examinados e incorporados metodologia de anlise e dimensionamento, de forma a se obter resultados mais realistas. Um primeiro aspecto a considerar o da capacidade fsica dos veculos de coleta/distribuio. Dependendo das caractersticas fsicas da carga (peso/volume) e da capacidade do veculo, possvel ocorrer, em certas ocasies, a superlotao do caminho. Logo, importante determinar o tipo de carga a ser transportada. Cargas leves so geralmente limitadas pelo seu volume e cargas pesadas pelo seu prprio peso. Tanto a falta de capacidade quanto o excesso retratam um problema para empresa. O primeiro implica no no atendimento de clientes e o segundo no desperdcio de recursos. Neste contexto, Costa (2002) relaciona as caractersticas bsicas: peso, volume e o valor. O peso e o volume isoladamente podem ser utilizados. Segundo Ballou (2001), ao se relacionar essas duas caractersticas (peso/volume), pode-se realizar dimensionamentos das necessidades de equipamentos de movimentao e armazenagem, bem como dos veculos de transporte, clculo de pagamento de fretes, dimensionamento de capacidade de armazenagem, pois quanto menor for esse quociente, maior sero os custos logsticos. Pode-se, ainda, relacionar o valor com o peso, obtendo-se o quociente (valor/peso). Os produtos com alto quociente (valor/peso) apresentam baixo custo de transporte, porque o peso tem maior relevncia no custo de transporte, e alto custo de estocagem, pois o custo de oportunidade do capital tem alta relevncia no custo de estocagem. Outra restrio importante no dimensionamento do sistema a mxima jornada de trabalho dos tripulantes (motoristas e ajudantes). Acima de um determinado nmero de horas de trabalho por dia, o desgaste fsico e psquico torna-se excessivo, prejudicando o empregado e os nveis de desempenho do prprio sistema. Observa-se tambm que a jornada de trabalho mxima determinada por lei e por acordos especficos com sindicatos. Ocorre, assim, uma restrio temporal no dimensionamento e na operao do sistema. Outro problema surge no dimensionamento de sistemas de coleta/distribuio operando em regies relativamente grandes o desequilbrio em termos de produo entre os veculos que atendem zonas prximas ao depsito e os que atendem zonas mais afastadas. Esse desequilbrio foco de ateno de diversos pesquisadores em muitos trabalhos de distribuio fsica.

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2.3.3.

Zoneamento

Segundo Gonalves (1999) apud Galvo (2003), a distribuio fsica de produtos numa determinada regio implica geralmente na subdiviso da mesma em zonas ou bolses, s quais se alocam os veculos de coleta ou entrega. A situao mais freqente a da alocao de um veculo a cada zona. De modo geral, o problema de zoneamento ou particionamento envolve criar grupos de elementos baseadas em proximidade ou medidas de similaridade. Para Botelho (2003) o zoneamento das reas de abastecimento visa equilibrar a demanda e a utilizao dos recursos. Novaes (1989) cita que esse conceito visa tirar vantagem das caractersticas morfolgicas das redes de transporte, especialmente nas vias arteriais com direes bem definidas e vrios pontos a serem atendidos por um nico veculo. Para Galvo (2003), a subdiviso da regio em zonas depende de uma srie de fatores, destacando-se: distncia da zona ao depsito ou armazm; densidade de pontos de parada por km2; condies virias e de trfego; tipo e capacidade dos veculos. Este mesmo autor cita que a determinao precisa dos contornos das zonas de distribuio constitui um problema relativamente complexo, pois envolve conceitos topolgicos, operacionais, urbansticos e virios. Na prtica, os servios logsticos de distribuio fsica de produtos tm as zonas dimensionadas e delimitadas atravs de procedimentos empricos, baseadas na experincia contnua, no prprio processo operacional. Para Valente et al. (2003), em um estudo de zoneamento, dois princpios devem ser observados: a procura pelo menor custo operacional, atravs da diminuio do comprimento total das rotas ou do nmero de veculos necessrios para atender todos os pontos (clientes), e a procura do menor tempo de operao. A partir destes princpios, alguns critrios podem ser estabelecidos: Compacidade: a proximidade de um grupo, sendo que quanto mais prximos forem os pontos do servio menor o comprimento das rotas; Morfologia: os fatores que podem determinar a forma dos grupos so: As caractersticas das regies urbanas (como rios, morros, linhas frreas, vias expressas, etc.), que j dividem a regio em uma srie de zonas, ou a finalidade

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dos transportes, como para o caso do transporte escolar em que uma das hipteses sugerida possui a forma elptica. Balanceamento: Situao em que o nmero de pontos a serem servidos dividido igualmente entre os diversos grupos e seus respectivos veculos, de acordo com sua capacidade e volume de servio demandado nos pontos atendidos. O objetivo conseguir um melhor aproveitamento dos veculos nas rotas. Homogeneidade: De acordo com as condies de trfego, os volumes envolvidos, entre outros, as regies podem ser mais ou menos homogneas. Isto servir de base nas especificaes dos veculos e dos equipamentos envolvidos. Diversos autores em seus trabalhos analisaram a questo dos zoneamentos, considerado-o como fator chave para obter rotas com tempos e/ou distncias mnimas para estas zonas. Todos estes estudos buscam metodologias para auxiliar os usurios/empresas na tarefa de zoneamento no processo de distribuio fsica de produtos. De forma geral, isto possibilita ao analista uma pr-seleo de configuraes consistentes entre si e obedecendo a critrios objetivos e claros. importante ressaltar que muitas linhas de pesquisas de zoneamento esto diretamente ligadas formao/otimizao de roteiros de viagem. Dentre estes autores podem ser citados os seguintes trabalhos: Novaes (1991) apud Galvo (2003), apresenta um desenvolvimento metodolgico onde a regio analisada pode ter qualquer forma, o depsito pode estar localizado em qualquer ponto da regio, a densidade pode variar ponto a ponto, de forma no uniforme. A metodologia representa a regio de distribuio de forma reticulada, dividindo a regio em quadrculas elementares, abordagem com tratamento discreto da regio. Para cada quadrcula so determinadas as coordenadas e a densidade de pontos e, juntamente com as caractersticas de distribuio e restries dos veculos, determinada a diviso da regio em zonas de distribuio aproximadamente timas. Diviso de Regio em faixas de Daganzo, citados por Novaes (1999) e Galvo (2003). Procura-se determinar uma segmentao que reduza a distncia mdia entre pontos e facilite a programao do roteiro de entrega. Daganzo (1984),

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tambm citado nestes trabalhos, apresenta formulaes para zoneamento, objetivando a minimizao da distncia mdia percorrida por ponto de parada. Novaes e Graciolli (1999) fixam os limites de distrito e busca a melhor frota de veculos que minimize custos totais de transporte dirio. So tratados tempo e carga probabilstica do veculo. Cada distrito relacionado a uma funo caracterstica que leva em conta os custos de distribuio, tempo e restries de capacidade, esforo de distribuio, e consideraes de forma. O modelo de otimizao comparado com os resultados prvios aplicam divises circulares com base em um depsito central (coordenadas polares centradas no depsito) que d inicio a determinao de setores, anis, distritos, zonas onde cada caminho ir fazer a distribuio. Cada distrito limitado entre dois raios R1 e R2, sendo R1 o limite inferior e R2 o limite superior. Para o incio da distribuio, o primeiro distrito limitado por um raio centrado no depsito, raio este que variado por iteraes at que se verifique o mais prximo possvel de suas restries. A partir do segundo distrito, anis so construdos igualando o raio 1 ao raio 2 do anel anterior e projetando o raio 2 de acordo com a rea e densidade da regio que ainda no foi trabalhada em relao ao ponto mais distante do raio 1. Iteraes so feitas no anel obtendo-se as zonas seqencialmente em seus limites de restries at que, fazendo pequenas alteraes no raio 2, a ltima zona do anel seja equilibrada em relao s outras. Novaes et al. (2000) apresentam uma metodologia a ser usada no projeto de viagens multi-entrega associado com o atendimento de uma regio heterognea, onde a densidade de pontos a serem visitados e a quantidade de carga varia na rea atendida. Os tempos de ciclo de veculo e carga do veculo so assumidos como probabilsticos. A regio analisada dividida em vrios setores, anis, e distritos, com as coordenadas polares centradas no depsito. Os pesquisadores assumiram uma estrutura de grade retangular para a representao das variveis de espao. O modelo de otimizao busca a configurao da frota de veculos que minimize custos totais de transporte diariamente. Como exemplo, o modelo aplicado a um problema de entrega de pacotes na cidade de So Paulo, Brasil. Galvo (2003) determina um conjunto de distritos (zonas) para cada uma das quais est associado um veculo que percorrer uma distncia a ser

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aproximada. A diviso da rea em sub-reas (zonas), inicialmente tratada atravs de coordenadas polares e em um segundo instante faz-se um ajuste nas zonas atravs do diagrama multiplicativo de Voronoi com pesos.

2.3.4.

Problemas de Rede

Geralmente, os modelos de redes so utilizados em casos especiais de problemas de programao linear, onde so analisados atravs de uma representao grfica. So vrios os problemas que podem ser modelados em redes. O conceito espacial usado, geralmente, combinando informaes de distncias, custos ou tempos com demandas e capacidades de servios. Dentre estes problemas, podem ser citados problemas de distribuio fsica, de energia, produo e outros, sendo eficientemente resolvidos com o problema de rede. Modelos de rede facilitam a visualizao das relaes entre as componentes do sistema, aumentando o entendimento do problema e de seus possveis resultados (LACHTERMACHER, 2002). Para Lorena (2003), a anlise de dados espacialmente distribudos apresenta vrias aplicaes quando podem ser identificadas redes para apoio e definio de problemas. Segundo o autor, as redes so entidades formadas por pontos (ns ou vrtices) e linhas (arcos ou arestas) que descrevem de maneira natural vias pblicas, conexes de gua, telefonia, e outros. As redes para modelos urbanos descrevem em geral ruas, avenidas e suas intersees (cruzamentos). Sarkis (2000) complementa que uma rede de transportes, tratada em termos matemticos, um grafo (teoria dos grafos). A representao por grafos uma ferramenta muito simples, natural e poderosa, utilizada em pesquisa operacional, em problemas de roteirizao, por exemplo. A Figura 4 apresenta uma representao da rede de transporte, onde o mapa de uma determinada regio digitalizado para apresentar a estrutura de ns e arestas. Pode-se dividir e classificar os problemas como de localizao e os relacionados a transportes (foco desta pesquisa).

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1 ARESTAS

NS

Figura 4 Relao mapa (1) e representao digitalizada da rede viria (2) Para Lachtermacher (2002), diversos problemas do mundo real podem ser classificados como problemas de redes. Este autor classifica os problemas como: Problemas de Fluxo Mximo; Problemas de Menor Caminho; Problemas de Transporte e Rede de Distribuio.

Problema de Fluxo Mximo

utilizado quando se deseja maximizar a quantidade de fluxo de um ponto de origem para um ponto de destino, com restries de capacidade de fluxo nos arcos. Geralmente, estes problemas envolvem o fluxo de materiais como gua, leo, gs, energia atravs de uma rede de tubos ou cabos; porm, tambm podem representar o fluxo mximo de carros em uma malha rodoviria, de produtos em linhas de produo, e assim por diante (LACHTERMACHER, 2002). Mais formalmente, conforme a Figura 5, o problema a ser considerado a maximizao do escoamento de dois ns especiais, um chamado de origem (n o) e um chamado de destino (n t), sujeito s limitaes das capacidades dos arcos.

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a 20 o (origem) 15 5 20 10 t (destino)

b Figura 5 Problema de Fluxo Mximo (exemplo)

Problemas de menor caminho

O problema de menor caminho representa um caso especial em que os arcos significam a distncia entre dois pontos (ns), conforme Figura 6. Os ns ou vrtices podem representar centros de populao e intersees de ruas ou avenidas em uma rede urbana, ou pontos de demanda e intersees de rodovias em um mapa de cidades. Os arcos ou arestas so usados para representar ruas ou segmentos de rodovias (LACHTERMACHER, 2002; LORENA, 2003). A 3 B 1 C 2 1 1 4 D 3,5 3 E Figura 6 Problema de menor caminho (exemplo da rede) Fonte: Lorena (2003) Podem existir vrios caminhos entre pares de ns, que passem pelos arcos (soma dos valores que aparecem nas arestas). Entre alguns pontos, como por exemplo A e C, fica fcil identificar o menor caminho, que no caso 1, mas comea a ficar difcil decidir o menor 2 4 H 3 J 3 G 2 3 F 2,5 2 I 1 2

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caminho entre os pontos B e J, devido ao grande nmero de opes. Existem vrios algoritmos que podem ser usados para responder esta questo. Um problema bastante comum envolvendo a teoria dos grafos o problema de rota mais curta, ou caminho mnimo. Para cada arco de um grafo, define-se a distncia que ele representa. O objetivo deste tipo de problema encontrar o caminho mais curto entre dois ns. O problema do caminho mnimo pode ser utilizado tambm para representar custos ou tempos mnimo, em vez de distncias.

Problemas de transporte e rede de distribuio

Uma rede de distribuio pode ser entendida como a representao fsico-espacial e temporal das origens e dos destinos de produtos acabados, bem como dos seus fluxos e dos demais aspectos relevantes, desde o(s) ponto(s) de produo at os pontos de consumo ou destinao final. So problemas que consideram mltiplas fontes, centros consumidores e locais intermedirios, por onde os produtos ou cargas simplesmente passam, sendo denominados de problemas de rede de distribuio. A modelagem de redes de distribuio pode ser definida como uma metodologia que busca otimizar um determinado objetivo, normalmente minimizar custos, melhorar os nveis de servio oferecidos aos clientes e aumentar a eficincia e eficcia operacionais de uma empresa, facilitando o planejamento e a gesto de uma rede de instalaes e seus respectivos fluxos de materiais e de informaes. Os problemas de transportes podem ser vistos como uma simplificao do problema de rede de distribuio de custo mnimo, onde as localidades intermedirias no existem (LACHTERMACHER, 2002; MUTARELLI e CUNHA, 2004). Para Mutarelli e Cunha (2004), a configurao de uma rede de distribuio um dos problemas macro-logsticos mais importantes e que surge com freqncia nas grandes empresas. A configurao de redes de distribuio depende, necessariamente, das caractersticas operacionais de cada empresa, de seu negcio e de seus canais de distribuio. Envolve, entre outras, as seguintes definies: quantas e quais instalaes logsticas devem ser utilizadas, e onde devem ser localizadas; quais produtos e clientes devem ser atendidos por cada uma dessas instalaes; e quais os fluxos entre as instalaes logsticas e os pontos de demanda, podendo incluir decises quanto aos modos de transporte a serem utilizados. As instalaes passveis de serem consideradas podem englobar unidades industriais de produo, armazns, terminais e centros de distribuio, entre outras.

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Uma rede de distribuio otimizada de grande importncia para o desempenho logstico e a rentabilidade de uma empresa, principalmente por causa dos custos envolvidos e das exigncias, cada vez maiores, do mercado consumidor, em termos de nvel de servio, e em particular, de prazos de entrega cada vez mais reduzidos. O no balanceamento entre oferta e demanda e solues mltiplas para os problemas so dificuldades encontradas nos problemas de transporte.

2.4. Roteirizao e Programao de Veculos

Para Arajo e Michel (2001), a movimentao dos recursos necessrios produo de bens ou servios se coloca como uma atividade de fundamental importncia, pois o valor associado a tais recursos existir se estes forem disponibilizados no local, tempo e quantidades corretas. Desta forma, para assegurar um transporte de qualidade, que atenda as demandas existentes, uma srie de rotinas operacionais deve ser adequadamente planejada, dentre as quais se destaca o problema da roteirizao e programao de veculos. Cunha (2000) e Vieira (1999) classificam o termo roteirizao de veculos, embora no encontrado nos dicionrios de lngua portuguesa, como a forma que vem sendo utilizada como equivalente ao ingls routing (ou routeing). Assim, a roteirizao o processo para a determinao de um ou mais roteiros ou seqncias de paradas a serem cumpridos por veculos de uma frota, tendo por objetivo utilizar um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em locais pr-determinados, que necessitam de atendimento. A roteirizao pode ser caracterizada por N clientes (representados numa rede de transportes por ns ou arcos) que devero ser servidos por uma frota de veculos, sem apresentarem restries ou ordem que devero ser atendidos. Deste modo, representa uma configurao espacial do movimento do veculo em uma rede (BOSE, 1990). A programao (do ingls scheduling), por sua vez, refere-se definio dos aspectos temporais de um ou mais roteiros, mais especificamente aos horrios de cada uma das tarefas ou eventos importantes (CUNHA, 1997). Para Bose (1990), a programao caracteriza-se por clientes que requerem prioridade no atendimento ou cumprimento de um horrio. Assim, representa uma configurao temporal. A programao pode englobar os horrios de sada e retorno base, chegadas e partidas dos pontos do roteiro, sendo estes horrios condicionados pelos tempos gastos no atendimento de cada ponto e pelos tempos de

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viagem ou deslocamentos entre os pontos consecutivos dos roteiros. Ainda, por outros eventos ou restries, tais como paradas para almoo, durao mxima da jornada do motorista etc. Os problemas operacionais de distribuio fsica com os quais as empresas se deparam no dia a dia podem ser problemas de roteirizao, apenas de programao ou podero ser problemas mistos, isto , que apresentam caractersticas de programao com componentes de roteirizao. Estes problemas so detalhados nos prximos tpicos.

2.4.1.

Problema de Roteirizao e Programao de Veculos

Christofides (1985) e Cunha (1997) definem o problema de roteirizao e programao de veculos como o problema de distribuio, onde veculos localizados em um depsito central devem ser programados para visitar clientes geograficamente dispersos, de modo a atender suas solicitaes conhecidas. Bose (1990) complementa que a diferena fundamental entre os problemas de roteirizao e programao esto vinculadas varivel tempo, onde cada cliente possui horrios para atendimento, durao, inicio e fim da locao. Para Ribeiro et al. (1999), o problema de roteirizao pode ser classificado como a forma de determinar percursos timos para uma frota de veculos estacionada em um ou mais domiclios de forma a atender um conjunto de clientes geograficamente dispersos. Com relao programao ou seqenciamento de um veculo, Chih (1987) caracteriza o problema como uma seqncia de pontos que um veculo precisa percorrer, tendo a condio adicional de terem horrios pr-estabelecidos de chegada e partida (conhecidos como janelas de tempo), ou ento, relao de precedncia entre pontos a serem cumpridos. Pode-se dizer que a roteirizao e programao de veculos uma extenso dos problemas de roteirizao de veculos, onde restries mais realistas so colocadas nos problemas (BALLOU, 2001). Considerando Bodin et al. (1983) e Assad (1991), observa-se que as principais caractersticas dos problemas de roteirizao e programao so: tamanho da frota disponvel, tipo de frota, garagem dos veculos, natureza da demanda, localizao da demanda, caractersticas da rede, restries de capacidade dos veculos, requisitos de pessoal, tempos mximos de rotas, operaes envolvidas, custos, objetivos e outras restries (variveis do problema). Estas caractersticas podem ser usadas para modelar os problemas reais, sendo de grande interesse e importncia para os pesquisadores, que buscam utilizar todos os recursos

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disponveis a fim de minimizar os custos das rotas, diminuindo o tempo e a distncia percorrida. Embora os problemas de roteirizao de veculos apresentem variaes, pode-se de um modo geral reduzi-los segundo a origem e destino do trajeto e segundo o tipo de modelagem (n ou arco). Quanto origem e destino, h o problema de se encontrar um trajeto em uma rede onde o ponto de origem seja diferente do ponto de destino, em que os pontos de origem e de destino so coincidentes, ou em que existem mltiplos pontos de origem e de destino. Com relao ao tipo de modelagem, o problema da roteirizao de veculos pode ser dividido em duas classes bsicas: Problemas de roteirizao em ns (NRP Node Routing Problems), nos quais os locais de atendimento so representados por pontos especficos, caracterizados como ns; Problemas de roteirizao em arcos (ARP Arc Routing Problems), nos quais os locais de atendimento so representados de forma contnua ao longo de uma seqncia de vias, caracterizados como arcos ou arestas. Ainda, segundo Assad (1991), as classes de problemas de roteirizao das atividades bsicas de distribuio comercial para estabelecimentos de clientes caem em uma das trs categorias seguintes: Pura Coleta ou Pura Entrega Problema que trata apenas coletas ou entregas no roteiro elaborado; Precedente com a opo de backhauls - O termo backhauls significa operao de coleta de retorno, na qual so realizadas uma ou mais coletas em um roteiro, porm em nmero menor que as entregas, em geral ao longo do itinerrio de retorno, aps a realizao de todas as entregas (CASCO et al., 1988). Para Assad (1991), a opo backhauls pode ser vista como uma converso de um problema de entrega pura em coleta pura. A dificuldade de arranjo das cargas na distribuio fsica obriga a que as coletas ocorram no final das tarefas de entrega, antes do retorno do veculo base, e; Coleta combinada com entrega caracterizada pela presena simultnea de entregas e coletas, misturando as atividades. Adicionalmente, segundo Cunha (1997), com relao ao ambiente de distribuio, os problemas reais de roteirizao podem ser divididos em dois grupos:

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Roteirizao em meio urbano, em que tanto os atendimentos quanto a base localizam-se na mesma rea urbana; os percursos do roteiro so predominantemente urbanos; Roteirizao intermunicipal, na qual os atendimentos localizam-se em municpios distintos da base e entre si; os percursos do roteiro so predominantemente rodovirios. Em geral, os problemas de roteirizao em meio urbano tendem a ser mais complexos do ponto de vista da sua natureza combinatria, uma vez que h um nmero maior de alternativas de caminhos e, conseqentemente, de roteiros viveis. Adicionalmente, h restries circulao de veculos, e incertezas quanto aos tempos de viagem. Na distribuio intermunicipal (rodoviria), as distncias entre pontos de atendimento, em geral, diferentes cidades, so geralmente longas, e podem ser determinadas a partir de dados facilmente acessveis e disponveis da malha rodoviria de interesse. A densidade da malha rodoviria baixa face s distncias a serem percorridas. Alm disso, so menores as incertezas associadas s restries e condicionantes de trfego. A seguir, so apresentados os principais tipos de problemas de roteirizao e programao de veculos, bem como as suas caractersticas mais relevantes encontradas na literatura.

2.4.2.

