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TRANSPORTE PBLICO COLETIVO: DISCUtindo ACESSIBILIDADE, MOBILIDADE E QUALIDADE DE VIDA collective PUBLIC TRANSPORTATION: DISCUSSING ACCESSIBILITY, MOBILITY AND QUALITY OF LIFE
Marley Rosana Melo de Arajo, Jonathan Melo de Oliveira, Masa Santos de Jesus, Nelma Rezende de S, Prbata Arajo Crtes dos Santos e Thiago Cavalcante Lima Universidade Federal de Sergipe, Aracaju, Brasil

RESUMO A realizao da funo social do trnsito passa necessariamente pelo atendimento s demandas dos seus participantes por acessibilidade, mobilidade e qualidade de vida. Mobilidade compreende a facilidade de deslocamento das pessoas e bens na cidade em funo das complexas atividades nela desenvolvidas, constituindo um componente da qualidade de vida aspirada por seus habitantes. Problemas na infra-estrutura e qualidade do transporte comprometem a mobilidade e a capacidade de deslocamento. Acessibilidade constitui a facilidade, em distncia, tempo e custo, em alcanar fisicamente os destinos desejados, encerrando a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades separadas. Traduz uma relao entre pessoas e espao diretamente relacionada qualidade de vida dos cidados. Falar em qualidade de vida no trnsito implica necessariamente abordar o sistema de transporte das cidades, sobretudo o coletivo, de maneira a problematizar sua influncia na configurao do desenho urbano e o consequente impacto na acessibilidade e mobilidade dos atores sociais. Palavras-chave: trnsito; mobilidade; acessibilidade; qualidade de vida; transporte. ABSTRACT The accomplishment of the transit social function goes necessarily through the fulfillment of its participants demands of accessibility, mobility and quality of life. Mobility includes the ease of people and properties movement in the city in terms of the complex activities carried out, composing a component of the quality of life wanted by its residents. Problems in infrastructure and transportation quality compromise the mobility. Accessibility constitutes the ease, related to distance, time and cost, in reaching the desired destination, comprehending the effectiveness of the transport system as connecting separated locations. It reflects a relationship between people and space directly related to the citizens quality of life. Talking about quality of life in traffic necessarily needs to investigate the transport system of cities, especially the collective, in order to discuss its influence on the configuration of urban design, and the consequent impact on the accessibility and mobility of social actors Keywords: transit; mobility, accessibility, quality of life; transport.

Introduo
No possvel pensar no meio urbano sem pensar em trnsito. Em muitos pases, os problemas causados pelo trnsito so enquadrados tanto na perspectiva do meio ambiente quanto na da sade pblica, tamanho o seu impacto na qualidade de vida das pessoas. Tal complexidade implica para o psiclogo do trnsito uma formao comprometida com o estudo das cidades e seu planejamento urbano, com a sade pblica, o convvio humano e a diversidade (Conselho Federal de Psicologia, 2000).

Trnsito um conceito que permite definies consensuais. O conceito elaborado por Meirelles e Arrudo (1966, citados por Rozestraten, 1988, p.3) prope por trnsito o deslocamento de pessoas ou coisas pelas vias de circulao, distinto de trfego, que seria o mesmo trnsito, mas em misso de transporte. Trata-se de um conjunto de deslocamentos de pessoas e veculos nas vias pblicas, dentro de um sistema convencional de normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus participantes (Rozestraten, 1988, p.4). Sua definio formal, de acordo com o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, Lei n. 9.503, de 23 de setembro de 1997, Artigo 1, 2, a utilizao das vias

