MC-V3 2012 Abierto

MANUAL DE CARRETERAS
VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO
EDICION 2012
Derechos Reservados MOP-DGOP-Direccin de Vialidad Chile, 2012
VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO

PROLOGO
Con el propsito de disponer de un documento ntegro, que facilite la consulta del Volumen N3 Instrucciones y Criterios de Diseo, se ha preparado esta Edicin 2012, cuyo contenido base es la edicin 2010, actualizando referencias e incorporando las aclaraciones, modificaciones y nuevas disposiciones indicadas en el Complemento N1 de diciembre 2011; adems, incluye algunas correcciones de redaccin y de erratas que no alteran el contenido del Volumen.
EDICION 2012
EDICION 2012: Esta Edicin 2012 del MC-V3 Instrucciones y Criterios de Diseo es producto del trabajo de muchos profesionales que, a travs de diversas actualizaciones o complementos editados en el tiempo, han aportado sus conocimientos, experiencias y criterios para generar esta obra, que recoge parte de la memoria institucional y de ingeniera del pas en el quehacer vial. JUNIO 2002 LEN Y ASOCIADOS INGENIEROS CONSULTORES LTDA.. REDACTORES:. Ing. Santiago Snchez G. Ing. Ing. Toms Blnquez S. Ing. Jaime Valenzuela Sch. Ing. Dusan Dujisin Q. Ing. Luis Ayala R. Gel. Hugo Delucchi F. Ing. Ejec. Paula Marangunic V. Ing. Rodolfo Saragoni H. CC C. Mario Inojosa L. Ing. Roberto Alvarez W Ing. Eduardo Varas C. Ing. Jorge Rutllant F. Gel. Cedomir Marangunic T. Ing. Adrin Fuentes R. Ing. Pedro Ortigosa de P. DIRECCION DE VIALIDAD REVISORES: Ing. Ricardo Reginensi P. Ing. Karime Darwiche F. Ing. Alvaro Mujica R. Ing. Andrs Carvajal G. Ing. Vctor Roco H. Ing. Mara C. Bravo B. Ing. Mara C. Montes
Ing. Sonia Morales P. Ing. Oscar Asenjo G. Ing. Amalia Moraga V. Ing. Nelson Toro U. Ing. Edgardo Parada V Ing. Marcia Agurto C. Ing. Gabriel Palma P. Ing. Ral Ramrez T.
Igualmente, la Direccin de Vialidad, agradece la colaboracin prestada por la Asociacin de Ingenieros Consultores A.G. y por la Cmara Chilena de la Construccin, por los aportes tcnicos puntuales a la Versin Previa a Impresin de esta versin del Volumen. SEPTIEMBRE 2003: Complemento confeccionado y editado por el Departamento Manual de Carreteras de la Direccion de Vialidad JUNIO 2004 DICIEMBRE 2004 MARZO 2005 JUNIO 2005: Complementos confeccionados y editados por Manual de Carreteras Departamento de Estudios Viales, SDD-DV, con apoyo de especialistas del Servicio. SEPTIEMBRE 2006: Complemento confeccionado y editado por Manual de Carreteras Departamento de Estudios Viales, SDD-DV, con apoyo de especialistas de Ingeniera, Puentes y Laboratorio Nacional. JUNIO 2007 Complemento confeccionado y editado por Manual de Carreteras Departamento de Estudios Viales SDD-DV. Ing. Sonia Morales P. Ing. Hctor Briones P. Ing. Ral Godoy I. Ing. Alex Unin V. Ing. Karime Darwiche E. MARZO 2008: Coordinacin General: Edicin y Revisin: Ing. Gustavo Nabaln S. Ing. Hctor Briones P. JUNIO 2009 Complemento confeccionado y editado por Manual de Carreteras Departamento de Estudios Viales SDD-DV. Ing. Oscar Asenjo G. Ing. Gabriel Palma P. Ing. Renn Fuentes A. Ing. Gustavo Nabaln S Ing. Hctor Briones P. Ing. Cristian Sols Ch AGOSTO 2010: Complemento confeccionado y editado por Manual de Carreteras Departamento de Viales SDD-DV. Ing. Gustavo Nabaln S. Ing. Alberto Bull S. Ing. Gabriel Palma P. Ing. Juan Snchez A. Ing. Oscar Asenjo G. Ing. Renn Fuentes A.. Ing. Ejec. Walterio Gonzlez B. CC. Claudio Gonzlez E. DICIEMBRE 2010: Coordinacin General: Edicin y Revisin: Ing. Alberto Bull S. Ing. Hctor Briones P. DICIEMBRE 2011: Complemento confeccionado y editado por Manual de Carreteras Departamento de Estudios Viales SDD-DV. Ing. Oscar Asenjo G. Ing. Claudio Dan D. Ing. Victor Reyes G. Coordinacin General: Edicin y Revisin: Ing. Hctor Briones P. Ing. Renn Fuentes A.. MARZO 2012: Ing. Alberto Bull S. Ing. Hctor Briones P. Ing. Vctor Reyes G. Ing. Alberto Bull S. Ing. Gustavo Nabaln S. Ing. Vctor Reyes G. Ing. Amalia Moraga V. Ing. Hctor Briones P. Ing. Vctor Reyes G. Ing. Alberto Bull S. Ing. Vctor Reyes G. Ing. Ricardo Reginensi P. Ing. Vctor Reyes G.
Ing. Vctor Reyes G.
VOLUMEN N 3 Instrucciones y Criterios de Diseo
MANUAL DE CARRETERAS Junio 2002
VOLUMEN N3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO
INTRODUCCION
El Manual de Carreteras de la Direccin de Vialidad es un documento de carcter normativo, que sirve de gua a las diferentes acciones que son de competencia tcnica del Servicio. En l se establecen polticas, criterios, procedimientos y mtodos que indican las condiciones por cumplir en los proyectos viales y que guardan relacin con la planificacin, estudio, evaluacin, diseo, construccin, seguridad, conservacin, calidad e impacto ambiental. Las disposiciones sealadas en este Manual debern ser utilizadas tanto por los proyectistas como por los constructores y por cualquier persona o entidad que desarrolle trabajos para la Direccin de Vialidad, o en aqullos que estn bajo la supervisin de ella. A pesar de que en el Manual se describen diversos aspectos bsicos relacionados con la ingeniera vial, no sustituye el conocimiento cabal de las materias tratadas, como tampoco la experiencia y el buen criterio, que deben ser parte integral del arte de la ingeniera. Con l se pretende velar por la sistematizacin y uniformidad de criterios, considerando, cuando correspondiere, la experiencia e investigacin local, con una adecuada coordinacin de los diversos especialistas. Las frmulas, grficos y acotaciones que se incluyen tienen por objeto dar una solucin rpida a los problemas habituales que se presentan, tanto en terreno como en gabinete, debindose recurrir a la participacin de especialistas en aquellos problemas ms complejos no contemplados. Como toda ciencia, la ingeniera vial est en permanente cambio y renovacin, lo que promueve innovar, mejorar, ampliar o sustituir las disposiciones contenidas en el Manual. Es por ello que la preocupacin de mantenerlo al da debe ser una constante en las labores que desarrollen todos los profesionales y tcnicos ligados, de una u otra forma, al quehacer de la Direccin de Vialidad. Sin embargo, como cuestin de procedimiento y ordenamiento general, todos los cambios que se propongan en el sentido indicado deben ser presentados formal y fundamentadamente a la instancia respectiva de la Direccin de Vialidad. Esta los analizar y, si correspondiere, resolver su incorporacin en el nivel que corresponda, sea como caso particular en una obra o proyecto especfico, o como una disposicin de carcter general. La estructura del Manual est conformada por nueve volmenes, acordes con las diferentes etapas y/o especialidades involucradas. Ellos son los siguientes: Volumen N1 Volumen N2 Volumen N3 Volumen N4 Volumen N5 Volumen N6 Volumen N7 Volumen N8 Volumen N9 (MC-V1) (MC-V2) (MC-V3) (MC-V4) (MC-V5) (MC-V6) (MC-V7) (MC-V8) (MC-V9) : : : : : : : : : Planificacin, Evaluacin y Desarrollo Vial (tres tomos) Procedimientos de Estudios Viales Instrucciones y Criterios de Diseo Planos de Obras Tipo Especificaciones Tcnicas Generales de Construccin Seguridad Vial Mantenimiento Vial Especificaciones y Mtodos de Muestreo, Ensaye y Control Estudios y Criterios Ambientales en Proyectos Viales
El presente Volumen N3, Instrucciones y Criterios de Diseo, pretende ser un apoyo permanente, tanto a directivos como a profesionales, tcnicos y dems personal de esta rea, pblico y privado, estableciendo bases para un entendimiento ms fcil y adecuado entre todas las partes involucradas.
MOP - DGOP - DIRECCION DE VIALIDAD - CHILE __________________________________________________________________
EDICION 2012
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DIRECCION DE VIALIDAD DIRECCION GENERAL DE OBRAS PUBLICAS MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS CHILE
JUNIO 2002
EDICION 2012
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INDICE Junio 2002
MANUAL DE CARRETERAS VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO INDICE GENERAL
CAPITULO 3.000 INFORMACION GENERAL SECCION 3.001.1 3.001.2 3.001.3 3.001.4 SECCION 3.002.1 CAPITULO CAPITULO CAPITULO CAPITULO CAPITULO CAPITULO CAPITULO CAPITULO CAPITULO CAPITULO CAPITULO 3.002.2 SECCION 3.003.1 3.003.2 SECCION 3.004.1 3.004.2 3.004.3 SECCION 3.005.1 3.005.2 3.005.3 3.005.4 3.005.5 3.001 OBJETIVOS Y ALCANCES DEL VOLUMEN CAMPO DE APLICACION CONCEPCION DEL VOLUMEN VALIDEZ DE LIMITES NORMATIVOS Y RECOMENDACIONES RESPONSABILIDAD DEL PROYECTISTA 3.002 ESTRUCTURA DEL VOLUMEN INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO MATERIAS CUBIERTAS A NIVEL DE CAPITULOS 3.000 INFORMACION GENERAL 3.100 CONTROLES BASICOS DE DISEO 3.200 DISEO GEOMETRICO DEL TRAZADO 3.300 LA SECCION TRANSVERSAL 3.400 INTERSECCIONES 3.500 ENLACES 3.600 DISEO ESTRUCTURAL DE LA OBRA BASICA Y DE LA PLATAFORMA 3.700 DISEO DEL DRENAJE, SANEAMIENTO, MECANICA E HIDRAULICA FLUVIAL 3.800 TUNELES 3.900 RIESGO Y PROTECCION DE AVALANCHAS DE NIEVE 3.1000 PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES FLEXIBILIDAD DE LA ESTRUCTURA 3.003 NOMENCLATURA ABREVIATURAS SIMBOLOS Y UNIDADES DE MEDIDA 3.004 SISTEMA DE UNIDADES ASPECTOS GENERALES OBLIGATORIEDAD DEL EMPLEO DE LA NORMA LONGITUDES Y DISTANCIAS ACUMULADAS EN PROYECTOS VIALES 3.005 VEHICULOS TIPO ASPECTOS GENERALES DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS LIVIANOS DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS PESADOS PESOS MAXIMOS DE VEHICULOS EN CARRETERA GIRO MINIMO VEHICULOS TIPO
MOP DGOP DIRECCION DE VIALIDAD CHILE _________________________________________________________________
EDICION 2012
INDICE Junio 2002
CAPITULO 3.100 CONTROLES BASICOS DE DISEO SECCION 3.101.1 3.101.2 SECCION 3.102.1 3.102.2 3.102.3 3.102.4 3.102.5 3.102.6 3.102.7 3.102.8 SECCION 3.103.1 3.103.2 3.103.3 3.103.4 3.101 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEO DE UNA CARRETERA O CAMINO CLASIFICACION DE LOS FACTORES PONDERACION CUALITATIVA DE LOS FACTORES MAS RELEVANTES 3.102 CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA O CAMINO ASPECTOS GENERALES FUNCION DE LA CARRETERA O CAMINO DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO CONCEPTOS RELATIVOS A VELOCIDAD EN EL DISEO VIAL CONTROL DE ACCESO FACILIDADES PARA PEATONES VALORES ESTETICOS Y ECOLOGICOS CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 3.103 SISTEMA DE CLASIFICACION FUNCIONAL PARA DISEO ASPECTOS GENERALES SISTEMA DE CLASIFICACION CARACTERISTICAS SEGUN CATEGORIA SELECCION DE VELOCIDADES
CAPITULO 3.200 DISEO GEOMETRICO DEL TRAZADO SECCION 3.201.1 3.201.2 3.201.3 3.201.4 3.201.5 SECCION 3.202.1 3.202.2 3.202.3 3.202.4 SECCION 3.203.1 3.203.2 3.203.3 3.203.4 3.203.5 SECCION 3.204.1 3.204.2 3.204.3 3.204.4 3.204.5 3.204.6 SECCION 3.205.1 3.205.2 3.205.3 3.201 ASPECTOS GENERALES EL TRAZADO VARIABLES FUNDAMENTALES CRITERIOS BASICOS ORGANIZACION DEL CAPITULO RESUMEN DE CARACTERISTICAS MINIMAS SEGUN CATEGORIA DE LA CARRETERA O CAMINO 3.202 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS ASPECTOS GENERALES DISTANCIA DE PARADA DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO VERIFICACION DE LA VISIBILIDAD 3.203 TRAZADO EN PLANTA ASPECTOS GENERALES ALINEAMIENTO RECTO CURVAS CIRCULARES ARCOS DE ENLACE O TRANSICION COMPOSICION DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL 3.204 TRAZADO EN ALZADO ASPECTOS GENERALES UBICACION DE LA RASANTE RESPECTO DEL PERFIL TRANSVERSAL INCLINACION DE LAS RASANTES ENLACES DE RASANTES DRENAJE EN CURVAS VERTICALES COMPOSICION DEL ALINEAMIENTO VERTICAL 3.205 DIRECTRICES PARA EL DISEO ESPACIAL DE UNA CARRETERA ASPECTOS GENERALES ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO ESPACIAL DISEO ESPACIAL
EDICION 2012
INDICE Septiembre 2006
SECCION 3.206.1 3.206.2 3.206.3 3.206.4 3.206.5 3.206.6
3.206 CARACTERISTICAS MINIMAS ACEPTABLES PARA LA RECTIFICACION DE CAMINOS EXISTENTES ANTECEDENTES GENERALES MEJORAMIENTOS INDISPENSABLES EN PLANTA Y ALZADO MEJORAMIENTOS DESEABLES EN PLANTA Y ALZADO CRITERIOS DE DISEO MINIMOS ADMISIBLES PARA RECTIFICACIONES DE TRAZADOS EXISTENTES CONSIDERACIONES COMPLEMENTARIAS NORMAS E INSTRUCTIVOS DE DISEO GEOMETRICOS ANALIZADOS
CAPITULO 3.300 LA SECCION TRANSVERSAL SECCION 3.301.1 3.301.2 SECCION 3.302.1 3.302.2 3.302.3 3.302.4 3.302.5 3.302.6 SECCION 3.303.1 3.303.2 3.303.3 3.303.4 3.303.5 3.303.6 SECCION 3.304.1 3.304.2 3.304.3 3.304.4 SECCION 3.305.1 3.305.2 3.305.3 SECCION 3.306.1 3.306.2 SECCION 3.307.1 3.307.2 3.307.3 3.307.4 SECCION 3.308.1 3.308.2 3.308.3 3.301 ASPECTOS GENERALES DEFINICION DE SECCION TRANSVERSAL ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PRESENTE CAPITULO 3.302 LA PLATAFORMA DEFINICION DE LA PLATAFORMA LA(S) CALZADA(S) LAS BERMAS SOBREANCHOS DE LA PLATAFORMA (SAP) LA MEDIANA PISTAS AUXILIARES COMPLEMENTARIAS 3.303 LA SECCION TRANSVERSAL DE LA INFRAESTRUCTURA ASPECTOS GENERALES LA SECCION TRANSVERSAL DE LA PLATAFORMA DE SUBRASANTE ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA PARA SECCION EN TERRAPLEN ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA PARA SECCION EN CORTE ALABEO DE TALUDES ESTRUCTURAS DE SOSTENIMIENTO DE TIERRAS 3.304 OBRAS DE PROTECCION DE TALUDES ASPECTOS GENERALES LAS SOLERAS LOS FOSOS LOS CONTRAFOSOS 3.305 REPOSICIONES DE SERVICIOS ASPECTOS GENERALES CAMINOS DE SERVICIO OTRAS REPOSICIONES DE SERVICIOS 3.306 SECCIONES TIPO SECCIONES TIPO NORMALES SECCIONES ESPECIALES; GALIBOS 3.307 LA FAJA AFECTADA O DERECHO DE VIA ASPECTOS GENERALES LIMITES TEORICOS Y REALES DE EXPROPIACION FAJAS DE EXPROPIACION ESTIMADAS REGULACIONES AL DERECHO DE USO DE LA PROPIEDAD ADYACENTE 3.308 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS PARA OBRAS VARIAS CERCOS BARRERAS DE CONTENCION SEALIZACION DE OBRAS DE ARTE Y DE DRENAJE
EDICION 2012
3.308.4 3.308.5 3.308.6 SECCION 3.309.1 3.309.2 3.309.3 3.309.4 3.309.5
PARALELISMO EN CAMINOS PUBLICOS ATRAVIESOS EN CAMINOS PUBLICOS ACCESO A INSTALACIONES DIVERSAS, ESTACIONES DE SERVICIO Y SIMILARES 3.309 TRATAMIENTO DE ZONAS MARGINALES ASPECTOS GENERALES TRAZADO CONSTRUCCION ESTRUCTURAS PLANTACIONES
CAPITULO 3.400 INTERSECCIONES SECCION 3.401.1 3.401.2 3.401.3 SECCION 3.402.1 3.402.2 3.402.3 3.402.4 3.402.5 SECCION 3.403.1 3.403.2 3.403.3 SECCION 3.404.1 3.404.2 3.404.3 3.404.4 3.404.5 3.404.6 3.404.7 3.401 ASPECTOS GENERALES DEFINICIONES Y REFERENCIAS BASICAS CAMPOS DE INFLUENCIA Y APLICACION ESTRUCTURA DEL PROBLEMA Y DEL CAPITULO 3.400 3.402 FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEO DE UNA INTERSECCION ASPECTOS GENERALES FACTORES HUMANOS CONSIDERACIONES DE TRANSITO ELEMENTOS FISICOS ANTECEDENTES ECONOMICOS 3.403 ELECCION DE LA SOLUCION TIPO ASPECTOS GENERALES DENOMINACION Y CLASIFICACION DE INTERSECCIONES TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES FRANCAS 3.404 DISEO GEOMETRICO DE UNA INTERSECCION ASPECTOS BASICOS DEL TRAZADO DISTANCIAS DE VISIBILIDAD TRAZADO EN PLANTA DE LAS VIAS DE LA INTERSECCION TRAZADO EN PLANTA DE ISLAS Y PISTAS CANALIZADAS DEFINICION EN ELEVACION DEFINICION DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES INTERSECCIONES ROTATORIAS O ROTONDAS
CAPITULO 3.500 ENLACES SECCION 3.501.1 3.501.2 3.501.3 SECCION 3.502.1 3.502.2 3.502.3 3.502.4 3.502.5 SECCION 3.503.1 3.503.2 3.503.3 3.503.4 3.503.5 3.501 ASPECTOS GENERALES DEFINICION DE ENLACES EL PROBLEMA DE DISEAR UN ENLACE CONTENIDO Y ALCANCES DEL PRESENTE CAPITULO 3.502 ANTECEDENTES PARA ABORDAR EL DISEO DE UN ENLACE ASPECTOS GENERALES ANTECEDENTES FISICOS ANTECEDENTES FUNCIONALES ANTECEDENTES ECONOMICOS ANTECEDENTES HUMANOS 3.503 ELECCION DE LA SOLUCION TIPO ASPECTOS GENERALES DENOMINACION Y CLASIFICACION DE ENLACES DENOMINACION Y CLASIFICACION DE RAMALES TIPOS DE ENLACES NUMERO Y EQUILIBRIO DE PISTAS
EDICION 2012
INDICE GENERAL Agosto 2010
SECCION 3.504.1 3.504.2 3.504.3 3.504.4
3.504 DISEO GEOMETRICO DE UN ENLACE ASPECTOS GENERALES TRAZADO EN PLANTA DEFINICION DE LA ELEVACION DEFINICION DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES
CAPITULO 3.600 DISEO ESTRUCTURAL DE LA OBRA BASICA Y DE LA PLATAFORMA SECCION 3.601.1 3.601.2 3.601.3 SECCION 3.602.1 3.602.2 3.602.3 3.602.4 3.602.5 3.601 ASPECTOS GENERALES DEFINICIONES INFRAESTRUCTURA PAVIMENTOS 3.602 DISEO DE LA INFRAESTRUCTURA ASPECTOS GENERALES EFECTO DEL AGUA EN EL SUELO ESTABILIDAD DE CORTES ESTABILIDAD DE TERRAPLENES COMPACTACION DE SUELOS
SECCION 3.603 CRITERIOS PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS 3.603.1 CONCEPTOS BASICOS DE DISEO 3.603.2 CARACTERIZACION DE LOS PARAMETROS DE DISEO SECCION 3.604.1 3.604.2 3.604.3 3.604.4 3.604.5 SECCION 3.605.1 3.605.2 3.605.3 3.605.4 3.605.5 3.605.6 3.604 DISEO DE PAVIMENTOS NUEVOS PAVIMENTOS FLEXIBLES PAVIMENTOS RIGIDOS TRATAMIENTOS SUPERFICIALES PAVIMENTOS PARA LA ZONA NORTE PENETRACIN DE HELADAS EN PAVIMENTOS 3.605 REPOSICION DE PAVIMENTOS CRITERIOS BASICOS RECARPETEOS ASFALTICOS SOBRE PAVIMENTOS ASFALTICOS RECARPETEOS ASFALTICOS SOBRE PAVIMENTOS DE HORMIGON REPOSICION DE PAVIMENTOS ASFALTICOS CON PAVIMENTOS DE HORMIGON REPOSICION DE PAVIMENTOS DE HORMIGON CON HORMIGON NO ADHERIDO REPOSICION CON LOSAS ADHERIDAS AL PAVIMENTO DE HORMIGON
CAPITULO 3.700 DISEO DEL DRENAJE, SANEAMIENTO, MECANICA E HIDRAULICA FLUVIAL SECCION 3.701.1 3.701.2 3.701.3 SECCION 3.702.1 3.702.2 3.702.3 3.702.4 3.702.5 3.702.6 3.702.7 3.702.8 3.701 ASPECTOS GENERALES OBJETIVOS ORGANIZACION Y CONTENIDO RESPONSABILIDAD DEL DISEO 3.702 HIDROLOGIA ASPECTOS GENERALES PERIODO DE RETORNO PARA DISEO ANALISIS DE OBSERVACIONES EN EL PUNTO DE INTERES CURVAS INTENSIDAD-DURACION-FRECUENCIA DE LLUVIAS METODO RACIONAL METODOS DGA HIDROGRAMAS UNITARIOS ANALISIS REGIONAL DE CRECIDAS
EDICION 2012
INDICE Junio 2002
SECCION 3.703.1 3.703.2 3.703.3 3.703.4 3.703.5 SECCION 3.704.1 3.704.2 3.704.3 3.704.4 SECCION 3.705.1 3.705.2 3.705.3 3.705.4 3.705.5 SECCION 3.706.1 3.706.2 3.706.3 SECCION 3.707.1 3.707.2 3.707.3 3.707.4 SECCION 3.708.1 3.708.2 3.708.3 3.708.4
3.703 DRENAJE TRANSVERSAL DE LA CARRETERA ASPECTOS GENERALES UBICACION, ALINEACION Y PENDIENTE DE LAS ALCANTARILLAS DISEO HIDRAULICO CRITERIOS DE INSTALACION CONDICIONES DE SERVICIO 3.704 DRENAJE DE LA PLATAFORMA ASPECTOS GENERALES CUNETAS, CANALES LONGITUDINALES Y BAJADAS DE AGUA COLECTORES DE AGUAS LLUVIAS MODELOS COMPUTACIONALES 3.705 DISEO DE CANALES EN REGIMEN UNIFORME CARACTERISTICAS DEL FLUJO UNIFORME CANALES REVESTIDOS O NO EROSIONABLES CANALES EROSIONABLES REVESTIMIENTO MODIFICACIONES EN CANALES EXISTENTES 3.706 DRENAJE SUBTERRANEO ASPECTOS GENERALES CALCULO HIDRAULICO CONDICIONES DE INSTALACION 3.707 PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS DE HIDRAULICA Y MECANICA FLUVIAL INFORMACION BASICA METODOS DE CALCULO HIDRAULICO FLUVIAL METODOS DE CALCULO MECANICO FLUVIAL METODOS DE CALCULO DE LA SOCAVACION 3.708 DISEO DE OBRAS DE DEFENSAS FLUVIALES DEFINICIONES Y CONCEPTOS BASICOS PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS DE DISEO HIDRAULICO CRITERIOS GENERALES DE DISEO PARA OBRAS FLUVIALES ASPECTOS CONSTRUCTIVOS Y DE MANTENCION DE LAS OBRAS
CAPITULO 3.800 TUNELES SECCION 3.801.1 3.801.2 SECCION 3.802.1 3.802.2 3.802.3 3.802.4 SECCION 3.803.1 3.803.2 3.803.3 3.803.4 3.803.5 3.803.6 3.803.7 3.801 ASPECTOS GENERALES OBJETIVOS Y ALCANCES CLASIFICACION DE OBRAS VIALES SUBTERRANEAS 3.802 DEFINICION GEOMETRICA DE TUNELES ASPECTOS GENERALES TRAZADO EN PLANTA TRAZADO EN ALZADO SECCION TRANSVERSAL 3.803 ESTUDIOS DE INGENIERIA BASICA ASPECTOS GENERALES ASPECTOS TOPOGRAFICOS RECONOCIMIENTOS GEOLOGICOS GEOTECNIA DE TUNELES Y PORTALES - PROSPECCIONES HIDROGEOLOGIA ANALISIS DE RIESGOS GEOLOGICOS CATASTRO DE PERTENENCIAS MINERAS Y EXPROPIACIONES
EDICION 2012
INDICE Junio 2002
SECCION 3.804.1 3.804.2 3.804.3 3.804.4 3.804.5 3.804.6 3.804.7 SECCION 3.805.1 3.805.2 3.805.3 3.805.4 3.805.5 3.805.6 SECCION 3.806.1 3.806.2 SECCION 3.807.1 3.807.2 3.807.3 3.807.4
3.804 CRITERIOS DE DISEO ESTRUCTURAL ASPECTOS GENERALES PORTALES DE EXCAVACION Y EXCAVACIONES EXTERIORES TUNELES FALSOS TRINCHERAS CUBIERTAS CONTROL DE INFILTRACIONES Y SANEAMIENTO REVESTIMIENTO A LA VISTA PAVIMENTOS, ACERAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS 3.805 CRITERIOS DE DISEO DE INSTALACIONES ELECTROMECANICAS, DE CONTROL Y SEGURIDAD ASPECTOS GENERALES ABASTECIMIENTO DE ENERGIA Y DE AGUA SISTEMAS DE VENTILACION DE TUNELES ILUMINACION DE TUNELES SISTEMA DE CONTROL DE INCENDIOS SISTEMAS DE MONITOREO Y CONTROL 3.806 CUBICACIONES Y PRESUPUESTOS ASPECTOS GENERALES UNIDADES Y PROCEDIMIENTOS DE MEDIDA Y PAGO 3.807 ALCANCES SEGUN NIVEL DE LOS ESTUDIOS ASPECTOS GENERALES ESTUDIO PRELIMINAR Y PREFACTIBILIDAD ECONOMICA ANTEPROYECTO Y FACTIBILIDAD TECNICO ECONOMICA ESTUDIO DEFINITIVO (PROYECTO DETALLADO)
CAPITULO 3.900 RIESGO Y PROTECCION DE AVALANCHAS DE NIEVE SECCION 3.901.1 3.901.2 3.901.3 3.901.4 3.901.5 SECCION 3.902.1 3.902.2 3.902.3 3.902.4 3.902.5 SECCION 3.903.1 3.903.2 SECCION 3.904.1 3.904.2 3.904.3 3.904.4 3.904.5 3.904.6 3.904.7 3.901 ASPECTOS GENERALES OBJETIVO DEFINICION DE TERMINOS, ABREVIATURAS Y UNIDADES ANTECEDENTES Y AGRADECIMIENTOS ORGANIZACION DEL CAPITULO DE AVALANCHAS LIMITACIONES 3.902 LOS CRISTALES DE NIEVE EL CRISTAL DE HIELO DESCRIPCION COMUN DE LA PRECIPITACION CONDICIONES EN QUE SE FORMAN LOS DIFERENTES TIPOS DE CRISTALES DE NIEVE MECANISMO DE CRECIMIENTO DE CRISTALES DE NIEVE CLASIFICACION DE LOS CRISTALES DE NIEVE 3.903 MEDICION DE LA PRECIPITACION SOLIDA GUIA PARA LA MEDICION MANUAL DE LA PRECIPITACION SOLIDA INSTRUMENTOS REGISTRADORES PARA LAS MEDICIONES DE NIEVE 3.904 METEOROLOGIA DE MONTAA CIRCULACION GENERAL DE LAS MASAS DE AIRE LA PRECIPITACION LA PRECIPITACION SOLIDA REDISTRIBUCION DE LA NIEVE POR EL VIENTO LOCALIZACION DE LOS DEPOSITOS DE NIEVE DE ARRASTRE EOLICO INTERCAMBIO CALORICO EN LA SUPERFICIE DE NIEVE ANALISIS DE TORMENTAS
EDICION 2012
INDICE Junio 2002
SECCION 3.905.1 3.905.2 3.905.3 3.905.4 3.905.5 3.905.6 3.905.7 3.905.8 3.905.9 SECCION 3.906.1 3.906.2 3.906.3 3.906.4 3.906.5 3.906.6 3.906.7 SECCION 3.907.1 3.907.2 3.907.3 3.907.4 SECCION 3.908.1 3.908.2 3.908.3 3.908.4 3.908.5 3.908.6 SECCION 3.909.1 3.909.2 3.909.3 3.909.4 3.909.5 3.909.6 3.909.7 3.909.8 3.909.9
3.905 EVOLUCION DEL MANTO DE NIEVE ESTRUCTURA DEL MANTO DE NIEVE PROCESOS Y TIPOS DE METAMORFISMO METAMORFISMO EQUITERMAL METAMORFISMO CON GRADIENTE DE TEMPERATURA METAMORFISMO CON FUSION Y CONGELAMIENTO DENSIDAD DE LA NIEVE RECIEN CAIDA DENSIFICACION DEL MANTO DE NIEVE CON EL TIEMPO EVALUACION DE LAS ACUMULACIONES NIVALES MAXIMAS PROPIEDADES MECANICAS DEL MANTO DE NIEVE 3.906 VARIABILIDAD REGIONAL DE LAS CARACTERISTICAS GENERALES DEL MANTO NIVAL COTA MINIMA DE LA NIEVE PERMANENTE Y LINEA DE NIEVE COTA MINIMA HISTORICA DE LA PRECIPITACION NIVAL COTA MINIMA MEDIA ANUAL DE LA PRECIPITACION NIVAL ACUMULACIONES NIVALES MAXIMAS MEDIAS ANUALES ACUMULACIONES NIVALES MAXIMAS EN UNA SOLA TORMENTA DENSIDADES DEL MANTO DE NIEVE DENSIFICACION DEL MANTO DE NIEVE 3.907 MEDICIONES EN EL MANTO DE NIEVE CLASIFICACION INTERNACIONAL DE LA NIEVE DE TEMPORADA DEPOSITADA SOBRE EL SUELO TIPOS DE OBSERVACIONES Y PROCEDIMIENTOS PARA LAS MEDICIONES EQUIPOS Y ELEMENTOS PARA LAS MEDICIONES EJEMPLOS DE REGISTROS DE OBSERVACIONES EN EL MANTO DE NIEVE 3.908 ESTABILIDAD DEL MANTO DE NIEVE Y MECANISMOS DE INICIO DE AVALANCHAS DEFORMACION Y ESFUERZOS EN EL MANTO DE NIEVE MECANISMO DE FRACTURA DEL MANTO DE NIEVE INCLINADO INICIO DE MOVIMIENTO DE PLACAS DE NIEVE INICIO DE MOVIMIENTO EN MANTOS DE NIEVE SUELTA EVALUACION DE LA ESTABILIDAD DEL MANTO DE NIEVE PREDICCION DE OCURRENCIA DE AVALANCHAS 3.909 TIPOS, CLASIFICACIONES Y REGISTROS DE AVALANCHAS CLASIFICACION SEGUN EL TIPO DE MOVIMIENTO INICIAL CLASIFICACION SEGUN EL GRADO DE HUMEDAD DE LA NIEVE CLASIFICACION SEGUN EL TIPO DE FLUJO PREDOMINANTE CLASIFICACION SEGUN LA FORMA DE LA SENDA CLASIFICACION SEGUN EL PLANO DE DESLIZAMIENTO CLASIFICACION SEGUN LA MAGNITUD CLASIFICACION SEGUN EL MECANISMO DE INICIO AVALANCHAS DE FRAGMENTOS DE HIELO CLASIFICACION INTERNACIONAL DE AVALANCHAS
SECCION 3.910 SENDAS DE AVALANCHAS 3.910.1 IDENTIFICACION DE SENDAS DE AVALANCHAS 3.910.2 DELIMITACION DE LAS ZONAS DE LAS SENDAS DE AVALANCHAS 3.910.3 TRAYECTORIAS DE CAIDA DE LAS AVALANCHAS EN UNA SENDA 3.910.4 PERFIL DEL TERRENO EN EL EJE DE UNA TRAYECTORIA DE AVALANCHA 3.910.5 CARACTERISTICAS GEOTECNICAS DE LAS SENDAS DE AVALANCHAS SECCION 3.911 ZONIFICACION DEL PELIGRO Y DEL RIESGO DE AVALANCHAS 3.911.1 ASPECTOS GENERALES Y CRITERIOS DE ZONIFICACION DEL PELIGRO 3.911.2 ZONIFICACION REGIONAL DEL PELIGRO DE AVALANCHAS 3.911.3 ZONIFICACION LOCAL DEL PELIGRO DE AVALANCHAS
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INDICE Junio 2002
3.911.4 3.911.5 3.911.6 3.911.7 SECCION 3.912.1 3.912.2 3.912.3 3.912.4 3.912.5 SECCION 3.913.1 3.913.2 3.913.3 3.913.4 3.913.5 3.913.6 3.913.7 3.913.8 3.913.9 SECCION 3.914.1 3.914.2 3.914.3 3.914.4 3.914.5 3.914.6 3.914.7 3.914.8 SECCION 3.915.1 3.915.2 3.915.3 3.915.4 SECCION 3.916.1 3.916.2 3.916.3 3.916.4 3.916.5 3.916.6 3.916.7 3.916.8 3.916.9 3.916.10 3.916.11
MICROZONIFICACION. INDICE DEL PELIGRO DE AVALANCHAS EN CARRETERAS. COMPOSICION DEL RIESGO DE AVALANCHAS. PROBABILIDAD DE DAO POR IMPACTO DE AVALANCHAS. 3.912 RECURRENCIA DE AVALANCHAS. ANALISIS ESTADISTICO DE ELEMENTOS CLIMATICOS DIAS CON PELIGRO DE AVALANCHA EN UN AO. AOS CON PELIGROS DE AVALANCHAS. VARIACION DEL PELIGRO DE AVALANCHAS EN LAS ESTACIONES DEL AO. RECURRENCIA DE AVALANCHAS. 3.913 DINAMICA DEL MOVIMIENTO DE LAS AVALANCHAS ANALOGIA CON FLUIDOS PROPIEDADES DEL FLUIDO DE LA AVALANCHA VELOCIDADES DE LAS AVALANCHAS DE FLUJO MIXTO, O FLUJO SOBRE EL TERRENO, EN SENDAS ABIERTAS O PARCIALMENTE CONFINADAS VELOCIDADES DE LAS AVALANCHAS DE FLUJO MIXTO, O FLUJO SOBRE EL TERRENO, EN SENDAS CONFINADAS ALTURAS DE FLUJO DE LAS AVALANCHAS VELOCIDAD DE MOVIMIENTO DE LAS AVALANCHAS DE NIEVE POLVO EN SUSPENSION DISTRIBUCION VERTICAL DE LA VELOCIDAD EN LAS AVALANCHAS VIENTO QUE GENERA, Y ACOMPAA A LA AVALANCHA DE NIEVE POLVO EN SUSPENSION DENSIDAD Y PROFUNDIDAD DE LA NIEVE EN LA ZONA DE DEPOSITACION DE LAS AVALANCHAS Y DISTANCIA DE CORRIDA 3.914 EFECTOS Y PRESIONES DE LAS AVALANCHAS EFECTOS DE CONTENCION EN LA ZONA DE DEPOSITACION PRESION DE IMPACTO PERDIDA DE ENERGIA DEBIDO A UN OBSTACULO EN LA SENDA EFECTOS DE SUCCION EN AVALANCHAS DE FLUJO DE NIEVE POLVO EN SUSPENSION EFECTO DE EMPUJE Y LEVANTE SOBRE GRANDES OBSTACULOS PRESION SOBRE EL PISO IMPUREZAS INCLUIDAS EN LAS AVALANCHAS MODELOS COMPUTACIONALES PARA EVALUAR LOS EFECTOS DE LAS AVALANCHAS 3.915 CONTROL DE AVALANCHAS Y PROTECCIONES ACTIVAS CONTROL DE AVALANCHAS RESTRICCION DE ACCESO A AREAS CON PELIGRO DE AVALANCHAS INDUCCION DE AVALANCHAS OTROS METODOS DE PROTECCION ACTIVA 3.916 PROTECCIONES PASIVAS DE AVALANCHAS CONSIDERACIONES BASICAS EN UN PLAN DE CONTROL DE AVALANCHAS CON PROTECCIONES PASIVAS ESTRUCTURAS SIMPLES PARA ESTABILIZAR EL MANTO DE NIEVE ESTRUCTURAS PARA SOPORTAR Y ESTABILIZAR EL MANTO DE NIEVE ESTRUCTURAS PARA DESVIAR Y/O CANALIZAR AVALANCHAS ESTRUCTURAS PARA DETENER AVALANCHAS ESTRUCTURAS PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DE AVALANCHAS COBERTIZOS TUNELES DE PROTECCION Y REFUGIO DEFLECTORES DE VIENTO Y VALLAS PARA LA NIEVE FORESTACION Y REFORESTACION UBICACION PREFERENTE DE LAS CARRETERAS CONSIDERANDO LAS CARACTERISTICAS DE LAS AVALANCHAS
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INDICE Junio 2002
SECCION 3.917.1 3.917.2 SECCION 3.918.1 3.918.2 3.918.3 3.918.4 3.918.5 SECCION 3.919.1 3.919.2 3.919.3 3.919.4 3.919.5 3.919.6 3.919.7 3.919.8 3.919.9 SECCION 3.920.1 3.920.2 3.920.3
3.917 SELECCION DE ALTERNATIVAS DE PROTECCION DE AVALANCHAS CONSIDERACIONES BASICAS AL SELECCIONAR UNA ALTERNATIVA DE PROTECCION CONSTRUCCION EN ETAPAS DE LAS PROTECCIONES 3.918 SEALIZACION VIAL SEALIZACION PARA LA CONDICION GENERAL DEL RIESGO DE AVALANCHAS SEALIZACION PARA LA IDENTIFICACION DE SENDAS DE AVALANCHAS IDENTIFICACION DE ZONAS LIBRES DE RIESGOS Y REFUGIOS OTRAS SEALES DE TRANSITO EMPLEADAS ASPECTOS GENERALES 3.919 RESCATE DE VICTIMAS DE AVALANCHAS LOS ACCIDENTES DE AVALANCHAS EQUIPAMIENTO Y PRECAUCIONES MINIMAS EN ZONA DE AVALANCHAS METODOS Y ELEMENTOS PARA RESCATE ORGANIZACION DEL PROCEDIMIENTO DE RESCATE BUSQUEDA DE VICTIMAS CON TRANSCEPTOR ELECTRONICO BUSQUEDA DE VICTIMAS CON VARILLAS DE SONDEO EMPLEO DE PERROS ENTRENADOS OTROS METODOS DE BUSQUEDA RESUCITACION Y EVACUACION DE VICTIMAS 3.920 TERMINOS DE REFERENCIA GENERALES PARA LOS ESTUDIOS DE RIESGO Y PROTECCION DE AVALANCHAS DEFINICION DE LOS NIVELES DE ESTUDIOS ALCANCE DE LOS ESTUDIOS EN PROYECTOS NUEVOS ALCANCE DE LOS ESTUDIOS PARA OBRAS EXISTENTES
CAPITULO 3.1000 PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES SECCION 3.1001.1 3.1001.2 3.1001.3 3.1001.4 3.1001.5 SECCION 3.1002.1 3.1002.2 3.1002.3 3.1002.4 3.1002.5 3.1002.6 SECCION 3.1003.1 3.1003.2 3.1003.3 3.1003.4 3.1003.5 3.1003.6 3.1003.7 3.1003.8 3.1001 ASPECTOS GENERALES OBJETIVOS Y ALCANCES ASPECTOS LEGALES CLASIFICACIONES Y DEFINICIONES BASICAS ESTANDARES Y NORMAS. UNIDADES CLASIFICACION Y NIVELES DE ESTUDIO PARA PROYECTOS DE PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES 3.1002 INGENIERIA BASICA EN PROYECTO DE PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES ASPECTOS GENERALES INGENIERIA BASICA - ASPECTOS GEODESICOS Y TOPOGRAFICOS PARA PUENTES INGENIERIA BASICA - ASPECTOS DE HIDROLOGIA DRENAJE E HIDRAULICA FLUVIAL PARA PUENTES INGENIERIA BASICA - ASPECTOS GEOTECNICOS PARA PUENTES INGENIERIA BASICA - ASPECTOS DE DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO INGENIERIA BASICA - ASPECTOS AMBIENTALES Y DE MITIGACION DE IMPACTO 3.1003 DISPOSICIONES Y RECOMENDACIONES DE DISEO ASPECTOS GENERALES DEL DISEO CARGAS FUNDACIONES MUROS DE CONTENCION ESTRUCTURAS ENTERRADAS TIPO MARCO O CAJON HORMIGON ARMADO HORMIGON PRETENSADO ACERO ESTRUCTURAL
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3.1003.9 SECCION 3.1004.1 3.1004.2 3.1004.3 3.1004.4 3.1004.5 3.1004.6 3.1004.7 3.1004.8 3.1004.9 3.1004.10 3.1004.11 SECCION 3.1005.1 3.1005.2 3.1005.3
APOYOS ELASTOMERICOS 3.1004 DISEO SISMICO INTRODUCCION SIMBOLOGIA REQUERIMIENTOS GENERALES FUERZAS MODIFICADAS DE DISEO REQUERIMIENTOS DE DISEO SISMICO DE FUNDACIONES, MUROS DE CONTENCION Y ESTRUCTURAS ENTERRADAS DISPOSICIONES DE DISEO DE HORMIGON ARMADO VIGAS TRAVESAO EN SUPERESTRUCTURA BARRAS DE ANCLAJE TOPES TRANSVERSALES JUNTAS SISMICAS AISLADORES SISMICOS 3.1005 PRESENTACION DE LOS ESTUDIOS OBJETIVOS Y ALCANCES PLANOS INFORMES Y DOCUMENTOS
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INDICE Junio 2002
INDICE GENERAL DE LAMINAS
CAPITULO 3.000 3.005.5.A 3.005.5.B 3.005.5.C CAPITULO 3.100 3.102.404.A 3.102.404.B CAPITULO 3.200 3.202.2.A 3.202.402.A 3.202.402.B 3.202.403.A 3.203.301.A 3.203.303(1).A 3.203.303(2).A 3.203.304.A 3.203.304.B 3.203.305.A 3.203.306(5).A 3.203.402(2).A 3.203.403(1).A 3.203.404.A 3.203.405.A 3.203.405.B 3.203.405.C 3.203.503.A 3.203.503.B 3.203.503.C 3.203.504.A 3.204.303.A 3.204.401.A 3.205.2.A 3.205.302(1).A 3.205.302(2).A 3.205.302(3).A 3.205.302(4).A 3.205.302(4).B 3.205.302(5).A 3.205.302(5).B 3.205.303.A CAPITULO 3.300 3.301.1.A 3.301.1.B 3.302.204.A 3.302.601(3).A 3.302.601(4).A 3.302.601(4).B 3.302.602(3).A
GIROS MINIMOS - VEHICULOS TIPO GIROS MINIMOS - VEHICULOS TIPO BUS Y SEMIRREMOLQUE CORRIENTE LEGALMENTE AUTORIZADOS EN CHILE
DISTRIBUCION DE VELOCIDADES EJEMPLO CARRETERA UNIDIRECCIONAL EN CUESTA DISTRIBUCION DE VELOCIDADES EJEMPLO CAMINO BIDIRECCIONAL EN CUESTA
DISTANCIA DE PARADA INFLUENCIA DE LAS PENDIENTES VERIFICACION GRAFICA VISIBILIDAD CURVAS EN PLANTA DESPEJE LATERAL REQUERIDO POR VISIBILIDAD DE PARADA O ADELANTAMIENTO VERIFICACION GRAFICA DE LA VISIBILIDAD EN ALZADO ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR RELACION RADIO-PERALTE PARA CARRETERAS Y CAMINOS VELOCIDAD ESPECIFICA EN CURVAS HORIZONTALES SEGUN RADIO-PERALTE Y FRICCION TRANSVERSAL RELACION ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS PARA 0 Lr 400 m y Vp 80 km/h RELACION ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS PARA 0 Lr 400 m y Vp 80 km/h DESARROLLO DELPERALTE EN CURVAS CIRCULARES SIN CURVAS DE ENLACE TRANSICION DEL SOBREANCHO A LO LARGO DE LA CLOTOIDE DE ENLACE Y DEMARCACION CARACTERISTICAS GENERALES DE LA CLOTOIDE PARAMETROS MINIMOS Y NORMALES DE LA CLOTOIDE EN FUNCION DEL RADIO DE CURVATURA ELEMENTOS DEL CONJUNTO ARCO DE ENLACE-CURVA CIRCULAR DESARROLLO DEL PERALTE EN ARCOS DE ENLACE CALZADAS BIDIRECCIONALES DESARROLLO DEL PERALTE EN ARCOS DE ENLACE CALZADAS UNIDIRECCIONALES DESARROLLO DELPERALTE CALZADAS UNIDIRECCIONALES CASO CURVAS CONTRAPUESTAS O EN S ALINEACIONES COMPUESTAS CONFIGURACIONES RECOMENDABLES ALINEACIONES COMPUESTAS CONFIGURACIONES LIMITE ALINEACIONES COMPUESTAS CONFIGURACIONES NO RECOMENDABLES CURVAS DE RETORNO TIPO PARA CARRETERAS Y CAMINOS EFECTO DE LA PENDIENTE SOBRE LA VELOCIDAD DE OPERACION ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO ESPACIAL IMAGEN EN PERSPECTIVA Y GUIA OPTICA ELEMENTOS DE LA PLANTA Y DISEO ESPACIAL ELEMENTOS DEL ALZADO EN EL DISEO ESPACIAL SUPERPOSICION DE PLANTA Y ELEVACION EN EL DISEO ESPACIAL PERDIDAS DE TRAZADO DISEO ESPACIAL EN INTERSECCIONES DISEO ESPACIAL EN ESTRUCTURAS EFECTOS DEL ENTORNO DE LA CARRETERA: MUROS
PERFIL TRANSVERSAL DESCRIPTIVO CALZADAS SEPARADAS EN RECTA PERFIL TRANSVERSAL DESCRIPTIVO CALZADA UNIDA EN CURVA BOMBEOS Y EJES DE GIRO DEL PERALTE PARADERO DE BUSES SOBRE LA BERMA CAMINOS DE DESARROLLO Y LOCALES PARADERO DE BUSES FUERA DE LA BERMA CAMINOS BIDIRECCIONALES COLECTORES Y PRIMARIOS PARADERO DE BUSES FUERA DE LA BERMA EN CALZADAS UNIDIRECCIONALES LECHOS DE FRENADO EN PENDIENTE FUERTE
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INDICE DE LAMINAS Agosto 2010
3.303.2.A 3.303.401.A 3.308.107.A CAPITULO 3.400 3.402.305(2).A 3.402.305(2).B 3.403.2.A 3.403.2.B 3.403.301.A 3.403.302.A 3.403.303(2).A 3.403.303(2).B 3.403.303(2).C 3.403.303(3).A 3.403.303(3).B 3.404.203.A 3.404.205(2).A 3.404.208(4).A 3.404.302.A 3.404.302.B 3.404.302.C 3.404.302.D 3.404.303.A 3.404.307(1).A 3.404.307(2).A 3.404.307(3).A 3.404.307(3).B 3.404.307(3).C 3.404.307(3).D 3.404.307(4).A 3.404.307(4).B 3.404.308(3).A 3.404.308(5).A 3.404.308(8).A 3.404.308(8).B 3.404.402(2).A 3.404.404.A 3.404.404.B 3.404.405(2).A 3.404.405(3).A 3.404.502(2).A 3.404.503(2).A 3.404.602.A 3.404.604.A 3.404.701.A 3.404.701.B 3.404.701.C 3.404.703.A 3.404.706.A
PLATAFORMA DE SUBRASANTE DIVERSAS SECCIONES DE CUNETAS UBICACION DE CERCOS EN AUTOPISTAS YCAMINOS PRIMARIOS
EJEMPLOS DE TRAMOS DE TRENZADO TIPOS DE TRENZADO TIPOS BASICOS DE INTERSECCIONES EN CARRETERA MODIFICACIONES DE TRAZADO POR NUMERO DE RAMAS Y ESVIAJE EMPALMES E INTERSECCIONES SIMPLES ENSANCHES PARA EMPALMES "T" O "Y" E INTERSECCIONES EN CRUZ EMPALMES CANALIZADOS VALIDOS PARA TIPOS "X " o "Y" EMPALMES CANALIZADOS EN Y EMPALMES CANALIZADOS DE ALTO COSTO INTERSECCIONES CANALIZADAS INTERSECCIONES CON IMPORTANTES GIROS A LA IZQUIERDA EN UN CUADRANTE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA CRUZAR ESQUEMA EN PLANTA Y ALZADO DE CRUCES A NIVEL CON VIAS FERREAS TRAZADO DE CURVA DE TRES CENTROS TRAZADOS MINIMOS PARA VEHICULOS LIVIANOS (L) TRAZADOS MINIMOS PARA CAMION SIMPLE (C) APLICABLE A BUS TRAZADOS MINIMOS PARA TRACTOCAMION CON SEMI-REMOLQUE CORRIENTE (VA) TRAZADOS PARA RAMALES DE GIRO CON ISLAS MINIMAS VIAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD PISTAS DE ACELERACION PISTAS DE DECELERACION CASO I: DIRECTA PISTAS DE DECELERACION CASO II: EN PARALELO LONGITUDES DE PISTAS DE DECELERACION (LD=f(i)) CUADROS RESUMENES LT=LC+LD CUANDO i=0 Y Vc = 50, 60, 70 Y 80 km/h LONGITUDES DE PISTAS DE DECELERACION (LD=f(i)) CUADROS RESUMENES LT=LC+LD CUANDO i=0 Y Vc = 90, 100, 110 y 120 km/h PISTA DE DECELERACION CENTRAL TRAZADO MINIMO CON CANALIZACION PARA GIROS A LA IZQUIERDA CON ENSANCHE DEL CAMINO Y PINTURA ABERTURAS DE MEDIANA TRAZADOS PARA RADIOS DE GIRO MINIMOS CON Y SIN ESVIAJE EN EL CRUCE ABERTURAS DE MEDIANA DISEO SOBRE LOS MINIMOS PARA REMATES EN PUNTA DE PROYECTIL APERTURA DE MEDIANA TRAZADOS MINIMOS PARA GIROS EN U TRAZADOS PARA GIROS EN U CON MEDIANA ESTRECHA TIPOS Y FORMAS GENERALES DE ISLAS TRANSICIONES PARABOLICAS MAS CORRIENTES PARA EL RETRANQUEO DE VERTICES DE ISLAS ISLAS: DETALLE DE TRAZADO DISEOS PARA TERMINALES DE SALIDA DISEOS PARA TERMINALES DE ENTRADA ELEVACION EN INTERSECCIONES EJEMPLO: CASO DE PLATAFORMA UNICA PERFIL LONGITUDINAL DE RAMAL EJEMPLO DE SOLUCION RADIOS Y PERALTES DESEABLES EN INTERSECCIONES CUANDO NO EXISTEN CONDICIONAMIENTOS LIMITANTES DESARROLLO RECOMENDABLE DEL PERALTE EN EMPALMES DE RAMAL Y CARRETERA TIPO DE INTERSECCION APROPIADO SEGUN INTENSIDAD MEDIA DIARIA EN UN NUDO DE TRES RAMAS ROTONDAS TIPICAS ROTONDAS ESPECIALES FACTORES RELEVANTES PARA EL DISEO DE ROTONDAS CAPACIDAD DE ROTONDAS PARAMETROS GEOMETRICOS PARA EL CALCULO
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INDICE Junio 2002
CAPITULO 3.500 3.501.203.A 3.502.201.A 3.503.2.A 3.503.3.A 3.503.3.B 3.503.305.A 3.503.401.A 3.503.402(1).A 3.503.402(2).A 3.503.402(2).B 3.503.402(2).C 3.503.402(3).A 3.503.404.A 3.503.502.A 3.504.102.A 3.504.207.A 3.504.207.B 3.504.403.A
ESTRUCTURA DEL PROYECTO DE UN ENLACE DISTANCIAS REQUERIDAS PARA DESNIVELACIONES EN TERRENO HORIZONTAL ENLACES TIPO RAMALES DE ENLACE RAMALES DE ENLACE FORMAS DE DESAPARICION DE PISTAS AUXILIARES ENLACES TIPO DE TRES RAMAS ENLACES DE CUATRO RAMAS ENLACES TIPO DIAMANTE CLASICO MODIFICACIONES DE ENLACE TIPO DIAMANTE ENLACES TIPO TREBOL PARCIAL ENLACES SIMETRICOS DE LIBRE CIRCULACION ROTONDAS DESNIVELADAS EJEMPLOS DE EQUILIBRIO DE PISTAS ESQUEMA DEL PROCESO DE DEFINICION GEOMETRICA DE UN ENLACE TERMINALES SUCESIVOS SEPARACIONES ENTRE TERMINALES SUCESIVOS SECCIONES TRANSVERSALES TIPO DE RAMALES
CAPITULO 3.600 3.602.302.A FALLAS DE TALUD DE CORTE EN SUELO 3.602.302.B METODO GRAFICO PARA EL CALCULO DEL FACTOR DE SEGURIDAD AL DESLIZAMIENTO 3.602.304.A GRAFICO PARA DETERMINAR EL ESPESOR MINIMO DE MATERIAL FILTRO DE PROTECCION TALUD 3.602.305.A PROTECCION EN SUELO COMPACTO DE TALUD CON MALLA DE ALAMBRE 3.602.305.B REFUERZO DE TALUD CON MALLA DE ALAMBRE ROCA FRACTURADA 3.602.305.C PROTECCION DE TALUD CON MALLA DE ALAMBRE Y HORMIGON PROYECTADO 3.602.305.D PROTECCION TALUD SEMBRADO SOSTENIDO EN BARRO VEGETAL Y MALLA 3.602.305.E TALUDES EN CORTES ALTOS CON ESCALONAMIENTO SUELOS Y ROCAS 3.602.401.A EJEMPLO DE FALLA DE TERRAPLENES 3.602.402.A TERRAPLENES EN LADERA 3.602.402.B EJEMPLO MURO CON GEOTEXTIL 3.602.402.C EJEMPLO DISPOSICION GENERAL MURO GAVION 3.602.402(1).A MURO GEOTEXTIL 3.602.404(2).A AUMENTO DE PRESIONES BAJO TERRAPLEN 3.602.404(3).A EJEMPLO CALCULO DE ASENTAMIENTO TERRAPLEN 3.602.404(3).B ENSAYE EDOMETRICO - EJEMPLO (VALDIVIA) 3.602.405(2).A DISTRIBUCION DE ESFUERZOS CORTANTES EN UN TERRENO DE CIMENTACION SEMIINFINITO 3.602.405(3).A FALLAS POR APLASTAMIENTO 3.602.406.A ASENTAMIENTO DINAMICO 3.602.407(2).A SOLUCIONES PARA MEJORAR EL COMPORTAMIENTO DE LOS TERRAPLENES 3.602.407(2).B SOLUCIONES PARA MEJORAR EL COMPORTAMIENTO DEL TERRENO DE CIMENTACION 3.602.407(3).A CONSTRUCCION DE TERRAPLENES EN SUELOS INESTABLES 3.602.501(1).A CURVA TIPICA DENSIDAD - HUMEDAD 3.603.202.A1 FACTORES DE EJES EQUIVALENTES EJES SIMPLES- RUEDA DOBLE 3.603.202.A2 FACTORES DE EJES EQUIVALENTES EJES DOBLES- RUEDA DOBLE 3.603.202.A3 FACTORES DE EJES EQUIVALENTES EJES TRIPLES - RUEDA DOBLE 3.603.202.B1 FORMULARIO PARA CALCULAR EJES EQUIVALENTES EJES SIMPLES- RUEDA DOBLE 3.603.202.B2 FORMULARIO PARA CALCULAR EJES EQUIVALENTES EJES DOBLES- RUEDA DOBLE 3.603.202.B3 FORMULARIO PARA CALCULAR EJES EQUIVALENTES EJES TRIPLES - RUEDA DOBLE 3.603.202.C EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO 3.603.202.E FORMULARIO DE CALCULO EJES EQUIVALENTES PARA DISEO 3.604.105.A CALCULO DEL MODULO RESILIENTE DE DISEO TRAMO: CAMINO EJEMPLO 3.604.108.A TEMPERATURAS MEDIAS MENSUALES (TMMA) Y TEMPERATURAS MEDIAS ANUALES PONDERADAS (TMPA)
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INDICE DE LAMINAS Diciembre 2011
3.604.108.B1 3.604.108.B2 3.604.108.B3 3.604.201.A 3.604.201.B 3.604.201.C 3.604.206.A 3.604.206.B 3.604.211.A1 3.604.211.A2 3.604.211.A3 3.604.211.A4 3.604.211.A5 3.604.211.A6 3.604.211.A7 3.604.303.A 3.604.4.A 3.604.503.A CAPITULO 3.700 3.702.3(1).A 3.702.3(1).B 3.702.402.A 3.703.202.A 3.703.203.A 3.703.303.A 3.703.303.B 3.703.303.C 3.703.303.D 3.703.303.E 3.703.303.F 3.703.303.G 3.703.303(2).A 3.703.303(2).B 3.703.304.A 3.703.304.B 3.703.304.C 3.703.304.D 3.703.304.E 3.703.304.F 3.703.304.G 3.703.304.H 3.705.2.A 3.705.2.B 3.705.3(1).A 3.705.3(2).A 3.705.3(2).B 3.705.3(2).C 3.706.203.A 3.707.402.D 3.708.101(1).A 3.708.101(1).B 3.708.101(2).A
NUMERO ESTRUCTURAL CAPAS ASFALTICAS TMAPA 6C NUMERO ESTRUCTURAL CAPAS ASFALTICAS TMAPA 14C NUMERO ESTRUCTURAL CAPAS ASFALTICAS TMAPA 19C PROCEDIMIENTO DE DISEO DE ESPESOR DE LOSA VERIFICACION DE ESCALONAMIENTO EN JUNTAS TRANSVERSALES VERIFICACION DEL ESPESOR POR CARGA DE ESQUINA AJUSTE DE K PARA TERRAPLEN Y/O ESTRATO RIGIDO CALCULO DEL MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE; TRAMO: CAMINO EJEMPLO TENSION DE TRACCION EN LA FIBRA SUPERIOR DE LA LOSA DEBIDO A LA ACCION COMBINADA DE CARGA DE ESQUINA Y UN DIFERENCIAL NEGATIVO DE EMPERATURA TENSION DE TRACCION EN LA FIBRA SUPERIOR DE LA LOSA DEBIDO A LA ACCION COMBINADA DE CARGA DE ESQUINA Y UN DIFERENCIAL NEGATIVO DE TEMPERATURA TENSION DE TRACCION EN LA FIBRA SUPERIOR DE LA LOSA DEBIDO A LA ACCION COMBINADA DE CARGA DE ESQUINA Y UN DIFERENCIAL NEGATIVO DE TEMPERATURA TENSION DE TRACCION EN LA FIBRA SUPERIOR DE LA LOSA DEBIDO A LA ACCION COMBINADA DE CARGA DE ESQUINA Y UN DIFERENCIAL NEGATIVO DE TEMPERATURA TENSION DE TRACCION EN LA FIBRA SUPERIOR DE LA LOSA DEBIDO A LA ACCION COMBINADA DE CARGA DE ESQUINA Y UN DIFERENCIAL NEGATIVO DE TEMPERATURA TENSION DE TRACCION EN LA FIBRA SUPERIOR DE LA LOSA DEBIDO A LA ACCION COMBINADA DE CARGA DE ESQUINA Y UN DIFERENCIAL NEGATIVO DE TEMPERATURA FACTOR DE AJUSTE SEGUN NIVEL DE ADHERENCIA, CONSIDERANDO CARGA DE ESQUINA Y UN DIFERENCIAL NEGATIVO DE TEMPERATURA CALCULO DEL CBR DE DISEO; TRAMO: CAMINO EJEMPLO TRATAMIENTOS SUPERFICIALES DOBLES PARA LA ZONA NORTE INDICE DE CONGELAMIENTO
PAPEL DE DISTRIBUCION LOG-NORMAL PAPEL DE DISTRIBUCION DE VALORES EXTREMOS ESTACIONES PLUVIOGRAFICAS CAUCES CON FUERTE ESVIAJE RESPECTO DEL EJE DEL CAMINO UBICACION DE ALCANTARILLAS RESPECTO DE LA PENDIENTE DEL CAUCE CLASIFICACION DE TUBOS Y CAJONES SEGUN CONDICIONES DE ENTRADA PARA CALCULO DE He CON CONTROL DE ENTRADA ALCANTARILLAS DE TUBO DE HORMIGON CON CONTROL DE ENTRADA ALCANTARILLAS DE TUBO CORRUGADO CIRCULAR CON CONTROL DE ENTRADA ALCANTARILLAS DE CAJON CON CONTROL DE ENTRADA ALCANTARILLA DE TUBO CORRUGADO ABOVEDADO CON CONTROL DE ENTRADA ALCANTARILLAS CIRCULARES DE TUBO POLIETILENO ALTA DENSIDAD ESTRUCTURADO, INTERIOR LISO CON CONTROL DE ENTRADA, ESCALA He/D (1) ALCANTARILLAS CIRCULARES DE TUBO POLIETILENO ALTA DENSIDAD ESTRUCTURADO, INTERIOR LISO CON CONTROL DE ENTRADA, ESCALA He/D (2) Y (3) TUBOS CIRCULARES CON CONTROL DE ENTRADA EFICIENCIA HIDRAULICA SEGUN MATERIAL Y TIPO DE ENTRADA CAJONES DE HORMIGON ARMADO CON CONTROL DE ENTRADA EFICIENCIA HIDRAULICA SEGUN TIPO DE ENTRADA ESCURRIMIENTO EN ALCANTARILLAS CON CONTROL DE SALIDA ALCANTARILLAS DE CAJON CON CONTROL DE SALIDA n = 0,012 ALCANTARILLAS DE TUBO DE HORMIGON CON CONTROL DE SALIDA n = 0,012 ALCANTARILLAS DE TUBO CORRUGADO CIRCULAR CON CONTROL DE SALIDA n=0,024 ALCANTARILLAS DE TUBO CORRUGADO ABOVEDADO CON CONTROL DE SALIDA n=0,024 ALCANTARILLA CIRCULAR DE TUBO POLIETILENO ALTA DENSIDAD ESTRUCTURADO, INTERIOR LISO CON CONTROL DE SALIDA n=0,012 PROFUNDIDAD CRITICA EN TUBOS CIRCULARES PROFUNDIDAD CRITICA EN TUBOS ABOVEDADOS REVANCHAS RECOMENDADAS POR EL U.S.B.R. CURVAS EMPIRICAS DEL U.S.B.R. PARA DIMENSIONAR CANALES REVESTIDOS VELOCIDADES MAXIMAS PERMISIBLES EN SUELOS NO COHESIVOS FUERZA TRACTRIZ PERMISIBLE EN SUELOS NO COHESIVOS VELOCIDADES MAXIMAS PERMISIBLES EN SUELOS COHESIVOS ANGULOS DE REPOSO EN MATERIAL NO COHESIVO DISTANCIA FICTICIA d EN FUNCION DEL ESPACIAMIENTO DE LOS SUB-DRENES FACTOR KR POR AFLORAMIENTO DE BASE EN PILAS RECTANGULARES TIPO DE DEFENSAS LONGITUDINALES DISPOSICION TIPICA DE DEFENSAS LONGITUDINALES PARA FIJAR EL CAUCE ACTUAL SOLUCIONES PARA MINIMIZAR PROBLEMAS DE SOCAVACION AL PIE DE CEPAS DE PUENTES (1 de 2)
EDICION 2012
INDICE DE LAMINAS Diciembre 2011
SOLUCIONES PARA MINIMIZAR PROBLEMAS DE SOCAVACION AL PIE DE CEPAS DE PUENTES (2 de 2) 3.708.301(1).A(1/2) TRAZADO DEL EJE DEL RIO Y LINEAS EXTREMAS DE DEFENSA EN UNA RECTIFICACION DE CAUCE 3.708.301(1).A(2/2) TRAZADO DEL EJE DE UN RIO Y RADIOS DE CURVATURA 3.708.301(2).A ESPIGON EMPOTRADO EN LA RIBERA 3.708.301(3).A DISEO DE LOS PRIMEROS ESPIGONES EN UNA OBRA DE PROTECCION 3.708.301(4).A CONSTRUCCION DE LOS ESPIGONES EN FUNCION DE LA ALTURA DE LAS RIBERAS 3.708.301(6).A RECOMENDACIONES PARA EVITAR SOCAVACION LOCAL DURANTE LA CONSTRUCION DE UN ESPIGON 3.708.301(7).A RECOMENDACIONES PARA FORMA Y ESPACIAMIENTO ENTRE ESPIGONES 3.708.302(4).A FORMAS DE PROTEGER UNA DEFENSA LONGITUDINAL CONTRA LA SOCAVACION 3.708.303(1).A SISTEMA DE BARRERAS DE RETENCION DE SEDIMENTOS Y ESTABILIZACION DE LA PENDIENTE DE UN CAUCE 3.708.303(2).A POZA DE DECANTACION BAJO EL CAUCE CAPITULO 3.800 3.804.109.A 3.805.3.A CAPITULO 3.900 3.902.102.A 3.902.102.B 3.902.301.A 3.902.303.A 3.902.401.A 3.902.403.A 3.902.501.A 3.902.501.B 3.902.501.C 3.903.101.A 3.903.101.B 3.904.101.A 3.904.102.A 3.904.102.B 3.904.104.A 3.904.202.A 3.904.402.A 3.904.405.A 3.904.405.B 3.904.702.A 3.905.102.A 3.905.103.A 3.905.104.A 3.905.105.A 3.905.301.A 3.905.402.A 3.905.702.A 3.905.902.A 3.905.905.A 3.905.906.A 3.905.907.A 3.905.908.A 3.905.909.A 3.905.911.A 3.906.1.A 3.907.101.A 3.907.101.B 3.907.101.C 3.907.101.D 3.907.101.E 3.907.304.A 3.907.306.A
3.708.101(2).B
CLASIFICACION DEL MACIZO ROCOSO Y SOPORTE RECOMENDADO SISTEMA DE VENTILACION DE TUNELES
ESTRUCTURA CRISTALINA DEL HIELO DISPOSICION DE PROTONES EN LA MOLECULA DE AGUA (H2O) DEL CRISTAL DE HIELO FORMA BASICA Y CONDICIONES DE FORMACION DE LOS CRISTALES DE HIELO DIFERENTES TIPOS BASICOS DE FORMAS DE LOS CRISTALES DE HIELO CRECIMIENTO DE CRISTALES DE HIELO CONTROLADO POR EL PROCESO DE DIFUSION CRECIMIENTO DE CRISTALES DE HIELO CLASIFICACION DE LAS FORMAS TIPICAS DE LA PRECIPITACION SOLIDA SEGUN LA COMISION INTERNACIONAL DE NIEVE Y HIELO CLASIFICACION DE LOS CRISTALES DE NIEVE SEGUN MAGONO Y LEE. CLASIFICACION DE LOS CRISTALES DE NIEVE SEGUN MAGONO Y LEE. EQUIPOS PARA MEDIR LA PRECIPITACION SOLIDA ESQUEMA DE TUBO COLECTOR DE NIEVE CON PANTALLA PROTECTORA CIRCULACION GENERAL DE LAS MASAS DE AIRE VIENTOS EN LOS CICLONES Y ANTICICLONES DEL HEMISFERIO SUR TIPOS DE FRENTES CIRCULACION DEL VIENTO SOBRE TERRENOS MONTAOSOS EFECTOS OROGRAFICOS EN LA PRECIPITACION EROSION Y TRANSPORTE DE NIEVE FORMAS DE DEPOSITOS DE NIEVE EOLICA FORMAS DE DEPOSITOS DE NIEVE EOLICA EJEMPLO DE PERFILES NORMALIZADOS DE TORMENTAS EN UNA LOCALIDAD ESTRUCTURAS DEL MANTO DE NIEVE SINTERIZACION EN EL MANTO DE NIEVE TEMPERATURA DEL MANTO DE NIEVE VARIACION DE LA DENSIDAD Y LA DUREZA EN UN MANTO DE NIEVE METAMORFISMO EQUITERMAL DEL MANTO DE NIEVE METAMORFISMO TG Y MF EN EL MANTO DE NIEVE DENSIFICACION DEL MANTO DE NIEVE CON EL TIEMPO DENSIDAD Y RESISTENCIA MECANICA DEL MANTO DE NIEVE MODELO DE DEFORMACION MECANICA DEL MANTO DE NIEVE MODULO DE YOUNG Y RAZON DE POISSON DE LA NIEVE VISCOSIDAD DE LA NIEVE RESISTENCIA MECANICA DE LA NIEVE CONDUCTIVIDAD ELECTRICA Y VELOCIDAD DE ONDAS ELASTICAS EN LA NIEVE DUREZA DE LA NIEVE COTAS MINIMAS DE LA NIEVE EN CHILE EJEMPLOS DE FORMAS DE GRANOS DE HIELO EN EL MANTO DE NIEVE EJEMPLOS DE FORMAS DE GRANOS DE HIELO EN EL MANTO DE NIEVE EJEMPLOS DE FORMAS DE GRANOS DE HIELO EN EL MANTO DE NIEVE EJEMPLOS DE FORMAS DE GRANOS DE HIELO EN EL MANTO DE NIEVE EJEMPLOS DE FORMAS DE GRANOS DE HIELO EN EL MANTO DE NIEVE MUESTREO PARA MEDIR DENSIDADES Y MEDICIONES DE RESISTENCIA MECANICA CON PENETROMETRO MANUAL MEDICION DE RESISTENCIA MECANICA Y DUREZA DE LA NIEVE EN EL MANTO
EDICION 2012
INDICE Junio 2007
3.907.4.A 3.908.102.A 3.908.202.A 3.908.203.A 3.908.304.A 3.908.602.A 3.908.603.A 3.908.604.A 3.909.101.A 3.909.301.A 3.909.902.A 3.910.302.A 3.910.304.A 3.910.402.A 3.910.502.A 3.911.602.A 3.912.101.A 3.913.601.A 3.913.801.A 3.913.902.A 3.914.501.A 3.914.502.A 3.915.302.A 3.915.302.B 3.915.304.A 3.915.305.A 3.915.306.A 3.915.307.A 3.915.308.A 3.916.201.A 3.916.202.A 3.916.203.A 3.916.301.A 3.916.301.B 3.916.301.C 3.916.302.A 3.916.303.A 3.916.304.A 3.916.305.A 3.916.306.A 3.916.306.B 3.916.307.A 3.916.307.B 3.916.307.C 3.916.307.D 3.916.307.E 3.916.401.A 3.916.401.B 3.916.404.A 3.916.404.B
EJEMPLO DE PERFIL EN EL MANTO DE NIEVE EMPLEANDO LA CLASIFICACION INTERNACIONAL ESFUERZOS Y MOVIMIENTOS EN UN MANTO DE NIEVE INCLINADO CAUSAS DE ESFUERZOS DE TENSION EN EL MANTO DE NIEVE INCLINADO MODOS DE FALLAMIENTO EN EL MANTO DE NIEVE INCLINADO SECUENCIA DE EVENTOS QUE GATILLAN EL INICIO DE FRACTURAS EN PLACAS DE NIEVE METODO SINOPTICO DE EVALUACION DEL PELIGRO DE AVALANCHAS EJEMPLO DE METODO DE RED DE NEURONES PARA EVALUAR EL PELIGRO DE AVALANCHAS PARAMETROS PARA EL CALCULO DEL INDICE DE ESTABILIDAD ESQUEMA DE CLASIFICACION GENERAL DE AVALANCHAS TIPOS DE FLUJOS DE AVALANCHAS ZONAS DE LAS SENDAS DE AVALANCHAS TRAYECTORIAS MULTIPLES DE AVALANCHAS EN SENDAS CON UNA ZONA DE INICIO COMPLEJA Y ZONA DE DEPOSITACION NO CONFINADA SINUOSIDADES EN LA TRAYECTORIA DE UNA AVALANCHA PERFIL POR EL EJE DE UNA SENDA DE AVALANCHA DIVIDIDO EN TRAMOS DE PENDIENTES HOMOGENEAS EJEMPLOS DE ASPEREZAS DE LA SUPERFICIE DEL TERRENO PARAMETROS DEL RIESGO DE AVALANCHAS EN CARRETERAS HISTOGRAMA DE FRECUENCIAS RELATIVAS DE LAS PRECIPITACIONES MENSUALES EN UNA ESTACION DE LA CORDILLERA DE LA ZONA CENTRAL DE CHILE MOVIMIENTO DE UNA AVALANCHA CON FLUJO DE NIEVE POLVO EN SUSPENSION MOVIMIENTO DEL AIRE ALREDEDOR DEL FRENTE DE UNA AVALANCHA CON FLUJO DE NIEVE POLVO EN SUSPENSION ESQUEMA DE PARAMETROS PARA LA ESTIMACION DE LAS DISTANCIAS DE CORRIDA CON EL METODO DEL MODELO DEL TERRENO EFECTO DE EMPUJE DE LA AVALANCHA SOBRE UNA PARED VERTICAL CARGAS DE LA AVALANCHA SOBRE UNA PARED VERTICAL CURVAS DE PRESIONES (en bar) SOBRE EL MANTO DE NIEVE POR LA DETONACION DE CARGAS EXPLOSIVAS EN LA SUPERFICIE O EN EL AIRE ARMADO DEL DETONADOR Y DE LA CARGA EXPLOSIVA DESPRENDIMIENTO DE CORNISAS DE NIEVE CON EXPLOSIVOS ARTILLERIA MILITAR EMPLEADA EN LA INDUCCION DE AVALANCHAS CAON LOCAT DE PROPULSION A GAS ESQUEMAS DE LOS SISTEMAS CATEX Y GAZEX DE INDUCCION DE AVALANCHAS DISEO DE LA CURVA DE PRESION DE 0,025 bar EJERCIDA SOBRE EL MANTO DE NIEVE POR LA DETONACION DE UN EXPLOSOR GAZEX ESQUEMA DE BANCOS PARA ESTABILIZAR EL MANTO DE NIEVE ESQUEMA DE PAREDES PARA ESTABILIZAR EL MANTO DE NIEVE ESQUEMA DE PILOTES PARA ESTABILIZAR EL MANTO DE NIEVE ESQUEMA DE CERCAS PARA SOPORTAR EL MANTO DE NIEVE ESQUEMA DE RASTRILLO PARA SOPORTAR EL MANTO DE NIEVE ESQUEMA DE REDES PARA SOPORTAR EL MANTO DE NIEVE DISPOSICION EN TERRENO DE LAS ESTRUCTURAS DE CONTROL DE AVALANCHAS ALTURAS DE LAS ESTRUCTURAS PARA SOPORTAR EL MANTO DE NIEVE INTERVALOS DE SEPARACION ENTRE ESTRUCTURAS PARA SOPORTAR EL MANTO DE NIEVE LONGITUD MINIMA DE ESTRUCTURAS PARA SOPORTAR EL MANTO DE NIEVE COMPONENTES DE LA PRESION DE LA NIEVE SOBRE PLANOS PERPENDICULAR E INCLINADOS CON RESPECTO A LA PENDIENTE PRESIONES EN LOS EXTREMOS DE ESTRUCTURAS INDIVIDUALES PARA SOPORTAR EL MANTO DE NIEVE Y FUERZA TOTAL RESULTANTE SOBRE LA ESTRUCTURA CARGAS GENERALES SOBRE LA ESTRUCTURA PARA SOPORTAR EL MANTO DE NIEVE CARGAS PERPENDICULARES SOBRE EL PLANO RIGIDO Y LOS LARGUEROS DE UNA GRILLA DE CERCA O RASTRILLO CARGAS PARALELAS AL PLANO RIGIDO DE UNA GRILLA Y QUE AFECTAN A LOS LARGUEROS DE UNA CERCA CARGAS SOBRE POSTES O MASTILES POR REPTACION DEL MANTO DE NIEVE TIPOS DE FUNDACIONES EN ESTRUCTURAS RIGIDAS Y POLIGONO DE ESFUERZOS ESQUEMA DE MURO PARA DESVIO DE AVALANCHAS ESQUEMAS DE CUAS PARA DESVIO DE AVALANCHAS ONDA ESTACIONARIA EN EL MURO PARA DESVIO DE AVALANCHAS CONFIGURACION GEOMETRICA DE UN MURO PARA DESVIO DE AVALANCHAS
EDICION 2012
INDICE Junio 2007
3.916.601.A 3.916.601.B 3.916.601.C 3.916.701.A 3.916.703.A 3.916.801.A 3.916.901.A 3.916.902.A 3.916.902.B 3.916.902.C 3.918.201.A 3.918.201.B 3.919.103.A 3.919.501.A 3.919.501.B 3.919.601.A 3.919.602.A 3.919.603.A 3.919.702.A 3.919.702.B CAPITULO 3.1000 3.1001.302(2).A 3.1001.302(2).B 3.1001.302(2).C 3.1001.302(2).D 3.1001.302(2).E 3.1001.302(2).F 3.1001.302(2).G 3.1001.302(2).H 3.1002.205(2).A 3.1002.404(1).A 3.1002.405.A 3.1002.406.A 3.1003.101.A 3.1003.102(1).A 3.1003.301(2).A 3.1003.302(2).A 3.1003.302(2).B 3.1003.302(3).D 3.1003.303(1).A1 3.1003.303(1).A2 3.1003.303(1).A3 3.1003.303(1).B1 3.1003.303(1).B2 3.1003.303(1).D 3.1003.303(2).A 3.1003.303(2).B 3.1003.303(3).A
MONTICULOS DE TIERRA PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DE LAS AVALANCHAS PEQUEOS MUROS DE TIERRA PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DE LAS AVALANCHAS ESQUEMA DE TRIPODE PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DE AVALANCHAS ESQUEMA DE COBERTIZOS PARA PROTECCION DE AVALANCHAS ESQUEMA DE COBERTIZO DE MENOR LONGITUD CON MUROS PARA DESVIAR AVALANCHAS HACIA EL COBERTIZO ESQUEMAS DE PERFILES EN ALTERNATIVAS DE FALSOS TUNELES ESQUEMA DE VALLA PARA NIEVE ESQUEMA DE PANELES DE TURBULENCIA ESQUEMA DE PULPITO Y TECHO JET PARA EVITAR LA FORMACION DE CORNISAS DE NIEVE ESQUEMA DE DEFLECTOR DE VIENTO OMNIDIRECCIONAL SEAL PREVENTIVA, DE INGRESO A SENDA DE AVALANCHA SEAL DE TERMINO DE SENDA DE AVALANCHA PROBABILIDAD DE SOBREVIVIR DE PERSONAS ATRAPADAS EN UNA AVALANCHA, SEGUN EL TIEMPO PROCEDIMIENTO GENERAL DE BUSQUEDA DE VICTIMAS CON TRANSCEPTOR ELECTRONICO FASE FINAL DE LA BUSQUEDA DE VICTIMAS CON TRANSCEPTOR ELECTRONICO ESQUEMA DE ORGANIZACION DE BUSQUEDA DE VICTIMAS DE AVALANCHAS POR LINEA DE SONDEO CON VARILLAS TECNICAS DE SONDEO CON VARILLA PARA BUSQUEDA DE VICTIMAS ATRAPADAS EN LA NIEVE PROCEDIMIENTO DE SONDEO FINO CON VARILLA, PARA BUSQUEDA VICTIMAS ATRAPADAS EN NIEVE DE AVALANCHAS EJERCICIOS BASICOS 1 Y 2 PARA ENTRENAMIENTO DE PERROS EN EL RESCATE DE VICTIMAS DE AVALANCHAS EJERCICIOS BASICOS 3 Y 4 PARA ENTRENAMIENTO DE PERROS EN EL RESCATE DE VICTIMAS DE AVALANCHAS ELEMENTOS PRINCIPALES DE UN PUENTE - SIN ESCALA ESTRIBOS - SIN ESCALA ESTRIBOS - SIN ESCALA ESTRIBOS - SIN ESCALA CEPAS - SIN ESCALA CEPAS - SIN ESCALA CEPAS - SIN ESCALA CEPAS - SIN ESCALA PERFILES COMPLEMENTARIOS - SIN ESCALA PROFUNDIDAD DE LA PROSPECCION PARA FUNDACIONES DIRECTAS - SIN ESCALA PRESIOMETRO - SIN ESCALA VALORES DEL COEFICIENTE C, SEGUN HOUGH SECCION TIPO DE PUENTES Y PASOS SUPERIORES - SIN ESCALA LUCES LATERALES LIBRES Y GALIBOS EN PASOS BAJO NIVEL FACTOR DE MOVILIZACION DE LA RESISTENCIA PASIVA EN ARENAS MODELO PILA RECTANGULAR - SIN ESCALA MODELO PILA CIRCULAR - SIN ESCALA COEFICIENTE DE REDUCCION DE LA ALTURA COLABORANTE POR INTERACCION ENTRE PILAS COEFICIENTE PARA DEFINIR LA ELASTICA Y ESFUERZOS EN PILOTES CON CABEZA LIBRE (SUELOS CON RIGIDEZ VARIABLE LINEALMENTE EN PROFUNDIDAD) COEFICIENTE PARA DEFINIR LA ELASTICA Y ESFUERZOS EN PILOTES CON CABEZA EMPOTRADA SIN GIRO (SUELOS CON RIGIDEZ VARIABLE LINEALMENTE EN PROFUNDIDAD) DETERMINACION DE LA ELASTICA Y ESFUERZOS EN PILOTES EMBEBIDOS EN SUELOS CON MODULO DE DEFORMACION CONSTANTE CON LA PROFUNDIDAD PLASTIFICACION DEL SUELO CON VARIACION LINEAL EN PROFUNDIDAD DE SU MODULO DE DEFORMACION PLASTIFICACION DEL SUELO CON MODULO DE DEFORMACION CONSTANTE CON LA PROFUNDIDAD CORRECCION DE LA RIGIDEZ DEL SUELO EN UN GRUPO DE PILOTES - SIN ESCALA MARCO EQUIVALENTE PARA ANALISIS DE UN GRUPO DE PILOTES MODELACION DE UN GRUPO DE PILOTES PARA SER RESUELTA MEDIANTE COMPUTADOR PILOTE SOMETIDO A LAS DEFORMACIONES HORIZONTALES DEL SUELO DE FUNDACION DE UN TERRAPLEN
EDICION 2012
INDICE Junio 2007
3.1003.303(3).B 3.1003.401(1).A 3.1003.401(3).A 3.1003.402(1).B 3.1003.402(2).A 3.1003.402(2).B 3.1003.403(1).A 3.1003.403(1).B 3.1003.403(2).C 3.1003.403(2).F 3.1003.404.A 3.1003.404.B 3.1003.405.A 3.1003.501(1).A 3.1003.501(2).A1 3.1003.501(2).A2 3.1003.501(2).A3 3.1003.501(3).A 3.1003.501(3).B 3.1003.501(3).C 3.1003.501(4).A 3.1004.304.A 3.1004.304.B 3.1004.304.C 3.1005.201.B
DIMENSIONES PARA EVALUAR LAS DEFORMACIONES HORIZONTALES DEL SUELO DE FUNDACION BAJO EL TALUD FRONTAL DE UN TERRAPLEN - SIN ESCALA TIPOLOGIA DE LOS MUROS DE CONTENCION CONSIDERADOS - SIN ESCALA MODIFICACION DE LA GEOMETRIA DEL SUELO RETENIDO PARA UN TALUD QUEBRADO SIN ESCALA DEFINICION DE PARAMETROS BASE PARA EL SUELO RETENIDO - SIN ESCALA EMPUJE DE TIERRA ESTATICO EN MURO GRAVITACIONAL - SIN ESCALA EMPUJE DE TIERRA ESTATICO EN MURO CANTILEVER - SIN ESCALA COMPONENTE SISMICA DEL EMPUJE EN MURO GRAVITACIONAL DETERMINADA CON MONONOBE Y OKABE COMPONENTE SISMICA DEL EMPUJE EN MURO CANTILEVER DETERMINADA CON MONONOBE Y OKABE RELACION NORMALIZADA ENTRE EL CORRIMIENTO PERMANENTE Y EL COEFICIENTE SISMICO DE DISEO EN MUROS DE CONTENCION - SIN ESCALA FACTOR DE CARGA SISMICA EN EL SUELO SOBRE LA ZARPA TRASERA PARA EL DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DEL MURO EMPUJE DE TIERRA ESTATICO PARA MUROS RIGIDOS COMPONENTE SISMICA DEL EMPUJE PARA MUROS RIGIDOS EMPUJES DE TIERRA SOBRE ESTRIBOS TRANSPARENTES MODELO PARA EL ANALISIS SISMICO DE ESTRUCTURAS ENTERRADAS TIPO MARCO O CAJON - SIN ESCALA DESANGULACION SISMICA DE CAMPO LIBRE PROMEDIO - SIN ESCALA COEFICIENTE DE CORTE SISMICO NORMALIZADO PARA SUELOS GRANULARES - SIN ESCALA COEFICIENTE DE CORTE SISMICO NORMALIZADO PARA SUELOS FINOS CON RAZON DE PRECONSOLIDACION ENTRE 1 Y 15 DESANGULACION SISMICA PROMEDIO DEL SUELO - SIN ESCALA TERMINO FG PARA EL CALCULO DE LOS RESORTES DE INTERACCION SISMICA HORIZONTAL - SIN ESCALA LONGITUDES PARA EVALUAR EL TERMINO Fr UTILIZADO EN EL CALCULO DE LOS RESORTES DE INTERACCION SISMICA HORIZONTAL MODELO SIMPLIFICADO PARA EL ANALISIS SISMICO DE ESTRUCTURAS ENTERRADAS TIPO MARCO O CAJON ZONIFICACION SISMICA DE LAS REGIONES I, II Y III ZONIFICACION SISMICA DE LAS REGIONES IV, V, VI, VII, VIII, IX Y REGION METROPOLITANA ZONIFICACION SISMICA DE LAS REGIONES XI Y XII CARATULA LAMINAS A-1 Y A-2
EDICION 2012
INDICE Junio 2002
INDICE GENERAL DE TABLAS
CAPITULO 3.000 3.005.4.A CAPITULO 3.100 3.102.805(2).A 3.102.805(3).A 3.102.805(3).B 3.103.201.A 3.103.3.A CAPITULO 3.200 3.201.301(1).A 3.201.301(1).B 3.201.5.A 3.201.5.B 3.201.5.C 3.202.2.A 3.202.3.A 3.202.302.A 3.202.402.A 3.203.203(1).A 3.203.203(2).A 3.203.302.A 3.203.302.B 3.203.303(3).A 3.203.303(4).A 3.203.303(4).B 3.203.305(3).A 3.203.305(4).A 3.203.306(2).A 3.203.306(2).B 3.203.306(6).A 3.203.403.A 3.203.403(1).A 3.203.403(1).B 3.203.504.A 3.204.301.A 3.204.301.B 3.204.303.A 3.204.403.A 3.204.403.B 3.204.405.A 3.205.302(4).A
PESOS MAXIMOS POR EJE Y SUS COMBINACIONES
RESUMEN CUANTITATIVO Y CUALITATIVO DE LOS NIVELES DE SERVICIO PARA CARRETERAS Y CAMINOS EN CONDICIONES IDEALES INTENSIDAD MAXIMA DE SERVICIO (I) DE UNA CALZADA BIDIRECCIONAL SEGUN NIVEL DE SERVICIO PARA FHP=1 MEDIDA EN VEHICULOS POR HORA EN AMBOS SENTIDOS DE TRANSITO INTENSIDAD MAXIMA DE SERVICIO (l) EN CARRETERAS UNIDIRECCIONALES (4 PISTAS TOTALES) CON CONTROL TOTAL DE ACCESOS -SEGUN NIVEL DE SERVICIO- POR SENTIDO (FHP=1) CLASIFICACION FUNCIONAL PARA DISEO CARRETERAS Y CAMINOS RURALES CARACTERISTICAS TIPICAS DE LAS CARRETERAS Y CAMINOS SEGUN LA CLASIFICACION FUNCIONAL
CRITERIOS DE PREDICCION DE LA V85 EN FUNCION DE Vp Y Lr PARA Vp ENTRE 40 Y 120 km/h V85% AL FINAL DE UNA RECTA SEGUN LONGITUD Y VELOCIDAD DE PROYECTO PARAMETROS DE DISEOS MINIMOS EN PLANTA Y ALZADO CARACTERISTICAS DE LA SECCION TRANSVERSAL RESUMEN DE ANCHOS DE PLATAFORMA EN TERRAPLEN Y DE SUS ELEMENTOS A NIVEL DE RASANTE DISTANCIA MINIMA DE PARADA EN HORIZONTAL "Dp" DISTANCIA MINIMA DE ADELANTAMIENTO PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR DISTANCIA DEL CONDUCTOR AL BORDE DE LA PISTA CRITICA "dc(m)" Lr MIN ENTRE CURVAS DE DISTINTO SENTIDO-CONDICION Lr MIN ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO VALORES MAXIMOS PARA EL PERALTE Y LA FRICCION TRANSVERSAL RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS HORIZONTALES RADIOS LIMITES EN CONTRAPERALTE EN TRAMOS SINGULARES DESARROLLO MINIMO PARA CURVAS CIRCULARES DE RADIO MINIMO DESARROLLOS MINIMOS PARA DEFLEXIONES w 6 VALORES ADMISIBLES PENDIENTE RELATIVA DE BORDE % PROPORCION DEL PERALTE A DESARROLLAR EN RECTA ENSANCHE DE LA CALZADA E (m) ENSANCHE DE LA CALZADA EN CAMINOS CON Vp 60 km/h DESARROLLO DEL SOBREANCHO PARA CURVAS CIRCULARES SIN CURVA DE ENLACE TASA MAXIMA DE DISTRIBUCION DE LA ACELERACION TRANSVERSAL PARAMETROS MINIMOS DE LA CLOTOIDE POR CRITERIO DE J mx y mx TASA NORMAL DE DISTRIBUCION DE ACELERACION TRANSVERSAL DATOS PARA REPLANTEO DE LAS CURVAS DE RETORNO PENDIENTES MAXIMAS ADMISIBLES % CAMINO DE ALTA MONTAA. PENDIENTES MAXIMAS % SEGUN ALTURA S.N.M. LONGITUD CRITICA EN PENDIENTES PARA V=24 km/h y V=40 km/h PARAMETROS MINIMOS EN CURVAS VERTICALES POR CRITERIO DE VISIVILIDAD DE PARADA PARAMETROS MINIMOS PARA CURVAS CONCAVAS EN ZONAS CON ILUMINACION ARTIFICIAL PARAMETRO MINIMO CURVAS VERTICALES CONVEXAS PARA ASEGURAR VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO DISTANCIAS AL PUNTO DE ATENCION
EDICION 2012
INDICE DE TABLAS Agosto 2010
CAPITULO 3.300 3.301.1.A 3.302.203(1).A 3.302.203(1).B 3.302.203(2).A 3.302.204.A 3.302.402.A 3.302.502.A 3.302.602(1).A 3.302.602(2).A 3.302.602(2).B 3.302.602(3).A 3.302.602(3).B 3.303.401(2).A 3.307.2.A 3.307.2.B 3.307.3.A 3.307.4.A 3.309.504(1).A CAPITULO 3.400 3.402.305(2).A 3.404.205(1).A 3.404.205(2).A 3.404.207.A 3.404.208(1).A 3.404.208(1).B 3.404.302.A 3.404.302.B 3.404.303.A 3.404.304.A 3.404.305(2).A 3.404.305(3).A 3.404.306(2).A 3.404.307(2).A 3.404.307(2).B 3.404.307(2).C 3.404.307(3).A 3.404.307(3).B 3.404.307(3).C 3.404.307(4).A 3.404.308(4).A 3.404.405(2).A 3.404.405(3).A GUIA PARA SELECCIONAR NIVELES DE SERVICIO PARA DISEO DISTANCIA DE PARADA (m) EN CRUCES E INTERSECCIONES TIEMPOS (ta) REQUERIDOS PARA CRUZAR UNA CARRETERA CORRECCION DE ta POR INCLINACION DE LA RASANTE TIEMPOS EN CRUCES A NIVEL CON VIAS FERREAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN CRUCES A NIVEL CON VIAS FERREAS TRAZADOS MINIMOS DEL BORDE INTERIOR DE LA CALZADA EN INTERSECCIONES NO CANALIZADAS CURVA SIMPLE (Vp 15 km/h) TRAZADOS MINIMOS DEL BORDE INTERIOR DE LA CALZADA EN INTERSECCIONES NO CANALIZADAS CURVAS COMPUESTAS TRAZADOS MINIMOS ABSOLUTOS DEL BORDE INTERIOR DE RAMALES DE GIRO EN INTERSECCIONES CANALIZADAS. RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS EN INTERSEC. CANALIZADAS VALORES MINIMOS DE A EN FUNCION DE Vp Y J PARA RADIOS EN EL ORDEN DE LOS MINIMOS ABSOLUTOS DESARROLLO DE LA CURVA CIRCULAR DE ENLACE CUANDO LA RAZON RADIO MAYOR A RADIO MENOR ES 2 ANCHOS DE PAVIMENTO Y BERMAS EN RAMALES LONGITUDES LT Y LC DE PISTAS DE ACELERACION: LT = LA + LC (i = 0) RELACION DE LONGITUD DE PISTAS DE ACELERACION ENTRE VIAS EN PENDIENTE Y EN HORIZONTAL LONGITUD Lt(m) DE PISTAS DE ACELERACION APLICANDO FACTORES DE PENDIENTE ANGULO DE INCIDENCIA DE PISTA DE DECELERACION SEGUN Vc Lc SEGUN Vc FV SEGUN Vc LONGITUD ADICIONAL EN PISTAS DE DECELERACION PARA ALMACENAMIENTO Y ESPERA DE VEHICULOS CARACTERISTICAS DE LA ZONA ABIERTA EN LA MEDIANA PARA CONDICIONES MINIMAS DE GIRO A LA IZQUIERDA LONGITUD DE TRANSICION (Z) PARA HACER DESAPARECER LA PISTA DE RECUPERACION LONGITUD PARA REDUCCION DE ANCHO DE PAVIMENTO EN NARICES CONVERGENTES CUADRO RESUMEN DE ANCHOS DE PLATAFORMA EN TERRAPLEN Y DE SUS ELEMENTOS A NIVEL DE RASANTE ANCHOS DE PISTAS AUXILIARES CUAS DE REINCORPORACION Y ZONA DE SEGURIDAD EN PISTAS PARA TRANSITO RAPIDO AMBAS DE 3,5 m DE ANCHO TOTAL TRANS. DE ANCHO AL MODIFICAR EL NUMERO DE PISTAS BOMBEOS DE LA CALZADA PENDIENTE TRANSVERSAL DEL SAP (is) ANCHOS DE MEDIANA (m) COEFICIENTES DE RETENCION Cr (m/m) TIEMPO TRANSCURRIDO PARA UN INCREMENTO DE 20 km/h SEGUN VALORES DE i (m/m) Y Cr CONSIDERADOS DISTANCIA RECORRIDA EN EL TIEMPO tx PARA EL CUAL SE ALCANZA LA VELOCIDAD Vp + 20 km/h LONGITUD TEORICA DEL LECHO DE FRENADO Lo (m), MATERIAL DEL LECHO = ARENA GRUESA LIMPIA TAMAO MAXIMO 10 mm Y COEFICIENTE DE ROCE EN EL LECHO R = 0,22 LONGITUD TEORICA DEL LECHO DE FRENADO Lo (m), MATERIAL DEL LECHO = GRAVA DE CANTO RODADO TAMAO MAXIMO 25 mm Y COEFICIENTE DE ROCE EN EL LECHO R = 0,30 INCLINACIONES MAXIMAS DEL TALUD INTERIOR DE CUNETA HUELGAS MINIMAS DESEABLES ENTRE LIMITES DE OBRA Y DE EXPROPIACION (m) DISTANCIAS MINIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE OBRAS DE CONTENCION Y UN ELEMENTO EXTERIOR (m) ANCHOS DE EXPROPIACION TIPO DERECHO DE VIA DISTANCIA ENTRE ARBOLES EN HILERAS DISPUESTOS EN LOS COSTADOS DE CARRETERAS Y CAMINOS
EDICION 2012
INDICE Junio 2002
3.404.603.A 3.404.604.A 3.404.703(3).A 3.404.703(6).A
VALORES ADMISIBLES PENDIENTE RELATIVA DE BORDE ( %) MAXIMA DIFERENCIA ALGEBRAICA ACEPTABLE ENTRE LA PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA PISTA DEL CAMINO DE PASO Y EL PERALTE DEL RAMAL DE GIRO EN SU ARISTA COMUN ANCHOS REQUERIDOS PARA EL GIRO DE VEHICULOS VA1 EN GLORIETAS NORMALES PEQUEAS RADIOS LIMITES EN CONTRAPERALTE PARA ANILLOS DE ROTONDAS
CAPITULO 3.500 3.504.203(2).A 3.504.203(3).A 3.504.203(4).A 3.504.204.A 3.504.3.A
VELOCIDADES DE PROYECTO MINIMAS EN RAMALES DE ENLACE RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS CON PERALTES MAXIMOS EN RAMALES DE ENLACE PARAMETROS MINIMOS DE CLOTOIDES BERMAS MINIMAS EN RAMALES DE ENLACE PARAMETROS MINIMOS ABSOLUTOS PARA EL PROYECTO EN ELEVACION DE RAMALES
CAPITULO 3.600 3.602.302.A 3.602.302.B 3.602.501(3).A 3.602.502.A 3.602.504.A 3.603 202.D 3.603.204.A 3.604.102.A 3.604.103.A 3.604.104.A 3.604.106.A 3.604.106.B 3.604.107.A 3.604.108.A 3.604.108.B 3.604.203.A 3.604.204.A 3.604.205.A 3.604.206.A 3.604.206.B 3.604.207.A 3.604.208.A 3.604.209.A 3.604.210.A 3.604.212(4).A 3.604.303.A 3.605.101.A 3.605.103.A 3.605.104.A 3.605.104.B 3.605.203.A 3.605.303.A
TIPOS DE FALLAS POR DESLIZAMIENTO FACTOR DE REDUCCION DEL F.S. ESTATICO CON RESPECTO AL F.S. CON SISMO DENSIDAD MAXIMA EN COMPACTACION SEGUN TIPO DE SUELO GRADO DE COMPACIDAD SEGUN DENSIDAD RELATIVA RECOMENDACION DE EQUIPO DE COMPACTACION SEGUN TIPO DE SUELO (CLASIFICACION H.R.B.) DISTRIBUCION PORCENTUAL DELTRANSITO PESADO EN CARRETERAS UNIDIRECCIONALES DE DOS Y MAS PISTAS DESVIACION ESTANDAR NORMAL PARA DIFERENTES NIVELES DE CONFIANZA INDICES DE SERVICIABILIDAD VIDA DE DISEO NIVEL DE CONFIANZA Y VALOR DEL SO CALIDAD DEL DRENAJE DE BASES Y SUBBASES COEFICIENTES DE DRENAJE (mi) COEFICIENTES ESTRUCTURALES PARA LAS CAPAS DE PAVIMENTO LIMITACIONES A LOS ESPESORES DE LAS CAPAS ESTRUCTURALES CALCULO DE LA TEMPERATURA MEDIA ANUAL PONDERADA DEL AIRE (TMAPA) INDICES DE SERVICIABILIDAD VIDA DE DISEO NIVEL DE CONFIANZA Y VALOR DEL SO VALORES DE A Y B PARA SUELOS FINOS RANGOS DE VALORES DE k PARA SUELOS GRANULARES RESISTENCIA A LA FLEXOTRACCION (PROMEDIO A LOS 28 DIAS) MODULOS DE ELASTICIDAD Y COEFICIENTES DE FRICCION DE LAS BASES FACTOR DE AJUSTE POR TIPO DE BERMA ESTADISTICAS CLIMATICAS COEFICIENTE DE DRENAJE AASHTO MODIFICADO COEFICIENTES ESTRUCTURALES ALGUNOS PROCEDIMIENTOS DE REPOSICION FACTORES DE EQUIVALENCIA A UTILIZAR VALORES DEL COEFICIENTE C VALORES DEL COEFICIENTE B COEFICIENTES ESTRUCTURALES RECOMENDADOS PARA PAVIMENTOS EXISTENTES FACTORES DE CONVERSION PARA TRANSFORMAR EL ESPESOR DEL PAVIMENTO EXISTENTE A ESPESOR EFECTIVO
CAPITULO 3.700 3.702.2.A 3.702.2.B 3.702.402.A 3.702.403.A 3.702.403.B
PERIODO DE RETORNO Y RIESGO DE FALLA SEGUN VIDA UTIL PERIODOS DE RETORNO PARA DISEO INTENSIDADES DE LLUVIA PARA DISTINTOS PERIODOS DE RETORNO (mm/h) COEFICIENTES DE DURACION PARA 10 AOS DE PERIODO DE RETORNO COEFICIENTES DE FRECUENCIA
EDICION 2012
INDICE Junio 2002
3.702.404.A 3.702.405.A 3.702.501.A 3.702.501.B 3.702.503.A 3.702.503.B 3.702.801.A 3.703.301.A 3.703.301.B 3.703.303.A 3.703.304.A 3.703.304.B 3.703.503.A 3.703.504.A 3.704.102.A 3.704.201.A 3.704.202.A 3.704.303.A 3.705.1.A 3.705.2.A 3.705.301.A 3.705.4.A 3.706.201.A 3.706.203.A 3.707.104.A 3.707.104.B 3.707.202.A 3.707.202.B 3.707.303.A 3.707.402.A 3.707.402.B 3.707402.C 3.707.402.D 3.707.403.A 3.707.403.B 3.707.404.A 3.707.404.B 3.707.404.C 3.707.404.D 3.707.404.E 3.707.404.F 3.707.405.A 3.707.405.B 3.707.405.C 3.707.405.D 3.707.405.E 3.708.302(5).A CAPITULO 3.800 3.801.202(4).A 3.802.3.A 3.804.102.A
RELACIONES ENTRE LLUVIA MAXIMA EN 24 HORAS Y LLUVIA MAXIMA DIARIA FACTORES DE DURACION Y FRECUENCIA TIEMPOS DE CONCENTRACION PARA CUENCAS (Tc) TIEMPOS DE CONCENTRACION AREAS PLANAS (Tc) COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO (C) COEFICIENTES DE ESCORRENTIA (C) PARA T = 10 AOS LIMITES PARA EL TEST DE HOMOGENEIDAD CARGA HIDRAULICA DE DISEO (He, m) VELOCIDADES MAXIMAS ADMISIBLES (m/s) EN CANALES NO REVESTIDOS COEFICIENTES DE REGRESION PARA ALCANTARILLAS CON CONTROL DE ENTRADA COEFICIENTE DE PERDIDA DE CARGA A LA ENTRADA EN ALCANTARILLAS CON CONTROL DE SALIDA COEFICIENTE DE RUGOSIDAD PARA MATERIALES USADOS EN ALCANTARILLAS VALORES GUIA SOBRE RESISTENCIA AL SULFATO DE TUBOS DE CONCRETO GUIA PARA ANTICIPAR LA PROLONGACION DE LA VIDA DE SERVICIO DE TUBOS DE ACERO DETERMINADA POR EL REVESTIMIENTO BITUMINOSO NORMAS PARA DRENAJE DE LA PLATAFORMA CAPACIDAD HIDRAULICA DE CUNETAS Y CANALES TRIANGULARES VELOCIDADES MAXIMAS ADMISIBLES EN CONTRAFOSOS Y CUNETAS REVESTIDAS DIAMETROS MINIMOS DE TUBO EN INSTALACIONES DE COLECTORES DE AGUAS LLUVIAS VALORES DEL COEFICIENTE DE RUGOSIDAD DE MANNING EN CANALES TALUDES RECOMENDADOS PARA LA SECCION TRAPECIAL VELOCIDADES Y FUERZAS TRACTICES MAXIMAS PERMISIBLES RECOMENDACIONES SOBRE ESPESORES DE REVESTIMIENTOS EN CANALES RECOMENDACIONES PARA EL ESPACIAMIENTO DE SUB-DRENES VALORES DE CONDUCTIVIDAD HIDRAULICA VALORES DEL COEFICIENTE DE RUGOSIDAD O N DE MANNING CAUCES NATURALES ESTIMACION DEL COEFICIENTE DE MANNING SEGUN METODO DE COWAN VALORES DE LOS PARAMETROS A, B Y C PARA RELACIONES HIDRAULICAS LOGARITMICAS PARA LECHOS GRUESOS VALORES DE LOS PARAMETROS A Y B PARA RELACIONES HIDRAULICAS MONOMIAS VALORES DE , M Y N EN EXPRESION DE VELOCIDAD CRITICA DE ARRASTRE PARA FLUJOS MACRORRUGOSOS FACTOR DE FORMA DE SECCION TRANSVERSAL DE PILAS (KS) FACTOR DE GRUPOS DE PILAS DE SECCION CIRCULAR (Kgr) PARA PARES DE PILAS FACTOR KR EFECTO DE LA BASE DE FUNDACION PARA PILAS DE SECCION CIRCULAR VALORES DE KD SEGUN FORMULAS ALTERNATIVAS COEFICIENTE K ANGULO DE INCLINACION COEFICIENTE DE FORMA KF PARA SOCAVACION DE ESTRIBOS O ESPIGONES PARAMETROS DE FORMULA DE SOCAVACION AL PIE DE BARRERAS U OBRAS VERTEDORAS DE BAJA CARGA PARAMETROS DE LA FORMULA DE SOCAVACION AL PIE DE PRESAS PARAMETROS DE LA FORMULA DE SOCAVACION AL PIE DE RADIER PRECEDIDOS DE COMPUERTAS PARAMETROS DE FORMULA ALTERNATIVA DE SOCAVACION AL PIE DE RADIERES PRECEDIDOS DE COMPUERTAS. TORRENTES AHOGADOS FACTOR DE CORRECCION FORMULA DE HOFFMANS. TORRENTE AHOGADO PARAMETROS DE FORMULAS DE SOCAVACION AL PIE DE DESCARGAS VALORES DE EN FUNCION DE LA PROBABILIDAD DE EXCEDENCIA DEL CAUDAL DE DISEO VALORES DE EN FUNCION DEL PESO ESPECIFICO DE LA MEZCLA AGUA SEDIMENTO VALORES DEL COEFICIENTE X PARA SUELOS COHESIVOS Y SUELOS NO COHESIVOS VELOCIDAD CRITICA PARA 1 m DE PROFUNDIDAD SEDIMENTOS NO COHESIVOS VELOCIDAD CRITICA PARA 1 m DE PROFUNDIDAD SEDIMENTOS COHESIVOS DISTRIBUCIONES GRANULOMETRICAS DE ENROCADOS DE PROTECCION
EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD Y CONTROL EN TUNELES MAYORES DE 200 m LONGITUD CRITICA EN PENDIENTE ~ 23 km/h CLASIFICACION GEOMECANICA DE BIENIAWSKI (1979). PARAMETROS DE CLASIFICACION
EDICION 2012
INDICE Junio 2007
3.804.102.B 3.804.102.B1 3.804.102.C 3.804.102.D 3.804.103.A 3.804.104.A 3.804.104.B 3.804.106.A 3.804.108.A 3.804.109.A
CORRECCION POR LA ORIENTACION DE LAS DIACLASAS ORIENTACION DE LAS DIACLASAS CLASIFICACION CARACTERISTICAS GEOTECNICAS ESTIMACION DE PARAMETROS QUE INTERVIENEN EN EL INDICE Q (SIMPLIFICADO DE BARTON ET AL., 1974) CORRELACION ENTRE CLASIFICACIONES GEOMECANICAS (BIENIAWSKI, 1979) EQUIVALENCIA APROXIMADA DE LAS CLASIFICACIONES CARGAS PARA DIMENSIONAR EL SOSTENIMIENTO: CLASIFICACION DE TERZAGHI (1946) SOSTENIMIENTOS PROPUESTOS POR BIENIAWSKI (1979) APLICADA A TUNELES DE 2 SECCION EN HERRADURA, MAXIMO ANCHO 10 m, Y MAXIMA TENSION VERTICAL 250 kg/cm VALORES DE ESR PARA DISTINTOS TIPOS DE EXCAVACION
CAPITULO 3.900 3.902.103.A 3.903.106.A 3.904.602.A 3.904.604.A
3.904.607.A 3.906.4.A 3.907.101(2).A 3.907.101(2).B 3.907.101(4).A 3.907.101(7).A 3.907.102(3).A 3.907.102(3).B 3.907.307.A 3.908.602.A 3.908.602.B
3.908.603.A 3.909.902.A 3.909.902.B 3.909.903.A 3.909.904.A 3.910.501.A 3.911.504.A 3.911.702.A 3.912.101.A 3.912.203.A 3.912.301.A
PROPIEDADES FISICAS DEL AGUA Y HIELO ORDINARIO FORMATO Y EJEMPLO PARA INFORME DIARIO DE OBSERVACIONES DE PRECIPITACION SOLIDA EJEMPLO DE VALORES DEL ALBEDO MEDIO MENSUAL EN LA CORDILLERA A LA LATITUD DE SANTIAGO, EN UN MANTO DE NIEVE INCLINADO APROXIMADO 10 AL NORTE Y A LA COTA APROXIMADA DE 4.200 m. EJEMPLO DE VALORES MEDIOS MENSUALES ESTIMADOS PARA EL INDICE Nu DE LA POTENCIA DEL PERFIL DEL VIENTO SOBRE UN MANTO DE NIEVE ENLA CORDILLERA A LA LATITUD DE SANTIAGO Y A LA COTA APROXIMADA DE 4.200 m CON NIEVE PENITENTE EN PRIMAVERA Y VERANO. EJEMPLO DE UN BALANCE CALORICO PARA UN PUNTO EN LA SUPERFICIE DE NIEVE EN LA CORDILLERA DE CHILE CENTRAL A LA COTA DE 4.200 m EXPRESADO EN TERMINOS MENSUALES (LY/MES) POSIBLES ACUMULACIONES NIVALES MAXIMAS ANUALES EN LAS MAS ALTAS CUMBRES DE LA CORDILLERA DE LOS ANDES, EN LA LATITUD Y SEGUN ESTIMACIONES DE LAS PRECIPITACIONES MEDIAS ANUALES. CLASIFICACION DE LAS FORMAS DE LOS GRANOS DE HIELO EN EL MANTO DE NIEVE INFORMACION ADICIONAL PARA LA CLASIFICACION DE LAS FORMAS DE LOS GRANOS DE HIELO EN EL MANTO DE NIEVE CLASIFICACION DEL MANTO DE NIEVE, O SUS ESTRATOS, SEGUN EL CONTENIDO DE AGUA LIQUIDA CLASIFICACION DE LA DUREZA DE LOS ESTRATOS DE NIEVE EN EL MANTO DE NIEVE MEDICIONES EN UN PERFIL EN EL MANTO DE NIEVE RUGOSIDAD DE LA SUPERFICIE DEL MANTO DE NIEVE PLANILLA DE OBSERVACIONES DE LA SONDA DE PENETRACION PARAMETROS GENERALMENTE EMPLEADOS EN EL ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL MANTO DE NIEVE MEDIANTE EL METODO SINOPTICO. EJEMPLO DE PREDICCION DE OCURRENCIA DE AVALANCHAS CON EL METODO DE ANALISIS ESTADISTICO, PARA UNA LOCALIDAD EN LA CORDILLERA DEL CENTRO DE CHILE Y SEGUN EL ESPESOR DE NIEVE NUEVA; BASADA EN 30 AOS DE OBSERVACIONES DE AVALANCHAS Y PARA EL CASO DE TEMPERATURA DEL AIRE ENTRE -2C Y -10C Y VELOCIDAD DE VIENTO INFERIOR A 4 m/s. EJEMPLO DE UN CASO DE NORMALIZACION DE DATOS PARA EVALUAR EL PELIGRO DE AVALANCHAS CON RED NEURAL CLASIFICACION MORFOLOGICA INTERNACIONAL DE AVALANCHAS CLASIFICACION MORFOLOGICA DE AVALANCHAS ESQUEMA DE CLASIFICACION Y DESCRIPCION GENETICA DE AVALANCHAS ANTECEDENTES QUE DEBEN CONTENER LOS REGISTROS DE OCURRENCIA DE CADA AVALANCHA COHESION Y GRANULOMETRIA DE SUELOS, PARA EMPLEO EN LA DESCRIPCION DE SENDAS DE AVALANCHAS RELACION ENTRE LAS CATEGORIAS DEL INDICE DE PELIGRO DE AVALANCHAS EN LAS CARRETERAS Y LAS PRACTICAS DE OPERACION DE CARRETERAS. PROBABILIDAD DE IMPACTO DE AVALANCHAS SEGUN EL PERIODO DE RETORNO DE ESTAS Y LA VIDA UTIL DE LAS ESTRUCTURAS. PRECIPITACIONES MENSUALES (mm), 1987 - 1996; ESTACION EN LA CORDILLERA DE LA ZONA CENTRAL DE CHILE ESTIMACION DE DIAS CON PELIGRO DE AVALANCHAS, BASADA EN REGISTROS DIARIOS DE PROFUNDIDAD DEL MANTO DE NIEVE EJEMPLO DE PROBABILIDAD DE EXCEDENCIA DE ACUMULACIONES NIVALES MAXIMAS ANUALES DEPOSITADAS DURANTE UNA TORMENTA, BASADO EN LA PROBABILIDAD DE EXCEDENCIA DE PRECIPITACIONES LIQUIDAS MAXIMAS ANUALES EN 24, 48 Y 72 HORAS.
EDICION 2012
INDICE DE TABLAS Junio 2007
3.913.303.A 3.916.306.A 3.918.101.A CAPITULO 3.1000 3.1002.302.A 3.1002.403.A 3.1002.403.B 3.1002.404(2).A 3.1002.405.A 3.1002.405.B 3.1002.406.A 3.1003.101.A A 3.1003.202.A 3.1003.301(1).A 3.1003.301(2).A 3.1003.301(3).A 3.1003.302(2).A 3.1003.302(3).A 3.1003.303(1).A 3.1003.303(3).A 3.1003.402(1).A 3.1003.402(1).B 3.1003.404.A 3.1003.406.A 3.1003.501(2).A 3.1003.501(3).A 3.1003.501(3).B 3.1003.601.A 3.1003.601.B 3.1003.602(1).A 3.1003.605.A 3.1003.608.A 3.1003.801.A 3.1004.302.A 3.1004.303.A 3.1004.304.A 3.1004.306.A 3.1004.307.A 3.1004.308.A 3.1004.308.B 3.1004.309(1).A 3.1004.309(2).A 3.1004.309(2).B 3.1004.310.A 3.1005.201.A 3.1005.201.B 3.1005.202.A
VALORES DEL COEFICIENTE DE FRICCION KINETICA () PARA DISTINTAS PENDIENTES DEL TERRENO, SEGUN EXPERIENCIAS EN AVALANCHAS EN LOS ANDES CENTRALES DE CHILE CRITERIOS PARA EVALUAR EL FACTOR DE DESLIZAMIENTO (N) DEL MANTO DE NIEVE EN ESTRUCTURAS PARA SOPORTAR EL MANTO DESCRIPTORES DE ADVERTENCIA DEL NIVEL DE PELIGRO DE AVALANCHAS
PERIODOS DE RETORNO PARA DISEO PROSPECCIONES RECOMENDABLES EN PUENTES PROSPECCIONES RECOMENDABLES EN EL RESTO DE LAS ESTRUCTURAS PENETRACION DE LA EXPLORACION BAJO LA PUNTA O SELLO DE FUND. PARA GRUPOS DE PILOTES O PILAS RANGO DE DIAMETROS DEL SONDAJE VERSUS DIAMETRO DE LA SONDA PRESIOMETRICA ENSAYES EN SITIO CONSTANTES ELASTICAS DE DIFERENTES SUELOS NCHOS MINIMOS DE TABLEROS EN PUENTES Y PASOS SUPERIORES PESOS ESPECIFICOS DE ALGUNOS MATERIALES LONGITUD DE CALCULO PARA DETERMINAR RIGIDEZ DE LA FUNDACION FACTOR DE RIGIDEZ SISMICA PARA FUNDACIONES SUPERFICIALES COEFICIENTE SISMICO Cs PARA ANALISIS DE ESTABILIDAD DE FUNDACIONES. EN O CERCANAS A TALUDES COEFICIENTE DE INCREMENTO LINEAL REAL CON LA PROFUNDIDAD DEL MODULO DE DEFORMACION DEL SUELO COLABORANTE FACTOR DE RIGIDEZ SISMICA PARA FUNDACIONES PROFUNDAS FACTOR DE RIGIDEZ SISMICA PARA FUNDACIONES PROFUNDAS MODULOS DE DEFORMACION PARA ANALISIS DEL DESPLAZAMIENTO DE SUELOS BLANDOS EN TORNO A PILOTES DESPLAZAMIENTO HORIZONTAL NORMALIZADO PARA ALCANZAR CONDICION ACTIVA ANGULO DE FRICCION EQUIVALENTE COEFICIENTE DE EMPUJE SISMICO PARA MUROS RIGIDOS, Ksr VIDA UTIL DE DISEO COEFICIENTE DE CORTE MAXIMO PARA PEQUEAS DEFORMACIONES, K2mx DESANGULACION SISMICA DE DISEO FACTOR DE RIGIDEZ PARA EVALUAR LOS RESORTES DE INTERACCION SISMICA HORIZONTAL, FR CLASIFICACION DE LOS HORMIGONES POR RESISTENCIA A COMPRESION PROPIEDADES MECANICAS DEL ACERO FACTOR EN FUNCION DE LA DURACION DE LA CARGA CUANTIAS MINIMAS EN CADA CARA Y EN CADA DIRECCION EN FUNCION DEL ESPESOR DEL ELEMENTO CUANTIAS MINIMAS EN CADA CARA Y EN CADA DIRECCION EN FUNCION DEL ESPESOR DEL ELEMENTO, POR METRO DE LARGO DESIGNACION DE ZONAS DE TEMPERATURAS PARA ENSAYES DE PROBETA CHARPY VALOR DE ACELERACION EFECTIVA MAXIMA AO Y COEFICIENTE DE ACELERACION EFECTIVA MAXIMA AO VALOR DE ACELERACION MAXIMA DEL SUELO aO COMPARACION CON VALOR ACELER. EFECTIVA MAXIMA AO. ZONIFICACION SISMICA POR COMUNAS PARA LAS REGIONES CUARTA A NOVENA PELIGRO DE SOCAVACION SISMICA (PSS) CATEGORIAS DE COMPORTAMIENTO SISMICO (CCS) COEFICIENTE DEL SUELO (S) DEFINICION DE LOS TIPOS DE SUELOS DE FUNDACION (SOLO PARA SER USADA CON LA TABLA 3.1004.308.A) COEFICIENTE DE IMPORTANCIA K1. CONSTANTES ESPECTRALES T1 Y K2 PERIODOS FUNDAMENTALES DE PUENTES FUNDADOS EN FORMA DIRECTA O SOBRE PILOTES FACTORES DE MODIFICACION DE RESPUESTA (R) DIMENSIONES DE LAMINAS NORMALIZADAS DISTRIBUCION Y CONTENIDO DE LA CARATULA PLANOS QUE DEBEN PRESENTARSE SEGUN NIVEL DEL ESTUDIO
EDICION 2012
MANUAL DE CARRETERAS INDICE Junio 2007
INDICE GENERAL DE ECUACIONES NUMERACION 3.202.2.1 NOMBRE Distancia de Parada ECUACION
Dp =
V tp 3,6
V2 254 (r i)
3.202.402.1 3.203.202.1 3.203.302.1 3.203.302(1).1 3.203.303(5).1 3.203.305(3).1 3.203.305(3).2 3.203.305(3).3 3.203.306(4).1 3.203.402(2).1 3.203.402(2).2
Despeje lateral visibilidad en planta Largo de la Alineacin Recta Radio Mnimo Absoluto R mn en el Eje de Trazado Lnea de Mxima Pendiente Longitud del desarrollo del peralte Tasa de giro Longitud de transicin Ensanche parcial Ecuacin paramtrica clotoide Expresin que liga R, L y Expresin que liga R, L y
100 Dv a mx. = R 1 cos R

Lr [m] = 20 Vp
Rm =
Vp 2 127 (pmx + t mx)
R mn en Eje de Trazado = R mn absoluto + m/2 + (n-1) a q% = ( i % + p%) / 2
I=
n a p
tg = n . a/
l = (2 n a p) /
en = (E/L) ln A = R . L
radianes =
L2 2A
2
= 0,5
L R
3.203.402(2).3
grados
cent .
= 31,831
L R
3.203.403.1 3.203.403.2 3.203.403.3
Criterio para parmetro A de ec. 3.203.402(2).1 Criterio para parmetro A de ec. 3.203.402(2).1 Criterio para parmetro A de ec. 3.203.402(2).1
Criterio para parmetro A de ec. 3.203.402(2).1
A
R/3 A R
A (12R)0,25
n a p R
1/2
3.203.403.4
Ve R A = 46,656 J
Ve 2 1,27 p R
1/2
3.203.404(1).1 3.203.405(2).1 3.203.405(2).2
Desarrollo de la curva circular retranqueada Longitud desarrollo de peralte Desarrollo en la recta para pasar de -b% a 0%
Dc=R ( - 2 p) / 63.662 l = l0 + L
l 0 = (n a b) /
EDICION 2012
NUMERACION
NOMBRE
ECUACION
3.203.405(2).3 3.203.405(2).4 3.204.401.1 3.204.401.2 3.204.401.3 3.204.403 (1).1
Pendiente relativa de borde Pendiente relativa nica a lo largo de la clotoide Angulo de deflexin entre dos rasantes que se cortan Desarrollo de la curva vertical de enlace Longitud de la curva vertical de enlace Parmetro Curva Vertical Convexa
ce =
n a (p b) L l0
= (n a p) / l
[radianes] = (i1 i 2) Lv = R = R (i1 i2) 2T = K = K i1 i2

Kv = Dp 2 / 2
(h
h2
3.204.403(2).1
Parmetro Curva Vertical Cncava Parmetro Mnimo para curva vertical cncava bajo estructuras
Longitud mnima de las curvas verticales, por condicin de comodidad y esttica Ecuacin para determinar el parmetro mnimo admisible Parmetro Mnimo para Visibilidad Adelantamiento
Angulo del centro de curvas circulares
Desarrollo total a lo largo de las curvas Longitud de proyeccin recta Factor ec. 3.302.503.3
Kc = Dp 2 /2 (h + Dp sen )
3.204.403(3).1
ce
Dv 8 c 4 (h + h
3
3.204.404.1
2T [m] Vp [km/h]
3.204.404.2 3.204.405.1
3.302.503.1
3.302.503.2 3.302.503.3 3.302.503.4
K = 2T Mnimo / = Vp/
K a = D a 2 /2 h1 +
h5
= 2 arc sen
Em 4R
Dt = 2 R / 63,662 Lt = 2T (1 + cos )
T = Rtg 2
3.302.602(2).1
Velocidad en un tiempo tx(s) para un vehculo sin frenos circulando a la Velocidad de Proyecto Vp Distancia recorrida por vehculo sin frenos circulando a la Velocidad de Proyecto Vp Longitud Terica del lecho de frenado
V[m/s] = Vp + g tx (i Cr)
3.302.602(2).2
D[m] = Vp tx + g tx2 (i-Cr)
3.302.602(3).1
Lo = V2/254 (R i)
EDICION 2012
NUMERACION
NOMBRE
ECUACION
3.302.602(3).2 3.302.602(4).1 3.404.205(2).1 3.404.208(1).1
Longitud de diseo efectiva del lecho de frenado Velocidad Final en lechos de frenado con pendiente variable Distancia total de cruzamiento Tiempo de cruce requerido en linea ferrea Clculo de la longitud de la clotoide.Utilizando la expresin de Shortt
Le [m] = 1,25 Lo
Vf 12 = V
2 0
254 L 1
( R i1 )
S = d+C+L
t c = t pr + 2(L v + a ) 9,81J
3.404.305(2).1
L=
L = D
0,02144 Vp 3 RJ
3.404.307(3).1
Longitud de deceleracin Flujo de entrada en veq (vehculos equivalentes: 1 vehculo pesado = 2 vehculos livanos) Factor de Seguridad al Deslizamiento de laderas
Espesor de las capas relleno muros de geotextil Longitud de la Tela Factor ec. 3.602.402(1).2 Factor ec. 3.602.402(1).2 Magnitud del asentamiento Terzaghi Expresin de Carothers Sobrepresin del suelo Valor del parmetro c Resistencia al corte Expresin de Hogentogler Esfuerzo cortante inducido por el terrapln en un punto Expresin de Hogentogler Para los puntos situados bajo el centro del terrapln
( Fv Vc ) 2 V r2
26 ( di ) 10
3.404.706.1
Q E = k (F fC Q C )
F.S. =
S =
3.602.402.1
3.602.402(1).1 3.602.402(1).2 3.602.402(1).3 3.602.402(1).4 3.602.404(1).1
Ntg + cL T
Ta t F.S.
L = LE + LR
LE = S t F.S. 2 (c + Z tg )
LR = (H Z) tg (45 - /2)
H = H CC 1+ e o log po + p pp
3.602.404(2).1
p =
h z 2 x 1 + + 2 h cot. R
(l - x )
3.602.405(1)
qu 2
Sx z = zp h cot Log2 e
=c
R1 R 4 + ( 1 - 3 ) R2 R3
2 R1
2
3.602.405(2).1
3.602.405(2).2
Sxz =
z p Log e h cot
R2 z
EDICION 2012
INDICE Junio 2009
NUMERACION 3.602.405(2).3
NOMBRE Altura mxima de terrapln capaz de producir flujo plstico en el terreno Aplastamiento entre dos placas rgidas, Altura mxima del terrapln Asentamiento total producido por la densificacin de un estrato de suelo Asentamiento en funcin de la densidad relativa Penetracin crtica para ha = 0 Penetracin crtica para z< ha Asentamiento ssmico mximo Presin total Energa de compactacin
h=
ECUACION
h=
c 0,3 m
1 - 1 1- r
3.602.405(3).1
B 2 cot
3.602.406(1).1
H =
H =
e1 - e 2 H 1 + e1
3.602.406(1).2 3.602.406(2).1 3.602.406(2).2 3.602.406(2).3 3.602.407(1) 3.602.502.1
a (DR 2 - DR 1 ) b - a DR 1
Ncr = 10,4 + 1,22 z Ncr = 4,5 + 1,24 z

S = 20
N
i =1
Ncr - NW Hi [cm] cr + NW
pt = pe + u
E = PhnN V
3.602.502.2
Densidad relativa del suelo. Indice de Serviciabilidad Pavimentos flexibles Indice de Serviciabilidad Pavimentos rgidos El factor de confiabilidad . La variacin en los EE que se acepta en un diseo Confiabilidad de cada etapa Ejes equivalentes solicitantes Coeficiente dependiente del numero estructural Mdulo Resiliente para CBR < 12% Mdulo Resiliente Para 12 CBR < 80%
DR =
d max ( d - d min ) 100 d ( d max - d min )

pa = 5,85 1,68 IRI0,5 pa = 7,10 2,19 IRI0,5
3.603.203.1 3.603.203.2 3.603.204(1).1 3.603.204(1).2 3.603.204(2).1 3.604.101.1 3.604.101.2 3.604.105(1).1 3.604.105(1).2
Log FR = - ZR S0
FR = 10 - Zr x So
log (EE dis) = log (EE presupuestados) - ZR S0 RE = (RT )1/n EE = (NE + 25,4)9,36 10 (-16,40 + ZR x So) MR2,32 [(pi pf)/( pi 1,5)]1/ = 0,40 + [ 97,81/(NE+25,4)]5,19 MR (MPa) = 17,6 (CBR)0,64 MR (MPa)= 22,1 (CBR)0,55
EDICION 2012
NUMERACION
NOMBRE
ECUACION
a E1 a 2 + h 2 E o
3.604.105(2).1
Asentamiento elstico
1,5 p a 2 Eo
2/3
1/ 2
Eo Eo + E 1 E 1 1
3.604.105(2).2
Mdulo resiliente de diseo

1/ F =
MRd = F MR0
0, 125 0. ,0156 + h 2 M R1 M Ro
2/3 1/ 2
3.604.105(2).3
Factor de ec. 3.604.105(2).2
M 1 R o MR1
MR o + M R1
3.604.107.1
Coeficiente estructural concreto asfltico en funcin del mdulo elstico Coeficiente estructural concreto asfltico en funcin de la Estabilidad Marshall Coeficiente estructural de bases granulares Coeficiente estructural de subbases granulares Coeficiente estructural de bases tratadas con cemento Coeficiente estructural de bases tratadas con asfalto El nmero estructural Temperatura media mensual anual Nmero estructural capas asflticas Relacin para capas no Ligadas Ecuacin bsica de diseo Pavimentos Rgidos
Ecuacin bsica de diseo Pavimentos Rgidos
a1 = 0,0052 E0,555
3.604.107.2 3.604.107.3 3.604.107.4 3.604.107.5 3.604.107.6 3.604.108(1).1 3.604.108(2).1 3.604.108(2).2 3.604.108(2).3
a1 = 0,0078 EM0,441 a2 = 0,032 (CBR)0,32 a3 = 0,058 (CBR)0,19 a2 = 0,0918 (fc)0,514 a2 = 0,0074 (EM)0,415 NE (mm) = a1 x h1 + a2 x h2 x m2 + a3 x h3 x m3 TMMA (C) = 20,348 + 17,5683 log Wi NEA (mm) = ai hi (NET - NEA ) (mm) = a2 h2 m2 + a3 h3 m3
logW18 = logR + Sc 4, .754 G .4 log log + 5,065 0,03295 p2 f + ZR S 0 F t t
3.604.202.1
3.604.202.2
L1 D logR = 5,85 + 7,35 log 4,45 + L2 + 3,28 log(L2 ) 25,4 + 1 4,62 log
3.604.202.3
Ecuacin bsica de diseo Pavimentos Rgidos
F = 1,00 +
L1 3,63 4,45 + L2 D 25,4 + 1

8,46
5,2
,52 L3 2
EDICION 2012
NUMERACION 3.604.202.4
NOMBRE Ecuacin bsica de diseo Pavimentos Rgidos

Nivel de saturacin
Mdulo de reaccin de la subrasante Mdulo de reaccin de la subrasante Mdulo de Elasticidad de hormigones Tensin de traccin mxima carga de borde y temperatura
ECUACION
pi pf G = log p 1,5 i
S r =
(%)
1000
3.604.206(1).1
16 G
3.604.206(1).2 3.604.206(3).1 3.604.207.1
k (MPa /m) = A Sr + B k (MPa /m) = 69,78 log10 (CBR) 10,16 Ec = 4.779,4 x f 0,5
3.604.212(1).1
t = l TB F 1,0 + 9 b T ( + )

0,2 0,5 180 E Hb 4,227 4,547 0,00158 b 5,622 x l k 80.012,743 l = 0,5 0,75 D2 E b 0,0308 Hb Ec
3.604.212(1).2
Tensin de traccin mxima carga de borde
3.604.212(1).3
Factor de ec. 3.604.212(1).2
l=
Ec D3
12 1 2 k
3.604.212(1).4
Factor de ajuste por friccin
F =1 ,117 2,457 107 D Eb 4,549 104 D + 9,100 105 Eb 0,000315 f

log b = 1,944 + 2,279 D L D2 + 91,7 75718996 ,95 + l l k l4 118,872 D2 k l2 8,711 1010 D3 L k l6
3.604.212(1).5
Factor de ajuste por longitud de losa
E H 1 .5 0,731 b b k l
0 .5
3.604.212(1).6
Diferencial efectivo de temperatura positivo
T ( + ) = 12,33
2385 ,715 + 0,707 WIND + D
0,596 TEMP 5,924 10 4 PRECIP
3.604.212(2).1
Tensin de traccin mxima (AASHO) carga de borde y T

Tensin de traccin mxima (AASHO) Factor de ajuste por friccin (AASHO) Factor de ajuste por longitud de losa (AASHO)
5 l = l( AASHO ) FAASHO 1,0 + 9 b AASHO T ( + ) AASHO

l =
7,286 80012,743 4,125 0,15 D2 D
3.604.212(2).2 3.604.212(2).3
FAASHO = 1,192 0,000497 D

log b AASHO = 1,944 + 0,134 D0,25 0,0137 D0,5 + 29,0679 D
0,75
3.604.212(2).4
30,150 546 ,368 D D1,5
EDICION 2012
INDICE Junio 2007
NOMBRE Diferencial efectivo de temperatura positivo (AASHO)
ECUACION
T ( + ) AASHO = 25 ,308
2527 ,859 D
3.604.212(3).1
Escalonamiento juntas transversales pavimentos sobre Base Tratada con Cemento Deflexin de esquina de la losa Radio de rigidez relativa sistema losa fundacin
ESCALBTC = W18
0,434729
0,009539 N5 + DEFLE 0,378606 + 0,058668 DREN 0,150972
3.604.212(3).2
0,88 a 2 P DEFLEX = 2 1.1 l kl

l = 0 ,562
4
3.604.212(3).3
Ec D3 12 1
) k
3.604.212(3).4
Escalonamiento promedio de juntas transversales Diferencial efectivo de temperatura negativo Escalonamiento promedio predicho para pavimentos de hormign simple con juntas con barras de traspaso de carga Tensin de compresin mxima en el hormign por flexin de la barra Rigidez relativa del sistema hormign barra Factor de Distribucin Momento de inercia seccin transversal barra transferencia de carga Abertura promedio de la junta transversal Indice estructural Espesor mnimo recubrimiento Indice Estructural Condicin de 3.604.304(2).1 Mdulo resiliente Pavimentos flexibles
ESCALGR,BAL = W180,461188 (0,006742 N5 0,125288 GR 0,148135 BAL + DEFLEX0,369655 + 0,457194 DREN 0,373423)
2377 ,897 + 0,817 WIND+ 0,227 TEMP+ 2,884 104 PRECIP D
3.604.212(4).1
T() = 28,62 +
3.604.213.1
0.25 2 FAULTD= 2.54 CESAL (0.0628 0.0628 Cd + 7.7245023 105 Bstress 0.5 + 4.424617 1011 Jtspace2 + 1.4814 1010 (1.8 FI + 32)2 PRECIP
0.009503 Basetype 0.01917 Widenlane+ 0.0009217 Age)
3.604.213.2
OPENING K d 2 + BETA 2.54 Bstress = 32.560631 fd P T 4 E s I BETA 3
3.604.213.3 3.604.213.4 3.604.213.5 3.604.213.6 3.604.302(3).1 3.604.304(1).1 3.604.304(2).1 3.604.304(2).2 3.605.104(3).1
BETA = 4.5188379 4
K d DOWEL 4 Es I
fd =
2 12 l + 12 2.54
4
DOWEL I = 0.25 2
1 ,08 105 TRANGE + 1 ,92 104 OPENING = 0,9997 CON Jtspace 2+e
IE(mm ) = 1024 v
0,354
9,56 11,49 log EE
e mn (mm) = 592 308 log (CBR) IE = a1 x h1 + a2 x h2 + .......+ an x hn h1 + h2 +.........+ hn = 900 mm MR = C Esr
EDICION 2012
NUMERACION 3.605.104(3).2 3.605.104(3).3 3.605.104(3).4 3.605.203.1 3.605.204.1 3.605.204.2 3.605.303(3).1 3.605.303(3).2 3.605.503.1 3.605.503(4).1 3.605.503(4).2 3.605.503(4).3 3.702.2.1 3.702.301.1 3.702.404.1 3.702.405.1
NOMBRE Mdulo resiliente Pavimentos Rgidos Vida til remanente Nmero estructural efectivo Nmero estructural del recarpeteo Espesor de recarpeteo Deflexin viga Benkelman Deflexin del pavimento medido con Viga Benkelman Nmero estructural efectivo (existente) Espesor de la losa de reposicin El espesor efectivo del pavimento existente Factor de ajuste por juntas y grietas deterioradas Espesor efectivo Probabilidad de falla o riesgo Periodo de retorno Precipitacin con perodo de retorno de T aos y duracin t horas Precipitacin con perodo de retorno de T aos y duracin menor a una hora Intensidad de Precipitacin con perodo de retorno de T aos y duracin menor a una hora Caudal en [m3/s] Ecuacin de Manning Carga Hidrulica a la Entrada Carga, necesaria para hacer circular un gasto dado por la alcantarilla Profundidad de agua en la entrada
ECUACION K = B Ksr
VR = 100
1 EE p EE1,5
NE ef = NE o (0,5 + 0,096 VR 0,358 )

NErec = NEf - NEef
4430 h = 1,216 R 2 T 0,4876 1 R2/3
0.5
Dvb = 1,16 D0 Dvb = D0 - 6,264/ES NEef = 10,789 x Dvb - 0,421 Drep = ( Df2 - Def2 )0,5 Def = Fjg . D Fjg = 1,77 10-6 (JYG)2 9,6 10-4 (JYG) + 0,9917 Def = D ( 0,5 + 0,096 VR0,358 )
r = 1 (1
T=
1 n ) T
m n +1
10 PtT = K CDt CFT PD
10 PtT = (0,54 t 0,25 0,50) (0,21ln T + 0,52) P1
3.702.405.2
T IT t (mm/h) = Pt / (t/60)
3.702.5.1 3.703.301(4).1 3.703.303(1).1 3.703.304(1).1
Q=
Ci A 3,6
Q=
1 R 2 / 3 i1 / 2 n
He = [a + bzF + c(zF)2 + d(zF)3 + e(zF)4 + f(zF)5 0,5i]D
19,6n2L V 2 H = 1 + Ke + R1,33 19,6 He = H1 + H Li
3.703.304(2).1
EDICION 2012
NUMERACION 3.703.304(2).2 3.704.302(3).1 3.705.1.1 3.705.1.2 3.705.302.1 3.705.302.2 3.706.203.1 3.706.203.2
NOMBRE Altura seccin rectangular Gasto cuando sumidero se comporta como vertedero Velocidad media en flujo uniforme Gasto en flujo uniforme Fuerza tractriz crtica Fuerza tractriz en el fondo Espaciamiento de los drenes Conductividad hidrulica
E2 =
ECUACION hc = 0,467 (Q/B)2/3

Q = C P H3 / 2
V= 1 2/3 1/2 i R n
Q=V
s = f 1
sen2 sen2
f = R i
4k h h (h + 2 d) 8 (h + d)2 l 3h + d
K = 523.000 a2 log10 Y0 / Y1 t
3.707.102(3).1
Dimetro medio Coeficiente de rugosidad mtodo de Cowan Ecuacin de Strickler
Dm =
i =1
Dipi 100
3.707.104.1 3.707.104.2
n = m (n0 + n1 + n2 + n3 + n4 ) n0 = 0,038D1 / 6
m (n 3 / 2 i ) i i= 1 nc = 2 /3
3.707.105(1).1
Ecuacin de Einstein y Banks
3.707.105(2).1
Frmula de Lotter
nc =
i =1
R5 / 3 i Ri 5 / 3
( ni
)
2 / 3
3.707.105(3).1
Frmula de Colebach
m ( i n i3 / 2 ) n c = i =1
3.707.105(4).1
Frmula del Distrito de Los Angeles, EEUU
nc =
( n )
i =1 i i
3.707.201(1).1
Gasto Coeficiente o factor de conduccin hidrulica
Q= K i R 2 / 3 K= n
3.707.201(1).2
EDICION 2012
NUMERACION
NOMBRE
ECUACION
3.707.201(1).3
caudal total m subsecciones Factor de conduccin hidrulica de la subseccin
Q=
j =1
Kj i
2/3
3.707.201(1).4
Kj =
jR j nj
3.707.201(1).5
Coeficiente de Coriolis
v 3 d V 3
2
3.707.201(1).6
Coeficiente de Coriolis discretizado en m subsecciones
m j m j =1 = 3 m j =1 K j j =1
K3 j 2 j
3.707.201(1).7
Coeficiente de Boussinesq
=
=
v 2 d
V2
3.707.201(1).8
Coeficiente de Boussinesq discretizado en m subsecciones
j =1
j
2
m Kj j =1
j =1
K j2 j
3.707.201(2).1
Prdida de carga Prdida de carga unitaria o Pendiente de energa Coeficiente o factor de conduccin hidrulica Ecuacin diferencial del rgimen gradualmente variado Bernoulli Seccin 2 conocido Bernoulli Seccin 1 Bernoulli Seccin 1 y Seccin 2 Pendiente media del plano de carga Mtodo Einstein Barbarossa Relacin de Keulegan pared hidrodinmicamente lisa Relacin de Keulegan pared hidrodinmicamente rugosa
= iS L + 1
J =
V12 V2 2 2 2g 2g
3.707.201(2).2 3.707.201(2).3 3.707.201(3).1 3.707.201(3).2
C V2 V2 = iS + 1 1 2 2 L 2g L 2g
K = K1 K 2
dh iJ = dx 1 F 2
B2 = B1
Q2 B1 = z1 + 1 2 2 g1 Q2 y B2 = z2 + 2 2 g 2 2
3.707.201(3).3 3.707.201(3).4 3.707.202(2).1 3.707.202(2).2
J m = ( J1 + J 2 ) / 2 R = R ' + R"
V*'k s V 3,7 = 2 5 , Ln V*' ' Rx V = 2,5 Ln ' 12 k V* s
3.707.202(2).3
EDICION 2012
NUMERACION
NOMBRE
ECUACION
3.707.202(2).4
Parmetros grfico Fig. 3.707.202.B Una curva analtica en mtodo de Einstein Barbarossa Mtodo de Engelund prdida total de energa
Relacin en el mtodo de Engelund Relacin en el mtodo de Engelund Funcin emprica mtodo de Lovera, Alam y Kennedy Funcin emprica mtodo de Lovera, Alam y Kennedy Ecuacin que relaciona las variables V , f y Rb : mtodo de Lovera, Alam y Kennedy Dimetro adimensional de las partculas mtodo de van Rijn Esfuerzo de corte crtico adimensional mtodo de van Rijn Ley de resistencia hidrulica para rugosidad granular (tipo Keulegan) Factor de ec. 3.707.202(2).14 mtodo de van Rijn Exceso del esfuerzo de corte sobre la condicin crtica de arrastre Altura adimensional de las ondas sedimentarias Longitud adimensional de las ondas sedimentarias Rugosidad adimensional equivalente Ley de resistencia para la rugosidad total del lecho
' = ( s 1)
V ' Ln = 0,037 Ln V"
gD35 V y " '2 V* V
3.707.202(2).5
3.707.202(2).6 3.707.202(2).7
+ 0,28 Ln '
1,129 Ln ' + 3,68
J = J' + J"
*' =
h J' h' J = ( s 1) D50 ( s 1) D50

11 h ' 2D 65 V Rb Rb f'= , D50
3.707.202(2).8
V = 2 , 5 Ln V *'
3.707.202(2).9
3.707.202(2).10
R V b f"= , D50 ( gD )1/ 2 50

V =
8 f
3.707.202(2).11
gRb J
1/ 3
3.707.202(2).12
3.707.202(2).13
3 ( s 1) gD50 D = 2 2 V*c * c = ( s 1) gD50
3.707.202(2).14
12 R ' V ' = 2,5 Ln V 3D90
3.707.202(2).15
V*' =
' V* T = V ' *c
gR' i
2 1
3.707.202(2).16
3.707.202(2).17 3.707.202(2).18 3.707.202(2).19
D = 0,11 50 h h
0,3
(1 e
0 , 5T
) (25 T )
= 7,3
ks D = 3 90 + 11 , (1 e 25 / ) h h h
12 Rb V = 2,5 Ln k V* s
3.707.202(2).20
EDICION 2012
NUMERACION
3.707.202(2).21
3.707.202(3).1
3.707.202(3).2
NOMBRE Factor de ec. 3.707.202(2).20 Ajuste de datos, enfoque fenomenolgico, prediccin de la Prdida de Carga Razn que permite evaluar directamente el factor de resistencia del escurrimiento
ECUACION
V* =
g Rb i
R Dx V = A Ln B + C V R Dx V = V*
8 f
V* =
B
gRJ
3.707.202(3).3
Expresin monomia
R V = A V Dx
n
/6 D1 x
3.707.202(3).4
Coeficiente de Strickler, expresin para evaluar el coeficiente de Manning Coeficiente de Manning, Enfoque Emprico Relacin funcional adimensional de Vanoni Nmero de Reynolds Nmero de Froude Probabilidad de que una partcula de tamao especfico no sea arrastrada por la corriente Distribucin de frecuencias acumuladas Funcin de frecuencias del material de la coraza del lecho Condicin, rea bajo la curva de frecuencias relativas de tamaos sea la unidad
R D x R Dx g A Ln B D +C R x
1/ 6
3.707.202(3).5 3.707.301.1 3.707.301.2 3.707.301.3
n = Ai B R C
h Re g , D ,F = 0 50 Re g = D50 gD50 V gh
1
F=
c o
1/ 2
3.707.302(2).1
q=
(2)
x2 exp 2 2
o ( x )dx
dx
3.707.302(2).2 3.707.302(2).3
Po (D) =
D mn
p a (D ) = C q (D )p o (D)
D max
3.707.302(2).4
D min
D max
p a ( x) dx = C
D
D min
q( x)p
o ( x )dx
=1
3.707.302(2).5
Funcin de distribucin de frecuencias acumuladas del material de la coraza
Pa (D) =
D min
q( x)p q( x)p
o ( x)
dx
D max
o ( x )dx
D min
3.707.303(2).1 3.707.303(3).1
Relacin de arrastre crtico propuesta por Neill Esfuerzo de corte crtico
Vc gD
= 1,41 (s 1)
1/ 2
h D
1/ 6
c = K( s )D tg
EDICION 2012
INDICE Junio 2007
NUMERACION 3.707.303(3).2 3.707.303(4).1
NOMBRE Esfuerzo de corte crtico adimensional esfuerzo de corte crtico adimensional Diagrama de Shields Frmula del tipo general, transporte incipiente para flujos macro-rugosos Frmula Ayala y Campos para flujo rugoso, permite determinar una banda de arrastre crtico Difusin Turbulenta del Sedimento en Suspensin Distribucin Vertical del Sedimento en Suspensin Variacin de Concentracin de Sedimento en la Vertical Gasto slido en suspensin por unidad de ancho Gasto slido de fondo de sedimento fino arenoso. Mtodo de Einstein Funcin incorporada en ec. 3.707.304(2).1 Funcin incorporada en ec. 3.707.304(2).1 Funcin incorporada en ec. 3.707.304(2).3 Funcin incorporada en ec. 3.707.304(2).3 Gasto slido de fondo total por unidad de ancho Gasto slido en suspensin por unidad de ancho asociado a la fraccin granulomtrica is
ECUACION
c =
c = K tg ( )D
c = ( Re )
Vc gh = (s 1) h D (cos )n
m
3.707.303(5).1
1/ 2
3.707.303(5).2
Vc
(s 1) 1 = S t K g gh
c Vs + s
1/ 2
h D
1 / 3
3.707.304(1).1 3.707.304(1).2 3.707.304(1).3 3.707.304(1).4
dc =0 dy
V
s ( y a ) c = e s ca
Vs c (h y ) a con z = donde V* = ghi = (V ) c a y (h a )

z
g s = c (y )u (y ) dy
3.707.304(2).1
(1+ A )

= 1
g SF S
+ B 2
B 2
e t dt
2
3.707.304(2).2
[(s 1) (gD )]
3 1/ 2
iF i L
3.707.304(2).3 3.707.304(2).4 3.707.304(2).5 3.707.304(2).6
b = Y ' b x D ' = (s 1) R' J
b Ln(10,6 ) = b x Ln(10,6 x )
g SF =
j = 1
(g
SF
iF ) j
3.707.304(2).7
30,2hx I1 + I 2 gSSi S = gSFiF Ln k S

A( z 1) I1 = 0,216 (1 A )z
3.707.304(2).8
Integral incorporada en ec. 3.707.304(2).7
1 y' ' dy y'
EDICION 2012
NUMERACION
NOMBRE
ECUACION
I 2 = 0 , 216 A ( z 1) (1 A )
z
3.707.304(2).9
Integral incorporada en ec. 3.707.304(2).7

Factores incorporados en ec. 3.707.304(2).8 y 3.707.304(2).9 Gasto slido total por unidad de ancho asociado a la fraccin granulomtrica correspondiente iT
Gasto slido total por unidad de ancho Gasto slido de fondo Dimetro de las partculas adimensional Exceso del esfuerzo de corte adimensional sobre la condicin crtica de arrastre Esfuerzo de corte crtico adimensional (Shields). transporte de slidos en suspensin Funcin incorporada en ec. 3.707.304(2).17
1 y' ' y' Ln ( y ) A
dy '
3.707.304(2).10
z=
Vs
K V*'
y' = y / h
A = 2D/h
3.707.304(2).11
30 ,2 hx i T g ST = i F g SF Ln D 65
g ST =
n
I 1 + I 2 + 1
3.707.304(2).12
(i T g ST ) j
j=1
3.707.304(2).13
g SF
T 2,1 = 0,053 0,3 3 D ( s 1) gD50 1

3 (s 1)gD50 D = 2 2 ' V* T = ' 1 Vc '2 V c *' c = (s 1) g D50 1/ 3
3.707.304(2).14
3.707.304(2).15
3.707.304(2).16 3.707.304(2).17
g SS = F V h C a s
a a h h
z' z' 1,2
3.707.304(2).18
3.707.304(2).19
Factores incorporados en ec. 3.707.304(2).18 Factor incorporado en ec. 3.707.304(2).19 Factor incorporado en ec. 3.707.304(2).19 Funcin incorporada en ec. 3.707.304(2).17 Velocidad de sedimentacin
a 1 h V z= s V*
F=
[1,2 z']
z' = z +
3.707.304(2).20
V = 1 + 2 s V*
0 ,8
para 0,1 <

0, 4
Vs <1 V* Vs <1 V*
3.707.304(2).21
V C = 2,5 s a V* Co
para 0,01
3.707.304(2).22 3.707.304(2).23
D50 T 1,5 Ca = 0,015 a D0,3

1 (s 1)gDS VS = (Stokes) 18
Vs = 10
0,5 0,01 (s 1)gD3 S 1 1 + 2 Ds
si D s < 100m
si 100 < Ds < 1000m
0,5
3.707.304(2).24
Velocidad de sedimentacin
3.707.304(2).25
Velocidad de sedimentacin
Vs = 1,1[( s 1) gDs ]
EDICION 2012
NUMERACION 3.707.304(2).26
NOMBRE Dimetro medio del sedimento suspendido Gasto slido unitario total. Mtodo de Meyer Peter y Mller
ECUACION
Ds = 1 + 0,011( g 1)(T 25) D50

gSF = 1,273 ( ' c )3 / 2
g SF = G gr s V n +1
n V*
3.707.304(3).1
3.707.304(3).2
Gasto slido de fondo Mtodo de Ackers y White Tasa de transporte del lecho adimensional
D
m
3.707.304(3).3
Fgr G gr =C 1 A
3.707.304(3).4
Parmetro de movilidad del lecho
V Fgr = (s 1) g D 2,46 Ln 10 h D
n V*
1 n
3.707.304(3).5
Tamao adimensional del sedimento Tamao adimensional del sedimento Si 1 D 60 (sedimento fino) Tamao adimensional del sedimento Si 1 D 60 (sedimento fino) Tamao adimensional del sedimento Si 1 D 60 (sedimento fino) Tamao adimensional del sedimento Si 1 D 60 (sedimento fino) Gasto slido de fondo unitario para realizar una estimacin rpida Socavacin en Contracciones (Straub)
(s 1)gD 3 D = 2
1/ 3
3.707.304(3).6
n =10,56 log10 (D ) 0,23 D
3.707.304(3).7
A=
+0,14
3.707.304(3).8
m=
9,66 +1,34 D
3.707.304(3).9
log10 (C)=2,86 log10 (D )[log10 (D )]2 3,53
3.707.304(4).1
gSF = a qb
S + ho 1 = 0,8 ho B2 1 B 1
3.707.305(1).1
3.707.305(2).1
Socavacin en una curva Relacin. de Thorne
S r = 1,07 log10 2 hO B
2<
r < 22 B
EDICION 2012
NUMERACION
NOMBRE
ECUACION
3.707.305(2).2
Factor en abscisas en relacin grfica para Socavacin en una curva procedimiento de Odgaard Relacin de Breusers y Randkivi, socavacin aguas abajo de una confluencia Breusers, Nicollet y Shen (BNSh): Envolvente de datos experimentales (EDE) de diversos autores: socavacin al pie de pilas de seccin circular en un lecho de arena Relacin de Richardson (R) para Nmeros de Froude mayores a 0,5 Correccin para la Socavacin al Pie de Pilas Coeficiente de correccin Socavacin al Pie de Pilas Factor recomendado pr Froelich Factor recomendado por Johnson Factor propuesta por Kothyari para e > b Ancho de pila equivalente afloramiento de la base de fundacin sobre el lecho Factor de Tamao del Sedimento
3.707.305(3).1 3.707.402(1).1
1 V* A = 10,61 R ( s 1) gD Ln 12 k s S = 2,24 + 0,037 ho

Sc h = 2 tanh b b
3.707.402(1).2
h 0,35 2 b Sc = b 2,5 Sc h =2 b b
para
h 2 b h >2 b
para
0 , 35
3.707.402(1).3 3.707.402(2).1 3.707.402(2).2 3.707.402(2).3 3.707.402(2).4 3.707.402(2).5
F 0, 43
S = K Sc
K = K s K K g K gr K R K d
L K = cos + sen b
0 , 24 Kg = g
0 , 62
e b K gr = e
0 , 3
3.707.402(2).6
a B b = 1 + 1 b h b
b K d = 0,25 Ln 2,24 D 50 b b 2 0,398 Ln( D ) 0,034 Ln ( D ) 50 50 Kd = 1,0
3.707.402(2).7
1<
3.707.402(2).8
Factor de Tamao del Sedimento sugerido por Chiew y Melville
b < 50 D50 b 50 D50
3.707.403(1).1
Relacin Melville, clculo de la socavacin al pie de estribos fundados en lechos de arena
Se = K K F K h K K I h
EDICION 2012
NUMERACION
NOMBRE
ECUACION
3.707.403(2).1
Relacin de Froelich para Factor de Angulo de Esviaje
K = 90
0,13
3.707.403(2).2
Relacin envolvente de datos experimentales, propuesta por Melville
L 2K F h 0,5 L K K F K h = 2K F K h 10 K
0,4 L 2,4 F0,33 h Kh = 0,33 4,0 F
L <1 h L 1 < 25 h L 25 h
L < 25 h L 25 h
3.707.403(2).3
Relaciones de Liu, verificadas y readecuadas por Ayala, Durn y De Jourdan
3.707.403(2).4
Factor de Intensidad del Flujo recomendada por Melville Extensin lateral del bulbo frmula de Laursen verificada por Ayala, Durn y De Jourdan Socavacin mxima al pie de barrera con baja carga Frmula genrica para la mxima socavacin al pie de presas con alta carga Socavacin mxima para el caso de torrentes desarrollados y torrentes con resaltos ahogados Socavacin mxima al pie del radier para torrentes ahogados altura explcita del torrente Socavacin mxima frmula desarrollada por Hoffmans Frmula de Bormann y Julien Frmula de Fahlbusch Hoffmans
V V c Kl = 1
si
V < 1,0 Vc V 1,0 Vc
si
3.707.403(2).5
e = 2,75Se
3.707.404(1).1
3.707.404(1).2
H xq y w S + hd = A hd Dz H xq y S + hd = A Dz
S + hd = A H xq y w hd z D90
3.707.404(2).1
3.707.404(2).2
qx S = A y z h1 D50
S= 50 h1 1 h1 h d
0 ,8
3.707.404(2).3
3.707.404(2).4 3.707.404(2).5
q 0,6U1 Sen S + c = 3,19 D 0, 4 Sen Sen( + ) 90 6,4 s + hd = qU1Sen
EDICION 2012
INDICE Junio 2007
NOMBRE Socavacin mxima dentro de la fosa Longitud de la Fosa
ECUACION
z Qx g S = A y w +B d D50 d
3.707.404(3).2
Ls Q 0,58 = 9,3 1, 45 d d
Bs Q 0, 66 = 4,1 1,65 d d
3.707.404(3).3
Ancho de la Fosa Longitud y ancho de la fosa de socavacin segn recomendaciones de Hoffmans. Relacin de Bohan estimacin preliminar Dimetro nominal del enrocado Frmula de velocidad crtica de arrastre Mtodo de Neill Para sedimentos finos Frmula de velocidad crtica de arrastre Mtodo de Neill Para sedimentos gruesos Socavacin de la franja o subseccin j Mtodo de Neill Altura de la franja socavada Sedimentos finos Mtodo de Neill Altura de la franja socavada Sedimentos gruesos caudal por unidad de ancho asociado a la franja j Profundidad mxima de escurrimiento Sedimentos no Cohesivos Profundidad mxima de escurrimiento Sedimentos Cohesivos Altura del escurrimiento en la franja socavada Cauces con Mltiples Subsecciones Longitud de Espigones Cotas para la longitud de trabajo
3.707.404(3).4
Ls = 7 S Bs = 5 S
3.707.404(3).5
De = 0,10
Vc h = 0,787 c ghc D
Q d 1,5
0 , 5
3.707.405(2).1
12hc Ln k s
0,33
3.707.405(2).2 3.707.405(2).3 3.707.405(2).4
Vc
h = 1,81 c gh c D
S j = hcj - h j
12h cj h cj Ln k s
qj = 0,787 gD
0,855
3.707.405(2).5
qj hcj = 1,81 g D 0,33

1 qj = = Bj Bj Qj j Rj R
2/3
3.707.405(2).6
n nj
3.707.405(2).7
hj
qj = 0,68 D 0, 28
X 1+ 1
1
3.707.405(2).8
x +1 qj hj = 0,60 1,18 s
0,536 qj hj = V c1 L = Lt + Le
3.707.405(2).9 3.708.301(2).1 3.708.301(2).2
h Lt B / 4
EDICION 2012
NUMERACION
NOMBRE
ECUACION
3.708.301(8).1 3.708.301(8).2 3.708.301(8).3
Separacin entre espigones en un tramo recto Lmites para Ec 3.708.301(8).1 Lmites para separacin
S s = Lt
sen ( + ) sen
4 Lt S s 6,3Lt 2,5Lt Sc 4 Lt
W =
entre espigones en curvas

Peso del enrocado de la coraza de una defensa longitudinal California Highway Division Peso mnimo de las rocas Corazas de Defensas Sujetas a Oleaje aguas profundas Peso mnimo de las rocas Corazas de Defensas Sujetas a Oleaje aguas poco profundas Relacin de Olivier tamao del enrocado de la coraza de la barrera vertedora Indice Q Clasificacin de macizos rocosos para sistemas de sostenimientos en tneles y caverna Regresin. Kaiser y Gale para -RMR (Rock Mass Rating) y Q Carga sobre el sostenimiento Expresin de Unal
Altura de la carga de rocas en ec. 3.804.106(2).1 Presin en la clave Presin en la clave para tres familias de discontinuidades (Jn = 9) Dimetro Equivalente
3.708.302(5).1
[( s 1) sen ( )]3
[(s 1) sen ( )]
0,106 s h 3
3
0,0113 s V 6
3.708.302(5).2
W =
3.708.302(5).3
W=
[(s 1) sen ( )] 3
0,082 s H3
3.708.302(7).1
q = 0,2335 D1,5 (s 1)1,667 i 1,167
3.804.103.1
Q =
RQD Jn
Jr Ja
Jw SRF
3.804.104.1 3.804.106(2).1 3.804.106(2).2 3.804.106(3).1
RMR = 8,5 Ln Q + 35
P = 100 - RMR B = ht 100 100 - RMR ht = B 100 2 Jn1/2 Q 1/3 3 Jr 2 Q 1/3 Jr
= B ESR
Pr =
3.804.106(3).2
Pr =
D
3.804.109(1).1
3.804.109(2).1 3.804.109(3).1
Espesor del hormign revestimiento Longitud de pernos Bveda
t =
L =
PR c
3.804.109(3).2 3.804.109(3).3
Longitud de pernos Muros Longitud de los pernos para apernado sistemtico
2 + 0,15B ESR 2 + 0,15H L = ESR
L = 1,4 + 0,184 x B
EDICION 2012
NUMERACION
3.902.103.1 3.904.204.1 3.904.204.2 3.904.601.1 3.904.602.1 3.904.602.2 3.904.602.3 3.904.603.1 3.904.604.1 3.904.604.2 3.904.605.1 3.904.605.2 3.904.605.3 3.904.605.4
NOMBRE Ley de flujo de hielo policristalino Frmula de Mathias variacin de la precipitacin con la altura constante de proporcionalidad Energa calrica recibida en una superficie de nieve Balance de la radiacin neta en onda corta (radiacin solar). Albedo para superficies de nieve en diversas condiciones de nubosidad Nubosidad Estimacin para radiacin neta en onda larga Ecuacin de intercambio turbulento de calor sensible
ECUACION
= BO n P = PO + K H K = ( P - PO ) / H QRS + QRL + QA + QL + QP = QC QRS = I ( 1 - a ) t a = aC - [( aC - aN ) / 10 ] N N = [ 1 - (RD / RX )] 10 QRL = 0,085 ( 1 - 1,4 N2 ) t QA = B T U t
Parmetro de la ec. 3.904.604.1 Intercambio turbulento de calor latente Presin de vapor Presin de Vapor a la Cota Estudiada Presin de vapor saturado Calor Aportado por la Precipitacin Deformaciones en respuesta a una carga constante 0, aplicada en el tiempo t = 0 Relacin de la viscosidad compactiva en funcin de la densidad Porosidad de la nieve Valor o nmero de la prueba con Sonda de Penetracin = 1 Valor o nmero de la prueba con Sonda de Penetracin = 0,5 Contenido de Agua Lquida por medio de la ecuacin de cambio de temperatura
K B = Cp n T
+ nT nU z
1 1
QL = B m ( e - 4,58 ) U t m = ( 600 / cP ) ( 0,623 / p ) e = FS

X
HR
Log fS = 5,195590 - ( 3,1473172 - 0,00295944 X + 0,0004191398 X2 + 0,0000001829924 X3 + 0,00000008243516 X4 ) ( d - T ) / T QP = CW x ( T - TO ) x P
3.904.606.1
3.905.905.1
(t ) = 0
1 t 1 + + E 1 E2 1
t 1 exp E 2 2
- 0,025 T)
3.905.907.1
= 7,0 10-3 ( 5,0
3.905.912.1
D P = 100 1 D0
R = [( WM x N H ) / e ] + WM + WS
R = R x [ 0,63 x H / ( e + 2 )] / [ H / ( e + 2 )]
3.907.307.1 3.907.307.2
3.907.308.1
(M + n) x (T t) = (m x t) + m x (1- w) x L
EDICION 2012
NUMERACION
3.908.102.1 3.908.102.2 3.908.604.1 3.909.6.1 3.911.501.1 3.911.601.1
NOMBRE Esfuerzos de compresin en un Manto de Nieve Inclinado Esfuerzos de corte en un Manto de Nieve Inclinado Indice de Estabilidad del Manto de Nieve
ECUACION
SC = D g cos SS = D g sen FS = Truptura / ( D g) ML = (S - R) A Is = A P N / 100 R = Ps As
3.911.601.2 3.911.601.3 3.911.602.1 3.911.702.1 3.911.702.2 3.911.703.1 3.912.101(2).1 3.912.101(2).2 3.912.101(3).1 3.912.101(3).2 3.912.101(3).3 3.912.101(3).4 3.912.101(3).5 3.912.101(3).6 3.912.101(3).7 3.912.101(3).8 3.912.101(3).9 3.912.102(2).1 3.912.102(2).2 3.912.102(2).3 3.912.102(2).4
Masa de la avalancha lmite Indice simplificado de peligro de avalancha Ecuacin bsica de riesgo, eventos descritos por la probabilidad de dao Riesgo si los eventos naturales se describen por las probabilidades de ocurrencia Riesgo general de avalanchas El riesgo de avalanchas en las carreteras Probabilidad de dao por el impacto Probabilidad de dao por el impacto sin restriccin en la escala de tiempo Probabilidad de coincidencia de peligros mltiples Magnitud del intervalo de clase Modo o valor ms frecuente Promedio aritmtico Desviacin del promedio aritmtico de cada dato Variabilidad promedio Variabilidad absoluta Variabilidad relativa Desviacin estndar Coeficiente de variacin Error probable Desviacin promedio Probabilidad de ocurrencia Probabilidad de ocurrencia Periodo de retorno Probabilidad de un evento que como mnimo iguala o excede al evento T en una serie de n eventos
R = PI AI R = PL PO f (AL, SO) VO R = [(D PA ) / 24 ] ( L V / T) E1 = 1 - ( 1 - (1 / T1)L)
E2 = 1 - eb
Em = PA + PS - (PA PS) W = ( M - m ) / 20 D = Lm + ( Fa / ( Fa + Fb )) W Ap = ( A1 + A2 + A3 + . . . . . . + An ) / n D1 = A1 - Ap D2 = A2 - Ap y as sucesivamente. V = ( D1 + D2 + D3 + . . . . . . + Dn ) / n VA = ( 1 / n ) Pi - Pa VR = VA 100 / PA
= [( Di 2 ) / n ] 0,5
Cv = 100 / Ap F = 0,67449 = ( D1 + D2 + D3 + . . . + Dn ) / n P = 1 / T P = m / ( n + 1) T = (n + 1) / m J = 1 - (1 - P)n
EDICION 2012
NUMERACION
NOMBRE
ECUACION
3.912.102(3).1 3.913.2.1 3.913.302.1 3.913.302.2 3.913.303.1 3.913.304.1 3.913.305.1 3.913.306.1 3.913.308.1 3.913.402.1 3.913.403.1 3.913.504.1 3.913.504.2 3.913.505.1 3.913.601.1 3.913.601.2 3.913.602.1 3.913.701.1 3.913.701.2 3.913.803.1 3.913.803.2 3.913.805.1
Distribucin de Gumbel Resistencia del flujo fluido Voellmy velocidad mxima de las avalanchas de flujo sobre el terreno densidad del aire en las sendas de avalanchas durante las tormentas coeficiente de friccin kintica coeficiente de friccin turbulenta Distancias Requeridas para Alcanzar la Velocidad Mxima Cambio de Velocidad de la Avalancha en Cambios de Pendiente Velocidad de Avalanchas de Nieve Saturada de Agua Lquida velocidades de flujos uniformes en sendas confinadas Distancias de Corrida para Alcanzar las Velocidades Mximas Altura de Flujo en Avalanchas con Flujo de Nieve Polvo en Suspensin peso especfico del flujo de nieve polvo en suspensin Variacin de la Altura de Flujo en Cambios de Pendiente Sobrepresin en el frente de la nube fluidizada Relacin en el Mecanismo de Movimiento Velocidad de avalanchas de nieve polvo en suspensin Velocidad a la profundidad z bajo la superficie de la avalancha Razn entre velocidades desaceleracin de la masa de aire Tiempo que toma la desaceleracin esfuerzo de corte que produce la carga del viento de la avalancha contra un objeto
P = 1 - eb = ( b p ) + ( s U2 ) Vmax2 = h' ( 1 - a / ) ( sen - cos ) a = 1,1 - ( C / 10.000 ) = / Vmax = g k St = 0,5 h' / g Vn / Vn+1 ( sen n / sen n+1 ) 1/3 Vmax = 18 ( h' ) 0,5 Vmax2 = ( 1 - a / ) { ( R sen ) - ( D [ 5 / Vmax] cos )} St = 0,5 R / g h' = ( r / ) ( h + ha ) = {( a ) / ( 2 g )} sen h'n+1 / h'n ( sen n / sen n+1 ) 1 / 3 Pf = 0,5 a Va2 0,5 a Vl = l g h V2 = 2 g ( h + ha ) ( r / a ) V' = Vh {( 4 / 3 ) - ( z / h' ) 2 } R = Vh / VO = 1 + 0,78 h -5 10-3 uw = Ha ( duw / dt ) t = { Ha / ( 5 10-3)} {( 1 / uw1 ) - ( 1 / uw2 )} FD = ( CD A e V2 ) / ( 2 g )
EDICION 2012
NUMERACION
3.913.805.2
NOMBRE Peso especfico efecto de fluido de aire y partculas de nieve que constituye el viento de la avalancha
ECUACION
e = s + a - ( a s / i )
s [ h / (2 g )] ln { 1 + V2 / [ h ( cos u sen u )]} = (M ) - N HD = h' + V2 / (2 g)
3.913.902(1).1 3.913.902(2).1 3.913.904(1).1 3.913.904(2).1 3.913.905.1 3.914.201.1 3.914.202.1 3.914.202.2 3.914.202.3 3.914.203.1 3.914.301.1 3.914.302.1
Distancia de corrida Relacin entre los ngulos Profundidad Terica del Depsito de Nieve. Profundidad del depsito de nieve sin restricciones laterales Profundidad del Depsito de una Avalanchas de Nieve Polvo en Suspensin Presin Especfica de Impacto Presin mxima terica de Impacto peso especfico promedio de la nieve Presin mxima real de Impacto Presin de Impacto sobre una superficie Inclinada a la Direccin de Flujo Presin de impacto sobre objeto cilndrico de radio r Presin de impacto sobre un objeto de amplitud determinada Presin por efecto de succin detrs de los obstculos que la avalancha sobrepasa empuje dinmico total de la avalancha sobre una pared vertical Carga esttica Carga vertical de nieve Carga vertical de nieve Carga de nieve polvo Altura de Levante Velocidad vertical Presin de levante sobre la superficie saliente de un obstculo Fuerza unitaria de levante por friccin
HD = h' + ( 0,5 V )2 / ( 2 g ) HD = 0,4 {h + [ V2 / ( 2 g )]} P = m ( h' + V2 / ( 2 g ) Pmax = m [ h' + ( V2 / g )] m = ( o + d ) / 2 Pmax = u V2 / ( 2 g ) P = u [ V2 / ( 2 g )] sen P = ( / 2 ) [ r V2 / ( 2 g )] P = ( V B h / g ) [ V b / ( 2 B )]
3.914.4.1
P (-
= a V2 / ( 2 g )
3.914.502(1).1 3.914.502(1).2 3.914.502(1).3 3.914.502(1).4 3.914.502(1).5 3.914.503(1).1 3.914.503(2).1 3.914.503(3).1 3.914.503(4).1
PV = [ KP ( G1 g h1 )] + ( G1 V2 ) PS = KA SV SV = SA + SE SV = ( G1 g h1 ) + ( G2 g h2 ) PP = G3 V2 H' = (m max ) [ h' + V2 / ( 2 g )] Vu = [ 2 g ( H' - hu )] 0,5 Pv = max Vu2 / ( 2 g ) Ru = 0,5 ( PV + PVD ) h1
EDICION 2012
NUMERACION
3.914.602(1).1 3.914.602(3).1 3.916.303(1).1 3.916.303(2).1 3.916.304(1).1 3.916.304(1).2 3.916.305.1 3.916.306(1).1
NOMBRE Presin Sobre una Superficie Horizontal Friccin por la Nieve en Movimiento Profundidad extrema
ECUACION
PH = h' [( h' / 2 ) + ( V2 / g )] tan /2 FO = h H x = Hm He / Hp Dx = Hx cos L = fL HK / 1,5 fL = ( 2 tan ) / ( tan - tan ) Lw = l + 2 A / 2 fR = ( 0,92 + 0,65 N ) A / 2
Espesor de la Nieve Distancia a lo largo de la pendiente Factor de distancia longitud efectiva para soportar el manto de nieve Factor del efecto en el extremo lateral de cada estructura Factor del efecto para el caso del extremo abierto en la primera (o ltima) estructura Presin paralela a la pendiente para cercas y rastrillos Presin paralela a la pendiente en el caso de las redes Presin perpendicular a la pendiente ngulo de la fuerza resultante de la suma vectorial de SN y SO e Peso de la nieve en el prisma entre la perpendicular al terreno y el plano inclinado Fuerza de la estructura y paralela a la pendiente Distancia de aplicacin de SR en extremos de estructuras vecinas lnea discontinua o escalonadas Distancia de aplicacin de SR . en extremos abiertos de estructuras al inicio o trmino de una lnea continua, discontinua o escalonada Fuerza resultante Angulo entre la fuerza resultante y una lnea paralela a la pendiente
3.916.306(1).2
fR = ( 1,00 + 1,25 N )
3.916.306(2).1
SN = s K N Hx2 / 2
3.916.306(2).2 3.916.306(2).3 3.916.306(2).4
SN = s K N fS Hx2 / 2 SO = SN a / ( N tan ) tan = SO / SN = a / ( N tan )
3.916.306(2).5
G = s tan Dx2 / 2
3.916.306(2).6
SR = fR SN
3.916.306(2).7
l = 0,6 A / 2
3.916.306(2).8
l = Dx / 3
3.916.306(2).9 3.916.306(2).10
R = ( RN2 + RQ2 ) 0,5 tan = RQ / RN
EDICION 2012
INDICE Junio 2007
NUMERACION 3.916.307(3).1 3.916.307(6).1 3.916.307(6).2 3.916.307(7).1
NOMBRE Lmite elstico reducido Profundidad para el clculo de la carga de segundo tipo Carga lateral Carga de segundo tipo sobre una grilla Presin especfica del manto de nieve perpendicular al plano rgido de la grilla Carga perpendicular sobre un larguero individual ubicado en el plano de la grilla Componente de una carga resultante R, que acta de manera paralela al plano de la grilla Cargo especfica transversal Carga especfica sobre cada larguero Carga para caso de largueros de un rastrillo Estimacin de la carga transversal Carga transversal total Presin en ec.3.916.307(8).2 Factor que depende del dimetro del mstil en ec. 3.916.307(8).3 Factor de inclinacin del terreno en ec. 3.916.307(8).2 Altura vertical neta, onda estacionaria en muro curvo Altura vertical neta, onda estacionaria en muro recto Angulo de desvo entre la direccin de la avalancha, y la lnea por el pie del muro Friccin Desplazamiento de muro Longitud a Especificar para Levantamientos de Cauces Condicin de rigidez de la fundacin
ECUACION
RS
= ( 1 + 5 )
/2
h = 0,77 Hx SS = 0,10 SN lo P = R cos ( - R )
3.916.307(7).2
PH = ( P cos ) / ( 0,77 Dx ) = P / ( 0,77 BK )
3.916.307(7).3
PB = PH b
3.916.307(7).4 3.916.307(7).5 3.916.307(7).6 3.916.307(7).7 3.916.307(8).1 3.916.307(8).2 3.916.307(8).3 3.916.307(8).4 3.916.307(8).5 3.916.404.1 3.916.404.2 3.916.404.3 3.916.405.1 3.916.405.2 3.1002.304(3).1 3.1003.301(1).1
Q = R sen (R - ) QH = ( Q cos ) / ( 0,77 Dx ) = Q / (0,77 BK ) Q B = QH b QB = 0,10 PB QS = 0,10 Hx2 N DP / Lp QS =
P(z ) f dz
P = K f ze f = d 0,63 + 0,42 f = sen / sen 25 d2 = d1 + V2 B / ( g r) d2 = d1 + ( V sen )2 / ( 2 g ) = 90 - donde tan = tan / cos Fr = M g C d = Ec / Fr Lm = 5 Am
L4
kv 4 E I
1.0
EDICION 2012
NUMERACION
3.1003.301(2).1 3.1003.301(3).1 3.1003.301(3).2 3.1003.302(2).1
3.1003.302(2).2
3.1003.302(2).3
3.1003.302(2).4
3.1003.302(2).5
3.1003.302(2).6
NOMBRE Resistencia pasiva movilizada Resistencia ltima al Deslizamiento Condicin drenada Resistencia ltima al Deslizamiento Condicin no drenada Constante de balasto restriccin al giro en la base de la pila Constante de balasto restriccin al giro en la base de la pila Constante de balasto restriccin lateral del suelo, mdulo de deformacin constante con la profundidad Constante de balasto restriccin lateral del suelo, mdulo de deformacin constante con la profundidad Constante de balasto restriccin lateral del suelo, mdulo de deformacin variable linealmente con la profundidad Constante de balasto restriccin lateral del suelo, mdulo de deformacin variable linealmente con la profundidad
ECUACION
Epm = Fr Ep Rd =
N tgb + cbc + Epm

Rd = Su c + Epm
k = 1.7 k = 2.8
EB A2 EB B
(1 + 0.83 (1 + 0.30
A2 B
si A2 0.6 B
B ) si A2 > 0.6 B A2 Eo D
k S = 2,2
k i = 7,3
Eo D
k S = 2,2
f eq D
k i = 6,3 f eq
feq = d f (1 + 3,3 s ) D
3.1003.302(2).7
Coeficiente equivalente Constante del resorte la restriccin al desplazamiento horizontal de la base de la pila
3.1003.302(2).8
K H = 0,77 E B
A2 B
1,7 N spt
3.1003.302(2).9
Densidad Relativa para Suelos Arenosos Constante de balasto Pilas de Seccin Circular Constante del resorte basal Pilas de Seccin Circular Relacin tensin horizontal ZS a la profundidad z. Solicitacin esttica Relacin tensin horizontal ZS a la profundidad z .Solicitacin ssmica
DR(%) = 100
K v 0 + 0,7
3.1003.302(2).10 3.1003.302(2).11 3.1003.302(3).1 3.1003.302(3).2
k
KH
E 3.6 B D2
= 0,77 EB D2
zp zs zp zs
1.5 1.3
EDICION 2012
NUMERACION
NOMBRE
zp = vz
ECUACION
3.1003.302(3).3
Resistencia pasiva Factor de ec. 3.1003.302(3).3 Factor de ec. 3.1003.302(3).4 relacin Deslizamiento en la Base de la Pila Solicitacin esttica relacin Deslizamiento en la Base de la Pila Solicitacin ssmica Coeficiente equivalente corregido Relacin para la tensin horizontal, HZ .Solicitacin esttica Relacin para la tensin horizontal, HZ profundidad z. Solicitacin ssmica Resistencia pasiva zona colaborante a la profundidad z Factor ec. 3.1003.303(1).3 Desplazamiento horizontal en el centro de la capa i del suelo blando Desangulacin en capa i del suelo blando incluida en ec. 3.1003.303(3).1 Constante del resorte en el centro de la capa i Constante de balasto horizontal en el centro de la capa i Cohesin del suelo retenido Corregido Angulo de friccin interna del suelo retenido corregido Coeficiente de Correccin para parmetros del suelo retenido Factores de seguridad al deslizamiento para la condicin esttica en muros Factores de seguridad al volcamiento para la condicin esttica en muros
K p + c 2 K p +

0.75D cos(45 / 2) L tg(45 / 2)
3.1003.302(3).4 3.1003.302(3).5 3.1003.302(3).6 3.1003.302(3).7
D K p = 0.5 K L tg K p cos(45 / 2) + K p L
Kp = 1 + sen 1 sen
Rd QH
1.5
Rd QH
f* = 4f
eq eq
1.3
3.1003.302(3).8
3.1003.303(1).1
Hp HZ Hp
1 0.75 C r Cr
1.5
3.1003.303(1).2
HZ
> 1.3
3.1003.303(1).3 3.1003.303(1).4 3.1003.303(3).1 3.1003.303(3).2 3.1003.303(3).3 3.1003.303(3).4 3.1003.402(1).1 3.1003.402(1).2 3.1003.402(1).3 3.1003.402(3).1 3.1003.402(3).2
Hp = 3 vz K p + 2c
Kp
n
Kp
1 + sen 1 sen
i = ( i h) 0.5 i h
i
i = 0.5
t Ht
Ei
BL (B + Zi ) (L + Zi )
K i = ki h
k i = 0.9
c =c* Cr
Ei b
(1)
=o + Cr (* - o) ;
Si Cr > 1.0 usar Cr = 1.0

=
Cr FSED = FSEV =
/ Hm ( / Hm)A
Fuerzas horizontales resistentes 1.5 Fuerzas horizontales solicitantes Momentos volcantes resistentes Momentos volcantes solicitantes
1.5
EDICION 2012
NUMERACION 3.1003.403(2).1 3.1003.404.1 3.1003.404.2 3.1003.407(3).1
NOMBRE Fuerza de inercia del suelo sobre la zarpa trasera Empuje esttico muro rgido Empuje ssmico muro rgido
Mxima Ordenada del diagrama de empuje para muros con un solo nivel de anclajes
ECUACION FI =Cs Ws RI er = (1- sen r) (r z + q)
sr = Ksr *er
Pa = Ka
3.1003.407(3).2
Mxima Ordenada del diagrama de empuje para muros con mltiples niveles de anclajes
Nmero de Estabilidad para Suelos Cohesivos Pa, Suelos Cohesivos Rgidos a Duros Pa, Suelos Blandos a Medianamente Rgidos Ka, Suelos Blandos a Medianamente Rgidos Presin Intersticial del Agua en el Fondo del Muro Presin Neta de Agua en el Nivel Fretico de la Excavacin Presin Neta del Agua para condicin sin Escurrimiento Presin Activa Ssmica Angulo de inclinacin Superficie de falla ssmica Carga de Fluencia del Anclaje si Cs = A0 Carga de Fluencia del Anclaje si Cs = 0,5 A0 Carga de Prueba Mxima Desplazamiento ssmico horizontal en la frontera superior de la capa i Desangulacin ssmica de corte inducida por la aceleracin, ao, en el centro de la capa i Mdulo de corte del suelo para solicitaciones ssmicas en el centro de la capa i Constante del resorte de interaccin horizontal en el centro de la capa i
Pa =
0 ,65 K a H 2 1 1 H H 1 H n +1 3 3
3.1003.407(3).3 3.1003.407(3).4 3.1003.407(3).5 3.1003.407(3).6 3.1003.407(4).1 3.1003.407(4).2 3.1003.407(4).3 3.1003.407(5).1 3.1003.407(5).2 3.1003.407(6).1 3.1003.407(6).2 3.1003.407(8).1 3.1003.501(2).1
Ns =
H 9,806
Su
Pa = 0,2 H a 0,4 H Pa = KaH

Ka = 1 4S u + 2 2 d 1 5.14 S ub H H H 0.22
Uf =
2(d + H j)(d i) w 2d + H i j
2(d i) w 2d + H i j
Uc = (H + i j)
Un = (H + i j) w
PAE = 1 K AE H2 (1 k v ) 2
A = 45 o + / 2 arctgCs
Tf 1,1 Tt Tf = FS x Tt Tp = 0,8 Tu
si =
si h
3.1003.501(2).2
si =
(1 0,0167 zi ) ao zi
Gci
G ci = 53 K 2i vi
3.1003.501(2).3 3.1003.501(2).4
K hi = k hi h
EDICION 2012
NUMERACION
NOMBRE
ECUACION
3.1003.501(2).5 3.1003.501(2).6 3.1003.501(2).7 3.1003.501(3).1 3.1003.501(3).2
Constante de balasto horizontal en el centro de la capa i Mdulo de corte del suelo en ec. 3.1003.501(2).5 Coeficiente de corte en ec. 3.1003.501(2).6. Constante del resorte de interaccin horizontal entre el muro y el suelo Constante de balasto horizontal entre el muro y el suelo Termino de ec. 3.1003.501(3).2 Para rellenos compactados entre el talud de las excavaciones y los muros laterales de la estructura Factor para Estimar Flecha a Largo Plazo debida a Retraccin y Fluencia Factor dependiente del Tiempo para Cargas Sostenidas Flecha en Losas y Vigas de Hormign Armado Limite Inferior Tensin de Traccin en las Armaduras Fuerza horizontal a transferir Coeficiente ssmico horizontal de diseo Coeficiente ssmico modificado por la respuesta estructural
k hi =
2,7 G c H
2 1 Z i /H
( )
G c = 53 K 2 vi
K 2 = K 2 /K 2mx K 2mx
Kh = kh h
F F kh = G R H
3.1003.501(3).3
F =
R
L R FRR + L N FRN LR + LN
3.1003.602(1).1 3.1003.602(1).2
1 + 50 '
= (t ) ( j )
Total = inst + inst
f sa =
3.1003.602(1).3
L 400
3.1003.606.1 3.1003.805.1 3.1004.309(1).1
Z 0,6 f y (d c A)1 / 3 A sr f yr Vh = 2
K1 S A0 2g
Kh
0,10
3.1004.309(2).1
1.5 K1 S A 0 / g Kh (Tn ) = K1 K 2 S A o gTn2 3

1.5 K 1 S A 0 K 1 K 2 S A o Tm 2 3
Tn
T1
T1 < Tn
Tm T1 < T1 Tm
3.1004.309(3).1
Valor espectral de aceleracin absoluta correspondiente al modo m Expresin para la superposicin de los valores mximos modales Si Coeficientes de acoplamiento modal
S a (Tm )
3.1004.309(3).2
S=
S S
ij i i j
3.1004.309(3).3
ij =
8 2 r 3 / 2 (1 + r )(1 r ) + 4 r (1 + r )
2 2
T r = i 1.0 Tj
EDICION 2012
NUMERACION
3.1004.311.1
NOMBRE Corte basal mnimo Mtodo del Coeficiente Ssmico Modificado por la Respuesta Estructural
ECUACION
0.25 K 1 A0 0.20 K 1 A0
N
P S g P S g
3.1004.311.2
Corte basal mnimo Mtodo Modal Espectral: Largo de Apoyo Mnimo para categoras de comportamiento ssmico a o b Largo de Apoyo Mnimo. Para categoras de comportamiento ssmico c o d Grupo de combinacin de cargas de fuerzas ssmicas con las fuerzas correspondientes a otras cargas Grupo de combinacin de carga para determinar dos combinaciones de cargas alternativas para las fundaciones Separacin mnima de la junta ssmica
3.1004.315.1
= (203 + 1,67 L + 6,66 H) (1 + 0,000125 2 )
3.1004.315.2
= (305 + 2,5 L + 10 H) (1 + 0,000125 2 )
3.1004.401.1
Grupo de carga = 1.0(D + B + SF + E + EQM )
3.1004.402.1
Grupo de carga = 1.0(D + B + SF + E + EQF)
3.1004.10.1
Sj 6.25
A0 + S1 + S 2 g
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VOLUMEN N3
INSTRUCCIONES Y CRITERIO DE DISEO
CAPITULO 3.000 INFORMACION GENERAL
EDICION 2012
EDICION 2012
INDICE Junio 2002
MANUAL DE CARRETERAS VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO INDICE CAPITULO 3.000 INFORMACION GENERAL
SECCION 3.001.1 3.001.2 3.001.3 3.001.301 3.001.302 3.001.303 3.001.4 SECCION 3.002.1 3.002.2 SECCION 3.003.1 3.003.101 3.003.102 3.003.2 SECCION 3.004.1 3.004.2 3.004.3
3.001 OBJETIVOS Y ALCANCES DEL VOLUMEN CAMPO DE APLICACION CONCEPCION DEL VOLUMEN VALIDEZ DE LIMITES NORMATIVOS Y RECOMENDACIONES Lmites Normativos Mtodos y Procedimientos Recomendados Trminos de Referencia Especficos RESPONSABILIDAD DEL PROYECTISTA 3.002 ESTRUCTURA DEL VOLUMEN INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO MATERIAS CUBIERTAS A NIVEL DE CAPITULOS FLEXIBILIDAD DE LA ESTRUCTURA 3.003 NOMENCLATURA ABREVIATURAS Abreviaturas Instituciones Nacionales Abreviaturas Instituciones Extranjeras SIMBOLOS Y UNIDADES DE MEDIDA 3.004 SISTEMA DE UNIDADES ASPECTOS GENERALES OBLIGATORIEDAD DEL EMPLEO DE LA NORMA LONGITUDES Y DISTANCIAS ACUMULADAS EN PROYECTOS VIALES
EDICION 2012
INDICE Junio 2002
SECCION 3.005.1 3.005.2 3.005.3 3.005.4 3.005.5
3.005 VEHICULOS TIPO ASPECTOS GENERALES DIMENSIONES VEHICULOS LIVIANOS DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS PESADOS PESOS MAXIMOS DE VEHICULOS EN CARRETERA GIRO MINIMO VEHICULOS TIPO
EDICION 2012
3.001.1 Junio 2002
CAPITULO 3.000 INFORMACION GENERAL SECCION 3.001 OBJETIVOS Y ALCANCES DEL VOLUMEN
3.001.1
CAMPO DE APLICACION
El presente Volumen N3 del Manual de Carreteras cubre los aspectos relativos a INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO de carreteras y caminos en reas rurales, los que tambin son vlidos en gran medida, para las carreteras y dispositivos viales empleados en reas urbanas, salvo aquellas que sean modificadas o complementadas explcitamente por la Direccin de Vialidad, mediante documentos emitidos al efecto. Su contenido est ntimamente ligado a las normas y recomendaciones que se exponen en el MC-V2 PROCEDIMIENTOS DE ESTUDIOS VIALES.
3.001.2
CONCEPCION DEL VOLUMEN
Las distintas materias se tratan en trminos de un Instructivo que establece procedimientos y lmites normativos. Ello implica analizar y detallar suficientemente los fundamentos de los procedimientos, lmites normativos y recomendaciones que el volumen contiene. En el caso de materias an poco difundidas en el ambiente vial, el texto adquiere mayor relevancia con el fin de facilitar la incorporacin de estos conceptos a la prctica habitual del diseo de carreteras. En la Seccin 3.002 se resume el contenido de cada Captulo. En ningn caso se pretende que el Manual reemplace el conocimiento y experiencia del Especialista. Por el contrario, ante problemas complejos, slo la labor conjunta del proyectista de carreteras y del especialista permitir alcanzar la solucin ms adecuada desde los puntos de vista tcnico, econmico, operacional y medio ambiental.
3.001.3
VALIDEZ DE LIMITES NORMATIVOS Y RECOMENDACIONES
3.001.301 Lmites Normativos. Los lmites normativos de diseo que se indican en este Volumen corresponden a valores mnimos segn la situacin que se est resolviendo, es decir, representan el lmite inferior de tolerancia en el diseo. Por lo tanto, ellos constituyen una norma que no puede ser transgredida sin la autorizacin expresa de la Direccin de Vialidad. Dentro de lmites econmicos razonables el proyectista procurar usar valores ms amplios que los mnimos de norma, cuando ello signifique un aumento en la seguridad para el usuario, en la calidad del servicio a brindar o en la vida til de la obra misma. Cabe destacar, como una mala prctica, la tendencia a reducir costos de construccin extremando el uso de elementos geomtricos mnimos. En efecto, resulta difcil y oneroso mejorar posteriormente los sectores conflictivos que resultan de implantar dichos elementos. Cuando exista limitacin de fondos para ejecutar una obra cuya categora est bien definida, se debe analizar primero la posibilidad de construirla por etapas, antes que minimizar las caractersticas geomtricas que le corresponden. Por ejemplo, un pavimento inicial ms econmico, aunque de vida de diseo ms corta, puede ser reforzado o repavimentado en el momento oportuno, aportando al nuevo diseo su capacidad estructural remanente. 3.001.302 Mtodos y Procedimientos Recomendados. Los mtodos y procedimientos que no estn redactados en trminos imperativos, no constituyen norma, sin embargo, son los que la Direccin de Vialidad estima como los ms adecuados en cada caso. En estas situaciones el Proyectista no queda limitado al uso exclusivo del mtodo recomendado, pero deber justificar adecuadamente la validez del procedimiento propuesto en su reemplazo, debiendo en todo caso, solicitar la autorizacin correspondiente de la Direccin de Vialidad para emplearlo.
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3.001.4 Junio 2002
3.001.303 Trminos de Referencia Especficos. Mediante Trminos de Referencia Especficos (TRE), emitidos para cada proyecto en particular, la Direccin de Vialidad sealar aquellos aspectos contenidos en ste o en otros Volmenes del Manual que deben modificarse o complementarse segn lo especificado en dichos TRE. 3.001.4 RESPONSABILIDAD DEL PROYECTISTA
Los procedimientos y recomendaciones generales contenidas en este Volumen estn orientadas a facilitar la labor del proyectista y a conseguir una razonable uniformidad en los mtodos de diseo. En ningn caso el contenido del Volumen reemplaza al conocimiento de los principios bsicos de la Ingeniera y tcnicas afines, as como tampoco el adecuado criterio profesional. En consecuencia el Proyectista ser responsable de la calidad de los diseos que proponga. Finalmente, la Direccin de Vialidad se reserva la facultad de exigir, en casos particulares justificados, previa notificacin anticipada al proyectista, la utilizacin de normas o criterios de diseo ms estrictos que los incluidos en el Manual de Carreteras.
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3.002.1 Junio 2002
SECCION 3.002 ESTRUCTURA DEL VOLUMEN INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO
3.002.1
MATERIAS CUBIERTAS A NIVEL DE CAPITULOS
El Volumen se compone de once Captulos cuyos temas principales se resumen a continuacin: CAPITULO 3.000 INFORMACION GENERAL Presenta los objetivos y alcances del Volumen, la estructura general y contenido del mismo, as como un resumen de la nomenclatura utilizada. La Seccin 3.004 Sistema de Unidades hace referencia a la Norma Nch 30 Of98 que reproduce la Norma ISO 1000, relativa al Sistema Internacional de Unidades, cuya sntesis se incluye en la Seccin 2.004 del MC-V2. Su empleo ser obligatorio en los proyectos de la Direccin de Vialidad. La Seccin 3.005 resume la normativa vigente a la fecha de edicin de este Volumen, en relacin con las dimensiones y pesos de los vehculos autorizados para circular por los caminos del pas sin requerir permisos especiales. Cuando no existen normas legales al respecto, se indican los valores considerados para el diseo.
CAPITULO 3.100 CONTROLES BASICOS DE DISEO El Captulo trata inicialmente los factores que intervienen en la definicin de las caractersticas de las carreteras y caminos, distinguindose aquellos funcionales, fsicos, de costo, humanos y ambientales; para luego desarrollar una ponderacin cualitativa de los ms relevantes. A partir de lo anterior se desarrollan los criterios que deber considerar el Proyectista para definir las caractersticas de la ruta, atendiendo a la funcin asignada, la demanda y caracterstica del trnsito, los conceptos de velocidad que intervienen en el diseo (Velocidades de Proyecto, Especfica de los elementos curvos, de Operacin del conjunto de usuarios y Percentil 85%), los que reemplazan al antiguo concepto de Velocidad de Diseo. Se describen los conceptos y alcances del Control de Acceso, las Facilidades para Peatones que se relacionan con la va y los Valores Estticos y Ecolgicos. Con el objeto de introducir al Proyectista en la comprensin de las relaciones que definen la Capacidad y Calidad del Servicio que se brinda al conjunto de usuarios de una carretera o camino, se dedica un Tpico a Capacidad y Niveles de Servicio, mediante una breve sntesis de la teora de Capacidad de Carreteras expuesta en el Highway Capacity Manual (Transportation Research Bord (TRB) 1997). Finalmente se presenta el Sistema de Clasificacin Funcional para Diseo, distinguiendo por categoras: Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias Caminos : Primarios, Locales y de Desarrollo Se entrega la definicin conceptual de cada una de ellas, para finalmente resumir el contenido del Captulo mediante las Tablas 3.103.201.A Clasificacin Funcional para Diseo y 3.103.3.A Caractersticas Tpicas de las Obras Viales segn la Clasificacin Funcional.
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3.002.1 Junio 2002
CAPITULO 3.200 DISEO GEOMETRICO DEL TRAZADO Desarrolla los criterios, lmites normativos y recomendaciones que deber emplear el Proyectista para el diseo de la Planta y el Alzado. Se incorpora al diseo el concepto de Velocidad Percentil 85 (V85%) y los criterios de prediccin de dicha velocidad en rectas cuya longitud supere los 400 m, de lo que se derivan implicancias fundamentales para un diseo ms seguro del trazado en planta para aquellos usuarios que superan la Velocidad de Proyecto; de igual modo, se establecen los criterios que definen la V* que se emplear para la verificacin de las distancias de visibilidad de parada y el diseo en alzado, respecto de aquel mismo grupo de usuarios. Sobre dichas bases se desarrollan las Secciones relativas a, Distancia de Visibilidad, Verificacin de las Distancias de Visibilidad, Trazado en Planta, Trazado en Alzado y Directrices para el Diseo Especial de una Carretera. En todos estas secciones se han actualizado los factores que intervienen en el clculo, ponderando la experiencia consignada en diversas normas e instructivos vigentes en los pases de mayor desarrollo. Se incorporan nuevos criterios en el tratamiento de parmetros tan importantes como el peralte en elementos curvos para radios mnimos y sobre los mnimos; el concepto Velocidad Especfica en los elementos curvos y la relacin entre elementos curvos consecutivos, que al estar muy prximos se consideran dependientes. Todo ello en la perspectiva de brindar mayor seguridad a los usuarios sin incrementar los costos de la obra. En definitiva, este Captulo presenta modificaciones sustanciales respecto de los criterios de diseo considerados en el Captulo 3.200 de la Versin de 1981, y en consecuencia, los Proyectistas debern prestar especial atencin a los fundamentos que en l se exponen.
CAPITULO 3.300 LA SECCION TRANSVERSAL Este captulo norma las dimensiones de los elementos de la plataforma: calzada, bermas, medianas y sobreancho de la plataforma (SAP), los que son funcin bsicamente de la Velocidad de Proyecto y de la demanda prevista al ao horizonte del proyecto, todo lo cual tiene relacin directa con la Capacidad y Seguridad de la ruta. El Concepto de SAP que reemplaza al antiguo sac, incorpora mayores anchos a este elemento en funcin de la velocidad de proyecto, con el objeto de dar cabida a los elementos de seguridad vial, cuyas dimensiones y huelgas respecto del borde de la berma aumentan en funcin de la velocidad de Proyecto. Los elementos asociados a la plataforma de subrasante, taludes y cunetas, son objeto de normas especficas, en las que se han incorporado las nuevas tendencias respecto de la seguridad vial. Elementos auxiliares, tales como estructuras de sostenimiento, soleras, fosos, contrafosos, caminos de servicio y otras reposiciones, son tambin objeto de normas y recomendaciones, inscribindoselos, junto a los dems ya citados, en el contexto ms amplio de las franjas de expropiacin y derecho de va. Finalmente se incorporan a este Captulo los antiguos Captulos 3.800 Normas para Obras Varias y 3.900 Tratamiento de las Zonas Marginales, que figuran en la versin de 1981 y que ahora se presentan en las Secciones 3.308 y 3.309, respectivamente, debidamente actualizados.
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3.002.1 Junio 2002
CAPITULO 3.400 INTERSECCIONES El tratamiento de cruces y empalmes a nivel se desarrolla casi con la extensin de un texto, acompaado de Lminas que ilustran las soluciones tipo, adems de las respectivas Tablas y grficos para abordar el diseo de los diversos elementos constituyentes. En primer trmino se identifica y define las unidades constitutivas de una interseccin, con imgenes que constituyen un apoyo a la bsqueda de los respectivos temas. Luego se presenta los conceptos generales que determinan las caractersticas de una interseccin y se sugiere un mtodo para abordar el proyecto. A continuacin se presenta las soluciones tipo ms comunes que ayudan al anlisis de alternativas. Finalmente se entrega las normas y recomendaciones aplicables al diseo geomtrico de una interseccin. Se incorpora tambin un tratamiento ms amplio de las Intersecciones Rotatorias o Rotondas a las que se dedica un Tpico especial al final del Captulo. Se actualizan las Tablas relativas a elementos mnimos del diseo considerando los vehculos tipo legalmente autorizados para circular por los caminos pblicos.
CAPITULO 3.500 ENLACES El tratamiento de los dispositivos viales que permiten el intercambio de vehculos entre dos o ms vas que se cruzan a distinto nivel, o que eventualmente no se cruzan, se presenta bajo un ordenamiento similar al descrito para el caso de Intersecciones. De hecho existe entre ambos captulos una estrecha ligazn y en diversos aspectos el Captulo de Enlaces hace referencia a materias tratadas en Intersecciones. Se recomienda por lo tanto un cabal conocimiento del Captulo 3.400 antes de proceder con el diseo de enlaces, que constituyen una etapa ms avanzada de este tipo de proyectos. Esta versin actualizada del Captulo ha sido revisada a la luz de la experiencia internacional vigente y la prctica de diseo en el pas en los ltimos aos.
CAPITULO 3.600 DISEO ESTRUCTURAL DE LA OBRA BASICA Y DE LA PLATAFORMA Este Captulo aborda en primer trmino (Seccin 3.602), las materias relativas al diseo de la infraestructura de las obras viales, entendiendo como tales, las obras generadas por el movimiento de tierras y/o roca requerido para materializar la plataforma del camino a nivel de subrasante, y los taludes de terrapln y corte que su implantacin requiere; los que a su vez pueden generar la necesidad de obras complementarias a nivel de la fundacin de terraplenes, elementos de contencin de terraplenes y cortes, etc. La Seccin ha sido actualizada totalmente, incluyendo criterios y recomendaciones de diseo acordes con las prcticas vigentes de la ingeniera geotcnica. El diseo de la Superestructura del Camino se desarrolla en las tres Secciones siguientes, comenzando por los criterios para el Diseo de Pavimentos, el Diseo de Pavimentos Nuevos (Flexibles Rgidos y Tratamientos Superficiales) para finalmente abordar la Rehabilitacin de Pavimentos de Asfalto y Hormign, considerando los diversos procedimientos de recaparpeteo y reposicin aprobados por La Direccin de Vialidad a la fecha de edicin de la presente versin.
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3.002.1 Junio 2002
Los Pavimentos Flexibles (capas de mezclas asflticas apoyadas sobre capas de suelos seleccionados, con y sin tratar, o apoyados directamente sobre la subrasante), as como los Pavimentos Rgidos (losas de hormign apoyados sobre una base) se disean mediante el mtodo propuesto por AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) en sus versiones de los aos 1993 y 1998 respectivamente. Ambos procedimientos se presentan con algunos ajustes y adaptaciones a las condiciones nacionales. Los Tratamientos Superficiales se disean de acuerdo con el procedimiento denominado Tropical Procedures for Flexibles Pavements, desarrollado por W.J. Morin y Peter Todor.
CAPITULO 3.700 DISEO DEL DRENAJE, SANEAMIENTO, MECANICA E HIDRAULICA FLUVIAL Se abordan en primer trmino los aspectos relativos a hidrologa, o clculo del caudal que puede llegar a escurrir por una Seccin de una hoya hidrogrfica, asociado a un perodo de retorno dado. Se presentan varios mtodos segn sea el tipo de informacin estadstica disponible y se seala cuando la complejidad del problema supera el mbito del manual y es aconsejable la participacin del especialista. Esta versin actualizada precisa los Perodos de Retorno a emplear en el diseo, segn el tipo de obra, asocindolos al Riesgo de Falla correspondiente segn la vida til asignada a la obra. Se incorporan los datos de la estadstica actualizada para las estaciones pluviogrficas procesadas en 1981 y 23 nuevas estaciones con lo que las estaciones disponibles pasa de 13 a 36, para las que se determinan Coeficientes de Duracin y Frecuencia con una amplia cobertura a nivel nacional. La Seccin relativa a drenaje transversal de la carretera analiza los problemas de ubicacin y dimensionamiento de obras de arte tales como tubos y alcantarillas. Especial importancia se da al tema del dimensionamiento hidrulico de obras arte, discutindose los casos en que el flujo est controlado por condiciones a la entrada o a salida de ella. Se incorporan expresiones analticas para dimensionar alcantarillas con control de entrada. El drenaje superficial de la plataforma, o drenaje longitudinal, se presenta en Seccin aparte, incluyndose el anlisis hidrulico de cunetas, sumideros, contrafosos, etc. Para abordar la rectificacin o desvo de canales se presenta un completo anlisis del problema, incluyendo mtodos de clculo y recomendaciones empricas para el caso de canales no erosionables o revestidos. Para canales erosionables se presenta el mtodo de la velocidad mxima permisible y el de la fuerza tractriz. Finalmente se incluye una Seccin destinada al drenaje subterrneo orientada a dar solucin a los problemas de mayor ocurrencia en los proyectos de carreteras. Las Secciones 3.707 Procedimientos y Tcnicas de Hidrulica y Mecnica Fluvial y 3.708 Diseo de Obras de Defensas Fluviales se incorporan al Manual de Carreteras en este versin actualizada. La primera Seccin presenta un tratamiento terico riguroso y detallado con las aplicaciones prcticas correspondientes, que se desarrollan abordando los Mtodos de Clculo Hidrulico Fluvial, los de Clculo Mecnico Fluvial y los de Clculo de la Socavacin. La ltima Seccin aborda el Diseo de Obras de Defensas Fluviales, mediante la definicin de los conceptos bsicos, para luego entregar los Criterios Generales de Diseo de las Obras Fluviales aplicadas a espigones, defensas longitudinales y obras de retencin de sedimentos, todas las que se ilustran mediante obras tipo caractersticas. Por ltimo se dan recomendaciones generales relativas a Aspectos Constructivos y de Mantencin de las Obras.
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3.002.1 Junio 2002
CAPITULO 3.800 TUNELES Este Captulo que se incorpora al Manual de Carreteras en la presente versin, comprende siete secciones, a saber: Aspectos Generales, que cubre la Clasificacin de las Obras Viales Subterrneas; Definicin Geomtrica de los Tneles (Planta, Alzado, Seccin Transversal); Estudios de Ingeniera Bsica, Criterios de Diseo Estructural; Criterios de Diseo de Instalaciones Electromecnicas, de Control y Seguridad, y finalmente, Alcances de los Estudios segn el Nivel que se este desarrollando. Los Criterios de Diseo Estructural se definen y describen de acuerdo con las metodologas y procedimientos normalmente empleados a nivel mundial, los que han sido usados en nuestro medio para la construccin de numerosas obras de tunelera en Obras Viales, Minera, Proyectos Hidroelctricos y de Riego. En cuanto a Criterios de Diseo de Instalaciones Electromecnicas de Control y Seguridad, se estipulan las Normas que la Direccin de Vialidad exige para este tipo de obras a la fecha de edicin de este Volumen, y se enumeran los requerimientos mnimos que debe incluir el proyecto de la especialidad correspondiente.
CAPITULO 3.900 RIESGO Y PROTECCION DE AVALANCHAS DE NIEVE teria. Este Captulo comprende 20 Secciones que abordan el tratamiento terico y prctico de la ma-
Las primeras siete secciones tratan de los objetivos y de la organizacin del Captulo, de los Cristales de Nieve y Hielo, de las Mediciones de la Precipitacin Slida, de la Meteorologa de Montaa, del Anlisis del Viento y los Depsitos de Nieve, de la Evolucin del Manto de Nieve y su Variabilidad Regional y de las Mediciones del Manto de Nieve. Las Secciones octava a dcimo cuarta cubren lo relativo a Estabilidad del Manto de Nieve y Mecanismos de Inicio de Avalanchas, los Tipos, Clasificaciones y Registro de Avalanchas, las Sendas de Avalanchas, la zonificacin del Peligro y Riesgo, la Recurrencia de Avalanchas, la Dinmica del Movimiento de Avalanchas, los Efectos y Presiones Inducidas. Las Secciones decimoquinta a dcimo sptima tratan el Control de Avalanchas (Protecciones Activas, Restriccin de Acceso al rea con Peligro de Avalanchas e Induccin de Avalanchas), de las Protecciones Pasivas, siendo ellas todos los tipos de estructuras y otros procedimientos destinados a controlar, mitigar el efecto o desviar las avalanchas. Finalmente las ltimas Secciones se refieren a la Sealizacin Aconsejable en zona de Avalanchas, al Rescate de Vctimas y a los Alcances de los Estudios de Riesgo y Proteccin de Avalanchas segn el Nivel del estudio que se est desarrollando.
EDICION 2012
3.002.1 Junio 2007
CAPITULO 3.1000 PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES La Direccin de Vialidad disea estructuras tales como puentes, viaductos, pasos desnivelados, pasarelas peatonales y estructuras de contencin de tierras, empleando la normativa propuesta por AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges, a la que se han agregado precisiones o modificaciones derivadas de la experiencia nacional, en cuanto a las particularidades de los materiales (Hormign, Acero, Madera, etc.), de los suelos, de las caractersticas de los ros, en su gran mayora torrentes, y de las caractersticas ssmicas de Chile y la evolucin que ha experimentado en el tiempo el Diseo Ssmico en el medio nacional Consecuente con ello, este Captulo, adems de contener aspectos similares a los tratados en los volmenes 2 y 3 para el diseo de carreteras y caminos, hace aqu una recopilacin de los aspectos que dicen relacin con las estructuras asociadas que forman parte de ellas; precisa las modificaciones, alcances o complementaciones que se hacen a la Norma AASHTO para su aplicacin en Chile y dedica una Seccin especfica al tratamiento del Diseo Ssmico de Puentes y Estructuras Afines. En definitiva, las Secciones del Captulo son: 3.1001 Aspectos Generales; 3.1002 Ingeniera Bsica de Proyectos de Puentes y Estructuras Afines; 3.1003 Disposiciones y Recomendaciones de Diseo; 3.1004 Diseo Ssmico; 3.1005 Presentacin de los Estudios.
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3.002.2 Junio 2002
3.002.2
FLEXIBILIDAD DE LA ESTRUCTURA
La numeracin abierta empleada en el Manual permite agregar o modificar parte de su contenido. Se pretende que tanto ste como los dems volmenes del Manual se mantengan concordantes con los avances de la tcnica. El sistema de numeracin abierta, utilizado para identificar y jerarquizar cada materia, consulta las siguientes subdivisiones, ilustradas con un ejemplo: 3.203.302(1) 3. 3.200 3.203 3.203.3 3.203.302 3.203.302(1) corresponde a: VOLUMEN CAPITULO SECCION TOPICO PARRAFO ACAPITE INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO DISEO GEOMETRICO DEL TRAZADO TRAZADO EN PLANTA CURVAS CIRCULARES Radios Mnimos Absolutos Utilizacin de los Radios Mnimos Absolutos
El trmino Numeral es utilizado en algunos casos, para referirse a Prrafos o Acpites seguido de los nmeros correspondientes. La numeracin abierta obliga a abandonar la correlatividad en la numeracin de las pginas. En este volumen stas se numeran de acuerdo al Tpico a que pertenecen pudiendo, por lo tanto, existir varias con un mismo nmero. Si una Seccin no est subdividida sus pginas sern individualizadas con el nmero de la Seccin. Las Lminas y Tablas llevan numeracin completa (Seccin, Tpico, Prrafo o Acpite) en que se citan por primera vez, seguida de una letra A, B ... y se presentan intercaladas en el Tpico o Seccin que les corresponde. Algunas Lminas y Tablas pueden tener la misma numeracin, distinguindose una de otras por las palabras Lmina o Tabla.
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EDICION 2012
3.003.1
Junio 2002
SECCION 3.003 NOMENCLATURA
3.003.1 3.003.101
ABREVIATURAS Abreviaturas Instituciones Nacionales CIREN DGA DGOP DMC DV IGM INN MOP SAF SHOA Centro de Informacin de Recursos Naturales Direccin General de Aguas (MOP) Direccin General de Obras Pblicas (MOP) Direccin Metereolgica de Chile Direccin de Vialidad (MOP) Instituto Geogrfico Militar Instituto Nacional de Normalizacin INN-Chile Ministerio de Obras Pblicas Servicio Aerofotogramtrico de la Fuerza Area de Chile Servicio Hidrogrfico y Oceanogrfico de la Armada
3.003.102
Abreviaturas Instituciones Extranjeras AASHTO ASTM BPR HRB SCS USBR ISO American Association of State Highway and Transportation Officials (EE.UU.) American Society for Testing Materials (EE. UU.) Bureau of Public Roads (EE.UU.) Highway Research Board (EE.UU.) Soil Conservation Service (E.E.U.U.) United States Bureau of Reclamation (EE.UU.) International Standars Organization
EDICION 2012
3.003.2 Junio 2002
3.003.2
SIMBOLOS Y UNIDADES DE MEDIDA CONTROLES BASICOS DE DISEO (3.100) UNIDAD DE CONCEPTO MEDIDA A, B, C, D, E, F Niveles de Servicio (Capacidad 3.102.805) BD Bidireccional (Trnsito, Calzada) UD Unidireccional (Trnsito, Calzada) TMDA Veh/da Trnsito Medio Diario Anual VHD Veh/h Volumen Horario de Diseo V/C Razn Volumen/Capacidad Vp km/h Velocidad de Proyecto Vop km/h Velocidad de Operacin Ve km/h Velocidad Especfica de un Elemento V85% km/h Velocidad Asociada al Percentil 85 V* km/h Velocidad para Verificar Dp y Seleccionar Kv VS Veh/h Volumen de Servicio DISEO GEOMETRICO DEL TRAZADO (3.200) SIMBOLO UNIDAD DE CONCEPTO Distancia de Visibilidad MEDIDA Dv m Distancia Visibilidad (Genrico) Dp m Distancia de Parada Da m Distancia Adelantamiento df m Distancia de Frenado dtp m Distancia Recorrida durante tp i m/m Pendientes (+) Subida; (-) Bajada r Coeficiente de Roce Rodante tp s Tiempo de Percepcin y Reaccin h1 .... h5 m Alturas para Clculos Dv Amx. m Despeje Lateral Requerido por Dv SIMBOLO SIMBOLO Alineamiento Horizontal Rectas y Curvas Circulares a b Dc E en ln Lr l n PC; MC; FC; p p% p q R Rm UNIDAD DE MEDIDA m % m m m m m m m/m % % % % m m CONCEPTO Ancho Normal de una Pista de Trnsito Bombeo o Pendiente Transversal Normal de una Pista en Recta. Desarrollo Curva Circular Sobreancho en Curva Sobreancho Parcial en Transicin Distancia al origen para en Longitud Mxima en Recta Longitud Desarrollo de Peralte Nmero de Pistas Principio, Mitad y Fin de Curva Circular Peralte Peralte Variacin Total de la Pendiente Transversal Pendiente Relativa de Borde Calzada Respecto de la Pendiente Longitudinal del eje Carretera. Lnea de Mxima Pendiente Radio Curva Circular Radio Mnimo Absoluto
EDICION 2012
3.003.2 Junio 2002
SIMBOLO UNIDAD DE Alineamiento Horizontal MEDIDA RL m S m Rectas y Curvas Circulares T m t tg m/cada 1% Grados centesimales Grados centesimales Vn Curvas de Enlace A m d Dc J L I, I, lo OV R R Xp; Yp Xc; Yc Alineamiento Vertical ar C Da Dp i i %, K Ka Kc Kci Kce Kv 2T = Lv m m m/s m m m m m g m m m/s m m m m/m % Radianes (i1-i2) m/m m m m m m m m
CONCEPTO Radio Lmite-Curvas en Contraperalte Bisectriz (Distancia de Vn a MC) Tangentes a la Curva Circular Coeficiente de Friccin Lateral Tasa de Giro de Peralte Angulo entre Dos Alineaciones (3.203.301) Deflexin entre dos Alineac. y Angulo del Centro. Vrtice-InterSeccin de Dos Alineaciones Parmetro de la Clotoide Desplazamiento del Centro de la Circunferencia Retranqueada. Desarrollo de la Curva Circular Enlazada Variacin de la Aceleracin Transversal por Unidad de Tiempo. Desarrollo de una Clotoide Longitudes Desarrollo de Peraltes Origen Clotoide Respecto Vrtice (Tang. Principal) Radio Curva Circular Retranqueo de la Curva Circular Angulo de Desviacin de la Clotoide en el Punto (R, L). Coordenadas del Punto de tangencia de la Clotoide con la Circunferencia Coordenadas del Centro de la Circunferencia Retranqueada Aceleracin Radial en Curvas Verticales Luz Libre Vertical entre Rasante y Estructura Distancia Adelantamiento Distancia Parada Pendiente Longitudinal (+) Subida ; (-) Bajada Pendiente Longitudinal (+) Subida ; (-) Bajada Deflexin en el Vrtice entre Dos Alineaciones del Perfil Longitudinal. Parmetro Parbola 2do. Grado Parmetro Curva Vertical Convexa por Criterio Adelantamiento Parmetro Curva Vertical Cncava por Criterio de Parada. Parmetro Curva Vertical Cncava en Zonas con Iluminacin Artificial. Parmetro Curva Vertical Cncava bajo Estructuras. Parmetro Curva Vertical Convexa por Criterio Visibilidad de Parada. Proyeccin Horizontal de una curva Vertical.
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3.003.2 Junio 2002
LA SECCION TRANSVERSAL (3.300) UNIDAD DE SIMBOLO MEDIDA a m ac m b % bc m bd, bi m ct hc he he hf hz Hc Hc (1, 2, ..., n) Ht is isr nt nc nc(1, 2, ... ,n) nce, nci nfe, nfi nze, nzi p pb pic SAP m m m m m m m m m % / m/m % / m/m % % m/m m
CONCEPTO Ancho Normal de una Pista de Trnsito Ancho de las Cunetas a Nivel de Subrasante Bombeo Base de las Cunetas Trapeciales Ancho Berma Derecha y Berma Izquierda Proyeccin Horizontal de la cada de las tierras entre borde exterior del SAP y la Subrasante Profundidad Util de las Cunetas Espesor de la Estructura del Firme (pav. + base+ sub-base). he en Borde Externo del SAP Profundidad del Foso Profundidad del Contrafoso Altura Total del Corte Altura de Escalones de Corte Altura Total de Terrapln Pendiente Transversal del SAP Pendiente Transversal de la Subrasante Componente Horizontal de la Inclinacin de Taludes en Terrapln. Componente Vertical de Taludes en Corte n de c/u de los tramos de Corte entre Escalones n del Talud Exterior e Interior de la Cuneta, (comp. Horizontal en rellenos, vertical en cortes) n del Talud Exterior e Interior del Foso, respectivamente. (componente vertical) n del talud Exterior e Interior del Contrafoso, respectivamente. (componente vertical) Peralte Inclinacin Transversal de bancos en Corte Pendiente Transversal del Talud Interior de las Cunetas [vase Tabla 3.303.401(2).A]. Sobreancho de la Plataforma
INTERSECCIONES (3.400) UNIDAD DE SIMBOLO CONCEPTO MEDIDA Trnsito y Capacidad (Vase tambin smbolos de Poltica Bsica de Diseo). L Vehculo Liviano C Camiones y buses Va Vehculos articulados Tiempo para acelerar y despejar la calzada s ta Tiempo Crtico (determinacin tipo de Control) s tc Nt Nmero de pistas de trazado Diseo Geomtrico (Vase tambin 3.200) Distancias de Visibilidad da; db m Distancias de Visibilidad en el Tringulo de Visibilidad
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3.003.2 Junio 2002
Trazado en Planta a R r R Vas de Cambio de Velocidad C F LA LC LD LE LT i Vc y Vr ENLACES (3.500) SIMBOLO Tipos de Enlace y Ramales CD D L SD Trazado en Planta de Ramales a b L.L.D. L.L.I.
UNIDAD DE MEDIDA m mm-m
Ancho de Calzada de Ramal Radios en Curvas de 3 Centros (R puede ser = R) Ancho Inicial de Cua Fraccin de Velocidad Operacin al Final de Cua de Deceleracin. Longitud de Pista de Aceleracin (sin Cua) Longitud de Cua Longitud de Pista de Deceleracin (Sin Cua) Longitud de Espera en Pistas de Deceleracin Central. Longitud total de Pistas Cambio Velocidad Angulo de Incidencia de Ramal sobre Pista de Salida. Velocidad de Diseo de Carretera y Ramal
m tanto por uno m m m m m g km/h UNIDAD DE MEDIDA m m m m
CONCEPTO
Va o Pista Colectora Distribuidora Ramal Directo Lazo Ramal Semidirecto Ancho de Calzada Ancho de Berma Luz libre Lateral a la Derecha Luz libre Lateral a la Izquierda
DISEO ESTRUCTURAL DE LA PLATAFORMA (3.600) UNIDAD DE SIMBOLO CONCEPTO MEDIDA Diseo de la Infraestructura c Kgf/cm Cohesin c Kgf/cm Cohesin Efectiva CH Clasificacin USCS-Arcillas Alta Plasticidad CL Clasificacin USCS-Arcillas Baja Plasticidad GC Clasificacin USCS-Grava Arcillosa GM Clasificacin USCS-Grava Limosa GP Clasificacin USCS-Grava Mal Graduada GW Clasificacin USCS-Grava Bien Graduada ML Clasificacin USCS-Limo Baja Compresibilidad MH Clasificacin USCS-Limo Alta Compresibilidad OL Clasificacin USCS-Limo Orgnico (BP)
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3.003.2 Junio 2002
Diseo de la Infraestructura OH pt SC SM SP SW Tg f u Diseo de la Superestructura EE pi pf IRI R NE ai hi m2, m3 MR TMMA TMAPA D Sc t t Sr K FAULTD Cd IE NErec Nef NEef Drep Df Def
UNIDAD DE MEDIDA Kgf/cm Kgf/cm Kgf/cm Kgf/cm
Clasificacin USCS-Arcilla Orgnica (AP) Presin Normal Total en un Punto Presin Normal Efectiva Clasificacin USCS-Suelos Orgnicos (Turbas, etc.) Clasificacin USCS-Arena Arcillosa Clasificacin USCS-Arena Limosa Clasificacin USCS-Arena Mal Graduada Clasificacin USCS-Arena Bien Graduada Friccin Interna Resistencia al Corte (f = c + tg) Presin Intersticial o de poros
m/km % mm mm MPa C C mm MPa MPa MPa % MPa/m mm mm mm mm mm mm mm mm
Ejes Equivalentes a un eje simple de rueda doble de 80 kN de peso. Indice de Serviciabilidad Inicial del pavimento Indice de Serviciabilidad Final del Pavimento Indice de Rugosidad (Regularidad) Internacional Nivel de Confianza Nmero Estructural Coeficiente estructural de la capa de orden i Espesor de la capa de pavimento de orden i Coeficientes de drenajes de capas no tratadas Mdulo Resiliente del suelo Temperatura media mensual del aire Temperatura media anual ponderada del aire Espesor de la losa de hormign Resistencia media a la flexotraccin del hormign a los 28 dasTensin de traccin mxima en la losa con carga en el borde, considerando el efecto de la temperatura. Tensin de traccin mxima en la losa con carga en el borde, considerando el efecto de la temperatura en la prueba AASHO. Nivel de saturacin Mdulo de reaccin de la subrasante. Escalonamiento promedio en losas de hormign con juntas y barras de traspaso de cargas. Coeficiente de drenaje (pavimentos rgidos) Indice Estructural (tratamientos superficiales) Nmero Estructural del Recarpeteo Nmero Estructural efectivo para soportar el trnsito futuro. Nmero Estructural Efectivo del pavimento existente. Espesor de la losa de hormign de reposicin Espesor de la losa necesaria para soportar el trnsito futuro Espesor Efectivo de la losa existente.
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3.003.2 Junio 2002
DRENAJE, SANEAMIENTO Y TRANSPORTE DE SEDIMENTOS (3.700) UNIDAD DE SIMBOLO CONCEPTO MEDIDA Hidrologa A km Superficie de una Cuenca Hidrogrfica B Horas Base del Hidrograma Unitario C Coeficiente de Escurrimiento Serie de ..., Vida Util, Nmeros de Orden de un n Aos Evento. qp lts/s-km Valor Mximo Hidrograma Unitario r % Probabilidad de Falla o Riesgo t Minutos Duracin de una Lluvia Tp Horas Tiempo de Retraso (Hidrograma Unitario) T Aos Perodo de Retorno Tc Horas Tiempo de Concentracin L km Distancia al punto ms alejado de la Hoya DRENAJE TRANSVERSAL (3.703); DRENAJE DE LA PLATAFORMA (3.704); CANALES (3.705) UNIDAD DE SIMBOLO CONCEPTO MEDIDA Area o Seccin de Escurrimiento de un m Conducto o Cauce. D m Dimetro de un Tubo H m Carga en Obras con Control de Salida h m Altura de Agua en un Canal He m Altura de Agua a la entrada de una obra hc m Altura Crtica Ke Coeficiente de Prdida de Carga L m Longitud de un Tubo o Alcantarilla n Coeficiente de Rugosidad Manning Permetro Mojado m Q m/s Caudal o Gasto R m Radio Hidrulico (/) i m/m Pendiente de un ducto o canal Fuerza Tractriz kg/m Fuerza Tractriz en el talud kg/m s Fuerza Tractriz en el Fondo kg/m i V m/s Velocidad de Escurrimiento
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3.004.1 Junio 2002
SECCION 3.004 SISTEMA DE UNIDADES
3.004.1
ASPECTOS GENERALES
En la Seccin 2.004 del MC-V2 se presenta un resumen de la Norma Nch 30 Of98, denominada Unidades SI y recomendaciones para el uso de sus mltiplos y de otras ciertas unidades. Se edita en hojas color celeste. Esta Norma es una homologacin de la Norma ISO 1000 siendo idntica a la misma. El anexo A forma parte del cuerpo de la norma. El anexo B, que no forma parte de la norma, se inserta a ttulo informativo. El resumen contenido en 2.004 est elaborado mediante citas textuales de aquellos aspectos de la Norma que dicen relacin con las unidades de uso habitual en el Manual de Carreteras. Las partes que se han excluido se indican mediante notas encuadradas en un rectngulo. Las citas a la Norma se hacen empleando la numeracin que en ella figura. Los numerales que se han omitido corresponden a especialidades ajenas a las materias que aborda el Manual de Carreteras.
3.004.2
OBLIGATORIEDAD DEL EMPLEO DE LA NORMA
Los proyectos de carreteras y caminos de la Direccin de Vialidad se ajustarn al contenido de esta norma, por lo tanto las unidades bsicas, unidades derivadas y unidades suplementarias se usarn respetando el nombre y smbolo de cada una de ellas. Aun cuando se deber respetar todo el contenido de la norma, se destaca especialmente el punto 6 Reglas para escribir los smbolos de las unidades, que se cita a continuacin. Los smbolos de las unidades debern ser impresos en caracteres romanos (rectos) (independientemente del tipo usado en el resto del texto), permanecern inalterados en el plural, se escribirn sin punto final (punto ortogrfico) excepto por la puntuacin normal del texto, ej., al final de una frase deber ser puesto despus del valor numrico completo en la expresin de una magnitud, dejando un espacio entre el valor numrico y el smbolo de la unidad. Los smbolos de las unidades debern en general ser escritos con minscula, excepto en el caso que el nombre de la unidad derive de un nombre propio se escribir la primera letra en mayscula. Ejemplos: m s A Wb metro segundo ampere weber
Cuando una unidad compuesta se forma por multiplicacin de dos o ms unidades, se le indicar en una de las siguientes formas: N m, Nm Notas: 1) En un sistema con un conjunto de caracteres limitados, un punto sobre la lnea es usado en lugar de un punto a media altura. 2) La ltima manera indicada se puede tambin escribir sin un espacio, teniendo especial cuidado cuando el smbolo de una de las unidades es el mismo que el smbolo para un prefijo, ej. mN es usado slo para milinewton y no para metro newton.
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3.004.3 Junio 2002
Cuando se forma una unidad compuesta por divisin de una unidad por otra, esto puede ser indicado de una de las formas siguientes:
m , s
m/s,
m s -1.
Una barra (/) no deber ser seguida por un smbolo de multiplicacin o divisin en la misma lnea formando una combinacin, a menos que se inserte un parntesis para evitar toda ambigedad. En casos complicados, se usarn potencias negativas o parntesis. 3.004.3 LONGITUDES Y DISTANCIAS ACUMULADAS EN PROYECTOS VIALES
Todas las longitudes que figuren en los documentos y planos de un Estudio Vial se expresarn en metros (m), centmetros (cm) o milmetros (mm), segn sea la especialidad de que se trate, debiendo cada cifra estar acompaada de la unidad que le corresponda, o bien, si se trata de un plano, incluir una nota destacada que indique, por ejemplo, DIMENSIONES EN milmetros (mm), SALVO INDICACION EXPRESA EN CONTRARIO. En los documentos y planos relativos a trazados en planta y alzado, as como toda vez que se deba hacer referencia a una cierta distancia acumulada referida a un cierto origen, se le antepondr a la cifra correspondiente, la sigla Dm correspondiente al concepto Distancia Acumulada expresada en metros. Consecuentemente, se abandona a partir de la fecha de entrada en vigencia de este Volumen del Manual de Carreteras, el concepto de kilometraje y su unidad el kilmetro, reemplazndolos por el concepto de Distancia Acumulada y su notacin Dm como se indica en el siguiente ejemplo: Km 252,324843 (Notacin Antigua) Dm 252.324,843 (Nueva Notacin) No obstante lo anterior, en las Seales Camineras Informativas que expresan la distancia a algn destino o la longitud de un cierto tramo, se seguir empleando como unidad el kilmetro (km). Del mismo modo las velocidades de proyecto, o velocidades mximas sealizadas se seguirn expresando en kilmetros por hora (km/h) En un Resumen Ejecutivo y sus esquemas ilustrativos, se podr emplear la notacin en kilmetros, con un mximo de tres decimales, es decir aproximando la distancia acumulada al metro, o bien, la nueva notacin en metros sin decimales, sin embargo, habiendo optado por una de estas notaciones no se podr emplear la otra en el mismo documento.
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3.005.1 Junio 2002
SECCION 3.005 VEHICULOS TIPO 3.005.1 ASPECTOS GENERALES
Los vehculos que circulan por las carreteras influencian el diseo fundamentalmente desde dos puntos de vista : velocidad que son capaces de desarrollar y dimensiones que le son propias. Los vehculos livianos: automviles y similares, determinan las velocidades mximas a considerar en el diseo, as como las dimensiones mnimas, ellas participan en la determinacin de las distancias de visibilidad de parada y adelantamiento. Los vehculos pesados: camiones de diversos tipos, y en menor medida los buses, experimentan reducciones importantes en su velocidad de operacin cuando existen tramos en pendiente. La necesidad de limitar estas reducciones de velocidad determina la longitud y magnitud aceptable de las pendientes (Ver 3.204.303). Las dimensiones de estos vehculos: largo, ancho y alto, influencian en gran medida diversos elementos de la Seccin Transversal y determinan los radios mnimos de giro, los ensanches de la calzada en curva y el glibo vertical bajo estructuras. Las dimensiones consideradas para el diseo se establecen en 3.005.3 y los radios de giro mnimos en 3.005.5. 3.005.2 DIMENSIONES VEHICULOS LIVIANOS
La longitud y el ancho de los vehculos livianos no controlan el diseo, salvo que se trate de una va en que no circulan camiones, situacin poco probable en el diseo de carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones mximas de vehculos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de automviles. ANCHO: 2,1 m LARGO: 5,8 m Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehculos livianos, que cubran las situaciones ms desfavorables en cuanto a visibilidad. Las alturas que se citan a continuacin corresponden en general a vehculos pequeos, cuya participacin en el parque es ya significativa, pero excluye algunos modelos deportivos existentes en muy baja proporcin en nuestro medio. h h1 h2 h3 h4 h5 = = = = = = Altura focos delanteros: 0,60 m Altura ojos del conductor: 1,10 m Altura obstculo fijo en la carretera: 0,20 m Altura ojos conductor de camin o bus (Curvas Cncavas bajo estructura): 2,50 m Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de carrocera: 0,45 m Altura del techo de un automvil: 1,20 m DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS PESADOS
3.005.3
Las dimensiones que se citan a continuacin corresponden a las legales vigentes al 10.11.1999, de acuerdo con el Documento de Uso Interno del Centro de Documentacin de la Subsecretaria de Transporte. ANCHO MAXIMO EXTERIOR: 2,60 m ALTO MAXIMO SOBRE EL NIVEL DE SUELO: 4,20 m (Con o sin carga) (Con o sin carga)
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3.005.4 Junio 2002
No obstante la altura mxima indicada, se debe tener presente que la luz libre o glibo vertical que se considerar para el diseo de estructuras es de 5,0 m y de 5,5 m en el caso de las Pasarelas. Las longitudes mximas de los vehculos pesados y de los elementos remolcables que los componen, son: BUS BUS (Autorizado por Res. N 62 de 03.12.2001 MINTRATEL) BUS ARTICULADO CAMION SIMPLE SEMIREMOLQUE CORRIENTE (Elemento remolcable) REMOLQUE (Elemento remolcable) TRACTO CAMION CON SEMIRREMOLQUE CORRIENTE TRACTO CAMION CON SEMIRREMOLQUE PARA TRANSPORTE DE AUTOMOVILES CAMION CON REMOLQUE CAMION CON REMOLQUE PARA TRANSPORTE DE AUTOMOVILES PESOS MAXIMOS DE VEHICULOS EN CARRETERA 13,20 m 14,00 m 18,00 m 11,00 m 14,40 m 11,00 m 18,60 m 22,40 m 20,50 m 22,40 m
3.005.4
De acuerdo con el Decreto N 158 de 29 de enero de 1980 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los pesos mximos por eje y el peso bruto total, para vehculos circulando por caminos pblicos, no podrn sobrepasar los siguientes lmites, excepcin hecha de las tolerancias que fij la Resolucin DV N 159 de 30 de julio de 1996. TABLA 3.005.4.A PESOS MAXIMOS POR EJE Y SUS COMBINACIONES Tipo de Eje Simple Simple Doble Doble Doble Triple Triple Triple Tipo de Rodado Simple Doble Simple Uno doble + uno simple Doble Simples Dos dobles + uno simple Doble Ton 7 11 14 16 18 19 23 25 Tolerancia Ton 0,35 0,60 0,70 0,75 0,90 0,95 1,10 1,20
Eje doble es un conjunto de dos ejes cuya distancia entre centros de ruedas es superior a 1,2 metros e inferior a 2,4 metros. Eje triple es un conjunto de tres ejes cuya distancia entre centros de ruedas extremas es superior a 2,4 metros e inferior a 3,6 metros. Rodado simple es aquel que consta de dos ruedas por eje. Rodado doble es aquel que consta de cuatro ruedas por eje. No obstante los lmites sealados para cada conjunto de ejes, cualquiera subcombinacin de ejes del conjunto deber respetar los lmites mximos asignados a ella en forma individual. El Peso Bruto Total queda limitado a los siguientes valores segn el tipo de vehculo.
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3.005.5 Agosto 2010
CAMION SEMIRREMOLQUE: a) Eje posterior Simple o Doble Distancia entre Centros Ruedas Extremas m L < 13 13 < L < 15 L > 15 b) Eje posterior Triple Independiente de L Peso Bruto Total del Conjunto Ton 39 42 45 45
CAMION MAS REMOLQUE Uno o ms remolques, cualesquiera sea la distancia entre ejes extremos, Peso Bruto Total del Conjunto: 45 Ton. 3.005.5 GIRO MINIMO VEHICULOS TIPO. El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido de los punteros del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue el extremo delantero izquierdo del parachoques del vehculo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del vehculo y es una caracterstica de fabricacin. La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehculo, de la distancia entre el parachoques delantero y el eje de la ltima rueda trasera en los vehculos simples (camin o bus) que se denominar Lo y de la distancia entre el parachoques delantero y el ltimo eje del camin tractor L1 y de la distancia entre el pivote de la mesa de apoyo y el ltimo eje del semiremolque L2 en los semitrailers. En las Lminas 3.005.5.A y B se ilustran las trayectorias mnimas obtenidas de A Policy on Geometric Design of Rural Highways 1994 AASHTO, para un Vehculo Liviano de fabricacin norteamericana, un bus interurbano de 12,1 m de largo, un camin con remolque de 19,9 m de largo y un camin tractor y semiremolque de 22,5 m de largo. Dos de los vehculos obtenidos del estudio AASHTO son levemente ms cortos que los permitidos legalmente en Chile: Bus = 13,2 m y 14,0 m Chile; 12,1 m AASHTO. Camin con Remolque 20,5 m Chile; 19,9 m AASHTO Como vehculo rgido para el clculo de los ensanches mximos en curva, para radio mnimos en intersecciones, y para el clculo del ensanche requerido en curvas de retorno bidireccionales, se considerar el bus de 14,0 m autorizado legalmente en Chile. Por ser un vehculo rgido basta con conocer en detalle sus dimensiones. Para los clculos en que interviene un vehculo articulado, se considera por lo general el semirremolque sorriente de 18,6 m de largo total autorizado legalmente en Chile. AASHTO no presenta un vehculo de ese largo, por lo tanto se procedi a determinar el giro mnimo de este tipo de vehculo mediante mediciones efectuadas en una cancha de pruebas, resultados que se emplearon para el clculo de las curvas de retorno. En la Lmina 3.005.5.C se ilustran las dimensiones parciales de los buses de 13,2 m y de (14,0 m); del semirremolque de 18,6 m, y para este ltimo, la trayectoria del parachoques delantero izquierdo (trayectoria exterior) y de la ltima rueda derecha del tandem trasero (trayectoria interior), segn el ensaye mencionado precedentemente.
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* Pruebas a escala natural, realizados por el redactor de

este Volumen, Chile Diciembre 2000.
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VOLUMEN N3
CAPITULO 3.100 CONTROLES BASICOS DE DISEO
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INDICE Junio 2002
MANUAL DE CARRETERAS VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO INDICE CAPITULO 3.100 CONTROLES BASICOS DE DISEO SECCION 3.101.1 3.101.101 3.101.102 3.101.103 3.101.104 3.101.105 3.101.2 SECCION 3.102.1 3.102.2 3.102.3 3.102.301 3.102.302 3.102.303 3.102.304 3.102.305 3.102.4 3.102.401 3.102.402 3.102.403 3.102.404 3.102.405 3.102.5 3.102.501 3.102.502 3.102.503 3.102.504 3.102.505 3.102.506 3.102.507 3.101 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEO DE UNA CARRETERA O CAMINO CLASIFICACION DE LOS FACTORES. Aspectos Generales Factores Funcionales Factores Fsicos Factores de Costo Asociados a la Carretera Factores Humanos y Ambientales PONDERACION CUALITATIVA DE LOS FACTORES MAS RELEVANTES 3.102 CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA O CAMINO ASPECTOS GENERALES FUNCION DE LA CARRETERA O CAMINO DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO Aspectos Generales Trnsito Medio Diario Anual (TMDA) Clasificacin por Tipo de Vehculo Demanda Horaria Crecimiento del Trnsito CONCEPTOS RELATIVOS A VELOCIDAD EN EL DISEO VIAL Velocidad de Proyecto (Vp) Velocidad Especfica (Ve) Velocidad de Operacin (Vop) Velocidad Percentil 85 (V85%) Velocidades de Proyecto Segn Categora de la Obra Vial CONTROL DE ACCESO Aspectos Generales Accesos Directos Caminos Laterales o de Servicios Control de Acceso y Nuevos Trazados Control de Acceso y Caminos Existentes Materializacin del Control de Acceso Instalaciones al Lado de la Carretera (1) Aspectos Generales (2) Frecuencia de Instalaciones en Caminos con Control de Acceso (3) Instalaciones Dentro de la Faja Expropiada (4) Instalaciones Fuera de la Faja Expropiada (5) Utilizacin Ventajosa de Intersecciones y Enlaces (6) Conexiones a la Calzada
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INDICE Junio 2002
(7) Obstrucciones a la Visibilidad (8) Letreros Comerciales 3.102.6 3.102.601 3.102.602 3.102.603 3.102.604 3.102.605 3.102.606 3.102.607 3.102.608 3.102.7 3.102.8 3.102.801 3.102.802 3.102.803 3.102.804 3.102.805 FACILIDADES PARA PEATONES Responsabilidades Reposicin Carreteras que Cruzan Areas Urbanas o Suburbanas Caminos Laterales o de Servicio Areas de Enlaces Parada de Buses Senderos Pasarelas a Distinto Nivel VALORES ESTETICOS Y ECOLOGICOS CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO Aspectos Generales Tipos de Carreteras Rurales Consideradas Condiciones Ideales o de Referencia Capacidad de una Carretera o Camino Niveles de Servicio (1) Niveles de Servicio en Caminos Bidireccionales (2) Niveles de Servicio en Caminos y Carreteras Unidireccionales (3) Ejemplos de Aplicacin 3.103 SISTEMA DE CLASIFICACION FUNCIONAL PARA DISEO ASPECTOS GENERALES SISTEMA DE CLASIFICACION Categora de Las Vas (1) Autopista (2) Autorrutas (3)Carreteras Primarias (4)Caminos Colectores (5)Caminos Locales (6)Caminos de Desarrollo Cdigos de la Clasificacin CARACTERISTICAS SEGUN CATEGORIA SELECCION DE VELOCIDADES
SECCION 3.103.1 3.103.2 3.103.201
3.103.202 3.103.3 3.103.4
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3.101.1 Junio 2002
CAPITULO 3.100 CONTROLES BASICOS DE DISEO SECCION 3.101 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEO DE UNA CARRETERA O CAMINO
3.101.1
CLASIFICACION DE LOS FACTORES
3.101.101 Aspectos Generales. Existen factores de distinta naturaleza que influencian en diversos grados el diseo de una carretera. No siempre es posible considerarlos explcitamente en una instruccin o recomendacin de diseo en la justa proporcin que les puede corresponder. En consideracin a lo anterior, en cada proyecto es necesario examinar la relevancia especial que puedan adquirir uno o varios factores, segn se los analiza en 3.102, para luego considerarlos adecuadamente al aplicar la Clasificacin Funcional para Diseo, que se defini en 2.101.103 del MC-V2, y cuyas particularidades respecto del diseo se tratan en 3.103. 3.101.102 Factores Funcionales. Tienen relacin, en general, con el servicio para el cual la carretera debe ser diseada, destacndose los siguientes: a) b) c) d) e) Funcin que debe cumplir la carretera. Volumen y caractersticas del trnsito inicial y futuro Velocidad de Proyecto y Velocidad de Operacin deseable Seguridad para el usuario y la comunidad circundante Relacin con otras vas y la propiedad adyacente
3.101.103 Factores Fsicos. Dicen relacin con las condiciones impuestas por la naturaleza y suelen implicar restricciones que la clasificacin para diseo debe considerar. Los principales son: a) Relieve, hidrografa y geologa en la zona del trazado b) Clima de la zona 3.101.104 Factores de Costo Asociados a la Carretera. En rigor, los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categora de diseo adoptada para ella. Esta relacin es tan directa que muchas veces acta como un criterio realimentador que obliga a modificar decisiones previas respecto de las caractersticas asignadas a un Proyecto. Estas situaciones se resolvern mediante los estudios econmicos de Prefactibilidad o Factibilidad, expuestos en el Tomo II del Volumen N 1 Evaluacin de Proyectos Interurbanos, cuya relacin con los Niveles de Estudio se expone en el Tpico 2.101.4 del MC-V2. 3.101.105 Factores Humanos y Ambientales. Las decisiones tecnolgicas estn sin duda relacionadas con las caractersticas de la comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que sta se inserta. Algunos de los factores que influencian en mayor grado las decisiones en relacin a un proyecto de carreteras son: a) b) c) d) Idiosincrasia de usuarios y peatones Uso de la tierra adyacente al eje vial Actividad de la zona de influencia Aspectos Ambientales-Impacto y Mitigacin
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3.101.2 Junio 2002
3.101.2
PONDERACION CUALITATIVA DE LOS FACTORES MAS RELEVANTES
Como es lgico, los diversos factores antes mencionados se influencian entre s y adquieren mayor relevancia segn sea la funcin asignada a la carretera y las caractersticas del entorno en que sta se localiza (fsico, humano, econmico y ambiental. No existen criterios o metodologas que permitan considerar simultneamente y con su exacta ponderacin la importancia de cada uno de los factores antes mencionados. Es por eso que a continuacin se destacan los aspectos que por lo general influencian en mayor grado las decisiones a adoptar en relacin a un proyecto especfico. a) El tipo y calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la comunidad nacional, regional o local, segn corresponda, debe definirse en forma clara y objetiva, ya que de ello depender la categora asignada al proyecto y las eventuales restricciones que debern imponerse al usuario y a los habitantes y centros de actividad econmica de la zona de influencia. b) La seguridad para el usuario y para aqullos que de algn modo se relacionen con la carretera constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones de otro orden. c) La inversin inicial en una carretera es slo uno de los factores de costo y debe ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservacin y operacin a lo largo de la vida de la obra. La acertada seleccin de la categora que le corresponde a un proyecto especfico, as como la correcta aplicacin de las tcnicas de diseo, permiten, mediante un tratamiento cuidadoso de los sectores conflictivos, obtener un equilibrio ptimo entre seguridad deseable, calidad de servicio y rentabilidad social del proyecto. d) La oportuna consideracin del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente permite evitar o minimizar daos que en otras circunstancias se vuelven irreparables. Por otra parte la compatibilizacin de los aspectos tcnicos con los aspectos estticos est normalmente asociada a una ms alta calidad final del proyecto.
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3.102.1 Junio 2002
SECCION 3.102 CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA O CAMINO 3.102.1 ASPECTOS GENERALES
En este Manual el trmino "Carretera" (Autopistas, Autorrutas y Primarias) se emplear para designar una va de caractersticas de diseo altas, adecuada para acomodar importantes volmenes de trnsito de paso circulando a velocidades elevadas. Consecuentemente, deber siempre contar con pavimento de tipo superior. El trmino "Camino" (Colectores, Locales y Desarrollo) se emplear para designar una va de caractersticas geomtricas medias a mnimas, adecuada para dar servicio a volmenes moderados y bajos de trnsito, cuya funcin principal consiste en dar acceso a la propiedad adyacente. La velocidad de circulacin es slo una consideracin secundaria y por tanto le correspondern valores ms bien bajos dentro del rango consultado en la Clasificacin Funcional para Diseo. A continuacin se desarrollan los Tpicos que contienen los criterios, polticas y conceptos considerados para definir las caractersticas de diseo, los que se debern tener presente para el correcto uso de la clasificacin funcional que se presenta en 3.103. 3.102.2 FUNCION DE LA CARRETERA O CAMINO
Las vas de transporte pueden estar destinadas fundamentalmente a servir el trnsito de paso, a dar acceso a la propiedad colindante o bien dar un servicio que sea combinacin de ambas posibilidades. En el primer caso interesa posibilitar velocidades de desplazamiento elevadas que puedan ser mantenidas a lo largo de toda la ruta en condiciones seguras. Para que se justifiquen econmicamente las inversiones que implica la infraestructura asociada a este tipo e servicio, se requerirn demandas de trnsito elevadas, del orden de varios miles o decenas de miles de vehculos como promedio diario anual. Los elevados volmenes de trnsito a que se hace referencia obligan, normalmente, a pasar de carreteras de dos pistas para trnsito bidireccional a carreteras de cuatro o ms pistas destinadas a trnsito unidireccional. Lo anterior con el objeto de evitar problemas de congestin que invalidan la funcin asignada: permitir trnsito ininterrumpido a elevados volmenes de demanda, en los que coexistirn vehculos rpidos y lentos (automviles y camiones), sin que unos restrinjan la libertad de maniobra y seleccin de velocidad deseadas por los otros." Ver 3.102.8 - Capacidad y Nivel de Servicio. Para lograr los propsitos antes mencionados resulta indispensable restringir el acceso hacia o desde la propiedad colindante y dar un tratamiento especial al cruce de la carretera con otras vas de trnsito. Estos aspectos se analizan en 3.102.5 CONTROL DE ACCESO. Normalmente este tipo de carreteras est destinado a viajes largos y su importancia es de orden nacional o al menos interregional, el porcentaje de kilmetros respecto del total de la red es bajo. Este tipo de carreteras, cuya funcin y caractersticas generales se acaba de describir, corresponde a las categoras que se incluyen en la Clasificacin Funcional para Diseo, bajo la denominacin de Autopistas, Autorrutas y Carreteras Primarias. En el caso de caminos cuya funcin primordial es dar acceso a la propiedad colindante, deber permitirse todos los movimientos que ello implica, con la consecuente restriccin impuesta a los vehculos en trnsito. Su zona de influencia es limitada y por ende los volmenes de trnsito que los solicitan no pasan de algunos cientos como promedio diario anual. La longitud de los viajes en este tipo de caminos suele ser corta, ya que normalmente ellos empalman con otras vas de categora superior. La funcin que cumplen, as como los bajos volmenes de trnsito que los utilizan, obligan, por consideraciones econmicas y de seguridad para usuarios y habitantes de la propiedad colindante, a consultar velocidades de desplazamiento por lo general moderadas a bajas. Mientras el trnsito no presente un promedio diario anual superior a 150 a 250 vehculos/da, difcilmente se justificarn los pavimentos, por econmicos que stos sean.
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Estos caminos rara vez llegan a presentar problemas de congestin, pero es comn que la evolucin de trnsito en una ruta inicialmente construida con capa de grava llegue a justificar una superficie de rodadura pavimentada, situacin que debe tenerse presente al seleccionar sus caractersticas geomtricas de diseo. Este tipo de caminos corresponde al mbito provincial o comunal y ellos constituyen el mayor porcentaje de la red del pas. Dentro de la Clasificacin Funcional para Diseo, este tipo de vas corresponde a las categoras que se han denominado Caminos Locales y Caminos de Desarrollo. Cuando el servicio al trnsito de paso y a la propiedad colindante presenta similar importancia, y adems acceden a la va numerosos caminos de tipo local o de desarrollo, se enfrenta una situacin intermedia respecto de las antes descritas. En efecto, los volmenes de trnsito pueden fluctuar entre varios cientos y algunos miles de vehculos, pudiendo preverse en algunos casos problemas de congestin, que obliguen a consultar ampliaciones a lo largo de la vida econmica de la ruta. La velocidad de operacin deseable en este tipo de caminos ser mayor que en los caminos de tipo local, pero en razn de su funcin mixta, no podr ser tan alta como en Carreteras Primarias, Autorrutas y Autopistas. Por otra parte, segn sean los volmenes de trnsito previstos, el acceso a la propiedad puede verse restringido en cierta medida y el empalme o cruce con otros caminos, requerir un tratamiento especial. Este tipo de vas cumple una funcin de colector de trnsito, adoptando de all el nombre que se le asigna en la Clasificacin Funcional para Diseo. En caso de existir Carreteras Primarias o eventualmente Autopistas en la zona de influencia del Camino Colector, ser ste el que se conecte con dichas vas mediante las obras especiales de intercambio de trnsito. La importancia de este tipo de vas corresponde normalmente al nivel provincial o regional. 3.102.3 DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO 3.102.301 Aspectos Generales. Estas materias se tratan en profundidad en el Tomo II del MC-V1 Evaluacin de Proyectos Interurbanos. En el Captulo 2.600 Ingeniera Bsica Demanda y Caractersticas del Trnsito del MC-V2 se presenta un resumen sinttico del primer documento, orientado al Proyectista. No obstante ello, se describen a continuacin los principales indicadores que intervendrn en el proceso de seleccin, dado que la acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la evolucin que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseo, son indispensables para seleccionar la categora que se debe dar a una determinada va. 3.102.302 Trnsito Medio Diario Anual (TMDA). Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la ruta en la seccin considerada. 3.102.303 Clasificacin por Tipo de Vehculo. Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el TMDA a las diferentes categoras de vehculos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes: Vehculos livianos: automviles, camionetas de hasta 1.500 kg Locomocin colectiva: buses rurales e interurbanos Camiones: unidad simple para transporte de carga. Camin con semirremolque o remolque: unidad compuesta para transporte de carga. Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en forma importante de una
a otra va.
En pases en vas de desarrollo la composicin porcentual de los distintos tipos de vehculos suele ser variable en el tiempo.
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3.102.304 Demanda Horaria. En caminos de alto trnsito es el Volumen Horario de Diseo (VHD), y no el TMDA, lo que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD deber obtenerse a partir de una ordenacin decreciente de los mayores volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao. Al graficar estos valores se podr establecer el volumen horario de demanda mxima normal, que para la mayora de los caminos de trnsito mixto (aqullos que no presentan una componente especializada preponderante, por ejemplo: turismo) coincide con el volumen asociado a la trigsima hora de mayor demanda. Los volmenes asociados a las horas que ocupan las primeras posiciones en la ordenacin decreciente se consideran mximos extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestin al final del horizonte de diseo del proyecto. El volumen asociado a la trigsima hora ser mayor aunque similar, que los volmenes previsibles en una gran cantidad de horas al ao que figuran a continuacin de la trigsima hora (Hora 30); de all su definicin como mximo normal. Algunos pases adoptan para el diseo la Hora 100. En caso que la informacin ordenada grficamente no presente el comportamiento descrito, se deber adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen a considerar como mximo normal para el diseo. De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas crticas tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta una carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al trmino del perodo de diseo a fin de considerar su evolucin en el tiempo. A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD de una nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada en caminos de trnsito mixto, que relaciona el TMDA con el VHD: VHD ao i = 0,12 0,18 del TM DA ao i (VHD ao i = 0,10 0,15 del TMDA i para Hora 100) Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de trnsito mixto con variaciones estacionales moderadas (0,10 para Hora 100). Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turstico (0,15 para Hora 100). Es importante hacer notar que mientras no se produzca un cambio importante en el Sistema de Actividades del rea de influencia de la ruta, la relacin entre el VHD y el TMDA se mantendr razonablemente constante en el tiempo. En cuanto a la composicin por categora de vehculo, es necesario tener presente que los volmenes horarios mximos se producen por un incremento de los vehculos livianos, y en los casos con componente turstica, este incremento se da en das coincidentes con una baja en el volumen de camiones. En definitiva el VHD presentar normalmente una composicin porcentual diferente de la que se observa para el TMDA, situacin que deber analizarse en cada caso particular. 3.102.305 Crecimiento del Trnsito. Deben establecerse los volmenes de trnsito presentes en el ao de puesta en servicio del proyecto y aqullos correspondientes al ao horizonte de diseo. Ello, adems de fijar algunas caractersticas del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construccin por etapas.
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En el caso de caminos locales o de desarrollo que por lo general no inducen cambios estructurales en la red vial y que rara vez enfrentan problemas de congestin a lo largo de su vida de diseo, tasas de crecimiento de tipo histrico observadas en la regin pueden ser suficientes para abordar el problema. En el caso de Autopistas, Autorrutas, Primarios y eventualmente Colectores, se requerir un estudio especial para proyectar la evolucin del trnsito en todos sus aspectos, segn se resume en el Captulo 2.600 del MC-V2 y se estudia detalladamente en el Tomo II del MC-V1.
3.102.4
CONCEPTOS RELATIVOS A VELOCIDAD EN EL DISEO VIAL
3.102.401 Velocidad de Proyecto (Vp). Es la velocidad que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de los elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que slo podrn ser empleados en la medida que estn precedidos por otros (en ambos sentidos del trnsito), que anticipen al usuario que se est entrando a un tramo de caractersticas geomtricas mnimas, el que adems deber estar debidamente sealizado. La Velocidad de Proyecto reemplaza a la denominada Velocidad de Diseo (Volumen N 3 Edicin 1981), por cuanto como se ver ms adelante, se introducen nuevos conceptos que tambin intervendrn en el diseo, como son la Velocidad Especfica (Ve) y la Velocidad Percentil 85 (V85%). Ntese adems, que por lo general, una carretera o camino poseer una longitud mayor con tramos de trazado ms amplio que el correspondiente a aquellos de caractersticas mnimas, y por lo tanto, el diseo deber considerar dicha realidad, ya que los usuarios al percibir la mayor amplitud del diseo tienden a elevar su velocidad de circulacin. En consecuencia, el concepto Velocidad de Proyecto se usar para efectos del Sistema de Clasificacin Funcional para Diseo, a fin de indicar el estndar global asociado a la carretera y para definir los parmetros mnimos aceptables bajo condiciones bien definidas. 3.102.402 Velocidad Especfica (Ve). Es la mxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del trazado, considerado individualmente, en condiciones de seguridad y comodidad, encontrndose el pavimento hmedo, los neumticos en buen estado y sin que existan condiciones meteorolgicas, del trnsito, del estado del pavimento o del entorno de la va, que impongan limitaciones a la velocidad. La velocidad especfica se aplica a los elementos curvos de la planta. Su divergencia con el antiguo concepto de Velocidad de Diseo, surge de la adopcin de leyes de variacin del peralte que en vez de disminuirlo ante radios crecientes, lo mantienen relativamente alto para un rango amplio de los mismos, confiriendo mayor seguridad ante velocidades de circulacin mayores que las de proyecto (ex diseo), situacin que es consecuente con la tendencia de los usuarios a elevar la velocidad ante trazados amplios. En el caso particular de los elementos curvos la Ve debe entenderse como la mxima velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal de radio y peralte dado, haciendo uso del mximo roce transversal especificado para dicha velocidad, en condiciones de pavimento hmedo, neumticos en razonable buen estado y condiciones de flujo libre. Se hace notar que la antigua norma tambin hacia uso de valor mximo del roce transversal, pero slo para las curvas de radio mnimo y que segn se expone en 3.203, el coeficiente de roce transversal ahora recomendado, es menor que el mximo usado antiguamente a partir de velocidades sobre 70 km/h. 3.102.403 Velocidad de Operacin (Vop). La Velocidad de Operacin es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los usuarios en un tramo Carretera de una Velocidad de Proyecto dada, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, del estado del pavimento, meteorolgicas y grado de relacin de sta con otras vas y con la propiedad adyacente.
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Si el trnsito y la interferencia son bajos, la velocidad de operacin del usuario medio es del orden de la velocidad de proyecto y para un cierto grupo de usuarios superior a sta. A medida que el trnsito crece la interferencia entre vehculos aumenta tendiendo a bajar la velocidad de operacin del conjunto. Este concepto es bsico para evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera y ser tratado con mayor extensin en 3.102.8 Capacidad y Nivel de Servicio. 3.102.404 Velocidad Percentil 85 (V85%). Es aquella velocidad no superada por el 85% de los usuarios en un tramo de caractersticas homogneas, bajo las condiciones de trnsito prevalecientes, estado del pavimento, meteorolgicas y grado de relacin de este con otras vas y con la propiedad adyacente. Cuando dichas condiciones no imponen restricciones, la V85% suele ser mayor que la velocidad de proyecto, independientemente de si la velocidad de proyecto est sealizada, corresponde a la mxima legal, etc. (Ello siempre que el tramo no tenga control policial habitual) En consecuencia, el 85% de los usuarios circula a la V85% o menos y 15% de los usuarios supera dicha velocidad. Segn los estudios hechos en distintos pases y tambin en Chile, si para condiciones de flujo libre se representa en ordenadas el porcentaje acumulado de usuarios que circula a una velocidad menor o igual que X, y en abscisas la velocidad de circulacin, resulta una curva en forma S inclinada, que ilustra la distribucin de velocidades. En la medida que aumenta el flujo, (niveles C y D) la curva se desplaza hacia atrs, sin embargo las velocidades mximas de unos pocos usuarios (V99%), se mantienen siempre muy elevadas. En las Lminas 3.102.404.A y B se ilustran los resultados obtenidos en dos de nueve muestreos de velocidad efectuados en sectores homogneos de carreteras en la zona central de Chile. Se hace notar que en estos tramos no es habitual el control policial, por lo tanto los usuarios se comportan sin considerar dicha restriccin. La Lmina 3.102.404.A ilustra un tramo del Acceso Poniente al Tnel Lo Prado Ruta 68, (Doble calzada y mediana de 2 m) considerando el sentido hacia Valparaso, es decir de bajada. El flujo est expresado en vehculos equivalentes, transformando camiones y buses en vehculos livianos, pero las velocidades corresponden slo a los vehculos livianos. El tramo posee dos curvas con radios del orden de 250 m y 3 curvas con radios del orden de 300 m, todas ellas con desarrollos de 250 a 300 m. La pendiente media es de 4,4%, con tramos que fluctan entre 2,4% y 5,4%. Por condiciones de la planta, la velocidad de proyecto del tramo es de 80 a 85 km/h en las curvas, pudiendo elevarse en los alineamientos rectos, que equivalen a 50% del tramo, con lo que la velocidad de operacin podra ser del orden de 90 a 95 km/h. El grfico indica sin embargo, que para flujos de 100 a 750 Veq/h (de bajada), los 95 km/h se asocian a una V15% y segn la Tabla siguiente, a percentiles crecientes, se detectan velocidades que superan ampliamente los 95 km/h. Por otra parte si se comparan las velocidades de bajada (segn el grfico) con las de subida (no se presenta en el grfico) se tiene: DISTRIBUCION DE VELOCIDAD (km/h) Para 750 a 2500 Veq/h y 100 a 750 Veq/h De Bajada De Subida V50% 94 y 104 89 y 101 V85% 103 y 110 100 y 109 V99% 120 y 128 118 y 118
Es decir el efecto de la pendiente hasta 4% a 5% en general no es significativo y slo se hace perceptible para las velocidades mximas absolutas (V99%), en condiciones de flujo libre (100 a 750 Veq/h).
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La Lmina 3.102.404.B, ilustra el caso de un camino colector, bidireccional, con trazado sinuoso y fuertes pendientes, pavimento de 7 m y bermas de 1.5 m; correspondientes a la Ruta G-962-F, entre Lo Abarca y Orrego Abajo, en el tramo de la Cuesta Lo Abarca km 6,4 al 8,8. El grfico corresponde al trnsito de bajada, pero se indica el volumen total del flujo en ambos sentidos. El trazado presenta 9 curvas horizontales, el primer sub tramo posee una curva con radio de 100 m antecedida por una recta de 100 m; conjunto para el cual se puede aceptar una velocidad de operacin de 55 km/h. Un sub tramo central con 6 curvas en planta con radios de 55 a 75 m y una sola recta de 200 m, su velocidad de operacin es del orden de 45 km/h. El tramo final posee una curva de 120 m seguida de otra de 150 m y dos tramos en recta de 200 y 400 m. Considerando que en las rectas, la velocidad de operacin podra alcanzar a los 70 km/h. La velocidad media ponderada del tramo total de 2,4 km se ha estimado en 56 km/h. La pendiente media del tramo es de 6,15% y la mxima de 8% en dos tramos de 350 m de largo. Como se observa en el grfico y se cita en el cuadro a continuacin, la distribucin de velocidades de bajada y subida es: DISTRIBUCION DE VELOCIDADES km/h para 350 a 600 Veq/h y 100 a 350 Veq/h De Bajada De Subida V50% 53 y 56 44 y 53 V85% 63 y 64 57 y 62 V99% 69 y 76 84 y 85(1)
Para el flujo 100 350 Veq/h casi no hay diferencia en las velocidades de subida y bajada para los percentiles 50 y 85 y la V50% es prcticamente igual a la velocidad de operacin estimada, la V85% supera dicha velocidad calculada para el tramo en 8 y 6 km/h y la V99% en 20 y 30 km/h, siendo el valor mayor para el flujo de subida. Es decir la velocidad posible de los vehculos livianos existentes hoy en da, 1 casi no est limitada por las pendientes si el usuario est dispuesto a correr el riesgo ). Para los flujos de subida, los mayores volmenes de trnsito afectan los valores de la V50% y V85%, no as en el caso de la V99%. Pases como el Reino Unido, Alemania y Suiza ha elaborado modelos de prediccin de la V85% segn sean las caractersticas de la ruta, en especial para el caso de caminos bidireccionales. En el caso del Reino Unido se ha adoptado como representativa de su realidad la siguiente relacin entre los diversos percentiles. V99% 1,19 V85% V50% V85% No se indica sin embargo que relacin existira entre la V50% y la velocidad de proyecto de las carreteras. En Espaa existen datos de una investigacin llevada a cabo por CEDEX en 1993, que indican rdenes de magnitud para diferentes tipo de carreteras, clasificadas segn su seccin transversal, los que se citan a continuacin:
1)
La mayor velocidad V99% de subida puede atribuirse el hecho que en este caso la pista de subida queda hacia el costado de los taludes de corte y en la bajada por estar hacia el barranco, el usuario percibe un mayor riesgo y modera algo su velocidad. Esta situacin no se da en el ejemplo de la Ruta 68 pues all existe mediana con Barrera.
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DISTRIBUCION DE VELOCIDADES km/h (CEDEX ESPAA) Percentil V99 V85 V50 V99/V85 V85/V50 Carreteras Bidireccionales Bermas < 1,5 m Bermas 1,5 128 145 90 110 70 90 1,38 1,33 1,30 1,25 Carreteras Unidireccionales Bermas 3,0 m 165 130 105 1,28 1,23
Se hace notar que en Espaa la velocidad mxima legal en Autopistas y Autovas (Autorrutas en Chile) es de 120 km/h y en el resto de las carreteras de 100 y 90 km/h, salvo sealizacin en contrario. La sola comparacin de los datos del Reino Unido con los de Espaa en cuanto a la relacin entre percentiles, muestra cuan diferente puede ser la realidad de un pas a otro, por ello no parece recomendable adoptar un modelo de prediccin desarrollado en otros pases sin antes estudiar detenidamente la realidad nacional. En la actualizacin 2002 de este Volumen se analizaron los nueve tramos en que se midieron velocidades medias, en longitudes del orden de 3 km cada una (1998) y unos 25 puntos en que el MOP tuvo instalado (1995 a 1998) instrumentos contadores-clasificadores de trnsito, con capacidad para medir velocidades instantneas. En el Captulo 3.200 Diseo Geomtrico del Trazado, numerales 3.201.301 Velocidad 85% Considerada para el Diseo en Planta y 3.201.302 Velocidad V* Considerada para Visibilidad de Parada, se establece la normativa adoptada para predecir dichas velocidades segn sean las caractersticas del sector que se est diseando. La estimacin de estas por parte del Proyectista, empleando dicha normativa, ser especialmente relevante cuando se diseen sectores de trazado amplio que pueden inducir velocidades de desplazamiento superiores a las de proyecto, por lo cual deber verificarse que el trazado cumple tanto en planta como en alzado con los requerimientos previstos para esas velocidades. 3.102.405 Velocidades de Proyecto Segn Categora de la Obra Vial. La Velocidad de Proyecto fija el marco de referencia mnimo que define el diseo geomtrico de una carretera o camino, principalmente en lo relativo a su trazado horizontal y vertical. Algunas caractersticas de la seccin transversal, como los anchos mnimos de pavimentos y bermas, dependen ms bien del volumen de trnsito, tipo de vehculos y proporcin de estos en el flujo. La Velocidad de Proyecto seleccionada para un proyecto de categora dada depender fundamentalmente de la funcin asignada a la carretera, del volumen y composicin del trnsito previsto, de la topografa de la zona de emplazamiento y del diferencial de costo que implica seleccionar una u otra velocidad de proyecto dentro del rango posible considerado para la categora. En definitiva, la eleccin de una velocidad de proyecto que se aparte de la ptima se reflejar en una disminucin de la rentabilidad del proyecto. Dentro del rango de velocidades posibles para cada categora de carretera o camino, se justificarn las ms altas en terrenos llanos o ligeramente ondulados y las ms bajas para relieves montaosos o escarpados. Esto no slo por las consideraciones de costo ya expuestas, sino que tambin porque el usuario est mejor dispuesto a aceptar velocidades menores cuando el terreno es difcil y el trazado necesariamente sinuoso, que cuando no encuentra un razn evidente para ello.
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Por lo anteriormente expuesto, si un sector extenso de camino, Colector o Local, que pueda llegar a ser pavimentado, se emplaza en un terreno muy favorable, sus elementos debern proyectarse con valores ms amplios, correspondientes a unos 10 a 20 km/h por sobre la velocidad de proyecto que le corresponde al camino considerando su funcin y volumen de demanda general, a fin de evitar que cuando el camino se pavimente los usuarios traten de alcanzar esas velocidades en un trazado que no las acepta. Ahora bien, al cambiar la caractersticas del sector y pasar a un terreno difcil que obliga a retornar a las caractersticas propias de la velocidad de proyecto general asignada al camino, se debe disear cuidadosamente una zona de transicin en que los elementos crticos (curvas en planta, distancia de visibilidad, etc.), vayan disminuyendo en forma paulatina a lo largo de varios elementos del trazado, hasta recuperar lo valores normales correspondientes a la Vp propia de camino.
3.102.5
CONTROL DE ACCESO
3.102.501 Aspectos Generales. Se define por control de acceso la accin de la Autoridad por la cual se limita parcial o totalmente, el derecho de los dueos ocupantes de la propiedad adyacente o de las personas en trnsito, a acceder a una carretera, y por la cual se regulan las modificaciones que pueda experimentar el goce de la luz, el aire y la vista existente antes de la construccin de la carretera. La Direccin de Vialidad debe prever en forma anticipada en los proyectos de carreteras de las categoras Autopista, Autorruta y Primarios (Ver 3.103.201(1), (2) y (3)), la forma de darle acceso a la tierra adyacente. Corresponde a las Autopistas el rgimen de Control Total de Acceso, que exige que ellas no tengan acceso directo ms que a travs de enlaces debidamente proyectados para conectarse con Autorrutas vas Primarias y Colectores. Las Autopistas debern contar con cercos de malla a todo lo largo del trazado, que eviten el ingreso de peatones y animales. La distancia mnima entre enlaces estar regulada. Se proscriben los accesos direccionales. Las Autorrutas debern contar con Control Total de Acceso respecto de los vehculos, pero la distancia entre enlaces o atraviesos ser regulada en cada caso por la Direccin de Vialidad, dependiendo de las circunstancias. Se aceptarn los accesos direccionales. Es deseable que las Autorrutas posean tambin cercos de malla a todo lo largo, si ese no fuere el caso debern construirse estos elementos 750 m antes y despus de la estructura del enlace o atravieso y en todas las zonas cuyo desarrollo lateral aumente la probabilidad de ingreso a la ruta de peatones y animales. En Carreteras Primarias se debe establecer Control Parcial de acceso, pudiendo tener algunos accesos directos a travs de intersecciones debidamente proyectadas, conectndose as a Colectores y Locales. El nmero de accesos directos deber reducirse a un mnimo segn se especifica ms adelante. 3.102.502 Accesos Directos. Cuando una Carretera Primaria cruce un rea urbana la frecuencia media de accesos directos no deber sobrepasar uno cada 1.000 m, pudiendo variar esta distancia entre 750 y 1.500 m, segn la densidad de la red urbana, la existencia de enlaces, etc. En reas rurales se procurar evitar accesos a menos de 2.500 m. En reas suburbanas el distanciamiento mnimo podr reducirse a 1.500 m. En reas rurales se debern tener presente los siguientes criterios generales respecto de la forma de implementar el control parcial de acceso: a) Cuando las propiedades tengan acceso a un camino pblico existente o a un camino lateral del Primario, no se autorizar acceso directo a la carretera ms que por las intersecciones de uso pblico construidas para tal objeto. b) Si existen varias propiedades contiguas que tras la construccin de la carretera quedan aisladas de todo camino pblico, se construir para dichas propiedades una conexin con otro camino pblico.
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c) Cuando las propiedades aisladas tengan un frente a la carretera mayor de 1.500 m, se permitir un acceso directo a la Carretera por propiedad y toda vez que sea posible se procurar dar un acceso comn para dos propiedades. En estos casos la incorporacin o salida desde o hacia la carretera deber ser slo en el sentido del trnsito correspondiente a la calzada o pista de trnsito adyacente al acceso. Los cambios de direccin de recorrido debern ejecutarse en las zonas especialmente diseadas para ello (enlaces, intersecciones, zonas de giro en U en medianas ensanchadas). 3.102.503 Caminos Laterales o de Servicios. Un camino lateral es un camino que se construye adyacente a una Autopista, Autorruta o Carretera Primaria para servir los siguientes objetivos: a) Controlar en forma efectiva el acceso a las vas expresas, procurando as la seguridad y libertad deseada para el trnsito de paso. b) Proveer acceso a la propiedad colindante. c) Restituir la continuidad del sistema local de caminos o calles previamente existentes. d) Evitar recorridos excesivamente largos provocados por la construccin de la va expresa. En general, un camino lateral se justifica econmicamente si su costo es menor que proveer acceso desde otro camino pblico o resulta ms barato que adquirir en su totalidad la propiedad afectada. 3.102.504 Control de Acceso y Nuevos Trazados. Los alineamientos de las nuevas Carreteras deben trazarse, en lo posible, de modo que las propiedades divididas queden con acceso a la red de caminos locales. Esto con el objeto de evitar la construccin de caminos laterales. Cuando una propiedad quede aislada entre la carretera y algn accidente geogrfico (estero, cerro, etc.) ser preferible expropiar el terreno en su totalidad, si esto resulta ms econmico que la construccin de un camino de servicio especial. 3.102.505 Control de Acceso y Caminos Existentes. En las carreteras Primarias que tengan que desarrollarse a lo largo de caminos existentes, se analizar la posibilidad de dejar stos como Caminos Laterales, Si los accesos del costado opuesto de la carretera no pueden proveerse de otra manera, se proyectar otro camino de servicio. En todo caso deber considerarse la posibilidad descrita en 3.102.504. 3.102.506 Materializacin del Control de Acceso. Para asegurar que una carretera a la que se le otorga control total o parcial de acceso permanezca bajo ese status, debern proyectarse e instalarse las barreras, rejas o cercos adecuados, segn se describe en la seccin 3.308 "Normas para Obras Varias". 3.102.507 Instalaciones al Lado de la Carretera.
3.102.507(1) Aspectos Generales. La actividad que se desarrolla en una carretera da origen a una serie de instalaciones auxiliares, las que deben proyectarse y ubicarse de modo que no atenten contra la seguridad. En carreteras con control de acceso debern respetarse las normas antes especificadas, an cuando la instalacin en particular tenga una estrecha relacin con la actividad que se desarrolla en la carretera. Los tipos de instalaciones ms corrientes son: Refugios para los viajeros que utilizan los medios de locomocin colectiva urbana o rural, en los caminos que admiten detenciones reguladas (Paraderos de Buses). Casetas telefnicas, destinadas a los usuarios que se encuentran en dificultades (especialmente en las Autopistas y Autorrutas), para la rpida solucin de las averas. Plazas de peaje y pesaje de camiones. Estaciones de carburantes, lubricantes y atencin mecnica. Puestos de Control de Polica. Restaurantes, moteles u hoteles. Aduanas. Lugares de descanso y miradores.
a) b) c) d) e) f) g) h)
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3.102.507(2) Frecuencia de Instalaciones en Caminos con Control de Acceso. Es muy importante que las instalaciones no tengan una proliferacin excesiva. Ellas deben establecerse ah donde tengan una clara justificacin por la distancia a los centros poblados. Por lo general, restaurantes y hoteles debern estar ms o menos a 25 km. Las estaciones gasolineras y de servicios se colocarn de acuerdo con la intensidad del trnsito, tratando de que coincidan con la ubicacin de restaurantes y hoteles. Las casetas telefnicas en las Autopistas y Autorrutas se colocarn cada 2 km. La existencia de Enlaces con centros poblados a menos de 500 m de la Carretera, y las Instalaciones con accesos especialmente diseados, permitirn espaciar las casetas telefnicas. La localizacin de cualquier instalacin deber anunciarse anticipadamente mediante seales informativas diseadas en conformidad con las disposiciones indicadas en el MC-V6 Seguridad Vial, de manera que el conductor no se vea sorprendido y ejecute maniobras rpidas que pueden resultar peligrosas. 3.102.507(3) Instalaciones Dentro de la Faja Expropiada. Slo se permitirn dentro de la faja de expropiacin los refugios para viajeros, casetas telefnicas, lugares de descanso, miradores, plazas de peaje y de pesaje de camiones, Las instalaciones definitivas para la polica y puestos aduaneros quedarn ubicados fuera de sta. 3.102.507(4) Instalaciones Fuera de la Faja Expropiada. Toda instalacin con fines de lucro, deber estar ubicada fuera de la faja de expropiacin, an cuando preste servicio directo a los usuarios del camino. En carreteras con control de acceso debern contar con la autorizacin previa y proyecto de conexin aprobado por la Direccin de Vialidad. 3.102.507(5) Utilizacin Ventajosa de Intersecciones y Enlaces. Los Puestos de Control de Polica y de mantenimiento del camino debern quedar, en lo posible, ubicados en las cercanas de los cruces, siempre fuera de la faja y sin acceso directo al camino en el caso de las Autopistas, lo que facilitar los giros y movimientos al mismo tiempo que aumentar el servicio que prestan. En las zonas al interior de los enlaces no se admitir ningn tipo de instalacin. 3.102.507(6) Conexiones a la Calzada. Todas las conexiones de las instalaciones indicadas, o cualquier otra de servicio pblico o privado, debern construirse de acuerdo a las normas que rigen para la clase de camino. En las carreteras principales (Autopistas, Autorrutas y Primarios) se disearn pistas auxiliares de deceleracin y aceleracin. En caminos de menor importancia la conexin deber tener el mismo tipo de pavimento que el camino y eventualmente se dotarn de pistas de cambio de velocidad si el nivel de trnsito y las caractersticas del emplazamiento (visibilidad, pendientes, etc.) as lo requiere. Slo se permitir una pista de entrada y otra de salida. En caminos con Control de Acceso no se permitir el cruce de la mediana para pasar de una calzada a la otra. 3.102.507(7) Obstrucciones a la Visibilidad. La edificacin, arborizacin u otros elementos que forman parte de las instalaciones, no debern obstruir o limitar la visibilidad de la carretera, en especial si se prev un futuro ensanche de pistas. 3.102.507(8) Letreros Comerciales. En la actualidad esta actividad est regulada por el Art. 38 del DFL N 850 de 1997 y el Decreto MOP N 1.319 del 12.09.77. No obstante ello, los criterios generales a considerar, desde el punto de vista seguridad para los usuarios, deben ser coherentes con los siguientes principios. Fomentar una poltica que restrinja la colocacin de carteles o letreros de propaganda general, cuya proliferacin distrae a los conductores y atenta contra la seguridad de la circulacin, en particular en zonas de curvas horizontales, verticales y puntos singulares, tales como Intersecciones y Enlaces. En las Autopistas se debieran permitir solamente letreros normalizados que anuncien servicios al usuario. El uso de la iluminacin y reflectorizacin u otros dispositivos, deber regularse. Por razones de seguridad resulta inconveniente la iluminacin mediante luces intermitentes y los anuncios comerciales de texto variable. Se podr colocar en las zonas de descanso del camino letreros que contengan una lista de servicios y atractivos tursticos de la zona, diseados en conformidad con las disposiciones indicadas en el MC-V6 Seguridad Vial.
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FACILIDADES PARA PEATONES
3.102.601 Responsabilidades. El Fisco es el responsable de la construccin y financiamiento de las veredas o aceras en algunos casos que se indican a continuacin. En otros, la construccin de estas facilidades correr por cuenta de las Municipalidades respectivas, e incluso en algunos casos por cuenta de los particulares que hacen uso exclusivo de ellas. Si el flujo de peatones es considerable se deber estudiar la instalacin de rejas o protecciones para aislar las aceras de la plataforma de la va. 3.102.602 Reposicin. Cuando por la construccin de una carretera se destruyan veredas existentes, se efectuar la reposicin en los caminos laterales o de servicio que correspondan y no se autorizar la construccin de otras, salvo que est indicado en los trminos de la expropiacin de la faja. 3.102.603 Carreteras que Cruzan Areas Urbanas o Suburbanas. El perfil tipo para dichas reas, normalmente, provee zonas marginales para veredas. Estas debern ser construidas dentro de la faja de expropiacin con la autorizacin previa de la Direccin de Vialidad, y conservadas por la Municipalidad respectiva o por los propietarios responsables del desarrollo marginal que da origen a un trnsito peatonal importante. Se exceptan las veredas de puentes o tneles donde no existan propietarios colindantes, las cuales sern de responsabilidad del Fisco. De todas maneras se construirn veredas en aquellos lugares en que es necesario dar seguridad a los peatones y/o donde es importante no interferir el trnsito de los vehculos. 3.102.604 Caminos Laterales o de Servicio. En las Autopistas, Autorrutas o Primarios donde deba construirse un camino lateral para conectar caminos o calles locales con veredas y que de otra manera quedaran con un extremo sin salida, se permitir continuarlas a lo largo del camino lateral, considerndolas como reposicin de las facilidades existentes. 3.102.605 Areas de Enlaces. Deber construirse veredas en estas reas nicamente cuando sea necesario conectar un sistema de veredas existentes, y cuando en forma evidente la actividad de la zona se vea subdividida por el dispositivo, situacin en que se deber considerar la inclusin de pasarelas peatonales. 3.102.606 Parada de Buses. Debern construirse veredas, donde sea necesario, desde la parada de buses al sistema de veredas existentes. 3.102.607 Senderos. Los senderos difieren de las veredas en los detalles constructivos y costos pero no en los principios tcnicos. En los cruces canalizados con reas adyacentes desarrolladas, donde se prev un gran flujo de peatones, debern construirse senderos estabilizados o pavimentados a travs de los islotes. 3.102.608 Pasarelas a Distinto Nivel. Cada situacin deber considerarse de acuerdo a las circunstancias. En todo caso el estudio deber cubrir los siguientes aspectos: a) b) c) d) e) f) Puntos de generacin de trnsito de peatones Volumen del cruce de peatones Tipo de carretera a cruzar Localizacin de otras facilidades prximas para cruzar Tipo y edad de las personas que utilizarn el cruce Consideracin especial al cruce de escolares
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La pasada adecuada, a distinto nivel, deber ser motivo de un cuidadoso estudio de ubicacin y de las pendientes de las rampas. Este estudio deber efectuarse en las etapas de planificacin y diseo, de tal manera de poder ajustar adecuadamente las rasantes de la pasarela y la carretera. La Seccin 4.605 del MC-V4 presenta una solucin tipo para las pasarelas, cuya utilizacin ser aplicable segn sean las condiciones del emplazamiento previsto. No se recomienda construir tneles para peatones, por la reticencia de stos a pasar por ellos. En el caso que esta solucin sea necesaria, se ejecutar de tal manera que haya visibilidad de un extremo a otro y que est provisto de un adecuado sistema de iluminacin. 3.102.7 VALORES ESTETICOS Y ECOLOGICOS
En el diseo de cualquier camino se tendr en consideracin no tan slo su incorporacin al paisaje, sino tambin el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estticos debern considerarse conjuntamente con la utilidad, economa, seguridad y todos los dems factores que preocupan al planificador y al proyectista. Esta disposicin adquiere mayor valor en el caso de carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo caso, el alineamiento, el perfil y la seccin transversal deben guardar armona con las condiciones del medio, evitando as un quiebre de los factores ambientales. Siempre ser de primordial importancia la economa, de acuerdo con las necesidades del trnsito; no obstante, un mayor gasto puede justificarse si se trata de preservar los recursos naturales que poseen un valor econmico en s. Las materias relacionadas con el tema se tratan en el Captulo 2.700 Ingeniera Bsica Aspectos Ambientales del MC-V2 y en el MC-V9 Estudios y Criterios Ambientales en Proyectos Viales. Para lograr los efectos deseados, debern tenerse en consideracin, entre otros, los aspectos que se enumeran a continuacin: a) El trazado de la carretera deber ser tal que la nueva construccin proteja el medio ambiente natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza. b) El trazado y el perfil de la carretera debern acomodarse a las caractersticas del terreno, para que cortes y terraplenes se reduzcan al mnimo. La implantacin del alineamiento horizontal mediante el empleo de clotoides, y la suavidad de las pendientes, acordes con los requisitos de diseo, constituyen buenos medios para lograr estos objetivos. c) Es esencial evitar la destruccin de los rboles valiosos, as como proteger la vegetacin en general. d) Siempre que sea factible, se propender, dentro de los mrgenes econmicos, a buscar alineamientos curvos amplios y medianas anchas en calzadas separadas, ya que estos elementos mejoran el aspecto del paisaje y evitan la monotona del paralelismo. e) Ante la situacin de grandes cortes y terraplenes, deber tenerse presente la posibilidad de disear viaductos, tneles o muros, siempre que su costo no sea excesivo. f) Las estructuras debern ser ubicadas y diseadas para que junto con prestar su servicio, den el mejor aspecto posible. g) Los taludes debern alabearse y tenderse cada vez que sea posible y conveniente, como una manera de disimular las lneas de construccin y permitir el arraigo de la vegetacin (vanse la Seccin 4.001 del MC-V4 para el redondeo del coronamiento de cortes y el Tpico 3.303.5 del presente Volumen respecto de los alabeos). Eventualmente, estos tendidos pueden demostrarse econmicamente convenientes para la obtencin de materiales para terraplenes (emprstito en cortes) o como depsito de materiales excedentes (en tendido de terraplenes, los que deben quedar compactados segn especificaciones.
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h) En caso de ser necesaria, la excavacin de yacimientos, stos debern cumplir en cuanto a la localizacin y tratamiento, con lo especificado en la Seccin 5.003 del MC-V5. El criterio correspondiente se aplicar a los depsitos. i) Los elementos de drenaje se colocarn de manera tal que la erosin, embalses y acumulacin de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las condiciones de la naturaleza del lugar lo permitan. j) Las reas de enlaces debern proyectarse de tal manera que sus formas se adapten a los contornos naturales. La apariencia se mejorar posteriormente con un planto adecuado a la localidad y recuperando la vegetacin que no ha sido destruida por la construccin. k) Si el clima de la zona y el ancho de la mediana lo permite (Am 6,0 m), se contemplar la utilizacin de arbustos que, aparte del embellecimiento, servirn para evitar los deslumbramientos producidos por los focos delanteros de los vehculos que vienen por la otra calzada, contribuyendo en esta forma a la seguridad de operacin del camino. Los rboles que lleguen a desarrollar troncos de ms de 10 cm de dimetro y que queden desprovistos de follaje en su parte inferior, no deben admitirse por el peligro que ellos implican en el caso de colisin, adems del efecto indeseable en cuanto a la intermitencia de las luces de los vehculos que circulan en sentido contrario. 3.102.8 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
3.102.801 Aspectos Generales. La teora de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation Research Board (TRB), de los Estados Unidos, edicin 1997, constituye una poderosa herramienta para analizar la calidad del servicio que es dable esperar para el conjunto de vehculos que operan en una carretera de caractersticas dadas. A continuacin se resumen los principios bsicos y se dan algunas Tablas elaboradas para ilustrar el concepto de Capacidad y Nivel de Servicio en situaciones particulares. Los valores que all se sealan deben ser considerados slo como indicadores que permiten ilustrar rdenes de magnitud para las condiciones ms corrientes en Chile. El clculo para situaciones particulares en estudios de Anteproyecto o Proyecto Definitivo deber hacerse considerando las condiciones reales de cada Proyecto. La teora de Capacidad para caminos rurales es aplicable a carreteras o secciones de ellas que presenten trnsito ininterrumpido, libre de interferencias tales como semforos, cruces a nivel de mayor prioridad, etc. Por otra parte, la carretera o camino debe poseer pavimento superior en un razonable estado de conservacin, de donde se deduce que esta teora no es aplicable a caminos con capa de ripio o tierra que introducen variables no cuantificadas por el mtodo. Para una mejor comprensin de los aspectos que se presentan a continuacin, es necesario definir los conceptos siguientes: Pista: Es la faja de pavimento destinada a la circulacin de una sola fila de vehculos. Velocidad Media de Viaje : Es la velocidad calculada al dividir la longitud de un segmento de carretera por el tiempo medio de viaje de los vehculos que recorren dicho segmento, bajo las condiciones prevalecientes; se expresa en kilmetros por hora. Intensidad: Es el flujo correspondiente a cuatro veces el volumen de los 15 minutos con mayor trnsito en una hora. Se expresa en Veh/h. Tiempo Demorado: Es el porcentaje del tiempo de recorrido que el usuario se ve demorado antes de lograr efectuar las maniobras de adelantamiento deseadas.
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La Velocidad Media de Viaje, definida por el Highway Capacity Manual, es equivalente a la Velocidad de Operacin definida en 3.102.403 de este Captulo, slo que en la definicin de esta ltima se han explicitado las variables asociadas a las condiciones prevalecientes.
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3.102.802 Tipos de Carreteras Rurales Consideradas. problema segn se trate de:
La teora da un tratamiento diferente al
a) Carreteras o Caminos de dos pistas con trnsito bidireccional. En estos casos se considera que la va no tiene control de acceso, pero que tiene prioridad sobre todas las dems vas que empalman en ella o la cruzan. En caso que existan vas de mayor prioridad, deber sectorizarse el camino y analizar por separado los sectores as determinados. Posiblemente el punto de cruce pasar a ser un punto crtico. b) Carreteras de ms de dos pistas, sin control de acceso, en que se cuenta por lo menos con dos pistas adyacentes para cada sentido de trnsito (Trnsito Unidireccional). Puede tratarse de una sola calzada sin separacin central (mediana), o dos calzadas separadas en plataforma nica. c) Carreteras de dos o ms pistas para trnsito unidireccional, con control total de acceso y calzadas separadas. Corresponde al caso de Autopistas, Autorrutas y Primarios que cumplan con las condiciones descritas. 3.102.803 Condiciones Ideales o de Referencia. A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los mximos volmenes para una cierta calidad del flujo, se definen las condiciones ideales respecto del trnsito y de las caractersticas del camino. Para condiciones que se apartan de las ideales la metodologa define coeficientes de correccin que permiten calcular los volmenes mximos asociados a un cierto nivel de servicio, (calidad del flujo), bajo las condiciones prevalecientes. Las condiciones ideales o de referencia son: a) Flujo de Trnsito Continuo. Libre de interferencias segn lo definido en 3.102.801 para las diferentes categoras de caminos que considera la teora. b) En el flujo de trnsito existen solamente vehculos livianos de pasajeros (automviles, station wagons, camionetas). c) Pistas de trnsito de 3,6 m. de ancho, con bermas a los costados de la carretera de un ancho igual o mayor que 1,8 m, libres de obstculos. Se considera obstculo cualquier elemento de ms de 0,15 m de alto y su influencia ser diferente si se trata de obstculos continuos o aislados. d) En caminos de dos pistas con trnsito bidireccional debe contarse, adems, con distancia de visibilidad adecuada para adelantar, en forma continua, a lo largo de todo el sector bajo anlisis. Por otra parte, el trnsito por sentido deber repartirse en partes iguales. En la prctica la condicin b) es de muy rara ocurrencia, ya que lo normal es que en el flujo existan camiones (cualquier vehculo de carga con seis o ms ruedas) y buses para el transporte pblico. La presencia de estos vehculos implica un factor de correccin, cuyo valor base est determinado para trazados que se desarrollan por terrenos prcticamente planos. Cuando la topografa es en general ondulada o montaosa la metodologa consulta las correcciones adicionales necesarias.
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3.102.804 Capacidad de una Carretera o Camino. Se define como la intensidad mxima de vehculos que pueden pasar por una seccin de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del camino. Normalmente se expresa como un volumen horario, cuyo valor no se puede sobrepasar a no ser que las condiciones prevalecientes cambien. Como valores de referencia mximos absolutos se cita a continuacin la "Capacidad en Condiciones Ideales", que corresponde a caminos para trnsito bidireccional o unidireccional, expresada en trminos de Intensidad: Camino Bidireccional de dos Pistas : 2.800 Veh. Livianos/hora Camino Unidireccional con al menos dos Pistas para Trnsito en el mismo sentido : 2.200 Veh. Livianos/hora (Total Ambas Pistas) (Por Pista)
Como puede observarse, la unidireccionalidad del trnsito, que evita tener que compartir las pistas para efectos de adelantamientos, tiene una importancia capital en la capacidad de una carretera. Las cifras mencionadas representan valores medios determinados mediante procesos de medicin directa y son actualmente aceptadas como vlidos internacionalmente. 3.102.805 Niveles de Servicio. Cuando el volumen de trnsito es del orden de aquel correspondiente a la capacidad de la carretera, las condiciones de operacin son malas, an cuando el trnsito y el camino presenten caractersticas ideales. Estas condiciones de operacin deficientes afectan a la totalidad de los usuarios y la continuidad del flujo es inestable, pudiendo en cualquier momento interrumpirse, pasando de un flujo mximo a un flujo cero, durante el perodo de detencin. Cuando se pierde la situacin de equilibrio lmite, que implica operar a capacidad, y se suceden las interrupciones del flujo. se habla de un flujo forzado que corresponde a lo que el usuario describe como "taco en la carretera". En la Tabla 3.102.805(2).A se presenta un resumen cualitativo y cuantitativo de las caractersticas de operacin cuando el flujo est en el entorno de la capacidad de la carretera (Nivel E). Es necesario por lo tanto, que el volumen de demanda sea menor que la capacidad de la carretera, para que sta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable. La demanda mxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio es lo que se define como Volumen de Servicio. La metodologa desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A, B, C y D) que permiten condiciones de operacin superiores a las antes descritas. Cuando la carretera opera a capacidad se habla de Nivel E y cuando se tiene flujo forzado se le denomina Nivel F [vase Tabla 3.102.805(2).A]. Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la razn Intensidad/Capacidad (I/C) y el porcentaje de Tiempo Demorado, para las condiciones prevalecientes en el caso de las carreteras bidireccionales. Dicho de otro modo, el lmite inferior de un Nivel de Servicio queda definido por la intensidad mxima. Los niveles de servicio abarcan un rango en que intensidades menores que la intensidad de servicio permiten mejores condiciones de operacin que las definidas para el nivel, pudiendo llegar a alcanzarse el nivel superior, en caso contrario se pasar a un nivel inferior. 3.102.805(1) Niveles de Servicio en Caminos Bidireccionales. Las principales caractersticas de operacin que se dan dentro del rango correspondiente a cada nivel de servicio para un Camino Bidireccional bajo condiciones ideales, son: Nivel A: Representa la condicin de flujo libre que se da con bajos volmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a eleccin del conductor. Debe ser posible que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores que 93 km/h. La razn I/C puede alcanzar el valor 0,15 (420 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior a 30%.
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Nivel B: Representa la condicin de flujo estable. Los conductores an pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee podr desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores que 88 km/h. La razn I/C puede alcanzar el valor 0,27 (750 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior a 45%. Nivel C: Representa aun la condicin de flujo estable, pero las velocidades y la maniobrabilidad estn ntimamente controladas por los altos volmenes de trnsito. La mayora de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. La velocidad de operacin posible debe ser igual o mayor que 83 km/h. La razn I/C puede alcanzar el valor 0,43 (1200 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior a 60%. Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volmenes del orden, aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operacin. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos perodos de tiempo. La velocidad de operacin flucta alrededor de 80 km/h. La razn I/C puede alcanzar el valor 0,64 (1.800 Veh/h) y el tiempo demorado no supera 75%. Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por lo tanto el volumen mximo absoluto que puede alcanzarse en la va en estudio. El flujo es inestable, con velocidades de operacin de orden de 72 km/h. El Nivel E representa una situacin de equilibrio lmite y no un rango de velocidades y volmenes como en los niveles superiores. La razn I/C alcanza de valor 1,0 (2.800 Veh/h) y el tiempo demorado flucta entre 75% y 100%. Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volmenes menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formacin de largas filas de vehculos debido a alguna restriccin en el camino. Las velocidades y las detenciones pueden ocurrir por cortos o largos perodos debido a la congestin en el camino. Las velocidades de operacin son menores de 72 km/h. 3.102.805(2) Niveles de Servicio en Caminos y Carreteras Unidireccionales. Cabe destacar que la descripcin cualitativa dada anteriormente es vlida tanto para caminos de trnsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de acceso, sin embargo, los rangos de velocidad de operacin, la razn I/C y el tiempo demorado son vlidos slo para caminos con trnsito bidireccional, siendo mayores los asociados a cada nivel en caso de caminos unidireccionales con y sin control de acceso. Una buena sntesis de estas materias para caminos bidireccionales y unidireccionales con y sin control de acceso se presenta en la Tabla II-5, Pgs 88 y 89 de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO 1994, que se reproduce aqu en la Tabla 3.102.805(2).A. 3.102.805(3) Ejemplos de Aplicacin. En las Tablas 3.102.805(3).A y B se calculan las intensidades de servicio correspondientes a las condiciones prevalecientes que se indican. Estos valores representan situaciones medias y tienen por objeto servir slo de referencia, debiendo en cada caso particular hacerse el clculo correspondiente a las condiciones reales del problema. Los parmetros considerados en dichas Tablas son: a) Entorno Llano, Ondulado y Montaoso (Ver 3.103.201) b) Ancho de pavimento para dos pistas, sean estas las de un camino bidireccional (Tabla A), o las de una calzada para trnsito unidireccional (Tabla B). c) Ancho de Bermas. En este caso se indica el valor 1,8 m que es el mnimo considerado ideal desde el punto de vista capacidad, an cuando por otras razones la carretera puede tener bermas ms anchas. Si el valor indicado es menor que 1,8 m l representa el ancho especfico considerado en ese caso. d) Porcentaje del camino que cuenta con distancia adecuada para adelantar en caso de caminos bidireccionales. e) Porcentaje de vehculos pesados presentes en el flujo %VP = 10%, correspondiente a 5% camiones y 5% buses. %VP = 15%,correspondiente a 10% camiones y 5% buses
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Que corresponden a situaciones de Hora Punta en fines de semana o festivos, en que suele aumentar el nmero de vehculos livianos y disminuir el de camiones. f) Los resultados, se indican como Intensidad en Veh/hora de trnsito mixto, es decir, con el % de camiones y buses considerado.
g) Slo por simplicidad se consider un FHP = 1 Para caminos bidireccionales de dos pistas ellos representan trnsito total en ambos sentidos, considerando la distribucin por sentido que se indica en la Tabla. Para carreteras unidireccionales de cuatro pistas se indica la Intensidad de Servicio correspondiente a dos pistas adyacentes con un solo sentido de trnsito. El volumen total presente en la carretera podra llegar a ser el doble del indicado, en caso que la demanda fuera equilibrada en ambos sentidos.
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TABLA 3.102.805(2).A RESUMEN CUANTITATIVO Y CUALITATIVO DE LOS NIVELES DE SERVICIO PARA CARRETERAS Y CAMINOS EN CONDICIONES IDEALES NIVEL DE SERVICIO CARRETERAS UNIDIRECCIONALES CON ACCESOS CONTROLADOS
Flujo Libre, Velocidad Media de Viaje igual o mayor que 112 km/h. La Intensidad Mxima de Servicio corresponde a 700 vehculos livianos por hora y por pista, 32% de la Capacidad.
CARRETERAS UNIDIRECCIONALES SIN CONTROL DE ACCESOS

Velocidad Media de Viaje de 96 km/h o superior. En condiciones ideales, la Intensidad Mxima de Servicio es de 720 vehculos livianos por hora y por pista, 33% de la Capacidad.
CARRETERAS BIDIRECCIONALES SIN CONTROL DE ACCESOS

Velocidad Media de Viaje de 93 km/h o superior. La mayora de las maniobras de adelantamiento pueden realizarse sin demora o demora moderada. Bajo condiciones ideales, la Intensidad Mxima de servicio, en ambas direcciones, puede alcanzar a 420 vehculos livianos por hora, aproximadamente a 15% de la capacidad. Velocidad Media de Viaje de 88 km/h o superior. En condiciones ideales, la Intensidad Mxima de Servicio puede alcanzar 27% de la Capacidad ( 750 vehculos livianos por hora, en ambos sentidos). Circulacin an estable con Velocidad Media de Viaje de 84 km/h o superior. La Intensidad Mxima de Servicio, en condiciones ideales, es igual a 43% de la Capacidad (o1.200 vehculos livianos por hora, en ambos sentidos). Prximo al flujo inestable. En condiciones ideales, la Velocidad Media de Viaje se aproxima a los 80 km/h. Por su parte, la Intensidad Mxima de Servicio, corresponde a 64% de la Capacidad (1.800 vehculos livianos por hora, en ambos sentidos).
Condiciones de flujo razonablemente libres. Velocidad Media de Viaje igual o superior a 112 km/h. La Intensidad Mxima de Servicio no supera a 1.120 vehculos livianos por hora y por pista, 51% de la Capacidad. Operacin estable, pero alcanzando niveles ms crticos. Velocidad Media de Viaje de 110 km/h. La Intensidad Mxima de Servicio no supera los 1.640 vehculos livianos por hora y por pista, correspondientes a 75% de la Capacidad. Rango de Velocidades por debajo de las tpicas del flujo estable. Las condiciones de circulacin son cambiantes, aproximndose a la inestabilidad. La Velocidad Media de Viaje se aproxima a los 101 km/h. La Intensidad Mxima de Servicio un supera los 2.015 vehculos livianos por hora y por pista, a 92% de la Capacidad. Flujo inestable. Velocidad Media de Viaje de 96 km/h. Intensidad Mxima de Servicio correspondiente a Capacidad, 2.200 vehculos livianos por hora y por pista. Pequeas interrupciones de la corriente vehicular generan colas muy difciles de disipar. Cualquier incidente en la ruta causa tacos complicados. Flujo forzado. Sobre la carretera se acumulan los vehculos posteriores, ante la interrupcin del flujo de los vehculos de adelante. La Velocidad Media de Viaje es del orden de 50 km/h, con continuas detenciones y partidas.
Flujo razonablemente libre, en que las acciones de los vehculos precedentes tendrn alguna influencia sobre los que los siguen. En condiciones ideales, la Intensidad Mxima de Servicio no supera los 1.200 vehculos livianos por hora y por pista, 55% de la Capacidad, a 96 km/h. Circulacin estable con una Intensidad Mxima de Servicio un superior a 75% de la Capacidad, 1.650 vehculos livianos por hora y por pista. En condiciones ideales, se mantiene, al menos, una Velocidad Media de Viaje de 95 km/h. Acercndose al flujo inestable. Su Intensidad Mxima de Servicio corresponde a 89% de la Capacidad (del orden de los 1.940 vehculos livianos por hora y por pista). Bajo condiciones ideales, la Velocidad Media de Viaje es de 92 km/h .
La Intensidad Mxima de Servicio corresponde a 100% de la Capacidad, 2.200 vehculos livianos por hora y por pista, en condiciones ideales. Velocidad Media de Viaje alrededor de 88 km/h.
Flujo inestable. Velocidad Media de Viaje del orden de 72 km/h. En condiciones ideales, la Intensidad Mxima de Servicio, en ambos sentidos, es de 2.800 vehculos livianos por hora. No es posible mantener al Nivel de Servicio E, ya que las condiciones de circulacin pasan directamente del Nivel D al Nivel F. Flujo Forzado. Congestionado, con caractersticas impredecibles. Velocidades de operacin inferiores a 72 km/h.
Flujo Forzado. Congestionado, presenta una variacin amplia del volumen de circulacin. Velocidad Media de Viaje inferior a 50 km/h.
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TABLA 3.102.805(3).A
INTENSIDAD MAXIMA DE SERVICIO ( I ) DE UNA CALZADA BIDIRECCIONAL SEGUN NIVEL DE SERVICIO PARA FHP=1 MEDIDA EN VEHICULOS POR HORA EN AMBOS SENTIDOS DE TRANSITO TRAZADO ANCHO PAVIMENTO (m) ANCHO BERMAS (m) % VISIBILIDAD ADELANTAMIENTO REPARTO % PORCENTAJE CAMIONE SERVICIO BUSES S 5 5 A 10 5 5 5 B 10 5 5 5 C 10 5 5 5 D 10 5 5 5 E 10 5 NIVEL DE Vm 93 88 83 80 72 LLANO 7 > 1,8 60% ONDULADO 7 6 1,5 1,5 60% 40% 50% -50% 50% -50% Vm 91 86 82 78 64 I 147 132 379 329 698 606 1.057 915 1.930 1.671 I 91 81 292 254 550 477 841 728 1.692 1.466 Vm 90 86 78 79 56 MONTAOSO 7 6 1,5 1,0 40% 30% 50% -50% 50% -50% I 69 57 201 159 356 282 577 443 1.220 938 I 40 34 158 125 268 212 443 340 1.044 802
7 > 1,8 80%
7 > 1,8 60%
50% -50% 50% -50% 80% -20% I 302 289 593 563 964 915 1.575 1.506 2.541 2.428 I 227 217 519 493 890 844 1.524 1.457 2.464 2.355 I 188 180 431 409 739 701 1.265 1.209 2.109 2.016
Vm : Velocidad Media de Viaje (km/h). Se entrega a ttulo informativo para carreteras con Vp 96 km/h. I : Flujo correspondiente a 4 veces el volumen registrado en los 15 minutos de mayor flujo dentro de la hora. Se expresa en veh/h. Q : Volumen de la hora considerada veh/h. FHP = Q/I
TABLA 3.102.805(3).B
INTENSIDAD MAXIMA DE SERVICIO ( I ) EN CARRETERAS UNIDIRECCIONALES (4 PISTAS TOTALES) CON CONTROL TOTAL DE ACCESOS SEGUN NIVEL DE SERVICIO- POR SENTIDO (FHP = 1) Vp (km/h) ANCHO PAVIMENTO (m) AMCHO BERMAS (m) NIVEL A B C D E F % V. PESADOS 10 15 10 15 10 15 10 15 10 15 10 15 Vm km/h 112,6 112,6 112,6 112,6 110,2 110,2 101,4 101,4 96,5 96,5 112,6 7 >1,8 I Llano 1.330 1.302 2.128 2.083 3.124 3.058 3.561 3.486 4.180 4.092 var 96,5 7 >1,8 I Llano 1.140 1.116 1.824 1.786 2.736 2.678 3.223 3.155 4.180 4.092 var 88,5 7 7 >1,8 >1,8 I I Llano Ond. 1.045 913 1.023 847 1.672 1.461 1.637 1.355 2.508 2.191 2.455 2.033 3.110 2.250 3.044 2.087 4.180 3.652 4.092 3.388 var var
7 >1,8 I Ond. 1.162 1.078 1.859 1.725 2.729 2.532 2.576 2.389 3.652 3.388 var
Vm km/h 96,5 96,5 96,5 96,5 96,5 96,5 91,7 91,7 85,3 85,3
7 >1,8 I Ond. 996 924 1.594 1.478 2.390 2.218 2.331 2.163 3.652 3.388 var
Vm km/h 88,5 88,5 88,5 88,5 88,5 88,5 88,2 88,2 80,5 80,5
6 >1,8 I Mont. 663 564 1.061 903 1.592 1.354 1.344 1.144 2.653 2.257 var
NOTAS: - Considera un Factor de Ajuste por el Tipo de Conductores = 1(Usuarios Habituales predominantes) - I,Q y FHP: segn lo definido en la Tabla 3.102.805(3).A
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3.103.1 Junio 2002
SECCION 3.103 SISTEMA DE CLASIFICACION FUNCIONAL PARA DISEO 3.103.1 ASPECTOS GENERALES
La clasificacin de carreteras y caminos motivo de la presente seccin est orientada especficamente al diseo. Otras clasificaciones, Legales y Administrativas, como las que se describen en 2.101.101 y 2.101.102, cumplen, por su parte, las funciones asignadas dentro del mbito que les corresponde.
3.103.2
SISTEMA DE CLASIFICACION
3.103.201 Categora de Las Vas. La clasificacin para diseo consulta seis categoras divididas en dos grupos, ellas son: Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo Cada Categora se subdivide segn las Velocidades de Proyecto consideradas al interior de la categora. Las Vp ms altas corresponden a trazados en terrenos Llanos, las intermedias en terrenos ondulado y las ms bajas a terreno montaoso o cuyo extorno presenta limitaciones severas para el trazado. El alcance general de dicha terminologa es: Terreno Llano: Est constituido por amplias extensiones libres de obstculos naturales y una cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar con libertad el emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de caractersticas mnimas. El relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante para minimizar las alturas de cortes y terraplenes; consecuentemente la rasante de la va estar comprendida mayoritariamente entre 3%. Terreno Ondulado: Est constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien no son demasiado importantes en trminos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a emplear frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre 3% y 7%, segn la Categora de la ruta. El trazado en planta puede estar condicionado en buena medida por el relieve del terreno, con el objeto de evitar cortes y terraplenes de gran altura, lo que justificar un uso ms frecuente de elementos del orden de los mnimos. Segn la importancia de las ondulaciones del terreno, se podr tener un Ondulado Medio o uno Franco o Fuerte. Terreno Montaoso: Est constituido por cordones montaosos o cuestas, en las cuales el trazado salva desniveles considerables en trminos absolutos. La rasante del proyecto presenta pendientes sostenidas de 4% a 9%, segn la Categora del Camino, ya sea subiendo o bajando. La planta est controlada por el relieve del terreno (puntillas, laderas de fuerte inclinacin transversal, quebradas profundas, etc.) y tambin por el desnivel a salvar, que en oportunidades puede obligar al uso de Curvas de Retorno. En consecuencia, el empleo de elementos de caractersticas mnimas ser frecuente y obligado. En trazados urbanos o suburbanos, salvo casos particulares, no es el relieve del terreno el que condiciona el trazado, siendo el entorno de la ciudad, barrio industrial, etc., el que los impone. Situaciones normalmente reguladas por el Plan Regulador y su Seccional correspondiente. La Tabla 3.103.201.A, que se presenta a continuacin resume las caractersticas principales segn categoras.
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3.103.2 Junio 2002
TABLA 3.103.201.A CLASIFICACION FUNCIONAL PARA DISEO CARRETERAS Y CAMINOS RURALES SECCION TRANSVERSAL N PISTAS N CALZADAS 2 VELOCIDADES DE PROYECTO (km/h) CODIGO TIPO
CATEGORIA
AUTOPISTA
4 + UD
120 - 100 - 80
A (n)
xx
AUTORRUTA
4 + UD
100 - 90 - 80
AR (n) -
xx
4 + UD PRIMARIO 2 BD
2 (1)
100 - 90 - 80
P (n)
xx
100 - 90 - 80
P (2)
xx
4 + UD COLECTOR 2 BD
2 (1)
80 - 70 - 60
C (n)
xx
80 - 70 - 60
C (2)
xx
LOCAL
BD
70 - 60 - 50 - 40
L (2)
xx
DESARROLLO
BD
50 - 40 - 30*
xx
- UD : Unidireccionales - BD : Bidireccionales
(n) Nmero Total de Pistas - xx Velocidad de Proyecto (km/h) * Menor que 30 km/h en sectores puntuales conflictivos
- En los proyectos de nuevos trazados, todas las carreteras o caminos con calzadas unidireccionales deben contar con una mediana que separe fsicamente las calzadas. - Los anchos de mediana se especifican en el Captulo 3.300. El caso de Primarios y Colectores sin mediana (N de Calzadas (1)) slo podrn darse en vas existentes diseadas y construidas antes de la entrada en vigencia del presente Volumen.
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3.103.2 Junio 2002
La definicin conceptual de las categoras se presenta en los siguientes Numerales y un resumen integrado con la funcionalidad de la va, en la Tabla 3.103.3.A. 3.103.201(1) Autopista: Son carreteras nacionales diseadas desde su concepcin original para cumplir con las caractersticas y niveles de servicio que se describen a continuacin. Normalmente su emplazamiento se sita en terrenos rurales donde antes no existan obras viales de alguna consideracin, que impongan restricciones a la seleccin del trazado y pasando a distancias razonablemente alejadas del entorno suburbano que rodea las ciudades o poblados. Estn destinadas a servir prioritariamente al trnsito de paso, al que se asocian longitudes de viaje considerables, en consecuencia debern disearse para velocidades de desplazamiento elevadas, pero en definitiva compatibles con el tipo de terreno en que ellas se emplazan. Todo lo anterior debe lograrse asegurando altos estndares de seguridad y comodidad. La Seccin Transversal estar compuesta por dos o tres pistas unidireccionales dispuestas en calzadas separadas por una mediana de al menos 13 m de ancho si est previsto pasar de 2 pistas iniciales por calzada a 3 pistas futuras. En ese caso las estructuras debern construirse desde el inicio para dar cabida a la seccin final considerada. En ellas se autorizar slo la circulacin de vehculos motorizados especialmente diseados para el transporte de pasajeros y carga, quedando expresamente prohibido el trnsito de maquinaria autopropulsada (Agrcola, de Construccin, etc.) Las velocidades de proyecto, segn el tipo de emplazamiento son: Terreno Llano a Ondulado Medio Terreno Ondulado Fuerte Terreno Montaoso - 120 km/h - 100 km/h - 80 km/h
Para poder desarrollar las velocidades indicadas bajo condiciones de seguridad aceptables las Autopistas debern contar con Control Total de Acceso a todo lo largo del trazado, respecto de los vehculos, peatones y animales que se encuentren fuera de la faja del derecho de va. Se conectarn con otras carreteras solo mediante enlaces provistos de todos los elementos definidos en el Captulo 3.500. El distanciamiento entre enlaces consecutivos deber ser mayor o igual a 5,0 kms, medidos entre los extremos de las pistas de cambio de velocidad de ambos enlaces. No se considerar el diseo de accesos direccionales aislados. El resto de las caractersticas geomtricas y obras anexas se detallan en los Captulos 3.200 y 3.300. 3.103.201(2) Autorrutas. Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o se le construir una segunda calzada prcticamente paralela a la va original. Normalmente se emplazan en corredores a lo largo de los cuales existen extensos tramos con desarrollo urbano, industrial o agrcola intensivo, muy prximo a la faja de la carretera. Estn destinadas principalmente al trnsito de paso, de larga distancia, pero en muchos subtramos sirven igualmente al trnsito interurbano entre localidades prximas entre s. Podrn circular por ellas toda clase de vehculos motorizados incluso aquellos que para hacerlo deban contar con una autorizacin especial, y que no estn expresamente prohibidos o cuyo tipo de rodado pueda deteriorar la calzada. La Seccin Transversal deber contar con al menos dos pistas unidireccionales por calzada debiendo existir una mediana entre ambas cuyas dimensiones mnimas se especifican en el Captulo 3.300. Las velocidades de proyecto consideradas son: - Terreno Llano a Ondulado Fuerte - Terreno Montaoso 100 y 90 km/h 80 km/h
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3.103.2 Junio 2002
Las Autorrutas debern contar con Control Total de Acceso respecto del acceso o salida de vehculos a ella; preferentemente se dar tambin control de acceso respecto de los peatones y animales a todo lo largo de la ruta, previndose obligatorio este tipo de control de acceso en las zonas de enlaces, pasarelas y zonas adyacentes a poblados, con longitudes suficientes como para forzar a los peatones a usar los dispositivos especialmente dispuestos para su cruce. (Ver 3.102.5). El distanciamiento entre Enlaces sucesivos lo regular la Direccin de Vialidad segn las circunstancias particulares de cada emplazamiento; en todo caso resulta conveniente que el espacio libre entre extremos de pistas de cambio de velocidad de enlaces sucesivos no sea menor que 3,0 kms. 3.103.201(3) Carreteras Primarias. Son carreteras nacionales o regionales, con volmenes de demanda medios a altos, que sirven al trnsito de paso con recorridos de mediana y larga distancia, pero que sirven tambin un porcentaje importante de trnsito de corta distancia, en zonas densamente pobladas. La Seccin Transversal puede estar constituida por pistas unidireccionales separadas por una mediana que al menos de cabida a una barrera fsica entre ambas calzadas ms 1,0 m libre desde sta al borde interior de las pistas adyacentes, pero por lo general se tratar de una calzada con dos pistas para trnsito bidireccional. Las Velocidades de Proyecto consideradas son las mismas que para las Autorrutas, de modo que en el futuro mediante un cambio de estndar puedan adquirir las caractersticas de Autorruta: Calzadas Unidireccionales Calzadas Bidireccionales Terreno Llano y Ond. Fuerte 100 90 km/h 100 90 km/h Terreno Montaoso 80 km/h 80 km/h
Las Carreteras Primarias debern contar con un Control Parcial de Acceso, entendindose por tal, aquel en que se disponga de enlaces desnivelados toda vez que ellos se hagan necesarios por condiciones de seguridad y capacidad derivadas del volumen de trnsito que presenta la va secundaria (Colector o Local). Los cruces con lneas frreas debern ser obligatoriamente desnivelados. El resto de los cruces con otros caminos debern contar con intersecciones canalizadas, provistas de pistas de cambio de velocidad en los casos que se indican en el Captulo 3.400. Los Accesos Directos a la Carretera se tratarn segn lo establecido en 3.102.502. 3.103.201(4) Caminos Colectores. Son caminos regionales o provinciales que sirven trnsitos de mediana y corta distancia, a los cuales acceden numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio al trnsito de paso y a la propiedad colindante tienen una importancia similar. Podrn circular por ellos toda clase de vehculos motorizados. En zonas densamente pobladas se debern habilitar pistas auxiliares destinadas a la construccin de ciclovas (Ver Tpico 3.307.4 del Captulo 3.300). Su Seccin Transversal normalmente, es de dos pistas bidireccionales, pudiendo llegar a tener calzadas unidireccionales. Las velocidades de proyecto consideradas son: - Terreno Llano a Ondulado Medio - Ondulado Fuerte - Montaoso - 80 km/h - 70 km/h - 60 km/h
Normalmente este tipo de caminos poseer pavimento superior, o dentro del horizonte de proyecto ser dotado de l, consecuentemente la seleccin de la velocidad de proyecto debe ser estudiada detenidamente. Podrn circular por ellos toda clase de vehculos motorizados y vehculos a traccin animal que cuenten con los dispositivos reglamentarios sealados en la Ordenanza del Trnsito. En zonas densamente pobladas se consultarn pistas auxiliares en que se habilitarn Ciclovas. (Ver 3.302.503 del Captulo 3.300). 3.103.201(5) Caminos Locales. Son caminos provinciales o comunales que se conectan a los Caminos Colectores. Estn destinados a dar servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Son pertinentes las Ciclovas.
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3.103.3 Agosto 2010
La Seccin Transversal prevista consulta dos pistas bidireccionales de las dimensiones especificadas en 3.300 y las velocidades de proyecto consideradas son: - Terreno Llano a Ondulado Medio - Ondulado Fuerte - Montaoso - 70 km/h - 60 km/h 50 y 40 km/h
3.103.201(6) Caminos de Desarrollo. Estn destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitarn vehculos motorizados y vehculos a traccin animal. Sus caractersticas responden a las mnimas consultadas para los caminos pblicos, siendo su funcin principal la de posibilitar trnsito permanente an cuando a velocidades reducidas, de hecho las velocidades de proyecto que se indican a continuacin son niveles de referencia que podrn ser disminuidos en sectores conflictivos. La Seccin Transversal que se les asocia debe permitir el cruce de un vehculo liviano y un camin a velocidades tan bajas como 10 km/h y la de dos camiones, estando uno de ellos detenido, segn se indica en el Captulo 3.300. Las velocidades referenciales de proyecto son: - Terreno Favorable - Terreno Difcil 50 y 40 km/h 30 km/h
3.103.202 Cdigos de la Clasificacin. En la ltima columna del Cuadro 3.103.201.A se dan ejemplos de los cdigos estandarizados. a) La categora de la Carretera o Camino se indica mediante, la inicial del nombre que le corresponde. b) En parntesis se indica el nmero total de pistas c) Seguido de un guin se anota la velocidad de proyecto. No se considera la velocidad de proyecto de 110 km/h, que figuraba en la versin de 1981. No obstante ello, en el Captulo 3.200 se calcularn los parmetros asociados a ella para contar con los valores de referencia correspondientes, que permitirn disear tramos de transicin entre un trazado amplio a uno con elementos mnimos para la Velocidad de Proyecto considerada. 3.103.3 CARACTERISTICAS SEGUN CATEGORIA
En la Tabla 3.103.3.A se presenta una sntesis de las caractersticas asociadas a cada categora, de acuerdo con los criterios expuestos en 3.102. Dicha Tabla debe ser considerada como un ayuda memoria teniendo especial cuidado de ponderar adecuadamente los factores humanos, econmicos, estticos y ambientales que no estn mencionados en ella. Los rangos de trnsito que se sealan son slo indicativos ya que condiciones topogrficas particulares, o el porcentaje de vehculos pesados en el VHD o decisiones adoptadas por la Autoridad, pueden crear situaciones no consideradas. Esta Tabla es idntica a la incluida en el MC-V2 bajo el nmero 2.101.3.A, debiendo prestarse atencin a los alcances que se hacen respecto de los estudios econmicos en el Numeral 2.101.301.
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3.103.3 Junio 2002
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3.103.4 Junio 2002
3.103.4
SELECCION DE VELOCIDADES
Para seleccionar la Velocidad de Proyecto ptima correspondiente a un proyecto especfico, ser conveniente proceder del siguiente modo durante el transcurso del Estudio Preliminar. a) Asignada una categora se proceder a ejecutar sobre los planos levantados a escala intermedia (1:5.000 o 1:10.000) un anteproyecto preliminar utilizando la velocidad de proyecto que se presume adecuada. Este anteproyecto preliminar dar mayor importancia al anlisis de los puntos crticos del trazado a fin de establecer la influencia de la velocidad seleccionada sobre los costos de inversin y la posibilidad fsica de implantar en el terreno los elementos del trazado. b) Del anterior anlisis puede resultar evidente que la velocidad seleccionada resulta alta o por el contrario que con aumentos marginales de inversin ella puede ser elevada, ganndose en seguridad y capacidad de la ruta. c) Si la eleccin no resulta evidente, los estudios realizados permiten contar con los antecedentes de costo y con clculos aproximados de capacidad y velocidad de operacin, que permitan realizar la comparacin de alternativas a nivel de Prefactibilidad, para determinar la velocidad de proyecto ptima. En ciertos casos un anlisis como el descrito puede llegar a concluir que la categora asignada al proyecto no es compatible con la rentabilidad del mismo, debiendo en esos casos revisarse los criterios empleados para seleccionar la categora.
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VOLUMEN N3
CAPITULO 3.200 DISEO GEOMETRICO DEL TRAZADO
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INDICE Junio 2002
MANUAL DE CARRETERAS VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO INDICE CAPITULO 3.200 DISEO GEOMETRICO DEL TRAZADO
SECCION 3.201.1 3.201.2 3.201.3 3.201.301
3.201 ASPECTOS GENERALES EL TRAZADO VARIABLES FUNDAMENTALES CRITERIOS BASICOS Velocidad 85% Considerada para el Diseo en Planta (1) Prediccin de la V85% en Tramos Rectos (2) Criterios de Prediccin de la V85% en Curvas Horizontales (3) Conclusiones-Prediccin V85% para los Diseos en Planta (4) Ejemplo de Aplicacin de la V85% al Diseo en Planta Velocidad V* Considerada para Verificar la Visibilidad de Parada y para Disear el Alzado (1) Criterios y Definiciones (2) Velocidades V* Adoptadas (3) Situaciones en que Interviene V* en el Diseo V85% y V* en Tramos Singulares ORGANIZACION DEL CAPITULO RESUMEN DE CARACTERISTICAS MINIMAS SEGUN CATEGORIA DE LA CARRETERA O CAMINO 3.202 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS ASPECTOS GENERALES DISTANCIA DE PARADA Visibilidad de Parada en Puntos Singulares DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO Efecto de las Pendientes sobre la Distancia de Adelantamiento Frecuencia de Zonas Adecuadas para Adelantar Zonas de No Adelantar VERIFICACION DE LA VISIBILIDAD Aspectos Generales Verificacin de la Visibilidad en Planta Verificacin Grfica de la Visibilidad en Alzado 3.203 TRAZADO EN PLANTA
3.201.302
3.201.303 3.201.4 3.201.5
SECCION 3.202.1 3.202.2 3.202.201 3.202.3 3.202.301 3.202.302 3.202.303 3.202.4 3.202.401 3.202.402 3.202.403 SECCION
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INDICE Junio 2002
3.203.1 3.203.101 3.203.102 3.203.103
ASPECTOS GENERALES Controles del Trazado en Planta Localizacin del Eje en Planta Criterios Para Establecer el Trazado en Planta (1) Elementos del Trazado en Planta (2) Tendencia Actual (3) El Problema de la Visibilidad (4) Elementos de Curvatura Variable ALINEAMIENTO RECTO Aspectos Generales Longitudes Mximas en Recta Longitudes Mnimas en Recta (1) Curvas en S a) En Nuevos Trazados b) En las Recuperaciones o Cambios de Estndar c) Tramos Rectos Intermedios de Mayor Longitud (2) Tramo Recto Entre Curvas en el Mismo Sentido
3.203.2 3.203.201 3.203.202 3.203.203
3.203.3 3.203.301 3.203.302
CURVAS CIRCULARES Elementos de la Curva Circular Radios Mnimos Absolutos (1) Utilizacin de los Radios Mnimos Absolutos (2) Modificacin del Peralte Mximo (3) Verificacin por Visibilidad Curvas Horizontales con Radios Sobre los Mnimos (1) Peralte en Funcin del Radio de Curvatura (2) Radio Peralte Velocidad Especfica Coeficiente de Friccin Transversal (3) Radios Lmite en Contraperalte - RL. (4) Desarrollo Mnimo de Curvas Horizontales (5) Lnea de Mxima Pendiente Relacin Entre los Radios de Curvas Circulares Consecutivas Desarrollo de Peralte en Curvas Circulares Sin Curvas de Enlace (1) Aspectos Generales (2) Eje de Giro de Peralte (3) Longitud del Desarrollo de Peralte (a) Eje de Giro Normal (4) Condicionantes para el Desarrollo del Peralte (a) Proporcin del Peralte a Desarrollar en Recta (b) Longitud en Curva con Peralte Total (5) Desarrollo de Peralte entre Curvas Sucesivas Sobreancho en Curvas Circulares (1) Aspectos Generales (2) Clculo del Sobreancho (3) Sobreancho en Calzadas de Menos o Ms de 2 Pistas (4) Desarrollo del Sobreancho en Arcos de Enlace (5) Demarcacin del Eje de las Pistas Ensanchadas (6) Desarrollo del Sobreancho en Caminos de Desarrollo (7) Aspectos Constructivos (8) Casos Especiales ARCOS DE ENLACE O TRANSICION Aspectos Generales La Clotoide Como Arco de Enlace (1) Aspectos Generales
3.203.303
3.203.304 3.203.305
3.203.306
3.203.4 3.203.401 3.203.402
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INDICE Junio 2002
(2) Ecuaciones Paramtricas (3) Ecuaciones Cartesianas 3.203.403 Eleccin del Parmetro A de las Clotoides (1) Parmetros A Mnimos y Normales (2) Desarrollo Mximo de la Clotoide (3) Radios que no Requieren el Empleo de Clotoides Elementos del Conjunto Arco de Enlace Curva Circular (1) Casos Particulares de Curva de Enlace (2) Expresiones Aproximadas Desarrollo de Peralte en Arcos de Enlace (1) Aspectos Generales (2) Procedimiento a Seguir Sobreancho en Curvas con Arco de Enlace (1) Aspectos Generales (2) Desarrollo del Sobreancho (3) Aspectos Constructivos COMPOSICION DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Aspectos Generales Composicin del Alineamiento Segn Categora Alineaciones Compuestas (1) Configuraciones Recomendables a) Curva Circular con Clotoide de Enlace b) Curva de Inflexin o Curvas en S c) Ovoide d) Ovoide Doble (2) Configuraciones Lmite a) Curva Circular sin Curva de Enlace b) Clotoide de Vrtice Sin Arco Circular c) Curvas Circulares Contiguas (3) Configuraciones no Recomendables Curvas de Retorno 3.204 TRAZADO EN ALZADO ASPECTOS GENERALES UBICACION DE LA RASANTE RESPECTO DEL PERFIL TRANSVERSAL INCLINACION DE LAS RASANTES Pendientes Mximas Pendientes Mnimas Longitud en Pendiente y Velocidad de Operacin ENLACES DE RASANTES Curvas Verticales de Enlace Criterios de Diseo para Curvas Verticales Parmetros Mnimos por Visibilidad de Parada (1) Curvas Verticales Convexas (2) Curvas Verticales Cncavas (3) Casos Especiales Curvas Verticales Cncavas a) Zonas con Iluminacin Artificial b) Curvas Verticales Cncavas Bajo Estructuras Longitud Mnima de Curvas Verticales Parmetros Mnimos por Visibilidad de Adelantamiento Situaciones en que se Puede Aceptar Valores de 2T < Vp. Verificacin de Visibilidad en Curvas Verticales
3.203.404 3.203.405 3.203.406
3.203.5 2.203.501 3.203.502 3.203.503
3.203.504 SECCION 3.204.1 3.204.2 3.204.3 3.204.301 3.204.302 3.204.303 3.204.4 3.204.401 3.204.402 3.204.403
3.204.404 3.204.405 3.204.406 3.204.407
EDICION 2012
INDICE Junio 2002
3.204.5 3.204.6 3.204.601 3.204.602
DRENAJE EN CURVAS VERTICALES COMPOSICION DEL ALINEAMIENTO VERTICAL Aspectos Generales Rasantes Asociadas a Estructuras (1) Glibo Vertical (2) Curvas Verticales Cncavas Bajo Estructuras (3) Rasante en Puentes (4) Rasante sobre Lneas de FF.CC. 3.205 DIRECTRICES PARA EL DISEO ESPACIAL DE UNA CARRETERA ASPECTOS GENERALES ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO ESPACIAL DISEO ESPACIAL Aspectos Generales La Imagen de la Plataforma para el Conductor (1) Imagen en Perspectiva y Gua Optica (2) Elementos de la Plataforma a) La Recta b) La Curva c) Secuencia de Elementos en Planta (3) Elementos del Alzado a) La Recta b) Acuerdo Verticales Cncavos c) Acuerdos Verticales Convexos d) Secuencia de elementos en el Perfil (4) Superposicin de Planta y Elevacin a) Relacin entre los elementos de Diseo En planta y Alzado b) Relacin entre los Puntos de Inflexin en Planta y Alzado c) Combinaciones Indeseables d) Prdidas de Trazado (5) Intersecciones y Estructuras Efecto del Entorno de la Carretera en el Diseo Espacial 3.206 CARACTERISTICAS MINIMAS ACEPTABLES PARA LA RECTIFICACION DE CAMINOS EXISTENTES ANTECEDENTES GENERALES MEJORAMIENTOS INDISPENSABLES EN PLANTA Y ALZADO MEJORAMIENTOS DESEABLES EN PLANTA Y ALZADO CRITERIOS DE DISEO MINIMOS ADMISIBLES PARA RECTIFICACION DE TRAZADOS EXISTENTES CONSIDERACIONES COMPLEMENTARIAS NORMAS E INSTRUCTIVOS DE DISEO GEOMETRICO ANALIZADOS
SECCION 3.205.1 3.205.2 3.205.3 3.205.301 3.205.302
3.205.303 SECCION 3.206.1 3.206.2 3.206.3 3.206.4 3.206.5 3.206.6
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3.201.1 Junio 2002
CAPITULO 3.200 DISEO GEOMETRICO DEL TRAZADO SECCION 3.201 ASPECTOS GENERALES 3.201.1 EL TRAZADO
Las carreteras y caminos son obras tridimensionales, cuyos elementos quedan definidos mediante las proyecciones sobre los planos ortogonales de referencia: Planta, Elevacin y Seccin Transversal. El elemento bsico para tal definicin es el eje de la va, cuyas proyecciones en planta y elevacin definen la planta y el alzado respectivamente. Estos ejes en planta y alzado, deben cumplir con una serie de normas y recomendaciones. Estas pretenden conciliar la conveniencia econmica de adaptarlos lo ms posibles al terreno, con las exigencias tcnicas requeridas para posibilitar desplazamientos seguros de un conjunto de vehculos a una cierta velocidad, definida genricamente como Velocidad de Proyecto. La eleccin y definicin del conjunto de elementos de planta y alzado y de sus combinaciones, reguladas y normalizadas segn una Instruccin de Diseo, constituye el trazado del eje y, por extensin, de la carretera. 3.201.2 VARIABLES FUNDAMENTALES
En el Captulo 3.100 se describieron los factores que determinan las caractersticas de una va. Se puede considerar que el diseo geomtrico propiamente tal se inicia cuando se define, a partir de las consideraciones y antecedentes del caso, una Categora y una Velocidad de Proyecto para ella. No obstante ello, ste es slo el primer paso del proceso, pues en la medida que el trazado se desarrolle por terrenos que no imponen restricciones perceptibles por el usuario y los elementos del trazado sean consecuentes con ello, un porcentaje significativo de los usuarios tender a circular a velocidades que pueden superar las de proyecto (Ver 3.102.4, 3.201.301 y 3.201.302). Ser entonces la velocidad de desplazamiento previsible que adopten los usuarios en los distintos tramos de la ruta, durante perodos de baja demanda y los riesgos que puedan enfrentar, los que ponderados mediante criterios estadsticos, condicionen la eleccin de los parmetros mximos, mnimos y deseables que fije la Instruccin para el diseo de Carreteras y Caminos. En cualquier caso, a todo lo largo de la ruta se garantiza un desplazamiento seguro y confortable para aquellos que circulan a la Velocidad de Proyecto y en algunos tramos para velocidades superiores a esta, en previsin de las velocidades que adopte un porcentaje significativo de los usuarios Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometra de la carretera y el movimiento de los vehculos en ella (dinmica del desplazamiento), y entre esta geometra y la visibilidad y capacidad de reaccin que el conductor tiene al operar su vehculo. Dicho de otra manera, no basta que el movimiento de los vehculos sea dinmicamente posible en condiciones de estabilidad, sino que adems debe asegurarse, para todo punto de la va, que el usuario tenga suficiente tiempo para adecuar su conduccin a la geometra de sta y a las eventualidades que puedan presentarse. 3.201.3 CRITERIOS BASICOS
La presente versin del Captulo 3.200 introduce modificaciones sustantivas a los criterios de diseo, respecto de aquella de 1981, consecuentemente deber emplearse en el diseo de Carreteras y Caminos en nuevos trazados y en las variantes a las obras existentes. Su aplicacin en la rectificacin de trazados existentes en que se mantiene el emplazamiento general de la ruta, no siempre ser posible de manera integral, en razn de los costos que ello significara, pudiendo la Direccin de Vialidad autorizar algunas relajaciones segn se establece en la Seccin 3.206.
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VOLUMEN N3 Instrucciones y Criterios de Diseo
3.201.3 MANUAL DE CARRETERAS Junio 2005
Los criterios a aplicar en los distintos casos se establecen mediante lmites normativos y recomendaciones que el proyectista deber respetar y en lo posible, dentro de lmites econmicos razonables, superar, para lograr un trazado que satisfaga las necesidades del trnsito y brinde la seguridad y calidad de servicio, que se pretende obtener de la carretera o camino, segn sea la categora asignada. El buen diseo no resulta de una aplicacin mecnica de los lmites normativos, que en general representan valores mnimos. Por el contrario, el diseo requiere buen juicio y flexibilidad por parte del proyectista, para abordar con xito la combinacin de los elementos en planta y alzado, sin por ello transgredir los lmites normativos. El trazado debe ser homogneo, es decir, sectores de ste que inducen velocidades superiores a las de proyecto, no deben ser seguidos de otros en los que las caractersticas geomtricas se reducen bruscamente a los mnimos correspondientes a dicha Vp. Las transiciones de una a otra situacin, si ellas existen, debern darse en longitudes suficientes como para ir reduciendo las caractersticas del trazado a lo largo de varios elementos, hasta llegar a los mnimos absolutos requeridos en un sector dado. Eventualmente, una ruta puede requerir se definan tramos con distintas Vp, cuando la topografa o el uso de la tierra cambia significativamente y dicha situacin se mantiene por ms de 3 4 km, casos en que se disearn cuidadosamente las transiciones y la sealizacin correspondiente. En general, las Tablas normativas que resumen los valores mnimos absolutos para los diversos elementos se darn para el rango de Velocidades de Proyecto comprendido entre 30 y 120 km/h, variando cada 10 km/h. En algunas de las Tablas detalladas que figuran en el texto, se incluyen valores variando cada 5 km/h y hasta 130 km/h, que se requieren en relacin con las Velocidades Percentil 85 (V85%) y Velocidad Especfica (Ve). En atencin a que en la sealizacin de las rutas viales deben indicarse las velocidades en mltiplos de 10; para este efecto, en aquellos casos en que las velocidades definidas para el trazado sean mltiplos de 5, la sealizacin respectiva se deber aproximar a la decena inmediatamente inferior. En Caminos de Desarrollo con Velocidades de Proyecto menores o iguales que 40 km/h, slo se indicarn valores normativos correspondientes a las variables principales, dando mayor libertad en el empleo de los valores asociados a las restricciones complementarias que dicen relacin con la comodidad y percepcin esttica de la ruta. 3.201.301 Velocidad 85% Considerada para el Diseo en Planta. Segn la experiencia internacional, confirmada para el caso de Chile (Ver 3.102.4), son las caractersticas de la planta y la seccin transversal, las que determinan en mayor grado la distribucin de velocidades que tienden a adoptar los usuarios. Por otra parte, los fenmenos asociados a la dinmica del desplazamiento en planta, en particular al recorrer elementos curvos, ejercen su influencia sobre el 100% de los usuarios, en relacin directa al cuadrado de la velocidad de desplazamiento en el tramo considerado. En los perodos en que los flujos de demanda son moderados, existir poca interferencia entre los usuarios y la velocidad asociada al percentil 85 se define como la velocidad a emplear para el diseo. Lo anterior requiere establecer criterios que permitan predecir con cierta aproximacin, la V85% que se dar en diferentes tramos de la ruta. 3.201.301(1) Prediccin de la V85% en Tramos Rectos. La longitud de las rectas Lr (m), se medir entre el PK de salida de la clotoide de la curva de entrada a la recta, y el inicio de la clotoide de la curva de salida desde la recta, ambas segn el sentido de circulacin que se est analizando. Si las curvas no poseen clotoide, la recta obviamente se desarrolla entre el FC y el PC de dichas curvas. Para el rango de Velocidades de Proyecto (Vp) y la Longitud del Tramo en Recta (Lr), que se definen en la Tabla 3.201.301(1).A, la V85% depender de: TABLA 3.201.301(1).A CRITERIOS DE PREDICCION DE LA V85 EN FUNCION DE Vp Y Lr PARA Vp ENTRE 40 Y 120 km/h Situaciones Posibles Caso I Lr (m) > 400 Caso II Lr (m) 400 V85% Determinada por : Longitud de la recta Las caractersticas de la configuracin precedente y la relacin de los radios de las curvas de entrada y salida
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3.201.3 Junio 2002
Caso I En la Tabla 3.201.301(1).B se indican las V85% adoptadas para rectas con Lr > 400 m. TABLA 3.201.301(1).B V85% AL FINAL DE UNA RECTA SEGUN LONGITUD Y VELOCIDAD DE PROYECTO V Proyecto km/h 400 m Lr 600 m Lr > 600 m 40 50 60 50 60 70 60 70 80 70 80 90 80 90 100 90 100 110 100 110 115 120 125 130
La Tabla anterior es vlida para Carreteras bidireccionales y unidireccionales en terreno llano u ondulado medio, con pavimento de 7,0 m de ancho y bermas + SAP mayores o iguales a 2,0 m, (berma exterior en el caso de las unidireccionales). Estas Velocidades podrn ser alcanzadas en perodos en que el flujo no impone restricciones a la seleccin de la Velocidad por parte de los usuarios. Como puede observarse, la prediccin establece que para Vp bajas en que los usuarios se ven severamente restringidos en la seleccin de su velocidad de desplazamiento en los tramos sinuosos, la velocidad en las rectas (V85%) puede superar hasta en 20 km/h la Vp, en tanto que para las Vp altas la diferencia se reduce a 15 y 10 km/h por sobre la Vp. En Caminos Colectores y Locales bidireccionales, con pavimento de 6,0 m de ancho y bermas + SAP de menos que 2,0 m, los valores indicados en la Tabla 3.201.301(1).B, se podrn reducir en 5 km/h y si el trazado se desarrolla en terreno ondulado fuerte o francamente montaosos (Vp 40 a 60 km/h) la reduccin puede alcanzar a 10 km/h con un lmite de V85%=Vp. Lo expuesto precedentemente indica que las rectas de ms de 600 m de longitud inducen velocidades V85% que dejan de tener relacin con la Vp seleccionada para la ruta, de all que resulten ms seguros y consecuentes los trazados curvilneos razonablemente amplios, en los que se minimice la longitud de las rectas. Es decir, al controlar la longitud de las rectas el proyectista est controlando en alguna medida las altas velocidades de desplazamiento a que tender un porcentaje importante de los usuarios. Por otra parte, rectas largas obligarn a disear curvas amplias al final de la recta y al mismo tiempo proveer las distancias de visibilidad y los elementos de alzado consecuentes con las velocidades que se definen a continuacin, las que al superar la Vp seleccionada para el tramo, requerirn niveles de inversin por sobre los esperados para la Velocidad de Proyecto seleccionada. Caso II El tratamiento de este caso queda comprendido en las letras c) y d) del punto (2) siguiente. 3.201.301(2) Criterios de Prediccin de la V85% en Curvas Horizontales. Se deben distinguir los casos bajo los cuales se clasificaron las rectas en la Tabla 3.201.301(1).A a) Toda curva horizontal posterior a una recta con longitud Lr mayor que 400 m deber poseer un radio R al que corresponda una Velocidad Especfica Ve V85% determinada segn la Tabla 3.201.301(1).B con las correcciones que puedan corresponder en el caso de Colectores y Locales Bidireccionales. La Lmina 3.203.303(2).A entrega un listado de radios, peraltes y coeficientes de friccin transversal a los que se asocia la Ve que les corresponde. Los valores de Ve que aparecen en las Tablas I y II de la Lmina, se pueden aproximar a los 5 km/h ms prximos para efectos de clasificacin. Para radios de valores intermedios la Ve se obtendr por interpolacin, y el peralte correspondiente de la Lmina 3.203.303(1).A. b) Si la primera curva de una secuencia est precedida por una recta con Lr > 600 m y entre las dos curvas de la secuencia que se analiza, 400 m < Lr 600 m, es deseable que la segunda curva acepte tambin una Ve mayor o igual que la V85% empleada en el diseo de la primera. No obstante lo anterior, si se est entrando en una zona de trazado restrictivo , se aceptar que la segunda curva se disee para la V85% definida en la Tabla 3.201.301(1).B para 400 m < Lr 600 m.
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3.201.3 Septiembre 2003
c) Para una secuencia de curvas horizontales sin recta intermedia, o con rectas de longitudes menores que 400 m, la Ve de la Curva inicial habr sido determinada segn a) b) y los radios sucesivos debern mantenerse dentro del rango indicado en la Lmina 3.203.304.A para Carreteras con Vp 80 km/h y en la Lmina 3.203.304.B para Caminos con Vp 80 km/h, lo que determina sucesivamente la Ve de las curvas siguientes, segn el radio seleccionado dentro del rango para cada par del conjunto, y con Ve siempre mayor o igual que Vp. d) Segn lo expuesto en los literales anteriores, una curva de Rmn correspondiente a la Vp de la ruta, slo podr emplearse si est precedida por una recta con 0 Lr 400 m y a la curva existente al inicio de dicha recta (Radio de entrada, segn las Lminas 3.203.304.A o B), se asocia un rango de Radios de salida, en el cual est comprendido el Rmn correspondiente a Vp. 3.201.301(3) Conclusiones-Prediccin V85% para los Diseos en Planta - Toda curva posterior a una recta con Lr > 400 m deber disearse considerando la V85% estimada segn lo expuesto en las letras a) o b), del numeral 3.201.301(2), con la sola excepcin sealada para Caminos Colectores y Locales en que se cumplan las condiciones especificadas. - Si la primera alineacin del trazado es una recta con Lr 400 m, la V85% al inicio de la curva siguiente puede estimarse igual a Vp. Se actuar del mismo modo si en algn punto se produce una detencin obligada, tal como en una Plaza de Peaje, Interseccin o cruce con una va frrea, u otras en que el camino en estudio tiene condicin de Pare. - La V85% de una sucesin de curvas, sin recta intermedia o con una cuya longitud Lr sea 400 m, letras c) y d) de 3.201.301(2), corresponde a la Ve de cada una de las curvas, siempre dependiendo de la curva precedente y del rango de radios especificados para la situacin bajo anlisis. - En caminos bidireccionales el clculo de la V85% debe hacerse por pista, segn el sentido de circulacin y en carreteras unidireccionales para cada calzada. - En las Recuperaciones o Cambios de Estndar de rutas existentes, la determinacin de las V85% podr aceptar las relajaciones que se indican en la Seccin 3.206. - Cualquiera que sea el caso particular que se enfrenta, o la interpretacin que se de al contenido de lo expuesto precedentemente, la V85% nunca podr ser menor que la Vp asignada al proyecto o a los subtramos que lo compongan. 3.201.301(4) Ejemplo de Aplicacin de la V85% al Diseo en Planta. Debe entenderse que Ri representa la configuracin curva en el vrtice i, incluyendo el radio y las clotoides seleccionadas. El proyectista conoce la Poligonal del Eje y por lo tanto las distancias entre los vrtices y los ngulos entre las alineaciones. Deber seleccionar tentativamente las configuraciones en cada vrtice y luego verificar si estos cumplen con las V85% predichas en 3.201.301, segn sean las distancias de las rectas intermedias. Sea un Camino Colector Bidireccional Vp = 70 km/h; Pistas de 3,5 m; Bermas + SAP mayor de 2,0 m. En consecuencia no corresponde reduccin de la V85% predicha en la Tabla 3.201.301(1).B. La zona que se est diseando est entrando en un sector en que se requiere emplear radios en el orden de los mnimos correspondientes a Vp = 70 km/h. Por la longitud de VoV1 se anticipa que Lr1 > 600 m cualquiera que sea la configuracin de R1 Luego segn Tabla 3.201.301(1).B, V85% al final de la recta = 90 km/h. Consecuentemente, R1 mnimo=350 m, pues segn Lmina 3.203.303(2).A-II, este radio permite una Ve= 90,3 km/h. La longitud entre V1-V2 hace presumir que 400 Lr2 600 m. Segn Numeral 3.201.301(2) b), es deseable que R2 sea 350 m, pero si se est entrando a una zona restrictiva, se puede aceptar que V85% se reduzca a la V85% correspondiente a la longitud de Lr2, es decir, V85% = 80 km/h. El valor mnimo de R2 ser entonces igual a 250 m al que le corresponde una Ve = 80,1 km/h [vase Lmina 3.203.303(2).A-II]. La distancia entre V2 y V3 permite anticipar que Lr3 < 400 m [Numeral 3.201.301(2) c)]; por lo tanto, R3 debe estar comprendido en el rango definido en la Lmina 3.203.304.B (relacin entre radios consecutivos para 0 Lr 400 m, para Caminos Colectores y Locales). Este grfico indica que para
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un radio de entrada R2 = 250 m, el radio de salida debe estar comprendido entre 160 m < R3 460 m; pero como Vp = 70 km/h, el R3 mnimo debe ser al menos igual a 180 m. En consecuencia, el trazado con rectas de longitudes decrecientes, permiti emplear en una zona restrictiva el Rmn correspondiente a Vp. Si el trazado contina con rectas Lr < 400m, se podr seguir diseando con radios entre 180 y 460 m y cuando se llegue a una zona ms amplia, aumentar los radios y eventualmente los valores de Lr. En cualquier caso si la sucesin de curvas presenta curvas en distinto sentido, curvas en S, los valores de Lr deben cumplir con lo establecido en 3.203.203(1) y si las curvas son en el mismo sentido, el valor de Lr deber superar los valores sealados en 3.203.203(2). Finalmente, si se examina el trazado para el sentido de circulacin contrario, se verifica que tambin se cumplen las condiciones, siempre que Lr4 sea menor que 400 m y R4 460 m. 3.201.302 Velocidad V* Considerada para Verificar la Visibilidad de Parada y para Disear el Alzado
3.201.302(1) Criterios y Definiciones. La Visibilidad de Parada a la que se asocia la Distancia de Parada Dp determinada a partir de la Velocidad de Proyecto, debe existir a todo lo largo del trazado, tanto para los elementos de la planta como para aquellos del alzado que se disean bajo este concepto. Corresponde entonces, tambin en este caso, un tratamiento particular de los tramos con trazado amplio que pueden inducir velocidades de desplazamiento superiores a las de proyecto; an cuando como se ver, intervienen en el proceso de su definicin, consideraciones adicionales a las expuestas en 3.201.301. La Distancia de Parada Dp (m) presupone en su clculo la existencia de un obstculo de 0,20 m de alto, localizado en el centro de la pista por la que va circulando el vehculo, el cual deber ser percibido por el conductor, quien reaccionar para detener el vehculo inmediatamente antes del obstculo. La situacin descrita es un fenmeno eventual, en la prctica de muy baja ocurrencia, pudiendo adems en caso de ocurrir, ser menos crtico que el supuesto por el modelo, ya sea por que el obstculo es de mayor altura y por lo tanto ser percibido mucho antes, o bien, podr estar localizado en posiciones ms favorables que permitan una maniobra para evitarlo, o bien, ocurra inducido por fenmenos naturales (tormentas, eventos ssmicos, etc.) que ponen en guardia al conductor sobre la posible existencia de obstculos desprendidos de los cortes del camino, rboles o postes cados, etc., eventos que lo inducirn a reducir la velocidad de desplazamiento, al menos en las zonas con visibilidad restringida. La Velocidad V* (km/h), se define como aquella empleada para verificar la existencia de Dp(m), en Curvas Horizontales con obstculos laterales que limitan la visibilidad, y para el diseo de Curvas Verticales Convexas, tambin dependientes de Dp. Los valores adoptados para V* son mayores o iguales que Vp, pero en general menores que la V85% del tramo, por cuanto la V* cubre eventos de baja ocurrencia, en tanto que la V85% se asocia al diseo dinmico de las curvas horizontales, en las que se crean esfuerzos laterales que afectan a la totalidad de los usuarios que se desplazan a esa velocidad. 3.201.302(2) Velocidades V* Adoptadas. Los casos en que se debe disear considerando la existencia de Distancia de Parada para Velocidades por sobre las de proyecto, y las V* adoptadas, son: a) Alineaciones Rectas que incluyen una Curva Vertical Convexa que limita la visibilidad, y Curvas Horizontales precedidas por una recta, con o sin Curva Vertical Convexa: Si: 400 m < Lr 600 m Lr > 600 m V* = Vp + 5 km/h V* = Vp + 10 km/h
b) Curvas Horizontales precedidas por una recta cuya longitud no supera los 400 m, pudiendo existir o no una curva Vertical Convexa. Si Rm es el radio horizontal mnimo para Vp, V* adopta los siguientes valores: Rm R 1,15 Rm 1,15 Rm < R 1,30 Rm R > 1,30 Rm V* = Vp km/h V* = Vp + 5 km/h V* = Vp + 10 km/h
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Los valores de V* son vlidos en todo el conjunto Clotoide de Entrada - Curva de Radio R - Clotoide de Salida. Si existe un nuevo elemento recto intermedio con Lr < 400 m, la V* en la recta intermedia se determina como el promedio de las V* correspondientes a las curvas horizontales de entrada y de salida, redondeando a los 5 km/h.
3.201.302(3) Situaciones en que Interviene V* en el Diseo: Toda vez que se deba disear una curva vertical convexa. Toda vez que corresponda verificar Dp en una curva horizontal a la derecha, segn el sentido de circulacin, en que la visibilidad puede estar limitada por el talud de un corte, una baranda metlica de un puente en curva o una barrera de bontencin; en curvas a la izquierda en la pista izquierda de una carretera unidireccional con barrera de contencin, elemento tipo quiebravista, o arbustos en la mediana, o bien, baranda de un puente en curva. En curvas a la izquierda, si la carretera posee Control Total de Acceso tanto para vehculos como para peatones y animales (Ver 3.202.402), el obstculo a considerar ser un automvil (h3 = 1,2 m). No se emplearn las V* para el diseo de curvas verticales cncavas puesto que en ese caso la visibilidad est limitada slo de noche, situacin en que se considera que los usuarios no superan la Velocidad de Proyecto. No se emplearn las V* para la verificacin de las distancias de adelantamiento, puesto que no se considerarn adelantamientos a vehculos que se desplazan a velocidades sobre las de Proyecto. Al igual que lo establecido en 3.201.301(3), cualquiera que sea el caso particular que se enfrente, o la interpretacin que se d al contenido de lo expuesto precedentemente, la V* nunca podr ser menor que la Vp asignada al proyecto o a los subtramos que lo compongan.
3.201.303 V85% y V* en Tramos Singulares. Salvo disposicin en contrario de la Direccin de Vialidad, en zonas de intersecciones canalizadas y enlaces, se considerar que, V85% = V* = Vp, entre el inicio y el fin de las pistas de cambio de velocidad del dispositivo. En tneles se adoptar V85% = V* = Velocidad mxima sealizada dentro del tnel. 3.201.4 ORGANIZACION DEL CAPITULO Las distancias mnimas de visibilidad, variable bsica del diseo se tratan en la Seccin 3.202. Seguidamente se trata, por separado, el trazado en horizontal y vertical, para luego reconstituir el contexto espacial del que ellas provienen: Secciones 3.203, 3.204 y 3.205, respectivamente. La Seccin 3.206, trata de las caractersticas mnimas aceptables para la rectificacin de caminos existentes. Dentro de las secciones relativas al trazado en planta y alzado (3.203 y 3.204), se trata aisladamente cada elemento caracterstico del trazado, con el fin de facilitar el acceso a sus descripciones y formas de empleo, para luego destacar la coordinacin que debe existir entre todos ellos. 3.201.5 RESUMEN DE CARACTERISTICAS MINIMAS SEGUN CATEGORIA DE LA CARRETERA O CAMINO
En las Tablas siguientes se presenta una sntesis de los valores normativos que se derivan de la presente Instruccin. La Tabla 3.201.5.A, resume aquellos relativos al trazado en planta y alzado correspondientes a este Captulo. La Tabla 3.201.5.B resume las caractersticas principales de la Seccin Transversal y en la 3.201.5.C se dan las dimensiones de la plataforma de las Secciones Transversales Tipo en terrapln, correspondientes a cada Categora y Velocidad de Proyecto. En las dos primeras Tablas se dan los numerales del texto que tratan cada concepto.
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TABLA 3.201.5.A PARAMETROS DE DISEO MINIMOS EN PLANTA Y ALZADO