Classificao dos Problemas de Roteirizao e Programao

de veculos

A classificao deste trabalho segue a proposta de Bodin et al. (1983), j tomada como referncia por diversos autores (CUNHA, 2003, DINIZ, 2000, NARUO, 2003, PELIZARO, 2000). Segundo Cunha (2003), apesar do trabalho de Bodin et al. (1983) ser relativamente antigo, ainda representa umas das principais referncias bibliogrficas sobre o assunto. Naruo (2003) afirma que nesta publicao fundamental, os autores pesquisaram aproximadamente 700 trabalhos, culminando em um estudo completo sobre os conceitos, problemas de roteirizao e programao e seus mtodos de soluo. A diviso proposta pelos autores considera as restries geogrficas e espaciais, dividindo assim os problemas em 3 grupos: Problema de roteirizao pura;

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Problema de programao de veculos e tripulaes; Problema de roteirizao e programao.

Problema de roteirizao pura

Os problemas de roteirizao pura so problemas espaciais que no consideram as variveis temporais ou precedncias entre as atividades para elaborao dos roteiros de coletas e/ou entrega. Em alguns casos tem-se apenas a restrio de comprimento mximo da rota. Neste tipo de problema existe um conjunto de ns e/ou arcos para serem atendidos que formaro uma seqncia de locais (rota), buscando alcanar a minimizao do custo total de transporte. Para Cunha (1997) a principal condicionante que determina a qualidade da soluo dos problemas dessa categoria a natureza espacial. Pertencem a este grupo: O Problema do Caixeiro Viajante PCV (Travelling Salesman Problem TSP), citado por Sarkis (2000) como o mais fundamental e conhecido de todos os problemas. Este problema consiste em determinar uma rota de mnimo custo que passe por todos os ns, uma nica vez. Observa-se que este tipo de problema no possui restries de tempo nem limitaes de capacidade. Sua formulao original a seguinte: existem N pontos (ns) numa rede onde o caixeiro viajante deve partir de um ponto inicial (depsito ou base) e visitar pelo menos uma vez os outros N - 1 pontos, voltando no final da viagem para o ponto inicial, conforme apresenta a Figura 7. Para Botelho (2003) se o custo para ir de um n qualquer i para outro n qualquer j for igual ao custo de ir do n j para o n i, o problema ser denominado de simtrico. Caso contrrio, o problema ser assimtrico. Neste tipo de problema, as demandas esto nos ns e os custos esto nas movimentaes de um n origem at um n destino.

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31 D 34 23 67 A B 17 47 W 34 48

26 34

Figura 7 Exemplo do Problema do Caixeiro Viajante Fonte: Adaptado de Ballou (2001) O Problema do Carteiro Chins PCC (Chinese Postman Problem CPP), que tem como objetivo determinar uma rota de comprimento mnimo dentro de uma rea, que parte de um ponto de origem, percorrendo pelo menos uma vez todas as arestas/arcos da rede e volta origem. Mltiplos Caixeiros Viajantes, este problema uma generalizao do PCV, na qual se considera mais de um caixeiro viajante. Os M veculos da frota originam e terminam suas rotas a partir de um depsito comum. No h restries sobre o nmero de ns que cada um pode visitar, exceto que cada veculo visite no mnimo um n. Roteirizao em ns com nico depsito e vrios veculos. Este problema clssico de roteirizao tambm conhecido como PRV. Para Laporte et al. (2000) o PRV consiste em designar M rotas de veculos com menor custo total, cada rota comeando e terminando em um depsito, de modo que cada cliente (ns) visitado precisamente uma vez. A demanda total de qualquer rota no excede a capacidade Q do veculo, e o comprimento de qualquer rota no excede o comprimento mximo preestabelecido L. Roteirizao em ns com vrios depsitos e vrios veculos. Este problema tambm uma generalizao do problema de mltiplos caixeiros viajantes, porm com vrios depsitos, onde cada veculo alocado a um nico depsito, originando e terminando a viagem em um mesmo depsito.

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Roteirizao em ns com nico depsito e vrios veculos com demandas incertas. Este problema semelhante ao PRV, porm as demandas no so conhecidas com certeza, seguindo uma distribuio probabilstica. Carteiro Chins com limite de capacidade. Este problema uma generalizao do PCC, onde h restries de capacidade dos veculos. Desta forma, a Tabela 3 sintetiza as caractersticas dos problemas de roteirizao pura, onde so classificadas a modelagem, citado anteriormente, em problemas especficos de cobertura de ns e em problema especfico de cobertura de vias ou arcos. Observa-se que o Problema do Caixeiro Viajante (PCV), destaca-se como clssico entre os problemas envolvendo coberturas de ns e o PCC para cobertura de vias. Estes dois exemplos so referenciais para os demais casos relacionados a este grupo. Tabela 3 Caractersticas dos Problemas de roteirizao pura
Limite de capacidade nos veculos N de bases onde iniciam os roteiros

Denominao Problema do Caixeiro Viajante PCV Problema do Carteiro Chins PCC Mltiplos Caixeiros Viajantes Roteirizao em ns com nico depsito e vrios veculos Roteirizao em ns com vrios depsitos e vrios veculos PRV Roteirizao em ns com nico depsito e vrios veculos com demandas incertas Carteiro Chins com limite de capacidade

N de Roteiros

Localizao dos clientes

Demanda

Um Um mltiplos mltiplos

Ns Arcos Ns Ns

No No No Sim

Uma Uma Uma Uma

Determinstica Determinstica Determinstica Determinstica

mltiplos

Ns

Sim

Mltiplas

Determinstica

mltiplos

Ns

Sim

Uma

Estocsticas

mltiplos

Arcos

Sim

Uma

Determinstica

Fonte: Bodin et al. (1983).

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Problemas de programao de veculos e tripulaes

Os problemas de programao podem ser considerados como problemas de roteirizao com restries adicionais relacionadas ao tempo quando vrias atividades precisam ser executadas (NARUO, 2003). Conforme Bodin et al. (1983), este tipo de problema pode ser dividido em dois casos: Programao de Veculos e Programao de Tripulaes. O primeiro se preocupa com a seqncia das atividades para os veculos no espao e no tempo e o segundo com a movimentao da tripulao no espao e no tempo. Segundo Bodin et al. (1983) e Naruo (2003), os problemas de programao de veculos so classificados em: Um nico depsito, que consiste no particionamento dos ns de uma rede acclica em um conjunto de caminhos, de modo que uma determinada funo custo seja minimizada. Cada caminho corresponde a um veculo. Uma funo objetivo que minimize o nmero de caminhos efetivamente minimiza os custos de capital, desde que o nmero de veculos necessrios seja igual ao nmero de caminhos; Com restries de tamanho de rota. Considera as restries de tempo mximo de viagem ou de distncia mxima percorrida pelo veculo antes desse voltar para o depsito. Esta restrio comumente encontrada na prtica e corresponde restries de reabastecimento, consideraes de manuteno etc.; Com mltiplos tipos de veculo. Considera a possibilidade de que veculos com diferentes capacidades estejam disponveis para a realizao das tarefas. semelhante ao problema anterior; Com mltiplos depsitos.Ocorre quando as tarefas podem ser realizadas por veculos a partir de depsitos diferentes, e estes ao final do servio retornam a sua origem. Para o tamanho da frota de cada depsito deve se especificar um mnimo e o mximo. As restries que determinam a complexidade do problema de programao no mundo real so: limite de tempo que um veculo pode estar em servio antes de retornar ao depsito, tarefas que s podem ser realizadas por tipos especficos de veculos e presena de diferentes depsitos.

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Observa-se que a programao de tripulao bastante similar a de veculos. Porm, apresenta, geralmente, restries mais complicadas, como paradas para refeies, normas trabalhistas etc. Para a programao de tripulaes, Bodin et al. (1983) consideram os seguintes problemas: Programao de pessoal em um local fixo. Consiste em encontrar um conjunto de trabalho capaz de atender todas as necessidades de tarefas em todos os perodos de tempo. Assume-se que os trabalhadores so intercambiveis e que um determinado trabalhador possa ser deslocado ao final de cada perodo de tempo e que outro possa ser alocado no incio de cada perodo; Programao de veculos e tripulaes no transporte pblico. Determina a alocao tima de veculos a um conjunto de viagens programadas de linha, e determina tambm as jornadas das tripulaes, considerando que as trocas de servio e de turno s podem ser realizadas em pontos especficos dos trajetos das linhas; Programao de tripulaes no transporte areo. semelhante ao problema de programao de veculos e tripulaes do transporte pblico, onde as tabelas de partidas e chegadas so previamente definidas; Programao de pessoal em turnos de revezamento. Caracteriza-se pela programao diria de um dia para outro, havendo um rodzio de turno de pessoal, em funo de restries trabalhistas, sindicais, dentre outras. H necessidade de uma equalizao das cargas e das condies de trabalho para as atividades que percebem a mesma remunerao.

Problemas de roteirizao e programao

Para Naruo (2003), os problemas de roteirizao e programao envolvem relaes de precedncia entre as atividades envolvidas e tambm restries de janelas de tempo para as atividades (horrio de atendimento e outros). Estes problemas podem ser considerados como uma combinao de problemas de roteirizao e programao. Diniz (2000) cita que estes problemas freqentemente surgem na prtica e representam aplicaes do mundo real. Apresentam restries mais realistas, onde cada parada pode ter volumes a serem coletados ou entregues. E ainda, o problema de roteirizao e programao de veculos

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com janelas de tempo (PRPVJT), uma importante variao do PRV. No PRPVJT, um nmero de pontos para atendimento tem uma ou mais janelas de tempo durante o qual o servio pode ser executado. Bodin et al. (1983) apontam os principais problemas para esta categoria: nibus escolares. Consiste em um nmero de escolas e cada uma delas possui um conjunto de paradas de nibus com um dado nmero de estudantes atrelados a cada uma destas, com janelas de tempo correspondente aos horrios de incio e trmino do perodo escolar. O principal objetivo do problema minimizar os custos de transportes para os municpios; Cavalos mecnicos para carretas com carga completa. Ocorre quando uma carreta possui apenas uma origem e um destino, com a capacidade de um cavalo mecnico sendo preenchida por apenas uma carreta. Envolve relao de precedncia. Cavalos mecnicos para carretas com carga parcial. Este problema semelhante ao anterior, porm a carga no precisa ser completa e a carreta pode ser separada em diferentes origens e destinos. Servio de coleta de resduos domiciliares e de varrio de ruas. semelhante ao problema do carteiro chins, mas com restries de capacidade dos veculos, de durao mxima de jornada e janelas de tempo associadas aos horrios de proibies de estacionamento, de forma a possibilitar a execuo do servio de varrio. Em geral, o objetivo a minimizao da frota ou um objetivo correlato. Transporte de pessoas com necessidades especiais ou transporte prprogramado. Tambm conhecidos como dial-a-ride, segundo Znamensky e Cunha (2000) devido possibilidade do servio ser acionado por telefone. Possui origens e destinos diferentes, em geral para servios porta a porta. A precedncia entre tarefas uma restrio decisiva para a viabilidade da soluo. Aeronaves. Tem como objetivo programar simultaneamente rotas areas (incio, final e escalas), alocar as aeronaves e definir as tabelas de horrios, levando em considerao dados da demanda entre pares de cidades, freqncia do servio desejado, vos diretos x escalas etc. Esses problemas envolvem tanto o transporte de passageiros como o transporte de cargas e encomendas.

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Cunha (2000) enfatiza que todos os tipos de problemas de roteirizao e programao so de natureza essencialmente operacional, ou seja, fazem parte das tarefas rotineiras de programao da frota, realizadas com freqncia regular, em geral diria ou semanal. Este mesmo autor ressalta que existem tambm na literatura, problemas de roteirizao de natureza mais ttica ou estratgica do que operacional, tais como: problemas integrados de localizao e roteirizao e problemas integrados de estoque e roteirizao. Nesses casos, a programao dos atendimentos deve levar em considerao no s aspectos espaciais e os custos dos roteiros, como tambm questes como o nvel de estoque; problemas de faturamento e roteirizao, nos quais preciso definir simultaneamente quem vai ser atendido a cada dia de um perodo de tempo pr-determinado. No problema de roteirizao clssico, todas as demandas so conhecidas antecipadamente. J numa abordagem mais recente, a chamada roteirizao dinmica, surgem novas solicitaes ao longo da jornada de trabalho, sendo as mesmas inseridas em tempo real nos roteiros em andamento (CUNHA, 1997). Aps apresentar os tipos de problemas, so abordados a seguir os possveis mtodos de soluo.

2.4.3.

Mtodos de soluo para os problemas de roteirizao e

programao

Nas ultimas dcadas, a pesquisa por mtodos de solues de rotas e de programao de veculos vem crescendo, j que so tcnicas fundamentais para empresas que necessitam consolidar cargas para entrega e/ou coletas, minimizando os custos. Segundo Cunha (1997, 2000), os problemas tratados na literatura especializada foram evoluindo em abrangncia e complexidade, concomitantemente com a evoluo da informtica e dos recursos computacionais. Os primeiros trabalhos publicados na dcada de 60 tratavam principalmente do problema do caixeiro viajante. Desde ento, novas restries vm sendo incorporadas aos problemas, visando melhor representar os diferentes tipos de problemas que envolvem roteiros de pessoas e veculos. Bodin et al. (1983) classificam a maioria das estratgias de soluo para os problemas de roteirizao de veculos da seguinte forma:

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agrupa e roteiriza (cluster first-route second) Este procedimento consiste em agrupar a demanda dos ns e/ou arcos primeiro e ento desenvolver rotas econmicas sobre cada agrupamento; roteiriza e agrupa (route first-cluster second) Como procedimento tem-se a criao de uma grande rota ou ciclo, geralmente que no pode ser realizada, na qual incluem-se todas demandas nos ns e/ou arcos. Posteriormente, esta grande rota dividida em rotas menores e factveis; economia/insero Procedimento de construo de uma soluo em um dado caminho, de maneira que, para cada passo do processo, uma configurao corrente, que possivelmente infactvel, comparada com uma alternativa que tambm pode ser infactvel. A configurao alternativa aquela que produz a maior economia em termos de alguma funo ou critrio adotado, como o custo total, ou que insira de forma menos custosa demandas ainda no inseridas na rota (ou rotas) em construo. O processo finalmente concludo com uma configurao factvel; melhoria/troca Procedimento heurstico (tambm conhecido como troca de arcos ou arestas), em que em cada etapa uma soluo factvel alterada, resultando em outra soluo factvel com o custo total reduzido. Este procedimento continua at que no seja possvel redues adicionais no custo; programao matemtica Esta abordagem inclui algoritmos baseados em formulaes de programao matemtica do problema em questo; otimizao interativa Este procedimento apresenta um alto grau de interao humana incorporado no processo de soluo do problema. A idia est na experincia do decisor, que tem a capacidade de fixar os parmetros e propor alteraes subjetivas nas solues do modelo baseado no conhecimento e na intuio. Cunha (1997) alerta sobre as dificuldades de problemas com muitas restries, onde a participao humana encontra grande dificuldade de considerar e tratar estas restries simultaneamente. O problema a excessiva dependncia da habilidade e talento do analista; procedimentos exatos Procedimento para problemas de roteirizao de veculos que incluem tcnicas especializadas de branch and bound, programao inteira mista e programao linear inteira. Evoluiu bastante, mas

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ainda apresenta como principal problema o tempo de processamento e memria necessria para alcanar a soluo; Assad (1991) identificou trs direes para o desenvolvimento de novos mtodos de soluo para problemas de roteirizao e programao com restries mais realistas: Adaptar ou desenvolver alguma heurstica conhecida e consagrada, de forma a incorporar novas restries e condicionantes; Usar tcnicas de programao matemtica, para a soluo de problemas complexos de roteirizao de veculos; Adotar heursticas seqenciais ou decomposio, nas quais o problema decomposto em subproblemas, que so resolvidos seqencialmente atravs de diferentes algoritmos ou heursticas. Cunha (1997) tambm classifica os mtodos de soluo para os problemas de roteirizao, em: Mtodos exatos possibilitam a obteno da soluo tima. Os mtodos exatos possuem uma classificao de algoritmos em termos de complexidade polinomial. Os algoritmos polinomiais so aqueles em que o nmero de operaes necessrias para obteno da soluo tima de um dado problema limitado. Os problemas de otimizao combinatria e difceis de serem solucionados de forma exata so classificados como NP-Completos (ou NPHard), e so considerados complexos. Alguns autores consideram que os algoritmos exatos so usados apenas em solues de problemas de pequeno porte. Para problemas de maior porte, utiliza-se mtodos heursticos ou combinao dos dois mtodos. Mtodos heursticos geram solues aproximadas, porm chegam soluo de modo mais rpido; adotam regras empricas de agrupamento ou tcnicas baseadas em economias, acrescentando ou excluindo paradas. Mtodos emergentes ou meta-heursticas renem tcnicas mais recentes e avanadas, no tradicionais, baseadas em sistemas especialistas, mtodos de busca avanada ou procedimentos iterativos. Deve-se ressaltar que as estratgias e tcnicas deste grupo so procedimentos heursticos, pois no garantem a obteno de soluo tima. Laporte et al. (2000) apresentam uma das mais completas revises dos principais mtodos de soluo para problemas

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de roteirizao de veculos, englobando tanto heursticas tradicionais quanto meta-heursticas. Existem diversas formulaes originadas do PCV com desenvolvimento de um grande nmero de mtodos para resolv-las. Segundo Novaes (1989), muitos dos mtodos exatos usados para resolver o PCV no so computacionalmente eficientes, o que tem levado os pesquisadores a planejarem processos heursticos, que geram solues satisfatrias, com consumo de tempo de computao muitas vezes menor.

2.4.4.

Software de roteirizao

Sistemas de Roteirizao e Programao de veculos, tambm conhecidos como roteirizadores, so sistemas computacionais que atravs de algoritmos, geralmente heursticos, e uma apropriada base de dados, so capazes de obter solues para os problemas de roteirizao e programao de veculos com resultados satisfatrios, consumindo tempo e esforo de processamento pequenos quando comparados aos gastos nos tradicionais mtodos manuais (MELO e FILHO, 2001). Para Cunha (2000), o objetivo para o planejamento de um sistema organizado de distribuio ou coleta obter uma roteirizao e/ou seqenciamento que conduzam minimizao do custo da atividade. Segundo Novaes (2004) hoje se dispe, no mercado de um nmero razovel de software de roteirizao, que ajudam as empresas a planejarem e programarem os servios de distribuio fsica. Atualmente, estas ferramentas consideram um grande nmero de restries ou condicionantes, que tornam possvel a obteno de modelos muito prximos da realidade. Alm disso, so dotados de muitos recursos de visualizao grficos e relatrios que auxiliam o usurio na tomada de deciso (MELO e FILHO, 2001). Um dos desafios futuros o desenvolvimento de metaheursticas mais simples, rpidas e robustas, mesmo com alguma diminuio da qualidade das solues obtidas, mas que permitam a sua aplicao em software comerciais (LAPORTE et al., 2000). Conforme cita Cunha (1997), embora a quase totalidade dos desenvolvedores de software de roteirizao mantenham em sigilo os algoritmos de soluo utilizados, a anlise de resultados obtidos para algumas instncias especficas de problemas permite inferir que so heursticas simples, que produzem solues viveis e, em geral, de boa qualidade, para problemas de grande porte, em reduzido tempo de processamento.

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Assad (1991) relaciona um conjunto de elementos para caracterizar de forma geral os problemas de roteirizao. Estes elementos podem ser utilizados para a especificao dos atributos e requisitos de um software a ser adquirido ou de um modelo de roteirizao a ser desenvolvido: natureza e caractersticas dos atendimentos: somente coletas ou entregas; coletas de retorno (backhauls); um nico produto ou mltiplos produtos; atendimento parcial ou total da demanda; conhecimento das demanda a priori; existncia de incertezas na demanda; necessidade de programao de visitas peridicas com freqncias definidas; prioridade de atendimentos; frota de veculos (homognea ou heterognea); restries de capacidade (peso ou volume); restries de carregamento/equipamento; vnculo entre o tipo de veculo e o local da base; compatibilidade entre o tipo de veculo e o tipo de produto a ser transportado; frota fixa ou varivel; frota localizada em uma nica base ou em mltiplas bases; requisitos de pessoal, durao da jornada normal de trabalho; opo e nmero de horas extras; nmero fixo ou varivel de motoristas; horrios e locais de incio e trmino das jornadas de trabalho do pessoal; parada para almoo com hora marcada e outros tipos de parada (para descanso, por exemplo); possibilidade de viagens com durao superior a um dia; requisitos de programao (atendimento de clientes em um dado dia da semana); janelas de tempo para coleta e entrega (rgidas ou flexveis); tempos de carga e descarga; horrios de abertura/fechamento; requisitos de informaes (disponibilidade de dados geogrficos e redes virias);

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recursos de localizao de endereos dos clientes; tempos de viagem; localizao dos veculos; informaes sobre crdito dos clientes. O mesmo autor relaciona tambm as caractersticas tpicas encontradas em software comerciais para a roteirizao, apresentadas na Tabela 4, embora para o autor elas no estejam todas presentes simultaneamente. Tabela 4 Caractersticas tpicas dos software comerciais Fonte: Assad (1991) Caracterstica Diferentes tipos de veculos Coletas e entregas, backhauls Janela de tempo Tempo de carga/descarga Variao de velocidade Opo de contratao de terceiros Informao da rota Limite de capacidade do veculo Durao mxima do percurso Uso de horas extras Horrio de incio e trmino das rotas Pernoites, revezamento de motoristas Locais fixos para paradas Mltiplas rotas/veculos Objetivo Minimizar a distncia Minimizar o tempo de viagem Minimizar o nmero de veculos Minimizar o custo total

Sadas Itinerrio e programao das rotas Relatrio de utilizao do veculo Relatrio de utilizao/jornada do motorista Roteiros grficos Superposio com a rede viria Localizao de endereos

Cunha (1997) sintetiza em seu trabalho a viso de trs pesquisadores com relao aos principais requisitos e caractersticas de sistemas informatizados para a roteirizao de veculos. A Tabela 5 apresenta esta sntese. Neste sentido, a funcionalidade de roteirizao envolve a definio de rotas e a programao dos veculos, considerando uma srie de restries operacionais.

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Tabela 5 Requisitos e caractersticas de sistemas informatizados para a roteirizao de veculos Caractersticas ASSAD (1991) RONEM (1988) SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM BODIN (1990) SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM

Recursos, restries e condicionantes Roda em microcomputador, porm com interface para mainframe Uma ou mltiplas bases SIM Diferentes tipos de veculos SIM Coletas e entregas backhauls SIM Janela de tempo SIM Tempo de carga e descarga SIM Velocidades variveis SIM Contratao de terceiros SIM Limite de peso e volume SIM Mltiplos compartimentos por veculos Durao mxima do roteiro SIM Contabilizao de horas extras SIM Horrio de incio e trmino da viagem SIM Roteiros com durao superior a um dia; SIM pernoites; revezamento de motoristas Locais de paradas fixo (e.g. almoo) SIM Restries quanto ao tamanho de veculo e SIM seus equipamentos para um cliente Zonas de entrega e possibilidade de SIM fracionamento de carga; roteiros fixos Sistema de georeferncia; barreiras fsicas e SIM restries de circulao de veculos Mltiplos roteiros por veculo SIM Funo Objetivo Minimizar distncia SIM Minimizar tempo de viagem SIM Minimizar nmero de veculos SIM Minimizar custo total SIM Resultados Roteiro e programao de cada veculo SIM Relatrio de utilizao do veculo SIM Relatrio de programao do motorista SIM Roteiros grficos SIM Relatrios definidos pelo usurio Alterao manual de solues Fonte: Cunha (1997)

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Os software roteirizadores, segundo Marques (2002), operam baseados em algoritmos avanados de otimizao e modelos robustos, geralmente com objetivo de minimizar o custo total da operao. A Figura 8 mostra um esquema bsico de funcionamento de um software de otimizao aplicado na roteirizao.