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por pessoas, veculos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou no, para fins de circulao, parada, estacionamento e operaes de carga ou descarga (Rizzardo, 2004). Outra definio considera o trnsito como um conjunto de todos os deslocamentos dirios, feitos pelas caladas e vias da cidade, e que aparece na rua na forma da movimentao geral de pedestres e veculos (Vasconcelos, 1985, p.11). H que atentar para o fato de que os deslocamentos no trnsito (viagens) esto diretamente ligados s caractersticas scio-econmicas da populao (idade, trabalho, renda e local de moradia), assim sendo, no podemos consider-lo de forma descontextualizada. O trnsito uma disputa pelo espao fsico que reflete uma disputa pelo tempo e pelo acesso aos equipamentos urbanos. uma negociao permanente, coletiva e conflituosa do espao, pois no trnsito, surgem conflitos de interesse de um grupo social contra outro. Sob o ponto de vista ideolgico, a posio que as pessoas se atribuem e ocupam na sociedade vai condicionar sua disputa pelo espao atravs da eleio e uso de determinados meios de transporte. Essa disputa pelo espao gera o conflito fsico, acarretando a negociao desse espao pautada pelo poder real ou imaginrio de cada ator social envolvido (Vasconcelos, 1985). Esse poder imaginrio estaria relacionado ao valor simblico de potncia atribudo aos veculos, segundo o qual quanto maior e mais rpido o veculo, maior sua supremacia numa disputa e maior o status simblico inerente. No trnsito podemos classificar trs tipos de conflitos bsicos: 1. Fsico: decorrente da impossibilidade de acomodar, no mesmo espao, os movimentos das pessoas; 2. Poltico: devido diferenciada posio social das pessoas e interesses variados e conflitantes, resultando em usos diferentes do espao de circulao; 3. Movimento: a movimentao ocorre em detrimento do ambiente e da qualidade de vida (gera poluio sonora e atmosfrica, por exemplo). Leis, normas e regras so forosamente criadas para garantir o respeito e a convivncia e para atenuar os conflitos. No h sociedade humana que no possua formas de controle para o comportamento social, da mesma forma que no h nenhuma atividade humana importante destituda de regras para exerc-la. pelo ambiente normativo, que s vezes nos sufoca, que procuramos segurana e bem-estar (Rozestraten, 2003). Este cenrio de conflitos que invariavelmente constitui o trnsito faz com que percebamos que sua complexidade precisa ser entendida enquanto um sistema, ou seja, um conjunto de elementos que cooperam na realizao de uma funo comum. No trnsito, a funo comum o deslocamento: chegar ao destino so e salvo (Rozestraten, 1988). Esse sistema em especfi-

co composto pelos subsistemas via, veculo, pessoa e contexto social (incluindo regras e normas sociais) (Gnther, 2003, 2004). O homem o subsistema mais complexo e o que tem maior probabilidade de desorganizar o sistema (Rozestraten, 1988). A via ou ambiente de circulao a combinao entre estrutura, meios de circulao e ambiente construdo. O tipo especfico de ambiente de circulao influencia diretamente a qualidade e a eficincia dos movimentos de pessoas e mercadorias. A organizao de tal ambiente tem relao direta com o desempenho dos papis no trnsito que, por sua vez, tem relao direta com as caractersticas sociais, polticas e econmicas de grupos e classes sociais (Vasconcelos, 2001). Para que o trnsito possa realizar sua funo eminentemente social, faz-se necessrio o atendimento s demandas dos seus participantes. Dentre essas demandas, est a garantia mobilidade. Esse conceito pode ser interpretado como a capacidade dos indivduos se moverem de um lugar para outro (Tagore & Skidar, 1995, citados por Cardoso, 2008, p.42). A mobilidade est relacionada com os deslocamentos dirios (viagens) de determinada populao no espao urbano ainda que no apenas sua efetiva ocorrncia, mas tambm a possibilidade ou facilidade de ocorrncia dessas viagens (Cardoso, 2008). Compreende a facilidade de deslocamento das pessoas e bens na cidade, tendo em vista a complexidade das atividades econmicas e sociais nela envolvidas (Gomide, 2006). Na viso tradicional, ela tida simplesmente como a habilidade de movimentar-se, em decorrncia de condies fsicas e econmicas. Nesse sentido, as pessoas pobres, idosas ou com limitaes fsicas estariam nas faixas inferiores de mobilidade em relao s pessoas de renda mais alta ou sem problemas fsicos de deslocamento (Vasconcelos, 2001). A mobilidade um componente da qualidade de vida aspirada pelos habitantes de uma cidade. No h como considerar determinada regio habitacional como de alto nvel se a mobilidade no estiver presente (Cardoso, 2008). H ainda uma definio mais aprofundada, segundo a qual esse conceito consiste na capacidade de um indivduo se deslocar, envolvendo dois componentes: (a) a performance do sistema de transporte (infraestrutura de transporte, horrios e rotas) e (b) as caractersticas do indivduo e das suas necessidades (se possui carro prprio ou renda para utilizar o transporte desejado) (Raia Junior, 2000, citado por Cardoso, 2008). Desse modo, o trnsito pode tornar-se invivel a partir do momento que acontece uma falha ou limitao em algum desses dois componentes. Problemas na infraestrutura de transporte e a qualidade do prprio transporte utilizado comprometem a mobilidade das pessoas e, consequentemente, a capacidade de transitar delas.

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A Sociologia do Trnsito tem mais detidamente estudado acerca de aspectos da mobilidade, apresentados na Tabela 1. Ao analisar a estratgia familiar de deslocamentos conjuntos, em complemento estratgia individual, esta rea de estudos torna-se apta a verificar como as diferenas sociais, polticas e econmicas entre as classes e grupos sociais influenciam

as condies individuas de deslocamento (Reichman, 1983, citado por Vasconcelos, 2001), posto que, embora condicionados pela ao dos indivduos, os deslocamentos so tambm altamente dependentes das caractersticas familiares (renda, escolaridades, idades, relaes de gnero) que limitam as possibilidades de escolha de deslocamento.