AUTOPISTAS PRIMARIOS / AUTORRUTAS
CATEGORIA CARRETERAS Y CAMINOS DESARROLLO 30 25 180 Lr mximo = I 20 Vp km/h I Para todo V.; Lr mnimo 3.203.203 25 R' mn Rm (V+10) R' mn R m (V+20) 7 0,7 - 1,5 0,6 - 1,3 - (1,3) 12 29 60/83 83/125 37 48/68 110/144 > 3500 17 26 35 47 0,5 - 0,9 - (0,9) 60 > 7500 142/173 190/195 -/234 -/305 7 7 7 7 7 7/8 8 8 50 80 120 180 250 330 425 540 700 900 240 300 370 440 500 550 600 650 (1) 38 52 70 90 115 145 175 210 250 300 (1) 40 50 60 70 80 90 100 (110) 120 (130) LOCALES COLECTORES
REF. 3.100 3.103/3.201.301 3.202.2 3.202.3 3.203.2 3.203.302 3.201.301(2)
VELOCIDAD DE PROYECTO
V (km/h)
VISIB.
Dist. Visibilidad Parada i = 0%
Dp (m)
Dist. Visibilidad Adelantamiento (1)
Da (m)
Alineaciones en Recta
Lr (m)
Radio Mnimo en Curva
Rm (m)
Radio Mnimo
400 m < Lr 600 m
R' mn Rm (V+5) R' mn Rm (V+15) R' mn Rm (V+10) 8 0,35 - 0,8 - (0,8) 76 100 8 7 (0,8) 130 3.203.302 3.203.305 (3) 3.203.303 (4) 3.203.303(3) 3.203.403 (1) 3.203.403 5 4.700 2.600 1.700 27.200 3.400 2.100 32.900 4,5 6.850 4.200 2.600 39.100 9.850 5.200 3.200 45.900 4 14.000 6.300 3.700 4 16.000 6.300 3.700 3.204.301 3.204.403 (1) 3.204.403 (2) 3.204.403 (3) 3.204.405 3.204.404
en curva
R'm (m)
al final recta
Lr 600 m
PLANTA
Peralte Mximo
P (%)
Pendiente Relativa de Borde (2)
(%)
Desarrollo Mn. = 9 y Rm
D (m)
Radio lm. contra Peralte
(3)
RL (m)
Parmetro Mn. Clotoide; R = Rmn.
A (m) (4)
ALZADO

Por desarrollo Peralte - Por Longitud L mx < 1,5 L mn. - Siempre A < R 10 - 12 300 400 250 3.500 6.300 9.800 14.900 400 650 950 1.300 21.000 600 1.000 1.400 1.900 400 700 1.200 1.800 3.000 10 - 9 9 8 8 8-6-5 En general 2T mn >V (km/h); Si 2T mn. Controla K mn. = V/ Salvo casos 3.204.406
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Cond. Adicionales A
Pendiente Mxima
(5)
i (%)
Curva Vertical Convexa (V* = Vp)
Kv (m)
Curva Vertical Cncava (Vp)
Kc (m)
Curva Vertical Cncava (Ilum. Artif.)
Kci (m)
C. Vertical Convexa x . Adelant.
(6)
Ka (m)
Long. Mn. Curva Vertical
2T (m)
(1) Distancia Visibilidad adelantamiento requerida slo en caminos Bidireccionales - No corresponde para V > 100 KPH. Salvo (110) si Vp = 100 y se trata de una pendiente > 6%. (2) Valores de Normal y Mximo, en ( ) Mximos para n > 1 (3) Para Radios Lmite en Contraperalte en Tramos Singulares. Ver Tabla 3.203.303 (3).A (4) Primer Valor Calzada Bidireccional / Segundo, Calzada Unidireccional-Ambas consideran Jmx y mx. Para R > Rmn Ver Lmina 3.203.403(1).A. (5) Pendiente Mxima hasta 2500 m.s.n.m. - Mayor valor corresponde a Menor Categora de Carretera. (6) Considerar slo en caminos Bidireccionales - No corresponde para V > 100 KPH. Vp (110) No corresponden a una Velocidad de Proyecto de las Categoras - Se da en relacin con la V85% la V* de un cierto tramo. Para (130) Kv indicado
3.201.5 Agosto 2010
corresponde a V* = Vp + 10.
3.201.5 Junio 2002
Tabla 3.201.5.B Caractersticas de la Seccin Transversal
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3.201.5 Junio 2002
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3.202.1 Junio 2004
SECCION 3.202 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS 3.202.1 ASPECTOS GENERALES
Una carretera o camino debe ser diseada de manera tal que el conductor cuente siempre con una visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En general, el conductor requiere de un tiempo de percepcin y reaccin para decidir la maniobra a ejecutar y un tiempo para llevarla a cabo. Durante este tiempo total, el o los vehculos que participan en la maniobra recorren distancias que dependen de su velocidad de desplazamiento y que determinan, en definitiva, las distintas distancias de visibilidad requeridas en cada caso. Se distinguen para el diseo cinco tipos de visibilidad, bajo distintas circunstancias impuestas por el trazado de la carretera o la maniobra que se desea ejecutar. Los casos bsicos aludidos son: a) b) c) d) e) Visibilidad de Parada Visibilidad de Adelantamiento (Caminos Bidireccionales) Visibilidad al Punto de Atencin Visibilidad en Intersecciones Visibilidad para cruzar una Carretera o Camino
Las dos primeras situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y sern tratadas en esta Seccin, considerando inicialmente la situacin de referencia; es decir, en alineamiento recto y sin pendiente, para luego analizar el efecto de las pendientes y de las obstrucciones a la visibilidad que pueden darse en las curvas horizontales. Las condicionantes impuestas por el alzado, curvas verticales, se analizarn en la Seccin 3.204. La tercera situacin dice relacin con el diseo espacial de la carretera y se trata en 3.205.302(4)d Prdidas de Trazado. Finalmente, las dos ltimas situaciones se tratan en el Captulo 3.400 Intersecciones, Seccin 3.404.2. 3.202.2 DISTANCIA DE PARADA
En todo punto de una Carretera o Camino, segn se defini en 3.201.302, un conductor que se desplace a la Velocidad V, por el centro de su pista de trnsito, debe disponer al menos de la visibilidad equivalente a la distancia requerida para detenerse ante un obstculo inmvil, situado en el centro de dicha pista. Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor que 0,20 m, estando situados los ojos de conductor a 1,10 m, sobre la rasante del eje de su pista de circulacin. La distancia de parada sobre una alineacin recta de pendiente uniforme, se calcula mediante la expresin:
Dp =
Dp V tp r i
V tp 3,6
V2 (ec. 3.202.2.1) 254 (r i)
= Distancia de Parada (m) = Vp o V* Segn lo definido en 3.201.302 = Tiempo de Percepcin + Reaccin (s) = Coeficiente de Roce Rodante, Pavimento Hmedo = Pendiente Longitudinal (m/m) + i Subidas respecto sentido de circulacin - i Bajadas respecto sentido de circulacin
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3.202.2 Junio 2002
El primer trmino de la expresin representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin + reaccin (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detencin junto al obstculo (df). La Tabla 3.202.2.A presenta los valores parciales calculados mediante la expresin citada y el valor redondeado adoptado para Dp. Todo ello considerando que V* corresponde a la velocidad asignada al tramo y que los valores de tp y r se han actualizado de acuerdo a las tendencias vigentes a la fecha. Los valores all consignados para Dp son los mnimos admisibles en horizontal. En la Lmina 3.202.2.A se presentan los valores corregidos por efecto de la pendiente. Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mnima de Visibilidad de Parada correspondiente a V*, se deber sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un recurso extremo a utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por la Direccin de Vialidad. TABLA 3.202.2.A DISTANCIA MINIMA DE PARADA EN HORIZONTAL Dp Dp = 0,555 V + 0,00394 V/r V km/h 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 tp s 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 r 0,420 0,415 0,410 0,400 0,380 0,360 0,340 0,330 0,320 0,310 dtp m 16,7 22,2 27,8 33,3 38,9 44,4 50,0 55,5 61,1 66,6 df m 8,4 15,2 24,0 35,5 50,8 70,0 93,9 119,4 149,0 183,0 Dp(m) dtp+df Adopt. 25,1 25 31 37,4 38 44 51,8 52 60 68,8 70 80 89,7 90 102 114,4 115 130 143,8 145 160 174,9 175 192 210,0 210 230 249,6 250 275 297,9 300 V km/h 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130
2 0,295 72,2 225,7 V = Vp o V* Segn lo expuesto en 3.201.302
3.202.201 Visibilidad de Parada en Puntos Singulares. En sectores que se aparten del caso base, trazado recto con rasante en pendiente uniforme, el clculo de los elementos deber verificarse o efectuarse de modo de asegurar en todo punto, al menos una visibilidad equivalente a la distancia de parada requerida. Estos casos se tratan en: a) b) c) d) Verificacin de Dp en Curvas Horizontales (3.202.402) Verificacin Grfica de las Distancias de Visibilidad en Alzado (3.202.403) Diseo Curvas Verticales por Criterio Dp (3.204.403) Verificacin de Dp bajo Estructuras (3.204.403(3) b
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3.202.2.A
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3.202.3 Junio 2002
3.202.3
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
La Distancia de Adelantamiento Da, equivale a la visibilidad mnima que requiere un conductor para adelantar a un vehculo que se desplaza a velocidad inferior a la de proyecto; esto es, para abandonar su pista, sobrepasar el vehculo adelantado y retornar a su pista en forma segura, sin afectar la velocidad del vehculo adelantado ni la de un vehculo que se desplace en sentido contrario por la pista utilizada para el adelantamiento. De lo expuesto se deduce que la Visibilidad de Adelantamiento se requiere slo en caminos con pistas para trnsito bidireccional. En carreteras con pistas unidireccionales no ser necesario considerar en el diseo el concepto de distancia de adelantamiento, bastando con disear los elementos para que cuenten con la visibilidad de parada. La lnea de visual considerada en este caso ser aquella determinada por la altura de los ojos de uno de los conductores (1,10 m) en un extremo y la altura de un vehculo (1,2 m) en el otro. Para simplificar la verificacin se considerar que al iniciarse la maniobra todos los vehculos que intervienen se sitan en el eje de la pista de circulacin que les corresponde, segn el sentido de avance. El enfoque clsico elaborado por AASHTO para calcular Da, implica definir una serie de variables y situaciones que conforman un modelo, por lo general conservador, de las diferentes realidades que se presentan en la prctica. Contrastados los valores recomendados por AASHTO con los que se emplean en Alemania, Espaa y Gran Bretaa, se adoptaron valores medios correspondientes a la tendencia europea, que son del orden de 5% a 10% menores que los de AASHTO. La Tabla 3.202.3.A entrega los valores mnimos a considerar en el diseo como visibilidades adecuadas para adelantar. El proyectista deber verificar en las etapas iniciales del proyecto en que zonas se deber prohibir el adelantamiento (3.202.303) y as adaptar su trazado evitando sectores demasiado largos en que no se pueda ejecutar esta maniobra, segn se discute en 3.202.302. Las distancias de adelantamiento se dan en funcin de la Velocidad de Proyecto Vp, considerando que difcilmente se intentarn maniobras de adelantamiento respecto de vehculos que circulan a velocidades mayores. En la carretera misma, las zonas de no adelantar se sealizarn segn se indica en 3.202.303 y en aquellas zonas con visibilidad adecuada para adelantar, los conductores actuarn en conformidad con la situacin particular que enfrenten. TABLA 3.202.3.A (1) DISTANCIA MINIMA DE ADELANTAMIENTO Velocidad de Distancia Mnima de Proyecto km/h Adelantamiento (m) 30 180 40 240 50 300 60 370 70 440 80 500 90 550 100 600 (1) Ver 3.202.301 Efecto de las Pendientes Donde sea econmico posibilitar el adelantamiento el proyectista procurar dar distancias de visibilidad mayores que las indicadas en la Tabla precedente.
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3.202.4 Junio 2002
3.202.301 Efecto de las Pendientes sobre la Distancia de Adelantamiento. El anlisis de la distribucin de velocidades que se present en las Lminas 3.102.404.A y B indica que los vehculos livianos slo ven afectada su velocidad en subidas de muy fuerte pendiente. Las distintas normas analizadas no introducen correcciones a la distancia de adelantamiento por efecto de la pendiente, sin embargo, la capacidad de aceleracin es menor que en terreno llano y por ello resulta conveniente considerar un margen de seguridad para pendientes mayores que + 6,0, segn se seala a continuacin. En pendientes > 6,0% Usar Da correspondiente a Vp + 10 km/h Si Vp = 100 km/h considerar en estos casos Da 650 m Es decir, se adopta para esas situaciones, como valor mnimo de Da, el correspondiente a una velocidad de Proyecto 10 km/h superior a la del camino en estudio. Si en la zona que se analiza no se dan las condiciones para adelantar requeridas por el Da corregido por pendiente, el proyectista considerar la posibilidad de reducir las caractersticas del elemento vertical que limita el adelantamiento, a fin de hacer evidente que no se dispone de visibilidad para esta maniobra quedando ello sealizado. En todo caso dicho elemento vertical siempre deber asegurar visibilidad para Dp. 3.202.302 Frecuencia de Zonas Adecuadas para Adelantar. La visibilidad requerida para los adelantamientos es muy superior a la de parada. Tratar de disear un camino que posea a todo lo largo una Da adecuada para adelantar resulta antieconmico, lo que se acenta a medida que el terreno pasa de llano a ondulado y de este a montaoso. En el otro extremo, la poca frecuencia de zonas con visibilidad de adelantamiento reduce la capacidad de los caminos bidireccionales, provoca impaciencia en los conductores y hace aumentar el peligro que conllevan las maniobras de adelantamiento arriesgadas. Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse lo ms homogneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior a 5 kms, emplazando en una topografa dada, se procurar que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en 3.202.302.A. TABLA 3.202.302.A PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR Tipo de Terreno Llano Ondulado Montaoso % Mnimo 45 30 20 % Deseable 65 50 30
3.202.303 Zonas de No Adelantar. Toda vez que no se disponga de la visibilidad de adelantamiento mnima, por restricciones causadas por elementos asociados a la planta o elevacin o combinacin de stos, la zona de adelantamiento prohibido deber contar con sealizacin horizontal, en el caso de pavimentos y mediante sealizacin vertical en todos los casos. En caminos de alto trnsito en que los mismos vehculos pueden obstaculizar la visibilidad de la sealizacin, se considerar la utilizacin de sealizacin vertical adicional, en el lado izquierdo de la carretera. Para definir la zona de no adelantar, el proyectista deber determinar mediante procedimientos grficos (3.202.4), o bien analticos, los puntos del trazado, para cada sentido de trnsito, en que la visibilidad es igual, y de all en adelante menor que el mnimo requerido. 3.202.4 VERIFICACION DE LA VISIBILIDAD
3.202.401 Aspectos Generales. La coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical, respecto de las distancias de visibilidad, debe efectuarse en las primeras etapas del proyecto, cuando an se pueden hacer modificaciones sin causar grandes trastornos.
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Tramos en recta con pendiente uniforme no presentarn obstrucciones permanentes a la visibilidad; en situaciones extraordinarias, como faenas en la ruta, la sealizacin preventiva correspondiente debe resolver la situacin. En el caso de Da se considerar la Vp asignada a la ruta. Tramos con curvatura en planta pero en pendiente uniforme debern verificarse respecto de la distancia a obstculos existentes en sentido transversal a la carretera, hacia el interior de la curva, que pueden estar constituidos por taludes de corte, rboles, etc., o bien por elementos instalados en la mediana (barreras, arbustos). El despeje lateral mnimo requerido se puede determinar con facilidad analticamente, considerando la V* asignada al tramo. Tramos en recta con un alzado que presenta curvas verticales no requieren verificacin en la medida que estas estn diseadas para Dp considerando la V* asignada al tramo. Cuando se trata de un camino bidireccional los tramos diseados para Dp deben analizarse para establecer los puntos en que se debe instalar sealizacin que prohiba el adelantamiento, resultando prctico el empleo de mtodos grficos o bien una rutina computacional. Tramos que presentan simultneamente curvatura en planta y alzado complican la verificacin y normalmente se debe recurrir a los mtodos grficos, trabajando sobre los planos del proyecto, combinando los procedimientos que se ilustran ms adelante. 3.202.402 Verificacin de la Visibilidad en Planta. La visibilidad en el interior de una curva horizontal puede estar limitada por obstrucciones laterales. La expresin analtica que se presenta a continuacin permite calcular el despeje mnimo necesario en la parte central de la curva, pero hacia los extremos de sta el despeje disminuye, dando origen a un huso. Lo anterior es especialmente vlido cuando la distancia de visibilidad requerida es mayor que el desarrollo de la curva o cuando existen curvas de transicin entre la alineacin recta y la curva circular. Las figuras de la Lmina 3.202.402.A muestran como mediante un polgono de visuales se puede determinar, para diversas secciones transversales, el despeje necesario medido a partir del radio que describe el conductor por la pista interior (derecha) de la calzada, en el caso de curvas a la derecha. En carreteras unidireccionales se podr usar el mismo procedimiento, pudiendo en ese caso tambin ser crtica la pista adyacente a la mediana (izquierda), para curvas hacia la izquierda, si en la mediana existen barreras de contencin o arbustos. (Ver caso de Carreteras Unidireccion. con Control Total de Acceso al final de este numeral). Para calcular el despeje lateral mximo requerido se deben considerar los dos casos que se ilustran. I II Dp o Da < Desarrollo de la Curva Circular Dp o Da > Desarrollo de la Curva Circular
En el caso I la zona sombreada ilustra el valor a mx requerido para lograr la visibilidad necesaria. Este valor puede ser calculado analticamente a partir de la expresin:
100 Dv a mx = R 1 cos (ec. 3.202.402.1) R

Siendo Dv igual a Dp o Da segn el caso bajo anlisis y la funcin trigonomtrica en grados centesimales. La anterior expresin puede reemplazarse por : a mx = Dv / 8R que da resultados suficientemente aproximados para todos los efectos, cuando se calcula a mx, por condicin de parada o cuando se calcula a mx, para R > Da en el caso de visibilidad de adelantamiento. El error que se comete est en todo caso por el lado de la seguridad. La distancia entre el conductor y el borde de la pista crtica de ancho normal, 3,5 o 3,0 m por la que ste circula, se indica en la Tabla 3.202.402.A, para distintas situaciones. Considerando el sentido de circulacin, son Pistas Criticas que requieren verificacin, la pista derecha en curvas a la derecha, en calzadas bidireccionales y unidireccionales, y la pista izquierda para curvas a la izquierda en calzadas unidireccionales (las adyacentes a la mediana).
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3.202.4 MANUAL DE CARRETERAS Junio 2002
TABLA 3.202.402.A DISTANCIA DEL CONDUCTOR AL BORDE DE LA PISTA CRITICA dc(m) (Considerar Sentido del Flujo y de la Curva) TRAZADOS EN CAMPO ABIERTO -TERRAPLENES O CORTES CON TALUD 4v:1h CALZADAS BIDIRECCIONALES (n=2) CALZADAS UNIDIRECCIONALES (n2) Pistas 3,5 m Pistas 3,0 m Pistas 3,5 m 2,0 1,75 2,0 P. Derecha 1,50 P. Izquierda
TRAZADOS EN TUNELES O ADYACENTES A MUROS DE CONTENCION O CORTES CON TALUD > 4v:1H (1) Y (2) CALZADAS BIDIRECCIONALES (n = 2) CALZADAS UNIDIRECCIONALES (n 2) PISTAS 3,5 m PISTAS 3,0 m PISTAS 3,5 m 2,20 1,95 2,35 P. Derecha 1,65 P. Izquierda
(1) El Efecto Pared de los paramentos adyacentes hace que el conductor deje una distancia algo mayor al borde de la Pista Crtica, que la que deja en Campo Abierto, efecto ms notorio an en pistas con flujo unidireccional. (2) Si adyacente a la Pista Crtica existe una Berma o Acera que individualmente o en conjunto posean un ancho mayor que 1,5 m el Efecto Pared deja de operar y se emplear el dc correspondiente a Campo Abierto.
La distancia libre entre el radio que describe el Conductor y el obstculo deber ser tal que: dc + borde pista crtica al obstculo a mx (m) El espacio entre el borde de la pista crtica y el obstculo se obtendr sumando los anchos de los siguientes elementos, cuando ellos existan: sobreancho de pistas normales y aceras en tneles, sobreancho en curvas segn 3.203.306, bermas, SAP, cuneta y cualquier otro espacio libre de obstculos, hasta alcanzar la posicin del elemento que obstruye la visin. Los bacos de la Lmina 3.202.402.B entregan la solucin grfica de la expresin exacta. Los valores de all obtenidos servirn para verificar si una curva en particular provee o no la distancia de visibilidad requerida. Lo anterior es vlido tanto para el Caso I como para el Caso II, ya que en este ltimo, el despeje requerido es siempre menor que el a mx del Caso I. Si la verificacin indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o econmico aumentar el radio de la curva, se deber recurrir el mtodo grfico para calcular las rectificaciones necesarias, ya sea que se trate de un talud de corte u otro obstculo que se desarrolla a lo largo de toda o parte de la curva. Las lneas de visual se trazarn de modo que la visibilidad bajo anlisis (parada o adelantamiento), se de a lo largo del desarrollo de la trayectoria que sigue el conductor. En calzadas bidireccionales se aceptar que el Radio que describe el Conductor es igual al del eje del trazado. En calzadas unidireccionales en que el eje se emplaza en el centro de la mediana, se recalcular el Radio efectivo que describe el conductor si este difiere en ms de 5 m con el del trazado. En Carreteras Unidireccionales con Control Total de Acceso, tanto para vehculos como para peatones y animales, la Verificacin de la Visibilidad de Parada a lo largo de la pista interior de las calzadas, (aquellas adyacentes a la mediana) considerar que el obstculo es un automvil detenido en dicha pista, es decir un obstculo de 1,2 m de alto. El Control de Acceso de peatones y animales se considera asegurado si existe un vallado slo interrumpido en los ramales de ingreso y salida a la carretera, del tipo especificado en las Lminas del MC-V4, nmeros 4.301.003 (en zonas de baja densidad poblacional), 4.301.101 (densidad media) y 4.301.104 (alta densidad). Frente a las conexiones viales se podr reforzar el control peatonal con un vallado en la mediana 150 m antes y despus del acceso. En estos casos, la altura mxima de las barreras debe limitarse a 1,15 m.
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3.202.4 Junio 2002
Cuando el obstculo lateral est constituido por el talud de un corte y la rasante presenta pendiente uniforme, se considerar que la lnea de visual es tangente a ste, a una altura sobre la rasante igual a la semi suma de la elevacin de los ojos del conductor y del obstculo; segn el caso dicha altura ser: 0,65 m 1,15 m para Visibilidad de Parada para Visibilidad de Adelantamiento
Cuando la curva horizontal coincide con una curva vertical convexa, ser necesario trabajar simultneamente con los planos de planta y perfil longitudinal, utilizando el procedimiento indicado en 3.202.403 en lo referente al perfil longitudinal. En efecto, la lnea de visual trazada en el perfil longitudinal para estaciones correspondientes de la planta, permitir conocer la altura sobre la rasante que habr de proyectarse al talud del corte. Cuando el movimiento de tierra involucrado en el despeje es de poca importancia, se puede proceder aceptando el caso ms desfavorable en cuanto a altura sobre la rasante, es decir, h = 0. 3.202.403 Verificacin Grfica de la Visibilidad en Alzado. Salvo el caso de coincidencia de curvas verticales con horizontales antes descrito, la verificacin de visibilidad en alzado se relaciona fundamentalmente con la determinacin de zonas de adelantamiento prohibido, cuando resulta antieconmico proveer esta visibilidad. En efecto, el clculo analtico de curvas verticales por visibilidad de parada, que debe existir siempre, o por visibilidad de adelantamiento cuando el proyectista decide darlo, queda asegurado mediante el uso de los valores de la norma y las expresiones de clculo citadas en 3.204.4. En cualquier caso el mtodo grfico que se ilustra en la figura de la Lmina 3.202.403.A, permite verificar las distancias de visibilidad de parada y adelantamiento en curvas verticales convexas y es indispensable para determinar la longitud de las zonas de adelantamiento prohibido y consecuentemente apreciar el efecto global de stas sobre la futura operacin de la carretera. El mtodo aludido implica preparar una reglilla de material plstico transparente, suficientemente rgida, cuyas dimensiones dependern de la escala del plano de perfil longitudinal. Para escala 1:1000 (H); 1:100 (V) las dimensiones adecuadas sern: Largo: 80 cms. Ancho: 3 cm Rayado de la Reglilla: Trazo segmentado a 2,0 mm del borde superior: representa 20 cm, a la escala del plano y corresponde a la altura del obstculo inmvil. Trazo lleno a 11,0 mm del borde superior y de 10 cms de largo a partir del extremo izquierdo de la reglilla. Representa altura de los ojos del observador (1,10 m) Trazo lleno a 12 mm del borde superior, marcado a partir del trmino del trazo anterior y a todo el largo de la reglilla. Representa altura de vehculo (1,2 m).
Tal como se observa en la figura, al cortar la rasante con el trazo que dista 1,10 m, (a escala del plano), en una estacin dada, y hacer tangente el borde superior de la reglilla con la rasante, se tiene la lnea de visual del conductor; el punto en que la lnea de segmentos corta por segunda vez la rasante, ser la distancia de visibilidad disponible por condicin de parada desde donde se ubica el observador. El punto donde el trazo lleno, que representa los 1,2 m de altura de un vehculo, corta la rasante, ser la distancia de visibilidad de adelantamiento de que se dispone a partir del mismo punto inicial considerado. Desplazando la reglilla a lo largo de la rasante en uno y otro sentido de circulacin, se podrn verificar las visibilidades disponibles y as determinar las zonas de adelantamiento restringido. Cabe destacar que por la distorsin de escala (H) / (V) del plano, no se pueden hacer medidas a lo largo de la reglilla por lo que las visibilidades disponibles debern obtenerse por diferencia de los kilometrajes asociados a los puntos de corte de la rasante, con los trazos correspondientes a cada situacin.
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3.203.1 Junio 2002
SECCION 3.203 TRAZADO EN PLANTA
3.203.1
ASPECTOS GENERALES
3.203.101 Controles del Trazado en Planta. En tramos restrictivos del trazado se deber asegurar una operacin segura y confortable considerando la Velocidad de Proyecto (Vp) correspondiente a la categora de la ruta; en tanto que en los tramos de trazado amplio se deber considerar la V85% la V* segn corresponda, asociada al conjunto de los elementos del tramo, en previsin de las velocidades de desplazamiento que adoptar un porcentaje importante de los usuarios en los perodos de baja demanda. Si por condiciones topogrficas se debe cambiar la velocidad de proyecto, el diseo debe consultar el tramo de transicin correspondiente, situacin que se sealizar adecuadamente en terreno. Los lmites normativos que se indican ms adelante se aplican a la combinacin de elementos rectos y curvos de caminos bidireccionales y unidireccionales, excepto cuando se haga la salvedad correspondiente. Las principales consideraciones que controlan el diseo del alineamiento horizontal son: a) b) c) d) e) f) g) Categora de la ruta Topografa del rea Velocidad de Proyecto V85% para disear las curvas horizontales V* para verificar Visibilidad de Parada Coordinacin con el alzado Costo de construccin, operacin y conservacin
Todos estos elementos deben conjugarse de manera tal que el trazado resultante sea el ms seguro y econmico, en armona con los contornos naturales y al mismo tiempo adecuado a la categora, segn la Clasificacin funcional para Diseo. El alineamiento horizontal deber proporcionar en todo el trazado a lo menos la distancia mnima de visibilidad de parada, de acuerdo a lo establecido en 3.202.2.
3.203.102 Localizacin del Eje en Planta . Si el proyecto consulta calzada nica, en la mayora de los casos el eje en planta ser el eje de simetra de la calzada de seccin normal, prescindiendo de los posibles ensanches o pistas auxiliares que puedan existir en ciertos sectores. El eje de simetra ser tambin el eje de giro para desarrollar los peraltes. En carreteras unidireccionales provistas de mediana, el eje se localizar en el centro de la mediana y los bordes interiores del pavimento de las calzadas poseern la misma cota que dicho eje en las secciones transversales correspondientes. Los ejes de giro del peralte correspondern en este caso a los bordes interiores del pavimento de cada calzada. En carreteras unidireccionales con calzadas independientes el eje corresponder al eje de simetra de cada calzada, el que tambin ser eje de giro de los peraltes. Sin embargo, si las calzadas se independizan slo en un tramo, conviene mantener el eje en el borde interior del pavimento para facilitar el empalme y la coherencia general del proyecto cuando estas vuelvan a juntarse. En carreteras bidireccionales, para las que en el mediano plazo se prevea la construccin de la segunda calzada, la Direccin de Vialidad decidir oportunamente si se disean considerando un eje de simetra en la calzada inicial o un eje localizado en la futura mediana, proyectndose en este caso con bombeo en un solo sentido.
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3.203.1 Junio 2002
Para las pistas de aceleracin, deceleracin y ramales de intersecciones y enlaces, se definirn ejes adecuados a cada situacin segn se establece en los Captulos 3.400 y 3.500. 3.203.103 Criterios Para Establecer el Trazado en Planta
3.203.103(1) Elementos del Trazado en Planta. La planta de una carretera preferentemente deber componerse de una sucesin de elementos curvos que cumplan las relaciones que se fijan ms adelante y de aquellos tramos en recta que sean indispensables. Los elementos curvos comprenden: a) Curvas Circulares b) La parte central circular y dos arcos de enlace c) Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace 3.203.103(2) Tendencia Actual. La tendencia actual en el diseo de carreteras de cierto nivel se orienta hacia la utilizacin de curvas amplias que se adaptan a la topografa del terreno, haciendo casi desaparecer las rectas. Esta forma de trazado se preferir por cuanto los largos tramos rectos inducen velocidades V85% muy por sobre la Velocidad de Proyecto, aumentan el peligro de deslumbramiento por las luces del vehculo que avanza en sentido opuesto, y porque la monotona en la conduccin disminuye la concentracin del conductor, lo que en oportunidades es motivo de accidentes. Una sucesin de curvas de radios adecuados limitan la V85% y mantienen al conductor atento al desarrollo del trazado. Por otra parte, las curvas armonizan en mejor forma con las sinuosidades del terreno, proporcionando claras ventajas desde el punto de vista esttico y econmico. Hay zonas en Chile en que los trazados con curvas se producen naturalmente, y otras en las cuales la topografa sugiere largos tramos en recta, los que debern ser evitados premeditadamente. En terrenos llanos y ondulados suaves los conductores esperan poder desarrollar velocidades relativamente altas y consecuentemente se debern evitar los radios mnimos correspondientes a la categora de la ruta, los que slo podrn emplearse en sectores obligados, siempre que estn precedidos de elementos curvos que van disminuyendo paulatinamente. Los trazados sinuosos compuestos de curvas cortas, debern evitarse en trazados de velocidad de proyecto sobre 70 km/h pues inducen a una conduccin errtica. En terrenos ondulados fuerte y montaosos, los conductores estn dispuestos a una mayor restriccin pudiendo emplearse elementos en el orden de los mnimos de norma, siempre que ellos no aparezcan en forma sorpresiva. 3.203.103(3) El Problema de la Visibilidad. Si bien el trazado curvo tiene las bondades que se han indicado, la obtencin de visibilidad de adelantamiento para caminos bidireccionales exige tramos rectos o de curvatura muy suave, que permiten adelantar en el mayor porcentaje posible de su longitud (Ver 3.202.302). Las curvas del orden del mnimo admisible disminuyen la confianza del conductor para adelantar, aunque ofrezcan visibilidad adecuada. Las rectas largas que se impongan para facilitar el adelantamiento deben terminar en curvas horizontales cuyo radio asegure una velocidad especfica mayor o igual que la V85% definida en 3.201.301. 3.203.103(4) Elementos de Curvatura Variable. La utilizacin de elementos de curvatura variable entre recta y curva circular, o bien como elemento de trazado propiamente tal, se hace necesaria por razones de seguridad, comodidad y esttica. Como elemento de curvatura variable con el desarrollo se utilizar la clotoide, cuyas propiedades y campo de aplicacin se tratan en 3.203.4 y 3.203.5.
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3.203.2 Junio 2004
3.203.2
ALINEAMIENTO RECTO
3.203.201 Aspectos Generales . Salvo en zonas desrticas o estepas, los grandes alineamientos rectos no se dan en forma natural. Pretender incorporarlos al trazado implica por lo general movimientos de tierra innecesarios, adems de producir los inconvenientes operativos descritos en 3.203.103(2). En muchos casos puede reemplazarse con ventaja un alineamiento recto por curvas de radios comprendidos entre 5.000 y 7.500 m. 3.203.202 Longitudes Mximas en Recta . Se procurar evitar longitudes en recta superiores a: Lr (m) = 20 Vp (km/h) Lr = Largo en m de la Alineacin Recta Vp = Velocidad de Proyecto de la Carretera En caminos bidireccionales de dos pistas, a diferencia de lo que ocurre en carreteras unidireccionales, la necesidad de proveer secciones con visibilidad para adelantar justifica una mayor utilizacin de rectas importantes. Sin embargo, rectas de longitud comprendida entre 8Vp y 10Vp, enlazadas por curvas cuya Ve sea mayor o igual que la V85 determinada segn la Tabla 3.201.301(1).B, cubren adecuadamente esta necesidad. 3.203.203 Longitudes Mnimas en Recta. Se debe distinguir las situaciones asociadas a curvas sucesivas en distinto sentido o curvas en S de aquellas correspondientes a curvas en el mismo sentido. 3.203.203(1) Curvas en S: a) En Nuevos Trazados deber existir coincidencia entre el trmino de la clotoide de la primera curva y el inicio de la clotoide de la segunda curva. b) En las Recuperaciones o Cambios de Estndar, si lo expuesto en a) no es posible se podrn aceptar tramos rectos intermedios de una longitud no mayor que: Lrs mx = 0,08 (A1 + A2) Siendo A1 y A2 los parmetros de las clotoides respectivas. c) Tramos Rectos Intermedios de Mayor Longitud, debern alcanzar o superar los mnimos que se sealan en la Tabla 3.203.203(1).A, los que responden a una mejor definicin ptica del conjunto que ya no opera como una curva en S propiamente tal, y estn dados por Lr mn = 1,4 Vp. TABLA 3.203.203(1).A Lr mn ENTRE CURVAS DE DISTINTO SENTIDO-CONDICION c) Vp (km/h) Lr (m) 40 56 50 70 60 84 70 98 80 112 90 126 100 140 110 154 120 168 (ec. 3.203.202.1)
3.203.203(2) Tramo Recto Entre Curvas en el Mismo Sentido. Por condiciones de guiado ptico es necesario evitar las rectas excesivamente cortas entre curvas en el mismo sentido, en especial en terreno llano y ondulado suave con velocidad de proyecto medias y altas. La Tabla 3.203.203(2).A entrega los valores deseables y mnimos segn tipo de terreno y Vp.
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3.203.3 Junio 2004
TABLA 3.203.203(2).A Lr mn ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO Vp (km/h)

Terreno Llano y Ondulado Terreno Montaoso
30
25
40
55/30
50
70/40
60
85/50
70
98/65
80
110/90
90
250/125 -
100
280/150 -
110
-
120
-
110/55 140/70 170/85 195/98 220/110
305/190 330/250
Los valores indicados corresponden a Deseables y Mnimos.
Para longitudes de la recta intermedia menores o iguales que los mnimos Deseables, se mantendr en la recta un peralte mnimo igual al bombeo que le corresponde a la carretera o camino (2%, 2,5% 3%). El empleo de valores bajo los deseables slo se aceptar si no es posible reemplazar las dos curvas por una sola de radio mayor, o bien, enlazar ambas curvas mediante una clotoide intermedia formando una ovoide, o dos clotoides y una curva circular intermedia (ovoide doble), configuraciones que se ilustran en la Lmina 3.203.503.A.
3.203.3
CURVAS CIRCULARES
3.203.301 Elementos de la Curva Circular. En la Lmina 3.203.301.A se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser respetada por el proyectista. Las medidas angulares se expresan en grados centesimales (g). Vn Vrtice; punto de interseccin de dos alineaciones consecutivas del trazado. Angulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineacin de entrada, en el sentido de los punteros del reloj, hasta la alineacin de salida. Angulo de Deflexin entre ambas alineaciones, que se repite como ngulo del centro subtendido por el arco circular. R Radio de Curvatura del arco de crculo (m) T Tangentes, distancias iguales entre el vrtice y los puntos de tangencia del arco de crculo con las alineaciones de entrada y salida (m). Determinan el principio de curva PC y fin de curva FC. S Bisectriz; distancia desde el vrtice al punto medio, MC, del arco de crculo (m) D Desarrollo; longitud del arco de crculo entre los puntos de tangencia PC y FC (m) p Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada, asociado al diseo de la curva (%) E Ensanche; sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el mayor ancho ocupado por un vehculo al describir una curva. 3.203.302 Radios Mnimos Absolutos. Los radios mnimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, estn dados por la expresin:
Rm = Vp 2 127 (pmx + t mx)
(ec. 3.203.302.1)
Rm Vp pmx t mx
: : : :
Radio Mnimo Absoluto (m) Velocidad Proyecto (km/h) Peralte Mximo correspondiente a la Carretera o el Camino (m/m) Coeficiente de friccin transversal mximo correspondiente a Vp.
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3.203.3 Junio 2004
TABLA 3.203.302.A VALORES MAXIMOS PARA EL PERALTE Y LA FRICCION TRANSVERSAL Caminos V p 30 a 80 km/h Carreteras Vp 80 a 120 km/h pmx 7% 8% tmx 0,265 V/602,4 0,193 V/1134
TABLA 3.203.302.B RADIO MINIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS HORIZONTALES Vp km/h 30 40 50 60 70 80 80 90 100 110 120 Caminos Colectores Locales Desarrollo pmx t mx (%) 7 0,215 7 0,198 7 0,182 7 0,165 7 0,149 7 0,132 Carreteras Autopistas Autorrutas Primarios 8 0,122 8 0,114 8 0,105 8 0,096 8 0,087 Rm (m) 25 50 80 120 180 250 250 330 425 540 700
3.203.302(1) Utilizacin de los Radios Mnimos Absolutos. Los radios mnimos slo podrn ser empleados al interior de una secuencia de curvas horizontales, cuando estn comprendidos dentro del rango aceptable para curvas horizontales consecutivas, que se especfica en la Lmina 3.203.304.A para Carreteras y en la Lmina 3.203.304.B para Caminos. Al final de tramos rectos de ms de 400 m de largo, el menor radio autorizado ser aquel cuya Velocidad Especfica sea igual o mayor que la V85% obtenida segn lo expuesto en 3.201.301(1). En Carreteras o Caminos Unidireccionales, en que el eje del trazado se desarrolle por el centro la mediana, el radio efectivo de las curvas en las pistas de la calzada interior, ser menor que el del eje del trazado; en consecuencia, adems de lo expuesto precedentemente, el Radio Mnimo del trazado deber aumentarse en al menos el espacio existente entre el eje del trazado y el borde izquierdo (segn el sentido del trnsito) de la pista interior de esa calzada. Luego en Calzadas Unidireccionales: R mn en el Eje de Trazado = R mn absoluto + m/2 + (n-1) a Siendo: m = n = a = Ejemplo: R mn absoluto = 425 m; m= 6,0 m; n=3; a =3,5 m R mn en el Eje del Trazado = 425 + 3,0 + 2 x 3,50 = 435 m ancho de la mediana (m) nmero de pistas por calzada ancho normal de cada pista (ec. 3.203.302(1).1)
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3.203.3 Junio 2002
3.203.302(2) Modificacin del Peralte Mximo. Para los Caminos que consultan un peralte mximo de 7%, se podr, en casos calificados autorizados por la Direccin de Vialidad, subir el peralte a 8% siempre que la Lnea de Mxima Pendiente no supere 11%. El reclculo de Rm se har empleando la friccin transversal correspondiente. Lo anterior ser aplicable a curvas crticas de un trazado y de ningn modo a todo un camino. 3.203.302(3) Verificacin por Visibilidad. El criterio de diseo de curvas por seguridad al deslizamiento, no garantiza la existencia de Visibilidad de Parada o Adelantamiento. Estas debern ser verificadas de acuerdo con lo que se expone en 3.202.402. 3.203.303 Curvas Horizontales con Radios Sobre los Mnimos. El criterio tradicionalmente empleado con anterioridad estableca que para una velocidad de proyecto dada, correspondan peraltes decrecientes a medida que crecan los radios utilizados. Dicho criterio entra en contradiccin con la realidad observada en cuanto a que mientras mas amplio es el trazado, mayores son las velocidad que tienden a emplear los usuarios, V85%, segn lo definido anteriormente. En consecuencia, las tendencias actuales del diseo mantienen peraltes relativamente altos para un rango amplio de radios, independizndose de la Velocidad de Proyecto, con lo cual las curvas de radio mayor que el mnimo, aceptan una Velocidad Especfica (Ve) mayor que la de proyecto, lo que permite mantener la seguridad por criterio de deslizamiento, para aquel grupo de usuarios que tiende a circular a velocidades ms elevadas que las de proyecto, todo ello sin aumentar la sensacin de enfrentar un trazado an ms amplio.
(1) 3.203.303(1) Peralte en Funcin del Radio de Curvatura. La Lmina 3.203.303(1).A entrega el valor de los peraltes a utilizar en Carreteras y Caminos, los que estn dados exclusivamente en funcin del radio seleccionado. En ella se entregan las definiciones analticas y la expresin grfica que les corresponde.
Los valores de p (%) se leern del grfico aproximando a un decimal. 3.203.303(2) Radio- Peralte- Velocidad Especfica- Coeficiente de Friccin Transversal. La ecuacin general que se dio en 3.203.302 puede escribirse tambin, como: V - 127 R (p+t) = 0 Si se reemplaza el valor de t por la expresin analtica dada en la Tabla 3.203.302.A para cada uno de los rangos de velocidad all indicados, y la variable V pasa a denominarse Ve, se tiene: Para Caminos con Vp 80 km/h Para Carreteras con Vp 80 km/h Ve + (0,211 R) Ve 127 R (p+0,265) = 0 Ve + (0,112 R) Ve 127 R (p+0,193) = 0
Resolviendo las expresiones cuadrticas para cada par de valores de R(m) y p(m/m), obtenidos de la Lmina 3.203.303(1).A, mediante iteracin computacional para valores crecientes de Ve, hasta que el resultado tienda a un residuo suficientemente pequeo, se obtiene el valor de Ve que satisface la expresin. En la Lmina 3.203.303(2).A se presentan las Tablas, I Carreteras y II Caminos que entregan los valores de R - p Ve y t. Para el clculo de la Tabla II se emplea la expresin para Ve 80 km/h para radios hasta 250 m y Ve 80 km/h para radios sobre 250 m; ello con el objeto de utilizar los valores de t que corresponden a velocidades mayores que 80 km/h; no obstante ello los peraltes empleados corresponden a los definidos para caminos. Si bien las Tablas entregan un numero discreto de valores R p Ve, para radios intermedios el valor de Ve se puede estimar con suficiente aproximacin interpolando linealmente.
(1)
Nota: En el concepto de Velocidad Especfica Ve, y la definicin del Peralte en funcin exclusivamente del radio de las curvas de las categoras Carreteras y Caminos, se ha considerado la Instruccin de Carreteras Norma 3.1-IC Trazado - Ministerio de Fomento Direccin General de Carreteras Espaa 2000.
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3.203.3 Agosto 2010
Para R 900 m en Carreteras, se considerar que Ve = 130 km/h, para R 700 m en Caminos, se considerar que Ve = 110 km/h Para calcular la Ve de curvas existentes, diseadas mediante criterios distintos de los aqu especificados, se deber resolver la expresin cuadrtica que corresponda (camino o carretera), introduciendo el radio de la curva y el peralte que sta tiene en terreno. La expresin considera directamente el valor de t vigente segn la normativa actual. 3.203.303(3) Radios Lmite en Contraperalte - RL. En general el contraperalte, o inclinacin transversal de la calzada en sentido contrario al que normalmente corresponda en la curva, slo ser aceptable para radios > 3.500 m en Caminos y > 7.500 en Carreteras. Su valor mximo podr igualar al de bombeo, o inclinacin transversal de la calzada en alineamientos rectos (vase Tabla 3.302.204.A), pero sin superar 2,5%. En sectores singulares del trazado, tales como transiciones de dos calzadas a una calzada, o bien, donde se deba modificar el ancho de la Mediana para crear pistas auxiliares de trnsito rpido, situaciones que debern sealizarse con la debida anticipacin y con indicacin de la velocidad mxima aceptable, se podrn disear curvas en contraperalte con radios iguales o mayores que los especificados en la Tabla 3.203.303(3).A. TABLA 3.203.303(3).A RADIOS LIMITES EN CONTRAPERALTE EN TRAMOS SINGULARES Vs km/h 60 70 80 90 100 110 120 Radio Mnimo en Contraperalte p = -2,0% p = -2,5% 550 600 750 800 1100 1200 1500 1600 1900 2100 2600 3000 3500 4100
Vs = V sealizada, con Vs mnima = Vp-10 km/h. Para velocidades menores que 60 km/h y en calzadas sin pavimento no se disearan curvas en contraperalte.
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p%
8.0
250
700
7.8
7.6
7.4
I CARRETERAS 250R700 700<R5000 ----> p=8%-7,3(1-700/R)1,3 5000<R 7500 ----> p=Bombeo 7500<R ----> p=Bombeo o Contraperalte ----> p=8%
I CARRETERAS
MANUAL DE
7.2
CARRETERAS
VOL. N 3 DISEO
7.0
25
350
M.O.P. D.G.O.P. DIRECCION DE VIALIDAD DE CHILE
6.8
6.6
250 R 700 700 < R 5000 5000 < R 7500 7500 < R
----> p = 8% 1,3 ----> p = 8% - 7,3(1 - 700/R) ----> p = Bombeo ----> p = Bombeo o Contraperalte
6.4
6.2
6.0
5.8
5.6
5.4
5.2
II
II CAMINOS 25R350 ----> p=7% 350<R2500 ----> p=7%-6,08(1-350/R)1,3 2500<R3500 ----> p=Bombeo 3500<R ----> p=Bombeo o Contraperalte
II CAMINOS
5.0
4.8
4.6
25 R 350 350 < R 2500 2500 < R 3500 3500 < R
----> ----> ----> ---->
p = 7% p = 7% - 6,08(1-350/R) 1,3 p = Bombeo p = Bombeo o Contraperalte
4.4
RELACION RADIO - PERALTE PARA CARRETERAS Y CAMINOS
EDICION 2012
1600 1800 2000 2200 2400 2600 2500 2800 3000 3200 3400 3600 3500
4.2
4.0
3.8
3.6
3.4
3.2
3.0
2.8
2.6
2.4
2.2
2.0
3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000 5200
200
400
600
800
1000
1200
1400
R(m)
Junio 2005
I CARRETERAS: Autopistas, Autorrutas, Primarios
3.203.303 (1).A (1) A
II CAMINOS: Colectores, Locales, Desarrollo
El valor de los Peraltes se aproxima a 1 decimal
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3.203.3 Junio 2004
3.203.303(4) Desarrollo Mnimo de Curvas Horizontales. Dado que el desarrollo de la curva circular es directamente proporcional al producto de la deflexin asociada a la curva circular (c) por el radio de la misma, para radios en el orden del radio mnimo y/o deflexiones pequeas, resultan desarrollos demasiados cortos que conviene evitar en razn de la adecuada percepcin de la curva. 3.203.303(4) a) En general se aceptarn desarrollos mnimos asociados a una variacin de azimut entre el Pc y el Fc de la Curva Circular c 9g, siendo deseables aquellos mayores o iguales a 20g. La Tabla 3.203.303(4).A entrega los desarrollos mnimos para cada Vp, en funcin de Rm y c. TABLA 3.203.303(4).A DESARROLLO MINIMO PARA CURVAS CIRCULARES DE RADIO MINIMO Vp (km/h) c =9g c =20g 40 7 16 50 12 26 60 17 38 70 26 57 80 35 78 90 47 104 100 60 134 110 76 170 120 100 220
3.203.303(4) b)Deflexiones Totales con < 6g. En estos casos se deben usar curvas circulares de radios muy amplios, que aseguren desarrollos mnimos del orden de los indicados en la Tabla 3.203.303(4).B. No se podrn usar curvas de transicin pues el trmino ( - 2) se hace negativo y no existe solucin para el conjunto clotoide arco circular (Ver 3.203.404(1)) TABLA 3.203.303(4).B DESARROLLOS MINIMOS PARA DEFLEXIONES 6 Vp (km/h) 40 60 70 90 100 120 2g 140 205 275 3g 125 190 250 4g 115 170 225 5g 100 150 200 6g 90 130 175
En trazados nuevos no se aceptarn deflexiones de menos de 2g. 3.203.303(4) c) Deflexiones Totales con 7g < < 15g. Esta situacin es conflictiva, pues si se disea con clotoides respetando > 3,1g, es decir A=R/3,2 el c disponible es muy pequeo para valores de cercanos a 7g, con lo que para lograr desarrollos mnimos aceptables, tales como los de la primera lnea de la Tabla 3.203.303(4).A, se requiere usar radios muy grandes, que obligan a usar clotoides tambin grandes. Resulta en esos casos preferible emplear curvas circulares que no requieren clotoide (R 1500 m para V 80 km/h o R 3000 para V 80 km/h). A medida que crece acercndose a 15g la solucin en base a clotoides y curvas circulares razonablemente grandes es adecuada, salvo que no existan limitaciones de espacio para usar curvas circulares sin clotoide. Para valores de en el orden de 10g se deber analizar ambas soluciones y elegir la que ms se adecua a la situacin. 3.203.303(4) d) En los casos a y c bajo condiciones restrictivas, los desarrollos mnimos sealados en la primera lnea de la Tabla 3.203.303(4).A, se podrn dar por cumplidos si la curva circular aporta 60% de dicha longitud y el saldo se logra sumndole 1/6 del desarrollo de cada clotoide. 3.203.303(5) Lnea de Mxima Pendiente. En las curvas horizontales la combinacin del peralte con la pendiente longitudinal da origen a una lnea de mxima pendiente, equivalente a:
q% =
(i% + p%)
2
(ec. 3.203.303(5).1)
En Caminos el valor de q no debe sobrepasar 11% y en Carreteras, 10%. Cuando q supere los valores admisibles se deber bajar la pendiente longitudinal ya que el peralte es prcticamente invariable para modificaciones leves del radio.
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3.203.304 Relacin Entre los Radios de Curvas Circulares Consecutivas. Los radios de una sucesin de curvas horizontales sin recta intermedia o con una recta de longitud menor que 400 m, se consideran dependientes y deben por lo tanto cumplir con la relacin que se establece en las Lminas 3.203.304.A para Carreteras con Vp 80 km/h y 3.203.304.B para Caminos con Vp 80 km/h. El empleo de este criterio en Alemania desde hace bastantes aos y en Espaa en forma ms reciente, ha mostrado que de l se derivan incrementos significativos en cuanto a seguridad. En el ejemplo que se ilustra en la Lmina 3.203.304.A se aprecia que para un radio de entrada de 425 m le corresponde un radio mnimo de salida de 280 m y uno mximo de 660 m. Ahora bien si la Vp de la Carretera fuese 80 km/h el rango determinado sera utilizable en todo su amplitud ya que para Vp= 80 km/h; R mnimo = 250 m. Por el contrario, si Vp = 100 km/h el radio de entrada es igual al Rm para dicha Vp, por lo que el radio de salida slo podr estar comprendido entre el que se determina en el corte con la diagonal de la figura y el radio mximo, (Lnea segmentada) es decir entre 425 y 660 m. Ntese adems, que para radios de entrada mayores que 700 m, no existe limitacin en cuanto al radio mximo de salida, aun cuando la combinacin ptima est en torno a la diagonal, es decir radios de entrada y salida relativamente parecidos. Las consideraciones precedentes son conceptualmente las mismas para el caso de Caminos (Lmina 3.203.304.B). 3.203.305 Desarrollo de Peralte en Curvas Circulares Sin Curvas de Enlace 3.203.305(1) Aspectos Generales. Las normas que se establecen a continuacin son vlidas para el desarrollo de peralte en aquellos casos particulares en que no existe arco de enlace de curvatura variable, clotoides, entre la alineacin recta y la curva circular. Los casos particulares en que no se consulta el empleo de clotoides, son: Caminos de Desarrollo con Vp 30 km/h g g Curvas cuya deflexin() est comprendida entre 2 y 6 en las que no se emplearn clotoides de enlace segn se estableci en 3.203.303(4).B
Curvas cuyos radios superen 1500 m para caminos con Vp 80 km/h 3000 m para carreteras con Vp 80 km/h, en las que se podr prescindir de la clotoide de enlace segn se establece en 3.203.4. 3.203.305(2) Eje de Giro de Peralte. En caminos bidireccionales, el giro normalmente se dar en torno al eje en planta que coincide con el eje de simetra de la calzada. En casos justificados, tales como intersecciones a nivel o zonas de enlace, el eje de giro podr desplazarse hacia alguno de los bordes de la calzada, tal como se ilustra en la Lmina 3.203.305.A. En carreteras unidireccionales con mediana, el eje de giro del peralte se localiza normalmente en el borde interior del pavimento de cada calzada y las cotas de los bordes interiores coinciden y se representan por una recta horizontal o de referencia, ilustrndose en el diagrama las variaciones que experimenta los bordes exteriores de cada calzada. En este caso los bordes interiores de los pavimentos mantienen las cotas definidas por el Perfil Longitudinal del Eje de Proyecto, emplazado en el centro de la mediana. Si las calzadas unidireccionales poseen 3 o ms pistas, en curvas con peralte mayor o igual que 4%, resulta recomendable desplazar los ejes de giro del peralte al centro de las calzadas, segn se seala en 3.203.405(2) d). Si se trata del Proyecto de una Segunda Calzada paralela a otra existente, el eje de la nueva calzada deber emplazarse en el borde interior de la que se est proyectando y su Perfil Longitudinal deber disearse considerando que la calzada existente puede requerir pronto de una repavimentacin o recarpeteo, e incluso que en esa operacin se le cambie el bombeo a dos aguas por uno a una sola agua. En definitiva lo que se pretende es que tras la repavimentacin de la calzada ms antigua, los Perfiles Longitudinales por el borde interior de los pavimentos posean una rasante similar
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3.203.3 Junio 2004
Dado que las carreteras unidireccionales poseern clotoides en la gran mayora de los casos, el tratamiento detallado del desarrollo del peralte se aborda en 3.203.405 para dicho tipo de carreteras. 3.203.305(3) Longitud del Desarrollo de Peralte 3.203.305(3) a) Eje de Giro Normal. Ya sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales, considerando la respectiva posicin normal del eje de giro del peralte, la longitud requerida para la transicin desde el bombeo (-b) al peralte total (+p) o (-p), queda dada por:
l = n = a = p = =
n a p (ec. 3.203.305(3).1) Longitud del desarrollo del peralte (m) Nmeros de pistas entre el eje de giro del peralte y el borde de la calzada. Ancho normal de una pista (m). Se prescinde de los posibles ensanches Variacin total de la pendiente transversal para el borde que debe transitar entre (-b) y (+p) en caminos bidireccionales o entre b y (+p) o (-p) para el borde exterior en carreteras unidireccionales. Pendiente Relativa del Borde de la Calzada, respecto de la pendiente longitudinal del eje de la va (%), cuyos valores normales y mximos se dan en la Tabla 3.203.305(3).A. I=
TABLA 3.203.305(3).A VALORES ADMISIBLES PENDIENTE RELATIVA DE BORDE % Vp (km/h) 30 50 60 - 70 80 90 100 - 120 0,7 0,6 0,5 0,35 Normal 1,5 1,3 0,9 0,8 Mx n = 1 1,5 1,3 0,9 0,8 Mx n > 1 mnimo en zona b% a + b = 0,35% para todo Vp Los valores de normal deben interpretarse como un deseable, pudiendo emplearse valores menores y mayores con las limitaciones expuestas. Los valores mx slo se usarn cuando el espacio disponible para la transicin de peralte es limitado, o bien, cuando la pendiente longitudinal del camino en el tramo de transicin es del orden de la pendiente relativa de borde, lo que tender a crear una zona de pendiente nula en todos los sentidos, cuando p transita en el entorno de cero, situacin en que conviene limitar la longitud del tramo entre b%, 0% y +b% para no agudizar el problema de drenaje de la calzada. Tasa de Giro: tg Es la longitud necesaria, expresada en metros, para lograr un giro de 1% en torno al eje. tg = n . a/ (ec. 3.203.305(3).2)
Por ejemplo: V = 90 km/h; a = 3,5; n= 1 tg normal 3,5/0,5 = 7 m para giro de 1% tg mxima 3,5/0,9 = 3,89 m para giro de 1% 3.203.305(3) b) Giro en los Bordes de una Calzada Bidireccional. Cuando la calzada en recta posee inclinacin transversal a dos aguas y se desea dar el peralte en torno al borde interior de la curva, borde derecho en curvas a la derecha, es necesario inicialmente lograr el bombeo nico girando en torno al eje, para posteriormente cambiar el eje de giro al borde interior (Figura b de la Lmina 3.203.305.A).
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3.203.3 Junio 2004
Si el peralte se debe dar en torno al borde exterior de la curva, borde izquierdo en curvas a la derecha, se girar en torno a dicho borde, manteniendo constante el bombeo de la pista interior hasta que se consiga el bombeo nico. Ello implica hacer crecer el ngulo formado por las pistas en el eje de simetra hasta que se tenga un solo plano. De all en adelante, la calzada gira solidariamente hasta lograr el peralte deseado [vase Figura c) de la Lmina 3.203.305.A]. En ambos casos la longitud de transicin est dada por: l = (2 n . a . p)/ 3.203.305(4) Condicionantes para el Desarrollo del Peralte. (ec. 3.203.305(3).3)
3.203.305(4) a) Proporcin del Peralte a Desarrollar en Recta. Cuando no existe curva de enlace de radio variable entre la recta y la curva circular, el conductor sigue en la mayora de los casos una trayectoria similar a una de estas curvas, la que se describe parcialmente en uno y otro elemento. Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la recta y otra en la curva. Esto porque en la parte de la recta vecina a la curva el conductor recorre una trayectoria circular que no hace demasiado incomoda una inclinacin transversal mayor que 2%, y porque en la parte de la curva vecina a la recta, el vehculo describe un crculo de radio mayor que el de diseo. En ciertas oportunidades, sin embargo, el trnsito en sentido contrario puede restringir la libertad para desarrollar esta maniobra y por tanto el peralte a desarrollar en recta, debe alcanzar a un mnimo que no incrementa peligrosamente el coeficiente de friccin transversal a utilizar en el sector inicial de la curva. TABLA 3.203.305(4).A PROPORCION DEL PERALTE A DESARROLLAR EN RECTA Mnimo p < 4,5 0,5 p Normal p = todos 0,7 p Mximo p7 0,8 p
Las situaciones mnima y mxima se permiten en aquellos casos, normalmente en trazado en montaa, en que por la proximidad de dos curvas existe dificultad para cumplir con algunas de las condicionantes del desarrollo del peralte. 3.203.305(4) b) Longitud en Curva con Peralte Total. En caminos y carreteras con Vp 60 km/h, el diseo de las curvas de escaso desarrollo se deber verificar de modo que el peralte total requerido se mantenga en una longitud al menos igual a Vp/3,6 (m), y en lo posible para V85% 80 km/h en al menos 30 m.
3.203.305(5) Desarrollo de Peralte entre Curvas Sucesivas. Entre dos curvas de distinto sentido, separadas por una recta corta, se podrn emplear los valores mximos para , que figuran en la Tabla correspondiente. El caso lmite lo constituir aquella situacin en que no existe tramo en recta con bombeo normal, existiendo en dicho tramo un punto de inclinacin transversal nula, a partir del cual se desarrollan los peraltes en uno y otro sentido. Entre dos curvas del mismo sentido deber existir, por condiciones de guiado ptico, un tramo en recta mnimo de acuerdo a lo establecido en la Tabla 3.203.203(2).A. Si la distancia disponible entre el FC y el PC de las curvas sucesivas es menor o igual que el mnimo deseable, entre p1 y b (a un agua) y entre b y p2 deber existir una transicin, lo que se determina segn lo indicado en la Tabla 3.203.305(4).A. El sector de recta restante mantendr un peralte mnimo igual al bombeo.
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3.203.3 Junio 2002
3.203.306
Sobreancho en Curvas Circulares
3.203.306(1) Aspectos Generales: En curvas de radio pequeo y mediano, segn sea el tipo de vehculos comerciales que circulan habitualmente por la carretera o camino, se deber ensanchar la calzada con el objeto de asegurar espacios libres adecuados (huelgas), entre vehculos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehculos y los bordes de las calzadas. El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los vehculos al describir las curvas ms las huelgas tericas adoptadas, (valores medios). El sobreancho no podr darse a costa de una disminucin del ancho de la Berma o el SAP correspondiente a la Categora de la ruta. Las huelgas tericas consideradas para los vehculos comerciales de 2,6 m de ancho, en recta y en curva, segn el ancho de una calzada de dos pistas, son: Calzada de 7,0 m En Recta En Curva Ensanchada h1 0,5 m 0,6 m 0,4 m h2 0,4 m h2 ext. 0,4 m 0,0 m Siendo: h1 h2 h2 ext Calzada de 6,0 m En Recta En Curva Ensanchada 0,3 m 0,45 m 0,1 m 0,05 m 0,1 m 0,0 m
= Huelga entre cada vehculo y el eje demarcado = Huelga entre la cara exterior de los neumticos de un vehculo y el borde exterior de la pista por la que circula (en recta) o de la ltima rueda de un vehculo simple o articulado y el borde interior de la calzada en curvas. = Huelga entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde exterior de la calzada, h2 ext h2 en recta y h2 ext = 0 en curvas ensanchadas.
Las huelgas en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de 7,0 m respecto de las 6,0 m, no slo por el mayor ancho de calzada, sino que por las mayores velocidades de circulacin que en ellas se tiene y por el mayor porcentaje de vehculos comerciales de grandes dimensiones. El clculo del ensanche o sobreancho en curvas se har segn se establece en(2) para dos vehculos comerciales del mismo tipo que se crucen en calzadas bidireccionales o para el caso de adelantamiento en las unidireccionales. El vehculo tipo (i) se seleccionar considerando el mayor vehculo comercial para el cual se prevea un flujo mayor o igual que el indicado a continuacin, en cualquier poca del ao a la puesta en servicio de la obra. Se considerar el flujo del vehculo (i) ms el de aquellos de mayor tamao que no superaban el lmite Calzada Bidireccional: Flujo 15 Veh Tipo i/da en ambas direcciones Calzadas Unidireccionales: Flujo 40 Veh Tipo i/da en cada direccin Como mnimo se considerarn ensanches para dos vehculos tipo con Lo = 9,5 m, segn se define en la Tabla 3.203.306(2).A. Segn sean las caractersticas del trazado y funcin que preste la ruta, la Direccin de Vialidad podr definir el Vehculo Tipo a considerar independientemente de la clasificacin segn flujos estipuladas precedentemente, as como para dimensiones diferentes de las sealadas en la Tabla 3.203.306(2).A y que se acompaa. 3.203.306(2) Clculo del Sobreancho. El clculo detallado del sobreancho en curvas circulares de carreteras y caminos se desarroll mediante el anlisis geomtrico de las trayectorias que describen los diferentes vehculos, considerando el ancho de la calzada y las huelgas definidas en (1); los resultados obtenidos quedan bien representados por las expresiones simplificadas que se presentan en la Tabla 3.203.306(2).A, columna E(m), las que permiten calcular el Ensanche Total requerido en una calzada de dos pistas (bidireccional o unidireccional) con anchos de 7,0 y 6,0 m, empleando los parmetros de clculo Lo para unidades simples (camiones y buses); L1 y L2 para unidades articuladas (semitrailer) y el Radio R de la curva.
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3.203.3 Agosto 2010
TABLA 3.203.306(2).A ENSANCHE DE LA CALZADA E(m) (PERMITE EL CRUCE DE 2 VEHICULOS DEL MISMO TIPO MANTENIENDO HUELGAS h1 y h2) PARAMETRO E DE CALCULO (m) (m) CALZADA EN RECTA 7,0 m (n=2) 0,5 m E 3,0 m; Camin Unid. Simple Lt=11,0* Lo = 9,5 (Lo/R) - 0,2 Bus Corriente Lt=12,0 Bus de Turismo Lt=13,2* Lo = 10,5 (Lo/R) - 0,2 Bus de Turismo Lo = 10,6 Lt=14,0* TIPO DE VEHICULO (Lt en m) e.int (m) E = e.int + e.ext. 0,65 E e.ext (m) h1=0,6 m; 0,35 E RADIOS LIMITE (m) h2=0,4 m 30 R 130
0,65 E
0,35 E
35 R 160
Semitrailer L1 = 5,6 L2 = Lt=16,4 10,0 ((L1 + L2)/R) 0,20 Semitrailer L1 = 5,6 L2 = 0,70 E 0,30 E Lt=18,6* 12,2 Semitrailer L1 = 5,6 L2 = ((L1 + L2)/R) Lt=22,4* 15,5 0,20 (1) Si e.int calculado 0,35 m, se adopta e.ext = 0 y se da todo el ensanche E en e.int. CALZADA EN RECTA 6,0 m (n=2) Camin Unid. Simple Lt=11,0* Lo = 9,5 Bus Corriente Lt=12,0 Bus de Turismo Lt=13,2* Lo = 10,5 Bus de Turismo Lo = 10,6 Lt=14,0* 0,35 m E 3,20 m (Lo/R) + 0,15 0,55 E h1=0,45 m; 0,45 E
45 R 190 60 R 260 85 R 380
h2=0,05 m 30 R 450
(Lo/R) + 0,15
0,55 E
0,45 E
35 R 550
Semitrailer L1 = 5,6 L2 = ((L1 + L2)/R) + 0,55 E 0,45 E 45 R 650 Lt=16,4 10,0 0,20 Semitrailer L1 = 5,6 L2 = ((L1 + L2)/R) + 0,55 E 0,45 E 65 R 850 Lt=18,6* 12,2 0,20 Semitrailer L1 = 5,6 L2 = No corresponde a Caminos con Calzada 6,0 m. Lt=22,4* 15,5 (1) Si e.int calculado 0,35 m, se adopta e.ext = 0 y se da todo el ensanche E en e.int. Lt= Largo Total del Vehculo * Indica largo mximo legal (Ver 3.005.3)
Unidades Simples (camiones y buses): Lo = Distancia entre parachoques delantero y ltimo eje trasero Semitrailer: Camin con Acoplado: L1 = Distancia entre parachoques delantero y ltimo eje camin tractor L2 = Distancia entre pivote mesa de apoyo y ltimo eje del tandem trasero El conjunto con Lt = 20,5 m (mx legal) puede operar en los ensanches diseados para el semitrailer con Lt= 18,6 m y cualquier conjunto con Lt 19,5 m puede hacerlo en los diseos para el semitrailer con Lt = 16,4 m.
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3.203.3 Junio 2002
TABLA 3.203.306(2).B ENSANCHE DE LA CALZADA EN CAMINOS CON Vp 60 km/h ALTERNATIVA CON CALZADA EN RECTA 7,0 m (n=2) y h1 = 0,45 m; h2 0,05 0,35 m E 3,0 m TIPO DE VEHICULO (Lt en m) Camin Unid. Simple Lt=11,0* Bus Corriente Lt=12,0 Bus de Turismo Lt=13,2* Bus de Turismo Lt=14,0* Semitrailer Lt=16,4 Semitrailer Lt=18,6* Semitrailer Lt=22,4* PARAMETRO DE CALCULO (m) Lo = 9,5 E (m) (Lo/R) - 0,85 e.int (m) 0,55 E e.ext (m) 0,45 E RADIOS LIMITE (m) 25 R 75
Lo = 10,5 Lo = 10,6 L1 = 5,6 L2 = 10,0 L1 = 5,6 L2 = 12,2
(Lo/R) - 0,85 ((L1 + L2)/R) 0,80 ((L1 + L2)/R) 0,80
0,55 E 0,55 E 0,55 E
0,45 E 0,45 E 0,45 E
30 R 95 35 R 115 50 R 155
No corresponde a caminos con Vp 60 km/h
Adicionalmente la Tabla indica la proporcin del ensanche total que se debe dar a la pista interior e.int y a la pista exterior e.ext. El Ensanche Total E(m) se limitar a un mximo de 3,0 m y un mnimo de 0,5 m en calzadas de 7,0 m y a un mximo de 3,20 m y un mnimo de 0,35 m en calzadas de 6,0 m. La columna Radios Lmite indica que radios menores o mayores que los all indicados requieren ensanches mayores o menores que los lmites antes definidos. En Caminos Locales y de Desarrollo con calzada de 6,0 m de ancho, pueden existir curvas con radios menores o iguales que 65 m, los que segn sea el vehculo tipo considerado, requeriran ensanches mayores que los mximos establecidos, no siendo posible entonces el cruce de dos vehculos tipo dentro de la curva; en estos casos slo se podrn cruzar dentro de la curva un vehculo comercial tipo y un vehculo liviano, debiendo los vehculos comerciales que requieren ensanches mayores hacerlo en los tramos rectos. Si no existen tramo rectos de longitud suficiente y se da una sucesin de curvas restrictivas respecto de los ensanches requeridos por el vehculo tipo considerado, se deber estudiar uno o ms ensanches especiales al interior de dicho tramo. Simultneamente, el rango de radios que requieren ensanche crece significativamente para los Vehculos Tipo de mayor tamao. Considerando lo expuesto precedentemente, en caminos en que se consulte una calzada normal de 6,0 m de ancho, y Vp 60 km/h, si existen tramos de trazado sinuoso con curvas cuyos radios estn en el orden de los mnimos correspondientes a la velocidad de proyecto (trazados en montaa o similares), se analizar la conveniencia y se propondr a la Direccin de Vialidad, ensanchar la calzada del tramo a 7,0 m de ancho y, considerar en las curvas huelgas iguales a las previstas para las calzadas de 6,0 m. Si la Direccin de Vialidad acoge la proposicin, el ensanche de las curvas se calcular mediante las expresiones que figuran en la Tabla 3.203.306(2).B. 3.203.306(3) Sobreancho en Calzadas de Menos o Ms de 2 Pistas. Las calzadas de 1 Pista (n=1) se asocian a los ramales de intersecciones y enlaces o dispositivos similares y, en consecuencia, el ancho total de la calzada de una pista se obtendr de la Tabla 3.404.306(2).A del Captulo Intersecciones, considerando las situaciones descritas para los Casos I II, el vehculo tipo que corresponda y el radio de la curva en cuestin. El caso III que all figura, que corresponde a n=2, se emplear slo en el caso de ramales, abordndose los ensanches en las carreteras y caminos segn se expuso en (2).
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3.203.3 Agosto 2010
En Carreteras y Caminos Unidireccionales con anchos de pista de 3,5 m, se pueden dar casos con n=3 ms. En estos casos, los vehculos comerciales circularn habitualmente por las dos pistas exteriores de cada calzada y, el radio a considerar para el ensanche de esas dos pistas ser el radio efectivo segn la arista comn a ambas pistas, que correspondera a la calzada sin ensanchar, calculndose para ellas los ensanches como si se tratara de una calzada de dos pistas. La tercera pista, por la cual no circularn vehculos comerciales en zonas de curvas restrictivas, se ensanchar en 40% del ensanche que se calcul para la pista adyacente y ello con el objeto de crear una huelga respecto del extremo del parachoques delantero del vehculo comercial que podra estar describiendo una trayectoria coincidente con la lnea que separa ambas pistas. Si el ensanche resultante es menor que 0,25 m, no se har el ensanche. Para una eventual cuarta pista no se consideraran ensanches. 3.203.306(4) Desarrollo del Sobreancho en Arcos de Enlace. En Carreteras y Caminos, con la sola excepcin de los de Desarrollo, la transicin del ancho en recta al ancho correspondiente al inicio de la Curva Circular que requiere ensanche, se dar en una longitud de 40 m, empleando para ello parcial o totalmente la clotoide que precede a la curva (Ver 3.203.4). Si el arco de enlace es menor de 40 m el desarrollo del sobreancho se ejecutar en la longitud del arco de enlace disponible y si es mayor de 40 m la transicin de ancho se iniciar 40 m antes del PC. Del mismo modo pero en sentido inverso se actuar a la salida de la curva circular a partir del FC. El desarrollo del sobreancho se dar siempre dentro de la curva de enlace, adoptando una variacin lineal con el desarrollo, generando el ensanche en el costado de la ruta que corresponde al interior de la curva, empleando para ello la expresin:
en = (E/L) ln
Siendo: E
(ec. 3.203.306(4).1)
: Ensanche total calculado segn Tablas 3.203.306(2).A o B en = Ensanche parcial correspondiente a un punto distante ln metros desde el origen de la transicin L = Longitud Total del desarrollo del sobreancho, dentro de la clotoide La ordenada en se medir normal al eje del trazado en el punto de abscisa ln y el borde interior de la calzada distar del eje (a+en), siendo a el ancho normal de una pista en recta.
3.203.306(5) Demarcacin del Eje de las Pistas Ensanchadas. Segn se establece en las Tablas 3.203.306(2).A y B, el ensanche total correspondiente a la pista exterior (e.ext) es diferente del de la pista interior (e.int), influyendo en ello el ancho de la calzada normal las huelgas y el vehculo tipo considerado. En la Lmina 3.203.306(5).A se ilustra la posicin del eje a demarcar, el que dista segn una normal, la distancia e.ext a partir del eje de trazado, o bien, si el eje del trazado no est disponible sobre el pavimento, a una distancia (a+e.ext) del borde exterior del pavimento. Los valores parciales de e.extn se calcularan igual que para en segn lo expuesto en (4). Los valores de ln se deben medir segn el eje del trazado (por la clotoide) y si este no est definido sobre el pavimento, segn la curva distante a m del borde exterior del pavimento. 3.203.306(6) Desarrollo del Sobreancho en Caminos de Desarrollo. Las curvas que requerirn sobreanchos en los Caminos de Desarrollo se asocian a velocidades de proyecto 50 km/h, es decir velocidades de operacin moderadas. En estas circunstancias un desarrollo de 40 metros en la recta precedente resulta adecuado cualquiera que sea la magnitud del ensanche y, si el tramo recto es de menor longitud, el ensanche deber desarrollarse en la longitud existente, la que en todo caso se procurar no sea menor de 30 m. Si el camino no posee pavimento la transicin del ensanche total se generar linealmente, tal como si existiera una clotoide, pero en este caso a lo largo de la recta que precede al PC.
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Si el Camino de Desarrollo posee pavimento, el ensanche total del borde interior se dar mediante el curvoide definido en la Tabla 3.203.306(6).A, que entrega las relaciones de abscisa y ordenada correspondiente a la curva seleccionada para generar los ensanches. TABLA 3.203.306(6).A DESARROLLO DEL SOBREANCHO PARA CURVAS CIRCULARES SIN CURVA DE ENLACE ln/LT 0,00 0,10 0,20 0,25 0,30 0,40 0,50 ln = LT = en = E = en/E 0,00 0,013 0,063 0,107 0,166 0,319 0,50 ln/LT 0,60 0,70 0,75 0,80 0,90 1,00 en/E 0,681 0,834 0,893 0,937 0,987 1,00
Abscisa de un punto entre el origen y el final del desarrollo, medido a partir del origen (m) Longitud total para desarrollar el sobreancho, normalmente 40 m Sobreancho correspondiente al punto de abscisa In (m) Sobreancho total requerido (m)
La Demarcacin del eje de las pistas ensanchadas de un Camino de Desarrollo que cuenten con pavimento, se definir incrementando linealmente el ancho de la pista exterior, tal como si existiera una clotoide, pero en este caso a lo largo de la recta que precede al PC. Si dos curvas sucesivas en el mismo sentido de un Camino de Desarrollo, requieren ensanches E y E, y la recta intermedia es menor o del orden de 80 m, la transicin del sobreancho se realizar en 40 m. En el sector de traslape que se produce entre el desvanecimiento del ensanche de la primera curva con la generacin del sobreancho de la segunda curva se adoptar el mayor valor de ambas transiciones. 3.203.306(7) Aspectos Constructivos. En los casos que la calzada posea pavimento de hormign, cualquiera sea la categora de la Carretera o Camino, el sobreancho se iniciar con 0,5 m mantenindose este ancho constante hasta que la ordenada correspondiente alcance dicho valor, para de all seguir con la variacin que le corresponde segn los procedimientos definidos para rutas con o sin clotoide de enlace. Los sobreanchos en hormign debern llevar barra de amarre en la junta longitudinal, del mismo tipo que las utilizadas entre pistas de la calzada. 3.203.306(8) Casos Especiales. En aquellos Caminos en que el volumen de trnsito, la composicin del mismo y tipo de camiones que circulan lo justifique, la Direccin de Vialidad podr autorizar el empleo de valores de Lo; L1 y L2 distintos de los indicados en la Tabla 3.203.306(2).A. 3.203.4 ARCOS DE ENLACE O TRANSICION
3.203.401 Aspectos Generales La incorporacin de elementos de curvatura variable con el desarrollo, entre recta y curva circular o entre dos curvas circulares, se hace necesaria en carreteras y caminos por razones de seguridad, comodidad y esttica. El uso de estos elementos permite que un vehculo circulando a la velocidad especfica correspondiente a la curva circular, se mantenga en el centro de su pista. Esto no ocurre, por lo general, al enlazar directamente una recta con una curva circular, ya que en tales casos el conductor adopta instintivamente una trayectoria de curvatura variable que lo aparta del centro de su pista e incluso lo puede hacer invadir la adyacente, con el peligro que ello implica.
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3.203.4 Agosto 2010
La curvatura variable permite desarrollar el peralte a lo largo de un elemento curvo, evitando calzadas peraltadas en recta. Al mismo tiempo, la aceleracin transversal no compensada por el peralte crece gradualmente desde cero en la recta hasta su valor mximo al comienzo de la curva circular, lo que hace ms confortable la conduccin. Las ventajas estticas estn relacionadas con el grado de adaptacin al medio y la variacin uniforme de la curvatura que se logra mediante estos elementos. Se emplearn arcos de enlace o transicin en todo proyecto cuya Vp sea mayor o igual que 40 km/h. En caminos con Vp 80 km/h slo se podr prescindir de los arcos de enlace para radios 1500 m. En carreteras con Vp 80 km/h slo se podr prescindir de los arcos de enlace para radios 3000 m. 3.203.402 La Clotoide Como Arco de Enlace
3.203.402(1) Aspectos Generales. Como elemento de curvatura variable en arcos de enlace, o como elemento de trazado propiamente tal, se emplear la clotoide, que presenta las siguientes ventajas: a) El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cmoda para el usuario, quien slo requiere ejercer una presin creciente sobre el volante, manteniendo inalterada la velocidad, sin abandonar el eje de su pista. b) La aceleracin transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede controlarse limitando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los ocupantes del vehculo. Al mismo tiempo, aparece en forma progresiva, sin los inconvenientes de los cambios bruscos. c) El desarrollo del peralte se logra en forma tambin progresiva, consiguiendo que la pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura. d) La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, lo que permite mejorar la armona y apariencia de la carretera. e) Las mltiples combinaciones de desarrollo versus curvatura facilitan la adaptacin del trazado a las caractersticas del terreno, lo que en oportunidades permite disminuir el movimiento de tierras logrando trazados ms econmicos. 3.203.402(2) Ecuaciones Paramtricas. La clotoide es una curva de la familia de las espirales, cuya ecuacin paramtrica est dada por: A = R . L A R L (ec. 3.203.402(2).1)
= Parmetro (m) = Radio de curvatura en un punto (m) = Desarrollo (m). Desde el origen al punto de radio R. En el punto de origen L = 0 y por lo tanto R = ; A la vez que cuando L ; R 0
El parmetro A define la magnitud de la clotoide, lo que a su vez fija la relacin entre R, L y . Siendo el ngulo comprendido entre la tangente a la curva en el punto (R, L) y la alineacin recta normal a R = que pasa por el origen de la curva. Las expresiones que ligan R, L y son:
radianes
L2 2A 2
= 0,5
L R
grados
cent
. = 31,831
L R
(ec. 3.203.402(2).2)
(ec. 3.203.402(2).3)
La variacin de A genera por tanto una familia de clotoides que permiten cubrir una gama infinita de combinaciones de radio de curvatura y de desarrollo asociado. Las Figuras a) y b) de la Lmina 3.203.402(2).A ilustran los conceptos antes enunciados. El cuadro bajo la Figura b) representa un ejemplo particular de los valores que asumen las variables L, , X e Y, para R = 250 m, en el caso de los parmetros considerados.
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3.203.4 Junio 2004
3.203.402(3)
Ecuaciones Cartesianas. De la Figura a) de la Lmina 3.203.402(2).A se deduce que:
dx = d L cos dy = dL sen A su vez R = dL/d y = L/2R Luego:
dL = Ad /
Sustituyendo en dx; dy se llega a las integrales de Fresnel:
X =
A 2
cos
A sen 2
Quedando en definitiva X e Y expresados como desarrollados en serie, con expresado en radianes
X = A Y = A
2 4 6 2 1 + + ... 10 216 9360 3 5 7 2 + 3 42 1320 75 . 600
+ ...
Ecuaciones que se pueden escribir tambin como:

X = A Y = A 2 ( 2 (
( 1 )n + 1
2n 2
/ (4n 3 )(2 n 2 )! ) / (4n 1 )(2 n 1 )! )
( 1 )n + 1
2n1
Que son las que se usan actualmente en los programas computacionales de diseo, o calculadoras programables, que han reemplazado las Tablas que se usaban antes de la era computacional. Por otra parte conviene recordar que:
A 2 = L,
lo que simplifica las expresiones anteriores.
3.203.403 Eleccin del Parmetro A de las Clotoides. Existen al menos cuatro criterios que determinan la eleccin del parmetro de una clotoide usada como curva de transicin o arco de enlace, ellos son: Criterio a) Por condicin de guiado ptico, es decir para tener una clara percepcin del elemento de enlace y de la curva circular, el parmetro debe estar comprendido entre: R/3 A R (ec. 3.203.403.1)
La condicin A R/3 asegura que el ngulo ser mayor o igual que 3,54g y A R asegura que sea menor o igual que 31,83g. Para radios de ms de 1000 m se aceptarn ngulos de hasta 3,1g, que est dada por A=R/3,2.
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3.203.4 Junio 2004
Criterio b) Como condicin adicional de guiado ptico es conveniente que si el radio enlazado posee un R 1,2 Rm el Retranqueo de la Curva Circular enlazada (R) sea 0,5 m, condicin que est dada por:
A (12R)0,25
(ec. 3.203.403.2)
Estas condiciones geomtricas deben complementarse de modo de asegurar que: Criterio c) La longitud de la clotoide sea suficiente para desarrollar el peralte, segn los criterios que se explicitan en 3.203.405, situacin que en general est cubierta por los parmetros mnimos que se sealan ms adelante y los valores mximos de la pendiente relativa de borde que figuran en la Tabla 3.203.305(3).A. Condicin que se cumple si:
n a p R
1/2
(ec. 3.203.403.3)
n = nmero de pistas entre el eje de giro y el borde del pavimento peraltado a = ancho de cada pista, sin considerar ensanches p = Peralte de la curva R = Radio de la Curva = Pendiente relativa del borde peraltado respecto del eje de giro Criterio d) La longitud de la clotoide sea suficiente para que el incremento de la aceleracin transversal no compensada por el peralte, pueda distribuirse a una tasa uniforme J (m/s). Este criterio dice relacin con la comodidad del usuario al describir la curva de enlace, y para velocidades menores o iguales que la Velocidad Especfica de la curva circular enlazada, induce una conduccin por el centro de la pista de circulacin. La expresin correspondiente, es:
Ve R A= 46,656 J
Ve = R = J = p =
Ve 2 1,27 p R
1/2
(ec.3.203.403.4)
Velocidad Especfica (km/h) con mximos de 110 km/h en Caminos y 130 km/h en Carreteras. Radio de la curva enlazada (m) Tasa de distribucin de la aceleracin transversal (m/s) Peralte de la curva circular (%) Los valores de J en funcin de Ve se dan en la Tabla 3.203.403.A
Se considerarn dos grupos de valores de J para el diseo, segn sea la situacin que se est abordando: Criterio d.1) Si el radio que se est enlazando posee un valor comprendido entre Rm R < 1,2 Rm, resulta conveniente emplear los valores de J mx que se sealan en la Tabla 3.203.403.A. Con ello se persigue que el usuario perciba una fuerza centrfuga no compensada por el peralte que crece rpidamente, en relacin con la que percibe en curvas ms amplias. Ello le advertir que est entrando a una configuracin mnima. TABLA 3.203.403.A TASA MAXIMA DE DISTRIBUCION DE LA ACELERACION TRANSVERSAL 40 - 60 70 80 90 100 120 Ve Vp (km/h) J mx (m/s3) 1,5 1,4 1,0/0,9 0,9 0,8 0,4 Nota: Para 80 km/h el valor mayor corresponde a Caminos y el menor a Carreteras.
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3.203.4 Junio 2002
Los valores de J mx que se indican en la Tabla anterior fueron verificados segn el criterio c) de modo que los parmetros mnimos resultantes sean tales que la longitud de la clotoide permita desarrollar el peralte cumpliendo con la pendiente relativa de borde mx que se indica en la Tabla 3.203.305(3).A, para los casos de Caminos y Carreteras con n=1 n> 1, es decir, vas bidireccionales y unidireccionales de 2 pistas por calzada. La Tabla 3.203.403(1).A, que se presenta a continuacin, contiene los parmetros mnimos as calculados, los que a su vez se grafican mediante lneas segmentadas en las figuras de la Lmina 3.203.403(1).A que se presentan ms adelante. TABLA 3.203.403(1).A PARAMETROS MINIMOS DE LA CLOTOIDE POR CRITERIO DE J mx y mx Vp (km/h) Rm (m) A mnimo Bidireccionales Unidireccionales 29 37 48 60 83 89 110* 142* 190 68 83 117 125 144 173 195 234*
Caminos (p mx = 7%) 40 50 50 80 60 120 70 180 80 250 Carreteras (p mx = 8%) 80 250 90 330 100 425 110 540 120 700 * Manda el criterio a) A R/3
Criterio d.2) si el radio que se est enlazando posee un valor de R > 1,2 Rm, se emplearn los valores de J Normal que se indican en la Tabla 3.203.403(1).B, o incluso algo menores, segn resulta de aplicar los criterios indicados en las letras a), b) y c). TABLA 3.203.403(1).B TASA NORMAL DE DISTRIBUCION DE ACELERACION TRANSVERSAL Ve (km/h) J Normal (m/s3) Ve < 80 0,5 Ve 80 0,4
3.203.403(1) Parmetros A Mnimos y Normales. La Lmina 3.203.403(1).A ilustra grficamente los valores de A especificados en esta Instruccin segn la situacin que se enfrente. El grfico superior corresponde a caminos con Vp 80 km/h. La lnea segmentada corresponde a radios comprendidos entre Rm R 1,2 Rm, siendo el Rm el radio mnimo correspondiente a cada Velocidad de Proyecto y fue calculada bajo el criterio expuesto en d.1). Entre los Radios 250 m y 300 m se traza una recta para cerrar la curva de los A mn. La lnea continua del mismo grfico fue calculada seleccionando el mayor valor resultante de aplicar los criterios a), b) y d.2), considerando para d.2) los valores de J Normal y para cada valor del radio, la Ve que les corresponde, segn la Tabla II de la Lmina 3.203.303(2).A. Entre los Radios 50 y 300 m, se traz una curva envolvente para suavizar los quiebres moderados que presentaba la curva original. El criterio c) se cumple holgadamente para mx, puesto que A normal es > A mn. Para valores entre A mx y A normal se debe verificar el que se est empleando.
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El grfico inferior de la Lmina corresponde a Carreteras con Ve t 80 km/h y fue calculado empleando los mismos criterios que para los caminos, en consecuencia para radios entre 250 y 550 existen dos curvas segmentadas, asociada a Rm d R d 1,2 Rm para vas bidireccionales y unidireccionales, extendindose la segunda hasta un radio de 800 m en que empalma con la lnea continua para R > 1,2 Rm. Para radios comprendidos entre 500 y 1000 m, prevalece el criterio b), es decir 'R t 0,5 m, tanto para Carreteras como Caminos y luego los valores de A son los mismos en ambos grficos. Para Radios sobre 1000 m prevalece el criterio a), es decir A t R/3. No obstante esto ltimo, entre R = 1000 y 1200 m se hace una transicin empleando un factor que pasa de R/3 a R/3,2 y para R t 1200 m el valor de A mn se determina mediante la expresin A mn t R/3,2. Esta ltima expresin se asocia a un valor de W = 3,1g, algo menor que lo recomendado inicialmente, pero ello permite en algunos casos crticos, limitar clotoides excesivamente extensas para radios grandes; en todo caso se siguen cumpliendo los criterios 'R t 0,5 m y sobradamente el de distribucin de aceleracin transversal. Si no hay limitacin de espacio, es preferible emplear para R > 1000 m el A correspondiente a R/3. En algunos casos, por condiciones de trazado, puede convenir emplear valores de A comprendidos entre las lneas segmentadas y la continua que figuran en la Lmina 3.203.403(1).A, y aun por sobre la lnea continua, siempre que se controle el Lmx de la clotoide. 3.203.403(2) Desarrollo Mximo de la Clotoide. Aun cuando el criterio a) estableci un valor mximo de A = R, no es conveniente emplear desarrollos clotoidales excesivamente largos, siendo recomendable limitarlos a L mx = 1,5 L normal, siendo el L normal aquel obtenido empleando los parmetros correspondientes a las dos lneas continuas de la Lmina 3.203.403(1).A. La Limitacin de L mx es especialmente vlida para clotoides que enlazan radios superiores a 200 m, en los que al usar valores de A cercanos a R, resultan desarrollos clotoidales muy largos, a los que se asocian valores de ' y J muy pequeos; adems durante un desarrollo considerable en la zona inicial de la clotoide, los valores de R son mucho ms grandes que los radios que se estn enlazando, lo que los hace difciles de percibir, sobretodo de noche. Como caso particular, para hacer coincidir el FK con el PK de clotoides sucesivas en curvas en S o para resolver situaciones del tipo ovoide y ovoide doble, se aceptar superar el lmite antes definido, siempre que Lmx no sea mayor que 2 L normal.
3.203.403(3) Radios que no Requieren el Empleo de Clotoides En Caminos con Vp d 80 km/h En Carreteras con Vp t 80 km/h Si R > 1500 m Si R > 3000 m
Sobre los lmites antes establecidos, la aceleracin transversal no compensada por el peralte gt es menor que el J normal para Ve t 80 km/h (0,4 m/seg3), considerando en el clculo Ve = 110 km/h para caminos y Ve = 130 km/h en Carreteras.
3.203.404 Elementos del Conjunto Arco de Enlace Curva Circular. La introduccin de un arco de enlace implica el desplazamiento del centro de la curva original en una magnitud que es funcin del retranqueo 'R y del ngulo de deflexin de las alineaciones. El radio de la curva circular permanece constante y el desarrollo de sta es parcialmente reemplazado por secciones de las clotoides de enlace. La figura de la Lmina 3.203.404.A ilustra los conceptos antes mencionados y permite establecer las relaciones necesarias para el replanteo. Ver tambin Lmina 2.317.602.A del MC-V2, que ilustra las posiciones de los puntos PK y FK en las clotoides de entrada y salida.
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MANUAL DE
CARRETERAS
VOL. N 3 DISEO
PARAMETROS MINIMOS Y NORMALES DE LA CLOTOIDE EN FUNCION DEL RADIO DE CURVATURA
3.203.403(1) A
Septiembre 2003
Julio 2003 A (m)
250
A (m)
250
CAMINOS COLECTORES y LOCALES Vp 80 km/h 50 R 700
200
200
150
150
100
100
50
50
0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750
R (m)
A (m) 400
A (m) 400 CARRETERAS: Vp 80 km/h AUTOPISTAS - AUTORRUTAS - PRIMARIOS 250 R 700 CAMINOS y CARRETERAS 700 R 1200 PARA 1200 R 3000 A = R/3,2 380 360 340 320 300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80
380 360 340 320 300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 200 250 300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200 R (m)
A mn para Rm R 1,2 Rm (n=1 Bidireccionales) A mn para Rm R 1,2 Rm (n>1 Unidireccionales) A normal para R > 1,2 Rm A mximo = 1,225 A normal (L mx = 1,5 L normal)
MOP - DGOP - DIRECCION DE VIALIDAD - CHILE
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3.203.4 Junio 2004
Sea: R(m) d(m)
: :
Radio de la Curva circular que se desea enlazar Desplazamiento del centro de la curva circular original (C), a lo largo de la bisectriz del ngulo interior formado por las alineaciones, hasta (C ), nueva posicin del centro de la curva circular retranqueada de radio R; vlido para clotoides simtricas. En clotoides asimtricas (C) se desplaza fuera de la bisectriz y tiene coordenadas Xc1, Yc1 determinadas con el parmetro A1 y usando la expresin para OV1 del caso asimtrico. Retranqueo o desplazamiento de la curva circular enlazada, medido sobre la normal a la alineacin considerada, que pasa por el centro de la circunferencia retranqueada de radio R. : Coordenadas de P, punto de tangencia de la clotoide con la curva circular enlazada, en que ambas poseen un radio comn R; referidas a la alineacin considerada y a la normal a sta en el punto o, que define el origen de la clotoide y al que corresponde radio infinitivo. : Coordenadas del centro de la curva circular retranqueada, referidas al sistema anteriormente descrito. Angulo comprendido entre la alineacin considerada y la tangente en el punto P comn a ambas curvas. Mide la desviacin mxima de la clotoide respecto de la alineacin. Deflexin angular entre las alineaciones consideradas. Distancia desde el vrtice al origen de la clotoide, medida a lo largo de la alineacin considerada. Desarrollo de la curva circular retranqueada entre los puntos PP
'R(m)
Xp; Yp(m)
Xc; Yc(m)
Wp (g) Z(g) OV(m)
: :
Dc(m)
3.203.404(1) Casos Particulares de Curva de Enlace. En la Lmina 3.203.404.A se presenta el caso general en que existe curva de enlace y curva circular. Si se analiza la expresin correspondiente al desarrollo de la curva circular retranqueada se tiene: Dc Para: Z - 2Wp > 0 Z - 2Wp = 0 Z - 2 Wp < 0 = R (Z - 2 Wp) / 63,662 (ec. 3.203.404(1).1)
Caso General; Dc > 0 Caso Particular I; Dc = 0 Caso Particular II
El caso particular I, Clotoide de Vrtice se discuta en 3.203.503(2), letra f). En el caso particular II, no existe solucin para el conjunto curva de enlace-curva circular. En esos caso que normalmente correspondern a deflexiones pequeas (Z < 7g ) la solucin de curva circular sin curva de enlace es normalmente adecuada. (Ver 3.203.303(4)). 3.203.404(2) Expresiones Aproximadas. Dado que las expresiones cartesianas de la clotoide son desarrollos en serie en funcin de W, para ngulos pequeos es posible despreciar a partir del segundo trmino de la serie y obtener expresiones muy simples. Estas expresiones simplificadas sirven para efectuar tanteos preliminares en la resolucin de algunas situaciones. Los clculos definitivos debern efectuarse en todo caso mediante las expresiones exactas. De las ecuaciones para X e Y que figuran en 3.203.402(3) y considerando que: L2 /2A 2 Luego:
L A 2
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Septiembre 2003
(PK)
(FK)
(FK)
(PK)
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Depreciando a partir del segundo trmino de la serie: XL
L 3
L2 6R
El retranqueo R puede tambin expresarse en forma exacta como un desarrollo en serie:
L2 L4 R = 24R 2688R
L6 506.880R
5
Si se deprecia a partir del segundo trmino, se tiene:

R = L2 24R
Combinando las ecuaciones aproximadas para R e Y se tiene: Y = 4 R Finalmente las coordenadas aproximadas del centro de la curva retranqueada sern: Xc = L/2 =R Yc = R + R = R + L/24R El error asociado a cada una de estas expresiones aproximadas ser menor que 0,2% de la longitud real del elemento si < 0,1 radianes 6,36g. 3.203.405 Desarrollo de Peralte en Arcos de Enlace
3.203.405(1) Aspectos Generales. Cuando existe arco de enlace, el desarrollo del peralte puede darse de forma tal que el valor alcanzado sea exactamente el requerido por el radio de curvatura en el punto considerado, obtenindose el valor mximo de p justo en el principio de la curva circular retranqueada. Cuando la calzada posee doble bombeo, o si el bombeo nico es en sentido contrario al sentido de giro de la curva que se debe enlazar ser necesario efectuar en la alineacin recta, el giro de la pista o de la calzada, hasta alcanzar la pendiente transversal nula en el inicio de la curva de enlace. Desde ese punto se desarrolla el peralte al ritmo antes descrito. Si se hiciera la transicin desde b% a 0% dentro de la curva de enlace, quedara un sector con un dficit de peralte. Por otra parte, para velocidades altas la longitud de la curva de enlace suele ser superior al desarrollo requerido para la transicin del peralte entre 0% y p. En estos casos la pendiente del borde peraltado respecto del eje de giro puede resultar pequea y por tanto la zona con pendiente transversal cercana a 0%, tiende a ser demasiado extensa desde el punto de vista del drenaje. 3.203.405(2) Procedimiento a Seguir. Para minimizar los problemas de drenaje, manteniendo el concepto general antes expuesto, cuando existe arco de enlace el desarrollo de peralte se dar segn el siguiente procedimiento: a) Eje de giro normal en torno al eje de las calzadas bidireccionales y en los bordes interiores del pavimento en las unidireccionales. En casos especiales se podr adoptar otros ejes de giro tal como se expuso en 3.203.305(2), y como se expone en la letra d) de este Numeral para las unidireccionales.
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3.203.4 Junio 2004
b) El desarrollo de peralte tendr una longitud total igual a: l = lo + L Siendo: lo = Desarrollo en la recta para pasar b% a 0% L = Desarrollo en la Clotoide para pasar de 0% a p% Para calzadas de doble bombeo o de pendiente transversal nica de sentido opuesto al giro de peralte, la longitud, lo vale. lo = (n a b)/ n a b : : : : (ec. 3.203.405(2).2) Nmero de pistas entre el eje de giro y el borde de la calzada a peraltar. Ancho normal de una pista (m). Se prescinde de posibles ensanches. Bombeo o pendiente transversal normal en recta Pendiente relativa del borde peraltado respecto del eje de giro [segn Tabla 3.203.305(3).A]. (ec. 3.203.405(2).1)
En todo caso para minimizar los problemas de drenaje a partir del comienzo de la curva de enlace se desarrollar el giro desde 0% a b%, manteniendo la pendiente de borde utilizada en el tramo en recta, resultando una longitud idntica a la ya definida. El valor de no deber ser nunca menor que 0,35%, pudiendo alcanzar hasta el mx indicado en la Tabla 3.203.305(3) para la Vp correspondiente. El saldo del peralte por desarrollar se dar entonces en la longitud L lo resultando una pendiente relativa de borde:
ce =
n a (p - b ) L - lo
(ec. 3.203.405(2).3)
Si el desarrollo del peralte se da con nico entre 0% y p% a todo lo largo de la clotoide, el resultante ser: = (n a p)/L (ec. 3.203.405(2).4) Para Velocidades altas que implican parmetros grandes, por lo general ce ser < normal y para Clotoides de parmetro mnimo con un constante en toda la transicin, este deber ser similar aunque menor o igual que mx. c) Para el caso de calzadas con pendiente transversal nica, en que sta coincide con el sentido de giro de la curva: Se mantiene constante la inclinacin transversal b en una distancia lo al inicio de la clotoide, calculada segn lo expuesto en la Letra (b); ello con el objeto de evitar un sobreperaltamiento en ese tramo de la clotoide. Luego el peraltamiento de b%, a p% se da en el resto de la curva de enlace y la pendiente relativa de borde se calcula a partir de la expresin para ce. Estos procedimientos se ilustran en la Lmina 3.203.405.A, para giros en torno al eje y a los bordes derecho e izquierdo, segn el avance de la distancia acumulada, en calzadas bidireccionales con doble bombeo y en las Lminas 3.203.405.B y C para calzadas unidireccionales con eje de giro en los bordes interiores de cada calzada (Izquierdo para la calzada derecha y derecho para la calzada izquierda, siempre considerando el sentido de avance de la distancia acumulada). d) En Carreteras Unidireccionales con tres o ms pistas por calzadas, si la curva requiere un peralte mayor que 4%, puede ser conveniente desplazar los ejes de giro de los peraltes al centro de cada calzada, distando entre dicho eje de giro 5,25 m al borde interior de los pavimentos para el caso de 3 pistas de 3,5 m y 7,0 m para cuatro pistas. Lo anterior tiene por objeto disminuir el desnivel que se produce entre los bordes exteriores de la calzada y la rasante, respecto de aquellos con ejes de giro en el borde interior del pavimento. Al actuar de este modo no se requiere modificar la rasante y la cota de los ejes de giro queda dada por: Cota Ejes de Giro en el Centro de la Calzada = Cota Rasante en eje de la Mediana - (c/2) b
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3.203.5 Junio 2004
siendo: c/2 = 5,25 m para 3 Pistas y 7,0 m para 4 Pistas b = bombeo de la calzada en recta en m/m El diagrama de peralte deber presentarse empleando una nomenclatura distinta para cada borde de las calzadas, o bien, mediante dos diagramas independientes. 3.203.406 Sobreancho en Curvas con Arco de Enlace Los ensanches requeridos se determinarn segn lo expuesto en
3.203.406(1) Aspectos Generales. 3.203.306.
3.203.406(2) Desarrollo del Sobreancho. La longitud normal para desarrollar el sobreancho ser de 40 m. Si el arco de enlace es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transicin se ubicar 40 m antes del principio de la curva circular. Si el arco de enlace es menor de 40 m el desarrollo del sobreancho se ejecutar en la longitud de arco de enlace disponible. El sobreancho se generar mediante una variacin lineal con el desarrollo: en = (E/L) ln en : L : (ec. 3.203.306(4).1)
Ensanche hacia el interior de la curva correspondiente a un punto distante ln metros desde el origen Longitud Total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de enlace
La ordenada en se medir normal al eje de la calzada en el punto de abscisa ln y el borde interior de la calzada distar del eje, (a + en), siendo a el ancho normal de una pista en recta. 3.203.406(3) Aspectos Constructivos. Son vlidas las consideraciones hechas en 3.203.306(7).
3.203.5
COMPOSICION DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.203.501 Aspectos Generales. En el Tpico 3.203.1 se discutieron los controles y criterios generales a considerar en el alineamiento horizontal. En los Tpicos siguientes se establecieron los valores mnimos y deseables para los diversos elementos bsicos que pueden formar parte de la planta del trazado. Se establece a continuacin el tipo de alineamiento que corresponder a cada categora de carretera o camino y se proporcionan algunos antecedentes sobre alineaciones compuestas que no fueron analizadas anteriormente. 3.203.502 Composicin del Alineamiento Segn Categora. Toda carretera o camino con la sola excepcin de los Caminos de Desarrollo debern: Ser proyectadas con enlaces clotoidales de transicin entre los elementos de distintas naturaleza, magnitud o sentido de curvatura, dentro de los rangos establecidos precedentemente. Las secuencias de curvas distantes menos de 400 m considerados entre el trmino y el inicio de las clotoides respectivas, debern cumplir las relaciones para el radio de entrada y salida que se establecieron en 3.203.304. La incorporacin de rectas largas, Lr > 400 m, requerir un tratamiento de las curvas existentes en los extremos de la recta en funcin de la V85% predicha para cada Vp en 3.201.301.
3.203.503 Alineaciones Compuestas. Las combinaciones de recta, circulo y clotoide dan origen a diversas configuraciones que se ilustran en las Lminas 3.203.503.A, B y C. 3.203.503(1) Configuraciones Recomendables. La Lmina 3.203.503.A incluye aquellas configuraciones que no merecen objeciones y que por el contrario ayudan a resolver con seguridad y elegancia situaciones de comn ocurrencia en un trazado.
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3.203.503(1) a) Curva Circular con Clotoide de Enlace. Corresponde al caso analizado en el Tpico 3.203.4. Los parmetros A1 y A2 son normalmente iguales o bien los ms parecidos posible y en ningn caso su razn superar el rango sealado en la Lmina. Cuanto ms larga sea la recta asociada, a la que corresponder un R >> Rm y ms ancha la calzada, mayor debe ser el parmetro de la clotoide, pero acotado por las condiciones A R y L mx = 1,5 L normal. Por el contrario, para curvas al interior de una configuracin que acepte radios en el orden del mnimo (Rm R 1,2 Rm), menor deber ser la clotoide segn lo expuesto en 3.203.403(1)d.1. La influencia de la deflexin total fue analizada en 3.203.303(4) en relacin con el desarrollo de la curva circular. Adems se recalca que para < 1 + 2, no existe solucin para el conjunto clotoide curva circular 3.203.503(1) b) Curva de Inflexin o Curvas en S. La solucin ptima de esta configuracin corresponde a aquella en que no existe recta intermedia entre el trmino de la clotoide de salida de la primera curva y el inicio de la clotoide de entrada a la segunda, disposicin que deber cumplirse siempre en los Trazados Nuevos. En casos de rectificacin de los trazados existentes la longitud de dicha recta no deber superar la longitud dada por: Lr 0,08 (A1 + A2) Tramos rectos de mayor longitud que permiten independizarse de la condicin anterior estn dados por la expresin L 1,4 Vp (m). En este caso la configuracin ya no corresponde a una curva en S propiamente tal. En todo caso, para longitudes Lr < 200 m en Carreteras y Lr < 150 m en Caminos, la transicin del peralte se ejecutar pasando por la horizontal en el primer PK, imponiendo una pendiente relativa de borde 0,35% entre p = b% y cero para luego continuar hasta el b de sentido contrario, el que se mantendr como bombeo nico hasta el punto en que en la otra clotoide le corresponda su respectiva transicin de peralte. Segn lo expuesto en 3.203.304, toda vez que Lr < 400 m las curvas R1 y R2 debern cumplir con las relaciones que figuran en las Lminas 3.203.304.A para Carreteras y 3.203.304.B para Caminos. Consecuentemente los valores mnimos de A1 y A2 se obtendrn de la Lmina 3.203.403(1).A en funcin de R1 y R2 segn se trate de Carreteras o Caminos, y de la magnitud de los radios involucrados. 3.203.503(1) c) Ovoide. Constituye la solucin adecuada para enlazar dos curvas circulares del mismo sentido muy prximas entre s. Para poder aplicar esta configuracin es necesario que uno de los crculos sea interior al otro y que no sean concntricos. Debern respetarse las relaciones entre parmetro y radio consignadas en la Lmina. La transicin de peralte se dar en la clotoide de enlace. Los radios R1 y R2 debern estar comprendidos dentro del rango sealado en las Lminas 3.203.304.A y B. 3.203.503(1) d) Ovoide Doble. Si las curvas circulares de igual sentido se cortan o son exteriores, deber recurrirse a un circulo auxiliar R3, dando origen a un doble ovoide para alcanzar la solucin deseada. Las relaciones a observar entre radios y parmetros se indican en la Lmina. 3.203.503(2) Configuraciones Lmite. Constituyen casos particulares de las soluciones generales antes expuestas y se presentan en la Lmina 3.203.503.B. 3.203.503(2) a) Curva Circular sin Curva de Enlace. Su aplicacin est limitada a los Caminos de Desarrollo y en el resto de las Categora se podr emplear si: R > 1500 m en Caminos con Vp 80 km/h R > 3000 m en Carreteras con Vp 80 km/h < 7g Situacin en que no existe solucin para el conjunto Recta Clotoide C. Circular. En el ltimo caso la curva deber tener un radio que asegure los desarrollos sealados en la Tabla 3.203.303(4).B. 3.203.503(2) b) Clotoide de Vrtice Sin Arco Circular. Esta configuracin se presenta cuando = 1 + 2, es decir para entre 6,2 y 7,1g, si A mn se determina mediante las expresiones R/3,2 o R/3. En general deber ser evitada pues puede inducir maniobras algo errticas en el entorno del punto de tangencia de ambas clotoides.
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3.203.5 Junio 2005
En trazados restrictivos para velocidades de proyecto de hasta 80 km/h (carreteras y caminos), su empleo podr ser autorizado excepcionalmente por la Direccin de Vialidad, como una clotoide de vrtice propiamente tal (Desarrollo circular = 0) o con desarrollos circulares menores que los indicados en 3.203.303(4)d, tras haber estudiado y valorizado las posibles alternativas tendientes a evitarla. Si en definitiva se decide emplearla, adems de las condiciones sealadas en la Figura f), el peralte asociado al radio R 1,2 R mnimo correspondiente a la Vp, se deber mantener constante en una longitud igual a Vp/3,6(m), distribuido en partes iguales en cada clotoide. 3.203.503(2) c) Curvas Circulares Contiguas: Esta configuracin podr emplearse en casos calificados en Caminos de Desarrollo y excepcionalmente en caminos con Vp 70 km/h, tras haber analizado y valorizado las alternativas tendientes a evitarla. El peralte mximo correspondiente al Radio R deber mantenerse constante en al menos Vp/3,6 (m) hacia el interior de la curva de radio mayor si a esta correspondiere un peralte p1 < p. 3.203.503(3) Configuraciones no Recomendables. Las curvas compuestas que se incluyen en la Lmina 3.203.503.C, deben evitarse ya que se ha comprobado en la prctica que poseen zonas en que no existe una clara definicin de la curvatura del elemento que se est recorriendo, o bien, los elementos que estn en el punto de vista del conductor lo inducen a maniobras que pueden resultar errticas. Adems sus configuraciones tienen alternativas recomendables que aunque con un costo tal vez algo superior, normalmente podrn ser impuestas. 3.203.504 Curvas de Retorno
En trazados de alta montaa suelen requerirse Curvas de Retorno (CR), con el fin de obtener desarrollos que permitan alcanzar una cota dada, que no es posible lograr mediante trazados alternativos sin sobrepasar las pendientes mximas admisibles (Ver 2.801.403(7)). Las CR constituyen puntos singulares del trazado, en los que los radios que deben emplearse son mucho menores que los correspondientes a la Vp del camino. Los elementos para disearlas, clotoides y curvas de tres centros, tampoco cumplen con las condiciones que se exigen en trazados normales, pues ellas estn destinadas a generar los ensanches requeridos en la CR y no como elementos de transicin para la dinmica del desplazamiento. Todo ello resulta aceptable porque la velocidad de circulacin en este tipo de curvas, flucta entre 15 y 20 km/h. En el entorno en que estas curvas se hacen indispensables, los usuarios estn dispuestos a aceptarlas, no obstante ello debern sealizarse adecuadamente, mediante una numeracin correlativa referida al total de la CR existentes en el tramo, por ejemplo (1/8..... 2/8..... 8/8). En la Lmina 3.203.504.A se presenta la resolucin del problema mediante Curvas de Retorno Tipo, cuyo eje est definido por clotoides simtricas y una curva circular central. Los bordes de la calzada que deben generar los ensanches de la pista interior y exterior, estn definidos mediante curvas de tres centros, de configuracin tambin simtrica. Se distingue el caso de Carreteras + Caminos Colectores y el de Caminos Locales y de Desarrollo. En el primer caso las curvas estn diseadas para posibilitar el cruce dentro de la curva de 2 buses de turismo de hasta 14,0 m de largo total con un Lo mximo de 10,6 m. El semirremolque corriente de 18,6 m de largo y el semirremolque para transporte de automviles de 22,4 m de largo, debern describir la curva como vehculo aislado, empleando todo o gran parte del ancho de la calzada. En el segundo caso, para Caminos Locales, de Desarrollo y eventualmente caminos mineros, el diseo considera el cruzamiento de 2 Vehculos Livianos, de dimensiones como las del vehculo P de la Lmina 3.005.5.A (camioneta, van y similares). Operando aisladamente, podr describir la curva un bus rural con largo total de 12 m o un camin simple, ambos con un mximo Lo de 9,5 m. Si en el flujo de este tipo de caminos existen buses de turismo o semitrailer, 20 m antes y despus del PCi y del FCi (vase Lmina 3.203.504.A) el ancho de calzada debe transitar de 6,0 a 7,0 m (0,5 m linealmente hacia cada lado), para luego emplear alguna de las configuraciones correspondientes a Carreteras o Colectores.
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3.203.5 Agosto 2010
La Figura a) de la Lmina 3.203.504.A ilustra esquemticamente la geometra de los diversos elementos al interior de la CR. La Figura b) ilustra las relaciones que permiten ligar la CR con el resto del trazado. Algunos elementos del esquema estn exagerados ( por ejemplo) con el objeto de permitir una mejor visualizacin del problema. Actualmente algunos programas computacionales de diseo tienen incorporadas las rutinas necesarias para resolver este tipo de problemas a lo largo del eje del trazado, sin embargo, siempre ser necesario tener claro los conceptos que aqu se exponen, as como los parmetros principales para definir los bordes de la calzada, segn sea el valor de Radio Interior Ri. Un resumen de los parmetros seleccionados se presenta en la parte inferior de la Lmina 3.203.504.A. La Tabla 3.203.504.A entrega un Listado de los datos requeridos para el replanteo de curvas. La Lmina 3.203.504.A ilustra el caso de una CR con > 200g. Curvas con menor aunque en el orden de 200g (160 ~ 199g) pueden operar tambin como CR, si las limitaciones impuestas por el terreno lo justifican y el usuario est prevenido de su existencia. Ellas requieren los mismos R; ri y re, as como de los ensanches de la calzada asociados a los radios correspondientes; sin embargo, su resolucin geomtrica y de replanteo se tratar como en las curvas normales, es decir para < 200g, en que el vrtice se localiza al exterior de la curva. Con el objeto de limitar el incremento de potencia requerido para describir curvas tan cerradas como las correspondientes a las CR, se procurar emplear pendientes longitudinales y peraltes moderados, siendo los mximos aceptables los que se indican a continuacin. La pendiente longitudinal dentro de la CR deber limitarse a valores comprendidos entre 5% y 6%, aceptndose como mxima extraordinario 7% en caminos Locales y de Desarrollo. El peralte mximo se reducir de 8% a 5% en Carreteras y Colectores para una velocidad de operacin mxima en la CR de 20 km/h y de 7% a 5% en Caminos Locales y Desarrollo para una velocidad de operacin de 15 km/h.
An cuando el conjunto de configuraciones de CR que se presentan en el cuadro de la Lmina 3.203.504.A, cubre una cantidad razonable de alternativas, se entregan a continuacin las expresiones requeridas para calcular los valores de R en el eje, de Re y de Re en funcin de valores de Ri distintos de los considerados aqu. El valor de Re sirve para calcular cuando invade el extremo del parachoques delantero derecho, la berma exterior de la plataforma, lo que esta dado por (Re - Re). Las limitaciones generales que deben respetarse son: Ri mnimo Carreteras y Colectores = Ri mnimo Caminos Locales y Desarrollo = (Re - Re) mximo en todos los casos = R = ((Ri + h2 + b) + Lo)1/2 + h1 Re = ((R + h1 + b) + Le)1/2 + h2 ext Re = ((R + h1 + b) + Lo)1/2 Siendo: R(m) Ri(m) Re(m) Re(m) Lo(m) 8,0 m 6,0 m 0,60 m
= Radio Circular del Eje del Trazado = Radio Interior de la Curva Circular Central (Dato inicial de Clculo) = Radio Exterior de la Curva Circular Central = Radio Exterior descrito por el extremo derecho del parachoques delantero = Distancia entre el parachoques delantero y el ltimo eje trasero (simple o tandem) de un Vehculo Rgido Le(m) = Distancia entre el eje delantero del vehculo y el ltimo eje trasero (simple o tandem) de un Vehculo Rgido = Semihuelga entre los vehculos que se cruzan=0,3 m h1 = Huelga entre ltima rueda trasera y borde interior del pavimento ensanchado = 0,3 m h2 h2 ext = Huelga entre carrocera frente al eje delantero y el borde exterior del pavimento = 0,5 m b = Ancho total del vehculo considerado
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3.203.5 Junio 2002
Los Vehculos Tipo considerados son: Bus de Turismo Lt = 14,0 Vehculo Liviano Lt= 5,8 m
Lo= 10,6 m; Lo= 4,3 m;
Le=8,2 m; Le=3,4 m;
b=2,6 m b=2,1 m
Los dems elementos de la CR se calculan eligiendo en primer trmino el valor del parmetro A de la clotoide del eje del trazado (algo mayor que el valor de R para los Ri mnimos y algo menor que R para Ri sobre los mnimos) con lo que se determinan los valores de: L, , R, Xp, Yp, Xc, Yc. Conocidos estos valores se aplican las expresiones de clculo para: Ti, ri, OOi, Dci y Te, re, OOe, Dce que figuran en la Lmina 3.203.504.A. Considerando que el parachoques delantero puede invadir la berma exterior hasta en 0,6 m, el espacio libre de obstculos a contar del borde exterior del pavimento (Barreras, postes de seales, muros etc.) deber ser de al menos 1,0 m. TABLA 3.203.504.A DATOS PARA REPLANTEO DE LAS CURVAS DE RETORNO (Distancias en metros - Angulos en grados centesimales) ELEMENTOS CARRETERAS + COLECTORES ANCHO CALZADA 7,0 m 15,50 16,2 16,932 34,771 0,762 8,382 16,262 16,433 3,018 17,00 17,5 18,015 33,731 0,787 8,924 17,787 17,516 3,118 10,0 41,264 - 6,877 11,195 21,864 31,264 22,000 16,800 11,552 4,558 8,902 - 5,200 21,10 25,55 CAMINOS LOCALES Y DE DESARROLLO ANCHO CALZADA 6,0 m 9,75 10,65 11,55 11,3 11,055 30,.468 0,437 5,486 11,987 10,805 1,735 8,0 16,785 1,440 4,095 8,033 8,785 14,850 16,068 4,925 3,920 7,690 1,218 13,45 12,7 11,992 28,380 0,442 5,956 13,892 11,756 1,757 10,0 19,125 2,022 4,335 8,526 9,125 16,700 18,667 5,109 4,231 8,321 1,967 15,35 14,0 12,768 26,478 0,440 6,348 15,790 12,550 1,749 12,0 21,264 2,605 4,487 8,844 9,264 18,350 23,511 4,263 4,961 9,779 5,161
EJE DEL TRAZADO

R A L g R XC = OA YC = AC Xp = OB Yp = Bp 20,0 22,6 9,9 10,5 18,957 19,991 10,052 10,352 28,599 24,905 32,818 30,941 0,705 0,648 0,428 0,416 9,415 9,945 4,982 5,136 21,085 26,198 10,178 11,066 18,578 19,687 9,788 10,110 2,798 2,578 1,695 1,649 TRAZADO CURVAS INTERIORES 15,0 20,0 6,0 7,0 43,308 55,709 15,064 16,204 - 5,050 - 3,671 0,513 0,836 11,037 11,038 3,971 4,017 21,702 21,794 7,765 7,875 33,308 35,709 9,064 9,204 TRAZADO CURVAS EXTERIORES 25,850 30,100 13,100 14,000 20,357 24,781 13,702 14,570 11,800 11,973 4,685 4,869 4,651 4,910 3,612 3,612 9,145 9,694 7,063 7,081 - 5,439 -5,319 0,602 0,570
8,0 Ri 40,730 ri - 8,619 OOi 11,408 Ti 22,246 Dci CCi' = ri - Ri 32,730 Re re OOe Te Dce CCe' = re Re 20 ,650 14,545 11,553 4,074 7,944 - 6,105
La Distancia Acumulada Dm del punto 0 correspondiente al inicio de la clotoide de entrada (Ke) es la referencia inicial de las Dm a lo largo del eje del trazado en la curva de Retorno. El punto inicial de las curvas interiores de radio ri y exteriores de radio re, est dado por las distancias OOi y OOe medidas segn la alineacin de entrada y luego proyectadas a los bordes de la calzada sin ensanchar. Los valores negativos de OOi indican que en esos casos la curva ri se inicia frente a un Dm menor que el correspondiente al Ke de la clotoide. Para la curva ri de salida se da la situacin contraria.
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3.204.1 Agosto 2010
SECCION 3.204 TRAZADO EN ALZADO 3.204.1 ASPECTOS GENERALES
Las cotas del eje en planta de una carretera o camino, al nivel de la superficie del pavimento o capa de rodadura, constituyen la rasante o lnea de referencia del alineamiento vertical. La representacin grfica de esta rasante recibe el nombre de Perfil Longitudinal del Proyecto. La rasante determina las caractersticas en alzado de la carretera y est constituida por sectores que presentan pendientes de diversa magnitud y/o sentido, enlazadas por curvas verticales que normalmente sern parbolas de segundo grado. Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance de la distancia acumulada (Dm), siendo positivas aqullas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una prdida de cota. Las curvas verticales de acuerdo entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transicin paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseo de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. En todo punto de la carretera debe existir por lo menos la Visibilidad de Parada que corresponda a la V* del tramo, segn lo establecido en 3.202.2. El trazado en alzado est controlado principalmente por la: a) b) c) d) e) f) g) Categora del Camino Topografa del Area Trazado en Horizontal y Velocidad V* correspondiente Distancias de Visibilidad Drenaje Valores Estticos y Ambientales Costos de Construccin
El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los pilares de nivelacin del Instituto Geogrfico Militar. Las instrucciones para esta labor se detallan en el MC-V2 Procedimientos de Estudios Viales, Captulo 2.300 Ingeniera Bsica Aspectos Geodsicos y Topogrficos.
3.204.2 camino.
UBICACION DE LA RASANTE RESPECTO DEL PERFIL TRANSVERSAL La superficie vertical que contiene la rasante coincidir con el eje en planta de la carretera o
Cuando el proyecto consulta calzada nica, en la mayora de los casos, el eje en planta ser eje de simetra de la calzada. En carreteras unidireccionales con medianas de hasta 13 m, el eje en planta normalmente se localiza en el centro de la mediana y la rasante de dicho eje se proyectar al borde interior de los pavimentos de cada calzada. En carreteras unidireccionales con calzadas independientes pueden ser necesarias dos rasantes, cada una de ellas asociada al respectivo eje en planta, o al borde izquierdo de los pavimentos, segn el sentido de circulacin en cada una de ellas.
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3.204.3 Junio 2005
3.204.3 3.204.301
INCLINACION DE LAS RASANTES Pendientes Mximas
La Tabla 3.204.301.A establece las pendientes mximas admisibles segn la categora de la carretera o camino. TABLA 3.204.301.A PENDIENTES MAXIMAS ADMISIBLES % VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 30 Desarrollo 10-12 10-9 9 - (1) Local 9 9 8 8 Colector 8 8 8 Primario 6 5 4,5 Autorrutas 6 5 4,5 Autopistas 5 4,5 (1) 110 km/h no est considerada dentro del rango de Vp asociadas a las categoras. CATEGORIA 120 4
El proyectista procurar utilizar las menores pendientes compatibles con la topografa en que se emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de trnsito justifican econmicamente el uso de pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operacin y la mayor capacidad de la va compensarn los mayores costos de construccin. El proyectista deber verificar que en los sectores en curva la lnea de mxima pendiente no supere lo establecido en 3.203.303(5) En carreteras con calzadas independientes, las pendientes de bajada podrn superar hasta en 1% los mximos establecidos en la Tabla 3.204.301.A. En camino de alta montaa, cuando se superan los 2.500 m sobre el nivel del mar, la pendiente mxima deber limitarse segn la Tabla 3.204.301.B. TABLA 3.204.301.B CAMINO DE ALTA MONTAA PENDIENTES MAXIMAS % SEGUN ALTURA S.N.M. ALTURA S.N.M. 2.500 - 3.000 m 3.100 - 3.500 m Sobre 3.500 m
(1)
Valor mx Caminos/Valor mx Carreteras
30 9 8 7
VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h) 40 50 60 70 8 8 7 7 7 7 6,5 6,5 7 7 6 6
80(1) 7/5(1) 6/5 5/4,5
3.204.302
Pendientes Mnimas
Es deseable proveer una pendiente longitudinal mnima del orden de 0,5% a fin de asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguirn los siguientes casos particulares: a) Si la calzada posee un bombeo o inclinacin transversal de 2% y no existen soleras o cunetas, se podr excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales de hasta 0,2%. Si el bombeo o peralte de una zona en curva , es de 2,5% o ms, excepcionalmente se podr utilizar una pendiente longitudinal de 0%.
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3.204.3 Agosto 2010
b) Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mnima deseable ser de 0,5% y mnima absoluta de 0,35%. c) En zonas de transicin de peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente longitudinal mnima deber ser de 0,5% y en lo posible mayor. Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseo de las pendientes de las cunetas deber permitir una rpida evacuacin de las aguas, pudiendo ser necesario revestirlas para facilitar el escurrimiento. 3.204.303 Longitud en Pendiente y Velocidad de Operacin
Pendientes de hasta 6%, afectan slo marginalmente la velocidad de operacin de la gran mayora de los automviles, cualquiera que sea la longitud de la pendiente. En el caso de los camiones, sobre 3% causan reducciones significativas de la velocidad de operacin, a medida que la longitud en pendiente aumenta; esto afecta la velocidad de operacin de los automviles, en especial en caminos bidireccionales con alta densidad de trnsito. Las figuras de la Lmina 3.204.303.A ilustran el efecto de las pendientes uniformes de subida, de longitudes crecientes, sobre la velocidad de operacin de los camiones que circulan en caminos pavimentados. La Figura a) muestra la cada de velocidad para un camin tipo semitrailer o con acoplado, cargado, cuya relacin peso/potencia sea del orden de 90 kgf/cv 122 kgf/kw*. Se considera que la rasante de aproximacin a la pendiente es prcticamente horizontal y la velocidad al comienzo de la pendiente de 88 km/h. La zona horizontal de las curvas del grfico indican la velocidad de rgimen del camin, la que no puede ser superada en tanto no disminuya la pendiente. La Figura b) ilustra el concepto de longitud crtica en pendiente, es decir, la combinacin de magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la velocidad de operacin del camin de X km/h. Este grfico permite establecer la longitud mxima que puede tener una pendiente de magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad de operacin de los camiones disminuya en ms de X km/h. El grfico est elaborado para el mismo tipo de camiones considerado en la Figura a). Estos representan adecuadamente el parque de camiones con remolque o semirremolque de hasta unos 8 aos de antigedad que operan en el pas, a la fecha de edicin de este captulo, si ellos van cargados sin superar los pesos especificados por el fabricante. El grfico considera la velocidad de entrada a la pendiente, de 88 km/h mencionada precedentemente, pero es posible considerar otras velocidades de entrada segn se indica en los ejemplos. Los siguientes ejemplos ilustran el uso del grfico de Longitud Crtica en Pendiente: i) Rasante de Aproximacin casi Horizontal Pendiente Bajo Anlisis +4% Reduccin de Velocidad Aceptable 24 km/h Longitud Crtica determinada 570 m Rasante de Aproximacin +3% en 260 m Pendiente Bajo Anlisis +5% Reduccin de Velocidad Aceptable: 24 km/h Clculo Longitud Crtica:
ii)
* Fuente: Highway Capacity Manual - Special Report N 209 1995
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3.204.3 Junio 2002
Un gradiente de 3% en 260 m de largo causa un descenso de aproximadamente 8 km/h. Por lo tanto, en uno de 5% se pueden perder 24 8 = 16 km/h, hasta alcanzar la reduccin mxima especificada. Entrando con 5%, en ordenadas, hasta la curva de 16 km/h, se lee en abscisas 260 m. Por el contrario si la pendiente bajo estudio est precedida por una bajada con una planta adecuada, el conductor del camin normalmente acelera en previsin de la pendiente que se aproxima. En esos casos la reduccin de velocidad a considerar para el clculo se puede elevar en 10 a 15 km/h, segn la magnitud y largo de la pendiente de bajada. Mediante este artificio se obtiene la longitud crtica corregida que producir un descenso de velocidad del orden que se est empleando en el proyecto. Los conceptos anteriores constituyen elementos de juicio que la Direccin de Vialidad y el Proyectista debern ponderar para lograr un proyecto equilibrado. AASHTO recomienda en casos normales no superar los 15 km/h de cada de velocidad para camiones en pendiente. Para las condiciones imperantes en el pas parecera deseable elevar dicho valor a 24 km/h en tneles y 40 km/h en campo abierto, es decir para una velocidad de entrada de 88 km/h aceptar cadas de velocidad hasta 64 km/h y 48 km/h, respectivamente. Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores, en especial en caminos bidireccionales donde no existe visibilidad para adelantar, o con alto volumen de vehculos pesados, se impone realizar un anlisis tcnico econmico a fin de establecer la factibilidad de proyectar pistas auxiliares. La Tabla 3.204.303.A ilustra la longitud crtica en pendiente para una velocidad de entrada del orden de 88 km/h y un V del orden de 24 y 40 km/h.
TABLA 3.204.303.A LONGITUD CRITICA EN PENDIENTES PARA V = 24 km/h y V= 40 km/h i% 2 3 4 5 6 7 8 Longitud Crtica (m) V < 24 km/h para todo L V < 40 km/h para todo L 1100 590 1800 380 700 310 510 260 420 210 360
En Caminos Bidireccionales las Pistas Auxiliares se disearn para los Vehculos Lentos (camiones y buses), produciendo el ensanche de la calzada por el lado derecho segn el avance de la Dm. En Carreteras Unidireccionales las Pistas Auxiliares se disearn para los Vehculos Rpidos, produciendo el ensanche hacia la Mediana. La forma de generar estas pistas, sus cuas de ingreso y salida, longitud recomendable, etc., se especifican en el Captulo 3.300, Numeral 3.302.203.
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3.204.4 Junio 2004
3.204.4 3.204.401
ENLACES DE RASANTES Curvas Verticales de Enlace
El ngulo de deflexin entre dos rasantes que se cortan, queda definido por la expresin: radianes = (i1 i 2) (ec. 3.204.401.1)
Es decir se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida, expresadas en m/m. Las pendientes debern considerarse con su signo, segn la definicin: + Pendiente de Subida segn el avance de Dm - Pendiente de Bajada segn avance de Dm Toda vez que la deflexin es igual o mayor que 0,5% = 0,005 m/m, se deber proyectar una curva vertical para enlazar las rasantes. Bajo esta magnitud se podr prescindir de la curva de enlace ya que la discontinuidad es imperceptible para el usuario. La curva a utilizar en el enlace de rasantes ser una parbola de segundo grado, que se caracteriza por presentar una variacin constante de la tangente a lo largo del desarrollo, adems de permitir una serie de simplificaciones en sus relaciones geomtricas, que la hacen muy prctica para el clculo y replanteo. La Lmina 3.204.401.A ilustra el caso de curvas verticales convexas y cncavas, e incluye las expresiones que permiten calcular sus diversos elementos. La deflexin se repite como ngulo del centro para una curva circular de radio R, que sea tangente a las rasantes a enlazar, en los mismos puntos que la parbola de segundo grado. La parbola y la curva circular mencionadas son en la prctica muy semejantes, tanto as que el clculo terico de la curva de enlace requerida por concepto de visibilidad se hace en base a la curva circular, en tanto que el proyecto y replanteo se ejecuta en base a la parbola. Bajo las circunstancias descritas el desarrollo de la curva vertical de enlace queda dado por: Lv = R = R (i1 i2) i1 e i2 expresados en m/m Adoptando la nomenclatura correspondiente a la parbola de segundo grado, el radio R pasa a llamarse K que corresponde al parmetro de esta curva. Finalmente, dentro del rango de aproximaciones aceptadas, el desarrollo de la curva de enlace se identifica con : Lv = 2 T siendo 2T la proyeccin horizontal de las tangentes a la curva de enlace. (ec. 3.204.401.2)
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En definitiva, para todos los efectos de clculo y replanteo, la longitud de la curva vertical de enlace est dada segn medidas reducidas a la horizontal y vale: 2T = K = K i1 i2 3.204.402 (ec.3.204.401.3)
Criterios de Diseo para Curvas Verticales
a) Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la Visibilidad de Parada, ya sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales. b) En calzadas bidireccionales, si la condiciones lo permiten, el proyectista podr disear curvas de enlace por criterio de visibilidad de adelantamiento, con lo que se asegura sobradamente la visibilidad de parada. c) El clculo de curvas verticales presenta dos situaciones posibles, a saber: Dv > 2T Dv < 2T La presente norma considera como situacin general el caso Dv < 2T ya que: representa el caso ms corriente, implica diseos ms seguros y la longitud de curva de enlace resultante de Dv > 2T, normalmente debe ser aumentada por criterio de comodidad y esttica. d) En curvas verticales convexas o cncavas del tipo 1 y 3 (Lmina 3.204.401.A), la Visibilidad de Parada a considerar en el clculo del parmetro corresponde a la distancia de parada de un vehculo circulando a velocidad V* en rasante horizontal. Ello en razn de que el recorrido real durante la eventual maniobra de detencin se ejecuta parte en subida y parte en bajada, con lo que existe compensacin del efecto de las pendientes. En curvas verticales del tipo 2 y 4 el trnsito de bajada requiere una mayor distancia de visibilidad de parada, que resulta significativa para pendientes sobre .6% para velocidades que 60 km/h y .4%, para velocidades 70 km/h. En estos casos el parmetro de la curva vertical puede calcularse adoptando la distancia de visibilidad corregida (Lmina 3.202.2.A), o bien eligiendo el parmetro correspondiente a V* +5 km/h, que da un margen de seguridad adecuado. 3.204.403 Parmetros Mnimos por Visibilidad de Parada
3.204.403(1) Curvas Verticales Convexas. Se considera la distancia de parada sobre un obstculo fijo situado sobre la pista de trnsito y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de esta pista. El parmetro queda dado por:
Kv =
Kv Dp h1 h2 = = = =
Dp 2 h1 + h2
(ec. 3.204.403(1).1)
Parmetro Curva Vertical Convexa (m) Distancia de Parada f(V*) m Altura Ojos del Conductor 1,10 m Altura Obstculo Fijo 0,20 m
Luego: Kv = Dp / 4,48 3.204.403(2) Curvas Verticales Cncavas. Se considera la distancia de parada nocturna sobre un obstculo fijo que debe quedar dentro de la zona iluminada por los faros del vehculo. El parmetro queda dado por:
Kc =
Kc = Dp =
2 (h + Dp sen )
Dv 2
(ec. 3.204.403(2).1)
Parmetro Curva Vertical Cncava (m) Distancia de Parada f (Vp) (m) (Se considera que de noche los usuarios no superan Vp)
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= =
Altura Focos del Vehculo = 0,6 m Angulo de Abertura del Haz Luminoso respecto de su Eje = 1
Luego: Kc = Dp/(1,2 + 0,035 Dp) En la Tabla 3.204.403.A se resumen los valores de Kv calculados segn la expresin precedente considerando Dp para V* = Vp y los valores adoptados para Kv si V* = Vp + 5 Vp + 10, los que estn minorados dentro de lmites de seguridad razonables. Los valores de Kc se calculan slo en funcin de Vp, segn lo expuesto en 3.201.301(3). Para velocidades de 50 km/h y menores, los valores de la Tabla se han incrementado respecto de los valores tericos dados por las expresiones de clculo, ello con el objeto de no sobrepasar las aceleraciones radiales en vertical, mximas recomendables, que experimenten los usuarios. Ver definicin de V* en Numeral 3.201.302. TABLA 3.204.403.A PARAMETROS MINIMOS EN CURVAS VERTICALES POR CRITERIO DE VISIBILIDAD DE PARADA Velocidad de Proyecto Vp (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 V* =Vp km/h 300 400 700 1200 1800 3000 4700 6850 9850 14000 CURVAS CONVEXAS Kv V* =Vp + 5 km/h 300 500 950 1450 2350 3550 5100 7400 10600 15100 V* =Vp + 10 km/h 320 600 1100 1800 2850 4400 6000 8200 11000 16000 CURVAS CONCAVAS Kc Vp km/h 400 600 1000 1400 1900 2600 3400 4200 5200 6300
3.204.403(3) Casos Especiales Curvas Verticales Cncavas. Se considera las siguientes situaciones: 3.204.403(3) a) Zonas con Iluminacin Artificial. En zonas de enlaces o trazados suburbanos en que se cuenta con iluminacin artificial adecuada, la condicin de visibilidad de parada nocturna, para curvas verticales cncavas, podr ser reemplazada por la condicin de comodidad (aceleracin radial mxima aceptable). Kci = Parmetro Mnimo curva Cncava con Iluminacin Artificial V = Velocidad de Proyecto (km/h) Ar = Aceleracin radial aceptada = 0,3 m/s Luego Kci = V/3,89 TABLA 3.204.403.B PARAMETRO MINIMOS PARA CURVAS CONCAVAS EN ZONAS CON ILUMINACION ARTIFICAL Vp (km/h) Kci 30 250 40 400 50 650 60 950 70 1300 80 1700 90 2100 100 2600 110 3200 120 3700
3.204.403(3) b) Curvas Verticales Cncavas Bajo Estructuras. Esta situacin corresponde al caso en que la carretera se cruza en paso inferior con otra va y los conductores de camiones o buses situados del orden de 2,5 m sobre la rasante, pueden tener obstruida su lnea de visin por la estructura misma
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3.204.4 Junio 2004
La expresin de clculo para el parmetro correspondiente al caso ms desfavorable, 2T > Dv, est dada por:
K ce =
Kce Dv c h3 h4
Dv 8 c 4 (h 3 + h 4
(ec. 3.204.403(3).1)
= Parmetro Mnimo para curva vertical cncava bajo estructuras = Distancia de Visibilidad = Luz libre entre el punto ms bajo de la estructura y la rasante, considerando que la curva vertical tiene su vrtice bajo ese punto. = Altura ojos del conductor de Camin = 2,5 m = Altura luces traseras de un vehculo o parte ms baja perceptible de un vehculo que viene en sentido contrario = 0,45 m.
Para valores de c mayores de 3,0 m la visibilidad de parada queda asegurada por los parmetros Kc y kci antes definidos, sin que sea necesario hacer la verificacin para Kce. En el caso de caminos bidireccionales, si se desea verificar visibilidad de adelantamiento o de seguridad ante un vehculo que viene adelantado en sentido contrario, puede utilizarse la expresin anterior adoptando para Dv el valor de Da correspondiente a la velocidad de diseo, determinando as el parmetro mnimo requerido en ese caso. Para tal diseo siempre resulta conveniente verificar grficamente mediante el perfil longitudinal la distancia de visibilidad real disponible para la situacin bajo anlisis. 3.204.404 por: 2T (m) Vp (km/h) (ec. 3.204.404.1) Es decir, el desarrollo mnimo de la curva vertical ser el correspondiente al nmero de metros que representa la velocidad de proyecto de la carretera, expresada en km/h. En los casos en que la combinacin parmetro mnimo ngulo de deflexin no cumple con esta condicin de desarrollo mnimo, se determinar el parmetro mnimo admisible a partir de: K = 2T Mnimo / = Vp/ (ec. 3.204.404.2) Longitud Mnima de Curvas Verticales Por condicin de comodidad y esttica, la longitud mnima de las curvas verticales est dada
3.204.405 Parmetros Mnimos por Visibilidad de Adelantamiento. En este caso, a considerar en caminos bidireccionales, tienen relevancia las curvas verticales convexas, ya que en las cncavas las luces del vehculo en sentido contrario son suficientes para indicar su posicin y no existe obstculo a la visual durante el da a causa de la curva. El caso de curvas cncavas bajo estructuras se abordar segn lo descrito en 3.204.403(3b).
Ka =
2 h1 + h 5
Da 2
(ec. 3.204.405.1)
El parmetro mnimo para curvas convexas por condiciones de adelantamiento est dado por: Ka Da h1 h5 = = = = Parmetro Mnimo para Visibilidad Adelantamiento (m) Distancia de Adelantamiento f(v) (m) Altura Ojos Conductor 1,10 (m) Altura Vehculo en Sentido Contrario 1,2 (m)
Luego:
Ka =
Da 2 9,2
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3.204.5 Agosto 2010
TABLA 3.204.405.A PARAMETRO MINIMO CURVAS VERTICALES CONVEXAS PARA ASEGURAR VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO V (km/h) Ka (m) 30 3500 40 6300 50 9800 60 70 80 90 100 110
14900 21000 27200 32900 39100 45900
Los valores de Ka que figuran en la Tabla precedente estn calculados para Da < 2T, que ser el caso real toda vez que se tenga V 60 km/h y 0.025. De hecho, para las Visibilidades de Adelantamiento adoptadas en esta versin del Manual, los parmetros Ka resultan prohibitivos para V > 60 km/h. Eventualmente, para velocidades muy bajas y moderados se cumplir que Da > 2 T y calculando con la expresin correspondiente, se logra reducir el parmetro requerido para asegurar Da. 3.204.406 Situaciones en que se Puede Aceptar Valores de 2T < Vp. Tanto para Ka como para Kv, correspondera en rigor calcular el parmetro mediante la frmula asociada al caso Dv > 2T (ver 3.204.402.c), cuando:
4,6 9,2 Da Da
Para Adelantamiento y
2,24 4,48 Dp Dp
Para Distancia de Parada
y las expresiones para Ka y Kv, si Da > 2T Dp > 2T, son;
Ka =
2Da 9,2 2
Kv =
2Dp 4,48 2
Para menor que el primer trmino de la desigualdad, el valor de Ka y Kv se hace negativo, lo que implica que la visual pasa por sobre el vrtice definido por las dos alineaciones o sea no se requiere curva vertical por concepto de visibilidad. En virtud de lo anterior, para el caso de Curvas Verticales por visibilidad de Parada, si es menor que 2,24/Dp, se aceptar que 2T mnimo puede reducirse hasta 0,6 Vp, lo cual crea una transicin entre el caso con 0,005, que no lleva Curva Vertical y el caso con 2,24/Dp, en que se podr emplear una curva vertical con parmetro 0,6 Vp / Kv Vp /. Ello evita tener que usar parmetros mucho ms grandes que los de norma, para el caso Dv < 2T. En todo caso los 2T resultantes son adecuados para lograr un acuerdo suave entre las rasantes, dado el moderado valor de . 3.204.407 Verificacin de Visibilidad en Curvas Verticales. La visibilidad disponible en los casos de curvas horizontales y verticales superpuestas, as como la delimitacin de las zonas en que no se dispone de visibilidad de adelantamiento, se pueden calcular o verificar mediante los mtodos grficos expuestos en 3.202.4.
3.204.5
DRENAJE EN CURVAS VERTICALES
En curvas verticales convexas del tipo 1 y cncavas del tipo 3 (Lmina 3.204.401.A), parmetros superiores a 6.000 m producen en la cspide o en el fondo de la curva una zona, del orden de 30 m de largo, en que la pendiente longitudinal es inferior a los mnimos especificados para garantizar el escurrimiento longitudinal de las aguas superficiales.
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3.204.6 Junio 2002
Si no existen soleras, un adecuado bombeo de la calzada permite evacuar las aguas hacia los costados, disponiendo de ellas mediante cunetas o sumideros. En caso de existir soleras deber recurrirse obligatoriamente a sumideros o bien a frecuentes interrupciones de la solera a fin de evitar el estancamiento de agua sobre la calzada, que se hace particularmente crtico en las curvas cncavas. Si el sector se desarrolla en corte, el diseo de las cunetas deber consultar obligatoriamente pendiente, y puede resultar conveniente revestirlas.
3.204.6 COMPOSICION DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
3.204.601 Aspectos Generales. El proyectista deber tener presente los siguientes criterios generales al estudiar el alzado de la carretera, sin olvidar que ellos por s solos no aseguran un trazado ptimo en tanto no exista una adecuada compatibilizacin con la planta, tal como se destaca en 3.205.
a) Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presente variaciones graduales de los alineamientos, compatibles con la categora de la carretera y la topografa del terreno. Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica, podrn estar presentes en el trazado si resultan indispensables; sin embargo, la forma y oportunidad de su aplicacin sern las que determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada. Una rasante en que se alternan pendientes de diverso sentido y/o magnitud en cortas longitudes genera numerosos quiebres, tipificando la situacin opuesta a la descrita como deseable. b) Rasantes onduladas con una sucesin de puntos altos y bajos en que muchas veces estos ltimos quedan ocultos al conductor, resultan especialmente indeseables. Ellas se dan la mayora de las veces cuando en un terreno ondulado se pretende imponer una planta recta o de muy poca curvatura, manteniendo la rasante prxima al terreno. El adecuado diseo en planta con leves aumentos de la altura de cortes y terraplenes puede mejorar sustancialmente esta situacin. Puntos bajos en que se pierde la visibilidad sobre parte del trazado, seguidos por tramos que son visibles, crean desconcierto en el usuario y son causa de aumento de los accidentes asociados a maniobras de adelantamiento. c) Rasantes onduladas que presenten largos tramos de pendiente fuerte en bajada, seguidas de una subida, incentivarn a los conductores de camiones a aumentar su velocidad, en previsin de la subida. Estos aumentos de velocidad van asociados a un incremento de la fuerza viva generada por la masa del vehculo, creando situaciones de peligro para el conjunto de vehculos. d) Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales del mismo sentido, unidas por una alineacin corta), debern ser evitadas toda vez que sea posible. Si las curvas son convexas se generan largo sectores con visibilidad restringida, y si ellas son cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y se crean falsas apreciaciones de distancia, curvatura, etc. Lo ltimo es especialmente vlido en carreteras con calzada separadas, en las que en dichos casos se procurar emplear parmetros kc mayores que los de norma. e) En pendientes prolongadas suele resultar conveniente disear una pendiente fuerte al inicio y suavizar la pendiente hacia el final de la subida, en vez de mantener una pendiente nica cuya magnitud sea levemente inferior a los mximos admisibles. En caminos de bajo standard puede resultar adecuado introducir tramos cortos de menor pendiente, aun a costa de tener que utilizar pendiente mximas en el resto de los sectores. f) En zonas de intersecciones se debern estudiar todas las alternativas a fin de lograr la mnima pendiente posible, siendo un Lmite aceptado 3%. g) En pendientes que superan la longitud crtica establecida como deseable para la categora de carretera en proyecto, se deber analizar la factibilidad de incluir pistas auxiliares para el trnsito lento o para el trnsito rpido. Una pista auxiliar puede implicar slo un moderado aumento de costos de movimiento de tierras en carreteras de alto estndar. Hay que considerar que ellas agregan un ancho de 3,5 m pero
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3.204.6 Junio 2002
a la vez la berma exterior se puede reducir de 2,5 a 1,5 m lo que implica un aumento de Seccin Transversal de slo 2,5 metros. Si se trata de una pista para trnsito rpido, construida empleando una mediana existente, no hay aumento del movimiento de tierra. h) En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea posible, pistas de emergencia que permitan maniobras de frenado en caso de falla de frenos. (Lechos de Frenado 3.302.602).
3.204.602 Rasantes Asociadas a Estructuras
3.204.602(1) Glibo Vertical. El vehculo tipo consultado en esta norma tiene una altura mxima de 4,2 m (Ver 3.005.3).
La altura libre, medida verticalmente entre cualquier punto de la plataforma y la parte inferior de una estructura que la cruce superiormente, deber ser de 5,0 m, debiendo aumentarse a 5,5 m en las Pasarelas.
3.204.602(2) Curvas Verticales Cncavas Bajo Estructuras. Resulta conveniente ubicar el punto ms bajo de la rasante desplazado respecto de la interseccin de los ejes del camino y de la estructura, de manera que los elementos de drenaje de la calzada se alejen de las fundaciones de estribos y cepas. (Sumideros, Tuberas, etc.). 3.204.602(3) Rasante en Puentes. Las curvas verticales en puentes debern considerar lo prescrito en 3.1003.105 y 3.204.5.
La pendiente mnima permisible s er del orden de 0,15% a 0,20%. deber procurar al menos 0.25%.
En puentes largos se
3.204.602(4) Rasante sobre Lneas de FF.CC.. Cuando deba consultarse una estructura sobre una lnea de ferrocarril todos los aspectos relativos a glibo lateral y vertical debern ser informados por la Empresa de Ferrocarriles.
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3.205.1 Junio 2002
SECCION 3.205 DIRECTRICES PARA EL DISEO ESPACIAL DE UNA CARRETERA
3.205.1
ASPECTOS GENERALES
Una carretera es una obra tridimensional que se gesta, sin embargo, proyectando separadamente sus planos horizontal, longitudinal y transversales. Las normas y recomendaciones precedentes apuntan a producir niveles aceptables de visibilidad, comodidad, agrado visual y de servicio en general, mediante una correcta eleccin de los elementos en planta y elevacin que configuran el trazado. No obstante esto, dichas normas y recomendaciones, aplicadas por separado a los referidos planos, no aseguran un buen diseo. Por ello es necesario estudiar tambin su efecto combinado, aplicarles ciertas normas de compatibilizacin y coordinarlos, de acuerdo a criterios funcionales y estticos que se resumirn a continuacin. La presente seccin, por lo tanto, se referir a los principios, procedimientos y medios que deben tenerse presentes y usarse para ejecutar un trazado lo ms acabado posible en el espacio tridimensional. O sea, un trazado que integre cada uno de sus elementos en un diseo seguro, cmodo, sin indeterminaciones para el usuario y adecuadamente implantado en el medio ambiente. Este objetivo optimizador requiere la revisin de una serie de conceptos ya mencionados y su unificacin con otros que se refieren especficamente a la compatibilizacin de la plata y el alzado de una carretera.
3.205.2
ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO ESPACIAL
Los elementos del alineamiento espacial son los del trazado en planta y elevacin, cuando ellos se superponen y unen a las caractersticas transversales de la carretera para constituir una visin tridimensional de la misma. En la Lmina 3.205.2.A se muestran las combinaciones posibles de los elementos verticales y horizontales del trazado, con su correspondiente apariencia en perspectiva. La ejecucin de tales esquemas para la totalidad de un trazado no es siempre factible ni indispensable. En la mayora de los casos basta con respetar las normas y recomendaciones aqu consignadas para evitar efectos contraproducentes para la seguridad y la esttica de la va. Sin embargo, la conveniencia de tener antecedentes grficos de la perspectiva de una obra de esta naturaleza, sumada al avance computacional, ha ido produciendo algunos programas que permiten visualizar el trazado mediante imgenes estereomtricas, ya sea en planos o en pantalla. En todo caso, existen mtodos para ejecutar perspectivas, que deben ser aplicadas cuando sea difcil imaginar el efecto de cierto trazado en algn entorno especfico.
3.205.3
DISEO ESPACIAL
3.205.301 Aspectos Generales. La visin que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, as como de su enmarcamiento en el paisaje, le produce una serie de impresiones. Si stas son poco claras o desvan su atencin, la conduccin se hace tensa, errtica o distrada, con lo que las posibilidades de accidente aumentan.
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3.205.3 Junio 2002
Las condiciones ideales para el conductor son aqullas en las que la visin de la carretera es dinmicamente estable y su transcurso posterior predecible. En el presente Tpico se abordarn las relaciones entre los elementos en planta y elevacin del trazado que influyen en la imagen que la plataforma presenta al usuario. Tambin se har referencia a los efectos del entorno de la carretera sobre dicho conductor.
3.205.302 La Imagen de la Plataforma para el Conductor
3.205.302(1) Imagen en Perspectiva y Gua Optica. La principal imagen que tiene el conductor ante s es la plataforma. Esta imagen es, evidentemente, una perspectiva que tiene como punto de vista el de los ojos de dicho conductor.
Vistas a vuelo de pjaro, como la que se muestra en la Fig. a) de la Lmina 3.205.302(1).A, aunque puedan ser ilustrativas de ciertos aspectos paisajsticos, no cumplen con el objetivo de advertir al proyectista de los defectos pticos del trazado que puedan afectar a los usuarios, que en este caso se producen por el empleo de una curva en planta de pequeo desarrollo entre dos alineamientos rectos largos. En la fig. b) de la misma Lmina, s se aprecia el fenmeno, que queda resuelto en c) mediante la utilizacin de curvas de acuerdo a radios de curvatura ms amplios. La plataforma, entonces, es la gua ptica por excelencia para el conductor, cumpliendo tal funcin cada vez mejor en la medida que sus elementos estn mejor definidos y demarcados. En este sentido, la sealizacin horizontal es fundamental, especialmente la que realza los bordes del camino. En la Lmina 3.205.302(1).A, Figuras d) y e) se muestran dos plataformas en perspectiva. La primera, sin demarcacin horizontal, contrasta negativamente con la otra, cuyas bandas pintadas ofrecen una gua ptica muy eficaz.
3.205.302(2) Elementos de la Plataforma 3.205.302(2) a) La Recta. Rectas largas son montonas y por lo tanto cansadoras. Adems, inducen aumentos de velocidad y facilitan el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben evitarse y en cualquier caso limitarse segn lo dicho en 3.203.202. Sin embargo, las rectas pueden acomodarse eventualmente a topografas especficas y servir a la simplificacin de ciertos trazados en zonas complicadas para el conductor (enlaces, intersecciones).
Cuando, a pesar de todo, las rectas largas se produzcan, es conveniente disminuir la sensacin de rigidez que provocan mediante curvas verticales cncavas de gran parmetro, que disminuyen el encandilamiento y permiten apreciar la velocidad de los vehculos enfrentados [Vase Figura a) de la Lmina 3.205.302(2).A]. Se deben evitar los acuerdos verticales convexos de parmetros o desarrollos pequeos entre alineaciones rectas largas, ya que la sensacin que ellas producen es contraproducente para la esttica de la carretera.
3.205.302(2) b) La Curva. Los valores mximos del radio de curvatura estn tambin acotados, con el fin de no utilizar valores que hagan imperceptible su diferencia con las rectas (7.500 10.000 m).
A las curvas amplias tambin deben limitarse sus desarrollos, alternndose distintos elementos en planta con el fin de evitar la monotona. Rectas de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto esttico indeseable y ofrecen una perspectiva equvoca al conductor [vase Lmina 3.205.302(2).A, Figura b)]. Asimismo, una curva de pequeo desarrollo entre dos alineaciones rectas largas (garrote) produce una mala imagen visual (Figura. c). En la Figura d) de la misma Lmina se muestra el problema resuelto con una curva amplia.
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3.205.3 Junio 2002
3.205.302(2) c) Secuencia de Elementos en Planta. En un trazado donde la topografa obliga la utilizacin de curvas de radio reducido [vase Fig. e) de la Lmina 3.205.302(2).A] es normal y admisible encontrar radios mnimos. En cambio, all donde las alineaciones en planta sean amplias, y por lo tanto inductores de velocidades de operacin que pueden exceder a las de proyecto, el intercalamiento de un radio mnimo es peligroso [vase Fig. f) de la Lmina 3.205.302(2).A]. Respetando el rango de curvaturas sucesivas segn lo expuesto en 3.203.304, se evitarn estas situaciones. 3.205.302(3) Elementos del Alzado 3.205.302(3) a) La Recta. En elevacin, una recta corresponde a un tramo con inclinacin constante. Si ella va asociada a una recta en planta, son vlidas las recomendaciones hechas en el Numeral 3.205.302(2).A).
Rectas cortas, entre dos curvas cncavas [vase Figura a) en Lmina 3.205.302(3).A], o entre dos curvas convexas (Figura c), dan sensacin de ambigedad y no deben ser utilizadas. Deben ser reemplazadas por acuerdo verticales nicos y amplios, segn lo indicado en las Figuras b) y d) de la misma Lmina. Estos principios deben ser respetados especialmente en el caso de existir estructuras.
3.205.302(3) b) Acuerdo Verticales Cncavos. Este elemento favorece el guiado ptico. Sin embargo, deben evitarse valores reducidos entre tramos largos de pendiente constante, ya sea con trazados en planta rectos o curvos, puesto que estas configuraciones, vistas desde lejos, presentan una discontinuidad evidente [vanse Figuras e) y f) de Lmina 3.205.302(3).A]. 3.205.302(3) c) Acuerdos Verticales Convexos. Este elemento es el menos favorable para un buen guiado ptico, agravndose el fenmeno a medida que el valor de su parmetro disminuye.
En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar los parmetros reducidos, puesto que ellas dan la sensacin de quiebre [vase Figura g) de la Lmina 3.205.302(3).A]. Deben usarse parmetros verticales lo ms grandes posibles.
3.205.302(3) d) Secuencia de elementos en el Perfil. En la secuencia de elementos en el perfil longitudinal, que depende principalmente de la topografa, se debe considerar:
En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse parmetros convexos mayores que los cncavos, para mejorar la visibilidad en las zonas de relieve abrupto (vase fig. h. De 3.205.302(3).A). En parajes planos, o con poca diferencia de cotas (10 m a lo sumo), son los parmetros cncavos los que deben ser mayores que los convexos, para aprovechar al mximo la buena visibilidad que aqullos confieren (fig. i). Deben evitarse la sucesin rpida de curvas convexas y cncavas en paisajes con visibilidad.
3.205.302(4) Superposicin de Planta y Elevacin 3.205.302(4) a) Relacin entre los elementos de Diseo En planta y Alzado. Adems de lo ya dicho en Numerales anteriores, debe tenerse presente que los radios de las curvas en planta y los de las curvas en alzado cncavas que se superpongan deben estar relacionadas entre s. Si K es el valor del parmetro de la curva cncava y R es el radio de curvatura en planta, K deber estar comprendido entre 5R y 10R, dependiendo del relieve y del ancho de la calzada: mayor valor para topografas llanas y para calzadas amplias. 3.205.302(4) b) Relacin entre los Puntos de Inflexin en Planta y Alzado. En general, los puntos de inflexin en planta y alzado deben aproximadamente coincidir y ser iguales en cantidad a lo largo de un tramo [vase Figura a) de Lmina 3.205.302(4).A]. Cuando lo ltimo no sea posible por imposiciones del terreno, se recomienda evitar que el conductor vea ms de una curva en planta mediante pantallas artificiales o naturales.
La superposicin de curvas horizontales y verticales, adems de brindar una apariencia agradable, facilita el drenaje al combinar puntos de poca inclinacin longitudinal (vrtices de los acuerdos) con puntos de peraltes mayores, y puntos de poca inclinacin transversal (transiciones de peralte) con otros de inclinacin longitudinal mxima.
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3.205.3 Junio 2002
Por otra parte, esta superposicin es especialmente conveniente para el caso de curvas horizontales y verticales que no permitan adelantamiento. De este modo no se ha perjudicado la conduccin, como sucede si se superpone una curva que frustra la maniobra con una recta que s la permite. Respetando este principio de superposicin y de coincidencia aproximada de los puntos de inflexin, conviene adems, para mejorar la predictibilidad del trazado, que las curvas verticales convexas sean ms cortas que las curvas en planta correspondientes, y que las cncavas sean ms largas. En los acuerdos convexos deber verse con antelacin un tramo de curva en planta correspondiente a unos 3,5g de giro, o sea, la clotoide entera si A = R/3 [vase Figura b) de Lmina 3.205.302(4).A].
3.205.302(4) c) Combinaciones Indeseables. No debe proyectarse curvas horizontales de radio mnimo, en correspondencia o prximas al punto ms bajo de una curva vertical cncava que enlace rasantes de pronunciadas pendientes descendentes, puesto que el incremento de velocidad que dichas rasantes generan redunda en aumento de accidentes.
De igual modo, rasantes con ondulaciones cortas, en correspondencia con rectas o curvas en planta, que pueden ser observadas desde una zona alta del trazado, producen un efecto esttico deplorable [vase Figura c) de la Lmina 3.205.302(4).A]. En carreteras unidireccionales, en las que las rasantes de una y otra calzada son distintas, no se deben variar sus posiciones relativas, ya sea en planta o elevacin, si no es en tramos donde existan combinaciones de curvas horizontales y verticales. No se debe recurrir a alineaciones en planta exageradamente amplias si ello fuerza pendientes longitudinales importantes durante tramos largos. Asimismo, lograr pendientes suaves mediante trazados sinuosos que no estn obligados por la topografa es francamente desaconsejable. La sucesin de curvas verticales en tramos rectos o curvos, que permitan la visin del trazado como un tobogn, son antiesttica y deben evitarse [vanse Figuras c) y d) de Lmina 3.205.302(4).A].
3.205.302(4) d) Prdidas de Trazado. Se entiende por prdida de trazado la desaparicin de la plataforma a la vista del conductor y su reaparicin a una distancia que no es lo suficientemente grande como para hacer desaparecer el efecto sicolgico adverso que tal situacin produce. Este efecto sicolgico es de incertidumbre y ha sido comprobado exhaustivamente en la prctica.
En la Lmina 3.205.302(4).B se muestran varias situaciones de prdida de trazado. En la Figura a) se tiene una prdida de trazado en recta; en b) se observa el fenmeno en una curva amplia; en c) el efecto es especialmente peligroso pues no se tiene distancia de visibilidad de adelantamiento; en d) hay visibilidad de adelantamiento, pero la perspectiva de la va hace difcil la evaluacin de las distancias; en e) y f) se muestran casos extremos de prdidas de trazado, en los que el conductor puede equivocar francamente su apreciacin del desarrollo del trazado y del trnsito contrario. Este problema sicolgico no existe cuando el conductor puede ver, frente a l y sin interrupciones, un tramo de carretera de longitud L que corresponda a la distancia a la que normalmente l fija su atencin, que son las de la Tabla 3.205.302(4).A.
TABLA 3.205.302(4).A DISTANCIAS AL PUNTO DE ATENCION Vp (km/h) L(m) 40 200 50 250 60 300 70 350 80 400 90 500 100 600 110 700 120 800
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3.205.3 Junio 2002
Esto no siempre es posible sin encarecer sustancialmente el proyecto. Cuando no se puedan tener estas distancias de visibilidad, se debe procurar por todos los medios que la carretera no reaparezca a los ojos del conductor a distancias inferiores a las de la Tabla 3.205.302(4).A. La comprobacin de esto se hace grficamente sobre los planos de planta y alzado. Muchas veces los problemas de reaparicin se pueden solucionar mediante plantaciones estratgicamente ubicadas, a uno u otro lado del camino o en la mediana si la hay. Estas soluciones son aceptables y baratas.
3.205.302(5) Intersecciones y Estructuras. Las Intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales cncavas son especialmente indicadas para esto [vase Figura a) de Lmina 3.205.302(5).A]. Si esto no es posible para las dos vas que se cruzan o empalman, por lo menos debe serlo para la de mayor importancia.
Las plantaciones de rboles pueden advertir la presencia de una interseccin, pero sus ubicaciones y tipos deben ser tales que no obstruyan las visibilidades. La bifurcacin entre dos carreteras de distinta importancia no deben hacerse de modo que puedan confundir al conductor [Figura b) de la Lmina 3.205.302(5).A]. Debe preferirse una salida que se produzca en un ngulo pronunciado a las salidas tangenciales (vase Figura c) de la misma Lmina, donde se han dispuesto de modo distinto tanto el empalme como los rboles. Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y natural, as como ste debe ser compatible con la geometra del accidente topogrfico que obliga la construccin de la estructura. El efecto que se presenta en la Figura a) de la Lmina 3.205.302(5).B es tan indeseable como, desgraciadamente, frecuente. En general, las estructuras no deben ser situadas al comienzo de una curva, cuando ellas dificultan la visin del camino [Figura b) de la Lmina 3.205.302(5).B]. Es preferible ubicarlas en zonas de curvatura franca, como se aprecia en la Figura c) de la Lmina en cuestin y en lo posible con una buena visibilidad previa (Figura d).
3.205.303 Efecto del Entorno de la Carretera en el Diseo Espacial. La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una carretera tiene influencia definida sobre los conductores.
Durante el da, todos los elementos laterales que ayuden al guiado ptico, tales como plantaciones, muros, barreras, postes-gua, etc, son favorables si ellos estn a una distancia suficiente de la plataforma. El guiado ptico en condiciones de conduccin nocturna se materializa a travs de la demarcacin del eje y de las Lneas Laterales. Cuando sea necesario se puede reforzar dicha visualizacin mediante hitos de aristas en rectas y curvas, y si es necesario, mediante delineadores verticales all donde se requiera reforzar la visualizacin del desarrollo de las curvas en planta. En uno y otro caso, los elementos que el proyectista disponga deben ser estudiados desde el punto de vista de su efecto en perspectiva. Buen ejemplo de la necesidad de tales cuidados se muestra en la Lmina 3.205.303.A, donde se observa el efecto de la inclinacin de un muro de contencin sobre la perspectiva del entorno del camino (muros con alturas superiores a un metro requieren inclinaciones suficientes en el lado interior de la curva).
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Septiembre 2003
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3.206.1 Junio 2002
SECCION 3.206 CARACTERISTICAS MINIMAS ACEPTABLES PARA LA RECTIFICACION DE CAMINOS EXISTENTES
3.206.1
ANTECEDENTES GENERALES
La rectificacin de caminos existentes se suele hacer cuando se requiere ampliar la seccin de una ruta por razones de capacidad o cuando se decide un cambio de estndar, la ms de las veces consistente en la pavimentacin del camino. En el primer caso se trata de caminos pavimentados que requieren de un mayor nmero de pistas para servir adecuadamente la demanda de trnsito presente y futura. En general se tratar de caminos bidireccionales que deben ser habilitados como unidireccionales. De acuerdo con lo establecido en la presente Instruccin de Diseo, todos los caminos o carreteras unidireccionales debern contar con una Mediana que separe fsicamente ambas calzadas, siendo su ancho mnimo el que se seala en la Tabla 3.302.502.A (ver tambin resumen en Tablas 3.201.5.A 3.301.1.A), anchos dados en funcin de la categora y Velocidad de Proyecto de la ruta. Al pasar de un camino bidireccional a una carretera unidireccional, los tramos sin visibilidad de adelantamiento dejan de tener relevancia. Por ello, es posible que la velocidad V85% tienda a subir y ser necesario verificar que los elementos de planta y perfil cumplan con las condiciones mnimas asociadas a la nueva situacin. Lo anterior implica una revisin de las caractersticas del trazado en general y de los puntos crticos en particular, los que podrn requerir mejoramientos, en planta y perfil, que aseguren visibilidad de parada a todo lo largo de la ruta; de igual forma el resto de los elementos debern cumplir con las normas mnimas asociadas a una velocidad de proyecto homognea, para los distintos tramos en que pueda llegar a ser necesario subdividir la ruta. Cuando se aborda un cambio de estndar que implica la pavimentacin de un camino existente, (Caminos Locales o Colectores), se tiene la tendencia a considerar que es imprescindible elevar las caractersticas de su trazado para permitir velocidades de operacin mayores que en la situacin sin pavimento. Ello no es siempre correcto, pudiendo presentarse dos situaciones: a) El Camino original fue proyectado y construido bajo cierta categora, con una velocidad de diseo dada pero para un trnsito inicial, que an no justificaba econmicamente su pavimentacin. Cuando se alcanzan los niveles de trnsito que hacen rentable la inversin en pavimento, no quiere decir que la nueva situacin justifique un cambio de categora o una nueva velocidad de proyecto, que en la mayora de los casos implicar rectificaciones del trazado asociadas a inversiones adicionales. No obstante lo anterior, al pasar de grava a pavimento los usuarios tendern a elevar sus velocidades de desplazamientos, en especial en tramos de trazado amplio, razn por la cual se debern estudiar detenidamente las situaciones que puedan darse al final de rectas largas (Lr > 400 m), donde se procurar cumplir con la normativa expuesta en el Captulo 3.200 tanto para la planta como el alzado. En sectores especialmente difciles de adecuar se podrn aceptar las relajaciones normativas que se exponen ms adelante, a la par que el proyecto deber consultar una adecuada sealizacin preventiva y reglamentaria. b) Cuando el camino a pavimentar no responde a un diseo homogneo, sino ms bien a sucesivos mejoramientos con sectores compuestos por elementos que permiten velocidades de operacin cambiantes de sector a sector, se tiene un caso complejo que deber ser estudiado cuidadosamente. En efecto, rectificaciones abundantes que pretendan aprovechar partes del camino, pueden resultar ms caras y con una solucin final inferior a la que supone un trazado con variantes que se independice de los puntos conflictivos. En estos casos se impone un estudio tcnico-econmico que determine la velocidad de diseo que corresponde a la categora del camino que se requiere, una vez rectificado y pavimentado.
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3.206.2
MEJORAMIENTOS INDISPENSABLES EN PLANTA Y ALZADO
Si bien no siempre ser posible, en razn de los costos involucrados o del espacio disponible, rectificar el trazado para llevarlo en su totalidad a los niveles normativos de un trazado nuevo, se debern incorporar de todos modos aquellos diseos que no tienen un costo adicional, o ste sea marginal, tales como: a) Modificar los peraltes de las curvas, empleando los valores correspondientes en funcin del radio de curvatura [Lmina 3.203.303(1).A]. b) Incorporar clotoides de enlace en todas las situaciones que especifica la norma. c) Sealizar y demarcar los sectores que no cuenten con distancias adecuadas para adelantar, de acuerdo con los valores del presente Volumen. Estas rectificaciones confieren una seguridad adicional, pero no incrementan la sensacin de amplitud del trazado. 3.206.3 MEJORAMIENTOS DESEABLES EN PLANTA Y ALZADO
Aun cuando se podrn considerar las relajaciones o criterios de diseo mnimos admisibles que se sealan en 3.206.4, se deber procurar: a) Que el diseo de los elementos de planta y alzado asegure visibilidad de parada consecuente con la V*, determinada para el tramo bajo anlisis, restringida en casos extremos a lo que se indica en 3.206.4. a) Que al final de rectas de longitud mayor que 600 m, el radio de la curva horizontal permita una Velocidad Especfica al menos igual a la V85% que se indica en 3.206.4. b) Que mediante rectificaciones razonables, las curvas sucesivas separadas por menos de 400 m cumplan con la relacin de radios de curvatura que se especifica en las Lminas 3.203.304.A y B, aun cuando se superen los lmites all definidos hasta 20%, en tanto el radio mnimo no resulte menor que el mnimo correspondiente a la velocidad de proyecto del tramo. 3.206.4 CRITERIOS DE DISEO MINIMOS ADMISIBLES PARA RECTIFICACION DE TRAZADOS EXISTENTES
Si el mejoramiento se mantiene en el entorno del trazado original, se podrn relajar los criterios de diseo, segn se indica a continuacin, previa autorizacin de la Direccin de Vialidad, la que se pronunciar teniendo a la vista un informe preparado por el Proyectista. Si el mejoramiento se disea en variante, por lo general no debera justificarse la relajacin de los criterios, resultando tal vez ms consecuente, en casos extremos, examinar la conveniencia tcnica y econmica de reducir la velocidad de proyecto, incorporando un tramo de transicin y la sealizacin preventiva y reglamentaria correspondiente. Los criterios cuya relajacin podr ser considerada son: a) La prediccin de la V85%, tanto en tramos rectos de ms de 400 m, como en una secuencia de curvas horizontales, establecidas en 3.201.301 para disear las curvas al trmino de dichas rectas y la prediccin de la V* establecida en 3.201.302 para verificar la visibilidad de parada, podrn disminuirse hasta en 5 km/h en cada caso, respecto del caso normal descrito en los referidos numerales de MC-V3, velocidades que en todo caso no podrn ser inferiores a Vp. En caso que este Manual no defina parmetros de diseo para velocidades mltiplos de 5 km/h, se aceptar interpolar linealmente entre valores conocidos. b) En caminos con Vp 80 km/h, se podr aumentar el peralte de las curvas de radio mnimo de 7% a 8%, procediendo a recalcular el radio mnimo admisible, sin modificar el coeficiente de roce transversal que le corresponde a la Velocidad de Proyecto.
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3.206.5 Agosto 2010
c) Se aceptar el empleo de Configuraciones Lmite segn se describen en 3.203.503(2) cuando den solucin a situaciones extremas del trazado. d) Se aceptar mantener deflexiones menores de 2g en proyectos de repavimentacin que consulten el aprovechamiento de la estructura existente. 3.206.5 CONSIDERACIONES COMPLEMENTARIAS
Finalmente, cabe destacar que en caminos de tipo local, y eventualmente en algunos Colectores, una velocidad de diseo de 60 a 70 km/h, an cuando se consulte pavimento, es perfectamente aceptable si los volmenes a servir son bajos y las distancias a recorrer moderadas, mxime si el relieve de la zona presenta dificultades de alguna consideracin. En este tipo de caminos, una capa de rodadura pavimentada pretende asegurar trnsito permanente, menores costos de operacin de los vehculos y confort al usuario, pero dado el bajo volumen, las ventajas asociadas a un trnsito rpido (ahorro de tiempo) no tienen relevancia frente a los costos en que se debe incurrir para lograrlas. Una adecuada y completa sealizacin tanto vertical como horizontal, explicitando en forma reiterada la Velocidad de Proyecto del tramo, permitir controlar en mejor forma los objetivos previstos segn la Categora del Camino. 3.206.6 NORMAS E INSTRUCTIVOS DE DISEO GEOMETRICO ANALIZADOS Ttulo y Fecha de Publicacin A Policy on Geometric Design (1994) y (2001) Richtlinien fr die Anlage von Straen RAS Teil: Linienfhrung RAS-L Bundesministerium fr Verkehr (1995) Road Design Guidelines - Part 2 - Horizontal and Vertical Geometric Design Estado de Victoria (1997/98) Instrues de Servio para Anteprojeto Geomtrico DNER Highway Geometric Design Guide, Estado de Alberta (1995/96) Volumen N 3 - Manual de Carreteras de la Direccin de Vialidad (1981) Instruccin de Carreteras-Norma 3.1-IC-Trazado Ministerio de FomentoDireccin General de Carreteras (2000 Interfase Gua Tcnica de Seguridad para el Diseo de Carreteras Interurbanas Federacin Europea de Seguridad Vial (1996) Instruction sur les Conditions Techniques dAmenagement des Routes de Liaison Direction de Routes (1985) Amenagement des Routes Principales Direction de Routes (1994) Design Manual for Roads and Bridges Section: 1,2 y 3 (1993/95) Normas de Servicios Tcnicos-Parte 2.01.01 - Carreteras - Secretara de Comunicaciones (1984) Union des Professionels Suisses de la Route. Norm Suisse (1979/1992)
Pas o Institucin AASHTO (EE.UU.) ALEMANIA
AUSTRALIA BRASIL CANADA CHILE ESPAA
ERSF
FRANCIA GRAN BRETAA MEXICO SUIZA
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VOLUMEN N3
CAPITULO 3.300 LA SECCION TRANSVERSAL
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INDICE Junio 2002
MANUAL DE CARRETERAS VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO INDICE CAPITULO 3.300 LA SECCION TRANSVERSAL
SECCION 3.301.1 3.301.2 SECCION 3.302.1 3.302.2 3.302.201 3.302.202 3.302.203
3.301 ASPECTOS GENERALES DEFINICION DE SECCION TRANSVERSAL ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PRESENTE CAPITULO 3.302 LA PLATAFORMA DEFINICION DE LA PLATAFORMA LA(S) CALZADA(S) Aspectos Generales Anchos de Calzada y Plataforma Modificaciones al Ancho de Calzada (1) Pistas Auxiliares Inducidas por el Trnsito Lento (2) Aumento y Disminucin del Nmero de Pistas Normales (3) Sobreanchos de Calzadas en Curvas. (4) Representacin de Cambios de Ancho en el Proyecto. Bombeos (1) Bombeo en Calzadas Bidireccionales (2) Bombeo en Calzadas Unidireccionales LAS BERMAS Aspectos Generales Anchos de Bermas Pendiente Transversal de las Bermas SOBREANCHOS DE LA PLATAFORMA (SAP) Anchos del SAP Pendiente Transversal del SAP LA MEDIANA Aspectos Generales Ancho de las Medianas segn Categoras de la Ruta Modificacin del Ancho de la Mediana PISTAS AUXILIARES COMPLEMENTARIAS Paraderos de Buses (1) Tipos (2) Localizacin (3) Paraderos de Buses en la Berma. (4) Paradero de Buses Fuera de la Berma. (5) Paraderos de Buses en Intersecciones Canalizadas. (6) Longitud del Paradero de Buses Propiamente Tal. (7) Casetas para Paraderos de Buses
3.302.204
3.302.3 3.302.301 3.302.302 3.302.303 3.302.4 3.302.401 3.302.402 3.302.5 3.302.501 3.302.502 3.302.503 3.302.6 3.302.601
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INDICE 3.300 Agosto 2010
3.302.602
3.302.603 SECCION 3.303.1 3.303.2 3.303.3 3.303.301 3.303.302 3.303.4 3.303.401
Lechos de Frenado. (1) Aspectos Generales. (2) Localizacin de los Lechos de Frenado (3) Diseo de los Lechos de Frenado (4) Lechos de Frenado con Pendiente Variable (5) Sealizacin de los Lechos de Frenado Ciclovas 3.303 LA SECCION TRANSVERSAL DE LA INFRAESTRUCTURA ASPECTOS GENERALES LA SECCION TRANSVERSAL DE LA PLATAFORMA DE SUBRASANTE ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA PARA SECCION EN TERRAPLEN Taludes de Terrapln desde el Punto de Vista de su Estabilidad Taludes de Terrapln desde el Punto de Vista de la Seguridad Vial ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA PARA SECCION EN CORTE La Cuneta Lateral en Corte (1) Aspectos Generales. (2) Talud Interior de Cunetas. (3) Profundidad de la Cuneta (4) El Fondo de la Cuneta. (5) Secciones Tipo de cunetas Taludes de Corte ALABEO DE TALUDES ESTRUCTURAS DE SOSTENIMIENTO DE TIERRAS 3.304 OBRAS DE PROTECCION DE TALUDES ASPECTOS GENERALES LAS SOLERAS LOS FOSOS LOS CONTRAFOSOS 3.305 REPOSICIONES DE SERVICIOS ASPECTOS GENERALES CAMINOS DE SERVICIO OTRAS REPOSICIONES DE SERVICIOS 3.306 SECCIONES TIPO SECCIONES TIPO NORMALES SECCIONES ESPECIALES; GALIBOS Aspectos Generales Pasos Bajo Nivel Pasos Sobre Nivel 3.307 LA FAJA AFECTADA O DERECHO DE VIA ASPECTOS GENERALES LIMITES TEORICOS Y REALES DE EXPROPIACION FAJAS DE EXPROPIACION ESTIMADAS REGULACIONES AL DERECHO DE USO DE LA PROPIEDAD ADYACENTE 3.308 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS PARA OBRAS VARIAS
3.303.402 3.303.5 3.303.6 SECCION 3.304.1 3.304.2 3.304.3 3.304.4 SECCION 3.305.1 3.305.2 3.305.3 SECCION 3.306.1 3.306.2 3.306.201 3.306.202 3.306.203 SECCION 3.307.1 3.307.2 3.307.3 3.307.4 SECCION
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3.308.1 3.308.101
3.308.102
3.308.103 3.308.104 3.308.105 3.308.106 3.308.107 3.308.108 3.308.109 3.308.110 3.308.2 3.308.201 3.308.202 3.308.203 3.308.204
CERCOS Aspectos Generales a) Cercos de Control de Acceso b) Cercos de Propiedad c) Cercos en las Medianas Tipos de Cercos Fiscales (1) Tipo 5AP-N y 5AP-D (2) Tipo 7AP-N y 7AP-D (3) Tipo 7 AM-N y 7 AM-D (4) Tipo S.M. (5) Tipo T. (6) Tipo P. Caractersticas de Uso de los Diversos Tipos de Cercos Autopistas y Autorrutas Primarios y Colectores Locales y Desarrollo Ubicacin de los Cercos Portones (1) En Autopistas y Autorrutas (2) Otros Caminos Medianas Delimitacin de la Propiedad BARRERAS DE CONTENCION Objetivo Diseo y Colocacin Barreras en la Plataforma Barreras de Contencin en Puentes y sus Aproximaciones (1) Criterio de Colocacin (2) Largo (3) Peatones y Ciclistas Barreras de Contencin en Obstrucciones en Carreteras y Caminos SEALIZACION DE OBRAS DE ARTE Y DE DRENAJE Aspectos Generales (1) Alcantarillas (2) Drenes PARALELISMOS EN CAMINOS PUBLICOS Aspectos Generales (1) Disposiciones Legales Pertinentes (2) Requisitos Exigibles (3) Servicios Facultados Legalmente para Solicitar Autorizaciones Presentacin de Solicitudes de Paralelismos ATRAVIESOS EN CAMINOS PUBLICOS Aspectos Generales (1) Disposiciones Legales y Normas Pertinentes (2) Requisitos Exigibles (3) Servicios Facultados Legalmente para Solicitar Autorizacin Presentacin de Solicitudes de Atraviesos ACCESO A INSTALACIONES DIVERSAS, ESTACIONES DE SERVICIO Y SIMILARES
3.308.205 3.308.3 3.308.301
3.308.4 3.308.401
3.308.402 3.308.5 3.308.501
3.308.502 3.308.6
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INDICE Junio 2002
SECCION 3.309.1 3.309.101 3.309.102 3.309.2 3.309.201 3.309.202 3.309.203 3.309.204 3.309.205
3.309 TRATAMIENTO DE ZONAS MARGINALES ASPECTOS GENERALES Objeto Principios Generales TRAZADO Seleccin de Ruta Expropiaciones Alineamiento Horizontal Alineamiento Vertical La Seccin Transversal (1) Bermas. (2) Drenaje Superficial (3) Perfiladura de los Taludes CONSTRUCCION Especificaciones Yacimientos y Depsitos Roce de Descepe ESTRUCTURAS Puentes Muros de Alcantarillas PLANTACIONES Diseo de Plantaciones para Caminos Paisajismo (1) Aspectos Generales (2) Areas Urbanas (3) Enlaces a Intersecciones Plantaciones Funcionales (1) Control de la Erosin (2) Control de la Nieve y la Arena (3) Plantaciones para Guiar el Trnsito (4) Plantaciones como Barreras Criterios Generales para Plantaciones (1) Plantaciones de Arboles en Hileras Exteriores a la Calzada a) Disposicin Respecto al Eje b) Disposicin Respecto a la Seccin Transversal (2) Plantaciones de Arboles en Grupo (3) Plantaciones de Arbustos y Matas Paralelas al Eje del Camino a) Disposicin en Sentido Longitudinal b) Disposicin Respecto a la Seccin Transversal c) Plantas en la Mediana 4) Normas Generales para Plantos a) Seguridad del Trnsito b) Conservacin del Glibo c) Seales de Trnsito d) Soleamiento e) Conservacin Mecanizada
3.309.3 3.309.301 3.309.302 3.309.303 3.309.4 3.309.401 3.309.402 3.309.5 3.309.501 3.309.502
3.309.503
3.309.504
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3 301 1 Junio 2002
CAPITULO 3.300 LA SECCION TRANSVERSAL SECCION 3.301 ASPECTOS GENERALES
3.301.1
DEFINICION DE SECCION TRANSVERSAL
La Seccin Transversal de una carretera o camino describe las caractersticas geomtricas de stas, segn un plano normal a la superficie vertical que contiene el eje de la carretera. Dicha seccin transversal vara de un punto a otro de la va, ya que ella resulta de la combinacin de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaos, formas e interrelaciones dependen de las funciones que ellas cumplan y de las caractersticas del trazado y del terreno en los puntos considerados. En la Lmina 3.301.1.A se presenta un perfil transversal mixto (corte y terrapln) correspondiente al caso de una va con calzadas separadas en recta. En la Lmina 3.301.1.B se hace igual cosa para una ruta bidireccional de dos pistas, en curva. En ellas aparecen los elementos fundamentales que normalmente se dan en una carretera o camino; plataforma, cunetas, taludes, etc. La nomenclatura utilizada debe ser respetada por el proyectista. En la Tabla 3.301.1.A se presenta el resumen de los Anchos de Plataforma a Nivel de Rasante.
3.301.2
ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PRESENTE CAPITULO
Se describen los distintos elementos de la seccin transversal. Si es procedente, se normalizan sus dimensiones e inclinaciones en funcin de las variables de las cuales ellas dependen. El diseo estructural de pavimentos, de los taludes y sus eventuales bancos, de cunetas, fosos y contrafosos, de obras de contencin de tierras y de otras obras especiales, aunque determinantes de la seccin transversal de una carretera, son objeto de otros captulos y/o volmenes, por lo que aqu slo sern expuestos aquellos aspectos de su geometra que ataen en general a la coherencia del presente captulo.
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EDICION 2012
FAJA DE EXPROPIACION(1) FAJA DE OBRA

HUELGA
HUELGA
LIMITE DE OBRA
VOL. N 3 DISEO
LINEA DE FONDO DE CUNETA
SAP
TERRAPLEN
pic
ALTURA DE CORTE Hc
is
p p
10%
PERFIL TRANSVERSAL DESCRIPTIVO CALZADA UNICA EN CURVA
TIERRA VEGETAL
nce (VER 3.303.4) LINEA DE EXCAVACION (EN ROCA)
PENDIENTE > 20%
nt 1
ESCARPE
ZONA REGULARIZACION (EN ROCA)
VALORES DE is LADO ALTO DE LA CURVA
ESCALON
3.301.1 .B
Junio 2002
b p 0% is = 10% (En recta y zona transicin peralte) 0 < p 3% is variable entre 10% y 4% (Ver Tabla 3.302.402 A) p > 3% is = 4%
(1) VARIABLE VEASE 3.307.2
LIMITE DE EXPROPIACION
SAP E BERMA
TALUD INTERNO DE CUNETA
LIMITE DE OBRA
LIMITE DE EXPROPIACION (1)
CONTRAFOSO
CORTE DE TALUD
PLATAFORMA DE SUBRASANTE
PAV. REVEST.Y HORM. EN ESTRUCTURAS

1 nc
EDICION 2012
PLATAFORMA
BERMA
BASES Y SUB-BASES
CALZADA
3 301 1 Junio 2002
EDICION 2012
SECCION 3.302 LA PLATAFORMA 3.302.1 DEFINICION DE LA PLATAFORMA
Se llama plataforma a la superficie visible de una va formada por su(s), calzada(s), sus bermas, los sobreanchos de plataforma (SAP) y su mediana, en caso de existir esta ltima como parte de la seccin transversal tipo. El ancho de la plataforma ser entonces la suma de los anchos de sus elementos constitutivos, cuyas caractersticas se definen en esta seccin. Casos especiales de plataforma son aqullas de las carreteras unidireccionales con calzadas independientes y las correspondientes a caminos sin pavimentar. En el primer caso, la va tendr dos plataformas independientes. En el segundo, calzadas, bermas y sobreanchos configuran un todo nico no diferenciable a simple vista. La altimetra de la plataforma est dada por el perfil longitudinal de la rasante y por la inclinacin transversal de sus elementos. La plataforma puede contener algunos elementos auxiliares, tales como barreras de contencin, soleras, iluminacin o sealizacin. En las Lminas 3.301.1.A y B se ilustr la plataforma. En la Tabla 3.301.1.A se presenta un resumen en el que se indican anchos totales de la Plataforma en Terrapln, segn los elementos que la constituyen. Todo ello en funcin de la Categora segn la Clasificacin Funcional y la Velocidad de Proyecto correspondiente. En Caminos Locales y de Desarrollo los anchos de pistas y bermas se seleccionarn considerando los volmenes de demanda esperados y la dificultad topogrfica del emplazamiento. El uso de los anchos mnimos deber contar con la autorizacin expresa de la Direccin de Vialidad.
3.302.2 LA(S) CALZADA(S)
3.302.201 Aspectos Generales. Una calzada es una banda material y geomtricamente definida, de tal modo que su superficie pueda soportar un cierto trnsito vehicular y permitir desplazamientos cmodos y seguros de los mismos.
La calzada est formada por dos o ms pistas. Una pista ser entonces cada una de las divisiones de la calzada que pueda acomodar una fila de vehculos transitando en un sentido. En el caso de carreteras o caminos con calzada bidireccional de dos pistas, cada una de ellas podr ser utilizada ocasionalmente por vehculos que marchan en el sentido opuesto, en el momento en que stos adelanten a otros ms lentos. Toda nueva carretera de 4 o ms pistas, con calzadas unidireccionales en plataforma nica, deber contar con un espacio libre entre los bordes interiores de los pavimentos de cada calzada, denominado Mediana, la que normalmente tendr un ancho constante segn lo definido en el perfil tipo de la carretera. Las carreteras con calzadas unidireccionales diseadas en plataforma independientes, normalmente tendrn distancias variables entre sus ejes, de dimensiones tales, que el espacio intermedio ya no constituye una mediana con perfil tipo predefinido, pudiendo llegar a ser una superficie irregular de terreno natural. Existen ciertos tipos de pistas especiales, con funciones especficas, que aumenta slo localmente el ancho de una calzada. Estas son las pistas lentas y pistas rpidas 3.302.203(1), las pistas de trenzado 3.402.305(2) y las pistas de cambio de velocidad 3.404.307. Todas ellas son estrictamente unidireccionales.
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3.302.1 Junio 2002
Las calzadas pueden ser pavimentada o no. Si son pavimentadas, quedarn comprendidas entre las bermas. La demarcacin de ejes y bordes que ayuda a definir las pistas y el ancho total de la calzada, se ejecutar en conformidad con las disposiciones indicadas en el MC-V6 Seguridad Vial. Si no existe pavimento, calzada y bermas se confunden y prestan el mismo servicio; sin embargo, desde el punto de vista de la definicin transversal, ellas quedarn limitadas por los sobreanchos de la plataforma, cuyas especificaciones tcnicas sern distintas a las del resto de la plataforma.
3.302.202 Anchos de Calzada y Plataforma. En la Tabla 3.301.1.A se resumen los anchos de plataforma en terrapln y de los elementos que la constituyen, dados en funcin de la Categora de la va y de la Velocidad de Proyecto que le corresponde.
Salvo en los casos de Caminos Locales y de Desarrollo con velocidades de proyecto menores o iguales que 60 km/h, en los que la Direccin de Vialidad podr autorizar ancho de pistas de menos de 3,5 m, para todas las dems categoras y velocidades de proyecto el ancho mnimo de pistas ser de 3,5 m. Las bermas, sobreancho de plataforma (SAP) y Medianas, que se definen ms adelante, poseern anchos definidos en funcin de la Categora y Velocidad de Proyecto. La seleccin de la Seccin Transversal Tipo de una carretera o camino dentro de las definidas en la Tabla 3.301.1.A, depender de la funcin asignada al proyecto, del tipo de terreno en que sta se emplaza y del estudio de trnsito que permite anticipar la evolucin del Trnsito Medio Diario Anual (TMDA) y del Volumen Horario de Diseo (VHD) a lo largo del tiempo, y en particular al horizonte de diseo. Las caractersticas geomtricas del trazado propuesto permitirn calcular la capacidad de la va y los volmenes y niveles de servicio, que contrastados con las predicciones del volumen de demanda a lo largo del tiempo, permitirn verificar si se cumple la funcin asignada al proyecto.
3.302.203 Modificaciones al Ancho de Calzada
3.302.203(1) Pistas Auxiliares Inducidas por el Trnsito Lento. Pendiente prolongadas y tramos largos cuyo trazado en planta no permite el adelantamiento producen disminuciones en la capacidad de una carretera. Ambos factores suelen combinarse para agravar tal situacin.
Estas reducciones de capacidad dependen principalmente del porcentaje de camiones que circulan, de la distancia a lo largo de la cual la situacin se mantiene y del valor de la pendiente en el primero de los casos citados. Ellas pueden ser solucionadas mediante la creacin de Pistas Auxiliares para vehculos lentos o Pistas Lentas, en Caminos Bidireccionales, o Pistas Rpidas para Vehculos Livianos en Carreteras Unidireccionales. Criterios relativos a la disponibilidad deseable de zonas de adelantamiento se dan en 3.202.302. En 3.204.303 se expuso el problema de las reducciones de la velocidad de operacin por efecto de las pendientes, as como los valores crticos respecto de la longitud de las mismas, en funcin del valor de sus inclinaciones para distintas disminuciones de velocidad que experimentan los vehculos pesados. Estos factores son elementos bsicos para estimar la calidad del flujo en el tramo en cuestin, pero ellos, por s solos, no determinan la necesidad de pistas auxiliares. Estas deben ser justificadas por un estudio de factibilidad tcnico-econmico, particular para cada situacin. Efectivamente, una pendiente prolongada, puede producir un descenso de velocidad importante, pero si las condiciones de operacin de la va no se ven perjudicadas ms all de lo tolerable, de acuerdo con las caractersticas y tipo de terreno en que ella se emplaza, o por que los volmenes de trnsito son muy bajos, la pista auxiliar puede no justificase econmicamente.
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El ancho de una pista auxiliar que cumpla esta funcin depender de la velocidad de proyecto de la va, segn lo tabulado en 3.302.203(1).A.
TABLA 3.302.203(1).A ANCHOS DE PISTAS AUXILIARES Vp (km/h) Ancho (m) 30 70 3,00 80 120 3,50
Para Trnsito Lento Para Trnsito Rpido
Ancho (m)
3,50
Las pistas para el trnsito lento en Caminos Bidireccionales se darn ensanchando la calzada por el lado derecho. Las pistas para el trnsito rpido en Carreteras Unidireccionales se darn ensanchando la calzada hacia el costado de la mediana. La Direccin de Vialidad podr autorizar en casos particulares, que en una carretera unidireccional se habiliten pistas por la derecha, es decir, para el trnsito lento. Las pistas auxiliares para trnsito tento en calzadas bidireccionales debern, en lo posible, tener una longitud tal, que permita salir del sector en pendiente que produzca un descenso de velocidad de los vehculos pesados, superior a los lmites establecidos en la Tabla 3.204.303.A. Si por condiciones de costo ello no resulta factible, la existencia de dicha pista en tramos de longitudes de al menos 500 m, brindar la posibilidad de adelantamiento a los vehculos que estaban siendo retenidos por los vehculos pesados. Al trmino de las pistas de trnsito lento se deber consultar una cua de 100 m de largo, mediante la cual se reincorporarn los vehculos pesados a la calzada propiamente tal, diseada en conformidad con la Tabla 3.302.203(2).A. Por razones de seguridad se evitar hacer coincidir una zona de reincorporacin de los vehculos pesados con una zona de prohibicin de adelantamiento. Las pistas auxiliares para trnsito rpido en Carreteras Unidireccionales requerirn una mediana de al menos 6,0 m de ancho, a fin de dar cabida a la pista auxiliar ms una berma interior de 0,95 m para cada calzada y 0,6 m para instalar una barrera de contencin de hormign Tipo F simtrica (Lmina 4.302.101 del MC-V4). Si la Mediana es de menos de 6,0 m, se deber proceder a ensancharla, segn se especifica en 3.302.503. Al trmino de las pistas auxiliares de trnsito rpido se deber consultar el espacio especificado en la Tabla 3.302.203(1).B, destinado a la cua de reincorporacin a la calzada ms una longitud adicional de seguridad, a contar del extremo terminal de la cua, la que al igual que sta, se construir sobre una faja pavimentada de 3,5 m de ancho. Hacia el exterior del borde de la cua y en la zona de seguridad se dispondr un cebreado con pintura reflectante. La transicin de ancho de la cua, demarcada con pintura reflectante, se ejecutar segn la ley de variacin sealada en 3.302.203(2).A.
TABLA 3.302.203(1).B CUAS DE REINCORPORACION Y ZONA DE SEGURIDAD EN PISTAS PARA TRANSITO RAPIDO-AMBAS DE 3,5 m DE ANCHO TOTAL Vp (km/h) 80 100 120 Long. Cua (m) 120 145 170 Zona de Seguridad (m) 80 105 130 Long. Total (m) 200 250 300
Las Pistas Lentas debern contar con sealizacin Vertical al inicio y trmino por el lado derecho de la calzada, de acuerdo con lo indicado en el MC-V6 Seguridad Vial. .
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3.302.2 Junio 2002
Las Pistas Rpidas se sealizarn por el costado de la Mediana mediante sealizacin vertical al inicio y trmino, reforzndose al inicio de la cua de reincorporacin mediante sealizacin horizontal. El incremento de ancho de calzada que tales vas significar, debe producirse a lo largo de 60 metros si Vp 70 km/h y de 80 m si Vp 80 km/h, en ambos casos empleando la Tabla 3.302.203(2).A, vlida para aumentar el nmero de pistas normales de circulacin.
3.302.203(2) Aumento y Disminucin del Nmero de Pistas Normales. Cuando una carretera presenta volmenes muy irregulares segn las caractersticas de la zona que atiende, puede ser necesario cambiar su seccin transversal para ajustar el servicio a esa realidad.
Los aumentos del nmero de pistas, y por consiguiente del ancho de la o las calzadas, se efectuarn en 60 m si Vp 70 km/h y en 80 m si Vp 80 km/h, de acuerdo a la ley que se tabula en 3.302.203(2).A. Las disminuciones del nmero de pistas y por consiguiente del ancho de la(s) calzada(s) se efectuarn en 150 m si Vp 70 km y en 200 m si Vp 80 km/h, empleando para ello la Tabla 3.302.203(2).A. Estas pistas cumplen otra funcin que la de las pistas lentas, por lo que sus anchos deben ser idnticos a las del resto de la calzada, a diferencia del caso abordado en el Numeral anterior.
TABLA 3.302.203(2).A TRANSICION DE ANCHO AL MODIFICAR EL NUMERO DE PISTAS* ln/LT 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 .... en/ET 0,0029 0,0127 0,0321 0,0629 0,1073 0,1656 0,2370 0,3190 0,4077 0,5000 ... ln/LT 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00 .... en/ET 0,5923 0,6810 0,7630 0,8344 0,8927 0,9371 0,9679 0,9873 0,9971 1,0000 ...
* Vlido en Recta y/o Curva Circular. Donde: ln = abscisa de un punto intermedio entre el origen y el final de la transicin de ancho, medida a partir del primero. LT = longitud total de la transicin en = sobreancho en el punto intermedio, distante ln mts del origen. ET = Ancho de la pista adicional (3,00; 3,50 mts).
La Tabla da factores en/ET, para razones ln/LT que representan incrementos de ln de 3 y 4 metros, segn si LT es 60 u 80m respectivamente. Multiplicando estos factores por ET se obtiene el sobreancho en los puntos deseados. Si la variacin del ancho ocurre en un tramo cuyo eje est definido por una clotoide, ste se consigue en las mismas distancias, pero en forma lineal.
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Si la variacin del ancho ocurre parcialmente en una alineacin recta o circular y el resto en otra definida clotoidalmente, el aumento o disminucin total se reparte en una y otra, proporcionalmente a las longitudes de cada una, aplicndose a cada tramo las leyes de variacin que correspondan. Ejemplo: Sea una pista adicional de 3,5 m de ancho que empieza a aparecer en un tramo de clotoide, 23 m antes de iniciarse una recta o una curva circular. Supngase LT= 60 m. En este caso, 23/60 del sobreancho total (23/60 x 3,5 = 1,34 m) se darn en los 23 metros de clotoide y el resto (3,5 1,34 = 2,16 m) se darn en los primeros metros de la alineacin recta o circular (60 23 = 37 m) Los 1,34 primeros metros se obtendrn linealmente y para los 2,16 m restantes se usar la Tabla 3.302.203(2).A, eligiendo incrementos que no supongan un nmero de puntos excesivos (por ejemplo: ln/LT=0,2; 0,4; 0,6 y 0,8). inicial. Si se tratase de una reduccin del ancho, los valores que van resultando se restan al ancho
Si el cambio se iniciara en una recta o crculo y concluyera en un punto definido clotoidalmente, el proceso sera prcticamente idntico, inicindose la transicin segn la Tabla y concluyndose linealmente. 3.302.203(3) Sobreanchos de Calzadas en Curvas. La calzada puede requerir un sobreancho en algn punto de la carretera, debido a la existencia de curvas circulares en planta con radios reducidos. Los valores de estos sobreanchos, las distancias necesarias para materializarlos y las formas de hacerlo se presentaron en 3.203.306 y 3.203.406 para los casos de alineacin recta con curva circular y curva de enlace/curva circular, respectivamente. 3.302.203(4)Representacin de Cambios de Ancho en el Proyecto. Las singularidades que implica la aparicin de un ensanche o pista auxiliar debern quedar claramente destacadas en los perfiles transversales, as como en la planta del proyecto, a fin de que se considere su influencia sobre las cubicaciones y aspectos constructivos. 3.302.204 Bombeos. En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte segn los lmites fijados en 3.203.303(3), las calzadas debern tener, con el propsito de evacuar las aguas superficiales, una inclinacin transversal mnima o bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura 1 y de la intensidad de la lluvia de 1 hora de duracin, con perodo de retorno de 10 aos (I 10 ) mm/h, propia del rea en que se emplaza el trazado. La Tabla 3.302.204.A especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el proyectista deber moverse, afinando su eleccin segn los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes. TABLA 3.302.204.A BOMBEOS DE LA CALZADA Tipo de Superficie Pav. de Hormign o Asfalto Tratamiento Superficial Tierra, Grava, Chancado Pendiente Transversal (I1 10) > 15 mm/h (1) (I110) 15 mm/h (1) 2,0 2,5 3,0 (2) 3,5 3,0 3,5 (2) 3,5 4,0
(1) Ver Tabla 3.702.402.A o determinar mediante estudio hidrolgico (2) En climas definidamente desrticos (Costa y Pampa de las Regiones I y II), se pueden rebajar los bombeos hasta un valor lmite de 2,5%, El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de plataforma y de las conveniencias especficas del proyecto en una zona dada. Estas formas se indican en la Lmina 3.302.204.A
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3.302.204(1) Bombeo en Calzadas Bidireccionales. Se puede dar de dos maneras. La primera es aqulla que contempla el punto alto en el centro de la calzada, y una seccin transversal con vertiente a dos aguas, con la pendiente de la Tabla 3.302.204.A. Vase Fig. 1 de la Lmina citada. Esta seccin es la ms conveniente desde el punto de vista del drenaje, pues minimiza las cantidades de agua que llegan a cada uno de los bordes de la calzada. Sin embargo, la tendencia actual en el diseo de equipos de pavimentacin hace cada vez ms frecuente el uso de bombeos a una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del otro. Adems, si el proyecto consulta en el mediano plazo la construccin de la segunda calzada, transformndose as en una calzada unidireccional, se deber preferir la solucin 2, tal como se ilustra en la Figura 3. Por otra parte, esta manera de resolver las pendientes transversales mnimas puede ser particularmente til en el caso de tramos rectos de poco desarrollo entre curvas del mismo sentido, en el que resulta engorroso ejecutar el doble cambio desde el peralte hasta el bombeo a dos aguas y viceversa [vase Figura 2 de Lmina 3.302.204.A]. 3.302.204(2) Bombeo en Calzadas Unidireccionales. La Figura 4 de la Lmina 3.302.204.A ilustra la situacin normal de los bombeos cuando el eje de giro del peralte se localiza en los bordes interiores de los pavimentos. La Figura 5 corresponde al caso de plataforma independiente en que el eje de giro de los peraltes podr localizarse en el centro de la calzada o bien en los bordes interiores de los pavimentos como se ilustra en la Figura 4, alternativa que deber preferirse para calzadas independientes de corta longitud, lo que facilita el empalme al retornar a la calzada con mediana. 3.302.3 LAS BERMAS
3.302.301 Aspectos Generales. Las bermas son las franjas que flanquean el pavimento de la (s) calzadas(s). Ellas pueden ser construidas con pavimento de hormign, capas asflticas, tratamiento superficial, o simplemente ser una prolongacin de la capa de grava en los caminos no pavimentados. En Pavimentos de Hormign que consulten ensanches hacia la berma como parte del Diseo Estructural (Ver 3.602.209), la berma podr contar con un sector en hormign y el saldo para completar su ancho, se dar con una capa asfltica de 0,05 m de espesor mnimo, apoyada sobre una base granular de CBR 80%, cuyo espesor ser el existente entre la subbase y la cara inferior de la capa. Si el pavimento de hormign no consulta un sobreancho estructural, la berma se construir segn se indica para los Pavimentos Asflticos. En Pavimentos Asflticos multicapas, la berma constituir una prolongacin de la capa de rodadura del pavimento, la que deber tener un espesor mnimo de 0,05 m el que se mantendr en la berma. En los Tratamientos Superficiales la berma se revestir prolongando el tratamiento de la calzada hacia la berma. Si la carretera tiene una sola calzada, las bermas deben tener anchos iguales. En caso de tratarse de una carretera unidireccional con calzadas separadas, existirn bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras de un ancho inferior. Las bermas cumplen cuatro funciones bsicas: proporcionan proteccin al pavimento y a sus capas inferiores, que de otro modo se veran afectadas por la erosin y la inestabilidad; permiten detenciones ocasionales; aseguran una luz libre lateral que acta sicolgicamente sobre los conductores, aumentando de este modo la capacidad de la va, y ofrecen espacio adicional para maniobras de emergencia, aumentado la seguridad. Para que estas funciones se cumplan en la prctica, las bermas deben ser de un ancho constante, estar libres de obstculos y deben estar compactadas homogneamente en toda su seccin. Para lograr dichos objetivos se consultan los sobreanchos de la plataforma SAP, que confinan la estructura de las bermas y en los que se instalarn las barreras de contencin y la sealizacin vertical.
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3.302.204.A
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3.302.302 Anchos de Bermas. El ancho normal en Caminos Locales con Vp=40 km/h es de 0,5 m, el que en conjunto con el SAP proveen una plataforma de 8,0 m. En Caminos de Desarrollo que normalmente no poseern pavimento superior, se podr prescindir de las bermas, existiendo slo el SAP como complemento para asegurar la estabilidad y adecuada compactacin de la calzada. A medida que la velocidad y los volmenes de diseo crecen, tambin debern hacerlo las bermas exteriores, hasta contemplar un ancho mximo de 2,5 m, que permite la detencin en caso de emergencia de los vehculos sin afectar el trnsito de paso. Cuando existan pistas auxiliares para trnsito lento, o de cambio de velocidad, la berma derecha puede reducirse a 1,5 m si el TMDA > 750 y a 1,0 m para TMDA < 750. En ambos casos se mantendr inalterado el SAP especificado para la Categora y Vp de la ruta. Los anchos normales de las Bermas se dan en la Tabla 3.301.1.A, asociados a la Categora de la ruta y Vp correspondiente, pudiendo usarse el valor inferior del rango para trnsitos muy moderados en terreno de topografa restrictiva, decisin que deber adoptarse previa autorizacin de la Direccin de Vialidad. 3.302.303 Pendiente Transversal de las Bermas. En Caminos y Carreteras con calzada pavimentada, ya sea con Hormign, Asfalto o Tratamiento Superficial, las bermas tendrn la misma pendiente transversal que la calzada, ya sea que sta se desarrolle en recta o en curva. Para tramos en recta la pendiente transversal o bombeo corresponde a la indicada en la Tabla 3.302.204.A. En Caminos sin pavimento, de las Categoras Locales y de Desarrollo, a los que se asocian bermas de un ancho mximo de 1,5 m y menores, en la prctica, no se distingue la zona correspondiente a la calzada de las bermas, consecuentemente, en ellas se mantendr la pendiente transversal de la calzada, con los mnimos indicados en la Tabla 3.302.204.A para tramos en recta. 3.302.4 SOBREANCHOS DE LA PLATAFORMA (SAP)
3.302.401 Anchos del SAP. La plataforma en terrapln tendr siempre un SAP mnimo de 0,5 m que permita confinar las capas de subbase y base de modo que en el extremo exterior de la berma sea posible alcanzar el nivel de compactacin especificado. Consecuentemente, en los 0,5 m exteriores del SAP no se podr lograr la compactacin mxima exigida por el resto de la plataforma por falta de confinamiento y riesgo por perdida de estabilidad del equipo de compactacin autopropulsado. Toda vez que el SAP tenga un ancho mayor que 0,5 m, el ancho adicional adyacente a la berma deber compactarse segn las mismas exigencias especificadas para las bermas. En plataformas en corte, si la cuneta es revestida, se podr prescindir del SAP como parte de la seccin transversal, no obstante ello, al extender las capas de subbase y base se colocar inicialmente un sobreancho de 0,5 m para poder compactar adecuadamente el borde exterior de las bermas, material que se retira posteriormente para conformar la cuneta. Si la cuneta no lleva revestimiento la seccin transversal debe considerar un SAP de 0,5 m, para separar las capas estructurales de las aguas que escurren por la cuneta. Si la plataforma en terrapln consulta la instalacin de barreras de contencin, referirse al Numeral 6.502.502 del MC-V6. En Carreteras con VP 90 km/h el SAP ser mayor que el mnimo para aumentar el espacio disponible para la sealizacin vertical, ya que el tamao de las seales aumenta con la velocidad de proyecto. (Ver anchos del SAP en Tabla 3.301.1.A). 3.302.402 Pendiente Transversal del SAP. La Tabla 3.302.402.A establece la pendiente transversal del SAP (is%), segn las distintas situaciones posibles, tanto para calzadas bidireccionales como para las unidireccionales, y en estas ltimas, distinguiendo entre SAP exterior e interior .
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TABLA 3.302.402.A PENDIENTE TRANSVERSAL DEL SAP (is) SITUACION EN RECTA ZONA TRANSICION PERALTE EXTREMO ALTO DE LA PLATAFORMA EXTREMO BAJO DE LA PLATAFORMA PENDIENTE TRANSVERSAL DEL SAP is SIEMPRE = - 10% para b p 0,0 ; is = -10% Para 0,0 < p 3% ; is = - (10 2p)% para p > 3% ; is = - 4% para todo p ; is = - 10%
El is del SAP interior de las calzadas unidireccionales ser de 8%, salvo para p > - 4% en que is = - 4%.
3.302.5
LA MEDIANA
3.302.501 Aspectos Generales. La mediana entendida como el espacio libre existente entre los bordes interiores de los pavimentos de dos calzadas unidireccionales, se deber consultar siempre en los Proyectos en Trazados Nuevos y en aquellos de Cambio de Estndar, an cuando el ancho de ella puede variar segn la Categora, Velocidad de Proyecto y ampliacin futura del nmero de pistas por calzada, segn se especifica en la Tabla 3.302.502.A. La mediana debe consultarse en primer lugar por razones de seguridad, al permitir, ya sea por su ancho o por los dispositivos que en ella se instalen, controlar la invasin premeditada o accidental de las pistas de la calzada de trnsito en sentido contrario. Si cuenta con el ancho suficiente, al menos 9 m, y el clima de la zona lo permite, la plantacin de especies arbustivas ayuda a controlar el encandilamiento. Finalmente en caminos sin control de acceso en que se permitan las intersecciones y giros a la izquierda, brindar los espacios indispensables para crear pistas centrales para giros a la izquierda, debiendo en esas zonas tener un ancho mnimo absoluto de 4,5 m. (Giro a la izquierda sin giro en U). En este ltimo caso, cualquiera sea el ancho de la mediana, no se deben plantar arbustos que pueden obstaculizar la visibilidad en la zona del cruce. El diseo de una mediana entre calzadas no asegura la imposibilidad de maniobras de invasin de la opuesta, ni de accidentes por esa razn. Lo anterior justifica en algunos casos emplear, dentro de las medianas, una serie de elementos que contribuyen, parcial o definitivamente, a superar los problemas mencionados. En trazados urbanos o suburbanos, las islas elevadas, ejecutadas mediante soleras, cuyas caractersticas figuran en el MC-V4, Planos de Obras Tipo, evitan hasta cierto punto las invasiones indeseadas, permitiendo regular los giros y los cruces vehiculares. Tambin constituyen un refugio para los peatones. Se debern estudiar detalladamente los problemas de drenaje que se producen en las zonas peraltadas. En estos casos se debe tener en cuenta que la isla no debe tener una inclinacin transversal que supere un mximo absoluto de 8% (preferiblemente 6%), ya que ello har disminuir su eficacia como refugio y producir un efecto desagradable a la vista. Tambin se debe considerar una separacin mnima de 0,60 m desde la solera hasta el borde interior de la calzada. En trazados rurales las barreras de contencin solucionan en un alto porcentaje el problema de las colisiones frontales. La solucin tcnica a considerar depende en buena medida de los anchos de Mediana que se especifican en la Tabla 3.302.502.A, y deber estudiarse tempranamente en el desarrollo del diseo, participando los especialistas en diseo geomtrico, drenaje y saneamiento y seguridad vial. En los Estudios Definitivos el proyecto de Seguridad Vial debe especificar en detalle el tipo de barreras a emplear, su localizacin, distancia de los postes de sustentacin de las barreras metlicas, etc. Bsicamente se pueden distinguir las siguientes situaciones generales segn sea el ancho de la Mediana:
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En Medianas con un ancho mayor o igual que 9 m se podr prescindir de barrera de contencin en las alineaciones rectas y curvas amplias. La necesidad de barreras en zona de curvas deber evaluarse considerando los criterios de Zona Despejada. La pendiente transversal entre los bordes interiores del SAP y el centro de la mediana deber ser del orden de 1:5 1:6 (V:H), de modo que se trate de un talud recuperable para aquellos usuarios que accidentalmente ingresen a la mediana, pero al mismo tiempo, creen un desnivel que desincentive las maniobras de cruce entre una y otra calzada. El ideal en estos casos es complementar el efecto barrera con arbustos, si el clima permite su arraigo sin riego artificial, los que de todos modos requerirn mantencin en cuanto a poda, limpieza, etc.. Estas medianas amplias requerirn de saneamiento, el que se puede materializar mediante sumideros (Ver Volumen N 4) en el punto bajo central (sobre alcantarillas existentes o conectados a colectores de aguas lluvia). En Medianas con anchos de 4, 5 y 6 m, ser el estudio de la geometra del camino (posibles obstrucciones a la Visibilidad de Parada en las curvas, por efecto de Barreras muy prximas a la calzada; rasante de los bordes interiores de los pavimentos, etc) y del saneamiento de la mediana para evitar la entrega de aguas lluvia a la calzada, los que determinen el tipo de Barrera a emplear y su localizacin en la seccin transversal de la mediana. En Medianas con anchos de 2 m, es decir aquellas que se asocian a Velocidad de Proyecto de 60 y 70 km/h, as como aquellas de 3 m con Vp de hasta 80 km/h, la Barrera estar constituida por un dispositivo del tipo rgido cuyo ancho total deber permitir que las Bermas interiores de la ruta tengan un ancho libre mnimo de 0,60 m y 1,0 m respectivamente. En estos casos el saneamiento del agua cada en las bermas interiores se har por la calzada misma en las rectas, debiendo resolverse las situaciones que se darn en las curvas en aquella calzada que entrega las aguas hacia la Barrera, la que deber captarse mediante sumideros con su respectiva reja protectora, quedando prohibido entregar las aguas de la calzada alta a la baja. En las medianas angostas con Barrera Rgida de Hormign, que requieren una zona de apoyo horizontal, prcticamente al mismo nivel que el de los extremos de las bermas interiores, se aceptar que la berma de la calzada baja tenga una pendiente transversal mnima de 2% hacia el exterior y que la de la calzada alta sea horizontal, pues all el agua de todos modos escurrir hacia la barrera.
La verificacin de la Visibilidad de Parada en las pistas adyacentes a la Mediana, en Carreteras Unidireccionales con Control Total de Acceso para vehculos, peatones y animales, se har considerando lo expuesto en 3.202.402.
3.302.502 Ancho de las Medianas segn Categoras de la Ruta. El ancho mnimo deseable de las medianas en Carreteras con Vp 100 km/h ser de 6,0 m. En consecuencia si una carretera se construye inicialmente de 4 pistas pero con previsin para poder construir a futuro una pista adicional por calzada, la mediana deber proyectarse inicialmente de 13,0 m de ancho.
Para Carreteras y Caminos con Vp menores que 100 km/h se especifican medianas de ancho decreciente, en especial cuando la Vp se asocia a trazados montaosos (80 km/h) en Autopistas, Autorrutas y Primarios y para 60 y 70 km/h en Colectores. La Tabla 3.302.502.A, resume los anchos de Mediana considerados.
TABLA 3.302.502.A ANCHOS DE MEDIANA(m) Categora Vp (km/h) 120 100 80 100 90 80 80 70 60 Inicial 4 Pistas Ampliable a 6 13,0 13,0 11,0 13,0 12,0 10,0 10,0 9,0 9,0 Final 6 Pistas 6,0 6,0 4,0 6,0 5,0 3,0 3,0 2,0 2,0 Final = Inicial 4 pistas 6,0 6,0 4,0 6,0 5,0 3,0 3,0 2,0 2,0
Autopista Autorruta Y Primarios Colectores
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3.302.503 Modificacin del Ancho de la Mediana. Para crear una Mediana en un Camino Bidireccional o en un Camino Unidireccional que en el tramo precedente no la tena, o para ensanchar una mediana de menos de 6,0 m en la zona en que se disear una Pista para Trnsito Rpido (3.302.203(1)), o bien, para ensanchar una Mediana de menos de 4,5 m y disear una pista central de giro a la izquierda en una interseccin, se debern respetar los siguientes criterios, considerando que en todos estos casos se modifica la alineacin de la(s) calzada(s):
a) Se emplearn curvas circulares simtricas (curva y contracurva), de radios que acepten contraperalte segn se especifica en la Tabla 3.203.303(3).A. b) La longitud de la transicin (desarrollo de la curva ms la contracurva) estar determinada por la magnitud del ensanche o disminucin requerida en la mediana Em y por el Radio empleado para la curva segn lo especificado en a). A partir de esos datos se determina el ngulo del centro de las curvas circulares que es tambin la deflexin de la tangente que pasa por el punto de inflexin de ambas curvas, respecto de la alineacin de la carretera; mediante la expresin:
= 2 arc sen
Em 4R
(ec. 3.302.503.1)
con lo cual el desarrollo total a lo largo de las curvas y la longitud de su proyeccin recta quedan dadas por: con: Dt = 2 R / 63,662 (ec. 3.302.503.2) y Lt = 2T (1 + cos ) (ec. 3.302.503.3)
T = Rtg 2
(ec. 3.302.503.4)
Por ejemplo, para ensanchar una Mediana de 4 a 6 m (Em = 2,0 m), en una carretera con b = 2%; para distintos Vp, se tiene:
Vp km/h Rmn (m)
(g) 2,7147 2,0655 1,5218
Dt (m)
T (m)
Lt mnimo (m)
80 100 120
1100 1900 3500
93,81 123,29 167,33
23,457 30,825 41,835
93,78 123,27 167,31
Lt deseable 1,2 Lt mnimo 110 150 200
Ntese que Dt es muy parecido a Lt mnimo por tratarse de deflexiones pequeas y radios amplios. En cada caso se deber calcular el Lt mnimo resultante para el Rmn en contraperalte, segn sea el Em requerido. Toda vez que no existan limitaciones insalvables, se aumentar el Rmnimo de modo de lograr un Lt deseable del orden de 1,20 Lt mnimo. Para valores de Em de hasta 3 m, por lo general el ensanche se dar desplazando una de las calzadas. Para ensanches mayores conviene desplazar ambas calzadas en Em/2 para evitar transiciones excesivamente largas. En cualquier caso siempre se debern ponderar las condiciones topogrficas del emplazamiento y la percepcin ptica que de l tendrn los usuarios, en especial si los tramos anterior y/o posterior estn elevados respecto de la rasante de la zona de transicin, por lo cual se tendr una vista panormica del sector. En general los ensanches de mediana para crear Pistas Rpidas se darn en la calzada contraria a la que requiere de dicha pista, con ello se evita que el usuario de la pista rpida deba desplazarse a la derecha por la creacin del ensanche en la mediana para luego desplazarse a la izquierda para ingresar a la pista as creada.
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Finalmente, cabe destacar que si bien en este caso los clculos se hacen en base a dos curvas circulares contrapuestas, el replanteo y/o la demarcacin de los bordes tambin podr hacerse por ordenadas, empleando la Tabla 3.302.203(2).A, ya que por tratarse de curvas amplias las ordenadas correspondientes a ambas curvas difieren slo algunos centmetros, presentando el curvoide una curvatura algo mayor que la de la curva circular en el entorno de L/4 y una curvatura mucho menor (mayor radio) en la zona de inflexin de las curvas contrapuestas (L/2) que en definitiva es la zona crtica.
3.302.6 3.302.601
PISTAS AUXILIARES COMPLEMENTARIAS Paraderos de Buses
3.302.601(1) Tipos. De acuerdo con el tipo de Camino o Carretera, la intensidad del trnsito y la frecuencia de uso del paradero, ste podr proyectarse en la berma o deber situarse fuera de ella. Normalmente, toda vez que la velocidad de proyecto de la carretera supere los 70 km/h, el paradero deber construirse fuera de la berma. 3.302.601(2) Localizacin. Los paraderos deben localizarse en zonas que aseguren una visibilidad de parada igual o mayor a 1,5 veces la correspondiente a la velocidad de proyecto de la carretera. Esto deber cumplirse tanto para el acceso como para la salida del paradero.
En zonas de interseccin el paradero no deber obstaculizar el tringulo de visibilidad requerido desde cualquiera de las vas que concurren a la interseccin. Si ello no es posible de lograr, la va secundaria deber regularse con un signo PARE. Debe evitarse su localizacin en curvas porque producen un efecto ptico perjudicial para el resto de los usuarios del camino, especialmente cuando quedan en el lado exterior de la curva, y si estn en el lado interior de la curva obstruyen la visibilidad. No se aceptarn paraderos enfrentados cuando se trate de vas bidireccionales. La distancia mnima a que pueden quedar es de 100 m, entre los puntos terminales, y siempre el del lado izquierdo antes que el del lado derecho, considerando la direccin del avance del trnsito [vase Lmina 3.302.601(3).A, Figura a)]. Los paraderos no deben ubicarse en tramos con pendientes mayores que 4%, salvo casos especiales que requerirn la aprobacin de la Direccin de Vialidad.
3.302.601(3) Paraderos de Buses en la Berma. En Caminos Locales y de Desarrollo el paradero podr disearse sobre la berma, para lo cual se adoptar la disposicin y dimensiones que se indican en la Lmina 3.302.601(3).A. 3.302.601(4) Paradero de Buses Fuera de la Berma. En Caminos Colectores y Carreteras Primarias bidireccionales los paraderos se debern disear respetando la disposicin y dimensiones que se indican en la Lmina 3.302.601(4).A. Si el Camino Colector o la Carretera Primaria poseen calzadas unidireccionales, el paradero deber disearse en conformidad con lo que se indica en la Lmina 3.302.601(4).B. 3.302.601(5) Paraderos de Buses en Intersecciones Canalizadas. Cuando el paradero se requiera en una interseccin canalizada, el punto de parada deber localizarse despus del cruce, segn el sentido de avance del trnsito, iniciando la pista de entrada 10 m ms adelante del punto de tangencia de la curva de salida del ramal [vase Figura a) de la Lmina 3.302.601(4).B]. Si se trata de un camino con calzada nica bidireccional, se emplear el dispositivo de la Figura a), pero modificando la cua de salida segn se define en la Lmina 3.302.601(4).A. 3.302.601(6) Longitud del Paradero de Buses Propiamente Tal. Considerando que la longitud mxima legal de los buses es de 13,2 y 14,0 m, se consultan paraderos con un largo til de 15 m. Si la frecuencia de parada de buses pudiese llegar a ser de dos en forma simultnea, el largo del sector de estacionamiento se llevar a 27 m o 29 m segn el tipo de bus.
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3.302.601(7) Casetas para Paraderos de Buses. Las casetas de los paraderos de buses debern especificarse de acuerdo con lo establecido en las Lminas de la Seccin 4.703 del MC-V4, u otro diseo que contemple el proyecto. 3.302.602 Lechos de Frenado. 3.302.602(1) Aspectos Generales. En trazados que presenten longitudes considerables en pendiente de bajada, que igualen o superen 5%, puede ser necesario disear pistas de emergencia, denominadas Lechos de Frenado, que tienen por objeto forzar la detencin de un vehculo al que le ha fallado el sistema de frenos. Por lo general, la falla del sistema de frenos se produce en los Vehculos Pesados, cuando el conductor, en vez de controlar la velocidad en las bajadas empleando la capacidad de retencin del motor, hace un uso prolongado de los frenos, lo que produce un recalentamiento de los elementos de frenado, y el sistema deja de operar. Esta situacin se asocia normalmente a pendientes sostenidas de 3 a 4 km de largo, pero puede producirse antes. Tambin puede darse en vehculos sobrecargados respecto de la potencia del motor. Los camiones modernos poseen adems un dispositivo denominado freno motor, que permite aumentar el efecto de retencin del motor, sin tener que enganchar en marchas demasiado bajas, que sobrecargan la caja de cambios. En consecuencia, los conductores experimentados pueden enfrentar bajadas pronunciadas empleando al mnimo el sistema de frenos. A modo indicativo, se citan a continuacin Coeficientes de Retencin Cr, por oposicin al rodado (deformacin de los neumticos y roces internos) y por efecto del enganche del motor o freno motor ms oposicin al rodado, todos los que se expresan como el efecto de una pendiente de subida en m/m. TABLA 3.302.602(1).A COEFICIENTES DE RETENCION Cr (m/m) POR OPOSICION AL RODADO Caminos pavimentados (sin efecto del motor) Grava compacta (sin efecto del motor) ENGANCHE MOTOR + OPOSICION AL RODADO Enganche en marchas altas (pavimento) Enganche en marchas intermedias (pavimento) Enganche en marchas muy bajas (pavimento) normales. 0,020 0,040 0,060 a 0,080 0,010 0,015
Por marchas altas se entiende aqu aquellas para circular a velocidades altas en condiciones
3.302.602(2) Localizacin de los Lechos de Frenado. Las diversas variables que intervienen no permiten establecer un modelo para anticipar la localizacin precisa de los lechos de frenado; en consecuencia, para definir su oportunidad de uso y localizacin, se deber tener en cuenta: a) La recurrencia de accidentes por falla de frenos en un tramo dado de carreteras o caminos. b) La longitud, pendiente y caractersticas de la planta de tramos con historial de accidentes de este tipo, informacin que puede ser usada en otros caminos de caractersticas similares, que presenten un flujo de vehculos pesados del mismo orden, o bien extrapolando para flujos mayores o menores, a fin de estimar la recurrencia probable.
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c) A modo de gua orientativa se indican a continuacin las relaciones que permiten calcular el aumento de velocidad de un vehculo que queda sin frenos, el que circulaba con un Coeficiente de Retencin bajo (0,02) y medio (0,04).
- Velocidad alcanzada en un tiempo tx(s) para un vehculo que qued sin frenos circulando a la Velocidad de Proyecto Vp (expresada en m/s)
V(m/s) = Vp + g tx (i Cr) en que: g tx i Cr = = = =
(ec. 3.302.602(2).1)
9,81 m/s2 tiempo transcurrido (s) para alcanzar la velocidad V(m/s) pendiente (mm) Coeficiente de Retencin
Si se establece que la Velocidad de entrada al Lecho de Frenado no debe superar en ms de 20 km/h (5,555 m/s), la Velocidad de Proyecto, se puede despejar tx. tx = (V Vp)/g (i-Cr) tx (s) = 5,555/9,81 (i-Cr) = 0,566/(i-Cr) La pendiente i (m/m), an cuando sea de bajada, se considera en este caso con signo positivo, pues corresponde a la proporcin con que g induce el aumento de velocidad. Mediante esta expresin se elabora la Tabla 3.302.602(2).A. Ntese que como V-Vp es constante tx depende slo de (i-Cr)
TABLA 3.302.602(2).A TIEMPO TRANSCURRIDO PARA UN INCREMENTO DE 20 km/h SEGUN LOS VALORES DE i(m/m) y Cr CONSIDERADOS tx (s) i (m/m) Cr = 0,02 Cr = 0,04 0,05 18,87 56,60 0,06 14,15 28,30 0,07 11,32 18,87 0,08 9,43 14,15 0,09 8,09 11,32
- Con estos valores de tx (s) se puede calcular la distancia recorrida por el vehculo, mediante la expresin: D(m) = Vp tx + g tx2 (i-Cr) de la que se obtiene la Tabla siguiente:
TABLA 3.302.602(2).B DISTANCIA RECORRIDA EN EL TIEMPO tx PARA EL CUAL SE ALCANZA LA VELOCIDAD Vp + 20 km/h. D(m) 120 100 80 60 100 80 60 40 27,778 22,222 16,667 11,111 0,02 0,04 0,02 0,04 0,02 0,04 0,02 0,04 576 1729 471 1414 367 1101 262 785 432 864 353 707 275 550 196 393 346 576 283 471 220 367 157 262 288 432 236 353 183 275 131 196 247 346 202 283 157 220 112 157
(ec. 3.302.602(2).2)
Vp+20 km/h Vp (km/h) Vp (m/s) Cr i = 0,05 i = 0,06 i = 0,07 i = 0,08 i = 0,09
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Como puede observarse, al ser tx dependiente de (i-Cr) e independiente de Vp, Dm disminuye para valores decrecientes de Vp, fundamentalmente por efecto del primer trmino de la expresin (Vp tx). Valores de Cr del orden de 0,02 a 0,03 podran asociarse a trazados en planta en recta o con curvas amplias, an cuando en pendientes prolongadas en los cuales algunos conductores podran (aunque no deberan) circular empleando marchas altas y sin aplicar Freno Motor, en caso de disponer de dicho dispositivo. Valores de Cr del orden de 0,04 a 0,05, podran asociarse a trazados en planta sinuosos, en los cuales, los conductores circularn empleando una capacidad de retencin mayor, pero de todos modos insuficiente como para evitar el recalentamiento de los frenos en pendientes fuertes y prolongadas. Por ltimo, se reitera que los valores indicados en las Tablas precedentes no justifican el diseo de Lechos de Frenado a las distancias que all se indican, pues previamente deben existir longitudes importantes en pendiente mayor que 5%, para que se produzca el recalentamiento de los frenos, y tal como se dijo, ellas se dan slo para ilustrar los tiempos y distancias requeridos para que se produzca un incremento de 20 km/h por sobre la Vp, a partir del instante en que los frenos dejan de cumplir su funcin. Si se llega a definir una zona a partir de la cual existe un historial de accidentes, estos valores pueden ayudar a afinar la localizacin y distanciamiento entre Lechos de Frenado, verificando adems la influencia de las curvas horizontales con radios comprendidos entre R (Vp) y R (Vp+20 km/h) que obligaran a establecer Lechos de Frenado a distancias menores que las calculadas.
3.302.602(3) Diseos de los Lechos de Frenado. La Lmina 3.302.602(3).A ilustra el diseo en planta, alzado y seccin transversal de un lecho de frenado paralelo y adyacente a la Carretera o Camino. Si el terreno natural lo permite el Lecho de Frenado puede proyectarse mediante una pista divergente de la calzada segn se ilustra en la Lmina 4.705.002 del MC-V4, o saliendo por una tangente, antes de una curva horizontal restrictiva. La rasante del lecho puede ser sensiblemente parecida a la de la calzada, o bien, con una rasante en contrapendiente, que diverja respecto de la rasante de la carretera, caso en que preferentemente deber proyectarse en corte para evitar que el vehculo pueda llegar a caer en la carretera.
La Longitud Terica (Lo) del lecho de frenado se calcular empleando la expresin citada en 3.202.2 para calcular la distancia de frenado df (segundo trmino de la expresin para Dp), en que V es la velocidad de entrada al lecho, R el coeficiente de roce total en el lecho, que incluye al coeficiente de retencin, e i es la pendiente de la rasante del lecho que se considera positiva si colabora al frenado y negativa en caso contrario. Luego Lo = V2/254 (R i) (ec. 3.302.602(3).1)
El coeficiente total de roce R es un valor medio, menor al inicio del lecho, que tiene poca profundidad, para evitar un impacto brusco que pueda inducir un rebote o prdida de control por parte del conductor, el que luego se profundiza hasta lograr que las ruedas se entierren hasta los ejes del vehculo y la parte inferior del motor. En la Tabla 3.303.602(3).A se tabulan los valores correspondientes a Lo en funcin de V, i, para una Arena Gruesa Limpia con R=0,22, y en la Tabla 3.302.602(3).B para una grava de cantos rodado con R = 0,30. Sera altamente conveniente desarrollar algunas experiencias en el pas que podran llevar a modificar estos coeficientes. Entretanto se recomienda usar un coeficiente de seguridad de 1,25, con lo que la longitud de diseo efectiva del lecho queda dada por: Le (m) = 1,25 Lo (ec. 3.302.602(3).2)
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TABLA 3.302.602(3).A LONGITUD TEORICA DEL LECHO DE FRENADO LO (m) MATERIAL DEL LECHO: ARENA GRUESA LIMPIA TAMAO MAXIMO 10 mm COEFICIENTE DE ROCE EN EL LECHO R = 0,22 VELOCIDAD DE ENTRADA AL LECHO = Vp + 20 km/h 100 90 80 116 94 74 123 100 79 131 106 84 141 114 90 151 123 97 164 133 105 197 159 126 219 177 140 232 188 148 246 199 157 262 213 168 281 228 180 303 245 194 328 266 210 TABLA 3.302.602(3).B LONGITUD TEORICA DEL LECHO DE FRENADO LO (m) MATERIAL DEL LECHO: GRAVA DE CANTO RODADO TAMAO MAXIMO 25 mm COEFICIENTE DE ROCE EN EL LECHO R = 0,30 i 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 -0,02 -0,04 -0,05 -0,06 -0,07 -0,08 -0,09 -0,10 120 135 142 149 157 167 177 202 218 227 236 246 258 270 283 VELOCIDAD DE ENTRADA AL LECHO = Vp + 20 km/h 100 90 80 94 76 60 98 80 63 104 84 66 109 89 70 116 94 74 123 100 79 141 114 90 151 123 97 157 128 101 164 133 105 171 139 110 179 145 115 187 152 120 197 159 126 70 46 48 51 54 57 60 69 74 77 80 84 88 92 96 60 34 35 37 39 42 44 51 55 57 59 62 64 67 71
i 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 -0,02 -0,04 -0,05 -0,06 -0,07 -0,08 -0,09 -0,10
120 167 177 189 202 218 236 283 315 333 354 378 405 436 472
70 57 60 64 69 74 80 96 107 113 121 129 138 148 161
60 42 44 47 51 55 59 71 79 83 89 94 101 109 118
Granulometra de los Materiales Considerados

Arena Gruesa Tmx 10 mm Tamiz (mm) % en Peso que Pasa 10 100 5 80 90 2 05 0,08 02 Grava Canto Rodado Tmx 25 mm Tamiz (mm) % en Peso que Pasa 25 100 20 80 90 12,5 05 0,08 03
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3.302.6 Junio 2007
3.302.602(4) Lechos de Frenado con Pendiente Variable. Segn la configuracin del terreno los lechos podrn presentar tramos con pendiente de distinta magnitud y/o sentido. En dichos casos se calcular la Velocidad Final Vf, al trmino del primer tramo, para el cual se conoce la longitud disponible con una pendiente dada L1 Luego:
Vf12 = V
2 0
254 L 1
(R i1 )
(ec. 3.302.602(4).1)
en que: Vo (km/h) es la velocidad de entrada al lecho; segn lo definido: Vo = Vp + 20 km/h para el primer tramo. Para el prximo tramo Vo = Vf1, lo que permite calcular un L2 mediante los datos correspondientes a ese tramo:
L2
Vf 1 = 254 (R i 2 )
Si L2 es menor o igual que la distancia disponible en terreno con pendiente i2, queda definida la longitud terica total del lecho, L1 + L2 Si L2 es menor o igual que la distancia disponible en terreno con pendiente i2, queda definida la longitud terica total del lecho, L1 + L2. Si L2 supera la longitud disponible con pendiente i2, se deber aplicar la expresin para Vf2 y as sucesivamente. 3.302.602(5) Sealizacin de los Lechos de Frenado. El lecho de Frenado estar sealizado en el inicio de la cua de desviacin y 300 m antes de dicho punto y si la longitud de la pendiente es mayor que 700 m, tambin se colocar sealizacin 400 m antes de la anterior. La sealizacin debe concordar con lo establecido en la Seccin 6.504 Pistas de Emergencia del MC-V6. En la zona del lecho propiamente tal se instalarn tachas rojas localizadas segn el borde exterior de la berma adyacente al lecho, las que se continuarn con tachas blancas a todo lo largo de la cua de desviacin hacia el lecho. Por el costado exterior de la cua de desviacin, tramo intermedio de 20 m y desarrollo del lecho, se instalarn delineadores provistos de material reflectante que ayuden a percibir en la noche el lmite exterior del tramo de ingreso al lecho y la orientacin en que ste se desarrolla. En el MC-V4 Planos de Obras Tipo, Lmina 4.705.002, se ilustra el caso de un lecho de frenado en pista divergente a la calzada y otras disposiciones posibles, segn la topografa del sector.
EDICION 2012
3.302.6 Junio 2002
EDICION 2012
3.302.603 Ciclovas. Son pistas auxiliares destinadas al uso exclusivo de bicicletas, a fin de evitar que los ciclistas utilicen la calzada o bermas del camino destinadas al uso de vehculos motorizados, lo que permite aumentar la seguridad vial de todos los usuarios de la va. Las ciclovas pueden ser unidireccionales o bidireccionales y deben estar segregadas de las pistas destinadas al uso de vehculos motorizados. Dicha segregacin puede efectuarse slo por medio de demarcacin o bien independizndola a travs de elementos fsicos, que la separen del trnsito de otros vehculos, o incluso, proyectndola con un trazado totalmente independiente. La evaluacin de la necesidad de una ciclova, as como las recomendaciones para su diseo y sealizacin se describen en el Captulo 6.600 Ciclovas del MC-V6.
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3.303.1 Junio 2002
SECCION 3.303 LA SECCION TRANSVERSAL DE LA INFRAESTRUCTURA
3.303.1
ASPECTOS GENERALES
Se incluirn en esta seccin aquellos elementos de perfil transversal que delimitan las obras de tierra en su cuerpo principal: terraplenes y cortes, determinando la geometra de stos y posteriormente sus volmenes. Estos elementos son: la plataforma de subrasante, los taludes de terrapln, las cunetas y los taludes de corte, las obras de contencin de tierras y las obras que se realizan en el suelo de cimentacin de la carretera o camino. La competencia de esta seccin se reduce a aquellos aspectos generales de dichos elementos que deben ser tomados en cuenta para la definicin transversal de la va en cuestin. Por ello, el proyectista debe acudir a los Captulos 3.600 DISEO ESTRUCTURAL DE LA OBRA BASICA Y DE LA PLATAFORMA, 3.700 DISEO DEL DRENAJE, SANEAMIENTO, MECANICA E HIDRAULICA FLUVIAL y al Volumen N 4 PLANOS DE OBRAS TIPO o a bibliografas especficas para obtener criterios y valores relativos a sus dimensionamientos prcticos. Se hace notar que las inclinaciones de los taludes, de corte o de terrapln, medidas como razn entre sus proyecciones horizontales y verticales, dependern casi nicamente de la naturaleza de los materiales de la zona, pudindose presentar grandes variaciones segn sean las calidades de stos, fundamentalmente en el caso de los cortes. Ello hace imprescindible el concurso de especialistas para programar y ejecutar los estudios que permitan afinar la variables en juego: toda atencin prestada a estos asuntos se ver generosamente compensada desde los puntos de vista de la economa y la seguridad de la obra.
3.303.2
LA SECCION TRANSVERSAL DE LA PLATAFORMA DE SUBRASANTE
La plataforma de subrasantes es una superficie constituida por uno o ms planos sensiblemente horizontales, que delimita el movimiento de tierras de la infraestructura y sobre la cual se apoya la capa de rodadura o las diversas capas que constituyen un pavimento superior. Adems incluye el espacio destinado a los elementos auxiliares como, bermas, medianas, cunetas de drenaje, etc. Si el perfil es de terrapln, la plataforma de subrasante queda configurada por los materiales de la ltima capa del terrapln y su ancho ser el de la plataforma (calzadas, bermas, SAP y mediana si la hay), ms el espacio requerido para el derrame de las tierras correspondientes a los materiales de subbase y base (vase Figura a) de la Lmina 3.303.2.A). Si el perfil es en corte, la plataforma de subrasante queda constituida por la plataforma a nivel de rasante ms el espacio requerido por las cunetas, que se generan a partir de los bordes externos del SAP y continan con el talud iniciado en el extremo del mismo (vase Figura b) de la Lmina 3.302.2.A). El ancho de la plataforma de subrasante ser entonces la suma del ancho de la plataforma, ms la proyeccin horizontal del talud interior y del fondo de las cunetas. Si el perfil es mixto [Figura c)], la plataforma de subrasante estar configurada por una parte que se define segn lo dicho para el caso de terrapln, y por otra que responder a las caractersticas propias del corte. Puede ser conveniente regularizar la zona de apoyo correspondiente a este ltimo, mediante rebaje adicional y posterior relleno con la ltima capa del terrapln.
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MANUAL DE CARRETERAS VOL. N 3 DISEO
P LATA F OR MA D E SU BR ASAN T E
3.303.2.A Junio 2002
he = Espesor (Pav. + Base + Sub Base) (m)
a)
SAP
ct
PLATAFORMA DE SUBRASANTE BERMA -b -b PLATAFORMA CALZADA -b -b BERMA

ct
he' = he . is .Ancho SAP (m) ct = proyeccin horizontal de la cada de las tierras ct = he / (1 + isr) nt he
nt
he
1 nt
10%
10%
SAP
isr = Inclinacin transversal de la subrasante (b;p) con su signo

1
mn. 0,30 m
TERRENO NATURAL
ESCARPE
TERRENO APTO PARA CIMENTACION TERRAPLEN
b)
SAP ac+ ct 1 nci
PLATAFORMA DE SUBRASANTE PLATAFORMA BERMA -b CALZADA -b BERMA

SAP ct+ac he'
TERRENO NATURAL ac = ancho de cuneta a nivel de subrasante Para calcular ct en cunetas reemplazar nt por nci
he
10%
10%
ac
ct
NIVEL EXCAVACION
CAPA REGULARIZACION (EN ROCA)
c)
ac+ct he' nc i
PLATAFORMA DE SUBRASANTE BERMA -b PLATAFORMA CALZADA -b BERMA

ct
SAP
10%
10%
SAP
he
ac
nt
REGULARIZACION (EN ROCA)
TERRENO NATURAL
nli
hl
nle
Base Foso
PLATAFORMA DE SUBRASANTE
SAP ct
BERMA +p
PLATAFORMA CALZADA +p +p -p -p
BERMA
SAP
ct
d)
nt
he
is
-p
10%
he'
nt 1
he TERRENO NATURAL mn. 0,30 m
ESCARPE
TERRENO AP
TO PARA CIM
ENTACION TE
RRAPLEN
Valores de is lado alto curva b < p < 0% is = 10% is = variable entre 10% y 4% 0 < p < 3% p > 3% is = 4%
Valores de is en recta is = 10% para todo b
Valores de is lado bajo curva is = 10% para todo p
(Todos los valores de is son negativos por tratarse de una pendiente bajo la horizontal)
PAVIMENTO TERRAPLEN Y/O MATERIAL DE REGULARIZACION

MOP - DGOP - DIRECCION DE
BASES Y SUB-BASES
TERRENOS SANOS (ROCA O TIERRA) EDICION 2012
3.303.3 Agosto 2010
La plataforma de subrasante puede contribuir al control de las aguas infiltradas cuando sus materiales y su compactacin permitan la generacin de una superficie relativamente impermeable con pendientes hacia el exterior, lo cual ayuda a preservar el cuerpo del terrapln, o el suelo de fundacin, de las aguas infiltradas a travs del pavimento y de las capas de base y subbase. Lo anterior, sumado a la conveniencia estructural de mantener constante el espesor de las capas de base y subbase, obliga a mantener una pendiente transversal en la plataforma de subrasante que sea igual a la de la plataforma a nivel de rasante (pendiente comn de pistas y bermas), la que se prolonga hasta los extremos de la subrasante, sin considerar los quiebres que presenta el SAP a nivel de rasante. 3.303.3 ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA PARA SECCION EN TERRAPLEN
3.303.301 Taludes de Terrapln desde el Punto de Vista de su Estabilidad. Cuando una carretera o camino se emplaza en terrapln, los materiales de ste provendrn de las excavaciones hechas en otros puntos del trazado o de yacimientos. En cualquier caso, las caractersticas de dichos materiales sern relativamente previsibles y por lo general se podr anticipar la inclinacin mxima admisible de los taludes en funcin de la altura de los terraplenes. Recomendaciones para el diseo de taludes de terrapln, desde el punto de vista estructural, se dan en 3.602.4, en funcin del tipo de material que lo constituye y de los suelos sobre los que se fundan. Cuando los materiales lo permitan, los taludes de terrapln con alturas inferiores a 15 metros tendrn una inclinacin mxima de 1:1,5 (H:V). Los taludes de terraplenes de alturas mayores que 15 m deben ser objeto de un estudio especializado, del cual surgir su adecuada inclinacin. Si un terrapln debe cimentarse sobre suelos que presenten inclinaciones superiores a 20% o que estn constituidos por materiales inadecuados, se debern considerar obras especiales para minimizar los peligros de deslizamiento o de asentamientos diferenciales excesivos (Ver 3.602.4). En el primer caso, de laderas con pendientes pronunciadas, stas debern escalonarse, en el sentido normal o paralelo al eje de la va, segn si ellas son aproximadamente perpendiculares o paralelas a dicho eje. Ejemplo de lo primero es el cruce de un barranco y de lo segundo un trazado en media ladera. Huella y contrahuella de los escalones ser variable, pero la primera debe tener al menos un ancho que permita la operacin de la maquinaria en uso, y la segunda debe ser, en lo posible, mltiplo del espesor de una capa compactable, todo lo que se especifica en el MC-V5. En el caso de suelos de fundacin con alto contenido de materia orgnica o muy compresibles, stos debern ser retirados o tratados segn sea el problema que los afecte. 3.303.302 Taludes de Terrapln desde el Punto de Vista de la Seguridad Vial. Los terraplenes constituyen zonas de riesgo especfico en la ruta, que pueden constituir un mayor peligro para los usuarios, en la medida que se sumen factores tales como su talud, su altura, el flujo de los vehculos, la velocidad de operacin, la presencia de radios de curvatura horizontal cercanos al mnimo, entre otros. Dependiendo del talud que presente un terrapln, se tendrn zonas traspasables, zonas recuperables y zonas crticas o de volcamiento. Las zonas traspasables son aquellas en que los vehculos errantes al salirse de las vas y transitar por el terrapln, podrn detener su circulacin al pie de dicho terrapln; sin embargo, no podr retomar el control del vehculo y volver a la pista original de circulacin, como en el caso de las zonas recuperables. Las zonas crticas son aquellas en que el talud del terrapln hace suponer que un vehculo errante se volcar al intentar circular por ste. El detalle de cada una de las zonas descritas y las consideraciones para proyectar terraplenes y/o sistemas de contencin, por razones de seguridad vial, se exponen en el Numeral 6.502.502 del MC-V6.
EDICION 2012
3.303.4 Agosto 2010
3.303.4 3.303.401
ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA PARA SECCION EN CORTE La Cuneta Lateral en Corte
3.303.401(1) Aspectos Generales. Cuando la va discurre en corte, las aguas que sobre ella caen, o las que llegan a ella superficial o subterrneamente, no pueden ser eliminadas sino mediante su conduccin hacia zonas donde ello es posible. Esta conduccin debe hacerse con la mayor rapidez, para evitar que las aguas fluyan sobre la plataforma o que se infiltren daando la estructura. Para ello se recurre a las cunetas, a los drenes subterrneos y a los colectores de aguas lluvia. Las primeras, situadas entre la plataforma y el talud del corte, recolectan las aguas superficiales. Si su profundidad es suficiente, tambin pueden dar cuenta en algunos casos, de las aguas subterrneas que amenacen las capas de base y subbase. Los drenes slo recogen aguas freticas o infiltradas a travs de la plataforma y de los taludes. Los colectores de aguas de lluvia se pueden considerar cuando la capacidad de la cuneta es insuficiente para evitar la inundacin de una o ms pistas durante las precipitaciones de diseo. Unos y otros dispositivos pueden ser usados combinadamente para cumplir con estas funciones, de tal manera que las excavaciones resulten razonables (vanse Figuras a) y b) en Lmina 3.303.401.A). Del mismo modo, cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las cunetas deben combinarse adecuadamente para resolver los problemas hidrulicos y de mecnica de suelos que las motivan, a la vez que para lograr una seccin transversal de la carretera que tenga costo mnimo. Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos en la plataforma de subrasante, y su talud exterior. Este ltimo, por lo general, se confunde con el del corte, pero se limita, con el propsito de completar la definicin de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar horizontalmente el borde exterior del SAP. sobre dicho talud. Para los clculos hidrulicos pertinentes al caso de inundaciones, este lmite puede alcanzar el nivel del extremo de la calzada, si ste es superior (vase la Tabla 3.704.102.A). En los Numerales que siguen se abordarn los taludes interiores, las profundidades y los fondos de las cunetas. Tambin se researn algunas secciones frecuentes de cunetas. 3.303.401(2) Talud Interior de Cunetas. El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la plataforma o borde exterior del SAP si la cuneta no tiene revestimiento, y en el borde exterior de la berma si la cuneta lleva revestimiento, y se desarrolla, bajando con una cierta inclinacin, hasta interceptar la plataforma de subrasante. La inclinacin mencionada depender, por condiciones de seguridad, de la velocidad de proyecto de la carretera o camino. Sus valores se tabulan en 3.303.401(2).A. TABLA 3.303.401(2).A INCLINACIONES MAXIMAS DEL TALUD INTERIOR DE LA CUNETA Vp pic V:H km/h m/m 1 : nci 0,50 1:2 70 80 90 0,40 1 : 2,5 100 0,33 1:3 120 0,25 1:4
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3.303.4 Agosto 2010
3.303.401(3) Profundidad de la Cuneta. La profundidad o altura interior de la cuneta (hc) se mide, verticalmente, desde el extremo de la plataforma hasta el punto ms bajo de su fondo. Esta dimensin depende de factores funcionales y geomtricos. Si la cuneta es revestida, ella no podr recoger aguas profundas, por lo que su profundidad quedar determinada, en conjunto con los dems elementos de su seccin, por los volmenes de las aguas superficiales a conducir. En este caso, las aguas freticas y/o las infiltradas a travs de la plataforma deben ser recogidas mediante drenes enterrados si los materiales de la infraestructura y del suelo lo hicieran necesario [vanse Figuras a) y b) de Lmina 3.303.401.A]. Cuando la pendiente longitudinal lo permite, y si los caudales no son tan importantes como para exigir revestimientos, se puede profundizar la cuneta hasta un valor de hc que permita la salida de las aguas profundas hacia ella, preservando as los materiales de base, subbase y fundacin de la carretera. En este caso, si he es el espesor de sus capas estructurales (base, subbase y pavimento), (hc he) deber tener valores mnimos, que dependen de la Intensidad de la lluvia de diseo, para el Perodo de Retorno seleccionado, de la zona y de la permeabilidad de los materiales de la infraestructura. Si estos ltimos materiales son drenantes, los valores (hc he) tendern a ser los mnimos. Si la cuneta del lado bajo de la curva est revestida y la subrasante posee baja permeabilidad, se deber construir bajo ella un subdren tipo zanja o bien una colchoneta de geotextil rellena con material permeable (con o sin tubo drenante segn el caudal que se deba evacuar, dren que deber proyectarse con las pendientes y descargas adecuadas para evacuar el agua recolectada. Cuando la plataforma de subrasante es relativamente impermeable y ella tiene una inclinacin nica, la profundidad de la cuneta del lado alto de la curva debe ser dimensionada con especial cuidado, puesto que el agua puede infiltrarse desde esta ltima y escurrir por dicha plataforma, causando graves trastornos (vase Figura d), Lmina 3.303.401.A). En estos casos se deber disponer un subdren en el lado bajo de la curva, si la cuneta es revestida. Esta posible funcin doble de las cunetas lleva a excavaciones mayores, pero en ciertos casos, la solucin que ella representa es simple y definitiva. 3.303.401(4) El Fondo de la Cuneta. El fondo de la cuneta, transversalmente, tendr la misma pendiente de la subrasante si se trata de cunetas trapezoidales, pudiendo tambin adoptar una forma triangular si se requiere excavar bajo la subrasante. El ancho del fondo ser funcin de la capacidad que quiera conferirse a la cuneta. Eventualmente, puede disponerse adyacente a la cuneta una banqueta si se requiere espacio para almacenamiento de nieve o de seguridad para cada de rocas. En tal caso, la cuneta puede presentar un fondo inferior para el agua y una plataforma al lado del corte a una cota algo superior, para los fines mencionados. Esta disposicin resulta en oportunidades obligatoria para asegurar visibilidad de parada que de otro modo queda limitada por el talud del corte. Si la cuneta es circular o triangular, el fondo lo constituye el punto ms bajo de su seccin y su ancho es nulo. Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deber ser continuo, sin puntos bajos. Sus cotas y pendientes se deducen del perfil longitudinal del eje de la carretera, teniendo en cuenta, por lo general, una dimensin hc constante. Cuando esto se hace as, dicho perfil ser paralelo al del fondo de la cuneta, salvo en los tramos de transicin de peraltes. En estos tramos su profundidad puede necesitar retoques para cumplir la condicin de continuidad. Tambin puede ser preciso aumentar su pendiente, con respecto a la del eje de la va, en zonas donde una rasante prcticamente horizontal pueda crear problemas hidrulicos. Las pendientes del fondo de la cuneta pueden producir velocidades erosivas de los materiales de la misma, caso en el cual las circunstancias de diseo cambian segn lo dicho en el Numeral anterior. Los valores mximos de la velocidad, segn el tipo de material que configure la cuneta, se tabulan en 3.703.301.A y 3.704.202.A, para cunetas sin revestir y revestidas, respectivamente.
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DIVERSAS SECCIONES DE CUNETAS
3.303.401.A Junio 2002
TIPOS DE CUNETAS Y DRENES SI EXISTE ESCURRIMIENTO SUBTERRANEO (NAPA) A

nc 1
B
CALZADA BERMA 0.3 VARIABLE
hc 1 nc
CALZADA
BERMA VARIABLE hc VARIABLE
nce=nc 1
nci
bc
VARIABLE
1 nc
C - SECCION MINIMA ESPECIAL (MONTAA) (Slo con autorizacin expresa de la Direccin de Vialidad)
nc
VARIABLE nce=nc 1 hc nci:hasta 5:1 b
VARIABLE b b hc b nce = nc
bc
1 nci : hasta 5:1
TIPOS DE CUNETAS SI EL ESCURRIMIENTO A NIVEL DE SUBRASANTE ES SOLO POR INFILTRACION