Rede Logstica Recursos disponveis Restries Inputs (ENTRADAS) Algoritmos

Minimizar custos e atender as premissas de nvel de servio Outputs (RESULTADOS)

Figura 8 Apresentao do funcionamento de um software de roteirizao Fonte: Marques (2002) Contudo, para Pelizaro (2000) e Naruo (2003), geralmente os sistemas de roteirizao e programao tm como sada bsica o mesmo: para cada veculo ou tripulante, uma rota e uma programao so providenciadas. Observa-se que o interesse e a demanda por software comerciais disponveis no mercado tm crescido muito nos ltimos anos. Entre as razes, pode-se destacar as exigncias dos clientes com relao s restries cada dia maiores, como: prazos, datas e horrios de atendimento; problemas de trnsito, circulao e estacionamento de veculos nos centros urbanos, aumento da competio pelo mercado e a busca de eficincia, reduo de estoques e aumento da freqncia de entregas. No entanto, Couto (2004) afirma que as heursticas existentes para resolver os problemas das rotas e entregas, nos software especializados no mercado, tendem a ser muito generalistas e no costumam gerar resultados satisfatrios.

2.4.5.

Processo de escolha e seleo

Para Melo e Filho (2001) adquirir um sistema de roteirizao pode permitir ganhos significativos, tanto em nvel financeiro, com possveis redues dos custos operacionais, quanto em termos de qualidade de servios, possibilitando maior quantidade e

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fidelidade dos clientes. Estes ganhos so de grande importncia para a cadeia de suprimentos e, conseqentemente, para a obteno de vantagens competitivas. A prtica mostra que sistemas mal implantados ou mal gerenciados provocam prejuzos e problemas. Segundo os autores, durante o planejamento de seleo, aquisio e posterior implantao, necessrio que as empresas considerem algumas questes: H realmente necessidade de adquirir tal tecnologia? Quais os reais problemas a serem solucionados? Que tipos de problemas esta aquisio poder trazer? Quais os reais objetivos da aquisio? Quais e quanto de recursos sero disponibilizados? Em quantas fases ser feita a implantao? Quais as tarefas e atividades a serem desenvolvidas? Quais profissionais devem ser envolvidos? Seria melhor desenvolver um sistema ou adquirir um dos disponveis no mercado? Quais os roteirizadores disponveis no mercado? Quais as principais caractersticas de cada produto? Quais os critrios devem ser adotados seleo do sistema? Em que prazo surgiro os primeiros resultados? Estes sistemas geram significativos custos, tanto na aquisio, como na manuteno e na sua base de dados, o que pode ser caracterizado como um dos pontos negativos sua utilizao. O que se percebe que a maioria dos casos de insucesso so ocasionados por falta de um bom planejamento e gerenciamento de implantao; por empolgao; por falta de orientao e at mesmo por falta de uma maior quantidade de informaes em relao s caractersticas dos produtos disponveis no mercado. Por isso, ao se pensar em adquirir um sistema de roteirizao, qualquer empresa deve testar os sistemas disponveis s condies reais de trabalho, considerando uma ou mais situaes especficas (NOVAES, 2004). Nem sempre h condies de montar situaes realistas para testes, principalmente quando o projeto ainda no foi operacionalizado, ou quando existem modificaes profundas no sistema. No entanto, observa-se que muitas empresas adquirem software inadequados para as reais necessidades ou resultados esperados. O autor lista algumas sugestes que podero ajudar no processo de seleo, a saber:

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A instalao deve ter suporte tcnico adequado, com participao de consultores, com o objetivo de adaptar o caso em questo ao formato prprio do produto e treinar o pessoal para utiliz-lo na empresa. Avaliar este tipo de servio e compar-lo em termos de prazos e custos. Analisar possveis simplificaes realizadas nos software para a utilizao da empresa, questionando se esta simplificao pode trazer efeitos na preciso dos resultados. Este mesmo autor afirma que s vezes pode ser mais vantajoso adotar mtodos de solues mais simples e mais baratos, e que possuam a mesma preciso conseguida com tal aproximao. A base de dados da malha viria utilizada no software deve estar disponvel para que a empresa possa adquiri-lo quando necessrio. Caso o fornecedor do software no desenvolva a malha viria, ele deve indicar onde adquiri-lo. Outro fator importante a confiabilidade destas malhas, onde muitos sistemas podem no ser confiveis ou estar desatualizados, comprometendo sua utilizao imediata. Cunha (1997) afirma que a manuteno e a atualizao de uma base de dados de informaes viria particularmente crtica, principalmente em cidades maiores, nas quais h mudanas freqentes de circulao de trnsito. Em algumas aplicaes, a falta do cadastro dos clientes na empresa dificulta bastante a elaborao dos roteiros. Esta prestao de servios geralmente ocorre em lojas de departamento, supermercados. Os clientes no so fixos e mudam diariamente. Para Pelizaro (2000), cada problema tende a ser diferente, necessitando de ateno particular. Um importante atributo para a roteirizao de veculos a preciso das informaes geogrficas sobre as localizaes dos clientes e redes virias. Geralmente, a localizao dos clientes disponibilizada na forma de um endereo, localizado com o auxilio de um mapa da regio. Uma maneira simples de manipular este dados atribuir coordenadas x,y ou latitude e longitude aos clientes. Percebe-se que as ferramentas utilizadas nem sempre so adequadas s situaes para as quais elas so aplicadas. comum as empresas adaptarem seus problemas aos sistemas, ao invs do sistema ser apropriado, de forma a levar em considerao as caractersticas relevantes para sua soluo. Os software que outrora focalizavam o planejamento da distribuio dentro de um prazo mnimo de 24 horas, tm como tendncia atual execuo da programao em tempo real (NOVAES, 2004). Outra meta das empresas fornecedoras tornar os software mais fceis

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de serem utilizados pelos despachantes. Para isso, necessrio se ter uma representao analtica adequada da rede viria e dispor de uma base de dados geocodificados dos endereos dos clientes. Porm, conforme citado anteriormente, as bases de dados geocodificados nem sempre esto disponveis no mercado e, quando esto, muitas vezes se encontram incompletas, imprecisas e/ou desatualizadas.

2.4.6.

Recursos auxiliares para a roteirizao

medida que os anos passam, surgem solues mais eficazes para auxiliar o setor de transportes no planejamento e controle das rotas. Os avanos tecnolgicos disponibilizam uma variedade de ferramentas, como telefones celulares, pagers alfanumricos, scanners portteis, pequenos computadores de bordo, rastreadores de veculos munidos de receptores GPS (Global Positioning System), que possibilitam a visualizao da posio do caminho em tempo real. Na fase atual, a anlise espacial tem sido apontada como fundamental. Com isto, observa-se um crescimento no uso de Sistemas de Informaes Geogrficas (SIG) e, ainda, se comparado a outros sistemas de informao, os SIGs caracterizam-se cada vez mais como Sistemas de Apoio Deciso Espacial (SADE) (LIMA, 2003). Para Pelizaro (2000), os SIGs so especialmente convenientes quando os clientes variam muito e os locais de entrega e/ou coleta esto em constante mudana no sistema de distribuio, como no caso de entrega domiciliar em geral. (por exemplo, lojas de departamentos). Assad (1991) destaca a importncia do uso de Sistema de Informaes Geogrficas em roteirizao em funo da preciso com que estes sistemas calculam a matriz do tempo de viagem e as distncias entre clientes. O autor aponta duas razes para utilizar SIGs em roteirizao: Exatido na estimativa do tempo de viagem: subestimar o tempo de viagem conduz faltas no prazo final, enquanto superestimar pode acarretar em subutilizao do veculo e motorista, criando tempo improdutivo. Melhor qualidade de soluo: associada configurao da rota. Quanto mais detalhada for a rede, no sentido de cobertura de todos os ns e links (que representam as paradas e a ligao entre estas paradas), mais detalhadas sero as informaes com relao ao caminho, repassadas para o algoritmo de roteirizao.

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Observa-se que o GPS combinado com uma base geogrfica de dados de um SIG, permite ao despachante localizar o veculo, na rede viria, a qualquer instante. Essa facilidade permite alocar o veculo mais prximo e disponvel a uma tarefa emergencial. Por isso, a tendncia atual dos software de roteirizao de executarem a programao em tempo real atravs da Internet. Com a utilizao de Palm-Tops (computadores de mo), motoristas dos veculos podero no somente se comunicar com a sede como tambm obter informaes sobre trfego e sobre condies de tempo, alm de trocar mensagens com os clientes e solicitar socorro, quando necessrio (NOVAES, 2004). Estes recursos vm atender a muitos clientes, que constantemente indagam sobre a situao de seus pedidos, quando os produtos sero entregues e ainda onde esto as cargas.

2.4.7.

Aplicaes Prticas

Chih (1987) examina a influncia dos custos fixos e variveis na determinao de roteiros de veculos de diferentes capacidades para entregas em zona urbana. O trabalho apresenta um procedimento desenvolvido com o objetivo de minimizar o custo total, sujeito s restries de capacidade dos veculos, tempo mximo de jornada e demanda dos pontos de entrega. A heurstica proposta uma modificao do algoritmo do roteiro gigante SGT de Golden (1991). Os resultados obtidos mostram que o modelo proposto aproxima melhor as solues em relao aos roteiros que seriam gerados na prtica, pois consideram custos especficos por tipo de veculo, ao contrrio da maioria dos modelos existentes. Alm disso, o modelo permite obter solues que utilizam veculos menores em mltiplas viagens por dia, ao invs de veculos maiores alocados a uma nica rota. Bose (1990) apresenta a seleo e aplicao de um algoritmo para a determinao do melhor esquema de entregas referente roteirizao de veculos, considerando as variveis tamanho da frota, capacidade do veculo, tempo de entrega e a quantidade a ser entregue em cada ponto de demanda. O algoritmo Clarke Wright Vehicle Routing Problem CRVRP foi selecionado para aplicao ao caso de entregas para uma cidade de mdio porte, sendo a seguir adaptado s necessidades do problema. Dois tipos de aplicao foram realizados, utilizando programao em Turbo Pascal 4.0. Uma delas utilizou aplicaes sucessivas do algoritmo, eliminando pontos a serem analisados a cada processamento. A outra consistiu na determinao de bolses de pontos de entrega e aplicao do algoritmo a cada um desses

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conjuntos. Os resultados puderam ser comparados a duas solues reais de empresa, mostrando-se satisfatrios. Holt e Watts (1991) discutem o problema de roteirizao e programao de veculos na distribuio de jornais em trs empresas diferentes em trs cidades na Austrlia.. Embora as empresas de jornais prefiram manter as rotas o mais estticas possvel, a demanda, o tamanho do papel e os distribuidores esto em constante mudana. Ento, necessrio melhorar as rotas regularmente. O trabalho resultou na reduo do nmero de veculos empregados na distribuio e reduo da distncia total percorrida. Levy e Bodin (1991) apresentam o problema de viagem de rotas caminhadas, no qual foi fornecido um grupo de carteiros que devem entregar a correspondncia em uma rea especfica (como a rea de um CEP) durante seu percurso a p. Dois algoritmos so propostos para resolver este problema. Estes algoritmos so testados em uma variedade de problemas baseados em uma parte da rea postal em Forte Worth, Texas. Os autores relatam que ambos algoritmos so eficazes em relao aos critrios mltiplos propostos para o problema, alm de provar que estes algoritmos so computacionalmente eficientes. Pape (1991) relata o problema de transportadores de automveis, que levam carros dos fabricantes para as concessionrias. Desde que um caminho padro possa levar aproximadamente oito carros, dependendo do tipo do caminho e do tamanho dos carros, freqentemente necessrio que o transportador combine carros de vrios tamanhos na mesma entrega para otimizar a utilizao dos caminhes. Um entregador pode visitar mais de uma concessionria, e entregas de diferentes fabricantes para a mesma concessionria podem ser combinadas. Alm disso, vrias entregas que no enchem um caminho podem ser arranjadas em uma srie de entregas menores (por at cinco dias) para obter uma utilizao contnua do veculo. O trabalho apresenta como resultado a proposta de minimizao do custo, que est diretamente relacionado reduo do nmero de quilmetros percorridos com o caminho vazio e a reestruturao da programao dos veculos, obtendo servios mais econmicos e a colocao de novos pedidos no programa atual mais facilmente. Hooban (1991) aborda o papel dos algoritmos, caractersticas especiais, suporte, documentao e implementao na comercializao de um pacote de software de programao e roteirizao de veculos. O trabalho discute implicaes para a pesquisa, projeto de software e penetrao no mercado. Os tpicos variam da situao do mercado a como o software de roteirizao vendido (isto , para quem, por que razes, a que preos, etc.). Com relao aos algoritmos, eles podem variar entre as rotinas Clarke-Wright aos novos processos desenvolvidos por uma variedade de fontes. Os autores relatam que os pacotes

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comerciais variam bastante na intensidade em que usam os algoritmos, na sofisticao dos mesmos e em como eles se tornam disponveis aos usurios. Por outro lado, usurios de tais sistemas demonstram um grande conhecimento e habilidade para avaliar os aspectos tecnolgicos dos pacotes comerciais. Cunha (1997) trata do problema de roteirizao de veculos com janelas de tempo e durao mxima da jornada. Os veculos da frota podem ser de diferentes tamanhos. A estratgia de soluo proposta baseada na relaxao Lagrangiana das restries do modelo relacionadas ao atendimento de todos os clientes exatamente uma vez. Como o problema relaxado ainda difcil de resolver, a estratgia proposta heurstica, e utiliza uma verso aprimorada de um algoritmo de etiquetamento permanente para o problema de caminho mnimo com janelas de tempo. Trs diferentes heursticas so desenvolvidas a partir desta estratgia de soluo. Duas delas destinam-se exclusivamente a problemas com frotas homogneas. J a heurstica de Agrupamento e Alocao Seqencial pode ser utilizada em problemas com frota heterognea. As heursticas foram avaliadas considerando-se seis conjuntos de problemas-teste. Os resultados demonstraram que a Heurstica de Agrupamento e Alocao Seqencial apresentou desempenho geral superior ao das heursticas de Solomon (1987). As outras duas heursticas apresentaram desempenho satisfatrio em alguns conjuntos de problemas-teste. A Heurstica de Agrupamento e Alocao Seqencial foi aplicada a um problema real de distribuio fsica na Regio Metropolitana de So Paulo, que compreendeu 136 entregas. Os resultados obtidos permitiram uma reduo da distncia total percorrida, dos custos operacionais e da frota necessria, em comparao com a soluo manual da empresa. Deluqui (1998) aborda os sistemas de coleta de resduos slidos domiciliares em municpios brasileiros, caracterizando o planejamento e execuo de servios em municpios de mdio porte. O Sistema de Informao Geogrficas (SIG) foi o fator determinante neste trabalho, sendo utilizado o software TransCAD como ferramenta para a roteirizao dos veculos coletores. Foi realizado um estudo de caso na cidade de So Carlos, SP, abrangendo cinco setores de coleta que compem a rea central. Os resultados indicaram que a quilometragem de repetio de passagem, em ruas j servidas, foi superior quando calculada a partir da aplicao do TransCAD. Com relao a caracterstica do sistema de coleta dos municpios brasileiros observou-se que o aspecto operacional relativo a definio dos roteiros no so priorizados dentro do sistema de gerenciamento da coleta. Vieira (1999) estuda mtodos racionais de roteirizao de nibus urbanos para a escolha de um mtodo adequado aplicao em grandes cidades brasileiras. Para se conhecer as diferenas locais em termos de planejamento dos itinerrios, o autor apresenta um

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levantamento feito junto a 11 rgos gestores. Comparam-se os procedimentos adotados no Brasil com os adotados nos Estados Unidos e Canad e escolhe-se o melhor mtodo com base em critrios existentes na literatura. A pesquisa alcanou seu objetivo, onde o mtodo indicado pode ser aplicado, com algumas modificaes concernentes principalmente coleta de dados. Diniz (2000) faz uma anlise em usinas sucoalcooeiras, que utilizam grandes reas para o cultivo da cana-de-acar, conhecidas como fundos agrcolas. Nesses fundos agrcolas, as atividades so desempenhadas por uma grande quantidade de mquinas agrcolas diferentes. As necessidades dessas mquinas como combustvel, leo lubrificante e outras, so supridas pelos comboios de manuteno. O trabalho prope um mtodo para anlise do tamanho da frota de comboios de manuteno para o atendimento s mquinas, utilizando o TransCAD. Um estudo foi realizado na Usina da Barra S.A., localizada no municpio de Barra Bonita, SP. Diversas simulaes de atendimento, com configuraes diferentes de distribuio das mquinas foram realizadas. O atendimento s situaes reais de distribuio das mquinas tambm foi analisado, onde em um dos dias escolhidos as simulaes apresentaram uma reduo de 19,6% nos custos variveis (distncia percorrida) de transporte. Pelizaro (2000) realiza a avaliao de um software comercial de roteirizao de veculos. Tal software, o Delivery, se prope a ser uma ferramenta de apoio deciso na escolha da rotina operacional de coleta e/ou distribuio fsica de produtos, atravs da criao de roteiros alternativos, o que possibilita analisar a viabilidade de implantao da rotina operacional. Um estudo em empresas que utilizam procedimentos sistemticos foi realizado, com a inteno de caracterizar o cenrio em que se desenvolve a atividade de distribuio fsica. O trabalho identificou caractersticas relevantes para sistemas comerciais de roteirizao de veculos e os software utilizados pelas empresas em questo. Finalmente, a autora realiza uma anlise emprica comparativa entre os software Delivery e TransCAD, atravs da aplicao de problemas teste encontrados na literatura, que representam algumas classes do problema de roteirizao de veculos, alm da aplicao de um caso real. Os resultados demonstraram que a heurstica do software TransCAD apresenta melhor desempenho que a do software Delivery. Znamensky e Cunha (2000) tratam do problema de roteirizao e programao de veculos para o transporte de idosos e deficientes por veculos de pequenas capacidades (peruas e vans), sujeito a restries operacionais e temporais, servio que est em operao no municpio de So Paulo desde 1996. A estratgia de soluo proposta a utilizao de uma heurstica de insero paralela, seguida de uma etapa de melhoria das rotas

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obtidas por meio de mtodos de busca local. Embora no tenha sido possvel analisar os dados relativos programao efetivamente executada pela empresa, a frota programada conseguiu, em relao prtica manual, uma utilizao de apenas 69% da frota disponvel. Teixeira e Cunha (2002) apresentam o Problema de Dimensionamento e Roteirizao de uma Frota Heterognea, levando em considerao os custos fixos e variveis e as restries de capacidade. As heursticas propostas pelos autores baseiam-se em combinaes de rotas obtidas a partir da soluo de sucessivos problemas de designao. O problema de designao foi modelado como um Problema de Circulao com Custo Mnimo e solucionado atravs do algoritmo Out-of-Kilter. As heursticas implementadas foram analisadas e comparadas para diferentes instncias de problemas. Naruo (2003) apresenta um estudo sobre o sistema consorciado intermunicipal para destinao dos resduos slidos urbanos, para auxiliar os municpios de pequeno porte na soluo da inadequada destinao do lixo. Os estudos foram realizados atravs de anlises de custos com enfoque logstico, no nvel estratgico de localizao de facilidades, roteirizao e programao da frota. Os estudos foram conduzidos no TransCAD, onde foi realizado a localizao dos aterros sanitrios. Para se chegar situao de menor custo, diversas configuraes foram consideradas, nas quais foram variados o nmero de aterros que atendem os municpios, e a presena ou no de estaes de transferncia de resduos. Os resultados do trabalho comprovam quantitativamente que o consrcio mais eficiente do que a soluo isolada para cada municpio. Cunha (2003) aborda o problema de roteirizao e programao de visitas domiciliares realizadas diariamente por um conjunto de gerentes de uma instituio bancria. As visitas, com hora marcada, so agendadas por telefone a partir de um sistema tipo teleatendimento e devem ser programadas at o final do dia, para atendimento no dia seguinte. Os gerentes esto alocados em diferentes agncias. O problema foi considerado como um problema de roteirizao e programao de veculos com restries de janela de tempo e mltiplas bases. Ao contrrio da quase totalidade dos problemas reais que envolvem roteirizao e programao de veculos, que requerem heursticas em funo de sua complexidade combinatria, as caractersticas particulares do problema em questo permitiram sua simplificao e soluo por intermdio de um algoritmo exato, por sua representao como um problema de fluxo em rede. O algoritmo proposto foi implementado e aplicado com sucesso ao problema. Smiderle et al. (2003) propem uma soluo para o servio de leitura dos medidores das contas de gua dos clientes, efetuado por uma empresa de saneamento bsico

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do municpio de Pato Branco (PR), utilizando algumas tcnicas da Pesquisa Operacional. A metodologia apresentada divide o trabalho em duas fases distintas: na primeira fase so formados os grupos de atendimento para cada leiturista e, na segunda fase, so formadas as rotas para cada um deles. Para a primeira fase, utilizou-se um algoritmo gentico cuja resposta melhorada com a heurstica clssica de Teitz e Bart, definindo-se assim, as 12-medianas necessrias para o problema. Estas medianas servem como sementes para a formao dos 12 grupos de atendimento dos leituristas, obtidos atravs do algoritmo de designao de Gillett e Johnson. O problema resolvido na segunda fase, utilizando a formulao matemtica do Problema Carteiro Chins. O PCC mostrou-se eficiente e comparando a soluo da implementao com a soluo atual do problema, percebe-se no total uma melhoria de 6,15%. Isso representa uma reduo mdia de 7.200 metros no circuito total deste grupo de 774 pontos.

2.4.8.

Consideraes Finais

Os conceitos abordados neste captulo visam proporcionar o embasamento terico para o estudo de distribuio fsica e roteirizao em um atacadista. Vrios trabalhos relacionados ao assunto foram encontrados na literatura, alguns deles foram apresentados no item 2.4.7, porm observa-se a escassez de trabalhos relacionados a atacadistas. Assim as possibilidades de aplicao deste estudo so abrangentes, evidenciando a importncia do estudo. O prximo captulo apresenta o estudo de caso realizado no Atacado Vila Nova, onde a partir desta Reviso Bibliogrfica, as evidncias encontradas, sero analisadas e comentadas no captulo 4.