Tabela 1; Caractersticas bsicas da anlise sociolgica dos transportes

Abrangncia Objetivos 1. Mobilidade do local de residncia (ciclo familiar) no espao da cidade 2. Mobilidade diria 1. Anlise dos padres de viagem (individual e familiar) e seus condicionantes 2. Anlise das condies de transporte e as carncias existentes - como a acessibilidade distribuda no espao - como indivduos, grupos e classes sociais podem usar o espao - condies relativas de conforto, segurana, custo 3. Anlise dos movimentos sociais em torno dos problemas 4. Anlise do processo decisrio 5. Anlise do impacto das polticas nos indivduos, grupos e classes sociais (eficincia, equidade e efetividade)

Fonte: Vasconcelos, 2001, p. 28

Existe uma relao positiva clara entre renda e diversidade/quantidade de viagens, assim como entre renda e uso de transporte individual. Adicionalmente, as decises individuais sobre a forma como a sua necessidade de mobilidade ser atendida so influenciadas por fatores externos: a estrutura fsica da cidade, a disposio fsica das construes e reas de uso pblico, as horas de operao das atividades e a oferta de meios de transporte. A mobilidade cresce acentuadamente com a renda, repercutindo numa maior diversidade de atividades feitas pelas pessoas. Quando se consideram apenas as viagens motorizadas, a variao da mobilidade bem maior, o que reflete o grande impacto da posse do automvel pelos segmentos de renda mais alta. As distncias percorridas aumentam uma vez que as pessoas de renda mais alta dispem de modos de transporte mais rpidos e percorrem mais espao no mesmo tempo disponvel (Vasconcelos, 2001). Em pesquisa realizada em So Paulo com o objetivo de comparar a espacialidade da desigualdade social espacialidade do atendimento do transporte coletivo urbano, de modo a identificar para as regies de maiores carncias sociais da cidade, o grau de atendimento do transporte coletivo, e aferir at que ponto o sistema de transporte urbano existente um mitigador ou no das desigualdades sociais, Cardoso (2008) encontrou que a mobilidade varia proporcionalmente renda (a mobilidade da classe A e B cerca do dobro da classe D e E, ou seja, quanto maior a renda, maior a mobilidade individual) e entre os sexos (a mobilidade masculina entre 15% e 25% maior que a feminina para todas as

classes de renda). Ainda encontrou que quanto maior o grau de instruo, maior a mobilidade, de maneira que a diferena de mobilidade entre homens e mulheres diminui em funo do aumento do grau de instruo. O espao de circulao seria consumido (acessado), ento, de forma diferenciada, refletindo diferentes condies sociais e econmicas entre as famlias e as pessoas. Enquanto as famlias de renda mais baixa tm uma mobilidade limitada e consomem menos espao (menor acessibilidade), a famlias de renda mais alta usam transporte mais rpido (o automvel) para realizar mais viagens e consumir mais espao (Vasconcelos, 2001). No podemos ignorar, contudo, que a existncia de um grande nmero de deslocamentos por si s no representa inegavelmente boas condies de vida, pois pode refletir a necessidade de deslocamentos excessivos frente precariedade do sistema de transportes eleito e/ou disponvel para uso (Goodwin, 1981, citado por Vasconcelos, 2001). Para sobreviver na cidade, principalmente nas do 3 mundo, a populao urbana, especialmente a de baixa renda, obrigada a fazer uma infinidade de deslocamentos (penosos) para atingir os destinos desejados (Cardoso, 2008). No entanto, para garantir que o trnsito acontea satisfatoriamente, no basta apenas atender s demandas por mobilidade dos transeuntes; sua acessibilidade tambm de vital importncia. Vasconcelos (1985, p.26) considera a acessibilidade a facilidade (ou dificuldade) com que os locais da cidade so atingidos pelas pessoas e mercadorias, medida pelo tempo e pelo custo envolvido. Seria a facilidade, em distncia, tempo e custo, de se alcanar fisicamente, a partir de um ponto espec-