1 nc CUNETA SIN REVESTIMIENTO SAP VARIABLE is pic ac 1 nci 1.0 m
1 nc
D
CUNETA REVESTIDA
0,25 mn. nce
pic
VARIABLE
hc ac = bc 1 nc 0.15
bc
1 nc SAP
is
E
CUNETA REVESTIDA P VARIABLE
VARIABLE nce 1 ac
pic
0,25 mn.
pic
P 0.15 1.0 m
hc 1
nce
SECCIONES D Y E : ANCHO VARIABLE EN FUNCION DEL CAUDAL DE DISEO. EN PARTE ALTA DE LA CURVA SI LA CUNETA NO TIENE REVESTIMIENTO SE DEBE PROYECTAR FONDO DE LA CUNETA BAJO LA SUBRASANTE. EN PARTE BAJA DE LA CURVA SI LA CUNETA ES REVESTIDA DISEAR DREN DE COLCHONETA DE GEOTEXTIL CON TUBO PERFORADO 100 mm, SALVO QUE LA SUBRASANTE SEA PERMEABLE.
PAVIMENTOS Y REVESTIMIENTOS BASES Y SUB-BASES BASES Y SUB-BASES
ac = bc = hc = pic
ancho de la cuneta a nivel de subrasante base de cunetas trapeciales profundidad til de las cunetas (Ver 3.303.401(2))
EDICION 2012
3.303.5 Agosto 2010
Las pendientes longitudinales mnimas absolutas sern 0,25% para cunetas sin revestir y 0,12% para las revestidas, debindose procurar inclinaciones mnimas mayores (0,5% y 0,25%) siempre que ello sea posible. 3.303.401(5) Secciones Tipo de Cunetas. Es impracticable describir todas las secciones posibles de cuneta, porque las dimensiones de sus elementos puede ser cualesquiera, del mismo modo que las posiciones de cada uno de ellos con respecto a los dems. Por otra parte, como ya se ha dicho, estas dimensiones estn condicionadas por aspectos tcnicos y de diseo que no es posible clasificar de una manera racional. Sin embargo, existen secciones, cuya eficiencia est sancionada por la prctica, que corresponden a las ilustradas genricamente en la Lmina 3.303.401.A. Las Figuras A, B y C corresponden normalmente a cunetas revestidas. En la primera, de seccin circular, se ha aprovechado de mostrar un dren bajo ella. En la segunda, de seccin trapezoidal, se muestra el mismo dren colocado en otra posicin. La tercera corresponde a un caso extraordinario de seccin reducida para velocidades de diseo no superiores a 50 km/h. En la Figura D se muestran cunetas trapezoidales, de profundidad hc. En la Figura E se muestran cunetas triangulares. La de la izquierda tiene una seccin normal y la de la derecha contempla una plataforma, de un ancho b, para nieve o escombros del talud. 3.303.402 Taludes de Corte. La inclinacin de los taludes del corte variarn a lo largo de la obra segn sea la calidad y estratificacin de los suelos encontrados (Ver Seccin 3.602). En zonas de grandes nevazones y de formacin de hielos conviene considerar inclinaciones menores al lado norte. Dichas inclinaciones podrn ser nicas en un tramo del trazado, o bien presentar variaciones en un mismo perfil. Esto ltimo en el caso de comprobarse las ventajas tcnicas y/o econmicas, o de otro tipo, de tal geometra. Un talud de corte con ms de una inclinacin se puede dar en dos casos bsicos. El primero, cuando la inclinacin con la cual l se inicia, a partir del borde exterior del fondo de la cuneta, debe ser disminuida ms arriba, tendindolo, al existir terrenos de inferiores caractersticas estructurales. El segundo caso se presenta cuando se elige disear un talud de corte con bancos intermedios, por ser esta solucin, en el caso estudiado, preferible a un talud ms tendido, ya sea nico o quebrado. Un talud de corte puede presentar uno o ms bancos. El primer escaln, contado desde abajo, queda definido por su ancho, por su pendiente transversal y por la altura entre su borde exterior y el de la cuneta, o entre el primero y el eje de la carretera, segn aconsejen las conveniencias estticas e hidrulicas en cada caso. Los bancos pueden ser diseados como permanentes, o transitorios si se prev que ellos sern cubiertos con materiales desprendidos o derramados desde los siguientes. En ambos, los bancos deben tener un ancho mnimo que es funcin de las caractersticas geolgicas del terreno y, en zonas de nevazones frecuentes, de la intensidad de stas. Sus inclinaciones transversales deben ser del orden de 4%, vertiendo hacia la pared del corte si son permanentes y no superiores al 5 (H): 1 (V), vertiendo hacia la plataforma, si son transitorios. 3.303.5 ALABEO DE TALUDES
En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a otro, debindose dar una transicin adecuada para cada caso. En las transiciones de cortes de ms de 4 m, a terrapln, o de terraplenes de ms de 4 m a corte, los taludes de uno y otro debern tenderse a partir del punto en el cual la altura del corte o del
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3.303.6 Agosto 2010
terrapln llega a reducirse a 2,0 m. En todo caso, la longitud de la zona de alabeo no debe ser menor que 10,0 m. La transicin del talud del terrapln se ejecuta pasando, linealmente, desde este ltimo al talud interior de la cuneta, que puede ser de 4:1; 3:1; 2,5:1 y 2:1. En el corte, la transicin consiste en pasar desde su valor normal al 4:1, valor lmite terico en el punto en que su altura se hace nula (punto de paso). Si los cortes o terraplenes tienen una altura mxima inferior a dos metros, o si la longitud total de ellos es inferior a 40 metros, no es necesario alabear sus taludes en las transiciones. Si dicha altura mxima est comprendida entre dos y cuatro metros, el tendido deber hacerse a partir del punto en que ella se reduce a la mitad, y la transicin se ejecuta de igual manera que para terraplenes y cortes de ms de 4,0 m. Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con inclinacin distinta, el alabeo se dar en un mnimo de diez metros, cuidando que se realice en la zona de materiales mejores. La parte superior de los taludes de corte (brocal) se deber redondear tendiendo el talud, para mejorar la apariencia de sus bordes y para mejorar la estabilidad de los suelos superficiales normalmente menos consolidados que a mayor profundidad (vase detalle N1 en Lmina 4.001.001 del MC-V4). 3.303.6 ESTRUCTURAS DE SOSTENIMIENTO DE TIERRAS
Cuando el espacio disponible para la ejecucin de las obras de tierra no es suficiente para conferir a los taludes la inclinacin deseable u obligada, puede ser necesaria la construccin de obras especiales que permitan contener los materiales que sin ellas seran inestables. Tambin pueden disearse estos elementos en casos en los que se desee proteger terraplenes de la accin de inundaciones o avenidas. Para unos y otros casos se puede recurrir a una gran variedad de estructuras, de uso habitual en ingeniera. El proyectista deber tener en cuenta, para estos casos, toda la gama posible de dispositivos, que rene a los muros gravitacionales, en su gran variedad de formas y materiales constitutivos, los gaviones, las tablestacas, los muros de tierra mecnicamente estabilizada y a otros ingenios que, no siendo estructuras propiamente tales, actan como contenedores de tierras. corte. Entre estas ltimas cabe mencionar los anclajes, los cosidos y las inyecciones de taludes de
La eleccin del tipo de solucin adoptada depender de una serie de factores, tanto econmicos como estructurales y geomtricos. A la vez, dicha eleccin condicionar el perfil transversal en la zona de aplicacin, de una manera que el proyectista deber mantener presente durante el proyecto. El dimensionamiento general y clculos correspondientes se exponen en 3.602.3, desde el punto de vista geotcnico. Las soluciones estructurales tipificables se presentan en el MC-V4 Planos de Obras Tipo. El Captulo 3.1000 Puentes y Estructuras Afines entrega los criterios y normativa de diseo desde el punto de vista estructural.
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EDICION 2012
3.304.1 Junio 2002
SECCION 3.304 OBRAS DE PROTECCION DE TALUDES
3.304.1
ASPECTOS GENERALES
Los taludes, tanto de terrapln como de corte, estn expuestos a los agentes erosivos naturales. De stos, el ms activo y frecuente es el agua. Ella cae directamente sobre sus superficies, o lo hace sobre las adyacentes que vierten hacia ellos. Si no se evita, el agua escurrir por los taludes, con velocidades cada vez mayores segn la altura, dandolos y elevando los costos de mantenimiento de la obra. Entre los elementos destinados a controlar y encauzar el flujo de las aguas para evitar daos en los taludes, y que deben proyectarse de acuerdo a los imperativos hidrulicos y de la mecnica de suelos que proceda, cabe mencionar: soleras, fosos y contrafosos. Las plantaciones en el talud confieren proteccin adicional o complementaria contra la erosin y en ciertos casos resultan indispensables. Estos dispositivos sern abordados descriptivamente en la presente seccin, limitndose la exposicin a aquellos aspectos relativos a la seccin transversal de la va. Su dimensionamiento deber ser resuelto de acuerdo a las circunstancias puntuales del proyecto, acudiendo al Captulo 3.700 Drenaje y Saneamiento y a la Seccin 3.602 Diseo de la Infraestructura.
3.304.2
LAS SOLERAS
Las soleras son elementos que presentan una dimensin vertical y que pueden ser colocados en algn punto de la seccin transversal de la plataforma, con propsitos varios. El embellecimiento, la demarcacin de la va y la canalizacin de los vehculos mediante soleras, que en zonas urbanas o suburbanas son finalidades atendibles, pierden gran parte de su vigencia en zonas rurales, en las cuales el propsito de stas queda prcticamente reducido a evitar la cada de agua por los taludes de terraplenes altos, conducindolas hasta bajantes cuyos dimensionamientos, tipos y separaciones son objeto de estudios propios de cada caso. Para estos fines se puede utilizar cualquiera de los tipos que aparecen en el MC-V4 Planos de Obras Tipo, siempre que existan bermas revestidas (vanse Lminas 4.106.401 y 4.106.402). Las soleras deben ser dispuestas en el SAP, firmemente adheridas a la berma y cuidadosamente sellada la junta con esta ltima. Las soleras con cuneta o con zarpa pueden ser colocadas de tal modo que las partes de ellas que sean transitables o montables queden dentro del espacio reservado para la berma.
3.304.3 LOS FOSOS
Se denominan fosos a los canales laterales que discurren sensiblemente paralelos al pie de los terraplenes y que los preservan de las aguas que escurren superficialmente hacia ellos, ya sea desde la carretera o desde el terreno adyacente. Un foso puede estar dispuesto inmediatamente prximo al pie del terrapln si ello es necesario por exigencias de espacio y si no se temen socavamientos del mismo pero normalmente se dejar un espacio libre de 1,0 m entre el pie del terrapln y el talud adyacente del foso. En terraplenes bajos, una seccin circular amplia para el foso puede aadir a la seguridad de los vehculos accidentalmente salidos de la plataforma.
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3.304.4 Junio 2002
Si se define una altura hc mnima (vase 3.303.401(3), para mantener los materiales estructurales del camino libre de la accin de las aguas infiltradas y freticas, ello implicar que cuando la rasante discurre prxima al terreno, puede aparecer un corte de poca altura, intermitentemente, aun cuando los bordes de la plataforma o de la plataforma de subrasante se encuentren sobre el terreno natural. Estos casos han sido discutidos en 3.303.401(2) y 3.303.5. Por el lado exterior del foso se debe dejar un espacio libre de al menos dos metros, cuando la va sea autopista o carretera primaria, para permitir la operacin de los equipos de limpieza o como espacio de seguridad ante la posible instalacin de servicios. Las secciones de los fosos sern preferentemente semicirculares, o bien, trapezoidales, dependiendo de posibles condicionamientos geomtricos para la seccin transversal de la va. Los fosos deben ser profundizados hasta una cota que quede al menos 0,50 metros por debajo del extremo ms prximo de la plataforma de subrasante, y ms an si se prevn inundaciones prolongadas. Los fosos, por lo general, vierten a cauces preexistentes. Es necesario tener en cuenta que los caudales desaguados pueden significar una importante alteracin, aguas abajo del terrapln, si ellos han de discurrir por cauces que antes funcionaban con un rgimen muy distinto. En tales casos, el proyectista debe considerar las obras de disipacin y/o encauzamientos que sean necesarias.
3.304.4
LOS CONTRAFOSOS
Los contrafosos son canales que se disponen por sobre la cota de coronamiento del corte, con el fin de evitar la llegada de agua, a veces en cantidades importantes y casi siempre con arrastres, a los taludes de corte de una carretera, proveniente de superficies adyacentes que vierten hacia ella. La seccin transversal del contrafoso o el nmero de ellos se ajustar a los volmenes de agua esperados y a la disponibilidad y tamao de los equipos de excavacin. Los contrafosos pueden influir sustancialmente en los lmites de obra. Esto porque la topografa generalmente obliga a alejarlos del coronamiento del corte o porque este alejamiento es necesario para evitar posibles derrumbes por infiltracin. Dependiendo de sus pendientes, los contrafosos y sus bajadas pueden requerir revestimientos, e incluso disipadores de energa. Los efectos de las descargas sobre la propiedad y el dimensionamiento de las obras deben ser objeto de estudios especficos para cada caso.
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3.305.1 Junio 2002
SECCION 3.305 REPOSICIONES DE SERVICIOS
3.305.1
ASPECTOS GENERALES
La construccin de una carretera o camino, cuando se ejecuta en zonas habitadas, puede afectar una serie de servicios o derechos, cuyas funciones y formas pueden ser interrumpidas o alteradas durante el perodo de las obras, para luego ser restituidas con plenas funciones, con o sin modificaciones de ubicacin o magnitud. Eventualmente, un servicio o un derecho puede ser anulado a raz de la construccin. En este caso las compensaciones a que haya lugar debern ser cotejados con el costo de modificar el proyecto. Las interferencias pueden ser de varios tipos, siendo las ms frecuentes las que interesan a la propiedad, al paso de peatones o vehculos, al riego, a los abastecimientos de electricidad, agua, alcantarillado, gas, telfonos, fibra ptica y a otros tipos de lneas y tuberas. Las obras de reposicin de los servicios afectados pueden alterar la seccin transversal normal de una carretera de manera significativa, especialmente cuando ellas se refieren a caminos laterales; por ejemplo, en carreteras con acceso controlado. En la presente seccin se describirn, en general, aquellos aspectos que el proyectista debe tener en cuenta para definir las secciones transversales de la carretera o camino, en aquellas zonas en las que aparecen obras de este tipo, recordndose que para muchas de estas obras existen normas especficas de las entidades que las construyen, usan y atienden.
3.305.2
CAMINOS DE SERVICIO
Los caminos de servicio son vas auxiliares que discurren sensiblemente paralelas a las vas con control de acceso, y que sirven a este control y a la propiedad adyacente a la vez. Ellos restituyen el acceso a la propiedad, limitado por la carretera a lo largo de su trazado, y atienden a los desplazamientos locales. Interconexiones ocasionales de los caminos de servicio con la va principal, frecuentemente en combinacin con vas secundarias que la cruzan, permiten el desarrollo de sus zonas marginales sin afectar la condicin de tener accesos controlados. Los caminos de servicio pueden existir a uno o a ambos lados de la carretera o autopista, pudiendo ser de uno o dos sentidos, de acuerdo a los requerimientos de la zona afectada. Sus secciones en recta deben considerar una plataforma mnima de seis metros cuando se prevean volmenes superiores a los 50 veh/da, pudiendo reducirse a cuatro metros en caso contrario. La plataforma mxima, as como la existencia y tipo de pavimento en ella, estarn determinados por las caractersticas especficas del proyecto. Los caminos de servicio deben estar situados a una distancia mnima del pie de los taludes de 5,00 metros, medidos entre el pie del talud y el borde interior de la plataforma del camino de servicio. Si la seccin consulta fosos o contrafosos, lo ms probable es que ellos queden por fuera del camino, con lo cual sirven de proteccin a ambas vas. Sin embargo, si por alguna razn ellos fuesen proyectados entre la va principal y el camino, este ltimo deber distar a lo menos 2,00 metros del borde de dicho foso o contrafoso y siempre a 5 ms metros del referido pie, de acuerdo a la exigencia que resulte mayor. Si la seccin contempla otras reposiciones, se debe preferir que ellas discurran por fuera del borde exterior del camino de servicio. Si ha de existir valla, sta deber ser situada en su borde interior, asegurando el control de acceso.
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3.305.3 Junio 2002
Siempre que haya camino de servicio cuyo trazado sea adyacente a la va, el lmite de obra y el lmite terico de expropiacin coincidirn y estarn constituidas por el borde exterior del camino en cuestin o de la obra que existe ms afuera de l (foso, acequia, tubera, etc.) salvo eventuales regularizaciones del lmite de expropiacin o previsiones para obras futuras (Vase Seccin 3.307).
3.305.3
OTRAS REPOSICIONES DE SERVICIOS
Acequias, tuberas, lneas subterrneas, alcantarillado, etc., son obras que afectan al lmite de obra y por lo tanto a la seccin transversal de la carretera y a sus lmites de expropiacin. Aqullas que discurran enterradas deben hacerlo a distancia suficientes de las obras de tierra de la va principal como para que su mantenimiento no afecte a ni sea afectado por- el funcionamiento de sta. Se puede considerar como mnima, en casos favorables, una distancia de 2,00 metros entre cualquiera de estas obras y los pies de taludes de la carretera. Sin embargo, este mnimo debe ser revisado segn sea la naturaleza de la reposicin y las especificaciones que le correspondan segn otras disposiciones vigentes. Esta distancia de 2,00 metros puede anularse si existe camino de servicio y la reposicin se hace por el exterior del mismo.
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3.306.1 Junio 2002
SECCION 3.306 SECCIONES TIPO
3.306.1
SECCIONES TIPO NORMALES
La Tabla 3.301.1.A resume los anchos de las Secciones Tipo Normales de Carreteras y Caminos, segn su Categora y Velocidad de Proyecto, distinguiendo anchos de pistas, mediana si corresponde, bermas y SAP. Los elementos auxiliares de la seccin transversal, tales como cunetas, fosos, contrafosos, etc. se definieron en las Secciones 3.303 y 3.304, debiendo aplicarse a la categora de la ruta y tipo de suelos en que esta se emplaza.
3.306.2 SECCIONES ESPECIALES; GALIBOS
3.306.201 Aspectos Generales. Las Carreteras y Caminos, a su paso sobre estructuras, bajo ellas o por el interior de tneles, pueden ver afectadas sus secciones transversales. Estas alteraciones no deben afectar a las dimensiones de las calzadas. Se permiten reducciones del ancho de las bermas slo en algunos casos y cuando se tengan puentes y tneles de longitudes superiores a ciertos valores. 3.306.202 Secciones Transversales Tipo en Puentes. Las diversas situaciones se tratan en detalle en el numeral 3.1003.101 del Captulo 3.1000 Puentes y Estructuras Afines, que incluye la Lmina 3.1003.101.A Secciones Transversales Tipo de Puentes y Pasos Superiores y la Tabla 3.1003.101.A Anchos Mnimos de Tableros en Puentes y Pasos Superiores. 3.306.203 Secciones Tipo en Pasos Desnivelados. Las definiciones y caractersticas propias de estas estructuras se abordan en el Numeral 3.1003.102, distinguiendo:
Pasos Bajo Nivel (3.1003.102(1)) Pasos Sobre Nivel (3.1003.102(2))
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3.307.1 Junio 2002
SECCION 3.307 LA FAJA AFECTADA O DERECHO DE VIA 3.307.1 ASPECTOS GENERALES
El proyecto de una carretera afecta los derechos de propiedad de una faja de terreno y, en los Caminos Nacionales designados como tales por Decreto, los derechos de uso de las franjas adyacentes a cada lado de la primera. La regulacin de uso de dichas franjas y sus dimensiones transversales, dependientes de la categora de la va, son reguladas con el fin de garantizar el buen funcionamiento de la obra a lo largo de su vida til, especialmente si el proyecto considera fases futuras. La faja de expropiacin queda determinada en cada punto de la carretera por sus secciones transversales, en las cuales quedan establecidos los lmites de obra y de expropiacin terica. Los lmites de obra se tendrn una vez definido completamente el proyecto; esto es, su cuerpo principal o estructura bsica, los elementos externos a dicho cuerpo (presentes o futuros) y las eventuales huelgas que corresponda o convenga dejar entre ellos. Los lmites de expropiacin terica pueden coincidir con los lmites de obra o ser externos a ellos si se considera alguna huelga normalizada entre ambos. Los lmites prcticos de expropiacin pueden ser los tericos, si no se producen circunstancias especiales que los hagan crecer o disminuir de una manera que no permita normalizacin. Los Planos y Documentos, requeridos para materializar el proceso legal de expropiacin se desarrollarn segn se especifica en la Seccin 2.809 del MC-V2.
3.307.2 LIMITES TEORICOS Y REALES DE EXPROPIACION
El ancho terico de expropiacin, y por lo tanto el de la faja afectada, cambiar significativamente de un punto a otro del trazado, ya que ste depende de la diferencia entre las cotas de rasante y de terreno, que puede variar considerablemente; de la inclinacin de los taludes de los cortes, que queda determinada por las cambiantes caractersticas de los suelos, y de la eventual existencia de elementos externos al cuerpo principal de la obra, tales como caminos de servicio, fosos, contrafosos, etctera. Todas estas variables asumen valores determinados una vez completado el proyecto, del mismo modo que las dimensiones transversales de los elementos tipificables de la seccin transversal, los cuales se mantienen generalmente constantes a lo largo de la va. En ese momento se pueden precisar los lmites de la obra, que acotan la franja que los elementos citados ocuparn materialmente al ser ejecutados, y los lmites de obra futura si el proyecto contempla ms de una etapa y la construccin de las posteriores requiere espacios adicionales. Es recomendable considerar, para los efectos de la expropiacin de terrenos, los lmites de obra futura, sobre todo cuando stos estn clara y seguramente definidos. Ello es an ms importante cuando se pueden temer dificultades para el cumplimiento de las prescripciones legales al uso de los terrenos susceptibles de expropiaciones futuras. En todo caso, la franja a expropiar ser la comprendida entre los lmites de obra, presentes o futuros, ms una franja adicional a cada lado de la primera, cuyo ancho depender de la categora de la carretera y del tipo de obra, sea sta bsica o auxiliar, de tierra o no, que aparezca como lmite exterior de la seccin transversal en el punto considerado.
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3.307.2 Junio 2002
Esta franja adicional otorga un espacio que puede servir para varios usos, siendo los ms importantes aqullos que se derivan de las necesidades constructivas y de las del mantenimiento de la obra terminada. Tambin pueden servir como espacio de emergencia para eventualidades, durante la construccin, que no puedan ser resueltas mediante la ocupacin inmediata de los terrenos colindantes no expropiados. Los anchos tericos mnimos de esta franja adicional, en zonas rurales, se dan en la Tabla 3.307.2.A, en funcin de la categora de la va y del tipo de obra que determina el lmite de obra, actual o futura.
TABLA 3.307.2.A HUELGAS MINIMAS DESEABLES ENTRE LIMITES DE OBRA Y DE EXPROPIACION (m) Lmites de Obra Determinados por: Camino de Servicios Pblicos y Servicio u otra Otra Obra (1) Reposicin 6,00 (2) 6,00 3,00 (2)
Categora
Autopistas y Autorrutas Carreteras Primarias y Carreteras Colectoras Caminos Locales y Caminos de Desarrollo
0,00
(1) Excepto obras de contencin de tierras (2) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de l
(caso de las reposiciones de servicios) estos anchos puede ser nulos.
Por otra parte, conviene que los elementos externos al cuerpo principal de la obra se siten a cierta distancia de ste. En caso de ser estos elementos ms de uno, debern tambin considerarse otras huelgas entre ellos, con el fin de evitar interacciones indeseables y en previsin de acciones de mantenimiento que puedan requerir espacio para la operacin de personas y equipos. Resulta prcticamente imposible normalizar estas huelgas. Sin embargo, se pueden hacer algunas recomendaciones generales para el caso sencillo de existir slo un elemento entre el cuerpo principal y el lmite de expropiacin. Estas recomendaciones se tabulan en 3.307.2.B.
TABLA 3.307.2.B DISTANCIAS MINIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE OBRAS DE CONTENCION Y UN ELEMENTO EXTERIOR (m) Tipo de Obra Distancia hasta el Pie Camino de Servicio 5,00 Fosos 2,00 Otras Obras 2,00
Estas normas son de tipo general. En muchos casos ellas no podrn aplicarse cabalmente. En efecto, pueden existir algunos elementos del proyecto, como caminos de servicio o contrafosos, que deban ser alejados del cuerpo principal de la carretera, quedando a una distancia que haga inconveniente considerarlas como lmites de expropiacin. En tales casos, dichos lmites sern los que resultan de la situacin legal que se genere y de las negociaciones especficas que se desarrollen para evitar expropiaciones excesivas. Tambin puede ser necesario reducir los valores de las Tablas 3.307.2.A y B donde existan obstculos generalmente edificaciones- cuyas expropiaciones signifiquen un alza desproporcionada de los presupuestos correspondientes.
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3.307.3 Junio 2002
Por ltimo, suele convenir que el lmite de expropiacin sea una lnea con largos tramos rectos, con el fin de facilitar la delimitacin y el cercado. En tales casos, el trazado de tales lneas (envolventes) puede hacer aparecer huelgas externas que no son normalizables. Cuando se han hecho todas estas consideraciones y se han realizado todas las modificaciones que resulten de ellas, se tiene los lmites reales de expropiacin, que son los que en definitiva determinan dichos presupuestos.
3.307.3
FAJAS DE EXPROPIACION ESTIMADAS
El diseo de una carretera puede verse fuertemente condicionado por las consecuencias econmicas y legales de las alteraciones que l determina, debindose muchas veces estimar a priori una posible superficie de expropiacin, con el fin de evaluar aproximadamente su factibilidad. Esto se puede hacer considerando una situacin de ocurrencia normal, de tal modo que la seccin transversal de la va quede ms o menos definida. As, se pueden dar valores tentativos de dichos anchos de expropiacin para los casos ms frecuentes, que ilustrarn al proyectista en una primera aproximacin al problema. Una forma de hacer esto es considerar la plataforma (ancho - a) discurriendo en un terrapln de dos metros de altura, con sus taludes inclinados en 1,5:1; con sendos fosos de tres metros de ancho a cada lado de la infraestructura y distantes dos metros del pie del terrapln. Con esto se ha agregado al ancho a un ancho b que se calcula: b = 2 x (1,5 x 2,00) + 2 x 2,00 + 2 x 3,00 = 16,00 m. Luego se distinguen los casos que se esquematizan a continuacin, a los cuales se han aplicado los valores de la Tabla 3.307.2.A y huelgas de 2,00 metros entre fosos y eventuales caminos de servicio, que son de seis metros de seccin.
Anchos Adicionales segn tipo de Va (m) Accesos sin Controlar Accesos Controlados Primarias Locales y y Caso 1 Caso 2 Caso 3 Colectoras Desarrollo 2 x 2,0 + (2,0 + 6,0) 2 x 6,0 2 x 3,0 = 6 0,00 + + 2 x 6,0 = + 6,0 = = 12,0 14,0 = 16,0
Anchos de Plataforma y anchos adicionales por + Terrapln, Fosos y Huelgas
a + 16,0 m
Caso 1= Camino de Servicio a ambos lados Caso 2 = Camino de Servicio a un lado Caso 3 = Camino de Servicio inexistente Ejemplo: si se tiene una carretera tipo P(4)-100, con mediana de 6 m de ancho, de accesos controlados y a la cual se pretenda dotar de caminos de servicio a ambos lados, la faja de expropiacin estimada tendr un ancho de: (a) + (b) + (c) 30,00 + 16,00 + 16 = 62,00 metros Estos clculos se pueden afinar de acuerdo con las necesidades y segn la disponibilidad de datos que el proyectista pueda manejar previamente.
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3.307.4 Junio 2002
En la Tabla 3.307.3.A se dan rangos, por categora de va, para el ancho de expropiacin tipo, aplicando el criterio anterior, los que dependern en buena medida de la altura de cortes y terraplenes por tramo.
TABLA 3.307.3.A ANCHOS DE EXPROPIACION TIPO Categora Anchos de Expropiacin Tipo (m) 80 100
Autopista Autorrutas y Primarias Colectoras Locales Desarrollo
40 80 30 60 20 40 15 30
3.307.4
REGULACIONES AL DERECHO DE USO DE LA PROPIEDAD ADYACENTE
Por ltimo, adems de la franja de expropiacin, hay que considerar las franjas adicionales, a cada lado de ella, que son objeto de prescripciones legales limitando sus usos. Esta limitacin, cuya implementacin es materia de Decreto Supremo, se hace en previsin de futuras ampliaciones de la va y con el objeto de controlar las obras posteriores que puedan aparecer en los mrgenes de sta, encareciendo o imposibilitando dicha ampliacin o simplemente entorpeciendo el funcionamiento de la carretera. Por ejemplo: obstaculizacin de la visibilidad en curvas. El ancho de estas fajas, que se tabulan en 3.307.4.A segn la categora de las vas, se suma a la faja de expropiacin (Tabla 3.307.3.A) para constituir el llamado Derecho de Va.
TABLA 3.307.4.A DERECHO DE VIA Clasificacin Autopista * Faja Limitacin de Usos (m) 35 *
Autorruta Primaria * Colectora Local Desarrollo *
35 * 20 (Propuesto) 15 (Propuesto) 10 (Propuesto)
Si las rutas son Caminos Nacionales, cuentan desde ya con la limitacin de uso. En el resto de los casos no existe legislacin para implementar las fajas propuestas.
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3.308.1 Junio 2002
SECCION 3.308 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS PARA OBRAS VARIAS 3.308.1 3.308.101 aspectos: CERCOS Aspectos Generales. El objeto de los cercos se puede clasificar principalmente bajo tres
Cercos de Control de Acceso Cercos de Propiedad Cercos en las Medianas A continuacin se describen brevemente cada uno de estos tipos de cercos.
a) Cercos de Control de Acceso. Son cercos de propiedad del estado erigidos dentro del derecho de va del camino para actuar como barreras fsicas para impedir el acceso de las personas, animales y vehculos y en general para hacer observar los derechos reservados para el funcionamiento adecuado de Autopistas, Autorrutas y Primarios. Como funcin secundaria, este tipo de cercos pueden servir como cercos de propiedad. b) Cercos de Propiedad. Son estructuras erigidas a lo largo de las lneas que delimitan la faja de expropiacin, o derecho de va, respecto de la propiedad adyacente. Pueden ser construidos por el propietario o por el Fisco durante la construccin del camino pero su mantenimiento corresponde siempre al primero. c) Cercos en las Medianas. Son elementos de propiedad del estado, los cuales estn constituidos por un cerco de malla longitudinal para prevenir cruces indiscriminados a travs de la mediana de vehculos o peatones. En general este tipo de barreras fsicas no son deseables a menos que existan aquellas que se describen en a) y de existir aquellas normalmente no tienen sentido estas, salvo como control antideslumbramiento.
Los cercos de propiedad tambin pueden ser de propiedad fiscal y en ese caso debern cumplir, en general, con las especificaciones impartidas en este Manual, de acuerdo a las especificaciones de construccin y a los planos del MC-V4.
3.308.102 Tipos de Cercos Fiscales. Los siguientes sern los tipos de cerco que sern usados en las obras viales: 3.308.102(1) Tipo 5AP-N y 5AP-D. Cinco alambres de pas dispuestos en postes de madera. Adecuados para caminos Colectores, Locales y de Desarrollo. (Ver Volumen N 4 4.301.001). 3.308.102(2) Tipo 7AP-N y 7AP-D. Siete alambres de pa dispuestos en postes de madera. Adecuados para caminos Colectores y Carreteras Primarias con control parcial de acceso (MC-V4, Lmina 4.301.002). 3.308.102(3) Tipo 7 AM-N y 7 AM-D. Cerco de alambres de pas con malla en la parte inferior. Adecuados en las Autopistas, Autorrutas y Primarios con Control Total de accesos, en zonas con baja y media densidad poblacional (vase MC-V4, Lmina 4.301.003). 3.308.102(4) Tipo S.M. Cerco de secciones de mallas metlicas, enlazadas. Las secciones de la estructura son corrientemente, prefabricadas. Obligatorios en Autopistas y Autorrutas en zonas de alta densidad poblacional, en especial en zonas suburbanas y enlaces (vase MC-V4, Lmina 4.301.004). 3.308.102(5) Tipo T. Cerco de troncos rollizos (existentes en zona Sur y Austral). 3.308.102(6) Tipo P. Pirca hecha de albailera de piedras en seco (existente en diversos caminos Locales).
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3.308.1 Junio 2002
3.308.103 Caractersticas de Uso de los Diversos Tipos de Cercos. No se instalarn cercos en los lugares en que existan muros o cercos a lo largo del derecho a va y provean una barrera satisfactoria o cuando la violacin de acceso es una posibilidad remota (Por ejemplo en zonas desrticas del norte del pas). Cuando sea necesaria su instalacin, sta se har de acuerdo a la categora del camino segn las siguientes pautas. 3.308.104 Autopistas y Autorrutas. Deben usarse los tipos SM y 7 AM de acuerdo con el grado de control de acceso que tenga la carretera y el peligro de violacin que exista. 3.308.105 Primarios y Colectores. Se usarn los tipos 7 AM y eventualmente 5 A.P. en Colectores.
3.308.106 Locales y Desarrollo. En estos caminos el proyectista podr usar el tipo 5 A.P. y eventualmente el Tipo T de troncos, para aprovechar la madera que se pueda obtener en el roce y despeje de la faja o el tipo P cuando en el terreno abunden piedras sueltas, previa su justificacin econmica, y con el objeto de reparar o completar pircas de piedra existentes. 3.308.107 Ubicacin de los Cercos. En las Autopistas, Autorrutas y Caminos Primarios, si existen caminos de servicio, los cercos de Control de Acceso se ubicarn dentro del derecho de va, de acuerdo a la Lmina 3.308.107.A. En los otros caminos y dems situaciones, a lo largo de la lnea demarcatoria de la faja de expropiacin.
Los cercos de malla cuando se miran en forma oblicua, obstruyen la visibilidad , por lo tanto habr que tener en cuenta este hecho cuando se proyecten cercos en intersecciones y curvas del camino.
3.308.108 Portones
3.308.108(1) En Autopistas y Autorrutas. Se podrn construir portones nicamente para los siguientes fines:
a) Para facilitar el mantenimiento de la va b) Para acceso de equipo de emergencia c) Para acceso de instalaciones de utilidad pblica cuando haya que incurrir en recorridos demasiado largos para el mantenimiento de dichas instalaciones. Cuando se provean portones en el diseo, stos deben ser plenamente justificados con el informe respectivo. En la Lmina 4.301.201 del MC-V4 Planos de Obras Tipo se ilustran los tipos de portones dobles y simples.
3.308.108(2) Otros Caminos. En stos los portones se limitarn a uno por propiedad, en lo posible, siguiendo las recomendaciones sobre accesos del Captulo 3.100. 3.308.109 Medianas. En las medianas pueden consultarse los cercos de malla tipo SM por constituir sta una efectiva barrera contra el deslumbramiento, no resultan adecuados por s solos para controlar el movimiento de peatones y animales pues ellos no impiden el ingreso de estos a la calzada. 3.308.110 Delimitacin de la Propiedad. El Fisco construir o pagar los cercos de delimitacin de propiedad solamente como parte del costo del derecho de va y estar limitado a:
a) La reconstruccin o reemplazo de cercos existentes b) La construccin de cercos a travs de propiedad que ha estado previamente cercada en forma adecuada a las necesidades del predio. En caso contrario se aplicar solamente el criterio de acceso al camino de acuerdo a lo expuesto en 3.308.103.
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3.308.2 Agosto 2010
3.308.2 3.308.201
BARRERAS DE CONTENCION Objetivo
La finalidad principal de un sistema de contencin es conseguir contener y redireccionar un vehculo fuera de control, considerando que el dao producido durante el impacto resulte notoriamente menor que las consecuencias esperadas sin este elemento. Los sistemas de contencin se conforman mediante la adecuada interaccin de diferentes elementos, entre los que destacan: las barreras de contencin, sus transiciones y terminales, como tambin la disposicin de amortiguadores de impacto y las pistas de emergencia para vehculos pesados. Las Barreras de Contencin son elementos especialmente diseados para situaciones especficas de riesgos presentes en la ruta, en donde se requiere incorporar un sistema que proteja a los usuarios de la ruta, sean estos conductores, otros usuarios de las vas o los denominados espectadores inocentes, que son aquellos usuarios que viven, circulan o desarrollan diferentes actividades en los entornos de los caminos,. Los requerimientos para los distintos sistemas de contencin y el procedimiento de diseo que permite elegir los dispositivos adecuados para casos especficos se abordan en el Captulo 6.500 Sistemas de Contencin Vial del MC-V6. 3.308.202 Diseo y Colocacin
El diseo y colocacin de las Barreras de Contencin debe realizarse considerando las indicaciones de las Secciones 6.502 Barreras de Contencin del MC-V6 y 4.302 del MC-V4, en las que se indican los criterios de emplazamiento, tipologas, niveles de contencin, eleccin adecuada de sus elementos, etc. El Estudio Definitivo de los proyectos viales debe detallar el tipo de barrera a emplear, considerando lo indicado en el Tpico 6.502.6. La ubicacin y particularidades de instalacin se desarrollarn en conformidad con lo expuesto en el Tpico 6.502.7. Con el propsito de mejorar la visibilidad nocturna de las barreras de contencin se considerar la instalacin de elementos reflectantes de acuerdo con lo sealado en la Lmina 4.302.013 del MC-V4 y en el Captulo 5.700 del MC-V5. El adecuado diseo de un sistema de contencin deber considerar adems lo indicado en el Tpico 6.502.12 en lo relativo a los terminales de las barreras y el Tpico 6.502.13 en lo concerniente a las transiciones requeridas para la interaccin entre los diferentes tipos de barreras existentes en un proyecto, por ejemplo, las transiciones que se requieren entre las barreras del camino y las barreras proyectadas sobre puentes y estructuras. En lo relativo a amortiguadores de impacto, las disposiciones estn en la Seccin 6.503 del MC-V6. . 3.308.203 Barreras en la Plataforma
Los criterios generales para el empleo de Barreras de Contencin y las disposiciones de diseo estn establecidos en la Seccin 6.502 del MC-V6. 3.308.204 Barreras de Contencin en Puentes y sus Aproximaciones
3.308.204(1) Criterio de Colocacin. La colocacin de estas barreras debe hacerse considerando lo indicado en la Seccin 6.502 del MC-V6. 3.308.204(2) Largo. La longitud de la barrera de acceso a los puentes se determina considerando lo indicado en la Seccin 6.502 del MC-V6.
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3.308.4 Agosto 2010
3.308.204(3) Peatones y Ciclistas. En zonas con presencia de peatones y/o ciclistas, los puentes debern proveerse de reas de segregacin, de acuerdo con lo indicado en las Lminas del Captulo 4.600 del MC-V4, debiendo considerarse las barreras y barandas que corresponda, as como tambin lo especificado en MC-V5 y MC-V6. 3.308.205 Barreras de Contencin en Obstrucciones en Carreteras y Caminos
En el caso que se tengan obstrucciones tales como, postes de sealizacin, estribos, muros de sostenimiento de tierra, etc., la colocacin de barreras debe hacerse considerando lo indicado en la Seccin 6.502 del MC-V6. 3.308.3 3.308.301 SEALIZACION DE OBRAS DE ARTE Y DE DRENAJE Aspectos Generales.
Las obras de arte y de drenaje, al ser singularidades que pueden significar algn tipo de riesgo para la conduccin, requieren ser identificadas y fcilmente ubicadas; para lo cual requieren ser sealizadas mediante la utilizacin de delineadores verticales, de acuerdo al Tpico 6.305.7 del MC-V6 y a lo indicado a continuacin. 3.308.301(1) Alcantarillas. En vas bidireccionales, se colocarn dos delineadores, uno a cada lado de la va, sobre el eje de la estructura y adyacentes al eje del muro de boca, siempre que sean fcilmente visibles desde la calzada, en caso contrario deben colocarse adyacentes a las bermas. Ambos delineadores deben ser reflectantes por ambas caras, y en caso que esto no sea posible, se deben colocar dos delineadores juntos para lograr esta condicin. En vas unidireccionales se repite la situacin, con la condicin que los delineadores sean reflectantes slo por la cara que enfrente el sentido del trnsito. 3.308.301(2) Drenes. Se debe colocar en el incio de estas estructuras una seal informativa que diga Inicio Dren, y al final una seal informativa que diga Fin Dren, las que deben ser diagramadas considerando lo indicado en el MC-V6 para una velocidad de 60 km/h. 3.308.4 PARALELISMOS EN CAMINOS PUBLICOS
3.308.401 Aspectos Generales. Se entiende por paralelismo toda instalacin u obra cuya conformacin, disposicin o emplazamiento, requiera ocupar los terrenos de la faja vial de un camino pblico, siguiendo el sentido longitudinal de ella, dentro de sus lneas de cierres o entre las lneas oficiales establecidas por los planes reguladores en el caso de las calles o avenidas declaradas caminos pblicos. 3.308.401(1) Disposiciones Legales Pertinentes. La ocupacin de la faja de los caminos pblicos con obras de paralelismos, deber atenerse a lo dispuesto en el artculo 41 del DFL MOP N 850, de 1997, publicado en el Diario Oficial de 25 de Febrero de 1998, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley N 15.840, Orgnica del Ministerio de Obras Pblicas y del DFL MOP N 206, de 1960, Ley de Caminos. Tambin son aplicables a este tipo de obras el artculo 36 del DFL MOP N 850, de 1997 ya citado, y los artculos Nos. 102 y 165 de la Ley N 18290 (Ley de Trnsito). 3.308.401(2) Requisitos Exigibles. Solamente se autorizar el uso de las fajas de los caminos pblicos, para los efectos de ejecutar instalaciones de paralelismos, si dichas instalaciones cumplen con lo sealado en el inciso cuarto del artculo 41 del DFL MOP N 850, de 1997, esto es:
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MANUAL DE CARRETERAS 3.308.5 Septiembre 2006
a) Que la instalacin o tendido no se oponga al uso de los caminos pblicos, sus fajas adyacentes, pasos a nivel y obras de arte, o al uso de tneles o puentes; b) No afecten la estabilidad de las obras, la seguridad del trnsito o el desarrollo futuro de las vas; c) No obstruyan o alteren el paso de las aguas; d) No produzcan contaminacin ni alteracin significativa, en cuanto a magnitud o duracin, del valor paisajstico o turstico de una zona; y e) Que su otorgamiento sea posible, teniendo en cuenta las instalaciones anexas ya autorizadas. 3.308.401(3) Servicios Facultados Legalmente para Solicitar Autorizaciones. Existen disposiciones legales que facultan a ciertos Servicios para utilizar bienes nacionales de uso pblico, como es el caso de las fajas de terreno de los caminos pblicos, con sus instalaciones. Sin embargo, este derecho debe ejercerse sin afectar el uso o finalidad principal de los caminos y cumpliendo las normas tcnicas y reglamentarias correspondientes y en la forma y condiciones que la Direccin de Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas lo autorice. Entre estos servicios, se encuentran: Los Servicios Sanitarios: Ley General de Servicios Sanitarios, DFL MOP N 382 de 1988, modificada por LEY N 19.549 de 1998. Los de Distribucin de Gas: Ley de Servicios de Gas, DFL N 323 de 1931 del Ministerio de Economa y Ley 18.856 de 1989. Los servicios Elctricos: DFL N 1 de 1982 del Ministerio de Minera y Ley N 18.341 de 1984. Los de Telecomunicaciones: Ley General de Telecomunicaciones, Ley N 18.168.
En todos estos casos, y en cumplimiento a lo dispuesto en la Ley de Caminos, las compaas interesadas en usar la faja de los caminos pblicos debern presentar ante la Direccin de Vialidad la respectiva solicitud de autorizacin, quien fijar la forma y condiciones de la misma. 3.308.402 Presentacin de Solicitudes de Paralelismos. Las solicitudes de autorizacin de paralelismos debern cumplir con todos los requisitos establecidos en las disposiciones vigentes al efecto, documentos que podrn ser solicitados a la Direccin de Vialidad. Las solicitudes debern ser presentadas por las personas naturales o jurdicas, propietarias del paralelismo o por los concesionarios de tales instalaciones, y no por Contratistas de construccin, proyectistas, consumidores o beneficiarios de la misma. 3.308.5 ATRAVIESOS EN CAMINOS PUBLICOS
3.308.501 Aspectos Generales. Se entiende por atravieso toda instalacin u obra constituida por conductos varios o lneas areas cuya conformacin, disposicin o emplazamiento requiera cruzar transversalmente los terrenos de la faja vial de un camino pblico, definida por sus lneas de cierre, o entre las lneas oficiales establecidas por los planos reguladores en el caso de las calles o avenidas declaradas caminos pblicos. A modo ilustrativo y sin que la enumeracin sea limitativa, se mencionan a continuacin varios ejemplos considerando los tipos de gases, lquidos y slidos que por ellos se transportan: Conductos: Agua Potable Aguas Servidas y/o Colectores de Aguas Lluvias Desechos Industriales Petrleo y Derivados Gases y Vapores Minerales Productos Industriales En cuanto a lneas areas conducidas mediante postaciones, destinadas al transporte de
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energa o impulsos elctricos, cabe mencionar: Lneas elctricas de baja, media o alta tensin. Lneas de telecomunicaciones Lneas telegrficas.
Eventualmente, las lneas de energa, telecomunicaciones y similares podrn requerir atraviesos para cruzar la faja fiscal mediante conductos. 3.308.501(1) Disposiciones Legales y Normas Pertinentes. El diseo, clculo, construccin y mantenimiento de los atraviesos en caminos pblicos deber ceirse a lo establecido en los siguientes documentos y sus modificaciones posteriores, o nuevos documentos dictados al efecto por las autoridades competentes: DFL MOP N 850 de 1997, publicado en el Diario Oficial de 25.02.98, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley 15.840 y del DFL N 206 de 1960, Ley de Caminos, y sus modificaciones posteriores. Volmenes del Manual de Carreteras, Direccin de Vialidad, en particular, lo relativo a la Operacin 7.301.5 Atraviesos en Rutas Viales que figura en el MC-V7 Mantenimiento Vial. Mtodos y Especificaciones contenidas en el MC-V8 Especificaciones y Mtodos de Muestreo, Ensaye y Control. Standard Specifications for Highway Bridges, AASHTO (2002), y sus modificaciones posteriores. MC-V6 Seguridad Vial. Normas NSEG 5 E.n.71 y NSEG 6 E.n.71, de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles. Ley de Trnsito N 18.290 de 1984 y sus modificaciones posteriores.
3.308.501(2) Requisitos Exigibles. Son vlidas las exigencias enumeradas en 3.308.401(2) reemplazando el concepto de paralelismo por el de atravieso. 3.308.501(3) Servicios Facultados Legalmente para Solicitar Autorizacin. Son los mismos que se enumeran en 3.308.401(3). 3.308.502 Presentacin de Solicitudes de Atraviesos. Las solicitudes de autorizacin de atraviesos debern cumplir con todos los requisitos establecidos en las disposiciones vigentes al efecto, documentos que podrn ser solicitados a la Direccin de Vialidad. Las solicitudes debern ser presentadas por las personas naturales o jurdicas propietarias del atravieso o por los concesionarios de tales instalaciones, y no por contratistas de construccin, proyectistas, consumidores o beneficiarios de los mismos. 3.308.6 ACCESOS A INSTALACIONES DIVERSAS, ESTACIONES DE SERVICIO Y SIMILARES.
Los accesos a caminos son situaciones potenciales de riesgo, por lo que deben representar los mnimos necesarios y estar diseados acorde a las condiciones del rea en que se encuentren, considerando las caractersticas del flujo y las del rea a la cual se est dando acceso. Cada uno de los accesos a los diferentes caminos debe ser diseado especficamente, adecundolo a esa situacin en particular, respetando las disposiciones establecidas para ello en este Manual. En las Lminas 4.706.001 y 4.706.002 del MC-V4 Planos de Obras Tipo se sealan disposiciones para diversos tipos de accesos, segn sea el tipo de instalaciones y flujo por la va.
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SECCION 3.309 TRATAMIENTO DE ZONAS MARGINALES
3.309.1
ASPECTOS GENERALES
3.309.101 Objeto. El tratamiento de las zonas marginales de la carretera, que en el caso de los caminos unidireccionales incluye la mediana, cumple propsitos funcionales y estticos. Entre los primeros se destacan el control de la erosin, la arena y la nieve el control de los deslumbramientos, la amortiguacin de los ruidos en zonas urbanas y el realzar los cambios de direccin del camino para orientar al conductor. El segundo propsito ha adquirido cada vez ms importancia en las carreteras modernas, porque se ha comprobado que un trazado integrado al paisaje y con un conveniente desarrollo de los valores escnicos, al hacer el viaje ms placentero, disminuye el cansancio de los conductores, contribuyendo a la seguridad del camino. Por otra parte tiene importancia econmica al aumentar el valor de los terrenos circundantes y contribuir el equilibrio ecolgico, lo que por lo general, hace rentables las inversiones que se efectan con dichos fines. 3.309.102 Principios Generales. Los objetivos perseguidos en el tratamiento de las zonas marginales se logran a travs de un cuidadoso planeamiento que incluye las etapas de trazado, construccin, diseo de estructuras, plantos y establecimientos de zonas de esparcimiento y descanso. Nos referiremos a cada una en particular.
3.309.2
TRAZADO
3.309.201 Seleccin de Ruta. En esta etapa es de gran ayuda la topografa area, la cual permite una clara apreciacin de rutas alternativas en relacin con las formas topogrficas y el uso de la tierra. El proyectista trazar su ruta tratando de hacer el menor dao a la propiedad y aprovechar los predios que queden aislados, por carreteras de acceso restringido, para crear zonas de descanso o desarrollar valores escnicos. Igualmente aprovechar los terrenos de poco valor agrcola para ensanchar la mediana y plantar o preservar bosquecillos que intercepten el deslumbramiento causado por el trnsito en la calzada opuesta. 3.309.202 Expropiaciones. En las zonas de riego, al efectuar las expropiaciones, se deber reservar para el Fisco los derechos de agua inherentes para aprovecharlas en los plantos y cultivos propios del tratamiento de las zonas laterales y de la mediana. 3.309.203 Alineamiento Horizontal. La tendencia actual es evitar las rectas largas; pero al mismo tiempo trazar curvas sin un propsito definido no es recomendable. El alineamiento debe estar compuesto de suaves curvas que se adapten al terreno, como las que resultan de aplicar una regla flexible sobre la representacin topogrfica de la ruta. La curva que se presta mejor para este objeto es la clotoide o espiral de transicin. Sin embargo, se usarn alineamientos rectos en las zonas planas en donde no existan justificaciones culturales o naturales que hagan recomendable una desviacin del trazado. No obstante ello, al final de dichas rectas la primera curva deber permitir una Velocidad Especfica concordante con la V85% correspondiente.
En caminos de menor importancia se tratar de conseguir una buena adaptacin al terreno, que perturbe lo menos posible las formas naturales. El alineamiento curvilneo provee al usuario con un paisaje cambiante que lo releva de la monotona y al mismo tiempo le evita, en los paisajes nocturnos, el deslumbramiento provocado por los faros, en forma prolongada.
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3.309.2 Junio 2002
El proyectista evitar las curvas en el mismo sentido unidas por una recta demasiado corta, llamadas tambin de lomo quebrado, porque presentan un aspecto antiesttico y crea problemas de transicin del peralte. Por otra parte no deber vacilar en cambiar la ubicacin de su trazado si con ello puede desarrollar una bonita vista o conservar caractersticas naturales como ser una ribera, playa o un bonito conjunto de rboles.
3.309.204 Alineamiento Vertical. Esta etapa del diseo no tiene importancia como el trazado en horizontal para los efectos estticos de la carretera. La relacin entre las pendientes y las curvas verticales estn controladas, fundamentalmente, por las distancias de visibilidad mnimas requeridas por la velocidad de diseo. Sin embargo, es beneficioso para la apariencia del camino, adoptar radios de curvas verticales mayores que los estrictamente necesarios, especialmente en las curvas cncavas, el largo de las cuales debe sobrepasar el determinado por el alcance de los faros en la noche. En todo caso la coordinacin de la planta y el alzado deber lograrse respetando las directrices contenidas en 3.205.
Las pendientes deben disminuirse en las intersecciones o en cualquier lugar donde se quiera inducir al conductor a levantar la vista del pavimento para mirar alrededor, como en el caso de una vista interesante, por ejemplo. El proyectista recurrir al arquitecto paisajista para los efectos de considerar la comodidad ptica de su proyecto, que tiene relacin con la Perspectiva Lineal del camino, El Campo de Visin Descansada y otros conceptos que se estn desarrollando actualmente para hacer de las carreteras un elemento agradable, adems de til. En el caso que no se cuente con el concurso del especialista mencionado, podemos decir como norma general que una relacin armnica entre los alineamientos verticales y horizontales (Ver 3.205) convenientemente integrados a la topografa dar como resultado, en la generalidad de las situaciones, un aspecto estticamente aceptable.
3.309.205 La Seccin Transversal
3.309.205(1) Bermas. En los caminos en que las bermas tengan trnsito ocasional o en los que las usen como cunetas, se recomienda pavimentarlas con un recubrimiento contrastante en color y textura. En las regiones hmedas, las bermas cubiertas con csped sobre el estabilizado de grava que se especifica con fines estructurales, dan excelente resultado, tanto desde el punto de vista de las cargas ocasionales que debe resistir como desde el ngulo esttico, y de seguridad, por el buen contraste que ofrece con el pavimento. 3.309.205(2) Drenaje Superficial. El diseo para el drenaje superficial ha cambiado fundamentalmente en los ltimos aos. En vez de los fosos laterales en V o trapezoidales, tan peligrosos para los vehculos que se salen de la calzada y difciles de mantener, se disean anchos canales de poco fondo. Este tipo de foso lateral aparece a la vista del usuario como una depresin natural, la cual se recubre con csped. La mantencin con segadoras mecnicas se hace fcil en atencin a las suaves pendientes de los bordes del canal que se disean con taludes de 4:1 o menores.
Con el objeto de interceptar las aguas que bajan de las zonas adyacentes, se construyen canales interceptores o contrafosos, como se les denomina, sobre los cortes. Los colectores para evacuar las aguas acumuladas por los contrafosos, cerro abajo, se pueden construir como canales revestidos con csped en los taludes menores de 4:1 y revestidos con albailera de piedras en los mayores. A estas ltimas se le puede dar una apariencia de torrente natural en las zonas de belleza rstica sin un mayor costo adicional. Cuando la inclinacin y altura del corte obliguen al empleo de tuberas, stas deben ir empotradas en el talud y ocultas a la vista, por razones de seguridad en el diseo que en este caso coinciden con los requerimientos de la esttica.
3.309.205(3) Perfiladura de los Taludes. Del diseo de la seccin transversal, es la perfiladura de los taludes la parte que tiene ms significacin en el control de la erosin y en el aspecto de la carretera.
El ancho de las calzadas, bermas y fosos laterales est determinado por normas; pero el talud de cortes y terraplenes debe ser estudiado para satisfacer las condiciones del lugar. Por otra parte, el derecho de va no debe limitar las caractersticas del perfil transversal, sino que stas deben fijar el ancho de la faja requerido. Teniendo el espacio necesario, el diseador preferir los taludes tendidos sobre lo requerido por el ngulo de reposo de las tierras. Un talud suave reduce la probabilidad de erosin, permite
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el fcil asentamiento de vegetacin, favorece el mantenimiento mecanizado del csped y en general produce una apariencia ms natural y por lo tanto ms agradable del camino. Este mayor tendido de los taludes, puede ser obtenido econmicamente a travs de una buena disposicin de costos con las barreras de contencin, que se pueden suprimir cuando se tienen taludes de terrapln inferiores a 4:1 y la altura no supera los 4,0 m. Los taludes tanto de cortes como de terraplenes se alabearn de acuerdo a lo establecido en el Tpico 3.305.5 y los bordes se redondearn para impartir de este modo una apariencia ms natural al movimiento de tierras y al mismo tiempo reducir las posibilidades de erosin.
3.309.3
CONSTRUCCION
3.309.301 Especificaciones. La apariencia final de las zonas laterales del camino depender principalmente de la forma en que sean tratadas durante la construccin las caractersticas naturales o culturales, existentes en el sitio, que sean dignas de ser preservadas. Para asegurar que este tratamiento no dependa del eventual inters que pueda tener la inspeccin o el constructor en la materia, el proyectista deber apreciar en el terreno los trabajos a ejecutar y el modo en que se deben realizar para un debido tratamiento de las zonas marginales desde los puntos de vista funcional y esttico, y consignarlos detalladamente en las especificaciones del proyecto. 3.309.302 Yacimientos y Depsitos. Las excavaciones necesarias para rellenos de tierra y los depsitos de los excedentes afectan el paisaje del camino por muchos aos y muchas veces se convierten en fuente de accidentes para hombre y animales. En general, no se permitirn emprstitos o depsitos a la vista desde el camino, salvo que cumplan con los requerimientos que siguen:
(1) Que se establezca una cortina de rboles que impida la vista desde el camino. (2) Que se conformen las excavaciones de emprstitos cuando no existen facilidades de drenaje, para asemejar laguna natural, o los montculos de depsitos, lomas de suaves pendientes convenientemente plantadas. (3) Cualquiera que sea la ubicacin del emprstito se debe especificar taludes naturales de los bordes y hacer la excavacin abierta y con la pendiente suficiente para que tenga un drenaje natural. (4) En cualquiera de las situaciones el requerimiento bsico es que las formas topogrficas resultantes tengan una apariencia natural. (5) En el caso que el emprstito consista solamente en un escarpe para obtener tierra vegetal, la depresin resultante deber ser cultivada y sembrada nuevamente.
3.309.303 Roce de Descepe. Esta es la primera fase de la construccin del camino y es aqu donde el constructor deber contar con claras especificaciones que le indiquen entre otras, que el proyectista estime conveniente, las siguientes instrucciones:
- El roce de la vegetacin natural deber ser el mnimo que baste para asegurar las condiciones de visibilidad y el glibo del camino. - Se indicar claramente las singularidades del terreno que deben salvarse, como afloramientos de rocas, lneas de playas, rboles, etc. y la forma en que se debern proteger, incluso el mantenimiento, reparacin y riego de los rboles. - En el descepe se incluir el raleo selectivo de zonas marginales boscosas. Este es un mtodo de esttica forestal que al eliminar la maleza, rboles de mala apariencia y renovales que existen hacindose mutua competencia, obtiene un notable mejoramiento del aspecto del bosque, superando fcilmente en belleza cualquier planto artificial y con un menor costo y plazo que estos ltimos. - En esta etapa se debern salvar los materiales provenientes del escarpe de la tierra vegetal, para ser depositada posteriormente en los taludes del camino y en los plantos de la mediana. Esta operacin se considerar convenientemente en el grfico de compensacin de tierras. Tambin es recomendable salvar los rboles pequeos y arbustos que puedan ser trasplantados.
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3.309.4 Junio 2002
3.309.4
ESTRUCTURAS
3.309.401 Puentes. Desde el punto de vista de la esttica el inters est centrado en la lnea, forma, proporcin y textura de los materiales, usado en los puentes. La decisin al respecto debe corresponden al arquitecto paisajista. Como norma general podemos estatuir que la practica moderna ha abandonado la ornamentacin extraa y la simulacin de estructuras o texturas que no corresponden a la del diseo, o del material realmente empleado. En las estructuras de enlace y cruce de los caminos de acceso restringidos, que son las que ms se aprecian desde la carretera, se estn adoptando formas simples, constituidas por tableros abiertos apoyados en vigas y columnas, con poco nfasis en los estribos, bajo la idea general que sean lo menos obstrusivos posibles. 3.309.402 Muros de Alcantarillas. Los muros de alcantarillas debern tratarse desde el punto de vista esttico, solamente si quedan al alcance de la vista de los usuarios.
3.309.5
PLANTACIONES
3.309.501 Diseo de Plantaciones para Caminos. El diseo de plantaciones se divide en dos gruesas categoras: la paisajista y la funcional. La primera con fines primordialmente estticos; la segunda para contribuir a la mejor operacin, seguridad y mantenimiento del camino. 3.309.502 Paisajismo
3.309.502(1) Aspectos Generales. Consiste esta tcnica en disear el camino como una parte integral del paisaje y desarrollar las mrgenes para el mejor aprovechamiento y gozo del usuario. Este objetivo se logra a travs de tres caractersticas principales: formas topogrficas armoniosas, csped contnuo y bien mantenido, y rboles y arbustos atractivos. 3.309.502(2) Areas Urbanas. El paisajismo se aplica casi exclusivamente en reas urbanas con el objeto de preservar y mejorar el valor de la propiedad afectada por el proyecto, siendo secundario el papel funcional. Desde el punto de vista esttico los rboles del mejoramiento se unen a los que generalmente existen en las zonas urbanas para disminuir la prominencia de los edificios en el panorama. 3.309.502(3) Enlaces a Intersecciones. El efecto de los rboles y arbustos es ms destacado en los enlaces e intersecciones que en ninguna otra parte del camino. Ellos contribuyen a subordinar los macizos elementos de las estructuras y a convertir las extensas reas requeridas por el diseo de los enlaces en parque que beneficien la comunidad. Igualmente los taludes de las rampas debern ser cubiertos con csped o con enredaderas aunque para ello sea necesario proveerlos de sistemas de regado. 3.309.503 Plantaciones Funcionales
3.309.503(1) Control de la Erosin. Las plantaciones han probado ser muy eficientes en esta funcin. Para taludes con fuerte inclinacin se recomiendan las enredaderas y para pendientes menores al csped. En zonas rurales es preferible escoger las variedades de plantas, arbustos o rboles propios del lugar. 3.309.503(2) Control de la Nieve y la Arena. Es conocido el fenmeno del depsito de nieve y arena sobre los caminos, cuando el viento que los arrastra disminuye de velocidad despus de pasar sobre un obstculo. Los depsitos de arena son ms corrientes en nuestro pas que los primeros y de efectos mucho ms permanentes. En atencin a lo complejo del problema cada caso deber ser estudiado en particular. En este captulo nos referiremos nicamente a los mtodos que tienen que ver con plantaciones.
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Las barreras de rboles y arbustos tienen aplicacin tanto para el control de la nieve como de la arena. Estas se pueden colocar a sotavento o a barlovento dependiendo de la conformacin del terreno y de la distancia de la calzada al obstculo. Como instruccin general podemos decir que hay que acelerar el viento sobre la calzada para impedir el depsito de los elementos de suspensin, lo que se logra haciendo ms aerodinmica las formas de movimiento de tierras, adems de la formacin de barreras en la ubicacin conveniente. Esto significa disminuir los taludes de terraplenes y cortes a sotavento y colocar las barreras al otro lado del camino, o si se pone al mismo lado de donde soplan los vientos prevalecientes, recordar que los depsitos se forman despus de la barrera por lo que sta deber estar alejada de la calzada quince a veinte veces su alto, para que las acumulaciones de arena o nieve no la invadan.
3.309.503(3) Plantaciones para Guiar el Trnsito. Se utilizarn hileras de rboles en el lado exterior de las curvas pronunciadas para advertir al conductor el cambio de direccin. Se usarn tambin en las curvas verticales para advertir, a travs de la disminucin de altura de los rboles al costado del camino que se aproxima una bajada y apreciar su probable pendiente. Esta tcnica tiene menos significacin en los caminos de alta velocidad, donde se requiere curvas de gran radio y alta visibilidad y donde los rboles tienen que estar alejados a una distancia segura de la calzada. En estos casos las plantaciones se usarn para enfatizar los lugares de conflicto, colocndolos en el ngulo de vas divergentes, o para contrastar los obstculos y barreras de contencin. 3.309.503(4) Plantaciones como Barreras. Tienen como objeto ocultar panoramas desagradables, amortiguar ruidos y evitar el deslumbramiento de los faros en los caminos con medianas estrechas. Las dos primeras tcnicas son recomendables, especialmente en las ciudades. La tercera tiene sus inconvenientes, porque para este objeto hay que usar arbustos que son difciles de mantener y que se llenan de papeles y otras basuras. Por otra parte una faja contnua de arbustos conspira en contra de la esttica paisajista. 3.309.504 Criterios Generales Para Plantaciones. A partir de los principios generales que hemos sealado se establecen las normas que siguen para las plantaciones que se efecten en los proyectos de carreteras, las cuales cumplen con las funciones descritas en 3.309.5. 3.309.504(1) Plantaciones de Arboles en Hileras Exteriores a la Calzada 3.309.504(1) a) Disposicin Respecto al Eje Longitudinal. La distancia entre rboles se establecer con la Tabla 3.309.504(1).A. TABLA 3.309.504(1).A DISTANCIA ENTRE ARBOLES EN HILERAS DISPUESTOS EN LOS COSTADOS DE CARRETERAS Y CAMINOS
Arboles de troncos de dimetro mayores de 0,5 m. Arboles de troncos de dimetro menores de 0,5 m.
20 m 16 m
La longitud mnima de la hilera ser de 500 m salvo las interrupciones a que obliguen los prrafos siguientes: i) Las hileras debern interrumpirse a la distancia de parada de las intersecciones de caminos. ii) Para permitir la vista de un determinado paisaje, debern interrumpirse por una distancia mnima equivalente a 30 seg. de viaje a la velocidad de diseo. iii) No se plantarn rboles cuando las carreteras atraviesen plantaciones de frutales o bosques.
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3.309.5 Junio 2002
3.309.504(1) b) Disposicin Respecto a la Seccin Transversal. Las hileras se colocarn a distancias que cumplan con los criterios de Zona Despejada. En todo caso, en caminos con velocidad de proyecto inferior a 60 km por hora y un T.M.D.A. inferior a 200 veh/da los rboles no podrn estar a menos de 3 m del borde de la plataforma. En los caminos con velocidad e intensidad de trnsito mayores, esta distancia aumentar como mnimo a 5 m del borde de la plataforma. 3.309.504(2) Plantaciones de Arboles en Grupo. Tienen por objeto quebrar la monotona de las hileras, y aprovechar fajas de antiguos trazados o expropiaciones de parcelas que queden aisladas por el camino, para crear zonas de esparcimiento o con fines estticos. La distancia mnima al camino es la fijada en el Numeral 3.309.504(1). El tipo de rboles y su distanciamiento entre s depende de la finalidad del proyecto (estacionamiento, mirador, acondicionamiento de un monumento, etc.) 3.309.504(3) Plantaciones de Arbustos y Matas Paralelas al Eje del Camino 3.309.504(3) a) Disposicin en Sentido Longitudinal. Las plantas pueden disponerse en forma continua formando un seto. Si se colocan aisladas hay que evitar el colocarlas en forma alineada a distancias fijas, porque se produce un silbido molesto con el desplazamiento del aire por los vehculos. En general no se recomiendan los setos continuos en las medianas, por la basura que acumulan y porque pueden ocasionar accidentes al emerger sbitamente, un animal suelto o un peatn. 3.309.504(3) b) Disposicin Respecto a la Seccin Transversal. Las plantaciones dejarn completamente libre las bermas y se tomarn las precauciones necesarias para que las races no afecten los drenes de las subbase y la evacuacin de las aguas superficiales. 3.309.504(3) c) Plantas en la Mediana. En la mediana se plantarn solamente arbustos o hierbas, en ningn caso rboles cuyos troncos sobrepasen un dimetro de 0,1 m en su madurez, salvo en los ensanchamientos de la mediana en zonas rurales con fines estticos, en cuyo caso la distancia de los rboles de mayor dimetro debern cumplir las disposiciones del Numeral 3.309.503(1).
La altura de las plantaciones depender del ancho de la mediana. Sin embargo, cuando el problema de deslumbramiento sea el objeto principal, su altura deber ser como mnimo de 1,5 m decreciendo su altura paulatinamente hasta excluir la arborizacin en una distancia equivalente a 1,5 Dp en los extremos de la mediana que anteceden las aberturas para cruces y giros a la izquierda. Desde el punto de vista esttico y psicolgico se recomienda que las plantaciones no ocultan completamente la calzada opuesta ni creen la sensacin de pared. En todo caso se deber verificar el despeje lateral requerido para evitar obstrucciones a la visibilidad en curvas al momento de especificar la posicin de los arbustos, los que por este concepto en general no son recomendables en Mediana de menos de 9,0 m de ancho.
3.309.504(4) Normas Generales para Plantos 3.309.504(4) a) Seguridad de Trnsito. En ningn caso se debe subordinar la seguridad del trnsito (distancias de visibilidad, eventuales choques con objetos fijos, etc.) a consideraciones de orden esttico o funcional. 3.309.504(4) b) Conservacin del Glibo. La posicin y alcance de las ramas de los rboles permitirn en todo caso la permanencia del glibo de diseo del camino. 3.309.504(4) c) Seales de Trnsito. Las plantaciones no deben ocultar la sealizacin de trnsito. 3.309.504(4) d) Soleamiento. En zonas hmedas o de frecuentes heladas se evitar colocar las plantaciones de modo que formen superficies sombreadas permanentemente, que impidan el rpido secado o deshielo del pavimento. 3.309.504(4) e) Conservacin Mecanizada. Para poder mantener en forma econmica las superficies cubiertas con pasto, es necesario hacer las siembras y plantos de modo que permitan el acceso de equipo mecanizado.
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VOLUMEN N3
CAPITULO 3.400 INTERSECCIONES
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INDICE Junio 2002
MANUAL DE CARRETERAS VOLUMEN 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO INDICE CAPITULO 3.400 INTERSECCIONES
SECCION 3.401.1 3.401.2 3.401.3 SECCION 3.402.1 3.402.2 3.402.3 3.402.301 3.402.302
3.401 ASPECTOS GENERALES DEFINICIONES Y REFERENCIAS BASICAS CAMPOS DE INFLUENCIA Y APLICACION ESTRUCTURA DEL PROBLEMA Y DEL CAPITULO 3.400 3.402 FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEO DE UNA INTERSECCION ASPECTOS GENERALES FACTORES HUMANOS CONSIDERACIONES DE TRANSITO Aspectos Generales Eleccin del Vehculo Tipo (1) Vehculo Liviano (L). (2) Camiones y Buses (C) (3) Vehculo Articulado (VA1) (4) Vehculo Articulado (VA2) Demanda y Modelacin Eleccin del Tipo de Control (1) Aspectos Generales (2) Criterios de Seleccin (3) Anlisis del Trnsito (4) Modelacin de Intersecciones Intersecciones sin Semforos (1) Aspectos Generales (2) Tramos de Trenzado o Entrecruzamiento ELEMENTOS FISICOS Topografa, Entorno y Paisaje Las Vas a Intersectar. ANTECEDENTES ECONOMICOS
3.402.303 3.402.304
3.402.305
3.402.4 3.402.401 3.402.402 3.402.5
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SECCION 3.403.1 3.403.2 3.403.3 3.403.301 3.403.302 3.403.303
3.403 ELECCION DE LA SOLUCION TIPO ASPECTOS GENERALES DENOMINACION Y CLASIFICACION DE INTERSECCIONES TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES FRANCAS Interseccin no Canalizada, Simple Ensanches en la Seccin de los Accesos al Cruce Intersecciones Canalizadas (1) Aspectos Generales (2) Canalizacin de Empalmes, Islas Divisorias y Vas de Giro (3) Canalizacin de Intersecciones Intersecciones en Estrella Intersecciones Rotatorias 3.404 DISEO GEOMETRICO DE UNA INTERSECCION ASPECTOS BASICOS DEL TRAZADO Preferencia de los Movimientos ms Importantes Reduccin de las Areas de Conflicto Perpendicularidad de las Trayectorias Cuando se Cortan Separacin de los Puntos de Conflicto Separacin de los Movimientos Control de la Velocidad Control de los Puntos de Giro Creacin de Zonas Protegidas Visibilidad Previsin Sencillez y Claridad DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Aspectos Generales Visibilidad y Distancia de Parada en Intersecciones Tringulos de Visibilidad Tringulo Mnimo de Visibilidad Sealizacin de Intersecciones (1) Primer Caso: Interseccin Regulada por Signo "CEDA EL PASO" que Exige Distancias de Parada antes del Cruce (2) Segundo Caso: Interseccin en que los Vehculos de una Carretera que Acceden al Cruce deben Detenerse por Sealizacin Efecto del Esviaje del Cruce en el Tringulo de Visibilidad Influencia de las Gradientes en la Visibilidad del Cruce Cruces a Nivel con Vas Frreas (1) Alineamiento Horizontal (2) Alineamiento Vertical (3) Seccin Transversal (4) Ilustracin grfica de los Cruces a Nivel con Vas Frreas
3.403.304 3.403.305 SECCION 3.404.1 3.404.101 3.404.102 3.404.103 3.404.104 3.404.105 3.404.106 3.404.107 3.404.108 3.404.109 3.404.110 3.404.111 3.404.2 3.404.201 3.404.202 3.404.203 3.404.204 3.404.205
3.404.206 3.404.207 3.404.208
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3.404.4 3.404.301 3.404.302 3.404.303 3.404.304 3.404.305
TRAZADO EN PLANTA DE LAS VIAS DE LA INTERSECCION Aspectos Generales Trazados Mnimos Absolutos de Bordes en Giros sin Canalizaciones Trazados Mnimos Absolutos de Curvas en Intersecciones Canalizadas (Ramales) Ramales de Intersecciones para 25 Vp 65 km/h. Curvas de Enlace y Curvas Compuestas en Intersecciones. (1) Aspectos Generales (2) Uso de Clotoides (3) Curvas Compuestas (4) Combinacin de ms de dos Curvas (5) Ejemplo de Aplicacin. Anchos de Calzada en Ramales de Giro (1) Aspectos Generales (2) Anchos de Pavimentos en Ramales de Giro (3) Bermas o Espacios Adyacentes al Pavimento del Ramal de Giro Pistas de Cambio de Velocidad (1) Aspectos Generales (2) Pistas de Aceleracin (3) Pistas de Deceleracin (4) Pistas Centrales de Deceleracin Cruces a travs de la Mediana (1) Aspectos Generales (2) Abertura Mnima de la Mediana en Zona de Cruce (3) Trazados Alternativos para Rematar la Mediana Interrumpida (4) Trazados Mnimos para Giros a la Izquierda (5) Trazados por Sobre los Mnimos para Giros a la Izquierda (6) Medianas Ensanchadas para Cruces por Etapas (7) Giros en U en tomo a la Mediana (8) Ancho de la Mediana y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en U. (9) Aplicacin de los Trazados para Medianas Abiertas a las Islas Divisorias en Intersecciones TRAZADO EN PLANTA DE ISLAS Y PISTAS CANALIZADAS Aspectos Generales Tipos de Islas. (1) Aspectos Generales (2) Islas Divisorias (3) Islas de Canalizacin o de Encauzamiento (4) Islas - Refugio Tamao y Trazado de Islas Delineacin de las Islas Diseos para Terminales de los Ramales de Giro. (1) Aspectos Generales (2) Terminales de Salida (3) Termnales de Entrada DEFINICION EN ELEVACION Aspectos Generales Caso de una Plataforma Unica (1) Aspectos Generales (2) Prolongacin de Superficies Existentes (3) Recrecimientos
3.404.306
3.404.307
3.404.308
3.404.4 3.404.401 3.404.402
3.404.403 3.404.404 3.404.405
3.404.5 3.404.501 3.404.502
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3.404.503
Caso de Eje Independiente (1) Aspectos Generales (2) Zonas de Empalmes (3) Perfil Longitudinal Independiente DEFINICION DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES Aspectos Generales Relacin entre Radios y Peraltes en Funcin de la Velocidad de Proyecto Transicin de Peralte Condiciones de la Arista Comn a la Carretera de Paso y al Ramal de Giro INTERSECCIONES ROTATORIAS O ROTONDAS Aspectos Generales Ventajas y Desventajas Elementos de Diseo de Rotondas. (1) Trazado en Planta (2) Trazado de los Accesos (3) Calzada Circular o Anillo de la Rotonda (4) Carriles Segregados para Giros a la Derecha (5) Pendiente Longitudinal (6) Pendiente Transversal Aspecto Esttico del Trazado Sealizacin, Demarcacin de Pavimento e lluminacin Capacidad en Rotondas
3.404.6 3.404.601 3.404.602 3.404.603 3.404.604 3.404.7 3.404.701 3.404.702 3.404.703
3.404.704 3.404.705 3.404.706
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CAPITULO 3.400 INTERSECCIONES SECCION 3.401 ASPECTOS GENERALES 3.401.1 DEFINICIONES Y REFERENCIAS BASICAS.
El trmino interseccin se usa aqu para denominar, en forma general, a los dispositivos viales en los que dos o ms carreteras se encuentran en un mismo nivel, producindose cruces y cambios de trayectorias de los vehculos que por ellas circulan. Cuando se alude a cada una de las partes de las vas convergentes, en el entorno de sus cruces, se habla de rama de la interseccin. Se considera que una rama es tal a partir del punto en que el perfil tipo de la carretera acusa la primera variacin, en planta o elevacin, destinada a permitir o favorecer alguna de dichas maniobras de cruce o de cambio de direccin. Si un conflicto de cruce se resuelve mediante desnivelacin de vas, el dispositivo es llamado enlace. En el Captulo 3.500 del presente Volumen se instruye acerca de aquellas materias complementarias a las del presente Captulo 3.400, que son propias de esa forma de solucin. La Figura 3.401.1.A muestra las principales superficies que configuran una interseccin.
FIGURA 3.401.1.A PRINCIPALES SUPERFICIES QUE CONFIGURAN UNA INTERSECCION
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FIGURA 3.401.1.B CALZADA, BERMAS Y SUPERFICIES DE CAPA DEMARCADA
Calzada: Es la superficie pavimentada utilizada normalmente por los vehculos para efectuar todos los movimientos permitidos en el rea de la interseccin. Excluye por lo tanto las bermas y las superficies de capas demarcadas (Figura 3.401.1.B). Esta definicin se aplica al caso de las intersecciones y no impide el uso del mismo trmino para aludir a partes de esta superficie nica (calzada norte, calzada de ramal). Bermas: Superficies tratadas, adyacentes a la calzada, libres de obstculos, que pueden ser invadidas por los vehculos en maniobras ocasionales. En las intersecciones se distingue bermas externas, que dan continuidad a las de las ramas, y las internas, que suelen bordear las islas. Estas ltimas requieren demarcacin, y todas aportan a la seguridad y evitan la reduccin de capacidad asociada a la presencia de obstculos laterales en las vas. Islas: Son las superficies que quedan inmersas en la calzada, resultantes de la especializacin y delimitacin de partes de esta ltima para atender los distintos movimientos que se producen en una interseccin. Los lmites de una isla se materializan con demarcacin intensiva y con soleras montables que definen una zona elevada dentro de su superficie total. Las islas dan refugio ocasional a peatones y a vehculos que ejecutan maniobras de espera y giro, y favorecen la lectura de la vialidad a todos los vehculos. Debe tratarse como un dispositivo de seguridad. En zona de intersecciones, los bandejones y medianas operan y son consideradas, para efectos de diseo, como islas.
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FIGURA 3.401.1.C DETALLE DE ISLAS
Otras superficies que completan la faja pblica: su diseo no es especfico de la interseccin (ver Figuras 3.301.1.A y 3.301.1.B). Sobreanchos de Plataforma (SAP): Recrecimiento de terraplenes y bases, que forma bandas exteriores a las bermas. Talud de terrapln: Explanadas inclinadas entre los lmites de la plataforma (borde exterior del SAP) y el terreno, natural o sin su capa vegetal. Taludes de plataforma en corte: Explanadas inclinadas entre los lmites de la plataforma y el borde de la cuneta existente al pie del corte. Talud de corte: Explanadas inclinadas entre los bordes superiores de las excavaciones y el borde de la cuneta existente al pie del corte. Puede incluir bancos en corte. Cunetas y fosos, contrafosos: Planos compuestos para funciones de desage superficial, situados al pie de los cortes y terraplenes, y en la coronacin del corte, respectivamente. Huelgas: Las franjas de ancho variable que separan fosos y contrafosos de pies de terraplenes o cabeceras de corte, respectivamente, y las que completan la franja pblica hasta su lmite oficial. Otras: En zonas donde la actividad peatonal sea significativa, puede existir veredas, reemplazando o no a las bermas. La presencia de peatones genera modificaciones en las superficies de calzadas, islas y veredas, como ensanches para detenciones en paraderos, rebajes de solera asociados con rampas de cortesa, y rebajes a travs de islas elevadas para cruces peatonales al mismo nivel de la calzada. Unidades principales reconocibles en las calzadas de las intersecciones: Calzadas de paso: las superficies que dan continuidad, a travs del rea de la interseccin, a las pistas tipo de las vas confluentes, y que excluyen a aquellas otras que se generan en la interseccin y a las que
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en ella se discontinan. Conviene distinguir la calzada de paso principal de las calzadas de paso secundarias (Figura 3.401.1 D).
FIGURA 3.401.1.D
Ensanches para giros: ampliacin comn a dos calzadas de paso, provista para facilitar virajes desde una hacia otra. Son superficies de forma aproximadamente triangular, con dos lados coincidentes con los bordes exteriores de dichas calzadas de paso y un lado curvo que se disea atendiendo a la trayectoria de los vehculos que giran (Figura 3.401.1.D). Ramales: ampliaciones de la calzada de paso que en las intersecciones son diseadas para acoger y facilitar las maniobras de cambio de direccin (Figuras 3.401.1.D y E).
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3.401.2 Junio 2002
FIGURA 3.401.1.E
Pistas de giro centrales: carriles alojados en islas centrales, que son generadas para tal efecto en las intersecciones o bien medianas que en stas cumplen la funcin de islas [Lminas 3.401.1.C y 3.404.307(4).A]. Bermas exteriores: las que dan continuidad funcional, a travs del rea de la interseccin, a las bermas de las vas confluentes (Lmina 3.401.1.B). Bermas interiores: los tramos discontinuos de berma que, inmersos en la calzada, son proyeccin exacta o adaptada de las bermas exteriores, o aparecen como berma izquierda de los ramales de la interseccin. 3.401.2 CAMPOS DE INFLUENCIA Y APLICACION
Hay que tener en cuenta que una interseccin forma parte de un sistema vial, por lo que su diseo depende de las caractersticas de dicho sistema, a la vez que afecta el funcionamiento del mismo. Las Intersecciones tambin pueden condicionar la clasificacin de las vas comprometidas, que pueden ser: Autopistas Autorrutas Carreteras Primarias Caminos Colectores Caminos Locales Caminos de Desarrollo En las tres primeras interesa la continuidad de trnsito en forma primordial. Para lograr este objetivo se debe recurrir al control de accesos, en forma total en el caso de autopistas y con restricciones en el caso de las autorrutas y los caminos primarios. De aqu se desprende que en las Autopistas no debern proyectarse intersecciones sino enlaces, y que aquellas debern ser planificadas cuidadosamente en las vas con control parcial de accesos.
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3.401.3 Junio 2002
En las otras clases interesa como consideracin primaria el acceso y servicio de la tierra adyacente, postergando a un segundo trmino la continuidad del flujo. De aqu se puede deducir que se debe determinar claramente el inters que se desea servir principalmente y con esa base definir los elementos constitutivos, entre ellos las Intersecciones. Las normas de diseo contenidas en este captulo se aplicarn fundamentalmente a los dispositivos que correspondan a la definicin enunciada en el Tpico 3.401.1. Sin embargo, las intersecciones a distinto nivel -que aqu sern denominadas Enlaces - suelen presentar elementos a los que se pueden aplicar los criterios y normas del presente Captulo 3.400. Cuando tal cosa suceda, se harn oportunas referencias.
3.401.3 ESTRUCTURA DEL PROBLEMA Y DEL CAPITULO 3.400
El cruce de dos vas en un mismo nivel da origen, en menor o mayor grado, a un punto de discontinuidad para ambos. Los cruces entre vehculos, as como los movimientos de giro que all ocurren, generan una serie de puntos de conflicto, que pueden ser minimizados o atenuados mediante un diseo especial y cuidadoso de toda la zona comprendida por la interseccin. Al problema de ingeniera as planteado debe buscrsele una solucin que combine acertadamente respuestas tcnicas a los requerimientos del servicio (fluidez, agrado y, por sobre todo, seguridad), con los imperativos que se desprenden de la realidad econmica y del respeto a la esttica ambiental. El proceso de ejecucin de tal diseo puede ser descrito mediante el siguiente diagrama simplificado:
a)
FACTORES HUMANOS
CONSIDERACIONES DE TRANSITO
ELEMENTOS FISICOS
FACTORES ECONOMICOS
b)
SELECCION DE SOLUCIONES TIPO Y DISEOS PRELIMINARES DE ESTAS SOLUCIONES EVALUACION DE LOS DISEOS PRELIMINARES Y COMPARACION DE ALTERNATIVAS DECISION DE SOLUCION DEFINITIVA
c)
d)
e)
PROYECTO FINAL
Cada uno de los niveles del diagrama (a, b, c, d y e), se describe a continuacin: a) Etapa en que se estudian los antecedentes mencionados. Para mayores detalles, vase Seccin 3.402. b) Usando como base planos topogrficos a escalas 1:1.000 o superior, o material aerofotogramtrico, se deben preparar esquemas de posibles soluciones. Estas se deben estudiar tanto en planta como en perfil, considerando diferentes diseos alternativos que se adapten a los antecedentes antes citados.
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c) Luego se deben estimar los costos y los beneficios de las distintas alternativas contempladas, para compararlas no slo teniendo en cuenta sus virtudes como soluciones tcnicas del problema, sino que tambin desde el punto de vista econmico. d) Una vez en posesin de todos los elementos de juicio relativos al servicio y a la rentabilidad de las inversiones, se decide la solucin que mejor concilie ambos trminos. Esta decisin y su justificacin, as como otras alternativas posibles, deben ser entregadas a la autoridad competente para que resuelva sobre la solucin definitiva. e) Teniendo una solucin adoptada y aprobada, se podr ejecutar el proyecto final que especifique completamente el diseo con todos sus elementos y obras anexas. Sea cual sea el nmero de alternativas que se estudie, el proceso diagramado presenta tres etapas bsicas, que se suceden en el tiempo: estudio de factores concurrentes al problema, Diseo preliminar y evaluacin de alternativas y proyecto. El presente Captulo 3.400, Intersecciones, ha sido estructurado segn un esquema que reproduce de alguna manera esa sincrona, con el fin de facilitar su manejo y entendimiento. Consecuentemente, su cuerpo principal vendr dividido en las siguientes secciones: 3.402 Factores a Considerar en el Diseo de Intersecciones. 3.403 Eleccin de la Solucin Tipo. 3.404 Definicin Geomtrica de la Interseccin. La definicin geomtrica de una interseccin es la actividad central de su diseo fsico. Es una actividad inseparable del diseo operacional del dispositivo y en torno a ella se desarrolla una serie de estudios que convergen, de manera interrelacionada, al proyecto final. Los ms frecuentes de estos estudios tienen relacin con las siguientes prcticas: hidrologa, drenajes y desages; diseo de estructuras, pavimentos y revestimientos; seguridad, sealizacin y control; paisajismo, y servicios pblicos en cualquiera de sus formas.
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3.402.1 Junio 2002
SECCION 3.402 FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEO DE UNA INTERSECCION 3.402.1 ASPECTOS GENERALES
El objetivo principal del diseo de intersecciones es reducir la probabilidad y severidad de los conflictos que naturalmente pueden producirse entre peatones, biciclos, automviles, camiones, buses y los elementos verticales presentes en el dispositivo. Adems, debe aportar a la conveniencia, facilidad y confort de sus usuarios; para lo cual el diseo debe ajustarse lo mejor posible a las trayectorias y caractersticas operacionales de los mismos. La primera etapa del proyecto de una interseccin consiste en la produccin, anlisis, interpretacin y por ltimo consideracin o uso de una serie de datos, circunstancias y criterios que constituyen un cuerpo de factores concurrentes a la eleccin de un tipo de interseccin especfico entre los muchos posibles, y a su diseo. Estos factores se agrupan en cuatro categoras bsicas, que darn origen a los Tpicos que continan la presente seccin. Estos Tpicos, ordenados ms o menos segn lo que podran ser etapas sucesivas dentro del proyecto general, son: 3.402.2 3.402.3 3.402.3 3.402.5 Factores Humanos. Consideraciones de Trnsito. Elementos Fsicos. Factores Econmicos.
Se insiste en el hecho que esta divisin constituye una hiptesis til para ordenar y enfrentar el trabajo, pero se recuerda que en la prctica estos factores se imbrican unos con otros segn una dinmica que el buen proyectista hace jugar constantemente a lo largo del proyecto. Por ltimo se advierte que la intencin de la presente seccin es dar una visin someramente descriptiva de estos factores. Los estudios que son necesarios para precisarlos y cuantificarlos deben ser desarrollados de acuerdo a las disciplinas y normas especficas existentes para cada caso.
3.402.2 FACTORES HUMANOS
Los principales factores humanos que intervienen y que hay que tener en cuenta en el diseo de intersecciones tienen que ver con las capacidades y los usos y hbitos de los conductores y transentes. Entre las primeras destacan la habilidad y rapidez para tomar decisiones y la velocidad de reaccin una vez tomada una decisin. Entre los segundos, resultan relevantes los usos peatonal y ciclstico que se le de a la plataforma pblica y las conductas habituales que se presentan en estos usos y en la eleccin de trayectorias. Por ltimo, debe mencionarse un aspecto de otra ndole, como son las expectativas de los conductores en relacin al diseo de una interseccin.
3.402.3 CONSIDERACIONES DE TRANSITO
3.402.301 Aspectos Generales. Los volmenes de trnsito que acceden por separado a una interseccin y que ejecutan las maniobras all posibles, su distribucin y la proyeccin que de estos movimientos debe hacerse para determinar las capacidades de diseo de sus unidades constitutivas; la composicin de los flujos por tipo de vehculo, sus velocidades de operacin y las peculiaridades de sus interacciones mientras utilizan el dispositivo; sus relaciones con peatones y ciclistas, y la experiencia que se tenga con respecto a los accidentes de trnsito, son los principales factores que condicionan la eleccin de la solucin tipo y las caractersticas de los elementos geomtricos con los que se definir a la interseccin.
La interseccin de dos carreteras supone la utilizacin de una misma superficie por dos trnsitos distintos, lo que equivale a una discontinuidad en la circulacin y, por consiguiente, constituye un punto crtico en la seguridad y capacidad de ambas carreteras. Al proyectar una carretera con un determinado nmero de intersecciones, al igual que al reacondicionar las existentes en una va de operacin, deben tenerse en cuenta sus capacidades, ya que un subdimensionamiento de estas intersecciones puede invalidar la solucin elegida o perjudicar el nivel de servicio de todo un tramo.
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3.402.3 Junio 2002
3.402.302 Eleccin del Vehculo Tipo. En las Lminas 3.005.5.A, B y C se encuentran descritas las caractersticas de los vehculos tipo que consulta este manual. Para el tratamiento de las intersecciones los vehculos all descritos se agrupan en cuatro categoras, que son las siguientes:
L= C= VA1 = VA2 =
Vehculo Liviano: automvil y camioneta. Camin: camin simple de 11,0 m y bus interurbano de 12,1 m ; 13,2 m y 14,0 m Vehculo articulado corriente: tracto camin con semirremolque corriente. Vehculo articulado especial: Tractocamin con semirremolque para automviles.
3.402.302(1) Vehculo Liviano (L). Cubre los diseos mnimos para automviles y camionetas. Est representado por el Tipo P de AASHTO (Lmina 3.005.5.A). Su utilizacin como vehculo tipo para el diseo debe reservarse slo para aquellos casos en que el porcentaje de camiones que circulan sea muy bajo, que el espacio est limitado o que la interseccin sea de muy poca importancia. Los casos ms frecuentes son:
- Vas Urbanas (bajo porcentaje de camiones y espacio limitado). - Cruce de Carreteras Locales con Colectoras en que los movimientos de giro sean muy raros. - Cruces de Carreteras Locales con muy poco trnsito. Un vehculo tipo C, al hacer un giro mnimo diseado para el vehculo L, podr hacerlo invadiendo en parte las pistas adyacentes de entrada y/o salida. Si es posible, ser preferible disear con el vehculo tipo C.
3.402.302(2) Camiones y Buses (C). Cubre los diseos mnimos para camiones (unidad simple) y buses interurbanos. Est representado por el Bus AASHTO (L = 12,1 m Lmina 3.005.5.A). En 3.404.302 Trazados Mnimos Absolutos de Bordes en Giros sin Canalizacin, se amplan los radios mnimos para dar cabida al Bus Interurbano de 13,2 y 14,0 m autorizado en Chile (Lmina 3.005.5.C). Su utilizacin como vehculo de diseo es, en la generalidad de los casos, el mnimo recomendable para los cruces de caminos rurales. Debe tenerse presente que en stos el trnsito de vehculos tipo C es, por lo general, del orden o superior a 25% del trnsito total.
En reas urbanas debe consultarse este vehculo tipo siempre que exista locomocin colectiva que utilice o que se prevea pueda llegar a circular por la interseccin. Siempre que el porcentaje de C sea elevado, debe intentarse la superacin de los lmites que permite el vehculo tipo C. Los buses interurbanos pueden inscribirse en un diseo tipo C sin problemas, y la generalidad de los VA lo pueden hacer con menos problemas que los que enfrenta un vehculo tipo C ante un diseo tipo L.
3.402.302(3) Vehculo Articulado VA1. Cubre los diseos mnimos para el tractocamin con semirremolque corriente. Est representado por valores intermedios de los vehculos AASHTO WB-15 (L = 16,7 m Lmina 3.005.5.B) y WB-19 (L = 21,0 m), que dan cabida al semirremolque corriente de 18,6 m autorizado en Chile (Lmina 3.005.5.C). El vehculo VA1 debe ser elegido como vehculo tipo en aquellos cruces donde circulen o se prevea la presencia de tractocamiones con semirremolque corriente, que utilicen habitualmente y en nmero significativo los ramales de giro. 3.402.302(4) Vehculo Articulado VA2. Cubre los diseos mnimos del tractocamin con semirremolque para transporte de automviles (L = 22,4 m) autorizado en Chile. Est representado por el semirremolque WB-20 de AASHTO (Lmina 3.005.B). El vehculo VA2 slo regir el diseo en forma excepcional, cuando se prevea presencia significativa de grandes remolques de ms de veinte metros de longitud. 3.402.303 Demanda y Modelacin. La demanda es la variable de trnsito ms gravitante en el diseo de una interseccin, puesto que la capacidad resultante de dicho diseo deber satisfacerla; lo que implica el dimensionamiento en trminos geomtricos y estructurales de sus unidades constitutivas, la operacin de semforos si tal elemento de control existe y su coordinacin si la interseccin forma parte de un eje o una red as regulada.
Por otra parte, la satisfaccin de la demanda est relacionada con las caractersticas que sta presenta en el lugar y sus proyecciones, lo que relativiza y complica el problema. En efecto, como los conceptos de demanda y de nivel de servicio estn ligados, es preciso establecer un nivel de servicio tolerable en el ao de diseo para poder cifrar la oferta de vialidad que el diseo debe alcanzar, y esta
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oferta debe tener en cuenta la composicin de los flujos vehiculares futuros y la forma y cuanta en que se espera la presencia de biciclos y peatones. Actualmente existen herramientas computacionales que permiten modelar fsica y operacionalmente dispositivos viales. Los modelos operacionales, convenientemente calibrados para simular el funcionamiento presente, pueden tambin simular la operacin de dichos dispositivos en las condiciones de demanda futuras. Esto permite predecir el consumo de tiempo y combustible en tales condiciones y por lo tanto comparar econmicamente distintos proyectos con una situacin base, y por lo tanto evaluar, en trminos sociales, la rentabilidad de la inversin asociada a dichos proyectos. Los mismos modelos son tiles para predecir los grados de saturacin que las intersecciones, aisladas o en coordinacin con otras, presentarn bajo las condiciones futuras de la demanda, razn por la cual resulta conveniente su utilizacin como herramientas de diseo. En todo caso, como se desprende de lo dicho, el estudio de la capacidad de una interseccin debe hacerse determinando el tipo de sealizacin que regular el cruce. Una vez establecido este punto se puede abordar el problema del estudio de la capacidad de cada uno de los ramales de la interseccin.
3.402.304 Eleccin del Tipo de Control
3.402.304(1) Aspectos Generales. La instalacin de seales o semforos en las intersecciones tiene por objeto evitar los conflictos entre el trnsito de vehculos o entre ste y la circulacin de peatones. Para que estos dispositivos ejerzan la funcin para la que fueron proyectados, es necesario que se coloquen en aquellos lugares que reclamen su instalacin y que en cada caso sea posible proceder a la eleccin del dispositivo ms adecuado. 3.402.304(2) Criterios de Seleccin. La eleccin del dispositivo de control ms adecuado en una interseccin debe hacerse analizando detenidamente las caractersticas del trnsito, los movimientos de peatones y las estadsticas de accidentes. 3.402.304(3) Anlisis del Trnsito. estudio de los siguientes factores:
El anlisis del trnsito que circula por la interseccin requiere el
Trnsito en la va principal Trnsito en la va secundaria incidente. Tiempos de llegada y salida de los vehculos en ambas vas (intervalo crtico). Porcentaje de vehculos retrasados en la va secundaria por efectos del trnsito. Los datos relativos a las intensidades de trnsito debern ser tomados durante perodos de 12 horas que sean representativos de la situacin normal en ambos accesos para un da tipo.
3.402.304(4) Modelacin de Intersecciones La eleccin de un tipo de control para una interseccin, asunto que involucra a su geometra, ser en definitiva la aplicacin de la experiencia, asistida sta por anlisis computacionales que permitan cuantificar los beneficios de los diseos en discusin. Los beneficios que se pueden calcular, usando los modelos ms conocidos, provienen de comparar, para las alternativas planteadas, los tiempos de viaje. En el Tpico 1.402.9 del MC-V1 se introduce el modelo SIDRA como adecuado para calcular los distintos tiempos de demora generados por una interseccin semaforizada (Numeral 1.402.902). Adems, se incluyen mtodos para calcular capacidades en intersecciones de prioridad [Numeral 1.402.903(1) literal (a)] y en rotondas [Numeral 1.402.903(1) literal (b)]. Para determinar demoras por interferencia vehicular en intersecciones de prioridad vase Numeral 1.402.903(2).
No obstante esto ltimo, en el Numeral 3.404.706 Capacidad en Rotondas se resumen los criterios que se estn aplicando a partir de investigaciones relacionadas con el modelo ARCADY.
3.402.305 Intersecciones sin Semforos.
3.402.305(1) Aspectos Generales. La operacin de una interseccin (ver Tpico 3.404.2) sin semforo supone que una de las vas que se cruzan tiene siempre prioridad sobre las dems y por consiguiente la capacidad de esta carretera principal debe calcularse como si no existiera interseccin: es decir, como el caso de trnsito en condiciones ininterrumpidas. Unicamente se debe considerar el factor de giros a la izquierda para determinar si es o no necesario establecer una pista especial para este movimiento.
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3.402.4 Junio 2002
El criterio a seguir es que cuando el nmero de vehculos que giran a la izquierda en la hora punta es superior a 25 vehculos/hora, es necesario disponer de una pista adicional o, al menos, una zona de refugio y espera para este giro, con el fin de no interferir en el resto del trnsito.
3.402.305(2) Tramos de Trenzado o Entrecruzamiento. Un tramo de trenzado se define como aquella zona que se entrecruzan distintas corrientes de trnsito que siguen un mismo sentido de circulacin. En la Lmina 3.402.305(2).A se muestra los principales tipos de trenzados. Las situaciones de este tipo se disean apuntando a que su nivel de servicio sea consistente con el de la carretera que lo contiene. El nivel de servicio en el tramo de trenzado depende de su longitud, nmero de pistas, grado aceptable de congestin y de la demanda por cada movimiento, en cuanta y distribucin en los momentos analizados.
Lo tramos de trenzado deben tener una longitud y un nmero de pistas basados en un nivel de servicio apropiado, de acuerdo a lo establecido en la Tabla 3.402.305(2).A. Los tramos de trenzado pueden ser simples o mltiples. En la Figura I de la Lmina 3.402.305(2).B se muestra un ejemplo de tramo simple, en la que un empalme de entrada es seguido por un empalme de salida nico. Un tramo mltiple consiste en dos o ms tramos de trenzado simple que se superponen; tambin puede ser definido como aquel tramo de una calzada que tiene dos empalmes de entrada consecutivos seguidos cercanamente por uno o ms empalmes de salida, o un empalme de salida seguido cercanamente por dos o ms terminales de salida. Este ltimo caso se muestra en la Figura II de la Lmina 3.402.305(2).B. Los fundamentos y detalles relativos al anlisis requerido para disear tramos de trenzado deben ser consultados en el Highway Capacity Manual, Special Report N 209 (Transportation Research Board , Washington D.C., 1985, revisado 1994).
TABLA 3.402.305(2).A GUIA PARA SELECCIONAR NIVELES DE SERVICIO PARA DISEO
TIPO DE EMPLAZAMIENTO Y NIVEL DE SERVICIO APROPIADO TIPO DE CARRETERA RURAL TERRENO PLANO B B C D RURAL TERRENO ONDULADO B B C D RURAL TERRENO MONTAOSO C C D D URBANO Y SUBURBANO C C D D
EXPRESA PRIMARIA C-D LOCAL
Fuente:Highway Capacity Manual, Special Report N 209 (Transportation Research Board, Washington D.C., 1985, revisado 1994)
3.402.4
ELEMENTOS FISICOS
3.402.401 Topografa, Entorno y Paisaje. El paisaje en general, con su topografa y elementos naturales y artificiales, y el carcter y uso del suelo colindante constituyen antecedentes fsicos que pueden facilitar o dificultar el emplazamiento, la visibilidad, la canalizacin de los flujos vehiculares en forma econmica, el drenaje, la compatibilidad esttica y funcional de la obra con el entorno existente.
Para evitar problemas tcnicos o de otro tipo, y las dificultades econmicas consecuentes, es necesario contar con planos completos de planta y perfil de la faja de los caminos que se intersectan. Es conveniente, adems, tener un levantamiento completo de las zonas adyacentes en el mayor radio que afecte la visibilidad del cruce y una descripcin de los usos del suelo y las actividades presentes en ellos. En general son preferibles las topografas llanas, que permitan rasantes suaves, sin obstculos que dificulten la visibilidad mnima que necesitan los usuarios de la interseccin para maniobrar, de acuerdo con las circunstancias del trnsito, en las vas que confluyen hacia ella. Son deseables los relieves que faciliten un adecuado drenaje, debiendo evitarse sectores deprimidos que hagan necesarios desages artificiales.
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3.402.5 Junio 2002
Si una o ms de las vas que se intersectan est(n) delimitada(s) por elementos naturales o artificiales (rboles, vallas, arbustos, etc.), stos deben ser modificados, dejados intactos o eliminados para que no entorpezcan la visin y/o sirvan, segn sea el caso, como elementos anunciadores de un punto singular para los usuarios de los otros itinerarios. Si la interseccin puede ser divisada con antelacin por los conductores, el proyectista deber aprovechar esta circunstancia favorable. En algunos casos, cuando se prevean puntas de trnsito en pocas determinadas del ao y a las horas de salida y/o puesta del sol, es conveniente analizar la posicin relativa del astro, en las horas y perodos pertinentes, con respecto a la orientacin de la o las vas principales y/o a las direcciones en que miran los usuarios de la interseccin al llegar al cruce.
3.402.402 Las Vas a Intersectar. Las vas a intersectar tambin constituyen antecedentes fsicos: sus caractersticas materiales, sus disposiciones geomtricas, las posibilidades de alterar su trazado y otras peculiaridades para adecuarlas a los propsitos del proyecto, son factores que pesan en la eleccin de la solucin definitiva.
Es evidente que alterar la geometra de una o de todas las vas involucradas en una interseccin supone un costo cada vez mayor, pero que las caractersticas del trnsito, sus proyecciones y la decisin de dar tal o cual servicio pueden justificar econmicamente. Las modificaciones pueden ser parciales o totales. Ejemplo de modificaciones parciales son la creacin de medianas en las vas confluentes, el ensanche de las mismas si ya existan, el aumento del nmero de pistas en alguna de dichas vas, la modificacin de la rasante por efecto de algn mejoramiento del pavimento, etc. Ejemplo de modificaciones totales son la derivacin de alguna de las vas para intersectarla en mejores condiciones, o la modificacin total de las plantas de las carreteras o caminos para producir condiciones de cruce ptimas. Asociadas a estas intervenciones debe considerarse la existencia de otros elementos fsicos propios de las vas y sus intersecciones, tales como pistas de cambio de velocidad, dispositivos de seguridad y control, iluminacin, ciclovas, etc.
3.402.5 ANTECEDENTES ECONOMICOS
Los factores econmicos que condicionen mayormente una solucin son el costo de la construccin y los beneficios que sta reporta. En aquellos proyectos que a juicio de la Direccin de Vialidad lo requieran, se debe justificar la rentabilidad estimada del proyecto a disear mediante un estudio tcnico-econmico en que se analicen las que a juicio de los especialistas involucrados parezcan ser las mejores alternativas de solucin. Entre los costos se debe considerar los efectos negativos secundarios del diseo propuesto por ejemplo, los desbeneficios que sobre los usuarios o los habitantes de la zona del cruce representa la eliminacin de ciertos movimientos-. Tambin se debe incorporar al anlisis de rentabilidad que asiste las decisiones de construir aunque sea slo como externalidades- los aspectos de ndole ambiental que se encuentren involucrados en la zona afectada.
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3.403.1 Junio 2002
SECCION 3.403 ELECCION DE LA SOLUCION TIPO 3.403.1 ASPECTOS GENERALES
En el primero de los dos Tpicos que constituyen la presente seccin se presenta una clasificacin de Intersecciones segn la forma y operacin de las mismas en trminos muy generales. En el segundo se describe varios tipos de Intersecciones, los cuales abordan segn diversos esquemas de funcionamiento el problema fundamental que ellas deben resolver.
3.403.2 DENOMINACION Y CLASIFICACION DE INTERSECCIONES
Los tipos bsicos de interseccin se definen por el nmero de ramas confluentes y por su forma de operar con respecto a los conflictos de trayectorias. Con respecto a lo primero, se llamar intersecciones francas, o simplemente intersecciones, a aquellas en las cuales al menos uno de los movimientos vehiculares se cruza con otro en un rea reducida y predeterminada del dispositivo; a diferencia de lo que ocurre en las rotondas, donde los movimientos vehiculares que tienen distintos orgenes y destinos interactan trenzando sus trayectorias a lo largo de un tramo anular del dispositivo. Unas y otras pueden ser de tres, cuatro o ms ramas. Cada uno de los tipos de intersecciones que resulta de combinar estos rasgos presenta, adems, variaciones que dependen principalmente del tratamiento geomtrico que reciban las vas en el rea de confluencia. En efecto, la forma de resolver los conflictos de cruce, el ngulo en que se cortan las vas -esviaje- y la existencia o no de ensanches y canalizaciones determinan los tipos de intersecciones presentados sumariamente en la Lmina 3.403.2.A. Que una interseccin sea semaforizada no siempre es relevante para su diseo geomtrico. Tal regulacin hace aparecer en estos dispositivos velocidades de operacin localmente nulas, pero ello no altera la necesidad de determinar velocidades de proyecto mayores que cero para todos los movimientos que se producen en las mismas, y estas velocidades determinan a su vez parmetros de diseo que son comunes a todas las intersecciones. Las variaciones que el uso de semforos puede inducir en las dimensiones de algunas unidades constitutivas de las intersecciones no alteran, por lo general, lo esencial de los diseos. Es el caso de la longitud de almacenamiento para las pistas de viraje (Numeral 3.404.307), que en ciertos casos podra aumentar o disminuir, y tambin el de la generacin de pistas adicionales en las lneas de parada, asociadas preferentemente a movimientos de viraje, las cuales podran justificarse tambin sin la existencia de dicha forma de control. Las intersecciones de tres ramas son, por lo general, la conexin terminal de una carretera (secundaria) con otra (primaria) que recibe o provee los flujos de la primera. Tal relacin se manifiesta y es refrendada por la continuidad direccional de la carretera primaria y por sus flujos mayoritarios. En la medida que estos rasgos sean claros se dice que la interseccin es un empalme tipo T. Si el ngulo de incidencia de la carretera secundaria sobre la primaria se hace 65g, si esta ltima presenta un cambio de direccin precisamente en el punto donde la secundaria empalma, o si ambas cosas se producen a la vez, suele decirse que la interseccin es un empalme en Y. Si a estas ltimas caractersticas geomtricas se agrega similitud de demanda en todos los pares orgenes-destino posibles en la interseccin, es posible que se deba disear una rotonda. En las intersecciones de cuatro ramas tambin se puede distinguir, por lo general, una va primaria, con demanda y trazado predominante, y otra secundaria, cuya geometra aparece subordinada a la anterior y cuyos flujos, comparativamente menores, presentan una mayor componente de virajes hacia y desde la principal. Asimismo, si los flujos son parecidos en ambas vas, y adems se tiene virajes a la izquierda relativamente equilibrados, se debe tener presente que las rotondas suelen ser una mejor solucin que las intersecciones francas en trminos de capacidad. Si ambas carreteras se encuentran con un esviaje 35g se suele hablar de una cruz (+). En caso contrario se dice que la interseccin es una X. Las intersecciones de ms de cuatro ramas son indeseables, de la misma manera que lo son los empalmes y los cruces fuertemente esviados. Esta inconveniencia crece rpidamente con la importancia de la interseccin. En las Figuras I y II de la Lmina 3.403.2.B se muestra formas de mejorar tales situaciones.
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3.403.3 Junio 2002
Las rotondas son materia de Tpico aparte (3.404.7). En el Numeral 3.404.706 se entrega los fundamentos para el clculo de la capacidad en estos dispositivos.
3.403.3 TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES FRANCAS
3.403.301 Interseccin no Canalizada, Simple. El tratamiento mnimo que se puede dar a la interseccin de carreteras de dos o ms pistas es la de pavimentacin completa de toda la superficie de cruzamiento. Se entiende por esto la pavimentacin de los accesos a la interseccin y de los redondeos de las esquinas mediante arcos de radios mnimos (3.404.302) que facilitan los giros del vehculo tipo elegido para el diseo (3.402.302).
La pendiente de la superficie de cruzamiento debe ser razonablemente uniforme. No se debe introducir cambios de pendiente en la zona de cruzamiento, porque stos dificultan las maniobras del conductor en momentos crticos. Por lo tanto, se aconseja coordinar las pendientes transversales y los bombeos de la carretera primaria, o de ambas, con las pendientes longitudinales de la secundaria (vase Tpico 3.404.5). Los requisitos que plantea el drenaje superficial condicionan fuertemente el diseo en elevacin de estas intersecciones. Los anchos normales del pavimento de los caminos se mantienen, y se agrega slo lo necesario para las zonas de giro. El tipo de interseccin no canalizada simple se recomienda para caminos locales de poca importancia; se puede aceptar tambin para caminos de dos pistas con bajo trnsito en zonas rurales. En zonas urbanas y suburbanas se puede aceptar estos diseos incluso si los volmenes de trnsito que las demandan son algo mayores. Las Figuras A y B de la Lmina 3.403.301.A ilustran un empalme y un cruzamiento sencillos. Este tipo de diseo requiere mantener ngulos de cruzamiento entre 60g a 120 g. En las Figuras III, IV, V y VI de la Lmina 3.403.2.B se muestra criterios para obtener cruces perpendiculares en intersecciones muy esviadas.
3.403.302 Ensanches en la Seccin de los Accesos al Cruce. Cuando las velocidades de proyecto de los caminos en cuestin sean elevadas, o cuando el nmero de movimientos de giro sea suficiente para crear problemas al trnsito directo y a la vez no exista espacio o presupuesto suficiente para recurrir a una canalizacin de la interseccin (vase Prrafo siguiente), se puede recurrir al ensanche de los caminos en la zona de cruzamiento. Este recurso de diseo aumenta la capacidad de cruce y separa los puntos de conflicto. Tambin permite crear zonas de proteccin para los vehculos de maniobras ms lentas, con lo que facilita los flujos de trnsito directo.
Dependiendo de la cuanta de los flujos que demandan el cruce puede variarse la disposicin del ensanche, obtenindose con ello el efecto deseado. La Lmina 3.403.302.A ilustra las distintas posiciones en que se puede agregar una pista a la carretera principal, segn la necesidad impuesta por los flujos con volmenes mayoritarios. Las demandas que justifican estas inversiones no pueden ser establecidas con precisin sino a partir de la modelacin de cada caso, puesto que los beneficios obtenidos dependen de la cuanta y distribucin de las combinaciones de flujos conflictivos. Se analizarn los siguientes casos: a) El volumen de giros a la derecha desde la carretera principal a la que empalma -y viceversa- son considerables y los movimientos de giro a la izquierda no son conflictivos (Figura A de la Lmina 3.403.302.A): se dispone una pista de deceleracin en su sector de llegada al empalme, con longitud calculada segn las Tablas 3.404.307(3).A y B. b) Los movimientos de giro a la izquierda desde el camino principal representan un volumen importante y los giros a la derecha desde este mismo son despreciables (Figura B de la Lmina 3.403.302.A): se dispone una pista auxiliar en el camino principal, opuesta al camino interceptado. Esta pista permite, a los vehculos que continan directo por el camino principal, proseguir sin interferencias con los vehculos que esperan para girar a la izquierda en el camino que empalma. c) Los movimientos de giro a la izquierda desde el camino principal representan un volumen importante y el volumen de giros del camino interceptado hacia la izquierda tambin es considerable (Figura C de la Lmina 3.403.302.A): similar al anterior, pero con la pista auxiliar de ensanche al centro, mediante una separacin de las pistas directas.
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3.403.3 Junio 2002
Tiene el mismo efecto que el anterior pero ms marcado; adems facilita el giro a la izquierda desde el camino interceptado, no as el giro hacia la derecha desde ste. d) Cuando el volumen de movimientos de giro lo justifica, se debe ensanchar los accesos a la interseccin como lo indica en forma general la Figura D de la Lmina 3.403.302.A. Esto da a la interseccin una capacidad adicional tanto para los movimientos de giro como para el trnsito directo. Una pista auxiliar adicional en la zona de interseccin a cada lado de la calzada normal permite a los vehculos de trnsito directo adelantar a los vehculos que se preparan para maniobras de giro. El ensanche se puede lograr mediante pistas auxiliares, como se muestra en la Figura D de Lmina 3.403.302.A. Sus longitudes sern las correspondientes a las de las Lminas 3.404.307(3).A y B, pero nunca inferiores a 100 metros corno mnimo Se puede aumentar la seguridad en la zona de cruzamiento de una interseccin ensanchada, no canalizada, mediante el uso de pintura de pavimento o resaltos. La figura de la Lmina 3.404.307(4).B muestra una interseccin ensanchada en la que se separan las pistas en distinto sentido mediante demarcacin en el pavimento, la que tiene un efecto similar al que tendrn las islas que se describirn ms adelante. En el ejemplo recin citado, el ensanche se ha delineado en tal forma como para permitir la separacin de los flujos. Adems ha provisto una zona protegida para los virajes a la izquierda en el acceso mismo al cruce. La demarcacin en el pavimento debe desarrollarse gradualmente con su vrtice en el comienzo del ensanche, y con un ancho en su punto mximo de 4 metros, por lo menos. El ensanche debe permitir pistas con un ancho libre al menos un metro superior a las pistas de la carretera en seccin normal de aproximacin. La demarcacin en el pavimento no es tan efectiva como las islas delineadoras elevadas con soleras montables, pero las primeras no representar el riesgo de impacto que las segundas siempre conllevan. Se recomiendan para Intersecciones de carreteras de 2 pistas, con alta Velocidad de Proyecto, en zonas rurales donde las Intersecciones no son frecuentes y los cruces a la izquierda son especialmente peligrosos.
3.403.303 Intersecciones Canalizadas
3.403.303(1) Aspectos Generales. Los empalmes y las intersecciones que tienen una gran superficie pavimentada, como son aqullas que tienen radios de giros amplios, un esviaje fuerte o ambos, permiten movimientos peligrosos e inducen a confusin a los conductores. En estas Intersecciones se hace difcil el control de las maniobras de cruzamiento o intercambio, y los peatones tienen que cruzar largas zonas sin proteccin. Por ltimo, estas soluciones no son econmicas ya que exigen pavimentar grandes superficies que no se utilizan.
Todos estos conflictos se pueden reducir en intensidad y en extensin utilizando diseos que incluyan islas que restrinja la circulacin de los vehculos a las trayectorias ms apropiados dentro de la zona de cruzamiento. Se dir que un empalme o una interseccin estn canalizados, cuando las corrientes de trnsito que en ellas circulen estn independizadas en trayectorias convenientes, definidas mediante el empleo de islas.
3.403.303(2) Canalizacin de Empalmes, Islas Divisorias y Vas de Giro. Las islas se usan, generalmente, en empalmes importantes; tambin en empalmes menores cuando el esviaje es pronunciado. En los puntos en que se justifican radios mayores a los mnimos, se puede considerar que los ramales se transforman en vas independientes de giro a la derecha.
Se disea una pista de giro cuando el volumen de virajes en un cuadrante es considerable o cuando el ngulo de giro es muy agudo debido al esviaje del cruce. La Figura A de la Lmina 3.403.303(2).A muestra una pista de giro a la derecha desde la carretera primaria o de paso, obtenido mediante el diseo de una isla triangular.
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3.403.3 Junio 2002
La Figura B de la Lmina 3.403.303(2).A muestra un empalme en que las velocidades y el volumen de virajes justifican pistas independientes de giro a la derecha, hacia y desde el camino secundario, con radios mayores que los mnimos. Esta forma de diseo no mejora los giros a la izquierda, e incluso, debe disearse de manera que las islas no permitan a los vehculos del camino principal entrar por la pista de giro que no corresponde. En caminos de dos pistas en que se justifican las pistas independientes de giro, tambin suele justificarse un ensanche en el camino directo como se describi en el prrafo anterior (vase Figura C de Lmina 3.403.302.A). Otra forma de lograr la canalizacin en el camino interceptado es mediante una isla divisoria como la indicada en la Figura C de la Lmina 3.403.303(2).A. El espacio necesario para la ubicacin de esta isla se obtiene ensanchando gradualmente el camino, y usando radios de giro mayores que los mnimos en el viraje a la derecha. El trmino de la isla se disea a 2 3 metros del borde del pavimento del camino directo, para dar cabida a los movimientos de giro a la izquierda. El diseo de las islas divisorias se analiza en el Tpico 3.404.4 En carreteras de dos pistas con volmenes de trnsito alto, se aconseja disear pistas separadas para cada uno de las corrientes importantes. En la Figura D de la Lmina 3.403.303(2).A, ello se ha conseguido mediante el empleo de dos islas (canalizadoras) y una isla divisoria en el camino directo. Un diseo como ste se calcula para volmenes grandes de trnsito, con volmenes horarios de punta sobrepasando los 500 vehculos. La posicin y formas de la isla puede variar en cada diseo de acuerdo a las conveniencias en cada caso. Cuando los caminos se encuentran en ngulos agudos formando un empalme neto en Y, el riesgo de encuentros de frente se disminuye canalizando los movimientos como se muestra en la Figura A de la Lmina 3.403.303(2).B. La va e-f ah sealada queda subordinada a las direcciones ms importantes. Los ngulos de encuentro para el trnsito en esta va quedan aproximadamente rectos. Este diseo exige una separacin explcita de las corrientes en e-f como se ve en dicha Figura A. La isla debe hacerse lo mayor posible, entre 35 y 50 m2. Este tipo de solucin supone la aparicin de dos intersecciones adicionales, por lo que su implantacin debe ser cuidadosamente comparada con alternativas desniveladas. Cuando el empalme de un camino de una calzada con otro de calzadas separadas presenta esviaje, ste puede tomar la forma que se indica en la Figura B de la Lmina 3.403.303(2).B. Si el giro hacia la derecha desde *el camino interceptado fuera considerable y fuera conveniente realizarlo a velocidades ms altas que las mnimas, se puede mejorar el enlace haciendo una salida de una pista directa, como la que se indica punteada en la figura. A continuacin se analizarn diseos canalizados de elevado costo, que se justifican en carreteras con volmenes altos en todos los sentidos. Los mostrados en las Figuras A y B de la Lmina 3.403.303(2).C se recomiendan para cruces del tipo T y el de la Figura C para empalmes de tipo Y en ngulos bastante agudos, en los que adems se den condiciones muy especiales para el giro a la izquierda, como se comentar ms adelante. El primero de los nombrados (Figura A) se recomienda como empalme de dos caminos de dos pistas en los cuales los volmenes se aproximan a su capacidad, la calzada del camino directo se ensancha hasta conformar una seccin de 4 pistas separadas por islas divisorias, de modo que cada corriente de trnsito cuente con una pista por separado. En el camino interceptado, mediante islas, se separa tambin cada corriente en vas independientes. En la Figura B se muestra un empalme semejante, pero diseado cuando el camino directo tiene calzadas unidireccionales, separadas por una mediana entre 5 y 10 metros de ancho. Mediante reducciones de la mediana en la zona de interseccin se proveen pistas auxiliares para los vehculos que giran a la izquierda, que los protegen del trnsito directo. Estas vas de giro se calculan segn lo expresado en 3.404.307(4). La canalizacin en el camino interceptado es similar a la anterior, con el agregado de una pista auxiliar de deceleracin y un incremento de los radios mnimos de las curvas, todo lo cual facilita el movimiento del trnsito. Como ltimo caso se presenta un esquema de empalme entre caminos de varias pistas que es especialmente apropiado cuando el camino interceptado presenta volmenes de punta muy pronunciados y de corta duracin. Por ejemplo, entradas a una fbrica, estadio u otros lugares de recreacin. La corriente que gira a la izquierda desde el camino directo al camino interceptado (e-f en la Figura C de la Lmina 3.403.303(2).C), sale primeramente a la derecha para luego cruzar la carretera. La particularidad de esta interseccin es que puede dar un buen servicio para volmenes pequeos, pero que a su vez es muy efectivo para volmenes altos regulados adecuadamente por medio de semforos. Determinar la cuanta de los giros que justifican uno u otro modo de regulacin es materia de un anlisis econmico.
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3.403.3 Junio 2002
Para aumentar la capacidad del empalme se aumenta el ancho del ramal de salida a dos o ms pistas frente al cruce de la carretera, a la vez que se dan las distancias necesarias para que los vehculos detenidos no entorpezcan otras corrientes. Las islas en el camino interceptado separan todas las corrientes en pistas separadas que se deben disear de acuerdo a los volmenes actuantes. Dependiendo de los anchos de pavimento y mediante un adecuado control de tiempos de semforos, este empalme puede atender volmenes de servicio del orden de 500 a 1000 Veh/h.
3.403.303(3) Canalizacin de Intersecciones. Los principios generales de diseo, el uso de pavimento auxiliar, as como la disposicin de islas y el anlisis hecho para empalmes, es vlido para intersecciones.
En las intersecciones en que se tengan volmenes de trnsito de alguna importancia y disponibilidad de espacio, se puede considerar el diseo de pistas independientes para los giros a la derecha (Figura A de la Lmina 3.403.303(3).A). Estas pistas auxiliares permiten circunscribirse mejor a los vehculos largos en las curvas de radios mnimos o pequeos. Cuando el ngulo de giro en la interseccin sea muy superior a 90, la canalizacin permite reducir considerablemente la zona pavimentada. Cuando el espacio lo permite y los movimientos de giro son importantes se puede disear pistas de giro en los cuatro cuadrantes. Slo si los volmenes son bajos y los movimientos de giro no son muy importantes, se recomienda este diseo con secciones de dos pistas. Si los volmenes lo requieren debe recurrirse a ensanchar la zona de cruzamiento, Incluso se debe introducir, en caminos de calzada simple, una mediana en la zona de la interseccin para separar los flujos de trnsito de paso, como lo indica la Figura D de la Lmina 3.403.303(3).A. En este diseo, el vrtice de la mediana queda ubicado en el punto donde comienza el ensanche de dos a cuatro pistas. El diseo del camino interceptado es independiente de esta mediana, y puede tomar diferentes formas. En el que se presenta en la figura se ha dado mayor importancia al giro a la derecha desde c. En la Lmina 3.403.303(3).B se pueden ver diseos en que se individualizan en forma cada vez ms notoria las corrientes del flujo principal. En la Figura A el giro a la izquierda desde a a d se hace desde una pista conseguida en la mediana. En la Figura B se ha materializado el refugio con una isla separadora en la zona de la mediana que se ha angostado en el acceso al cruce. En la Figura C se presenta una solucin para una interseccin con fuerte trnsito de paso en ambas carreteras y alto volumen de giros a la izquierda en un cuadrante. Se crean dos nuevas intersecciones, las que deben distar de la inicial un mnimo de 100 metros.
3.403.304 Intersecciones en Estrella. Las Intersecciones en estrella se deben evitar siempre que sea posible. Cuando no se pueda, se debe recurrir a cambios de alineacin en los accesos al cruce para sacar los movimientos conflictivos de la interseccin principal. Se crean as Intersecciones subordinadas, las que tienen menos movimientos permitidos.
Se debe cuidar principalmente que las distancias entre el cruce principal y las Intersecciones subsidiarias sean suficientemente amplias como para no constituir problemas de visibilidad. Estos casos deben disearse para ser operados a velocidades bajas, no superiores a 50 (km/h). Las Figuras I y II de la Lmina 3.403.2.B muestran en forma esquemtica la disposicin de islas y canales que facilitan la regulacin del cruce. En la figura VI de la misma Lmina se muestra una interseccin de dos caminos importantes en que el esviaje del cruce hace necesaria una rectificacin del trazado del camino secundario respecto del otro. Se ha provisto vas de giro especiales para atender el volumen tambin importante de giros.
3.403.305 Intersecciones Rotatorias. Estas Intersecciones sern tratadas en forma especial en el Tpico 3.404.7, ya que su funcionamiento difiere fundamentalmente de los otros tipos expuestos en la presente seccin.
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3.404.1 Junio 2002
SECCION 3.404 DISEO GEOMETRICO DE UNA INTERSECCION 3.404.1 ASPECTOS BASICOS DEL TRAZADO
La mejor solucin para una interseccin es la ms simple y segura que sea posible. Cada punto de conflicto debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a todos los elementos disponibles (ensanches, islas, pistas auxiliares, etc.) para que el dispositivo resultante evite maniobras difciles o peligrosas, no imponga recorridos superfluos y sea fcilmente sealizable. Para lograr tal diseo se debe tener presente los siguientes principios:
3.404.101 Preferencia de los Movimientos ms Importantes. Los movimientos ms importantes deben tener preferencia sobre los secundarios. Esto obliga a limitar los movimientos secundarios con seales adecuadas, reduccin de anchura de vas, introduccin de curvas de radio pequeo. Eventualmente, convendr eliminarlos totalmente. 3.404.102 Reduccin de las Areas de Conflicto. Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehculos y peatones a movimientos errticos, que promueven accidentes y disminuyen la capacidad de la interseccin. Estas grandes reas son caractersticas de las intersecciones oblicuas y una de las causas que ellas no sean recomendables. 3.404.103 Perpendicularidad de las Trayectorias Cuando se Cortan. Las intersecciones en ngulo recto son las que proporcionan las mnimas reas de conflicto. Adems, disminuyen los posibles choques y facilitan las maniobras, puesto que permiten a los conductores que cruzan juzgar en condiciones ms favorables las posiciones relativas de los dems.
Se recomiendan intersecciones con ngulos comprendidos entre 65g y 135g. 3.404.104 Separacin de los Puntos de Conflicto. Mediante una canalizacin adecuada pueden separarse los puntos de conflicto de una interseccin, de modo que los conductores no necesitan atender simultneamente a varios vehculos. En las intersecciones reguladas con semforos puede convenir, en ciertos casos, concentrar algunos puntos de conflicto, ya que la separacin en el tiempo sustituye a la separacin en el espacio.
3.404.105 Separacin de los Movimientos. Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es importante, del orden de 25 o ms vehculos, es conveniente dotarle de una va de sentido nico, completndola con pistas de aceleracin o deceleracin si fuera necesario. Las islas que se dispongan con este objeto permiten la colocacin de las seales adecuadas. 3.404.106 Control de la Velocidad. Tambin mediante la canalizacin puede controlarse la velocidad de los flujos que entran en una interseccin, disponiendo curvas de radio adecuado o abocinando las calzadas. Esta ltima disposicin permite, adems de reducir la velocidad, evitar los adelantamientos en las reas de conflicto. 3.404.107 Control de los Puntos de Giro. La canalizacin permite evitar giros en puntos no convenientes empleando islas adecuadas que los hagan materialmente imposibles o muy difciles. La seguridad es mayor si se disponen islas con soleras que si la canalizacin se obtiene mediante marcas pintadas en el pavimento. 3.404.108 Creacin de Zonas Protegidas. Las islas proporcionan a los vehculos espacios protegidos en las calzadas para esperar una oportunidad de paso. Asimismo, son de utilidad cuando un vehculo necesita cruzar varias pistas de circulacin, pudindolo hacer por etapas sucesivas, sin necesidad de esperar a que simultneamente se produzca en todas las vas la interrupcin de trnsito necesaria. 3.404.109 Visibilidad. La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en funcin de la visibilidad, incluso llegando a la detencin total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehculo con preferencia de paso y el punto de conflicto debe existir, como mnimo, la distancia de parada [Tabla 3.404.205(1).A]. 3.404.110 Previsin. En general, la canalizacin exige superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la carretera y en los proyectos de nueva construccin.
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3.404.111 Sencillez y Claridad. Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden, no son convenientes; la canalizacin no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los vehculos a movimientos molestos o recorridos demasiado largos. 3.404.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
3.404.201 Aspectos Generales. La distancia de visibilidad es uno de los elementos ms importantes en la seguridad de un camino y su provisin posibilita una operacin eficiente.
En este Tpico se sealar medidas de diseo necesarias para que una interseccin ofrezca, en todos sus puntos, suficiente visibilidad como para permitir a un conductor realizar las maniobras necesarias para cruzar con seguridad y con el mnimo de interferencias. Condicin supuesta para ello ser que los conductores se aproximen a dicha interseccin a una velocidad compatible con la Velocidad de Proyecto del elemento por el cual circulan. Las distancias mnimas de visibilidad que se consideran seguras en una interseccin estn relacionadas directamente con la velocidad de los vehculos y las distancias recorridas durante tiempos normales de percepcin, reaccin y frenado, bajo ciertas hiptesis de condiciones fsicas y de comportamiento de los conductores.
3.404.202 Visibilidad y Distancia de Parada en Intersecciones. Aunque la provisin de adecuada visibilidad y de apropiados sistemas de control pueden reducir significativamente la probabilidad de accidentes en intersecciones, la ocurrencia de stos depender del juicio, habilidades y respuestas de los conductores por separado.
En todo punto de una carretera el conductor debe tener visin plena, en el sentido de su marcha, en una longitud por lo menos igual a la distancia de parada (3.202.2). En una interseccin, el conductor de cualquier vehculo, en cualquiera de las trayectorias que recorra, debe tener visibilidad sobre la interseccin y sus accesos con un tiempo suficiente para detener su vehculo antes del cruce, si tal fuese la maniobra necesaria para evitar un siniestro.
3.404.203 Tringulos de Visibilidad. En una interseccin la visibilidad necesaria para maniobrar en forma segura no se refiere slo al camino en que se desplaza el vehculo, sino que se extiende en el sentido lateral, de manera que permita al conductor observar los vehculos que accedan al cruce coincidentemente con l.
Se llama tringulo de visibilidad a la zona libre de obstculos que permite, a los conductores que acceden simultneamente, verse unos a otros y observar la interseccin a una distancia tal que sea posible evitar conflictos (vase Lmina 3.404.203.A). Cualquier objeto de una altura determinada, que quede dentro del tringulo de visibilidad y que pueda obstruir parte de la visibilidad requerida, debe removerse o reducirse a una altura lmite. Esta altura depende de las alturas relativas de las vas y debe ser estudiada en cada caso. Si el tringulo de visibilidad fuese imposible de obtener, se debe limitar la velocidad de aproximacin a valores compatibles con el tringulo de visibilidad existente.
3.404.204 Tringulo Mnimo de Visibilidad. Consecuentemente con estas definiciones, el tringulo mnimo de visibilidad que se considera seguro corresponde a dicha zona triangular que tiene como lado, sobre cada camino, una longitud igual a la distancia de parada.
Todo conductor puede acelerar, decelerar o detenerse. En cada interseccin, y para cada uno de dichos casos, la relacin espacio tiempo - velocidad indica el tringulo de visibilidad que se requiere libre de obstculos y permite establecer las modificaciones de las velocidades de aproximacin cuando no se dispone de una visibilidad adecuada. Despus que un vehculo se ha detenido en una interseccin, su conductor debe tener suficiente visibilidad para poder concretar una salida segura a travs del rea comn del cruce. El diseo de la interseccin deber proveer visibilidad adecuada para cualquiera de las varias maniobras posibles en ella, tales como cruzar la va que se intersecta o ingresar a ella. Estas maniobras deben ser asistidas con
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visibilidad suficiente, del mismo modo que se las debe garantizar a los vehculos que se aproximan desde la va principal, por la derecha o por la izquierda. La distancia d es la distancia recorrida por un vehculo sobre la calzada de paso principal, transitando a la Velocidad de Proyecto, durante el tiempo requerido para que el vehculo detenido en la va secundaria arranque y cruce la interseccin o gire hacia la rama destino en la carretera principal.
3.404.205 Sealizacin de Intersecciones. Toda interseccin debe estar convenientemente regulada mediante seales informativas, preventivas y reglamentarias (imperativas).
Las seales informativas deben estar ubicadas a una distancia suficiente del cruce como para permitir que el conductor decida con anticipacin las maniobras que debe ejecutar. La sealizacin preventiva debe indicar al conductor el tipo y categora de los caminos que forman la interseccin, especificando cul tiene preferencia sobre el otro. La seal preventiva deber preceder a la seal imperativa en una distancia equivalente a 1,5 veces la de visibilidad de parada correspondiente. La sealizacin reglamentaria en la interseccin misma ser imperativa y responder a los siguientes principios, sin perjuicio de lo dispuesto en el MC-V6 Seguridad Vial. En toda interseccin a nivel, en que al menos uno de los caminos es pavimentado, la importancia de un camino prevalecer sobre la del otro y, por lo tanto, uno de ellos deber enfrentar un signo PARE o una seal CEDA EL PASO. La eleccin entre uno u otro se har teniendo presente las siguientes consideraciones: a)Cuando exista un tringulo de visibilidad adecuado a las velocidades de proyecto de ambos caminos y las relaciones entre flujos convergentes no exijan una prioridad absoluta, se usar el signo CEDA EL PASO, que significa, para el conductor que lo enfrenta, que ste deber reducir la velocidad hasta la detencin, si fuera necesario, para ceder el derecho de va a todo vehculo que circula por la otra va y cuya proximidad constituye riesgo. b)Cuando el tringulo de visibilidad obtenido no cumpla con los mnimos requeridos para la velocidad de aproximacin al cruce, o bien la relacin de los flujos de trnsito aconseje otorgar prioridad absoluta al mayor de ellos, se utilizar el signo PARE, que significa, para el conductor que lo enfrenta, que ste deber detener completamente su vehculo y ceder el derecho a paso a los que circulan por la va de preferencia. Podr reiniciar la marcha slo cuando pueda hacerlo en condiciones que eliminen toda posibilidad de accidente. c) Cuando las intensidades de trnsito en ambos caminos sean superiores a las aceptables para regulacin por signos fijos (Pare o Ceda el Paso), se deber recurrir a un estudio tcnico-econmico que analice las posibilidades de separar niveles. En cruces de carretera se aceptar el uso de semforos slo como solucin provisoria o inevitable.
3.404.205(1) Primer Caso: Interseccin Regulada por Signo CEDA EL PASO que Exige Distancias de Parada antes del Cruce.
a) Las distancias de parada que se consideran seguras en diseo de intersecciones son las mismas usadas en cualquier otro elemento de camino. Dependen de la Velocidad de Proyecto y estn dadas en la Tabla 3.404.205(1).A. Si alguna de las carreteras presenta pendientes longitudinales mayores de 2%, estas distancias deben corregirse de acuerdo con la Lmina 3.202.2.A.
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TABLA 3.404.205(1).A DISTANCIA DE PARADA (m) EN CRUCES E INTERSECCIONES

Velocidad de Proyecto (km/h) Distancia de Parada (m) 30 25 40 38 50 52 60 70 70 90 80 115 90 145 100 175 110 210 120 250
b) Cuando el tringulo de visibilidad no cumple las exigencias impuestas por las velocidades de proyecto de los caminos y las caractersticas del trnsito no justifican un signo PARE, se debe ajustar la velocidad de los vehculos de la carretera de menor importancia a un valor llamado velocidad crtica. La velocidad crtica para la va secundaria depende de la Velocidad de Proyecto de la carretera preferencial y de la distancia de visibilidad que el obstculo permite sobre la carretera secundaria (Lmina 3.404.203.A, caso I). Se llama velocidad crtica de la carretera B a la velocidad nica tal que la distancia db corresponde a la distancia de parada. Obtenido db se lee en la Tabla 3.404.205(1).A, la Velocidad de Proyecto que corresponde a la velocidad crtica. Se puede calcular la velocidad crtica Vb en funcin de la Velocidad de Proyecto carretera A (Va) y de las distancias a y b entre el obstculo y la trayectoria de A y B. Conocido conoce la distancia mnima de parada da. Cuando el vehculo en A est a la distancia da interseccin y los conductores en A y B pueden verse, el vehculo B est a la distancia b interseccin. Por semejanza de tringulos se obtiene que: db = (a x da) / (da b) de la Va se de la de la
Se debe proveer a la carretera B de la sealizacin adecuada que indique a los vehculos la velocidad segura de aproximacin a la interseccin, de manera que al pasar por el punto a distancia db del cruce, su velocidad no sea superior a la crtica.
3.404.205(2) Segundo Caso: Interseccin en que los Vehculos de una Carretera que Acceden al Cruce deben Detenerse por Sealizacin. En una interseccin en que los vehculos de la carretera secundaria deben efectuar la operacin de cruce desde el estado de detencin total, el conductor debe tener visibilidad sobre aquella zona de la carretera principal que le permita cruzar sin riesgo, aun cuando un vehculo aparezca en el preciso instante de su partida.
La distancia de visibilidad sobre la carretera preferencial debe ser mayor que el producto de su Velocidad de Proyecto por el tiempo total necesario para que el vehculo detenido se ponga en marcha y complete la operacin de cruce. La distancia requerida puede ser expresada como:
D = 0,275 V (t + ta) en la que: D = distancia de visibilidad sobre la carretera preferencial, expresada en metros; V = Velocidad de Proyecto de la carretera preferencial, en km/h; t = tiempo de percepcin ms tiempo de arranque expresado en segundos; ta = tiempo requerido para acelerar y despejar la carretera principal, expresado en segundos.
El tiempo t representa el lapso entre la mirada del conductor en ambas direcciones de la carretera que va a cruzar y el instante en que pone su vehculo en movimiento. La manera de actuar de los conductores es muy variable, pero el valor de t que se aconseja es el de los conductores normalmente lentos. Se asume en estas circunstancias un valor de 2 segundos para cruces en zona rural y un valor de 1 segundo en zonas urbanas, donde el fenmeno es ms repetitivo. Se hace hincapi en que al reducir estos valores en 50%, la distancia de visibilidad necesaria slo se reduce en 15%. El tiempo ta, que depende de la capacidad de aceleracin de los vehculos tipo, tambin depende en forma subjetiva de los conductores. Usando valores prudenciales de aceleracin, de acuerdo con los vehculos tipo seleccionados, se dan en la Tabla 3.404.205(2).A los tiempos para cruzar distancias totales. Estas distancias totales de cruce se forman por adicin de tres distancias parciales medidas en metros, de acuerdo con la siguiente expresin:
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S = d + C + L
En la que:
(ec- 3.404.205(2).1)
S = distancia total de cruzamiento. d = distancia de vehculo detenido hasta el borde de la calzada de la va que se cruza; se acepta generalmente un valor de 3 metros. C = ancho de la calzada medida segn la trayectoria del vehculo que cruza. L = largo del vehculo que cruza: Vehculo Liviano = 5,80 m; Bus Interturbano = 13,2 m; Vehculo Articulado VA1 = 18,6 m; VA2 = 22,4 m. La distancia de visibilidad as obtenida D = 0,275 V (t + ta), resulta generalmente mayor que la distancia mnima de parada. Esto da una seguridad adicional a los vehculos que cruzan desde el reposo. La situacin descrita se ilustra en la Lmina 3.404.205(2).A. Si la carretera que se debe cruzar tiene calzadas separadas se pueden presentar dos situaciones: que la mediana tenga un ancho mayor o igual al largo del vehculo tipo escogido, caso en el cual se considera que el cruce se realiza en dos etapas; y que la mediana tenga un ancho inferior al largo del vehculo, caso que obliga a incluir, como parte del trmino C (incorporado en la expresin S = d + C + L), el ancho correspondiente a la mediana. Cuando la visibilidad a lo largo de la carretera preferencial sea inferior a la mnima calculada, debe regularse la velocidad de los vehculos de esta carretera hasta conseguir que la distancia D obtenida sea segura. Si las condiciones son muy desfavorables se debe introducir elementos de diseo para reducir efectivamente la velocidad de aproximacin al cruce. Se puede llegar incluso a recomendar la instalacin de semforos con su sealizacin complementaria previa, e incluso la separacin de niveles. TABLA 3.404.205(2).A. TIEMPOS (ta) REQUERIDOS PARA CRUZAR UNA CARRETERA
D istan cia S (m ) V eh cu lo T ip o 15 20 25 30 35 40 45
ta p ara cru zar y reco rrer S V . L ivian o C am i n V . A rticu lad o 5,0 6,0 7,5 6,5 8,5 10,0 7,0 9,0 11,0 7,5 10,0 12,0 8,0 11,0 13,0 8,5 12,0 14,0
3.404.206 Efecto del Esviaje del Cruce en el Tringulo de Visibilidad. Si dos carreteras se cruzan bajo un ngulo inferior a 60, algunos de los factores que determinan el cuadro de visibilidad cambian. En la interseccin esviada de la Lmina 3.404.203.A se muestra cmo vara la condicin de los tringulos de visibilidad para las correspondientes distancias da y db medidas a lo largo de las carreteras. En el cuadrante que presenta ngulo obtuso, el ngulo que forma la lnea lmite de visibilidad con la trayectoria del vehculo es pequeo, lo que permite al conductor la total visibilidad a travs del tringulo con un pequeo movimiento de cabeza. Por el contrario, en el cuadrante que presente ngulo agudo, el conductor debe hacer un esfuerzo considerable para dominar la totalidad de la zona. Esta dificultad para observar el trnsito que converge invalida las hiptesis del primer caso en la solucin del cruce, aun cuando el trnsito en ambas carreteras sea pequeo. Entonces se deber proceder de acuerdo con lo especificado para el segundo caso, colocando una seal PARE".
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Cuando sea tcnica y econmicamente factible, se deber optar, en las intersecciones esviadas, por una rectificacin de los ngulos de cruzamiento, apuntando a la interseccin en ngulo cercano al recto. Se considerar inconvenientes los ngulos inferiores a 60 o superiores a su suplemento.
3.404.207 Influencia de las Gradientes en la Visibilidad del Cruce. Los valores deducidos para la distancia mnima de parada se basan en la hiptesis de que la rasante en el sector del cruce es aproximadamente horizontal. Si la rasante tiene una pendiente negativa, un vehculo necesita una mayor distancia para detenerse. Por el contrario, con una gradiente positiva, requiere una distancia menor.
En las vas que acceden al cruce la tolerancia para la inclinacin de la rasante est ntimamente relacionada con las distancias de visibilidad obtenibles. Para visibilidad mnimas seguras las inclinaciones no deben ser superiores a 3%, y en casos en que la visibilidad exceda considerablemente a las mnimas en horizontal, podran tolerarse inclinaciones hasta 6%. En estos ltimos casos, el tiempo necesario para que un vehculo cruce la carretera preferencial se ve afectado por la inclinacin de la rasante de la carretera secundaria en el tramo de cruce. Normalmente los peraltes no necesitan ser considerados, salvo cuando se trata de valores altos, debidos a una fuerte curvatura en la carretera principal, que afectan toda la altimetra de la interseccin (3.404.502(2).A). El efecto de la inclinacin de la rasante puede expresarse multiplicando el tiempo "ta", extrado de la Tabla 3.404.205(2).A, por un factor sacado de la siguiente Tabla 3.404.207.A.
TABLA 3.404.207.A CORRECCION DE ta POR INCLINACION DE LA RASANTE
Inclinacin de la Rasante de la Carretera Secundaria en el Cruce (%) Vehculo Tipo -4 -2 0 Factor de Correccin L C VA1 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 1 1 1 1,1 1,1 1,2 1,3 1,3 1,7 +2 +4
3.404.208 Cruces a Nivel con Vas Frreas. En zonas rurales en que existan cruces a nivel con vas frreas en operacin, que no cuenten con guarda cruce y barreras fsicas operando en forma continua, durante las 24 horas, se debern considerar las siguientes normas de diseo geomtrico y sealizacin del camino, en adicin a aquellas que pueda exigir la Empresa que opera el ferrocarril y en tanto, dicha Empresa no imponga condiciones ms exigentes que las que aqu se establecen. 3.404.208(1) Alineamiento Horizontal. Es deseable que el eje del camino intersecte la va frrea en ngulo recto o lo ms prximo posible a dicha direccin. Como mximo se podrn aceptar ngulos comprendidos entre la normal a la va frrea y el eje del camino de 25g, segn se ilustra en la Lmina 3.404.208(4).A.
Tanto la alineacin de la va frrea como la del camino deben estar en recta para posibilitar la percepcin del tren que viene, por parte de un conductor detenido a 1,5 m del riel ms prximo, (posicin avanzada de observacin Signo Pare localizado 4 m antes del riel).
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Si se calcula el tiempo de cruce requerido por los distintos tipos de vehculos, se puede calcular la visibilidad mnima requerida a lo largo de la va para que el conductor detenido en la posicin avanzada de observacin, adopte la decisin de cruzar o no cruzar. Sea tc el tiempo de cruce requerido en segundos:
2(L v + a ) 9,81J
t c = t pr +
(ec. 3.404.208(1).1)
Donde: tpr = Tiempo de Percepcin y Reaccin para iniciar el movimiento = 2s. Con Lv = Longitud del Vehculo que cruza Semiremolque para Transporte de Automviles = 22,4 m Semirremolque Corriente = 18,6 m Buses Interurbanos = 13,2 m Camin Simple = 11,0 m Automviles (Quedan cubiertos por el resto de los vehculos)
a = Ancho de la Va Frrea Simple (1,68) + 1,5 m a cada lado 4,70 m Ancho de la Va Frrea Doble (5,68) + 1,5 m cada lado 8,70 m J = Coeficiente de aceleracin desde la detencin Camin transporte automviles y semiremolque J = 0,055 Camin simple J = 0,065 Buses interurbanos J = 0,080 T cruce = Tiempo total requerido para cruzar y despejar la va
TABLA 3.404.208(1).A TIEMPOS EN CRUCES A NIVEL CON VIAS FERREAS
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Luego la visibilidad hacia los dos lados de la va (dv) deber ser: TABLA 3.404.208(1).B DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN CRUCES A NIVEL CON VIAS FERREAS
Velocidad del Tren km/h 140 120 100 m/s 38,9 33,4 27,8 Va Frrea Simple dvs Tc =12s 467 m 400 m 334 m dvs Tc=9s 350 m 300 m 250 m Va Frrea Doble dvd Tc = 13s 506 m 434 m 361 m dvd Tc = 10s 389 m 334 m 278 m
En todo caso la velocidad mxima de los trenes en el sector del cruce actual y a mediano plazo debe ser informada por la Empresa de Ferrocarriles. Para que dicha visibilidad este disponible en la prctica, la faja del ferrocarril debe estar despejada en al menos 4,0 m desde cada riel hacia el exterior. La visibilidad por el camino hacia la zona del cruce, debe contar con una distancia de visibilidad de parada para una velocidad equivalente a la V85% (vase 3.201.301). Si ello no fuere posible, se deber reforzar la sealizacin de advertencia. En aquellos cruces con vas frreas existentes que presenten un historial de repetidos accidentes, se podr construir un lomo de toro en la c alzada, segn el diseo aprobado para reas urbanas, el que se localizar 50 m antes del cruce ferroviario, debiendo estar debidamente sealizado. Como mnimo, el alineamiento horizontal deber disponer de sendos tramos rectos de 60 m de longitud, a cada lado de la lnea. 3.404.208(2) Alineamiento Vertical. En los 10 m contados hacia atrs del signo PARE, deber disearse una rasante cuya pendiente mxima sea no mayor que 3%, enlazada con la rasante que la precede (segn avance de la distancia acumulada), mediante una curva vertical que cumpla con los requerimientos de la velocidad mxima sealizada antes del cruce. La pendiente de la dicha rasante no deber superar un 5%. 3.404.208(3) Seccin Transversal. En la zona del cruce y 25 m antes y despus, el ancho mnimo del pavimento ser de 7,0 m contando con bermas de al menos 2,0 m. Si el camino no tiene pavimento el ancho total de la plataforma a nivel de rasante ser de al menos 10 m. Todo lo expuesto 3.404.208(4) Ilustracin Grfica de los Cruces a Nivel con Vas Frreas. precedentemente se ilustra en la Lmina 3.404.208(4).A para el tipo de cruce sin control mediante barreras de operacin permanente.
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3.404.3
TRAZADO EN PLANTA DE LAS VIAS DE LA INTERSECCION
3.404.301 Aspectos Generales. En los Prrafos siguientes se incluye criterios y valores que deben ser asumidos y respetados en el diseo geomtrico de los diferentes elementos que forman parte de las intersecciones. Algunos de estos elementos estn presentes tambin en los enlaces, donde son aplicables los mismos criterios y valores.
Los factores bsicos de diseo son la importancia de la interseccin y la disponibilidad de recursos para disear una solucin ptima. Estos factores se pueden expresar en trminos tcnicos mediante herramientas socioeconmicas que permiten cifrar de alguna manera dichas importancia y disponibilidad. En los casos en que la interseccin sea de poca importancia y escaso trnsito, o que los costos de ejecucin superen los beneficios sociales de la inversin, su diseo responder a los mnimos admisibles de acuerdo al radio mnimo de giro del vehculo tipo seleccionado, circulando a velocidades de 15 km/h o menores. Cuando la importancia de la interseccin as lo exija y los beneficios sociales de las inversiones superen los costos respectivos, el diseo estar controlado por la velocidad de operacin que se desee obtener en los diversos elementos del cruce y por lo tanto sern aplicables las normas aqu expuestas.
3.404.302 Trazados Mnimos Absolutos de Bordes en Giros sin Canalizaciones. Cuando el espacio disponible para la interseccin sea muy reducido, o los movimientos de giro de muy poca importancia, se podr utilizar intersecciones de trazado mnimo. En estos casos el diseo est gobernado exclusivamente por las trayectorias mnimas de giro del vehculo tipo elegido.
Los diseos de borde para giros recomendados en las Tabla 3.404.302.A y 3.404.302.B provienen de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (AASHTO; USA, 1994). Los radios mnimos que all se indican estn referidos al borde interior del pavimento en la curva y diseados para las siguientes condiciones de operacin: Velocidad de giro hasta 15 km/h. Inscripcin en la curva sin desplazamiento a las pistas vecinas tanto en la entrada como en la salida. Distancia mnima de las ruedas interiores al borde del pavimento de 0,30 m, a lo largo de la trayectoria. Giros a la derecha y a la izquierda. Los vehculos considerados en dichas Tabla son: L: vehculo liviano (3.005.2). Corresponde al vehculo P de AASHTO. Ver 3.402.302(1). C: camin simple (3.005.3). El borde de giro para vehculo C fue adaptado para los buses interurbanos de 13,2 y 14,0 m (Lmina 3.005.5.C). Vase Numeral 3.402.302(2). VA1: tracto camin con semi-remolque corriente (3.005.3). Vase Numeral 3.402.302(3). VA2: tracto camin con semi-remolque para transporte de automviles. Vase Numeral 3.402.302(4).
La Tabla 3.404.302.A recomienda curvas simples de radio nico para ngulos de giro pequeos y vehculos menores. A medida que el ngulo de giro crece y el vehculo de diseo es ms grande, los mnimos en cuestin se transforman en curvas circulares tambin simples pero con retranqueos y cuas que mejoran las condiciones de los giros y disminuyen la superficie pavimentada. La Tabla 3.404.302.B presenta soluciones alternativas que permiten mejor desempeo de los vehculos en la medida que stos crecen en tamao y giran ngulos mayores. An cuando las soluciones indicadas en dichas Tabla son adecuadas en la mayora de los casos, el proyectista podr ensayar otras en casos especiales. El uso de alineaciones con clotoides es una alternativa posible para las curvas compuestas all tabuladas, previa comparacin de la geometra resultante con las trayectorias de los vehculos tipo graficadas en las Lminas 3.005.5.A, 3.005.5.B y 3.005.5.C.
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En casos muy justificados, en que sea necesario utilizar trazados mnimos, como los que aqu se presentan, en caminos de importancia, esta Tabla o valores similares podrn utilizarse, siempre que se dispongan pistas de deceleracin (y aceleracin en el caso de calzadas unidireccionales) para poder pasar de la Velocidad de Proyecto del camino principal a los 15 km/h que permite el ramal de giro (y viceversa), sin disminuir la capacidad de la va principal o crear situaciones de peligro (3.404.307). Donde los ramales de giro consulten soleras limitando el borde del pavimento, ser recomendable ampliar los radios mnimos aceptables para permitir una maniobra ms expedita. Para el replanteo de curvas de tres centros, los datos del problema son: los radios de las tres circunferencias que se enlazan entre s y los desplazamientos o retranqueos que se da a la circunferencia de radio menor (central) con respecto a cada uno de los bordes de las calzadas que se cortan. La circunferencia de radio menor se replantea definindola tangente a los bordes desplazados de las calzadas y determinando los puntos de tangencia de las circunferencias mayores con los respectivos bordes de la calzada y con la circunferencia de radio menor. La Lmina 3.404.302.A ilustra el problema e indica la manera de determinar analticamente la ubicacin de estos puntos de tangencia, referidos al vrtice en que se cortan las alineaciones del borde de las calzadas consideradas. Para el caso de la curva de tres centros asimtrica es necesario introducir las variaciones analticas pertinentes. La eleccin de trazados mnimos depende del tipo y tamao de los vehculos que habrn de girar y de las facilidades que debera otorgrsele a los mismos para sus maniobras. A su vez, estos asuntos dependen de otros factores, tales como el tipo, naturaleza y ubicacin de los caminos que se cruzan y de las demandas respectivas; del nmero y la frecuencia de los vehculos ms grandes que realizan movimientos de giro, y del efecto que estas maniobras producen en los dems flujos. Por ejemplo, si la gran mayora de los giros los ejecutan vehculos particulares, sera econmicamente irracional disear para grandes camiones que ocasionalmente podran invadir las pistas adyacentes, pero sin interrupciones significativas del trnsito. Es necesario entonces analizar las trayectorias probables de vehculos de mayor tamao que los del vehculo de diseo y las correspondientes invasiones de otras pistas, para decidir, atendiendo a todos los dems datos que sean pertinentes, el diseo mnimo ms adecuado. El uso de diseos mnimos para movimientos de giro es frecuente en reas rurales, a pesar de no existir en estos casos las restricciones propias de las ciudades, especialmente cuando la velocidad o la frecuencia de los giros son bajas. Cada una de las Lminas 3.404.302. B, C y D muestra, para cada uno de los tres vehculos de diseo que cubren casi la totalidad de los vehculos del pas, tres diseos mnimos, con parmetros no necesariamente coincidentes con los de las Tablas 3.404.302.A y B. Todos los casos corresponden a cruces en ngulo recto. El diseo debe ser modificado cuando las condiciones de trazado, tales como la existencia de curvaturas previas o posteriores al giro, modifiquen las premisas de posicin inicial aqu establecidas. Para ello se recomienda el uso de las plantillas correspondientes al vehculo de diseo respectivo. Cuando los giros a la derecha sean bajos, se puede prescindir de pistas especiales para deceleracin y giro. En tal caso, el diseo estructural de la berma debe ser modificado para que su uso por parte de los vehculos que giran no la perjudiquen. All donde la frecuencia de estos giros sea superior a 25 veh/h en el ao inicial, debe considerarse la provisin de tales pistas, con superficie similar a la de la calzada de paso.
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TABLA 3.404.302.A TRAZADOS MINIMOS DEL BORDE INTERIOR DE LA CALZADA EN INTERSECCIONES NO CANALIZADAS CURVA SIMPLE - (Vp 15km/h)
Vehculo Tipo L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 Angulo de Giro (g) Radio Curva Simple (m) 18,0 35,0 85,0 115,0 15,0 25,0 60,0 76,0 12,0 18,0 48,0 60,0 10,0 17,0 9,0 15,0 Radio de Curva Simple con Cua Radio (m) 67,0 40,0 43,0 35,0 43,0 8,0 15,0 30,0 43,0 6,0 13,0 27,0 36,0 6,0 12,0 26,0 35,0 6,0 10,0 22,0 31,0 6,0 10,0 18,0 25,0 6,0 10,0 15,0 19,0 5,0 10,0 12,5 16,0 Retranqueo (m) 1,0 0,9 1,3 1,1 1,3 0,6 0,6 1,1 1,3 0,8 0,6 1,2 1,3 0,8 1,0 1,2 1,0 0,6 1,0 1,4 1,6 0,5 1,2 1,7 1,6 0,60 1,20 2,6 3,1 0,2 0,5 3,0 4,2 Cua (m:m) 15:1
35
50
15:1 15:1
65
85
100
115
135
150
165
200
15:1 15:1 10:1 10:1 15:1 20:1 10:1 10:1 20:1 30:1 8:1 10:1 20:1 30:1 10:1 10:1 20:1 25:1 15:1 8:1 15:1 20:1 10:1 8:1 8:1 10:1 20:1 10:1 10:1 10:1
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TABLA 3.404.302.B TRAZADOS MINIMOS DEL BORDE INTERIOR DE LA CALZADA EN INTERSECCIONES NO CANALIZADAS CURVAS COMPUESTAS (Vp 15km/h)
Curva Compuesta de Tres Centros (Simtrica) Radios (m) L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 L C VA1 VA2 35 140-50-140 100 - 50 - 100 140 - 50 - 140 90 - 26 - 90 120 - 30 - 120 30 - 8 - 30 35 - 15 - 35 90 - 20 - 90 125 - 22,5 - 125 30 - 6 - 30 36 - 15 - 36 90 - 20 - 90 130 - 20 - 130 30 - 6 - 30 30 - 12 - 30 105 - 15 - 105 150 - 15 - 150 30 - 6 - 30 30 - 10 - 30 105 - 16 - 105 165 - 14 - 165 30 - 6 - 30 30 - 10 - 30 115 - 15 - 115 165 - 14 - 165 22,5 - 6 - 22,5 30 - 10 - 30 100 - 15 - 100 165 - 14 - 165 15 - 4,5 - 15 30 - 10 - 30 140 - 10 - 140 180 - 14 - 180 Retranqueo (m) 1,2 0,8 1,2 3,1 2,4 0,6 0,6 3,2 3,0 0,8 0,6 2,5 3,0 0,8 1,0 3,5 4,0 0,6 1,0 2,8 4,6 0,5 1,2 3,2 5,0 0,6 1,2 3,3 5,8 0,2 0,5 4,5 6,2 Curva Compuesta de Tres Centros (Asimtrica) Radios (m) 90 - 50 - 165 75 - 38 - 180 45 - 25 - 75 75 - 38 - 180 45 - 22 - 120 60 - 25 - 180 42 - 16 - 85 60 - 20 - 180 75 - 17 - 120 60 - 20 - 180 35 - 14 - 115 60 - 18 - 180 35 - 14 - 125 60 - 17,5 - 180 40 - 14 - 115 60 - 17 - 180 30 - 12 - 165 30 - 17 - 120 Retranqueo (m) 0,6 - 1,4 0,3 - 1,8 1,8 - 2,8 0,3 - 1,8 1,0 - 3,3 0,3 - 3,0 1,3 - 3,0 0,3 - 3,4 0,9 - 3,0 0,3 - 3,4 2,9 - 5,5 0,6 - 3,8 1,5 - 4,3 0,6 - 3,8 1,7 - 3,6 2,0 - 5,0 3,2 - 4,2 1,8 - 4,6
Vehculo Tipo
Angulo de Giro (g)
50
65
85
100
115
135
150
165
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3.404.303 Trazados Mnimos Absolutos de Curvas en Intersecciones Canalizadas - Ramales Vp 15 km/h. El rea pavimentada en la zona de interseccin crece en la medida que los ngulos de giro a la derecha se agudizan y que el vehculo tipo sea de mayor envergadura. Si se permite velocidades de giro mayores que los 15 km/h que son el lmite para los trazados mnimos del Prrafo anterior, con el consiguiente aumento de los radios mnimos que se debe aplicar a los bordes de giro, el rea comn a las ramas de origen y destino del viraje aumenta, agudizndose el problema que para los conductores representa la lectura del dispositivo y tambin el del aumento de los costos de pavimentacin.
Las islas de canalizacin permiten resolver la situacin planteada, al separar los movimientos de giro ms importantes y conducirlos hacia ramales de giro independientes. Los elementos bsicos para el trazado de ramales de giro canalizados son los siguientes: La alineacin del borde de giro (borde interior de la curva, Cuadro 3.404.303.A). El ancho de la pista de giro (Cuadro 3.404.306(2).A). El tamao mnimo aceptable para la isla de canalizacin (4,5 m2; Numeral 3.404.403).
Estos tres controles de diseo concuerdan cuando para el borde de giro se usa curvas de radios algo mayores que las requeridas para los giros ms cerrados de los diferentes vehculos tipo. Esto brinda soluciones algo ms holgadas que las mnimas correspondientes al caso sin canalizar. Las islas de canalizacin deben tener formas especiales que deben respetarse para que cumplan su funcin con seguridad. Estos elementos de diseo se encuentran en el Tpico 3.404.4. En la Tabla 3.404.303.A se entrega los valores a usar en giros mnimos canalizados. Las superficies de las islas resultantes han sido calculadas y redondeadas para dichos valores, dejando 0,60 m como mnimo entre sus bordes y los bordes del pavimento. Los anchos de ramales que all aparecen permiten que las ruedas del Vehculo Tipo seleccionado se inscriban con una holgura de 0,60 m respecto de los bordes del pavimento. En la Lmina 3.404.303.A se muestra tres ejemplos de ramales con islas triangulares mnimas. Por tratarse de giros mnimos, no se consulta en estas soluciones el ensanche de las carreteras que acceden a la interseccin. Por lo tanto, el tipo de islas que consultan los valores de la Tabla 3.404.303.A se refiere a islas triangulares ubicadas en los ngulos que forma la prolongacin de los bordes del pavimento de las vas que se cruzan. Cuando los diseos estn por sobre los mnimos y sea posible ensanchar las vas que acceden al cruce, este tipo de islas puede reemplazarse o combinarse con islas centrales en el camino subordinado. Diseos mayores que los mnimos no son posibles de normalizar y el proyectista deber estudiar cada caso de acuerdo con la disponibilidad de espacio y la importancia de los giros en la interseccin.
3.404.304 Ramales de Intersecciones para 25 Vp 65 km/h. Cuando se disea el o los ejes de replanteo del tronco de una carretera en el tramo de sta que contiene una interseccin, se aplica, en general, las normas para carreteras en campo abierto.
Para la definicin de los ejes de replanteo y de otros elementos propios de la interseccin, en el caso de asignrsele a estas velocidades de proyecto mayores que los 15 km/h correspondientes al caso mnimo, la determinacin de la Velocidad de Proyecto puede seguir los criterios expresados para ramales de enlace (vase 3.504.203(2)). Una interseccin es un dispositivo vial singular, claramente sealizado, al que el conductor accede en forma consciente y en especial estado de atencin. Esto refuerza su tendencia a recorrer los elementos curvos a una menor velocidad que la que el mismo comnmente utiliza en curvas de igual radio en arcos de carreteras a campo abierto. En las intersecciones no se presenta la dispersin de las velocidades de operacin implcitas en la definicin de la velocidad V85% (ver 3.102.404). En efecto, los elementos amplios de las intersecciones, as como los ramales de enlace, tienen longitudes relativamente cortas, y sus circunstancias geomtricas inducen actitudes y comportamientos ms conservadores, por lo que no son aplicables los
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criterios de fondo que respaldan dicha definicin de V85%. Ello hace recomendable disear estrictamente para la Velocidad de Proyecto. Tampoco se aplica para el diseo de elementos amplios de intersecciones el criterio que llev a considerar la velocidad V* para la definicin de los parmetros de diseo vertical. La velocidad que debe asumirse para dichos parmetros son los correspondientes a la Velocidad de Proyecto.
TABLA 3.404.303.A TRAZADOS MINIMOS ABSOLUTOS DEL BORDE INTERIOR DE RAMALES DE GIRO EN INTERSECCIONES CANALIZADAS - Vp 15 km/h
A ngulo de giro (g) Curva Compuesta de tres centros (Simtrica) Radios (m) L C VA1 L C VA1 L C VA1 L C VA1 L C VA1 L C VA1 165 150 130 115 100 85 45 - 23,0 - 45 45 - 23,0 - 45 55 - 28,0 - 55 45 - 15,0 - 45 45 - 15,0 - 45 55 - 20,0 - 55 36 - 12,0 - 36 30 - 11,0 - 30 55 - 14,0 - 55 30 - 9,0 - 30 30 - 9,0 - 30 55 - 12,0 - 55 30 - 9,0 - 30 30 - 9,0 - 30 48 - 11,0 - 48 30 - 9,0 - 30 30 - 9,0 - 30 48 - 11,0 - 48 Retranqueo (m) 1,00 1,50 1,00 1,00 1,50 2,00 0,60 1,50 2,40 0,80 1,50 2,50 0,80 1,50 2,70 0,80 2,00 2,10 4,20 5,40 6,00 4,20 5,40 6,00 4,50 6,60 9,00 4,80 7,20 10,20 4,80 7,80 10,50 4,80 9,00 11,40 Ancho del Ramal (m) Tamao aproximado de la Isla (m2) 5,50 5,00 5,00 5,00 7,50 11,50 6,50 5,00 5,50 11,00 8,50 20,00 43,00 35,00 60,00 130,00 110,00 160,00
Vehculo Tipo
U n v ehculo VA2 puede inscribir su tray ectoria en un diseo para v ehculo VA1 a baja v elocidad y sin huelgas laterales
Consecuentemente, para los elementos amplios de intersecciones se aplican las relaciones radio-peralte, que consideran que la aceleracin transversal generada por el desplazamiento de un mvil segn una trayectoria circular ser compensada en 25% por el peralte y en 75% por la friccin transversal, segn se expone en 3.404.602, lo cual genera dinmicas de desplazamiento que no favorecen, fsicamente, velocidades superiores a las de proyecto. En el diseo de curvas de intersecciones para 25 Vp 65 km/h se pueden usar coeficientes de friccin lateral algo mayores que los usados en caminos y carreteras, llegando en casos extremos, obligados por el espacio disponible, a utilizar los que se consignan en la Tabla 3.404.304.A. La Tabla 3.404.304.A muestra los valores de los radios mnimos absolutos en intersecciones canalizadas con Velocidades de Proyecto comprendidas entre 25 y 65 km/h, para peraltes de 0% y 8%. Estos valores han sido calculados mediante la expresin RMIN = V2/127 (t+p), utilizando los valores mximos admisibles del coeficiente de friccin, que aparecen tambin en dicha Tabla. La expresin anterior para RMIN puede ser utilizada con otros valores del peralte, pero slo en casos en los que muy justificadamente no se puedan proyectar radios de curvaturas ms amplios para la Velocidad de Proyecto requerida, o cuando los peraltes de las superficies de rodadura queden condicionados por las caractersticas en elevacin de la interseccin (vase Tpico 3.404.5) por la dificultad de proveer distancias suficientes para desarrollarlos.
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TABLA 3.404.304.A RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS EN INTERSECCIONES CANALIZADAS PARA 25 Vp 65 km/h

Vp (km/h) tmx (%) Rmn (m) p= 0% (1) Rmn (m) p= 8% 25 31,0 15 15(2) 30 28,0 25 20 35 25,0 40 30 40 23,0 55 40 45 21,0 75 55 50 19,0 100 75 55 18,0 130 90 60 17,0 170 120 65 16,0 210 140
(1) p =0% slo en casos restricciones en alzado insalvables (2) Radio mnimo < 15 m es inaceptable en intersecciones canalizadas, salvo en curvas de tres centros
No obstante lo anterior, la geometra deseable resulta de aplicar un radio de curvatura lo ms amplio que sea econmicamente posible y asignarle la Velocidad de Proyecto y el peralte que permitan la Lmina 3.404.602.A, que resulta de imponer la condicin que t = 3p en la ecuacin del Radio mnimo, con los valores de t que all se consignan.
3.404.305 Curvas de Enlace y Curvas Compuestas en Intersecciones.
3.404.305(1) Aspectos Generales. Cuando se accede a un ramal de interseccin desde una va cuya Velocidad de Proyecto es significativamente superior (30 ms km/h de diferencia), el aumento brusco de la fuerza centrfuga, al pasar de la alineacin amplia a la curva del ramal, aconseja intercalar curvas de enlace, que pueden ser de preferencia clotoides o curvas circulares de mayor radio. 3.404.305(2) Uso de Clotoides. Pueden ser usadas intercaladas entre la alineacin recta y la curva circular, o como espiral(es) intermedia(s) entre curvas circulares de radios muy distintos, en curvatura y/o signo. Son tangentes en sus lmites a las alineaciones rectas o circulares extremas, y a sus pares en el caso de curvas en S.
Si bien en la carretera o camino se calcula el largo de la clotoide poniendo como condicin que la variacin normal de la aceleracin transversal J sea del orden de 0,4 a 0,5 m/seg3, en intersecciones, por razones similares a las antes expuestas en relacin con el clculo de radios mnimos, se aceptan valores de J del orden de los mximos consignados en la Tabla 3.203.403.A, que van de J = 1,22 m/s3 para 30 km/h a J = 0,95 m/s3 para 60 km/h. Utilizando la expresin de Shortt para el clculo de la longitud de la clotoide, se tiene:
0,02144 Vp 3 L= RJ
(ec. 3.404.305(2).1)
donde:
Vp = Velocidad de Proyecto en km/h R = Radio de la curva circular en m J = Tasa de Distribucin de la Aceleracin Transversal Consecuentemente: A2 = R L = 0,02144 Vp3/J. Los valores resultantes se dan en la Tabla 3.404.305(2).A. La expresin de Shortt para el clculo de A2 es la misma que figura en 3.203.403 d), con la salvedad que en este caso se ha omitido el trmino (-1,27 p) que all figura, con lo que resultan parmetros algo mayores para un mismo J.
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TABLA 3.404.305(2).A VALORES MINIMOS DE A EN FUNCION DE Vp y J PARA RADIOS EN EL ORDEN DE LOS MINIMOS ABSOLUTOS
Vp (km/h) Radio (m) J (m/seg L (m) A (m) RL ) A mnimo adoptado

3
30 25
35 35 1,18 22,26 28,0 30
40 45 1,14 26,75 34,7 35
45 60 1,10 29,60 42,1 40
50 75 1,05 34,04 50,5 50
55 90 1,00 39,64 59,7 60
60 120 0,95 40,63 69,8 70
1,22 18,98
21,7 20
3.404.305(3) Curvas Compuestas. Al usar una curvas circular como forma de acuerdo entre dos alineaciones de curvaturas muy diferentes, debe cuidarse que la relacin entre las curvaturas de los arcos sucesivos no sea ms del doble. En caso contrario resulta un punto de discontinuidad demasiado evidente y esta forma de enlace no cumple su propsito. La relacin entre curvaturas sucesivas ser preferentemente 1,75. Estas relaciones no son vlidas para trazados mnimos en los que el diseo est determinado por exigencias de espacios mnimos para efectuar la curva, a velocidades inferiores a 15 km/h.
El desarrollo de un acuerdo circular no debe ser superior a ciertos mnimos. La Tabla 3.404.305(3).A indica los desarrollos aceptables que deber tener el enlace compuesta de un arco circular entre dos arcos con relacin de curvatura de 2 a 1. Estos desarrollos estn calculados de manera que resulta una deceleracin mxima de 5 km/h/s o una deceleracin deseable de 3 km/h/s, para pasar de la VP de la curva de mayor radio a la menor. La cifra de 3 km/h/s resulta muy conveniente, pues supone un uso suave de los frenos. La capacidad de deceleracin del motor de los vehculos es del orden de 1,5 a 2,5 km/h/s.
TABLA 3.404.305(3).A DESARROLLO DE LA CURVA CIRCULAR DE ENLACE CUANDO LA RAZON RADIO MAYOR A RADIO MENOR ES 2
Radio Mayor (m) Desarrollo Mnimo km/h/s) (5
30 12 18
45 15 21
60 18 27
75 24 36
90 30 42
120 36 54
150 o ms 42 60
Desarrollo Deseable (3 km/h/s)
3.404.305(4) Combinacin de ms de dos Curvas. Cuando la velocidad de operacin a la entrada de un ramal -valores VC x A en Lminas 3.404.307(3).A y B y las circunstancias del diseo obligan a disear curvas iniciales de radios que no permiten tener una relacin de 2 o menos con el arco limitante del ramal, ser necesario utilizar una tercera curva circular de radio intermedio que cumpla la relacin establecida, o, de preferencia, una clotoide que enlace a ambas curvas.
El desarrollo que debe darse a una clotoide intermedia se calcular haciendo la diferencia de los valores recprocos de los radios de curvatura a enlazar, despejando de all el radio de una curva, que al ser interpolada en los datos de la Tabla 3.404.305(2).A permite obtener el valor de su parmetro y el desarrollo correspondiente.
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3.404.305(5) Ejemplo de Aplicacin. Se desea enlazar dos curvas de radios R1 = 250 m y R2 = 80 m respectivamente.
1/R1 = 1/250 = 0,004 y 1/R2 = 1/80 = 0,0125 0,0125 0,004 = 0,0085 = 1/RX Rx = 118 m Este valor de 118 m (120) se busca en la Tabla 3.404.305(2).A que indica un valor del parmetro A = 75. El desarrollo correspondiente es 34,04 m. Si los clculos dieran un desarrollo menor de 30 m, se mantendr este valor como desarrollo mnimo de la clotoide. Si se prefiere utilizar una curva circular como curva de enlace, deber cumplirse la condicin R/r < 2, lo que en el ejemplo citado dara una curva lmite de 125 m de radio (250/2). Mejor an sera intercalar una curva de 140 m, que resulta ms equilibrada. 250 :140 = 1,80 y 140 : 80 = 1,75 En caso que la diferencia de radios sea tan fuerte que no se pueda cumplir la condicin con una sola curva circular intercalada, ser necesario utilizar varias curvas que cumplan la condicin, consecutivamente una respecto de la otra.
3.404.306 Anchos de Calzada en Ramales de Giro.
3.404.306(1) Aspectos Generales. El ancho del pavimento y las bermas en calzadas de giro, estn regulados por el volumen y composicin del trnsito que circula por el primero, as como por el radio de la curva circular asociada al giro. Se describe varias posibilidades de operacin segn la importancia del ramal.
Todas estas variables han dado motivo a estudios que parten de ciertos datos conocidos, como trayectoria mnima de los vehculos tipo, distancias libres deseadas a los bordes del pavimento y a otros vehculos, sobreancho por efecto de la velocidad, etc. Esto ha permitido tipificar los casos y tabular los anchos mnimos requeridos bajo cada combinacin de factores. Los anchos necesarios para vehculos tipo L o C pueden calcularse matemticamente, pero los necesarios para VA han debido estudiarse experimentalmente o mediante el empleo de modelos a escala.
3.404.306(2) Anchos de Pavimentos en Ramales de Giro. Los tipos de operacin que pueden acogerse en el ramal de giro dan origen a una primera clasificacin:
Caso I
Una pista con trnsito en un solo sentido, en la que no se contempla la posibilidad de adelantar a un vehculo que se detenga. Se reserva para ramales de giro de poca importancia, bajo volumen de trnsito y corta longitud. Al menos uno de los bordes del pavimento debe tener una berma que permita ser transitada en una emergencia; si hay soleras, una de ellas debe ser fcilmente montable. Una pista con trnsito en un solo sentido, diseada de modo que sea posible adelantar a un vehculo detenido por emergencia a un costado de la pista. Contempla la posibilidad de adelantamiento a bajas velocidades, con espacios libres restringidos entre vehculos, pero mantenindose ambos dentro de la pista de circulacin. Esta hiptesis de diseo es adecuada tanto para bajos volmenes de trnsito como para aquellos prximos a la capacidad del ramal. Dos pistas, ya sea para trnsito en uno o dos sentidos. Se reserva para las situaciones en que el volumen de trnsito supera la capacidad de una sola pista o para el trnsito en doble sentido cuando as est contemplado.
Caso II
Caso III
La segunda clasificacin dice relacin con la composicin del trnsito que utiliza el ramal, identificndola por medio de los vehculos tipo y la proporcin en que intervienen. Caso A Caso B Predominan los vehculos ligeros L. Considera el paso eventual de camiones o buses (C). La presencia de vehculos tipo C es superior a 5%, pero no sobrepasa 25 % del trnsito total. Eventualmente circulan vehculos articulados, en muy baja proporcin.
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Caso C
Los vehculos tipo C son ms de 25% trnsito total y/o los vehculos articulados circulan normalmente por el ramal considerado.
La Tabla 3.404.306(2).A resume los anchos que deben adoptarse segn sea la hiptesis combinada de tipo de operacin y trnsito que corresponda, a partir de los casos antes enumerados. Se considera adems el efecto del radio mnimo interior del ramal de giro, con sus velocidades mximas asociadas. La parte inferior de la Tabla indica las variaciones que pueden introducirse a los anchos base segn sea las caractersticas del terreno adyacente al pavimento. La Tabla que sigue identifica el vehculo tipo y la maniobra que se consider para la determinacin de los anchos de la Tabla 3.404.306.(2).A. Estos anchos incluyen los espacios adicionales necesarios para que dichas maniobras puedan realizarse con seguridad. En los casos en que aparecen dos letras, la primera indica el tipo de vehculo que puede adelantar cmodamente a un vehculo estacionado, siendo el tipo de ste el que la segunda letra seala. Ejemplo: en la celda correspondiente a operacin tipo II (Caso II) con composicin de flujos tipo B, la clave L-C informa que un automvil puede maniobrar holgadamente adelantando a un camin simple.
A Caso I Caso II Caso III B C
L L-L L-C
C L-C C-C
VA1 CC VA1 VA1
La Tabla que se presenta a continuacin permite apreciar las maniobras que pueden realizar, en ramales cuyos anchos son los de la Tabla 3.404.306(2).A, los vehculos tipo que se indican. Estos son casos extremos, que requieren velocidades bajas y conductores experimentados.
A Caso I Caso II Caso III B C
VA1 L-C C VA1
VA1 L VA1 VA1 VA1
VA2 C VA1 VA2 VA2
Ejemplo: en caso I - A; se lee VA1, que quiere decir que en el ancho indicado un tracto camin con semi-remolque corriente puede efectuar el giro sin salirse de la pista, pero prcticamente sin huelga alguna entre la trayectoria de las ruedas y el borde del pavimento. Caso II-B; se lee L - VA1. Esto indica que un vehculo tipo L podr adelantar a un vehculo tipo VA1 que se encuentre estacionado al borde de la pista (o viceversa) siempre con huelga mnima entre un vehculo y otro y entre los bordes del pavimento.
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TABLA 3.404.306(2).A ANCHOS DE PAVIMENTO Y BERMAS(1) EN RAMALES Anchos de Pavimentos en Ramales, en m para: Caso I R (m) (Radio Interior) 1 pista 1 sentido sin adelantar Caso II 1 pista 1 sentido con adelantar Caractersticas del Trnsito Caso III 2 pistas 12 sentidos
A 15 25 30 50 75 100 125 150 >200 Bermas sin revestir Solera Montable Solera elevada Un lado Dos lados 5,40 4,70 4,50 4,20 4,00 4,00 4,00 3,80 3,50
B 5,40 5,00 4,80 4,80 4,70 4,50 4,50 4,50 4,50
C 7,00 5,70 5,40 5,00 4,80 4,80 4,80 4,50 4,50
A 7,00 6,30 6,00 5,70 5,60 5,40 5,40 5,40 5,00
B 7,50 7,00 6,60 6,30 6,20 6,00 6,00 6,00 5,70
C 8,70 8,00 7,50 7,20 6,80 6,60 6,60 6,60 6,30
A 9,30 8,70 8,40 8,00 8,00 7,80 7,80 7,80 7,50
B 10,50 9,80 9,30 9,00 8,60 8,40 8,40 8,40 8,00
C 12,60 11,00 10,50 9,90 9,20 9,00 8,70 8,70 8,00
Modificacin de Anchos (m) por Efecto de Bermas(1) y Soleras
Sin modificacin Sin modificacin Aadir 0,30 Aadir 0,50 En condiciones B y C ancho en recta puede reducirse a 3,50 m si ancho de berma es 1,20 m o ms
Sin modificacin Sin modificacin Sin modificacin Aadir 0,30 Deducir ancho de las bermas. Ancho mnimo como Caso I
Sin modificacin Sin modificacin Aadir 0,30 Aadir 0,50 Deducir 0,60 donde la berma sea de 1,20 m como mnimo
Berma revestida a uno o ambos lados
(1) Cuando existen bermas pavimentadas en ramales -principalmente en enlaces- stas deben tener un ancho uniforme en toda su longitud. Si este ancho es inferior al de las bermas de las calzadas de paso, el ancho de estas ltimas debe mantenerse y conseguirse respectivamente- a lo largo de las cuas de salida y entrada, y la transicin debe ejecutarse a continuacin en una distancia no inferior a 15 m. En ramales de un sentido de circulacin la suma de los anchos de las bermas no debe superar los 3,00 a 3,50 m, de los cuales 0,50 a 1,00 m debieran corresponder a la berma izquierda. Ramales directos con VP de ms de 60 km/h deben tener bermas pavimentadas de 2,5 m de ancho mnimo a la derecha y de 0,50 m mnimo a la izquierda. La luz libre lateral a la derecha de un ramal no debe ser inferior a 1,80 m, y a la izquierda no debe ser inferior a 1,00 m.
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3.404.306(3) Bermas o Espacios Adyacentes al Pavimento del Ramal de Giro. Dentro de una interseccin canalizada no es siempre necesario disponer bermas a los lados de los ramales de giro: las pistas quedan delimitadas por islas y el trazado de stas ya considera la necesaria luz libre lateral a la izquierda del pavimento; adems, estos ramales son por lo general cortos y no es necesario prever bermas a lo largo de ellos para estacionamiento temporal de vehculos, sobre todo considerando que los anchos de pavimento especificados en la Tabla 3.404.306(2).A satisfacen la mayora de las necesidades operacionales de este tipo.
En los ramales de giro a la derecha, el borde izquierdo del pavimento delimita la zona triangular del respectivo cuadrante de la interseccin. Esta zona suele llevar una isla. Cuando la isla es de dimensiones reducidas y lo exige la importancia de los movimientos, sta se delinea con solera montable; si no, puede ser slo demarcada. En cualquiera de los supuestos, una berma al lado izquierdo es por lo general innecesaria en ramales de intersecciones. La demarcacin de borde de calzada puede ir al pie de la solera respectiva, incluida por lo tanto en el ancho del ramal. Sin embargo, en el sector izquierdo del inicio o entrada del ramal, se debe retranquear la eventual solera (3.404.404) para permitir un posible desplazamiento lateral de los vehculos al iniciar su maniobra de giro. El ensanche resultante en el rea de retranqueo configura, con la demarcacin pertinente, la punta de la isla (3.401.1). En reas rurales generalmente se dispone de bermas a la derecha de estos ramales, aunque tambin puede usarse una solera para reducir las operaciones de conservacin sobre la zona que puede ser invadida y daada por los vehculos que salgan de la calzada por el interior de la curva, o por presencia de peatones. Cuando existe berma derecha, es preferible que su dimensin y tratamiento sean los mismos que los de la seccin normal de la carretera de la que provienen los vehculos. Si hay diferencias de ancho, las transiciones correspondientes deben hacerse despus de la cua de salida o antes de la cua de entrada, en una longitud de 15 m. En grandes intersecciones canalizadas los ramales de giro pueden ser de tal longitud que se consideren como independientes de las carreteras que se cortan, como ocurre en el caso de los enlaces (3.504.204). Bajo este punto de vista, debern proyectarse con bermas a ambos lados del pavimento. Los anchos mnimos de stas sern los correspondiente a ramales de enlace. Vase Tabla 3.504.204.A. En la Tabla 3.404.306(2).A se resume los valores recomendables para distintas condiciones de los ramales de giro. En estos ramales, si no hay soleras o stas son montables, la berma contigua debe ser del mismo tipo y seccin de la carretera de acceso, por lo menos a su inicio. Es deseable que las bermas del lado derecho, en caso de existir, tengan un pavimento similar al de la calzada del ramal, y como mnimo un tratamiento superficial o una estabilizacin en un ancho de 1 m o ms si los volmenes de diseo son inferiores a 200 vehculos por hora.
3.404.307 Pistas de Cambio de Velocidad.
3.404.307(1) Aspectos Generales. Cuando un conductor va a hacer un giro en una interseccin, debe modificar su velocidad. Si se propone pasar de una carretera a un ramal de giro, deber disminuirla para adecuarla a las inferiores condiciones geomtricas de este ltimo, y si pretende acceder a una de las carreteras, proveniente de un ramal de giro, deber aumentarla para hacerla compatible con las condiciones de flujo de aqulla.
Para que estas operaciones, inherentes a toda interseccin, se desarrollen con un mnimo de perturbaciones, se disea pistas de cambio de velocidad. Las pistas que auxilian la maniobra de salida de una calzada reciben el nombre de Pistas de Deceleracin, y son paralelas o casi a la de origen. Las pistas que auxilian la maniobra de entrada a una calzada reciben el nombre de Pistas de Aceleracin, y son siempre paralelas a la de destino. Ambas permiten acomodar la velocidad segn las conveniencias expuestas [vase Lmina 3.404.307(1).A]. A pesar de estas caractersticas en comn, es necesario abordar el tratamiento de unas y otras con enfoques tericos distintos, puesto que la conducta del usuario, que es ms o menos previsible para el
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caso de una pista de deceleracin, lo es menos para una de aceleracin, al requerir esta ltima una maniobra ms compleja y peligrosa, y al estar dicha maniobra condicionada por las caractersticas del trnsito en la carretera. En el caso de las pistas de aceleracin, existen criterios diferentes en los E.E.U.U. y en algunos pases europeos. AASHTO calcula sus longitudes suponiendo que el vehculo debe acelerar desde la velocidad de circulacin del ramal hasta las proximidades de la velocidad de circulacin de la carretera. En Alemania y Suiza, en cambio, se pone nfasis en las circunstancias en que se ejecuta la maniobra; esto es, se contempla que el conductor puede acelerar, si las condiciones del flujo se lo permiten, o disminuirla si percibe dificultades para ingresar a la carretera. Este ltimo criterio hace que para velocidades bajas de diseo las pistas de aceleracin sean mayores que las calculadas por AASHTO, al considerarse necesario agregar una zona de maniobra a la longitud prevista para aumentar la velocidad. Pero, por otra parte, limita la longitud a valores mximos bastantes inferiores que los prescritos por AASHTO, para velocidades altas. Considera que puede ser peligroso dar la posibilidad de acelerar hasta ellas, si el ingreso depende ms bien de las posibilidades de espacio en la carretera, y que, si hay tal espacio, no es indispensable que el vehculo ingrese a la carretera a velocidades elevadas. Por lo anteriormente expuesto, en este Manual se decidi adoptar, para carreteras con Velocidad de Proyecto > 80 km/h el criterio europeo antes mencionado, el cual, al considerar velocidades de incorporacin al flujo menores que las prescritas por AASHTO, permite una maniobra ms controlada y segura por parte de los usuarios, a la vez que redunda en un proyecto ms econmico. Para velocidades de *proyecto 70 km/h rara vez la categora del camino requerir de pistas de aceleracin y en todo caso se trata de velocidades suficientemente bajas como para adoptar los valores que resultan del criterio AASHTO, manteniendo un grado de seguridad adecuado si se considera que los conductores que se incorporan al flujo manejan en un estado de atencin que reduce los tiempos de percepcin y reaccin a valores inferiores a los considerados para el caso de carretera propiamente tal. Por lo anterior, si la densidad de flujo no permite la incorporacin, el conductor siempre podr optar por la detencin. En carreteras bidireccionales de dos pistas la experiencia indica que las pistas de aceleracin no son aconsejables pues inducen situaciones peligrosas que contrarrestan las ventajas que se pretende obtener. Por tanto, en este caso, los ramales de la interseccin que acceden a la carretera debern proyectarse bajo las condiciones prescritas en 3.404.202 y sin pistas de aceleracin, quedando stas reservadas a las carreteras de tipo unidireccional. Las pistas de deceleracin, en cambio, podrn proyectarse en carreteras bidireccionales, cuando la cantidad de vehculos que girarn en el ao de inicio de operaciones sea igual o superior a 25 veh/h y sus velocidades de proyecto sea de 60 km/h o ms. Sus dimensiones se obtendrn de considerar una conducta tipo de los usuarios frente a ellas y de aplicar una expresin fsico-matemtica que de cuenta del fenmeno de la deceleracin de un vehculo operado segn dicha conducta. Desde el punto de vista de sus formas, las pistas de cambio de velocidad podran agruparse en dos tipos: en paralelo, cuando dicha pista discurre junto a la calzada de la carretera, como si fuese una pista ms de ella, hasta el momento de su separacin o confluencia con la misma [Lminas 3.404.307(2).A y 3.404.307(3).B], y directa [Lmina 3.404.307(3).A], cuando la pista incide o se desprende desde el borde de la carretera de manera tal que dicho borde forma un ngulo con el borde adyacente del ramal. En este ltimo caso se forma una cua de pavimento que forma parte inicial del ramal, cuya longitud puede ser menor que la requerida para conseguir normalmente el cambio de velocidad [Lminas 3.404.307(3).A y B]. El resto de la pista debe desarrollarse entonces en un tramo que ya es independiente de la carretera, situado entre dicha cua y el inicio de la curvatura limitante del ramal. Estas alternativas presentan ventajas y desventajas segn sea el tipo de maniobra que sirvan. En el presente Manual de Carreteras se recomienda criterios unificadores para resolver el paralelismo o no de las pistas de cambio de velocidad. En efecto, las pistas de tipo paralelo debern ser elegidas para el caso de la aceleracin, porque se desea una ptima retrovisin y la posibilidad de maniobrar (en curva-contracurva) para ingresar a la carretera en cualquier momento en que se produzcan las condiciones adecuadas. Las pistas de tipo directo, en cambio, debern preferirse en el caso de deceleracin, en el cual la maniobra de curva-contracurva no es tan natural, porque interesa clarificar la situacin de salida mediante un diseo que avise al conductor la funcin de la pista que se le ofrece, que es la de cambiar definitivamente su rumbo. Esto ltimo no ser vlido en el caso de las pistas de deceleracin centrales [Lmina 3.404.307(4).A], o sea, aquellas dispuestas entre las pistas de una carretera, destinadas a detener y almacenar a los vehculos que giran a la izquierda. Tales pistas, por su posicin, no podrn ser sino paralelas.
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No obstante estas recomendaciones, algunas circunstancias especiales podran requerir otros diseos. En casos justificados, esto podra ser autorizado por la Direccin de Vialidad, siempre que estos diseos se ajusten a criterios internacionales sancionados por la prctica. En la Lmina 3.404.307(1).A se muestra los tipos bsicos de vas de deceleracin y aceleracin. 3.404.307(2) Pistas de Aceleracin. Estas pistas sern del tipo paralelo, salvo autorizacin de la DV en otro sentido. En la Lmina 3.404.307(2).A se muestra un ejemplo de ellas, para el caso de la carretera en recta. Si la carretera va en curva, el caso es idntico, teniendo en cuenta que podran ser necesarios sobreanchos de pista en funcin del radio de curvatura. No se deben contemplar este tipo de pistas en carreteras bidireccionales. Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleracin propiamente tal y de transicin o cua. LT no superar en ningn caso los 300 m. LT se mide desde el punto de tangencia del borde izquierdo del ramal (en el sentido de avance de los vehculos) con el borde adyacente de la calzada principal (punto A en la Lmina 3.404.307(2).A), en el caso de no existir curva de transicin entre el radio limitante del ramal y el punto A, o sea, un arco de crculo de radio mayor que dicho limitante o una clotoide. Si existe tal curva de transicin, LT se medir desde el comienzo de la curva de transicin, pero con una limitacin prctica que surge de los requerimientos de visibilidad: el punto desde el cual se inicia la pista de aceleracin no puede quedar ms atrs del punto P [vase Lmina 3.404.307(2).A)] Este punto es aqul en que la distancia entre los bordes adyacentes de las calzadas del ramal y de la carretera (PP) es de 3 m. Esta disposicin permite un ahorro constructivo y se justifica porque el usuario, en esa posicin, puede discernir a travs del retrovisor, las condiciones de circulacin existentes, y, adems, est circulando por una curva que ya permite velocidades mayores que las de diseo del ramal. En la Lmina 3.404.307(2).A se muestra una pista de aceleracin para el primero de los casos citados, sin curva de transicin, en trazo lleno, y con lnea de puntos se muestra la posicin de la pista para el segundo caso, suponiendo que el arco AP de la figura es una curva de transicin. Los puntos B y C, fin de la zona de aceleracin y de la zona de cua respectivamente, se desplazan en este ltimo caso hasta B y C, cumplindose que BB = CC = AP. La Tabla 3.404.307(2).A presenta los valores de LT y LC en funcin de las velocidades de proyecto de la carretera (Vc) y de los ramales (Vr). TABLA 3.404.307(2).A LONGITUDES LT Y LC DE PISTAS DE ACELERACION: LT = LA + LC (i = 0)
VC (km/h) 60 70 80 90 100 110 120 LC (m) 50 50 50 75 75 75 75 LT (m) Vr = 0 (km/h) 100 150 240 300 300 300 300 Vr = 30 (km/h) 75 120 200 275 300 300 300 Vr = 40 (km/h) 50 100 180 250 300 300 300 Vr = 50 (km/h) Vr = 60 (km/h) Vr = 70 (km/h) Vr = 80 (km/h) Vr = 90 (km/h)
140 220 275 300 300
100 170 250 300 300
140 225 250 300
200 250 300
250 300
Los valores LT y LA son vlidos para inclinaciones longitudinales comprendidas entre + 3% y 3% , debiendo corregirse si stas exceden dichos valores lmites. En la Tabla 3.404.307(2).B se entrega los factores que relacionan la longitud en pendiente () con la longitud en horizontal. En el caso de pendientes negativas, las correcciones slo se hacen cuando se da el raro caso de una condicin de parada previa al inicio de la pista de aceleracin, puesto que en este caso se supone que el vehculo parte cuando tiene planificada su maniobra, que consiste solamente en acelerar. Si el vehculo marcha a la velocidad Vr se impone el criterio ya expuesto anteriormente, segn el cual interesa proveer al conductor de suficiente tiempo para adecuar su marcha a las circunstancias de su ingreso a la carretera, lo cual supone no reducir la longitud de las pistas ms all de lo que ya han sido reducidas mediante la aplicacin del criterio descrito en el Numeral 3.404.307(1).
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Las correcciones por pendiente se calculan sobre el total del valor LT de la Tabla 3.404.307(2).A, pero la longitud adicional o la que haya que deducir, como resultado de la aplicacin de los coeficientes que correspondan al caso, afectan slo a la dimensin LA, permaneciendo LC fijo, aunque eventualmente pudiera resultar un LT menor que LC.
TABLA 3.404.307(2).B RELACION DE LONGITUD DE PISTAS DE ACELERACION ENTRE VIAS EN PENDIENTE Y EN HORIZONTAL
Factores de Correccin de LT (1) en Pistas de Aceleracin, Para Velocidades de Proyecto de la Carretera (Vc) de: 60 70 80 100 (2)
Caso Pendiente de Subida : (%) 3-4 1,30 5-6 1,50 3-4 1,30 5-6 1,60 3-4 1,35 5-6 1,70 3-4 1,40 5-6 1,90
Caso Pendiente de Bajada, Si Vr = 0 (3), de: 3-4 0,5

(1) (2) (3)
5-6 0,5
3-4 0,75
5-6 0,65
3-4 0,90
5-6 0,80
3-4 1,00
5-6 1,00
Factores se aplican a LT, pero afectan a LA (LC = Constante) LT Mximo = 300 m VC = 100 sirve para interpolar Si Vr > 0 no hay reducciones.
En la Tabla 3.404.307(2).C se entrega las longitudes de LT resultantes de aplicar los factores de la Tabla 3.404.307(2).B a las longitudes LT provenientes de la Tabla 3.404.307(2).A.
TABLA 3.404.307(2).C LONGITUDES LT (m) DE PISTAS DE ACELERACION APLICANDO FACTORES DE PENDIENTE
VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h) i (%) 60 VP Ramal (km/h) 0 130 150 100 50 50 30 98 113 75 38 38 40 65 75 50 25 25 0 195 240 150 113 98 70 VP Ramal (km/h) 30 156 192 120 90 78 40 130 160 100 75 65 0 300 300 240 216 192 80 VP Ramal (km/h) 30 270 300 200 180 160 40 242 300 180 162 144 50 189 238 140 126 112 60 135 170 100 90 80 0 420 570 300 300 300
(1)
100 VP Ramal (km/h) 30 420 570 300 300 300 40 420 570 300 300 300 50 385 523 275 275 275 60 350 475 250 250 250
(2)
3a4 5a6 0 -3 a -4 -5 a -6
(1) LT Mximo = 300 m. Valores superiores a 300 m han sido reducidos a este mnimo (negrita). (2) Valores calculados para VC = 100 sirven para interpolar.
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En la Lmina 3.404.307(2).A se muestran los puntos singulares de las pistas de aceleracin en los que se debe tener anchos de pavimentos normalizados. En C se tiene el ancho final de la cua (c), que deber ser de 1 m, con el fin de hacer utilizable la zona de cua en una extensin mayor y para evitar roturas de la misma en pavimentos rgidos debido a su menor seccin y circunstancias constructivas desfavorables. En el punto B, inicio de la cua, se debe tener el ancho total de la pista (b). En recta este ancho es por lo general de 3,5 m, pero puede rebajarse a 3,0 m si el trnsito en el ramal es de poca importancia. Si la pista fuera proyectada en una curva que requiere un sobreancho e (vase 3.203.305), el ancho b se modifica en igual medida e. La transicin de borde de la cua, desde c = 1 m hasta b se hace mediante una curva de transicin. El valor del ancho variable y, en funcin de la distancia x desde el comienzo de la transicin (B o B'), se obtiene de la Tabla incluida en la Lmina 3.404.307(2).A, multiplicando la diferencia de anchos (b-c) por el factor F indicado. En el punto de tangencia A, que puede ser o no el comienzo de la zona de aceleracin, segn lo ya dicho, se debe tener un ancho a que depende de las caractersticas del ramal. Si no existen curvas de acuerdo entre la zona de aceleracin y la curva circular propia del ramal (o sea, que en A empalma tangencialmente la curva cuyo radio define la Velocidad de Proyecto del ramal, lo que hace que LT se mida a partir de este punto), entonces a debe ser el ancho de pavimento que corresponde a dicho radio, segn la Tabla 3.404.306(2).A. Si este valor de a es superior a b, la disminucin (a - b) se consigue teniendo en cuenta este hecho en el momento de la definicin del borde derecho del ramal (en el sentido del avance de los vehculos), e imponindose las condiciones de tenerse el ancho a en AA' y el ancho b a una distancia de A que no sea superior a 20 veces el valor (a - b). Si la zona de deceleracin fuera de longitud nula dicho trazado del borde derecho empalmara tangencialmente en A con una separacin a de tal modo que la cua pueda continuarse a partir del mismo punto. Si en A terminara una curva circular, acuerdo entre la curva caracterstica del ramal y este punto de empalme, a debe ser el ancho que corresponde al valor del radio de curvatura de dicha curva de acuerdo segn la referida Tabla 3.404.306(2).A. Este ancho a ser por lo general superior a b, y la transicin desde b a a se har igual que en el caso anterior. Se debe tener en cuenta que puede ser necesaria, adems, una transicin desde el ancho del ramal, en su zona de curvatura mxima, al ancho de la curva circular de acuerdo, o que, si se estuviere en el caso II de la Tabla 3.404.306(2).A, podra precisarse una transicin desde su ancho correspondiente hasta el ancho del caso I. Si en A termina una clotoide, a = b y el aumento de ancho entre A y el primer punto de curvatura mxima del ramal, que se producir al comienzo de dicha clotoide, se logra linealmente a lo largo de esta ltima. Si LA = 0, a coincide con b.
3.404.307(3) Pistas de Deceleracin. En las Lminas 3.404.307(3).A y B se determinan los tipos de pista de deceleracin que contempla el presente Volumen, distinguindose dos tratamientos distintos, segn las caractersticas geomtricas del ramal. a) Caso I: existe curva de acuerdo de longitud que LD.
Este primer caso [Lmina 3.404.307(3).A] corresponde a la geometra considerada mejor para estos dispositivos, o sea, cuando se puede hacer incidir el ramal sobre la carretera con un ngulo que haga claramente perceptible su funcin. En este caso, dicho ngulo es el subtendido por las tangentes a los bordes de calzada del ramal y de la carretera en su punto comn B. Cuando el trazado de los ramales no corresponda al caso de los mnimos absolutos, se debe cuidar que no exceda los valores de la Tabla 3.404.307(3).A.
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TABLA 3.404.307(3).A ANGULO DE INCIDENCIA DE PISTA DE DECELERACION SEGUN VC
V C (km/h) (g)
< 60 12,0
60 10,0
70 8,0
80 6,0
90 5,5
100 5,0
110 4,5
120 4,0
Si el eje de definicin geomtrica es el borde derecho del ramal (en el sentido de avance de los vehculos), AB' ser, en la Lmina 3.404.307(3).A, parte de una alineacin (recta, curva circular o clotoide) que cumpla: que AB AB' = LC (largo de la cua); que produzca en B' una separacin del borde de la carretera (B'B) igual al ancho a inicial y mnimo de la pista de deceleracin (3,0 m - 3,5 m); que sea igual o inferior al valor que le corresponda segn la Tabla 3.404.307(3).A, y que en lo posible se produzca tangencia en A. Si el eje de definicin es el borde izquierdo del ramal, se debe cumplir con: que sea igual o inferior al valor que le corresponda segn la Tabla 3.404.307(3).A; que el borde derecho, entre B y A, sea resuelto mediante un trazado continuo que se adapte a la marcha de los vehculos: arco de crculo, recta, clotoide o combinaciones de ellas; que tal borde, entre B y A, sea tangente, en B, con una paralela a dicho eje, trazada a 3,0 3,5 m a la derecha del mismo, y que tal borde, entre B y A, sea tambin tangente al borde de la calzada de paso en el punto A, siempre que tal cosa sea posible. La longitud total de una pista de deceleracin (LT) es la suma de dos longitudes: LC y LD. LC es el largo de la cua o zona de transicin (A B A B' en la figura), que depende de la Velocidad de Proyecto de la Carretera y cuyos valores son los que aparecen en la Tabla 3.404.307(3).B.
TABLA 3.404.307(3).B LC segn VC
VC (km/h) LC
50 50
60 55
70 60
80 70
90 80
100 85
110 90
120 100
Para fines del clculo de la longitud de deceleracin LD, se supone que al final de la zona de cua (BB), el vehculo que usa este dispositivo de cambio de velocidad ha disminuido la suya hasta una fraccin de VC (igual a FV), que aparece, en funcin de la misma VC, en la Tabla 3.404.307(3).C. Los valores de FV disminuyen a medida que aumenta la velocidad en la carretera; en parte porque LC es mayor y en parte porque cualquier maniobra de deceleracin, sea sta hecha an dentro de la calzada principal o una vez dentro de la cua, produce efectos mayores (y no lineales) en la medida que dicha velocidad inicial aumenta.
TABLA 3.404.307(3).C FV segn VC
VC (km/h) FV 50 0,70 60 0,68 70 0,66 80 0,64 90 0,63 100 0,62 110 0,61 120 0,60
EDICION 2012
MANUAL DE
CARRETERAS
VOL. N 3 DISEO
3,0 m
P b LA LC
TABLA 3.404.307(2).A
A x Yx c = 1m
LA B LC B C C VC
Vr
LT
TABLA 3.404.307(2).A
NOTAS:
PISTAS DE ACELERACION
EDICION 2012
(1)
(2) (3)
Esta zona se define segn prrafos 3.404.404 y 3.404.405. Si el ramal se define en elevacin mediante eje longitudinal independiente, vase tambin 3.404.503 (1) y (2) Peraltes y Transiciones en tpico 3.404.6 Yx = F (b-c) (F en tabla)
DISTANCIAS X DESDE EL PUNTO B o B (m) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
10
15
Velocidad de Largo de Proyecto Cua (Lc) (km/h) (m) 0,3190 0,1252 0,5000 0,2129
VALORES F PARA EL CALCULO DE Yx

0,6810 0,3190 0,8344 0,4382 0,9371 0,5618 0,9873 0,6810 1,0000 0,7881 0,8748 0,9371 0,9755 0,9947 1,0000
60 - 80
50
0,0127
0,0629
0,1656
3.404.307(2).A
Agosto 2010
90 - 120
75
0,0053
0,0245
0,0629
3.404.3 Agosto 2010
LD se calcula a partir de la expresin:
LD =
(FV * VC ) 2 Vr2 i 26 * (d + ) 10
(ec. 3.404.307(3).1)
En que: Fv es el coeficiente de la Tabla 3.404.307(3).C; Vc y Vr son las velocidades de proyecto (km/h) de carretera y ramal, respectivamente; d es el valor de la deceleracin media, que en este caso se hace igual a 2 m/s2, e i es la inclinacin de la pista en % (positiva de subida y negativa de bajada). Los valores LD aparecen graficados en las Lminas 3.404.307(3).C y D, para las velocidades especficas de carretera que van desde 50 km/h hasta 120 km/h, considerando distintas velocidades de proyecto de los ramales, y para distintas inclinaciones longitudinales de las pistas. LD, en este caso, se mide desde BB hasta CC. Se observa que esta dimensin BC BC, en
el caso ms afinado, ser igual a BD BD, que es el largo de la curva de acuerdo; puesto que al final de la pista de deceleracin (CC) ya se puede tener la velocidad correspondiente a la curvatura limitante del ramal. Se hace notar tambin que el radio de una curva circular de acuerdo, en caso de ser sta preferida a una clotoide, debe ser compatible con la velocidad en BB (F x Vc). En la Lmina 3.404.307(3).A se muestra los puntos singulares de estas pistas en los que se deben tener anchos de pavimentos normalizados: Si BC (o BC) es parte de una clotoide: a = 3,50 m. Si BC es una curva circular de acuerdo que requiere un sobre ancho E1: a = 3,50 m + E1. En DD se debe tener el ancho de ramal que corresponda segn la Tabla 3.404.306(2).A. Los aumentos de ancho E2 con respecto al ancho del ramal en a se dan a lo largo de la curva de acuerdo. b) Caso II: la curva de acuerdo es menor que LD o no existe. Este caso obliga a una pista de deceleracin en paralelo y se produce frecuentemente por las limitaciones de espacio que condicionan a estos diseos. Si se proyecta una pista de deceleracin de este tipo, 0, o sea, el ramal debe empalmar tangencialmente con el borde de la calzada de paso (punto C en Lmina 3.404.307(3).B). La cua es igual que en el Caso I, slo que ahora se inicia con un ancho de 1 m, con el fin de compensar el efecto de la maniobra de curva-contracurva que por lo general hace desaprovechar la zona de cua, y para hacer ms visible dicho inicio. El borde derecho se define igual que en el caso de la pista de aceleracin, segn los valores de la Tabla incluida en la Lmina 3.404.307(3).B, considerando en B un ancho b = 3,5 m + E (E de 3.203.306, si procede). Los valores de LC, as como los de LD, son los que aparecen en la Tabla 3.404.307(3).B y en las Lminas 3.404.307(3).C y D, respectivamente, pues son los mismos que para el primer caso. Ahora, la longitud BC = BC. (o BC en caso de curva), que se desarrolla en paralelo a la carretera, ser la necesaria para conseguir una longitud LD antes del inicio de la curva limitante del ramal (DD). Si no existe curva de acuerdo, la totalidad de la pista de deceleracin transcurrir en paralelo. Si CD ( CD) es una clotoide: a = b = 3,50 m (+ E1), y la transicin de ancho requerida para llegar al valor d, ancho propio de la curvatura del ramal [Tabla 3.404.306(2).A] se hace a lo largo de dicha clotoide, progresivamente.
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CARRETERAS
VOL. N 3 DISEO
MANUAL DE
TABLA 3.404.307(3) C
A
a
0 Vc 1 B
TABLA 3.40 4
LC
C
LD
LAMIN AS 3.4 04.307 (3).C y D
.307(3).B
D b D Vr
V=V x C Fv
LT
PISTAS DE DECELERACION CASO I: DIRECTA
EDICION 2012
CURVA DE TRANSICION
CURVA CIRCULAR (Vr)
NOTAS:
(1)
(2) (3)
Esta zona se define segn prrafos 3.404.404 y 3.404.405. Si el ramal se define en elevacin mediente eje longitudinal independiente, vase tambin 3.404.503 (1) y (2) Peralte y transicin en tpico 3.404.6 Caso ptimo: CD = O, o sea BD (curva de transicin) = LD
Agosto 2010
3.404.307(3).A
NOTAS:
C a
D
A
C
d
VC
MANUAL DE
CARRETERAS
VOL. N 3 DISEO
C=1m
Yx LD LT
LAMINAS 3.404.307(3).C y D
LC
CURVA CIRCULAR (Vr)
CURVA DE TRANSICION
D
V r
TABLA 3.404.307(3).B
V = VC x Fv
(1) Esta zona se define segn prrafos 3.404.404 y 3.404.405. Si el ramal se define en elevacin mediante eje longitudinal independiente, vase tambin 3.404.503 (1) y (2) (2) Peralte y transiciones en tpico 3.404.6 (3) Yx = c + F (b - c) (F en tabla)
DISTANCIAS X DESDE EL PUNTO A (m)

25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
10
15
20
Velocidad Largo de de Proyecto Cua (Lc) (km/h) (m)
VALORES F PARA EL CALCULO DE Yx
PISTAS DE DECELERACION CASO II: EN PARALELO
EDICION 2012
50
50
0,0127 0,0629 0,1656 0,3190 0,5000 0,6810 0,8344 0,9371 0,9873 1,0000
60
55
0,0104 0,0503 0,1320 0,2586 0,4160 0,5840 0,7414 0,8680 0,0497 0,9896 1,0000
70
60
1,0000 0,0086 0,0411 0,1073 0,2119 0,3481 0,5000 0,6519 0,7881 0,8927 0,9589 0,9914
80
70
0,9713 0,9939 1,0000 0,0061 0,0287 0,0742 0,1474 0,2481 0,3691 0,5000 0,6309 0,7519 0,8526 0,9258
90
80
0,8927 0,9460 0,9789 0,9954 1,0000 0,0046 0,0211 0,0540 0,1073 0,1822 0,2771 0,3851 0,5000 0,6149 0,7229 0,8178
100
85
0,8420 0,9072 0,9531 0,9817 0,9960 1,0000 0,0040 0,0183 0,0469 0,0928 0,1580 0,2414 0,3395 0,4455 0,5545 0,6605 0,7584
110
90
0,7881 0,8611 0,9191 0,9589 0,9840 0,9964 1,0000 0,0036 0,0160 0,0411 0,0809 0,1389 0,2119 0,3000 0,3976 0,5000 0,6024 0,7000
Agosto 2010
3.404.307(3).B
120
100
0,6810 0,7630 0,8344 0,8927 0,9371 0,9679 0,9873 0,9971 1,0000 0,0029 0,0127 0,0321 0,0629 0,1073 0,1656 0,2370 0,3190 0,4077 0,5000 0,5923
EDICION 2012
EDICION 2012
3.404.3 Junio 2002
Si C'D' (o CD) es una curva circular de acuerdo que requiere un sobreancho E2: a = b + E2, y el aumento de ancho se da haciendo las mismas consideraciones expuestas para el caso de la pista de aceleracin en paralelo.
3.404.307(4) Pistas Centrales de Deceleracin. Se puede disear pistas de deceleracin para vehculos que giran a la izquierda desde las carreteras principales. Estas pistas se sitan, por lo general, en el centro de la carretera, entre las pistas de ella [vase excepcin en Numeral 3.403.303. (3) y Figura C de Lmina 3.403.303(2).C]. Si la mediana tiene 4 m ms de ancho ser posible disear vas de deceleracin aprovechando este espacio sin necesidad de ensanches especiales en la carretera. El ancho mnimo de la mediana ser de 6 m.
En la Lmina 3.404.307(4).A se muestra una pista de este tipo. Las longitudes LC y LD son las de la Tabla 3.404.307(3).B y las de las Lminas 3.404.307(3).A y B, respectivamente. A LC y LD hay que sumarle una longitud LE, o largo de la zona de espera, que depende del nmero de vehculos por hora que giran y que debe considerarse si existe condicin de parada al final de la zona de deceleracin, cosa que generalmente ocurre. Si existe un semforo en ese punto [D en la Lmina 3.404.307(4).A], LE estar determinada por el clculo del largo de las filas de vehculos que esperan en un ciclo, estimando en 7,5 m el espacio promedio requerido por c/u. Si existe una seal PARE: LE tendr el valor que le corresponda de la Tabla 3.404.307(4).A.
TABLA 3.404.307(4).A LONGITUD ADICIONAL EN PISTAS DE DECELERACION PARA ALMACENAMIENTO Y ESPERA DE VEHICULOS
N Vehculos / hora que giran Longitud adicional (m)
30 8
60 15
100 30
200 60
300 75
La cua tiene la forma prevista para los casos I y II del Numeral 3.404.307(3). La Lmina 3.404.307(4).A, con la Tabla incluida en la Lmina 3.404.307(3).B para calcular y en funcin de x, indica el trazado que debe darse a esta zona de cua para ganar una pista en base al espacio disponible en la mediana. En general es conveniente colocar soleras delineando la mediana en todo el sector afectado por la pista central, de modo que sea evidente el trazado de sta y se evite movimientos prohibidos, tales como giros en U en zonas en que no estn previstos. En caminos de dos pistas, o de ms de dos pistas sin mediana de dimensiones adecuadas, ser necesario proceder a ensanchar la carretera si se desea disponer de una pista central de deceleracin. La Lmina 3.404.307(4).B muestra un diseo mnimo basndose en islas delineadas mediante pintura en el pavimento. Esta solucin requiere un ensanche equivalente al ancho de la pista central. Su utilizacin est supeditada a la seguridad de una buena mantencin de las marcas sobre el pavimento. Una solucin similar puede lograrse introduciendo islas delineadas por soleras montables, pero en este caso debe darse al ensanche una mayor dimensin correspondiente al sobreancho que se requiere por efecto de la solera. En lo posible se dispondr iluminacin y siempre existir la sealizacin que indique la existencia de la isla artificial.
EDICION 2012
EDICION 2012
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3.404.3 Junio 2002
3.404.308 Cruces a travs de la Mediana 3.404.308(1) Aspectos Generales. En carreteras divididas por una faja central o mediana, las intersecciones obligan a interrumpir la continuidad de sta para dar paso al trnsito que cruza o que gira a la izquierda, si tales maniobras son posibles. Segn sea la importancia de la interseccin y del camino de paso, deber adoptarse distintos diseos que garanticen la fluidez y seguridad de las maniobras.
La pendiente transversal de la zona abierta de una mediana no debe superar 5%.

3.404.308(2) Abertura Mnima de la Mediana en Zona de Cruce. Ya sea que se trata de una interseccin de 3 4 ramales, la abertura de la mediana debe ser a lo menos igual al ancho del camino que la cruza (pavimento ms bermas) y en ningn caso menor de 12 m de ancho. Si el camino que cruza no tiene bermas la abertura de la mediana ser igual al ancho del pavimento ms 2,5 m y no menor de 12 m.
Si el camino que cruza tambin es una doble calzada, la abertura mnima ser igual al ancho de las dos calzadas ms su mediana, y no menor que el ancho de los pavimentos ms la mediana ms 2,5 m en caso de tener las bermas un ancho inferior.
3.404.308(3) Trazados Alternativos para Rematar la Mediana Interrumpida. En medianas de menos de 3 m de ancho, el remate se ejecuta trazando un semicrculo, lo que da una solucin tan aceptable como la que se obtiene en otros trazados que se detallan a continuacin.
Si el ancho de la mediana es mayor de 3 m se preferir el trazado que llamaremos punta de bala". Consiste en dos arcos de crculo que se inician en el mismo punto de donde naca el semicrculo bsico, y que se cortan sobre el eje de la mediana en un ngulo agudo. Este se redondea mediante una curva de radio 0,50 m [ver Lmina 3.404.308(3).A]. Los arcos de crculo de la zona de la "punta de proyectil son tangentes a la mediana y al eje de la calzada que cruza. Este trazado presenta dos ventajas sobre la forma semicircular en medianas de ms de 3 m de ancho:
- Requiere menor espacio abierto para acomodar giros o mediana de igual ancho. - Canaliza mejor los movimientos de giro, ya que dirige el trnsito desde su pista a la pista correspondiente del camino cruzado, en tanto que el remate en forma de semicrculo permite al trnsito que gira invadir la pista de sentido contrario.
Cuando el cruce es esviado, el remate en forma de proyectil se construye asimtrico, usando un radio de curvatura mayor que el mnimo en los cuadrantes que corresponden al ngulo obtuso que forman los ejes de la carretera. Este trazado da un mejor encauzamiento al trnsito, ya que la prolongacin de dicho arco vuelve a ser tangente al eje de la calzada del camino que cruza (ver Lmina 3.404.308(3).A, Figura B). En medianas muy anchas, mayores de 20 m, o cuando la abertura necesaria resulta de ms de 25 m de largo, es conveniente estudiar un remate en forma de punta de proyectil truncado, tal como se indica en la Figura B, trazo CE.
3.404.308(4) Trazados Mnimos para Giros a la Izquierda. Los giros mnimos a la izquierda a travs de la mediana de ms de tres metros de ancho, se estudian a partir de la trayectoria que sigue el vehculo tipo, tal como en el caso de giros a la derecha.
No existe en este caso la limitacin de ancho del ramal de giro, pues la curva debe darse obligatoriamente en la zona abierta de la mediana, que es suficientemente amplia. Slo es necesario que, al empalmar con la pista correspondiente del camino cruzado, el vehculo se mantenga dentro de ella sin invadir la pista contraria. Los radios mnimos que a baja velocidad garantizan una trayectoria adecuada, dejando huelgas de al menos 0,50 m entre las ruedas y los bordes de las pistas son: Automviles (L) R = 12 m. Camiones y buses (C) R = 15 m. Tracto camin con semi-remolque corriente (VA1) R = 18 m. Tracto camin con semi-remolque especial (VA2)R = 22,5 m.
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3.404.3 Junio 2002
Normalmente un diseo mnimo basndose en el vehculo tipo C es adecuado a la mayora de los casos en que los vehculos articulados son escasos. Estos podrn efectuar el giro, aunque sin huelga o eventualmente invadiendo en un corto trecho parte de la pista contraria.
TABLA 3.404.308(4).A CARACTERISTICAS DE LA ZONA ABIERTA EN LA MEDIANA PARA CONDICIONES MINIMAS DE GIRO A LA IZQUIERDA Abertura en la mediana dada normalmente al camino que cruza (m) Esviaje grados Ancho mediana R1 Caso C sexagesimales * (m) asimtrico (m) Punta de proyectil Semi-crculo Simtrico Asimtrico A B C 1,00 29,0 29,0 2,00 28,0 23,0 2,50 28,0 21,0 3,00 27,0 19,0 6,00 24,0 13,0 0 9,00 21,0 12,0 mn 12,00 18,0 12,0 mn 15,00 15,0 12,0 mn 18,00 12,0 12,0 mn 3,00 32,0 24,5 23,0 21,5 6,00 28,0 17,5 16,0 20,5 13,5 12,0 mn 19,5 9,00 24,5 10 12,0 mn 12,0 mn 19,0 12,00 21,5 15,00 18,0 12,0 mn 12,0 mn 18,5 18,00 14,0 12,0 mn 12,0 mn 18,0 29,5 3,00 37,0 29,5 27,5 22,0 19,5 27,5 6,00 32,5 18,0 14,5 26,0 9,00 28,5 20 14,5 12,0 mn 24,5 12,00 24,5 12,0 mn 12,0 mn 23,0 15,00 20,5 18,00 16,0 12,0 mn 12,0 mn 21,5 3,00 41,0 35,0 32,0 42,5 27,5 23,0 39,5 6,00 36,5 22,5 17,5 36,5 9,00 31,5 30 18,5 12,5 33,5 12,00 27,5 15,00 23,0 15,5 12,0 mn 30,5 18,00 18,00 12,0 12,0 mn 27,5 38,5 36,0 64,0 3,00 44,5 58,5 6,00 40,0 32,0 27,5 53,0 9,00 35,0 27,5 20,5 40 47,5 12,00 30,0 23,5 15,5 15,00 25,0 19,5 12,0 mn 42,0 15,5 12,0 mn 36,5 18,00 19,5
* Esviaje medido como el nmero de grados sexagesimales que separa el camino secundario de la normal al camino principal
La Tabla 3.404.308(4).A resume las caractersticas que debe darse a la abertura de la mediana para permitir giros a la izquierda en condiciones mnimas, segn sea el ancho de la mediana y el tipo de remate que se utilice: semicrculo, punta proyectil simtrica, punta proyectil asimtrica (radio R1, asociado a l), indicando en este ltimo caso el ngulo de esviaje en grados sexagesimales. Esta Tabla est calculada para el vehculo tipo C; por lo tanto, en los casos de remate punta de proyectil" se consulta un radio mnimo de 15 m.
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3.404.3 Junio 2002
3.404.308(5) Trazados por Sobre los Mnimos para Giros a la Izquierda. Siempre que sea posible deber elegirse radios mayores que los mnimos en el diseo de los arcos del remate en "punta de proyectil. Se logra de esta manera una circulacin ms fluida, y la parte correspondiente al arco de mayor radio puede recorrerse a mayor velocidad que la impuesta por el diseo mnimo.
La Lmina 3.404.308(5).A especifica el diseo que debe adoptarse indicando los elementos necesarios para el replanteo. La abertura de la mediana queda definida en estos casos por el arco de crculo de radio R = 15 m que aparece en lnea punteada en la figura. Si el camino que cruza es una doble calzada, las aberturas indicadas en la Lmina 3.404.308(5).A pueden ser estrechas. En ese caso, el diseador fijar un valor de L adecuado y a partir de ese dato localizar el centro de la curva de radio R2. En estas condiciones el radio R queda determinado construyendo una circunferencia tangente al eje de la calzada que cruza y al punto de tangencia de R2 con el R2 elegido. Si la interseccin presenta esviaje, se requerir adaptar tambin los radios R y R2 para lograr una abertura de ancho adecuado.
3.404.308(6) Medianas Ensanchadas para Cruces por Etapas. En ciertas intersecciones ser conveniente que el trnsito del camino secundario pueda cruzar en dos etapas la va principal. En estos casos la mediana deber proveer un ancho suficiente como para servir de refugio. El ancho requerido depender del largo del vehculo tipo elegido y por tanto en el sector del cruce ser necesario ensanchar la mediana de acuerdo a los siguientes valores:
Automvil: Camin o bus: Tractocamiones:
6,0 m. 13,0 m. 20,0 m.
3.404.308(7) Giros en U en tomo a la Mediana. Esta maniobra no es una prctica recomendable. Sin embargo, hay ciertos casos en que su existencia puede considerarse como un mal menor o bien puede aceptarse para volmenes muy bajos que en otras circunstancias entorpecen el funcionamiento de una interseccin.
Los casos en que puede aceptarse este dispositivo son: En carretera con control total de acceso, cuando se dispone para labores del personal de conservacin de la carretera, uso de la polica o como lugar de estacionamiento de los vehculos utilizados por ellos. En tales casos el espacio estar cerrado por una cadena u otro dispositivo fcilmente removible por la autoridad, pero no as por el pblico en general. Las aberturas se construirn regularmente espaciadas a lo largo de la carretera. En carreteras con control parcial de accesos, para dar servicio a ciertas reas de desarrollo marginales a la carretera. Si estas facilidades se dan de acuerdo con un estudio es posible elegir los lugares ms adecuados para hacerlo; si esto no se prev, la presin pblica posterior suele obtener aberturas a travs de la mediana en mayor nmero y en peor ubicacin. En relacin con cruces a nivel de importancia o enlace, suelen disearse aberturas para giros en U a distancias de 400 a 600 m del cruce propiamente tal, ya sea con el objeto de permitir el retorno de aquellos pocos conductores que por desconocimiento de la interseccin equivocaron la maniobra, o bien para trasladar algn giro de poca importancia desde el cruce a la abertura para giro en U, eliminndose as algunos puntos de conflicto en el cruce. Inmediatamente antes de una interseccin importante, con el objeto de posibilitar giros en U que de otro modo se daran en la interseccin misma, obstaculizando el trnsito que cruza la va principal. Esta situacin es especialmente vlida en zonas suburbanas en que el desarrollo lateral es de consideracin.
3.404.308(8) Ancho de la Mediana y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en U. Para que el giro en U no produzca demasiados trastornos, es necesario que la mediana tenga un ancho lo mayor posible. La Lmina 3.404.308(8).A indica los anchos mnimos requeridos segn el tipo de maniobra que se est realizando.
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3.404.4 Junio 2002
La posibilidad de efectuar las maniobras descritas, con un trazado mnimo segn los previstos en la Lmina 3.404.308(8).A, puede resumirse como sigue:
ANCHO DE LA MEDIANA (m) TIPO DE MANIOBRA POSIBLE EN UNA PERMITE REFUGIO MIENTRAS SE
CARRETERA DIVIDIDA, DE CUATRO PISTAS: Permite a todos los vehculos girar en U,
ESPERA EN LA MEDIANA PARA:
18
prcticamente de pista interior a pista interior opuesta. Permite a los automviles girar en U de pista interior a
Todos los vehculos
12
pista interior, y a algunos camiones de pista exterior a pista exterior; los grandes camiones ocupan parcialmente la berma. Permite a los automviles girar de pista interior a pista
LyC
exterior, y a los camiones con utilizacin de ambas bermas. Permite a los automviles girar de pista exterior a pista
LyC
exterior o de pista interior a la berma. Es imposible el giro de camiones.
Cuando no pueda disponerse del ancho necesario en la mediana y el giro en U sea importante, se recurre al empleo de otros trazados excepcionales, tales como los indicados en la Lmina 3.404.308(8).B.
3.404.308(9) Aplicacin de los Trazados para Medianas Abiertas a las Islas Divisorias en Intersecciones. Todas las recomendaciones expuestas en los Prrafos anteriores para el trazado de medianas abiertas son de aplicacin en el caso de islas de separacin de sentidos en carreteras importantes, ya que en definitiva estas ltimas pueden considerarse como una mediana que se introduce con carcter discontinuo en tales carreteras. 3.404.4 TRAZADO EN PLANTA DE ISLAS Y PISTAS CANALIZADAS
3.404.401 Aspectos Generales. Una isla es una zona bien definida, situada entre las pistas de circulacin y destinada a guiar el movimiento de vehculos o a servir de refugio para peatones. Dentro de una interseccin una mediana u otra separacin se considera como una isla. No es necesario que las islas tengan presencia fsica como tales; pueden ser desde una zona delineada por soleras elevadas hasta un rea limitada por marcas pintadas sobre el pavimento.
Las islas se Incluyen en el trazado de intersecciones canalizadas por una o ms de las siguientes razones: Separacin de conflictos. Control del ngulo de conflicto. Reduccin de reas excesivas pavimentadas. Regulacin del trnsito e indicacin del uso debido de la interseccin. Trazado para favorecer los movimientos de giro predominantes. Proteccin de peatones. Instalacin de seales de trnsito Necesidad de puntos de referencia. Prohibicin de determinados movimientos. Control de velocidad.
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Las islas son generalmente de forma alargada o triangular, y sus dimensiones dependen del trazado particular de cada interseccin. Deben situarse y disearse de manera que ofrezcan mnimo peligro a los vehculos y sean de construccin y conservacin poco costosa.
3.404.402 Tipos de Islas
3.404.402(1) Aspectos Generales. funcin:
Las islas pueden agruparse en tres clases principales, segn su
Islas divisorias que sirven para separar sentidos de circulacin iguales u opuestas. Islas de canalizacin o encauzamiento, diseadas para controlar y dirigir los movimientos de trnsito, especialmente los de giro. Islas refugio que sirvan para proporcionar una zona de refugio a los peatones. La mayora de las islas que se emplean en intersecciones combinan dos o todas estas funciones.
3.404.402(2) Islas Divisorias. Este tipo de isla se emplea con frecuencia en carreteras sin divisin central, para avisar a los conductores de la presencia de un cruce y para regular el trnsito a travs de la interseccin. Son particularmente ventajosas para facilitar los giros a la izquierda en intersecciones en ngulo oblicuo y en puntos donde existan ramales para giros a la derecha.
Ejemplos de islas de este tipo se indican en la Lmina 3.404.402(2).A, donde las islas indicadas con las letras c, d, e y f dividen sentidos opuestos de circulacin y las indicadas con las letras b y h separan corrientes de trnsito de igual sentido. La isla b separa una pista central especial para giros a la izquierda y la h separa de las pistas normales de trnsito de la va, un pavimento adyacente para uso de servicios locales. En carreteras secundarias, aunque sean de trnsito moderado, es conveniente disponer una isla del tipo d de la Lmina 3.404.402(2).A. Esta isla evita que los vehculos que cruzan o se incorporan a la carretera principal, utilicen la pista contigua a la suya o efecten maniobras falsas en sentido de circulacin prohibida, sobre todo en aquellos lugares donde los conductores no estn acostumbrados a la presencia de intersecciones canalizadas. Donde haya garanta de un buen funcionamiento, dicha isla puede sustituirse por una lnea central continua pintada sobre el pavimento. Cuando en las proximidades de una interseccin se introduce una isla divisoria en la carretera principal, a manera de mediana, la transicin desde la seccin normal de la carretera debe hacerse suavemente, sin que obligue a movimientos bruscos de los vehculos. Tambin debe cuidarse la sealizacin y visibilidad de la isla, sobre todo en la noche, ya que pueden producir accidentes. Para carreteras con intensidad media diaria superior a 2.000 vehculos, debe dejarse dos pistas de ancho normal, como mnimo, para cada sentido de circulacin. Con intensidades menores, los anchos de pavimentacin deben ser los del caso II de la Tabla 3.404.306(2).A (1 pista de un solo sentido con previsin para adelantar a un vehculo momentneamente parado). Si la isla se introduce en una alineacin curva, pueden combinarse distintos radios en los bordes del pavimento para conseguir la transicin a la seccin deseada. Si es en una alineacin recta, la transicin puede efectuarse intercalando en el trazado una curva y una contracurva seguidas, sin tramo recto intermedio. Para intensidades medias diarias importantes y Velocidad de Proyecto superior a 80 km/h, los radios de estas curvas deben ser mayores a 1.700 m. Para velocidades ms bajas pueden reducirse hasta 850 m, y en casos extremos, hasta 600 m. La frmula que da la longitud L del tramo de transicin desde la seccin sin isla hasta la seccin con separacin igual al ancho deseado de la isla es:
L = Y( 4R Y)
donde R es el radio de la curva y de la contracurva, e Y es la ordenada mxima al final de la transicin.
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3.404.402(3) Islas de Canalizacin o de Encauzamiento. Estas islas determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para efectuar un movimiento especfico dentro de la interseccin. Pueden ser de diversas formas y tamaos, segn las caractersticas y dimensiones de la interseccin: triangulares, para separar giros a la derecha [letra "a" en Lmina 3.404.402(2).A], o centrales, alrededor de las que los vehculos efectan sus giros [letra "g" en Lmina 3.404.407(2).A].
Estas islas deben ubicarse de manera que el recorrido correcto sea obvio, fcil de seguir y de continuidad indudable. Deben permitir que las corrientes de trnsito en una misma direccin general converjan en ngulos pequeos y los movimientos de cruce se efecten en un ngulo cercano al recto. Las lneas de contorno de estas islas deben ser curvas o rectas aproximadamente paralelas a la trayectoria de los vehculos. Las islas que separan el trnsito que gira del trnsito directo deben tener la parte curva con un radio igual o superior al mnimo que requiere la velocidad de giro deseada. Debe indicarse la presencia de la isla con la debida demarcacin en el pavimento, obligando al trnsito que gira a tomar la trayectoria correcta y as evitar maniobras bruscas. Las intersecciones con mltiples ramales de giro pueden necesitar tres o ms islas para canalizar diversos movimientos. Existe una limitacin prctica en cuanto al uso de demasiadas islas: un grupo de ellas delineando varias pistas de un solo sentido de circulacin puede causar confusin en las trayectorias a seguir. En intersecciones con reas restringidas puede ser aconsejable, para proveer mltiples ramales canalizados, probar temporalmente diferentes trazados utilizando sacos de arena, para luego elegir aquel que permite una mejor continuidad de flujo de trnsito y proceder a construir las islas definitivas. El empleo de canalizacin o encauzamiento es ventajoso donde los movimientos de giro son relativamente importantes, reservndose los trazados sin canalizacin solamente para intersecciones de carreteras locales de pequea intensidad de trnsito.
3.404.402(4) Islas - Refugio. Puede emplearse estas islas para evitar cruces peatonales demasiados largos, intercalndolas en carreteras de cuatro o ms pistas, y para facilitar estos cruces en intersecciones. Su ancho mnimo debe ser de 1,0 m y su longitud, por lo menos, 2 m mayor que el ancho del paso de peatones correspondiente. Siempre deben estar provistas de soleras elevadas y de otras protecciones que se juzgue necesarias. 3.404.403 Tamao y Trazado de Islas. Las islas deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atencin de los conductores. El menor tamao de isla debe tener una superficie mnima de 4,5 m2 preferiblemente 7 m2. A su vez, las triangulares deben tener un lado mnimo de 2,4 m y preferiblemente de 3,6 m. Las alargadas, con forma de gota, deben tener un largo mnimo de 3,6 a 6 m y un ancho de 1,2 m; salvo donde el espacio est limitado [Lmina 3.404.402(2).A, islas "b" y "h"], casos en los que su ancho puede reducirse a un mnimo absoluto de 0,6 m.
Las islas divisorias en carreteras importantes de alta Velocidad de Proyecto deben tener una longitud mnima de 30 m y preferiblemente de 100 m o ms, sobre todo cuando sirven a su vez para la introduccin de una pista central de cambio de velocidad y almacenamiento de vehculos. Si no pudieran tener la longitud recomendada deben ir precedidas de un pavimento rugoso notorio, resaltos sobre la calzada o, al menos, de marcas bien conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con un punto alto del trazado en perfil o del comienzo de una curva horizontal, la isla debe prolongarse lo necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se aproximan. Las islas deben delinearse o delimitarse segn su tamao, ubicacin y funcin. En un sentido fsico, pueden clasificarse en tres grupos: (1) Islas elevadas sobre el pavimento, delimitadas con soleras montables, o elevadas si operan como refugios peatonales. (2) Islas delineadas por marcas, clavos o barras de resalto sobre el pavimento. (3) Zonas no pavimentadas que forman los bordes del pavimento de los distintos ramales. Conviene delinear estas islas con postes guas o con un tratamiento de tierra especial en su interior.
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El grupo (1) es el ms frecuente y de resultados ms positivos. En zonas rurales, donde el uso de soleras es poco frecuente, este tratamiento suele limitarse a islas de tamao pequeo o intermedio. El grupo (2) se emplea en zonas urbanas con espacios limitados. En zonas rurales se usan slo cuando existe garanta de una fcil y buena conservacin, o cuando no convenga el uso de soleras por estar situadas en lugares propensos a heladas o nevadas, o en ciertos casos extremos, cuando la velocidad de acceso a la interseccin sea muy alta y la presencia de soleras pueda resultar peligrosa. El grupo (3) est reservado a islas grandes en zonas rurales, donde la aplicacin de grandes radios supone longitudes excesivas de soleras con el consiguiente encarecimiento del trazado. El interior de las islas debe rellenarse con turba o tierra vegetal. Si es espaciosa, puede plantarse con la condicin que no se obstruya la visibilidad. Cuando las islas son de grandes dimensiones se puede disponer su interior formando una depresin, con el fin de favorecer el drenaje del pavimento, si es que ste presentara dificultades. En islas pequeas o en zonas poco favorables para el desarrollo de plantas, puede usarse cualquier tipo de tratamiento superficial.
3.404.404 Delineacin de las Islas. La delineacin de las islas pequeas se efecta principalmente con soleras. Las grandes pueden quedar suficientemente definidas por su color y configuracin: tierra vegetal, tierra estril, plantaciones, postes, seales o combinacin de todos estos elementos. En zonas rurales las soleras deben ser del tipo montable, excepto donde sea necesario disponerlas elevadas para defensas de estructuras, refugio de peatones, etc. Las soleras deben ser fcilmente visibles para evitar situaciones peligrosas, lo que se consigue con el empleo de pintura reflectante, ojos de gato, etc. Esto debe tenerse ms presente cuanto mayor sea la Velocidad de Proyecto de la carretera que se disee.
Las narices o vrtices de las islas deben redondearse o rebajarse de nivel por razones de visibilidad y sencillez constructiva. Los lados de las islas que quedan contiguos a las pistas utilizadas por el trnsito directo, deben desplazarse en una dimensin que depende del contraste de la isla, longitud de la transicin o pavimento auxiliar que la precede, velocidad de circulacin, etc. No es necesario dicho desplazamiento referido al borde del pavimento de un ramal de giro, excepto en su vrtice de entrada. Este debe desplazarse de 0,60 a 1,20 m. Si se emplea soleras elevadas stas deben desplazarse de todos los bordes del pavimento de las pistas. En la Lmina 3.404.404.A se indica normas tiles para replantear los desplazamientos de las soleras. Cuando exista una berma a lo largo de carreteras que se cruzan, es preferible colocar soleras en la lnea exterior de la berma, quedando as un desplazamiento con respecto al borde del pavimento igual al ancho de la berma. Las islas deben proveerse de toda clase de dispositivos que avisen su presencia a los conductores que se aproximan, tanto de da como de noche. Las marcas sobre el pavimento, y el uso de pavimentos speros, ruidosos o molestos precediendo el vrtice de la isla, son prcticas ventajosas en el trazado de intersecciones. Puede emplearse otras sealizaciones, tales como soleras de hormign blanco, soleras reflectantes o seales localizadas cerca de los vrtices de las islas que sean reflectantes o iluminadas. Hay que evitar que el conductor que llega a una interseccin se vea confundido por la visin simultnea dos o ms vrtices de islas. En tales casos es conveniente adelantar o retrasar la posicin de ciertas islas. En carreteras de circulacin rpida debe aumentarse an ms las precauciones ante la aproximacin de las islas. Ello puede conseguirse mediante el empleo de molduras de hormign que transforma paulatinamente la lnea pintada sobre la calzada en isla, como se detalla en la Lmina 3.404.404.B. La longitud de la transicin es funcin de la velocidad, pudiendo llegar a los 100 m o ms. En la Lmina 3.404.404.B se muestra otro ejemplo de un caso tpico de transicin de una carretera normal con dos pistas de circulacin a una seccin de dos calzadas separadas con dos pistas en cada sentido.
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Todas las precauciones indicadas anteriormente pueden no ser necesarias ante islas secundarias situadas en una interseccin con mltiples islas; basta tomarlas nicamente con aqullas que aparecen primero al trnsito que se aproxima a la interseccin.
3.404.405 Diseos para Terminales de los Ramales de Giro.
3.404.405(1) Aspectos Generales. Se llama terminal de un ramal de giro a la zona donde ste empalma con la calzada de paso. Se puede considerar dos tipos de terminales: de salida y de entrada.
Se llama terminales de salida a la zona donde un ramal de giro se separa de la calzada de paso por la que circulan los vehculos que han de ingresar al ramal. Se llama terminales de entrada a la zona donde un ramal de giro se junta con la calzada de paso a la que se dirigen los vehculos provenientes del ramal. En ambos casos debe disearse la nariz de la isla de canalizacin, que para el caso de terminales de salida se denomina nariz divergente y para el caso de terminales de entrada se denomina nariz convergente. El diseo de las narices de las islas de canalizacin se lleva a cabo aplicando los principios ya descritos en el diseo de islas, complementados por otros aspectos de diseo y operacin de trnsito.
3.404.405(2) Terminales de Salida. La salida desde una carretera, que puede ser auxiliada una pista de cambio de velocidad, debe tener la nariz divergente retranqueada del borde del pavimento de la va principal, para evitar que sea golpeada por el trnsito que se aproxima [Figura A de Lmina 3.404.405(2).A]. Precediendo la nariz va una zona pavimentada en forma de huso, pintada o con resaltos, que permite a los conductores que inadvertidamente entren en esta zona corregir su rumbo y tomar la trayectoria correcta. Se le llama "pista de recuperacin". Es preferible que la nariz divergente est delineada con soleras montables para una mejor visibilidad. En caso que esto no se haga, siempre debe hacerse el retranqueo y pavimentar el huso ante ella. La nariz debe redondearse con un radio de 0,6 a 0,9 m.
El retranqueo C en la Figura A de la Lmina 3.404.405(2).A depende de la longitud y forma del huso pavimentado que la precede. Para el caso de una salida direccional, segn se muestra con lnea llena, se usa un desplazamiento de 1,2 a 3,6 m. Dentro de este rango, la eleccin de un retranqueo especfico es materia del buen juicio del diseador, al suponer diferentes trayectorias de los vehculos de un trazado a escala del ramal. En casos donde la canalizacin tiene limitacin de espacio y los radios de curva slo permiten velocidades bajas, pueden aplicarse retranqueos de 0,6 a 1,2 m. Para el caso eventual de tenerse una pista de deceleracin en paralelo, segn se muestra en la misma figura con lnea de puntos, el desplazamiento C debe ser igual al ancho de esta pista o bien 3,0 a 3,6 m. Cuando la carretera principal tiene una berma estabilizada o pavimentada que contina ms all de la nariz divergente, el retranqueo C corresponde al ancho de la berma. Las eventuales correcciones de rumbo se llevan a efecto sobre la berma [Figura B en Lmina 3.404.405(2).A]. El tratamiento de la nariz divergente, con respecto al borde del pavimento del ramal de giro, consiste en la aplicacin de un redondeo circular, con radio de 0,6 a 0,9 m. Esto es satisfactorio para la mayora de los diseos del tipo indicado en las Figuras A, B y C de la Lmina 3.404.405(2).A. A medida que la importancia del ramal de giro aumenta, pueden usarse desplazamientos hasta de 1,8 m o ms, segn aparece en el diseo de la Figura D de la misma Lmina. La longitud Z, que se muestra en la Lmina 3.404.405(2).A debe ser suficiente para permitir a un conductor que errneamente haya desviado a la derecha, corregir su rumbo y volver a la carretera principal. Esta longitud aparece tabulada en la Tabla 3.404.405(2).A para diferentes velocidades de proyecto de la carretera principal. A lo largo de la distancia Z, la transicin desde el desplazamiento C hasta un ancho nulo se hace linealmente con respecto al borde de la calzada.
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MANUAL DE CARRETERAS Junio 2002
TABLA 3.404.405(2).A LONGITUD DE TRANSICION (Z) PARA HACER DESAPARECER LA PISTA DE RECUPERACION
Velocidad de Proyecto carretera principal km/h 50 60 80 90 110 120
Z = longitud por metro de desplazamiento de la nariz divergente (C) 7 9 11 13 15 16
3.404.405(3) Terminales de Entrada. En terminales de entrada la nariz convergente de la isla de canalizacin debe ser lo ms pequea posible. En el caso que se empleen soleras, la nariz debe redondearse en un radio de 0,30 a 0,45 m. Cuando no se usa soleras, los correspondientes bordes del pavimento deben converger y cortarse en un ngulo agudo. Siempre que sea posible, el borde del pavimento del ramal debe alinearse casi paralelamente con la carretera principal.
Cuando la canalizacin tiene limitacin de espacio, el largo y radio del ramal de giro pueden no ser suficientes para obtener el cuasi paralelismo con la carretera principal. En estos casos la nariz convergente de la isla de canalizacin es la simple interseccin de los bordes del pavimento, redondeada o cuadrada a una dimensin prctica. Cuando el trnsito converge hacia la carretera principal a alta velocidad y siempre que sea posible, es deseable realizar ajustes de alineacin y/o de ancho en el terminal de entrada. La Figura A de la Lmina 3.404.405(3).A muestra el trazado tpico de un terminal de entrada con pista de aceleracin, de tipo paralelo (lnea de trazos). Si el pavimento del ramal corresponde al caso I de la Tabla 3.404.306(2).A, ste se mantiene uniforme hasta la nariz convergente (en la Figura A se designa con w1). Si el ancho de pavimento corresponde al caso II de la misma Tabla, (w2 en la Figura A), ste preferiblemente debe estrecharse en la nariz al ancho w1 para evitar que los vehculos entren abiertamente a la carretera, obligndolos as a hacer uso de una sola pista despus de la nariz. Este estrechamiento se lleva a cabo ajustando preferiblemente el borde izquierdo del ramal, pero tambin puede hacerse ajustando el borde derecho (ver Numeral 3.404.307(2)). El estrechamiento de ancho del pavimento debe comenzarse gradualmente con anterioridad a la nariz convergente en una longitud (F) que permita a los conductores acomodar lateralmente su rumbo a medida que se acercan al punto ms angosto. En la Tabla 3.404.405(3).A se indica las longitudes mnimas en que debe realizarse el estrechamiento del pavimento en terminales de entrada, en funcin de la velocidad de operacin y de la reduccin de ancho.
TABLA 3.404.405(3).A LONGITUDES PARA REDUCCION DE ANCHO DE PAVIMENTO EN NARICES CONVERGENTES Reduccin (m) del ancho de pavimento en:
Condicin Mnima Deseable
1,20 120 180
1,80 180 270
2,40 Requiere una longitud (m) de: 240 360
3,00 300 450
3,60 360 540
Mnimos corresponden a velocidades de operacin de 36 km/h Deseables corresponde a velocidades de operacin de 48 km/h
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3.404.5 Junio 2002
La introduccin de una pista adicional en la carretera principal a partir del terminal de entrada [Figura B en Lmina 3.404.405(3).A] se justifica en los siguientes casos: El volumen de trnsito que se incorpora a la va principal a travs del terminal de entrada est prximo a la capacidad de una pista. El volumen de trnsito entrante ms el directo sobrecargan la capacidad de la va principal. En la Figura C de la Lmina 3.404.405(3).A se muestra el diseo de dos carreteras de dos pistas cada una que convergen a una calzada de tres pistas. Debido a la alta velocidad que este diseo implica, las alineaciones deben formar un ngulo muy agudo, de razn aproximada 50:1, para obtener un estrechamiento gradual de cuatro pistas a tres pistas. Cuando existe berma pavimentada al lado derecho de la va principal, se emplean los mismos detalles de diseo analizados anteriormente, excepto que se considera el borde exterior de la berma en lugar del borde del pavimento.
3.404.5 DEFINICION EN ELEVACION.
Ya sea que las carreteras que se intersectan se proyecten 3.404.501 Aspectos Generales. conjuntamente con su interseccin, o que esta ltima tenga que adaptarse a una o ms vas inalterables, siempre se presentar el problema de cmo resolver la elevacin de las distintas superficies que ella genera. Es preciso empalmarlas adecuadamente, respetando lo ms posible las normas para peraltes y proveyendo las condiciones mnimas para drenarlas. El problema tiende a ser menor en la medida que sea posible retocar las vas confluentes, para adecuarlas en su conjunto segn algn criterio simplificador. A continuacin se describe las dos maneras en que puede plantearse este asunto, sin perjuicio de su aparicin combinada en una misma interseccin.
3.404.502 Caso de una Plataforma Unica. 3.404.502(1) Aspectos Generales. Cuando la superficie de la interseccin es pequea y sus varios elementos estn prximos entre s, las elevaciones de dichos elementos se condicionan las unas a las otras, a la vez que dependen rgidamente de las caractersticas en perfil de las vas que se cruzan. Esto sucede en las intersecciones mnimas, canalizadas o no, y tambin en aquellas zonas de las intersecciones amplias en las que se utilicen radios pequeos para algunos movimientos.
En estos casos no es posible asociar a los ejes en planta de cada ramal un perfil longitudinal que sea coherente con las normas y recomendaciones aplicables a ejes que tienen un desarrollo libre considerable, ya que los perfiles resultantes generaran una superficie muy irregular, de difcil definicin y propiciatoria de problemas de construccin y drenaje. La situacin se resuelve inscribiendo la planta de la interseccin en un plano nico, que se define segn las recomendaciones que siguen, distinguindose dos planteamientos distintos.
3.404.502(2) Prolongacin de Superficies Existentes. Cuando ello es posible, es recomendable mantener inalterada la seccin transversal de las vas principales, adaptando tanto la interseccin como las vas secundarias a la necesidad de empalmar coherentemente con las primeras. Esto implica la prolongacin de la superficie de sus pistas, con las inclinaciones que en ese punto tienen, hasta cubrir el rea necesaria para la interseccin.
Se observar que en estos casos no se puede hablar propiamente de peraltes, puesto que las inclinaciones transversales a la marcha de los vehculos son variables, con un valor mximo posible igual al de la lnea de mxima pendiente. Por conveniencias del drenaje, esta lnea de mxima pendiente deber tener una pendiente mnima de 1,5% (vase Numeral 3.203.303(5). Si la interseccin tuviera ramales independientes que se deseara peraltar, esto es posible de hacer sin alterar la punta que aparece entre dichos ramales y la va de paso (empalmes). Efectivamente, la superficie predefinida, en este caso, terminara en los bordes izquierdos (en el sentido de la marcha de los vehculos) de los ramales en cuestin, pudiendo las calzadas de ellos, a partir de ah, inclinarse lo necesario para conseguir su peralte.
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En tal circunstancia se debe tener presente que dichos peraltes deben ajustarse a las caractersticas transversales de las calzadas con las que dichos ramales empalman, respetando tambin las normas contenidas en la Tabla 3.404.603.A. Adems, debe respetarse las normas relativas a la arista comn de la calzada del ramal con la punta de los empalmes (Tabla 3.404.604.A). Para una mejor comprensin de este tema, debe estudiarse atentamente el ejemplo de la Lmina 3.404.503(2).A, donde aparece una interseccin tipo "T". All se abunda sobre los modos de prolongar las superficies de calzada y se da recomendaciones al respecto.
3.404.502(3) Recrecimientos. Cuando no se desea modificar las vas existentes, pero se requiere ampliar la zona de interseccin para brindar un mejor servicio, se puede efectuar un recrecimiento de los pavimentos en aquellos puntos en los que se desea ampliar los radios de giro.
Tales ampliaciones sern permitidas, sin una adaptacin mayor de la superficie afectada, slo para conseguir una interseccin mnima sin canalizar, en los casos en que tal mnimo no se cumpla. Si estuviese implicada la aparicin de islas y canalizaciones deber procederse segn lo especificado en el Numeral anterior para plataformas nicas. La elevacin de estos recrecimientos se definir como superficie reglada entre los bordes de las pistas que delimitan la zona a pavimentar. En el caso que dichos bordes no tuvieran pendiente uniforme, pudiendo por lo tanto existir ms de una solucin a tal superficie, el reglado deber hacerse perpendicularmente a una lnea prxima a la bisectriz del ngulo que forman los bordes. Las superficies as generadas deben ser analizadas para asegurar un drenaje conveniente. En caso de producirse pendientes mximas inferiores a 1,5% en caso de escurrir las aguas hacia la calzada de manera contraproducente, se podr deprimir dicha bisectriz. Los dos planos que as se generan en el recrecimiento deben encontrase en una arista redondeada y sus diferencias de pendientes no debera superar 5%. Como mtodo general se recomienda hacer un plano de la interseccin con curvas de nivel cada 0,25 m o menos, para detectar depresiones que puedan dar origen a pozas de agua, con el consiguiente riesgo de accidentes debidos al planeo de los vehculos a altas velocidades.
3.404.503 Caso de Eje Independiente.
3.404.503(1) Aspectos Generales. Cuando en la interseccin estn previstos ramales de gran desarrollo, o con velocidades de proyecto superiores a 40 km/h, es conveniente definir ejes longitudinales independientes para dichos ramales. Por una parte, porque las grandes superficies comprometidas pueden no ser susceptibles de ser prefijadas sin considerables movimientos de tierras, y por otra, porque dichas velocidades requieren un perfil longitudinal homogneo y normalizado.
Adems, esta definicin es casi siempre posible cuando un ramal tiene un desarrollo importante y no es paralelo y prximo a alguna otra calzada existente, ya que su perfil longitudinal se independiza rpidamente de los condicionamientos que le impone su proximidad inicial a otros elementos del trazado. De esto se infiere que el perfil longitudinal de un eje de un ramal largo de una interseccin, as como los de ramales de enlace, pueden dividirse en partes que requieren un modo de definicin distinto. En efecto, en la zona de los empalmes de un eje con algn otro elemento geomtricamente definible de la interseccin (bordes de calzada preferentemente), el perfil longitudinal deber definirse en funcin de algunos parmetros propios de dichos elementos del empalme. Una vez fuera de la zona de empalme, o sea, cuando el eje en planta del ramal se encuentra lo suficientemente alejado de la pista a la que llega o de la que sale, el perfil longitudinal se puede definir segn sus conveniencias aisladas, respetando los valores pertinentes del presente Manual de Carreteras. A continuacin se dar los valores y /as recomendaciones para la ejecucin de ambas partes de un eje longitudinal.
3.404.503(2) Zonas de Empalmes. En el Numeral 3.404.405 se ha tratado el tema de la definicin en planta de los terminales de entrada y salida. All se presenta normas para el diseo de las zonas involucradas en las maniobras correspondientes, para que las singularidades que ellas constituyen no signifiquen un peligro a los usuarios.
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Estas disposiciones definen las zonas triangulares que se producen entre las vas y/o ramales que convergen o divergen, previndose algunos desplazamientos mnimos de la nariz desde los bordes de las pistas principales y del pavimento de las referidas superficies triangulares o puntas, que son previas a dichas narices. As el perfil longitudinal de un ramal queda condicionado, en la zona de empalme, por las caractersticas transversales de la punta y de la calzada de la cual se desprende o a la cual llega, y por las dimensiones de las bermas correspondientes, si existen. No es conveniente, por lo tanto, definir dicho perfil en forma independiente de los elementos citados. Si as se hiciera, la zona de la punta podra resultar con desniveles transversales inadmisibles. Las pendientes transversales de la punta no deben ser superiores a 8%, y la diferencia algebraica de las inclinaciones en las aristas que ella puede generar en sus empalmes con las vas y con los ramales debern estar limitadas por los valores de la Tabla 3.404.604.A. No se permitir escalones, ni soleras ni muros de retencin que puedan significar un peligro para los vehculos que puedan haber equivocado su maniobra. En suma, el perfil longitudinal de un ramal en la zona de empalme, o sea, desde que las pistas se empiezan a separar hasta que distan entre s los anchos dispuestos en el Numeral 3.404.405 para empalmes, deber deducirse del de la va predefinida, considerando las pendientes transversales de las pistas involucradas y de la punta adyacente. En la Lmina 3.404.503(2).A se ejemplifica una situacin de este tipo, para un caso en que existen bermas tanto en la va principal como en el lado izquierdo del ramal, y con una va de deceleracin directa. El eje de replanteo del ramal ser, en esta oportunidad, el borde izquierdo de su calzada (en el sentido de la marcha de los vehculos) y empalmar con el borde correspondiente de la calzada de la va principal. Las normas que limitan las pendientes mximas y sus acuerdos mnimos usados en estos ramales, son las que aparecen en la Tabla 3.504.3.A para ramales de enlace, o bien los valores habituales para carreteras.
3.404.6 DEFINICION DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.
3.404.601 Aspectos Generales. Una vez definida la planta de la interseccin y su elevacin, corresponde tratar aquellos aspectos del diseo que tienen relacin con las inclinaciones transversales de los elementos dispuestos, respetando las condiciones surgidas de la aplicacin de criterios para resolver la elevacin de las plataformas, o de los empalmes en caso de ramales. 3.404.602 Relacin entre Radios y Peraltes en Funcin de la Velocidad de Proyecto. Los peraltes en las intersecciones estn condicionados, como ya se ha descrito en el Tpico 3.404.5, por las caractersticas de su trazado en planta (tamao de la interseccin, desarrollo de los ejes, etc.). Existen casos en los que sencillamente no se puede siquiera hablar de peraltes en ella (intersecciones mnimas), porque las inclinaciones de toda la superficie en la que la interseccin se inscribe quedan determinadas a priori por criterios que atienden a la realidad dimensional del dispositivo.
Cuando el trazado en planta lo permite, esto es, cuando un ramal de giro es tal que la inclinacin de su superficie no afecta negativamente a otras superficies de rodadura, y adems se tiene desarrollos compatibles con las exigencias para transicin de peraltes, se debe proveer a dicho ramal de una inclinacin transversal que se relacione adecuadamente con su radio de curvatura y con la Velocidad de Proyecto asociada. Esto se consigue aplicando la expresin R = V2 / 127 (p + t) como se instruye en el Numeral 3.404.304. Los valores de "p" y "t" aplicados son distintos segn sea el caso analizado. En la Tabla 3.404.304.A se tabula los valores que resultan para condiciones de peraltes mnimos y mximos. Cuando la geometra de la interseccin lo permite, los peraltes asignados a las distintas velocidades de proyecto, con sus radios de curvatura asociados, sern los que resultan de considerar que el peralte absorber 1/4 de la fuerza centrfuga y el factor de rozamiento los 3/4 restantes. Con ello, los peraltes que se puede disponer quedan determinados (t = 3p = 0,197 V2/R), con un valor mximo de 8% para zonas sin formaciones de hielo. Cuando se prevea heladas dicho mximo se limitar a 6%.
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3.404.6 Junio 2002
En la Lmina 3.404.602.A se grafica los valores de la Velocidad de Proyecto, del radio de curvatura, del peralte y del factor de rozamiento que cumplen las condiciones R = V2/127 (p + t) y t = 3p.
3.404.603 Transicin de Peralte. El desarrollo del peralte debe iniciarse cuando el ramal de giro haya adquirido un ancho mnimo de 0,5 m. Preferiblemente 1,0 m en los casos en que existe longitud suficiente para lograr el desarrollo total. Con anchos menores el proceso constructivo es engorroso y casi no existe ventaja para la operacin, pues los conductores no utilizan este primer tramo del ramal.
Las mismas razones de comodidad y efecto esttico que valen para carreteras rigen en el caso de ramales en intersecciones en cuanto al desarrollo del peralte se refiere. No obstante lo anterior, se puede aceptar pendientes longitudinales del borde peraltado, referida al eje (), normalmente mayores que en el caso de carreteras [Tabla 3.203.305(3).A]. La Tabla 3.404.603.A recomienda las pendientes longitudinales aceptables del borde del ramal respecto a su eje de replanteo, en funcin de la Velocidad de Proyecto. La Lmina 3.404.604.A ilustra cuatro ejemplos de cmo desarrollar el peralte en un ramal de giro segn sea el trazado del camino de paso. En cada una de ellas puede observarse que entre los puntos a y b se mantiene en el ramal de giro el bombeo propio de la pista de paso y de all en adelante se desarrolla el peralte deseado. Los cortos espacios disponibles para el desarrollo del peralte, as como la limitacin impuesta por la condicin que debe cumplir la arista comn, obliga a desarrollar parte del peralte en plena curva, an en los casos que existe pista de cambio de velocidad. Debe sin embargo alcanzarse prcticamente el valor total del peralte elegido alrededor del punto e de las figuras en estudio.
TABLA 3.404.603.A VALORES ADMISIBLES PENDIENTE RELATIVA DE BORDE ( %)
Velocidad de Proyecto (km/h) Pendiente longitudinal mxima normal del borde referida al eje ( %) Pendiente longitudinal mxima absoluta del borde referida al eje ( %)
25 30
40
50
60
1,0
0,8
0,7
0,6
1,5
1,5
1,5
1,3
3.404.604 Condiciones de la Arista Comn a la Carretera de Paso y al Ramal de Giro. La segunda limitacin importante que debe tenerse presente al elegir un peralte dado para el ramal de giro se refiere al ngulo que forman los planos de la pista del camino de paso y de la pista del ramal. Cuando esta discontinuidad es importante, los vehculos que cruzan la arista en un ngulo muy agudo acusan un efecto desagradable. En el caso de los camiones con carga alta puede eventualmente producirse el vuelco.
La situacin descrita se supera manteniendo la diferencia algebraica de las pendientes de cada pista, dentro de los lmites indicados por la Tabla 3.404.604.A.
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3.404.7 Junio 2002
TABLA 3.404.604.A MAXIMA DIFERENCIA ALGEBRAICA ACEPTABLE ENTRE LA PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA PISTA DEL CAMINO DE PASO Y EL PERALTE DEL RAMAL DE GIRO EN SU ARISTA COMUN
VP Ramal km/h 25 - 30 40 - 50 60 ms
Diferencia Algebraica (p camino - p ramal) % 5-8 5-6 4-5
3.404.7
INTERSECCIONES ROTATORIAS O ROTONDAS.
3.404.701 Aspectos Generales. La interseccin rotatoria a nivel, llamada rotonda y tambin glorieta, se distingue porque los flujos vehiculares que acceden a ella por sus ramas maniobran al interior de un anillo vial que las conecta. Las trayectorias de los vehculos en el anillo son similares a los entrecruzamientos, razn por la cual el nmero de puntos de conflicto es menor que en otros tipos de intersecciones.
La operacin de una rotonda se basa en la prioridad de paso de los vehculos que circulan por el anillo. Los vehculos que ingresan al anillo lo hacen cuando juzgan que los espacios entre vehculos son suficientes para ello. Esto que hace que dicho anillo no opere como una sucesin de zonas de trenzado, de la manera en que se entiende tales zonas, lo que explica que el clculo de la capacidad de las mismas no pueda ser abordado como se hace con stas, sino como se indica en el Numeral 3.404.706. Las rotondas son especialmente ventajosas si los volmenes de trnsito de las ramas de acceso son del mismo orden de magnitud, o si los movimientos de giro predominan sobre los de paso. Esto es particularmente as en las rotondas de tres ramas. En la Lmina 3.404.701.A se muestra, para este ltimo caso, combinaciones de demandas en la carretera primaria y en la carretera secundaria (la que empalma con el itinerario principal), expresada como intensidad media diaria IMD (Mveh/da). Estas combinaciones aparecen relacionadas con el tipo de diseo ms conveniente. El predominio de alguno de los flujos de paso anula tales ventajas, por las demoras que a ste impone la glorieta. En tal caso debe analizarse otra solucin. Hay tres tipos principales de rotondas: normal, mini y doble. Las dems son variantes de este tipo bsico: interseccin anular, desnivelada o semaforizada. La rotonda normal tiene una isla central delimitada por soleras y de dimetro superior a 4 m [ver Figura A de Lmina 3.404.701.B]. Sus entradas son generalmente abocinadas para permitir la entrada de vehculos por mltiples pistas. El nmero de ramas recomendado es tres o cuatro. Si el nmero de ramas es mayor que cuatro, pueden ser mejores las rotondas dobles (Figuras D y E de la misma Lmina). La mini rotonda tiene una isla central de dimetro entre 1 y 4 m, a nivel o abombada, y sus ramas pueden presentar o no abocinamiento en sus entradas al anillo. Slo deben usarse cuando todas las vas confluentes tienen velocidad limitada a 50 km/h. Si la actividad ciclstica es intensa, no son recomendables [ver Figuras B y C de Lmina 3.404.701.B]. Las rotondas dobles son dispositivos compuestos por dos rotondas normales o dos mini rotondas, contiguas o conectadas por un tramo de unin o por una isla alargada delimitada por soleras. Son tiles para acondicionar intersecciones existentes separando giros a la izquierda opuestos a la indonesia; para resolver intersecciones asimtricas o de planta muy esviada, en las que intersecciones convencionales generan desvos importantes para los accesos y las rotondas normales una excesiva ocupacin (ver Figuras D y E de Lmina 3.404.701.B). Tambin son tiles, con desnivelaciones, para unir carreteras separadas por obstculos lineales, como ros, ferrocarriles o autopistas. Las rotondas a distinto nivel son las que al menos una de sus ramas se conecta con una carretera que pasa a distinto nivel. Las ms habituales son las de dos puentes y las de tipo pesa o mancuerna [ver Figuras A y B de Lmina 3.404.701.C].
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3.404.7 Junio 2002
Las intersecciones anulares son rotondas en la que la circulacin normal, en sentido nico en torno a la isla central, ha sido reemplazada por una circulacin en doble sentido, con mini rotondas de tres ramas en cada acceso. Se requiere que los conductores que estn en sta cedan el paso a los que entran, contrariamente a lo habitual. La conversin de rotondas muy grandes en intersecciones anulares resuelve eficazmente problemas de congestin sin reducir la seguridad (ver Figura C de Lmina 3.404.701.C). Las rotondas semaforizadas alivian disfunciones de rotondas con exceso de flujos o reparto desequilibrado de la demanda por rama. Los semforos pueden colocarse en alguna de sus entradas o en todas ellas, y pueden funcionar continuamente o en los perodos donde ellos mejor sirvan a la regulacin del dispositivo (ver Figura D de Lmina 3.404.701.C).
3.404.702 Ventajas y Desventajas. Las principales ventajas de las rotondas se encuentran entre las siguientes:
Cuando estn bien proyectadas y se aplican a los casos donde estn indicadas, hacen que el trnsito circule en forma ordenada y continua, con pocas demoras y gran seguridad. Su sencillez y simplicidad de funcionamiento facilitan su comprensin por parte de los usuarios. Los conflictos no son tan agudos y los accidentes que puedan ocurrir no resultan tan severos. Los giros a la izquierda se facilitan mediante maniobras de convergencia y divergencia aunque las distancias a recorrer sean mayores. Son la nica solucin para intersecciones con cinco o ms ramas. Tienen un menor costo que las intersecciones con paso a desnivel que realicen funciones equivalentes, y generan menores costos de mantenimiento que intersecciones semaforizadas. En carreteras de calzada bidireccional, cuando las posibilidades de adelantamiento son limitadas, una acertada implantacin de rotondas puede mejorar la proporcin de alineaciones rectas propicias para adelantamientos sin que aumente excesivamente la velocidad. Es un elemento til para sealar cambios de funcionalidad o categora de la carretera, como cambios importantes de seccin y capacidad, o el paso de una carretera con enlaces a otra con intersecciones, o el paso de una zona urbana a otra suburbana. Permite efectuar cambios de alineacin bruscos que no podran lograrse con radios mnimos. Permiten, en algunos casos, agregar nuevas ramas, y con ello resolver situaciones que de otro modo requeriran soluciones de mayor complejidad. La forma y dimensiones del terreno ocupado favorece la evolucin de la rotonda a enlace. El impacto ambiental de una rotonda, especialmente intrusin visual y ruido, suele ser menor que el de otros dispositivos, especialmente los enlaces. La isla central es susceptible a proyectos de paisajismo de impacto favorable significativo.
Por otra parte, sus principales desventajas son: No siempre tienen mayor capacidad que las intersecciones a nivel bien proyectadas y reguladas. Necesitan ms espacio y son generalmente ms costosas que las intersecciones a nivel con funcin equivalente. No son apropiadas cuando el volumen de peatones o la actividad de transporte colectivo son significativos. Aumentan las distancias recorridas por los vehculos, aunque pueden disminuir sus tiempos de recorrido. Hacen perder la prioridad a todas las ramas y por lo tanto la jerarqua vial a carreteras principales, e impone demoras a todos los usuarios. No se puede ampliar con facilidad y por lo tanto no se adaptan a planes de construccin por etapas.
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TIPO DE INTERSECCION APROPIADO SEGUN INTENSIDAD MEDIA DIARIA EN UN NUDO DE TRES RAMAS
3.404.701.A Junio 2002
35
PRIORIDAD
40 (MILES DE VEH / DIA) 15

45 IMD EN LA VIA SECUNDARIA 10

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50 5 0 5 10 15 IMD EN LA VIA PRINCIPAL

ADISTINTO NIVEL GLORIETAO S E M A F O R O S
20
25
30
(MILES)
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3.404.7 Junio 2002
3.404.703
Elementos de Diseo de Rotondas.
3.404.703(1) Trazado en Planta. La Lmina 3.404.703.A muestra un trazado en planta de una rotonda normal. Se destaca all los factores ms relevantes en el diseo de estos dispositivos:
Trayectoria de los vehculos a travs de la rotonda y curvatura de la trayectoria de entrada. Radio mnimo del borde externo a la entrada, entre 6 y 100 m, con un mnimo de 20 m si se prev vehculos largos. El ngulo de entrada a la rotonda, que debe estar en el rango de 20 g a 60 g. Radio mnimo de salida, del orden de 40 m pero no inferior a 20 m. Abocinamiento de las ramas de entrada para proporcionar pistas adicionales. Anchos de las pistas de las ramas de entrada y del anillo.
3.404.703(2)Trazado de los Accesos. La trayectoria de los vehculos a la entrada es uno de los factores ms importantes para la seguridad de la circulacin, que depende de la inflexin dada a la misma. Un giro inicial de unos 15g basta para advertir la presencia de la entrada, mientras que una limitacin del radio de curvatura de la trayectoria a la entrada a un mximo de 100 m asegura una velocidad razonable de ingreso.
Contribuye decisivamente al mismo fin el diseo de islas deflectoras en cada acceso, as como tambin es til desalinear los accesos hacia la izquierda del centro de la isla central, dejando a dichas islas deflectoras enfrentando el hemisferio izquierdo de la isla central. Se recomienda aadir al menos un carril adicional en las ramas de entrada, pero no ms de dos en accesos de dos carriles y doble sentido de circulacin, ni ms de cuatro en accesos de ms de una pista por sentido. La longitud mnima de estas pistas adicionales debe ser de 25 m en zonas rurales (5 m en ciudad). Las pistas adicionales deben distinguirse, con una anchura mnima de 2,0 m a partir de la mitad de la longitud total del abocinamiento, la cual no deber superar los 100 m. La anchura mnima de las pistas a la entrada debe ser de 2,5 m, pero es preferible anchos mayores. Tres pistas de 3,33 m son mejores que 4 de 2,5 m. Las salidas deben tener al menos el mismo nmero de pistas que las ramas de las carreteras a las que desembocan. Donde sea posible debe proveerse de un carril adicional, que desaparezca por la derecha con un bisel de 1:15 a 1:20. Si la salida tiene pendiente de subida, este bisel debe prolongarse para evitar el efecto de los vehculos lentos en la operacin de la rama. En salidas de una sola pista el ancho mnimo de stas es de 6,0 m junto a las islas deflectoras, de modo que sea posible adelantar a un vehculo momentneamente detenido. Para que la salida resulte fcil, se recomienda que el radio mnimo de su solera interior sea igual o superior a 40 m (20 m mnimo absoluto, preferible cuando hay peatones). Las bermas pavimentadas deben terminar antes del abocinamiento, para lo cual las soleras propias de las rotondas pueden aparecer antes de las entradas, por fuera de la berma, y reducirse stas a cero con una transicin corta y suave.
3.404.703(3) Calzada Circular o Anillo de la Rotonda. Los anillos de las rotondas deben ser de preferencia circulares. El dimetro del borde interior depende del dimetro del borde exterior y del ancho del anillo. Este ltimo debe ser constante y estar comprendido entre 100% y 120% del ancho de la enentrada ms amplia; salvo que el dimetro del borde exterior sea inferior a 36 m, en cuyo caso rigen las dimensiones de la Tabla 3.404.703(3).A.
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3.404.7 Junio 2002
TABLA 3.404.703(3).A ANCHOS REQUERIDOS PARA EL GIRO DE VEHICULOS VA1 EN GLORIETAS NORMALES PEQUEAS Dimetro de la Isla Central (m) 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 Borde Exterior (m)
28,0 28,8 29,8 30,8 32,0 33,2 34,6 36,0
3.404.703(4) Carriles Segregados para Giros a la Derecha. Si ms de 50% de los flujos que ingresan a una rotonda por una de sus ramas sale por la siguiente, o si ello ocurre con ms de 300 vehculos por hora en los perodos punta, se debe plantear el diseo de una pista segregada que permita a dichos vehculos obviar el trmite de ingreso a la rotonda. Esto no debe hacerse si la rama de entrada tiene menos de tres pistas, ni donde existan accesos a la propiedad a lo largo de tales pistas segregadas.
El ancho de estas pistas debe mantenerse entre 3,0 m y 3,5 m. La convergencia entre los vehculos procedentes de un carril segregado para giro a la derecha y los dems que abandonan la glorieta por la rama de salida normal equivalente debe hacerse dentro de los 50 m siguientes a dicha salida, cuando las velocidades an son bajas, en una longitud mnima de 10 m. La segregacin puede materializarse mediante demarcacin, con bloque discontinuos de ancho mnimo de 1,0 m, o fsicamente mediante soleras montables o islas.
3.404.703(5) Pendiente Longitudinal. Las rotondas deben situarse en planos con pendientes no superiores a 3%. Mejor an en acuerdos convexos. Las pendientes longitudinales deben combinarse con las transversales para asegurar el drenaje superficial de la calzada. Los bordes de la rotonda deben tener, como mnimo, una pendiente longitudinal de 0,65% (mnimo absoluto: 0,5%). 3.404.703(6) Pendiente Transversal. La pendiente transversal en la calzada anular de una rotonda debe ser mnimo 2%, para asegurar el drenaje superficial. En las entradas puede intentarse peraltes favorables a las maniobras respectivas, pero en el anillo slo se dispone de una limatesa redondeada uniendo los extremos de las islas deflectoras, o tambin una que divida el anillo en la proporcin 2:1 (con la parte ms ancha adyacente a la isla central), o dos limatesas que lo dividan en tres anillos concntricos de igual ancho.
En el caso de los anillos de rotondas no es aplicable la prohibicin de usar contraperaltes para Velocidades de Proyecto inferiores a 60 km/h, especificada en el Numeral 3.203.303(3). En efecto, considerando que la inclinacin transversal del anillo se define por lo general de modo que la evacuacin de las aguas lluvias se haga hacia su exterior, se aceptarn los radios lmites con un contraperalte de 2% que se citan en la Tabla 3.404.703(6).A, para los que no se supera los valores aceptados para el coeficiente de friccin transversal.
TABLA 3.404.703(6).A RADIOS LIMITES EN CONTRAPERALTE PARA ANILLOS DE ROTONDAS Vp (km/h) 25 30 35 40 45 50 55 RLC (m) 30 50 75 110 160 220 290
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3.404.704 Aspecto Esttico del Trazado. Un buen aspecto esttico de la rotonda debe formar parte del proyecto de trazado de la misma, ya que ayuda al conductor a apreciar la existencia de la interseccin y por consiguiente a ajustar su velocidad y trayectoria. Por ejemplo, un contraste en color y configuracin con islas cubiertas de hierbas o con plantaciones de grupos de arbustos que destaquen a distancia, avisa al conductor que se aproxima a la rotonda y que necesita reducir la velocidad. La nica precaucin que hay que tener es que las plantaciones no reduzcan la visibilidad necesaria. En zonas rurales es ventajoso disponer la isla central como montculo, ya que resulta una manera clara de avisar a los conductores la presencia de una interseccin rotatoria, y adems, si se sita una berma a la izquierda del pavimento, permite evitar el empleo de soleras en la isla, que a veces suponen un costo excesivo. 3.404.705 Sealizacin, Demarcacin de Pavimento e Iluminacin. Las rotondas requieren seales informativas y preventivas, etc., reflectantes o preferiblemente iluminadas. Ellas desempean un papel preponderante en la seguridad del trnsito, en especial cuando es necesaria una reduccin de velocidad en los accesos. El empleo de lneas pintadas sobre el pavimento de la rotonda no es conveniente. La superficie pavimentada entre las islas de encauzamiento y los accesos adyacentes, as como las maniobras de convergencia y divergencia funcionan mejor sin las pistas marcadas. Estas son muy tiles en los accesos, complementadas con flechas indicadoras, pero deben terminar al final de la isla correspondiente. Por ltimo es muy importante que las rotondas estn provistas de iluminacin, aunque a veces es muy difcil de proveer por encontrarse distantes de una fuente de energa. 3.404.706 Capacidad en Rotondas. La capacidad de una rotonda se define para cada rama de entrada. La capacidad de entrada en una rama es el mximo flujo que puede ingresar al anillo de la rotonda desde esa entrada cuando en ella existe una demanda suficiente para causar una cola continua en la rama. La ecuacin recomendada en el apndice 1 del Design Manual for Road and Bridges: Volume 6. Road Geometry, Section 2 (Department of Transport of the United Kingdom, England, 1992) para predecir la capacidad de una entrada de rotonda, y que es utilizada en el programa ARCADY es la siguiente:
Q
E
= k (F fC Q
(ec. 3.404.706.1)
Donde: QE QC k = F = fC = tD = M = x2 = S =
Flujo de entrada en veq (vehculos equivalentes: 1 vehculo pesado = 2 vehculos livanos) Flujo en el anillo que cruza la entrada (veq) 1 0,00347 ( - 30) 0,978 (1/r 0,05) 303 x2 (en rotondas con desnivelaciones se usa F = 336 x2) 0,21 tD (1 + 0,2 x2) en rotondas con desnivelaciones se usa fC = 0,294 tD (1 + 0,2 x2) 1 + 0,5 / (1 + M) exp {(D 60) / 10} v + (e v) / (1 + 2S) 1,6 (e v) / L
e, v, L, S, D, , r son parmetros geomtricos cuyos rangos de validez y definiciones son: 3,6 m e 16,5 m ancho de entrada. Se mide desde el punto A en sentido perpendicular a la solera vecina (Figura I en Lmina 3.404.706.A). 1,9 m v 12,5 m semiancho de la rama del caso. Se mide antes del inicio del ensanche, desde la lnea central de la calzada (o desde el borde interior de la calzada correspondiente si se tiene doble calzada) hasta la solera exterior, en sentido perpendicular (Figura I de la Lmina 3.404.706 A).
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1,0 m L m largo promedio de ensanche efectivo. Se determina como se muestra en la Figura II de la Lmina 3.404.706.A: La lnea GFD es una paralela a la lnea central HA (o borde de calzada) a la distancia v de sta; BA es la lnea a lo largo de la cual e es medido, perpendicular a GBJ y por lo tanto a la distancia (e v) de B. La lnea CF es paralela a BG (la solera vecina) y a una distancia (e v) / 2 de ella. Normalmente la lnea CF es curva y su longitud (L) se mide a lo largo de esa curva. 0,0 S 2,9 agudeza del ensanche. Es medida de la tasa a la cual el ancho extra se desarrolla en el abocinamiento de la entrada. 13,5 m D 171,6 m dimetro del crculo ms grande que pueda inscribirse dentro de la rotonda (Figura I de la Lmina 3.404.706.A). Si el trazado es asimtrico se toma el valor local en la regin de la rama analizada. En el caso de una doble rotonda se procede como seala la Figura III de la Lmina 3.404.706.A. 0,0 77 ngulo de entrada. En rotondas con distancias entre ingresos y salidas sucesivas de unos 30 metros, este ngulo se determina segn lo sealado en las Figuras IV y V de la Lmina 3.404.706.A. La Figura IV muestra el caso en que el tramo del anillo entre ramas es aproximadamente recto: AD es paralela a los bordes de este tramo, A es el mismo de la Figura I de la misma Lmina y D es el punto ms cercano a A de la isla (elevada o pintada) de la siguiente rama. La Figura V muestra al caso en que el tramo entre ramas es curvo o claramente no paralelo: AD reemplaza en este caso a la recta o cuasi recta AD. En ambos casos la lnea BC es tangente a la lnea EF (lnea medianera entre la solera exterior y el borde opuesto de la entrada, que para este efecto contina por el borde de la isla de la misma rama, sea sta elevada o pintada), en el punto en que sta corta la lnea de cesin de paso en la entrada. El ngulo es el ngulo agudo entre las lneas BC y AD de la Figura IV, y en la Figura V es el ngulo agudo entre las lneas BC y la tangente a AD en el punto en que BC y AD se cortan. Para toda otra rotonda se determina de la manera que se muestra en la Figura VI de la Lmina 3.404.706.A. La lnea BC es la misma de las Figuras IV y V. La lnea GH es la tangente a la lnea JK (lnea medianera, en la salida siguiente, entre la solera exterior y el borde opuesto de la entrada, que para este efecto contina por el borde de la isla de la misma rama, sea sta elevada o pintada), en el punto donde esta lnea corta el borde exterior del anillo. BC y GH se intersectan en L. El ngulo queda definido entonces como = 90 - (ngulo GLB) / 2, cuando este ltimo trmino es positivo, y = 0 cuando es negativo. El ngulo GLB se mide por el exterior de la rotonda: por el lado que se opone a la isla central. 3,4 m r m radio de entrada. Es el radio de curvatura mnimo de la solera prxima a la entrada, como se muestra en la Figura I de la Lmina 3.404.706.A. En algunos diseos el arco de radio mnimo se extiende hasta la salida siguiente, pero esto no es relevante mientras la mitad o ms de la longitud del arco se encuentre en la regin de la entrada.
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VOLUMEN N3
CAPITULO 3.500 ENLASES
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INDICE Junio 2002
MANUAL DE CARRETERAS VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO CAPITULO 3.500 ENLACES INDICE
SECCION 3.501.1 3.501.3 3.501.201 3.501.202
3.501 ASPECTOS GENERALES DEFINICION DE ENLACE EL PROBLEMA DE DISEAR UN ENLACE Aspectos Generales Justificacin para la Separacin de Niveles y/o la Construccin de Enlaces (1) Carreteras con Control de Acceso (2) Insuficiente Capacidad de Intersecciones a Nivel (3) Condiciones Topogrficas del Lugar de Interseccin (4) Alta Tasa de Accidentes en Intersecciones Existentes Estructura del Proyecto de un Enlace CONTENIDO Y ALCANCES DEL PRESENTE CAPITULO 3.502 ANTECEDENTES PARA ABORDAR EL DISEO DE UN ENLACE ASPECTOS GENERALES ANTECEDENTES FISICOS Paisaje y Topografa Hidrolgicos Climatolgicos Geolgicos Ecolgicos Las Vas a Enlazar (1) Aspectos Generales (2) Caractersticas de la Carretera Principal (3) Caractersticas de la Carretera Secundaria o Transversal ANTECEDENTES FUNCIONALES Aspectos Generales. Trnsito Capacidad ANTECEDENTES ECONOMICOS ANTECEDENTES HUMANOS 3.503 ELECCION DE LA SOLUCION TIPO ASPECTOS GENERALES DENOMINACION Y CLASIFICACION DE ENLACES DENOMINACION Y CLASIFICACION DE RAMALES Aspectos Generales Ramales Directos
3.501.203 3.501.3 SECCION 3.502.1 3.502.2 3.502.201 3.502.202 3.502.203 3.502.204 3.502.205 3.502.206
3.502.3 3.502.301 3.502.302 3.502.303 3.502.4 3.502.5 SECCION 3.503.1 3.503.2 3.503.3 3.503.301 3.503.302
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INDICE Junio 2002
3.503.303 3.503.304 3.503.305
Ramales Semidirectos Lazos Otras Unidades en Enlaces (1) Pistas Auxiliares (2) Calzadas Colectoras-Distribuidoras (3) Tramos de Trenzado TIPOS DE ENLACES Enlaces de Tres Ramas Enlaces de Cuatro Ramas (1) Aspectos Generales (2) Enlaces con Condicin de Parada (3) Enlaces de Libre Circulacin Enlaces de ms de Cuatro Ramas Rotondas Desniveladas NUMERO Y EQUILIBRIO DE PISTAS Nmero Bsico de Pistas Equilibrio de Pistas 3.504 DISEO GEOMETRICO DE UN ENLACE ASPECTOS GENERALES El Enlace: Una Unidad de Diseo Esquema del Proceso de Definicin Geomtrica de un Enlace Interdependencia de los Trazados en Planta y Elevacin Distancias de Visibilidad TRAZADO EN PLANTA Aspectos Generales Ajuste de las Carreteras que se Enlazan Trazado de los Ramales (1) Aspectos Generales (2) Velocidad de Proyecto en Ramales (3) Alineaciones en Ramales (4) Curvas de Acuerdo Anchos de Calzadas y Bermas Transiciones de Ancho Empalmes de Ramales y Pistas de Cambio de Velocidad Terminales Sucesivos DEFINICION DE LA ELEVACION DEFINICION DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES Aspectos Generales Peraltes, sus Transiciones y Aristas entre Superficies Secciones Transversales Tipo en Ramales Secciones Transversales en Estructuras
3.503.4 3.503.401 3.503.402
3.503.403 3.503.404 3.503.5 3.503.501 3.503.502 SECCION 3.504.1 3.504.101 3.504.102 3.504.103 3.504.104 3.504.2 3.504.201 3.504.202 3.504.203
3.504.204 3.504.205 3.504.206 3.504.207 3.504.3 3.504.4 3.504.401 3.504.402 3.504.403 3.504.404
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3.501.1 Junio 2002
CAPITULO 3.500 ENLACES SECCION 3.501 ASPECTOS GENERALES 3.501.1 DEFINICION DE ENLACE
Se llama enlace a un dispositivo vial, compuesto por estructuras desniveladoras y ramales de interconexin, llamadas tambin ramales de enlace, que permite el intercambio de vehculos entre dos o ms vas. La caracterstica principal de un enlace es que no se dan en l conflictos de cruce franco entre los trnsitos de paso directo de una y otra carretera. Para ello, en la zona de enlace existe una serie de elementos que pueden dar servicio a parte o a la totalidad de los movimientos de cambio de direccin, encauzndolos y dirigindolos en forma segura, limitando lo menos posible la capacidad de las vas en los sectores involucrados. Los conflictos previstos en un enlace, descartando dicho cruce franco, son: El inherente a las maniobras de trenzado entre vehculos con orgenes y destinos distintos. El de ingreso a una calzada principal, desde un ramal, cediendo el paso. El de ingreso a una calzada principal desde un ramal con acceso controlado por seal pare.
En el caso de enlaces tipo diamante y de uno o ms cuadrantes (Lminas 3.503.402(1).A y 3.503.402(2).A, B y C), se produce conflictos de cruce franco en las maniobras de ingreso a la carretera secundaria, mediante giro a la izquierda, desde un ramal originado en la calzada principal, y en las maniobras inversas, que corresponden a la salida, con viraje a la izquierda, desde dicha carretera secundaria, hacia un ramal conducente a la carretera primaria. Cuando el intercambio se realiza fluidamente, sin controles de trnsito y sin conflictos distintos que el de trenzado y el de ingreso normal con pistas de aceleracin desde un ramal a calzada de paso, el enlace es de libre circulacin. Cuando alguno de los movimientos est restringido por seales de parada, como pueden ser las existentes en una interseccin a nivel (para giros fuera del camino principal), se dice que el enlace tiene condicin de parada. Cuando hay cruce de carreteras a distinto nivel sin dispositivos para el intercambio de vehculos, no es aplicable el trmino enlace. A tales cruces se les llama paso a desnivel, paso desnivelado o atravieso.
3.501.2 EL PROBLEMA DE DISEAR UN ENLACE
3.501.201 Aspectos Generales. Las ventajas operativas que presentan los enlaces con respecto a las intersecciones a nivel mayor capacidad, eficiencia y seguridad- se traducen en diferencias de costos privados y sociales- que son favorables a la operacin desnivelada. Que dichos beneficios (ahorros) justifiquen invertir en un enlace es materia de evaluaciones econmicas en las que estos ahorros, expresados principalmente en disminuciones de tiempo de viaje, de costos de operacin y de accidentes, son comparados con los costos sociales asociados a la materializacin de la inversin, incluyendo en estos costos los de construccin y mantenimiento. El marco terico para tal comparacin est definido, en el caso de inversiones pblicas, por el Estado.
Al anlisis tcnico del problema se incorpora, en forma cada vez ms convincente, la valoracin de aspectos de tipo urbanstico y ambiental que antes concurran slo externamente a las decisiones de inversin. Asimismo, en las comunidades crece la conciencia con respecto a los valores pertenecientes a este ltimo mbito, como son los paisajes no obstruidos, los espacios no segregados y la higiene en general, incluida la auditiva y la atmosfrica. Esto ha hecho ms complejos y onerosos los estudios que asisten dicha toma de decisiones, pero la consideracin de estos aspectos tiene consecuencias positivas que compensan holgadamente tal encarecimiento.
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3.501.2 Junio 2002
Las evaluaciones pueden ser de ndole o mbito local, entendiendo por tal el anlisis de factibilidad econmica de enlaces aislados, cuya construccin afecta slo marginalmente la demanda en el sistema al que las intersecciones tratadas pertenecen, o pueden tener como objeto aumentos de la oferta vial que afectan dicha demanda. El segundo caso se da generalmente cuando se planea la construccin o ampliacin significativa de ejes viales inmersos en una red saturada o cercana a la saturacin. Un buen ejemplo de esto ltimo es una autorruta. Como la evaluacin econmica se aplica a proposiciones fsicas surgidas del proceso del diseo, ya en ste se debe considerar las combinaciones de factores que gravitan sobre la decisin de desnivelar una interseccin, y preevaluar de manera experta las soluciones posibles, que suelen ser numerosas, para que dicha evaluacin ayude a despejar dudas o a confirmar las bondades previstas por el experto.
3.501.202 Justificacin para la Separacin de Niveles y/o la Construccin de Enlaces 3.501.202(1) Carreteras con Control de Acceso. Si se desea construir una carretera con carcter de Autopista o Autorruta, vale decir, con control total de acceso, es condicin indispensable proveer separacin de niveles o un enlace para todo camino que la cruce y cuya interrupcin o desvo hacia una alternativa de cruce cercana sea imposible o inconveniente. 3.501.202(2) Insuficiente Capacidad de Intersecciones a Nivel. Cuando se cruzan dos carreteras y una o ambas tienen un alto volumen de trnsito, compartir el espacio de cruce origina aumento de los tiempos de viaje y de los costos de operacin. Cuando estos aumentos no pueden ser aminorados convenientemente mejorando el cruce a nivel, como ocurre en las intersecciones espacialmente constreidas y prximas a la congestin, se justifica la desnivelacin. En estos casos los mtodos de la ingeniera de trnsito modelacin y simulacin operativas de la infraestructura vial proyectada- son eficaces para valorar dichos aumentos de costos y demostrar econmicamente que la decisin de desnivelar es acertada. 3.501.202(3) Condiciones Topogrficas del Lugar de Interseccin. Ciertos puntos obligados de cruce pueden tener visibilidad inconveniente o pendientes fuertes que aumenten la peligrosidad, los tiempos de viaje y los costos de operacin hasta niveles propios de intersecciones fuertemente demandadas. Ello puede justificar la separacin de niveles. 3.501.202(4) Alta Tasa de Accidentes en Intersecciones Existentes. Suele existir cruces a nivel en los que el nmero de accidentes es desproporcionado con respecto a la demanda e insensible a las mejoras que puedan haberse introducido para remediar tal condicin. En estos casos la nica solucin la provee el enlace que permite los mismos movimientos sin cruces francos. 3.501.203 Estructura del Proyecto de un Enlace. En la Lmina 3.501.203.A se presenta un esquema de organizacin del proyecto de un enlace. No todo proyecto seguir estrictamente la secuencia all planteada ni contemplar todas o las mismas instancias consideradas; sin embargo, tal esquema es til con fines informativos y para insertar el problema de la definicin geomtrica de un enlace en su contexto general. Se puede apreciar la similitud de este diagrama con el incluido en el Tpico 3.401.3, relativo a intersecciones.
Entre todos los antecedentes necesarios para el diseo de un enlace, destacan algunos de ellos que se agrupan en este primer nivel en cuatro ttulos y que suelen ser mutuamente dependientes. El anlisis de estos aspectos es materia de la Seccin 3.502 siguiente. El diseo geomtrico es una tarea a travs de la cual se define espacialmente el enlace; o sea, se define plantas, perfiles longitudinales, perfiles transversales y detalles de todas las partes de la obra relacionada con movimientos de tierras y pavimentos, considerando la geometra externa de todas y cada una de las obras de arte, de reposicin de pasos y servicios, y de cualquiera otra obra complementaria. En el Numeral 3.504.102 se ampla la definicin de esta actividad, que es el asunto principal del presente Captulo.
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3.501.3 Junio 2002
El trazado geomtrico es la actividad central y coordinadora de un conjunto de otras tareas que se imbrican con ella, ya sea para definir algunas partes de la obra o para aportar datos y criterios imprescindibles para un adecuado diseo del conjunto. Estas otras actividades se han agrupado de la siguiente manera: Geologa y geotecnia: disciplinas que intervienen en la obtencin de informacin relativa, en lo principal, a la capacidad de soporte de suelos y a la estabilidad de las obras de tierra proyectadas. Hidrologa y drenaje: disciplinas involucradas principalmente en el diseo de desages y drenajes, obras que persiguen impedir o minimizar la accin de las aguas sobre la obra proyectada mediante encauzamientos y evacuacin inocua de las mismas, que pueden provenir directamente de la lluvia cada sobre las superficies expuestas o de las infiltraciones y escurrimientos subterrneos del caso. Modificaciones de servicios: es necesario reponer los servicios afectados, tales como los de paso, de aguas (servidas, riego y potable), de lneas (telefnicas, elctricas, etc.), segn proyectos especficos. Trnsito: actividades relativas a la cuantificacin y caracterizacin de las demandas actuales y futuras sobre el dispositivo. Diseo de pavimentos: de acuerdo con una serie de antecedentes de trnsito, de disponibilidades de materiales, climticos y econmicos, se disean las sub-bases, bases y pavimentos adecuados. Seguridad y sealtica: se refiere al conjunto de actividades que definen la sealizacin horizontal o demarcacin; la sealizacin vertical reglamentaria, preventiva e informativa, y las obras de proteccin y balizamiento que sea necesario proveer para minimizar los riesgos en la operacin. Iluminacin, arquitectura y paisajismo: disciplinas que deben ser considerados como complementos del proyecto cuando corresponda. Casos especiales son las autopistas, donde suele existir instalaciones para cobro de peajes, para mantenimiento y para descanso. Electrnica y sistemas: disciplinas que intervienen en la definicin de los dispositivos de control en general, incluyendo principalmente semforos, peajes y telepeajes. Obras de arte: las actividades anteriores pueden dar lugar a la necesidad de proyectar una serie de obras peculiares (tneles, puentes, alcantarillas, ductos, zanjas, torres, etc.). Afecciones a la propiedad y al ambiente: son tareas relativas a la definicin y valoracin de las propiedades y derechos afectados, y de las obras y medidas de mitigacin de las afecciones al ambiente que las obras pudiesen generar.
La demanda, las obras de arte, las modificaciones de servicios, los pavimentos, las estructuras y las reas especiales condicionan activamente las caractersticas geomtricas del trazado, al imponer dimensiones y glibos que pueden ser limitantes drsticas en algunos casos. El proyecto se completa con las cubicaciones o metrado de las obras, las especificaciones generales y especiales de construccin, los planos definitivos y los presupuestos parciales y generales de la obra. Todo lo anterior queda reflejado en la memoria final del proyecto.
3.501.3 CONTENIDO Y ALCANCES DEL PRESENTE CAPITULO
El Captulo 3.500, enlaces, abordar explcitamente algunos aspectos del proyecto de un enlace que fueran presentados en el diagrama 3.501.203.A. Lo har en un orden consecuente con el establecido en dicho esquema, con el objeto de adaptar las estructuras de la exposicin, lo ms posible, a una secuencia que se derive de la prctica. Los dems aspectos implcitos son objeto de otros Captulos y volmenes del Manual de Carreteras, o de otras especialidades de la Ingeniera. El Captulo, por lo tanto, queda estructurado en estas cuatro secciones 3.501 3.502 3.503 3.504 ASPECTOS GENERALES (Presente Seccin) ANTECEDENTES PARA ABORDAR EL DISEO DE UN ENLACE ELECCION DE LA SOLUCION TIPO DISEO GEOMETRICO DE UN ENLACE
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3.502.1 Junio 2002
SECCION 3.502 ANTECEDENTES PARA ABORDAR EL DISEO DE UN ENLACE 3.502.1 ASPECTOS GENERALES
Para pensar una o ms soluciones tipo, para planear los elementos que las constituyen y, por ltimo, para decidir una disposicin definitiva y disear cada parte de ella en detalle, se requiere tener en cuenta una serie de antecedentes, de los cuales se expondrn aqu los ms significativos, segn la clasificacin presentada en el Numeral 3.501.203. Se reitera que cada proyecto es nico, que por lo tanto estos antecedentes y sus interdependencias deben ser estudiadas en cada caso, y que es preciso estar alerta a singularidades que puedan aadir condicionantes no consignados aqu.
3.502.2 ANTECEDENTES FISICOS
3.502.201 Paisaje y Topografa. Entre los propsitos de un buen diseo estn los de realizar un enlace con el mnimo movimiento de tierras, tratando de integrar sus elementos al paisaje de la zona en que ste se enclavar.
A diferencia del caso de las intersecciones, las topografas llanas no siempre son las mejores para lograr esto. En terrenos ondulados los enlaces suelen acomodarse bien al terreno y los caminos transversales pueden ser diseados con un estndar superior que el que puede resultar en un terreno plano. Por lo general algunos ramales podrn desarrollarse con pendientes moderadas y poco movimiento de tierra en tanto que otros requerirn lo contrario. En terreno plano el diseo del enlace resulta simple, pero la separacin de niveles implica que uno de los caminos y los ramales del enlace resulten con pendientes importantes, con los consecuentes quiebres en su perfil. Los cortes de gran superficie afean el paisaje, del mismo modo que los terraplenes aislados. Cuando el trazado se adapta a la topografa, se produce una mejor armona entre sta y los elementos viales. En la Lmina 3.502.201.A se muestra la distancia horizontal (L) requerida, en terreno plano, para desnivelar dos carreteras, en funcin de la Velocidad adoptada, en la zona del Enlace, para la va que se desnivela (VO) y del desnivel (H) requerido. El grfico muestra las distancias requeridas para velocidades entre 50 y 110 km/h y para pendientes entre 2% y 7% simtricas a ambos lados del obstculo, pero puede servir de gua tambin para combinaciones de pendientes desiguales. El valor L corresponde a la longitud del acuerdo vertical inicial, ms la mitad del acuerdo vertical central, ms la longitud de la tangente entre ambas. L est calculada con curvas de acuerdo mnimas, que deben ser evitadas en lo posible. Se puede considerar como gua tanto para pasos superiores como para inferiores, y para acuerdos centrales cncavos o convexos, a pesar de que los desarrollos de dicha curva central pueden ser algo distintos. Por ltimo, se hace notar que para VO y H dados, L se reduce poco al aumentar la pendiente sobre 4% para VO = 80 km/h y sobre 5% para VO = 50 y 60 km/h. En general Vo = Vp, de la va que se desnivela pero en casos obligados Vo podr ser menor que Vp, en particular si se desnivela la va secundaria; situacin que deber estar debidamente sealizada. Un estudio requiere planos completos de la zona afectada por el enlace, as como de las vas involucradas (plantas y perfiles). Por lo general, las restituciones aerofotogramtricas bien ejecutadas otorgan precisin suficiente para el diseo, pero stas deben ser complementadas con datos obtenidos in situ de los elementos de borde que condicionan el trazado (caminos en zonas de empalme con el proyecto, obras de arte, lmites de propiedad conflictivos, etc.
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3.502.2 Junio 2002
3.502.202 Hidrolgicos. Las caractersticas hidrolgicas de la zona pueden ser determinantes del trazado de un enlace, porque la evacuacin de las aguas interceptadas puede llegar a requerir obras especiales cuyo costo hara inconvenientes ciertas soluciones.
3.502.203 Climatolgicos. En zonas de formacin de hielos, es preciso modificar algunos parmetros relativos a las inclinaciones de las calzadas y bermas, para contrarrestar las dificultades derivadas de la modificacin de los coeficientes de roce.
3.502.204 Geolgicos. Las caractersticas geolgicas de la zona son importantes pues condicionan aspectos tales como la cimentacin de las obras de arte, la inclinacin de los taludes de corte y eventualmente de rellenos, las excavaciones en tnel y el eventual tratamiento de los suelos. Tambin influye en la planificacin de los movimientos de tierra, porque las calidades y ubicaciones de los materiales a emplear y transportar son factores que inciden en dicha planificacin.
3.502.205 Ecolgicos. Un enlace, al cubrir un a gran zona que debe ser despejada de obstculos en una parte significativa de su superficie, puede tener un efecto significativo sobre el rea, en trminos ecolgicos. El proyectista debe tomar las precauciones tendientes a minimizar el. dao que pudiera significar su materializacin y a mitigar los efectos negativos de la obra, tanto en la etapa de construccin como en la operacin durante su vida til.
3.502.206 Las Vas a Enlazar 3.502.206(1) Aspectos Generales. Los enlaces, o la simple separacin de niveles, son un complemento esencial de las autopistas y caminos primarios en que se consulte control total de acceso. Segn sea el desarrollo existente en los mrgenes de las carreteras pueden ser necesarios los caminos laterales o calles de servicio, los que determinarn en cierto grado el tipo de enlace a proyectar.
Del mismo modo, la importancia y ubicacin de las vas exige o permite elementos de enlace de ciertas caractersticas mnimas, al mismo tiempo que la categora del enlace puede recomendar su emplazamiento en zonas en las que dichas vas presenten condiciones geomtricas favorables.
3.502.206(2) Caractersticas de la Carretera Principal. La carretera principal es aquella que conduce el mayor de los trnsitos en un enlace; generalmente ser una autopista o un camino primario. Sus caractersticas geomtricas correspondern a lo establecido en los Captulos 3.200 y 3.300. Sin embargo, en la zona del enlace ser desde todo punto de vista favorable que sus elementos, tanto en planta como en perfil, sean diseados superando los lmites admisibles, en especial en lo referente a pendientes y radios de curvatura. As por ejemplo, las pendientes conducen a modificar la longitud de las pistas de cambio de velocidad, y las curvas afectan las luces libres laterales necesarias bajo estructuras y la visibilidad en general.
Especficamente, cuando la carretera principal cruza en paso superior, las pendientes de acceso no debern superar 3%, para no inducir bajas velocidades en los vehculos pesados. Esto incita a maniobras de pasada que son peligrosas en las proximidades de los empalmes, o a ingresos y salidas de la carretera aprovechando los espacios que parecen ofrecer, por delante de ellos, dichos vehculos pesados.
3.502.206(3) Caractersticas de la Carretera Secundaria o Transversal. La carretera transversal o secundaria es aquella que cruza la carretera principal a travs de un enlace y que en algunos casos puede ser de importancia igual o similar que la principal. Generalmente se tratar de caminos primarios o colectores. El proyecto de la carretera transversal tambin estar regido por las normas expuestas en los Captulos 3.200 y 3.300. Si dicha carretera es de igual importancia que la principal, debe hacerse las consideraciones expresadas en 3.502.206(2).
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3.502.3 Junio 2002
Aunque es posible un enlace entre ms de dos carreteras, este caso deber ser evitado, ya que su solucin suele resultar complicada en trminos de diseo y de difcil lectura para el usuario.
3.502.3 ANTECEDENTES FUNCIONALES
3.502.301 Aspectos Generales. Se engloba bajo este ttulo aquellos antecedentes relacionados con las caractersticas del trnsito en las vas que se han de enlazar y con las capacidades de ellas y de los elementos del enlace, que son fundamentales en la eleccin de la solucin y en su dimensionamiento. 3.502.302 Trnsito. En los Numerales 3.402.301 y 3.402.302 se resume los aspectos del trnsito que intervienen en el diseo de una interseccin y los vehculos tipo que influyen en el momento de definir el ancho de las calzadas; estos aspectos, y los estudios citados en el Numeral 3.402.303, son vlidos tambin para el caso de los enlaces. 3.502.303 Capacidad. No es propio hablar de la capacidad de un enlace pues en l participan numerosos elementos sometidos a diferentes demandas de trnsito, las que adems pueden experimentar variaciones temporales diferentes en las vas que participan. En efecto, se tiene una carretera principal que normalmente estar compuesta por calzadas de trnsito unidireccional, una carretera secundaria que puede tener calzadas unidireccionales o slo una calzada bidireccional y los ramales de enlace que conectan a ambas.
No obstante lo anterior, las zonas crticas en cuanto a capacidad se producirn en los ramales del enlace y su punto de conexin con las vas enlazadas, y ya dentro de estas, en las zonas de trenzado o entrecruzamiento, que deben compartir los vehculos que se estn incorporando a una de las vas y los que estn saliendo de ella. En el Tpico 3.102.8 del Captulo 3.100 se presenta un resumen conceptual de la teora de Capacidad, en particular en lo relativo a las carreteras o caminos, en el Numeral 3.402.305(2) del Captulo 3.400, se ilustran las situaciones relativas a los tramos de trenzado. El Numeral 3.503.305(3) de este Captulo entrega criterios adicionales al respecto. Los clculos de capacidad en estas zonas crticas, debern abordarse recurriendo al Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual del Transportation Research Board de los Estados Unidos de Norteamrica, que se actualiza cada tres o cuatro aos). Existe una versin en espaol publicada por la Asociacin Tcnica de Carreteras, Comit Espaol de la AIPCR en 1995. Los Captulos que tratan estas materias en particular, son: Parte II Captulo 4 Captulo 5 Autopistas Tramos de Trenzado Ramales y Uniones de Ramales
Los ramales de un enlace estn compuestos por sus puntos de inicio y trmino en las carreteras que une y de una seccin intermedia o ramal propiamente tal. El punto crtico en lo que a capacidad se refiere se produce justamente en el inicio y trmino del ramal. Si el volumen de la demanda es superior al volumen admisible para el nivel de servicio deseado, las condiciones de operacin sern inferiores a las presupuestadas, afectando el trnsito directo que circula por las carreteras. Normalmente los ramales de enlace sern de una sola pista, salvo que el volumen de demanda sea superior al volumen de servicio deseado, en cuyo caso deber proyectarse de dos pistas. Por otra parte, si el ramal tiene una longitud mayor de 300 metros y el trnsito previsto es elevado y con un alto porcentaje de camiones, es recomendable proyectarlo de dos pistas, aunque esto no sea imperativo desde el punto de vista de capacidad. En estos casos las conexiones con las carreteras que se cruzan debern reducirse a una sola pista, para encauzar mejor el trnsito de entrada o salida.
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3.502.4 Junio 2002
La aplicacin de los parmetros de diseo normativos no garantiza que los distintos elementos de los enlaces provean la capacidad suficiente a los mismos. Es responsabilidad del diseador proveer una geometra vial acorde con la demanda que se debe satisfacer. Una vez establecido el diseo geomtrico de un enlace, es posible evaluar la calidad de la solucin adoptada mediante Programas Computacionales de Simulacin, los que alimentados con la geometra del enlace y con los flujos de demanda, simulan en tiempo real el comportamiento del enlace, detectando si se producen colas en los ramales, interferencias severas en los tramos de trenzado, etc. Ello permite actuar sobre la geometra de las zonas deficitarias y as, por iteracin, resolver el problema.
3.502.4 ANTECEDENTES ECONOMICOS
Un enlace es una obra de costo muy superior a una interseccin a nivel. Su factibilidad debe ser demostrada mediante un estudio tcnico-econmico que compare esta solucin con otras de menor costo. Por otra parte, en algunos casos muy especiales, estos dispositivos pueden ser construidos por etapas, cuando el trnsito provisto para algunos ramales no justifica su realizacin inmediata. Cuando las estructuras de separacin de niveles se proyectan independientes, una para cada calzada, la construccin por etapas permite postergar la construccin de una de ellas hasta que los volmenes as lo justifiquen. Si la estructura proyectada es nica, su construccin por etapas no suele resultar conveniente en trminos econmicos; sin embargo, las rampas asociadas a ella pueden ser construidas de acuerdo a las necesidades. Siempre que se decide ejecutar un enlace por etapas, ser necesario proceder a expropiar, desde el primer momento, el espacio total requerido, para evitar futuras interferencias.
3.502.5
ANTECEDENTES HUMANOS
Existen, como ya se ha apuntado anteriormente, una serie de factores que influyen en el diseo de un enlace y que pueden ser llamados as, aunque sea reduciendo el sentido del trmino. Hasta aqu estos factores han estado presentes -en forma tcita- cuando se considera los hbitos humanos, sus capacidades de reaccin, los tiempos empleados para tomar decisiones, las limitaciones econmicas que impone la necesidad de asignar recursos segn prioridades que ellos determinan, etc. La interconsulta entre ingenieros, urbanistas y eclogos debiera ser una prctica corriente. A veces, con muy poco costo adicional, o ninguno, es posible transformar una obra daina al paisaje en una obra que concilie la presencia del hombre con la belleza del medio. Esto es particularmente importante en el caso de los enlaces, en los que se cubre reas importantes y se altera la naturaleza y topografa del terreno, con la consiguiente notoriedad de la obra. Por ltimo debe decirse que el aspecto humano fundamental a ser considerado es el de la seguridad. En una interseccin a nivel puede producirse toda la gama de accidentes de trnsito y nunca ser posible eliminarlos del todo, por bueno y completo que sea el diseo. La separacin de niveles elimina toda posibilidad de accidente entre los trnsitos directos que se cruzan. Eventualmente pueden producirse algunos choques con las estructuras de separacin de niveles, pero estos son mnimos en comparacin con los accidentes que ocurren en una interseccin a nivel, tendiendo a desaparecer cuando se mantienen luces libres laterales como las que se recomiendan ms adelante.
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3.503.1 Junio 2002
SECCION 3.503 ELECCION DE LA SOLUCION TIPO 3.503.1 ASPECTOS GENERALES
El diseo de un enlace en una ubicacin dada est regido por cuatro variables fundamentales: definicin funcional de las carreteras que se cruzan, condiciones de trnsito, caractersticas topogrficas y anlisis de costos, incluyendo entre estos ltimos los sociales y ambientales. Como es muy difcil que estas cuatro variables coincidan para dos situaciones distintas, raramente el diseo apropiado para un enlace va a poder ser adaptado en otro lugar. El diseador no debe tener una idea preconcebida que lo limite a la aplicacin de un determinado patrn de solucin antes de haber analizado el conjunto de soluciones posibles. Siendo el enlace la forma ms completa y evolucionada de diseo de una interseccin, el diseador debera dominar la materia referente al diseo de intersecciones (3.400) para abordar con xito el diseo de un enlace. La presente seccin de este Volumen presenta una clasificacin general de los patrones clsicos de solucin, indicando los conceptos relevantes de cada uno de ellos, para que el diseador est familiarizado con estas soluciones y con las denominaciones que se aplican a sus elementos constitutivos.
3.503.2
DENOMINACION Y CLASIFICACION DE ENLACES
Los enlaces, al igual que las intersecciones, se clasificarn de acuerdo con el nmero de ramas que a l concurran. As, los enlaces pueden clasificarse como de tres, cuatro o ms ramas. Enlaces de tres ramas: Enlaces de tipo trompeta T Enlaces direccionales en T Enlaces direccionales en Y" Enlaces de cuatro ramas con condicin de parada: Enlace tipo diamante - clsico Enlace tipo diamante - partido Enlace tipo trbol parcial (2 cuadrantes) Enlaces de cuatro ramas de libre circulacin: Enlace tipo trbol completo (4 cuadrantes) Enlaces rotatorios Enlaces omnidireccionales Enlaces de tipo turbina
Estos tipos aparecen esquematizados en forma general en la Lmina 3.503.2.A.
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3.503.3 Junio 2002
3.503.3
DENOMINACION Y CLASIFICACION DE RAMALES
3.503.301 Aspectos Generales. Los ramales son los elementos fundamentales de los enlaces. Ellos conectan las vas que se cruzan, pudiendo adoptar una gran variedad de formas, ser unidireccionales o bidireccionales, empalmar por uno u otro lado de las calzadas, tener o no condicin de parada y servir giros a la izquierda o a la derecha.
A pesar de la gran variedad de tipos de ramales que resultan de la combinacin de estos aspectos, ellos sern agrupados en tres grandes categoras, atendiendo principalmente a sus formas, y sern descritos para una posterior definicin de los tipos ms frecuentes de enlaces.
3.503.302 Ramales Directos. Son aquellos que mantienen el mismo sentido de curvatura a lo largo de su desarrollo. Pueden atender giros a la izquierda o a la derecha, y sus empalmes, de salida en la carretera de origen y de entrada en la carretera de destino, estn situados ambos a la derecha o a la izquierda en una y otra carretera. Los ramales directos, por su breve desarrollo y la simplicidad de su forma, son deseables para movimientos mayoritarios, debiendo procurarse un trazado que permita velocidades del orden de aquellas correspondientes a las carreteras enlazadas. En todo caso, las circunstancias particulares de cada enlace pueden requerir ramales directos para flujos minoritarios.
En la Figura 3.503.3.A se muestra los casos posibles de ramales directos: el caso a) es el de giro a la derecha, con salida y entrada por la derecha de las calzadas de origen y destino respectivamen-, te y el caso b), es el de giro a la izquierda, con salida y entrada por la izquierda. Este ltimo caso debe evitarse siempre que sea posible, ya que las maniobras se desarrollan en la pista de mayor velocidad. No sern considerados directos, para fines de diseo, aquellos ramales que, an cumpliendo con lo anterior, tengan condicin de parada en algn punto de su desarrollo, o permitan giros a la izquierda en la carretera de destino, o desarrollen un giro superior a los 200g.
3.503.303 Ramales Semidirectos. Son aquellos en los que se produce, a lo largo de su desarrollo, al menos un cambio del sentido de curvatura. Para efectos de diseo sern considerados semi-directos tambin aquellos con la fisonoma de los directos pero con alguna condicin de parada o con giros a la izquierda en la carretera de destino. Los ramales semi-directos, que por lo general tienen un desarrollo mayor que los directos y trazados ms complejos, son preferibles para volmenes intermedios a los que se puede disminuir la velocidad sin grandes inconvenientes, aunque su uso, una vez ms, estar tambin regido por las dems circunstancias del proyecto.
As definidos, estos ramales pueden servir giros a la izquierda o a la derecha, con salida y entradas tambin por la izquierda o la derecha indistintamente. Se debe considerar las mismas prevenciones aplicables a los ramales directos en lo tocante a salidas o entradas por la izquierda. En la Lmina 3.503.3.A, letra c, se muestra un tramo de ramal semi-directo con salida por la derecha. Esta configuracin es tpica de los enlaces tipo trompeta, cuando se completa con un ramal como el indicado con la letra d. En la Lmina 3.503.3.B, letras a y b, se ilustran dos casos de ramales semi-directos para giros a la izquierda -el primero con salida por la izquierda y entrada por la derecha y el segundo con la salida por la derecha y entrada por la izquierda. En la misma Lmina, con la letra c, se indica un ramal semi-directo, propio de los enlaces tipo diamante, que presenta condicin de parada en la carretera de destino. Estos tambin son llamados ramales diagonales.
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3.503.3 Junio 2002
3.503.304 Lazos. Son aquellos ramales utilizados para dirigirse a la izquierda, mediante una curva cerrada hacia la derecha que se desarrolla en ms de 200g -unos 300g- como se aprecia en la Figura d) de la Lmina 3.503.3.B.
Frecuentemente se da el caso de unin de un lazo con un ramal semidirecto, lo que produce configuraciones como la indicada en la letra e de la Lmina 3.503.3.B o como la llamada "trompeta", parte de la cual aparece en la Lmina 3.503.3.A, letra d. Por las caractersticas geomtricas de los lazos, que generalmente obligan a velocidades de proyecto bajas, stos deben preferirse para volmenes reducidos, debiendo recurrirse a los otros tipos de ramales si los volmenes son importantes y no es factible el uso de curvas amplias en el lazo.
3.503.305 Otras Unidades en Enlaces. 3.503.305(1) Pistas Auxiliares. Se denomina as, en el contexto de un enlace, a las pistas adicionales y adyacentes a una carretera que proveen espacio y oportunidades adicionales para maniobras de trenzado en dicha carretera, de ingreso a ella y de salida desde la misma. El ancho de estas pistas debe ser igual a las que constituyen la seccin tipo de la carretera en el punto donde las pistas auxiliares se agregan.
La eficiencia operacional en un enlace puede ser mejorada usando una pista auxiliar continua entre un terminal de entrada a una carretera y uno de salida de ella cuando los enlaces estn prximos, cuando la distancia entre el final de una cua de entrada y el inicio de una cua de salida es corta, y cuando no existe calzada colectora distribuidora que ayude a la operacin vehicular en tal circunstancia. Una pista auxiliar puede generarse de manera simple, manteniendo la configuracin determinada por el empalme de la pista que converge (ramal) a la calzada principal, o en conjunto con un empalme de dos pistas. La desaparicin de una pista auxiliar puede conseguirse de varias maneras: Mediante una salida de dos pistas, como se esquematiza en la Figura A de la Lmina 3.503.305.A. Esta solucin cumple con el principio de equilibrio de pistas (ver 3.503.502). Mediante una salida de una sola pista, como se esquematiza en la Figura B de la Lmina 3.503.305.A. Esta solucin est de acuerdo con las excepciones a dicho principio de equilibrio de pistas. Manteniendo la pista auxiliar hasta la nariz de la salida y luego hacindola desaparecer mediante cua normalizada (3.404.307), como se esquematiza en la Figura C de la Lmina 3.503.305.A. Este esquema provee una zona de recuperacin a quienes inadvertidamente se mantienen en la pista discontinuada.
Cuando se aplica estos mtodos para hacer desaparecer una pista auxiliar se debe asegurar que la zona de la nariz sea visible desde cualquier punto de dicha pista auxiliar. Si las maniobras de reingreso a las pistas de paso son recurrentes, la zona de recuperacin puede extenderse entre 150 y 300 m despues de la nariz, antes de hacerla desaparecer mediante cua normalizada (Figura D de la Lmina 3.503.305.A). En grandes enlaces, esta longitud puede aumentar hasta 450 m. Cuando una pista auxiliar se mantiene a travs de varios enlaces, puede desaparecer segn las especificaciones anteriores o puede desaparecer unos 750 m despus de concluida la influencia del ltimo de dichos enlaces (Figura D de la Lmina 3.503.305.A).
3.503.305(2) Calzadas Colectoras-Distribuidoras. Se denomina as, en el contexto de un enlace, a las calzadas adicionales adyacentes pero separadas de las calzadas principales, con igual sentido de trnsito que stas, que sirven para conectar dichas calzadas principales a la red local cuando las distancias entre conexiones sucesivas no son suficientes para realizarlas directamente. El trbol completo o con lazos en cuadrante contiguos son los ejemplos tpicos en los cuales se debe analizar la implantacin de tales calzadas, cuyas principales ventajas son:
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3.503.4 Junio 2002
Transfiere a ella las maniobras de trenzado, donde stas se pueden realizar a velocidades reducidas. Permite unificar las salidas en un solo dispositivo de egreso de alta velocidad, uniformar los diseos y otorgar mejor visibilidad para todo el trnsito saliente. Simplifica la sealizacin y los procesos de toma de decisiones. Permite localizar la salida antes de la estructura desniveladora, lo cual se acomoda mejor a las expectativas de los usuarios.
Estas calzadas pueden estar constituidas por una o dos pistas, dependiendo de la demanda que sobre ellas se prev. El equilibrio de pistas (3.503.502) debe mantenerse en las entradas y salidas a y desde la calzada principal, pero no necesariamente en la colectora-distribuidora, puesto que las maniobras de trenzado se dan en ella a velocidades reducidas. Las velocidades de proyecto para estas calzadas varan entre 50 y 80 km/h, pero no deberan ser inferiores en ms de 10 y excepcionalmente en ms de 20 km/h a la de la carretera principal. Tambin es necesario, para que estas carreteras colectorasdistribuidoras operen bien, que la sealizacin en ellas sea clara y oportuna, especialmente cuando ellas sirven a ms de un enlace. Como orientacin general, se puede decir que para volmenes de trenzado superiores a 1000 veq/h las calzadas colectoras-distribuidoras son recomendables.
3.503.305(3) Tramos de Trenzado. Se denomina as a tramos de carretera en los que se produce entrecruzamiento de las trayectorias de los vehculos provenientes de accesos que convergen en el inicio del tramo de trenzado y que se dirigen a salidas tambin contiguas entre s al final del mismo tramo; esto cuando se tiene orgenes y destinos distintos para dichas trayectorias vehiculares. Esto ocurre entre entradas y salidas sucesivas en enlaces y en segmentos de carreteras que se yuxtaponen.
Es deseable eliminar la ocurrencia de entrecruzamientos, por la prdida de eficiencia que tales maniobras imponen a la operacin de la carretera en los tramos donde stas se producen. Para conseguirlo se puede recurrir a diseos de enlace en los cuales no se genera trenzados, o trasladarlos a una carretera colectora-distribuidora paralela a la carretera principal. Lo primero presenta como inconveniente los costos generalmente ms elevados, producto de la multiplicacin de las estructuras. Excepcin a esto se tiene en el caso del trbol parcial en cuadrantes opuestos [figuras superiores e inferiores en Lmina 3.503.402(2).C], por lo que stos son recomendables cuando la estructura de la demanda es coherente con la particular geometra que dichos enlaces ofrecen a cada movimiento. Cuando se contempla la implantacin de enlaces tipo trbol, completos o con lazos en cuadrantes contiguos, se debe considerar la inclusin de tramos colectores distribuidores en la carretera principal [Figura B en Lmina 3.503.402(1).A], e incluso en ambas si ello se justificara. Como se dijo, flujos de trenzado del orden de 1.000 veq/h suelen justificar tales dispositivos. La longitud de los tramos de trenzado y el nmero de pistas requerido para satisfacer la demanda en uno de estos tramos dentro de los niveles de servicio deseados son materia de estudios especiales de capacidad. La forma de hacer este anlisis es materia del Numeral 3.402.305(2). Para abordar casos ms complejos se recomienda acudir al Captulo 4 del Highway Capacity Manual, 3 edicin Reporte Especial 209 (Transportation Research Board; National Research Council; Washington DC, 1997).
3.503.4
TIPOS DE ENLACES
3.503.401 Enlaces de Tres Ramas. Un enlace de tres ramas es caracterstico de las situaciones en las que una carretera se incorpora a otra, perdiendo en ese punto su continuidad.
Si los giros, que son slo cuatro, se resuelven mediante ramales directos o semidirectos, se tiene el caso de los Enlaces Direccionales. Si se utilizan lazos se tiene el tipo trompeta. En la Lmina 3.503.401.A se muestra ejemplos de cada caso.
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3.503.4 Junio 2002
El tipo de ramal usado para cada movimiento depender del espacio disponible, de la compatibilidad de los ramales con la altimetra de las vas y del terreno (grandes variaciones de cotas necesitan desarrollos ms amplios) y de las condiciones del trnsito, como se apunt en el momento de describir los tipos de ramal.
3.503.402 Enlaces de Cuatro Ramas. 3.503.402(1) Aspectos Generales. Al tratar los enlaces de cuatro ramas se debe hacer una necesaria clasificacin funcional. Se debe distinguir entre los enlaces con condicin de parada, o sea aquellos que implican una detencin en algunos de los flujos de trnsito, y los enlaces que tienen libre circulacin de todos los flujos. En la Lmina 3.503.402(1).A se presentan los dos tipos ms caractersticos, con y sin condicin de parada: el enlace Tipo Diamante y el enlace Tipo Trbol. 3.503.402(2) Enlaces con Condicin de Parada. En estos enlaces todos los giros a la izquierda, o al menos parte de ellos, se resuelven con intersecciones a nivel en la carretera secundaria y, por consiguiente, requieren la detencin del trnsito antes de su incorporacin o salida a un flujo de paso. 3.503.402(2) a) Enlaces Tipo Diamantes.
Son aquellos en los que todos los giros a la izquierda tienen condicin de parada. Un diamante clsico es un enlace completo que permite ocho movimientos de giro posible. Est formado por cuatro ramales del tipo semidirecto, cada uno de los cuales permite un giro a la izquierda y un giro a la derecha. Los giros a la izquierda se desarrollan a nivel a travs de los flujos de paso por la va secundaria. Ver Captulo 3.400 referente a intersecciones a nivel para lo tocante a los cruces en los caminos secundarios. En la Lmina 3.503.402(2).A se presenta tres esquemas de soluciones tipo diamante clsico en los que todos los giros a la izquierda se resuelven mediante intersecciones completas. En la Figura "b" se ha agregado al esquema bsico presentado en "a" el caso con vas colectoras-distribuidoras (C-D). Los ramales semidirectos se conectan con stas y se producen los giros en la interseccin con el camino secundario. En la Figura "c" dichos ramales no permiten el acceso al camino secundario del mismo enlace. Esto implica que la salida debe efectuarse en el enlace anterior y llegar a la interseccin por la va de servicio, a la vez que la entrada tampoco es permitida en el mismo enlace sino que en los adyacentes. Esta solucin es adecuada en casos de varios enlaces cercanos, como ocurre cuando una va principal pasa por un poblado en que las transferencias se pueden hacer en la red urbana. En la Lmina 3.503.402(2).B se muestra algunos arreglos para reducir conflicto en las intersecciones. En un enlace tipo diamante partido se separa los giros de entrada y de salida desde la carretera principal. Una solucin de este tipo se justifica cuando hay posibilidades de tener dos enlaces sobre dos vas secundarias paralelas y a poca distancia. Es ms recomendable an cuando ambas vas secundarias son unidireccionales.
3.503.402(2) b) Enlace Tipo Trbol Parcial.
Son aquellos en los que algunos giros a la izquierda tienen movimiento continuo. Un trbol parcial se justifica cuando los movimientos que tienen condicin de parada son minoritarios y las intersecciones en la carretera secundaria no presentan problemas. Dos ramales en lazo eliminan los movimientos mayoritarios de giro a la izquierda, a la vez que en esos mismos lazos se da servicio a los giros a la derecha que no se desarrollan en los otros dos cuadrantes. En ramales semidirectos exteriores a los lazos se realizan los cuatro movimientos de giro que quedan por resolver. Se debe proveer en estos casos la visibilidad conveniente para permitir Intersecciones seguras en el camino secundario. En la Lmina 3.503.402(2).C se indica algunas de las posibles combinaciones. Se deja establecido que son equivalentes las soluciones en que se mejora uno u otro giro, independiente del cuadrante en que se realice. Sin embargo, los trboles parciales en cuadrantes opuestos presentan la ventaja de eliminar los tramos de trenzado.
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3.503.5 Junio 2002
3.503.402(3) Enlaces de Libre Circulacin. En estos enlaces todos los giros se resuelven sin intersecciones a nivel. El nmero de combinaciones posibles de realizar en un diseo de enlace de este tipo es tan grande que para establecer criterios generales se debe suponer simetra en la solucin de los cuatro cuadrantes.
En la Lmina 3.503.402(3).A se indica en forma descriptiva algunos casos concretos de solucin. Salvo el trbol completo o la rotonda de 2, 3 5 puentes, es muy difcil que estos casos se produzcan en nuestro medio. El trbol completo o trbol de cuatro cuadrantes es un enlace cuya mayor ventaja consiste en que elimina todos los conflictos de giro a la izquierda. Requiere una estructura nica ya que estos giros se resuelven mediante 4 lazos. Los giros a la derecha se resuelven mediante ramales directos (eventualmente semidirectos) en los cuatro cuadrantes, exteriores a cada uno de los lazos. Cuando se traslapan las vas de aceleracin y deceleracin de los lazos, se puede hacer necesario proveer al camino principal de un elemento colector-distribuidor (ver Numeral 3.503.305(3)). En la Lmina 3.503.402(1).A, Figura B, se present un diseo de trbol completo. Esta figura sirve para ilustrar los elementos bsicos de un diseo de trbol. En la prctica no va a interesar obtener un diseo simtrico, sino que el diseo de cada elemento se adaptar a las circunstancias del proyecto. Para ilustrar el diseo de este elemento, se incluye en el trbol una pista C-D cuya disposicin se deber analizar en cada caso particular.
3.503.403 Enlaces de ms de Cuatro Ramas. Estos enlaces resultan de tal complejidad que deben evitarse. Se deben preferir soluciones que enlacen sucesivamente a las vas involucradas. Su improbable ocurrencia en nuestro medio hace innecesario extenderse sobre el particular.
3.503.404 Rotondas Desniveladas. Las formas ms comunes de rotondas desniveladas son las de dos puentes (Figura A en Lmina 3.503.404.A) y la de tipo pesa o mancuerna (Figura B en Lmina 3.503.404.A). Esta ltima puede ser adoptada para reemplazar esquemas de trbol parcial o diamante.
Cuando se tiene el cruce de dos vas importantes y los enlaces de otro tipo no es econmicamente conveniente o el suelo necesario no est disponible, podra considerarse una rotonda de tres niveles (Figura C en Lmina 3.503.404.A), en la que los movimientos de giro utilizan el anillo para ejecutar las maniobras del caso. No se recomienda el diseo de grandes rotondas de este tipo, por los problemas de a cceso que se generan debido a las altas velocidades de los vehculos que circulan por dicho anillo.
3.503.5
NUMERO Y EQUILIBRIO DE PISTAS
3.503.501 Nmero Bsico de Pistas. Las carreteras deben mantener un nmero constante de pistas en tramos tan largos como sea posible, excluyendo de la contabilidad las pistas auxiliares que puedan ser necesarias ocasionalmente. Este nmero constante de pistas es denominado bsico. Esto significa que no se debe reducir el nmero de pistas en forma ocasional por reducciones locales de la demanda. En cuanto a la ampliacin del nmero de pistas por aumentos puntuales de la demanda, stos deben ser resueltos con pistas auxiliares (3.503.305(1)).
3.503.502 Equilibrio de Pistas. Para que la operacin vehicular sea eficiente en la zona del enlace y posteriormente a l, debe existir un adecuado equilibrio entre el nmero de pistas de los ramales y de las carreteras de paso. Los volmenes de diseo y el anlisis de capacidad respectivo determinan el nmero bsico de pistas en la carretera y el nmero de pistas de los ramales. Se reitera la conveniencia de mantener la continuidad del nmero bsico de pistas en zonas de entradas y salidas, aunque entre enlaces puedan aparecer disminuciones locales de flujos, y recurrir a pistas auxiliares para resolver demandas puntuales superiores. Una vez determinado el nmero bsico de pistas en cada carretera, el equilibrio entre las pistas debe ser comprobado sobre la base de los siguientes principios:
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3.503.5 Junio 2002
En las entradas, el nmero de pistas que debe existir ms all del ingreso no debe ser inferior a la suma de todas las pistas convergentes menos una. En las salidas, el nmero de las pistas de la carretera previas a la salida debe ser igual al nmero de las pistas de la carretera posteriores a la salida ms el nmero de pistas de salida, menos una. Excepcin a esta regla es el caso de tramos con pistas auxiliares entre ingresos y salidas sucesivas distantes menos de 450 m, como ocurre por ejemplo en los trboles entre lazos en cuadrantes contiguos. En tales casos, la pista auxiliar puede desaparecer tras la ltima salida (de una pista), y se tendra que el nmero de pistas de llegada al dispositivo de salida sera igual al nmero de pistas posteriores a dicha salida ms la pista de salida (ver casos sealados con (2) en Lmina 3.503.502.A). No se debe reducir el nmero de pistas en ms de una a la vez. En la Lmina 3.503.502.A se ilustra estos principios.
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3.504.1 Junio 2002
SECCION 3.504 DISEO GEOMETRICO DE UN ENLACE 3.504.1 ASPECTOS GENERALES
3.504.101 El Enlace: Una Unidad de Diseo. Las variables que condicionan el proyecto de un enlace sern ms mientras mayor sea el nmero de las vas a enlazar y mientras mayores sean las posibilidades de modificar o proyectar totalmente el trazado de dichas vas. En todo caso, suceda esto o lo contrario -que sera tener que adecuar el enlace a una vialidad existente e inmutable- para una eficiente solucin del problema es fundamental abordarlo entendiendo que su diseo abarca toda el rea de la construccin, en vez de limitarlo a la definicin de cada uno de sus elementos. No obstante lo anterior, se puede distinguir en un enlace el tronco de la va, cuya definicin geomtrica se rige por las normas contenidas en los Captulos anteriores del presente Volumen, y los ramales del mismo, para cuyo trazado en planta y elevacin se aplica estrictamente la Velocidad de Proyecto. Para el diseo en planta de ramales de enlace, al igual que en el caso de intersecciones, no se considera la dispersin de las velocidades de operacin evidenciadas en la prctica, cuyo anlisis condujo a definir la velocidad V85% (Captulo 3.100). En efecto, en los ramales de enlaces, cuyas longitudes son generalmente cortas y cuyas condiciones geomtricas inducen comportamientos conservadores, no son aplicables los criterios que respaldan dicha definicin. Consecuentemente, tampoco se adopta las relaciones radio-peralte definidas para el caso del diseo del tronco del camino o carretera, sino que se mantiene el criterio antiguo, que recomienda que la aceleracin transversal generada por el desplazamiento de un mvil segn una trayectoria circular ser compensada en 25% por el peralte y en 75% por la friccin transversal, lo que genera dinmicas de desplazamiento que no incentivan velocidades superiores a las reglamentarias. Esto, sin perjuicio de permitir radios mnimos absolutos calculados con valores mximos de 2 t y p=8% en la expresin RMIN = V /127(t+p), para velocidades inferiores a 70 km/h [vase Tabla 3.504.203(3).A]. Tampoco se aplica para el diseo de ramales de enlace el criterio que llev a considerar la velocidad V* para la definicin de los parmetros de diseo vertical. La velocidad que debe asumirse para dichos parmetros son los correspondientes a la Velocidad de Proyecto.
3.504.102 Esquema del Proceso de Definicin Geomtrica de un Enlace. En la Lmina 3.504.102.A se presenta una posible secuencia para el conjunto de actividades principales y centrales del diseo geomtrico de un enlace. En la prctica, este esquema responder, a grandes rasgos, a la mayora de las situaciones que se planteen, an cuando puedan surgir leves variaciones para cada caso especial. Las seis etapas en que se ha estructurado el diagrama bsico (columna de la izquierda) ser detallado brevemente a continuacin. En concordancia con la intencin de no aislar el trazado geomtrico del contexto general del proyecto de un enlace, en este diagrama se presenta en otra columna (derecha), el conjunto de actividades que, sin corresponder exactamente al trazado, interactan con l y entre s durante la confeccin del proyecto. Las flechas que aparecen entre una y otra columna sern explicadas, en cada caso, dentro del referido detalle de las seis etapas contempladas. a) A una adecuada definicin geomtrica de un enlace se llega, rpida o afanosamente, tras una serie de adaptaciones sucesivas de los elementos y variables que en su conjunto configuran el problema. De aqu en adelante se supondr adoptado un tipo de enlace, resuelto su emplazamiento y determinada la disposicin general de los ramales, con el fin de mostrar el proceso de definicin geomtrica propiamente tal. Cabe hacer notar que aunque se tenga resuelto el tipo y el emplazamiento de un enlace, siempre se pueden tener varias alternativas de trazado de los ramales o de las carreteras comprometidas, puesto que existen esquemas que permiten distintas orientaciones de sus elementos y todos ellos pueden ser dimensionados segn criterios diversos.
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3.504.1 Junio 2002
Si se desea, el proceso descrito en la Lmina 3.504.102.A se puede repetir para cada alternativa -con precisin y detalles que dependen de las circunstancias del proyecto para el propsito de evaluarlos y decidir la geometra definitiva. b) Se ejecutan esquemas preliminares en planta utilizando levantamientos escala 1:500 1:1000; se establece los elementos que coincidirn con los ejes de replanteo de cada uno de los elementos del enlace (ejes de simetra o bordes de calzada) y, muy especialmente, de las carreteras a enlazar -vayan a ser stas modificadas o no, puesto que con ellas han de empalmar todos los ramales en la mayora de los casos. Si estas vas no son modificadas, es necesaria una definicin taquimtrica de aquellos elementos (eje de simetra o bordes) que sern utilizados como punto de partida de la definicin en planta de los ramales. Tambin es necesario definir, en este momento, los anchos de las pistas de las calzadas asociadas a cada uno de los ramales del enlace, puesto que en algunos casos ser necesario saber a qu distancia de los ejes analticamente prefijados han de llegar otros ejes que no empalman directamente sobre ellos, sino que lo hacen sobre una lnea de la va predefinida distinta de su eje de replanteo. La flecha que aparece en el diagrama, dirigida hacia la columna de la derecha, indica que si existe separacin de trabajos por especialidades y los especialistas ya han empezado a desarrollar tareas tales como diseos de pavimentos y de estructuras, es oportuno que ellos obtengan estos datos. La flecha apunta en un solo sentido porque rara vez surgen, en esta etapa, proveniente de alguna otra actividad, condicionamientos para el ancho de calzada, y casi nunca para la eleccin de ejes. Especial mencin merece el caso de la Topografa adicional, que en este momento puede ser requerida para las mediciones de las vas existentes y de las singularidades del terreno que afecten el diseo de las obras de arte. c) Se define analticamente los ejes en planta de las carreteras -si stas fueran objeto de trazado- y de los ramales del enlace, cuidando la coherencia de los empalmes entre ellos segn los anchos asignados en la etapa anterior. Se pueden hacer ya los diagramas de curvatura de los ramales (y de las carreteras) y sus diagramas de peraltes. Estos ltimos debern resolver las inclinaciones transversales de las puntas entre dos calzadas que se empalman, considerando su influencia sobre la definicin en elevacin, que posteriormente puede obligar a retocar dicha inclinacin. La flecha, tambin dirigida slo hacia la derecha, ilustra que estos datos tambin son requeridos para avanzar en el diseo de las estructuras, de los drenajes transversales y de las reposiciones de servicios. En caso de ser necesaria la reposicin de caminos o la previsin de caminos de servicio, sus definiciones en planta pueden ser abordadas en esta etapa. d) Es el momento de ejecutar los perfiles longitudinales de los ramales y carreteras ya definidas en planta. Ahora la flecha es doble, lo que indica que en este momento la interconsulta entre el proyectista y los especialistas es necesaria, puesto que es muy posible que existan condicionamientos, provenientes principalmente de los requerimientos de cotas para las obras de arte en general, que afectan el trazado en elevacin. Si no hay separacin de especialidades, conviene desarrollar los proyectos de dichas obras de arte, por lo menos en los aspectos relativos al trazado, antes de proceder a definir los perfiles longitudinales. e) Se ejecuta los perfiles transversales, de los cuales se desprenden los lmites de explanacin y de expropiacin. La flecha doble indica que existen interdependencias importantes entre ambas columnas, en aspectos tales como geotecnia (definicin de taludes y cunetas), drenajes y desage (cunetas), estructuras (muros de contencin) y expropiaciones. f) Resueltas todas las facetas del diseo, se ejecutan las cubicaciones y los presupuestos, con todos los proyectos anexos que provienen de la columna de la derecha.
3.504.103 Interdependencia de los Trazados en Planta y Elevacin. En el caso de un enlace, la planta y la elevacin del mismo se condicionan mutuamente en mayor grado que en el caso de las intersecciones a nivel, en las que no existen grandes diferencias de cota a resolver.
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3.504.1 Junio 2002
Esto dificulta -aunque no imposibilita- la pretensin de estructurar el presente Captulo segn un proceso lineal esquemtico. Se har necesario tener en cuenta, desde el inicio del trazado en planta de los ejes de las carreteras y/o ramales, las caractersticas en elevacin que habr que dar a la configuracin que se proponga. Esta interdependencia se manifiesta inicialmente en el momento de la eleccin de cul(es) carretera(s) y/o ramal(es) discurrir(n) por el nivel inferior y cul(es) por el superior. Esta decisin es importante, puesto que tiene gran influencia tanto en los costos de construccin como en el funcionamiento del dispositivo. La respuesta a este problema suele estar dada por las caractersticas de la topografa, por el tipo de enlace, por las importancias relativas de las carreteras, que pueden ser tales que sea preciso subordinar por completo una de ellas a los mejoramientos de la otra, an en contra de las conveniencias dictadas por el relieve del terreno. Esto ltimo slo ser permisible cuando la preponderancia de una de las vas haga antieconmica la aparicin de cambios de cota significativos en ella y cuando esto no signifique un deterioro notable del paisaje. En todo caso, cuando proceda, se debe estudiar este asunto considerando los siguientes conceptos. a) La mayor parte de los diseos quedan determinados por la economa que significa la adaptacin al terreno, no slo del trazado de las vas sino que del trazado del conjunto del enlace, puesto que no considerar oportunamente los ramales puede llevar a stos a ser delineados inadecuadamente. b) El paso inferior de la carretera ms importante supone ventajas para la visibilidad de sus usuarios, puesto que la estructura les avisa anticipadamente la proximidad de una singularidad del trayecto. Esto tambin ocurre cuando dicha carretera se eleva ostensiblemente sobre un terreno natural relativamente llano para salvar superiormente el obstculo. Si sta se hunde bajo un camino que cruza al nivel del horizonte la ventaja en cuestin es mnima. c) El paso superior de la va ms importante favorece estticamente a los usuarios de sta, al prodigar una mejor visin de la zona desde una cierta altura libre de obstculos. d) Cuando el trnsito que gira es importante, el paso inferior de la carretera principal favorece las maniobras de cambio de velocidad, al proveer pendientes en subida para la deceleracin y en bajada para la aceleracin a los vehculos que salen y entran a ella, respectivamente. e) Si no existen conveniencias determinantes para una u otra solucin deber preferirse aqulla que confiera mejor distancia de visibilidad a la carretera principal. f) Un paso superior permite a veces su construccin por etapas, pudindose materializar parte de su seccin (o una sola estructura si la carretera tiene calzadas separadas) y postergar su ampliacin hasta la construccin definitiva. g) En zonas de drenaje problemtico, el diseo se resuelve mejor para la carretera principal si sta se eleva sobre la secundaria, no alterando el trazado de esta ltima. h) El del costo de las estructuras, que suelen ser diferentes para uno y otro caso. Cuando se pueda, se deben preferir las soluciones con luces menores para la carretera principal. I) En general, cuando la carretera principal, con su seccin tipo ms amplia y sus parmetros de diseo ms exigentes, puede ser adaptada al terreno, y la otra va supeditada a este esquema, los movimientos de tierra son mnimos. j) La eleccin del nivel de cruce en un punto puede depender no tanto de las condiciones locales como de la planificacin del conjunto de la obra. Ejemplo de esto es el caso de vas prximas a ciudades en las que su condicin de deprimidas o elevadas es producto de una decisin que no permite excepciones. k) Se debe tener en cuenta que la construccin del enlace altera el trnsito durante las faenas, y que estas alteraciones afectan mucho menos a la va a la cual no se le modifica el trazado. l ) El paso superior de la carretera principal no limita el glibo a sus usuarios, quedando sta apta para cargas especiales.
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3.504.2 Junio 2002
3.504.104 Distancias de Visibilidad. Los valores mnimos de distancia de visibilidad son los mismos que se aplican en intersecciones (Tabla 3.404.205(1).A), que corresponden a las distancias mnimas de parada. Distancias mayores que stas deben ser provistas cuando ello sea posible. Para el caso de la comprobacin de la distancia mnima de visibilidad por efecto de la estructura en acuerdos verticales cncavos, sense los criterios del Numeral 3.204.401(3) letra b) y las frmulas correspondientes si se desea proveer distancias de visibilidad de adelantamiento en carreteras bidireccionales de dos pistas. Las limitaciones de visibilidad horizontal producida por pilares, estribos y barandas (en pasos superiores) suelen ser ms importantes que las que se originan por las caractersticas en elevacin, lo que refuerza lo dicho en relacin a la conveniencia de trazado ms amplios en estas zonas. 3.504.2 TRAZADO EN PLANTA
3.504.201 Aspectos Generales. Como en todo trazado vial, la planta de un ramal es el resultado del calce sucesivo de alineaciones rectas y curvas, acordadas entre s por otras curvas circulares de radio ms amplio o por clotoides de transicin. Tal sucesin debe constituir un eje cuya tangente sea una funcin continua de su desarrollo. A continuacin se describir los aspectos normativos que deben regir dichos trazados de las carreteras en la zona de enlace, de los ramales y de sus empalmes con otros elementos del diseo. 3.504.202 Ajuste de las Carreteras que se Enlazan. Con la excepcin del caso en que se proyecta enlazar carreteras que no se cruzan, todos los tipos de enlace requieren modificar o redisear una de ellas o ambas en la zona del dispositivo a disear. La aparicin de pilares, estribos, barreras de proteccin, cunetas especiales, soleras y otras protuberancias, supone un aumento de los riesgos para los usuarios con respecto a las secciones normales de las carreteras que acceden al enlace. Esto hace que sea necesario respetar los estndares de dichas carreteras en la zona del enlace y, si es posible, mejorarlos. Se debe evitar las curvaturas horizontales que se inician o terminan cerca de un vrtice cncavo o convexo con pendientes de acceso acusadas. En un enlace, una carretera de cuatro pistas debe ser de calzadas separadas. Muchas veces es preciso desdoblar una carretera bidireccional de dos pistas para evitar giros indebidos a la izquierda y para permitir la incorporacin de pistas de aceleracin que no estn permitidas en carreteras bidireccionales. Esto aumenta la capacidad en la zona del enlace, afectada por los empalmes de entrada principalmente. Tambin puede servir para ubicar pilares intermedios de la estructura. Los ensanches de mediana se consiguen de la misma manera establecida para Intersecciones (Numeral 3.404.402(2) y Numeral 3.404.404). 3.504.203 Trazado de los Ramales
3.504.203(1) Aspectos Generales. Un ramal consta de dos terminales o empalmes y de un tramo de va entre ambos o brazo. El terminal que empalma con una carretera secundaria puede contemplar giros a la izquierda con condicin de parada. En tal caso tendramos una interseccin a nivel en un extremo del ramal. En cambio, el empalme sobre la va principal siempre ser unidireccional y con las pistas de cambio de velocidad que correspondan al caso proyectado, pudiendo los vehculos acceder o salir de ellas por sus lados izquierdo o derecho, evitando siempre que sea posible la primera alternativa. El tramo del ramal entre los empalmes, o brazo, puede estar formado por cualquier combinacin de alineaciones que sirvan razonablemente al propsito de hacer cambiar de direccin a los vehculos. Estas alineaciones quedan condicionadas por la eleccin de una Velocidad de Proyecto para el ramal, la que a su vez depende del conjunto de circunstancias del proyecto.
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A continuacin se presentar los criterios que se debe aplicar para dicha eleccin y se describir las caractersticas de las alineaciones utilizables. 3.504.203(2) Velocidad de Proyecto en Ramales. Cualquier operacin de giro en un enlace supone inconvenientes para el usuario: aquellos derivados de la necesidad de prever las maniobras de salida de una va y entrada a la otra, que dependen tanto de una adecuada sealizacin como de un trazado conveniente; el que el conductor tenga que reducir su velocidad por la existencia de ramales con caractersticas geomtricas inferiores a la de la carretera por la que circulaba; ver alargado su trayecto por los desarrollos de dichos ramales, o todos ellos a la vez. En todo caso, estas dificultades, inherentes a prcticamente todos los dispositivos que permiten cambios de direccin, quedan compensados en un enlace bien planificado por la eliminacin de riesgos, por los aumentos de la capacidad, por una mayor eficiencia en la operacin y, por consiguiente, por los beneficios econmicos que resultan para los usuarios. El diseo ideal de un ramal, desde el punto de vista de la operacin, ser aquel que permita mantener la velocidad a los vehculos que se intercambian, en el caso de hacerlo entre dos carreteras de velocidades de proyecto iguales, y aumentarla o disminuirla de acuerdo a los valores de dichas velocidades de proyecto si ellas son distintas entre s. Todo esto con un mnimo de aumento del recorrido. Evidentemente, esto es rara vez posible, principalmente por las grandes extensiones que seran necesarias para desarrollar ramales con velocidades de proyecto altas, las que por otra parte podran significar incrementos de recorridos que no justifiquen operacionalmente tales diseos. En atencin a las mencionadas limitaciones, es prctica habitual permitir una Velocidad de Proyecto de ramales reducida con respecto a los valores ideales. Existen diversas maneras de abordar este asunto. Por ejemplo, considerar la Velocidad de Proyecto de la carretera principal y permitir reducciones de sta segn algn criterio normalizador, como lo establece AASHTO en A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, o considerar la Velocidad de Proyecto promedio de ambas carreteras y el tipo de ramal, y sobre ese valor aplicar reducciones, como lo especifica el MOP, Espaa, en sus Recomendaciones para el Proyecto de Enlaces. En ninguno de estos casos se contempla las diferencias operacionales que presentan entre s los casos de los ramales de salida y de entrada desde y a carreteras con diversas velocidades de proyecto. Estas simplificaciones son vlidas, pero si se pretende permitir trazados de menor costo que en los pases con mayores medios, se hace preciso aplicar algn criterio que permita afinar la eleccin de la Velocidad de Proyecto de los ramales. El presente Volumen mantiene en la Tabla 3.504.203(2).A velocidades de proyecto en funcin del tipo de ramal, de las velocidades especficas de las carreteras y, lo que es muy importante, atendiendo a si ste es de salida o de entrada respecto de la carretera principal. Esto ltimo se toma en cuenta, porque el caso de un ramal de salida desde una carretera de velocidad mayor hacia otra va o punto de velocidad inferior, no es igual al caso inverso. Efectivamente, al usuario que circula a baja velocidad no le significa molestia ni peligro entrar a un ramal de velocidad igual o inferior a la suya, estando dispuesto a incrementarla en el momento oportuno para ingresar a la va ms rpida. En cambio, al vehculo rpido que sale le resulta mucho ms notorio el cambio de velocidad impuesto por un ramal de baja Velocidad de Proyecto, pudindose dar el caso de desacato a la sealizacin o de mal uso de las pistas de deceleracin. Por esto la citada Tabla contiene valores para las velocidades de proyecto de ramales distintos para cada par de velocidades especficas de las vas, segn sea el sentido del ramal. Esto permite trazados de menor costo en los ramales que discurren desde Vp bajas hacia Vp altas y trazados que son los habituales en otros pases para el caso opuesto. Ejemplo de utilizacin (con interpolaciones): sea un ramal semidirecto que sale desde una carretera con Vp = 90 km/h y llega a una de 70 km/h. En la columna de la izquierda (ORIGEN) aparecen los valores 80 y 100 y en la fila superior (DESTINO), para el caso de ramales semidirectos, aparecen 60 y 80. Los valores de VpR (Velocidad de Proyecto del Ramal) entre los que hay que interpolar son: 45, 50, 60 y 60, que aparecen en el recuadro segmentado de la Tabla 3.504.203(2).A.
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La VpR mnima deseable ser (45 + 50 + 60 + 60) / 4 = 55 km/h, debiendo usarse valores mayores siempre que sea posible. Ntese que el caso contrario, o sea, un ramal que va desde Vp = 70 km/h a Vp = 90 km/h resulta de VpR = 45 km/h. Si el ramal fuera de doble sentido, se considerara el sentido 90 - 70 que es el ms exigente Por ltimo, cabe hacer notar que en ramales largos, en los que se pueda efectuar un trazado con distintas curvas, la velocidad VpR puede ser menor, siempre que en la zona prxima a la salida desde la carretera ms importante (o de enlace a ella) se respete el trazado mnimo impuesto por esta norma. Esto es particularmente aplicable al caso de un ramal que accede a una interseccin a nivel con condicin de parada, donde VpR es nula. En ramales cortos con condicin de parada, se utilizan los valores correspondientes a Vp = 40 de la fila superior, proveyendo de la distancia suficiente para detenerse en el punto requerido. TABLA 3.504.203(2).A VELOCIDADES DE PROYECTO MINIMAS EN RAMALES DE ENLACE Vp Carretera de Destino km/h Directos Import. entre Autopistas 80 100 120 40 40
Vp Carretera de Origen km/h
Directos
Semidirectos 4080 25 30
Lazos
60 30 35 45
80 100 120 30 40 50 70 80 35 40 45 50 55 60
40 30 40
60 30 35 45
80 30
100 120 35 40 50 40 45
100-120 30 35 35 40 50
60 70 80
65
70 80
30
60 80 100 120
60 70
90 100
Nota 1: Nota 2:
Si el ramal es de doble sentido, se aplica el valor que corresponde al sentido ms exigente. El cuadro destacado contiene los valores usados en el ejemplo usado en el texto.
Los valores de la Tabla 3.504.203(2).A son valores mnimos que no deben utilizarse en forma independiente de la demanda que se ejercer sobre los ramales. No considerar en la seleccin de una Velocidad de Proyecto para un ramal la cantidad y tipo de vehculos que lo solicitarn puede conducir a graves situaciones de congestin. Por ello, la Direccin de Vialidad exigir un anlisis de capacidad cuando estime que las caractersticas de la demanda, combinada con la geometra en planta y elevacin del ramal, hagan temer la saturacin del mismo. 3.504.203(3) Alineaciones en Ramales. El eje en planta de un ramal de enlace, al igual que un ramal de interseccin o de una carretera, estar constituido por una secuencia de alineaciones rectas y curvas, empalmadas tangencialmente entre s mediante curvas de acuerdo circulares de radios intermedios o mediante clotoides. El trazado en planta de un ramal de enlace se puede asimilar al de un ramal largo de una interseccin, puesto que ambos implican trazados en elevacin independientes y, por lo tanto, es preciso compatibilizar sus empalmes con las vas de origen o destino atendiendo a sus caractersticas individuales. La Tabla 3.504.203(3).A, resume los valores mnimos absolutos de radios de curvatura de arcos circulares en ramales de enlace para velocidades de proyecto desde 25 km/h hasta 100 km/h. Estos valores provienen de las Tablas 3.404.304.A para velocidades hasta 65 km/h y de la Tabla 3.203.302.B para velocidades iguales o mayores que 70 km/h, siendo estos ltimos los correspondientes a caminos y carreteras en campo abierto, habindose adoptado en este caso un peralte de 8% para Vp= 70 km/h y la 2 expresin RMIN = Vp /127(pmx+tmx).
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TABLA 3.504.203(3).A RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS CON PERALTES MAXIMOS EN RAMALES DE ENLACE
VP Ramal (km/h) tmax % pmax % Rmn adoptado 25 31,0 8 15 30 28,0 8 20 35 25,0 8 30 40 23,0 8 40 45 21,0 8 55 50 19,0 8 75 55 18,0 8 90 60 17,0 8 120 65 16,0 8 140 70 14,9 8 170 80 12,2 8 250 90 11,4 8 330 100 10,5 8 425
Toda vez que sea posible, resulta conveniente emplear los radios y peraltes deseables que se entregan en la Lmina 3.404.602.A para velocidades menores o iguales que 65 km/h y los conceptos expuestos en 3.203.303 Curvas Horizontales con Radios sobre los Mnimos para Vp 70 km/h. 3.504.203(4) Curvas de Acuerdo. Como se dijo, las alineaciones sucesivas, con distintos radios de curvaturas, debern ser empalmadas mediante curvas de acuerdo, que podrn ser arcos circulares o clotoides. Es aplicable, en el caso de ramales de enlace, todo lo dicho en el Numeral 3.404.305 relativo a este tema para el caso de las intersecciones. Sin embargo, al no existir limitaciones prcticas para el uso de clotoides, stas debern preferirse a las curvas de acuerdo circulares, por motivos funcionales. A continuacin, en la Tabla 3.504.203(4).A, se resumen los valores de los parmetros mnimos (Amn) de las clotoides de transicin segn sea el caso de su utilizacin. Estos valores provienen de las Tablas 3.404.305(2).A (Vp 70 km/h ) y para 70 km/h de la Lmina 3.203.403(1).A considerando Anormal. La combinacin en planta de diversos elementos de trazado pueden dar origen a curvas en ovoides y otras han sido tratadas en 3.203.5.
TABLA 3.504.203(4).A PARAMETROS MINIMOS DE CLOTOIDES (A mn - Vp 60 km/h) y (Anormal - Vp 70 km/h)
VP Ramal (km/h) Rmn (m) Amn (m)
30 25 20
35 35 30
40 45 35
45 60 40
50 75 50
55 90 60
60 120 70
70 170 100
80 250 130
90 330 150
100 425 175
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3.504.204 Anchos de Calzadas y Bermas. Los anchos de calzada para ramales de enlace son los mismos que para ramales de intersecciones. Vase Tabla 3.404.306(2).A. Sin embargo, por ser los primeros de longitudes generalmente mayores, es conveniente prever bermas que faciliten detenciones ocasionales o resguardo a los conductores vacilantes que reducen sus velocidades por efecto de cualquier desorientacin que les produzca la mayor complejidad del dispositivo que estn usando. En la Tabla 3.504.204.A se dan los anchos mnimos de bermas izquierda y derecha para calzadas de una y dos pistas, segn sea la Velocidad de Proyecto de las mismas. Si los terraplenes son altos y/o las lluvias abundantes, el tratamiento de las bermas y la colocacin de soleras en sus mrgenes externos es recomendable. En general, si el trnsito es importante o la Velocidad de Proyecto elevada, las bermas debern ser tratadas superficialmente o pavimentadas. TABLA 3.504.204.A BERMAS MINIMAS EN RAMALES DE ENLACE ANCHO MINIMO (m) EN RAMALES DE 1 PISTA
ANCHO MINIMO (m) EN RAMALES DE 2 PISTAS 1 Sentido (Ramales entre Autopistas) 2,00 (1,20) 1,00 (0,60)
Vp 70 km/h 1,50 (1,20)
Vp > 70 km/h 2,00 (1,20) 1,00 (0,60)
2 Sentidos Vp 70 km/h Vp > 70 km/h
DERECHA
1,50 (1,20)
2,00 (1,20)
IZQUIERDA
0,60
(1) Al existir siempre una berma, no rigen las limitaciones de la Tabla 3.404.306(2).A por soleras elevadas. (2) Los valores entre parntesis corresponden a los anchos de berma mnimos cuando no se prevn detenciones y se
utilizan soleras.
(3) Estos valores no incluyen SAP mnimo de 0,5 m.
3.504.205 Transiciones de Ancho. Es frecuente, dentro de un mismo ramal de enlace, encontrar alineaciones que requieran distintos anchos de pavimento. Cuando esto ocurre, la transicin de un ancho a otro se resuelve a lo largo de la curva de acuerdo, en forma lineal. En caso de presentarse transiciones de ancho correspondiente al paso del caso II III de la Tabla 3.404.306(2).A al caso I de la misma, stas se realizan en distancias que aparecen en la Tabla 3.404.405(3).A. Las transiciones de anchos en las zonas de empalmes y en las pistas de cambio de velocidad fueron abordadas en los Numerales 3.404.307(2) y (3). Cuando existe una transicin de ancho de calzada conjuntamente con una transicin de peraltes, los bordes alejados del eje de giro de peraltes configuran, en elevacin, una curva parablica. Se acepta aproximar esta curva a una recta entre sus valores extremos.
3.504.206 Empalmes de Ramales y Pistas de Cambio de Velocidad. Las pistas de aceleracin y deceleracin en enlaces presentan las mismas caractersticas ya anotadas para intersecciones, en el Numeral 3.404.307.
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A continuacin se resume las referencias ms tiles. Formas bsicas: Lmina 3.404.307(1).A Pista de Aceleracin Tipo: Lmina 3.404.307(2).A Longitudes de Pistas de Aceleracin: Tabla 3.404.307(2).A. Correcciones por pendiente para pistas de aceleracin: Tabla 3.404.307(2).B. Pista de Deceleracin Tipo Directa: Lmina 3.404.307(3).A. Pista de Deceleracin Tipo en Paralelo: Lmina 3.404.307(3).B. Angulo de Incidencia de Pista de Deceleracin Directa: Tabla 3.404.307(3).A. Largos de Cua de Pistas de Deceleracin: Tabla 3.404.307(3).B. Longitudes de Zona Deceleracin; valores para i = 0: Lminas 3.404.307(3).A y B
Cabe agregar, sin embargo, algunas recomendaciones especialmente vlidas para los empalmes y pistas de cambio de velocidad de los enlaces, que por lo general aparecen asociadas a las estructuras de cruce de las carreteras. Es frecuente que existan empalmes de ramales, ya sea de salida o entrada, situados en las proximidades de las estructuras, lo cual produce dos inconvenientes: la visibilidad de los usuarios puede ser limitada por los estribos, pilares y protecciones de las estructuras, o stas pueden necesitar ampliaciones, en ancho o luz, para prolongar sobre o bajo ellas las pistas de aceleracin o deceleracin. Por otra parte, alejar los empalmes de las estructuras para no tener estos inconvenientes resulta frecuentemente antieconmico o antifuncional, al aumentar las superficies involucradas por el trazado de los ramales y aumentar el recorrido de los vehculos. En los empalmes posteriores a las estructuras se recomienda dejar una distancia suficiente para que los conductores que pretenden salir de la carretera de paso puedan percibir la singularidad con antelacin e iniciar las maniobras pertinentes, o para que los que entran a ella puedan tener suficiente retrovisin para la operacin de ingreso. Las distancias mnimas que se recomiendan son de 80 metros para velocidades de proyecto de la carretera entre 60 y 80 km/h y 120 metros para velocidades entre 90 y 120 km/h. Los empalmes anteriores a las estructuras no tienen que estar tan distantes de ellas, ya que la situacin, por lo general, no lesiona la visibilidad. En este caso, la separacin se elige segn las caractersticas del proyecto. 3.504.207 Terminales Sucesivos. Cuando son necesarias entradas y salidas sucesivas en un tramo de carretera se generan interferencias entre las sucesivas pistas de cambio de velocidad y/o dificultades de maniobra tanto para el trnsito de paso como para el que gira. Adems, se generan problemas de sealizacin en el caso de empalmes de salida que se suceden. En la Lmina 3.504.207.A se muestra distintas soluciones para el proyecto de empalmes sucesivos. Son preferibles aquellas configuraciones en las que salidas y entradas aparecen en este mismo orden (Figura A). Sin embargo, cuando es necesario lo contrario aparecen una serie de posibilidades para el tratamiento de la situacin. En la Figura B se muestra el caso relativo a los tramos de trenzado; aqu las pistas de cambio de velocidad empalman entre s, generando un tramo de ese tipo. En la Figura C se muestra una solucin cuando la entrada es seguida por una salida muy prxima, al punto que sus pistas de cambio de velocidad deben extenderse hacia cada lado de los empalmes. La isla divisoria dispuesta pretende minimizar las interferencias que produce el insuficiente tramo de trenzado en las pistas de paso. En el ejemplo, la isla (de preferencia con solera) est separada de la pista de paso por una distancia equivalente a la berma, que es lo deseable, y tambin est distante de la pista auxiliar. Esta ltima distancia no debe ser inferior a 0,60 m.
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EDICION 2012
CARRETERAS
VOL. N 3 DISEO
MANUAL DE
S E PA RA CION E S E NTRE TERMINALES SUCESIVO S
3.504.207.B
Agosto 2010
E MPA LME S S U C E S IV OS DE S A LID A S
EM PAL MES SUCESI VOS DE SALI DA Y ENTRADA
L/ 2 L L L
(1)
L/2
E MPA LME S S U C E S IV OS D E E N TR A DA
EMPALM ES SUCESIVOS DE ENTRADA Y SALI DA
L L L
(2)
(3 )
(1) L como en la Tabla, pero no inferior a LT segn Numeral 3.404.307(3) (2) L como en la Tabla, pero no inferior a LT segn Numeral 3.404.307(2) (3) L como en la Tabla, pero no inferior a Long. de trenzado (Numeral 3.402.305(2)) DISTANCIAS L ENTRE EMPALMES SUCESIVOS Vp < 60 km/h L (m) Mnimo L (m) Deseable 60 120 (carretera) 90 - 110 km/h 150 250 120 km/h 200 300
70 - 80 km/h 120 200
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TR E N ZA D O
3.504.3 Junio 2002
En la FiguraD se muestra una sucesin de empalmes (entrada-salida-entrada-salida) en que se han unido las pistas de cambio de velocidad (trenzado) para constituir una pista continua. Por ltimo, en la Figura E se muestra la solucin ideal a estos problemas, cual es la provisin de una calzada Colectora-Distribuidora (C-D), a la que se debe acudir cuando grandes volmenes de trnsito son esperados y no se desea afectar la operacin en la calzada principal. Ver Numeral 3.503.305(2). Las dificultades mencionadas anteriormente, presentes en estos esquemas en mayor o menor grado, as como en otros no detallados en la Lmina 3.504.207.A, deben ser limitadas mediante una separacin mnima entre los empalmes sucesivos. En la Lmina 3.504.207.B se diagrama los casos ms posibles de terminales combinados y se define las longitudes mnimas entre sus narices. 3.504.3 DEFINICION DE LA ELEVACION
El trazado en elevacin de los ramales de un enlace es similar al de los ramales largos de una interseccin, tratados en el Numeral 3.404.503, y ejemplificados, en lo relativo a sus empalmes, en Lmina 3.404.503(2).A. Cabe hacer notar que en los enlaces, por lo general, es preciso resolver diferencias de cota importantes, muchas veces en desarrollos relativamente cortos, cosa que no ocurre normalmente en las intersecciones. En la Tabla 3.504.3.A se encuentran los valores mnimos de los parmetros de las curvas de acuerdo vertical cncavas y convexas y sus longitudes mnimas. Asimismo, se da los mximos valores de la pendiente i ( + y -) en ramales de enlace. Todo ello en funcin de la Velocidad de Proyecto. TABLA 3.504.3.A PARAMETROS MINIMOS ABSOLUTOS PARA EL PROYECTO EN ELEVACION DE RAMALES
Vp (km/h) Distancia (m) De Visibilidad de Parada Kv (m) convexo* Kc (m) cncavo L (m) Mnimo* Inclinaciones Mximas de rasante (%) 25 20 30 25 35 31 40 38 45 44 50 52 55 60 60 70 65 80 70 90 80 115 90 145 100 175
300
300
300
400
525
700
900
1200
1500
1800
3000
4700 6850
300
400
450
500
800
1000
1200
1400
1600
1900
2600
3400 4200
15
20
20 8,0
22
25
28 7,0
32 6,5
35 6,0
40 6,0
50 5,5
60 5,0
80
100
8,0 8,0
7,0 7,0
4,5 4,0
* Para los acuerdos vecinos a los empalmes se debe usar los valores correspondientes a Vp 10 km/h superiores. Nota 1: Los parmetros mnimos recomendables para una Vp dada son aquellos correspondientes a Vp 10 km/h superiores. Nota 2: En lugares donde se prevean formaciones de hielo, las pendientes no debern exceder 6%. Nota 3: En ramales Vp < 40 km/h, en bajada, se aceptar excepcionalmente pendientes de 10% si no es zona de hielo.
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3.504.4 Junio 2002
Es conveniente evitar los mnimos absolutos y recurrir a los mnimos recomendados (los valores correspondientes a la Vp 10 km/h superior) siempre que se pueda, especialmente en los ramales directos o semidirectos, cuyo desarrollo suele permitirlo. Se recalca que los parmetros mnimos absolutos para los acuerdos verticales vecinos a los empalmes de salida y entrada son aquellos tabulados para las velocidades de proyecto 10 km/h superiores. Esta exigencia tambin es vlida para las longitudes mnimas absolutas de dichos acuerdos. Con respecto a la visibilidad, es importante que la distancia de visibilidad, hasta la nariz del empalme de salida y desde la nariz del empalme de entrada, sea igual o superior a 1,2 veces la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la Velocidad de Proyecto del ramal. Tambin se insiste que estos valores mnimos absolutos deben ser justificados, y que el nmero de pistas de los ramales afectados por tales mnimos debe ser analizado desde el punto de vista de la capacidad.
3.504.4
DEFINICION DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES
3.504.401 Aspectos Generales. Calzadas, bermas, cunetas, soleras y protecciones son los elementos principales que se unen a las condiciones del terreno (taludes de corte y terrapln) para definir las secciones transversales de un ramal. Ocasionalmente pueden aparecer medianas que sern tratadas como islas divisorias (3.404.402(3), 3.404.403 y 3.404.404). De estos elementos, hay que definir las formas, dimensiones, inclinaciones o ubicaciones que se ajusten a los antecedentes del proyecto. Cunetas y taludes no sern abordados en el presente Captulo, por quedar fuera de su mbito de competencia; los anchos de calzada y bermas han sido expuestos en los Numerales 3.504.204 y 3.504.205, por ser necesarios para la definicin en planta del enlace. Por consiguiente, en el presente Tpico se ver aquellos asuntos no tratados anteriormente y se har las oportunas referencias a otras partes de este Volumen.
3.504.402 Peraltes, sus Transiciones y Aristas entre Superficies. Los peraltes deseables que van asociados a radios de curvaturas y velocidades especficas resultan de las mismas teoras y consideraciones planteadas para ramales de intersecciones y consignados en la Lmina 3.404.602.A para VP < 65 km/h y en la Lmina 3.203.303(1).A para VP > 65 km/h. Las transiciones de peraltes en los ramales de enlace se abordan igual que en el caso de las intersecciones, por lo que los valores de la Tabla 3.404.603.A son vlidos para las pendientes longitudinales aceptables de bordes de calzadas con respecto a la del eje de replanteo. De igual manera, rigen para estos ramales los valores de la Tabla 3.404.604.A relativos a la mxima diferencia algebraica entre pendientes transversales de superficies adyacentes, medidas en su arista comn. En los ramales de enlace, al igual que en los de intersecciones, se recomienda que las superficies pavimentadas que anteceden a la nariz de los empalmes (puntas) tengan una inclinacin transversal igual a la calzada de paso, constituyendo con ella una plataforma continua y de ms fcil materializacin. Sin embargo, en estos ramales se puede presentar, con mayor frecuencia que en los de intersecciones, la necesidad de adecuar esta inclinacin para mejorar el trazado de los perfiles longitudinales, cuyas pendientes en sus extremos iniciales y finales dependen en alguna medida del tratamiento que se d a la punta en cuestin. Cuando esto se haga, ser preciso tener en cuenta, adems de los imperativos que se desprenden de las necesidades de pendiente mnima de drenaje (1% en cualquier direccin), que esta zona puede ser invadida por algunos vehculos, lo que obliga a limitar su pendiente a 8% y a no exceder los valores de la Tabla 3.404.604.A para las aristas entre ella y las pistas adyacentes.
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Si la pendiente transversal de la punta no contina la de la calzada de paso, puede acompaar a la del ramal, o mantener la de alguna de las bermas que llegan a ella. En todo caso, la transicin de la pendiente de estas ltimas debe hacerse en un mnimo de veinte metros. En el caso de ramales semidirectos, puede convenir utilizar contraperaltes por razones de drenaje superficial. En tal caso, pueden usarse las relaciones entre Vp y Radios Lmite en Contraperalte (RLC) de la Tabla 3.404.703(6).A para velocidades inferiores a 60 km/h y los valores de la Tabla 3.203.303(3).A para velocidades iguales o superiores a 60 km/h.
3.504.403 Secciones Transversales Tipo en Ramales. En la Lmina 3.504.403.A se muestra el tratamiento recomendado para combinar los peraltes de calzada y de las bermas en los distintos tipos de ramales. Estas secciones son vlidas, con los valores de peralte igual a 2% para tramos en recta. No es conveniente usar bombeos, salvo en el caso de un ramal muy largo en el que ello signifique una economa computable, o en el caso de paso por sobre una estructura cuyo tablero deba ser diseado de tal manera. Por ser raro el caso de tramos rectos de longitudes significativas en los ramales de enlace, es generalmente ms prctico continuar con la inclinacin nica de una seccin a otra, segn las normas de transiciones de peralte ya enunciadas. La seccin tipo de un ramal puede contemplar la existencia de soleras y/o barreras de contencin, a uno o ambos lados exteriores de las bermas. Los anchos de la calzada y bermas segn el radio de las curvas y tipo de maniobra prevista, se ajustarn a lo establecido en 3.404.306. Las soleras son recomendables cuando la zona es lluviosa y el ramal discurre en un terrapln susceptible a daos provocados por el derrame libre del agua por sus taludes. En este caso, ellas conducen las aguas que escurren de la plataforma hacia bajantes especiales, lo cual disminuye la erosin de los taludes y minimiza los gastos de mantenimiento. En tal caso, la berma deber ser tratada convenientemente. Los Taludes de los Terraplenes y la oportunidad de uso de Barreras de Contencin se regir por lo establecido en 3.303.3. Tambin son necesarias all donde se desee proteger elementos externos al ramal. Estas barreras siempre deben ubicarse al exterior de la berma.
3.504.404 Secciones Transversales en Estructura. Los Ramales de Enlace, a su paso sobre estructuras, bajo ellas o por el interior de tneles, pueden ver afectadas sus secciones transversales. Estas alteraciones no deben afectar a las dimensiones de las calzadas. Se permiten reducciones del ancho de las bermas slo en algunos casos y cuando se tengan puentes y tneles de longitudes superiores a ciertos valores.
3.504.404(1) Secciones Transversales Tipo en Puentes. Las diversas situaciones se tratan en detalle en el numeral 3.1003.101 del Captulo 3.1000 Puentes y Estructuras Afines, que incluye la Lmina 3.1003.101.A Secciones Transversales Tipo de Puentes y Pasos Superiores y la Tabla 3.1003.101.A Anchos Mnimos de Tableros en Puentes y Pasos Superiores.
3.504.404(2) Secciones Tipo en Pasos Desnivelados. Las definiciones y caractersticas propias de estas estructuras se abordan en el numeral 3.1003.102, distinguiendo: Pasos Bajo Nivel Pasos Sobre Nivel (3.1003.102(1)) (3.1003.102(2))
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VOLUMEN N3
CAPITULO 3.600 DISEO ESTRUCTURAL DE LA OBRA BASICA Y DE LA PLATAFORMA
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INDICE Junio 2002
MANUAL DE CARRETERAS VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO INDICE CAPITULO 3.600 DISEO ESTRUCTURAL DE LA OBRA BASICA Y DE LA PLATAFORMA SECCION 3.601.1 3.601.2 3.601.3 SECCION 3.602.1 3.602.2 3.602.201 3.602.202 3.602.203 3.602.204 3.602.205 3.602.3 3.602.301 3.602.302 3.602.303 3.602.304 3.602.305 3.602.4 3.602.401 3.602.402 3.602.403 3.602.404 3.601 ASPECTOS GENERALES DEFINICIONES INFRAESTRUCTURA PAVIMENTOS 3.602 DISEO DE LA INFRAESTRUCTURA ASPECTOS GENERALES EFECTO DEL AGUA EN EL SUELO Tipo de Agua actuando en el Suelo Cambios de Volumen Cambio de Cohesin Cambio en la Estabilidad Mecnica Cambio en las Presiones Efectivas ESTABILIDAD DE CORTES Desprendimientos Deslizamientos Flujos Erosin en Taludes Proteccin de Taludes de Corte ESTABILIDAD DE TERRAPLENES Erosin y Deslizamientos Locales Corrimientos en Laderas (1) Metodologa para el Clculo de Muro Geotextil Densificacin de los Rellenos Asentamiento por Consolidaciones (1) Consolidacin Unidimensional (2) Aumento de las Presiones Bajo Terrapln (3) Ejemplo Clculo del Asentamiento por Consolidacin Flujo Plstico y/o Falla por Corte (1) Propiedades del Suelo Blando Resistencia al Corte (2) Distribucin de los Esfuerzos Cortantes (3) Falla por Aplastamiento en Estrato Blando de poco Espesor Asentamiento Dinmico y Licuacin (1) Asentamiento por Sismo (2) Mtodo Propuesto para el Clculo del Asentamiento por Sismo Cimentacin de Terraplenes en Suelos Inestables (1) Mejoramiento del Suelo de Cimentacin (2) Mejoramiento del Comportamiento del Terrapln (3) Reemplazo de Suelo de Cimentacin
3.602.405
3.602.406
3.602.407
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INDICE Junio 2002
3.602.5 3.602.501
COMPACTACION DE SUELOS Factores Principales que determinan el grado de Compactacin (1) Efectos del Agua (2) Energa de Compactacin (3) Tipo de Suelo Compactacin de Laboratorio Formas de Compactacin (1) Compactados por Amasado Rodillo Pata de Cabra (2) Compactacin por Presin Rodillos Lisos y Neumticos (3) Compactacin por Impacto o Vibracin (4) Compactacin por Mtodos Mixtos. Recomendaciones Generales sobre el uso de Equipos Compactadores Control de Compactacin (1) Medicin de Densidades (2) Medicin de Penetracin (3) Especificacin del tipo de Compactacin y Modo de Empleo (4) Rodillo Especial de Prueba 3.603 CRITERIOS PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS CONCEPTOS BASICOS DE DISEO Alcances Mtodos de Diseo Mtodo AASHTO Mtodo para Tratamientos Superficiales Algunos Criterios de Diseo (1) Concepto Integral de un Buen Diseo (2) Mdulo Resiliente (3) Mdulos Elsticos de Capas Sucesivas (4) Profundidad a que Afectan las Solicitaciones (5) Asfaltos Elastomricos (6) Localizacin de materiales CARACTERIZACION DE LOS PARAMETROS DE DISEO Objetivos y Alcances Trnsito (1) Generalidades (2) Factor de Ejes Equivalentes (3) Trnsito Medio Diario Anual (TMDA) (4) Tasas de Crecimiento (5) Factor de Pista de Diseo Comportamiento del Pavimento (Integridad) Confiabilidad (1) Definiciones (2) Criterios para Seleccionar la Confiabilidad Subrasante (1) Consideraciones Generales (2) Prospeccin de Suelos en Caminos Nuevos (3) Prospeccin para Rehabilitacin de Pavimentos Drenaje 3.604 DISEO DE PAVIMENTOS NUEVOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Consideraciones Generales
3.602.502 3.602.503
3.602.504 3.602.505
SECCION 3.603.1 3.603.101 3.603.102 3.603.103 3.603.104 3.603.105
3.603.2 3.603.201 3.603.202
3.603.203 3.603.204
3.603.205
3.603.206 SECCION 3.604.1 3.604.101
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INDICE Junio 2002
3.604.102 3.604.103 3.604.104 3.604.105
Serviciabilidad Solicitaciones Confiabilidad Mdulos Resilientes y Elsticos (1) Relaciones CBR Mdulo Resiliente (2) Mdulo Elstico de Bases y Subbases (3) Sistematizacin del Anlisis de la Informacin de la Prospeccin de Suelos (4) Mdulo Resiliente de Diseo (5) Ejemplo de clculo del MR Coeficientes de Drenaje Coeficientes Estructurales Estructuracin de las Capas (1) Nmero Estructural Total (NET) (2) Nmero Estructural Mnimo (NEM) de las Capas Asflticas Programa Computacional PAVIMENTOS RIGIDOS Consideraciones Generales Ecuaciones de Diseo Serviciabilidad Ejes Equivalentes Solicitantes Confiabilidad Mdulo de Reaccin de la Subrasante (1) Correlaciones para suelos finos (A-4 a A-7, segn clasificacin AASHTO) (2) Rangos de valores de k para suelos granulares (3) Correlaciones con el CBR (4) Determinacin mediante ensayes con placa de carga (5) Ajustes para Diseo (6) Sistematizacin del Anlisis de la Informacin de la Prospeccin de Suelos (7) Mdulo de Reaccin de la Subrasante de Diseo (8) Ejemplo de Clculo del k Resistencia a la Flexotraccin Mdulo de Elasticidad y Coeficiente de Friccin de la Base Factor de Ajuste por Tipo de Berma Temperaturas y Precipitaciones Estructuracin Determinacin de Espesores (1) Tensin de Traccin Mxima en la Losa con Carga de Borde, Considerando el Efecto de la Temperatura (2) Tensin de traccin mxima en la losa para una condicin de carga de borde, considerando efecto de temperatura, en las condiciones de la Prueba AASHO. (3) Verificacin del Escalonamiento sin Barras de Traspaso de Cargas (4) Verificacin por Carga de Esquina Verificacin del Escalonamiento con Barras de Traspaso de Cargas en las Juntas Diseo de las Juntas Programa Computacional TRATAMIENTOS SUPERFICIALES Consideraciones Generales Clculo del Indice Estructural (1) Ejes equivalentes (2) Coeficiente de variacin (3) Indice estructural Caracterizacin de la Subrasante (1) CBR de Diseo (2) Ejemplo de Clculo del CBR de Diseo
3.604.106 3.604.107 3.604.108
3.604.109 3.604.2 3.604.201 3.604.202 3.604.203 3.604.204 3.604.205 3.604.206
3.604.207 3.604.208 3.604.209 3.604.210 3.604.211 3.604.212
3.604.213 3.604.214 3,604.215 3.604.3 3.604.301 3.604.302
3.604.303
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3.604.304 3.604.305 3.604.306 3.604.4 3.604.5 3.604.501 3.604.502 3.604.503 SECCION 3.605.1 3.605.101 3.605.102
Diseo de la Estructura (1) Espesor mnimo de recubrimiento (2) Estructuracin Ejemplo Programa Computacional PAVIMENTOS PARA LA ZONA NORTE 3.604.401 Alcances PENETRACIN DE HELADAS EN PAVIMENTOS Generalidades Profundidad de penetracin de las heladas ndice de Congelamiento 3.605 REPOSICION DE PAVIMENTOS CRITERIOS BASICOS Alcances Diagnstico (1) Antecedentes (2) Balizado (3) Monografa (4) Informe de Diagnstico Consideraciones Importantes para el Diseo de Recarpeteos (1) Reparaciones previas (2) Reflexin de Grietas (3) Ejes Equivalentes Solicitantes (4) Drenaje (5) Ensanches Evaluacin del Pavimento Existente (1) Tramos Uniformes (2) Condicin funcional (3) Condicin Estructural RECARPETEOS ASFALTICOS SOBRE PAVIMENTOS ASFALTICOS Factibilidad Tcnica Reparaciones Previas Espesor del Recarpeteo (1) Establecer las Solicitaciones (2) Caracterizar la Subrasante (3) Determinar el Nmero Estructural Efectivo (4) Determinar el Nmero Estructural Total Requerido (5) Nmero Estructural del Recarpeteo Espesores de Recarpeteo Usando Medidas de Deflexiones RECARPETEOS ASFALTICOS SOBRE PAVIMENTOS DE HORMIGON Factibilidad Tcnica Reparaciones Previas Espesor del Recarpeteo (1) Establecer las Solicitaciones (2) Caracterizar la Subrasante (3) Transformar el pavimento de hormign a un Nmero Estructural Efectivo Equivalente (4) Determinar el Nmero Estructural Total Requerido (5) Nmero Estructural del Recarpeteo
3.605.103
3.605.104
3.605.2 3.605.201 3.605.202 3.605.203
3.605.204 3.605.3 3.605.301 3.605.302 3.605.303
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3.605.4 3.605.401 3.605.402 3.605.403
REPOSICION DE PAVIMENTOS ASFALTICOS CON PAVIMENTOS DE HORMIGON Factibilidad Tcnica Reparaciones Previas Espesor del Recarpeteo (1) Establecer las Solicitaciones (2) Caracterizar la Subrasante (3) Calcular el Espesor de Losa Requerido REPOSICION DE PAVIMENTOS DE HORMIGON CON HORMIGON NO ADHERIDO Factibilidad Tcnica Reparaciones Previas Espesor del Recarpeteo (1) Establecer las Solicitaciones (2) Caracterizar la Subrasante (3) Calcular el espesor del pavimento de hormign requerido para el trnsito previsto (Df ) (4) Calcular el espesor efectivo de las losas del pavimento existente (Def) (5) Determinar el espesor necesario REPOSICION CON LOSAS ADHERIDAS AL PAVIMENTO DE HORMIGON
3.605.5 3.605.501 3.605.502 3.605.503
3.605.6
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3.601.1 Junio 2002
CAPITULO 3.600 DISEO ESTRUCTURAL DE LA OBRA BASICA Y DE LA PLATAFORMA SECCION 3.601 3.601.1 DEFINICIONES ASPECTOS GENERALES
La plataforma comprende el espacio destinado a las pistas de circulacin, los sistemas de drenaje superficial y los elementos adyacentes de seguridad, tales como bermas y SAP; normalmente se considerar el espacio comprendido entre los bordes exteriores del SAP.; incluida la mediana, si se trata de carreteras con calzadas separadas. Bajo la Plataforma se distinguen la Superestructura, es decir el pavimento con todas sus capas estructurales y la Infraestructura u obra bsica del camino. La superficie que las delimita es la Subrasante. La infraestructura resulta de modificar el terreno natural, construyendo las obras necesarias para procurar una superficie adecuada donde apoyar la superestructura o pavimento. Comprende, por lo tanto, el movimiento de tierras, cortes y terraplenes y las obras de drenaje, necesarias para dar continuidad a los escurrimientos naturales y las que se requieren para asegurar la estabilidad general de la obra bsica. La superestructura o pavimento es un sistema formado por una o ms capas, algunas tratadas, que se colocan sobre una subrasante terminada, con el propsito de distribuir hacia la subrasante las cargas impuestas por el trnsito y permitir por un periodo determinado, la circulacin de vehculos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables bajo variadas condiciones ambientales. Debido a los requerimientos geomtricos de una carretera, la infraestructura siempre estar conformada por variadas formaciones geolgicas y rellenos artificiales de diferentes suelos. En los diseos debe siempre tenerse en consideracin que la variabilidad de propiedades es una caracterstica inherente a la obra bsica, que dificulta la determinacin de valores representativos de las condiciones que influyen en el comportamiento de la obra. El diseo estructural de la obra bsica y de la plataforma se refiere a una serie de actividades tcnicas que permiten definir los procedimientos para construir terraplenes y cortes estables e identificar las caractersticas y dimensiones de las capas que conforman el pavimento. Los mtodos y recomendaciones que se entregan corresponden a tcnicas desarrolladas por la geologa, la mecnica de suelos, a ensayes experimentales, modelos matemticos calibrados con datos experimentales y experiencias, tanto nacionales como del exterior. El trmino reposicin se utiliza de manera amplia para referirse a toda la serie de actividades de diversa ndole, que comprenden tanto intervenciones propias del mantenimiento, hasta las destinadas a reforzar o reemplazar una estructura existente, pero que tienen en comn el objetivo mejorar la serviciabilidad del pavimento. El recarpeteo se refiere a la colocacin de una capa adicional de pavimento con el propsito de aumentar su capacidad estructural, aprovechando el aporte del pavimento existente. En la reconstruccin se remueve el pavimento antiguo y se reemplaza por una nueva estructura, calculada para operar bajo las condiciones previstas para el futuro. 3.601.2 INFRAESTRUCTURA
En el Tpico 3.602.1 se presentan en forma ordenada los principales problemas que se suelen encontrar para materializar la obra bsica de un trazado y se resean los procedimientos de diseo de la infraestructura, en especial para el movimiento de tierras y las tcnicas y procedimientos que se utilizan para salvar las dificultades que ms usualmente se dan en las obras. El diseo de las infraestructuras enfrenta habitualmente problemas y condiciones de las ms variada ndole, de manera que resulta imposible que un Manual pueda cubrirlas en su totalidad. Consecuentemente, se ha procurado abordar las situaciones que ms comnmente se presentan y que
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VOLUMEN N 3 MARZO 2008 Instrucciones y Criterios de Diseo
3.601.3 Agosto 2010
suelen ser solucionadas por tcnicas conocidas y de probada eficacia; el diseo bajo condiciones no habituales o muy especiales, debe ser abordado por estudios especficos dirigidos por profesionales especializados. Existen en el pas zonas que se caracterizan por presentar condiciones o materiales de propiedades muy peculiares y que suelen ser habituales para los proyectos localizados en esas reas pero que no tienen un alcance nacional. Tal es el caso, por ejemplo, de los suelos finos que se presentan en las reas desrticas del norte del pas (chucas), los limos de origen volcnico de las Regiones IX y X y la problemtica que plantea la penetracin de las heladas en las Regiones XI y XII y en la alta cordillera en el resto del pas. Salvo el tema de la penetracin de las heladas, en este Manual no se abordan esas situaciones, lo que no impide que para todos ellos existan o debieran desarrollarse tcnicas que permitan diseos para utilizarlos de manera intensiva y econmica. 3.601.3 PAVIMENTOS
Los mtodos de diseo de pavimentos que se recomienda utilizar en este Manual son: el mtodo AASHTO, versin de 1993, para el diseo de pavimentos flexibles, el mismo mtodo AASHTO pero en su versin de 1998 para pavimentos rgidos y un procedimiento establecido en un estudio realizado por el Instituto de Investigacin de Carreteras del Brasil con el apoyo de la Agencia Internacional para el Desarrollo y un Consultor privado, ambos de los Estado Unidos, para los tratamientos superficiales. Lo anterior no significa que no puedan utilizarse, previa autorizacin de la Direccin de Vialidad, otros procedimientos de reconocida eficiencia. El uso de mtodos alternativos no es slo posible si no que es recomendable para situaciones especiales, as como para disear tratamientos superficiales en que se esperan trnsitos ms o menos elevados y para corroborar o comparar resultados, en el caso de pavimentos rgidos y capas de rodadura flexibles. El mtodo AASHTO es el resultado de una prueba en una serie de circuitos construidos en el estado de Illinois, Estados Unidos. Por consiguiente, ha sido necesario complementarlo con modelaciones matemticas adecuadamente calibradas, de manera de extrapolar los resultados obtenidos a zonas con caractersticas geogrficas, climticas y geotcnicas diferentes a las del lugar donde se realiz la prueba. Las ecuaciones de diseo incluyen varios modelos matemticos as como ensayes especiales que tienen por objetivo dar a los resultados un grado adecuado de seguridad. El procedimiento que se propone para disear tratamientos superficiales es el resultado de una investigacin que combin pruebas en caminos con mediciones de las propiedades de las estructuras que estaban siendo investigadas, de manera que es un tpico ejemplo de un mtodo emprico mecanicista. Los mtodos de diseo sealados presentan, sin embargo, una caracterstica que debe tenerse siempre presente; los resultados que se obtienen dependen en gran medida del diseador; su experiencia y el grado de conocimiento que tenga de los alcances y limitaciones de los mtodos, son fundamentales para lograr buenos resultados. Para ello deber conocer cabalmente los conceptos implcitos en cada procedimiento, el comportamiento de algunos de los factores que intervienen en el proceso y entender los alcances y limitaciones de algunos modelos matemticos que se utilizan para caracterizar mejor cada situacin. Asimismo, esta forma de proyectar, obliga ms que nunca a conocer perfectamente bien los criterios bsicos, alcances y limitaciones que hay detrs de cada uno de los parmetros que intervienen en los clculos. La Seccin 3.603, Criterios para el Diseo de los Pavimentos, est orientada a proporcionar en forma sucinta, los principales aspectos conceptuales que definen los parmetros de diseo. La Seccin 3.604, Diseo de Pavimentos Nuevos, incluye los procedimientos para determinar espesores de pavimentos flexibles, rgidos y tratamientos superficiales, nuevos o reposiciones. Los pavimentos flexibles se dimensionan de acuerdo con el mtodo de diseo AASHTO, versin de 1993, con algunas adaptaciones a la realidad del pas; por su parte, el diseo de pavimentos rgidos se basa en el mtodo de diseo AASHTO, versin de 1998 (Supplement to the AASHTO Guide for Design of Pavement Structures) el que tambin utiliza algunas modelaciones matemticas desarrolladas y calibradas para las condiciones especficas del pas, y el de tratamientos bituminosos superficiales, en el sistema definido en el documento Tropical Procedures for Flexible Pavements desarrollado por W.J. Morin y Peter Todor
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3.601.3 Junio 2002
(patrocinado por la United States Agency for International Development), desarrollado en 1975 y habitualmente conocido como mtodo Morin Todor. En la Seccin 3.605, Reposicin de Pavimentos, se explican los sistemas propuestos por AASHTO, versin 1993, para rehabilitar pavimentos deteriorados mediante recarpeteos con capas tanto flexibles como rgidas. En algunos casos, los procedimientos propuestos por AASHTO han sido modificados aprovechando sistemas experimentados con xito en el pas. Por ltimo, para facilitar el clculo, se incluye un programa computacional que permite establecer los espesores que se requieren para las diferentes capas estructurales, considerando pavimentos flexibles, rgidos y tratamientos superficiales, en conformidad con los procedimientos de diseo descritos en este Manual. Para operar este programa se requiere el sistema operativo Window 98 y el programa Microsoft Excel 7.0, instalados en un computador Pentium de 200 Mhz o superior, con un mnimo de 32 Mb de memoria RAM. Como se ha sealado, el que este Manual incluya la descripcin de determinados sistemas para rehabilitaciones de pavimentos, no significa que se pretenda inhibir el uso de otros procedimientos de reconocida eficacia, en especial para situaciones que escapan de las condiciones habituales y siempre que se cuente con la aprobacin previa de la Direccin de Vialidad. En especial se recomienda el clculo de recarpeteos de pavimentos flexibles con mtodos basados en las deformaciones elsticas superficiales, para lo cual se pueden utilizar cualquiera de los equipos diseados para esos propsitos.
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3.602.1 Junio 2002
SECCION 3.602 DISEO DE LA INFRAESTRUCTURA 3.602.1 ASPECTOS GENERALES
La construccin de una Obra Vial supone la ejecucin de movimientos de tierra con una sucesin de cortes y terraplenes para conformar la infraestructura del camino. Debido a que este tipo de obras son extensas, y que habitualmente la prospeccin de suelos es superficial y discreta, es que durante su avance se encuentran condiciones morfolgicas y de suelos diferentes, los que puntualmente pueden ser muy conflictivos y en oportunidades slo vienen a detectarse durante la ejecucin del movimiento de tierras; razn por la cual el proyectista debe tener presente una serie de recomendaciones generales con el propsito de asegurar un comportamiento razonablemente estable del conjunto de las obras. Lo anterior determina que siempre existe la posibilidad que durante la construccin deban adoptarse medidas complementarias o diseos especiales que no fueron previstos en la etapa de estudio. Un diseo inadecuado de la infraestructura tiene normalmente asociado una prdida de geometra de la superficie de rodadura e incluso puede producir un colapso debido a movimientos de masas de suelo o roca. Existen situaciones especiales como por ejemplo, la existencia de estratos compresibles de gran espesor bajo terraplenes, en que no resulta econmicamente factible asegurar la indeformabilidad de la superficie y slo cabe modificar el emplazamiento del trazado o, si ello no es posible cuantificar el problema y programar su reparacin permanente, dado que este tipo de fenmeno es de largo plazo. Como factores importantes que intervienen en la estabilidad de la infraestructura deben considerarse principalmente aspectos tales como el Efecto del Agua en los Suelos, la Estabilidad de Cortes, la Estabilidad de Terraplenes y la Compactacin de Suelos. Si bien lo que se quiere lograr es la estabilidad de cortes y terraplenes, es necesario tener presente que el agua y la compactacin de los suelos son factores que interactan de modo determinante en la estabilidad de aquellos. 3.602.2 EFECTO DEL AGUA EN EL SUELO
3.602.201 Tipo de Agua actuando en el Suelo. Para diferenciar la forma como se encuentra presente el agua en el suelo, se usar la siguiente clasificacin: Agua adsorbida Agua capilar Agua gravitacional
Esta divisin del agua es en cierto sentido arbitraria, ya que si cambian las condiciones de temperatura, presin y humedad, necesariamente se crea un intercambio de agua en las fases indicadas que permite mantener el equilibrio del sistema. Agua Adsorbida El agua est concebida como una pelcula que envuelve las partculas de suelo sobre la cual actan las fuerzas moleculares de adhesin. Agua Capilar El agua capilar se encuentra suspendida en el suelo y no tiene posibilidad de escurrir libremente por efecto de la gravedad. Se sita entre el nivel del agua libre o gravitacional y la zona de aireacin o zona no saturada, Agua Gravitacional El agua gravitacional o agua libre corresponde a aquella parte cuyo movimiento no est gobernado por las fuerzas de atraccin cerca de la superficie de las partculas minerales. Su movimiento est determinado, fundamentalmente, por la accin de la gravedad. -
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3.602.2 Junio 2002
La presencia del agua tiene gran influencia en las propiedades fsicas de los suelos, especialmente en los de textura ms fina, en los cuales el espesor de la pelcula de agua adsorbida es del orden de magnitud del tamao de las partculas minerales. Los efectos del agua pueden manifestarse en: Cambio de Volumen Cambio de Cohesin Cambio en la Estabilidad Mecnica Cambio en las Presiones Efectivas
3.602.202 Cambios de Volumen. El mecanismo del sistema suelo-agua, desde el punto de vista del cambio de volumen, es al que se le ha prestado mayor atencin. La pelcula de agua es la causante directa de las expansiones y contracciones que puede experimentar una masa de suelo y que estn en relacin directa a su volumen. Mientras ms fina es la textura del suelo, mayor es el efecto en el cambio de volumen. Los movimientos de expansin y contraccin del suelo al variar la humedad tiene particular importancia en las estructuras del pavimento. Para minimizar los cambios volumtricos superficiales que puedan afectar al pavimento es necesario colocar bases y/o subbases, as como especificar las capas superiores de la subrasante con materiales con baja susceptibilidad a la expansin y contraccin. En general, el espesor de la capa superior de la subrasante no debera ser menor que 0,30 m y sus caractersticas tales que cumplan con lo sealado en la Tabla 2.504.406.A de MC-V2, para grados de expansividad bajo y medio. En el caso particular de zonas afectas a bajas temperaturas, se deber colocar bajo el pavimento un espesor de bases y suelo no heladizo igual o mayor a la profundidad de penetracin de las heladas. 3.602.203 Cambio de Cohesin. Un suelo fino en estado natural (sin remoldear) puede tener cohesin debido a la existencia de una estructura continua de sus partculas y que se mantiene an cuando el suelo alcance un contenido de humedad equivalente a su lmite lquido. Por el contrario, en un suelo remoldeado 2 con ese contenido de humedad su cohesin es prcticamente nula ( c 0,025 kg/cm ). Existe una serie de relaciones empricas que permiten medir la capacidad de un suelo para absorber humedad sin cambiar su estado de consistencia. Estos indicadores son bsicamente mediciones indirectas de la caracterstica bsica de superficie especfica. Los ms usados son el lmite plstico y el lmite lquido, desarrollados por Albert Atterberg y conocidos como lmites de Atterberg. Estos ndices se determinan en suelos remoldeados o suelos que han perdido su estructura por amasado. Lmite Plstico es el contenido de humedad sobre el cual las partculas de suelo estn bien lubricadas y pueden ser moldeadas en una masa plstica. Una menor cantidad de agua lleva al suelo a un estado semi-slido, quebradizo, en el cual se evidencian caractersticas granulares. Por otra parte, una mayor cantidad de agua hace al suelo ms plstico como resultado de una disminucin de su cohesin. El lmite plstico es el menor contenido de agua para el cual el suelo mantiene caractersticas plsticas. Lmite Lquido representa el menor contenido de agua necesario para reducir la masa de suelo a una condicin de semi-fludo, con una cohesin insignificante. En este sentido, dicho contenido de humedad puede considerarse como un lmite de saturacin. La capacidad de un suelo de absorber agua sin perder su cohesin o pasar al estado semifludo queda expresada por la diferencia de los lmites lquidos y plsticos, y recibe el nombre de Indice de Plasticidad IP. En ciertos suelos granulares, particularmente presencia de una cantidad relativamente pequea de agua sin entre las partculas dndole una cohesin aparente. ramento vertical, propiedad que corresponde a un suelo de suelo se encuentre hmeda. en las arenas de textura fina y uniforme, la (del orden de 3% a 5%), crea fuerzas de adheEsto permite mantener excavaciones con pacohesivo y que se mantiene mientras la masa
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Una vez que se produce secamiento existe la posibilidad de que se derrumben las paredes de la excavacin. 3.602.204 Cambio en la Estabilidad Mecnica. Los suelos que tienen caractersticas granulares poseen la importante propiedad de desarrollar estabilidad interna debido al soporte mutuo de sus partculas caracterizada por su friccin interna. Esta propiedad puede verse alterada por la pelcula de agua adsorbida, cuyo efecto depende de la relacin entre el espesor de sta y el tamao y forma de las partculas de suelo. Mientras en los suelos de textura gruesa prcticamente no tiene influencia, en los de textura fina puede ser un factor determinante. La experiencia indica que en los suelos formados por partculas cuyo tamao cae dentro del rango de los limos, la pelcula de agua adsorbida dificulta el contacto entre los granos disminuyendo su estabilidad mecnica. Desde el punto de vista constructivo los limos son indeseables, especialmente en obras viales. La facilidad con que pierden su estabilidad mecnica en presencia de agua as como su falta de cohesin, determina que tenga un bajo poder de soporte y sean muy erosionables. En caso de su utilizacin como material de terraplenes deben tomarse precauciones especiales tales como proteccin a la erosin y colocar una capa superior de la subrasante de mejor calidad. 3.602.205 Cambio en las Presiones Efectivas. La presencia de agua libre en los suelos hace necesario un anlisis respecto de las presiones. Para esto se definirn los siguientes trminos: Presin efectiva pe : es la presin media que acta entre los granos del suelo y que se transmite por contacto entre las partculas slidas. Esta presin es la que gobierna y explica los principales fenmenos que se producen en los suelos. Presin neutra u: es la presin del agua intersticial en un suelo saturado, que acta en todas las direcciones. Presin total pt: es la suma de las presiones efectiva y neutra, y a una determinada profundidad corresponde al peso total de la columna de suelo y agua por unidad de superficie. Es decir, p t = pe + u En la mayora de los problemas de diseo y constructivos resulta indispensable tener cabal conocimiento de la forma en que las presiones generadas por el agua libre actan en el suelo. 3.602.3 ESTABILIDAD DE CORTES
Para definir los problemas asociados a la estabilidad de cortes se utiliza la antigua clasificacin del Highway Research Board (HRB). El comit para investigaciones de deslizamientos de tierra en cortes, estableci los siguientes grupos principales: Desprendimientos Deslizamientos Flujos (seco y hmedo) Erosin en Taludes
3.602.301 Desprendimientos. Tanto en los desprendimientos de roca como de suelo, la masa se mueve rpidamente a travs del aire en cada libre. No existe un movimiento lento que preceda al desprendimiento. Se presenta principalmente en las rocas afectadas por desintegracin y descomposicin, fallando en planos o superficies ms dbiles. Actualmente, la Mecnica de Rocas no se encuentra suficientemente
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desarrollada en lo que respecta a teoras cuantitativas, como para ser usada en aplicaciones prcticas en diseo de taludes. Esta deficiencia es suplida por la experiencia. Para el proyecto de taludes en corte, deben considerarse fundamentalmente las caractersticas de la roca en cuanto a su origen, tipo de fracturacin, exfoliacin, condiciones climticas, etc. Todos estos factores deben conjugarse con los costos de construccin, mantencin y seguridad requeridos. La experiencia ha indicado la conveniencia de ejecutar la construccin de taludes segn algunos de los procedimientos que se enumeran a continuacin, y que se ilustran en 3.602.305. a) b) c) d) Talud de inclinacin uniforme Talud de inclinacin variable Talud con berma permanente Talud con berma temporal
Por razones de facilidad constructiva es preferible utilizar los tipos a y c. Por otra parte, debido a la dificultad de prever la existencia de planos o superficies dbiles, se hace necesario colocar mallas u otro tipo de proteccin cuando se ha expuesto la superficie del corte y detectado las zonas potencialmente dbiles. En el coronamiento del corte, en que normalmente el suelo es menos estable, se recomienda disear cortes con talud ms tendido. 3.602.302 Deslizamientos. En los deslizamientos, el movimiento de masa es el resultado de una falla por corte a lo largo de una o varias superficies. Se presenta en materiales con comportamiento elstico o semielstico. De acuerdo al mecanismo del movimiento, pueden diferenciarse dos subgrupos en los deslizamientos; aquellos en que la masa mvil no sufre grandes deformaciones y aquel en que se deforma en varias unidades menores. Esta ltima llamada falla traslacional. Por otra parte, dependiendo de la amplitud de la falla se clasifica en falla de frente amplio y falla concoidal. En la Lmina 3.602.302.A, se ilustra los tipos de fallas descritos.
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Se han desarrollado varias teoras que permiten analizar cuantitativamente la estabilidad de taludes a la falla por deslizamiento. La mayor parte de ellas supone que la superficie de la falla es un cilindro de seccin circular. En realidad, la superficie de falla es una seccin compuesta cuya forma depende principalmente del tipo de suelo. Sin embargo, el anlisis matemtico se facilita suponiendo la superficie de falla descrita y el posible error de modelo no es importante. Probablemente al estimar mediante ensayes puntuales determinadas propiedades resistentes del suelo (c, ) se introduce un error mucho mayor, ya que difcilmente puede precisarse a los valores medios en los potenciales planos de fallas. Para el anlisis o modelacin, se distinguen tres tipos de crculos da falla: de talud, de pie y profundo. Fundamentalmente el problema consiste en encontrar el crculo en el cual el coeficiente de seguridad es menor, lo cual es muy difcil si se considera que el medio no es homogneo, variando las propiedades mecnicas del suelo en cada zona. El tipo de crculo depende bsicamente del ngulo de inclinacin del talud, , y de la friccin interna del suelo (ngulo ). En general, se puede indicar que para altos valores de y/o de , el crculo de falla es de pie. Para bajos valores de y suelos predominantemente cohesivos se puede producir una falla por crculo profundo. A modo de indicacin muy general se indican los siguientes tipos de fallas para condicin esttica segn los valores de la inclinacin del talud y del ngulo de friccin interna. TABLA 3.602.302.A TIPOS DE FALLAS POR DESLIZAMIENTO Inclinacin del Talud ( ) Mayor que 45 30 a 45 15 a 30 Friccin Interna ( ) Menor que 5 Mayor que 5 Menor que 10 Mayor que 10 Tipo de Falla Crculo de pie o talud Crculo profundo Crculo de pie Crculo profundo Crculo de pie
FACTOR DE SEGURIDAD METODO GRAFICO Los trabajos de Fellenius y Taylor estn resumidos en el baco de la Lmina 3.602.302.B, mediante el cual se puede calcular fcilmente el factor de seguridad esttico a la falla por deslizamiento en suelos homogneos. En ordenadas se encuentra el ngulo de friccin interna del suelo , expresado en grados o en su tangente correspondiente y en el rango de 0 a 45. En abscisas se ha colocado la expresin adimensional:
c , en la que H
: c : H : densidad natural del suelo en T/m3 cohesin en T/m2 altura del corte en m
El baco contiene una familia de curvas que corresponden a diferentes inclinaciones del talud del corte, variando de 10 en 10 para el rango de = 10 a = 90. Para valores intermedios resulta fcil interpolar linealmente. Para determinar el factor de seguridad al deslizamiento, se coloca en el baco el punto A, que corresponde al problema en cuestin y que tiene las coordenadas ( origen O, obteniendo la recta OA.
c , tg ). Este punto se une con el H
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Esta recta o su prolongacin corta a la curva correspondiente a la inclinacin del talud en el punto B. El factor de seguridad al deslizamiento quedar expresado por la relacin entre la magnitud OA y la magnitud OB, obtenidos del grfico. Esto es F.S. =
OA OB
Para el caso de considerar el efecto ssmico el factor de seguridad se reduce con respecto al caso esttico de acuerdo a los factores (aproximados) que se indica en la Tabla 3.602.302.B. TABLA 3.602.302.B FACTOR DE REDUCCION DEL F.S. ESTATICO CON RESPECTO AL F.S. CON SISMO Tipo de Suelo Suelo con Cohesin Suelo sin Cohesin Factor de Reduccin segn Aceleracin Horizontal =0 = 0,10 g = 0,15 g 1,00 0,82 0,75 1,00 0,78 0,70
En suelos estratificados, con banqueta y presencia de agua existen mtodos implementados computacionalmente.
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3.602.303 Flujos. En el movimiento del suelo designado como flujo, la masa de ste tiene la apariencia de un lquido viscoso. El flujo puede ser de dos tipos: Seco y Hmedo. Flujo Seco El flujo seco no es difcil de reconocer despus que ha ocurrido pero resulta prcticamente imposible de predecir en forma anticipada. Es muy comn en arenas uniformes y limos de textura uniforme. Se presenta tambin en roca fragmentada (cono de rodado). Este fenmeno es caracterstico de zonas cordilleranas. El flujo seco se activa normalmente por movimientos ssmicos u otro tipo de vibraciones, impactos o debilitamiento de alguna seccin del talud por erosin. Es usual observarlos durante el desecamiento de taludes en arenas que se mantenan estables debido a la cohesin aparente proporcionada por la humedad. En general, es suficiente una capa cohesiva relativamente delgada para estabilizar este tipo de taludes u hormign proyectado. Flujo Hmedo El flujo hmedo ocurre normalmente en suelos del tipo arenas finas y limos. Se genera por un exceso de agua que hace perder al suelo su estabilidad interna. Normalmente se inicia debido a lluvias de gran intensidad y/o duracin y a derrames concentrados de agua y se hace presente en los sectores donde ha sido removida la capa vegetal del suelo. La proteccin del camino para estos casos se logra estabilizando el talud con suelo vegetal, productos asflticos o materiales de cemento. Adems, deben sellarse las posibles grietas del terreno y evitar el agua de derrames sobre el talud mediante la construccin de contrafosos. La colocacin de un muro al pie del talud evita que la corriente del agua lo erosione y active el flujo. Tanto los contrafosos como las cunetas deben ser diseadas con pendientes tales que no se excedan las velocidades lmites que producen la erosin. 3.602.304 Erosin en Taludes. Este tipo de problemas est normalmente asociado a suelos finos, predominantemente limosos y arenosos, en los cuales el agua juega un papel muy importante. El dar mayor inclinacin al talud no representa una solucin prctica. Esta debe buscarse a travs de proteger el talud y disear cunetas revestidas u otro elemento de proteccin del pie del talud (vase Lmina 3.602.304.A). Cuando los taludes son erosionados, normalmente se activan los flujos y deslizamientos locales, los cuales preferentemente se inician al pie del talud debido a la obstruccin de las cunetas. Por esto es recomendable construir un muro bajo (0,60 a 1,00 m de altura) al pie de talud conformando con este elemento la cuneta. 3.602.305 Proteccin de Taludes de Corte. En cortes de suelos de consistencia media a alta y en cortes de rocas fracturadas los principales problemas de inestabilidad estn asociados a erosiones y desprendimientos del frente expuesto. La proteccin del camino en estos casos se logra estabilizando el talud con suelo vegetal, mallas, hormign proyectado, muros de hormign, etc. La construccin de un muro bajo de pie de talud evita que la corriente del agua lo erosione cuando se obstruyen las cunetas. En las Lminas 3.602.305.A a 3.602.305.E se indican soluciones para proteger y estabilizar los taludes de cortes, los cuales han sido utilizados con resultados satisfactorios. En el caso de taludes altos diseados con bancos, stos deben ser tratados con imprimacin u otro tipo de recubrimientos, con cunetas de hormign y adecuadas bajadas de agua. Si no se cumplen estos requisitos, la construccin con bancos en zonas lluviosas es ms perjudicial que beneficiosa.
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ESTABILIDAD DE TERRAPLENES Los problemas ms recurrentes con relacin a la estabilidad de terraplenes corresponden a:
Erosin y Deslizamientos Locales Corrimientos en Laderas Densificacin de los Rellenos Asentamiento por Consolidacin Flujo Plstico y/o Falla por Corte Asentamiento Dinmico y Licuacin
No se indica en la lista anterior un posible deslizamiento por falla al corte del terrapln debido a que las normas de construccin de terraplenes prcticamente impiden que esto ocurra, tanto por la inclinacin que se da a los taludes, como por el grado de compacidad que se exige al suelo de relleno. En todo caso, si algn riesgo de esta naturaleza existiera, puede verificarse segn los mtodos indicados para la estabilidad de taludes de corte. 3.602.401 Erosin y Deslizamientos Locales. Este tipo de fenmeno se manifiesta produciendo fallas locales por corte. Esto resulta en desplazamiento y grietas de traccin en el coronamiento del terrapln segn se muestra en la Figura A de la Lmina 3.602.401.A. Su causa principal es la accin del agua superficial, que se infiltra en el material de relleno, produciendo los siguientes efectos: Disminucin de la resistencia del suelo por efecto del agua; Aumento de peso de la masa de suelo; Generacin de presin hidrosttica y fuerzas de flujo; Debilitamiento de la superficie resistente al corte por socavacin.
Este tipo de problemas est normalmente asociado a suelos finos, predominantemente limosos, en los cuales el agua juega un papel muy importante. El dar mayor inclinacin al talud no representa una solucin prctica y sta debe buscarse a travs de proteger el talud y bermas con materiales relativamente impermeables y cohesivos (suelos vegetales). Una precaucin muy importante consiste en hacer una adecuada canalizacin de las aguas superficiales con la construccin de cunetas revestidas, soleras y bajadas de agua debidamente impermeabilizadas.
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3.602.402 Corrimientos en Laderas. La construccin de terraplenes sobre planos inclinados trae normalmente acompaado problemas de corrimientos de la masa de suelo. La razn de ello es que durante la construccin del terrapln se produce un debilitamiento en el plano de contacto entre el suelo natural y el terrapln, agravado por la accin del agua (bloqueo del drenaje natural del cerro). Este fenmeno es particularmente claro en secciones mixtas (corte-terrapln), donde la seccin de corte permanece estable. En la Figura b) de la Lmina 3.602.401.A se ilustra este fenmeno. El peso W de la masa de terrapln tiene una componente tangencial T que trata de deslizar la masa de relleno en el sentido del plano inclinado, y una fuerza normal N que contribuye a la resistencia al corte (Friccin). La cohesin y la friccin del suelo generan una fuerza que se opone a la fuerza activa T. El factor de seguridad (grado de estabilidad) est dado por:
F.S. =
en la que:
N tg + c L T
(ec. 3.602.402.1)
: ngulo de friccin interna del suelo c : cohesin L : longitud de contacto terrapln - suelo Durante la construccin, el suelo es remoldeado en el plano de apoyo del terrapln, con lo cual se produce una disminucin en su resistencia al corte en presencia de agua. Para laderas con pendientes mayores que 20%, as como para ensanches de terraplenes existentes, se deber ejecutar un escalonamiento previo de la base en que se apoyar el terrapln, segn se ilustra en las figuras de la Lmina 3.602.402.A. Una alternativa para la construccin y ensanche de terraplenes en laderas inclinadas o cuando existan limitaciones del ancho basal, corresponde a la construccin de muros de geotextiles y de tipo jaula (gaviones), como se ilustra en las Lminas 3.602.402.B y 3.602.402.C.
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3.602.402(1) Metodologa para el Clculo de Muro Geotextil. El muro de Geotextil es relativamente flexible en relacin a los muros convencionales ya que para desarrollar la resistencia a la traccin, la tela requiere de cierta deformacin. En general esta solucin puede resultar ms econmica por unidad de superficie expuesta que otras soluciones tradicionales. Los muros construidos con geotextiles permiten ser apoyados sobre suelos ligeramente deformables a diferencia de los muros estructurales. Por otra parte, los primeros tienen excelente drenaje sin necesidad de proyectar obras especiales. Mtodo de Diseo En el diseo de muros de geotextil se deben analizar dos aspectos, a saber: * * Estabilidad general del sistema, Figura a) Lmina 3.602.402(1).A Estabilidad interna del sistema, Figura b) Lmina 3.602.402(1).A
La estabilidad general del sistema debe verificarse en la forma usual para un muro de retencin, contemplando los siguientes tres aspectos: a. Estabilidad al volcamiento b. Estabilidad al deslizamiento c. Estabilidad a la capacidad de soporte del suelo La estabilidad interna debe analizarse considerando la presin longitudinal ( t), a diferentes profundidades, considerando las sumas de las presiones del suelo ( 1), de la sobrecarga ( 2), y de las cargas vivas ( 3), que deben ser controladas por la resistencia a la traccin de la tela geotextil. La estabilidad interna se analiza de acuerdo a los siguientes pasos: a. Clculo de la presin horizontal a diferentes profundidades. b. Clculo del espesor de capas de relleno S a diferentes profundidades a travs de la ecuacin.
S = Ta t F.S.
(ec. 3.602.402(1).1)
En que: S : Espesor de las capas de relleno. Ta : Resistencia a la traccin, por unidad de longitud. T ult : Resistencia ltima a la traccin (GRAB STRENGHT) Ta = a T lt RF RF : Factor de reduccin; 3 estructura temporal 6 estructural permanente t : Presin horizontal total, en el nivel considerado. F.S.: Factor de seguridad (1,3 a 1,5). c. Clculo de la longitud de la tela L. L = L E + LR (ec. 3.602.402(1).2)
LE =
S t F.S. 2 (c + Z tg )
: : Lo :
(F.S. de 1,3 a 1,5)
(ec.3.602.402(1).3)
peso unitario del suelo de relleno. 2/3 LE ; LE y Lo mn 0,90 m. (ec. 3.602.402(1).4)
LR = (H Z) tg (45 - /2)
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3.602.403 Densificacin de los Rellenos. Durante el proceso de compactacin de rellenos para terraplenes se produce una importante reduccin de huecos en la masa del suelo. Este acomodo de las partculas slidas contina largo tiempo, an despus que el proceso mecnico de compactacin se termina, traducindose en una deformacin superficial de la rasante del camino que se traduce en asentamientos deferenciales y agrietamientos. La magnitud de esta deformacin depende bsicamente de dos factores: grado de compacidad inicial y altura del terrapln. Incluso rellenos compactados al 95% de la D.M.C.S. pueden generar deformaciones superficiales del orden de 0,1% a 0.3% respecto a la altura del terrapln. Sin embargo, si el grado de compacidad inicial es bajo pueden esperarse asientos de ms de 2%. Experiencias en relleno han mostrado que el asentamiento ocurre rpidamente al inicio de la construccin y la razn de deformacin decrece con el tiempo. Por ejemplo, en un relleno de 15 m de altura el 75% del asentamiento que ocurri durante 7 aos se produjo en los dos primeros aos (Soil Mechanics for Road Ingineers Road Research Laboratory). Este fenmeno se evidencia con frecuencia en trazados que pasan de corte a terraplenes manifestndose en forma de agrietamiento en el pavimento, en las proximidades de la interfase. Otro caso usual es la formacin de un escalonamiento en los accesos a estructuras rgidas, aun cuando los relleno sean con materiales granulares muy compactos. En particular habr que mencionar la construccin de terraplenes con clastos de roca, provenientes de cortes o excavaciones en tneles (marinas), en los cuales debido al proceso de acomodo e interperizacin de la roca, el fenmeno de deformacin superficial puede ser muy prolongado e intenso. Un ejemplo tpico corresponde al sector de La Trampilla en la Ruta 5 Norte, en el cual despus de dcadas de ejecutar trabajos de mantencin y reparaciones de pavimento fue abandonado con un nuevo trazado. En general, resulta muy difcil controlar las deformaciones superficiales debido a la densificacin interna de los rellenos y es conveniente reducir al mximo las de tipo diferencial. Si estas se manifiestan en forma gradual (no deferencial), la deformacin propia del terrapln no induce problemas en la capa de rodadura. En todo caso, si se prevn asentamientos diferenciales hay que tenerlos presente y programar su mantencin durante algunos aos, considerndolos como un problema normal. 3.602.404 Asentamiento por Consolidaciones. La colocacin de un terrapln sobre la superficie del terreno genera un aumento de las presiones efectivas en las capas subyacentes de suelo. Si ste es de carcter compresible, la sobrepresin impuesta ocasiona una disminucin de volumen con expulsin de agua de los poros. El cuantificar la magnitud de los asentamientos superficiales debido a este efecto supone, por una parte, calcular correctamente la sobrepresin que se genera por el peso del terrapln a diferentes profundidades y, por otra parte, tener conocimiento de las caractersticas del estrato compresible (espesor, coeficientes de compresin, condiciones de drenaje, permeabilidad, etc.). 3.602.404(1) Consolidacin Unidimensional. Cuando una masa de suelo compresible totalmente saturada es sometida al efecto de una carga permanente, se inicia una disminucin de volumen debido a la expulsin del agua contenida en los vacos y a un posterior reacomodo de las partculas que forman la estructura del suelo. A este fenmeno se le llama Consolidacin. Se pueden distinguir dos formas de consolidacin en un suelo: a. Consolidacin Primaria: Producida nicamente por la disminucin de volumen como efecto de la expulsin del agua. b. Consolidacin Secundaria: Es el cambio de volumen que sufre un suelo debido al reacomodo adicional de su estructura interna, despus de que la mayor parte de la carga ha sido transferida del agua al esqueleto mineral del suelo.
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Hiptesis fundamentales: El suelo es un material homogneo, istropo y continuo. El material est totalmente saturado. Tanto el agua contenida, como las partculas slidas, son incompresibles. El flujo es de rgimen laminar, por lo que cumple con la Ley de Darcy. La disminucin del volumen del suelo sujeto a consolidacin se debe exclusivamente a la expulsin del agua. 6.- El coeficiente de permeabilidad k del suelo, permanece constante durante todo el proceso. A partir de estas Hiptesis, K. Terzaghi elabor su teora de la consolidacin. La magnitud del asentamiento puede ser estimada a travs de la siguiente relacin. 1.2.3.4.5.-
H = H
en la que
CC 1+ e o
log
po + p pp
(ec. 3.602.404(1).1)
e0 : Indice de huecos del suelo, correspondiente a la presin natural po o a la presin de preconsolidacin pc. Para la estimacin de la presin de preconsolidacin normalmente se utiliza el criterio de Casagrande que corresponde al punto de interseccin de la bisectriz del ngulo formado por la tangente en el punto de mxima curvatura en la relacin ndice de huecos-presin, con la horizontal y la prolongacin de la rama virgen (ver Lmina 3.602.405.3.B). p: Incremento de presin vertical debido al peso del terrapln determinado segn lo indicado en ec. 3.602.404(2).1 CC: Indice de compresin. H: Espesor del estrato compresible. po: Presin geoesttica inicial pp: Presin de preconsolidacin. Si pp > pi. En caso contrario pp = po Los valores de e0, pp y CC se determinan mediante el ensaye edomtrico. 3.602.404(2) Aumento de las Presiones Bajo Terrapln. Un elemento de suelo a una determinada profundidad est sometido a una presin vertical que depende del suelo que queda por encima de dicho elemento. Si la presin vertical mxima a que ha sido sometido el elemento en cuestin corresponde a la sobrecarga de suelo existente, se dice que el suelo es normalmente consolidado. En caso que anteriormente haya sido sometido a presiones mayores, se dice que el suelo es pre-consolidado. Al colocar un terrapln en la superficie del terreno, se generan presiones sobre el suelo natural que provocan asentamientos que es necesario cuantificar. Normalmente, para calcular las sobrepresiones se utiliza la Teora de Boussinesq, que resulta bastante laboriosa para el caso de los terraplenes. Por esta razn se recomienda la siguiente expresin de Carothers, cuya explicacin se da en la figura de la Lmina 3.602.404(2).A.
p =
h 2 x z + 2 1 + h cot. R
(l - x )
(ec. 3.602.404(2).1)
p : sobrepresin del suelo a profundidad z y distancia (l x) del eje. l : semi ancho del terrapln en la base. h : altura del terrapln. , 1, 2 y R segn figura. Se superpondrn los efectos de ambos lados del terrapln.
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3.602.404(3) Ejemplo Clculo del Asentamiento por Consolidacin. A continuacin se desarrolla un ejemplo de clculo para la estimacin del asentamiento por consolidacin de un terrapln de 5,0 m de altura, debido a la presencia de tres estratos compresibles bajo el terreno natural. En la figura de la Lmina 3.602.404(3).A, se indica como se ha modelado el problema, incluyendo la geometra de la seccin transversal, estratigrfica de suelos y las presiones verticales efectivas iniciales y el incremento de stas debido al peso del terrapln. En la Lmina 3.602.404(3).B se entrega una representacin grfica de la relacin ndice de huecos (e) presin (p) de acuerdo al ensaye edomtrico practicado a una muestra representativa de cada estrato compresible. Estimacin del asentamiento
H = H
Indice de Huecos (eo) 1,83 1,85 2,04
CC p + p log 0 1 + eo p p (*)
Pp Kg/cm2 2,26 2,18 2,31 Pi + p Kg/cm2 1,84 2,57 2,58 pi + p log -----------p < 0,0 0,0715 0,048 Asentamiento H (cm) 3,3 5,9 9,2 cm
Estrato N 1 2 3
Espesor H (cm) 170 190 400
Indice de Compac. Cc 0,59 0,70 0,94
Total Asentamiento (*) Si la presin de preconsolidacin pp es mayor que pi se usa : p = pp en caso contrario p = pi
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3.602.405 Flujo Plstico y/o Falla por Corte. Este fenmeno es caracterstico de suelos blandos o de baja consistencia y se presenta como una deformacin continua, derivada de un esfuerzo de corte constante. Esta forma de falla ocurre por una concentracin de esfuerzos en un punto del suelo de fundacin de un terrapln que alcanza el valor del esfuerzo mximo de resistencia de corte del suelo. Se manifiesta como hundimiento del terrapln acompaado de solevantamiento del terreno adyacente. Debe recordarse que, a diferencia de la consolidacin, la deformacin o cambio de forma del suelo se produce sin disminucin de volumen. Los materiales que son susceptibles de presentar este fenmeno son los suelos finos, de estructura apanada o floculenta, o los depsitos de materia orgnica de estructura fibrosa de consistencia baja, que se encuentran normalmente consolidados. El clculo de estabilidad para esta situacin resulta mas preciso segn el anlisis de flujo plstico que el de falla por corte, especialmente cuando se trata de un estrato blando de espesor relativamente bajo. En el anlisis por flujo plstico es necesario considerar los siguientes aspectos: Propiedades del Suelo Blando Resistencia al Corte Distribucin de los esfuerzos cortantes.
3.602.405(1) Propiedades del Suelo Blando Resistencia al Corte. En los materiales de falla elastoplstica, o sea los que se deforman indefinidamente bajo la accin de un esfuerzo cortante constante, se deber considerar como rango elstico, aqul en que las deformaciones no alcancen valores mayores que 20% de la altura total de una muestra sujeta a una prueba de compresin simple, de la cual se puede deducir el valor del parmetro c:
qu 2
=c
(ec. 3.602.405(1).1)
En los materiales que acusan una curva esfuerzo-deformacin tpica de falla frgil, el rango elstico es aqul en el que las deformaciones no rebasan el punto de fluencia. En general, dichas deformaciones son del orden de 3% de la altura de la muestra. Debe hacerse notar que en este tipo de materiales es donde las fallas por flujo plstico son ms bruscas. Esto se debe a que una vez alcanzado el valor de fluencia por la accin de las cargas impuestas, la resistencia al esfuerzo cortante disminuye rpidamente debido a fenmenos de relajacin de esfuerzos. Por lo anterior, el valor del parmetro c debe ser reducido por un coeficiente igual a 0,75.
3 4
qu
c' = c
3.602.405(2) Distribucin de los Esfuerzos Cortantes. La solucin matemtica para obtener la magnitud de los esfuerzos cortantes, en un punto p (x, z) en el seno del suelo bajo la carga impuesta por un terrapln, fue resuelta por Hogentogler y est dada por la siguiente expresin:
Sx z =
z p h cot
Log2 e
R1 R 4 + ( 1 - 3 ) R2 R3
(ec. 3.602.405(2).1)
La interpretacin de las literales puede apreciarse en la figura de la Lmina 3.602.405(2).A, siendo Sxz el esfuerzo cortante inducido por el terrapln en el punto considerado. Para los puntos situados bajo el centro del terrapln, la ecuacin se simplifica puesto que: 1 = 3 R 1 = R4 R2 = R3
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con lo que la expresin se reduce a:
Sxz
zp Log e = h cot
2 R1
R2 z
(ec. 3.602.405(2).2)
En general puede decirse conservadoramente, que la altura mxima de un terrapln capaz de producir flujo plstico en el terreno de cimentacin queda limitada por el siguiente valor:
h=
c 0,3 m
(ec. 3.602.405(2).3)
Siendo m la densidad del material saturado que se utiliza para construir el cuerpo del terrapln y c la resistencia al corte del terreno de cimentacin. 3.602.405(3) Falla por Aplastamiento en Estrato Blando de Poco Espesor. Para el anlisis por aplastamiento entre dos placas rgidas, como se ilustra en la Lmina 3.602.405(3).A, la altura mxima del terrapln queda determinada por la expresin:
h=
en la que:
B 2 cot c cot a m
1 - 1 1- r
(ec. 3.602.405(3).1)
r=
B: ancho superior plataforma (m) c : cohesin (T/m2) : Inclinacin del talud Para que las soluciones sean reales es necesario que 0 < r < 1. Para y para c=0 r = 1,0 r=0 h= y h=0
Para un valor de 2a dado, la altura mxima del terrapln se puede incrementar si: Se aumenta la resistencia del suelo. Se tienden los taludes Se colocan materiales ms livianos.
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3.602.406 Asentamiento Dinmico y Licuacin. Determinados suelos que son sometidos a solicitaciones dinmicas, tales como vibraciones, impactos, sismos, etc., tienden a densificarse disminuyendo de volumen. Si estos suelos tienen baja permeabilidad, la tendencia a la densificacin se traduce en un incremento de presin de la fase fluida, que puede crecer hasta un punto en que iguale a la presin total, llegando a anular a la presin efectiva o presin de contacto entre los granos. En estas circunstancias un suelo de caractersticas granulares pierde totalmente su capacidad de soporte. En el caso de las arenas finas y limos sueltos saturados, se produce un aumento de presin en la fase fluida ya que el suelo no alcanza a drenar durante el corto tiempo que dura una carga transiente, lo que puede llevar al suelo, transitoriamente, al estado de licuacin con el consiguiente hundimiento de las estructuras apoyadas en l. Este fenmeno de licuacin pudo ser observado en la zona sur de Chile durante los sismos de Mayo de 1960, donde se produjeron grandes hundimientos de terraplenes a causa de este fenmeno. 3.602.406(1) Asentamiento por Sismo. La magnitud del asentamiento total producido por la densificacin de un estrato de suelo de espesor H, queda determinado por:
H =
e1 - e 2 H 1 + e1
(ec. 3.602.406(1).1)
Siendo: e1 : Indice de huecos inicial e2 : Indice de huecos final Si que expresa esta magnitud en trminos de densidad relativa, la ecuacin anterior toma la forma:
H =
Siendo: a : emx emn b : 1 + emx
a (DR 2 - DR 1 ) b - a DR 1
(ec. 3.602.406(1).2)
El problema bsico consiste en determinar la densidad relativa que alcanza el suelo ante una determinada aceleracin horizontal. En la Figura a de la Lmina 3.602.406.A, se muestra la relacin entre la densidad relativa y la aceleracin horizontal para dos tipos de suelos.
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3.602.406(2) Mtodo Propuesto para el Clculo del Asentamiento por Sismo. El mtodo que se propone permite estimar en forma conservadora el asentamiento ssmico de un terrapln fundado sobre arena suelta, a partir del ndice de penetracin normal. Adems, se indica cmo usar el mismo enfoque para analizar el problema de licuacin. El perfil del suelo deber modelarse en la forma indicada en la Figura b de la Lmina 3.602.406.A. Los datos requeridos son: Densidad del suelo sobre napa Densidad sumergida Indice de penetracin medido Indice de penetracin corregido N NW
El ndice de penetracin NW corresponde al valor del ndice de penetracin medido N, corregido segn alguna de las siguientes expresiones: Nw = 0,6 N NW = 15 + (N 15) (Bazaraa) (Terzaghi)
Corresponde hacer la correccin indicada, cuando la medicin se haya hecho bajo la napa de agua, en arenas muy finas o limosas con D10<0,074 mm. El mtodo consiste en determinar el asentamiento que aporta cada capa subyacente en que NW < Ncr. El valor de penetracin crtica Ncr para una aceleracin horizontal de a = 0,2 g, puede estimarse en: Ncr = 10,4 + 1,22 z Ncr = 4,5 + 1,24 z para ha = 0 para z < ha (ec. 3.602.406(2).1) (ec. 3.602.406(2).2)
Si la profundidad en que aparece es grande NW < Ncr se puede reducir el asentamiento por aflojamiento de la capa densa. El asentamiento ssmico mximo queda expresado por la ecuacin:
S = 20
i =1
cr W Ncr + NW
-N
Hi (cm)
(ec. 3.602.406(2).3)
Hi : espesor en metros de la capa de influencia en que Ncr > NW Peligro de Licuacin Si NW > Ncr , en todo punto bajo el suelo de fundacin, se podr descartar el peligro de licuacin sin mayores consideraciones. Si NW<Ncr en alguna zona bajo el suelo, ser necesario un estudio especial que considere el valor de ha, la graduacin de la arena, su plasticidad y otros factores. 3.602.407 Cimentacin de Terraplenes en Suelos Inestables. La construccin de una obra vial muchas veces exige el cruce por depsitos lacustres, terrenos coluviales o suelos orgnicos. En general todos los materiales antes mencionados presentan caractersticas de compresibilidad muy elevadas y su propia consistencia acusa una resistencia al esfuerzo cortante muy baja, que los hace susceptibles a sufrir fuertes hundimientos o bien de fluir plsticamente. La Ingeniera ha logrado solucionar el problema de cimentar terraplenes sobre suelos blandos o sueltos, unas veces apoyada en las teoras que existen al respecto, y otras basada en la experiencia prctica. Sin embargo, en ambos casos se debe tratar de aplicar un amplio criterio basado en un conocimiento profundo de las propiedades del terreno de cimentacin. A este respecto es necesario
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enfatizar que no es posible esperar soluciones econmicas, sin pretender darles un carcter provisional que redunda generalmente en un falso ahorro. Las soluciones para estos casos pueden clasificarse en los siguientes tres tipos: Mejoramiento de Suelo de Cimentacin Mejoramiento del Comportamiento del Terrapln Reemplazo de Suelo de Cimentacin Cambio de trazado cuando las alternativas anteriores resultan costosas y complejas
3.602.407(1) Mejoramiento del Suelo de Cimentacin. Dentro de este tipo de solucin est bsicamente la construccin en etapas y la estabilizacin por electrsmosis, tcnica que sera aplicable a arcillas saturadas. Construccin en Etapas Esta medida es aplicable principalmente a los terrenos compresibles, cuya resistencia al esfuerzo cortante puede garantizar la estabilidad por flujo plstico. Su objetivo es el de provocar un cierto grado de consolidacin, elegido a priori, de tal manera que una vez que haya transcurrido el tiempo suficiente, los hundimientos posteriores sean pequeos y se produzcan a largo plazo, para que no afecten la operacin y conservacin de la va. Para conocer el tiempo necesario que deber dejarse pasar antes de proseguir y terminar la construccin de un terrapln, bastar con analizar la curva asentamientos-tiempo obtenida en los estudios de consolidacin. El criterio usualmente seguido es el de provocar de 50% a 60% de consolidacin. Cuando se necesita acelerar el proceso de consolidacin, se acostumbra construir un terrapln de mayor altura que el de proyecto (precarga), afinndose la rasante al trmino especificado. Esta solucin es de las ms econmicas para neutralizar los efectos perjudiciales de la consolidacin, pero tiene el inconveniente de tener que esperar por un tiempo, antes de proseguir con la construccin de la va de comunicacin. La construccin de un terrapln por etapas tiene el efecto benfico de incrementar la resistencia al esfuerzo cortante del terreno de cimentacin, con lo cual, al final del proceso, se podr contar con mejores condiciones que en un principio. Estabilizacin por Electrsmosis La aplicacin de la Electrsmosis como medio para estabilizar un suelo es relativamente novedoso. El fenmeno electrosmtico produce 3 efectos que incrementan la resistencia del suelo: a. Es sabido que se puede incrementar el factor de seguridad de un talud, invirtiendo el sentido del flujo de agua por medio de la electrsmosis, cuyo efecto es invertir el sentido de las fuerzas de filtracin. b. El segundo efecto es de carcter electroqumico y consiste en que al aplicar un potencial elctrico entre el nodo y el ctodo se desprenden de aqul partculas metlicas que entran en circulacin en el agua de los poros. A su vez partculas (iones) reaccionan con los iones absorbidos de los granos de suelo y con las sales disueltas en el agua, formando compuestos de propiedades cementantes. Si el nodo es de aluminio se producen cementantes de gran poder aglutinante (aluminatos); los nodos de fierro son tambin capaces de crear ligas entre las partculas, aunque de menor poder cementantes que las producidas por los de aluminio. Este efecto puede utilizarse para aumentar la cohesin de un suelo que se encuentre saturado, tales como limos y arcillas. c. El tercer efecto se debe a una distribucin no uniforme del potencial elctrico entre nodo y ctodo, lo que da lugar a la creacin de fuerzas de tensin en el agua de los poros del suelo; este efecto tiende a aumentar la presin efectiva entre partculas, como se deduce de la frmula fundamental:
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p t = pe + u
donde: pt pe u es la presin total es la presin efectiva es la presin de poro como u es negativa se tiene:
(ec. 3.602.407(1))
pe = p t + u
Mejoramiento por Medio de Telas Geotextil. A diferencia de los suelos, las telas geotextiles tiene la propiedad de desarrollar resistencia a la traccin, permitiendo disminuir las tensiones en el pavimento. Mientras mayor es el mdulo secante, que es la fuerza necesaria para lograr una deformacin de 5% en el ensaye de traccin (segn ensaye ASTM D 4632), mayor es la eficiencia del geotextil. Adicionalmente, la tela acta como un separador en la interfase, evitando la infiltracin de suelo fino. Existe una amplia variedad de antecedentes sobre estudios e investigaciones realizadas en el exterior para establecer las bondades que implica el uso de estos elementos para salvar suelos de baja capacidad de soporte. Sin embargo, muchas de estas investigaciones han sido realizadas por los propios fabricantes del producto, de manera que la independencia de los resultados a veces se presta a algunas dudas. En el pas, las telas geotextiles se han usado ampliamente, en general, con buenos resultados; asimismo, se han realizado algunas mediciones que tienden a confirmar los resultados de las investigaciones externas. El aspecto ms importante a definir, puesto que influye en las ventajas que tendra el uso de estos elementos para cruzar reas de baja capacidad de soporte, es cuantificar cuanto se incrementa la capacidad de soporte de un suelo al colocar la tela geotextil. Las investigaciones externas sealan que el soporte, expresado en trminos del CBR, significara incrementar el CBR del suelo reforzado entre 3 y 5 puntos porcentuales; ello significa que si se refuerza un suelo CBR = 1% con geotextil, equivale a disponer para los efectos de diseo, de un suelo con CBR entre 4 y 6%. En el pas se han realizado algunas mediciones por medio de un deflectmetro de impacto. Se determinaron los mdulos elsticos del suelo en varios tramos diferentes de una misma carretera, algunos de los cuales haban sido reforzados con una tela geotextil, en tanto que en otros el terrapln se fund directamente sobre el suelo natural. En los tramos con geotextil, el mdulo elstico result ms alto que en aquellos sin tela; si esos mdulos se expresan en funcin del CBR, utilizando las ec. 3.604.105(1).1 y 2, se concluye que la diferencia es del orden de 4,4 puntos porcentuales ms altas para los tramos con geotextil. En resumen, en tanto no se disponga de ms informacin, se recomienda adoptar un incremento del CBR segn lo siguiente: Valor del Mdulo Incremento Secante (N) CBR 400 a 500 3 puntos 500 a 600 4 puntos > 600 5 puntos Nota: El mdulo secante se determina por el ensaye de resistencia a la traccin, segn norma ASTM D 4632. Para adoptar estos valores, deber elegirse y especificarse claramente la tela a utilizar, debiendo ella cumplir estrictamente con lo que se especifica en la Seccin 5.204 del MC-V5 y asegurndose que el recubrimiento de suelos especificados es el adecuado en cuanto a caractersticas y espesor.
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3.602.407(2) Mejoramiento del Comportamiento del Terrapln. En este tipo de soluciones no se alteran las propiedades del suelo de cimentacin. Por lo tanto, corresponden bsicamente a las siguientes medidas. Utilizacin de materiales livianos Plataformas de alivio Cimentacin por pilotes Empleo de bermas laterales y frontales Drenes verticales de arena Utilizacin de Materiales Livianos Si a una distancia econmica del lugar donde se construye el terrapln, se localizan emprstitos de materiales livianos, es recomendable el uso de estos materiales para formar el cuerpo de los terraplenes. En efecto para una misma altura de terrapln, tanto los esfuerzos normales como los cortantes inducidos, sern menores y por lo tanto ser posible disminuir la magnitud de los hundimientos o bien aumenta la altura del terrapln sin que existan fenmenos de flujo del material. En algunos casos particulares, pueden obtenerse mejores resultados econmicos mediante el proyecto de terraplenes de seccin mixta, como se muestra en la Figura "a" de la Lmina 3.602.407(2).A. El inconveniente de esta solucin estriba en la escasez de estos materiales en la naturaleza. Plataforma de Alivio Este procedimiento tiene como finalidad principal, la de proporcionar una base flotante a los terraplenes construidos sobre terrenos excesivamente blandos, en los que se pueda presentar flujo del material. Esta solucin se puede aplicar a vas de comunicacin provisionales o bien a caminos de tipo secundario. Con este procedimiento no es posible eliminar los hundimientos, por lo que se recomienda que los terraplenes no tengan ms de 1,00 m de altura y que sus taludes sean suficientemente tendidos. En general no es justificable la pavimentacin en este tipo de caminos. Las plataformas de alivio pueden construirse de lechos de troncos, o bien con gavillas de ramas o turbas secas comprimidas. El terrapln debe formarse por dos capas, una de material bien graduado en su parte inferior y otra de grava como superficie de rodamiento como se muestra en la Figura "b" de la Lmina 3.602.407(2).A. Cimentacin por Pilotes En un terreno de cimentacin blando se tienen dos efectos benficos con la introduccin de pilotes hincados en su seno: 1.- Se restringe el movimiento de flujo lateral del material. 2.- Se logra mejorar el terreno de cimentacin aumentando su resistencia al esfuerzo cortante, por efecto de la consolidacin producida al introducir los pilotes.
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El procedimiento se basa en ciertas consideraciones que difcilmente se cumplen en la prctica y que son: a. Los pilotes trabajan aisladamente por punta. Para que se cumpla esta condicin, es necesario que exista un manto resistente bajo el estrato blando, que la separacin entre pilotes centro a centro sea mayor de 4 dimetros, y adems que el permetro envolvente del conjunto sea mayor que la suma de los permetros de los pilotes. La carga que debe considerarse para el diseo de los pilotes, es el peso equivalente del rea de influencia de los terraplenes. En algunos casos, a esta carga axial es necesario aadirle los efectos de friccin negativa que se desarrollan a lo largo del rea lateral de los pilotes, y el empuje lateral, provocado por el flujo del material. En el caso de accesos a puentes, este ltimo concepto acrecienta su importancia, debindose prever la suficiente longitud de empotramiento en el terreno firme. b. Se supone que el material blando no soporta ninguna carga adicional. Esto significa que se le considera una capacidad de carga nula, que el material del terrapln es muy rgido, y que no existen fenmenos de arqueo en el cuerpo del propio terrapln. Esta condicin puede lograrse parcialmente si se provee una losa de concreto reforzado como asiento del terrapln, pero con ello se elevan significativamente los costos. Es conveniente hacer notar que la solucin propuesta por este medio puede resultar antieconmica, por el gran nmero de pilotes que es necesario hincar para que se logre una efectividad adecuada. Adems resulta ser una medida ms bien de tipo emprico, puesto que se tienen muchas incertidumbres respecto a su comportamiento real. En la Figura "c" de la Lmina 3.602.407.2.A, se muestra una seccin tpica solucionada por este mtodo. Bermas Laterales y Frontales El uso de banquetas, como medio para mejorar las condiciones del subsuelo, est limitado a materiales cuyo comportamiento crtico principal es el de flujo plstico. Para el fenmeno de consolidacin es perjudicial adoptar esta solucin. Las bermas, como elementos estabilizadores para evitar el flujo plstico, proporcionan los siguientes efectos benficos: a. Ejercen un confinamiento al material blando. b. Redistribuyen los esfuerzos cortantes alejando las concentraciones de los pies de los taludes. Para que se pueda lograr el primer efecto es necesario que las bermas tengan un ancho mnimo de: A > 2,5 a 3L. para una seccin transversal de un terrapln. (Figura "a" de la Lmina 3.602.407(2).B. En el caso de accesos a puentes es necesario que el ancho A de la banqueta sea: A > 1,5 h cot como se muestra en la Figura "b" de la Lmina 3.602.407(2).B. Drenes Verticales de Arena La finalidad que se persigue cuando se colocan drenes verticales de materiales granulares, es el acelerar el proceso de consolidacin. En efecto, por este medio el espesor del material por consolidar se reduce de H a S [figura de Lmina 3.602.407(2).B] y las presiones de poro se disipan con mayor rapidez. El flujo del agua est obligado a ascender por los drenes hacia la cama permeable, la cual elimina el agua descargndola al exterior. El diseo correcto de los sistemas de drenes verticales exige que los materiales utilizados tengan una curva granulomtrica bien graduada, y cuyo dimetro efectivo D10 debe estar comprendido entre
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0,01 y 1,0 mm. La separacin S entre drenes es funcin directa del tiempo disponible para construir la va y en la prctica se recomienda dimetros de drenes que varan de 0,15 m a 0,60 m. Mientras mayor es el dimetro del dren mayor es su efectividad. Para obtener una aceleracin mayor del proceso de consolidacin a veces se recurre a colocar una sobrecarga adicional, mediante un terrapln, el cual se remueve posteriormente una vez alcanzada la relacin de consolidacin deseada. Una ltima ventaja que se consigue con este mtodo, es la de lograr un aumento en la resistencia al esfuerzo cortante del suelo. 3.602.407(3) Reemplazo de Suelo de Cimentacin. Los mtodos de reemplazo de suelos muy blandos tales como la turba, son los que proporcionan una solucin ms adecuada y de carcter definitivo al problema de la cimentacin de terraplenes sobre estos materiales, siempre y cuando no tengan espesores muy grandes. En algunos casos, el adoptar cualquier otra solucin de las ya mencionadas, puede requerir una conservacin continua de la va, con costos muy altos. El primer paso que se debe considerar para aplicar estos procedimientos, es el de conocer el espesor de la capa blanda del material. Para saber la profundidad a la que se encuentra el terreno firme, basta con efectuar sondeos de tipo preliminar hincando varillas sobre el eje de la va, a distancias convenientes. Un estudio preliminar ms adecuado consistira en cuadricular la faja que abarcar la va con este tipo de sondeos, de forma de conocer la topografa del terreno resistente bajo el material blando. El mtodo de reemplazo puede ser total o parcial. El primer caso es para espesores no muy grandes. En caso contrario se ejecuta un reemplazo parcial por desplazamiento (vanse Figuras "a" y "b" en Lmina 3.602.407(3).A. Otros mtodos aplicables para desplazar suelos blandos son el desplazamiento por chiflones de agua a presin. Desplazamiento por medio de Chiflones En general el mtodo consiste en construir el terrapln sobre el material blando y despus instalar una batera de chiflones como se muestra en la Figura "c" de la Lmina 3.602.407(3).A; los tubos de stos deben quedar en una posicin vertical, dentro del material de relleno y de manera que sus extremos alcancen una profundidad aproximadamente igual a las dos terceras partes del espesor de la capa de turba, que se localiza bajo el terrapln. Es prctica comn utilizar dos filas de chiflones y la inyeccin del agua debe suspenderse cuando no haya hundimientos apreciables. Se recomienda efectuar sondeos una vez terminado el procedimiento, para tener la seguridad de que no existan bolsas de material turboso atrapadas bajo el relleno. Por ltimo, debe hacerse notar que el procedimiento de desplazamiento por medio de chiflones requiere una fuente abundante de aprovisionamiento de agua lo que en algunas ocasiones lo hace poco prctico y costoso. Una de las ventajas que se obtiene por este mtodo, es poder maniobrar sin peligro en las cercanas de estructuras tales como puentes, cosa que es un poco delicada de ejecutar con el empleo de explosivos.
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Desplazamiento con Explosivos El empleo de explosivos aumenta instantneamente la presin neutra con lo que se reduce la resistencia del suelo favoreciendo el desplazamiento del suelo blando por el terrapln con su sobrecarga. De acuerdo con el modo de colocar los barrenos con explosivo, el mtodo de avance y la disposicin de granulares muy gruesos, se mencionan los siguientes mtodos: Barrenacin en el frente de avance Barrenacin bajo el cuerpo del terrapln Mtodo de New Hampshire Mtodo Alemn
Para la aplicacin de este mtodo se recomienda el artculo de Casagrande, L., Construccin de Terraplenes sobre Pantanos en el Journal of the Boston Society of Civil Engineers, Vol. 53, N 3, 1966. En las figuras de la Lmina 3.602.407(3).A se ilustran estos mtodos. 3.602.5 COMPACTACION DE SUELOS
Se entender por compactacin al proceso mecnico mediante el cual se disminuyen los huecos dentro de una masa de suelo, obligando a las partculas slidas a ponerse en contacto ms ntimo entre s. El sistema de partculas constituye la fase slida del suelo y, los espacios encerrados corresponden a la fase fluida. La fase fluida est compuesta por aire y agua. Mientras el primero es muy compresible, el agua -7 2 puede considerarse incompresible ( C = 2,4 x 10 cm /kg). Desde el punto de vista de la construccin vial, el estado parcialmente saturado es el que tiene mayor importancia. Los materiales se encuentran, en ese estado durante las etapas de construccin y, posteriormente, en servicio como sub-rasantes, sub-bases y bases. 3.602.501 Factores Principales que determinan el grado de Compactacin. La densidad final que se alcanza en un suelo, depende de varios factores. Entre los principales se pueden mencionar, la humedad, la energa de compactacin aplicada y el tipo de suelo de que se trate. 3.602.501(1) Efectos del Agua. Si un suelo que contiene finos plsticos, se somete a un proceso de compactacin, y se miden las densidades obtenidas para diferentes contenidos de agua (humedad), manteniendo constante la energa de compactacin, se obtiene la curva tpica densidad-humedad, que se indica en la Figura 1 de la Lmina 3.602.501(1).A. A partir de un valor relativamente bajo, un incremento en el contenido de agua va acompaado de un aumento en la densidad seca obtenida. Este proceso contina hasta cierto punto en el cual nuevos incrementos en el contenido de agua producen una disminucin de la densidad lograda. El punto de mayor compacidad corresponde a la Densidad Mxima y su correspondiente contenido de agua a la Humedad Optima, ambos valores para una energa de compactacin dada. El suelo pasa por cuatro estados. Hasta el punto A del dibujo, corresponde el estado de hidratacin, en el cual toda el agua est en forma de una pelcula de agua adsorbida, firmemente adherida a las partculas slidas y prcticamente no contribuye a mejorar la trabajabilidad de ellas. El segundo estado, de A a B, corresponde al de lubricacin, en el cual el aumento de espesor de la pelcula de agua permite un mejor acomodo de las partculas de suelo, ayudando al proceso de compactacin. El estado de hidratacin y el de lubricacin, situados al lado izquierdo de la densidad mxima, constituye la rama seca de la curva. En ambos estados el aire de la fase fluida es libre y por lo tanto, puede drenar rpidamente durante la compactacin.
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El tercer estado, entre los puntos B y C, corresponde al de expansin, una mayor cantidad de agua tiende a separar las partculas slidas. El aire se encuentra ocludo y no tiene posibilidad de drenar, mantenindose en un volumen constante, lo que queda evidenciado por un paralelismo de la curva de compactacin con la lnea de saturacin. El cuarto estado es el de saturacin en el cual es preponderante la proporcin de agua en la fase fluida ( S 1) y la pequea cantidad de aire ocludo entra en disolucin con 1- S u o , acercndose la curva a la lnea de saturacin, que una presin relativamente pequea p = 0.02 S corresponde como se sabe, a la relacin entre la densidad y la humedad cuando no existe aire en la fase fluida, sino slo agua. En suelos granulares sin finos plsticos, no se desarrolla la curva tpica densidad-humedad. Por el contrario, existe una humedad del orden de 3 a 6%, con la cual se obtiene la mnima densidad. Por esta razn para arenas sin finos es recomendable compactarlas, por vibracin con un contenido de agua muy bajo o cerca del lmite de saturacin. 3.602.501(2) Energa de Compactacin. Para estudiar la influencia del esfuerzo de compactacin se han desarrollado las relaciones humedad densidad, para diferentes esfuerzos de compactacin, obtenindose la familia de curvas que se seala en la Figura 2 de la Lmina 3.602.501(1).A. Se puede observar que a mayor energa de compactacin aplicada se lograr una mayor densidad mxima, y una correspondiente menor humedad ptima. Una conclusin prctica de importancia es el hecho de que un suelo con exceso de agua no podr alcanzar una determinada densidad an cuando se aumente la energa de compactacin aplicada, ya que siempre estar limitado por la lnea de saturacin. 3.602.501(3) Tipo de Suelo. El tipo de suelo es un factor determinante en la densidad que se logre en un proceso de compactacin. Su valor queda determinado en gran medida por caractersticas tales como su peso especfico, textura, forma de sus partculas, plasticidad, etc. De aqu que no sea recomendable expresar el grado de compacidad de un suelo en trminos absolutos, sino como un porcentaje de la densidad mxima que alcanza ese mismo suelo, a travs de un ensaye normalizado. El valor de la densidad mxima que se obtiene al compactar un suelo, de caractersticas normales, se encuentra en el rango que se indica en la Tabla 3.602.501(3).A. TABLA 3.602.501(3).A DENSIDAD MAXIMA SEGUN TIPO DE SUELO Tipo de Suelo (Clasificacin AASHTO) A - 1 A - 2 A - 3 A - 4 A - 5 A - 6 A - 7 Densidad Mxima 3 (kg/dm ) > 2,00 1,90 2,10 1,70 2,00 1,75 1,90 1,25 1,60 1,25 1,75 1,25 1,75
3.602.502 Compactacin de Laboratorio. En suelos con finos, el grado de compacidad de un suelo se mide a travs de la densidad seca, expresada sta como un valor relativo de una cierta densidad lograda en laboratorio por algn ensaye normalizado. En obras viales es ampliamente usado el ensaye Proctor Modificado como patrn de referencia. En l se compacta una masa de suelo colocada por capas dentro de un molde cilndrico, dejando caer un pisn con un cierto nmero de golpes por capa. Este ensaye se repite para diferentes humedades crecientes. As se forma la curva densidad-humedad, establecindose los valores de Densidad Mxima y Humedad Optima. La energa de compactacin se determina mediante la relacin:
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E =
P h n N V = = = = =
PhnN , corresponde al valor 273 kg m/d V