3.

ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA

Esse captulo apresenta o estudo de caso conduzido no Atacado Vila Nova, localizado no sul de Minas Gerais. O captulo apresenta, inicialmente, as consideraes da literatura acerca da metodologia de pesquisa a ser empregada no trabalho (item 3.1). Em seguida, apresentam-se as questes de pesquisa (item 3.2), a seleo do objeto de estudo (item 3.3), os mtodos utilizados para a coleta dos dados (item 3.4) e, finalmente, as evidncias coletadas no estudo de caso (item 3.5).

3.1. Metodologia da pesquisa

Um problema de grande relevncia a escolha do mtodo de pesquisa. O mtodo possibilita o desencadeamento do processo de coleta de dados. Existem vrias maneiras de se fazer uma pesquisa, onde cada estratgia possui suas vantagens e desvantagens, dependendo praticamente de trs condies: a) o tipo de questo; b) o controle do pesquisador sobre os eventos comportamentais efetivos; c) o foco em fenmenos histricos, em oposio a fenmenos contemporneos (YIN, 2003). Yin (1994) afirma que para se definir o mtodo a ser usado preciso analisar as questes que so colocadas pela investigao. De maneira geral difcil afirmar que existem mtodos perfeitos. A literatura mostra que para cada caso o pesquisador tem que decidir qual o mtodo ou a combinao de mtodos ser mais adequado pesquisa. A partir de uma reviso sobre metodologia de pesquisa, foi realizada uma classificao da abordagem e mtodo de pesquisa que sero adotados neste trabalho. A abordagem mais adequada para este trabalho a qualitativa, pois esta procura conhecer e compreender, a partir das informaes obtidas na fundamentao terica, como a roteirizao est sendo abordada no ambiente operacional. A pesquisa no visa criar modelos, delineamento padro ou validaes/testes estatsticos, apenas converte opinies para uma formao mais estruturada. Os mtodos qualitativos so teis para fenmenos amplos e complexos, onde o conhecimento existente insuficiente para permitir a proposio de questes causais ou quando o fenmeno no pode ser estudado fora do contexto no qual ele naturalmente ocorre (BONOMA, 1985).

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Observa-se que este trabalho possui uma grande aderncia s caractersticas citadas por Bryman (1995) para mtodos qualitativos, onde: O pesquisador observa os fatos sob a ptica de algum interno organizao; A pesquisa enfatiza o processo dos acontecimentos, isto , a seqncia dos fatos ao longo do tempo; O enfoque da pesquisa mais desestruturado, no h hipteses fortes no inicio da pesquisa. Com relao ao mtodo, Bryman (1995) cita como principais mtodos: a pesquisa experimental, a pesquisa de levantamento, o estudo de caso e a pesquisa-ao. Analisando os mtodos, o estudo de caso foi selecionado, pois se demonstrou mais adequado aos objetivos da pesquisa. Para Yin (2003) o estudo de caso preferido quando se colocam questes do tipo como e por que, questes explicativas e que tratam de relaes operacionais que ocorrem ao longo do tempo. Yin (1994) apresenta quatro aplicaes para o Mtodo do Estudo de Caso: Para explicar ligaes causais nas intervenes na vida real que so muito complexas para serem abordadas pelas surveys ou por estratgias experimentais; Para descrever o contexto da vida real no qual a interveno ocorreu; Para fazer uma avaliao, ainda que de forma descritiva, da interveno realizada; Para explorar situaes onde as intervenes avaliadas no possuam resultados claros e especficos. Greenwood (1973) e Tull e Hawkins (1976) afirmam que um estudo de caso consiste em uma anlise intensiva de uma situao particular ou uma unidade social. Einsenhardt (1989) descreve o mtodo como uma estratgia de pesquisa focada no entendimento da dinmica de uma organizao. Estas caractersticas so encontradas nesta pesquisa, onde sua natureza exploratria busca a captao das perspectivas e interpretaes das pessoas e, desta forma, compreender o ambiente e esclarecer os conceitos, relacionandoos ao ambiente, para validar o estudo e definir seu problema. Embora este tipo de tcnica apresente como inconveniente a dificuldade de se fazer generalizaes vlidas alm do caso individual em estudo, este mtodo parece ser o mais adequado ao propsito de mostrar a realidade da empresa escolhida.

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Quanto s evidncias, o estudo de caso possui seis possveis fontes de dados, onde cada uma possui seus pontos fortes e fracos, conforme apresentado na Tabela 6. Tabela 6 Fontes de evidncias: pontos fortes e pontos fracos Fontes de Pontos Fortes Evidncias Documentao estvel pode ser revisada inmeras vezes discreta no foi criada como resultado do estudo de caso exata contm nomes, referncias e detalhes exatos de um evento ampla cobertura longo espao de tempo, muitos eventos e muitos ambientes distintos Registros em [os mesmos mencionados para arquivos documentao] precisos e quantitativos Entrevistas direcionadas enfocam diretamente o tpico do estudo de caso perceptivas fornecem interferncias causais percebidas Pontos Fracos capacidade de recuperao pode ser baixa seletividade tendenciosa, se a coleta no estiver completa relato de vises tendenciosas reflete as idias preconcebidas (desconhecidas) do autor acesso pode ser deliberadamente negado [os mesmos mencionados para documentao] Acessibilidade aos locais graas a razes particulares viso tendenciosa devido a questes mal-elaboradas respostas tendenciosas ocorrem imprecises devido memria fraca dos entrevistado reflexibilidade o entrevistado d ao entrevistador o que ele quer ouvir consomem muito tempo seletividade salvo ampla cobertura reflexibilidade o acontecimento pode ocorrer de forma diferenciada porque est sendo observado custos horas necessrias pelos observadores humanos [os mesmos mencionados para observao direta] viso tendenciosa devido manipulao dos eventos por parte do pesquisador seletividade disponibilidade

Observaes diretas

realidade trata de acontecimentos em tempo real contextuais tratam do contexto do evento

Observao participante

Artefatos fsicos

[os mesmos mencionados para observao direta] perceptiva em relao a comportamentos e razes interpessoais capacidade de percepo em relao a aspectos culturais capacidade de percepo em relao a operaes tcnicas Fonte: Yin (2003)

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Para Yin (2003), nenhuma das fontes apresentadas na tabela possui vantagens indiscutveis umas sobre as outras. Na verdade, elas so altamente complementares. Este trabalho utiliza como fonte de evidencias a tcnica de entrevista semi-estruturada, em que o investigador pode solicitar aos entrevistados a apresentao de fatos e de suas opinies (JESUS, 2003). Visando ainda entender a relao entre as questes da pesquisa e o objeto de estudo com o mximo de confiabilidade e de forma imparcial, faz-se uso de documentao, registros em arquivos e observao direta.

3.2. Questo da Pesquisa

A pesquisa aqui descrita uma tentativa de entender e explorar o processo de distribuio fsica e a roteirizao do objeto de estudo, respondendo a questo: Como o processo de distribuio fsica e roteirizao da empresa? Esta questo de pesquisa foi desdobrada em diversas perguntas relativas ao processo, que foram referenciadas em um roteiro de pesquisa e que sero detalhadas no item 3.3.3.

3.3. Unidade de Pesquisa

3.3.1.

Critrios para seleo

Para a seleo da unidade de pesquisa alguns pontos foram considerados: Facilidade do pesquisador na obteno de dados e acesso a informaes da empresa; A empresa estava aberta realizao de estudos em sua estrutura organizacional, almejando por melhorias e redues de custos;

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Pelo dficit de transportes (as receitas geradas no pagamento das entregas dos clientes menos os gastos do setor) gerado no ano de 2003 e 2004, conforme informaes do prprio setor; Por seu significativo faturamento de R$ 216.000.000,00 no ano de 2004, ressaltando sua importncia no setor; O setor atacadista apresenta vrios clientes dispersos geograficamente, ou seja, quantidade de clientes e sua distribuio espacial complexa; Os clientes fixam diversos horrios de recebimento, criando um ambiente complexo de janelas de atendimento; A empresa apresenta roteirizao e programao de veculos diria, originando rotas diferentes para regies diversas; A empresa tem como diretriz a entrega dos pedidos no menor tempo possvel; Levantamentos preliminares junto ao setor de transporte da empresa, que indicavam que as rotas planejadas apresentam grande divergncia para as rotas executadas. A inteno de se conhecer os critrios operacionais deste cenrio, analisando se a roteirizao no se limita apenas ao conhecimento das regies e a experincia do roteirista.

3.3.2.

Objeto de Estudo

A empresa selecionada para a conduo do estudo de caso foi o Vila Nova, um distribuidor de produtos que atua nos estados de MG e SP. O grupo Vila Nova foi fundado em 1928, em Monte Azul Paulista, no interior de So Paulo, sendo transferido para Poos de Caldas em 1946; surgiu assim, o Armazm Vila Nova. A empresa ampliou suas instalaes e, em 1980, passou a se chamar Atacado Vila Nova. Hoje a empresa trabalha com o nome fantasia Vila Nova, fruto de uma recente ruptura na sociedade. A empresa composta por um centro de distribuio (CD), matriz do Grupo que est situada em Poos de Caldas MG e possu 15.000 m2 de rea de armazenagem, responsvel pela distribuio de 4.000 produtos industrializados. Estes produtos esto sub-dividos nas categorias: Alimentcios; HPC - que consiste em higiene pessoal, perfumaria, farmcia e cosmticos; Limpeza; e Bebidas.

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O publico alvo da empresa so pequenos e mdios clientes varejistas, que esto distribudos geograficamente em 154 praas, que podem ser cidades, municpios ou distritos, presentes nos estados de So Paulo e Minas Gerais. Atualmente o grupo Vila Nova est com 51.000 clientes cadastrados na sua base de dados, dos quais 11.000 esto ativos no CD, ou seja, realizaram algum tipo de compra nos ltimos quatro meses. Observa-se que s entregas dos clientes ocorrem de segunda a sbado, onde para cada cliente so respeitadas as restries de dia e janela de tempo (janela de atendimento). Para este processo de distribuio fsica a empresa conta com dois pontos de Transbordo, localizados em Araraquara-SP e Vinhedo-SP. Estes pontos so estruturas fsicas que recebem cargas consolidadas do CD via veculos maiores ou carretas e as pulverizam (distribuem) em veculos menores, para realizar a entrega aos clientes. O grupo Vila Nova possui tambm uma unidade de Auto-Servio, conhecido como Cash & Carry ou pague e leve, que est situada na Marginal Tiet em So Paulo SP, com 3.500 m2 de rea de vendas. Observa-se pelo histrico de transferncias que 40% do abastecimento desta unidade realizado pelo CD. O grupo possui ainda um supermercado em Poos de Caldas, tambm abastecido com produtos do CD. Para o processo de abastecimento do CD, os produtos so coletados de diversos fornecedores, localizados principalmente nos estados de MG, RJ e SP. O grupo conta com 82 veculos prprios para realizar os trabalhos de transportes, sendo estes 5 cavalos mecnicos (8 carretas ba para 35.000kg), 3 caminhes Trucks bas para 10.000 kg, 2 caminhes Trucks carrocerias abertas para 10.000kg, 68 caminhes Tocos (2 para 6.000kg + 5 para 5.600kg + 61 para 5.000 kg), 3 caminhes para 3.500 kg e 1 Van (3.000kg). A empresa tambm agrega 7 veculos terceirizados que atendem a regio do Vale do Paraba (3 Trucks para 8.000kg e 4 para 5.000kg) e ainda terceiriza uma grande parte dos cavalos e carretas que pertencem ao processo de transferncia. Neste contexto nota-se a importncia do processo de roteirizao, que responsvel, segundo as informaes da empresa, pelo melhor prazo de entrega do setor.

3.3.3.

Roteiro das entrevistas

Conforme citado anteriormente, um roteiro foi elaborado para dirigir as entrevistas a partir das questes da pesquisa, onde o pesquisador busca evitar o distanciamento dos objetivos do trabalho. O roteiro de entrevista procurou obedecer a uma

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estrutura lgica que permitisse responder as dvidas levantadas de forma clara e objetiva. Nesse sentido, os roteiros foram divididos em reas de relao, a partir de uma conversa operacional com o encarregado da roteirizao, onde surgiram perguntas com o objetivo de evidenciar informaes que deveriam ser coletadas e o motivo para colet-las. Para facilitar o controle das entrevistas o roteiro foi dividido em duas partes. A primeira, o roteiro de entrevista, onde se apresentavam os tpicos que deveriam ser abordados. A segunda, o roteiro de controle, onde a partir dos tpicos apresentavam-se como anotaes em um nvel mais detalhado do processo. Com isto, surgiu o roteiro apresentado na Tabela 7. Para Jesus (2003) um roteiro de entrevista possibilita uma maior visualizao das informaes que precisam ser coletadas em campo de modo a encaminhar respostas adequadas s questes de pesquisa. Tabela 7a Consolidao do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 1) Dados Gerais Roteiro de Entrevista Caracterizao do funcionrio Classificao dos produtos Comunicao Abastecimento Roteiro de Entrevista Caracterizao dos Fornecedores

Roteiro de Controle rea de atuao do entrevistado Cargo do entrevistado Tempo de empresa Nmero de produtos Venda fechada ou fracionada Tipo de produtos ativos Comunicao entre clientes/fornecedores X a empresa Roteiro de Controle Nmero de fornecedores ativos Programa de desenvolvimento fornecedores Localizao dos Fornecedores Influncia das operaes de transportes negociaes da empresa Qual a porcentagem dos custos transportes nos custos logsticos? E faturamento?

de nas de no

Negociaes

O roteiro apresentado na Tabela 7 sofreu vrias modificaes em relao proposta inicial, para se adequar pesquisa junto aos profissionais da rea, tornando-os mais generalizados, abrangentes e flexveis. Mesmo assim, durante as entrevistas foram necessrias adaptaes para facilitar a comunicao, ajustar possveis dvidas e/ou no quebrar o

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raciocnio lgico do entrevistado. importante ressaltar que todos os pontos foram abordados com os entrevistados. Tabela 7b Consolidao do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 2) Abastecimento Roteiro de Entrevista

Operaes nas coletas

Roteiro de Controle Relao de transporte do fornecedor a empresa Pontos importantes considerados nas decises de transporte para as coletas / retiradas de produtos Qual a importncia da roteirizao? Software usado na empresa para a otimizao / apoio das coletas ndice de atrasos das coletas H cargas fracionadas destes fornecedores para a empresa? Roteiro de Controle N de Clientes N de Cadastros por dia Tempo mdio de Cadastro Classificao dos Clientes (pequeno, mdio, grande) N de clientes atendidos por dia Clientes atendidos no mesmo dia Freqncia de Compras Como os clientes esto dispersos geograficamente? Qual a regio de maior concentrao de clientes? Qual o software usado na empresa para a otimizao / apoio das entregas? Divises das regies de atendimento Qual a menor diviso? Quais os problemas deste tipo de diviso? O que so quadrculas? Como elas influenciam o processo de roteirizao? Quais recursos so necessrios para a roteirizao? (Hardware, Pessoal, reas de interao, frota, etc...). Quais os equipamentos utilizados no transporte interno do CD (docas mveis e empilhadeiras) para facilitar a carga/descarga e a movimentao interna?

Distribuio Roteiro de Entrevista

Caracterizao dos Clientes

Distribuio espacial

Recursos

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Tabela 7c Consolidao do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 3) Distribuio Roteiro de Entrevista

Gerais

Operaes de entregas

Roteiro de Controle Quais so os pontos importantes considerados de deciso das entregas da empresa em relao ao transporte? Qual o ndice de atrasos no total de entregas? Como so colocados os produtos nos veculos? Qual a influncia da roteirizao neste seqencial? Qual a importncia da roteirizao na distribuio? Qual o software de otimizao/apoio deciso utilizado pela empresa para realizar as entregas? Como os clientes so localizados pela empresa/visualizados no software? (representao espacial) Interaes do usurio x software => Por qu existem estas interaes H unitizao das cargas? Qual o percurso mais problemtico? Roteiro de Controle Existe opo de reentrega de mercadoria? Logstica Reversa (devolues, pallets, caixas, etc.) Quais seriam os principais problemas de transportes? Quais as possveis solues adotadas? A empresa possui pontos de apoio terceirizado(s)? Quais? Por qu? Como a relao entre a empresa e as empresas terceirizadas? Quais so os pontos crticos do transporte? Pontos de melhorias no processo? Tempo de atendimento Tempo de carga Tempo de descarga Simplificaes / Aproximaes / Consideraes para facilitar a estatstica do setor Escolha da posio PC Qual o modal mais utilizado pelos atacadistas?

Processo Roteiro de Entrevista

Logstica geral

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Tabela 7d Consolidao do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 4) Processo Roteiro de Entrevista Roteiro de Controle Informaes geradas no processo? Confiabilidade das informaes Mensurao do processo e impactos na cadeia de suprimentos Qualidade das rotas Satisfao dos clientes Qual a importncia dos Indicadores do setor? Quais so estes indicadores? Quem analisa estes indicadores? Quais so os mecanismos usados na coordenao do setor? Quais so as principais informaes para as Tomadas de decises gerenciais e aes de melhorias?

Gerenciamento

3.3.4.

Pessoas entrevistadas na empresa

Numa fase inicial da pesquisa, foi encaminhada uma proposta formal para o encarregado de roteirizao e o setor de planejamento e controle logstico (PCL), assinada pelo coordenador de logstica. Esta proposta continha o escopo da pesquisa, algumas necessidades e a dvida sobre quem entrevistar. A proposta provocou uma reunio com o pesquisador, o encarregado do PCL e o encarregado da roteirizao, onde os participantes realizaram uma representao da estrutura organizacional da empresa, conforme Figura 9. Nesta figura foram evidenciados os possveis focos de entrevistas que poderiam contribuir para a realizao do trabalho, que foram representadas nas regies escuras da figura. Desta forma, para facilitar as entrevistas, os entrevistados foram divididos em trs grupos. O primeiro, grupo 1 encarregado de roteirizao e encarregado do PCL, ajudaram na caracterizao do cenrio e na indicao dos demais entrevistados. O segundo, grupo 2 - o gerente, o encarregado de transportes e o auxiliar de roteirizao. Por fim, grupo 3 auxiliar de expedio, alguns motoristas e ajudantes, o gerente e o encarregado de vendas e o encarregado do servio de atendimento ao cliente (SAC). Esta diviso procurou facilitar as entrevistas dentro dos grupos e assim abordar todos os termos usados por estes grupos, para encontrar as respostas adequadas s questes de pesquisa.

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70

Compras

Transportes Fornecedor Coleta Rec. Fiscal Rec. Fsico Armazenagem M&A Logstica de abastecimento Vendas FPP

Roteirizaao

Separao

Conferncia

Carregamento M&A

Faturamento

SAC

Clientes

Previso

Oficina

Pr acerto

Disponibilizao

Expedio

Entrega Transportes Logstica de distribuio

Figura 9 Representao da estrutura organizacional da Cadeia de Suprimentos do Vila Nova.

3.4. Coleta de dados

Em nvel macro, a unidade de anlise considerada foi empresa atacadista do Sul de Minas Gerais, que preencheu os requisitos preestabelecidos para investigao. J no nvel micro, a unidade de observao foram as pessoas que participam direta ou indiretamente das atividades operacionais do processo de roteirizao. Nesta anlise nos dois nveis descritos, foram usados alm das entrevistas, documentos da empresa, banco de dados com as rotas, relao de cargas faturadas, observaes presentes nos documentos etc., alm da observao direta do processo. A diviso em nvel macro e micro e as vrias fontes de evidncias possuem o intuito de evitar que as concluses sejam parciais, limitando a pesquisa apenas a viso de um dos lados, empresa ou individuo. Portanto, a partir desta diviso e das consideraes de mltiplas fontes de evidncias, procura-se que a pesquisa convirja para fatos gerais de problemas. Para Yin (2003), qualquer descoberta ou concluso em um estudo de caso provavelmente ser muito mais convincente e acurada quando baseada em vrias fontes de informao. Desta forma, pode-se dizer que os procedimentos de coleta dos dados foram os mais sistemticos possveis, de modo a aumentar a confiabilidade da pesquisa.

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Assim, o processo de coleta iniciou com a anlise do roteiro e do mtodo usado. Posteriormente, foram realizadas entrevistas-piloto com trs funcionrios, um de cada grupo, para verificar e validar a formatao das entrevistas. Logo aps este piloto, foram marcadas as entrevista com cada funcionrio. Nas entrevistas, observa-se que o entrevistador fez, em um primeiro instante, algumas perguntas no declaradas, recurso que revelou-se eficaz pelo no comprometimento formal do entrevistado. Aps esta etapa, foram feitas as primeiras perguntas da entrevista formal, que serviram como nvel intermedirio para o entrevistado, onde alguns ainda se mostravam com um certo receio da entrevista. Nesta etapa o entrevistador buscou evidenciar o contexto da pesquisa e conscientiz-los sobre a importncia da mesma. As entrevistas foram gravadas, para evitar que informaes fossem perdidas ou dados deixados de lado. Porm, os entrevistados pediram para que a gravao no fosse divulgada fora do ambiente de entrevistas, pois poderiam gerar outras interpretaes e que poderiam ser mal interpretadas fora do contexto entrevistado/entrevistador. A partir das entrevistas (gravadas) e da compilao das fontes de evidncias complementares, foram descritas as evidncias de caso do trabalho.

3.5. Evidncias de caso

Para realizar suas funes, o Vila Nova precisa de uma estrutura organizada onde vrios departamentos, setores e funcionrios participam do fluxo de informaes e/ou do produto. Para a empresa, o fluxo de informaes inicia-se no cliente e concorrentes, onde estes apontam quais so as tendncias e necessidades do mercado. Descobertas as necessidades, a empresa parte para o fluxo do produto, que se inicia a partir do fornecedor que entra em contato com a empresa para disponibilizar sua gama de produtos. Os compradores ento analisam o mix imposto pelas necessidades, sejam elas mercado, clientes ou de diretrizes da empresa, e compram este produto. A partir desta compra, inicia-se toda a movimentao e armazenagem do produto, que posteriormente enviado aos clientes conforme seus pedidos. A empresa atende em mdia 920 clientes por dia, de segunda a sexta-feira. Realizando uma distribuio mensal de 3.200.000kg, onde so distribudos 4.000 produtos industrializados que compem o mix da empresa. Observa-se que em funo do perfil de

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alguns clientes, pela prtica de concorrentes e necessidade do mercado, 2.000 destes itens foram abertos para a venda fracionada. Esta grande variedade de clientes e produtos dificulta o planejamento do transporte e a acomodao das cargas nos veculos de coleta e/ou entrega. Deste modo, este tpico aborda as evidncias coletadas no objeto de estudo, por meio do mtodo e das fontes escolhidas para o trabalho, onde cada uma delas procura maximizar as informaes, na caracterizao do ambiente operacional analisado nesta pesquisa.