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fico na cidade, os destinos desejados (Gomide, 2006). Contudo, a acessibilidade no deve se restringir apenas facilidade de cruzar o espao, abrangendo tambm a facilidade de chegar aos destinos (Portugalli, 1980, citado por Vasconcelos, 2001). Para Cardoso (2008, p.42), acessibilidade trata da efetividade do sistema de transporte em conectar localidades separadas. Segundo Cardoso (2008), existiriam duas categorias de acessibilidade: a acessibilidade ao sistema de transporte (mede a facilidade de o usurio acessar o sistema de transporte coletivo em sua regio de moradia, trabalho, etc.) e a acessibilidade a destinos (mede, aps o acesso ao sistema de transporte, a facilidade de se chegar ao destino desejado). Sendo assim no suficiente ter condies de fazer uso do sistema (que garante a mobilidade), se no h a possibilidade de acesso ao local de chegada (acessibilidade a destinos) e vice-versa. A acessibilidade ao sistema de transporte pblico est relacionada com as distncias que os usurios caminham quando utilizam o transporte coletivo, desde a origem da viagem at o ponto de embarque e do ponto de desembarque at o destino final. Quanto menos o passageiro caminha, melhor a acessibilidade ao sistema de transporte pblico. Mas no somente considerando as distncias percorridas, a acessibilidade de um sistema de transporte pblico de passageiros pode ser caracterizada pela maior ou menor facilidade de acesso ao sistema, sendo proporcional ao tempo decorrido at o ponto de parada e o tempo de espera pelo veculo. Assim, para o passageiro, a melhor condio ocorreria quando ele dispusesse de pontos de parada prximos aos locais de origem e destino de seus deslocamentos e tambm contasse com frequncia adequada de servio (Cardoso, 2008). A acessibilidade a destinos uma forma de superar um obstculo espacial (que pode ser medido pelo tempo e/ou distncia) e que uma caracterstica inerente a um determinado local. A facilidade dos usurios alcanarem os destinos pretendidos, traduzida pela coincidncia dos itinerrios dos meios de transporte pblico coletivo com os desejos dos usurios, pode ser expressa atravs de reduo do tempo necessrio para se efetuarem os deslocamentos atravs da rede de linhas (Cardoso, 2008). A acessibilidade pode ser interpretada, portanto, como uma relao entre pessoas e espao, e que, independentemente da realizao de viagens, mede o potencial ou oportunidade para deslocamentos a atividades selecionadas. Sendo assim, a acessibilidade estaria diretamente relacionada qualidade de vida dos cidados e traduziria a possibilidade de as pessoas participarem de atividades do seu interesse. Contudo, nas cidades brasileiras, o direito de circular e a forma com que se d a circulao so altamente

condicionados pelas condies sociais, polticas de seus habitantes (Vasconcelos, 1993, citado por Cardoso, 2008, p.58). A acessibilidade em grandes centros urbanos, em geral segregacionistas, torna-se a acessibilidade ao trabalho e no aos diferentes servios pblicos, principalmente de sade e lazer (Cardoso, 2008). Finalmente, o terceiro conceito que gostaramos de aliar a esta discusso o de qualidade de vida dentro do sistema de trnsito. Vasconcelos (1985, p.27) considera-a como resultado do respeito s funes de cada via, principalmente s vias de zonas residenciais, e defesa do meio ambiente. Envolve tambm a compatibilizao entre o uso do solo de uma via e o volume e o tipo de trfego que por ela passa. Seguindo esse raciocnio, para que haja qualidade de vida necessria a manuteno do sistema e o cuidado do prprio usurio, para que as condies de trfego sejam melhores. nesse contexto que a escolhas modais em transporte devem ser vistas, como no caso mais conhecido da opo entre automvel e nibus. A escolha pelo automvel, por parte de quem tem possibilidades de escolher, decorre de uma avaliao racional das suas necessidades de deslocamento, frente aos condicionantes econmicos e de tempo, e frente ao desempenho relativo das tecnologias de transporte disponveis (Vasconcelos, 2001). Contudo, o uso indiscriminado do automvel traz externalidades negativas tanto ao meio ambiente quanto fluidez do trfego, discusso que ser mais aprofundada adiante. Pensar qualidade de vida sem pensar em mobilidade e acessibilidade impossvel, pois so elas que garantem autonomia ao cidado, so tambm elas que se tornam presentes no movimento de ir e vir, seja ao deslocar-se para o emprego, seja na busca de uma forma alternativa de entretenimento fora de seu bairro. indispensvel promov-las com autonomia e segurana, melhorando, consequentemente, a qualidade de vida de todos os usurios do espao urbano e garantindo o exerccio de uma real cidadania (Ministrios das Cidades, 2004).

Estrutura urbana e sistema de transporte

Falar em qualidade de vida no trnsito implica necessariamente abordar o sistema de transporte das cidades, sobretudo o coletivo, de maneira a problematizar sua influncia na fixao em reas geogrficas do desenho urbano, e o consequente impacto na acessibilidade e mobilidade dos atores sociais. A importncia do sistema de transporte para o desenvolvimento das cidades est na proporo em que este permite que as cidades mantenham ligao com vrias partes do mundo exterior a elas, envolvendo fluxos de pessoas, ideias, mercadorias e capitais (Costa