peso del pisn altura de cada nmero de golpes por carga nmero de capas volumen de suelo compactado
(ec. 3.602.502.1), 8.102.7 MC-V8
En los ensayes y controles de rutina generalmente la curva densidad-humedad se dibuja basndose en 3 a 5 determinaciones, dependiendo de las caractersticas del suelo y experiencia del operador. En la rama seca de la curva se observa menos dispersin que en la rama hmeda. Resulta, por lo tanto, una buena ayuda dibujar la lnea de saturacin del suelo (caracterstica que slo depende del peso especfico). En los suelos granulares, sin finos, el grado de compacidad se expresa en trminos de Densidad Relativa, a travs de la relacin:
DR = d max ( d - d d ( d max - d
min ) 100 min )
(ec. 3.602.502.2), 8.102.8 MC-V8
DR = d max = d min = d =
densidad relativa del suelo (%) densidad mxima lograda en Laboratorio densidad mnima lograda en Laboratorio densidad del suelo
Se acostumbra clasificar el grado de compacidad de este tipo de suelos, segn su Densidad Relativa, de acuerdo a los valores indicados en la Tabla 3.602.502.A. TABLA 3.602.502.A GRADO DE COMPACIDAD SEGUN DENSIDAD RELATIVA VALOR DR 0 - 15 % 15 - 35 % 35 - 65 % - 85 % 85 - 100 % GRADO DE COMPACIDAD Muy suelto Suelto Mediano Compacto Muy compacto
3.602.503 Formas de Compactacin. De acuerdo con la naturaleza de las fuerzas aplicadas y su duracin, se puede distinguir las siguientes formas de compactacin:
1.- Por amasado 2.- Por presin 3.- Por impacto o Vibracin 4.- Mtodos mixtos.
Estas tcnicas no son todos los modos posibles de entregar energa de compactacin a un suelo, sino que simplemente son las soluciones comerciales e industriales desarrolladas hasta la fecha para resolver el problema. 3.602.503(1) Compactados por Amasado Rodillo Pata de Cabra. Estos rodillos concentran su peso sobre superficies relativamente pequeas de todo un conjunto de puntas de forma variada ejerciendo
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presiones muy elevadas por lo que estas puntas penetran en el suelo. A medida que el suelo se compacta en pasadas sucesivas, Las patas profundizan cada vez menos en el suelo y hay un momento en que cesa de aumentar la compactacin. La compactacin es de abajo hacia arriba en cada capa. El mejor rendimiento de estos rodillos se d en suelos finos por el efecto disgregador de grumos de sus patas y el efecto favorable de unir las distintas capas evitando la tendencia a laminacin. En pocas recientes se ha reforzado el efecto rompedor de grumos y mezclador mediante el agregado de energa vibradora. Se han desarrollado adems dos tipos de rodillos que son variante del pata de cabra, el rodillo de rejillas y el rodillo segmentado. Estos ltimos se han usado con xito en suelos que requieren disgregacin y en arcillas de baja plasticidad y en suelos tipo areno-arcillo-limoso. El espesor suelto que se recomienda de las capas vara entre 10 cm y 25 cms. 3.602.503(2) Compactacin por Presin Rodillos Lisos y Neumticos 3.602.503(2) a) Rodillos Lisos. Se dividen en dos: remolcados y autopropulsados. Los primeros constan de dos tambores en marco al que se sujetan los ejes y su peso vara de 14 a 20 ton. Los autopropulsados constan de una rueda delantera y dos traseras. Se aplican a los materiales que no requieren disgregacin como en el caso general de arenas y gravas relativamente limpias. Tambin se usan mucho para el acabado de la superficie de las capas de: subrasante, bases y rodadura. El efecto de compactacin con estos rodillos se produce de arriba hacia abajo y l decrece considerablemente a medida que se profundiza en la capa que se compacta. Cuando se usa rodillo liso en la compactacin de arcillas, limos plsticos y arenas con exceso de finos, al cabo de un cierto nmero de pasadas se producen fracturas en la superficie debido a la rigidez de esta parte por excesiva densificacin en relacin con la del lecho de la capa que resulta con resistencia relativamente baja. Generalmente trabaja en espesores sueltos de 10 a 20 cm. 3.602.503(2) b) Rodillos Neumticos. Su efecto deriva principalmente de la presin que ejerce al suelo y luego por el efecto de amasado que es muy inferior al de los rodillos pata de cabra. El rodillo aplica a la superficie de la capa prcticamente la presin de inflado de la rueda. La superficie de contacto depende de la presin de inflado y del peso del rodillo. La forma de esta superficie es aproximadamente elptica. Para lograr una aplicacin ms o menos uniforme de la presin, en una cierta profundidad bajo la superficie, es preciso que las llantas de adelante y las de atrs tengan un traslape de 1/3 de la huella de la rueda. Dentro de cierto rango, la eficacia del rodillo aumenta con la presin de inflado para una condicin dada de humedad de compactacin. la efectividad de compactacin del rodillo neumtico decrece rpidamente con la profundidad, aunque no tanto como la del rodillo liso. El espesor de la capa est ntimamente ligado al tipo de suelo, las caractersticas del equipo compactador disponible y de la humedad del suelo. Se sugiere compactar capas de prueba en que se hace variar el espesor, humedad y nmero de pasadas para establecer la condicin de menor costo que garantice la compactacin especfica. En general el rodillo neumtico es eficiente en la compactacin de suelos arenosos con finos poco plsticos y finalmente en limos poco plsticos. Generalmente trabaja en espesores de suelo suelto de 12 a 30 cm. En el caso de suelos finos se aconseja el rodillo neumtico con uno de sus ejes con ruedas algo oblicuas respecto al eje lo que les d un movimiento bamboleante durante la marcha: esto aumenta el efecto de amasado. Con frecuencia no es posible distinguir los campos de aplicacin prctica de los rodillos neumticos y los pata de cabra. En caso de suelos residuales el rodillo pata de cabra es ms eficiente y da mayor uniformidad. El rodillo neumtico puede compactar capas ms gruesas y a mayor velocidad que los rodillos pata de cabra. Adems el mayor espesor de las capas permite incluir material grueso de mayor tamao. En suelos con piedras tipo boln incluidas, se prefiere el rodillo neumtico que permite una distribucin ms uniforme. 3.602.503(3) Compactacin por Impacto o Vibracin. En este grupo se incluye diversos tipos de pisones aptos para operar en reas reducidas. En este tipo se incluyen desde pisones de cada libre accionado a mano a otros movidos por compresin neumtica o motores de explosin. Pisones de media tonelada han producido excelentes compactaciones con 5 6 cubrimientos sobre capas de 20 a 25 cm en suelos granulares con finos y de 12 a 17 cm en suelos finos plsticos. En reas extensas se emplean los rodillos vibratorios.
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Hay varios factores inherentes a la naturaleza de la vibracin que influyen en el resultado de la compactacin: a. b. c. d. e. f. La frecuencia La amplitud vertical El empuje dinmico en cada impulso del oscilador Peso del equipo sin considerar el oscilador propiamente dicho. La forma y el tamao del rea de contacto del vibrador con el suelo. La estabilidad de la mquina.
La ventaja principal del rodillo vibratorio es que permite compactar suelos granulares en capas de bastante mayor espesor que el usado con otros tipos de compactadores: en suelos GW y GP es posible compactar con el equipo adecuado capas de hasta 60 cms de espesor contra los 20 a 30 cms usados con rodillos neumticos muy pesados. Con vibratorios superpesados se logra llegar a espesores de 1,20 m para este tipo de suelos. La accin combina la vibracin que reduce la friccin interna del sistema granular y la presin subsiguiente que acomoda las partculas para dar al conjunto la porosidad mnima compatible con el tamao y forma de partculas y su distribucin granular. Si la arena o la grava tiene un porcentaje de finos superior a 10% y una humedad elevada, la compactacin por vibracin puede dificultarse notablemente. Cuando se compacta por vibracin suelos granulares conviene verificar experimentalmente la frecuencia de la vibracin, velocidad de pasada, humedad de compactacin y espesor de la capa que conducen a la energa especfica mnima. En este ltimo aspecto conviene medir la disipacin de la compactacin con la profundidad. La humedad tiene gran influencia en la compactacin de suelos finos arcillosos: con humedad 2 reducida se requiere gran energa vibratoria y presin, aproximadamente 8 kg/cm ; con arcillas hmedas en condicin plstica se requiere menos energa y presin para variar la viscosidad de los coloides contenidos en el sistema en sentido favorable para densificar el suelo, siendo en todo caso difcil alcanzar densidades superiores a 90% de la densidad mxima compactada seca dada por algunos de los mtodos NCH 1534. Es factible compactar con equipo vibratorio limos con humedad prxima a la ptima en espesores moderados de las capas. Es conveniente indicar que la efectividad densificadora del nmero de pasadas por punto, generalmente disminuye a partir de la sexta y adems se observa que disminuye a partir de frecuencias superiores a 1500 ciclos por minuto. 3.602.503(4) Compactacin por Mtodos Mixtos. Como su nombre lo indica, corresponde a equipos que integran dos o ms de las acciones de compactacin descritas anteriormente permitiendo, en general, operar sobre capas de suelo con espesor mayor que el indicado para los casos de compactadores de accin ms simple. Las combinaciones con ms xito son los neumticos vibratorios en suelos arenosos, arenas limosas y an en arenas algo arcillosas y los rodillos pata de cabra vibratorios en el caso de suelos plsticos.
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Recomendaciones Generales sobre el uso de Equipos Compactadores
a. La eleccin del equipo de compactacin depende fundamentalmente del tipo de suelo. En general los rodillos lisos son los ms apropiados para gravas y arenas mecnicamente estables. Los rodillos neumticos, para arenas uniformes y suelos cohesivos con humedades que se aproximen al lmite plstico. Los rodillos pata de cabra, para suelos finos con humedades de 7% a 12% por debajo del lmite plstico. Los equipos vibratorios son particularmente tiles para suelos granulares. b. La densidad de un suelo sometido a compactacin disminuye con la profundidad al aumentar el espesor de la capa. Para la generalidad de los equipos esta disminucin no es importante hasta 20 cm. Si se emplean capas de poco espesor es ms fcil eliminar el aire ocluido, resultando ms econmico el proceso de compactacin en esta forma. c. En general, se tiene un aumento considerable de la densidad entre una y seis pasadas, que se va haciendo ms lento para las pasadas siguientes. d. Un exceso de agua en un suelo de textura muy fina impide lograr un adecuado nivel de compactacin. En cambio, los suelos granulares sin finos pueden ser compactados con humedades prximas a la saturacin, siempre que se permita el fcil escape del agua durante el proceso de compactacin.
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En Tabla 3.602.504.A se da en forma resumida un criterio sobre el comportamiento de diferentes equipos de compactacin en relacin al tipo de suelo. TABLA 3.602.504.A RECOMENDACION DE EQUIPO DE COMPACTACION SEGUN TIPO DE SUELO (CLASIFICACION H.R.B.) A-1 A-1-a A-1-b TIPO DE EQUIPO Rodillo Liso Rodillo Neumtico Rodillo Pata de Cabra Pisn Impacto Rodillo Vibratorio 1 2 5 2 1 2 2 5 2 1 A2 A-2-4 1 1 4 2 1 A-2-5 1 1 4 2 1 A-2-6 1 1 3 2 3 A-2-7 2 1 2 4 4
A-3 2 2 5 1 1
A4 A-5 2 2 2 4 3 3 2 1 4 3
A-6 A-7 3 2 1 4 5 4 3 1 4 5
Clasificacin del Comportamiento del Equipo: 1 2 3 4 5 Excelente Bueno Regular Deficiente Inadecuado El control de compactacin en terreno puede realizarse por
3.602.505 Control de Compactacin. algunos de los siguientes mtodos: 1. 2. 3. 4.
Medicin de densidades. Medicin de penetracin. Especificacin de tipo de equipo de compactacin y modo de empleo. Rodillo especial de prueba.
No parece ser recomendable controlar por un solo mtodo sino por una combinacin de ellos (1 con 3, 1 con 4, 2 con 3, 2 con 4), dependiendo en gran medida de la importancia y magnitud de la obra. 3.602.505(1) Medicin de Densidades. Este sistema de control consiste en determinar los valores de la densidad seca del suelo compactado, refirindola como porcentaje del valor de referencia determinado por Laboratorio. 3.602.505(2) Medicin de Penetracin. En este sistema el control se ejecuta midiendo la resistencia a la penetracin con un Penetrmetro Dinmico de dimensiones normalizadas y que ha sido previamente calibrado con una determinada densidad. Es muy til en suelos finos y, por su rapidez permite tener una gran cobertura de la capa controlada. El penetrmetro de uso ms conveniente es el de 20 mm de dimetro con un ngulo de 60 en la punta. 3.602.505(3) Especificacin del tipo de Compactacin y Modo de Empleo. En este sistema se especifica y controla la forma de compactar especificando el tipo de equipo, espesor y humedad de las capas de suelo, velocidad y nmero de pasadas por cada punto. Este mtodo es particularmente til en el caso de rellenos que contienen partculas de dimetro grande (mayores que 50 mm) en los cuales tanto la densidad de referencia de Laboratorio como la determinada en campo no son representativas de la condicin real. 3.602.505(4) Rodillo Especial de Prueba. El control en base a un rodillo especial de prueba, permite medir la estabilidad de los rellenos compactados y es un buen complemento de los mtodos tradicionales. 2 Este rodillo es de un peso por eje de 50 a 100 ton con una presin de inflado de entre 100 y 200 lb/pul . Se especifica en este caso un valor mximo de solevantamiento del terreno detrs de las ruedas, para las condiciones de operacin prefijadas.
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SECCION 3.603 CRITERIOS PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS 3.603.1 CONCEPTOS BASICOS DE DISEO
3.603.101 Alcances. El pavimento tiene por objetivo dotar al camino de un sistema estructuralmente resistente a las solicitaciones que impone el trnsito, proporcionando una superficie que permita una circulacin cmoda y segura a la velocidad especificada, bajo las variadas condiciones climticas y por un periodo determinado. Disear consiste en determinar los tipos y espesores de las capas que resultan ms econmicas para lograr los propsitos enunciados. Las cargas que impone el trnsito son traspasadas por el pavimento hacia la subrasante mediante mecanismos que dependen de las caractersticas de los materiales que conforman las diferentes capas; dependiendo de la mecnica por la cual esas cargas alcanzan la subrasante, los pavimentos se clasifican en flexibles y rgidos (existen tambin los semi-rgidos de uso poco frecuente y que se disean con procedimientos diferentes a los que aqu se incluyen). Las losas de hormign son muy rgidas, de manera que las solicitaciones se distribuyen hacia la subrasante en un rea ms o menos extensa, generndose tensiones relativamente bajas. Por el contrario, por ser ms flexible, el concreto asfltico se deforma ms que una losa de hormign por lo que la superficie de distribucin hacia la subrasante es menor, lo que genera tensiones ms altas. Los diferentes comportamientos de unos y otros tienen su origen en esta diferencia de tensiones y en la forma en que ellas se generan. Los pavimentos se deterioran debido a que los materiales experimentan con el tiempo variaciones de algunas de sus propiedades, que se manifiestan como una disminucin de la capacidad para soportar tensiones. Las cargas solicitantes, repetitivas y de gran magnitud, generan tensiones que superan la fase elstica de los materiales y por consiguiente los fatigan. La capacidad de un pavimento para soportar cargas, se denomina integridad estructural, en tanto que las condiciones que se refieren al estado en que se encuentra la superficie, corresponden a la integridad funcional. Ambas se relacionan, pues el deterioro estructural se manifiesta en cierta medida, en una disminucin de la integridad funcional. Asimismo, se han desarrollado investigaciones que evidencian que el mantener un pavimento con un bajo nivel de integridad funcional acelera el deterioro. Los mtodos de diseo tienen por objeto relacionar la evolucin funcional y estructural que experimenta la integridad (serviciabilidad) del pavimento con los factores que causan el deterioro. Evaluando estos factores, se definen procedimientos para dimensionar la estructura que se requiere para satisfacer niveles de integridad predefinidas para un periodo determinado. En esta seccin se entregan los antecedentes necesarios para utilizar algunos procedimientos de diseo de probada eficiencia y se sealan criterios y normas para valorizar los parmetros requeridos. Sin embargo, debe tenerse en consideracin que el concepto ms integral de lo que se debe entender por un buen diseo, comprende como condicin necesaria, pero no suficiente, la asignacin de valores adecuados a estos parmetros. La solucin integral debe considerar otros factores tales como; las caractersticas de los materiales existentes en las proximidades de la obra, la calidad de la construccin disponible, las caractersticas del control que se realizar, las especificaciones de construccin, los aspectos econmicos involucrados en diferentes alternativas y otros. Por ltimo conviene dejar establecido que el objetivo que se persigue en este Manual es entregar una gua de cmo disear un pavimento segn los mtodos que aqu se sealan; en ningn caso se pretende con ello establecer normas o criterios rgidos. Se espera que el diseador tenga una participacin activa en la generacin de los diseos, aportando sus propias experiencias y maximizando las ventajas que pudieran significar las condicionantes locales en cada proyecto.
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3.603.102 Mtodos de Diseo. Un pavimento puede modelarse como un sistema compuesto por varias capas elsticas o viscoelsticas apoyadas sobre un medio elstico o viscoelstico y solicitadas por un sistema de cargas dinmicas. Sin embargo, el comportamiento de estos sistemas depende de una cantidad muy significativa de factores, algunos de los cuales resulta extremadamente difcil de caracterizar en un modelo matemtico. Es el caso de las alteraciones que experimentan las propiedades de los suelos con los cambios de humedad, los efectos de las variaciones diarias y anuales de la temperatura ambiente, la variabilidad de las cargas solicitantes y su distribucin en la superficie pavimentada, etc. Las dificultades que se crean al intervenir tantos factores, orient los primeros intentos de contar con mtodos de diseo confiables, hacia procedimientos derivados slo o bsicamente de la experiencia, con lo que se originaron los mtodos denominados empricos. La principal debilidad de este tipo de procedimiento radica en las dificultades que presenta su adaptacin a condiciones y realidades diferentes a las que existan en el lugar donde se realizaron las experiencias. Las ms recientes investigaciones muestran que, por ejemplo, la influencia del factor ambiental en el comportamiento del pavimento es de la mayor importancia, de manera que es un parmetro que no puede dejar de analizarse exhaustivamente antes de usar un procedimiento de estas caractersticas. En los modelos empricos, parte significativa del deterioro causado por factores que no fueron incluidos como variables del problema, quedan implcitos en los resultados, siendo extremadamente difcil extrapolarlos a situaciones diferentes; lo mismo ocurre cuando se procura emplear materiales distintos a los utilizados para desarrollar el modelo. En general, no es aconsejable adoptar procedimientos empricos sin previamente someterlos a un estudio acabado que permita realizar los ajustes necesarios. Procurando desligarse de los problemas que crean los mtodos empricos, en los ltimos tiempos se han desarrollado procedimientos puramente analticos, basndose en el criterio que un pavimento puede modelarse como el sistema multicapas. Estos procedimientos, que se suelen denominar mtodos mecanicistas o tericos, permiten calcular muy exactamente las tensiones, deformaciones y deflexiones que originan las cargas solicitantes en cualquier punto de la estructura. Sin embargo, se genera una nueva dificultad debido a que el comportamiento del pavimento depende tambin de una serie de otros factores, muchos de los cuales no pueden ser modelados con exactitud. Esta dificultad se salva recurriendo a correlaciones empricas, denominadas modelos de fatiga, con los que se pueden definir los lmites de tolerancia. Las dificultades y carencias que presentan las dos formas de analizar el problema, han llevado a que en la actualidad se tienda a una cierta convergencia de procedimientos. En efecto, la adaptacin de los denominados mtodos empricos a condiciones diferentes de las existentes en el lugar donde se desarrollaron las pruebas, se realiza por medio de relaciones analticas, al menos para algunos de los parmetros, de manera de incorporar al modelo las peculiaridades propias de la localidad donde se emplaza el proyecto. La misma imposibilidad de modelar analticamente y con cierta confiabilidad varios de los factores que influyen en el comportamiento de los pavimentos, ha llevado a que los mtodo mecanicistas deban complementarse con ciertas relaciones empricas. Como consecuencia de lo sealado, actualmente la mayora de los mtodos para establecer los espesores de las diferentes capas que conforman un pavimento, son del tipo terico - empricos. Los mtodos de diseo que se incluyen en este Manual, se ajustan a los conceptos enunciados referentes a los procedimientos del tipo terico - empricos. En resumen, el diseador debe tener siempre presente que en la actualidad, los sistemas para disear los pavimentos no pueden considerarse definitivos ya que los estudios, tanto tericos como experimentales, continan aportando nuevos conocimientos que obligan a ciertas modificaciones y adaptaciones. Todos los mtodos que se presentan en este Manual tienen la caracterstica sealada, de manera que no debe extraar que para ciertos factores se recomienden procedimientos de evaluacin ligeramente diferentes o complementarios a los que se seala en el propio mtodo en su versin original. 3.603.103 Mtodo AASHTO. La Direccin de Vialidad ha elegido como procedimiento de diseo de pavimentos flexibles (capas de mezclas asflticas apoyadas sobre capas de suelos seleccionadas, con y sin tratar o directamente sobre la subrasante) y de pavimentos rgidos (losas de hormign apoyadas sobre una base), una adaptacin a las condiciones nacionales de los mtodos desarrollados en los Estados Unidos por la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials).
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Los algoritmos originales utilizados por el mtodo derivan de los resultados de pruebas realizadas por la AASHO (AASHO Road Test) entre los aos 1958 y 1960, en el estado de Illinois, Estados Unidos. All la precipitacin promedio anual alcanza a 762 mm, la temperatura media de verano es de 24 C y la de invierno de 3 C; la profundidad de penetracin de la helada es de unos 760 mm y en promedio, se dan alrededor de 12 ciclos anuales de hielo - deshielo, a nivel de una sub base de pavimento. La subrasante de las pistas de prueba estaba formada por suelos del tipo A-6, con CBR entre 2 y 4%. Para realizar los ensayes se construyeron pistas de prueba con diferentes estructuras, tanto de hormign como de asfalto, por donde circul un trnsito controlado que durante los dos aos que dur la prueba, se tradujo en unos 10 millones de ejes equivalentes como solicitacin mxima. Semana por medio, se fue registrando la serviciabilidad de cada una de las diferentes secciones de prueba, utilizando una escala que asign serviciabilidad 5 a los pavimentos perfectamente lisos y 0 a los que se consideraron intransitables. Cabe sealar que la serviciabilidad que se asign en cada ocasin corresponde al promedio de los valores asignados por un panel de usuarios al transitar sobre las pistas. Las calificaciones sirvieron para establecer curvas representativas del Indice de Serviciabilidad Presente de cada tramo y para calcular las solicitaciones que se requeran para llevar las estructuras a un nivel de deterioro generalizado; esta base de datos emprica, sirvi para desarrollar el mtodo de diseo AASHTO original, publicado en la Interim Guide en 1972 y 1981. Este concepto se ha conservado sin variacin en las versiones publicadas con posterioridad. En 1986 se desarroll un modelo ampliado con muchos conceptos nuevos procurando expandir el modelo original de manera que pudiera ser aplicado en otros climas, diseos, materiales y suelos. Con las salvedades que se sealan ms adelante y que se refieren al clculo de los espesores de las capas asflticas a colocar sobre la base granular, en este Manual se incluye el mtodo para pavimentos flexibles tal como qued despus de las modificaciones aparecidas en la versin de 1986 la de 1993, que es completamente similar. A pesar que las mencionadas versiones de los aos 1986 y 1993, introdujeron tambin importantes cambios en el diseo de los pavimentos rgidos, en el ao 1998 se edit una versin suplementaria, que alter substancialmente el procedimiento all descrito, aunque siempre conservando sin alterar el concepto de serviciabilidad. Es esta ltima versin en la que se basa el mtodo de diseo de pavimentos rgidos que se incluye en este Manual. 3.603.104 Mtodo para Tratamientos Superficiales. Para el diseo de estructuras del tipo tratamientos superficiales, se ha adoptado el procedimiento denominado Tropical Procedures for Flexible Pavements, desarrollado por W.J. Morin y Peter Todor. El estudio, patrocinado por la United States Agency for International Development, fue realizado en Brasil y estuvo orientado principalmente a subrasantes constituidas por suelos tropicales, pero tambin puede aplicarse en climas templados, siempre que no exista penetracin de la helada en el suelo. Este procedimiento no debe utilizarse para disear tratamientos superficiales en las reas desrticas del norte del pas; entendindose como tales las ubicadas al norte del paralelo 29 30 donde la precipitacin media anual, para 10 aos de periodo de retorno (PP10), es igual o inferior a 40 mm.; en esas zonas se aplicarn los criterios que se exponen en el Tpico 3.604.4, Pavimentos para la Zona Norte. El procedimiento que aqu se describe corresponde a un mtodo terico - emprico, puesto que fue desarrollado en base a las relaciones que se detectaron entre el comportamiento de una estructura y las deflexiones medidas y entre stas y la capacidad estructural de cada una de las diversas capas que conforman el pavimento. Por ltimo, debe sealarse que la inclusin en el Manual de un determinado procedimiento de diseo, no significa que se est impidiendo que por razones justificadas y previa aceptacin de la Direccin de Vialidad, no se puedan utilizar otros procedimientos de reconocido prestigio.
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3.603.105 Algunos Criterios de Diseo. Los mtodos de diseo en general y los empricos en particular, permiten diseos exitosos siempre que se respeten ciertas condiciones o caractersticas que se encuentran implcitas en ellos. Algunos de los conceptos ms importantes a tener presente cuando se disea son los que se enumeran a continuacin: 3.603.105(1) Concepto Integral de un Buen Diseo. En un contexto integral, un pavimento bien diseado no es el que resulta nicamente de determinar correctamente los espesores que requieren las diferentes capas de una estructura mediante un clculo repetitivo, utilizando las relaciones que indican los mtodos. El buen diseo resulta de representar en el modelo, un conocimiento completo de todos los factores que se deben valorizar, en especial las propiedades y comportamiento de los suelos locales y del clima y teniendo como referencia experiencias de otras obras que estn prestando un servicio satisfactorio. Adems, todo ello debe reflejarse en las especificaciones de construccin que se preparen especialmente para el proyecto. 3.603.105(2) Mdulo Resiliente. El mdulo resiliente (MR) es el parmetro utilizado para representar las propiedades de los suelos de la subrasante en el diseo de pavimentos asflticos segn el mtodo AASHTO. Se determina mediante un ensaye triaxial cclico sobre una probeta sometida a una carga pulsante de duracin definida. Una de las principales caractersticas de este ensaye es que numerosos estudios e investigaciones evidencian que los resultados que arroja son muy sensibles al estado de tensiones a que se encuentra sometido el suelo y que adems, influyen factores tales como el contenido de humedad y el espesor de la capa que se analiza. Normalmente resulta complicado ejecutar el ensaye descrito, puesto que se requiere un equipo de laboratorio muy especial. En consecuencia, habitualmente se determina el MR en forma indirecta, correlacionndolo con el ensaye CBR. Este es el procedimiento que se aplica en este Manual; sin embargo, debe tenerse presente que por lo sealado ms arriba, cualquier sistema de clculo que no incluya las presiones de confinamiento, slo puede considerarse como una aproximacin al valor real. 3.603.105(3) Mdulos Elsticos de Capas Sucesivas. Los mtodos de diseo presuponen que los mdulos elsticos de las capas son crecientes desde la subrasante hacia la superficie, de manera que siempre debe estructurarse considerando esa condicin. En ciertas rehabilitaciones, una capa no ligada de mayor mdulo puede quedar intercalada entre otras de menor, pero se debe ser extremadamente cauteloso al suponerle las condiciones en que trabajar; nunca deben ser superiores a las asignadas a la capa que le sigue hacia arriba. Los anlisis tanto tericos como prcticos, demuestran que el mdulo elstico de una capa no tratada, no es independiente del mdulo de la capa subyacente, de manera que l no slo depende de las propiedades del material que conforma la capa. Los factores que intervienen en el mdulo elstico son principalmente, el mdulo elstico del suelo subyacente, las propiedades del suelo que conforma la capa, el espesor y el grado de confinamiento a que se encuentra sometida. Como consecuencia de la condicin expuesta, en la estructuracin de pavimentos flexibles no deben colocarse en forma sucesivas capas de suelos no ligados con mdulos elsticos muy diferentes, pues el comportamiento de una capa con mdulo elstico alto no ser el que estrictamente le hubiere correspondido si ella se apoya sobre un suelo con mdulo elstico muy inferior. En la prctica, se recomienda estructurar los pavimentos flexibles incluyendo una capa superior de mejoramiento de la subrasante (tanto para terraplenes como en cortes) cuando los suelos que la conforman tengan un CBR 10% (aprox. MR 77 MPa). Esta capa de mejoramiento deber tener un espesor no inferior a 300 mm y de preferencia ser granular (segn clasificacin AASHTO) con un CBR 15%. La influencia de esta capa en el MR representativo de la subrasante en ese punto, puede calcularse con la ec. 3.604.105.4. Alternativamente, tambin en vez de la capa de suelo puede utilizarse mejorar la subrasante por medio de telas geotextil colocada inmediatamente debajo de la subbase; en ese caso deben disearse segn los criterios expuestos en el Numeral 3.602.407(1). Los conceptos expuestos deben utilizarse en la generalidad de los casos, no obstante lo cual, para situaciones muy excepcionales debidamente justificadas, pueden aplicarse criterios diferentes, tales como utilizar base tratadas o ligadas o disear capas asflticas en todo el espesor (full depth asphalt).
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3.603.105(4) Profundidad a que Afectan las Solicitaciones. Hasta hace poco tiempo, las solicitaciones que afectan a los pavimentos se simulaban aplicando cargas estticas de magnitudes similares a las que se dan en la prctica. Esos ensayes mostraban que la accin de la carga no tena mayor significacin por debajo de unos 0,9 a 1,0 m de profundidad. Con el advenimiento de los deflectmetros de impacto, que simulan muy bien las condiciones dinmicas reales que generan las cargas, se ha podido establecer que la influencia alcanza a profundidades significativamente mayores a las detectadas con cargas estticas. An cuando en estricto rigor, la influencia de un estrato subyacente depende de la profundidad a que se encuentra y de la capacidad soporte que presenta (a menor capacidad mayor influencia), se puede aceptar en forma simplificada que en pavimentos flexibles la influencia alcanza hasta unos 2 m por debajo de la rasante y hasta cerca de 3 m en los rgidos. 3.603.105(5) Asfaltos Elastomricos. Este tipo de asfaltos, que se obtiene al modificar el cemento asfltico con un polmero, resultando un ligante de caractersticas reolgicas mejoradas, presenta ventajas al utilizarlo en zonas de temperaturas ambientales extremas. Con el mtodo de diseo AASHTO no puede diferenciarse el diseo respecto a un asfalto normal, pero las especificaciones de construccin deben ajustarse de manera de considerar las peculiaridades propias de este material, en especial cuando se colocan en zonas fras. 3.603.105(6) Localizacin de materiales. Como parte de un buen diseo, es necesario que el proyectista indique las disponibilidades locales de materiales que se ajustan a los requerimientos que impone el diseo. Sin que la siguiente enumeracin sea exhaustiva, el proyecto debe sealar donde se pueden encontrar suelos que cumplan con lo especificado para terraplenes y dems rellenos, cuales seran las fuentes para preparar sub bases, bases y capas de pavimentos, en especial asegurndose que cumplen con los correspondientes desgaste Los Angeles, donde se localizan agregados ptreos para confeccionar hormigones y cuales son sus caractersticas, cual es la disponibilidad de agua para preparar hormigones y para humedecer suelos, etc. 3.603.2 CARACTERIZACION DE LOS PARAMETROS DE DISEO
3.603.201 Objetivos y Alcances. En este Numeral se entregan los conceptos ms importantes que permiten caracterizar los parmetros que influyen en el diseo de los pavimentos. En general, se detallan conceptualmente los alcances de los parmetros que presentan condiciones o caractersticas iguales o similares tanto para el diseo de pavimentos flexibles como rgidos; los dems parmetros que intervienen en el diseo de uno u otro tipo de pavimento, se caracterizan en los Numerales destinados a describir especficamente los clculos para el diseo de los diferentes tipos de pavimentos. 3.603.202 Trnsito
3.603.202(1) Generalidades. Por los caminos y carreteras circula una amplia variedad de vehculos, de dimensiones, pesos, tipos y configuraciones de ruedas muy diferentes, que trasmiten cargas de muy distinta ndole y que se distribuyen de manera no uniforme a todo el ancho de la superficie pavimentada. Los procedimientos de diseo consideran esta variedad de solicitaciones, su distribucin en la superficie del pavimento y la variacin que experimentarn durante el periodo de vida de la estructura. Las solicitaciones inducidas al pavimento por el trnsito es el factor individual ms importante para establecer las dimensiones y caractersticas que debe tener un pavimento para soportar en condiciones adecuadas y por un perodo determinado. 3.603.202(2) Factor de Ejes Equivalentes. Uno de los principales aportes del AASHO Road Test fue establecer un procedimiento para transformar los diferentes tipos y pesos de ejes que circulan por un camino, a un eje patrn nico. El sistema ideado en esa prueba ha demostrado su conveniencia, a tal punto que la mayora de los mtodos y anlisis desarrollados con posterioridad han adoptado tanto el concepto, como el procedimiento de clculo. AASHTO transforma los diferentes ejes que circulan por una ruta, a un eje simple de rueda doble (E.S.R.D) de 80 KN (18 Kips) de peso, considerado como eje patrn. El factor de equivalencia es el cuociente que resulta entre el nmero de ejes patrn requeridos para producir una determinada prdida de
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serviciabilidad, respecto del nmero de ejes de determinada configuracin y peso, necesarios para producir la misma prdida de serviciabilidad; el valor de este cuociente es el Factor de Ejes Equivalentes. Las frmulas AASHTO permiten determinar factores para ejes simples de rueda doble, ejes dobles (tndem) de rueda doble y ejes triples (tridem) de rueda doble (no se incluyen procedimientos para los ejes con ruedas simples). El Factor de Ejes Equivalentes se expresa conceptualmente como sigue:
Factor EE x =
(Nmero de ejes de 80 kN que causan una determinad a prdida de serviciabilidad) ( Nmero de ejes de X peso ( kN) que causan la misma prdida de serviciabilidad
Cada estructura responde de manera distinta ante una misma solicitacin, de manera que el Factor EE vara para distintas caractersticas del pavimento; influyen principalmente el Nmero Estructural en los pavimentos flexibles, el espesor en los rgidos y las serviciabilidades, inicial y final, que se adopten. En consecuencia, en estricto rigor, el clculo de los ejes equivalentes solicitantes debera ser un proceso tentativo y reiterativo, que slo se detendra cuando los factores de ejes equivalentes sean efectivamente los correspondientes al nmero estructural definitivo en los pavimentos flexibles y al espesor de la losa en los rgidos (conjuntamente con el ndice de serviciabilidad final); el clculo debiera aplicarse a cada uno de los ejes de los vehculos que circulan por la carretera. El procedimiento estricto resulta bastante engorroso y poco expedito, de manera que en la prctica, se introducen algunas simplificaciones que no representan alteraciones significativas en la determinacin final de los espesores. As, se ha establecido que si se calculan los Factores de Equivalencia de los pavimentos flexibles y rgidos, para un Numero Estructural igual a 120 mm (5) y un espesor de losas de hormign de 230 mm (9), respectivamente, los resultados no son demasiado diferentes de los valores calculados para otras situaciones, de manera que es perfectamente aceptable utilizarlos para pavimentos con un Nmero Estructural o espesores de losas, diferentes. Tampoco se altera significativamente el resultado, si en vez de calcular para cada eje en forma individual, ellos se agrupan por rangos de pesos. Se crea as una estratificacin por pesos, para cada uno de los tres tipos de ejes que se utilizan en los mtodos de diseo. Las Lminas 3.603.202.A1, 2 y 3, muestran los factores de ejes equivalentes para una amplia estratificacin de pesos de los ejes, tanto para pavimentos flexibles como para rgidos y para serviciabilidades finales de 2,0 y 2,5. Fueron calculados para las condiciones simplificadas sealadas antes y son para el peso promedio de cada rango. Las solicitaciones para los efectos de determinar espesores sern los ejes equivalentes (EE) acumulados que circularn por la pista de diseo, durante el periodo que se hubiere escogido como vida til de diseo del pavimento. Los factores de ejes equivalentes para los pesos de los ejes del denominado trnsito liviano, automviles y camionetas, son muy pequeos de manera que en la prctica se desprecian. Las Lminas 3.603.202.B1, 2 y 3 muestran formularios destinados a uniformar la presentacin de los clculos de los ejes equivalentes (EE) por vehculo cuando se dispone de resultados de pesajes. Esos antecedentes deben procesarse separadamente para cada direccin de circulacin, especialmente en caminos que sirven de accesos a los puertos, industrias importantes y otros casos similares. En el formulario se agrupan en un slo lote todos los camiones de ms de dos ejes, es decir, mltiples y los buses se presentan separados en urbanos (microbuses y taxibuses) e interurbanos. Sin embargo, existen situaciones en que pudiera resultar aconsejable aumentar la desagregacin de los camiones, en especial cuando se esperan tasas de incremento diferentes para distintos tipos de camiones. En otros casos puede resultar innecesario mantener desagregados los buses en dos categoras; tal es el caso de los caminos rurales importantes donde la cantidad de buses urbanos es poco significativa. Como informacin general, en la Lmina 3.603.202.C se entregan, para ser utilizados slo cuando no se disponga de datos ms especficos, los resultados de los ejes equivalentes por vehculo procesados de los pesajes de ejes realizados en 1999 en las plazas de pesaje fijas que dispone la Direccin de Vialidad. Los valores incluidos en esta Tabla parecen representar bien las caractersticas del trnsito en caminos importantes, pero no resultan tan confiables para caminos secundarios; tambin existen evidencias que los pesos seran mayores que los medidos en sectores de la red alejados de los puntos de control.
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3.603.202(3) Trnsito Medio Diario Anual (TMDA). El trnsito medio diario anual (TMDA) es el indicador que define el total de vehculos que circula como promedio diario en un ao. Si del TMDA se resta el trnsito liviano, quedan slo los camiones y buses, que son los que interesan para el diseo de los pavimentos. El trnsito pesado medio diario anual, TMDAC, es el indicador adecuado para calcular las solicitaciones de diseo slo cuando no existen variaciones estacionales significativas en los dems parmetros que intervienen en el comportamiento del pavimento; si ello no es as, como por ejemplo, en zonas donde en invierno existe penetracin de la helada en el suelo de la subrasante o cuando existan variaciones significativas del nivel fretico, el TMDAC debe desagregarse dividiendo el ao en periodos durante los cuales los otros factores se mantienen sensiblemente constantes. 3.603.202(4) Tasas de Crecimiento. El clculo de las solicitaciones para diseo debe considerar que habitualmente el TMDA varia ao a ao, por lo que se debe contar con un estudio previo que determine las tasas de variacin del volumen de trnsito, normalmente diferentes para cada tipo de vehculo. El estudio de la demanda debe considerar principalmente las tendencias histricas de los flujos, expresadas como proyecciones ligadas a variables macroeconmicas, tasas de motorizacin y otras. Eventualmente, cuando sea necesario, debe analizar las peculiaridades dentro del rea de influencia que estn asociadas a la evolucin del sistema de actividades y examinar los componentes de los flujos determinando cual es el trnsito normal, el reasignado y el generado.
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Marzo 2005 CAMION SIMPLE CAMION MULTIPLE
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Un aspecto que debe cuidarse al proyectar el trnsito, en especial en caminos bidireccionales, es la posibilidad de saturacin que puede presentarse dentro de la vida de diseo del pavimento. Esta situacin suele ocurrir cuando al ao de puesta en servicio de la obra se proyectan flujos importantes o se utilizan tasas de crecimiento altas, por lo que conviene comprobar que no se alcance dentro del horizonte de diseo, flujos incompatibles con la capacidad de la ruta; una sobrevaloracin de las solicitaciones implica una mayor inversin inicial innecesaria. Para los efectos de establecer las solicitaciones a utilizar en el diseo del pavimento, la capacidad debe determinarse ajustndose a los procedimientos y criterios que se describen en el Numeral 3.102.805, normalmente para el volumen horario correspondiente al Nivel de Servicio D, salvo situaciones especiales debidamente autorizadas por la Direccin de Vialidad. 3.603.202(5) Factor de Pista de Diseo. Normalmente la pista de diseo corresponde a la pista externa del pavimento, por la que circula la fraccin ms importante del TMDAC. En carreteras de dos pistas, una en cada sentido, se acepta que la pista de diseo soporta la mitad del TMDAC; en carreteras unidireccionales con dos o ms pistas en cada direccin, el trnsito en la pista de diseo es algo menor que la mitad del TMDAC, siendo la distribucin una funcin de la magnitud del TMDA. La forma en que se distribuye el trnsito pesado por las diferentes pistas se indica en la Tabla 3.603.202.D; los porcentajes derivan de conteos efectuados en 129 lugares de los Estados Unidos, por lo que corresponden a la distribucin efectiva que se produce con los respectivos TMDA por direccin. Para los efectos del diseo, se recomienda utilizar el factor que corresponda segn el TMDA por sentido que se dar aproximadamente a la mitad de la vida de diseo del pavimento. TABLA 3.603.202.D DISTRIBUCION PORCENTUAL DEL TRANSITO PESADO EN CARRETERAS UNIDIRECCIONALES DE DOS Y MAS PISTAS TMDA 2 PISTAS Por direccin Interna Externa Interna1 2.000 6 94 6 4.000 12 88 6 6.000 15 85 7 8.000 18 82 7 10.000 19 81 7 15.000 23 77 7 20.000 25 75 7 25.000 27 73 7 30.000 28 72 8 35.000 30 70 8 40.000 31 69 8 50.000 33 67 8 60.000 34 66 8 70.000 --8 80.000 --8 100.000 --9 1 Porcentaje combinado para una o ms pistas 3 o MAS PISTAS Central 12 18 21 23 25 28 30 32 33 34 35 37 39 40 41 42 Externa 82 76 72 70 68 65 63 61 59 58 57 55 53 52 51 49
La Lmina 3.603.202.E es un formulario que tiene por finalidad uniformar la presentacin de los clculos de los ejes equivalentes (EE) solicitantes para los efectos del diseo. Incluye los vehculos livianos y el TMDA total por sentido, an cuando no tienen relacin directa con el clculo de las solicitaciones, como una manera de permitir una mejor visualizacin de posibles congestionamientos y facilitar la eleccin del factor de pista. El programa computacional que acompaa a este Volumen est destinado a facilitar el diseo de la estructura de los pavimentos, y permite obtener un cuadro con los trnsitos proyectados, similar al de la Lmina 3.603.202.E.
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3.603.203 Comportamiento del Pavimento (Integridad). El comportamiento de un pavimento es la medida de la calidad del servicio funcional y estructural que presta durante un periodo determinado. Los usuarios califican subjetivamente la calidad funcional, interesndoles principalmente la suavidad de la superficie, la seguridad que se refleja en la textura superficial (coeficiente de deslizamiento) y el aspecto general de la obra. Al tcnico debe interesarle adems, el comportamiento estructural, que es la capacidad del pavimento para soportar las cargas que impone el trnsito y resistir los efectos del medio ambiente. El comportamiento o integridad funcional y el estructural, estn ligados entre s, pero no son completamente interdependientes; el deterioro estructural se manifiesta hasta cierto punto como una disminucin de la calidad funcional, pero algunos tipos de deterioro pueden alcanzar etapas bastante avanzadas sin que el usuario lo detecte. Tambin es posible un aumento del deterioro funcional sin que se experimente un cambio estructural significativo; tal es el caso de una disminucin del coeficiente de deslizamiento. El mtodo de diseo AASHTO utiliza el denominado Indice de Serviciabilidad (p) para representar la evolucin del comportamiento de un pavimento. Este indicador, definido a partir de apreciaciones subjetivas realizadas por un panel de usuarios, mide la irregularidad superficial, el agrietamiento, los parches y en el caso de pavimentos flexibles, el ahuellamiento. Consecuentemente, la condicin de un pavimento en un determinado momento, se define mediante el Indice de Serviciabilidad Presente (pa) que se calcula mediante relaciones matemticas, una para pavimentos flexibles y otra para rgidos. En la actualidad el pa se utiliza poco pues existe la tendencia a reemplazarlo por un indicador objetivo de las irregularidades superficiales, desarrollado por el Banco Mundial, conocido por su sigla en ingls IRI (International Roughness Index) y que habitualmente se traduce como el Indice de Rugosidad Internacional. Su popularizacin se debe a que es el mejor indicador disponible para representar en forma resumida la condicin en que se encuentra un pavimento. La conveniencia de evaluar el estado en que se encuentran los pavimentos midindoles el IRI, por una parte y de disear de acuerdo con el mtodo AASHTO, por otra, conlleva la necesidad de disponer de una relacin entre ambos indicadores. Estudios realizados en diferentes partes del mundo, han propuesto distintas relaciones entre el IRI y el pa, las que, salvo excepciones, arrojan resultados bastante similares. En este Manual se proponen las relaciones establecidas en un estudio terico realizado en el pas, que tuvo en consideracin la calibracin de las relaciones de la AASHTO y que son las siguientes (IRI en m/km o mm/m): Pavimentos flexibles Pavimentos rgidos pa = 5,85 1,68 IRI0,5 pa = 7,10 2,19 IRI0,5 (ec. 3.603.203.1) (ec. 3.603.203.2)
"Estas relaciones slo tienen validez en tanto el IRI inicial o de construccin sea igual o menor a 1,5 m/km. Para valores de IRI inicial superiores, estas expresiones slo deben ser utilizadas a nivel referencial y no utilizadas para estimar los valores de un parmetro en funcin de otro, debiendo efectuarse en estos casos, los anlisis especficos pertinentes. Considerando los valores de pi que se obtuvieron en las pistas para la prueba AASHTO, este mtodo de diseo que en realidad es un algoritmo para calcular la evolucin del deterioro del pavimento, utiliza para el estado inicial un Indice de Serviciabilidad Inicial, pi = 4,2 para pavimentos flexibles y pi = 4,5 para los rgidos. De acuerdo con ellos las ec. 3.603.203.1 y 3.603.203.2, dan valores del IRI inicial de 0,96 y 1,41 m/km, para asfalto y hormign respectivamente. Si mediante procedimientos constructivos muy precisos, se logran pavimentos con menos irregularidades o ms bien pi mayores a los obtenidos en la prueba AASHTO, no existe ningn impedimento para disear adoptando valores ms altos para este parmetro.
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Confiabilidad
3.603.204(1) Definiciones. Uno de los problemas ms complicados que se debe enfrentar al disear es la variabilidad de prcticamente todos los factores que intervienen tanto en el diseo como en el comportamiento, mantenimiento y rehabilitacin de los pavimentos. Tradicionalmente las incertidumbres en los diseos han sido absorbidas mediante coeficientes de seguridad, definidos en base a la experiencia y el buen juicio. Sin embargo, el sistema de aplicar coeficientes de seguridad puede llevar a sobre o subdimensionamientos, dependiendo de los valores que se utilicen como coeficientes de seguridad y de la sensibilidad del diseo. Se evitan los inconvenientes sealados, si para abordar las incertidumbres se utilizan factores de seguridad que reflejen la variabilidad estadstica asociada a cada uno de los parmetros que intervienen en el diseo. AASHTO utiliza para ese propsito cuatro indicadores estadsticos; el promedio aritmtico, el rango (diferencia entre los valores extremos), la desviacin estndar (medida de la dispersin de los valores individuales respecto del promedio) y el coeficiente de variacin (relacin entre la desviacin estndar y el promedio). Como la calidad y el comportamiento del diseo estn estrechamente ligados a la variabilidad de los materiales, del trnsito, del clima y de otros factores, existe la probabilidad que el diseo presente una falla. La probabilidad de falla es, por supuesto, igual a 1 menos la probabilidad de tener xito y esto ltimo no es otra cosa que la confiabilidad del diseo. Confiabilidad, segn AASHTO, es la probabilidad que la estructura de un pavimento se comporte de acuerdo a lo esperado durante el periodo de diseo y bajo las condiciones ambientales prevalecientes en el lugar. El nivel de confianza es la probabilidad que la serviciabilidad real del pavimento sea igual o mayor que la esperada para las condiciones prevalecientes. El factor de confiabilidad (FR) del diseo se expresa como: Log FR = - ZR S0 en que: FR : factor de confiabilidad ZR : valor asociado al nivel de confianza de la distribucin normal S0 : desviacin normal del error combinado ZR es un factor estadstico que depende nicamente del nivel de confianza que se adopte para el diseo. La Tabla 3.603.204.A incluye los valores de ZR para diferentes niveles de confiabilidad (R). TABLA 3.603.204.A DESVIACION ESTANDAR NORMAL PARA DIFERENTES NIVELES DE CONFIANZA NIVEL DE CONFIANZA R (%) 50 60 70 75 80 85 90 95 99 COEFICIENTE ZR - 0,000 - 0,253 - 0,524 - 0,674 - 0,841 - 1,037 - 1,282 - 1,645 - 2,327 FR = 10
- Zr x So
(ec. 3.603.204(1).1)
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La desviacin normal del error combinado (S0) abarca las varianzas estimadas para cada uno de los factores asociados con la prediccin del modelo, respecto del comportamiento del pavimento, incluyendo la varianza de la prediccin del trnsito solicitante. Los estudios y anlisis realizados por AASHTO concluyeron que incluyendo todos los factores, el S0 alcanza a 0,39 para pavimentos rgidos y 0,49 para los flexibles; si no se incluye como factor la prediccin del trnsito, los valores de S0 son de 0,34 para pavimentos rgidos y 0,44 para los flexibles (En el clculo que incluye todos los factores, AASHTO da un margen de error en las predicciones del trnsito de 2,5 veces la media ). De todos los factores que intervienen en la prediccin del comportamiento del pavimento, es en la estimacin de las solicitaciones donde el proyectista puede con mayor facilidad ajustarse a previsiones con la menor probabilidad de error. La variacin en los EE que realmente se acepta en un diseo se pueden determinar, aproximadamente, con la siguiente relacin: log (EE dis) = log (EE presupuestados) - ZR S0 (ec. 3.603.204(1).2)
La ec. 3.603.204(1).2 significa que, por ejemplo, si el promedio de las estimaciones de EE que solicitarn el pavimento es de 10 millones, el nivel de confianza es de 80% y se acepta que la desviacin normal del error combinado es 0,49, el diseo tolera efectivamente lo siguiente: log(EE dis) = log(10.000.000 ) + 0,841 0,49 EE dis = 25.827.954 Por el contrario, si mediante un muy buen estudio de la demanda se determina que las solicitaciones sern de unos 10 millones y que es muy improbable que en la prctica ellas resulten ms del doble de las estimadas, entonces aplicando la (ec. 3.603.204(1).2) se tiene: log (20.000.000) = log(10.000.000) - ZR S0 ZR S0 = 0,301 El valor permite definir el factor de confiabilidad FR segn (ec. 3.603.204(1).1) FR = 10
- Zr x So
= 2,0
El procedimiento descrito es conceptualmente correcto, pero tiene algunas limitaciones ya que la prdida de serviciabilidad que experimenta un pavimento no es slo funcin del trnsito; tambin intervienen otros factores no asociados con las solicitaciones. Por consiguiente, se recomienda utilizar este anlisis con precaucin y en ningn caso adoptar valores del S0 inferiores que 0,30 para pavimentos rgidos y 0,40 para los flexibles (valores deducidos de las condiciones existentes en la prueba AASHTO). 3.603.204(2) Criterios para Seleccionar la Confiabilidad. La seleccin del nivel de confianza adecuado para cada oportunidad depender del tipo de proyecto y de los riesgos que se est dispuesto a aceptar. En un ruta muy transitada normalmente es indeseable tener que cerrarla o an restringir el uso con cierta frecuencia, como consecuencia de que se presentan fallas que requieren de labores de mantenimiento asociadas con espesores inadecuados del pavimento. Por otra parte, en una ruta poco conflictiva, puede resultar econmicamente atractivo construir inicialmente un pavimento mas delgado an cuando se requiera posteriormente ms mantenimiento. La mejor manera de establecer los niveles de confianza, es analizando la confiabilidad inherente de un nmero importante de pavimentos en servicio. Este fue el procedimiento utilizado por AASHTO para definir los niveles de confianza que recomienda. Los resultados de ese anlisis fueron los siguientes: La desviacin normal del error combinado (S0) se estim, para el caso en que se consideraba la varianza de la proyeccin del trnsito, en 0,39 para pavimentos rgidos y 0,49 para los flexibles. La desviacin normal del error combinado(S0) se estim, para el caso en que no se considera la varianza de la proyeccin del trnsito, en 0,34 para pavimentos rgidos y 0, 44 para los flexibles.
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Los valores superiores del S0 concuerdan con la mejor estimacin que se pudo lograr en la proyeccin del trnsito. En consecuencia, si por medio de estudios cuidadosos de la demanda se obtienen proyecciones ms exactas para el trnsito futuro, es perfectamente posible adoptar valores del S0 comprendidos entre los extremos sealados; esto es particularmente cierto para caminos con un largo historial. Asimismo, en los clculos, AASHTO utiliz un coeficiente de variacin de 15% para la serie de valores representativos de las caractersticas de los suelos de la subrasante; consecuentemente, dispersiones diferentes a la supuesta, modifican tambin el valor de So Cuando se proyecte la construccin de pavimentos por etapas se debe considerar la confiabilidad total que se obtendr. Si se supone que la probabilidad que una determinada etapa de construccin dure la vida de diseo, es independiente de la otra etapa, la probabilidad combinada confiabilidad total de que todas las etapas duren las respectivas vidas de diseo, ser el producto de las confiabilidades individuales de cada etapa. Consecuentemente, para obtener una determinada confiabilidad total (RT) en una construccin por etapas, se debe aplicar la siguiente relacin para establecer la confiabilidad (RE ) de cada etapa: RE = (RT )
1/n
(ec. 3.603.204(2).1)
En que n es el nmero de etapas, incluyendo la de la construccin inicial del pavimento. Los niveles de confianza que se recomiendan para los diseos de los casos normales se entregan ms adelante en la Seccin 3.604. 3.603.205 Subrasante
3.603.205(1) Consideraciones Generales. El mtodo AASHTO para pavimentos flexibles, caracteriza los suelos de la subrasante mediante el mdulo elstico que denomina mdulo resiliente (MR), que se determina segn la norma AASHTO T 294-92. Es una medida de las propiedades elsticas del suelo, que a pesar de las dificultades que acarrea el hecho de presentar ciertas caractersticas no lineales, es un parmetro fundamental para ser utilizado en anlisis mecanicistas de sistemas multicapas. Existen varios procedimientos para determinar el mdulo elstico de un suelo. Los distintos procedimientos dan resultados diferentes, debido a la influencia que ejercen las condiciones especificadas para el ensaye y muy especialmente al grado de confinamiento a que se encuentra la muestra. El MR debe calcularse tal como ha sido definido, por lo que siempre es conveniente asegurarse que los valores a utilizar corresponden efectivamente a lo especificado para el mtodo AASHTO. El ensaye de laboratorio para determinar el MR requiere de equipos muy especializados, personal entrenado y consume un tiempo significativo, de manera que en la mayora de las ocasiones no es posible o no resulta prctico realizar este ensaye, por lo que se recurre a estimarlo mediante correlaciones con otros ensayes. Ms adelante en este Volumen (3.604.102), se entregan relaciones que permiten estimar el valor del mdulo resiliente en forma indirecta. En el diseo de pavimentos rgidos, el mtodo AASHTO caracteriza los suelos de la subrasante por el parmetro llamado Mdulo de Reaccin de la Subrasante (k). En la versin del ao 1986-93 del citado mtodo, el valor de este parmetro se deba deducir a partir del MR, pero en la nueva versin del ao 1998, se retorna a determinarlo con ensayes con un placa cargada o se propone determinarlo en forma indirecta a partir de otros ensayes. El k mide las condiciones que existen o existirn en la superficie de la subrasante sobre la que se construir la base y el pavimento de hormign; representa las condiciones de la subrasante, sin incluir la base que se considera como una capa estructural que influye en la determinacin del espesor de las losas de pavimento. Al igual que para el diseo de pavimentos flexibles, ms adelante en este Manual, se entregan relaciones que permiten estimar el valor de k, en forma directa e indirecta.
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3.603.205(2) Prospeccin de Suelos en Caminos Nuevos. La prospeccin de suelos debe programarse de manera que los antecedentes que de ella emanen maximicen la eficiencia del trabajo de investigacin, para lo cual las mediciones y muestreos deben ejecutarse en los lugares que mejor representen las condiciones de los suelos de la subrasante en el sector. En el caso de caminos con trazados total o parcialmente nuevos y en las situaciones en que la posicin de la rasante variar fundamentalmente de la de un camino existente, la prospeccin de suelos consistir bsicamente de calicatas desde donde se extraern y ensayarn muestras. La disposicin de las calicatas debe programarse conociendo las caractersticas bsicas de la rasante de proyecto, lo que no implica que necesariamente deba contarse con la rasante con todos sus parmetros definidos; ser suficiente conocer la posicin general en planta y alzado, asegurndose que las zonas de corte y terrapln que all se determinen no varen con posterioridad, invalidando las conclusiones que pudieran derivar de la prospeccin. Salvo que se presenten condiciones especiales, normalmente alteraciones en alzado de hasta unos 0,30 m y en planta hasta de unos 20 m no debieran cambiar los parmetros que definen las propiedades de los suelos. Para programar la distribucin de una prospeccin en las condiciones descritas, se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones de orden general: - Los mtodos de diseo presuponen que las capas estructurales se apoyan sobre una subrasante estable, que no sufrir asentamientos o deformaciones. Por lo tanto, la estabilidad de la obra bsica del camino es condicin necesaria para un buen comportamiento de los pavimentos; la prospeccin, ensayes y estudios necesarios para asegurar esa condicin, no forman parte del diseo de los pavimentos y por lo tanto no se encuentra incluida en esta enumeracin, pero debe considerarse como parte del proyecto. - No aportan informacin al diseo del pavimento prospecciones del suelo natural emplazadas en zonas donde el terrapln va a tener 2 m ms de altura; all son las propiedades de los suelos del terrapln las que interesan. En todo caso, se debe asegurar que el suelo natural tiene la capacidad de soporte adecuada para no deformarse o experimentar asentamientos con el peso del terrapln; si existieran evidencias de un problema de este tipo se deber realizar la prospeccin y los estudios adicionales que correspondan. - En sectores en que una pendiente transversal fuertes se pueden generar secciones mixtas (terrapln y corte), para las que se debe definir cual es la situacin ms desfavorable para los efectos del diseo. - La construccin afecta slo superficialmente los suelos donde se funda la obra bsica, de manera que para los efectos del diseo, son las propiedades del suelo en estado natural las que interesan. As, cuando la rasante queda a menos de 2,0 m por sobre el suelo natural, se deben detectar sus propiedades a la densidad y grado de saturacin naturales. 3.603.205(3) Prospeccin para Rehabilitacin de Pavimentos. En la prospeccin de suelos para la rehabilitacin de pavimentos existentes y para reconstruir pavimentos, deben preferirse ensayes no destructivos mediante mediciones con deflectmetros de impacto (Falling Weight Deflectometer, FWD), complementadas con algunas calicatas. Ante la imposibilidad de ejecutar ensayes con un deflectmetro de impacto, la segunda opcin debe ser una prospeccin dirigida a utilizar un mtodo de diseo basado en las deformaciones elsticas superficiales, tal como mediciones con una viga Benkelman, un deflectmetro Lacroix, un Dynaflect, un Road Rater-Modelo 400 u otros. Slo cuando ninguna de las alternativas anteriores resulten factibles, la prospeccin podr centrarse exclusivamente en calicatas. No podr prescindirse de calicatas cuando se trate de analizar la existencia de suelos susceptibles a las heladas en zonas sometidas a ciclos de hielo deshielo, ya que se requiere la extraccin de muestras de suelo para ensayes de laboratorio. La programacin de una prospeccin mediante deflectmetros de impactos, deben tener en cuenta las siguientes consideraciones de orden general:
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3.603.2 Agosto 2010
los ensayes deben realizarse segn una secuencia ms o menos fija en cuanto cantidad y posicin; para condiciones normales se recomienda realizar 10 mediciones por km y por calzada (con un mnimo de 8 mediciones por km), alternando y desfasando las mediciones entre una y otra pista. las mediciones que se realicen en secciones en que el pavimento se encuentra muy deteriorado por causas que evidentemente guardan relacin con fallas de la obra bsica, slo deben utilizarse para analizar problemas de la subrasante y no incluirse como un antecedente para deducir propiedades de las capas estructurales. debe ejecutarse una monografa dividiendo el trazado en tramos en terrapln y en corte, considerando que terraplenes de alturas inferiores a unos 0,30 m deben agruparse junto con los tramos en corte, pues su aporte es despreciable. los resultados que derivan del retroanlisis de las mediciones son muy sensibles a los espesores que se hubieren adoptado para las diferentes capas que conforman la estructura de pavimento que se est analizando. En consecuencia, es de la mayor importancia asegurarse que los espesores adoptados corresponden efectivamente a los reales, por lo que se recomienda ejecutar, tan cerca como sea posible de los puntos donde se haga deflectometra, al menos 4 mediciones de espesor por km de camino; pueden consistir de piques al borde del pavimento o de preferencia, testigos del pavimento que alcancen hasta la subrasante. los mdulos elsticos calculados mediante retroanlisis a partir de medidas de deflexiones, corresponden a valores del mdulo dinmico, en circunstancias que el mtodo de diseo AASHTO utiliza parmetros estticos. La transformacin de uno al otro es funcin del tipo de suelo en que se hizo la medicin; por consiguiente se recomienda ejecutar al menos una calicata de 1,5 m de profundidad por km, cuando se trata de suelos granulares y de 2 ms para suelos finos, para definir la estratigrafa de los suelos encontrados y su clasificacin.
3.603.206 Drenaje. La conveniencia de drenar el agua fuera de la estructura del pavimento, ha sido un factor que siempre se ha considerado en forma preponderante en el diseo de un camino, a pesar de lo cual, normalmente las bases que se construyen no drenan bien. El exceso de agua que se origina, unido a la alta frecuencia y peso de las cargas solicitantes, llevan con frecuencia a deterioros prematuros de la estructura, por lo que el mtodo de diseo AASHTO considera directamente los efectos del contenido de humedad en los suelos de la subrasante, bases y sub bases. La evacuacin de las aguas que alcanzan al pavimento se logra mediante tres procedimientos; drenaje superficial, subdrenaje y drenes de pavimento, tambin llamados drenaje estructural. Estos sistemas, sin embargo, slo evacuan el agua libre, en tanto que el agua atrapada por la capilaridad, no puede ser drenada. La construccin de pavimentos especialmente fuertes con el objetivo de resistir los efectos de la humedad, no es una solucin segura, pues potencialmente existen efectos destructivos causados por agua atrapada dentro de la estructura propiamente tal. Consecuentemente, las actuales tendencias indican la necesidad de no slo excluir al mximo el agua de la estructura, si no que tambin dotarla de sistemas que la evacuen con la mayor rapidez posible. El mtodo AASHTO considera los efectos del drenaje, modificando el coeficiente estructural en los pavimentos flexibles y los modelos de escalonamiento de juntas en los rgidos. En ambos casos, la calidad del drenaje, se expresa en funcin del tiempo que demora en drenar la estructura y el porcentaje del tiempo que sta se encuentra sujeta a niveles de humedad cercanos a la saturacin. En el caso de la rehabilitacin de pavimentos, se debe averiguar si el diseo original del drenaje es adecuado, si se encuentra operando correctamente y definir los sistemas de drenaje complementarios, cuando corresponda. Como una referencia para enmarcar las caractersticas de los sistemas de drenaje de los pavimentos que se utilizan normalmente, la Figura 3.603.206.A Permeabilidades de Bases y Subbases, muestra las permeabilidades de las bases que habitualmente se utilizan en el pas y que se ajustan a los requerimientos granulomtricos de la especificacin 8.101.1.
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3.603.2 Junio 2002
FIGURA 3.603.206A PERMEABILIDAD DE BASES Y SUB-BASES (Bases de la Direccin de Vialidad, segn 8.101.1 del MC-V8)
10
Coeficiente de Permeabilidad (cm/s)
-1
10 10
-2
-3
10
-4
10 10
-5
-6
10
15 20 25 % de Finos (Material < 0,08 mm)
Por la importancia que tiene el tiempo que demora la evacuacin del agua desde el interior de la estructura de un pavimento, se utilizan las llamadas bases permeables, que han probado ser un buen medio para evacuar las aguas en un lapso no superior a las 2 h despus terminada la precipitacin; se evita as que origine algn dao al pavimento. Se denominan bases permeables a las que tienen un coeficiente de permeabilidad igual o mayor que 0,35 cm/s; pueden ser tanto tratadas como sin tratar y para que trabajen en forma adecuada deben complementarse con un sistema de drenes de pavimento.
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3.604.1 Junio 2009
SECCION 3.604 DISEO DE PAVIMENTOS NUEVOS 3.604.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES
3.604.101 Consideraciones Generales. El mtodo de diseo de pavimentos flexibles nuevos que se presenta en este Manual, est basado en el mtodo AASHTO. Fundamentalmente es la versin de 1993 del mtodo, con algunas precisiones y complementos para ajustarlo ms a la realidad chilena. Esto ltimo implica, entre otros cambios, que el procedimiento no debe utilizarse para disear pavimentos localizados en las reas desrticas del norte del pas; entendindose como tales las ubicadas al norte del paralelo 29 30 y siempre que la precipitacin media anual, para 10 aos de periodo de retorno (PP10), sea igual o inferior que 40 mm.; en esas zonas se aplicarn los criterios que se exponen en el Tpico 3.604.4, Pavimentos para la Zona Norte. El procedimiento que se describe es el resultado de ensayes realizados en pistas de pruebas, construidas bajo condiciones ambientales y con suelos de caractersticas muy definidas y en muchos casos completamente diferentes a las condiciones que se dan en algunas zonas del pas. Por consiguiente, a pesar que se le han introducido una serie de modelaciones matemticas tendientes a ajustar mejor algunos parmetros a la situacin real de la zona donde se emplaza el proyecto que se disea, se debe ser extremadamente cauteloso cuando corresponda salirse mucho del marco bajo el cual fue desarrollado. El mtodo en su versin de 1993, es una extensin del procedimiento original derivado de la prueba AASHO realizada durante 2 aos y terminada en 1960. Las modificaciones introducidas en esta versin estn nicamente orientadas a expandir las posibilidades de aplicacin del mtodo a diferentes climas, diseos, materiales y suelos. Siguiendo ese lineamiento, el procedimiento que se presenta, incluye algunos cambios adicionales destinados a ajustarse mejor a la realidad nacional. La frmula general de diseo relaciona la cantidad de ejes equivalentes (EE) solicitantes con el nmero estructural y el nivel de confianza, de manera que la estructura experimente una prdida de serviciabilidad determinada. La ecuacin es la siguiente: EE = (NE + 25,4)
9,36
10 ( -16,40 + ZR x So) MR2,32 [(pi pf)/( pi 1,5)]1/
(ec. 3.604.101.1) (ec. 3.604.101.2)
= 0,40 + [ 97,81/(NE+25,4)]5,19
en que: EE : ejes equivalentes de 80 KN acumulados durante la vida de diseo NE : nmero estructural (mm) NE = a1 h1 + a2 m2 h2+ a3 m3 h3 a 1 , h1 m2 , m3 ZR S0 MR pi pf : coeficiente estructural y espesor (mm) de cada una de las capas asflticas o tratadas que componen el pavimento. Los subndices 2 y 3 representan las capas granulares no tratadas. : coeficiente de drenaje de las capas no tratadas (bases y subbases granulares) : coeficiente estadstico que depende del nivel de confianza que se adopte : desviacin estndar del error combinado de todas las variables que intervienen en el modelo. : mdulo resiliente del suelo de la subrasante (MPa) : ndice de serviciabilidad inicial : ndice de serviciabilidad final
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3.604.1 Junio 2002
Un pavimento flexible es un sistema multicapa y por lo tanto, debe disearse como tal. Esto implica, en primer lugar, una secuencia de capas que a partir de la subrasante contemple una subbase, una base y la o las capas asflticas. El primer clculo es determinar, mediante el algoritmo desarrollado por AASHTO, el nmero estructural (NET) que se requiere sobre la subrasante. Enseguida, se establecen los espesores mnimos de capas asflticas a colocar para que las tensiones que se generan no originen fallas en la subrasante ni en las propias capas asflticas; para tales efectos se presentan Tablas y grficos que permiten determinar el nmero estructural mnimo a colocar sobre la base (NEA), en funcin de las solicitaciones previstas y de la temperatura media anual ponderada del aire (TMAPA) del lugar donde se localiza la obra. El nmero estructural para las capas no ligadas (subbases y bases granulares) se determina como la diferencia entre NET y NEA, La estructuracin de las diferentes capas debe hacerse de manera que la suma de los productos de los espesores por sus correspondientes coeficientes estructurales satisfagan los nmeros estructurales calculados. La valorizacin de los parmetros necesarios para establecer el nmero estructural requerido se explican ms adelante, en los Numerales siguientes: Serviciabilidad Ejes Equivalentes Solicitantes Nivel de Confianza Mdulos Resilientes y Elsticos Coeficientes de Drenaje Coeficientes Estructurales Numeral 3.604.102 Numeral 3.604.103 Numeral 3.604.104 Numeral 3.604.105 Numeral 3.604.106 Numeral 3.604.107
3.604.102 Serviciabilidad. El pavimento se disea para que sirva por un determinado lapso llamado vida de diseo, que se refiere al perodo durante el cual la serviciabilidad se mantiene dentro de ciertos lmites; terminada la vida til de diseo deber rehabilitarse. La ecuacin de diseo establece un estado inicial del pavimento (pi), que depende exclusivamente de las posibilidades tecnolgicas disponibles para construirlo y un nivel de deterioro considerado como final o inconveniente para transitar (pf). Algunas investigaciones indican que la vida diseo no es independiente del nivel de la serviciabilidad inicial, de manera que los pavimentos con buen pi logran vidas tiles ms prolongadas que los con serviciabilidades iniciales ms deficientes, permaneciendo constantes las dems condiciones. En la Tabla 3.604.102.A se entregan los valores que se recomiendan para estos parmetros. En situaciones especiales se podrn adoptar ndices de serviciabilidad final distintos a los que se sealan en la Tabla, siempre que se justifiquen adecuadamente y cuenten con la conformidad de la Direccin de Vialidad. TABLA 3.604.102.A INDICES DE SERVICIABILIDAD Indice de Serviciabilidad Inicial (pi ) Indice de Serviciabilidad Final (pf ) 4,2 2,0
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3.604.1 Junio 2002
3.604.103 Solicitaciones. Las solicitaciones que afectan la estructura se expresan como los EE acumulados durante el perodo de vida de diseo definido. Salvo que se indique o autorice especialmente de otra manera, normalmente los pavimentos se debern disear en una sola etapa y para las vidas tiles que se indican en la Tabla 3.604.103.A. TABLA 3.604.103.A VIDA DE DISEO CLASIFICACION DEL CAMINO De alto Trnsito en Zonas Urbanas Caminos Nacionales Regionales Principales Regionales Secundarios VIDA DE DISEO (AOS) 20 30 10 - 20 10 - 20 5 20
El clculo de las solicitaciones expresadas como ejes equivalentes (EE) se ajustar a los criterios expuestos en el Numeral 3.603.202 y teniendo en consideracin los siguientes aspectos: El TMDA para el ao de partida, as como sus proyecciones, deber responder a un estudio de demanda especifico para el camino que se proyecta. El camino o proyecto debe sectorizarse en tramos homogneos en los cuales las solicitaciones acumuladas durante la vida til de diseo (EE) sean iguales. En lo posible se realizarn algunos pesajes de ejes para establecer, al menos, un orden de magnitud de los EE por tipo de vehculo que corresponde; los valores de EE/Veh incluidos en la Lmina 3.603.202.C deben utilizarse slo cuando no se dispone de otra informacin. Por lo dems, debe tenerse en consideracin que habitualmente las estratigrafas de pesos por eje resultan mucho ms livianas en las proximidades de las plazas de pesaje fijas que en el resto de la red. Debe asegurarse que los flujos que efectivamente circularn por la ruta y que se utilizan para calcular los EE, en ningn momento superen la capacidad de la carretera, segn los criterios expuestos en 3.102.805; si ello ocurriera y salvo que existan planes concretos de una ampliacin, las solicitaciones deben mantenerse constantes a partir del ao que se alcance la capacidad mxima. El clculo de los EE debe presentarse en un cuadro igual o similar al modelo que se incluye como Cuadro 3.603.202E y en todo caso debe incluir al menos antecedentes relacionados con el periodo de vida til, el TMDA para cada ao, total y para cada una de las categoras en que se hubiere divido el trnsito, el factor de pista de diseo, los EE estimados para cada ao y los acumulados.
3.604.104 Confiabilidad. El grado de confiabilidad del diseo se controla por el factor de confiabilidad (FR) que es funcin de un valor asociado al nivel de confianza de la distribucin normal (ZR) y de la desviacin normal del error combinado (S0 ) de todos los parmetros que intervienen en el comportamiento del pavimento. Para las situaciones normales, la Tabla 3.604.104.A indica los niveles de confianza a utilizar en los diseos y los correspondientes valores del coeficiente estadstico ZR. En situaciones especiales, tales como vas urbanas o semi urbanas de alto trnsito, tneles, accesos a viaductos con mucho trnsito, inmediaciones de las plazas de peaje, etc., se podrn adoptar niveles de confianza distintos a los que se sealan en la Tabla, siempre que se justifiquen adecuadamente y cuenten con la conformidad de la Direccin de Vialidad. En los diseos de proyectos localizados en la zona norte, (ver Tpico 3.604.4), se recomienda utilizar un nivel de confianza de 60%, cualquiera fuere el tipo y caractersticas del camino a proyectar.
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3.604.1 Junio 2007
La desviacin normal del error combinado (S0 ), tal como se seala en el Numeral 3.603.204, incluye las dispersiones inherentes a todos los factores que influyen en el comportamiento del pavimento, entre los cuales tienen una participacin preponderante los errores que pudieran darse en la prediccin del trnsito solicitante y el grado de variabilidad que presentan los suelos de la subrasante. Cuando el nivel de solicitaciones es muy elevado, la probabilidad de errar por defecto en la prediccin es menor, debido a que la pista de diseo se encuentra a niveles cercanos a la saturacin; asimismo, entre mayor es la dispersin de los valores representativos de los suelos de la subrasante, existe una probabilidad ms alta de fallas. Por ltimo, con el propsito de minimizar los trabajos de mantenimiento durante la vida de servicio de la obra, el nivel de confianza del diseo debe crecer en la medida que aumenta el trnsito. La Tabla 3.604.104.A indica los valores que se recomienda utilizar en los diseos de pavimentos flexibles en funcin de las solicitaciones esperadas y del coeficiente de variacin (coeficiente de variacin = desviacin estndar / promedio) de la serie de valores representativos de las caractersticas de los suelos de la subrasante. TABLA 3.604.104.A NIVEL DE CONFIANZA Y VALOR DEL S0
EE Solicitantes (millones) Confiabilidad
(%) 60 60 70 60 75 70 80 70 85 70 90
ZR - 0,253 - 0,253 0,524 - 0,253 0,674 - 0,524 0,841 - 0,524 - 1,037 - 0,524 1,282
<5 5 15 15 30 30 50 50 70 70 90
S0 en funcin del coeficiente variacin de los suelos 15% 20% 30% 40% 50% 0,45 0,46 0,47 0,49 0,50 0,45 0,46 0,47 0,49 0,50 0,45 0,46 0,47 0,49 0,50 0,44 0,45 0,46 0,48 0,49 0,42 0,43 0,44 0,47 0,48 0,40 0,41 0,42 0,45 0,46
Debido a la mayor dispersin que resulta al determinar el nmero estructural para subrasantes dbiles, conviene utilizar el mayor valor del rango del nivel de confianza para subrasantes de baja capacidad de soporte y mal drenaje. El factor de confiabilidad (FR ) se determina con los valores del ZR y S0 que se adopten, segn la ecuacin, 3.603.204(1).1. Log FR = - ZR S0 3.604.105 FR = 10
- Zr So
(ec. 3.603.204(1).1)
Mdulos Resilientes y Elsticos.
3.604.105(1) Relaciones CBR Mdulo Resiliente. El mtodo de diseo AASHTO caracteriza las propiedades de los suelos de la subrasante mediante el parmetro llamado Mdulo Resiliente Efectivo (MR). El mdulo resiliente representa el mdulo elstico del material despus de haber sido sometido a cargas cclicas; se determina mediante el ensaye AASHTO T 294-92, Mtodo Estndar de Ensayo del Mdulo Resiliente de Bases Granulares no Tratadas, Materiales de Subbase y Suelos de Subrasante - Protocolo SHRP P46. La palabra efectivo implica que se debe adoptar un valor medio compensado, teniendo en consideracin las variaciones estacionales que eventualmente pudiera experimentar este parmetro en el transcurso del ao. En todo caso, para las condiciones que ms habitualmente se dan en el pas, se recomienda utilizar un valor nico, dejando slo para situaciones climticas extremas, donde las heladas penetran hasta la subrasante, la aplicacin de los conceptos de compensacin por dao relativo de la subrasante. El mdulo resiliente (MR) para disear pavimentos en trazados nuevos, habitualmente se define en forma indirecta, estimndolo a partir de resultados de ensayes que determinan el CBR. Diversos estudios, realizados en diferentes lugares han dado origen a una cantidad de frmulas para relacionar el MR con el ensaye CBR; las diferencias se originan porque los resultados son muy sensibles a una variedad de factores tales como las propiedades de los suelos, su contenido de humedad, nivel de compactacin, estado tensiones de la muestra y procedimientos utilizados en el ensaye.
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3.604.1 Junio 2004
Para este Manual se incluyen las relaciones determinadas por el Transport and Road Research Laboratory (TRRL) en 1987 y que deben utilizarse solamente para calcular el Mdulo Resiliente de los suelos que conforman la subrasante. El ensaye CBR debe realizarse en conformidad con el ensaye descrito en el Mtodo 8.102.11 del MC-V8 y teniendo en consideracin que en la zona norte (ver Tpico 3.604.4), el ensaye debe realizarse a la humedad ptima (no saturados). Las relaciones son las siguientes: MR (MPa) = 17,6 (CBR)0,64 MR (MPa)= 22,1 (CBR)0,55 para CBR < 12% 12 para CBR < 80% [ec. 3.604.105(1).1] [ec. 3.604.105(1).2]
3.604.105(2) Mdulo Elstico de un Sistema Bicapa. Como se seala en el Numeral 3.603.105(3), el mdulo elstico de una capa no tratada no es independiente del mdulo de la capa subyacente, de manera que no debe estructurarse colocando sucesivamente capas de mdulos muy diferentes, como sera emplazar una subbase, de alto mdulo elstico, sobre una subrasante de baja capacidad soporte. Para los efectos prcticos, se recomienda que cuando los suelos que conforman la subrasante (tanto en terraplenes como en cortes) tengan un CBR 10% (aprox. MR 77 MPa), incluir una capa superior de mejoramiento de un espesor no inferior a 300 mm, de preferencia granular (segn clasificacin AASHTO) y CBR 15% o alternativamente colocar bajo la subbase una tela geotextil, segn los criterios que se sealan en 3.602.407.1. El sistema clsico para establecer el mdulo de un sistema de dos capas elsticas sometido a una carga circular, es determinar el asentamiento elstico, el que est dado por la siguiente relacin:
1 ,5 p a 2 Eo
a 2/3 2 2 E1 a + h E o
1/ 2
Eo Eo 1 E + E 1 1
[ec. 3.604.105(2).1]
en que: p a Eo y E1 H: : presin de inflado del neumtico : radio del crculo de apoyo del neumtico en el pavimento : mdulos elsticos de la capa de orden 1 y 0, respectivamente : espesor de la capa de orden 1 (superpuesta a la orden 0)
La relacin anterior permite determinar el mdulo resiliente de una subrasante que incluye una capa superior de mejoramiento de acuerdo con lo siguiente: MRd = F MR0 [ec. 3.604.105(2).2]
1/ F =
0,125 0,0156 + h2 MR1 MR o

2 / 3 1/ 2
M M 1 Ro + Ro MR1 MR1
[ec. 3.604.105(2).3]
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3.604.1 Junio 2004
en que: MRd F MR0 MR1 h : : : : : mdulo resiliente de diseo (MPa) factor dado por la ec. 3.604.105(2).3 mdulo resiliente de la subrasante o capa de orden 0 (MPa). Segn ec. 3.604.105(1).1 2 mdulo resiliente de la capa de orden 1 (MPa). Segn ec. 3.604.105(1).1 2. espesor de la capa de orden 1 (m)
Las ecuaciones anteriores permiten calcular nicamente el mdulo resiliente combinado de una subrasante a la cual se le incluye slo una capa de mejoramiento. 3.604.105(3) Sistematizacin del Anlisis de la Informacin de la Prospeccin de Suelos. El valor representativo de las caractersticas de una determinada subrasante, de la que se cuenta con una serie de valores provenientes de la prospeccin de suelos, es fundamental para lograr un diseo adecuado del pavimento. Consecuentemente, la informacin recogida debe tratarse en forma sistemtica y ordenada, de manera de asegurarse que los valores adoptados sean efectivamente los representativos de la situacin real. La siguiente pauta define un procedimiento para analizar en forma sistemtica y secuencial la informacin originada en una prospeccin de suelos con el propsito de caracterizar una subrasante; se ha supuesto una prospeccin mediante ensayes tradicionales (el procedimiento cuando se dispone de ensayes no destructivos, tipo deflectometra, se indica en el Numeral 3.604.104 Evaluacin del Pavimento Existente): Programar la prospeccin cuando se disponga de un perfil longitudinal del proyecto con la rasante prcticamente definitiva, an cuando no necesariamente con todos sus parmetros y elementos calculados o totalmente definitivos. Preparar un cuadro, que puede ser igual o similar al de la Lmina 3.604.105.A que se incluye como ejemplo, conteniendo al menos la informacin que all se indica. Los antecedentes a consignar deben corresponder a los del estrato ms dbil detectado hasta una profundidad de mnimo 1,5 m por debajo de la rasante del camino. Los antecedentes incluidos en las diferentes columnas de la Lmina 3.604.105.A son los siguientes: Columnas 1 y 2 Columna 3 Columna 4 Columnas 5 y 6 Columnas 7 y 8 Columna 9 Columna 10 Columna 11 Columna 12 Columna 13 Columna 14 : : : : : : : : : : : Nmero correlativo y localizacin ( kilometraje ) de la prospeccin. Nmero de la muestra/profundidad respecto de la superficie del suelo natural de donde se extrajo la muestra. Altura de la rasante sobre el suelo natural; (+) terrapln, (-) corte. Clasificacin de suelos; sistemas U.S.C.S. y AASHTO. Lmites de Atterberg. CBR al 95% de la D.M.C.S. Densidad natural Porcentaje de la densidad respecto al Proctor. CBR a la densidad natural. (Los valores para CBR no ensayados se deben estimar en base principalmente a la clasificacin del suelo segn AASHTO, la Densidad Natural y/o el porcentaje del Proctor). Valor de MR calculado segn ec. 3.604.105(1).1 3.604.105(1).2 Valor del MR adoptado para diseo (ver Numeral siguiente).
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3.604.105(4) Mdulo Resiliente de Diseo. El mtodo de diseo AASHTO utiliza como MR de diseo, el valor promedio de la serie muestreal; por otra parte, adoptando el S0 adecuado, se incorpora al diseo la dispersin que presenta la serie por medio del coeficiente de variacin (coeficiente de variacin = desviacin estndar / promedio). Por lo tanto, utilizar procedimientos ms conservadores para definir el valor de diseo implica aceptar coeficientes de seguridad mayores que los necesarios, adems que se pierde el control sobre el nivel de confianza con que resulta el diseo. Como criterio general para un buen diseo, se recomienda evitar dejar hasta 1,5 a 2,0 m por debajo de la rasante, suelos de baja capacidad soporte, es decir suelos con el equivalente a CBR 3%, salvo que un estudio o tratamiento especial asegure que se comportarn en forma adecuada. Cuando se presentan suelos de las caractersticas sealadas, normalmente existen tres posibilidades para ajustarse al requerimiento de mejorar su capacidad soporte: Realizar un estudio de Mecnica de Suelos que permita establecer procedimientos para densificar el suelo, normalmente junto con drenarlo, con lo que mejora su capacidad soporte. Reemplazar un estrato del suelo de baja capacidad por otro mejor. Esta solucin presenta el problema de cmo evitar que el tramo donde se realiz el reemplazo se convierta en un especie de piscina , con lo que se pierde todo el efecto deseado. La piscina se crea porque el suelo de reemplazo es normalmente mucho ms permeable que el que lo rodea, de manera que el agua que alcanza hasta l no puede drenar. Colocar una tela tipo geotextil que aumente la capacidad soporte del suelo. Esta alternativa, normalmente de fcil aplicacin, permite considerar que la colocacin del geotextil equivale a elevar la capacidad soporte del suelo en el equivalente de 3% a 5% del CBR, tal como se explica en 3.602.407.1. De acuerdo con ello, si sobre un suelo CBR = 2% se coloca una tela geotextil, equivale para los efectos del comportamiento, como si el suelo tuviera una capacidad de soporte CBR entre 5% y 7%. En todo caso, para utilizar este procedimiento, debe verificarse que el recubrimiento sobre la tela sea el adecuado para evitar ahuellamientos, deformaciones y eventuales roturas de la tela.
Tambin, cuando la prospeccin indique la existencia de suelos en la subrasante con CBR 10%, tal como se indica en 3.604.105(2), es conveniente incluir una capa de mejoramiento superficial de las caractersticas all sealadas; esto se traduce en un mdulo resiliente modificado, que puede calcularse con la ec. 3.604.105(2).3. Por otra parte, en las zonas donde la rasante impone terraplenes de alturas superiores a 2 m, son las caractersticas de los suelos especificados para estos rellenos los que definen los parmetros para el diseo del pavimento. En el caso de cortes de alturas importantes, el plano de la subrasante normalmente intercepta suelos de mucho mejor calidad que los detectados en la superficie; esta circunstancia tambin debe ser considerada para el diseo. Cualquiera fuere el procedimiento que se utilice para modificar la capacidad soporte del suelo en la zona representada por la muestra, el valor correspondiente del MR representativo se coloca en la columna 14 del cuadro de la Lmina 3.604.105.A .Deber utilizarse alguna nomenclatura como la incluida en la referida Lmina para sealar los motivos por los que se ha optado por ese valor. El siguiente paso es establecer el MR de diseo para sectores o tramos considerados homogneos en cuanto a las caractersticas de los suelos. Se considera que un tramo es homogneo cuando el coeficiente de variacin no es superior a 50%; con este valor se determina el correspondiente S0, para lo que se utiliza la Tabla 3.604.104.A,. Sin embargo, como el S0 depende del coeficiente de variacin y por consiguiente modifica los espesores de las capas de la estructura, es conveniente analizar ms de una sectorizacin antes de optar por una definitiva. Una vez definida la sectorizacin se calcula, para cada tramo, el MR promedio, la desviacin estndar y el coeficiente de variacin. Los valores del MR superiores que el promedio ms 2 desviaciones estndar, se desechan y no entran en el clculo; las zonas o reas representadas por valores inferiores al promedio menos 2 desviaciones estndar, debe tratarse para mejorar la calidad del suelos de fundacin, para lo cual pueden aplicarse algunos de los procedimientos indicados ms arriba. Tampoco deben considerarse en el clculo del MR promedio representativo del tramo.
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3.604.1 Junio 2004
3.604.105(5) Ejemplo de clculo del MR. En la Lmina 3.604.105.A se incluye un ejemplo de cmo se debe calcular el Mdulo Resiliente de diseo. El procedimiento es el siguiente: En las columnas 1 a la 11 se colocaron los antecedentes bsicos tal como se describe en 3.604.105(3). Columna 12. Se indican los CBR a la densidad natural, en atencin a lo sealado en 3.603.205(2); unos determinados en el laboratorio y los otros estimados, bsicamente en la clasificacin del suelo y la densidad natural porcentaje del Proctor. Los valores estimados se individualizan con la letra e al costado derecho de la columna. Columna 13. Se anota el valor del MR calculado con las ecuaciones 3.604.105(1).1 3.604.105(1).2, segn corresponda. Columna 14. Se anota el MR de diseo, calculado con alguno de los siguientes criterios que se individualizan con la letra colocada a la derecha de la columna: Donde el MR < 77 MPa (ver 3.604.105(2)) se considera una capa de mejoramiento de 300 mm de espesor y CBR = 20%, que eleva el mdulo general; se aplica la ecuacin 3.604.105(2).3 y se indica con la letra m. Donde el CBR < 3% (ver 3.604.105(4)) se coloca una tela geotextil que equivale a mejorar el CBR en 4% para los efectos de calcular MR; se indica con la letra g. Alternativamente, tambin se pudo optar por un reemplazo de material o por colocar una capa de mejoramiento de espesor superior a 300 mm y utilizar el criterio indicado en el punto precedente. Donde se proyecta un terrapln de 2 m de alto o ms, es el de este material el que define el valor de diseo, ello es MR = 77 MPa; esos casos se indican con la letra t. Se elimina de la serie el valor correspondiente al Pozo N 8, pues MR = 266 MPa, queda fuera de rango dado por el promedio ms dos desviaciones estndar. Los valores utilizados para calcular el MR de diseo tienen un promedio de 90,9 MPa, una desviacin estndar de 20,2 MPa y un coeficiente de variacin (CV) de 22%. En consecuencia: Puede considerarse todo como un solo tramo, pues el coeficiente de variacin es menor que 50% (ver 3.604.105(4). Para los efectos de diseo se debe utilizar MR = 90 MPa. De acuerdo con la Tabla 3.604.104.A para CV = 22% ;se tiene: S0 = 0,46 si EE 30 millones. S0 = 0,45 si 30 < EE 50 millones. S0 = 0,43 si 50 < EE 70 millones. S0 = 0,41 si EE > 70 millones.
3.604.106 Coeficientes de Drenaje. El coeficiente de drenaje (mi) que figura en la ecuacin general de diseo (ec. 3.604.101.1), permite ajustar el coeficiente estructural de las capas granulares no tratadas, en funcin de las condiciones del drenaje del proyecto que se analiza. De acuerdo con AASHTO, la calidad del drenaje es funcin del tiempo que demora una base o sub base saturada, en evacuar 50% del agua. Consecuentemente, la calidad del drenaje depende de factores tales como: la permeabilidad de la base, la permeabilidad del suelo de la subrasante, la existencia o no de sistemas de drenaje insertos en la base, la pendiente transversal y la distancia a que se encuentran los puntos de evacuacin. La Tabla 3.604.106.A indica la clasificacin de calidad del drenaje de las bases en funcin del tiempo que demora la evacuacin de 50% del agua de saturacin, segn la definicin de AASHTO. Se recomienda utilizarla en todos los diseos de pavimentos localizados al sur del paralelo 29 30 y en la zona Cordillerana al norte de ese paralelo. Para la zona norte, exceptuando la zona Cordillerana, se recomienda adoptar, en todos los casos, mi = 1,4, tal como se indica en el Tpico 3.604.4.
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3.604.1 Junio 2002
TABLA 3.604.106.A CALIDAD DEL DRENAJE DE BASES Y SUB BASES Calidad del Drenaje Excelente Bueno Regular Malo Muy Malo Tiempo de Evacuacin 2 h. 1 da 1 semana 1 mes no drena
Los coeficientes de drenaje (mi) a utilizar dependen tanto de la calidad del drenaje como del tiempo durante el cual la estructura del pavimento se ver expuestas a niveles de humedad cercanas a la saturacin, en la prctica, con ms de 50% de humedad. El tiempo de saturacin depende de la calidad del drenaje y tambin de la distribucin y frecuencia de las precipitaciones que caracterizan la zona donde se localiza el proyecto que se analiza. La Tabla 3.604.106.B, muestra los coeficientes de drenaje que se proponen para el pas; corresponden a un resumen de los resultados obtenidos en un estudio realizado especialmente con ese propsito. TABLA 3.604.106.B COEFICIENTES DE DRENAJE (mI )
REGION PRECIP. BASE PERMEABLE BASE : FINOS HASTA 10% SUBRAS. SUBRAS. GRAN. FINOS BASE: MAS 10% FINOS SUBRAS. SUBRAS. GRAN FINOS
<= 100 mm 1,40 - 1,35 1,35 1,25 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 > 100 mm 1,40 - 1,35 1,35 1,25 1,35 1,25 1,15 1,00 V a VI <=150 mm 1,40 1,35 1,35 1,25 1,35 - 1,25 1,15 1,00 > 150 mm 1,40 1,35 1,35 1,25 1,25 1,15 1,00 VII a IX <= 350 mm 1,40 1,35 1,35 1,25 1,35 - 1,25 1,00 > 350 mm 1,40 1,35 1,25 1,15 1,25 - 1,15 1,00-0,80 X <= 1.500 mm 1,40 - 1,35 1,25 1,15 1,15 1,00-0,80 > 1.500 mm 1,35 - 1,30 1,15 1,00 1,15 - 1,00 0,80 XI y XII <= 500 mm 1,40 - 1,35 1,35 1,25 1,25 - 1,15 1,00 > 500 mm 1,40- 1,35 1,25 1,15 1,15 0,80 Base permeable: menos de 3% de finos y/o coeficiente de permeabilidad > 0,01 cm/s Subras Gran.: subrasante granular, mximo 35% pasa tamiz de 0,08 mm Subras Finos: subrasante de suelo fino.
IV
1,05 1,05 0,80 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 1,00 0,80 0,80
Cuando se proyecte una base permeable debern tomarse todas las precauciones necesarias para que sean efectivas asegurando su drenaje, no slo inmediatamente despus de construida, si no durante toda la vida til de la obra. 3.604.107 Coeficientes Estructurales. La versin 1993 del mtodo AASHTO enfatiza la conveniencia de asignar el coeficiente estructural adecuado a cada capa del pavimento, considerando las propiedades reales de los materiales que las constituyen. El coeficiente estructural depende directamente del mdulo elstico del material que compone la capa, por lo que la mejor manera de obtenerlo es a travs de esa propiedad. Consecuentemente, se deben realizar los ensayes correspondientes para determinar el mdulo elstico de las bases y subbases; si son granulares no tratadas, segn AASHTO T 294 - 92 y si son concretos asflticos u otros materiales tratados, segn ASTM 4123 ASTM C 469. Los ensayes para determinar el mdulo elstico requieren equipos especiales, por lo que normalmente se prefiere determinar el coeficiente estructural por procedimientos indirectos. Las siguientes
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3.604.1 Junio 2004
relaciones permiten estimar el coeficiente estructural (a) de concretos asflticos en funcin del mdulo elstico y de la estabilidad Marshall. a1 = 0,0052 E0,555 a1 = 0,0078 EM0,441 E en MPa EM : Estabilidad Marshall en N (ec. 3.604.107.1) (ec. 3.604.107.2)
Los coeficientes estructurales de bases y subbases granulares no tratadas se pueden estimar a partir de las siguientes correlaciones con el CBR: Coeficiente estructural de bases granulares (a2). a2 = 0,032 (CBR)0,32 Coeficiente estructural de subbases granulares (a3). a3 = 0,058 (CBR)0,19 (ec. 3.604.107.4) (ec. 3.604.107.3)
Los coeficientes estructurales de bases tratadas, tanto con cemento como con asfalto, se pueden estimar a partir de las siguientes correlaciones con la resistencia a la compresin simple determinada con ensayes a la ruptura de testigos de probetas cilndricas (ensayadas segn 8.402.11 del MC-V8 a los 7 das) y con la estabilidad Marshall, respectivamente. Coeficiente estructural de bases tratadas con cemento (a2). a2 = 0,0918 (fc)0,514 fc : resistencia cilndrica a la ruptura (MPa) (ec. 3.604.107.5)
Coeficiente estructural de bases tratadas con asfalto (a2). a2 = 0,0074 (EM)0,415 EM en Newton(N) (ec. 3.604.107.6)
Para condiciones normales de diseo, con las especificaciones de construccin habituales, se recomienda adoptar los coeficientes estructurales que se indican en la Tabla 3.604.107.A. Sin embargo, para condiciones especiales, debidamente justificadas, se debern utilizar los coeficientes apropiados a esas situaciones.
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TABLA 3.604.107.A COEFICIENTES ESTRUCTURALES PARA LAS CAPAS DE PAVIMENTO CAPA Subbase Granular Base Granular Base Asfltica Grad. Gruesa Base Asfltica Grad. Abierta Grava-emulsin C. Asfltico, Capa Interm. C. Asfltico de Superficie Mezclas drenantes Microaglomerado discontinuo en caliente Mezcla SMA (Stone Mastic Asphalt) 3.604.108 Estructuracin de las Capas. CARACTERISTICAS CBR = 40% CBR = 80% 6.000 N 8.000 N 9.000 N COEFICIENTE ESTRUCTURAL 0,12 0,13 0,33 0,28 0,30 0,41 0,43 0,32 0,40 0,43
3.604.108(1) Nmero Estructural Total (NET). El nmero estructural total (NET), corresponde al valor que resulta de aplicar la ec. 3.604.101.1 para todos los parmetros indicados en los Numerales precedentes, incluyendo el valor del MR representativo de la subrasante. Todas las capas que compondrn la estructura del pavimento, incluyendo las asflticas y las no ligadas, se deben estructurar por tipo y espesores de manera que se cumpla con la expresin ec. 3.604.108.1: NE (mm) = a1 x h1 + a2 x h2 x m2 + a3 x h3 x m3 (ec. 3.604.108(1).1)
Donde ai son los coeficientes estructurales de las diversas capas, hi los espesores (mm) de cada capa y mi los coeficientes de drenaje de las capas no tratadas. La ecuacin 3.604.108(1).1, no tiene una solucin nica pues existen muchas combinaciones que satisfacen el nmero estructural. Sin embargo, existen una serie se consideraciones que deben tenerse en cuenta al definir los espesores de las diferentes capas. Los espesores tienen ciertas limitaciones a los que deben ajustarse para hacerlas compatibles con requerimientos constructivos y de estabilidad; la Tabla 3.604.108.A indica esas limitaciones. El espesor mnimo de la capa asfltica sobre una base granular se refiere a las pistas de circulacin; en las bermas pueden colocarse espesores menores e incluso variables. Por razones constructivas y para evitar una proliferacin excesiva de diferentes diseos, los espesores de las capas ligadas (asflticas) deben redondearse a los 5 mm, en tanto que los de las capas no ligadas, a los 10 mm. Una mala estructuracin puede originar tensiones y deformaciones superiores a las que son capaces de soportar, la subrasante, las capas granulares no tratadas o las mezclas asflticas, por lo que la distribucin del NET no puede hacerse en forma arbitraria. Se recomienda proceder ajustndose a los siguientes criterios: La relacin entre los mdulos elsticos de dos capas no ligadas (granulares) sucesivas, no debe ser mayor que 4. La relacin entre las capas asflticas y las granulares debe definirse con el procedimiento que se describe en el Numeral 3.604.108(2); ste permite determinar el nmero estructural mnimo (NEA) que deben tener todas las capas de mezclas asflticas a colocar en la estructura. El procedimiento se basa en anlisis terico empricos sustentados en la experiencia nacional.
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3.604.1 Marzo 2005
TABLA 3.604.108.A LIMITACIONES A LOS ESPESORES DE LAS CAPAS ESTRUCTURALES CAPA Cada capa asfltica individual, mn Capa granular no tratada, mn. Espesor (mm) 50 (*) 150
(*) Para las capas con mezclas convencionales dependiendo del clima y condiciones de la zona el espesor podr ser 10 mm menor al indicado en la Tabla.
Las capas de rodadura de mezclas especiales (Drenantes, Microaglomerados y SMA) no tendrn restriccin de espesor mnimo. Se recomienda aproximar el espesor a los 5 mm 3.604.108(2) Nmero Estructural Mnimo (NEA) de las Capas Asflticas. La fraccin del nmero estructural total (NET) que debe asignarse a las capas asflticas de la estructura se calcula segn un procedimiento de dos etapas: primero se determina la temperatura media anual ponderada del aire (TMAPA) en la localidad donde se localiza la obra, luego con los grficos que se incluyen, parametrizados para diferentes TMAPA, las solicitaciones previstas (EE) para la vida til de diseo y el mdulo resiliente (MR) de la subrasante, se determina el nmero estructural mnimo (NEA) que deben tener las capas asflticas. La temperatura media anual ponderada del aire (TMAPA) se calcula a partir de las temperaturas medias mensuales del aire (TMMA) de la zona donde se emplaza el camino. Para ello se deben utilizar los antecedentes disponibles en la estacin meteorolgica ms cercana a la obra. La TMMA representativa de cada mes, corresponde al promedio de una estadstica de no menos de 10 aos. Luego se prepara una Tabla ( ejemplo, Tabla 3.604.108.B) en que para la TMMA de cada uno de los 12 meses del ao se determina un factor de ponderacin (Wi), mediante la siguiente relacin: TMMA (C) = 20,348 + 17,5683 log Wi en que: TMMA (C) : : Wi temperatura media mensual del aire factor de ponderacin ( ec. 3.604.108(2).1)
Por ltimo la temperatura media anual ponderada (TMAPA) se determina calculando el factor de ponderacin promedio del ao (W p) que se introduce en la misma ec. 3.604.108(2).1, pero en forma inversa; el resultado es la TMAPA. TABLA 3.604.108.B CALCULO DE LA TEMPERATURA MEDIA ANUAL PONDERADA DEL AIRE (TMAPA) (ejemplo) MES TMMA (C) Wi Enero 28 2,73 Febrero 26 2,10 Marzo 22 1,24 Abril 19 0,84 Mayo 16 0,57 Junio 8 0,20 Julio 8 0,20 Agosto 6 0,15 Septiembre 12 0,33 Octubre 12 0,33 Noviembre 19 0,84 Diciembre 22 1,24 Suma 10,77 Promedio (Wip) = 10,77/12 0,90 TMAPA (C) 19,5 aprox. 20 C
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3.604.1 Junio 2004
La Lmina 3.604.108.A muestra, para varias localidades a lo largo del pas, las TMMA y las TMAPA. Por otra parte la fraccin del nmero estructural total (NET) que debe asignarse a las diversas capas asflticas que conformarn la estructura se determina con los grficos incluidos en las Lminas 3.604.108.B1, B2 y B3 que corresponden a TMAPA de 6 C, 14 C y 19 C, respectivamente. El procedimiento general a seguir es el siguiente: Determinar las solicitaciones, expresadas como EE, calculadas para la vida til de diseo. Los grficos han sido calculados para un nivel de confianza de 50%, es decir, para FR = 1 en la ec. 3.603.204.1, por lo tanto, para niveles de confianza diferentes que 50%, debe calcularse el correspondiente FR. En los grficos se entra con la cantidad de EE que resulta de multiplicar los EE de diseo por el factor FR calculado. Las curvas que figuran en los grficos han sido determinadas utilizando como parmetro diferentes valores del mdulo resiliente de la subrasante (MR). Con los dos datos descritos se elige el grfico correspondiente a la TMAPA de la localidad donde se encuentra el proyecto. A los grficos se entra por las abscisas con los EE de diseo, afectados por el factor FR, subiendo Saliendo verticalmente hasta encontrar la curva correspondiente al MR de la subrasante. horizontalmente hacia la izquierda, se determina el nmero estructural que deben tener la totalidad de las capas asflticas (NEA ). Por lo tanto se debe cumplir lo siguiente: NEA (mm) = ai hi en que: ai : coeficiente estructural de la capa asfltica de orden i hi : espesor (mm) de la capa asfltica de orden i En el caso que la TMAPA de una localidad no coincida con ninguna de las sealadas en los 3 grficos, se deben calcular los NEA para las dos TMAPA ms cercanas e interpolar linealmente para encontrar el valor buscado De la misma manera se debe interpolar dentro del grfico para valores del MR diferentes de los que figuran en los grficos. La capas no ligadas (subbases y bases granulares) deben estructurarse de manera que se cumpla al siguiente relacin: (NET - NEA ) (mm) = a2 h2 m2 + a3 h3 m3 en que: a2 : coeficiente estructural de la base granular h2: espesor (mm) de la base granular m2: coeficiente de drenaje de la base granular a3 : coeficiente estructural de la sub base h3: espesor (mm) de la subbase m3: coeficiente de drenaje de la subbase Los espesores de las capas ligadas (asflticas) deben redondearse a los 5 mm, en tanto que los de las capas no ligadas, a los 10 mm. (ec. 3.604.108(2).3) (ec. 3.604.108(2).2)
3.604.109 Programa Computacional. El diseo descrito puede realizarse con la ayuda del programa computacional PAVIVIAL, que se incluye como anexo a este Volumen, utilizando la opcin Pavimentos Flexibles. Los requerimientos de equipos y plataforma de operacin son los mismos que se sealan en el Tpico 3.601.3.
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( C)
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Septiembre 2003
(mm)
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3.604.2 Junio 2004
3.604.2
PAVIMENTOS RIGIDOS
3.604.201 Consideraciones Generales. El mtodo de diseo de pavimentos rgidos nuevos sin armaduras y con o sin barras de traspaso de cargas, que se presenta est basado en el mtodo AASHTO con las modificaciones introducidas en el Supplement to the AASHTO Guide for Design of Pavement Structures Part II Rigid Pavement Design & Rigid Pavement Joint Design, publicado en 1998. El procedimiento es un mtodo terico emprico (mecanicista), que si bien mantiene el concepto bsico del mtodo AASHTO de 1993, aade nuevos trminos que modifican la ecuacin de diseo, a fin de incorporar las tensiones crticas que se producen en las losas del pavimento producto de la combinacin de las cargas de borde, efectos de temperatura y distintas condiciones de borde. Adems, el mtodo incluye verificacin para las condiciones del escalonamiento de las juntas transversales, con y sin barras de traspaso de cargas y del agrietamiento de esquina, cuando no se colocan barras de traspaso de cargas. Para facilitar la comprensin y sistematizar el procedimiento de diseo, se incluye un diagrama de flujo con la secuencia de las distintas etapas del proceso, se presentan las ecuaciones que permiten establecer los espesores de las losas de pavimento y una breve descripcin de las variables que intervienen en el mtodo, recomendndose los valores a utilizar. Por ltimo, se describen los procedimientos que se deben seguir para verificar las condiciones del escalonamiento de juntas y del agrietamiento de esquinas. Las Lminas 3.604.201.A, 3.604.201.B y 3.604.201.C muestran esquemticamente las secuencias a seguir para ajustarse al procedimiento de diseo descrito en la determinacin de espesores de losa, la verificacin de escalonamiento y las tensiones de esquina, respectivamente. 3.604.202 Ecuaciones de Diseo. Las ecuaciones bsicas de diseo son:
logW18 = logR +
S G ,4 log c log 4,754 + ZR S0 + 5,065 0,03295 p2 f F t t
(ec. 3.604.202.1)
D L1 log R = 5 ,85 + 7 ,35 log 25 ,4 + 1 4 ,62 log 4 ,45 + L 2 + 3 ,28 log (L 2 )

5 ,2
(ec. 3.604.202.2)
L1 3 , 63 4 , 45 + L 2 F = 1, 00 + 8 , 46 D , 52 L3 2 25 , 4 + 1
(ec. 3.604.202.3)
donde:
pi pf G = log p 1,5 i
(ec. 3.604.202.4)
W18 : ejes equivalentes de 80 kN (EE) acumulados durante la vida de diseo. ZR : coeficiente estadstico, asociado al Nivel de Confianza. (1-R) en una curva de distribucin normal estndar. S0 : desviacin estndar de la combinacin de errores de prediccin de trnsito y de prediccin del comportamiento general del pavimento para un nivel de trnsito dado.
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3.604.2 Junio 2002
D Sc L1 L2 pi pf t t
: espesor de losa (mm). : resistencia media a la flexotraccin del hormign a los 28 das, con carga en los tercios, (MPa). : carga de eje simple, 80 kN. : cdigo de eje simple = 1. : ndice de serviciabilidad inicial. : ndice de serviciabilidad final. : tensin de traccin mxima en la losa para una condicin de carga de borde, en MPa, considerando efecto de temperatura (ecuacin 3.604.212(1)) : tensin de traccin mxima en la losa para una condicin de carga de borde, en MPa, considerando efecto de temperatura, en las condiciones de la Prueba AASHO (ec. 3.604.212(2)).
La valorizacin de los parmetros necesarios para establecer el espesor requerido se explican a continuacin, en los Numerales siguientes: Serviciabilidad Ejes Equivalentes Solicitantes Confiabilidad Mdulo de Reaccin de la Subrasante Resistencia a la Flexotraccin Mdulo de Elasticidad y Coeficiente de Friccin de la Base Factor de Ajuste por Tipo de Berma Temperaturas y Precipitaciones Estructuracin Determinacin de Espesores Verificacin del Escalonamiento con Barras de Traspaso de Cargas en las Juntas Diseo de las Juntas Numeral 3.604.203 Numeral 3.604.204 Numeral 3.604.205 Numeral 3.604.206 Numeral 3.604.207 Numeral 3.604.208 Numeral 3.604.209 Numeral 3.604.210 Numeral 3.604.211 Numeral 3.604.212 Numeral 3.604.213 Numeral 3.604.214
3.604.203 Serviciabilidad. El Indice de Serviciabilidad Inicial pi, corresponde a la serviciabilidad al momento de puesta en servicio el camino y por lo tanto depende de la calidad de la construccin que se utilice. Debe tenerse en consideracin que la vida til real del pavimento se encuentra estrechamente ligada al nivel de la serviciabilidad inicial; a mejor pi mayor vida til para las mismas condiciones de servicio. La serviciabilidad final (pf) es el menor valor que puede alcanzar este indicador antes que resulte inconveniente transitar el pavimento. En la Tabla 3.604.203.A se entregan los valores que se recomiendan para estos parmetros. En situaciones especiales se podrn adoptar ndices de serviciabilidad final distintos a los que se sealan en la Tabla, siempre que se justifiquen adecuadamente y cuenten con la conformidad de la Direccin de Vialidad. TABLA 3.604.203.A INDICES DE SERVICIABILIDAD Indice de Serviciabilidad Inicial (pi ) Indice de Serviciabilidad Final (pf ) 4,5 2,0
3.604.204 Ejes Equivalentes Solicitantes. Las solicitaciones que deber soportar la estructura se expresan como los EE acumulados durante el perodo de vida de diseo. Salvo que se indique o autorice especialmente de otra manera, normalmente los pavimentos rgidos debern disearse en una sola etapa y para las vidas diseo que se indican en la Tabla 3.604.204.A.
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VOL. N 3 DISEO
MANUAL DE
PROCEDIMIENTO DE DISEO DE ESPESOR DE LOSA
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3.604.2 Junio 2002
TABLA 3.604.204.A VIDA DE DISEO CLASIFICACION DEL CAMINO De alto trnsito en zonas urbanas Caminos Nacionales Caminos principales Caminos secundarios VIDA DE DISEO (AOS) 25 40 20 30 20 20
El clculo de las solicitaciones expresadas como ejes equivalentes (EE) se ajustar a los criterios expuestos en el Numeral 3.603.202 y teniendo en consideracin los siguientes aspectos: los TMDA para el ao de partida, as como las proyecciones futuras, deben responder a un estudio de demanda especifico para el camino que se proyecta. el camino o proyecto debe dividirse en tramos homogneos, en los que las solicitaciones acumuladas durante la vida de diseo (EE) sean iguales o sensiblemente similares. en lo posible se realizarn algunos pesajes de ejes para establecer, al menos, un orden de magnitud de los EE por tipo de vehculo que corresponde; los valores de EE/Veh incluidos en la Lmina 3.603.202.C deben utilizarse slo cuando no se disponga de otra informacin. Por lo dems, debe tenerse en consideracin que habitualmente las estratigrafas de pesos por eje resultan mucho ms livianas en las proximidades de las plazas de pesaje fijas que en el resto de la red. el clculo de los EE debe presentarse en un cuadro igual o similar al modelo que se incluye en la Lmina 3.603.202.E y en todo caso debe incluir al menos antecedentes relacionados con el perodo de vida de diseo, el TMDA para cada ao, total y para cada una de las categoras en que se hubiere dividido el trnsito, el factor de pista de diseo, los EE estimados para cada ao y los acumulados.
3.604.205 Confiabilidad. El grado de confiabilidad del diseo se controla por el factor de confiabilidad (FR) que es funcin de un valor asociado al nivel de confianza de la distribucin normal (ZR) y de la desviacin normal del error combinado (S0 ) de todos los parmetros que intervienen en el comportamiento del pavimento. Para las situaciones normales, la Tabla 3.604.205.A indica los niveles de confianza a utilizar en los diseos y los correspondientes valores del coeficiente estadstico ZR. En situaciones especiales, tales como vas urbanas o semi urbanas de alto trnsito, tneles, accesos a viaductos con mucho trnsito, inmediaciones de las plazas de peaje, etc., se podrn adoptar niveles de confianza distintos a los que se sealan en la Tabla, siempre que se justifiquen adecuadamente y cuenten con la conformidad de la Direccin de Vialidad. La desviacin normal del error combinado (S0 ), tal como se seala en el Numeral 3.603.204, incluye las dispersiones inherentes a todos los factores que influyen en el comportamiento del pavimento, entre los cuales tienen una participacin preponderante los errores que pudieran darse en la prediccin del trnsito solicitante y el grado de variabilidad que presentan los suelos de la subrasante. Cuando el nivel de solicitaciones es muy elevado, la probabilidad de errar por defecto en la prediccin es menor, debido a que la pista de diseo se encuentra a niveles cercanos a la saturacin; asimismo, entre mayor es la dispersin de los valores representativos de los suelos de la subrasante, existe una probabilidad ms alta de fallas. Por ltimo, con el propsito de minimizar los trabajos de mantenimiento durante la vida de servicio de la obra, el nivel de confianza del diseo debe crecer en la medida que aumenta el trnsito. La Tabla 3.604.205.A indica los valores que se recomienda utilizar en los diseos de pavimentos rgidos en funcin de las solicitaciones esperadas y del coeficiente de variacin (coeficiente de variacin = desviacin estndar / promedio) de la serie de valores representativos de las caractersticas de los suelos de la subrasante.
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3.604.2 Junio 2007
TABLA 3.604.205.A NIVEL DE CONFIANZA Y VALOR DEL S0 EE Solicitantes (millones) < 15 15 30 30 50 50 70 70 90 Confiabilidad (%) 60 60 70 70 75 75 80 80 85 ZR - 0,253 - 0,253 0,524 - 0,524 0,674 - 0,674 - 0,841 - 0,841 1,037
S0 en funcin del coeficiente variacin de los suelos
15% 0,35 0,35 0,34 0,32 0,30
20% 0,36 0,36 0,35 0,33 0,31
30% 0,37 0,37 0,36 0,34 0,32
40% 0,39 0,39 0,38 0,37 0,35
50% 0,40 0,40 0,39 0,38 0,36
Debido a la mayor dispersin que resulta al determinar el nmero estructural para subrasantes dbiles, conviene utilizar el mayor valor del rango del nivel de confianza para subrasantes de baja capacidad de soporte y mal drenaje. El factor de confiabilidad (FR ) se determina con los valores del ZR y S0 que se adopten, segn la ecuacin, 3.603.204(1).1: Log FR = - ZR S0 FR = 10 - Zr So (ec. 3.603.204(1).1)
3.604.206 Mdulo de Reaccin de la Subrasante. El mdulo de reaccin de la subrasante, k (MPa/m), es el parmetro que se utiliza para caracterizar la capacidad de soporte de la subrasante. Muchas veces a la denominacin de agrega la palabra efectivo para indicar que se est utilizando un valor medio compensado que toma en consideracin las eventuales variaciones estacionales que, en ciertas circunstancias experimenta este parmetro a lo largo del ao. En todo caso, se recomienda incluir esa consideracin slo cuando se prevea una penetracin de la helada importante en suelos heladizos. 3.604.206(1) Correlaciones para Suelos Finos (A-4 a A-7, segn clasificacin AASHTO). La capacidad soporte de los suelos finos est muy influenciada por el nivel de saturacin (Sr) a que se encuentran. Esta es funcin del contenido de humedad (), el peso unitario seco o densidad seca (d ) y el peso especfico (G). La relacin es la siguiente:
Sr =
(%) 1000 16 d G
(ec. 3.604.206(1).1)
Para cada tipo de suelo fino la misma AASHTO, ha determinado una funcin lineal que relaciona el valor de k (MPa/m) con Sr. Debe tenerse en consideracin que las relaciones fueron establecidas para humedades iguales y superiores a 50%, por lo que extrapolaciones para grados de humedad inferiores, pueden conducir a errores. Para los suelos tipo A-6, la funcin lineal es vlida slo hasta un 85% de humedad; a mayor grado de saturacin, el valor de k disminuye menos que la funcin lineal. La siguiente funcin lineal general, expresada en la ecuacin 3.604.206(1).2, en que A y B toman los valores de la Tabla 3.604.206.A, permite determinar el valor de k que corresponde en cada caso. k (MPa/m) = A Sr + B (ec. 3.604.206(1).2).
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TABLA 3.604.206.A VALORES DE A Y B PARA SUELOS FINOS Clasificacin Suelo A4 A5 A 6 (para Sr<80%) A 6 (para Sr 80%) A-75 A-76 A B - 0,44 55,73 - 0,59 70,07 - 1,11 116,00 K = 1,76 108 Sr 3,578 - 0,77 86,14 - 0,56 76,56
3 Nota: Para suelos A-4: usar ecuacin A-4, si la densidad seca est entre 1.440 y 1.680 kg/m y CBR entre 4% y 8%. Usar ecuacin A-7-6 para suelos con densidad seca entre 1.600 y 2.000 3 kg/m y CBR entre 5% y 15%.
3.604.206(2) Rangos de Valores de k para Suelos Granulares. Para suelos granulares los valores de k se pueden estimar con la Tabla 3.604.206.B. TABLA 3.604.206.B RANGOS DE VALORES DE k PARA SUELOS GRANULARES CLASIFICACION AASHTO A-1-a, bien graduado A-1-a, mal graduado A-1-b A-3 A-2-4, grava A-2-5, grava A-2-4, arenosa A-2-5, arenosa A-2-6,grava A-2-7, grava A-2-6, arenoso A-2-7, arenoso DESCRIPCION suelos gruesos 2.000-2.250 1.900-2.100 Arena gruesa SW 1.750-2.100 Arena fina SP 1.680- 1.900 Suelos A-2 (granulares con muchos finos) Grava limosa GM 1.100-2.300 Grava limo arenosa Arena limosa SM 1.900-2.150 Grava areno limosa Grava arcillosa GC 1.900-2.250 Grava areno arcilla Arena arcillosa SC 1.680-2.100 Arena gravo arcillosa Grava GW, GP 60 80 35 60 20 40 15 25 40 80 20 40 20 40 10 20 80 - 120 80 110 55 110 40 80 80 135 80 110 55 120 40 95 U.S.C. S DENSIDAD SECA (kg/m3 ) CBR (%) k (MPa/m)
3.604.206(3) Correlaciones con el CBR. La siguiente relacin permite estimar el valor de k cuando se conoce el CBR, sin embargo, debe tenerse presente que el rango de variacin respecto al promedio es del orden de 50%. k (MPa/m) = 69,78 log10 (CBR) 10,16 (ec. 3.604.206(3).1)
El CBR se debe determinar de acuerdo con el ensaye descrito en el Mtodo 8.102.11 del MC-V8; para la zona norte (ver 3.604.4), los CBR deben determinarse a la humedad ptima (no saturados). 3.604.206(4) Determinacin Mediante Ensayes con Placa de Carga. El valor de k correspondiente a la subrasante puede determinarse mediante dos tipos de ensayes de placa de carga; ensayes con cargas estticas repetitivas (AASHTO T221, ASTM D1195) o ensayes con cargas estticas no repetitivas (AASHTO T222, ASTM D1196). Estos ensayes no fueron desarrollados para el caso especfico del diseo de pavimentos rgidos, por lo que no proporcionan en forma explcita el valor del parmetro k requerido por el mtodo de diseo.
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El diseo de los pavimentos rgidos requiere el k esttico elstico; puede determinarse con cualquiera de los dos ensayes indicados sobre una subrasante terminada o sobre un terrapln, siempre que su altura sea de a lo menos 3 m; en caso contrario el resultado obtenido debe corregirse utilizando el baco Lmina 3.604.206.A. El ensaye debe realizarse con un plato de 762 mm (30) de dimetro. En el ensaye repetitivo, el k se determina como la razn entre la carga y la deformacin elstica (la parte que se recupera de la deformacin total); en el ensaye no repetitivo, se usa la razn entre carga y deformacin para una deformacin de 1,25 mm (0,05). 3.604.206(5) Ajustes para Diseo. El valor del k del suelo natural debe modificarse cuando se presentan cualquiera (o ambas) de las siguientes condiciones: a existencia de un estrato rgido, tal como roca o un estrato de suelo firmemente cementado (tosca, cancagua, manto de caliche, etc.) localizado hasta 3 m por debajo del nivel de la rasante un terrapln construido sobre el suelo natural.
Para ajustar el valor del k cuando se dan las condiciones sealadas, se puede utilizar el baco de la Lmina 3.604.206.A. 3.604.206(6) Sistematizacin del Anlisis de la Informacin de la Prospeccin de Suelos. El valor representativo de las caractersticas de una determinada subrasante, para la que se cuenta con una serie de valores provenientes de la prospeccin de suelos, es fundamental para lograr un diseo adecuado del pavimento. Consecuentemente, la informacin recogida debe tratarse en forma sistemtica y ordenada, de manera de asegurarse que los valores adoptados sean efectivamente los representativos de la situacin real. La siguiente pauta define un procedimiento para analizar en forma sistemtica y secuencial la informacin originada en una prospeccin de suelos con el propsito de caracterizar una subrasante; se ha supuesto una prospeccin mediante ensayes tradicionales (el procedimiento cuando se dispone de ensayes no destructivos, tipo deflectometra, se indica en el Numeral 3.605.104 Evaluacin del Pavimento Existente): Programar la prospeccin cuando se disponga de un perfil longitudinal del proyecto con la rasante prcticamente definitiva, an cuando no necesariamente con todos sus parmetros y elementos calculados o totalmente definitivos. Preparar un cuadro, que puede ser igual o similar al de la Lmina 3.604.206.B que se incluye como ejemplo, conteniendo al menos la informacin que all se indica, cuando se utiliza el CBR para calcular el k e introduciendo las alteraciones necesarias, cuando se utiliza otro procedimiento. Los antecedentes a consignar deben corresponder a los del estrato ms dbil detectado hasta una profundidad de mnimo 1,5 m por debajo de la rasante del camino y de preferencia hasta 3 m por debajo de ella. Los antecedentes incluidos en las diferentes columnas de la Lmina 3.604.206.B son los siguientes: Columnas 1 y 2 Columna 3 Columna 4 Columnas 5 y 6 Columnas 7 y 8 : : : : : Nmero correlativo y localizacin (kilometraje ) de la prospeccin. Nmero de la muestra/profundidad respecto de la superficie del suelo natural de donde se extrajo la muestra. Altura de la rasante sobre el suelo natural; (+) terrapln, (-) corte. Clasificacin de suelos; sistemas U.S.C.S. y AASHTO. En el ejemplo se indican los Lmites de Atterberg; si el k se determinara por correlacin con la clasificacin y grado de saturacin, debera cambiarse por el contenido de humedad (w) y el peso especfico.
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Columna 9 Columna 10 Columna 11 Columna 12 Columna 13 Columna 14 Columna 15
: : : : : : :
Peso Unitario Seco (PUS). En el ejemplo se indica el CBR al 95% de D.M.C.S.; en otros casos se podra indicar el grado de saturacin. En el ejemplo se incluye el porcentaje de la densidad respecto al Proctor; en otros clculos podra eliminarse. Se indica el CBR a la densidad natural. (Los valores para CBR no ensayados se deben estimar en base principalmente a la clasificacin del suelo segn AASHTO, la Densidad Natural y/o el porcentaje del Proctor). Valor de k calculado (k nat) por alguno de los procedimientos indicados en 3.604.206. Valor del k modificado (k cor) por la presencia de un estrato rgido a menos de 3 m de profundidad y/o por existir un terrapln que modifica el k segn el baco de la Lmina 3.604.206.A. Valor del k adoptado para el diseo.
3.604.206(7) Mdulo de Reaccin de la Subrasante de Diseo. El mtodo de diseo AASHTO utiliza como k de diseo, el valor promedio de la serie muestreal; por otra parte, adoptando el S0 adecuado, se incorpora la dispersin que presenta la serie por medio del coeficiente de variacin (coeficiente de variacin = desviacin estndar / promedio). Por lo tanto, utilizar procedimientos ms conservadores para definir el valor de diseo implica aceptar coeficientes de seguridad mayores que los necesarios, adems que se pierde el control sobre el nivel de confianza con que resulta el diseo. Como criterio general para un buen diseo, se recomienda evitar dejar hasta 1,5 a 2,0 m por debajo de la rasante, suelos de baja capacidad soporte, es decir, suelos con el equivalente a CBR 3%, salvo que un estudio o tratamiento especial asegure que se comportarn en forma adecuada. Cuando se presentan suelos de las caractersticas sealadas, normalmente existen tres posibilidades para ajustarse al requerimiento de mejorar su capacidad soporte: Realizar un estudio de Mecnica de Suelos que permita establecer procedimientos para densificar el suelo, normalmente junto con drenarlo, con lo que mejora su capacidad soporte. Reemplazar un estrato del suelo de baja capacidad por otro mejor. Esta solucin presenta el problema de cmo evitar que el tramo donde se realiz el reemplazo se convierta en un especie de piscina , con lo que se pierde todo el efecto deseado. La piscina se crea porque el suelo de reemplazo es normalmente mucho ms permeable que el que lo rodea, de manera que el agua que alcanza hasta l no puede drenar. Colocar una tela tipo geotextil que aumente la capacidad soporte del suelo. Esta alternativa, normalmente de fcil aplicacin, permite considerar que la colocacin del geotextil equivale a elevar la capacidad soporte del suelo en el equivalente de 3% a 5% del CBR, tal como se explica en 3.602.407.1. De acuerdo con ello, si sobre un suelo CBR = 2% se coloca una tela geotextil, equivale para los efectos del comportamiento, como si el suelo tuviera una capacidad soporte de CBR entre 5% y 7%. En todo caso, para utilizar este procedimiento debe verificarse que el recubrimiento sobre la tela sea el adecuado para evitar ahuellamientos, deformaciones y eventuales roturas de la tela.
Por otra parte, en las zonas donde la rasante impone terraplenes, el k representativo debe modificarse tal como se muestra en la Lmina 3.604.206.A, en funcin de la altura del terrapln y la densidad de los suelos que lo conforman. Tambin modifica el k la presencia de un estrato rgido a menos de 3 m de profundidad. En el caso de cortes de alturas importantes, el plano de la subrasante normalmente intercepta suelos de mucho mejor calidad que los detectados en la superficie; esta circunstancia tambin debe ser considerada para el diseo. Cualquiera fuere la razn o el procedimiento que se utilice para modificar la capacidad soporte del suelo en la zona representada por la muestra, el valor correspondiente del k representativo se coloca en la columna 14 del cuadro de la Lmina 3.604.206.B.
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El siguiente paso es establecer el k de diseo para sectores o tramos considerados homogneos en cuanto a las caractersticas de los suelos. Se considera que un tramo es homogneo cuando el coeficiente de variacin no es superior a 50%; con este valor se determina el correspondiente S0, para lo que se utiliza la Tabla 3.604.205.A. Sin embargo, como el S0 depende del coeficiente de variacin y por consiguiente modifica los espesores de la estructura, es conveniente analizar ms de una sectorizacin antes de optar por una definitiva. Una vez definida la sectorizacin se calcula, para cada tramo, el k promedio, la desviacin estndar y el coeficiente de variacin. Los valores del k superiores al promedio ms 2 desviaciones estndar, se desechan y no entran en el clculo; las zonas o reas representadas por valores inferiores al promedio menos 2 desviaciones estndar, deben tratarse para mejorar la calidad del suelos de fundacin, para lo cual pueden aplicarse algunos de los procedimientos indicados ms arriba. 3.604.206(8) Ejemplo de Clculo del k. En la Lmina 3.604.206.B se incluye un ejemplo de cmo determinar el Mdulo de Reaccin de la Subrasante se diseo. El procedimiento es el siguiente: En las columnas 1 a la 12 se anotaron los antecedentes bsicos descritos en 3.604.206(6). Se sealan los CBR a la densidad natural, tanto determinados en laboratorio como estimados, bsicamente por correlacin con los anteriores por la clasificacin de los suelos y la densidad natural; estos se individualizan con una letra e al costado derecho de la columna. En la columna 13 se anota el valor de k correspondiente a la densidad natural, calculado con alguno de los procedimientos indicados en 3.604.206. En la columna 14 se indica el valor del k corregido, sea por la presencia de un estrato rgido a menos de 3 m de profundidad (Lmina 3.604.206.A), sea por la existencia de un terrapln (Lmina 3.604.206.A) o por un reemplazo de material. Debajo de la columna 14 se entrega una serie de antecedentes respecto de la serie analizada, compuesta de 21 valores: Promedio = 64,5 MPa/m Desv. Estndar = 23,6 MPa/m C. Variacin = 36,6 % Promedio ms 2 desv. Estndar = 111,8 Promedio menos 2 desv. Estndar = 17,3 El tramo es homogneo pues el coeficiente de variacin es menor que 50%. No se requiere de una divisin adicional. El valor correspondiente al Pozo N 8, k = 127 MPa/m es mayor que el promedio ms 2 desviaciones estndar, por lo que corresponde retirarlo. La nueva serie (k dis en la columna 15) queda compuesta ahora de slo 20 valores y tiene las siguientes caractersticas: Promedio = 61,4 Mpa/m (valor de diseo) D. Estndar = 19,3 % C. Variacin = 31,4 % Para los efectos de diseo se debe utilizar k = 61 Mpa/m. De acuerdo con la Tabla 3.604.205.A para un coeficiente de variacin de 31%, corresponde elegir un S0, en funcin de los EE solicitantes de los que se indican en la columna correspondiente a S0 = 30%.
3.604.207 Resistencia a la Flexotraccin y Mdulo de Elasticidad del Hormign. Para el diseo se debe utilizar exclusivamente, la resistencia media de diseo a la flexotraccin a 28 das y con las cargas de ensaye en los tercios. El valor a asignar a este parmetro depender de las posibilidades que existan en la zona del proyecto para preparar hormigones de calidad. Sin perjuicio de lo anterior, para situaciones donde no se presenten condicionantes restrictivas (disponibilidad de ridos de calidad, equipo de preparacin adecuado, etc.), en funcin del tipo de va, se recomiendan los valores que se indican en la Tabla 3.604.207.A.
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TABLA 3.604.207.A RESISTENCIA A LA FLEXOTRACCION (promedio a los 28 das) Tipo de Va Vas principales y Autopistas Vas Colectoras Caminos Secundarios Resistencia a la Flexotraccin (MPa) 4,8 5,4 4,6 5,0 4,2 4,8
Para el Mdulo de Elasticidad de hormigones de caractersticas normales se recomienda, en general, utilizar el valor de 29.000 MPa. Tambin se puede estimar con la siguiente relacin, en funcin de la resistencia a la compresin cilndrica: Ec = 4.779,4 x f 0,5 en que: Ec : Mdulo de elasticidad del hormign (MPa) f : Resistencia a la compresin cilndrica (MPa) 3.604.208 Mdulo de Elasticidad y Coeficiente de Friccin de la Base. La Tabla 3.604.208.A incluye valores que permiten estimar el mdulo de elasticidad de la base que se utilice y el coeficiente de friccin entre base y pavimento. TABLA 3.604.208.A MODULOS DE ELASTICIDAD Y COEFICIENTES DE FRICCION DE LAS BASES Tipo de Material de Base Suelo Fino Arena Granular Lmina Polietileno Arcilla Estabilizada con Cal Base Tratada con Cemento Base Tratada con Asfalto Hormign Pobre sin Compuesto Curado Hormign Pobre con Simple o Doble Compuesto Curado. Mdulo Elasticidad (MPa) 20,6 275,6 68,9 172,3 103,4 - 310,1 137,8 482,3 (3,45+fc) 1000 2067 4134 (3,45+fc) 1000 (3,45+fc) 1000 3,5 Coeficiente de Friccin Bajo Medio Alto 0,5 1,3 2,0 0,5 0,8 1,0 0,7 1,4 2,0 0,5 0,6 1,0 3,0 5,3 8,0 34 63 3,7 5,8 10 > 36 4,5 (ec. 3.604.207.1)
fc: Resistencia a la compresin cbica (MPa). 3.604.209 Factor de Ajuste por Tipo de Berma. El Factor de ajuste por el tipo y caractersticas de la berma a construir, se incluye en la Tabla 3.604.209.A. El concepto de borde libre implica una pista de circulacin de 3,5 m de ancho con bermas granulares, sin revestir, revestidas con un tratamiento superficial o con una capa asfltica; la berma de hormign amarrada se refiere a una berma pavimentada con un pavimento de hormign de no menos de 150 mm de espesor, 600 mm de ancho y amarrada a la pista mediante barras de acero y la pista ensanchada se refiere a una pista de no menos de 4,3 m de ancho construida de una sola vez, en la que se demarca para que el trnsito circule como en una pista de 3,5 m de ancho.
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TABLA 3.604.209.A FACTOR DE AJUSTE POR TIPO DE BERMA Tipo de Berma Borde libre Berma de hormign amarrada Berma de pista ensanchada Factor TB 1,00 0,94 0,92
3.604.210 Temperaturas y Precipitaciones. El modelo para diseo requiere de antecedentes relacionados con el clima de la zona donde se emplaza el proyecto; se recomienda adoptar el promedio de al menos un periodo de 10 aos. Los parmetros que intervienen son: Velocidad media anual del viento (nudos) Temperatura del aire media anual ( C) Precipitacin media anual (mm) Nmero de das con precipitacin mayor que 5 mm
En la Tabla 3.604.210.A se entregan antecedentes estadsticos de las condiciones climticas en una serie de lugares a lo largo del pas, como valores promedios para un periodo de 10 aos. Cuando se requiera disear un pavimento localizado en un lugar diferente a los incluidos en la Tabla, ser necesario obtener la informacin estadstica adicional que corresponda. TABLA 3.604.210.A ESTADISTICAS CLIMATICAS
ESTACION SINOPTICA TEMPERATURA MEDIA ANUAL C PRECIPITACION MEDIA ANUAL Mm VEL. VIENTO MEDIA ANUAL NUDOS DIAS CON PRECIPITACION MAYOR QUE 5 mm
UBICACION
La Serena Longotoma Valparaso Santiago Curic Chilln Concepcin Los Angeles Temuco Valdivia Osorno Coyhaique Punta Arenas
La Florida Longotoma Lago Peuelas Quinta Normal General Freire Bernardo OHiggins Carriel Sur Mara Dolores Maquehue Pichoy Caal Bajo Carlos Ibez Teniente Vidal
13,6 13,5 13,5 14,5 13,3 12,7 12,4 12,0 11,2 11,0 10,4 8,8 6,3
83,6 247,2 649,4 320,4 658,0 1163,0 1087,2 1675,0 1278,2 1874,1 1390,1 1485,4 413,3
5,9 1,3 1,3 2,8 4,4 5,6 9,1 5,4 5,2 5,0 6,0 6,6 14,3
3 13 28 18 35 56 78 78 70 111 110 93,5 64,2
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3.604.211 Estructuracin. Los pavimentos rgidos que se diseen bajos los trminos que seala este Manual y salvo, instruccin o aprobacin especial de la Direccin de Vialidad, debern ajustarse a los siguientes trminos generales: Deben disearse con una base granular de 150 mm de espesor compactado. Las juntas de contraccin se distanciarn entre 3 y 5 m, debiendo adoptarse el valor inferior para zonas donde las variaciones de temperaturas sean extrema y el superior donde ellas sean menos pronunciadas. En cualquier caso, la distancia entre juntas es uno de los parmetros que intervienen en el diseo, por lo que deber analizarse cual es la distancia ms conveniente para cada proyecto en especial. Cualquiera fuere el espesor resultante al aplicar las relaciones que se incluyen en este Manual, los pavimentos de hormign a disear para la Direccin de Vialidad no tendrn ms de 300 mm de espesor. El espesor mnimo normal ser de 180 mm, salvo que se demuestre en base a valorizar los parmetros que intervienen en el diseo, que dicho espesor puede disminuirse en un caso especial. Determinacin de Espesores
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3.604.212(1) Tensin de Traccin Mxima en la Losa con Carga de Borde, Considerando el Efecto de la Temperatura. La tensin de traccin mxima considerando carga de borde y los efectos de la , temperatura ( t ) se determina con la ecuacin siguiente:
t = l TB F 9 b T( + ) 1,0 +
donde:
[MPa]
(ec. 3.604.212(1).1)
l = Tensin de traccin mxima en la losa de hormign para una condicin de carga de borde, en MPa, dada por la ecuacin 3.604.212(1).2.
0. ,5 0,75 . 0,5 . 0. ,2 Eb Eb Hb 80.012,743 180 4,227 4,547 l= l 0,00158 k 0,0308 Hb 2 Ec D
(ec. 3.604.212(1).2)
l = 5,622 4
Ec D3
12 1 2 k
[mm]
(ec. 3.604.212(1).3)
D EC Eb Hb k TB F
: Espesor de losa (mm). : Mdulo de elasticidad del hormign (salvo condiciones especiales, usar 29.000 MPa). : Mdulo de elasticidad de la base, MPa. : Espesor de la base, mm. : Mdulo de reaccin de la subrasante, MPa/m. : Razn de Poisson para el hormign (salvo casos especiales utilizar 0,15). : Factor de ajuste por tipo de berma dado por la Tabla 3.604.209.A : factor de ajuste por friccin dado por la ecuacin 3.604.212(1).4
F = 1,117 2,457 10 7 D E b 4,549 10 4 D + 9,100 10 5 E b 0,000315 f

f b
(ec. 3.604.212(1).4)
: coeficiente de friccin entre la losa y la base dado por la Tabla 3.604.208.A : factor de ajuste por longitud de losa dado por la ecuacin 3.604.212(1).5.
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3.604.2 Junio 2007
1,5 D L D2 0,731 E b Hb log b = 1,944 + 2,279 + 91,7 75718996 ,95 + l l k k l4 l 2 3 D D L 118 ,872 8,711 10 10 k l2 k l6
0 ,5
(ec. 3.604.212(1).5)
L : Distancia entre juntas de contraccin (m) T(+) = Diferencial efectivo de temperatura positivo. Se define como la diferencia entre la temperatura de la fibra superior e inferior de la losa, en C, dado por la ecuacin 3.604.212(1).6.
T ( + ) = 12 ,33 2385 ,715 + 0 ,707 WIND + 0,596 TEMP 5,924 10 4 PRECIP (ec. 3.604.212(1).6) D
WIND TEMP PRECIP
: Velocidad media anual del viento, nudos. : Temperatura media anual del ambiente, C. : Precipitacin media anual, mm.
3.604.212(2) Tensin de traccin mxima en la losa para una condicin de carga de borde, considerando efecto de temperatura, en las condiciones de la Prueba AASHO. La tensin de traccin mxima considerando carga de borde y efecto de temperatura, en las condiciones de la Prueba AASHO, se determina mediante la ecuacin 3.604.212(2).1
t = l (AASHO)FAASHO(1,0 + bAASHOT(+)AASHO)
5 9
(ec. 3.604.212(2).1)
l (AASHO) =
80012,743 7,286 4,125 0,15 2 D D
(ec. 3.604.212(2).2)
donde: FAASHO = 1,192 0,000497 D (ec. 3.604.212(2).3)
logb AASHO = 1 ,944 + 0,134 D0,25 0,0137 D0,5 +
29,0679 30,150 546,368 D D0,75 D1,5
(ec. 3.604.212(2).4)
T ( + ) AASHO = 25 ,308
2527 ,859 D
(ec. 3.604.212(2).5)
3.604.212(3) Verificacin del Escalonamiento sin Barras de Traspaso de Cargas. Para verificar la magnitud de los escalonamientos se utilizan modelos desarrollados por la Direccin de Vialidad, a travs del Instituto de Investigaciones y Ensaye de Materiales (IDIEM) de la Universidad de Chile en 1997. Los modelos son para pavimentos de hormign simple con juntas sin barras de traspaso de carga. En general, los modelos se calibraron en pavimentos en servicio que experimentaron bajos escalonamientos de las juntas transversales y por lo tanto, se encuentran en revisin; en cualquier caso es la informacin disponible ms fidedigna para las condiciones nacionales.
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Pavimento sobre Base Tratada con Cemento. (ec. 3.604.212(3).1)
ESCALBTC=W180,434729(0,009539N5+DEFLEX0,378606+ 0,058668 DREN 0,150972) donde: ESCALBTC W18 N5 DEFLEX DREN con:
0,88 a 2 P DEFLEX = 1 .1 2 l k l
: : : : : :
Escalonamiento promedio de juntas transversales para pavimentos sobre una Base Tratada con Cemento, mm. Ejes Equivalentes acumulados, millones. Nmero de das con precipitacin mayor a 5 mm. Deflexin de esquina de la losa (ecuacin 3.604.212(3).2), cm. 0 si existe dren. 1 en cualquier otro caso.
(ec. 3.604.212(3).2)
donde: P a l
: : :
Carga de rueda, 4086 kg. Radio del rea de carga, 14,37 cm. Radio de rigidez relativa sistema losa fundacin, cm.
l = 0 ,562
Ec D k
-
Ec D3
12 1 2 k
29.000 MPa Espesor de losa, mm. Coeficiente de Poisson ( = 0,15) Mdulo de reaccin de la subrasante, MPa/m
(ec. 3.604.212(3).3)
: : : :
Pavimento sobre Bases Abiertas Ligadas y Granulares.

0 ,461188
ESCAL GR ,BAL = W18

donde: ESCALGR, BA: W18 N5 DEFLEX DREN GR BAL
(0,006742 N5 0,125288 GR 0,148135 BAL
+ DEFLEX 0,369655 + 0,457194 DREN 0,373423)

: : : : : : : : : : Escalonamiento promedio de juntas transversales, mm. Ejes Equivalentes acumulados, millones. Nmero de das con precipitacin mayor a 5 mm. Deflexin de esquina de la losa (ecuacin 3.604.212(3).2), cm. 0 si existe dren 1 en cualquier otro caso. 1 si es base granular. 0 en cualquier otro caso. 1 si es base abierta ligada. 0 en cualquier otro caso.
(ec. 3.604.212(3).4)
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3.604.2 Junio 2007
Para que el diseo sea aceptable y salvo que expresamente la Direccin de Vialidad acepte para un caso especfico otra cosa, el escalonamiento no debe superar los 5 mm. Se debe tener en consideracin que en la gran mayora de los casos, un escalonamiento excesivo no se soluciona simplemente aumentando el espesor del pavimento. Diseando con losas ms cortas se disminuye el escalonamiento; si por ese procedimiento an no se logra un escalonamiento aceptable, slo queda incorporar barras de traspaso de cargas en las juntas. 3.604.212(4) Verificacin por Carga de Esquina. La verificacin por cargas en las esquinas se realiza slo cuando no se consideran barras de traspaso de cargas en las juntas; el proceso de verificacin consiste en lo siguiente: Determinar el espesor de losa requerido, asumiendo que la carga crtica es aquella ubicada en el borde (Numeral 3.604.212(1)). Calcular la tensin de borde de losa (Numeral 3.604.212(1)). Calcular el diferencial de temperatura negativo equivalente consecuencia del efecto de temperatura, alabeo de construccin y humedad, para lo que se utilizan las siguientes expresiones: Diferencial efectivo de temperatura negativo, C:
T( )1 = 28,62 + 2377,897 + 0,817 WIND + 0,227 TEMP + 2,884 10 4 PRECIP D
(ec. 3.604.212(4).1)
donde: T(-)1 D WIND TEMP PRECIP
: : : : :
diferencial efectivo de temperatura negativo. Se define como la diferencia entre la temperatura de la fibra superior e inferior de la losa, en C. espesor de losa, mm. velocidad media anual del viento, nudos. temperatura media anual del ambiente, C. precipitacin media anual, mm.
Gradiente negativo de temperatura equivalente debido a curvatura por construccin y humedad (T(-)2): Para clima hmedo; precipitacin media anual 760 mm 0 a 0,044 C/ mm; se sugiere utilizar 0,022 C/mm Para clima seco; precipitacin media anual < 760 mm 0,022 a 0,066 C/ mm; se sugiere utilizar 0,044 C/mm Calcular la tensin de esquina en la losa por efecto de carga y alabeo por temperatura. Esta tensin se estima de los grficos que se presentan en las Lminas 3.604.211.A1, A2, A3, A4, A5, A6 y A7, considerando T(-) = T(-)1 + T(-)2. Esos grficos estn referidos para dos tipos de base y tres tipos de subrasante, considerando la losa totalmente adherida a la base. Corregir la tensin de esquina segn nivel de adherencia para el caso de bases tratadas. Comparar la tensin producto de una carga en el borde de la losa y la tensin producida por una carga en la esquina.
Si la tensin producto de una carga en la junta, combinada con un gradiente negativo de temperatura, es mayor que aquella que produce una carga ubicada en la mitad de la losa combinada con un gradiente positivo de temperatura, entonces se debe redisear el pavimento. 3.604.213 Verificacin del Escalonamiento con Barras de Traspaso de Cargas en las Juntas. El modelo para establecer el escalonamiento para juntas con barras de traspaso de carga es el siguiente:
FAULTD = 2.54 CESAL0.25 (0.0628 0.0628 C d + 7.7245023 10 5 Bstress 2 + 4.424617 10 11 Jtspace 2 + 1.4814 10 10 (1.8 FI + 32) 2 PRECIP 0.5 0.009503 Basetype 0.01917 Widenlane + 0.0009217 Age)
(ec. 3.604.213.1)
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donde: FAULTD CESAL Cd : : : Escalonamiento promedio predicho para pavimentos de hormign simple con juntas con barras de traspaso de carga, mm. Ejes Equivalentes acumulados para el perodo de diseo, millones. Coeficiente de drenaje AASHTO modificado, dado por la Tabla 3.604.212(4).A TABLA 3.604.212(4).A COEFICIENTE DE DRENAJE AASHTO MODIFICADO Drenaje Longitudinal No No Si Si Clima Hmedo Seco Hmedo Seco Subrasante Suelos finos Base Base No-Permeable Permeable 0,70 0,90 0,85 0,95 0,90 1,10 0,95 1,05 0,75 0,95 1,00 1,10 0,95 1,15 1,10 1,20 Subrasante Suelos Granulares Base Base Permeable No-Permeable 0,75 0,95 0,90 1,00 0,90 1,15 1,00 1,10 0,90 1,10 1,05 1,15 1,10 1,20 1,15 1,20
Notas: Suelos Granulares: Clasificacin AASHTO A-1 a A-3 Suelos Finos: Clasificacin AASHTO A-4 a A--8 Base Permeable: k = 305 m/da. Coeficiente de Uniformidad (C) 6 Clima Hmedo : Precipitacin > 635 mm/ao Clima Seco: Precipitacin 635 mm/ao
Seleccionar el valor medio del intervalo y utilizar otras caractersticas del drenaje (pendiente transversal, profundidad de los fosos, drenabilidad relativa de la subbase, diseo como tina de bao, etc.) para seleccionar el valor final. Bstress = tensin de compresin mxima en el hormign debido a la flexin de la barra, en MPa. (Ecuacin 3.604.213.2)
OPENING K d 2 + BETA 2.54 Bstress = 32.560631 fd P T 4 Es I BETA 3 BETA = 4.5188379 4 K d DOWEL 4 Es I
(ec. 3.604.213.2)
( ec. 3.604.213.3)
fd = factor de distribucin.
fd =
2 12 l + 12 2.54
( ec. 3.604.213.4)
l I
= radio de rigidez relativo losa-suelo de fundacin, mm. = momento de inercia de la seccin transversal de barra de transferencia de carga, mm4.
4
DOWEL I = 0.25 2
( ec. 3.604.213.5)
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P T Kd BETA DOWEL ES OPENING
: carga aplicada, 4082,56 kg. : porcentaje de transferencia de carga (adoptar 45%). : mdulo de reaccin de la barra, 405 MPa/mm. : rigidez relativa del sistema hormign - barra. : dimetro de la barra, mm. : mdulo de elasticidad de la barra, MPa. : abertura promedio de la junta transversal, mm. (ec. 3.604.213.6)
1,08 105 TRANGE + 1,92 104 OPENING = 0,9997 CON Jtspace 2+e
Jtspace CON : : : : TRANGE : e : FI : PRECIP : Basetype : : Widenlane : : Age :
(ec. 3.604.213.6)
longitud de losa promedio, cm factor de ajuste debido a la friccin base/losa, 0,65 para base estabilizada. 0,80 para base granular o base de hormign pobre agrietada . rango de temperatura anual, C. Retraccin por el curado del hormign, utilizar 0,00015 (mm/mm) ndice de congelamiento medio anual, C - das. precipitacin anual, mm 0 para base no estabilizada, 1 para base estabilizada. 0 si se trata de pista ensanchada, 1 si no se trata de pista ensanchada. edad del pavimento, aos.
3.604.214 Diseo de las Juntas. Las juntas tienen por objetivo permitir la expansin y contraccin del pavimento, con lo que disminuyen las tensiones provocadas por cambios ambientales, tales como de temperatura y humedad y las que origina la friccin pavimento/base; asimismo, facilitan la construccin. Se deben considerar los siguientes tres tipos de juntas: Juntas de contraccin, destinadas a aliviar las tensiones causadas por los diferenciales de temperatura y humedad y por la friccin; son por lo tanto, para controlar el agrietamiento. El mtodo de diseo que se presenta permite definir la distancia entre juntas que resulta ms adecuada para cada circunstancia especial. Juntas de expansin destinadas a dejar un espacio para que el pavimento pueda expandirse. Se utilizan solamente en la zona de contacto entre un pavimento con una estructura o con otro pavimento en una interseccin. Juntas de construccin que facilitan la construccin del pavimento.
Las juntas de contraccin se deben disear esviadas de manera de mejorar el comportamiento del pavimento, minimizar las irregularidades superficiales y consecuentemente, prolonga la vida til. El esviaje, en el sentido de avance de los vehculos, debe ser de 1,2 m por calzada de 7,0 m de ancho. 3.604.215 Programa Computacional. El diseo descrito puede realizarse con la ayuda del programa computacional PAVIVIAL, que se incluye como anexo a este Volumen, utilizando la opcin Pavimentos Rgidos. Los requerimientos de equipos y plataforma de operacin son los mismos que se sealan en el Tpico 3.601.3
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3.604.3 Junio 2002
3.604.3
TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
3.604.301 Consideraciones Generales. El mtodo que se entrega para establecer las dimensiones de las capas estructurales de un pavimento tipo tratamiento bituminoso superficial, se basa en un procedimiento estudiado para suelos tropicales del tipo laterticos caracterizados por una razn slicesesquixidos menor que 2. El sistema se presenta en el estudio Laterite and Lateritic Soils and Other Problem Soils of the Tropics, que fue desarrollado para la Agencia Internacional para el Desarrollo de los Estados Unidos por W. J. Morin y Peter C. Todor como parte de un estudio realizados por Lyon Associates Inc. y el Instituto de Investigacin de Carreteras de la Direccin de Vialidad de Brasil en 1975. A pesar que el estudio se realiz en suelos tropicales, su campo de aplicacin puede ampliarse de manera de utilizarlo en climas templados, siempre que la estructura no se vea afectada por la penetracin de la helada. El sistema se basa en las relaciones que existen entre el comportamiento de una estructura y las deflexiones que experimenta y la relacin entre ellas y la capacidad resistente de las diferentes capas que conforman la estructura del pavimento. El aspecto ms importante de este mtodo de diseo radica en que los coeficientes estructurales de las capas no slo son funcin de las propiedades del material que las componen, si no que tambin de la posicin relativa en que estas se encuentran dentro de la estructura. Por ejemplo, un material apto para base tiene su mayor aporte cuando se extiende en los 250 mm superiores; ms abajo aporta a la estructura mucho menos. Al igual que cualquier otro procedimiento para disear pavimentos, la calidad de los resultados depende en gran medida de la eleccin adecuada de los parmetros de clculo, de manera que es fundamental que el diseo lo realice un profesional experimentado en el diseo de pavimentos. Bsicamente el procedimiento se desarrolla en tres etapas: Establecer el Indice Estructural (IE), que es funcin de los ejes equivalentes que solicitarn el pavimento durante su vida til y del coeficiente de variacin adecuado para reflejar la variabilidad de la construccin. En funcin del valor del CBR, determinado como representativo de la subrasante, se determina el espesor mnimo que debe darse a la suma de espesores de la base ms la subbase. Se determina el espesor de cada una de las capas de la estructura de manera que la suma de los productos de estos por los correspondientes coeficientes estructurales den el Indice Estructural requerido. Se consideran todas las capas que estn hasta 900 mm por debajo de la rasante, pero tendiendo en consideracin que los coeficientes estructurales son vlidos slo dentro de los rangos de profundidades que se sealan en cada caso. Clculo del Indice Estructural
3.604.302
3.604.302(1) Ejes equivalentes. Para determinar el Indice Estructural (IE), se deben conocer los ejes equivalentes acumulados en la pista de diseo durante el periodo de vida til asignado al pavimento. El mtodo utiliza los ejes equivalentes tal como fueron definidos por AASHTO, de manera que el clculo debe ajustarse a los conceptos sealados en el Numeral 3.603.202 y procedimientos descritos en el Numeral 3.604.103. En general, se recomienda disear tratamientos superficiales slo cuando las solicitaciones acumuladas no superen unos 750.000 EE en la pista de diseo; para mayores solicitaciones, normalmente es ms adecuado considerar pavimentos en base a capas de mezclas asflticas. 3.604.302(2) Coeficiente de variacin. El coeficiente de variacin (razn entre la desviacin estndar y el promedio) se determina analizando las deflexiones reales que se producen en los caminos; son un reflejo de la calidad del diseo y uniformidad de la construccin. Las deflexiones medidas en unos pocos caminos actualmente en servicio en el pas, sugieren que para condiciones de construccin controladas, como son las que usualmente se dan en este tipo de obras, se podra utilizar un coeficiente de variacin cercano a 15%. Sin embargo, en atencin a que se
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trata de datos parciales, se recomienda, salvo autorizacin expresa de la Direccin de Vialidad, utilizar para este parmetro 25% (v = 0,25). 3.604.302(3) Indice estructural. El ndice estructural (IE) se puede calcular con la siguiente expresin:
IE(mm ) = 1024 v
v EE 3604.303
0,354
9,56 11,49 log EE
(ec. 3.604.302(3).1)
: coeficiente de variacin en tanto por uno. : ejes equivalentes acumulados en la pista de diseo. Caracterizacin de la Subrasante.
3604.303(1) CBR de Diseo. El mtodo de diseo caracteriza las propiedades de los suelos de la subrasante mediante el ensaye CBR, determinado de acuerdo con el Mtodo 8.102.11 del MC-V8; para la zona norte (ver 3.604.4), los CBR deben determinarse a la humedad ptima (no saturados). Normalmente la prospeccin de suelos se realizar mediante calicatas u otro tipo de mediciones apropiadas en cuya programacin y ejecucin debe tenerse en consideracin lo expresado en el Numeral 3.603.205(2), Prospeccin de Suelos en Caminos Nuevos. El CBR representativo de cada calicata debe ser el correspondiente al estrato ms dbil comprendido hasta 900 mm por debajo de la rasante. El valor representativo de las caractersticas de una determinada subrasante, para la que se cuenta con una serie de valores provenientes de la prospeccin de suelos, es fundamental para lograr un diseo adecuado del pavimento. Consecuentemente, la informacin recogida debe tratarse en forma sistemtica y ordenada, de manera de asegurarse que los valores adoptados sean efectivamente los representativos de la situacin real. La siguiente pauta define un procedimiento para analizar en forma sistemtica y secuencial la informacin originada en una prospeccin de suelos mediante calicatas u otro procedimiento similar, con el propsito de caracterizar una subrasante: Disponer del perfil longitudinal del proyecto con la rasante prcticamente definitiva, an cuando no necesariamente con todos sus parmetros y elementos calculados o totalmente definitivos. Preparar un cuadro, que puede ser igual o similar al de la Lmina 3.604.303.A que se incluye como ejemplo, conteniendo al menos la informacin que all se seala. Los antecedentes a consignar deben corresponder a los del estrato ms dbil detectado hasta una profundidad mnima de 900 mm por debajo de la rasante del camino.
Los antecedentes incluidos en las diferentes columnas del cuadro de la Lmina 3.604.303.A son los siguientes: Columnas 1 y 2 Columna 3 Columna 4 Columnas 5 y 6 Columnas 7 y 8 Columna 9 Columna 10 Columna 11 Columna 12 : Nmero correlativo de la prospeccin y localizacin (kilometraje). : Nmero de la muestra/profundidad respecto de la superficie del suelo natural de donde se extrajo. : Altura de la rasante sobre el suelo natural; (+) terrapln, (-) corte. : Clasificacin de suelos; sistemas U.S.C.S. y AASHTO. : Lmites de Atterberg. : Peso Unitario Seco (P.U.S) : CBR al 95% de la D.M.C.S. : Porcentaje de la densidad respecto al Proctor. : CBR a la densidad natural. Los valores para muestras no ensayadas deben estimarse en base principalmente a la clasificacin del suelo segn AASHTO, el P.U.S y/o el porcentaje del Proctor.
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Antes de establecer el CBR de diseo, el camino deber dividirse en tramos homogneos en cuanto a las caractersticas de los suelos. Se entender que un tramo es homogneo cuando el coeficiente de variacin (razn entre la desviacin estndar y el promedio) de los CBR representativos es igual o inferior a 50%. En las reas representadas por valores del CBR menores que el promedio menos 2 desviaciones estndar, deben considerarse soluciones especiales para mejorar esa capacidad de soporte. El CBR de diseo es un valor tal que se cumple que 90% de todos los valores de la serie son iguales o superiores a l (percentil 90%). Por ltimo, como criterio general de buen diseo, se recomienda evitar dejar hasta 900 mm por debajo de la rasante, suelos de baja capacidad soporte, es decir, suelos con CBR < 3%. Asimismo, nunca colocar materiales de base o subbase directamente sobre suelos de baja capacidad soporte; se recomienda mantener entre los CBR de capas sucesivas una relacin que no supere 1 a 4, aproximadamente. 3604.303(2) Ejemplo de Clculo del CBR de Diseo. En la Lmina 3.604.303.A se presenta un ejemplo de clculo del CBR de diseo. El procedimiento es el siguiente: En las columnas 1 a la 11 se colocaron los antecedentes bsicos tal como se describe en 3.604.303(1). La columna 12 indica los CBR a la densidad natural; algunos determinados mediante el respectivo ensaye de laboratorio y otros estimados, bsicamente en la clasificacin del suelo y la densidad natural o porcentaje del Proctor. Los valores estimados se individualizan con la letra e al costado derecho de la columna. En la columna 13 se anota el CBR utilizado para calcular el de diseo; son los de la columna 12, pero algunos han sido modificados ajustndose a alguno de los siguientes criterios: En los tramos con CBR = 3% se prev colocar una tela geotextil que mejora el equivalente a 3% del CBR; se indican con la letra g. El CBR = 92,1% queda por sobre el rango que define el promedio ms dos desviaciones estndar, por lo que se elimina de la serie; se indica con la letra r. La serie resultante en la columna 13, se caracteriza por lo siguiente:: CBR Promedio = 11,9% Desviacin Estndar = 5,8 C. Variacin = 49%; por consiguiente puede considerarse como un tramo homogneo. CBR de diseo (percentil 90%) = 5,75 6% Diseo de la Estructura
3.604.304
3.604.304(1) Espesor mnimo de recubrimiento. La capacidad de soporte de la subrasante, expresada en funcin del valor del CBR, es el elemento clave en la determinacin de los espesores que requieren las diferentes capas del pavimento. Para garantizar que cada capa pueda aceptar, sin deteriorarse las solicitaciones previstas, debe garantizarse un espesor mnimo de capas no tratadas. Este espesor mnimo, es funcin del CBR y se puede expresar con la siguiente relacin: e mn (mm) = 592 308 log (CBR) (ec. 3.604.304(1).1)
3.604.304(2) Estructuracin. El proceso consiste en determinar una estructura tal que cumpla con las siguientes condiciones que el espesor de la base ms la subbase sea igual o mayor que el valor resultante de aplicar la ec. 3.604.303.1 que la suma de los productos de los espesores por los correspondientes coeficientes estructurales de cada una de las capas que conforman el pavimento y hasta 900 mm por debajo de la rasante, sea al menos igual al Indice Estructural (IE) antes determinado. para todos estos efectos, el espesor del tratamiento bituminoso superficial se desprecia. La estructuracin se puede expresar como sigue: IE = a1 x h1 + a2 x h2 + .......+ an x hn (ec. 3.604.304(2).1)
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h1 + h2 +.........+ hn = 900 mm
(ec. 3.604.304(2).2)
El espesor de la base ms la subbase (h1 + h2 ) no debe ser inferior que el e mn, determinado mediante la ec. 3.604.304(1).1. Los coeficientes estructurales de las diferentes capas y materiales son los que se indican en la Tabla 3.604.303.A.
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TABLA 3.604.303.A COEFICIENTES ESTRUCTURALES BASES ( 0 a 250 mm de profundidad) - Piedras trituradas, graduacin abierta - Piedras trituradas, bien graduadas - Tratadas con cemento Resistencia a la compresin cilndrica a 7 das 4,6 MPa Resistencia a la compresin cilndrica a 7 das 2,8 MPa Resistencia a la compresin cilndrica a 7 das < 2,8 MPa - Tratadas con cal - Gravas no tratadas CBR 100 % CBR = 90 % CBR = 85 % CBR = 80 % CBR = 75 % CBR = 70 % CBR = 60 % CBR = 50 % (mn) SUBBASES ( 250 a 500 mm de profundidad) CBR 40 % CBR = 35 % CBR = 30 % CBR = 25 % (mn) SUBRASANTE ( 500 a 900 mm de profundidad) CBR 20 % CBR = 15 % CBR = 10 % CBR = 9 % CBR = 8 % CBR = 7 % CBR = 6 % CBR = 5 % CBR = 4 % CBR = 3 % CBR = 2 % (mn) 1,037 1,394 2,400 2,100 1,600 1,400 1,600 1,394 1,232 1,167 1,102 1,037 0,940 0,552 0,383 0,576 0,290 0,205 0,075 0,481 0,357 0,212 0,183 0,133 0,084 0,053 0,033 0,020 0,015 0,010
En relacin a la Tabla 3.604.303.A, es muy importante tener en cuenta los siguientes aspectos: Los coeficientes estructurales asignados para las bases slo son vlidos cuando los materiales se encuentran hasta 250 mm de profundidad bajo la rasante. Los coeficientes estructurales asignados para las subbases slo son vlidos cuando los materiales se encuentran entre 250 y 500 mm de profundidad. Los coeficientes estructurales de la subrasante son vlidos para estratos comprendidos entre 500 y 900 mm de profundidad bajo la rasante. Los materiales con CBR = 40%, pueden tambin utilizarse entre 100 y 250 mm de profundidad, siempre que se les asigne el coeficiente correspondiente a Bases, CBR = 50% (a = 0, 383).
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3.604.305 Ejemplo. El siguiente ejemplo muestra como se debe proceder en la estructuracin del pavimento. Parmetros de diseo: Trnsito: EE acumulados en pista de diseo: Valor representativo de la subrasante, CBR: Coeficiente de variacin, v: 420.000 EE 7% 25 %
Clculos: Indice Estructural, IE (ec. 3.604.302(3).1)
IE (mm) = 1024v
-
0,354
9,56 11,49 log EE
1 = 396 mm
Espesor mnimo de recubrimiento (ec. 3.604.304(1).1)
e mn (mm) = 592 308 log (CBR) = 332 mm Estructuracin (coeficientes estructurales segn Tabla 3.604.303.A) Espesor (mm) 200 50 130 120 400 Coeficiente Estructural 1,394 0,383 0,576 -0,084 Indice Estructural (mm) 278,8 19,2 74,9 -33,6 406,5 > 396
Capa Base CBR=100% Subbase CBR=40% Subrasante CBR=7%
Profundidad 0 200 200 250 250 380 380 500 500 900 IE TOTAL
Espesor de base ms subbase = 200 + 180 = 380 mm > 332 mm 3.604.306 Programa Computacional. El diseo descrito puede realizarse con la ayuda del programa computacional PAVIVIAL, que se incluye como anexo a este Volumen, utilizando la opcin Tratamiento Superficial. Los requerimientos de equipos y plataforma de operacin son los mismos que se sealan en el Tpico 3.601.3. En relacin a este programa computacional se debe considerar que an cuando opera tal como requiere el procedimiento descrito, incluso asignando los coeficientes estructurales en funcin de la posicin relativa de cada capa, presenta la limitacin de utilizar slo un valor del CBR como representativo de la subrasante, es decir, no considera la posibilidad de una subrasante conformada por dos o ms capas con diferentes capacidades de soporte.
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3.604.4
PAVIMENTOS PARA LA ZONA NORTE
3.604.401 Alcances. Todas las investigaciones y consecuentes modelaciones sobre el comportamiento de los pavimentos incluyen como un factor esencial, los efectos del agua, es decir, el nivel de las precipitaciones tienen un efecto muy importante en la forma en que se deteriora un pavimento. La carencia casi absoluta de precipitaciones que caracteriza extensas zonas del norte del pas, elimina por consiguiente uno de los factores que ms influye en el deterioro. Por lo mismo, como para esas condiciones no resulta razonable aplicar sin modificaciones substanciales los procedimientos habituales de diseo, se recomienda utilizar los criterios y conceptos que se detallan a continuacin y que se encuentran avalados por la experiencia de la Direccin de Vialidad. Para los efectos de lo que se indica en este Tpico, deber entenderse que es aplicable a caminos localizados al norte del paralelo 29 30 (aproximadamente La Higuera) y donde, adems, la precipitacin media anual para un periodo de retorno de 10 aos (PP10) no supere los 40 mm. Para las reas localizadas al norte del paralelo sealado pero donde PP10 > 40 mm, se aplicarn los procedimientos de diseo descritos en los Tpicos 3.604.1, 3.604.2 3,604.3, segn corresponda. En la zona definida podrn disearse tratamientos superficiales dobles para un nivel de solicitaciones mayor que el sealado en 3.604.302, para lo cual su estructuracin se ajustar a lo que seala la Lmina 3.604.4.A. Por otra parte, los espesores de las diferentes capas de pavimentos asflticos se establecern con el procedimiento descrito en el Tpico 3.604.1, adoptando un coeficiente de drenaje de las capas no ligadas (bases y sub bases), mi = 1,4. Los tratamientos superficiales se disearn de acuerdo a lo que seala la Lmina 3.604.4.A teniendo en cuenta las siguientes consideraciones: La Franja Costera es la zona adyacente a la costa, que eventualmente puede alcanzar altitudes de hasta unos 500 m.s.n.m. y en la que el clima se encuentra influenciado claramente por el mar. Pampa Intermedia es el rea al oriente de la Franja Costera, que puede extenderse hasta cualquier altitud, pero donde la precipitacin media anual para un periodo de retorno de 10 aos (PP10) no supera los 40 mm. La Zona Cordillerana comprende los territorios donde la PP10 supera los 40 mm. En esta zona se disea tal como se indica para el resto del pas. Cuando el CBR de la subrasante sea inferior a 30%, deber considerarse una subbase, CBR 40% de los espesores indicados en el Cuadro 3.604.4A. En la Franja Costera para solicitaciones en la vida de diseo, superiores a 5 millones de EE, debern utilizarse asfaltos modificados con polmeros; el mismo requisito es vlido para la Pampa Intermedia, cuando las solicitaciones superen 1 milln de EE en la pista de diseo. Cuando la Velocidad V85% (velocidad del percentil 85%) del camino es mayor que 70 km/h, debe construirse de manera que el IRI medio (promedio de la media mvil de 5 puntos, tal como se seala en el Numeral 5.407.308 del MC-V5) no sea superior a 2,5 m/km. Para estos efectos, debe especificarse que el extendido de la base se realice con una mquina terminadora, adecuadamente guiada o que si se extiende con motoniveladora, la base sea repasada por un equipo fresador guiado, que asegure el IRI solicitado. Para una Velocidad de Operacin igual o inferior a 70 km/h, se debe especificar un IRI medio de 3,0 m/km. Cuando se especifique, se considerar adicionalmente una lechada asfltica del tipo sello fino (100% pasa el tamiz de 5 mm), colocada con equipos diseados para ese propsito.
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EE 1 EE > 5 EE 1 EE > 5 1< EE 5
1< EE 5
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Septiembre 2003
3.604.5 Agosto 2010
3.604.5
PENETRACION DE HELADAS EN PAVIMENTOS
3.604.501 Generalidades. En zonas con inviernos fros, como la alta cordillera y las zonas sur y austral de nuestro pas, el proyecto debe considerar los efectos negativos que puede tener sobre el pavimento la penetracin de las heladas en un ciclo de hielo deshielo. En casos severos, las heladas pueden ocasionar fallas como solevantamientos del pavimento debido al crecimiento indiscriminado de lentes de hielo bajo su estructura durante el perodo de hielo, y descompactacin y prdida de capacidad de soporte del suelo de fundacin por el derretimiento de los lentes durante el perodo de deshielo. Para que exista riesgo de falla por penetracin de heladas, deben concurrir simultneamente tres factores: que en la zona del proyecto existan temperaturas sostenidas bajo 0 C, que existan fuentes de agua bajo el pavimento (napas, infiltraciones, mal drenaje, etc.), y que existan los llamados suelos susceptibles a las heladas o heladizos, que son aquellos que favorecen la migracin del agua por su alta capilaridad, que finalmente alimenta el crecimiento de los lentes de hielo, favorecido por su baja permeabilidad. Si en la zona del proyecto se dan las condiciones antes sealadas, el proceso de diseo consiste en estimar la profundidad de penetracin de las heladas y verificar que en dicha profundidad no existan suelos heladizos. Si los hubiera, el proyecto debe contemplar su reemplazo por suelos francamente no heladizos. Los criterios para determinar si la susceptibilidad de un suelo amerita su remocin se indican en el Numeral 5.201.305 del MC-V5. Para cumplir su propsito, los suelos no heladizos deben reunir varios requisitos que apuntan principalmente a controlar el tipo y contenido de los finos presentes en su composicin. Los detalles de estas exigencias se pueden ver en el Numeral 5.205.202 del MC-V5. El mismo control de finos debe precaverse para bases y subbases, para cuyo efecto deben utilizarse materiales de graduacin abierta, segn los requisitos especificados respectivamente en los Tpicos 5.301.2 y 5.302.2 del MC-V5. 3.604.502 Profundidad de penetracin de las heladas. La profundidad de penetracin de las heladas se puede determinar utilizando la siguiente expresin, que proviene de una simplificacin de la frmula modificada de Berggren, donde se han tenido presente variaciones termales reales registradas en nuestro pas, segn estadsticas de temperatura de estaciones meteorolgicas disponibles, y supone suelos homogneos, bien drenados, de densidad esperable luego de un proceso de construccin o de remocin y reposicin, humedad media tpica, y con superficie pavimentada y libre de nieve:
z = 4,8
donde: z : Ic :
Ic
(ec. 3.604.502.1)
Profundidad de penetracin de las heladas, en cm. Indice de Congelamiento de la zona del proyecto, en C*das, determinado segn se indica en el numeral 3.604.503.
3.604.503 Indice de Congelamiento. Para un lugar geogrfico dado, el Indice de Congelamiento, Ic, se define como la integral de la funcin de temperatura del aire de la zona, en el perodo de hielo. Es un parmetro que representa la rigurosidad del invierno en ese lugar, tomando en cuenta en su cmputo la magnitud y la duracin de las temperaturas bajo cero grados Celsius en el perodo analizado. Para su determinacin prctica, el proyectista debe recabar informacin sobre las temperaturas medias diarias del aire que se hayan registrado en estaciones meteorolgicas cercanas a la zona del proyecto, en lo posible, durante varios aos. Para computar el Indice de Congelamiento de un ciclo hielo deshielo, las temperaturas medias diarias (positivas y negativas) se dibujan en un grfico acumulativo de C*das. El Indice de Congelamiento se calcula como la diferencia entre el punto ms alto y el punto ms bajo de la curva Temperatura Diaria Acumulada vs Tiempo, del perodo considerado.
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El concepto de Indice de Congelamiento se ilustra en la Figura A de la Lmina 3.604.503.A, como la integral de la funcin de temperaturas del lugar. La Figura B muestra, a modo de ejemplo, el cmputo de dicho ndice para una estacin meteorolgica especfica, para el ao all indicado. Normalmente, el valor de Ic que se usa en diseo vial, corresponde a un promedio de los inviernos ms crudos que se registran en la zona del proyecto. El criterio generalmente recomendado es calcular el ndice de diseo como el promedio de los ndices de congelamiento de los tres inviernos ms fros de los ltimos 30 aos; en ausencia de mayor informacin, se puede elegir el invierno ms fro de los ltimos 10 aos. Si en el ltimo tiempo se contara con 20 aos de estadstica, se sugiere utilizar el promedio de los ndices de los dos inviernos ms fros. Por ltimo, el proyectista debe tener presente que generalmente el lugar o la cota donde se emplaza el proyecto vial no coincide necesariamente con la ubicacin de la estacin meteorolgica. Por ello, se deben practicar correcciones al Indice de Congelamiento determinado para la estacin, al menos por concepto de altitud, que es la variable ms incidente. Al respecto, el proyectista puede hacer un anlisis crtico de la informacin meteorolgica proveniente de otras estaciones cercanas al proyecto, o utilizar el diferencial de algn modelo predictor del Ic, como se describe en un trabajo presentado en el 9 Congreso PROVIAL Chile 2008, o recurrir a otro mtodo alternativo.
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MANUAL DE CARRETERAS VOL. N3 DISEO
INDICE DE CONGELAMIENTO
3.604.503.A
Agosto 2010
Figura A Concepto de Indice de Congelamiento (Ic)
Figura B Caso particular de Estacin Coyacagua de la Direccin General de Aguas, Salar del Huasco, Regin de Tarapac, Ao 2003. Indice de Congelamiento calculado para ese ao: Ic = 66,8 C das.
MOP DGOP DIRECCION DE VIALIDAD CHILE
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3.605.1 Junio 2002
SECCION 3.605 REPOSICION DE PAVIMENTOS 3.605.1 CRITERIOS BASICOS
3.605.101 Alcances. En el concepto ms amplio, la reposicin de pavimentos involucra numerosas tcnicas y procedimientos destinados a mejorar la capacidad estructural y/o funcional de los pavimentos. Varios de estos procedimientos son ms propios del mantenimiento pues no involucran diseos propiamente tales, de manera que no corresponde detallarlos en este Manual; aqu se entregan criterios y mtodos para disear reposiciones que involucran la colocacin de una capa adicional de pavimento, que puede ser de hormign o de asfalto, con el objetivo de extender significativamente la vida til de la superestructura. Por incluir una capa adicional cuyo diseo considera el aporte estructural del pavimento a reponer, los procedimientos que se describen se denominan recarpeteos. Se diferencian de las reconstrucciones o repavimentaciones porque en esas el diseo prescinde del aporte del pavimento a reponer, ya sea porque ste se retira previamente o por que no trabaja conjuntamente con la nueva estructura. Que algunas tcnicas de reposicin o mantenimiento no se encuentren descritas en este Manual, no implica que necesariamente los proyectos de reposicin deban excluirlas. Por el contrario, se recomienda realizar un anlisis completo de las posibilidades de reposicin de un pavimento, incluyendo entre ellas, tcnicas que no sean recarpeteos, an cuando pudieran parecer ms propiamente de mantenimiento. Varias de esas tcnicas de mantenimiento se describen en detalle en el MC-V7 Mantenimiento Vial. Las investigaciones ms recientes para la reposicin de pavimentos indican que claramente la mejor solucin tcnica y econmica consiste en disear el procedimiento ms apropiado para cada tipo de deterioro que se presente. Las diversas tcnicas de reposicin que se han desarrollado en los ltimos tiempos dan los mejores resultados cuando se aplican justo para el nivel de deterioro para el que fueron desarrolladas; es el concepto de ventanas de oportunidad que indica que cada tcnica de reposicin da los mejores resultados cuando se aplica dentro de un rango definido de deterioro. An cuando en estos momentos, para las condiciones que imperan en el pas, no se est en condiciones de definir rangos exactos de deterioro que permitan optar por la tcnica de reposicin ms adecuada, el criterio expuesto debe siempre estar presente al momento de optar por un tipo de reposicin. El origen del deterioro de un pavimento normalmente se encuentra asociado a una serie de factores, de manera que a veces resulta bastante complejo establecer cual es la combinacin de soluciones que mejor se adapta a cada situacin particular. A ello se debe agregar que muchos de los procedimientos de reposicin disponibles en la actualidad, se encuentran en etapas de experimentacin, por lo que se carece de una gran experiencia sobre sus resultados. La reposicin de pavimentos tiene, en estos momentos, mucho de cientfico pero tambin una gran dosis de arte, por lo que en cada proyecto se debe emplear una gran cantidad de anlisis, conjuntamente con un buen sentido. En la Tabla 3.605.101.A se enumeran algunos de los procedimientos de reposicin de pavimentos que han dado buenos resultados en otros pases y que por lo tanto deben tenerse en cuenta al momento de buscar la mejor solucin para un pavimento deteriorado.
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TABLA 3.605.101.A ALGUNOS PROCEDIMIENTOS DE REPOSICION Reposiciones sin recarpeteos: 1 Reparaciones en todo el espesor 2 Reparacin parcial del espesor 3 Fresado/cepillado del pavimento 4 Colocacin de drenes de pavimento 5 Restauracin de elementos de transferencia de cargas 6 Tratamientos de la superficie 7 Pavimentos insertados Reposiciones mediante recarpeteos 1 Recarpeteo de asfalto sobre asfalto 2 Recarpeteo de asfalto sobre hormign 3 Pavimento de hormign sobre asfalto 4 Pavimento de hormign sobre hormign Reciclados N Operacin Volumen N 7 7.304.3 7.305.2 7.305.3 7.304.2 7.305.4 7.305.7 7.305.6 -7.304.4 7.305.5 Tpico del Volumen N3 3.605.2 3.605.3 3.605.4 3.605.5
En consideracin a la complejidad del proceso de diseo de la reposicin de un pavimento, conviene tener presente una serie de consideraciones que aseguren que se han tenido en cuenta los principales factores que se requieren para lograr el diseo ms adecuado. Para tales efectos se reitera que, an cuando en este Manual slo se describen procedimientos para disear reposiciones que consideran una capa de pavimento adicional, muchas veces, la mejor solucin para una determinada situacin, puede ser una combinacin que incluya tanto tcnicas de reposicin como de mantenimiento. La mayora de las tcnicas de reposicin sin recarpeteos que se mencionan en la Tabla 3.605.101.A, tal como all se seala, se encuentran descritas en las Operaciones de Mantenimiento del MC-V7. 3.605.102 Diagnstico
3.605.102(1) Antecedentes. El diagnstico correcto de las causas que originaron el deterioro del pavimento que se analiza y que se pretende subsanar, es bsico para determinar la solucin ms adecuada. Para evitar errores de diagnstico se debe recolectar y evaluar suficiente informacin sobre el estado en que se encuentra el pavimento de manera de comprender integralmente los orgenes de los deterioros. Como punto de partida, es importante contar con antecedentes relacionados con la historia del pavimento, tales como el ao de construccin, geometra de la estructura, eventuales mantenimientos que se hubieren efectuado, las condiciones del drenaje, las caractersticas de los suelos de la subrasante, etc. De gran ayuda para este estudio son el Inventario Vial y las mediciones del IRI, tan actualizadas como sea posible, antecedentes que normalmente la Direccin de Vialidad tiene disponibles. 3.605.102(2) Balizado. Previo a la recoleccin de datos de terreno, ser indispensable proceder a balizar el pavimento, sealizando cada 20 m, como mximo y escribiendo el kilometraje cada hectmetro. Para evitar errores de distancia, el balizado se debe ir cerrando, aproximadamente cada 1.000 m, contra mediciones previamente realizadas con instrumental topogrfico que asegure una precisin del orden de 50 mm cada 1.000 m. En caminos bidireccionales las mediciones deben realizarse por el eje, marcando puntos cada 20 m; cada hectmetro se deber sealizar adems, en el borde exterior del pavimento y al costado derecho avanzado en el sentido del kilometraje. En carreteras con calzadas unidireccionales, en general, conviene medir por el eje de la mediana para tener un kilometraje nico, para luego trasladar marcas hacia los bordes externos del pavimento de ambas calzadas (cuando el estudio comprenda las dos calzadas) y escribiendo el kilometraje en los hectmetros en los bordes externos del pavimento de cada una de las calzadas. 3.605.102(3) Monografa. Un antecedente fundamental para conseguir un diagnstico correcto de la situacin en que se encuentra el pavimento a rehabilitar es la preparacin de una monografa detallada. Por sus objetivos y alcances, se recomienda preparar la monografa de pavimentos en dos fases o etapas del proyecto de reposicin.
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Para la etapa de diagnstico, se requiere una monografa que permita identificar el tipo de deterioros que caracteriza el camino y aproximadamente la severidad y extensin de los mismos, de manera que conjuntamente con los otros antecedentes sealados antes, se puedan definir diferentes opciones de reposicin, estimar sus costos y evaluar interferencias u otras condicionantes. Por los alcances y objetivos descritos, esta monografa debe prepararse ajustndose a los criterios y procedimientos de la Direccin de Vialidad. En una segunda etapa, una vez que se encuentren definidos el o los tipos de reposicin a disear, la monografa de pavimento deber complementarse, concentrndose ahora exclusivamente en recopilar la informacin especfica que requieren los procedimientos de reposicin adoptados y del tipo de informacin disponible. El comportamiento de varios de los procedimientos de reposicin depende de lo que se denomina reparaciones previas, por lo que el primer objetivo de este trabajo adicional ser detectar con exactitud las caractersticas y extensin de los deterioros que requieren de una reparacin antes de aplicar el mtodo de reposicin seleccionado (Las caractersticas de los deterioros a reparar en forma previa se describen ms adelante, junto con los correspondientes procedimientos de reposicin). Cuando se disponga del nmero estructural efectivo del pavimento existente (NEef) obtenido mediante retroanlisis de mediciones de deflexin, no ser necesario recabar ms informacin del pavimento que la sealada hasta aqu. Cuando no se disponga del NEef determinado por retroanlisis, la monografa deber complementarse adems, con una descripcin detallada del tipo y nivel de todos los deterioros que presenta el pavimento, de manera de contar con antecedentes suficientes para estimar un valor del NEef en los trminos que se seala ms adelante. La recoleccin de informacin adicional deber considerar los grados de deterioro o niveles de severidad, tal como se clasifica en el MC-V7 Mantenimiento Vial, Anexo Catlogo de Deterioros de Pavimentos. 3.605.102(4) Informe de Diagnstico. El diagnstico, cuyo objetivo es definir las causas del deterioro, debe ser preparado por un ingeniero especialista en diseo de pavimentos, con experiencia en el diseo de reposiciones. En el informe debe analizar toda la problemtica para la reposicin del pavimento, proponiendo la o las soluciones que estime ms adecuadas basndose en el anlisis y evaluacin de los antecedentes disponibles y justificar la o las proposiciones. El informe de diagnstico deber incluir como mnimo, los siguientes aspectos: descripcin de las caractersticas generales del pavimento; ao de construccin, espesores de las diversas capas, ancho de la calzada, caractersticas y estado de las bermas, mantenimientos importantes que se hubieren realizado, valores del IRI y al deslizamiento, si estuvieran disponibles, etc. Tambin debe incluirse una descripcin de la situacin de la seccin transversal especialmente en lo que se refiere a bombeos y peraltes de las curvas horizontales. descripcin del estado del pavimento (monografa), indicando superficie o longitud aproximada de las fallas ms caractersticas, niveles de escalonamiento de juntas, cantidad de losas con ms de 3 quebraduras y/o inestables y evidencias de surgencia de finos (pumping) en pavimentos de hormign, niveles del ahuellamiento y reas severamente agrietadas indicando probable origen de las mismas, en los asflticos y toda otra informacin de inters para definir y caracterizar la situacin del pavimento, tal como se indica en el Instructivo para la inspeccin de pavimentos individualizado antes. identificacin de las eventuales limitaciones o restricciones para materializar las diferentes soluciones, que pudieran existir. Deber ponderar, al menos, factores tales como: disponibilidad limitada de recursos, problemas para el manejo del trnsito durante la construccin, vida til remanente y agregada por las soluciones alternativas, restricciones en la geometra de la ruta, disponibilidad de faja fiscal, existencia de servicios pblicos, etc. estimacin de las cantidades de obras para reparaciones previas, asociadas a el o los procedimientos de reposicin que se proponen. justificacin de l o los tipos de reposicin que se proponen, indicando una estimacin de las inversiones asociadas a cada uno de ellos.
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Una vez identificado el problema y definidas todas las posibles soluciones, se debe establecer cual es la ms conveniente para la situacin particular que se est analizando. Para ello se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones: los procedimientos de reposicin ms efectivos son los que van directamente dirigidos a solucionar las causas que estn originando el deterioro y que previenen que este vuelva a repetirse. an cuando pueda resultar fcil programar un arreglo a la rpida, o peor an un arreglo tipo cosmtica, ello siempre resultar en una solucin indeseable. Los fondos que se invierten en soluciones de ese tipo son recursos malgastados; si no se tratan los mecanismos que estn originando el deterioro stos se repetirn con una intensidad creciente. Los beneficios de corto plazo derivados de reparaciones superficiales nunca justifican la inversin requerida; este tipo de tratamiento no es intrnsecamente malo es simplemente antieconmico. en general, las reposiciones slo deben programarse para sectores en que el pavimento se encuentra seriamente deteriorado. As, por ejemplo, en una calzada unidireccional con pavimento de hormign, puede que slo la pista externa se encuentre seriamente deteriorada; en tal caso slo debe reponerse esa pista. Lo anterior no significa que para los tramos no incluidos en la reposicin no se programen obras de reparacin que pueden ser de menor envergadura. la soluciones detectadas pueden incluir ms de una sola tcnica de reposicin. la solucin ms adecuada, para cada caso particular, se determina sopesando las ventajas de las diferentes alternativas detectadas contra las restricciones que presenta el proyecto. La solucin adecuada y factible es aquella que junto con reparar los deterioros existentes, previene que ellos se vuelvan a repetir, mientras satisface las restricciones impuestas.
Una vez definido el o los tipos de reposicin a efectuar, se deber programar y definir los alcances de la recoleccin de antecedentes de terreno adicionales que se requieren. Normalmente, los antecedentes complementarios sern una monografa detallada del pavimento (en los trminos que se sealan ms arriba en el Numeral Monografa) y una prospeccin de los suelos de la subrasante y propiedades de las capas que conforman la estructura existente, obtenidas de preferencia mediante mediciones de deflexiones con un deflectmetro de impacto. 3.605.103 Consideraciones Importantes para el Diseo de Recarpeteos
3.605.103(1) Reparaciones previas. El deterioro de un pavimento incluye fallas visibles y otras que no pueden verse desde la superficie y deben detectarse por otros medios. Cualquiera fuera el tipo y caractersticas del recarpeteo a colocar, se requiere una cierta cantida de reparaciones previas, de manera que el comportamiento de la nueva capa no se vea adversamente afectado. Muchas de las fallas que se presentan en este tipo de rehabilitaciones tienen su origen en una carencia o reparaciones previas deficientes. La cantidad y caractersticas de las reparaciones previas estn relacionadas con el tipo de recarpeteo a colocar; consecuetemente, la seleccin de cual tipo utilizar est influenciada por el nivel del deterioro que presente el pavimento. Cuando un pavimento se encuentra muy deteriorado deben elegirse los sistemas menos sensibles a la condicin del pavimento existente. Como las reparaciones previas dependen del tipo de rehabilitacin a utilizar, los alcances que deben darse a estas obras se sealan al analizar los diferentes tipos de recarpeteos. 3.605.103(2) Reflexin de Grietas. La reflexin de grietas es frecuentemente el origen de muchos deterioros de los recarpeteos. Los mtodos de diseo no consideran los efectos de la reflexin de grietas, de manera que deben tomarse medidas especiales para minimizar la ocurrencia de este fenmeno. Algunos criterios que se han utilizado con xito para minimizar la reflexin de grietas son: como norma general, entre mayor es el espesor del recarpeteo ms se retarda la aparicin de grieta reflejadas. Sin embargo, casi nunca resulta recomendable aumentar el espesor ms all de ciertos lmites slo para disminuir este efecto. se han obtenido excelentes resultados al incluir en los recarpeteos asflticos sobre pavimentos de hormign, una base asfltica de granulometra abierta. Para caminos rurales, donde existe un nmero significativo de camiones pesados, recarpeteos de un espesor total igual o superior que unos 120 mm,
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incluyendo la capa de granulometra abierta, han retardado significativamente la aparicin de grietas reflejadas. antes de recarpetear con asfalto un pavimento de hormign se deben reparar o reemplazar las losas muy quebradas (3 ms grietas) que presenten signos de estar trabajado (las juntas presentan saltaduras de bordes). antes de recarpetear con asfalto un pavimento asfltico, se deben reemplazar todas las reas que presenten agrietamiento por fatiga de alta severidad y cualquier otra zona inestable. Los conceptos de nivel de severidad son los que se indican en el MC-V7 Mantenimiento Vial, Anexo Catlogo de Deterioros de Pavimentos. el espesor de un recarpeteo asfltico sobre un pavimento asfltico, con propsito de reforzar la estructura de un camino rural con un nmero significativo de camiones, no deber ser inferior a 90 mm. Capas destinadas a una mejora funcional del pavimento pueden tener espesores mucho menores. la mayora de las membranas plsticas fabricadas especialmente para recarpeteos asflticos sobre capas asflticas, permiten disminuir o eliminar los espesores adicionales que se suelen colocar para retardar la reflexin de grietas (no incluye disminuciones de espesores de diseo). Sin embargo, debe tenerse en consideracin que la efectividad de estos elementos es muy sensible a los procedimientos utilizados al colocarlos.
3.605.103(3) Ejes Equivalentes Solicitantes. Los ejes equivalentes acumulados durante la vida til del proyecto deben calcularse utilizando los coeficientes de equivalencia adecuados que se sealan en el Numeral 3.603.202. Los factores de equivalencia que corresponde utilizar para cada tipo de recarpeteo son los que se indican en la Tabla 3.605.103.A. TABLA 3.605.103.A FACTORES DE EQUIVALENCIA A UTILIZAR Pavimento Existente Flexible Flexible Hormign Hormign Fracturado Hormign Hormign con Recarpeteo Asfltico Hormign con Recarpeteo Asfltico Tipo Recarpeteo Capa Asfltica Hormign Capa Asfltica Capa Asfltica Hormign Hormign Capa Asfltica Factores a Utilizar Flexible Rgido Rgido Flexible Rgido Rgido Rgido
3.605.103(4) Drenaje. El agua muy a menudo es el origen del deterioro (o la aceleracin del deterioro) que afecta tanto a pavimentos rgidos como flexibles. En el diseo de una reposicin se debe investigar si mejorando el drenaje de la plataforma y/o bajo el pavimento, se podra desacelerar el ritmo del deterioro que ha venido experimentando el pavimento. En los pavimentos flexibles la humedad puede ser la causa o el origen de la aceleracin de fallas tales como la prdida de ridos, ahuellamientos, deformaciones, grietas por fatigamiento y baches. En pavimentos rgidos puede causar surgencia de finos, deterioro de juntas, escalonamiento de juntas y grietas de esquinas. En zonas donde hay penetracin de la helada, la subrasante pierde parte de la capacidad soporte. Durante los estudios de terreno (incluso durante la construccin) se debe verificar la eficiencia del sistema de drenaje del pavimento existente y detectar cualquier falla originada en deficiencias de ste. 3.605.103(5) Ensanches. En ciertas ocasiones se aprovechan los trabajos de reposicin de un pavimento para ensancharlo, adicionando pistas completas o ensanchando un pista antigua angosta. El diseo de estos elementos requiere de una coordinacin entre el diseo del ensanche y el del recarpeteo, considerando no slo las condiciones finales de la superficie sino que tambin las condiciones estructurales, tanto del pavimento existente como del ensanche. Las consideraciones ms importantes que se deben tener en cuenta son: las vidas tiles tanto del ensanche como del pavimento existente deben ser las mismas.
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las caractersticas de la seccin del ensanche deben ser sensiblemente iguales a las del pavimento existente, incluyendo semejanzas de materiales de refuerzo, espesores y espaciamiento de juntas (se puede utilizar un espaciamiento menor). el ensanche de un pavimento de hormign con hormign, debe amarrarse mediante barras de acero a las losas existentes. Se pueden utilizar las mismas barras y distribucin sealada para los pavimentos nuevos. es conveniente colocar una membrana separadora a lo largo de la junta longitudinal del ensanche de manera que impida el traspaso de grietas entre uno y otro lado. el recarpeteo debe tener, en general, un espesor nico tanto en la pista antigua como en el ensanche. deben colocarse drenes de pavimento, salvo que un estudio asegure que no resultan necesarios.
3.605.104
Evaluacin del Pavimento Existente
3.605.104(1) Tramos Uniformes. Para abordar el diseo del recarpeteo debe subdividirse el camino en tramos uniformes, para los que se establecen parmetros de diseo en forma independiente de los otros tramos; deben corresponder a valores promedios de factores tales como el espesor, nmero de grietas por kilmetro, mdulo resiliente o capacidad soporte, etc. Definidos los parmetros representativos de un tramo, se determina un espesor de recarpeteo nico para ese tramo. 3.605.104(2) Condicin funcional. La condicin funcional se refiere a cualquier factor que afecte adversamente la serviciabilidad del camino desde el punto de vista del usuario. Ciertos tipos de deterioro funcional pueden solucionarse colocando un recarpeteo, en especial los relacionado con un bajo coeficiente de roce al deslizamiento. El siguiente listado describe algunos de los deterioros funcionales que ms comnmente se presentan y la forma de abordarlos. en todo tipo de pavimento, un coeficiente de roce al deslizamiento insuficiente originado en agregados pulidos y/o clima hmedo, puede incrementarse colocando un recarpeteo de espesor adecuado a los niveles de trnsito. Tambin se soluciona con un sello de friccin en los pavimentos asflticos y mediante un cepillado en los de hormign. cuando el pavimento resbaloso tiene su origen en la exudacin del asfalto, la mejor solucin normalmente consiste en remover la capa superficial mediante una fresadora, reemplazndola por una capa de friccin de granulometra abierta o una capa diseada para los niveles de trnsito existentes. en cualquier tipo de pavimento, las irregularidades de la superficie causadas por ondulaciones pueden corregirse mediante una capa nivelante, es decir, de espesores variables. las irregularidades causadas por un agrietamiento severo y por baches, slo se corrigen temporalmente si se coloca un recarpeteo; la solucin integral debe incluir reparaciones en todo el espesor de las reas deterioradas y la colocacin de una capa de caractersticas y espesor adecuados para retardar la reflexin de las grietas hacia la superficie. las irregularidades causadas por una prdida del rido superficial, se pueden solucionar mediante un recarpeteo de poco espesor. En todo caso deben tomarse medidas, incluso removiendo la parte superficial, para asegurar una buena adherencia entre la capa antigua y la nueva; tambin debe asegurarse que el problema no se origina en una mala adherencia rido - asfalto, pues en tal caso debe removerse toda la capa. las irregularidades causadas por el escalonamiento de las juntas de un pavimento de hormign pueden aliviarse mediante la colocacin de un recarpeteo de espesor adecuado o mediante el cepillado de la superficie. Sin embargo, el escalonamiento est indicando una mala transferencia de cargas entre las juntas y problemas en el drenaje de la subbase, de manera que una solucin integral debe considerar estos problemas.
3.605.104(3) Condicin Estructural. La insuficiencia estructural se refiere a cualquier factor que reduzca la capacidad del pavimento para soportar solicitaciones. Los procedimientos que se describen para disear refuerzos de los pavimentos se basan en el concepto que el tiempo y la repeticin de las cargas disminuyen la capacidad de soporte del pavimento y que es posible incrementar esa capacidad mediante un recarpeteo.
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En los pavimentos flexibles la capacidad estructural queda representada por el nmero estructural (NE); en los rgidos es el espesor de la losa (H) el que la define, en tanto que en los compuestos (asfalto sobre hormign) la capacidad estructural se expresa como un espesor equivalente. Si CEef es la capacidad estructural efectiva de un pavimento existente; CEf la capacidad estructural que requiere para soportar las solicitaciones previstas y CErec la capacidad estructural del recarpeteo a colocar, entonces la deficiencia estructural o capacidad estructural que se debe adicionar es: CErec = CEf - CEef . Esta expresin indica obviamente, que la capacidad estructural a adicionar slo puede ser correctamente calculada en la medida en que se evale adecuadamente la capacidad estructural del pavimento existente. Para evaluar la capacidad estructural efectiva se debe considerar la condicin actual del pavimento, as como el comportamiento futuro de los materiales. No existe un procedimiento nico y definitivo para determinarla; los tres procedimientos que se detallan a continuacin son los normalmente ms aceptados: 3.605.104(3) a) Mtodo basado en una inspeccin visual complementada con ensayes de los materiales. En este sistema la capacidad estructural efectiva se determina analizando toda la informacin concerniente al diseo, construccin y mantenimiento, seguida de una detallada monografa que identifique la posicin, tipo, cantidad y severidad de las fallas (ver Numeral Monografas). 3.605.104(3) b) Mtodo basado en ensayes no destructivos. Este procedimiento, que consiste en medir deflexiones por medio de un deflectmetro de impacto, permite evaluar directamente las caractersticas de la subrasante y de las capas del pavimento; es el que entrega mejor informacin y ms fidedigna para determinar la capacidad estructural efectiva y por lo tanto, se recomienda que se utilice siempre, dejando los otros procedimientos para obtener informacin complementaria o para casos excepcionales debidamente autorizados, en que no se pueda disponer de un deflectmetro de impacto. El mdulo resiliente se debe calcular mediante la ecuacin de Losberg o mediante programas de retroanlisis; en este ltimo caso, se deber poner a disposicin de la Direccin de Vialidad los software Modulus y Wesdef. A pesar de las bondades sealadas, debe tenerse en consideracin que el sistema de medicin de deflexiones presenta algunas limitaciones que deben tenerse muy en cuenta. Las deflexiones permiten determinar mediante retroclculo, las propiedades de las diferentes capas que integran el pavimento y de la subrasante, pero ello requiere conocer los espesores de las capas que componen la estructura. Los resultados son muy sensibles a pequeas variaciones de espesor, de manera que es muy importante asegurarse que efectivamente los valores usados son los reales; no deben utilizarse espesores medios o aproximados, conviene verificarlos en terreno con cierta frecuencia a lo largo del camino. Por otra parte, el mdulo elstico de la subrasante calculado mediante retroanlisis, no es el mismo mdulo resiliente que se utiliza en el mtodo AASHTO. En tanto no se cuente con estudios ms acabados, se recomienda utilizar las siguientes relaciones para transformar el mdulo retroanalizado (Esr) al mdulo resiliente (MR) que utiliza el mtodo AASHTO. Pavimentos flexibles. MR = C Esr (ec. 3.605.104(3).1)
Los valores del parmetro C son los que se indican en la Tabla 3.605.104.A. TABLA 3.605.104.A VALORES DEL COEFICIENTE C Subrasante Suelos finos Suelos granulares Terrapln granular sobre suelo fino Valor C 0,33 1,00 0,33 + 0,33 h 0<h2 m 1 0,33 h 0<h<2
Terrapln suelo fino sobre granular h : altura del terrapln (m). para h > 2 m; usar C = 0,33 1,00, segn corresponda
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3.605.1 Junio 2004
Pavimentos Rgidos.
K = B Ksr
(ec. 3.605.104(3).2)
El parmetro B toma los valores que se indican en la Tabla 3.605.104.B. TABLA 3.605.104.B VALORES DEL COEFICIENTE B Subrasante Suelos finos Suelos granulares Terrapln granular sobre suelo fino Terrapln suelo fino sobre suelo granular
h : altura del terrapln (m). para h > 3 m, usar B = 1 0,5, segn corresponda
Valor B 0,50 1,00 0,5 + h/6 0<h3m 1,0 h/6 0<h<3
En resumen, los ensayes con deflectmetro de impacto permiten determinar la eficiencia de la transmisin de cargas en juntas y grietas, estimar la capacidad soporte de la subrasante y establecer el mdulo de elasticidad del hormign, en los pavimentos rgidos y establecer el mdulo resiliente de la subrasante y calcular directamente el nmero estructural efectivo (NEef ) de un pavimento flexible. Un segundo mtodo del tipo no destructivo y que puede utilizarse para disear recarpeteos de asfalto sobre asfalto, cuando no se disponga de un deflectmetro de impacto, es el que se basa en mediciones de deflexiones mediante una viga Benkelman, con una carga esttica de 40 kN.; de preferencia debe utilizarse el mtodo canadiense de ensaye (rebound). Tambin se puede disear de acuerdo con este mtodo, cuando se miden deflexiones con el deflectmetro Lacroix, el Dynaflect, el Road Rater Modelo 400 u otros, para lo cual esas mediciones deben transformarse a sus equivalentes en viga Benkelman. 3.605.104(3) c) Mtodo basado en la vida til remanente. Se basa en el concepto que la repeticin de cargas provoca un fatigamiento de la estructura, lo que disminuye su capacidad para soportar solicitaciones adicionales. Se calcula estableciendo la cantidad acumulada de solicitaciones que ha soportado el pavimento hasta el momento del anlisis (EEp ) y las solicitaciones adicionales (EE1,5 ) necesarias para llevar la estructura a un fallamiento total, es decir hasta que el ndice de serviciabilidad alcance a 1,5. La razn entre estos valores, expresada como un porcentaje, es la vida remanente y se expresa como sigue:
VR = 100
1 EEp EE1,5
(ec. 3.605.104(3).3)
en que: VR : vida til remanente (%) : ejes equivalentes acumulados a la fecha del anlisis EEp EE1,5 : ejes equivalentes necesarios para llevar la estructura a un pf =1,5 El nmero estructural efectivo (NEef ) puede obtenerse aplicando la siguiente relacin, en que NEo es el nmero estructural original de la estructura:
NE ef = NE o (0,5 + 0,096 VR 0,358 )
(ec. 3.605.104(3).4)
La capacidad estructural de un pavimento determinada por el procedimiento descrito no tiene en consideracin ningn trabajo de reposicin que se pudiera haber realizado. Por otra parte, presenta una serie de imprecisiones y dificultades, de manera que muchas veces da resultados que se alejan bastante de lo que pudiera parecer razonable. Consecuentemente, se recomienda usar este procedimiento slo para estudios a nivel de anteproyecto o ms generales y eventualmente para estimar el NEef al final de un perodo en diseo por etapas.
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3.605.2 Junio 2004
3.605.2
RECARPETEOS ASFALTICOS SOBRE PAVIMENTOS ASFALTICOS
3.605.201 Factibilidad Tcnica. El recarpeteo con una mezcla asfltica de un pavimento asfltico es una alternativa factible, excepto cuando las condiciones del pavimento existente sean tales que obliguen a remover o reemplazar reas muy extensas. Las principales condiciones que hacen que la alternativa no sea factible son: la cantidad de grietas por fatigamiento existentes es tan alta que prcticamente obliga remover parte substancial el pavimento. presenta un ahuellamiento significativo que podra repetirse despus de recarpeteado. existe una base tratada que presenta seales de un serio deterioro que obliga a incluir reparaciones muy extensas para asegurar un soporte uniforme de la subrasante. existe una base granular que debe reemplazarse pues evidencia contaminacin e infiltracin de suelos finos de la subrasante. la capa asfltica presenta prdidas de ridos por falta de adherencia entre rido y ligante.
3.605.202 Reparaciones Previas. Los siguientes tipos de fallas deben repararse antes de iniciar la colocacin del recarpeteo, pues si no se ejecutan la vida til de la reposicin se acortar significativamente: Tipo de Falla Reparacin Necesaria Todas las reas que presenten grietas por fatigamiento de alta severidad, deben repararse; tambin las reas localizadas con grietas de severidad media, salvo que se instale una membrana especial para minimizar la reflexin de grietas. La reparacin debe profundizarse en caso que se detecten suelos de baja capacidad soporte en la subrasante. Toda grieta lineal abierta en ms de 19 mm debe bachearse. Las grietas abiertas ms de 6 mm se deben rellenar con una arena asfalto u otro producto adecuado para rellenar juntas. Si existen grietas transversales se deben tomar precauciones para minimizar su reflexin. Las huellas deben rellenarse con mezcla asfltica o deben rebajarse mediante fresado, antes de colocar el recarpeteo. Si el ahuellamiento es severo, se debe determinar su origen y actuar en consecuencia. Se debe investigar la causa de toda depresin, levantamiento y corrugacin y subsanar el problema; la mayora de las veces se requiere remover y reemplazar el pavimento.
Grietas por fatigamiento
Grietas lineales
Ahuellamiento Irregularidades superficiales
Cuando se opte por esta alternativa de reposicin se deber preparar la monografa detallada, indicada en 3.605.102(3), localizando y cuantificando las reas que requieren de trabajo previos de acuerdo con lo sealado ms arriba. 3.605.203 Espesor del Recarpeteo. El espesor requerido para aumentar la capacidad estructural de un camino y permitirle soportar el trnsito futuro, est dado por: NErec = NEf - NEef en que: NErec : nmero estructural del recarpeteo : nmero estructural necesario para soportar el trnsito futuro NEf NEef : nmero estructural efectivo del pavimento existente (ec. 3.605.203.1)
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3.605.2 Junio 2004
Para determinar el espesor del recarpeteo se deben seguir los siguientes pasos: 3.605.203(1) Establecer las Solicitaciones. Determinar las solicitaciones que se acumularn durante el periodo de vida til proyectado (EE). En caso de que se vaya a determinar el nmero estructural efectivo por el mtodo de la vida til remanente (procedimiento no recomendado para proyectos definitivos), establecer las solicitaciones acumuladas a la fecha del anlisis (EEp). 3.605.203(2) Caracterizar la Subrasante. De preferencia determinar el MR representativo de la subrasante mediante retroanlisis de mediciones con un deflectmetro de impacto, ajustndose a los criterios sealados en los Numerales 3.603.205(3) y 3.605.104. Si resultara imposible hacer deflectometra, el MR se puede determinar mediante una prospeccin de los suelos de la subrasante que se ajuste a lo sealado en el Numeral 3.603.205. Para el diseo se debe utilizar el promedio de la serie de valores detectados, ajustndose a los criterios sealados en 3.604.105. 3.605.203(3) Determinar el Nmero Estructural Efectivo. De preferencia, determinar el NEef mediante el retroanlisis de mediciones con un deflectmetro de impacto, ajustndose a los criterios sealados en los Numerales 3.603.205(3) y 3.605.104 Si resultara imposible hacer deflectometra, el NEef se puede determinar preparando una monografa detallada de las caractersticas del deterioro que presenta la capa y utilizar los coeficientes estructurales que se entregan en la Tabla 3.605.203.A. Al aplicar los valores indicados en la Tabla se debe suponer que mediante trabajos previos al recarpeteo se repararon todas las reas que presentan las anomalas que se describen en el cuadro del Numeral 3.605.202. 3.605.203(4) Determinar el Nmero Estructural Total Requerido. El nmero estructural requerido para las solicitaciones previstas se determina como si se tratara de un pavimento nuevo, haciendo abstraccin del pavimento existente. En los tres pasos previos se caracterizaron las solicitaciones y la subrasante, por lo que slo falta definir los ndices de serviciabilidad inicial y final, que se deben ajustar a lo sealado en 3.604.102 y el nivel de confianza, que se debe adoptar de acuerdo con 3.604.104, para contar con todos los antecedentes que permiten determinar el nmero estructural (NEf ) necesario para soportar el trnsito previsto. El NEf se determina tal como se seala para un pavimento nuevo y por lo tanto ajustndose a lo sealado en el Tpico 3.604.1. 3.605.203(5) Nmero Estructural del Recarpeteo. De acuerdo con la ec. 3.605.203.1 el nmero estructural del recarpeteo es: NErec = NEf - NEef , es decir, la diferencia entre el valor calculado en el Numeral 4 menos el determinado en el Numeral 3. En cuanto a estructuracin, se recomienda, salvo que el pavimento existente se encuentre en muy buen estado (prcticamente sin deterioro), distribuir el NErec al menos en dos capas; la inferior deber ser una base tratada con asfalto o si existe un agrietamiento significativo, una mezcla de graduacin abierta.
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3.605.2 Junio 2002
TABLA 3.605.203.A COFICIENTES ESTRUCTURALES RECOMENDADOS PARA PAVIMENTOS EXISTENTES COEFICIENTE 0,35 a 0,40 0,35 a 0,40 0,20 a 0,30
CAPA
CONDICION SUPERFICIAL Poco o casi nada de grietas de fatiga y/o grietas transversales ancho 6 mm <10% grietas de fatiga de severidad baja y/o < 5% grietas transversales ancho < 6 mm >10% grietas de fatiga de severidad baja y/o <10% grietas de fatiga de severidad media y/o >5-10% grietas transversales ancho > 6 mm > 10% grietas de fatiga de severidad media y/o < 10% grietas de fatiga de severidad alta y/o > 10% grietas transversales ancho > 6 mm > 10% grietas de fatiga de severidad alta y/o > 10% grietas transversales ancho> 19 mm Poco o casi nada de grietas de fatiga y/o slo grietas transversales de ancho 6 mm <10% grietas de fatiga de severidad baja y/o < 5% grietas transversales ancho < 6 mm >10% grietas de fatiga de severidad baja y/o <10% grietas de fatiga de severidad media y/o >5-10% grietas transversales ancho > 6 mm > 10% grietas de fatiga de severidad media y/o < 10% grietas de fatiga de severidad alta y/o > 10% grietas transversales ancho > 6 mm > 10% grietas de fatiga de severidad alta y/o > 10% grietas transversales ancho> 19 mm Sin evidencias de surgencia de finos, degradacin o contaminacin con finos. Con alguna evidencia de surgencia de finos, degradacin o contaminacin con finos
Capa
0,14 a 0,20
0,08 a 0,15 0,20 a 0,35 0,15 a 0,25
Base tratada
0,15 a 0,20
0,10 a 0,20
0,08 a 0,15 0,10 a 0,14 0,00 a 0,10
Bases y subbases Granulares
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3.605.204 Espesores de Recarpeteo Usando Medidas de Deflexiones. La segunda mejor opcin para lograr un buen diseo del recarpeteo, es medir deflexiones mediante un viga Benkelman u otro equipo similar, siempre que las mediciones se transformen a sus equivalentes de viga Benkelman. Realizadas las mediciones se procede como sigue, de acuerdo con el procedimiento preparado por el Instituto del Asfalto, USA (The Asphalt Institute, TAI): normalizar las mediciones por temperatura utilizando los grficos que entrega el propio mtodo o medidas de correccin propias, derivadas de experiencias previas. Tambin es necesario hacer ajustes estacionales cuando las mediciones no fueron realizadas durante el periodo ms crtico del ao; estos ajustes se hacen segn criterios derivados de experiencias previas basadas en los resultados de programas de medicin que se extienden todo el ao (secciones de control). agrupar las deflexiones medidas segn correspondan a zonas de cortes, zonas de terraplenes, tipo de drenaje, condiciones del pavimento, etc. la deflexin representativa de un tramo homogneo es igual al valor promedio de la serie ms dos desviaciones estndar (corresponde, aproximadamente al percentil 97,7%). el espesor del recarpeteo requerido se determina con la siguiente relacin, que es funcin de la deflexin representativa y del trnsito expresado en ejes equivalentes (en millones)
4430 h = 1,216 R 2 T 0,4876 1 R2/3
0,5
(ec. 3.605.204.1)
en que:
T : Trnsito (EE millones). R : Deflexin Representativa (mm) H : Espesor de recarpeteo (mm)
Nota: la expresin 3.605.204.1 corresponde a una simplificacin de los bacos y grficos desarrollados por el TAI; produce diferencias menores que 5% para trnsitos superiores a 3 millones de EE y deflexiones superiores a 3,0 mm. Para deflexiones menores que 3 mm las diferencias no superan el 0,2%. Debe considerarse que, en general, cuando las deflexiones superan los 2,5 mm es preferible reconstruir completamente el pavimento.
El siguiente ejemplo ilustra el procedimiento a seguir, suponiendo que se dispone de los siguientes datos bsicos :
trnsito solicitante: T = 2,5 EE (millones) medidas de la deflexin:

km 0,00 0,10 0,15 0,20 0,30 Deflexin (mm) 0,75 0,92 0,80 1,20 1,10 km 0,40 0,60 0,70 0,80 0,90 Deflexin (mm) 1,08 1,15 0,95 1,20 1,12
de los antecedentes de la Tabla precedente, se concluye lo siguiente: deflexin promedio: D = 1,024 mm desviacin estndar: S = 0,162 mm deflexin representativa (D + 2 S) : R = 1,347 mm segn la ec. 3.605.204.1 resulta h = 94 mm. Si fuera necesario para el diseo relacionar deflexiones medidas con una viga Benkelman o deflectmetro Lacroix con las correspondiente a un deflectmetro de impacto (FWD), se sugiere utilizar la siguiente expresin: Dvb = 1,16 D0 en que: : deflexin viga Benkelman Dvb : deflexin con deflectmetro de impacto. D0 (ec. 3.605.204.2)
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3.605.3 Junio 2002
3.605.3
RECARPETEOS ASFALTICOS SOBRE PAVIMENTOS DE HORMIGON
3.605.301 Factibilidad Tcnica. El recarpeteo con una mezcla asfltica sobre un pavimento de hormign es una alternativa factible, excepto cuando las condiciones del pavimento existente sean tales que obliguen a reparaciones y/o remociones de reas muy extensas. Las principales condiciones que hara que la alternativa no fuera factible seran: la cantidad de losas severamente agrietadas y la cantidad de juntas deterioradas es tan alta que prcticamente se deba remover parte substancial del pavimento. existe un deterioro significativo debido a problemas de durabilidad del rido (este problema es de muy rara ocurrencia en el pas). se presentan problemas para mantener el glibo mnimo exigido debajo de pasos inferiores. no se recomienda una reposicin que considere una capa separadora granular tipo base, entre el pavimento de hormign y la nueva capa asfltica, salvo que el espesor de la base sea mayor que unos 400 mm. En tal caso, se debe aplicar el procedimiento descrito en 3.604.1 para pavimentos nuevos y no considerar aporte alguno al pavimento de hormign existente.
3.605.302 Reparaciones Previas. Los siguientes tipos de fallas deben repararse antes de iniciar la colocacin del recarpeteo, pues si no se ejecutan la vida til de la reposicin se acortar significativamente: Tipo de Falla Grietas que trabajan Juntas saltadas Reparaciones daadas Surgencia de finos Losas hundidas Reparacin Necesaria Reparacin en todo el espesor o cambio de la losa (las grietas de este tipo presentan bordes saltados, escalonamientos y otros signos de inestabilidad). Reparacin en todo el espesor o en parte de l. Cualquier antigua reparacin que presente signos de deterioro debe repararse mediante la tcnica de reparacin en todo el espesor. Se deben instalar drenes de pavimento Nivelar con mezclas asflticas o reconstruir la losa.
Nota: las tcnicas de reparacin en todo el espesor y reparacin parcial se describen en el MC-V7 como operaciones de mantenimiento.
Las reparaciones en todo el espesor y el cambio de losas deben contar con barras de traspaso en las juntas y/o barras de amarre, segn corresponda, de manera de asegurar una adecuada transferencia de cargas. No se recomienda reemplazar losas deterioradas o los trabajos de reparacin en todo el espesor, por una solucin en asfalto, pues a menudo provocan fallas en el recarpeteo. Cuando se opte por esta alternativa de reposicin se deber preparar la monografa adicional indicada en 3.605.102, localizando y cuantificando las reas que requieren de trabajo previos de acuerdo con lo sealado ms arriba. 3.605.303 Espesor del Recarpeteo. El siguiente procedimiento, que transforma el pavimento de hormign en un equivalente a capa asfltica, slo debe aplicarse en las condiciones que aqu se sealan y necesariamente debe incluir una capa de una mezcla asfltica de graduacin abierta para controlar la reflexin de grietas. El procedimiento se ajusta a criterios probados con xito en el pas y no necesariamente concuerda con lo sealado en el mtodo AASHTO. En atencin a que el pavimento de hormign existente se asimila a un pavimento asfltico, el diseo es similar al presentado en el Numeral 3.605.2, Recarpeteo de Asfalto sobre Asfalto; por lo tanto se emplea la ecuacin 3.605.203.1. en que: NErec NEf NEef NErec = NEf - NEef : Nmero estructural del recarpeteo : Nmero estructural necesario para soportar el trnsito futuro : Nmero estructural efectivo equivalente del pavimento de hormign existente Paraedeterminareeleespesoredelerecarpeteoesexdebenxseguirxlosxsiguientesxpasos:
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3.605.3 Junio 2004
3.605.303(1) Establecer las Solicitaciones. Determinar las solicitaciones que se acumularn durante el periodo de vida til proyectado (EE) utilizando factores de equivalencia correspondientes a hormign. 3.605.303(2) Caracterizar la Subrasante. De preferencia determinar el MR representativo de la subrasante mediante retroanlisis de mediciones con un deflectmetro de impacto, ajustndose a los criterios sealados en los Numerales 3.603.205(3) y 3.605.104. Si resultara imposible hacer deflectometra, el MR se puede determinar mediante una prospeccin de los suelos de la subrasante que se ajuste a lo sealado en 3.603.205. Para disear se debe utilizar el promedio de la serie de valores detectados, ajustndose a los criterios sealados en 3.604.105. 3.605.303(3) Transformar el Pavimento de Hormign a un Nmero Estructural Efectivo Equivalente. Se debe preparar una monografa detallada de las caractersticas del deterioro que presenta el pavimento y utilizar los factores de conversin a espesor efectivo que se entregan en la Tabla 3.605.303.A, Estos factores, multiplicados por los espesores correspondientes y por 0,43, coeficiente estructural del concreto asfltico dan el Nmero Estructural Efectivo Equivalente. Para aplicar esta Tabla se debe suponer que mediante trabajos previos al recarpeteo se repararon todas las reas que presentan las anomalas que se describen en el cuadro del Numeral 3.605.302. TABLA 3.605.303.A FACTORES DE CONVERSION PARA TRANSFORMAR EL ESPESOR DEL PAVIMENTO EXISTENTE A ESPESOR EFECTIVO Tipo
I
Descripcin
a) Subbase o Base Granulares (CBR 20%) Si IP 6 Si IP > 6 b) GTC o Suelo Cemento (IP < 10) usados como bases o subbases a) Base Granular; material granular no plstico de alta calidad. b) Mezclas Asflticas; agrietadas, fragmentadas a lo largo de las grietas, apreciable Ahuellamiento, con alguna evidencia de inestabilidad. c) Pavimento de hormign; quebrado en trozos (mxima dimensin = 600 mm), antes de colocar una capa encima: Si existe subbase Si losa se apoya en subrasante d) Bases de Suelo-Cemento; muy agrietadas, evidenciado por las reflexiones de grietas, Pumping o inestabilidad. a) Capas de rodadura y bases asflticas; muy agrietadas, sin que estn fragmentadas, Exhiben alguna deformacin pero son esencialmente estables. b) Pavimento de hormign; muy agrietado y escalonado, que no pueden inyectarse para estabilizarlos en forma efectiva. Con fragmentos de losa (de 1 a 4 m2), bien asentados en la subrasante con rodillos neumticos pesados. c) Bases de Suelo-Cemento; con pequeas grietas evidenciadas por la reflexin, bajo Superficies estables. a) Capa de Rodadura tipo Concreto Asfltico; con grietas finas, deformaciones leves, pero estable. b) Mezclas asfaltos lquido; estables, sin grietas, sin exudacin, deformaciones leves. c) Bases asflticas. d) Pavimento de hormign; estable por inyeccin de algunas grietas, trozos mayores a 1 m2 a) Concreto asfltico; incluyendo capa intermedia, sin grietas y con deformaciones leves b) Pavimento de hormign; estable, y no agrietado. c) Base de pavimento de hormign; bajo superficie asfltica estable, sin pumping, poca reflexin de grietas.
Coeficiente
0,3 0,2 0,2 a 0,3 0,4 a 0,5 0,3 a 0,5 0,4 a 0,5 0,3 a 0,4 0,3 a 0,5 0,5 a 0,7 0,5 a 0,7 0,5 a 0,7
II
III
IV
0,7 a 0,9
0,9 a 1,0
Tambin el nmero estructural existente se podr calcular con las siguientes expresiones: Dvb = D0 - 6,264/ES (ec. 3.605.303(3).1)
en que:
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3.605.4 Junio 2004
Dbv D0 ES
: deflexin del pavimento medido con Viga Benkelman (mm) : deflexin absoluta del pavimento o deflexin FWD : mdulo del suelo de subrasante (MPa) NEef = 10,789 x Dvb - 0,421 (ec. 3.605.303(3).2)
3.605.303(4) Determinar el Nmero Estructural Total Requerido. El nmero estructural requerido para las solicitaciones previstas se determina como si se tratara de un pavimento nuevo, haciendo abstraccin del pavimento existente. En los tres pasos previos se caracterizaron las solicitaciones y la subrasante, por lo que slo falta definir los ndices de serviciabilidad inicial y final, que se deben ajustar a lo sealado en 3.604.102 y el nivel de confianza, que se debe adoptar de acuerdo con 3.604.104, para contar con todos los antecedentes que permiten determinar el nmero estructural (NEf ) necesario para soportar el trnsito previsto. El NEf se determina tal como se seala para un pavimento nuevo y por lo tanto ajustndose a lo sealado en el Numeral 3.604.1. 3.605.303(5) Nmero Estructural del Recarpeteo. De acuerdo con la ec. 3.605.203.1 el nmero estructural del recarpeteo es: NErec = NEf - NEef , es decir, la diferencia entre el valor calculado en el Prrafo 4 menos el determinado en el Prrafo 3. En cuanto a estructuracin, siempre se debe colocar directamente sobre el pavimento de hormign, despus de realizadas las reparaciones previas y colocado un riego de liga, una capa conformada por una mezcla asfltica de graduacin abierta. Para caminos en zonas suburbanas donde existe un trnsito significativo de camiones pesados, el espesor total de las capas que conforman el recarpeteo no debe ser inferior a unos 120 mm. 3.605.4 REPOSICION DE PAVIMENTOS ASFALTICOS CON PAVIMENTOS DE HORMIGON
3.605.401 Factibilidad Tcnica. La reposicin de un pavimento asfltico mediante un pavimento de hormign es una alternativa adecuada tanto para mejorar su capacidad estructural como funcional. Se puede aplicar prcticamente cualquiera sean las condiciones en que se encuentra el pavimento asfltico y es especialmente ventajosa cuando l se encuentra muy deteriorado. Asimismo, si el plazo de construccin fuera crtico, se pueden utilizar hormigones para entrega acelerada al trnsito (ver Operaciones de Mantenimiento, Volumen N 7 de este Manual). Las principales condiciones que hara que la alternativa no fuera factible seran: el nivel del deterioro del pavimento existente no es importante de manera que otras alternativas pudieran resultar econmicamente ms convenientes resulta un glibo vertical inadecuado y/u obliga a modificar muchas estructuras de drenaje y elementos de seguridad vial. el pavimento existente pudiera experimentar grandes deformaciones, hundimientos o asentamientos.
3.605.402 Reparaciones Previas. Las reparaciones que requiere este tipo de solucin son las mnimas, debindose tener en consideracin solamente lo siguiente: Tipo de Falla Grietas por fatigamiento Grietas transversales Surgencia de finos y prdida superficial de ridos Asentamientos Reparacin Necesaria No requieren reparacin, slo se deben bachear las reas que presenten deflexiones altas. No requieren reparacin. Colocar drenes de pavimento. Remover la capa que est experimentando la prdida de ridos, siempre que sea de alta severidad Nivelar con concreto asfltico.
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3.605.5 Junio 2002
La reflexin de grietas no es, en general, un problema a considerar en esta solucin. Sin embargo, si el pavimento asfltico presenta grietas transversales severas de origen trmico, es conveniente analizar la conveniencia de colocar algn elemento separador, como un geotextil, sobre la zona de la grieta. Cuando se opte por esta alternativa de reposicin se deber preparar una monografa detallada localizando y cuantificando las reas que requieren de trabajo previos de acuerdo con lo sealado ms arriba. 3.605.403 Espesor del Recarpeteo. El espesor requerido se calcula tal como si fuera un pavimento nuevo teniendo en consideracin la capacidad de soporte de la subrasante incluyendo el aporte de la capa asfltica. Los pasos a seguir para determinar el espesor necesario, son los que se sealan a continuacin: 3.605.403(1) Establecer las Solicitaciones .Determinar las solicitaciones que se acumularn durante el periodo de vida til proyectado (EE). 3.605.403(2) Caracterizar la Subrasante. De preferencia determinar el k representativo de la subrasante mediante retroanlisis de mediciones con un deflectmetro de impacto. Este parmetro se determina de acuerdo con los procedimientos y criterios sealados en los Numerales 3.603.205(3) y 3.605.104, segn el mtodo basado en ensayes no destructivos. Otro procedimiento para determinar el k es mediante ensayes con una placa tal como se indica en el Numeral 3.604.206(4) Determinacin mediante ensayes con placa de carga. Por ltimo, si resultara imposible contar con alguno de los mtodos de auscultacin sealados, el k se puede determinar mediante una prospeccin de los suelos de la subrasante que se ajuste a lo sealado en 3.603.206. Para diseo se debe utilizar el promedio de la serie de valores detectados, ajustndose a los criterios sealados en el Numeral 3.604.206(7). 3.605.403(3) Calcular el Espesor de Losa Requerido. El espesor de losa para las solicitaciones previstas se determina como si se tratara de un pavimento nuevo; el pavimento existente slo sirve para evaluar el coeficiente de roce en la interfase asfalto hormign. En los pasos previos se caracterizaron las solicitaciones y la subrasante, por lo que falta por definir los dems parmetros que intervienen en los clculos, tal como indica en 3.604.201. 3.605.5 REPOSICION DE PAVIMENTOS DE HORMIGON CON HORMIGON NO ADHERIDO
3.605.501 Factibilidad Tcnica. El procedimiento se refiere al diseo de un pavimento de hormign a colocar sobre un pavimento de hormign existente, del que se asla mediante una capa de mezcla asfltica que impide la adherencia entre el hormign antiguo y el nuevo. La tcnica contempla conservar bsicamente las losas del pavimento tal como se encuentran, slo sometindolas a un mnimo de trabajos previos. Consecuentemente, no se incluye la descripcin de otros procedimientos para tratar losas severamente deterioradas, tales como quebrarlas y asentarlas, quebrarlas y estabilizar los trozos o pulverizacin completa (rubblizing). Por otra parte el procedimiento que se describe no es aplicable cuando se utilizan capas granulares para separar el pavimento antiguo del nuevo. En ese caso la nueva losa debe calcularse como un pavimento de hormign nuevo apoyado sobre una base granular y en ningn caso, como una losa no adherida al antiguo pavimento. El valor del k a utilizar en ese caso es difcil de determinar pero, dependiendo de la capacidad soporte de la subrasante, se recomiendan valores comprendidos entre 55 y 110 MPa/m. Salvo situaciones especiales en climas desrticos, la solucin debe complementarse con la colocacin de drenes de pavimento que aseguren la evacuacin rpida de las aguas que llegan a la base.
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3.605.5 Junio 2004
La reposicin de un pavimento de hormign (u hormign previamente recubierto con una capa asfltica) con losas de hormign no adheridas, es una alternativa factible prcticamente para cualquier condicin. Sin embargo, debido a que requiere pocas reparaciones previas, normalmente su mayor aplicacin es cuando el pavimento existente se encuentra seriamente deteriorado. Las condiciones que haran que esta solucin no resultara factible son: la cantidad de losas que presentan grietas y juntas deterioradas y con saltaduras no es tan significativa, de manera que otras alternativas pudieran resultar ms econmicas. el pavimento existente est expuesto a experimentar asentamientos o deformaciones significativas. se presentan problemas para mantener el glibo mnimo exigido debajo de pasos inferiores.
3.605.502 Reparaciones Previas. Una gran ventaja de la solucin de reposicin mediante losas no adheridas es que los requerimientos de reparaciones previas del pavimento existente son mnimas. Sin embargo, esta solucin no puede utilizarse como un puente para saltarse zonas localizadas con capacidad soporte reducida o no uniforme. Los deterioros que deben repararse antes de colocar las losas no adheridas, con el propsito de prevenir la reflexin de grietas, son los siguientes: Tipo de Falla Grietas que trabajan Juntas saltadas Surgencia de finos Losas hundidas Mala transferencia de cargas en juntas y grietas. Reparacin Necesaria No requieren reparacin. No requieren reparacin. Se deben instalar drenes de pavimento. Nivelar con mezclas asflticas o reconstruir la losa. No requieren reparacin. Si existen muchas juntas o grietas en esta condicin, considerar una capa asfltica separadora de mayor espesor.
Salvo cuando existe una muy mala transferencia de cargas en las juntas y grietas, el espesor de la capa asfltica separadora debe estar comprendido entre 25 y 50 mm, pero en todo caso debe ser algo mayor que la altura del escalonamiento de juntas que presente el pavimento a reponer. Donde la transferencia de cargas en juntas y grietas sea inadecuada, inferior a 50%, se debe colocar una capa separadora de espesor mnimo 50 mm. Cuando se opte por esta alternativa de reposicin se deber preparar una monografa detallada localizando y cuantificando las reas que requieren de trabajo previos de acuerdo con lo sealado ms arriba. 3.605.503 Espesor del Recarpeteo. El espesor que requiere una losa de hormign no adherida con el pavimento de hormign a reponer, es funcin de la capacidad estructural necesaria para soportar las solicitaciones previstas y de la capacidad estructural del pavimento existente. El espesor del recarpeteo se determina con la siguiente relacin: Drep = ( Df2 - Def2 )0,5 (ec. 3.605.503.1)
en que: Drep : Espesor de la losa de reposicin : Espesor de la losa, necesario para soportar el trnsito futuro Df Def : Espesor efectivo del pavimento de hormign existente Para determinar el espesor de las losas de recarpeteo se deben seguir la secuencia que se indica a continuacin: 3.605.503(1) Establecer las Solicitaciones. Determinar las solicitaciones que se acumularn durante el periodo de vida til proyectado (EE), utilizando factores de equivalencia correspondientes a hormign.
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3.605.5 Junio 2004
3.605.503(2) Caracterizar la Subrasante. De preferencia determinar el k representativo de la subrasante mediante retroanlisis de mediciones con un deflectmetro de impacto. Este parmetro se determina de acuerdo con los procedimientos y criterios sealados en los Numerales 3.603.205(3) y 3.605.104(3), segn el mtodo basado en ensayes no destructivos. Otro procedimiento para determinar el k es mediante ensayes con una placa, tal como se indica en el Numeral 3.604.206(4) Determinacin Mediante Ensayes con Placa de Carga. El ensaye debe realizarse de preferencia retirando algunas losas para ensayar directamente s obre la base; en su defecto, tambin pueden ensayarse a un costado del pavimento, removiendo el espesor equivalente a la berma. Por ltimo, si resultara imposible contar con alguno de los mtodos de auscultacin sealados, el k se puede determinar mediante una prospeccin de los suelos de la subrasante que se ajuste a lo sealado en 3.603.206. Para diseo se debe utilizar el promedio de la serie de valores detectados, ajustndose a los criterios sealados en el Numeral 3.604.206(7). 3.605.503(3) Calcular el espesor del pavimento de hormign requerido para el trnsito previsto (Df). El espesor de losas requerido por el nivel solicitaciones previstas se determina como si fuera un pavimento nuevo, haciendo abstraccin de la existencia del pavimento antiguo, salvo por la base, que debe evaluarse en lo que respecta a su mdulo elstico, coeficiente de roce y coeficiente de drenaje; su aporte se incorpora al diseo estructural. Los dems parmetros son los mismos que se utilizaran para disear un pavimento nuevo. 3.605.503(4) Calcular el espesor efectivo de las losas del pavimento existente (Def). Se debe preparar una monografa detallada de los siguientes deterioros que presente el pavimento: numero de juntas de contraccin deterioradas por km. nmero de grietas transversales deterioradas por km. nmero de juntas excepcionalmente anchas ( ms de 25 mm de ancho) por km superficie por km cubierta por parches asflticos de todo el espesor y que abarcan a lo menos una pista completa. evidencias de surgencia de finos y/o de agua y de escalonamiento de juntas.
El espesor efectivo (Def) del pavimento existente, de hormign o compuesto por hormign ms un recubrimiento asfltico, se determina con las siguientes expresiones: Def = Fjg . D Fjg = 1,77 10-6 (JYG)2 9,6 10-4 (JYG) + 0,9917 (ec. 3.605.503(4).1) (ec. 3.605.503(4).2)
en que: : Factor de ajuste por juntas y grietas deterioradas, segn ec. 3.605.503(4).2 Fjg JYG : Nmero de juntas y grietas transversales deterioradas y no reparadas y otras discontinuidades por km. D : Espesor (mm) del pavimento existente.(el espesor a utilizar en la frmula no debe ser mayor que 250 mm, an cuando sea efectivamente mayor; el espesor de una eventual capa asfltica, no se considera). Tambin el espesor efectivo puede estimarse de acuerdo con el mtodo de la vida til remanente; con la ec. 3.605.104.3; se determina VR (%) y luego Def con la siguiente ecuacin: Def = D ( 0,5 + 0,096 VR0,358 ) (ec. 3.605.503(4).3)
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3.605.6 Junio 2004
El procedimiento descrito conlleva una serie de imprecisiones de manera que eventualmente los resultados que se obtienen pudieran alejarse bastante de lo parece razonable; se recomienda usarlo slo para estudios a nivel de anteproyecto o ms generales. 3.605.503(5) Determinar el Espesor Necesario. El espesor requerido (Drep) se calcula con la ec. 3.605.503.1 Drep = ( Df2 - Def2 )0,5 en que: Drep : Espesor de la losa de reposicin : Espesor de la losa, necesario para soportar el trnsito futuro Df Def : Espesor efectivo del pavimento de hormign existente 3.605.6 REPOSICION CON LOSAS ADHERIDAS AL PAVIMENTO DE HORMIGON (ec. 3.605.503.1)
Este procedimiento se refiere al diseo de losas de hormign que se construyen de manera que se adhieran al pavimento de hormign a reponer. Para lograr este objetivo se debe previamente reparar las reas deterioradas, mejorarse el subdrenaje, si es necesario y preparar la superficie para asegurar la adherencia requerida entre el hormign antiguo y el nuevo. El xito de este tipo de solucin depende en gran medida del grado de adherencia que se logre, de manera que deben tomarse todas las medidas para tener un alto grado de confianza que la unin se producir efectivamente. La superficie existente debe limpiarse y hacerse rugosa, mediante medios mecnicos que remuevan la capa ms superficial, sin daar el hormign y deben aplicarse procedimientos como humedecer la superficie, colocar una lechada de cemento y mortero, usar productos epxicos u otros. La reposicin con losas adherida requiere que previamente se reparen completamente: todas las grietas que estn trabajando, las juntas que presentan saltaduras, cualquier parche asfltico deteriorado y se coloquen drenes de pavimento, cuando resulten necesarios y se nivelen las losas asentadas, de manera que es una buena solucin slo cuando el pavimento no se encuentre muy deteriorado. En consideracin a que prcticamente, se carece de experiencia en el pas para este tipo de solucin y a que las reparaciones previas y adherencia entre hormign antiguo y nuevo, son fundamentales para su buen desempeo, esta solucin debe utilizarse nicamente con la autorizacin previa de la Direccin de Vialidad y el diseo respaldarse con estudios especiales que garanticen las condiciones sealadas.
MOP - DIRECCION DE VIALIDAD - CHILE _________________________________________________________________________
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VOLUMEN N3
CAPITULO 3.700 DISEO DEL DRENAJE, SANEAMIENTO MECANICA E HIDRAULICA FLUVIAL
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INDICE Junio 2002
MANUAL DE CARRETERAS VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO INDICE CAPITULO 3.700 DISEO DEL DRENAJE, SANEAMIENTO, MECANICA E HIDRAULICA FLUVIAL SECCION 3.701.1 3.701.2 3.701.3 SECCION 3.702.1 3.702.2 3.702.3 3.702.301 3.702.302 3.702.4 3.702.401 3.702.402 3.702.403 3.702.404 3.702.405 3.702.5 3.702.501 3.702.502 3.702.503 3.702.6 3.702.7 3.702.8 3.702.801 3.702.802 3.702.803 SECCION 3.703.1 3.703.101 3.703.102 3.701 ASPECTOS GENERALES OBJETIVOS ORGANIZACION Y CONTENIDO RESPONSABILIDAD DEL DISEO 3.702 HIDROLOGIA ASPECTOS GENERALES PERIODO DE RETORNO PARA DISEO ANALISIS DE OBSERVACIONES EN EL PUNTO DE INTERES Ajuste Grfico Ajuste a un Modelo Probabilstico CURVAS INTENSIDAD-DURACION-FRECUENCIA DE LLUVIAS Definiciones y Conceptos Obtencin de Curvas IDF a partir de Datos Pluviogrficos Coeficientes de Duracin y de Frecuencia Obtencin de Curvas IDF a partir de Datos Pluviomtricos Clculo de lluvias e Intensidades con Duracin Menor que 1 hora METODO RACIONAL Tiempos de Concentracin. Curvas Intensidad-Duracin-Frecuencia de Lluvias Coeficientes de Escurrimiento METODOS DGA HIDROGRAMAS UNITARIOS ANALISIS REGIONAL DE CRECIDAS Criterios de Regionalizacin Mtodo del US Geological Survey Mtodo Regional de Momentos Ponderados por Probabilidad 3.703 DRENAJE TRANSVERSAL DE LA CARRETERA ASPECTOS GENERALES Definicin y Alcance Antecedentes de Terreno Necesarios (1) Caractersticas Topogrficas del Lugar (2) Estudio de la Hoya Hidrogrfica (3) Caractersticas del Cauce (4) Datos de Crecidas (5) Otras Estructuras Existentes
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INDICE 3.700 Diciembre 2011
3.703.2 3.703.201 3.703.202 3.703.203 3.703.204
UBICACION, ALII\IEACION Y PENDIENTE DE LAS ALCANTARILLAS Aspectos Generales Ubicacin en Planta Perfil Longitudinal Eleccin del Tipo de Alcantarilla (1) Forma y Seccin (2) Materiales DISEO HIDRAULICO Caractersticas del Flujo y Variables de Diseo (1) Gasto de Diseo (2) Carga Hidrulica en la Entrada o Profundidad del Remanso (3) Altura de Agua a la Salida (4) Velocidad en la Salida (5) Forma de la Entrada y la Salida (6) Caractersticas del Tubo Diseo de Entradas y Salidas Alcantarillas Con Control de Entrada (1) Expresiones Analticas para el Clculo de He en Obras con Control de Entrada (2) Eficiencia Hidrulica en Alcantarillas con Control de Entrada Alcantarillas con Control de Salida (1) Salida Sumergida (2) Salidas no Sumergidas Procedimiento para la Seleccin del Tamao de una Alcantarilla Problemas Hidrulicos Especiales (1) Slidos Flotantes (2) Anclaje (3) Uniones (4) Inflexiones del Eje de la Alcantarilla (5) Socavacin Local a la Salida CRITERIOS DE INSTALACION Consideraciones sobre Rellenos y Apoyos Requisitos de Resistencia de Tubos Corrugados y Tubos de Polietileno de Alta Densidad Estructurados CONDICIONES DE SERVICIO Mantenimiento Abrasin Corrosin Seguridad y Vida Util (1) Alcantarillas Metlicas (2) Alcantarillas de Hormign 3.704 DRENAJE DE LA PLATAFORMA ASPECTOS GENERALES Objetivo y Alcance Criterios de Diseo CUNETAS, CANALES LONGITUDINALES Y BAJADAS DE AGUA Cunetas Prefabricadas Canales Longitudinales Bajadas de Agua
3.703.3 3.703.301
3.703.302 3.703.303
3.703.304
3.703.305 3.703.306
3.703.4 3.703.401 3.703.402 3.703.5 3.703.501 3.703.502 3.703.503 3.703.504
SECCION 3.704.1 3.704.101 3.704.102 3.704.2 3.704.201 3.704.202 3.704.203
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INDICE Junio 2009
3.704.3 3.704.301 3.704.302
COLECTORES DE AGUAS LLUVIAS Criterios de Diseo Sumideros y Rejillas (1) Tipos, Caractersticas y Usos de los Sumideros (2) Ubicacin y Espaciamiento de los Sumideros (3) Diseo Hidrulico de los Sumideros (4) Tipos y Caractersticas de las Rejillas Diseo de los Tubos en los Colectores Registros y Estructuras de Unin (1) Registros (2) Estructuras de Unin Depresiones de Drenaje MODELOS COMPUTACIONALES 3.705 DISEO DE CANALES EN REGIMEN UNIFORME CARACTERISTICAS DEL FLUJO UNIFORME CANALES REVESTIDOS O NO EROSIONABLES Revestimiento Velocidad Mnima Taludes Velocidades Mximas Revancha Seccin Hidrulica Optima CANALES EROSIONABLES Velocidad Mxima Permisible Fuerza Tractriz Permisible REVESTIMIENTO MODIFICACIONES EN CANALES EXISTENTES Justificacin Consideraciones Sobre los Efectos de Modificacin 3.706 DRENAJE SUBTERRANEO ASPECTOS GENERALES Antecedentes Necesarios Tipos de Drenes (1) Pozos de Drenaje (2) Subdrenes (3) Zanjas de Drenaje (4) Sondajes Horizontales (5) Drenes de Pavimento CALCULO HIDRAULICO Criterios de Diseo Estimacin de Caudales Profundidad y Espaciamiento Clculo de Dimetros CONDICIONES DE INSTALACION Materiales Vida Util
3.704.303 3.704.304 3.704.305 3.704.4 SECCION 3.705.1 3.705.2 3.705.201 3.705.202 3.705.203 3.705.204 3.705.205 3.705.206 3.705.3 3.705.301 3.705.302 3.705.4 3.705.5 3.705.501 3.705.502 SECCION 3.706.1 3.706.101 3.706.102
3.706.2 3.706.201 3.706.202 3.706.203 3.706.204 3.706.3 3.706.301 3.706.302
MOP-DGOP-DIRECCION DE VIALIDAD-CHILE _____________________________________________________________________
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INDICE Junio 2009
3.706.303 3.706.304 SECCION 3.707.1 3.707.101 3.707.102
Instalacin Registros 3.707 PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS DE HIDRAULICA Y MECANICA FLUVIAL INFORMACION BASICA Topografa del Cauce y Zonas Adyacentes Granulometra de los Sedimentos Movilizados por las Aguas (1) Muestreo (2) Curva Granulomtrica (3) Parmetros Granulomtricos Caudales Medios y Mximos y Perodos de Retorno Coeficientes de Rugosidad o n de Manning Coeficiente de Rugosidad Compuesta (1) Mtodo de Eistein y Banks (2) Frmula de Lotter (3) Frmula de Colebach (4) Frmula del Distrito de los Angeles, EE.UU Catastro de Obras Existentes en el Cauce y otra Informacin (1) Catastros (2) Otra Informacin METODOS DE CALCULO HIDRAULICO FLUVIAL Mtodos Unidimensionales de Lecho Fijo (1) Rgimen de Escurrimiento Uniforme o Normal (2) Rgimen de Escurrimiento Cuasi-Uniforme (3) Rgimen de Escurrimiento Gradualmente Variado Mtodos Unidimensionales de Lecho Mvil (1) Factores que condicionan la Resistencia al Escurrimiento. en Cauces Aluviales (2) Relaciones hidrulicas en Cauces Aluviales Constituidos por Sedimento Fino (3) Relaciones hidrulicas en Cauce de Montaa Constituidos por Sedimento Grueso Mtodos Bidimensionales de Lecho Fijo METODOS DE CALCULO MECANICO FLUVIAL Ondas Sedimentarias en un Cauce Aluvial Procesos de Acorazamiento en Cauces Constituidos por Sedimentos. Gruesos Bien Graduados. (1) Caractersticas del Proceso (2) Cuantificacin del Acorazamiento Transporte Incipiente o Crtico de Sedimentos no Cohesivos (1) Caractersticas del Fenmeno (2) Criterio de la Velocidad Crtica (3) Criterio del Esfuerzo de Corte Crtico (4) Diagrama de Shields (5) Transporte Incipiente o Crtico para Flujos Macro-Rugosos Transporte de Sedimentos (1) Transporte en Suspensin y de Fondo (2) Mtodos de Clculo del Transporte de Sedimentos para Lechos Finos (3) Mtodos de Clculo del Transporte de Fondo de Sedimentos Granulares Finos y Gruesos Uniformes. (4) Mtodos de Clculo del Transporte de Sedimento de Granulometra Gruesa y Extendida Procesos Naturales de Socavacin-Depositacin en Cauces. (1) Socavacin en Contracciones (2) Socavacin en Curvas (3) Socavacin en Confluencias
3.707.103 3.707.104 3.707.105
3.707.106
3.707.2 3.707.201
3.707.202
3.707.203 3.707.3 3.707.301 3.707.302
3.707.303
3.707.304
3.707.305
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INDICE Junio 2009
3.707.306
Procesos de Degradacin Inducidos y su Cuantificacin (1) Aspectos Generales y Metodologas (2) Clculo Simplificado de la Degradacin METODOS DE CALCULO DE LA SOCAVACION Fenmeno de Socavacin Frmulas de Clculo de la Socavacin Local al Pie de Pilas (1) Pilas de Seccin Circular en un Lecho de Arena (2) Factores de Correccin para la Socavacin al Pie de Pilas Socavacin en Estribos de Puentes y Espigones (1) Frmulas de Clculo de la Socavacin Local en el Extremo de Estribos y Espigones (2) Factores de Correccin de la Socavacin Local al pie de Estribos (3) Extensin Lateral del Bulbo de Socavacin al Pie de Estribos Socavacin Aguas Abajo de Estructuras Hidrulicas (1) Socavacin al Pie de Barreras Vertedoras (2) Socavacin Al Pie de Radieres Producidas por Torrentes (Rgimen Supercrtico) (3) Socavacin Al Pie de Alcantarillas y Ductos de Descarga de Seccin Circular. Socavacin General de un Cauce Fluvial (1) Caractersticas del Fenmeno (2) Mtodos de Estimacin de la Socavacin General (3) Recomendaciones para la Aplicacin de los Mtodos 3.708 DISEO DE OBRAS DE DEFENSAS FLUVIALES DEFINICIONES Y CONCEPTOS BASICOS Tipos de Obras Fluviales (1) Defensas Longitudinales y Transversales de Riberas (2) Protecciones de Cepas y Estribos de Puentes (3) Protecciones Locales de Otras Obras (4) Obras de Retencin de Sedimentos en Cauces Elementos Constructivos Bsicos (1) Enrocados (2) Gaviones (3) Elementos prefabricados de Hormign y Acero (4) Otros Materiales Componentes de una Obra de Defensa Fluvial (1) Coraza (2) Fundacin (3) Coronamiento (4) Talud (5) Terrapln de Respaldo (6) Zarpas o Dientes (7) Radieres PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS DE DISEO HIDRAULICO Diagnstico del Problema a Resolver Informacin Bsica (1) Informacin Posible de Recopilar y Fuentes Usuales (2) Estudios de Terreno (3) Estudios Bsicos Requerimientos Especficos (1) Constructivos (2) Ambientales (3) Operacionales
3.707.4 3.707.401 3.707.402 3.707.403
3.707.404
3.707.405
SECCION 3.708.1 3.708.101
3.708.102
3.708.103
3.708.2 3.708.201 3.708.202
3.708.203
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INDICE Junio 2009
3.708.3 3.708.301
CRITERIOS GENERALES DE DISEO PARA OBRAS FLUVIALES Espigones (1) Localizacin en Planta (2) Longitud de los Espigones (3) Separacin y Longitud de los Primeros Espigones (4) Pendiente Longitudinal, Elevacin y Ancho del Coronamiento de los Espigones (5) Orientacin de los Espigones (6) Fundacin (7) Forma de los Espigones en Planta (8) Separacin entre Espigones Defensas Longitudinales (1) Localizacin en Planta (2) Talud de Proteccin (3) Coronamiento (4) Fundaciones (5) Coraza de Proteccin (6) Protecciones al Pie (7) Otros Componentes de la Obra Obras de Retencin de Sedimentos (1) Barreras Estabilizadoras del perfil de un Cauce (2) Pozas de Decantacin Excavadas Bajo el Cauce ASPECTOS CONSTRUCTIVOS Y DE MANTENCION DE LAS OBRAS Elementos Constructivos Alteracin del Lecho y Manejo del Cauce Mantencin Peridica del Cauce
3.708.302
3.708.303
3.708.4 3.708.401 3.708.402 3.708.403
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3.701.1 Junio 2002
CAPITULO 3.700 DISEO DEL DRENAJE, SANEAMIENTO, MECANICA E HIDRAULICA FLUVIAL SECCION 3.701 ASPECTOS GENERALES 3.701.1 OBJETIVOS
El drenaje en una carretera busca eliminar el exceso de agua superficial sobre la franja del camino, restituir la red de drenaje natural, la cual puede verse afectada por el trazado y evitar que el agua subterrnea pueda comprometer la estabilidad de la base, de los terraplenes y cortes del camino. Para cumplir estos fines se requiere: Estimar la magnitud y frecuencia del escurrimiento producido por las tormentas. Conocer el drenaje superficial natural del terreno y restituir aquellos drenajes interceptados por el camino. Determinar las caractersticas del flujo de agua subterrnea, y Estudiar el efecto que la carretera tiene sobre los canales y cursos de agua existentes, cuyo trazado deba ser modificado.
Este captulo presenta recomendaciones y normas de diseo generales para ayudar al Ingeniero Proyectista y conseguir una razonable uniformidad en el diseo de estas obras. En ningn caso, el contenido del captulo reemplaza el conocimiento de los principios bsicos de la Ingeniera ni a un adecuado criterio profesional. Debe tenerse presente que la solucin de problemas de drenaje superficial y subterrneo implica, a veces, problemas complejos que no podrn ser resueltos slo con las recomendaciones de manual, debiendo ser abordados por especialistas. En estos casos, el contenido del captulo, permitir al Ingeniero proyectista, identificar el problema as como contar con la visin general necesaria para interactuar con los diversos ingenieros especialistas. 3.701.2 ORGANIZACION Y CONTENIDO
El Captulo se encuentra dividido en ocho secciones: Aspectos Generales, Hidrologa, Drenaje Transversal de la Carretera, Drenaje de la Plataforma, Canales, Drenaje Subterrneo, Transporte de Sedimentos, y Diseo de Obras Fluviales. En cada una de estas secciones se entregan recomendaciones de diseo hidrulico de las obras, incluyendo los antecedentes tcnicos necesarios para su aplicacin y se especifican normas y criterios de proyecto. Adicionalmente, se incluye al final del captulo una bibliografa que puede ser de utilidad en casos no consultados por el manual. En el Captulo 2.400 Ingeniera Bsica: Aspectos de Hidrologa e Hidrulica del MC-V2 se desarrollaron los aspectos bsicos y conceptuales de los procedimientos, cuya aplicacin se incluye en este Captulo 3.700. La Seccin 3.702 Hidrologa incluye los criterios para seleccionar una probabilidad de diseo y los antecedentes para aplicar procedimientos para estimar los caudales superficiales provenientes de las tormentas. Se discute el anlisis probabilstico de variables hidrolgicas, el mtodo racional, los procedimientos de hidrogramas unitarios y el anlisis regional de crecidas. Se dan tambin informaciones generales sobre modelos hidrolgicos de acceso pblico. La Seccin 3.703 Drenaje Transversal de la Carretera contiene una descripcin de los aspectos generales y antecedentes necesarios para la ubicacin y dimensionamiento de las alcantarillas, analizando la ubicacin, alineacin y pendiente de estas obras en los diversos casos que pueden presentarse; los mtodos de diseo hidrulico para las alcantarillas con control en la entrada y en la salida; los criterios de instalacin y las condiciones de servicio de estas obras. En la Seccin 3.704 Drenaje de la Plataforma se presentan los aspectos de diseo de cunetas, canales longitudinales y bajadas de agua y el dimensionamiento de la red de recoleccin de aguas lluvias con sus distintos elementos. La Seccin 3.705 Canales, trata el diseo hidrulico de canales en rgimen uniforme, en cauces revestidos y en lechos erosionables, incluyendo algunas normas sobre revestimientos.
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3.701.3 Junio 2002
La Seccin 3.706 Drenaje Subterrneo, presenta una descripcin de los tipos de drenes y de los antecedentes de terreno necesario para su proyecto, el diseo hidrulico de los subdrenes y sus condiciones de instalacin. La Seccin 3.707 Procedimientos y Tcnicas de Hidrulica y Mecnica Fluvial, presenta la terminologa, las definiciones y conceptos bsicos que se usan en los estudios de transporte de sedimentos, hidrulica y mecnica fluvial. Incluye la descripcin de los procesos de transporte, as como los fenmenos de erosin y sedimentacin de suelos a nivel de las cuencas. La Seccin 3.708 Diseo de Obras de Defensas Fluviales incluye los elementos de diseo de obras de defensa longitudinales y transversales a las riberas, criterios de diseo de protecciones para cepas y estribos de puentes, y obras de retencin de sedimentos. 3.701.3 RESPONSABILIDAD DEL DISEO
El proyectista ser responsable de los diseos hidrulicos por l ejecutados. No podr, en consecuencia, desligarse de esta posibilidad por el slo hecho de haber seguido las recomendaciones incluidas en este captulo. La Direccin de Vialidad, se reserva tambin, la facultad de exigir en casos particulares justificados, normas y criterios de diseo ms estrictos que los incluidos en el manual. El mejoramiento del drenaje consultado se extender solamente a la franja de expropiacin de la carretera, a menos que el Estado sea beneficiado con algn mejoramiento externo. Solamente con la aprobacin previa de la Direccin de Vialidad se podrn abordar proyectos de obras de defensa contra inundaciones, en conjunto con personas o instituciones ajenas al servicio. Tales proyectos deben estar sustentados por un convenio formal, donde se especifique la magnitud de la participacin la cual no podr exceder a los beneficios que de este proyecto resulten para el Fisco.
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SECCION 3.702 HIDROLOGIA 3.702.1 ASPECTOS GENERALES
Esta Seccin tiene por objeto presentar las metodologas y criterios para estimar los caudales de diseo de las obras de drenaje transversal de la carretera (alcantarillas y puentes) y de las obras de drenaje superficial y subsuperficial de la faja del camino. Se dan los criterios de diseo, se explicitan las hiptesis, posibilidades de aplicacin y limitantes de los mtodos presentados, con el fin de ayudar al Ingeniero Proyectista a seleccionar el enfoque ms apropiado en cada ocasin. Las obras de drenaje en una carretera abarcan desde pequeas alcantarillas y cunetas longitudinales hasta obras de drenaje importantes y puentes de gran costo. Cada una de ellas requiere de algn tipo de anlisis hidrolgico cuya extensin y alcance depender del nivel del estudio y de la importancia de la obra. Se presentan en este Tpico cinco procedimientos para estimar los caudales de diseo. Cada uno de ellos tiene caractersticas inherentes a los mtodos hidrolgicos y por consiguiente el Ingeniero debe utilizarlos con criterio. Es frecuente que un mtodo permita complementar los resultados obtenidos usando otro enfoque y se recomienda, emplear esta complementacin y confrontacin cuando sea posible. Los mtodos que se presentan en 3.702.3 y 3.702.8 implican el uso de registros fluviomtricos y por tanto son adecuados para usar en aquellos cursos de aguas permanentes que tienen registros histricos. Los mtodos que figuran en 3.702.4, 3.702.5 y 3.702.6 son mtodos empricos representativos de las situaciones similares a las usadas en su desarrollo y deben por lo tanto ser aplicados utilizando el buen criterio y experiencia del proyectista. Los mtodos incluidos en 3.702.5, 3.702.6 y 3.702.7 utilizan informacin pluviomtrica para estimar las crecidas y por lo tanto son mtodos indirectos que permiten abordar aquellos casos en los cuales no se poseen registros de los caudales observados. En general, los procedimientos incluidos en el Manual permiten estimar los caudales causados fundamentalmente por lluvias y no incluyen los escurrimientos provenientes de deshielos o cuencas cubiertas de nieve. Estos casos constituyen problemas menos frecuentes y de mayor dificultad, que deben ser tratados por especialistas. Existen varios programas computacionales de dominio pblico o de fcil acceso, que ayudan al proyectista a realizar los clculos hidrolgicos e hidrulicos necesarios para disear las obras de drenaje. Entre ellos se puede mencionar el HEC-1 Flood Hydrograph Package, el HEC-RAS River Analysis System y el HEC-FFA Flood Frequency Analysis del U.S: Corps of Engineers, (( http://www.hec.usace.army.mil/software ) el HYDRAIN del Federal Highway Administration (http://www.fhwa.dot.gov/bridge/hydsoft.htm) y el CAP Culvert Analysis Program desarrollado por el US Geological Survey (http://www.water.usgs.gov/software/cap.html) de Estados Unidos de Amrica. El primero permite realizar los clculos relacionados con la hidrologa de crecidas basadas en eventos aislados provenientes de tormentas registradas o pseudo histricas, tales como, hidrogramas unitarios o sintticos, mtodos de onda cinemtica, propagacin de crecidas y otros. El HEC-FFA realiza los clculos de frecuencia de crecidas siguiendo los procedimientos recomendados por el Water Resources Council en su Bulletin 17B. El HYDRAIN est formado por 4 mdulos que ayudan al clculo hidrulico de alcantarillas, a la generacin de los hidrogramas de diseo, a la propagacin de crecidas en cauces y a los clculos de disipacin de energa a la salida de las obras. 3.702.2 PERIODO DE RETORNO PARA DISEO
En la eleccin del perodo de retorno, frecuencia o probabilidad a utilizar en el diseo de una obra, es necesario considerar la relacin existente entre la probabilidad de excedencia de un evento, la vida til de la estructura y el riesgo de falla aceptable, dependiendo, este ltimo, de factores econmicos, sociales, ambientales, tcnicos y otros. La discusin detallada de los conceptos involucrados se realiz en el Tpico 2.402.3 del MC-V2. La confiabilidad del diseo, representada por la probabilidad que no falle la estructura durante el transcurso de su vida til, considera el hecho que no ocurra un evento de magnitud superior a la utilizada
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en el diseo durante la vida til, es decir, no debe presentarse un evento de magnitud superior a la usada en el diseo durante el primer ao de funcionamiento de la estructura, durante el segundo, y as sucesivamente. Dado que la probabilidad de ocurrencia para cada uno de estos eventos es independiente, la probabilidad de falla o riesgo ( r ) durante el perodo de vida til de la estructura se determina mediante la siguiente expresin, en funcin del perodo de retorno (T, aos) y la vida til (n, aos):
1 r = 1 (1 ) n T
(ec. 3.702.2.1)
Esta expresin se encuentra tabulada para algunos valores en la Tabla 2.402.3.A que se repite a continuacin. TABLA 3.702.2.A PERIODO DE RETORNO Y RIESGO DE FALLA SEGUN VIDA UTIL Riesgo (r, %) 50 25 10 5 1 10 15 35 95 195 995 Vida til (n, aos) 20 25 29 37 70 87 190 238 390 488 1.990 2.488 50 73 174 475 975 4.977
Teniendo presente los conceptos antes analizados, as como la experiencia nacional y de otros pases, se debern emplear para el diseo de las diferentes obras de drenaje de las Carreteras (Autopistas, Autorrutas, Primarias) y de los caminos (Colectores, Locales y de Desarrollo), como mnimo, los Perodos de Retorno de Diseo que se sealan en la Tabla 3.702.2.B. Dichas obras se verificarn tambin mediante los Perodos de Retorno de Verificacin, aceptando en ese caso alturas de agua superiores a las de diseo (Ver notas al pie de la Tabla para Puentes y Tpico 3.703.3 para alcantarillas), pudiendo en algunos casos (terraplenes bajos), ser necesario aumentar la seccin til de la obra para evitar daos en la superestructura de la ruta. En aquellas obras de grandes dimensiones, cuya eventual falla ante eventos extraordinarios, pueda involucrar el colapso de la infraestructura de la va, poniendo en peligro la seguridad de los usuarios y/o que puedan causar daos considerables en las zonas aledaas, el Proyectista deber considerar para el Diseo al menos, los Perodos de Retorno de Verificacin. TABLA 3.702.2.B PERIODOS DE RETORNO PARA DISEO Tipo de Ruta Carreteras Caminos Carreteras Caminos Perodo de Retorno (T, aos) Verificacin(4) (3) Diseo 200 100 100 50 50 25 10 5 100 100 300 150 150 100 100 50 25 10 Vida Util Supuesta (n; aos) 50 50 50 30 50 30 10 5 20 20 Riesgo de Falla (%) Diseo Verificacin 22 40 40 45 64 71 65 67 18 18 15 28 28 26 40 45 34 41 -
Tipo de Obra Puentes y Viaductos(1) Alcantarillas (S>1,75 m) o H terrap. 10 m y Estructuras Enterradas(2) Alcantarillas (S<1,75 m)
Carreteras Caminos Drenaje de la Carreteras Plataforma Caminos Carreteras Defensas de Riberas Caminos S = Seccin til de la alcantarilla
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(1)
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(2)
(3) (4)
En el caso de Viaductos el clculo de caudales en crecida esta destinado a calcular la socavacin en las fundaciones de las Pilas. Iguales T se emplearn para el clculo de socavaciones en puentes. Las Alcantarillas de drenaje construidas bajo terraplenes de altura 10 m deben disearse para estos Perodos de Retorno, cualesquiera que sea su Seccin. En esta misma categora se clasificarn las estructuras proyectadas bajo el nivel del terreno natural circundante, destinadas al cruce desnivelado de dos vas. Para la etapa de diseo de puentes y defensas de ribera, la revancha mnima asociada a la cota de aguas mximas para el perodo de retorno de diseo debe ser de 1,0 m. Para la verificacin hidrulica de Puentes se considerar que la revancha asociada a la cota de aguas mximas para el perodo de retorno de verificacin puede reducirse a 0,30 m. Para la Verificacin de Alcantarillas Ver 3.703.301(2).
La Tabla 3.702.2.B indica tambin el riesgo de falla de las distintas obras, suponiendo una vida til como la indicada, supuesto que es bastante representativo de las condiciones usuales. Es importante recalcar que un valor de diseo correspondiente a un perodo de retorno de 50 aos, tiene en promedio una probabilidad de ser igualado o superado igual a 0,02 en un ao cualquiera, sin embargo, la probabilidad que sea igualado o sobrepasado en un perodo de 10 aos sube a 0,18; en un perodo de 25 aos sube a 0,38 y en un perodo de 50 aos sube a 0,64. Es decir, se requiere usar en el diseo un perodo de retorno alto, para contar con una seguridad de funcionamiento razonable de la obra durante su vida til. 3.702.3 ANALISIS DE OBSERVACIONES EN EL PUNTO DE INTERES
Este Tpico presenta procedimientos generales para el estudio de las probabilidades asociadas a una serie de datos hidrolgicos (caudales o lluvias) registrados en un punto. En consecuencia, an cuando las indicaciones estn redactadas para el anlisis de crecidas, ellas son aplicables al estudio de lluvias u otros datos hidrolgicos. Se debe tener presente que el desarrollo terico de los modelos ticos y de los mtodos de estimacin de sus parmetros se incluyeron en el Tpico 2.402.4 del MC-V2. En l se sintetizan las propiedades y caractersticas de los principales modelos probabilsticos recomendados para estos fines, se presentan los mtodos para estimar los parmetros, se describen los procedimientos para calcular las estimaciones puntuales de las variables asociadas a distintos perodos de retorno y para calcular sus errores estndar e intervalos de confianza. Adicionalmente, en el Tpico 2.405.2 se desarrolla un ejemplo de aplicacin de los procedimientos a un caso particular. Las observaciones y registros de terreno pueden ser: mediciones de caudal en una estacin fluviomtrica; medidas de marcas de agua de crecidas importantes, geometra, pendiente y estimacin de rugosidad de los cursos de agua; y anlisis del comportamiento de obras existentes. Estas ltimas dos observaciones, de tipo indirecto, permiten mediante principios hidrulicos tener estimaciones de la magnitud de las crecidas. El anlisis de frecuencia de las crecidas registradas utiliza la informacin histrica para predecir los eventos futuros. Este anlisis es esencial en obras de importancia, y en cursos de agua con rgimen permanente y registros de caudal. La curva de frecuencia de crecidas, que asocia a cada crecida una probabilidad de ocurrencia, puede abordarse por ajuste grfico a los puntos observados o por el uso de modelos de distribucin de probabilidades. La informacin necesaria para realizar este anlisis est constituida por la crecida mxima instantnea o mxima diaria observada en cada uno de los aos de registro, denominndose a la muestra en este caso, serie anual. Para utilizar este anlisis de frecuencia es deseable contar con un mnimo de 20 aos de registro. En situaciones de registros ms cortos se recurre al uso de las llamadas series parciales, las cuales se forman seleccionando todas las crecidas mayores que un cierto lmite fijado arbitrariamente. Tanto el anlisis de series parciales como anuales, exige que los eventos seleccionados sean estadsticamente independientes entre s (no pertenezcan a la misma crecida) y que se compruebe debidamente la calidad y representatividad de la informacin. Los resultados utilizando series anuales o parciales son prcticamente coincidentes para perodos de retorno superiores a 10 aos. La representatividad, calidad y consistencia de los datos es esencial, a fin de que los valores usados representen observaciones ciertas y precisas. Por tal motivo, antes de iniciar el estudio
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probabilstico, la informacin de crecidas debe someterse a un cuidadoso escrutinio que asegure que las curvas de descarga utilizadas sean vlidas, que no existan cambios en los puntos de referencia o desplazamiento del limngrafo o seccin de aforo, y que no hayan existido construcciones de presas o canales que cambien el rgimen de la corriente. 3.702.301 Ajuste Grfico. El mtodo de obtencin de la curva de frecuencia de crecidas mediante un ajuste grfico para obtener las probabilidades empricas es un procedimiento sencillo y satisfactorio, aunque no se recomienda la extrapolacin de los resultados para definir probabilidades de ocurrencia de eventos mayores que los observados histricamente. No obstante lo anterior, se recomienda utilizar este mtodo en los estudios para comparar el comportamiento y ajuste de los modelos probabilsticos a la muestra histrica. El procedimiento consiste en ordenar los datos de las crecidas seleccionadas para formar la serie anual, en orden decreciente en magnitud y asociar a cada crecida un perodo de retorno dado por la expresin siguiente:
T=
m n +1
(3.702.301.1)
donde: n = nmero de aos m = nmero de orden de la crecida mxima anual en la ordenacin decreciente. T = perodo de retorno en aos. El paso siguiente es dibujar un grfico de los valores de crecidas en funcin del perodo de retorno calculado, usando un papel de probabilidades. Se debe emplear para estos grficos, un papel de probabilidades que deforma la escala de las abscisas (perodo de retorno o probabilidades) de tal manera de conseguir que la curva de frecuencia, normalmente en forma de S, se transforme en una recta, para as facilitar la extrapolacin moderada del registro observado. Se entiende por moderada una extrapolacin que no supere 50% de la longitud de la muestra registrada. Si se presentan puntos de inflexin, o bien, el conjunto de puntos no permite trazar una curva representativa no se recomienda la extrapolacin, ya que los errores pueden ser considerables. El rayado del papel es funcin de la distribucin de probabilidades elegida. Usualmente, tratndose de lluvias se obtiene un buen ajuste empleando un papel de probabilidades log-normal o normal, y en el caso de crecidas, usando la distribucin de Gumbel llamada tambin de valores Extremos Tipo I. En las Lminas 3.702.3(1).A y 3.702.3(1).B se presentan los papeles de distribucin log-normal y valores extremos respectivamente. 3.702.302 Ajuste a un Modelo Probabilstico. Otro enfoque para asociar a cada crecida un perodo de retorno, es utilizar un modelo probabilstico que represente adecuadamente la muestra. Los modelos aconsejados para estos efectos son el modelo de valores extremos Tipo I ( distribucin de Gumbel), la distribucin Log-Pearson III o Pearson III y las distribuciones de probabilidad normal y log-normal. Los parmetros de estos modelos de distribucin se estiman en base a los estadsticos de la muestra. No existe ninguna justificacin terica absoluta, que apoye la eleccin de un determinado modelo probabilstico o de un determinado mtodo de estimacin de parmetros. El proyectista deber, en cada caso, seleccionar la mejor alternativa apoyado en argumentos de diversa ndole. En relacin con la estimacin de parmetros de los modelos, el mtodo de mxima verosimilitud, tiene ventajas tericas que se alcanzan en forma asinttica al aumentar el tamao de la muestra. Sin embargo, se ha demostrado en experimentos de simulacin con muestras pequeas, que otros procedimientos tienen mejores propiedades en casos de muestras de pequea longitud de registro. No obstante lo anterior, existen algunos elementos que ayudan a seleccionar los modelos ms adecuados en un caso particular. Los argumentos se apoyan en la naturaleza de los datos, en los resultados de tests estadsticos, en representaciones grficas de la distribucin de frecuencia acumulada y en la comparacin de los histogramas.
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Adicionalmente, en ciertos casos existen situaciones especiales que hacen que determinados modelos no sean aplicables, por producirse contradicciones entre la muestra y los algoritmos de clculo o la esencia de la naturaleza del modelo de distribucin. Algunos de estos casos son, por ejemplo, no usar transformaciones o modelos de tipo logartmico cuando la muestra tiene valores nulos. En consecuencia, en estos casos, se desaconseja el uso de los modelos log-normal, gama, Gumbel, valores extremos generalizados y log-Pearson tipo III. Si el estimador del coeficiente de asimetra es superior a 2 en valor absoluto, no se pueden calcular los parmetros de la distribucin log-normal-3 y Pearson tipo III por el mtodo de mxima verosimilitud.
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Por otra parte, se aconseja usar: la distribucin normal cuando las razones entre el coeficiente de asimetra y su error estndar, y cuando la razn entre el coeficiente de kurtosis menos tres y su error estndar, son inferiores a 2 en valor absoluto, ya que en 98% de los casos se cumple esta condicin si las variables son normales. Sin embargo, esta situacin puede no ser muy decisiva si las muestras son pequeas los modelos log-normal, de dos y tres parmetros cuando se cumple la condicin anterior aplicada a los logaritmos de los valores. distribuciones de valores extremos tipo I y valores extremos generalizados, cuando se estudian valores mximos anuales o valores superiores a un umbral o un cierto nmeros de mximos en cada ao y el estimador del coeficiente de asimetra es positivo. distribucin gama o Pearson tipo III cuando el coeficiente de asimetra es positivo. CURVAS INTENSIDAD-DURACION-FRECUENCIA DE LLUVIAS
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3.702.401 Definiciones y Conceptos. Las curvas intensidad duracin - frecuencia de precipitaciones (IDF) son familias de curvas que en abscisas llevan la duracin de la lluvia, en ordenadas la intensidad y en forma paramtrica el perodo de retorno o la probabilidad. Ellas son el resultado de un anlisis probabilstico de las lluvias mximas anuales de diferentes duraciones, realizado conforme a lo expresado en 2.402.6 y 2.402.7. El Manual consulta dos procedimientos para calcularlas: el primero se emplea cuando se cuenta con datos pluviogrficos representativos del rea de inters y el segundo permite obtener una estimacin de estas curvas usando solamente datos pluviomtricos. Este segundo procedimiento es til cuando no se cuenta con informacin pluviogrfica. 3.702.402 Obtencin de Curvas IDF a Partir de Datos Pluviogrficos. Para determinar estas curvas se necesita contar con registros pluviogrficos de lluvia en el lugar de inters y seleccionar la lluvia ms intensa de diferentes duraciones en cada ao, con el fin de realizar un estudio de frecuencia con cada una de las series as formadas. Es decir, se deben examinar los hietogramas de cada una de las tormentas ocurridas en un ao y de estos hietogramas elegir la lluvia correspondiente a la hora ms lluviosa, a las dos horas ms lluviosas, a las tres horas ms lluviosas y as sucesivamente. Con los valores seleccionados, se forman series anuales para cada una de las duraciones elegidas. Estas series anuales estn formadas, eligiendo en cada ao del registro, el mayor valor observado correspondiente a cada duracin, obtenindose un valor para cada ao y para cada duracin. Cada serie se somete a un anlisis de frecuencia, asocindole modelos probabilsticos segn lo descrito en 2.402.2. As se consigue una asignacin de probabilidad para la intensidad de lluvia correspondiente a cada duracin, la cual se acostumbra a representar en un grfico nico de intensidad versus duracin, teniendo como parmetro la frecuencia o perodo de retorno. Debe destacarse que formar las series anuales es un proceso largo y laborioso que involucra el examen cuidadoso de los rollos pluviogrficos, la lectura de los valores, la digitacin de la informacin, la contrastacin y verificacin de los valores ledos con los registros pluviomtricos cercanos y el anlisis de las tormentas registradas para encontrar los mximos valores registrados para cada una de las duraciones seleccionadas. La Tabla 3.702.402.A resume los resultados de las curvas IDF obtenidas analizando la informacin pluviogrfica de 36 estaciones cuya ubicacin y longitud de registro se indica en la Tabla 2.402.701.A. En la Lmina 3.702.402.A, se ilustra la localizacin de estas estaciones. Estos valores son tiles para obtener estimaciones de la familia de curvas IDF en zonas cercanas a cada una de las estaciones. En consecuencia, para proyectos ubicados en una zona prxima, de similares caractersticas climticas a una o ms estaciones de la Tabla, se podr utilizar la curva IDF de dicha estacin representativa, o bien estimar una curva usando los valores registrados en dos o ms estaciones representativas. Ntese que en cuanto a representatividad, estaciones cercanas localizadas en el valle central presentan intensidades similares, pero que al internarse hacia la precordillera las intensidades aumentan rpidamente (Colbn, Armerillo, Quilaco) ocurriendo un fenmeno similar en puntos cercanos a la costa (Peuelas, Concepcin).
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3.702.4 Junio 2002
TABLA 3.702.402.A INTENSIDADES DE LLUVIA PARA DISTINTOS PERIODOS DE RETORNO. (mm/h)

Estacin Pluviogrfica Putre Perodo de retorno (aos) 10 25 50 100 Lequena 10 25 50 100 Toconce 10 25 50 100 Rivadavia 10 25 50 100 La Paloma 10 25 50 100 Illapel 10 25 50 100 La Tranquilla 10 25 50 100 Quillota 10 25 50 100 Rungue 10 25 50 100 Lago Peuelas 10 25 50 100 Los Panguiles 10 25 50 100 Santiago-Q. Normal 10 25 50 100 1 12,19 15,38 17,75 20,09 8,25 9,96 11,22 12,47 15,25 18,81 21,45 24,07 9,73 11,97 13,62 15,27 11,65 14,34 16,33 18,31 10,46 12,90 14,71 16,51 8,95 10,93 12,41 13,87 9,92 11,86 13,30 14,72 14,14 16,88 18,92 20,94 25,10 30,33 34,21 38,06 14,45 18,26 21,09 23,90 11,2 12,8 14,1 15,2 2 8,66 10,62 12,08 13,53 6,38 7,79 8,83 9,87 11,22 13,80 15,70 17,60 8,35 10,30 11,74 13,18 9,87 12,13 13,81 15,47 9,21 11,34 12,93 14,50 8,02 9,79 11,10 12,40 8,52 10,17 11,39 12,60 13,12 15,79 17,76 19,73 22,17 27,06 30,69 34,30 12,39 15,66 18,09 20,50 9,1 10,3 11,3 12,2 4 5,14 6,16 6,92 7,68 4,57 5,72 6,57 7,41 7,80 9,71 11,12 12,53 7,10 8,78 10,03 11,28 8,04 9,96 11,39 12,80 7,68 9,46 10,78 12,09 6,52 7,98 9,07 10,15 7,15 8,55 9,59 10,62 11,57 14,17 16,10 18,01 19,30 23,85 27,22 30,56 9,59 12,18 14,11 16,02 7,4 8,5 9,5 10,3 6 3,62 4,35 4,88 5,41 3,52 4,45 5,13 5,81 5,95 7,44 8,54 9,63 6,49 8,08 9,26 10,43 7,16 8,95 10,28 11,59 6,73 8,35 9,56 10,76 5,67 6,99 7,96 8,93 6,27 7,53 8,47 9,40 10,84 13,43 15,35 17,26 17,34 21,55 24,68 27,78 8,50 10,88 12,65 14,41 6,6 7,7 8,5 9,3 Duracin (horas) 8 2,85 3,40 3,81 4,21 2,82 3,59 4,15 4,72 4,62 5,77 6,62 7,47 6,03 7,55 8,68 9,80 6,31 7,92 9,11 10,30 6,12 7,65 8,78 9,90 5,19 6,43 7,36 8,28 5,45 6,53 7,33 8,12 9,87 12,26 14,04 15,80 15,74 19,59 22,44 25,27 7,60 9,77 11,39 12,99 5,8 6,9 7,7 8,5 10 2,30 2,72 3,03 3,34 2,28 2,90 3,36 3,81 3,72 4,64 5,32 6,00 5,55 6,96 8,01 9,06 5,73 7,22 8,33 9,44 5,46 6,83 7,85 8,86 4,79 6,02 6,92 7,82 5,04 6,09 6,87 7,64 9,31 11,64 13,36 15,08 14,42 17,95 20,57 23,17 7,24 9,39 10,99 12,57 5,2 6,1 6,9 7,7 12 1,94 2,28 2,54 2,79 1,94 2,46 2,85 3,24 3,11 3,88 4,46 5,03 5,05 6,35 7,32 8,28 5,18 6,55 7,57 8,58 4,88 6,11 7,02 7,93 4,53 5,74 6,64 7,53 4,67 5,70 6,47 7,23 8,57 10,74 12,35 13,95 13,35 16,69 19,16 21,62 6,43 8,32 9,73 11,13 4,7 5,7 6,2 6,9 14 1,66 1,94 2,15 2,36 1,66 2,12 2,45 2,79 2,68 3,34 3,83 4,32 4,53 5,70 6,57 7,44 4,69 5,94 6,87 7,79 4,44 5,57 6,41 7,24 4,37 5,60 6,51 7,41 4,27 5,24 5,96 6,67 7,83 9,82 11,30 12,76 12,32 15,44 17,75 20,05 5,67 7,33 8,56 9,78 4,4 5,1 5,8 6,5 18 1,37 1,62 1,80 1,99 1,25 1,58 1,83 2,07 2,13 2,64 3,03 3,41 3,92 4,96 5,73 6,49 3,96 5,04 5,85 6,64 3,79 4,78 5,51 6,23 4,11 5,35 6,26 7,17 3,64 4,52 5,16 5,81 6,98 8,81 10,17 11,51 10,76 13,50 15,53 17,55 4,63 5,95 6,94 7,92 3,8 4,4 5,0 5,5 24 1,17 1,38 1,54 1,69 1,02 1,29 1,50 1,71 1,65 2,05 2,34 2,64 3,38 4,29 4,96 5,63 3,24 4,16 4,83 5,51 3,09 3,92 4,53 5,14 3,53 4,63 5,44 6,25 3,10 3,88 4,46 5,04 6,21 7,92 9,18 10,44 8,79 10,95 12,55 14,14 3,86 4,98 5,81 6,64 3,1 3,7 4,1 4,7
EDICION 2012
3.702.4 Junio 2002
TABLA 3.702.402.A (CONTIN.)

Estacin Pluviogrfica Santiago- San Joaqun Perodo de retorno (aos) 10 25 50 100 Pirque 10 25 50 100 Melipilla 10 25 50 100 Rapel 10 25 50 100 Llallauqun 10 25 50 100 San Fernando 10 25 50 100 Curic 10 25 50 100 Colbun en Colorado 10 25 50 100 Armerillo 10 25 50 100 Chilln 10 25 50 100 Concepcin 10 25 50 100 Polcura en Balseadero 10 25 50 100 1 11,38 13,46 15,00 16,52 10,50 12,18 13,43 14,67 11,65 14,34 16,34 18,33 15,09 17,56 19,40 21,22 14,24 17,34 19,64 21,93 18,43 22,13 24,88 27,61 14,91 17,83 20,00 22,16 26,3 31,7 35,8 39,8 26,20 29,89 32,63 35,35 17,46 19,99 21,87 23,73 19,90 23,56 26,28 28,97 17,78 20,19 21,98 23,75 2 8,91 10,40 11,51 12,60 8,58 9,84 10,78 11,71 10,36 12,66 14,37 16,07 11,90 13,84 15,28 16,71 11,09 13,14 14,66 16,17 15,98 19,03 21,30 23,55 11,24 13,09 14,47 15,83 20,7 24,6 27,6 30,5 23,32 26,49 28,85 31,18 14,36 16,42 17,94 19,45 15,58 18,32 20,34 22,35 14,65 16,49 17,86 19,21 4 6,96 8,15 9,03 9,90 7,43 8,57 9,42 10,25 8,63 10,51 11,90 13,28 8,69 9,98 10,94 11,89 8,87 10,48 11,67 12,85 13,11 15,60 17,45 19,28 8,86 10,19 11,19 12,17 15,7 18,7 20,9 23,1 20,65 23,58 25,75 27,91 11,26 12,99 14,28 15,55 10,25 11,57 12,54 13,51 12,44 14,06 15,26 16,45 6 6,25 7,37 8,21 9,04 6,56 7,55 8,28 9,01 7,76 9,48 10,76 12,02 8,04 9,42 10,43 11,44 7,38 8,69 9,67 10,63 11,34 13,47 15,04 16,60 7,65 8,79 9,64 10,48 14,5 17,4 19,6 21,7 19,43 22,38 24,58 26,75 9,38 10,76 11,78 12,80 8,41 9,51 10,31 11,12 11,04 12,42 13,44 14,45 Duracin (horas) 8 5,53 6,58 7,36 8,14 6,02 7,01 7,75 8,48 6,86 8,39 9,52 10,65 7,19 8,42 9,34 10,25 6,38 7,56 8,42 9,29 10,23 12,15 13,58 14,99 6,91 7,96 8,74 9,52 13,9 16,9 19,1 21,3 18,41 21,38 23,57 25,75 8,26 9,43 10,30 11,16 7,44 8,43 9,16 9,89 10,10 11,38 12,33 13,27 10 5,04 6,06 6,81 7,57 5,58 6,55 7,28 8,00 6,22 7,64 8,69 9,73 6,57 7,75 8,62 9,49 5,72 6,84 7,67 8,50 9,53 11,37 12,74 14,10 6,44 7,47 8,23 8,98 12,6 15,2 17,1 19,0 17,56 20,48 22,65 24,80 7,41 8,50 9,31 10,11 6,71 7,64 8,33 9,01 9,31 10,53 11,43 12,33 12 4,31 5,18 5,83 6,47 5,14 6,08 6,77 7,46 5,64 6,95 7,91 8,87 6,16 7,33 8,20 9,06 5,20 6,26 7,05 7,83 8,87 10,63 11,94 13,24 6,02 7,00 7,72 8,44 12,1 14,6 16,5 18,3 16,60 19,44 21,54 23,63 6,81 7,82 8,56 9,31 6,12 7,04 7,72 8,40 8,72 9,89 10,76 11,62 14 4,19 5,09 5,76 6,43 4,80 5,68 6,34 6,99 5,31 6,57 7,50 8,43 5,70 6,84 7,68 8,52 4,82 5,84 6,59 7,34 8,24 9,90 11,14 12,36 5,67 6,63 7,34 8,05 11,1 13,3 14,9 16,6 15,54 18,20 20,18 22,14 6,58 7,66 8,45 9,25 5,64 6,53 7,19 7,85 8,26 9,39 10,23 11,06 18 3,71 4,56 5,20 5,83 4,43 5,34 6,02 6,69 4,81 6,01 6,90 7,78 5,22 6,38 7,23 8,08 4,25 5,17 5,85 6,53 7,37 8,93 10,08 11,23 5,02 5,89 6,54 7,19 9,8 11,9 13,4 14,8 14,36 16,92 18,83 20,71 6,24 7,42 8,29 9,16 5,17 6,09 6,78 7,45 7,42 8,46 9,22 9,99 24 3,04 3,77 4,31 4,85 4,04 4,96 5,65 6,33 4,11 5,16 5,94 6,71 4,26 5,20 5,90 6,60 3,68 4,55 5,19 5,82 6,51 7,98 9,07 10,16 4,20 4,95 5,50 6,04 8,9 10,9 12,5 13,9 12,96 15,45 17,30 19,13 5,53 6,66 7,49 8,33 4,33 5,10 5,68 6,25 6,56 7,54 8,27 8,99
EDICION 2012
3.702.4 Junio 2002
TABLA 3.702.402.A (CONTIN.)