3.5.1.

Compra do produto

Como a movimentao dos produtos para abastecimento da empresa se inicia com o processo de coleta no fornecedor, ser descrita neste tpico a atividade de compra. A empresa trabalha com duas condies de compras CIF (Cost, Insurance and Freight ou Custo, Seguro e Frete). Neste caso, o material cotado j apresenta todos os valores embutidos no preo. A condio FOB (Free On Board ou Preo sem Frete Incluso), no tem os valores de frete incluso no produto, onde esta deciso negociada no momento das compras com os fornecedores. De maneira geral, para as compras realizadas na opo FOB, os compradores conseguem em suas negociaes descontos que variam de 1,5% a 5% do valor do produto comprado. A deciso de escolha da condio e do desconto est diretamente vinculada aos compradores da empresa e nas situaes impostas nas negociaes, onde uma parte dos valores da negociao direcionada para o departamento de transportes para pagar os gastos relativos coleta do produto em questo. A maior parte das compras so realizadas na condio CIF, com a entrega dos produtos pelo fornecedor. O restante do total comprado efetuado na condio FOB, onde o departamento de compras (compradores) informa ao departamento de transportes, via e-mail, quando (data - previso e tolerncia mxima para retirada), onde (Fornecedor, endereo do fornecedor, referncia e cidade) e o que coletar (produtos, especificaes do produto, peso, volume). A partir desta comunicao o departamento de transporte responsvel por realizar a programao do veculo para buscar os produtos (coleta). Assim, o departamento de compras pode ser considerado como um dos principais clientes do departamento de transportes. Isto pode ser observado durante a etapa de compra, onde toda a comunicao realizada pelo setor de compras, que posteriormente informa (contrata) o departamento de transporte para coletar (retirar) o produto na expedio do fornecedor (endereo onde ser carregado o produto).

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3.5.2.

Distribuio Fsica

Para atender os diversos clientes da empresa, a distribuio fsica conta com uma logstica baseada no plo/central, ou seja, concentra os produtos recebidos dos fornecedores no CD de Poos de Caldas e a partir deste CD, distribui os produtos para as unidades operacionais (transbordos) e/ou clientes. A Figura 10 exemplifica esta situao. A empresa possui operaes distintas de coleta e entrega na distribuio fsica, assim ser tratado nos prximos tpicos, nas sees de coleta e entrega.

3.5.3.

Coleta

A partir da informao de compras, o departamento se prepara para atender a demanda de compras realizadas. A maior parte das coletas da empresa correspondem a um par origem-destino, ou seja, sistema um-para-um onde um nico fornecedor completa a carga do veculo. Com isto, h muitas demandas repetidas para as coletas; por conseqncia, existem vrias rotas repetidas.

Cliente Fornecedores Cliente

Fornecedores

Cliente

Cliente

Fornecedores

Transbordo

CD

Cliente Fornecedores

Cliente

Cliente

Transbordo

Cliente

Figura 10 Esquema de distribuio da empresa

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As programaes dos veculos para realizar estas coletas so feitas considerando a quantidade programada para dias especficos. A empresa atualmente possui em seu cadastro 4.100 fornecedores, que esto presentes em vrios estados e cidades distribudos pelo Brasil. A Tabela 8 mostra a distribuio dos fornecedores em percentual por estados. Tabela 8 Concentrao regional de Fornecedores Estado SP MG RJ PR RS SC Outros estados % 67,6 % 16,4 % 3,4 % 2,8 % 2,5 % 2,3 % 5,0%

Como se pode observar na Tabela 8, o estado de So Paulo concentra a maior parte dos fornecedores da empresa. Diante desta quantidade e de sua distribuio, muitas vezes os veculos da empresa no conseguem atender a esta demanda, o que leva a terceirizao de veculos para realizarem esta funo de cargas excedentes. A prtica de parcerias com fornecedores comum na empresa, principalmente em campanhas de vendas, promoes ou bnus por alcanar metas de quantidade vendidas ou faturamento alcanado e nestas condies h uma maior movimentao de produtos. Contudo, segundo os entrevistados, no existe fidelidade de nenhuma das partes. Um aspecto altamente enfatizado o tratamento diferenciado para os fornecedores que apresentam domnio de mercado, com produtos lideres de mercado e muitas vezes tomadores de pedidos de vendas. Estes fornecedores apresentam condies especiais na empresa, sejam elas para armazenagem ou transporte. Isto muitas vezes acarreta em situaes de atrasos nas descargas e consecutivas paradas inesperadas de veculos. Com relao movimentao e descarga dos produtos, a maior parte dos fornecedores trabalha com cargas paletizadas, ou seja, a maior parte destes fornecedores possui padronizao para o embarque de seus produtos, atravs de paletes (pallets) padro. Contudo, existem fornecedores que possuem cargas fracionadas e isto acarreta alguns problemas para a empresa. Os problemas podem ser em nvel de programao do veiculo para completar a carga, evitando prejuzos para valores baixos, ou na descarga do veculo na empresa, onde o tempo mdio de descarga afetado, pois existe o trabalho de montagem dos

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paletes para armazenagem dos produtos. Como conseqncia imediata desta paletizao, temse uma lotao na rea de recebimento ou rea de conferncia, dependendo claro da quantidade de produtos, quantidade de homens usados na conferncia e descarga e, horrio de entrada do veculo nas docas de descarga. Algumas carretas chegam a no serem utilizadas na roteirizao e/ou transferncia por no estarem disponveis, seja em funo do processo de descarga ou em um nvel anterior a este, sem nem mesmo chegarem s docas para iniciar o processo de descarga. De maneira simplificada a Figura 11 mostra o macrofluxograma da operao de coleta.
INCIO
ENVIO DA SOLICITAO DO departamento de COMPRAS CARREGAMENTO DO VECULO NO FORNECEDOR PROGRAMAO DE TRANSPORTES EMISSO DA ORDEM DE COLETA

RETORNO DOS VECULOS PARA POOS

CONTATO COM O FORNECEDOR

DESPACHO DO VECULO

FIM

SUPORTE DO SETOR DE TRANSPORTE

Figura 11 Macrofluxograma de abastecimento da empresa Existem vrios pontos que podem ser considerados como de grande importncia nas decises de coleta, dentre eles, o prazo acordado para a coleta, melhorias no processo de coleta, custos de frete, distncia percorrida, tempo das mercadorias em trnsito, tipo de produtos, disponibilidade do produto no menor tempo, avarias etc.

3.5.4.

Entrega

A empresa responsvel pela distribuio de diversos produtos em diferentes embalagens de vendas (caixas fechadas, pesados - produtos pesados como leo, sal ou sabo em pedra e levezas - produtos leves como o papel higinico, lenos de papel, conjuntos embalagens menores que as caixas, porm no em unidades fracionadas e fracionados unidades fracionadas). Este processo de entrega tem incio aps o envio dos pedidos dos vendedores para a empresa. Os pedidos so processados, roteirizados, enviados para a

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formao das cargas (separao, preparao e paletizao), despachados (expedidos) para a entrega aos clientes, finalizando com a volta dos veculos para as unidades operacionais (UO) ou CD. O macrofluxograma apresentado na Figura 12 descreve as atividades do processo de entrega. No entanto, este macrofluxograma no evidencia as UOs (transbordos), pois segundo a empresa estas UOs esto presentes na atividade descrita como entrega no cliente, ou seja, estas UOs so nveis intermedirios (suporte) para o atendimento dos clientes A atividade de formao de carga afeta diretamente a entrega dos produtos, seja na sada dos veculos ou na distribuio efetiva das mercadorias nas entregas, pois as diferentes embalagens de vendas e produtos no apresentam formas iguais de separao e acomodaes nos veculos. Com relao separao, os produtos fracionados so separados de duas formas: Consolidados todos os produtos da uma determinada rota saem consolidados no mapa de separao, ou seja, todos os clientes que no pertencem a diviso da empresa conhecida como farma (ou farmcia) so separados juntos e seus produtos so consolidados em uma caixa plstica; Os produtos fracionados da diviso farma so separados em caixas personalizadas, caixas de papelo ou plsticos, com a identificao do cliente. Tanto a forma 1 como a 2 so colocadas em caixas plsticas grandes, sendo elas empilhadas para formar a carga de uma determinada rota.
INCIO

ANLISE DOS PEDIDOS de vendas

ROTEIRIZAO

ESCOLHA DO VECULO

ENVIO DAS ROTAS PARA O ARMAZM

DESPACHO DO VECULO

FATURAMENTO

CARREGAMENTO

FORMAO DA CARGA

ENTREGA NO CLIENTE

RETORNO DOS VECULOS PARA UO/CD

SUPORTE SAC (0800)

FIM

Figura 12 Macrofluxograma de distribuio da empresa A caixa plstica usada para agrupar (consolidar) os produtos fracionados apresentada na Figura 13. A figura tambm mostra a foto do palete PBR, padro basileiro e o

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plstico stretch, usado para reforar os paletes depois de montados. Geralmente, as caixas plsticas so divididas em dois paletes que sero colocados na traseira dos veculos de entrega. Estas caixas possuem identificao junto ao mapa de cargas do motorista para que possa efetuar a entrega.
STRETCH FILM

PALETE PBR MADEIRA

CAIXA PLSTICA

Figura 13 Material usado na formao das cargas Para os produtos pesados e levezas, h a separao dos clientes de acordo com o seqencial de entrega, onde os paletes so formados por caixas em funo da distribuio imposta para a entrega dos clientes e seu peso (mais pesados na base do palete). Assim, para um caminho toco (5.000 kg) com diviso para 10 paletes, os produtos do pesado e leveza sero distribudos em 8 paletes, sendo o palete 1 formado por produtos que devero ser entregues nos primeiros clientes, no palete 2 estaro os clientes seguintes, e assim sucessivamente. Logo, a formao da carga de entrega composta, para este exemplo, pelos 8 paletes dos produtos pesados e levezas e, pelos 2 paletes dos produtos fracionados, que esto acomodados nas caixas plsticas. A Figura 14 exemplifica a distribuio dos paletes e das caixas plsticas. Observa-se que a Figura 14 apresenta a distribuio da carga nos paletes (no caso de 1 a 8) na parte frontal do ba e o agrupamento das caixas plsticas (em 2 paletes) na parte traseira do veculo. Antes do carregamento, os paletes so conferidos e plastificados (este plstico passado por volta dos produtos no palete), que ento esto liberados para o carregamento. A Figura 15 mostra o carregamento dos produtos. O lado direito da Figura 15 mostra alguns

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paletes plastificados, imagem ampliada dos paletes do centro da figura, e no lado esquerdo tem-se o carregamento dos produtos no veculo.

7 5
3 1

Caixa Plstica P Palete Numerado

Veculo Toco 5000kg

6
4 2

Carga / Fracionados Veculo Toco

Figura 14 Alocao de carga no veculo de entrega

Figura 15 Carregamento de veculos Depois de carregados e faturados, os veculos podem ser expedidos. Esta expedio ocorre em dois nveis. Um para rotas de entrega a partir da matriz, com cargas para entrega aos clientes, e outra para as rotas de transferncia, carretas com cargas destinadas as UOs. As cargas destinadas as UOs chegam nas unidades, so descarregadas, conferidas e ento carregadas em veculos menores que iro realizar as entregas. A empresa denomina esta operao de mudana de veculos de pulverizao. Os veculos saem ento das UOs para realizar as entregas nos clientes. A Figura 16 ilustra o processo de transferncia e distribuio da matriz/UOs. A Figura esta dividida em trs partes, na primeira (parte superior), observa-se as rotas de distribuio executadas pela matriz, as transferncias para as UOs e as rotas de distribuio a partir das UOs. A segunda parte (ao centro) apresenta uma ampliao da

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transferncia de mercadorias, da matriz para as UOs e a terceira (abaixo), o esquema de pulverizao de cargas.

clientes

TRANSFERNCIA

CD UO

UO

CD

TRANSFERNCIA

UO

Distribuio

Conferncia Formao dae Carregamento Carga

Transbordo Descargada Carga

Recebimento das Carretas

UO
Figura 16 Distribuio de produtos Matriz/UOs

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Nas entregas, os veculos seguem uma seqncia, onde sua primeira entrega ser efetuada a partir do roteiro criado pela roteirizao e na alocao dos paletes no carregamento, ou seja, nos paletes do fundo do veculo esto as primeiras entregas. Os motoristas acompanhados de seus ajudantes chegam ao cliente identificado no roteiro, apresentam a nota fiscal (NF) e esperam para realizar a descarga dos produtos. Aps a confirmao do cliente os motoristas e ajudantes retiram as caixas que armazenam os produtos fracionados do fundo do ba, o ajudante procura nestas caixas os produtos fracionados do cliente e os leva para o ponto de descarga indicado pelo cliente. Enquanto o ajudante esta levando as mercadorias fracionadas o motorista comea a separar os produtos em caixa (pesados e levezas) presentes nos paletes. Estes produtos so ento conferidos com o cliente, onde aps esta conferncia realiza o pagamento da mercadoria e a assinatura dos comprovantes de recebimento (NF e boletos). Todos os problemas que os motoristas tenham dentro do intervalo de encontrar o estabelecimento, ficar na fila de espera dos clientes, deixar os produtos e receber os comprovantes, devem ser comunicados ao servio de atendimento ao consumidor (SAC) do Vila Nova. Por sua vez o SAC, tenta ajud-los conversando com os prprios, outros setores da empresa e/ou os clientes. De forma geral, o SAC apresenta-se como principal canal de comunicao entre a empresa, motoristas e clientes. Este setor responsvel pela comunicao e manuteno das informaes referentes aos clientes, onde foi criado um banco de dados que integra uma grande parte das informaes do setor, sendo elas: ocorrncias e problemas, documentao de informaes relativas a vrias etapas do processo, comunicados gerais, informaes gerais, agradecimentos dos clientes, documentos com as rotas de auxilio a localizao, solicitaes de mudanas na forma de pagamento e as devolues. Muitas vezes os problemas que ocorrem nas entregas geram atrasos ou devolues de mercadorias, no cliente ou no restante das entregas. Nesta condio, os motoristas juntamente com o SAC verificam se h outros clientes na mesma cidade. Em caso afirmativo, analisam a proximidade do local e ento os motoristas vo realizar as entregas nestes pontos primeiro. Quando no possvel, ficam esperando no local. Existe em determinadas situaes a possibilidade do motorista entregar as mercadorias na volta de suas rotas, aps o retorno de sua ultima cidade, ou ainda, a incidncia de re-entregas para as rotas realizadas a partir dos pontos de transbordo. No entanto, na maior parte das vezes os motoristas ficam parados por vrias horas na fila de espera de recebimento ou pagamento. Os relatrios de roteirizao apontam alguns clientes com o tempo de entrega e descarga muito maior que a mdia da empresa. O setor de roteirizao acompanha o histrico destes clientes junto com as suas

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ocorrncias. Esta medida de acompanhamento faz parte do processo de atualizao dos clientes, para atualizar os tempos de atendimentos dentro do software de roteirizao. Mudanas como estas na janela de atendimento ou tempo de entrega do cliente, acabam sendo uma tentativa do setor para racionalizar a roteirizao e programao da frota e/ou evitar problemas com os motoristas. Outra informao apontada nos histricos da roteirizao so as reas de maior ndice de roubos. A empresa sofreu com o roubo de cargas em 2001, o que a levou a adotar rastreadores na frota, com comunicao via satlite para os cavalos e as carretas e, via celular para os veculos de entrega. Isto diminuiu drasticamente as tentativas de roubo, que hoje possui a estatstica de reduo de 99%. Foram realizadas tambm palestras de orientao com empresas de segurana e policiais, escolta em determinadas condies, mudanas e desvios sugeridos pelo setor de roteirizao. Com relao terceirizao, o Vila Nova trabalha com a contratao de algumas empresas e profissionais autnomos, onde para as transferncias (UOs e Vila Maria) utilizamse cavalos e carretas de transportadoras. Nas rotas de entregas so usados ajudantes terceirizados e para a regio do Vale do Paraba tem-se fretistas (veculos terceirizados de motoristas autnomos). Para facilitar a visualizao das etapas de entregas foi criado um fluxograma de entregas, conforme mostra a Figura 17. Este fluxograma trata as atividades a partir da escala dos veculos, onde apresentado o detalhamento da rotina operacional vivenciada diariamente pelo departamento, da sada efetiva para a entrega at a volta do veculo para a UO/CD. Os processos de entrega e coleta so acompanhados pelo gerente de transportes, ele analisa todas as evidncias e ocorrncias citadas pelos vendedores, motoristas, SAC e/ou setor de roteirizao. Estas informaes so computadas no histrico dos motoristas e ajudante para possveis problemas futuros, principalmente para assuntos pertinentes a atrasos e problemas gerais. Todas as informaes deste histrico foram dimensionadas nos setores para afetarem os indicadores de produtividade, que compem a parte varivel do salrio dos motoristas. O departamento conta tambm com reunies mensais do departamento, onde estas servem para que os motoristas, ajudantes, auxiliares e gerente possam conversar em grupo identificando problemas ou pontos de melhoria. Estes registros apontam em seu histrico de acompanhamento da produtividade dos motoristas evidncias de um ndice de 20% de divergncia entre as rotas planejadas e as executadas. Observou-se que a diferena entre estas rotas no se refere apenas a atrasos nas entregas, como tambm a adiantamentos de entrega, ou seja, 7% das entregas foram entregues antes do prazo planejado e 13% depois do prazo.

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4

INCIO Carregar os veculos de entrega S

Escalar o caminho, motorista e ajudante para rota elaborada Expedir os Veculos N

Pegar as pastas montadas no Faturamento

As cargas so para as UOs?

Encaminhar-se para o destino indicado no seqncial de entregas

Descarregar as cargar, conferir as mercadorias, as NFs, roteiros e pastas Transferir as cargas para as UOs

Entregar a NF para o Cliente

Encontrar o estabelecimento do Cliente, estacionar em local seguro e se apresentar para o Cliente N

Motorista tem problemas na viagem/ veculo?

Descarregar no local pedido e Conferir as mercadorias, junto aos clientes S O Cliente quer receber a mercadoria?

Entrar em contato com o setor de Transporte

Separar a mercadoria conforme descrito na NF

Verificar a forma de pagamento

2
N

O Problema pode ser resolvido?

Providenciar a transferncia da carga para outro veculo

H discordncia na NF (prazo, valor, quantidade) S Ligar para o SAC

Providenciar a soluo/manuteno emergencial do veculo

N Aguardar o retorno/deciso do SAC

Comunicar o SAC para que este avise o vendedor/Cliente

Figura 17a Fluxograma de entregas (parte 1)

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2 3 1 N

Repassar o aviso da diferena existente na pasta para o entregador S S

Conversar com o gerente de transportes

Aguardar o pagamento ou entregar o boleto para o cliente O Motorista j descarregou as mercadorias?

Houve acordo Cliente x Vila Nova?

N Pedir para que o Cliente assine o canhoto da NF/boleto FIM

N Pedir para que o Cliente assine o verso da NF

O Valor existente na pasta est certo?

Conferir os valores recebidos e guard-los em local seguro, juntamente com o canhoto da NF S

Entrar em contato com o SAC para formalizar a ocorrncia de devoluo

Conferir os valores dos respectivos canhotos, existentes nas pastas

Receber as pastas dos motoristas

Existem mais entregas para fazer?

Anotar a SENHA de devoluo fornecida pelo SAC

Senha de Devoluo Encaminhar para a oficina Retornar para o Vila Nova / UOs

Entregar a pasta com os respectivos valores recebidos, canhotos de NFs e Boletos, senhas de devolues

Abastecer o veculo e executar o check list de manuteno

Figura 17b Fluxograma de entregas (parte 2)

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3.5.5.

Distribuio espacial dos clientes

Os 11.000 clientes cadastrados e ativos esto distribudos da seguinte forma: 70% dos clientes cadastrados esto localizados no estado de SP, os outros 30% esto dispersos no estado de Minas Gerais, principalmente no sul do estado. importante ressaltar que o histrico de vendas aponta algumas exportaes. Porm, estes clientes internacionais no foram considerados na porcentagem por no participarem do processo de roteirizao e programao de veculos da empresa. A empresa iniciou sua diviso regional dos clientes a partir do acesso s rodovias e s restries naturais de relevo, conforme ilustra a Figura 18. Em um segundo momento estas divises foram quebradas em micro-regies de atendimento, segundo caractersticas comuns de vendas para as regies, relevo e acessos virios, conforme a Figura 19. Como se pode observar existem 15 micro-regies, onde so agrupadas 154 praas de atendimento. A diviso apresentada na Figura 19 a que est sendo usada nos relatrios gerenciais do setor de transporte. Contudo, o setor de roteirizao apresenta uma diviso diferente para agrupar os clientes, que consiste no zoneamento de regies em funo do acesso virio e da densidade de clientes. Estas unidades so chamadas na empresa de quadrculas. As quadrculas so as menores unidades de agrupamento de clientes, podendo representar um cliente, bairro, praa. Algumas entrevistas relatam que a quadrcula foi necessria na implantao do primeiro software de roteirizao da empresa, o Trucks. Os consultores da empresa responsvel pela implantao adotaram o padro de agrupamento dos clientes em pontos de referncia, evitando a necessidade de georefernciar todos clientes, tarefa bastante difcil em um ambiente DOS (Disk Operating System). Estes agrupamentos regionais eram limitados em no mximo 30 clientes. Atualmente o novo software de roteirizao Networking Routing (NR) agrupa em sua base de dados os clientes em 2.086 quadrculas.

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Acesso virio, rodovias, ruas... Poos de Caldas Relevo.

Rodovias

S. Pedro

Limeira Americana Campinas Indaiatuba Porto Feliz Itu Bragana Pta Piracaia Jundia Atibaia

Piracicaba

Relevo, montanha, rios, etc...

Itapetininga

Sorocaba

Rua... Figura 18 Diviso de regies em funo de acessos rodovirios e relevo

2 3 6 7 11 12 14 13 15 8 Poos de 9 Caldas 10 4

Figura 19 Representao das micro-regies de atendimento do Vila Nova

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3.5.6.