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& Santos, 2006a). Particularmente no que tange ao uso do solo, a distribuio espacial das atividades urbanas determina o uso de certas reas do espao urbano para fins predominantemente residenciais. A ocupao e desenvolvimento dessas reas se fazem em funo da existncia de servios pblicos bsicos, entre eles o transporte. Esses servios medeiam as relaes entre o local de trabalho e o de moradia, permitindo maior fluidez s pessoas (Barat & Batista, 1973). Dentre as funes pblicas de interesse comum, a de transporte vital para a melhoria da mobilidade e acessibilidade dos cidados metropolitanos, assim como para o bom funcionamento do setor privado produtivo e das demais funes pblicas (Neto, 2004). Na distribuio do espao urbano, a acessibilidade, entre outros, provoca uma maior procura pelo solo mais central, procura esta que gera acentuado aumento no preo dos terrenos. A valorizao do solo a partir da acessibilidade pode causar o fator segregao-gradiente: empurra-se o indivduo de baixa renda para a periferia, o qual se instala nessas localidades por falta de alternativa (Costa & Santos, 2006a). Historicamente, a poltica habitacional reforou a excluso social e a segregao espacial dos mais pobres, ao destinar-lhes moradias precrias em periferias distantes desprovidas de servios e equipamentos urbanos essenciais. Tal poltica teve como efeito o aumento das distncias a serem percorridas e a produo de reas vazias ou pouco adensadas no meio das cidades. Isso inviabiliza a oferta eficiente de transporte coletivo - cuja proviso, ressalte-se, dada, em geral, a posteriori (Gomide, 2006). No avano do processo de desenvolvimento urbano, avanam concomitantemente o rodoviarismo, a especulao imobiliria, a periferizao da populao de baixa renda (Neto, 2004). As cidades, carentes de recursos para a infra-estrutura social bsica, sofrem um processo de valorizao das reas existentes, provocando um adensamento dos espaos intra-urbanos atravs do crescimento vertical para os habitantes de renda mais elevada e o banimento de habitantes menos favorecidos para espaos perifricos (segregao espacial da populao de baixa renda). Isso significa para essa populao marginal economia urbana maiores distncias e transporte mais caro. Quanto ao habitante de rendas mdia e alta, ao adquirir seu imvel beneficiado com um aspecto a mais na transao: a acessibilidade (Barat & Batista, 1973). O sistema de transporte nas reas urbanas constitui-se tanto como consequncia da expanso das reas habitacionais, como determinante da configurao delas. As cidades tm seu crescimento condicionado pela disponibilidade do transporte, acarretando modificaes no uso do solo. Existe grande relao entre a disponi-

bilidade de servios de transporte de passageiros - responsveis pelo grau de mobilidade dos habitantes - e os padres de uso do solo. A funo bsica do transporte integrar as reas urbanas dos pontos de vista espacial, econmico, social e recreativo (Barat & Batista, 1973). Contudo, se tais localidades, fruto de surtos expansionistas, no oferecerem alm dos servios bsicos (gua, esgoto, coleta de lixo, energia eltrica), acessibilidade aos locais de trabalho por meio de transporte eficiente e barato, correm o risco de no se integrarem efetivamente na economia urbana, criando reas de marginalidade (Barat & Batista, 1973). Infelizmente, a produo de transporte urbano no Brasil se d com altos nveis de ineficincia e irracionalidade (Neto, 2004). O que temos observado nas ltimas dcadas a transformao das maiores cidades brasileiras em espaos eficientes para o automvel. A frota de automveis cresceu substancialmente, alardeada como nica alternativa eficiente de transporte para as populaes de nveis de renda mais alto. O sistema virio sofreu ampliaes e adaptaes, rgos pblicos foram implantados para garantir boas condies de fluidez para o automvel. A utilizao desenfreada do automvel modificou a distribuio modal do transporte urbano, ocasionando a deteriorao dos transportes pblicos. A ampliao do sistema virio para a fluidez dos automveis drenou a maior parte dos recursos destinados aos transportes urbanos em detrimento do transporte coletivo (Gomide, 2006). Mesmo sendo um espao articulado de dominncia pblica, h uma segmentao injusta no cotidiano de uso das vias, e que, na verdade, mais usado pelos veculos individuais-privados que pelos veculos coletivos, dando mostra da fragilidade democrtica nesse fragmento do espao urbano (Costa & Santos, 2006b). O aumento da produo de veculos e o favorecimento do transporte individual em detrimento do pblico beneficiam uma minoria e implicam a deteriorao da qualidade de vida dos no-proprietrios de veculos (Barat & Batista, 1973). Quem mais sofreu e sofre com isso so as camadas inferiores da sociedade, subordinadas a meios de locomoo precrios e pelos quais devem pagar uma parcela cada vez maior dos seus ganhos (Cardoso, 2008). O Brasil um pas desigual e essa iniquidade no apenas de renda e oportunidades, mas tambm de acesso aos servios pblicos essenciais. Nos transportes urbanos isso no poderia ser diferente. Os mais pobres tm menor acessibilidade urbana, j que o raio de alcance fsico dos equipamentos sociais e oportunidades de trabalho ficam restritos sua capacidade diria de custeio do transporte coletivo ou de caminhada (Gomide, 2006). Com maiores distncias a percorrer e servios precrios de transporte, a maioria da populao aumenta o gasto de tempo para realizar atividades essenciais. Setores