Estacin Pluviogrfica Quilaco Perodo de Retorno (aos) 10 25 50 100 Temuco 10 25 50 100 Pullinque 10 25 50 100 Valdivia 10 25 50 100 Osorno 10 25 50 100 Ensenada 10 25 50 100 Puerto Montt 10 25 50 100 Lago Chapo 10 25 50 100 Canutillar en Portezuelo 10 25 50 100 Chaitn 10 25 50 100 Puerto Aysn 10 25 50 100 Punta Arenas 10 20 25 50 100 Duracin (horas) 1 20,40 23,95 26,58 29,19 16,74 19,66 21,82 23,97 16,34 18,30 19,75 21,19 15,51 18,14 20,09 22,03 15,90 18,79 20,94 23,06 21,30 25,05 27,83 30,60 15,36 17,85 19,70 21,54 15,24 17,32 18,87 20,41 20,87 23,67 25,75 27,82 20,96 25,00 28,00 30,97 10,87 12,59 13,88 15,15 8,58 10,05 10,52 11,95 13,38 2 15,72 18,26 20,15 22,02 13,13 15,29 16,88 18,47 13,38 15,20 16,55 17,90 10,96 12,12 12,98 13,84 13,24 15,78 17,66 19,53 15,04 17,32 19,00 20,67 12,54 14,61 16,15 17,67 12,81 14,43 15,63 16,82 19,47 22,38 24,54 26,68 17,02 20,25 22,64 25,02 8,72 9,89 10,75 11,61 6,97 8,08 8,43 9,52 10,60 4 11,32 12,99 14,23 15,47 10,27 11,97 13,24 14,50 10,81 12,36 13,51 14,66 9,34 10,42 11,22 12,02 9,89 11,82 13,24 14,66 11,25 12,87 14,07 15,27 8,46 9,61 10,47 11,32 11,13 12,69 13,85 15,00 16,19 18,40 20,04 21,67 12,17 14,25 15,80 17,34 7,41 8,41 9,15 9,89 5,19 5,98 6,23 7,00 7,76 6 9,21 10,56 11,57 12,56 8,11 9,36 10,29 11,21 9,34 10,77 11,83 12,88 8,65 9,78 10,63 11,47 7,92 9,37 10,44 11,51 9,95 11,58 12,79 13,99 7,29 8,37 9,18 9,98 10,01 11,45 12,51 13,57 14,27 16,23 17,68 19,12 9,82 11,43 12,62 13,80 6,54 7,43 8,10 8,76 4,34 5,00 5,21 5,87 6,51 8 8,19 9,45 10,38 11,31 6,84 7,90 8,68 9,46 8,21 9,42 10,31 11,20 7,93 9,10 9,97 10,83 6,45 7,54 8,35 9,15 8,66 10,08 11,14 12,19 6,40 7,42 8,18 8,93 9,27 10,69 11,75 12,80 13,06 14,86 16,20 17,53 8,84 10,38 11,51 12,64 5,79 6,55 7,11 7,67 3,94 4,56 4,76 5,36 5,97 10 7,46 8,65 9,54 10,41 5,94 6,86 7,54 8,22 7,56 8,68 9,52 10,35 7,18 8,29 9,11 9,93 5,51 6,40 7,07 7,73 7,80 9,06 10,00 10,92 5,79 6,77 7,49 8,21 8,84 10,33 11,43 12,53 12,09 13,81 15,09 16,36 7,99 9,32 10,31 11,30 5,47 6,25 6,83 7,40 3,47 4,02 4,19 4,72 5,25 12 6,83 7,96 8,79 9,62 5,38 6,24 6,87 7,51 7,08 8,18 8,99 9,80 6,72 7,81 8,63 9,43 5,00 5,84 6,46 7,08 7,30 8,51 9,40 10,29 5,40 6,35 7,05 7,74 8,51 10,05 11,20 12,33 11,05 12,58 13,72 14,85 7,30 8,48 9,37 10,24 5,14 5,95 6,54 7,14 3,07 3,55 3,70 4,17 4,63 14 6,42 7,50 8,30 9,10 4,91 5,71 6,29 6,88 6,72 7,80 8,61 9,41 6,34 7,42 8,23 9,02 4,67 5,50 6,11 6,72 6,84 7,99 8,84 9,69 5,11 6,04 6,73 7,42 8,12 9,65 10,78 11,91 10,32 11,75 12,82 13,88 6,73 7,80 8,60 9,39 4,78 5,57 6,16 6,74 2,79 3,23 3,37 3,79 4,22 18 5,93 7,01 7,81 8,60 4,14 4,81 5,31 5,80 6,11 7,15 7,91 8,67 5,90 7,00 7,81 8,61 4,04 4,79 5,35 5,91 6,16 7,27 8,10 8,91 4,54 5,41 6,06 6,70 7,51 9,08 10,23 11,38 8,91 10,07 10,92 11,78 5,87 6,83 7,55 8,27 4,16 4,88 5,42 5,95 2,32 2,68 2,79 3,15 3,50 24 5,04 6,01 6,73 7,44 3,40 3,96 4,38 4,80 5,41 6,38 7,10 7,82 4,95 5,92 6,65 7,37 3,29 3,94 4,42 4,89 5,35 6,39 7,16 7,93 3,85 4,63 5,21 5,79 6,59 8,01 9,07 10,12 8,04 9,23 10,11 10,98 4,84 5,68 6,30 6,92 3,18 3,71 4,10 4,49 1,79 2,06 2,14 2,40 2,66
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3.702.4 Junio 2002
3.702.403 Coeficientes de Duracin y de Frecuencia Las curvas anteriores, se pueden resumir, expresndolas en trminos sin dimensin. Para ello, se acostumbra a emplear los llamados Coeficientes de Duracin y de Frecuencia. El coeficiente de duracin se define como la razn entre la lluvia cada en una determinada duracin y la lluvia cada en 24 horas, ambas para la misma frecuencia. El coeficiente de frecuencia se define como la razn entre la lluvia asociada a un cierto perodo de retorno y la lluvia asociada a 10 aos de perodo de retorno. Estos coeficientes permiten expresar la familia de curvas en un lugar en trminos sin dimensin y son tiles para generalizar o extender los valores a puntos sin registros. La Tabla 3.702.403.A resume los Coeficientes de Duracin para 10 aos de perodo de retorno. Estos coeficientes no varan en forma significativa para otras frecuencias y por consiguiente se pueden usar para cualquier perodo de retorno. TABLA 3.702.403.A COEFICIENTES DE DURACION PARA 10 AOS DE PERIODO DE RETORNO
Estacin pluviogrfica Putre Lequena Toconce Rivadavia La Paloma Illapel La Tranquilla Quillota Rungue Lago Peuelas Los Panguiles Santiago-Q.Normal Santiago- San Joaqun Pirque Melipilla Rapel Llallauqun San Fernando Curic Armerillo Colbn en Los Colorados Chilln Concepcin Polcura en Balseadero Quilaco Temuco Pullinque Valdivia Osorno Ensenada Puerto Montt Lago Chapo Canutillar en Portezuelo Chaitn Puerto Aysn Punta Arenas 1 0,44 0,34 0,39 0,12 0,15 0,14 0,11 0,13 0,09 0,12 0,16 0,14 0,15 0,11 0,12 0,15 0,16 0,12 0,15 0,08 0,12 0,13 0,19 0,11 0,17 0,21 0,12 0,13 0,20 0,17 0,16 0,09 0,11 0,18 0,14 0,20 2 0,62 0,52 0,57 0,21 0,25 0,25 0,19 0,23 0,18 0,21 0,27 0,23 0,24 0,17 0,21 0,23 0,25 0,20 0,22 0,15 0,19 0,21 0,30 0,18 0,26 0,32 0,20 0,18 0,33 0,23 0,27 0,16 0,20 0,29 0,23 0,33 4 0,73 0,75 0,79 0,35 0,41 0,41 0,31 0,38 0,31 0,37 0,41 0,38 0,38 0,30 0,35 0,33 0,40 0,33 0,35 0,26 0,29 0,34 0,39 0,31 0,37 0,50 0,33 0,31 0,50 0,35 0,36 0,28 0,33 0,42 0,38 0,48 6 0,78 0,87 0,90 0,48 0,55 0,54 0,40 0,50 0,44 0,49 0,55 0,51 0,51 0,40 0,47 0,47 0,50 0,43 0,45 0,37 0,41 0,42 0,48 0,42 0,45 0,59 0,43 0,43 0,60 0,46 0,47 0,37 0,44 0,51 0,51 0,61 Duracin (horas) 8 10 0,81 0,93 0,94 0,59 0,65 0,66 0,49 0,58 0,53 0,60 0,66 0,63 0,60 0,49 0,55 0,56 0,57 0,52 0,54 0,47 0,52 0,49 0,56 0,51 0,54 0,67 0,50 0,53 0,65 0,53 0,55 0,46 0,54 0,61 0,60 0,73 0,82 0,94 0,94 0,68 0,74 0,73 0,57 0,67 0,62 0,68 0,78 0,70 0,69 0,57 0,63 0,64 0,64 0,61 0,63 0,56 0,59 0,55 0,64 0,59 0,61 0,73 0,58 0,60 0,69 0,60 0,62 0,55 0,63 0,69 0,71 0,81 12 0,83 0,95 0,95 0,75 0,80 0,79 0,64 0,75 0,69 0,76 0,83 0,77 0,70 0,63 0,68 0,72 0,70 0,68 0,71 0,64 0,68 0,61 0,70 0,66 0,67 0,79 0,65 0,67 0,75 0,68 0,70 0,64 0,68 0,75 0,81 0,86 14 0,83 0,96 0,95 0,78 0,84 0,84 0,72 0,80 0,73 0,82 0,86 0,82 0,80 0,69 0,75 0,78 0,76 0,73 0,79 0,70 0,73 0,69 0,76 0,73 0,74 0,84 0,72 0,74 0,82 0,74 0,77 0,71 0,75 0,81 0,88 0,91 18 0,87 0,92 0,97 0,87 0,92 0,92 0,87 0,88 0,84 0,92 0,90 0,90 0,91 0,82 0,88 0,92 0,86 0,85 0,89 0,83 0,83 0,84 0,90 0,84 0,88 0,91 0,84 0,89 0,92 0,86 0,88 0,85 0,82 0,91 0,98 0,97 24 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
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La Tabla 3.702.403.B presenta los Coeficientes de Frecuencia. Los coeficientes de duracin y de frecuencia se recomiendan para la estimacin de curvas IDF cuando solo se cuenta con informacin de lluvias diarias, siguiendo el procedimiento indicado en 2.402.602(3) del MC-V2 y en el Numeral 3.702.404 de este Captulo. TABLA 3.702.403.B COEFICIENTES DE FRECUENCIA Estacin pluviogrfica Putre Lequena Toconce Rivadavia La Paloma Illapel La Tranquilla Quillota Rungue Lago Peuelas Los Panguiles Santiago- Quinta Normal Santiago- San Joaqun Pirque Melipilla Rapel Llallauqun San Fernando Curic Armerillo Colbn en Los Colorados Chilln Concepcin Polcura en Balseadero Quilaco Temuco Pullinque Valdivia Osorno Ensenada Puerto Montt Lago Chapo Canutillar en Portezuelo Chaitn Puerto Aysn Punta Arenas Perodo de retorno (aos) 10 20 25 50 1,00 1,15 1,20 1,34 1,00 1,20 1,26 1,45 1,00 1,18 1,24 1,42 1,00 1,19 1,26 1,44 1,00 1,20 1,26 1,46 1,00 1,19 1,25 1,44 1,00 1,20 1,27 1,47 1,00 1,17 1,22 1,39 1,00 1,19 1,25 1,43 1,00 1,18 1,24 1,42 1,00 1,22 1,29 1,50 1,00 1,15 1,20 1,35 1,00 1,16 1,21 1,37 1,00 1,15 1,19 1,33 1,00 1,18 1,24 1,41 1,00 1,15 1,19 1,33 1,00 1,16 1,21 1,37 1,00 1,16 1,21 1,36 1,00 1,13 1,17 1,30 1,00 1,13 1,17 1,29 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,15 1,13 1,12 1,11 1,13 1,12 1,12 1,12 1,14 1,13 1,13 1,13 1,11 1,13 1,12 1,16 1,20 1,17 1,16 1,14 1,17 1,16 1,16 1,16 1,19 1,17 1,18 1,17 1,14 1,17 1,15 1,21 1,36 1,30 1,28 1,24 1,30 1,28 1,28 1,28 1,32 1,30 1,31 1,30 1,25 1,30 1,26 1,36
2 0,61 0,49 0,52 0,49 0,48 0,50 0,47 0,55 0,51 0,52 0,43 0,60 0,58 0,62 0,53 0,62 0,58 0,59 0,66 0,66 0,68 0,66 0,68 0,73 0,66 0,68 0,68 0,68 0,63 0,66 0,65 0,65 0,72 0,65 0,70 0,59
5 0,85 0,80 0,81 0,80 0,79 0,80 0,79 0,82 0,80 0,81 0,77 0,84 0,83 0,85 0,81 0,85 0,83 0,84 0,86 0,87 0,88 0,86 0,87 0,89 0,86 0,87 0,87 0,87 0,85 0,86 0,86 0,86 0,89 0,86 0,88 0,84
100 1,48 1,64 1,60 1,63 1,65 1,62 1,66 1,56 1,61 1,60 1,71 1,50 1,52 1,47 1,59 1,48 1,52 1,51 1,42 1,42 1,51 1,42 1,40 1,34 1,43 1,41 1,40 1,40 1,46 1,43 1,44 1,43 1,35 1,43 1,38 1,51
200 1,63 1,83 1,78 1,82 1,84 1,81 1,86 1,72 1,80 1,77 1,92 1,64 1,67 1,61 1,76 1,62 1,68 1,66 1,55 1,54 1,60 1,55 1,52 1,44 1,56 1,53 1,51 1,52 1,59 1,55 1,57 1,56 1,46 1,56 1,49 1,66
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Analizando los Coeficientes de Duracin se puede observar una homogeneidad bastante grande, con excepcin de los valores calculados para Putre, Lequena y Toconce. Estos lugares se caracterizan por tener lluvias intensas de corta duracin, caractersticas del Invierno Altiplnico y son representativas de puntos ubicados en la zona cordillerana en esas latitudes. En este caso, las razones entre la lluvia de una hora y la lluvia de 24 horas es bastante alta, alcanzando en promedio un valor del orden de 0,39 y para una duracin de 4 horas se registra del orden de 75% de la lluvia de 24 horas. En el resto de las estaciones analizadas se observa una situacin diferente. El coeficiente de duracin para 1 hora es en promedio 0,14, teniendo un coeficiente de variacin de 23%, lo que indica una moderada variabilidad. Los coeficientes de duracin asociados a lluvias ms largas presentan incluso menor variacin. La variabilidad moderada que se observa en general para este coeficiente, justifica y proporciona una adecuada confianza en el mtodo que se ilustra a continuacin para estimar las curvas IDF en base a datos pluviomtricos. Si se excluye Putre, los Coeficientes de Frecuencia muestran una tendencia creciente con la latitud para Perodos de Retorno inferiores a 10 aos, en tanto que para T > 10 aos, la tendencia es en general decreciente. Se observa mayor normalidad en las zonas ms lluviosas y mayor asimetra en las zonas ms ridas. As, en las estaciones de la zona norte se observan coeficientes de frecuencia para las lluvias asociadas a 25 aos de perodo de retorno del orden de 1,26. Ms al sur este mismo valor tiende a bajar, encontrndose valores promedios del orden de 1,22 para estaciones en la zona central y 1,17 en la zona de Curic al sur salvo excepciones. Los coeficientes de frecuencia para lluvias de 100 aos de perodo de retorno varan entre 1,64 en las estaciones del norte, 1,55 en el centro y 1,42 en la zona sur. La variabilidad de los coeficientes en cada uno de estas agrupaciones es pequea, ya que se mantienen en un rango de 1% y 5%, lo cual muestra la pequea desviacin estndar de los coeficientes. 3.702.404 Obtencin de Curvas IDF a Partir de Datos Pluviomtricos. Cuando no existen datos pluviogrficos en la zona de inters, puede estimarse la familia de curvas IDF, siguiendo un procedimiento que considera la lluvia mxima diaria con 10 aos de perodo de retorno, de acuerdo a la siguiente expresin:
10 PtT = K CD t CFT PD
(ec. 3.702.404.1)
En que :
t PT 10 PD
CDt CFT K
= LLuvia con perodo de retorno de T aos y duracin t horas. = Lluvia diaria (8AM a 8AM) con 10 aos de perodo de retorno obtenida de una estacin pluviomtrica = Coeficiente de duracin para t horas = Coeficiente de frecuencia para T aos de perodo de retorno. 10 = Coeficiente de correccin para la lluvia mxima P D medida entre 8 AM y 8 AM respecto de las 24 Hrs ms lluviosas de la tormenta, para el que se ha adoptado un valor K = 1,1.
En consecuencia, la lluvia con perodo de retorno T aos y duracin t horas puede ser estimada como el producto de 1,1 veces la lluvia diaria con 10 aos de perodo de retorno multiplicada por los coeficientes de duracin y de frecuencia representativos de la zona de inters, correspondientes a la duracin y frecuencia seleccionada. Esta expresin es vlida para lluvias de 1 a 24 horas de duracin en la zona estudiada. La aplicacin del mtodo slo requiere realizar un anlisis de frecuencia de las lluvias diarias, para calcular la lluvia mxima con 10 aos de perodo de retorno y seleccionar los coeficientes de duracin y de frecuencia que sean aplicables al lugar de inters. El procedimiento es utilizable en la zona central y sur de Chile y entrega estimaciones de lluvia razonables para diseos hidrulicos en reas con informacin escasa. Igualmente, se puede hacer uso de los mapas preparados por la Direccin General de Aguas, para estimar las lluvias mximas diarias con 10 aos de perodo de retorno en el lugar. En todo caso para los estudios definitivos se deber realizar un estudio de frecuencia de lluvias especificas, incluyendo la informacin estadstica actualizada. La Seleccin de CDt y CFt deber hacerse respetando los criterios establecidos en 3.702.402.
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3.702.4 Junio 2004
Para justificar la inclusin del coeficiente 1,1 en la expresin anterior, se establecieron relaciones lineales entre las lluvias mximas en las 24 horas ms lluviosas de las tormentas (registro pluviogrfico) y las lluvias mximas diarias determinadas entre 8 AM y 8 AM (registro pluviomtrico). En la Tabla 3.702.404.A se resumen los resultados de la pendiente y de la bondad de la relacin para aquellas estaciones con un registro superior a 10 aos, que contaban con registros pluviogrficos y pluviomtricos que cubran el mismo perodo y las mismas tormentas. Estas relaciones se calcularon fijando un intercepto nulo para la ecuacin lineal. TABLA 3.702.404.A RELACIONES ENTRE LLUVIA MAXIMA EN 24 HORAS Y LLUVIA MAXIMA DIARIA Estacin Rivadavia La Paloma Lago Peuelas Rungue Melipilla Rapel San Fernando Armerillo Chilln Concepcin Polcura en Balseadero Pullinque Ensenada Lago Chapo Promedio Ponderado Regin IV IV V RM RM VI VI VII VIII VIII VIII X X X Pendiente 1,07 1,01 1,10 1,14 1,06 1,12 1,16 1,08 1,04 1,03 1,08 1,14 1,18 1,06 1,10 Nmero datos 21 35 21 16 23 21 36 38 20 18 38 19 20 16 Coef. Correlacin 0,91 0,95 0,84 0,87 0,78 0,82 0,89 0,82 0,85 0,82 0,79 0,90 0,92 0,97
3.702.405 Clculo de Lluvias e Intensidades con Duracin Menor que 1 hora. Si la aplicacin del Mtodo Racional requiere de intensidades de lluvias de duraciones menores que una hora, se emplear la expresin propuesta por Bell (Bell, F.C. 1969. Generalized Rainfall-Duration-Frecuency Relationships. Journal of Hydraulics Division of ASCE, 95 N HY1, 311-327), que ha sido corroborada para Chile, (Espldora B. Estimaciones de Curvas Intensidad-Duracin-Frecuencia mediante Coeficientes Generalizados, Coloquio Nacional, Soc. Chilena de Ing. Hidrulica, Stgo. 1971), segn se muestra en la Tabla 3.702.405.A. La expresin de Bell permite estimar la precipitacin para duraciones entre 5 minutos y 2 horas, asociadas a perodos de retorno comprendidos entre 2 y 100 aos. La expresin de clculo es:
10 PtT = (0,54 t 0,25 0,50) (0,21 ln T + 0,52) P1
(ec.3.702.405.1)
Siendo:
PtT = Precipitacin (mm) con Perodo de Retorno T aos y Duracin t minutos

ln T= Logaritmo en Base e del Perodo de Retorno
P110 = Precipitacin (mm) con T = 10 aos y Duracin de 1 hora

Finalmente, la Intensidad correspondiente a dicha Precipitacin queda dada por:
T IT t (mm/h) = Pt / (t/60)
(ec.3.702.405.2)
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3.702.5 Junio 2007
En la Tabla 3.702.405.A se ilustran algunos valores particulares de los factores de Duracin y Frecuencia, contrastados con los resultados obtenidos en Chile que se identifican en la Tabla como Ciudades Chilenas TABLA 3.702.405.A FACTORES DE DURACION Y FRECUENCIA Duracin (minutos) 5 10 15 20 30 40 50 60 Factores de Duracin Ciudades Bell Chilenas 0,29 0,26 0,45 0,40 0,57 0,53 0,64 0,79 0,70 0,85 0,94 1,00 1,00 Perodo de Retorno T (aos) 1 2 5 10 25 50 100 Factores de Frecuencia Ciudades Bell Chilenas 0,54 -0,63 0,64 0,85 0,86 1,00 1,00 1,17 1,19 1,31 1,30 1,46 1,40
3.702.5
METODO RACIONAL
Este mtodo es utilizable en cuencas pequeas, menores de 25 km. Supone que el escurrimiento mximo proveniente de una tormenta es proporcional a la lluvia cada, supuesto que se cumple en forma ms rigurosa en cuencas mayoritariamente impermeables o en la medida que la magnitud de la lluvia crece y el rea aportante se satura. El caudal mximo para un determinado perodo de retorno, se calcula mediante la siguiente expresin:
Q=
donde:
Ci A 3,6
(ec. 3.702.5.1)
3 Q = caudal en [m /s] C = coeficiente de escurrimiento de la cuenca (Tablas 3.702.503.A y 3.702.503.B) A = rea aportante en [km] i = intensidad de la lluvia de diseo en [mm/h].
La intensidad de la lluvia de diseo corresponde a aquella de duracin igual al tiempo de concentracin del rea y de la frecuencia o perodo de retorno seleccionado para el diseo de la obra en cuestin. El tiempo de concentracin del rea se define como el tiempo necesario para que la partcula de agua hidrulicamente ms alejada alcance la salida y puede estimarse por frmulas empricas aproximadas. 3.702.501 Tiempos de Concentracin. Las Tablas 3.702.501.A y 3.702.501.B resumen las expresiones que se han propuesto para estimar el tiempo de concentracin en distintos casos. Por ser este tipo de expresiones producto de resultados empricos, obtenidos bajo ciertas condiciones particulares, es necesario tener presente que debe juzgarse cualitativamente la factibilidad fsica del resultado entregado, previo a su aceptacin. Como norma general, el tiempo de concentracin no debe ser inferior a 10 minutos, salvo que se tengan mediciones en terreno que justifiquen adoptar valores menores. La Tabla 3.702.501.A entrega expresiones vlidas en cuencas propiamente tales donde el flujo escurre en una red de cauces o secciones bien definidas; la Tabla 3.702.501.B presenta expresiones desarrolladas para tiempos de concentracin de superficies aportantes relativamente planas tales como aeropuertos, reas adyacentes a la plataforma de la va, reas de servicio, estacionamientos y similares, donde el escurrimiento se produce en forma difusa como una Lmina extendida y de pequea altura.
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3.702.5 Junio 2002
TABLA 3.702.501.A TIEMPOS DE CONCENTRACION PARA CUENCAS (Tc) Autor Normas Espaolas California Culverts Practice (1942) Giandotti SCS(1975) Expresin Tc=18 L0,76/S0,19 Tc=57 (L3/H)0,385 Tc= 60 ((4 A0,5+1,5 L)/(0,8 Hm0,5)) Tc=258,7 L0,8 ((1000/CN)-9)0,7/1900 S0,5 Observaciones Cuencas de montaa Cuencas pequeas con pendiente Cuencas rurales
Notacin: T = tiempo de concentracin (min) L = longitud cauce (km) S = pendiente (m/m) A = rea de la cuenca en km Hm = diferencia de nivel en m entre la cota media de la cuenca y la salida H = diferencia de nivel total entre cotas extremas de la cuenca (m) CN = curva nmero TABLA 3.702.501.B TIEMPOS DE CONCENTRACION AREAS PLANAS (Tc) Autor Federal Aviation Agency (1970) Izzard (1946) Morgali y Linsley (1965) Expresin Tc=3,26 (1,1-C) L /(100S)
0,5 0,33
Observaciones Aeropuertos Experimentos de laboratorio Flujo superficial
Tc=525,28 (0,0000276i+C) Ls0,33/(i0,667S0,333) (1) Tc=7 Ls0,6 n0,6/(i0,4 S0,3) (1)
Notacin: Tc = tiempo de concentracin (mn) Ls = longitud de escurrimiento superficial (m) L = longitud cauce (km) S = pendiente (m/m) i = intensidad de lluvia (mm/h) C = coeficiente de escurrimiento n = rugosidad superficial de Manning 3.702.502 Curvas Intensidad-Duracin- Frecuencia de Lluvias. Adoptada una frecuencia o perodo de retorno de diseo de la obra y determinado el tiempo de concentracin, debe obtenerse la intensidad de la lluvia de diseo, utilizando la familia de curvas intensidad duracin - frecuencia aplicable en la zona en estudio. Estas curvas se deben calcular empleando la informacin histrica, o bien estimarse en forma aproximada empleando datos de lluvias mximas diarias, cuando no existan registros pluviogrficos en la zona de inters, siguiendo los procedimientos explicados en el Tpico 3.702.4. 3.702.503 Coeficientes de Escurrimiento. Los coeficientes de escurrimiento dependen de las caractersticas del terreno, uso y manejo del suelo, condiciones de infiltracin, etc. y se necesita un criterio tcnico adecuado y experiencia para seleccionar un valor representativo. En la Tabla 3.702.503.A se entregan antecedentes con rangos usuales de este coeficiente para diversos tipos de situaciones.
(1)
En estos casos se debe resolver el sistema de ecuaciones para Tc e i con i a partir de las Curvas IDF del lugar, en que la frecuencia T es un dato del problema.
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3.702.5 Junio 2002
TABLA 3.702.503.A COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO (C) Tipo de Terreno Pavimentos de adoqun Pavimentos asflticos Pavimentos en concreto Suelo arenoso con vegetacin y pendiente 2% - 7% Suelo arcilloso con pasto y pendiente 2% - 7% Zonas de cultivo Coeficiente de Escurrimiento 0,50 0,70 0,70 0,95 0,80 0,95 0,15 0,20 0,25 0,65 0,20 0,40
En otras situaciones, la eleccin del coeficiente de escurrimiento puede abordarse, con la ayuda de los factores de relieve, infiltracin, cobertura vegetal y almacenamiento de agua en el suelo. En la Tabla 3.702.503.B se entregan los valores recomendados por el Estado de California en su ltima versin de 1995, los cuales son similares a los incluidos en las instrucciones de diseo de Espaa. Ellos se basan en examinar 4 factores que inciden en este coeficiente, como son el relieve, la infiltracin, la vegetacin y la capacidad de almacenar agua. El uso de la Tabla requiere seleccionar el valor correspondiente a la situacin de cada factor e ir sumando las contribuciones de cada uno de ellos. Si la cuenca presenta mucha heterogeneidad en estas caractersticas se pueden estimar coeficientes para cuencas parciales y posteriormente calcular la suma ponderada por el tamao de las sub-cuencas para encontrar el valor total. Las recomendaciones anteriores son representativas de tormentas con perodos de retorno de 10 aos. Si se necesitan coeficientes de escorrenta de tormentas de perodos de retorno mayor, se recomienda amplificar los resultados por 1,1, 1,2 y 1,25 para perodos de retorno de 25, 50 y 100 aos respectivamente.
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3.702.7 Junio 2002
TABLA 3.702.503.B COEFICIENTES DE ESCORRENTIA (C) PARA T = 10 AOS

Factor Relieve Extremo 0,28-0,35 Escarpado con pendientes mayores que 30% 0,12-0,16 Suelo rocoso, o arcilloso con capacidad de infiltracin despreciable 0,12-0,16 Cobertura escasa, terreno sin vegetacin o escasa cobertura 0,10-0,12 Despreciable, pocas depresiones superficiales, sin zonas hmedas Alto Normal Bajo 0,20-0,28 0,14-0,20 0,08-0,14 Montaoso con Con cerros y Relativamente plano pendientes entre 10 pendientes entre con pendientes y 30% 5 y 10% menores al 5% 0,08-0,12 0,06-0,08 0,04-0,06 Suelos arcillosos o Normales, bien Suelos profundos de limosos con baja drenados, textura arena u otros suelos capacidad de mediana, limos bien drenados con infiltracin, mal arenosos, suelos alta capacidad de drenados arenosos infiltracin 0,08-0,12 0,06-0,08 0,04-0,06 Poca vegetacin, Regular a Buena a excelente; terrenos cultivados o buena;50% del 90% del rea con naturales, menos del rea con praderas, bosques o 20% del rea con praderas o cobertura equivalente buena cobertura bosques, no ms vegetal del 50% cultivado 0,08-0,10 0,06-0,08 0,04-0,06 Baja, sistema de Normal; Capacidad alta, cauces superficiales posibilidad de sistema hidrogrfico pequeos bien almacenamiento poco definido, definidos, sin zonas buena, zonas buenas planicies de hmedas hmedas, inundacin o gran pantanos, cantidad de zonas lagunas y lagos hmedas, lagunas o pantanos. T = 100 ; C x 1,25
Infiltracin
Cobertura vegetal
Almacenamiento Superficial
Si T > 10 aos Amplificar Resultado por: T = 25 ; C x 1,10 T = 50 ; C x 1,20
El mtodo racional se ha utilizado ampliamente para la determinacin de caudales de diseo en carreteras, debido a su simplicidad y lgica. Sin embargo se deben tener presentes sus limitaciones y las hiptesis involucradas. El mtodo supone que el coeficiente de escorrenta se mantiene constante para distintas tormentas, lo cual es estrictamente vlido slo para reas impermeables, de all la necesidad de amplificar los valores de C para perodos de retorno altos. Se asume que el perodo de retorno de la lluvia de diseo es igual al del caudal mximo. Las diversas frmulas desarrolladas para la determinacin del tiempo de concentracin, a veces, dan estimaciones bastante diferentes, lo que refleja la precisin de estas frmulas empricas. Supone tambin que la tormenta tiene distribucin e intensidad constante en toda la cuenca. 3.702.6 METODOS DGA
La Direccin General de Aguas presenta en el Manual de Clculo de Crecidas y Caudales Mnimos en Cuencas sin Informacin Fluviomtrica (DGA, Agosto 1995) tres procedimientos para estimar crecidas en cuencas pluviales. Ellos corresponden a una modificacin del mtodo racional, y a los mtodos denominados frmula de Verni-King y mtodo DGA-AC. Estos procedimientos fueron reseados en el Tpico 2.402.11 del MC-V2. Debido a la gran variedad de situaciones que se presentan al estimar las crecidas de diseo en las obras viales, pudiendo ser los casos particulares diferentes a las condiciones usadas para desarrollar las expresiones propuestas, el empleo de estos procedimientos deber reservarse para hacer estimaciones preliminares, las que debern ser verificadas en las etapas avanzadas del estudio, mediante los procedimientos recomendados en los Captulos 2.400 y 3.700 de este Manual. 3.702.7 HIDROGRAMAS UNITARIOS
Para estimar la escorrenta a partir de la lluvia, en cuencas superiores a 25 km sin control fluviomtrico, se utilizan mtodos indirectos, constituidos por tres etapas secuenciales de transformacin,
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3.702.7 Junio 2002
cada una de las cuales representa un fenmeno fsico del proceso. La primera representa el proceso de infiltracin para estimar la lluvia efectiva a partir de la precipitacin total, la segunda corresponde a la transformacin de la lluvia efectiva en escorrenta directa o superficial, y la tercera requiere estimar la escorrenta subterrnea o base para agregar al escurrimiento directo y obtener el hidrograma total. El hidrograma unitario es un procedimiento para abordar la segunda etapa de esta transformacin. Los Tpicos 2.402.8 y 2.402.9 del MC-V2 presentan las tcnicas hidrolgicas recomendadas para la obtencin de los hidrogramas unitarios a partir de registros de caudales o bien, usando propiedades geomtricas y topogrficas de las cuencas. Estos mtodos son aplicables a cuencas entre 25 y 4.500 km de superficie. En cuencas de mayor superficie se puede recurrir a subdividirlas en cuencas parciales. El hidrograma unitario es el escurrimiento superficial resultante de una lluvia efectiva de magnitud unitaria (1 mm), de intensidad constante, uniformemente distribuida sobre toda la cuenca y de una duracin dada. El concepto supone una respuesta lineal de la cuenca frente a distintos estmulos de lluvia y constituye una metodologa indirecta y determinstica para estimar la escorrenta superficial que produce una lluvia efectiva conocida. El hidrograma unitario representa un operador que transforma la lluvia efectiva que cae sobre la cuenca para producir el hidrograma de escurrimiento superficial. En la determinacin del hidrograma unitario uno de los mayores problemas es estimar la lluvia efectiva, o sea, la cantidad de agua que realmente escurre, y por consiguiente calcular la proporcin de la lluvia que se infiltra. Para ello, es necesario definir la capacidad de infiltracin o cantidad mxima de agua por unidad de tiempo, que el suelo es capaz de absorber bajo ciertas condiciones, la cual, en general disminuye con el tiempo para una lluvia dada. Un suelo inicialmente seco, tiene una alta capacidad de infiltracin, y al humedecerse la capacidad de infiltracin disminuye, tendiendo a un valor constante. Los dos procedimientos usuales para calcular el hidrograma unitario son el mtodo convencional y el matricial. El primero supone una tormenta de intensidad constante en el tiempo y el segundo es apropiado para tormentas con intensidad variable en el tiempo. El procedimiento convencional, supone que el hidrograma de escurrimiento proviene de una tormenta uniforme de intensidad constante. Por consiguiente, basta con restar del hidrograma de escurrimiento total, el flujo base y posteriormente calcular el volumen escurrido, representado por el rea bajo la curva del hidrograma. Una vez calculado el volumen, se expresa como milmetros escurridos, dividiendo el volumen total escurrido superficialmente por el rea de la cuenca aportante. El hidrograma unitario, se obtiene dividiendo cada una de las ordenadas del hidrograma total por el nmero de mm escurridos. Cuando la intensidad de la tormenta es variable en el tiempo, una buena estimacin de las ordenadas del hidrograma unitario puede derivarse del sistema de ecuaciones que minimiza la suma de los cuadrados de las desviaciones entre las ordenadas del escurrimiento superficial y las calculadas mediante la aplicacin del hidrograma unitario a la lluvia efectiva en los distintos intervalos. El procedimiento se puede plantear en forma matricial y las ordenadas del hidrograma unitario se obtienen como solucin de un sistema de ecuaciones anlogo al denominado ecuaciones normales del problema de regresin por mnimos cuadrados. Adicionalmente, en este caso, a la matriz de coeficientes se suma a una matriz identidad amplificada por un factor, con el objeto de amortiguar las oscilaciones que tienden a producirse. Ante la ausencia de registros fluviomtricos, pueden determinarse las caractersticas del hidrograma unitario, estableciendo una analoga con otras zonas con registros. As, se han derivado expresiones empricas para estimar hidrogramas unitarios sintticos en funcin de la geometra y topografa de la cuenca. Las expresiones presentadas en el Tpico 2.402.9 permiten calcular el caudal mximo, el instante en que ste se produce y el tamao de la base del hidrograma. Para estimar la forma completa de la curva pueden utilizarse los coeficientes de distribucin de la Tabla 2.402.902.A que expresan la razn entre el caudal en cualquier instante y el mximo en funcin de la razn entre el tiempo considerando y el tiempo de retraso. Las relaciones son aplicables a cuencas chilenas ubicadas en la zona central y sur, con reas comprendidas entre 80 km y 4.500 km.
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3.702.8 Junio 2002
3.702.8
ANALISIS REGIONAL DE CRECIDAS
El anlisis regional de crecidas es un procedimiento hidrolgico que hace uso de la informacin fluviomtrica observada en varios puntos dentro de una regin homognea, para obtener una curva de frecuencia de crecidas aplicable a toda la regin. Bsicamente, el mtodo tiene dos etapas que son, la verificacin de la homogeneidad de la regin y la determinacin de la curva de frecuencia regional. Los procedimientos regionales de frecuencia de crecidas surgen como una forma de mejorar la confiabilidad de los resultados al considerar el conjunto de la informacin recogida en una regin homognea con el punto de inters, y a la vez permiten realizar estimaciones de crecidas en puntos con poca o sin informacin fluviomtrica. El procedimiento regional consiste en ajustar un modelo probabilstico a los mximos valores de la crecida adimensionalizados al dividirlos por una crecida ndice, normalmente la crecida media anual. Las series adimensionales se agrupan y se combinan para formar una sola muestra a la cual se ajusta un modelo probabilstico. 3.702.801 Criterios de Regionalizacin. Se entiende por regionalizacin, la identificacin mediante tcnicas estadsticas, de una zona o regin con un comportamiento histrico similar con respecto a un estadgrafo o variable hidrolgica. Una regin que cumple la condicin sealada, se dice homognea desde el punto de vista de la hidrologa. En esencia, la regionalizacin consiste en escoger un conjunto de estaciones fluviomtricas y proponer, a priori, la hiptesis nula de que el grupo escogido es homogneo. Los registros de las estaciones son la variable de entrada para una prueba de homogeneidad regional, la que permite concluir si existe evidencia estadstica para aceptar la hiptesis alternativa, es decir, que las estaciones no conforman un grupo homogneo. Las regiones usualmente se definen con base a criterios de delimitacin geogrfica, aunque tambin ha habido intentos por identificar regiones usando mtodos distintos, clasificndolas usando la funcin distribucin de probabilidades de las crecidas, o bien, mediante una clasificacin basada en las caractersticas de la cuenca o de las crecidas. En estos casos, una zona homognea puede ocasionalmente estar conformada por conjuntos de estaciones separadas geogrficamente. Ambas aproximaciones representan diferentes filosofas de clasificacin, pero emplean los mismos algoritmos, mantenindose la necesidad de una dcima estadstica de homogeneidad regional y destacando tambin que la aplicacin de una dcima de este tipo es un requisito previo a cualquier anlisis regional de lluvias o crecidas. El procedimiento desarrollado por el US Geological Survey (Dalrymple,1960) plantea un test para verificar la homogeneidad hidrolgica de una regin. Se define como tal, un rea en la cual las diferencias encontradas en la estimacin de la crecida mxima diaria con 10 aos de perodo de retorno, pueden atribuirse a la naturaleza aleatoria de la informacin. Langbein define en la referencia ya citada, lmites para la regin de rechazo, los cuales son funcin del perodo de retorno calculado para la crecida decenal media de la regin y la longitud equivalente del registro observado en cada estacin. Si el punto que representa a cada registro observado, cae dentro de la franja de aceptacin, la estacin se considera dentro de una regin hidrolgicamente homognea. Los lmites se calculan en funcin del tamao efectivo de la muestra, siendo ste la suma de la longitud de registro observado ms la mitad del registro que se haya rellenado por correlacin con otra estacin fluviomtrica. Los lmites se incluyen en la Tabla 3.702.801.A. El perodo de retorno de la crecida igual al producto de la crecida media anual de cada estacin por la razn promedio (Q10/Qmedio) para el grupo de estaciones, debe caer en el rango indicado para que la estacin pueda ser considerada como homognea con el grupo.
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TABLA 3.702.801.A LIMITES PARA EL TEST DE HOMOGENEIDAD Longitud Registro 10 20 30 40 50 60 Lmite Inferior 1,8 2,8 3,5 4,0 4,4 4,8 Lmite Superior 70 40 30 25 24 22
Esta dcima se incluy a los procedimientos recomendados por el Geological Survey y ha sido utilizada ampliamente en estudios regionales realizados por la comunidad profesional de los Estados Unidos de Amrica, teniendo la ventaja de ser de fcil aplicacin y uso. La aplicacin del test de homogeneidad requiere los siguientes pasos: 1) Desarrollar en cada una de las estaciones un estudio de frecuencia de crecidas de la serie anual, usando el modelo de valores extremos tipo I y determinar para cada lugar la crecida media y la crecida con 10 aos de perodo de retorno. 2) Calcular en cada lugar la razn entre la crecida decenal (10 aos de perodo de retorno) y la crecida media anual. 3) Calcular el promedio de las razones determinadas previamente 4) Tabular para cada lugar la longitud efectiva del registro y el perodo de retorno de una crecida igual al producto de la razn promedio calculada en (3) y la crecida media anual del lugar. 5) Verificar si el perodo de retorno obtenido en (4) se encuentra dentro del rango indicado en la Tabla 3.702.801.A para la correspondiente longitud efectiva de registro. 6) Si el punto que representa a la estacin queda al interior del rango indicado en la Tabla 3.702.801.A el lugar se considera homogneo con el resto de las estaciones. 7) Si alguna estacin no cumple el criterio de homogeneidad, se debe eliminar ese lugar y volver a verificar el cumplimiento del criterio para el resto de las estaciones, ya que al eliminar un punto, cambia la razn promedio. 3.702.802 Mtodo del US Geological Survey. El procedimiento propuesto por el US Geological Survey consiste en desarrollar un estudio de frecuencia de crecidas para cada uno de los puntos con registro pertenecientes a la regin de inters, verificando que las estaciones cumplan el criterio de homogeneidad indicado en el Numeral 3.702.801. En cada lugar se desarrolla grficamente usando el papel de probabilidades de valores extremos una curva de frecuencia de crecidas. Se determina para cada lugar, la crecida media anual, que corresponde a la crecida con 2,33 aos de perodo de retorno. En seguida las crecidas de cada lugar, para diferentes perodos de retorno se dividen por su correspondiente crecida media anual, formndose as una curva adimensional. Las medianas de las razones calculadas para los distintas estaciones para cada perodo de retorno, definen la curva regional de frecuencia de crecidas. El mtodo requiere adems, una relacin entre la crecida media anual y el tamao de la cuenca aportante, para poder estimar las crecidas medias anuales en los lugares sin registros. 3.702.803 Mtodo Regional de Momentos Ponderados por Probabilidad. Este mtodo usa la distribucin Wakeby propuesta por Houghton (1977,1978a,1978b) como un modelo probabilstico adecuado para representar los caudales de crecidas mximas diarias o instantneas en una regin. Varias razones avalan esta recomendacin. En primer lugar, se ha demostrado que los valores generados por este modelo no adolecen de la llamada condicin de separacin (Matalas et al., 1975) que se observa en valores provenientes de otros modelos probabilsticos y en consecuencia, su comportamiento en este sentido es anlogo al que tienen las series histricas. En segundo trmino, es un modelo que cuenta con cinco parmetros, lo que le confiere gran flexibilidad para representar muestras que exhiben distinto comportamiento. En tercer lugar, se ha determinado experimentalmente que algunos parmetros pueden ser estimados regionalmente con buena aproximacin. Este mtodo de regionalizacin, segn Cunnanne (1988) es tan superior a otros que merece ser un punto de partida para la estimacin de la crecida de diseo de todo proyecto.
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Las caractersticas y propiedades del modelo Wakeby fueron presentadas en el Numeral 2.402.401 de MC-V2 y en el Numeral 2.402.402(3) se describe la estimacin de los parmetros de este modelo, usando el mtodo de momentos ponderados por probabilidad. Una de las ventajas de esta distribucin es la posibilidad de utilizarla regionalmente con buenos resultados, ya que tiene mucha flexibilidad, debido al nmero de parmetros. Para ello, se requiere verificar en primer lugar, la homogeneidad de la regin. Posteriormente se divide cada uno de los valores observados en cada estacin, por la crecida media anual correspondiente a ese lugar, para tener registros adimensionales y poder combinarlos para formar una sola muestra. Se calculan los momentos ponderados de cada una de las muestras adimensionales y se calculan momentos adimensionales regionales, ponderando los momentos adimensionales por la longitud de cada registro. Usando los momentos regionales adimensionales se ajusta un modelo Wakeby, calculndose los parmetros regionales. El resultado constituye el modelo regional vlido para dicha zona homognea. En forma detallada el mtodo requiere las siguientes etapas: 1) Calcular para la serie anual de crecidas en cada estacin los estimadores de los 5 primeros momentos ponderados por probabilidad 2) Para cada registro calcular los momentos adimensionales dividiendo cada uno de los momentos ponderados por el primer momento, que corresponde al promedio de la serie. 3) Calcular los momentos regionales adimensionales como un promedio ponderado de los momentos adimensionales de cada estacin, donde el factor de ponderacin es la razn entre la longitud del registro de cada estacin dividido por la suma de las longitudes de registro en todas las estaciones. Si los registros son de igual longitud los momentos regionales son iguales al promedio aritmtico de los momentos de cada lugar. 4) Con los momentos ponderados por probabilidad adimensionales regionales se estiman los parmetros del modelo Wakeby regional. 5) Obtenidos los parmetros se tiene el modelo regional aplicable a todos los caudales adimensionales de la regin y se pueden calcular los valores adimensionales asociados a diferentes perodos de retorno (cuantiles). 6) La crecida dimensional correspondiente a un punto cualquiera, se calcula como el producto del cuantil adimensional por la crecida media anual representativa del punto. Este mtodo regional para ser aplicado en puntos sin informacin requiere contar, adems, con una relacin para predecir la crecida media anual en funcin del tamao de las cuencas, de las precipitaciones o de otras variables geomorfolgicas o topogrficas.
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SECCION 3.703 DRENAJE TRANSVERSAL DE LA CARRETERA 3.703.1 ASPECTOS GENERALES
3.703.101 Definicin y Alcance. El drenaje transversal de la carretera se consigue mediante alcantarillas, cuya funcin es proporcionar un medio para que el agua superficial, que escurre por cauces naturales o artificiales de moderada importancia, en forma permanente o eventual, pueda atravesar bajo la plataforma de la carretera, sin causar daos a sta, riesgos al trnsito, o a la propiedad adyacente. Se entiende por alcantarilla una estructura de drenaje, cuya luz mayor, medida paralela al eje de la carretera, sea de hasta 6 m. Losas de luces mayores, aunque estn tipificadas en el MC-V4, se tratarn como puentes en lo relativo a su clculo hidrulico. La alcantarilla debe ser capaz de soportar las cargas del trnsito en la carretera, el peso de la tierra sobre ella, las cargas durante la construccin, etc., es decir, tambin debe cumplir requisitos de tipo estructural. Generalmente, se considera a las alcantarillas como estructuras menores; sin embargo, aunque su costo individual es relativamente pequeo, el costo total de ellas es importante y por lo tanto debe darse especial atencin a su diseo. Debe considerarse tambin que algunas de estas obras, debido a su tamao o altura de terrapln, pueden constituir un serio peligro para la seguridad de los usuarios y para el funcionamiento de la carretera. Existen programas de computacin de fcil acceso o de dominio pblico, que facilitan el clculo hidrulico y el diseo de las alcantarillas. Entre ellos se pueden mencionar el programa HY-8 de la Federal Highway Administration de USA (http://www.fhwa.dot.gov/engineering/hydraulics/), que incluye un mdulo para el anlisis hidrulico de las alcantarillas y otro para el estudio de la disipacin de energa a la salida de estas obras. Estos mdulos estn basados en la publicacin HDS N 5, Hydraulic Design of Highway Culverts y en la publicacin HEC N 14, Hydraulic Design of Energy Dissipators for Culverts and Channels, de la Federal Highway Administration, respectivamente. La versin 7.2 de este programa (julio 2009) incorpora diferentes tipos de tuberas plsticas, en materiales tales como PAD (polietileno de alta densidad) y PVC. Asimismo, el US Geological Survey ha desarrollado el programa CAP, Culvert Analysis Program (http://water.usgs.gov/software/) para los mismos fines. La presente Seccin se refiere principalmente al diseo hidrulico de estas obras, siendo su objetivo determinar el tamao ms econmico, que permita evacuar un gasto dado sin sobrepasar la altura de agua permisible en la entrada de la alcantarilla (ver 3.703.3). No obstante, se incluyen normas generales sobre eleccin del tipo de alcantarilla, formas de ubicacin, criterios de instalacin y condiciones de servicio. 3.703.102 Antecedentes de Terreno Necesarios.
3.703.102(1) Caractersticas Topogrficas del Lugar. Adems del levantamiento taquimtrico necesario para definir la obra misma, debe consultarse un perfil longitudinal del cauce en al menos 30 m aguas arriba y aguas abajo de la obra, con perfiles transversales cada 50 o 10 m, segn sea la irregularidad del cauce. En el caso de un cauce de pendiente baja, los efectos pueden reflejarse hasta una distancia mayor hacia aguas arriba. 3.703.102(2) Estudio de la Hoya Hidrogrfica. Debe describirse en forma exacta la hoya hidrogrfica que se drenar, para as' poder establecer los efectos de las crecidas. Deben indicarse la superficie, pendiente, forma, relieve, tipo de vegetacin y de terreno, el uso que se le est dando y los cambios que han sido introducidos por el hombre, tales como embalses, los que puedan alterar significativamente las caractersticas del flujo. 3.703.102(3) Caractersticas del Cauce. Debe incluir todas sus caractersticas fsicas; para los efectos de diseo, se requieren secciones transversales, perfiles longitudinales y alineacin del cauce o canal. El perfil debe extenderse lo suficiente de modo de poder definir en forma exacta su pendiente y las irregularidades que pudieran existir en l. Adems, ser necesario incluir caractersticas del lecho del cauce, tales como tipo de terreno, vegetacin, sedimentos, slidos flotantes y otros factores que pudieran afectar el tamao y la durabilidad de la alcantarilla 3.703.102(4) Datos de Crecidas. Se proceder segn lo expuesto en 3.702, Hidrologa, y slo en el caso de no existir los datos mnimos indispensables, se analizarn las marcas de crecidas que pudieran existir, contrastndolas con la informacin que la gente del lugar pudiera dar. 3.703.102(5) Otras Estructuras Existentes. El comportamiento de otras estructuras aguas arriba o aguas abajo del canal puede tambin ser til en el diseo, no slo para verificar el dimensionamiento dado a la
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obra, sino que adems para analizar su funcionamiento durante las crecidas y observar si se ha producido erosin, abrasin, corrosin, acumulacin de sedimentos u otros efectos que deban ser tomados en cuenta en el nuevo proyecto. 3.703.2 UBICACION, ALINEACION Y PENDIENTE DE LAS ALCANTARILLAS.
3.703.201 Aspectos Generales. La adecuada eleccin de la ubicacin, alineacin y pendiente de una alcantarilla es importante, ya que de ella depende su comportamiento hidrulico, los costos de construccin y mantenimiento, la estabilidad hidrulica de la corriente natural y la seguridad de la carretera. En general, se obtendr la mejor ubicacin de una alcantarilla cuando sta se proyecta siguiendo la alineacin y pendiente del cauce natural, ya que existe un balance de factores, tales como, la pendiente del cauce, la velocidad del agua y su capacidad de transportar materiales en suspensin y arrastre de fondo. Cuando se cambia cualquiera de estos factores es necesario compensar con cambios en otro de ellos. Por ejemplo, si se acorta un canal largo, se aumenta la pendiente y como consecuencia, aumenta la velocidad. Un aumento en la velocidad tiene como efecto secundario problemas de erosin, que agrandan la seccin hasta que las prdidas por friccin compensan el aumento de pendiente y reducen la velocidad hasta lmites bajo aquellos que producen erosin. En un caso como el expuesto o en general para prevenir la erosin se puede revestir el cauce, o darle al canal una forma tal que reduzca la velocidad, debido al aumento de la rugosidad. Al alargar un canal corto ocurre la situacin contraria. Se produce una disminucin de la pendiente y como consecuencia disminuye la velocidad. Con esto, la capacidad para transportar materiales en suspensin se reduce y stos se depositan. Para estos casos es necesario tratar de mantener la velocidad original cambiando la forma del canal o disminuyendo la rugosidad. En la instalacin de una alcantarilla debern anticiparse todos estos cambios para precaverse contra ellos. No pueden sacrificarse ciertas caractersticas hidrulicas slo con el fin de reducir los costos. Sin embargo, a menudo las alcantarillas colocadas siguiendo el cauce natural resultan de gran longitud debido al fuerte esviaje del cauce respecto del eje del camino, condicin que da por resultado un alto costo que eventualmente puede ser rebajado. En estos casos ser necesario estudiar el cambio de direccin y pendientes naturales dentro de lo posible. Al introducir cambios, la comparacin de costos debe incluir posibles estructuras especiales de entrada y salida para disipacin de energa, cambios en el cauce natural, revestimientos, gastos adicionales de mantenimiento y posibles daos por el hecho de alterar las condiciones naturales. En los Numerales 3.703.202 y 3.703.203 se dan algunas reglas generales para instalacin de alcantarillas en ciertas situaciones de orden general. Sin embargo, la ubicacin, alineacin y pendiente que se elija para cada caso depender del buen juicio del Ingeniero, quien deber estudiar los aspectos hidrolgicos, hidrulicos y estructurales para obtener finalmente la solucin que compatibilice los aspectos de costo, servicio y seguridad de la obra. 3.703.202 Ubicacin en Planta. Desde el punto de vista econmico el reemplazo de la ubicacin natural del cauce por otra normal o casi normal al eje del camino, implica la disminucin del largo del conducto, el acondicionamiento del cauce y la construccin adicional de un canal de entrada y/o de salida. Estos cambios deben ser diseados en forma cuidadosa para evitar una mala alineacin del canal natural y los problemas de erosin o de depsito de sedimentos, tanto en la alcantarilla como en el terrapln y propiedades vecinas. Como consideraciones generales conviene destacar los siguientes aspectos: La corriente debe cruzar la carretera en la primera oportunidad, ya que se evita de esta manera posibles derrumbes y deslizamientos por llevar la corriente paralela al pie del terrapln y aguas arriba de l. Si la oblicuidad del canal con respecto a la normal al eje de la carretera es pequea, conviene hacer la alcantarilla normal al eje y si es grande, conviene reducirla. No hay disminuciones importantes de costos cuando se reduce una oblicuidad moderada. Los lmites entre estos casos debern determinarse por comparacin de costos.
Las distintas soluciones que podran darse en el caso general, de un cauce con fuerte esviaje aparecen en la Lmina 3.703.202.A.
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3.703.203 Perfil Longitudinal. La mayora de las alcantarillas se coloca siguiendo la pendiente natural del cauce; sin embargo, en ciertos casos puede resultar aconsejable alterar la situacin existente. Estas modificaciones de pendiente pueden usarse para disminuir la erosin en el o en los tubos de la alcantarilla, inducir el depsito de sedimentos, mejorar las condiciones hidrulicas, acortar las alcantarillas o reducir los requerimientos estructurales. No obstante, las alteraciones de la pendiente deben ser estudiadas en forma cuidadosa, de tal modo de no producir efectos indeseables. En la Lmina 3.703.203.A se indican los perfiles longitudinales de alcantarillas ms usuales, con sus respectivas estructuras especiales de salida o de entrada. En general, al cambiar la pendiente en cada uno de estos casos, debe tenerse especial cuidado que el terreno de fundacin de la alcantarilla no permita asentamientos, debiendo ser terreno natural firme o relleno estructural debidamente compactado; en caso contrario, las fuerzas de corte causadas por el asentamiento de terraplenes importantes pueden causar el colapso de la estructura. 3.703.204 Eleccin del Tipo de Alcantarilla. 3.703.204(1) Forma y Seccin. Las formas usuales de alcantarillas son: circulares, de cajn y mltiples. En casos muy especiales, puede resultar econmico el uso de arcos parablicos de grandes dimensiones, los que requerirn de un tratamiento especial que no se ha considerado en este Manual. La alcantarilla circular es una de las ms usadas y resiste en forma satisfactoria, en la mayora de los casos, las cargas a que son sometidas. Existen distintos tipos de tubos circulares que se utilizan con este propsito (vase el MC-V4). El dimetro para alcantarillas de caminos locales o de desarrollo deber ser al menos 0,8 m, o bien 1 m, si la longitud de la obra es mayor que 10 m. En las dems categoras de caminos y carreteras, el dimetro mnimo ser de 1 m. Las alcantarillas de cajn cuadradas o rectangulares pueden ser diseadas para evacuar grandes caudales y pueden acomodarse, con cambios de altura, a distintas limitaciones que puedan existir, tales como alturas de terrapln o alturas permisibles de agua en la entrada. Como generalmente se construyen en el lugar deber tomarse en cuenta el tiempo de construccin, al compararlas con las circulares prefabricadas. En los cauces naturales que presenten caudales de diseo importante, si la rasante es baja respecto del fondo del cauce, se suelen ocupar alcantarillas mltiples. Sin embargo, cuando se ensancha un canal para acomodar una batera de alcantarillas mltiples, se tiende a producir depsito de sedimentos, tanto en el canal como en la alcantarilla, situacin que deber tenerse presente. En los valles transversales de las Regiones III y IV, cuyos cordones montaosos tienen escasa vegetacin, las tormentas intensas producen un importante arrastre de slidos mezclados con vegetacin seca, los que tienden a obstruir las alcantarillas, en especial si stas disminuyen la velocidad del flujo en el cauce natural. Esta situacin es ms grave cuando la seccin de escurrimiento se divide, usando alcantarillas mltiples. En estos casos, se recomienda seleccionar obras con la mayor seccin transversal libre, sin subdivisiones, aun cuando la obra sea de costo mayor. Por igual motivo, conviene instalarlas con una pendiente tal que acelere el flujo, aun cuando ello obligue a revestir el cauce a la entrada y a la salida de la obra. La separacin de los tubos en instalaciones mltiples, medidas entre las superficies externas, deber ser igual a la mitad del dimetro del tubo, con un mximo de 1 m y un mnimo de 0,4 m, a fin de facilitar la compactacin del material de relleno. 3.703.204(2) Materiales. Los materiales ms usados para las alcantarillas son el hormign (armado, en sitio o prefabricado) y el acero corrugado. Actualmente se est utilizando tambin el polietileno de alta densidad. En la eleccin del material de la alcantarilla se deben tomar en cuenta la durabilidad, resistencia, rugosidad, condiciones del terreno, resistencia a la corrosin, abrasin e impermeabilidad. No es posible dar reglas generales para la eleccin del material, ya que depende del tipo de suelo, del agua y de la disponibilidad de los materiales en el lugar. Sin embargo, deber tenerse presente al menos lo siguiente:
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CARRETERAS
VOL. N 3 DISEO
MANUAL DE
UBI CA CI ON DE A LCA NTA RI LLA S RE S P E CTO DE LA P E NDI E NT E DE L CA UCE
3.703.203.A
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a) SIGUIENDO LA PENDIENTE NATURAL DEL CAUCE
b) ENTRADA BAJO LA PENDIENTE
c) SALIDA SOBRE LA PENDIENTE c1- LA POSIBILIDAD DE DEJAR EL TUBO

EN VOLADIZO DEBE SER ANALIZADA ESTRUCTURALMENTE. EL TERRENO A LA SALIDA DEBE SER ROCA. c2- SI EL TALUD ES DE TIERRA SE PUEDE UTILIZAR UN CODO Y PROLONGAR EL TUBO SIGUIENDO EL TALUD, PARA EVITAR EROSION.
d) ENTRADA BAJO Y SALIDA SOBRE LA PENDIENTE NATURAL
ALCANTARILLAS PEQUEAS PUEDEN DESCARGAR CON SEGURIDAD SOBRE UN TALUD DE ENROCADO
e) PENDIENTES PRONUNCIADAS
MURO ANCLAJE
15% MAS
EL ANCLAJE DE LAS ALCANTARILLAS EN PENDIENTES PRONUNCIADAS DEBERA HACERSE CONFORME A LO INDICADO EN LA LAMINA 4.105.101 DEL MC-V4.
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a)
Segn sea la categora de la carretera se deben considerar las siguientes vidas tiles: Autopistas, Autorrutas y Primarios > 50 aos Colectores y Locales > 30 aos Desarrollo > 10 aos b) Si se trata de caminos pavimentados, la alcantarilla debe asegurar una impermeabilidad que evite la saturacin del terrapln adyacente, lo que puede acarrear asentamientos del terrapln, con el consecuente dao al pavimento. c) Alcantarillas bajo terraplenes con altura superior a 5 m debern construirse preferentemente de hormign armado o tubos de polietileno de alta densidad, por la dificultad que conlleva el reemplazo. En definitiva, el costo de las alcantarillas est altamente influenciado por la seleccin del material, forma y seccin de ellas. En la eleccin del tipo de alcantarillas se considerarn los siguientes factores: a) Factores Fsicos y Estructurales (vanse Lminas 4.002.001 a la 007 y 4.002.010 del MC-V4) - durabilidad - altura disponible para la alcantarilla - carga de tierra sobre ella - condiciones de apoyo - rigidez de la alcantarilla - resistencia al impacto - tipo de terreno existente b) Factores Hidrulicos, tales como: - caudal de diseo - forma, pendiente y rea del cauce - velocidad de aproximacin - carga hidrulica total admisible - arrastre de sedimentos - condiciones de entrada y salida - pendiente de la alcantarilla - rugosidad del conducto - longitud y tamao de la alcantarilla - seccin transversal c) Factores de Construccin y Mantenimiento: - accesibilidad del lugar - disponibilidad de materiales d) Costos de la Obra 3.703.3 DISEO HIDRAULICO
3.703.301 Caractersticas del Flujo y Variables de Diseo. El rgimen hidrulico del escurrimiento en las alcantarillas es difcil de predecir; sin embargo, existen dos formas bsicas, segn la ubicacin de la seccin que controla hidrulicamente el flujo. Se trata del escurrimiento con control de entrada y aqul con control en la salida, teniendo cada uno de ellos un mtodo de clculo particular. Por medio de clculos hidrulicos se puede determinar el tipo probable de control de escurrimiento, bajo el cual funcionar una alcantarilla para un conjunto de condiciones dadas. Sin embargo, pueden evitarse esos clculos, determinando la profundidad del agua en Ia entrada, para cada tipo de control; luego, adoptar el valor ms alto de dicha profundidad, el cual indicar el tipo de control determinante. Este mtodo para determinar el tipo de control es correcto, excepto para algunos casos, en los que la profundidad del agua en la entrada es aproximadamente la misma para muchos tipos de control. En este caso, no es importante la distincin. En los Numerales 3.703.303, 304 y 305 se incluyen los mtodos de clculo y el anlisis del comportamiento hidrulico de alcantarillas de uso corriente. Este procedimiento de diseo hidrulico ha sido extrado de la Hydraulic Design Series N 5 de la Federal Highway Administration y del Manual de Uso del Programa HYDRAIN.
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Un diseo adecuado requiere considerar las siguientes variables de diseo: 3.703.301(1) Gasto de Diseo. El cual se determina de acuerdo con los procedimientos indicados en la seccin 3.702 "Hidrologa", o bien a partir de los derechos de agua que le corresponden a los canales de riego, teniendo presente en este ltimo caso que si el canal se emplaza en ladera, actuar como contrafoso durante las tormentas y el caudal puede aumentar, situacin que se deber considerar en el diseo. 3.703.301(2) Carga Hidrulica en la Entrada o Profundidad del Remanso. Corresponde a la profundidad del agua en la entrada, medida desde el punto ms bajo (umbral o radier de la alcantarilla). Esta obra, al limitar el paso libre del agua, causar un aumento de nivel hacia aguas arriba y en consecuencia puede ocasionar daos a la carretera o a las propiedades vecinas. Se limitar la carga hidrulica mxima con el fin de proteger la vida de los usuarios o vecinos, proteger la estabilidad del terrapln, no producir inundaciones a los terrenos adyacentes, proteger el curso de agua y las planicies adyacentes, no producir daos a la alcantarilla y a la va, no causar interrupciones al trnsito y no sobrepasar los lmites de velocidad de agua recomendados en las alcantarillas y en el cauce a la salida. Dado que la velocidad en la zona del remanso es pequea, en los clculos hidrulicos se acostumbra a suponer que la altura de agua corresponde al nivel de energa total disponible. Consideraciones importantes de tener en cuenta en el diseo son el posible dao a la carretera y a las propiedades vecinas. Si las alturas de terrapln son bajas, la carga a la entrada puede inundar la carretera y causar problemas y demoras al trnsito, lo que puede ser especialmente grave dependiendo del nivel de circulacin. Aun cuando, las grandes alturas de terrapln dan la posibilidad de crear un efecto de embalse temporal del agua, disminuyendo los caudales de crecida, estos diseos deben evitarse, considerando los efectos de una posible falla catastrfica del dique y el eventual bloqueo de la obra por arrastre de sedimentos o vegetacin, razn por la cual la carga mxima de diseo a la entrada se limita segn se indica en la Tabla 3.703.301.A. Tanto para alcantarillas con control de entrada como de salida, los tubos, cajones y losas se disearn hidrulicamente, respetando una carga mxima He, segn se trate de canales o cauces naturales permanentes o impermanentes. En los canales, la carga mxima de diseo ser igual a la dimensin de la alcantarilla. En los cauces naturales se podr aceptar una carga a la entrada igual a la dimensin de la alcantarilla ms 0,3 m para el gasto de diseo. Para el caudal de verificacin la carga mxima admisible ser 0,3 m menor que el borde exterior del SAP, situacin que se consulta en especial para terraplenes bajos en que se desea evitar que el agua pueda llegar a sobrepasar la calzada o incluso saturar la estructura del pavimento. En todo caso He mxima de verificacin se limitar segn se indica en la Tabla 3.703.301.A, y siempre alcanzando como mximo la cota del borde exterior del SAP menos 0,30 m. TABLA 3.703.301.A CARGA HIDRAULICA DE DISEO (He, m) Tubos Cajones Losas (L 6,0 m)* D (dimetro) H (altura total) H - 0,10 m D + 0,3 m H + 0,3 m H 0,10 m D + 0,6 m H + 0,6 m H Verificacin Cauces Naturales Pero He mximo no puede sobrepasar la cota exterior del SAP - 0,3 m * Si L > 6,0 m revancha como en Puentes (Ver notas 3 y 4 Tabla 3.702.2.B) Tipo de Cauces Canales Diseo Cauces Naturales 3.703.301(3) Altura de Agua a la Salida. Corresponde a la profundidad del agua medida desde el punto ms bajo de la alcantarilla en la seccin de salida. Queda determinada por el cauce hacia aguas abajo cuando existen obstrucciones que remansan el agua.
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3.703.301(4) Velocidad en la Salida. Esta velocidad es en general mayor que la velocidad de escurrimiento en el cauce natural y debe limitarse para evitar la socavacin y erosin del cauce hacia aguas abajo. Los valores mximos recomendados se indican en la Tabla 3.703.301.B. TABLA 3.703.301.B VELOCIDADES MAXIMAS ADMISIBLES (m/s) EN CANALES NO REVESTIDOS Tipo de Terreno Flujo Intermitente (m/s) 0,75 0,75 0,90 1,00 1,20 1,50 1,80 2,00 2,10 2,30 2,40 2,70 3,00 Flujo Permanente (m/s) 0,75 0,75 0,90 1,00 1,00 1,20 1,40 1,50 1,70 1,80 2,00 2,10 2,40
Arena Fina (no coloidal) Arcilla arenosa (no coloidal) Arcilla limosa (no coloidal) Arcilla fina Ceniza volcnica Grava fina Arcilla dura (coloidal) Material graduado (no coloidal): desde arcilla a grava desde limo a grava Grava grava gruesa desde grava a piedras (bajo 15 cm) desde grava a piedras (sobre 20 cm.) Fuente: Manual de Carreteras de California
Los principales factores que afectan a esta velocidad son la pendiente y rugosidad de la alcantarilla, no influyendo la forma y tamao significativamente, salvo en los casos en que se produce flujo a boca llena. La velocidad a la salida de alcantarillas escurriendo con control de entrada, puede obtenerse en forma aproximada, calculando la velocidad media de la seccin transversal de escurrimiento en el conducto empleando la frmula de Manning.
V=
siendo, n R i = = = =
Q 1 = R2 / 3 i 1 / 2 n
(ec. 3.703.301(4).1)
seccin de escurrimiento que iguala ambos trminos de la ecuacin (m2) coeficiente de rugosidad de Manning (Tabla 3.705.1.A). radio hidrulico (m) (/permetro mojado) pendiente en por uno (m/m)
Las velocidades de salida obtenidas por este mtodo suelen ser algo mayores que las reales debido a que la profundidad normal, supuesta al aplicar la frmula de Manning, rara vez se alcanza en la corta longitud de la mayora de las alcantarillas. En el caso con control de salida, la velocidad media en la salida de la alcantarilla ser igual al caudal de descarga, dividido por el rea de la seccin transversal de la corriente en dicho lugar. Esta rea de escurrimiento puede ser la correspondiente a la profundidad crtica, o la correspondiente al nivel de la superficie libre en la salida (siempre que este nivel caiga por debajo de la cota del dintel del conducto) o de la seccin transversal llena del conducto (ver Numeral 3.703.304). 3.703.301(5) Forma de la Entrada y la Salida. Influyen en las prdidas de energa que se producen en estas secciones. Las recomendaciones de diseo se presentan en el Numeral 3.703.302. 3.703.301(6) Caractersticas del Tubo. Incluyen la rugosidad, el largo, la pendiente, la forma y el tamao del conducto. Las tres primeras a menudo determinan si la alcantarilla tendr escurrimiento con control en la entrada o en la salida. Estas caractersticas se analizan en los Numerales 3.703.303 y 3.703.304.
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3.703.302 Diseo de Entradas y Salidas. Generalmente se dan formas especiales a los extremos de las alcantarillas con el fin de reducir la erosin y el socavamiento, retener el relleno del terrapln, mejorar el aspecto y el comportamiento hidrulico y lograr la estabilidad de los extremos. La entrada debe guiar el flujo hacia la alcantarilla con el mnimo de contraccin posible y la salida debe restablecer las condiciones naturales del flujo hacia aguas abajo. La forma y oblicuidad de las entradas, adems de la geometra de las aristas, afectan la capacidad de descarga de las alcantarillas. La geometra de las aristas, tiene particular importancia cuando el escurrimiento es con control en la entrada. Aunque la forma de las salidas no influye considerablemente en el comportamiento hidrulico, generalmente se disean idnticas a la entrada. En el caso especial de velocidades de salida que sobrepasen los lmites admisibles, indicados en la Tabla 3.703.301.B, ser necesario dar tratamiento especial a la salida con el fin de proteger el cauce aguas abajo y disipar la energa. Las formas ms usadas de las aristas de las alcantarillas son: a) Aristas Vivas. b) Aristas Redondeadas. En que se redondean los bordes de modo que el flujo entre en forma gradual. Esta modificacin es econmica, disminuye la contraccin del flujo a la entrada, y aumenta la capacidad de la alcantarilla, reduciendo el nivel del remanso a la entrada. c) Aristas Biseladas o Abocinadas. Los bordes se cortan en un ngulo determinado, para producir un efecto similar al de las aristas redondeadas, lo cual tiene ventajas constructivas. d) Aristas Ranuradas. Corresponden a la primera onda del anillo corrugado de una caera de metal corrugado o al enchufe que tienen los conductos de hormign en uno de los extremos. Cuando se colocan a la entrada en las alcantarillas pequeas, producen un efecto similar al de las aristas redondeadas. Otros elementos que se usan en combinacin con las aristas mencionadas anteriormente, en los extremos de las alcantarillas, son los siguientes: e) Conducto con Extremos Alabeados. Esta forma de terminar las alcantarillas se produce formando en cada lado una pared que parte desde la seccin del tubo y va alabendose hasta tomar la forma del cauce natural. Aun cuando este tipo de transicin mejora las condiciones de escurrimiento, este tipo de entrada es ms costoso y difcil de construir. f) Muros de Cabecera y Muros de Ala. Los primeros parten desde el dintel de la alcantarilla ya sea inclinados con el ngulo de la pendiente del terrapln o verticales. Los verticales son ms eficientes desde el punto de vista de su funcionamiento hidrulico y as se han considerado en el MC-V4 Planos de Obras Tipo.
Los muros de ala parten de los lados de la boca de la alcantarilla formando un ngulo determinado con el eje del conducto, y ayudan a guiar el flujo hacia la alcantarilla. Tanto los muros de ala como los de cabecera son generalmente de hormign y se agregan no slo porque mejoran la eficiencia hidrulica sino adems, porque retienen el material e impiden la erosin del terrapln, dan estabilidad estructural a los extremos de la alcantarilla al actuar como contrapeso para una posible fuerza de empuje hacia arriba cuando la alcantarilla est sumergida, colaborando a evitar la cavitacin. Este fenmeno ocurre como resultado de aumentos de velocidades locales, que reducen la presin hasta la presin de vapor del agua. Se forman as burbujas que son arrastradas a zonas de presin ms alta donde colapsan bruscamente. As, se somete al material del conducto a golpes de presin que pueden ocasionar su falla. Cuando el acarreo de slidos flotantes y detritos por parte de la corriente es considerable y puede obstruir la entrada, es indispensable mantener o acelerar la velocidad de aproximacin para transportar dichas materias a travs de la alcantarilla. Bajo estas condiciones adquiere gran importancia el ajuste de la entrada o la forma del canal de llegada y las transiciones alabeadas. En las Lminas 3.703.303(2).A y B se grafica la carga He requerida para distintos gastos en alcantarillas que operan con control de entrada, segn sea la disposicin y caractersticas de los elementos de entrada de la obra, identificadas por los Cdigos asignados al clculo analtico de He en la Lmina
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3.703.303.A. De acuerdo con las conclusiones que de all se obtienen, se establece a continuacin la siguiente normativa: a) Toda obra de arte diseada para prestar servicio durante un perodo prolongado (proyecto en trazado nuevo, recuperacin o cambio estndar), deber disearse con muro frontal, vertical en elevacin y dispuesto perpendicularmente al eje del cauce ( = 100 g) . La oportunidad de uso de alas se establece ms adelante. b) La disposicin de Tubo Prolongado, sin muro frontal, (Cdigos 3 y 6) slo podr emplearse en obras provisorias requeridas durante la construccin (desvo de cauces, variantes temporales, etc.) o durante la reparacin o reemplazo de obras existentes, ello por cuanto el terrapln queda permanentemente en contacto con el agua, saturndolo y produciendo daos por arrastre del material constituyente. Adems, la eficiencia hidrulica de este tipo de entrada es menor que aquellas provistas de muro frontal, ya que requieren de una mayor carga a la entrada (se requiere mayor He) para conducir un mismo gasto, en especial, cuando se trata de un Tubo Corrugado Prolongado. c) La disposicin de Tubo Cortado Bisel Segn el Talud del Terrapln, presenta las mismas limitaciones que el prolongado si no cuenta con un revestimiento del talud. Tambin su eficiencia hidrulica es menor que aquella con muro frontal vertical. Se podrn aceptar tubos cortados a bisel en caminos Locales y de Desarrollo para dimetros menores o iguales que 1,0 m, si se disea un revestimiento del talud que sobrepase la clave del tubo en 0,5 m y se extienda al menos 1,5 veces el dimetro del tubo hacia ambos lados, medidos a partir del borde exterior del tubo, segn un dimetro horizontal. d) Segn los grficos de la Lminas 3.703.303(2).A y B la eficiencia hidrulica de los tubos corrugados (4, 5 y 6) es algo menor que la de los tubos de hormign con entrada ranurada (Instalados con el lado del enchufe enfrentando el sentido del escurrimiento, cdigos 2 y 3), situacin que cobra ms importancia para cargas a la entrada He > 2 D, que corresponde a altos caudales que se presentan en eventos extraordinarios , o bien, cuando la rasante del camino sobrepasa la clave del tubo slo en el orden de los valores mnimos sealados en la Lmina 4.101.002 del MC-V4 Planos de Obras Tipo. e) En Caminos Colectores y en las Carreteras Primarias, Autorrutas y Autopistas, todos los tubos y cajones se disearn con muro frontal, vertical en elevacin y dispuesto perpendicularmente al eje del cauce ( = 100 ) . f) En la Boca de Entrada el muro frontal deber disearse normalmente con alas que formen un ngulo
g
g)
h) i) j) k)
respecto del sentido del escurrimiento, siendo esta disposicin (Cdigos 7 y 10) la ms eficiente desde el punto de vista hidrulico, para las obras tipo cajn. En casos especiales, forzados por las caractersticas del emplazamiento de la obra, la Direccin de Vialidad podr autorizar diseos con ngulos del muro o ngulo de las alas, distintos de los indicados precedentemente. En ese caso, el clculo de la carga hidrulica a la entrada para cajones se har segn el caso de que se trate, empleando el cdigo que corresponde, considerando que para 100 se toma = 100 ya que la influencia es muy moderada, pero considerando el valor de real (Cdigo 7, 8 9). En la Boca de Salida y para obras cuyo dimetro til D o cuya altura til H sea menor o igual que 1,5 m, se podrn emplear Muros Frontales Rectos, sin Alas. Para dimensiones mayores el Muro Frontal con Alas resulta ms econmico que el muro recto sin alas. Las aristas ranuradas del conducto en la Boca de Entrada de los tubos de hormign mejorarn la eficiencia hidrulica del ducto. (Ver caso 1-Arista Viva en tubos circulares de hormign versus casos 2 y 3 con Arista Ranurada). En los cajones con alas a 50g no se aprecia un aumento de eficiencia hidrulica importante al tener aristas viva, caso 7, o arista biseladas, caso 10; en tanto la carga He no supere 3H, a partir de la cual el efecto del bisel se hace notar rpidamente. No obstante lo anterior, en los cajones se recomienda agregar un bisel en el dintel de entrada, con el objeto de facilitar la entrada de ramas y otros elementos arrastrados por la corriente, evitando as que se vayan acumulando y puedan llegar a disminuir la seccin o disminuyan la eficiencia hidrulica de la entrada.
= 50 g ,
Nota: Ver Cdigos a que se hace referencia en la Lmina 3.703.303.A, columna Solucin Analtica-Cdigo.
EDICION 2012
3.703.303 Alcantarillas con Control de Entrada. El control de entrada significa que la capacidad de una alcantarilla est determinada en su entrada, por la profundidad de remanso (He) y por la geometra de la embocadura, que incluye la forma y rea de la seccin transversal del conducto, y el tipo de aristas de aquella. En la Lmina 3.703.303.A se muestran varios esquemas de escurrimiento con control de entrada. Con control de entrada, la rugosidad, el largo del conducto y las condiciones de la salida (incluyendo la profundidad del agua inmediatamente aguas abajo) no son factores determinantes de la capacidad de la alcantarilla. Un aumento de la pendiente del conducto reduce la profundidad del remanso de entrada en una cantidad nfima, de manera que cualquier correccin por pendiente puede despreciarse en las alcantarillas usuales que evacuan el agua bajo control de entrada. La profundidad del remanso es la distancia vertical desde el umbral de la alcantarilla, en la entrada, hasta la lnea de energa total de esa seccin (profundidad + altura de velocidad). Debido a las pequeas velocidades de la corriente en los remansos y a la dificultad en determinar la altura de velocidad para todos los escurrimientos, se admite que el nivel de agua y la lnea de energa total coinciden, lo que significa que las profundidades del remanso obtenidas de los grficos de este Volumen puedan ser mayores que las que se presentan en los casos prcticos, lo que da una mayor seguridad a la obra. La Lmina 3.703.303.A presenta un resumen de los diferentes casos que pueden presentarse en alcantarillas de seccin circular y de cajn. En esta Lmina se identifican los bacos y las ecuaciones que se deben usar en cada caso, dependiendo de la forma de la seccin y de la disposicin de los elementos a la entrada de la obra, es decir, muros frontales, alas, tipo de aristas y forma como empieza el conducto. En la misma Lmina se definen las situaciones que pueden darse a la entrada y se definen los ngulos de los muros frontales y de los muros de ala. Las relaciones entre la carga hidrulica de entrada, tamao y forma de la alcantarilla y caudal de diseo para varios tipos de alcantarillas usuales, escurriendo con control de entrada, se presentan en los bacos 3.703.303.B a 3.703.303.G. Estos grficos estn basados en ensayes de laboratorio y verificaciones en terreno, incluyndose las instrucciones de uso en cada uno de ellos. La Lmina 3.703.303.B permite calcular la carga hidrulica a la entrada, para tubos circulares de hormign, conocidas las condiciones de entrada, tamao y caudal de diseo. La Lmina 3.703.303.C se refiere a las cargas hidrulicas a la entrada para tubos de acero corrugado. La Lmina 3.703.303.D permite disear las alcantarillas de cajn, conocidas las condiciones de entrada, tamao y caudal. La Lmina 3.703.303.E ayuda a calcular las alcantarillas de seccin recta ovoidal. Finalmente, las Lminas 3.703.303.F y 3.703.303.G permiten disear las alcantarillas de tubos de polietileno de alta densidad estructurados.
EDICION 2012
MANUAL DE
CARRETERAS
VOL. N 3 DISEO
Tubo Circular de Hormign Prefabricado
3.703.303.B 3.703.303.B 3.703.303.B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 5 6

CAJONES Y TUBOS DE METAL Y POLIETILENO ALTA DENSIDAD ARISTA VIVA TUBOS HORMIGON CONTORNO RANURADO
(1) (2) (3) (1) (2) (3) (1) (2) (3) (4) (1) (2) (3)

CAJONES DINTEL BISELADO PLANTA MURO FRONTAL SIN ALAS PLANTA MURO FRONTAL ALAS VERTICALES
Tubo Circular de Acero Corrugado
3.703.303.C 3.703.303.C 3.703.303.C
Cajn Rectangular de Hormign construido en sitio
3.703.303.D 3.703.303.D 3.703.303.D 3.703.303.D
Tubo Circular De Polietileno de Alta Densidad Estructurado Interior Liso
3.703.303.F 3.703.303.G 3.703.303.G
CLASIFICACION DE TUBOS Y CAJONES SEGUN CONDICIONES DE ENTRADA PARA CALCULO DE He CON CONTROL DE ENTRADA
EDICION 2012
DUCTO PROLONGADO SIN MURO DE BOCA
DUCTO CORTADO A BISEL SEGUN INCLINACION DE TALUD
DUCTO CON MURO FRONTAL - CON Y SIN ALAS
3.703.303.A
Diciembre 2011
* ARISTA RANURADA = LADO DEL TUBO DE HORMIGON CORRESPONDIENTE AL LADO DEL ENCHUFE
Junio 2007
D = 0,80 m; Q = 1,7 m3/seg
EDICION 2012
Junio 2007
D = 0,90 m; Q = 1,8 m3/seg
EDICION 2012
EDICION 2012
EDICION 2012
CARRETERAS
VOL. N 3 DISEO
MANUAL DE
ALC AN TAR ILLAS CIRCULARES DE TUBO POLIETILENO ALTA D EN SIDAD ESTRUCTURADO, INTERIOR LISO, C O N C O N T ROL DE ENTRADA, ESCALA He/D (1)
3.703.303.F
Diciembre 2011
DIAMETRO DEL TUBO (m)

4,50 4,00 3,50 3,00
GASTO m3/ seg

300 200
ALTURA AGUA A LA ENTRADA / DIAMETRO He / D

(1)
EJEMPLO: D = 0,80m ; Q =1,7 m3 / seg

6 5 4
100 80 60 50 40 30 20
Entrada tipo (1)
He D
He (m)
2,5
2,00
2,00 10 8 1,50 6 5 4 3 2 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 1 0,8 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,7 1 0,9 0,8 2
EJ
EM
PL
O
1,5
0,50
0,1 0,08 0,06 0,05 0,04 0,03
0,6
0,40
0,5
0,30
0,02
ESCALA He/D - VER CUADRO EN LAMINA 3.703.303.A INSTRUCCIONES: a) Dados Q y el tipo de alcantarilla obtenemos He/D uniendo D con Q y prolongando hasta la escala (1). b) Dados He, tipo y tamao de la alcantarilla, se obtiene Q uniendo He/D de la escala (1) con D. c) Si se quiere obtener las dimensiones del conducto dados Q, He y el tipo de alcantarilla se procede por tanteo dndose un valor de D.
EDICION 2012
CARRETERAS
VOL. N 3 DISEO
MANUAL DE
AL C AN TAR I L LA S C IR C U LA R E S D E TU B O P OLIE TILE N O A LTA D E N S ID A D E S TR U C TU R A D O, IN TE R IOR LIS O, C ON C ON T ROL D E E N TR A D A , E S C A LA H e/D (2) Y (3)
3.703.303.G
Diciembre 2011
DIAMETRO DEL TUBO (m)

4,50 4,00 3,50 3,00
GASTO m3/ seg

300 200
ALTURA AGUA A LA ENTRADA / DIAMETRO He / D

LINEA P IV O TE
(2)
(3)
100 80 60 50 40 30 20
6 5 4 6 5 4 3 3
2,00 10 8 1,50 6 5 4 3 2 1 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 1 0,8 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 1 0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 2 2
M JE
PL
O
1,5 1,5
0,50
0,1 0,08 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02
0,6 0,6
0,40
0,5
0,5
0,30
ESCALA He/D - VER CUADRO EN LAMINA 3.703.303.A EJEMPLO: D = 0,90m ; Q = 1,8 m3 / seg
INSTRUCCIONES: a) Dados Q y el tipo de alcantarilla obtenemos He/D uniendo D con Q y prolongando hasta la linea pivote, para luego seguir hasta la escala (2) (3) segn corresponda horizontalmente. b) Dados He, tipo y tamao de la alcantarilla, se obtiene Q uniendo He/D en forma horizontal con la linea pivote y desde esa interseccin con D. c) Si se quiere obtener las dimensiones del conducto dados D, He y el tipo de alcantarilla se procede por tanteo dndose un valor D.
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Entrada tipo (2) (3)
He D
He (m)
2,1 2,2
1,89 1,98
3.703.303(1) Expresiones Analticas para el Clculo de He en Obras con Control de Entrada . La Federal Highway Administration (FHWA) ha generado, mediante modelos de regresin, expresiones polinmicas de quinto grado, que entregan directamente la carga hidrulica a la entrada. Estas ecuaciones entregan resultados equivalentes a los obtenidos mediante los grficos y son vlidas para cargas comprendidas entre la mitad y tres veces la altura de la alcantarilla. Las expresiones son del tipo siguiente:
He =
[a + bzF + c(zF) + d(zF) + e(zF) + f(zF) 0,5i] D

2 3 4 5
(ec. 3.703.303(1).1)
Siendo, He = carga a la entrada (m) a...f = coeficientes de regresin F = Q/D5/2 en alcantarillas circulares, o bien Q/(BD3/2) en alcantarillas de cajn Q = caudal (m3/s) D = altura de la alcantarilla (m); dimetro en el caso de los tubos B = ancho de la alcantarilla (m) I = pendiente longitudinal (m/m) z = 1,81130889 (factor de conversin para unidades mtricas) La Tabla 3.703.303.A entrega los coeficientes de regresin para cada uno de los Tipos de Obra. El Cdigo asociado a la Descripcin Segn Tipo de Obra es el mismo que se ilustra en la Lmina 3.703.303.A. TABLA 3.703.303.A COEFICIENTES DE REGRESION PARA ALCANTARILLAS CON CONTROL DE ENTRADA
Descripcin Segn Tipo de Obra Alcantarilla circular de concreto, aristas vivas, muro frontal, alas 33g 83g Alcantarilla circular de concreto, aristas ranuradas, muro frontal, alas 33g 83g Alcantarilla circular de concreto, aristas ranuradas, tubo prolongado (sin muros ni alas) Alcantarilla circular de acero corrugado, muro frontal, alas 33g 83g Alcantarilla circular de acero corrugado, tubo cortado a bisel (sin alas) Alcantarilla circular de acero corrugado, tubo prolongado (sin muros ni alas) Alcantarilla circular de polietileno alta densidad estructurado, interior liso, aristas vivas, muro frontal, alas 33g 83g Alcantarilla circular de polietileno alta densidad estructurado, interior liso, tubo cortado a bisel (sin alas) Alcantarilla circular de polietileno alta densidad estructurado, interior liso, tubo prolongado (sin muros ni alas) Alcantarilla de cajn, aristas vivas, muro frontal, alas 33g 83g Alcantarilla de cajn, aristas vivas, muro frontal, alas = 17g 100g Alcantarilla de cajn, aristas vivas, muro frontal, alas con = 0g Alcantarilla de cajn, aristas biseladas, muro frontal, alas 50g Cd igo 1 2 3 4 5 6 a 0,087483 0,114099 0,108786 0,167433 0,107137 0,187321 b 0,706578 0,653562 0,662381 0,538595 0,757789 0,567719 c -0,2533 -0,2336 -0,2338 -0,14937 -0,3615 -0,15654 d 0,0667 0,059772 0,057959 0,039154 0,123393 0,044705 e -0,00662 -0,00616 -0,00558 -0,00344 -0,01606 -0,00344 f 0,000251 0,000243 0,000205 0,000116 0,000767 0,00009
0,087483
0,706578
-0,2533
0,0667
-0,00662
0,000251
5 6 7 8 9 10
0,107137 0,187321 0,072493 0,122117 0,144133 0,156609
0,757789 0,567719 0,507087 0,505435 0,461363 0,398935
-0,3615 -0,15654 -0,11747 -0,10856 -0,09215 -0,06404
0,123393 0,044705 0,02217 0,020781 0,020003 0,011201
-0,01606 -0,00344 -0,00149 -0,00137 -0,00136 -0,00064
0,000767 0,00009 0,000038 0,000035 0,000036 0,000015
EDICION 2012
3.703.303(2) Eficiencia Hidrulica en Alcantarillas con Control de Entrada . La curva de descarga de la alcantarilla, o relacin entre la carga hidrulica y el caudal que circula, presenta dos tramos bien definidos. Cuando la carga es pequea, la obra funciona como un vertedero y a medida que la carga aumenta, la obra funciona como un orificio. Entre ambas situaciones se produce una transicin suave. Cuando la obra funciona como vertedero, la capacidad aumenta con pequeos aumentos de carga; sin embargo, al actuar como orificio, se requieren aumentos importantes de carga para incrementar la capacidad de porteo. En las Lminas 3.703.303(2).A y B se muestran ejemplos ilustrativos de variaciones de carga, en funcin del caudal y del tipo de situacin de entrada para tubos circulares y de cajn de varias dimensiones. Estas Lminas permiten tener una idea de la capacidad de porteo de las obras, en funcin de la carga, indican la influencia del tipo de entrada y comparan el efecto de la forma de la seccin (circular de hormign, circular tubo corrugado y cajn). Los caudales graficados corresponden a situaciones representativas de valores de diseo con 10, 25, 50 y 100 aos de perodo de retorno. Estas Lminas ayudan al proyectista en el diseo de la obra, aportando antecedentes para seleccionar el tipo de obra, tamao de la seccin y disposicin de las obras a la entrada de la alcantarilla. En la Lmina 3.703.303(2).A se muestran los grficos correspondientes a tubos circulares (hormign, acero corrugado y polietileno de alta densidad) de 0,8 m, 1m y 1,5m de dimetro para varias situaciones de entrada a la obra. Comparando las curvas, se aprecia el efecto del tipo de material del tubo, del tipo de arista y de la transicin entre la canalizacin y la alcantarilla. En la Lmina 3.703.303(2).B se comparan las condiciones de escurrimiento que se producen en alcantarillas de cajn de varias dimensiones y tipos de entrada. Se aprecia en los grficos el efecto que tienen los muros frontales, los muros de ala y las aristas sobre la carga hidrulica necesaria para conducir el mismo caudal.
EDICION 2012
M.O.P. D.G.O.P. DIRECCION DE VIALIDAD DE CHILE
EDICION 2012
3.703.303(2).A Diciembre 2011
1-2-3: TUBOS PREFABRICADOS DE HORMIGON 4-5-6: TUBOS DE ACERO CORRUGADOS 1-5-6: TUBOS PAD ESTRUCTURADOS INTERIOR LISO
EDICION 2012
3.703.304 Alcantarillas con Control de Salida. El escurrimiento en alcantarillas con control de salida puede presentarse con conducto lleno o parcialmente lleno, ya sea en una zona o en toda la longitud de la alcantarilla. S cualquier seccin transversal escurre llena, se dice que el escurrimiento es a seccin llena. La Lmina 3.703.304.A muestra varias condiciones de escurrimiento con control de salida para varias alturas. Los procedimientos de clculo son diferentes si la salida es sumergida o no y por lo tanto se analizarn los distintos casos que se ilustran en la Lmina 3.703.304.A separadamente. 3.703.304(1) Salida Sumergida. En este caso la carga H, o energa necesaria para hacer circular un gasto dado por la alcantarilla, se emplea en vencer las prdidas de entrada, prdidas por frotamiento, evaluadas con la ecuacin de Manning, y altura de velocidad en la salida. Por consiguiente, se calcula con la siguiente relacin:
19,6 n 2 L V 2 H 1 Ke R 1,33 19,6
(ec. 3.703.304(1).1)
Siendo: Ke n L R V
= = = = =
Coeficiente de prdida de carga en la entrada (Tabla 3.703.304.A) Coeficiente de Rugosidad de Manning (Tabla 3.703.304.B) Longitud de la alcantarilla en metros. Radio Hidrulico en metros (Razn entre rea y permetro mojado) Velocidad Media en la Alcantarilla en m/s.
La carga H es la diferencia entre la lnea de energa en la seccin de entrada y la cota piezomtrica en la seccin de salida. Sin embargo, en general, debido a que la velocidad en el remanso es pequea se supone que la lnea de energa es coincidente con el nivel de aguas a la entrada, lo que implica que los niveles calculados pueden ser algo mayores que los reales. La Tabla 3.703.304.A entrega coeficientes de prdida de carga en la entrada para los distintos tipos de entrada en alcantarillas que escurren llenas o parcialmente llenas con control de salida. Este coeficiente al ser multiplicado por la altura de velocidad, entrega la prdida de energa debida a la singularidad que produce la entrada a la obra. La Tabla 3.703.304.B entrega coeficientes de rugosidad de Manning para los materiales usados comnmente en alcantarillas. Las Lminas 3.703.304.B a 3.703.304.F presentan nomogramas para el clculo de la carga H, en reemplazo de la ecuacin precedente, para distintos tipos de alcantarillas.
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TABLA 3.703.304.A COEFICIENTES DE PERDIDA DE CARGA A LA ENTRADA EN ALCANTARILLAS CON CONTROL DE SALIDA Tipo de Estructura y Caractersticas de la Entrada 1. Tubos de Hormign 1.1. Conducto prolongado fuera del terrapln: - arista ranurada. - arista viva. 1.2. Con muro de cabecera con o sin muros de ala: - arista ranurada. - arista viva. - arista redondeada (r = 1/12 D). - arista biselada. 2. Tubos de Metal Corrugado 2.1. Conducto prolongado fuera del terrapln sin muro de cabecera. 2.2. Con muro de cabecera, con o sin muros de ala, aristas vivas. 2.3. Con muro de cabecera, con o sin muros de ala, aristas biseladas. 3. Tubos de Polietileno Alta Densidad Estructurados, Interior Liso 3.1. Conducto prolongado fuera del terrapln sin muro de cabecera 3.2. Con muro de cabecera, con o sin muros de ala, aristas vivas 3.3. Con muro de cabecera, con o sin muros de ala, aristas biseladas 4. Alcantarillas de Cajn en Hormign Armado 4.1. Con muro de cabecera, sin muros de ala: - bordes de aristas vivas. - bordes aristas redondeadas (r = 1/12 D) o biseladas. 4.2. Con muros de ala formando ngulos entre 300 y 750 con el eje del conducto: - borde del dintel con arista viva. - borde del dintel con arista redondeada (r = 1/12 D) o biseladas. 4.3. Con muros de ala formando ngulos entre 100 y 250 con el eje del conducto y arista viva en el dintel. 4.4. Con muros de ala paralelos al conducto y arista viva en el dintel. Coeficiente Ke
0,2 0,5 0,2 0,5 0,2 0,2 0,9 0,5 0,2 0,9 0,5 0,2
0,5 0,2 0,4 0.2 0,5 0,7
TABLA 3.703.304.B COEFICIENTES DE RUGOSIDAD PARA MATERIALES USADOS EN ALCANTARILLAS a) Hormign Materiales n 0,012 0,024 0,021 0,012 0,027 0,023 0,012 Variable 0,026 0,012 0,012
b) Metal Corrugado - Ondulaciones estndar (68 mm x 13 mm) - Revestido en 25% - Totalmente revestido - Ondulaciones medianas (76 mm x 25 mm) - 25% revestido - totalmente revestido - Ondulaciones grandes (152 mm x 51 mm) - 25% revestido - totalmente revestido c) Polietileno Alta Densidad Estructurado Interior liso
EDICION 2012
EDICION 2012
Calculada la carga H, el nivel de aguas a la entrada (He) se calcula sumando la carga al nivel de aguas a la salida de la alcantarilla. En la determinacin de este ltimo, pueden presentarse dos situaciones. Si a la salida, el cauce tiene una seccin transversal, pendiente y rugosidad razonablemente uniformes, se puede suponer la existencia de altura normal a la salida y calcularla empleando la frmula de Manning. Si por el contrario, existen en el cauce hacia aguas abajo disminuciones de ancho o pendiente, que impliquen un control del rgimen hidrulico del escurrimiento, debe calcularse el nivel de aguas a la salida de la alcantarilla, empleando los mtodos de clculo de ejes hidrulicos o curvas de remanso. 3.703.304(2) Salidas no Sumergidas. Si el nivel de la corriente inmediatamente aguas abajo de la salida se encuentra por debajo del dintel de la alcantarilla, la condicin de salida sumergida no existe y la determinacin del nivel de aguas a la entrada se realiza en forma diferente. La mayora de los cauces naturales suelen ser relativamente anchos, comparados con la alcantarilla, y la profundidad de agua en el cauce puede ser menor que la profundidad crtica de la alcantarilla, por lo cual el nivel de la corriente aguas abajo no influye en la capacidad o en el nivel de remanso en la entrada. Los casos en que se produce esta situacin corresponden a los presentados en la Lmina 3.703.304.A letras B, C y D. La situacin presentada para el caso B ocurre para caudales altos, capaces de producir un escurrimiento con altura crtica igual al dimetro o altura de la alcantarilla en la salida. En este caso, la lnea piezomtrica en la salida coincide con el dintel de la alcantarilla para todo caudal igual o superior al que produce una altura crtica igual a la altura del conducto. Para calcular el nivel de aguas a la entrada, se sumar la carga hidrulica a la altura del dintel en la salida. Las alturas crticas en secciones rectangulares, circulares y otras formas se calculan siguiendo el procedimiento y las expresiones indicadas en el Tpico 2.406.2 del MC-V2. El clculo de la altura crtica tambin puede realizarse con la ayuda de los grficos de la Lmina 3.703.304.G para tubos circulares y de la Lmina 3.703.304.H para tubos abovedados. Cuando la profundidad crtica cae bajo el dintel de salida, la superficie libre tiene la forma indicada en el caso C de la Lmina 3.703.304.A, dependiendo de la magnitud del caudal. En estas condiciones, la determinacin exacta de la profundidad de agua en la entrada requerira del clculo del eje hidrulico. Este clculo requiere bastante tiempo y puede conseguirse un diseo aproximado siguiendo el procedimiento que se detalla a continuacin. Para encontrarse en las condiciones de escurrimiento mostradas en el caso C, la alcantarilla debe escurrir llena en parte de su longitud. La lnea piezomtrica para la porcin llena pasar por el punto en que la corriente se separa de la parte superior del conducto, representado por el punto A de la figura. Se demuestra, por clculos de la curva de remanso, que si se prolonga en recta, la lnea piezomtrica cortar el plano de la seccin transversal de salida, en un punto situado por encima de la superficie libre de la corriente, que en dicho sitio tiene la profundidad crtica. Este punto se encuentra aproximadamente en la mitad de la distancia entre el dintel de la alcantarilla y a profundidad crtica. La prolongacin de la recta mencionada anteriormente puede considerarse como una lnea piezomtrica equivalente, y la carga H determinada por la ecuacin o los nomogramas puede sumarse al nivel de aquel punto, para obtener la cota de la superficie del remanso de entrada. La condicin de escurrimiento lleno en parte de la longitud del conducto (Lmina 3.703.304.A caso C) se producir cuando la profundidad del agua a la entrada, medida desde el nivel de la superficie del remanso calculado anteriormente, es igual, o mayor que la cantidad:
donde V es la velocidad media para la seccin transversal llena del conducto; Ke la prdida de carga en la entrada; y D la altura interior de la alcantarilla. Si la profundidad de agua en la entrada es menor que el valor precedentemente consignado, la corriente presentar una superficie libre en toda la longitud del conducto, caso D. Para obtener con precisin la profundidad en la entrada, en las condiciones de escurrimiento del caso D, deber recurrirse al clculo de la curva de remanso. La solucin aproximada recomendada, es la misma que la dada para las condiciones de escurrimiento del caso C, con la reserva de que la precisin en el clculo de la profundidad en la entrada He disminuye a medida que decrece el caudal de descarga.
EDICION 2012
ALCANTARILLAS DE CAJON CON CONTROL DE SALIDA n = 0,012
3.703.304.B
Junio 2007
En caso que el dintel de salida no est sumergido, calcular He segn lo descrito en el texto.
EDICION 2012
ALCANTARILLA DE TUBO DE HORMIGON CON CONTROL DE SALIDA n = 0,012
3.703.304.C
Junio 2007
EDICION 2012
ALCANTARILLA DE TUBO CORRUGADO CIRCULAR CON CONTROL DE SALIDA n = 0,024
3.703.304.D
Junio 2007
EDICION 2012
ALCANTARILLA DE TUBO CORRUGADO ABOVEDADO CON CONTROL DE SALIDA n = 0,024
3.703.304.E
Junio 2007
EDICION 2012
CARRETERAS
VOL. N 3 DISEO
MANUAL DE
ALCANTARILLA CIRCULAR DE TUBO POLIETILENO ALTA DENSIDAD ESTRUCTURADO, INTERIOR LISO, CON CONTROL DE SALIDA n = 0,012
3.703.304.F
Diciembre 2011
EDICION 2012
PROFUNDIDAD CRITICA EN TUBOS CIRCULARES
3.703.304.G
Diciembre 2011
EDICION 2012
PROFUNDIDAD CRITICA EN TUBOS ABOVEDADOS
3.703.304.H
Diciembre 2011
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Para los fines del diseo, este mtodo es generalmente satisfactorio para profundidades del remanso de entrada mayores que 0,75 veces la altura del conducto. Calculada la carga (H), la profundidad del agua en la entrada, medida desde el umbral (He) puede expresarse por una sola relacin para todas las condiciones de escurrimiento con control en la salida. Esta ecuacin es la siguiente: He = H1 + H Li ; en que He H L i H1 = = = = = (ec. 3.703.304(2).1)
profundidad de agua en la entrada (m) carga de la alcantarilla (m) longitud de la alcantarilla (m) pendiente de la alcantarilla cota piezomtrica en la salida, medida desde el umbral de la salida de la alcantarilla (m)
Cuando el nivel superficial de la corriente, inmediatamente aguas abajo de la salida, iguala o sobrepasa el dintel, H1 es igual a dicha profundidad de agua. Si el nivel aguas abajo se encuentra bajo el dintel (Casos B, C y D), H1 es el mayor de dos valores: la profundidad de aguas en la salida o el valor (hc + D)/2. Esta ltima expresin representa la altura de la lnea piezomtrica aproximada, mencionada anteriormente. La altura crtica para un gasto Q(m3/seg), en una seccin rectangular o cuadrada, est dada por: hc = 0,467 (Q/B)2/3 ; siendo B el ancho de la obra en (m) (ec. 3.703.304(2).2)
En el caso de otras secciones, hc se calcular mediante los procedimientos iterativos que se ilustran en Tpico 2.406.2 del MC-V2. En el caso de secciones circulares o abovedadas, como se seal anteriormente, tambin se pueden utilizar los grficos de las Lminas 3.703.304.G y 3.703.304.H. 3.703.305 Procedimiento para la Seleccin del Tamao de una Alcantarilla. A continuacin se resume el procedimiento detallado para el clculo de las dimensiones de una alcantarilla. a) Ordenar todos los datos de diseo: caudal (m3/s), longitud de la alcantarilla (m), pendiente de la alcantarilla, profundidad admisible en el remanso de entrada (m), velocidades mximas y medias de la corriente en el cauce natural y eleccin tentativa del tipo de alcantarilla, material, forma del conducto y tipo de entrada. b) Determinar, en primera aproximacin, las dimensiones del conducto, suponiendo, por ejemplo, una velocidad en el conducto. Si resulta un ancho excesivo, debido a la limitacin de altura que impone el terrapln, puede pensarse en una alcantarilla mltiple. c) Determinar la profundidad del remanso de entrada, suponiendo escurrimiento con control de entrada. Si esta profundidad resulta mayor que la admisible, debe ensayarse una nueva dimensin tentativa. d) Suponer escurrimiento con control de salida y determinar la profundidad en el remanso de entrada. Inicialmente, debe determinarse la profundidad de la corriente en la salida y seguir el procedimiento que corresponda, segn sea una situacin de salida sumergida o no sumergida. e) Comparar las profundidades en el remanso de entrada con escurrimientos con control en la entrada y en la salida. El valor determinante es el mayor de ambos, e indica cul es el tipo de control que rige para las dimensiones elegidas, en las condiciones del problema. f) Si el valor determinante es mayor que el admisible y hay control de salida, elegir una dimensin mayor y repetir el clculo para control de salida. g) Repetir el procedimiento hasta contar con un tamao adecuado. h) Calcular la velocidad de salida y verificar que su valor sea menor que los mximos admisibles (vase Tabla 3.703.301.B).
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i) Anotar las caractersticas de la alcantarilla finalmente elegida, incluyendo tipo, tamao, profundidad del remanso en la entrada y velocidad de salida. 3.703.306 Problemas Hidrulicos Especiales. 3.703.306(1) Slidos Flotantes. Los slidos, basuras y ramas arrastradas por el agua son muy perjudiciales si se acumulan a la entrada de la alcantarilla y afectan significativamente el funcionamiento hidrulico de la obra. Esta situacin produce efectos adversos importantes en la obra, en el camino y en las zonas adyacentes. Es indispensable, en consecuencia, contar con un buen mantenimiento para identificar los puntos con potencial de obstruccin y contar con las medidas adecuadas para evitar estos problemas. Existen dos alternativas para tratarlos: disear una obra para que pasen los slidos, basuras y ramas, o disear obras para interceptar los slidos flotantes. Debe hacerse un estudio econmico entre la solucin de pasar los slidos flotantes por la alcantarilla (lo que generalmente tiene un mayor costo de construccin) y la solucin de retener los slidos aguas arriba de la entrada por medio de un dispositivo especial, solucin que generalmente requiere altos gastos de mantenimiento. Para retener las ramas y objetos flotantes puede instalarse una cmara, que es una extensin vertical de la alcantarilla que permite la limpieza, cuando la entrada principal est obstruida. Esto implica aumentar la carga de entrada, por lo que debern considerarse las precauciones tendientes a impedir el desarrollo de velocidades y presiones excesivas, que pudieran ocasionar filtraciones en la alcantarilla. 3.703.306(2) Anclaje. Durante las crecidas se producen en las entradas de las alcantarillas vrtices y remolinos que socavan y erosionan el relleno del terrapln. Se producen fuerzas de empuje, que especialmente en los casos de tubos de metal corrugado, con conducto cortado a bisel de acuerdo con el talud del terrapln, o prolongados fuera de sta, pueden producir la falla de la entrada. El anclaje se logra aumentando el peso de los extremos de la alcantarilla, mediante muros de cabecera y pavimentos colocados en el talud del terrapln. Estas soluciones protegen adems contra la erosin del material de relleno y contra posibles deformaciones de las entradas. En cuanto a las salidas, stas tambin necesitan ser ancladas, ya que en ciertas ocasiones debido a erosin en este extremo pueden separarse las uniones de la alcantarilla misma. 3.703.306(3) Uniones. Es indispensable que las uniones en una alcantarilla sean lo suficientemente impermeables para evitar problemas de erosin v arrastre. Este problema se produce por filtraciones no slo en las uniones, sino tambin a lo largo de la alcantarilla, que van erosionando el material de relleno bajo ella, y pueden finalmente causar la falla de la alcantarilla o del terrapln. 3.703.306(4) Inflexiones del Eje de la Alcantarilla. Cuando el eje de la alcantarilla no es recto, ya sea en planta o perfil, los cambios de direccin deben hacerse en la forma ms gradual y uniforme que permita el lugar. Para estos casos, debe tomarse en cuenta el paso de slidos flotantes y el depsito de sedimentos. Si la alcantarilla opera con control de salida, debern tomarse en cuenta las prdidas de carga debidas al cambio en la direccin del eje, las cuales son generalmente pequeas, pero en casos importantes, ser necesario calcularlas. 3.703.306(5) Socavacin Local a la Salida. Cuando la velocidad del escurrimiento en la alcantarilla es alta, puede producirse una socavacin local a la salida de la obra, que comprometa su estabilidad. En estos casos, deben tomarse precauciones especiales, ya sea protegiendo el cauce natural con un pedrapln adecuado, o bien incluyendo obras de disipacin de energa (vase el MC-V4 Planos de Obras Tipo). 3.703.4 CRITERIOS DE INSTALACION.
3.703.401 Consideraciones sobre Rellenos y Apoyos. La altura de relleno que puede soportar una alcantarilla depende de las condiciones de su fundacin, del material de relleno, del mtodo de instalacin, de su rigidez y de su resistencia estructural. Las tensiones en la alcantarilla estn altamente influenciadas por las condiciones de la fundacin, pudiendo presentarse varios casos:
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- La condicin usual es aquella en que, tanto el terreno bajo la alcantarilla como el relleno adyacente, se asientan ligeramente. Si se produce un asentamiento uniforme, tanto bajo la alcantarilla como en el relleno adyacente, no se producirn grandes tensiones en una alcantarilla flexible o en una segmentada rgida. Sin embargo, un asentamiento desigual puede significar distorsin y esfuerzos de corte, lo que puede ocasionar fallas en alcantarillas rgidas. Una alcantarilla flexible se acomoda a asentamientos desiguales moderados, pero tambin estara sujeta a esfuerzos de corte. Las alcantarillas monolticas pueden tolerar slo pequeos asentamientos y requieren condiciones favorables de fundacin. - Una fundacin en la cual no se producen asentamientos, unida a un relleno adyacente que se asienta puede producir grandes tensiones en la alcantarilla, cualquiera sea su tipo. - Una fundacin sin asentamiento, tanto bajo la alcantarilla como en el terreno adyacente, produce tambin altas tensiones en la alcantarilla, cuando la altura de terrapln supera los 10 m sobre la clave de la obra. El MC-V4 Planos de Obras Tipo especifica las condiciones de instalacin de las distintas alcantarillas (Lminas 4.002.001 a 4.002.007 y 4.002.010), segn sean las condiciones del terreno de fundacin, tipo de alcantarilla y altura de terrapln. 3.703.402 Requisitos de Resistencia de Tubos Corrugados y Tubos de Polietileno de Alta Densidad Estructurados. Las principales fuerzas que actan sobre el tubo son las cargas vivas, el peso del material de relleno, las fuerzas debidas al movimiento del suelo y los posibles esfuerzos de flexin debidos a la erosin o socavacin del terreno. Debe tenerse presente, tambin, que durante la construccin, el conducto puede verse sometido a esfuerzos mayores que aquellos que tendr durante su vida de servicio una vez construido el pavimento. En la instalacin se debern cumplir los criterios especificados en el MC-V4 Planos de Obras Tipo, especialmente lo indicado en las Lminas 4.002.001 para tubos de acero y 4.002.010 para tubos de polietileno de alta densidad estructurados. 3.703.5 CONDICIONES DE SERVICIO
3.703.501 Mantenimiento. Las alcantarillas deben mantenerse razonablemente limpias y reparadas en todo momento, si se pretende que ellas funcionen como se ha previsto en el diseo. Un buen programa de mantenimiento implica inversiones peridicas, pero se reducir la probabilidad de falla de la alcantarilla, cuya reparacin suele ser an ms costosa. El programa de mantenimiento debe incluir inspecciones peridicas, con inspecciones adicionales despus de las crecidas. Estas ltimas tienen por objeto, adems comprobar el estado de la obra, anotar alturas de aguas que pueden ser un dato importante para nuevos diseos o reposiciones requeridas en la zona. Debern indicarse las reparaciones necesarias, tales como acumulacin de material de arrastre, depsitos de sedimentos, erosin, socavacin y daos en la estructura. A veces, estas inspecciones revelan la necesidad de reparaciones mayores, tales como proteccin contra la erosin o la construccin de disipadores de energa. En ciertos casos, las condiciones cambian con respecto a las que haba en el momento en que se dise la alcantarilla. Por ejemplo, la urbanizacin de la zona, los cambios en la hoya hidrogrfica, la canalizacin del cauce, etc., alteran las condiciones de diseo y debern tomarse las medidas correctivas del caso. Cuando existan estructuras especiales para la retencin de material de arrastre, es necesario que ellas tengan un fcil acceso, ya que la mayora requiere limpieza despus de cada tormenta. Al elegir el tipo de estructura para retener el material de arrastre, deber tomarse en cuenta la frecuencia con que ser posible hacer estas limpiezas. Si se anticipa que la frecuencia ser muy baja, conviene ms bien disear la alcantarilla de modo que los slidos flotantes pasen por ella.
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3.703.502 Abrasin. La abrasin consiste en la erosin del material de la alcantarilla por slidos flotantes acarreados por el cauce natural. El deterioro mecnico depende de la frecuencia, duracin y velocidad del flujo, as como del carcter y cantidad de material de arrastre. Se pueden proteger las obras contra la abrasin, usando espesores adicionales de material estructural en el fondo de la alcantarilla (vase Lmina 4.101.302 del MC-V4). En alcantarillas de metal se puede consultar un radier pavimentado, cuando estn expuestas a un excesivo deterioro a causa de la accin de los elementos abrasivos del flujo o cuando las alcantarillas sean utilizadas como paso de ganado. El pavimento del radier deber extenderse sobre el tercio inferior de la circunferencia del tubo y deber proporcionar un recubrimiento adecuado por encima de las crestas de las corrugaciones. En el caso de alcantarillas de metal, tambin se pueden utilizar espesores adicionales de plancha. Sin embargo, cuando se presenta corrosin combinada con abrasin, otros tipos de alcantarilla resultan, generalmente, ms econmicos que los tubos metlicos de gran espesor. Para el caso de alcantarillas de hormign, la consideracin de espesores adicionales del radier constituye una buena solucin. Para ello se utilizar mezcla de concreto ms durable. Los espesores extra de pared de los tubos proporcionarn un recubrimiento adicional a las armaduras de refuerzo, las que resultarn menos expuestas a los elementos corrosivos y a las velocidades excesivas de flujo. Donde exista abrasin muy severa, se puede considerar la instalacin de rieles u otros perfiles de acero puestos longitudinalmente en el fondo de la alcantarilla. 3.703.503 Corrosin. La corrosin puede manifestarse como consecuencia de la accin de elementos activos presentes en el suelo, agua o atmsfera. Las condiciones ambientales que contribuyen a la corrosin de alcantarillas metlicas son las alcalinas y cidas en el suelo y en el agua, y la conductividad elctrica del suelo. Otro factor que contribuye a la corrosin es la frecuencia y duracin de flujos que transportan slidos que producen abrasin y daan las capas protectoras. El agua salada causa a corto plazo intensa corrosin en el acero. En general, cualquier material de alcantarilla expuesto al agua de mar requiere algn tipo de proteccin para asegurar una adecuada vida til. Lo mismo sucede con los cidos producidos por minas de carbn y otras operaciones mineras. La experiencia ha demostrado, por otra parte, que los metales se corroen en suelos con gran contenido de productos orgnicos. Para alcantarillas de metal corrugado, generalmente se utilizan capas protectoras, tales como revestimientos bituminosos, con o sin pavimento de radier, o bien, recubrimiento asfltico en combinacin con galvanizado u otros sistemas aceptables de proteccin (vase Lmina 4.101.301 del MC-V4). La duracin de los tubos de cemento puede ser afectada por concentracin de cidos, cloruros y sulfatos en el suelo y en el agua. En relacin con la acidez de suelos y aguas, si el pH es menor de 5,5, no se recomienda el empleo de tubos de concreto armado sin un revestimiento protector. El uso de tubos de concreto poroso, de espesor igual o menor que 2,5 cm, no se aconseja si el pH es inferior a 6,5. La Tabla 3.703.503.A es una gua para establecer el tipo y cantidad de cemento para uso en varios rangos de concentracin de sulfatos en el suelo y en el agua. En ciertos casos, para proteger contra la corrosin, se pueden agregar espesores mayores de recubrimiento del acero de refuerzo. Cuando la alcantarilla est expuesta al aire salino, agua de mar u otras condiciones altamente corrosivas, puede considerarse el empleo de tubos de concreto de alta densidad, como los que se obtienen por centrifugacin y otros procesos. Adems, debe considerarse que el empleo de un hormign controlado de alta resistencia, con materiales seleccionados de granulometra adecuada, unida a una cuidadosa confeccin, colocacin y curado, puede aumentar notablemente su resistencia a los agentes corrosivos. El polietileno es un material qumicamente inerte y apropiado para fabricar tuberas de drenaje. Tiene un buen registro de desempeo en condiciones cidas y alcalinas, resistiendo productos qumicos dentro del rango de pH entre 1,5 y 14. Esto lo hace apto para ser empleado en terrenos con elevada
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utilizacin de fertilizantes, en sectores mineros, ambientes marinos y lugares con altas concentraciones de nitratos y fosfatos. TABLA 3.703.503.A VALORES GUIA SOBRE RESISTENCIA AL SULFATO DE TUBOSDE CONCRETO Recomendaciones sobre Tipo y Cantidad de Cemento, Basadas en Anlisis de Contenido de Sulfatos en Suelos y Aguas
Sulfato soluble en agua en Sulfato en muestras de muestras de suelo (%) (1) agua en mg/l 0 - 0,20 0,20 0,50 0,50 1,50 Sobre 1,50 0 2.000 2.000 5.000 5.000 15.000 Sobre 15.000 Tipo de Cemento Portland (3) Especial (4) Portland (3) Especial (4) Portland (3) Especial (4) Especial (4) Factor Cemento Mnimo requerido por Especificaciones Mnimo requerido por Especificaciones 7 sacos Mnimo exigido por Especificaciones 7 sacos + AI (2) 7 sacos 6 sacos + AI (2)
(1) Sulfatos como SO4 (2) Aire incorporado 4% % (3) Cemento Portland sin exigencias de composicin qumica especial (4) Cemento Portland Especial, con un mximo admisible de 5% de aluminato clcico
3.703.504 Seguridad y Vida Util. El diseo de alcantarillas debe proporcionar seguridad, mediante estructuras que cumplan cabalmente la funcin hidrulica asignada. Adems, deben estar ubicadas de tal modo, que presenten el mnimo de peligro para el trnsito. Los extremos de las alcantarillas deben estar ubicados al exterior del SAP. En el caso de cmaras que deban situarse prximas a la calzada de trnsito, tales como sumideros, se debern emplear rejillas de proteccin. Sin embargo, antes de considerar esta solucin, deber estudiarse su capacidad hidrulica y la posibilidad de que sean obstruidas por slidos arrastrados. Para aquellos casos en que sea imposible sacar los extremos de la alcantarilla totalmente fuera del SAP, debern consultarse barreras protectoras. Debido a los fenmenos de abrasin, corrosin y ciclos de hielo-deshielo antes mencionados, la vida til de los materiales constituyentes de las alcantarillas debe ser mayor que la vida econmica de la carretera, considerando el tipo de pavimento que sta posea. La determinacin de la vida de servicio de alcantarillas metlicas se har sobre la base de los anlisis de pH y resistividad del medio circundante y teniendo presente las recomendaciones que luego se citan. La Tabla 3.703.504.A constituye una gua para predecir la vida de servicio de tubos metlicos revestidos. Estas cifras recomendadas, al igual que las indicadas en la Tabla 3.703.503.A para tubos de concreto, podrn modificarse si las observaciones en terreno de instalaciones similares existentes demuestran que pueden adoptarse otros valores ms apropiados. son: Las medidas que con mayor frecuencia se utilizan para prolongar la vida til de las alcantarillas
3.703.504(1) Alcantarillas Metlicas. 3.703.504(1) a) En condiciones normales, el galvanizado exigido para la plancha metlica en la Seccin 5.602 del MC-V5 es suficiente; sin embargo, la presencia de elementos corrosivos o abrasivos pueden exigir una proteccin adicional.
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3.703.5 Junio 2002
TABLA 3.703.504.A GUIA PARA ANTICIPAR LA PROLONGACION DE LA VIDA DE SERVICIO DE TUBOS DE ACERO DETERMINADA POR EL REVESTIMIENTO BITUMINOSO Velocidad del flujo V (m/s) Menor que 1,5 1,5 a 2 Mayor que 2 Materiales del lecho del canal Abrasivo No Abrasivo Abrasivo No Abrasivo Abrasivo No Abrasivo Revestimiento bituminoso (aos) 6 8 6 8 0 2 Revestimiento Bituminoso y Radier Pavimentado (aos) 15 15 12 15 5 10
Notas: a) Materiales de la Canalizacin: a falta de alcantarillas en servicio en el lugar, puede suponerse que el canal es potencialmente abrasivo si existen en el arena y/o rocas. La presencia de limo, arcilla o vegetacin espesa puede indicar un flujo no abrasivo. Para flujo continuo, la vida de la proteccin del radier puede suponerse igual a la mitad de los valores dados. b) Revestimiento Asfltico. La necesidad de proveer un recubrimiento asfltico se determinar considerando las condiciones hidrulicas, la experiencia local y el aspecto econmico. El recubrimiento, en combinacin con el galvanizado, puede consultarse en las siguientes situaciones: Tratndose de agua estancada o de pantanos, o en zonas de vegetacin densa donde la descomposicin de la materia orgnica puede producir cidos orgnicos. Cuando la falta de pendiente, o una obstruccin pudieran ocasionar depsitos, humedad permanente, o ambas cosas simultneamente. En condiciones de flujo continuo o permanente. En suelos alcalinos muy drenados y normalmente secos. 3.703.504(1) b) Bajo las condiciones citadas a continuacin, el revestimiento asfltico combinado con galvanizacin no ofrecen una proteccin suficiente: Cuando las velocidades excesivas se suman a la presencia de elementos abrasivos en el flujo. Cuando la alcantarilla est expuesta a atmsferas o aguas salinas o cidas provenientes de establecimientos mineros o industriales. En suelos altamente mineralizados, en suelos de turba y en suelos alcalinos mal drenados y frecuentemente hmedos. Cuando se integran al flujo aguas lluvias provenientes de granjas y corrales.
Estas condiciones exigen la consideracin de otros tipos de tubo para alcantarillas, considerando espesores adicionales u otros medios de proteccin. 3.703.504(1) c) Pavimento de Radier. Se emplea frecuentemente en alcantarillas expuestas a un excesivo deterioro a causa de elementos abrasivos en el flujo. 3.703.504(1) d) Espesores Adicionales de la Plancha. Estos aumentan la vida til, pero en casos de corrosin combinada con abrasin, otros tipos de alcantarilla generalmente resultan ms econmicos que los metlicos de gran espesor 3.703.504(2) Alcantarillas de Hormign. Se utilizan espesores adicionales o el empleo de tubos de alta densidad, de acuerdo a lo expuesto en 3.703.502 y 3.703.503.
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3.704.1 Junio 2002
SECCION 3.704 DRENAJE DE LA PLATAFORMA 3.704.1 ASPECTOS GENERALES.
3.704.101 Objetivo y Alcance. El objetivo ltimo del diseo de las obras de drenaje de la plataforma es mantener las pistas de trnsito libres de inundacin para la probabilidad de la precipitacin de diseo. Esta seccin incluye el anlisis de los distintos tipos de obras necesarias para recoger y eliminar las aguas que se acumulan en la plataforma de la carretera, las que pueden provenir de aguas lluvias que caen directamente sobre la franja de expropiacin de la carretera, aguas superficiales que provienen de reas vecinas fuera de la franja de expropiacin, que no son interceptadas y llegan al camino, como tambin aguas superficiales que llegan a la carretera en los cruces de caminos. 3.704.102 Criterios de Diseo. La frecuencia de diseo y tolerancia a las inundaciones o desbordes dependern de la importancia del camino y de los riesgos y costos que ellos implican. La frecuencia de la precipitacin de diseo y la extensin admisible de inundacin se determinarn con las normas indicadas en la Tabla 3.704.102. A. Los caudales de diseo para el drenaje de la plataforma, se estimarn mediante el mtodo racional (Tpicos 2.402.8 y 3.702.4), adoptndose un tiempo de concentracin mnimo de 10 minutos. Se evitar la concentracin de flujos extendidos a travs de la plataforma, no permitindose, como regla general, flujos concentrados en la plataforma de ms de 3 litros por segundo. En el caso especfico del drenaje de medianas, se debern tomar en consideracin los siguientes aspectos de diseo. En primer lugar, se deber minimizar el escurrimiento de flujos, sean stos concentrados o extendidos, por las medianas que separan las calzadas de trnsito unidireccional. Cuando se trata de medianas a ras de las calzadas y de anchos no superiores a 3 m los escurrimientos provenientes de las precipitaciones podrn evacuarse hacia las calzadas adyacentes. En las medianas hundidas debern disponerse sumideros de aguas lluvias que desagen a un colector del sistema general. TABLA 3.704.102.A NORMAS PARA DRENAJE DE LA PLATAFORMA
Caractersticas de la carretera Lmites de inundacin de aguas superficiales (Basados en un tiempo de concentracin de 10 minutos) Frecuencia de la lluvia de diseo segn el tipo de carretera
Vas de circulacin normales a) Bermas dispuestas a Nivel Hasta el Borde ms bajo de la Calzada. de Calzada. b) Bermas transitables con Hasta 1,50 m de la calzada; pero el agua no solera. sobrepasar la berma del lado ms bajo de los peraltes. Mediana hundida. Borde de la calzada. Mediana elevada con soleras. Hasta un ancho de 3 m de la plataforma sin que el agua llegue a desbordar la solera de la mediana. Rampas. Hasta un ancho de 3 m de la plataforma sin que el agua llegue a desbordar la solera o borde de la cuneta del lado ms bajo de un peralte. Ramales y otros empalmes de Igual que a) y b) consignados ms arriba. importancia similar. Puntos bajos de calzada y Hasta un ancho de 1,50 m de la calzada secciones bajo nivel de terreno. independientemente del tipo de berma.
Autopistas o previstas como tales 25 aos
Autorrutas y Primarios 10 aos
Caminos 5 aos Autopistas: 50 aos Autorrutas y Primarios: 25 aos Caminos: 10 aos
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3.704.2 Agosto 2010
Las pendientes longitudinales mnimas recomendables son de 0,25% para medianas de tierra y de 0,12% para medianas con cauces pavimentados. Cuando las velocidades son excesivas para las condiciones del terreno (ver Tablas 3.703.301.A), debern tomarse las precauciones correspondientes para evitar la erosin. Por ltimo, y considerando los factores econmicos, se tendrn en cuenta aquellas posibilidades de diseo que permitan introducir economas en los costos de obras de drenaje en la mediana. Para ello, se recomienda dotar a la mediana de capacidad de retencin provisional de las aguas, conjuntamente con sumideros sencillos de fcil construccin. Se sugiere ubicar los sumideros de tal manera que sea posible desaguar en alcantarillas cercanas, o en colectores prximos del sistema general de drenaje de aguas lluvias. Se buscar optimizar la capacidad de admisin de los sumideros, ubicando las bocas de entrada en los puntos bajos del camino. Las obras permanentes de drenaje, previstas para la etapa de construccin, se proyectarn como parte integrante del sistema definitivo de drenaje. Esta condicin ser aplicable solamente a sistemas de drenaje de aguas lluvias. 3.704.2 CUNETAS, CANALES LONGITUDINALES Y BAJADAS DE AGUA.
3.704.201 Cunetas Prefabricadas. Las cunetas y dems obras de drenaje de la plataforma se proyectarn para satisfacer las finalidades sealadas en el Numeral 3.704.101 y se disearn para confinar las inundaciones dentro de los limites descritos en la Tabla 3.704.102.A. En trminos de las formas y dimensiones de estas obras, algunas formas de las secciones transversales de soleras y cunetas pueden consultarse en las Lminas 4.106.402 y 4.106.403 incluidas en el MC-V4 Planos de Obras Tipo. La pendiente longitudinal mnima sugerida para las cunetas revestidas ser de 0,12% y de 0,25% en aquellas sin revestir. En trminos de la pendiente transversal, las cunetas de solera de 0,50 m de ancho (4.106.402) tendrn una pendiente transversal mxima de 30% hacia la solera, para aprovechar en mejor forma la capacidad de la cuneta y la eficiencia de los sumideros. Para cunetas de ancho superior a 0,50 m, la pendiente transversal no ser menor que 8%. En relacin a las intersecciones con solera, si el trnsito de peatones es un factor importante, se analizarn en cuanto a efectividad y economa las siguientes alternativas para el drenaje de la interseccin: primero, la intercepcin total del flujo en o cerca de la esquina; en segundo lugar, la intercepcin parcial del flujo, permitiendo el escurrimiento de hasta 3 l/s a travs de la interseccin. En este caso, la extensin superficial de la corriente deber controlarse de modo que el trnsito de los peatones sea posible. La capacidad hidrulica de las cunetas triangulares se puede calcular empleando la ecuacin de Manning, expresada de la siguiente manera:
Q=
1 R 2 / 3 i1 / 2 n
(ec. 3.703.301(4).1)
donde: Q n R i = = = = = Gasto (m/s) Coeficiente de Manning (adimensional) Area de la seccin (m) Radio hidrulico (m) Pendiente longitudinal (m/m)
Las propiedades geomtricas e hidrulicas de la cuneta se pueden determinar empleando las frmulas presentadas en la Tabla 3.704.201.A.
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3.704.2 Junio 2002
TABLA 3.704.201.A CAPACIDAD HIDRAULICA DE CUNETAS Y CANALES TRIANGULARES Tipo de Cuneta o Canal
1
X
h
1
Za Zb
Zb
1
Za
Ancho Superficial (l) Area ()
(z a + z b ) h
(z a + z b ) h 2
x x + zb h z a xh+ zb h 2 x2 + 2 2 za zb 2 zb h 1 z x a
Permetro Mojado (P) Radio Hidrulico (R)
( 1+ z
2
2 a
2 + 1 + zb h
2 2 2 1 + za + 1 + zb
(z a + z b ) h
1 x 2 + zb + +1 1 h + x2 h 2 za za 2 2 zb 2 zb h z h x + 1 xh + b 2 2 za z x a 1 x 2 + + + 1 1 h + x2 z h b 2 za za
3.704.202 Canales Longitudinales. Dependiendo de su ubicacin, los canales longitudinales podrn denominarse canales interceptores (tambin llamados contrafosos de coronacin) o cunetas laterales tratadas en el Numeral anterior. Algunas formas de canales interceptores se presentan en la Lmina 4.106.501 del MC-V4 Planos de Obras Tipo. Estos canales interceptores pueden estar construidos en cortes o en terraplenes. En el caso de los canales interceptores en cortes, si las aguas recogidas por los taludes de cortes que viertan hacia el camino dan lugar a la erosin o a deslizamiento de los mismos se proyectar un contrafoso o zanja protectora sobre la coronacin del corte para recoger las aguas que bajan por las pendientes naturales y conducirlas hacia la quebrada o descarga ms prxima del sistema general de drenaje. Se recomienda no colocar estas zanjas paralelamente al camino, porque los tramos finales del canal quedan con una pendiente excesiva, sino que, por el contrario, se conducir el trazado del canal hacia el interior de la hoya, siguiendo las pendientes admisibles para el tipo de terreno o revestimiento. Los canales interceptores cuyas pendientes induzcan velocidades superiores a lo sealado en la Tabla 3.703.301.B debern revestirse con el objeto de prevenir la erosin. Si la pendiente longitudinal del canal excede de 25% se recomienda disponer de bajadas de agua (ver Numeral 3.704.203), tanto en taludes naturales como en terraplenes. Se puede prescindir de los canales interceptores en taludes de
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suelos resistentes a la erosin con declives de 2:1 (H:V) o menores, o cuando durante la construccin se hayan adoptado medidas efectivas de control de la erosin. En el caso de los canales interceptores en terraplenes, si es de temer la erosin de los terraplenes al caer por sus taludes las aguas superficiales procedentes de calzadas y bermas, debe proyectarse una cuneta formada por la berma revestida y una solera para conducir las aguas superficiales hasta los puntos de desage. La pendiente mnima recomendable para canales longitudinales es de 0,25% en canales de tierra y de 0,12% en canales revestidos. La velocidad de las aguas deber limitarse para evitar la erosin, sin reducirla tanto que puede dar lugar a depsito o sedimentacin. La velocidad mnima aconsejable es de 0,25 m/s, siendo las velocidades mximas admisibles las que se indican en las Tablas 3.703.301.B para obras sin revestir y 3.704.202.A para las revestidas. TABLA 3.704.202.A VELOCIDADES MAXIMAS ADMISIBLES EN CONTRAFOSOS Y CUNETAS REVESTIDAS Tipo de Revestimiento Mezclas asflticas en sitio y tratamientos superficiales Mampostera de piedra Hormign Asfltico o de Cemento Portland Velocidad Admisible (m/s) 3,00 4,50 4,50
La capacidad hidrulica de la obra se puede determinar utilizando las relaciones indicadas en la Tabla 3.704.201.A. 3.704.203 Bajadas de Agua. La finalidad de este tipo de obra es proteger contra la erosin los taludes de terraplenes y cortes, transfiriendo a cauces ubicados al pie de estos taludes las aguas recogidas por los canales laterales e interceptores. El espaciamiento y ubicacin de las bajadas de agua dependen de la conformacin del terreno, del perfil de la carretera y de las limitaciones que sobre tolerancia de inundaciones fueron establecidas en el Numeral 3.704.102. Cuando por su ubicacin aparecieran muy destacadas se disimularn enterrndoles en zanjas o por otros medios. Los tipos de bajadas de agua ms comnmente empleadas son las bajadas de tubo, las bajadas en canaleta y los vertederos. Sus principales requisitos de empleo se describen a continuacin. En el caso de las bajadas de tubo, las tuberas metlicas pueden adaptarse a cualquier pendiente. Se emplearn las bajadas de tubos en taludes con declives de razn (H/V) 4/1. El dimetro del tubo se determinar en base a la magnitud del caudal y a la longitud total de la bajada, debiendo adoptarse en todo caso un dimetro mnimo de 200 mm. Las uniones debern ser impermeables de modo de impedir filtraciones que causen erosin. Es posible lograr economas apreciables en el costo de bajadas mediante el empleo de un embudo de entrada, el cual deber tener una longitud suficiente para acelerar la velocidad del flujo de tal manera de hacer posible la reduccin del dimetro del resto de la tubera situada aguas abajo de l. En la Lmina 4.106.001 del MC-V4 Planos de Obras Tipo se ilustra un embudo de bajada de agua. Para las bajadas de agua en canaleta se emplean conductos de metal corrugado de seccin transversal semi circular provistas de un embudo de entrada (vanse Lminas 4.106.001 y 4.106.101 del MC-V4 Planos de Obras Tipo. Estos se adaptan mejor en taludes con declives de razn 2:1 (H:V) o menores; en pendientes de valor equivalente a la razn 1:1 se recomienda limitar su longitud a un mximo de 20 m. Igualmente deber evitarse los cambios bruscos de alineacin y pendiente. Debern colocarse enterrados de modo que la parte superior de ellas coincida con la superficie del talud.
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En el caso de los vertederos, stos podrn ser proyectados con carcter permanente o provisorio. Los vertederos permanentes pavimentados slo deben usarse en faldeos con declive de razn 4:1 (H:V) o menores. En caso de pendientes ms pronunciadas es recomendable usar bajadas de tubo. Los vertederos provisorios se utilizan en terraplenes o cortes de construccin reciente practicados en suelos frgiles con declives de 6:1 (H:V) o menores, estn destinados a preservar dichos taludes de la erosin durante el perodo de consolidacin de la proteccin (desarrollo de vegetacin u otro medio previsto). Consiste en un revestimiento superficial del talud por el que escurren las aguas; revestimiento que puede estar constituido por una capa de concreto asfltico de un espesor no mayor de 4 cm. Adems, se deber tener presente que los vertederos estarn provistos de un aliviadero constituido por una solera que contribuir a confinar las aguas dentro del vertedero mismo. En relacin a los embudos de entrada, se recomienda consultar la Lmina 4.106.001 contenida en el MC-V4 Planos de Obras Tipo. Los embudos se emplearn en la entrada de todas las bajadas de agua. Cualquiera sea la forma de entrada que se considere ella deber disearse con una depresin local de 0,15 m por lo menos, con respecto a la cota inferior, en ese punto, de la berma o canal aportador. Dentro del diseo, debern contemplarse disipadores de energa de diseo y construccin sencillos, cuando sea de temer una erosin excesiva en la salida de las bajadas de agua. De preferencia se recurrir a procedimientos que permitan el empleo de materiales baratos tales como fragmentos de roca o de mortero de cemento. En este sentido resultar de gran efectividad la instalacin de un tubo de cemento comprimido dispuesto en posicin vertical y cuyo extremo inferior hasta una altura de 20 cm aproximadamente, se rellenar con grava gruesa o roca fragmentada. Las bajadas de agua debern anclarse como se indica en la Lmina 4.106.101 del MC-V4 Planos de Obras Tipo, a fin de impedir solicitaciones indebidas en las secciones terminales de entrada, cualquiera que ella sea. Si la longitud de la bajada es superior a 50 m, se emplearn tirantes de cables de alambre retorcido que irn sujetos a un estacado de tubos de acero galvanizado. En los tramos en que el cable deba ir enterrado y en contacto con el suelo se reemplazar por una varilla de fierro redondo galvanizado y se atarn a ella los extremos del cable. En los tramos libres no enterrados y siempre que la longitud de la instalacin sea superior a los 18 m se proveern juntas de expansin. Los tubos y canaletas que se emplean en bajadas de agua sern de acero corrugado. Para los efectos del diseo (determinacin de espesores mnimos y la adopcin de medidas de proteccin como espesores adicionales y recubrimientos) los tubos y canaletas debern satisfacer los requisitos de durabilidad que se indican a continuacin. La vida de servicio de diseo ser de 30 aos para las bajadas de agua enterradas bajo recubrimiento superior a 0,90 m que forman parte de proyectos en los que se consulta una durabilidad de 30 aos para las alcantarillas. En otras condiciones, como en el caso de bajadas descubiertas o superficiales, stas se disearn para una vida de servicio de 10 aos. Sern aplicables a las bajadas de agua en tubos y canaletas de acero corrugado las cifras prescritas en la Tabla 3.703.504.A que sirven de orientacin para la prediccin de la vida de servicio adicional que es posible lograr mediante un recubrimiento bituminoso. 3.704.3 COLECTORES DE AGUAS LLUVIAS.
Para los efectos de este manual se definen as los sistemas de conductos subterrneos y sistemas colectores destinados a drenar la calzada, que fluyen hacia un solo punto de descarga. 3.704.301 Criterios de Diseo. El mtodo ms usado en este caso para calcular los caudales a desaguar es el mtodo racional (Tpicos 2.402.8 y 3.702.4), pero podrn utilizarse otros mtodos descritos en la Seccin 3.702, si se cuenta con los antecedentes hidrolgicos requeridos por ellos. Se adoptar un
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tiempo de concentracin de 10 minutos para determinar los caudales de escorrenta procedentes de precipitaciones recogidas en la plataforma. Los conductos se disearn para funcionar a seccin llena sin presin. Sin embargo, en ciertos casos podr aceptarse un funcionamiento a presin, siempre que la lnea de energa, est al menos 0,25 m bajo el nivel de cualquier sumidero comprometido, a fin de evitar surgencia de agua por alguno de los elementos del sistema. Deber proveerse la carga necesaria para la prdida de energa en codos, empalmes y transiciones. Al determinar la elevacin mnima de salida en sistemas de drenaje que desaguan en diques o cauces de aguas afectadas por mareas o crecidas, deber considerarse la posibilidad de ocurrencia de reflujos. Al fijar el nivel mnimo de descarga, ser necesario a menudo realizar estudios especiales relacionados con la frecuencia y amplitud de las variaciones de nivel del cauce receptor. Debern agregarse los efectos de vientos y crecidas sobre los niveles de mareas previstos. Cuando sea necesario, se proveern compuertas de charnela como proteccin contra reflujos. Estas compuertas oponen una resistencia mnima al escape de las aguas procedentes del sistema de drenaje, de manera que pueden despreciarse sus efectos sobre el rgimen hidrulico de ste. En la concepcin de la instalacin ms econmica el proyectista deber considerar las economas que puedan introducirse por la influencia reguladora de un almacenamiento temporal admisible de las aguas en cunetas, medianas y reas de intercambio. El espaciamiento y la capacidad de la entrada de los sumideros (Numeral 3.704.303) son factores de regulacin por los que es posible controlar la retencin o almacenamiento de las aguas; el espaciamiento proporciona control sobre la retencin superficial en cunetas y medianas, en tanto que la capacidad de entrada es determinante en el almacenamiento en reas deprimidas. Excepto en el caso de instalaciones que incluyen bombeo de las aguas, deber asegurarse el acarreo a travs del sistema de colectores de toda materia flotante recogida en la superficie por las aguas lluvias. Los sumideros de admisin en soleras y paredes, que limitan el tamao de los slidos flotantes, sirven bien a este propsito. En casos especiales donde se requiere excluir materias flotantes, como en el caso de instalaciones de bombeo, se dispondr una rejilla en todas las aberturas en soleras y paredes de sumideros tributarios. Por ltimo, en la estimacin de la capacidad de conduccin de las medianas deber tenerse en cuenta el efecto que en este sentido significan las basuras, malezas y plantas a lo largo de su superficie, considerando para ello, coeficientes de rugosidad mayores que los correspondientes a la obra recin construida. 3.704.302 Sumideros y Rejillas.
3.704.302(1) Tipos, Caractersticas y Usos de los Sumideros. De acuerdo con sus caractersticas de operacin, los sumideros pueden clasificarse en sumideros laterales en solera, sumideros horizontales de rejilla y sumideros mixtos. Los sumideros laterales en solera poseen una abertura de admisin dispuesta en la solera, paralelamente a la direccin del escurrimiento. Este tipo se adapta para instalaciones con solera y cuneta. Las aberturas de entrada en solera son efectivas en la admisin de flujos que conducen basuras flotantes. Su capacidad interceptora decrece a medida que la pendiente de la cuneta de aproximacin aumenta, siendo conveniente emplearlos en la intercepcin de escurrimientos por cauces de pendientes longitudinales menores que 3%. En el caso de los sumideros horizontales de rejilla, la admisin se verifica por una abertura horizontal practicada en el fondo de la cuneta o curso de agua, provista de una o ms rejillas dispuestas en serie o en paralelo. Una de sus caractersticas es su efectivo funcionamiento dentro de un amplio rango de variacin de la pendiente longitudinal de la cuneta de aproximacin. Su mayor desventaja radica en el hecho de que las rejillas se obstruyen fcilmente con las hojas o basuras arrastradas por la corriente. En todo caso, se preferirn a los laterales de solera cuando la pendiente del conducto de aproximacin exceda 3%.
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La ubicacin ms caracterstica de los sumideros horizontales de rejilla es en la cuneta de una calzada y en cunetas en depresin. Debe evitarse su colocacin en aceras destinadas al trnsito de peatones o en reas del camino frecuentadas por ciclistas. Se dar preferencia al empleo de los sumideros horizontales de rejilla en ubicaciones inmediatamente adyacentes a la berma y en las medianas. Se utiliza tambin este tipo de sumidero en aquellas ubicaciones en que no puede permitirse una depresin en cuneta. Los sumideros mixtos estn provistos a la vez de entrada lateral en solera y horizontal en rejilla, y son de gran capacidad, reuniendo las ventajas de ambos tipos. La eleccin del tipo de sumidero depender en general de condiciones hidrulicas, econmicas y del sitio de ubicacin. La capacidad hidrulica de los sumideros depende del tamao y tipo de la abertura de entrada, puede mejorarse considerablemente disponiendo la admisin bajo la lnea normal de flujo del curso afluente. Las caractersticas y detalles constructivos de los principales tipos de sumidero aparecen en las Lminas 4.106.201 a 4.106.305 del MC-V4 Planos de Obras Tipo. 3.704.302(2) Ubicacin y Espaciamiento de los Sumideros. La ubicacin y espaciamiento de los sumideros dependen principalmente de los siguientes factores: magnitud de escurrimiento, la inclinacin, la ubicacin y geometra de enlaces e intersecciones de inclinaciones, ancho de flujo permisibles, capacidad del sumidero, acceso para la mantencin, volumen y desplazamiento de vehculos y peatones, cantidad de materias flotantes. No existen reglas fijas respecto a la ubicacin de los sumideros. Su ubicacin se determinar en consideracin a la eficiencia y al aspecto econmico. En reas urbanas el volumen y movimiento de vehculos y peatones constituyen un factor importante de control. En calles y caminos con cruces, la ubicacin usual del sumidero es en la interseccin en el extremo aguas arriba del cruce, fuera del espacio destinado al trnsito de peatones. Cuando el flujo de la cuneta es pequeo y el trnsito de vehculos y peatones es de poca consideracin, la corriente puede conducirse a travs de la interseccin, mediante una cuenca hundida, hasta un sumidero ubicado aguas abajo del cruce. El espaciamiento entre los sumideros, en ningn caso se fijar en forma arbitraria, por el contrario se determinar mediante un anlisis racional de los factores indicados anteriormente en este mismo Numeral. En el espaciamiento de sumideros ubicados en medianas hundidas, el proyectista deber considerar la permeabilidad del suelo y su erosionabilidad. Por razones de economa, los sumideros a menudo se ubican en las cercanas de alcantarillas y conductos de desage del sistema de drenaje de aguas lluvias. Cuando las condiciones determinen la necesidad de una instalacin mltiple o serie de sumideros, el espaciamiento mnimo que se recomienda es de 6 m para permitir que el flujo que pasa vuelva a la solera. 3.704.302(3) Diseo Hidrulico de los Sumideros. El perfil de la pendiente afecta la ubicacin y capacidad del sumidero. La inclinacin de la rasante de la cuneta influye de tal modo que muchas veces determina el tipo de sumidero a emplear, as como el tratamiento que debe darse a la cuneta en el entorno de la admisin. Las curvas verticales reducen la pendiente lo que aumenta la extensin superficial del flujo. Para reducir la inundacin a lmites aceptables se recomienda reducir la longitud de la curva vertical dentro de lmites aceptables y disponer una instalacin mltiple constituida por un sumidero ubicado en el punto bajo y uno o ms sumideros a ambos costados aguas arriba del primero. En relacin a la pendiente transversal de cunetas con solera, deber adoptarse el mayor declive transversal posible de acuerdo con las restricciones establecidas en el Numeral 3.704.201 (cunetas longitudinales). Con esto se consigue concentrar el flujo contra la solera mejorndose considerablemente la capacidad interceptora del sumidero. En consideracin a las depresiones locales, se emplear la mxima depresin admisible para la abertura de entrada de los sumideros de acuerdo con las condiciones del sitio (Ver detalles en el Numeral
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3.704.305, depresiones de drenaje). Por otra parte, para interceptar la basura y mejorar la eficiencia de las rejillas se utilizan las aberturas laterales de solera. En puntos bajos de la pendiente deber consultarse un interceptor de basura a cada lado de la depresin. En la definicin de la altura de diseo de la superficie de agua dentro del sumidero, la clave del tubo de salida se dispondr a una profundidad tal que permita absorber las prdidas de carga de entrada en el tubo ms un resguardo de 25 cm entre el nivel de diseo del espejo de agua dentro del sumidero y la abertura de la admisin en la cuneta. Esto proporciona un margen suficiente para las prdidas por turbulencia, los efectos de materias flotantes y la carga de velocidad para condiciones normales. Por otra parte, el radier o piso del sumidero deber tener un fuerte declive hacia la salida (ver Lminas 4.106.203 a 4.106.204 del Volumen N 4 "Planos de Obras Tipo" del Manual de Carreteras). En sistemas de drenaje muy superficiales en que la conservacin de la carga disponible es fundamental, o en cualquier otro sistema en que se requiera el establecimiento de velocidades que eviten la sedimentacin, se dispondr una canaleta semicircular a manera de prolongacin del tubo de salida a travs del sumidero. Adems de todas estas variables que influyen en el diseo hidrulico, para la determinacin en la capacidad de un sumidero debe tomarse en cuenta el tamao de la abertura de entrada (influyendo en sta la disposicin de las barras de la rejilla que se utilicen), la velocidad y profundidad del flujo sobre la rejilla, la pendiente transversal de la cuneta inmediatamente aguas arriba de la admisin y la magnitud de la depresin de la abertura de entrada por debajo de la lnea de flujo del cauce aportador. En cualquier solucin que se adopte debe considerarse un factor de seguridad importante como prevencin de la obstruccin parcial de la rejilla por basuras flotantes. Para los efectos de diseo de los sumideros mixtos se considerar slo la capacidad de la rejilla horizontal. La abertura auxiliar de solera, bajo condiciones normales, implica un pequeo o ningn incremento de la capacidad, sta se comporta ms bien como un aliviadero en el caso de obstruccin de la rejilla. La capacidad de los sumideros es un problema que se enfoca experimentalmente determinando el coeficiente de prdida de carga de ellos. Sin embargo, los sumideros utilizados en el pas no cuentan con antecedentes experimentales para determinar su capacidad y es necesario apoyarse en experiencias realizadas en sumideros americanos y adaptar los resultados a la situacin en estudio. Cuando la carga de agua es pequea, el sumidero funciona como un vertedero. Si la carga es superior a 30 cm, acta hidrulicamente como un orificio. Entre ambas situaciones existe una zona inestable con formacin de vrtices y remolinos. La relacin entre la altura de agua sobre la reja y el caudal cumple con la relacin siguiente, cuando el sumidero se comporta como vertedero:
Q = C P H3/ 2
donde: Q P H C = = = =
(ec. 3.704.302(3).1)
Gasto (m3/s). Permetro exterior de la reja, sin contar espesor de barras externas (m). Altura de agua sobre la reja (m). Coeficiente experimental de gasto. El coeficiente C de acuerdo a las experiencias americanas es igual a 1,6 en unidades mtricas.
Al utilizar esta expresin es necesario tener presente que las experiencias americanas se realizaron con el sumidero colocado en una depresin y que las ranuras de la reja eran ms largas y anchas que los sumideros locales. Asimismo, se recomienda usar la mitad del permetro a fin de tomar en cuenta la obstruccin parcial del permetro de la reja por barras, ramas o basuras.
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3.704.302(4) Tipos y Caractersticas de las Rejillas. Los tipos de rejilla ms usados en Chile, junto con sus principales caractersticas, se encuentran indicados en las Lminas 4.106.301 a 4.106.305 del MC-V4. En ellas se aborda con detalle el diseo de rejillas rectangulares y sus correspondientes marcos. 3.704.303 Diseo de los Tubos en Colectores. En la ubicacin y alineamiento de los tubos, deber evitarse la instalacin bajo la calzada y bermas de los colectores de aguas lluvias longitudinales, destinados a evacuar el drenaje de la plataforma. Sin embargo, cuando su ubicacin bajo la calzada sea inevitable, debern considerarse registros (vase Numeral 3.704.304), provistos de accesos, que se ubicarn fuera de los lmites determinados por las bermas. Los quiebres debidos a deflexiones del alineamiento debern tomarse con curvas circulares. Las deflexiones de alineamiento en los puntos de quiebre no excedern de 10; en caso contrario, deber emplearse una cmara de registro en ese punto. Los dimetros mnimos de los tubos sern los indicados en la Tabla siguiente. TABLA 3.704.303.A DIAMETROS MINIMOS DE TUBO EN INSTALACIONES DE COLECTORES DE AGUAS LLUVIAS Tipo de Colector Colector Troncal Lateral Troncal Conductor Lateral Dimetro Mnimo (m) 0,50 0,40* 0,40*
En instalaciones ubicadas parcial o totalmente bajo la calzada se aumentarn estos dimetros a 0,50 m por lo menos.
Los requisitos de resistencia para tubos metlicos, de polietileno de alta densidad estructurados, y de concreto, son los mismos consignados en la Seccin 3.703 para alcantarillas. En la seleccin del tipo de tubo, en general son aplicables a los colectores de aguas lluvias de tubo las mismas consideraciones consultadas para la seleccin del tipo de alcantarillas (Seccin 3.703). Una excepcin es el factor rugosidad, que generalmente adquiere mayor importancia en drenes de aguas lluvias (Tabla 3.705.1.A). De igual forma, en relacin con la altura de relleno, tambin sern aplicables, segn sea el caso, las recomendaciones pertinentes establecidas en las Lminas 4.101.002, 4.101.107, 4.101.201, 4.102.107, 4.102.203, 4.102.204 y 4.109.002 del MC-V4. En el Numeral 3.704.301, Criterios de Diseo, se aborda el diseo hidrulico de conductos cerrados para colectores de aguas lluvias. 3.704.304 Registros y Estructuras de Unin.
3.704.304(1) Registros. Un registro es una estructura subterrnea que provee acceso desde la superficie a un conducto subterrneo continuo, con el objeto de revisarlo, conservarlo o repararlo. Consiste en una cmara subterrnea al fondo, de suficiente amplitud para permitir el trabajo de un hombre y de una chimenea que proporciona acceso directo desde la superficie. Las ubicaciones ms frecuentes para los registros son en la convergencia de dos o ms drenes, en puntos intermedios de tuberas muy largas, donde los conductos cambian de tamao, en curvas o deflexiones de alineamiento, aunque no es necesario colocarlos en cada una de ellas o en puntos donde se produce una brusca disminucin de la pendiente. Si el conducto es de dimensiones suficientes para el desplazamiento de un operario, no ser necesario un registro. En tal caso, prevalecer el criterio del espaciamiento. Los registros deben ubicarse fuera de la calzada, excepto cuando se instalen en caminos de servicio o en calles de ciudades, en cuyo caso deber evitarse su ubicacin en las intersecciones.
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En relacin al espaciamiento, en general, a una mayor dimensin del conducto corresponde un espaciamiento mayor. Para tubos de dimetros igual o mayor a 1,20 m, o conductos de seccin transversal equivalente el espaciamiento de los registros variar entre 200 y 350 m. Para dimetros menores de 1,20 m el espaciamiento de los registros puede variar entre 100 y 200 m. En el caso de conductos pequeos, cuando no sea posible lograr velocidades de autolavado, deber emplearse un espaciamiento de 100 m. Con velocidades de autolavado y alineamiento desprovisto de curvas agudas, la distancia entre registros estar ubicada en el rango mayor de los lmites antes mencionados. Con respecto a las chimeneas de acceso, para colectores de dimetro menor que 1,20 m la chimenea de acceso estar centrada sobre el eje longitudinal del colector. Cuando el dimetro del conducto sea superior al dimetro de la chimenea, sta se desplazar hasta hacerla tangente a uno de los lados del tubo para mejor ubicacin de los escalines del registro. En colectores de dimetro superior a 1,20 m con llegadas laterales por ambos lados del registro, el desplazamiento se efectuar hacia el lado del lateral menor. Frente a la disposicin de los laterales, para evitar prdidas innecesarias de carga en caso de laterales que llegan a un punto con flujos opuestos, stos se harn converger formando un ngulo con la direccin del flujo principal. Si la conservacin de la carga es crtica, deber proveerse canales de encauzamiento en el radier de la cmara. 3.704.304(2) Estructuras de Unin. Son cmaras subterrneas utilizadas en los puntos de convergencia de dos o ms conductos, pero que no estn provistas de acceso desde la superficie. Se disean para prevenir la turbulencia en el escurrimiento dotndoles de una suave transicin. Este tipo de estructura se utiliza slo cuando el colector troncal es de dimetro mayor a 1 m. Cuando el criterio de espaciamiento lo exija deber utilizarse una cmara de registro. 3.704.305 Depresiones de Drenaje. Una depresin de drenaje es una concavidad revestida, dispuesta en el fondo de un cauce de aguas lluvias, diseada para concentrar e inducir el flujo dentro de la abertura de entrada del sumidero de tal manera que ste desarrolle su plena capacidad. Las depresiones locales cumplirn los siguientes requerimientos o normas especiales que se indican a continuacin. En medianas deprimidas se emplearn los sumideros que figuran en las Lminas 4.106.209 4.106.211, segn corresponda. Los ensanches pavimentados de cuneta unen el borde exterior de la berma con las bocas de entrada de vertederos y bajadas de agua. Estas depresiones permiten el desarrollo de una plena capacidad de admisin en la entrada de las instalaciones mencionadas, evitando una inundacin excesiva de la calzada. La lnea de flujo en la entrada deber deprimirse como mnimo en 15 cm bajo el nivel de la berma. Deber cuidarse de no introducir en su forma modificaciones que pudieran implicar una depresin de la berma. Normalmente se considera suficiente un ensanchamiento de 3 m de longitud medidos aguas arriba de la bajada de agua. En pendientes fuertes o ubicaciones crticas la longitud del ensanche podr exceder a 3 m. En la Lmina 4.106.001 del MC-V4 Planos de Obras Tipo se aprecian las caractersticas fsicas fundamentales de este tipo de depresiones. En cunetas y canales laterales, cualquiera que sea el tipo de admisin, los sumideros de tubo instalados en una cuneta o canal exterior a la calzada, tendrn su abertura de entrada ubicada de 10 a 15 cm bajo la lnea de flujo del cauce afluente y la transicin pavimentada del mismo se extender en una longitud de 1,00 m aguas arriba de la entrada. En el caso de cunetas con solera, stas deben ser cuidadosamente dimensionadas en longitud, ancho, profundidad y forma. Se recomienda ver las Lminas 4.106.201 a 4.106.206, 4.106.208, 4.106.209 y 4.106.211 del MC-V4 Planos de Obras Tipo, donde aparecen depresiones de cuneta para sumideros de rejilla en distintas condiciones de diseo.
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3.704.4 Junio 2002
Para conservar su forma, las cunetas con solera debern construirse de hormign de acuerdo a las especificaciones del pavimento de la calzada. Slo podrn variarse el ancho y la profundidad con las limitaciones que se indican a continuacin. El ancho ser preferentemente de 1,20 m, no obstante podr variar de 0,6 a 1,80 m en el caso de flujos pequeos o muy extendidos y cuando se trate de una serie de sumideros con escasa separacin podr llegar hasta 2,00 m dependiendo del ancho de la berma el cual no podr excederse. La profundidad est limitada por consideraciones de seguridad y comodidad del trnsito. Se emplea normalmente una profundidad de 3 cm. Se adoptar un mximo de 8 cm en las depresiones de largos mayores de 5 m colocados en pendientes mayores de 4%. Con respecto al tipo de pavimento, las depresiones locales exteriores a la calzada se revestirn con pavimento asfltico de 5 cm de espesor o un revestimiento de piedras pegadas con mortero de 10 cm de espesor. En trminos globales, y como norma general de diseo, salvo por razones de seguridad de trnsito todo sumidero deber estar provisto de una depresin en la entrada. Si el tamao de la abertura de entrada est en discusin, se considerar una depresin de profundidad mxima antes de decidir sobre una abertura de seccin mayor. 3.704.4 MODELOS COMPUTACIONALES.
Los modelos computacionales de drenaje son herramientas que permiten al proyectista evaluar el comportamiento de los distintos sistemas de drenaje asociados a la plataforma e identificar los requerimientos geomtricos de los nuevos elementos. Todo esto, de acuerdo a las condiciones de escurrimiento, patrones de lluvia, topografa y puntos de descarga. Los mtodos hidrolgicos que emplean los modelos de drenaje se pueden agrupar en dos categoras: determinacin del caudal mximo y simulacin de hidrologa superficial. Los procedimientos que determinan el caudal mximo, al igual que el Mtodo Racional, son ms comunes, de fcil empleo y aplicables a la mayora de los sistemas de drenaje de carreteras. Las tcnicas de simulacin hidrolgica en cambio, modelan la totalidad de la respuesta hidrolgica de una cuenca o rea aportante, en vez de calcular solamente la descarga mxima, permitiendo as dimensionar de forma ms eficiente las distintas instalaciones. Dada la sofisticacin de estos ltimos mtodos, se recomienda su uso en sistemas de drenaje de dimensiones y complejidad mayores. Los modelos de simulacin computacional ayudan al proyectista a determinar el espaciamiento y dimensin ptima de los colectores de aguas lluvia y tipos de sumidero, pudiendo condicionar el diseo a la disponibilidad de productos en el mercado. Adems, es posible estimar las prdidas de energa que ocurren en las uniones, curvas y transiciones, y ajustar adecuadamente la pendiente de la lnea de energa. As por ejemplo, HYDRAIN-Integrated Drainage Design Computer System, es un modelo el cual se puede emplear para el anlisis hidrolgico e hidrulico de un sistema de drenaje de aguas lluvias ya existente, o uno propuesto por el Proyectista. Dentro de ste, la sub-rutina HYDRA-Storm Drains, permite calcular las descargas generadas de acuerdo a distintos mtodos de tormentas de diseo, y definir un sistema compuesto hasta por 1.000 reas de drenaje y 2.000 tuberas. En su operacin se requieren conocimientos sobre los fundamentos hidrulicos y mtodos de solucin habitualmente empleados, a fin de garantizar que los resultados obtenidos sean razonables. Finalmente, y teniendo en consideracin el proyecto en su totalidad, algunos modelos permiten estimar los costos asociados a la construccin de las distintas obras diseadas y seleccionar la mejor alternativa de acuerdo a un nmero propuesto de soluciones. En algunos casos, la operacin, mantencin y financiamiento de los costos tambin pueden ser incluidas en el modelo.
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3.705.1 Junio 2004
SECCION 3.705 DISEO DE CANALES EN REGIMEN UNIFORME 3.705.1 CARACTERISTICAS DEL FLUJO UNIFORME Este tipo de flujo tiene las siguientes propiedades: a) La profundidad, rea de la seccin transversal, velocidad media y gasto son constante en cada seccin del canal. b) La lnea de energa, el eje hidrulico y el fondo del canal son paralelos, es decir, las pendientes de la lnea de energa, del fondo y de la superficie del agua son iguales. El flujo uniforme que se considera es permanente en el tiempo. An cuando en estricto rigor este tipo de flujo es raro en las corrientes naturales, en general, constituye una manera fcil de abordar los problemas, y los resultados tienen una aproximacin prctica adecuada. La velocidad media en un flujo uniforme cumple la llamada ecuacin de Manning, que se expresa por la siguiente relacin: 1 2/3 1/2 V= R i (ec.3.705.1.1) n a la que se asocia un gasto: Q=V en que V R I n Q = = = = = = Velocidad media (m/s). Area de la seccin transversal del escurrimiento (m). Radio hidrulico del escurrimiento (razn entre el rea y el permetro mojado, m). Pendiente de fondo en tanto por uno (m/m). Coeficiente de rugosidad de Manning (Tabla 3.705.1.A). 3 Gasto (m /s). (ec. 3.705.1.2)
La eleccin de un coeficiente de rugosidad adecuado requiere del conocimiento de los factores que lo afectan y de alguna experiencia. Los elementos que influyen en este coeficiente son la rugosidad superficial dada por la forma y tamao de las partculas que constituyen el lecho, la vegetacin, las irregularidades en obstculos en el cauce, el tamao y forma de la seccin, la altura de agua y el gasto. Los valores usuales para canales en diferentes materiales se indican en la Tabla 3.705.1.A. Una buena gua es la publicacin Water Supply Paper 1949 del US Geological Survey que presenta fotografas de diferentes corrientes naturales, indicando en cada caso el valor del coeficiente de rugosidad de Manning, calibrado con mediciones de terreno. Con la frmula de Manning, una vez seleccionado un coeficiente de rugosidad, conocida la pendiente de fondo y el gasto puede calcularse la altura de agua el ancho de la base, necesarios para satisfacer las condiciones de este tipo de escurrimiento. Desde el punto de vista del diseo de canales en flujo uniforme, las metodologas se refieren a dos situaciones diferentes, a saber, canales revestidos suficientemente estables, que no sufren erosin y canales erosionables.
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TABLA 3.705.1.A VALORES DEL COEFICIENTE DE RUGOSIDAD O DE MANNING EN CANALES

TIPO DE CANAL CONDUCTOS CON ESCURRIMIENTO DE SUPERFICIE LIBRE Metlicos a) Bronce, liso b) Acero Soldado de tope Remachado c) Fierro Fundido Con proteccin interior Sin pintar d) Fierro Forjado Negro Galvanizado e) Metal Corrugado Tubos de drenaje Alcantarillas de aguas lluvias No Metlicos a) Lucita b) Vidrio c) Cemento Liso Mortero d) Hormign Alcantarilla, recta y libre de obstrucciones Alcantarilla con curvas, conecciones y parcialmente obstruida Afinado Tubo de alcantarillado con cmaras, entradas, etc., recto Sin afinar, con moldaje de acero Idem, con moldaje de madera cepillada Idem, madera en bruto e) Madera Con duelas Terciada con tratamiento f) Arcilla Tuberas comunes Tubo de alcantarillado vitrificado Tubo con cmaras, entradas, etc. Tubo de drenaje vitrificado con juntas de tope g) Albailera de Ladrillo Terminacin barnizada o de apariencia vidriada Estucada h) Alcantarillados sanitarios con aguas servidas y fango, con curvas y conexiones i) Alcantarilla con clave estucada y fondo liso j) Albailera de piedra cementada CANALES REVESTIDOS O ARTIFICIALES a) Metal Superficie lisa de acero sin pintar Superficie lisa de acero pintada Superficie lisa de acero corrugado b) Cemento Superficie lisa Mortero c) Madera Cepillada sin tratamiento Cepillada con tratamiento (impermeabilizada) Sin cepillar (en bruto) EnTablado con listones Revestido con papel alquitranado MINIMO 0,009 0,010 0,013 0,010 0,011 0,012 0,013 0,017 0,021 0,008 0,009 0,010 0,011 0,010 0,011 0,011 0,013 0,012 0,012 0,013 0,010 0,015 0,011 0,011 0,013 0,014 0,011 0,012 0,012 0,016 0,018 0,011 0,012 0,021 0,010 0,011 0,010 0,011 0,011 0,012 0,010 MEDIO 0,010 0,012 0,016 0,013 0,014 0,014 0,016 0,019 0,024 0,009 0,010 0,011 0,013 0,011 0,013 0,012 0,015 0,013 0,014 0,017 0,012 0,017 0,013 0,014 0,015 0,016 0,013 0,015 0,013 0,019 0,025 0,012 0,013 0,025 0,011 0,013 0,012 0,012 0,013 0,015 0,014 MAXIMO 0,013 0,014 0,017 0,014 0,016 0,015 0,017 0,021 0,030 0,010 0,013 0,013 0,015 0,013 0,014 0,014 0,017 0,014 0,016 0,020 0,014 0,020 0,017 0,017 0,017 0,018 0,015 0,017 0,016 0,020 0,030 0,014 0,017 0,030 0,013 0,015 0,014 0,015 0,015 0,018 0,017
Para Cauces Naturales ver 3.707.104
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TABLA 3.705.1.A VALORES DEL COEFICIENTE DE RUGOSIDAD O DE MANNING EN CANALES (CONTINUACION)

d) Hormign Platachado Alisado con regla Alisado con ripio a la vista en el fondo Sin alisar Gunita (hormign proyectado), seccin regular Idem, seccin ondulada Garita sobre una roca bien excavada Garita sobre una roca excavada en forma irregular e) Fondo de hormign alisado con Piedra acomodada en mortero lados de: Piedra distribuida al azar en mortero Albailera de piedra en bruto unida con cemento, enlucida Albailera de piedra en bruto unida con cemento Empedrado o enrocado (rip rap) f) Fondo de grava con lados de: Hormign (con moldaje) Piedra distribuida al azar en mortero Empedrado o rip rap g) Ladrillo Terminacin tipo barnizada o vidriada En mortero de cemento h) Albailera Empedrado cementado Empedrado libre Piedra conteada i) Asfalto Liso Rugoso j) Cubierto con Vegetacin CANALES EXCAVADOS Y UNIFORMES a) Tierra, Rectos y Uniformes Limpio, recin terminado Limpio en uso Con grava, seccin uniforme, limpio Con pasto corto, poca maleza b) Tierra, con curvas y sin Sin vegetacin mantencin Con pasto y algo de maleza Gran cantidad de maleza o algas en canales profundos Fondo de tierra y lados de piedra en bruto Fondo de piedra y lados con maleza Fondo de guijarros y lados limpios c) Excavado mecnicamente o Sin vegetacin dragrado Lados con algo de vegetacin y matorrales d) Excavado en Roca Liso y uniforme Irregular, dentado e) Canales sin mantencin, malezas Malezas densas de altura comparable con la y matorrales sin cortar profundidad del escurrimiento Fondo limpio, con matorrales en los lados Idem, a niveles mximos de escurrimiento Matorrales densos a niveles altos de escurrimiento 0,011 0,013 0,015 0,014 0,016 0,018 0,017 0,022 0,015 0,017 0,016 0,020 0,020 0,017 0,020 0,023 0,011 0,012 0,017 0,023 0,013 0,013 0,016 0,030 0,016 0,018 0,022 0,022 0,023 0,025 0,030 0,028 0,025 0,030 0,025 0,035 0,025 0,035 0,050 0,040 0,045 0,080 0,013 0,015 0,017 0,017 0,019 0,022 0,020 0,027 0,017 0,020 0,020 0,025 0,030 0,020 0,023 0,033 0,013 0,015 0,025 0,032 0,015 0,013 0,016 0,018 0,022 0,025 0,027 0,025 0,030 0,035 0,030 0,035 0,040 0,028 0,050 0,035 0,040 0,080 0,050 0,070 0,100 0,015 0,016 0,020 0,020 0,023 0,025
0,020 0,024 0,024 0,030 0,035 0,025 0,026 0,036 0,015 0,018 0,030 0,035 0,017 0,500 0,020 0,025 0,030 0,033 0,030 0,033 0,040 0,035 0,040 0,050 0,033 0,060 0,040 0,050 0,120 0,080 0,110 0,140
Fuente: Chow (1959).
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3.705.2 Junio 2002
3.705.2
CANALES REVESTIDOS O NO EROSIONABLES.
En este caso se calculan las dimensiones de la seccin utilizando la frmula de Manning y luego se decide cuales sern las dimensiones finales teniendo en cuenta consideraciones de economa, aspectos constructivos y de eficiencia hidrulica. Para el diseo de canales en esta condicin debe tenerse en cuenta los siguientes aspectos: 3.705.201 Revestimiento. La eleccin del material para revestir el canal, debe considerar la disponibilidad y costo, los mtodos constructivos y el objetivo del revestimiento, el cual puede ser para evitar la erosin y/o las filtraciones del canal. Los materiales usuales son concreto, albailera de piedra o bloques y losetas de hormign. 3.705.202 Velocidad Mnima. En general, para evitar el depsito de materiales en suspensin se recomienda disear un canal revestido con una velocidad mnima aceptable del orden de 0,7 a 1 m/s. 3.705.203 Taludes. La forma ms usada en canales es la trapecial, con taludes que dependen del terreno en el cual el canal ser excavado. Las recomendaciones usuales se entregan en la Tabla 3.705.2.A. 3.705.204 Velocidades Mximas. El valor mximo est limitado a la velocidad que produce erosin en el revestimiento. Esta erosin depende del material en suspensin en el agua. Para revestimientos no armados se recomiendan velocidades menores de 2,5 m/s para evitar que los revestimientos se levanten por sub-presin. Si el revestimiento cuenta con armadura la velocidad se deber limitar slo en funcin de la erosin probable. TABLA 3.705.2.A TALUDES RECOMENDADOS PARA LA SECCION TRAPECIAL TERRENO Roca Turba Arcilla y revestimiento en hormign Tierra o albailera de piedra Pequeos canales en tierra Suelo arenoso Arcilla arenosa, limo arenoso Talud (H/V) Casi vertical 0,25/1 0,5/1 hasta 1/1 1/1 1,5/1 2/1 3/1
3.705.205 Revancha. La revancha de la seccin debe ser suficiente para evitar que las fluctuaciones del nivel de agua o las ondas del canal sobrepasen sus bordes. En general, la revancha vara entre 5% y 30% de la altura de agua. El U.S.B.R. ha preparado las curvas de diseo q ue se incluyen en la L mina 3.705.2.A las que pueden usarse teniendo en cuenta las condiciones particulares de cada caso. En general, se recomienda que la revancha no sea menor de 0,20 m. 3.705.206 Seccin Hidrulica Optima. La capacidad de conduccin de un canal aumenta con el radio hidrulico y vara inversamente con el permetro mojado. En consecuencia, desde el punto de vista hidrulico la seccin ms eficiente es aquella que tiene el mnimo permetro para un rea dada. Esta forma es un semicrculo, pero el proyectista debe modificarla por razones constructivas y econmicas. La relacin ancho basal:profundidad quedar definitivamente determinada por un estudio tecno-econmico. En la Lmina 3.705.2.B se incluyen las curvas experimentales que utiliza el U.S.B.R. en sus diseos, a manera de gua para el proyectista. En resumen, el procedimiento de diseo para canales revestidos o estables incluye los siguientes pasos: a) Reunir la informacin, estimar el coeficiente de rugosidad y elegir la pendiente de fondo. b) Calcular el valor de R
2/3
de la expresin de Manning.
c) Dada la forma de la seccin sustituir las expresiones para el rea y el radio hidrulico y encontrar el valor de altura de agua y ancho basal.
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d) Modificar los valores encontrados para adecuarlos a la experiencia usual, o bien a factores econmicos y constructivos. e) Comprobar que la velocidad est en los rangos permitidos.
f)
Calcular la revancha y agregar a la profundidad de agua para definir la altura total de la seccin. CANALES EROSIONABLES
3.705.3
El flujo en un canal erosionable no puede caracterizarse slo por las frmulas que describen el flujo uniforme, debido a que el diseo debe considerar la estabilidad de la seccin, la cual es funcin no slo de la hidrulica del escurrimiento, sino de las propiedades del material que forma el lecho. Para estos canales se distinguen dos metodologas de clculo: el mtodo de la velocidad mxima permisible y el de la fuerza tractriz. 3.705.301 Velocidad Mxima Permisible. Este procedimiento determina la seccin con la cual es posible conducir el gasto de diseo con una velocidad media igual a la mxima permisible sin erosin del lecho. Esta velocidad es incierta, pues ocurre que los lechos que han sido estabilizados previamente por el uso soportan sin erosin velocidades mayores que los recin construidos, asimismo los canales ms bajos. Sin embargo, existen ciertas recomendaciones prcticas como las de la Tabla 3.705.301.A, que entrega valores usuales de velocidades mximas permisibles recomendadas por la sociedad de Ingenieros Civiles americanos. Estos valores son para canales estables, con pendientes pequeas y alturas de agua menores de un metro. Se incluyen tambin, valores de la fuerza tractriz aceptable. TABLA 3.705.301.A VELOCIDADES Y FUERZAS TRACTICES MAXIMAS PERMISIBLES Tipo de Terreno Arena fina Coloidal Limo Arenoso no coloidal Sedimentos limosos Sedimentos aluviales no coloidal Limo Ceniza Volcnica Arcilla dura Sedimentos aluviales coloidal Pizarras Grava Limo a ripio, suelo no coloidales Limo a ripio, suelo coloidal Grava gruesa Bolones Agua clara V (m/s) 0,45 0,50 0,60 0,60 0,75 0,75 1,15 1,15 1,80 0,75 1,15 1,20 1,20 1,50 (kgm) 0,13 0,18 0,23 0,23 0,37 0,37 1,27 1,27 3,27 0,37 1,86 2,10 1,47 4,44 Agua con sedimentos coloidales (*) V (m/s) (kg/m) 0,75 0,37 0,75 0,37 0,90 0,54 1,00 0,73 1,00 0,73 1,00 0,73 1,50 2,25 1,50 2,25 1,80 3,27 1,50 1,56 1,50 3,23 1,60 3,91 1,80 3,27 1,60 5,38
(*) Por partculas coloidales se entienden aquellas de dimetro menor a 2 micrones en las cuales los efectos de las fuerzas de superficie prevalecen sobre las de las fuerzas gravitacionales.
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Otros datos correspondientes a la experiencia del USBR para suelos no cohesivos y cohesivos son los que se resumen en las Lminas 3.705.3 (1) A, 3.705.3 (2) A y 3.705.3(2) B. Estos valores se aplican a canales rectos y se recomienda reducirlos en 5% para canales levemente sinuosos, 13% en canales sinuosos y 22% en canales muy sinuosos. El procedimiento de diseo, utilizando esta metodologa consta de los pasos siguientes: a) Estimar el coeficiente de rugosidad n, forma y taludes de la seccin y velocidad mxima permisible. b) Calcular el radio hidrulico con la frmula de Manning c) Calcular el rea como la razn entre el caudal y la velocidad mxima permisible d) Conocidas el rea y el radio hidrulico, expresarlos en trminos de la altura de agua y la base del canal y resolver para estas ltimas variables. e) Agregar una revancha adecuada y modificar la seccin, si es necesario, para adecuarla a criterios econmicos y/o constructivos. 3.705.302 Fuerza Tractriz Permisible. Este procedimiento consiste en determinar la seccin del canal, de modo que se produzca una igualdad entre las fuerzas que tienden a desplazar las partculas del lecho y aquellas que tienden a mantener a las partculas en su lugar. Las primeras se deben al arrastre producido por el flujo en el canal y las segundas son debidas al peso y al roce entre las partculas que constituyen el lecho. La fuerza tractriz permisible se define como el valor mximo de tensin que no causara una erosin significativa en la zona horizontal del lecho. El U.S. Bureau of Reclamation ha realizado experimentos para determinar los valores de fuerza tractriz en suelos no cohesivos los cuales se resumen en la Lmina 3.705.3(2).A. El USBR recomienda para suelos no cohesivos gruesos una fuerza tractriz en Kg/m, igual a 0,8 veces el dimetro de la partcula (en cm), tal que 25% del material en peso tiene dimetro mayor. En suelos finos, la fuerza tractriz queda especificada en trminos de la mediana del dimetro, es decir, el dimetro tal que 50% de las partculas en peso tiene un dimetro menor. En este caso, se presentan 3 curvas, dependiendo del contenido de sedimentos finos en suspensin en el agua. Para suelos cohesivos la fuerza tractriz permisible se especifica en la Lmina 3.705.3(2).B en funcin del ndice de huecos y del tipo de suelos. Estos valores deben reducirse en canales sinuosos en porcentajes de 10%, 25% y 40%, dependiendo si el canal es levemente, moderado o muy sinuoso. Los valores anteriores de fuerza tractriz crtica son vlidos en una superficie horizontal (fondo del canal). Los valores de fuerza tractriz crtica en el talud, se obtienen multiplicando los anteriores por un factor funcin de la inclinacin del talud y del ngulo de reposo del material que forma el lecho, segn la expresin siguiente:
s = f 1
donde: s = = f = =
sen2 sen2
(ec. 3.705.302.1)
fuerza tractriz crtica en el talud. fuerza tractriz en el fondo ngulo del talud con la horizontal ngulo de reposo del material.
En suelos cohesivos y en los suelos finos no cohesivos las fuerzas de cohesin son mucho ms importantes que las fuerzas de gravedad y por consiguiente esta ltima se desprecia. En este caso f = l. En suelos no cohesivos ms gruesos, el ngulo de reposo puede estimarse utilizando la Lmina 3.705.3(2).C en funcin del tamao de la partcula (dimetro para el cual, slo 25% del material en peso es mayor) y de su forma.
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3.705.4 Junio 2004
Debe tenerse en cuenta que la fuerza tractriz no es constante a lo largo del permetro mojado de la seccin. En general, en las secciones trapeciales usuales, el valor mximo se produce en el fondo, tenindose en los taludes un valor igual a aproximadamente 0,76 veces el del fondo. La fuerza tractriz en el fondo es igual a:
f = R i
donde: f R i = = = = fuerza tractriz en el fondo (kg/m) peso especfico del agua (kg/m3) radio hidrulico (m) pendiente del fondo en por uno (m/m).
(ec. 3.705.302.2)
El procedimiento para encontrar la seccin mediante el mtodo de la fuerza tractriz permisible es el siguiente: a) Conocer las caractersticas del canal, como ser, gasto, pendiente, coeficiente de rugosidad, propiedades de las partculas que forman el lecho y ngulo del talud. b) Con las propiedades anteriores se pueden determinar las fuerzas tractrices permisibles en el fondo y taludes de la seccin. c) Expresar estas fuerzas tractrices en trminos del radio hidrulico, pendiente de fondo y peso especfico, con el fin de determinar los valores mximos aceptable del radio hidrulico. d) Elegir un radio hidrulico aceptable y calcular el rea empleando la relacin de Manning. e) Conocidos el radio hidrulico y el rea, al expresar los trminos de la altura de agua y el ancho de la base, pueden calcularse las dimensiones de la seccin. f) Modificar la seccin por razones constructivas y econmicas.
g) Verificar las fuerzas tractrices de fondo y taludes en la seccin finalmente elegida. h) Agregar una revancha adecuada. En general, puede decirse que el mtodo de la velocidad mxima permisible es un procedimiento simple, aunque emprico que no indica al proyectista el grado de aproximacin con que se trabaja. Por otra parte, el mtodo de la fuerza tractriz, an cuando ms complejo, entrega mayor informacin sobre las posibilidades de erosin y los coeficientes de seguridad de diseo. En consecuencia, en un proyecto especfico pueden utilizarse ambos mtodos, verificando con el procedimiento de la fuerza tractriz la posible erosin del lecho y lo ajustado al diseo. 3.705.4 REVESTIMIENTO
El revestimiento en un canal proviene y evita la erosin del lecho y aumenta la velocidad de escurrimiento lo cual se traduce en un incremento de la capacidad del canal. Los revestimientos usuales son hormign, albailera de piedra, losetas de hormign y asfalto. En general, los revestimientos se aplican sobre taludes con ngulos menores que el ngulo de reposo del material que forma el lecho y en consecuencia no soportan el empuje de tierras. Deben proveerse de barbacanas para drenar el suelo adyacente al canal y as no resistir el empuje del agua en el suelo saturado, cuando el canal se encuentra vaco. En caso contrario, el revestimiento debe disearse como un muro de contencin de tierras. La Tabla 3.705.4.A resume algunas recomendaciones sobre espesores de revestimientos.
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TABLA 3.705.4.A RECOMENDACIONES SOBRE ESPESORES DE REVESTIMIENTOS EN CANALES Tipo Asfltico Concreto Velocidad media m/s 2,5 2,5 3 3 35 Mayor a 5 Espesor (cm) Taludes Fondo 5 5-8 8 8 10 5 - 10 5 10 10 13 10 15 15 ms 18 o ms Armadura Ninguna Ninguna Malla alambre 15x15 Malla 10 a 30 cm Malla 10 a 25 cm
El objetivo de la armadura es evitar las grietas en el revestimiento debidas a la contraccin del hormign. Sin embargo, la prctica actual del U.S.B.R. es eliminar la armadura y evitar las grietas proveyendo de juntas de contraccin cada 3,5 a 4 m. de distancia y dando un espesor mayor al revestimiento si ello fuese necesario. 3.705.5 MODIFICACIONES EN CANALES EXISTENTES
3.705.501 Justificacin. Las modificaciones de canales existentes implican un cambio en el trazado o en las caractersticas de la canalizacin a fin de conseguir alguno de los objetivos siguientes: Permitir una alineacin ms conveniente en el trazado del camino. Mejorar el trazado de una alcantarilla. Conseguir una economa en el diseo al eliminar un puente o una alcantarilla. Mejorar las condiciones del escurrimiento en el canal. Proteger la carretera de posibles inundaciones. Disminuir costos de expropiacin.
3.705.502 Consideraciones Sobre los Efectos de Modificacin. El proyectista debe tener especial cuidado en el estudio de una modificacin. Se deben estudiar las condiciones hacia aguas arriba y aguas abajo, adems de lo que ocurre en el tramo considerado, debido a que normalmente, al modificar el canal se disminuye el coeficiente de rugosidad y se aumenta el radio hidrulico y la pendiente del fondo. Estos cambios pueden tener alguna de las siguientes consecuencias: Aumento de velocidad y daos por erosin y socavacin. Aumento del depsito de sedimentos en la zona de aguas abajo. Cambio del trazado en condiciones de crecida, recuperndose el trazado original. Cambio de la pendiente de fondo debido al embarque que puede producirse desde aguas abajo. Peralte del agua debido a la disminucin de la pendiente aguas abajo.
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SECCION 3.706 DRENAJE SUBTERRANEO 3.706.1 ASPECTOS GENERALES
El propsito del drenaje subterrneo es eliminar el exceso de agua del suelo a fin de garantizar la estabilidad de la plataforma y de los taludes de la carretera. Ello se consigue interceptando los flujos subterrneos, y haciendo descender el nivel fretico. La solucin de un problema de drenaje subterrneo requiere de conocimientos de hidrogeologa y de mecnica de suelos y, por lo tanto, se precisa mantener una estrecha colaboracin entre el Ingeniero Proyectista y diversos especialistas. Normalmente, slo las necesidades ms obvias de drenaje se conocen en el instante del proyecto, detectndose con frecuencia, problemas importantes durante la construccin. En esta seccin se incluyen algunas recomendaciones bsicas para enfrentar los problemas corrientes, debindose recurrir a especialistas para abordar aquellos problemas de drenaje subterrneo de mayor envergadura. 3.706.101 Antecedentes Necesarios. Los antecedentes de terreno necesarios para dimensionar un sistema de drenaje subterrneo incluyen en general un levantamiento topogrfico y el reconocimiento del terreno para determinar la extensin y relieve del rea, ubicar las zonas donde existen depresiones que puedan constituir problemas especiales, definir los puntos de descarga del drenaje, conocer el sistema de drenaje superficial existente y las posibles interferencias con el sistema a proyectar. Tambin es necesario un estudio del agua subterrnea del rea a fin de determinar el nivel de la napa fretica en la zona y su fluctuacin a lo largo del ao, la determinacin de la extensin y caractersticas del acufero y la estimacin de los caudales que es necesario evacuar. Esto debe ir acompaado de un examen detallado del suelo (hasta una profundidad de 3 a 4 m) para definir su estructura, porosidad y conductividad hidrulica, etapa que requerir normalmente ensayes de laboratorio y pruebas de terreno. Ser necesario tambin desarrollar un estudio geolgico general del rea en relacin al agua subterrnea, identificacin de los posibles puntos de descarga y recarga, ubicacin de los estratos impermeables y caractersticas fsicas de los acuferos. Se deber considerar la realizacin de una inspeccin de cortes y taludes en las reas vecinas a fin de recopilar antecedentes respecto a su estabilidad. Las exploraciones de terreno deben realizarse a fines del invierno, si es posible, o en las situaciones ms crticas con el objeto de determinar correctamente las condiciones de diseo. En terrenos de cultivo que cuentan con regado artificial, el perodo ms crtico puede coincidir con la poca de riego de fines de primavera o comienzos del verano. 3.706.102 Tipos de Drenes. Los tipos ms utilizados son los que se describen a continuacin. La seleccin del tipo de dren a usar depender de la funcin que debe cumplir, de aspectos econmicos y de la seguridad del diseo. 3.706.102(1) Pozos de Drenaje. Pueden ser superficiales o profundos y tienen por objeto infiltrar el exceso de agua de estratos superficiales o capas permeables profundas o bien, producir el alivio de los acuferos para entregar a sistemas de drenaje superficial, ya sea gravitacionalmente o por bombeo. 3.706.102(2) Subdrenes. Consisten en zanjas de seccin rectangular, rellenas con material granular permeable, rodeado de un filtro de tela geotextil, que pueden llevar una tubera en el fondo si el caudal a evacuar as lo amerita. Alternativamente, el material permeable y su filtro geotextil pueden ser sustituidos por un geocompuesto drenante acompaado de una tubera de conduccin y evacuacin de aguas; esta solucin se puede instalar en suelos con permeabilidades menores a 0,10 cm/s. En ambos casos, los tubos sern perforados, ranurados, porosos o con juntas abiertas, con un dimetro mnimo de 150 mm 200 mm, segn la longitud del subdrn indicada en el Numeral 3.706.201.
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Los subdrenes se utilizan principalmente en los siguientes casos: a) Longitudinalmente a los pies de los taludes de corte que vierten hacia la carretera para interceptar filtraciones. b) Longitudinalmente en un terrapln, ubicado en el lado desde donde fluye el agua subterrnea. c) Longitudinalmente bajo la subbase de la carretera para sanear el rea. d) Transversalmente en las transiciones de corte a terrapln para sanear la subbase y evitar la saturacin de la superficie de contacto entre el terrapln y el terreno natural. e) Formando parte de un sistema con drenes transversales y longitudinales o dispuestos como una espina de pescado, a fin de sanear en general la faja del camino. 3.706.102(3) Zanjas de Drenaje. Son normalmente zanjas de seccin trapecial, con taludes generalmente en la razn 1:1, cuya profundidad depende de la posicin de la napa que se desea drenar o interceptar. La zanja excavada, incluidos los taludes, se rellena con una capa de material de alta permeabilidad y se alinea en forma paralela al eje de la carretera. 3.706.102(4) Sondajes Horizontales. Consisten en tubos metlicos de 50 mm de dimetro dispuestos en el acufero. Este sistema se puede considerar como una variacin del sistema de drenes horizontales o de zanjas de drenaje, pudiendo ser una alternativa conveniente cuando la profundidad del acufero excede los lmites econmicos y prcticos para excavar zanjas abiertas. Se instalan en taludes de cortes y terraplenes a fin de drenarlos y evitar deslizamientos debidos a la saturacin del terreno. Alivian la presin hidrosttica del suelo. 3.706.102(5) Drenes de Pavimento. Consisten en zanjas rellenas con material granular permeable y rodeadas de un filtro de tela geotextil, que llevan una tubera y que se construyen al borde de los pavimentos de hormign con el fin de interceptar y eliminar de la seccin estructural, las aguas que se infiltran a travs de la superficie del camino.
3.706.2
CALCULO HIDRAULICO
Los mtodos de clculo hidrulico que se incluyen a continuacin, son aplicables primordialmente a subdrenes y a zanjas de drenaje y no incluyen los pozos ni los sondajes, los cuales se presentan muy eventualmente. El diseo hidrulico del drenaje incluye la determinacin del caudal a evacuar, el clculo del espaciamiento de ellos y la definicin del dimetro y pendiente de los tubos. 3.706.201 Criterios de Diseo. El dimetro mnimo de los tubos ser 150 mm para longitudes iguales o menores a 150 m. Este dimetro es suficiente para la mayor parte de los suelos. Si la longitud del subdrn lateral o colector es superior a 150 m, el dimetro mnimo ser de 200 mm. En el caso de drenes dispuestos en forma de espina de pescado, el dimetro mnimo ser 50mm. Los elementos de drenaje subterrneo funcionan normalmente con escurrimiento a superficie libre y pueden entregar sus aguas al sistema de drenes superficiales slo si no trabajan a presin. Las entregas deben disponerse a distancias no superiores a 300 m. La pendiente recomendada para los tubos es 0,005. Si esta pendiente no puede conseguirse se tomarn como valores mnimos 0,002 para los laterales y 0,0025 para los drenes colectores. La profundidad del drenaje depende de la permeabilidad, profundidad del nivel fretico, conductividad hidrulica y depresin requerida en la napa. La Tabla 3.706.201.A entrega algunas recomendaciones generales para la profundidad de instalacin y espaciamiento de subdrenes en distintos tipos de suelos.
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TABLA 3.706.201.A RECOMENDACIONES PARA EL ESPACIAMIENTO DE SUBDRENES

Tipo Suelo (USCS) Composicin del Suelo Espaciamiento (m) para Profundidades indicadas (m) 1,00 35-45 15-30 9-18 6-12 4-9 3-8 mx.4 1,25 45-60 30-45 12-24 8-15 6-12 4-9 mx.6 1,50 15-30 9-18 8-15 6-12 mx.8 1,75 18-36 12-24 9-18 8-15 mx.12
% Arena % Limo % Arcilla SP, SW 80-100 0-20 0-20 SM 50-80 0-50 0-20 ML 30-50 30-50 0-20 ML-MH, CL 20-50 20-50 20-30 SM-SC, SC 50-70 0-20 30-50 MH 0-20 50-70 30-50 CL-CH, CH 0-50 0-50 30-100 Fuente: Adaptado del California Highway Manual (2006).
3.706.202 Estimacin de Caudales. En condiciones de flujo permanente, el caudal de agua que debe eliminar un dren est esencialmente determinado por la recarga de la napa subterrnea, ya que otros volmenes que inicialmente pueden encontrarse sobre el nivel de equilibrio, sern eliminados por el dren en un tiempo relativamente corto y constituyen por lo tanto un efecto transiente. La recarga de la napa depende de la precipitacin, no siendo sin embargo, igual a ella, pues influyen otros factores tales como los que se indican a continuacin: a) b) c) d) e) f) g) Existen prdidas por intercepcin en las zonas cubiertas por vegetacin y en las reas impermeables. Ocurren prdidas por infiltracin hacia acuferos ms profundos. Se presentan afloramientos de agua subterrnea proveniente de otros estratos permeables. Parte de la lluvia escurre superficialmente y no contribuye a la recarga del agua subterrnea. Se producen en todo instante prdidas por evaporacin de agua desde las zonas de almacenamiento superficial, o bien, evapotranspiracin de la humedad en el suelo. Se produce una disminucin de la velocidad o tasa de infiltracin en el tiempo con lo cual disminuye tambin la contribucin de la lluvia al agua subterrnea. Existe asimismo, una variacin importante de los factores anteriores en el espacio y en el tiempo.
En resumen, la determinacin del caudal de recarga de la napa, implica un complejo balance hidrolgico, imposible de realizar si no se cuenta con informacin detallada para efectuarlo. Por ello, en general, se procede por mtodos que estiman la recarga por procedimientos indirectos. En algunos casos, es posible determinar el caudal de diseo del sistema de drenaje (recarga) mediante mediciones de caudal en sistemas similares en operacin. En otros, se supone que la recarga es una proporcin de la lluvia cada durante un perodo crtico, proporcin que flucta entre 60% y 80%. En este ltimo caso, debe elegirse una precipitacin de diseo que tome en cuenta tanto la probabilidad de ocurrencia como la duracin. La duracin de la lluvia debe ser lo suficientemente larga para que efectivamente contribuya al agua subterrnea, y por otra parte, lo suficientemente corta para que constituya una situacin crtica de diseo. Se recomienda utilizar la intensidad media diaria correspondiente a una tormenta con un perodo de retorno de 5 a 10 aos. Este valor se determina realizando un anlisis probabilstico con los valores de lluvia cada en los siete das consecutivos ms lluviosos de cada ao (sin que necesariamente lluevan los siete das). A la muestra as formada, utilizando todos los aos de registros, se le aplican los procedimientos de anlisis de frecuencia presentados en el Numeral 3.702.401. Una vez calculada la tormenta de siete das con el perodo de retorno deseado, se determina la intensidad media diaria que ella representa expresndola en mm/da. 3.706.203 Profundidad y Espaciamiento. Existen mtodos para calcular el espaciamiento de los drenes que consideran la situacin de flujo en rgimen permanente y no permanente. Se recomienda utilizar la siguiente expresin para el espaciamiento, la cual supone rgimen permanente (Ref. 1):
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E2 =
siendo, k = componente horizontal media de la conductividad hidrulica del terreno medida in situ o en laboratorio (mm/da). h = altura mxima deseada para la napa entre 2 drenes consecutivos medida sobre el fondo de las zanjas donde van ubicados los drenes (m). I = intensidad media diaria de la lluvia de diseo que define la recarga (mm/da). E = espaciamiento de los drenes en m. d = distancia en metros entre el estrato impermeable y el fondo de las zanjas de los drenes. Si la distancia d es mayor de 0,5 m debe calcularse una distancia ficticia d', reducida para tomar en cuenta la convergencia de las lneas de corriente del escurrimiento en la zona vecina a los drenes. Esta altura ficticia d' llamada de Hooghoudt, depende de la distancia real d, del espaciamiento de los drenes y del dimetro de ellos. Se incluye el grfico de la Lmina 3.706.203.A que permite el clculo de la distancia ficticia d' para drenes de 400 mm de dimetro. Dado que no existen mayores antecedentes experimentales para otros dimetros se recomienda el uso de este grfico en los casos de subdrenes y zanjas de drenaje.
4kh h 2 (h + 2 d ) 8 (h + d ) l 3 h + d
(ec. 3.706.203.1)
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CARRETERAS
VOL. N 3 DISEO
MANUAL DE
DISTANCIA FICTICIA d EN FUNCION DEL ESPACIAMIENTO DE LOS SUBDRENES
3.706.203.A
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PROFUNDIDAD ESTRATO IMPERMEABLE d (m)

2 0 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
E = 15 m E = 30 m
E = 45 m E = 60 m
E = 90 m
8
E = 120 m E = 150
10
12
E = 210
14
E=
300 m
16
E=
450 m
18
DISTANCIA FICTICIA d (m)
SECCION TIPICA SUBDRENES

I
I : intensidad media diaria de la lluvia de que define la recarga (mm/da)
diseo
d : distancia en metros entre el estrato impermeable y el fondo de las zanjas de los drenes.
h E
E : Espaciamiento de los drenes en m. h : Altura mxima deseada para la napa entre 2 drenes consecutivos, medida sobre el fondo de las zanjas donde van ubicados los drenes.
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La frmula anterior supone condiciones de escurrimiento permanente, suelo homogneo sobre un estrato impermeable, flujo de agua esencialmente horizontal, drenes igualmente espaciados a distancia E, gradiente hidrulico en cualquier punto igual a la pendiente de la superficie fretica y considera vlida la Ley de Darcy. Aun cuando, en estricto rigor estas hiptesis son difciles de encontrar en un caso real, ellas dan una buena aproximacin prctica. El clculo con la distancia ficticia d' implica una solucin por aproximaciones sucesivas, dado que esta distancia es funcin del espaciamiento que se quiere determinar. La conductividad hidrulica se determina mediante ensayes de laboratorio o pruebas de terreno. Los primeros se realizan con permeametros de carga constante o variable en los cuales se coloca una muestra de suelo usualmente perturbada y por consiguiente no siempre son representativos de las condiciones reales. Tambin puede obtenerse la conductividad hidrulica con una simple prueba de terreno consistente en cavar un agujero en el suelo que sea ms profundo que el nivel fretico del terreno y permitir que se alcance un equilibrio entre el nivel del agua en la perforacin y en el terreno. Luego se extrae rpidamente el agua del interior del sondaje y se registra el ascenso del agua en el agujero. La conductividad hidrulica se calcula mediante la expresin siguiente:
siendo, K = conductividad hidrulica en m/da. a = radio de la perforacin en metros. t = tiempo transcurrido para que el nivel cambie de Y0 a Y1 en segundos. Y0 = profundidad inicial del nivel de agua en metros, medida desde la superficie. Y1 = profundidad final del nivel de agua en metros. Esta expresin supone que la napa no se deprime alrededor del sondaje al bombear el agua en su interior, condicin que se satisface en los primeros momentos luego de bombeada el agua, pero no se cumple si esta operacin se repite varias veces. Otra suposicin es que el flujo de agua es horizontal a travs del manto del sondaje y vertical a travs de su fondo. Aun cuando esta prueba entrega una estimacin puntual, su ejecucin es simple y puede realizarse en varios lugares para obtener valores representativos de la conductividad. El rango usual de valores de conductividad hidrulica para distintos tipos de suelos se indican en la Tabla 3.706.203.A: TABLA 3.706.203.A VALORES DE CONDUCTIVIDAD HIDRAULICA Tipo de Suelo (USCS)
SP, SW SM ML ML-MH, CL SM-SC, SC MH CL-CH, CH
a2 K = 523.000 log 10 Y0 / Y1 t
(ec. 3.706.203.2)
Conductividad hidrulica (cm/h) 11,78 1,09 0,34 0,10 0,06 0,05 0,03
3.706.204 Clculo de Dimetros. El clculo de los dimetros de los drenes se realiza utilizando la frmula de Manning con un coeficiente de rugosidad adecuado al material de los tubos (Tabla 3.705.1.A). En todo caso, deben respetarse las recomendaciones de dimetros mnimos, para asegurar un funcionamiento adecuado del sistema, siendo en general estos valores superiores a los necesarios desde el punto de vista hidrulico.
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3.706.3 Junio 2009
3.706.3
CONDICIONES DE INSTALACION DE SUBDRENES
3.706.301 Materiales Los materiales usuales para construccin de subdrenes incluyen material granular permeable, filtros de geotextil, geocompuestos, arena limpia o material arcilloso, tubos de plstico rgido o corrugado, tubos de cemento comprimido, tubos metlicos corrugados, u otros materiales sintticos o de cermica, debiendo ser los tubos perforados, ranurados o porosos. 3.706.302 Vida til. La vida de diseo de las instalaciones debe ser compatible con la carretera, debiendo cumplir con las recomendaciones que aqu se indican. Los subdrenes bajo la calzada deben tener la misma vida de servicio exigida para las alcantarillas. Los subdrenes ubicados fuera de la calzada, se deben disear para una vida til de 25 aos. La vida de servicio de los tubos metlicos se determinar tomando en cuenta el pH y resistividad del medio y las caractersticas del agua a drenar. 3.706.303 Instalacin. Las zanjas requeridas para la construccin de subdrenes, sern de paramentos verticales si las condiciones del terreno lo permiten, estando su profundidad definida por los requerimientos del sistema de drenaje. Las lminas sobre drenaje subterrneo incluidas en la Seccin 4.107 del Volumen N 4 Planos de Obras Tipo del Manual de Carreteras, muestran la disposicin de los materiales y las dimensiones generales que deben tener estos dispositivos. El relleno de las zanjas necesita precauciones especiales y tiene gran importancia pues de ello depende el funcionamiento de los subdrenes. La disposicin del material granular permeable, del geotextil filtrante o del geocompuesto drenante, y el uso de arena limpia o de material arcilloso en la parte superior, dependen del tipo y de la ubicacin del subdrn a construir. Los geotextiles y geocompuestos deben resistir las solicitaciones de construccin y deben cumplir ciertos requisitos para impedir el arrastre de finos del suelo que pueden obstruir las perforaciones o ranuras de los tubos, o bien penetrar al interior de los tubos. Los requisitos de los materiales y los procedimientos de trabajo para la construccin de subdrenes se indican en la Seccin 5.604 del Volumen N 5 Especificaciones Tcnicas Generales de Construccin del Manual de Carreteras. El Proyectista debe analizar y estipular los aspectos propios de cada Proyecto, en las especificaciones especiales de la obra. 3.706.304 Registros. En caso de necesidad se dispondrn registros a intervalos regulares a fin de controlar el buen funcionamiento del drenaje. La distancia entre registros no ser superior a 150 m. El registro puede consistir en un tubo vertical que alcance el nivel del terreno, provisto de una tapa, y con un dimetro al menos igual al dimetro de la tubera de conduccin del subdrn, con un mnimo de 150 mm. Adems, se deber instalar un registro terminal en el extremo ms alto de la tubera de conduccin del subdrn, formado por un tubo a 45 que alcance la superficie del suelo, con tapa. Debern disponerse tambin, registros en todos los cambios de alineacin de la tubera de drenaje. El Proyecto definir la necesidad de estos elementos.
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SECCION 3.707 PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS DE HIDRAULICA Y MECANICA FLUVIAL En esta Seccin se describen los procedimientos y tcnicas que resultan apropiados para el desarrollo de estudios de hidrulica y mecnica fluvial en cauces naturales. Ello incluye la identificacin y caracterizacin de la informacin bsica necesaria para el clculo hidrulico y la estimacin de las tasas de arrastre de sedimentos y de la profundidad de socavacin en cauces naturales, y la descripcin de los correspondientes procedimientos o mtodos de clculo. El fundamento conceptual general de estos procedimientos o mtodos, en cuanto a terminologa, definiciones y conceptos bsicos se encuentra desarrollado en el Volumen N 2, Seccin 2.403, Tpico 2.403.7. 3.707.1 INFORMACION BASICA
Se entregan a continuacin recomendaciones para la ejecucin de los levantamientos topogrficos en cauces naturales destinados a definir su geometra hidrulica, as como para realizar el muestreo, anlisis y caracterizacin granulomtrica de los sedimentos constitutivos del lecho. Ambos aspectos estn vinculados a la determinacin de las caractersticas propias del escurrimiento en cauces naturales y a la cuantificacin del transporte de sedimentos y de los procesos mecnico-fluviales relacionados. Se dan asimismo, recomendaciones para la utilizacin de los antecedentes hidrolgicos requeridos en el clculo de las condiciones hidrulicas del cauce natural y se sealan los criterios que permiten seleccionar el caudal representativo a emplear (caudales medios o mximos) y el perodo de retorno asociado, segn el objetivo del estudio a realizar. Se incluyen tambin recomendaciones para la aplicacin de los mtodos y criterios para la estimacin de las rugosidades del lecho, necesarias para la determinacin de las prdidas de carga y en definitiva para el clculo de las condiciones del escurrimiento. Por ltimo, se establecen recomendaciones respecto de la necesidad y forma de realizar catastros de obras existentes en un cauce natural, tales como bocatomas, puentes, defensas, etc., que pudieran ser de inters para el desarrollo de estudios integrales de un sistema fluvial. 3.707.101 Topografa del Cauce y Zonas Adyacentes. Las especificaciones necesarias para realizar un levantamiento topogrfico en un cauce dependen de los objetivos del estudio que se est realizando, pudiendo tener como finalidad determinar niveles mximos de agua y velocidades medias y locales de la corriente, estimar posibles socavaciones en estructuras existentes, proyectar hidrulicamente puentes y obras fluviales, etc. Para realizar el clculo de los niveles de escurrimiento en un tramo de un cauce, se requiere usualmente hacer un levantamiento topogrfico del tramo involucrado, el cual consiste en la toma de perfiles transversales espaciados en 1 a 1,5 veces el ancho del cauce activo de modo que sea posible representar tramos ms o menos homogneos. Estos perfiles deben incluir los bordes de riberas, el cauce actual seco o bajo agua y en general, cualquier otro elemento de relevancia para el estudio hidrulico. En la definicin del tramo a levantar y de las distancias entre perfiles a adoptar, se debe tener presente que desde un punto de vista hidrulico se persigue, en general, representar un canal prismtico donde sea aplicable la teora del escurrimiento unidimensional en canales abiertos. En el caso de existir puentes u otras singularidades naturales tales como estrechamientos y ensanches bruscos, stos deben ser representados mediante la toma de perfiles transversales ms densificados (un mayor nmero de perfiles y ms cercanos entre s), tanto en la zona de aproximacin del flujo a la singularidad como en el inicio y el trmino del estrechamiento o ensanche y en la zona de aguas abajo a ste. Teniendo presente la forma irregular que habitualmente presenta la seccin transversal de un cauce natural, el nmero de puntos a levantar en cada perfil ser variable pero debe ser el adecuado para representar la seccin con sus riberas o puntos altos e irregularidades del lecho, como islas, sectores de
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socavacin y embanque, etc., para lo cual puede ser necesario realizar batimetras dependiendo de la poca del ao y del tipo de rgimen del cauce. La longitud del perfil transversal del cauce es tambin variable, pudiendo ir de unos pocos metros o decenas de metros en el caso de cauces menores y esteros, hasta varios cientos de metros en cauces importantes, y adems abarcar ms de un brazo o subcauce. Si el objetivo del estudio es determinar las reas de inundacin asociadas a las crecidas, los perfiles transversales se deben extender de tal manera de cubrir la zona que histricamente ha sido afectada por las crecidas. Para los cauces o canales, en donde existen compuertas o estructuras destinadas a la captacin, entrega o medicin del caudal conducido, debe procederse de la misma forma descrita antes, agregando el levantamiento monogrfico de la estructura, el cual debe estar ligado al sistema de coordenadas de los perfiles transversales. Ello con el fin de poder analizar el comportamiento hidrulico de la estructura para distintas situaciones. Como complemento al levantamiento de perfiles transversales, se debe realizar el levantamiento del perfil longitudinal del fondo del cauce y del nivel o pelo de agua existente en el momento del levantamiento. Esto ltimo tiene la finalidad de determinar la pendiente media del tramo aprovechando que los quiebres locales de pendiente quedan suavizados por el pelo de agua, as como la de analizar los posibles cambios a lo largo del cauce, lo cual puede incluso traducirse en cambios de rgimen hidrulico. Las coordenadas de los perfiles pueden ser locales o referirse a algn sistema de referencia altimtrico y planimtrico como por ejemplo el sistema de coordenadas UTM para un Datum especificado. En cada sector donde se realice este tipo de levantamiento se deben monumentar como mnimo 2 PRs para el posterior replanteo de los perfiles y de las obras proyectadas. 3.707.102 Granulometra de los Sedimentos Movilizados por las Aguas. El anlisis granulomtrico de una muestra de sedimento de un lecho fluvial activo (con sedimento susceptible de ser transportado por las aguas) consiste bsicamente en la determinacin de la curva granulomtrica integral, es decir, de la distribucin de frecuencias acumuladas de los tamaos de las partculas constitutivas de dicho lecho. Existen diversos mtodos posibles de emplear, los cuales dependen de las caractersticas del material y de los objetivos del anlisis. Cuando el sedimento es relativamente fino y uniforme (arenas), el anlisis granulomtrico es el estndar. Sin embargo, cuando el sedimento es grueso y de granulometra bien graduada este anlisis se complica. En general puede decirse que existen tres grupos de mtodos: aplicables a sedimentos gruesos (D >1/2), aplicables a sedimentos inferiores a 1/2 y aplicables a sedimentos finos pertenecientes al rango de las arenas finas, limos y arcillas. En el caso que los tamaos abarquen todo el rango anterior, situacin usual en lechos con sedimentos gruesos bien graduados, las curvas granulomtricas parciales deben integrarse para obtener una curva granulomtrica global o integral representativa de todo el espectro de tamaos. Uno de los problemas que presenta la determinacin de la curva granulomtrica de materiales gruesos y particularmente cuando stos son bien graduados, es la obtencin de muestras representativas del sedimento del lecho que puede ser movilizado por las aguas y la definicin del tamao de las partculas representativo de las diferentes fracciones granulomtricas. Para esto se han desarrollado mtodos sistemticos de muestreo y de medicin de tamaos, confiables y prcticos, con resultados que son reproducibles en alto grado. 3.707.102(1) Muestreo. Pueden emplearse mtodos alternativos cuya eleccin depende de las caractersticas del sedimento a muestrear y de los fines que persiga el anlisis granulomtrico a efectuar. 3.707.102(1) a) Muestreo de la Superficie del Lecho. Si el inters se centra en definir las caractersticas granulomtricas de la capa superficial del material, por ejemplo para la determinacin de la rugosidad granular del lecho cuando ste es grueso, uniforme o graduado, se recomienda operar eligiendo una superficie o rea de muestreo que a juicio del observador sea representativa de las caractersticas generales del lecho que se desea estudiar. Seguidamente se extrae una muestra desde dicha rea de
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control para determinar a partir de ella la curva granulomtrica, eligiendo las partculas en los vrtices de una malla ficticia o real, trazada sobre el rea de control. Para caracterizar las partculas de gran tamao, se emplean sus dimensiones triaxiales individuales o bien, su promedio (geomtrico o aritmtico) o una de ellas, por ejemplo, la dimensin triaxial intermedia. 3.707.102(1) b) Muestreo en Profundidad. Si interesan las caractersticas del sedimento depositado o transportado por el escurrimiento, el muestreo debe hacerse en profundidad excavando pozos o calicatas de donde se extraern muestras para el anlisis granulomtrico. La excavacin debe realizarse en un lugar que se considere representativo del lecho activo a estudiar. Cuando el material es grueso y bien graduado, el muestreo debe realizarse en capas, normalmente con espesores no inferiores a 30 a 50 cm, y en no menos de 4 capas si las condiciones de excavacin y la presencia de agua lo permiten. 3.707.102(2) Curva Granulomtrica. Existen dos formas de llevar a cabo el anlisis granulomtrico de material de tamao intermedio (D1/2); mediante tamizado mecnico y a travs de mtodos de sedimentacin o hidromtricos. Estos ltimos son aplicables slo al rango de arenas finas y material ms fino, vale decir, a partculas inferiores a 2 mm. El mtodo de tamizado consiste en determinar la distribucin de tamaos haciendo pasar la muestra a travs de un conjunto ordenado de tamices graduados y determinando a continuacin el peso retenido o que pasa por cada tamiz. Este tipo de anlisis se encuentra normalizado y existen en el mercado varias series de tamices, siendo las ms conocidas en nuestro medio la serie Tyler y la serie Americana (ASTM). La diferencia bsica entre ambas series es la designacin o mtodo de identificacin de los tamices. La serie Tyler utiliza como base la malla N200 cuya abertura es 0,074 mm (0,0029). Esta eleccin es totalmente arbitraria y nace del hecho que en su tiempo la oficina de normas de EE.UU. (US Bureau of Standards) haba normalizado esa abertura para el cemento. Cuando el material del lecho es grueso y bien graduado, y por lo tanto la distribucin granulomtrica incluye tambin fracciones de D > 1/2, se procede realizando el anlisis granulomtrico in situ para los sedimentos de tamao superior a 6 a 8 mm aproximadamente, y en laboratorio para los sedimentos de tamao menor. El tamizado en terreno debe efectuarse usando mallas con aberturas adecuadas como para lograr una buena caracterizacin de todo el espectro de tamaos de la fraccin gruesa del material. Antecedentes adicionales para el caso de material de con tamaos superiores a 8 mm se indican en el Numeral 2.503.304 del MC-V2. A partir de los datos obtenidos se elaboran curvas granulomtricas integradas por capas (empleando conjuntamente el anlisis in situ y el de laboratorio) y tambin puede interesar elaborar una curva integral del lecho muestreado en profundidad en todas las capas de la calicata. Con las curvas granulomtricas, integrada y por capas, es posible identificar el grado de acorazamiento que posee un lecho constituido por sedimento grueso bien graduado, mediante la comparacin de las curvas granulomtricas de la capa superficial y de las ms profundas. La determinacin de curvas granulomtricas de finos, es decir, de materiales de dimetro inferior a 0,062 mm (que pasan la malla 250), se efecta empleando slo los llamados mtodos de sedimentacin o hidromtricos en los cuales se asocia el tamao de las partculas con su velocidad de sedimentacin. Entre estos mtodos se encuentran el mtodo de la pipeta, el mtodo del tubo de extraccin de fondo y el mtodo del hidrmetro o densmetro. 3.707.102(3) Parmetros Granulomtricos. En ocasiones, la distribucin de tamaos de los sedimentos naturales tiende a parecerse a una distribucin logartmica normal por lo que al graficarla en un papel logprob se obtiene una curva de escasa curvatura, asemejable a una recta. A veces conviene emplear esta representacin, en especial, cuando se desea hacer un anlisis comparativo de dispersiones granulomtricas.
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A partir de las distribuciones encontradas se obtiene en forma sencilla una serie de parmetros granulomtricos que son fundamentales en la cuantificacin de los fenmenos de transporte de sedimentos. Se puede elegir como tamao representativo de la distribucin cualquier Di, en que el i (%) indica el porcentaje en peso de las fracciones de las partculas cuyo tamao es menor o igual a ese dimetro Di. Los dimetros ms usados en la prctica son: D50 (mediana de la distribucin) que muchos autores consideran representativo de toda la distribucin. D65, D75, D84 , D90 o D95 que normalmente se utilizan para describir la fraccin gruesa de la distribucin la cual se vincula con la rugosidad de la superficie granular acorazada. D35 que a veces se utiliza para caracterizar ciertos fenmenos asociados al arrastre de material por el fondo como es el caso de la formacin de ondas sedimentarias en lechos finos.
G = D84 / D16
logartmica normal.
que es la desviacin estndar geomtrica de la distribucin cuando sta es
En ocasiones se utiliza el dimetro medio de la distribucin obtenido de:
Dm =
en que pi clase es Di , para i=1..n intervalos.
i =1
Dipi
100
(ec. 3.707.102(3).1)
es el porcentaje en peso del material cuyo tamao cae dentro del intervalo cuya marca de
3.707.103 Caudales Medios y Mximos y Perodos de Retorno. Los antecedentes hidrolgicos necesarios para realizar el diseo de una obra que puede ubicarse tanto en el lecho como en las riberas de un cauce, dependen del objetivo de dicha obra. Por ejemplo, para obras viales de cruce como un puente u obras de defensa de riberas necesarias para proteger poblados u obras, se debe realizar un estudio hidrolgico destinado a determinar los caudales en condiciones de crecida. Para esto, se utilizan estadsticas de caudales mximos instantneos, donde exista esta informacin, o caudales de crecida sintetizados a partir de mtodos aplicables a cuencas que poseen slo informacin pluviomtrica. Estos ltimos mtodos se denominan mtodos indirectos o mtodos precipitacin-escorrenta; actualmente estn disponibles en diversos softwares comerciales que facilitan significativamente su empleo. Los caudales mximos anuales dan origen a series a partir de las cuales se definen curvas de frecuencias. De esta manera se determinan caudales de crecida asociados a perodos de retorno especficos, relacionados a un determinado riesgo de falla y a una vida til de la obra. En el Tpico 3.702.2 se entregan valores para el riesgo de falla determinados en funcin del perodo de retorno de la crecida y de la vida til de la obra, y los perodos de retorno utilizados en nuestro pas para distintos tipos de obra. En el caso que sea necesario realizar estimaciones de gastos slidos destinados a fines distintos de los de una caracterizacin mecnico fluvial durante crecidas, como por ejemplo para el diseo de obras de retencin de sedimentos en cauces o faenas de extraccin de ridos, puede ser aconsejable considerar series de caudales medios diarios que permitan describir de una manera ms adecuada el rgimen de escurrimiento normal, esto es, incluyendo condiciones de escurrimiento no slo mximas sino tambin medias y mnimas. Generalmente, las series de caudales medios diarios se ordenan y sistematizan mediante una curva de duracin general de este tipo de caudal. A partir de dicha curva se sintetizan curvas de duracin general del gasto slido. 3.707.104 Coeficiente de Rugosidad o n de Manning. Para realizar un estudio hidrulico y mecnico fluvial se deben conocer, adems de las caractersticas de la geometra hidrulica del tramo en estudio (secciones de escurrimiento, pendiente de fondo y parmetros geomtricos de cada seccin tales como rea, permetro mojado y radio hidrulico), el coeficiente de rugosidad o n de Manning de la seccin o del tramo en estudio.
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Respecto del coeficiente de rugosidad, puede decirse que no existe un mtodo exacto o nico para determinarlo y que, en general, se requiere de experiencia para hacer estimaciones, muchas veces apoyadas tambin en tablas y/o antecedentes especficos de que se disponga. Es inusual contar con informacin hidrulica que permita deducir directamente coeficientes de rugosidad de un cauce. Para canales naturales considerados de lecho fijo (canales no aluviales), existen numerosos factores que pueden condicionar la eleccin de un valor determinado del coeficiente de rugosidad como los indicados en la Tabla 3.707.104.A propuestos por Ven Te Chow, lo cual puede hacer bastante subjetiva su estimacin. Para minimizar esta dificultad en los canales naturales, se puede emplear el mtodo de Cowan segn el cual el clculo del coeficiente de rugosidad n se realiza como sigue:
n = m (n0 + n1 + n2 + n3 + n4 )
(ec. 3.707.104.1)
donde: n0 = rugosidad base para un canal recto, uniforme, prismtico y con rugosidad homognea. n1 = rugosidad adicional debida a irregularidades superficiales del permetro mojado a lo largo del tramo en estudio. n2 = rugosidad adicional equivalente debida a variacin de forma y de dimensiones de las secciones a lo largo del tramo en estudio. n3 = rugosidad adicional equivalente debida a obstrucciones existentes en el cauce n4 = rugosidad adicional equivalente debida a la presencia de vegetacin m = factor de correccin para incorporar efecto de sinuosidad del cauce o presencia de meandros En la Tabla 3.707.104.B se incluyen los valores de los parmetros que intervienen en la frmula de Cowan. En cauces naturales o canales constituidos por lechos pedregosos, donde el sedimento es caracterizable por un dimetro medio o representativo, se recomienda utilizar la ecuacin de Strickler para estimar n0, si el rgimen es hidrodinmicamente rugoso:
n0 = 0,038D1 / 6
(ec. 3.707.104.2)
donde D es el dimetro representativo de la rugosidad superficial y se expresa en metros (m). En cauces naturales pedregosos, este dimetro representativo de la rugosidad se asimila al dimetro D65, D90 o D95 dependiendo de la tendencia al acorazamiento del lecho. En particular, cuando los sedimentos son de granulometra gruesa y extendida, el dimetro medio de la coraza es cercano al D90 o D95 obtenido de la curva granulomtrica original del lecho. Cuando el sedimento es fino (arenoso) y el lecho es mvil (cauce aluvial), la rugosidad superficial constituye una de las dos componentes de la resistencia al escurrimiento o de la prdida de carga. En efecto, la rugosidad de un lecho aluvial requiere considerar una "rugosidad adicional" producto de la presencia de ondas sedimentarias, lo que conduce a la definicin de un coeficiente de Manning global, el cual resulta ser funcin tanto de las caractersticas del escurrimiento como del sedimento. Las relaciones hidrulicas o de prdida de carga para cauces aluviales se analizan en el Numeral 3.707.202. Cuando las secciones del escurrimiento no presentan una rugosidad homognea, la rugosidad global o rugosidad compuesta de la seccin vara con la altura de agua, lo que se debe a que a distintas profundidades intervienen zonas de la seccin con diferentes rugosidades. Este es el caso de los cursos naturales donde el lecho est constituido de un cierto tipo de material y las mrgenes por otro, usualmente con presencia de vegetacin en las zonas de inundacin. Para aplicar las leyes de resistencia hidrulica o de prdida de carga, en los casos de secciones con rugosidad no homognea, se precisa diferenciar el lecho de las mrgenes o subsecciones de distinta rugosidad. Existen mtodos alternativos para evaluar la rugosidad compuesta de una seccin con rugosidad no homognea, como se describe ms adelante.
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TABLA 3.707.104.A VALORES DEL COEFICIENTE DE RUGOSIDAD O N DE MANNING CAUCES NATURALES TIPO DE CANAL MINIMO Cursos Menores (Ancho Superficial < 30 m) a) De Llanuras o Planicies (Baja Pendiente) Limpios, rectos, a capacidad plena sin vados o charcas profundas 0,025 Idem, con ms piedras y malezas 0,033 Limpio, con curvas, algunas pozas y bancos de arena 0,035 Idem, con algo de maleza y piedras 0,040 Idem, a niveles bajos y secciones y pendientes irregulares 0,045 Idem anterior pero ms pedregosa 0,050 Tramos descuidados con maleza, pozas profundas 0,075 Tramos con mucha maleza, pozas profundas o cauces de crecida con rboles y arbustos b) De Montaa (Alta Pendiente), sin vegetacin en el canal, riberas usualmente empinadas, rboles y arbustos sumergidos a lo largo de las riberas Fondo: grava, ripio y pocos bolones 0,030 Fondo: ripio y grandes bolones 0,040 Planicies de Inundacin a) Pastizales, sin Matorrales Pasto pequeo 0,025 Pasto alto 0,030 b) Areas Cultivadas Sin cosechas 0,020 Cultivos crecidos, plantacin en surcos 0,025 Cultivos crecidos, plantacin a campo traviesa 0,030 c) Matorrales Matorrales dispersos, grandes malezas 0,035 Pocos matorrales y rboles, en invierno 0,035 Pocos matorrales y rboles, en verano 0,040 Mediana a gran cantidad de matorrales, en invierno 0,045 Mediana a gran cantidad de matorrales, en verano 0,070 d) Arboles Sauces densos, en verano, rectos 0,110 Tierra despejada con postes o troncos de rboles, sin brotes 0,030 Idem, con gran cantidad de brotes o ramas 0,050 Troncos o postes, pocos rboles cados, pequeos cultivos, nivel d 0,080 crecida bajo las ramas Idem, pero el nivel de crecida alcanza las ramas 0,100 Cursos Mayores (Ancho Superficial >30 m). El valor de n es menor que para el caso de corrientes menores similares, ya que las riberas ofrecen menos resistencia efectiva a) Seccin Regular sin Rocas o Matorrales 0,025 b) Secciones Irregulares y Rugosas 0,035 MEDIO 0,030 0,035 0,040 0,045 0,048 0,050 0,070 0,100 MAXIMO 0,033 0,040 0,045 0,050 0,055 0,060 0,080 0,150
0,040 0,050 0,030 0,035 0,030 0,035 0,040 0,050 0,050 0,060 0,070 0,100 0,150 0,040 0,060 0,100 0,120
0,050 0,070 0,035 0,050 0,040 0,045 0,050 0,070 0,060 0,080 0,110 0,160 0,200 0,050 0,080 0,120 0,160
0,060 0,100
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TABLA 3.707.104.B ESTIMACION DEL COEFICIENTE DE MANNING SEGUN METODO DE COWAN
CONDICIONES DEL CANAL

Tierra Roca Cortada Grava Fina Grava Gruesa Grado de Irregularidad Permetro Despreciable Mojado Leve Moderado Alto Variaciones de las Secciones Graduales Alternndose Ocasionalmente Alternndose Frecuentemente Efecto Relativo de las Despreciable Obstrucciones Leve Apreciable Alto Densidad de Vegetacin Baja Media Alta Muy Alta Sinuosidad y Frecuencia de Leve Meandros Apreciable Alto Material del Lecho n0
VALOR
0,020 0,025 0,024 0,028 0,000 0,005 0,010 0,020 0,000 0,005 0,010 0,015 0,000 0,010 0,015 0,020 0,030 0,040 0,060 0,005 0,010 0,010 0,025 0,025 0,050 0,050 0,100 1,000 1,150 1,300
n1
n2 n3
n4
3.707.105 Coeficiente de Rugosidad Compuesta. Se incluyen a continuacin frmulas que permiten realizar estimaciones de la rugosidad compuesta en secciones de rugosidad no-homognea. Estas frmulas deben emplearse teniendo en cuenta que constituyen herramientas para el diseo hidrulico, desarrolladas a partir de modelos aproximados de un fenmeno complejo como es el de disipacin de energa, no cabalmente comprendido ni descrito en sus detalles. Por lo mismo, algunas de las frmulas entregarn resultados ms cercanos a la realidad en tanto otras, lo harn en forma ms aproximada. 3.707.105(1) Mtodo de Einstein y Banks. Einstein y Banks demostraron mediante experimentos especiales que las fuerzas que actan sobre diversos sistemas disipadores de energa (superficies de distintas rugosidades) pueden superponerse linealmente. Esto es equivalente a reconocer que estos sistemas son independientes entre s y por lo tanto que no interactan. Al superponer las fuerzas de rozamiento asociadas con cada superficie, se demuestra que el rea total de la seccin es separable en subreas donde se manifiesta la influencia de cada superficie. Si adicionalmente se supone que para cada subrea es vlida la ecuacin de Manning y que la velocidad media en la seccin es uniforme, se demuestra que el coeficiente de rugosidad global generado por m subsistemas, cada uno con su propia rugosidad, est dado por la expresin:
m (n3 / 2 i ) i i=1 nc =
2/3
(ec. 3.707.105(1).1)
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nc es el coeficiente de rugosidad global o compuesto de la seccin, ni es el coeficiente de rugosidad asociado a la subrea i cuyo permetro mojado es i , para i = 1, 2 .... m subreas y representa el permetro mojado de la seccin total.
En esta frmula Este mtodo tiene la ventaja que no requiere hacer una divisin explcita de la seccin de escurrimiento, sino solamente identificar las superficies de distintas rugosidades. 3.707.105(2) Frmula de Lotter. En lugar de las reas de escurrimiento, en el mtodo o frmula de Lotter se suman los caudales asociados con cada subsistema friccional, lo cual conduce a una expresin distinta para calcular el coeficiente de rugosidad compuesto:
nc =
i =1
R5 / 3 i Ri 5 / 3
( ni
(ec. 3.707.105(2).1)
Nuevamente aqu i = 1, 2... .. m subreas. 3.707.105(3) Frmula de Colebach
donde Ri y R representan respectivamente, el radio hidrulico de la subrea i y de toda la seccin.
donde i y representan la seccin de escurrimiento de la subrea total, respectivamente. 3.707.105(4) Frmula del Distrito de Los Angeles, EEUU
m ( i ni3 / 2 ) nc = i =1
2/3
(ec. 3.707.105(3).1)
i ( i = 1, 2.... m ) y de la seccin
nc = R
( n )
i =1 i i
(ec. 3.707.105(4).1)
En las frmulas anteriores, en las cuales interviene el rea o seccin de escurrimiento
i y el
radio hidrulico i , es preciso hacer una asignacin arbitraria de las reas de influencia. En el caso de secciones regulares se recomienda bisectar los ngulos de los vrtices donde se produce el cambio de rugosidad. Por ejemplo, en un canal rectangular el lmite de las subsecciones del lecho y paredes sera la bisectriz que parte del vrtice de fondo hacia la superficie libre. En secciones naturales se puede adoptar como divisoria de las subsecciones, las lneas verticales trazadas a partir de los puntos de cambio de rugosidad. 3.707.106 Catastro de Obras Existentes en el Cauce y Otra Informacin
3.707.106(1) Catastros . Antes de realizar el diseo definitivo de una obra que puede afectar el escurrimiento en un cauce, conviene conocer todas las estructuras existentes en l que pudieran afectar o determinar el diseo. Esto, con el fin de verificar que la obra proyectada no provoque alteraciones en el funcionamiento de las obras ubicadas en el rea influenciada hidrulicamente por la obra, o bien que la presencia de obras existentes no influya sobre la operacin de la nueva obra.
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En general, las obras que existen con mayor frecuencia en un cauce son bocatomas, descargas de alcantarillado y aguas lluvias, defensas fluviales longitudinales y transversales, puentes, pasarelas y cruces de tuberas. Se debe tener en cuenta que en nuestro pas no se realizan catastros en forma sistemtica, y que por lo tanto la informacin existente es escasa y parcializada, o bien, los catastros existentes pueden ser antiguos y poco actualizados. En el caso de bocatomas, la Direccin General de Aguas, actualiza los catastros de bocatomas existentes en cauces naturales con cierta periodicidad. Por su parte, la Direccin de Vialidad cuenta con alguna informacin acerca de obras de defensa y puentes existentes, disponindose en algunos casos de fichas descriptivas de cada uno, en donde se detallan tanto aspectos estructurales como del estado de conservacin de dichas obras. La Direccin de Obras Hidrulicas tambin dispone de alguna informacin sobre obras de mayor importancia existentes en algunos cauces naturales. La etapa de recopilacin de informacin representa la primera etapa dentro de un catastro, ya que toda informacin reunida debe ser verificada y apoyada con un detallado recorrido de terreno. Con el fin de lograr un manejo adecuado y fcil de la informacin recabada, tanto en los catastros como en terreno, se recomienda confeccionar fichas que contengan la informacin necesaria para el proyecto. Por ejemplo, en el caso de una defensa, dicha ficha puede incluir su ubicacin geogrfica, geometra (croquis), material, ao de construccin, etc. 3.707.106(2) Otra Informacin. Adicional a los catastros puede ser necesario conocer ciertas caractersticas locales o especficas del curso, sean stas reas inundables, puntos crticos de inundacin, frecuencia de inundacin, puntos crticos de erosin y sedimentacin, o cualquier otra informacin necesaria para llevar a cabo los estudios fluviales. El objeto principal de esta informacin es formarse una visin completa del tramo en estudio, ya sea para ubicar obras nuevas o para proteger obras existentes. Dicha informacin puede ser obtenida en municipalidades, intendencias, autoridades locales, juntas de vecinos, propietarios ribereos, prensa local, etc.
3.707.2
METODOS DE CALCULO HIDRAULICO FLUVIAL
A continuacin se describen los distintos mtodos posibles de emplear para desarrollar el clculo de las condiciones y comportamiento hidrulico en un cauce natural. Estos mtodos se separan en mtodos unidimensionales en lecho fijo y en mtodos unidimensionales en lecho mvil (para cauces aluviales). Como complemento de esta presentacin se describen someramente tambin, los mtodos del clculo bidimensional para condiciones de lecho fijo. 3.707.201 Mtodos Unidimensionales de Lecho Fijo. En el caso de rgimen permanente (invariante en el tiempo) con lecho fijo, las ecuaciones de Saint-Venant se reducen a la ecuacin clsica del eje hidrulico, la cual permite determinar la variacin a lo largo del cauce del nivel o altura de escurrimiento y de la correspondiente velocidad media en la seccin, para un caudal y una condicin de borde dada. Dicha condicin se especifica en la seccin extrema de aguas arriba o de aguas abajo del tramo de cauce analizado, dependiendo de si el rgimen es supercrtico (torrente) o subcrtico (ro), respectivamente. Un software actualmente muy utilizado para calcular ejes hidrulicos en cauces naturales que aplica un modelo como el previamente descrito, corresponde al HEC-2, desarrollado originalmente por el Corp of Engineers de Estados Unidos, cuya versin actual se denomina HEC-RAS.
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En el caso de flujo transitorio (variable en el tiempo) con lecho fijo, las ecuaciones de SaintVenant permiten realizar el rastreo de crecidas a lo largo de un tramo de cauce en estudio. Estas ecuaciones denominadas tambin de onda dinmica, suelen simplificarse generando distintos tipos de modelos: los llamados de onda no inercial, que se obtienen de despreciar los trminos inerciales (que son los advectivos que le dan el carcter no lineal a la ecuacin de cantidad de movimiento), y los llamados de onda cinemtica, que se obtienen de suponer flujo cuasi-uniforme en todo punto del canal para cada instante de tiempo. Los modelos simplificados son ms fciles de resolver numricamente, pero tambin son menos precisos. En general, los modelos de onda cinemtica predicen que una onda de crecida se traslada sin atenuacin a lo largo de un tramo de ro, lo cual puede suponerse aceptable en tramos cortos o en ciertos casos en que la pendiente del flujo domina sobre los efectos inerciales y de los gradientes de presin, que tienden a dispersar y a atenuar la onda de crecida. En caso de que sea importante predecir la atenuacin de dicha onda en tramos de ro suficientemente largos, se deben utilizar los modelos de onda dinmica completos. Para la resolucin de las distintas versiones de las ecuaciones de Saint-Venant en rgimen transitorio se usan principalmente mtodos numricos como el de diferencias finitas o de volmenes finitos, aplicados sobre las ecuaciones diferenciales parciales directamente, o aplicando el llamado mtodo de las caractersticas para convertir las ecuaciones a derivadas parciales en ecuaciones diferenciales ordinarias. Las mayores dificultades en la solucin numrica de las ecuaciones consisten en resolver la formacin de ondas de frente vertical que aparecen en algunos problemas en los que los trminos advectivos (nolineales) de las ecuaciones tienden a dominar sobre los trminos disipativos o friccionales. En el caso de rgimen permanente, los mtodos para determinar tanto el eje hidrulico como las condiciones asociadas en un cauce natural, se basan en una serie de suposiciones que hacen posible la utilizacin de ecuaciones simples de resolver mediante la implementacin de programas computacionales. Existen tres tipos de mtodos dependiendo del rgimen espacial de escurrimiento al cual se apliquen: rgimen uniforme, rgimen cuasi-uniforme y rgimen gradualmente variado. 3.707.201(1) Rgimen de Escurrimiento Uniforme o Normal. Para calcular el eje hidrulico de un escurrimiento normal en un curso natural, donde en general las secciones de escurrimiento son compuestas, se supone aplicable la ecuacin de Manning tanto globalmente como por subsecciones. Adems, en los lmites de separacin de las subsecciones se acepta que no existen gradientes transversales de velocidad, o que si los hay, son despreciables y por lo tanto, no existen tampoco esfuerzos de corte o stos no son significativos a lo largo de estos lmites. En la determinacin de la curva de descarga normal (caudal en funcin del nivel o altura del agua en la seccin), se pueden seguir varios caminos alternativos; todos ellos conducen en general a distintos resultados y por lo tanto a cierto nivel de clculo, resulta necesario tomar decisiones para aceptar o rechazar los resultados obtenidos, adoptando criterios basados en la experiencia y en el tipo de aplicacin que pretenda darse a estos resultados. 3.707.201(1) a) Mtodo del Coeficiente de Rugosidad Compuesta. Cuando es posible estimar coeficientes de rugosidad compuesta, el clculo del caudal en funcin de la profundidad de agua o de los niveles de la superficie libre es directo. En efecto, conocidas las variables geomtricas de la seccin en funcin de los niveles de agua en ella, basta con aplicar directamente la frmula de Manning para obtener el caudal correspondiente:
Q=
i nc
R 2 / 3
Aqu, nc representa el coeficiente de rugosidad compuesta, el rea de la seccin compuesta, y R el respectivo radio hidrulico. La pendiente del lecho i es tambin conocida y dado que se trata de un rgimen uniforme, es igual a la pendiente del plano de carga J . En esta expresin tanto el coeficiente de rugosidad como el rea y radio hidrulico de la seccin es funcin del nivel del agua, por lo cual a travs de ella queda definida la curva de descarga de la seccin.
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3.707.201(1) b) Mtodo de los Factores de Conduccin Hidrulica. El mtodo de clculo basado en un coeficiente de rugosidad compuesto, puede dar resultados bastante imprecisos si las velocidades medias en las distintas subsecciones son muy diferentes. Esto ocurre cuando las rugosidades o las formas de las subsecciones son muy distintas unas de otras. En estos casos se hace necesario tomar en cuenta la variacin transversal de la velocidad y a veces introducir el coeficiente de Coriolis en el clculo de ejes hidrulicos. Para este efecto la ecuacin de Manning se reescribe dndole la forma:
Q= K i K= R n
2/3
(ec. 3.707.201(1).1)
(ec. 3.707.201(1).2)
donde K se define como coeficiente o factor de conduccin hidrulica de la seccin, el cual toma en cuenta las caractersticas geomtricas e hidrulicas de la seccin solamente. Para cada subseccin se suponen aplicables cada una de las ecuaciones anteriores, por lo cual, el caudal total que escurre a travs de la seccin est dado por la suma de los caudales individuales de las m subsecciones:
Q=
K
j j =1
(ec. 3.707.201(1).3)
donde K j corresponde al factor de conduccin hidrulica de la subseccin j ( j = 1, 2,....m subsecciones) cuya rea de escurrimiento es j , radio hidrulico R j y rugosidad de Manning n j :
Kj =
jR j nj
2/3
(ec. 3.707.201(1).4)
n compuesto de la frmula de Lotter (ver Numeral 3.707.105(2)) y suponer la constancia de la pendiente del
La aplicacin de las ecuaciones inmediatamente precedentes es equivalente a utilizar el
lecho en las subsecciones, con un valor igual al de la seccin total e igual al de la pendiente del plano de carga del escurrimiento global. Esto, salvo excepciones, no significa mayores limitaciones; por el contrario, facilita bastante el clculo de las velocidades medias de las subsecciones y el coeficiente de Coriolis de la seccin. El coeficiente de Coriolis se usa como factor de correccin en el trmino de altura de velocidad de la ecuacin de Bernoulli cuando las velocidades no son uniformes. Se calcula de la ecuacin general:
v 3 d V 3
(ec. 3.707.201(1).5)
donde es el coeficiente de Coriolis, v es la velocidad media de la seccin elemental d y V la velocidad media de la seccin total . Si la ecuacin anterior se discretiza en m subsecciones, el clculo de partir de la siguiente expresin:
se puede realizar a
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m j m j =1 = 3 m j =1 K j j =1
K3 j 2 j
(ec. 3.707.201(1).6)
El coeficiente de Boussinesq que interviene como factor de correccin en la ecuacin de cantidad de movimiento, es calculable de la misma forma que . La expresin general para este coeficiente es:
v 2 d
V2
(ec. 3.707.201(1).7)
Para las secciones compuestas la ecuacin para el clculo del coeficiente de Boussinesq se discretiza en m subsecciones, obtenindose:
j =1
j
2
m Kj j =1
j =1
K j2 j
(ec. 3.707.201(1).8)
El mtodo de los factores de conduccin hidrulica puede considerarse como un mtodo mejorado del mtodo de la rugosidad global, ya que levanta la restriccin de la constancia de la velocidad media en las subsecciones. Sin embargo, sigue basndose en la suposicin de que la pendiente es constante e igual en todas las subsecciones. Esto es equivalente a aceptar que el escurrimiento en cada subseccin de flujo no se ve afectado por la presencia de las subsecciones adyacentes. 3.707.201(2) Rgimen de Escurrimiento Cuasi Uniforme. En canales no-prismticos donde las secciones no cambian demasiado rpido de forma y tamao (caso de algunos cursos naturales relativamente uniformes), se puede aceptar para el clculo que el escurrimiento es levemente variado entre dos secciones consecutivas, es decir, que la pendiente del plano de carga no difiere significativamente de la pendiente del eje hidrulico o del fondo del cauce. Siempre existir la posibilidad de elegir dos secciones suficientemente cercanas entre s como para que el escurrimiento pueda ser considerado cuasi uniforme. Para describir las ecuaciones se utilizar la nomenclatura definida en la Fig. 3.707.201.A
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FIGURA 3.707.201.A DEFINICIN DE VARIABLES EN LOS ESCURRIMIENTOS CUASI-UNIFORMES
De acuerdo a dicha figura, la prdida de carga entre la Seccin 1 de aguas arriba y la Seccin 2 de aguas abajo, las cuales estn separadas por una distancia L, est dada por:
= iS L + 1
V12 V2 2 2 2g 2g
(ec. 3.707.201(2).1)
Esta expresin es vlida siempre que entre las secciones la prdida sea nicamente friccional o por rozamiento, lo que ocurre en general cuando la Seccin 1 es mayor, en cuanto a rea, que la Seccin 2 y el escurrimiento es convergente. Sin embargo, cuando el escurrimiento es divergente se produce una prdida adicional (singular) por despegue o expansin del flujo desde la seccin angosta (Seccin 1) a la seccin ancha (Seccin 2). Esta prdida puede suponerse proporcional a la diferencia de alturas de velocidad (aguas abajo menos aguas arriba) y agregarla a la ecuacin anterior. De esta forma se cumple, en general, la siguiente ecuacin de prdida de carga unitaria o de pendiente de energa ( J = / L) en el tramo:
J =
C V2 V2 = iS + 1 1 2 2 L 2g L 2g
(ec. 3.707.201(2).2)
donde C=1,0 si el flujo es convergente (Seccin 1 Seccin 2) y C= 0,5 en caso de flujo es divergente (Seccin 1 < Seccin 2). Localmente, vale decir, en cada seccin, el escurrimiento puede suponerse normal y por lo tanto, aplicable a cada una de ellas los mtodos de clculo del rgimen uniforme. Las alturas de velocidad y los coeficientes de Coriolis y de Boussinesq se determinan a partir de las propiedades de cada seccin. Para calcular el caudal dado un nivel de agua en la Seccin 1 y una pendiente is , es preciso proceder por tanteos porque en este caso se desconoce la pendiente J . Dicha pendiente es calculable de la ecuacin anterior pero tiene la complejidad de depender de las velocidades y por lo tanto tambin del caudal que se desea determinar. Un primer valor para el tanteo del caudal puede obtenerse suponiendo J = is y utilizando al mismo tiempo un promedio de los factores de conduccin hidrulica, calculados con el nivel de agua en la Seccin 1 conocido y un nivel en la Seccin 2 calculado con este ltimo y la pendiente de la superficie libre is . Se cumple en tal caso:
Q = K is
K = K1 K 2
(ec. 3.707.201(2).3)
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Con el valor del caudal as calculado en una primera aproximacin, se determinan las alturas de velocidad de las dos secciones y con ellas un nuevo valor de la pendiente del plano de carga J , usando la expresin correspondiente. Con este valor de J se calcula un nuevo valor de Q , con la expresin
Q = K J , y el procedimiento se repite hasta que la diferencia entre valores sucesivos de Q sea menor a un error prefijado.
Terminado el clculo se habr obtenido un caudal en funcin de los niveles de agua en la Seccin 1 y en la Seccin 2, determinados para un rgimen cuasi-uniforme en el tramo. Si el clculo se repite para distintos niveles se obtendr una funcin que relaciona el caudal con dichos niveles, vale decir, una curva de descarga vlida para rgimen cuasi-uniforme. 3.707.201(3) Rgimen de Escurrimiento Gradualmente Variado. El escurrimiento gradualmente variado a analizar aqu, se refiere al rgimen permanente con paralelismo de filetes y distribucin hidrosttica de presiones. El rgimen gradualmente variado a lo largo de un canal se establece como una transicin paulatina entre zonas de escurrimiento con distintas propiedades hidrulicas, originadas por distintos controles hidrulicos (un tipo especial de control lo determina la propia resistencia friccional de las paredes). El desarrollo de la teora clsica del rgimen gradualmente variado se remonta al siglo XVIII y se basa en las siguientes hiptesis principales: La prdida de carga por rozamiento es calculable a partir de las relaciones hidrulicas de flujo uniforme. La pendiente del canal es constante y pequea, y por lo tanto, no es necesario introducir correcciones por ngulo ni considerar la incorporacin de aire por ser despreciable. El canal es prismtico. La distribucin de velocidades a lo largo del canal es constante y por lo tanto, tambin lo es el coeficiente de Coriolis. El coeficiente de rugosidad a lo largo del canal es constante.
La ecuacin diferencial del rgimen gradualmente variado para canales que cumplen con las hiptesis arriba indicadas, se deriva por diferenciacin de la ecuacin de Bernoulli. Para canales prismticos y secciones de escurrimiento de forma geomtrica simple con Coeficiente de Coriolis = 1 , se cumple:
dh iJ = dx 1 F 2
(ec. 3.707.201(3).1)
donde h representa la altura local del escurrimiento en la abscisa x a lo largo del cauce, i corresponde a la pendiente de fondo, J a la pendiente del plano de carga y F es el nmero de Froude. En general, esta ecuacin no es aplicable en forma directa a cursos naturales, ya que las hiptesis sobre las cuales se sustenta se hacen parcialmente invlidas. En efecto, en los cursos naturales tanto la pendiente del canal como la forma y dimensin de sus secciones, cambian punto a punto a lo largo del tramo. Adems, por tratarse usualmente de secciones compuestas, el coeficiente de Coriolis es diferente de la unidad y variable a lo largo del tramo. Para resolver el problema de ejes hidrulicos en cursos naturales puede emplearse el siguiente procedimiento consistente en trabajar directamente con la ecuacin de Bernoulli verificando que al pasar de una Seccin 1 de Bernoulli conocido ( B1 ) , a otra Seccin 2 de Bernoulli desconocido ( B2 ) , se cumplan simultneamente las siguientes ecuaciones:
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B2 = B1
con:
(ec. 3.707.201(3).2)
B1 = z1 + 1
en que = J m x ;
Q2 2 2 g1
y B2 = z2 + 2
Q2 2 g 2 2
(ec. 3.707.201(3).3)
el signo de la ecuacin de balance toma en cuenta la posibilidad de rgimen
subcrtico en el cual el clculo se realiza desde aguas abajo hacia aguas arriba (signo +) y de rgimen supercrtico en que se avanza desde aguas arriba hacia aguas abajo (signo -), ya que siempre el Bernoulli disminuye hacia aguas abajo; x representa el espaciamiento (siempre positivo) entre la Seccin 1 y la Seccin 2 o longitud del tramo; y J m la pendiente media del plano de carga en el tramo:
J m = ( J1 + J 2 ) / 2
(ec. 3.707.201(3).4)
Como puede advertirse, el procedimiento es iterativo, ya que debe conocerse de antemano un valor de z2 para poder evaluar las variables (Jm, 2 y 2) y justamente z2 es la incgnita del problema. Este tipo de mtodo es el que actualmente est programado para PC's y disponible en programas sin costo en el mercado, como es el caso de algunas versiones del software HEC-RAS. 3.707.202 Mtodos Unidimensionales de Lecho Mvil. En el caso de flujo unidimensional con lecho mvil, adems de las ecuaciones de cantidad de movimiento y continuidad del flujo promediadas en la seccin de escurrimiento, se debe incluir en el clculo la ecuacin de continuidad del sedimento movilizado desde el lecho, aplicada en la direccin longitudinal del flujo. Esta ecuacin permite estimar la variacin en el tiempo de la elevacin del lecho a lo largo del cauce en estudio, resultando til tambin para estudiar procesos de degradacin o sedimentacin en tramos especficos de cauces naturales. Esta ecuacin requiere de una relacin de cierre consistente en una ecuacin o frmula para el clculo de gasto slido de fondo. Es usual que para el caso de una corriente a caudal constante, las ecuaciones del flujo y de continuidad del sedimento movilizado se resuelvan de forma desacoplada. Es decir, inicialmente se calculan las propiedades del escurrimiento para un perfil longitudinal del lecho dado (vlido para un intervalo de tiempo) y luego estas mismas propiedades se usan para avanzar el clculo de la deformacin del lecho en el intervalo de tiempo establecido, en lugar de resolver simultneamente la variacin de las propiedades del flujo y la deformacin del lecho. La solucin desacoplada se basa en la hiptesis de un proceso mecnicofluvial cuasi-esttico, en el cual el tiempo en que la corriente se adapta a un perfil longitudinal del lecho es mucho menor que al que tarda el lecho en deformarse. La hiptesis cuasi-esttica es aplicable a procesos de degradacin o depositacin relativamente lentos, pero no es aplicable a casos de erosin acelerada del lecho, como por ejemplo durante los primeros instantes de un proceso de socavacin o en casos en que el desbalance del gasto slido de fondo entre dos secciones del cauce sea significativo. En aquellos casos en que el gasto slido en suspensin es importante en el balance de masa que determina la variacin temporal de la elevacin del lecho, es necesario incorporar adems una ecuacin de conservacin de este gasto slido, lo cual requiere modelar los intercambios de masa entre el sedimento del lecho y el sedimento en suspensin proveniente del lecho. En el caso que el sedimento del lecho tenga una distribucin granulomtrica extendida, y por lo tanto presente una tendencia al acorazamiento, puede ser necesario aplicar una ecuacin de continuidad del sedimento que describa adems los procesos de transferencia de masa al interior de las distintas capas y fracciones granulomtricas que conforman el sedimento del lecho. En estos casos la variacin de la elevacin del lecho influencia las propiedades granulomtricas de la coraza y del sustrato, lo cual a su vez afecta la resistencia hidrulica y las tasas de transporte de sedimento, y stas a su vez afectan los cambios de elevacin del lecho. 3.707.202(1) Factores que Condicionan la Resistencia al Escurrimiento en Cauces Aluviales. En un cauce con lecho mvil (cauce aluvial), la resistencia al escurrimiento es el resultado de la composicin de diversos factores los cuales pueden agruparse en dos grandes categoras: factores de macroescala y factores de microescala.
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Los factores de macroescala incluyen todas las irregularidades de mayor tamao relativo que contribuyen globalmente a generar la prdida de energa del escurrimiento. Los cursos naturales an cuando sean relativamente rectos, son bsicamente no prismticos y sus secciones se ensanchan y angostan sucesivamente, presentan frecuentes curvas seguidas de tramos rectos, tienen secciones irregulares compuestas por varias subsecciones de geometra y rugosidades distintas, etc. Todo ello contribuye a la resistencia al escurrimiento en el sentido que pueden ser considerados factores de macroescala. Si los cauces son sinuosos con meandros o son formados por brazos mltiples y trenzados, tales singularidades constituyen tambin factores de macroescala determinantes en la resistencia al escurrimiento. Los factores de microescala, por otro lado, se refieren a todos aquellos otros aspectos de la resistencia al flujo cuyo efecto se manifiesta en forma distribuida y relativamente uniforme a lo largo de todo el cauce. La prdida de energa se produce en una forma semejante a la clsica prdida por frotamiento en canales o ductos de contorno fijo. Los factores de microescala son los asociados con la rugosidad o macrorrugosidad de las partculas slidas del lecho, con la macroaspereza de las ondas sedimentarias y con la vegetacin que crece distribuida a lo largo de planicies de inundacin o de riberas de cauces principales. Las relaciones hidrulicas para escurrimientos con lechos mviles (cauces aluviales) se refieren en general a secciones o tramos cortos de un curso y por lo tanto, toman en cuenta principalmente el efecto de los factores de microescala. Este aspecto es indudablemente el de mayor inters en aplicaciones en ingeniera civil, ya que la mayora de los problemas prcticos se refieren a obras cuyo diseo depende bsicamente de las caractersticas locales del escurrimiento. Se describen a continuacin algunos mtodos ilustrativos de los procedimientos empleados para definir las relaciones hidrulicas (relaciones de prdida de carga) en canales con fondo mvil o canales aluviales, distinguiendo entre aquellos constituidos por sedimentos finos (arenosos) de aquellos otros en que el material es grueso y normalmente bien graduado, como sucede en los cauces cordilleranos. En la aplicacin de estos mtodos, u otros que pudieran considerarse ms apropiados al caso de anlisis, hay que tener presente que se trata de herramientas basadas en teoras e hiptesis que constituyen visiones ms o menos simplificadas de la realidad. Por lo tanto, los resultados que se obtengan con ellas debern ser utilizados con criterio y tratando de complementarlos con la experiencia del especialista. 3.707.202(2) Relaciones Hidrulicas en Cauces Aluviales Constituidos por Sedimento Fino. Estos mtodos fueron desarrollados con el propsito de determinar la prdida de carga en cauces aluviales arenosos, originadas por la superposicin de las fuerzas de resistencia asociadas con la rugosidad granular del lecho y con la macroaspereza que originan las ondas sedimentarias generadas por la deformacin que produce el flujo al movilizar el sedimento. La resistencia debida a la rugosidad granular es causada por el frotamiento entre el fluido y el lecho, y es de origen viscoso o turbulento, dependiendo de las caractersticas hidrodinmicas de la superficie. La resistencia asociada con las ondas sedimentarias, en tanto, se debe al despegue o separacin del escurrimiento aguas abajo de la cresta de las ondas, de la misma forma que ocurre en una expansin brusca. El efecto del despegue peridico del flujo en un tren de ondas sedimentarias puede considerarse como una macroaspereza en trminos comparativos con la rugosidad granular que generan las partculas slidas. 3.707.202(2) a) Mtodo de Einstein Barbarossa. Segn este mtodo, la superposicin de los efectos arriba sealados, equivale a dividir el radio hidrulico en dos componentes aditivas:
parte asociada con la macroaspereza de las ondas sedimentarias.
R = R ' + R" (ec. 3.707.202(2).1) ' " donde R es el radio hidrulico de la seccin total, R la parte asignable a la rugosidad granular y R la
A partir de las relaciones hidrulicas de Keulegan definidas para canales de contorno fijo, en este mtodo se vincula la velocidad media del flujo V con las propiedades hidrodinmicas de la pared y por lo tanto, con el radio hidrulico asociado a la rugosidad granular R , aceptando que de este modo se cuantifica adecuadamente la prdida de carga debido al frotamiento entre el agua y la superficie cuya rugosidad la generan las partculas slidas del lecho.
'
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De acuerdo con las relaciones de Keulegan se cumple la siguiente ecuacin si la pared es hidrodinmicamente lisa:
V*'k s V 3,7 = 2 , 5 Ln V*' R'x V 12 2 , 5 Ln = k V*' s
(ec. 3.707.202(2).2)
en tanto que si la pared es hidrodinmicamente rugosa o en transicin lisa a rugosa rige: (ec. 3.707.202(2).3)
En estas relaciones se define la velocidad de friccin V* =

'
gR ' J y k s = D65 para el lecho
arenoso. Aqu g es la aceleracin de gravedad, J , la pendiente del plano de carga y D65 el dimetro asociado al 65% en peso que pasa de la curva granulomtrica del material del lecho. El valor del parmetro
x se obtiene de la Fig. 3.707.202.A en funcin de

la subcapa viscosa
' Re * V*'k s ks = , donde Re = y ' es el espesor de * ' 11 , 6
( ' = 11,6
V*'
).
"
Por otra parte, R se obtiene del grfico de la Fig. 3.707.202.B donde aparecen respectivamente en abscisas y en ordenadas los parmetros:
' = ( s 1)
siendo
gD35 V y " '2 V* V
(ec. 3.707.202(2).4)
s = s / ( s = densidad sedimento; = densidad agua), V" = en agua se toma s = 2,65.
gR" J . Para sedimento natural
Una curva analtica que se ajusta a los datos experimentales que definen la curva de la Fig. 3.707.202.B es la dada por la funcin:
V Ln V " = 0,037
(Ln )
' 3
+ 0,28 Ln '
1,129 Ln ' + 3,68
(ec. 3.707.202(2).5)
Para determinar la relacin hidrulica con este mtodo, se procede dndose un R comprendido entre 0 y la altura media del escurrimiento, y calculando a continuacin la velocidad de friccin
'
V*' y la velocidad media V, esta ltima empleando las relaciones de Keulegan. Al mismo tiempo, con el " ' ' valor de R se calcula de donde se determina a su vez V* usando la curva o funcin de la Fig. " ' " 3.707.202.B , y por lo tanto, R . Dado que R = R + R es una funcin del nivel de agua en la seccin, y por otro lado, ese mismo nivel define un rea de escurrimiento ( ) , entonces con el clculo anterior se habr determinado el caudal Q = V en funcin de dicho nivel del agua, es decir, un punto de la curva de ' descarga. Si el clculo se repite para distintos valores de R , se obtiene punto a punto la curva de descarga
en el rango de niveles de agua deseados.
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FIGURA 3.707.202.A FACTOR DE CORRECCION PARA PAREDES EN TRANSICION HIDRODINAMICA DE LISA A RUGOSA. METODO DE EINSTEIN-BARBAROSSA
1.8
1.6
1.4
1.2
x
1.0
PARED RUGOSA
0.6
0.4
0.1
PAR ED L
ISA
0.8
0.2
0.4
0.6
0.8 1.0
10
20
40
60
80 100
Re' * = 11,6
ks '
FIGURA 3.707.202.B
V COMO FUNCION DE ' PARA PERDIDA DE CARGA POR ONDAS SEDIMENTARIAS. V*"
METODO DE EINSTEIN-BARBAROSSA
100 80 60
40 30
V V '' *
20
10 8 6
0.4
0.6
0.8
1.0
= (s-1)
g D 35 2 V' *
10
20
30
40
3.707.202(2) b) Mtodo de Engelund. Este mtodo se basa en consideraciones de semejanza dinmica y en la misma hiptesis de linealidad de los sistemas de resistencia del mtodo de Einstein Barbarossa. En efecto, se supone que la prdida total de energa del escurrimiento es igual a la suma de las prdidas de energa de cada subsistema, lo cual se expresa en trminos de las prdidas de carga unitarias, de tal manera que se cumple: (ec. 3.707.202(2).6) J = J' + J" Donde J , J y J son respectivamente, las prdidas de carga unitarias (pendientes de energa) total, asociada a la rugosidad granular y asociada al despegue del flujo causado por la presencia de las ondas sedimentarias. Segn este mtodo, existe adems una relacin entre el esfuerzo de corte total del lecho y el esfuerzo de corte asociado con la rugosidad granular que se expresa a travs de la relacin grfica de la Fig. 3.707.202.C.
' "
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RELACION
8
6
* = f (* )
FIGURA 3.707.202.C DEL METODO DE ENGELUND
Antidunas
*=
hJ (s-1) D50
1.0 0.8 0.6 0.4

2
0 .4
Transicin
Dunas
0.2
0.1 0.01
0.02
0.04
0.06
0.08 0.1
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
h' J * = (s-1) D 50
Junto con lo anterior se demuestra que se cumple la siguiente relacin:
*' =
h J' h' J = ( s 1) D50 ( s 1) D50
(ec. 3.707.202(2).7)
siendo h la altura media de escurrimiento en la seccin, D50 el dimetro representativo del material del lecho (50% en peso que pasa de la curva granulomtrica) y h es una altura de escurrimiento equivalente, asociada a la prdida de carga por rozamiento sobre la superficie granular del lecho. h cumple con la ley logartmica para superficies granulares hidrodinmicamente rugosas (tipo Keulegan) y se relaciona con la velocidad media V a travs de:
' '
V = 2 , 5 Ln V *'
* en que granulomtrica.
11 h ' 2D 65
(ec. 3.707202(2).8)
V' =
gh' J y D65
el dimetro asociado al 65% en peso del material que pasa de la curva
Con las relaciones anteriores, el clculo de la curva de descarga se efecta una manera semejante a la descrita para el mtodo de Einstein Barbarossa, vale decir, dndose un valor de h comprendido entre 0 y la altura mxima de la seccin y calculando a partir de este valor la velocidad media
' V y el esfuerzo de corte asociado al rozamiento granular * , con lo cual se puede calcular el esfuerzo de '
corte total de la relacin grfica de la Fig. 3.707.202.C y por lo tanto con este ltimo esfuerzo de corte, la
h . En una seccin de forma cualquiera, como ocurre en un cauce natural, h es la altura media y ella ' es funcin del nivel del agua. Repitiendo el clculo para distintos valores de h se obtiene punto a punto la ( ) relacin hidrulica Q = f h .
altura
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determinar los factores de resistencia asociados a la prdida de carga por rozamiento entre la superficie granular y el flujo ( f ' ) y la prdida por despegue del flujo aguas abajo de las ondas sedimentarias ( f " ) , cumplindose adems: f = f + f . Las funciones empricas que describen el comportamiento de cada componente del factor de resistencia son las que aparecen graficadas en las Figs. 3.707.202 D y 3.707.202 E:
' "
V Rb Rb f'= , D50
(ec. 3.707.202(2).9)
R V b f"= , D50 ( gD )1/ 2 50

siendo: V
(ec. 3.707.202(2).10)
por despegue aguas abajo de las ondas), la viscosidad cinemtica, D50 el dimetro asociado al 50% en peso del material que pasa en la curva granulomtrica, y g la aceleracin de gravedad
la velocidad media, Rb el radio hidrulico asociado a la resistencia total del lecho (granular y
Dado que las variables que intervienen en las funciones y son adimensionales, las unidades a emplear para cada una de las variables slo tienen como restriccin pertenecer a un sistema de unidades establecido y coherente; por ejemplo: sistema SI (m-kg-s). Adems de las relaciones grficas anteriores se cumple por definicin del factor de resistencia total del lecho, la siguiente ecuacin que relaciona las variables V , f y Rb :
V =
8 f
gRb J
(ec. 3.707.202(2).11)
Con las relaciones grficas y analticas anteriores se determinan en forma simultnea por un procedimiento iterativo, la velocidad media V , el factor de resistencia f y el radio hidrulico Rb , conocidas las propiedades granulomtricas del lecho ( D50 ) , la pendiente del cauce flujo
( J ) y las propiedades del agua y
( v, g ) .
El procedimiento consiste en suponer un valor de Rb comprendido entre 0 y la altura mxima
de escurrimiento, y luego tantear una velocidad media del flujo V , a partir de lo cual con los parmetros adimensionales y relaciones grficas que corresponden, se obtienen los factores de resistencia f ' , f " y f .
f se verifica que se cumpla la relacin de cierre expresada por la ltima ecuacin ( V como funcin de f y Rb ) y si eso no es as, se tantea un nuevo valor de la velocidad V y as sucesivamente. Terminado este ciclo de clculo, se repite el proceso con otro par de valores Rb y V , con lo
Con este ltimo factor cual se va definiendo la relacin hidrulica o curva de descarga punto a punto, de manera similar a los mtodos de Einstein Barbarossa y Engelund.
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FIGURA 3.707.202.D FUNCION PARA CALCULO DE f

0.05
0.04
Rb x 10 = D50
10
12
15
20
25
30
40 50 100 125
f'
0.03
0.02
0.01
Relacin de Prandtl para Paredes Lisas

0 2.5x10 4 4 6 8 10 5 1.5 2
V Rb
10 6
1.5
FIGURA 3.707.202.E FUNCION PARA CALCULO DE f

2
10 8 6 4
-1
0.10 =
V (g Rb )1/2
f"
10-2 8 6 4
0.15 5.0 7.5 0.50 10.0 0.40 0.30 0.20
V = 15.0 (gD50 )1/2

20.0 25.0 6 8 10 3 30.0
-3
0.60
0.75
10
0.70 35.0
10 2
Rb D50
8 10
10
3.707.202(2) d) Mtodo de van Rijn. Este mtodo ha sido desarrollado sobre la base de un banco de datos experimentales, al igual que el mtodo de Engelund. El mtodo permite determinar una relacin hidrulica en funcin de parmetros de transporte de sedimentos y de la geometra de las ondas sedimentarias (altura y longitud de onda). Los siguientes son parmetros adimensionales bsicos del mtodo: Dimetro adimensional de las partculas:
3 ( s 1) gD50 D = 2 1/ 3
(ec. 3.707.202(2).12)
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Esfuerzo de corte crtico adimensional (Shields):

* c =
V*c2 ( s 1) gD50
(ec. 3.707.202(2).13)
La funcin de Shields
' *' c = * c ( D* )
aparece graficada en la Fig. 3.707.202.F.
Ley de resistencia hidrulica para rugosidad granular (tipo Keulegan):
12 R ' V ' = 2,5 Ln V 3D90
(ec. 3.707.202(2).14) (ec. 3.707.202(2).15)
V*' =
siendo i la pendiente media del cauce.
gR' i
Exceso del esfuerzo de corte sobre la condicin crtica de arrastre (adimensional):
V*' T = V ' *c
2 1
(ec. 3.707.202(2).16)
Altura adimensional de las ondas sedimentarias:
D = 0,11 50 h h
0,3
(1 e
0 , 5T
) (25 T )
(ec. 3.707.202(2).17)
Longitud adimensional de las ondas sedimentarias:
h
las ondas):
= 7,3
(ec. 3.707.202(2).18)
Rugosidad adimensional equivalente (por efecto de rugosidad granular y despegue detrs de
ks D = 3 90 + 11 , (1 e 25 / ) h h h
Ley de resistencia para la rugosidad total del lecho.
(ec. 3.707.202(2).19)
12 Rb V = 2,5 Ln k V* s
(ec. 3.707.202(2).20)
V* =
g Rb i
(ec. 3.707.202(2).21)
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FIGURA 3.707.202.F FUNCION DE SHIELDS MODIFICADA PARA D *

10 0
D <4 * 4 < D < 10 * 10 < D < 20 * 20 < D < 150 * D* > 150
0,24 (D )-1 * -0,64 c = 0,14 (D * ) -0,10 c = 0,04 (D ) * 0,29 c = 0,013 (D * ) c = 0,055
c=
* *
Curva de Shields
Vc (s-1) g D50
10 -1
MOVIMIENTO
c=
SIN MOVIMIENTO
10 -2 0 10
10 1
D = D 50
*
(s-1) g
2
1 3
10 2
10 3
Con las expresiones anteriores, el clculo de la curva de descarga se puede realizar en las
D50 del material del lecho, la densidad relativa de los slidos (s = ' D 2,65) y la viscosidad del agua, se determina * con el cual se calcula *c empleando la Fig. 3.707.202.F. A
siguientes etapas: conocidos el dimetro partir de este ltimo parmetro se calcula
V*'c y dndose un valor de R ' (que no se itera), se calcula V' y V con la relacin de Keulegan, conocido D90 . Realizado lo anterior se desarrolla el siguiente proceso
iterativo. El clculo se inicia suponiendo un valor de la altura media h (por ejemplo h = R), con lo cual puede calcularse
para determinar la rugosidad total equivalente k s . Con este ltimo valor se est en
condiciones de calcular Rb (radio hidrulico asociado a la resistencia del lecho, la cual incluye la resistencia granular y la resistencia por presencia de ondas sedimentarias) a partir de la ley de resistencia para la rugosidad total. b as calculado se puede asociar con el nivel del agua conocida la forma de la seccin (Rb = R que es radio hidrulico total de la seccin despreciando los efectos de resistencia de las riberas) , nivel que a su vez sirve para calcular la altura media h y verificar si sta coincide con la supuesta originalmente (h=R). Si no es as, (hR) se reemplaza por esta ltima y se repite este ltimo proceso iterativo. Terminado este proceso iterativo, con el nivel de agua finalmente determinado se calcula determinado V . 3.707.202(2) e) Mtodo de la Teora del Rgimen. La llamada Teora del Rgimen engloba la informacin recopilada durante largos aos por ingenieros ingleses que tuvieron a su cargo el diseo y operacin de canales de riego en Egipto, Pakistn e India mientras estos pases fueron colonias del imperio britnico. De acuerdo con los datos reunidos, se concluy que un curso natural o artificial alcanza una condicin de equilibrio, denominada estado de rgimen, que se caracteriza por lechos que no presentan en promedio ni socavacin ni erosin durante un ciclo tpico de operacin (usualmente un ao). Las numerosas observaciones disponibles han sido reunidas en frmulas empricas que permiten predecir el ancho, la profundidad media y la pendiente de equilibrio del canal, en funcin del llamado caudal dominante o formativo y del tamao medio del material. Las frmulas propuestas se basan en el ajuste de relaciones a los datos reunidos. Se han propuesto numerosas frmulas como las de Blench (1957), aunque en la actualidad se aprecia una calcular Q = V , es decir, se tiene un punto de la curva de descarga, ya que previamente se ha
y por lo tanto es posible
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tendencia entre los investigadores por obtener nuevas relaciones con datos de canales y ros de otras latitudes para intentar generalizarlas. La teora del rgimen slo debe aplicarse a aquellos casos en que la pendiente, ancho del cauce, altura de escurrimiento, caudal y dimetro representativo del sedimento, estn dentro del rango de observaciones a partir de las cuales se dedujeron las relaciones propuestas, lo cual circunscribe las aplicaciones slo a cauces de lechos de granulometra fina (cauces arenosos) y de relativamente baja pendiente. Como no existe ningn fundamento fsico detrs de las relaciones, su extrapolacin es peligrosa y por lo tanto, recomendable solamente en casos excepcionales en que se requiera estimar valores de referencia en evaluaciones preliminares. 3.707.202(2) f) Recomendaciones Generales para el Uso de los Mtodos. Todos los mtodos presentados plantean hiptesis simplificatorias y verificaciones limitadas que es importante tener en cuenta en sus aplicaciones prcticas. Entre las simplificaciones ms relevantes cabe sealar la siguientes: Ninguno de los mtodos toma en cuenta el efecto desproporcionado que puede llegar a tener la viscosidad en la definicin de la relacin hidrulica, especialmente en lechos de granulometra fina. En estos lechos, cambios en la viscosidad pueden inducir cambios en la geometra y tamao de las ondas sedimentarias y por lo tanto, en la rugosidad del lecho. Ninguna de los mtodos es totalmente lgico o racional en su formulacin bsica. Existen demasiadas variables y condiciones que deben satisfacerse conjuntamente. Todos los mtodos caracterizan la seccin de escurrimiento mediante una altura media o un radio hidrulico global. No incluyen en forma explcita el efecto de forma de la seccin. Los factores de frotamiento no incluyen sino en forma implcita la dependencia con el gasto slido. La dispersin que se observa en algunas relaciones se minimiza introduciendo variables a conveniencia, lo cual puede llevar a confiar ms all de lo razonable en el mtodo. Por ejemplo, en la relacin de Einstein Barbarossa, en vez de utilizarse el factor de friccin f se utiliza la razn V / V que es proporcional a f defini esta relacin. "1/ 2 " "
, lo cual reduce artificialmente la dispersin de los datos con los cuales se
Todos los mtodos predicen condiciones medias y no las desviaciones de stas. Si tales desviaciones son aleatorias, el problema de determinacin de la relacin hidrulica tambin sera aleatorio. Sin embargo, fsicamente la relacin hidrulica es determinstica puesto que si se imponen las condiciones iniciales y la ley correcta, toda fluctuacin es funcin de lo anterior. El sedimento se describe en trminos de uno o varios dimetros representativos, con lo cual se deja de lado la influencia de la forma de la curva granulomtrica. Este efecto, puede ser importante porque las caractersticas de las ondas sedimentarias tienden a depender del valor de la dispersin granulomtrica.
En atencin a lo anterior, en el uso de los mtodos de clculo de las relaciones hidrulicas se recomienda lo siguiente: Utilizar en lo posible varios mtodos, si procede de acuerdo a su aplicabilidad y limitaciones. Si es posible, avalar los resultados con la informacin y experiencia obtenida de otros estudios en ros similares. No perder de vista el rango de aplicacin y origen del mtodo particular que se utilice. Esto, sobre todo en la interpretacin de los resultados finales. En el anlisis de los resultados dar mayor peso a aquellos que provienen de los mtodos que sean ms confiables a juicio del especialista para la condicin particular que se estudia.
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3.707.202(3) Relaciones Hidrulicas en Cauces de Montaa Constituidos por Sedimento Grueso. En trminos generales, los cauces de montaa presentan caractersticas particulares en cuanto a su pendiente y material constitutivo del lecho, lo cual impide utilizar las relaciones hidrulicas desarrolladas para cauces arenosos. Las relaciones aplicables a cauces de montaa reflejan el efecto ms determinante que tiene sobre la disipacin de energa la rugosidad granular, la cual a su vez est asociada a alturas de escurrimiento relativas bastante menores que las de lechos finos. En lechos gruesos las ondas sedimentarias juegan un papel poco importante en la prdida de carga. 3.707.202(3) a) Caractersticas Principales de los Cauces. Debido a las altas pendientes (en condiciones naturales ellas van desde 1% hasta 20% o ms) estos cauces presentan escurrimientos de alta velocidad y baja profundidad, y sedimentos de gran calibre, normalmente muy bien graduados. Como consecuencia de estas caractersticas, el nmero de Froude alcanza valores cercanos o mayores que la unidad y la
profundidad relativa es del orden de uno ( h / D R / D 1 ), lo que confiere tpicamente al escurrimiento el carcter de flujo macro-rugoso. Adems, las deformaciones que experimenta el lecho son principalmente del tipo de barras u ondas de gran longitud, lo cual hace que la prdida de carga sea principalmente por rozamiento sobre la superficie granular, lo que es diferente al fenmeno que presentan los cauces arenosos que se deforman en trenes de ondas. En casos extremos de quebradas o torrentes de montaa, donde el ancho y/o altura de la corriente es del mismo orden de magnitud que el tamao del material del lecho (bloques o fragmentos de roca) y las pendientes superan 5% a 10%, el flujo se ve significativamente distorsionado por los elementos de rugosidad, causando un curso quebrado en pendiente, constituido por una secuencia de rpidos alternados por remansos localizados que actan como colchones amortiguadores, donde se disipa parte importante de la energa bajo la forma de resaltos que se desarrollan al pie de estos rpidos. Otra caracterstica de los cauces de montaa es el relativamente infrecuente movimiento masivo del material de sus lechos; este movimiento se da slo con ocasin del escurrimiento de caudales importantes durante crecidas. Esta caracterstica permite aceptar que la prdida de carga sea asimilable en muchos casos a la de una canalizacin de contorno fijo o inmvil. 3.707.202(3) b) Prediccin de la Prdida de Carga. Existen diversos mtodos y ecuaciones desarrolladas para determinar la prdida de carga en escurrimientos macro-rugosos, pudiendo clasificarse en dos categoras los enfoques empleados: (1) enfoque fenomenolgico y (2) enfoque emprico. b.1) Enfoque Fenomenolgico Una de las lneas de investigacin seguida por diversos investigadores ha sido el enfoque de Keulegan, basado en la aplicacin de la teora de la capa lmite a canales la cual conduce a las conocidas relaciones hidrulicas logartmicas. Algunos investigadores han orientado sus esfuerzos a ajustar a datos disponibles ecuaciones del siguiente tipo:
D V R A Ln B + C x = R V Dx
(ec. 3.707.202(3).1)
en que V y V , son respectivamente la velocidad media y la velocidad de frotamiento, y constantes que provienen del ajuste logrado; R es el radio hidrulico y
A, B y C son
Dx un dimetro representativo de la aspereza obtenido de la granulometra integral del lecho. La mayora de los autores utilizan el valor A = 2,5
como en el caso de canales rgidos.
V V La razn * permite evaluar directamente el factor de resistencia del escurrimiento, puesto

que se cumple:
V = V*
8 f
V* =
gRJ
(ec. 3.707.202(3).2)
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A partir de datos experimentales o de informacin obtenida directamente en terreno, se han propuesto las constantes 3.707.202.A.
A, B y C para los correspondientes dimetros Dx indicados en la Tabla
TABLA 3.707.202.A VALORES DE LOS PARAMETROS A, B Y C PARA RELACIONES HIDRAULICAS LOGARITMICAS PARA LECHOS GRUESOS
Autor Leopold, Wolman y Miller, 1964 Limerinos, 1970 Limerinos s/Barkham y Dawdy, 1970 Hey, 1979 Parker y Peterson, 1980 Griffiths, 1981 Bathurst, 1985 Aguirre y Fuentes, 1990 Ayala y Oyarce, 1993 A 2,50 2,46 2,50 2,50 2,46 2,43 2,44 2,50 2,50 2,50 B 3,11 3,8 3,57 3,17 5,5 2,42 5,15 1,63 3,17 4,86 C 0 0 0 0 0 0 0 0,75 0,33 0 Dx D84 D84 D84 D84 D90 D50 D84 D84 D84 D90 Origen y Rango de Validez 0,8 < h/D84 < 16 Formulada en base a datos de terreno 1 < R/D84 < 10 1 < R/D84 < 30 Formulada en base a datos de terreno 0,10% < i < 2,25% 0,71 < R/D84 < 17,2 Formulada en base a datos de terreno 0,10% < i < 2,25% Formulada en base a datos de terreno 1 < R/D50 < 200 Formulada en base a datos de terreno (cauces rectos y ribera estable) 0,03% < i < 1,1% R/D84 > 4 Formulada en base a datos de terreno 0,4% < i < 4% Modelo terico con perfil logartmico empalmado con perfil uniforme a nivel del lecho Ajuste de datos obtenidos en el ro Mapocho en el sector de Los Almendros (U. de Chile)
Por otro lado, se han propuesto expresiones monomias como la siguiente:
R V = A V Dx
(ec. 3.707.202(3).3)
Los parmetros A y B de esta expresin aparecen consignados en la Tabla 3.707.202.B. TABLA 3.707.202.B VALORES DE LOS PARAMETROS A Y B PARA RELACIONES HIDRAULICAS MONOMIAS Autor Simons y Senturk Ayala y Oyarce
A
8,12 3,76 3,30
B
0,167 0,287 0,57
Dx
D90 D50 D90
Observaciones Obtenidos de la igualdad de la ecuacin Monoma y la de Keulegan. Obtenidos en el ro Mapocho en Los Almendros (U. De Chile)
Las expresiones anteriores pueden utilizarse para evaluar el coeficiente de Manning de lechos macro-rugosos, igualando la velocidad media a aquella obtenida de la propia ecuacin de Manning, lo que conduce a la siguiente expresin para n que refleja la dependencia de este coeficiente con la altura relativa o radio hidrulico relativo.
n D1 / 6 x
R 1 6 D x R Dx g A Ln B D +C R x
(ec. 3.707.202(3).4)
En esta expresin basta con reemplazar los factores numricos dados para las constantes A, B y C en la Tabla 3.707.202.A para determinar el valor
1/ 6 n / Dx en unidades
D mtricas ( R y x en m)
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1/ 6
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= S t se denomina coeficiente de Strickler y puede ser comparada con el La razn n / Dx valor constante dado para superficies hidrodinmicamente rugosas por diversos investigadores:
S t = 0,038 para Dx = D90 (m) en el caso de Meyer-Peter y Mller

S t = 0,026 para Dx = D50 (m) en el caso de Lane y Carlson
La comparacin entre los valores de
S t anteriores y los obtenidos de la expresin logartmica /6 (n / D1 x ) , permite visualizar el efecto que tiene la altura relativa h D R D en el caso de los de arriba
escurrimientos macro-rugosos, ya que en los flujos sobre paredes hidrodinmicamente rugosas este parmetro no interviene. b.2) Enfoque Emprico Mediante el ajuste directo de la ecuacin de Manning a datos medidos en cursos naturales, se han desarrollado relaciones del tipo:
n = Ai B R C
(ec. 3.707.202(3).5)
donde i es la pendiente del cauce expresada en tanto por uno y R el radio hidrulico en m. Estas expresiones deben emplearse con sumo cuidado por cuanto solo son aplicables para el rango de los datos a partir de los cuales fueron desarrollados. 3.707.203 Mtodos Bidimensionales de Lecho Fijo. Como se ha mencionado, los modelos bidimensionales pueden ser de dos tipos: los que permiten resolver el flujo en un plano vertical orientado longitudinalmente, es decir, describen la estructura vertical del flujo, y aquellos otros que resuelven el flujo en las direcciones transversal y longitudinal, promediando sus propiedades locales en la vertical. Las ecuaciones que gobiernan el problema en este caso resultan de promediar en la vertical las ecuaciones tridimensionales de continuidad y cantidad de movimiento del flujo. Se obtienen las llamadas ecuaciones de Saint-Venant bidimensionales, las cuales requieren una ley de cierre para la resistencia del flujo. Esta puede estar basada en un coeficiente de rugosidad de Manning o algn otro tipo de factor de friccin. La solucin numrica de estas ecuaciones se basa en la aplicacin de mtodos de elementos finitos, diferencias finitas y volmenes finitos. Existen varios modelos comerciales y de libre acceso que permiten resolver las ecuaciones de Saint-Venant bidimensionales con lecho fijo. Un modelo desarrollado en el pasado por el Corp of Engineers de los EEUU denominado STREAMER, sola ser de libre acceso, pero hoy en da se comercializa con un nombre distinto. Otros modelos comerciales para este tipo de problema son AQUADYN, AQUASEA, e incluso el MIKE21, aunque este ltimo es bastante caro y complejo, y sus aplicaciones estn ms por el lado de problemas de hidrulica martima. Para casos en que el anlisis requiere considerar el lecho mvil, adems de la ecuaciones de Saint-Venant en dos dimensiones, debe considerarse la ecuacin de continuidad de sedimento en dos dimensiones. El problema puede tratarse acoplado o desacoplado, tal como se indic en el caso de los modelos unidimensionales. La ecuacin de continuidad de sedimento en dos dimensiones requiere leyes de cierre consistentes en relaciones de clculo de gasto slido de fondo en las direcciones longitudinal y transversal. Generalmente se utilizan las relaciones tradicionales para calcular el gasto slido de fondo total, el que es proyectado en las direcciones longitudinal y transversal. Para el ngulo de proyeccin se considera tanto la direccin local del esfuerzo de corte del lecho, dado por la solucin de las ecuaciones del flujo, como la direccin local del gradiente espacial de la elevacin del lecho y la curvatura de las lneas de corriente.
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Los modelos bidimensionales de lecho mvil se han utilizado principalmente para analizar aspectos morfodinmicos, tales como la formacin de barras y otras ondas sedimentarias tridimensionales en cauces rectos o meandrosos. Desde el punto de vista ingenieril, este tipo de anlisis puede ser de inters para estudiar problemas de interaccin de barras o depsitos de sedimentos con obras hidrulicas, principalmente bocatomas y obras de captacin. Actualmente no existen modelos comerciales que permitan resolver este tipo de problema. Los modelos descritos en la literatura pertinente han sido desarrollados principalmente con fines acadmicos y/o para investigacin aplicada.
3.707.3
METODOS DE CALCULO MECANICO FLUVIAL
Se describen a continuacin los procesos de formacin de ondas sedimentarias y de acorazamiento de un lecho fluvial, as como los mtodos utilizados para su cuantificacin. Tambin se presentan y describen algunos mtodos orientados a la determinacin del gasto slido de fondo y en suspensin, segn el tipo de granulometra que constituye el cauce. Adicionalmente se describen algunos mtodos de degradacin inducida que pueden ocurrir en un cauce natural. Todos estos mtodos estn basados en teoras o antecedentes experimentales que persiguen describir de modo simplificado fenmenos complejos. Por esta razn en su aplicacin deben tenerse en cuenta sus limitaciones y hacer una utilizacin juiciosa de sus resultados, complementndolos con la experiencia del especialista. 3.707.301 Ondas Sedimentarias en un Cauce Aluvial. La accin de la corriente sobre un lecho mvil se traduce en una deformacin de ste que se manifiesta en la forma de ondas regulares y semi-peridicas las cuales dependiendo de las caractersticas del escurrimiento y del sedimento, presentan una variedad de formas y tamaos. Las ondas sedimentarias revisten importancia en los fenmenos de transporte de sedimentos por cuanto condicionan en gran medida el escurrimiento y ste a su vez, determina la forma y tamao de las ondas en un ciclo que significa un alto grado de acoplamiento y complejidad. La caracterizacin de las ondas sedimentarias en trminos cuantitativos ha ocupado durante largo tiempo la atencin de numerosos investigadores. Si bien hoy en da todava no es posible considerar el problema resuelto ni mucho menos, su estudio sistemtico ha permitido comprender mejor el fenmeno y formular relaciones hidrulicas ms confiables para predecir las principales caractersticas de corrientes en canales de contorno mvil. A continuacin, se exponen sucintamente las caractersticas ms relevantes de los lechos ondulados y algunos mtodos que se emplean para la identificacin de las distintas formas de ondas. Si en un canal de fondo mvil, originalmente plano, la capacidad de arrastre de la corriente se aumenta paulatinamente, por ejemplo incrementado lentamente su velocidad media, el lecho se deforma. Si adems el proceso se desarrolla escalonado en etapas, de forma de conseguir un efecto discreto que permita visualizar los distintos estados del lecho, se observar lo siguiente: Para velocidades pequeas las partculas slidas no se mueven y el lecho permanece plano. Si la velocidad aumenta sobrepasando un umbral de transporte (condicin llamada de transporte incipiente o crtico), algunas partculas comienzan a moverse, produciendo una deformacin del lecho. En lechos muy finos a finos (limos y arenas finas y medias) esta deformacin da origen a los rizos, los cuales se caracterizan por tener una forma aproximadamente triangular, con una pendiente mayor en el sentido contrario al escurrimiento. La longitud de onda tpica de los rizos es pequea, normalmente inferior a 30 cm y su amplitud alcanza a unos pocos centmetros. Desde el punto de vista hidrodinmico la formacin de rizos tiene directa vinculacin con los fenmenos de origen viscoso que se dan en las cercanas de la pared. En lechos gruesos (arenas gruesas, gravas, etc.) no se producen normalmente rizos.
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Si la velocidad se sigue aumentando, los rizos, que originalmente presentaban una tpica disposicin bidimensional, adquieren disposiciones tridimensionales con forma de lenguas, que avanzan lentamente pero en grupos, hacia aguas abajo. Una tercera etapa en la deformacin del lecho la constituyen las llamadas dunas. Estas ondas tienen la misma forma triangular de los rizos pero sus dimensiones son considerablemente mayores. Algunas veces, antes que se desarrollen en forma completa las dunas, aparecen rizos sobrepuestos sobre las dunas. Las dunas dependen en cuanto a su tamao, de la escala de la macroturbulencia del flujo. As, en canales abiertos sus longitudes de onda y amplitudes son aproximadamente proporcionales a la altura media del escurrimiento. Las dunas del desierto o del fondo marino tambin tienen un comportamiento similar y un tamao mucho mayor. Las dunas se producen en condiciones de velocidad del escurrimiento mayores que las de los rizos y siempre presentan un avance en la direccin de la corriente, pero se desplazan a velocidades considerablemente menores que sta. Pasado un cierto lmite de velocidad, generalmente asociado con nmeros de Froude cercanos, aunque siempre inferiores a 1, las ondulaciones tienden a desaparecer y el lecho vuelve a ser plano. Este fenmeno ocurre a tasas de transporte relativamente altas. En la nomenclatura que se usa en la Hidrulica del Transporte de Sedimentos, se acostumbra a designar como rgimen inferior del lecho a las categoras de deformacin que ocurren a velocidades o nmeros de Froude menores que el que genera un lecho plano con arrastre. El rgimen superior del lecho ocurre con nmeros de Froude superiores a los de lechos planos. En este rgimen se distinguen dos tipos de ondas. Unas que corresponden a las llamadas antidunas que tienen forma aproximadamente sinusoidal, y otras que corresponden a las series de rpidos y pozas. Las antidunas generan ondas en la superficie libre del escurrimiento que pueden estar en fase o desfasadas en 90 con las primeras, segn sea el escurrimiento respectivamente supercrtico o subcrtico. Las antidunas pueden ser estacionarias o mviles; en este ltimo caso pueden desplazarse tanto hacia aguas arriba como hacia aguas abajo. A velocidades del escurrimiento an mayores, se generan series de rpidos y pozas que constituyen una extensin de las antidunas con ondas superficiales en fase. Estas, a medida que aumenta la velocidad, tienden a romper contra la corriente hasta degenerar en resaltos alternados con escurrimiento supercrtico. Los distintos tipos de ondas descritos arriba, aparecen ilustrados en la Fig. 3.707.301.A.
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FIGURA 3.707.301.A ONDAS SEDIMENTARIAS EN CAUCES ALUVIALES (Lecho Mvil Fino Arenoso)
REGIMEN INFERIOR DEL LECHO
REGIMEN SUPERIOR DEL LECHO
Rizos F << 1
Lecho plano F <~1
Borboteo dbil
Rizos sobre dunas F << 1
Antidunas estacionarias F > 1
Borboteo
Rompiente incipiente
Dunas F < 1
Antidunas F > 1
Rompiente Poza
Corriente acelerad a F>1
Poza F<1
Transicin a lecho plano F < 1
Pozas - rpidos F > 1
La identificacin del tipo de ondas sedimentarias en canales de contorno mvil es importante por cuanto, tal como ha sido explicado antes, existe una relacin directa entre las caractersticas morfolgicas de las ondas y la resistencia que el lecho opone al escurrimiento. En efecto, segn lo visto en Numerales anteriores, algunos de los mtodos que se utilizan para predecir curvas de descarga en lechos mviles requieren de la identificacin, sino del tipo exacto de ondas, al menos del rgimen del lecho al que pertenecen. Uno de los mtodos para la identificacin de ondas sedimentarias ms completos en cuanto a la base de datos que emplea, es el de Vanoni . Este mtodo se basa en un conjunto abundante de observaciones de laboratorio y de terreno las cuales han sido ordenadas de acuerdo a la relacin funcional adimensional siguiente:
h Re g , D ,F = 0 50
(ec. 3.707.301.1)
donde, Re g es un nmero de Reynolds del grano basado en el dimetro mediano de las partculas
( D50 ),
h la altura relativa de escurrimiento a ese mismo dimetro D50 y F el nmero de Froude de la D50
corriente. El primer y ltimo parmetro se definen como sigue:
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Re g =
D50 gD50
(ec. 3.707.301.2) (ec. 3.707.301.3) la velocidad media del flujo
F=
en que g es la aceleracin de gravedad, y h su altura media.
V gh
la viscosidad cinemtica del agua, V
En base a la ecuacin funcional adimensional que aparece indicada grficamente en las Figs. 3.707.301 B, se puede identificar el tipo de onda sedimentaria y el rgimen del lecho al que pertenece, conociendo las caractersticas del sedimento D50 , la viscosidad cinemtica del agua , la velocidad media de la corriente V y su altura media h . En la Fig. 3.707.301.C aparece un diagrama que permite adems diferenciar rizos de dunas, cuando se trata del rgimen inferior del lecho. Es preciso insistir que estos grficos provienen de estudios experimentales en canales de laboratorio, por lo que la aplicacin de los mismos a problemas en prototipos debe realizarse tomando posibles efectos de escala.
3.707.302 Procesos de Acorazamiento en Cauces Constituidos por Sedimentos Gruesos Bien Graduados 3.707.302(1) Caractersticas del Proceso. El acorazamiento del lecho ocurre en presencia de sedimentos de granulometra extendida o sedimentos bien graduados con g > 1,5 a 2 ( g =
D84 / D16 ) . Es este
tipo de sedimentos el que revela en su curva granulomtrica un amplio intervalo de tamaos de partculas y cantidades apreciables de cada fraccin. La caracterstica ms importante de los sedimentos granulares (no cohesivos) de granulometra extendida que constituyen un lecho, cuando estn sujetos a la accin de un flujo de agua que los moviliza, es su capacidad para desarrollar una coraza o armadura que cubre la superficie de dicho lecho, proceso denominado acorazamiento . Para que ocurra esto, es necesario que el flujo pueda arrastrar los granos ms finos pero no los ms gruesos. Las partculas pequeas, incapaces de resistir el paso del agua, van siendo lavadas o transportadas por la corriente, salvo algunas que quedan escondidas detrs de las estelas de despegue en torno a las partculas ms grandes, que no son transportadas si pueden resistir a las fuerzas de arrastre y sustentacin debidas al flujo. De este modo, por la permanencia de las partculas gruesas, se va formando una especie de empedrado en la superficie del lecho, el cual protege como coraza o armadura al material fino subyacente del acarreo que produce el flujo. El proceso de acorazamiento es fundamentalmente un problema de inicio de arrastre o de transporte incipiente que reviste caractersticas especiales para sedimentos graduados ya que en este tipo de sedimentos no se tiene una condicin nica o situacin promedio de umbral de movimiento, como acontece con el material uniforme. En efecto, si las partculas de menor dimetro estn a punto de ser movidas por el flujo, se est en una condicin hidrulica de arrastre incipiente mnima, en tanto que si el flujo est a punto de movilizar las partculas de mayor dimetro, se alcanza una condicin hidrulica de arrastre incipiente mxima (la condicin hidrulica se vincula a una velocidad media del flujo o a un esfuerzo de corte). Entre ambas condiciones extremas, dependiendo de las caractersticas del flujo y del material del cauce, tambin podrn suceder otras situaciones intermedias de transporte incipiente y, por consiguiente, podrn darse distintos grados de acorazamiento, segn los tamaos de las partculas que permanezcan formando la coraza o armadura. Sin embargo, dado el carcter aleatorio de la turbulencia en el flujo de agua, siempre existir la posibilidad de que cualquier grano sea arrastrado por el flujo. En todo caso, bajo igualdad de condiciones, la probabilidad de que una partcula no sea arrastrada y forme parte de la coraza, ser mayor para las partculas de mayor tamao que para las finas.
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FIGURA 3.707.301.B DIAGRAMAS PARA LA IDENTIFICACION DE ONDAS SEDIMENTARIAS
a) 2,7 < Re g < 4,5

2.0
1.0
0.5
Lechos planos y transicin
F=
gh
Rizos
0.2
0.1 10
10
10 4
h/D50
b) 4,5 < Reg

2.0
< 10
Antidunas
1.0
0.5
Transicin lechos planos
F=
gh
0.2
Rizos
Dunas
0.1
10
104
h/D50
c) 10 < Re g < 16
2.0
Antidunas
1.0
gh
0.5
F=
Lechos transicin Rizos Dunas
0.2
0.1 10
10
104
(VANONI)
h/D50
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FIGURA 3.707.301.B DIAGRAMAS PARA LA IDENTIFICACION DE ONDAS SEDIMENTARIAS (VANONI) (continuacin)
d) 16 < Re g < 26
2.0
1.0
Antidunas Lechos planos
gh
0.5
F=
Dunas Rizos
0.1
0.05 10
10
10 4
h/D50
105
e) 24 < Re g < 48
2.0
Antidunas
1.0
0.5
Lechos planos
gh
F=
0.2
Dunas Rizos
0.1 0.06
10
10
10 4
h/D50
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FIGURA 3.707.301.C DIAGRAMA PARA IDENTIFICACION DE RIZOS Y DUNAS DEL REGIMEN INFERIOR (VANONI)
4.0
2.0
F=
V gD
1.0
Dunas Rizos
0.5
0.3
100
10
10
Re g =
D 50
g D50
Al analizar o predecir el comportamiento de un cauce constituido por material granular bien graduado, uno de los problemas por resolver es el clculo del esfuerzo de corte mximo o esfuerzo de corte crtico que podra llegar a soportar dicho cauce. Como se ha explicado, la coraza es funcin de la granulometra del material original y de las caractersticas del flujo y tambin de las propiedades del fluido. Si el flujo no es muy intenso (esfuerzo de corte bajo), ste ser capaz de arrastrar las partculas ms pequeas, con lo cual el dimetro medio de la granulometra del material que permanecer formando coraza, aunque un poco mayor, ser parecido a la del material original. Por otro lado, si la intensidad del flujo aumenta (esfuerzo de corte mayor), la corriente arrastrar partculas ms grandes, y el dimetro medio de la coraza ir tambin aumentando hasta alcanzar un valor mximo. Si el flujo tiene an capacidad para mover las partculas de dimetro mximo, stas a su vez sern arrastradas dejando al descubierto a las partculas finas que estaban protegiendo con lo cual el dimetro medio de la coraza podr disminuir transitoriamente. De lo anterior se concluye que el esfuerzo de corte mximo (esfuerzo crtico) que puede resistir un material de granulometra no uniforme y extendida es aquel que corresponde a la condicin de flujo que deja en la superficie del lecho una coraza con una distribucin granulomtrica tal, que su dimetro medio es mximo. Desde un punto de vista morfolgico fluvial puede sealarse que, an cuando el proceso de acorazamiento vaya acompaado de transporte de sedimentos, el acarreo de partculas no causar prcticamente erosin del fondo ni modificar la pendiente del cauce. En tal situacin se dice que el cauce acorazado es estable. Sin embargo, si los esfuerzos cortantes del flujo son tales que sobrepasan el esfuerzo de corte mximo que puede resistir el material que constituye el cauce, ste dejar de ser estable pues todo el material de la superficie estar en movimiento. Si esto acontece y no hay continuidad en el acarreo de sedimentos, habr erosin continua del fondo hasta que el esfuerzo de corte del flujo se reduzca por disminucin de la pendiente o por aumento del rea hidrulica, y de este modo se iguale con el que puede resistir el material del cauce. Por el contrario, si hay continuidad en el transporte de sedimentos o de gasto slido, en promedio no ocurrir ni erosin ni depsito, y slo se tendr un transporte continuo de sedimentos hasta que la profundidad disminuya por reduccin del gasto lquido.
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3.707.302(2) Cuantificacin del Acorazamiento. Para cuantificar la condicin hidrulica que determina el umbral de estabilidad de un cauce que se acoraza, se emplea el mtodo de Gessler segn el cual la razn entre el esfuerzo de corte crtico
( c ) de las partculas y el esfuerzo de corte en el lecho ( o ) , responde a una distribucin normal de probabilidades, con media = 1 y desviacin estndar = 0,57. Este valor
de la desviacin estndar est determinado por la intensidad de la turbulencia del flujo y toma en cuenta el escondimiento de las partculas pequeas. La probabilidad (q) de que una partcula de tamao especfico no sea arrastrada por la corriente, viene dada por la ecuacin:
q=
(2)
c o 1/ 2
x2 exp 2 2
dx
(ec. 3.707.302(2).1)
donde x es la variable de integracin. En esta expresin es importante tener presente que
c = c ( D)
( ) por lo cual se cumple que q = q D siendo D el dimetro del sedimento representativo de la fraccin de tamaos que se estudia.
A partir de lo anterior, el mtodo permite estimar el esfuerzo de corte crtico o esfuerzo de corte mximo que puede resistir un lecho formado por un material no cohesivo de granulometra no uniforme y extendida. El mtodo permite determinar tambin la curva granulomtrica del material arrastrado y de aquel que forma la coraza. El mtodo consiste en suponer diferentes condiciones de flujo o esfuerzos de corte calculando para cada uno el dimetro medio de la coraza
o ,
( Dmc ) , que se forma en la superficie del lecho. El
esfuerzo de corte para el cual se obtiene el mximo mc corresponde a la condicin crtica de arrastre y por lo tanto determina la condicin hidrulica umbral de estabilidad de un lecho acorazado.
Po la distribucin de frecuencias acumuladas asociada a la curva granulomtrica inicial del lecho, la cual viene dada para un cierto dimetro D por:
Si se define
Po (D) =
D mn
o ( x )dx
(ec. 3.707.302(2).2)
donde o es la funcin de frecuencias. Por otro lado, la funcin de frecuencias del material de la coraza del lecho est dada por:
p a (D ) = C q (D )p o (D)
(ec. 3.707.302(2).3)
donde C es un valor que se determina de la condicin que el rea bajo la curva de frecuencias relativas de tamaos sea la unidad:
D max
D min
D max a ( x)
dx = C
D min
q( x)p
o ( x )dx
=1
(ec. 3.707.302(2).4)
La funcin de distribucin de frecuencias acumuladas del material de la coraza por lo tanto por la siguiente expresin:
Pa , viene dada
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Pa (D) =
D min
q( x)p q( x)p
o ( x)
dx
(ec. 3.707.302(2).5)
D max
o ( x )dx
D min
La funcin de distribucin de frecuencias acumuladas asociada al material transportado desde . el lecho Pt D , es similar a la ecuacin anterior pero en ella debe reemplazarse el valor de q por De estas funciones de frecuencias acumuladas se obtienen las curvas granulomtricas del material de la coraza y del material transportado por el flujo. A partir de la curva granulomtrica de la coraza se determina
( )
(1 q )
Dmc y por lo tanto del esfuerzo de corte mximo c max , se recomienda graficar los valores obtenidos para este parmetro Dmc en funcin del esfuerzo de corte o . El esfuerzo de corte mximo
mximo valor de
el dimetro medio
Dmc asociado al esfuerzo de corte o . Con el propsito de facilitar la bsqueda del
cmax obtenido corresponde a la condicin de arrastre crtico del lecho.
Una vez definida la condicin crtica de arrastre, para el diseo de canales sin revestimiento, se recomienda que el valor del esfuerzo de corte crtico calculado sea disminuido por un factor de seguridad 1,3. Sin embargo, algunos investigadores han encontrado que el mtodo sobreestima al valor de que recomiendan tomar como factor de seguridad 1,5.
por lo
El procedimiento a seguir consiste en fijar la condicin hidrulica (determinando o ) para la cual se desea analizar la estabilidad del sedimento cuya curva granulomtrica es conocida. Esta curva se discretiza en intervalos y para cada tamao representativo de estos intervalos ( D ) se calcula con esta ltima se obtiene finalmente su dimetro medio
c ( D ) , con lo
cual se determina la probabilidad de no arrastre asociada, q ( D ) , y la curva granulomtrica de la coraza;
Dmc . Si el clculo se repite, para otra condicin ( o ) , se va definiendo una relacin entre o y Dmc , de la cual se determina el o mximo hidrulica asociado al mayor valor de Dmc . Tal valor constituye el esfuerzo crtico que define el umbral de arrastre, el
que para diseo debe dividirse por un factor de seguridad tal como se ha explicado. 3.707.303 Transporte Incipiente o Crtico de Sedimentos no-Cohesivos.
3.707.303(1) Caractersticas del Fenmeno. El calificativo de incipiente o crtico del transporte de sedimento se utiliza para describir o cuantificar la condicin hidrulica asociada al umbral de movimiento de las partculas slidas, es decir, la condicin lmite para la cual se inicia el transporte slido. Esta condicin lmite se conoce tambin como condicin o arrastre crtico, pudindosele asociar una velocidad del escurrimiento, un esfuerzo de corte, o bien, una altura o profundidad de agua. Desde el punto de vista de la Dinmica, corresponde a una situacin en la cual las fuerzas que se oponen al movimiento de las partculas, igualan a las fuerzas hidrodinmicas de sustentacin y arrastre de la corriente. En el caso de suelos granulares, las fuerzas de resistencia dependen principalmente del peso sumergido de las partculas, mientras que en los suelos cohesivos stas son dependientes de las fuerzas electroqumicas de cohesin y adhesin. El estudio del transporte incipiente o iniciacin del transporte tiene inters tanto terico como prctico. Desde el punto de vista terico, da la oportunidad de analizar y cuantificar aspectos relativamente ms sencillos del movimiento de slidos generado por el flujo de un lquido o gas. Desde el punto de vista prctico es importante por cuanto existe una diversidad de problemas de ingeniera que estn relacionados con este aspecto particular del transporte de slidos, que requieren ser analizados y evaluados con fines de anlisis operacional o de diseo de obras.
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Existen en la actualidad bsicamente dos enfoques o criterios alternativos para el estudio del problema: Criterio de la velocidad crtica de arrastre Criterio de la tensin tangencial o del esfuerzo de corte crtico
En el primer enfoque se asocia con la capacidad de transporte de slidos de la corriente, una velocidad del escurrimiento y por lo tanto, con la condicin de transporte incipiente, una velocidad crtica. Como se ver ms adelante, en este enfoque es necesario definir una velocidad representativa del flujo, la que en rigor debiera ser una velocidad cercana a las partculas del lecho. Sin embargo, esta definicin es poco prctica resultando ms conveniente utilizar en las aplicaciones una velocidad media del escurrimiento. El criterio de la tensin tangencial crtica, por otro lado, cobr por un tiempo relativamente mayor popularidad que el de la velocidad crtica. Como la capacidad de arrastre est directamente relacionada con los esfuerzos cortantes en las cercanas del lecho, que son evaluables en forma directa de las propiedades globales del flujo (pendiente y altura de escurrimiento), es relativamente menos incierto definir una condicin crtica en base a estos esfuerzos que en base a la velocidad. El transporte incipiente o iniciacin del arrastre no es una condicin claramente delimitada por cuanto al alcanzar la capacidad de arrastre del flujo un cierto nivel, slo algunas partculas se ponen en movimiento. Siendo este movimiento intermitente y difcil de establecer mediante observaciones, existe bastante incertidumbre y subjetividad en la definicin experimental de la condicin limite o umbral del movimiento. Algunos investigadores definen la condicin crtica como aquella en que comienzan a moverse algunas partculas. En lechos de granulometra extendida se ha sugerido que el arrastre comienza cuando se inicia el movimiento de aquellos granos de tamao medio. Otros autores en cambio, definen el esfuerzo de corte asociado al comienzo del transporte a partir de una curva de gasto slido versus esfuerzo de corte del fondo, extrapolando dicha curva para gasto slido de fondo nulo. El valor del esfuerzo de corte asociado a este gasto de slido nulo, se define como esfuerzo de corte crtico. Las observaciones de numerosos investigadores han demostrado que las partculas slidas se mueven cuando se producen verdaderos estallidos o pulsaciones del flujo turbulento cerca del lecho. Por esta razn el proceso es aleatorio. Hoy en da existe consenso de que en paredes hidrodinmicamente lisas (en lechos constituidos por materiales finos) dichas pulsaciones se deben a intrusiones de flujo turbulento hasta la pared misma, las que estn asociadas con inestabilidades cuasi-peridicas de la subcapa viscosa. En paredes hidrodinmicamente rugosas, las pulsaciones son inherentes a las caractersticas mismas del flujo turbulento. Es por eso que uno de los enfoques del problema del transporte incipiente se basa en la cuantificacin de las fuerzas de sustentacin, las cuales se consideran el mecanismo fundamental en el movimiento de los slidos. 3.707.303(2) Criterio de la Velocidad Crtica. Desde un punto de vista histrico, este enfoque fue el primero que se utiliz en el anlisis del problema. Como se indic antes, consiste en establecer una relacin entre la velocidad mxima (crtica) que produce la condicin de movimiento incipiente y las propiedades de las partculas slidas. Brahms (1753) propuso por primera vez una relacin denominada "Ley de la Sexta Potencia" segn la cual el mayor peso de la partcula que puede arrastrar una corriente, es proporcional a la sexta potencia de la velocidad local del flujo en las cercanas del grano. La adopcin de una velocidad local en las cercanas de la pared como velocidad crtica de fondo, tiene la dificultad de que tambin requiere conocer la distribucin vertical de las velocidades y adems definir un criterio para establecer la distancia al lecho a la cual se calcula dicha velocidad local. Dado lo anterior, se ha optado por emplear la velocidad media de la seccin en vez de la velocidad local para cuantificar la condicin hidrulica de transporte incipiente. La velocidad media crtica es funcin de las caractersticas del sedimento representadas por su dimetro y su densidad relativa.
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Una relacin de arrastre crtico basada en la velocidad media ha sido propuesta por Neill. Este investigador experiment con sedimentos uniformes de dimetros comprendidos entre 6 y 30 mm. Sin embargo, a estos datos agreg los de otros investigadores, lo cual permiti derivar la siguiente relacin que sera aplicable a sedimento natural para rangos de tamao de 3 D 140 mm y rangos de altura relativa de 2 h / D 100 :
Vc gD
= 1,41 (s 1)
1/ 2
h D
1/ 6
(ec. 3.707.303(2).1)
Esta frmula corresponde a la ecuacin de la envolvente de todos los datos experimentales que el autor reuni, lo que la hace desde el punto de vista del diseo, una curva conservadora. Para sedimento natural s = 2,65 lo cual hace que en tal caso el factor numrico del lado derecho de la ecuacin tome el valor 1,81. 3.707.303(3) Criterio del Esfuerzo de Corte Crtico. El criterio de la velocidad crtica para cuantificar el arrastre incipiente ha sido cuestionado por algunos investigadores debido principalmente a la incertidumbre en la definicin de una velocidad del flujo representativa de la condicin de transporte incipiente. Como alternativa, se ha propuesto usar el criterio del esfuerzo de corte crtico. Este esfuerzo se introduce a partir del balance de fuerzas que actan sobre una partcula individual, considerando como nica componente de la fuerza ejercida por el flujo, la fuerza de arrastre hidrodinmico y como fuerza resistente, el peso sumergido de la partcula. Aceptando que la primera puede expresarse como proporcional al producto del esfuerzo de corte y del dimetro al cuadrado de la partcula y la segunda proporcional al dimetro al cubo, puede demostrarse que para un lecho horizontal se cumple la ecuacin siguiente:
c = K ( s )D tg
(ec.3.707.303(3).1)
donde c es el esfuerzo de corte crtico, K una constante que engloba las caractersticas de forma y puntos de aplicacin que interviene en el equilibrio de la partcula que est a punto de ser desestabilizada, es el peso especfico sumergido de la partcula, D su dimetro y sedimento.
el ngulo de reposo del
De lo anterior se evidencia el hecho que el material de fondo ser ms estable a la accin de la corriente mientras mayor sean el ngulo de reposo movilizacin de las partculas. encontrndose que para flujos laminares se cumple K = 0,18, en tanto que Las constantes de la ecuacin anterior, han sido evaluadas a partir de experimentos, para flujos turbulentos
( s ) , ya que mayor resulta tambin el esfuerzo requerido para iniciar la especfico de los slidos
( ) ,
el tamao de las partculas
( D) y
el peso
K = 0,10.
La expresin anterior puede expresarse en trminos adimensionales, definiendo el esfuerzo de corte crtico adimensional
como sigue:
c =
c = K tg ( )D
(ec. 3.707.303(3).2)
3.707.303(4) Diagrama de Shields. Shields propuso cuantificar el esfuerzo de corte crtico adimensional expresado en funcin de propiedades hidrodinmicas adimensionales de la pared, lo que matemticamente puede representarse a travs de la funcin siguiente:
VD Re = es un nmero de Reynolds de la pared el cual refleja sus caractersticas hidrodinmicas. donde

c = ( Re )
(ec. 3.707.303(4).1)
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rango de Re 0,2 fue extrapolado siguiendo la tendencia inmediatamente anterior (lnea punteada). Posteriores experiencias con materiales finos demostraron, sin embargo, que la curva de mejor ajuste, para
La relacin anterior aparece graficada bajo la forma de la curva indicada en la Fig. 3.707.303.A de datos experimentales, que corresponde especficamente a un ajuste propuesto por Rouse y en ella el
Re en este rango, tiene una pendiente bastante menor. White con datos experimentales que abarcan
figura, la cual tiene un rango de validez comprendido entre 0,04 Re 4. Estas curvas separan el espacio graficado en uno inferior que corresponde al de condiciones hidrulicas que no producen movimiento de sedimento, de uno superior en que ocurre lo contrario. FIGURA 3.707.303.A DIAGRAMA DE SHIELDS
10 8 6 4 2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2
CON MOVIMIENTO DE SEDIMENTOS
dimetros comprendidos entre 2,2 mm y 0,016 mm, propuso la curva que se indica con lnea llena en la
c* =
c ( s- ) D
0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0,1

SIN MOVIMIENTO DE SEDIMENTOS
0,2
0,4 0,6 0,8 1,0
6 8 10
20
40 60 80 100
200
400 600 1000
Re = V* D *
3.707.303(5) Transporte Incipiente o Crtico para Flujos Macro-Rugosos. Un flujo macro-rugoso es aquel que se desarrolla sobre una superficie de alta rugosidad relativa. Este tipo de superficie se presenta asociada a altas asperezas de fondo, usualmente determinadas por sedimento de granulometra de gran calibre (torrentes de montaa) o enrocados o pedraplenes de proteccin (rip-rap), en conjunto con escurrimientos de baja profundidad de modo que la razn altura de escurrimiento dimetro del sedimento es comparable a la unidad y en todo caso menor que 10 (1 h / D 10 ) . El estudio de la condicin hidrulica asociada al transporte incipiente para flujos macro-rugosos ha sido abordado experimentalmente por varios investigadores siguiendo los enfoques de velocidad media crtica y esfuerzo de corte crtico. El conjunto de frmulas basadas en la velocidad media crtica que han sido propuestas y que son aplicables en mayor o menor medida a flujos macro-rugosos, puede agruparse en tres categoras. El primer conjunto corresponde a frmulas del tipo general que tienen la forma siguiente:
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Vc gh
= (s 1)
1/ 2
h D (cos )n
(ec. 3.707.303(5).1)
donde s es el peso especfico relativo de los sedimentos, h la altura de escurrimiento, D es el dimetro del sedimento del lecho en contacto directo con el flujo, el ngulo de inclinacin del lecho con respecto a la horizontal; , m y n son constantes que dependen de los ajustes de las frmulas a los datos experimentales empleados por autores que proponen dichas frmulas. En la Tabla 3.707.303.A se entregan los valores para investigadores.
,m y n
propuestos por distintos
TABLA 3.707.303.A VALORES DE , M Y N EN EXPRESION DE VELOCIDAD CRITICA DE ARRASTRE PARA FLUJOS MACRORRUGOSOS Autor Isbash (1936) Straub Neill (1968) Maza y Garca (1978)
1,70 1,49 1,41 1,50
m
0,50 0,33 0,33 0,35
n
0,5 0 0 0
Observaciones Basado en frmula de Manning 2 < h/D < 100 h/D < 20
Un segundo conjunto de frmulas corresponde a aquellas que tienen forma logartmica o exponencial, en las que se emplean bsicamente los mismos o algunos de los datos experimentales usados por los anteriores investigadores. La siguiente frmula derivada por Ayala y Campos en la Universidad de Chile para flujo rugoso permite determinar una banda de arrastre crtico:
Vc
(s 1) 1 = S t K g gh
1/ 2
h D
1 / 3
(ec. 3.707.303(5).2)
en que g es la aceleracin de gravedad ( g = 9,8 m/s2) y S t es el parmetro de Strickler definido segn la expresin del Numeral 3.707.202(3) del presente Manual. Para escurrimientos hidrulicamente rugosos S t = 0,038 ( D expresado en m). La constante K depende del estado de instabilidad con el cual se califique el transporte incipiente, siendo posible definir las siguientes situaciones: Estado 0: Ningn movimiento. Estado 1: Vibracin de partculas aisladas. Estado 2: Vibracin y movimiento de partculas aisladas, y movimiento de otras. Estado 3: Movimiento de partculas y deformacin del lecho y reacomodo de otras partculas. Estado 4: Movimiento ms general de las partculas con modificacin y reacomodo frecuente de otras partculas del lecho.
Para ningn movimiento del lecho K 0,02 en tanto para movimiento incipiente generalizado del lecho K 0,06. Por otro lado, el lmite h D < 6 determina la frontera superior de la regin que corresponde a escurrimientos macro-rugosos, en tanto h D 6 determina aquella de escurrimientos rugosos.
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3.707.304 Transporte de Sedimentos. El transporte slido asociado al material movilizado del lecho, cuya tasa se expresa como gasto (gasto slido), depende de las caractersticas del sedimento constitutivo de la seccin de escurrimiento (cauce o lecho), de las propiedades fsicas del agua y de la capacidad de transporte de la corriente. Su origen se explica por la interaccin entre el fluido, el flujo y el lecho, por lo cual su granulometra est ntimamente vinculada a la del cauce. El gasto slido puede visualizarse integrado por dos componentes: en suspensin y por el fondo. El gasto slido en suspensin como su nombre lo indica, est constituido por aquellos sedimentos que debido su peso (partculas ms finas) y a la turbulencia del escurrimiento, se mantienen incorporados en forma relativamente permanente en el seno de la corriente como material en suspensin. Este sedimento proviene del lecho y es distinto del Washload o carga de sedimento proveniente de la erosin de la cuenca, que tambin es un material que es transportado en suspensin por el agua. El gasto de fondo se caracteriza por incluir slo sedimento que se mueve en permanente contacto con el lecho. El material transportado por el fondo est constituido por partculas que se desplazan por la accin de los esfuerzos de corte del escurrimiento, rodando, resbalando o realizando pequeos saltos intermitentes. Estos esfuerzos se transmiten a los granos en la forma de esfuerzos viscosos, si la pared es hidrodinmicamente lisa o a travs de fuerzas netas de presin debido a la separacin del flujo alrededor de las partculas, en el caso de paredes hidrodinmicamente rugosas. A continuacin se describen por separado los dos componentes del gasto slido y se detallan algunos mtodos de clculo empleados para cuantificar dicho gasto slido. 3.707.304(1) Transporte en Suspensin y de Fondo. Si los esfuerzos de corte de fondo se aumentan paulatinamente por sobre la condicin de transporte incipiente, se alcanza eventualmente un punto en que parte del sedimento del lecho se mueve en contacto relativamente permanente con l y parte se integra a la corriente, movindose en suspensin. Las partculas en suspensin tienen la tendencia a caer verticalmente y a depositarse nuevamente sobre el fondo debido a su peso. Esta tendencia sin embargo, es contrarrestada por las fluctuaciones de la corriente en la direccin vertical, haciendo que la mayora de estas partculas se mantengan suspendidas y nunca o slo espordicamente, retornen al lecho. Otras en cambio (una menor proporcin), se mantienen movindose en contacto con el lecho y se integran al gasto slido de fondo. Simultneamente con lo anterior ocurre el proceso inverso, vale decir, existen partculas que son removidas del lecho y se integran a la fase en suspensin. El proceso en su conjunto corresponde a uno de intercambio continuo entre partculas que se mueven en suspensin y de aquellas otras en contacto con el lecho. Sin embargo, no todas las partculas que se mueven en suspensin presentan igual comportamiento porque las ms pesadas tienden a caer ms rpidamente que las livianas, por lo que la distribucin vertical de la concentracin de partculas de distintos tamaos, es tambin diferente. Esto provoca que las partculas ms finas presenten una distribucin vertical ms uniforme que las ms gruesas, vale decir, los gradientes verticales de concentracin de las ltimas son mayores. El lmite espacial superior del sedimento en suspensin lo constituye la superficie libre mientras que el inferior no est claramente establecido, pero se considera corresponde al limite superior de la capa formada por las partculas slidas que se mueven en contacto permanente con el lecho que son los que dan origen al gasto slido de fondo. Esta capa se denomina capa del lecho y su espesor es variable y depende del tamao del sedimento, siendo en general del orden de dos veces el dimetro caracterstico de las partculas que se mueven. El proceso fsico que caracteriza la suspensin de slidos es un proceso de difusin turbulenta, denominado dispersin.
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3.707.304(1) a) Proceso de Difusin Turbulenta o Dispersin de Masa. El proceso de difusin turbulenta de masa puede suponerse compuesto de dos subprocesos: Proceso de transporte puro o de adveccin, debido a que el flujo transporta o conduce la masa de una especie distinta a la del agua a una velocidad igual a su velocidad media. Proceso de mezcla de la especie transportada por el fluido, debido a los gradientes de concentracin de la especie contenida en la masa de agua. La superposicin de ambos procesos explica por qu un volumen inicial de una especie experimenta simultneamente un desplazamiento y un cambio de volumen al ser transportado por una corriente. Por ejemplo, al inyectar tinta en un escurrimiento turbulento se observa que la nube original se desplaza y aumenta su volumen. Asociado con este desplazamiento y cambio de volumen existe un cambio de concentracin que se visualiza porque la tinta se diluye a medida que transcurre el tiempo. La dilusin del colorante ocurre por un flujo generado en la direccin contraria al gradiente positivo de concentraciones, el cual es proporcional precisamente a dicho gradiente; a medida que el gradiente decrece tambin lo hace el flujo y de esta forma el equilibrio se establece en forma asinttica. 3.707.304(1) b) Difusin Turbulenta del Sedimento en Suspensin. El proceso de difusin de sedimento suspendido es similar al de un colorante. Para el anlisis del sedimento se supone que: las partculas son de tamao uniforme, y de densidad y forma constantes el flujo turbulento es bidimensional, uniforme y permanente la concentracin cambia slo en la direccin vertical por ser el escurrimiento plano y uniforme
La ecuacin diferencial que describe este proceso, expresada en trminos de la concentracin en la vertical de sedimentos de dimetro uniforme, para un flujo bidimensional, uniforme y permanente es la siguiente:
c Vs + s
dc =0 dy
(ec. 3.707.304(1).1)
En esta ecuacin c representa la concentracin del sedimento en suspensin (volumen de slidos dividido por volumen de slidos + agua), s el coeficiente de difusin turbulenta o de dispersin de sedimento y Vs la velocidad de sedimentacin de las partculas de dimetro D; y es la distancia al lecho, medida hacia arriba. 3.707.304(1) c) Distribucin Vertical del Sedimento en Suspensin. Para determinar esta distribucin es preciso integrar la ecuacin de difusin. Si se supone s constante, se obtiene la siguiente ecuacin que describe la variacin de la concentracin de los slidos (c) con la distancia al lecho ( y ) :
s ( y a ) c s =e ca
(ec. 3.707.304(1).2)
en que ca es la concentracin a la distancia del lecho y = a . Esta distribucin de la concentracin es vlida siempre que la turbulencia del flujo sea uniforme, condicin que ha logrado ser reproducida experimentalmente con dispositivos que agitan el fluido mediante paletas que giran o rejillas de movimiento oscilatorio vertical. Para el escurrimiento en un canal o en un ro, sin embargo, el coeficiente de dispersin del sedimento ( S ) es variable en la vertical. Para obtener una expresin aplicable a los flujos turbulentos en canales dicho coeficiente se supone proporcional al coeficiente de dispersin del momentum a travs de un
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factor de proporcionalidad . El coeficiente de dispersin de momentum, depende a su vez de las propiedades del escurrimiento y de la distancia al fondo. Aplicando lo anterior se deduce la ecuacin que describe la variacin de la concentracin de sedimento en la vertical, en un canal de altura de agua h, con concentracin de sedimento ca a una distancia y = a del fondo:
c (h y ) a = ca y (h a )
en que el exponente de la ecuacin est dado por:
(ec. 3.707.304(1).3)
z=
donde:
Vs (V )
V* = ghi
En estas ecuaciones:
c ca h Vs V
= Concentracin de sedimentos de dimetro D a una distancia y del fondo. = Concentracin de referencia a una distancia a del fondo. = Profundidad del escurrimiento. = Velocidad de sedimentacin de las partculas de dimetro D. = Razn entre coeficiente de dispersin de sedimento y de momentum ( 1) = 0,4 = constante de von Karmn. = Velocidad de friccin del flujo Cabe sealar que valores pequeos del parmetro z llevan asociados valores altos de V y
pequeas velocidades de sedimentacin Vs , lo que explica por qu escurrimientos ms rpidos y/o sedimentos ms finos tienden a generar una distribucin de concentraciones en la vertical ms uniforme. Cuando z excede el valor 3, se puede aceptar que la mayor parte del sedimento se mueve como gasto slido de fondo. 3.707.304(1) d) Clculo del Gasto Slido en Suspensin. El gasto slido en suspensin que transporta una corriente se calcula integrando todos los filamentos de corriente desde el fondo a la superficie, considerando en cada uno de ellos la velocidad y la concentracin determinadas por los respectivos perfiles de velocidad y de concentracin. De este modo se cumple que el gasto slido en suspensin por unidad de ancho est dado por:
g s = c (y )u (y ) dy
(ec. 3.707.304(1).4)
en que c ( y ) est dado por la ecuacin que describe la variacin de la concentracin de sedimento en la vertical anteriormente escrita y por otro lado u ( y ) est dado por las ecuaciones que describen las distribuciones logartmicas de velocidad para los distintos tipos de paredes hidrodinmicas (lisa, rugosa o en transicin lisa-rugosa). El problema que surge en este clculo es elegir una altura de referencia y = a donde se conozca c = ca . Este problema puede salvarse si se impone como condicin de borde la concentracin asociada con el gasto slido de fondo, contenido este ltimo dentro de una capa de espesor proporcional al
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tamao del sedimento arrastrado. Usualmente se adopta a = 2 D donde D es el tamao representativo de este sedimento arrastrado por el fondo. 3.707.304(2) Mtodos de Clculo del Transporte de Sedimentos para Lechos Finos. A continuacin se detallan algunos de los mtodos utilizados con mayor frecuencia por ingenieros e investigadores para determinar la capacidad de arrastre de slidos que posee un cauce en un tramo determinado. Estos mtodos han sido desarrollados a partir de teoras y datos, en su mayora experimentales, que constituyen visiones ms o menos idealizadas de un fenmeno altamente complejo en el que intervienen numerosas variables. Por tal motivo, en su aplicacin, siempre deber hacer uso juicioso de sus resultados apoyndose en la experiencia de especialistas. Por otro lado, todos estos mtodos estn orientados a estimar la capacidad de arrastre de un canal o cauce, capacidad que refleja el potencial de arrastre o de movilizacin de sedimentos. La capacidad de arrastre o transporte potencial es el mximo valor que podra alcanzar la capacidad de arrastre real del cauce. La diferencia se debe a que los modelos no toman en cuenta distintos factores que condicionan el arrastre de slidos y que adems son complejos y difciles de evaluar, tales como la morfologa y sinuosidad del cauce, movilidad real del material del lecho y de las riberas, etc. Un ejemplo de ello lo constituyen los ros cordilleranos y precordilleranos o de piedemonte, los cuales poseen cauces angostos, profundos y poco sinuosos debido a la existencia de riberas rocosas o altamente resistentes. En ellos, la capacidad de arrastre o transporte potencial no es normalmente satisfecha por los sedimentos del lecho, producindose un dficit que se manifiesta a travs del acorazamiento, el que deja inactivo el lecho hasta la ocurrencia de una crecida importante. Aguas abajo de los sectores precordilleranos, los cauces tienden a ensancharse, lo que sumado a una disminucin paulatina de la pendiente, da origen a la depositacin de material arrastrado desde aguas arriba. En estas zonas se forman conos o abanicos aluviales, los que en pocas de estiaje se presentan como mltiples canales de escurrimiento, formando cauces trenzados, con acentuadas tendencias a migrar lateralmente. Esto hace que el transporte real de los sedimentos dependa tambin de las posibilidades de la corriente de erosionar riberas y lecho para satisfacer la capacidad de arrastre (transporte potencial). Existen en la actualidad innumerables frmulas, relaciones y mtodos que permiten realizar estimaciones de la capacidad de arrastre o transporte potencial de sedimentos por el fondo, pero desafortunadamente ninguna puede considerarse de validez general ni de confiabilidad probada. Hay que decir que las relaciones dan a lo ms una idea de los rdenes de magnitud de las tasas de arrastre potenciales, sirviendo muchas veces slo de referencia u orientacin en la planificacin y diseo de obras hidrulicas, pero no se ha alcanzado un desarrollo tal que permita cuantificar con exactitud el gasto slido asociado a una corriente de caractersticas dadas. En las expresiones que se presentan a continuacin las tasas de arrastre potenciales se establecen como gasto slido de fondo unitario (gasto msico) expresado en peso seco de sedimentos por unidad de tiempo y ancho de cauce.
3.707.304(2) a) Mtodo de Einstein. a.1) Transporte de Fondo. En relacin a la componente de fondo del gasto slido, este mtodo considera el fenmeno del arrastre como uno de naturaleza aleatoria y de carcter probabilstico, es decir, un fenmeno donde el movimiento de las partculas slidas del lecho es intrnsicamente aleatorio, de modo que puede ser descrito como un proceso estocstico. Basado en antecedentes experimentales y conocimientos fsicos del fenmeno, el mtodo describe el gasto slido de fondo de sedimento fino arenoso en trminos de la siguiente ecuacin:
(1+ A )

=1
+ B 2
e t dt
(ec. 3.707.304(2).1)
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siendo:
g SF S
[(s 1) (gD )]
'
3 1/ 2
iF i L
2
(ec.3.707.304(2).2)
b = Y b x D ' = (s 1) R' J
(ec.3.707.304(2).3) (ec.3.707.304(2).4) (ec.3.707.304(2).5)
b Ln(10,6 ) = b x Ln(10,6x )
son funciones grficas dadas respectivamente en la Fig. 3.707.304.A y Fig. 3.707.304.B en tanto las dems variables que intervienen son las mismas del mtodo de EinsteinBarbarossa descrito en el Numeral 3.707.202(2) para determinar la relacin hidrulica en un cauce aluvial arenoso. En dichas figuras es el espesor de la subcapa laminar y X viene dado por la relacin:
eY
en que x es un factor de correccin que se obtiene de la Fig. 3.707.202.A. Para sedimento uniforme se cumple b / bx = Y = = 1 En la ecuacin del gasto slido de fondo anteriormente descrita, el producto g SF i F representa la fraccin j del gasto slido de fondo unitario correspondiente a la fraccin granulomtrica de tamao D , de modo que la suma de este producto para todas las fracciones ( j = 1.....m) constituye el gasto slido de fondo total por unidad de ancho, lo cual se expresa a travs de la relacin:
ks 0,77 x X= 1,39
para k s / 1,8 para k s / < 1,8
g SF =
j = 1
(g
SF
iF ) j
(ec.3.707.304(2).6)
Por otro lado, iL representa la fraccin de material de tamao D de la curva granulomtrica original del lecho, por lo cual la razn iF / iL es la proporcin entre el material arrastrado por el fondo y aquel existente en el lecho para la fraccin de tamao
D.
En las ecuaciones anteriores las variables que intervienen son:
g SF
g D iF iL A B
= Gasto slido de fondo unitario de la fraccin de sedimento de tamao D , expresado en peso seco del material transportado por unidad de tiempo y ancho de cauce. = Peso especfico del sedimento (2,65 ton/m3) = Aceleracin de gravedad (9,8 m/s2) = Dimetro de la fraccin de sedimento arrastrado del lecho = Fraccin de sedimento de tamao D arrastrado = Fraccin de sedimento de tamao D presente en el lecho = 43,5 constante experimental = 0,14 constante experimental
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3.707.3 Junio 2002
FIGURA 3.707.304.A FUNCION METODO DE EINSTEIN

200
100 80 60 50 40 30 20
10 8 6 5 4 3 2
1 0,8
0,6
0,4 0,3
0,2
0,1
D X
FIGURA 3.707.304.B FUNCION Y METODO DE EINSTEIN

1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5
0,4 0,3
0,2
0,8
0,6 0,5
0,4
0,3
D65
a.2) Transporte en Suspensin y Transporte Slido Total. Para calcular el gasto slido total, este mtodo supone que el movimiento de slidos por el fondo compromete una delgada capa, llamada capa del lecho, con un espesor de 2 D , siendo D el dimetro de la fraccin granulomtrica en cuestin. Bajo esta suposicin puede calcularse la concentracin de referencia para determinar el gasto slido en suspensin (Ca ) con lo cual, sumando ste al gasto slido de fondo se obtiene el gasto slido total. Conocida la concentracin de referencia, mediante integracin en la vertical de la distribucin de la concentracin del sedimento en suspensin se obtiene el gasto slido en suspensin por unidad de ancho asociado a la fraccin granulomtrica is, a partir de la expresin siguiente:
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30,2hx I1 + I 2 g SS iS = g SF iF Ln kS
(ec.3.707.304(2).7)
donde h representa la altura de escurrimiento, x el factor de correccin en la distribucin de velocidades al pasar de pared hidrodinmicamente lisa a rugosa segn la Fig. 3.707.202.A del Numeral 3.707.202(2), k S = D65 e I1 e I 2 las integrales siguientes:
A( z 1) I1 = 0,216 (1 A )z
A( z 1) I 2 = 0,216 (1 A) z
1 y' ' dy y'

z
(ec.3.707.304(2).8)
1 y' ' ' Ln( y ) dy y'
(ec.3.707.304(2).9)
donde:
z=
Vs KV*'
y' = y / h
A = 2D / h
(ec.3.707.304(2).10)
Al agregar la fraccin de gasto slido de fondo que corresponde al tamao del material arrastrado ( D) , se obtiene el gasto slido total por unidad de ancho asociado a la fraccin granulomtrica correspondiente iT, tambin expresado como peso seco por unidad de tiempo y ancho:
30,2hx I1 + I 2 + 1 iT g ST = iF g SF Ln D65
(ec.3.707.304(2).11)
De la expresin anterior se obtiene el gasto slido total por unidad de ancho sumando sobre todas las fracciones granulomtricas ( j = 1...n) :
gST =
(i g
j =1
T ST ) j
(ec.3.707.304(2).12)
3.707.304(2) b) Mtodo de van Rijn. Un mtodo alternativo al de Einstein y de ms reciente desarrollo es el mtodo de van Rijn. El mtodo permite calcular el transporte de sedimentos en lechos arenosos (0,2 mm a 2 mm) siguiendo la teora de Bagnold sobre el movimiento de las partculas del fondo, segn la cual dicho movimiento est denominado tanto por fuerzas gravitacionales como por fuerzas hidrodinmicas; los efectos de la turbulencia sobre la trayectoria de las partculas se suponen que tienen menor importancia. El mtodo separa el transporte de sedimentos tambin en dos partes: uno que se verifica en la capa de fondo y otro en suspensin. b.1) Transporte de Fondo. Para calcular el gasto slido de fondo se emplea la siguiente frmula aplicable a sedimento de granulometra uniforme representada por un tamao de sedimento D50 :
g SF
1
3 ( s 1) gD50
= 0,053
T 2,1 D0,3
(ec.3.707.304(2).13)
donde g SF representa el gasto slido por unidad de ancho expresado en peso seco de sedimento de tamao D50 arrastrado por unidad de tiempo y ancho; ton/m );
3
s el
s el peso especfico de los sedimentos ( s = 2,65
peso especfico o densidad relativa de los sedimentos ( s = 2,65). Los parmetros
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adimensionales D y T se definen exactamente iguales a los del mtodo de van Rijn para determinar la relacin hidrulica segn lo explicado en el Numeral 3.707.202. Dimetro de las partculas adimensional:
3 (s 1)gD50 D = 2 1/ 3
(ec.3.707.304(2).14)
Exceso del esfuerzo de corte adimensional sobre la condicin crtica de arrastre:

2 ' V* T = 1 V ' c
(ec.3.707.304(2).15)
Esfuerzo de corte crtico adimensional (Shields).
=
' *c
(s 1) g D50
V' c2
(ec.3.707.304(2).16)
donde la funcin de Shields
*' c = *' c ( D* ) es la graficada en la Fig. 3.707.202.F del Numeral 3.707.202.
b.2) Transporte en Suspensin y Transporte Total. El transporte de slidos en suspensin se calcula mediante la siguiente frmula.
g SS = F V h C a s
donde V es la velocidad media del escurrimiento, funciones F y Ca se definen como sigue:
z'
(ec.3.707.304(2).17)
h su altura, s el peso especfico de los slidos, y la

1,2
a a h h F = z' a 1 h [1,2 z']

z=
donde
(ec.3.707.304(2).18)
Vs V*
z' = z +
(ec.3.707.304(2).19)
Vs es la velocidad de sedimentacin de las partculas, el factor de proporcionalidad para calcular el
coeficiente de dispersin del sedimento en base al coeficiente de dispersin de momentum, constante de von Karman y V* la velocidad de friccin. Estas variables se calculan como sigue:
es
la
V = 1 + 2 s V*
0 ,8
para 0,1 <

0, 4
Vs <1 V* Vs <1 V*
(ec.3.707.304(2).20)
V C = 2,5 s a V* Co
para 0,01
(ec.3.707.304(2).21)
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con V* =
ghi y Co es la concentracin mxima en el lecho ( 0,65). Por otro lado, la concentracin Ca
est dada por:
D50 T 1,5 Ca = 0,015 a D0,3
(ec.3.707.304(2).22)
a = 0,5 o bien a = k S
con
(amin = 0,01 h) k s la rugosidad equivalente
definida como la altura de las ondas sedimentarias del lecho (m) y
definida por Nikuradse (m), segn las ecuaciones dadas en el Numeral 3.707.202(2) d. La velocidad de sedimentacin del material suspendido puede calcularse a partir de las siguientes ecuaciones:
VS =
2 1 ( s 1) gD S 18
( Stokes)
si D s < 100m
(ec.3.707.304(2).23)
0,5 3 0,01( s 1) gDS Vs = 10 1 1 + 2 Ds
si 100 < Ds < 1000m
(ec.3.707.304(2).24)
Vs = 1,1[( s 1) gDs ] 0,5
si Ds > 1000m
(ec.3.707.304(2).25)
El dimetro medio del sedimento suspendido se obtiene de la relacin:
Ds = 1 + 0,011( g 1)(T 25) D50

en que
(ec.3.707.304(2).26)
g es la desviacin estndar geomtrica de la curva granulomtrica del material del lecho y D50
el
dimetro 50% en peso que pasa de la misma curva granulomtrica. 3.707.304(3) Mtodos de Clculo del Transporte de Fondo de Sedimentos Granulares Finos y Gruesos Uniformes. Existen en la actualidad innumerables frmulas, relaciones y mtodos que permiten hacer estimaciones de la capacidad de arrastre por el fondo, pero desafortunadamente ninguna puede considerarse de validez general ni de confiabilidad probada. Hay que decir que las relaciones dan a lo ms una idea de los rdenes de magnitud de la capacidad de arrastre o arrastre potencial, sirviendo muchas veces slo de referencia u orientacin en la planificacin y diseo de obras hidrulicas, pero no se ha alcanzando un desarrollo tal que permita cuantificar con exactitud el gasto slido asociado a una corriente de caractersticas dadas. Se describen aqu algunas frmulas importancia prctica han sido aplicadas con mayor frecuencia en nuestro pas. 3.707.304(3) a) Mtodo de Meyer Peter y Mller. Este mtodo se basa en antecedentes de laboratorio obtenidos en canales cuyos anchos variaban entre 0,15 y 2,0 m, con pendientes entre 0,04% y 2%, alturas de escurrimiento entre 0,01 y 1,2 m. Adems, con lechos granulares formados por sedimentos de 3 granulometras graduadas y uniformes, de pesos especficos variables entre 1,25 y 4,25 ton/m y dimetros
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medios entre 0,4 y 30 mm. Muchos de los datos en que est fundamentado el mtodo corresponden a arrastres, en ausencia de suspensin, lo que limita el mtodo solo al arrastre de fondo. La siguiente frmula, que es aplicable a sedimentos naturales uniformes, entrega como resultado el gasto slido unitario total expresado en peso seco por unidad de tiempo y ancho en kg / m / s :
g SF = 1,273 ( ' c )
3/2
(ec. 3.707.304(3).1)
' c
: :
Esfuerzo de corte efectivo asociado a la rugosidad granular del lecho (kg/m2) Esfuerzo de corte crtico de los granos del lecho (kg/m2) calculado de la funcin de Shields para el tamao de sedimento representativo de toda curva granulomtrica (D50), si sta es relativamente uniforme
En el caso de granulometras no uniformes, la frmula puede ser aplicada para los tamaos representativos de cada fraccin granulomtrica y los resultados sumados para obtener el gasto slido total. Esta suma generalmente sobreestimar el gasto slido por cuanto no toma en cuenta los efectos de escondimiento que las partculas ms gruesas ejercen sobre las ms finas. 3.707.304(3) b) Mtodo de Ackers y White. Este mtodo supone, para el caso de una superficie granular plana, que el transporte de material grueso es principalmente un proceso del lecho, esto es, que el sedimento movilizado, permanece cerca de l. Se basa en la definicin de un tamao adimensional del sedimento ( D* ) , un parmetro de movilidad ( Fgr ) y un parmetro adimensional de transporte (G gr ) , cumplindose que:
g SF = Ggr s
donde:
V n +1 D V*n
(ec. 3.707.304(3).2)
g SF = Gasto slido de fondo expresado en peso seco por unidad de tiempo y por unidad de
s
V D V G gr = Tasa de transporte del lecho adimensional dada por: Fgr Ggr =C A 1

m
= = = =
ancho Peso especfico del sedimento Velocidad media de la corriente Dimetro representativo de la granulometra del lecho Velocidad de corte
(ec. 3.707.304(3).3)
en que Fgr es el parmetro de movilidad del lecho definido como:
n V* V Fgr = h ( s 1) gD 2,46 Ln10 D

donde:
1 n
(ec. 3.707.304(3).4)
s = s / = 2,65 y h es la profundidad del flujo. Adems, A, m, n y C son funciones del
tamao adimensional del sedimento, parmetro este ltimo que se define como sigue:
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(s 1)gD 3 D = 2
donde g es la aceleracin de gravedad y
1/ 3
(ec. 3.707.304(3).5)
la viscosidad cinemtica del agua.
Se plantean las siguientes alternativas dependiendo del tamao adimensional de los sedimentos: - Si D > 60 (sedimento grueso, D > 2,5 mm ), se cumple:
n A m C
- Si 1 D 60 (sedimento fino), se cumple:
= = = =
0 0,17 1,5 0,025
n =10,56 log10 (D ) 0,23 A= +0,14 D 9,66 m= +1,34 D