Venda e Transmisso dos pedidos

Todos os dias os vendedores da empresa vo aos clientes, de acordo com suas programaes, para negociarem a compra/venda de produtos para suprir suas necessidades. O vendedor, conhecendo os produtos necessrios para atender a um determinado cliente, realiza uma simulao das quantidades e valores dos produtos no seu Palm-Top (equipamento dos vendedores usados na automao das vendas). Os valores simulados so apresentados ao cliente que pode concordar ou no. Aps a aceitao do cliente, o vendedor finaliza a simulao e confirma a venda fechando o pedido do cliente. Os pedidos ficam pendentes nos Palm-Tops at o momento da transmisso para a empresa, que pode ocorrer a qualquer momento do dia, inclusive na presena do prprio cliente. Os pedidos so enviados para a empresa atravs de conexo de acesso discado, com protocolo TCP/IP (Transmission Control Protocol/Internet Protocol - Protocolo de Controle de Transmisso/Protocolo Internet). Os palms dos vendedores so programados para discar para o servidor de Internet da empresa, que atravs de uma autenticao feita pelo RAS (Remote Access Service - Servio de Acesso Remoto), valida a troca de dados para o servidor de Internet. Posteriormente, estes pedidos so enviados do servidor de Internet para o servidor corporativo (atividade denominada de coleta de pedidos). O pedido analisado e processado pelo sistema corporativo. Caso algum problema seja encontrado, o sistema envia mensagens aos usurios do setor de faturamento e processamento do pedido (FPP) e aos vendedores. Se no houver problema, o pedido armazenado em cargas de trabalho para que o roteirista analise a massa de pedidos e realize o agrupamento dos pedidos para uma determinada regio. Cada regio de atendimento da empresa, em funo da distncia e dificuldades operacionais de entrega, apresenta horrios mximos de envio dos pedidos, denominados horrios de corte. A empresa trabalha atualmente com trs horrios de corte de pedidos, as 19:00, as 19:30 e as 20:00, sendo as cargas das regies de transbordo as primeiras a serem roteirizadas. Os vendedores devem respeitar estes horrios, para que os produtos sejam entregues no prazo combinado com seus clientes, na maioria das vezes 24 horas aps a compra.

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3.5.7.

Roteirizao

O processo de roteirizao est presente somente para as rotas de entrega. Nestas rotas, o processo de roteirizao comea a partir dos pedidos processados e armazenados no sistema corporativo da empresa. Este processamento dos pedidos ocorre vrias vezes ao dia, sendo limitados pelos horrios de corte, s 19:00, s 19:30 e s 20:00, dependendo da regio de atendimento. Aps os horrios de corte os pedidos so agrupados nas cargas de trabalho e o processo de transferncia dos pedidos do servidor de Internet para o corporativo (coleta de pedidos) so interrompidas, ou seja, posterior ao horrio de corte no h mais incluso de pedidos nas cargas de trabalho para a roteirizao da regio onde ocorreu o corte. O roteirista ento analisa a massa de pedidos e clientes, divididos no servidor em micro-regies (forma sinttica) e praas (forma analtica). Caso o cliente tenha realizado sua primeira compra, o servidor aponta este cliente em um relatrio chamado de clientes sem quadrcula. O roteirista ento analisa a praa deste cliente e o coloca em uma quadrcula, se no existir faz-se necessrio abrir uma nova quadrcula, a partir dos dados de sua regio, praa, bairro e acessos. Qualquer problema no cadastramento dos clientes, seja no cadastro da empresa ou no cadastro da roteirizao (quadrcula), trar impactos nas entregas, que podero ocorrer em estabelecimentos errados, bairros errados ou at mesmo em estados diferentes do real. Aps esta anlise, o roteirista escolhe uma das quinze micro-regies a serem roteirizadas e envia a massa de dados desta micro-regio para o software NR, atravs de uma exportao de dados do mdulo de roteirizao do sistema corporativo da empresa. Este mdulo do sistema responsvel pela atualizao dos dados dos clientes e pedidos. Com o software atualizado, o roteirista pode executar a construo de matriz, que ir correlacionar as atualizaes (cliente e pedidos) na malha rodoviria, ns e interseces. A partir deste ponto o software comea a agrupar os pedidos dos clientes nas melhores rotas de acordo com as parmetros adotados. No entanto, caso o cliente no esteja presente na base de dados do NR aps a importao ou haja qualquer problema nas restries impostas para este cliente, o software aborta o processo de roteirizao. O cliente/quadrcula/pedido precisa ser cadastrado/corrigido (caso ocorra problemas no cliente/quadrcula) ou excludo (pedido) dentro do software. Para as correes, so colocadas as caractersticas deste cliente e ou quadrcula, onde a identificao feita atravs do cdigo de cadastro do cliente ou referncia e ele ento localizado espacialmente. O roteirista abre ento o mapa presente no software e

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confirma a representao espacial dos clientes. Em seguida, o roteirista pode atualizar a roteirizao sem que o processo seja interrompido. O roteirista analisa ento os veculos disponveis (tipos e as quantidades) existentes na empresa para finalizar as rotas. De posse desta informao, as rotas so analisadas pelo roteirista considerando o dimensionamento dos recursos (verifica o volume (cubicagem), peso, quantidade de entregas e tempo total das rotas). A rota ento disponibilizada para a programao do veculo. importante ressaltar que algumas rotas so modificadas manualmente pelo roteirista. As mudanas so feitas em sua forma, quantidade de entregas e outros, sendo necessrias em algumas rotas, pois de alguma forma as condies criadas pelo software para elas no correspondem a rotas reais e os motoristas no conseguiriam cumpri-las. Existem alguns casos em que o software indica situaes de mudanas de cidades como se isto estivesse ocorrendo em bairros prximos, ou ainda, a rota possui tantas voltas em determinados clientes ou agrupamentos, que visivelmente podem ser corrigidas. Estas modificaes causam uma grande preocupao, descrita nos depoimentos dos entrevistados, vinculada ao carter das modificaes feitas nas rotas, bem como os critrios usados para estas mudanas. O que se pde observar durante o acompanhamento da pesquisa em campo que depois de alteradas as rotas, estas modificaes no foram documentadas. Os entrevistados no souberam informar porque estas modificaes so necessrias e como se resolveria ou diminuiria a freqncia destas alteraes. A partir das rotas confirmadas a programao pr-executada, ou seja, so colocadas as caractersticas do veculo, porm ele ainda no escalado. A atividade de escala segue uma etapa posterior a roteirizao, executada pelo setor de despacho dos veculos, aps toda verificao e confirmao da chegada ou liberao dos veculos. As rotas so exportadas do NR e importadas para o sistema corporativo, onde ento podem ser visualizadas pelo setor do depsito e pelo faturamento. As rotas liberadas no sistema corporativo so analisadas pelo sistema de gerenciamento do depsito (WMS), onde ento so preparados os mapas usados na separao dos produtos, seguindo a ordem imposta pela roteirizao para a seqncia de entregas dos clientes. Foi criado um fluxograma de roteirizao para facilitar a compreenso da seqncia de todas as atividades envolvidas no processo, conforme ilustra a Figura 20. Neste fluxograma so detalhadas as principais atividades que cercam o processo.

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INCIO
Gerar o relatrio de clientes sem quadricula

FIM
Preencher as informaes do dia nos relatrios: Acompanhamento Logstico

Atualizar ou cadastrar as quadriculas dos clientes

Imprimir o relatrio de retorno N

Mandar as atualizaes de clientes para o NR (Interface de clientes)

Ainda existem pedidos para roteirizar?

Coletar os pedidos do provedor (RAS)

Avaliar os arquivos que necessitam de correo

H necessidade de uma nova coleta?

Anotar e enviar para o faturamento

Listar as rotas elaboradas

Verificar cargas no sistema Verificar as rotas montadas

Disponibilizar as rotas elaboradas para o sistema Enviar as rotas geradas do NR para o sistema (Interface de rotas)

N H cargas com um bom peso/valor para uma determinada regio? Identificar a seqncia com o nmero de rota correspondente

S Analisar os parmetros para a roteirizao (frota disponvel, feriados, capacidade de separao do depsito, planejamento de retorno)

Analisar e corrigir a seqncia dos pedidos agrupados Mandar as cargas escolhidas do sistema para o NR (Interface de Pedidos)

Agrupar os pedidos com o auxlio do software NR

Figura 20 Fluxograma de roteirizao

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De maneira geral, as rotas elaboradas so planejadas para atender aos clientes no menor tempo possvel, onde 60% dos pedidos so entregues em 24 horas, 30% so atendidos em at 48 horas e 10% em no mximo 72 horas. No entanto, constatou-se nos arquivos da empresa que em determinadas situaes de gargalo operacional (datas comemorativas, feriados) a garantia de entrega da semana foi para os pedidos enviados at quarta feira, ou seja, o prazo vigente para os pedidos enviados a empresa aps quarta feira era de 72 horas. Para este perfil de entregas a empresa apresenta um alto custo, onde em muitas vezes o roteirista no racionaliza as rotas em funo desta diretriz imposta pela empresa. Os relatrios gerenciais apontam que o departamento de transporte responde por 85% dos custos de logstica e totalizam 4,2% do faturamento mdio mensal.

3.5.8.

Software

A empresa comeou em 1986 a trabalhar com o software de roteirizao chamado Trucks, que operava em ambiente DOS. Este software apresenta vrios registros de utilizao no Brasil nas dcadas de 80 e 90. Segundo Melo e Filho (2001), o Trucks um dos software mais antigos existentes no mercado nacional e j foi o que possuiu o maior nmero de usurios. Depois de algumas melhorias realizadas pela empresa Manugistics, desenvolvedora do Trucks, o software migrou para o ambiente Windows. Porm, passou a ser comercializado com o nome de Transportation Routing (TR). O Vila Nova permaneceu usando o Trucks at dezembro de 2000, quando realizou uma declarada evoluo tecnolgica, motivado por melhorias em seus servios e por uma possvel falta de manuteno do software no ambiente DOS. Segundo alguns depoimentos, embora o Vila Nova tenha investido no desenvolvimento e nas melhorias do software aproveitando sua migrao para a verso Windows, tal fato no ocorreu, devido principalmente ao desconhecimento operacional da ferramenta por parte dos operadores da empresa. Um ponto evidenciado pelos entrevistados refere-se aos recursos pedidos para cada atualizao/upgrade, que aumentam a cada verso, tendo como problemas: requisitos mnimos das mquinas usadas, o tempo de treinamento e, principalmente, a falta de profissionais da Manugistics (fornecedor) ou Modus (consultoria e treinamento), que possam dar suporte e explicaes sobre as parametrizaes necessrias da ferramenta. Atualmente, o setor de roteirizao utiliza o Networking Routing (NR), verso 7.2.1, nome comercial do ultimo upgrade do TR. Este software possui recursos que facilitam a

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visualizao dos mapas e redes, e ainda, vrias parametrizaes em nvel de clientes, pedidos e/ou rotas.

Requisitos para uso do software

A instalao do software local, onde o custo de aquisio algo em torno de R$ 100.000,00, mais manuteno anual de R$ 10.000,00, segundo informaes da empresa. O sistema operacional a ser utilizado o Windows XP e para o banco de dados as opes so o SQL (Structured Query Language, ou seja, Linguagem de consulta estruturada) ou Microsoft Access XP (usado pela empresa). Com relao malha viria, foi necessria a converso da malha viria do TR para o NR. Esta malha foi digitalizada na poca do Trucks e levou dois anos para ser formada totalmente, a malha foi ento convertida do Trucks para o TR. A malha atualizada manualmente quando necessrio, onde o cliente alocado perto de uma quadrcula mais prxima das especificaes dos clientes. Os mapas atuais so digitais com padro MapInfo, incluindo vrios recursos, como a geocodificao em funo dos CEPs, endereos ou cidades.

Interface Grfica e Parametrizaes

Para o profissional estar pronto para a roteirizao necessrio um treinamento de no mnimo seis meses, que vai dos conceitos bsicos do software, noes sobre rotas e quantidade de entregas por cidade. A empresa recomenda dois funcionrios (encarregado + auxiliar) para a roteirizao. O primeiro realiza todas as atualizaes e desenvolvimentos na malha, o segundo opera o sistema e realiza a roteirizao diria. O software apresenta uma interface bastante amigvel ao usurio, trabalha com o conceito de janelas do Windows, onde estas janelas podem ser abertas por atalhos. As janelas principais correspondem a informaes sobre as Praas ou locais (Location), Pedidos (Order), Rede (Network), Planejamento (Planning) e Rotas (Route), conforme Figura 21, que mostra uma ampliao das janelas principais e alguns campos de parametrizao da janela de Locations.

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Figura 21 Janelas de parametrizao do software NR O software possui como entidades do sistema Praas, Depsito e Veculos, que so parametrizadas para seu uso no sistema. As praas e depsitos podem ser configurados na janela de Location, os veculos so cadastrados e configurados na janela de opes, presente na barra de ferramentas. A Figura 22 mostra esta opo. Com relao as parametrizaes das praas (Locations), tem-se: cdigo, cidade, UF, latitude, longitude, caminhes disponveis relacionados ao perfil da cidade, razo de entrega (pedidos/horas), zona de entrega, zonas de compatibilidade, janela de atendimento, pode ser o primeiro ou o ltimo local a ser visitado, seqncia preferencial. Observa-se que os depsitos tambm so cadastrados na janela de Locations e os parmetros so: cdigo, cidade, UF, latitude, longitude, caminhes disponveis relacionados ao perfil da cidade, zona de entrega, zonas de compatibilidade, horrio de funcionamento, capacidade de despacho (peso/hora), tempo mximo que o motorista dirige, quilometragem mxima que o motorista dirige, horrio de pernoite, mximo de espera por

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parada, distncia mxima e/ou mnima por rota, tempo mximo e/ou tempo mnimo na parada, custo da hora do motorista, custo de hora extra.

Figura 22 Janela de Opes do software: tela de configurao de veculos J os veculos, presentes na janela de opes, possuem como especificaes: tipos de veculos, cdigo do veculo, capacidade (peso e volume), nmero mximo de entregas, quantidade de veculos deste tipo, disponibilidade, tipos de carroceria. A janela de opes contm tambm os parmetros da roteirizao, tendo a opo de minimizar distncia, custo ou tempo, padres de velocidade das praas em horrio de rush (porcentagem em funo das janelas de atendimento), zonas de compatibilidade, violaes das janelas e veculos, definio da rota esqueleto, seqenciamento pr-definido dos pedidos, quantidade de iteraes, mximo de pedidos por rota, mximo de rotas geradas, mximo de paradas, quantidade de pedidos que

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se deseja na ida e na volta, tempo de servios entre janela, janela de custo. H ainda outras opes que podem ser configuradas para a rede na janela de opes, como: minimizar custo / distncia / tempo, velocidades dos segmentos, custo por milha, custo por hora, considerar desvio da linha reta (ajuste para computar desvios na rede em relao distncia euclidiana), conforme exemplifica a Figura 23. Na rede, observa-se que existe ainda um campo de distncias que pode ser preenchido. Caso este campo esteja preenchido, no clculo ser levado em considerao este valor cadastrado; caso contrrio, o programa toma as coordenadas para referenciar o ponto e calcular a distncia euclidiana.

Figura 23 Janela de Opes do software: tela de configurao da rede Com relao s janelas de atendimento dos pontos, observa-se que a empresa adota a funo perfil de cliente, ou seja, grupo de caractersticas comuns ao grupo. Estas caractersticas podem ser visualizadas na Tabela 9. Pode-se dizer que as 40 caractersticas apresentadas na tabela possuem uma manuteno mais prtica do que as janelas cliente a cliente.

ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA Tabela 9 Perfil de clientes

ID 1P 2P A1 A2 BE C2 C2A C4 D1 D2 D3 D4 DM E1 E2 E3 E4 E5 FO H1 Caracterstica HORARIO PADRAO-CIDADES HORARIO PADRAO-BAIRROS NAO RECEBEM DAS 12:00 AS 14:00HR NAO RECEBEM DAS 10:00 AS 16:00HR TRANSBORDO NA BEERDAL DEMORAM 2 HORAS PARA RECEBER DEMORAM 2 HORAS PARA RECEBER-P.A DEMORAM 4 HORAS PARA RECEBER NAO RECEBEM SABADO NAO RECEBEM SEGUNDA FEIRA NAO RECEBEM SEXTA E SABADO NAO RECEBEM TERCA FEIRA DEMORA DUAS HORAS P/RECEBER RECEBEM-07:00/09:00-19:00/22:00H RECEBEM-07:00/10:00-16:00/18:00H RECEBEM-14:00/19:00 NA SEGUNDA RECEBEM-07:00/11:00-17:30/21:00H RECEBEM AT S 14:00HS CIDADES NAO ATENDIDAS RECEBEM DAS 07:00 AS 09:40 HRS ID H11 H15 H16 H17 H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 QS SF SQ ST T2 T3 T50 TE Caracterstica SEG/SAB 6:00/11:00-13:30/17:00HS NAO RECEBE DAS 14:00 AS 15:00 HS RECEBEM APS 17:00HRS RECEBE DE QUARTA A SEXTA RECEBEM DAS 07:00 AS 17:00 HRS RECEBEM DAS 09:00 AS 18:00 HRS RECEBEM DAS 07:00 AS 12:00 HRS RECEBEM DAS 07:00 AS 08:30 HRS RECEBEM DAS 09:00 AS 19:00 HRS RECEBEM DAS 08:00 AS 10:00 HRS RECEBEM DAS 07:00 AS 09:00 HRS RECEBEM DAS 13:00 AS 19:00 HRS SO RECEBE QUINTA E SEXTA S RECEBE SEGUNDA FEIRA SO RECEBE DE SEGUNDA A QUARTA SO RECEBE SEGUNDA E TERCA DUAS ENTREGAS POR HORA TRES ENTREGAS POR HORA DISTRIBUICAO CD CAMPINAS CLIENTES TERRA

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Importao e exportao dos dados

Os dados possuem formato padro de importao ou exportao, onde via interface entre o NR e o sistema corporativo, arquivos no formato txt so trocados entre os sistemas. Esta troca de dados alimenta o banco de dados da empresa e permite que os outros processos sejam alimentados de forma automtica. Os arquivos txt de entrada trabalham com arquivos de informaes gerais: 1) dos clientes: cdigo, referncia, cidade, dados do arquivo; e, 2) dos pedidos: quantidade, valor, peso, volume, data, cliente. Para as exportaes, os arquivos tratam de informaes pertinentes s rotas (peso, volume, valores, quantidade de clientes, quilometragens, seqencial de entrega).

Relatrios

O software apresenta vrios relatrios que podem ser impressos ou exportados para planilhas como Excel, Word, txt ou e-mail. Todas as informaes de clientes, pedidos, rotas, seqenciais, custos e mapas.

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3.5.9.

Programao dos veculos

De certa forma, o prprio setor de roteirizao realiza uma pr-programao, ou seja, a roteirizao analisa as caractersticas dos veculos disponveis e cria as rotas em funo do dimensionamento. Estas rotas so ento disponibilizadas no sistema corporativo para a confirmao da programao que ocorre no setor de acerto de viagens. Este setor verifica a disponibilidade dos veculos (verificando se no houve nenhum problema com os veculos, motorista e ajudantes). A atividade de programao dos veculos denominada na empresa de escala. A atividade de escala alimenta as informaes referentes aos horrios de sada e chegada dos veculos, motoristas e ajudantes, bem como todos os valores que sero gastos na viagem. Os veculos ento, so monitorados por relatrios e equipamentos de rastreamento. Os veculos chegando na empresa passam pela oficina, que abastece o veculo e analisa as condies do mesmo. Posterior a oficina os veculos voltam ao setor de viagens para serem disponibilizados para as prximas programaes.

3.5.10.

Informaes do Processo

Todos os entrevistados concordam quanto importncia de indicadores para a empresa e para os departamentos e setores. Os principais recursos usados na coordenao do departamento de transporte so os indicadores, arquivos e relatrios do setor. Tem-se ainda o relato do uso de informaes das ferramentas e software de trabalho, como o NR, rastreadores, sistema de gerenciamento e manuteno da frota, tacgrafos e, em muitos casos, atravs dos funcionrios responsveis por determinadas atividades. Estas informaes so usadas para aes de melhorias e/ou tomada de decises gerenciais. Com relao s informaes do processo, essas so apontadas pelos depoimentos como necessrias para o acompanhamento da produtividade da frota e dos motoristas, onde os indicadores de desempenho esto presentes e auxiliam no gerenciamento das atividades. Contudo, observam-se falhas na mensurao de alguns processos da empresa, onde os entrevistados citam que as informaes apresentam uma confiabilidade de 80%, informaes geradas pelas atividades, principalmente para processos no automatizados no sistema corporativo. A partir das evidncias dos dados coletados e apresentados neste captulo apresenta-se, no prximo captulo, a anlise que foi realizada sobre esses dados.

4.

ANLISE DE DADOS

Nesse captulo so apresentadas as anlises efetuadas sobre os dados coletados nas fontes de evidncias. Desta forma, so analisados os principais fatores relacionados distribuio fsica e ao processo de roteirizao do Vila Nova, onde so relacionados possveis focos de problemas e sugestes para minimizlos. Primeiramente, apresenta-se a diviso efetuada entre os fatores envolvidos no processo (item 4.1), os comentrios sobre esses fatores e a classificao da roteirizao da empresa.

4.1. Fatores envolvidos no processo

A partir da anlise das fontes de evidncias foi possvel listar alguns fatores que de forma geral, na anlise dos especialistas da empresa, afetam direta ou indiretamente a distribuio fsica e/ou o processo de roteirizao da empresa. A Tabela 10 relaciona estes fatores aos entrevistados que relataram o fator considerando o processo da empresa. necessrio ressaltar que estes fatores no esto ordenados por grau de importncia. Tabela 10 Fatores relacionados ao processo x entrevistados FATORES | ENTREVISTADOS a b c d e f g h i j k

Fracionamento de produtos; Relao Peso/Volume x valor agregado; Comunicao; Programao das coletas x prazo mximo de retirada; Falta de Sinergia entre as cargas de entrega e as coletas; Efeito da paletizao no processo de distribuio; Processo de carga e descarga; Parametrizaes do software de roteirizao; Mdia de clientes atendidos por dia; Sistema de zoneamento da empresa; Formas de pagamento; Atendimento dos pedidos na empresa; Filas de espera nos clientes; Falta de indicadores; Escolha do CD de Poos de Caldas e Transbordo.

X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

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Os entrevistados foram representados nesta tabela por letras, sendo elas: a encarregado de roteirizao, b encarregado de PCL, c gerente de transportes, d encarregado de transportes, e auxiliar de roteirizao, f auxiliar de expedio, g motoristas, h ajudantes, i gerente de vendas, j encarregado de vendas, k encarregado de SAC . Em um primeiro instante, estes fatores so relacionados ao processo da empresa e a possveis problemas que possam ocasionar. Posteriormente, estes fatores so comentados e discutidos de forma mais abrangente.

4.1.1.