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de renda mais baixa tm sua acessibilidade limitada, com quase todas as viagens atreladas invariavelmente a motivos de trabalho, escola e compras (Cardoso, 2008). A organizao do sistema de transporte torna ainda mais pobres os que devem viver afastados dos centros urbanos, no s por pagarem mais caro por seus deslocamentos, mas tambm porque a oferta de servios e produtos dispendiosa nas periferias. Segundo Cardoso (2008), a desigualdade social resulta de diversos fatores: (a) o desempenho da economia; (b) as condies socioeconmicas das diferentes populaes que habitam a cidade; (c) a distribuio urbana, principalmente o fosso entre os locais de moradia, as atividades socioeconmicas e as infraestruturas pblicas (hospitais, escolas, etc.) e (d) o atendimento do transporte coletivo pblico populao nas diferentes regies da cidade. O transporte pblico coletivo, por sua vez, tratado como coisa menor, para pobres, no merecendo ser contemplado como atividade estratgica por parte da Unio, estados ou municpios. As cidades tm sido moldadas para atender unicamente ao automvel, arrastando o transporte pblico sem prioridade para uma crise de perda de atratividade. Tal poltica impe uma das piores iniquidades - a da acessibilidade. Cria dois

tipos de cidados: aqueles que possuem automvel, e aqueles que no possuem e dependem do transporte pblico (Neto, 2004), reforando os fenmenos da desigualdade de oportunidades e da segregao espacial, propiciadores de excluso social (Gomide, 2006). A qualidade e a acessibilidade ao transporte coletivo so temas bastante tratados nas reas da Engenharia de Transporte e Urbanismo durante os ltimos anos. Ao mesmo tempo, nas reas de Servio Social e Cincias Sociais, trabalhos tm buscado identificar a espacialidade da desigualdade social. Um avano em Psicologia do Trnsito consistiu em que esta rea deixasse de ser vista apenas como avaliao psicolgica para habilitao de condutores, passando a compreender tambm o potencial da rea em planejamento urbano e educao, juntamente com essas outras reas do conhecimento (Conselho Federal de Psicologia, 2000), a fim de colaborar para o alcance de uma condio de convivncia no trnsito mais racional, equnime e saudvel. Encontram-se comparados na Tabela 2 o cenrio atual e o desejado no setor de transporte brasileiro, externando uma lacuna que precisa ser diminuda pelos esforos compartilhados das reas de conhecimento, dentre elas a Psicologia do Trnsito.

Tabela 2: Situao real e ideal do sistema de transportes no Brasil

QUADRO ATUAL Produo de situaes crnicas de congestionamento, com a elevao dos tempos de viagens e a consequente reduo de produtividade das atividades urbanas; Prejuzos crescentes ao desempenho dos nibus urbanos; Decrscimo do uso do transporte pblico regular; Aumento da poluio atmosfrica; Aumento e generalizao dos acidentes de trnsito; Necessidade de investimentos crescentes no sistema virio; Trfego violando reas residenciais e de uso coletivo; Reduo de reas verdes e impermeabilizao do solo. ESTADO DESEJADO Melhor qualidade de vida para toda a populao, traduzida por melhores condies de transporte, segurana de trnsito e acessibilidade; Maior eficincia, traduzida na disponibilidade de uma rede de transporte integrada por modos complementares trabalhando em regime de eficincia, com prioridade para os meios coletivos.

Fonte: Neto, 2004

Transporte pblico coletivo urbano: a soluo pela integrao do sistema

Problemas de acessibilidade e mobilidade decorrentes da espacializao socialmente desigual do solo urbano poderiam ser administrados atravs de um planejamento de transporte coletivo urbano integrado.

Os principais meios de transporte urbano motorizado de passageiros so o nibus, o automvel, o trem e o metr. Na maioria das cidades brasileiras, o sistema de transporte coletivo por nibus predomina no atendimento de grandes massas por possuir grande flexibilidade para conexo de pontos de origem e destino, custos baixos de implantao e oferta adaptvel a incrementos na