2
(ec. 3.707.304(3).6) (ec. 3.707.304(3).7) (ec. 3.707.304(3).8)
log10 (C )= 2,86 log10 (D )[log10 (D )] 3,53
(ec. 3.707.304(3).9)
- Si D < 1 las ecuaciones anteriores no son vlidas puesto que se trata de material con caractersticas cohesivas. 3.707.304(4) Mtodos de Clculo del Transporte de Sedimento de Granulometra Gruesa y Extendida. Para lechos de granulometra gruesa y extendida, se han desarrollado diversos mtodos de clculo de la capacidad de arrastre que en su mayora toman en cuenta, explcita o implcitamente, los efectos macro-rugosos y de acorazamiento o adoquinamiento de estos lechos sobre la prdida de carga de la corriente y el arrastre. Algunos de los mtodos propuestos estn basados slo en estudios de laboratorio, en cambio otros, cuentan tambin con respaldo de terreno Los autores los fundamentan en ciertos casos, en hiptesis y formulaciones tericas relacionadas con el mecanismo bsico de interaccin entre el flujo y las partculas slidas, y en otros, desarrollan y proponen regresiones basadas en ajustes directos a datos disponibles. Con todo, estos mtodos deben aplicarse considerando sus limitaciones y complementndolos con la experiencia del especialista. 3.707.304(4) a) Mtodo de Parker. Este mtodo fue desarrollado para calcular el gasto slido por el fondo en lechos constituidos por gravas y material grueso, conociendo la distribucin granulomtrica del material superficial. La relacin bsica de transporte de sedimentos incluye el concepto de escondimiento, segn el cual los sedimentos de mayor tamao de la superficie del lecho presentan intrnsicamente menos movilidad que aquellos ms finos. El mtodo tiene su origen en un mtodo anterior desarrollado por el propio Parker, basado en datos de terreno de un estero ubicado en el estado de Oregn, EEUU (Oak Creek). Para utilizar la relacin de Parker es necesario conocer la distribucin granulomtrica del sedimento de la superficie del lecho, lo que se sugiere hacer mediante muestreo y anlisis granulomtrico durante perodos de estiaje.
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Dado que se trata de un mtodo complejo de aplicar, se recomienda que sea empleado por especialistas en aquellas situaciones que ameriten un anlisis ms detallado y complejo del comportamiento mecnico fluvial de lechos de granulometra gruesa y extendida. 3.707.304(4) b) Frmulas Empricas para Estimaciones Preliminares. Ayala y Peric en la Universidad de Chile realizaron un estudio en que se sistematizaron diversos mtodos que aparecen propuestos en la literatura para ser aplicados en lechos de granulometra gruesa uniforme y en algunos casos, adems bien graduada. Los mtodos anteriores se emplearon para calcular los gastos slidos de fondo (capacidades de arrastre) de un conjunto de ros chilenos (cauces de montaa y de llanuras) que abarcan los siguientes rangos de variables mecnico fluviales: Pendiente del cauce entre 0,3% y 8% Dimetro D50 entre 10 y 175 mm Dimetro
D90 entre 50 y 540 mm
Desviacin estndar geomtrica
entre 3,2 y 14
Como resultado de la aplicacin de diversos mtodos de clculo del gasto slido de fondo, se propuso la siguiente relacin de potencias para realizar una estimacin rpida del arrastre de fondo, conocido el caudal por unidad de ancho:
g SF = a q b
(ec. 3.707.304(4).1)
en la cual g SF es el gasto slido de fondo unitario expresado en peso seco por unidad de tiempo y ancho de cauce (ton/da/m) y q , caudal lquido en m3/s/m, siendo a y b parmetros. Los valores numricos de dichos parmetros se obtienen de las siguientes regresiones, expresadas en funcin de la pendiente del cauce (i ) y del dimetro representativo D90 o D50 , con el correspondiente coeficiente de determinacin que se indica. Este coeficiente fue obtenido del ajuste de la frmula de potencias arriba indicada a los resultados obtenidos de la aplicacin de los mtodos de clculo. El ajuste se realiz agrupando estos mtodos en dos conjuntos, el primero de los cuales incluye a aquellos mtodos que dan resultados que en trminos relativos son siempre altos o muy altos (envolvente superior); el segundo corresponde al conjunto de mtodos que da resultados comparativamente siempre bajos y a veces muy bajos (envolvente inferior): Envolvente Superior
0 , 627 a = 36,6 10 5 i 2,161 D90
0 , 235 b = 0,494 i 0, 297 D90
r 2 = 0,96
r 2 = 0,89
Envolvente Inferior
0 , 276 a = 3,92 105 i1,834 D50
r 2 = 0,98 r 2 = 0,70
0 , 052 b = 0,813 i 0,114 D50
Alternativamente se propone regresiones ms simples en que interviene la pendiente solamente: Envolvente Superior
a = 41,1 105 i1,956 b = 0,473 i 0, 221
r 2 = 0,95 r 2 = 0,77
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Envolvente Inferior
a = 7,09 105 i1, 779 b = 0,726 i 0,104
r 2 = 0,97 r 2 = 0,66
3.707.305 Procesos Naturales de Socavacin-Depositacin en Cauces. La variacin temporal de la forma y geometra de los cauces naturales y de la morfologa de sus valles, es el resultado de los procesos de socavacin, transporte de sedimentos y depositacin. La socavacin y transporte ocurren en zonas donde existen corrientes con altas velocidades, en tanto en aquellas con flujos de bajas velocidades el movimiento de sedimentos es mnimo o inexistente. Durante inundaciones, sin embargo, muchas zonas pueden quedar expuestas a flujos de alta velocidad y por lo tanto, sujetas al transporte de grandes cantidades de material, principalmente dentro del ro pero tambin ocasionalmente en las zonas de inundacin, pudiendo ser stas incluso erosionadas y el material resultante movilizado hacia aguas abajo. La depositacin de sedimentos ocurre durante la fase de disminucin de la velocidad del flujo, o en zonas en que el cauce principal o las zonas de inundacin mantienen un flujo lento o recirculatorio (zonas de aguas muertas). Dentro de un cauce ocurrir el descenso del lecho (socavacin) si el arrastre de sedimentos proveniente del lecho excede a la depositacin . Si en cambio, la socavacin y depositacin son similares en magnitud, el lecho ser estable. La estabilidad de un tramo de un cauce puede ser vista tambin en trminos del balance entre el sedimento aportado desde aguas arriba y aquel transportado hacia aguas abajo del mismo. Los ros estn rara vez en equilibrio respecto de los caudales lquidos y slidos, constatndose que el ajuste en la seccin transversal, en el perfil longitudinal y en las planicies de inundacin, ocurre lentamente posterior a los procesos de cambio inducidos por cambios en la corriente. Si un cauce es demasiado angosto para una corriente y condicin de sedimento dadas, la socavacin de las riberas puede agrandarlo y reducir la velocidad del flujo, disminuyendo as su capacidad de arrastre. Los cauces pueden tambin ajustarse rpidamente a las condiciones que tenan antes de una crecida. El tiempo que le toma a un ro retornar a su forma original despus de un cambio inducido por una crecida, en ros de clima templado, es usualmente corto en relacin al perodo de retorno de las inundaciones, con una rpida revegetacin que es un importante componente del proceso de recuperacin. Por ejemplo, la socavacin en un cauce causada por una crecida puede incrementar su ancho, pero posteriormente, los caudales medios ms bajos que producen flujos ms lentos, pronto reducirn el ancho por depositacin a lo largo de las riberas. Algunos de los ajustes de la forma de los cauces ocurren a largo plazo dependiendo del clima o de los cambios inducidos sobre el rgimen sedimentolgico del ro. Consecuentemente, procesos que tuvieron lugar en el pasado pueden tambin ser importantes en la determinacin de la morfologa actual de un cauce. Como se ha sealado, los ros transportan cantidades significativas de sedimento y erosionan su lecho y riberas, en respuesta a eventos de crecida. Las grandes crecidas tienen un gran potencial para generar cambios morfolgicos en el cauce, sin embargo ellas ocurren con muy poca frecuencia. Pequeas crecidas en tanto, son mucho ms frecuentes pero no son tan efectivas desde el punto de vista de los cambios morfolgicos. La forma que tiene la seccin de un cauce se vincula al llamado trabajo formativo. El trabajo formativo de un cauce asociado a una crecida determinada se puede estimar mediante el producto entre el volumen de sedimento transportado y la frecuencia de la crecida. El caudal asociado a la crecida que alcanza el mximo trabajo formativo del cauce se denomina caudal dominante o formativo. En los ros el mayor trabajo formativo del cauce es producido por eventos de crecidas que ocurren, en promedio, entre dos veces por ao y una vez cada cinco aos. Por lo tanto, el concepto de caudal dominante se relaciona con la idea de que los ros ajustan la forma de su cauce de modo de conducir crecidas moderadas entre sus riberas. Desde este punto de vista, el caudal formativo resulta ser similar en magnitud al caudal denominado de cauce lleno y resulta ser menor que aquel asociado a crecidas extremas o de baja frecuencia de ocurrencia. El caudal de cauce lleno se ha relacionado, en un gran rango
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de ros distintos, con perodos de retorno que van entre 1 a 3 aos, con un valor medio de alrededor de 1,5 aos. Los procesos naturales de socavacin ocurren en contracciones, curvas y en las confluencias. A continuacin, se entregan algunas relaciones propuestas para la estimacin de la socavacin en estas singularidades de los cauces. En la aplicacin de estas frmulas o mtodos deber tenerse presente que constituyen herramientas sencillas basadas en una idealizacin de fenmenos complejos y difciles de evaluar. Por lo tanto, sus resultados deben ser empleados cuidadosamente y de preferencia, respaldados por la experiencia del especialista.
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3.707.305(1) Socavacin en Contracciones
B1
B2
h0
V1
LECHO ORIGINAL
V2
S
LECHO SOCAVADO
Para la socavacin que experimenta el lecho de un ro en una contraccin brusca, puede usarse la frmula de Straub siguiente:
S + ho 1 = ho B2 1 B 1 S B ho
= = =
0 ,8
(ec. 3.707.305(1).1)
Socavacin (m) Ancho del ro (m) Profundidad del flujo aguas arriba de la contraccin (m)
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3.707.305(2) Socavacin en Curvas

CORTE 1-1 1
h0
1 CORTE 2-2
R
2
h0 S
En general la socavacin en curvas depende de las condiciones locales (radio de curvatura, profundidad del flujo, tamao del material del lecho, etc.), y de la influencia de aguas arriba. En la salida de la curva, la socavacin que ocurre es mxima producto del flujo en espiral y de la tendencia del flujo a seguir en la misma direccin. Una frmula emprica para determinar la socavacin en una curva es la de Thorne:
S r = 1,07 log10 2 hO B
donde:
2<
r < 22 B
(ec. 3.707.305(2).1)
S hO r B
= Socavacin en la curva (m) = Altura media del escurrimiento no perturbado (m) = Radio de curvatura de la curva (m) = Ancho superficial del cauce (m)
Un procedimiento alternativo de clculo de la socavacin en una curva es el de Odgaard basado en la relacin grfica de la Fig. 3.707.305.A.
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FIGURA 3.707.305.A SOCAVACION EN CURVAS SEGUN ODGAARD

10
B/r=0,8 0,4
5
0,2
S + ho ho
2
0,1
1
1 2 5 10 20
donde:
1 V* A = 10,61 R ( s 1) gD Ln 12 k s
con
(ec. 3.707.305(2).2)
R ks
V* s g D J
= Radio hidrulico del escurrimiento no perturbado (m) = Rugosidad equivalente del lecho (m) que vale D90 para flujo rugoso y 2 D50 para flujo liso = Velocidad de corte del lecho (m/s) = = Aceleracin de gravedad (9,8 m/s2) = Dimetro de la partcula (m) = Pendiente del plano de energa
gRJ = Peso especfico relativo de los slidos ( s = 2,65)
3.707.305(3) Socavacin en Confluencias
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Para estimar la socavacin que se produce aguas abajo de una confluencia se puede utilizar la relacin de Breusers y Randkivi siguiente:
S = 2,24 + 0,037 ho
Donde:
(ec. 3.707.305(3).1)
3.707.306
ho = profundidad del flujo promedio de los dos brazos que confluyen (m)
= ngulo que forma los brazos expresado en radianes
Procesos de Degradacin Inducidos y su Cuantificacin
3.707.306(1) Aspectos Generales y Metodologas. Los procesos de degradacin inducidos corresponden, en general, a aquellos en que se produce un descenso del nivel del lecho en un tramo de un ro aguas abajo de una presa o de alguna barrera transversal al cauce que altera la circulacin de los sedimentos produciendo cambios morfolgicos en el ro. La degradacin del lecho, que no solo acarrea consigo descensos del fondo sino tambin disminucin de pendientes y engrosamiento del tamao de los sedimentos, puede llegar a afectar las fundaciones de obras existentes en el ro aguas abajo de la barrera, tales como bocatomas de canales, machones y pilas de puentes, descargas, obras de defensa fluvial y obras de cruce de ros, y muy especialmente condicionar el diseo de obras futuras que se construyan en el cauce o en sus cercanas, aguas abajo de la barrera. Para cuantificar la degradacin se emplean bsicamente dos tipos de mtodos: modelos fsicos a escala reducida y modelos de simulacin matemtica (numrica). Los modelos numricos han alcanzado un mayor desarrollo y su uso se ha generalizado por ser ms flexibles, rpidos y ms econmicos. Estos modelos tienen su origen en ecuaciones bsicas similares: una ecuacin de continuidad para el sedimento, ligada con una ecuacin de gasto slido, con la cual se realiza un balance de masas en un tramo del cauce del ro, en el cual el descenso del lecho por unidad de tiempo compensa la diferencia entre el gasto slido de salida del tramo y aquel que entra al mismo. La metodologa para realizar el balance incluye los siguientes procesos de clculo: caracterizacin hidrulica del ro, caracterizacin sedimentolgica y balance sedimentolgico, incluyendo en este ltimo cuantificacin de descensos y cambios de pendiente del lecho. El uso de esta metodologa implica el empleo de mtodos alternativos de clculo hidrulico y mecnico-fluvial que preferentemente debe decidir y desarrollar un especialista. 3.707.306(2) Clculo Simplificado de la Degradacin. Para fines de una estimacin preliminar de la magnitud de la degradacin aguas abajo de una presa o barrera, puede realizarse el siguiente clculo simplificado: Primero, estimar el volumen medio de sedimento acarreado por las aguas en el perodo de inters: por ejemplo, durante una crecida o durante un perodo de varios aos. Segundo, suponer que el volumen anterior es total o parcialmente depositado aguas arriba de la obra o barrera. Tercero, a partir de la seccin de la barrera o presa trazar hacia aguas abajo una recta de pendiente igual a la pendiente crtica (ic) de arrastre del tamao representativo del sedimento. Por ltimo, trasladar paralelamente a si misma la recta anterior de modo que el tringulo que se forma con ella y la lnea de fondo del cauce (pendiente io), tenga un rea tal que multiplicada por el ancho medio del cauce forme un volumen igual al sedimento depositado aguas arriba de la obra.
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En la Fig. 3.707.306.A se muestra un esquema del perfil del lecho degradado que se obtendra mediante este clculo simplificado. FIGURA 3.707.306.A PERFIL DEL LECHO DEGRADADO
VD
i0
Ld
iC V'D
Nota: Para calcular d y Ld debe cumplirse que V D = VD
3.707.4
METODOS DE CALCULO DE LA SOCAVACION
Como parte de los diseos de las obras de cruce de un cauce natural se incluyen a continuacin algunas frmulas y criterios conocidos para estimar la socavacin local al pie de pilas y estribos de puentes, y otras obras hidrulicas, y la socavacin generalizada del cauce. En la aplicacin de estas frmulas hay que tener claro que se trata de herramientas tcnicas basadas en modelos aproximados o idealizados de fenmenos complejos. Por lo tanto, los resultados que se obtengan deben ser empleados con criterio y en lo posible, con respaldo de la experiencia del especialista. 3.707.401 Fenmeno de Socavacin. La socavacin es un fenmeno producido por un desequilibrio localizado entre la tasa a la cual el sedimento es arrastrado por la corriente fuera de una determinada zona del lecho y la tasa de sedimento alimentada hacia ella. Este desequilibrio se genera por la concentracin del flujo asociada a la presencia de un obstculo o estructura implantada en un lecho fluvial. El resultado es una profundizacin local del lecho, bajo la forma de una fosa o cavidad en el entorno de la estructura, que se desarrolla durante un cierto tiempo hasta que se restituye el equilibrio entre la tasa de entrada y de salida de sedimento a la fosa. El proceso tiende a alcanzar una condicin de rgimen o de estabilizacin. Es esta condicin la que interesa principalmente cuantificar desde un punto de vista ingenieril. La fosa de socavacin que caracteriza la condicin de rgimen puede llegar a afectar la estabilidad de estructuras y por lo tanto, se hace necesario predecirla como parte del diseo. Cuando la socavacin se produce sin alimentacin desde aguas arriba, se habla de socavacin en aguas limpias o claras. Si adicionalmente la corriente tiene caractersticas tales que se genera en el lecho no alterado por la estructura, la condicin de arrastre crtico o incipiente (umbral del transporte de sedimentos), la profundidad de socavacin alcanza un mximo. Esto se debe a que para esta condicin se produce el mximo desequilibrio entre la capacidad de arrastre del flujo en torno o al pie de la estructura (capacidad socavante) y la capacidad de arrastre de sedimento desde aguas arriba hacia la fosa (capacidad de alimentacin de la fosa), que en este caso es nula. En este manual se presentan frmulas aplicables a este tipo de condicin extrema. Otro aspecto a considerar en la cuantificacin de la socavacin es la geometra de la fosa, la cual depende de las caractersticas del sedimento y de la forma del obstculo. Si el obstculo es simtrico
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con respecto al flujo, la fosa resultante tambin es simtrica y si no lo es, el punto de mxima socavacin de ella se ubica fuera de la lnea de simetra. Finalmente, hay que sealar que la socavacin reviste caractersticas distintas segn se trate de un lecho aluvial fino (arenoso) o de uno grueso uniforme o bien graduado. En este ltimo caso, dentro de la fosa se produce un acorazamiento que reduce la efectividad de la corriente socavante por lo que la fosa tiende a ser menos profunda que la de un lecho fino, a igualdad de condiciones geomtricas del obstculo e hidrulicas de la corriente. 3.707.402 Frmulas de Clculo de la Socavacin Local al Pie de Pilas. Existen numerosas frmulas que han sido propuestas para determinar la profundidad mxima de la fosa o cavidad de socavacin alrededor de una pila. A continuacin, se presenta un grupo de frmulas que reflejan la informacin ms completa o actualizada sobre el fenmeno, referido a una pila cilndrica de seccin circular inserta en un lecho de arena y sujeta a socavacin en aguas claras. Seguidamente se incluyen factores de correccin para tomar en cuenta efectos de forma de la seccin de la pila, agrupacin de pilas, lecho no arenoso, etc. 3.707.402(1) Pilas de Seccin Circular en un Lecho de Arena FIGURA 3.707.402.A PILA CILINDRICA DE SECCION CIRCULAR AFECTADA POR SOCAVACION
h Sc
DEPOSITACION FOSA SOCAVADA
A continuacin se detallan las principales frmulas utilizadas para estimar la socavacin al pie de pilas de seccin circular en un lecho de arena. Como ha sido sealado previamente, dichas frmulas son aplicables a las condiciones ms desfavorables desde el punto de vista de la socavacin, esto es, socavacin en aguas claras. En la Fig. 3.707.402.A se presenta un corte y una vista en planta de una pila cilndrica de seccin circular ubicada en el lecho, en donde se definen las distintas variables consideradas en el fenmeno de socavacin. Para estimar la socavacin mxima al pie de una pila de seccin circular inserta en un lecho de arena se recomienda emplear cualquiera de las expresiones siguientes:
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- Breusers, Nicollet y Shen (BNSh):
Sc h = 2tanh b b
Envolvente de datos experimentales (EDE) de diversos autores:
(ec. 3.707.402(1).1)
h 0,35 2 b Sc = b 2,5
para
h 2 b h >2 b
(ec. 3.707.402(1).2)
para
Relacin de Richardson (R) para Nmeros de Froude mayores a 0,5
Sc h (ec. 3.707.402(1).3) = 2 F 0, 43 b b En las expresiones anteriores S c es la socavacin mxima debido a la presencia de la pila de seccin circular de dimetro b inserta en un lecho de arena y sujeta a condiciones de aguas claras y transporte incipiente del flujo en la zona no alterada por la pila; h es la altura de escurrimiento y F es el
Nmero de Froude del flujo no perturbado ( F = V /
0 , 35
gh ; V = Velocidad media).
Al aplicar las frmulas anteriores se podr apreciar que los resultados obtenidos con la frmula envolvente de datos experimentales (EDE) supera en 25% a 35% a aquellos de Breusers, Nicollet y Shen (BNSh) para h / b 1 ; para valores de h / b < 1 la diferencia se incrementa, pudiendo superar 100%. Por otro lado, la frmula de Richardson ( R ) entrega resultados parecidos de BNSh, para nmeros de Froude cercanos a 0,5 y semejantes a los de la frmula EDE para Nmeros de Froude cercanos a 0,9. Esto permite recomendar que cuando se empleen estas frmulas, para rangos de 7Nmeros de Froude menores o cercanos a 0,5 se privilegie el uso de la frmula de BNSh y para Nmeros de Froude mayores que 0,7 se prefiera el uso de la frmula EDE. 3.707.402(2) Factores de Correccin para la Socavacin al Pie de Pilas. Para tomar en cuenta los efectos de la forma de la pila, presencia de varias pilas, de dispersin granulomtrica del material del lecho (cuando ste no es uniforme) se utiliza un coeficiente de correccin K. Dicho coeficiente multiplica la socavacin obtenida para una pila cilndrica de seccin circular fundada en un lecho de arena uniforme, para obtener la socavacin de una o varias pilas agrupadas, con seccin no circular, con o sin base de fundacin expuesta al flujo, inserta en un lecho de arena no uniforme o material ms grueso:
S = K Sc
donde el coeficiente K est dado por el producto siguiente:
(ec. 3.707.402(2).1)
K = K s K K g K gr K R K d
(ec. 3.707.402(2).2)
siendo K s es el factor de forma de la pila, K factor por alineamiento de la pila de seccin no circular con la corriente, K g factor debido a la dispersin granulomtrica de arenas no-uniformes, K gr factor que toma en cuenta la presencia de grupos de pilas, K R es el factor por afloramiento de la base de fundacin y K d es el factor de influencia por tamao del sedimento
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3.707.402(2) a) Factor de Forma de la Pila
(K ) .
s
El factor K s depende de la forma de la seccin
transversal y en elevacin de la pila; los valores para distintos tipos de seccin se consignan en la Tabla 3.707.402.A. TABLA 3.707.402.A FACTOR DE FORMA DE SECCION TRANSVERSAL DE PILAS (KS)
Forma de la Seccin Transversal de la Pila L/b KS En Planta: Lenticular 32 0,7 0,8 Elptica 52 0,6 0,8 Circular 1,0 Rectangular 51 1,0 1,2 Rectangular con extremo semicircular 3 0,90 Rectangular con extremo redondeado 4 1,01 Nariz semicircular y cola triangular 5 0,86 Rectangular con nariz triangular ; ngulo al centro de 28 a 3 0,65 0,76 53 En Elevacin: Con forma piramidal angostndose hacia arriba 0,76 Con forma piramidal invertida ensanchndose hacia arriba 1,2 Nota: b = ancho de seccin normal al flujo; L = largo de seccin paralelo al flujo
3.707.402(2) b) Factor de Esviaje de Pilas Rectangulares (K ) . En el caso de pilas rectangulares se ha derivado un factor de correccin que toma en cuenta el esviaje o ngulo que forma el eje principal de la seccin con la direccin de la corriente, cuyo valor viene dado en la Fig. 3.707.402.B en funcin de la razn largo/ancho de la seccin. FIGURA 3.707.402.B FACTOR DE ALINEAMIENTO PILAS DE SECCION RECTANGULAR CON LA CORRIENTE (
7 6 b L/b=16 14 12 10 8 6 4 2 0 15 30 45
K )
5 4 3 2 1
()
60
75
90
Alternativamente puede emplearse el factor ecuacin:
K recomendado por Froelich a travs de la

0 , 62
en que L y b son respectivamente, el largo y el ancho de la seccin transversal de la pila y es el ngulo de esviaje expresado en grados. Cabe hacer notar que un alineamiento perfecto entre el eje de la seccin rectangular y la direccin de la corriente significa
L K = cos + sen b
(ec. 3.707.402(2).3)
=0
K = 1 .
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3.707.402(2) c) Factor de Dispersin Granulomtrica ( g ). El factor que toma en cuenta la dispersin granulomtrica de sedimento no uniforme del lecho cuando ste es arena o gravilla, viene dado por la Fig.
D84 D50 y de la razn entre la velocidad de corte (V* ) y la velocidad crtica de 3.707.402.C en funcin de (V ) V /V corte *c de las partculas, * *c . En esta figura hay que hacer notar los siguiente:
g =
a ste: -
0,8 V* / V*c < 1 . D 0,7 mm abarca tericamente un rango de D84 de 0,7 mm hasta 42 mm. La curva de 50 D50 < 4,1 mm es similar a la anterior, salvo en el rango de g de 1 a 2.
La curva de 0,7 < Esta curva extendera el rango de aplicacin de Kg hasta
La curva de
D50 0,7 mm est definida en el rango sin arrastre del lecho no perturbado pero si cercano
D84 de 24,6 mm (1 pulgada).
FIGURA 3.707.402.C FACTOR POR GRADUACION DE TAMAOS K g EN FUNCION DE
D 50 < 0,7 mm 0,8 < V /V c < 1

* *
0,7 < D 50 < 4,1 mm V /V c < 0,8

* *
Alternativamente a las curvas del grfico de la Fig. 3.707.402.C puede emplearse el factor K g recomendado por Johnson, el que se expresa por la relacin siguiente:
0 , 24 Kg = g
(ec. 3.707.402(2).4)
Esta relacin entrega valores ms altos que el de la Fig. 3.707.402.C, por lo que su aplicacin, a lechos graduados debe considerarse como un elemento conservador a introducir para tomar en cuenta el efecto de la dispersin granulomtrica de los sedimentos. 3.707.402(2) d) Factor de Grupo de Pilas ( K gr ). Cuando las pilas se presentan como un obstculo a la corriente en grupo, es necesario introducir el factor de correccin recomendado por Breusers que se indica en la Tabla 3.707.402.B, en funcin de la separacin de dos (2) pilas. En el caso de grupos de ms de dos pilas, el clculo se debe realizar agrupando las pilas en grupos de a dos, determinando luego un factor total de cada grupo de pilas.
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TABLA 3.707.402.B FACTOR DE GRUPOS DE PILAS DE SECCION CIRCULAR (Kgr ) PARA PARES DE PILAS
DISTRIBUCION DE LAS PILAS
ESPACIAMIENTO
K gr
PRIMERA PILA SEGUNDA PILA
e b 2b a 3b >15b b 5b >8b
e
b
1,00 1,15 1,00 1,90 1,15 1,00 1,90 1,20 1,00
0,90 0,90 0,80 1,90 1,20 1,00 1,90 1,20 1,00
b 2b a 3b >8b
Cabe sealar que segn lo muestran las pocas experiencias consignadas en la literatura especializada, la profundidad de socavacin crece cuando las fosas de dos o ms pilas se superponen. Existe cierta evidencia experimental que indica que al considerar las pilas alineadas transversalmente al eje del flujo y siendo el espaciamiento entre las pilas, mayor a cuatro veces su dimetro (e > 4b), la influencia que ejerce el bulbo de socavacin de una sobre otra, puede considerarse despreciable. Una alternativa para estimar el factor de influencia de una pila de seccin circular sobre la socavacin de otra pila de igual seccin, alineadas perpendicular al flujo y separadas por una distancia entre ejes igual a, es la propuesta por Kothyari et al, para e > b:
e b K gr = e
0 , 3
(ec. 3.707.402(2).5)
3.707.402(2) e) Factor de Afloramiento de la Base de Fundacin ( K r ). En el caso de pilas rectangulares en que la socavacin deja a la vista la zapata de fundacin de una cepa, las investigaciones realizadas en la Universidad de Chile por Ayala y Kerrigan indican que es recomendable utilizar un factor adicional K R , el cual toma en cuenta el afloramiento de la base de fundacin sobre el lecho. En la Figura 3.707.402.D se encuentra graficado este factor en funcin de la altura de afloramiento ( a ) para dos situaciones:
B b = 4 y B b = 2, en que B es el ancho de la base de fundacin y b el ancho de la pila. Tanto la

base de fundacin como la pila son en este caso de seccin rectangular. Un criterio alternativo de evaluacin del efecto generado por la presencia de bases de fundacin expuestas sobre la socavacin es aquel basado en el clculo de un ancho de pila equivalente definido como:
a B b = 1 + 1 b h b
(ec. 3.707.402(2).6)
donde a es el afloramiento de la base medido como la distancia entre el inicio de la base y el nivel de lecho no socavado, b el ancho de la pila, B es el ancho de la base de fundacin y h la altura del escurrimiento. Segn las investigaciones realizadas por Ayala y Nio en la Universidad de Chile con pilas cilndricas de seccin circular, una vez calculado este ancho de pila equivalente, la socavacin estimada sin considerar el efecto de la base de fundacin debe multiplicarse por un factor de correccin que toma los valores que se indican en la Tabla 3.707.402.C.
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FIGURA 3.707.402.D FACTOR KR POR AFLORAMIENTO DE BASE EN PILAS RECTANGULARES

KR 1,6 1,4 1,2
L 3b l
B/b = 4 B/b = 2
1,0
B/b = 4
3b 2
b B
0,8 0,6 0,4
3b 2
l L b h a Q l
b 2
B/b = 2
0,2 -0,1
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
a/h
TABLA 3.707.402.C FACTOR KR EFECTO DE LA BASE DE FUNDACION PARA PILAS DE SECCION CIRCULAR
b* b
1,0 1,3 1,5 1,7 2,0 2,5
KR
1,00 1,03 1,04 1,05 1,06 1,06
3.707.402(2) f) Factor de Tamao del Sedimento (Kd). Para tomar en cuenta la influencia del tamao relativo del sedimento al tamao de la pila, sobre la socavacin local por medio de un factor K d , Raudkivi y Ettema establecieron la siguiente clasificacin para el tamao de sedimento que permite distinguir entre sedimentos finos y gruesos uniformes:
Sedimento fino Sedimento intermedio Sedimento grueso Socavacin no observable
b > 130 D50 b 130 > > 30 D50 b 30 > > 8 D50 b <8 D50
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Para valores de b / D50 mayores a 25 aproximadamente, vale decir, sedimento intermedio y fino de acuerdo a la clasificacin arriba indicada, la socavacin se torna independiente del valor de dicho cuociente, situacin que lleva a un coeficiente K d igual a 1,0. Por otro lado, se concluye que el mayor tamao de sedimento relativo al dimetro de la pila, limita la profundidad de socavacin, establecindose que para partculas de un tamao tal que generan una razn b / D50 menor a 25, es decir, sedimento uniforme grueso segn la clasificacin anterior, se cumple:
b K d = 0,25 Ln 2,24 D 50
Chiew y Melville sugieren el siguiente coeficiente K d
(ec. 3.707.402(2).7)
b b 2 Ln Ln 0 , 398 ( ) 0 , 034 ( ) D50 D50 Kd = 1,0

anteriores, limitados al rango de b / D50 8 .
1<
b < 50 D50 b 50 D50
(ec. 3.707.402(2).8)
En la Tabla 3.707.402.D se consignan los valores que toma K d para las dos ecuaciones
TABLA 3.707.402.D VALORES DE KD SEGUN FORMULAS ALTERNATIVAS
b / D50
8 10 15 20 25 30 50
Ettema (1980) 0,72 0,77 0,87 0,94 1,00 1,00 1,00
Chiew y Melville (1987) 0,68 0,74 0,83 0,89 0,93 0,96 1,00
3.707.403 Socavacin en Estribos de Puentes y Espigones. De acuerdo a la funcin que cumplen o para las cuales se disean los estribos de puentes y los espigones, stas son estructuras distintas. Los primeros son utilizados para soportar y empalmar la superestructura de un puente con la ribera, en tanto los segundos se utilizan para controlar la erosin de riberas y la divagacin del flujo dentro de un cauce. Desde el punto de vista hidrulico, sin embargo las dos estructuras tienen el mismo comportamiento puesto que ambas introducen un estrechamiento en el flujo. Este ltimo se acelera al pasar por la estructura y se desacelera aguas abajo de ella producto de la expansin de la seccin. En la zona del estrechamiento es donde se produce la socavacin general del lecho, debido al aumento de velocidad media del flujo, pero a ello se agrega la socavacin local que se origina en la punta o cabezo de la estructura, resultante de los torbellinos o vrtices que se generan en este lugar. Lo descrito aparece esquematizado en la planta y en los cortes transversales y longitudinal de la Fig. 3.707.403.A.
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3.707.403(1) Frmulas de Clculo de la Socavacin Local en el Extremo de Estribos y Espigones. La relacin recomendada para el clculo de la socavacin al pie de estribos fundados en lechos de arena Melville, constituye una versin actualizada de varios autores y toma en cuenta diversos factores que determinan el fenmeno:
Se = K K F K h K K I h
(ec. 3.707.403(1).1)
donde Se es la socavacin al pie del estribo, h la altura local del escurrimiento no perturbado, K es el factor del ngulo de esviaje de la estructura, KF es el factor de forma del estribo o espign, K h es el factor que considera la profundidad del flujo, K es el factor de dispersin granulomtrica de la arena si ella es no uniforme y K I es el factor de intensidad del flujo. FIGURA 3.707.403.A VISTA EN PLANTA Y CORTE DE UN ESTRIBO O ESPIGON AFECTADO POR SOCAVACION LOCAL
CORTE 1-1
LECHO ORIGINAL
Sc
LECHO SOCAVADO
CORTE 2-2
LECHO ORIGINAL
h Se
LECHO SOCAVADO
Sg
S= Se+ Sg
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3.707.403(2) Factores de Correccin de la Socavacin Local al Pie de Estribos 3.707.403(2) a) Factor de Angulo de Esviaje ( K ) FIGURA 3.707.403.B
La influencia que produce el ngulo de esviaje ( ) del estribo con respecto al flujo, se traduce en la incorporacin del coeficiente K , el cual viene dado en funcin del ngulo que forma el eje del estribo con la lnea de la ribera, medido por aguas arriba, en la Tabla 3.707.403.A. La relacin de Froelich que se indica a continuacin, permite estimar valores similares por lo cual tambin se han incluido en la tabla anterior:
K = 90
en que
0 ,13
(ec. 3.707.403(2).1)
se mide en grados sexagesimales. TABLA 3.707.403.A COEFICIENTE K ANGULO DE INCLINACION Angulo de Esviaje
K
1,10 1,05 1,00 0,98 0,90
F
Frmula Froelich 1,15 1,05 1,00 0,96 0,94
() 30 60 90 120 150
3.707.403(2) b) Factor de Forma del Estribo o Espign
( K ) . Para propsitos de cuantificacin del
factor de forma de los estribos, se han identificado cuatro tipos de estructuras: de pared vertical, de pared vertical con nariz semicircular, de pared vertical con alas y paredes tendidas. Estos dos ltimos a su vez generan otros tipos de estribos que dependen del ngulo de inclinacin de sus paredes, definido como . En el esquema Fig. 3.707.403.C se puede observar un detalle de cada uno de ellos. FIGURA 3.707.403.C TIPOS DE ESTRIBOS
H
Pared Vertical
Pared Vertical y Nariz Semicircular
Pared Vertical Alas Tendidas
Pared Inclinada Talud H : V
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El coeficiente que toma en cuenta la forma del estribo o espign K F viene dado en la Tabla 3.707.403.B de acuerdo al tipo arriba sealado. TABLA 3.707.403.B COEFICIENTE DE FORMA KF PARA SOCAVACION DE ESTRIBOS O ESPIGONES TIPO DE ESTRUCTURA Pared vertical Pared vertical y nariz semicircular Pared vertical con alas tendidas Pared inclinada con talud H:V = 1:2 Pared inclinada con talud H:V = 1:1 Pared inclinada con talud H:V = 1,5:1 Pared inclinada con talud H:V = 2:1 KF 1,0 0,75 0,75 0,60 0,50 0,45 0,30
3.707.403(2) c) Factor de Profundidad del Flujo (Kh).
El factor de profundidad del flujo K h est
directamente relacionado con los factores de forma del estribo K F y de ngulo de esviaje K . De esta manera los tres factores quedan dados por la siguiente relacin envolvente de datos experimentales, propuesta por Melville, la cual es vlida para una seccin de escurrimiento de forma rectangular:
L 2K F h 0,5 L K K F K h = 2K F K h 10 K
L <1 h L 1 < 25 h L 25 h
(ec. 3.707.403(2).2)
Cuando la penetracin del estribo compromete la llanura de inundacin y parte del cauce principal, para L/h 25 la socavacin mxima al pie del estribo se reduce significativamente, pudiendo resultar en la prctica 30% a 40% del valor dado por la ltima de las frmulas anteriores. Otras relaciones de clculo verificadas y readecuadas en estudios experimentales de la Universidad de Chile realizados por Ayala, Durn y De Jourdan, aplicables al clculo de K h son las de Liu et al:
L 0, 4 0,33 L < 25 2,4 F h h Kh = (ec. 3.707.403(2).3) L 4,0 F 0,33 25 h V siendo F = Nmero de Froude = , donde V es la velocidad media y h la altura del escurrimiento no gh
perturbado. En general, la socavacin que predice la relacin envolvente de Melville (Me) supera a la de Liu U. de Chile (LUCh) en forma significativa, siendo mayor la diferencia en la medida que el parmetro L/h aumenta y el Nmero de Froude (F) disminuye. Por ejemplo, si F = 0,2 para L/h de 20 a 25, la socavacin predicha por la relacin Me supera en alrededor de 95% la de LUCh, en tanto para L/h en el rango de 5 a 10 tal diferencia es entre 60% y 80%. Por otro lado, si F=0,9 las diferencias entre ambas frmulas se reducen, aunque siempre la frmula Me sobreestima la socavacin en relacin a la LUCh, excepto para razones L/h 5 en que ambas dan resultados prcticamente iguales. Lo anterior permite recomendar que se privilegie el empleo de la frmula Me cuando los nmeros de Froude del flujo no perturbado sean 0,7 0,9.
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No debe olvidarse que estas frmulas son aplicables a lechos de arena, situacin que en cauces naturales se vincula a escurrimientos subcrticos normalmente asociados a Nmeros de Froude bajos (< 0,5). 3.707.403(2) d) Factor de Influencia de la Dispersin Granulomtrica de Arenas No-Uniformes (K). Algunos autores recomiendan utilizar un factor especfico para evaluar la influencia de la dispersin de arenas no-uniformes, tales como Melville. Sin embargo, dado los pocos datos experimentales con que se cuenta conviene por lo general adoptar un criterio conservador para el anlisis, tomando K igual a la unidad. Cabe sealar que la mayora de los investigadores ha considerado en sus trabajos slo arena uniforme. Cuando el lecho es grueso y de granulometra extendida, la socavacin que dan las frmulas anteriores puede ser excesivamente conservadora al no tomar en cuenta efectos de acorazamiento y de tamao relativo del sedimento con respecto al ancho del estribo o espign. Dado que no existen estudios sistemticos de este fenmeno y que la sobreestimacin puede conducir a recomendaciones de diseo irreales, se sugiere incorporar el efecto de acorazamiento por medio de relaciones como las del Numeral 3.707.402(2) c), aplicables a pilas. 3.707.403(2) e) Factor de Intensidad del Flujo (KI). Para tomar en cuenta el efecto sobre la socavacin que tiene un flujo sin arrastre (condicin en agua clara) y con transporte incipiente, se introduce el coeficiente K l . Melville recomienda utilizar la siguiente relacin.
V V c Kl = 1
si
V < 1,0 Vc
(ec. 3.707.403(2).4)
V 1,0 si Vc
donde V es la velocidad media y Vc es la velocidad crtica de arrastre del flujo en la seccin, para el dimetro de sedimento representativo del lecho socavante. Puede apreciarse que si la velocidad media del flujo est por debajo de la velocidad crtica de arrastre, la socavacin debe afectarse de un factor menor que la unidad, con lo cual la profundidad de socavacin disminuye. En todo caso, la condicin de socavacin ms desfavorable es la que est asociada al rgimen de transporte incipiente.
( K I = 1)
Extensin Lateral del Bulbo de Socavacin al Pie de Estribos FIGURA 3.707.403.D
h Se
L e
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3.707.4 Junio 2004
La extensin lateral e del bulbo de socavacin definida segn la Figura 3.707.403.D se puede calcular segn la frmula de Laursen verificada tambin con datos de la Universidad de Chile obtenidos por Ayala, Durn y De Jourdan:
e = 2,75Se
(ec. 3.707.403(2).5)
3.707.404 Socavacin Aguas Abajo de Estructuras Hidrulicas. Se presenta a continuacin una serie de frmulas deducidas en forma experimental o con datos limitados de prototipo, para estimar la socavacin que se produce aguas abajo de una estructura hidrulica, producto del desbalance local en las tasas de transporte que origina la presencia dicha obra en el lecho. Cada frmula va acompaada de una figura en donde se esquematiza la obra hidrulica y las distintas variables que definen el fenmeno. En el uso y aplicacin al diseo de estas frmulas a condiciones de prototipo, debe cuidarse de no perder de vista la incertidumbre que conlleva la extrapolacin de las mismas. Por tal motivo, es deseable que las recomendaciones que surjan del uso de estos resultados sean avalados o complementados con la experiencia del especialista. Se incluyen en este Numeral frmulas de clculo de la socavacin al pie de las siguientes estructuras: : Comprenden napas vertientes de baja carga y napas vertientes de alta carga (presas). - Radieres : Comprenden torrentes (escurrimiento supercrtico) libres y torrentes con resaltos al pie precedidos de compuertas y ros (escurrimiento subcrtico). - Descargas de Ductos : Comprenden descargas libres y ahogadas. 3.707.404(1) Socavacin Al Pie de Barreras Vertedoras. El fenmeno es bsicamente el de la socavacin que se produce al pie de una barrera o de una cada, donde la napa se sumerje en una masa de agua impactando el lecho y produciendo la remocin del material. FIGURA 3.707.404.A SOCAVACION AL PIE DE VERTEDEROS ESQUEMA DE DEFINICION DE VARIABLES - Obras Vertedoras
hd S
3.707.404(1) a) Socavacin al Pie de Barreras Vertedoras de Baja Carga. Dentro de este caso quedan incluidas obras de pequea altura (menores de 2 a 3 m) que obstruyen parcialmente el paso del agua en un canal o cauce natural sin producir una detencin del flujo, sino a lo ms su reduccin de velocidad. Para estimar la socavacin mxima al pie de la barrera, suponiendo que desde aguas arriba no existe aporte de sedimento, se recomienda emplear la frmula genrica siguiente:
S + hd = A
H xq y w hd Dz
(ec. 3.707.404(1).1)
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3.707.4 Junio 2004
Donde:
S hd
: Socavacin mxima al pie de la barrera (m). : : : Altura del escurrimiento aguas abajo de la fosa (m). Carga o diferencia entre el nivel de aguas arriba de la barrera y de aguas abajo de la corriente (m). Caudal por unidad de ancho (m3/s/m).
H q
D : Dimetro representativo del material del lecho segn definicin de Tabla 3.707.404.A (mm). A : Factor segn Tabla 3.707.404.A. x, y, z , w : Exponentes segn Tabla 3.707.404.A.
TABLA 3.707.404.A PARAMETROS DE FORMULA DE SOCAVACION AL PIE DE BARRERAS U OBRAS VERTEDORAS DE BAJA CARGA Autor Schoklitsch Veronese Jaeger Hartung A 4,75 3,68 6,0 12,4 x 0,20 0,225 0,25 0,36 y 0,57 0,54 0,50 0,64 z 0,32 0,42 0,33 0,32 w 0 0 0,33 0 Observaciones (D en mm) D = D90 grada de cada D = Dm D = D90 D = D85
Recomendaciones de Uso de Frmulas En la aplicacin de las frmulas anteriores, hay que tener presente que para lechos arenosos uniformes todas las frmulas debieran conducir a resultados semejantes. Sin embargo, las frmulas de Schoklitsch, Veronese y Jaeger tienden a dar resultados similares, en tanto la frmula de Hartung tiende a dar resultados sistemticamente mayores. Esta ltima frmula tiende a entregar resultados mucho mayores a medida que aumenta el caudal por unidad de ancho, lo que hace de ella una relacin muy conservadora. En el caso de sedimento grueso graduado, se verifica una situacin similar a la anterior, lo que revela que ninguna frmula permite discriminar adecuadamente entre lechos de granulometra fina y gruesa. La frmula de Jaeger tiende a entregar resultados que superan a la frmula de Schoklitsch en la medida que las alturas de aguas abajo crecen, asemejndose cada vez ms a los resultados de la frmula de Hartung.
3.707.404(1) b) Socavacin al Pie de Presas o Barreras Vertedoras de Alta Carga. Aqu quedan incluidas bsicamente las presas de embalse, cuyas descargas en general comprometen cadas varias decenas de metros. La frmula genrica para estimar la profundidad mxima de la fosa de socavacin al pie de presas es la siguiente:
H xq y S + hd = A Dz
Donde:
(ec. 3.707.404(1).2)
: Dimetro representativo del material del lecho segn definicin de Tabla 3.707.404.B (mm). : Factor segn Tabla 3.707.404.B. x, y, z: Exponentes segn Tabla 3.707.404.B.
S hd H q D A
: : : :
Socavacin mxima al pie de la presa (m). Altura del escurrimiento aguas abajo de la fosa (m). Carga o diferencia entre el nivel de aguas arriba de la presa y de aguas abajo de la corriente (m). Caudal por unidad de ancho (m3/s/m).
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3.707.4 Junio 2004
TABLA 3.707.404.B PARAMETROS DE LA FORMULA DE SOCAVACION AL PIE DE PRESAS Autor Veronese Veronese-USBR Damle et al Chian Min Wu A 3,68 1,90 0,55 1,18 x 0,225 0,225 0,50 0,235 y 0,54 0,54 0,50 0,51 z 0,42 0 0 0 Observaciones (D en mm) D = Dimetro Medio = Dm Dm < 5 mm Salto de Esqu Lechos rocosos fisurados
Recomendaciones de Uso de Frmulas Para lechos arenosos se recomienda emplear la frmula de Veronese-USBR. Para lechos constituidos por grava fina y media, hasta 1 pulgada (Dm 25 mm) pueden emplearse las frmulas de Veronese y Veronese USBR. Para lechos constituidos por material de tamao mayor a 1 pulgada (Dm > 25 mm) pueden emplearse con resultados similares las frmulas de Veronese y de Damle et al, aunque esta ltima fue deducida especficamente para saltos de esqu. La frmula de Chian Min Wu es aplicable a lechos rocosos fisurados.
3.707.404(2) Socavacin al Pie de Radieres Producida por Torrentes (Rgimen Supercrtico) 3.707.404(2) a) Caso de Torrentes Aguas Abajo de Compuertas. Este fenmeno ocurre en la discontinuidad producida entre un radier y un lecho mvil. Los estudios realizados se han enfocado principalmente hacia torrentes generados al pie de compuertas, tal como se muestra en el esquema de la Fig. 3.707.404.B. FIGURA 3.707.404.B SOCAVACION AL PIE DE RADIERES PRODUCIDOS POR TORRENTES
Resalto Ahogado q a Resalto Libre c L S H hd
h 1 = a
La frmula genrica para estimar la profundidad mxima de la fosa para el caso de torrentes plenamente desarrollados (torrentes libres) y torrentes con resaltos ahogados (torrentes ahogados) es la siguiente:
H xq y w S + hd = A hd z D90
Donde:
(ec. 3.707.404(2).1)
S hd
: :
Socavacin mxima al pie del radier (m). Altura del escurrimiento aguas abajo de la fosa (m).
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3.707.4 Junio 2004
H q D90 c A
: : :
Carga o diferencia entre el nivel de aguas arriba de la compuerta y de aguas abajo de la corriente (m). Caudal por unidad de ancho (m3/s/m). Dimetro 90% que pasa del sedimento del lecho (mm).
: Altura de la grada de bajada (m). : Factor segn Tabla 3.707.404.C. x, y, z, w: Exponentes segn Tabla 3.707.404.C. TABLA 3.707.404.C PARAMETROS DE LA FORMULA DE SOCAVACION AL PIE DE RADIER PRECEDIDOS DE COMPUERTAS
Autor Eggenberger-Mller Eggenberger-Mller Shalash Qayoum A 10,35 15,40 9,65 8,05 x 0,50 0,50 0,50 0,22 Y 0,60 0,60 0,60 0,40 z 0,40 0,40 0,40 0,22 w 0 0 0 0,40 Observaciones Torrente ondulante ahogado Torrente ondulante libre L/H = 1,5 Torrente ahogado Torrente ahogado
Recomendaciones de Uso de Frmula Al aplicar las frmulas, en primer lugar es necesario diferenciar entre torrentes libres y torrentes ahogados. La frmula de Eggenberger-Mller para torrentes ondulantes libres tiende a dar socavaciones mayores que la de los mismos autores para torrentes ondulantes ahogados. La frmula de Shalash, tiende a dar valores de la socavacin parecidos a la de Eggenberger-Mller, ambos aplicables a torrentes ahogados. La frmula de Qayoum, que depende explcitamente de al altura de aguas abajo y que es aplicable a torrentes ahogados, tiende a dar resultados semejantes a los de Eggenberger-Mller y Shalash, aplicables estas dos ltimas al mismo tipo de torrentes. La frmula de Qayoun tiende a arrojar valores de la socavacin mayores que cualquiera de las otras frmulas a medida que aumenta la carga H y el tamao del sedimento D90.
Otras frmulas alternativas a las anteriores para torrentes ahogados donde interviene en forma explcita la altura del torrente, pueden expresarse genricamente como sigue:
S = A
Donde: S : q : Socavacin mxima al pie del radier (m). Caudal por unidad de ancho (m3/s/m).
qx z h1y D50
(ec. 3.707.404(2).2)
x, y, z: Exponentes segn Tabla 3.707.404.D.
h1 : Altura del torrente en la vena contracta (m). D50 : Dimetro 50% que pasa (mm). A : Factor segn Tabla 3.707.404.D.
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3.707.4 Junio 2004
TABLA 3.707.404.D PARAMETROS DE FORMULA ALTERNATIVA DE SOCAVACION AL PIE DE RADIERES PRECEDIDOS DE COMPUERTAS. TORRENTES AHOGADOS Autor Altinbilek y Basmaci Breusers A 3,6 8,1 x 1,5 2,0 y 0,75 1,0 z 0,50 1,0 Observaciones D50 en mm D50 en mm
Como alternativa a las frmulas anteriores se ha propuesto la siguiente frmula desarrollada por Hoffmans:
S=
50
h 1 1 h1 hd
(ec. 3.707.404(2).3)
Donde hd es la altura de aguas abajo pegada a la barrera y toma en cuenta el efecto del tamao del sedimento de acuerdo con la Tabla 3.707.404.E.
TABLA 3.707.404.E FACTOR DE CORRECCION FORMULA DE HOFFMANS. TORRENTE AHOGADO D90 (mm) 0,1 0,2 0,5 0,7 0,9 1,0 2,0 5,0 7,0 9,0 10,0 12,0 Recomendacin de Uso de Frmulas Al aplicar cualquiera de las frmulas en primer lugar hay que cerciorarse que el torrente est efectivamente ahogado. Ninguna de estas frmulas es aplicable a un torrente libre. En general la frmula de Breusers conduce a socavaciones mayores que las frmulas de Altinbilek y Basmaci y de Hoffmans en la medida que el sedimento es ms fino (arena y grava fina). La frmula de Hoffmans es la nica que incluye en forma explcita el efecto de las alturas de aguas abajo. En general esta frmula conduce a estimaciones de socavacin ms bajas que las dos anteriores, salvo que el nivel de ahogamiento del torrente sea muy grande. 1,4 1,7 2,0 2,5 2,8 3,0 3,7 5,0 5,6 6,1 6,3 6,8
3.707.404(2) b) Socavacin al Pie de Radieres Producida por Ros (Rgimen Subcrtico). Este fenmeno es anlogo al de torrentes, solo que se verifica para rgimen de ro. El caso graficado en la Fig. 3.707.404.C es el de un radier que se sumerge con un ngulo en el lecho, radier que a su vez presenta un desnivel o cada, c, con respecto al nivel de aguas abajo.
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FIGURA 3.707.404.C SOCAVACION AL PIE DE RADIERES PRODUCIDA POR RIOS

Lnea Energa
3.707.4 Junio 2004
Escurrimiento Subcrtico
q
U1
Lnea Energa
Escurrimiento Subcrtico
hd
c
Para el caso graficado en la Fig. 3.707.40 4.C. Se han propuesto las siguientes dos frmulas.
Frmula de Bormann y Julien
q 0,6U1 Sen Sen S + c = 3,19 0 , 4 D Sen( + ) 90

Donde: q U1
D90
0 ,8
(ec. 3.707.404(2).4)
c g
: : : : : : :
Caudal por unidad de ancho (m3/s/m) Velocidad del flujo al trmino del radier (m) Dimetro caracterstico del lecho (m m) Desnivel entre la estructura y el lecho (m) Aceleracin de gravedad (m/s2) ngulo de inclinacin de la napa vertiente en el borde de la cada medida con respecto a la horizontal () Angulo de reposo de las partculas ()
Frmula de Fahlbusch Hoffmans
s + hd =
6,4
qU1Sen
(ec. 3.707.404(2).5)
donde las variables tienen el mismo significado que en la frmula anterior y se obtiene de la Tabla 3.707.404.E presentada anteriormente. 3.707.404(3) Socavacin al Pie de Alcantarillas y Ductos de Descarga de Seccin Circular. El fenmeno ocurre cuando un ducto desagua sobre un lecho mvil erosionable, tal como se esquematiza en la Fig. 3.707.404.D.
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FIGURA 3.707.404.D SOCAVACION AL PIE DE DESCARGAS
3.707.4 Junio 2004
Q S D90, D50
hd
Bs
Ls
3.707.404(3) a) Profundidad de la Fosa de Socavacin. La socavacin mxima dentro de la fosa se puede estimar a partir de la siguiente frmula genrica:
z S Qx g = A y w +B d d D50
(ec. 3.707.404(3).1)
Donde: S : d : Q :
Socavacin (m). Dimetro del ducto (m). Caudal total descargado (m3/s). Desviacin estndar de sedimento del lecho erosionable =
D84 / D16
D50 : Dimetro 50% que pasa (mm)

A, B, X, y, z, w : Parmetros definidos en la Tabla 3.707.404.F TABLA 3.707.404.F PARAMETROS DE FORMULAS DE SOCAVACION AL PIE DE DESCARGAS
Autor Bohan Abt et al Abt et al Modificada Rajaratnam y Berry Ruff et al A 0,73 0,86 2,11 0,13 1,24 X 0,33 0,63 0,57 1,00 0,45 y 0,67 1,58 1,54 2,00 1,13 Z 0 0 -0,40 0 0 w 0,17 0 -0,11 0,50 0 B 0 0 0 -0,80 0 Tipo de Descarga hd
< >
0,5 d
Libre hd 0,45 Libre hd 0,45 d Ahogada Q > 6,4 D 50 d2 Libre hd 0,45 d

0,5
Breusers y 0,10 1,00 2,00 0 1,00 0 Ahogada Raudkivi Nota: Todas las frmulas son aplicables slo a sedimento natural de peso especfico relativo s = 2,65 y escurrimiento de agua a = 1 ton/m3.
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3.707.4 Junio 2007
Recomendaciones de uso de frmulas Al aplicar las frmulas, en primer lugar diferenciar entre descargas libres y ahogadas. Son descargas libres aquellas para las cuales la altura de aguas abajo es menor o igual a 45% del dimetro del tubo (hd < 0,45 d). La socavacin para descargas libres es en general menor que la socavacin de descargas ahogadas. Para las descargas libres se aconseja emplear las frmulas de Abt el al, Abt et al Modificada y Ruff et al. La frmula de Bohan si bien es aplicable a descargas libres y ahogadas, entrega en general resultados mayores que las dos anteriores en el caso de descargas libres. En el caso de descargas ahogadas se aconseja emplear las frmulas de Rajaratnam y Berry, y la de Breusers y Raudkivi. La frmula de Bohan arroja resultados parecidos y tambin puede emplearse. Cuando se desee estimar la socavacin en lechos de material ms grueso (no arenas), se recomienda emplear aquellas frmulas que toman en cuenta explcitamente el efecto del tamao del sedimento (w0) tales como las frmulas de Bohan, Abt et al. Modificada, Rajaratnam y Berry, y Breusers y Raudkivi. La frmula de Abt et al. Modificada es la nica que toma en cuenta la influencia que tiene la graduacin del sedimento sobre la socavacin, si bien est basada en un limitado banco de datos experimentales. Cuando la pendiente del ducto es superior a 10%, se recomienda incrementar las profundidades de socavacin calculadas en 15%.
3.707.404(3) b) Dimensiones en Planta de la Fosa de Socavacin. Para caracterizar la longitud y ancho de la fosa de socavacin se recomienda emplear las siguientes frmulas desarrolladas por Abt et al: Longitud de la Fosa, Ls (m):
Ls Q 0,58 = 9,3 1, 45 d d
Ancho de la Fosa, Bs (m):
(ec. 3.707.404(3).2)
Bs Q 0, 66 = 4,1 1,65 d d
(ec. 3.707.404(3).3)
Las variables y dimensiones de estas frmulas, son las mismas de la frmula de socavacin. Alternativamente pueden emplearse las recomendaciones de Hoffmans:
Ls = 7 S Bs = 5 S
(ec. 3.707.404(3).4)
Donde S (m) es la socavacin mxima determinada segn la ec. 3.707.404(3).1. 3.707.404(3) c) Enrocado de Proteccin al Pie de Descargas. Para una estimacin preliminar de protecciones al pie de descargas, en base a enrocados, se puede hacer uso de la relacin de Bohan siguiente:
De = 0,10
Q d 1,5
(ec. 3.707.404(3).5)
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3.707.4 Junio 2004
Donde:
De d Q
: : :
Dimetro nominal del enrocado en m. Dimetro del ducto en mm. Caudal en m3/s. Socavacin General de un Cauce Fluvial
3.707.405
3.707.405(1) Caractersticas del Fenmeno. Se dice que un cauce fluvial experimenta un proceso de socavacin general cuando ocurre una profundizacin de su lecho en un determinado tramo, debido a un desequilibrio entre la tasa de salida de sedimento desde dicho tramo y la tasa de entrada de sedimento al mismo. Este desequilibrio ocurre por un aumento local del arrastre provocado por angostamientos de seccin donde la corriente se acelera. Estos angostamientos pueden ser naturales o artificiales, estos ltimos causados por obras construidas en el cauce. En un cauce natural, el desbalance entre salida y alimentacin de sedimento en un tramo, vara de acuerdo con los cambios que experimenta el caudal. Usualmente el mayor desbalance ocurre asociado al mayor caudal de una crecida, es decir, al caudal peak del hidrograma. La condicin ms desfavorable de socavacin general constituye un factor muchas veces determinante del diseo de las fundaciones de obras implantadas en el cauce o de estructuras o elementos que atraviesan bajo ste y que no pueden quedar expuestos a la accin directa de la corriente, caso este ltimo de tuberas, oleoductos, gasoductos, mineroductos o poliductos. Es difcil determinar la mxima socavacin general porque se trata de un fenmeno en que intervienen diversas variables, entre ellas el rgimen de caudales, la geometra local del cauce, las condiciones hidrulicas, las caractersticas del sedimento y en general las condiciones mecnico fluviales del tramo comprometido, todo lo cual muchas veces es incierto de cuantificar. Respecto del papel que juegan los sedimentos, cabe indicar que la socavacin general es distinta si se trata de sedimentos cohesivos o granulares, y tambin diferente si estos ltimos son finos (arenas y limos) o gruesos (uniformes o graduados). 3.707.405(2) Mtodos de Estimacin de la Socavacin General. Debido a las complejidades que tiene el fenmeno de socavacin general en cauces aluviales, arriba sealadas, para fines de estimaciones con propsito de diseo en ingeniera es usual adoptar un criterio conservador que consiste en calcular la condicin de mxima profundizacin posible del lecho, bajo una condicin hidrulica dada. La mxima socavacin general posible de ocurrir es aquella en la cual el lecho se profundiza hasta que se alcanza la condicin hidrulica de transporte incipiente o crtico; es decir, la velocidad del flujo en la seccin mojada se reduce hasta el lmite en que la corriente ya no puede movilizar y arrastrar ms material desde el lecho. Al mismo tiempo, puede suponerse que la alimentacin de material proveniente de aguas arriba se interrumpe y por lo tanto, al tramo socavado no llega sedimento mientras transcurre el proceso. Planteado el problema as, su cuantificacin se reduce a determinar cul es la nueva seccin que debera tener el cauce de manera que se verifique que el lecho queda en condiciones de arrastre crtico o de transporte incipiente, bajo condiciones hidrolgicas predeterminadas. Los mtodos que a continuacin se exponen permiten realizar el clculo de la seccin socavada imponiendo la condicin de que en ella la velocidad de escurrimiento iguale a la velocidad crtica de arrastre. 3.707.405(2) a) Mtodo de Neill. En este mtodo se emplea como frmulas de velocidad crtica de arrastre una de las que se indica a continuacin, haciendo notar que ellas han sido derivadas para lechos granulares planos: Para sedimentos finos (arenosos):
Vc
h = 0,787 c ghc D
0 , 5
12hc Ln k s
(ec. 3.707.405(2).1)
EDICION 2012
3.707.4 Junio 2004
Para sedimentos gruesos:
Donde
Vc h = 1,81 c ghc D
0 , 33
(ec. 3.707.405(2).2)
Vc hc
D
ks
= Velocidad crtica de arrastre (m/s) = Altura de escurrimiento para la condicin de arrastre crtico (m) = Dimetro representativo del sedimento del lecho (m) = Aspereza o rugosidad determinante de la prdida de carga = Aceleracin de gravedad (m/s)
Para sedimentos finos (arenosos) se utiliza ks = D65 y D = D50 o D = Dm , en tanto que para sedimentos gruesos de granulometra extendida, que presentan tendencia al acorazamiento, se utiliza D = D84, D = D90 o D = D95 segn la mayor dispersin granulomtrica que presente la distribucin. Aqu Dx con x = 50, 65, 84, 90 o 95 representa el dimetro x% que pasa determinado de la curva granulomtrica del lecho y Dm el dimetro medio. La determinacin de la seccin socavada debe realizarse considerando de manera explcita su geometra ya que de lo contrario el clculo resulta demasiado aproximado. Para ello se debe dividir la seccin en franjas o subsecciones como se indica en la Fig. 3.707.405.A y luego determinar en cada una de ellas la mxima altura de agua que iguala a la altura crtica de arrastre hc FIGURA 3.707.405.A ESQUEMA PARA CALCULO DE SOCAVACION GENERAL SEGUN METODO DE NEILL
bj
hj hcj Sj
SECCION ORIGINAL SECCION SOCAVADA
La socavacin de la franja o subseccin j denominada en la figura S j , queda definida como:
S j = hcj - h j
(ec. 3.707.405(2).3)
donde la altura de la franja socavada es hcj y de la franja original sin socavar es hj. Igualando los caudales de las dos expresiones anteriores, reemplazando Vcj en las ecuaciones correspondientes de velocidad crtica anteriormente indicadas, se despeja
hcj resultando las siguientes expresiones:
EDICION 2012
3.707.4 Marzo 2005
Sedimentos finos:
12 h cj h cj Ln k s
Sedimentos gruesos:
qj = 0,787 g D
(ec. 3.707.405(2).4)
qj hcj = 1,81 g D 0,33

2/3
0,855
(ec. 3.707.405(2).5)
Donde qj es el caudal por unidad de ancho asociado a la franja j, que se calcula de la siguiente expresin:
1 qj = = Bj Bj
Qj
Rj R
n nj
(ec. 3.707.405(2).6)
Q j = Caudal total de la franja j (m3/s). B j = Ancho de la franja j (m).
j = Area de la franja j (m2).

R j = Radio hidrulico de la franja j (m) que se calcula dividiendo j porB j R j = j / B j n j = Rugosidad de Manning de la franja j (sin dimensiones).
, R, n, Q = Las mismas variables anteriores, definidas para la seccin total.

3.707.405(2) b) Mtodo de Lischtvan Levediev. En el mtodo de Lischtvan-Levediev originalmente propuesto para estimar el valor medio de la socavacin general en una contraccin producida por la presencia de las pilas de un puente, se hace una distincin explcita acerca del tipo de seccin representativa del cauce. En efecto, tal como se aprecia en la Fig. 3.707.405.B el mtodo distingue entre un cauce con secciones bien definidas (cauce principal con planicies de inundacin) de uno con mltiples subsecciones y brazos en estiaje. Adems el mtodo permite estimar la socavacin general en lechos constituidos por sedimentos cohesivos a partir de una caracterizacin simple de la resistencia a la erosin de este tipo de lechos. Cauces con Seccin Principal y Planicies de Inundacin El mtodo es aplicable globalmente a una seccin pero puede utilizarse para realizar el clculo en franjas, similar a lo esquematizado en la Fig. 3.707.405.A. Para cada franja se determina la profundidad mxima de escurrimiento, incluyendo la de la situacin socavada de acuerdo con las relaciones siguientes: Sedimentos no Cohesivos:
qj hj = 0,68 D 0,28
Sedimentos Cohesivos:
X +1
(ec. 3.707.405(2).7)
qj hj = 0,60 1,18 S
X +1
(ec. 3.707.405(2).8
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3.707.4 Junio 2002
Donde
hj qj D
= Altura del escurrimiento en la franja socavada, j, expresado en m = Caudal por unidad de ancho de la franja socavada , j, en m3/m/s = Dimetro medio del sedimento obtenido de la curva granulomtrica, expresado en mm. = Peso volumtrico del material seco en ton/m3 Coeficiente funcin de la probabilidad de excedencia del caudal de diseo segn la Tabla = 3.707.405.A = Coeficiente que considera influencia del sedimento en suspensin segn la Tabla 3.707.405.B = Parmetro de la frmula de arrastre crtico segn Tabla 3.707.405.C = Rugosidad de Manning = Pendiente media del lecho FIGURA 3.707.405.B ESQUEMAS PARA CALCULO DE SOCAVACION GENERAL SEGUN METODO DE LISCHTVAN LEVEDIEV
NIVEL MAXIMO
X n i
CAUCE CON SECCION PRINCIPAL Y PLANICIES DE INUNDACION
NIVEL MAXIMO
CAUCE CON MULTIPLES SUBSECCIONES
TABLA 3.707.405.A VALORES DE EN FUNCION DE LA PROBABILIDAD DE EXCEDENCIA DEL CAUDAL DE DISEO Probabilidad Excedencia (%) 50 20 10 5 2 1 0,2 0,1 Perodo Retorno (aos) 2 5 10 20 50 100 500 1000 Coeficiente 0,82 0,86 0,90 0,94 0,97 1,00 1,05 1,07
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3.707.4 Junio 2004
TABLA 3.707.405.B VALORES DE EN FUNCION DEL PESO ESPECIFICO DE LA MEZCLA AGUA SEDIMENTO mezcla 1,05 1,08 1,10 1,13 1,15 1,20 1,20 1,27 1,25 1,34 1,30 1,42 1,35 1,50 1,40 1,60
Cauces con Mltiples Subsecciones En este caso se utiliza para cada franja la expresin siguiente:
0,536 qj hj = V c1
(ec. 3.707.405(2).9)
donde Vc1 es la velocidad crtica expresada en m/s para un escurrimiento de 1 m de profundidad media que se obtiene de la Tabla 3.707.405.D para sedimentos no cohesivos y de la Tabla 3.707.405.E para sedimentos cohesivos. tiene el mismo significado de la frmula para cauces con seccin principal y planicies de inundacin. TABLA 3.707.405.C VALORES DEL COEFICIENTE X PARA SUELOS COHESIVOS Y SUELOS NO-COHESIVOS
s (ton/m3) 0,80 0,83 0,86 0,88 0,90 0,93 0,96 0,98 1,00 1,04 1,08 1,12 1,16 Suelos Cohesivos s X (ton/m3) 0,52 1,20 0,51 1,20 0,50 1,28 0,49 1,34 0,48 1,40 0,47 1,46 0,46 1,52 0,45 1,58 0,44 1,64 0,43 1,71 0,42 1,80 0,41 1,89 0,40 2,00 d (mm) 0,05 0,15 0,50 1,00 1,50 2,50 4,00 6,00 8,00 10,00 15,00 20,00 25,00 Suelos No Cohesivos d X (mm) 0,43 40,00 0,42 60,00 0,41 90,00 0,40 140,00 0,39 190,00 0,38 250,00 0,37 310,00 0,36 370,00 0,35 470,00 0,34 570,00 0,33 750,00 0,32 1,000,00 0,31
X
0,39 0,38 0,37 0,36 0,35 0,34 0,33 0,32 0,31 0,30 0,29 0,28 0,27
X
0,30 0,29 0,28 0,27 0,26 0,25 0,24 0,23 0,22 0,21 0,20 0,19
TABLA 3.707.405.D VELOCIDAD CRITICA PARA 1 m DE PROFUNDIDAD SEDIMENTOS NO COHESIVOS

Tipo de Sedimento Dimetro Medio (mm) Vc1 m/s Polvo y limo 0,005 - 0,05 0,20 - 0,30 Arena fina 0,05 - 0,25 0,30 - 0,45 Arena media 0,25 - 1,00 0,45 - 0,60 Arena gruesa 1,00 - 2,50 0,60 - 0,75 Gravilla fina 2,50 - 5,00 0,75 - 0,85 Gravilla media 5,00 - 10 0,85 - 1,05 Gravilla gruesa 10 - 15 1,05 - 1,20 Grava fina 15 - 25 1,20 - 1,45 Grava media 25 - 40 1,45 - 1,85 Grava gruesa 40 - 75 1,85 - 2,40 Ripio fino 75 - 100 2,40 - 2,80 Ripio medio 100 - 150 2,80 - 3,35 Ripio grueso 150 - 200 3,35 - 3,80 Canto rodado fino 200 - 300 3,80 - 4,35 Canto rodado medio 300 - 400 4,35 - 4,75 Nota: Las denominaciones de los tipos de sedimentos son slo referenciales; prevaleciendo el Dimetro Medio indicado.
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TABLA 3.707.405.E VELOCIDAD CRITICA PARA 1 m DE PROFUNDIDAD SEDIMENTOS COHESIVOS

% del Contenido de Partculas entre < 0,005 mm Arcillas Tierras fuertemente arcillosas Tierras ligeramente arcillosas Suelos aluvionales con arcillas margosas Suelos aluvionales con tierras arenosas 5 20 20 - 40 30 50 20 30 10 20 0,005 0,05 mm 50 - 70 70 80 80 - 90 0,4 0,80 0,70 1,2 1,0 1,7 1,3 A 0,4 Vc1 en m/s Tipos de Suelo B C 0,85 1,2 D 1,7
Tipo de Sedimento
En la Tabla 3.707.405.E los tipos de suelo se definen como sigue: A : corresponde a suelos poco compactos con peso volumtrico del material seco hasta 1,20 ton/m3 B : corresponde a suelos medianamente compactados con un peso volumtrico seco entre 1,20 y 1,66 ton/m3 C : corresponde a suelos compactos con peso volumtrico seco entre 1,66 y 2,04 ton/m3 D : corresponde a suelos muy compactos con peso volumtrico seco entre 2,04 y 2,14 ton/m3 3.707.405(3) Recomendaciones para la Aplicacin de los Mtodos. El mtodo de Neill supone que la socavacin mxima se produce cuando para una condicin hidrulica dada, se genera la condicin de transporte incipiente o arrastre crtico. El mtodo de Litschvan-Levediev aparentemente no considera esta condicin extrema. En general, puede esperarse que el mtodo de Neill d socavaciones significativamente mayores que el mtodo de Litschvan-Levediev. En tales situaciones puede resultar aconsejable utilizar para el diseo valores intermedios. Para lechos cohesivos el mtodo de Neill no es aplicable. Estos mtodos permiten estimar las socavaciones por franjas, de modo que dan una idea de la distribucin de los descensos del lecho a lo largo de la seccin. En caso que la zona ms profunda de la seccin tienda a migrar lateralmente, es preciso desplazar esta zona a lo largo de la seccin cuando se calculen socavaciones locales. En la aplicacin del mtodo de Lischtvan Levediev, que aparece como formalmente ms completo, debe tenerse en cuenta lo siguiente:
Su origen y verificacin experimental o de terreno es desconocida. Se desconoce el origen de las relaciones sobre las que se basa el mtodo, lo mismo que las correcciones que se aplican.
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SECCION 3.708 DISEO DE OBRAS DE DEFENSAS FLUVIALES 3.708.1 DEFINICIONES Y CONCEPTOS BASICOS
Se define como obra de defensa fluvial a toda obra destinada a dirigir o a regularizar la corriente en un cauce con el fin de proteger estructuras implantadas en l, o bien defender sus riberas y planicies adyacentes donde existan asentamientos humanos, terrenos agrcolas e instalaciones industriales o de otro tipo que pudiesen ser daadas por el agua. En lo especfico, las obras de defensa fluvial son aquellas obras destinadas a satisfacer alguno de los siguientes objetivos: Mantener una cierta capacidad de conduccin de agua en un cauce. Proteger estructuras, instalaciones, terrenos agrcolas, o poblados que puedan ser afectados por el escurrimiento. Desviar las aguas de un cauce para diversos usos. Modificar la hidrologa natural de la cuenca, de modo de limitar el gasto mximo para un cierto perodo de retorno.
En este captulo se incluye una descripcin de los distintos tipos de obras de defensa fluvial utilizadas frecuentemente para la proteccin de riberas y obras de infraestructura implantadas en cauces fluviales. 3.708.101 Tipos De Obras Fluviales. A continuacin se entrega una descripcin de las distintas obras de proteccin, tomando en cuenta el tipo de elemento, instalacin o infraestructura que se requiere proteger, como tambin la funcin u objetivo que dicha obra de proteccin debe cumplir y su ubicacin dentro del cauce. 3.708.101(1) Defensas Longitudinales y Transversales de Riberas. Dentro de las protecciones de riberas ms usadas se cuentan las defensas longitudinales y transversales al cauce. Las primeras son utilizadas tanto para prevenir inundaciones de terrenos aledaos al cauce, como para evitar la erosin y dar estabilidad a las riberas sometidas al ataque de la corriente. Este tipo de defensa es tambin utilizado, aunque en un menor grado, para encauzar un ro o estero de manera de mejorar las condiciones locales de escurrimiento en algn punto en particular. Las defensas transversales al cauce, tambin llamadas espigones, corresponden a estructuras emergentes desde las orillas hacia el interior de la corriente, usualmente formando ngulos cercanos a 90 con la direccin principal del escurrimiento. Tienen por objeto proteger de la erosin los bordes o riberas del cauce alejando el escurrimiento principal de las orillas y recuperando terrenos por sedimentacin del cauce en las zonas comprendidas entre las obras. Una de las principales desventajas de este tipo de obras, es que pueden reducir de manera significativa el ancho del cauce, sobre todo cuando se protegen ambas riberas. Las defensas longitudinales, por su parte, tienen la ventaja de fijar la orilla protegida en forma definitiva, adems que se disean de manera de no reducir el rea hidrulica original o rea del cauce primario. Sin embargo, en el caso de cauces con riberas o cauce primario poco definido, el trazado de las defensas longitudinales debe ser avalado por un estudio hidrulico y mecnico fluvial, de manera que la reduccin del rea de escurrimiento no provoque descensos excesivos en el nivel del lecho (socavacin general) producto del aumento de velocidades del flujo. La principal desventaja de las defensas longitudinales es generalmente su mayor costo, debido a que deben extenderse a lo largo de toda la zona a proteger de manera continua. En las Lminas 3.708.101(1).A y 3.708.101(1).B se muestran esquemas con los tipos y disposicin de las defensas longitudinales.
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3.708.101(2) Protecciones de Cepas y Estribos de Puentes. Dentro de los principales elementos de un puente se encuentra su infraestructura, la cual est constituida por las cepas o pilas de apoyo y por los muros estribos. En ambos casos dada su ubicacin y caractersticas, estas estructuras se encuentran expuestas a la accin directa de la corriente, requiriendo en algunos casos de protecciones o defensas que eviten su exposicin a la erosin y consecuente debilitamiento. En el caso de las cepas, el principal factor a considerar para su proteccin es la socavacin local, producto de los torbellinos que se generan en esta zona los que aumentan la capacidad erosiva del flujo en torno a estas estructuras. Para prevenir este tipo de problemas es posible considerar algunas de las siguientes alternativas que permiten minimizar los efectos asociados a la socavacin. Ubicar la base de la fundacin de las cepas bajo los niveles de socavacin mxima, dejando un margen de seguridad apropiado. Ubicar la base de las cepas bajo los niveles de socavacin general, diseando una capa de proteccin contra los efectos de socavacin local y/ o un muro guardarradier aguas abajo de las cepas. Esta solucin puede resultar pertinente en Puentes existentes que han experimentado problemas de socavacin. Apoyar las cepas sobre pilotes hincados bajo los niveles de socavacin mxima, dejando margen a la posibilidad que el extremo superior de estos pilotes quede eventualmente expuesto por socavacin local. Construir las cepas como una hilera de pilotes o columnas, hincndolas a profundidades suficientes compatibles con la socavacin mxima y la capacidad de soporte del terreno.
En la Lmina 3.708.101(2).A, se muestra un esquema con algunas de las alternativas de solucin para el control de la socavacin en cepas. Cabe sealar que para la eleccin de cada tipo particular de solucin es necesario realizar un anlisis especfico que considere diferentes factores como por ejemplo: requerimientos de capacidad de soporte del suelo, aspectos econmicos, mtodos constructivos, plazos, etc. En todo caso, el diseo hidrulico ptimo de un puente nuevo no debera considerar protecciones ya que sus fundaciones deberan estar diseadas para enfrentar las socavaciones. Al igual que las cepas, los estribos de un puente quedan directamente expuestos a los embates de la corriente siendo necesario muchas veces construir obras de proteccin que minimicen los efectos erosivos y de socavacin en los accesos de los puentes. Entre las obras de proteccin para estribos de puentes posibles de emplear se encuentran: Revestimientos de cauces y taludes conformados por enrocados, gaviones, revestimientos rgidos o flexibles de hormign, etc. que se usan para prevenir erosin de las orillas de los taludes o del lecho en las cercanas de los estribos de un puente. Muros gua que consisten en obras paralelas a la corriente, construidas para encauzar el ro de manera de mejorar las condiciones de aproximacin de la corriente hacia el puente. Espigones que como se ha explicado, corresponden a estructuras emergentes desde las orillas hacia el interior de la corriente, destinadas a proteger localmente bordes o riberas.
Mediante estas obras es posible minimizar la socavacin local al pie de estribos al encauzar la corriente y mejorar las condiciones locales de escurrimiento. En la Lmina 3.708.101(2).B se ilustra un ejemplo del uso de muros guas para la proteccin de estribos de puentes.
MOP DGOP DIRECCION DE VIALIDAD CHILE ________________________________________________________________
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MANUAL DE
CARRETERAS
VOL. N3 DISEO
SOLUCIONES PARA MINIMIZAR PROBLEMAS DE SOCAVACION AL PIE DE CEPAS DE PUENTES (1 de 2)
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MANUAL DE
CARRETERAS
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SOLUCIONES PARA MINIMIZAR PROBLEMAS DE SOCAVACION AL PIE DE CEPAS DE PUENTES (2 de 2)
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3.708.101(3) Protecciones Locales de Otras Obras. Existe una gran variedad de obras e instalaciones
que por ubicarse en los cauces o en las vecindades de ste, requieren de algn tipo de proteccin, la que depender, entre otros factores, de la importancia y el tipo de obra que se quiera proteger. En general, en estos casos ser necesario realizar un anlisis especfico que permita definir y cuantificar el dao susceptible de ocurrir y proponer la obra de proteccin ms adecuada al problema que en particular se quiera solucionar. Los problemas ms frecuentes que presentan las obras o estructuras insertas en un cauce o en las cercanas de ste son: Falla de las fundaciones por erosin y socavacin Inundaciones o anegamientos Embanque por arrastre de fondo y en suspensin
En los dos primeros casos son aplicables soluciones y obras de proteccin similares a las mencionadas en los puntos 1) y 2) precedentes, es decir, protecciones o defensas longitudinales y transversales, y en general obras que minimicen los efectos erosivos y de socavacin directos sobre las estructuras a defender. Uno de los problemas ms comunes de obras expuestas directamente a la corriente es la socavacin del entorno de aquella parte de la estructura que se apoya directamente en el lecho. En estos casos la solucin ms usada es la colocacin de protecciones que reduzcan o eliminen la posibilidad de socavacin del lecho alrededor de la obra, tales como enrocados al pie, sbanas de gaviones, enrocado consolidado, etc. Las protecciones usadas para el control de inundaciones consisten en obras de defensa perimetrales en torno a construcciones e instalaciones de importancia. Por otra parte, para prevenir inundaciones en sectores poblados es posible considerar canalizaciones, entubamientos y revestimientos de un cauce o un tramo de l en sectores donde ste cruza poblaciones o ciudades. En este ltimo caso, el efecto que se logra es una mejora de las condiciones hidrulicas con lo que se obtiene una mayor capacidad de conduccin y se minimiza el riesgo de desborde. En relacin a los problemas derivados del arrastre de material de fondo, existen estructuras que pueden resultar seriamente daadas por el impacto de este tipo de material, por lo que en estos casos se hace necesario utilizar obras de proteccin especficas para solucionar este problema. Un ejemplo muy tpico se presenta en los cruces de ductos o tuberas bajo el fondo de cauces de alta pendiente, en los que el arrastre de material de gran tamao, junto con las socavaciones generalizadas del lecho, podran dejar expuestas estas estructuras y eventualmente hacerlas colapsar. En el caso del arrastre de material slido en suspensin, si bien el tamao de las partculas es mucho menor en comparacin con el arrastre de fondo, sus efectos podran causar serios daos en distintos tipos de estructuras e instalaciones. Ejemplo de esto son las bocatomas en donde el ingreso de material fino puede ocasionar embanque de canales y prdida de capacidad de conduccin de stos. Tambin resulta altamente inconveniente la presencia de material fino en suspensin en los canales de aduccin a plantas generadoras de energa hidroelctrica en donde este material puede causar el desgaste prematuro de las labes de las turbinas. En todos estos casos ser necesario disponer de las medidas y obras de proteccin que permitan minimizar estos efectos. Una solucin alternativa para prevenir inundaciones, pero que debido a su alto costo slo se justifica si se emplea tambin con otros propsitos son las obras de regulacin, las cuales reducen el gasto mximo de la crecida y en ocasiones su volumen. Estas pueden ser dispuestas en forma aislada o en serie a lo largo del cauce.
3.708.101(4) Obras de Retencin de Sedimentos en Cauces.
En Chile, dada la conformacin geomorfolgica de nuestro territorio, la mayora de los ros y cauces presentan una gran pendiente, la que va disminuyendo de cordillera a mar. Lo anterior deriva en que, desde un punto de vista mecnico fluvial, los ros y esteros presenten generalmente un rgimen torrencial en las zonas altas y medias, con una gran capacidad de arrastre de sedimentos. Muchas veces se hace necesario controlar este arrastre con el objeto de evitar su depositacin descontrolada en las zonas de menores pendientes, lo cual puede ocasionar la
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prdida de la capacidad de conduccin o migracin lateral del cauce hacia zonas no deseadas con los consiguientes daos. Existen dos alternativas de solucin que permiten disminuir la fraccin slida acarreada en un cauce por una crecida. La primera de ellas consiste en retener los sedimentos con obras tipo pozas o piscinas decantadoras construidas directamente en el cauce. Estas obras requieren del espacio suficiente como para poder retener todo o gran parte de los slidos generados en la crecida y de su mantencin peridica para asegurar que su capacidad de retencin est efectivamente disponible cuando ocurra el evento para el cual fueron diseadas. En general este tipo de obras debe ubicarse en sectores donde la pendiente del cauce no sea muy pronunciada. La segunda alternativa consiste en la construccin de obras que permitan disminuir la pendiente del cauce, reduciendo de esta forma la capacidad de arrastre del flujo. Estas obras actan directamente sobre la pendiente del lecho llevndola a valores similares a la pendiente crtica de arrastre, que es una pendiente que depende del material constitutivo del lecho. Consisten en muros transversales que cierran total o parcialmente el cauce y lo escalonan en la direccin longitudinal, con lo cual se logra reducir su pendiente media y minimizar el transporte de sedimentos para una condicin de caudal de diseo prefijada. Este tipo de obra se emplea de preferencia en sectores donde el espacio es reducido o donde la pendiente del lecho es muy alta. Los muros o barreras pueden ser permeables o impermeables. En el primer caso estas estructuras retienen las fracciones ms gruesas de sedimento y bloques de roca. En el segundo caso las barreras retienen todo el material por lo que su altura queda restringida ms que nada por consideraciones estructurales. Un aspecto determinante del diseo tiene que ver con la altura de las barreras, la cual es funcin del espaciamiento y ste ltimo a su vez depende de la pendiente del cauce. La altura de la barrera es un parmetro esencial por cuanto tambin determina la socavacin al pie que pueda producir el flujo vertiente, aspecto central del diseo de la fundacin de la obra. 3.708.102 Elementos Constructivos Bsicos. Para los diferentes tipos de obras fluviales existen distintos tipos de elementos constructivos que es posible utilizar como material base para la materializacin de la coraza de proteccin de la obra. La eleccin del tipo de proteccin a utilizar corresponde a un anlisis tcnico - econmico que debe tomar en cuenta factores tales como inversin inicial, costos de mantencin, vida til, disponibilidad de materiales, facilidades constructivas, etc.
3.708.102(1) Enrocados. Los enrocados son elementos ampliamente usados en la construccin de obras
de defensa fluvial. Su uso ha sido destinado principalmente a la materializacin de corazas o armaduras de taludes y a protecciones de fondo al pie de obras disipadoras o de descarga. Los enrocados pueden ser ms econmicos que otros tipos de elementos y adems presentar ventajas tales como las siguientes: Ser elementos verstiles que permiten la construccin de estructuras flexibles, las que aceptan mejor los asentamientos. Ser ms fcilmente reparables frente a daos locales. Ser ms fciles de construir, salvo excepciones, pues no requieren disponer de equipos especializados o de sistemas constructivos especiales para su colocacin. Su apariencia es natural, por lo cual no altera el paisaje en forma significativa. El crecimiento de vegetacin entre las rocas ayuda a su apariencia natural y consolidacin. Entre las desventajas que tiene este tipo de solucin se cuentan: La ubicacin del emprstito debe ser tal que la distancia no sea un condicionante de tipo econmico para la construccin. Los taludes recomendados en general son relativamente extendidos, lo que puede provocar restricciones de espacio, para la ubicacin de la defensa. Requieren de una mantencin peridica, destinada a reforzar aquellos puntos que evidencian desplazamientos o movimientos debido a crecidas o sismos, eliminando puntos dbiles. Frente a altas velocidades del flujo, el tamao del enrocado requerido para la proteccin aumenta, de manera que los costos de transporte y colocacin se ven afectados en forma directa por este concepto.
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3.708.102(2) Gaviones. Los gaviones son elementos con forma de paraleleppedo rectangular, fabricados
con malla hexagonal en alambre de acero galvanizado o recubierto con una funda plstica y que se rellenan con piedras. Estos elementos se emplean para conformar estructuras, normalmente muros, que protegen riberas y obras del embate directo de las aguas. En ocasiones se emplean como elementos de proteccin de taludes y lecho, para lo cual el paraleleppedo adquiere la forma de una sbana. Su uso en obras de defensa fluvial, ya sea en defensas longitudinales o transversales, como alternativa al uso de enrocados, se restringe normalmente a los casos que se disponga del material de relleno en forma abundante y en lo posible en el mismo lugar o en las cercanas de la obra. En estos casos son una alternativa normalmente de menor costo que cualquier otro material, pero su vida til est fuertemente condicionada por la resistencia a la corrosin y abrasin de los alambres que forman la malla. En ocasiones los gaviones se revisten con shotcrete para reducir los efectos corrosivos y abrasivos del agua, pero ello le resta ventajas tanto econmicas como tcnicas a la solucin. Algunas de las principales ventajas de los gaviones son: Flexibilidad: el material no rgido de que estn construidos adopta las formas del terreno natural permitiendo asentamientos diferenciales, sin comprometer la estabilidad de la obra. Resistencia: la malla de alambre galvanizado posee una resistencia y flexibilidad necesarias para soportar las tensiones producidas por el agua y las masas de tierra. Los gaviones estn provistos de diafragmas o separaciones interiores que impiden el desplazamiento de las piedras en su interior, contribuyendo as a formar una estructura ms estable y slida. Permeabilidad: un muro de gaviones es permeable al agua lo que permite aliviar subpresiones. Conservacin del paisaje: los gaviones facilitan el crecimiento de vegetacin natural lo que les permite una fcil incorporacin al ambiente de su entorno. Economa: requieren en general de poca mantencin y no necesitan mano de obra de gran calificacin para su construccin, adems que utiliza elementos de fcil disponibilidad como son la grava y las piedras. Algunas desventajas de los gaviones, que es necesario tomar en cuenta, son: No es recomendable su empleo para obras que requieran de una larga vida til debido a la incertidumbre en la durabilidad de la malla de alambre. En aguas corrosivas o en zonas de ambiente marino o corrosivo, o con apreciable cantidad de material de arrastre es muy inconveniente el uso de gaviones, an cuando las mallas galvanizadas se protejan con revestimientos plsticos. No resulta recomendable emplearlas con revestimientos de shotcrete porque adems de encarecer la obra, este tipo de recubrimiento hace que pierda flexibilidad, con lo cual se pierden tambin dos de sus ventajas esenciales. En cauces con corrientes de alta velocidad (>2 m/s) o fuerte arrastre de sedimentos, las mallas se deforman y pueden presentar problemas de desgaste y rompimiento con el consiguiente vaciado de los gaviones. Para muros de ms de 4 m de altura aumenta considerablemente el volumen de relleno requerido, debido a la ampliacin de la base de la estructura para su estabilidad. Necesita disponer de abundante material de relleno en el lugar de la obra. El vaciamiento o dao de la fundacin puede producir la ruptura y falla de la estructura completa. Los gaviones son elementos que pueden ser objeto fcil del vandalismo. Si las mallas son destruidas, con seguridad la obra colapsa parcial o totalmente durante una crecida.
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3.708.102(3) Elementos Prefabricados de Hormign y Acero. En algunos casos, es posible considerar

para la construccin de corazas de obras de defensa fluvial elementos prefabricados de hormign del tipo de losetas prefabricadas. Se utilizan tanto para proteger directamente las riberas contra la erosin, como tambin para mejorar las condiciones hidrulicas en un tramo en particular del cauce. Su uso es muy comn en cauces que cruzan sectores poblados donde se requiere prevenir desbordes e inundaciones. Tambin es posible utilizarlos para encauzar los cursos naturales en las proximidades de un puente y de este modo mejorar las condiciones del escurrimiento, reduciendo efectos locales indeseables como socavaciones en cepas y estribos o erosin de riberas. Otro elemento que puede ser utilizado para proteccin directa de riberas corresponde a tablestacas de hormign, acero o plstico, que son muy tiles en cauces profundos arenosos o arcillosos y cuyas riberas son ms o menos verticales o de taludes pronunciados, y para protecciones de emergencia en zonas donde no hay roca ni grava. Hoy en da tambin surge como alternativa la proteccin que brindan las chapas o conchas que confinan pretiles en las soluciones llamadas de "tierra mecnicamente estabilizada". Una de las principales ventajas en el uso de elementos prefabricados de hormign o acero es que admiten mayores velocidades de la corriente y mejoran notablemente las condiciones del escurrimiento, al reducir la rugosidad salvo cuando crece vegetacin. Por otro lado las principales desventajas son: Su costo es normalmente ms alto que cualquier otro elemento alternativo. Su instalacin debe hacerse en seco y requiere de un tratamiento previo del talud donde se apoyarn, salvo el caso de las tablestacas. Son vulnerables a los descensos de los terraplenes, por lo cual pueden agrietarse.
3.708.102(4) Otros Materiales. Aunque el uso de otros materiales distintos a los mencionados antes no es
muy frecuente, tambin es posible utilizar madera y troncos para proteccin temporal de riberas o para la construccin de diques transversales estabilizadores de pendiente, tambin de carcter temporal. En general, el uso de estos materiales queda restringido a casos en que no es posible disponer de otro tipo de material y cuando la vida til de la estructura que se desea proteger resulta comparable con la de este tipo de obra o bien, cuando se trata de obras de carcter provisorio. Ello indudablemente responde a una decisin de tipo tcnico-econmico que justifique el uso de proteccin de bajo costo como el asociado a este tipo de material. La utilizacin de madera puede ser una buena alternativa debido a su bajo costo en zonas donde este elemento se encuentra en abundancia. 3.708.103 Componentes de una Obra de Defensa Fluvial. A continuacin se describen las componentes principales de una obra de defensa fluvial, indicndose en cada caso sus caractersticas y funcin. Cabe hacer notar que si bien estas componentes pueden ser consideradas en forma genrica para los distintos tipos de obras de defensa fluvial indicadas en este Manual en el numeral 3.708.101, son aplicables principalmente a las defensas longitudinales y transversales de riberas. 3.708.103(1) Coraza. Corresponde a la parte de la defensa expuesta directamente al escurrimiento y su principal objetivo es proteger de la erosin el talud de un pretil, terrapln o la ribera misma del cauce. Dependiendo del material utilizado, la coraza puede ser permeable, como en el caso de enrocado, gaviones y elementos prefabricados, o impermeable como son las losetas de hormign y las tablestacas. Entre los tipos de corazas ms usuales pueden encontrarse las siguientes: Conglomerado Fluvial: se trata de una proteccin de bajo costo, ya que para su materializacin se emplea el material ptreo existente en el lugar o una fuente de emprstito. En general, el material debe ser seleccionado para eliminar los tamaos menores que pueden ser fcilmente arrastrados por la corriente. Este tipo de elemento no da buenos resultados como proteccin permanente, ya que tiende a ser arrastrado con facilidad en eventos de crecidas. Enrocado: son elementos cuyo tamao y peso se disean para proteger el talud de una defensa para las condiciones del escurrimiento de la crecida de diseo. Provienen de la explotacin de canteras, de
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manera tal que se obtengan bloques con aristas vivas y de un peso mnimo preestablecido. La roca debe ser sana y sin seales de descomposicin (meteorizacin) o grietas. Una coraza de enrocado normalmente estar conformada por 2 capas superpuestas y con bloques trabados entre s. Gaviones: son jaulas de alambre galvanizado armadas in situ y rellenas con piedras, usualmente disponibles en el lecho del ro. Con la superposicin de estos elementos se conforman muros gravitacionales autosoportantes. Este elemento puede resultar recomendable cuando el tamao del enrocado de diseo resulta extremadamente grande y surgen dificultades tales como altos costos de explotacin, traslado y colocacin. Comercialmente se encuentran disponibles en dimensiones estandarizadas, lo cual debe compatibilizarse con los requerimientos de altura requerida para la defensa. Losetas o Bloques de Hormign: estos elementos cumplen la misma funcin que los enrocados, pudiendo ser de diversas formas. Su aplicacin resulta apropiada en aquellos casos en que las dos soluciones precedentes no son aplicables y siempre y cuando su diseo permita asegurar la estabilidad de la coraza. No se aconseja emplearlas sin el respaldo de un estudio tcnico especializado. Tablestaca de Hormign o Acero: Se trata de pilotes o planchas rectangulares hincados con martinete, los cuales alineados uno junto al otro conforman un muro impermeable. Tambin se pueden utilizar en forma combinada, mediante la hinca en doble fila, para luego cubrirlos con mallas de alambre y rellenarlos con bloques o fragmentos de roca.
Para la colocacin de las corazas de tipo permeable es necesario el perfilamiento previo del pretil, terrapln o de la ribera con un talud que permita una fcil y segura colocacin del material de proteccin. Entre este ltimo material y la base de apoyo, se coloca un filtro, pudiendo ser un geotextil o un filtro conformado con materiales ptreos. El objeto de este filtro es evitar que las partculas finas de la ribera migren a travs de los huecos de la coraza, debido a la succin producida por la corriente. En el caso de utilizarse enrocados para la coraza, es recomendable colocar una capa de material fluvial sobre el filtro geotextil a objeto de evitar el contacto directo del enrocado con este ltimo y as evitar la rotura de la tela durante el proceso de colocacin de cada bloque de roca. Dicha capa de material fluvial se conoce con el nombre de camada de proteccin o camada de apoyo y su espesor vara entre 10 y 30 cm aproximadamente, segn las dimensiones del enrocado de la coraza. 3.708.103(2) Fundacin. Corresponde a la base de apoyo de la defensa que se ubica bajo el lecho. La profundidad que deber alcanzar dicha fundacin queda determinada por la socavacin generalizada que ocurrira en eventos de crecidas. En los casos que se trate de protecciones de cepas y estribos de puentes o de la proteccin local de alguna obra en particular, se debe tomar en cuenta, adems de la socavacin generalizada del lecho, la socavacin local en el entorno del elemento que se desea proteger, determinadas ambas para las mismas condiciones de escurrimiento. El procedimiento de clculo se encuentra especificado en el numeral 3.707.405 de este Manual. 3.708.103(3) Coronamiento. Se designa con este nombre a la parte ms alta con la cual culmina superiormente una obra de defensa fluvial. En el caso de una obra de defensa longitudinal y de espigones, la cota o nivel que debe tener el coronamiento queda determinado por la altura mxima de escurrimiento, calculada para la crecida de diseo del tramo, ms una revancha, mediante los procedimientos de clculo que se encuentran expuestos en este Manual en el numeral 3.707.201. En algunos casos particulares de obras, como por ejemplo en las barreras vertedoras y en cierto tipo de diques transversales donde se permite el escurrimiento por sobre el coronamiento, deben considerarse las protecciones apropiadas que eviten la erosin y prdida de material desde esta zona de la obra y hacia aguas abajo de ella. El coronamiento mnimo de una obra de defensa queda definido por el espesor de una capa doble de enrocado, de acuerdo al tamao determinado para las condiciones hidrulicas. Usualmente el coronamiento considera un ancho mnimo tal, que permita la construccin y posterior inspeccin de la obra, pudiendo incluso tener un ancho suficiente para la circulacin de vehculos y maquinaria.
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En los casos que la defensa sobresalga por sobre el nivel de la ribera, el coronamiento necesariamente debe considerar un cierto ancho que proporcione la estabilidad necesaria a la estructura del terrapln donde se apoyar la coraza. 3.708.103(4) Talud. Corresponde a la cara perfilada de la ribera de un cauce o de ambos lados de un pretil o terrapln, que conforma la estructura de apoyo de la obra de defensa. La inclinacin del talud deber ser tal que asegure la estabilidad de la estructura segn el tipo de material y tambin segn el tipo de maquinaria a usar en su construccin y el tipo de coraza que soportar. En el caso de defensas longitudinales formadas por enrocados o losetas de hormign conviene usar taludes con inclinaciones H:V = 2:1 o mayores. Dicha inclinacin podr ser menor cuando se trate de escurrimientos con bajas velocidades pero en ningn caso debiera ser inferior a 1:1 (H:V); para defensas longitudinales de enrocados se recomienda un talud mnimo 1,5:1 (H:V). En el caso de gaviones o tablestacados no se requieren taludes inclinados. Es necesario destacar que cuando se utiliza enrocado como material propiamente de construccin de una obra hidrulica, la inclinacin del talud tiene una importante incidencia en el tamao de ste, puesto que mientras ms vertical es el talud, mayor ser el tamao del enrocado requerido. 3.708.103(5) Terrapln de Respaldo. El terrapln constituye el ncleo de la obra de defensa; es la estructura hecha con material de relleno donde se apoya la coraza. Dicho relleno debe ser de una geometra regular y el material utilizado en su construccin podr ser de tipo fluvial, de desecho de cantera o provenir de otra fuente siempre y cuando se encuentre libre de materias vegetales, de residuos orgnicos u otros que afecten la estabilidad del terrapln. Dicho relleno debe realizarse por capas compactadas mediante el paso de maquinaria pesada u otro medio de compactacin, pero no requiere mayores especificaciones respecto de la densidad de compactacin alcanzada, ya que en general no se trata de un elemento estructural, salvo que su altura amerite un anlisis de estabilidad especial. 3.708.103(6) Zarpas o Dientes. Corresponden a las estructuras de hormign que quedan insertas en el terreno natural o en el lecho del cauce y se ubican normalmente al trmino o al inicio de una estructura de hormign, en la unin con el terreno natural. El principal objetivo de estos elementos es prevenir la socavacin que se produce debido a la accin erosiva de la corriente, en el entorno de la obra y que podra dejar sin base de apoyo a la estructura de hormign que protege, hacindola colapsar. La profundidad mnima que deben tener las zarpas o dientes queda determinada por la profundidad de socavacin general y local estimadas, dependiendo del tipo de estructura a la cual protege. Es recomendable que junto con el diente se utilice algn otro tipo de proteccin contra la erosin, como por ejemplo enrocado, de modo de evitar que la fosa de socavacin alcance su profundidad mxima en las proximidades de la obra. 3.708.103(7) Radieres. Se designa con este nombre a las estructuras flexibles o rgidas, dispuestas en el lecho de un cauce natural, destinadas a protegerlo de la accin erosiva del escurrimiento, ya sea de tipo local o generalizada. Su materializacin permite fijar la cota y pendiente del tramo revestido. Su conexin con el lecho, tanto por aguas arriba como por aguas abajo, debe protegerse mediante la construccin de zarpas o dientes terminales. Su construccin puede realizarse con los mismos elementos descritos para el caso de corazas de proteccin. 3.708.2 PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS DE DISEO HIDRAULICO
A continuacin se describen las tcnicas y procedimientos normalmente utilizados para el dimensionamiento de una obra de defensa fluvial. Para tal efecto, se detallan las etapas a seguir y la informacin requerida para el desarrollo de un proyecto de defensas fluviales. Se incluyen los requerimientos y alcances de la informacin necesaria para realizar el diagnstico del problema, y la informacin bsica requerida para realizar el dimensionamiento de la obra. Finalmente, se sealan algunos requerimientos especficos y aspectos constructivos, ambientales y de mantencin de las obras.
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3.708.201 Diagnstico del Problema a Resolver. Previo al diseo de una obra de defensa fluvial, es necesario realizar un diagnstico que permita calificar cualitativa y cuantitativamente la naturaleza y magnitud del problema a resolver. Este diagnstico debe enfocarse a identificar y caracterizar el tipo de riesgo que se desea salvar, de modo de establecer adecuadamente la finalidad de la obra, ya sea para el control de rebases o erosin de riberas, o para evitar o minimizar la socavacin generalizada y local del lecho al pie de una estructura. El diagnstico debe servir tambin para definir la extensin de las zonas a proteger y para evaluar la disponibilidad de los datos necesarios para seleccionar los elementos constructivos a emplear en la materializacin de la obra ms conveniente que dar solucin al problema planteado. Como parte del diagnstico se deben establecer los principales parmetros hidrulicos y mecnico fluviales que condicionan el diseo de la obra de defensa; tambin se deben recopilar todos aquellos antecedentes que permitan caracterizar desde distintos puntos de vista la zona en estudio y que tengan relacin con las obras a estudiar y proteger. Para desarrollar adecuadamente un diagnstico, es necesario incluir como mnimo actividades como las correspondientes a: Recopilacin de antecedentes e informacin bsica. Recorridos del cauce. Restituciones aerofotogramtricas, levantamientos topogrficos del cauce y su entorno. Estudio hidrolgico. Estudio hidrulico. Estudio mecnico fluvial. Caracterizacin del comportamiento hidrulico y mecnico fluvial del cauce.
El desarrollo de los aspectos sealados permitir caracterizar cualitativamente y cuantitativamente la magnitud y naturaleza del problema a resolver. Ello a su vez permitir contar con la informacin necesaria para estudiar y seleccionar el tipo de obra de defensa fluvial, as como establecer la condicin de diseo ms apropiada al problema identificado. 3.708.202 Informacin Bsica. El propsito principal de este punto es describir el tipo, naturaleza y caractersticas principales de la informacin que es requerida en general, para elaborar un diagnstico hidrulico orientado a identificar la magnitud y naturaleza del problema, as como contar con los datos necesarios para desarrollar el diseo de una obra de defensa fluvial. Mucha informacin de carcter ms general puede estar disponible en estudios anteriores o encontrarse en instituciones que, como parte del quehacer que le es propio, miden, recopilan y procesan sistemticamente informacin bsica de tipo aerofotogramtrico, meteorolgico, hidrolgico y/o sedimentolgico. Dentro de esta categora se encuentran instituciones tales como el Instituto Geogrfico Militar, CIREN - CORFO, Direccin General de Aguas del MOP, Direccin Meteorolgica de Chile, Servicio Aerofotogramtrico de la FACH, y diversas empresas tales como empresas elctricas, sanitarias, mineras, agroindustriales, etc. La informacin ms especfica es necesario obtenerla especialmente para el estudio en cuestin. Ello puede significar la formulacin de programas de trabajo, calendarios de actividades y especificaciones especiales ad-hoc, todo lo cual se traduce en definitiva en tiempo y costos adicionales que es preciso evaluar previo al desarrollo del estudio. En trminos generales, la informacin requerida para desarrollar un estudio hidrulico con fines de diseo puede agruparse en tres conjuntos: (1) informacin general y de apoyo; (2) informacin bsica de tipo meteorolgico, hidrolgico, hidrulico y mecnico fluvial y (3) antecedentes o estudios especiales de terreno. A continuacin, se detallan los datos e informacin especfica que quedan incluidas dentro de cada categora, lo mismo que las fuentes de informacin a las que es posible acudir en un estudio determinado para obtener cada tipo de datos. 3.708.202(1) Informacin Posible de Recopilar y Fuentes Usuales. Se deben recopilar todos los antecedentes existentes que puedan aportar informacin inicial importante para el proyecto en estudio. Dicha informacin podr ser obtenida tanto de la revisin de estudios anteriores como directamente en organismos e instituciones.
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Algunos de los antecedentes e informacin que deben ser recabados son los siguientes: Cartogrficos y aerofotogramtricos Hidrometeorolgicos Hidrulicos y mecnico fluviales Geolgicos y geotcnicos Identificacin de sectores crticos (por inundacin, erosin de riberas, u otros) y reas afectadas Antecedentes periodsticos (crecidas importantes y sus consecuencias) Obras existentes en el cauce Daos generados por inundaciones
3.708.202(1) a) Informacin General y de Apoyo Cartogrfico. Corresponde a todos los datos, antecedentes o estudios existentes que pueden necesitarse para la etapa inicial del diseo hidrulico de una obra de defensa. En esta etapa es preciso definir por ejemplo, ubicaciones posibles de emplazamiento de las obras, lo cual implica evaluar preliminarmente problemas hidrulicos (reales o potenciales) asociados con las distintas alternativas de solucin estudiadas. Tambin la informacin proveniente de estudios existentes relativa a utilizacin actual o futura del curso de agua o de su cuenca aportante, o bien, antecedentes generales sobre planes de desarrollo social y econmico de la zona, pueden resultar tiles en determinados casos como informacin general de apoyo al estudio hidrulico. A travs de la revisin y anlisis de este tipo particular de antecedentes, es posible conocer planes de corto y mediano plazo de construccin de obras en el ro, por ejemplo obras de regularizacin de cauces y de utilizacin del agua con fines de abastecimiento, de riego o de generacin hidroelctrica, las cuales pueden afectar en mayor o menor grado el rgimen hidrolgico y/o sedimentolgico actual del ro. Incluso, cambios en el uso y manejo de los recursos naturales de la cuenca aportante (por ejemplo, explotacin forestal, prcticas de cultivo, etc.) pueden inducir alteraciones importantes en el rgimen de escorrenta y en los procesos erosivos naturales que tienen un efecto directo en el comportamiento de cursos naturales y en su morfologa. Entre la informacin general de apoyo se cuentan mapas, planos, cartas, fotos satelitales, fotografas areas, ortofotografas, etc. Dicha informacin se encuentra descrita en detalle en este Manual en la Seccin 2.005 Antecedentes Existentes para el Estudio de Obras Viales, en particular en los numerales 2.005.3 y 2.005.4. 3.708.202(1) b) Informacin Hidrolgica y Meteorolgica. La informacin hidrolgica y meteorolgica constituye la base para elaborar los estudios de crecida necesarios para el desarrollo del diseo hidrulico de la obra de defensa. Tal como se detalla en el Tpico 3.707.4 de este Manual, es posible emplear mtodos directos de estimacin de caudales basados en datos de caudales (fluviomtricos) o bien mtodos indirectos basados en datos de precipitaciones (pluviomtricos). Existen varias instituciones que operan redes meteorolgicas y fluviomtricas en Chile. Entre las instituciones ms importantes se cuentan la Direccin Meteorolgica de Chile (DMC) dependiente de la FACH que opera una red meteorolgica propia y la Direccin General de Aguas (DGA) del MOP. La DGA tiene a su cargo tanto redes meteorolgicas como redes fluviomtricas y sedimentomtricas, las cuales cubren la mayor parte del territorio continental chileno. En el numeral 2.005.5 del Volumen N 2 de este manual, se entrega una descripcin ms detallada de la informacin que poseen estas instituciones. 3.708.202(1) c) Informacin Fluviomtrica. Como se ha indicado, la nica institucin que recolecta en forma sistemtica datos fluviomtricos es la DGA. Sin embargo, tambin existe alguna informacin de este tipo en empresas sanitarias, mineras, hidroelctricas, etc. La informacin fluviomtrica que reviste inters para el anlisis hidrolgico de crecidas se refiere principalmente a registros limnimtricos y limnigrficos, aunque tambin pueden resultar tiles otros datos como por ejemplo aforos.
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La informacin meteorolgica es recolectada principalmente en la Direccin General de Aguas (DGA) y en la Direccin Meteorolgica de Chile (DMC). Existen adems, estaciones meteorolgicas aisladas pertenecientes a algunas instituciones de enseanza, compaas mineras, industrias y particulares que disponen de informacin que podra ser de utilidad en un estudio hidrolgico determinado. 3.708.202(1) d) Informacin Sedimentomtrica. Como parte del estudio hidrolgico puede resultar de inters en algunos casos incluir informacin sedimentomtrica. Esta informacin se refiere al arrastre de sedimentos que se mide en los ros o cursos de agua correspondiente a material en suspensin, ya que el material de fondo por su dificultad medirlo en la prctica solo se estima en forma aproximada. Los datos de arrastre de sedimentos sirven en aquellos casos donde, producto de cambios importantes en el uso y manejo de recursos naturales de la cuenca aportante, se originan alteraciones en su rgimen sedimentolgico. Dichas alteraciones se manifiestan en embancamiento del cauce, socavacin generalizada, ataques a riberas, etc. que pueden afectar las diferentes obras existentes en un ro. La recoleccin de datos sedimentomtricos (datos de concentracin del sedimento en suspensin) en Chile es relativamente reciente ya que se inici a partir de mediados de la dcada del cincuenta en ENDESA (CORFO) y principios de la dcada del sesenta en la DGA del MOP. 3.708.202(2) Estudios de Terreno. Entre los antecedentes de terreno que es preciso reunir y los estudios a realizar se cuentan: Levantamientos topogrficos Nivelaciones Informacin sobre marcas de agua (rastras de crecidas) Estimaciones de la rugosidad de los cauces, apreciacin de las condiciones locales de escurrimiento y de la estabilidad del lecho, etc. Muestreo y anlisis granulomtrico del lecho Determinacin del peso especfico del sedimento del lecho y peso especfico aparente o peso volumtrico del material de arrastre (o porosidad) Antecedentes sobre el funcionamiento de obras existentes vecinas a la zona de ubicacin de la obra futura.
Toda esta informacin conforma la base de datos fundamentales para el estudio hidrulico, mecnico fluvial y de socavacin requerido para el diseo de una obra de defensa. As, los datos topogrficos permiten definir la geometra hidrulica de las secciones del ro en el tramo en estudio; la rugosidad se utiliza para el clculo de niveles, velocidades y distribucin de caudales en las secciones; las marcas de agua y otros antecedentes cualitativos sirven para verificar los clculos tericos o establecer cotas superiores a dichos clculos; los datos granulomtricos y dems propiedades fsicas del sedimento constitutivo del lecho se requieren para los clculos transporte de sedimento y de socavacin, etc. En general es difcil formular recomendaciones especficas acerca de cmo se debe obtener esta informacin de terreno, as como el grado de representatividad que se le debe exigir, la extensin que debe cubrir, las condiciones bajo las cuales deben realizarse las determinaciones, etc. Ello debido a la gran variedad de situaciones posibles de encontrar en la prctica. No obstante, hay algunas consideraciones de orden general que conviene tener presente para la obtencin de los datos de terreno. En lo concerniente a informacin de terreno, un punto de partida usual es la realizacin de un recorrido y reconocimiento del cauce que permita obtener una visin general del tramo en estudio, as como identificar aspectos especficos que resulten de inters para el diseo y proyecto de la obra de defensa fluvial. Algunos aspectos que resulta importante investigar son: forma general del cauce y sus riberas, presencia de curvas, meandros, granulometra caracterstica de los sedimentos, zonas de depositacin de material, pendiente, infraestructura existente, altura de riberas, etc.
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Es conveniente documentar la informacin recabada en terreno, mediante descripciones monogrficas y la confeccin de un lbum fotogrfico que se complementa con la caracterizacin de los aspectos relevantes del cauce en estudio. En cuanto a datos topogrficos, usualmente los levantamientos taquimtricos de detalle realizados para definir la ubicacin exacta de la obra de defensa, bastan para analizar condiciones locales de escurrimiento. Sin embargo, para llevar a cabo el anlisis hidrulico completo es preciso contar con perfiles longitudinales y transversales especficos del ro en una longitud adecuada. Adems, en lo posible, es deseable contar un perfil longitudinal siguiendo el pelo o nivel de agua (para condiciones de niveles de aguas medias o mnimas), por ambas orillas en una longitud tal, que incluya el tramo donde se ubicar la obra de defensa. El detalle y recomendaciones acerca de los alcances que deben ser considerados al momento se realizan los levantamiento topogrficos se entregan en el Numeral 3.708.202. Aunque es difcil dar una norma especfica para fijar la longitud del tramo, conviene tener presente lo siguiente: como la idea es nivelar un tramo representativo para efectuar posteriormente los clculos hidrulicos, resulta lgico para la fijacin de su longitud, estimar a priori la extensin de la zona de influencia de la obra de defensa, tanto hacia aguas arriba como hacia aguas abajo. As por ejemplo en los puentes, en el caso ideal de una contraccin con rgimen de ro, el peralte mximo a esperar, por concepto de la obstruccin de pilas y estribos, ocurre a una distancia aproximadamente igual a una vez el ancho de la seccin contrada en el puente hacia aguas arriba. Por lo tanto, la nivelacin hacia aguas arriba debera extenderse en este caso a lo menos 2 veces esta distancia, o bien 3, 4 5 veces o ms, segn las caractersticas propias del tramo. Si el rgimen es supercrtico en la seccin o la pendiente hidrulicamente fuerte, esta distancia puede resultar insuficiente. En esos casos ser preciso reevaluar el problema estableciendo las caractersticas particulares que puede presentar el eje hidrulico en las vecindades del puente. Como complemento ver el Captulo 3.1000 Puentes y Estructuras Afines, Numeral 3.1002.304(3). Los perfiles transversales deben tomarse en el mismo tramo de nivelacin longitudinal tratando de que ellos representen en la mejor forma posible las condiciones medias del cauce. El nmero de perfiles transversales a tomar es variable, dependiendo ello de la uniformidad de las secciones y de la prismaticidad del tramo. En todo caso, se debe tener presente que con los perfiles transversales se persigue representar el cauce como un canal donde sea aplicable la teora del escurrimiento gradualmente variado o escurrimiento uniforme, vale decir, que sea lo ms prismtico posible segn lo explicado en el Tpico 3.707.2. En relacin a la determinacin de las propiedades del sedimento del lecho, como se ha indicado, interesa fundamentalmente su granulometra y peso especfico. Si se trata de sedimento relativamente fino y homogneo en el espacio, la obtencin de esta informacin no representa problemas mayores, salvo los asociados con la ubicacin, dentro del lecho del ro, de un lugar que corresponda a un banco mvil de acarreo ms o menos reciente y la adopcin de un procedimiento de muestreo que asegure la toma de muestras representativas del sedimento del lecho. Posteriormente estas muestras debern ser enviadas a un laboratorio especializado para su anlisis granulomtrico. En el caso de sedimento grueso y de granulometra extendida la situacin se complica porque no es posible en general, tomar muestras pequeas de sedimento y enviarlas al laboratorio para su posterior anlisis. Aqu muchas veces es necesario excavar pozos de reconocimiento de dimensiones apreciables y muestrear en capas para detectar cambios de la granulometra en profundidad que son usuales por los fenmenos de acorazamiento que se presentan en este tipo de lechos. Esto exige una eleccin ms cuidadosa de los puntos de muestreo e implica conciliar la representatividad del lecho con las facilidades de acceso al lugar, puesto que el anlisis granulomtrico es preciso efectuarlo in-situ utilizando sistemas tamizadores especiales y por lo general de grandes dimensiones. Las recomendaciones de cmo se deben realizar los trabajos de terreno para determinar las propiedades del sedimento se entregan en el Numeral 2.503.304 del MC-V2.
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3.708.202(3) Estudios Bsicos. 3.708.202(3) a) Hidrologa. Usualmente para el diseo de una obra de defensa ser necesario realizar un estudio hidrolgico de crecidas en base al cual se establecer el caudal de diseo asociado a un determinado perodo de retorno. Las metodologas a seguir en este caso son las indicadas en la Seccin 3.702 de este Manual. 3.708.202(3) b) Estudio Hidrulico. Tiene por objeto caracterizar el comportamiento hidrulico del cauce en condiciones de crecidas en el tramo en estudio. Los procedimientos y tcnicas a seguir son las indicadas en el Tpico 3.707.2 de este Manual. Como resultado de este anlisis se obtendr el eje hidrulico con los niveles y principales parmetros del escurrimiento para diferentes condiciones de diseo. 3.708.202(3) c) Estudio Mecnico Fluvial. Se debe analizar la capacidad de transporte de sedimentos del tramo en estudio y los procesos de socavacin inducidos por la presencia de la obra de defensa. Esto puede incluir la determinacin de la magnitud de la socavacin local segn el tipo de obra que se trate, adems una estimacin de la socavacin generalizada del lecho. Los mtodos y procedimientos a seguir en este caso, corresponden a los indicados en los numerales 3.707.403 y 3.707.405 de este Manual. 3.708.202(3) d) Caracterizacin del Comportamiento Hidrulico y Mecnico Fluvial. En base a los anlisis descritos en los Numerales anteriores, se debe realizar la caracterizacin hidrulica y mecnica fluvial del tramo en estudio, la cual debe incluir la identificacin de zonas de desbordes, la caracterizacin del rgimen sedimentolgico del cauce, y el anlisis especfico de los patrones de escurrimiento locales en el entorno de la obra. La identificacin de las zonas de desborde a lo largo del cauce en el tramo en estudio se debe realizar en base a la identificacin de los perfiles transversales, en los cuales el nivel de agua para la crecida de diseo supera la cota ms alta de la ribera. La informacin as obtenida permitir cuantificar la extensin que deber tener la obra de defensa as como la altura necesaria para evitar los desbordes. La caracterizacin del rgimen sedimentolgico tiene por objeto identificar, para el tramo en estudio, las zonas con tendencia a la depositacin de material (zonas de embanque), y las zonas con tendencia a la socavacin. Este anlisis resulta particularmente importante cuando la presencia de la obra induce nuevas y distintas condiciones hidrulicas en el cauce que pueden alterar su rgimen sedimentolgico natural, provocando daos a la infraestructura existente o imponiendo condiciones de borde particulares que se debern tomar en cuenta para el diseo de la obra. 3.708.203 Requerimientos Especficos. Es necesario que desde la concepcin del proyecto de una obra de defensa sean considerados algunos factores especficos, que en mayor o menor medida pueden influir en la toma de decisiones acerca del tipo de defensa a proyectar. Para una mejor comprensin de este tema, se detallan a continuacin algunos de los principales factores que es necesario tener presente, relativos a aspectos constructivos, ambientales y operacionales. 3.708.203(1) Constructivos. Los requerimientos de informacin de los aspectos constructivos para el desarrollo de un proyecto de defensas fluviales, pueden ser resumidos como sigue: Investigar la existencia de las fuentes de emprstitos y canteras, caracterizando aspectos tales como la distancia de transporte, disponibilidad de material en trminos de volumen, calidad y tamaos del agregado ptreo o bloques de roca, etc. Identificar y caracterizar las facilidades constructivas que presenta el sitio de emplazamiento de la obra de defensa, enfocado fundamentalmente a los aspectos relativos a vas de acceso internas y externas, disponibilidad de espacio para la instalacin de obras provisorias, facilidades de acceso hacia los sitios de ejecucin de excavaciones y construccin de la obra de defensa, limitaciones al accionar de maquinarias de construccin. Evaluar las condiciones climticas y de escurrimiento bajo las cuales se desarrollarn las faenas de construccin de las obra de defensa. Ello tiene directa relacin con la necesidad de considerar obras adicionales durante la construccin tales como desvos temporales del ro o muros de proteccin.
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Evaluar convenientemente las restricciones de espacio como las que surgen en sectores urbanos y poblacionales, donde puede resultar necesario disear obras de defensa con taludes verticales con el objeto de ganar terreno al cauce o bien, de no destruir construcciones que estn cerca de la orilla. En estos casos puede recurrirse a soluciones del tipo de tablestacados de diferentes materiales, muros de concreto o mampostera y en ocasiones muros formados con gaviones. Estas estructuras debern disearse para resistir los empujes de tierra y por lo tanto, para ellas debe considerarse el diseo geotcnico y estructural apropiado.
3.708.203(2) Ambientales. Es necesario tener en cuenta en todo proyecto de defensas fluviales las implicancias ambientales que dicho proyecto puede acarrear, de modo de incorporar criterios que permitan oportunamente realizar las correcciones o adecuaciones necesarias en el proyecto, tendientes a minimizar los efectos negativos sobre el medioambiente y cumplir con la normativa vigente. De acuerdo con la legislacin vigente en nuestro pas los proyectos de defensa fluviales, ya sean pblicos o privados, debern someterse a los preceptos contenidos en la Ley 19.300 de 1994 sobre Bases Generales del Medio Ambiente. Por otro lado, en el D.S. N30 de 1997 del Reglamento del Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental queda establecido el tipo de proyectos que deben someterse al sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental (SEIA). El organismo encargado de administrar el SEIA es la Comisin Nacional de Medio Ambiente (CONAMA). Los proyectos o actividades susceptibles de causar impacto ambiental y que por lo tanto deben someterse al Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental (SEIA) se identifican en el Artculo 10 de la Ley 19.300 y en el Artculo 3 del Reglamento del Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental. Los requerimientos de informacin ambiental para el desarrollo de un proyecto de defensas fluviales corresponden en general a los siguientes: Identificacin de los efectos que se originan en la calidad de los recursos naturales como el agua, aire y suelo por efecto de la construccin de las obras. Evaluacin de la necesidad de reubicar comunidades humanas, o alteracin significativa de los sistemas de vida y costumbres de grupos humanos. Anlisis de la proximidad de poblaciones, recursos y reas protegidas susceptibles de ser afectados, as como el valor ambiental del territorio en que se pretende emplazar. Anlisis del grado de alteracin, en trminos de magnitud o duracin del valor paisajstico o turstico de un zona. Estudio de la posibilidad de interferencia de monumentos, sitios con valor antropolgico, arqueolgico, histrico y, en general, los pertenecientes al patrimonio cultural.
3.708.203(3) Operacionales. Los aspectos operacionales de una obra se refieren a todos aquellos aspectos relacionados con la serviciabilidad esperada durante su vida til. En este contexto, deben tenerse presente consideraciones tales como las siguientes: Debe resolverse el problema futuro de los accesos adecuados a las obras para facilitar las labores de mantencin. La adecuada incorporacin de las obras al entorno o paisaje natural podra requerir incorporar elementos estticos ajenos a la funcionalidad propia de una obra de defensa, tales como terrazas, parques, reas verdes, escalas, etc. La existencia de obras en el entorno inmediato o en la propia zona de emplazamiento de la obra de defensa, requiere informarse de las caractersticas de su operacin, de manera de evitar posibles interferencias o limitaciones al normal desarrollo de las actividades del sector. Puede sealarse, por ejemplo, la necesidad de dejar los accesos y las facilidades para la construccin de canales de captacin en el caso de bocatomas.
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CRITERIOS GENERALES DE DISEO PARA OBRAS FLUVIALES
A continuacin se describen los criterios bsicos que se deben tomar en cuenta para el diseo de una obra de defensa fluvial. Para una mejor comprensin, se han abordado las distintas componentes de la obra por separado, especificando en cada caso las consideraciones y criterios para dimensionar adecuadamente cada una de sus partes. Es necesario destacar que en muchos casos el dimensionamiento de una obra de defensa fluvial no est condicionada exclusivamente por factores hidrulicos y mecnico fluviales, sino que tambin se deben tomar en consideracin aspectos estructurales o geotcnicos, que en mayor o menor medida pueden influir en la toma de decisiones acerca de la ubicacin, extensin y tipo de obra requerida. No obstante lo anterior, este punto se refiere fundamentalmente al primer tipo de factores. 3.708.301 Espigones. Conforme a las definiciones previamente establecidas, los espigones corresponden a estructuras prcticamente perpendiculares a la corriente, emergentes desde la ribera del cauce, lo que permite desviar y alejar la corriente de las orillas. Las principales recomendaciones y metodologas para el dimensionamiento geomtrico de este tipo de estructuras que a continuacin se detallan, son vlidas para cauces aluviales con lechos finos arenosos. Estas recomendaciones surgen de la experiencia obtenida en otros pases donde se presentan frecuentemente ros con este tipo de cauces. En cauces constituidos por material granular grueso y escurrimientos de mayor velocidad (nmeros de Froude mayores y a veces cercanos a la unidad), existe limitada experiencia, principalmente de terreno (Chile), que no es suficiente para formular recomendaciones del mismo tipo. En todo caso, es preciso sealar que el uso de espigones en condiciones como las ltimas sealadas requiere de un diseo apoyado en estudios especficos y de preferencia en experimentacin en modelos hidrulicos a escala. 3.708.301(1) Localizacin en Planta. Para ubicar los espigones en planta, lo primero que se requiere es definir el eje del ro tal como quedar una vez que l sea rectificado (vase las Lminas 3.708.301(1).A (1/2) y (2/2 ) o bien establecer el eje existente si slo se van a proteger sus orillas, sin efectuar ningn cambio a la geometra del cauce ni a la direccin de la corriente. Ello permitir conocer el radio o radios que forman cada curva y la longitud de los tramos rectos. Posteriormente se deber trazar dos lneas paralelas al eje, separadas entre s a una distancia igual al ancho que tendr el ro una vez protegido, tal como se muestra en las Figuras (a) a (d) de las Lminas 3.708.301(1).A (1/2) y (2/2). Todos los espigones debern nacer en las riberas y llegar hasta una de esas dos lneas, por lo que la longitud final de cada espign ser funcin del nuevo ancho del ro a proyectar. La separacin entre las dos lneas extremas de defensa podr ser igual al ancho estable del ro, teniendo en cuenta el cambio de pendiente que se introducir cuando el tramo en estudio sea rectificado y adems si el tramo se disear como navegable o no. Se entender por ancho estable el que tiene un tramo de ro cuando en l no hay islas o bifurcaciones y las riberas son sensiblemente paralelas. En caso que se desee rectificar un tramo de ro o defender sus curvas y si las riberas son arenosas o ligeramente limosas, los radios de curvatura, medidos hasta el eje del ro conviene que estn comprendidos entre los siguientes lmites:
2B r 8B
donde B es el ancho medio de la superficie libre del ro del ro en los tramos rectos y r el radio de curvatura del eje del ro. Con esta recomendacin se logra que las mayores profundidades siempre se encuentren cercanas a la orilla exterior de la curva y que en sta no se formen islas o bancos de arena cercanos a la orilla cncava. En grandes ros, en general mayores de 150 m de ancho, es posible alcanzar razones r/B de hasta 20. Las relaciones r/B posiblemente dependan de los gastos lquidos y slidos transportados por el ro, de los materiales y resistencia de la ribera, de la velocidad del flujo y distribucin anual de los gastos mencionados; sin embargo, an no se establece una relacin entre los parmetros sealados para una amplia gama de ros.
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Por lo anterior, cuando se desea proteger un tramo de ro conviene conservar los radios de curvatura de las curvas, modificando aquellas cuyo r/B sea menor que 2. En cambio, cuando se desea efectuar una rectificacin, se deben observar las curvas estables del ro aguas abajo y arriba del tramo a intervenir, o de algn curso semejante cercano. Esto ltimo presupone que los caudales, pendientes y materiales de ambas corrientes sean semejantes.
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Si r/B es menor que 8 la distancia entre los espigones decrece y desde el punto de vista econmico puede ser preferible construir una defensa longitudinal. En cambio si r/B es mayor que 8, el ro puede llegar a formar un cauce con radio menor que el de la curva, pudiendo ocurrir que no todos los espigones trabajen eficientemente y aguas abajo de la curva, la corriente incida en lugares no previstos y por lo tanto, queden desprotegidos. Si se trata una curva con varios radios de curvatura, es recomendable que el tamao de dichos radios disminuya hacia aguas abajo, a fin de evitar que el flujo pueda separarse de la ribera exterior [vanse Figuras (c) y (d) de la Lmina 3.708.301(1).A (2/2)] dando lugar a la formacin de bancos de arena cercanos o adyacentes a la ribera cncava. Cuando se protege una curva trazada con un radio de curvatura nico y la ribera exterior es uniforme, todos los espigones tendrn una longitud y ngulo de orientacin similar, al igual que la separacin entre ellos. Por otro lado, si la ribera es uniforme en una curva que se define con dos o ms radios de curvatura, lo nico que variar es la separacin entre los espigones, la que ser constante dentro de los segmentos con igual radio de curvatura. Esta separacin ser menor cuanto menor sea el radio. Cuando se desea proteger la ribera de un ro, la lnea extrema de defensa deber trazarse lo ms uniforme y paralela posible a esa ribera, cuidando que los radios de curvatura no crezcan hacia aguas abajo. Dado que la ribera actual puede tener entrantes y salientes o zonas ms erosionadas que otras, la longitud de todos los espigones puede ser diferente, Figura (d) de la Lmina 3.708.301(1).A (2/2). Al proteger la curva de un ro se debe asegurar que las riberas de las curvas situadas aguas arriba no puedan ser erosionadas y por lo tanto, hay que tener la seguridad de que la corriente incidir aproximadamente con la misma direccin contra la ribera protegida. Si esto ltimo no ocurre, en pocos aos el ro escurrir por otro sitio, abandonado completamente los espigones que fueron colocados all. Por esto, en ros de planicie que tienden a migrar lateralmente o que sufren erosin constantemente en sus curvas, se deben proteger tramos completos. 3.708.301(2) Longitud de los Espigones. La longitud total L de un espign queda definida por la longitud de trabajo, Lt , que es aquella que est dentro del cauce y la Iongitud de empotramiento, Le , que est inserta dentro de la ribera, tal como se muestra en la Lmina 3.708.301(2).A.
L = Lt + Le
(ec. 3.708.301(2).1)
La longitud de trabajo de los espigones est dada por la distancia entre el cruce de la ribera con el coronamiento del espign y la lnea extrema de defensa. Se recomienda acotarla entre los siguientes lmites:
h Lt B / 4
(ec. 3.708.301(2).2)
donde h es la profundidad del cauce, asociada al gasto formativo (a cauce pleno), en el sitio donde se construir el espign. En los ros de planicie, este parmetro es igual a la diferencia entre la cota de la ribera y la cota del fondo del ro en el sitio donde se colocar el cabezo del espign, es decir, en el extremo ubicado hacia el centro del cauce. Los espigones pueden empotrarse en la ribera o bien terminar en contacto con ella ( Le = 0 ), aunque esto ltimo no es en general recomendable. La mxima longitud de anclaje recomendada es igual a un cuarto de la longitud de trabajo.
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Para anclar o empotrar un espign se recomienda excavar un ancho igual al de la base del espign, hasta alcanzar la cota del fondo del ro en esa seccin. Como el procedimiento indicado es costoso no resulta conveniente en general empotrar los espigones, justificndose slo cuando no se puede permitir que falle ninguno de ellos. 3.708.301(3) Separacin y Longitud de los Primeros Espigones. Al disear la defensa de un tramo de ro, los espigones de aguas arriba se disean como se indica en la Fig. (a) de la Lmina 3.708.301(3).A . Para ello, en el tramo recto aguas arriba de la primera curva, la lnea extrema de defensa se prolonga hacia aguas arriba hasta unirla con la ribera. La lnea de la ribera y la lnea extrema de defensa forman un ngulo , que vara entre 8 y 10. Respetando las recomendaciones ya explicadas se obtiene la localizacin, longitud y separacin de los espigones en el tramo en que convergen la lnea extrema de defensa y la ribera. La pendiente longitudinal del coronamiento de estos espigones debe ser la misma que la de los espigones normales de la proteccin, tal como se muestra en la Fig. (b) de la Lmina 3.708.301(3).A. Con la colocacin de estos primeros espigones se evita un cambio brusco de la direccin del flujo al llegar al primer espign de la defensa propiamente dicha. 3.708.301(4) Pendiente Longitudinal, Elevacin y Ancho del Coronamiento de los Espigones. Los espigones pueden ser construidos con coronamiento longitudinal horizontal o teniendo una pendiente descendente hacia el centro del ro. Los espigones horizontales se recomiendan, en general, cuando se desea reducir artificialmente el ancho del escurrimiento. En cambio, cuando el propsito es proteger una ribera o rectificar un tramo de cauce, el coronamiento del espign debe tener una pendiente longitudinal con inclinacin hacia el interior del ro, tal como se muestra en la Lmina 3.708.301(2).A. La altura del punto de arranque de un espign puede considerarse igual a la elevacin de la ribera en donde se encuentra empotrada dicha obra. En ros de planicie y en zonas intermedias o de montaa, dicha elevacin es igual a la altura del agua que corresponde al gasto formativo, tal como se muestra en las Lminas 3.708.301(2).A y 3.708.301(4).A. Al seleccionar la pendiente longitudinal del espign, conviene tener presente que resulta recomendable ubicar el extremo del espign, que se encuentra dentro del ro, a una elevacin de unos 50 cm por sobre el fondo del cauce. Esto es posible en ros que casi no llevan agua en la poca de estiaje. En ros con escurrimiento permanente, dicho extremo se recomienda dejarlo con una elevacin similar a la del agua durante el momento de la construccin. Naturalmente que debe aprovecharse para su construccin la poca de estiaje, cuando las profundidades y velocidades de los escurrimientos son menores. En todo caso, la pendiente longitudinal del espign, no debe ser mayor que la que permita el manejo seguro del equipo de construccin. Como recomendacin general para el diseo de los espigones, debe tenerse en cuenta que los espigones construidos con pendiente longitudinal igual o mayor que 10% tienen las siguientes ventajas: Presentan una tendencia ms favorable al depsito de sedimentos entre ellos, respecto de aquellos con un coronamiento horizontal. Cuando los espigones tienen paredes verticales, como ocurre con los construidos con tablestacado, se presenta una tendencia a la erosin al pie del talud de aguas arriba. Cuando el espign tiene taludes, como ocurre con aquellos construidos con enrocados, la tendencia es a depositar los sedimentos en el talud de aguas arriba lo que ayuda a proteger al espign. Son ms econmicos, ya que cada espign requiere entre 40% y 70% del material que necesita el mismo espign con coronamiento horizontal. Los mayores ahorros se obtienen en espigones construidos con enrocados o gaviones y el menor ahorro con los construidos con tablestacados. La socavacin local del lecho es menor frente al extremo del espign.
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El ancho de coronamiento de los espigones depende de los materiales con que se construyen y del procedimiento de construccin empleado. As por ejemplo, si el espign se construye con enrocado, el ancho del coronamiento debe ser tal que permita el acceso de camiones tolva, los cuales entrarn en reversa para descargar la roca, la que ser posteriormente empujada por un tractor. Un ancho tpico es de 4 m. 3.708.301(5) Orientacin de los Espigones. Los espigones pueden estar orientados hacia aguas abajo, hacia aguas arriba o ser perpendiculares a la direccin del flujo. Su orientacin est dada por el ngulo que forma el eje longitudinal del espign con respecto a la tangente trazada a la lnea extrema de defensa en el punto de unin con el espign, medido hacia aguas abajo, como se muestra en la Lmina 3.708.301(3).A. El ngulo de orientacin conviene que est comprendido entre 60 90 En curvas con riberas uniformes se recomienda = 70. En curvas con riberas irregulares conviene, en ocasiones, variar el ngulo de orientacin de alguno de los espigones; esto ocurre sobre todo cuando una curva tiene un radio menor que 2 B . En situaciones extremas en que el ngulo recomendable es de 30, puede ser preferible proteger la ribera con una defensa longitudinal. Orientaciones con ngulos mayores de 90 requieren distancias menores entre espigones y por tanto, un mayor nmero de ellos para proteger la misma longitud de ro. Experimentalmente se ha encontrado que espigones con orientaciones de 120 y con pendiente longitudinal en su coronamiento, no trabajan satisfactoriamente y aun ms, cuando un espign falla, la erosin de la ribera es mayor que la que se produce cuando los espigones tienen ngulos entre 60 y 70. 3.708.301(6) Fundacin. En el caso de los espigones, la socavacin local ms importante es la que se produce al pie en el extremo que se encuentran dentro del agua. Cuando los espigones se construyen en ros que no presentan escurrimiento durante la poca de estiaje, no existe socavacin durante el perodo de construccin. Si adems se les da una pendiente longitudinal y su extremo final queda casi a la elevacin del fondo, tampoco experimentarn socavaciones importantes durante su vida til. En ros que llevan aguas todo el ao, a medida que se construye el espign, se produce una socavacin en su extremo y por lo tanto, al continuar la construccin tambin se tiene que ir rellenando la depresin que se forma por efecto de esa socavacin, tal como se muestra en la Lmina 3.708.301(6).A. Si dicha socavacin se desea minimizar durante la construccin, conviene considerar en el diseo la colocacin de una capa de fragmentos de enrocado o bloques de roca de un tamao tal que asegure que los elementos no sean arrastrados por la corriente, y que ocupen toda la base del futuro espign. El volumen de este enrocado debe estar considerado en el diseo. 3.708.301(7) Forma de los Espigones en Planta. La forma en planta de los espigones puede ser recta, inclinada hacia aguas arriba o inclinada hacia aguas abajo, en forma de L con el brazo tambin dirigido hacia aguas arriba o hacia aguas abajo y en forma de T (vase la Fig. (a) de la Lmina 3.708.301(7).A. Los ms usuales son los rectos por su facilidad constructiva y por ser ms econmicos. Los espigones con forma de L o T son los ms costosos, ya que su parte extrema debe construirse en la zona ms profunda del ro. 3.708.301(8) Separacin entre Espigones. La distancia entre espigones se mide a lo largo de la ribera entre los puntos medios de los arranques de cada espign y depende de la longitud del espign de aguas arriba y de su orientacin, as como de la configuracin de la ribera.
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Para calcular la separacin entre dos espigones es necesario tener en cuenta que la expansin terica que sufre la corriente al pasar frente al extremo del espign se considera regularmente entre 9 y 11 [vase Fig. (b) de la Lmina 3.708.301(7).A]. Dicho ngulo () se mide en la punta del espign, con respecto a la tangente a la lnea extrema de defensa. La prctica usual consiste en considerar como ngulo de expansin obtener un diseo econmico y hasta
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= 9
cuando se desea
= 14 cuando se quiere un diseo ms conservador.
60 < < 90 , siendo el ngulo de orientacin del espign, definido entre la tangente a la lnea extrema
de defensa medido en la punta del espign y el eje del espign. Separacin entre espigones cuando la ribera es paralela a la lnea extrema de defensa. Cuando la lnea extrema de la defensa y la ribera del ro son sensiblemente paralelas, es decir, en el caso en que la ribera no tiene irregularidades apreciables (entrantes ni salientes significativas), las separaciones que se recomiendan entre espigones son aplicables nicamente a obras que son utilizadas para defender las riberas. Si se construyen para reducir el ancho de la superficie libre del agua e incrementar la profundidad en ros navegables, las separaciones deben ser menores. + Separacin entre espigones en tramos rectos ( S s )
Las frmulas y recomendaciones que a continuacin se presentan son vlidas para
La separacin entre espigones en un tramo recto, cuando la lnea extrema de defensa y la ribera son paralelas, est dada por la relacin siguiente [vase la Fig. (c) de la Lmina 3.708.301(7).A].
sen ( + ) (ec. 3.708.301(8).1) sen Al sustituir los valores de y sealados arriba, S s vara entre los lmites. 4 Lt S s 6,3Lt (ec. 3.708.301(8).2) + Separacin entre espigones en curvas ( Sc ) S s = Lt
La separacin entre espigones ubicados en las riberas exteriores de las curvas puede variar entre los siguientes lmites:
2,5Lt Sc 4 Lt
(ec. 3.708.301(8).3)
En curvas, la separacin entre espigones depende del radio de curvatura. A menor radio de curvatura, menor separacin. En algunas curvas con radios menores de 1,5 B los espigones pueden llegar a quedar tan juntos y tan orientados hacia aguas abajo que por economa, es preferible sustituirlos por una defensa longitudinal. Cuando una curva tiene un radio igual o mayor a 4 veces el ancho del ro, la prctica usual consiste en colocar los espigones con una separacin igual a o menor que 4 Lt . Separacin entre espigones cuando la ribera no es paralela a la lnea extrema de defensa. Cuando la lnea extrema de defensa no es paralela a la ribera del ro, y esta ltima es irregular, la separacin entre espigones deber obtenerse en forma grfica como se muestra en la Fig. (d) de la Lmina 3.703.301(7).A.
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El procedimiento consiste en lo siguiente: Trazar en la punta del espign una tangente a la lnea extrema de defensa. Con respecto a esa lnea y hacia aguas abajo medir el ngulo
seleccionado.
Con ese ngulo trazar desde la punta del espign, una lnea hacia aguas abajo hasta que intersecte la ribera. En el punto de interseccin con la ribera trazar un nuevo espign al que se le dar el ngulo de orientacin deseado, y se prolongar hasta alcanzar la lnea extrema de defensa.
Al disear una proteccin con espigones, el primero puede colocarse libremente en cualquier parte y todos los restantes quedarn situados siguiendo el procedimiento descrito. Si la ribera y la lnea extrema de defensa son paralelas, la longitud de trabajo de los espigones es la misma cualquiera que sea el lugar donde se ubique el primer espign. Esto no ocurre si la ribera es muy irregular, por lo que conviene proyectar dos o tres opciones para seleccionar al final la ms econmica (vase la Fig. 3.708.206(a)). Siempre conviene que una de las alternativas considere la colocacin del primer espign en la zona en la que la distancia entre la ribera y la lnea extrema de defensa es menor, es decir, donde la ribera se acerca ms a esa lnea extrema de defensa, ya que ello se puede deber a que la ribera sea localmente ms resistente en ese sitio. Posteriormente la colocacin de los espigones situados tanto aguas abajo como aguas arriba se obtendr grficamente. 3.708.302 Defensas Longitudinales. Tal como se mencion anteriormente, estas obras consisten en colocar directamente sobre la ribera un material natural o artificial que no pueda ser arrastrado por la corriente, evitando el contacto directo del escurrimiento con la ribera. Al igual que en el caso de los espigones, a continuacin se describen las principales consideraciones y criterios para el dimensionamiento geomtrico de las defensas longitudinales. 3.708.302(1) Localizacin en Planta. Si lo que se desea es rectificar el cauce del ro, lo primero que se deber hacer es trazar el eje del ro tal como quedar una vez que ste sea rectificado, o bien establecer el eje existente si slo se van a proteger las riberas. A partir de los ejes anteriores se dibuja el eje de la defensa el que en la mayora de los casos ser paralelo al eje del cauce. Es conveniente que adems del eje tambin se represente el coronamiento y las lneas extremas del talud tanto hacia el lado del cauce como hacia la ribera. Lo anterior, con el objeto de verificar la posible interferencia de la defensa proyectada, ya sea con propiedades o infraestructura existente en la ribera, como tambin para verificar la interferencia con el cauce. No existe una norma en cuanto al radio de curvatura que deben tener los trazados en planta de las defensas longitudinales, aceptndose en general cualquier valor. No obstante lo anterior, dentro de lo posible, se debern considerar curvas suaves con ngulos no mayores a 90. Cuando nicamente se desea evitar los movimientos laterales de un ro, sin reducir el ancho del cauce, las defensas longitudinales se colocan en las riberas cncavas de las curvas y se prolongan hacia aguas arriba y aguas abajo en los tramos rectos, de tal forma que donde termina la proteccin de una ribera se inicia la proteccin de la ribera opuesta [vase Lmina 3.708.101(1).B]. Debido a que las prolongaciones sealadas son costosas, conviene reducir su longitud, lo cual es posible cuando se protegen todas las curvas de un tramo largo de un ro, ya que se logra uniformar la direccin general del flujo y con un poco de experiencia se visualizan en planta las zonas de los tramos rectos, que con seguridad no sern atacadas por la corriente y que por lo tanto no requieren proteccin. La indicacin anterior no es vlida cuando la defensa longitudinal tiene por objeto proteger contra inundaciones una o ambas riberas de un cauce. En este caso necesariamente la defensa se debe extender a lo largo de todo el tramo de ribera que se desea proteger.
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3.708.302(2) Talud de Proteccin. Simultneamente con la localizacin en planta de la defensa, es conveniente representarla en las secciones transversales dibujando en ellas la inclinacin del talud con el objeto de visualizar las zonas que debern ser rellenadas o los cortes que se tienen que realizar antes de colocar el recubrimiento. Normalmente se recomienda ubicar el talud de la defensa de modo que slo se tengan cortes. Esto ltimo obliga a reubicar en planta la defensa a partir de la cual se dibujan nuevamente las secciones transversales, y as sucesivamente hasta obtener una posicin satisfactoria. En defensas longitudinales formadas con enrocados conviene utilizar taludes cercanos a 2:1 (H:V) o mayores, con el objeto que la proteccin se sostenga adecuadamente y el tamao mximo de los elementos no sea muy grande. En pequeas corrientes con bajas velocidades es razonable aceptar taludes de 1,5:1 (H:V) o menores si el anlisis de estabilidad lo permite. Taludes cercanos a 2:1 (H:V) tienen ventajas constructivas cuando las riberas se protegen con losas de concreto o colchonetas con malla metlica y rellenos con grava o bolones. Taludes ms tendidos como 3:1 (H:V) pueden emplearse en ros grandes y sobre todo cuando son similares al talud natural de las riberas. Como se mencion antes, cuando se requiere proteger tramos de ros que atraviesan poblaciones, en ocasiones se disean con taludes verticales con objeto de ganar terreno al ro o bien, para no destruir construcciones que estn cerca de la ribera. Para ello se puede recurrir a tablestacados de diferentes materiales, como muros de concreto o mamposteras y, en ocasiones, muros formados con gaviones. Estas estructuras debern resistir los empujes de tierra y por tanto, pueden requerir de la construccin de muertos de concreto y colocacin de cables de anclaje. 3.708.302(3) Coronamiento. Los principales parmetros que definen el coronamiento son su cota y su ancho. La cota de coronamiento depender de la funcin y objetivo que cumpla la obra de defensa. De este modo si la defensa se utiliza para proteger las riberas contra la erosin, la cota de coronamiento podr ser la misma de la ribera e incluso menor. Por otro lado, cuando la defensa longitudinal tiene por objeto proteger, ya sea una determinada obra o infraestructura o bien sectores poblacionales contra inundaciones, la cota de coronamiento deber ser tal que para el caudal de diseo no se produzcan rebases. En este ltimo caso, para definir la cota de coronamiento de la defensa se debe determinar el nivel de escurrimiento mediante el clculo del eje hidrulico de acuerdo a la metodologa descrita en el numeral 3.707.202 de este Manual. La comparacin del nivel de escurrimiento con el de las riberas, permite definir la altura y la extensin de la defensa. Para lo anterior, es recomendable dibujar un perfil longitudinal con las cotas asociadas tanto al nivel de escurrimiento como a las riberas. Una vez definida la altura mnima de la defensa, correspondiente a la altura del nivel de escurrimiento para el caudal de diseo, es necesario considerar una revancha que d mayor seguridad a la obra. No existe una norma en cuanto al valor que debe tener la revancha en una obra de defensa fluvial, no obstante es necesario destacar que dicha revancha depender en gran medida de la seguridad que se quiera dar a la obra, y de la importancia de lo que se desee proteger. Es as como en caso de proteger sectores poblacionales habr que considerar el costo que podran significar los desbordes e inundaciones con prdida de infraestructura material e incluso de vidas humanas. Adems de lo anterior, para definir la revancha se debe tomar en cuenta la incertidumbre asociada a distintas variables y metodologas de clculo que pueden influir en la determinacin de los niveles de escurrimiento, todo lo cual debe ser asimilado, en cierta forma, por la revancha. Un valor usual de revancha en obras de defensa fluvial para prevenir inundaciones es de un metro (1 m), aunque este valor podra disminuir hasta cincuenta centmetros (50 cm) en el caso de obras de menor altura siempre y cuando se trate de escurrimiento en rgimen tranquilo o de ro. Tambin resulta aceptable adoptar revanchas menores a 1 m cuando el nivel de aguas de la crecida de diseo se compara con el de otra crecida de mayor perodo de retorno. Por ejemplo si el diseo se realiza para T = 100 aos, la revancha puede ser menor que 1 m si se verifica el diseo por la crecida de T = 200 aos o T = 500 aos dejando para estos niveles tambin una huelga, por ejemplo de 30 a 50 cm. Otro aspecto del dimensionamiento del coronamiento de una defensa corresponde a su pendiente longitudinal. En obras de proteccin de riberas contra la erosin dicha pendiente coincidir
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aproximadamente con la pendiente longitudinal media de la ribera. En el caso de defensas para prevenir inundaciones, la pendiente del coronamiento tender a ser paralela a la pendiente del plano de carga del escurrimiento. En cuanto al ancho del coronamiento, ste debe ser tal que d estabilidad a la estructura, sobre todo en el caso que la defensa sobresalga por sobre el nivel de la ribera y cuando es necesario construir un terrapln de respaldo. Tambin se debe considerar en la eleccin del ancho, el mtodo constructivo de la obra, que en muchos casos requerir el trnsito de maquinaria debiendo dejarse el ancho necesario para el desplazamiento de vehculos. Resulta importante tambin considerar la posibilidad de inspeccin de la obra y eventuales reparaciones, para lo cual tambin ser necesario considerar un ancho mnimo que permita el desplazamiento de vehculos y personas. 3.708.302(4) Fundaciones. La fundacin de una obra de defensa queda definida por el nivel de la socavacin tanto local como generalizada del lecho. La metodologa y criterios para su clculo se encuentra detallada en el numeral 3.707.204 de este manual. A partir de estos clculos se determina el nivel de fundacin mnimo que deber tener la defensa. Debido a que este clculo se realiza en las distintas secciones transversales del tramo en estudio, se obtendr un perfil longitudinal con los niveles de fundacin el que usualmente se presenta junto con el perfil longitudinal del coronamiento de la defensa. En la Lmina 3.708.302(4).A se ilustran algunas formas de proteger una defensa longitudinal contra la socavacin del fondo. La Figura (a) muestra el caso de una defensa en que su talud se extiende hasta un nivel igual o inferior al del nivel de socavacin o erosin del lecho. Por otro lado, la Figura (b) muestra una fundacin que se rellena con enrocado que no pueda ser arrastrado por el escurrimiento. En este caso si se produce erosin del fondo ocurrir un reacomodo de algunos elementos de la fundacin, pero la defensa seguir protegida. Finalmente en la Figura (c) se muestra la fundacin de una defensa longitudinal de enrocados, en la que la fundacin se materializa en base a dos capas de roca de un peso al menos 50% superior a la roca del talud de la defensa. Cabe sealar que desde el punto de vista constructivo, pudiera resultar ms sencillo controlar la cubicacin de los enrocados en un perfil uniforme. En tal caso se podr aceptar el uso de un enrocado nico en el perfil transversal, siempre y cuando se adopte para el talud el enrocado especificado para la fundacin, es decir, el de mayor tamao o peso. En necesario destacar que, tal como se indic en el numeral 3.707.204 de este Manual, el clculo de la socavacin generalizada del lecho se realiza por subsecciones, resultando usualmente una de ellas la ms desfavorable, en la que se obtienen las mximas socavaciones (thalweg). Esto ltimo puede traer como resultado que las subsecciones ms prximas a la ubicacin de la defensa, en la ribera del cauce, no sean las que arrojen las mayores socavaciones. No obstante lo anterior, debido a la posible migracin lateral del cauce, usualmente se recomienda considerar el nivel de mxima socavacin y suponer que ste se puede dar en la ubicacin de la fundacin de la defensa. 3.708.302(5) Coraza de Proteccin. La coraza de proteccin de una obra de defensa fluvial puede ser impermeable o permeable dependiendo del tipo de material usado en su construccin. En el primer caso, el material ms usual es hormign, asfalto, tablaestacas de madera o metal, etc. El dimensionamiento de este tipo de estructuras se realiza tomando en cuenta aspectos fundamentalmente estructurales, geotcnicos y constructivos. En el clculo se deben tomar en cuenta las recomendaciones y procedimientos indicados en las normas tanto chilenas como extranjeras de uso comn en nuestro pas (Nch, ACI, ASSTHO, ASTM, BS, CEB, DIN, ISO, USAC, USBR), as como tambin las propiedades y parmetros relativos a las caractersticas del suelo de las zonas de emplazamiento de las obras.
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Otro aspecto a considerar en el dimensionamiento de una coraza impermeable, es la presencia del nivel fretico por encima del nivel de fondo del cauce, en cuyo caso se debern colocar barbacanas para aliviar la subpresin. En el caso de corazas de proteccin permeables, los elementos ms usados son enrocados, gaviones y losetas de hormign. El uso de gaviones queda condicionado fundamentalmente a la disponibilidad del material para su construccin o tambin como elemento alternativo al enrocado, cuando el dimensionamiento de este ltimo arroja como resultado unidades extremadamente grandes que hacen muy difcil su obtencin y posterior manipulacin. En este ltimo sentido los gaviones al ser elementos unidos entre s trabajan como una sola estructura aceptando solicitaciones mayores que los enrocados. Sin embargo, se deben tener presente las restricciones o limitaciones que presentan el uso de estos elementos a causa de la incerteza en la vida til de la mallas de alambre, segn lo sealado en el numeral 3.708.102 de este manual. Para el dimensionamiento de corazas de proteccin en base a enrocados, sin considerar los efectos de las filtraciones y del oleaje, su estabilidad depende de la magnitud de la velocidad de la corriente principal, de la direccin de sta en relacin con el plano del enrocado, del ngulo del talud del enrocado, y de caractersticas de las rocas tales como peso especfico, forma de sus aristas (angulosas o redondeadas) y ngulo de reposo. El valor de la velocidad y el ngulo de incidencia con respecto al talud son factores importantes que se deben tener presente para el dimensionamiento. En general, las frmulas usuales utilizadas para el clculo de enrocados son vlidas para flujos con la velocidad tangencial al talud, y un nivel de turbulencia normal. La principal caracterstica del enrocado es su trabazn, que depende de la forma de las rocas y de su colocacin. Estos factores se reflejan en el ngulo de reposo. En la Fig. 3.708.302(5).A se muestran los ngulos de reposo que presentan materiales sin cohesin de diferentes tamaos colocados por volteo. Se consiguen mejores ngulos con enrocados de cantera colocados en forma ordenada, pudiendo llegar hasta un ngulo de 70. FIGURA 3.708.302(5).A ANGULO DE REPOSO PARA MATERIAL NO COHESIVO COLOCADO POR VOLTEO
45
40
ANGULO DE REPOSO
35
30 REDONDEADO 25 REDONDEADO Y ANGULOSO ANGULOSO 20 0.25 2.5 25 250 2500
DIAMETRO (mm)
3.708.302(5) a) Dimensionamiento del Enrocado. a.1) Corazas de Defensas Longitudinales de Riberas.
Para dimensionar el peso del enrocado de la coraza de una defensa longitudinal en una ribera puede emplearse la frmula del California Highway Divisin (CHD) de los EEUU, definida como sigue.
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W =
donde:
[ (s 1)
0,0113 s V 6 sen( )
]3
(ec. 3.708.302(5).1)
s
V
= Peso del enrocado (kg); aproximadamente 70% de las unidades debe tener un peso igual o mayor que W . = Peso especfico o densidad relativa al agua del enrocado (2,65 mximo). En el caso que el agua contenga sedimento en suspensin o sea salina, el peso especfico del agua a > 1 ton/m3. Por ejemplo si s = 2,65 ton/m3 y a = 1,1 ton/m3, entonces s = 2,65/1,1=2,41. = Velocidad media de escurrimiento (m/s). = Angulo de reposo del enrocado () = Angulo de inclinacin del talud () medido con respecto a la horizontal (<90)
Para la definicin de la velocidad representativa de la accin solicitante de la corriente sobre el enrocado, si no se dispone de informacin ms detallada, puede utilizarse como velocidad de diseo de un tramo recto y ms o menos paralelo a la corriente, la velocidad media de la corriente, V . En curvas exteriores, esta velocidad puede aumentar 35% a 50%, o ms, dependiendo de la geometra particular de la curva. Para establecer la equivalencia entre el peso del enrocado y su tamao, puede estimarse un dimetro nominal equivalente de una esfera de igual volumen o alternativamente el lado de un cubo de igual volumen al de la roca. En general, para enrocados pequeos y medianos (hasta 0,5 m) la primera equivalencia resulta mejor, en tanto para enrocados mayores (sobre 0,8 m) puede emplearse un promedio de ambas equivalencias. Las rocas que forman parte de la fundacin de la defensa debern tener un peso 50% a 100% superior al de la roca del talud. a.2) Corazas de Defensas Costeras o Defensas Fluviales Sujetas a Oleaje.
Para el dimensionamiento de enrocados en defensas de costas o defensas fluviales afectadas por oleaje la CHD de los EEUU propone emplear las siguientes frmulas: Oleaje dominado por olas en aguas profundas u ocenicas
W =
donde:
[(s 1)sen ( )] 3
0,106 s h 3
(ec. 3.708.302(5).2)
W h
s
= Peso mnimo de las rocas (ton) = Profundidad mxima del agua al pie de la defensa (m) considerando el lecho socavado. Para defensas martimas esta profundidad se calcula como la diferencia entre el nivel medio del mar ms 50% de la amplitud de marea, y el nivel del lecho socavado. = Densidad o peso especfico relativo del enrocado (referido al agua; en el caso de agua de mar considerar agua = 1,0265 ton/m3, por lo que si el enrocado tiene s = 2,65 ton/m3, s = 2,65 / 1,0265 = 2,58). = Angulo de reposo del enrocado (). = Angulo de inclinacin del talud (), medido con respecto a la horizontal.
Oleaje dominado por olas en aguas poco profundas.
W =
[(s 1) sen ( )] 3
0 , 082 s H
(ec. 3.708.302(5).3)
donde las variables tienen el mismo significado de la frmula precedente, salvo H que representa la altura de ola significante (promedio de las olas 33% ms altas). H se expresa en m.
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3.708.302(5) b) Distribucin de Tamaos de los Enrocados. En relacin a la distribucin granulomtrica o graduacin de los tamaos de la coraza, la experiencia internacional indica que sta no es verdaderamente crtica para el diseo. No obstante, es aconsejable que la distribucin que se proponga sea relativamente uniforme lo cual no da cabida a dispersiones granulomtricas importantes. Tambin conviene que la forma de los elementos de enrocado sea lo ms cbica posible (menos redondeada o tableada posible); es decir con aristas vivas para asegurar una buena trabazn de los elementos. En la Tabla 3.708.302(5).A se incluyen tres posibles distribuciones granulomtricas para enrocados, donde en una situacin promedio: Clase I Enrocado de dimetro nominal 400 mm Peso 100 kg Velocidad local admisible 3 m/s Enrocado de dimetro nominal 500 mm Peso 200 kg Velocidad local admisible 4 m/s Enrocado de dimetro nominal 750 mm Peso 600 kg Velocidad local admisible 4,5 m/s
Clase II
Clase III
Nota:
Se entiende por dimetro nominal el dimetro de una esfera de volumen igual al del fragmento de roca. Se supone un peso especfico de 2.650 kg/m3 para la roca.
TABLA 3.708.302(5).A DISTRIBUCIONES GRANULOMETRICAS DE ENROCADOS DE PROTECCION

ESPECIFICACION CLASE I Dimetro Peso Nominal (kg) (mm) 500 180 450 400 250 130 100 100 CLASE II Dimetro Peso Nominal (kg) (mm) 750 600 600 500 400 300 200 100 CLASE III Dimetro Peso Nominal (kg) (mm) 1.200 2.400 900 750 500 1.000 600 180
100 % menor que a lo menos 20 % mayor que a lo menos 50% mayor que a lo menos 80% mayor que
Nota: Con respecto al peso mnimo de las unidades de roca, es posible emplear rocas de 100 kg siempre y cuando este peso sea el de menor proporcin en el perfil, siendo el peso de diseo superior a ste. La experiencia en Chile demuestra que el peso mnimo de diseo es generalmente 300 kg.
3.708.302(5) c) Espesor de la Coraza con Enrocado. En relacin al espesor de la coraza, se recomienda que el espesor normal del enrocado sea a lo menos de dos capas traslapadas para que si hay prdidas de material, no se produzca una falla masiva o catastrfica de la proteccin. 3.708.302(5) d) Colocacin de la Coraza. Como procedimiento general estndar debe emplearse, bajo las 2 capas de enrocado que conforman la coraza, un filtro inverso o geotextil para evitar succin del material fino entre los elementos por accin de la subpresin que genera la corriente. En lo que respecta a la colocacin del enrocado, es importante sealar que si la colocacin manual u ordenada no resulta tcnicamente posible, ya sea por tratarse de trabajos de emergencia o zonas sin acceso de maquinarias, debe considerarse como una alternativa factible a la colocacin masiva por descarga. En el caso de emplearse este ltimo procedimiento, se debe tener presente en el diseo el ngulo de reposo apropiado al tipo de colocacin de la faena, debiendo cuidarse tambin el dejar protuberancias excesivas que puedan generar torbellinos locales y aumentos locales de la velocidad del flujo que produzcan vibraciones e inestabilidades en los bloques de roca. 3.708.302(5) e) Uso de Gaviones. Si las velocidades, alturas de presin, oleaje, etc. resultan importantes, puede ocurrir que el tamao del enrocado necesario para resistir la accin de la corriente u oleaje sea extremadamente grande y por lo tanto, prctica y econmicamente inconveniente. En general, sucede que
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unidades cuyos volmenes exceden 1 m3 o cuyos pesos exceden las 2 ton resultan inaceptables por las grandes dificultades que significa su obtencin en canteras, cargas, transporte y colocacin en la obra. Una solucin que surge como alternativa a enrocados de gran tamao es la de amarrar entre si unidades de menor tamao o reemplazarlas por otro tipo de soluciones como es del caso de los gaviones. Sin embargo, como factor de decisin para seleccionar este tipo de elemento para la proteccin de una ribera, debe tenerse presente que una de las principales desventajas que presentan los gaviones es su restringida vida til, directamente ligada a la vida til de las mallas de alambre, puesto que stas quedan expuestas a rotura por golpes, corrosin, oxidacin, abrasin, etc. Si bien existen mtodos modernos para proteger los alambres (mediante galvanizado o el empleo de recubrimientos de PVC), el problema de asegurar una cierta durabilidad de las mallas no puede considerarse todava resuelto. Por esta razn, es posible que en ciertas aplicaciones especficas esta desventaja sea suficiente como para desechar el uso de este tipo de solucin. En el caso de ser sta la solucin elegida, su dimensionamiento como coraza de proteccin, queda definido fundamentalmente por los empujes de tierra que debe soportar, debiendo utilizarse en este caso los procedimientos y metodologas usuales para el clculo de muros de contencin. Como recomendaciones generales para el dimensionamiento de gaviones, desde un punto de vista hidrulico, conviene tener presente las siguientes consideraciones: El tamao de las piedras debe ser suficientemente grande para que no se produzcan prdidas de material. Las capas externas del gavin deben en lo posible estar constituidas por piedras de tamao nominal de al menos 1,5 veces el tamao mnimo de la abertura de la malla. Las piedras deben seleccionarse, tamizarse y limpiarse antes de rellenar los gaviones. Las piedras en contacto directo con la malla deben ser en lo posible redondeadas. Las cajas deben llenarse con un volumen de piedras algo superior a su volumen nominal y cerrarse firmemente, verificando todas las amarras.
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3.708.302(6) Protecciones al Pie. La mayora de las obras insertas en un lecho necesitan de algn tipo de proteccin al pie que minimice la socavacin retrgrada que se origina en dicho sector por efecto del escurrimiento. En este punto se aborda el dimensionamiento del enrocado usado para este tipo de proteccin, no obstante lo cual existen otros materiales que tambin pueden ser usados. Tal es el caso de sbanas de gaviones, pero para esta solucin no existe una metodologa especfica para su dimensionamiento siendo suficiente con darle las dimensiones adecuadas que cubran todo el sector que eventualmente puede ser afectado por la erosin y seguir las recomendaciones dadas por los fabricantes de mallas. Para el clculo del tamao del enrocado al pie de obras pueden utilizarse las relaciones que involucran el concepto de velocidad crtica de arrastre, es decir, la velocidad a partir de la cual comienza el movimiento de las partculas. La relaciones a emplear estn descritas en la Seccin 3.707 y con ellas es posible calcular el dimetro del enrocado y posteriormente el peso de la roca haciendo la equivalencia con una esfera de igual volumen (dimetro nominal). Alternativamente a lo anterior, es posible utilizar algunas relaciones empricas que fueron desarrolladas para el clculo de la socavacin al pie de estructuras, pero que tambin pueden ser usadas para el clculo del tamao del enrocado. Las relaciones se describen en detalle en el numeral 3.707.204 de este manual, donde se entrega un esquema de cada estructura o situacin para las cuales fueron deducidas. En estas ltimas relaciones, es posible despejar el dimetro del enrocado (D) imponiendo una socavacin S. De esta forma una condicin de diseo podra ser imponer socavacin nula al pie de la estructura (S = 0) y determinar el tamao del enrocado de proteccin que cumpla con esta condicin. Si el tamao de la roca as calculado resulta muy grande, es posible disear la proteccin en una fosa presocavada, asignndole este valor a la socavacin S de las relaciones anteriores.
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3.708.302(7) Otros Componentes de la Obra. En algunas ocasiones resulta necesario complementar las obras de defensa con obras adicionales que permitan controlar el escurrimiento durante el paso de crecidas, como en el caso de las barreras vertedoras de enrocado, las que dispuestas en forma transversal al ro, pueden ser utilizadas para escalonar pendientes o generar volmenes de regulacin para crecidas menores. Este tipo de obras no presenta grandes problemas de erosin al pie, por cuanto el escurrimiento sobre el paramento de aguas abajo tiene una velocidad lmite, que es la de un flujo normal con gran friccin entre el enrocado de la coraza y el agua. Un inconveniente de estas obras en cambio, es que requieren de un talud de aguas abajo muy tendido, lo que implica el empleo de un gran volumen de enrocado. Esto ha limitado su uso a alturas no superiores a 8 o 10 m. 3.708.302(7) a) Coraza de Proteccin. El tamao del enrocado de la coraza de la barrera vertedora es posible calcularla con la relacin de Olivier, la cual se expresa como:
q = 0,2335 D1,5 (s 1)
1, 667 1,167
(ec. 3.708.302(7).1)
donde
q D s i
= caudal por unidad de ancho, expresado en (m3/s/m) = dimetro nominal de la coraza, expresado en (m) = densidad relativa de las rocas referidas a la del agua = pendiente del talud, expresada en tanto por uno en la forma V/H.
3.708.302(7) b) Socavacin al Pie. Este aspecto puede tratarse con el mismo tipo de relaciones descritas en el numeral 3.707.204 de este manual, segn lo descrito en el Numeral 3.708.302(6) precedente. 3.708.303 Obras de Retencin de Sedimentos. En general, las obras de retencin de sedimentos se utilizan en los sectores de cabecera de los cauces principales, con el fin de contener parte del flujo y de los sedimentos (normalmente las fracciones mas gruesas de sedimentos y bloques de roca) y en algunos casos cumplen con la funcin de disminuir localmente la pendiente para reducir la energa y capacidad de arrastre de la corriente. En este ltimo caso las obras consisten en barreras dispuestas transversalmente al cauce conformando un sistema estabilizador de su perfil longitudinal. Tambin existe la posibilidad de dar alojamiento a la totalidad o parte del material de arrastre en hondonadas o pozas de decantacin o en reas abiertas que no representan peligro para los sectores urbanos o agrcolas adyacentes, para ser limpiadas peridicamente. 3.708.303(1) Barreras Estabilizadoras del Perfil de un Cauce. Consisten en barreras transversales al cauce, permeables o impermeables, dispuestas en serie a lo largo de un tramo canalizado de ste, cuyo fin es contener el material arrastrado por las aguas generando una pendiente del cauce menor a la natural. Un esquema de este tipo de solucin se muestra en la Lmina 3.708.303(1).A.
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NOTA: LAS BARRERAS DE RETENCION DEBERAN DISEARSECON EMPOTRAMIENTO DE FONDO Y RIBERAS SEGUN LO DETALLADO EN EL NUMERAL 3.708.103 Y EL TOPICO 3.708.3
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3.708.4 Junio 2002
3.708.303(2) Pozas de Decantacin Excavadas Bajo el Cauce. Las pozas decantadoras consisten en excavaciones destinadas a acumular parcialmente el volumen del flujo de agua y sedimento. Los cortes en el cauce de aguas arriba y aguas abajo, presentan un talud inclinado en la pared, pudiendo ser el piso horizontal o con alguna inclinacin. El ingreso del flujo a cada poza se realiza a travs de un canal de aproximacin, que lo encauza para disminuir los posibles efectos de socavacin u otros efectos indeseados. En la Lmina 3.708.303(2).A se presenta un esquema con el detalle de la obra descrita anteriormente. 3.708.4 ASPECTOS CONSTRUCTIVOS Y DE MANTENCION DE LAS OBRAS
Se entregan los principales aspectos constructivos que se deben tener en cuenta antes y durante la construccin de una obra de defensa. Adems, se incluyen los cuidados y precauciones que deben considerarse en el cauce durante las faenas de construccin y de mantencin una vez que la obra de proteccin se encuentre en operacin. 3.708.401 Elementos Constructivos. La eleccin del material con que se construir la obra seleccionada depender de su disponibilidad en cantidad y calidad, y de la conveniencia en trminos de inversin inicial, costos de mantencin y vida til que le provea a la obra en su conjunto. Los elementos que es posible considerar son los mismos sealados en el numeral 3.708.102 de este manual. Es del caso sealar que algunos de los elementos alternativos a utilizar se ven ms desfavorecidos, en las obras tipo barreras, puesto que deben ser capaces tambin de soportar el vertimiento de aguas y sedimentos sobre ellos. 3.708.402 Alteracin del Lecho y Manejo del Cauce. Como parte del proceso constructivo de una obra de defensa fluvial, se debe tener presente que resultar necesario introducir modificaciones temporales y permanentes en el cauce. Las modificaciones permanentes sern las establecidas como parte del proyecto de proteccin o de regularizacin del cauce, y correspondern al estado final del ro una vez materializadas y operadas las obras proyectadas. Las modificaciones temporales se refieren a aquellas requeridas para la fase de construccin de las obras, y su permanencia ser la estrictamente necesaria para lograr dicho objetivo. En este contexto se debe tener presente que deben contemplarse como parte de las programaciones y costos de la obra en su conjunto, actividades destinadas al desvo del escurrimiento para alejarlo del sitio donde se desarrollarn las faenas, o el cierre parcial o total del cauce principal o cauces secundarios, mediante el apretilamiento de material fluvial o conglomerados de canteras. En todos los casos sealados, deben tomarse los debidos resguardos de manera que dichas obras temporales no afecten el comportamiento global del ro, y que cumplan la funcin de resguardar la zona de faenas durante el paso de las crecidas frecuentes durante el perodo utilizado para la construccin de las defensas. Para ello deben considerarse las solicitaciones y desarrollar los diseos hidrulicos adecuados al tipo de obra que se analiza. Debe asegurarse adems que todos los elementos utilizados sean retirados una vez concluida las faenas. Mantencin Peridica del Cauce. Un aspecto bsico que debe considerarse para resguardar el comportamiento futuro de las obras de defensa, corresponde a la ejecucin de las obras de mantencin peridica del cauce. Dichas actividades deben estar destinadas a mantener las condiciones generales de los cauces, en forma similar a las consideradas en el diseo de las obras. Es importante tener presente que para el caso de las obras de retencin, tratadas en el numeral 3.708.303 de este Volumen, la mantencin del cauce debe enfocarse a preservar la capacidad de acumulacin de sedimentos en las pozas u hondonadas habilitadas para ello, retirando peridicamente aquellos depsitos de material que pudieran disminuir la capacidad de retencin diseada originalmente a fin de restituirle tal capacidad.
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NOTA: LAS BARRERAS DE RETENCION DEBERAN DISEARSECON EMPOTRAMIENTO DE FONDO Y RIBERAS SEGUN LO DETALLADO EN EL NUMERAL 3.708.103 Y EL TOPICO 3.708.3
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VOLUMEN N3
CAPITULO 3.800 TUNELES
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INDICE Junio 2002
MANUAL DE CARRETERAS VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO INDICE CAPITULO 3.800 TUNELES SECCION 3.801.1 3.801.2 3.801.201 3.801.202 3.801 ASPECTOS GENERALES OBJETIVOS Y ALCANCES CLASIFICACION DE OBRAS VIALES SUBTERRANEAS Introduccin Clasificacin de Tneles (1) Segn Ubicacin (2) Segn Caractersticas Constructivas. (3) Segn Clima y Altitud (4) Segn Flujo Vehicular, Longitud y Equipamiento 3.802 DEFINICION GEOMETRICA DE TUNELES ASPECTOS GENERALES TRAZADO EN PLANTA TRAZADO EN ALZADO Efecto de las Pendientes Longitudinales SECCION TRANSVERSAL Separacin Entre Tneles Vecinos 3.803 ESTUDIO DE INGENIERIA BASICA ASPECTOS GENERALES ASPECTOS TOPOGRAFICOS RECONOCIMIENTOS GEOLOGICOS Investigacin Geolgica General. Investigacin Geolgica de Detalle GEOTECNIA DE TUNELES Y PORTALES - PROSPECCIONES Aspectos Generales Sondajes Tcnicas Geofsicas Calicatas HIDROGEOLOGIA ANALISIS DE RIESGOS GEOLOGICOS CATASTRO DE PERTENENCIAS MINERAS Y EXPROPIACIONES 3.804 CRITERIOS DE DISEO ESTRUCTURAL ASPECTOS GENERALES Clasificacin Geotcnica
SECCION 3.802.1 3.802.2 3.802.3 3.802.301 3.802.4 3.802.401 SECCION 3.803.1 3.803.2 3.803.3 3.803.301 3.803.302 3.803.4 3.803.401 3.803.402 3.803.403 3.803.404 3.803.5 3.803.6 3.803.7 SECCION 3.804.1 3.804.101
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INDICE Junio 2002
3.804.102 3.804.103 3.804.104 3.804.105 3.804.106
Clasificacin Geomecnica RMR Sistema Q Correlaciones entre los Indices RMR y Q Estimacin del Sostenimiento a Partir de Las Clasificaciones Geomecnicas Presiones Sobre el Revestimiento (1) Clasificacin de Terzaghi (1946) (2) Indice RMR (3) Indice Q Estimacin de la Longitud de Avance Sin Soporte Sostenimientos Estimados a Partir de RMR Fortificaciones y Sostenimientos Estimados a Partir de Q (1) Criterios Empricos (2) Sostenimiento del Hormign (3) Pernos (4) Hormign Proyectado PORTALES DE EXCAVACION Y EXCAVACIONES EXTERIORES Introduccin Cuestiones Bsicas en El Diseo de Portales Ubicacin de los Portales Medidas Complementarias Generales, Bermas Sobre el Talud Frontal Taludes de Corte para acceso a los Portales TUNELES FALSOS TRINCHERAS CUBIERTAS CONTROL DE FILTRACIONES Y SANEAMIENTO REVESTIMIENTO A LA VISTA PAVIMENTOS, ACERAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS 3.805 CRITERIOS DE DISEO DE INSTALACIONES ELECTROMECANICAS, DE CONTROL Y SEGURIDAD ASPECTOS GENERALES ABASTECIMIENTO DE ENERGIA Y DE AGUA Equipamiento Elctrico Instalacin y Montaje Elctrico Equipamiento Hidrulico Instalacin y Montaje Hidrulico SISTEMAS DE VENTILACION DE TUNELES Aspectos Generales ILUMINACION DE TUNELES Normativa a Aplicar SISTEMAS DE CONTROL DE INCENDIOS Sistemas de Deteccin de Incendios Sistemas de Combate de Incendios SISTEMAS DE MONITOREO Y CONTROL Aspectos Generales Circuito Cerrado de Televisin Sistemas de Telefona y Altavoces Sistema de Monitoreo y Control de Ventilacin Sistema de Deteccin de Incendios Sistema de Control de la Iluminacin Sistema de Aforos
3.804.107 3.804.108 3.804.109
3.804.2 3.804.201 3.803.202 3.804.203 3.804.204 3.804.205 3.804.3 3.804.4 3.804.5 3.804.6 3.804.7 SECCION 3.805.1 3.805.2 3.805.201 3.805.202 3.805.203 3.805.204 3.805.3 3.805.301 3.805.4 3.805.401 3.805.5 3.805.501 3.805.502 3.805.6 3.805.601 3.805.602 3.805.603 3.805.604 3.805.605 3.805.606 3.805.607
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INDICE Junio 2002
3.805.608 SECCION 3.806.1 3.806.2
Sistemas de Sealizacin y Control de Glibo 3.806 CUBICACIONES Y PRESUPUESTOS ASPECTOS GENERALES UNIDADES Y PROCEDIMIENTOS DE MEDIDA Y PAGO
SECCION 3.807 ALCANCES SEGUN NIVEL DE LOS ESTUDIOS 3.807.1 3.807.2 3.807.3 3.807.4 ASPECTOS GENERALES ESTUDIO PRELIMINAR Y PREFACTIBILIDAD ECONOMICA ANTEPROYECTO Y FACTIBILIDAD TECNICO ECONOMICA ESTUDIO DEFINITIVO (PROYECTO DETALLADO)
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3.801.1 Junio 2002
CAPITULO 3.800 TUNELES SECCION 3.801 ASPECTOS GENERALES 3.801.1 OBJETIVOS Y ALCANCES
La ejecucin de proyectos de tneles ha tenido un importante desarrollo en el pas en los ltimos aos, ello en razn de la construccin de carreteras y obras civiles hidrulicas que llevan una tunelera asociada. La ejecucin de estas obras ha permitido realizar soluciones viales modernas y eficientes y a la vez ha demandado el desarrollo de la Mecnica de Rocas y Suelos, y de la Geologa Aplicada a la Ingeniera, utilizando tambin diversas tcnicas originalmente desarrolladas para la Minera, en una conjuncin de ingenieros civiles, gelogos e ingenieros gelogos. Las obras subterrneas, al igual que las excavaciones, fundaciones y otras obras de tierra, se diferencian de los diseos estructurales por producirse en formaciones geolgicas, caracterizadas en general por su heterogeneidad y anisotropa, cuyo conocimiento resulta, en la prctica, siempre limitado. Ante esta situacin, slo queda realizar una investigacin geotcnica previa ms intensa que lo habitualmente acostumbrado, con objeto de reducir el nivel de incertidumbre a un lmite aceptable. Es necesario recordar que en obras subterrneas, el peor problema es el no previsto, ya que el espacio reducido, la falta de luz, y la siempre presente problemtica de seguridad, limitan el margen de maniobra y pueden llegar a producir accidentes o afectar severamente la economa de la operacin. Por otra parte, con vistas al diseo geolgico-geotcnico y mtodo de excavacin, es necesario recordar que la bondad del modelo geolgico supuesto nunca superar la realidad del terreno, por lo que casi toda inversin en prospecciones est sobradamente justificada. En consecuencia, los sondajes, la geofsica y las calicatas se pagan siempre, y a un precio mayor cuanto ms tarde se hagan o cuando se omitan. Todo estudio o proyecto debe, al menos, identificar los problemas que pueden presentarse, en especial los que pueden suponer riesgos laborales, como la presencia de gases txicos o explosivos, causantes de graves accidentes, filtraciones de agua, derrumbes, etc. Dados los lmites del conocimiento, siempre ser necesario organizar un seguimiento de la excavacin con el objeto de adaptar el proyecto a la realidad all donde sea necesario, y contar con la presencia de profesionales experimentados, tanto en el diseo como en la construccin. Es un hecho evidente que la sociedad del futuro va a hacer un uso cada vez ms intenso y racional del subsuelo, con el fin de satisfacer diversas necesidades, que se sumarn al aprovechamiento tradicional de los recursos minerales que alberga. Basta citar como ejemplos los depsitos subterrneos de combustibles lquidos y de residuos peligrosos, la construccin de tneles, de centrales hidrulicas, de refugios, etc. La evolucin que han sufrido en los ltimos tiempos las tcnicas de reconocimiento del terreno, diseo y construccin de obras subterrneas exige una puesta al da y revisin de las mismas, recogiendo no slo el estado del arte actual sino incluso las tendencias del futuro. Las instrucciones de diseo que se exponen en los Numerales siguientes solo corresponden a directrices bsicas, orientativas de lo que se considera primario, en un diseo de una obra subterrnea. Cada obra subterrnea de por s es especial, diferente y nica, en donde pueden ser necesarias tcnicas especficas, mixtas y variables de un proyecto a otro. Un tnel es una obra de alto costo que debe ser estudiada y acondicionada a las situaciones particulares del contexto vial del que formar parte, el tipo de servicio que deber prestar, as como de las caractersticas geogrficas y geolgicas propias de cada emplazamiento.
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3.801.2 Junio 2002
Todo lo expuesto avala la condicin de la flexibilidad que se debe dar a las pautas que se definen, orientando cada proyecto como un caso especial y adecuando las tcnicas de diseo, las prospecciones y especificaciones a las peculiares condiciones de cada situacin. 3.801.2 CLASIFICACION DE OBRAS VIALES SUBTERRANEAS
3.801.201 Introduccin. La clasificacin de tneles abarca diferentes aspectos los cuales pueden ser modificables en el tiempo; por ejemplo, un tnel que hoy sea catalogado como rural podr en el futuro corresponder a un tnel urbano, debido al crecimiento que experimenta una regin. Actualmente la red vial chilena ocupa algunos tneles que antiguamente pertenecan a la red ferroviaria. En general estos tneles no cumplen con una normativa de condicin vial que pueda aplicarse en forma directa, por lo cual stos sern considerados como excepcionales. Se considera que toda excavacin vial cerrada, ya sea excavada directamente en roca y/o suelo o excavada como trinchera y luego cubierta, corresponde a la denominacin genrica de tnel. La longitud se mide desde el inicio al fin de la estructura cubierta lo cual hace que se incluyan, en la longitud, los denominados tneles falsos. Para los efectos de clasificar un tnel se establecern los siguientes criterios generales: 3.801.202 Clasificacin de Tneles.
3.801.202(1) Segn Ubicacin. Los tneles, segn su ubicacin en relacin a las ciudades, pueden ser definidos como: Rurales Son tneles ubicados fuera del entorno urbano y que, en general, estn destinados a atravesar obstculos fsicos tales como montaas o cuerpos de agua que resultan difciles o inconvenientes de cruzar mediante puentes. Los tneles rurales habitualmente tienen pocas restricciones espaciales. Por otra parte, en ellos suele ser ms costoso el abastecimiento de agua y electricidad para la operacin de los sistemas de incendio, iluminacin, ventilacin, controles y comunicaciones que puedan requerirse. En general, estos tneles son excavados en roca, suelos residuales o suelos transportados.
Urbanos Son tneles emplazados dentro de los lmites de la ciudad y estn fuertemente constreidos espacialmente por las redes de servicios propios de las urbes modernas, como ser: redes de alcantarillado, redes de trenes subterrneos, redes de agua potable, redes de gas, redes de alimentacin elctrica, telfonos, fibra ptica, etc. Los tneles urbanos son frecuentemente del tipo trinchera cubierta y excavados en suelos o depsitos sedimentarios. En los tneles urbanos los problemas de ventilacin resultan, a veces, dificultados por el hecho de que no siempre se puede expulsar libremente el aire viciado proveniente del interior del tnel, debido a restricciones de carcter ambiental.
3.801.202(2) Segn Caractersticas Constructivas. Los tneles segn sus caractersticas estructurales y de construccin pueden ser definidos como: Tneles en roca (Normalmente a travs de cordones de cerros) Tneles en suelo (Normalmente urbanos)
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Tneles falsos (Construidos en hormign armado y luego cubiertos con suelo. Generalmente se construyen antes de la entrada a los tneles en roca, para proteger a los vehculos de la cada de clastos). Trincheras cubiertas (Estructuras de hormign armado de seccin rectangular, construidas en suelo y luego tapadas. Generalmente son urbanas) Cobertizos (Estructuras de hormign armado de seccin rectangular construidos en zonas montaosas para proteger a los vehculos de las avalanchas de nieve y/o desprendimientos de bloques de rocas. Estas estructuras generalmente son abiertas en uno de sus costados)
3.801.202(3) Segn Clima y Altitud. Resulta de especial importancia la ubicacin geogrfica (fundamentalmente altitud) en donde se ubique la obra y el clima del sector. Toda obra localizada en altura considerable y en un clima lluvioso o sectores con filtraciones mayores, requerir el diseo especial de canaletas conductoras evacuadoras de aguas, las cuales debern ser calculadas, dimensionadas y localizadas de manera que cumplan con el objetivo de mantener las pistas secas. La ubicacin geogrfica determinar la posibilidad de congelamiento de aguas escurrentes o infiltradas a la obra para lo cual deber procederse a neutralizar el fenmeno que provoque esta situacin. Hay dos fenmenos, particularmente peligrosos para los conductores, que se producen frecuentemente en tneles cordilleranos con exceso de agua, que deben evitarse a toda costa: Pavimentos con una pelcula superficial de agua congelada, que se tornan muy resbalosos. Empaamiento repentino del parabrisas al ingresar un vehculo a baja temperatura a un tnel lleno de aire saturado y a mayor temperatura que el vehculo.
Para evitar estos fenmenos se deber considerar en el proyecto la colocacin de lminas trmicas, por ejemplo CARFOAM, las cuales evitan la generacin de goteos y su posterior congelacin de arriba hacia abajo (estalactitas) o de abajo hacia arriba (estalacmitas). 3.801.202(4) Segn Flujo Vehicular, Longitud y Equipamiento. La Figura 3.801.202(4).A ilustra una clasificacin de los Tneles en funcin del Trnsito Medio Diario Anual (TMDA) y del Trnsito en Hora Punta asociado a dicho TMDA, versus la longitud del ducto; segn ello se clasifican las obras en cuatro categoras, A, B, C1 y C2, para las que en la Tabla 3.801.202(4).A se indica el tipo de Equipamiento de Seguridad y Control con que debera contar el Tnel. El TMDA se debe considerar al horizonte de diseo de la obra y el Trnsito en Hora Punta como el de la Hora 30 a dicho horizonte. Las categoras A, B y C1 corresponden a ductos con trnsito bidireccional, en tanto que la C2 corresponde a ductos con trnsito unidireccional. Desde el punto de vista de su equipamiento los tneles C1 y C2 deben contar con las instalaciones clasificadas con la letra C en la Tabla 3.801.202(4).A. FIGURA 3.801.202(4).A CLASIFICACION DE TUNELES SEGUN FLUJO VEHICULAR Y LONGITUD
TMDA 15.000 12.500 10.000 7.500 5.000 2.500 0.000 0.0 Tipo C1 - Bidireccional 2 Pistas Tipo C2 Ductos Unidireccionales 2 ms Pistas Trnsito hora punta (15% TMDA) 2.250 1.875 1.500 1.125 750 375 1.0 2.0 3.0 Longitud del Tnel (km) 4.0 5.0 6.0 0
Tipo B Tipo A 0.5
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Las lneas punteadas de la figura corresponden a la frontera para la cual a un mismo TMDA, tneles de mayor longitud pasan a la categora superior en cuanto a equipamiento deseable. Se establece adems que segn sea la longitud del Tnel, cuando el trnsito de la hora punta es del orden de 1500 a 1900 Veh/h, se deben disear ductos unidireccionales de 2 pistas cada uno; pudiendo inicialmente construirse un ducto bidireccional, para luego construir el segundo ducto quedando ambos unidireccionales. Debe tenerse presente que para los TMDA indicados entre 20% y 40% son camiones y buses, segn el camino de que se trate. En hora punta estos porcentajes suelen bajar a valores comprendidos en el rango de 7% a 18%. El volumen de 12.500 Veh/da, para un tnel corto, que requerira Ductos Unidireccionales corresponde al porcentaje menor de camiones y buses. Consecuentemente, para el lmite superior de vehculos comerciales la lnea divisoria entre tnel bidireccional y de ductos unidireccionales se desplazar hacia abajo, dependiendo entre otros factores de la pendiente longitudinal y del tipo de carretera de que se trate, es decir de la calidad del servicio que le corresponda. La longitud de un tnel es fundamental en la determinacin de las especificaciones de requerimientos de equipamiento, ya sea para implementacin inmediata o a futura. Debe tenerse presente que siempre es posible realizar el equipamiento de un tnel, en forma progresiva. Sin embargo, es necesario tomar las precauciones respectivas en el diseo de la seccin bsica y obras civiles, particularmente si se pretende habilitar sistemas de ventilacin en etapas posteriores. En todo caso, la clasificacin apunta principalmente al tipo de equipamiento con que deberan contar los tneles y la decisin de construir uno o dos ductos deber ser tomada tras un estudio tcnico econmico que pondere adecuadamente todos los factores involucrados. Un tnel de gran longitud pero de escaso trnsito puede considerar la postergacin de cierta implementacin, pero debe considerar en su diseo los espacios y/o condiciones especficas para estas implementaciones a futuro. Segn el tipo de tnel que corresponda de acuerdo a lo indicado, quedarn determinados los equipos de seguridad requeridos y/o recomendados en cada caso [vase Tabla 3.801.202(4).A].
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3.801.2 Junio 2002
TABLA 3.801.202(4).A EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD Y CONTROL EN TUNELES MAYORES DE 200 M. Equipamiento Luces de evacuacin de emergencia Extintores de incendio n n n Luces cada 50 m. Cada 100 m Tipo C Cada 200 m Tipo B Telfono de emergencia Seales de servicios Marcas en pavimentos Ojos de gato Red de control de incendio Vigilancia de TV. Iluminacin interior Equipos elctricos de emergencia Control de altura n n n n n Disear ad hoc. 200 m antes de portales. Con pista auxiliar para detencin fuera de la carretera. n Obligatorio Recomendable n n n n n n n Continuas. Disear ad hoc. Disear ad hoc. Disear ad hoc. n n n Cada 200 m. En cada servicio. A B C Observaciones
Nota: Los requerimientos relativos a ventilacin del tnel sern analizados para cada caso especfico segn los criterios establecidos en el punto 3.805.3 Sistemas de Ventilacin de Tneles. Las principales caractersticas de estos Sistemas de seguridad son las que se indican: Luces de Evacuacin de Emergencia
Son luces usadas para indicar o mostrar el camino hacia las bocas de los tneles en caso de presencia de humo. Son equipos activados manual o automticamente en caso de incendio. Debe tratarse de luz blanca que pueda verse a travs del humo, instaladas en las paredes a 1 m sobre el pavimento y a lo menos cada 50 m una de otras, deben tener capacidad para permanecer a lo menos 1 hora encendidas.
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3.801.2 Junio 2002
Extintores de Incendio
Debe tratarse de equipos puestos en nichos en las paredes del tnel dentro de cubculos iluminados con puerta de vidrio delgado fcil de romper en caso de requerimiento. Deben estar indicados con sealizacin adecuada, reflectante e iluminacin interior. A lo menos se considera un punto de ubicacin cada 200 m. Telfonos de Emergencia
Estos telfonos deben estar destacados, y deben funcionar de manera tal que emitan una seal al controlador con solo levantar el auricular no requiriendo discar ningn nmero. Se deben instalar en nichos cubiertos con un semi techo. Su nmero debe ser uno cada 200 m de longitud de tnel. Seales de Servicio
Debe considerarse dentro del tnel la instalacin destacada de seales camineras que indiquen la presencia de extintores de incendio, telfono de emergencia, velocidad y otras condiciones especiales de la obra. Marcas de Pavimento. Ojos de Gato
Debe considerarse la instalacin de este tipo de marcas reflectantes en el pavimento igual que su instalacin en el camino exterior.
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3.802.1 Junio 2002
SECCION 3.802 DEFINICION GEOMETRICA DE TUNELES 3.802.1 aspectos. no tienen actividad lateral. las diferencias estacionales son menos marcadas . igual luminosidad o condiciones de iluminacin de da y de noche con excepcin de portales o zonas de entrada. Deben contar con condiciones de seguridad y servicios de emergencia completos y permanentes. Estas condiciones indican que el diseo de ciertos elementos en un tnel difieren de diseos que se aplican a caminos normales de superficie, sin embargo el diseo geomtrico del trazado se har siguiendo la misma pauta que se utiliza en las carreteras de superficie. Velocidades de circulacin en tneles. La velocidad de circulacin de los vehculos dentro del tnel determinar el diseo geomtrico del trazado correspondiente, que se har de acuerdo a lo establecido en el Captulo 3.200 Diseo Geomtrico del Trazado. Para efectos de diseo la velocidad mxima de circulacin dentro de un tnel ser la que corresponde a la velocidad de proyecto del trazado geomtrico de la respectiva carretera, en superficie, reducida en 20 km/h. As mismo la velocidad mnima de circulacin dentro de un tnel ser la misma mnima establecida para la carretera exterior correspondiente, si sta se encuentra definida. En todo caso ser deseable que los vehculos comerciales no experimentan un descenso de su velocidad de operacin mayor que a 25 km/h, como mximo, respecto de la velocidad mxima sealizada en el tunel, a causa de la pendiente longitudinal, siendo esto especialmente importante en los tneles bidireccionales en que se prohibe el adelantamiento. De lo anterior se deriva la importancia en cuanto a limitar las pendientes en tneles largos. 3.802.2 TRAZADO EN PLANTA ASPECTOS GENERALES Los tneles difieren de otras vas, tales como caminos de superficie, en los siguientes
El diseo del trazado en planta de un tnel est sujeto a las mismas limitaciones y recomendaciones generales aplicables al diseo geomtrico de un camino, excepto algunas particularidades especficas de los tneles. El hecho de que los tneles se diseen con un ancho de bermas limitado y que sus paredes sean verticales o semi verticales, tiene una consecuencia importante en cuanto a la disminucin de la visibilidad, en especial cuando se tiene curvas horizontales hacia la derecha, en el sentido del avance del vehculo, o bien curvas a la izquierda en ductos unidireccionales con un paramento central. De aqu resulta la necesidad de utilizar radios de curva suficientemente grandes para que se mantenga siempre la visibilidad mnima de parada, ante un obstculo en la calzada. El clculo respectivo debe hacerse en funcin de la velocidad de circulacin autorizada, considerando la normativa establecida en la Seccin 3.202 Distancias de Visibilidad. El diseo de curvas en el interior de los tneles puede estar impuesto por condicionantes del trazado, o bien, para lograr un mejor emplazamiento de los portales. En cualquier caso las curvas proyectadas debern respetar la normativa antes aludida. Otra recomendacin que suele hacerse en relacin al trazado en planta es la conveniencia de evitar que el conductor pueda ver la salida del tnel desde una gran distancia, ya que esto tiende a distraer su atencin, respecto de la zona prxima por la que est circulando. La forma de conseguir el efecto buscado es disear curvas suaves a la entrada y a la salida de los tneles. Sin embargo, el mismo resultado puede obtenerse a travs de la geometra del trazado en alzado como puede verse en el punto siguiente.
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3.802.3 Junio 2002
3.802.3
TRAZADO EN ALZADO
El diseo del trazado de un tnel est sujeto a las mismas limitaciones y recomendaciones generales aplicables al diseo geomtrico de un camino. Sin embargo, resulta necesario tener presentes algunas situaciones que son especficas de los tneles. Uno de los problemas que debe estudiarse en forma ms cuidadosa, en el diseo de un tnel, es su saneamiento, ya que es frecuente que en su interior aparezcan filtraciones de agua permanentes u ocasionales. A fin de evitar acumulaciones de agua que pueden ser graves y peligrosas se debe hacer el diseo en alzado dejando pendientes hacia las bocas del tnel no menores de 0,3% a 0,5% y no haciendo curvas cncavas que podran embalsar localmente las aguas. En esta forma el saneamiento del tnel se podr hacer siempre conduciendo las aguas por gravedad hacia el exterior. Coincidiendo con las directrices enunciadas se puede, en algunos casos, obtener una buena solucin a la recomendacin de evitar la vista directa a las bocas de salida haciendo curvas convexas en uno o ambos extremos segn las condiciones de las rasantes de aproximacin. Si por alguna razn, relativa a interferencias con obras existentes, singularidades geolgicas u otras causas, resultar inevitable hacer curvas cncavas dentro del tnel, se deber prestar especial atencin a la limitacin de visibilidad (debido al techo del tnel o al cielo falso si lo hay) y a asegurar la evacuacin de las aguas hacia el exterior. 3.802.301 Efecto de las Pendientes Longitudinales. La pendiente longitudinal de los tneles es una variable crtica que influye sobre la velocidad de operacin del conjunto de vehculos, en especial en tneles bidireccionales en que se prohibe el adelantamiento, quedando la velocidad controlada por la de los camiones. Por otra parte, a mayor pendiente, mayor produccin de gases txicos y de humos, lo que requiere de sistemas de ventilacin de mayor costo. En el Captulo 3.200, numeral 3.204.303 se hizo el anlisis del efecto de la pendiente sobre la velocidad de un camin tipo, cuya relacin peso/potencia es de 90 kgf/cv 122 kgf/kW, presentndose los grficos que figuran en la Lmina 3.204.303.A. La Figura b) de dicha lmina ilustra el concepto de velocidad crtica en pendiente, que indica la longitud en una pendiente dada que induce una cada de velocidad de V km/h para el camin tipo que ingresa a la pendiente a una velocidad de 88 km/h (rasante de aproximacin prcticamente horizontal). Si a partir de dichos antecedentes se analiza el siguiente caso a modo de ejemplo, se determina para los datos que se indican: Velocidad de Proyecto del Camino Velocidad Mxima en el Tnel Velocidad Mnima Deseable en el Tnel : : : 100 km/h 80 km/h 65 km/h
V = 88 65 = 23 km/h (Mxima cada de Velocidad adoptada), con estos datos se puede construir la Tabla 3.802.3.A. TABLA 3.802.3.A LONGITUD CRITICA EN PENDIENTE 23 km/h i% 2 3 4 5 6 Longitud Crtica (m) V < 23 km/h para cualquier L (m) 1000 m (sobre 2000 m V 28 km/h) 560 m 380 m 300 m
En consecuencia, a modo de ejemplo, para un tunel de 1.500 m de largo, la pendiente mxima deseable debera ser del orden de 2,5%, pudiendo llegar a 3% si se acepta que la velocidad de los camiones caiga hasta 60 km/h.
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3.802.4 Junio 2002
a 6%.
En tneles muy cortos de 300 a 400 m podran eventualmente aceptarse pendientes de 5%
En definitiva, cada tnel en particular requerir un estudio como el esbozado precedentemente, considerando las pendientes de aproximacin, situacin que se analiza tambin en 3.204.303. Por otra parte, deber considerarse tambin la Velocidad de Proyecto propia de la Carretera o Camino, la que estar asociada al tipo de terreno en que sta se emplaza y el Volumen de Trnsito que solicita la obra, pudiendo incrementarse el valor de para trnsitos moderados y bajos (TMDA menores que 2500 Veh. Equivalentes/diarios). 3.802.4 SECCION TRANSVERSAL
La seccin transversal de un tnel bidireccional debe tener el ancho suficiente para que se crucen dos camiones con un adecuado rango de seguridad. En ductos unidireccionales se deben asegurar las mismas condiciones de seguridad en relacin a los adelantamientos. Todos los tneles carreteros se disearn con 2 pistas, como mnimo. Como criterio general puede decirse que la capacidad de operacin de un tnel es directamente proporcional al nmero de pistas que l tiene. En cambio, el costo de excavacin, fortificacin y riesgo geolgico de un tnel crece en forma mucho mayor que linealmente con respecto al ancho del tnel. Por otra parte, teniendo presente que por razones de seguridad y operacin no resulta conveniente hacer tneles de menos de 2 pistas, se puede concluir que los tneles carreteros deben disearse preferentemente de 2 pistas. Las excepciones a esta recomendacin se suelen presentar cuando existen limitaciones de espacio tales que obligan a emplazar un tnel nico de varias pistas en lugar de 2 ms tneles de 2 pistas cada uno (esto ocurre frecuentemente en tneles urbanos). A este respecto deben establecerse claramente los criterios que pueden justificar tneles que no sean de dos pistas. Estas justificaciones deben incluir fundamentalmente aspectos relacionados a la geologa para aquellos casos de tneles de 3 pistas y de aspectos de proyeccin de trnsito a futuro para tneles de 1 3 pistas. Siempre debe considerarse el espacio necesario para instalaciones de control de trnsito y equipos electromecnicos (ventilacin, iluminacin, comunicaciones, incendio, etc.), sin afectar el glibo libre del tnel. Se considera que se deben seguir como mnimo las siguientes condiciones de diseo para un tnel. Dimensiones Mnimas de la Seccin Transversal Glibo vertical Ancho de pistas Bermas Aceras laterales Pendiente transversal nica : : : : : 5 m o mayor, si se requiere 3,5 a 4,0 m c/u. 0,5 m a cada lado de la calzada 0,75 a 0,85 m. Pueden aceptarse excepciones justificadas 2%
En los tneles que formen parte de Autopistas con Velocidad de Proyecto 100 km/h, el ancho de las bermas deber ser de 1,5 m pudiendo excepcionalmente disminuirse a 1,0 m. Se ilustra a continuacin, a modo de ejemplo, una figura bsica de seccin transversal, que muestra los principales elementos que la definen, la que deber ser adaptada a las particulares condiciones de cada proyecto, en especial las relativas a ventilacin.
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3.802.4 Junio 2002
SECCION TEORICA DE EXCAVACION SECCION MINIMA DE USO

56 0
INSTALACION DE SOPORTE
GALIBO VERTICAL
500
2% ACERA LATERAL h = VARIABLE
CANALETA DE DRENAJE
350 a 400
200
75 a 85
R=
350 a 400
ANCHO DE CALZADA MINIMA ANCHO TOTAL
75 a 85
TODAS LAS MEDIDAS EN CENTIMETROS
El diseo de la seccin transversal puede considerar paredes verticales para situaciones especiales a definir por el proyectista. Las nuevas tendencias mundiales de diseo generan proyectos con paredes semicirculares, lo cual junto al factor esttico y de amplitud aparente, otorga una mejor estabilidad al conjunto. Nichos de estacionamiento de emergencia
En los tneles, los nichos de estacionamiento de emergencia se construyen para posibilitar el aparcamiento de vehculos en caso de emergencia. Eventualmente estos ensanches pueden acomodar instalaciones tcnicas. Su diseo debe considerarse de acuerdo a lo indicado en la figura adjunta. Estas reas deben estar especialmente iluminadas y sealizadas. En tneles de la categora C de ms de 1.000 metros, se deber disear nichos de estacionamiento de emergencia de tal manera que la distancia mxima entre ellos ( o la salida o entrada del tnel) no sea mayor que 1.000 m. Dichos nichos tendrn la geometra que se indica en la figura respectiva. NICHOS DE ESTACIONAMIENTO DE EMERGENCIA
6m
3 0m
3m
6m
Debe considerarse en todo diseo de tnel a lo menos una instalacin como la sealada cada 1.000 m de distancia y debe proyectarse esta localizacin de emergencia a ambos lados, aunque no en el mismo sitio, es decir, en forma alternada una respecto a otra.
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3.802.4 Junio 2002
3.802.401 Separacin Entre Tneles Vecinos. Al considerar un proyecto con tneles paralelos deber establecerse claramente las condiciones geolgico geotcnicas del rea, dado que de ellas se deber deducir el criterio de separacin mnima entre los ejes de los tneles. De acuerdo a normas de Mecnica de Rocas la separacin mnima aceptable en condiciones geolgico geotcnicas favorables es de 2 dimetros entre ejes de tneles. En condiciones geolgico geotcnicas desfavorables esta separacin llega a ser de un mnimo de 4 dimetros entre ejes. En aquellos tneles excavados como zanjas o trincheras que posteriormente sern cubiertas, la separacin entre ejes de tneles puede ser de slo 1 dimetro, es decir, en este caso se entiende que ambos tneles estarn compartiendo un muro comn. En general, no se considera una condicin especfica de diseo geotcnico la ejecucin de galeras de conexin entre tneles paralelos. En caso de ejecutar diseos con estas conexiones, se entendera que el proyectista estara potenciando aspectos tales como seguridad, mantencin o consideraciones de ventajas operativas o de procedimientos constructivos.
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3.803.3 Junio 2002
SECCION 3.803 ESTUDIOS DE INGENIERIA BASICA 3.803.1 ASPECTOS GENERALES
Antes que se inicie el diseo de un tnel es esencial llevar a cabo estudios de Ingeniera Bsica, teniendo especial relevancia las investigaciones geolgicas preliminares. Hay un criterio diferente para la investigacin de cada fase del proceso de diseo. El responsable de la planificacin debe estipular oportunamente el alcance de la investigacin para cada fase planificada. A esto va vinculada una estimacin del costo efectivo de la investigacin que se llevar a cabo. 3.803.2 ASPECTOS TOPOGRAFICOS
Todo trabajo topogrfico para el estudio de Tneles deber cumplir con las exigencias sealadas en el Captulo 2.300 del Volumen N 2 del Manual de Carreteras, en particular las Secciones 2.301 y 2.307 de dicho Captulo. Los ordenes de Control Topogrfico a utilizar dependern del nivel del estudio que se est realizando, por ejemplo: En levantamientos aerofotogramtricos escala 1:5000, apoyados en terreno mediante tecnologa GPS, para ser usados como base de un Estudio Preliminar, se podr usar un Orden de Control Terciario. En levantamientos para el estudio a nivel de Anteproyecto escala 1:2000 o similar, el Orden de Control corresponde al Secundario, pero muchas veces si existe razonable certeza de que el proyecto pasar a nivel de Proyecto Definitivo, resulta ms econmico y confiable que el Orden de Control corresponda al nivel Primario. Para Proyecto Definitivo o de Construccin, el Orden de Control de los estudios deber obligatoriamente corresponder a un Control de Orden Primario. Tanto para el Orden de Control Secundario como para el Primario, el Sistema de Transporte de la Coordenada Altimtrica entre ambas bocas del Tnel, deber ser ejecutado mediante una Nivelacin Geomtrica de Precisin, segn se especfica en la Seccin 2.311 del Captulo 2.300 del Volumen N 2. 3.803.3 RECONOCIMIENTOS GEOLOGICOS Esta investigacin, en su etapa preliminar debe a lo
3.803.301 Investigacin Geolgica General. menos incluir la siguiente informacin: -
Recoleccin y evaluacin de toda la informacin disponible. Esto debe incluir mapas geolgicos y topogrficos y publicaciones relevantes as como informes provenientes de investigaciones anteriores. Estudios Fotogeolgicos Los estudios fotogeolgicos se efectuarn en una fase inicial de anlisis de alternativas y evaluacin del terreno. Los estudios consistirn en el examen de fotos areas a escalas variable segn la disponibilidad de las mismas y estudios fotosatelitales.
El estudio de fotos areas, a escala disponible normalmente entre 1: 10.000 a 1:70.000 permitirn efectuar una evaluacin preliminar del terreno para as optimizar el trabajo geolgico posterior de terreno. Se deber considerar en este estudio una apreciacin de los siguientes aspectos:
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Geomorfologa Unidades geolgicas mayores Disposiciones estructurales Zonas de emprstitos Anlisis de zonas de riesgo geolgico Redes de drenaje Estructuras mayores (fotolineamientos) Zonas de alteracin
El estudio fotogeolgico debe conducir a un Informe Especial que incluya las observaciones recopiladas as como los antecedentes bibliogrficos que hayan surgido en la etapa de bsqueda y anlisis de informacin. El anlisis de fotosatlites se considera una herramienta de gran utilidad en diseo y evaluacin de obras mayores, es decir, sobre 1000 m de longitud. De acuerdo a las condiciones particulares de cada proyecto puede considerarse su estudio incluso para tneles de menor longitud. Este estudio permitir establecer el comportamiento macroestructural del rea definiendo la presencia de fotolineamientos regionales, su distribucin e impacto en el rea del proyecto. Adicionalmente se definirn reas de riesgo tales como avalanchas, deslizamientos, sendas volcnicas y otros. Las conclusiones quedarn integradas al Informe Especial de anlisis previo que se ha mencionado anteriormente. Reconocimiento de terreno bsico del rea del proyecto confrontando la informacin obtenida con lo expuesto en terreno. Informe de Etapa Se debe generar un informe preliminar destacando las condiciones geolgicas bsicas del rea conducente a proporcionar la informacin para una evaluacin de las etapas siguientes y entregar una estimacin del volumen de informacin, prospecciones y costos involucrados.
3.803.302 Investigacin Geolgica de Detalle. Basado en el Informe de la Etapa Preliminar se decidir la necesidad de realizar las investigaciones siguientes: Estudios fotogeolgicos basados en pares de fotos estereoscpicas (Escala 1: 5.000 1: 10.000) combinado con una restitucin a escala 1: 5.000, con apoyo terrestre. Este plano, de no existir, deber generarse en esta etapa. Basado en este material y los estudios que se realicen, se genera un plano base indicando la ubicacin de las unidades de rocas y suelos, fallas y diaclasas, lineamientos, contactos entre unidades, riesgos geolgicos, fenmenos naturales de degradacin, otros. Investigacin de terreno Esta investigacin normalmente debe incluir la siguiente informacin (que puede cambiar de acuerdo a las condiciones particulares de cada zona): tipos de rocas y suelos contactos entre unidades geolgicas discontinuidades (fallas y diaclasas) hidrogeologa lineamientos riesgos (deslizamientos, otros) grado y profundidad de meteorizacin materiales de emprstito, tipos y volmenes relaciones con el medio ambiente.
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3.803.4 Junio 2002
Esta etapa considera planos de superficie a lo largo del tnel a escala 1: 1.000 1: 5.000 dependiendo de la longitud del tnel y planos del rea de portales a escala 1: 200 1: 500. La escala del levantamiento geolgico depender de la longitud del tnel, complejidad geolgica, altura de sobrecarga y otros factores. 3.803.4 GEOTECNIA DE TUNELES Y PORTALES - PROSPECCIONES
3.803.401 Aspectos Generales. Se proceder a la ejecucin de las investigaciones del subsuelo para completar el conocimiento del rea. Estas investigaciones sern dirigidas y evaluadas por personal de alta capacitacin y experiencia de modo de obtener el mximo resultado de ellas. Las prospecciones correspondern bsicamente a las definidas de acuerdo a los estudios geolgicos de superficie ejecutados. Las principales prospecciones son las que se efecta con mtodos tales como: sondajes a rotacin tcnicas geofsicas calicatas
3.803.402 Sondajes. Los procedimientos para la ejecucin de sondajes en suelos y en roca pueden consultarse en el Manual de Carreteras, Volumen N 2, Puntos 2.503.203 y 2.503.204, respectivamente. Los sondajes requeridos para evaluar un tnel sern localizados de acuerdo a los estudios geolgicos y bsicamente tendrn como objetivo definir espesores y caractersticas de sobrecarga y calidad geotcnica del macizo rocoso. Estos sondajes se localizarn en zonas de portales y en aquellos sectores del eje del tnel proyectado que presenten singularidades geolgico-geotcnicas de importancia para la obra. Los sondajes tendrn a lo menos las siguientes caractersticas: recuperacin continua de testigos dimetro mnimo NQ longitud tal que pase 5 m bajo la cota de rasante del tnel proyectado ejecucin de pruebas de permeabilidad medicin de RQD y FF (Rock Quality Designation y Frecuencia de Fracturas) estimacin de resistencia a la compresin (en Mpa) estimacin de grado de meteorizacin (segn Deerman, 1974) Los sondajes deben ser ejecutados y procesados de acuerdo a la normativa vigente para este efecto. Tcnicas Geofsicas. La prospeccin geofsica principal corresponde a la ssmica de refraccin, la cual ser usada como tcnica bsica para el estudio e interpretacin de las condiciones de subsuperficie en el desarrollo de un proyecto de tnel. (Ver 2.503.5 en Captulo 2.500 del Volumen N 2). En caso de ser posible esta tcnica de investigacin debe plantearse como una herramienta previa a la ejecucin de sondajes y debe considerar la alternativa de ser reinterpretable luego de ejecutadas las prospecciones con sondajes. Se debern considerar separaciones de gefonos, longitudes de lneas y cargas explosivas tales que aseguren una penetracin de ondas que permita interpretar las condiciones geotcnicas del macizo hasta profundidades que puedan afectar al proyecto. Adicionalmente, pueden considerarse otras prospecciones geofsicas tales como sondeos elctricos verticales (SEV), que se apliquen a problemas geolgicos especficos.
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3.803.6 Junio 2002
Toda tcnica geofsica es en si un instrumento bsico de evaluacin del subsuelo debido a su relativo bajo costo y a la capacidad de abarcar grandes extensiones de terreno. Es recomendable calibrar dicha prospeccin geofsica mediante sondajes con recuperacin de testigos. 3.803.404 Calicatas. Las calicatas estarn enfocadas bsicamente al reconocimiento geolgico geotcnico de los sectores de portales y zonas de emprstitos, y tendrn profundidades variables entre 2 y 10 m. Se deber considerar una descripcin estratigrfica de ellas y un registro fotogrfico de sus paredes. En algunos casos se ejecutarn ensayes geotcnicos en sitio, o bien, se obtendrn muestras para ensayes en laboratorio. Estas calicatas, debido a su relativo bajo costo de ejecucin, son un complemento eficaz para establecer la profundidad de cobertura sedimentaria y las caractersticas de meteorizacin de la roca basal en su contacto con los depsitos de cobertura. 3.803.5 HIDROGEOLOGIA
Todo proyecto de diseo de una obra subterrnea debe considerar los aspectos hidrogeolgicos de la excavacin a desarrollar. Su importancia es mayor en aquellas obras localizadas bajo el nivel fretico del rea, o bien, expuestas a bajas temperaturas ya sea por la altura a que se encuentran o por la latitud geogrfica del emplazamiento del proyecto. As mismo, en condiciones de tneles bajo el mar, lagos, ros o glaciares. En estas condiciones la hidrogeologa representa un elemento de primera importancia. Los estudios hidrogeolgicos irn acompaados de un anlisis de la hidrologa de la zona del proyecto para caracterizar las condiciones hdricas del rea. Se ejecutarn todas las prospecciones requeridas para establecer las caractersticas geolgico geotcnicas de los macizos rocosos, a fin de obtener datos que permitan evaluar las condiciones hidrogeolgicas de la zona. El conocimiento de la hidrogeologa debe as mismo obtenerse del estudio de sectores aledaos u obras paralelas. Debe considerarse el anlisis de pozos existentes en el rea, vertientes, cursos de agua, etc. La caracterizacin de los acuferos y la localizacin de los niveles de agua subterrnea permitir definir la estrategia de construccin, entregando al Contratista valores de infiltraciones esperables durante la construccin y dando al proyectista el valor de caudal necesario a evacuar durante la operacin del tnel por el sistema de drenaje que se proyecte. 3.803.6 ANALISIS DE RIESGOS GEOLOGICOS
El estudio de fotos areas en combinacin con planos topogrficos generar un detallado conocimiento de los riesgos geolgicos naturales que existen en el rea. Los riesgos naturales a considerar deben ser a lo menos los siguientes: 1. 2. 3. 4. 5. Inundaciones Deslizamientos o remociones en masa Aludes o avalanchas de nieve Volcanismo Sismicidad
La tipificacin y localizacin de estos fenmenos ser orientativa para la evaluacin de sus efectos en el proyecto y para evaluar potenciales repeticiones de los mismos. Todo proyecto de tnel deber considerar un completo estudio de riesgos geolgicos a los cuales se encuentra expuesta el rea tanto del tnel como de portales y de accesos.
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3.803.7 Junio 2002
El estudio fotogeolgico y fotosatelital permitirn definir preliminarmente los tipos de riesgos geolgicos naturales y las zonas afectadas por stos en relacin al rea del proyecto. Se incluir adems el conocimiento histrico bibliogrfico y finalmente la observacin directa de terreno. Los principales factores de riesgo que deben ser analizados, a los cuales pueden ser adicionados otros especficos que se apliquen a reas especiales, son los que se indican a continuacin: Inundaciones: Se deber definir la posibilidad de inundaciones provenientes desde el exterior que afecten las reas de acceso y/o de portales. Estas inundaciones pueden ser por crecidas de cauces naturales, avalanchas, represamientos y otros. Deslizamientos o Remociones en Masa: Incluye los deslizamientos, desprendimientos, reptaciones, flujos de detritos y flujos de barro ocurridos en las cercanas del proyecto, los cuales deben quedar indicados en planos ad-hoc. Se estudiarn sus caractersticas y se analizarn sus posibilidades de recurrencia, ya sea para el mismo sitio o reas cercanas de iguales condiciones geolgicas y/o geomorfolgicas. Aludes o Avalanchas de Nieve: Deben definirse todas aquellas situaciones de avalanchas pasadas, su extensin, procedencia y capacidad de ocurrencia en el mismo sitio o en reas cercanas, de condiciones geomorfolgicas semejantes. (Ver Captulo 3.900 Riesgo y Proteccin de Avalanchas de Nieve). Volcanismo: Este estudio deber indicar la distribucin de los centros volcnicos cercanos a la obra proyectada en caso que stos se encuentren en un radio aproximado menor a 50 km de ella. Adicionalmente se deber indicar la periodicidad de la actividad de los centros volcnicos y se analizar la posibilidad de impacto en el rea de proyecto (lluvia de ceniza, corrientes de lava, lahares, sismicidad relacionada, etc,) Sismicidad: Se deber proporcionar un plano base indicando la localizacin de los sismos ocurridos en un radio mnimo de 100 km del rea del proyecto del tnel. Se entregar informacin de localizacin, profundidad y magnitud de cada evento ssmico registrado, adicionando situaciones especficas de alguno de ellos que tengan relevancia para el proyecto. CATASTRO DE PERTENENCIAS MINERAS Y EXPROPIACIONES
3.803.7
Como parte de todo estudio de trazado de un tnel se deber considerar el anlisis de la propiedad minera del sector del proyecto. Este estudio debe incluir un plano actualizado del catastro de propiedades mineras vigente en el rea, identificando lo siguiente: pertenencias mineras (plano indicando el rea de cada pertenencia) rol del propietario fecha de peticin de pertenencia estado legal de la peticin en cuanto a mineral a explotar.
Este estudio debe ser ejecutado por una Empresa especializada en el tema y su presentacin debe estar actualizada a lo menos dentro de los 30 das previos a la presentacin oficial de la informacin.
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3.804.1 Junio 2002
SECCION 3.804 CRITERIOS DE DISEO ESTRUCTURAL 3.804.1 ASPECTOS GENERALES
A partir de los resultados obtenidos en la Ingeniera Bsica y los ensayes de laboratorio realizados sobre los testigos de roca recuperados se establecen los criterios de diseo estructural. 3.804.101 Clasificacin Geotcnica. Todos los estudios geolgicos estn orientados a la evaluacin geotcnica de los macizos rocosos donde se planifica la excavacin subterrnea. La evaluacin geotcnica tiene como finalidad establecer lo siguiente: mtodo de construccin tiempos involucrados soportes requeridos
La evaluacin geotcnica se realiza aplicando algunas de las clasificaciones geomcanicas actualmente en uso (mtodos de Barton - Bieniawski y otros) los cuales corresponden a los procedimientos ms modernos y actualmente aceptados por los proyectistas de excavaciones subterrneas. Las clasificaciones geomecnicas surgieron de la necesidad de parametrizar observaciones y datos empricos, de forma integrada, para evaluar preliminarmente el sostenimiento en tneles. Al depender los tneles de mltiples variables geolgicas de difcil cuantificacin, el uso de los mtodos empricos (al que pertenecen las clasificaciones geomecnicas) fue de gran ayuda desde el primer sistema de clasificacin propuesto en 1946 por Terzaghi, hasta el presente. Se puede decir que hoy da las clasificaciones geomecnicas son un mtodo de uso generalizado en el proyecto y construccin de tneles, y que, gracias a ellas, es posible un mejor conocimiento e interpretacin de los datos geolgicos y geotcnicos en el diseo y excavacin de las obras subterrneas. Las clasificaciones geomecnicas permiten evaluar el comportamiento geomecnico de los macizos rocosos, estimando los parmetros geotcnicos de diseo y el tipo de sostenimiento de un tnel. Adems de las obras subterrneas, se destacan las aplicaciones a taludes y cimentaciones. Las clasificaciones llevan ms de 50 aos en uso, pero es a partir de la dcada de los 70 cuando se extienden internacionalmente. Entre las distintas clasificaciones para tneles propuestas hasta el presente sobresalen las de Terzaghi (1946), Kauffer (1958), Deer et al (1967), Bieniawski (1973) y Barton et al (1974-1993). De ellas solamente las dos ltimas proporcionan procedimientos cuantitativos aplicables a los modernos sistemas de sostenimiento y construccin de tneles. Dichos mtodos parten de la combinacin de algunos de los siguientes parmetros del macizo rocoso: Resistencia del material rocoso RQD Espaciado de discontinuidades Orientacin de discontinuidades Condiciones de las discontinuidades (continuidad, separacin, rugosidad, meteorizacin y relleno) Estructuras geolgicas y fallas individualizadas Infiltraciones Estado tensional
La utilizacin generalizada de las clasificaciones geomecnicas se debe a las evidentes ventajas, tanto por su facilidad de aplicacin, como por la sencillez en la obtencin de los parmetros que intervienen, y adems ha aportado un lenguaje comn entre gelogos, ingenieros y constructores. Existen, sin embargo, algunas limitaciones que deben tenerse en cuenta al momento de ser aplicadas:
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Muchos de sus datos corresponden a valores extrapolados sin que se considere el grado de incertidumbre. Algunos de sus parmetros son de difcil cuantificacin, como las infiltraciones o las condiciones de las discontinuidades. Los resultados pueden ser subjetivos al estar influidos por el criterio del gelogo que tome los datos de campo. No pueden aplicarse a formaciones geolgicas, tales como rocas salinas, evaporitas en general, rocas muy Karstificadas, Como mtodo de diseo para el sostenimiento de tneles no se cuantifican sus resultados ni se conoce el factor de seguridad de las respectivas fortificaciones.
3.804.102 Clasificacin Geomecnica RMR. Fue desarrollada en Sudfrica por Bieniawki en 1973, a partir de cuarenta y cinco tneles, y posteriormente revisada por el mismo autor en 1976 y 1979. Constituye un sistema de clasificacin de macizos rocosos que permite a su vez relacionar ndices de calidad con parmetros de diseo y de sostenimiento. Esta clasificacin tiene en cuenta los siguientes parmetros geomecnicos:
Resistencia uniaxial de la matriz rocosa. Grado de fracturacin en trminos del RQD. Espaciamiento de las discontinuidades. Condiciones de las discontinuidades. Condiciones hidrogeolgicas. Orientacin de las discontinuidades respecto a la excavacin.
La incidencia de estos parmetros en el comportamiento de la excavacin se expresa por medio de un ndice de calidad denominado Rock Mass Rating-RMR, que vara de 0 a 100. Para aplicar la clasificacin geomecnica RMR se divide el macizo rocoso a lo largo del eje del tnel, en un nmero de tramos que presenten caractersticas geolgicas ms o menos uniformes, de acuerdo con medidas hechas en el campo. La obtencin del ndice RMR se presenta en la Tabla 3.804.102.A, que aparece a continuacin.
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TABLA 3.804.102.A CLASIFICACION GEOMECANICA DE BIENIAWSKI (1979) PARAMETROS DE CLASIFICACION Ensaye de carga Resisten puntual cia de (MPa) roca Compres sana in simple (MPa) Valoracin RQD (%) Valoracin 3 Separacin entre diaclasas (m) Valoracin En valores bajos se prefiere ensayes a compresin uniaxial 5 - 25 2 15 1 < 25 3 < 0,06 5 Relleno blando > 5 mm o abertura > 5 mm Diaclasas continuas <1 0
> 10
4 10
2-4
12
> 250 15 90 100 20 >2 20
100250 12 75 90 17 0,6 2
50-100 7 50 75 13 0,2 0,6
25 50 4 25 50 6 0,06 0,2
Estado de las diaclasas
Valoracin Caudal por 10 m de tnel (l/min) Relacin Agua PRESION fretica AGUA Tensin princ. Mayor Estado general Valoracin
15 10 8 Ligeramen Ligeramente Espejos de rugosas falla o con Muy rugosas te rugosas Abertura < Abertura <1 relleno < 5 1 mm mm mm o Discontinuas Bordes Bordes abiertas 1-5 Sin duros blandos mm. separacione Diaclasas s continuas Bordes sanos y duros 30 25 20 10 Nulo < 10 10 25 25 125
0 > 125
0,0 0,1
0,1 0,2
0,2 0,5
> 0,5
Seco 15
Ligeramen te hmedo 10
Hmedo 7
Goteos 4
Flujos 0
Una vez obtenidas las puntuaciones, correspondientes a los cinco parmetros de clasificacin, se efecta la correccin por orientacin de las diaclasas (Tablas 3.804.102.B y B1) obtenindose el puntaje final asignado, al que corresponder una de las cinco clases de roca que considera esta clasificacin y sus correspondientes ndices RMR (Tabla 3.804.102.C). El significado geotcnico se presenta en la Tabla 3.804.102.D Caractersticas Geotcnicas, en donde se indica la estabilidad expresada como tiempo estimado de autosoporte para una determinada longitud de excavacin; la cohesin y el rozamiento interno.
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TABLA 3.804.102.B CORRECCION POR LA ORIENTACION DE LAS DIACLASAS(1) Muy Desfavorab Muy Favorable Media Favorable le Desfavorable Tneles 0 -2 -5 -10 -12 Variacin Cimentaciones 0 -2 -7 -15 -25 para Taludes 0 -5 -25 -50 -60 (1) Aplicar conjuntamente con la clasificacin indicada en la Tabla 3.804.102.B1. Direccin y Buzamiento
TABLA 3.804.102.B1 ORIENTACION DE LAS DIACLASAS DIRECCION PERPENDICULAR AL EJE DEL TUNEL Excavacin a favor de buzamiento Buz. 45 Buz. 20 90 45 Muy Favorable Favorable Excavacin contra buzamiento Buz. 45 Buz. 20 - 45 Buz. 45 - 90 90 Muy Media Desfavorable Desfavorable DIRECCION PARALELA AL EJE DEL TUNEL Buz. 20 45 Media Desfavorable BUZAMIENTO 0 - 20 CUALQUIER DIRECCION
TABLA 3.804.102.C CLASIFICACION CLASE CALIDAD VALORACION I Muy Buena 100 81 II Buena 80 61 III Media 60 41 IV Mala 40 21 V Muy Mala < 20
TABLA 3.804.102.D CARACTERISTICAS GEOTECNICAS CLASE TIEMPO DE MANTENIMIENTO ESTIMADO Y LONGITUD COHESION (kPa) ANGULO DE ROZAMIENTO I II III IV V 30 min con 1 m de vano < 100
10 aos con 5 6 meses con 8 1 semana con 10 horas con m de vano m de vano 5 m de vano 2,5 m de vano > 400 300 400 200 - 300 100 200
> 45
35 - 45
25 - 35
15 - 25
15
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3.804.103 Sistema Q. Desarrollado en Escandinavia por Barton, Lien y Lunde en 1974, a partir de doscientos casos de excavaciones subterrneas, actualizado en 1993 con el respaldo de 1.050 casos, constituye un sistema de clasificacin de macizos rocosos que permite establecer sistemas de sostenimientos para tneles y cavernas. El sistema Q est basado en una evaluacin numrica de seis parmetros que definen el ndice Q. Este ndice viene dado por la siguiente expresin:
Q =
donde: RQD = Jn = Jr = Ja = Jw = SRF =
RQD Jn
Jr Ja
Jw SRF
(ec. 3.804.103.1)
Rock Quality Designation, obtenida de los sondajes Indice de diaclasas que indica la cuanta de la fracturacin. Indice de rugosidad Indice de alteracin que indica la alteracin de las juntas. Coeficiente reductor por la presencia del agua. Stress Reduction Factor, es un coeficiente que tiene en cuenta la influencia del estado tensional en el macizo rocoso. Los tres grupos formados con estos parmetros son:
RQD Jn
= representa el tamao de los bloques.
Jr = representa la resistencia al corte entre los bloques. Ja Jw = representa la influencia del estado tensional. SRF
El rango de variacin de los parmetros es el siguiente: RQD Jn Jr Ja Jw SRF : : : : : : entre 0 y 100 entre 0,5 y 20 entre 0,5 y 4 entre 0,75 y 20 entre 0,05 y 1 entre 0,5 y 20
La Tabla 3.804.103.A adjunta establece los criterios de valoracin de estos parmetros. El ndice Q varia entre 0,001 y 1000. Este intervalo se ha dividido en 9 tramos que dan lugar a la siguiente clasificacin cualitativa: Valor de Q Entre 0,001 y 0,01 Entre 0,01 y 0,1 Entre 0,1 y 1 Entre 1 y 4 Entre 4 y 10 Entre 10 y 40 Entre 40 y 100 Entre 100 y 400 Entre 400 y 1000 : : : : : : : : : Clasificacin Roca excepcionalmente mala Roca extremadamente mala Roca muy mala Roca mala Roca media Roca buena Roca muy buena Roca extremadamente buena Roca excepcionalmente buena
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TABLA 3.804.103.A ESTIMACION DE PARAMETROS QUE INTERVIENEN EN EL INDICE Q (SIMPLIFICADO DE BARTON ET AL., 1974) INDICE DE DIACLASADO Jn (*) Roca masiva Una familia de diaclasas Id. Con otras diaclasas ocasionales Dos familias de diaclasas Id. Con otras diaclasas ocasionales Tres familias de diaclasas Id. Con otras diaclasas ocasionales Cuatro o ms familias, roca muy fracturada Roca triturada (*) En portales 2 x Jn VALOR 0,5 1,0 2 3 4 5 9 12 15 20 INDICE DE RUGOSIDAD Jr Diaclasas rellenas Diaclasas limpias (*) - Discontinuas - Onduladas, rugosas - Onduladas, lisas - Planas, rugosas - Planas, lisas Lisas o espejos de fallas - Onduladas - Planas
(*) O cuyas caras entran en contacto bajo la solicitacin VALOR
1 4 3 2 1,5 1,0 1,5 0,5
INDICE DE ALTERACION Ja
Diaclasas de paredes sanas Ligera alteracin Alteraciones arcillosas Con detritus arenosos Con detritus arcillosos preconsolidados Id. Poco consolidados Id. Expansivos Milonitas de roca y arcilla Milonitas de arcilla limosa Minolitas arcillosos-gruesos
VALOR
0,75 1,0 2,0 4,0 4,0 6,0 8,0 8 12 6 12 5 10 20
Excavaciones secas o con <5 l/min localmente Afluencia media con lavado de algunas diaclasas Afluencia importante por diaclasas limpias Idem con lavado de diaclasas Afluencia excepcional inicial, decreciente con el tiempo Idem mantenida en el tiempo
COEFICIENTE REDUCTOR POR LA PRESENCIA DE AGUA Jw
VALOR
1 0,66 0,5 0,33 0,2 0,1 0,1 0,05
PRESION DE AGUA (kg/cm2)

<1 1 2,5 2,5 10 2,5 10 >10 > 10
PARAMETRO SRF Zonas dbiles : Multitud de zonas dbiles o milonitas Zonas dbiles aisladas, con arcilla o roca descompuesta (cobertura < 50 m) Idem con cobertura > 50 m Abundantes zonas dbiles en roca competente Zonas dbiles aisladas en roca competente (cobertura < 50 m) Idem con cobertura > 50 m Terreno en bloques muy fracturado Roca competente : Pequea cobertura Cobertura media Gran cobertura Terreno expansivo : Con presin de hinchamiento moderada Con presin de hinchamiento alta
VALOR 10,0 5,0 2,0 7,5 5,0 2,5 5,0 2,5 1,0 0,5 2,0 5 10 10 - 15
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3.804.104 Correlaciones entre los Indices RMR y Q. Se han propuesto distintas correlaciones empricas para RMR y Q, algunas de las ms caractersticas son las siguientes: RMR RMR RMR RMR RMR = 9 Ln Q + 44 (Bieniawski, 1979, Sudfrica, Fig. 3.804.104.A) = 5,9 Ln Q + 43 (Rutledge y Preston, 1980, Nueva Zelanda) = 5,4 Ln Q + 55,2 ( Moreno, E. 1981, Asturias) = 10,5 Ln Q + 41,8 (Abad., J. et al 1983, Asturias) = 5 Ln Q + 60,8 (Cameron Clark y Budavari 1981, Sudfrica) FIGURA 3.804.104.A CORRELACION ENTRE CLASIFICACIONES GEOMECANICAS (BIENIAWSKI, 1979).
100
EXC. MALA
EXT. MALA
MUY MALA
EXT. EXC. MUY MALA MEDIA BUENA BUENA BUENA BUENA
80
CASOS DE ESTUDIO NGI CASOS DE ESTUDIO GEOM. OTROS CASOS CASOS DE ESTUDIOS INDIOS
60
40
20 RMR = 9Ln Q + 44 0 0.001
0.01
0.1
10
100
1000
INDICE Q
La equivalencia de ambas clasificaciones se muestra en la Tabla 3.804.104.B TABLA 3.804.104.B EQUIVALENCIA APROXIMADA DE LAS CLASIFICACIONES CLASES RMR I II III IV V VALORES RMR 90 + 10 Muy buena 70 + 10 Buena 50 + 10 Regular 30 + 10 Mala 10 + Muy mala CLASES Q Extremadamente buena Buena a muy buena Muy mala a buena Extremadamente mala Excepcionalmente mala VALORES Q > 200 20 200 0,3 20 0,003 0,3 < 0,003
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Como puede apreciarse tanto las correlaciones empricas como la descripcin cualitativa de ambas clasificaciones no coinciden exactamente ni en sus clases ni en sus coeficientes de regresin. Kaiser y Gale (1985), basndose en estudios probabilsticos, han propuesto una nica relacin segn la expresin: RMR = 8,5 Ln Q + 35 (ec. 3.804.104.1)
Dichos autores sealan que las relaciones anteriores dependen del nmero de datos utilizados, la localizacin del dato medido y su variacin, mientras que la relacin nica propuesta debe emplearse como medio de valorar la consistencia y la calidad de los datos de campo, ms que como medio de correlacin, dadas las grandes diferencias de clases que existen entre ambos sistemas. Consecuentemente, los dos sistemas no deben conducir a una valoracin similar siendo ms aconsejable aplicar un nico sistema y estimar aquellas factores no incluidos por separado, por ejemplo la orientacin de discontinuidades en Q. 3.804.105 Estimacin del Sostenimiento a Partir de Las Clasificaciones Geomecnicas. El sostenimiento de una excavacin subterrnea puede ser estimado de forma emprica utilizando las clasificaciones geomecnicas. Sin embargo, se deben tener en cuenta las siguientes limitaciones: No se cuantifica el factor de seguridad. Diferentes parmetros pueden dar lugar al mismo ndice RMR o Q procedente de casos que precisaron distintos sostenimientos. Es conveniente estudiar el sostenimiento del tnel en funcin de la idoneidad de la clasificacin elegida.
3.804.106 Presiones Sobre El Revestimiento. Uno de los parmetros bsicos para el diseo de un tnel es la carga o presin transmitida por el macizo rocoso a los elementos de sostenimiento. Para su evaluacin pueden aplicarse los ndices de calidad geomecnica que han sido relacionados con la presin sobre el revestimiento de una excavacin. Los mtodos ms utilizados son los siguientes: Clasificacin de Terzaghi Indice RMR Indice Q
Todas estas aproximaciones presentan importantes limitaciones y discrepancias, con tendencias en general a dar resultados muy conservadores. La tendencia actual es el uso de las clasificaciones basadas en los Indices RMR y Q. 3.804.106(1) Clasificacin de Terzaghi (1946). Desarrollada para evaluar la carga de rocas sobre el revestimiento, especficamente sobre cerchas y hormigones. La clasificacin se describe considerando la carga sobre la clave (Hr) para cada tipo de terreno en trminos de metros de roca sobre la clave. Esta clasificacin es muy conservadora, sobre todo para rocas de buena calidad. Su principal campo de aplicacin es en tneles de tamao medio, del orden de 8 m de ancho o menor, y no se debe aplicar en terrenos de comportamiento plstico. No es recomendable para sistemas de sostenimiento modernos, hormign proyectado y pernos por ejemplo. La distribucin de cargas para el dimensionado del sostenimiento es la siguiente: Presin uniforme vertical sobre la bveda: Pm = Hr Presin uniforme sobre los muros: Ph > 0,3 Pm Ps > 0,5 Pm
Presin uniforme sobre la solera, en su caso:
= Densidad de la roca Hr = Carga de Roca (m) - deducido de la Tabla 3.804.106.A, con B y H segn la nota al pie de la Tabla.
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TABLA 3.804.106.A CARGAS PARA DIMENSIONAR EL SOSTENIMIENTO: CLASIFICACION DE TERZAGHI (1946)

Clase
1 2
Terreno
Roca Roca
Tipo de Terreno
Dura y sana Dura; estratificada o esquistosa.
Carga de Roca Hr (m) Inicial

-
Final
0 a 0,5 B
Observaciones
Revestimiento slo si hay cada de bloques Depende de buzamiento. Cada de bloques probable.
Roca
Masiva; moderadamente diaclasada
0 a 2,5 B
Cada de bloques probable. Empuje lateral si hay estratos inclinados.
Roca Moderadamente fracturada; bloques y lajas.
0,25 B a 0,35(B+H)
Necesita entibacin rpida. Empuje lateral pequeo.
Roca Muy fracturada.
0 a 0,6 (B+H) (0,35 a 1,1) (B+H) Completamente fracturada, pero sin meteorizar. 1,1 (B+H) (0,54 a 1,2)(B+H) (0,62 a 1,38)(B+H)
Entibacin inmediata. Empuje lateral pequeo.
Roca
Entibacin continua. Empuje lateral considerable.
6 Grava o Arena 6
Densa
Los valores ms altos corresponden a grandes deformaciones que aflojan el terreno.
Suelta (0,94 a 1,2)(B+H) (1,08 a 1,38)(B+H) (1,1 a 2,1) (B+H)
Empuje lateral: Ph = 0,3 (Hr w 0,5)
7 Suelo Cohesivo 8
Profundidad moderada
Fuerte empuje lateral. Entibacin continua concierre en la base.
Profundidad grande 9 Suelo o roca expansivas Expansivo
(2,1 a 4,5) (B+H) Hasta 90 m sea Entibacin continua y circular (y deformable en cual sea (B+H) casos extremos).
Observaciones: B = Ancho del tunel H = Alto del tunel Expresiones vlidas para profundidades mayores que 1,5 (B + H) En las clases 4, 5, 6, 6 y 6, reducir la carga a la mitad por encima del nivel fretico
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3.804.106(2) Indice RMR. De acuerdo con Unal (1983) la carga sobre el sostenimiento puede estimarse segn la siguiente expresin:
P =
en que:
100 - RMR 100
B = ht
(ec. 3.804.106(2).1)
ht =
siendo: RMR ht B = = = = Rock Mass Rating Altura de la carga de rocas (m). Ancho del tnel (m). Densidad de la roca (kg/m3).
100 - RMR 100
(ec. 3.804.106(2).2)
3.804.106(3) Indice Q. La presin en la clave en kg/cm2 (Pr) viene dada por:
Pr =
en que: Pr Jn Q Jr = = = =
2 Jn 1/2 Q 1/3 3 Jr
(ec. 3.804.106(3).1)
Presin en la clave Indice de diaclasamiento que indica la cuanta de la fracturacin Indice de Barton Indice de rugosidad Para tres familias de discontinuidades (Jn = 9) la expresin anterior sera:
Pr =
2 Q 1/3 Jr
(ec. 3.804.106(3).2)
Esta frmula se representa grficamente en la Fig. 3.804.106(3).A en funcin de Q y Jr, estando dentro de la zona achurada los casos utilizados para la elaboracin del estudio.
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La presin sobre los muros se obtiene con la misma expresin utilizada para la clave, pero modificando el valor de Q, por considerar que en los muros la presin (en rocas a partir de una cierta calidad) es menor que en la clave. Por esta razn y para poder aplicar la misma expresin, se considera una mejora ficticia de la calidad de la roca a afectos de clculo. La modificacin de Q se hace de la siguiente forma: Para Q > 10 Para 0,1 < Q < 10 Para Q < 0,1 se emplea el valor 5Q se emplea el valor 2,5Q se emplea el valor Q
FIGURA 3.804.106(3).A PRESIONES SOBRE EL SOSTENIMIENTO, (BARTON ET AL, 1974)