Fracionamento dos produtos

Os 2.000 produtos fracionados da empresa foram considerados pelos entrevistados um nmero bastante grande. Estes produtos nas diferentes embalagens de vendas (caixas fechadas, pesados e levezas, conjuntos e fracionados) ocasionam problemas operacionais para o departamento de transportes, principalmente na alocao da carga (movimentao, separao da mercadoria e conferncia) e entrega aos clientes, aumentando consideravelmente o tempo de descarga. A grande movimentao das caixas dos produtos fracionados pode provocar no s o aumento do tempo de descarga, como tambm avarias nos produtos, seja da movimentao dos produtos nas caixas pela viagem ou pelo manuseio do motorista/ajudante nas entregas. Com relao a alocao dos produtos, os produtos pesados podem ser acomodados de maneira incorreta nos paletes. Isto pode ocasionar produtos mais pesados em cima de produtos leves ou frgeis. No primeiro caso os produtos leves podem amassar, danificando suas embalagens; no segundo, os produtos podem estourar, molhando e/ou estragando os outros produtos dos paletes. Outro problema observado foi s desistncias dos clientes pela compra de produtos de outros fornecedores ou entregas no realizadas no prazo combinado, onde os produtos por estarem nos paletes na seqncia de entrega ficam no meio do caminho, quando as mercadorias no so entregues. Isto ocasiona grande movimentao dos produtos geradas pelas separao e/ou procura nas entregas seguintes, que costumam gerar avarias nos produtos. Esses problemas podem gerar atrasos nos prximos clientes, prejudicando o ciclo do pedido e o lead time da entrega.

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Conforme Botelho (2003), a distribuio de produtos uma das principais atividades das empresas, pois define o seu sucesso no processo de atendimento aos seus clientes. Um bom planejamento desta atividade pode criar condies para alcanar a eficincia e a confiabilidade no servio prestado pela empresa, garantindo a satisfao dos clientes e a reduo dos seus custos. Pensando no planejamento destas entregas e um melhor acompanhamento para os produtos fracionados seria interessante a anlise do tempo de entrega desses produtos fracionados. O problema principal que os produtos que so acomodados nas caixas plsticas diminuem o aproveitamento til dos veculos e geram necessidades de movimentaes das caixas, conforme j citado. O que se pode observar que a separao e carregamento destes produtos no depsito so bastante rpidos, no entanto se consideramos as mdias de ocupao do veculo, mostrada na Tabela 11, justifica-se a necessidade de um estudo mais aprofundado sobre uma melhor utilizao dos veculos, atravs de novas formas de alocao para os produtos fracionados. Tabela 11 Taxa de ocupao dos veculos
Indicador ms

Utilizao do veculo (Peso) Utilizao do veculo (Volume)

Ms 1 65,76% 49,35%

Ms 2 66,86% 55 %

Ms 3 72,28% 56, 12%

Conforme podemos observar na Tabela 11, os valores de ocupao dos veculos possuem uma alterao entre os meses, porm continuam ocasionando uma subutilizao dos veculos. Apesar da tabela trazer apenas trs meses como exemplo, a subutilizao dos veculos pode ser observada ao longo da maioria dos meses de trabalho na empresa.

4.1.2.

Relao Peso/Volume x valor agregado

O departamento de transporte constantemente se depara com os problemas de peso e volume, onde o setor de roteirizao tenta racionalizar da melhor maneira os recursos existentes em funo das necessidades dos clientes, para as rotas de entrega. O problema do volume, caso no seja identificado na definio das rotas de entrega, gera problemas para o depsito, na separao e formao das cargas que sero identificados quando os produtos no conseguirem ser alocados nos veculos escolhidos para a entrega. Posteriormente, no faturamento, onde h a impresso de documentos com os respectivos produtos, pesos e

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veculos. O peso apresenta-se como outro fator problemtico, onde diferente dos produtos volumosos, o excesso de peso no observado no depsito e sim nas multas por excesso de peso ou por problemas nos veculos ocasionados pelo no balanceamento dos produtos. A empresa procura analisar a relao valor/peso e/ou valor/volume, porm esta prtica no um procedimento operacional. Para as coletas, a relao peso x volume x valor est agregada ao departamento de compras, que agenda junto ao departamento de transporte o dia e prazo mximo para a retirada (coleta) dos produtos no fornecedor. O departamento de transporte apenas confirma os valores de peso e volume para programar o veculo para a coleta dos produtos. O setor de roteirizao trabalha com a metodologia de limitao de peso e volume no sistema de roteirizao para as cargas de entrega, onde esta prtica auxilia o roteirista, atravs de mensagens ou parametrizaes, na montagem das rotas e consecutivas cargas. Contudo, observa-se vrias cargas, pertencentes a rotas no racionalizadas, que apresentam baixo valor agregado, pouco volume e/ou peso. Na prtica, a ocorrncia de problemas existentes no cadastro dos produtos, quanto ao peso e volume, no permitem que as limitaes sejam respeitadas, ocasionando superlotaes ou veculos subutilizados. Com relao ao atendimento dos clientes, problemas com excesso de peso geralmente ocasionam atrasos para as mercadorias chegarem ao seu destino; porm, na maioria das vezes, isto no afeta o cliente. J para os problemas de excesso de volume existe na empresa a prtica de limitao de compra ou corte de pedidos de alguns produtos de baixa densidade, como o papel higinico e o papel toalha. O alto volume desses produtos prejudica a acomodao dos outros produtos nos veculos. Assim, a diretoria comercial entrou em acordo com o departamento de transportes, estabelecendo esses limites de compra. No entanto, obviamente, essa prtica desagrada aos clientes, que no podem receber a totalidade de seus pedidos, quando cortados.

4.1.3.

Comunicao

Este fator est relacionado s informaes que o processo gera ou troca com seus elos de ligao, onde vrios pontos podem ser melhorados se houver uma formatao adequada das informaes. Todas as informaes podem ser relacionadas e tabuladas, gerando assim um banco de dados com estatsticas importantes sobre clientes e fornecedores, rotas etc. A falta de comunicao entre os departamentos e setores faz com que poucos setores

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usem essas informaes ou conheam os problemas gerados na empresa. Pode-se dizer que em muitos casos de entregas especiais ou coletas especiais (volumes maiores de cargas, condies especiais de prazos e datas e/ou, bonificaes ou brindes) depara-se com problemas operacionais por falta ou falha na comunicao, como atrasos, programao incorreta de veculos etc. A literatura mostra que a deficincia da comunicao leva as empresas a comprometerem seus custos logsticos sem obter os resultados de vendas. Isto pode ser observado na relao estreita entre compras e transportes, quando aps a negociao os compradores informam ao departamento de transportes quando (data - previso e tolerncia mxima para retirada), onde (Fornecedor, endereo, referncia e cidade) e o que coletar (produtos, especificaes do produto, peso, volume). No entanto, vrios problemas principalmente na programao da data mxima de retirada, geralmente considerados para ontem, tem como resposta para empresa custos excessivos de transportes. A Tabela 12 mostra a diferena entre os valores cobrados e pagos ao departamento de transportes. Independente da condio CIF e FOB, a definio da melhor opo pode no ser a mais interessante realmente. Pode-se dizer que falta uma tabela padro de frete para os compradores usarem em suas negociaes. Tabela 12 Perfil de cargas coletadas Diferena entre receitas e custo da retirada (%) - 19,61 - 15,02 -09,97 -14,867

Ms Ms 1 Ms 2 Ms 3 Mdia

N de Coletas 82 136 137 118,3

Como se pode observar a tabela no apresenta os valores de receita e os custos da retirada dos produtos, isto se deve ao fato da empresa solicitar que as tabelas fossem apresentadas somente atravs de percentuais e no os valores. De forma geral, a tabela apresenta uma consolidao do nmero de coletas realizada em um determinado ms e sua respectiva diferena, gerada a partir dos valores cobrados pelo departamento de transporte e os valores realmente recebidos. No caso do ms um, houve 82 coletas realizadas, onde para a empresa realizar esta tarefa o departamento gerou um dficit de 19,61% entre o que realmente foi gasto e o recebido.

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4.1.4.

Programao das coletas x prazo mximo de retirada

Para as compras realizadas na condio FOB, um fator a ser considerado a programao, que a partir de uma comunicao via e-mail, agenda uma possvel coleta no fornecedor. As informaes so passadas juntamente com o prazo mximo para retirada, ou seja, a data mxima permitida considerando as condies negociadas entre o fornecedor e os compradores da empresa. Observa-se uma grande probabilidade de erros no envio da informao, onde qualquer problema trar como resposta custos ou falta de eficincia no atendimento dos clientes. Os produtos a serem coletados poderiam ter um pedido no sistema corporativo, o que reduziria erros no envio de informao devido aos usurios. Este pedido poderia validar as informaes passadas pelos compradores ao departamento de transportes e tambm seria uma fonte de verificao do status do pedido, evitando atrasos ou esquecimentos (pelos e-mails). Com relao ao prazo de entrega, os pedidos de coletas no possuem o tempo mnimo necessrio para o departamento de transporte se programar de maneira eficiente. Os pedidos so feitos ao setor todos em carter de urgncia, onde muitas vezes o departamento de transporte faz contrataes que poderiam ser evitadas com um agendamento mais organizado. Esta contratao em carter de urgncia pode ocasionar fretes pagos com o preo de transportadoras acima do que poderia ser conseguido se houvesse uma cotao ou um cadastro prvio de transportadoras parceiras. Este cadastro de transportadores e fretes padro justifica-se, pois a maior parte das coletas da empresa correspondem a um par origemdestino, e estas rotas sero usadas com muita freqncia.

4.1.5.

Falta de Sinergia entre as cargas de entrega e as coletas

A empresa trabalha com operaes distintas para coletas e entregas, onde na maioria das vezes os prprios veculos usados so diferentes. Os de coleta: cavalos e carretas e trucks de 10.000 kg; os de entregas: tocos e trucks de 5.000,00 e de 3.500 kg. Na maioria das vezes a nica sinergia que feita para os cavalos/carretas que realizam transferncia de produtos nos pontos de transbordo ou na unidade de Vila Maria. Observa-se, no entanto, que em funo do volume de vendas, muitas vezes estas carretas so necessrias nas transferncias de produtos e com isto voltam vazias das unidades operacionais ou filiais. A

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operao muitas vezes pode ser trabalhada com sinergia entre as cargas de entregas e coletas, principalmente no aumento do sincronismo nas operaes em situaes de alto volume de vendas. Foi realizado um teste para medir o efeito da programao, criao e uso da tabela de frete para coleta de produtos e sinergia nas cargas de entregas com posterior coleta. Os valores so apresentados na Tabela 13, onde os meses 4 e 5 correspondem a valores aps a utilizao da programao com aviso de coletas (informao vinda do departamento de compras) de pelo menos 24 horas e flexibilidade na data mxima para coletar os produtos (geralmente durante a semana). Os meses 6 e 7 correspondem s aes de programao (continuar usando o critrio anterior) e uso da tabela de frete criada pelo departamento de transportes para os compradores. Finalizando os meses 8 e 9, correspondem a aes conjuntas de programao, uso da tabela de frete e sinergia, onde obtiveram valores interessantes para o setor. Tabela 13 Coletas com programao e sinergia Ms Ms 4 Ms 5 Ms 6 Ms 7 Ms 8 Ms 9 N de Coletas 66 90 126 84 119 61 Diferena entre receitas e custo da retirada (%) -05,00 -07,65 -2,51 0,70 06,80 08,00

Observa-se que as aes contriburam para reduo da diferena entre os valores realmente gastos pelo departamento e suas receitas, onde nos meses 8 e 9 (com todas as aes conciliadas) os valores recebidos pela empresa para realizar a tarefa de coleta foram maiores que seus respectivos gastos, gerando percentuais positivos. Contudo, no se pode dizer que apenas a programao, a criao da tabela de frete e a sinergia entre as coletas e entregas, atuaram no processo e impulsionaram as diferenas entre as receitas e custo coletas (retiradas) para valores positivos, pois no havia indicadores para acompanhar tais nmeros. Depois de evidenciados, os nmeros foram acompanhados e cobrados mais de perto pelo gerente de logstica e no s pelo departamento de transportes. No entanto, o que pode ser dito que estas medidas contriburam para a reduo dos valores em questo.

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4.1.6.

Processo de carga e descarga

O processo de carga e descarga da empresa bastante rpido, principalmente pelo uso de equipamentos motorizados de movimentao interna (paleteiras e empilhadeiras eltricas e a combusto interna). A maior parte dos produtos dos fornecedores so paletizados. Com relao s entregas, a metodologia de separao a montagem e formao de cargas com base em paletes. Porm, o descarregamento nos clientes realizado de forma manual por motoristas e ajudantes. Este processo relativamente demorado. No foram feitos nesta pesquisa estudos sobre o tempo de carga e descarga x cargas separadas na entrega. O que se tem so mdias tomadas como tempo padro e usadas ao longo dos anos. Estas mdias hoje esto estimadas em 20 minutos. Observa-se que h casos especiais e estes so tratados a parte, como perfis especiais. Outro problema evidenciado a movimentao dos produtos pelos motoristas no pequeno espao entre paletes dentro dos veculos, podendo ocasionar danos s mercadorias, principalmente se alguma mercadoria recusada no decorrer das entregas. Observa-se tambm a ocorrncia de produtos que no so entregues, pois no so encontrados nos paletes na hora da entrega, sendo estes localizados em um outro cliente. Um ponto altamente elogiado no processo pelos motoristas so os produtos que so unitizados e personalizados. Segundo os entregadores, estes produtos so de fcil identificao, separao, conferncia e entrega.

4.1.7.

Efeito da paletizao no processo de distribuio

A paletizao dos produtos facilita a movimentao dos produtos na empresa, sejam produtos vindos dos fornecedores (carga/descarga), sendo estes coletas ou no, como no carregamento dos veculos de entrega. Segundo levantamentos realizados na empresa, as cargas fracionadas, tambm conhecidas como cargas batidas, consomem pelo menos quatro vezes mais recursos do depsito que as cargas paletizadas. Com relao movimentao e descarga dos produtos, a maior parte dos fornecedores possui padronizao para o embarque de seus produtos atravs de paletes padro. Contudo, existem fornecedores que possuem cargas fracionadas, e isto acarreta alguns problemas para a empresa. Os problemas podem ser em nvel de programao do veiculo para completar a carga, evitando prejuzos para valores

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baixos, ou na descarga do veculo na empresa, onde o tempo mdio de descarga afetado, pois existe o trabalho de montagem dos paletes para armazenagem dos produtos. Como conseqncia imediata da falta de paletizao tem-se uma lotao na rea de recebimento ou rea de conferncia, dependendo da quantidade de produtos x quantidade de homens x horrio de entrada do veculo nas docas de descarga. Algumas carretas chegam a no ser utilizadas na roteirizao e programao por no estarem disponveis em funo do processo de descarga ou em um nvel anterior a este, sem nem mesmo chegarem s docas para iniciar o processo de descarga. No entanto, a paletizao usada no processo de cargas de entrega da empresa gera problemas de subutilizao dos veculos e em algumas condies atrasos na separao e entregas dos produtos aos clientes, alm de alguns inconvenientes quanto ao manuseio dos produtos, principalmente se alguma mercadoria recusada no decorrer das entregas.

4.1.8.

Parametrizaes do software de roteirizao

O software da empresa apresenta vrias parametrizaes. Porm, os usurios da ferramenta no as modificam. Em alguns depoimentos fica claro o receio por estes parmetros. Observa-se que existem condies de parametrizaes que os usurios no conseguem mensurar as implicaes destas modificaes nas rotas. Muitas das parametrizaes no so conhecidas. Pode-se dizer, conforme indica Pelizaro (2000) e Cunha (1997) que os software de roteirizao possui diversas parametrizaes, porm nem mesmo a empresa de consultoria que realiza o treinamento conhece todas as suas implicaes. O treinamento bastante superficial, segundo o setor de roteirizao. O encarregado complementa que mesmo sem conhecer todos os parmetros e suas implicaes, um dos maiores conhecedores sobre a utilizao do software em atacadistas o Vila Nova, pois estes esto testando e modificando diversas possibilidades no dia a dia. Com relao ao algoritmo de resoluo do software, o fornecedor da ferramenta no o revelou, pois afirma que o algoritmo confidencial. Observa-se ainda uma demora na obteno de respostas relativas roteirizao na empresa de treinamento, o que pode ser considerado um grande problema, uma vez que o software difcil de ser calibrado e um parmetro pode trazer grandes mudanas nas rotas geradas.

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4.1.9.

Mdia de clientes atendidos por dia

A empresa trabalha atualmente com uma mdia de atendimento por regio. Porm, este conceito um pouco vago na empresa, no h nenhuma documentao sobre como estes valores foram calculados. Acredita-se que estes valores foram adotados pelo conhecimento do roteirista em rotas passadas para as regies. Esta quantidade precisa ser revista e recalculada, uma vez que a quantidade de pontos atendidos por dia varia, apresentando com isto variaes nas entregas.

4.1.10.

Sistema de zoneamento da empresa

A empresa no trabalha com o sistema de zoneamento considerando as divises de atendimento apresentadas na literatura. Existe a diviso de micro-regies de atendimento (nome dado pela empresa), porm estas divises so apenas quebras de rea em funo de acessos rodovirios e relevo para auxiliar o roteirista. A regio de atendimento apresenta 15 divises, conforme j apresentado na Figura 19. Estas divises apenas ilustram uma separao em nvel de localizao das rotas, sendo formados grupos com caracterstica de proximidade, porm sem a inteno de equilibrar a demanda e a utilizao dos recursos. Contudo, h um direcionamento com relao s caractersticas morfolgicas das redes de transporte, nas vias em forma de artrias com direes bem definidas. No ocorre a limitao ao atendimento de vrios pontos sendo atendidos por um nico veculo. Segundo os depoimentos, a subdiviso das zonas foi dimensionada e delimitada atravs de uma sistemtica emprica, baseada na experincia contnua do prprio processo operacional. A empresa trabalha ainda com a diviso das quadrculas, que foram criadas para a utilizao do software de roteirizao, agrupando os clientes em uma determinada coordenada geogrfica. O maior problema para este tipo de diviso por quadrculas exatamente o agrupamento de vrios clientes em um mesmo ponto de coordenada geogrfica, pois neste ponto no so considerados os deslocamentos entre pontos. Ao se considerar uma rota realizando entregas em 3 cidades, por exemplo, sendo que em uma destas cidades a quadrcula composta por sete clientes, o tempo de direo entre as cidades facilmente identificado; porm, o deslocamento entre os clientes ser zero, uma vez que pertencem mesma referncia. O tempo real de atendimento segue estimativas e mdias, porm qual a

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quilometragem real e o tempo de deslocamento entre um cliente e outro? Qual a influncia desta diviso no lead time da roteirizao? Perguntas que permanecem sem resposta na empresa. A Tabela 14 exemplifica algumas quadrculas da empresa, como se pode observar os valores variam de 1 a 30 pontos (nmero de clientes). Desta forma, uma diviso que deveria auxiliar a roteirizao, pode gerar problemas, no possibilitando as racionalizaes desejadas pelo software no processo. Tabela 14 Relao Quadrcula x Cliente Quadrcula A B C D n de pontos 11 30 19 01

Considerando o nmero de veculos para atender a todas as rotas e zonas, hoje a empresa no apresenta problemas com esta quantidade, tendo em mdia 40 rotas por dia. Porm, importante ressaltar que em momentos de pico de vendas (geralmente em promoes especiais) a frota no consegue atender a esta demanda. Um outro fator bastante relevante que as rotas criadas possuem uma divergncia grande na quilometragem rodada em comparao a planejada, conforme exemplifica a Tabela 15. Esta tabela apresenta no ms 1, um resultado 46,05% para a diviso entre a quilometragem apontada nas rotas geradas pelo NR e a quilometragem real percorrida, ou seja, se houvesse uma rota planejada para percorrer 100 km a rota executada percorreria realmente algo em torno de 217 km ( Divergncia = 100 = 46,05% ). Esta diferena se deve 217,15

praticamente pela quilometragem no computada dentro das quadrculas. Tabela 15 Relaes de utilizao dos veculos
indicador ms

Divergncia de km (NR/real)

Ms 1 46,05%

Ms 2 60,26%

Ms 3 49,75%

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Analisando os ndices apresentados na tabela nota-se que no h como usar o recurso do software para a correo de linha reta (distncia) em funo da rede, ou aplicar valores multiplicativos para tentar corrigir os valores nos relatrios gerenciais.

4.1.11.

Formas de pagamento

A forma de pagamento cadastrada para cada cliente, em funo de uma anlise de setor de crdito da empresa, onde depois de validadas as opes de forma de pagamento, os clientes escolhem a forma que ser realizada a compra. Os motoristas so informados da forma de pagamento por relatrios impressos pelo setor de faturamento da empresa. Os motoristas, aps terminarem a descarga e conferncia dos produtos, entregam as notas fiscais aos clientes, esperam a assinatura dos canhotos e o pagamento. Quando os clientes optam por compras com pagamento via boletos, os canhotos dos boletos equivalem ao pagamento da mercadoria para o motorista. Este procedimento de recebimento gera problemas operacionais como, por exemplo, constantes esperas para pagamentos ou assinaturas dos canhotos de recebimento, que ocorrem, pois os clientes responsveis pelas compras no esto no local ou no esto dispostos a receberem os produtos. Outro problema encontrado so as devolues geradas pelo no recebimento dos produtos, podendo ocasionar avarias e danos nos mesmos em funo das entregas posteriores.

4.1.12.

Atendimento dos pedidos na empresa

O processo apresenta problemas vinculados aos horrios de corte, onde os pedidos enviados aps esses horrios, geralmente pedidos complementares de clientes que j realizaram alguma compra, so armazenados nas cargas de trabalho para posterior roteirizao. Contudo, pela diretriz de atendimento estes pedidos so roteirizados pelo menor tempo, muitas vezes agrupados com outras regies sem qualquer preocupao com a racionalizao dos recursos. Este critrio valoriza a prestao de servio ao cliente, porm penaliza o departamento de transportes no aumento dos custos relativos s entregas. Observase neste ambiente, muitas cargas com pesos, volume e valores baixos; em funo disto, muitas apresentam prejuzos para a empresa.

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4.1.13.

Filas de espera nos clientes

Filas de espera so um problema constante dos motoristas que ficam a espera de sua descarga por horas e horas, com variaes de tamanho e tempo, dependendo do dia e da necessidade dos clientes para com as mercadorias. Para esse problema no h muitas solues, as prticas usadas na empresa para tentar minimizar o problema so conversar com os clientes, bonificaes por ganho logstico, treinamento de motoristas para se portarem da melhor maneira possvel nestes clientes, criando um ambiente de amizade entre cliente e empresa. No entanto, o problema persiste, o que prejudica o planejamento das rotas e a programao dos veculos.

4.1.14.