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demanda (at o limite da densidade de trfego) (Barat & Batista, 1973). O transporte coletivo um servio essencial nas cidades, pois democratiza a mobilidade, constitui um modo de transporte imprescindvel para reduzir congestionamentos, os nveis de poluio e o uso indiscriminado de energia automotiva, alm de minimizar a necessidade de construo de vias e estacionamentos. A Constituio de 1988 definiu a competncia municipal na organizao e prestao do transporte coletivo (Gomide, 2006). Um sistema de transporte coletivo planejado aperfeioa o uso dos recursos pblicos, possibilitando investimentos em setores de maior relevncia social e uma ocupao mais racional e humana do solo urbano, pois exerce papel de fixador do homem no espao urbano, podendo influenciar na localizao das pessoas, servios, edificaes, rede de infra-estruturas e atividades urbanas (Cardoso, 2008). Contudo, patente a constatao de que existem falhas na operao do sistema de transporte coletivo que tensionam a lgica de benefcios inerentes a sua existncia planejada. Uma das falhas materializa-se na privao do acesso aos servios de transporte coletivo e nas inadequadas condies de mobilidade urbana dos mais pobres. Dois fatores convergem para a excluso do acesso dos mais pobres aos servios de transporte coletivo: (a) as altas tarifas dos servios, incompatveis com os rendimentos dos segmentos mais pobres (nos ltimos 10 anos, as tarifas dos nibus urbanos foram o setor que mais sofreu aumento, o que contrasta com a evoluo da renda mdia do trabalhador no perodo) e (b) a inadequao da oferta dos servios, principalmente para as reas perifricas das cidades (pesquisas apontaram as baixas frequncias e as dificuldades de acesso fsico aos servios nas reas perifricas como os principais problemas) (Gomide, 2006). A oferta inadequada de transporte coletivo, alm de prejudicar a parcela mais pobre da populao, estimula o uso do transporte individual, que aumenta os nveis de poluio e congestionamentos. Esses, por sua vez, drenam mais recursos para a ampliao e construo de vias. O uso ampliado do automvel favorece a disperso das atividades na cidade, espraiando-a, o que dificulta a acessibilidade urbana por aqueles que dependem unicamente do transporte coletivo (Gomide, 2006). Um dos fatores que ocasiona o quadro de oferta inadequada do transporte coletivo a ausncia de mecanismos de competitividade dentro do quadro de delegao dos servios iniciativa privada - a maioria das empresas operadoras de transporte coletivo urbano nunca foi submetida a processos de concorrncia pblica sob critrios de eficincia, como recomenda a legislao de concesses de servios pblicos. Sem dvida, essa situao tem impacto nos preos e na

qualidade dos servios, pois no h como ter certeza de que so as melhores empresas que detm as atuais delegaes dos servios (Gomide, 2006). Para que haja qualidade do atendimento do transporte coletivo urbano s diferentes populaes imprescindvel conjugar: (a) o n de linhas disponveis, (b) a frequncia e destinos destas linhas, (c) as necessidades de deslocamento da populao e (d) o custo deste transporte relativo aos ganhos da populao (Cardoso, 2008). Uma soluo vislumbrada para a crise na oferta de transporte coletivo e suas consequncias nefastas no tocante excluso social de grupos de maior vulnerabilidade encontra-se na proposta de Sistema Integrado de Transporte (SIT). A ttulo de ilustrao, discorreremos sobre o sistema implantado na cidade de Aracaju-SE. A implantao do Sistema Integrado de Transporte (SIT) em Aracaju foi realizada em 1986. Criao original do poder pblico municipal, esse modelo de transporte coletivo, ainda novo e no conhecido por todo o Brasil, teve como base o modelo precursor de Curitiba-PR. Consiste na utilizao do transporte coletivo conectado por vrios terminais de integrao, o que permite ao passageiro utilizar somente uma tarifa de passagem para seus deslocamentos, desde que o mesmo faa a conexo para seu trajeto dentro dos terminais de integrao (Costa & Santos, 2006b). O SIT foi implantado na cidade para promover a ligao entre as zonas Norte e Sul da cidade, o que viria a facilitar a grande demanda de deslocamentos j existentes nesse sentido, incrementando as relaes scio-econmicas e contribuindo para a diminuio de despesa das classes menos favorecidas. Com esse intuito, foram construdos, inicialmente, dois terminais, e at o ano de 2000, mais quatro terminais complementares foram erigidos em regies estratgicas da cidade. Posteriormente, a implantao de conjuntos habitacionais na rea da Grande Aracaju promoveu um deslocamento da cidade na direo dos municpios vizinhos, sobretudo de Nossa Senhora do Socorro e So Cristvo, exigindo, assim, uma nova configurao do conjunto urbano (Anjos, 2005). Tal acontecimento foi determinante para a emergncia do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que surge com a implantao do terminal do Rosa Elze (em So Cristvo). Atualmente, existem seis terminais em operao na capital e dois na Grande Aracaju. O sistema urbano de passageiros realizado em Aracaju, denominado SIT, foi idealizado com vistas a racionalizar a oferta de servio demanda, tornando o transporte coletivo mais barato para a populao. Atravs do SIT, o pagamento de uma tarifa nica permite aos usurios a utilizao de praticamente todas as linhas da cidade, aumentando substancialmente a mobilidade e acessibilidade dos usurios. J o sistema