EXCEPCIONALMENTE MALA
40 30 20
0,5
159-4
EXTREMADAMENTE MALA
MUY MALA
MALA
MEDIA
BUENA
MUY BUENA
EXTR. BUENA
EXC. BUENA
40 30 20
10 5 4 3 2 1 .5 .4 .3 .2 .1 .05 .04 .03 .02 .01 .001
1,0
10 5 4 3 2
142 104-5
2,0 2,5 3,0 4,0 5,0
1 .5 .4 .3 .2 .1 .05 .04 .03 .02 .01 1000
.002
.004
.01
.02
.04
.1
.2
.4
10
20
40
100
200
400
Q=(
J J RQD )x( r )x( w ) n SRF J Ja
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3.804.1 Junio 2002
3.804.107 Estimacin de la Longitud de Avance Sin Soporte. A partir del ndice RMR (Figura 3.804.107.A) se representa la longitud de avance sin soporte o autosoportante y el tiempo de permanencia sin soporte. Para ello se efectuarn los siguientes pasos. Por ejemplo, para un RMR de 60: Longitud de excavacin autoportante (longitud de avance) = 2 m (interseccin de RMR = 60 con lmite inferior y lectura en longitud libre). Mxima luz = 12 m (interseccin con una curva del lmite superior, a partir de la cual se produce el colapso). Tiempo de permanencia sin soporte para un avance de 6 m y 25 das (interseccin de 6 m con RMR = 60 y lectura en tiempos). FIGURA 3.804.107.A RELACION ENTRE LONGITUDES DE TRAMOS DE TUNELES Y TIEMPOS DE PERMANENCIA ESTABLE SIN SOPORTE, (BIENIAWSKI)
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3.804.108 Sostenimientos Estimados a Partir de RMR. La Tabla 3.804.108.A que se presenta a continuacin indica los sostenimientos propuestos por Bieniawski, en funcin del Indice RMR.
TABLA 3.804.108.A SOSTENIMIENTOS PROPUESTOS POR BIENIAWSKI (1979) APLICADA A TUNELES DE SECCION EN HERRADURA, MAXIMO ANCHO 10 m, Y MAXIMA TENSION VERTICAL 250 kg/cm2
EXCAVACION (Avance mnimo) A seccin completa. Avances de 3 m. Apernado II 61 80 Plena seccin. Avances de 1 1,5 m SOSTENIMIENTO PRIMARIO PERNOS (longitudes, tneles de 10 m de luz) HORMIGON PROYECTADO CERCHAS
CLASE ROCA
RMR
81 100
Innecesario, salvo algn perno ocasional local en 5 cm en bveda para impermeabilizacin. 5 a 10 cm en la bveda y 3 cm en muros. 10-15 cm en ligera con No No
bveda, con longitudes de 2-3 m y separacin de 2-2,5 m, eventualmente con malla. Apernado sistemtico de 3-4 m con separaciones de 1,5 a 2 m en bveda y muros. Malla en bveda.
Galera III 41 60 la galera
en
la
clave.
Avance de 1,5 a 3 m en
Galera IV 21 40 la galera.
en
la
clave.
Apernado sistemtico de bveda y 10 cm Entibacin 4-5 m con separaciones en muros. Uso de malla. avanza excavacin. 15-20 cm en Cerchas bveda, 15 cm en muros. ocasional, la 1,0 m.
Avances de 1 a 1,5 m en
de 1-1,5 m en bveda y Aplicacin segn separaciones de 1,5
Galeras V < 20
mltiples.
Apernado sistemtico de muros y 5 cm en 5-6 m, con separacin es el de 1-1,5 m en bveda y Aplicacin muros Uso de malla. inmediata despus de cada voladura. frente.
separadas
0,75 1,0 m con blindaje de chapas, y cerradas (eventual) en piso.
Avances de 0,5-1 m en la galera de clave.
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3.804.109
Fortificaciones y Sostenimientos Estimados a Partir De Q.
3.804.109(1) Criterios Empricos. Se definen 9 tipos de sostenimientos, que constituyen el criterio bsico del sostenimiento dado por el ndice Q. Estos criterios se resumen en la Lmina 3.804.109.A, en que De Dimetro Equivalente, corresponde a:
De =
en que:
B ESR
(ec. 3.804.109(1).1)
B = Dimetro, ancho o alto del tnel (m) ESR = (Excavation Support Ratio), parmetro que depende del tipo de excavacin, cuyos valores se indican en la Tabla 3.804.109.A. Los autores de esta clasificacin, en los casos de tneles sin sostenimiento, observaron que en ninguno de ellos haba ms de tres familias de fracturas, estando stas inalteradas y en excavaciones secas. En los tneles en los que se coloque un sostenimiento provisional, el tipo a elegir para el definitivo se obtendr considerando un aumento de Q y ESR (Excavation Support Ratio-Tabla 3.804.109.A Barton et al 1993), con lo que se obtendr un tipo de sostenimiento menor que si no existiese el provisional. Los valores que se utilizarn en caso de existir sostenimiento provisional, son: Para Q, el valor 5 Q Para ESR, el valor 1,5 ESR TABLA 3.804.109.A VALORES DE ESR PARA DISTINTOS TIPOS DE EXCAVACION
TIPO DE EXCAVACION A B Minas abiertas temporalmente, etc. Pozos verticales: 1) Seccin circular 2) Seccin rectangular o cuadrada Minas abiertas permanentemente, tneles hidroelctricos, tneles piloto y galeras de avance para grandes excavaciones. Cavernas de almacenamiento, plantas de tratamiento de aguas, tneles pequeos de carretera y ferrocarril, tneles de acceso. Centrales elctricas subterrneas, tneles grandes de carretera y ferrocarril, cavernas de defensa civil, intersecciones. Centrales nucleares subterrneas, estaciones ferrocarril, pabellones deportivos y de servicios, etc. de
ESR 35 2,5 2,0 1,6
N DE CASOS 2
83
1,3
25
1,0
73
0,8
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3.804.109(2) Sostenimiento de Hormign. Se calcula el espesor de ste a partir de la expresin.
t =
donde:
PR c
(ec. 3.804.109(2).1)
t = Espesor del hormign revestimiento (cm). P = Presin aplicada (kg/cm2). R = Radio interior del revestimiento (cm). c = Resistencia a compresin del hormign (kg/cm2). 3.804.109(3) Pernos. Se calcula el espaciado a partir de la presin y la carga de trabajo en cada perno. La longitud de pernos se puede obtener segn las expresiones: Bveda:
L =
Muros:
2 + 0,15B ESR
2 + 0,15H ESR
(ec. 3.804.109(3).1)
L =
donde: L B H = Longitud del perno (m). = Ancho excavacin (m). = Altura excavacin (m).
(ec. 3.804.109(3).2)
ESR = Parmetro que depende del tipo de excavacin (vase Tabla 3.804.109.A)
Reglas prcticas para el dimensionamiento de los pernos Longitud mnima de pernos (L): L > 2 espaciado pernos L > 3 ancho crtico de cuas potencialmente inestables Para luces menores de 6 m: L > 1,5 luz Para luces de 18 a 30 m: L > 0,25 luz Para luces de 6 a 18 m: L interpolar entre 3 y 5 m de longitud Para luces mayores de 18 m: L en muros = 1/5 altura de la excavacin Mximo espaciado de pernos (S) S > 1,5 L S > 1,5 ancho crtico de cuas inestables Mnimo espaciado de pernos S > 0,9 m.
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La orientacin de los pernos depende de la disposicin de las cuas inestables. En el caso de sostenimientos puntuales la orientacin de los pernos depende de la disposicin de los planos de las discontinuidades. Se procurar conseguir un cosido lo ms regular posible, cuando sea sta la funcin de los pernos. La longitud de los pernos para apernado sistemtico que aparece en el costado derecho de la Lmina 3.804.109.A, se basa en la ecuacin: L = 1,4 + 0,184 x B (ec. 3.804.109(3).3)
donde L es la longitud de los pernos y B el ancho o alto de la excavacin. El ESR (Excavation Support Ratio), expuesto en el lado izquierdo de la figura es un factor que toma en consideracin el uso que se le dar al tunel. Por ejemplo un tunel carretero tendr un ESR de 1 mientras que un tunel de agua tendr un ESR de un 1,6. 3.804.109(4) Hormign Proyectado. No se indica una expresin para el clculo del espesor de ste. Se considera que en pequeas capas (3-5 cm) su funcin es evitar la alteracin de la roca, especialmente en las fracturas. El hormign proyectado como elemento soportante definitivo se considera para una obra vial en espesores mnimos de 10 cm. Este espesor corresponde a la sumatoria de los espesores puestos durante las etapas de construccin y de instalacin del soporte definitivo. Puede considerarse para un mejor resultado de soporte el uso de hormign proyectado mezclado con fibra de acero o junto a malla electrosoldada. El uso de los diferentes sistemas ser definido de acuerdo a las condiciones geotcnicas del macizo. 3.804.2 PORTALES DE EXCAVACION Y EXCAVACIONES EXTERIORES
3.804.201 Introduccin. Se define como portal de excavacin el sector de los extremos de la obra subterrnea, es decir, entrada y salida de un tnel durante su etapa de excavacin. En este sector se suele disear una estructura exterior especial que se desarrolla al inicio o trmino de la excavacin subterrnea. Esta estructura se denomina tunel falso. Los tneles constituyen obras complicadas de la ingeniera, siendo vital contar con verdaderos especialistas que, con su buen juicio, permitan adaptar la construccin a las condiciones cambiantes del terreno. De hecho, en los tneles, lo que realmente importa es el proceso constructivo un buen proyecto de tneles consiste bsicamente en describir cmo se ha de construir-, y es en estas obras donde ms riesgos e incertidumbres pueden hallarse. As, quizs sea en esta especialidad de la ingeniera civil, donde pueden encontrarse ms ejemplos de obras abandonadas por imposibles de concluir. Los portales representan en general, las obras ms complicadas y singulares de un tnel debido a que constituyen los sectores con menor cobertura, como porque en ellas los macizos rocosos suelen ser de mala calidad geotcnica debido a la meteorizacin y al desconfinamiento que los afectan y en ltimo trmino porque un porcentaje importante de los materiales pueden ser suelos. Bsicamente, un portal plantea dos problemas. Por un lado, es necesario analizar la estabilidad de los taludes a ejecutar para penetrar suficientemente en la ladera y comenzar a excavar el tnel con suficiente seguridad. Por otro, es necesario resolver la construccin del tnel en sus primeras fases. Ambos problemas se plantean en las condiciones ms desfavorables y difciles por los motivos antes apuntados: escasez de recubrimiento y baja calidad geotcnica del terreno. Cada portal representa un caso particular, difcilmente extrapolable a otra situacin o incluso al otro portal de la misma obra. Por ello, en este captulo se ha optado por recoger algunos criterios bsicos e ideas generales que pueden ayudar a visualizar el problema de los portales en toda su magnitud.
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3.804.202 Cuestiones Bsicas en el Diseo de Portales. El portal de construccin de un tnel consiste, en su acepcin ms general, en excavar a cielo abierto una ladera hasta obtener un talud estable y que tenga la relacin V/H mayor posible, desde el que se pueda comenzar la ejecucin del tnel. El talud o frente donde se iniciar la excavacin del tnel se conoce como talud frontal, y los taludes situados a ambos lados de ste se denominan taludes laterales, Fig. 3.804.202.A La situacin bsica que muestra la Fig. 3.804.202.A puede modificarse en funcin de las circunstancias especiales de cada tnel. As, en algunas ocasiones tan slo se contar con un talud lateral y otro frontal, dependiendo del ngulo de incidencia de la traza del tnel y de la forma de la ladera. FIGURA 3.804.202.A PARTES BASICAS DE UN PORTAL
Talud frontal Talud lateral
Zona de especial dificultad hasta terreno sano
Cuando se trata de portales convencionales en macizos rocosos, es interesante recordar algunos puntos del clsico Manual de U.S. Corps of Engineers, que resume los principales condicionantes generales de los portales. 1. Se sitan habitualmente tan cerca como sea posible de la superficie de la ladera, con el fin de reducir los taludes de excavacin. Por ello, el macizo rocoso resulta tambin el ms superficial, y por lo tanto el ms alterado y meteorizado. 2. La excavacin del tnel puede afectar directamente la estabilidad de los taludes. 3. Suelen ser lo primero que se ejecuta en la obra, de manera que posiblemente los tcnicos y dems personal an no han tenido tiempo para adaptarse al trabajo en equipo. Por otra parte, tampoco se ha ganado experiencia alguna sobre el comportamiento de los suelos y roca del lugar. 4. Histricamente los portales resultan problemticos y a menudo se producen fallas debidos tanto a deficiencias del proyecto como a una errnea seleccin del sistema constructivo. Afortunadamente, suponen una parte muy pequea de la obra, de manera que se puede ser conservador y actuar del lado de la seguridad, sin que en general suponga un incremento global de costo significativo. 3.804.203 Ubicacin de Los Portales. Desde el punto de vista del diseo, la ubicacin de los portales depende de dos factores fundamentales. El primero es de carcter geomtrico y contempla la topografa de la ladera, el ngulo de incidencia de la traza del tnel sobre la misma y otros aspectos relacionados. El segundo deriva de las condiciones geolgicas e hidrogeolgicas existentes (tipo de material, estructura del macizo, grado de meteorizacin, caractersticas geomecnicas, presencia y afluencia de agua, etc.)
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Del anlisis combinado de ambos factores se debe alcanzar una respuesta apropiada al problema, es decir, desde dnde empieza a ser rentable ejecutar el tnel verdadero y hasta dnde es ms rentable avanzar en materiales de suelos o roca de mala calidad geotcnica. Como criterio general, para comenzar la excavacin del tnel es deseable que exista un recubrimiento suficiente por encima de su clave de manera que se pueda desarrollar un arco autoportante de terreno. Lgicamente la altura mnima depender, en cada caso, del tipo de terreno, de sus caractersticas geomecnicas y dems factores geotcnicos. Dado que es probable que el macizo rocoso en la zonas de portales sea ms alterado, es habitualmente recomendable contar con un recubrimiento mnimo de al menos 2 dimetros por encima de la clave (Manual de U.S. of Corp Engineers, 1978). En zonas de roca suficientemente sana, es posible reducir esta cobertura hasta un dimetro. Evidentemente, para decidir sobre este punto ser necesario llevar a cabo las investigaciones geolgicas y geotcnicas necesarias, poniendo especial nfasis en la determinacin de la profundidad de la roca sana, situacin de los niveles freticos, registro de discontinuidades, etc. Con las premisas anteriores, si se supone un dimetro de tnel de unos 8 m, los taludes de corte de los portales podrn alcanzar unos 24 m, siendo ste un valor razonable en la mayora de los casos, si bien en ocasiones pueden alcanzarse alturas del orden de 40 m o ms. 3.804.204 Medidas Complementarias Generales, Bermas Sobre El Talud Frontal. Un aspecto favorable a considerar en el diseo, cuando la topografa lo permite, es la ejecucin de una berma horizontal por encima de la clave del tnel, Fig. 3.804.204.A Los objetivos de esta berma son mltiples:
Sirve de plataforma de recepcin de eventuales cadas de bloques y piedras que puedan provenir de las zonas altas de la ladera, mejorando as la seguridad en la zona de trabajo. FIGURA 3.804.204.A PERFIL TRANSVERSAL DE PORTAL CON BERMA SUPERIOR
Anclajes verticales Berma Tald frontal
1-2H
Tnel
Facilita la ejecucin de anclajes apernados verticales, o cualquier otro tipo de tratamiento del terreno, justo por encima de la traza del tnel. Esto permite crear una zona reforzada y aumentar significativamente la estabilidad del macizo por encima de la clave del tnel en las primeras fases de la excavacin. Se puede emplear para recoger y desviar las aguas de escorrenta de la ladera, evitando que se dirijan hacia el talud frontal. Constituye una excelente plataforma para la instalacin de instrumentacin para el seguimiento tanto de los taludes como de los primeros y ms conflictivos metros de tnel.
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3.804.205 Taludes de Corte para Acceso a los Portales. Como en todo problema tpico de estabilidad de taludes, es necesario prever las medidas de sostenimiento o estabilizacin necesarias para asegurar un buen comportamiento de los cortes que se desarrollan para acceder al tnel. En algunos casos en los que el macizo rocoso surge sano y sin discontinuidades desfavorables puede resultar factible excavar los taludes sin sostenimiento alguno, dotando a los portales, en todo caso, de una visera de hormign que aumente la seguridad del personal de obra frente a eventuales cadas de piedras. Sin embargo, ya se ha sealado que lo habitual es precisamente lo contrario, que el macizo se encuentre en las peores condiciones por su proximidad a la superficie. En esas circunstancias es necesario adoptar medidas de refuerzo y estabilizacin, y es precisamente aqu donde resulta imposible apuntar reglas generales, dado que cada boca o portal ser un caso particular. En cualquier caso, cuando se trata de tneles en roca, las medidas clsicas, sin duda, son las constituidas por pernos y anclajes. Cuando se puede contar con una berma, desde su plataforma se pueden ejecutar apernados verticales que alcancen la clave del futuro tnel con anterioridad a la finalizacin de la excavacin del talud frontal de la boca, Fig. 3.804.204.A Estos elementos suelen ser pasivos, es decir, sin tensin inicial. Su utilidad, entre otras cosas, radica en el soporte que proporcionan durante las primeras fases de excavacin del tnel. A continuacin, a medida que se excavan los taludes en sucesivas etapas o escalones se pueden instalar pernos y anclajes subhorizontales, que en este caso suelen ser activos. Con esta disposicin se consigue un cosido de las discontinuidades de la roca en todas direcciones, proporcionando un grado de estabilidad considerable al portal y a sus taludes. Obviamente, en funcin del grado de alteracin de la roca y del espaciamiento y orientacin de sus discontinuidades, puede ser recomendable acudir a la instalacin de otras medidas tales como malla, hormign proyectado, muros de hormign, etc. 3.804.3 TUNELES FALSOS
Su propsito especfico corresponde a disear una zona de proteccin y contencin en el sector de acceso as como generar una seccin arquitectnica acorde con el entorno que lo rodea. En forma general esta estructura lleva un recubrimiento de tierra que sirve de amortiguador al impacto de bloques o deslizamientos que eventualmente se produzcan en el corte de acceso al rea tanto lateral como frontalmente. Esta estructura deber ser adecuada al terreno y su forma interior corresponder exactamente a la forma interior del tnel, no existiendo diferencia alguna entre ambas. Se requerir de diseos armnicos, coherentes y adecuados al medio exterior. Todo diseo de este tipo de estructura deber ser ejecutado por arquitectos especialistas y deben ser evaluados desde el punto de vista ecolgico y de impacto ambiental. Los requerimientos que debe cumplir el tnel falso son: adecuada transicin entre una estructura artificial y el medio natural. diseo tal que proteja a personas y vehculos de eventos tales como cadas de rocas, agua, hielo, etc. La seccin o camino exterior al portal, en ambos extremos, debe tener una pista lateral adicional al lado derecho, o salida, que acte como pista de seguridad y permita el estacionamiento de vehculos que presenten algn grado de dificultad mecnica, permitiendo as el trnsito libre y seguro.
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Esta pista debe tener un ancho de 4 m y un desarrollo de 150 m. Slo en condiciones especiales se podr obviar esta condicin de diseo. 3.804.4 TRINCHERAS CUBIERTAS
Las trincheras cubiertas corresponden a tneles, en general de carcter urbano, que son excavados como un corte abierto o trinchera en donde se funda una obra de hormign que corresponde al tnel y que luego se cubre restituyendo el nivel del terreno superficial. El diseo debe considerar los aspectos bsicos de fundacin sobre un terreno normalmente del tipo sedimentario y debe considerar la carga tanto lateral como superior de los rellenos con que se cubra la obra. Durante la faena constructiva existe un elemento importante de riesgo que corresponde al diseo de las excavaciones, las cuales debern ser lo suficientemente estables para ejecutar la obra sin riesgos y evitar al mismo tiempo el desplome de paredes que ocasionen daos en propiedades o vas laterales. Para estos efectos el diseo podr considerar tablaestacas, taludes protegidos, inyeccin de terrenos u otros mtodos. Adicionalmente, se deben considerar saneamientos superficiales para eventuales aguas lluvias u otras que puedan fluir hacia los taludes saturndolos y contribuyendo a su colapso. 3.804.5 CONTROL DE INFILTRACIONES Y SANEAMIENTO
El estudio hidrogeolgico deber anticipar las condiciones de infiltraciones que se encontrarn durante la construccin de la obra y su posterior operacin. Se deber establecer un mtodo de control de infiltraciones para de evitar el escurrimiento directo sobre las pistas de rodadura. Para esto el proyectista deber disear mtodos de control de infiltraciones y su posterior saneamiento o evacuacin. El control de infiltraciones puede efectuarse mediante revestimientos impermeables, ya sea a la vista o dentro del hormign de revestimiento. As mismo puede considerarse tomas directa de chorros especficos mediante barbacanas que son conducidas por medio de tuberas a canaletas de drenaje. El saneamiento de las infiltraciones se realizar por medio de drenajes o canaletas laterales ya sea a ambos lados del tnel o en un solo lado. Estos sistemas pueden ser cubiertos por una acera o enterrados y deben ser dimensionados para los caudales que resulten de un estudio de evaluacin hidrogeolgica. Las zanjas de drenaje tendrn un mnimo de 0,5 m de profundidad y un ancho de 0,5 m en la base. Usualmente una zanja de drenaje contnua en un costado del tnel es suficiente como obra de saneamiento. En aquellos casos en que la obra cruce bajo brazos de ros, mar, lagos u otros sistemas hdricos y que su diseo en alzado implique puntos bajos, siempre se deber considerar el diseo de un pozo de captacin para la instalacin de equipos de bombeo que conduzcan las aguas al exterior. 3.804.6 REVESTIMIENTO A LA VISTA
El revestimiento a la vista corresponde al diseo final de las paredes y clave del tnel proyectado. Este diseo final debe estar definido en forma anticipada a la obra y su concepto de terminacin operar de acuerdo a aspectos de esttica y arquitectura especial que se quiera dar a la obra. Se deber establecer este criterio del proyecto en forma inicial de modo de considerar su impacto en la soportacin que se aplicar en la fase de construccin dado que sta puede ser parte del revestimiento final.
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3.804.7 Junio 2002
Consideraciones de iluminacin y ventilacin pueden incidir en la decisin del revestimiento a la vista final que se proyecte para la obra. 3.804.7 1. 2. a) b) c) 3. 4. PAVIMENTOS, ACERAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
Dentro de los tneles se preferir la alternativa de pavimento de hormign. Base de Pavimento En caso que la diferencia de altura entre el fondo de la excavacin del tnel y el nivel de apoyo de la losa sea menor que 250 mm, se limpiar el fondo de la excavacin eliminando el polvo y partculas sueltas, se colocar un hormign pobre con un espesor mnimo de 100 mm sobre las protuberancias. En caso que la diferencia de altura indicada sea igual o mayor que 250 mm se podr colocar una base granular de al menos de 250 mm de espesor, debiendo los materiales asegurar una excelente estabilidad fsica y qumica. Los mdulos de elasticidad y coeficiente de friccin de las bases sern los que indican en la Tabla 3.604.208.A del Captulo 3.600. Para el clculo de espesores se utilizar el mtodo AASHTO Versin 1998, considerando lo siguiente: Gradiente Positivo Gradiente Negativo Largo de Paos Precipitacin Media Anual 0,0 0,5 4,0 0 C/cm C/cm m mm
El diseo de espesores de losa que resulten del clculo sern aumentados en un mnimo de 15 mm para absorber el desgaste de posibles cepillados futuros.
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3.805.2 Junio 2002
SECCION 3.805 CRITERIOS DE DISEO DE INSTALACIONES ELECTROMECANICAS, DE CONTROL Y SEGURIDAD 3.805.1 requerido. En el numeral 3.801.202(4), se establecieron los criterios generales que relacionan el equipamiento necesario en funcin del flujo vehicular, longitud y localizacin del tunel. Como regla general, en tneles menores de 200 m no se requieren equipos de seguridad especficos. Sin embargo, casos particulares de tneles de menor longitud pueden requerirlos y tneles de mayor longitud pueden no requerirlos. Estos casos particulares deben ser considerados cuando se produzcan. En todo tnel se instalarn aquellos equipos adicionales de seguridad que por razones especiales de uso, sean recomendables, tomando como referencia general lo establecido en la Tabla 3.801.202(4).A. Se deber contar con proyectos especficos en lo relativo a los Numerales que se describen as como en sistemas de control exterior e interior, telefona, sealizacin, velocidad, red de incendio. Los sistemas descritos sern analizados para cada obra especfica definiendo en cada caso su importancia, necesidad y alcance del proyecto. 3.805.2 ABASTECIMIENTO DE ENERGIA Y DE AGUA ASPECTOS GENERALES La clasificacin e importancia que se le de a un tnel es la base del equipamiento de seguridad
No se estima necesario disponer de equipos de emergencia en el caso de tneles Tipo A, que cubren la gama de flujos de trnsito-distancia, segn se ilustra en la Figura 3.801.202(4).A. Todos los tneles de las categoras B y C, segn lo establecido en la Tabla 3.801.202(4).A, requerirn disponer de abastecimiento de energa elctrica a fin de alimentar los sistemas de iluminacin, controles de operacin y seguridad, y sistemas electromecnicos de ventilacin, si sta se requiere. En general, en todos los tneles en que se requiera abastecimiento de energa elctrica, deben consultarse dos fuentes de suministro, en donde una de ellas debe ser un grupo electrgeno de emergencia de potencia adecuada para alimentar la carga en condiciones de emergencia. Adicionalmente, debe existir un sistema de respaldo de energa instantneo (bateras o UPS) en aquellos tneles que requieren respaldo instantneo para equipos que no admiten el retardo de la partida del grupo electrgeno, donde se conectarn por ejemplo: sistemas de control y comunicaciones, iluminacin de emergencia anti pnico, etc. Las canalizaciones y aislaciones de cables en interiores de tneles, deben ser de materiales cuya combustin produzca gases de baja toxicidad. As mismo para tneles como los descritos se debe contar con un sistema de agua para control de incendio y lavado interior, el cual bsicamente debe consistir en un estanque elevado que permita, por gravedad, contar con los caudales y presiones requeridas. El dimensionamiento de este resorvorio ser definido de acuerdo a cada proyecto. En tneles urbanos el abastecimiento de agua puede provenir de la red pblica si se cuenta con el caudal y presin necesarias. Las recomendaciones indicadas son orientativas debiendo analizarse en cada proyecto los requerimientos especficos de energa y agua.
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3.805.2 Junio 2002
3.805.201 Equipamiento Elctrico. El equipamiento elctrico debe estar constituido a lo menos por los siguientes equipos: Sub estacin y su (o sus) correspondiente(s) transformador(es). Tableros Elctricos Generales y/o Centros de Distribucin de Cargas Tableros Elctricos de Fuerza y/o Centros de Control de Motores Tableros Elctricos de Alumbrado Sistemas Elctricos de Emergencia: Grupo electrgeno Sistema de respaldo instantneo (banco de bateras o UPS). Equipos de iluminacin
3.805.202 Instalacin y Montaje Elctrico. La instalacin y montaje elctrico debe ejecutarse conforme a norma establecida (SEC) y debe contar con la siguiente implementacin: Obras civiles para la instalacin elctrica: Excavaciones Rellenos Bases de soportacin de equipos Bancos de ductos Cmaras elctricas Canalizaciones: Ductos Bandejas portaconductores Escalerillas portaconductores Cables: Cables de control Cables de comunicaciones Montaje de equipos Soportes y anclajes Izado e instalacin
3.805.203 Equipamiento Hidrulico. El equipamiento hidrulico debe estar constituido a lo menos por los siguientes equipos: Eventual sistema de captacin de aguas Estanques de almacenamiento Eventuales bombas de impulsin Vlvulas Red de Caeras
3.805.204 Instalacin y Montaje Hidrulico. La instalacin y montaje hidrulico debe ejecutarse conforme a norma establecida (ej.: NFPA) y debe contar con la siguiente implementacin: Obras civiles para la instalacin hidrulica: Excavaciones Rellenos Bases de soportacin de equipos Bancos de ductos y Redes de Caeras
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3.805.3
SISTEMAS DE VENTILACION DE TUNELES
3.805.301 Aspectos Generales. Los requerimientos de ventilacin, deben determinarse conforme a las recomendaciones de PIARC (Permanent International Association of Road Congresses) del ao 1995 y a las modificaciones que posteriormente ese organismo vaya recomendando. A ttulo indicativo se enumeran a continuacin los sistemas de ventilacin normalmente utilizados: Ventilacin natural Ventilacin forzada longitudinal Ventilacin forzada semi transversal Ventilacin forzada transversal o cruzada Las figuras de la Lmina 3.805.3.A ilustran las diferencias entre uno y otro sistema. El diseo del sistema de ventilacin de un tnel debe ser hecho por un especialista que deber tomar en consideracin, entre otros, los siguientes antecedentes para su anlisis: T.M.D.A. (Trnsito Medio Diario Anual) y V.H.D (Volumen Horario de Diseo) Longitud del tnel Gradiente. Se debe tener presente que siempre es posible que por ambas pistas circulen vehculos subiendo, en circunstancias excepcionales Altura del tnel sobre el nivel del mar Velocidad de circulacin media de los vehculos
En cualquier caso y sin que la enumeracin sea taxativa, el proyecto de ventilacin debe abordar los siguientes aspectos: Produccin de CO Opacidad Efecto pistn Caractersticas de crecimiento y composicin del parque Caractersticas del ducto de aire Area transversal Longitud Prdidas por friccin Otras prdidas Presin en extremo del ducto Densidad del aire Rendimiento de los equipos Condiciones de operacin en caso de incendio Efecto de los vientos externos
El diseo final deber considerar la interaccin de todos los parmetros enumerados y de otros que pudieren ser necesario incorporar al anlisis segn las particulares caractersticas del proyecto, dando cumplimiento a las normativas de diseo aceptadas por la Direccin de Vialidad para cada caso.
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3.805.5 Junio 2002
3.805.4
ILUMINACION DE TUNELES
3.805.401 Normativa a Aplicar. A fin de aplicar criterios sancionados por su aceptacin internacional y uso prolongado se adopta integralmente la normativa indicada en el Technical Report. "Guide for the Lighting of Road Tunnels and Underpasses de la Internacional Commission on Illumination Publication CIE 88-1990. 3.805.5 SISTEMAS DE CONTROL DE INCENDIOS
3.805.501 Sistemas de Deteccin de Incendios. El proyecto de la especialidad debe indicar los sistemas con que se detectarn los eventuales incendios y/o siniestros equivalentes, estableciendo el tipo, la cantidad, localizacin e interconexin de los elementos sensores o detectores (calor y humo) y del control de la informacin (Central de Deteccin de Incendio) como asimismo de la red de transmisin. Del mismo modo se deber abordar el proyecto de los elementos de indicacin y operacin (detectores de apertura de puertas, detectores de posicin de vlvulas, de niveles de estanques, de flujo de agua en caeras matrices de combate de incendio, pulsadores manuales dentro de gabinetes, etc.) Debe indicarse tambin, la tecnologa con que debe procesarse la informacin, siendo recomendable que en este aspecto el proyecto se ajuste a la norma NFPA. 3.805.502 Sistemas de Combate de Incendios. El proyecto debe dimensionar los sistemas con que se pretenden combatir los incendios. Incluyendo al menos, los siguientes: a) Red de incendio con todo su equipamiento: Estanques (Deben dar gravitacionalmente la presin requerida) Sala de bombas (si la hubiera) Red de Caeras Vlvulas El clculo de la red debe hacerse conforme a alguna norma establecida para este evento, por ejemplo, la NFPA. b) Sistema de combate manual con todo su equipamiento: - Gabinetes de incendio y su equipamiento; cada 50 m en Tneles tipo C y cada 100 m en Tipo B - Carrete con manguera - Telfono - Hachas - Luz de emergencia - Extintores manuales de 6 kg - Carros porttiles y su equipamiento - Carro - Extintores de al menos 90 kg - Equipo de proteccin personal - Vestimenta - Equipos respiradores autnomos c) Sistema de manejo de aire con todo su equipamiento: - Ventiladores extractores de humos (eventuales) - Celosas anti humo corta fuego - Sistema de iluminacin anti pnico - Red elctrica a prueba de incendio - Programa contingente de operacin de ventilacin d) Cortinas de Agua
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3.805.6 Junio 2002
3.805.6
SISTEMAS DE MONITOREO Y CONTROL
3.805.601 Aspectos Generales. Para mantener un trnsito seguro y expedito en un tunel en operacin, es necesario implementar un sistema eficaz de deteccin de incidentes, ya que su conocimiento temprano es de vital importancia para la oportuna y correcta operacin de los sistemas de control instalados. El sistema de control debe realizar el procesamiento de las seales captadas mediante el monitoreo para as determinar las condiciones de trnsito y congestin, indicando si existen condiciones que afecten el flujo normal de circulacin vehicular, a fin de operar o actuar sobre los sistemas instalados en el tunel. En consecuencia, el Proyecto de Monitoreo y Control debe desarrollar y especificar en detalle los sistemas y equipos requeridos para monitorear la operacin del tunel, considerando los parmetros de operacin correspondientes, segn se trate de un Tunel Tipo B C. Los sistemas y sensores que normalmente se requieren en un Tunel Tipo C, son al menos los siguientes: Circuito Cerrado de Televisin Sistema de Telefona para permitir la comunicacin entre uno o ms usuarios con el Centro de Control Sensores de CO, CO2, NOx, Opacidad, Velocidad y direccin del viento, para una eficiente operacin del sistema de ventilacin. Sensores para deteccin de incendio Sensores de los niveles de iluminacin exterior e interior Sensores para el conteo y velocidad de los vehculos dentro del tunel Sensores para el control de glibos en los accesos al tunel Sensores de nivel de los estanques de agua y posicin de vlvulas Los sistemas de Control de situaciones anormales, deben permitir: Actuar sobre el sistema de ventilacin para adecuarlo a la situacin imperante (Nivel de gases txicos, opacidad, incendio) Actuar sobre la Iluminacin para adecuarla a los niveles exteriores, luces de emergencia, etc. Actuar sobre los paneles de sealizacin variable para dar instrucciones a los usuarios Actuar mediante sistemas de comunicacin masiva (altavoces) para instruir a los usuarios en situaciones de emergencia con trnsito detenido Dar rdenes de inicio de acciones de emergencia preestablecidas al personal destinado al efecto Actuar sobre vlvulas de control de estanques de agua
3.805.602 Circuito Cerrado de Televisin. A fin de tener todas las zonas tunel bajo control, se debe instalar cmaras de video al interior y en los accesos del tunel, stas deben estar distribuidas de forma tal que no queden zonas fuera de observacin. El sistema debe permitir una transmisin y recepcin eficiente de imgenes a fin de mantener una seal permanente y clara de cada uno de los puntos del tunel. El proyecto debe especificar la Tecnologa del sistema a emplear, detallando la estructura, composicin e instalacin del sistema (comunicaciones por cable o fibra ptica; cmaras que poseern zoom, pantilt, autoiris, etc.) 3.805.603 Sistemas de Telefona y Altavoces. En tneles de ms de 500 m, se deben incluir nichos cada 250 m que contengan equipos y elementos que permiten al usuario comunicarse con el Centro de Control en caso de necesidad. Para ello estos deben ubicarse tanto al interior del tunel como en cada uno de sus accesos, a fin de obtener y mantener una inmediata comunicacin. Este sistema debe permitirle al operador la comunicacin con mltiples usuarios a la vez. Cada uno de stos debe tener incorporado un detector que indique a la sala de control desde donde se origina el llamado.
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El proyecto debe especificar la tecnologa a emplear y detallar los equipos e instalaciones requeridas, las que al menos deben comprender: Central Telefnica Aparatos telefnicos en los nichos Parlantes de una potencia y en localizaciones tales que no produzcan reverberacin, fenmeno de difcil control dentro de un tunel.
3.805.604 Sistema de Monitoreo y Control de la Ventilacin. Este sistema estar compuesto por equipos de recogida de datos y equipos de activacin y control. Los equipos de recogidas de datos son: detectores de CO, CO2, NOx, opacmetros, controladores de velocidad y direccin del viento. Los equipos de activacin y control debern operar mediante algoritmos adecuados, considerando parmetros tales como concentracin de CO, opacidad, incidentes, velocidad y direccin del viento, intensidad de trnsito, etc. El control del sistema de ventilacin tiene como objetivo permanente mantener por debajo de unos mnimos admisibles el porcentaje de CO y la opacidad del aire dentro de los tneles, todo ello minimizando el consumo de energa elctrica y como objetivos eventuales, participar en el control de incendios, en situaciones de congestin por averas, etc. El proyecto debe especificar y detallar los equipos de monitoreo y los de activacin y operacin del sistema de control, su instalacin y procedimientos de puesta en servicio y verificacin de su funcionamiento. 3.805.605 Sistema de Deteccin de Incendios. La deteccin automtica de un incendio permite llevar a cabo el control y extincin de ste de forma rpida, por lo que es muy importante disponer de sistemas que permitan llevar a cabo dicha deteccin precoz. Los detectores previstos deben generar una alarma ante cualquier incidencia, la cual ser transmitida al Centro de Control. Adems del sistema detector de incendios propiamente dicho, el proyecto debe consultar procedimientos complementarios mediante la combinacin e integracin de los siguientes sistemas: Control de la ventilacin. Su funcionamiento depende de los datos obtenidos de los medidores de CO y opacmetros ubicados a lo largo del tunel. Se produce una alarma cuando uno de estos medidores de CO sobrepasa una determinada concentracin durante un tiempo prefijado, o cuando un opacmetro da una seal muy alta de opacidad durante un tiempo prefijado. Nichos de llamado de emergencia. Permite la realizacin de llamadas desde el interior del tunel. Deteccin de incidentes. Para detectar un vehculo detenido en el interior de los tneles se deben consultar aforadores (espiras) que permitan detectar vehculos detenidos, as como colas de vehculos, que deben inducir el inmediato cierre del tunel.
El Centro de Control debe realizar verificaciones sistemticas para detectar la aparicin de condiciones de incendio en los tneles y locales donde se han instalado los elementos detectores. La indicacin puede llegar al Centro por diferentes vas tal y como ya se ha indicado; ante esta situacin el sistema debe ser capaz de diferentes acciones, tales como: Activacin de indicadores generales (registro de la alarma en ficheros histricos, aviso acstico y ptico al operador) Presentacin en sistema de visualizacin del Centro
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Presentacin en pantalla grfica del operador (indicando el punto donde se ha producido el incidente dentro del plano asociado a esta zona) Emisin de rdenes asociadas a dicha alarma (enclavamiento de una cmara cercana, modificacin de la sealizacin, cierre del tunel, modificacin de las condiciones de ventilacin).
Para los efectos del Control del incidente el sistema debe estar planificado conjuntamente con lo establecido en 3.805.5 Sistemas de Control de Incendios. 3.805.606 Sistema de Control de la Iluminacin. El proyecto debe comprender el sistema de monitoreo y regulacin de la iluminacin de modo de evitar los cambios bruscos de luminosidad entre el exterior y el interior del tunel. Para ello se debe prever dos medidores de luminosidad, uno en cada boca del tunel, los cuales deben permitir varios niveles posibles de iluminacin al interior del ducto, dependiendo el nmero de stos de la longitud del tunel. El proyecto debe incluir la tecnologa prevista, la especificacin de los equipos y su instalacin. 3.805.607 Sistema de Aforos. Se debern proyectar aforadores instalados en la boca de entrada, en la salida y en puntos intermedios del tunel, que proporcionen informacin instantnea respecto del flujo vehicular en el interior del tunel, permitiendo determinar el nivel de servicio en que est operando el tunel en cada momento, la velocidad de circulacin del conjunto y las eventuales interrupciones del flujo vehicular. El proyecto debe especificar la tecnologa a emplear, equipos, localizacin e instalacin. Sistemas de Sealizacin y Control de Glibo. Estos se clasifican segn su ubicacin, tipo y funcin. Al interior del tunel: Paneles de mensaje variable, indicando uso de pistas y seales de limitacin de velocidad. Deben tener dimensiones y lecturas visibles y entendibles para el usuario, a fin de captar claramente y a una distancia prudente el mensaje entregado. En los Accesos: Semforos y panel de sealizacin variable, sistema de control de altura de vehculos, de modo que estos no excedan el glibo permitido, pudindose detectar y parar o desviar los vehculos sobredimensionados antes de ingresar al tunel. El proyecto debe definir la tecnologa a emplear, especificar los equipos, su localizacin e instalacin.
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3.806.1 Junio 2002
SECCION 3.806 CUBICACIONES Y PRESUPUESTOS 3.806.1 ASPECTOS GENERALES
Para definir, precisar y evaluar las principales cantidades de obra que habitualmente participan en el diseo y construccin de un tnel, se deben establecer las Especificaciones Tcnicas correspondientes a cada una de las partidas, segn se definen en el Volumen N 5 del Manual de Carreteras. 3.806.2 UNIDADES Y PROCEDIMIENTOS DE MEDIDA Y PAGO
El detalle de las unidades y procedimientos de medida y pago de cada una de las partidas correspondientes a la ejecucin de tneles se debe consultar en la especificacin respectiva del Volumen N 5 del Manual de Carreteras o en el proyecto especfico. Un proyecto especfico podr sealar Especificaciones Tcnicas Especiales acorde a las condiciones del proyecto.
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3.807.3 Junio 2002
SECCION 3.807 ALCANCES SEGUN NIVEL DE LOS ESTUDIOS 3.807.1 ASPECTOS GENERALES
En este tpico se describen en general las condiciones y alcances que debe tener cada etapa de desarrollo de un proyecto de tnel vial. Las indicaciones que se entreguen son slo una gua de los alcances esperados dado que como ha sido planteado, cada obra de tunelera es una condicin especial en donde se conjugan mltiples factores de diferente ndole los cuales hacen que los requerimientos para cada proyecto tengan diferentes alcances tcnicos, sociales, econmicos, de seguridad y de prioridades de inversin. 3.807.2 ESTUDIO PRELIMINAR Y PREFACTIBILIDAD ECONOMICA
Los estudios se efectuarn sobre cartas topogrficas existentes, con reconocimientos geolgicos preliminares basados en bibliografa, estudios anteriormente ejecutados, examen de fotografas areas y reconocimiento general del terreno, reconocimiento bsico del rea de portales; generando bosquejos y definiendo la potencialidad del sitio para la ejecucin de la obra. Se definirn zonas, corredores o ejes posibles para la obra. As mismo se entregar una evaluacin de las necesidades de exploracin en cada alternativa seleccionada. El proyecto incluir definiciones bsicas de forma o seccin de la obra, ubicacin de portales, requerimientos de seguridad y requerimiento de prospecciones, para los niveles de estudio siguientes. Este nivel de estudio corresponde, en consecuencia, a un diagnstico tcnico-econmico de las alternativas de ejecucin de una obra de tipo tunel en un rea especfica, tal que se cubran todos los principales aspectos de las alternativas posibles. 3.807.3 ANTEPROYECTO Y FACTIBILIDAD TECNICO ECONOMICA
El Anteproyecto y Factibilidad Tcnico-Econmica del Proyecto corresponder a una Fase Avanzada de estudios en donde se seleccionar la Alternativa ms adecuada. Esta Fase incluir los estudios a nivel de anteproyecto de geologa, geotecnia, evaluacin del macizo, prospecciones, topografa, es decir aquellos estudios definidos en la Seccin 3.803 Estudio de Ingeniera Bsica. Se definirn todos los alcances estipulados en la Seccin 3.802 Definicin Geomtrica de Tneles. El estudio incluir un anteproyecto concordante con los estudios de Ingeniera Bsica desarrollados, abordando los prediseos segn los parmetros definidos en las secciones 3.804 Criterios de Diseo Estructural y 3.805 Criterios de Diseo de Instalaciones Electromecnicas, de Control y Seguridad. Todas las alternativas irn evaluadas econmicamente, correspondiendo en esta etapa estimar un costo con una precisin dentro de un rango 15%. Este costo de inversin debe ir respaldado por un itemizado en el cual se indiquen las partidas de cada tem o tpico del proyecto. Para la valorizacin de la inversin se deber contar con precios actualizados de obras semejantes.
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3.807.4 Junio 2002
3.807.4
ESTUDIO DEFINITIVO (PROYECTO DETALLADO)
El estudio Definitivo o Proyecto Detallado consistir en el suministro o ejecucin de todos los estudios a nivel de Proyecto Detallado, entregando las memorias de clculo, definiciones y planos para construccin de la Alternativa Seleccionada. El costo que se entregue deber estar absolutamente justificado y deber incluir todas las partidas de cada tem considerado. Este costo corresponder al costo referencial de construccin que manejar el Mandante.
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VOLUMEN N3
CAPITULO 3.900 RIESGO Y PROTECCION DE AVALANCHAS DE NIEVE
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INDICE Junio 2002
MANUAL DE CARRETERAS VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO INDICE
CAPITULO 3.900 RIESGO Y PROTECCION DE AVALANCHAS DE NIEVE SECCION 3.901.1 3.901.2 3.901.3 3.901.4 3.901.5 SECCION 3.902.1 3.902.101 3.902.102 3.902.103 3.902.104 3.902.105 3.901 ASPECTOS GENERALES OBJETIVO DEFINICION DE TERMINOS, ABREVIATURAS Y UNIDADES ANTECEDENTES Y AGRADECIMIENTOS ORGANIZACION DEL CAPITULO DE AVALANCHAS LIMITACIONES 3.902 LOS CRISTALES DE NIEVE EL CRISTAL DE HIELO La formacin del cristal de hielo en la atmsfera La estructura cristalina del hielo Propiedades fsicas del hielo ordinario (hielo tipo Ih) Contenido qumico del hielo, impurezas e istopos Fenmenos electromecnicos en el cristal de hielo (1)Fenmenos elctricos en la friccin sobre el cristal de hielo (2)Efectos electro-elsticos (3)Fenmenos electromagnticos en fracturas en el hielo (4)Efectos electroplsticos en el hielo La superficie del cristal de hielo DESCRIPCION COMUN DE LA PRECIPITACION Llovizna Lluvia Cristal de nieve Copo de nieve Escarchilla Granizo blando Grano de hielo Granizo CONDICIONES EN QUE SE FORMAN LOS DIFERENTES TIPOS DE CRISTALES DE NIEVE Forma bsica del cristal de hielo Diagrama morfolgico Simetra de los cristales de nieve Dependencia de las formas cristalinas de la temperatura MECANISMO DE CRECIMIENTO DE CRISTALES DE NIEVE Mecanismos de difusin y relacionados con la fsica de la superficie Cristales hopper La capa casi lquida Crecimiento de cristales de nieve en campos elctricos
3.902.106 3.902.2 3.902.201 3.902.202 3.902.203 3.902.204 3.902.205 3.902.206 3.902.207 3.902.208 3.902.3 3.902.301 3.902.302 3.902.303 3.902.304 3.902.4 3.902.401 3.902.402 3.902.403 3.902.404
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INDICE Junio 2002
3.902.405
(1) Efectos de campos elctricos (2) Crecimiento de dendritas en campos elctricos (3) Agujas elctricas (4) Otros efectos de campos elctricos Escarchilla, granos de hielo, granizo y granizo suave (1) Escarchilla (2) Granos de hielo y granizo (3) Granizo suave CLASIFICACION DE LOS CRISTALES DE NIEVE Clasificacin de las formas (1) Esquemas de clasificacin (2) Clasificacin de la Comisin Internacional de Nieve y Hielo (3) Otras clasificaciones Clasificacin segn el tamao de los cristales o granos Descripcin de rasgos adicionales Ejemplos de clasificacin 3.903 MEDICION DE LA PRECIPITACION SOLIDA GUIA PARA LA MEDICION MANUAL DE LA PRECIPITACION SOLIDA Elementos necesarios para las observaciones y mediciones (1) Lupa y escala milimtrica (2) Tabla de nieve (3) Red de estacas para medir profundidad total de la nieve (4) Tubo colector de nieve (5) Cilindro muestreador de nieve Instrucciones generales Medicin de la altura mxima de nieve acumulada desde la nevada anterior Profundidad total de la nieve Equivalente en agua de la precipitacin ocurrida desde la medicin anterior Formato de informe de precipitacin slida INSTRUMENTOS REGISTRADORES PARA LAS MEDICIONES DE NIEVE Pluvigrafos Colchn de nieve 3.904 METEOROLOGIA DE MONTAA CIRCULACION GENERAL DE LAS MASAS DE AIRE La presin atmosfrica y el movimiento de las masas de aire Movimiento en ciclones y en el paso de frentes Contenido de humedad de las masas de aire El efecto de las montaas LA PRECIPITACION Contenido de vapor de agua y la temperatura El efecto orogrfico y la precipitacin El relieve y la variabilidad de la precipitacin Variacin de los montos de precipitacin con la altura LA PRECIPITACION SOLIDA Velocidad de cada de los cristales de nieve La depositacin de la cubierta de nieve REDISTRIBUCION DE LA NIEVE POR EL VIENTO Mecanismo de redistribucin
3.902.5 3.902.501
3.902.502 3.902.503 3.902.504 SECCION 3.903.1 3.903.101
3.903.102 3.903.103 3.903.104 3.903.105 3.903.106 3.903.2 3.903.201 3.903.202 SECCION 3.904.1 3.904.101 3.904.102 3.904.103 3.904.104 3.904.2 3.904.201 3.904.202 3.904.203 3.904.204 3.904.3 3.904.301 3.904.302 3.904.4 3.904.401
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3.904.402 3.904.403 3.904.404 3.904.405
Erosin elica del manto de nieve Otras formas de erosin natural del manto de nieve Maneras de transporte de la nieve Formas que resultan de la depositacin de la nieve de arrastre elico (1) Dunas y ondulitas (2) Cornisas de nieve (3) Hongos de nieve (4) Vestigios de nieve ANALISIS DEL VIENTO Y LOS DEPOSITOS DE NIEVE Lugares de depositacin preferente de la nieve Instrumentos para la medicin del viento Ubicacin preferente de los instrumentos para medir viento INTERCAMBIO CALORICO EN LA SUPERFICIE DE NIEVE Componentes del balance calrico en la superficie del manto de nieve Radiacin neta en onda corta (radiacin solar) Radiacin neta en onda larga Intercambio turbulento de calor sensible Intercambio turbulento de calor latente Calor aportado por la precipitacin Ejemplo de un balance calrico en superficie Fusin en la base del manto de nieve por calor geotrmico ANALISIS DE TORMENTAS Perodo y perfil de la tormenta Anlisis de las variables meteorolgicas Indicacin de las pendientes que se cargan de nieve Indicacin de la magnitud de la carga de nieve Indicacin de la tasa de la carga de nieve 3.905 EVOLUCION DEL MANTO DE NIEVE ESTRUCTURA DEL MANTO DE NIEVE Lmites del manto de nieve Estructuras (1) Estratificacin (2) Pliegues y fracturas Textura de los estratos de nieve y proceso de sinterizacin Temperatura y gradiente de temperatura Variaciones de densidad Dureza relativa PROCESOS Y TIPOS DE METAMORFISMO El metamorfismo de los cristales de nieve Tipos de metamorfismo METAMORFISMO EQUITERMAL La presin de vapor y el efecto de curvatura de la superficie de los cristales de nieve La transferencia preferente de molculas de agua entre cristales de hielo El redondeamiento de los cristales de nieve El crecimiento de los granos Formacin de puentes y refuerzo del esqueleto del manto de nieve METAMORFISMO CON GRADIENTE DE TEMPERATURA Flujo de vapor de agua en el manto de nieve Flujo de vapor y crecimiento de cristales Efectos sobre el esqueleto del manto de nieve Localizacin preferente de estratos con metamorfismo de gradiente de temperatura
3.904.5 3.904.501 3.904.502 3.904.503 3.904.6 3.904.601 3.904.602 3.904.603 3.904.604 3.904.605 3.904.606 3.904.607 3.904.608 3.904.7 3.904.701 3.904.702 3.904.703 3.904.704 3.904.705 SECCION 3.905.1 3.905.101 3.905.102 3.905.103 3.905.104 3.905.105 3.905.106 3.905.2 3.905.201 3.905.202 3.905.3 3.905.301 3.905.302 3.905.303 3.905.304 3.905.305 3.905.4 3.905.401 3.905.402 3.905.403 3.905.404
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3.905.5 3.905.501 3.905.502 3.905.503 3.905.504 3.905.505 3.905.506 3.905.6 3.905.601 3.905.602 3.905.7 3.905.701 3.905.702 3.905.703 3.905.8 3.905.801 3.905.802 3.905.803 3.905.804 3.905.805 3.905.9 3.905.901 3.905.902 3.905.903 3.905.904 3.905.905 3.905.906 3.905.907 3.905.908 3.905.909 3.905.910 3.905.911 3.905.912 3.905.913 3.905.914 SECCION
METAMORFISMO CON FUSION Y CONGELAMIENTO Presencia de agua libre en el manto de nieve Fuentes de agua libre Terminologa descriptiva del agua en el manto de nieve Flujo del agua en el manto de nieve Fusin y congelamiento por cambios de temperatura en el manto de nieve Efectos del metamorfismo sobre la consistencia del manto de nieve DENSIDAD DE LA NIEVE RECIEN CAIDA Mediciones de densidad Valores de densidad DENSIFICACION DEL MANTO DE NIEVE CON EL TIEMPO Procesos de densificacin Densificacin a temperaturas negativas Densificacin a 0 de temperatura EVALUACION DE LAS ACUMULACIONES NIVALES MAXIMAS Evaluacin a partir de los registros meteorolgicos Acumulaciones de nieve en tormentas individuales Ablacin entre tormentas Densificacin de estratos individuales Acumulaciones mximas PROPIEDADES MECANICAS DEL MANTO DE NIEVE Generalidades Cohesin Compresin uniaxial simple Modelo descriptivo de deformacin Modelo numrico de deformacin Mdulo de Young y razn de Poisson Viscosidad Resistencia Propiedades elctricas Velocidad de onda elstica y mdulo elstico dinmico Dureza del manto de nieve Porosidad Permeabilidad Energa de disgregacin 3.906 VARIABILIDAD REGIONAL DE LAS CARACTERISTICAS GENERALES DEL MANTO NIVAL COTA MINIMA DE LA NIEVE PERMANENTE Y LINEA DE NIEVE COTA MINIMA HISTORICA DE LA PRECIPITACION NIVAL COTA MINIMA MEDIA ANUAL DE LA PRECIPITACION NIVAL ACUMULACIONES NIVALES MAXIMAS MEDIAS ANUALES ACUMULACIONES NIVALES MAXIMAS EN UNA SOLA TORMENTA DENSIDADES DEL MANTO DE NIEVE DENSIFICACION DEL MANTO DE NIEVE 3.907 MEDICIONES EN EL MANTO DE NIEVE CLASIFICACION INTERNACIONAL DE LA NIEVE DE TEMPORADA DEPOSITADA SOBRE EL SUELO
3.906.1 3.906.2 3.906.3 3.906.4 3.906.5 3.906.6 3.906.7 SECCION 3.907.1
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3.907.101
3.907.102
Caractersticas primarias de la nieve depositada (1) Densidad (2) Forma de los granos (3) Tamao de los granos (4) Contenido de agua lquida (5) Impurezas (6) Resistencia mecnica de la nieve (7) Dureza de la nieve (8) Temperatura (9) Espesor de estratos Mediciones y descripciones adicionales en el manto de nieve (1) Perfiles en el manto de nieve (2) Rugosidad de la superficie (3) Capacidad de la superficie de soportar cargas (4) Equivalente en agua (5) Aspecto del suelo (6) Inclinacin del manto de nieve (7) Razn entre el rea cubierta de nieve y el rea total (8) Edad del depsito de nieve TIPOS DE OBSERVACIONES Y PROCEDIMIENTOS PARA LAS MEDICIONES Generalidades Observaciones (1) Observaciones en un pozo de nieve (2) Rutas de nieve (3) Estaciones meteorolgicas (4) Observaciones a distancia (5) Vuelos a baja altura (6) Imgenes satelitales EQUIPOS Y ELEMENTOS PARA LAS MEDICIONES Huincha mtrica Marcadores de madera Lupa y escala milimtrica Tubos muestreadores y balanza Termmetros Resistencia mecnica (1) Penetrmetro (2) Marco metlico Sonda de penetracin Contenido de agua lquida Muestreador Monte Rosa Otros instrumentos EJEMPLOS DE REGISTROS DE OBSERVACIONES EN EL MANTO DE NIEVE 3.908 ESTABILIDAD DEL MANTO DE NIEVE Y MECANISMOS DE INICIO DE AVALANCHAS DEFORMACION Y ESFUERZOS EN EL MANTO DE NIEVE Deformacin de un manto de nieve horizontal Esfuerzos y deformacin en un manto de nieve inclinado MECANISMO DE FRACTURA DEL MANTO DE NIEVE INCLINADO Modelo de fracturamiento Posibles causas de esfuerzos en tensin (1) Estrato dbil (2) Curvatura convexa (3) Cojn de nieve
3.907.2 3.907.201 3.907.202
3.907.3 3.907.301 3.907.302 3.907.303 3.907.304 3.907.305 3.907.306 3.907.307 3.907.308 3.907.309 3.907.310 3.907.4 SECCION
3.908.1 3.908.101 3.908.102 3.908.2 3.908.201 3.908.202
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3.908.203 3.908.3 3.908.301 3.908.302
(4) Anclaje Angulo crtico de reposo estable del manto de nieve INICIO DE MOVIMIENTO DE PLACAS DE NIEVE Fracturamiento de la placa de nieve Nomenclatura de los lmites de las placas (1) Corona (2) Flanco (3) Superficie basal (4) Stauchwall (5) Substrato de la placa Propiedades de las placas de nieve que deslizan Eventos que gatillan, el inicio de fracturas de placas de nieve (6) El esfuerzo de corte excede la resistencia al corte en el plano basal (7) Colapso de un estrato de nieve dbil (8) Fractura en tensin que activa la fractura de corte en la base (9) Cambios bruscos de la temperatura en la placa INICIO DE MOVIMIENTO EN MANTOS DE NIEVE SUELTA Perturbaciones locales del manto de nieve y prdida de cohesin Secuencia de eventos de movimiento Ocurrencia EVALUACION DE LA ESTABILIDAD DEL MANTO DE NIEVE Aspectos generales Distribucin del manto de nieve Observacin de avalanchas actuales y en el pasado (1) Observacin de pendientes con aspecto similar (2) Observacin de pendientes en cotas similares (3) Frecuencia de actividad en las sendas de avalanchas (4) Fusin de nieve (5) Repeticin de avalanchas (6) Chorreos Estructuras en el manto de nieve (1) Granos de metamorfismo TG (2) Nieve fra y suelta (3) Escarcha de superficie (4) Granizo (5) Recristalizacin (6) Nieve hmeda (7) Costras de hielo (8) Grietas de tensin Datos meteorolgicos locales Informacin meteorolgica y climtica regional Pruebas de terreno Emisiones acsticas PREDICCION DE OCURRENCIA DE AVALANCHAS Aspectos generales El mtodo sinptico (1) El anlisis estadstico (2) El anlisis determinstico (3) El anlisis mediante un sistema experto Otros mtodos (1) Redes neurales (2) Arboles de decisin (3) Procesadores para toma de decisiones inductivas El ndice de estabilidad del manto de nieve
3.908.303 3.908.304
3.908.4 3.908.401 3.908.402 3.908.403 3.908.5 3.908.501 3.908.502 3.908.503
3.908.504
3.908.505 3.908.506 3.908.507 3.908.508 3.908.6 3.908.601 3.908.602
3.908.603
3.908.604
EDICION 2012
INDICE Junio 2002
SECCION 3.909.1 3.909.101 3.909.102 3.909.2 3.909.201 3.909.202 3.909.203 3.909.3 3.909.301 3.909.302 3.909.303 3.909.4 3.909.401 3.909.402 3.909.403 3.909.5 3.909.501 3.909.502 3.909.6 3.909.601 3.909.602 3.909.603 3.909.7 3.909.701 3.909.702 3.909.8 3.909.801 3.909.802 3.909.803 3.909.9 3.909.901 3.909.902
3.909 TIPOS, CLASIFICACIONES Y REGISTROS DE AVALANCHAS CLASIFICACION SEGUN EL TIPO DE MOVIMIENTO INICIAL Avalanchas de nieve suelta Avalanchas de placas de nieve CLASIFICACION SEGUN EL GRADO DE HUMEDAD DE LA NIEVE Avalanchas de nieve seca Avalanchas de nieve mixta Avalanchas de nieve hmeda o saturada CLASIFICACION SEGUN EL TIPO DE FLUJO PREDOMINANTE Avalanchas de flujo sobre el terreno Avalanchas de flujo mixto Avalanchas de nieve polvo en suspensin CLASIFICACION SEGUN LA FORMA DE LA SENDA Avalanchas en sendas abiertas Avalanchas en sendas parcialmente confinadas Avalanchas en gargantas de roca CLASIFICACION SEGUN EL PLANO DE DESLIZAMIENTO Avalanchas sobre nieve preexistente (o avalanchas de superficie) Avalanchas de fondo CLASIFICACION SEGUN LA MAGNITUD Chorreos Normal Clmax CLASIFICACION SEGUN EL MECANISMO DE INICIO Inicio natural Inicio inducido por personas AVALANCHAS DE FRAGMENTOS DE HIELO Generalidades Zonas de inicio Distancia de corrida CLASIFICACION INTERNACIONAL DE AVALANCHAS Principio de la clasificacin Clasificacin morfolgica (1) Zona de inicio, o de origen (2) Zona intermedia, o de transicin (3) Zona de depositacin, o de derrame Clasificacin gentica (1) Altura relativa (2) Pendiente (3) Clima reciente (4) Espesor de la nieve nueva (5) Vient. (6) Condiciones trmicas y estratificacin Registros de avalanchas 3.910 SENDAS DE AVALANCHAS IDENTIFICACION DE SENDAS DE AVALANCHAS DELIMITACION DE LAS ZONAS DE LAS SENDAS DE AVALANCHAS
3.909.903
3.909.904 SECCION 3.910.1 3.910.2
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INDICE Junio 2002
3.910.201 3.910.202 3.910.203 3.910.3 3.910.301 3.910.302 3.910.303 3.910.304 3.910.305 3.910.4 3.910.401 3.910.402 3.910.5 3.910.501
Delimitacin de las zonas de inicio Delimitacin de las zonas de transicin Delimitacin de las zonas de depositacin TRAYECTORIAS DE CAIDA DE LAS AVALANCHAS EN UNA SENDA Sendas de una sola trayectoria Sendas de trayectorias mltiples Eje de la trayectoria Sinuosidad de las trayectorias de cada Forma del eje de cada segn el tipo de avalanchas PERFIL DEL TERRENO EN EL EJE DE UNA TRAYECTORIA DE AVALANCHA Dibujo del perfil de un eje de avalancha Divisin de un eje en tramos de pendiente homognea CARACTERISTICAS GEOTECNICAS DE LAS SENDAS DE AVALANCHAS Material del terreno en la senda de avalancha (1) Afloramientos de rocas (2) Suelos (3) Hielo (4) Vegetacin (5) Combinacin de los anteriores Asperezas de la superficie del terreno (1) Ondulacin (2) Rugosida. (3) Retencin de nieve en las asperezas del terreno durante las avalanchas 3.911 ZONIFICACION DEL PELIGRO Y DEL RIESGO DE AVALANCHAS ASPECTOS GENERALES Y CRITERIOS DE ZONIFICACION DEL PELIGRO ZONIFICACION REGIONAL DEL PELIGRO DE AVALANCHAS Objetivo de la zonificacin Delimitacin de las zonas en que es posible que ocurran avalanchas ZONIFICACION LOCAL DEL PELIGRO DE AVALANCHAS Objetivo de la zonificacin Definicin de las zonas con peligro alto o moderado MICROZONIFICACION Objetivo de la microzonificacin Definicin de las microzonas en las sendas de avalanchas INDICE DEL PELIGRO DE AVALANCHAS EN CARRETERAS Clculo del ndice del peligro de avalanchas Categoras de peligros de avalanchas El ndice residual del peligro de avalanchas Empleo del ndice de peligro de avalanchas en la operacin de carreteras COMPOSICION DEL RIESGO DE AVALANCHAS Fundamentos del anlisis de riesgo (1) Probabilidad de ocurrencia de las avalanchas (2) Probabilidad de ocurrencia de dao (3) Extensin, o severidad, del dao El riesgo en carreteras Reduccin del riesgo (1) Reduccin de la probabilidad del evento (2) Reduccin de la probabilidad de dao
3.910.502
SECCION 3.911.1 3.911.2 3.911.201 3.911.202 3.911.3 3.911.301 3.911.302 3.911.4 3.911.401 3.911.402 3.911.5 3.911.501 3.911.502 3.911.503 3.911.504 3.911.6 3.911.601
3.911.602 3.911.603
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(3) Reduccin de la extensin del dao 3.911.7 3.911.701 3.911.702 3.911.703 SECCION 3.912.1 3.912.101 PROBABILIDAD DE DAO POR IMPACTO DE AVALANCHAS Consideraciones generales Clculo de la probabilidad de dao Probabilidad de dao por avalanchas y otros eventos simultneos 3.912 RECURRENCIA DE AVALANCHAS ANALISIS ESTADISTICO DE ELEMENTOS CLIMATICOS Caractersticas generales de las estadsticas (1) Sistema de caractersticas (2) Caractersticas primitivas (3) Caractersticas elementales (4) Caractersticas superiores Anlisis probabilstico (1) Seleccin de datos (2) Perodo de retorno (3) Distribucin de frecuencias DIAS CON PELIGRO DE AVALANCHA EN UN AO Acumulacin nival mnima necesaria para el inicio de avalanchas Peligro de avalanchas en das despus de las tormentas Estimacin de das con peligro de avalanchas a partir de registros de precipitacin nival Estimacin de das con peligro de avalanchas a partir de registros de precipitacin AOS CON PELIGROS DE AVALANCHAS Intensidad de la precipitacin en una tormenta Caractersticas del clima y perodos entre tormentas Secuencia de tormentas en un ao VARIACION DEL PELIGRO DE AVALANCHAS EN LAS ESTACIONES DEL AO Variacin en el tipo de avalanchas Variacin en la frecuencia RECURRENCIA DE AVALANCHAS Generalidades y experiencias Recurrencia regional Recurrencia local Recurrencia en sendas individuales 3.913 DINAMICA DEL MOVIMIENTO DE LAS AVALANCHAS ANALOGIA CON FLUIDOS PROPIEDADES DEL FLUIDO DE LA AVALANCHA VELOCIDADES DE LAS AVALANCHAS DE FLUJO MIXTO, O FLUJO SOBRE EL TERRENO, EN SENDAS ABIERTAS O PARCIALMENTE CONFINADAS Criterio de senda abierta o parcialmente confinada Velocidad de las avalanchas Valor del coeficiente de friccin kintica Valor del coeficiente de friccin turbulenta Distancias requeridas para alcanzar las velocidades mximas Cambio de velocidad de la avalancha en cambio de pendiente Peso especfico del flujo de nieve Velocidad de las avalanchas de nieve saturada de agua lquida VELOCIDADES DE LAS AVALANCHAS DE FLUJO MIXTO, O FLUJO SOBRE
3.912.102
3.912.2 3.912.201 3.912.202 3.912.203 3.912.204 3.912.3 3.912.301 3.912.302 3.912.303 3.912.4 3.912.401 3.912.402 3.912.5 3.912.501 3.912.502 3.912.503 3.912.504 SECCION 3.913.1 3.913.2 3.913.3 3.913.301 3.913.302 3.913.303 3.913.304 3.913.305 3.913.306 3.913.307 3.913.308 3.913.4
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EL TERRENO, EN SENDAS CONFINADAS 3.913.401 3.913.402 3.913.403 3.913.5 3.913.501 3.913.502 3.913.503 3.913.504 3.913.505 3.913.6 3.913.601 3.913.602 3.913.7 3.913.701 3.913.702 3.913.8 3.913.801 3.913.802 3.913.803 3.913.804 3.913.805 3.913.9 3.913.901 3.913.901 3.913.902 3.913.903 Criterio de garganta Clculo de la velocidad Distancias de corrida para alcanzar las velocidades mximas ALTURAS DE FLUJO DE LAS AVALANCHAS Parmetros que controlan la altura de flujo Altura de flujo en avalanchas de flujo sobre el terreno Altura de flujo en avalanchas de flujo mixto Altura de flujo en avalanchas con flujo de nieve polvo en suspensin Variacin de la altura de flujo en cambios de pendiente VELOCIDAD DE SUSPENSION MOVIMIENTO DE LAS AVALANCHAS DE NIEVE POLVO EN
Mecanismo de movimiento Velocidad de las avalanchas DISTRIBUCION VERTICAL DE LA VELOCIDAD EN LAS AVALANCHAS Distribucin vertical de la velocidad en avalanchas de flujo sobre el terreno o flujo mixto Distribucin vertical de la velocidad en avalanchas de nieve polvo en suspensin VIENTO QUE GENERA, Y ACOMPAA A, LA AVALANCHA DE NIEVE POLVO EN SUSPENSION Flujo de aire en torno a un frente de avalancha Velocidad del viento de avalancha Distancia de corrida del viento de avalancha Partculas de nieve en el viento de avalancha Carga del viento sobre un obstculo DENSIDAD Y PROFUNDIDAD DE LA NIEVE EN LA ZONA DE DEPOSITACION DE LAS AVALANCHAS Y DISTANCIA DE CORRIDA Densidad de la nieve en los depsitos de avalanchas (1) Experiencias en el extranjero (2) Experiencias en Chile Distancia de corrida de avalanchas de flujo sobre el terreno y mixto (1) El mtodo de las recomendaciones suizas (2) El mtodo del modelo del terreno (mtodo /) Distancia de corrida de las avalanchas de nieve polvo en suspensin Profundidad del depsito de nieve de avalanchas de flujo sobre el terreno o de flujo mixto (1) Profundidad terica del depsito (2) Experiencias de terreno Profundidad del depsito de nieve de las avalanchas de nieve polvo en suspensin 3.914 EFECTOS Y PRESIONES DE LAS AVALANCHAS EFECTOS DE CONTENCION EN LA ZONA DE DEPOSITACION PRESION DE IMPACTO Presin especfica de impacto Mxima presin de impacto Presin de impacto sobre una superficie inclinada con respecto a la direccin de flujo PERDIDA DE ENERGIA DEBIDO A UN OBSTACULO EN LA SENDA Prdida d energa debida al impacto sobre un objeto cilndrico Prdida de energa debida al impacto sobre un objeto de amplitud determinada EFECTOS DE SUCCION EN AVALANCHAS DE FLUJO DE NIEVE POLVO EN SUSPENSION
3.913.904 SECCION 3.914.1 3.914.2 3.914.201 3.914.202 3.914.203 3.914.3 3.914.301 3.914.302 3.914.4
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3.914.5 3.914.501 3.914.502
EFECTO DE EMPUJE Y LEVANTE SOBRE GRANDES OBSTACULOS Descripcin del efecto Efecto de empuje (1) Empuje sobre una pared vertical (2) Empuje sobre una pared vertical en ngulo con la direccin de flujo (3) Empuje sobre una pared inclinada con respecto a la direccin de flujo Efecto de levante (1) Altura de levante (2) Velocidad vertical (3) Presin de levante contra salientes en la pared del obstculo (4) Presin de levante por friccin en la pared del obstculo PRESION SOBRE EL PISO Consideraciones generales Clculo de las presiones (1) Presin sobre una superficie horizontal (2) Presin por el peso del flujo de la avalancha (3) Friccin por la nieve en movimiento IMPUREZAS INCLUIDAS EN LAS AVALANCHAS Incorporacin de impurezas en las avalanchas Modos de transporte de las impurezas Efecto dinmico de las impurezas MODELOS COMPUTACIONALES PARA EVALUAR LOS EFECTOS DE LAS AVALANCHAS 3.915 CONTROL DE AVALANCHAS Y PROTECCIONES ACTIVAS CONTROL DE AVALANCHAS Consideraciones generales El plan de control de avalanchas El plan de proteccin de una carretera (1) No hacer nada (2) Reubicacin de tramos de la carretera (3) Controles activos (4) Controles pasivos RESTRICCION DE ACCESO A AREAS CON PELIGRO DE AVALANCHAS Propsito Comando y personal Barreras Vehculos y conductores Comunicaciones Sealizaciones de las rutas Equipos para manejo de la nieve Meteorologa y observaciones de nieve Induccin artificial de avalanchas Despeje de caminos Rescate y primeros auxilios INDUCCION DE AVALANCHAS La tcnica de induccin artificial de avalanchas (1) El mtodo de induccin de avalanchas (2) El efecto de la induccin artificial (3) Criterios de seleccin del sistema de induccin Efectos de explosiones artificiales en el manto de nieve (1) Consideraciones generales (2) Efectos de una onda de choque (3) Efecto de una explosin en el manto de nieve
3.914.503
3.914.6 3.914.601 3.914.602
3.914.7 3.914.701 3.914.702 3.914.703 3.914.8 SECCION 3.915.1 3.915.101 3.915.102 3.915.103
3.915.2 3.915.201 3.915.202 3.915.203 3.915.204 3.915.205 3.915.206 3.915.207 3.915.208 3.915.209 3.915.210 3.915.211 3.915.3 3.915.301
3.915.302
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3.915.303 3.915.304
3.915.305 3.915.306 3.915.307 3.915.308 3.915.4 SECCION 3.916.1 3.916.101 3.916.102 3.916.103 3.916.2 3.916.201 3.916.202 3.916.203 3.916.3 3.916.301 3.916.302 3.916.303
(4) Efecto en el manto de nieve de una explosin en el aire (5) Seleccin de explosivos (6) Uso de explosivos (7) Medidas de seguridad en el manejo de explosivos Induccin con mtodos manuales (1) Compactacin de la nieve (2) Cortes de placas de nieve con esques Induccin con explosivos colocados, o lanzados, manualmente (1) Lanzamiento de cargas explosivas (2) Deslizamiento de cargas explosivas (3) Emplazamiento de cargas mediante trineos (4) Lanzamiento de cargas explosivas desde helicptero o avin (5) Lanzamiento de cargas explosivas desde un andarivel (6) Cargas explosivas plantadas con antelacin (7) Control de cornisas Induccin con empleo de artillera militar Induccin con can de propulsin a gas Induccin con sistema CATEX Induccin con sistema GAZEX OTROS METODOS DE PROTECCION ACTIVA 3.916 PROTECCIONES PASIVAS DE AVALANCHAS CONSIDERACIONES BASICAS EN UN PLAN DE CONTROL DE AVALANCHAS CON PROTECCIONES PASIVAS Condiciones de la nieve Condiciones del terreno Tipos de estructuras de control de avalanchas ESTRUCTURAS SIMPLES PARA ESTABILIZAR EL MANTO DE NIEVE Bancos Paredes Pilotes ESTRUCTURAS PARA SOPORTAR Y ESTABILIZAR EL MANTO DE NIEVE Propsito y tipos de estructuras Condiciones del terreno y disposicin general de las estructuras de soporte en las laderas Profundidad y espesor de la nieve y altura de las estructuras (1) Profundidad de la nieve (2) Espesor de la nieve (3) Altura de una estructura Distancia entre estructuras, o entre lneas de estructuras (1) Distancia a lo largo de la pendiente (2) Intervalo entre estructuras, medido transversalmente a la pendiente Longitud de la estructura para soportar el manto de nieve Presin del manto de nieve sobre las estructuras y clculo de esfuerzos (1) Factores que determinan la presin del manto de nieve (2) Los componentes de la presin del manto de nieve Guas para el diseo de estructuras (1) Materiales para las estructuras (2) Factores de seguridad (3) Dimensiones y esfuerzos admisibles (4) Mantenimiento de las estructuras (5) Inclinacin del plano de soporte con respecto a la perpendicular a la pendiente (6) Cargas de tipo general (7) Diseo del plano de soporte (8) Cargas sobre postes o mstiles
3.916.304 3.916.305 3.916.306 3.916.307
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3.916.308 3.916.309 3.916.4 3.916.401 3.916.402 3.916.403 3.916.404 3.916.405 3.916.5 3.916.501 3.916.502 3.916.503 3.916.504 3.916..6 3.916.601 3.916.602 3.916.603 3.916.604 3.916.7 3.916.701 3.916.702 3.916.703 3.916.8 3.916.801 3.916.802 3.916.803 3.916.804 3.916.9 3.916.901 3.916.902
(9) Especificaciones generales (10) Fundaciones Geologa y geotecnia (1) Geologa y condiciones del suelo (2) Ensayes de suelos Ventajas y desventajas ESTRUCTURAS PARA DESVIAR Y/O CANALIZAR AVALANCHAS Tipos de estructuras Ventajas y desventajas Angulo mximo de desviacin Altura de la estructura de desvo y onda estacionaria en la desviacin Esfuerzo sobre la estructura de desvo ESTRUCTURAS PARA DETENER AVALANCHAS Tipos de estructuras Altura de las estructuras Esfuerzo sobre la estructura Ventajas y desventajas ESTRUCTURAS PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DE AVALANCHAS Tipos de estructuras Presiones de impacto sobre las estructuras Clculo de la reduccin de velocidad Ventajas y desventajas COBERTIZOS Propsito y tipos de cobertizos Cargas dinmicas y estticas sobre los cobertizos Ventajas y desventajas TUNELES DE PROTECCION Y REFUGIO Tneles Cargas dinmicas y estticas sobre los tneles Elementos de seguridad en los refugios Ventajas y desventajas DEFLECTORES DE VIENTO Y VALLAS PARA LA NIEVE Vallas para nieve Deflectores de viento (1) Paneles para turbulencias (2) Plpitos (3) Techos jet (4) Deflectores omnidireccionales FORESTACION Y REFORESTACION
3.916.10
3.916.1001 Aspectos generales 3.916.1002 Posibilidades de utilizacin 3.916.1003 Ubicacin Preferente de las Carreteras Considerando las Caractersticas de las Avalanchas SECCION 3.917.1 3.917.101 3.917.102 3.917.103 3.917.104 3.917 SELECCION DE ALTERNATIVAS DE PROTECCION DE AVALANCHAS CONSIDERACIONES BASICAS AL SELECCIONAR UNA ALTERNATIVA DE PROTECCION Aspectos generales El bien a proteger y su vida til Nivel de riesgo, o de proteccin, aceptable Seleccin de alternativas de proteccin (1) Seleccin del sistema de proteccin
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3.917.105 3.917.2 3.917.201 3.917.202
(2) Seleccin de los materiales Criterios de costos CONSTRUCCION EN ETAPAS DE LAS PROTECCIONES Criterios de riesgos en las etapas Gua para el diseo de las etapas en una carretera (1) Etapa de estudios previos (2) Etapa de diseo de las protecciones (3) Etapa de protecciones bsicas (4) Etapa de protecciones avanzadas (5) Etapa de protecciones completas Observaciones de nieve y avalanchas 3.918 SEALIZACION VIAL SEALIZACION PARA LA CONDICION GENERAL DEL RIESGO DE AVALANCHAS Escala de riesgos de avalanchas (1) Sin peligro (2) Peligro dbil (3) Peligro moderado (4) Peligro marcado (5) Peligro fuerte (6) Peligro muy fuerte Sealizacin SEALIZACION PARA LA IDENTIFICACION DE SENDAS DE AVALANCHAS Advertencia de zona de sendas de avalancha Inicio y fin de los lmites de la senda de avalanchas IDENTIFICACION DE ZONAS LIBRES DE RIESGOS Y REFUGIOS Propsito Identificacin de las zonas OTRAS SEALES DE TRANSITO EMPLEADAS ASPECTOS GENERALES 3.919 RESCATE DE VICTIMAS DE AVALANCHAS LOS ACCIDENTES DE AVALANCHAS El factor humano (1) Presunciones incorrectas (2) El instinto de grupo (3) La actitud (4) El gnero (5) El clima y la percepcin (6) La percepcin del terreno (7) Habilidades (8) Comunicaciones Las causas de vctimas La probabilidad de sobrevivir Los tipos de accidentes (1) Accidentes en terrenos inhspitos (2) Accidentes en canchas de esqu (3) Accidentes en carreteras (4) Construcciones impactadas por avalanchas (5) Accidentes de ferrocarril (6) Accidentes miscelneos
3.917.203 SECCION 3.918.1 3.918.101
3.918.102 3.918.2 3.918.201 3.918.202 3.918.3 3.918.301 3.918.302 3.918.4 3.918.401 SECCION 3.919.1 3.919.101
3.919.102 3.919.103 3.919.104
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3.919.105
La experiencia humana (1) El riesgo (2) La muerte (3) La moral EQUIPAMIENTO Y PRECAUCIONES MINIMAS EN ZONA DE AVALANCHAS Equipamiento mnimo y precauciones bsicas Accin de los sobrevivientes METODOS Y ELEMENTOS PARA RESCATE Los mtodos de bsqueda de vctimas Elementos mnimos para los procedimientos de bsqueda Disposicin de elementos para los rescates ORGANIZACION DEL PROCEDIMIENTO DE RESCATE La estacin de rescate El jefe de rescates El jefe de terreno Los jefes de columnas El observador Las etapas de un rescate (1) Etapa 1 (2) Etapa 2 (3) Etapa 3 El peligro de avalancha para el personal de rescate Definicin del rea de bsqueda y revisin inicial BUSQUEDA DE VICTIMAS CON TRANSCEPTOR ELECTRONICO Procedimiento de bsqueda El caso de ms de una vctima simultneamente BUSQUEDA DE VICTIMAS CON VARILLAS DE SONDEO Organizacin de la lnea de sondeo Procedimiento de sondeo grueso Procedimiento de sondeo fino EMPLEO DE PERROS ENTRENADOS El empleo de perros en rescates de avalanchas Ejercicios de adiestramiento (1) Ejercicio bsico 1 (2) Ejercicio bsico 2 (3) Ejercicio bsico 3 (4) Ejercicio bsico 4 (5) Ejercicios avanzados OTROS METODOS DE BUSQUEDA RESUCITACION Y EVACUACION DE VICTIMAS Procedimientos generales Paramdicos, mdicos y sus equipos mnimos Evacuacin de vctimas 3.920 ALCANCES DE LOS ESTUDIOS DE PELIGRO Y PROTECCION DE AVALANCHAS DEFINICION DE LOS NIVELES DE ESTUDIOS ALCANCE DE LOS ESTUDIOS EN PROYECTOS NUEVOS Estudio preliminar Anteproyecto
3.919.2 3.919.201 3.919.202 3.919.3 3.919.301 3.919.302 3.919.303 3.919.4 3.919.401 3.919.402 3.919.403 3.919.404 3.919.405 3.919.406
3.919.407 3.919.408 3.919.5 3.919.501 3.919.502 3.919.6 3.919.601 3.919.602 3.919.603 3.919.7 3.919.701 3.919.702
3.919.8 3.919.9 3.919.901 3.919.902 3.919.903 SECCION 3.920.1 3.920.2 3.920.201 3.920.202
EDICION 2012
INDICE Junio 2002
3.920.203 3.920.3 3.920.301 3.920.302
Estudio definitivo ALCANCE DE LOS ESTUDIOS PARA OBRAS EXISTENTES Recuperacin del estndar de diseo (1) Estudio preliminar (2) Estudio definitivo Cambio del estndar de diseo (1) Estudio preliminar (2) Estudio definitivo
EDICION 2012
3.901.1 Junio 2002
CAPITULO 3.900 RIESGO Y PROTECCION DE AVALANCHAS DE NIEVE SECCION 3.901 ASPECTOS GENERALES 3.901.1 OBJETIVO
Enfrentados a la necesidad de utilizar terrenos en reas con peligros de avalanchas, son dos los grandes problemas a resolver. Uno tiene que ver con la prediccin de la ocurrencia y el posible control de avalanchas, el otro con la dinmica de las avalanchas. El comprender el primero permite utilizar continuamente el terreno, con restricciones de diversos grados durante perodos de peligros. Conocer el segundo posibilita definir las reas libres de peligros, determinar la carga de los impactos de avalanchas y el peso de la nieve depositada que deben resistir las estructuras en las sendas de avalanchas, o bien disear formas de contener o desviar las avalanchas. El objetivo de este captulo es el de describir procedimientos que permiten emplear el conocimiento actual de la nieve y dinmica de las avalanchas como guas para cuantificar el peligro de avalanchas y para el diseo de estructuras que reduzcan, o eviten, el riesgo. No se pretende una discusin terica, sino proporcionar herramientas que, a pesar de los habitualmente limitados datos de nieves y avalanchas, posibiliten soluciones adecuadas de ingeniera. 3.901.2 DEFINICION DE TERMINOS, ABREVIATURAS Y UNIDADES
El tema de avalanchas es un tema con relativamente poco tratamiento en la literatura tcnica en castellano, de manera que para muchos trminos no existe un equivalente en lengua castellana, o simplemente se han adoptado, castellanizando, trminos extranjeros. Donde existe, se han adoptado trminos en castellano; en algunos casos, cuando tales trminos han sido confusos o cuando han tenido diferentes acepciones, se ha propuesto el ms corrientemente aceptado y claro, y se ha incluido su definicin. Las abreviaturas empleadas en este manual se han tratado de asimilar, hasta donde ha sido razonable, a aquellas empleadas por los autores de los diversos estudios de los cuales se han extrado las referencias. Las unidades, salvo caso excepcionales y debidamente sealados, son aquellas del sistema mtrico y, preferentemente tambin, aquellas empleadas en las referencias originales; los ngulos se expresan en grados sexagesimales. 3.901.3 ANTECEDENTES Y AGRADECIMIENTOS
Los antecedentes expuestos en este captulo provienen de numerosas publicaciones cientficas y tcnicas sobre nieve, hielo y avalanchas, de algunos manuales de avalanchas, de trabajos presentados en congresos y seminarios, de material entregado en cursos universitarios, y de la experiencia de los autores ganada en diversos estudios de avalanchas con observaciones y mediciones de las caractersticas del manto de nieve y de la nieve depositada en avalanchas, y contrastando los resultados de modelos computacionales que simulan el comportamiento de una avalancha, y de protecciones contra las avalanchas, con eventos reales. La nmina de referencias empleadas en el texto y Lminas de este captulo contiene ms de 500 ttulos, de autores de diversos pases pero principalmente de Estados Unidos de Norte Amrica, Suiza, Francia, Rusia, Canad, Inglaterra y Japn. El citar a todos ellos continuamente en este manual dificultara su lectura y lo extendera considerablemente; para todos ellos nuestro reconocimiento y sinceros agradecimientos. 3.901.4 ORGANIZACION DEL CAPITULO DE AVALANCHAS
El tema de peligro, riesgos y proteccin de avalanchas es una tema nuevo en el Manual de Carreteras. Para tratarlo se ha hecho una subdivisin del captulo que lo contiene en Secciones, Tpicos, y Numerales que intentan seguir un desarrollo lgico de la disciplina cientfica y su aplicacin en la
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evaluacin del peligro y riesgo y en el diseo de protecciones. Siendo un tema muy especializado, de bibliografa y referencias muy escasas, sino inexistentes en el pas, ha parecido conveniente incorporar en el captulo algunos conceptos bsicos de la precipitacin nival y del desarrollo del manto de nieve, porque son aspectos esenciales en el tema de avalanchas y porque inciden directamente en el clculo y diseo de las protecciones. Adicionalmente, se hace necesaria la inclusin de aspectos y conceptos bsicos para que hagan comprensible al usuario del manual, aquel que no es especialista, la terminologa de nieve y avalanchas. Tambin se ha incluido una seccin respecto al rescate de vctimas de avalanchas, considerando que en toda actividad que se ejecuta en reas con peligros de avalanchas (lo cual incluye la construccin, mantenimiento, operacin y despeje de nieve de las carreteras) existe la posibilidad que personas o equipos sean atrapados en avalanchas y que debe existir una metodologa de rescate. Las materias tratadas en este captulo sobre avalanchas estn organizadas en las siguientes 20 secciones: SECCION 3.901 ASPECTOS GENERALES. Esta es una seccin de introduccin al tema de riesgo y proteccin de avalanchas, donde se declaran los objetivos del captulo, indican las referencias empleadas en el tratamiento del tema y se declaran las limitaciones de la presentacin. SECCION 3.902 LOS CRISTALES DE NIEVE. En esta Seccin se describe, brevemente, la formacin del cristal de nieve (o de hielo) en la atmsfera, la estructura cristalina del hielo y su incidencia en las numerosas formas del cristal de nieve, la relacin entre las formas de los cristales y las condiciones climticas, los mecanismos de crecimiento de los cristales de nieve y la clasificacin de estos ltimos. Esto es necesario para que los observadores de nieve entiendan el porqu de las mediciones y registros de la precipitacin slida, y para que aquellos que estn trabajando en reas con peligros de avalanchas comprendan que el saber interpretar lo que est ocurriendo con las formas de los cristales de nieve durante la nevada puede ser un elemento auxiliar significativo en la toma de decisiones para, por ejemplo suspender una faena por el inicio del peligro de avalanchas o cerrar una carretera por las mismas razones. SECCION 3.903 MEDICION DE LA PRECIPITACION SOLIDA. La informacin respecto a la medicin de la precipitacin slida es un elemento esencial en el anlisis del riesgo de avalanchas. Desafortunadamente son muy escasas en Chile las oportunidades, o los sitios, en que esta medicin se ha hecho adecuadamente. La medicin de la precipitacin slida implica registrar que es lo que est precipitando, la profundidad de nieve acumulada en un perodo entre dos observaciones, la profundidad total de la nieve (o espesor del manto de nieve sobre el suelo), y el equivalente en agua de la nieve cada (para, entre otros, estimar la densidad de la nieve cada). Todos estos son elementos claves en la evaluacin del peligro de avalanchas, del inicio y trmino del peligro, y de la frecuencia y magnitud de las avalanchas. En la seccin se describen los elementos necesarios para las observaciones de nieve y se presenta un formato conveniente de registro de estas. Tambin se comentan algunos instrumentos registradores que se emplean en las mediciones de la precipitacin slida, y sus bondades y desventajas. SECCION 3.904 METEOROLOGIA DE MONTAA. En esta Seccin se explica la relacin entre la circulacin general de las masas de aire y la ocurrencia de precipitacin, en particular precipitacin slida en regiones montaosas. Tambin se describe cmo la precipitacin slida produce la cubierta de nieve, las formas de los depsitos de nieve y las formas de erosin, transporte y depositacin (o redistribucin) elica. Esta ltima es, probablemente, la forma de depositacin ms significativa de nieve durante los temporales y, por lo mismo, el tipo de depositacin ms directamente asociado a las avalanchas. Se incluye en esta Seccin una evaluacin del intercambio calrico en la superficie y en la base del manto de nieve, sugiriendo ecuaciones simples y probadamente eficientes a emplear para estimar este intercambio. Este intercambio tiene que ver, entre otros, con la evaluacin de persistencia y destruccin por fusin y evaporacin del manto de nieve, entre otros, permite estimar, a niveles de promedios mensuales, el perodo de inicio de los depsitos nivales y sus espesores, y el trmino de los mismos. Finalmente, en esta Seccin se sugieren formas de analizar las variaciones de los parmetros meteorolgicos durante tormentas de nieve, de manera de poder evaluar, en cierto momento durante un temporal de nieve, la magnitud y tasa de la carga de nieve. Tambin, el anlisis de los registros
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meteorolgicos obtenidos durante tormentas permite evaluar los lugares y momentos de ocurrencia de cargas de nieve tales que constituyen condiciones de riesgos de avalanchas. SECCION 3.905 EVOLUCION DEL MANTO DE NIEVE. La estructura y los procesos de evolucin del manto de nieve con el tiempo y bajo ciertas condiciones climticas, tienen estrecha relacin con los mecanismos de inicio de avalanchas y con la estabilidad general del manto de nieve. En esta Seccin se describe la estructura del manto de nieve sobre el suelo, los procesos de metamorfismo que transforman rpida y permanentemente la nieve en el manto desde cristales de nieve a granos de hielo, la relacin del metamorfismo de la nieve con la creciente rigidez del manto de nieve, y la densidad de la nieve recin cada y su variacin con el tiempo, parmetros necesarios para el clculo de la velocidad de corrida de las avalanchas. Se incluyen en esta Seccin sugerencias para evaluar, a partir de los registros meteorolgicos, las acumulaciones nivales mximas que pueden producirse en cierta localidad. Tambin se incluyen antecedentes respecto a las propiedades mecnicas del manto de nieve, tales como cohesin, compresin uniaxial simple, porosidad, velocidad de onda y otras, requeridas en la evaluacin del mecanismo de inicio y de desplazamiento de las avalanchas. SECCION 3.906 VARIABILIDAD REGIONAL DE LAS CARACTERISTICAS GENERALES DEL MANTO NIVAL Las caractersticas generales del manto de nieve dependen esencialmente de factores climticos. Por ello, esas caractersticas varan con la latitud y con la cota de depositacin del manto de nieve. En esta Seccin se analiza la variabilidad regional del manto de nieve, vale decir parmetros como cota mnima de precipitacin nival, acumulaciones mximas y densidades, que pueden esperarse en las diversas regiones de Chile. Tambin se analiza la variabilidad con el propsito de entregar un procedimiento de estimacin de las variables esenciales en la definicin bsica de zonas con riesgos de avalanchas. En esta Seccin se entregan tambin antecedentes sobre la densidad de la nieve en los depsitos producidos por las avalanchas. El valor de la densidad de la nieve en los depsitos de avalanchas es un parmetro importante en la estimacin de los espesores mximos que pueden alcanzar estos depsitos, y en la carga esttica que producen sobre las estructuras que alcanzan, por ejemplo, algunos tipos de protecciones de avalanchas. Antecedentes de densidades de nieve en los depsitos de avalanchas se entregan tanto provenientes de experiencias y mediciones en el pas (que, en general, son pocas) como en el extranjero. SECCION 3.907 MEDICIONES EN EL MANTO DE NIEVE. Las mediciones en el manto de nieve, a diferencia de las mediciones de la precipitacin slida expuestas en la Seccin 3.903, se refieren a mediciones de las caractersticas del manto de nieve existente sobre el suelo, en el momento de la observacin. Normalmente se trata de un manto de nieve que contiene estratos de diferentes nevadas, con cristales de hielo en diversos estados de metamorfismo, de variadas densidades y durezas, y con un particular gradiente de temperatura. En esta Seccin se indica el equipo necesario para las mediciones, la normativa a emplear en las mediciones, se explica en detalle la forma de efectuar las mediciones y las precauciones a tomar. Se agregan ejemplos de mediciones de las caractersticas del manto de nieve. SECCION 3.908 ESTABILIDAD DEL MANTO DE NIEVE Y MECANISMOS DE INICIO DE AVALANCHAS. Esta Seccin describe, esencialmente, los mecanismos de inicio de las avalanchas, y la evaluacin de la estabilidad del manto de nieve. Se inicia la Seccin con una explicacin de los esfuerzos que se producen en un manto de nieve inclinado, las causas de los esfuerzos y el ngulo crtico de reposos estable. A continuacin se describen los diferentes mecanismos de inicio de avalanchas, referidos a avalanchas originadas en placas de nieve, en mantos de nieve suelta y en mantos de nieve hmeda o saturada. La evaluacin de la estabilidad del manto de nieve se aborda desde el punto de vista de la estructura del manto de nieve y de los datos meteorolgicos locales. Se incluye en este Tpico las diferentes pruebas de campo para medir la estabilidad.
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La Seccin concluye con un Tpico sobre la metodologa para la prediccin estadstica de ocurrencia de avalanchas, indicando la metodologa, la forma de anlisis de los antecedentes y la eficiencia del mtodo. SECCION 3.909 TIPOS, CLASIFICACIONES Y REGISTROS DE AVALANCHAS. Existen diferentes tipos de avalanchas, y cada uno de estos tipos tienen formas de desplazarse que son particulares. El propsito de esta Seccin es el de entregar herramientas a los observadores de nieve y avalancha que les permitan clasificarlas adecuadamente. En particular porque esta informacin es esencial para que el diseador de protecciones sepa respecto a los tipos de avalanchas de las cuales debe proteger y, consecuentemente, disear en concordancia. En esta Seccin se describen las diversas clasificaciones y tipos de avalanchas, segn el movimiento inicial, el grado de humedad de la nieve, el tipo de flujo predominante, la forma de la senda de la avalancha, el plano de deslizamiento y la magnitud de las avalanchas. Se agrega una descripcin de las avalanchas de fragmentos de hielo, las que son diferentes de las avalanchas de nieve en cuanto a su origen. Concluye esta Seccin con una descripcin de la normativa internacional para la descripcin de avalanchas y un ejemplo de los registros de avalanchas. SECCION 3.910 SENDAS DE AVALANCHAS. Las sendas de avalanchas tienen una zona de inicio, otra de trnsito y una tercera de depositacin. Cuando las zonas de inicio son amplias, como amplios abanicos en las cabeceras de quebradas, las avalanchas pueden iniciarse en diversos puntos de esa zona de inicio y tener ejes de cada, o trayectorias de cada, diferentes lo cual influye en las velocidades y otras propiedades de las avalanchas en la senda. En esta Seccin se definen las zonas de una senda de avalanchas, se indica como identificar y delimitar las diferentes zonas de una senda de avalancha, y como trazar probables ejes de cada en las sendas de avalanchas o bien trazar ejes de avalanchas observadas. Para efecto de clculo de las caractersticas de las avalanchas en los ejes de cada de una senda, debe trazarse un perfil del eje dividido en tramos de pendiente homognea. Se entregan en esta Seccin indicaciones y ejemplos de trazado del perfil del eje de una senda de avalancha. La velocidad de las avalanchas en una senda depende, entre otros de la rugosidad de la senda, definida por las caractersticas geotcnicas del terreno. Se entregan antecedentes, en un Tpico pertinente, respecto a como evaluar de manera general estas caractersticas geotcnicas. Finalmente, se entregan en esta Seccin sugerencias y recomendaciones respecto a como identificar sendas de avalanchas, en base a antecedentes histricos, en base a las particulares caractersticas del terreno de montaa, en base a fotografas areas y en base a las observaciones de la precipitacin y acumulacin nival. SECCION 3.911 ZONIFICACION DEL PELIGRO Y DEL RIESGO DE AVALANCHAS. En esta Seccin se describe la diferencia entre el peligro de avalanchas, que es el rea y condicin natural en la cual pueden ocurrir daos a personas o bienes debido a las avalanchas, y el riesgo de avalanchas propiamente tal, que es la probabilidad de ocurrencia de una condicin peligrosa. Se describe la composicin del riesgo de avalanchas y, de manera particular y detallada, los alcances y metodologas empleadas en la zonificacin regional, local y microzonificacin de reas de peligro y riesgo de avalanchas. Adicionalmente, se analizan en esta Seccin los criterios de zonificacin para diversos grados de riesgos, y los criterios, estndares, casos y ejemplos de zonificacin del riesgo de avalanchas en uso en otros pases. SECCION 3.912 RECURRENCIA DE AVALANCHAS. La recurrencia de avalanchas es de particular inters en la evaluacin del riesgo de avalanchas. De ella suele depender, en gran medida, la decisin respecto al tipo de protecciones de avalanchas. En todo Chile no existen estadsticas de recurrencias de sendas de avalanchas; en el mejor de los casos solo observaciones de la ocurrencia de avalanchas aisladas. Por ello, para producir una estadstica debe recurrirse a la estadstica meteorolgica para, de ella, inferir las ocasiones en que, probablemente ocurrieron avalanchas.
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Esta Seccin est dedicada a como estimar la recurrencia de avalanchas en base a la estadstica meteorolgica, indicando procesos y metodologas simples. La estadstica meteorolgica puede ser objeto de sofisticados anlisis estadsticos, pero ese no es el objetivo de este captulo del Manual de Carreteras. Aqu, esencialmente, se propone un anlisis para evaluar la ocurrencia de tormentas en un ao con precipitaciones nivales, los montos de precipitacin y los das en el ao con peligro de avalanchas (considerando los procesos de metamorfismo que afectan al manto de nieve y el balance calrico en la superficie del manto) y los aos con peligro de avalanchas. Tambin se considera el anlisis de la probabilidad de impacto de una avalancha en una senda contra una estructura, considerando la vida media de la estructura y la probabilidad de ocurrencia de las avalanchas. SECCION 3.913 DINAMICA DEL MOVIMIENTO DE LAS AVALANCHAS. Esta Seccin contiene las ecuaciones que describen el movimiento general de las avalanchas y permiten calcular sus velocidades en los diferentes tramos de un eje de senda, y para diferentes formas topogrficas, tales como sendas en amplias laderas abiertas, o bien sendas confinadas en estrechas quebradas. Se incluyen las ecuaciones matemticas para el clculo de la distancia de corrida de las avalanchas en las zonas de depositacin y de los espesores mximos probables de la nieve acumulada por la depositacin de avalanchas. Tambin se describe y muestra como estimar la caracterstica del viento que precede y acompaa a las avalanchas y que suele provocar daos aunque las estructuras y personas no sean alcanzadas por las avalanchas mismas. Se analizan en esta Seccin los valores de diversos coeficientes que deben emplearse en las ecuaciones de movimiento de las avalanchas, tales como el de friccin kintica y el de friccin turbulenta, con ejemplos de experiencias del anlisis de avalanchas en el pas y en extranjero. Se analizan los parmetros que controlan la altura de flujo de las avalanchas, la variacin de la altura de flujo en los cambios de pendiente entre tramos de un eje de senda, y se muestran perfiles tpicos de variacin de la velocidad en un eje vertical perpendicular a la direccin de movimiento. SECCION 3.914 EFECTOS Y PRESIONES DE LAS AVALANCHAS. Esta Seccin contiene la metodologa de clculo y ecuaciones matemticas para evaluar las presiones de impacto de una avalancha sobre una superficie u obstculo en la senda, las prdidas de energa debidas a un obstculo en la senda, y los efectos de empuje y levante sobre grandes obstculos. Estos ltimos efectos, a menudo no considerados en el clculo de estructuras en sendas de avalanchas, son la causa del levantamiento primero y luego volcamiento o destruccin de obras en las sendas de avalanchas. Se considera en esta Seccin, tambin, las presiones en el piso que produce una avalancha al correr sobre un terreno horizontal, indicando la metodologa de clculo, y el efecto de los detritos incluidos en la nieve de avalanchas, en particular los detritos rocosos que suelen acompaar a la nieve en las avalanchas de la alta cordillera. Un Tpico breve se dedica a la evaluacin del efecto de succin en las avalanchas del tipo de flujo en suspensin. SECCION 3.915 CONTROL DE AVALANCHAS Y PROTECCIONES ACTIVAS. Las protecciones activas se centran en dos alternativas: (i) la restriccin de acceso a un rea con peligro de avalanchas, o bien (ii) diferentes formas de inducir avalanchas de manera controlada, evitando que ocurran en ocasiones inesperadas. En esta Seccin se describen y analizan los diferentes tipos de protecciones activas contra avalanchas, destacando las ventajas y desventajas de cada uno de ellos. En el caso de proteccin con restricciones de acceso a reas con peligro de avalanchas, se detalla el procedimiento, la lnea de comando, las comunicaciones, las observaciones de nieve y control de nieve y cornisas, las faenas de despeje de caminos y carretera y los elementos de recate y primeros auxilio con que debe contarse para este tipo de proteccin activa. Dentro de los mtodos de proteccin activa se describe y analiza el efecto de explosiones artificiales en el manto de nieve, mtodos manuales de inducir avalanchas, el uso de explosivos de diversas maneras (colocacin manual, colocacin antes de temporada invernal y disparo a control remoto, lanzamiento desde helicptero, etc.) y de artillera militar para la induccin de avalanchas, el empleo de proyectiles explosivos lanzados desde caones con propulsin a gas, el empleo de los sistemas Catex y Gazex, y otras alternativas de induccin de avalanchas.
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SECCION 3.916 PROTECCIONES PASIVAS DE AVALANCHAS. Las protecciones pasivas de avalanchas son las diferentes obras y estructura empleadas para estabilizar el manto de nieve, vale decir para que no se deslice e inicie una avalancha, o bien para detener, desviar, canalizar, contener o reducir la velocidad y presiones de impacto de las avalanchas. En este sentido la variedad de estructuras posible de construir son tantas como lo permite la inteligencia y experiencia del diseador, pero todas ellas se basan en conceptos de estabilidad y presiones ejercidas por el manto de nieve, o la velocidad y presin de impacto de las avalanchas. En esta Seccin se incorporan los criterios de diseo y la metodologa (y ecuaciones) de clculo de las estructuras para soportar el manto de nieve, y la normativa y estndares empleados en estos diseos. El diseo del resto de las estructuras de protecciones pasiva depende de parmetros de las avalanchas tales como velocidad y altura de flujo, y presiones de impacto, cuya metodologa de clculo se entrega en secciones anteriores, de manera que aqu solo se incluye indicaciones para el adecuado empleo de los resultados de esos clculos. Estructuras de proteccin pasiva, no relacionadas directamente con las sendas de avalanchas, son tneles de proteccin y pantallas deflectoras de viento y nieve que se colocan en las cumbres de cordones para evitar la formacin de cornisas. Se describen estas estructuras de manera general y los requisitos que deben cumplir. Finalmente, se sugieren criterios bsicos a emplear para la localizacin preferente de carreteras en reas con peligro de avalanchas, de manera de reducir o evitar los costos de construccin de protecciones, y se comenta los resultados prcticos de protecciones basadas en programas de forestacin o reforestacin. En todos los casos se analizan las ventajas y desventajas de las diferentes formas de proteccin de avalanchas. SECCION 3.917 SELECCION DE ALTERNATIVAS DE PROTECCION DE AVALANCHAS. La seleccin de una alternativa de proteccin de avalanchas depende, adems del grado de riesgo y del costo de las obras, de consideraciones sociales, econmicas y de bien comn todas las cuales se escapan en su anlisis a los propsitos de este captulo del Manual de Carreteras. Se entregan aqu solamente consideraciones y criterios general, tales como el valor y vida til del bien a proteger, anlisis del nivel de riesgo aceptable para la proteccin, y la seleccin de alternativas. Se indican, adems, los criterios de costo detallado que deben incorporarse en la evaluacin del costo de las protecciones, como, por ejemplo, excavaciones para las fundaciones, caminos de acceso a obras, y experiencias sobre los costos de mantenimiento de los diferentes tipos de obras para la proteccin de avalanchas. SECCION 3.918 SEALIZACION VIAL. En esta Seccin se describe la sealizacin vial que debe emplearse para indicar la condicin general de riesgo de avalancha en una carretera en cierto momento, la identificacin a lo largo de la carretera de los tramos que cruzan las sendas de avalanchas, la identificacin de las zonas libres de riesgo de avalanchas donde los vehculos pueden detenerse o estacionarse sin riesgos, y la ubicacin de eventuales refugios donde las personas pueden cobijarse libres del riesgo de avalanchas. SECCION 3.919 RESCATE DE VICTIMAS DE AVALANCHAS. Los procedimientos de rescate de vctimas de avalanchas no tienen que ver con el diseo y (probablemente) construccin de una carretera, pero en toda carretera en reas con peligros de avalanchas debe existir un procedimiento de rescate de vctimas de avalanchas y los elementos apropiados para el procedimiento de rescate. Se incorporan en esta Seccin recomendaciones respecto a las precauciones que deben observar quienes transitan en una zona de avalanchas, los mtodos y procedimientos que deben existir para el rescate de vctimas, y la organizacin de los recursos humanos disponibles para los procedimientos de rescate.
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Se describe en detalle el procedimiento de bsqueda de vctimas de avalanchas con varillas, el ms tradicional y an bastamente empleado, especialmente en carreteras donde las personas suelen viajar sin elementos especiales de ayuda para localizar las vctimas. Tambin se describe el procedimiento de bsqueda con transceptor electrnico, el que debe ser utilizado por todas las personas que laboran en carreteras con riesgos de avalanchas, en particular en los equipos de despeje de nieve, de control de la carretera, y de rescate de vctimas. Se indican otros mtodos de bsqueda, como el uso de perros amaestrados y, de manera resumida, los procedimientos de resucitacin y evacuacin de vctimas. SECCION 3.920 TERMINOS DE REFERENCIA GENERALES PARA LOS ESTUDIOS DE RIESGO Y PROTECCION DE AVALANCHAS. Cuando las carreteras se disean en reas donde la ocurrencia de precipitacin slida es conocida o presumida, el peligro de avalanchas debe evaluarse y, eventualmente, disearse protecciones. En esta Seccin se describen los objetivos y requisitos mnimos que deben cumplir los estudios de ingeniera en las etapas de ingeniera bsica, de anteproyecto y de estudio definitivo. En particular, los contenidos que deben poseer tales estudios, desde el punto de vista del riesgo y proteccin de avalanchas. 3.901.5 LIMITACIONES
Algunas caractersticas y propiedades del manto de nieve varan de un lugar a otro por los procesos involucrados y que se relacionan, en gran medida, con las caractersticas del clima y la cota. Debido a que la cantidad de observaciones de nieve en Chile, y en particular de los depsitos de avalanchas, es relativamente escasa estas variaciones son poco conocidas y pueden inducir a errores en los clculos de las caractersticas de las avalanchas y en el diseo de las protecciones. Virtualmente todo lo que se ha investigado y conoce de la nieve en las montaas chilenas ha sido incorporado en este manual; an as, los antecedentes expuestos deben tomarse con ciertas precauciones y, probablemente, considerar un factor de seguridad; en todo caso, es recomendable realizar las mediciones y observaciones de nieves y avalanchas necesarias para proporcionar una conveniente base de datos a los proyectos. Si las observaciones de nieve son pocas, las observaciones sobre la ocurrencia y recurrencia de avalanchas suelen ser an ms escasas, o inexistentes. Estimaciones respecto a estas ocurrencias, basadas en el anlisis de condiciones meteorolgicas, no necesariamente reflejan la realidad; por ello, es absolutamente necesario y conveniente que los estudios de avalanchas se realicen durante un perodo de tiempo tal que permita realizar estas observaciones. Finalmente, este captulo del Manual de Carreteras no pretende ser un texto de avalanchas, sino tan solo indicar el estado actual del conocimiento, sealar la normativa y procedimientos bsicos a emplear en el estudio de avalanchas y las alternativas y criterios bsicos para el diseo de protecciones.
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SECCION 3.902 LOS CRISTALES DE NIEVE 3.902.1 EL CRISTAL DE HIELO
3.902.101 La Formacin del Cristal de Hielo en la Atmsfera. La cantidad de vapor de agua presente en el aire depende de la temperatura del vapor, la que es normalmente igual a la del aire. Cuanto ms baja es la temperatura, menor es el contenido de vapor que puede contener el aire. En consecuencia, descensos de temperatura en las masas de aire hacen que el vapor de agua presente en la atmsfera alcance su lmite mximo (o de saturacin) que corresponde a cierta temperatura, y el vapor de agua comienza a condensarse. La condensacin es la acumulacin de molculas de vapor de agua en gotas muy pequea, o microgotitas, del tamao de 20 micrones o menos. La condensacin del vapor en la atmsfera se facilita con la presencia en esta de pequeas partculas no necesariamente de carcter higroscpico, denominadas ncleos de condensacin o de congelamiento, y cuyo tamao es generalmente del orden de 0,1 a 1 micrn; vale decir, aerosoles que pueden permanecer indefinidamente en la atmsfera hasta que sirven de ncleos de condensacin o congelamiento y precipitan. En ausencia de estas partculas, lo cual es mas bien raro, el aire se sobresatura antes de comenzar la condensacin. Las partculas ms activas en cuanto a ncleos de condensacin suelen ser salinas, aunque pueden ser tambin otros slidos, lquidos o gases (ejemplo, ozono). Como ncleos de congelamiento solamente actan partculas slida, siendo las ms comunes de minerales arcillosos. Los ncleos de condensacin o de congelamiento actan como centros de nucleacin de la fase lquida, a partir de los cuales se inicia el crecimiento de microcristales de hielo si la temperatura del aire es negativa (aunque siempre pasando por una breve fase inicial lquida y congelamiento de la microgotita inicial), o de las microgotitas de agua si ella es positiva. Si las microgotitas no poseen ncleos, o sea son de agua pura, la congelacin comienza normalmente a temperaturas inferiores a 0C, incluso hasta de aproximadamente 40C. Este fenmeno se llama sobrefusin y, en este caso, el congelamiento se inicia por choques entre microgotitas sobrenfriadas, o entre una microgotita y un ncleo de condensacin. Una vez iniciada la formacin de hielo, cuando existe agua en contacto con hielo, el proceso prosigue a la temperatura ambiente, igual o inferior a 0C, y la sobrefusin desaparece de manera irreversible. En general, se estima que la transformacin de una nube de microgotitas a microcristales de hielo ocurre por sobrenfriamiento a la temperatura de 12C, por ello denominada temperatura de sublimacin. Tras la nucleacin, el crecimiento de los microcristales de hielo, o de las microgotitas de agua, es a travs de un proceso de difusin del vapor de agua hacia estos. Este es un proceso muy rpido, que ocurre en fraccin de segundo, y forma una neblina (o nube) compuesta de microcristales de hielo, o de microgotitas, de tamao hasta 10, y ocasionalmente hasta 50, micrones. El peso de los cristales, o de las microgotitas, es tan pequeo, que un leve movimiento ascendente en la masa de aire, con velocidades del orden de 100 a 150 m/h, es suficiente para mantenerlos en suspensin. A partir del tamao de 10 a 50 micrones, el crecimiento de los ahora cristales y gotitas ocurre por condensacin y es muy lento. Para que ocurra precipitacin, el tamao de los cristales o gotitas en la nube debe aumentar hasta ser tal que la velocidad de cada exceda la velocidad de ascenso de las masas de aire. Adicionalmente, el tamao debe ser tal que permita al cristal , o a la gotita, caer por el aire no saturado existente por debajo de la nube, y llegar a la tierra sin evaporarse totalmente. Por ello, la precipitacin que se observa en la superficie terrestre comienza cuando las gotitas crecen o se unen en gotas de lluvia, o cristales de hielo, de tamaos del orden de 1.000 micrones. Las gotas de lluvia mayores poseen tamaos del orden de 6 mm de dimetro. En nubes convectivas, con fuerte circulacin de aire ascendente, las gotas de agua pueden elevarse, congelarse y caer como granizo (hielo amorfo en forma algo esfrica) de hasta 10 cm de dimetro o ms cuando el proceso de circulacin ascendente en la nube se repite. Los cristales de nieve caen comnmente como copos de nieve, que son cristales de hielo entrelazados, o de formas complejas. 3.902.102 La Estructura Cristalina del Hielo. La estructura cristalina del hielo depende esencialmente de la presin y temperatura de formacin, lo cual resulta en diversas formas posibles. Sin embargo, en los
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mantos de nieve se encuentra casi exclusivamente la estructura ordinaria del hielo, llamada Ih. Las otras formas existen solamente a muy altas presiones o extremadamente bajas temperaturas. En los cristales de hielo, los tomos de oxgeno se disponen en forma tetradrica, cada tomo de oxgeno rodeado a su vez por otros cuatro tomos de oxgeno casi igualmente separados [ver Lmina 3.902.102.A, Figura a)] ubicados en los vrtices del tetraedro. Cada par de tomos de oxigeno se relaciona con enlaces de hidrgeno. Si los tetraedros fueran perfectos, todos los enlaces de hidrgeno seran de igual longitud y todos los ngulos internos de seran de 10928. En realidad las desviaciones de esta figura ideal son menores, de manera que en una primera aproximacin los tomos de oxgeno se disponen en juegos de tetraedros perfectamente ensamblados. Esta disposicin tetraedral de los tomos de oxgeno en el hielo produce la caracterstica simetra hexagonal de los cristales de hielo, como se muestra en la Lmina 3.902.102.A, Figuras a), b) y c). En estas figuras, los tres tomos marcados O forman un tringulo equilatero en un plano llamado basal, y el enlace OO es la direccin del denominado eje c cristalogrfico, el cual es perpendicular al plano basal. El tomo O tiene cuatro enlaces, uno con el tomo O y otros tres con los tomos O igualmente separados y ubicados tambin en un plano perpendicular al del eje c. As, se conforman dos tetraedros enlazados, uno con el tomo O como centro y el otro con el O como centro e invertido con respecto al primero. A su vez, cada tomo O y O tiene otros tres enlaces. Como se puede observar en las figuras arriba nombradas, la simetra hexagonal requiere que todos los tomos O estn en un mismo plano, los O en otro paralelo al primero, y as sucesivamente, formando hexgonos entre los planos. Tambin requiere que los tomos del plano O se ubiquen directamente por sobre aquellos del plano O, sin posibilidad de rotar unos con respecto a otros. La dimensin de cada celda es de 4,523 , vale decir muy abierta y poco densa. En un cristal perfecto, no es posible que exista rotacin entre los tomos O y O, sin embargo, todos los cristales tienen superficies y en las superficies la estructura de enlaces no est completa existiendo, por ejemplo, grupos de tomos O enlazados a un tomo O pero sin otros enlaces. Tales grupos de tomos pueden rotar fcilmente, y una pelcula superficial de este tipo se comporta ms bien como la de un lquido en cuanto a su poca capacidad de soportar esfuerzos en cizalle. El menor nmero de enlaces entre tomos que se encuentran en un solo plano cristalogrfico ocurre en un plano perpendicular al eje cristalogrfico c, entre los tomos O y O. Este es, en consecuencia, el plano ms dbil, o plano de deslizamiento en los cristales de hielo. Las teoras modernas de slidos indican que virtualmente no existen cristales de tamao macroscpico perfectos. Las imperfecciones se refieren a huecos en la estructura atmica (faltan algunos tomos), lneas que no encajan perfectamente, o tomos extraos presentes en la estructura. Estas imperfecciones permiten la existencia de rotaciones con ejes en los enlaces al interior de los cristales, lo cual parece ocurrir particularmente cuando la temperatura se acerca al punto de fusin y se amplifican las amplitudes de la vibracin trmica. Los tomos de hidrgeno, que son mas bien iones, se disponen en los enlaces entre tomos de oxgeno a una distancia de 1 de uno de los dos tomos de oxgeno [vase Lmina 3.902.102.B, Figuras a) y b). La separacin entre tomos de oxgeno es de 2,7490 en los enlaces paralelos al eje c, y a 2,7517 en los enlaces inclinados con respecto al eje c.
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3.902.103 Propiedades Fsicas del Hielo Ordinario (hielo tipo IH). El cristal de hielo es un slido con propiedades visco-elsticas. Vale decir, a esfuerzos breves reacciona de manera elstica, pero ante esfuerzos de mayor duracin fluye y se comporta de manera viscosa. El flujo ocurre preferentemente en los planos de deslizamiento de los cristales de hielo [vase Lmina 3.902.102 A, Figura c)]. En realidad, el flujo del hielo es plstico, pero el esfuerzo mnimo requerido para iniciar el flujo plstico es tan pequeo que normalmente se lo ignora y se considera que la respuesta del hielo a los esfuerzos continuos es solamente viscosa. La ley de flujo de hielo policristalino que mejor se ajusta a las deformaciones observadas es: = BO n (ec. 3.902.103.1)
donde es la deformacin debida al corte, es el esfuerzo de corte, BO es un parmetro dependiente de la temperatura pero de valor habitual 0,164 bar-n/ao, y n es una constante cuyo valor ms aceptado por los investigadores es 3. Propiedades fsicas del hielo se muestran en la Tabla 3.902.103.A, con las unidades determinadas por los diversos autores. TABLA 3.902.103.A PROPIEDADES FISICAS DEL AGUA Y HIELO ORDINARIO (PETRENKO, 1993, POUNDER, 1965, SHUMSKII, 1964). Parmetro Densidad hielo a 0C agua a 0C agua a 4C (densidad mxima del agua) lquido a 20C Viscosidad a 20C Punto de fusin Variacin del punto de fusin con la presin Punto de ebullicin Temperatura crtica Presin crtica Densidad crtica Calor latente de fusin, a 0C Calor latente de evaporacin Calor latente de sublimacin Capacidad de calor especfico (cp) hielo a 0C Hielo lquido a 0C vapor a 0C Permisividad dielctrica hielo a 10C lquido a 25C Conductividad trmica hielo a 0C hielo a cierta temperatura lquido a 0C lquido a 100C vapor a 100C Compresibilidad adiabtica a 20C Tiempo de relajacin dielctrica hielo a 10C lquido a 25C Susceptibilidad magntica molecular Valor 0,917 g/cm3 0,99984 g/cm3 0,99997 g/cm3 0,9982 g/cm3 1,005 c 273,16 K (0C) 0,00752 C/atm 647,3 K (100C) 647,3 K (374,15C) 22,06 MPa 0,322 g/cm3 332,4 J/g, 79,7 cal/g 2256,2 J/g 2833,9 J/g 2,038 J/g K, 0,50 cal/g 0,5057+0,001863xt cal/gC 4,186 J/g K, 1,00 cal/g 1,905 J/g K 95 78,54 234,6 mW/m K 0,0053 (1+ 0,0015 t) cal/cm2sC 560,9 mW/m K 678,6 mW/m K 25,1 mW/m K 4,555 x 10-12 m2/N 5 x 10-5 s 9,22 x 10-12 s -12,972 x 10-6
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Parmetro Tensin superficial de agua a 0C a 20C a 100C Indice de refractividad a 20C Peso especfico Del hielo a 0C y 1 atm de presin Del hielo a cierta temperatura y 1 atm de presin Del agua a 0C y 1 atm de presin Volumen especfico Del hielo a 0C Del agua a 0C Reduccin del punto de fusin por presin Resistencia al corte Dureza del hielo a 0C a 15C a 30C a 40C a 78,5C Coeficiente de expansin linear entre 0C y -66C en la direccin del eje cristalogrfico en direccin perpendicular al eje cristalogrfico Lmite elstico del hielo policristalino a 0C Coeficiente de viscosidad del hielo fuerza perpendicular al eje c cristalogrfico fuerza paralela al eje c cristalogrfico en general Limite de ruptura del hielo en compresin uniaxial simple, variacin normal En compresin uniaxial simple, extremos encontrados en tensin en cizalle Flexin Modulo elstico E del hielo a 15C E del hielo a 9C E del hielo a 35C Coeficiente de friccin (muy variable en general) patin de aluminio sobre hielo a 10C, esttico patin de aluminio sobre hielo a 10C, velocidad 3 cm/s patin de aluminio sobre hielo a 10C, velocidad 5 m/s
Valor 74,64 x 10-3 N/m 72,75 x 10-3 N/m 58,89 x 10-3 N/m 1,333 0,9168 g/cm3 0,9168(1-1,53x10-4xt) g/cm3 0,999863 g/cm3 1.0908 cm3/g 1,000132 cm3/g -0,0044 C/atm <1 kg/cm2 1,5 escala Mohs 2-3 escala Mohs 3-4 escala Mohs 4 escala Mohs 6 escala Mohs 29x10-6 por C 17x10-6 por C < 0,1 kg/cm2 1010 1011 poise 1014 1015 poise desde 0,002x1012 a 2200x1012 poise 31 38 kg/cm2 18 107 kg/cm2 11 20 kg/cm2 5,7 7,0 kg/cm2 4,2 17,9 kg/cm2 1,06x105 kg/cm2 9,29x1010 dinas/cm2 10,90x1010 dinas/cm2 0,33 0,38 0,34 0,04
3.902.104 Contenido Qumico del Hielo, Impurezas e Istopos. El agua pura no es solamente H2O, debido a la presencia de istopos de hidrgeno y oxgeno. Los istopos del hidrgeno son: 1H o hidrgeno ordinario, 2H o D, o deuterio; y 3H o T, o tritio. Las aguas en la naturaleza poseen del orden de 15 tomos de deuterio por cada 100.000 tomos de hidrgeno ordinario. Existen tambin seis istopos de oxgeno: 14 O, 15 O, 16 O, 17 O, 18 O y 19 O. De estos, solo tres son estables: 16 O, 17 O y 18 O; en la naturaleza, por cada 10.000 tomos de 16 O hay 20 de 18 O y 4 de 17 O. Las posibles combinaciones de los diversos istopos son las siguientes: 1H1H16 O o el agua ms comn, 2H1H16 O o agua de deuterio, y 3H1H16 O o agua de tritio. Molculas muy pesadas, tales como 1H1H18O son muy raras.
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El agua de deuterio (D2O), tambin llamada agua pesada, se encuentra en todas las aguas en el mundo, constituyendo aproximadamente un 0,0015% de ellas. El tritio es -radioactivo, vale decir, se desintegra y transforma en 3He con una vida media de 12,43 aos. El agua de tritio (T2O, punto de fusin 4,5C) se encuentra en pequeas cantidades en la vecindad de fuentes radioactivas. El contenido de 18 O decrece con la temperatura, de manera que, y en general, los mantos de nieve invernales contienen menos proporcin de este istopo que los mantos de nieve de precipitacin otoal o primaveral, y tambin la nieve precipitada a mayor altura. Las gotas de agua en la atmsfera, o los cristales de hielo, contienen normalmente impurezas; estas son los ncleos de condensacin o de cristalizacin, y tambin otras partculas atrapadas en la superficie de las gotas o en las dendritas de los cristales de hielo, incluyendo partculas orgnicas. La concentracin de estas impurezas es normalmente del orden de pocas partes por milln en la precipitacin en regiones montaosas. El efecto de estas impurezas es, normalmente, insignificante en cuanto a las propiedades del hielo, pero si pueden afectar el proceso de congelamiento del agua y las constantes trmicas del agua y el hielo. 3.902.105 Fenmenos Electromecnicos en el Cristal de Hielo.
3.902.105(1) Fenmenos Elctricos en la Friccin Sobre el Cristal de Hielo. En la superficie de cristales de hielo con temperatura entre los 0C y 4C, existe una delgada pelcula lquida, o casi-lquida, cuyo espesor depende de la temperatura, orientacin cristalogrfica y eventuales impurezas en el hielo. A temperaturas de 1C el espesor de esta pelcula es de aproximadamente 50 nm. Una pelcula similar pero ms especial subsiste en el hielo incluso a 100C. Las propiedades de estructura, conductividad elctrica, viscosidad y coeficiente de difusin son distintos a los de la masa principal del cristal de hielo. Una particularidad del hielo lo constituye el hecho que, ante una friccin esttica, se adhiere fuertemente a virtualmente cualquier material, de manera an no adecuadamente comprendida. Se ha encontrado que todos los materiales que se deslizan sobre el hielo producen una significativa carga elctrica friccional. Esto se atribuye principalmente a que el elemento deslizante recoge la carga elctrica previamente presente en la superficie del cristal de hielo. La densidad de esta carga -7 2 elctrica, con temperaturas de 4C es del orden de 3,6x10 C/m en superficies de hielo. En superficies de -6 2 nieve la densidad es del orden de 1,6x10 C/m . El voltaje aumenta con el aumento de la velocidad de friccin. La carga elctrica de superficie ocurre en una delgada pelcula superficial con una alta densidad de carga, y es debida al ordenamiento del momento dipolo de las molculas de agua en el estrato monomolecular ms superior. En un equilibrio trmico, la carga elctrica en la superficie de hielo (o de la nieve) es neutralizada por otra carga, igual y opuesta, denominada carga limitante y que se distribuye en un ms profundo estrato de molculas de agua. An se est en etapa de estudio experimental, pero es posible que la aplicacin de cargas elctricas, y el manejo de estas, puedan reducir la adhesin del hielo a otros materiales. 3.902.105(2) Efectos Electro-elsticos. El hielo es un cristal consistente de molculas de agua, cuyos dipolos moleculares pueden tener una de seis orientaciones y no tienen ordenamiento , lo cual resulta en cero polarizacin. La aplicacin de una carga uniforme puede producir la reorientacin de algunas pocas molculas, pero sin alterar el desorden general, de lo cual se concluye que el hielo ordinario no es piezoelctrico, vale decir, la aplicacin de una carga elstica uniforme no induce la polarizacin. Sin embargo, en circunstancias especiales la deformacin elstica puede inducir la polarizacin elctrica; estas circunstancias son: gradientes de deformacin, de temperatura, o de concentracin de impurezas, o bien un campo elctrico externo, todos los cuales tienden a producir un cierto ordenamiento de los dipolos elctricos. 3.902.105(3) Fenmenos Electromagnticos en Fracturas en el Hielo. Ocurren diversos fenmenos electromagnticos asociados con la presencia o el desarrollo de fracturas en el hielo. Estos son: emisiones electromagnticas (EME) desde fracturas en propagacin, EME desde fracturas estables pero en condiciones de esfuerzos variables, cambios en la conductividad elctrica inducidos por fracturas y cambios en la permisividad dielctrica del hielo. Estos fenmenos son actualmente bien conocidos y se emplean en problemas de mecnica del hielo y en percepcin remota.
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3.902.105(4) Efectos Electroplsticos en el Hielo. Varios fenmenos electromecnicos en el hielo se asocian con el movimiento de dislocaciones cargadas elctricamente. Todos ellos son de magnitudes muy menores, pero significativos al considerar la deformacin plstica. Uno de estos efectos es que la aplicacin de incluso pequeos altos campos elctricos externos estticos puede reducir fuertemente la reptacin plstica en cristales delgados y tambin la conductividad elctrica. 3.902.106 La Superficie del Cristal de Hielo. La superficie del cristal de hielo posee caractersticas nicas que son una combinacin de las propiedades de materias slidas, lquidas y de plasma. Si se ponen en contacto dos cristales de hielo, o dos esferas de hielo, se desarrolla entre ellos rpidamente, en segundos y minutos, primero un cuello de unin, para luego transformarse las dos esferas, o los dos cristales, en una sola en plazos de das segn el tamao de las esferas. A este proceso se le denomina sinterizacin y se debe a la presencia de una pelcula especial en la superficie de los cristales de hielo, denominada pelcula casi-lquida. El espesor de la pelcula casi-lquida vara grandemente, pero est en el orden de 10 a 1000 y se reduce algo con el descenso de la temperatura. En el rango de temperatura de 0C hasta aproximadamente 5C la pelcula casi-lquida tiene la estructura desordenada caracterstica del agua y tambin la densidad del agua; en temperaturas inferiores, incluso de 100C, se contina encontrando una pelcula con defectos moleculares en la superficie y con amplitudes de vibracin trmica anormalmente altas, indicativos de la presencia de la pelcula casi-lquida. La viscosidad y el coeficiente de difusin de la pelcula casi-lquida tienen valores intermedios entre aquellos del hielo y del agua; su densidad ptica es virtualmente coincidente con la del agua. La conductividad elctrica de la pelcula casi-lquida excede en varios ordenes de magnitud a la del hielo o el agua, y corresponde a la de materiales super-inicos. 3.902.2 DESCRIPCION COMUN DE LA PRECIPITACION
3.902.201 Llovizna. Consiste de pequeas gotas de agua, cuyo dimetro vara entre 0,1 y 0,5 mm. Por lo general cae desde nubes tipo estratos bajos, con velocidades de cadas suaves, a veces casi en suspensin. La tasa de precipitacin suele ser del orden de 1 mm/h. 3.902.202 Lluvia. Consiste de gotas de agua de dimetro mayor que 0,5 mm. Las intensidades de lluvia pueden ser: ligera para tasas de precipitacin de hasta 2,5 mm/h, moderada para tasas de 2,5 hasta 7,6 mm/h, o bien fuerte para tasas superiores a 7,6 mm/h. 3.902.203 Cristal de Nieve. Cristal individual de hielo, blanco o traslcido, simple o combinado, de estructura hexagonal y de variadas formas cristalinas. Tamaos tpicos son desde fracciones de milmetro hasta pocos milmetros de dimetro. 3.902.204 Copo de Nieve. Conglomerado entrelazado de cristales de nieve, o de fragmentos de cristales de nieve, que puede llegar a tener varios centmetros de dimetro, en particular cuando la nieve est hmeda. 3.902.205 Escarchilla. Cristales de nieve. con pequeas gotitas o microgotitas adheridas al cristal, producto del congelamiento de estas gotitas o microgotitas al impactar en la atmsfera con cristales de nieve. 3.902.206 Granizo Blando. Tambin denominada nieve rodada. Partculas de hielo, redondeadas, blancas u opacas, con relictos de estructura similar a la del cristal o copo de nieve. De 2 a 5 mm de dimetro. A menudo se rompen al golpear en superficies fuertes. Originado por fusin parcial, y eventualmente algo de recongelamiento, de cristales o copos de nieve. 3.902.207 Grano de Hielo. Partcula de hielo transparente, en forma de globo, similar en tamao al granizo blando, pero originado por congelamiento de gotas de aguas. Suelen romperse al golpear contra superficies duras. 3.902.208 Granizo. Precipitacin en formas de bolas de hielo, esfricas, cnicas o irregulares. Con dimetros entre 0,5 a 10 cm o ms. Generalmente compuestas de varias capas de hielo adquiridas en ciclos sucesivos de circulacin ascendente en nubes de origen convectivo.
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CONDICIONES EN QUE SE FORMAN LOS DIFERENTES TIPOS DE CRISTALES DE NIEVE
3.902.301 Forma Bsica del Cristal de Hielo. La forma ms bsica del cristal de hielo es un prisma hexagonal, como se muestra en la Lmina 3.902.301.A, Figura a). Esta forma reduce al mnimo la energa del cristal, puesto que las caras expuestas son muy estables. La estructura cristalina est definida por cuatro ejes cristalogrficos: tres ejes a que se encuentran en el plano basal del cristal y un eje c perpendicular al plano basal. El prisma hexagonal posee dos caras basales hexagonales y seis caras prismticas rectangulares. El prisma hexagonal puede ser de forma de placa o bien de columna, segn sea la longitud del eje c cristalogrfico con respecto a la longitud de los ejes a cristalogrficos; una forma de placa se produce cuando el eje c es corto, y una columna cuando es largo. 3.902.302 Diagrama Morfolgico. Los cristales de nieve crecen con diferentes formas, las que dependen esencialmente de las condiciones de temperatura y sobresaturacin durante el crecimiento. Estas condiciones y las formas resultantes se muestran en el diagrama morfolgico de la Lmina 3.902.301.A. Figura b. El diagrama morfolgico indica que en condiciones de baja sobresaturacin, cuando esta es solamente un pequeo porcentaje mayor que aquella del hielo, los cristales crecen en temperaturas cercanas a 2C con formas de placas, luego como prismas columnares en temperaturas cercanas a 5C, despus como placas gruesas en temperaturas cercanas a 15C, y nuevamente como prismas columnares slidos en temperaturas vecinas a 30C. Con niveles ms elevados de sobresaturacin las diferencias entre los ejes c y a cristalogrficos se incrementan, y aparecen cristales alargados con formas de aguja a 5C, o bien placas muy delgadas a 15C. Con niveles an ms altos de sobresaturacin los cristales se estructuran en formas ms complicadas, tales como dendritas muy ramificadas a 15C. En la atmsfera el nivel de sobresaturacin se encuentra habitualmente cerca o bajo el nivel de saturacin del agua (ver lnea del diagrama morfolgico); en una nube el nivel de sobresaturacin permanece fijo cerca del nivel del agua, puesto que la nube contiene numerosas microgotitas de agua sobrenfriadas sin congelar. A pesar de esto, la aparicin de dendritas ocurre debido a que los cristales de nieve en la atmsfera son movidos por la circulacin de vientos, y este movimiento incrementa el nivel de sobresaturacin al punto tal en que se forman las dendritas. 3.902.303 Simetra de los Cristales de Nieve. La simple observacin de los cristales de nieve que caen en una nevada, por ejemplo con una lupa, muestra que existe una variedad casi infinita de formas cristalinas, tanto de placas como de columnas (ver Lmina 3.902.303.A). Las estrellas hexagonales y dendrticas, que son las formas ms conocidas de los cristales de nieve, es una de las tantas variedades de cristales con forma de placas. La simetra hexagonal de esta y otras formas cristalinas se inicia en la forma bsica de la placa hexagonal, a partir de la cual se desarrollan seis brazos similares en los seis ngulos del hexgono. En la medida que el cristal de nieve vuela de manera turbulenta en la nube, si llega a regiones de menor temperatura se desarrollan seis idnticas placas sectoriales en los extremos de los seis brazos; volando a otras regiones con diferentes condiciones de crecimiento al mismo cristal se agregarn otros apndices, hasta concluir en formas muy complicadas, pero siempre desarrollndose con la simetra hexagonal. 3.902.304 Dependencia de las Formas Cristalinas de la Temperatura. La razn del desarrollo de los cristales de nieve en alguna de las dos formas ms bsicas, placas y columnas, surge del hecho de que las caras basales y las prismticas [vase Lmina 3.902.301.A, Figura a)] crecen con velocidades distintas segn las condiciones de temperatura. Por ejemplo, a 15C las caras (o superficies) basales crecen muy lentamente, mientras que las caras prismticas lo hacen muy rpido, desarrollndose as la forma de placa. Lo inverso ocurre con las velocidades de crecimiento a 5C,cuando crecen ms rpido las caras basales, originndose la forma columnar.
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3.902.4
MECANISMOS DE CRECIMIENTO DE CRISTALES DE NIEVE
3.902.401 Mecanismos de Difusin y Relacionados con la Fsica de la Superficie. Cuando un cristal de hielo, o nieve, crece en un ambiente de aire sobresaturado con vapor de agua, son dos los mecanismos que controlan la tasa de crecimiento: (i) la difusin, vale decir la manera en que las molculas de agua deben difundirse en el aire para alcanzar el cristal de nieve y (ii) la fsica de la superficie del hielo, vale decir, la eficiencia con la cual las molculas de agua se adhieren a la red cristalina del hielo. La manera en que el proceso de difusin controla la tasa de crecimiento consiste en que cualquier pequea prominencia en la superficie de un cristal de hielo, como lo son por ejemplo las aristas que forman las uniones de dos caras prismticas, produce una gradiente ms fuerte en ese punto de la presin de vapor de agua, adhiriendo una mayor cantidad de molculas de vapor de agua y as creciendo esa misma prominencia de manera ms rpida [vase Lmina 3.902.401.A, Figura a)] que el resto de la superficie plana del cristal. Este mecanismo de crecimiento aprovecha, en lo sustancial, la inestabilidad intrnseca de cristales con aristas o prominencias en su superficie (en teora, una forma cristalina muy estable sera una superficie esfrica del mayor dimetro posible). El resultado caracterstico del crecimiento de cristales de nieve de manera inestable, es el crecimiento dendrtico con la formacin de brazos dendrticos en los cristales de forma de placa. En este caso, el crecimiento se inicia como una forma microcristalina de placa y, en la medida que el cristal crece, sus aristas y luego los brazos crecen ms rpido. En la medida que los brazos crecen, sus lados a su vez se hacen inestables y tambin desarrollan brazos menores, repitindose el proceso sucesivamente hasta alcanzar formas de dendritas muy complejas [vase Lmina 3.902.401.A, Figura b)]. Una causa adicional del crecimiento de brazos dendrticos, aunque menos relevante, es el grado de anisotropa de la tensin superficial. Esta anisotropa permite que se formen protuberancias en las caras cristalinas, a partir de las cuales se desarrollan los brazos dendrticos. Las puntas de las dendritas son de forma parablica y existe una estrecha correlacin entre el grado de sobreenfriamiento, el radio de las puntas y la velocidad de crecimiento de las puntas de las dendritas. 3.902.402 Cristales Hopper. Un tipo de crecimiento relacionado con el proceso de difusin y la inestabilidad asociada, es el de los cristales hopper. En estos cristales, sus caras basales o prismticas desarrollan reas huecas, como se muestra en la Lmina 3.902.401.A, Figura c). Este tipo de crecimiento se observa ms habitualmente en cristales columnares y ocurre porque las aristas del cristal crecen ms rpido que sus caras basales o prismticas, retrasndose el crecimiento de los centros de las caras, las cuales aparecen, finalmente, como huecos (o depresiones) en la superficie. Las formas ms caracterstica de cristales hopper son las columnas huecas sealadas en la Lmina 3.902.303.A, Figura d). 3.902.403 La Capa Casi Lquida. La adhesin de nuevas molculas de agua, desde el vapor de agua en la atmsfera, para el crecimiento de los cristales de nieve o hielo ocurre en la capa casi-lquida (ver Numeral 3.902.106) en la superficie del cristal. El espesor de esta capa es el de una pelcula de solamente pocas molculas a temperaturas bajas, por ejemplo de 10C, y aumenta a temperaturas ms altas. En la capa la estructura molecular es desordenada, pero en la medida que nuevas molculas se adhieren, y como la capa mantiene su espesor, las molculas que primero se adhirieron se ordenan en la estructura cristalina hexagonal tpica del cristal de hielo [vase esquema en Lmina 3.902.403.A, Figura a)]. La capa casi lquida es responsable de la baja friccin de la superficie de los cristales de hielo (no la fusin por presin como a menudeo y en forma errnea se piensa). La capa tambin facilita el proceso de sinterizacin de los cristales de hielo (formacin rpida de cuellos y luego unin de cristales) lo que permite la formacin de bolas de nieve sin que los cristales se desparramen como un puado de arena. Tambin, la capa juega un papel importante en la carga elctrica de nubes que conducen a la formacin de rayos. La capa tiene relacin con el transporte de molculas de agua en medios porosos, y el fracturamiento
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de rocas y la destruccin de hormigones de carreteras en regiones fras. La reduccin de ozono en la atmsfera superior ocurre en parte importante bajo la influencia del crecimiento de cristales de hielo, puesto que la capa casi-lquida modifica la manera en que las molculas se adhieren. 3.902.404 Crecimiento de Cristales de Nieve en Campos Elctricos.
3.902.404(1) Efectos de Campos Elctricos. Los campos elctricos influyen en la manera en que las molculas de agua se difunden en el aire cerca de la superficie de un cristal de hielo. Campos elctricos altos se forman en nubes de tormentas. En un cristal con carga elctrica, los campos elctricos y las gradientes de los campos ser ms fuerte cerca de los extremos de las prominencias del cristal. Como las molculas de agua son intrnsecamente polarizables por los campos elctricos, estas son tambin atradas preferentemente por los campos con gradientes ms fuertes, vale decir, hacia las puntas de las dendritas. 3.902.404(2) Crecimiento de Dendritas en Campos Elctricos. Cuando se aplican voltajes bajos a una dendrita de un cristal de hielo, la dendrita crece de manera similares a la de aquellas sin carga, pero la punta de la dendrita es ms aguzada y su velocidad de crecimiento aumenta, debido al incremento de la difusin por el campo elctrico lo cual atrae ms molculas a la punta de la dendrita. Sin embargo, la tensin superficial del cristal estabiliza el crecimiento, tal como si no existiera carga elctrica, a velocidades del orden de 3 micrones por segundo. Con voltajes ms altos el crecimiento de los cristales se hace inestable y el extremo de las dendritas crece a velocidades mucho ms altas que el resto del cristal. A 1300 volts las dendritas crecen a velocidades de aproximadamente 4 micrones/segundo y a 1400 volts la velocidad de crecimiento se dispara a aproximadamente 30 micrones/segundo. 3.902.404(3) Agujas Elctricas. El rpido crecimiento de dendritas en campos elctricos produce las formas aguzadas de cristales de hielo denominadas agujas elctricas (ver Lmina 3.902.403.A, Figura b), debidas aparentemente a que la tensin superficial del cristal de hielo es incapaz de estabilizar el crecimiento de la dendrita. La razn de esta incapacidad reside, probablemente, en un calentamiento de la punta de la dendrita. 3.902.404(4) Otros efectos de campos elctricos. Otros efectos especiales de los campos elctricos son, por ejemplo: (i) la separacin (y repetida separacin) en dos de las puntas de las dendritas ante voltajes muy altos [vase Lmina 3.902.403.A, Figura c)], con rotacin del eje cristalino en 30, (ii) la formacin de estrellas hexagonales en las puntas de las agujas cuando la carga desaparece [vase Lmina 3.902.403.A, Figura d)], y (iii) el crecimiento errtico a muy altos voltajes [vase Lmina 3.902.403.A, Figura e)]. 3.902.405 Escarchilla, Granos de Hielo, Granizo y Granizo Blando.
3.902.405(1) Escarchilla. La escarchilla es una forma diferente de crecimiento de los cristales de hielo. Aqu no se produce la transferencia de molculas de agua desde el vapor de agua hacia el cristal de hielo, sino que microgotitas de agua sobrenfriadas colisionan con un cristal de hielo y se congelan sobre el. As, el cristal de hielo adquiere una caparazn de microgotitas congeladas y toma la forma denominada escarchilla [vase Lmina 3.902.403.A, Figura f)]. Cristales con forma de escarchilla suelen encontrarse en todo depsito de nieve junto con las formas de crecimiento por difusin del vapor de agua, aunque lo habitual es que predomine una u otra. 3.902.405(2) Granos de Hielo y Granizo. El granizo no es una forma particular de crecimiento de cristales de hielo, sino que es simplemente una gota de agua que se ha congelado totalmente en la atmsfera, durante la circulacin convectiva que lo mantiene un largo tiempo al interior de la nube, o durante la cada. Esto le permite al grano irregular de hielo incluso aumentar de tamao por colisin con, y adicin de, otras gotas (o microgotitas). Si la gota de agua no se congela totalmente, sino que se forma solamente una cscara de hielo alrededor de un ncleo que permanece lquido, a esta forma de precipitacin se la denomina granos de hielo.
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3.902.405(3) Granizo Blando. El denominado granizo blando son formas irregulares en las cuales se aprecian relictos de las formas cristalinas. Se originan por fusin parcial de los cristales de hielo y recongelamiento sobre esas mismas formas relictos del agua de fusin adherida o de gotas y microgotitas adheridas durante la cada. 3.902.5 3.902.501 CLASIFICACION DE LOS CRISTALES DE NIEVE Clasificacin de las Formas.
3.902.501(1) Esquemas de Clasificacin. Existen diferentes esquemas de clasificacin de los cristales naturales de nieve y de la precipitacin congelada. Todos ellos distinguen entre las formas bsicas de placa y de columna, pero difieren en el nmero de categoras y otros detalles. Si bien todas las categoras tienen un grado de arbitrariedad, sirven para determinar un lenguaje comn al describir los cristales observados. Las clasificaciones ms comunes son las de la Comisin Internacional de Nieve y Hielo propuesta el ao 1951, la de Nakaya propuesta en 1954 y la de Magono y Lee del ao 1966. 3.902.501(2) Clasificacin de la Comisin Internacional de Nieve y Hielo. La clasificacin de la Comisin Internacional de Nieve y Hielo diferencia 7 tipos principales de cristales de nieve: plaquetas, estrellas, columnas, agujas, dendritas espaciales, columnas con corona y formas irregulares. A lo anterior la clasificacin y agrega tres tipos de precipitacin congelada: granizo blando (tambin llamada nieve rodada), granos de hielo y granizo. Estas formas, con sus cdigos y sus smbolos grficos se muestran en la Lmina 3.902.501.A. 3.902.501(3) Otras Clasificaciones. La clasificacin de formas de cristales y granos de la precipitacin slida sugerida por la Comisin Internacional de Nieve y Hielo puede ser suficiente para muchos trabajos de avalanchas, pero su propia simplicidad puede inducir a descripciones errneas. Por ejemplo, debido a la abundancia de formas cristalinas y al hecho que muchas de ellas no coinciden con las relativamente pocas categoras de esta clasificacin, se produce la tendencia a clasificar las formas segn algunos pocos cristales que si coinciden con la clasificacin, o bien emplear en demasa el trmino de partculas irregulares. Por lo anterior, observadores ms experimentados suelen emplear la clasificacin de formas cristalinas de Magono y Lee, con 80 formas, y la cual es una extensin de una proposicin previa de clasificacin sugerida por Nakaya. La clasificacin de Magono y Lee permite una ms correcta identificacin de las formas cristalinas, pero suele requerir el empleo, en terreno, de una lupa para observar bien los cristales y una gua de bolsillo para la clasificacin. La clasificacin de Magono y Lee se muestra en las Lminas 3.902.501 B y C. 3.902.502 Clasificacin Segn el Tamao de los Cristales o Granos. El tamao promedio de los cristales individuales, o de los granos individuales, de nieve y hielo se designa con la letra D y puede expresarse en milmetros y fracciones, o bien tan solo en cinco categoras de tamao, que se describen de la siguiente manera: Smbolo Da Db Dc Dd De Categora Muy pequeo Pequeo Medio Grande Muy Grande Dimetro promedio Menor que 0,49 mm 0,50 a 0,99 mm 1,00 a 1,99 mm 2,00 a 3,99 mm Mayor que 4,00 mm
3.902.503 Descripcin de Rasgos Adicionales. Otros rasgos que es significativo sealar en la clasificacin y descripcin de la precipitacin slida se identifican con las siguientes letras minsculas: p r f w significa cristales o granos rotos, significa cristales con escarchilla, significa copo de nieve, o aglomeracin de cristales, significa nieve hmeda.
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3.902.504 Ejemplos de Clasificacin. La precipitacin slida debe describirse segn la forma bsica ms frecuente que se observa, y no segn alguna forma de cristal o grano fcilmente identificable pero de escasa ocurrencia. La clasificacin segn el tamao se refiere al promedio del dimetro mayor de los cristales o granos observados. El orden de anotacin de las observaciones y clasificacin de la precipitacin slida es el siguiente: nmero del cdigo de la clasificacin de forma, letra (o letras) que describen los rasgos adicionales, y smbolo del tamao o, eventualmente, la letra D de tamao seguida del nmero que indica el valor del tamao medio. As por ejemplo, y empleando la clasificacin de formas de la Comisin Internacional de Nieve y Hielo, una descripcin de la precipitacin slida podra ser 2wDb, lo cual significa cristales de nieve de forma de estrellas, hmedos, y de tamao pequeo. Otro ejemplo es: 3fwD0,6, lo cual significa cristales de formas columnares, en copos de nieve, hmedos, de dimetro medio de 0,6 mm. Un ejemplo de clasificacin, empleando la clasificacin de cristales de nieve de Magono y Lee, es el siguiente: P1ewD0,7, en que P1e significa cristal dendrtico ordinario, y wD0,7 igual como se indic arriba, vale decir hmedo, de dimetro medio 0,7 mm. En esta clasificacin no debe emplearse la letra r de escarchilla como rasgo adicional, puesto que la propia clasificacin de formas cristalinas contiene formas de escarchilla.
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SECCION 3.903 MEDICION DE LA PRECIPITACION SOLIDA 3.903.1 GUIA PARA LA MEDICION MANUAL DE LA PRECIPITACION SOLIDA
3.903.101 Elementos Necesarios para las Observaciones y Mediciones. La precipitacin slida se mide manualmente, en estacas, Tablas de nieve, tubos colectores y cilindros muestreadores, y el tipo de nieve se observa con lupa y escala milimtrica. Existen instrumentos registradores, que tienen la ventaja del registro automtico continuo, pero todos ellos presentan algunos inconvenientes en las mediciones y registros, y no producen observaciones de los cristales de nieve. Los elementos requeridos para la observacin y medicin de la precipitacin slida se sealan a continuacin. 3.903.101(1) Lupa y Escala Milimtrica. Se requiere una lupa para observar el tipo de cristal de nieve. Aumento del orden de 5x es suficiente para observar los cristales y copos de nieve. Aumento de 10x es ideal aunque incmodo de manejar. Para observar el tamao de los cristales existen diversas alternativas, siendo las ms convenientes: (i) emplear una lupa con escala impresa en el cristal, o (ii) emplear una tarjeta confeccionada de papel milimtrico plastificado, sobre la cual se depositan los cristales o copos de nieve y se observan sus dimensiones con lupa. Los cristales de nieve se clasifican como se seala en el Tpico 3.902.5, para lo cual es til contar con un esquema de clasificacin plastificado. 3.903.101(2) Tabla de Nieve. La tabla de nieve es un objeto que consiste en una tabla desde cuyo centro se levanta una vara graduada [vase Lmina 3.903.101.A, Figura a)]. Se emplea para medir solamente la altura de nieve depositada en un perodo de tiempo, colocando la Tabla al inicio de la medicin sobre la superficie del suelo o nieve preexistente, y luego, midiendo en la vara la altura de nieve depositada en el intervalo de tiempo entre la colocacin de la tabla y la observacin. Tras la observacin la tabla se despeja de la nieve acumulada y se vuelve a colocar en una nueva superficie de nieve, para determinar la acumulacin en el prximo perodo de tiempo. Pueden emplearse simultneamente varias tablas, una para medir la acumulacin de nieve durante todo un temporal, otra para medir las acumulaciones diarias de nieve y una tercera para medir las acumulaciones en intervalos de tiempo menores durante un temporal, cada tres (lo ideal) o cada seis (lo habitual) horas. La tabla debe ser de madera (por ser mal transmisor de calor, reduce la posibilidad de fusin de los primeros cristales que se depositan) impermeabilizada y pintada de blanco, cuadrada y de no ms de una pulgada de espesor, de dimensiones tales que sus lados no excedan la mitad de la altura de la vara en su centro. La altura de la vara debe ser la adecuada para que sobresalga de la superficie de la nieve con las mayores acumulaciones previstas. Para tablas empledas en mediciones cada tres horas, suelen ser suficientes varas de 0,5 a 0,6 m de altura. Para mediciones cada seis horas, son normalmente adecuadas varas de 1,0 m, y para mediciones diarias, varas de 1,5 m. Una altura mayor de varas, y que sea prctico de emplear, debe exceder de 2 m; esto puede ser insuficiente para medir toda la acumulacin de nieve durante un temporal, pero en ese caso es preferible sacar, limpiar y volver a colocar la tabla. La vara en el centro de la tabla debe estar graduada a lo menos en centmetros e idealmente, tambin en milmetros; la medicin de altura de nieve se registra en centmetros y milmetros. Para levantar la tabla de nieve tras la medicin y colocarla en una superficie nueva de nieve, se la toma normalmente por la vara, de manera que la unin de la tabla y la vara debe ser suficientemente robusta; en caso de tablas mayores, como por ejemplo aquella de nieve de todo un temporal, suele ser necesario remover la nieve sobre la tabla para poder extraerla y reubicarla. 3.903.101(3) Red de Estacas para Medir Profundidad Total de la Nieve. La profundidad total de la nieve suele variar significativamente (5% o ms) en puntos cercanos an sobre un suelo de relieve uniforme. Por ello, es recomendable medir la profundidad total de la nieve no en una sola estaca sino en una red de estacas, siendo recomendable una red de 9 estacas colocada en tres filas de tres estacas [red de 3 3 estacas, vase Lmina 3.903.101.A, Figura b)]. La separacin entre estacas depender en gran medida del sitio disponible, pero lo ideal es que sea de 3 m (en lo posible, no menos de 2 m). Las estacas deben ser de madera impermeabilizada y pintada de blanco, de altura adecuada para sobresalir aun con las mayores acumulaciones de nieve (no menos de 2 m), apropiadamente hincadas en el terreno con hormign. Cada estaca debe contar con una escala graduada en centmetros y milmetros, colocada de manera que enfrente la senda que recorre el observador. El cero de las escalas debe estar al nivel del suelo. Para las mediciones de nieve es conveniente emplear siempre una misma senda
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(o huella), apropiadamente alejada de las estacas, de manera de alterar lo menos posible el manto de nieve. Para evitar intrusos en el sitio de la red de estacas, sobre todo en verano, el sitio puede cercarse con malla de alambre, pero de estructura muy abierta para evitar interferencias a la nieve. Al principio de la poca de nieve debe abrirse la puerta de acceso al sitio cercado, pues la nieve impedir la operacin de ella. Es conveniente emparejar el suelo del sitio, si este es irregular, pero manteniendo la pendiente general del terreno. 3.903.101(4) Tubo Colector de Nieve. Para determinar el equivalente en agua de la precipitacin slida, uno de los procedimientos consiste en colectar la precipitacin slida durante un cierto perodo de tiempo en un simple tubo colector (vase Lmina 3.903.101.B), extraer el tubo de su soporte en el momento de la observacin, fundir la nieve dentro del tubo calentndolo levemente, medir el volumen del agua producida y dividirlo por la superficie de la boca del tubo para determinar el equivalente en agua de la precipitacin. El tubo debe ser de boca suficientemente ancha como para reducir la evasin de la precipitacin por efecto del viento. El dimetro mnimo recomendable es de 8 (203 mm); la altura del tubo debe ser la adeuada como para contener la altura de nieve mxima esperada durante el perodo de observacin, del orden de 1,2 a 1,5 m, para mediciones una vez al da. El tubo debe instalarse en un soporte metlico cuya altura debe exceder la mxima acumulacin de nieve esperada, requiriendo habitualmente una escalerilla de acceso. Para perodos de tiempo mayores (por ejemplo un mes) de coleccin continua de la precipitacin en regiones de fuerte viento, se han empleado tubos de hasta 0,8 m de dimetro, equipados con una llave de fondo para extraer el agua que se forma con sal previamente depositada en el fondo del c olector, al que se agrega, adicionalmente, aceite para evitar la evaporacin durante perodos prolongados de tiempo. Se requiere, adicionalmente, un contenedor de vidrio, graduado, para medir el volumen de agua. Un problema habitual con todos los tubos colectores de nieve ocurre porque en condiciones de viento algo fuerte los remolinos que el viento forma alrededor de la boca del tubo evita que toda la precipitacin realmente entre al tubo. Una solucin tradicional, aunque no siempre efectiva, es colocar alrededor de la boca del tubo una pantalla flexible de listones de madera de 0,45 m de altura y 4 cm de ancho, separados entre s aproximadamente 1,5 cm, colgando de un aro metlico alrededor de la boca, de dimetro 6 veces el dimetro de esta y sobresaliendo 10 cm por sobre la cota de la boca. 3.903.101(5) Cilindro Muestreador de Nieve. Otra forma de determinar el equivalente en agua consiste en un cilindro metlico de 8 de dimetro, el que se usa en conjunto con Tablas de nieve. Cuando se desea medir el equivalente en agua de la nieve sobre una Tabla se inserta el cilindro en la nieve hasta tocar la Tabla, se coloca una tapa en el extremo superior del cilindro, luego se extrae la Tabla con el cilindro y se la invierte sujetando el cilindro adherido a la Tabla y cuidando que toda la nieve encerrada en el cilindro se mantenga en el. El cilindro invertido (y con tapa) se retira, se funde la nieve en su interior y el agua se vierte en un contenedor de vidrio graduado para determinar su volumen. El equivalente en agua de la altura de la precipitacin slida es el volumen de agua obtenido dividido por la superficie de la seccin del tubo colector. Una alternativa algo diferente de determinar la cantidad de agua consiste en pesar el cilindro muestreador con la muestra en su interior, y luego restar el peso del cilindro seco. 3.903.102 Instrucciones Generales. Es esencial que los observadores comprendan la importancia de obtener mediciones de nieve de manera uniforme, puesto que la inconsistencia en las observaciones y en las maneras de informar las observaciones resultan en datos incompatibles que conduce a errores y diferencias muy significativas entre las estaciones y entre los observadores. Antes del inicio de la temporada de nieve, deben revisarse las instrucciones para medir nieve, en particular en las estaciones donde las nevadas no son frecuentes o, ms an, ni siquiera son anuales. Al inicio de la temporada de nieve debe colocarse la, o las, Tabla para medir nieve, y marcar su ubicacin con una banderola de manera que pueda ubicarse fcilmente cuando la nieve la cubra. La Tabla debe colocarse cerca de la estacin de observacin, pero en un sitio abierto y despejado, lejos de obstrucciones como viviendas o cercos, lejos de rboles, y no en un lugar sombro. Debe revisarse el tubo colector para asegurarse que no se producen prdidas de nieve (o nieve derretida) y debe revisarse el cilindro muestreador para asegurarse que durante la operacin de muestreo no se pierda agua por la tapa removible del cilindro, que no hay deformacin de la boca y que el borde de la boca se encuentre sin resaltos.
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Las observaciones de nieve se refieren esencialmente a la medicin y registro de tres parmetros: (i) la acumulacin mxima de nieve que se ha producido desde la ocasin de una medicin anterior, realizada con una Tabla de nieve, (ii) la profundidad total de nieve sobre el suelo, medida en una red de estacas, y (iii) el equivalente en agua 3.903.103 Medicin de la Altura Mxima de Nieve Acumulada desde la Nevada Anterior. La medicin de la altura mxima de nieve acumulada se observa en Tablas de nieve. Esta medicin debe realizarse a lo menos una vez al da, siendo la mayor frecuencia recomendable intervalos de tiempo de tres horas. Intervalos de seis horas son muy empleados, aunque para el efecto de manejo y control de avalanchas pueden emplearse incluso intervalos de una o dos horas, en particular al inicio de la precipitacin y hasta que comienzan a producirse avalanchas. Es esencial medir la altura de nieve en sitios donde el efecto de la erosin y depositacin elica sea el mnimo. Si han ocurrido diversos episodios de depositacin de nieve entre dos observaciones, y la nieve de cada una de estas nevadas se ha fundido completamente, o en parte, antes de la nueva nevada, debe indicarse esto en la hoja de observaciones, por ejemplo nieve se fundi entre los perodos de observaciones. Debe anotarse en la hoja de observaciones el nmero de nevadas intermitentes que ocurrieron en el perodo de observacin, y una estimacin de la altura de nieve cada en cada uno de esos perodos, por ejemplo 3 nevadas con 10, 7 y 4 cm de nieve. En este caso, la altura total de nieve para el intervalo entre las dos observaciones es de 21 cm de nieve an cuando no quede nieve sobre las Tablas de nieve. La altura de nieve en la, o las, Tablas de nieve debe informarse en centmetros y milmetros, por ejemplo: 20,7 cm de nieve. Si la nieve se derrite continuamente en tanto cae sobre el suelo o la Tabla de nieve, se debe anotar la precipitacin slida como Trazas (T) y poner la observacin que la nieve se derrite al depositarse. 3.903.104 Profundidad Total de la Nieve. La profundidad total de la nieve debe observarse en una red de estacas, a lo menos una vez al da pero idealmente con una periodicidad de 6 horas e incluso mayor al inicio de una nevada. Se determina registrando la profundidad (o altura) de nieve en todas las estacas de la red y obteniendo luego un promedio aritmtico de las mediciones. Debe ponerse especial cuidado en perturbar la menos posible la superficie de nieve alrededor de las estacas durante las observaciones, siguiendo siempre la misma senda o huella. La profundidad de la nieve debe determinarse en lo posible con un mismo ngulo vertical de observacin con respecto a la superficie de nieve para reducir las alteraciones que pueden producir observaciones con ngulos diferentes. Observaciones de granizo blando o granizo se informan de la misma manera, pero en las observaciones debe colocarse que se trata de granizo de tormentas. La altura de nieve debe informarse en centmetros y milmetros (por ejemplo, 12,5 cm). La profundidad de nieve suele observarse con binoculares sobre estacas colocadas a distancia en laderas de difcil acceso. En este caso es importante anotar observaciones respecto a la cobertura de nieve general; por ejemplo lnea de nieve a 200 m de menor cota, o bien 60% del rea cubierta de nieve, o bien prominencias rocosas sin nieve, etc. 3.903.105 Equivalente en Agua de la Precipitacin Ocurrida desde la Medicin Anterior. Esta medicin debe hacerse a lo menos una vez al da e, idealmente, en perodos de seis horas. Salvo casos especiales, no tiene mucho sentido medirla en perodos menores, debido a los errores que se producen en las observaciones. Medir en perodos ms cortos, como de tres horas, implica usar procedimientos muy cuidadosos para evitar prdidas del lquido colectado.
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La determinacin puede hacerse con tubo colector o con cilindro muestreador. Sin embargo, es recomendable emplear ambos mtodos, e informar los resultados de ambos, puesto que ambos suelen presentar errores, por ejemplo la escasa coleccin de nieve en un tubo durante tormentas fuertes, o la erosin o fusin de la nieve sobre una Tabla. El volumen de agua obtenida tras la fusin debe informarse en centmetros cbicos y fraccin de centmetro. El dimetro de la boca del tubo colector, y del cilindro, debe informarse en milmetros, la altura del equivalente en agua debe informarse en milmetros. A veces se agrega agua caliente al tubo o cilindro (con tapa hermtica) muestreador para fundir la nieve. De hacerlo as debe medirse cuidadosamente el volumen agregado, y restar este volumen en el informe de volumen total de agua recopilada. 3.903.106 Formato de Informe de Precipitacin Slida. A modo de ejemplo, se incluye la Tabla 3.903.106.A que consiste en un formato de informe de una hoja diaria, en perodos de seis horas (cuatro observaciones en 24 horas). 3.903.2 INSTRUMENTOS REGISTRADORES PARA LAS MEDICIONES DE NIEVE
3.903.201 Pluvigrafos. El pluvigrafo mecnico es, probablemente, el instrumento registrador de la precipitacin lquida y slida ms ampliamente empleado. Su utilizacin en condiciones de nieve requiere el uso de calentadores para evitar el atoramiento de nieve en la boca del colector o en el embudo inferior, pero que no alteren la coleccin de agua en los recipientes interiores, por evaporacin. Tambin requiere una pantalla de proteccin alrededor de la boca para reducir la prdida de copos y cristales de nieve que no precipitan por las turbulencias alrededor de la boca que ocasiona el viento. El registrador mismo suele contener un recipiente oscilante, que recibe el agua y se vaca automticamente al ser colmado. La boca debe ser del mayor dimetro posible para medir nieve; dimensiones normales son de 8 o 10 de dimetro. Existen diversos tipos de sensores de precipitacin que operan con estaciones meteorolgicas automticas que surten su potencia de la red o bien de bateras o cargadores solares. La mayora de ellos contienen colectores de boca de pequeo dimetro, o igualmente diminutos recipientes oscilantes, los que no son apropiados para ambientes de nieve. El pluvigrafo registra el equivalente en agua de la nieve precipitada, pero no la altura de nieve, parmetro importante en el estudio de avalanchas, ni el tipo de precipitacin. 3.903.202 Colchn de Nieve. El colchn de nieve consiste en un contenedor de material flexible, de dimensiones del orden de 2 2 m por 0,4 de alto, colocado horizontalmente sobre el suelo, relleno con lquido anticongelante y que indica la carga que ejerce el manto de nieve sobre el colchn en un tubo piezmetro conectado al colchn. La carga de nieve sobre el colchn es la del equivalente en agua de la nieve sobre l, excepto por el efecto de puente de la nieve en los bordes del colchn y que se apoya sobre el suelo. Por lo anterior, las dimensiones horizontales del colchn deben ser lo ms amplia posible, superando los lados del cuadrado en a lo menos dos veces la altura mxima esperada del manto de nieve. La altura de lquido en el piezmetro puede registrarse en un equipo automtico. El colchn de nieve es poco empleado, pero es simple y las deficiencias que presenta por los efectos de borde pueden subsanarse tras un perodo de observaciones y calibracin del equipo. Al igual que el pluvigrafo registra el equivalente en agua de la precipitacin slida, pero no la altura de nieve ni el tipo de precipitacin slida.
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TABLA 3.903.106.A FORMATO Y EJEMPLO PARA INFORME DIARIO DE OBSERVACIONES DE PRECIPITACION SOLIDA
Observador Da Fecha Mes Observacin Ao Hora de inicio de Hora las mediciones Minuto Ninguna Llovizna Tipo de precipitacin actual Lluvia (marcar con cruz el que corresponde) Cristales de nieve Copos de nieve Granizo blando Granizo Hora de inicio de Antes de la ltima observacin (Si o No). la precipitacin Despus de la ltima Hora observacin Minuto Hora de trmino de la precipitacin Hora (despus de la ltima observacin) Minuto Nmero de rachas de precipitacin desde ltima observacin Forma dominante de cristal de nieve Clasificacin y Tamao del cristal de Mnimo rasgos de los nieve, copo o granizo Medio cristales de nieve (mm) Mximo (solo si hay Rotos precipitacin slida Rasgos adicionales de los cristales de nieve Escarchilla actual) (marcar con cruz el que Copos corresponde) Hmedos Estaca 1 Estaca 2 Estaca 3 Altura total de nieve Estaca 4 sobre el suelo Estaca 5 (en cm) Estaca 6 Estaca 7 Estaca 8 Estaca 9 Promedio Medicin anterior de Da equivalente en agua Hora Altura mxima de nieve Cm Altura y acumulada en Tabla Trazas (T) equivalente en desde medicin anterior Fusin total (F) agua de la nieve desde la medicin Medicin actual del Dimetro boca (mm) anterior equivalente en agua en Total agua (cm2) tubo colector Equivale.agua (mm) Medicin actual del Dimetro boca (mm) equivalente en agua en Total agua (cm2) cilindro muestreador Equivale.agua (mm) Estacin Cordillera, V Regin Juan Prez 05 05 07 07 2000 2000 12 18 00 02 X
05 07 2000 00 05 X
05 07 2000 06 03
S 04 25
1 F2 3 6 11
1 F2 6 8 13 X X
17 33 3
90,5 87,6 101,2 99,0 85,4 104,3 99,2 95,3 106,4 96,5 28 18 0
X X 100,5 97,8 111,5 108,9 96,0 113,6 108,7 104,9 116,2 106,5 28 18 9,8
115,3 112,0 126,6 122,4 111,2 127,7 123,5 120,1 131,3 121,1 05 06 14,3
121,2 118,5 132,4 128,3 117,9 133,6 130,0 126,8 137,5 127,4 05 12 6,6
203 0 0
203 285,4 9
203 509,0 16
203 213,6 7
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SECCION 3.904 METEOROLOGIA DE MONTAA 3.904.1 CIRCULACION GENERAL DE LAS MASAS DE AIRE
3.904.101 Presin Atmosfrica y el Movimiento de las Masas de Aire. Las grandes avalanchas de nieve se producen principalmente por nevadas prolongadas e intensas, siendo los otros factores meteorolgicos causas que son ms bien secundarias. Una de las ms importantes razones de formacin de nevadas prolongadas ocurre debido a la modificacin de la circulacin atmosfrica general que se produce en regiones montaosas. La circulacin general de las masas de aire obedece al movimiento de rotacin de la tierra y a la distribucin de los cinturones de altas y bajas presiones atmosfricas alrededor del globo terrestre, estos ltimos asociados al calentamiento de la superficie terrestre por la radiacin solar y a los efectos atenuadores del calor que ocasionan las superficies marinas y la propia circulacin ocenica. Como se muestra de manera esquemtica en la Lmina 3.904.101.A, Figura a), en las reas ecuatoriales, las altas temperaturas calientan las masas de aire en la superficie; stas se hacen por ello menos densas y ascienden, creando nubosidad y centros de bajas presiones. A la latitud de aproximadamente 30S, sobre los ocanos de aguas fras, las masas de aire se enfran y descienden, aumentan su temperatura en el descenso, se reduce la nubosidad, y se crean centros de alta presin y vientos calmos. En las regiones polares, el aire es fro en altura, denso y por ello desciende, creando centros permanentes de alta presin y vientos calmos. En la latitud aproximada de 60S se encuentra el llamado frente polar, hacia el cual confluyen en superficie las masas de aire polar y las de los centros de alta presin de los 30S, lo que obliga las masas de aire a ascender y encontrar temperaturas mas bajas, se forma nubosidad y centros de baja presin; en el frente mismo se crean vientos fuertes. Debido a la inclinacin del eje terrestre, en el verano del hemisferio Sur el frente polar y los centros de alta presin de los 30S se desplazan ms al Sur, mientras que en el invierno lo hacen hacia el Norte. Adicionalmente, en el verano del hemisferio Sur se acenta el centro de baja presin ecuatorial sobre el Amazonas sudamericano. Las masas de aire se mueven en superficie desde los centros de alta presin hacia los de baja presin, y la velocidad de rotacin de la tierra hace que estos movimientos tiendan a desviarse, o a ser giros, de manera que en el hemisferio Sur tienen un sentido de movimiento contrario al de las manecillas del reloj. Ambos efectos producen la circulacin general en el hemisferio Sur que se muestra en la Lmina 3.904.101.A, Figura b). 3.904.102 Movimiento en Ciclones y en el Paso de Frentes. La circulacin de las masas de aire en los centros de alta presin se denomina anticiclnica, y aquella de los centros de baja presin ciclnica. El movimiento general de las masas de aire en los ciclones y anticiclones del hemisferio Sur se seala de manera esquemtica y para un viento en altura, no perturbado por la topografa de superficie, como se muestra en la Lmina 3.904.102.A, Figura a). Las velocidades de los vientos son ms fuertes, donde ms fuertes sean las gradientes de presin baromtrica, en principio, en la recta entre los centros de alta y baja presin, como se indica de manera esquemtica en la Lmina 3.904.102.A, Figura b). Los ciclones y anticiclones pueden ser del tipo estacionario (o semipermanente), como por ejemplo el centro de alta presin (o anticicln) en el Pacfico Sur, o bien pueden desplazarse rpidamente como los ciclones en el frente polar, que se mueven de Oeste a Este. La mayora de las tormentas que se producen en las latitudes medias y altas se deben al trnsito de ciclones hacia cuyos centros convergen masas de aire, las que son elevadas y enfriadas adiabticamente dando origen a la nubosidad y las precipitaciones. En los anticiclones, en cambio, el aire desciende y fluye hacia las mrgenes, produciendo un calentamiento adiabtico de las masas de aire y una menor humedad relativa, originando cielos despejados.
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El paso de un cicln puede ser tranquilo, con poca o breve nubosidad y con escasa perturbacin del movimiento de las masas de aire. Pero si las gradientes de presin que se originan en el trnsito de un cicln son fuertes, los vientos pueden ser huracanados y las precipitaciones prolongadas e intensas. El frente polar del hemisferio Sur, donde se ponen en contacto las masas de aire fro de la Antrtica, con masas de aire clido de las regiones subtropicales, est constituido en realidad por una serie de ciclones de masas de aire fro, que se mueven hacia el Este con velocidades variables, y entre los cuales se ubican zonas (o masas de aire) de presin ms alta. En general, las masas de aire se mezclan poco, mantienen sus caractersticas, y forman frentes (o contactos) bien definidos dentro del frente polar general. La caracterstica dual de las masas de aire (fras o clidas) permite la ocurrencia de tres tipos de frentes especficos (ver Lmina 3.904.102.B): (i) el frente fro en el cual una masa de aire fro y denso avanza contra y por debajo de una masa de aire clido y liviano, (ii) el frente clido en el cual una masa de aire clido y liviano avanza por sobre una masa de aire fro y denso, y (iii) el frente ocluido, el que se produce porque un frente fro ha alcanzado un frente clido, produciendo el ascenso de la masa de aire clido. Cada frente es acompaado de una nubosidad caracterstica, y de una secuencia de la nubosidad en el tiempo tambin caracterstica; en el frente fro se desarrollan principalmente nubes de tipo cmulos, en el frente clido nubes de tipo estratos, mientras que los frentes ocluidos tienen por delante nubes tipo estratos y por detrs de tipo cmulos. Los frentes fros son ms abruptos que los frentes clidos. Ello induce una mayor velocidad de ascenso del aire clido contra el cual se desplazan y que empujan hacia arriba. Los frentes clidos avanzan como una cua de bajo ngulo contra masas de aire ms fro, empujndolas hacia arriba con relativamente baja velocidad de ascenso 3.904.103 Contenido de Humedad de las Masas de Aire. Las masas de aire tiene propiedades diferentes segn la regin donde se originan y/o permanecen un tiempo prolongado. Por ello, y como se seal anteriormente, las masas de aire se dividen primero en dos grandes tipos, polares y tropicales (simbologa P o T), vale decir fras o clidas, entendiendo por estos trminos realmente las zonas de origen subpolar y subtropical. Grupos adicionales son las masas de origen Artico (simbologa A), Antrtico (simbologa AA) y tropical (simbologa E). Adicionalmente, y segn el lugar de origen, pueden ser martimas o continentales (simbologa m o c), vale decir, hmedas o secas. Las masas de aire martimo se originan sobre los ocanos y poseen alto contenido de vapor de agua, mientras que las masas originadas sobre los continentes son esencialmente secas, de bajo contenido de vapor de agua. En la medida que las masas de aire se mueven y salen de su regin de origen, fluyendo sobre superficies diferentes, se enfran o calientan y ganan o pierden humedad. Como ejemplo, la masa de aire polar originada sobre la Antrtica es inicialmente continental (de smbolo cAA), fra y seca. Cuando se extiende sobre los mares australes se convierte en martima (de smbolo mP), fra y hmeda. Otro ejemplo, la masa de aire del anticicln del Pacfico Sur es de origen subtropical y martimo (simbologa mT), clida y relativamente hmeda, mientras que en el interior subtropical sudamericano se origina en verano una masa de aire continental (simbologa cT), clido y seco. Ms al Norte, la regin amaznica y tropical sudamericana es invadida en la temporada del verano austral por masas de aire tropical y martimo (mE) del Atlntico que aportan la humedad para las abundantes precipitaciones de esa poca, en un fenmeno denominado monznico. 3.904.104 Efecto de las Montaas. En diversas sitios se generan vientos locales por la influencia del terreno circundante. El ejemplo ms conocido es el de las brisas en las regiones costeras, donde el viento de medioda sopla hacia el continente debido al mayor calentamiento de la superficie terrestre por el sol y el movimiento ascendente de las masas de aire calentadas.
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En las montaas, y debido al mismo fenmeno, se producen corrientes de aire ascendente durante el da cuando las laderas son calentadas por la radiacin solar, y corrientes descendentes durante la noche cuando el aire se enfra y se hace ms denso. Tambin de manera similar se generan los vientos katabticos, que son masas de aire denso, enfriadas en altura, por ejemplo sobre superficies de nieve o hielo, y que desciende gravitacionalmente, a veces muy rpido, hacia el fondo de los valles. Otro tipo particular de vientos son los fohen, que se producen cuando fuerte vientos regionales pasan sobre una zona montaosa forzando a la masa de aire a descender en las planicies a sotavento, con la consecuencia que el aire se calienta y seca, como ocurre en la vertiente argentina de los Andes. En general, la direccin y velocidad del viento suelen variar de manera significativa entre las cumbres de los cordones montaosos y los fondos de valle. Pocos metros, o decenas de metros, por sobre los cordones montaosos la direccin y velocidad del viento es aquella de la circulacin atmosfrica general definida por las gradientes de las presiones. Sin embargo, en los valles la direccin de los vientos es desviada tendiendo a correr en forma paralela a los ejes de los valles [vase Lmina 3.904.104.A, Figura a)]. Adicionalmente, al pasar sobre un cordn montaoso, la masa de aire es elevada [vase Lmina 3.904.104.A, Figura b)], con descenso de temperatura y aumento de la humedad relativa (lo que favorece la precipitacin), y con aumento de la velocidad [vase Lmina 3.904.104.A, Figura c)] en el lado de barlovento y desaceleracin en el de sotavento. En pendientes fuertes, por lo general mayores que 45, ubicadas a sotavento de un cordn montaoso, el descenso fuerte de masas grandes o chicas de aire, y la desaceleracin tambin fuerte por efecto del relieve, suelen producir turbulencias con flujo reverso del tipo de vrtices o torbellinos, a veces arrastrando nieve. Estos vrtices se forman y desintegran continuamente en la ladera, mientras se mantenga el efecto del viento sobre los cordones montaosos. La magnitud de los vrtices puede ser muy variada, desde pequeos torbellinos de pocos metros de dimetro hasta grandes vrtices del orden de una centena o ms metros de dimetro. En el contacto entre una masa de aire en movimiento y la superficie de terreno se produce siempre una friccin que hace que las velocidades de movimiento disminuyan en la cercana de la superficie. Esto crea un esfuerzo en cizalle y turbulencias, que son mayores cerca de las cumbres de las prominencias del terreno, y que tienden a erosionar la superficie en el lado de barlovento, vale decir a levantar polvo, partculas menores o mayores segn la velocidad del viento y, desde luego, la nieve depositada, y producir depsitos de estos mismos materiales a sotavento de las prominencias [vase Lmina 3.904.104.A, Figura c)]. Por lo mismo, los fondos de valle estrechos, o de quebradas, suelen acumular ms nieve, en particular, la redepositada tras erosin y transporte elico. 3.904.2 LA PRECIPITACION
3.904.201 Contenido de Vapor de Agua y la Temperatura. La cantidad de vapor de agua que un cierto volumen de aire puede contener depende esencialmente de la temperatura del aire; cuanto mayor sea su temperatura ms vapor de agua puede contener. Esta cantidad vara desde prcticamente cero en el aire fro de las regiones polares, a 4% 5% de un cierto volumen de aire en las clidas y hmedas regiones tropicales. La temperatura lmite a la cual una porcin de aire alcanza el mximo contenido de vapor de agua se denomina punto de saturacin. La cantidad de humedad existente en el aire se expresa respecto de la cantidad mxima en el punto de saturacin y se denomina humedad relativa; en el punto de saturacin, la humedad relativa es 100% y con cualquier temperatura mayor, la humedad relativa en la misma porcin de aire es menor. Los ms rpidos cambios de temperatura se producen por ascensos y descensos de las masas de aire. Los ascensos, a zonas de menor presin atmosfrica, producen la expansin de las masas de aire y su enfriamiento adiabtico, con la consecuente reduccin de la capacidad de contener vapor de agua, la formacin de nubes y, eventualmente, precipitacin. Los descensos ocasionan el fenmeno inverso, vale decir aumento de la capacidad de contener vapor de agua y reduccin de la nubosidad existente, o bien la mantencin de cielos claros.
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Existen tres razones para que ocurran ascensos de masas de aire: (i) conveccin en celdas, (ii) efectos orogrficos y (iii) actividad frontal ciclnica. La conveccin en celdas es el ascenso de grandes burbujas de aire calentado cerca de la superficie, y por lo mismo menos denso que el aire vecino, y que se eleva buscando una presin de equilibrio; el ascenso de la burbuja va acompaado de un descenso de aire ms fro y ms denso que reemplaza al de la burbuja, dando origen as una celda de conveccin. Celdas de conveccin tpicas son las grandes nubes de tipo cmulos y formas de coliflor que se observan al medioda y en la tarde de la poca veraniega sobre la alta cordillera, y se originan por el ascenso de burbujas, o columnas, de aire clido que ha sido calentado en los valles montaosos. La base de las nubes indica el nivel crtico en el cual comienza la condensacin y el techo de la nube la mxima altura a que ha ascendido la columna de aire clido. Si el ascenso de la columna de aire clido es sostenido y mayor, la nube se convierte en cumulonimbus, vale decir una nube de tipo cmulos pero desde la cual ocurre precipitacin. Ascensos en celdas de conveccin muy grandes y prolongados producen las nubes cmulos de tipo yunque, de gran altura, circulacin convectiva rpida, precipitacin y, a menudo, descargas elctricas. En los yunques el ascenso de aire clido es solamente el mecanismo que gatilla el fenmeno, puesto que la corriente ascendente puede luego autoalimentarse de la energa liberada por la condensacin del vapor de agua. El ascenso de aire en relacin con la actividad frontal en ciclones ha sido descrito de manera esquemtica en los Numerales 3.904.101 y 3.904.102. El efecto orogrfico se seala en el Numeral 3.904.202. 3.904.202 Efecto Orogrfico y la Precipitacin. El efecto orogrfico, vale decir debido a las montaas, ocurre porque las masas de aire en sus desplazamientos generales son obligadas a fluir sobre cordones montaosos. Como se muestra de manera esquemtica en la Lmina 3.904.202.A, Figura a), en la medida que el aire se eleva por el flanco a barlovento de la montaa, es enfriado adiabticamente y, si el enfriamiento es suficiente y se alcanza la temperatura de condensacin, el aire se satura y se produce la precipitacin. A sotavento del cordn montaoso, donde el aire desciende, ste aumenta su temperatura y se seca. La componente vertical de la velocidad de ascenso de una masa de aire en movimiento que choca frontalmente contra un cordn montaoso depende de la velocidad horizontal del aire y de la pendiente general del frente montaoso. En la cordillera de los Andes de Chile central este ltima suele ser del orden de 20, de manera que la velocidad vertical es del orden de 36% de la horizontal. Si la masa de aire en movimiento llega a una barrera montaosa de manera oblicua, lo cual es habitual en el trnsito de ciclones, la velocidad de ascenso es menor, y es cero si el viento corre de manera paralela a los cordones montaosos. En todo caso, la velocidad vertical de ascenso de masas de aire por causas orogrficas suele ser del orden de un rango de magnitud mayor que las velocidades verticales que se producen asociadas al paso de frentes. Vale decir, y de manera general, la precipitacin originada en causas orogrficas es ms fuerte que aquella debida al paso de sistemas frontales. Sin embargo, en las regiones montaosas ocurre que la precipitacin normalmente asociada al paso de frentes se acrecienta con el efecto orogrfico. 3.904.203 Relieve y la Variabilidad de la Precipitacin. La distribucin de la precipitacin en todo Chile muestra claramente el efecto orogrfico, concentrndose esta en la Cordillera de los Andes. En las zonas Sur, central y Norte Chico del pas el aporte de masas de aire hmedo proviene del Pacfico, y la precipitacin se asocia al paso de ciclones en el frente polar, los que en los meses de invierno alcanzan normalmente hacia el Norte hasta la IV regin administrativa del pas, y ocasionalmente las regiones III y II. Estas precipitaciones se incrementan de Oeste a Este, alcanzando sus mximas en el eje de la cordillera. El extremo Norte de Chile, vale decir las regiones I y II, est demasiado alejado de los frentes polares del hemisferio Sur, de manera que gran parte del ao est solamente bajo los efectos del anticicln del Pacfico Sur, con aires calmos y secos, y con formacin de nubes tipo cmulos (y muy ocasional y leve precipitacin) en la zona cordillerana. En la zona costera se producen neblinas ocasionales, sobre todo en las maanas, asociadas principalmente al efecto orogrfico del relieve costero. Sin embargo, la cordillera del Norte de Chile es alcanzada en los meses de verano del hemisferio Sur por ciclones desde el Este relacionados con la masa de aire tropical y martima originada en el trpico del Atlntico y que se interna en el Amazonas, resultando en precipitaciones normalmente breves pero intensas por el efecto orogrfico de la cordillera.
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A un nivel local, cuando la precipitacin ocurre con viento, que suele ser lo ms comn, los montos que precipitan sobre un relieve montaoso simtrico dependen tambin de la simple exposicin al viento, en particular con vientos suaves que no producen erosin en los mantos de nieve. En este caso, la precipitacin es ms alta en la falda montaosa de cara al viento [vase Lmina 3.904.202.A, Figura b)]. 3.904.204 Variacin de los Montos de Precipitacin con la Altura. En un relieve montaoso la precipitacin se incrementa con la altura debido a los efectos combinados de la orografa y el paso de frentes ciclnicos. La precipitacin ms alta se produce levemente a barlovento de las crestas montaosas, aunque efectos del relieve local, como aristas, cumbres, quebradas y hondonadas, alteran la distribucin general de la precipitacin. Tambin altera la distribucin de la precipitacin el efecto de erosin y redepositacin que produce el viento cerca de las crestas de los cordones montaosos (ver Numeral 3.904.104). Un caso especial, pero no poco comn, ocurre cuando existen diversos cordones montaosos paralelos, suficientemente separados y de similar cota. En este caso, en que el trnsito de la masa de aire ocurre como varias ondas de ascenso y descenso sobre este relieve, la precipitacin se produce principalmente en el primer ascenso y se reduce en los siguientes [vase Lmina 3.904.202.A, Figura c)]. El determinar la variacin de la precipitacin con la altura suele ser difcil a menos que se cuente en un rea con registros de precipitacin de estaciones ubicadas en diferentes cotas. Cuando esto ocurre, como por ejemplo en los valles cordilleranos de la regin central de Chile, es posible emplear, y siempre de manera general, la siguiente expresin matemtica, denominada frmula de Mathias: P = PO + K H (ec. 3.904.204.1)
donde P es la precipitacin en un punto ubicado a H metros ms alto o ms bajo que la estacin con precipitacin conocida PO, y K es una constante de proporcionalidad. Para determinar el valor que adopta K en una zona se puede aplicar esta misma expresin a dos estaciones meteorolgicas del rea con precipitacin conocida, vale decir, en este caso y despejando K, resulta: K = ( P - PO ) / H (ec. 3.904.204.2)
Los valores de K suelen ser muy variables (hasta un orden de magnitud) entre regiones, cuencas hidrogrficas, e incluso valles cordilleranos vecinos. Por ejemplo K = 0,234 entre dos estaciones en un valle de la cordillera de la zona central de Chile, y K = 5,03 en una cuenca hidrogrfica en la Patagonia chilena. Por esto, se debe tener especial cuidado al determinar el valor de K, en lo posible empleando estaciones meteorolgicas cercanas, con la mayor separacin altitudinal posible, y lo menos afectadas por el relieve local. 3.904.3 LA PRECIPITACION SOLIDA
3.904.301 Velocidad de Cada de los Cristales de Nieve. En ausencia de viento, la velocidad de cada de cristales y copos de nieve es del orden de 0,3 a 0,5 m/s, del orden de 0,5 a 1,0 m/s la velocidad de cada de columnas y agujas, y de 2 a 5 m/s (o ms) la velocidad de cada del granizo blando y granizo. Es evidente que vientos dbiles alteran de forma significativa la trayectoria de cada de los copos de nieve y de los cristales con formas de placa, la que ya no es vertical sino con variados grados de inclinacin, hasta virtualmente subhorizontal con vientos fuertes. Por lo mismo, se requieren vientos fuertes para modificar la cada de los grandes granos de granizo. 3.904.302 La Depositacin de la Cubierta de Nieve. La cubierta de nieve est constituida normalmente por cristales y granos de nieve, o sus fragmentos, que tienen dos orgenes: la precipitacin atmosfrica y la depositacin mecnica. La cubierta de nieve que proviene de la precipitacin atmosfrica es, en cierto modo, anloga a un precipitado qumico en un reservorio lquido. La depositacin mecnica es producto de
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procesos de erosin, transporte y depositacin (o redepositacin) que afectan al manto de nieve y cuyo agente principal es el viento. La precipitacin atmosfrica, en ausencia de viento, constituye un depsito de cristales o granos de nieve y sus fragmentos, que es muy poroso y de espesor uniforme, y de orientacin aleatoria de los ejes de los cristales de nieve. La depositacin mecnica, que es esencialmente elica, forma depsitos de fragmentos de cristales o granos, reducidos en sus dimensiones por la abrasin y colisin y algo compactados por los impactos, y por lo mismo menos porosos y ms densos que los depsitos formados exclusivamente por nieve precipitacin atmosfrica. La depositacin mecnica produce mantos de espesores irregulares, en general ms tenues en las prominencias del terreno y ms espesos en las depresiones. Es comn, sin embargo, y sobre todo en las regiones montaosas, que la precipitacin ocurra acompaada de viento en temporales, de manera que en la cubierta de nieve suelen coexistir, en diversas proporciones segn la velocidad del viento, granos de nieve provenientes tanto de la precipitacin atmosfrica como de la depositacin mecnica. Lo anterior influye, entre otros, en la densidad del deposito de nieve. Un manto de nieve originado en ausencia de viento y por cristales con formas de placas (ver Lmina 3.902.301.A) y del tipo de 3 estrellas dendrticas, tendr muy bajas densidades (incluso del orden de 0,05 g/cm ), otro originado tambin en ausencia de viento y constituido por columnas ser algo ms denso (por ejemplo 0,08 o 0,09 g/cm3). Con velocidades de viento en aumento, las densidades del manto de nieve tambin aumentan, por la cada vez mayor proporcin en el manto de nieve de fragmentos de cristales originados en la depositacin mecnica, encontrndose por ejemplo, densidades de 0,11 o 0,12 g/cm3 con vientos fuertes y hasta aproximadamente 0,4 g/cm3 en tormentas con vientos extremos. Debido a los frecuentes cambios de las condiciones atmosfricas (temperatura, presin, velocidad de viento, etc.) durante un solo proceso de depositacin de la cubierta de nieve, es comn que el manto de una sola nevada se encuentre estratificado, aunque de manera tan leve que no sea perceptible a simple vista. En todo caso, esta estratificacin es ms notoria cuanto mayor sea la participacin de la depositacin mecnica. Estratificacin que es ms evidente se produce recin entre mantos de nieve originados en diferentes nevadas. 3.904.4 REDISTRIBUCION DE LA NIEVE POR EL VIENTO
3.904.401 Mecanismo de Redistribucin. El mecanismo de redistribucin de la nieve por el viento consta esencialmente de tres procesos: erosin, transporte y depositacin, tambin denominado redepositacin. Este mecanismo de redistribucin de la nieve siempre conduce a una cubierta de nieve internamente ms estable, menos porosa y ms densa. Lo anterior independientemente del grado de estabilidad general, el que depende no tan solo de las propiedades del manto de nieve sino tambin de la inclinacin del manto. 3.904.402 Erosin Elica del Manto de Nieve. Para erosionar la nieve recin depositada, vale decir remover los cristales y copos de nieve recin depositados en la superficie de un manto de nieve, se requieren vientos con velocidades mayores que 2,5 a 3,0 m/s. Para erosionar mantos de nieve antigua, de varias semanas o meses de edad, se requieren normalmente vientos fuertes con velocidades del orden de 7 a 8 m/s o ms. En otras palabras, La cantidad de nieve que puede ser erosionada depende del grado de compactacin y del proceso de sinterizacin que exista en el manto de nieve. La erosin se produce por el esfuerzo de cizalle, que el viento genera, entre las masas de aire y la superficie de nieve, desestabilizando y removiendo algunos copos y cristales de nieve, los cuales en su movimiento colaboran con la desestabilizacin de otros cristales y copos mediante el impacto de la cada de los primeros sobre los segundos. El proceso de erosin elica se denomina deflacin. Una forma y consecuencia tpica de la superficie de nieve afectada por procesos de erosin elica es la formacin de sastrugis [vase Lmina 3.904.402.A, Fig. a)] que constituyen pequeos cordones dispuestos de manera aproximadamente transversal a la direccin del viento y que se producen debido a la estratificacin, tenue o evidente, existente en el manto de nieve. La erosin afecta preferentemente a los estratos mas sueltos de nieve, mientras que los mejor compactados (o incluso con lentes
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de hielo) soportan mejor la erosin y sobresalen en la superficie de nieve como un cordn de techo inclinado y de color blanco levemente azuloso. 3.904.403 Otras Formas de Erosin Natural del Manto de Nieve. Adems de la erosin elica, el manto de nieve es erosionado por flujos de agua canalizada y escurriendo en las mrgenes o bajo el manto de nieve y, en condiciones especiales, por flujos densos y rpidos de agua y cristales y granos de nieve, flujos que se generan normalmente en primavera y verano cuando el manto de nieve se satura. La erosin por flujos de agua canalizada es una erosin tpicamente fluvial de carcter hidrulico que, adems de afectar al manto de nieve, tambin afecta a otros materiales no consolidados en el cauce. Este tipo de erosin ocurre tras las primeras nevadas de otoo, o con la temperizacin a 0 C del manto de nieve en primavera y verano. Los flujos densos y rpidos de mezclas de agua y nieve, del tipo aluvional, se denominan jokulhlaup, por su nombre islndico (o slush wash, en ingls). Se inician como pequeos escurrimientos superficiales en el manto de nieve y pueden propagarse movilizando y removiendo la totalidad del manto en una gran extensin. No existen mediciones de la cantidad de agua que se requiere para producir un jokulhlaup, pero es posible que el contenido de agua sea no inferior a 30% a 50% del volumen total de un flujo tpico. Indudablemente, existe toda una gama de fenmenos de transicin entre un jokulhlaup y una avalancha de nieve hmeda de primavera, diferencindose solamente en que el contenido de agua es menor en las avalanchas de nieve hmeda. 3.904.404 Maneras de Transporte de la Nieve. Las maneras de transporte, o movilizacin, de los cristales o granos de nieve, tanto en un medio gaseoso como el aire, o en un medio lquido como el agua, son: rotacin, saltacin, o suspensin turbulenta, como se muestra en la Lmina 3.904.402.A, Figura b). La descripcin a continuacin se refiere al transporte en un medio gaseoso; el transporte en medio lquido es de escaso significado. La rotacin es el rodar de cristales o granos individuales, en contacto permanente con la superficie, de manera que involucra siempre a una capa muy tenue de nieve, de espesor igual al tamao de los cristales o granos. Por lo mismo, suele no ser un mecanismo significativo en cuanto a volumen de nieve movilizada, en comparacin con otras formas de transporte. La saltacin es el movimiento de partculas individuales en saltos, empujadas por fuertes vientos [vase Lmina 3.904.402.A, Figura c)]. Las partculas de despegan de la superficie por el solo empuje del viento o, lo que es ms comn, por el impacto de otras partculas y describen una trayectoria curva, impactando la superficie con fuerza pero a bajo ngulo. El impacto origina un rebote y, a menudo, el lanzamiento al aire de otras partculas de la superficie. Simultneamente con la saltacin, la superficie misma del manto de nieve sufre un proceso de leve reptacin en la direccin del viento como resultado de los numerosos impactos de los cristales y granos de nieve. Con fuerte vientos, en el proceso de saltacin las partculas de nieve se elevan normalmente hasta unos 4 a 5 m, pero la mayora de ellas salta hasta alturas inferiores a 2 m. En realidad, el transporte ms eficiente ocurre en el En un temporal de viento, las numerosas partculas en saltacin, y tambin en suspensin, forman lo que se denomina viento blanco (o cellisca), una verdadera nube de cristales y granos de nieve en rpido movimiento, de varios metros de altura sobre la superficie del manto de nieve, que reducen la visibilidad y dificultan el trnsito. La saltacin es un mtodo eficiente de transporte de nieve y responsable de manera muy significativa de la movilizacin de grandes cantidades de nieve a sectores de menor velocidad de viento, por ejemplo a sotavento de obstculos o depresiones del terreno. La suspensin turbulenta se refiere a la suspensin en el aire de partculas de nieve, por las fuerzas aerodinmicas del viento en rgimen de flujo turbulento. El mecanismo de suspensin es similar el de una fluidizacin, mediante el cual la posibilidad que las partculas permanezcan en suspensin depende del tamao medio y densidad de las partculas, y de la velocidad del viento. En transporte con suspensin turbulenta las partculas pueden viajar a alturas de decenas, o algunas centenas, de metros sobre la superficie, sin embargo el mayor volumen de partculas se moviliza
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normalmente en los 10 m ms cercanos a la superficie. Al igual que la saltacin, este es un mecanismo eficiente de transporte de partculas de nieve. En condiciones de viento normalmente operan tanto la saltacin como el transporte turbulento, de manera que en conjunto constituyen un modo rpido y efectivo de transferir grandes cantidades de nieve de un punto a otro, y de cargar de nieve laderas de avalanchas. Las formas de transporte de nieve antes descrita ocasionan al mismo tiempo la destruccin parcial de los cristales y granos de nieve, por las colisiones entre s y por los impactos contra la superficie. Esto reduce el tamao de las partculas de nieve a, por ejemplo, una dcima parte de sus tamaos originales, y permite as que la nieve depositada con estos mecanismos de transporte, o por mezclas de nieve precipitada y nieve transportada, sea dos a cuatro veces ms densa que el manto de nieve formado exclusivamente por precipitacin slida. 3.904.405 Formas que Resultan de la Depositacin de la Nieve de Arrastre Elico.
3.904.405(1) Dunas y Ondulitas. En planicies o mesetas extensas, donde la nieve puede ser transportada y redepositada sobre grandes extensiones, se constituyen acumulaciones idnticas a las de arenas, vale decir dunas de tipo barchanes [vase Lmina 3.904.405.A, Figura a)] y ondulitas menores. Esto ocurre preferentemente en condiciones muy fras, cuando el proceso de sinterizacin es menor por el menor espesor de la capa casi lquida de los cristales de nieve. Con vientos de cambiantes direcciones se forma una topografa de montculos irregulares, conformada por remanentes erosionados de dunas antiguas, a veces con caras parablicas, cubiertas por dunas ms recientes. 3.904.405(2) Cornisas de Nieve. Las cornisas de nieve son depsitos caractersticos de las cumbres de cordones montaosos, aunque tambin se forman en cualquier cambio abrupto del relieve del terreno. Son prominencias que se forman por sobre y a sotavento de las cumbres de los cordones, y que crecen en la medida que nuevos estratos de nieve son agregados por depositacin mecnica [ver Lmina 3.904.405.A, Figuras b) y c)]. La estructura bsica de una cornisa consiste de la raz, el techo, la cara y el escarpe. La raz la constituye el manto de nieve a barlovento y a partir del cual la cornisa crece y se extiende hacia sotavento. El techo es la superficie superior de la cornisa. La cara es el frente abrupto del manto de nieve hacia sotavento, y el escarpe es el manto de nieve a sotavento por debajo de la cornisa. El crecimiento de la cornisa a sotavento constituye una prolongacin y saliente inestable del manto de nieve, la cual suele derrumbarse durante la formacin (durante el temporal de viento y nieve). Cornisas que perduran en el tiempo tras el temporal que las origina se deforman gravitacionalmente, muchas veces hasta colapsar si no logran encontrar apoyo en el escarpe. Por estas caractersticas, la formacin y cada de cornisas suele ser un importante gatillador de avalanchas, tanto durante como despus de los temporales. Las cornisas pueden ser estructuras pequeas, de fracciones de metros de espesor y saliente, o hasta formas muy masivas de ms de una decena de metros de altura y saliente. La densidad de la nieve 3 en las cornisas suele ser alta debido a la compactacin por el viento, del orden de 0,2 hasta 0,4 g/cm . 3.904.405(3) Hongos de Nieve. En las regiones donde las nevadas van normalmente acompaadas de fuertes vientos y se originan en masas de aire de alta humedad, en las prominencias que constituyen altas cumbres rocosas aguzadas se acumula nieve en forma de hongo o coliflor [ver Lmina 3.904.405.B, Figura. a), con protuberancias y cornisas en todas direcciones. Este hongo est formada por una capa de nieve compacta y muy irregular en su forma, sobre estratos de nieve (y eventualmente hielo) de variada y menor compactacin. Es comn la presencia de hongos de nieve en virtualmente todas las cumbres de las montaas de la cordillera patagnica, y tambin en cumbres de la cordillera andina de Per y Bolivia. La nieve de los hongos puede ser de origen exclusivamente atmosfrico, pero la velocidad del viento juega un papel fundamental en su formacin. En las cumbres patagnicas se han medido velocidades de viento ene exceso de 140 km/h. Al igual que en las cornisas de nieve, los hongos pueden ser inestables y gatilladores de avalanchas.
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3.904.405(4) Vestigios de Nieve. Los vestigios de nieve son acumulaciones de nieve a barlovento y a sotavento de un obstculo de amplitud reducida en su cara al viento [Lmina 3.904.405.B, Figura b)]. Los obstculos pueden ser naturales, como bloques de rocas, o artificiales (panderetas, postes, vehculo estacionado, etc.). Los vestigios son montculos de nieve que sobresalen del manto de nieve, de forma asimtrica, con sus lados ms abruptos hacia el obstculo, y de amplitud similar a la del obstculo. El montculo del lado de sotavento es de altura algo inferior a la del obstculo, mientras que aquel del lado de barlovento suele ser aproximadamente la mitad de la altura del obstculo (altura por sobre la superficie normal del manto de nieve). El depsito de sotavento es mas elongado que aquel de sotavento, dependiendo la longitud de ambos de la velocidad del viento y altura y amplitud del obstculo. Los vestigios de nieve formados cerca de prominencias rocosas en las cumbres de los cordones, pueden ser agentes colaboradores importantes en la formacin de grandes cornisas de nieve. 3.904.5 LOCALIZACION DE LOS DEPOSITOS DE NIEVE DE ARRASTRE EOLICO
3.904.501 Lugares de Depositacin Preferente de la Nieve. Como en la montaa es comn que la precipitacin nival est acompaada de vientos, sino en toda al menos en parte de la nevada, y esto redistribuye de manera muy significativa los depsitos de nieve, para establecer que laderas y que sendas de avalanchas se estn cargando de nieve durante una nevada es fundamental conocer la relacin entre las acumulaciones de nieve y el viento local. Es posible estimar esta relacin de manera terica, con modelos de comportamiento del viento local ante diferentes direcciones del viento general en altura, pero la mejor relacin proviene de la observacin directa, en terreno de la localizacin de las acumulaciones de nieve, y de las mediciones de velocidad y direccin del viento con instrumentos. Durante las nevadas no es posible observar directamente la manera en que la nieve se distribuye y acumula en los diferentes sitios, cuando menos por la escasa visibilidad. Tampoco es prctico medir el viento en todos los sitios. Lo que debe hacerse es medir el viento en a lo menos dos lugares, por ejemplo extremos como fondo de valle y cresta de un cordn montaoso y, despus de la nevada y cuando a cesado el riesgo de avalanchas, establecer mediante recorridos y mediciones directas en terreno los espesores de nieve acumulada durante la nevada. Las mediciones de viento con instrumento deben complementarse con observaciones de efectos del viento realizadas en das despejados. Sobre todo en las horas inmediatas despus de las nevadas cuando el manto de nieve an no ha sufrido un proceso muy intenso de sinterizacin y subsisten copos y cristales de nieve sueltos en superficie, o cuando se producen vientos fuertes, es posible observar las plumas de nieve de arrastre elico que se forman en las crestas y la redepositacin de la nieve en las laderas y fondos de valle. Indudablemente, la observacin directa de los depsitos de nieve y vientos suele estar limitada por la disponibilidad de recursos humanos y por la dificultad de acceso a las laderas y sectores cercanos a las cumbres, pero observadores experimentados y algunas medidas simples pueden contribuir sustancialmente en la recopilacin de esta informacin esencial. Entre las medidas simples est, por ejemplo, el colocar durante el verano y en diversos sitios apropiados, gruesos jalones o estacas (madera, acero u otro) de altura suficiente como para que sobresalgan por sobre la mxima altura de nieve prevista, atados con cables a estacas en el suelo para mayor estabilidad y resistencia al viento y a la reptacin del manto de nieve, y pintados en franjas de colores diferentes y que permitan que un observador a distancia, con binoculares, pueda apreciar las alturas de los depsitos de nieve. Otra alternativa es realizar recorridos de parejas de observadores con esques, midiendo con sondas las alturas del manto de nieve y anotando las observaciones en planos que contengan el trazado de la ruta recorrida. El ubicar las acumulaciones preferentes de nieve en condiciones de viento no necesita ser una labor permanente. Pero como la ubicacin de las acumulaciones de nieve y sus espesores responden a cambios a veces poco relevantes de tipo e intensidad de la precipitacin atmosfrica, de la direccin y fuerza del viento, adems de la interaccin de las variables meteorolgicas en las tormentas, normalmente se requieren observaciones y registros de varas temporadas invernales para establecer con certeza el patrn de localizacin preferente de las acumulaciones nivales en condiciones de viento.
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Una forma manual de medir la nieve que est siendo arrastrada por el viento, por observadores en terreno, es empleando el Driftmetro (del trmino ingls "drift" que significa nieve arrastrada por el viento). Este aparato, que puede adaptarse para ser colocado en una estacin meteorolgica, consiste de un tubo de dimetro conocido, cuya boca se orienta al viento (para lo cual puede ayudarse con una veleta) y en cuyo extremo se coloca una bolsa de fina malla y peso conocido, donde se captura la nieve que ingresa al tubo. Tras un determinado tiempo de captura se extrae y pesa la bolsa y el peso se corrige por la imperfeccin del instrumento para capturar toda la nieve arrastrada. Normalmente el instrumento capta entre 75% y 80% de la nieve que est siendo arrastrada en suspensin y en saltacin. Es conveniente medir la captura de nieve a diversas alturas sobre la superficie (por ejemplo 0,3, 0,7 y 1,5 m) para conocer la variacin en altura de la nieve de arrastre elico. Existen en el mercado algunos sensores acsticos para medir la nieve de arrastre elico. 3.904.502 Instrumentos para la Medicin del Viento. Existen numerosas alternativas de instrumentos para medir el viento. Los registradores de velocidad pueden ser anemmetros para mediciones puntuales, anemmetros totalizadores que registran la distancia recorrida por el viento entre dos observaciones y de la cual puede inferirse la velocidad media entre las observaciones, o bien anemgrafos que registran continuamente la velocidad. De la misma manera, la direccin del viento puede observarse con veleta en forma puntual o registrarse continuamente. Tambin, los registros pueden ser puntuales, realizados por observadores en terreno, registros continuos con aparatos mecnicos o bien abastecidos por fuentes de poder de variado origen (red, batera, solar, etc.). La informacin puede almacenarse en los registradores, en el mismo terreno, en papel o en medios magnticos, o puede transmitirse por cable o seal de radio (incluso a travs de satlite) a estaciones remotas. Siendo las alternativas de instrumentos muy amplias, tambin es comn que los instrumentos fallen debido a las condiciones extremas en los ambientes de montaa. Las causas principales de falla se centran en las fuentes de poder (cables cortados, bateras que no responden a toda la demanda, celdas solares afectadas por la nieve, etc.) y en la incorrecta operacin de los sensores de velocidad del viento (copas, hlices y otros) que suelen atascarse por la formacin de escarcha. Indudablemente, el mejor tipo de instrumento que puede emplearse es de registradores continuos, con transmisin remota de datos en formato digital o anlogo, a ser procesados computacionalmente. Pero tambin son los ms costosos, de manera que la decisin ser finalmente una que equilibre costos y necesidades. La mejor sugerencia que puede hacerse en cuanto a la marca y tipo de instrumento es que este sea probadamente eficiente en ambientes de montaa, con recomendaciones no solamente de parte del proveedor sino tambin de usuarios en ambientes extremos de montaa. 3.904.503 Ubicacin Preferente de los Instrumentos para Medir Viento. La medicin del viento, al igual que aquella de otros factores meteorolgicos en un rea o localidad, debe ser permanente. Esto implica, entre otros, que debe existir una estacin meteorolgica de fcil acceso durante todo el ao, para permitir su mantencin y control. Por otra parte y para efectos de relacionar el viento con las acumulaciones de nieve, es conveniente medir este en las cumbres de los cordones montaosos, generalmente inaccesibles en invierno y donde los equipos estn expuestos, entre otros, a tormentas elctricas. Por lo anterior, es recomendable instalar medidores de viento en una estacin de fcil acceso, normalmente cerca de fondo de valles, y simultneamente otros (idealmente al menos dos) en la cumbre de cordones. Los primeros garantizan la continuidad de las mediciones y, mediante correlaciones con los segundos, establecer las condiciones en las cumbres aunque los sensores all ubicados fallen temporalmente. Los sensores en el valle deben estar ubicados en un sitio lo ms amplio posible, alejados de las laderas, de prominencias en el relieve del valle y de obstculos artificiales (muros, casas, torres, cortes de caminos, etc.). Deben instalarse en torres de altura superior a la mayor acumulacin de nieve y en lugares libres de riesgos de avalanchas, crecidas, deslizamientos y otros. Si se cuenta con solo un sensor en altura este debe ubicarse en las cumbres de cordones montaosos y en la mayor altura local posible, vale decir, en la mayor altura dentro del rea que se desea representar. Esto suele implicar dificultades de acceso, de manera que la decisin debe equilibrar este ideal con la conveniencia de contar con acceso si no expedito, al menos no extremadamente difcil. En esta transaccin debe buscarse sitios abiertos en las cumbres de los cordones, alejados de prominencias
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rocosas que perturben el flujo del aire. El sensor debe instalarse en una torre de altura adecuada para prever la altura mxima de nieve en el sitio, y deben contar con protectores de descargas elctricas. De contarse con ms de un sensor en altura, estos deben instalarse en las cumbres de los cordones como se seal anteriormente, cerca de los extremos del rea a representar y en una lnea perpendicular a la direccin predominante del regional. De contarse con un tercer sensor en altura este debe ubicarse a sotavento (con respecto a la direccin predominante) de uno de los dos anteriores. 3.904.6 INTERCAMBIO CALORICO EN LA SUPERFICIE DE NIEVE
3.904.601 Componentes del Balance Calrico en la Superficie del Manto de Nieve. El intercambio de calor entre la superficie del manto de nieve y la atmsfera determina como el manto de nieve se tempera o enfra y tambin como gana o pierde masa. Este proceso, que es continuo, regula algunas particularidades del manto de nieve. Por ejemplo, tras un perodo de aporte de calor al manto, fusin de nieve y saturacin de agua, una onda de fro puede producir el congelamiento del agua intergranular formando una costra de hielo, la cual constituye una superficie de deslizamiento para depsitos de nieve de una nueva nevada y, por lo mismo, constituir el eventual gatillador de avalanchas. Por otra parte, el conocimiento del comportamiento del balance calrico permite, entre otros, prever la temperizacin del manto de nieve y pronosticar la ocurrencia de avalanchas de nieve hmeda antigua, aunque no se hayan producido nevadas recientes. Tambin permite pronosticar, conociendo el comportamiento general de los parmetros meteorolgicos, cuando se producir la destruccin total del manto de nieve, o bien cuando su destruccin estar tan avanzada que cesan los riesgos de avalanchas. Existen diversos caminos, y ecuaciones, para estimar el balance calrico, en particular segn el detalle con que se miden y determinen los diferentes parmetros meteorolgicos. A modo de ejemplo, la gradiente del viento en altura puede ser complicada y su establecimiento requiere la instalacin de una serie de sensores en un punto y a diferentes alturas sobre la superficie; otro ejemplo, la erosin elica produce deflacin en afloramientos rocosos de pobre calidad geotcnica, vecinos al manto de nieve, y una contaminacin con polvo de la superficie de nieve reduciendo el albedo de la misma. En realidad, cada caso amerita un anlisis de la precisin de la respuesta al problema planteado y de la excelencia y grado de sofisticacin en el tipo de registros de parmetros meteorolgicos. Idealmente, una estacin meteorolgica sobre el manto de nieve debiera medir y registrara permanentemente los siguientes parmetros: Radiacin en onda corta incidente y reflejada (albedo) por la superficie de nieve. Radiacin en onda larga incidente y emitida por la superficie de nieve. Presin baromtrica. Temperatura y viento con sensores a diferentes alturas sobre la superficie de nieve para determinar la gradiente en la vertical de estos parmetros. Humedad relativa. Montos de precipitacin y temperatura de la precipitacin. Variaciones en el espesor y densidad del manto de nieve.
Adicionalmente, todos los sensores debieran mantenerse a una altura constante sobre la superficie de nieve y, como esta es variable (aumenta durante las nevadas y se reduce entre ellas), significa que debieran ajustarse en altura casi diariamente. Normalmente, no se dispone del equipo ideal arriba sealado, o de todos los antecedentes, de manera que debe elaborarse el balance calrico, en el mejor de los casos, con la informacin que se recopila en una estacin meteorolgica tradicional. Por ello, el procedimiento que se seala en esta Seccin y que est destinado a ser empleado principalmente como apoyo a los estudios de avalanchas, emplea antecedentes meteorolgicos que habitualmente se recopilan, es relativamente simple, utiliza ecuaciones de clculo normalmente aceptadas para estos cmputos, ha sido definido y probado en numerosos estudios de balances calricos en todo el mundo y es ampliamente utilizado por las personas involucradas en los estudios de nieve y hielo. No cabe duda que observaciones detalladas de algunos parmetros permiten utilizar procedimientos ms especficos y discusiones acabadas de resultados, pero ello se escapa de la orientacin general de este manual de avalanchas y, en todo caso, no modificar de manera significativa los resultados generales.
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El balance calrico para un cierto punto en la superficie depende, entre otros, de algunas caractersticas particulares de ese punto, como por ejemplo pendiente de la superficie la cual influye sobre el albedo de la radiacin en onda corta. Por ello, al estimar balances calricos sobre superficies diferentes de aquella sobre la cual se miden los parmetros meteorolgicos debe otorgarse particular cuidado a la evaluacin de los parmetros meteorolgicos en ese otro lugar. Por lo mismo tambin, la ejecucin de balances calricos sobre regiones amplias, a partir de datos de una estacin meteorolgica, debe hacerse con la cautela debida para estimar el real valor medio de los parmetros en esa regin. Para todo ello existen criterios y procedimientos estadsticos de manejos de la informacin meteorolgica, que deben considerarse. La energa calrica (QC) recibida en una superficie de nieve es: QRS + QRL + QA + QL + QP = QC
(ec. 3.904.601.1)
en que QRS es la energa calrica producida por la radiacin neta en onda corta (o radiacin solar) en el rango espectral de 0,3 a 3 micrones, QRL es aquella producida por la radiacin neta en onda larga en el rango espectral de 3 a 100 micrones, QA es el calor sensible, QL es el calor latente y QP es el calor aportado por la precipitacin. Qc es la suma total de calor disponible y es empleado para el enfriamiento y/o temperizacin y fusin del manto de nieve. La energa calrica es empleada en: (i) fundir la nieve y/o evaporar el agua de la fusin (eventualmente tambin puede producir sublimacin) o en congelar agua existente en los poros del manto de nieve (eventualmente tambin condensacin y/o sublimacin negativa), o bien (ii) en enfriar o temperizar (introducir calor) en el manto de nieve. 3.904.602 Radiacin Neta en Onda Corta (radiacin solar). El balance de la radiacin neta en onda corta (QRS) es: QRS = I ( 1 - a ) t [ Ly ] (ec. 3.904.602.1)
en que I es el total de la radiacin solar incidente (sol y cielo) en cal/cm2, a es el albedo de la superficie de nieve y t es el intervalo de tiempo en segundos. I tiene los valores observados en una estacin, en Ly (1 Ly = 1 cal/cm2). Los valores de radiacin solar se incrementan en altura, debido al efecto de la atmsfera, en aproximadamente 3% por cada 1.000 m de diferencia de cota, de manera que la aplicacin de la informacin de una estacin meteorolgica determinada a un sitio de cota diferente debe corregirse apropiadamente. La superficie de nieve refleja como un espejo parte de la radiacin solar incidente. El albedo, la razn entre la radiacin en onda corta reflejada por la superficie de nieve y la incidente, vara con la altura del sol, la calidad de la superficie reflectante de la nieve, con la nubosidad y con la inclinacin de la superficie de nieve. El albedo es muy alto en superficies de nieve fresca y cuando los rayos de sol llegan con un bajo ngulo, y muy bajo cuando los rayos llegan de manera vertical sobre la superficie de nieve y cuando esta es vieja y sucia. En el primer caso el albedo puede ser de 0,9, en el segundo caso de 0,2. El albedo puede medirse con un radimetro invertido; una estimacin grosera puede obtenerse incluso con el fotmetro de una cmara fotogrfica apuntando al cielo y luego a la superficie de nieve. En base a antecedentes provenientes de diversas referencias, o de las propias mediciones, es posible establecer valores de albedo para condiciones de cielos claros y nublados y, en base a las observaciones de nubosidad estimar el albedo (a) para superficies de nieve en diversas condiciones de nubosidad, de la siguiente manera: a = aC - [( aC - aN ) / 10 ] N (ec. 3.904.602.2)
siendo aC el albedo en condiciones de cielo claro, aN el albedo en condiciones de cielo nublado y N la nubosidad. De no contar con informacin de nubosidad, pero si de radiacin con estadstica de varios aos, es posible estimar la nubosidad a nivel de informacin media mensual empleando los valores de radiacin mximas y mnimas diarias (en 24 horas), y haciendo la suposicin que las mximas
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corresponden a das sin nubes y la mnima a un da totalmente nublado. En ese caso la nubosidad (N), en una estimacin simple ser: N = [ 1 - (RD / RX )] 10 (ec. 3.904.602.3)
donde RX es la radiacin solar diaria mxima (Ly/da) y RD es la observada (Ly/da). La nubosidad se expresa en escala de 0 a 10. A modo de ejemplo, en la Tabla 3.904.602.A se muestra el albedo para condiciones de cielos claros y nublados, como valor medio mensual, para un manto de nieve inclinado aproximadamente 10 al Norte y a la cota cercana a 4.200 m, en la cordillera central de Chile a la latitud de Santiago. Los bajos valores de albedo en primavera y verano que se sealan en esta Tabla son debidos principalmente a la formacin de nieve penitente, de comn ocurrencia en los mantos de nieve de la cordillera de la zona central de Chile. TABLA 3.904.602.A EJEMPLO DE VALORES DEL ALBEDO MEDIO MENSUAL EN LA CORDILLERA A LA LATITUD DE SANTIAGO, EN UN MANTO DE NIEVE INCLINADO APROXIMADAMENTE 10 AL NORTE Y A LA COTA APROXIMADA DE 4200 m. E 0,3 0,25 F 0,3 0,25 M 0,35 0,3 A 0,4 0,35 M 0,45 0,4 MES J J 0,5 0,5 0,45 0,45 0,486 0,481 A 0,45 0,4 S 0,45 0,4 O 0,4 0,35 N 0,35 0,3 0,341 D 0,3 0,3 0,3
Con cielo claro Con cielo nublado Medio mensual 0,291 0,291
0,339 0,384 0,430
0,433 0,438 0,387
La radiacin solar incidente en el techo de la atmsfera depende de la latitud, la poca del ao y la hora del da, y esto es posible calcularlo de diversas Tablas y ecuaciones. Sin embargo, la radiacin solar incidente sobre un manto de nieve depende tambin de la calidad ptica de la atmsfera (nubosidad, partculas de polvo, vapor de agua y otros), y esto vara a cada instante. Es posible lograr una estimacin, por ejemplo, con datos de globosonda, pero estos datos pueden conducir a estimar valores de radiacin que se alejan mucho de la realidad de manera que es preferible medir la radiacin incidente en la superficie terrestre, en particular porque este parmetro es, como se ver ms adelante, la principal fuente de calor en un balance calrico. La radiacin solar es absorbida de manera exponencial por el manto de nieve a medida que penetra en el. Aproximadamente 95% es absorbido en los primeros 20 cm de profundidad y virtualmente la totalidad antes de aproximadamente 0,3 m. Esta penetracin ocasiona que, en mantos tenues, se caliente el suelo subyacente con considerable fusin de la parte inferior del manto de nieve. 3.904.603 Radiacin Neta en Onda Larga. La radiacin en onda larga recibida en la superficie es aquella emitida esencialmente por las nubes segn la Ley de Stephan-Boltzman, vale decir la cuarta potencia de su temperatura absoluta. De la misma manera, tambin la superficie de nieve emite radiacin en onda larga de acuerdo a esta misma ley. De no contar con registros instrumentales de la radiacin neta en onda larga (QRL), es posible estimarla de la siguiente manera: QRL = 0,085 ( 1 - 1,4 N2 ) t [ Ly ] (ec. 3.904.603.1)
en que N es la nubosidad (en dcimas) y t es el intervalo de tiempo en segundos. 3.904.604 Intercambio Turbulento de Calor Sensible. El intercambio turbulento de calor sensible (QA) es el calor transferido, por conveccin forzada, entre la superficie de nieve y el aire. La ecuacin que gobierna este intercambio de calor sobre una superficie de nieve es: QA = B T U t [ Ly ] (ec. 3.904.604.1)
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en que T es la temperatura (en C) media del aire sobre la nieve a la altura de una caseta meteorolgica (1,5 m), U es la velocidad (en cm/s) media del viento para el intervalo de tiempo considerado y t es el intervalo de tiempo (en segundos). B es:
K B = Cp n T
+ nT nU z
1 1
(ec. 3.904.604.2)
donde cP es el calor especfico del aire (0,24 cal g-1 (C)-1), y k es la razn entre el coeficiente de Austausch (o de intercambio) y la velocidad del viento a una cierta altura. El coeficiente de Austausch es as, un coeficiente de viscosidad cinemtica efectiva, que se determina experimentalmente del perfil vertical del viento y que describe el transporte de energa por mezcla turbulenta de los estratos de aire. z es la altura normal de cobertizos meteorolgicos (150 cm o similar), nU es el ndice para la potencia del perfil vertical del viento y nt es el ndice para aquel del perfil de temperatura. Existen numerosas experiencias para determinar el valor de k sobre superficies de nieve, siendo el valor ms comn de 0,00018. El valor ms habitual de nt, segn varios investigadores y nuestras propias experiencias, es de 8,3. El valor de nu vara con la rugosidad de la superficie. Nuestras propias experiencias sobre nieve penitente y superficie de nieve suave, y experiencias de otros estudios sobre nieve fresca, nos indican valores mensuales tpicos para el valor de nu como se muestran en la Tabla 3.904.604.A. TABLA 3.904.604.A EJEMPLO DE VALORES MEDIOS MENSUALES ESTIMADOS PARA EL INDICE NU DE LA POTENCIA DEL PERFIL DEL VIENTO SOBRE UN MANTO DE NIEVE EN LA CORDILLERA A LA LATITUD DE SANTIAGO Y A LA COTA APROXIMADA DE 4200 m CON NIEVE PENITENTE EN PRIMAVERA Y VERANO MES E 2,0 F 2,0 M 2,2 A 2,4 M 2,7 J 3,0 J 3,0 A 2,7 S 2,4 O 2,4 N 2,2 D 2,0
3.904.605 Intercambio Turbulento de Calor Latente. El intercambio turbulento de calor latente (QL) es la transferencia de molculas de vapor de agua por conveccin forzada, produciendo ya sea evaporacin o condensacin. Este intercambio turbulento de calor latente se expresa como: QL = B m ( e - 4,58 ) U t [ Ly ] (ec. 3.904.605.1)
en que U es nuevamente la velocidad del viento (en cm/s) y B es similar a como se indic en el Numeral 3.904.604 (existen algunas diferencias entre resultados de diversos estudios, pero no significativas). El valor de m es: m = ( 600 / cP ) ( 0,623 / p )
(ec. 3.904.605.2)
en que cP es el calor especfico del aire como se indic en el Numeral 3.904.604, y p es la presin atmosfrica media (en mmHg) en la cota estudiada. e es la presin de vapor al nivel analizado y 4,58 es la presin de vapor saturado sobre nieve o hielo a temperatura cercana a 0 C, en mmHg. La presin de vapor (e) ha sido calculada de la siguiente manera: e = fS HR [ mm/Hg] (ec. 3.904.605.3)
donde fS es la presin de vapor saturado (en mmHg) y HR es la humedad relativa en dcimas y centsimas. fS se calcula como sigue: Log fS = 5,195590 - ( 3,1473172 - 0,00295944 X + 0,0004191398 X2 + 0,0000001829924 X3 + 0,00000008243516 X4 ) ( d - T ) / T (ec. 3.904.605.4)
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en que
X = ( T - 453 ) / 10, d = 643 y T es la temperatura del aire en grados Kelvin. Calor Aportado por la Precipitacin. El calor QP contribuido por la precipitacin es: QP = C W x ( T - T O ) x P (ec. 3.904.606.1)
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en que CW es el calor especfico del agua (1,0 cal g-1 (C)-1), T es la temperatura (en C) de la precipitacin, la que puede suponerse igual a la temperatura del aire menos 0,1 C, TO es la temperatura de la superficie de nieve (igual a la temperatura del aire con un mximo de 0 C) y P es el monto de la precipitacin, en g/cm2. 3.904.607 Ejemplo de un Balance Calrico en Superficie. Un ejemplo del resultado y las conclusiones que permite un balance calrico para un punto en la superficie de nieve en la cordillera de Chile central, en este ejemplo a la cota de 4.200 m, y la capacidad de fundir nieve (o hielo), se muestran en la Tabla 3.904.607.A. Del ejemplo se puede concluir lo siguiente respecto al balance calrico en la superficie investigada: La fuente casi exclusiva de aporte de calor es la radiacin en onda corta. En algunos meses de la temporada veraniega tambin lo es el calor sensible. La radiacin en onda larga produce prdidas de calor, al igual que el calor sensible. Vale decir, existe preferentemente evaporacin; es posible que a nivel de evaluaciones diarias existan oportunidades con condensacin, pero no a nivel de evaluaciones con parmetros meteorolgicos medios mensuales. La precipitacin no aporta calor sino fro. En todo caso en montos de energa poco significativos. TABLA 3.904.607.A EJEMPLO DE UN BALANCE CALORICO PARA UN PUNTO EN LA SUPERFICIE DE NIEVE EN LA CORDILLERA DE CHILE CENTRAL A LA COTA DE 4.200 m, EXPRESADO EN TERMINOS MENSUALES (LY/MES). Mes E F M A M J J A S O N D Ao Radiacin Onda Larga (Ly) -3602,6 -3254,0 -3513,4 -3145,6 -2901,4 -3239,7 -2986,4 -3180,3 -3350,7 -3435,3 -3505,4 -3488,4 -39603,3 Radiacin Onda Calor Sensible Calor Latente Calor de Precipitacin Calor Total Corta (Ly) (Ly) (Ly) (Ly) (Ly) 14811,4 313,7 -1271,3 16,9 10268,2 12052,1 213,6 -1100,3 14,3 7925,8 9618,1 54,7 -1566,1 1,34 4594,7 6076,8 -935,5 -1588,5 -5,3 401,8 3754,0 -2222,0 -1099,9 -15,1 -2482,3 2977,3 -3965,1 -911,0 -28,5 -5167,0 3219,6 -4576,5 -897,1 -28,3 -5268,7 4768,5 -3490,3 -881,5 -16,1 -2798,8 7323,8 -2441,6 -783,5 -8,9 739,2 10511,0 -1606,4 -1321,0 -4,6 4143,8 13161,9 -741,2 -1283,8 -2,6 7628,8 14756,3 -145,6 -1310,4 -1,8 9810,1 103031,8 -19540,1 -14014,3 -78,5 29795,6
En este ejemplo el balance calrico total suma un aporte de energa calrica de 29795,6 Ly/ao. Como el calor latente de fusin es de 79,7 cal/g (ver Tabla 3.902.103.A), el balance calrico anual permite fundir 373,8 gramos de agua equivalente por centmetro cuadrado de superficie de nieve equivalente al ao. Debe tenerse en cuenta que si la superficie de nieve contiene detrito, el albedo es inferior y el monto total de fusin anual mayor. En otras palabras, y suponiendo que la precipitacin es del orden de 120 g/cm2 (1200 mm de agua) y que virtualmente toda ella cae como nieve, el balance calrico indica que, a la cota media de 4.200
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m, los parmetros meteorolgicos son tales que se funde todo el manto de nieve precipitada durante el ao. En realidad, el aporte de calor a la superficie debiera ser algo mayor considerando que ya a mediados de la poca veraniega se funde todo el manto de nieve y el suelo detrtico subyacente que queda expuesto produce un menor albedo y, en consecuencia, es mayor la absorcin de radiacin en onda corta. En el mismo ejemplo, la capacidad mensual del balance calrico de fundir nieve, expresada en gramos por centmetro cuadrado, es la siguiente para los meses de Enero a Diciembre: 128,8, 99,4, 57,6, 5,0, -31,1, -64,8, -66,1, -35,1, 9,3, 52,0, 95,7 y 123,1. Esto seala, en trminos generales, que a la cota del ejemplo, cesa el aporte de calor a fines de Marzo, en el mes de Mayo comienza a penetrar en el suelo (o en el manto de nieve existente) una onda de fro invernal que contina activa enfriando la nieve y el suelo subyacente hasta mediados del mes de Agosto, mientras que en Septiembre se inicia la temperizacin del manto de nieve con aportes de calor. Vale decir que en el mes de Septiembre comienza a elevarse la temperatura del manto de nieve desde algn valor negativo hacia la temperatura de 0C, lo cual alcanza probablemente en el mes de Noviembre e independientemente de la posibilidad que, en trminos de balances diarios, exista fusin superficial previamente. La evaporacin potencial en el manto de nieve del ejemplo est determinada por el calor latente que, en trminos de balance mensual aparece siempre negativo (produce prdida de calor al manto de nieve, si fuera positivo significa que hay condensacin de vapor de agua desde la atmsfera sobre la superficie de nieve). Los valores mensuales de calor latente expuestos en la Tabla 3.904.607.A, y considerando que el calor especfico de evaporacin es de 600 cal/g, permiten la siguiente evaporacin 2 potencial mensual entre los meses de Enero a Diciembre (en g/cm ): -2,1, -1,8, -2,6, -2,6, -1,8, -1,5, 1,5, -1,5, -1,3, -2,2, -2,1 y -2,2. Pero en realidad, y considerando que de Enero a aproximadamente Abril no existe manto de nieve porque ha sido destruido por los procesos de fusin, la evaporacin potencial es del orden de 14,1 gramos (141 mm), vale decir aproximadamente 12% del total de la supuesta precipitacin del ejemplo podra evaporarse; el resto es agua de fusin, que escurre en superficie y parte de ella se infiltra. En resumen, condiciones meteorolgicas tales que permitan la ocurrencia de evaporacin desde el manto de nieve existen durante todo el ao. 3.904.608 Fusin en la Base del Manto de Nieve por Calor Geotrmico. Existen escasas determinaciones de flujo de calor geotrmico en los sectores de depositacin de mantos de nieve en Chile, pero mediciones de gradientes trmicos y la conductividad trmica de masas rocosas permiten estimar el -6 2 flujo de calor geotrmico en el orden de 1,1 a 1,2 10 cal/cm s, levemente inferior a la media mundial que -6 2 es del orden de 1,2 a 1,3 10 cal/cm s. Esto significa que el flujo anual de calor geotrmico es del orden de 36 cal/cm2s y, por ejemplo, solo la mitad de l bajo un manto de nieve que persiste seis meses en el ao. Como el calor de fusin del hielo es de 79,7 cal/g, la capacidad anual del calor geotrmico de fundir nieve en la base del manto se reduce, en el mejor de los casos, a unos pocos milmetros de espesor del manto de nieve, por lo cual generalmente no se considera esta fuente de calor. En realidad, el calor geotrmico suele ser insuficiente incluso para evitar que la onda de fro invernal congele la parte ms superficial de los suelos o rocas aflorantes. No obstante lo anterior, en zonas de fuertes gradientes geotrmicas, tales como se pueden encontrar en las vecindades de centros volcnicos o en zonas de aguas termales de alta temperatura, el flujo de calor geotrmico puede ser incluso algunos ordenes de magnitud superior a los arriba sealados y, en estos casos, ser conveniente considerar este parmetro en el balance calrico 3.904.7 ANALISIS DE TORMENTAS
3.904.701 Perodo y Perfil de la Tormenta. La gran mayora de las avalanchas se producen durante las tormentas o poco despus de ellas, debido al avance del proceso de sinterizacin en el manto de nieve, el que mejora su resistencia a esfuerzos y lo densifica. Por ello, al analizar tormentas debe considerarse un perodo de tiempo que se extienda, en lo posible, hasta unas 72 horas despus de concluida la precipitacin asociada a la tormenta, y del orden de 24 horas antes del inicio de la precipitacin. Si bien cada tormenta posee caractersticas propias, definidas por la combinacin de las variables meteorolgicas que en cada una de ellas se producen, no es menos cierto el que las tormentas en cada localidad tienden a tener patrones de ocurrencia relativamente similares, de cuyo conocimiento es posible inferir las condiciones de riesgo de avalanchas en cada tormenta.
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Por otra parte, es ms bien extraa la situacin en que existan suficientes estaciones meteorolgicas en un rea en particular como para medir directamente los diversos parmetros meteorolgicos en varios sitios e inferir de ellos las laderas que se cargan de nieve. Lo comn es que, en el mejor de los casos exista tan solo una o dos estaciones, a partir de las cuales debe evaluarse el riesgo de avalanchas. Por ello, es importante conocer como suelen variar los parmetros meteorolgicos durante el paso de las tormentas por una cierta rea, en lo que se denomina perfil de una tormenta, y que es lo que puede esperarse en cuanto a la depositacin, o carga, de nieve. 3.904.702 Anlisis de las Variables Meteorolgicas. Los parmetros meteorolgicos durante una tormenta pueden analizarse de numerosas maneras pero, como mnimo, debiera considerase analizar la variacin, cada tres horas, de parmetros tales como temperatura, viento equivalente en agua de la precipitacin, horas de inicio y trmino de la precipitacin y presin baromtrica. A lo anterior pueden agregarse otros antecedentes, tales como tipos de cristales de nieve, radiacin en onda corta y larga, tipos de nubes, humedad relativa y otros. Para visualizar la interaccin de los diversos parmetros meteorolgicos los antecedentes deben plotearse en forma grfica. Para comparar la variabilidad de datos meteorolgicos de diferentes tormentas, con tiempos de duracin diferente, es conveniente normalizar el tiempo de duracin de todas las tormentas, expandiendo o reduciendo las escalas de tiempo de cada una de ellas hasta lograr calzar en los grficos de ploteos puntos comunes, de los cuales los ms convenientes suelen ser las horas (y fechas) de inicios y trminos de la precipitacin. En la Lmina 3.904.702.A se muestran, ya como valores medios de diferentes tormentas normalizadas, las variaciones de la presin baromtrica, viento, temperatura, humedad relativa e intensidad de la precipitacin, para un anlisis de tormentas en el valle del Ro Blanco, afluente del Ro Aconcagua, en la V Regin de Chile, habindose previamente ajustado las escalas de tiempo a los inicios y trminos de la precipitacin. Del anlisis de este ejemplo se concluye que, en las tormentas en esa localidad, ocurre comnmente lo siguiente: Temperatura; desciende fuertemente antes del inicio de la precipitacin, contina descendiendo pero levemente durante el paso de la tormenta y hasta poco despus del trmino de la precipitacin, y luego asciende. Presin baromtrica; desciende fuertemente al inicio de la precipitacin, alcanza el mnimo en aproximadamente los 2/3 del tiempo entre el inicio y el trmino de la tormenta y luego comienza un ascenso a tasas superiores a aquellas de descenso. Humedad relativa; como es de esperar alcanza 100% durante la duracin de la precipitacin. Velocidad del viento; desciende hasta poco despus del inicio de la precipitacin, sube a mximos que coinciden con la menor presin baromtrica, y luego desciende hacia el fin de la precipitacin, para volver a subir algo y luego bajar definitivamente. Precipitacin; la mayor intensidad se produce al promediar la tormenta y en la segunda mitad de ella.
Las conclusiones generales que se extraen del ejemplo arriba sealado, solamente vlidas para el sitio analizado, es que la depositacin nival hasta algunas horas despus del inicio de la precipitacin proviene de la precipitacin atmosfrica con una carga de nieve relativamente uniforme en todos los sitios. Que tras ese lapso de tiempo debe esperarse la ocurrencia cada vez ms fuerte de depositacin mecnica de carcter elico y una fuerte redistribucin de la nieve por el viento con carga preferente de las laderas a sotavento y erosin de la nieve en aquellas de barlovento. Que la redistribucin mecnica de la nieve contina incluso ms all del trmino de la precipitacin, de manera que la variacin en la direccin del viento (no mostrada en el ejemplo) con el paso de la tormenta puede cargar otras laderas u otros nichos en las laderas. Existen dos perodos de mayor condicin crtica en cuanto al riesgo de avalanchas, el primero al promediar la tormenta, cuando el manto de nieve ha alcanzado una altura importante y es afectado por los intensos vientos, y el segundo cerca del trmino de la precipitacin, con el mximo de precipitacin atmosfrica en el manto y con un perodo de vientos intensos previos al cese de la precipitacin.
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En el ejemplo anterior no existe informacin respecto a la direccin del viento, pero es comn que este vare con el paso del frente que ocasiona la tormenta. Por ello tambin, es posible que, a lo largo de una tormenta sean diferentes las laderas que se cargan preferentemente de nieve de transporte elico, lo cual es conveniente registrar en la medida que exista informacin. Indudablemente, todas estas son conclusiones generales que ayudan a orientar acciones para prevenir el riesgo de avalanchas en las tormentas, pero en la realidad las decisiones concretas deben tomarse con la informacin meteorolgica que se est recibiendo en el momento de la tormenta. 3.904.703 Indicacin de las Pendientes que se Cargan de Nieve. Los perfiles de tormenta son una herramienta til para identificar las laderas montaosas que se estn cargando de nieve durante las tormentas. Sin embargo, y en ausencia de una red de sensores de altura de nieve, suele ser la experiencia prctica de observadores experimentados la forma en que se define cuales son los sitios donde se estn produciendo las mayores acumulaciones de nieve durante una tormenta. Como son la direccin y velocidad del viento quienes determinan que laderas se estn cargando preferentemente de nieve en un temporal, es conveniente considerar lo siguiente: En ausencia de vientos, o con solo brisas en las cumbres de los cordones montaosos, todas los sitios y laderas se cargan con espesores de nieve relativamente uniformes. Con vientos de velocidad moderada, hasta aproximadamente 50 km/h, las mayores cargas de nieve ocurren a sotavento de las cumbres. Vientos muy fuertes, tienden a remover la nieve suelta incluso a sotavento, de manera que las mayores acumulaciones de nieve se encuentran aisladas en depresiones y quebradas de las laderas de sotavento. Los vientos fuertes tienden a producir una costra de nieve compacta en la superficie del manto de nieve, lo que en cierto modo y localidades previene o dificulta la erosin continua del manto de nieve, pero facilita la inestabilidad de acumulaciones posteriores. Cornisas de nieve se desarrollan tanto con vientos moderados como fuertes. Los vestigios de nieve son ms prominentes con vientos moderados, al igual que los hongos de nieve y las dunas.
3.904.704 Indicacin de la Magnitud de la Carga de Nieve. La magnitud de la carga de nieve, o el espesor de los depsitos de nieve, durante una nevada puede medirse en una red de estacas en una estacin meteorolgica, y puede estimarse para otros puntos considerando la informacin que proporcionan esas mediciones y los efectos del transporte y la depositacin elica como se indic en el Numeral anterior. En general: Los mayores espesores de nieve se correlacionan con las mayores acumulaciones observadas en una estacin meteorolgica. Independientemente de lo observado en estaciones meteorolgicas, las mayores acumulaciones se producen con la persistencia de vientos moderados.
3.904.705 Indicacin de la Tasa de la Carga de Nieve. La tasa de carga de nieve es la velocidad con que crece en altura la nieve que se acumula durante una tormenta, y depende de la intensidad de la precipitacin atmosfrica y de la depositacin mecnica. La tasa de carga de nieve proveniente exclusivamente de precipitacin atmosfrica suele ser del orden de 0,001 a 0,01 cm/s y puede observarse en la red de estacas de una estacin meteorolgica. Sin embargo, la velocidad de crecimiento de la acumulacin de nieve en hondonadas y quebrada puede ser mucho ms rpida que aquella observada en una estacin. A modo de ejemplo, vestigios de nieve tras un obstculo de 1 m de altura y con viento moderado pueden crecer a la tasa de 0,1 cm/s e incluso ms. Este efecto, entre otros, es lo que dificulta el despeje de la nieve en los caminos durante las tormentas, pues a los pocos minutos de haberse despejado la nieve sobre el camino, esta vuelve a cubrirlo con espesores similares a los iniciales.
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La tasa de crecimiento en altura del manto de nieve es modificada por los procesos de densificacin del manto de nieve, los que se inician tan pronto se depositan los cristales o copos de nieve, y dentro de los cuales la sinterizacin y la compactacin mecnica por el viento son los ms significativos. Estos procesos suelen reducir la velocidad de carga de mantos de nieve por precipitacin atmosfrica, en el largo plazo de 12 o ms horas, a tasas generales del de 0,0007 a 0,007 cm/s, en lugar de los 0,001 a 0,01 cm/s arriba indicados.
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SECCION 3.905 EVOLUCION DEL MANTO DE NIEVE 3.905.1 PROPIEDADES DEL MANTO DE NIEVE
3.905.101 Lmites del Manto de Nieve. El lmite superior del manto de nieve es el contacto atmsfera; el inferior es el contacto con el suelo. Al lmite superior se lo denomina superficie del manto de nieve y al inferior superficie del suelo. La superficie del manto de nieve es un contacto fluctuante, que se mueve continuamente hacia arriba o hacia abajo como respuesta a la depositacin de nieve y a los fenmenos de asentamiento de la nieve y prdida de masa por fusin, evaporacin, erosin y sublimacin. En la superficie del suelo existen flujos de calor en ambas direcciones y que dependen de condiciones locales: normalmente calor desde el suelo hacia el manto al comienzo de otoo y primavera, mientras que a fines de otoo y en invierno una onda de fro penetra desde el manto de nieve hacia el suelo. En regiones montaosas, cerca de la cota inferior a la que se dispone el manto de nieve la superficie del suelo se mantiene cerca de 0 C toda la temporada invernal, mientras que a mayor altura el suelo se congela con temperaturas inferiores a 0 C. 3.905.102 Estructuras.
3.905.102(1) Estratificacin. Estructuras son los rasgos mayores del manto de nieve y, dentro de ellas, la principal es la estratificacin [Lmina 3.905.102.A, Figura a)]. La estratificacin es una estructura primaria, vale decir, formada durante la gnesis del manto de nieve. El manto de nieve se compone de diversas capas (o estratos) de nieve de grosores variables, provenientes de nevadas diferentes con nieve de precipitacin y de depositacin mecnica, y a veces tambin de capas de nieve originadas exclusivamente en la depositacin mecnica. Con algo de prctica es posible, a simple vista, observar la estratificacin gruesa, aquella compuesta de estratos diferentes. Adicionalmente, existe en cada estrato una estratificacin ms fina, normalmente poco perceptible a simple vista, la que es debida, por ejemplo, a mayor compactacin por el viento durante partes de la tormenta, incluso costras de viento de algunos milmetros de espesor, tambin a diferencias que ocurren durante una nevada en el tamao y tipo de cristales, o al diverso grado de sinterizacin que afecta a nieve de una nevada prolongada en el tiempo (por ejemplo, de varios das). En el manto de nieve suelen distinguirse costras densas y algo duras, virtualmente como hielo y por lo cual se denominan costras de hielo, de pocos milmetros o centmetros de espesor. Estas costras se forman con fusin de los cristales o granos de la nieve ms superficial durante das de sol, agua que se congela inmediatamente entre los cristales o granos bajo la superficie por temperaturas negativas al interior del manto de nieve, o bien se congela durante el fro nocturno o das de baja temperatura. La nieve de diferentes nevadas suele estar separada por costras de hielo, a veces muy evidentes, otras solamente muy tenues, segn las condiciones de clima entre las nevadas. Costras de hielo pronunciadas forman placas de mayor rigidez dentro del manto de nieve, las que pueden servir de superficies de deslizamiento para estratos de nieve de nevadas sobrepuestas, especialmente en fuertes pendientes. Lentes de hielo al interior del manto de nieve, de poco espesor (milmetros o centmetros) e irregular extensin (decenas de centmetros a metros), se forman cuando la gradiente de temperatura en el manto de nieve es tal que la parte ms superficial de este se mantiene a 0 C, mientras que bajo este parte superficial la nieve se encuentra a temperaturas inferiores a 0 C. En este caso el agua de fusin originada en la superficie del manto se infiltra hasta encontrar el nivel con temperatura inferior a 0 C, donde se congela formando lentes. La escarcha de superficie es un fenmeno que forma cristales de hielo en la superficie del manto de nieve por condensacin del vapor de agua en la atmsfera sobre la superficie del manto. Esta condensacin y cristalizacin ocurre normalmente durante las fras condiciones nocturnas, cuando el vapor de agua de la atmsfera que subsiste en condiciones no saturadas durante la mayor temperatura diurna, se satura con respecto a la temperatura de la superficie del manto de nieve en las condiciones del fro nocturno. La escarcha de superficie forma tenues pelculas de cristales de nieve, de milmetros a centmetros de espesor, escasamente entrelazados y, por lo mismo, muy dbil. Si la escarcha de superficie es cubierta al da siguiente por una nevada, el tenue estrato de ella subsiste como un horizonte dbil en el manto de nieve.
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En el manto de nieve existen diversos tipos de estructuras sedimentarias, como estratificacin cruzada, dunas y vestigios cubiertas por nevadas ms recientes, y diversas otras. Sin embargo, para efectos del estudio de avalanchas estas otras estructuras no son relevantes. 3.905.102(2) Pliegues y Fracturas. Pliegues y fracturas son estructuras secundarias, formadas despus de la depositacin del manto, por reptacin y deformacin, o ruptura, de este en pendientes. Nieve depositada sobre superficies irregulares produce estratos irregulares, pero no plegados. Los pliegues [ver Lmina 3.905.102.A, Figura b)] son esencialmente sinclinales, convexos hacia abajo, anticlinales, convexos hacia arriba, ambos originados esencialmente en esfuerzos de compresin, o tumbados por arrastres y esfuerzos de cizalle. Debido a que el manto de nieve tiene siempre una cara libre, las fracturas son fallas en tensin o en cizalle, o en las combinaciones de estos esfuerzos y la compresin [Lmina 3.905.102.A, Fig. c)]. La compresin origina pliegues y fallas en cizalle. Las fallas en tensin son fallas virtualmente perpendiculares a la superficie del manto de nieve y se producen por, por ejemplo, diferentes velocidades de reptacin del manto de nieve en pendientes, lo cual suele relacionarse con cambios de pendiente o con diferentes caractersticas de la superficie del suelo. As, un suelo compuesto de grandes bloques de rocas conforma un buen anclaje mientras que una pendiente arenosa es un muy mal anclaje. Las fallas en tensin suelen propagarse a travs de todo el manto de nieve, aunque tambin es comn que alcancen en profundidad solamente hasta un horizonte dbil como, por ejemplo, hasta una costra de hielo o una superficie de escarcha, sobre el cual una fractura en cizalle permite el desplazamiento del manto de nieve como placa que se fractura y disgrega en la medida que avanza el movimiento; esto genera las avalanchas denominadas de placas de nieve. 3.905.103 Textura de los Estratos de Nieve y Proceso de Sinterizacin. El manto de nieve consiste de tres componentes bsicos: aire, granos de hielo y agua lquida cuando la nieve est hmeda. Inmediatamente tras la depositacin de los cristales de nieve comienza a operar el fenmeno de la sinterizacin, cambiando la forma de los cristales de nieve a partculas de hielo denominadas granos de hielo, desarrollando enlaces de hielo denominados cuellos y que unen los cristales o granos entre s y, finalmente, haciendo crecer los granos de hielo a formas irregulares cada vez mayores; este proceso de cambio de forma y crecimiento de los granos de hielo (que tambin son cristales de hielo) no concluye jams, solo cesa tras la fusin de los granos de hielo. Debido a este permanente cambio de la forma de los cristales de nieve y granos de hielo, tambin cambia la textura de los estratos en el manto de nieve, siendo la textura de los estratos en el manto de nieve en un cierto momento en el tiempo el conjunto de propiedades geomtricas de los cristales de hielo (y de los espacios intercristalinos); principalmente el tamao, la forma y el arreglo (o compactacin) de los cristales. Tambin lo es la orientacin preferente de los ejes cristalogrficos de los cristales, y la porosidad. La transformacin de los cristales de nieve en granos de hielos, y el tamao y forma de estos, y de los enlaces entre granos, es el resultado de procesos de metamorfismo cuyo desarrollo depende esencialmente del tiempo y de las condiciones de temperatura. Durante e inmediatamente despus la nevada el estrato de nieve consiste de esencialmente de cristales o copos de nieve, con escasos y dbiles cuellos. Con el tiempo primero los cristales se transforman en granos minsculos con pocos cuellos, resultando en un estrato de menor espesor (an sin perdida de masa), menos poroso y ms denso, y ms firme. Luego los granos mayores crecen a expensas de los menores, crecen tambin los cuellos y el estrato de nieve se hace cada vez ms denso, firme y menos poroso. Los poros son los espacios entre los cristales de nieve o granos de hielo en el manto de nieve, ocupados por aire o agua. La porosidad es la relacin entre el volumen total de poros y el volumen total, poros incluidos, del manto de nieve o de un estrato de nieve. Los poros contienen normalmente una mezcla de aire y vapor de agua, y pueden contener tambin agua si el manto de nieve se encuentra temperado a 0 C. Los poros se encuentran normalmente intercomunicados (excepto en el hielo denso de glaciares) de manera que esto hace al manto de nieve permeable.
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En un estrato de nieve constituido por cristales, copos de nieve, fragmentos de cristales, y a veces tambin granizo blando o granizo, todos ellos apilados desordenadamente durante las nevadas, no existen orientaciones preferentes de los ejes cristalogrficos. Durante el metamorfismo de los cristales a granos de nieve en el estrato no existe reorientacin de los ejes cristalogrficos, de manera que se mantiene el desorden respecto a esta orientacin. El desorden en la orientacin de los ejes cristalogrficos de los cristales o granos en el manto de nieve es realzado por el fracturamiento y separacin de dendritas, brazos o partes de los cristales de nieve debido a la compactacin mecnica que ocurre en el manto de nieve, ya sea por efectos del viento (ver Numeral 3.904.302) o por el peso de la nieve sobrepuesta. Esta compactacin reduce el espesor del manto de nieve y lo hace ms denso y firme pero, en general, con cambios poco significativos, del orden de 5% del valor de estos parmetros. El proceso de sinterizacin en el manto de nieve es el intercambio permanente de molculas de agua desde posiciones menos estables en la capa casi lquida de la superficie de un cristal de nieve a otras posiciones en la superficie pero ms estables. Las molculas de agua en el cristal de nieve vibran permanentemente, y la energa de esta vibracin est relacionada con la temperatura, de manera que a mayor temperatura existe una mayor energa para romper los enlaces con otras molculas de agua en la capa casi lquida y escapar de esta hacia el aire. Por otra parte, es ms fcil escapar desde el extremo aguzado de brazos y dendritas de un cristal de nieve que desde superficies planas de este, y es an ms difcil escapar desde las depresiones en la superficie de un cristal. Las molculas de agua que escapan de la superficie casi lquida del cristal de nieve permanecen como vapor de agua en los poros del manto de nieve hasta que nuevamente se adhieren a la superficie de un cristal o grano; si lo hacen en una depresin del cristal encontrarn una posicin ms estable, si lo hacen en un extremo aguzado estarn nuevamente en una posicin inestable. Este permanente intercambio de molculas en la superficie de los cristales de nieve en el manto, desde posiciones menos estables a otras ms estables hace que los cristales pierdan sus formas aguzadas y concentren las molculas de agua en formas cuasi esfricas pero en realidad bastante irregular, reducindose el tamao de los cristales de nieve desde, por ejemplo, estrellas con dendritas a esferas de granos de hielo de dimetro mnimo [Lmina 3.905.103.A, Fig. a)], enlazadas entre s por dbiles cuellos de hielo y armando el esqueleto de hielo que hace al manto de nieve cada vez ms fuerte. Tras la transformacin de cristales de hielo a granos de hielo de dimetro mnimo la sinterizacin contina con las molculas de agua escapando preferentemente desde los granos ms pequeos, con menor radio de curvatura de la superficie y superficies ms cncavas, hacia los granos mayores, de mayor radio de curvatura y superficies menos cncavas y ms planas. De esta manera los granos de hielo mayores crecen a expensas de los menores y se construyen firmes cuellos de hielo. La transformacin inicial de los cristales de nieve a granos de hielo de dimetro mnimo ocurre virtualmente sin problemas de espacio, pero cuando los ms grandes de estos pequeos granos de hielo comienzan a crecer, existiendo adems cuellos de hielo entre algunos granos, las posibilidades de direcciones de crecimiento deben orientarse hacia el espacio de los poros y el espacio de los granos ms pequeos cuya masa se va agotando por el proceso de sinterizacin. De este manera, los granos mayores de hielo crecen en diversas direcciones ocupando los espacios disponibles en el momento, sin forma especial, pero manteniendo las direcciones de los ejes cristalogrficos de cada grano de hielo. El crecimiento as logrado de los granos de hielo produce una textura de forma de puzzle [ver Lmina 3.905.103.A, Figura b)], con granos fuertemente entrelazados, lo que le otorga mayor firmeza a la nieve ms vieja. Por todo lo anterior, la textura que exhiben los estratos en un manto de nieve, es de formas de cristales de nieve o granos ms pequeos en el estrato superficial, y de granos de dimetros cada vez mayores en los estratos ms profundos [ver Lmina 3.905.103.A, Figura c)].
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3.905.104 Temperatura y Gradiente de Temperatura. En el manto de nieve en una regin montaosa se encuentran diferencias de temperaturas que dependen de la cota y que constituyen fases de calidad general de la nieve. As, por ejemplo, en el lmite inferior de las nieves el manto de nieve estar casi permanentemente a 0 C y con nieve saturada por los procesos de fusin, constituyendo una zona de fase de nieve saturada. A mayor cota se encuentra el manto de nieve con temperaturas negativas pero con fusin ocasional en superficie y consecuente formacin de costras y lentes de hielo, constituyendo la zona de fase de percolacin. En las mayores alturas la nieve permanece continuamente bajo 0 C y seca, siendo esta la zona de fase de nieve seca [Lmina 3.905.104.A, Figura a)]. Las fases migran en cota, descendiendo en otoo y ascendiendo en primavera, y varan en su cota de un sitio a otro en una misma regin dependiendo de los factores del balance calrico en el manto de nieve. Entre las zonas tpicas de dos fases vecinas se producen gradaciones y mezclas entre ambas. Al interior del manto de nieve existen gradientes de temperatura originados por una combinacin de efectos. Entre estos efectos est la temperatura de formacin de cada estrato, vale decir virtualmente la temperatura del aire durante la nevada (y su variabilidad), el intercambio calrico en la superficie del manto de nieve y la penetracin de la radiacin de onda corta (durante y despus de las nevadas), el permanente intercambio calrico en la superficie del suelo, y las velocidades de propagacin de ondas de fro o calor en el manto de nieve. Estas ondas tienen diversos orgenes. (i) las fluctuaciones de temperatura en ciclos diarios (variaciones entre el da y la noche), (ii) cambios de temperatura durante el paso de tormentas, con descensos hacia el centro de la tormenta y luego ascenso de temperatura, en ciclos que pueden durar varios da, (iii) estacionales, como la onda de fro de otoo e invierno y luego de calor en primavera y verano. Las ondas relacionadas a tormentas se disipan rpidamente, pero las ondas diurnas y estacionales se observan corrientemente en el manto de nieve. El manto de nieve es, en general, un mal transmisor de calor. An as las variaciones diarias de la temperatura producen ondas de fro y calor que penetran del orden de 20 a 30 cm [Lmina 3.905.104.A, Fig. b)]. As por ejemplo, la superficie de nieve puede estar a la temperatura de 0 C durante el da, y a 20 cm de profundidad el manto de encuentra a 5 C; con el fro nocturno la temperatura de la superficie de la nieve desciende, por ejemplo, a 8 C, mientras que a los mismos 20 cm de profundidad el manto de nieve se mantiene a 5 C. En general, la temperatura del manto de nieve de la temporada invernal tiende a reflejar la temperatura media ambiente cuando esta es inferior a 0 C. En otras palabras, los estratos de nieve de las primeras nevadas, que pueden encontrarse a temperaturas cerca de 0 C, se enfran durante la progresin del invierno, con estratos sobrepuestos de nieve cada vez ms fra y la introduccin en el manto de una onda de temperatura fra, y comienzan a temperarse en la primavera, con ascenso de la temperatura en superficie e introduccin de una onda clida. Este efecto es acelerado con el aumento de las tasas de fusin de nieve en superficie en primavera, y la percolacin del agua de fusin a travs de los estratos infrayacentes. La percolacin y congelamiento del agua de fusin en costras y lentes de hielo libera calor y colabora en la temperizacin del manto de nieve. Finalmente, en primavera o verano, todo el manto residual de nieve se tempera a 0 C y comienza un proceso acelerado de fusin del mismo. 3.905.105 Variaciones de Densidad. En el manto de nieve de una temporada la densidad de la nieve no es uniforme, vara de estrato en estrato por la simple antigedad de estos y el avance del proceso de sinterizacin, tambin vara an dentro de un estrato por compactacin elica, por cambios en las formas cristalinas de la precipitacin nival y por el avance del proceso de sinterizacin entre los primeros depsitos de nieve de una nevada y los ltimos del mismo evento, sobre todo cuando existe un lapso de tiempo de varios das entre estos. Tambin vara la densidad dentro del manto de nieve por la formacin de relativamente densas costras y lentes de hielo, y por la formacin de escarcha superficial. En general, los estratos ms antiguos son ms densos [Lmina 3.905.105.A, Fig. a)], aunque suele producirse una leve reduccin de la densidad en la parte ms basal del estrato ms antiguo, cerca del 3 suelo. La densidad del estrato de nieve fresca ms superficial suele ser del orden de 0,09 a 0,10 g/cm , 3 mientras que la densidad de la nieve ms antigua de la temporada es del orden de 0,40 a 0,45 g/cm .La densidad de las costras y lentes de hielo es del orden de 0,7 a 0,8 g/cm3.En los tenues estratos de escarcha
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3.905.2 Junio 2002
de superficie la densidad inicial es inferior a 0,07 g/cm3 y aumenta por sinterizacin con el tiempo. En las costras de viento la densidad inicial suele ser del orden de 0,4 g/cm3. Las variaciones de densidad dentro de un mismo estrato son poco perceptibles y suelen estar en el orden de +/- 0,02 a 0,03 g/cm3, excepto las densidades levemente mayores de nieve compactada por el viento y aquellas de las costras de viento. 3.905.106 Dureza Relativa. Por dureza relativa se entiende la resistencia que ofrecen los estratos de nieve a la penetracin de un objeto y se mide: (i) desde la superficie por la cantidad de golpes que requiere una sonda equipada con una cabeza cnica para penetrar un cierto espesor del manto de nieve, o (ii) en las paredes de un pozo excavado en la nieve aplicando sobre un sector de la pared del pozo una carga conocida con un penetrmetro de cabeza de rea conocida, hasta que la superficie de la nieve falle y la cabeza del penetrmetro se introduzca en el manto. La dureza en el manto de nieve fresca est definida por la frecuencia y amplitud de los cuellos entre granos de hielo y, en el caso de nieve antigua, por los cuellos y por la textura tipo puzzle con que se engranan unos cristales de hielo con otros en la medida que avanza el proceso de sinterizacin. As, lo normal es que cuanto ms antigua es la nieve mayor es su dureza relativa. Sin embargo, hay diversas excepciones a esta norma; por ejemplo: (i) las costras y lentes de hielo suelen ser de durezas ordenes de magnitud mayores que la nieve sobre o bajo ellas, (ii) las costras de viento son mas duras que el resto de la nieve, pero menos duras que las costras de hielo, (iii) la nieve compactada por el viento es mas dura que aquella sin el efecto elico, (iv) la escarcha de superficie produce tenues estratos de baja dureza, (v) fuertes gradientes de temperatura en la base del manto de nieve, y el calor geotrmico, producen niveles inferiores del estrato basal, el estrato inferior del manto de nieve, con bajas durezas, (vi) en los estratos de granizo con granos de dimetros uniformes se retarda la sinterizacin y ocurren durezas ms bajas que aquellas de la nieve adyacente, (vii) la presencia de estratos de nieve hmeda y con temperatura de 0 C, como suele serlo el estrato basal formado con la primera nevada de otoo sobre un suelo temperado y hasta antes de que penetre en l la onda de fro invernal, es de menor dureza que los estratos fros sobrepuestos. Un ejemplo de variacin de la dureza relativa en el manto de nieve se muestra en la Lmina 3.905.105.A, Fig. b). 3.905.2 PROCESOS Y TIPOS DE METAMORFISMO
3.905.201 El Metamorfismo de los Cristales de Nieve. Debido a que la nieve subsiste en los mantos de nieve a temperaturas relativamente cercanas a aqulla del punto de fusin del hielo, las molculas de agua en los cristales de hielo tienden a moverse y trasladarse con facilidad, lo cual hace de la nieve una sustancia muy inestable. Esto conduce a cambios drsticos en la forma (metamorfismo) de los cristales de nieve, cambios que se inician tan pronto los cristales se depositan. El metamorfismo de los cristales de nieve a granos de hielo ocurre independientemente de la temperatura en la nieve, pero la temperatura regula la tasa a la que ocurre el metamorfismo mientras que la gradiente de temperatura en el manto de nieve regula el tipo de metamorfismo. As, a los pocos das ( de tres a seis) de depositada la nieve la forma original de los cristales de nieve suele ser ya no es discernible, y antes de diez das el cristal de nieve se ha transformado en un grano de hielo de tamao mnimo ( 1/4 a 1/5 del dimetro del cristal de hielo original). 3.905.202 Tipos de Metamorfismo y Clasificacin de la Nieve en el Manto. Cuando el metamorfismo de los cristales de hielo en un manto de nieve ocurre en un entorno de igual (o similar) temperatura en todo el espesor del manto, el tipo de metamorfismo se denomina metamorfismo equitermal y se lo designa como metamorfismo ET por sus siglas en idioma ingls. Cuando el proceso de metamorfismo es controlado principalmente por la existencia de una fuerte gradiente de temperatura en el manto de nieve, el metamorfismo se denomina de gradiente de temperatura, o metamorfismo TG por sus siglas en idioma ingls. Cuando el proceso de metamorfismo ocurre con fusin total del cristal de nieve y recristalizacin debido a la ocurrencia de nuevas condiciones de baja temperatura (como la formacin de lentes de hielo), el tipo de metamorfismo se denomina de fusin y congelamiento, o metamorfismo MF por sus siglas en el idioma ingls.
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Segn el tipo de metamorfismo que han sufrido los cristales de nieve en el manto de nieve, la nieve en el manto (o los granos de hielo en el manto), esta se clasifica de la siguiente manera: Tipo I, sin metamorfismo, Tipo II, con metamorfismo ET, Tipo III, con metamorfismo TG y Tipo IV, con metamorfismo MF. La nieve tipo I est conformada esencialmente por los cristales de nieve de la precipitacin slida, por fragmentos de cristales de nieve y por la escarcha de superficie. En todo caso, debe clasificarse segn la clasificacin de los cristales de nieve. 3.905.3 METAMORFISMO EQUITERMAL
3.905.301 La Presin de Vapor y el Efecto de Curvatura de la Superficie de los Cristales de Nieve. En trminos de presin de vapor de agua, el proceso de sinterizacin descrito en el Numeral 3.905.103 implica que las superficies convexas de los cristales o granos de hielo soportan una mayor presin de vapor de agua que las superficies planas, y las planas mayor que las cncavas. Esta diferencia de presin de vapor de agua ocasiona la transferencia preferente de molculas de agua desde las convexidades de alta energa superficial, tales como extremos de dendritas o aristas de caras, hacia las concavidades (de baja energa superficial) entre dendritas, hacia la unin de caras, hacia los contactos entre dos cristales o granos de hielo, hacia los rincones entre los granos de hielo y sus cuellos, y desde las superficies menos planas de los granos de hielo ms pequeos hacia la superficies ms planas de los cristales o granos de hielo mayores [vase Lmina 3.905.301.A, Figura a)]. 3.905.302 La Transferencia Preferente de Molculas de Agua entre Cristales de Hielo. Como resultado de la transferencia permanente y preferente de molculas de agua desde las superficies cncavas de los cristales o granos de hielo hacia las convexas, el metamorfismo equitermal (o metamorfismo ET) produce dos cambios significativos en la textura del manto de nieve: (i) un general redondeamiento de los granos de hielo y (ii) la formacin de cuellos entre los granos. Adicionalmente, y en la medida que la nieve envejece, un crecimiento de los granos ms grandes a expensas de los granos menores. El metamorfismo ET es ms rpido a temperaturas cercanas a 0 C, mientras que a temperaturas cercanas a 50 C se hace extremadamente lento, casi inexistente. 3.905.303 El Redondeamiento de los Cristales de Nieve. En la etapa inicial del metamorfismo ET es posible observar un cierto redondeamiento en las formas de los cristales de nieve, o bien un avanzado redondeamiento pero se mantiene la visibilidad de restos de algunas formas de cristales de nieve. En esta etapa inicial el tamao de los cristales y granos de hielo decrece hasta ser no ms que un conjunto de granos de dimetro mnimo, relativamente uniformes en tamao y bastante bien redondeados. Desde el momento de depositacin de la nieve, el llegar al estado de esferas de dimetro mnimo toma desde pocas horas hasta algunos das, dependiendo de las condiciones generales de temperatura. A esta etapa inicial del metamorfismo ET, de granos de tamaos decrecientes, se la denomina etapa IIA (II de metamorfismo ET y A de etapa de tamao decreciente) y en ella se reconocen dos estados: (i) estado IIA1, que es un estado inicial con las formas de cristales de nieve an evidentes pero con sus extremos y aristas redondeadas, y (ii) estado IIA2, que es un estado avanzado de la etapa decreciente, con escasos cristales de nieve an distinguibles en sus formas pero mostrando todos un redondeamiento muy evidente. 3.905.304 El Crecimiento de los Granos. La etapa avanzada de metamorfismo ET se inicia cuando todos los cristales de nieve se han transformado a granos de hielo de dimetro mnimo, para luego crecer los mayores a expensas de los menores, segn el proceso de sinterizacin anteriormente mencionado. Los granos menores desaparecen y sus molculas se adhieren a los granos mayores para el crecimiento de estos. Por ello, esta es una etapa de tamao creciente de los granos de hielo y se la designa como etapa IIB.
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En el estado inicial de la etapa IIB, designado como estado IIB1, no se reconocen formas cristalinas, solo granos de hielo redondeados. Los granos muestran una tendencia hacia la uniformidad de tamao y el dimetro medio de los granos es del orden de 0,1 a 0,3 mm. En el estado avanzado de la etapa de tamao creciente de los granos de hielo, el estado IIB2, los granos son de tamaos relativamente uniformes, algunos con buen redondeamiento otros algo irregulares por crecer en direccin al espacio de los poros. El tamao medio de los granos es cercano o superior a 0,5 mm, incluso 1 o ms milmetros. 3.905.305 Formacin de Puentes de Hielo y Refuerzo del Esqueleto del Manto de Nieve. Cuando dos partculas de hielo se ponen en contacto, entre ellas se forma una regin de extrema concavidad y muy baja energa superficial, hacia la cual migran las molculas de vapor de agua presentes en el espacio poral, esencialmente aquellas desprendidas de las superficies convexas de los cristales de nieve o granos de hielo que rodean el poro. Estas molculas se adhieren a esta nueva superficie cncava y forman los puentes entre granos [Lmina 3.905.301.A, Figura b)], denominados cuellos de hielo, reforzando el esqueleto de hielo del manto de nieve mediante el proceso de sinterizacin. Como el flujo de masa en la sinterizacin se relaciona con la curvatura de superficie, y la concavidad es mayor al inicio del contacto entre cristales o granos de hielo, tambin la formacin del cuello de hielo es ms rpida al inicio del contacto. Por ello, inmediatamente tras la depositacin de los primeros cristales de nieve el estrato, y el manto, comienza adquirir cierta rigidez que es inicialmente (en las primeras horas) rpida y posteriormente cada vez ms lenta. Por ello tambin el estrato de nieve recin depositada se densifica rpidamente en las primeras horas y luego lo sigue haciendo a una tasa decreciente. 3.905.4 METAMORFISMO CON GRADIENTE DE TEMPERATURA
3.905.401 Flujo de Vapor de Agua en el Manto de Nieve. Como la presin de vapor de agua sobre una superficie de hielo depende de la temperatura y es ms alta cuanto mayor sea sta, bajo un fuerte gradiente de temperatura en el manto de nieve el vapor de agua se transfiere a travs de los espacios porales interconectados desde los estratos de ms alta temperatura hacia los de ms baja. Considerando la habitual gradiente de temperatura en el manto de nieve (ver Numeral 3.905.104) esto significa transferencia de vapor de agua, y de energa calrica, desde los estratos ms bajos del manto de nieve hacia los de ms arriba. La velocidad del flujo del vapor de agua depende, en importante medida, de la densidad del manto de nieve, vale decir del volumen de poros. En un estrato de baja densidad y muy poroso, el transporte de vapor de agua es mayor que en estratos ms densos. 3.905.402 Flujo de Vapor y Crecimiento de Cristales. El relativamente rpido transporte de vapor de agua en un manto de nieve con gradiente de temperatura produce un ambiente de sobresaturacin de vapor de agua sobre las prominencias de los granos de hielo orientadas contra la direccin de flujo del vapor de agua. As, si el flujo del vapor de agua en el manto de nieve es de abajo hacia arriba, se producir sobresaturacin en las prominencias, o convexidades, que miran hacia abajo y enfrentan el flujo. Luego, en estos ambientes de sobresaturacin se produce el crecimiento de las prominencias por el mismo mecanismo de difusin debido al cual crecen las prominencias de los cristales de hielo en la atmsfera sealado en el Numeral 3.902.401, mientras que el crecimiento de las concavidades es bajo. Como la temperatura a la cual se produce el crecimiento de las prominencias de los granos de hielo es cercana a, o a pocos grados bajo, 0 C el tipo de cristal de hielo que se forma sobre prominencias de granos de hielo que enfrentan el flujo de vapor de agua es preferentemente con formas de copas y placas. Como resultado del metamorfismo con gradiente de temperatura, metamorfismo TG, resulta en el manto de nieve una textura de granos de hielo en cuyas partes inferiores crecen cristales an mayores que los granos y con formas de copas y placas en escalera como se muestra en la Lmina 3.905.402.A, Figura a). Esta textura TG, con cristales gruesos (hasta 1 cm de dimetro) y angulosos en el manto de nieve, es notoriamente diferente de la textura de granos redondeados que origina el metamorfismo ET.
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En el desarrollo de los cristales de hielo en el metamorfismo TG se distinguen dos etapas, una temprana designada etapa IIIA y otra tarda designada como etapa IIIB. La etapa IIIA se produce como resultado de una fuerte gradiente de temperatura en nieve depositada recientemente y generalmente asociada a las primeras precipitaciones nivales de la temporada. En estas condiciones el material inicial son granos de hielo de dimetro mnimo y, por lo mismo, sobre ellos no se desarrollan grandes cristales. En la etapa IIIA se diferencian tres estados: (i) IIIA1, inicial, con granos angulosos y placas, pero muy escasas formas de escalera, (ii) IIIA2, parcial, con predominancia de granos angulosos de tamao del orden de 1 a 2 mm, con formas iniciales de escalera, y (iii) IIIA3, avanzada, donde predominan los granos angulosos con bien desarrolladas caras y formas de escalera, y algunas pocas y ocasionales formas de copas. La etapa IIIB del metamorfismo TG es una etapa avanzada, desarrollada sobre granos de hielo inicialmente grandes, donde la transferencia de vapor de agua produce copas y formas de escaleras bien destacadas. Para alcanzar esta etapa de metamorfismo GT se requieren plazos de una a cuatro semanas con la presencia de fuertes gradientes de temperatura en el manto de nieve. En esta etapa se diferencias dos estados: (i) IIIB1, inicial, con granos de tamao medio, 3 a 5 mm, y las formas de escaleras aparecen de manera comn, y (ii) el estado IIIB2, donde predominan los granos de gran tamao, sobre 5 mm, con frgiles formas de copas en escalera, originando niveles en el manto de nieve conocidos como escarcha profunda. 3.905.403 Efectos Sobre el Esqueleto del Manto de Nieve. Es comn que los metamorfismos de tipo ET y TG ocurran de manera simultnea en todo el manto de nieve, pero normalmente un tipo predomina en cierto momento. Inmediatamente tras la depositacin de los cristales de nieve y la reduccin de sus tamaos, predomina el metamorfismo ET. Luego, al iniciarse el crecimiento de los granos de hielo, la predominancia de uno u otro tipo de metamorfismo depende de las condiciones de temperatura en el manto de nieve; si las gradientes son mnimas predomina el tipo ET y , si ellas son fuertes, el de tipo TG. Finalmente, al temperarse todo el manto de nieve, cesan las gradientes y el metamorfismo TG no es posible. Los niveles en el manto de nieve con grandes cristales de hielo en formas de copa que el metamorfismo TG origina, son notorios planos de debilidad en su estructura, en particular aquellos niveles de escarcha profunda. El espesor de estos niveles puede ser de pocos centmetros hasta varias decenas de centmetros. En todo caso y, en general, mantos de nieve donde predomina el metamorfismo TG son ms dbiles que los mantos de nieve donde el metamorfismo dominante es el de tipo ET, con buenos cuellos entre cristales y cristales entrelazados en forma de puzle. 3.905.404 Localizacin Preferente de Estratos con Metamorfismo de Gradiente de Temperatura. Los niveles de nieve con metamorfismo tipo TG suelen ser planos de ruptura en el manto de nieve que originan avalanchas por el deslizamiento de placas del manto sobre estos niveles de debilidad. Por ello, es importante poder reconocer los lugares donde este tipo de metamorfismo del manto de nieve predomina. Las gradientes de temperatura ms fuertes y prolongadas se producen, en el hemisferio Sur, en las laderas que miran al Sur, en los lugares ms protegidos de la radiacin solar y donde la temperatura en la superficie del manto de nieve es menor y permanece as por largos perodos de tiempo. De manera similar, mayores gradientes de temperatura se producen cerca de las cumbres de los cordones montaosos, por las mayores velocidades del viento y el ms rpido enfriamiento de la superficie del manto de nieve. La probabilidad de formacin de un nivel con nieve TG es mayor al comienzo de la temporada invernal, cuando el manto es an delgado y menos denso. Condiciones del suelo que favorecen la ocurrencia de metamorfismo GT son aquellos formados por grandes bloques y superficies irregulares, lo cual favorece la ocurrencia de gradientes de temperatura y circulacin del vapor de agua. En consecuencia y considerando lo anterior, la ms probable presencia de niveles con metamorfismo TG en el manto de nieve se produce con climas fros, en altura, dos a cuatro semanas despus de las primeras nevadas y en los rincones menos soleados de las laderas ms rugosas que miran al Sur.
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METAMORFISMO CON FUSION Y CONGELAMIENTO
3.905.501 Presencia de Agua Libre en el Manto de Nieve. En los niveles del manto de nieve que se mantienen a temperatura de 0 C es posible la ocurrencia de agua en una mezcla de dos fases; la fase slida representada por los granos de hielo y el agua presente en los poros de la estructura cristalina del manto de nieve. El paso del agua a la fase slida, o del hielo a la fase lquida, necesita la ocurrencia de fro o calor en la forma de energa calrica. Si no existen esas fuentes de energa, como podran serlo ondas de fro o calor, el agua presente en el manto de nieve no se congela ni la nieve del manto se funde. Si el agua presente en el manto de nieve sufriera solamente los efectos de la fuerza de gravedad, se drenara escurriendo por los poros del manto hasta la superficie del suelo, donde se infiltrara, o correra sobre este si l fuera impermeable. Sin embargo, debido a fuerzas capilares, el manto de nieve es capaz de retener una considerable cantidad de agua. Esto ocurre por la atraccin molecular entre los granos de hielo y el agua, por la tensin superficial del agua y por la capacidad del agua de resistir esfuerzos de tensin. El agua presente en el manto de nieve se denomina agua libre y se expresa normalmente como porcentaje de la masa total del manto de nieve; por ejemplo, 10% de agua libre significa 100 gramos de agua en un kilo de nieve. Existen diversos procedimientos para medir el agua libre, pero no son de mayor inters para el anlisis de avalanchas. 3.905.502 Fuentes de Agua Libre. Las fuentes naturales de agua libre en el manto de nieve son dos: la precipitacin lquida y procesos de fusin de la nieve en el manto. Si llueve sobre un manto de nieve, y tanto la precipitacin como el manto de nieve se encuentran a 0C, el nico intercambio calrico es el de la energa que produce el impacto de las gotas sobre la superficie de nieve, lo cual es despreciable. Si la lluvia ocurre a temperaturas superiores a 0C, aporta calor al manto de nieve y ocasiona fusin. Si la lluvia ocurre sobre un manto de nieve con temperaturas inferiores a 0C el agua de lluvia se congela en la superficie o a escasa profundidad y si la lluvia es persistente, primero eleva la temperatura del manto de nieve a 0 C y luego ocasiona fusin de la nieve. Los procesos de fusin de la nieve en el manto se producen por el aporte de energa calrica, de cuyas diversas formas la ms significativa suele ser la energa solar en onda corta (ver Tpico 3.904.6). En particular porque cuanto mayor es la cantidad de agua presente en el manto de nieve, ms bajo es el albedo y mayor es la absorcin en el manto de nieve de la radiacin solar. 3.905.503 Terminologa Descriptiva del Agua en el Manto de Nieve. Las condiciones, o cantidad, de agua en el manto de nieve se describen cualitativamente con los trminos de seco, hmedo, mojado, muy mojado y saturado. La nieve seca es nieve a temperaturas inferiores a 0 C. Cuando se comprime un puado de esta nieve para hacer una bola de nieve, la bola tiende a disgregarse por la escasa unin entre los granos de nieve. La nieve hmeda se encuentra a 0 C, no existe agua visible an si la nieve se observa con lupa, y cuando se trata de formar una bola de nieve los granos tienden a permanecer unidos. La nieve mojada est a 0 C, el agua puede observarse con lupa por el menisco que se forma entre los granos de hielo, los granos de hielo permanecen unidos en una bola de nieve, pero no es posible estrujar agua apretando la bola. Cuando la nieve est muy mojada, contiene del orden de 15% de agua libre y es posible estrujar agua apretando una bola de nieve. Cuando la nieve est saturada, es virtualmente un material denso, sin aire, viscoso, con agua que escurre desde una bola de nieve sin la necesidad de estrujarla. 3.905.504 Flujo del Agua en el Manto de Nieve. El manto de nieve es altamente poroso y muy permeable, de manera que toda agua libre presente en la superficie del manto en cantidades que exceden su capacidad de retencin (cercana a la cantidad de agua libre presente en nieve muy mojada), se infiltra. Si todo el manto de nieve se encuentra a 0 C la infiltracin (en direccin vertical bajo los efectos de la gravedad) de agua primero eleva la cantidad de agua retenida en todo el manto a la condicin de nieve muy hmeda, y luego el exceso de agua libre percola y escurre por la base del manto.
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Si el manto de nieve se encuentra a temperaturas bajo 0 C, la formacin de agua de fusin en la superficie forma una costra de hielo, y si la formacin de agua libre en la superficie persiste, va penetrando en el manto, congelndose en el nivel bajo 0 C y elevando la temperatura del manto de nieve al punto de fusin, y as avanzando paulatinamente y temperando el manto. Las costras de hielo sobre estratos al interior del manto de nieve, de baja permeabilidad, retardan el flujo del agua en mantos horizontales o subhorizontales, y fuerzan e escurrimientos sobre ellas en el caso de mantos inclinados. La infiltracin de agua en mantos de nieve bajo 0 C ocurre preferentemente en conductos (o vas) verticales temperados formando un virtual embudo con una envolvente de hielo [Lmina 3.905.402.A, Figura b)], y conducente a lentes de hielo relativamente densos y de grano grueso, en el interior del manto en los niveles donde el agua escurrente encuentra temperaturas bajo 0 C y se congela con crecimiento de los granos de hielo. 3.905.505 Fusin y Congelamiento por Cambios de Temperatura en el Manto de Nieve. Los lentes de hielo, al igual que las costras de hielo, son cuerpos densos en el manto de nieve, firmes, formados por hielo poligranular de granos firmemente entrelazados. Repetidos ciclos de fusin y congelamiento, asociados, por ejemplo, a la ocurrencia de tormentas o, en general, cambios climticos, pueden formar de lentes de hielo a diversos niveles en el manto de nieve. Por otra parte, bajo condiciones climticas estables, es posible que lentes de hielo se extiendan vastamente a una cierta profundidad en el manto de nieve, produciendo una superficie similar a una costra de hielo, pero ms gruesa e irregular que esta. En la clasificacin de la nieve sobre el suelo, aquellos estratos que presentan signos de metamorfismo MF se identifican con la simbologa IVA, y se diferencian dos estados: (i) IVA1, limitado, que se debe a la ocurrencia de un solo ciclo de fusin y congelamiento en el estrato, caracterizado por la presencia de tenues costras y lentes de hielo dbiles, y (ii) avanzado, producto de repetidos ciclos de fusin y congelamiento, con costras y lentes de hielo densos y de considerable resistencia mecnica. El metamorfismo de tipo IVB es caracterstico de estratos de nieve densa con gran sobrecarga, y no se produce en mantos de nieve que no subsisten tras la temporada veraniega. 3.905.506 Efectos del Metamorfismo sobre la Consistencia del Manto de Nieve. La dureza de un lente de hielo, o de una costra de hielo, formado por metamorfismo MF, dependiendo si se encuentra en la etapa de fusin o de congelamiento del ciclo fusin-congelamiento. En la etapa de fusin, los granos de hielo estn separados y se mantienen unidos solamente por la tensin superficial. En esta etapa, la estructura del estrato con metamorfismo MF es extremadamente dbil. Si el estrato con metamorfismo MF est en la etapa de congelamiento con formacin de estratos densos de hielo policristalino, puede ser enormemente fuerte. Los cambios en la consistencia del manto de nieve originados por los procesos de fusin y congelamiento son de gran inters para el anlisis de las condiciones de avalanchas. Las avalanchas en nieve de primavera se producen por la perdida de la cohesin entre los granos de hielo debido a la saturacin de agua, o bien porque agua libre escurrente sobre una costra de hielo al interior del manto de nieve produce un efecto lubricante, con la perdida de estabilidad de los estratos sobreyacentes. 3.905.6 DENSIDAD DE LA NIEVE RECIEN CAIDA
3.905.601 Mediciones de Densidad. La densidad de la nieve recin cada se mide con tubo colector o con cilindro muestreador sobre una Tabla de nieve, como se indica en el Tpico 3.903.1. Cuando la precipitacin ocurre con vientos fuertes, de ms de 30 km/h, los tubos colectores suelen perder 25%, o algo ms, de la precipitacin debido a las turbulencias que se forman en torno a sus bocas; las pantallas protectoras reducen sustancialmente esta prdida pero no la eliminan totalmente. El cilindro muestreador, empleado sobre una Tabla de nieve, reproduce fielmente la densidad de la nieve depositada sobre el suelo y puede ser empleado en los intervalos de tiempo que los observadores seleccionen. 3.905.602 Valores de Densidad. La densidad de la nieve recin cada puede variar significativamente segn se trate de nieve seca, a temperatura bajo 0 C, o bien nieve precipitada a 0 C y con un cierto contenido de agua libre. En este ltimo caso la densidad es hasta 20% mayor que aquella de la nieve
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seca. El valor ms bajo de densidad de nieve recin cada es de 0,04 g/cm3. Valores de densidad de nieve recin cada y del orden de 0,05 g/cm3 , si bien no son comunes, existen en diversos antecedentes. Valores de densidad de nieve medidos como equivalente en agua de la precipitacin slida, sobre Tablas de nieve y con la nieve acumulada en las tres primeras horas de precipitacin, se encuentran en los rangos de 0,08 a 0,09 g/cm3. Los primeros con temperaturas del aire de pocos grados bajo 0 C y sin viento, los segundos con temperaturas cercanas a 10 C y viento. En el primer caso la forma de los cristales de hielo es de estrellas dendrticas, en el segundo esencialmente columnas y agujas columnares. En las acumulaciones nivales de las tres primeras horas ya se produce un metamorfismo ET, de manera que los valores antes sealados probablemente contemplan una cierta densificacin inicial del estrato de nieve por este metamorfismo, cuya ocurrencia comienza inmediatamente tras la depositacin, y probablemente tambin una tenue compactacin debido a la carga mecnica. La densidad de la nieve medida en Tablas que acumulan durante seis horas es normalmente del orden de 0,1 g/cm3 y aquella en Tablas de 12 horas del orden de 0,11 g/cm3. Mediciones de nieve en Tablas de acumulacin diarias, vale decir perodos de 24 horas, comnmente entregan valores de 0,13 a 0,14 g/cm3, vale decir nieve con un metamorfismo ET evidente. 3.905.7 DENSIFICACION DEL MANTO DE NIEVE CON EL TIEMPO
3.905.701 Procesos de Densificacin. La densidad del manto de nieve influye en la mayora de las propiedades mecnicas y trmicas de la cubierta de nieve de importancia en la generacin y desarrollo de avalanchas. Por ello los valores de densidad que se alcanzan con los procesos de densificacin del manto de nieve son de primordial importancia en la evaluacin del riesgo de avalanchas y en el diseo de las protecciones de avalanchas. La densificacin en el tiempo del manto de nieve ocurre por los procesos de metamorfismo antes descritos y englobados generalmente en el trmino de sinterizacin, y en mucho menor grado por simple compactacin mecnica de la nieve, en particular en los estratos inferiores de un manto potente. La densificacin del manto de nieve ocurre durante toda la vida del manto de nieve y, en el caso de la nieve en glaciares, persiste por muchos aos hasta la fusin del hielo. Lo comn y habitual es que la tasa de densificacin sea alta inicialmente y luego decreciente con el tiempo Los valores iniciales de densidad del manto de nieve varan de un lugar a otro y tambin dentro del mismo lugar dependiendo de las caractersticas meteorolgicas en que ocurre cada nevada y tambin del tipo de cristal de nieve que est precipitando. Posteriormente varan, de un lugar a otro y tambin dentro del mismo lugar, debido a las condiciones climticas que ocurren en el transcurso del tiempo. 3.905.702 Densificacin a Temperaturas Negativas. Las zonas de inicio de avalanchas en Chile son habitualmente las cimas de los cordones montaosos de la Cordillera de los Andes, donde la temperatura del manto de nieve se encuentra normalmente bajo 0 C, excepto durante las primeras nevadas de otoo y tras la temperizacin del manto de nieve en primavera o verano. En estas condiciones la nieve es seca y la densificacin que ocurre a temperaturas negativa, dibujada en un grfico de valores de densidad y tiempo, exhibe normalmente un rpido incremento de la densidad en los primeros cuatro a cinco das para luego continuar a una tasa decreciente. Una curva general tpica de valores de densidad con el tiempo, obtenida de numerosas mediciones de densidad de estratos en el manto de nieve en la cordillera de Chile, se muestra en la Lmina 3.905.702.A, Figura a). Cuando un manto de nieve fra y seca se tempera y contiene agua libre, la densidad se incrementa asimilndose a aquella de un manto de nieve a 0 C. 3.905.703 Densificacin a 0 de Temperatura. A las cotas inferiores en que se deposita o encuentra el manto de nieve, las cuales en el Sur de Chile pueden ser incluso el nivel del mar, la nieve normalmente se encuentra a 0 C y con un cierto contenido de humedad. Por esto, la densidad total de la nieve, incluido el contenido de agua libre, tanto inicial como posteriormente en el tiempo, es ms alta que la densidad de la
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nieve seca. Tambin aqu el proceso de densificacin es inicialmente rpido y luego de tasa decreciente, produciendo un grfico de forma similar al que se observa en nieve seca, pero con valores de densidad ms altos (ver Lmina 3.905.702 A fig. b). Los ms altos valores de densidad con el tiempo de la nieve a 0 C se explican porque, adems de la presencia de agua libre y la ms alta densidad inicial, el propio mayor peso de los estratos origina una algo mayor compactacin mecnica de los estratos inferiores del manto de nieve que en el caso de la nieve seca. 3.905.8 EVALUACION DE LAS ACUMULACIONES NIVALES MAXIMAS
3.905.801 Evaluacin a Partir de los Registros Meteorolgicos. El inicio de avalanchas al ocurrir un temporal de nieve est estrechamente ligado al espesor de nieve acumulada, y la experiencia indica que ellas comienzan cuando la acumulacin de nieve fresca alcanza alturas del orden de 0,5 m, y de 0,3 m si la nieve se acumula sobre un manto de nieve preexistente. Por ello, en todo anlisis de riesgo de avalanchas es muy importante conocer las acumulaciones de nieve que ocurren a lo largo del perodo invernal. Idealmente, las acumulaciones de nieve deben observarse y registrarse, pero como la evaluacin de condiciones de avalanchas a menudo debe hacerse para reas en que no existen observaciones de nieve, es posible estimar las alturas de nieve a partir de parmetros meteorolgicos. Las estimaciones de alturas mximas de nieve a partir de registros meteorolgicos pueden contener errores significativos, de modo que de manera alguna reemplazan totalmente a las observaciones de nieve y de manera que estas deben ejecutarse tan pronto sea posible, permiten tan solo una primera aproximacin al valor de las acumulaciones nivales mximas. Si tampoco existen registros meteorolgicos en el rea en que deseamos estimar las acumulaciones mximas de nieve, es posible crear estos registros a partir de las estaciones meteorolgicas ms cercanas, con debidos modelos de transposicin de antecedentes que consideran diferencias de cota y gradientes de los parmetros con la altura, perodo de radiacin solar, variacin de la nubosidad y diversos otros antecedentes. El describir la metodologa para estas transposiciones de parmetros meteorolgicos desde una estacin meteorolgica a un sitio de inters se escapa al propsito de este captulo; basta aqu sealar que existen formas para hacerlo. El procedimiento de estimar las acumulaciones de nieve sobre el suelo para un cierto momento en el perodo invernal consiste en emplear la estadstica de precipitacin para evaluar el total de nieve precipitada tras cada tormenta en un estrato de nieve, luego restar de estrato de nieve la cantidad de nieve perdida por los procesos ablacin que afectan al estrato en los perodos entre tormenta (que pueden incluso obliterar totalmente un estrato y afectar al infrayacente), ajustar las alturas de nieve resultante en cada estrato por los efectos de densificacin del manto de nieve con el tiempo y, finalmente, al trmino de un determinado perodo sumar las alturas de nieve de todos los estratos sobrevivientes. 3.905.802 Acumulaciones de Nieve en Tormentas Individuales. La cantidad de nieve acumulada en una tormenta depende del monto de la precipitacin, la eventual adicin de nieve por transporte elico, la densidad de la nieve cada y la duracin de la tormenta en cuanto al avance de los procesos de metamorfismo (y sinterizacin) en el manto de nieve. Suponiendo que el lugar en el cual se desea determinar la altura de nieve no tiene una particular caracterstica como para acumular nieve de transporte elico, la simple experiencia indica que la 3 altura de nieve es aquella del equivalente en agua con una densidad del orden de 0,1 g/cm . En otras palabras, la altura de nieve es diez veces mayor que la altura de la precipitacin lquida en ese lugar. Si bien este es un valor medio de diversas observaciones y estimaciones en ambientes de cordillera, variaciones extremas de esta relacin van desde densidades de nieve de 0,05 g/cm3 para nevadas breves y a bajas temperaturas, hasta 0,3 g/cm3 para nevadas prolongadas de nieve hmeda. A modo de ejemplo, y empleando la densidad habitual de la nieve en el estrato, de 0,1 g/cm3, una precipitacin de 80 mm de agua produce un estrato de nieve de 80 cm de espesor al trmino del temporal. 3.905.803 Ablacin entre Tormentas. La ablacin (la prdida total de masa) desde la superficie de un estrato de nieve depositado durante una tormenta, por las condiciones climticas posteriores a la tormenta y hasta la ocurrencia de una nueva nevada, es posible estimarla realizando un balance calrico en la superficie del manto de nieve, como se ha sealado en el Tpico 3.904.6.
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Puede ocurrir que el clculo de la masa perdida por las condiciones climticas posteriores a la que produjo el manto de nieve muestre que se ha perdido toda la nieve del estrato de la tormenta. En ese caso se contina restando masa del estrato infrayacente hasta agotar toda la nieve sobre el suelo. El clculo de la ablacin por balance calrico no considera la eventual erosin del manto de nieve por fuertes temporales de viento. El valor de esta eventual erosin solo puede ser estimado por un observador experimentado. En el caso de estratos de nieve muy delgados, de menos de 0,3 m de espesor, sobre el suelo, debe considerarse la ablacin acelerada por el calentamiento del suelo debido a la penetracin de la radiacin solar. En estratos de nieve fra debe considerarse que el aporte de calor en superficie produce fusin e infiltracin del agua libre hasta una costra o lente de hielo, de manera que no se produce una perdida real de masa, excepto por evaporacin desde la superficie, hasta temperizar el manto de nieve. Cuando la ablacin entre tormentas no ha logrado destruir el estrato de nieve de la tormenta anterior y este, o su remanente, es cubierto por el estrato de la nieve de otro temporal, cesa la prdida de masa del estrato ms antiguo y solamente se densifica. 3.905.804 Densificacin de Estratos Individuales. La densificacin de estratos individuales en el manto de nieve se produce en la cordillera de Chile de manera, aproximada a las tasas indicadas en el Tpico 3.905.7 y en la Lmina 3.905.702.A. As por ejemplo, un estrato de nieve fra y seca que al trmino de la tormenta que lo deposit tiene 80 cm de espesor, y luego ha perdido 30 cm nieve por los procesos de ablacin hasta ser cubierto por otro estrato de nieve, esos 50 cm de nieve remanente que inicialmente 3 tenan densidad de 0,1 g/cm (vale decir 50 mm de equivalente en agua) al cabo de dos meses tienen 3 densidad de 0,3 g/cm y espesor de 16,7 cm de nieve. 3.905.805 Acumulaciones Mximas. Las acumulaciones mximas de nieve que puede esperarse como una estimacin del procedimiento descrito en el presente Tpico es la suma de los espesores de estratos de nieve remanentes hasta el fin del ejercicio. Seguramente el espesor mximo de nieve se encontrar, de manera general al trmino de algn temporal antes del inicio de la primavera, aunque esto depender de las particulares condiciones climticas consideradas. Como para efecto del anlisis de los riesgos y protecciones de avalancha interesa la mxima altura de nieve, el anlisis debe llevarse a cabo en lo posible en trminos diarios. Lo anterior porque, la altura mxima de nieve ocurre habitualmente al trmino de algunas de las ltimas nevadas de la temporada invernal, y puede o no ser coincidente con el trmino del perodo analizado. 3.905.9 PROPIEDADES MECANICAS DEL MANTO DE NIEVE
3.905.901 Generalidades. Debido a la enorme variabilidad de las caractersticas fsicas del manto de nieve relacionadas con las formas y procesos de depositacin de la nieve, las formas de los cristales de nieve iniciales, el grado de humedad, las condiciones climticas iniciales y sus variaciones en el tiempo, los procesos que controlan el metamorfismo de la nieve, la formacin de lentes y costras de hielo, escarcha profunda, y otros, es imposible que exista uniformidad en las propiedades mecnicas del manto de nieve. De hecho, las propiedades mecnicas, por lo mismo, no son lo suficientemente conocidas como para ser empleadas con un alto grado de seguridad en los clculos y diseos de ingeniera. En todo caso, las investigaciones realizadas hasta la fecha permiten estimar, de manera general, algunas de estas propiedades, que se sealan a continuacin a modo de orientacin y, a falta ensayos especficos nuevos o adicionales para los propsitos perseguidos, al menos como gua para definir valores que sirvan como piso a sobrepasar, para efectos de disear con seguridad. 3.905.902 Cohesin. La cohesin de los granos de hielo en los estratos del manto de nieve es independiente de la densidad de estos y se relaciona linealmente con las superficies de contacto entre los granos. Expresado de otra manera, granos sueltos sin cuellos de hielo, por ejemplo en nieve saturada o en nieve recin precipitada an sin sinterizacin, no poseen cohesin, mientras que si la poseen estratos de nieve con algn grado de metamorfismo y que, la cohesin aumenta en la medida que el metamorfismo avanza.
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Valores de cohesin en muestras de nieve de diferentes densidades se indican en la Lmina 3.905.902.A, Figuras a) y b). 3.905.903 Compresin Uniaxial Simple. De manera similar a lo que ocurre con la cohesin, la densidad del manto de nieve no es un elemento de juicio adecuado para predecir la resistencia mecnica del manto de nieve, y por las mismas razones all indicadas. La resistencia mecnica del manto de nieve est directamente relacionada con la formacin de cuellos entre los granos de hielo, y es muy alta en los lentes y costras de hielo. Como se muestra en la Lmina 3.905.902.A, Figura b), la resistencia mecnica de la nieve fresca es inferior a 0,05 MPa y aumenta a sobre 0,5 MPa en un perodo de seis das. Las costras de hielo en el manto de nieve poseen valores de resistencia del orden de 2 a 3 MPa, ocasionalmente hasta 4 MPa aquellas gruesas y ms antiguas. 3.905.904 Modelo Descriptivo de Deformacin. Caracterizar la deformacin de un material que, como la nieve, puede poseer numerosas formas, es difcil. Si, simplificando, asumimos que inicialmente los granos estn unidos por cuellos de hielo y que la deformacin ocurre a una temperatura y tasa de carga constante, entonces se presentan varios caminos que la deformacin puede seguir en la medida que la carga se incrementa. Los cuellos de hielo entre los granos se deforman, engrosando o adelgazando segn sus orientaciones con respecto al eje de aplicacin de la carga. O bien, los cuellos se fracturan y esto permite que algunos granos se desplacen con respecto al resto e incluso que algunos granos se fracturen, todo lo cual modifica la composicin granulomtrica de los granos de hielo. Tambin es posible que cambie la geometra de los cuellos de hielo por el proceso de sinterizacin a una tasa que depende de la temperatura y la presin en los puntos de contacto entre granos; en realidad, cuando la deformacin ocurre a tasas bajas, es muy probable que los cambios en los cuellos de hielo por la sinterizacin sean ms importantes que los cambios producidos por la deformacin misma. La deformacin produce el efecto general de rigidizar la estructura e incrementar la densidad del manto de nieve. Al mismo tiempo, los cambios en los enlaces entre granos por los cuellos de hielo producen una gran variedad de propiedades mecnicas del manto, dependientes del camino seguido por la deformacin A medida que la deformacin contina, se establece una relacin aparente entre la densidad y las propiedades mecnicas del manto, debido a que ambas dependen esencialmente de los cuellos de hielo en los contactos entre granos. As, son los enlaces entre granos, y no la densidad misma, la variable crtica en las propiedades mecnicas del manto de nieve, aunque suele existir una relacin entre ambos parmetros, especialmente en un manto de nieve poco perturbado. En cargas sobre mantos de nieve, de breve duracin, las deformaciones son pequeas y los cambios en la estructura de los enlaces son limitados, siendo posible interpretar los resultados empleando las ecuaciones constitutivas para materiales cuyas deformaciones son elstico-lineares, viscosas o viscoelsticas. Sin embargo, en nieve que de alguna manera ha sido compactada o procesada, como ocurre con la nieve de los depsitos de avalanchas, con buenos enlaces entre granos y de alta densidad, capaz de soportar altas cargas con poca deformacin y poco cambio en los enlaces, es posible aplicar relaciones lineales sobre un amplio rango de cargas. En todo caso, las deformaciones a que est comnmente sujeto el manto de nieve son de larga duracin de manera que ocurren cambios significativos en los enlaces entre granos y por consiguiente en las propiedades de la deformacin, por lo cual relaciones lineales se producen solamente en un rango pequeo de la deformacin y es necesario aplicar relaciones no-lineales o bien aplicar relaciones lineales simples de manera incremental y a medida que crece la deformacin.
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3.905.905 Modelo Numrico de Deformacin. El modelo que mejor se ajusta a la deformacin de la nieve es el de un fluido viscoelstico de cuatro parmetros (tambin llamado material Burger). Es un material que responde a las cargas con tres tipos de deformaciones: (i) una deformacin elstica ideal como respuesta instantnea a cambios en las condiciones de carga, (ii) un componente permanente de la deformacin, el que cambia en funcin del tiempo y la carga, y (iii) una deformacin recuperable, semipermanente, que representa una respuesta elstica dependiente del tiempo. Los dos primeros tipos de deformacin corresponden a un modelo Maxwell, mientras que tercer tipo corresponde a un modelo Voigt [vase Lamina 3.905.905.A, Figura a)]. As y todo, este modelo de deformacin es una simplificacin de la realidad, puesto que ambos modelos, el Maxwell y el Voigt no operan independientemente y, por ejemplo, cambios en la magnitud de la deformacin permanente afectan la respuesta elstica instantnea. Por otra parte, cuando pequeas cargas son aplicadas durante un largo intervalo de tiempo, la deformacin permanente es mucho mayor que las deformaciones elsticas (la instantnea y la dependiente del tiempo) de manera que estas pueden ser ignoradas. A la inversa, si las cargas se aplican durante un breve intervalo de tiempo, entonces la deformacin permanente puede ser ignorada y solo las componentes elsticas importan. La suma e integracin de las deformaciones en respuesta a una carga constante 0, aplicada en el tiempo t = 0, produce la siguiente relacin:
(t ) = 0
t t 1 1 + + 1 exp E 2 E 1 E2 2 1
(ec. 3.905.905.1)
en que es le deformacin, E es el mdulo de Young y es el coeficiente de viscosidad Newtoniana. La representacin grfica de la ecuacin anterior, que se muestra en la fig. b de la Lmina 3.905.905 A, se asemeja a una curva de reptacin. 3.905.906 Mdulo de Young y Razn de Poisson. Un ploteo de datos de determinaciones estticas y dinmicas del mdulo de Young en nieve, se muestra en la Lmina 3.905.906.A. 3.905.907 Viscosidad. La viscosidad de la nieve se ha separado en dos categoras, denominadas viscosidad axial y viscosidad compactiva. La primera corresponde al mdulo Maxwell del modelo de deformacin de la nieve y se determina bajo condiciones de compresin uniaxial simple. La viscosidad compactiva se determina en condiciones de compresin uniaxial confinada o de mediciones de la compactacin de la nieve en funcin del tiempo. Datos de viscosidad axial se muestran en la Figura a) de la Lmina 3.905.907.A, y datos de viscosidad compactiva, en la Figura b) de la misma Lmina. Una relacin que estima la viscosidad compactiva en funcin de la densidad, y derivada de observaciones de compactacin de la nieve, es la siguiente: = 7,0 10
-3
( 5,0
- 0,025 T)
kg m-1 s-1
(ec. 3.905.907.1)
en que es la densidad de la nieve (en kg/m3) y T es la temperatura de la nieve (en C). 3.905.908 Resistencia. En la nieve no es posible distinguir entre materiales blandos y dctiles o duros y rgidos, de manera que los datos existentes se aplican sobre todo el espectro de posibles modos de falla. Valores de resistencia mecnica de la nieve se muestran en la Lmina 3.905.908.A.
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3.905.909 Propiedades Elctricas. Se han realizado experimentos durante los cuales se midieron los componentes de la compleja constante dielctrica y la conductividad AC de muestras de nieve durante un perodo de seis das y mientras la nieve se sinterizaba. En rangos de frecuencia de 103 a 104 Hz las constantes variaron fuertemente y la conductividad se increment en un orden de magnitud, lo cual se interpreta como debido al acortamiento de la senda elctrica debido al incremento de los enlaces entre granos de hielo por los cuellos de hielo. Otras investigaciones han demostrado que las constantes dielctricas estticas dependen fuertemente de la porosidad y forma de los granos de hielo. Valores de la conductividad en la nieve se muestran en la Lmina 3.905.909.A, Figura a). 3.905.910 Velocidad de Onda Elstica y Mdulo Elstico Dinmico. Como se seal anteriormente, el mdulo de Young de la nieve se relaciona estrechamente con los enlaces de cuellos de hielo entre los granos que componen el manto de nieve. Tambin la velocidad de propagacin de ondas en la nieve en reptacin incrementa con el tiempo, en la medida en que tambin la densidad de la nieve y las superficies de contacto entre los granos incrementa. Estos resultados muestran que la velocidad de ondas ssmicas (o el mdulo elstico dinmico calculado de los valores de velocidad y densidad), es una posible propiedad ndice del manto de nieve. Los valores de velocidad de onda se muestran en la Lmina 3.905.909.A, Fig. b). 3.905.911 Dureza del Manto de Nieve. La dureza del manto de nieve se mide con diversos tipos de penetrmetros. La medicin es simple y rpida y los resultados pueden rpidamente correlacionarse con la estructura del manto de nieve. Resultados obtenidos respecto a la fuerza necesaria para empujar a una tasa constante una gruesa hoja de acero en el manto de nieve, y luego correlacionar esos resultados con valores de resistencia a la compresin de la nieve y de densidad, se muestran en la Lmina 3.905.911 A. 3.905.912 Porosidad. La porosidad es el volumen de aire en el volumen total de la muestra. Como la densidad del hielo (D0) es virtualmente constante (ver Tabla 3.902.103.A), la porosidad (P) de la nieve, expresada en porcentaje, es:
D P = 100 1 D0
donde D es la densidad de la nieve.
(ec. 3.905.912.1)
En los mantos de nieve de temporada, la porosidad suele ser muy alta, entre 90% o ms en la nieve fresca y 50% en la nieve ms antigua. 3.905.913 Permeabilidad. La nieve retiene, por capilaridad, aproximadamente 15% de su masa en forma de agua libre. Los valores extremos pueden llegar hasta 30% en nieve fresca y a aproximadamente 5% en nieve vieja, que subsiste de un ao a otro. Cuando la proporcin de agua en el manto de nieve llega a los valores indicados el agua escurre gravitacionalmente entre los granos de hielo en un fenmeno que se denomina percolacin. La permeabilidad del manto de nieve, similar a la conductividad hidrulica, es el flujo de un fluido a travs de la nieve y es caracterstica de su porosidad y depende poco de las reas de contacto entre los granos de hielo. Por eso, dos muestras de nieve con igual densidad, granulometra y morfologa de granos pueden tener similares permeabilidades pero muy variados valores de resistencia mecnica. El manto de nieve es permeable al aire y al agua, pero con temperaturas inferiores a 0 C no es posible la existencia de agua libre. La permeabilidad al agua de la nieve de la temporada es, en general, superior a 1 cm/s y, en la nieve fresca, superior incluso a 10 cm/s. 3.905.914 Energa de Disgregacin. Hasta la fecha, no existen estudios que establezcan con suficiente confianza la energa de disgregacin (la energa necesaria para separar los granos de hielo) del manto de nieve.
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SECCION 3.906 VARIABILIDAD REGIONAL DE LAS CARACTERISTICAS GENERALES DEL MANTO NIVAL 3.906.1 COTA MINIMA DE LA NIEVE PERMANENTE Y LINEA DE NIEVE
La cota mnima de la nieve permanente es aquella cota por sobre la cual las condiciones climticas no alcanzan a destruir el manto de nieve invernal. Tambin puede definirse esta cota como la de lnea de nieves ms alta, entendiendo por lnea de nieve la cota inferior a que se encuentra el manto de nieve en un cierto momento. La lnea de nieve no es una cota perfectamente definida y su posicin, en cualquier momento, depende de los montos de precipitacin nival, de las condiciones climticas generales y del relieve. As, es posible observar que en depresiones del terreno se observa nieve a cotas ms bajas, por la mayor acumulacin de nieve en esas depresiones o porque el manto de nieve est ms protegido de los agentes meteorolgicos que lo destruyen. En el hemisferio Sur, y en Chile, en laderas expuestas al Norte, que reciben mayor radiacin solar, el lmite inferior de las nieves es ms alto. Tambin es ms alto en las laderas que miran al Oeste y cerca de las cumbres, por efecto de erosin elica de los vientos desde el Oeste. Asimismo, y de manera general, la lnea de nieve es ms alta en el flanco occidental de la cordillera, donde los montos de precipitacin son ms elevados que en el flanco oriental. Considerando todo lo anterior, la lnea de nieve en una cierta regin es solamente una media de la cota del lmite inferior del manto de nieve, y normalmente vara en a lo menos +/- 200 m. En la Lmina 3.906.1.A se muestra una aproximacin general al valor de la cota mnima media de la nieve permanente a lo largo del eje de la cordillera y tambin en territorios ubicados al Este del eje de la cordillera (en reas de menor precipitacin) en la regin austral, tanto en superficies subhorizontales y expuestas a los agentes climticos, como en sectores protegidos. Debe considerarse que la cota mnima de la nieve permanente tiene la misma variabilidad arriba sealada para la lnea de nieve y que, en reas de escasa precipitacin, pueden producirse una serie de temporadas sin precipitacin alguna lo cual incrementa temporalmente la cota mnima. La sinuosidad que muestra la lnea de la cota mnima de la nieve permanente obedece esencialmente a la variabilidad en el monto de las precipitaciones. La cordillera al Norte de los 28 de latitud Sur recibe durante los meses de verano la precipitacin provocada por el cicln amaznico, mientras que desde los 30 latitud Sur hacia el Sur la precipitacin es aquella asociada al frente polar, incrementndose hacia el Sur y produciendo mantos de nieve de mayor espesor y con cada vez mejor posibilidad de permanencia a menor cota. 3.906.2 COTA MINIMA HISTORICA DE LA PRECIPITACION NIVAL
Los registros histricos de precipitacin nival en Chile son virtualmente inexistentes y se remontan, en el mejor de los casos, a las ltimas decenas de aos. As y todo se considera importante indicar la posible variacin, a lo largo del pas, de la cota mnima de precipitacin nival en el registro histrico (escrito y de transmisin oral), como se muestra en la Lmina 3.906.1.A. Esto, porque para evaluar el riesgo de avalanchas, debe establecerse la cota a la cual se inician las acumulaciones significativas (ms de 0,5 m de espesor) de nieve y esta cota se encuentra aproximadamente 1.000 m por sobre la cota mnima de nieve. En otras palabras, considerando exclusivamente la cota del terreno y el registro histrico de la cota mnima en que se ha producido precipitacin nival, el peligro de inicio de avalanchas comienza a una cota ubicada aproximadamente 1.000 m +/- 200 m por sobre la cota mnima histrica de precipitacin nival. En las zonas costeras, la cota mnima histrica de precipitacin nival se ubica, en latitud, algo ms al Sur que una cota similar alejada del sector costero, debido a la influencia temperadora del ambiente marino. La curva que dibuja la cota mnima histrica de la precipitacin nival a diferentes latitudes, no muestra las sinuosidades de la lnea de nieve permanente, pues no depende de los montos de precipitacin, solamente de la ocurrencia en, algn momento en el tiempo, de precipitacin con baja temperatura atmosfrica.
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La ocurrencia ocasional de granizo no se considera al evaluar la cota mnima histrica de precipitacin nival. 3.906.3 COTA MINIMA MEDIA ANUAL DE LA PRECIPITACION NIVAL
La cota mnima media anual a la que ocurre la precipitacin nival en las diversas latitudes a lo largo de Chile forma una curva similar a la mnima histrica (ver Lmina 3.906.1.A), pero se ubica aproximadamente 500 m por sobre esta ltima. En las regiones ridas es posible que no ocurra precipitacin durante una secuencia de aos, pero en los aos en que se produce precipitacin la cota mnima media anual en que ella es normalmente con forma de precipitacin slida, es la que se indica en la curva arriba citada. Las acumulaciones de nieve de espesor suficiente para generar avalanchas normalmente se encuentra del orden de 700 +/- 200 m por sobre la cota mnima media anual de la precipitacin nival. 3.906.4 CUMULACIONES NIVALES MAXIMAS MEDIAS ANUALES
Una estimacin preliminar de las acumulaciones nivales mximas que pueden esperarse de las precipitaciones medias anuales se indica, por latitud, en la Tabla 3.906.4.A. Estas acumulaciones son aquellas que pueden encontrarse en las mximas cotas de la latitud, donde la precipitacin es mayor. A menor altura las acumulaciones sern menores, variaran con los efectos orogrficos y podrn ser mayores o menores que las sealadas en la Tabla segn los reales montos de precipitacin en localidades particulares. Es posible que las mximas extremas incluso tripliquen las cifras de la Tabla 3.906.4.A, en particular en las latitudes bajas de clima seco, donde la precipitacin media anual es a menudo la reparticin en varios aos de la precipitacin cada en un solo temporal. An as, se entrega la Tabla con el propsito de orientar en cuanto a los espesores de nieve que pueden esperarse y con la advertencia que deben ser estimados apropiadamente en cada evaluacin del riesgo y proteccin de avalanchas, para cada localidad. TABLA 3.906.4.A POSIBLES ACUMULACIONES NIVALES MAXIMAS ANUALES EN LAS MAS ALTAS CUMBRES DE LA CORDILLERA DE LOS ANDES, EN LA LATITUD Y SEGUN ESTIMACIONES DE LAS PRECIPITACIONES MEDIAS ANUALES.
LATITUD SUR, 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 ACUMULACION MAXIMA, m de nieve 1,2 0,9 0,9 0,9 0,5 1,3 1,3 2,0 3,5 5,6 10,4 9,4 9,6 9,8 7,6 5,6 8,5 10,0 5,6 3,8
Notas: Las acumulaciones pueden duplicarse en aos de precipitaciones extremas. A menor cota, las acumulaciones se reducen hasta ser cero en la cota inferior del manto de nieve. Las irregularidades que muestra la variacin del monto de las acumulaciones se relaciona, adems de los factores climticos, con las diferentes cotas mximas que se encuentran en las diversas latitudes.
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3.906.5
ACUMULACIONES NIVALES MAXIMAS EN UNA SOLA TORMENTA
Un somero anlisis de las precipitaciones a lo largo del pas indica que en el Norte los montos de precipitacin son bajos, pero las precipitaciones caen de manera concentrada, mientras que en el Sur las precipitaciones son altas pero ellas se distribuyen a lo largo del ao. Ambos efectos conducen a un resultado en cierto modo similar en cuanto a los montos mximos de acumulaciones de nieve en un solo temporal; entre las latitudes de 18 y 24 Sur (donde las precipitaciones se relacionan principalmente con el centro de baja presin sobre el Amazonas) las acumulaciones mximas de nieve en una sola tormenta son del orden de un metro, en las latitudes 25 y 26 Sur (normalmente el lmite Sur de las tormentas asociadas a la baja presin amaznica) son del orden de 0,5 a 0,7 m, mientras que al Sur de la latitud de 27 y 28 Sur (donde las precipitaciones ms intensas se vinculan al paso de frentes polares) es del orden de dos metros. 3.906.6 DENSIDADES DEL MANTO DE NIEVE
Las densidades iniciales del manto de nieve en Chile varan de Norte a Sur estrechamente ligadas a la cota y temperatura de la precipitacin. As, las densidades iniciales del manto de nieve en las cercanas de la cota mnima de precipitacin nival son similares a las que se sealan en la Lmina 3.905.702.A, Figura b), mientras que aquellas que ocurren a cotas substancialmente mayores (1.500 o ms metros), son similares a las que se sealan en la Lmina 3.905.702.A, Figura a). 3.906.7 DENSIFICACION DEL MANTO DE NIEVE
Del mismo modo como las densidades iniciales del manto de nieve se relacionan estrechamente con la cota y temperatura de precipitacin, tambin la densificacin del manto de nieve se relaciona con estas variables adems de aquella que representa la carga de nieve sobrepuesta. As, las variaciones de la densidad con el tiempo son como se muestran en la Lmina 3.905.702.A. Es conveniente hacer notar que la curva de la Lmina muestra un valor medio, y que variaciones en la densidades iniciales han sido del orden de hasta 20%.
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SECCION 3.907 MEDICIONES EN EL MANTO DE NIEVE 3.907.1 CLASIFICACION INTERNACIONAL DE LA NIEVE DE TEMPORADA DEPOSITADA SOBRE EL SUELO
La clasificacin internacional de la nieve de temporada depositada sobre el suelo ha sido propuesta por un comit de la Comisin Internacional de Nieve y Hielo, con el propsito de aunar criterios de diferentes grupos de usuarios y as simplificar el uso e intercambio de informacin. Ha sido establecida de manera que las observaciones pueden hacerse con simples mtodos visuales o con el empleo de instrumentos simples. Se han definido smbolos alfanumricos y grficos para la caracterizacin de tipos de nieve, como se muestra ms adelante. El Numeral 3.907.101 describe los aspectos fundamentales que determinan las caractersticas fsicas de las masas de nieve, incluyendo la nieve fresca y depsitos como escarcha y escarchilla. El Numeral 3.907.102 trata de otras mediciones que caracterizan el manto de nieve, incluyendo rasgos de la superficie. 3.907.101 Caractersticas Primarias de la Nieve Depositada. El manto de nieve se compone generalmente de diferentes estratos, cada uno de los cuales es relativamente homogneo. Las caractersticas de la nieve depositada deben describirse para cada uno de los estratos, sin embargo, inhomogeneidades siempre se producen en grandes escalas y pueden producirse dentro de un mismo estrato por causas como el viento y otras; estas caractersticas pueden describirse clasificando la nieve en las zonas perturbadas aparte, haciendo una descripcin adicional con la extensin y forma de la perturbacin. Tres tipos de cuerpos de hielo que generalmente se encuentran en los mantos de nieve se describen: lentes subhorizontales, canales y embudos verticales y hielo en la base. La nieve es muy porosa y a veces contiene agua lquida, de manera que en el caso general la nieve puede considerarse como una mezcla de hielo, aire y agua. El hielo est en forma de cristales o granos, habitualmente entrelazados para formar una estructura con cierto grado de resistencia mecnica. La caracterstica fsica de una masa de nieve depende, como la de muchos otros materiales, de su textura, su temperatura y la proporcin relativa de sus constituyentes, de manera que la diferenciacin primaria entre diversos tipos de nieve se basa en sus caractersticas fsicas. Estas caractersticas primarias se indican a continuacin. 3.907.101(1) Densidad. La densidad es la masa por unidad de volumen. Se seala con el smbolo y se 3 describe en kg/m . La masa se determina normalmente pesando la nieve de volumen conocido, empleando tubos de muestreo de longitudes y dimetros determinados. A veces la densidad total y la densidad seca se miden separadamente. 3.907.101(2) Forma de los Granos. La forma de los granos se seala con el smbolo F y se clasifica como se indica en las Tablas 3.907.101(2).A y B. En esta Tabla la clasificacin morfolgica se complementa con una clasificacin orientada a identificar el proceso de formacin, con el propsito de ayudar a los usuarios en la interpretacin fsica de sus observaciones.
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TABLA 3.907.101(2).A CLASIFICACION DE LAS FORMAS DE LOS GRANOS DE HIELO EN EL MANTO DE NIEVE
CLASIFICACION MORFOLOGICA SIMBOL. SUBCLASE FORMA GRAFICA PROCESO DE FORMACION LUGAR DE PROCESO FORMACION
SIMB
1. PARTICULAS DE PRECIPITACION Cristal corto, prismtico, 1a Columnas slido o hueco Forma aguzada, 1b Agujas aproximadamente cilndrica Forma de placa, 1c Placas mayormente hexagonal Forma de estrella, Estrellas 1d hexagonal, plana o dendrticas espacial Cristales Aglomerados de cristales 1e irregulares muy pequeos Partculas con abundante 1f Granizo blando escarchilla Estructura interna laminar, 1g Granizo transparente o lechosa, superficie vidriada Transparente, mayormente 1h Grano de hielo pequeas esferas 2. PARTICULAS DE PRECIPITACION EN DESCOMPOSICION Y FRAGMENTADAS Partcula de Partculas parcialmente precipitacin, redondeadas, an se parcialmente reconocen las formas 2a descompuesta caractersticas de la precipitacin Partculas muy Esquirlas o fragmentos fragmentadas redondeados de partculas 2b de precipitacin, compactas 3. GRANOS REDONDEADOS (MONOCRISTALES) Partculas Partculas bien pequeas y redondeadas, de tamao 3a redondeadas <0,5 mm, comnmente bien unidas Partculas grandes Partculas bien y redondeadas redondeadas de tamao 3b <0,5 mm Formas mixtas Partculas redondeadas, con algunas facetas en 3c desarrollo 4. CRISTALES FACETEADOS Cristales Cristales faceteados faceteados, slidos slidos; normalmente 4a prismas hexagonales Partculas Cristales faceteados faceteadas pequeos en estratos 4b pequeas superficiales; tamao <0,5 mm
En la atmsfera
Nieve recientemente depositada Estrato formado principalmente por saltacin
Redondeamiento inicial y separacin
Partculas fragmentadas por el viento, inicialmente fracturadas y luego redondeadas por sus tamaos menores Formas pequeas en equilibrio Formas grandes en equilibrio Formas de transicin con incremento de la gradiente de temperatura
Nieve seca
Nieve seca Formas slidas de crecimiento kintico Cerca de la superficie Formas de crecimiento kintico en etapa temprana de desarrollo
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SIMB
CLASIFICACION MORFOLOGICA SIMBOL. SUBCLASE FORMA GRAFICA
PROCESO DE FORMACION LUGAR DE PROCESO FORMACION
4c
Formas mixtas
Partculas faceteadas con redondeamiento reciente de las facetas Nieve seca
Forma de transicin mientras la gradiente de temperatura desciende Cristales de crecimiento kintico, huecos o parcialmente slidos, con forma de copa Grandes cristales con forma de copa, de crecimiento kintico, dispuestos en columnas, Etapa de crecimiento final de la escarcha profunda, con alto gradiente de temperatura en nieve de baja densidad Nieve mojada Aglomeracin de granos sin ciclos de fusin-congelamiento Policristal con fusin y congelamiento
5. CRISTALES CON FORMA DE COPA; ESCARCHA PROFUNDA Cristales con forma Cristales estriados, con de copa formas de copa; comnmente huecos 5a Columna o escarcha profunda
5b
Cristales grandes, con formas de copa, estriados, huecos, dispuestos en columnas Cristal columnar, muy grande, con eje c horizontal, tamao 10 a 20 mm
Cristal columnar
5c
6. GRANOS MOJADOS Aglomeracin de granos 6a redondeados Policristales redondeados 6b Nieve saturada

6c
Aglomeracin de cristales redondeados, unidos por cuellos de hielo; agua entre cristales Cristales individuales congelados en un grano de policristal slido; puede observarse mojado o recongelado Cristales redondeados, separados, completamente inmersos en agua Superficie de la nieve fra
Cristales individuales, pobremente unidos por cuellos Forma de crecimiento kintico, en el aire
7. CRISTALES LIVIANOS Cristal de escarcha Cristales estriados, de superficie comnmente livianos; 7a orientados; comnmente planos, a veces con forma de aguja Escarcha en Cristal que crece en cavidad cavidades, estriado, liviano o plano; de orientacin aleatoria 7b
Cavidades en la nieve; algunas formas pueden crecer en nieve de baja densidad con gradientes de temperatura extremos Estrato de hielo enterrado en la nieve que sufre fusin y recongelamiento Dentro de estratos
Forma de crecimiento kintico, en cavidades
8. MASAS DE HIELO Lente de hielo 8a
Estrato horizontal de hielo
Columna de hielo
8b
Cuerpo de hielo vertical
Lente de hielo por recongelamiento de agua que drena; comnmente mantiene cierto grado de permeabilidad Columna de hielo por recongelamiento de agua que drena
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SIMB 8c
CLASIFICACION MORFOLOGICA SIMBOL. SUBCLASE FORMA GRAFICA
PROCESO DE FORMACION LUGAR DE PROCESO FORMACION
Hielo basal
Estrato de hielo basal
En la base del manto de hielo Superficie
Hielo se forma por congelamiento de agua estancada Escarcha de superficie
9. DEPOSITOS EN SUPERFICIE Y COSTRAS Escarcha Escarcha blanda: depsito irregular; escarcha dura: 9a pequeas gotas de agua sobre-enfriada congeladas en el lugar Costra de lluvia Ptina vidriada y delgada, 9b o estrato superficial claro Costra de sol
9c
Superficie Superficie
Ptina vidriada delgada, o pelcula superficial
Costra de viento
9d
9e
Costra de fusincongelamiento
Partculas pequeas, rotas Superficie o erosionadas, compactadas; buena sinterizacin Costra de policristales Cerca de la reconocidamente superficie originados por fusin y congelamiento
Gotas de agua de lluvia, congeladas en la superficie Agua de fusin recongelada en superficie Costra de viento
Costra de partculas formadas por fusin y congelamiento
TABLA 3.907.101(2).B INFORMACION ADICIONAL PARA LA CLASIFICACION DE LAS FORMAS DE LOS GRANOS DE HIELO EN EL MANTO DE NIEVE.
SIMB. INFORMACION ADICIONAL SOBRE PROCESOS FISICOS Y RESISTENCIA SUBCLASE PROCESO FISICO DEPENDENCIA DE LOS EFECTO COMUN PARAMETROS MAS SOBRE IMPORTANTES LA RESISTENCIA
1. PARTICULAS DE PRECIPITACION Columnas Crecimiento a alta 1a sobresaturacin , a -3 a -8C y bajo -22C Agujas Crecimiento a alta 1b sobresaturacin, a -3 a -5C Placas Crecimiento a alta 1c sobresaturacin, a 0C a -3C, o de -8C a -25C Estrellas Crecimiento a alta dendrticas sobresaturacin, a 1d temperaturas entre 12 y -16C Cristales Policristales creciendo en 1e irregulares variadas condiciones ambientales Granizo blando Fuerte escarcha sobre 1f partculas, por acrecin de agua sobre-enfriada Granizo Crecimiento por acrecin 1g de agua sobre-enfriada 1h Grano de hielo Lluvia congelada
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SIMB.
INFORMACION ADICIONAL SOBRE PROCESOS FISICOS Y RESISTENCIA SUBCLASE PROCESO FISICO DEPENDENCIA DE LOS EFECTO COMUN PARAMETROS MAS SOBRE IMPORTANTES LA RESISTENCIA
2. PARTICULAS DE PRECIPITACION EN DESCOMPOSICION Y FRAGMENTADAS Partculas de Reduccin del rea de La velocidad de descomposicin se precipitacin, superficie para disminuir reduce con la disminucin de la parcialmente la energa libre con bajos temperatura de la nieve y descompuestas gradientes de temperatura disminucin de la gradiente de 2a temperatura
Partculas fragmentadas son bien compactadas 2b por el viento; la fragmentacin es seguida por redondeamiento y crecimiento 3. GRANOS REDONDEADOS (MONOCRISTALES) Partculas Reduccin del rea de pequeas y superficie especfica redondeadas mediante la lenta disminucin del nmero de granos e incremento 3a del dimetro medio de los granos; formas de equilibrio pueden ser parcialmente faceteadas a bajas temperaturas Partculas Difusin del vapor de grandes y grano a grano, debido al redondeadas gradiente de temperatura bajo a medio; el exceso 3b promedio de la densidad del vapor permanece bajo el valor crtico para el crecimiento kintico Formas mixtas El rgimen de crecimiento cambia si la gradiente de temperatura se 3c incrementa sobre el valor crtico de aproximadamente 10C/m 4. CRISTALES FACETEADOS Cristales Fuerte difusin de vapor faceteados, de grano a grano debido a slidos un gran gradiente de 4a temperatura; exceso de densidad de vapor por sobre valores crticos para crecimiento kintico Partculas Puede desarrollarse faceteadas directamente desde pequeas formas 1 o 2a debido a la 4b fuerte gradiente de temperatura cerca de la superficie
Partculas muy fragmentadas
La resistencia decrece con el tiempo; las dendritas dispuestas inicialmente como una capa tienen una resistencia inicial modesta La fragmentacin y la compactacin La rpida se incrementan con la velocidad del sinterizacin viento produce un rpido incremento de la resistencia
La tasa de crecimiento aumenta con el incremento de la temperatura y de la gradiente de temperatura; crecimiento ms lento en nieve de alta densidad y poros pequeos
La resistencia incrementa con el tiempo, la densidad y con el tamao decreciente de los granos
Igual que arriba
La resistencia incrementa con el tiempo y la densidad, y con el tamao decreciente de los granos Reduccin de la sinterizacin puede disminuir la resistencia
Los granos cambian en respuesta al incremento de la gradiente de temperatura
La tasa de crecimiento aumenta con la temperatura, la gradiente de temperatura y la densidad decreciente; puede no producirse en nieve de alta densidad debido al pequeo tamao de los poros La gradiente de temperatura puede cambiar de signo peridicamente, pero permanece en un alto valor absoluto
La resistencia decrece con el incremento de la tasa de crecimiento y con el tamao de los granos Nieve de baja resistencia
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SIMB.
Formas mixtas 4c
Granos faceteados estn redondeados debido a la disminucin de la gradiente de temperatura Normalmente frgil, pero la resistencia aumenta con la densidad Nieve muy frgil
5. CRISTALES CON FORMA DE COPA; ESCARCHA PROFUNDA Cristales con Crecimiento muy rpido Se incrementa la formacin con el forma de copa con fuerte gradiente de mayor flujo de vapor 5 temperatura Disposicin intergranular en columnas; la mayora de los cuellos laterales 5b entre las columnas han desaparecido durante el crecimiento de los cristales Cristal columnar Se desarrollan desde etapas previas descritas 5c arriba; cierta formacin de cuellos se produce y se inician nuevos cristales 6. GRANOS MOJADOS Aglomeracin Nieve mojada con bajo de granos contenido de agua, en redondeados rgimen pendular; se 6 forman aglomerados para minimizar la energa libre de superficie Policristales redondeados Nieve mojada con bajo contenido de agua; ciclos de fusin-congelamiento forman policristales cuando se recongela el agua en los espacios entre cristales Columna o escarcha profunda La nieve se ha recristalizado casi totalmente; alta tasa de recristalizacin durante un largo perodo con la nieve en baja densidad y alta temperatura externa facilita la formacin Se requiere un tiempo ms largo que para cualquier otra forma de cristal de nieve
Retorna cierta resistencia
El agua de fusin puede drenarse; demasiada agua conduce a la saturacin; el congelamiento conduce a la formacin de partculas de fusin y congelamiento El tamao de las partculas se incrementa con el nmero de ciclos de fusin-congelamiento; la penetracin de la radiacin con el tiempo restablece la forma 6a; el exceso de agua conduce a la forma 6c
Cuellos entre los granos producen cierta resistencia
6b
Alta resistencia en condicin de congelamiento; resistencia baja en condiciones mojadas; resistencia aumenta con el nmero de ciclos de fusincongelamiento Poca resistencia debido a la descomposicin de los cuellos
Nieve saturada
Alto contenido de lquido; forma de equilibrio del hielo en agua
6c
El drenaje de agua se bloquea por estrato impermeable o la superficie del suelo; se agrega mucha energa al manto de nieve por radiacin solar, alta temperatura del aire, o por agua lquida
7. CRISTALES LIVIANOS
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SIMB.
Cristal de escarcha de superficie 7a
Escarcha en cavidad 7b
Crecimiento rpido de cristales en la superficie de la nieve por transferencia rpida de vapor de agua hacia la superficie de la nieve; la superficie de la nieve es enfriada por debajo de la temperatura ambiente del aire por enfriamiento por radiacin Cristales de forma de placas y livianos pueden crecer con altos gradientes de temperatura en huecos en la nieve, por ejemplo, cercanos a troncos de rboles, rocas o bajo costras de radiacin solar El agua de lluvia o de fusin de la superficie percola en la nieve fra donde se congela; el agua puede ser preferentemente retenida por estratos de grano fino, tales como uno formado como costra de viento El agua en conductos ramificados se congela debido a la conduccin calrica en la nieve a <0C El agua se acumula sobre la superficie del suelo y se congela por la conduccin calrica en el substrato fro
Incremento de la tasa de crecimiento por aumento del enfriamiento de la superficie de la nieve por debajo de la temperatura del aire, e incremento de la humedad relativa del aire
Frgil, resistencia al corte muy baja; la resistencia puede permanecer baja por perodos prolongados cuando se cubre de nieve fra
8. MASAS DE HIELO Lente de hielo
8a
Depende de la coincidencia de agua percolando con ciclos de fusin y recongelamiento; mayor probabilidad de ocurrencia si la nieve est altamente estratificada
Los lentes de hielo son firmes pero la resistencia decrece a medida que la nieve se moja completamente
Columna de hielo 8b Hielo basal 8c
Los conductos ramificados pueden producirse de manera ms comn si la nieve est altamente estratificada; el congelamiento es mayor si la nieve est muy fra La formacin sobresale si el substrato es impermeable y muy fro (por ejemplo, suelos helados)
Un estrato saturado muy dbil puede formarse por sobre el hielo basal Costra delgada, fcilmente fracturable, se forma si el proceso contina por un perodo suficientemente prolongado Costra delgada, fracturable
9. DEPOSITOS EN SUPERFICIE Y COSTRAS Escarcha Adhesin sobre los granos Se incrementa con la densidad de en la superficie de nieve, la niebla y la exposicin al viento de pequeas gotitas sobreenfriadas de vapor de agua 9a
9b
Costra de lluvia Ocurre por congelamiento de lluvia (o nieve mojada); forma una ptina vidriosa
La gotitas deben estar sobreenfriadas pero se unen antes de congelarse
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SIMB.
Costra de sol
9c
Costra de viento 9d
9e
Costra de fusincongelamiento
Estrato superficial recongelado tras fusin parcial por radiacin solar; se reduce la absorcin de radiacin en onda corta por la ptina vidriosa; enfriamiento de la ptina por radiacin en onda larga y evaporacin; efecto invernadero para la nieve subyacente; vapor de agua se condensa bajo la ptina; puede desarrollarse como una cubierta de superficie suave y brillosa de hielo transparente Fragmentacin y compactacin de partculas de nieve transportadas por el viento; alto nmero de contactos entre las partculas y sus pequeos tamaos producen una rpida sinterizacin e incremento de resistencia Estrato recongelado (por ejemplo costra de viento) que fue humedecido con agua a lo menos una vez
Se construye durante perodo de tiempo despejado (enfriamiento en onda larga), temperatura del aire bajo 0C y fuerte radiacin (no debe confundirse con pequeas costras de fusin-congelamiento); fusin puede producirse bajo la costra en nieve limpia
Costra delgada de hielo, habitualmente fracturable
La dureza de la costra se incrementa con el viento, partculas de tamao en disminucin, y temperatura moderada
Costra dura, a veces fracturable
El tamao y densidad de las partculas se incrementa con el nmero de ciclos de fusincongelamiento
La resistencia se incrementa con el nmero de ciclos de fusincongelamiento
Para la clasificacin de la forma, se emplean los nmeros 1 a 9 para los tipos bsicos de granos, y letras (a, b, c, etc.) para las subclasificaciones. Si existen mezclas de diferentes tipos de granos, las proporciones pueden expresarse como el nmero del decimal, por ejemplo 8F2aE0,5 y 2F1cE1,0, donde el primer nmero es la fraccin, Fxx indica la forma y Exx indica el tamao. En el ejemplo, existe 80% de formas F2a y 20% de formas F1c. Los smbolos grficos para los diferentes tipos en una mezcla pueden separarse con comas o, si se ha identificado una transicin metamrfica entre los diferentes tipos, flechas indicando la direccin de la transicin. Atributos adicionales pueden emplearse para hacer ms detallada la descripcin de los granos. Ejemplos de estos atributos se sealan a continuacin y tambin se muestran en las Lminas 3.907.101 A a E: Apariencia general: slidos, huecos, rotos, erosionados, parcialmente fundidos, redondeados, angulares. Superficie del grano: facetas redondeadas, escalonadas o estriadas, escarchadas. Conexin entre granos: con cuellos, sin cuellos, tamao del cuello, agrupados, nmero de cuellos por grano, textura orientada, ordenados en columnas. Para observar la forma de los granos es conveniente contar con una lupa de bolsillo. 3.907.101(3) Tamao de los Granos. El tamao de los granos en una masa de nieve relativamente homognea es el tamao medio de sus granos ms caractersticos. Para la descripcin del tamao del grano se emplea el smbolo E y como unidad el milmetro. Si existe una evidente mezcla de diferentes tipos y tamaos de granos, las diferentes clases se pueden caracterizar individualmente. El tamao de un
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grano, o partcula, es su mayor extensin, medida en milmetros. Otras definiciones pueden emplearse, pero deben estar claramente establecidas. Un mtodo simple de emplear para las mediciones en terreno es el colocar la muestra de nieve sobre una placa confeccionada de papel milimtrico plastificado. El tamao medio se estima comparando el tamao de los granos con la separacin de las lneas en el papel milimtrico, o bien anotando la estimacin de tamao de 10 o ms granos, calculando el promedio y sealando los tamaos mximos y mnimos, lo cual es til en el anlisis de condiciones de nieve en avalanchas. Otro mtodo simple de observar el tamao de los granos es empleando una lupa de bolsillo con escala graduada marcada en el lente. Los tamaos de granos pueden expresarse en milmetros, o bien emplear los siguientes trminos: Muy fino, para tamaos inferiores a 0,2 mm, Fino, para tamaos entre 0,2 y 0,5 mm, Medio, para tamaos entre 0,5 y 1,0 mm, Grueso, para tamaos entre 1,0 y 2,0 mm, Muy grueso, para tamaos entre 2,0 y 5,0 mm y Extremo, para tamaos superiores a 5,0 mm.
A modo de ejemplo, granos de tamao medio de 1,2 mm se clasifican como E1,2 y se describen como de tamao grueso. 3.907.101(4) Contenido de Agua Lquida. Las mediciones de contenido de agua lquida en el manto de nieve se sealan con el smbolo y se expresan como porcentaje del volumen (lo cual requiere medir tambin la densidad). Para las mediciones en terreno del contenido de agua lquida se emplean diversos mtodos como: calorimetra caliente (fusin), calorimetra fra (congelamiento), dilucin y mediciones dielctricas. La clasificacin general del contenido de agua lquida en el manto de nieve se muestra en la Tabla 3.907.101(4).A (ver tambin los Numerales 3.905.502 a 504). El agua lquida fluye solamente si el contenido de agua irreducible (aquel que es retenido por capilaridad contra la atraccin gravitacional) es excedido. El contenido de agua irreducible en el manto de nieve es normalmente del orden de 3% y depende significativamente de la textura del manto de nieve y de la forma y tamao de los granos de hielo. TABLA 3.907.101(4).A CLASIFICACION DEL MANTO DE NIEVE, O SUS ESTRATOS, SEGUN EL CONTENIDO DE AGUA LIQUIDA
Descripcin Observaciones Rango Smbolo aprox. grfico
Seco
Hmedo
Mojado Muy Mojado Saturado
Temperatura del manto de nieve normalmente bajo 0C, pero nieve seca puede ocurrir a cual temperatura hasta 0C. Granos de nieve sueltos, con escasa tendencia de adherirse unos a otros cuando se aprieta como para 0% hacer una bola de nieve. Temperatura de la nieve es 0C. El agua no es visible, incluso con lupa de x10 de aumento. Cuando se comprime levemente, los granos de nieve <3% tienen una clara tendencia de permanecer unidos. Temperatura de la nieve es de 0C. El agua se reconoce con lupa de x10 de aumento por el menisco que se forma entre granos adyacentes, pero no puede extraerse agua apretando moderadamente una bola de nieve con la 3-8% mano. Temperatura de la nieve es de 0C. Se puede extraer agua de la nieve apretando moderadamente una bola de nieve con la mano. 8-15% Temperatura de la nieve es de 0C. La nieve est saturada de agua. >15%
I II
III IIII
3.907.101(5) Impurezas. La descripcin del tipo y la cantidad de impurezas puede ser importante, en particular porque ellas pueden afectar las caractersticas fsicas del manto de nieve y porque, en la
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descripcin de la nieve depositada en las sendas de avalanchas, ayuda a comprender el mecanismo de inicio y movimiento de las avalanchas. En la descripcin de las impurezas se emplea el smbolo I y se expresan las impurezas como porcentaje del peso. El tipo de impurezas debe ser descrito totalmente. Las impurezas comunes son: polvo, arena, grava en depsitos de nieve de avalanchas, material orgnico y materiales solubles. Montos muy bajos de impurezas no afectan mayormente a las propiedades fsicas del manto de nieve, pero son de inters para la hidrologa y el ambiente (por ejemplo, cidos) y normalmente se expresan en partes por milln del peso. El smbolo grfico para las impurezas es [ ], vale decir guiones largos. 3.907.101(6) Resistencia Mecnica de la Nieve. El smbolo para indicar la resistencia mecnica del manto de nieve es . Las unidades empleadas en las mediciones de resistencia mecnica son Pa para los esfuerzos (con smbolo ) y Pa-s para las tasas de aplicacin de los esfuerzos. La deformacin no tiene dimensin y se seala con el smbolo ; la tasa de deformacin se expresa como s-1. La resistencia mecnica de la nieve depende del estado del esfuerzo (compresin, tensin o cizalle), de la tasa de aplicacin del esfuerzo, de la deformacin y de la tasa de deformacin. Adicionalmente y como la nieve suele no ser homognea, depende tambin del volumen de la muestra. Para que las mediciones sean significativas, todos estos parmetros deben considerarse. Las mediciones de resistencia mecnica de la nieve se realizan en una excavacin, o pozo, en la nieve. Un instrumento empleado para mediciones de resistencia mecnica a la compresin, en las paredes de un pozo, es el penetrmetro de disco, con escala de presin graduada en kg y discos intercambiables de diferentes superficies (normalmente entre 0,1 y 100 cm2). Otros instrumentos son el cuadro y la veleta, ambos para pruebas de cizalle. 3.907.101(7) Dureza de la Nieve. La dureza de la nieve se expresa con el smbolo R y las unidades empleadas dependen del tipo de instrumento o prueba realizada, la cual debe ser especificada. La dureza se expresa en Newtons (1 N = 0,102 kg de fuerza). Un instrumento muy generalizado es la sonda de penetracin Suiza (con extremo cnico de 60, 40 mm de dimetro en la base, peso de la sonda de 10 N/m de peso, peso del martillo 10 N). Una prueba simple es la de la mano, en la cual diferentes objetos [ver Tabla 3.907.101(7).A] se insertan suavemente en la nieve, con fuerza de penetracin de aproximadamente 50 N. La clasificacin de la dureza de la nieve se indica en la Tabla 3.907.101(7).A. TABLA 3.907.101(7).A CLASIFICACION DE LA DUREZA DE LOS ESTRATOS DE NIEVE EN EL MANTO DE NIEVE Sonda de penetracin Suiza (N) 0 20 20 150 150 500 500 1000 >1000 Orden de magnitud de la resistencia (Pa) 0 - 103 103 104 104 105 105 106 >106 Prueba manual de penetrabilidad Puo 4 dedos 1 dedo Lpiz Hoja de cuchillo Smbolo grfico
Descripcin Muy baja Baja Media Alta Muy alta Hielo
Smbolo R1 R2 R3 R4 R5 R6
/ x // #
3.907.101(8) Temperatura. La temperatura de la nieve se expresa con el smbolo T y se mide en C. A veces es conveniente registrar la temperatura de otros elementos, para los cuales se emplean los siguientes smbolos: Temperatura del aire a 1,5 m sobre la superficie de nieve Temperatura de la superficie de la nieve Temperatura del suelo Temperatura en un perfil de temperatura, a la altura H (m) sobre la superficie del suelo (ejemplo 0,5 m) o bajo la superficie de nieve (ejemplo 0,7 m) Ta Ts Tg TH0,5 TH-0,7.
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Un ejemplo de la temperatura del suelo, a una profundidad H bajo la superficie del suelo, es TgH0,3,-2 indica que la temperatura del suelo, medida a 0,3 m bajo la superficie del suelo, es de 2 C. 3.907.101(9) Espesor de Estratos. El espesor de los estratos en el manto de nieve se seala con el smbolo L y se indica en centmetros. En el caso de costra o lentes de hielo, es conveniente expresar su extensin horizontal. En el caso de columnas irregulares de hielo, que corresponden a los conductos de infiltracin de aguas, deben sealarse sus dimetros y sus separaciones. 3.907.102 Mediciones y Descripciones Adicionales en el Manto de Nieve.
3.907.102(1) Perfiles en el Manto de Nieve. El perfil en un manto de nieve puede describirse clasificando la nieve de cada estrato como se indic anteriormente en el Numeral 3.907.101, agregando las mediciones que se indican en la Tabla 3.907.102(3).A. Deben sealarse las ubicaciones (coordenadas verticales) de los lmites de cada estrato con relacin a la superficie del suelo; solamente en el caso que no se alcance, o no se conozca, la superficie del suelo, puede emplearse como referencia la superficie de la nieve, empleando valores negativos de las coordenadas verticales. Los smbolos H, HS y HN deben emplearse en todas las medidas verticales, independientemente del hecho que ellas puedan tomarse en sitios donde la superficie de la nieve es horizontal o inclinada. Sin embargo, si las mediciones se realizan en una cara perpendicular a una superficie de nieve inclinada, esto debe indicarse empleando los smbolos D, DS y DN. 3.907.102(2) Rugosidad de la Superficie. La rugosidad de la superficie se seala con el smbolo S y el tipo de rugosidad con las letras minscula a a e segn se indica en la Tabla 3.907.102(3).B. La rugosidad de la superficie no se refiere a aquella debida a la naturaleza granular de la nieve, sino a la rugosidad que es producida por el viento, la lluvia, evaporacin irregular o fusin irregular. La profundidad media de la rugosidad se expresa en milmetros y se puede combinar con el smbolo apropiado, por ejemplo Sc150 indica que se trata de irregularidades del tipo de canales cncavos (por ejemplo el caso de nieve penitente) de 150 mm de profundidad. Es conveniente, como observacin, anotar la direccin geogrfica preferente que muestran las rugosidades y el largo de onda. 3.907.102(3) Capacidad de la Superficie de Soportar Cargas. La capacidad de soportar cargas (o penetrabilidad) del manto de nieve se indica con el smbolo P y se refiere a la capacidad del manto de soportar satisfactoriamente cargas diversas. Normalmente, para el trabajo en terreno, la capacidad de soportar carga se describe como: TABLA 3.907.102(3).A MEDICIONES EN UN PERFIL EN EL MANTO DE NIEVE Item Profundidad vertical total del manto de nieve Profundidad vertical diaria de la nieve fresca Mediciones similares a las anteriores pero obtenidas en secciones perpendiculares a la superficie del manto de nieve Espesor del Manto de nieve normal a la Superficie Espesor diario del manto de nieve normal a la Superficie Inclinacin del manto de nieve Aspecto del suelo cubierto de nieve Rugosidad de la superficie del manto de nieve [vase Tabla 3.907.102.(3).B] Capacidad de soporte (o penetrabilidad) del manto de nieve Equivalente en agua del manto de nieve Equivalente en agua de un estrato Equivalente en agua de la nieve fresca (del da) Razn entre el rea cubierta de nieve y el rea total Edad del depsito de nieve, segn antecedentes meteorolgicos Unidad cm cm cm cm grados grados mm mm mm mm dcimas horas, das o aos Smbolo HS HN D DS DN
AS S P HSW HW HN Q A
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TABLA 3.907.102(3).B RUGOSIDAD DE LA SUPERFICIE DEL MANTO DE NIEVE Item Suave Ondulosa Surcos cncavos Surcos convexos Surcos irregulares Smbolo Sa Sb Sc Sd Se Smbolo grfico
Profundidad de la huella de un esqu (esquiador sobre un esqu) Profundidad a que se hunde el pi de una persona (persona parada sobre un pi) Penetracin de una sonda de penetracin Suiza con el propio peso del primer elemento
PS PP PR
La profundidad de la penetracin se indica en milmetros, por ejemplo PS54 indica que la profundidad de penetracin de la huella de un esqu es de 54 milmetros. 3.907.102(4) Equivalente en Agua. El equivalente en agua del manto de nieve es aquel que resulta de fundir toda la nieve. Se emplea para su identificacin el smbolo HW y se expresa como altura de agua en milmetros. El procedimiento normal para la determinacin del equivalente en agua es el medir un cierto volumen de nieve (por ejemplo con tubos muestreadores) y pesar la muestra de nieve para establecer su contenido de agua. 3.907.102(5) Aspecto del Suelo. El aspecto de un manto de nieve se refiere a la pendiente mxima de la superficie del suelo bajo el manto de nieve (direccin geogrfica de la lnea de cada). Se expresa con el smbolo AS y se indica con dos dgitos representando decenas de grados sexagesimales. Por ejemplo, el aspecto AS19 significa que la pendiente mxima del terreno ocurre en la direccin de 190, vale decir 10 al Oeste del Sur. El Norte se indica con los dgitos 36, por ejemplo AS36. 3.907.102(6) Inclinacin del Manto de Nieve. La inclinacin mxima del manto de nieve (la direccin de cada) se seala con el smbolo y se indica con dos dgitos representando decenas de grados sexagesimales. Por ejemplo, la inclinacin 7 significa que la pendiente mxima del terreno ocurre en la direccin de 70, vale decir 20 al Norte del Este. El Norte se indica con los dgitos 36, por ejemplo 36. 3.907.102(7) Razn entre el Area Cubierta de Nieve y el Area Total. Esta razn se expresa con el smbolo Q y se indica en dcimas. Por ejemplo, Q0,8 significa que 80% del total del rea considerada est cubierta de nieve. 3.907.102(8) Edad del Depsito de Nieve. La edad del depsito de nieve se seala con el smbolo A y se indica en horas, das o aos. Normalmente, en los trabajos de avalanchas, se emplea la descripcin de edad para cada estrato de un manto de nieve en horas y das. La edad de la nieve fresca es conveniente expresarla en horas. En otros estudios, como en las zonas de alimentacin de glaciares, se identifican los estratos de nieve por su edad en aos. La edad de cada estrato se establece a partir de las observaciones de precipitaciones nivales, los registros meteorolgicos, y de toda la caracterizacin del manto de nieve.
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3.907.2
TIPOS DE OBSERVACIONES Y PROCEDIMIENTOS PARA LAS MEDICIONES
3.907.201 Generalidades. Existen diversas formas de obtener informacin respecto a las caractersticas del manto de nieve, pero la nica que permite un conocimiento acabado del manto de nieve con una descripcin completa de todos sus parmetros es la observacin del manto de nieve en un pozo excavado en la nieve para ese propsito. Todos los otros tipos de observaciones proporcionan antecedentes respecto a algunos de los diversos parmetros que deben observarse en el manto de nieve, pero ni siquiera sobre la mayora de ellos. En realidad y por lo mismo, para efectos de anlisis de condiciones de avalanchas, las observaciones en un pozo de nieve son indispensables. Sin embargo, como las observaciones en un pozo de nieve son relativamente lentas (entre excavar y realizar las mediciones en un pozo de nieve puede tomar entre un par de horas y todo un da, dependiendo del espesor del manto de nieve) y reflejan solamente las condiciones en el punto de observacin, es til emplear algn otro tipo de observaciones para poder extrapolar de manera expedita las observaciones de un punto (o pozo) a un rea ms amplia, como una cuenca nival. 3.907.202 Observaciones.
3.907.202(1) Observaciones en un Pozo de Nieve. Estas observaciones se efectan en una de las paredes de un pozo excavado en la nieve. La seleccin de la ubicacin del pozo depende del objetivo de la observacin; si se desea conocer las condiciones especficas de la nieve en la zona de inicio de avalanchas el pozo debe ubicarse en la cota correspondiente, aunque fuera de la senda misma de avalancha para evitar riesgos a los observadores. Si se desea conocer las caractersticas generales de la nieve en un rea, es conveniente ubicar el punto de observacin en el fondo del valle y, de ser posible, cerca de una estacin meteorolgica. El punto de observacin debe ser un lugar donde la nieve no haya sido perturbada por condiciones artificiales (trnsito vehicular, esquiadores, peatones) y, en lo posible, donde los espesores acumulados sean los normales (sin vestigios de nieve). La pared del pozo donde se harn las observaciones debe ser aquella en la sombra de la radiacin solar, y debe evitarse toda perturbacin de la nieve en el sector de la pared, en particular impedir el trnsito de los observadores en ese sector. El pozo debe excavarse cuidando de no perturbar la nieve en la pared elegida para las observaciones; la nieve debe retirarse cortndola verticalmente, pero sin clavar la pala en la pared. El solo hecho de excavar un pozo de alguna manera perturba la nieve y, a lo menos, expone los estratos inferiores a las condiciones ambientales de superficie. Por ello, las observaciones deben hacerse de manera rpida y, si el manto de nieve es profundo, su excavacin demora, es preferible excavar solo parte del pozo y realizar las observaciones, para luego proseguir con la excavacin a mayor profundidad. La excavacin ms simple es con pala, en un pozo de amplitud adecuada para el trabajo y formando escalones para extraer la nieve. Esto es prctico con espesores de nieve no mayores de 4 a 5 m. Para mayores profundidades es conveniente excavar pozos de dimetro mnimo, cortar la nieve con serruchos para nieve o motosierras (requiere ventilacin del pozo), y extraer los bloques de nieve a la superficie con poleas. En la pared protegida del pozo se observa la estratigrafa y las impurezas, se extraen muestras para mediciones de densidad (una debajo de otra de manera de muestrear todo el espesor), contenido de agua y para tamao y forma de granos de nieve (aproximadamente cada 0,2 m), y se mide la temperatura y la resistencia mecnica (aproximadamente cada 0,2 m). En la superficie no alterada vecina al pozo se describe la rugosidad de ella, se mide la inclinacin y direccin del manteo, y se mide la dureza con sonda a travs de todo el manto. 3.907.202(2) Rutas de Nieve. Las rutas de nieve tienen el propsito de medir el espesor y equivalente en agua (o densidad) del manto de nieve, siempre en los mismos puntos a lo largo de una lnea en un valle, y durante muchos aos, de manera de conformar una estadstica de relacin entre parmetros meteorolgicos y sus variaciones en el tiempo, y el espesor y densidad de la nieve. Las rutas de nieve consisten de lneas de hasta diez jalones, que normalmente se ubican en un fondo amplio de valle y en sitios libres de riesgos de avalanchas, para evitar la destruccin de los jalones. Los jalones suelen ser tubos de acero, debidamente pintados y marcados para medir
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en ellos la altura de nieve, y empotrados en una base de hormign. La altura de los jalones debe ser tal que exceda el mximo espesor de nieve esperada en el sitio. La separacin entre los jalones de una lnea suele ser de 100 a 200 m. Durante el invierno se recorre la ruta de nieve (normalmente en esques) a lo menos una vez al mes, observando la altura de nieve en los jalones, midiendo el peso de muestras de nieve que se extraen con una sonda manual, y midiendo la dureza de la nieve con una sonda de percusin. Las rutas de nieve se emplean, normalmente, para propsitos de evaluar recursos hdricos, pero son un buen complemento a la informacin puntual que entregan los pozos de nieve. 3.907.202(3) Estaciones Meteorolgicas. Las observaciones de nieve en estaciones meteorolgicas han sido descritas en la Seccin 3.903. La informacin obtenida de los sensores (precipitacin, temperatura, peso de la nieve, humedad, radiacin, etc.) de una estacin meteorolgica puede ser recopilada en registradores de papel o en memorias de diversos tipos, o bien transmitida por cable, radio o satlite, a centros de control. En toda rea donde existen riesgos de avalanchas debe haber al menos una estacin meteorolgica y de no existir registros continuos, las observaciones deben hacerse con la frecuencia que se indica en el Numeral 3.903.103. 3.907.202(4) Observaciones a Distancia. Las observaciones a distancias consisten habitualmente de jalones ubicados en puntos altos de las laderas, fuera de sectores con riesgos de avalanchas, y en los cuales observadores distantes pueden visualizar, con binoculares poderosos, o catalejos, la altura de nieve sin tener que ascender a esos lugares. La altura de los jalones debe exceder al mximo espesor de nieve esperado en ese lugar. Es un procedimiento simple y muy til para apreciar los espesores de la nieve acumulada en laderas donde se originan las avalanchas, en particular cuando se asocia con mediciones en pozos de nieve en el fondo de los valles, y con estaciones meteorolgicas. 3.907.202(5) Vuelos a Baja Altura. Son vuelos realizados con aviones pequeos y a baja altura, con el propsito de observar la altura de nieve en sitios remotos, sobre jalones previamente instalados. Es conveniente que el observador lleve cmara fotogrfica, o filmadora, con el objeto de poder corroborar posteriormente sus observaciones con documentacin obtenida durante el vuelo. Los jalones deben marcarse de manera simple, y cada jaln numerarse adecuadamente de manera que sea fcilmente identificable en vuelo. Obviamente, los jalones se instalan solamente donde existan condiciones seguras para los vuelos. 3.907.202(6) Imgenes Satelitales. Las imgenes satelitales permiten obtener, de manera rpida, informacin sobre la cota de la lnea de nieve (por comparacin con informacin cartogrfica), extensin areal del manto de nieve, temperatura de la superficie y nociones del espesor del manto de nieve. La oportunidad de la informacin est limitada al trnsito de los satlites (existen diversos y con similares capacidades) y a las condiciones de cubierta de nubes en el momento de la imagen. La utilidad de esta informacin es an limitada para el anlisis de las condiciones particulares de la nieve en zonas de avalanchas. 3.907.3 EQUIPOS Y ELEMENTOS PARA LAS MEDICIONES
3.907.301 Huincha Mtrica. Para todas las mediciones de espesor y profundidad es necesario contar con una huincha mtrica, graduada en milmetros, y de a lo menos 2 a 3 m de longitud. 3.907.302 Marcadores de Madera. Durante las diversas mediciones y observaciones en la pared de un pozo de nieve es conveniente tener marcadores de referencia insertos en la nieve de la pared, estos pueden ser pequeas estacas aguzadas de madera (porque es un pobre transmisor de calor) o simplemente fsforos de madera que constituyen excelentes marcadores con sus cabezas de color. 3.907.303 Lupa y Escala Milimtrica. Para las observaciones de forma y tamao de los granos de nieve es necesario contar con una lupa y escala milimtrica, como se seala en el Numeral 3.903.101 (1). 3.907.304 Tubos Muestreadores y Balanza. Para determinar la densidad de una muestra de nieve se emplea un tubo muestreador de volumen conocido y peso conocido, y el tubo con la muestra de nieve en l
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se pesa en una balanza. Adicionalmente, para este trabajo, se requieren dos placas metlicas de aproximadamente 12 x 20 cm y 3 mm de grosor, y un martillo con maza de goma. El procedimiento de muestreo [ver Lmina 3.907.304.A, Fig. a)] consiste en: (a) insertar una de las placas metlicas horizontalmente en la pared de nieve a la profundidad igual a la longitud del tubo, con la ayuda del martillo de goma si es necesario, (b) insertar el tubo muestreador verticalmente en la nieve hasta topar con la placa metlica, con el auxilio del martillo de goma golpeando sobre la segunda placa puesta sobre el tubo muestreador, cuando es necesario, (c) extraer el tubo cuidadosamente, sin mover la placa basal y con el auxilio de la otra placa y (d) pesar el tubo con la muestra de nieve, previa limpieza de la eventual nieve adherida en la pared externa del tubo. Para la prxima medicin, se inserta la segunda placa a la longitud del tubo de muestreo por debajo de la primera, se limpia el interior del tubo muestreador (con escobilla de dimetro adecuado), se retira la primera placa basal en la superficie del corte y se inserta el tubo muestreador hasta topar con la segunda placa metlica. Es conveniente que uno de los bordes angostos de las placas metlicas (aluminio es un material conveniente) sea aguzado para facilitar la insercin de estas. La longitud de los tubos muestreadores debe ser tal que, sumada al espesor de una placa, resulten 20,0 cm; tubos de mayor longitud no son convenientes puesto que en esos caso ha menudo se muestrea ms de un estrato cuando estos son de espesores menores. El dimetro conveniente de un tubo muestreador es del orden de 7 a 8 cm. Una de las bocas del tubo muestreador debe ser aguzada para facilitar su insercin cuando la nieve es rgida. Como el tubo muestreador puede deteriorarse si es necesario golpearlo para insertarlo, es conveniente tener en terreno a lo menos un par de tubos, y/o un pistn metlico de dimetro igual al del interior de los tubos muestreadores, para recorrerlos si se daan durante el muestreo. El tubo muestreador debe ser de acero inoxidable, o de duraluminio. La balanza debe poseer una graduacin tal que permita observar (o estimar con certeza) el gramo de peso. La balanza debe calibrarse antes de iniciar las mediciones, con una masa de peso conocido. Dependiendo del peso del tubo muestreador vaco, normalmente balanzas para registros de hasta un kilo son suficientes. La densidad media (y el equivalente en agua) de todo el manto de nieve puede estimarse integrando las diferentes medidas de densidad en todo el espesor del manto de nieve. 3.907.305 Termmetros. Las mediciones de temperatura en el pozo de nieve no deben hacerse en la superficie de la pared del pozo, la cual ha sido alterada por la excavacin, sino a lo menos a una profundidad de 10 cm en la pared. Para ello es conveniente emplear termmetros metlicos de vstago con esfera graduada en su extremo, o termmetros elctricos de sensor rgido en un vstago largo. La temperatura debe indicarse en fraccin de grado, de manera que la escala de graduacin debe ser tal que permita leer el grado y estimar con certeza la dcima de grado. Para registrar adecuadamente la gradiente de temperatura es conveniente medirla cada 20 cm de profundidad, aunque cerca de la superficie y de la base, donde las gradientes son ms fuertes es conveniente hacerlo cada 5 cm. La insercin del termmetro altera la temperatura de la nieve en su vecindad, de manera que tras cada insercin debe esperarse un tiempo prudente para la estabilizacin de la temperatura; por ello, es conveniente siempre contar con 3 o 4 termmetros, o igual nmero de sensores elctricos. Cerca de la superficie y en das soleados, la medicin debe ser rpida para evitar el calentamiento del sensor por la radiacin que penetra en la nieve. Para evitar daar los termmetros o sensores que deben insertarse en costras de hielo o en nieve rgida, es conveniente contar con un punzn de dimetro similar al de los termmetros o sensores.
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3.907.306
Resistencia Mecnica.
3.907.306(1) Penetrmetro. La alternativa ms simple y rpida de medir la resistencia mecnica de la nieve es con el empleo de dos penetrmetros manuales [vase Lmina 3.907.304.A, Fig. b)], de cabeza de dimetro variable, y capaces de medir cargas entre 0 y 1 kg y entre 1 y 10 kg. Las cabezas de contactos suelen ser agujas y discos intercambiables, de dimetros 1 mm2, 1 cm2, 10 cm2 y 100 cm2. Este rango de dimetros intercambiables, y las capacidades de carga de los dos penetrmetros, permiten una gama suficientemente amplia de alternativas de rangos de medicin. El procedimiento de medicin consiste en empujar el cabezal del penetrmetro en la pared de nieve del pozo, observando el valor de la carga, hasta que la nieve cede y el cabezal se hunde. La resistencia mecnica suele medirse cada 20 cm de profundidad, y es conveniente siempre realizar varias mediciones en un mismo nivel. La resistencia de la nieve a la compresin uniaxial es la fuerza mxima dividida por el rea del cabezal del penetrmetro. 3.907.306(2) Marco Metlico. Un procedimiento alternativo, pero que requiere mayor tiempo, es el del empleo de un marco metlico para corte, como se muestra en la Lmina 3.907.306.A, Figuras a) y b). Para facilitar la insercin del marco metlico en nieve rgida es conveniente que los bordes inferiores de las placas metlicas sean aguzados. Como las cargas para producir el corte pueden ser variadas, es conveniente contar con un juego de dinammetros, por ejemplo de 1, 5, 10 y 20 kg de capacidad. Para insertar el marco en nieve rgida puede ser necesario contar con un martillo de goma y, en casos extremos, un serrucho para la nieve. El marco metlico no debe estar adherido a la nieve en su borde externo, de manera que esta debe despejarse antes de iniciar la medicin. Mediciones de este tipo suelen realizarse cada 0,5 m de profundidad en un pozo de nieve La resistencia al corte de la nieve es la fuerza mxima dividida por el rea del marco 3.907.307 Sonda de Penetracin. La dureza de la nieve se mide insertando una sonda de penetracin, desde la superficie y mediante golpes de martillo, como se muestra en la Lmina 3.907.306.A, Figura c). La sonda consiste de una cabeza de penetracin con ngulo de 60, un vstago (tubo de duraluminio o acero inoxidable, de aproximadamente 1 a 40 mm de dimetro) graduado y en secciones de un metro, de las que pueden acoplarse tantas como se requiera para alcanzar el suelo, dos o tres martillos (son masas cilndricas con un centro perforado y por el cual pasa la gua), de diferentes pesos (normalmente entre 0,1 y 2 kg) y una gua para el martillo, la que se apoya con una cabeza sobre la parte superior del vstago. El valor (R), o nmero, de la prueba de penetracin se calcula como: R = [( WM x N H ) / e ] + WM + WS (ec. 3.907.307.1)
En que WM (en kg) es el peso del martillo, WS (en kg) es el peso del vstago y la gua, H (en cm) es la altura de cada, N es el nmero de golpes y e (en cm) es la penetracin parcial con cada golpe. Como el vstago es de menor dimetro que la cabeza de la sonda, no hay friccin en las paredes del vstago; en todo caso, previo al uso, los tubos de la sonda deben enfriarse a la temperatura de la nieve para evitar fenmenos de fusin-congelamiento en sus paredes y posibles adherencias al manto de nieve. La ecuacin anterior, de amplio uso por su sencillez, presume que el coeficiente de restitucin = 1. Sin embargo, en la mayora de las sondas de penetracin = 0,5 y entonces: R = R x [ 0,63 x H / ( e + 2 )] / [ H / ( e + 2 )]
(ec. 3.907.307.2)
En la nieve que no es fresca el valor de R suele estar entre 10 y 100 kg (aproximadamente 100 y 1000 N). En nieve fresca puede ser inferior a 1 kg.
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El procedimiento de medicin con sonda se realiza normalmente por dos personas, mientras una deja caer el martillo la otra observa y anota la penetracin. Un ejemplo de anotaciones se adjunta en la Tabla 3.907.307.A. En pases europeos se est haciendo comn el empleo del penetrmetro PANDALP de registro automtico y de energa variable, adaptado a una sonda de penetracin y que, adems, permite el registro de la temperatura en el manto de nieve. 3.907.308 Contenido de Agua Lquida. La forma ms rpida de determinar el contenido de agua lquida en una muestra de nieve, adems de la simple prueba sealada en la Tabla 3.907.101(4).A y que suele ser suficiente para los anlisis de condiciones de nieve en avalanchas, consiste en medir el cambio de temperatura del agua (en un recipiente tipo Thermos, de boca ancha) en la cual se inserta una muestra de nieve hmeda a 0C. El cambio de temperatura est regido por la siguiente ecuacin: (M + n) x (T t) = (m x t) + m x (1- w) x L (ec. 3.907.308.1)
en que M es el peso del agua tibia al interior del Thermos (aproximadamente 0,5 l), n es el equivalente en agua del recipiente y el termmetro, T es la temperatura del agua al inicio de la prueba (20 a 30 C), t es la temperatura al final, cuando toda la muestra de nieve se derrite, m es el peso de la muestra de nieve hmeda, w es la fraccin de agua lquida en la nieve y L es el calor latente de fusin del hielo (ver Numeral 3.902.103). El valor de n puede establecerse realizando un ensaye similar, con el mismo Thermos y termmetro, pero agregando una cantidad conocida de agua a temperatura conocida. Para evitar prdidas de masa por evaporacin durante las mediciones, puede agregarse algunas gotas de aceite al agua tibia. 3.907.309 Muestreador Monte Rosa. El muestreador Monte Rosa es un largo tubo de aproximadamente 2,5 de dimetro, que se hinca manualmente desde la superficie para obtener una muestra de nieve en todo el espesor del manto. Viene en secciones de aproximadamente 0,8 m de largo, de las cuales se pueden unir tantas como sean necesarias para alcanzar la superficie del suelo. La primera seccin tiene una cabeza dentada, la que permite atravesar costras de hielo impartiendo una rotacin al tubo. El peso de cada seccin est determinado, lo mismo que el volumen de la muestra (dimetro interior del tubo y longitud de la penetracin hasta la base del manto), de manera que pesando el tubo y la muestra con un dinammetro se obtiene rpidamente el peso de la muestra y su equivalente en agua. El muestreador Monte Rosa es simple y rpido de emplear, y se usa preferentemente en las rutas de nieve y asociado a estudios hidrolgicos. 3.907.310 Otros Instrumentos. Entre las observaciones a realizar en los sitios de muestreos del manto de nieve estn el fijar la posicin del punto (cuando esta no est previamente establecida), la inclinacin de la superficie de nieve y la direccin de la inclinacin. Para las coordenadas horizontales de ubicacin del punto de muestreo es conveniente utilizar un posicionador satelital (o GPS) y, adicionalmente, un altmetro previamente calibrado. Para medir la inclinacin y direccin de la inclinacin es conveniente contar con un inclinmetro y una brjula en la cual se ha corregido previamente la desviacin del norte magntico con respecto al geogrfico; para ello es conveniente contar con una brjula tipo Brunton, con inclinmetro incorporado. 3.907.4 EJEMPLOS DE REGISTROS DE OBSERVACIONES EN EL MANTO DE NIEVE
Un tipo de registro informal de mediciones en el manto de nieve se muestra en la Lmina 3.905.105.A, Figura b). El formulario a ser empleado para la clasificacin internacional del manto de nieve se muestra en la Lmina 3.907.4.A.
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TABLA 3.907.307.A PLANILLA DE OBSERVACIONES DE LA SONDA DE PENETRACION

Observador: P. M. V. Fecha: 06 Jun - 98 Hora, de: 10: 31: 00 a: 11: 16: 00 Ubicacin: Cajn de la Primavera, Valle del ro ...... , VI Regin. PERFIL CON SONDA DE PENETRACION A. S. N. M. (m) 2.980 Aspecto: SSW Pendiente (): 12 OBSERVACIONES
SECCION SONDA PESO DEL MARTILLO
Observaciones: Aprox. 25 m al SW de la estaca 2 de la ruta de nieve. Registro: pgina 1 de 1 Temperatura del aire (C): -5,5 Nubosidad (1/10): 3/10 Coordenada N: Precipitacin (Si / No): NO Coordenada S: Viento (velocidad, m/s): Brisa Espesor manto de nieve (cm): Viento (direccin, desde): SW 155 CALCULOS
ALTURA DE CAIDA DEL MARTILLO PROFUNDIDAD DE LA PENETRACION PENETRACION PARCIAL DUREZA R ALTURA SOBRE EL SUELO ANTES DE GOLPES
NUMERO DE GOLPES
N 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 -
kg 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -
0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -
cm 0 0 10 10 10 10 20 20 20 20 30 30 30 30 30 30 30 30 30 -
cm 7,0 16,0 38,0 48,0 57,0 63,0 66,0 69,0 71,0 72,0 84,0 98,0 108,0 121,0 124,0 135,0 140,0 147,0 155,0 -
cm 7 9 22 10 9 6 3 3 2 1 12 14 10 13 8 6 5 7 8 -
1,1 2,1 2,5 3,1 3,2 3,7 8,7 8,7 12,1 22,1 4,6 4,8 5,6 4,9 6,4 7,6 8,6 6,9 6,4 -
cm 155 148 139 117 107 98 92 89 86 84 83 71 57 47 34 26 20 15 8 0
Gua N 1 N 2
0,421 0,656 0,539
PESO (en kg) DE LAS SECCIONES DE LA SONDA N 3 0,546 N 6 0,540 N 4 0,541 N 7 0,543 N 5 0,538 N 8 0,542
N 9 N 10 N 11
0,538 0,543 0,540
Notas: a) La primera observacin corresponde a la penetracin de la sonda (primera seccin y gua) por su propio peso, desde una altura tal que la punta del cono de la cabeza de la sonda se encuentre en la superficie del manto de nieve. b) La segunda observacin es la penetracin adicional de la sonda con la adicin del peso del martillo posado suavemente sobre la base de la gua. c) Penetracin parcial es la diferencia de penetracin entre dos grupos de golpes. d) El espesor del manto de nieve es el determinado con varilla, o sonda, al inicio de la prueba.
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3.908.1 Junio 2004
SECCION 3.908 ESTABILIDAD DEL MANTO DE NIEVE Y MECANISMOS DE INICIO DE AVALANCHAS 3.908.1 DEFORMACION Y ESFUERZOS EN EL MANTO DE NIEVE
3.908.101 Deformacin de un manto de Nieve Horizontal. En un manto de nieve horizontal, sobre un suelo horizontal, la nica deformacin que ocurre es debida a la fuerza de gravedad, la que acta perpendicularmente al manto y al suelo. La deformacin es solo de asentamiento, debido a que cada elemento del manto de nieve sufre una componente de la fuerza de compresin en la direccin vertical, originada por el peso de la nieve sobre l. El esfuerzo de compresin en un cierto nivel al interior del manto de nieve es el peso, o fuerza por unidad de rea, que ejerce el espesor de la columna de nieve por sobre ese nivel. No existe una componente de esfuerzos de cizalle en el manto de nieve horizontal. 3.908.102 Esfuerzos y Deformacin en un Manto de Nieve Inclinado. En un manto de nieve inclinado, la fuerza de gravedad se resuelve en una componente de compresin y otra de corte o cizalle [ver Lmina 3.908.102.A, Figura a]. En esta situacin, los esfuerzos de compresin (SC) y de corte (SS) son: SC = D g cos SS = D g sen (N/m2) (N/m2) (ec. 3.908.102.1) (ec. 3.908.102.2)
donde es el ngulo de inclinacin del manto de nieve (normalmente similar al del suelo), D es la profundidad del manto de nieve en metros y medida perpendicularmente a la superficie, es la densidad media de la nieve en el manto (en kg/m3) entre la superficie y el suelo, y g es la aceleracin de gravedad (9,8 m/s2). El movimiento y la deformacin que se produce en un manto de nieve inclinado es un proceso complejo. Debido a los esfuerzos de compresin originados por la atraccin gravitacional, el manto de nieve se asienta y densifica, y su resistencia mecnica aumenta con el tiempo. La tasa de asentamiento depende esencialmente del esfuerzo de compresin y de la temperatura de la nieve, siendo mayor con el incremento del valor de ambos parmetros. Debido al esfuerzo de corte, el manto se desliza y repta pendiente abajo; el deslizamiento es el movimiento aguas abajo de todo el manto de nieve siendo el plano de deslizamiento la superficie del suelo, mientras que la reptacin es una deformacin interna del manto de nieve y es la diferencia entre el movimiento total y el deslizamiento [ver Lmina 3.908.102.A, Figura b)]. En todo manto de nieve con su base no congelada al suelo existe deslizamiento y reptacin, mientras que en aquellos congelados al suelo se produce solamente reptacin. 3.908.2 MECANISMO DE FRACTURA DEL MANTO DE NIEVE INCLINADO
3.908.201 Modelo de Fracturamiento. En el modelo ms simple de fracturamiento, la fractura se produce porque el esfuerzo de corte excede la resistencia al corte de algn estrato o nivel en el manto de nieve, o del plano constituido por la superficie del suelo. Sin embargo, en el modelo de fracturamiento debe considerarse tambin el desarrollo de esfuerzos de tensin. 3.908.202 Posibles Causas de Esfuerzos en Tensin. En el manto de nieve es posible que se produzcan esfuerzos de tensin de magnitudes importantes, por causas que se sealan a continuacin. 3.908.202(1) Estrato Dbil. Si al interior del manto de nieve existe un estrato dbil, que no puede soportar su propio peso y el de la nieve sobreyacente entonces, para que exista equilibrio en el manto, un esfuerzo de tensin se desarrolla en el manto aguas arriba del estrato dbil y otro de compresin aguas abajo (ver Lmina 3.908.202 A fig. a). El estrato dbil podra estar constituido por granos producidos por metamorfismo TG, granizo blando, escarcha de superficie, o cualquier estrato dbil de nieve sin cohesin. 3.908.202(2) Curvatura Convexa. Irregularidades en la superficie del suelo se repiten en el manto de nieve produciendo curvaturas cncavas y convexas que siguen esas irregularidades, aunque en la superficie de la
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nieve se atenen por cambios en los espesores de nieve. En las curvaturas se desarrollan esfuerzos de compresin en las zonas cncavas y de tensin en las zonas convexas, como se muestra en la Lmina 3.908.202.A, Figura b). Las fracturas de tensin suelen producirse inmediatamente aguas debajo de la mxima curvatura, ms bien que en la mxima. 3.908.202(3) Cojn de Nieve. Es posible que, debido a efectos del viento en ciertos sectores, se produzcan localmente mayores acumulaciones de nieve, resultando en superficie una forma de almohadilla o cojn de nieve que resalta en la superficie del manto. Mayores espesores de nieve producen mayores cargas y esfuerzos que el que existe en la nieve aguas arriba del cojn, creando una zona de tensin entre ambos depsitos de nieve [ver Lmina 3.908.202.A, Figura c)]. 3.908.202(4) Anclaje. La superficie del suelo bajo el manto de nieve puede estar constituida por diversos materiales (superficies de roca lisa, grandes bloques de roca, detrito fino arenoso, vegetacin arbrea, etc.) que anclan de manera diferente el manto al suelo, vale decir la friccin que se produce es diferente. Esta diferente friccin en la base produce esfuerzos de compresin cuando la friccin basal se incrementa hacia aguas abajo, y de tensin cuando se reduce [ver Lmina 3.908.202.A, Figura d)]. Un efecto similar ocurre por la temperatura en la base del manto cuando el espesor del manto es muy variable. As, donde el espesor es pequeo, la base del manto puede estar a varios grados bajo cero y encontrarse congelada a las rugosidades en la base. Pero en sectores en que el manto es grueso, las condiciones fras pueden haber sido insuficientes para congelar la base del manto y este permanece a 0C pero con agua lquida. En estos caso se producen esfuerzos de tensin en el manto de nieve cuando sectores del manto con base fra se encuentran ms arriba en la pendiente que sectores con nieve basal temperada. 3.908.203 Angulo Crtico de Reposo Estable del Manto de Nieve. En realidad, en el manto de nieve no existe un ngulo crtico de reposo estable. Incluso en superficies horizontales la nieve se deforma por asentamiento en plazos relativamente breves. Sin embargo, para efectos de fallamientos capaces de originar deslizamiento y avalanchas de nieve, se considera que el manto de nieve es estable cuando las deformaciones son los suficientemente lentas como para no originar fracturas (y placas de nieve que se deslizan) en el manto de nieve durante una temporada invernal, o bien porque la nieve posee suficiente cohesin en el manto como para impedir que porciones de ella se desestabilicen y originen avalanchas de nieve suelta (ver Lmina 3.908.203.A). El ngulo de reposo estable de la nieve, considerado como se seala arriba, depende bsicamente de la temperatura, contenido de agua lquida, forma de los granos y cuellos entre granos. As, por ejemplo, la nieve saturada posee escasa resistencia mecnica en consideracin a su peso, y puede fallar en pendientes de tan solo 15. La nieve fresca posee una cohesin baja, pero generalmente con temperaturas superiores a 8 C se mantiene en pendientes de hasta 50. Sin embargo, si la nieve fresca es fra, o sea con bajas temperaturas (aproximadamente inferiores a 15 C), puede fallar en pendientes de 22 o ms, porque la sinterizacin no es lo suficientemente rpida como para endurecer el manto. El granizo por lo general no se adhiere a pendientes de ms de 40 y suele rodar pendiente abajo originando bolas de nieve capaces de desestabilizar todo el manto. La nieve seca pero a temperaturas cercanas a 0 C suele adherirse a pendientes de hasta 60. En general, la nieve puede fallar en pendientes tan bajas como 15 y no se acumula en pendientes mayores de 65, pero la acumulacin y desestabilizacin normalmente asociadas a origen de avalanchas ocurre en pendientes de entre 20 y 55. 3.908.3 INICIO DE MOVIMIENTO DE PLACAS DE NIEVE
3.908.301 Fracturamiento de la Placa de Nieve. El fracturamiento de placas de nieve comienza con una grieta catastrfica en nieve cohesiva, lo cual pone en movimiento una porcin del manto de nieve en forma de placa. La placa se fractura rpidamente en pequeos bloques de nieve cohesiva, cuyos tamaos dependen de la cohesin y rugosidad de la trayectoria de la avalancha. Las avalanchas que se inician de esta manera se denominan avalanchas de placas de nieve. El tamao inicial de las placas de nieve suele variar desde fraccin de una hectrea a varias hectreas, y los espesores iniciales de las placas desde fracciones de metro hasta una decena o ms de metros. El movimiento de grandes placas de nieve libera grandes cantidades de energa, mientras que el movimiento inicial depende de la propagacin de fracturas
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por la energa acumulada en mantos de nieve relativamente cohesivos. El deslizamiento de una placa de nieve puede desestabilizar volmenes de nieve de hasta 2, o 3, ordenes de magnitud mayores que aquel de la placa inicial. El deslizamiento de placas de nieve depende de las caractersticas del manto de nieve y de la pendiente del terreno. Aproximadamente 50% de deslizamientos de placas de nieve se producen en terrenos con pendientes entre 35 y 40. 45% ocurre en pendientes entre 30 y 35 y entre 40 y 45. El 5% restante se producen principalmente en pendientes entre 25 y 30 y superiores a 45 (ocasionalmente hasta 65). 3.908.302 Nomenclatura de los Lmites de las Placas. Los lmites del deslizamiento de una placa de nieve se denominan como sigue [vasee Lmina 3.908.203.A, Figura c)]: 3.908.302(1) Corona. Es la superficie de la fractura superior, normalmente un corte ntido y suave en el manto de nieve, perpendicular a la superficie. Tambin se aplica a la nieve que queda en la pendiente aguas arriba de la fractura. La fractura en la corona puede extenderse grandes distancias, saltando quebradas y nichos en las laderas y uniendo diversas placas individuales. Se conocen fracturas de ms de un kilmetro de longitud. La longitud de la fractura de corona suele ser mayor que aquellas de los flancos. 3.908.302(2) Flanco. El lmite lateral de la placa, normalmente es una fractura algo irregular. 3.908.302(3) Superficie basal. La superficie principal de deslizamiento de la placa de nieve, generalmente suavizada y compactada por el deslizamiento. 3.908.302(4) Stauchwall. La fractura de aguas debajo de la placa, normalmente difcil de identificar puesto que a ella se sobreponen los bloques deslizados y la destruyen. Puede existir una fractura continua entre la de la corona y la de la stauchwall, produciendo en realidad una fractura cncava con rotacin de la placa en su movimiento. 3.908.302(5) Substrato de la placa. Material de nieve o suelo bajo la superficie basal que permanece tras el deslizamiento. 3.908.303 Propiedades de las Placas de Nieve que Deslizan. Algunas propiedades comunes de placas de nieve que deslizan son las siguientes: 3.908.303(1) Corona. El espesor de la nieve en la fractura de corona puede variar de pocos centmetros a varios metros. En fracturas extensas los espesores mnimos son superiores a 15 cm. En las placas mayores, el espesor es de ms de 1 m. 3.908.303(2) Densidad de la placa. La densidad de la nieve en las placas de nieve vara normalmente 3 entre 100 y 400 kg/m . Vale decir, las placas suelen contener nieve de diversos estratos. En la mayora de las placas de nieve la densidad vara entre 200 y 300 kg/m3. 3.908.303(3) Dureza de la placa. Normalmente se distinguen dos categoras de dureza: placa blanda y placa dura. Esta distincin es subjetiva y se basa en criterios como los siguientes para definir una placa como dura: los esqus no penetran la superficie, los cantos de los esqus solo indentan la superficie de la nieve, bloques de nieve sobreviven al deslizamiento y se encuentran en la zona de depositacin de la nieve deslizada. Normalmente, la densidad de la nieve en las placas duras es superior a 300 kg/m3. 3.908.303(4) Temperatura y humedad de la nieve en la placa. Deslizamientos de placas de nieve se producen tanto en nieve fra y seca (los ms comunes) como en nieve con un cierto contenido de agua lquida, pero raramente en nieve saturada. Suele distinguirse entre placas secas y placas con agua lquida, segn el contenido de sta [vase Tabla 3.907.101(4).A] en la zona de inicio del deslizamiento. 3.908.303(5) Estratigrafa de la placa. La nieve sobre el plano basal del deslizamiento consiste normalmente de una variada gama de estratos de nieve fresca, nieve con diversos grados de metamorfismo y nieve con diversos contenidos de agua lquida.
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3.908.303(6) Superficie del plano basal. La superficie del plano basal de deslizamiento suele ser una discontinuidad notoria, como por ejemplo, una transicin de granos con metamorfismo ET a granos TG, estrato de granizo, una costra de hielo, estratos delgados de escarcha de superficie, o la propia superficie del suelo. 3.908.303(7) Substrato de la placa deslizada. El substrato suele consistir de nieve hmeda o nieve relativamente fresca y con metamorfismo parcial, o bien nieve con metamorfismo de tipo TG. 3.908.304 Eventos que Gatillan el Inicio de Fracturas de Placas de Nieve. Son tres las secuencias de eventos (ver Lmina 3.908.304.A), que normalmente gatillan la desestabilizacin de placas de nieve; todos ellos requieren que exista una placa de nieve relativamente rgida descansando sobre un estrato dbil que contiene el plano basal del deslizamiento. En las tres secuencias se desarrollan esfuerzos de tensin en la placa, la deformacin elstica almacena energa, hasta que se produce el fracturamiento y un pequeo microsismo asociado. El fracturamiento en la base y en la corona se refuerzan mutuamente y la placa se libera y desliza. Una cuarta secuencia de eventos que gatillan deslizamientos de placas de nieve es producida por cambios abruptos de temperatura [ver Lmina 3.908.304.A, Figura d)]. Estas cuatro secuencias de eventos se describen a continuacin. 3.908.304(1) El Esfuerzo de Corte Excede la Resistencia al Corte en el Plano Basal. Se produce primero la fractura en el plano basal y luego la fractura de tensin en la corona. Esta secuencia de eventos puede resultar de un incremento del esfuerzo de corte en el plano basal, de una disminucin de la resistencia al corte, o de una combinacin de ambos. Algunas razones para que esto ocurra son: a. b. c. d. e. Precipitacin nival muy intensa, o redistribucin por el viento de nieve vieja. Aplicacin rpida de cargas, como cada de una cornisa, onda explosiva o de sonido, etc. Debilitamiento del plano basal por metamorfismo de tipo TG de la nieve. Debilitamiento del plano basal por lenta deformacin (extensin). Debilitamiento del plano basal por fusin de la nieve.
La fractura en el plano basal puede ser amplia y rpida, o progresiva y lenta. Tras el fracturamiento en corte en el plano basal la placa se deforma, se incrementa el esfuerzo de tensin en la placa hasta que se produce la fractura en tensin, y la placa se libera y desliza con adicionales fracturas de corte en los flancos y la resistencia a la compresin de la nieve en la stauchwall es sobrepasada. 3.908.304(2) Colapso de un Estrato de Nieve Dbil. Comienza con el colapso de un estrato de nieve de baja densidad, por ejemplo, constituida por granos de metamorfismo TG. El colapso puede ocurrir, por ejemplo, por: a. b. c. Carga de nieve fresca o redistribuida por el viento. Metamorfismo debilitador de la nieve existente. Ondas de explosivas, sonidos, sismos, u otros.
En estos casos, la secuencia de eventos comienza con el colapso de un estrato. A continuacin se producen esfuerzos por la flexin de la placa aguas arriba del rea colapsada. A continuacin, en la zona de flexin se desarrolla una fractura de tensin en la corona y, finalmente se produce el esfuerzo y fractura por el corte en la base y en los flancos de la placa. 3.908.304(3) Fractura en Tensin que Activa la Fractura de Corte en la Base. En este caso el deslizamiento de la placa de nieve ocurre porque, inicialmente, se produce una fractura de tensin en la placa, la que gatilla otra de corte en el plano basal. El esfuerzo de tensin que produce la fractura en tensin puede originarse por: a. b. c. d. Cargas u ondas sbitas. Disminucin de la resistencia a la tensin, por incremento de la temperatura. Incremento del esfuerzo de tensin por contraccin termal debida a enfriamientos prolongados. Incremento del esfuerzo en tensin por reptacin de la placa de nieve.
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3.908.304(4) Cambios Bruscos de la Temperatura en la Placa. Rpidos cambios de temperatura en el estrato de nieve ms superficial puede saturarlo e iniciar un deslizamiento sobre un estrato duro subyacente (por ejemplo, una costra de hielo). Esta parece ser la causa por la cual ocurren avalanchas despus del medioda en condiciones calurosas y sol radiante, incluso cuando en la maana se haya realizado un control de avalanchas con explosivos. 3.908.4 INICIO DE MOVIMIENTO EN MANTOS DE NIEVE SUELTA
3.908.401 Perturbaciones Locales del Manto de Nieve y Prdida de Cohesin. El inicio de un movimiento en mantos de nieve suelta ocurre normalmente por la desestabilizacin de nieve suelta que comienza cerca de la superficie, como una perturbacin local de la estabilidad de la nieve con prdida de cohesin de una masa relativamente pequea. Normalmente, una pequea porcin de nueve suelta, de 3 menos de 1 m de volumen, o de tamao de tan solo un puado de nieve, se desliza de su lugar de reposo e inicia un movimiento pendiente abajo. La masa inicial pone en movimiento volmenes cada vez mayores de nieve, especialmente si la nieve en la trayectoria del deslizamiento es tambin de baja cohesin. Cuando este proceso se observa desde la distancia, la nieve parece iniciar el deslizamiento en un punto, a partir del cual su trayectoria forma una senda cada vez ms ancha con forma de V invertida (que se ampla aproximadamente en 1/8 de la distancia corrida). Las avalanchas que se originan por deslizamientos de nieve de esta forma se denominan avalanchas de nieve suelta. 3.908.402 Secuencia de Eventos de Movimiento. La secuencia de desestabilizacin, o fallamiento, en un estrato de nieve suelta depositada en un ngulo mayor que aquel del reposo estable es la siguiente: a. El estrato es perturbado por alguna causa natural o artificial, tales como: sobrecarga de nieve, peso adicional de nieve recin cada o de agua lquida agregada, viento, el paso de un esquiador, alguna vibracin (temblor, explosin, onda de sonido, etc.), o por cambios internos en las propiedades de la nieve, como por ejemplo aumento de temperatura hasta la saturacin y prdida de cohesin. Pequeas porciones del estrato superficial se deslizan, incluso de tamao tan pequeo como el de un grano de nieve, aunque lo habitual es que sean del tamao de una bola grande de nieve. La porcin deslizada se detiene en una pendiente de inclinacin menor a la del ngulo de reposo, o bien le imparte la suficiente energa a la nieve en su trayectoria como para generar una avalancha.
b. c.
3.908.403 Ocurrencia. La desestabilizacin de nieve suelta ocurre frecuentemente durante toda la temporada con nieve, desde el otoo hasta la primavera. Es comn diferenciar entre avalanchas de nieve suelta seca y de nieve suelta hmeda, aunque no existe un criterio claro al respecto, en particular porque el contenido de agua lquida en el manto de nieve puede variar como se seala en el Numeral 3.907.101 (4). El deslizamiento de nieve suelta puede dar origen a deslizamientos de placas de nieve. Las avalanchas de nieve suelta se producen en muy variadas dimensiones. Muchas ocurren como pequeas masas en movimiento y de escasa peligrosidad, denominadas chorreos, cuando la acumulacin de nieve en una nevada es an pequea; en este caso son precursoras de avalanchas mayores si la acumulacin de nieve contina. Pequeos "chorreos" suelen ocurrir en remanentes de nieve hmeda en primavera y tambin desde pequeos resaltos en fuertes pendientes, cuando la nieve all depositada se desliza al aumentar el espesor de la acumulacin. Por esto ltimo, durante los temporales en sectores de fuerte pendiente es comn que se produzcan chorreos virtualmente de manera continua, produciendo acumulaciones en pendientes de menor ngulo y de donde, a su vez, pueden generarse avalanchas mayores. 3.908.5 EVALUACION DE LA ESTABILIDAD DEL MANTO DE NIEVE
3.908.501 Aspectos Generales. La evaluacin de la estabilidad del manto de nieve, en una senda de avalanchas o en un rea, es la estimacin de la posibilidad que deslizamientos de nieve, o avalanchas, se produzcan en un cierto intervalo de tiempo. Habitualmente, estas evaluaciones se hacen para el futuro inmediato y, ocasionalmente, a largo plazo. Las evaluaciones de estabilidad influyen en las decisiones sobre el tipo de control o proteccin de avalanchas que deben realizarse, y sobre cuando lanzar advertencias de peligros de avalanchas.
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En trminos generales, las evaluaciones de estabilidad del manto de nieve se basan en el manejo de seis tipos de datos: (i) distribucin de la cubierta de nieve, (ii) conocimiento de la actividad de avalanchas actuales y del pasado, (iii) estructura del manto de nieve, (iv) mediciones meteorolgicas locales, (v) informacin meteorolgica y climtica regional y (vi) ensayos de estabilidad de la nieve, con explosivos u otros medios. Por lo anterior, el anlisis de estabilidad se basa en manejo de informacin meteorolgica y climtica y de propiedades y caractersticas del manto de nieve. El anlisis de los diversos tipos de datos para establecer una cierta evaluacin de estabilidad suelen descansar casi ntegramente en el juicio de personas y la experiencia y competencia de estas. Muchos otros sistemas de toma decisiones dependen de frmulas preestablecidas. En el caso de las avalanchas la informacin es a menudo parcial y obliga muy a menudo a cierta subjetividad en la toma de decisiones. 3.908.502 Distribucin del Manto de Nieve. La distribucin y extensin del manto de nieve se determina esencialmente por: (i) observacin directa de actividad en una senda de avalancha o en el rea, (ii) por antecedentes de estaciones meteorolgicas, (iii) por informacin de imgenes satelitales y otras formas de sensores remotos. Las avalanchas no se producen hasta que, primero, las irregularidades del terreno tales como arbustos o rocas sean completamente cubiertas por la nieve y, luego, se deposite una cantidad tal de nieve que permita al manto deslizarse sobre esta superficie relativamente suavizada. En zonas montaosas esto significa que se requieren a lo menos 0,5 m de nieve sobre el suelo natural de las zonas de inicio de avalanchas para que comiencen los chorreos y avalanchas, o bien del orden de 0,2 a 0,3 m de nieve fresca sobre un manto de nieve preexistente. El inicio de la temporada invernal con peligro de avalanchas, o del peligro de avalanchas en cualquier instante, puede establecerse sobre la base de observaciones visuales sobre espesores y acumulaciones de nieve y, si esto no es posible, correlacionando el inicio de avalanchas con espesores de nieve medidos en una estacin meteorolgica. Idealmente, debe establecerse para cada localidad y senda de avalancha una estadstica de observaciones que correlacione el espesor de nieve determinado en ciertos puntos y el inicio de avalanchas. En base a registros meteorolgicos solamente, es posible estimar los espesores de nieve a lo largo del tiempo y estimar la presencia de condiciones de peligros de avalancha cuando se exceden los valores lmites de espesores del manto de nieve arriba sealados. En todo caso, esta suele ser una estimacin muy primaria que debe complementarse con mediciones y estadstica del terreno. 3.908.503 Observacin de Actividad de Avalanchas Actuales y en el Pasado.
3.908.503(1) Observacin de Pendientes con Aspecto Similar. Debido a que la carga de nieve en las pendientes es muy sensible a la direccin del viento, las avalanchas tienden a producirse en las pendientes cuyos aspectos son similares. Por ejemplo, si tras una tormenta se observa que la actividad de avalanchas fue ms intensa en las pendientes de aspecto Sudoeste, debe inferirse que esas son las pendientes en que las avalanchas ocurrirn con mayor probabilidad en similares condiciones de viento. Tambin debe sospecharse que en pendiente de aspecto similar, pero en las que no se produjeron avalanchas durante el temporal, pueden subsistir condiciones de inestabilidad en el manto de nieve. 3.908.503(2) Observacin de Pendientes en Cotas Similares. Es comn que condiciones especficas de viento y temperatura condicionen el inicio de las avalanchas a determinadas cotas en las pendientes de una cierta localidad, aunque en general las avalanchas se inicien en un amplio rango altitudinal. Por ejemplo, las avalanchas no se inician en las cotas ms altas, sino a cotas inferiores. De ser as, debe inferirse que, en condiciones meteorolgicas similares, las avalanchas se iniciarn tambin en esas cotas inferiores. 3.908.503(3) Frecuencia de Actividad en las Sendas de Avalanchas. Basados en datos histricos, las sendas de avalanchas pueden clasificarse con diversos grados de frecuencia de avalanchas. Segn esto, si el manto de nieve en las sendas con mayor frecuencia de actividad se evala como estable, puede suponerse que es an ms estable en las sendas de actividad menos frecuente. Por el contrario, si el manto se evala como inestable en sendas de avalanchas de ocurrencia poco frecuente, debiera ser an ms inestable en las sendas en que las avalanchas ocurren con mayor frecuencia.
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3.908.503(4) Fusin de Nieve. La ocurrencia de pequeas avalanchas de nieve con algn contenido de agua lquida anuncia la ocurrencia de procesos de fusin en el manto de nieve con acumulacin de agua, los que pueden dar origen a avalanchas mayores de nieve con variados contenidos de agua lquida. 3.908.503(5) Repeticin de Avalanchas. La estadstica indica que una vez que se ha observado actividad en una cierta senda de avalanchas, es posible que vuelvan a producirse avalanchas en la misma senda durante el resto de la temporada de nieve. Esto es particularmente as en sendas con grandes zonas de inicio, donde suele ocurrir que se desliza en una avalancha la nieve de solo una parte de la zona de inicio, pero subsisten en la misma senda otros sectores con el manto de nieve sin deslizar pero en condiciones poco estables o inestables. Es comn tambin que durante temporales con precipitaciones intensas o de larga duracin, diversas avalanchas se produzcan en la misma senda durante el mismo temporal, por acumulaciones de nieve que vuelven repetidamente a alcanzar el espesor crtico para deslizar. 3.908.503(6) Chorreos. Como se seal anteriormente, los chorreos son los primeros deslizamientos menores de masas de nieve durante un temporal y deben interpretarse evidencias de condiciones de inestabilidad en el manto de nieve y como los precursores de avalanchas mayores, que ocurrirn en la medida que contina la acumulacin de nieve o que las condiciones climticas faciliten el deslizamiento de la nieve existente. Es comn que los chorreos no se observen durante las tormentas de nieve por las habitualmente pobres condiciones de visibilidad, porque la extensin de los chorreos es siempre relativamente menor, y porque ellos suelen cubrirse rpidamente por la nieve que contina cayendo durante el temporal. 3.908.504 Estructuras en el Manto de Nieve. La evaluacin de la estabilidad del manto de nieve consiste, esencialmente, en identificar estratos dbiles, como por ejemplo aquellos constituidos por granos de metamorfismo TG, nieve fra y suelta, escarcha de superficie, granizo, recristalizacin, o con cierto contenido de agua lquida. Tambin es importante identificar las costras de hielo, por cuanto si bien ellas mismas no son inestables, las mayores inestabilidades se producen cuando estratos dbiles yacen sobre costras de hielo. Otras estructuras causantes de inestabilidades son las grietas de tensin presentes en el manto. La estructura del manto de nieve generalmente no se observa durante las tormentas, debido al riesgo de avalanchas y a las pobres condiciones meteorolgicas, sino entre tormentas, por lo que deben inferirse las condiciones reales en el manto de nieve sobre la base de observaciones previas del mismo. La investigacin de la estructura del manto de nieve se hace en pozos de nieve, como se indica en la seccin anterior. Sin embargo, es conveniente sealar que los pozos ms representativos son aquellos ubicados cerca de las zonas de inicio de avalanchas, y que cuanto ms alejados de esas zonas se encuentren, menos vlida es la informacin adquirida. 3.908.504(1) Granos de Metamorfismo TG. La presencia de granos dbiles originados por metamorfismo de tipo TG en el manto de nieve, es la ms clara evidencia de condiciones de inestabilidad en el manto de nieve. La inestabilidad en este caso es mayor, cuanto ms avanzada sea la formacin de granos TG. Debe considerarse lo siguiente: a. La probabilidad de que ocurra inestabilidad en una placa de gran espesor es mucho mayor en pendientes en la que se produce escarcha profunda, que en aquellas pendientes en la cual la estructura del manto est compuesta solamente por estratos del tipo de metamorfismo ET. Aunque la mayor inestabilidad se produce durante las tormentas, o inmediatamente despus, las pendientes con estratos con granos de metamorfismo TG permanecen inestables por largos perodos de tiempo tras las tormentas. La primera tormenta que deposita nieve sobre un estrato de nieve TG puede no originar avalanchas, en particular si el espesor acumulado es pequeo. Pero otras tormentas pueden adicionar suficiente nieve como para iniciar avalanchas. En realidad, las avalanchas pueden iniciarse en cualquier momento tras la formacin de los granos TG.
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d.
Las pendientes con estratos dbiles de granos TG no siempre producen avalanchas tras ser controladas con explosivos. A menudo la inestabilidad es gatillada horas despus del control con explosivos. Si una placa se desliza dejando expuesta la superficie en que exista un estrato TG, es probable que, tras nuevas nevadas y con condiciones climticas similares, se reconstituya el estrato TG en una posicin similar, e incluso con mayor inestabilidad. La condicin de inestabilidad del manto de nieve se mantiene, hasta que el estrato de granos TG haya sido sinterizado bajo estratos sobrepuestos, o hasta que predomine el metamorfismo de tipo MF. Normalmente estratos dbiles de tipo TG se producen entre fines de Mayo y Julio, y comienzan a disminuir a principio o mediados de Agosto. En Septiembre es comn que la nieve de estratos TG haya adquirido una buena resistencia. De Octubre en adelante, la inestabilidad vuelve a producirse por fusin de los cuellos entre los granos, y se producen avalanchas que involucran todo el espesor del manto de nieve, deslizado sobre estratos dbiles de granos hmedos de tipo TG.
e.
f.
g.
3.908.504(2) Nieve Fra Suelta. Si la superficie del manto de nieve permanece con bajas temperaturas por un largo perodo tras las tormentas, y la nieve en la superficie se mantiene relativamente suelta y sin cohesin, es probable que cualquier nuevo depsito de nieve no se adhiera suficientemente y se cree una condicin de inestabilidad. Esto suele ocurrir cuando las temperaturas entre una nevada y otra se mantienen, en la zona de inicio de avalanchas, por debajo de aproximadamente 15 C, o se elevan algo pero solamente un tiempo breve (horas) antes de la nueva nevada. Una condicin de inestabilidad muy alta se produce cuando una costra de hielo en la superficie del manto de nieve es cubierta por nieve fresca, cuyos primeros centmetros del nuevo depsito estn constituidos por granos muy fros son cohesin. 3.908.504(3) Escarcha de Superficie. Estratos de escarcha de superficie en el manto de nieve, que no han sido comprimidos por la carga de nieve sobreyacente, son extremadamente dbiles y causas de inestabilidad. Es recomendable que se identifique la formacin de escarcha en superficie antes de ser esta cubierta por nieve fresca, puesto que, generalmente, es algo difcil de detectar en las paredes de los pozos de nieve. 3.908.504(4) Granizo. Estratos constituidos por granos de granizo sueltos conforman un estrato dbil y causa de inestabilidad. La presencia de estratos de granos de granizo se identifica con facilidad en las paredes de un pozo de nieve. Los granos de granizo se suelen sinterizar de manera rpida, de modo que la inestabilidad que ellos crean suele ser relativamente breve, comnmente solo hasta la nieve de la prxima tormenta. 3.908.504(5) Recristalizacin. En cotas altas, normalmente sobre los 4.500 m, y en pendientes con aspectos al Norte, la radiacin solar puede producir fuertes gradientes de temperatura en los 20 a 30 cm ms superficiales del manto de nieve. Este fenmeno origina un estrato dbil de granos TG y un estrato de hielo subyacente asociado. Estas condiciones producen inestabilidades similares a aquellas de la escarcha de superficie. 3.908.504(6) Nieve Hmeda. La presencia de agua lquida en el manto de nieve, al debilitar los cuellos entre los granos, debilita estratos o la totalidad del manto y es causa de inestabilidad. La presencia de agua lquida es fcil de evaluar en pozos de nieve, pero tambin puede establecerse en base a los datos meteorolgicos. 3.908.504(7) Costras de Hielo. Las costras de hielo conforman potenciales superficies de deslizamiento. Cuanto ms cerca de la superficie del manto se encuentren, ms peligrosas son puesto que permiten que el agua libre que se forma en la superficie del manto percole hasta la costra y disuelva los enlaces de cuellos de hielo entre la costra y el estrato sobreyacente, creando condiciones de inestabilidad. Las costras de hielo ubicadas en profundidad en el manto de nieve no suelen crear condiciones de inestabilidad.
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3.908.504(8) Grietas de Tensin. En mantos que reptan lentamente, secos o hmedos, ocasionalmente se forman grietas de tensin que no necesariamente desarrollan avalanchas. Sin embargo, estas grietas pueden constituir debilidades en el manto que, ms adelante, si conforman condiciones de inestabilidad. La mayora de las grietas formadas tempranamente en la temporada invernal y luego cubiertas por nieve no constituyen peligros mayores, pero s lo son grietas formadas tardamente en la temporada, sobre todo asociadas a condiciones de nieve hmeda. 3.908.505 Datos Meteorolgicos Locales. A menudo la observacin directa de las acumulaciones de nieve en las zonas de inicio de avalanchas no es posible, en particular en las condiciones ms crticas de las tormentas. En estos casos es necesario emplear, casi de manera exclusiva, la informacin proveniente de estaciones meteorolgicas vecinas (ver Seccin 3.903). Como se ha indicado antes en esta Seccin, uno de los requisitos importantes para la ocurrencia de fallas catastrficas en el manto de nieve es la ocurrencia de una acumulacin rpida de nieve hasta alcanzar valores crticos. As, lo esencial en la evaluacin de la estabilidad del manto de nieve en base a la informacin meteorolgica en tiempo real es el determinar si, en la zona de inicio de las avalanchas, la tasa de acumulacin y la carga total son tales que generan inestabilidad en el manto. La manera simple de emplear los datos meteorolgicos es la de determinar, para cada senda o rea las siguientes condiciones crticas: a. b. c. d. La direccin del viento que carga preferentemente las sendas (por ejemplo Norte, Noroeste, etc.). La velocidad del viento necesaria para cargar las pendientes de sotavento (habitualmente sobre 4 m/s). La intensidad crtica de la precipitacin (habitualmente sobre 2 mm/h). El valor crtico del equivalente en agua total (normalmente del orden de 20 mm).
Con los criterios anteriores, la observacin de las condiciones meteorolgicas permite definir condiciones inestables cuando los cuatro parmetros monitoreados coinciden con, o exceden, los criterios crticos. Los criterios c) y d) arriba sealados pueden ser modificados tomando en consideracin la estructura del manto de nieve y la eventual presencia de estratos dbiles; en esos casos estos valores crticos deben disminuirse. Sin embargo, es conveniente indicar que los indicadores arriba sealados contienen un cierto grado de incertidumbre, y el anlisis de ellos debe hacerse con la cautela adecuada. La informacin meteorolgica es especialmente til para evaluar la inestabilidad de la nieve hmeda. En estos casos las variables ms significativas son: precipitacin, radiacin y la temperatura del aire; parmetros secundarios son la humedad relativa del aire, la variacin de la temperatura del aire durante tormentas, y la forma de los cristales. La precipitacin reduce la cohesin de la nieve, aumenta la carga y lubrica la eventual superficie de deslizamiento, en particular cuando la temperatura en la superficie del manto de nieve es de 0 C o cerca de 0 C. La inestabilidad en la nieve hmeda es ms frecuente durante la temperizacin inicial de la nieve tras una tormenta, y se producen principalmente en la primavera o, incluso, en las tormentas de verano. El perodo de tiempo entre el fin de la tormenta y el inicio de la temperizacin del manto de nieve puede estimarse de los parmetros meteorolgicos. Las inestabilidades mayores se producen despus del medioda, poco despus que la radiacin solar alcanza su mximo diario, en especial porque el inicio de la fusin en el manto de nieve se alcanza solamente despus que se le han proporcionado al manto las caloras necesarias para alcanzar el calor de fusin (aproximadamente 80 cal/g); una vez que esto se ha producido la fusin procede aceleradamente porque tambin se reduce el albedo de la radiacin solar. La humedad del aire puede ser importante por cuanto controla cuan lejos puede transportarse un grano de nieve antes que la sublimacin lo extinga. Por ello, el transporte elico de la nieve es ms efectivo cuanto mayor es la humedad del aire. Las variaciones de la temperatura del aire durante tormentas suele correlacionarse con la estabilidad de placas de nieve. El aumento de la temperatura del aire durante tormentas contribuye a la inestabilidad del manto porque hace que nieve ms densa se deposite sobre nieve de menor densidad. Lo anterior tambin ocurre cuando al trmino de una tormenta la temperatura del aire desciende (un fenmeno comn) y se deposita nieve de baja densidad, pero sobreviene inmediatamente otra tormenta, con aumento de la temperatura del aire y la depositacin de nieve de mayor densidad.
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3.908.506 Informacin Meteorolgica y Climtica Regional. La informacin meteorolgica regional, entregada por organismos como la Oficina Meteorolgica de Chile, e instituciones pblicas y privadas, contiene, o puede contener, datos de las estaciones meteorolgicas terrestres (precipitacin, intensidad de la precipitacin, temperatura actual y mxima y mnima del aire, nubosidad, humedad relativa, velocidad y direccin del viento, punto de roco), de los parmetros meteorolgicos en altura (temperatura, viento, humedad relativa, presin) captados por globosondas meteorolgicos, y predicciones del clima a corto y mediano plazo, todo lo cual es una ayuda para la evaluacin y para la prediccin de eventuales condiciones de inestabilidad en el manto de nieve. La informacin ayuda a estimar el aspecto de las pendientes que se estn cargando de nieve, el tipo de nieve en altura, la densidad de esta, y como ser esta carga de nieve en las prximas horas y das. Adems de la informacin meteorolgica arriba sealada, se puede contar con las imgenes satelitales y pronsticos globales, de especial inters para estimar el arribo de frentes climticos y las caractersticas de esos frentes. 3.908.507 Pruebas de Terreno. Las pruebas de terreno que se realizan para evaluar la estabilidad del manto de nieve son de dos tipos: (i) mediciones en pozos de nieve, con sonda de penetracin y con muestreador Monte Rosa, y (ii) recorridos en esqu para evaluar las condiciones de nieve, ocasionalmente con disparo de pequeas cargas explosivas. Las pruebas deberan realizarse en las zonas de inicio de las avalanchas, pero esto raramente es posible, de manera que normalmente las pruebas se realizan en terrenos accesibles y deben interpolarse los resultados para evaluar la estabilidad de la nieve en las zonas de inicio. En todo caso, las pruebas de terreno implican peligros para el personal que las realiza, de manera que este debe ser experimentado y conocedor de las diversas medidas de seguridad, la ms bsica de ellas el que nunca las pruebas la realice una sola persona. Las mediciones en el manto de nieve han sido descritas en la Seccin 3.907. La prueba en esqu consiste en observar esencialmente las siguientes condiciones: (i) propagacin de fracturas, (ii) ruidos causados por colapso de estratos, (iii) superficies duras a sotavento de las cumbres y que suelen generar inestabilidad de placas, (iv) estratos delgados inestables. En general, las pruebas en esqus son limitadas e inseguras, y las observaciones subjetivas. Las pruebas con explosivos pueden generar avalanchas, de manera que deben ser realizadas por personal muy experimentado en las medidas de seguridad, y en particular en el manejo de explosivos. El manejo de explosivos en condiciones difciles (en esqus, con fro, cansancio, viento, etc.) es extremadamente peligroso, de manera que esta prctica debe realizarse solamente cuando otras pruebas, incluso el disparo de explosivos con artillera militar o caones de gas (que se detalla ms adelante en este captulo), son imposibles. Existen diversas otras pruebas simples de terreno, diseadas para ser ejecutadas por esquiadores y con el propsito de observar donde se encuentran los estratos dbiles en el manto de nieve. Todas ellas requieren excavar un pozo en la nieve y cortar la nieve para las pruebas. Las ms comunes de estas pruebas son. (i) la carga de la pala, (ii) la cada del saco, o stuffblock, probablemente la de mayor empleo, y (iii) la carga del esqu, o rutschblock. En todo caso, todas estas pruebas tienen la desventaja que sus resultados dependen en gran medida de la forma en que cada observador realiza la prueba, la que suele variar de un observador a otro, y por lo mismo sus resultados son de limitada aplicacin general. 3.908.508 Emisiones Acsticas. Las constantes deformaciones, y las fracturas, en el manto de nieve emiten ondas acsticas, las que pueden ser captadas con gefonos, transductores piezoelctricos de aceleracin, u otros sistemas similares implantados en el terreno y con registros a distancias o control remoto. Existe una estrecha correlacin directa entre el nmero de eventos registrados por sobre un cierto nivel de ruido, y la inestabilidad del manto de nieve; el lmite de emisiones previo al fracturamiento debe ser establecido experimentalmente en terreno. 3.908.6 PREDICCION DE OCURRENCIA DE AVALANCHAS
3.908.601 Aspectos Generales. La prediccin de ocurrencias de avalanchas es la evaluacin diaria del peligro de avalanchas en una regin, o en una localidad y para pendientes especficas. Esta prediccin
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debe describir la situacin de avalanchas y entregar informacin respecto del lugar, cuando ocurrirn, y la probabilidad de ocurrencia de un tipo articular de avalanchas (placa, nieve suelta, nieve hmeda, etc.). Tradicionalmente, la prediccin de avalanchas se ha basado en la informacin meteorolgica, en los datos de precipitacin de nieve y en las observaciones del manto de nieve, conjunto de antecedentes que son evaluados por una persona experta empleando su conocimiento y experiencia, y algo de intuicin. Este procedimiento se contina empleando y se conoce como mtodo sinptico, hoy en da apoyado con diversas herramientas electrnicas y estadsticas. Existen numerosos ensayos en la aplicacin de mtodos que emplean tecnologas recientes, como el de redes neurales, anlisis con sistemas de informacin geogrfica (SIG), clculo simblico, desarrollo de anlisis con regresiones, y otros. A pesar del empleo de herramientas actuales muy sofisticadas, el peligro de avalanchas an no puede ser adecuadamente calculado en el sentido estricto (con algoritmos). Caractersticas habituales en todo proceso de prediccin de avalanchas son las siguientes: a. Aunque alcanzar precisiones altas en las predicciones es difcil, los fracasos totales son raros. Normalmente pueden obtenerse suficientes antecedentes como para preparar una estimacin razonable de la estabilidad de la nieve. En ello es esencial la experiencia de conocer las interacciones entre la nieve y las condiciones meteorolgicas. No existe una prediccin instantnea de avalanchas. No existen frmulas fijas para producir una clasificacin de la estabilidad de la nieve a partir de parmetros meteorolgicos y de la nieve. Por el contrario, las predicciones se integran a lo largo del tiempo con evidencias que se acumulan incrementalmente, con escalas de horas a meses, y que tambin sufren alteraciones. La informacin sobre las condiciones de la nieve es altamente variable, incluyendo elementos como el clima, la estructura de la nieve, la historia de avalanchas, pruebas de terreno, etc. Cada elemento de informacin disponible se considera en la integracin, an cuando parezca irrelevante. La diversidad de datos tiles no es aleatoria. Estos datos estn comprendidos en esencialmente tres categoras: meteorologa, estructura del manto de nieve, y las condiciones mecnicas de la nieve en las pendientes.
b.
c.
d.
El objetivo de un adecuado sistema de prediccin de avalanchas es el de disear buenas herramientas para la prediccin operacional del peligro de avalanchas, entendiendo por buenas herramientas aquellas que son confiables y ayudan en la prediccin; herramientas que representan de buena manera las condiciones reales, que modelen convenientemente el peligro, y que sean una ayuda real en la toma de decisiones. A continuacin se describen de manera general algunos de estos mtodos de prediccin del peligro de avalanchas. 3.908.602 El Mtodo Sinptico. El mtodo sinptico de prediccin de peligros de avalanchas se resea esquemticamente en la Lmina 3.908.602.A, Figura a). Emplea la informacin meteorolgica (incluyendo la precipitacin nival), la informacin del manto de nieve, las pruebas en el manto de nieve, los antecedentes de las caractersticas del terreno, informacin de la actividad actual e histrica de avalanchas, las predicciones climticas, los resultados de ensayos de induccin de avalanchas, y herramientas para el anlisis estadstico, el determinstico y de sistemas expertos. Las etapas generales (o el proceso) en el mtodo sinptico de prediccin de avalanchas son las siguientes: a. b. Se recolectan los datos disponibles. Algunos de estos pueden ser generales, mientras que otros pueden ser precisos. vagos, anecdticos, o muy
Se formula una hiptesis respecto a la estabilidad del manto de nieve segn la informacin disponible. Una primera evaluacin puede anticipar condiciones de inestabilidad en el manto de nieve, o los espesores de nieve requeridos para iniciar avalanchas.
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c.
La hiptesis se prueba mediante observaciones y experimentos. Se revisa en terreno la ocurrencia de avalanchas, se hacen pruebas de terreno para investigar los planos de fractura, y se intenta producir avalanchas de manera artificial. Basados en los resultados de las pruebas, la hiptesis se confirma o se revisa. Este proceso de prueba y revisin se repite tantas veces como sea necesario, hasta que emerge una hiptesis con un razonable grado de certeza. Finalmente, la hiptesis se revisa o confirma, hasta que represente lo ms acertadamente posible la realidad del manto de nieve y permita realizar predicciones de grados de peligro y riesgos. La ocurrencia de avalanchas es monitoreada, para confirmar la certeza de las predicciones.
d.
e. f.
Aunque a veces algunas etapas del proceso se comprimen, debido a diversas necesidades, es siempre un mtodo cientfico de lgica inductiva. Una lista de los factores ms comnmente empleados como herramientas de anlisis en el mtodo sinptico se muestran en la Tabla 3.908.602.A. Ninguna de estas herramientas es actualmente lo suficientemente buena como para reemplazar a la persona experta. TABLA 3.908.602.A PARAMETROS GENERALMENTE EMPLEADOS EN EL ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL MANTO DE NIEVE MEDIANTE EL METODO SINOPTICO
CATEGORIA CONDICIONES CRITICAS MENOS CRITICAS Pendiente del terreno entre Pendiente del terreno del terreno Pendiente del terreno en la 30 y 50, con nieve seca. entre 25 y 60, con nieve seca. zona de inicio de avalanchas. Pendiente del terreno mayor Pendiente del terreno mayor que que 20, con nieve hmeda. 15, con nieve hmeda Rugosidad de la superficie del (ver Espesor del manto de Idem suelo. nieve) > 30 cm, sobre suelo liso. > 25 cm, sobre suelo liso Espesor del manto de nieve. > 50 cm, sobre suelo > 40 cm, sobre suelo rugoso rugoso. Espesor de nieve fresca sobre > 30 cm. > 25 cm. nieve antigua. Estratigrafa del manto de Estratos intermedios Idem nieve. dbiles. Asentamiento de la nieve Menos que 15 cm/da. Menos que 20 cm/da. fresca. Temperatura de la nieve. 0 C Idem FACTOR Ensayes en el manto de nieve. Precipitacin durante tormenta. Tasa de precipitacin. Bajos valores de resistencia Valores intermedios de resistencia mecnica, o de dureza. mecnica, o de dureza. una > 20 mm. > 15 mm. > 2 mm/h. > 5 m/s. Pendientes a sotavento. > 0 C > 4 m/s. Pendientes hasta direccin del viento. > -2 C 90 de la
Terreno
Condiciones de la nieve
Condiciones Velocidad del viento. meteorolgicas Direccin del viento.
Temperatura del aire
< -10 C < -8 C Sin avalanchas en la ltima Sin avalanchas en la ltima Avalanchas desde la ltima tormenta. tormenta, pero largo tiempo Historia de tormenta. intermedio avalanchas Avalanchas corriendo Ocurrencia de chorreos. actualmente. Avalanchas en el pasado Frecuentes. Ocasionales.
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3.908.602(1) El Anlisis Estadstico. Los mtodos de anlisis estadstico emplean, habitualmente datos de nieve y meteorolgicos en conjunto con la observacin de ocurrencia de avalanchas, y presumen que condiciones similares de nieve y de parmetros meteorolgicos producirn una similar actividad de avalanchas. El resultado es una prediccin de das con, o sin, peligro de avalanchas. El anlisis estadstico se aplica con relativo xito en el mbito local, pero es de poca fiabilidad en el mbito regional cuando se basa en observaciones de nieve y meteorologa de un solo punto. Para la aplicacin de este mtodo debe contarse con una adecuada base de datos estadsticos. Un ejemplo del anlisis estadstico local se muestra en la Tabla 3.908.602.B, donde se estima la ocurrencia de avalanchas en relacin con el espesor de nieve nueva, para una localidad de la cordillera del centro de Chile, y para los casos en que la temperatura de aire flucta entre -2C y -10 C y la velocidad del viento es inferior a 4 m/s. 3.908.602(2) El Anlisis Determinstico. El objetivo del anlisis determinstico es el de simular las condiciones en que el manto de nieve falla y produce avalanchas. Se basa en modelar la formacin de las avalanchas empleando un modelo del manto de nieve. Al igual que el anlisis estadstico, tiene cierto xito a nivel local pero suele tener poco xito en la prediccin regional. La aplicacin del mtodo requiere un monitoreo frecuente de las caractersticas del manto de nieve, de manera de alimentar el modelo que establece las condiciones de inestabilidad. Los mejores resultados con este sistema de anlisis se han logrado combinndolo con el mtodo del sistema experto. 3.908.602(3) El Anlisis Mediante un Sistema Experto. El anlisis mediante un sistema experto consiste en simular el proceso de toma de decisiones de un experto que estructura los datos de ingreso de acuerdo a las condiciones predominantes y en base a los procesos fsicos dominantes. Los datos se analizan como una estructura de problemas a resolver, como se muestra en el ejemplo de la Lmina 3.908.602.A, Fig. b). La mayora de estos mtodos de anlisis se basan en sistemas computacionales simblicos, vale decir, emplean reglas que fueron diseadas explcitamente por personas expertas. Este mtodo se ha combinado recientemente con el empleo de redes neurales de computacin y con otros mtodos. 3.908.603 Otros Mtodos. Diversos mtodos, que emplean las capacidades que ofrecen los sistemas computacionales de analizar rpidamente una gran cantidad de antecedentes, se encuentran en diversos estados de desarrollo y ofrecen variados grados de confiabilidad. Todos ellos deben ser an adecuadamente probados. TABLA 3.908.602.B EJEMPLO DE PREDICCION DE OCURRENCIA DE AVALANCHAS CON EL METODO DE ANALISIS ESTADISTICO, PARA UNA LOCALIDAD EN LA CORDILLERA DEL CENTRO DE CHILE Y SEGUN EL ESPESOR DE NIEVE NUEVA; BASADA EN 30 AOS DE OBSERVACIONES DE AVALANCHAS Y PARA EL CASO DE TEMPERATURA DEL AIRE ENTRE -2C Y -10C Y VELOCIDAD DE VIENTO INFERIOR A 4 m/s ESPESOR DE NIEVE NUEVA (cm/da) < 10 10 - 30 30 - 50 50 - 80 80 - 120 120 - 150 > 150 OCURRENCIA DE AVALANCHAS Rara. Movimientos de nieve muy locales; principalmente avalanchas de nieve suelta en pendientes fuertes. Desprendimientos locales ocasionales de avalanchas de nieve suelta y de placas delgadas poco frecuentes. Avalanchas locales de nieve suelta y de placas, se inician principalmente en pendientes > 35. Frecuentes avalanchas de nieve suelta y de placas, que se inician en pendientes > 35. Actividad menor en pendientes de menor inclinacin. Amplia actividad de avalanchas de nieve suelta y de placas, que se inician en pendientes sobre 30. Avalanchas grandes y frecuentes que alcanzan el fondo del valle, se inician en pendientes 27. Ocasionalmente se activan sendas que rara vez generan avalanchas. Condicin extraordinaria. Grandes avalanchas generalizadas en toda la zona.
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3.908.603(1) Redes Neurales. Las redes neurales artificiales son sistemas de computacin que simulacin la accin de redes neurales biolgicas en la toma de decisiones, y consisten de capas de neurones conectadas por caminos que poseen diversas ponderaciones. En una red tpica [Lmina 3.908.603.A, Figura a)], las seales de datos de entrada se transmiten multiplicadas por ciertos factores de normalizacin para que se encuentren en el rango de 0 a 1 que emplean los algoritmos (ver Tabla 3.908.603.A) a la primera capa de neurones. Los neurones de la primera capa suman todos los valores recibidos y transforman el resultado con una funcin sigmoidal antes de transmitirlos a la segunda capa [ver Lmina 3.908.603.A, Figura b)]. El proceso se repite as hasta alcanzar el resultado en la salida. La clave del xito de la red consiste en atribuir ponderaciones correctas a los diversos caminos que conectan las capas de neurones, lo cual es siempre un proceso de pruebas y ajustes. TABLA 3.908.603.A EJEMPLO DE UN CASO DE NORMALIZACION DE DATOS PARA EVALUAR EL PELIGRO DE AVALANCHAS CON RED NEURAL CATEGORIA ESQUEMA DE NORMALIZACION Temperatura 20 cm bajo la superficie de la nieve ( C). (x + 20) / 2 Espesor del manto de nieve (pulgadas). X / 120 Espesor de la nieve fresca ( 1/2 pulgada). (log (x + 1) ) / log (181) Equivalente en agua de la nieve fresca (1/100 de pulgada). (log (x + 1) ) / log (181) Tendencia diaria de la temperatura 20 cm bajo la superficie de (x + 7) / 19 la nieve; (temperatura de hoy menos la temperatura de ayer (C)). Espesor de la nieve fresca en el da de ayer. (log (x + 1) ) / log (181) Temperatura mxima del aire (F). X / 60 Temperatura mnima del aire (F). (x + 20) / 50 Temperatura del aire al momento de la observacin (F). (x + 10) / 60 Velocidad media mxima del viento durante una hora. (mph) X / 60 Direccin del viento durante la velocidad mxima media. X / 36 Temperatura media del aire durante el da anterior (F) (x + 6) / 45 Tendencia de la temperatura del aire durante un da (x + 38) / 68 (temperatura de hoy menos temperatura de ayer, F) Velocidad media mxima del viento durante una hora, en el da X / 60 de ayer (mph) Direccin del viento durante la velocidad mxima media, en el X / 36 da de ayer. DATOS INGRESADOS DIARIAMENTE
Condiciones y tendencias de la nieve
Condiciones meteorolgica s y tendencias
3.908.603(2) Arboles de Decisin. Los rboles de decisin representan procesos de clasificacin de datos. Un rbol funciona jerrquicamente; un dato que fluye de las ramas al tronco encuentra nodos de decisin, uno a la vez, hasta el resultado final. Cada variable ingresa al clculo solo cuando es necesaria, y solo una variable se emplea en cada nodo; as una variable de poca importancia puede ser empleada sin afectar las decisiones en otros nodos. Existen dos tipos de rboles binarios: de regresin y de clasificacin. Los rboles de regresin son preferibles donde los datos de ingreso y de salida son nmeros de cualquier rango de valor (por ejemplo, el nmero de avalanchas por da). Los rboles de clasificacin son preferibles donde se utilizan datos nominales (por ejemplo el aspecto de las pendientes, N, NO, SE, etc.). 3.908.603(3) Procesadores para Toma de Decisiones Inductivas. Estos procesadores computacionales han sido aplicados a sistemas expertos de anlisis de la informacin (meteorologa, nieve, terreno, etc.) para evaluar el peligro de avalanchas. Un experto construye el sistema y define los criterios empleados para seleccionar los datos, para categorizar o evaluar la informacin, y para obtener conclusiones. El procesador calcula las importancias (en escala de 1 a 100) lgicas de cada dato ingresado, las define como
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mayor o menor, analiza niveles de certeza y decide (o interpreta) el grado de peligro de avalanchas. 3.908.604 El Indice de Estabilidad del Manto de Nieve. Existen diversas sugerencias respecto a formas de calcular ndices de estabilidad del manto de nieve inclinado. El ms simple, y probablemente el ms empleado, es el que calcula un factor de seguridad (FS) como sigue (ver Lmina 3.908.604.A): FS = Truptura / ( D g) (ec. 3.908.604.1)
en que (kg/m3) es la densidad de un estrato en el manto de nieve, D (m) el espesor del estrato medido perpendicularmente a la superficie y g (9,81 m/s2) la aceleracin de gravedad. ( D g ) es, entonces, la carga que representan todos los estratos de nieve en el manto, por sobre la superficie de ruptura, siendo Truptura el esfuerzo de corte lmite al cual se fractura un cierto nivel del manto de nieve. Este nivel, y el valor de Truptura, debe establecerse con mediciones en el manto de nieve. El lmite estable se alcanza cuando FS = 1; cuando es menor que uno, el manto de nieve est en condiciones inestables.
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SECCION 3.909 TIPOS Y CLASIFICACIONES DE AVALANCHAS 3.909.1 CLASIFICACION SEGUN EL TIPO DE MOVIMIENTO INICIAL
3.909.101 Avalanchas de Nieve Suelta. Este tipo de avalanchas comienza en un punto, por deslizamiento inicial de una pequea masa de nieve suelta, o de tan solo algunos cristales de nieve, o porque es gatillada por la cada de un objeto (roca, fragmento de hielo), por un esquiador, o diversas otras causas naturales o artificiales. El desplazamiento inicial produce una avalancha que va desplazando, e incorporando, cada vez ms nieve en su trayecto y su senda tiene forma de V invertida. Las avalanchas de nieve suelta pueden ser de nieve seca o hmeda. Las primeras se producen normalmente durante las tormentas, mientras que las segundas habitualmente en primavera o cuando el manto de nieve se ha temperado. Un esquema de la clasificacin general de avalanchas se muestra en la Lmina 3.909.101.A. 3.909.102 Avalanchas de Placas de Nieve. Este tipo de avalanchas se inicia en una lnea de fractura en el manto de nieve. El origen del movimiento puede haberse propagado como una lnea invisible desde un punto de inicio distante. Fracturas de placas pueden observarse sin que necesariamente desarrollen avalanchas, de manera que los trminos placa y avalancha de placa no deben ser empleados como sinnimos, a menos que se est absolutamente seguro respecto al correcto uso. En realidad, cualquier espesor de nieve de cierta rigidez y yaciendo sobre un estrato dbil puede originar una avalancha de una placa de nieve. La nieve suele ser seca, aunque el deslizamiento de placas de nieve tambin ocurre en nieve hmeda. El plano de deslizamiento puede ser un estrato de nieve de mayor dureza y ubicado por debajo del estrato dbil que falla, o tambin la superficie del suelo. Se distinguen avalanchas de placas duras y de placas blandas. La distincin entre placa dura y placa blanda puede estar basada en pruebas de calidad mecnica de la nieve en el sitio de la fractura, tomando en consideracin los cambios que pueden haber ocurrido en el manto de nieve desde el momento de la avalancha. Tambin puede estar basada en la apariencia de la avalancha. Las placas duras se originan principalmente en estratos de nieve transportada y compactada por el viento la que, adems, tiene la caracterstica que se asienta poco debido a que el viento a destruido previamente las dendritas de los cristales de nieve. Las placas duras de origen elico pueden estar descansando sobre estratos dbiles y producir una falsa sensacin de seguridad por su aspecto de rigidez en la superficie. En la placa dura, el estrato de nieve que desliza es duro y de alta densidad, de manera que en el transcurso de la avalancha se observan bloques en la senda, e incluso (a veces) en la zona de depositacin. Cuando la placa es blanda, la nieve en los estratos deslizados es blanda y de baja densidad, de manera que la placa se desintegra en nieve suelta inmediatamente tras el inicio de la avalancha. Estas avalanchas se diferencias de aquellas de nieve suelta solamente en la forma de inicio, que no es puntual sino una lnea de fractura. A veces las avalanchas de placa de nieve blanda y hmeda no se desarrollan totalmente; la placa se desplaza solamente unos pocos metros y el frente de la placa se pliega o fractura pero se detiene. 3.909.2 CLASIFICACION SEGUN EL GRADO DE HUMEDAD DE LA NIEVE Avalanchas conformadas por nieve seca, con temperatura
3.909.201 Avalanchas de Nieve Seca. inferior a 0 C. No existe agua lquida.
3.909.202 Avalanchas de Nieve Mixta. La nieve que se desliza est conformada tanto por nieve seca como por nieve con un cierto contenido de agua lquida, normalmente de los estratos ms superficiales o de los basales. 3.909.203 Avalanchas de Nieve Hmeda o Saturada. Las avalanchas de nieve hmeda o saturada requieren que agua lquida este presenta en todo el manto de nieve que se desliza. La discriminacin entre avalanchas de nieve mixta o hmeda suele ser difcil, a menos que se consideren algunos elementos genticos, como la temperatura del aire, lluvia, radiacin solar, u otros; por ello, el trmino de "nieve mixta"
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no es comnmente utilizado. Se trata siempre de avalanchas de nieve suelta y de avalanchas que se inician en un punto; la velocidad de movimiento suele ser baja y el movimiento es exclusivamente de tipo de flujo sobre el suelo. La nieve en estas avalanchas suele aglomerarse formando rodados de nieve que persisten hasta el depsito. Si bien se producen principalmente en primavera y verano, pueden en realidad ocurrir en cualquier momento en que las condiciones climticas sean favorables para ello. El trmino "avalancha de fondo", a menudo empleado como el contrario de avalanchas de polvo, debe reservarse de nieve densa y con alto contenido de agua lquida, que normalmente ocurren en primavera y arrastran rocas, suelos, u otros objetos de la superficie del suelo. Avalanchas mayores que e inician en nieve seca, pueden incorporar nieve hmeda que encuentran en la senda a menor cota. Esto suele producir un depsito de nieve dura y slida por congelamiento del agua contenida en la nieve hmeda y enfriada por la nieve de menor temperatura. Los depsitos de estas avalanchas son materiales difciles de remover. 3.909.3 CLASIFICACION SEGUN EL TIPO DE FLUJO PREDOMINANTE
3.909.301 Avalanchas de Flujo sobre el Terreno. Son avalanchas que se mueven enteramente como un flujo turbulento sobre la superficie del suelo o de la nieve preexistente [Lmina 3.909.301.A, Figura a)]. Puede tratarse de nieve seca o hmeda. No se clasifican como avalanchas movimientos con velocidades inferiores a 1 cm/s. 3.909.302 Avalanchas de Flujo Mixto. Se trata de avalanchas cuya parte basal se mueve como un flujo turbulento sobre el terreno [Lmina 3.909.301.A, Fig. b)]. Por encima del flujo basal se dispone un estrato de saltacin, en el cual mezclas de fragmentos y cristales de nieve se mueven como si fueran arrojados al aire. Sobre el estrato de saltacin se dispone un turbulento flujo de polvo de nieve en suspensin. El flujo basal y el estrato en saltacin conforman la parte densa de la avalancha; la relacin de espesores suele ser de 1:2 a 1:4 respectivamente entre el flujo basal y el estrato en saltacin. Las avalanchas de flujo mixto normalmente consisten de nieve seca. El flujo en suspensin est acompaado por una onda de aire en movimiento (viento) que precede a la avalancha y que existe algunos metros por sobre ella. 3.909.303 Avalanchas de Nieve Polvo en Suspensin. Estn constituidas por masas de nieve seca que se mueve exclusivamente como una nube de nieve polvo fluidizada en suspensin, sin rozar el suelo [Lmina 3.909.301.A, Figura c)]. Esto ocurre, a menudo, porque avalanchas de flujo, o de flujo mixto, son lanzadas al aire al caer por sobre una pared vertical de roca. Son las avalanchas con las mayores velocidades de movimiento, las de mayor distancia de corrida y a ellas se asocia una importante onda de choque en el aire. Debido a que no existe un roce en la base, pueden saltar obstculos de decenas de metros (incluso dos o tres centenas) de altura. 3.909.4 CLASIFICACION SEGUN LA FORMA DE LA SENDA
3.909.401 Avalanchas en Sendas Abiertas. La avalancha corre principalmente en una ladera abierta, sin restricciones laterales. Vista a distancia forma una V invertida pues el ancho de la senda aumenta continuamente en su trayectoria (la forma de la V invertida se ampla en aproximadamente 1/8 de la longitud del tramo respectivo de la senda). 3.909.402 Avalanchas en Sendas Parcialmente Confinadas. La avalancha corre principalmente en una senda parcialmente confinada por el relieve, como una quebrada o un valle estrecho y empinado (ver Numeral 3.913.301). 3.909.403 Avalanchas en Gargantas de Roca. Es una avalancha que corre confinada principalmente en una garganta rocosa de paredes prcticamente verticales y fondo plano. 3.909.5 CLASIFICACION SEGUN EL PLANO DE DESLIZAMIENTO
3.909.501 Avalanchas que Deslizan sobre Nieve Preexistente (o Avalanchas de Superficie). Son avalanchas cuyos planos de deslizamiento en la zona de inicio de las avalanchas se encuentran dentro del manto de nieve, vale decir, tras la corrida de la avalancha no se observa el suelo, y la nieve del depsito de avalancha no contiene detritos rocosos o de suelos. Estas avalanchas pueden ser de fractura en nieve
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nueva, cuando los estratos deslizados son de menos de 5 das de antigedad y por lo cual normalmente estn constituidos por nieve ms bien homognea, o de nieve vieja cuando ellos son de ms de 5 das de antigedad, o cuando la avalancha contiene nieve fresca y antigua. 3.909.502 Avalanchas de Fondo. Son avalanchas que se deslizan principalmente sobre la superficie del suelo en el inicio, aunque en partes de la senda queden parches de nieve (principalmente debido a las rugosidades del terreno). 3.909.6 CLASIFICACION SEGUN LA MAGNITUD
Se ha propuesto clasificar la magnitud, o masa, de las avalanchas en relacin con la avalancha lmite en cada senda, entendiendo por masa de la avalancha lmite (ML) lo siguiente: ML = (S - R) A expresada en m3 de equivalente en agua. (ec. 3.909.6.1)
En que A es el rea total (en m2) de la zona de inicio de la avalancha en una senda, incluyendo el rea ms all de la divisoria de aguas y desde la cual el viento es capaz de transportar nieve a la senda, S es el mximo equivalente en agua (en metros) del depsito de nieve en toda la zona de inicio y senda de la avalancha y para un perodo de retorno de 30 aos, y R es el equivalente en agua de la nieve retenida en las asperezas de la senda (ver Numeral 3.910.502), y que vara entre 0,15 y 0,30 m. Con respecto a la avalancha lmite en cada senda, el resto de las avalanchas se clasifican segn sus masas (M) como sigue: Chorreo, Avalancha pequea, Avalancha media, Avalancha grande, Avalancha mayor, M < ML 10-4 ML 10-4 M < ML 10-3 ML 10-3 M < ML 10-2 ML 10-2 M < ML 10-1 ML 10-1 M
De manera general, la magnitud de las avalanchas se describe con los trminos chorreo, normal y clmax. 3.909.601 Chorreos. Son los primeros deslizamientos de nieve que se producen en una tormenta, generalmente de poca magnitud, volumen y velocidad. Suelen depositarse en pendientes relativamente fuertes, sin alcanzar la zona de depositacin habitual de las avalanchas en la senda. No siempre ocurren en las sendas de avalanchas, avalanchas de mayor magnitud pueden ocurrir sin que previamente se hayan producido chorreos. 3.909.602 Normal. Son las avalanchas de magnitud pequea a grande, que normalmente se producen en una senda; a veces, despus de que hayan cado los chorreos cuando estos han existido. 3.909.603 Clmax. Es la avalancha de ms masa (grande o mayor), que ocurre en una senda durante una tormenta. Tambin se emplea para la avalancha mayor en una senda, ocurrida dentro de todo el registro histrico. 3.909.7 CLASIFICACION SEGUN EL MECANISMO DE INICIO
3.909.701 Inicio Natural. Es el inicio espontneo natural de las avalanchas, por algunos de los diversos mecanismos naturales de inicio de avalanchas. 3.909.702 Inicio Inducido por Personas. Es el inicio de avalanchas inducidos por las personas, ya sea de manera accidental (por ejemplo un esquiador inadvertido), o de manera intencional, por ejemplo como parte de un sistema de control de avalanchas. 3.909.8 AVALANCHAS DE FRAGMENTOS DE HIELO
3.909.801 Generalidades. Las avalanchas de fragmentos de hielo no son avalanchas originadas en el deslizamiento de mantos de nieve, sino por deslizamiento de masas de hielo, normalmente de parte de glaciares. Avalanchas de este tipo han sido causantes de grandes catstrofes por los grandes volmenes de material en movimiento y por las vastas distancias de corrida.
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3.909.802 Zonas de Inicio. Las zonas de inicio de avalanchas de fragmentos de hielo suele encontrarse en el frente de glaciares colgantes, aunque ocasionalmente han ocurrido deslizamientos violentos de virtualmente toda la masa de un glaciar. Estos deslizamientos catastrficos suelen estar asociados a movimientos ssmicos, a sobresaturacin de glaciares temperados, por ejemplo por la rpida fusin de una cubierta de nieve temperada, y a eventos en conos volcnicos cubiertos por glaciares. 3.909.803 Distancia de Corrida. La distancia de corrida suele ser muy extensa en las avalanchas originadas en deslizamientos de glaciares, normalmente porque la avalancha contiene una importante cantidad de agua, la que proviene en parte del agua contenida en glaciares de hielo temperado y en parte como agua de fusin producida durante el movimiento. Es comn que la avalancha se extienda, finalmente, como una considerable (y a veces catastrfica) onda de crecida en los cauces fluviales a los que llega. 3.909.9 CLASIFICACION INTERNACIONAL DE AVALANCHAS
3.909.901 Principio de la Clasificacin. La clasificacin internacional de avalanchas tiene por objeto registrar en forma resumida las caractersticas descriptivas que ayudan a determinar las leyes fsicas que controlan la actividad de las avalanchas, y permite al usuario describir las avalanchas en trminos simples. El esquema general de clasificacin se subdivide en una clasificacin de los rasgos del fenmeno inmediato de la avalancha, y otra que describe las condiciones genticas de la formacin de las avalanchas. Entre ambas clasificaciones existe una estrecha relacin; por ejemplo, en ambas se incluyen las condiciones del terreno 3.909.902 Clasificacin Morfolgica. La clasificacin morfolgica internacional de avalanchas se incluye en la Tabla 3.909.902.A. Esta clasificacin es poco precisa en algunos aspectos; por ejemplo: (i), emplea una descripcin de forma para toda la senda, cuando lo normal es que esta vare para las diferentes zonas, (ii) no contempla las avalanchas de flujo mixto, que suelen ser muy comunes y (iii) emplea cdigos en subdivisiones de manera casi aleatoria. Por ello, se ha empleado en Chile una clasificacin algo ms precisa (ver Tabla 3.909.902.B) y a partir de la cual es posible contar con mejor informacin en cuanto a los criterios de protecciones a emplear en cada senda. En estas Tablas se divide la senda de avalanchas en zonas (ver Lmina 3.909.902.A) de inicio o de origen, intermedia o de transicin, y de depositacin o derrame, las que se definen a continuacin. Debe entenderse que esta definicin es algo elstica porque, por ejemplo en sendas grandes de avalanchas existen sectores que pueden considerarse intermedios para las avalanchas que se inician en cierta parte muy alta de la senda, pero en los cuales tambin existen condiciones para que avalanchas se generen en ellos. 3.909.902(1) Zona de Inicio o de Origen. Es la zona en que se inician las avalanchas. En el caso de las avalanchas de placa esta zona se extiende, hacia aguas abajo, hasta la ubicacin de la stauchwall. La zona de inicio puede comprender un rea de varios centenares de metros de desnivel. La zona de inicio puede ser simple o compleja. Las zonas simples son reas pequeas, habitualmente no mayor que una hectrea, y el inicio de cada avalancha involucra la nieve de prcticamente toda la zona. Las zonas de inicio complejas son grandes reas, incluso de algunos kilmetros cuadrados de extensin, en las cuales las avalanchas comienzan en algn sector de la amplia zona y confluyen hacia una zona de trnsito y depositacin comn; cada avalancha involucra la nieve de solamente una parte de la zona de inicio, de manera que varias avalanchas pueden desarrollarse prcticamente en forma simultnea en la senda. 3.909.902(2) Zona Intermedia o de Transicin. Es la parte de la senda por la que se desplazan las avalanchas sin depositarse y ubicada aguas debajo de la zona de inicio. Solamente avalanchas menores, como los chorreos, se detienen en la zona intermedia. 3.909.902(3) Zona de Depositacin o de Derrame. Es la zona en la cual las avalanchas, debido a la prdida de energa y friccin en la base, se detienen y la nieve se deposita. Esta zona puede tener una amplia gama de ngulos de pendiente, incluso una pendiente invertida en la cual la avalancha corre por inercia hacia arriba. El lmite entre esta zona y la intermedia es vago y puede variar considerablemente de una a otra avalancha (ejemplo el caso de los chorreos que se depositan en la zona intermedia).
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TABLA 3.909.902.A CLASIFICACION MORFOLOGICA INTERNACIONAL DE AVALANCHAS