Falta de Indicadores na Empresa

A empresa possui muita informao ao logo de todo o fluxo dos produtos. Contudo, estas informaes no esto estruturadas para atender aos departamentos e setores. Observa-se nos depoimentos que todos concordam com relao importncia dos indicadores para a empresa. Isto fica evidente no depoimento do gerente de transporte sem os indicadores no conseguiramos gerenciar nossas atividades e processos. O departamento de transporte trabalha com indicadores de faturamento, custo do km rodado, custo de entrega por regio, custos e despesas dos setores de transportes, valor mnimo de venda por cliente, valor mnimo de venda por praa, entregas realizadas por km, entregas por hora, produtividade dos motoristas, devolues por regio e por motoristas. No entanto, estes indicadores no esto presentes nas rotinas do dia-a-dia e sim em fechamentos de aes mensais, ou peridicas. Com relao a roteirizao, o setor comentou sobre os indicadores, que valores mnimos de cargas foram sugeridos como balizadores da rotina operacional, porm a direo da empresa passa por cima destes indicadores propostos.

4.1.15.

Escolha do CD de Poos de Caldas e Transbordo

Com relao escolha da localizao do CD em Poos de Caldas, para alguns entrevistados, surgiu pelo esprito empreendedor dos donos, que encontraram na cidade um

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desafio pessoal. Para os especialistas vinculados ao setor de planejamento e controle logstico (PCL), resposta gira em torno da posio estratgica da cidade, que possua na poca fcil acesso s cidades do estado de So Paulo e de Minas Gerais, e ainda, pelas cidades menores da regio que representavam uma gama de clientes potenciais. Este tpico no ser discutido, pois envolve muitas variveis. Existem vrios mtodos de anlise propostos na literatura, como centro de gravidade, anlise multicritrios, localizao de facilidades, entre outras. Da mesma forma, os pontos de transbordo no foram descritos nesta pesquisa, apesar de serem usadas para auxiliar no processo de distribuio fsica do Vila Nova, este tema tambm possui muitos mtodos de resoluo descritos na literatura. O tema bastante abrangente, existindo neste ambiente a discusso de reas de trabalho, onde para alguns autores este assunto encarado como um recurso de transporte para aumentar o dinamismo da operao. Para outros, estas unidades so recursos estratgicos de armazenagem, mesmo para os casos onde a transferncia ocorre no momento da chegada das mercadorias. Assim, tanto a escolha da localizao do CD como as unidades operacionais de transbordo sero deixadas como recomendao para trabalhos futuros. A Tabela 16 apresenta um resumo de algumas vantagens e desvantagens de cada um dos fatores descritos a partir das fontes de evidncias. O item 4.1.15 no ser tratado nesta tabela, pois no foi avaliado neste trabalho.

4.2. Comentrios sobres os fatores evidenciados no processo

O processo de roteirizao da empresa apresenta os fatores (descritos no item anterior) se relacionando entre si e, de modo geral, estes fatores alteram as caractersticas do problema de roteirizao e programao de veculos. Como exemplo tem-se: A relao entre os fatores: fracionamento, peso e volume, estes fatores podem ser trabalhados visando uma melhor alocao dos produtos nos veculos e rotas, alcanando por conseqncia um melhor aproveitamento dos veculos e a reduo do nmero de avarias e danos nos produtos pela movimentao dos mesmos nas entregas. Estes fatores alteram diretamente as caractersticas de restrio de capacidade e tipos de veculos. Com relao carga e descarga, uma mudana operacional pode ocasionar problemas no processo de roteirizao. Recomendam-se estudos sobre o tempo

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de carga e descarga x cargas separadas na entrega, atualizando os tempos mdios usados no planejamento das rotas. A paletizao algo indispensvel na carga e descarga dos produtos coletados nos fornecedores. Porm para as entregas necessria uma reviso sobre este procedimento. Com isto, os espaos teis de carga dos veculos podem ser mais bem aproveitados. Observa-se que a paletizao afeta o fator carga e descarga, que por sua vez sofre influncia dos fatores peso, volume e fracionamento. A relao entre estes fatores est associada s restries de capacidade dos veculos, criando problemas aos tempos da rota, programao de pessoal e outros. Para os pedidos enviados depois do horrio de corte, nota-se a ocorrncia de problemas operacionais. Dentre eles tem-se rotas pouco interessantes em nvel de custos, com valores, pesos e volumes bastante baixos e veculos subutilizados. Este problema agravado pela diretriz da empresa que busca praticar o menor tempo de entrega. Considerando a qualidade de servios esta prtica muito interessante, porm a empresa deve analisar a qualidade de servios x os custos de transportes, de modo a evitar gastos desnecessrios. A comunicao um outro fator de problema na empresa, porm pode ser resolvido. Este fator possui participao direta no processo de roteirizao e programao. Conforme apresentado nos testes, uma simples melhoria na programao e sinergia das rotas apontaram economias significativas nos gastos de coletas. importante ressaltar que de nada adianta ter muita informao, ela precisa ser estruturada e monitorada no fluxo para que se tenha o resultado esperado. Um ponto ressaltado pelos entrevistados e bastante discutido com o pesquisador foi a no roteirizao das coletas, tpico que apresentou opinies discordantes. Por um lado, entrevistados afirmavam que no h necessidade de se roteirizar as coletas, pois estas rotas precisam apenas de uma programao em funo da disponibilidade de cargas existente para os veculos (carretas e os cavalos), sejam elas da casa ou contratadas. J para outros, a afirmao que esta operao poderia ser roteirizada, onde a partir dos dados gerados na roteirizao haveria um aumento na preciso das informaes. Esta preciso, na viso dos especialistas, aumentaria o nvel de informao para as apuraes de custos, controle interno, posicionamento efetivo dos veculos nas operaes dirias. Com isto, a empresa teria condies de realizar de maneira mais eficiente a sinergia de cargas em nvel operacional.

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Tabela 16a Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidncias (parte 1) VANTAGENS DESVANTAGENS

FATORES

Fracionamento de produtos;

O cliente pode comprar em menores quantidades.

Relao Peso/Volume x valor agregado;

Esta relao pode ser usada como referncia de utilizao dos veculos.

Problemas Operacionais: na separao, alocao e movimentao dos produtos; Aumento do tempo de descarga; Possibilidade de danificar os produtos; Diminuio do espao til pela utilizao de caixas plsticas. Problemas Operacionais: na separao e formao da carga pelo depsito; Problemas no faturamento dos produtos; Multas por excesso de peso; Problemas pelo no balanceamento das cargas; Sub ou superlotao dos veculos; Atrasos.

Comunicao;

Programao das coletas x prazo mximo de retirada;

Falta de Sinergia entre as cargas de entrega e as coletas;

As informaes podem ser Programao incorreta de veculos; agrupadas em um banco de Atrasos de entregas; dados, gerando um histrico Gastos desnecessrios. para a empresa. Comunicao entre os setores com possibilidade De fcil resoluo; de erros; Falta de um sistema de validao do pedido de Possibilita o aumento do coleta; sincronismo das operaes. Contrataes de transporte em carter emergencial;

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Tabela 16b Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidncias (parte 2) VANTAGENS DESVANTAGENS

FATORES

Processo de carga e descarga; Padronizao de embarque; Uso de equipamentos motorizados. Recursos do Software; Interface amigvel.

Agilidade nas cargas e descargas de produtos com padro de paletes (fechados); Subutilizao dos veculos;

Entregas nos clientes so manuais e lentas; Problemas na movimentao do motorista dentro dos veculos; Problema de localizao de alguns produtos nas entregas.

Efeito da paletizao no processo de distribuio;

Atrasos na separao das cargas de entrega.

Parametrizaes do software de roteirizao;

Referncia de trabalho. Fcil manuteno dos pontos de coordenadas geogrficas.

Sistema de zoneamento da empresa;

Parmetros do software no conhecidos pelos usurios; Treinamento inicial superficial; Algoritmo de resoluo no conhecido; Software de difcil calibragem. Quebra de rea em funo de acessos rodovirios e relevo; Sistemtica emprica de diviso das zonas. Agrupamento de vrios pontos em uma mesma coordenada geogrfica; Problemas ao mensurar tempos reais de atendimento; Grande divergncia entre a quilometragem planejada e a rodada (real).

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Tabela 16c Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidncias (parte 3) VANTAGENS Referncia de trabalho. DESVANTAGENS

FATORES

Mdia de clientes atendidos por dia;

Formas de pagamento;

Atendimento dos pedidos na empresa;

Filas de espera nos clientes;

Falta de documentao sobre o clculo das mdias; Variao na quantidade de pontos atendidos. Atrasos Grande variedade de forma Devolues de pagamento. Avarias Tempo de atendimento dos Subutilizao dos recursos; pedidos. Aumento dos gastos. Prejudica o planejamento e a programao dos veculos. Dificulta o gerenciamento.

Falta de indicadores;

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O software da empresa apresenta vrias parametrizaes, porm os usurios no conhecem as implicaes destas parametrizaes nas rotas. Esta ferramenta apresenta um grande potencial para empresa, no entanto, o software tem que ser explorado na sua totalidade. Analisando as caractersticas e requisitos de software comerciais citadas por Cunha (1997) e Assad (1991), observa-se que o NR apresenta a maior partes delas. No entanto, no possui: recursos de contratao de terceiros e mltiplos compartimentos por veculos; para a funo objetivo, no h opo de minimizar o nmero de veculos; nos resultados no se tem relatrios de utilizao dos veculos, programao do motorista e opo de relatrios definidos pelos usurios. Com relao ao fornecedor, prestador de manuteno e treinamento, o Vila Nova precisa de aes diretas para com este fornecedor, pois com certeza o software precisa de uma melhor utilizao. Este ponto foi bastante discutido entre os entrevistados e o pesquisador, pois durante toda a pesquisa foram solicitadas informaes sobre o produto que no obtiveram resposta. Esta pratica freqente, e pode ser observado em outras situaes como mostra o depoimento: Ns j tentamos saber com a empresa qual o algoritmo de resoluo usado para a roteirizao, porm o software continua uma caixa preta. Todas as vezes que perguntamos as respostas foram sempre as mesmas, que este algoritmo confidencial, sendo o segredo do software. A quantidade de clientes e os sistemas de zoneamento esto diretamente ligados, onde uma melhor distribuio dos clientes em zonas timas e com padres bem definidos podem trazer ganhos para a empresa. Observa-se que as divises chamadas de quadrculas geram distores nas quilometragens rodadas, no permitindo que os roteiristas usem as quilometragens reais para se nortearem quanto aos custos das rotas. importante evidenciar que as quadrculas e o no conhecimento das parametrizaes do software podem ocasionar manutenes manuais constantes nas rotas. Estas modificaes apresentam-se como uma preocupao para os entrevistados. Faz-se necessria a documentao destas modificaes, onde atravs de uma reviso das parametrizaes e divises regionais as rotas podem se aproximar das rotas esperadas pelo roteirista. A mudana das rotas pelo conhecimento dos roteiristas pode ocasionar problemas futuros em possveis mudanas de profissionais. Observa-se que a rede usada no software precisa de uma manuteno evidenciando pontos de precariedade da malha rodoviria, isto ocasiona elevados custos de manuteno da frota e prejudica o planejamento das rotas, principalmente no estado de Minas Gerais. Pode-se observar durante o acompanhamento da pesquisa em campo que as rotas so alteradas, porm estas modificaes no so documentadas. Os entrevistados no souberam informar porque estas modificaes so necessrias e como se resolveria ou

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diminuiria a freqncia destas alteraes. Todos estes fatores colaboram para a roteirizao baseada no conhecimento e na experincia dos roteiristas nas regies de atendimento. Com isto, muitas vezes no so consideradas todas as caractersticas e restries, no permitindo que o problema seja racionalizado. A diretriz de atendimento, (que considera que as entregas devem ser realizadas no menor tempo possvel) no foi apontada como fator relacionado a problemas na roteirizao, isto pode ser explicado pelo fato da empresa usar esta diretriz como estratgia de marketing, onde o atendimento no menor prazo representa um diferencial de mercado. Porm esta estratgia est diretamente ligada a criao das rotas, influenciando o roteirista na deciso de mandar ou no uma determinada mercadoria para um cliente. Esta diretriz pode provocar com certeza custos elevados, que podem ser evitados pela racionalizao dos recursos, sem afetar drasticamente a qualidade das rotas no que tange ao atendimento. Com relao qualidade das rotas, alguns entrevistados criticam algumas rotas planejadas. Porm, apesar das reclamaes sobre a qualidade das mesmas, observa-se que segundo as estatsticas da empresa os clientes esto satisfeitos com a qualidade do atendimento e os prazos de entregas. Contudo, apesar dos depoimentos apontarem o tempo de entrega como um fator mais importante na qualidade dos servios prestados, sendo muitas vezes tomadores de pedidos, o custo de transporte tambm deve ser considerado. Este valor considerado alto na empresa, praticamente 4,2% do valor faturado. Outro problema que pode ser citado a falta de indicadores operacionais para analisar o desempenho das rotas criadas. Existe a preocupao do roteirista quanto relao peso x volume x valor, porm no so analisadas diariamente como fator limitante de formao de rotas. Este fato, aliado diretriz imposta pela empresa (menor tempo de entrega para atendimento dos clientes), faz com que o controle dos valores no ocorra como deveria. O setor de roteirizao e o departamento de transportes precisam acompanhar indicadores operacionais, para que possam ter uma referncia de trabalho, principalmente desta qualidade de rota e us-los no benchmarking. Estas informaes so cruciais no planejamento da distribuio fsica e das rotas.

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4.3. Classificao da roteirizao da empresa segundo a literatura

Com relao aos problemas de roteirizao de veculos, de modo geral, segundo a origem e destino do trajeto, os pontos de origem e de destino so coincidentes. O tipo de modelagem o problema de roteirizao por ns, onde os ns representam os depsitos, unidades operacionais (UOs), clientes e/ou fornecedores. Para as classes de problemas de roteirizao das atividades bsicas de distribuio comercial citadas por Assad (1991), observa-se presena de duas das trs categorias citadas, sendo: Pura Coleta ou Pura Entrega, entregas dirias dos clientes e coleta dos produtos nos fornecedores. Conforme descrito no capitulo anterior a empresa possui operaes distintas. Precedente com a opo de backhauls, algumas coletas apresentam esta classificao, geralmente, para as coletas que usam os veculos que passam pelas UOs, nas transferncias de mercadorias. Com relao Coleta combinada com entrega, a empresa no apresenta esta modalidade. As atividades da empresa apresentam problemas que podem ser considerados como uma combinao de problemas de roteirizao e programao, e ainda, o problema de roteirizao e programao de veculos com janelas de tempo (PRPVJT). Observa-se que os clientes possuem variadas janelas de tempo, que so agrupadas em funo de facilidade de manuteno em perfil de clientes. Com relao a classificao de Bodin et al. (1983) a empresa pode ser enquadrada nas categorias de Cavalos mecnicos para carretas com carga completa e Cavalos mecnicos para carretas com carga parcial. Para as caractersticas citadas por Cunha (1997), tem-se: a roteirizao de entregas pode ser dita como roteirizao em meio urbano, e; as coletas possuem caracterstica de roteirizao intermunicipal. Observa-se que a empresa no trabalha com o conceito de otimizao, o mximo que se pode dizer que ela tenta racionalizar seus recursos. Porm, isto prejudicado pela diretriz de atendimento da empresa. J a programao dos veculos considerada a partir das especificaes do conjunto (veculos, motorista e ajudante). Cada conjunto possui suas

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especificaes de rendimento, onde so consideradas. Para evitar que determinadas rotas e programaes no sejam cumpridas, a empresa trabalha com: O sistema de fila de chegada (o motorista que chega primeiro o primeiro da fila para viajar); Remunerao com salrio composto por parte fixa (salrio base, menor valor do sindicato de motoristas ou ajudantes) mais varivel. A parte varivel do salrio composta pela composio de quatro variveis: quilometragem, quantidade de viagens, nmero de entregas realizadas e peso, onde cada varivel possui valores que multiplicados pela quantidade total do ms compem o salrio, e; Bonificao mensal dada aos motoristas que seguem uma srie de exigncias de trabalho, que variam de limpeza do veculo, check list (lista de verificao) de manuteno, atrasos e/ou problemas no decorrer do dia a dia. Aps a anlise dos dados, o prximo captulo apresenta as concluses do trabalho.

5.

CONCLUSO

O objetivo desse trabalho foi analisar a distribuio fsica e a rotina operacional de roteirizao e programao de veculos de uma empresa do setor atacadista. Aps uma reviso bibliogrfica sobre os principais temas envolvidos, foi realizado um estudo de caso no Atacado Vila Nova, situado no Sul de Minas Gerais, empresa de grande porte com mais de 60 anos de atuao na rea e um intenso processo de distribuio fsica e roteirizao. Para a conduo do estudo de caso, foram utilizadas como fontes de evidncias: documentao, registros em arquivos, observao direta e entrevista estruturada. Como resultado do estudo, foi feita uma descrio geral do processo operacional de distribuio fsica, buscando-se identificar os fatores considerados crticos para o processo, onde foram criados macrofluxogramas e fluxogramas para facilitar a visualizao do processo. Especial ateno foi dedicada ao processo de roteirizao e programao de veculos, sempre tendo como referncia os conceitos encontrados na literatura especializada. Foi possvel identificar que a teoria e a prtica, no que tange idia de otimizao da roteirizao e programao, ainda esto distantes. O escopo da empresa o atendimento no menor prazo, no se preocupando com os custos em um primeiro instante. Portanto, ainda falta definir claramente qual o melhor mtodo de trabalho, revisando esta diretriz de atendimento, onde a roteirizao da empresa estudada deve rever os conceitos e funes aplicadas ao setor. Deste modo, o setor de roteirizao deve trabalhar para se aproximar da proposta de racionalizao das rotas criadas, potencializando o uso das ferramentas de trabalho, software e com a criao de indicadores de acompanhamento. Outro ponto de destaque viso da roteirizao na empresa estudada. Todos os entrevistados parecem entender que a roteirizao importante para a melhoria dos processos e na racionalizao dos recursos de transportes. Contudo, o prprio gerente de transportes, na verdade, no aplica estes conceitos considerados de grande importncia para a distribuio fsica, considerando mais a gesto das atividades no fluxo logstico. Isso permite que sejam feitas algumas especulaes quando se confronta a realidade prtica com o que foi revisado na literatura sobre roteirizao. Essa pode ser uma das explicaes do porqu o setor de roteirizao no est vinculado ao departamento de transportes e, os indicadores de desempenho no so cobrados com maior rigor.

CONCLUSO

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Um dos problemas mais crticos evidenciados nesta pesquisa a limitao quanto parametrizao do software, que afeta diretamente a qualidade das rotas, onde a empresa usa a ferramenta somente para agrupar os pedidos. A experincia do roteirista considerada como fator decisivo na formao da rota. Cabe ressaltar ainda que h muitas modificaes manuais na rota, porm sem documentao. Estas modificaes podem estar vinculadas a estas parametrizaes ou ao sistema de quadrcula/zoneamento criado na empresa. Mais um fator importante a ser citado a relao entre o fornecedor do software e a empresa, que segundo os entrevistados no mostram todo o potencial do software. Um ponto interessante que pode ser ressaltado foi comparao do software da empresa em relao aos pontos descritos por Cunha (1997) e Assad (1991). O software apresentou muitas caractersticas positivas da literatura e respostas heursticas de boa qualidade. Porm, a ferramenta no usada para este fim. No dia-a-dia, o mximo que o setor de roteirizao alcana uma racionalizao dos recursos empregados: a otimizao ainda se encontra num horizonte distante. O ambiente externo, caracterizado por filas de espera com os clientes e outros fatores como: quebras no previstas, paradas no programadas etc., imprimem pontos que despertam nos gerentes a resoluo isolada do problema. Isto pode ser observado na facilidade da equipe em tomar decises rpidas e implement-las, quando surgem mudanas no cenrio da empresa. Porm, estas modificaes no so documentadas para possveis comparaes futuras do processo de distribuio. Contudo, vrios estudos mostram a eficincia da documentao e padronizao dos mtodos de soluo. Se cada departamento busca seus objetivos individuais e nenhum deles possui indicadores ou informaes que permitam uma viso sistmica, as reas e setores operacionais no conseguiro perceber como o seu desempenho pode influenciar nos resultados da empresas. As concluses deste estudo so de natureza qualitativa, em funo disto no se pode traar concluses de cunho quantitativo, relacionando os parmetros e fatores usados na descrio do processo de distribuio fsica ou da roteirizao e/ou maior ou menor influncia de variveis envolvidas. A elaborao do roteiro de entrevistas da pesquisa facilitou a coleta e anlise de dados sobre as questes fundamentais ao processo de roteirizao e programao de veculos. O estudo de caso realizado evidenciou que aspectos tericos podem ser facilitadores na prtica das empresas. A teoria previamente estudada possibilitou que os trabalhos fossem executados analisando as caractersticas descritas na literatura como pontos a serem seguidos. Este fato pode ser comprovado pelo resultado deste trabalho, uma vez que foi apresentado aos envolvidos no estudo e no processo de roteirizao os ganhos que a

CONCLUSO

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empresa poderia ter com o uso de metodologias estruturadas para a identificao, descrio, documentao e anlise do processo, entre outras as vantagens existentes na relao entre empresa e academia. Como concluso geral, pode-se afirmar que a empresa, apesar de utilizar diversos conceitos e ferramentas de apoio em seu processo de distribuio fsica, especialmente um software robusto de roteirizao, ainda refm da falta de informaes em processos operacionais tecnicamente simples (como as distncias virias exatas entre os clientes). Como conseqncia, o processo acaba por ser excessivamente dependente do fator humano em diversas etapas, ou seja, da experincia prtica do profissional envolvido. No entanto, na viso da empresa ela trabalha com o ambiente ideal de distribuio fsica e roteirizao, pois atende as diretrizes impostas pela relao diretoria/clientes/mercado. Para isto, muitas vezes no h a preocupao com custos e racionalizaes, mas sim apenas com a satisfao dos clientes.

5.1. Recomendaes para Futuros Trabalhos

Como recomendao para pesquisas futuras tem-se: Analisar as informaes quantitativamente, visto que este trabalho buscou analisar as informaes e suas possveis relaes de forma qualitativa; Anlise do mtodo proposto para pesquisas de mltiplos casos, onde vrios atacadistas devem ser considerados; Anlise quantitativa das rotas geradas pelo software da empresa (NR); Anlise das unidades operacionais da empresa (Transbordos); Anlise e simulao do processo de distribuio fsica do Vila Nova; Criar uma formulao matemtica especfica para problemas de roteirizao e programao em atacadistas; Realizar a roteirizao e programao dos veculos com auxilio de outros tipos de roteirizadores, preferencialmente aqueles que estejam associados aos Sistemas de Informaes Geogrficas.

6.

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