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que serve aos municpios que fazem parte da Grande Aracaju (especificamente So Cristvo, Nossa Senhora do Socorro e Barra dos Coqueiros), chamado SIM, visa integrao de todos os seus conjuntos habitacionais ou bairros com a capital, aumentando a acessibilidade a destinos a preos mdicos. Obedecendo a inteno de garantir a universalidade do transporte pblico, est em andamento uma discusso acerca da ampliao do sistema integrado do transporte pblico em Sergipe, que passaria a atender populao residente nos interiores, dentro de um raio de distncia de 50 km da capital. A proposta viria beneficiar 16 municpios, o equivalente a 905 mil habitantes, ou seja, metade do Estado. Contudo, alguns problemas despontam no panorama da integrao dos transportes pblicos coletivos. Como Aracaju no possui metr nem linhas de trem de passageiros, h uma sobrecarga no sistema de transporte feito por nibus. De acordo com Costa e Santos (2006b), o sistema integrado enfrenta dificuldades operacionais, articuladamente com a crise do Estado, que o impossibilita de materializar polticas pblicas consistentes ao transporte urbano coletivo como servio pblico essencial. Em capitais como So Paulo, o problema de sobrecarga foi resolvido atravs do sistema de conexes com tempo limite, em que um usurio pode trocar de nibus em qualquer ponto da cidade em at trs horas, pagando apenas uma passagem. Fazem-se urgentes proposies resolutivas para o quadro de iminente colapso que comea a ameaar a eficincia do sistema aracajuano, sob pena de comprometer os ideais de mobilidade e acessibilidade defendidos quando da implantao do mesmo.

Consideraes finais
Existe uma relao inconteste entre transporte e estrutura urbana a qual necessariamente atentar quando da formulao de polticas e planos de sistema urbano de transportes, pois o crescimento da cidade e futuros padres de uso do solo dependem tambm das redes que so objeto de planejamento. Os planos diretores de transporte devem, ao quantificar e localizar a demanda, atentar para o crescimento da oferta de novas habitaes e para a expanso urbana (Barat & Batista, 1973), para que o atendimento das necessidades bsicas de transporte dos cidados seja priorizado, aumentando sua mobilidade e melhorando sua acessibilidade s oportunidades espalhadas pelo territrio metropolitano (Neto, 2004). com pesar que constatamos que, hoje em dia, o objetivo do planejamento de transporte tem se limitado a propiciar uma ampla mobilizao de fora de trabalho. O papel principal do sistema de transportes coletivo

urbano passa a ser o de disponibilizar a fora de trabalho ao capital, nas diferentes regies produtivas da cidade, deixando de lado necessidades bsicas do trabalhador como escola, sade e lazer. Isso feito atravs da prioridade que o poder pblico confere ao transporte coletivo urbano em determinadas regies e pela distribuio da frequncia dos nibus principalmente nos horrios de ida e volta ao trabalho, enquanto as empresas subsidiam passagens para garantir a presena do trabalhador nas indstrias e comrcio (Cardoso, 2008). Mas no se pode perder de vista que atividades de lazer e integrao social so essenciais para o bem-estar das famlias, apoiando a rede de solidariedade e de contatos pessoais. Toda pessoa necessita permanecer integrada comunidade para preservar seu senso de valor. A segregao espacial, caracterizada pela limitao da mobilidade para fins laborais, na medida em que impede o desenvolvimento das capacidades humanas e provoca a desigualdade de acesso s oportunidades entre os grupos sociais, colabora na perpetuao do crculo vicioso da excluso social (Gomide, 2006). A Psicologia do Trnsito, cincia que tem como objeto o comportamento dos cidados que participam do trnsito em correlao com fatores sociais, polticos, econmicos e estruturais que influenciam o sistema de funcionamento, gesto, organizao e fiscalizao desse trnsito (Conselho Federal de Psicologia, 2000), no pode se furtar a esta discusso. Atravs do exerccio da transdisciplinaridade com outras cincias que estudam o trnsito, vem se empenhando em colaborar, por meio de mtodos cientficos e didticos, no fomento a atitudes e comportamentos que viabilizem e garantam a acessibilidade e a mobilidade efetivas, assim como na exigncia de condies propiciadoras do exerccio de uma perfeita cidadania.

Referncias
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Marley Rosana Melo de Arajo Psicloga, Doutora em Psicologia, Professora da Universidade Federal de Sergipe. Endereo: Maria de Amarante, 72. Conj. Augusto Franco. Farolndia. Aracaju/SE, Brasil. CEP 49030-610. Email: marleymeloaraujo@gmail.com Jonathan Melo de Oliveira, Masa Santos de Jesus, Nelma Rezende de S, Prbata Arajo Crtes dos Santos e Thiago Cavalcante Lima so discentes do curso de Psicologia da UFS, membros da linha de pesquisa Dinmica do Trnsito e Relaes Psicossociais.

Como citar:
Arajo, M. R. M., Oliveira, J. M., Jesus, M. S., S, N. R., Santos, P. A. C., & Lima, T. C. (2011). Transporte pblico coletivo: discutindo acessibilidade, mobilidade e qualidade de vida. Psicologia & Sociedade, 23(2), 574-582.

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