CRITERIO ZONA DE INICIO A Forma de inicio CARACTERISTICAS ALTERNATIVAS, DENOMINACIONES Y CODIGOS A1 A2 Inicio desde un punto, avalancha de nieve suelta Inicio desde una lnea, avalancha de placa de A3 nieve A4
Placa de nieve blanda Placa de nieve dura
ZONA DE TRANSICION B Posicin de la superficie de B1 deslizamiento B4 C Agua liquida en la nieve C1 C2 D Forma de la senda D1 D2 E Forma de movimiento E1 E2 ZONA DE DEPOSITACION F Rugosidad de la superficie del F1 depsito de nieve F4 G Agua lquida en el detrito de G1 nieve en el momento de la G2 depositacin H Contaminacin del depsito de H1 nieve H2
Dentro del manto de nieve, avalancha de B2 Fractura en nieve nueva estrato superficial B3 Fractura en nieve vieja Sobre el suelo, avalancha de fondo Ausente, avalancha de nieve seca Presente, avalancha de nieve hmeda Senda en pendiente abierta (avalancha no confinada) Senda en quebrada o garganta (avalancha confinada) Nube de polvo de nieve (avalancha de nieve polvo) Flujo sobre el terreno Depsitos gruesos F2 F3 Bloques angulosos Aglomerados redondeados
Depsitos finos Ausente, depsito de avalancha de nieve seca Presente, depsito de avalancha de nieve hmeda Sin contaminacin aparente, avalancha de nieve limpia Contaminacin presente (avalancha H3 Rocas, suelos contaminada) H4 Ramas, rboles
TABLA 3.909.902.B CLASIFICACION MORFOLOGICA DE AVALANCHAS

CRITERIO CARACTERISTICAS ALTERNATIVAS, DENOMINACIONES Y CODIGOS PARA ZONA DE INICIO SOLAMENTE (Zona 1) 1 Forma de inicio 1A1 Inicio desde un punto, avalancha de nieve suelta 1A2 Inicio desde una lnea, avalancha de 1A2a Placa de nieve blanda placa de nieve 1A2b Placa de nieve dura 1J Mecanismo de inicio 1J1 Inicio natural 1J2 Inicio inducido por personas 1J2a Intencional 1J2b Accidental PARA ZONAS DE INICIO (Zona 1), DE TRANSICION (Zona 2) Y DE DEPOSITACION (Zona 3) 1, 2 Posicin de la superficie de 1, 2 y 3B1 Dentro del manto de nieve, 1, 2 y 3B1a Fractura en nieve nueva y 3B deslizamiento avalancha de estrato superficial 1, 2 y 3B1b Fractura en nieve vieja 1, 2 y 3B2 Sobre el suelo, avalancha de fondo 1, 2 Agua liquida en la nieve 1, 2 y 3C1 Ausente, avalancha de nieve seca y 3C 1, 2 y 3C2 Presente, avalancha de nieve 1, 2 y 3C2a Solamente nieve hmeda hmeda 1, 2 y 3C2b Avalancha de nieve mixta (hmeda y seca) 1, 2 Forma de la senda 1, 2 y 3D1 Senda en pendiente abierta (avalancha no confinada) y 3D 1, 2 y 3D2 Senda en quebrada (avalancha parcialmente confinada) 1, 2 y 3D3 Senda en garganta rocosa (avalancha confinada) 1, 2 Forma de movimiento 1, 2 y 3E1 Nube de polvo de nieve (avalancha de nieve polvo) y 3E 1, 2 y 3E2 Flujo sobre el terreno 1, 2 y 3E3 Flujo mixto 1, 2 Magnitud relativa de la 1, 2 y 3K1 Chorreo, avalancha menor, generalmente se detiene en la zona de transicin, y 3K avalancha suele ser precursora de otras avalanchas normales 1, 2 y 3K2 Normal 1, 2 y 3K3 Clmax, la mayor avalancha en la senda durante la tormenta PARA ZONA DE DEPOSITACION SOLAMENTE (Zona 3) 3F Rugosidad de la superficie 3F1 Depsitos gruesos 3F1a Bloques angulosos del depsito de nieve 3F1b Aglomerados redondeados 3F2 Depsitos finos 3H Contaminacin del depsito 3H1 Sin contaminacin aparente, avalancha de nieve limpia de nieve 3H2 Contaminacin presente (avalancha H2a Rocas, suelos contaminada) H2b Ramas, rboles H2c Estructuras, vehculos, otros
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3.909.903 Clasificacin Gentica. En el sentido estricto del trmino, una clasificacin gentica debera clasificar cada avalancha segn su origen. Sin embargo, y porque todas las avalanchas se producen por la interaccin de varios factores diferentes (por ejemplo precipitacin nival, viento, temperatura, etc.), una clasificacin de avalanchas basada en solo un factor por cada clase sera muy limitada. Por ello se ha elegido la alternativa de clasificar las avalanchas segn sus condiciones, lo que permite un anlisis gentico y una explicacin del fenmeno; pero, lo ms importante, es que una clasificacin de las condiciones permite evaluar el peligro de avalanchas y, en ciertos casos, hacer determinaciones cuantitativas o estadsticas en la prediccin de avalanchas. La clasificacin gentica de las condiciones de avalanchas se muestra en la Tabla 3.909.903.A. Algunos comentarios sobre las condiciones genticas se expresan a continuacin. TABLA 3.909.903.A ESQUEMA DE CLASIFICACION Y DESCRIPCION GENETICA DE AVALANCHAS
CONDICIONES A1. CONDICIONES FIJAS DEL TERRENO. 1.1. Alturas Zona de crestas y relativas. planicies. Zona sobre la lnea del bosque y bajo las crestas. Zona bajo la lnea del bosque. 1.2. Pendiente del >35 terreno. >25 >15 <20 1.3. Orientacin de la pendiente. Con respecto al sol. EFECTOS DE LA ACTIVIDAD DE AVALANCHAS Fuerte influencia del viento, cornisas, localmente avalanchas de placas de nieve. Amplias reas de avalanchas de placas de nieve.
Con respecto al viento.
1.4. Configuracin Pendientes abiertas del terreno. uniformes. Canaletas, gargantas, Avalanchas confinadas y encauzadas. crestas. Cambios en la gradiente. Fractura en el manto de nieve en terrenos convexos. Escalones. Incentiva la formacin de avalanchas de nieve polvo en suspensin. 1.5. Rugosidad. Superficie suave del suelo. Deslizamiento y reptacin de la nieve sobre suelo hmedo; se favorecen las avalanchas de fondo. Obstculos que Avalanchas de nieve de superficie, sobre el nivel de los sobresalen obstculos. Vegetacin. Matorrales no totalmente cubiertos por nieve reducen la formacin de avalanchas. Bosques densos evitan la formacin de avalanchas. B2. CONDICIONES GENETICAS - CLIMA RECIENTE (Aproximadamente ltimos 5 das). 2.1. Precipitacin Tipo de nieve. Nieve suelta: avalanchas de nieve suelta. Nieve cohesiva: nival. avalanchas de placas de nieve. Profundidad del Se incrementa la inestabilidad con el espesor de la nieve. incremento diario de la Fracturas en nieve nueva o vieja. nieve fresca. Intensidad de la Se incrementa la inestabilidad con la mayor intensidad, precipitacin. promoviendo la fractura en nieve fresca e incrementando el riesgo en pendientes menores.
Menor influencia del viento. Menos avalanchas de placas de nieve, prevalecen las placas blandas. Es posible la formacin de avalanchas de nieve suelta. Es posible la formacin de avalanchas de placas de nieve. Se retarda el inicio. Posible ocurrencia de avalanchas de nieve saturada en pendientes de ngulos bajo. En pendientes a la sombra, ms posibilidades de avalanchas de placas de nieve seca. En pendientes al sol, ms posibilidades de avalanchas de nieve hmeda. En pendientes a sotavento, mayor acumulacin de elica, ms posibilidades de formacin de placas de nieve. Lo contrario en pendientes a barlovento. y Avalanchas no confinadas.
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TABLA 3.909.903.A ESQUEMA DE CLASIFICACION Y DESCRIPCION GENETICA DE AVALANCHAS

2.2. Lluvia. Promueve la formacin de avalanchas de nieve hmeda suelta, o de placas de nieve blanda. Se mezclan avalanchas y deslizamientos de tierra. 2.3. Viento. Direccin. Incrementa la formacin de avalanchas a sotavento, en especial de placas de nieve. Formacin de cornisas. Velocidad y duracin. Se incrementa localmente la formacin de avalanchas de placas de nieve , con la mayor velocidad y duracin. 2.4. Condiciones Temperatura y contenido Efecto en los esfuerzos y resistencia mecnica. Incremento trmicas. de agua libre de la nieve. de la temperatura origina primero crisis y luego estabilidad. Incremento de agua libre contribuye a la formacin de avalanchas. Temperatura del aire. Efectos similares en pendiente de cualquier aspecto. Radiacin solar. Efecto dominante en pendientes de cara al sol. Radiacin trmica. Enfriamiento de la superficie de nieve durante la noche y a la sombra; importante en clima sin nubes. Promueve la formacin de escarcha superficial y profunda. B3. CONDICIONES GENETICAS - DE NIEVE VIEJA. 3.1. Espesor total Influye en la masa de las avalanchas de fondo. Importante en del manto de la compactacin y metamorfismo del manto de nieve. nieve. 3.2. Estratificacin. Secuencia de estratos de La estabilidad est definida por el estrato ms dbil, con resistencia variable. respecto a la situacin de esfuerzos en el manto de nieve. Estrato ms superficial. La falta de cohesin, la fragilidad y la rugosidad, son importantes para la estabilidad de la nueva precipitacin nival. Interior del manto de Fracturas en nieve vieja son causadas por estratos dbiles al nieve. interior del manto, en particular por estratos de escarcha profunda. B4. CONDICIONES GENETICAS - MECANISMOS QUE GATILLAN AVALANCHAS. 4.1. Mecanismos Influencias internas. Relativas al manto de nieve. naturales de inicio. Influencias externas Relativas al clima y al relieve 4.2. Inicio Gatillo accidental Avalanchas por accidentes. causado por Gatillo intencional Avalanchas artificiales. personas.
3.909.903(1) Altura Relativa. El efecto de altura es muy complejo. Involucra a la variacin en altura de la temperatura, la radiacin, el viento, la precipitacin, la longitud de la temporada invernal, la vegetacin y la topografa general. El efecto es relativo en cuanto es variable con respecto a la latitud y regin climtica. 3.909.903(2) Pendiente. Debido a las variaciones en la resistencia mecnica y esfuerzos en el manto de nieve, existe una gran variacin en el ngulo de la pendiente en relacin con las condiciones de inicio y flujo de las avalanchas. Los valores indicados son valores comunes de la inclinacin de las pendientes, pero no valores extremos. 3.909.903(3) Clima Reciente. Las avalanchas causadas por las condiciones climticas recientes suelen designarse como "avalanchas de accin directa" (de tipo gentico B2). Avalanchas que toman un tiempo largo en desarrollarse, con un amplio metamorfismo en el manto de nieve, involucran grandes volmenes de nieve y se denominan "avalanchas clmax" (de tipo gentico B3). 3.909.903(4) Espesor de la Nieve Nueva. Las avalanchas ms catastrficas suelen relacionarse con la depositacin de nieve nueva, siendo el espesor de la nieve nueva el factor ms importante para definir el peligro de avalanchas. Debe diferenciarse claramente entre los incrementos diarios de nieve nueva, el espesor asentado de la nieve nueva acumulada durante varios das, y el incremento del espesor total del manto de nieve. 3.909.903(5) Viento. La fragilidad de los depsitos de nieve de transporte elico origina tensiones mximas locales y fracturas de tensin. En general, las cornisas no son los lugares ms peligrosos para el origen de
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placas de nieve, pero son peligrosas para el origen de avalanchas de nieve suelta. Las cornisas indican la direccin dominante del viento, pero las fracturas de placas de nieve se producen aguas debajo de las cornisas. Areas a gran altura pueden no tener nieve debido a la extrema erosin elica, de manera que a veces no constituyen zonas de inicio de avalanchas. 3.909.903(6) Condiciones Trmicas y Estratificacin. Las variaciones de temperatura de la nieve, causadas por la transferencia de calor sensible o latente, o por la radiacin incidente o emitida, tienen un efecto inmediato e irreversible en las propiedades mecnicas del manto de nieve. Adems, influyen la manera e intensidad del metamorfismo, vale decir, la transformacin de los cristales de nieve desde las formas livianas de la nieve de precipitacin, a los cristales viejos redondeados o faceteados. Con fuertes gradientes de temperatura se forma escarcha profunda, una nieve de grano grueso y estructura frgil, de baja cohesin. Sin una gradiente de temperatura, la nieve se transforma en un material cohesivo de granos redondeados y de menor dimetro que aquel de la nieve fresca. Estos cambios secundarios provocados por los efectos de la temperatura tienen un efecto algo retardado en las condiciones de avalanchas. Junto con la precipitacin y el viento ellos controlan la estratificacin del manto de nieve y son responsables de la formacin de estratos dbiles y fuertes. Un incremento de la temperatura del manto al punto de fusin origina cambios profundos en la nieve y sus propiedades mecnicas, esencialmente una reduccin de su resistencia mecnica. 3.909.904 Registros de Avalanchas. Para la preparacin de mapas de sendas de avalanchas, para el anlisis de accidentes de avalanchas, y para el diseo de protecciones de avalanchas se requiere, adems de establecer la clasificacin morfolgica de las avalanchas, establecer un conjunto mnimo de datos cuantitativos. Un registro adecuado de la ocurrencia de avalanchas debe contener, adems de las caractersticas morfolgicas y genticas de estas, los antecedentes que se indican en la Tabla 3.909.904.A.
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TABLA 3.909.904.A ANTECEDENTES QUE DEBEN CONTENER LOS REGISTROS DE OCURRENCIA DE CADA AVALANCHA
1. NOTAS EN LAS OBSERVACIONES DE TERRENO. Generales. Nombres de los observadores, institucin, fecha, clima. 2. MAPAS, ESQUEMAS Y FOTOGRAFIAS. Varios. Los lmites de la avalancha deben ser marcados en mapas de escala 1:5.000 y 1:50.000. Esquemas son tiles para registrar las dimensiones y otras caractersticas (escalas entre 1:500 y 1:5.000). Las fotografas son de valor documental. Las fotografas areas son de gran valor, en particular si incluyen la zona de inicio de la avalancha. Debido a que la calidad de las fotografas normalmente se conoce despus, los esquemas deben hacerse siempre. 3. DATOS DE LA AVALANCHA. Ubicacin. Regin, comuna, pendiente, senda, trayectoria. Cota. Mxima de la zona de inicio y mnima de la de depositacin. Fecha de ocurrencia. Ao, mes, da, hora, minuto. Clasificacin morfolgica. Empleando los cdigos de clasificacin. Dimensiones de la avalancha. Amplitud y longitud de la fractura de corona, espesor medio de la nieve en el inicio de la avalancha, Longitud y ancho medio de la zona de transicin. Dimensiones y espesor medio de la nieve depositada. Dimensiones de la zona de la onda de aire. Aspecto y pendiente del terreno. Para las zonas de inicio, de transicin y de depositacin, y del total de la senda. Como valores medios. Caractersticas dinmicas. Velocidad, efectos de la presin de impacto. 4. NOTAS SOBRE LAS CONDICIONES GENETICAS. Condiciones del terreno. Rugosidad del suelo, vegetacin, condiciones geolgicas y geotcnicas. Clima reciente (aprox. 5 ltimos das). Precipitacin, viento temperatura. Condiciones de la nieve vieja. Estratigrafa (en lo posible con un perfil), indicar ubicacin del perfil. Mecanismo gatillador. Natural, por personas. 5. DAOS. Vctimas. Nmero y nombre de personas involucradas (incluso de los observadores). Vctimas fatales, heridos, rescatados sin dao. Circunstancia del accidente. Daos estructurales. Tipo de estructuras, cantidad de estructuras, grado de dao o destruccin. Interrupcin del trnsito. Camino, va frrea, lnea de transmisin elctrica, otras lneas Dao al medio natural. Bosques, prdidas de animales, modificacin en la red de drenaje. Comportamiento de las estructuras de Forma de comportamiento y daos sufridos. proteccin y control de avalanchas. 6. OPERACIONES DE RESCATE. Accin de testigos. Nmero, actividad. Organizaciones participantes. Nombre y nmero de participantes, elementos de rescate, accin de participacin. Logstica de la operacin. Cadena de avisos. Jefe de la operacin. Cadena de mando. Medios. Marcha de la operacin. Secuencia de actividades durante la operacin. Tiempos transcurridos. Ubicacin de las vctimas en terreno. Medios empleados, profundidad de emplazamiento, tiempo desde inicio. Condiciones de las vctimas. Condiciones fsica y biolgicas y tratamiento mdico en terreno.
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SECCION 3.910 SENDAS DE AVALANCHAS 3.910.1 IDENTIFICACION DE SENDAS DE AVALANCHAS
Para identificar una senda de avalancha y delimitar sus zonas se requieren, a lo menos, los siguientes antecedentes generales bsicos: (i) plano topogrfico de escala 1:10.000 -con curvas de nivel cada 10 m- o mejor y (ii) conocimiento detallado del terreno, o bien un conocimiento general del terreno y el auxilio de fotografas areas de escala mejor que 1:30.000. La delimitacin ser tan buena como sea la bondad de la cartografa. Un mtodo de identificar y delimitar las sendas de avalanchas es el de observar la ocurrencia de estas por personal experimentado y por tan largo perodo de tiempo como sea posible. Otro mtodo es el de emplear una sntesis de evidencias indirectas, como la topografa, clima, vegetacin (en general, la ausencia de vegetacin en sectores de las pendientes en que esta normalmente debe existir, es un primer indicio de posible trnsito de avalanchas), nieve e informacin de pobladores. Debido a que por lo general registros prolongados de ocurrencias de avalanchas suelen no existir, la mayora de los diseos de estructuras en reas de avalanchas descansa fundamentalmente en el segundo mtodo. Una dificultad en ambos mtodos, pero especialmente en el primero, se produce por la variada recurrencia de avalanchas; hay avalanchas que corren virtualmente varias de ellas en una senda con cada tormenta, otras que corren no ms de una vez al ao, otras cada varios aos, y hasta avalanchas que corren cada cierto nmero de decenas de aos e incluso siglos, todo ello dependiendo de las variables climticas esencialmente. Un primer paso en la identificacin de sendas de avalanchas es el de recopilar informacin de pobladores o de personas que han trabajado en el rea (en construccin de caminos y lneas elctricas, fuerzas armadas y carabineros, diversas obras, etc.). Los primeros mapas de sendas de avalanchas, construidos tomando como base a estos recuerdos, seguramente sern incompletos y, probablemente, incluirn solamente a las avalanchas ms notables en algunos aos, en particular porque muchos depsitos de avalanchas algo menores pero igualmente destructivas se cubren con la nieve ms fresca de las tormentas lo que hace difcil distinguirlas por personas sin experiencia (e incluso para aquellos ms experimentados). Observaciones tiles son aquellas efectuadas en primavera, cuando gran parte del manto de nieve invernal se ha destruido y solo restan cubiertas de nieve donde las acumulaciones de nieve son extraordinarias. Esto normalmente ocurre en las zonas de depositacin de avalanchas, lo cual facilita su identificacin. 3.910.2 DELIMITACION DE LAS ZONAS DE LAS SENDAS DE AVALANCHAS
3.910.201 Delimitacin de las Zonas de Inicio. Para delimitar las zonas de inicio de avalanchas debe considerarse: (i) cota del terreno a la cual comienzan las acumulaciones significativas de nieve (ver Seccin 3.906), (ii) las condiciones del terreno (ver condicin A1 de la Tabla 3.909.903.A), (iii) las condiciones genticas de avalanchas (ver B2 a B4 de la Tabla 3.909.903.A y la Seccin 3.907) y (iv) el registro histrico cuando este existe. Si se trata de una evaluacin general del peligro de avalancha en una zona con escasa informacin respecto a las condiciones genticas, estn podrn inferirse, a lo menos parcialmente, de la informacin meteorolgica existente. Para la delimitacin general de las sendas de avalanchas lo ms importante en cuanto a la delimitacin de las zonas de inicio de las avalanchas es el definir el lmite superior de estas; el lmite inferior queda, de todas manera, automticamente comprendido dentro de la senda. S importa definir toda la extensin de la zona de inicio de avalanchas al proyectar algn tipo de control de avalanchas, pues la exclusin de tan solo una mnima parte de la zona del sistema de control permitir el inicio de avalanchas en la senda. Visitar las zonas de inicio en invierno suele ser difcil, sino imposible, debido a los riesgos y lo inaccesible del terreno. En estos casos, las zonas de inicio deben visitarse en verano para obtener informacin detallada de pendientes y aspecto del terreno, y de las caractersticas geolgicas y geotcnicas del terreno, en particular para el diseo de sistemas de control de avalanchas. 3.910.202 Delimitacin de las Zonas de Transicin. La zona de transicin es aquella en la cual la avalancha transita entre su zona de inicio y de depositacin; normalmente es una zona de amplitud variable
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y con algunos en la pendiente del terreno. En sendas no confinadas, las avalanchas suelen incorporar nieve de la zona de transicin ampliando paulatinamente la amplitud de la avalancha; experiencias prcticas sealan que las avalanchas se amplan hacia aguas abajo en las sendas abiertas formando una V invertida (ver Numeral 3.909.401). En las avalanchas confinadas el lmite de la zona de transicin est definido por las condiciones de confinamiento, dentro de las cuales debe considerarse el volumen (en particular la seccin) y velocidad de la avalancha al ingresar al sector confinado. Y, eventualmente, la incorporacin a la avalancha de la nieve existente el sector confinado de la senda. En el sector confinado la seccin y velocidad de las avalanchas se modifican, normalmente con cambios en la seccin, y vuelven a modificarse al pasar de un sector confinado a otro sin confinamiento. Si no existen antecedentes respecto a la delimitacin de esta zona, es posible estimarla basados en algoritmos que simulan el movimiento de las avalanchas en la senda. 3.910.203 Delimitacin de las Zonas de Depositacin. La zona de depositacin define la extensin de las avalanchas y est estrechamente ligada a diversos factores, pero esencialmente a la pendiente y rugosidad del terreno y a la velocidad de la avalancha en la senda y la distancia de corrida en la zona de depositacin. Como la velocidad de la avalancha depende, entre otros, del espesor de la nieve que se desliza, la altura del flujo de la avalancha, el tipo de movimiento de la avalancha, y de coeficientes de friccin, evidentemente la extensin de la zona de depositacin de la avalancha depende tambin de las caractersticas de la nieve. Es comn que avalanchas de pequea magnitud, como los chorreos, se detengan en la zona de transicin antes de alcanzar la zona de depositacin de avalanchas normales o de clmax. Las avalanchas normales o de clmax, si no estn confinadas ni en la zona de transicin ni en la de depositacin, concluyen en un terreno de escasa pendiente y con un amplio frente que es tan solo el frente distal y amplio de la senda en forma de V invertida. Si la senda es confinada en la zona de transicin y no confinada en la de depositacin, la forma de la senda en esta ltima zona es la de un abanico que se abre desde un sector apical donde concluye la confinacin, hasta un frente distal muy amplio en terrenos de poca pendiente; en estos casos no es lo habitual que el depsito de tan solo una avalancha cubra toda la extensin del abanico de depositacin sino que sucesivas avalanchas se disponen en los sectores del abanico no ocupados por depsitos de avalanchas anteriores. As, los depsitos de sucesivas avalanchas en un abanico de depositacin pueden encontrarse yuxtapuestos (uno al lado del otro), sobrepuestos total o parcialmente, e incluso insertos cuando al depositarse una avalancha erosiona parcialmente un cauce en la nieve de depsitos anteriores de avalanchas y se asienta en l (suele ocurrir con las avalanchas de nieve hmeda de primavera). En el caso de fondos de valles relativamente estrechos, es comn que las avalanchas alcancen la pendiente de la ladera opuesta y suban algunos metros por ella debido a la inercia de la avalancha (se conocen casos en que las avalanchas se han elevado en contrapendiente con diferencias de cotas de 200 y ms metros). De manera que la pendiente de la zona de depositacin de las avalanchas puede incluir terrenos en contrapendiente con respecto al sentido de desplazamiento de las avalanchas. Esto suele ser ms comn en avalanchas de flujo mixto y de nieve polvo en suspensin en las cuales las velocidades de movimiento son ms altas que en las avalanchas de flujo sobre el suelo; estas ltimas tienden a acumularse tras los obstculos hasta sobrepasarlos en cota, antes de proseguir el avance y detenerse. En el caso de zonas de depositacin confinadas, como quebradas o gargantas de fondo plano, los depsitos de las avalanchas en ellas simplemente se acumulan ganando altura, y sobreimponiendose en el caso de avalanchas sucesivas. La extensin de la zona de depositacin puede observarse y registrarse, pero ello raramente ocurre para todas las avalanchas. Siendo esto as, es siempre conveniente emplear otras alternativas, como modelos numricos de clculo de distancia de corrida de las avalanchas en sus ejes (y ensayando diversos ejes), para caracterizar la extensin de la zona de depositacin ante las diversas variables que la controlan. 3.910.3 TRAYECTORIAS DE CAIDA DE LAS AVALANCHAS EN UNA SENDA
3.910.301 Sendas de una Sola Trayectoria. Cuando la zona de inicio es simple, y cuando la zona de depositacin es confinada, existe sola una trayectoria posible para la senda de avalancha. Todas las avalanchas que ocurran en la senda emplearn la misma trayectoria y pueden diferenciarse solamente en
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cuanto a la exacta ubicacin del inicio de la avalancha, la amplitud de la senda y la distancia de corrida en la zona de depositacin. 3.910.302 Sendas de Trayectorias Mltiples. Comnmente, la sendas de avalanchas en regiones montaosas cuentan con una zona de inicio compleja, donde las avalanchas pueden iniciarse en diversos sectores. Desde estos sectores las avalanchas corren por diversas trayectorias (ver Lmina 3.910.302.A), hasta encauzarse en la parte inferior de la zona de transicin en una trayectoria comn en la senda, y desembocar en una zona de depositacin que es una amplio abanico y en el cual diversas avalanchas pueden tomar trayectorias diferentes. Por ello, lo habitual en las sendas de avalanchas es que existan diversas trayectorias de cadas, con diversas pendientes y longitudes en cada trayectoria, todo lo cual significa que en una misma senda de avalanchas pueden correr avalanchas de magnitudes y alcances muy diferentes; en particular significa que zonas de inicio complejas pueden dar origen a diversas avalanchas durante y despus de una tormenta, con una cierta variacin en cuento al sector en que se depositan. 3.910.303 Eje de la Trayectoria. La trayectoria de cada de la avalancha es un rea de variada amplitud, sobre la cual transita la avalancha, con velocidades menores en las mrgenes y mayores en algn lugar entre ellas, dependiendo esencialmente de la pendiente del terreno. El eje de la trayectoria de la avalancha es la lnea que une los puntos de mayor velocidad de movimiento a lo largo de cada trayectoria. Es posible determinar este eje de manera experimental, calculando las velocidades de movimiento de las avalanchas en diversos ejes de una trayectoria determinada, habida cuenta de las sinuosidades en las trayectorias a que obliga el relieve y la inercia de las avalanchas. 3.910.304 Sinuosidad de las Trayectorias de Cada. Si las avalanchas fueran un flujo lento, las trayectorias de cada seguiran la mayor pendiente del terreno obedeciendo solamente a la atraccin gravitacional. Esto suele ser el caso de avalanchas de nieve saturada corriendo en pendientes de poca inclinacin. Sin embargo, la mayora de las avalanchas poseen velocidades de desplazamiento altas y masas relativamente grandes tambin, de manera que donde la mayor pendiente cambia de direccin la avalancha tiende a seguir la trayectoria de cada formando una onda estacionaria, debido a la inercia del movimiento, hasta encauzarse nuevamente en la mayor pendiente (ver Lamina 3.910.304.A). Como las avalanchas suelen correr por un relieve a veces sinuoso de laderas, canaletas y quebradas, es habitual que las sendas exhiban trayectorias sinuosas que a veces se escapan del fondo de las quebradas. Es posible estimar la sinuosidad de las trayectorias de avalanchas simulando la altura mxima de una onda estacionaria, y tambin calculando las velocidades lmites de movimiento con cambios de gradiente en las ondas. 3.910.305 Forma del Eje de Cada segn el Tipo de Avalanchas. Como se mencion en el Numeral anterior, las avalanchas lentas suelen seguir la lnea de mayor pendiente del terreno en su cada, como por ejemplo el fondo de canaletas, quebradas y valles abruptos; estas suelen ser las avalanchas de nieve saturada de agua y con movimiento de tipo de flujo sobre el terreno. En el otro extremo, las avalanchas de nieve polvo en suspensin, con mnima friccin sobre el terreno y extremadamente rpidas, tienden a desplazarse en trayectorias relativamente rectas, saltando los obstculos que normalmente pueden presentarse en el relieve abrupto de una regin montaosa. Las avalanchas de flujo mixto se desplazan en trayectorias cuyas sinuosidades suavizan los cambios abruptos en la direccin de la mxima pendiente del terreno. 3.910.4 PERFIL DEL TERRENO EN EL EJE DE UNA TRAYECTORIA DE AVALANCHA
3.910.401 Dibujo del Perfil de un Eje de Avalancha. El perfil del eje de una avalancha es un perfil vertical por el eje de una trayectoria de avalancha, mostrando la inclinacin de la superficie del suelo. El perfil se construye a partir de planos topogrficos de escala 1:10.000 o mejor, y en el se muestra la distancia horizontal y la cota a lo largo del eje de la senda de avalancha. El eje de la trayectoria debe dibujarse sobre un plano topogrfico, considerando lo sealado en el Tpico anterior. 3.910.402 Divisin de un Eje en Tramos de Pendiente Homognea. Para diversos efectos, en particular para calcular las velocidades de movimiento de las avalanchas, es conveniente dividir la trayectoria de la avalancha, desde su inicio hasta el extremo ms distal de la zona de depositacin,
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en tramos de pendiente homognea (ver ejemplo en Lmina 3.910.402.A). En virtualmente toda ladera montaosa existen variaciones menores en el ngulo de las pendientes, debido a las propias rugosidades e heterogeneidades del terreno; esto crea incertidumbres con respecto a cuan detallada debe ser la divisin de un perfil en tramos de pendiente homognea. Modelos computacionales facilitan el clculo de movimientos de las avalanchas en un perfil con gran nmero de tramos, pero en la prctica, tramos de longitudes inferiores al doble de la altura de flujo de las avalanchas no son significativos. Como la altura de flujo en avalanchas de movimiento mixto suele ser 6 e incluso 8 veces mayor que el espesor inicial de la nieve que se desliza (y este suele alcanzar 2 y hasta 3 metros), significa que la longitud mnima significativa de los tramos en los cuales dividir el perfil de una avalancha es una distancia del orden de 10 a 20 m, dependiendo del espesor inicial de la nieve que se desliza y de la altura de flujo de la avalancha. Desde luego, donde ms importa una divisin detallada es donde las velocidades de movimiento son ms bajas, y esto ocurre al comienzo del movimiento, en la zona de inicio de las avalanchas, y al trmino del mismo, en la zona de depositacin. 3.910.5 CARACTERISTICAS GEOTECNICAS DE LAS SENDAS DE AVALANCHAS
Las caractersticas geotcnicas del terreno en las sendas de avalanchas importa porque: (i) el material y las asperezas de este en la senda definen el coeficiente de friccin kintica del flujo de las avalanchas, influyendo en la velocidad de movimiento de las avalanchas, (ii) la aspereza del terreno en la senda permite que parte de la nieve del manto permanezca en ella atrapada entre las asperezas, restando volumen y masa a las avalanchas y (iii) la calidad geotcnica del suelo de fundacin para estructuras de control de avalanchas es fundamental al considerar sus alternativas de diseo. 3.910.501 Material del Terreno en la Senda de Avalancha. Los materiales naturales que pueden conformar el terreno sobre el cual corren las avalanchas son: rocas, suelos, hielo, vegetacin y combinaciones de estos materiales. No se incluye en esta lista la parte del manto de nieve que permanece en la senda cuando la avalancha es de superficie. 3.910.501(1) Afloramientos de rocas. Para efectos de estimar el valor del coeficiente de friccin kintica en la senda es suficiente diferenciar entre afloramiento de roca de superficie suave o pulida, como son las superficies de afloramientos de rocas erosionados por la accin de antiguos glaciares, extensas caras producidas por fracturas en la masa rocosa y expuestas por la erosin o deslizamiento de parte de la cubierta rocosa, y planos de diversas estructuras en las rocas (como estratificacin, esquistosidad, etc.), o bien afloramientos de rocas de superficie irregular producto de la accin de los agentes de meteorizacin. Para el efecto de emplear la roca como terreno de fundacin de estructuras de control de avalanchas, es necesario evaluar su calidad geotcnica con, a lo menos, la siguiente informacin: (i) descripcin de las caractersticas geolgica, (ii) densidad, (iii) resistencia mecnica a la compresin uniaxial simple y triaxial, (iv) cohesin, (v) ngulo de friccin interna, (vi) frecuencia, orientacin y longitud de las fracturas, (vii) apertura, rugosidad y materiales de relleno de las fracturas, (viii) RQD, un ndice de calidad de roca basado en el fracturamiento de estas, (ix) condiciones de aguas subterrneas, incluyendo porosidad y permeabilidad, (x) condiciones de tipo y profundidad de la meteorizacin, y (xi) condiciones de esfuerzos en la masa rocosa. Para recopilar estos antecedentes es necesario ejecutar mapeos especializados en terreno, toma de muestras en superficie y en profundidad (en calicatas o sondajes), ensayes de laboratorio, y evaluaciones de la calidad de las masas rocosas con la integracin de todos los datos. 3.910.501(2) Suelos. Para los efectos de evaluar la friccin kintica en las avalanchas, los parmetros relevantes de los suelos son la cohesin y consistencia de los suelos cohesivos y la granulometra (o tamao) de los fragmentos en la superficie del suelo. Estos parmetros deben describirse como se indica en la Tabla 3.910.501.A. Adicionalmente, es significativo el espesor de los suelos, en particular cuando estos son tenues y descansan sobre superficies rocosas relativamente lisas, y tambin el redondeamiento de los clastos. El espesor mnimo estimado de los suelos debe indicarse en centmetros. El redondeamiento medio de los clastos es suficiente indicarlo como bueno, moderado o inexistente.
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TABLA 3.910.501.A COHESION Y GRANULOMETRIA DE SUELOS, PARA EMPLEO EN LA DESCRIPCION DE SENDAS DE AVALANCHAS GRADO DE COHESION Y CONSISTENCIA DEL SUELO Rango aproximado de resistencia Cohesin y Descripcin de terreno. mecnica a la compresin simple consistencia. (kg/cm2). S0 Sin cohesin. Fragmentos o granos sueltos. 0 S1 Cohesivo, muy Lo penetra fcilmente el puo de una <0,25 blando. mano. S2 Cohesivo, blando. Lo penetra fcilmente el dedo pulgar. 0,25 - 0,5 S3 Cohesivo, firme. Puede ser penetrado varios 0,5 - 1,0 centmetros por el dedo pulgar, con esfuerzo moderado. S4 Cohesivo, rgido. El dedo pulgar deja una marca, pero lo 1,0 - 2,0 penetra solamente aplicando mucha fuerza. S5 Cohesivo, muy El dedo pulgar deja solamente una 2,0 - 4,0 rgido. marca, a pesar de aplicar mucha fuerza. S6 Cohesivo, duro. Se marca con una ua. > 4,0 DESCRIPCION GRANULOMETRICA. Tamao de partculas (cm). Nombres tpicos de fragmentos individuales. >61 Bloques. 8 - 61 Bolones. 2 - 8 Grava gruesa. 0,2 - 2 Grava fina. 0,01 - 0,2 Arena. <0,01 Finos. Nombres tpicos de mezclas de Descripcin. materiales. Bloques, bolones o gravas, Ms de 50% del material est constituido por bloques, bolones o limpias. gravas. Con arenas. Poco o nada de finos. Bloques, bolones o gravas, con Ms de 50% del material est constituido por bloques, bolones o finos. gravas. Con arenas. Con cantidad apreciable de partculas finas. Arenas limpias con gruesos. Ms de 50% del material est constituido por arenas, con poco o nada de finos, pero con la presencia de abundantes gravas, bolones o bloques. Arenas limpias. Ms de 50% del material est constituido por arenas, con poco o nada de finos. Posibles ocasionales gravas, bolones o bloques. Arenas con finos. Ms de 50% del material est constituido por arenas. Con cantidad apreciable de partculas finas. Posibles algunas gravas, bolones o bloques. Limos y arcillas. Ms de 50% del suelo est constituido de partculas finas. El resto arenas, gravas y/o ocasionales tamaos mayores. Para emplear los suelos como terreno de fundacin debe obtenerse, a lo menos, la siguiente informacin: (i) estratigrafa del suelo en a lo menos 1 m de profundidad, o segn la profundidad de la fundacin, con una descripcin de las caractersticas geolgicas de cada estrato (composicin, color, textura, estructura, meteorizacin, origen, edad (ii) granulometra completa, segn ensayes de laboratorio de muestras, con la clasificacin del tipo de suelo, ndice de plasticidad y lmite lquido, (iii), densidad, (iv) condiciones de agua subterrnea, porosidad y permeabilidad, (v) resistencia mecnica a la compresin simple y triaxial, (vi) cohesin y (vii) ngulo de friccin interna.
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La pendiente mxima de suelos granulares sin cohesin, definida por el ngulo de friccin interna de estos materiales, es del orden de 34 a 36 cuando las partculas estn redondeadas, y no ms de 37 cuando las partculas son angulosas. 3.910.501(3) Hielo. El hielo puede presentarse como una cubierta superficial, que suele constituir una delgada Lmina sobre la superficie de rocas, o bien como hielo en la matriz de suelo. En este ltimo caso se denomina suelo helado. El hielo proviene principalmente del congelamiento de agua de fusin de nieve, la que percola a travs del manto de nieve, o bien por vertientes naturales en el terreno. El suelo helado le proporciona una gran cohesin al suelo. Las Lminas de hielo producen una buena adhesin del manto de nieve fra a las Lminas fras, pero conforman una superficie muy dbil, virtualmente sin cohesin, cuando el manto de nieve sobre el hielo se tempera y el agua de fusin alcanza la superficie del hielo; hasta que el hielo se destruya, las Lminas de hielo sobre superficies rocosas lisas constituyen un excelente plano de deslizamiento. 3.910.501(4) Vegetacin. La vegetacin constituida por arbustos de altura similar o algo menor que la del espesor del manto de nieve constituyen un buen anclaje y reducen la posibilidad de deslizamiento de placas de nieve. Pero cuando la vegetacin es dbil primero se dobla con los esfuerzos provocados por la reptacin pendiente abajo del manto de nieve y luego constituye una buena superficie dbil que favorece el deslizamiento de mantos de nieve. Arbustos que no sobresalen del manto de nieve no disminuyen la posibilidad de formacin de avalanchas de nieve suelta. La vegetacin arbrea evita la formacin de avalanchas. 3.910.501(5) Combinacin de los Anteriores. Es comn que los materiales que constituyen el terreno sobre el cual deslizan las avalanchas sean combinaciones de los arriba indicados, por ejemplo afloramientos de roca con una tenue cubierta de suelos de pocos centmetros de espesor, o con una Lmina de hielo, suelos con alguna vegetacin, suelos helados con grandes bloques sobresaliendo, y diversas otras combinaciones. Estas deben ser descritas e incorporadas a las caractersticas de las sendas de avalanchas. 3.910.502 Asperezas de la Superficie del Terreno. Las asperezas de la superficie del terreno son de dos tipos: las ondulaciones y la rugosidad (ver Lmina 3.910.502.A). En general, las asperezas en las zonas de transicin y depositacin de las avalanchas reducen las velocidades de estas, pero tienen efectos variados en las zonas de inicio de las avalanchas. 3.910.502(1) Ondulacin. La presencia de ondulaciones en la superficie del terreno es comn en el caso de afloramientos rocosos, pero es poco significativa en pendientes constituidas por suelos granulares. Si la longitud de las ondas es pequea, inferior a aproximadamente 5 veces la altura del manto de nieve, la acumulacin nival y el efecto del viento tienden homogeneizar la inclinacin de la superficie del manto de nieve, aunque la amplitud de las ondas sea considerable, y las ondas afectan y reducen el movimiento caracterstico de corte en la base de placas de nieve. Si la longitud de las ondas es mayor que aproximadamente 10 veces el espesor del manto de nieve, incluso pequeas amplitudes de las ondas pueden gatillar avalanchas por la formacin de tensiones y fracturas en tensin en las prominencias convexas de las ondas. Los terrenos ondulados deben describirse en cuanto a la longitud y amplitud media de las ondas. Una forma especial de ondulaciones es el llamado salto de esqu [Lmina 3.910.502.A, Fig.c)], que es una ondulacin interrumpida por una pared vertical. Cuando avalanchas de flujo relativamente lento, como las avalanchas de nieve hmeda o saturada, o como avalanchas de flujo mixto, pero desplazndose a bajas velocidades, encuentran un salto de esqu, se forma una cascada en el salto y el flujo de la avalancha prosigue en las mismas condiciones. Sin embargo, cuando avalanchas de flujo mixto y desplazndose a velocidades relativamente altas encuentran un salto de esqu, la avalancha es lanzada al aire en el salto, se fluidiza y se transforma en una avalancha de nieve polvo en suspensin, con velocidades de desplazamiento que suelen ser 2 a 6 veces mayores que la velocidad del flujo mixto antes del salto. 3.910.502(2) Rugosidad. La rugosidad es una aspereza de segundo orden, y puede estar constituida por la rugosidad natural de las superficies de roca meteorizada, o por la proyeccin de las partculas del suelo sobre la superficie general de este. La rugosidad del terreno sirve de anclaje a los primeros estratos de nieve de la temporada, pero no produce efecto sobre los estratos dispuestos por sobre las proyecciones de las prominencias, y tampoco cuando estas son solamente ocasionales. La rugosidad del terreno aumenta el
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ngulo de friccin interna de la superficie de falla y si constituye un elemento importante en la definicin del valor del coeficiente de friccin kintica de las avalanchas de fondo y tambin de la porcin de la avalancha que fluye sobre el suelo en el caso de las avalanchas de flujo mixto. 3.910.502(3) Retencin de Nieve en las Asperezas del Terreno Durante las Avalanchas. Las asperezas del terreno retienen una cierta cantidad de nieve que no es removida por las avalanchas de fondo; por ejemplo detrs de bloques, bolones y gravas, detrs de ondulaciones de poca longitud y considerable amplitud, anclada por la vegetacin, etc. Una estimacin general del equivalente en agua del espesor retenido por las asperezas del terreno es como sigue: (i) 0,15 m en superficies rocosas abiertas y suavemente onduladas, (ii) 0,2 m en quebradas con gravas en la superficie, (iii) 0,25 m en quebradas de laderas rugosas y con bolones y bloques en la superficie, (iv) 0,25 m en pendientes abiertas con bloques y bolones, (v) 0,3 m en pendientes abiertas y con arbustos o rboles.
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SECCION 3.911 ZONIFICACION DEL PELIGRO Y DEL RIESGO DE AVALANCHAS 3.911.1 ASPECTOS GENERALES Y CRITERIOS DE ZONIFICACION DEL PELIGRO
Los peligros de avalanchas son las condiciones naturales en las cuales ocurren lesiones y muertes de personas, y daos a los bienes. La identificacin del peligro de avalanchas debe incluir: una revisin crtica de donde, porqu, cuando y como ocurren las avalanchas, con el detalle adecuado de las causas fsicas, de la situacin actual y de la probabilidad de recurrencia, a quienes, o a qu cosas, afectan las condiciones peligrosas, vale decir, la probabilidad de ocurrencia de dao y la extensin del mismo, con un anlisis de prdidas histricas, y de la situacin actual y futura, las alternativas de acciones para controlar y mitigar los peligros, o los daos, o ambos con medidas temporales o permanentes, tales como: zonificacin, diseo conceptual de protecciones, seguros, etc., y comparacin de alternativas sobre la base de eficiencia y estimacin preliminar del costo de las soluciones, una seleccin de la mejor alternativa y, eventualmente y segn la profundidad del estudio, prediseo o diseo de las soluciones de control y mitigacin, con sus costos.
Los riesgos de avalanchas son las probabilidades que los peligros de avalanchas afecten a personas y bienes; la evaluacin del riesgo debe ser expresada en trminos cuantitativos, o bien en trminos cualitativos tales como alto, moderado, bajo o extremadamente bajo (vale decir, sin riesgo considerando que esto ltimo es algo imposible de medir) y describiendo el significado de estos trminos en el anlisis. La evaluacin del riesgo implica combinar la informacin del anlisis de las condiciones peligrosas con la evaluacin de la exposicin y de las acciones de control y mitigacin de la exposicin al peligro. La evaluacin del peligro de avalanchas se realiza habitualmente en tres etapas. La primera etapa consiste en decidir si en cierta regin existe, o no existe, el peligro de avalanchas. La etapa segunda consiste en identificar las sendas de avalanchas en una localidad y estimar la recurrencia de estas. La tercera etapa consiste en evaluar el peligro de avalanchas a nivel de cada senda de avalanchas. Los pases con ms larga experiencia en la evaluacin de peligros de avalanchas han adoptado los siguientes criterios para definir las zonas de peligros: a. Zona Roja, de alto peligro. Es la senda de avalancha, o sectores de la senda de avalancha, expuesta a avalanchas de magnitud mediana a mayor, y frecuentes, y que satisfacen cualquiera de los dos siguientes requisitos: (i) avalanchas se producen en un perodo de recurrencia menor que 30 aos y 2 (ii) las avalanchas ejercen una presin dinmica igual o mayor que 3,0 ton/m en perodos de recurrencia de hasta 300 aos, vale decir con precipitaciones nivales de recurrencias de 300 aos. En esta zona no se autoriza la construccin de nuevos edificios, ni de sitios de estacionamiento de vehculos, a menos que existan las medidas para prevenir el inicio de avalanchas. Zona Azul, de peligro moderado. Es la senda, o sectores de la senda, en que las avalanchas son de magnitud pequea o chorreos, y las avalanchas son infrecuentes. Las avalanchas ejercen una presin dinmica inferior a 3,0 ton/m2 con precipitaciones nivales de recurrencias de 300 aos, o las avalanchas se producen con un perodo de recurrencia de 30 a 300 aos. En esta zona se autoriza la construccin de viviendas familiares que cuenten con las protecciones adecuadas. No se autoriza la construccin de edificios que renen muchas personas, tales como escuelas, hospitales, hoteles, y similares. El perodo de recurrencia puede ser revisado (disminuido justificadamente) para el caso de instalaciones temporales. Debe existir una autoridad responsable para operaciones de evacuacin, cierres y rescates. Zona Amarilla, de peligro bajo. Es la senda de avalancha, o sectores de la senda, en que las avalanchas se producen con una recurrencia mayor que 300 aos, o en que las presiones dinmicas son solo leves (inferiores a 0,3 ton/m2), producidas por nieve de muy baja densidad, o por la onda de aire que acompaa a las avalanchas de nieve polvo en suspensin. Esta es una zona opcional que no siempre se emplea en la zonificacin del peligro de avalanchas.
b.
c.
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d.
Zona Blanca, sin peligro. En realidad, esta es una zona en que no existe un peligro de avalanchas identificable, lo que no significa que est fuera del alcance de cualquier avalancha posible. ZONIFICACION REGIONAL DEL PELIGRO DE AVALANCHAS
3.911.2
3.911.201 Objetivo de la Zonificacin. La zonificacin del peligro de avalanchas en mapas regionales, debe hacerse en planos topogrficos de escala 1:250.000 o 1:500.000, y tiene el propsito de indicar, de manera general, las zonas de las regiones en las que pueden producirse avalanchas, diferencindolas de aquellas en que el peligro de avalanchas es extremadamente bajo o inexistente. Esta zonificacin demanda tiempo y recursos, de manera que no se emplea a nivel de regiones sino que solamente local. 3.911.202 Delimitacin de las Zonas en que es Posible que Ocurran Avalanchas. La delimitacin de las zonas en que es posible que ocurran avalanchas, con respecto a aquellas en que el peligro de avalanchas es extremadamente bajo o inexistente, se realiza empleando tres criterios concurrentes: (i) que la pendiente del terreno sea mayor que 15 (ver Numeral 3.908.203) y una extensin de 0,5 km al pi de las pendientes antes sealadas para comprender la zona de depositacin de las avalanchas iniciadas en las pendientes baja, (ii) que la cota del terreno exceda en a lo menos 500 m la cota mnima histrica de precipitacin nival (ver Tpico 3.906.2) y (iii) que la precipitacin media anual y para un perodo de recurrencia de 300 aos, sea mayor que 50 mm. 3.911.3 ZONIFICACION LOCAL DEL PELIGRO DE AVALANCHAS
3.911.301 Objetivo de la Zonificacin. El objetivo de la zonificacin local del peligro de avalanchas es el de identificar las sendas de avalanchas de manera general, y diferenciar en los planos dos tipos de zonas: (i) las zonas de riesgo alto y moderado y (ii) las zonas de peligro bajo o extremadamente bajo. Para ello debe contarse con planos topogrficos de escala 1:5.000 o 1:10.000, con curvas de nivel cada 5 o 10 m. Los planos deben comprender ntegramente todas las sendas de avalanchas, vale decir, se deben extender, a lo menos, hasta las divisorias de aguas. 3.911.302 Definicin de las Zonas con Peligro Alto o Moderado. Para definir las zonas con alto o moderado peligro de avalanchas debe hacerse lo siguiente en cada senda de avalancha: a. b. Delimitar las zonas de inicio y trnsito de las sendas de avalanchas y, de manera preliminar, las zonas de depositacin (ver Tpicos 3.910.1 a 3.910.3). Establecer los perfiles del terreno y la divisin en tramos de pendiente homognea en los ejes de las trayectorias de las sendas de avalancha (ver Tpico 3.910.4) y estimar, de manera preliminar, las caractersticas geotcnicas de las sendas de avalanchas (ver Tpico 3.910.5). Establecer, de manera preliminar, el tipo de flujo con que pueden desarrollarse avalanchas de nieve seca (flujo mixto o bien flujo de nieve polvo en suspensin), y el probable espesor de nieve para la avalancha de magnitud lmite (ver Tpico 3.909.6) pero empleando las acumulaciones nivales mximas con las recurrencias de 300 aos (Tpico 3.911.1). Segn el tipo establecido de flujo de avalanchas, calcular las velocidades y presiones de impacto en los diversos tramos del eje de la senda, y de las distancias de corrida de las avalanchas en diversos ejes en la zona de depositacin. Revisar estos clculos con eventuales experiencias de terreno. Empleando las distancias de corrida de las avalanchas en las zonas de depositacin, delimitar de manera definitiva la extensin de las sendas de avalanchas para las zonas de peligro alto a moderado. MICROZONIFICACION
c.
d.
e.
3.911.4
3.911.401 Objetivo de la Microzonificacin. El objetivo de la microzonificacin es el de establecer el peligro de avalanchas para objetos (o estructuras) especficos, o personas ubicadas en sectores especficos, en un rea en la cual se conoce la ocurrencia de avalanchas. Para ello se requieren planos topogrficos de escala 1:2.000 o mejor, con curvas de nivel cada 1 o 2 metros. No es necesario que planos del detalle antes mencionado abarquen toda la senda de avalancha, pero si una distancia de, a lo menos,
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del orden de 300 m aguas arriba y abajo de los sectores que se desea investigar; as, para el clculo de las velocidades, presiones y distancia de corrida de las avalanchas en sectores especficos, se puede emplear el mayor detalle de estos planos y, en el resto de las trayectorias, planos de escala 1:10.000 o 1:5.000. Los planos topogrficos deben contener el diseo (o prediseo) de las estructuras. 3.911.402 Definicin de las Microzonas en las Sendas de Avalanchas. Esta zonificacin debe diferenciar las diversas zonas de peligro (alto, moderado, bajo, inexistente). El anlisis del peligro debe incluir, adems de lo sealado en el Numeral 3.911.302, lo siguiente: a. b. Definir las caractersticas geotcnicas de la senda de avalanchas. El perfil del eje de la senda debe considerar eventuales modificaciones en la topografa del terreno no solo en el sector analizado sino, tambin aguas arriba y debajo de este. Debe prestarse atencin a eventuales nuevas condiciones de salto de esqu (ver Numeral 3.910.502 (1)) que las modificaciones al terreno introduzcan. Discriminar las velocidades presiones, y distancias de corrida de las avalanchas para las diversas condiciones de peligro establecidas en el Tpico 3.911.1.
c.
En particular en el caso de la microzonificacin, es comn que los antecedentes de condiciones de nieve, meteorologa y avalanchas que se emplean contienen un rango de errores que pudiera hacer parecer a la microzonificacin como un ejercicio de poco sentido. Por ello, es importante que un estudio de microzonificacin indique claramente cual es el rango de error probable en los diversos parmetros empleados, y el efecto de estos probables errores en la extensin de las diferentes zonas de grados de peligro. 3.911.5 INDICE DEL PELIGRO DE AVALANCHAS EN CARRETERAS
3.911.501 Clculo del Indice del Peligro de Avalanchas. El ndice de peligro de avalanchas en carreteras es una expresin numrica que seala la probabilidad de dao por avalanchas a vehculos en una carretera. Una primera versin de este ndice requera informacin sobre el tipo de avalancha, el tipo de daos, y otros que a menudo eran difciles de obtener. Actualmente se emplea el ndice simplificado de peligro de avalancha (Is) que se calcula como sigue: Is = A P N / 100 (ec. 3.911.501.1)
donde A es el nmero anual de avalanchas que cubren todo el ancho de la carretera (sumando todas las avalanchas en todas las sendas), P es el nmero promedio de sendas de avalanchas por kilmetro de carretera, limitando el largo de la carretera por senda de avalancha a un mximo de1 km, y N es el promedio diario de volumen de trnsito en condiciones invernales (en vehculos por da). 3.911.502 Categoras de Peligros de Avalanchas. Calculando el ndice de peligro de avalanchas como se indic en el Numeral anterior, las categoras de peligros de avalanchas en carreteras son las siguientes: Muy bajo, Is Bajo, Is Moderado, Alto, Is Muy alto, Is < 5 entre 5 y 50 Is entre 50 y 200 entre 200 y 750 > 750
3.911.503 El Indice Residual del Peligro de Avalanchas. El ndice residual del peligro de avalanchas es el peligro de avalanchas que subsiste an cuando existan medidas de control o proteccin de avalanchas. Se calcula de la misma manera que el ndice simplificado de peligros de avalanchas, pero con las medidas de control y proteccin en operacin. Eventualmente, puede estimarse el ndice residual a partir de los criterios de diseo de las medidas de control o proteccin de avalanchas, por ejemplo cuales son las avalanchas que sobrepasarn una cierta defensa y cuantas de estas avalanchas se estima que pueden ocurrir; a su vez, las medidas de proteccin de avalanchas pueden establecerse para diversos valores de ndices residuales aceptables.
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3.911.504 Empleo del Indice de Peligro de Avalanchas en la Operacin de Carreteras. Aunque las operaciones de carreteras en condiciones de peligros de avalanchas varan en cierto modo de pas en pas, la mayora se relaciona con las categoras del ndice simple de peligro de avalanchas como se seala en la Tabla 3.911.504.A. 3.911.6 COMPOSICION DEL RIESGO DE AVALANCHAS
3.911.601 Fundamentos del Anlisis de Riesgo. El objetivo del anlisis de riesgo es comparar diferentes medidas y mtodos que reducen el riesgo de accidentes de avalanchas y verificar si las medidas escogidas garantizan el riesgo residual permitido. De manera general, el riesgo (R) por un tipo de evento natural (S) y un cierto perodo de tiempo puede expresarse como el producto de la probabilidad de dao (Ps) y el monto del dao (As), segn la ecuacin bsica de riesgo que es: R = Ps As por ao, mes, da u otros perodos de tiempo. (ec. 3.911.601.1)
Si los eventos naturales se describen por las probabilidades de ocurrencia (PI) y la correspondiente extensin de los daos (AI), el riesgo (R) se expresa como: R = PI AI (ec. 3.911.601.2)
El riesgo de avalanchas se produce por la conjuncin de dos procesos independientes: el peligro de avalanchas y el uso del suelo. El peligro de avalanchas se determina por la probabilidad de avalanchas (PL) para un cierto perodo de retorno, y la extensin de la avalancha (AL, por ejemplo, en kN/m2). El uso del suelo se determina por la presencia de objetos (PO) o personas y el valor (VO) de esos objetos (o el nmero de personas). La probabilidad de la extensin (PA), o vulnerabilidad, en el caso de objetos corresponde a una funcin de la extensin (AL) de la avalancha y de la susceptibilidad de los objetos (SO), vale decir, PA = f (AL, SO). As, el riesgo (R) general de avalanchas puede escribirse como: R = PL PO f (AL, SO) VO (expresado , por ejemplo, en $/ao) (ec. 3.911.601.3)
es un factor de reduccin, que considera que rara vez una avalancha cubre toda el rea que potencialmente puede, por lo cual el factor de reduccin tiene por lo general un valor de 0,8 en una zona de alto peligro, o zona roja (ver Tpico 3.911.1), o de 0,5 en una zona de peligro moderado (o zona azul). es un factor llamado de aversin y que considera como las personas perciben el riesgo; por ejemplo, un accidente de avalancha con 16 personas fallecidas es percibido como mucho peor que 16 avalanchas con una persona fallecida en cada una de ellas. En el caso de avalanchas se estima que el factor de aversin = 0,25 AS y donde AS es la extensin del dao. En otras palabras, una avalancha que daa a 16 personas es considerada cuatro veces peor que 16 avalanchas que daan a una persona cada una. Definido el riesgo como la probabilidad de ocurrencia de un accidente durante un periodo determinado, o intervalo de tiempo, si la probabilidad es 1, se estima que un accidente ocurrir con certeza durante el periodo de referencia y, si es 0, no se espera que ocurra un accidente. La probabilidad, o riesgo, de un accidente por avalanchas se puede descomponer en tres factores: (i) la probabilidad de ocurrencia del evento gatillante, (ii) la probabilidad de ocurrencia de dao y (iii) la severidad, o extensin, del dao. Cada una de estas probabilidades toma valores comprendidos entre 0 y 1, por lo que su producto tambin estar comprendido en este rango. Se define como riesgo residual al riesgo remanente despus de que los factores que componen el riesgo (uno o todos) de un accidente de avalancha han sido reducidos o minimizados.
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TABLA 3.911.504.A RELACION ENTRE LAS CATEGORIAS DEL INDICE DE PELIGRO DE AVALANCHAS EN LAS CARRETERAS Y LAS PRACTICAS DE OPERACION DE CARRETERAS
INDICE Muy Alto PERSONAL Personal a tiempo completo y parcial para la prediccin y el control de las operaciones. CONTROL POR EXPLOSIVOS U OTROS Operaciones de control con mltiples sistemas fijos y movibles de explosivos. ESTRUCTURAS DE PROTECCION Cobertizos y movimientos de tierra (muros deflectores, zanjas, bancos, montculos, etc.) Movimientos de tierra y amplias canaletas laterales a la carretera. MANEJO DE DATOS Mltiples estaciones meteorolgicas en la montaa y observadores para mediciones de la nieve y el manto de nieve. Estaciones meteorolgicas de control remoto, en la montaa. CIERRES DE LA CARRETERA Cierres breves durante los controles con explosivos y las operaciones de limpieza, ocasionales cierres preventivos. Cierres breves durante los controles con explosivos y las operaciones de limpieza, ocasionales cierres preventivos. Cierres preventivos.
Alto
Personal a tiempo completo o parcial para la prediccin y el control de las operaciones.
Operaciones de control en todos los puntos accesibles.
Moderado
Bajo
Muy Bajo
Personal a tiempo parcial para la prediccin y el control de las operaciones. Personal de mantenimiento, con peridicas visitas al terreno por expertos en avalanchas. Personal de mantenimiento.
Operaciones de control con sistemas fijos o movibles, en puntos crticos. Control ocasional con sistemas movibles.
Amplias canaletas y ocasionales movimientos de tierra en puntos crticos. Amplias canaletas.
Estaciones meteorolgicas de control remoto, en la montaa. Algunas estaciones meteorolgicas de control remoto en la montaa, o datos compartidos. Ninguno.
Cierres preventivos.
Ninguno.
Ninguna.
Cierres preventivos en circunstancias excepcionales.
3.911.601(1) Probabilidad de Ocurrencia de las Avalanchas. Entendiendo por peligro la posibilidad del evento, es decir, que el flujo de la avalancha produzca dao, el peligro depender entonces de los factores que desencadenan las avalanchas (la estabilidad del manto de nieve), de las caractersticas de la nieve que se desliza y de las caractersticas de la senda de avalancha, incluyendo la longitud de la zona de depositacin. El peligro es inversamente proporcional al periodo de retorno del evento. 3.911.601(2) Probabilidad de Ocurrencia de Dao. La probabilidad de dao se determina por la probabilidad que las personas, o estructuras, sean alcanzadas por avalanchas. Para objetos temporales (personas y vehculos) la probabilidad estar determinada por el porcentaje de tiempo que permanezcan dentro del rea de peligro. Para instalaciones permanentes el factor ser siempre igual a 1. Ser cercano a 1 para instalaciones altamente frecuentadas, tales como zonas de descanso de la poblacin o rutas de alto trnsito, especialmente en circunstancias en que los vehculos puedan quedar bloqueados por un primer deslizamiento que obstruye la carretera en una zona de peligros. 3.911.601(3) Extensin o Severidad del Dao. La severidad es el grado de magnitud, o la extensin, del dao.
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Las estructuras permanentes pueden ser diseadas de modo que soporten las presiones de una avalancha, traducindose esto en que la probable extensin del dao es baja. Por el contrario, un alto nmero de personas, de un grupo de peatones alcanzados por una avalancha, puede perder la vida, de manera que la severidad del dao es alta. La evaluacin de la extensin del dao es algo subjetivo y se basa en una escala de valores en la cual el dao representa los prejuicios o las prdidas de vidas humanas. 3.911.602 El Riesgo en Carreteras. El riesgo (R) de avalanchas en las carreteras puede estimarse con la siguiente expresin (ver Lmina 3.911.602.A): R = [(D PA ) / 24 ] [ L / (V x T)] (ec. 3.911.602.1)
En esta ecuacin D es el trnsito diario promedio de vehculos. PA es la probabilidad de dao a personas en vehculos; estadsticas en diversos pases indican que este valor suele fluctuar entre 0,1 y 0,3. es el promedio de personas en un vehculo; en carreteras suele estar entre 1,5 y 2,0. L, V y T son caractersticos de cada senda de avalancha y corresponden, respectivamente a: L es el largo de la carretera que ocupa una senda de avalancha, V es la velocidad con que los vehculos cruzan esa senda de avalancha, y T es el perodo de retorno medio y su recproco equivale a PL en la ecuacin del Numeral 3.911.601. La suma de todas las sendas de avalanchas en una carretera producen el riesgo total. De la ecuacin anterior puede apreciarse que la amplitud de las sendas de avalancha sobre una carretera es un factor significativo en el riesgo de avalanchas, de manera que la reduccin de esas longitudes, o su eliminacin con medidas preventivas como cobertizos (ver Tpico 3.916.7 ms adelante), constituyen consideraciones importantes al determinar las inversiones en protecciones de avalanchas. 3.911.603 Reduccin del Riesgo. El riesgo de avalanchas puede ser reducido minimizando el producto de sus tres factores. 3.911.603(1) Reduccin de la Probabilidad del Evento. Este factor se reduce impidiendo que avalanchas se originen (estabilizar la nieve en las zonas de inicio de las avalanchas), o bien modificando las caractersticas de las avalanchas (controlar la altura de nieve que se desliza, y modificando la direccin y flujo de la avalancha en la senda, con obras y estructuras). 3.911.603(2) Reduccin de la Probabilidad de Dao. La probabilidad de dao a estructuras en zonas de peligro de avalanchas se reduce diseando las estructuras de manera que soporten las presiones de las avalanchas, o construyendo protecciones para las estructuras. Los vehculos o personas deben ser capaces de atravesar la zona de peligro sin dificultad y tan rpido como sea posible, sin detenciones. Para lograr lo anterior, es necesario advertir a los usuarios del inicio y fin de la zona de peligro mediante letreros en la ruta y delimitando los sectores de peligro, para evitar detenciones o permanencia no necesaria en ellos. En caso de peligro de avalanchas inducidas artificialmente como sistema de control de avalanchas, debe ser posible evacuar y cerrar la zona de peligro. 3.911.603(3) Reduccin de la Extensin del Dao. En el caso de estructuras, estas deben disearse para soportar presiones de las avalanchas. Para reducir el nmero de vctimas atrapadas por avalanchas, deben existir procedimientos y equipos de rescate adecuadamente organizados y preparados para hacer un trabajo efectivo de bsqueda y atencin primaria. 3.911.7 PROBABILIDAD DE DAO POR IMPACTO DE AVALANCHAS
3.911.701 Consideraciones Generales. Un problema habitual que se presenta al seleccionar en los ambientes de montaa el sitio para una construccin, o para el trazado de una carretera, es el de determinar la probabilidad de dao por impacto de avalanchas. Una planificacin prudente indica que los sitios, o los trazados, deben estar libres del peligro de avalanchas, si esto es posible, pero si bien este debe ser el estndar para edificios y similares, a veces es aceptable un cierto riesgo para estructuras que no son vitales al proyecto; este riesgo es la probabilidad de impacto.
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El problema de determinar la probabilidad de impacto normalmente no se produce con las grandes avalanchas que corren todos los aos y ms de una vez al ao; este riesgo es tan evidente que debe ser evitado totalmente (no construir en la zona de riesgo, construir defensas, o eliminar la ocurrencia de avalanchas). A menudo, el sitio seleccionado se ubica dentro, o adyacente, a una senda de avalanchas que exhibe evidencias de avalanchas no frecuentes de capacidades destructoras. Se trata de avalanchas que recurren con intervalos de tiempos irregulares, a veces de varios aos. A menudo, es demasiado costoso, o no es deseable, el evitar totalmente la posibilidad de dao por una avalancha que corre, por ejemplo, solamente una vez cada siglo. En otras ocasiones, por ejemplo cuando un nmero alto de personas se expone a la cada de una avalancha, el nico riesgo aceptable es cero riesgo. A veces existe una justificacin econmica para aceptar una cantidad limitada de riesgo en instalaciones que tendrn una vida limitada y breve, por ejemplo algunas instalaciones mineras. En todo caso, para aceptar riesgos debe conocerse sus probabilidades de ocurrencia. Las avalanchas son el producto, entre otros, de condiciones climticas que ocurrirn en el futuro y que no son predecibles con la tecnologa actual. Para los propsitos de anlisis estadsticos se considera que ellas se producen de manera aleatoria, aunque es evidente que existe una relacin con parmetros meteorolgicos que poseen cierta ciclicidad. El lapso de tiempo promedio entre cierto nmero de eventos aleatorios es el intervalo de recurrencia, por ejemplo, en el caso de las avalanchas, 5, 10, 30, 50, 100 o ms aos. La mayora de las estructuras se disean para una cierta vida til, la cual depende, entre otros, de factores econmicos, de los materiales de construccin y de la tasa de obsolescencia. Cuando una de estas estructuras se expone durante su vida til al peligro de una avalancha infrecuente con un cierto intervalo de recurrencia, se produce una probabilidad de dao por impacto, la cual describe la probabilidad de que una avalancha daar la estructura durante la vida til de esta. 3.911.702 Clculo de la Probabilidad de Dao. Al calcular la probabilidad de dao es importante considerar que el anlisis estadstico maneja relaciones entre nmeros, o grupos de nmeros, relaciones que pueden, o no, describir la realidad fsica; estas relaciones predicen las probables consecuencias pero no atribuyen causas. Por otra parte, los clculos estadsticos se basan en la presuncin que las avalanchas se producen de manera aleatoria y son independientes unas de otras; vale decir, que la probabilidad de impacto no cambia porque el evento haya ocurrido. Considerando lo anterior, la probabilidad (E1) de dao por el impacto de una avalancha puede ser calculada de la siguiente manera: E1 = 1 - ( 1 - (1 / T1)L) (ec. 3.911.702.1)
en que T1 es el perodo de retorno y L es la vida media de la estructura. Los resultados, para diversos perodos de retorno y vidas medias de estructuras se muestran en la Tabla 3.911.702.A. Este clculo presume que las probabilidades de impacto se producen solamente en nmeros enteros de la escala de tiempo; si bien esto parece una restriccin arbitraria tiene una aplicacin til, por cuanto si las avalanchas se producen, por ejemplo, entre Noviembre y Enero, los eventos estarn cerca de la escala de nmeros enteros para el caso de que la unidad de tiempo sea de un ao. Para evitar esta restriccin en la escala de tiempo, permitiendo que los eventos ocurran en cualquier momento en el tiempo, la probabilidad (E2) de dao por impacto puede ser calculada como: E2 = 1 - eb (ec. 3.911.702.2)
en que b = -L/T2, siendo L la vida til de la estructura y T2 es el perodo de retorno. Los resultados, para diversos perodos de retorno y vidas tiles de estructuras, se muestran en la Tabla 3.911.702.A. En este caso se producen las siguientes restricciones matemticas: (i) el proceso es estacionario, (ii) posee incrementos independientes, y (iii) posee un promedio que es independiente del tiempo; dos o ms eventos no pueden ocurrir simultneamente. Para largos intervalos de recurrencia y bajas probabilidades de impacto, E1 y E2 poseen valores muy similares.
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TABLA 3.911.702.A PROBABILIDAD DE IMPACTO DE AVALANCHAS SEGUN EL PERIODO DE RETORNO DE ESTAS Y LA VIDA UTIL DE LAS ESTRUCTURAS VIDA UTIL DE PERIODO MEDIO DE RETORNO DE LA AVALANCHA (aos) ESTRUCTURA 5 10 20 30 50 100 300 (aos) E1 eventos ocurren en una escala de tiempo de nmeros enteros de aos. 1 0,200 0,100 0,050 0,033 0,020 0,010 0,003 5 0,672 0,410 0,226 0,156 0,096 0,049 0,017 10 0,893 0,651 0,401 0,288 0,183 0,096 0,033 20 0,988 0,878 0,642 0,492 0,332 0,182 0,065 50 0,999+ 0,955 0,923 0,816 0,636 0,395 0,154 100 0,999+ 0,999+ 0,994 0,966 0,867 0,634 0,284 E2 eventos ocurren en cualquier punto de una escala de tiempo (no limitada por nmeros enteros de aos). 1 0,182 0,095 0,049 0,033 0,020 0,010 0,003 5 0,632 0,394 0,221 0,154 0,095 0,049 0,017 10 0,865 0,632 0,394 0,284 0,182 0,095 0,033 20 0,982 0,865 0,632 0,486 0,330 0,182 0,065 50 0,999+ 0,993 0,918 0,811 0,632 0,393 0,154 100 0,999+ 0,999+ 0,993 0,918 0,812 0,632 0,284 Permitir, en el clculo de probabilidades, que impactos de avalanchas se produzcan en cualquier momento en la escala de tiempo es una flexibilidad realista, pero crea otro problema cuando se trata de avalanchas con unidades de tiempo en aos. En realidad, las avalanchas no se producen en cualquier momento del ao, sino en invierno. Esta dificultad puede evitarse empleando como escala de tiempo solo los meses de invierno, tanto para el perodo de retorno como para la estimacin de vida til de las estructuras. En este caso, la probabilidad de impacto est basada en una escala de tiempo continua, consistente de aos de 4 (o ms) meses invernales que son aquellos cuando los daos de avalanchas son posibles; el remanente de tiempo en cada ao as considerado (cuando la ocurrencia de avalancha es cero, o inexistente) se ignora, al igual que la misma porcin de vida til. 3.911.703 Probabilidad de Daos por Avalanchas y Otros Eventos Simultneos. Es habitual que las estructuras estn afectas, adems del peligro de impactos de avalanchas, tambin a otros peligros. En estos casos, es posible calcular la probabilidad (Em) de coincidencia de peligros mltiples, por ejemplo de avalanchas (PA) y de deslizamiento de suelos (PS) como: Em = PA + PS - (PA PS) (ec. 3.911.703.1)
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SECCION 3.912 RECURRENCIA DE AVALANCHAS
En las avalanchas, y al igual que en el estudio de otros peligros naturales, parece existir una relacin inversa entre la magnitud y distancia de corrida, y la frecuencia de las avalanchas. Evidentemente, no existe un lmite superior para la magnitud de las avalanchas; en realidad, siempre es posible visualizar la ocurrencia de un evento mayor que los observados. Sin embargo, existe un lmite superior prctico, ms all del cual la probabilidad de ocurrencia y de impacto de una avalancha de enorme magnitud es tan baja, que se hace similar a diversos otros riesgos de baja ocurrencia y comunes en cualquier actividad en la vida. La activacin de cada senda de avalanchas depende de sus particulares caractersticas de relieve, de las condiciones meteorolgicas y de la acumulacin nival. Por ello, si bien existen sendas de avalanchas que se activan virtualmente de manera regular cada invierno, hay otras que no lo hacen. Casos histricos extremos (en Europa) sealan la ocurrencia de actividad de avalanchas en sendas tras ms e 500 aos de inactividad. La mayor dificultad que se encuentra en la estimacin del riesgo de avalanchas es el determinar los valores medios de los intervalos de tiempo para el retorno de las avalanchas en una senda o en una zona, vale decir, el perodo de recurrencia. Salvo algunos pocos y excepcionales casos, en Chile los registros histricos son inexistentes, se refieren a avalanchas puntuales, o bien no son lo suficientemente largos como para proporcionar datos a partir de los cuales pueden calcularse promedios de los perodos de recurrencia. Los datos disponibles para algunas sendas proporcionan, cuando ms, la fecha de la ocurrencia o la fecha en que alguien observ el depsito de la avalancha y, muy ocasionalmente, el espesor del depsito en un punto observado tras excavaciones, o bien una estimacin de la distancia de corrida de las avalanchas. En diversos casos existen antecedentes de una avalancha observada en el pasado, pero sin informacin que permita evaluar si en esa senda han ocurrido avalanchas ms recientes. En el caso de reas boscosas, una herramienta aplicable a la evaluacin de recurrencia de grandes avalanchas es el efecto de estas sobre la vegetacin en la senda, efecto que a veces es posible de fechar en base a la forma, o la deformacin, de los anillos de crecimiento (dendocronologa) de rboles y arbustos. Por ejemplo, ausencia de ramas en la direccin de la cual proviene la avalancha es un indicador de la direccin de flujo y capaz de ser fechado, la ausencia de ramas a poca altura revela la altura de flujo de las avalanchas, la ausencia de rboles maduros en el lmite de una senda revela la ocurrencia de avalanchas mayores en el pasado, posible de determinar por la diferencia de edad de los rboles, por una secuencia de repoblacin vegetativa, u otros. Casos ms evidentes son: presencia de rboles quebrados, rboles volcados, cicatrices en el lado de aguas arriba de los troncos, y similares. La estimacin de riesgo, basada en perodos de recurrencia de dudosa exactitud, es necesariamente incierta. Cualquier mejora en la estimacin de la recurrencia coloca a la evaluacin del riesgo en un mejor pi. En este sentido, el juicio experto de especialistas en avalanchas, que toma en consideracin el relieve, la meteorologa y antecedentes de nieve, es beneficioso, pero es esencialmente subjetivo y difcil de expresar estadsticamente. Esto obliga a buscar antecedentes que de alguna manera contribuyan a formular estimaciones con respaldos numricos, dentro de las cuales destaca la estadstica climtica con parmetros meteorolgicos. 3.912.1 ANALISIS ESTADISTICO DE ELEMENTOS CLIMATICOS
Las pginas siguientes presentan una seleccin de los mtodos matemticos de anlisis estadstico de las caractersticas comunes de los elementos del clima y la meteorologa. No pretenden ser una anlisis exhaustivo de un tema de por s complejo, sino tan solo mostrar las herramientas simples y de empleo habitual. 3.912.101 Caractersticas Generales de las Estadsticas.
3.912.101(1) Sistema de Caractersticas. Una clasificacin simple de los sistemas de caractersticas de los elementos del clima y la meteorologa es la siguiente: (a) caractersticas primitivas, (b) caractersticas elementales y (c) caractersticas superiores.
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3.912.101(2) Caractersticas Primitivas. Las caractersticas primitivas se derivan de las observaciones originales de los elementos del clima y la meteorologa. Estos elementos pueden agruparse, contarse, identificar sus extremos absolutos y el valor medio, sus rangos de variacin, separar en intervalos de clases, distribuir en frecuencias, representar en histogramas y curvas de frecuencia y definir su modo y clase modal. Una variable es, por ejemplo, una Tabla con los montos en milmetros de la precipitacin diaria en una estacin meteorolgica, y al final de la cual se sealan los valores mximo y mnimo absoluto y la diferencia entre ambos (o rango de variacin), la cual puede ser dividida en un nmero de intervalos de clase (ver ejemplo en Tabla 3.912.101.A y en el histograma de la Lmina 3.912.101.A). Los intervalos de clases se seleccionan generalmente de manera tal que el nmero de clases no exceda de 15 a 25; normalmente, ms de 20 intervalos de clases suelen ser poco significativos. Una forma habitual de definir la magnitud (W) del intervalo de clase es mediante la siguiente expresin: W = ( M - m ) / 20 (ec. 3.912.101(2).1)
donde M es el mximo absoluto, m es el mnimo absoluto, y (M - m) es el rango de la variacin. As por ejemplo, en una Tabla de precipitaciones diarias donde M = 54 mm y m = 0 mm, W debera ser entre 2 y 3 mm; es posible que algunos intervalos de clases no contengan registros, pero esto no tiene significado. Cada intervalo tiene un valor central (la media entre los extremos del intervalo) y sus lmites superior e inferior. El recuento del nmero de observaciones en cada clase es la frecuencia absoluta, y la serie de frecuencias ordenadas por clase es la distribucin de las frecuencias. Estas se representan en histogramas y curvas de frecuencia. El valor ms frecuente es el modo, y la clase modal es el intervalo de clase en que se ubica el modo. El modo (D) se calcula como sigue: D = Lm + ( Fa / ( Fa + Fb )) W (ec. 3.912.101(2).2)
en que Lm es el lmite inferior de la clase modal, Fa es la frecuencia de observaciones en el intervalo de clase inmediatamente antes de la clase modal, Fb es la frecuencia de observaciones en el intervalo de clase despus de la clase modal y W es la magnitud del intervalo de clase.
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TABLA 3.912.101.A PRECIPITACIONES MENSUALES (mm), 1987 - 1996; ESTACION EN LA CORDILLERA DE LA ZONA CENTRAL DE CHILE MES ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC MAX. MIN. 1987 7,4 9,8 37,6 15,6 64,2 117,5 563,6 349,5 12,8 29,1 2,0 0,0 563,6 0,0 1988 1989 1990 1991 1992 1993 0,0 0,0 0,0 0,0 3,2 3,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 7,7 0,0 0,0 5,0 0,0 11,5 0,0 1,8 0,0 0,0 69,0 111,9 122,3 44,1 81,6 10,5 198,2 175,7 175,8 3,4 0,2 29,5 161,9 182,1 104,4 42,3 101,5 33,0 315,5 70,6 39,7 84,6 274,0 91,6 0,0 46,0 23,5 17,0 58,0 82,1 112,4 36,3 27,9 0,0 0,0 0,0 14,5 1,7 4,7 2,5 0,0 0,0 10,1 32,0 2,3 3,3 0,0 1,5 0,6 0,0 0,0 84,6 274,0 81,6 315,5 182,1 175,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Mximo absoluto (M) = 563,6 mm. Mnimo absoluto (m) = 0,0 mm. Diferencia (rango de variacin) = 563,6 mm. 1994 0,0 0,0 3,6 50,6 53,9 44,9 167,0 10,6 21,4 11,6 2,4 0,0 167,0 0,0 1995 57,9 1,1 1,2 34,9 31,1 105,1 60,0 45,2 40,8 2,9 0,0 1,8 105,1 0,0 1996 13,5 0,0 0,0 36,4 12,1 43,3 24,5 22,7 4,0 1,3 0,0 2,8 43,3 0,0 1997 0,0 0,0 30,6 2,3 127,6 548,1 36,8 137,2 37,1 21,0 1,2 0,0 548,1 0,0
Intervalo de clase: W = (M - m) / 20 = 28,18 mm. Intervalo seleccionado W = (M - m) / 12 = 46,97.
Frecuencias, segn agrupacin de los datos en intervalos de clases. INTERVALO DE CLASE FRECUENCIA VALOR RELATIVA LIMITES (mm) NUMERO ABSOLUTA CENTRAL (mm) (%) INFERIOR SUPERIOR 0 0,0 46,9 23,5 99 75,00 1 47,0 93,9 70,5 13 9,84 2 94,0 146,9 117,5 9 6,82 3 147,0 187,9 164,5 5 3,79 4 188,0 234,9 211,5 1 0,76 5 235,0 281,9 258,5 1 0,76 6 282,0 328,9 305,5 1 0,76 7 329,0 375,9 352,5 1 0,76 8 376,0 422,9 399,5 0 0,00 9 423,0 469,9 446,5 0 0,00 10 470,0 516,9 493,5 0 0,00 11 517,0 564,0 540,5 2 1,51 TOTALES 132 100,00 Valor del modo (empleando como clase anterior el nmero 11) = 805,5 mm {de 0,0 + ((1,51 / (1,51+9,84))46,9) }. Clase modal : 0,0 a 46,9 mm. El valor medio es el valor del medio de todos los datos ordenados en orden creciente y cuando el nmero de estos es impar. Si el nmero es par, el valor medio es el promedio del par de datos centrales. Este valor suele ser de poca relevancia estadstica; en el caso del ejemplo de la Tabla 3.912.101.A es de 11,0 mm. Es comn que en una estadstica meteorolgica falten algunos datos. Estos suelen rellenarse por comparacin con estaciones cercanas que s los tienen; comparando los datos entre ambas estaciones,
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encontrando un coeficiente de correlacin, calculando con este coeficiente el posible valor del dato faltante y rellenando la estadstica con el dato as estimado. 3.912.101(3) Caractersticas Elementales. Las caractersticas elementales son los valores medios calculados de los intervalos de clases, cuartiles, deciles, el promedio aritmtico, las desviaciones y variabilidad promedia, la desviacin estndar, y la variacin y el coeficiente de variacin. Los valores medios calculados de los intervalos de clases se estiman a partir de la clase que contiene la mitad de las observaciones absolutas. Como en el ejemplo de la Tabla 3.912.101.A esto est en la clase 0, es necesario emplear un intervalo de clase ms pequeo, luego sumar las observaciones hasta llegar a la clase que contiene la suma de 66 observaciones (porque es la mitad de 132 datos) y el valor medio ser el de la mitad del intervalo de esa clase. Los deciles y cuartiles se obtienen dividiendo la muestra (ordenada segn valores crecientes) en nmero igual de grupos de datos (normalmente 10 o 4), grupos que deben ser simtricos con respecto al valor medio. Luego se procede de manera similar a como es calculado el valor medio. de datos: El promedio aritmtico (Ap) es la suma de los valores de todos los datos, dividida por el nmero Ap = ( A1 + A2 + A3 + . . . . . . + An ) / n en que A1, A2, A3, An son los valores de los datos y n es el nmero de datos. La desviacin (D) del promedio aritmtico de cada dato es la diferencia entre el valor del dato y el promedio aritmtico, por ejemplo: D1 = A1 - Ap D2 = A2 - Ap y as sucesivamente. (ec. 3.912.101(3).2) (ec. 3.912.101(3).1)
La variabilidad promedio (V) es el promedio de todas las desviaciones, independientemente del signo de estas: V = ( D1 + D2 + D3 + . . . . . . + Dn ) / n (ec. 3.912.101(3).3)
donde n es el nmero de datos. La variabilidad es un concepto importante en climatologa y existen diversas clases de ella; por ejemplo la variabilidad interdiurna, diaria, la mensual, la anual, lo abrupto de los cambios, etc. La variabilidad considera tanto la magnitud como la secuencia de los cambios climticos. La variabilidad absoluta (VA) es: VA = ( 1 / n ) Pi - Pa (ec. 3.912.101(3).4)
donde n es el nmero de datos, Pi es, por ejemplo, la precipitacin mensual para un cierto mes y Pa es, por ejemplo, el promedio de la precipitacin mensual. La variabilidad relativa (VR) es: VR = VA 100 / PA donde VA y PA son como se indic previamente. La desviacin estndar ( ) es la mejor medida de la dispersin de los datos y es la raz cuadrada del cuadrado del promedio de todas las desviaciones dividido por el nmero de datos: = [( Di 2 ) / n ] 0,5 (ec. 3.912.101(3).6) y n es nuevamente el nmero de datos. (ec. 3.912.101(3).5)
donde Di son las diferentes desviaciones (D12 , D22, D32, etc.)
El cuadrado de la desviacin estndar es otra medida de la dispersin de los datos y se denomina variacin: Variacin = 2
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Otra medida de la dispersin de los datos es el coeficiente de variacin (Cv), el que es la desviacin estndar expresada como porcentaje del promedio aritmtico de los datos, vale decir: Cv = 100 / Ap (ec. 3.912.101(3).7)
donde Ap es el promedio aritmtico de los datos y es la desviacin estndar. El error probable ( F ) es un dato til en climatologa puesto que habitualmente 50% de los datos se encuentra entre +F y -F, y se calcula: F = 0,67449 (ec. 3.912.101(3).8)
y la desviacin promedio ( ) es la suma de los valores absolutos de las desviaciones, dividida por el nmero de datos: = ( D 1 + D 2 + D 3 + . . . . . . + D n ) / n donde D1. D2, etc. son las desviaciones y n el nmero de datos. 3.912.101(4) Caractersticas Superiores. Dentro de las caractersticas superiores destaca la asimetra (oblicuidad o sesgamiento) de las distribuciones de las frecuencias. Esta asimetra (Sk) se define como: Sk = (promedio aritmtico - modo) / desviacin estndar En climatologa, es habitual el representar o ajustar una serie de algn elemento como funcin de variables independientes, tales como la cota, latitud, distancia y otras, disponindose entonces los elementos en distribuciones que pueden ser lineales o curvas con respecto a la variable, tales como parbola, curva de crecimiento ( y = a ebx o bien y = a 10bx) , curva de reduccin ( y = a x-b ), la curva y - q = a bx - p e y - q = a ( x - p )m. Tambin el y = a Xb, la curva gaussiana y las curvas anlisis armnico es comn, adems de diversas formas de reducir los promedios climticos a ciertos perodos de tiempo, correlaciones y varios otros. La descripcin de estos mtodos se escapa del alcance del alcance del presente captulo. 3.912.102 Anlisis Probabilstico. (ec. 3.912.101(3).9)
3.912.102(1) Seleccin de Datos. Para que el anlisis probabilstico produzca resultados tiles, debe contar con datos significativos, adecuados y precisos. En otras palabras, datos relacionados con el problema, en un registro de longitud adecuada y que para un error de 25% debe ser del orden de 18 aos y de 90 para un error de 10%, y precisos sobre todo en cuanto a homogeneidad, vale decir (para el caso de avalanchas) que no ha habido modificaciones de las condiciones del terreno o del clima durante el perodo de registros. 3.912.102(2) Perodo de Retorno. El anlisis de frecuencias, por ejemplo de las precipitaciones, asigna a cada valor de precipitacin una probabilidad de ser igualado o excedido en un ao cualquiera. El perodo de retorno (o intervalo de recurrencia) es el tiempo que transcurre en promedio para que un evento sea igualado o excedido, y se emplea comnmente en lugar de la probabilidad para definir (en este caso) precipitaciones de diseo. El perodo de retorno (T) y la probabilidad (P) son recprocos, es decir: P = 1 / T (ec. 3.912.102(2).1)
En un registro de eventos ordenados por su magnitud, donde el mayor evento tiene un orden (m) de m = 1, y el nmero de eventos en el registro es n, la probabilidad de ocurrencia (P) del evento de una cierta magnitud es: P = m / ( n + 1) y el perodo de retorno (T) es: T = (n + 1) / m (ec. 3.912.102(2).3) (ec. 3.912.102(2).2)
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Segn lo anterior, la probabilidad de ocurrencia de un evento de valor promedio de un registro es de 0,5 ( 50%), vale decir, para el caso de precipitaciones por ejemplo, un P de 0,5 (50%) es un ao promedio, un P = 95% es un evento muy usual pues ocurre 95 de cada 100 ao, y un evento de P = 5% es un evento poco usual pues ocurre solo en cinco aos de cada 100 aos. Como las nicas posibilidades son que el evento ocurra o no ocurra en cualquier ao, la probabilidad de que no ocurrir en un ao determinado es 1 - P y la probabilidad (J) de un evento que como mnimo iguala o excede al evento T en una serie de n eventos es: J = 1 - (1 - P)n (ec. 3.912.102(2).4)
3.912.102(3) Distribucin de Frecuencias. Si el anlisis de frecuencias busca obtener informacin para eventos con un perodo de recurrencia menor que n / 5 usualmente se puede observar directamente de la tabulacin de P, T, m y n. Pero para perodos mayores se debe ajustar una distribucin terica de los datos. En climatologa se recomienda el empleo de dos tipos de distribuciones: (i) log-pearson tipo III y (ii) valores extremos tipo I, tambin llamada de Gumbel. Esta ltima, de muy amplia aceptacin, y llamada tambin primera distribucin asinttica de valores extremos, esta dada por la siguiente expresin de que la probabilidad (P) de un cierto valor de un registro sea excedida: P = 1 - eb en que e es la base de los logaritmos neperianos (2,7182818) y y = ( 1 / ( 0,7797 ) ( X - Xm + 0,45 ) donde X es la magnitud del evento con probabilidad P, Xm es el promedio aritmtico de las magnitudes de todos los eventos y es la desviacin estndar de la serie de eventos (ver Numeral 3.912.101 (3)). A modo de ejemplo, para una serie de eventos de 76 precipitaciones mximas anuales durante una tormenta, cuyo promedio (Xm) de precipitacin es de 287,8 mm por tormenta, y cuyos cuadrados de desviaciones estndar suman 962.367: y b = (962367 / 76) = 112,5 = (1 / (0,7797 112,5) ( 700 - 287,8 + (0,45 112,5)) = 5,28 = -0,00509 (ec. 3.912.102(3).1) b = (-1) (e-y ) donde
y el intervalo de recurrencia (T) para un evento de magnitud (X) de 700 mm de precipitacin en una tormenta, es de 197 aos. 3.912.2 DIAS CON PELIGRO DE AVALANCHA EN UN AO
3.912.201 Acumulacin Nival Mnima Necesaria para el Inicio de Avalanchas. La experiencia, en Chile y otros pases, indica que, de manera general y suponiendo que en las sendas de avalanchas existen pendientes abruptas, las avalanchas de nieve seca se inician cuando la acumulacin nival en los valles excede de 0,5 m de nieve fresca (de una tormenta) y si no hay nieve preexistente en la senda de avalanchas, y de 0,3 m si es que existe nieve previamente en la senda. Vale decir, equivalentes en agua de la precipitacin de 35 y 20 mm respectivamente. Condiciones que posibilitan el inicio de avalanchas antes que la precipitacin alcance esos montos son, esencialmente, condiciones especiales en el manto de nieve y de los parmetros meteorolgicos (ver Tablas 3.908.602.A y 3.909.904.A). Avalanchas de nieve hmeda muy raramente ocurren en terrenos naturales (con ciertas asperezas) si la profundidad del manto de nieve es inferior a 0,4 m y la pendiente del terreno inferior a 36. En pendientes mayores y poco speras pueden deslizar mantos de nieve hmeda de tan solo 0,15 a 0,20 m de espesor. 3.912.202 Peligro de Avalanchas en Das Despus de las Tormentas. Un rasgo tpico de la nieve en la alta cordillera de Chile es su relativamente rpida densificacin con metamorfismo equitermal del manto de nieve. Por ello, ya al cuarto da despus de la tormenta la nieve adquiere una resistencia mecnica tal
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que, virtualmente, no subsisten condiciones fsicas para el inicio de avalanchas, excepto en condiciones especiales, como el caso de la formacin de escarcha profunda, cadas de cornisas y como es el caso de las avalanchas de primavera (de nieve hmeda) que ocurren por lo general de Octubre en adelante. 3.912.203 Estimacin de Das con Peligro de Avalanchas a Partir de Registros de Precipitacin Nival. Cuando existen registros diarios de profundidad del manto de nieve, por ejemplo a partir de los datos de una red de estacas (ver Numeral 3.903.301), es posible estimar los das con peligro de avalanchas en el rea de las observaciones de nieve empleando los criterios bsicos expuestos en los dos Numerales anteriores. Un ejemplo de esta estimacin se muestra en la Tabla 3.912.203.A. Si los registros diarios son de altura de nieve depositada, por ejemplo sobre una Tabla, la suma de las alturas diarias de nieve debe corregirse por el efecto de la densificacin para evaluar la profundidad del manto de nieve a medida que progresa una tormenta. El efecto de la densificacin para diversos perodos de tiempo puede estimarse segn el grfico de la Lmina 3.905.702.A. La posibilidad de ocurrencia de avalanchas de nieve hmeda puede estimarse a partir de la profundidad de nieve remanente cuando el manto se tempera, con observaciones de terreno o empleando mtodos de clculo del balance calrico (ver Tpico 3.904.6). 3.912.204 Estimacin de Das con Peligro de Avalanchas a Partir de Registros de Precipitacin. Cuando no existen observaciones de nieve en el rea analizada, una estimacin del total de das con peligro de avalanchas en un ao puede obtenerse del registro de los montos diarios de precipitacin pluvial (o equivalente en agua) de una estacin meteorolgica en el rea, o vecina, cuyos datos hayan sido debidamente extrapolados al rea de eventuales avalanchas, tomando en consideracin las gradientes de los parmetros meteorolgicos con la altura y el efecto de los cordones montaosos. Se crea as una base de datos diarios de precipitacin y temperatura, a partir de la cual debe confeccionarse una Tabla de altura diaria de nieve depositada empleando un cierto valor de densidad media para la nieve depositada en 24 horas (ver, por ejemplo Lmina 3.905.702.A). Para estimar la profundidad del manto de nieve en el tiempo y durante las tormentas, las alturas diarias de nieve deben ajustarse segn la densificacin paulatina del manto de nieve, para lo cual puede emplearse los valores de densificacin con el tiempo sealados en la Lmina antes citada. Finalmente, a partir de las profundidades del manto de nieve determinadas, se calcula la altura de nieve cada en 24 horas y se procede de la manera indicada en el Numeral 3.912.203 y la Tabla 3.912.203.A.
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TABLA 3.912.203.A ESTIMACION DE DIAS CON PELIGRO DE AVALANCHAS, BASADA EN REGISTROS DIARIOS DE PROFUNDIDAD DEL MANTO DE NIEVE
NIEVE PREVIA EN LA SENDA NIEVE CAIDA EN 24 HORAS PELIGRO DE AVALANCHA DIAS CON PELIGRO DE AVALANCHA DURANTE TORMENTA DIAS CON PELIGRO AVALANCHA POST TORMENTA TOTAL DIAS CON PELIGRO DE AVALANCHA
TORMENTA
FECHA
23-04-92 NO 16 NO 0 0 0 24-04-92 SI 19 NO 08-05-92 NO 10 NO 09-05-92 SI 5 NO 10-05-92 SI 15 NO 2 3 5 2 11-05-92 SI 21 SI 12-05-92 SI 8 SI 09-06-92 SI 9 NO 10-06-82 SI 7 NO 11-06-92 SI 8 NO 2 3 5 12-06-92 SI 2 NO 3 13-06-92 SI 14 SI 14-06-92 SI 60 SI 24-06-92 SI 10 NO 25-06-92 SI 25 SI 26-06-92 SI 10 SI 4 4 3 7 27-06-92 SI 19 SI 28-06-92 SI 35 SI 07-07-92 SI 26 NO 2 3 5 5 08-07-92 SI 7 SI 09-07-92 SI 5 SI 16-07-92 SI 35 SI 3 3 6 6 17-07-92 SI 10 SI 18-07-92 SI 30 SI 12-08-92 SI 98 SI 3 3 6 7 13-08-92 SI 57 SI 14-08-92 SI 30 SI Total das en el ao con peligro de avalanchas relacionadas a las tormentas 34 NOTA: La nieve cada en 24 horas es la profundidad observada menos la profundidad del da anterior, de manera que contiene el asentamiento por densificacin de la nieve. 1
Para estimar cuando una nevada se deposita sobre nieve preexistente, puede calcularse la persistencia de la nieve anteriormente depositada estimando el monto de fusin del manto de nieve a partir de parmetros meteorolgicos reales o supuestos (ver Tpico 3.904.6). Del mismo modo, es posible estimar la eventual persistencia del manto de nieve en primavera y la poca en que la temperatura de todo el manto asciende a 0C, aparece la nieve hmeda, y comienzan los das con peligro de avalanchas de nieve hmeda de primavera. 3.912.3 AOS CON PELIGROS DE AVALANCHAS
3.912.301 Intensidad de la Precipitacin en una Tormenta. En zonas donde las precipitaciones invernales son relativamente bajas y no existen antecedentes profundidades del manto de nieve o de avalanchas, y en las cuales la actividad de avalanchas retorna tan solo cada cierto nmero de aos, una manera simple de evaluar el perodo (en aos) de recurrencia de las avalanchas es empleando el clculo de probabilidad de excedencia de precipitaciones mximas anuales acumuladas en 24, 48, 72 o ms horas (en una tormenta, o hasta que el monto de la precipitacin comienza a disminuir) en condiciones de temperatura bajo 0C. A partir de datos de una estacin meteorolgica en la zona, o extrapolando informacin obtenida en estaciones meteorolgica vecinas a la zona de estudio, y aplicando valores de densidad adecuados (ver Lmina 3.905.702.A) para determinar la profundidad de la nieve que se acumula, es posible estimar el
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perodo de recurrencia, en aos (cada vez que el espesor de nieve seca excede de 0,5 m, o de 0,15 a 0,4 m de nieve hmeda), para a lo menos una tormenta que crea condiciones de peligro de avalanchas (ver ejemplo en Tabla 3.912.301.A). TABLA 3.912.301.A EJEMPLO DE PROBABILIDAD DE EXCEDENCIA DE ACUMULACIONES NIVALES MAXIMAS ANUALES DEPOSITADAS DURANTE UNA TORMENTA, BASADO EN LA PROBABILIDAD DE EXCEDENCIA DE PRECIPITACIONES LIQUIDAS MAXIMAS ANUALES EN 24, 48 Y 72 HORAS PROBABILIDAD DE EXCEDENCIA 50% 20% 10% ACUMULACION NIVAL (cm) 24 horas 41 54 66 48 horas 48 80 105 72 horas 47 78 107
2% 97 153 211 NOTAS: (a) 50% es un ao con precipitacin media; la acumulacin de nieve en una tormenta es insuficiente para producir avalanchas. 20% de probabilidad es dos aos de cada diez, se producen avalanchas, probablemente menores. 10 de cada cien aos se producen avalanchas probablemente mayores. Dos de cada cien aos se producen avalanchas que son, probablemente, extremadamente grandes. (b) Tabla confeccionada a partir de precipitaciones lquidas, convertidas a espesores de nieve segn densidades estimadas del depsito de nieve considerando la densificacin de este en el tiempo.
3.912.302 Caractersticas del Clima y Perodos Entre Tormentas. En zonas de bajas precipitaciones invernales es muy probable que la nieve precipitada durante las tormentas sea nieve seca, pero an as, y como la precipitacin es en general baja, no persistir hacia la primavera un manto de nieve de profundidad necesaria como para originar peligro por avalancha de nieve hmeda. As, el peligro de avalanchas de nieve hmeda se circunscribe esencialmente a eventuales precipitaciones nivales en los meses de primavera a otoo. 3.912.303 Secuencia de Tormentas en un Ao. La secuencia de tormentas durante el invierno es un factor importante en cuanto a las caractersticas, frecuencia y magnitudes de las avalanchas. Pocas tormentas y muy separadas en el tiempo pueden permitir que la nieve preexistente se destruya totalmente; dependiendo de las caractersticas del clima tambin pueden provocar gruesas costras de hielo o un manto de nieve hmeda; en este ltimo caso, un estrato dbil para la nieve que se deposita despus. Pero, en general, tormentas espaciadas en el tiempo tienden a reducir el peligro de avalanchas. Por otra parte, las condiciones ms crticas de avalanchas ocurren cuando una tormenta sigue a la cola de otra, superponiendo abundante cantidades de nieve fresca en un relativamente breve espacio de tiempo. Esto origina avalanchas frecuentes y grandes en la mayora de las sendas. 3.912.4 VARIACION DEL PELIGRO DE AVALANCHAS EN LAS ESTACIONES DEL AO
3.912.401 Variacin en el Tipo de Avalanchas. El tipo de avalanchas vara segn las estaciones del ao. Las primeras nevadas del otoo suelen ser de nieve seca y temperatura inferior a 0C, pero el suelo suele estar temperado, de manera que tempera tambin la base del manto de nieve creando un contacto dbil para el manto de nieve. Si la primera acumulacin nival tiene la profundidad suficiente, lo cual no es habitual, las avalanchas sern de fondo y de nieve seca, ya sea de placas de nieve o de nieve suelta. Las avalanchas suelen contener impurezas, producto de la incorporacin de materiales de la base de las sendas. Solo algunas sendas de avalanchas se activan. Las avalanchas son, en general de velocidad relativamente moderada.
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Las nevadas ocurridas durante el invierno suelen depositar nieve seca, sobre un manto de nieve preexistente y en el cual normalmente existe algn tipo de estratificacin. Por ello, las avalanchas son de nieve suelta seca, o de placas de nieve, y preferentemente avalanchas de superficie. La mayora de las tormentas suele activar una o ms sendas en una localidad, las que suelen ser recorridas ntegramente, por avalanchas de altas velocidades. En la primavera, y eventualmente el verano, el manto de nieve se tempera a 0C, la nieve se humedece, y las avalanchas son preferentemente de nieve hmeda densa y suelta. Las avalanchas son ocasionales y normalmente de poca distancia de corrida en la zona de depositacin. Las avalanchas suelen contener abundantes impurezas y ser de relativamente bajas velocidades de desplazamiento. 3.912.402 Variacin en la Frecuencia. Excepto en las regiones con climas monznicos y mayores precipitaciones en la temporada de verano, la mayor frecuencia de avalanchas se produce durante la temporada invernal. Durante la primavera y el verano las avalanchas son ocasionales, mientras que en el otoo las avalanchas son ms bien raras. 3.912.5 RECURRENCIA DE AVALANCHAS
3.912.501 Generalidades y Experiencias. Con las solas excepciones de registros sistemticos relativamente recientes de ocurrencias de avalanchas obtenidos en las minas El Indio (IV Regin), Andina (V Regin), Los Bronces (Regin Metropolitana) y El Teniente (VI Regin), y de algunos escasos registros en la ruta Los Andes - Mendoza (V Regin) y en los proyectos mineros Los Pelambres (IV Regin) y Pascua - Lama (III Regin), no existen en todo el pas antecedentes (excepto observaciones individuales ocasionales) que permitan efectuar anlisis adecuados de recurrencias de avalanchas. Por otra parte para que se inicie una avalancha en una senda particular se requiere la confluencia de varios factores meteorolgicos, tales como: montos e intensidades de precipitaciones nivales, direccin y velocidad de vientos, temperatura, presin atmosfrica y humedad relativa, horas de insolacin y valores de radiacin solar, caractersticas del manto de nieve preexistente en la senda, y procesos en el manto de nieve fresca. El conocimiento que existe en Chile de antecedentes de acumulaciones nivales y otros factores meteorolgicos en las sendas de avalanchas mismas es, en el mejor de los casos, escaso. Evidentemente, en algunas sendas de avalanchas la conjuncin correcta de los factores que las generan puede ocurrir muchas veces todos los aos, mientras que en otras solo ocasionalmente y en ciertos aos. Considerando lo anteriormente sealado, en la mayora de los casos el mejor anlisis factible de realizar en la actualidad consiste en suponer que peligros de avalanchas ocurren en las sendas cuando se alcanzan ciertos valores de profundidad de la nieve (en particular de la nieve fresca), en las condiciones meteorolgicas que favorecen el inicio de los diversos tipos de avalanchas. Parece aceptable suponer que condiciones de peligros de avalancha se inician cuando los espesores de nieve seca depositada directamente sobre el suelo de rocas y/o detrito excede los 50 cm (medido en reas abiertas), o bien cuando se depositan ms de 30 cm de nieve seca sobre un suelo previamente cubierto de nieve; estos espesores podran reducirse a la mitad con vientos de ms de 5 m/s, capaz de generar un considerable transporte elico de nieve y acumulaciones notables en algunos sitios de depositacin elica. En el caso de la nieve hmeda, peligros de avalanchas se producen cuando los espesores de esta exceden de 0,15 a 0,4 m. 3.912.502 Recurrencia Regional. En los meses invernales de Junio a Agosto, y en un ao promedio, en la cordillera de la Regin Metropolitana y V Regin transitan aproximadamente 8 frentes de tormenta con capacidad de precipitar sobre los 30 cm de nieve cada uno, y con una duracin promedio de tres das. Agregando a ello el riesgo de avalanchas en los dos das inmediatamente despus de las tormentas, el promedio de das de riesgo de avalanchas de nieve suelta es de 40 das/ao, de los cuales los ms crticos son el segundo y tercer da de tormenta, vale decir 16 das/ao. En la cordillera de la IV Regin, el nmero de das con riesgo de avalanchas, en un ao de riesgo de avalanchas, parece ser del orden de 20 das/ao. En la cordillera de las XI y XII regiones, con abundantes precipitaciones nivales virtualmente todo el ao, la recurrencia de avalanchas en la cordillera es inferior a 1 ao en numerosas sendas. En algunos sitios de la cordillera de la I Regin, con considerables nevadas durante el verano del hemisferio austral por efectos del clima monznico desde el Amazonas, existen sendas de avalanchas con recurrencias del orden de 1 ao.
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3.912.5 Junio 2002
Considerando lo anteriormente expuesto, las estadsticas de precipitaciones y las cotas del terreno, es posible estimar, de manera general, que la recurrencia del peligro de avalanchas en las cadenas montaosas de la cordillera en Chile, en las diversas regiones, es como sigue: I Regin, 1 ao. II Regin, superior a 3 aos. III Regin, 3 a 5 aos IV Regin, 2 a 4 ao. V Regin, 1 a 2 aos. Regin Metropolitana, 1 a 2 aos. VII Regin, 1 ao. VIII Regin, 1 ao. IX Regin, 1 ao a menos de 1 ao. X Regin, 1 ao a menos de 1 ao. XI Regin, del orden de 0,2 a 0,5 aos. XII Regin, del orden de 0,2 a 0,5 aos.
3.912.503 Recurrencia Local. En la cordillera de la zona central de Chile (regiones IV a VIII) avalanchas de nieve suelta han ocurrido desde el mes de Abril a Octubre. Avalanchas de nieve hmeda se conocen desde fines de Agosto y Septiembre hasta el mes de Enero, y avalanchas de nieve en suspensin, en cotas muy altas, prcticamente en cualquier poca del ao cuando ocurren nevazones, pero sobre todo de Mayo a Noviembre. En localidades especficas las recurrencias de las avalanchas es, habitualmente, del orden de 2 hasta ms de 60 avalanchas en cada tormenta. En las regiones I a III, en los aos en que se produce el peligro de avalanchas, la cantidad de avalanchas es normalmente no ms de una en cada senda, aunque numerosas sendas no se activan. En las regiones XI y XII hay localidades en que las sendas de avalanchas permanecen activas virtualmente gran parte del ao, con mas de 30 avalanchas cada ao, vale decir recurrencias medidas en semanas. 3.912.504 Recurrencia en Sendas Individuales. En Chile, con la relativamente breve experiencia histrica, se conocen casos de avalanchas con perodos de recurrencia de ms de 30 y 40 aos; en Europa, con su largo registro histrico, se conocen casos con ms de 500 aos. Por otra parte, en Chile tambin se conocen sendas en que se han registrado ms de una docena de avalanchas durante una sola tormenta de pocos das de duracin. En general, la recurrencia en sendas individuales debe ser estimada caso a caso; no es posible generalizar.
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SECCION 3.913 DINAMICA DEL MOVIMIENTO DE LAS AVALANCHAS 3.913.1 ANALOGIA CON FLUIDOS
Un flujo de nieve se comporta de manera bastante similar al flujo de un fluido. En realidad, las avalanchas consisten de granos o aglomerados de nieve que se mueven por una combinacin de saltacin y suspensin. Sin embargo, la analoga ms lgica es presumir que deben aplicarse los principios de la mecnica de fluidos, de manera que los conceptos de conservacin de masa, momento y energa pueden ser empleados en el estudio de las avalanchas. Esta analoga del movimiento de las avalanchas con el de fluidos ha sido empleada, y ratificada, por numerosos estudios, en particular de corrientes densas. Aunque, en estricto rigor, las avalanchas de placas de nieve son una excepcin al concepto de movimiento de fluidos, ocurre que una vez que se inicia el movimiento de las placas la velocidad es suficiente para desintegrar la estructura de la placa, transformando as el deslizamiento de una placa en un movimiento como el de un fluido. Modelos algo diferentes del movimiento de avalanchas, si bien no abandonan la analoga con el flujo de fluidos, emplean criterios de centro de masas para describir el movimiento de las avalanchas. Si bien en estricto rigor esto es as, el criterio de masa requiere conocer previamente parmetros de las avalanchas que suelen no estar disponibles. Es un modelo til para estimar las condiciones particulares de las avalanchas donde se conoce a lo menos algunos parmetros de estas. Por esta razn, en lo que sigue se ha preferido emplear con rigor solamente el modelo de analoga de flujo de fluidos. 3.913.2 PROPIEDADES DEL FLUIDO DE LA AVALANCHA
Los clculos que se requieren en el estudio de la dinmica de las avalanchas presentan una importante interrogante con respecto a las propiedades de la nieve. Debido a que el flujo de nieve se comporta como el de un fluido, es importante distinguir entre peso, fuerza y masa, y peso especfico y densidad. No corresponde en este manual analizar las propiedades de los fluidos; para ello existen diversos textos a que el usuario puede referirse. El flujo de avalanchas ya desarrolladas es un flujo turbulento, con un nmero de Reynolds (NR) de 109 a 1010 (un flujo es laminar si NR es menor que 2100) para velocidades promedio de las avalanchas de 10 a 100 m/s. De acuerdo con esto, la viscosidad es un parmetro sin importancia en virtualmente todas las avalanchas. Aunque existen diversos modelos de flujo de avalanchas en variados estados de desarrollo, el modelo ms comn es aquel simple y llamado de fluido Voellmy, cuya relacin constitutiva consiste de una friccin seca del tipo de Coulomb, y una friccin viscosa dependiente de la velocidad, segn la ecuacin fundamental: = ( b p ) + ( s U2 ) (ec. 3.913.2.1)
donde es la resistencia del flujo, p es la presin de la carga de la avalancha sobre la superficie de deslizamiento, y U es la velocidad media del flujo. b y s son parmetros del flujo; b es del orden de 1,5 o 1,6 y s es del orden de 1,5 kg/m3. Este modelo presume que la avalancha se mueve como una masa semi-rgida, en la que la resistencia al corte se concentra en la base de la avalancha en un estrato fluidizado de espesor m 3.913.3 VELOCIDADES DE LAS AVALANCHAS DE FLUJO MIXTO, O FLUJO SOBRE EL TERRENO, EN SENDAS ABIERTAS O PARCIALMENTE CONFINADAS
3.913.301 Criterio de Senda Abierta o Parcialmente Confinada. Sendas abiertas, o parcialmente confinadas, son aquellas en que la amplitud en la superficie de la avalancha es 10 o ms veces la altura de flujo de la avalancha. Considerando que las pendientes promedias en las laderas montaosas raramente exceden de 40 y, en general, se acercan ms bien a 36, y que la relacin entre la amplitud de la superficie de la avalancha y la altura de flujo debe determinarse en una seccin perpendicular a la direccin del flujo, es comn que las sendas de avalanchas se consideren abiertas o parcialmente confinadas, excepto en los casos de gargantas rocosas. Ver a este respecto tambin el Tpico 3.909.4.
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3.913.302 Velocidad de las Avalanchas. La forma bsica de la ecuacin para la velocidad mxima (Vmax) de las avalanchas de flujo sobre el terreno o de flujo mixto es: Vmax2 = h' ( 1 - a / ) ( sen - cos ) (ec. 3.913.302.1)
en que Vmax se expresa en m/s, es el coeficiente de friccin turbulenta expresado en m/s2, h' es la altura de flujo de la avalancha, medida perpendicularmente a la superficie y expresada en metros, a es el peso especfico del aire, aproximadamente 1,10 kg/m3 a nivel del mar durante las tormentas y del orden de 0,6 a 0,8 kg/m3 en las sendas de avalanchas por sobre la cota de 3.500 m, es el peso especfico del flujo de nieve de la avalancha, en kg/m3, es la pendiente de la senda, en grados sexagesimales, y es el coeficiente de friccin kintica del movimiento de la avalancha. Cuando no se cuenta con antecedentes especficos, la densidad del aire ( a ) en las sendas de avalanchas durante las tormentas, en las montaas del norte y de la zona central de Chile, puede estimarse, de manera aproximada, con la expresin: a = 1,1 - ( C / 10.000) donde C es la cota del terreno, en metros. Se ha presumido, en general, que la velocidad de la avalancha aumenta (o disminuye) linealmente, de manera que la velocidad de la avalancha en un tramo corto de la senda, donde no alcanza o tomar la velocidad mxima correspondiente a la caracterstica del tramo, ser proporcional a la longitud del tramo cuando la velocidad inicial es cero, o a la diferencial entre la velocidad al trmino del tramo anterior y la mxima posible en el nuevo tramo. Por lo mismo, en el ltimo tramo, en el que la avalancha se detiene, la velocidad media ser igual a la mitad de la velocidad en el tramo anterior 3.913.303 Valor del Coeficiente de Friccin Kintica. El valor del coeficiente de friccin kintica ( ) depende, esencialmente, de la velocidad de la avalancha y, en general, su valor no excede de 0,5. Algunos investigadores emplean un valor nico de en toda la longitud de una senda de avalanchas, otros emplean valores variables que se incrementan en la zona de depositacin, donde la avalancha pierde velocidad. Para el primero de los casos, las recomendaciones suizas sugieren emplear el valor de 0,155 cuando el 3 3 volumen de la avalancha es mayor que 100.000 m , y 0,30 cuando el volumen es inferior a 10.000 m . Cuando las velocidades de las avalanchas son inferiores a 50 m/s, se ha encontrado que el coeficiente de friccin kintica ( ) se aproxima a la expresin siguiente: = / Vmax donde es un parmetro cuyo valor es 5, de manera que: = 5 / Vmax y = 0,5 es un lmite superior para avalanchas de flujo relativamente lento. En estas avalanchas lentas suele variar entre 0,15 a 0,20 en la zona de inicio de las avalanchas, hasta 0,5 al final de la zona de depositacin. El valor de se puede calcular de manera iterativa, empleando inicialmente un valor de 0,15 o 0,16, calcular con este valor la velocidad mxima, emplear este valor de velocidad mxima para calcular un nuevo valor de , y as sucesivamente hasta que las diferencias entre uno y otro valor de sean mnimas. En avalanchas de nieve muy hmeda, o en avalanchas de nieve polvo en suspensin, suele tener el valor de 0,1, o cercano a este. Considerando que el valor de depende, bsicamente de la velocidad de las avalanchas y que, a su vez, la velocidad depende estrechamente de la pendiente del terreno, las experiencias de avalanchas en los Andes centrales de Chile sugieren emplear, para diferentes pendientes, los valores del coeficiente de friccin kintica ( ) que se muestran en la Tabla 3.913.303.A. (ec. 3.913.303.1) kg/m3 (ec. 3.913.302.2)
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3.913.304 Valor del Coeficiente de Friccin Turbulenta. El coeficiente de friccin turbulenta ( ) depende de la condicin de la senda de avalanchas y se expresa como: = g k (ec. 3.913.304.1)
donde g es la aceleracin de gravedad (9,81 m/s2) y k es el coeficiente de friccin hidrulica, el que corrientemente vara entre 0,008 y 0,02. Sobre la base de observaciones de terreno, el valor del coeficiente de friccin turbulenta ( ) se ha estimado como sigue: Avalanchas sobre superficies suaves de nieve densa preexistente, senda sin rboles, 1200 Canaletas rocosas con nieve, no muy prominentes, en zona de inicio 700 Pendiente abierta habitual de montaa, algo rugosa 500 Quebrada, garganta, o canaleta rocosa, habitual de montaa, algo rugosa 400 Zona de depositacin, de superficie irregular 300 Pendiente con grandes bloques rocosos, o rboles 150 1800 m/s2 900 m/s2 800 m/s2 600 m/s2 500 m/s2 300 m/s2
Las recomendaciones suizas sugieren emplear un valor de 1.000 m/s2 para las sendas de avalanchas en zonas no boscosas, y en reas forestales el valor de 400 m/s2. El valor ms comn en las sendas de avalanchas de la cordillera central de Chile, el que mejor se ajusta a las observaciones de terreno, ha sido de 800 m/s2 en las zonas de inicio y del orden de 400 m/s2 en las de depositacin. TABLA 3.913.303.A VALORES DEL COEFICIENTE DE FRICCION KINETICA ( ) PARA DISTINTAS PENDIENTES DEL TERRENO, SEGUN EXPERIENCIAS EN AVALANCHAS EN LOS ANDES CENTRALES DE CHILE
Avalancha de nieve polvo y flujo en suspensin Avalancha mayor Avalancha menor 0,08 0,10 0,10 0,12 0,12 0,14 0,14 0,16 0,16 0,18 0,18 0,20 0,20 0,25 0,25 0,30 0,30 0,35 0,35 0,40
Pendiente
Avalancha de flujo mixto
( sexagesimales) Avalancha mayor Avalancha menor 0,10 0,12 35,0 30,0 - 34,9 0,12 0,14 25,0 - 29,9 0,14 0,16 20,0 - 24,9 0,16 0,18 15,0 - 19,9 0,18 0,20 10,0 - 14,9 0,20 0,25 5,0 - 9,9 0,25 0,30 0,0 - 4,9 0,30 0,35 -0,0 - -9,9 0,35 0,40 0,40 0,45 -10,0 Notas: 1. Avalancha mayor: volumen de nieve desplazada > 100.000 m3. 2. Avalancha menor: volumen de nieve desplazada < 10.000 m3. 3. Pendientes negativas (ejemplo -6) son pendientes en tramos especiales del terreno de la senda de avalanchas, en los cuales las avalanchas corren hacia arriba. Por ejemplo, ladera opuesta del valle, hasta la cual llega la avalancha ascendiendo parte de ella.
3.913.305 Distancias Requeridas para Alcanzar las Velocidades Mximas. En una pendiente uniforme, las avalanchas alcanzan las velocidades mximas en distancias relativamente cortas, aproximadamente los primeros 100 m de recorrido. La distancia ( St ) necesaria para alcanzar 80% de la velocidad mxima de avalanchas en una pendiente uniforme es, aproximadamente: St = 0,5 h' / g [m] (ec. 3.913.305.1)
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en que y h' son como se definieron en el Numeral 3.913.302, y g es la aceleracin de gravedad, aproximadamente 9,8 m/s2. La velocidad mxima se alcanza, virtualmente, en la distancia 1,3 St. Esto es particularmente relevante para el diseo de las protecciones de avalanchas puesto que implica que, incluso con distancias cortas de recorrido, las avalanchas alcanzan las velocidades y presiones mximas en la pendiente. 3.913.306 Cambio de Velocidad de la Avalancha en Cambios de Pendiente. En los cambios de pendiente entre tramos de la senda de avalanchas, cuando no hay variaciones en los coeficientes de friccin kintica y turbulenta entre un tramo y otro, cambia la velocidad de flujo de las avalanchas segn la siguiente expresin: Vn / Vn+1 ( sen n / sen n+1 ) 1/3
(ec. 3.913.306.1)
en que n y n+1 son las pendientes del tramo superior (de aguas arriba del cambio de pendiente) y del nuevo tramo (de aguas abajo del cambio de pendiente) respectivamente y Vn y Vn+1 son las velocidades en el tramo superior (de aguas arriba) y en el nuevo tramo respectivamente. Sin embargo, cuando hay cambios en los coeficientes de friccin, es conveniente calcular la velocidad mxima en cada tramo segn la expresin del Numeral 3.913.302. 3.913.307 Peso Especfico del Flujo de Nieve. Diversas estimaciones sealan que el peso especfico del flujo de nieve de la avalancha de flujo mixto es, esencialmente, del orden de 25% a 30% del peso especfico de la nieve en el depsito de la avalancha. En el caso de las avalanchas de flujo sobre el terreno, de nieve hmeda o saturada, el peso especfico es del orden de 30% a 50% del peso especfico de la nieve depositada en la zona de derrame. En las avalanchas de flujo mixto, donde se suelen diferenciar tres estratos (ver Numeral 3.913.503), la densidad del estrato inferior suele ser similar a aquella del manto de nieve en reposo, o incluso algo mayor, la densidad del estrato de saltacin es del orden de 10% a 30% de aquella del estrato inferior, y la densidad del estrato superior, de nieve polvo en suspensin es muy pequea y grada hacia la densidad del aire. En general, la densidad media de la parte densa de una avalancha de nieve seca suele 3 estar entre 60 y 90 kg/m . En avalanchas de nieve hmeda la densidad media del flujo de nieve suele estar 3 entre 100 y 150 kg/m ; en avalanchas de nieve saturada el valor es de 300 a 400 kg/m3. 3.913.308 Velocidad de las Avalanchas de Nieve Saturada de Agua Lquida. La velocidad mxima de las avalanchas que consisten de nieve saturada de agua lquida, que son generalmente avalanchas que involucran todo el manto de nieve (avalanchas de fondo), densas y de primavera, pude expresarse de manera simple con la ecuacin: Vmax = 18 ( h' ) 0,5 (ec. 3.913.308.1)
donde h' es la altura de flujo (en metros). En general, estas son avalanchas relativamente lentas, porque las alturas de flujo son habitualmente inferiores a 1 metro. 3.913.4 VELOCIDADES DE LAS AVALANCHAS DE FLUJO MIXTO, O FLUJO SOBRE EL TERRENO, EN SENDAS CONFINADAS
3.913.401 Criterio de Garganta. Las sendas confinadas son, bsicamente, gargantas rocosas de paredes virtualmente verticales. Ver Tpicos 3.909.4 y 3.913.301. 3.913.402 Clculo de la Velocidad. Las velocidades de flujos uniformes en sendas confinadas dependen, de manera significativa, de la forma del canal de confinamiento, de la siguiente manera:
2 Vmax = ( 1 - a / ) { ( R sen ) - ( D [ 5 / Vmax] cos )}
(ec. 3.913.402.1)
en que , a , y son como se definieron en el Numeral 3.913.303, R es el radio hidrulico y es igual a A / P donde A es el rea de la seccin de la garganta rocosa (en metros cuadrados) ocupada por la avalancha y P es el permetro mojado (en metros), vale decir la longitud sumada del fondo y las mrgenes que baa la avalancha; D es la profundidad hidrulica y es igual a A / T donde T es el ancho de la senda en la superficie.
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En los cambios de pendiente, la velocidad de las avalanchas cambia de manera similar a como se indic en el Numeral 3.913.306. 3.913.403 Distancias de Corrida para Alcanzar las Velocidades Mximas. En las gargantas rocosas de pendiente uniforme, las distancias de corrida ( St ) necesarias para alcanzar las velocidades mximas son: St = 0,5 R / g [m] (ec. 3.913.403.1)
donde R es como se indica en el Numeral anterior y y g son como se indica en el Numeral 3.913.305. 3.913.5 ALTURAS DE FLUJO DE LAS AVALANCHAS
3.913.501 Parmetros que Controlan la Altura de Flujo. Los parmetros que controlan la altura de flujo de las avalanchas son: (i) tipo de flujo de la avalancha (de flujo sobre la superficie, de flujo mixto, o de flujo de nieve polvo en suspensin) y (ii) de la profundidad de la nieve que comienza a deslizarse, medida verticalmente, ya sea que se trate de todo el manto de nieve o tan solo parte de l. En el caso de avalanchas de nieve suelta, que se inician en un punto, la profundidad de la nieve que comienza a deslizarse es la profundidad de la nieve fresca, o an ms hasta algn plano de debilidad. 3.913.502 Altura de Flujo en Avalanchas de Flujo sobre el Terreno. Cuando la nieve se encuentra hmeda o saturada, la profundidad de la nieve que comienza a deslizarse suele ser toda la profundidad del manto de nieve, vale decir, es una avalancha de fondo. En este caso, la altura de flujo ( h' ) en los primeros tramos de la senda de avalancha suele ser similar a la profundidad vertical del manto de nieve que comienza a deslizarse; por lo mismo, el peso especfico del flujo de nieve en los primeros momentos de la avalancha es igual al peso especfico promedio del manto de nieve que se desliza. Sin embargo, al poco andar la avalancha normalmente incorpora parte importante de la nieve en la senda (adems de diversos detritos como impurezas), por lo cual el valor de h' en avalanchas de este tipo se incrementa y suele ser aproximadamente 2,0 a 2,6 veces el valor de la profundidad inicial del manto de nieve. En el caso de avalanchas de nieve seca, suelta o de placas (que se desintegran), el flujo turbulento en ellas produce que a lo menos parte de la nieve se eleve en suspensin, de manera que la avalancha con este tipo de nieve, que inicialmente es una avalancha con un tipo de flujo sobre el terreno (suelo o nieve preexistente), se transforma rpidamente en una avalancha de flujo mixto. La velocidad de la avalancha a la cual ocurre esta transicin es del orden de 8 a 10 m/s. Si la velocidad de una avalancha de nieve seca es insuficiente para crear una situacin en que al menos parte de la nieve fluya en suspensin, la avalancha se mantiene como un flujo sobre el terreno (suelo o nieve preexistente). En este caso la altura de flujo ( h' ) suele ser similar a la profundidad inicial de del manto de nieve que se desliza y el peso especfico de la nieve en el flujo es similar al peso especfico inicial de la nieve. 3.913.503 Altura de Flujo en Avalanchas de Flujo Mixto. En las avalanchas con movimiento de tipo de flujo mixto, la ms comn forma de movimiento de las avalanchas, las alturas de flujo de las avalanchas (considerada la altura de flujo de la porcin densa de la avalancha, incluido el estrato de nieve en saltacin) suelen ser de 3 a 6 veces la profundidad inicial del manto de nieve que comienza a deslizarse, siendo el valor de 4 veces probablemente el ms comn en la cordillera del centro de Chile. Las avalanchas de flujo mixto se componen en realidad de tres estratos, que gradan de uno a otro. Solo una pequea fraccin de la altura total del flujo de la avalancha se desplaza como un flujo sobre el terreno, constituyendo el estrato inferior, y con una altura normalmente igual o superior a la altura inicial del manto de nieve. El estrato intermedio est compuesto de nieve en suspensin y fragmentos del manto de nieve que se desplazan saltando ( se suele llamar a este estrato como estrato de saltacin); el espesor de este segundo estrato es, habitualmente, una a cuatro veces el espesor del estrato inferior. Por sobre este segundo estrato se superpone uno constituido exclusivamente por nieve polvo en suspensin, de baja densidad; este es un estrato que tan solo acompaa en el flujo a los otros dos estratos y su altura suele ser de 10 a 20 veces la altura del estrato en saltacin. Esta composicin en estratos contribuye a que los cambios de altura de flujo a lo largo de la senda de avalanchas sean relativamente poco relevantes, excepto
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en la transicin del manto de nieve deslizado al flujo de la avalancha, y al final de la senda en la transicin de un flujo hacia el depsito de nieve estancada. 3.913.504 Altura de Flujo en Avalanchas con Flujo de Nieve Polvo en Suspensin. Las avalanchas de nieve polvo se producen con nieve fra y seca, que es lanzada al aire durante el movimiento de la avalancha, en un quiebre de pendiente o, menos frecuentemente, es simplemente izada en los torbellinos de flujos turbulentos. En cualquier caso se requieren velocidades de movimiento superiores a 15 a 20 m/s para que la totalidad de la nieve del flujo de una avalancha pueda ser izada por torbellinos; adems, se requiere que el peso especfico de la nieve no exceda de aproximadamente 150 kg/m3. La altura de flujo ( h' ) de las avalanchas de nieve polvo en suspensin suele ser: h' = ( r / ) ( h + ha ) (ec. 3.913.504.1)
en que es como se indica en el Numeral 3.913.302, r es el peso especfico de la nieve fresca, h es la profundidad en metros de la nieve que comienza a deslizarse y ha es la profundidad (en metros) de la nieve fresca que se encuentra por delante y por debajo de la avalancha y cuya densidad debe ser normalmente inferior a aproximadamente 150 kg/m3. El valor de (el peso especfico del flujo de nieve polvo en suspensin), a la velocidad mxima posible de la avalancha en una cierta pendiente, es: = {( a ) / ( 2 g )} sen (ec. 3.913.504.2)
donde a , , y son como se indica en el Numeral 3.913.302 y g es la aceleracin de gravedad como se indica en el Numeral 3.913.305. 3.913.505 Variacin de la Altura de Flujo en Cambios de Pendiente. En los cambios de pendiente, las alturas de flujo de las avalanchas de flujo sobre la superficie, o de flujo mixto, y en suspensin, cambian segn la siguiente expresin: h'n+1 / h'n ( sen n / sen n+1 ) 1 / 3 (ec. 3.913.505.1)
donde h'n+1 y n+1 son la altura de flujo y pendiente respectivamente del nuevo tramo de la senda (el de aguas abajo del cambio de pendiente) y h'n y n la altura de flujo y pendiente del tramo superior (de aguas arriba) de la senda de avalanchas. Sin embargo, en el caso de las avalanchas de flujo mixto y una vez que estas han alcanzado las velocidades mximas, la altura de flujo no se modifica significativamente con los cambios de pendiente, como se ha indicado en el Numeral 3.913.503, debido esencialmente a que la altura de la parte de nieve polvo en suspensin no vara sustancialmente con los cambios de pendiente. En el caso de una avalancha de flujo mixto que se transforma en una de nieve polvo en suspensin, el cambio de altura depender significativamente del cambio de la densidad del flujo, adems del de la pendiente y del coeficiente de friccin turbulenta (ver Numeral 3.913.504). 3.913.6 VELOCIDAD DE MOVIMIENTO DE LAS AVALANCHAS DE NIEVE POLVO EN SUSPENSION
3.913.601 Mecanismo de Movimiento. Las avalanchas de nieve polvo en suspensin se comportan bsicamente como un estrato fluidizado compuesto de partculas slidas (los granos de nieve) en contacto con un fluido (el aire). Cuando el fluido pasa por el estrato (como burbujas ascendentes que forman los cmulos en la nube de la avalancha) existe una cierta velocidad a la cual el estrato es suspendido, las partculas dejan de estar en contacto unas con otras y se mueven libremente o como agregados, y el estrato fluidizado se comporta como un lquido de baja viscosidad. La friccin de la nube fluidizada, en la base y en las mrgenes de valles o laderas, es mnima. La turbulencia es originada porque el ncleo de la nube se desplaza a velocidades mayores que las mrgenes. El movimiento primario de las partculas es hacia delante, mientras que uno secundario es lateral y otro ascendente (ver Lmina 3.913.601.A).
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3.913.7 Junio 2004
En el frente de la nube fluidizada se forma un colchn de aire comprimido (ver tambin Lmina 3.913.801.A) en el cual la sobrepresin ( Pf ) es: Pf = 0,5 a Va2 (ec. 3.913.601.1)
donde a es la densidad del aire libre de nieve (esencialmente 1 kg/m3 en montaa) y Va es la velocidad hacia delante del colchn de aire empujado por la nube de la avalancha. Va es levemente inferior a la velocidad de la avalancha misma, de manera que puede ser considerada tambin como la velocidad del aire que presiona de abajo hacia arriba por debajo de la nube de la avalancha y es igual a la sobrepresin hidrosttica ejercida por la avalancha (por los granos de nieve en ella), de manera que: 0,5 a Vl = l g h (ec. 3.913.601.2)
donde Vl es la velocidad de la avalancha (m/s), a es el peso especfico (kg/m3) del aire libre de nieve, l y h son el peso especfico y la profundidad (m) del estrato de nieve no fluidizado que representa a la nieve en la nube de la avalancha. La velocidad del aire a travs de una nube de granos de nieve, necesaria para que esta permanezca fluidizada, es funcin, entre otros, del tamao medio de los granos y aglomerados en la nube y del espesor de la nube. Por lo anterior, en la cola de la nube, donde esta se hace ms delgada, el aire escapa fcilmente, la cola de la nube pierde sustentacin y las partculas de nieve se depositan. De esta manera la nube de nieve polvo en suspensin va perdiendo material en el transcurso de la avalancha por depositacin en la cola, hasta que una cantidad suficiente de material se deposita, toda la nube pierde sustentacin y la cabeza de la avalancha cae y se detiene. Como la avalancha fluidizada viaja prcticamente en suspensin (habitualmente 1 a 5 m sobre el suelo segn lo revelan los relativamente escasos daos a la vegetacin o a estructuras en las sendas de avalanchas sobre las cuales corri una avalancha de nieve polvo), con escasa friccin en la base, puede alcanzar largas distancias antes de detenerse (se conocen distancias de centenares de metros en terrenos prcticamente horizontales) e incluso saltar por sobre prominencias de terreno de hasta algunos cientos de metros de altura (se conocen caso con saltos de ms de 250 m de altura). 3.913.602 Velocidad de las Avalanchas. Las avalanchas de nieve polvo en suspensin se mueven como una nube de amplia cabeza en su frente, y una cola hacia la cual el espesor de la avalancha se reduce hasta ser cero (ver Lmina 3.913.6.A). La mayor altura de flujo, y las mayores velocidades de movimiento, se encuentran en la cabeza de la avalancha y disminuyen hacia la cola. Suponiendo que la razn a / y el valor de de la ecuacin de la velocidad de avalanchas en sendas abiertas o parcialmente confinadas (ver Numeral 3.913.302) son insignificantes, la velocidad (V) de las avalanchas de nieve polvo en suspensin, virtualmente un aerosol, puede estimarse (sustituyendo las ecuaciones del Numeral 3.913.504 en la ecuacin del Numeral 3.913.302) como sigue: V2 = 2 g ( h + ha ) ( r / a ) (ec. 3.913.602.1)
donde g es como e indica en el Numeral 3.913.305, h y ha es como e indica en el Numeral 3.913.504, a es como se seala en el Numeral 3.913.303 y r es como se indica en el Numeral 3.913.504. Esencialmente, la velocidad de las avalanchas de nieve polvo en suspensin es independiente de la pendiente del terreno 3.913.7 DISTRIBUCION VERTICAL DE LA VELOCIDAD EN LAS AVALANCHAS
3.913.701 Distribucin Vertical de la Velocidad en Avalanchas de Flujo sobre el Terreno o Flujo Mixto. La distribucin vertical de la velocidad en las avalanchas de flujo sobre el terreno y en las avalanchas de flujo mixto se expresa, de manera general, mediante la siguiente ecuacin parablica: V' = Vh {( 4 / 3 ) - ( z / h' ) 2 } (ec. 3.913.701.1)
en que V' (en m/s) es la velocidad a la profundidad z (en metros) bajo la superficie de la avalancha, y h' es la altura de flujo de la avalancha. Vh es la velocidad mxima de la avalancha (m/s) en el punto de la senda en que se establece la distribucin vertical de la velocidad y se encuentra en la superficie del flujo de la avalancha.
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La ecuacin simple anterior supone que la velocidad en la base de la avalancha (VO) es 1/3 de la velocidad en superficie. Sin embargo, estudios recientes sealan que la razn R entre la velocidad mxima en superficie ( Vh ) y la velocidad mnima VO (en metros y en la base de la avalancha) es: R = Vh / VO = 1 + 0,78 h (ec. 3.913.701.2)
en que h (en metros) es la altura de flujo de la avalancha. Esta ecuacin indica que en avalanchas de altura de flujo pequeas, levemente superiores a un metro, la velocidad en la base es del orden de 50% de la velocidad en superficie, mientras que en avalanchas de considerable altura de flujo la velocidad basal puede ser inferior a 1/3 de la velocidad en superficie. En realidad, simulaciones y observaciones de terreno parecen indicar que el valor mximo de R es del orden de 5. 3.913.702 Distribucin Vertical de la Velocidad en Avalanchas de Nieve Polvo en Suspensin. En las avalanchas de flujo de nieve polvo en suspensin, el eje de la coordenada z de la ecuacin en el Numeral anterior (3.913.601) se debe ubicar a aproximadamente la mitad de la altura de flujo de la avalancha, de manera que las velocidades disminuyen hacia arriba y hacia abajo y es mxima en la mitad de la altura de flujo de la avalancha. 3.913.8 VIENTO QUE GENERA, Y ACOMPAA SUSPENSION A LA AVALANCHA DE NIEVE POLVO EN
3.913.801 Flujo de Aire en Torno a un Frente de Avalancha. La ecuacin de velocidad de movimiento de las avalanchas de nieve polvo (ver Tpico 3.913.6) y las observaciones de terreno indican que las avalanchas de nieve polvo en suspensin pueden alcanzar velocidades extremadamente altas. Se ha pensado que estas avalanchas muy rpidas producen en el aire una onda de choque en compresin. En realidad, estas avalanchas producen un flujo de aire no compresible y sin rotacin, alrededor del frente de la avalancha, lo cual permite dibujar una red de flujo del aire con lneas de flujo equipotenciales alrededor del frente [vase esquema en Lmina 3.913.801.A, Figura a)]. 3.913.802 Velocidad del Viento de Avalancha. La velocidad de las avalanchas de nieve polvo en suspensin suele estar entre 50 m/s, para el caso de las ms lentas, y 125 m/s para las ms rpidas. En el caso de las avalanchas ms lentas, la velocidad del aire a una distancia de aproximadamente 1,25 veces la altura de flujo (h') de la avalancha es del orden de 0,5 veces la velocidad del frente de la avalancha. En el caso de las avalanchas ms rpida, la velocidad del aire a una distancia de aproximadamente 0,5 veces la altura de flujo es del orden de 0,2 veces la velocidad del frente de la avalancha. Estas relaciones se han observado con alturas de flujo de entre 10 y 100 m. Un grfico con la distribucin aproximada de la velocidad y presin del aire a nivel del suelo y por delante del frente de la avalancha se muestra en la Lmina 3.913.801.A, Figura b). Lo anterior explica el porqu algunas estructuras colapsan antes de ser alcanzadas por la avalancha propiamente tal, al ser stas impactadas por la onda del aire en el frente de la avalancha. 3.913.803 Distancia de Corrida del Viento de Avalancha. El viento de las avalanchas contina corriendo cierta distancia, an cuando la avalancha se ha detenido, debido a la inercia de la masa de aire en movimiento. El aire en movimiento continuar movindose hasta que se disipe su energa kintica en los cizalles en su permetro, resistencia en el frente y difusin. La desaceleracin de la masa de aire se representa por la siguiente ecuacin: -5 10
-3
uw = Ha ( duw / dt )
(ec. 3.913.803.1)
donde t es el tiempo que toma la desaceleracin y se calcula como: t = { Ha / ( 5 10-3)} {( 1 / uw1 ) - ( 1 / uw2 )} (ec. 3.913.803.2)
y donde Ha es la altura media de la masa de aire, uw es la velocidad del aire al medio de la masa de aire en movimiento, y uw1 y uw2 son las velocidades del aire al inicio y trmino de la desaceleracin.
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3.913.804 Partculas de Nieve en el Viento de Avalancha. La velocidad del viento que precede a la avalancha puede ser suficiente como para izar partculas de nieve desde la superficie del manto. Si se considera que esta velocidad es del orden de 8 a 10 m/s (ver Numeral 3.913.502), el efecto de izar partculas de nieve ocurre por delante del frente de la avalancha de nieve polvo a distancias que son del orden de una a dos veces la altura de flujo (h'). El aire en el frente de la avalancha con partculas de nieve atrapadas se comporta como un fluido, de manera que cuando impacta contra un obstculo se produce un cizalle por el esfuerzo de corte, tangencial a la superficie del objeto, una presin normal a la superficie del objeto y, en la parte del objeto sumergido en el viento de la avalancha un esfuerzo hacia arriba, de levante aerodinmico. 3.913.805 Carga del Viento sobre un Obstculo. El esfuerzo de corte ( FD ) que produce la carga del viento de la avalancha contra un objeto es: FD = ( CD A e V2 ) / ( 2 g ) (ec. 3.913.805.1)
donde A es el rea (en m2) de la seccin cargada, V es la velocidad del viento con partculas de nieve, e es el peso especfico efectivo de la mezcla de aire y partculas de nieve, CD es un coeficiente de corte sin dimensin y relacionado a la naturaleza de la superficie; g es la aceleracin gravitacional ( 9,81 m/s2). El peso especfico efecto ( e) de fluido compuesto de aire y partculas de nieve que constituye el viento de la avalancha es: e = s + a - ( a s / i ) (ec. 3.913.805.2)
en que a es el peso especfico del aire en la montaa (aproximadamente 1,0 kg/m3), s es el peso especfico de la nieve en el depsito que es afectado por el viento (en kg/m3) y i es el peso especfico del hielo (aproximadamente 917 kg/m3). El esfuerzo de levante aerodinmico es similar al esfuerzo de corte, solamente cambia el coeficiente que ahora es de levante y de valor algo diferente. El coeficiente antes mencionado (CD) es similar al coeficiente de friccin de la frmula de Darcy-Weisbach, ampliamente empleada en hidrulica de fluidos, y depende de la rugosidad absoluta de la superficie del objeto y del nmero de Reynolds del flujo (ver Tpico 3.913.2). Suele variar desde aproximadamente 0,1 para superficies rugosas a 0,01 para superficies lisas. 3.913.9 DENSIDAD Y PROFUNDIDAD DE LA NIEVE EN LA ZONA DE DEPOSITACION DE LAS AVALANCHAS Y DISTANCIA DE CORRIDA
3.913.901 Densidad de la Nieve en los Depsitos de Avalanchas. Para diversas estimaciones de cargas de nieve sobre estructuras, es necesario estimar la densidad de la nieve en el depsito de la avalancha. Existen muy escasas mediciones de la densidad de la nieve en la zona de depositacin medida registrada momentos despus de las avalanchas, la mayora se refiere a horas o das despus de ocurrida la avalancha. En todo caso, durante el proceso de depositacin la nieve en el flujo de la avalancha es comprimida, con un notable incremento del peso especfico. El depsito de nieve de las avalanchas de flujo de nieve polvo en suspensin es, generalmente, una acumulacin relativamente homognea de nieve densa, sin estratificacin y tan solo con algunas impurezas de materiales recogidos en la senda; cualquier medicin de densidad en ese tipo de depsito es, comnmente, representativa del conjunto del depsito. Sin embargo, en las avalanchas de flujo sobre el terreno y en las avalanchas de flujo mixto, es habitual que al menos parte del depsito de nieve est conformado por bloques y aglomerados de nieve con grandes espacios de poros; en estos casos, las mediciones de densidad deben considerar un volumen importante de muestra para evitar que el muestreo omita los espacios de poros. Los muestreadores de nieve del tipo Monte Rosa (ver Numeral 3.907.309) son adecuados para estas mediciones. Al igual que en el manto de nieve no perturbado, la nieve en el depsito de avalanchas es afectada por el proceso de sinterizacin con las diversas formas de metamorfismo pero, debido a la alta
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densidad que la nieve alcanza en el depsito de avalanchas, la densificacin adicional de ella con el tiempo es muy lenta. Esto ayuda a que las mediciones de nieve en los depsitos de avalanchas, realizadas varias horas o pocos das despus de producidas estas, no difieran sustancialmente de la densidad de la nieve al momento de la depositacin. 3.913.901(1) Experiencias en el Extranjero. Informes de densidades de nieve en los depsitos de avalanchas sealan que estas se encuentran esencialmente entre 400 y 600 kg/m3. Valores excepcionalmente altos, encontrados en depsitos de avalancha de nieve muy hmeda, exceden levemente de 700 kg/m3. 3.913.901(2) Experiencias en Chile. Diversas mediciones de densidades de la nieve en depsitos de avalanchas de flujo mixto, realizadas entre la III y la XII regiones del pas por los autores, contienen valores extremos de 390 a 630 kg/m3 en depsitos de nieve, con un valor promedio cercano a 450 kg/m3. Algunas pocas observaciones (8 en total) en depsitos de nieve hmeda contienen valores entre 480 y 680 kg/m3, con un valor promedio de 530 kg/m3. Escasas mediciones de densidad del depsito de avalanchas de nieve polvo en suspensin indican que estas son inferiores a 400 kg/m3, con un promedio del orden de 370 kg/m3. 3.913.902 Distancia de Corrida de Avalanchas de Flujo sobre el Terreno y Mixto. En la medida que tramo a tramo disminuye la pendiente en la parte inferior de una senda de avalancha, la velocidad de movimiento de esta se reduce hasta el punto de detenerse. La reduccin de la velocidad, entre uno y otro tramo, ocurre como se indica en los Numerales 3.913.301 y 3.913.505. Para el clculo de la distancia de corrida de las avalanchas existen esencialmente dos mtodos: el de las recomendaciones suizas y el del modelo del terreno (o mtodo /). 3.913.902(1) El Mtodo de las Recomendaciones Suizas. Segn este mtodo, en el ltimo tramo, el tramo en que la avalancha se detiene, la distancia (s) de corrida (en m) es aproximadamente: s [ h / ( 2 g )] ln { 1 + V2 / [ h ( cos u - sen u )]} (ec. 3.913.902(1).1)
donde V y h es la velocidad y la altura de flujo (en metros/segundo y metros respectivamente) al inicio del ltimo tramo y normalmente resultan ser similares a aquella del trmino del tramo anterior. Se supone que la velocidad en el ltimo tramo disminuye linealmente entre la velocidad al inicio del tramo (estimada segn el efecto del cambio de pendiente sobre la velocidad al trmino del tramo anterior) y cero al momento de detenerse (vale decir, la velocidad media en el tramo es la mitad de la velocidad al inicio del ltimo tramo). g es la aceleracin gravitacional (9,81 m/s2). es el valor del coeficiente de friccin kintica en el tramo (ver Numeral 3.913.303). u es la pendiente del ltimo tramo (en grados sexagesimales) y puede ser negativa si en el ltimo tramo la avalancha corre por una pendiente hacia arriba; en caso de pendientes negativas fuertes puede ocurrir que la nieve no se deposite all sino producirse un flujo de retorno hacia terrenos de menor pendiente. es el coeficiente de friccin turbulenta (ver Numeral 3.913.304), el que puede ser similar al empleado en los otros tramos de la senda, o bien diferente. 3.913.902(2) El Mtodo del Modelo del Terreno (mtodo /). Este mtodo de estimacin de la distancia de corrida de una avalancha es un mtodo estadstico y probabilstico. El mtodo se basa en obtener, de informacin de avalanchas en el pasado y en una cierta rea, el ngulo ( ) entre el punto de inicio y de detencin de las avalanchas en una senda, y el ngulo ( ) entre los puntos de inicio y aquellos puntos donde las avalanchas grandes y secas comienzan a detenerse, generalmente cercano a 10 (ver Lmina 3.913.902 A). El mtodo ser eficiente siempre que exista un nmero significativo de observaciones de avalanchas en un rea (a lo menos 50 o ms). Como la velocidad de una avalancha, y en consecuencia tambin la distancia de corrida, depende entre otros del espesor del manto de nieve que comienza a deslizar, si se desea obtener con este mtodo la distancia de corrida de avalanchas mayores las observaciones tambin deben comprender solamente avalanchas mayores. En todo caso, tambin debe considerarse, al extrapolar los datos estadsticos de unas sendas a otras, que los coeficientes de friccin turbulenta y kintica de las avalanchas en las sendas sean similares. Por otra parte, se ha demostrado que el incluir parmetros como la diferencia de cota entre los puntos de inicio y detencin de las avalanchas, las pendientes en las zonas de inicio y la funcin que expresa la curva general de la pendiente de la senda, no cambia significativamente la estimacin de las distancias de corrida calculados solamente en funcin de los ngulos y .
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La relacin entre los ngulos y para las avalanchas en una cierta rea es una expresin del siguiente tipo: = (M ) - N (ec. 3.913.902(2).1)
en que M es un coeficiente que suele estar entre 0,80 y 0,95 (existen valores de hasta 0,98) y N suele ser estar entre 1,3 y 2,0. La experiencia ha mostrado que las distancias de corrida estimadas con el mtodo / pueden ser hasta en 30% inferiores a las reales distancias de corrida. Esto probablemente dice relacin con el hecho que al recopilar la estadstica suelen incluirse avalanchas mayores y menores, resultando en que las segundas reducen las distancias medias de corrida en una cierta rea. Adicionalmente, la determinacin de la ubicacin del punto de 10 puede ser arbitraria en sendas de formas complejas. 3.913.903 Distancia de Corrida de las Avalanchas de Nieve Polvo en Suspensin. La representacin numrica de la distancia que puede recorrer una avalancha de nieve polvo suele ser dificultosa, puesto que ello depende tanto de la configuracin del terreno como de la forma y cantidad de nieve que transporta la nube en suspensin. Se puede afirmar que, en terrenos horizontales, estas distancias son normalmente de varios centenares de metros mayores que aquellas que alcanzan las avalanchas de flujo mixto, mientras que en contra pendiente, vale decir en terrenos donde la avalancha asciende, esto puede ser de hasta algunos centenares de metros. Estas diferencias se producen, esencialmente, por los diferentes coeficientes de friccin kintica y turbulenta en ambos tipos de avalanchas. 3.913.904 Mixto. Profundidad del Depsito de Nieve en Avalanchas de Flujo sobre el Terreno o de Flujo
3.913.904(1) Profundidad Terica del Depsito. La profundidad terica del depsito de nieve de una avalancha es una forma cnica cuya altura ( HD ) mxima es: HD = h' + V2 / ( 2 g ) donde los smbolos son como se han sealado en el Numeral 3.913.902. 3.913.904(2) Experiencias de Terreno. La experiencia de terreno indica que, cuando el depsito de la avalancha no tiene restricciones laterales, vale decir cuando la nieve puede desparramarse y distribuirse sin restricciones en una zona de depositacin no confinada, la profundidad mxima del depsito de nieve se encuentra entre valores algo inferiores a la altura de flujo de la avalancha en la senda en el penltimo tramo, y aquella calculada para un depsito de forma cnica pero con un valor algo menor: HD = h' + ( 0,5 V )2 / ( 2 g ) (ec. 3.913.904(2).1) (ec. 3.913.904(1).1)
Probablemente un valor intermedio sea el ms comn, del orden de 0,7 veces la profundidad mxima en una forma cnica, aunque existen numerosos caso de profundidades observadas que coinciden con aquellas del clculo para un depsito de forma cnica. La experiencia de terreno tambin indica que la profundidad media del depsito de nieve es de aproximadamente 0,25 veces la altura de flujo de la avalancha en el tramo anterior. En otras palabras, lo habitual en las zonas de depositacin no confinadas de avalanchas de nieve seca es que la altura del depsito de nieve sea 0,5 a 0,25 veces la altura de flujo de la avalancha en el tramo anterior a aquel de la depositacin. En el caso de avalanchas de nieve hmeda esta altura media es aproximadamente 1/3 de la altura de flujo, y en avalanchas de nieve saturada es aproximadamente de la altura de flujo. Cuando la zona de depositacin es confinada, vale decir una forma cercana a la de una garganta rocosa, la profundidad comn del depsito de nieve es aquella calculada para una forma cnica; en casos extremos puede incluso duplicar la profundidad calculada para un depsito de forma cnica. 3.913.905 Profundidad del Depsito de Nieve de las Avalanchas de Nieve Polvo en Suspensin. La avalancha de nieve polvo en suspensin va dejando en todo su trayecto, hasta antes de la depositacin de la cabeza de la avalancha, un depsito de nieve de espesor relativamente uniforme, normalmente de
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fracciones de metro de profundidad, y originado por la continua depositacin en la cola de la avalancha como se seala en el Numeral 3.913.601. La depositacin de la cabeza de la avalancha se produce en una zona muy extensa, con profundidades de la nieve que normalmente no exceden de 1 m, dependiendo esto esencialmente del tamao medio de las partculas que forman la nube de nieve polvo en suspensin. La altura (HD) mxima del depsito de una avalancha de nieve polvo en suspensin est, por lo general, cercana al valor de: HD = 0,4 {h + [ V2 / ( 2 g )]} (ec. 3.913.905.1)
y el valor medio de HD es cercano a h / 8, siendo h la altura de flujo de la avalancha en el tramo anterior a aquel de la depositacin.
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3.914.1 Junio 2004
SECCION 3.914 EFECTOS Y PRESIONES DE LAS AVALANCHAS 3.914.1 EFECTOS DE CONTENCION EN LA ZONA DE DEPOSITACION
Cuando la avalancha pierde su energa kintica y se deposita, asume una configuracin cnica como se indic en el Numeral 3.913.904, con la altura mxima terica HD all expuesta y tambin denominada altura de contencin. Esta es la altura que debiera tener un muro perimetral en la zona de depositacin de las avalanchas para que una avalancha depositada en esa zona sea contenida por el muro. 3.914.2 PRESION DE IMPACTO La presin especfica (o el empuje) que ejerce una [ kg/m2] (ec. 3.914.201.1)
3.914.201 Presin Especfica de Impacto. avalancha es:
2 P = m ( h' + V / ( 2 g )
donde los smbolos son como se indica en el Numeral siguiente. 3.914.202 Mxima Presin de Impacto. La mxima presin terica ( Pmax ),que ejerce una avalancha que impacta un obstculo, considerando que el impacto no es elstico, ni que la nieve rebalsa el obstculo o fluye alrededor de l en su senda, es: Pmax = m [ h' + ( V2 / g )] [ kg/m2] (ec. 3.914.202.1)
donde h' es la altura de flujo de la avalancha en el tramo (en metros), V es la velocidad de la avalancha en el tramo (en metros), g es la aceleracin gravitacional (9,81 m/s2), y el peso especfico promedio m de la nieve es: m = ( o + d ) / 2 [ kg/m3] (ec. 3.914.202.2)
donde o es el peso especfico de la nieve fresca y d es el peso especfico de la nieve comprimida a la presin del impacto (por lo general del orden de 650 kg/m3). Observaciones de terreno, realizadas con celdas de presin instaladas en obstculos en la senda de avalanchas, revelan que el valor real de Pmax en avalanchas de flujo mixto concuerda ms bien con la siguiente expresin: Pmax = u V2 / ( 2 g ) [ kg/m2] (ec. 3.914.202.3)
donde u es el valor del peso especfico de la nieve en el depsito de la avalancha (ver Numeral 3.913.901) y V y g son como se seal arriba. 3.914.203 Presin de Impacto sobre una Superficie Inclinada con Respecto a la Direccin de Flujo. Si la avalancha impacta sobre una superficie inclinada con un ngulo (sexagesimal) con respecto a su direccin de flujo, entonces la presin de impacto ( P ) sobre esa superficie ser: P = u [ V2 / ( 2 g )] sen [kg/ m2] (ec. 3.914.203.1)
en que u es el peso especfico (kg/m3) promedio del flujo de la avalancha en el tramo, V es la velocidad de la avalancha en el tramo (m), g es la aceleracin gravitacional (9,81 m/s2). 3.914.3 PERDIDA DE ENERGIA DEBIDO A UN OBSTACULO EN LA SENDA
3.914.301 Prdida de Energa Debido al Impacto sobre un Objeto Cilndrico. La prdida de energa de la avalancha, o la presin de impacto (P), sobre un objeto cilndrico de radio r (en metros) es:
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3.914.4 Junio 2004
P = ( / 2 ) [ r V2 / ( 2 g )]
[ kg/m3]
(ec. 3.914.301.1)
donde es el peso especfico (kg/m3) de flujo de la avalancha en el tramo en que se ubica el obstculo, V es la velocidad (m/s) de la avalancha en ese tramo (o la velocidad con que llega al obstculo), g es la aceleracin gravitacional (9,81 m/s2), y es 3.1416. 3.914.302 Prdida de Energa Debido al Impacto sobre un Objeto de Amplitud Determinada. La presin de impacto de una avalancha sobre un obstculo de amplitud (o ancho) b en una senda de avalancha de amplitud (o ancho) B, ambos en metros, es: P = ( V B h / g ) [ V b / ( 2 B )] [ kg/m2] (ec. 3.914.302.1)
donde V es la velocidad (m/s) de la avalancha en el tramo del obstculo, h es la altura de flujo (en metros) de la avalancha en ese mismo tramo, es el peso especfico (kg/m3) del flujo de la avalancha, y g es la aceleracin gravitacional (9,81 m/s2). 3.914.4 EFECTOS DE SUCCION EN AVALANCHAS DE FLUJO DE NIEVE POLVO EN SUSPENSION
En las avalanchas con flujo de nieve polvo en suspensin se produce un efecto de succin detrs (aguas abajo) de los obstculos que la avalancha sobrepasa, puesto que la velocidad de movimiento de la avalancha es siempre mayor que la velocidad de movimiento del aire (o viento) que acompaa a la avalancha. Esto produce presiones negativas determinadas como sigue: P ()
= a V2 / ( 2 g )
[ kg/m2]
(ec. 3.914.4.1)
donde a es el peso especfico del aire en montaa (aproximadamente 1 kg/m3), V es la velocidad de la avalancha al sobrepasar el obstculo en la senda, y g es la aceleracin gravitacional (9,81 m/s2). 3.914.5 EFECTO DE EMPUJE Y LEVANTE SOBRE GRANDES OBSTACULOS
3.914.501 Descripcin del Efecto. El efecto de empuje y levante se asocia con el efecto de contencin que se produce frente a un obstculo en la senda de una avalancha. Cuando la altura del obstculo es inferior o igual a la altura de flujo de la avalancha, el obstculo recibe y soporta la carga proporcional o total correspondiente a la avalancha en movimiento. Si la altura del obstculo es superior a la altura de flujo de la avalancha, la nieve de la avalancha se acumula al pi del obstculo (aumentando rpidamente la altura de este depsito), cambiando el punto de ataque a cada vez mayor altura, hasta que se produce la situacin de mayor carga sobre el obstculo que es cuando la altura de l que resta por sobre el depsito de nieve al pi del obstculo es igual a la altura de flujo de la avalancha (ver Lmina 3.914.501 A). El efecto de contencin de la avalancha produce que la nieve ascienda por la pared del obstculo, creando una presin de levante por friccin contra la pared del obstculo o por la presin contra salientes en la pared. Esta presin de levante suele ser la causa del volcamiento y destruccin de estructuras en las sendas de avalanchas que pueden haber sido diseadas para resistir el impacto frontal de una avalancha, pero no han sido adecuadamente ancladas al terreno como para resistir la presin. 3.914.502 Efecto de Empuje.
3.914.502(1) Empuje sobre una Pared Vertical. 3.914.502(1) a) Pared de altura igual a la altura de flujo de la avalancha. El empuje dinmico total (PV) que ejerce la avalancha sobre una pared vertical es: PV = [ KP ( G1 g h1 )] + ( G1 V2 ) (ec. 3.914.502(1).1)
en que KP es un coeficiente de carga pasiva de nieve y de valor 2, y (G1 g h1) es la carga vertical de nieve. G1 es la densidad del flujo de nieve (normalmente algunas decenas de kg/m3), g es la aceleracin de gravedad ( 9,81 m/s2), h1 es la altura de flujo de la avalancha (normalmente de varios metros). V es la velocidad de la avalancha al llegar a la pared (en m/s). El primer trmino en parntesis en el lado derecho de la ecuacin de arriba es la carga dinmica que es independiente de la
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3.914.5 Junio 2004
velocidad ( PVI ). El segundo trmino es aquel dependiente de la velocidad ( PVD ). El resultado se expresa directamente en kg/m2 y se transforma aproximadamente a kPa multiplicndolo por 10. Un ejemplo grfico del significado de estas cargas se muestra en la Lmina 3.914.502 A fig. a. 3.914.502(1) b) Pared de altura superior a la altura de flujo de la avalancha. En este caso (ver Lmina 3.914.502 A fig. b), al empuje dinmico total descrito en el punto (a) anterior se debe agregar la carga esttica PS que es: PS = KA SV (ec.3.914.502(1).2)
en que KA es un coeficiente de carga activa de nieve de valor 0,65, y SV es la carga vertical de nieve y al nivel del suelo, y es: SV = SA + SE (ec.3.914.502(1).3)
SA es el peso de la nieve de la avalancha en movimiento, mientras que SE es el peso de la nieve acumulada (o estancada) al pi de la pared vertical. De esta manera, el valor de SV es: SV = ( G1 g h1 ) + ( G2 g h2 ) (ec.3.914.502(1).4)
G1, g y h1 son como se seal en el inciso (a) anterior. G2 es la densidad de la nieve estancada de avalanchas (ver Tpico 3.913.9) en kg/m3 y h2 es la altura (en metros) del depsito de nieve estancada al pi de la pared y por debajo del flujo de la avalancha. Al igual que en el inciso (a), el resultado se expresa en kg/m2, o se transforma aproximadamente a kPa multiplicndolo por 10. Antes de que la parte de nieve densa de una avalancha de flujo mixto alcance el extremo superior del muro este es cargado tambin por la parte superior de la avalancha que es de nieve polvo en suspensin. Esta carga es normalmente inferior que aquella que se produce cuando la nieve densa carga todo el muro. En todo caso, esta carga (PP) de nieve polvo es: PP = G3 V2 (ec.3.914.502(1).5)
en que G3 es la densidad de la nube de nieve polvo en suspensin y V es la velocidad de la avalancha. 3.914.502(2) Empuje Sobre una Pared Vertical en Angulo con la Direccin de Flujo. La carga por m2 de pared, de una avalancha contra una pared vertical dispuesta en ngulo con respecto a la direccin de flujo de la avalancha, es el valor expuesto arriba en 3.914.502 (1) multiplicada por el seno del ngulo entre la direccin de flujo y el eje de la pared. 90 es el mayor ngulo posible y es el de una pared vertical perpendicular a la direccin de flujo de la avalancha. 3.914.502(3) Empuje Sobre una Pared Inclinada con Respecto a la Direccin de Flujo. De manera similar a la anterior, la carga por m2 de pared, de una avalancha contra una pared inclinada hacia aguas abajo con respecto a la direccin de flujo de la avalancha, es tambin el valor expuesto en 3.914.502 (1) multiplicado por el seno del ngulo entre la direccin de la avalancha y la inclinacin de la pared. Si la pared inclinada est, adems, dispuesta en ngulo con respecto a la direccin de flujo, la carga es aquella que resulta de multiplicar el valor obtenido en 3.914.502 (2) por el seno del ngulo de la inclinacin.
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3.914.6 Junio 2004
3.914.503
Efecto de Levante.
3.914.503(1) Altura de Levante. Las avalanchas amplias, que chocan contra un obstculo y son forzadas a desplazarse hacia arriba por la pared del obstculo, pueden acumular nieve en la pared del obstculo hasta una altura de levante (H') igual a: H' = (m max ) [ h' + V2 / ( 2 g )] [m] (ec. 3.914.503(1).1)
donde m (kg/m3) es como se indica en el Numeral 3.914.202, max (kg/m3) es similar al valor de d sealado en el Numeral 3.914.202, h' (m) es la altura de flujo de la avalancha en el tramo del obstculo o al llegar a l, V es la velocidad de la avalancha en el tramo del obstculo o al llegar a l, y g es la atraccin gravitacional (9,81 m/s2). Esta altura de levante es similar a la expresin de profundidad terica del depsito de nieve del Numeral 3.913.904. 3.914.503(2) Velocidad Vertical. La velocidad vertical hacia arriba (Vu) del flujo de nieve en la pared del obstculo es: Vu = [ 2 g ( H' - hu )] 0,5 [m/s] (ec. 3.914.503(2).1)
donde H' y g son como se seala en el Numeral anterior, y hu (en metros) es la altura en la pared del obstculo a la que ocurre la velocidad Vu. 3.914.503(3) Presin de Levante Contra Salientes en la Pared del Obstculo. La presin especfica (Pv) de levante (hacia arriba) sobre la superficie saliente de un obstculo es: Pv = max Vu2 / ( 2 g ) (ec. 3.914.503(3).1)
donde Vu y g son como se indica en el Numeral anterior y max es como se seala en el Numeral 3.914.502. 3.914.503(4) Presin de Levante por Friccin en la Pared del Obstculo. La fuerza unitaria de levante (Ru) , por metro lineal de pared vertical, que se produce por el movimiento ascendente de la avalancha en la pared del obstculo, es igual al promedio entre la carga dinmica total ( PV ) y la carga dependiente de la velocidad ( PVD ) y depende del coeficiente de friccin () y de la altura de flujo ( h1) de la siguiente manera: Ru = 0,5 ( PV + PVD ) h1 [kN/m] (ec. 3.914.503(4).1)
donde PV y PVD son como se indica en el Numeral 3.914.502 (1) y expresados en kPa, h1 es la altura de flujo de la avalancha (en metros) y el valor ms comn de es de 0,3. 3.914.6 PRESION SOBRE EL PISO
3.914.601 Consideraciones Generales. Cuando en la senda de avalancha esta encuentra un terreno de menor pendiente y que desciende en la misma direccin del flujo de la avalancha, puede producirse una componente vertical (hacia abajo) de la fuerza de empuje y de la friccin. Adicionalmente, la avalancha ejerce una presin sobre el piso de la senda (o de una estructura en el piso de la senda) por el peso de la nieve y una fuerza por la friccin que genera la nieve en movimiento. 3.914.602 Clculo de las Presiones.
3.914.602(1) Presin Sobre una Superficie Horizontal. Cuando la avalancha corre sobre una superficie horizontal, sea este el suelo natural, o un techo, o una loza, la carga dinmica total (PH) es: PH = h' [( h' / 2 ) + ( V2 / g )] tan /2 [kg/m2] (ec. 3.914.602(1).1)
donde es la pendiente de la avalancha en el tramo inclinado anterior al piso horizontal, es el peso especfico del flujo de la avalancha (en kg/m3), h' es la altura de flujo de la avalancha (en m), V es la velocidad de la avalancha en el tramo (en m/s) y g es la aceleracin gravitacional (9,81 m/s2).
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3.914.602(2) Presin por el Peso del Flujo de la Avalancha. El peso del flujo de la avalancha ejerce una carga (WF) sobre el terreno que es igual a h' , en que estos smbolos son el peso especfico y la altura de flujo de la avalancha. 3.914.602(3) Friccin por la Nieve en Movimiento. La fuerza de friccin (FO) sobre el piso que produce el trnsito del flujo de una avalancha es: FO = h (ec. 3.914.602(3).1)
donde es el coeficiente de friccin kintica (normalmente 0,35 pero puede alcanzar hasta 0,5), es el peso especfico del flujo de la avalancha y h' es la altura de flujo. 3.914.7 IMPUREZAS INCLUIDAS EN LAS AVALANCHAS
3.914.701 Incorporacin de Impurezas en las Avalanchas. Las impurezas en la nieve de las avalanchas son los diversos materiales que la avalancha incorpora en su trnsito por la senda. Estos materiales son, esencialmente, detritos de rocas, de suelos, de hielo, de fragmentos de la vegetacin existente en las sendas, de eventuales restos de estructuras destruidas al paso de la avalancha y parte de cuyos materiales se incorporan al flujo de la avalancha, y tambin, eventualmente, vctimas atrapadas en la avalancha. La incorporacin de estos materiales se produce por el efecto de empuje (presin) y friccin que ejerce la avalancha (y su viento) sobre ellos, desplazndolos de su sitio de reposo e incorporndolos en el flujo turbulento de la avalancha y ocurre con mayor intensidad en las avalanchas de fondo. 3.914.702 Modos de Transporte de las Impurezas. El transporte de las impurezas en las avalanchas es por suspensin en el flujo turbulento de ella, y adicionalmente por saltacin y rotacin sobre la superficie del terreno (ver Numeral 3.904.404) en el caso de avalanchas de flujo lento y de impurezas de alto peso especfico. 3.914.703 Efecto Dinmico de las Impurezas. En las sendas de avalanchas en montaas con escasa vegetacin, la cantidad de impurezas que se incorpora a las avalanchas de manera natural (rocas, suelos, vegetacin, hielo) es, por lo general, aproximadamente 1% del volumen total de la nieve movilizada y depositada en la zona de depositacin de las avalanchas. Los valores extremos oscilan entre virtualmente inexistente hasta aproximadamente 3%. En estricto rigor, la carga de impurezas debiera considerarse al estimar el peso especfico del flujo de las avalanchas y las presiones de impacto, sin embargo, el efecto es tan pequeo que se estima despreciable. 3.914.8 MODELOS COMPUTACIONALES PARA EVALUAR LOS EFECTOS DE LAS AVALANCHAS
Diversas instituciones, en diferentes pases, han desarrollado modelos computacionales para simular las caractersticas de las avalanchas en cada tramo de una senda dividida en tramos de pendiente homognea, tales como velocidad de corrida, altura de flujo, presiones de impacto, amplitud de los tramos, distancia de corrida, altura del depsito de nieve y otros. La mayora de estos modelos requieren, como datos de ingreso al programa, parmetros tales como: Nmero de tramos en que ha sido dividida la senda. Pendiente y longitud de cada tramo. Amplitud inicial de la senda. Coeficiente de friccin turbulenta (estimado) general o en cada tramo. El coeficiente de friccin kintica puede ser calculado por el mismo modelo. Profundidad de la nieve que comienza a deslizarse y su densidad (o peso especfico). Alguna consideracin respecto a la altura de flujo de la avalancha. Densidad (o peso especfico) de la nieve en la zona de depositacin.
Un modelo de este tipo permite simular obstculos en la senda y apreciar el efecto sobre ellos, las condiciones en que son sobrepasados por las avalanchas, y otros. Esto hace posible estimar, entre otros, la eficiencia de, por ejemplo, estructuras para contener o desviar avalanchas. En Chile se ha empleado, desde ms de una dcada, el modelo computacional AVALANCH, desarrollado por la empresa Geoestudios Ltda. Los resultados de este modelo han sido en muchas ocasiones contrastados con avalanchas reales, lo que ha permitido perfeccionarlo.
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SECCION 3.915 CONTROL DE AVALANCHAS Y PROTECCIONES ACTIVAS 3.915.1 CONTROL DE AVALANCHAS
3.915.101 Consideraciones Generales. El propsito de un plan, o programa, de control de avalanchas es el de proteger vidas y estructuras y mantener abiertas las lneas de comunicaciones, entre ellas, las carreteras. Existen numerosas formas de proteccin, tanto activas como pasivas. En principio, todas las formas de proteccin, y todos los diferentes materiales empleados, son vlidas; cada una de ellas puede corresponder a una situacin especfica y ninguna de ellas puede ser rechazada a priori. En realidad la forma de proteccin depender, finalmente, del grado de riesgo aceptable. En todo caso, la mejor forma de proteccin es la que evita totalmente el peligro de avalanchas, como ubicar las estructuras fuera del alcance de las avalanchas, o bien ubicar las estructuras de manera subterrnea. Un buen programa de proteccin es aquel que cuenta con la mnima estructura necesaria para proteger en 100% el nivel de riesgo aceptable. Desafortunadamente, la bondad de un programa de control es imposible verificarla; si falla, no es bueno, y si no falla, siempre persiste la duda de si acaso el programa no est sobre dimensionado. Todo programa de control de avalanchas requiere contar con personal experimentado en el control de avalanchas. La inexperiencia, habitualmente inicial a lo menos, suele ser costosa. En algunos aspectos del control de avalanchas la experiencia indica que es ms conveniente entrenar a un tcnico montaero, especialmente a personas que se manejen bien en la nieve (buen esquiador y experimentado en tcnicas de seguridad en montaa), que a un profesional sin experiencia en montaa. Por muy buena voluntad que este ltimo tenga, su acostumbramiento a los peligros inherentes a todo trabajo en el ambiente de montaa es lento y suele dificultar el entrenamiento. En todo programa de control de avalanchas es bsico conocer las condiciones de la nieve, de los aspectos del clima y meteorologa, de las condiciones geotcnicas en la senda de avalanchas y de las caractersticas de diseo y operacin de las diversas alternativas de proteccin. 3.915.102 El Plan de Control de Avalanchas. De manera general, un plan de control de avalanchas consta de las siguientes etapas: Identificacin de las sendas de avalanchas y de los sitios afectados por las avalanchas (para agregar los efectos del viento de las avalanchas). b. Definicin y construccin de las estructuras de apoyo (tales como estaciones meteorolgicas o de redes para observacin de nieve), en sitios libres del peligro de avalanchas o, si estos no existen, en sitios protegidos. c. Construccin de las estructuras permanentes en sitios libres del peligro de avalanchas o, si estos no existen, en sitios protegidos del peligro de avalanchas. d. Ubicacin de las reas a ser ocupadas por actividades al aire libre, y de las carreteras, en sitios libres del peligro de avalanchas o, si estos no existen, la institucin de un programa activo de control de avalanchas, usualmente conocido como Operacin Invierno, y que consta bsicamente de: (i) un sistema de evaluacin del peligro de avalanchas, (ii) el cierre temporal del acceso a ciertas reas, (iii) eventualmente contiene un sistema de induccin artificial de avalanchas, y (iv) un eventual sistema para despejar los sitios de las acumulaciones de nieve ocasionadas por las avalanchas. El sistema de induccin de avalanchas se emplea cuando existe la seguridad de que no se ocasionar daos a personas o vehculos; en ningn caso debe emplearse como proteccin de estructuras fijas o de reas habitadas. 3.915.103 El Plan de Proteccin de una Carretera. El plan de proteccin de avalanchas de una carretera debe comenzar con la concepcin de la carretera. La ubicacin bsica de una carretera es, generalmente, definida por muchos considerandos que poco tienen que ver con las avalanchas, tales como: pendientes, curvas, suelos y afloramientos rocosos, cursos de agua, y otros. Sin embargo, los problemas de avalanchas pueden afectar sectores de la carretera en grado tal como para modificar el trazado bsico a.
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inicial. Si el peligro de avalanchas en una carretera es suficientemente importante, debe considerarse, a lo menos, la simple solucin de cierres temporales de la carretera durante el invierno. Si las condiciones econmicas y sociales hacen imperativo el mantener la carretera abierta todo el ao, deben estimarse de manera preliminar los peligros de avalanchas, los costos de las estructuras de proteccin, y del mantenimiento de las protecciones y, si este anlisis de costo no hace prohibitivo el empleo de la carretera durante el invierno, realizar anlisis completos de los peligros de avalanchas, los diseos definitivos de las protecciones, y construirlas y mantenerlas. La primera etapa de un plan de proteccin de avalanchas de una carretera es la del inventario de las sendas de avalanchas que amenazan a la carretera, ubicando las sendas de avalanchas en un plano y estableciendo las caractersticas de cada senda, tales como frecuencia o recurrencia, tipo de avalancha, distancia de corrida, profundidad de los depsitos de nieve, presiones de impacto, condiciones genticas (en particular las condiciones climticas o meteorolgicas) y otros. En Chile, con los generalmente escasos antecedentes de nieve y avalanchas, es habitual que el inventario de las sendas de avalanchas se construya basado en algunos antecedentes climticos, pocas observaciones de nieve y avalanchas, y diversos supuestos. Un inventario real, apoyado con observaciones de terreno, requiere de, a lo menos, tres aos de observaciones de nieve y avalanchas. En la segunda etapa, despus de realizado el inventario de las sendas de avalanchas, se establece el sistema de control para cada senda, el cual consiste esencialmente de alguno de los siguientes mtodos de control (o de combinaciones de mtodos): (i) no hacer nada, (ii) reubicar tramos de la carretera mediante by-pass, (iii) control activo como cierre temporal de la carretera, e incluyendo eventualmente acciones como el control de trnsito, el inicio artificial de avalanchas, y otras, (iv) construccin de protecciones pasivas, tales como cobertizos, muros de deflexin, o diversas otras. El detalle de los diversos mtodos de control de avalanchas, activos y pasivos, se describe ms adelante, pero a modo de introduccin general se puede indicar lo que sigue. 3.915.103(1) No Hacer Nada. Una alternativa siempre posible en el control de avalanchas es el no hacer nada, y a menudo se abusa de ella; sin embargo esta es una alternativa peligrosa, y mucho ms peligrosa cuando resulta de ignorar el peligro de avalanchas. Aunque la necesidad de controlar una senda de avalancha debe evaluarse segn particulares aspectos econmicos y sociales, generalmente no es econmico controlar sendas de avalanchas en las cuales la recurrencia de avalanchas es de un perodo superior a 10 aos. Si en sendas con estos perodos de recurrencia se emplean mtodos artificiales de induccin de avalanchas puede, incluso, ocurrir que la frecuencia (y el peligro) de avalanchas aumente porque se modifica la vegetacin natural que existe en la senda y sirve de anclaje al manto de nieve, o se modifican las caractersticas geotcnicas (bsicamente las asperezas) de la senda. 3.915.103(2) Reubicacin de Tramos de la Carretera. Cuando el terreno y el diseo de la carretera lo permite, es posible construir cortos desvos temporales alrededor del frente de la zona de depositacin de la avalancha, para ser empleados durante los das con peligro de avalanchas, o hacia aquella parte de la zona de transicin donde la amplitud de la senda es menor. Adicionalmente, desvos temporales pueden emplearse para reubicar la carretera en un sector de pendiente abierta donde es fcil despejar (botar) la nieve, en lugar de un tramo de carretera en zanja donde la nieve es difcil de limpiar. 3.915.103(3) Controles Activos. Una manera de proteger a los usuarios de las carreteras de las avalanchas es cerrando temporalmente estas durante las tormentas de nieve y algunos das despus de la ocurrencia de ellas. El cierre de la carretera puede aliviarse permitiendo el paso supervisado de grupos de vehculo familiarizados con el peligro de avalanchas, en vehculos adecuadamente equipados para transitar en la nieve y con urgencias de paso, pero, en general, el cierre de carreteras debe ser estrictamente aplicado, tanto al pblico como a los equipos de mantenimiento. El perodo de tiempo de cierre temporal de carreteras puede reducirse mediante la induccin artificial de avalanchas, aplicada durante o inmediatamente despus de la tormenta de nieve. Sin embargo, lo que realmente se logra es reducir el peligro de avalanchas, puesto que ocurre a menudo que la induccin artificial de avalanchas descarga ms nieve que la que normalmente caera con las avalanchas, lo cual obliga a una faena ms prolongada de despeje de la nieve. Durante la induccin de avalanchas, y durante las faenas de despeje de la nieve, la carretera debe mantenerse cerrada, por lo cual las decisiones de induccin de avalanchas deben ser hechas por personas experimentadas y competentes.
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El cierre temporal de la carretera, y la induccin de avalanchas, no son mtodos perfectos, ni menos infalibles, de control de avalanchas; se conoce de la ocurrencia de avalanchas inesperadas an cuando se hubieran tomado las medidas de control. Muchos de los accidentes de avalancha ocurren porque el trnsito de vehculos se ha detenido en sendas de avalanchas, porque avalanchas previas han bloqueado el camino, porque algn vehculo se ha deslizado, o por simple descanso de los conductores. La exposicin al peligro de avalanchas de vehculos estacionados en la carretera puede prevenirse: (i) colocando seales de inicio y trmino de senda de avalancha, (ii) dirigiendo los vehculos a sitios libres del riesgo de avalanchas tan pronto estas hayan obstruido el trnsito y (iii) exigiendo a todo vehculo el empleo de adecuadas cadenas para la nieve, o de neumticos especiales para conducir en la nieve. El personal de mantenimiento de carreteras debe estar entrenado en las medidas de seguridad y en los procedimientos bsqueda y rescate de vctimas. El equipo de rescate debe estar disponible cerca de las reas con peligro de avalanchas. 3.915.103(4) Controles Pasivos. Los mtodos de control pasivo de sendas de avalanchas (ver seccin 3.916) consisten en la construccin de diversos tipos de estructuras, generalmente costosas, de manera que se justifican solamente donde es necesario mantener la carretera permanentemente abierta, o bien reducir el perodo de cierre temporal de ella. Las estructuras para el control pasivo de avalanchas son variadas y cada uno posee ventajas y desventajas. Un tnel, natural o falso es una buena y costosa proteccin. Los cobertizos abiertos son algo menos costosos pero tienden a obturarse de nieve transportada por el viento, suelen ser difciles de despejar (de nieve de arrastre elico), y suelen tener hielo sobre la capa de rodadura . Los muros de contencin suelen ser de alturas y volmenes extraordinarios (varias decenas, e incluso ms de una centena de metros de altura) por lo que incluso, suele no existir el espacio necesario para su construccin. Dificultades similares suelen presentarse con los muros, o sistemas zanja-muro, que tienen el propsito de desviar avalanchas. Las estructuras para estabilizar el manto de nieve en la zona de inicio son siempre costosas, de manera que ellas son aplicables solamente cuando la zona de inicio de laavalancha es de reducida dimensin. Y as con todas las estructuras. 3.915.2 RESTRICCION DE ACCESO A AREAS CON PELIGRO DE AVALANCHAS
3.915.201 Propsito. El propsito de un plan de control de avalanchas mediante la restriccin de acceso a un rea con peligro de avalanchas debe ser el siguiente, en orden de prioridad: (i) asegurar la vida e integridad de las personas, (ii) evitar o minimizar los daos a bienes. Para ello el plan restringe, o prohbe, el acceso a un rea mientras subsiste el peligro de avalanchas, pero la restriccin debe operar solamente cuando el peligro es real, de otra manera el plan pierde credibilidad. La restriccin debe ser la mnima posible, lo cual requiere un buen conocimiento de las condiciones de nieve y avalanchas para restringir y abrir los accesos cuando es necesario y posible. Por otra parte, la restriccin mal manejada, o excesiva, tiene un alto costo por la paralizacin de actividades. Es posible que algunas reas tengan restricciones permanentes durante el invierno. El control de avalanchas mediante un plan de restriccin de acceso a un rea con peligro de avalanchas permite que ocurran las avalanchas y afecten a sectores sin proteccin. Esto hace que posteriormente a la ocurrencia de avalanchas deba despejarse los depsitos de esta en los sectores que requieren ser habilitados, como las carreteras, lo cual es un procedimiento que consume tiempo, es difcil, y puede iniciarse tan solo cuando el peligro de avalanchas ha pasado. 3.915.202 Comando y Personal. Antes del inicio de la temporada en que comienza el peligro de avalanchas, y hasta que el peligro se haya desvanecido totalmente, debe existir un grupo de personas dedicado al control de avalanchas. Este grupo tiene por misin el realizar las observaciones meteorolgicas y de nieve, definir los cierres temporales de las reas con riesgo de avalanchas y evacuar el personal que se encuentre en ellas si es que no existen refugios seguros, determinar el empleo eventual de procedimientos de induccin artificial de avalanchas, coordinar la restriccin de acceso a las reas con peligro, coordinar el programa de despeje de la nieve y declarar el cese de las restricciones. Todo el personal del grupo de control de avalanchas debe ser instruido con respecto al potencial de avalanchas en su rea de operacin.
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El grupo de control de avalanchas debe actuar de manera rpida y eficiente. Vale decir debe ser capaz de movilizarse y evacuar con prontitud personas, y eventualmente equipos, de las reas con riesgo de avalanchas. Las operaciones de control de avalanchas no pueden ser planificadas con un calendario rgido. El peligro de avalancha se presenta cuando las condiciones meteorolgicas y del manto de nieve son las adecuadas, de manera que el grupo de control de avalanchas debe estar dispuesto a operar en cualquier momento cuando estas condiciones se presenten. Es muy importante que exista una clara organizacin en el grupo de control de avalanchas, y una absolutamente definida lnea de comando en el grupo de control de avalanchas para enfrentar los peligros de avalancha cuando comienza la nieve en el perodo invernal. Es posible que la organizacin del grupo produzca algunos inconvenientes en las tareas que las personas realizan ordinariamente el resto del ao, pero en los momentos de crisis, en la medida que se incrementa el peligro de avalanchas, debe estar totalmente claro quien es el responsable del mando de las operaciones y como se distribuye la responsabilidad para tomar las medidas que garanticen la seguridad de las personas y los bienes. Estas medidas deben estar definidas previamente, en un plan de lo que suele denominarse Operacin Invierno, el cual es la base del entrenamiento y educacin de las personas del grupo de control de avalanchas para afrontar este peligro. Ocurre a menudo que la atencin de las personas del grupo de control de avalanchas se oriente hacia problemas de equipos, tcnicas y mtodos de control, sin embargo, si estos no tienen el respaldo de una slida organizacin con una buena comprensin de los programas de seguridad en todos los niveles de la organizacin, puede ocurrir que en los momentos de crisis falle todo el programa. Los superiores de la institucin responsable de un rea en la cual existen peligros de avalanchas (como un municipio, una industria, una carretera) tienen la responsabilidad de supervisar que un programa de control de avalanchas (y de manejo de la nieve) sea llevado a cabo adecuadamente respondiendo a las condiciones de peligro con medidas de seguridad; parece una tarea simple pero suele estar aquejada por fallas humanas. El jefe del grupo de control de avalanchas tiene la responsabilidad personal, y de su grupo, de evaluar adecuadamente los peligros y tomar las correctas medidas de seguridad; esto es una tarea difcil tcnicamente y con muchas exigencias. La organizacin bsica de un grupo de control de avalanchas es la siguiente: a. b. Jefe del grupo. Dos observadores meteorolgicos en una estacin bsica que realiza tambin observaciones de nieve y recibe y analiza informacin de diversas fuentes (estaciones meteorolgicas remotas, imgenes satelitales, datos de otras estaciones distantes). Al iniciarse el peligro de avalanchas atienden permanentemente la estacin en turnos de 12 horas cada uno, o como se acuerde. Patrulla de terreno, dos personas, que recorren el rea, realizan observaciones de nieve, e informan de las condiciones generales de nieve al centro meteorolgico y al jefe del grupo. Es tarea de estas personas llevar al da un registro de la actividad de avalanchas en las sendas, todas las que pueden observar y estimar (durante o despus de las tormentas) las avalanchas que se han producido en sendas a los que no tuvieron oportuno acceso. En cada barrera de control del acceso, dos personas permanentemente. Un jefe de los equipos de manejo de la nieve, del cual dependen los conductores de estos equipos (fresadora de nieve, motoniveladora, cargador frontal, etc.). Un jefe de mantenimiento y dos o ms personas, encargadas del mantenimiento de todos los vehculos y equipos empleados en la operacin del grupo de control de avalanchas. Eventualmente, dos personas encargadas de la induccin artificial de avalanchas, cuando esto se ejecuta con explosivos manejados por civiles (con el can con propulsin a gas u otros mtodos). Si se emplea personal y artillera militar para la induccin de avalanchas, adecuada coordinacin y subordinacin temporal a las instrucciones del jefe del grupo de control de avalanchas. Un jefe del grupo de rescate, del cual dependen tres o cuatros personas que tambin conducen los vehculos orugas para la nieve. Este jefe de rescate debe relacionarse con las instituciones capaces de
c.
d. e. f. g.
h.
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atender vctimas (hospitales, consultorios, clnicas) y tener acceso a medios especiales de transporte (ambulancias, helicpteros y aviones). El jefe de rescate debe ser el jefe de las operaciones en un sitio donde ha ocurrido un accidente. i. Personal para rescates de vctimas de avalanchas. Aproximadamente 40 personas, que no forman parte del grupo de control de avalanchas pero que se ponen a disposicin del jefe de grupo de rescate cuando se necesita. Pueden ser voluntarios de organizaciones civiles (bomberos, defensa civil, industria, otros) o miembros de las fuerzas armadas y carabineros. Estas personas deben haber sido entrenadas previamente en las tcnicas de rescate, y contar con el equipo y vestuario adecuado, el cual puede estar almacenado en dependencias del grupo de control de avalanchas y movilizado a terreno segn se requiera. Grupo de apoyo para el personal de rescate. Debe existir la posibilidad de contar con un grupo de personal de apoyo a las labores de rescate, para cuando estas se prolongan excesivamente y el personal en terreno deba ser reemplazado.
j.
La experiencia ensea que, en general, es preferible reclutar al personal para el grupo de control de avalanchas entre personas que viven y trabajan en el ambiente de montaa, y entrenarlos en las tcnicas de control de avalanchas, que tomar personas de las ciudades y entrenarlas en el ambiente de montaa. Todo el personal del grupo de control de avalanchas debe evaluar permanentemente el peligro de avalanchas y sopesar ese peligro con respecto a la actividad que realiza. Esto es particularmente vlido para los grandes grupos de personas que participa en las operaciones de rescate y que pueden ser ellos mismos vctimas de una nueva avalancha en una senda que ya ha causado vctimas. 3.915.203 Barreras. Debe existir alguna forma de barreras para el control del trnsito hacia y desde el rea con peligro de avalanchas. Estas barreras deben contar con personal permanente, con un sistema adecuado de comunicaciones con el comando del grupo de control de avalanchas, y con la autoridad necesaria para hacer efectiva la orden de cierre del acceso al rea con peligro de avalanchas proveniente del comando del grupo de control de avalanchas, y para abrir el acceso cuando as le sea ordenado. La violacin a las restricciones de acceso debe ser penalizada. El personal que opera la barrera debe permanecer informado del estado del peligro de avalanchas, de las condiciones meteorolgicas y de nieve, de las condiciones de los accesos, de los requisitos a emplear por los vehculos que entran al rea restringida (por ejemplo cadenas para la nieve, radiocomunicaciones, equipos para emergencias, etc.). Esto persigue varios propsitos: (i) concienciar a las personas del peligro de avalanchas, (ii) incrementar el factor de seguridad general, (iii) informar de las condiciones y peligro de avalanchas en general, y (iv) individualizar a las personas o vehculos presentes al interior del rea con peligro de avalanchas y, eventualmente, conocer sus ubicaciones. 3.915.204 Vehculos y Conductores. Los vehculos del grupo de control de avalanchas, incluyendo los equipos para despejar la nieve y los de oruga para la nieve, y todos los vehculos autorizados a ingresar al rea con restricciones por peligro de avalanchas, deben ser conducidos por personal con experiencia en el manejo en nieve, deben contar con equipos de radiocomunicaciones en contacto con el grupo de control de avalanchas, deben contar con diversos elementos de seguridad. Todas las personas deben contar, entre otros elementos de seguridad, con un emisor y receptor alternativo de seal de radio (llamados Pieps por uno de los primeros modelos, de origen austriaco). Los conductores deben ser instruidos de manera que anuncien, por el sistema de radiocomunicacin, su paso por puntos relevantes de los accesos; aquellos que no cuentan con radiocomunicacin pueden transitar solamente si lo hacen anunciando su paso en puntos de control preestablecidos con personal que si cuenta con radio como para avisar al sistema de control de avalanchas el paso de un vehculo sin radiocomunicacin. Los vehculos, tipo camioneta de traccin en las 4 ruedas o jeep, que operan en el rea con peligro de avalanchas deben contar con traccin a las cuatro ruedas y transmisin manual, que es ms segura en el descenso. Adems, estos y todos los vehculos del grupo de control de avalanchas deben contar con equipos normalmente requeridos para el trnsito en carreteras nevadas, tales como cadena para la nieve con dientes para hielo, pala para la nieve, estrobo, y tacos, adems de balizas luminosas. Los vehculos no deben ser de color blanco y se debe mantener en ellos equipos de supervivencia (sacos de
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dormir, alimentos no perecibles, linternas), de rescate mnimos (2 varillas de sondeos, 2 palas para la nieve, 5 colihues con banderola, bengalas para emergencia, 2 radiolocalizadores o Pieps) como se sealan en el Numeral 3.919.202 ms adelante, y de seguridad como raquetas para la nieve o esqus para el personal que las utiliza. Adems de los vehculos tipo camioneta o jeep, el grupo de control de avalanchas debe contar con a lo menos dos vehculos de oruga para desplazarse sobre la nieve, para transporte de personal (12 o 14 personas cada uno incluyendo al conductor) y de equipos, cuando las rutas estn cerradas por la nieve y se producen emergencias. Estos vehculos para la nieve deben contra con un motor potente para operar en alta montaa, deben poseer orugas de a lo menos 60" de ancho, con dientes de acero para evitar el deslizamiento lateral, y contar con una pala a control hidrulico en el frente del vehculo que le permita excavar una senda en terrenos de fuerte pendiente y que pueda levantarse una buena altura cuando no es empleado. Adicionalmente a los vehculos para la nieve, el grupo de control de avalanchas debe contar con tres mototoboganes para desplazamiento rpido sobre la nieve; estos mototoboganes deben ser de una oruga, doble esques al frente, con capacidad para el conductor y un pasajero, contar con un motor potente para operar en la alta montaa, y capaces de arrastrar un trineo liviano con algo de equipo. La conduccin de los vehculos y mototoboganes requiere experiencia, de manera que todo el personal del grupo de control de avalanchas debe tener el entrenamiento adecuado para ello. Los vehculos deben contar con estanque adicional de combustible, herramientas para reparaciones y cables para unir bateras, y algunos repuestos habituales; sus depsitos de agua deben estar rellenos con lquido anticongelante. En lo posible, los vehculos deben guardarse en reas cubiertas y algo temperadas, de manera de asegurar su rpida partida en condiciones de fro extremo en el exterior. Los vehculos operando en un rea con peligro de avalanchas no deben detenerse en las sendas de avalanchas, pero si se ven forzados a ello las personas deben observar la siguiente conducta: (i) el personal debe permanecer en el vehculo a menos que sea fcil de alcanzar, en pocos minutos, un rea cercana libre de peligro de avalanchas, (ii) comunicarse por radio para avisar de la posicin pedir instrucciones y auxilio, (iii) esperar en el lugar por instrucciones y (iv) obedecer las instrucciones recibidas. Todo el personal en los vehculos debe contar con ropa abrigada, calzado adecuado (sin punta de acero) y lentes como para resistir detenciones prolongadas en las reas de peligro de avalanchas. Medios especiales de transporte, que no integran el grupo de control de avalanchas pero a los cuales este puede tener acceso son helicpteros y aviones. En el caso de los primeros es conveniente indicar que estos normalmente no vuelan en tormentas, con vierto fuerte o con escasa visibilidad, las autonomas son generalmente del orden de dos horas de vuelo, tienen restricciones de altura de vuelo, y es necesario que los pilotos tengan experiencia de vuelos en montaas. Para posarse en la nieve es preferible que los helicpteros cuenten con flotadores, puesto que los habituales esqus, o las ruedas, se hunden en la nieve fresca. Aviones equipados con esqus como para posarse en campos nevados solo existen en Chile en la Fuerza Area, y para que ello pueda ocurrir debe reconocerse el terreno por personal especializado antes de intentar aterrizajes. 3.915.205 Comunicaciones. Las comunicaciones son vitales para la existencia de un adecuado programa de cierre temporal de reas con riesgos de avalanchas; toda la operacin es lo suficientemente peligrosa (en particular cuando se inducen avalanchas) como para que exista un sistema infalible (por ejemplo duplicado) de comunicaciones. Todos los vehculos, equipos para despejar la nieve y los vehculos sobre orugas para operar sobre la nieve, y todo el personal del grupo de control de avalanchas, debe contar con equipos de radio en frecuencia propia y con las suficientes bateras para operar los equipos de manera autnoma durante un largo perodo de aislamiento. Las radiocomunicaciones deben cubrir eficientemente, a lo menos, toda el rea con restriccin de acceso por riesgo de avalanchas, la central de operaciones del grupo de control de avalanchas y la ubicacin de los observadores meteorolgicos y de nieve. Las comunicaciones en terrenos montaosos son de por s difciles debido a la abrupta topografa. La experiencia seala que es preferible orientar los gastos del sistema de radiocomunicaciones invirtiendo en antenas repetidoras distribuidas apropiadamente y en sitios libres del peligro de avalanchas, antes que en sofisticados equipos de radiocomunicaciones. Las comunicaciones a travs de sistemas satelitales suelen estar libres de las restricciones que impone el terreno, pero es conveniente probarlas previamente antes de adoptarlas, puesto que en sectores de terrenos muy abruptos (que pueden ser claves en el programa de control de avalanchas) tambin presentan restricciones de acceso a los satlites.
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3.915.206 Sealizacin de las Rutas. Las rutas en el rea con peligro de avalanchas deben sealizarse de manera tal que las seales sobresalgan por sobre la altura mxima de la nieve. Debe sealizarse, en las barreras, la condicin general del peligro de avalanchas en el rea, la ubicacin de las rutas en el rea con jalones de diversos tipo que indiquen por donde va la ruta y eviten que los vehculos de desplacen fuera de ella, las sealizaciones del inicio y trmino de las sendas de avalancha, y la identificacin de zonas libres del riesgo de avalanchas (ver Seccin 3.917). 3.915.207 Equipos para Manejo de la Nieve. La cantidad de equipos necesarios para atender condiciones de emergencias por avalanchas nunca es suficiente, pero los equipos mnimos necesarios por cada 8 a 10 km de ruta en un rea de frecuentes avalanchas son los siguientes: (i) una motoniveladora, tipo CAT 16 o similar, con una pala frontal extra ancha, y con cadenas para hielo en los neumticos, de tipo X, (ii) un bulldozer tipo D 8 o similar, con una pala frontal extra ancha y tambin con un balde extra grande, equipado con dientes para hielo en las orugas, aunque ello suele crear un problema de mantenimiento, (iii) un cargador frontal tipo 966 con balde de 14 yardas cbicas, y cadenas para hielo en los neumticos, de tipo X, y (iv) una fresadora (barrenieve) para la remocin y expulsin de la nieve fresca en las rutas. Para los equipos como motoniveladora, bulldozer y cargador frontal suelen existir accesorios especiales para la nieve ofrecidos por los mismos fabricantes, y si no es as, existen empresas dedicadas especialmente a la fabricacin en serie de estos accesorios. El xito de un programa de despeje de la nieve precipitada y depositada por avalanchas depende en gran medida de la disponibilidad oportuna de los equipos. Por ello, durante el perodo invernal y de peligro de avalanchas estos equipos deben estar a entera disposicin del grupo de control de avalanchas, cerca o en el rea donde operarn y equipados con los elementos para el manejo de la nieve, an cuando en otra poca del ao puedan reconvertirse y dedicarse a otras actividades. 3.915.208 Meteorologa y Observaciones de Nieve. El propsito de las observaciones meteorolgicas y de nieve es el de anticipar el desarrollo de condiciones peligrosas de avalancha, empleando las observaciones de su propia estacin, utilizando la informacin emitida por otras estaciones en el rea o regin y con las cuales debe existir un programa de intercambio de datos, y con informacin satelital. Es conveniente resaltar que las observaciones ms importantes en una estacin meteorolgica que opera para un programa de control de avalanchas son aquellas de la precipitacin nival y del manto de nieve, esto por cuanto es comn que se provea a la estacin meteorolgica de abundantes instrumentos para el registro de parmetros tales como viento, temperatura, presin, precipitacin y otros, pero no se haga lo mismo con los equipos necesarios para las observaciones de nieve. Las observaciones de nieve a realizar para un programa de control de avalanchas, del manto de nieve, el anlisis del clima de montaa se describen en las Secciones 3.903 a 3.907, mientras que la evaluacin del peligro de avalanchas se describe en todas las secciones desde la 3.908 a la presente. Un programa de control de avalanchas por restriccin de acceso al rea con peligro de avalancha debe contar con a lo menos una estacin operada por observadores meteorolgicos y de nieve, dentro del rea con riesgos de avalanchas pero ubicada en un sitio tal que est libre del riesgo de avalanchas. El acceso puede no ser permanente y puede ser posible que los observadores permanezcan aislados en la estacin pero cumpliendo el plan de observaciones. Esta estacin suele estar en el fondo de un valle, y ser de relativamente fcil acceso en condiciones sin nieve o con poca nieve. La estacin debe contar con sistemas de registro automtico de datos y de las seales recibidas de otras fuentes. Adicionalmente, es necesario que exista una estacin remota en altura, en la cumbre de los cerros o cordones montaosos, a lo menos con sensores de direccin y velocidad de viento, temperatura, precipitacin y colchn de nieve, transmitiendo permanentemente datos (frecuencia, por ejemplo, de 5 a 10 minutos) a la estacin madre en el fondo del valle. La estacin madre debe contar con registradores para almacenar los datos transmitidos por la estacin remota. 3.915.209 Induccin Artificial de Avalanchas. La induccin artificial de avalanchas suele ser parte de un programa de restriccin de acceso y tiene dos finalidades, probar que las condiciones en el manto de nieve son estables y que no ocurrirn avalanchas, de manera de terminar con las restricciones, o bien desprender la nieve inestable, de manera que se pueda adelantar el trmino de la restriccin provocando avalanchas. Existen diversas formas de inducir avalanchas las cuales se analizan en el Tpico 3.915.3.
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3.915.210 Despeje de Caminos. El diseo de cualquier camino, o carretera, en reas con peligro de avalanchas y, por lo mismo, donde naturalmente se acumula nieve, debe considerar, hasta donde sea posible, lo siguiente para facilitar el despeje de la nieve: a. Evitar ubicar el camino en el fondo del valle o en terreno plano. Esto hace que los equipos que limpian l a nieve la acumulen necesariamente a ambos lados del camino, de manera que all se van formando barreras de nieve de algunos metros de altura que, finalmente, impiden continuar limpiando y obligan a abrir senderos para transportar y botar la nieve en sitios designados; una faena sumamente lenta y costosa. Adicionalmente, los fondos de valles son los sitios preferidos de depositacin de las avalanchas (sobre todo cuando son estrechos) produciendo las mayores acumulaciones de nieve y siendo estos los lugares de mayor amplitud de las sendas. Ubicar preferentemente los caminos en laderas, por sobre el fondo del valle y donde los equipos trabajando en el despeje de la nieve pueden botar la nieve continuamente y de manera fcil hacia el lado del valle. En todo caso, es conveniente sealizar la ubicacin de botaderos en sitios sin barreras de contencin (cuando estas existen), para evitar (o reducir) el deterioro a las barreras y seales sepultadas por la nieve que los equipos de limpieza de nieve suelen ocasionar. Evitar, hasta donde sea posible, el disear caminos ascendentes con curvas cerradas. Los equipos que botan la nieve hacia el valle lo harn sobre el trazado del camino bajo la curva, obligando a un trabajo adicional. Si los equipos de limpieza de nieve vienen ascendiendo por un camino con curvas en pendientes, significa que volvern a bloquear el camino detrs de ellos y que ya han despejado. Por lo anterior, y de ser posible, facilita enormemente los trabajos de limpieza de la nieve si los equipos trabajan descendiendo en un camino con pendiente. Debido a esto, al decidir el sitio de estacionamiento del parque de equipo para la limpieza de la nieve, es conveniente ubicar este lugar tan alto como sea posible dentro del sector que deban despejar. Los equipos que trabajan en el despeje de la nieve van abriendo, inicialmente, solo una trocha en la nieve, donde pueden trabajar simultneamente solo unos pocos elementos, mientras el resto permanece necesariamente ocioso o colabora a ampliar la senda trabajando detrs del equipo en punta. Para evitar esto, en una camino largo en un rea de peligro de avalanchas debe distribuirse y estacionarse el equipo en diversos puntos a lo largo del camino, de manera que todo ellos puedan operar simultneamente con la mxima eficiencia. La limpieza de la nieve fresca debe iniciarse tan pronto exista la acumulacin mnima de nieve que permita operar a los equipos de limpieza (generalmente ms de 10 cm de nieve), y continuar la limpieza mientras subsista nieve en el camino o hasta que el jefe del grupo de control de nieve ordene el cierre de las actividades por peligros de avalanchas. Es mucho ms simple, rpido y eficiente limpiar repetidas veces pequeas acumulaciones de nieve, que esperar hasta que se produzcan acumulaciones importantes de nieve antes de comenzar las faenas de despeje.
b.
c.
d.
e.
f.
3.915.211 Rescate y Primeros Auxilios. Un programa de control de avalanchas por restricciones de acceso a un rea con peligro de avalanchas debe contar con un equipo mnimo de elementos de rescate y primeros auxilios para vctimas de avalanchas. Este equipo se lista en el Numeral 3.919.102. El equipo debe estar almacenado en un depsito dedicado, cercano al rea con peligro de avalanchas, y operado por el grupo de control de avalanchas. 3.915.3 3.915.301 INDUCCION DE AVALANCHAS La Tcnica de Induccin Artificial de Avalanchas.
3.915.301(1) El mtodo de Induccin de Avalanchas. El desprendimiento artificial de avalanchas es un mtodo utilizado desde tiempos muy antiguos para la prevencin de accidentes ocasionados por avalanchas en reas tursticas abiertas, como centros de esqu y rutas de transporte terrestre. El mtodo consiste en la aplicacin de solicitaciones externas capaces de desequilibrar la estabilidad del manto de nieve y se utiliza, esencialmente, para: (i) tratar de impedir acumulaciones mayores de nieve, intentando descargar las pendientes durante las tormentas, provocando, en lo posible, avalanchas menores y sucesivas avalanchas en determinados momentos, en lugar de avalanchas mayores de ocurrencia incierta
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y (ii) que, en el caso de detectarse una condicin de peligro de avalancha en cierto sector, provocarla para as poder operar en ese sector sin la amenaza de avalanchas. En ambos casos debe restringirse el acceso al rea en la cual se intenta provocar avalanchas y siempre se corre el riesgo de provocar avalanchas mayores, o de provocar avalanchas en sendas que normalmente no se activaran. En cualquier caso, las estructuras ubicadas en la senda pueden ser afectadas, dependiendo de la magnitud de la avalancha provocada y de su distancia de corrida Porque el mtodo genera avalanchas, y porque tarde o temprano se iniciara con l una avalancha mayor, el mtodo de induccin de avalanchas no debe emplearse como mtodo principal de proteccin de avalanchas para personas y estructuras, aunque se suponga que genera solo avalanchas menores. Adicionalmente, existen numerosas evidencias en cuanto a que ningn programa de induccin de avalanchas es 100% efectivo. Por ello tambin, ningn mtodo de induccin de avalanchas debe ser empleado para proteger estructuras fijas o reas habitadas; cuando esto se realiza con la esperanza de reducir el peligro y, probablemente, extender la vida de las estructuras, las personas que son responsables de la induccin de avalanchas deben ser expresamente exoneradas de las responsabilidades legales por eventuales daos a estructuras y estas deben ser asumidas por quien toma la decisin de utilizar el mtodo de induccin de avalanchas como mecanismo de control de ellas. 3.915.301(2) El Efecto de la Induccin Artificial. Por ser su accin de carcter transitorio, es decir, luego de efectuado un desprendimiento artificial el peligro de avalanchas puede volver a presentarse, es que este tipo de defensa es solamente un mtodo de proteccin temporal. La zona amenazada puede ser considerada, por un perodo de duracin determinada, como zona en la que el peligro es razonablemente bajo, luego de efectuado un control satisfactorio. El mtodo tiene una restriccin importante: no se puede impedir el desprendimiento de una avalancha, solo se intenta elegir el momento en que se producir. El mtodo de desprendimiento artificial comprende varias etapas, las que deben abordarse rigurosamente: (i) evaluacin del peligro de avalanchas en funcin de las condiciones climticas y del conocimiento de las condiciones del manto de nieve y del terreno, (ii) pruebas en terreno de la estabilidad del manto de nieve, (iii) interpretacin de pronsticos meteorolgicos, (iv) historial de avalanchas en cada senda y otros (ver Secciones 3.908, 3.911 y 3.912). 3.915.301(3) Criterios de Seleccin del Sistema de Induccin. La decisin respecto a que sistema de induccin artificial de avalanchas debe emplearse, depender de la posibilidad que ofrezca el mtodo de cubrir un rea extensa de la zona de inicio, de la evaluacin del efecto de la explosin, del peligro asociado a la generacin de avalanchas, del monto de inversiones, y otros. Existen diferentes mtodos e induccin de avalanchas, desde los simples y econmicos como la compactacin de la nieve con esques, o el corte de placas de nieve con esques, pasando por los comnmente empleados de colocar cargas explosivas de manera manual o con artillera, hasta ms sofisticados como el empleo de sistemas Catex o Gazex. El inicio de avalanchas mediante el empleo de explosivos, y los sistemas Catex y Gazex, utilizan, como solicitacin externa para romper el equilibrio del manto de nieve, el efecto de las ondas de choque de una explosin. 3.915.302 Efectos de Explosiones Artificiales en el Manto de Nieve.
3.915.302(1) Consideraciones Generales. La nieve es un cuerpo poroso y poco denso que amortigua rpidamente las ondas de choque. Una onda se transmite mejor de un medio a otro, en la medida que las impedancias de choque de los medios se encuentren prximos. La impedancia de choque es igual al producto de la densidad del cuerpo considerado antes del efecto de la onda de choque, y la velocidad de propagacin del choque. De este modo, como el manto de nieve tiene densidades que varan normalmente entre 70 y 500 kg/m con una velocidad de propagacin de choque comprendida en el rango de 100 a 2.000 m/s y para el explosivo la densidad es del orden de 1.500 kg/m y velocidad de propagacin entre 2.000 y 8.000 m/s, las impedancias de choque entre los dos cuerpos difieren al menos en un factor 1 0; en general el explosivo se adapta mal a la nieve y conviene emplear el explosivo de menor velocidad de onda. Para abatir una cornisa por ejemplo, se necesita mucho ms explosivo que para abatir una roca del mismo tamao. Entonces, la utilizacin de explosivo en la nieve tiene inters prctico, exclusivamente, en razn de las facilidades de su empleo en el terreno, de la gran cantidad de energa que contiene (del orden de 1.000 caloras por gramo), y de sus diferentes modos de empleo.
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Recomendaciones generales para el empleo de cargas explosivas son las siguientes: (i) en una ladera muy ancha, es ms econmico y eficaz controlar las avalanchas a travs de varias cargas pequeas y no mediante una sola y que utilice una gran cantidad de explosivo, (ii) se estiman razonables cantidades de explosivos comprendidas en el rango de 1 a 7 kg, (iii) la eficacia del control aumentar si las explosiones son simultneas, (iii) en lo posible, las cargas deben situarse en zonas inestables como aumentos bruscos de pendientes, zonas resbaladizas, y otros. El empleo de explosivos debe tomar en cuenta los siguientes aspectos: a. b. c. d. El uso intensivo de explosiones para iniciar avalanchas solo se justifica cuando incertidumbres respecto a la ocurrencia de avalanchas no pueden ser toleradas. El uso de explosivos debe realizarse considerando otros antecedentes, como las condiciones del manto de nieve, de nieve fresca, meteorolgicas, etc. La aplicacin de explosiones debe hacerse donde existan las mejores posibilidades de respuestas positivas en el manto de nieve, considerando cotas y aspectos. La aplicacin de explosiones debe orientarse a aquellos puntos de mayor inestabilidad del manto de nieve, como mayores acumulaciones de nieve fresca. Si algn punto de las aplicaciones no produce las avalanchas que si se producen en otros puntos de caractersticas similares, volver a aplicar explosiones al punto sin respuesta hasta asegurar la estabilidad del manto de nieve.
3.915.302(2) Efectos de una Onda de Choque. La detonacin provoca una onda de choque y una gran cantidad de gases calientes. La onda de choque se propaga en la nieve, en el suelo y sobre todo en el aire. El estampido que se escucha es una seal acstica. Las ondas de presiones en la nieve, provocan los siguientes efectos: a. b. c. quiebre de los estratos de nieve y costras de hielo y ruptura de anclajes, ruptura de las dendritas de los cristales de nieve y de los cuellos entre cristales, soltando los cristales y granos de hielo, vibracin de la nieve, provocando una disminucin de su resistencia al cizallamiento, siendo ste, el efecto ms importante de la explosin.
La resistencia al cizallamiento disminuye en la medida que la cohesin de la nieve decrece, aumentando la inestabilidad mientras ms suelta se encuentre la nieve. Por otra parte, si se inicia un movimiento en la nieve, la resistencia al cizallamiento disminuye an ms y la inestabilidad se acrecienta. El gas de la explosin crea localmente una fuerte presin, seguida de una gran descompresin, esto provoca una proyeccin de la nieve formndose un crter en el manto de nieve y, al caer el material proyectado, aparecen otras sobrecargas secundarias, ladera abajo de la zona de tiro. El crter en el manto abarca toda la zona que ha sufrido una fragmentacin o deformacin plstica permanente. Ms all del crter no hay deformacin permanente en la nieve y solo podrn producirse vibraciones elsticas de la estructura y desplazamiento del aire en los intersticios. Una parte de la nieve bajo el crter es compactada y estabilizado localmente, pero esto no involucra ms que un volumen muy escaso del total del manto que ha sido sacudido por la explosin. La nieve es muy efectiva en el proceso de atenuacin de una perturbacin explosiva, por lo que su influencia tiende a ser ms localizada o puntual que una explosin similar lograda en la superficie del manto de nieve o en el aire. Si se necesita abarcar una gran rea con el efecto de una explosin, ser conveniente hacer explotar el tiro en el aire. 3.915.302(3) Efecto de una Explosin en el Manto de Nieve. La explosin de una carga explosiva en el manto de nieve produce presiones y fracturas que se propagan hacia afuera del crter de explosin y que se continan ampliando y propagando hacia los sectores de debilidad del manto de nieve hasta que, eventualmente, todo o una parte del manto se desprende y desliza. Este es el efecto ms importante de las explosiones, y el fracturamiento se acrecienta por otros efectos, el de empuje y el de ondas de cizalle.
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El mejor efecto de empuje, o de levante si la explosin ocurre en la profundidad, sobre el manto de nieve se obtiene cuando la velocidad del explosivo se asimila a la velocidad de una onda sonora en la nieve, esta ltima es tan baja que es difcil encontrar un explosivo con estas caractersticas y que funciones adecuadamente en ambientes de cierta humedad. Generalmente no se presta mucha atencin a este aspecto de los explosivos y se emplean explosivos 10 o ms veces ms rpidos que la velocidad de onda en la nieve. Si bien esto puede ser poco relevante en el manto de nieve fresca, lo es en cornisas de nieve, donde la nieve es ms densa y de mejor caractersticas mecnicas, de manera que en este ltimo caso debe emplearse, preferentemente, explosivos de baja velocidad. Esencialmente por su baja densidad y alta porosidad, la nieve es un pobre conductor de ondas de cizalle (o de corte); adems, por las caractersticas elsticas, absorbe esfuerzos rpidos con poca deformacin. Por ello relativamente poca energa de una explosin se transmite a travs del manto de nieve por ondas de corte; en realidad parte importante de las perturbaciones que afectan al manto se propagan por el suelo o por el aire. An as, las ondas de cizalle colaboran alrededor del crter de la explosin en la propagacin de las fracturas. Las ondas de una explosin que se propagan por el suelo suelen ser importantes iniciadores de avalanchas. Por ejemplo, es comn el caso de detonaciones en afloramientos de rocas que inician avalanchas en mantos de rocas vecinos, y veces distantes tambin. Tambin la propagacin de ondas en el aire es eficiente en la induccin de avalanchas, como se seala a continuacin. Casos especiales de ondas sonoras que pueden iniciar avalanchas son aquellas producidas por motores de aviones o helicpteros. 3.915.302(4) Efecto en el Manto de Nieve de una Explosin en el Aire. Una carga explosiva que detona en el aire, sobre una superficie de nieve, ejerce una onda de presin que se propaga esfricamente. Al tocar la nieve, se produce una reflexin de la onda por la superficie y la onda que se propaga se ve, as, reforzada por un efecto de confinamiento. La reflexin de una onda sobre una superficie vara segn el ngulo de incidencia, por lo que la presin que se produce en un punto de la superficie de la nieve, vara con la distancia a la proyeccin perpendicular en el manto (d), del punto de explosin y tambin con la altura (h) a que este ltimo se encuentre (vase Lmina 3.915.302.A). Una forma de evaluar la eficacia de los sistemas de inicio artificial de avalanchas es estimando la presin que ellos logran ejercer sobre la superficie del manto de nieve, por la onda de choque sbita que produce la explosin. En general, los efectos de una explosin varan en funcin de la raz cbica de la masa equivalente (W) de TNT del explosivo empleado. As, por ejemplo, si en la Lmina 3.915.302.A la distancia d = 3 m y la carga utilizada (W) es de 1 kg de TNT, la presin en ese punto de la superficie del manto de nieve ser: 0,30 bar si la explosin es en la superficie, 0,40 bar si la explosin es a 0,5 m de altura, 0,50 bar s la explosin es a 1,15 m de altura, 0,35 bar si la explosin es a 2,25 m de altura, 0,27 bar si la explosin es a 3,0 m de altura,
de lo que resulta que la mxima presin a una distancia de 3 m de la proyeccin del punto de explosin de una carga de 1 kg de TNT, se obtiene a una altura de tiro de 1,15 m. Lo anterior se puede ilustrar con el siguiente ejemplo: A qu distancia de la superficie de la nieve debe explosionar una carga de 3,6 kg de TNT en una senda de 10 m de ancho?. Para obtener la mxima presin en los bordes de una senda, condicin ptima terica de tiro y si la carga se ubica al medio de la senda, entonces d = 5 m y la distancia reducida de tiro ser: D = 5,00 / 3,26
0,33
= 3,38 m
Trasladando este valor a las abscisas en el grfico de la Lmina 3.915.302.A , se obtiene una eficacia mxima de presin, de 0,39 bar, para una altura reducida de tiro (H) de 1,3 m, vale decir, una altura real (h) sobre el terreno igual a:
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h = 1,3 3,60,33 = 2,0 m A modo de comparacin de presiones, 0,03 bar lo ejerce un esquiador liviano detenido o en recorrido recto. 0,14 bar de presin lo ejerce un esquiador normal efectuando un viraje. Estos son los rangos de presiones que suelen emplearse en centros de esqu para evitar avalanchas generadas por los propios esquiadores, donde se considera que alcanzar ms de 0,14 bar es un derroche de explosivos, mientras que alcanzar menos de 0,03 bar no es eficiente para la generacin de avalanchas. Para la induccin de avalanchas sobre carreteras, u otras estructuras, es habitual emplear presiones superiores a 2 bar. 3.915.302(5) Seleccin de Explosivos. Existen diferentes tipos de explosivos en el mercado, que pueden emplearse para la induccin de avalanchas. Cada uno ofrece ventajas y desventajas que tienen que ver con la eficiencia, seguridad, almacenamiento, manejo y costos. La eficiencia del explosivo est determinada principalmente por la velocidad de detonacin y por su densidad. La velocidad de detonacin es la velocidad (en m/s) a la cual una onda de detonacin representando un frente de choque, se propaga a travs del material explosivo. La densidad es la relacin masa-volmen del explosivo, medida en gramos por centmetro cbico. La velocidad de detonacin y la densidad determinan la presin de detonacin, que es la presin en el frente de la detonacin y es mxima donde la onda de detonacin a pasado por todo el explosivo e ingresa al medio confinante (en este caso nieve o aire). En general, la presin de detonacin es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad de detonacin y a la densidad, de manera que un explosivo que es el doble ms rpido que otro de densidad similar posee cuatro veces ms presin de detonacin. Todos los proveedores de explosivos entregan la informacin de velocidad de detonacin, densidad y presin de detonacin. Es comn que las personas que trabajan con explosivos tiendan a utilizar aquellos con mayor presin de detonacin y los explosivos ms densos y ms rpidos. Sin embargo, para explosiones dentro del manto de nieve deben emplearse explosivos lentos, a menos que se pretenda detonar las cargas en la superficie el manto de nieve o en el aire. En la seleccin del explosivo debe observarse lo siguiente: a. b. c. d. e. f. El explosivo y el sistema de detonacin deben ser seguros, simples y fciles de emplear en las rigurosas condiciones de nieve en invierno. El explosivo debe ser resistente a la humedad, el fro, la escarcha y otros elementos del ambiento de invierno. Las fallas deben ser poco frecuentes, y si un explosivo no detonado se pierde en una pendiente y queda expuesto a los elementos del clima, no debe ser sensitivo a los golpes. El explosivo debe estar empaquetado en cartuchos, no a granel. El explosivo debe ser razonablemente poco txico para el uso normal en espacios abiertos. El explosivo debe ser de alta densidad para reducir el tamao de las cargas en terreno.
El explosivo ms empleado en el trabajo de induccin de avalanchas con explosivos colocados o lanzados manualmente son los cartuchos de alta densidad de TNT u otros ingredientes similares. El TNT tiene la particularidad de reaccionar con el oxgeno de la atmsfera, lo cual mejora la energa de la detonacin. La explosin de TNT deja un crter teido de negro pero, como ventaja, no es muy sensible a los golpes, es relativamente poco txico y es razonablemente resistente a la humedad y el fro. Para lograr una confiable detonacin de TNT debe emplearse un detonador con un explosivo ms sensible. 3.915.302(6) Uso de Explosivos. La eficiencia en el empleo de explosivos se logra seleccionando la menor cantidad de explosivo necesaria para iniciar una avalancha, detonando la carga en el punto ms sensitivo del manto de nieve (de menor estabilidad), y mediante un adecuado control de los tiempos de detonacin de diferentes cargas. La carga habitual empleada en el trabajo de avalanchas es de 1 kg de TNT o su equivalente, y a ella se la denomina una carga estndar. Pero a menudo son necesarias cargas diferentes, para lo cual la experiencia de terreno indica lo siguiente:
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a. b. c. d.
e.
Cargas de ms de 2 kg, detonadas en el manto de nieve, crean inestabilidad en la nieve fresca y en placas marginalmente estables y provocan avalanchas que en condiciones normales probablemente no se produciran. Las cargas de los explosivos diferentes del TNT deben adecuarse a las presiones de detonacin del TNT. Por ejemplo 2 kg de un explosivo con la mitad de la presin de detonacin del TNT equivale a una carga estndar de 1 kg de TNT. La eficiencia de cargas detonadas en la superficie del manto est determinada por la presin de detonacin. El radio de influencia de una carga estndar de 1 kg suele ser del orden de 10 m, aunque la perturbacin se propaga bastante ms. Duplicar la carga incrementa el radio e influencia por la raz cuadrada de 2, vale decir algo ms del 40, y as sucesivamente con los aumentos de carga en un punto. Por ello, es preferible colocar varias cargas, por ejemplo de 1 kg, separadas unos 20 m entre s. Es conveniente tener presente que pueden generarse avalanchas, por efecto de las explosiones, incluso algunas horas despus de las detonaciones aunque, afortunadamente, esto ocurre con poca frecuencia.
Las explosiones para el control de avalanchas se basan en detonadores no elctricos, para evitar los efectos de inducir la detonacin que provoca la electricidad esttica comn en las tormentas, porque cerca de las cumbres de los cordones montaosos suelen existir campos elctricos de alta intensidad, y porque la detonacin elctrica es conveniente en buenas condiciones climticas pero es poco prctica en pobres condiciones meteorolgicas. Los detonadores son pequeas cpsulas que contienen un explosivo ms sensible al calor y los golpes que el TNT y que se insertan en el cartucho con explosivos para detonarlos [ver Lmina 3.915.302.B, Figura a)]. Los fulminantes se inician con fusibles de seguridad, que son mechas a fuego que activan el detonador, lo que produce la detonacin de todo el cartucho de TNT. Es conveniente emplear un detonador que funcione con seguridad en las condiciones rigurosas de montaa en invierno (humedad y fro). El fusible de seguridad es un cordn (o mecha), que se adhiere en terreno al detonador (con un alicate de diseo especial); al aplicarle fuego, se quema con una velocidad de unos 0,5 m/minuto; el fuego llega al fulminante, se inicia la explosin de este y la explosin se propaga a la carga de TNT. Es comn usar longitud de fusibles para tiempos mnimos de detonacin de 90 segundos, lo cual permite a una persona experimentada en el uso de explosivos encender la mecha dos veces. Si la ruta de escape es complicada, es conveniente emplear fusibles ms largos. El fusible debe ser de la mejor calidad y de alta resistencia al agua. Al armar el detonador es importante que el corte de la mecha sea fresco y recto, de manera que al insertarlo en la cpsula del detonador no quede espacio entre la mecha y el fulminante al interior (motivo habitual de falla del detonador). Tambin es importante que la mecha est firmemente adherida a la cpsula, de manera que no se suelte durante el manejo e insercin en el cartucho de TNT. Al apretar la mecha en el extremo de la cpsula del detonador debe ponerse extremo cuidado de no apretar la parte de la cpsula que contiene explosivo; esto puede iniciar una explosin del detonador. Para introducir el detonador en un cartucho de TNT es preciso perforar ste, lo cual se hace con un punzn de madera (no de acero, para evitar chispas que pudieran detonar accidentalmente la carga), y pasar el detonador por las perforaciones, como se muestra en Lmina 3.915.302.B, Fig. b); finalmente se asegura la adhesin del detonador a la mezcla de TNT en el cartucho, ejerciendo una leve presin sobre las paredes del cartucho. 3.915.302(7) Medidas de Seguridad en el Manejo de Explosivos. Las presentes notas no pretenden ser un instructivo para el manejo de explosivos en la induccin de avalanchas; las personas que realizan esto deben tener amplia experiencia en el uso y manejo de los explosivos, adquirida en cursos y ensayos prcticos, y de trabajo supervisado por, y en compaa de personas que s poseen la experiencia. En todo caso, las normas mnimas de seguridad son las siguientes: a. b. Obedecer la reglamentacin existente respecto al transporte, almacenamiento y uso de explosivos. No debe intentarse inducir una avalancha hasta que exista total certeza que no existen personas o vehculos en toda la senda de avalancha, ni tampoco en senda vecinas que podran activarse por las explosiones.
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c. d. e.
Deben colocarse guardias de seguridad en todos los accesos a la senda de avalancha que se intenta activar, y en las sendas vecinas. El manejo de los explosivos debe hacerse con extremas precauciones. El equipo de las explosiones debe consistir de una persona a cargo de las detonaciones (denominada jefe de las explosiones) y, al menos, un ayudante, todos con experiencia en el manejo de explosivos, en buenas condiciones fsicas, y buenos esquiadores y montaeros. La colocacin de las cargas explosivas, y toda la operacin, es de responsabilidad del jefe de las explosiones. Los explosivos deben funcionar adecuadamente incluso con un ao de antigedad en el almacenaje, pero su antigedad no debiera ser mayor que un ao; en otras palabras, al inicio de la temporada de avalanchas debe adquirirse y almacenarse una nueva partida de explosivos. Los explosivos no deben guardarse en paquetes metlicos y deben ser resistentes a la humedad y el fro. No deben emplearse detonadores elctricos. Los detonadores deben ser elementos probados en los rigores de la montaa en invierno. Los detonadores deben protegerse de golpes durante el transporte y armado. Las mechas deben ser lo suficientemente largas para posibilitar la fcil evacuacin del equipo de explosivos. El armado de los detonadores a las cargas explosivas debe postergarse hasta completar todas las otras tareas de la operacin. La mecha debe encenderse solamente cuando todo el equipo de explosiones ha tomado la posicin de seguridad y las cargas deben arrojarse inmediatamente cuando ese es el procedimiento empleado para el inicio de avalanchas.
f.
g.
h.
3.915.303 Induccin con Mtodos Manuales. Los mtodos manuales de inicios de avalancha son, esencialmente, la compactacin de la nieve con esqus o zapatos y el corte de placas de nieve, tambin con esqus; ambos mtodos son aplicables solamente a reas muy pequeas y de fcil acceso durante y despus de tormentas de nieve. Se suelen usar sobre pequeas superficies en centros de esqu. 3.915.303(1) Compactacin de la Nieve. La compactacin, que evita (no induce) avalanchas, se logra apisonando la nieve, con esques o simplemente con los zapatos, para lograr su densificacin y mejorar la resistencia mecnica. Es un excelente mtodo de mejorar la estabilidad de la nieve, pero con grandes esfuerzos de grupos de personas trabajando en equipo. Por lo mismo, es aplicable solamente a reas muy pequeas y de acceso simple. Lo ms conveniente es comenzar la compactacin desde arriba hacia abajo, primero empleando esqus, en lo posible cortos y con pieles antideslizantes, para luego terminar la compactacin con los zapatos. No es necesario compactar toda la zona de inicio de avalanchas: puede hacerse en bandas paralelas a la lnea de mxima pendiente, dejando bandas de algunos metros de ancho sin compactar. La compactacin debe hacerse varias veces durante la temporada invernal, en lo posible despus de cada tormenta con nieve fresca. La compactacin debe hacerse por personal con experiencia en los peligros de avalanchas y tomando las medidas de seguridad adecuadas (cuerdas y arns de seguridad, Pieps, varillas de sondajes, palas para nieve, etc.). Antes de la compactacin es conveniente revisar la estabilidad de la nieve con el trnsito de un solo esquiador muy experimentado esquiando en descenso, o mediante el empleo de explosivos. 3.915.303(2) Corte de Placas de Nieve con Esques. El mtodo ms directo y econmico de probar la estabilidad de la nieve y, eventualmente, provocar desprendimientos artificiales de avalanchas, pero no sin riesgo y limitado en su efecto, es la tcnica de corte de la nieve en esques. En una emergencia, este mtodo puede ser empleado pero slo por esquiadores expertos. En este mtodo, un equipo de tres o cuatro esquiadores esqua en bajada por la zona de inicio de avalanchas haciendo amplias y profundas curvas, cortando con ellas tanto como sea posible el manto de nieve, con el propsito de reducir la resistencia mecnica del manto de nieve en las trayectorias de los esqus. Esto permite probar la estabilidad de la nieve en una zona relativamente amplia, sin embargo el mtodo involucra riesgos y no debe emplearse donde los esquiadores se exponen a toda la fuerza de grandes avalanchas. La prueba con esqus resulta razonable en nieve fresca, pero en general produce pobres resultados en placas de nieve.
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La prueba de esqu puede hacerse descendiendo los esquiadores de a uno, mientras los otros observan desde lugares seguros, o bien descendiendo en parejas con seguro de cuerdas entre ambos. Esto ltimo requiere un gran dominio de los esques por ambos esquiadores. En general, la prueba supone que, si se inicia una avalancha, los esquiadores pueden escapar de ella imprimiendo velocidad a los esqus en una trayectoria descendente y oblicua que los aleje rpidamente de la senda de avalanchas. Las medidas bsicas de seguridad son: (i) nunca hacer pruebas de esqu solo, (ii) contar todos los esquiadores con Pieps en posicin de transmitir, (iii) emplear cuerdas de montaa (tipo 11 mm, con arns de seguridad y mosquetn) y otros mtodos de seguridad (por ejemplo, cintas en los bastones de esqu), (iv) contar con varillas de sondeos y palas para la nieve, (v) esquiar en tramos relativamente cortos, llegando a puntos seguros para las paradas, (vi) no hacer pruebas de esqu si la profundidad de nieve fresca es mucho mayor que la observada en (o estimada por) estaciones meteorolgicas. 3.915.304 Induccin con Explosivos Colocados, o Lanzados, Manualmente. Los mtodos ms difundidos y utilizados, hasta poco tiempo atrs, para la induccin artificial de avalanchas mediante la presin ejercida por la detonacin de una carga explosiva se describen de manera general a continuacin. 3.915.304(1) Lanzamiento de Cargas Explosivas. Empleada por largo tiempo, esta tcnica necesita poder acceder en forma segura al lugar de lanzamiento, lugar que debe quedar fuera del rea de influencia del desprendimiento que se intenta provocar y por sobre este. La carga se lanza hacia abajo desde una posicin segura, habitualmente la cumbre de un cordn. La mecha de la carga debe ser de longitud adecuada para que la carga explote cuando llega (o pasa) por el punto del manto de nieve en el cual se intenta activar la avalancha, esta distancia no debe ser inferior a 30 m, para no afectar al lanzador si este no puede moverse rpido hacia el sitio de refugio. La carga es lanzada por el jefe de explosiones una vez que el resto de las personas del equipo haya buscado refugio Una precaucin esencial es amarrar la carga mediante un cordel, de modo de poder recuperar la carga en caso de que no ocurra la detonacin. 3.915.304(2) Deslizamiento de Cargas Explosivas. Este mtodo permite colocar el explosivo de mejor manera y a la vez llegar ms lejos. Es difcil lanzar una granada de 3 kg o ms a una veintena de metros, sin embargo, muchas veces se puede deslizar fcilmente 100 o 200 m hasta la zona de ruptura presumible de la avalancha. El procedimiento general es similar al de lanzar la carga a distancia, pero ahora la carga no se lanza sino que se desliza pendiente abajo amarrada con una cuerda. Obviamente, es posible deslizar la carga solamente cuando la rigidez de la superficie de nieve lo permite; si la nieve est blanda la carga se hunde y no desliza. Por lo anterior, antes de encender y deslizar una carga explosiva debe asegurarse que las condiciones de la nieve lo permitan, deslizando un objeto no explosivo atado a una cuerda. 3.915.304(3) Emplazamiento de Cargas Mediante Trineos. Cuando se prev encontrar nieve blanda que no permite el deslizamiento de cargas, es posible emplear como transporte de la carga un pequeo trineo de madera (similar al extremo de una Tabla de esqu). Para aprovechar las ventajas de la explosin en el aire, se puede colgar la carga explosiva atada a una caa larga fijada a un trineo de manera, el que es enviado y retenido por una cuerda. 3.915.304(4) Lanzamiento de Cargas Explosivas desde Helicptero o Avin. Se utiliza el helicptero como medio de transporte para llegar a la zona de lanzamiento, lugar donde se arma la granada y se enva por los mtodos descritos anteriormente. En el caso de aviones, las cargas se transportan armadas y se lanzan desde ellos. El transporte y lanzamiento de cargas explosivas desde el helicptero o aviones est prohibido en varios pases, incluso Chile. Sus inconvenientes principales son: (i) una carga mal lanzada puede quedar atrapada en un esqu, flotador o porta carga del helicptero, o algn elemento de un avin, y detonar all, (ii) si la carga no explota no es posible recuperarla, (iii) si la explosin genera una avalancha de nieve polvo en suspensin importante, la turbulencia del aire puede afectar la estabilidad del helicptero o avin, (iv) si la superficie de la nieve es dura, la carga puede deslizarse lejos y explotar en un lugar no deseado, (v) Para el lanzamiento desde un helicptero o avin, las cargas deben armarse antes de abordar el helicptero o el avin y deben transportarse armadas, con el peligro consecuente. Las misiones de lanzamiento de cargas explosivas, cuando son posibles, o autorizadas, deben ser informadas a la autoridad controladora (en Chile Direccin de Aeronutica Civil). Los pilotos deben poseer amplia experiencia en vuelos en montaa y es responsabilidad de ellos el determinar en que momento de la operacin se arman las cargas explosivas. Las cargas deben ir adecuadamente aseguradas a la estructura de la aeronave para evitar que se desprendan durante eventuales turbulencias.
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3.915.304(5) Lanzamiento de Cargas Explosivas desde un Andarivel. Puede ocurrir que el trazado de un andarivel, telesilla o telecabina atraviese la zona de inicio de una avalancha. En este caso, es una prctica habitual utilizarlo como un puesto de lanzamiento de cargas explosivas. En este caso, es necesario considerar ciertas precauciones tales como asegurarse que la avalancha no pone en peligro partes vitales de la infraestructura, tales como torres o estacin motriz. El nmero de cargas a ser transportadas y lanzadas desde estos medios deben ser siempre las mnimas necesarias y los operadores del sistema de andarivel deben ser informados del plan de lanzamiento de cargas y estar en contacto radial con el personal de las explosiones. En los andariveles debe estar presente solamente el personal necesario del equipo de explosiones y, eventualmente, algunos operadores (el mnimo necesario) de los andariveles para solucionar eventuales emergencias. El andarivel debe estar en movimiento cuando se lanzan las cargas y las personas deben estar siendo dirigidas por el andarivel hacia arriba (todas las personas que viajan en el andarivel deben estar ubicadas hacia arriba del lanzador). Las cargas que se lanzan desde un andarivel normalmente no deben exceder de 2 kg, de manera que no afecten al sistema de cable, sillas o cabinas; solamente en andariveles que pasan muy alto sobre el punto de la explosin (ms de 100 m) es posible emplear cargas mayores y siempre ajustadas a la onda de presin y la altura del andarivel sobre el punto de la explosin. La longitud de la mecha debe ser tal que las personas, y eventualmente cabinas o gndolas del andarivel, se encuentren a ms de 100 m del punto de la explosin. Debe tenerse cuidado de no lanzar cargas sobre alguna parte del sistema del andarivel, como torres, sillas, cables, etc. 3.915.304(6) Cargas Explosivas Plantadas con Antelacin. Es posible controlar algunas sendas de avalanchas con explosivos plantados en el suelo con anticipacin, antes del inicio de la depositacin del manto de nieve, y detonados a distancia mediante una seal de radio codificada. Este mtodo puede emplearse en sendas de difcil acceso, pero es costoso y tiene la desventaja que solo una limitada cantidad de cargas pueden colocarse en una senda de manera que no se activen entre s, de modo tal que si el peligro de avalancha es muy recurrente en un solo invierno, es probable que no se cuente con todas las cargas necesarias. Al terminar la temporada de nieve es necesario desactivar las cargas no detonadas. 3.915.304(7) Control de Cornisas. Las cornisas pequeas de nieve reciente y poco rgidas pueden ser desprendidas por personas a golpes de pi o de esqu, debidamente aseguradas con cuerdas a otros miembros del equipo de control de avalanchas; estas personas deben ubicarse en la pendiente de barlovento (opuesta a la de la cornisa, que se forma en la pendiente de sotavento (ver Lmina 3.904.405.A), tan abajo como sea posible, y anclarse al terreno con piolets (o picota) de montaa y en cavidades excavadas en la nieve. Sin embargo, el desprendimiento de cornisas mayores requiere del empleo de explosivos. El procedimiento ms simple para desprender cornisas de nieve es el de colocar cargas de 1 2 kg de explosivo, separadas entre s aproximadamente 2 m, y ubicadas a lo largo de lo que se estime sea la lnea de mxima tensin en la cornisa. Las cargas se detonan con un cordn detonante, no con detonadores. El cordn detonante es un cordn resistente y flexible cuyo ncleo est formado por un material explosivo muy rpido (velocidad del orden de 7.000 m/s) y que al ser iniciado por un detonador no elctrico produce una virtual explosin linear en todo el cordn y en las cargas explosivas unidas al cordn. As, se pueden iniciar simultneamente un nmero virtualmente ilimitado de cargas. Aunque los cordones detonantes son menos sensibles al calor y golpes que los detonadores, debe tenerse con ello el normal cuidado aplicado al manejo de detonadores. El ncleo explosivo del cordn determina la potencia del cordn detonante y se expresa normalmente en gramos de explosivo por metro del cordn. El material envolvente del cordn est formado por varias capas de materiales como fibras y compuestos impermeabilizantes y de adherencia; debido a que normalmente deben hacerse nudos en el cordn detonante, es conveniente que la capa ms externa no sea de plstico. En el control de avalanchas deben emplearse cordones seguros y muy resistentes a la humedad y el fro. Para armar la carga explosiva el cordn detonante se suele amarrar alrededor de los cartuchos de TNT haciendo un lazo con dos o ms vueltas e introducir el extremo de cordn en uno de los cartuchos de la carga. Si en lugar de delgados cartuchos de TNT se emplean explosivos en cartuchos gruesos, es posible punzar una perforacin a lo largo de este cartucho, pasar con extremo cuidado el cordn detonante por la perforacin, apretar levemente el explosivo alrededor del cordn totalmente pasado (para evitar huecos entre el cordn y el explosivo) y as armar una larga sarta de cargas en un solo cordn. El procedimiento para establecer una lnea de cargas explosivas y dispararla es el siguiente (vase Lmina 3.915.304.A):
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a.
Acceder al rea de trabajo en la cornisa el mnimo personal necesario del grupo de explosiones. En un rea cercana y segura establecer un depsito con los elementos explosivos y otro con los elementos de seguridad (cuerdas arneses, varilla de sondeos, palas para nieve, eventualmente barrenos para nieve, radios, etc.). Todas las personas deben portar sus Pieps encendidos y en posicin de transmitir. Elegir el nmero de cargas necesarias para disparar una lnea en la cornisa, por ejemplo 11 cargas para una cornisa de 20 m de largo, con las cargas separadas 2 m entre s a lo largo de la lnea. Establecer la disposicin de la lnea principal del cordn detonante y colocarlo en terreno. Esta lnea debe estar aproximadamente 1 m detrs de la lnea de mxima tensin estimada, donde irn las cargas explosivas. Colocar las cargas explosivas aproximadamente 0,5 m al frente de la lnea del cordn detonante principal, cada una con una cola de aproximadamente 1,5 a 2 m y separadas aproximadamente 2 m entre s, y unirlas con la cola de cordn detonante a la lnea principal del cordn detonante, con un nudo adecuado. Deben tomarse todas las precauciones para evitar desestabilizar la cornisa. Las personas deben estar aseguradas con cuerda a un anclaje seguro. Una vez colocadas todas las cargas y unidas estas al cordn detonante principal (evitar hacerlo en eventuales nudos de unin del cordn detonante en la lnea principal), empujar suavemente las cargas aproximadamente medio metro hacia la cornisa hasta que estas llegan a la lnea de mxima tensin en el manto de nieve. Alinear las cargas en la estimada lnea de mxima tensin y alinear las colas de cordn detonante para que queden aproximadamente perpendiculares con la lnea detonante principal. Colocar un detonador en el extremo de trabajo del cordn detonante en la lnea principal. Conviene adherir el detonador al cordn con cinta adhesiva, y con la cpsula del detonador orientada hacia el lado de la lnea principal que contiene las cargas explosivas. Previa comprobacin de la evacuacin de la senda de avalanchas y de que las personas del grupo de explosivos han tomado resguardo, el jefe del grupo enciende la mecha del detonador, la que debe ser de a lo menos 1 m de largo para permitir que la persona a cargo de la maniobra tambin se retire a lugar seguro.
b. c.
d.
e.
f.
g.
Mejor eficiencia de las cargas explosivas se obtiene si estas se colocan directamente en la lnea de mxima tensin a aproximadamente 1 m de profundidad en pozos, en lugar de dispararlas en la superficie. Sin embargo, esta es una operacin peligrosa puesto que implica el trabajo de excavacin de pozos precisamente en la lnea de mxima tensin, lo cual requiere experiencia y extremas medidas de seguridad con cuerdas para todo el personal expuesto. Si las cargas se colocan en pozos, estos deben estar separados de la lnea principal del cordn detonante aproximadamente 1 m, y las colas de cordn detonante de cada carga debe ser del orden de 2,5 m de longitud. Tras colocar las cargas, los pozos deben ser cubiertos de nieve y ella debe ser levemente apisonada, cuidando de no daar la cola de cordn detonante. Los pozos se excavan todos antes de colocar las cargas detonantes; el dimetro de los pozos debe ser el mnimo necesario para poder colocar las cargas de manera que estas queden adheridas a las paredes del pozo. 3.915.305 Induccin con Empleo de Artillera Militar. Cuando la colocacin manual de explosivos para inducir avalanchas es impracticable, por ejemplo por las dificultades de acceso a la zona de inicio de las avalanchas, es posible hacer esto empleando armamento militar. La artillera militar es muy conveniente por cuanto posee una alta precisin de tiro y permite provocar detonaciones en los puntos ms crticos de las zonas de inicio de las avalanchas, ya sea disparando directamente con buena visibilidad, o con ngulos de tiro preestablecidos durante las tormentas y sin visibilidad. Sin embargo, deben considerarse diversos inconvenientes y restricciones asociadas al uso de armamento militar, entre otros: a. b. La obtencin de armamento militar es difcil y costosa. Tambin lo son las piezas de repuesto y las municiones, ms an para armamento que ya no est en uso por los militares. En Chile, el armamento militar y sus municiones puede ser almacenado y manejado solamente por personal militar, con quienes es preciso establecer acuerdos para el control de avalanchas. El personal civil puede servir de asesores al personal militar en cuanto al empleo de armamento para el control de
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las avalanchas. Si por alguna razn es personal civil quien maneja el armamento militar, este personal debe recibir entrenamiento e instrucciones de parte de personal militar. c. El empleo en terreno de armamento y municiones obsoletas crean peligros que deben evitarse. En particular el uso de municin que no se ha almacenado apropiadamente y de armamento que no se ha mantenido adecuadamente. El armamento militar debe instalarse en puntos de tiro prefijados, libres del peligro de avalanchas, y disparar normalmente en condiciones de poca visibilidad con ngulos prefijados. Todo esto crea tensiones en el personal que emplea el armamento y ayuda a provocar mal manejo del arma y, a veces, accidentes. El armamento debiera permanecer permanentemente durante el invierno en los puntos de tiro, debido a las muy posibles dificultades de acceso durante las tormentas. Esto obliga a almacenar el armamento y la municin en los puntos de tiro, con guardia o en depsitos muy seguros a prueba de robos. La municin militar est diseada para explotar al impacto contra blancos duros. La nieve produce un efecto de colchn amortiguador de manera que siempre existir un monto apreciable de municin no detonada (normalmente del orden de 10% o ms segn la experiencia en Chile). La municin no detonada permanece en el terreno o es arrastrada por avalanchas sucesivas, u otros fenmenos naturales, hacia los caminos y reas habitadas, generando peligro para las personas y para los equipos que trabajan en la limpieza de nieve en los caminos. Los disparos con armamento militar producen una onda de choque en el aire alrededor del punto de disparo, la cual puede tener efectos sobre personas y estructuras a un centenar de metros de distancia. Si bien la metralla que se provoca con la municin militar afecta normalmente a un rea de aproximadamente 100 m de radio del punto de impacto, existen antecedentes que personas trabajando en el control de avalanchas fueron afectadas estando ubicadas a ms de 1 km del punto de impacto.
d.
e.
f.
g. h.
La artillera militar ms comnmente empleada en la induccin de avalanchas son los caones, con o sin retroceso, de 75 y 105 mm y morteros de 81 mm (ver Lmina 3.915.305.A). En esto se entiende que la municin normal de un can de 57 mm es una carga demasiado pequea como para ser efectiva, mientras que las cargas y caones de 155 mm son demasiado grandes y complejos. Caones sin retroceso de 90 y 106 mm tambin se han empleado en el control de avalanchas pero, en general, son menos comunes, tanto el armamento como la municin. Las cargas explosivas de los caones de 75 mm son del orden de 0,7 kg de TNT, mientras que la de los caones de 105 mm es del orden de 2,0 a 2,3 kg de TNT. Los alcances mximos son del orden de 6,3 y 8,6 km para los caones sin retroceso de 75 y 105 mm respectivamente, y de 8,8 y 11,3 km para los caones de 75 y 105 mm respectivamente. Los caones sin retroceso de 75 y 105 mm pesan del orden de 100 y 250 kg; los caones de 75 y 105 mm pesan del orden de 0,25 y 2,8 toneladas. El can sin retroceso de 106 mm debiera ser muy satisfactorio para el control de avalanchas puesto que dispara cargas explosivas de 3,5 kg de A3 (un explosivo militar con una presin de detonacin aproximadamente 40% superior al TNT), pesa menos de 250 kg y tiene un alcance de 6,8 km, pero, como se indic anteriormente, su uso es muy restringido. Todos los caones disparan en trayectorias consideradas como rectas aunque, estrictamente, forman una leve curva por efecto de la gravedad sobre la municin. El mortero de 81 mm puede ser separado en tres partes (tubo, bpode y placa basal), cada una de las cuales pesa aproximadamente 25 kg, de manera que es fcil de transportar pero algo dificultoso de armar. Arroja cargas de explosivas de algo ms de 2 kg de TNT a distancias mximas de aproximadamente 3,4 km, con buena precisin. Una ventaja del mortero de 81 mm es la trayectoria parablica de la municin, lo que hace menos posible eventuales rebotes de la municin en los afloramientos rocosos. En cuanto a la municin para la artillera militar, toda ella se arma a los pocos metros de haber abandonado el tubo del can o mortero y solo dos tipos se consideran adecuadas para el control de avalanchas, aquellas con explosivos HE (de "High Explosive") o bien explosivos HEP (de "High Explosive Plastic"). La municin antitanque, destinada a perforar blindajes, no se es adecuada para el control de avalanchas. Los fusibles en la municin deben ser del tipo que detona al impacto, ubicados en la nariz de la
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municin, y preferiblemente aquellos que, adicionalmente, cuentan con un pequeo retardo (de 0,05 s tras el impacto) de manera de asegurar la detonacin. Algunas de las precauciones bsicas que deben tomarse cuando se emplea artillera militar son las siguientes: a. No deben existir estructuras a menos de 0,3 km del blanco, ni personas a menos de 1 km del blanco. La municin es generalmente buena pero eventuales defectos o imperfecciones pueden hacer variar el punto de impacto. Debe evacuarse a las personas de sectores vecinos al que se dispara y donde pueden inducirse avalanchas, y los caminos de acceso deben estar cerrados. No debe dispararse sobre blancos ubicados a menos de 700 m del arma. No debe disparase cuando existe el riesgo de sobrepasar el blanco y alcanzar estructuras o personas. Esto puede ocurrir fcilmente cuando los blancos estn cerca de las cumbres de cordones montaosos y al sobrepasarlo la municin alcanza el valle a continuacin. Deben elegirse posiciones de tiro que sean seguras en cuanto al peligro de avalanchas, en las cuales sea fcil operar y disparar, fcilmente accesibles en condiciones invernales y que cubran la mayor cantidad de blancos posible. Normalmente en la posicin de tiro se construye una pequea torre o plataforma elevada, por sobre la profundidad mxima esperada del manto de nieve, donde se instala el arma. En lo posible con un cobertizo y con un pequeo huinche (o tecle) para subir el arma y las municiones. En las posiciones de tiro deben existir marcas que permitan disparar sin visibilidad, segn ngulos de tiro. Considerando que siempre se producen tiros que no detonan, el rea debe sealizarse adecuadamente con signos que adviertan sobre posible presencia de municin sin detonar. Adems, debe llevarse el mejor control posible de los tiros no detonados (ubicacin del blanco, tipo de municin, fecha de disparo, otros), y en verano debe realizarse una bsqueda de la municin no detonada y realizar su destruccin. La sealizacin y bsqueda debe involucrar no solo la zona de impacto, sino tambin considerar reas a las cuales la municin pueda haber sido llevada por avalanchas u otros fenmenos naturales. La destruccin de municin no explotada debe ser hecha solamente por expertos, con tcnicas especiales.
b. c.
d.
e.
3.915.306 Induccin con Can de Propulsin a Gas. Existen algunos caones no militares, de propulsin a gas, capaces de lanzar de proyectiles con cargas explosivas. Los ms empleados son el Avalauncher (como el MK II) y el ms moderno Locat. Los caones emplean descargas rpidas de nitrgeno comprimido como gas impulsor, para propulsar explosivos que detonan al impacto. La precisin depende mucho de las condiciones de viento y la distancia de tiro. Debido a que la municin es una carga en una liviana, a veces en vaina plstica, la afecta el viento y, en tiros largos, puede errar grandemente el blanco. Por ello, estos propulsores suelen ser precisos en el tiro en distancias ms bien cortas, no mayores que 1 km, y en condiciones meteorolgicas sin viento. Presentan las ventajas que, por no ser armamento militar, pueden ser utilizados por civiles. Son limitados en cuanto a su alcance, aunque el Locat llega a 5 km, y a la carga de explosivo que pueden disparar. Modelos recientes del Locat (ver Lmina 3.915.306.A), de 80 y 120 mm, disparan cargas de hasta 4 kg y pueden ser proporcionados con sistemas automticos de carguo y disparo, de control electrnico de presin y sistema de elevacin hidrulica. Al emplear propulsores a gas deben tomarse las medidas de seguridad sealadas en el Numeral anterior.
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3.915.307 Induccin con Sistema CATEX. El sistema Catex es una aplicacin del principio de los andariveles convencionales al control de avalanchas. Consiste, esencialmente, de un solo cable sinfn transportador de explosivos colgando de una pinza, lo que permite llegar a la zona de inicio de avalanchas con una carga armada, generalmente de 2 a 7 kg de explosivos, la que se detona sobre el manto de nieve [Lmina 3.915.307.A, Figura a)]. Un contador mtrico, o marcas en el cable, permiten conocer la posicin de la pinza, para saber cuando el explosivo ha llegado a la zona de control. Su utilizacin es posible, por lo tanto, aun sin visibilidad. Las instalaciones son generalmente de concepcin ligera. El cable sinfn soporta y conduce la carga explosiva suspendida de una pinza, mientras que un motor elctrico, a combustin o hidrulico, con un motor reductor, hace girar el cable desde una estacin motriz. Si la distancia a recorrer es corta, una simple manivela permite hacer girar el cable. Un descendedor descuelga la carga sobre el manto de nieve. El cable empleado es delgado, variando su dimetro entre 6 y 10 mm. En su trayectoria el cable utiliza torres y poleas flotantes, o combinacin de stas, emplazadas estratgicamente de modo que queden protegidas de las avalanchas. El diseo de las torres y poleas deben: (i) permitir un recorrido del cable por todas las zonas de inicio de avalanchas que se desea controlar, si un solo cable incluso con ruta de retorno distinta es insuficiente para cubrir toda la zona de inicio de la avalancha, debe agregarse otras lneas de cables, (ii) que en reposo, o por efecto del viento, del peso de la escarcha, o de la nieve, el cable no toque el suelo ni se acerque a su lmite elstico, (iii) que en marcha, con la sobrecarga mxima prevista, no sufra atascamientos con algn obstculo y (iv) que las pinzas que cuelgan del cable no se crucen en sus recorridos de ida y vuelta, por la accin de balanceo del cable (que puede ser provocada por el viento o por la explosin). La efectividad del sistema Catex es del orden de 80% (inicia aproximadamente 80 avalanchas cada 100 explosiones) cuando las condiciones de la nieve son las adecuadas para el inicio de avalanchas y permite regular la altura de detonacin sobre la nieve, en funcin de la cantidad de explosivo a usar. Existen varios mecanismos utilizados para iniciar el encendido, estos, incluyen desde la mecha lenta hasta sofisticados sistemas remotos, radiocontrolados y computarizados, los que pueden adems, llegar a regular en forma automtica la altura ptima de tiro. La estacin de comando puede ser simple como, una plataforma sobre una torre, o bien, tecnificada como una sala con un comando computarizado, con cartas de disparo contenidas en memoria, las que incluyen las posiciones de torres o poleas. El sistema Catex requiere de un operador y un ayudante y permite realizar explosiones en todos los puntos a lo largo del trayecto del cable durante el tiempo que sea necesario. El intervalo de repeticin de explosiones, con sistema de telecomando es de 3 a 5 minutos en tiros vecinos. Las presiones que puede generar una detonacin con el sistema Catex pueden estimarse como se indica en el Numeral 3.915.302 (3); las lneas isobaras sobre la superficie de nieve forman crculos en torno a la normal al punto de la explosin. El sistema requiere de a lo menos una revisin general anual y es relativamente simple de instalar. Los riesgos principales son de inicio de los explosivos a destiempo y de confiabilidad incierta de los descendedores. El sistema es sensible al viento (pueden enredarse las pinzas) y a la escarcha y requiere almacenar un gran volumen de explosivos. Debe considerarse que el sistema Catex, produce un fuerte impacto esttico en el medio ambiente. 3.915.308 Induccin con Sistema GAZEX. El sistema Gazex utiliza mezclas de gases para producir la explosin, las que son detonadas en puntos de las zonas de inicio de las avalanchas en tuberas con forma de pipa invertida instalada en esos puntos [Lmina 3.915.307.A, Figura b)]. La detonacin se hace por control remoto. Se ha logrado desprender avalanchas con alturas de nieve nueva de solo 15 cm. La idea del Gazex utiliza las propiedades fuertemente exotrmicas de la mezcla de propano y oxgeno. Al estar la mezcla confinada y recibir una chispa, explota. La razn ptima terica de la mezcla es
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de 5 moles de oxgeno ( 160 g) y un mol de propano ( 44 g). En la prctica, se tiende a sobredosificar el propano para asegurar el mximo efecto de la presin originada en la detonacin. La mezcla se efecta en el interior de un recipiente en forma de tubo (el explosor) de 0,5 a 4,5 m3, abierto en un extremo (el explosor), el cual dirige la explosin directamente, por medio de una tobera, hacia la zona de inicio de la avalancha que se quiere controlar. El confinamiento se obtiene por efecto de un llenado rpido, seguido inmediatamente por la ignicin, que se logra por intermedio de una buja. La explosin que se produce en el explosor, provoca tres efectos a saber, ellos son: (i) una onda de choque que provoca una presin directa sobre el manto de nieve, (ii) un impulso directo, sobre la nieve, a la salida del explosor y (iii) una presin en la parte trasera del explosor que transmite la onda de choque sobre la roca de fundacin (retroceso). El sistema Gazex cuenta, adems de las unidades explosoras (hasta 5 con cada caseta), cada una de las cuales acta sobre un punto de la zona de inicia de avalanchas, con una caseta, la que debe emplazarse en un lugar seguro y cercano al explosor, donde se almacenan y resguardan los estanques en que se dosifican los gases (propano y oxgeno) y contiene el sistema de control electrnico y las vlvulas que accionan el paso de los gases. Los gases se conducen desde la caseta al explosor a travs de dos tuberas de acero galvanizado o polietileno para 6 bares, mediante un tendido que va enterrado o anclado a las rocas segn sean las caractersticas del terreno de emplazamiento; en las tuberas, cerca del explosor, existen vlvulas antiretorno para evitar que el efecto de la explosin se propague por las tuberas hacia la caseta. La ignicin de los gases en el explosor se produce mediante bujas conectadas con un cable elctrico a una fuente de energa en la caseta (bateras en la caseta, o cable elctrico desde un disparador remoto). Antes de las primeras nevadas se debe abastecer el sistema de los gases necesarios para toda la operacin invernal si es que no habr acceso posterior (por la cubierta de nieve) a la caseta, se verifica todo el sistema de lneas y cubas para detectar y corregir posibles fugas de gas, se revisa el funcionamiento de las electrovlvulas y bujas, se regula la presin de las cubas y se prueba el explosor. El funcionamiento del sistema, y la detonacin, se puede lograr mediante una lnea elctrica directa, o bien, a travs de un sistema de control a distancia. Para producir el disparo, se gira una llave y se aprieta un botn. Si en lugar de una detonacin sale una llama, es porque la mezcla es pobre en oxgeno. Si la detonacin es dbil acompaada de una llama azul, es porque la mezcla es pobre en propano. La mezcla gaseosa se obtiene variando la presin entre las cubas y debe calibrarse con buen tiempo, cuando es posible observar la detonacin. Si se produce un tiro fallido, queda siempre una mezcla gaseosa en el explosor, por lo cual se debe esperar un tiempo prudente para hacer el nuevo disparo. En caso de repetir detonaciones en un mismo explosor, es necesario espaciarlas unos 15 minutos, ya que pueden quedar partculas incandescentes en el explosor, las que inflamaran la mezcla en va de inyeccin y el can actuara entonces como un soplete y no se producira la detonacin. Desde una caseta se pueden disparar los diversos explosores conectados a ella con una frecuencia de aproximadamente 5 minutos entre cada tiro. La operacin del sistema Gazex requiere de solo una persona y se realiza a distancia. Las presiones sobre la superficie del manto de nieve que logra el sistema son del orden de 0,025 bares a 3 distancias de 25 a 60 m para un tubo de 3 m , y distancias de 6 a 60 m, pero con un rea ms reducida, 3 para tubos de 1,5 m (ver Lmina 3.915.308.A). El sistema necesita al menos una revisin general anual y es insensible a la accin de escarcha y viento. En general, las fallas mecnicas no son infrecuentes, el sistema es sensible al polvo y a las temperaturas extremas, y las lneas de gases y de comando elctrico, tendidas en el terreno, son sensibles a eventuales deterioros (reptacin del suelo, cada de rocas, etc.); si esto ocurre, el sistema es de difcil reparacin durante el invierno y cesa de existir el sistema como forma de proteccin de avalanchas. El radio mximo de accin para una caseta es de 300 m, mientras que el radio mximo eficiente para cada explosor es del orden de 35 m en nieve fresca y solamente pocos metros en nieve antigua y algo densa, de manera que los explosores no deben separarse entre s ms de aproximadamente 70 m en terreno abierto, puesto que en ese caso quedan sectores con acumulaciones de nieve sin control. Adicionalmente, y por lo indicado anteriormente, el Gazex es eficiente cuando se dispara
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cada vez que la profundidad de la nieve sobre el suelo alcance del orden de 15 a 20 cm, durante tormentas o durante acumulaciones de nieve por el viento. Una ventaja comparativa importante del Gazex es el poco tiempo que se emplea en hacer un control. Otra es que produce solo un reducido impacto esttico en el medio ambiente. 3.915.4 OTROS METODOS DE PROTECCION ACTIVA Otros mtodos de proteccin activa de avalanchas pueden ser los siguientes: a. Fusin artificial del manto de nieve, empleando substancias qumicas regadas sobre la superficie del manto de nieve para acelerar la fusin. Pueden colocarse manualmente o con medios areos (aviones). No protege de avalanchas durante las tormentas, el perodo de mayor peligro, pero acelera la destruccin del manto de nieve, especialmente en primavera, y reduce el tiempo peligro de avalanchas de nieve hmeda. Ondas sonoras provocadas por el paso de helicptero o aviones. Es aplicable solo con buen tiempo, despus de las tormentas. Es poco efectivo en cuanto a desestabilizar la nieve, la que tras las tormentas se densifica rpidamente, y es peligroso para los pilotos en cuanto a que los vuelos deben realizarse e baja altura sobre el terreno.
b.
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SECCION 3.916 PROTECCIONES PASIVAS DE AVALANCHAS 3.916.1 CONSIDERACIONES BASICAS EN UN PLAN DE CONTROL DE AVALANCHAS CON PROTECCIONES PASIVAS
3.916.101 Condiciones de la Nieve. No debe iniciarse un proyecto de control de avalanchas sin un estudio previo y cuidadoso de las condiciones de nieve en el sitio especfico del proyecto, en el rea en general, y de considerar las condiciones de nieve en la regin para apreciar la variabilidad de estas. Aunque es comn que no se cuente con observaciones de nieve en el sitio especfico del proyecto, si esto es as, las condiciones de nieve deben inferirse de observaciones en reas o sitios cercanos, o bien en base a antecedentes meteorolgicos de estaciones vecinas. Idealmente, las observaciones de nieve en los meses invernales deben extenderse por varios aos, cuanto ms mejor, pero a lo menos debieran incluir un perodo de tres aos. Es conveniente recordar, al respecto, que las zonas de inicio de avalanchas no son inaccesibles en invierno. Ellas suelen ser de difcil acceso, pero el peligro de avalanchas en realidad subsiste durante perodos relativamente cortos de tiempo, durante las tormentas e inmediatamente despus de ellas; en el resto del tiempo es posible acceder a las zonas de inicio con relativa seguridad y por personal experimentado. En todo caso, a lo menos ser posible realizar observaciones a distancia de profundidad de la nieve en estacas, de la distancia de corrida de las avalanchas, y diversas otras como densidad de la nieve, formacin de cornisas de nieve y otras. Solamente en casos muy especiales la definicin de las condiciones de nieve puede quedar al buen criterio de especialistas. 3.916.102 Condiciones del Terreno. El costo de controlar avalanchas con estructuras de proteccin depende en gran manera de las condiciones geotcnicas del terreno. Las condiciones del suelo y de la roca deben ser exploradas adecuadamente; solo tras esta exploracin es posible definir el tipo de estructura a emplear. Por ejemplo, no es prctico disear un muro de tierra para deflectar avalanchas donde solo existen afloramientos de roca, o disear una estructura que debe ser anclada en roca donde solo existen suelos no cohesivos. Por ello, para el diseo de estructuras de proteccin de avalanchas es necesario contar con planos de caractersticas geotcnicas del terreno a escala entre 1:500 y 1:2.000. 3.916.103 Tipos de Estructuras de Control de Avalanchas. Muchos tipos de estructuras se emplean en el control de avalanchas, pero todas ellas se agrupan, de manera general, en las siguientes categoras bsicas: a. b. c. d. e. f. g. h. i. Estructuras simples para estabilizar el manto de nieve en la zona de inicio, tales como bancos excavados en el terreno, paredes, pilotes clavados en el suelo, y combinaciones de estas estructuras. Estructuras para estabilizar y soportar el manto de nieve en la zona de inicio de las avalanchas, tales como cercas, rastrillos y redes, y combinaciones de estas. Estructuras para desviar y canalizar toda una avalancha que corre en una senda, tales como muros y zanjas, o combinaciones de estas, o estructuras que desvan solo parte del flujo de la avalancha, tales como cuas para proteger estructuras menores. Estructuras para detener las avalanchas, esencialmente muros de contencin. Estructuras para reducir la velocidad de las avalanchas, tales como lneas de pequeos muros, montculos de tierra, trpodes y otros. Empleados esencialmente en la zona de depositacin de las avalanchas para reducir la distancia de corrida. Cobertizos que permiten que las avalanchas pasen por sobre las estructuras a proteger, de comn uso en carreteras. Tneles de proteccin y refugio. Deflectores de viento y nieve, verticales e inclinados, que interrumpen y desvan el flujo del viento para evitar acumulaciones de nieve (como cornisas) en lugares indebidos de la zona de inicio de avalanchas. Reforestacin, donde las caractersticas del terreno y del clima lo permite.
En la prctica, es comn que se combinen diversos tipos de estructuras de proteccin pasiva de avalanchas en una misma senda
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ESTRUCTURAS SIMPLES PARA ESTABILIZAR EL MANTO DE NIEVE
El propsito de las estructuras simples de estabilizacin del manto de nieve es el de provocar una suficiente rugosidad en el terreno de la zona de inicio de las avalanchas como para evitar que ellas se desprendan. Estas estructuras son esencialmente bancos, paredes y pilones. Por lo mismo, estas estructuras son eficientes solamente en reas donde la profundidad mxima de la nieve es limitada. 3.916.201 Bancos. Los bancos son terrazas excavadas en el terreno natural y de manera tal que se aprovecha el material excavado para ampliar las terrazas ms all de la lnea natural de la pendiente. Debido a que las acumulaciones de nieve tienden a suavizar el relieve emparejndolo, y a que la pendiente del terreno suele limitar la amplitud de los bancos, estos son una solucin posible de implementar solamente en terrenos de pendientes inferiores a 36 y en reas donde la profundidad mxima de la nieve en la pendiente es inferior a aproximadamente un metro. Para poder excavar los bancos econmicamente, el terreno debe consistir de suelos poco cohesivos, o bien de roca de muy pobre calidad geotcnica. Si los suelos no son cohesivos, o son poco cohesivos, debe soportarse la pared del talud excavado con algn tipo de sostenimiento, tal como un muro artesanal de roca, un muro de gaviones, u otros similares; en estos casos es comn que, con el tiempo, en los bancos se acumulen detritos de rocas y suelos deslizados desde las pendiente superiores, acumulaciones que deben evitarse con limpiezas anuales de los bancos durante la poca de verano. Un ejemplo de bancos se muestra en el perfil de la Lmina 3.916.201.A. 3.916.202 Paredes. Las paredes tienen un propsito similar al de un banco: producir un cambio de pendiente en el cual estabilizar el manto de nieve. Se construyen preferentemente en terrenos rocosos donde no es factible excavar un banco, empleando como material para la pared las rocas del rea. Generalmente se trata de paredes de pequea altura, no ms de un par de metros, con separaciones, medidas a lo largo de la pendiente, del orden de 12 a 15 m. Al igual que los bancos, las paredes tiene una cierta eficiencia solamente en reas donde la profundidad mxima de la nieve es inferior a un metro. El rea entre la pared y la pendiente del terreno aguas arriba de este se suele rellenar con material del suelo o con rocas, con el propsito principal de ayudar a la pared a resistir la carga directa de la nieve sobre ella. Las paredes se construyen en pendientes del terreno inferiores a 40 y suelen requerir alguna excavacin manual para su diente de fundacin. Un esquema de pared se muestra en la Lmina 3.916.202.A. 3.916.203 Pilotes. Los pilotes son postes (tratados qumicamente para larga vida) o elementos metlicos que se clavan verticalmente en la pendiente con el objeto de anclar el manto de nieve. Evidentemente, esto puede realizarse solamente donde el terreno de fundacin consiste de suelos. La altura de los pilotes sobre el terreno debe ser a lo menos igual a la mxima altura de nieve esperada para un cierto perodo de retorno (normalmente de 30 a 100 aos). La razn entre la parte enterrada del pilote y aquella sobresaliente debe ser del orden de 2: 1. En todo caso, las mnimas profundidades de enterramiento deben ser de 0,6 m en suelos densos y del orden de 0,8 a 1,0 m en suelos poco cohesivos. La separacin entre pilotes depende de la inclinacin del suelo y de la profundidad del manto de nieve; para pendientes inferiores a 30 y profundidad de nieve de 1,5 m la separacin horizontal debe ser de 2,0 m, para pendientes superiores a 45 y profundidades de nieve de 3,0 m la separacin debe ser del orden de 0,9 m. Evidentemente, el colocar pilotes con separaciones de no ms de 1 m y enterrados varios metros, y adems cubriendo densamente toda un rea montaosa de fuerte pendiente, es adems de costosa extremadamente laboriosa. Por ello, pilotes se emplean solamente con profundidades de nieve inferiores a 1 m y en pendientes inferiores a 35. Un esquema de pilotes se muestra en la Lmina 3.916.203.A. El dimetro de los pilotes suele estar entre 0,1 y 0,2 m para mantos de nieve de menos de 1,5 m de profundidad. Ocasionalmente, se han empleado pilotes altos, de hasta 5 m, poco enterrados pero amarrados entre s en sus extremos superiores por cables de acero y de manera de formar lneas paralela a la mayor pendiente y lneas transversales. Los extremos de los cables de cada lnea se anclan en roca. En estos casos la resistencia de la estructura se transfiere esencialmente al anclaje de aguas arriba de los cables de las lneas paralelas a la mayor pendiente, los cuales deben estar en roca, la roca debe ser de buena calidad geotcnica y el anclaje adecuado para las presiones que provoca el manto de nieve inclinado.
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ESTRUCTURAS PARA SOPORTAR Y ESTABILIZAR EL MANTO DE NIEVE
3.916.301 Propsito y Tipos de Estructuras. El propsito de las estructuras para soportar el manto de nieve es el de retener la nieve acumulada en la zona de inicio de las avalanchas y as impedir que estas se desarrollen. Existen tres tipos bsicos de estructuras para soportar y estabilizar el manto de nieve en la zona de inicio de las avalanchas: las cercas (Lmina 3.916.301.A), los rastrillos (Lmina 3.916.301.B) y las redes (Lmina 3.916.301 C). Estas estructuras se construyen de manera perpendicular a la mayor pendiente del terreno, formando lneas continuas o discontinuas. Las cercas, rastrillos y redes son las estructuras ms eficientes para el control de las avalanchas, cuando se disean y construyen adecuadamente, y probablemente las ms empleadas; hoy en da son varios miles las sendas de avalanchas en el mundo que utilizan este tipo de proteccin. En Chile se han instalado protecciones de este tipo en aproximadamente 40 sendas de avalanchas, aunque algunas de ellas estn en desuso pues lo que protegan ha sido abandonado con el tiempo. Los materiales a emplear en las estructuras de soporte son muy variados. Las cercas y rastrillos se construyeron inicialmente de madera, luego de madera tratada qumicamente para prolongar la vida til de las estructuras, luego acero, incluyendo rieles de vas frreas en desuso, y hormign, y recientemente aluminio para reducir significativamente los gastos de mantenimiento de las estructuras de acero. Las redes se construyeron inicialmente de nylon sobre postes de acero, luego se emplearon diversos tipos de mallas metlicas, algunas de ellas constituidas por eslabones, mientras que actualmente se prefieren redes de delgados cables de acero cubiertas por mallas de alambre o, cuando la vida til es corta, no ms de un par de aos, se emplean tambin diversos tipos de mallas de materiales sintticos. En pendientes constituidas por suelos potentes el tipo de estructura ms adecuada son las cercas y los rastrillos, debido a que las fundaciones de estas estructuras se adaptan mejor a esas condiciones. Donde los suelos son afloramientos rocosos, o rocas con una tenue cubierta de detritos, las redes se adaptan de manera mejor, en particular cuando el relieve es rugoso y las pendientes son ms fuertes. Las estructuras permiten pequeos movimientos de la nieve que soportan, pero no son capaces de soportar las presiones de las avalanchas desarrolladas, salvo el eventual inicio de avalanchas de nieve suelta entre las estructuras y que debe ser detenida por la primera de esta agua abajo del punto de inicio. Por ello, la altura de las estructuras debe ser mayor que la mayor altura de nieve esperada. De no ser as, pueden desarrollarse avalanchas en la nieve que excede la altura de las estructuras y destruir todas las estructuras ubicadas hacia aguas abajo en la senda. Las cercas y rastrillos son en realidad mdulos consistentes de dos soportes, dos vigas inclinadas (en el caso de las cercas) u horizontales (en el caso de los rastrillos), y largueros horizontales o inclinados en las cercas o rastrillos respectivamente. Estos ltimos forman el plano de la grilla de soporte, con espacios variables entre si y lo cual hace al plano penetrable por la nieve; el grado de penetrabilidad puede ser expresado en trminos de densidad de la grilla, vale decir, la razn entre la superficie de la grilla ocupada por alguna estructura y la superficie total de la grilla. Como ejemplo, en el caso de las redes esta densidad es extremadamente baja, mientras que una grilla constituida por una slida pared de hormign tiene la densidad de uno. La experiencia ha demostrado que inclinando la grilla de estructuras rgidas, como cercas y rastrillos, aproximadamente 15 hacia aguas abajo de la perpendicular a la pendiente del terreno, se produce una mejor distribucin de los esfuerzos que actan sobre los componentes de una estructura tipo cerca o rastrillo. En el caso de las redes, esto se obtiene cuando la inclinacin de la lnea que une el pi con la cumbre de la red es de 30 hacia aguas debajo de la perpendicular a la pendiente. La unin entre los diversos componentes de una estructura (fundacin, soporte, vigas y largueros) puede ser fija o abisagrada (o articulada en el caso de la unin de postes de redes a sus fundaciones), existiendo opiniones diversas entre los expertos en la materia. En todo caso, parece conveniente que la unin entre el soporte y la viga de cercas o rastrillos sea abisagrada, mientras que la unin entre los postes de las redes y su fundacin debiera ser preferentemente una unin universal o una unin tipo bola.
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Si en la cumbre de la pendiente donde se instalan estructuras de soporte del manto de nieve se forman cornisas, la estructura ubicada ms arriba de todas debe instalarse tan cerca de la cornisa como sea posible, pero no demasiado cerca como para que quede cubierta por ella. Esta estructura debe ser, tambin los suficientemente fuerte para soportar el mayor peso de la nieve de la cornisa y, eventualmente ms alta. Puede reducirse el problema de las cornisas instalando deflectores de viento (ver Tpico 3.916.9). De manera similar, las estructuras ubicadas ms arriba en la senda de avalanchas pueden recibir el impacto de cadas rocas desde eventuales taludes superiores, o de rocas que ruedan y saltan en la fuerte pendiente, lo cual debe considerarse en su diseo. 3.916.302 Condiciones del Terreno y Disposicin General de las Estructuras de Soporte en las Laderas. En sendas parcialmente confinadas, o confinadas, las estructuras de control de avalanchas deben cubrir de manera completa la zona de inicio de las avalanchas, pero en las sendas abiertas puede no ser necesario una cubierta completa sino parcial (ver Lmina 3.916.302 A fig. a). En este ltimo caso debe disearse la disposicin de las estructuras de control de manera que las lneas inferiores de las estructuras sean siempre ms cortas que las superiores, de manera que las avalanchas desarrolladas en la zona sin estructuras de control no puedan daarlas. Las lneas que forman las estructuras de control pueden ser lneas continuas, con los diversos mdulos que forman las lneas adyacentes entre s o separados solamente en sectores donde no es posible que se inicien avalanchas, o bien lneas discontinuas con espacios entre los mdulos de una lnea, o entre cada cierto nmero de mdulos de una lnea (ver Lmina 3.916.302 A fig. b). En los extremos de los mdulos no unidos con otros mdulos se producen esfuerzos adicionales especiales que deben ser considerados en el diseo de los mdulos. Las estructuras de control de avalanchas, o los mdulos, tambin pueden ser dispuestas de manera escalonada [vase Lmina 3.916.302.A, Figura c)], o combinaciones de lneas discontinuas y de mdulos escalonados [vase Lmina 3.916.302.A, Figura d)]. En todo caso, las estructuras de control de avalanchas deben extenderse hasta las mismas mrgenes de las sendas, e idealmente, algunos metros ms all de las mrgenes de manera de garantizar que no se iniciarn avalanchas en las mrgenes eventualmente pobremente controlados de las sendas. 3.916.303 Profundidad y Espesor de la Nieve y Altura de las Estructuras. Para el efecto de establecer la altura de diseo de las estructuras de control de avalanchas es conveniente precisar los trminos de profundidad y espesor del manto de nieve y el de altura de las estructuras (todo en metros). 3.916.303(1) Profundidad de la Nieve. La profundidad de la nieve (Hs) medida verticalmente es caracterstica de un cierto lugar o sector y, si la nieve cae perpendicularmente sin viento, esta profundidad es independiente del ngulo de la pendiente. La profundidad mxima (Hm) del manto de nieve es la mxima profundidad que alcanza el manto de nieve en un lugar en particular (por ejemplo donde se coloca una estructura de control de avalanchas) durante un ao particular. La profundidad mxima promedio (Hp) es la profundidad mxima promedio sobre una cierta rea para un ao particular. La profundidad extrema (Hx) es la profundidad mxima que puede alcanzar la nieve en un lugar en particular (donde se disea una estructura de control de avalancha) y para un cierto perodo de recurrencia, por ejemplo normalmente 100 aos. Esta profundidad es bsica para el diseo de las estructuras de control de avalanchas; puesto que es difcil observarla directamente, suele inferirse a partir de observaciones de distribucin de la nieve sobre una cierta rea, de las profundidades mximas (Hm) de nieve en el lugar, de la profundidad mxima promedio (Hp) de la nieve en el rea o lugares vecinos, durante ciertas temporadas invernales y tambin de la profundidad promedio extrema (He) la que puede ser estimada a partir de los registros meteorolgicos y climticos. En este caso: Hx = Hm He / Hp (ec. 3.916.303(1).1)
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Septiembre 2003
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Estando Hm y Hp referidos al mismo perodo de observaciones. La profundidad extrema promedio (He) es la profundidad promedio de la nieve sobre una cierta rea, al producirse la profundidad extrema. 3.916.303(2) Espesor de la Nieve. El espesor de la nieve (D) es la profundidad de la nieve medida perpendicularmente a la pendiente (de ngulo ). El espesor se designa de manera similar a las profundidades de la nieve, por ejemplo espesor mximo promedio, y se calcula como: Ds = Hs cos , Dm = Hm cos , Dx = Hx cos , etc. (ec. 3.916.303(2).1)
3.916.303(3) Altura de una Estructura. La altura vertical de una estructura (HK) se define como la altura promedio entre el borde superior de la grilla, o red, de la estructura y el terreno [vase Lmina 3.916.303.A, Figura a)] y debe ser algo mayor que Hx. Normalmente: HK = Hx en redes y HK = Hx + 0,3 en cercas o rastrillos,
donde Hx es como se indica ms arriba en el Numeral, pero si por las condiciones del terreno la estructura en s produce considerables acumulaciones de nieve por transporte elico, como puede ser el caso de cercas o rastrillos, el adicional puede alcanzar 0,5 o incluso 1,0 m. La altura inclinada (BK) de una estructura de cerca o rastrillo es la altura medida a lo largo de la superficie de la grilla, entre el terreno y el borde superior de esta. En el caso de una red, la altura combada (BK) de esta se define como la altura promedio del plano de soporte [Lmina 3.916.303.A, Figura b)], medida paralelamente a la superficie de soporte, siendo el lmite inferior la superficie del terreno y el superior, el borde superior de la red. La altura efectiva de una estructura (DK) es la distancia promedio entre el borde superior de esta (grilla o red) y el terreno, medida perpendicularmente a la pendiente del terreno, lo cual es anlogo al espesor extremo de la nieve en el caso de una red. 3.916.304 Distancia entre Estructuras, o entre Lneas de Estructuras.
3.916.304(1) Distancia a lo Largo de la Pendiente. La distancia entre estructuras, o lneas de estructuras para el control de avalanchas, medida a lo largo de la pendiente, depende de la carga de nieve, la profundidad de la nieve y la altura vertical de la estructura. En la medida que se incrementa la profundidad de la nieve, la altura vertical y la resistencia de la estructura tambin se incrementan proporcionalmente. La distancia a lo largo de la pendiente (L, en metros) es: L = fL HK / 1,5 (ec. 3.916.304(1).1)
donde HK (en metros) es la altura de la estructura, como se indica en el Numeral anterior, y fL es un factor de distancia cuyo valor es: fL = ( 2 tan ) / ( tan - tan ) (ec. 3.916.304(1).2)
donde es el ngulo de la pendiente del terreno aguas arriba de la estructura y es el ngulo de friccin entre la nieve y la superficie del suelo. El valor de tan vara entre 0,50 para superficies suaves (como superficies de pastos largos o rocas lisas) a 0,60 para superficies rugosas de grandes bloques de rocas. El valor promedio de tan suele ser 0,55. Si el ngulo de la pendiente del terreno cambia entre dos estructuras, o lneas de estructuras, debe emplearse el ngulo que forma la lnea recta que une la base de las dos estructuras. Cuando el ngulo de la pendiente es inferior a 35, y la nieve es profunda, resultan distancias tericas considerables con relacin a la zona que carga la estructura con la nieve. Como en estos casos la posibilidad de dao a las estructuras por efectos dinmicos es desconocida, se ha dispuesto un lmite superior al valor de fL, el que es de fL = 13.
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3.916.304(2) Intervalo entre Estructuras, Medido Transversalmente a la Pendiente. El intervalo (A, en metros) que separa estructuras ubicadas en una misma lnea de cota (estructuras en una lnea discontinua) no debe ser mayor que 2 metros [Lmina 3.916.304.A, Figura a)]; solamente en sitios donde las condiciones del terreno impiden que se inicien avalanchas, este intervalo puede ser mayor. Cuando se establece un intervalo entre estructuras, debe haber siempre una estructura de soporte del manto de nieve aguas arriba del intervalo, a distancia no superior a L (ver arriba en este mismo Numeral). En el caso de estructuras dispuestas de manera escalonada, el intervalo entre estructuras adyacentes pero desplazadas en la pendiente debe reducirse en proporcin al desplazamiento. En todo caso el intervalo debe desaparecer a la distancia de 6 metros [Lmina 3.916.304.A, Figura b)] y tambin en todo caso, el intervalo siempre debe estar protegido por una estructura ubicada ms arriba en la pendiente y a una distancia, medida a lo largo de la pendiente, no superior a L. 3.916.305 Longitud de la Estructura para Soportar el Manto de Nieve. La longitud ( l , en metros) de una estructura para soportar el manto de nieve es la longitud real promedio de esta, medida transversalmente a la mayor pendiente del terreno. La longitud efectiva ( lw , en metros) de una estructura se compone de la longitud de la estructura ( l ) ms la longitud de la zona de influencia lateral de la estructura. Para estructuras en una lnea discontinua, lw equivale a: Lw = l + 2 A / 2 (ec. 3.916.305.1)
donde A (en metros) es el intervalo de separacin (ver Numeral anterior) y l (en metros) es la longitud de la estructura. La longitud mnima ( l ) de una estructura en lneas discontinuas debe ser 2 A [ver Lmina 3.916.305.A, Fig. a)]. En el caso de estructuras escalonadas, la longitud mnima (l) de stas debe ser 2 DK [Lmina 3.916.305.A, Fig. b)] donde DK es la altura efectiva de la grilla o red (ver Numeral 3.916.303). En el caso de combinaciones de estructuras en lnea discontinua y en disposicin escalonada, la longitud total en cada lnea de los mdulos de estructuras y de los intervalos, debe ser a lo menos 2 DK [ver Lmina 3.916.305.A, Figura c)]. 3.916.306 Presin del Manto de Nieve sobre las Estructuras y Clculo de los Esfuerzos.
3.916.306(1) Factores que Determinan la Presin del Manto de Nieve. Los factores que determinan la presin que el manto de nieve ejerce sobre las estructuras que soportan el manto de nieve son los siguientes: a. La densidad promedio del manto de nieve en el lugar de la estructura ( s ). Como se trata de mantos de nieve de profundidades extremas, ellos son, normalmente, acumulaciones de nieve de varias tormentas y producidas durante un intervalo de tiempo relativamente prolongado, por lo cual las densidades promedias del manto de nieve suele ser superior a 2.700 o 2.800 kg/m3. En todo caso, el diseo de las estructuras debe considerar el hecho que, tras un cierto tiempo, la profundidad extrema disminuye debido a los procesos que densifican el manto de nieve, de manera que el manto de nieve adquiere menor profundidad pero mayor densidad. Por ello, las estructuras se deben disear para dos tipos de cargas: (i) el primer tipo, con las profundidades extremas y densidades promedio de la nieve en esas condiciones y (ii) el segundo tipo, con las condiciones de nieve tras un cierto perodo de tiempo despus de haber alcanzado la profundidad extrema, cuando ya la profundidad es menor pero la nieve es ms densa. La profundidad extrema de la nieve ( Hx) en el lugar de la estructura individual. El factor de reptacin ( K ), el cual vara segn la densidad de la nieve y el seno del ngulo de la pendiente del terreno (sen 2) en el lugar de la estructura, con los siguientes valores: s = 200 y Ks = 0,70, s = 300 y Ks = 0,76, s = 400 y Ks = 0,83, s = 500 y Ks = 0,92, s = 600 y Ks = 1,05. Para obtener el valor de K que corresponda a cierta densidad de nieve, Ks debe multiplicarse por el valor del sen 2. Sin embargo, como en las zonas de inicio de las avalanchas suele ser superior a 35, para todos los efectos prcticos sen 2 = 1 y K vara, esencialmente, en relacin con la densidad de la nieve.
b. c.
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d.
El factor de deslizamiento ( N ), que es funcin de la vegetacin, rugosidad del terreno, y aspecto de este, en el lugar de la estructura para soportar el manto de nieve. Los valores de N para diversas condiciones del terreno y la vegetacin se indican en la Tabla 3.916.306.A. El factor del efecto en el extremo lateral de cada estructura ( fR ), el cual depende del intervalo de separacin ( A, en metros, ver Numeral 3.916.304) entre estructuras individuales, o entre lneas de estructuras, y del factor de deslizamiento ( N, ver arriba) de la siguiente manera: fR = ( 0,92 + 0,65 N ) A / 2 (ec. 3.916.306(1).1)
e.
es:
y para el caso del extremo abierto en la primera (o ltima) estructura de una lnea el valor mximo de fR fR = ( 1,00 + 1,25 N ) (ec. 3.916.306(1).2)
TABLA 3.916.306.A CRITERIOS PARA EVALUAR EL FACTOR DE DESLIZAMIENTO (N) DEL MANTO DE NIEVE EN ESTRUCTURAS PARA SOPORTAR EL MANTO
CLASE DE TERRENO Y VEGETACION Aspecto del terreno, en el hemisferio Sur. Achurado indica el aspecto en el cual se instalan las estructuras. FACTOR DE DESLIZAMIENTO ( N )
ESE - S - WSW Clase 1: Bloques o bolones de roca, dimetro 0,3 m. Terreno con relativamente grandes afloramientos rocosos. Clase 2: Superficie cubierta por arbustos de a lo menos 1 m de altura. Montculos bien desarrollados, de a lo menos 0,5 m de altura, y cubiertos por pasto y pequeos arbustos. Pendiente cortada por sendas de ganado bien pronunciadas. Bolones de rocas de 0,1 a 0,3 m de dimetro. Clase 3: Pasto corto, con pequeos arbustos de menos de 1 m de altura. Pequeos bolones de roca de menos de 0,1 m de dimetro, dispersos entre pastos y arbustos. Solamente algunos pocos montculos, de menos de 0,5 m de altura Clase 4: Pasto suave, de hoja larga. Superficies rocosas suaves, o con planos de estratificacin paralelos a la pendiente del terreno. Depresiones pantanosas. Suelos de gravilla fina o mezclada con tierra. 1,2
ESE - N - WSW 1,3
1,6
1,8
2,0
2,4
2,6
3,2
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3.916.306(2) Los Componentes de la Presin del Manto de Nieve. La presin que ejerce el manto de nieve sobre un plano perpendicular a la pendiente se compone generalmente de: (i) la presin que resulta de bloquear localmente el movimiento de reptacin y el movimiento de deslizamiento del manto de nieve y (ii) la presin que resulta de dificultar la expansin transversal que se producira baja la influencia del componente de la gravedad que es perpendicular a la pendiente (tambin llamada presin nivoesttica). Segn esto, los componentes de la presin que ejerce el manto de nieve son: 3.916.306(2) a) La presin paralela a la pendiente. La componente de las presiones de reptacin y deslizamiento ejercen una fuerza (SN) sobre la longitud unitaria de un plano soportante rgido (cercas y rastrillos) infinitamente largo y perpendicular al terreno que equivale a: SN = s K N Hx2 / 2 (ec. 3.916.306(2).1)
donde Hx (en metros) es como se indica en el Numeral 3.916.303, y s (en kg/m3) y los factores K y N son como se indica en el Numeral 3.916.306. Esto presume que la presin se distribuye uniformemente en toda la profundidad del manto de nieve, lo cual es una simplificacin de condiciones que son ms complicadas, pero adecuada para los criterios de diseo. La presin nivoesttica se puede despreciar, debido a que es un valor muy relativamente pequeo con relacin a las presiones de reptacin y deslizamiento. En el caso de las redes y debido a la flexibilidad del plano de soporte, la presin paralela a la pendiente se reduce por un factor de reduccin ( fS ) que tiene valor de 0,8, de manera que:
2 SN = s K N fS Hx / 2
(ec. 3.916.306(2).2)
3.916.306(2) b) La presin perpendicular a la pendiente. Cuando una pared rgida, construida perpendicularmente a la pendiente, interfiere el asentamiento de la nieve debido a la adherencia de la nieve a las rugosidades de la pared, se desarrolla una componente de fuerza ( SQ ) que es perpendicular a la pendiente y que se expresa como: SO = SN a / ( N tan ) (ec. 3.916.306(2).3)
donde SN es como se indic ms arriba, N es como se indica en el Numeral 3.916.306, es el ngulo de la pendiente del terreno y a es una razn que depende del tipo de nieve y que vara entre 0,2 a 0,5, similar al coeficiente de friccin kintica (ver al final del Numeral 3.914.504). Para el diseo de una estructura se recomienda emplear como valor de la razn a la cifra de 0,35 o de 0,50, cualquiera de las dos que produzca la carga ms desfavorable. Al igual que en el caso de SN anteriormente sealado, se supone que SQ se distribuye uniformemente en toda la altura de la estructura. La suma vectorial de SN y SO produce una fuerza resultante contra una pared perpendicular a la pendiente de terreno como se muestra en la Lmina 3.916.306.A, Fig. a), donde el ngulo es aquel entre la fuerza resultante y SN, y puede expresarse como: tan = SO / SN = a / ( N tan ) pendiente. 3.916.306(2) c) Fuerzas adicionales en el caso de un plano de soporte inclinado. Como se sealo en el Numeral 3.916.301, la mejor eficiencia del soporte se obtiene cuando la grilla del plano soportante rgido se inclina 15 hacia aguas abajo con respecto a la perpendicular a la pendiente, y 30 en el caso de las redes. Cuando esto ocurre, por esta u otras causas, es necesario agregar el peso ( G ) de la nieve en el prisma que se forma entre la perpendicular al terreno y el plano inclinado, por unidad de largo de la estructura, como se indica en la Lmina 3.916.306.A, Figura b). Para un plano soportante rgido, G (en kg) es: G = s tan Dx2 / 2 (ec. 3.916.306(2).5) (ec. 3.916.306(2).4)
En el caso de las redes, no se considera la presin del manto de nieve perpendicular a la
donde es el ngulo de la inclinacin (por ejemplo 15, o 30 en el caso de las redes), s es como se seala ms arriba en el presente Numeral y Dx es como se indica en el Numeral 3.916.303. Como se
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muestra en la Lmina 3.916.306.A, Figura b), GN y GO son los componentes de G paralelos y perpendiculares a la pendiente, respectivamente. 3.916.306(2) d) Fuerzas por el efecto de los extremos de la estructura. Si la longitud del plano soportante de una estructura es limitada, se desarrollan fuerzas en los extremos de este. Estas fuerzas son debidas al flujo plstico de la nieve en torno a los extremos del plano de soporte y dependen de todos los factores que intervienen en la presin que el manto de nieve ejerce sobre una estructura de longitud (terica) infinita; tambin dependen del tamao y rugosidad del plano soportante y del deslizamiento del manto de nieve. La distribucin bsica de las fuerzas se muestra en la Lmina 3.916.306.B, Figura a) y, para efectos de clculo, se supone una fuerza SR por metro lineal de la estructura y paralela a la pendiente, pero aplicada sobre una longitud l, que es: SR = fR SN [kg/m lineal] (ec. 3.916.306(2).6) (ec. 3.916.306(2).7)
l = 0,6 A / 2 [m]
para el caso de extremos de estructuras vecinas en una lnea discontinua, o escalonadas, y l = Dx / 3 [m] (ec. 3.916.306(2).8)
como valor mximo en los extremos abiertos de estructuras al inicio o trmino de una lnea continua, discontinua, o escalonada. fR y SN son como se indic anteriormente en este Numeral, y Dx es como se seala en el Numeral 3.916.303. La eficiencia de una estructura de soporte del manto de nieve en relacin con las presiones, se define como la razn entre la presin efectiva que ejerce el manto de nieve, incluido el efecto de las fuerzas en los extremos de la estructura, en relacin a la presin sin los efectos de las fuerzas en los extremos. 3.916.306(2) e) Fuerza resultante. La fuerza resultante sobre una estructura, por unidad de largo de la estructura, se obtiene a partir de la suma vectorial de sus componentes. As, para una pared infinitamente larga, la fuerza resultante ( R ) es:
2 2 0,5 R = ( R N + RQ )
(ec. 3.916.306(2).9)
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donde RN = SN + GN y RQ = SQ + GQ . Dentro de la longitud en que se aplica la fuerza por efecto de los extremos, debe adicionarse el componente SR, de manera que all RN = SN + GN + SR. Los smbolos son como se describen anteriormente en este Numeral, y como se grafican en la Lmina 3.916.306.B, Figura b). La direccin en que se aplica R, el ngulo entre esta direccin y una lnea paralela a la pendiente, vale decir el ngulo de la Figura b) de la Lmina 3.916.306.B, es: tan = RQ / RN (ec. 3.916.306(2).10)
variando algo entre las zonas con, o sin, aplicacin de los efectos en extremos de las estructuras de longitud limitada. 3.916.307 Guas para el Diseo de Estructuras.
3.916.307(1) Materiales para las Estructuras. Los materiales habitualmente empleados en las estructuras para soportar el manto de nieve son postes de maderas de diversos tipos, acero, hormign y metales livianos, en particular el aluminio. Cuando se emplean maderas, estas deben haber sido previamente tratadas qumicamente, para prolongar su vida til. En el caso de emplear metales, debe especificarse la calidad de estos y calcular la estructura de acuerdo a ello. Tambin deben especificarse el tipo de uniones (soldaduras, pernos), la calidad del metal empleado en ellas, y disear de acuerdo a estas especificaciones. 3.916.307(2) Factores de Seguridad. En las fundaciones debe emplearse un factor de seguridad de 2. Los soportes y las vigas deben disearse de manera que sus capacidades de soportar cargas no se deteriorarn con el tiempo, considerando que se realizan los mantenimientos necesarios; es conveniente que el factor de seguridad en ellos sea del orden de 1,5 o mejor. Debido a que los largueros pueden ser fcilmente reemplazados, es aceptable en ellos un factor de seguridad relativamente bajo, del orden de 1,2 a 1,3. 3.916.307(3) Dimensiones y Esfuerzos Admisibles. Cuando se trata de estructuras de madera (cortada o postes), y debido a las condiciones especiales que existen en las estructuras para soportar el manto de nieve, se debe emplear slo 70% de los esfuerzos admisibles, segn el tipo de material. De manera general, los esfuerzos admisibles pueden incrementarse en 25% para el caso de las presiones longitudinales y torsiones cuando se trata de postes de madera, con respecto a piezas de madera aserrada. De manera similar, pueden incrementarse cuando se emplean en el plano de la grilla, con respecto a los soportes y vigas. Cuando se emplea acero en las estructuras, conviene realizar anlisis de cargas en una muestra cada 200 m lineales de cada uno de los perfiles de acero empleados, a la vez que revisar que las formas especificadas en el diseo corresponden a las formas de los perfiles proporcionados para las estructuras. Es conveniente agregar 0,5 mm a las dimensiones de diseo, para compensar por las prdidas que se producen debido a la oxidacin, a menos que se emplee acero galvanizado. Las tensiones admisibles (ZUL) son 1,00 RS para los largueros y 0,75 RS para los soportes y las vigas, donde RS se define como el lmite elstico reducido y se calcula como: RS = ( 1 + 5 ) S / 2 [mm] (ec. 3.916.307(3).1)
donde S es el lmite elstico (en kg/mm2) y 5 es la elongacin al fracturamiento para una barra cuya longitud es 5 veces su dimetro (en %) y cuyo valor no debe exceder 30% ( 5 30%). Cuando se emplea hormign, hormign armado, u hormign pretensado, deben aplicarse las normas respectivas, aunque conviene reducir estas normas en 25% cuando se aplican a las estructuras del plano de soporte (la grilla). Cuando se emplean cables, es conveniente utilizar un factor de seguridad de 2 en cuanto a la resistencia efectiva a la ruptura.
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3.916.307(4) Mantenimiento de las Estructuras. Las estructuras deben inspeccionarse una vez al ao como mnimo, y mantenerse. Los daos deben repararse a la brevedad. En estructuras de madera debe prestarse atencin a la eventual presencia de hongos o insectos destructivos, y las partes daadas deben ser reemplazadas. 3.916.307(5) Inclinacin del Plano de Soporte con Respecto a la Perpendicular a la Pendiente. Para el caso de planos de soporte rgidos, como la grilla de largueros de las cercas y los rastrillo, se recomienda una inclinacin de 15 hacia aguas abajo de la perpendicular a la pendiente para lograr una mejor distribucin de esfuerzos sobre la estructura, como se indic en el Numeral 3.916.301 Pero para planos de soporte flexibles, como es el caso de las redes, la mejor distribucin de esfuerzos se logra cuando la lnea que une el pi con el extremo superior de la red se inclina 30 hacia aguas abajo de la perpendicular a la pendiente. En terrenos muy abruptos, de ngulo de pendiente superior a 45, es conveniente reducir levemente el ngulo de inclinacin de las estructuras. 3.916.307(6) Cargas de Tipo General. Las cargas generales que debe soportar una estructura son: (i) la carga de primer tipo, (ii) la carga de segundo tipo y (iii) cargas adicionales (ver Lmina 3.916.307.A). 3.916.307(6) a) Carga de primer tipo. Se denomina carga de primer tipo a la carga que produce un manto de nieve de profundidad extrema, pero cuya densidad es relativamente baja. Las resultantes de todas las cargas se aplican en el punto medio de las profundidades extremas del manto de nieve. 3.916.307(6) b) Carga de segundo tipo. Las cargas de segundo tipo son aquellas que se producen un tiempo despus que se ha producido la profundidad extrema del manto de nieve cuando, debido a los procesos de densificacin, se ha reducido la profundidad del manto pero ha aumentado su densidad. Es posible que haya ocurrido cierta precipitacin nival despus de que se haya producido la profundidad extrema, pero an as la nieve no cubre toda la estructura y la resultante de todas las cargas se aplica en un punto medio que se encuentra ms bajo que en el caso de la carga de primer tipo. Como norma general, para el clculo de la carga de segundo tipo debe emplearse una profundidad h (en metros) del manto de nieve que es: h = 0,77 Hx (ec. 3.916.307(6).1)
donde Hx (en metros) es como se indica en el Numeral 3.916.303. Como densidad de la nieve puede emplearse la densidad que resulta de densificar la nieve de la profundidad extrema en un menor volumen, ms alguna acumulacin adicional de nieve fresca. El punto de aplicacin de la carga de segundo tipo sobre la estructura de soporte del manto de nieve es h / 2. El efecto en el extremo abierto de una estructura limitada en longitud se calcula con el mismo factor ( fR ) y la misma longitud de aplicacin (l ) que se indican en el Numeral 3.916.306. Las cargas de segundo tipo, siempre algo mayores que las de primer tipo, deben ser las cargas de diseo de las estructuras de soporte del manto de nieve, y deben ser aplicadas en toda la altura de la estructura. 3.916.307(6) c) Cargas adicionales. Las cargas adicionales que deben considerarse en el diseo de las estructuras para soportar el manto de nieve son: (i) el peso de la propia estructura de soporte y (ii) cargas laterales que actan de manera transversal a la pendiente debido a que alguna estructura puede no estar perpendicular a la mayor pendiente, lo cual ocurre por irregularidades del terreno o por espesores no uniformes del manto de nieve. Las cargas laterales ( SS ) se pueden estimar como: SS = 0,10 SN lo (ec. 3.916.307(6).2)
donde SN es como se seala en el Numeral 3.916.306, y lo es la distancia horizontal entre dos puntos de soporte de la misma estructura apoyados sobre el suelo; entre las dos vigas de una cerca, entre dos largueros de un rastrillo, o entre dos postes de una red. 3.916.307(7) Diseo del Plano de Soporte. El plano de soporte lo constituyen los largueros de la grilla de una cerca o rastrillo, en el caso de estructuras rgidas, o bien la malla de una red flexible. Las carga sobre este plano son las que se describen a continuacin.
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3.916.307(7) a) Cargas perpendiculares al plano rgido de una grilla. Como se indic anteriormente, la carga de diseo para una estructura de soporte del manto de nieve es la carga de segundo tipo aplicada en toda la altura del plano de soporte. La componente ( P ) de esta carga, sobre una grilla es (ver Lmina 3.916.307.B, Figura a): P = R cos ( - R ) (ec. 3.916.307(7).1)
donde es la inclinacin del plano de la grilla con respecto a la perpendicular a la pendiente y R es el ngulo entre la direccin de la carga resultante (R ) y una lnea paralela a la pendiente (ver mayor detalle del significado de estos smbolos en el Numeral 3.916.306). R debe considerar el efecto de los extremos donde corresponda. En consecuencia, la presin especfica del manto de nieve ( PH ) perpendicular al plano rgido de la grilla es: PH = ( P cos ) / ( 0,77 Dx ) = P / ( 0,77 BK ) (ec. 3.916.307(7).2)
donde Dx es el espesor extremo del manto de nieve (ver Numeral 3.916.303) y BK es la longitud de la superficie del plano de la grilla. La carga ( PB ) que acta perpendicularmente sobre un larguero individual ubicado en el plano de la grilla ser: PB = PH b (ec. 3.916.307(7).3)
donde PH es como se seal anteriormente y b es la amplitud proporcional de la grilla [ver Lmina 3.916.307.B, Fig. b)], que corresponde al larguero (el ancho del larguero mismo ms el correspondiente espacio sin soporte a cada lado del larguero, entre este y el larguero vecino). Es importante sealar que la resistencia del larguero ubicado ms arriba en una cerca no debe ser inferior a la resistencia del resto de los largueros. Por otra parte, es recomendable que el espacio entre larguero y larguero no sea mayor que 20 cm, para evitar que pequeos deslizamientos de nieve suelta se escurran entre ellos. Adicionalmente a todo lo sealado anteriormente, es comn que cerca de la superficie del suelo existan cargas mayores sobre la estructura de soporte del manto de nieve cuando se trata de una cerca, en particular por la mayor densidad de la nieve en la base del manto, su mayor contenido de agua lquida, y diversas otras causas. Por ello se recomienda que en el diseo de cercas (no as en los rastrillos) se considere una carga adicional, perpendicular al plano de la grilla y que acta en 1/4 de la longitud de este, el 1/4 cercano al suelo, donde el valor de PH arriba sealado debe incrementarse en 25%. 3.916.307(7) b) Cargas paralelas al plano rgido de una grilla. Estas cargas transversales afectan a los largueros de una cerca y actan hacia arriba o hacia abajo en el plano de una grilla (Lmina 3.916.307.C). La componente Q de una carga resultante R, que acta de manera paralela al plano de la grilla es: Q = R sen (R - ) (ec. 3.916.307(7).4)
donde R, y R son como se indic ms arriba en este mismo Numeral. La carga especfica ( QH ) transversal es: QH = ( Q cos ) / ( 0,77 Dx ) = Q / (0,77 BK ) y la carga especfica sobre cada larguero es: Q B = QH b (ec. 3.916.307(7).6) (ec. 3.916.307(7).5)
donde Dx , BK y b son como se ha indicado anteriormente en este mismo Numeral. Se recomienda que el 0,20 PB y donde PB es como se ha definido valor mnimo de diseo para QB no sea inferior a anteriormente en este mismo Numeral. Al disear los largueros de una cerca deben considerarse las fuerzas de torsin que se producen por la aplicacin de las cargas laterales. La longitud de los largueros es, en realidad, la longitud de la cerca medida a transversalmente a la pendiente.
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3.916.307(7) c) Cargas sobre un rastrillo. En el caso de los largueros de un rastrillo, debe prestarse atencin y considerarse el hecho que los largueros en los extremos de la estructura soportan toda la carga adicional por el efecto de la presin de la nieve en los extremos de la estructura. Los largueros de un rastrillo deben llegar a la superficie del suelo. Todos los largueros debe disearse para las cargas de segundo tipo. En cuanto a las cargas transversales (QB) sobre los largueros, estas son en este caso cargas laterales que actan horizontalmente en el plano de la grilla y cuyo valor es: QB = 0,10 PB (ec. 3.916.307(7).7)
donde PB es como se ha indicado ms arriba en este mismo Numeral. La longitud de los largueros de un rastrillo es BK (ver ms arriba en este mismo Numeral). 3.916.307(8) Cargas Sobre Postes o Mstiles. En el diseo de los postes que soportan una red, o en el diseo de mstiles que sufren la carga que produce la reptacin del manto de nieve, deben considerarse las presiones concntricas que se desarrollan a lo largo del eje del poste y una carga transversal que resulta del contacto directo del manto de nieve con el poste. 3.916.307(8) a) Mtodo simple de estimacin de la carga transversal. Segn este mtodo, la carga transversal es una presin que puede expresarse como una fuerza linear QS, distribuida uniformemente y cuyo valor es: QS = 0,10 Hx2 N DP / Lp (ec. 3.916.307(8).1)
en que DP y LP son el dimetro y la longitud del poste respectivamente, Hx es la profundidad extrema del manto de nieve (ver Numeral 3.916.303), N es el factor de deslizamiento (ver Numeral 3.916.306), y es un factor de eficiencia (ver Numeo 2, letra c, del Numeral 3.916.306) y que en este caso debe ser 1,00. La direccin de QS es perpendicular al eje del poste y se aplica en el eje de este. 3.916.307(8) b) Mtodo de correlaciones. Segn este mtodo, la presin transversal (P) a una cierta profundidad (z) en el manto de nieve debe ser integrada sobre toda la profundidad del manto de nieve, para obtener la carga transversal total (QS) con la siguiente expresin:
Qs = P(z ) f d z
en que la presin P (en kN/m) a una profundidad z (en m) es: P = K f ze
(ec. 3.916.307(8).2)
(ec. 3.916.307(8).3)
K es un factor de correlacin que depende de la profundidad total del manto de nieve como se muestra en la Lmina 3.916.307 D fig. a. e es un ndice de presin de nieve, que relaciona la distribucin de la densidad de la nieve en el manto, y para el cual se ha asumido que la mayor densidad del manto de nieve es del orden de 600 kg/m3. La variacin del ndice e con la profundidad total del manto de nieve se muestra en la Lmina 3.916.307.D, Figura b). f es un factor que depende del dimetro del mstil de la siguiente manera: f = d 0,63 + 0,42 (ec. 3.916.307(8).4)
donde d es el dimetro del mstil, en metros. f es un factor de inclinacin del terreno, que corrige los valores de las cargas totales en relacin con la variacin de la inclinacin del terreno con respecto a la inclinacin de 25, a la cual se llevaron a cabo los ensayos. Este factor f tiene el siguiente valor: f = sen / sen 25 (ec. 3.916.307(8).5)
3.916.307(8) c) Otras consideraciones. Si como resultado de circunstancias asociadas a la construccin de las redes es posible que se produzcan cargas excntricas sobre el poste, estas deben controlar el diseo de los postes. Postes, o mstiles, con secciones asimtricas no deben ser capaces de rotar a lo largo de sus ejes longitudinales.
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3.916.307(9) Especificaciones Generales. 3.916.307(9) a) Especificaciones para Redes. El espacio entre las diferentes guas, anillos u otros elementos que forman la trama de una red no debe ser mayor que 5 cm. Si el espacio es mayor, por ejemplo cables a 30 o 40 cm, puede reducirse colocando una malla de alambre sobre la red; para que esta malla sea de larga vida conviene que el alambre sea galvanizado o plastificado. En el caso de redes triangulares, la longitud de la estructura (transversal a la pendiente) es la mitad de la longitud de la base del tringulo; en el caso de trapezoidales, es el promedio aritmtico entre la longitud en la base y la longitud en el pice. Las cargas aplicables a una red son solo aquellas del primer tipo, las cargas de segundo tipo no se aplican a redes. Como las redes suelen tener una comba en su extremo superior (la comba del cable que las soporta), la altura efectiva de trabajo de la red, HK , es el promedio aritmtico entre el punto ms alto y el ms bajo de la comba. 3.916.307(9) b) Especificaciones para rastrillos. La viga horizontal cerca del suelo, que soporta el extremo inferior de los largueros, debe disearse para cargas de segundo tipo, con la extra carga de 25% en la parte inferior del plano de una grilla, indicada en el subNumeral 7 (a) anterior. 3.916.307(10) Fundaciones. Para estructuras rgidas, como las cercas y rastrillos, comnmente se emplean dos fundaciones separadas: una para el soporte y otra para la viga, o para la viga cercana al suelo en el caso de los rastrillos. Sin embargo, en el caso de suelos muy inestables, como los suelos sin cohesin o de baja cohesin, es recomendable unir ambas fundaciones con una barra de presin. El polgono de fuerzas sobre las fundaciones se muestra en la Lmina 3.916.307.E. La parte cargada de estas fundaciones debe encontrarse a lo menos 0,5 m bajo la superficie del terreno y medidos perpendicularmente a ella. Los soportes y vigas pueden ir abisagrados o embebidos en el hormign de la fundacin; esto ltimo ocurre en particular cuando las fundaciones se construyen en roca de pobre calidad geotcnica. En todo caso, los elementos embebidos en el hormign deben protegerse de los efectos de la corrosin. En el caso de las redes, las fuerzas de tensin son absorbidas por cables, los cuales deben contar con un buen anclaje de pernos en roca, diseado adecuadamente considerando la calidad de la roca. 3.916.308 Geologa y Geotecnia.
3.916.308(1) Geologa y Condiciones del Suelo. Un importante aspecto de la planificacin de las estructuras para soportar el manto de nieve es el de la investigacin detallada de las caractersticas geolgicas y del suelo del terreno. Deben investigarse a lo menos los siguientes aspectos: a. La estructura geolgica en el rea, la profundidad a la roca, el tipo de roca y sus fracturas, el tipo de cubierta detrtica, la humedad del suelo, las condiciones de congelamiento y los suelos helados, la solifluxin, y la composicin qumica de los suelos y las rocas por sus compatibilidades con los materiales de las estructuras de soporte del manto de nieve. La posibilidad de reforzar los estratos ms superficiales de los suelos. Para esto deben realizarse ensayes de suelos. Las condiciones de los suelos. Debido a que diversas estructuras requieren diversos tipos de fundaciones, las condiciones del suelo deben ser consideradas al decidir el tipo de fundaciones. El tipo de fundacin a construir, vale decir, prefabricada o construida en el lugar de la estructura.
b. c. d.
3.916.308(2) Ensayes de Suelos. Para el diseo de fundaciones suficientes y, a la vez, econmicas, es necesario conocer las presiones permisibles en los suelos. Para ello es necesario realizar ensayes en terreno con algunos de los mtodos estandarizados. Como las presiones sobre el suelo, al menos en la fundacin de aguas arriba de la estructura, actan de manera paralela a la pendiente, deben realizarse ensayes en que la carga se aplique en el suelo en esa direccin, vale decir, entre las paredes de una calicata y en direccin a la mayor pendiente del terreno.
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3.916.309 Ventajas y Desventajas. Las lneas continuas de estructuras presentan las ventajas que ofrecen un obstculo continuo a los desplazamientos iniciales de nieve suelta, prcticamente no se producen tensiones en el manto de nieve y los esfuerzos en los extremos de las estructuras se minimizan. Las desventajas son: pueden ser difciles de construir en terrenos irregulares, los daos a las estructuras pueden propagarse lateralmente, y subsisten reas grandes (entre lneas) sin estructuras de soporte donde pueden desarrollarse esfuerzos de tensin en el manto de nieve. Las lneas discontinuas ofrecen las siguientes ventajas: buen ajuste a las irregularidades del terreno, eventuales daos a estructuras se localizan en mdulos individuales, suele tener un menor costo de construccin. Las desventajas son: la nieve suelta puede fluir entre los espacios entre mdulos y cada estructura sufre los esfuerzos que se desarrollan en los extremos. Las estructuras dispuestas de manera escalonada presentan las siguientes ventajas: mejor adaptacin a las irregularidades del terreno, todas las zonas con esfuerzos de tensin en la nieve se dividen por estructuras de soporte y se reduce el deslizamiento de la nieve entre estructuras. Las desventajas son: cada mdulo sufre los esfuerzos en los extremos y el costo de cada mdulo suele ser mayor que en el caso de las estructuras dispuestas en lneas continuas o discontinuas. 3.916.4 ESTRUCTURAS PARA DESVIAR Y/O CANALIZAR AVALANCHAS
3.916.401 Tipos de Estructuras. Las estructuras para desviar avalanchas son masivos muros o cuas de tierra (Lminas 3.916.401.A y B), rocas o concreto, colocados en las zonas de trnsito o de depositacin de las sendas de avalanchas, o vecinos a ellas, de manera de desviar el flujo de las avalanchas de reas o estructuras que se desea proteger. Cuando las particulares condiciones del terreno lo permiten, solamente zanjas excavadas en suelos o en rocas pueden ser suficientes para desviar avalanchas. En todo caso, todas estas estructuras no detienen las avalanchas, solamente las desvan. Cuando en la construccin de los muros o de las cuas se emplea tierra o rocas, es conveniente extraer el material para el muro desde la misma senda de la avalancha, excavando una zanja que ayuda a canalizar la avalancha y a reducir la altura del muro o de la cua. Idealmente, la amplitud de la zanja debe ser suficiente para contener la avalancha desviada. El diseo de los taludes de los muros, de las cuas y de las zanjas debe considerar adecuadamente las caractersticas geotcnicas de los materiales constitutivos, las aceleraciones ssmicas y los efectos de eventuales presiones de agua, para asegurar la estabilidad de las obras. Los muros suelen consistir solamente de acumulaciones de tierra, pero ocasionalmente se construyen con el talud que recibe la avalancha constituido por paredes de hormign, gaviones, enrocados u otros materiales, con el propsito de presentar taludes ms parados que lo que permite una simple acumulacin de tierra. Las cuas consisten normalmente de una pared exterior de hormign o gaviones, y un relleno al interior de la cua de material comn del rea, como tierra o rocas; si la altura de flujo de las avalanchas es pequea, o si la pendiente del terreno es moderada, pueden ser suficientes cuas construidas exclusivamente de tierra. Si la altura de flujo de las avalanchas es considerable (normalmente ms de 3 m), puede ser conveniente construir cuas solamente de hormign, pero de tamao ms reducido en la amplitud de la base del tringulo de la cua, la cual puede ser solo levemente mayor que el objeto a proteger; en este caso, y si la estructura a proteger es pequea, como una torre de alta tensin, o un refugio de montaa, puede ser conveniente construir estos sobre la cua, emplendola como fundacin de la estructura a proteger. 3.916.402 Ventajas y Desventajas. El costo de las estructuras para desviar avalanchas suele ser significativamente inferior al costo de estabilizar la nieve en la zona de inicio de las avalanchas y, si la estructura es un muro o cua de tierra, es simple de construir. Para que los muros y cuas de tierra sean estables, sus taludes no deben ser superiores a 36, lo cual implica que, por ejemplo, para un muro de tierra de 10 m de alto se requiere una base de aproximadamente 28 m de ancho y, si el muro se construye por volteo con camiones que pasan sobre su eje, se requieren otros 4 m adicionales de ancho para el trnsito de camiones por el coronamiento del muro. Todo esto hace que, a menudo, la construccin de muros de tierra se vea dificultada por la disponibilidad de espacio; estos problemas se pueden resolver parcialmente empleando materiales mixtos en la construccin del muro, como por ejemplo paredes de hormign, gaviones o enrocados, al pi del muro de tierra o en toda la altura del talud que enfrenta la avalancha, para reducir la amplitud del muro.
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Los muros y cuas son estructuras eficientes para desviar avalanchas de flujo sobre el terreno o mixto, pero son fcilmente sobrepasadas, virtualmente sin desviarse, por avalanchas con flujo de tipo de nieve polvo en suspensin. No deben desviarse avalanchas de manera tal que se cree peligro en reas que no lo tienen y requieren proteccin, y menos an si esto se hace de manera inadvertida. Las cuas se emplean para proteger estructuras relativamente pequeas, como torres de lneas alta tensin, casas pequeas y similares. Las cuas dividen la avalancha, pero ms abajo en la senda las dos ramas de la avalancha dividida probablemente vuelvan a juntarse. Los muros de tierra se emplean para proteger estructuras mayores, una poblacin, una industria, desplazando totalmente (o gran parte) de la avalancha de su senda habitual. Se suelen colocar en la zona de transicin de las avalanchas, pero tambin en la de depositacin. Si los muros o cuas se ubican en la zona de depositacin es probable que se requieran mayores alturas del muro o la cua para recibir toda la altura del depsito de las avalanchas. Si las estructuras de muros, cuas y zanjas se construyen en la zona de depositacin de las avalanchas, debe considerarse que la nieve de la primera avalancha depositada frente al muro o la cua, o en la zanja, reducir o eliminar totalmente la eficiencia de esta estructura como proteccin efectiva, pues otras avalanchas en la misma senda pueden correr sobre el depsito de la anterior y sobrepasar la estructura de proteccin. Por ello, es aconsejable, en estos casos, despejar la nieve de depsitos de avalanchas en un amplio permetro en torno a la estructura de proteccin (muro, cua o zanja), y hacer esto tan pronto como haya cesado el peligro de avalanchas. Por ello tambin, estas estructuras en la zona de depositacin de las avalanchas no son eficientes cuando puede esperarse que ocurra ms de una avalancha en la misma senda durante un mismo temporal. Inconvenientes similares a los anteriores pueden producirse tambin en las zonas de transicin de las avalanchas cuando es posible que ocurra que pequeas avalanchas, como los chorreos, se detengan en ella frente a estructuras de proteccin. Como los depsitos de los chorreos en las zonas de transicin rara vez exceden de dos metros de altura, esta altura debe agregarse a la estructura para desviar avalanchas cuando se sospecha que chorreos pueden detenerse frente a ella. 3.916.403 Angulo Mximo de Desviacin. El ngulo de desviacin de la avalancha es el ngulo que se forma entre la lnea normal de flujo de las avalanchas y la lnea de la nueva direccin de desvo que se le pretende imprimir a las avalanchas. Cuanto menor es el ngulo de desviacin ms simple y eficiente ser la estructura de desviacin. Normalmente, ngulos superiores a 30 son tan abruptos que las avalanchas suelen pasar por sobre la estructura de desviacin, a menos que esta sea de considerable altura. Debido a esto, los ngulos ms eficientes son aquellos inferiores a 20. Por lo mismo sealado arriba, el ngulo del vrtice de las cuas no debe ser superior a 60 e, idealmente, no superior a 40. 3.916.404 Altura de la Estructura de Desvo y Onda Estacionaria en la Desviacin. La altura de la estructura para desviar avalanchas debe ser suficiente para contener la avalancha, con su altura de flujo y seccin al llegar al muro, y para contener la altura de la onda estacionaria de la avalancha que se forma en el desvo, todo ello calculado con un adecuado factor de seguridad. La altura de flujo de las avalanchas se ha analizado en la seccin 3.913.5, la amplitud de la senda depende de si esta es abierta o confinada y puede inferirse del paulatino incremento de la amplitud de las sendas abiertas (ver Numeral 3.909.401) o de la seccin del confinamiento. La onda estacionaria es la mayor altura de la avalancha contra el muro al ser desviada por este, y se produce porque la avalancha se mueve a lo largo de un recorrido curvo con velocidad relativamente constante, o contra un muro recto. En el primer caso se genera una fuerza centrfuga que acta sobre la avalancha y que es igual y opuesta a la fuerza de presin neta. La altura vertical neta de la onda estacionaria (d2 en metros) se estima con la ecuacin general: d2 = d1 + V2 B / ( g r) d2 = d1 + ( V sen )2 / ( 2 g ) (muro curvo) (muro recto) (ec. 3.916.404.1) (ec. 3.916.404.2)
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en que V es la velocidad (m/s) de la avalancha al impacto contra el muro, d2 es la altura de la avalancha contra el muro (el lado externo de la curva de la avalancha), d1 es la altura de flujo de la avalancha ms la profundidad del manto de nieve, B es la amplitud (en metros) de la senda de avalancha, g es la aceleracin gravitacional (9,81 m/s2), r es el radio de curvatura (en metros), el que depende del diseo del muro y suele variar entre 50 y 100 m (debe ser mayor que la amplitud de la senda) y es el ngulo de desvo (entre la direccin de la avalancha, perpendicular a las curvas de nivel, y la lnea por el pie del muro de desvo en el contacto con la superficie del terreno). El ngulo de desvo es: = 90 - y donde tan = tan / cos (ec. 3.916.404.3)
En una proyeccin horizontal es el ngulo entre la direccin de la avalancha y el eje del muro, y es la inclinacin (o manteo) de la superficie del terreno en la direccin de la avalancha (en una seccin perpendicular a las curvas de nivel). Los parmetros de estas ecuaciones se ejemplifican en las Lminas 3.916.404 A y B. El ngulo en la figura de la Lmina 3.916.404.B es aquel entre una lnea en la superficie del terreno dibujada por la interseccin con esta de un plano perpendicular al eje longitudinal del muro, y la lnea en este plano que forma la superficie de aguas arriba del muro de desvo. Debido a las variaciones de velocidad y de la curvatura (esto ltimo asociado normalmente al detalle de construccin) a lo largo del flujo, la diferencia entre los tirantes d2 y d1 de las avalanchas puede ser hasta 20% mayor que lo sealado en la ecuacin anterior, por lo cual es aconsejable emplear un factor de seguridad de 1,2 al estimar la altura de la onda estacionaria contra el muro de desvo de la avalancha. Aun as, y para mayor seguridad, cuando el muro de desvo es de hormign, es conveniente disear un rompeolas (sobresaliente 0,5 a 1,0 m) en el borde superior del muro de manera de evitar eventuales rebalses de la onda estacionaria. 3.916.405 Esfuerzo sobre la Estructura de Desvo. La estabilidad de un muro que sirve para desviar avalanchas debe ser calculada como para resistir el impacto provocado por la desviacin de la avalancha. Como se indic en el Numeral 3.913.203, la presin de impacto depender de la inclinacin (el seno del ngulo) de la superficie impactada con respecto a la direccin del flujo, y como esta inclinacin es un ngulo relativamente pequeo (normalmente inferior a 20) considerando la curva de desvo y la inclinacin del propio muro (cuyas paredes suelen no ser verticales), las presiones son relativamente pequeas 2 (normalmente inferiores a 10 t/m ) comparadas con la resistencia de un muro de tierra, o de un muro con pared de hormign, gaviones o similar pero respaldado por detrs con un relleno de tierra. El coeficiente de friccin kintica ( ) que se produce en la avalancha que choca contra la pared del muro de desvo es como se indica en el Numeral 3.914.504, vale decir, siempre inferior a 0,5. A modo de ejemplo, una avalancha mayor y rpida ejerce presiones de impacto mximas del orden de 40 t/m2, de manera que si su altura de flujo es de 10 m, la mxima presin posible de impacto contra un muro de pared vertical y dispuesto perpendicularmente a la direccin de flujo es del orden de 400 t/m2 por metro de amplitud de la senda de avalancha. Esta fuerza debe resistir la friccin (Fr) en la base de un muro de tierra de a lo menos 10 m de altura, seccin cnica con taludes de 1,4 : 1,0 (horizontal vertical), vale decir una seccin de 150 m2 ; si la densidad del material de muro es del orden de1.700 kg/m3 , la masa (M) del muro por metro lineal perpendicular a la direccin del flujo de la avalancha es de 255.000 kg. Como el coeficiente de friccin (C) en la base del muro es del orden de 0,5 y siendo la aceleracin gravitacional (g) de 9,81 m/s2 resulta: Fr = M g C = 1.250.775 N (ec. 3.916.405.1)
Como la energa cintica (Ec) mxima posible de la avalancha es del orden de 400.000 J por metro lineal de muro, y la friccin (Fr) del orden de 1.250.775 N, si el muro fuera rgido podra sufrir un desplazamiento (d) por el empuje de la avalancha de: d = Ec / Fr = 400.000 / 1.250.775 = 0,3 m (ec. 3.916.405.2)
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En realidad, la presin de impacto contra el muro es menos de la mitad de la energa cintica sealada (por la inclinacin del eje del muro con respecto a la direccin del flujo de la avalancha y por la inclinacin de las paredes del muro), y la friccin es mayor pues la seccin del muro es probablemente el doble de lo indicado (por la disposicin antes sealada y porque el diseo debiera considerar una mayor altura que la altura de flujo de la avalancha y adems adicionar un ancho de coronamiento). De manera que d es en realidad un orden de magnitud inferior a lo arriba, lo cual es un valor seguro, ms an si no se ha considerado la disipacin de energa en el impacto de la avalancha contra el muro. 3.916.5 ESTRUCTURAS PARA DETENER AVALANCHAS
3.916.501 Tipos de Estructuras. Las estructuras para detener avalanchas son muros construidos de diversos materiales, pero habitualmente de tierra, la que se obtiene de un foso excavado inmediatamente aguas arriba del muro y que sirve para ampliar la capacidad de contencin de la avalancha a detener y mejorar la altura del talud de aguas arriba del muro que, en ese caso, se calcula como la diferencia de cota entre el fondo del foso y el coronamiento del muro. Los muros pueden emplearse tanto para detener una avalancha corriendo en la zona de transicin de una senda, como para contener en un rea restringida el depsito de nieve de una avalancha. En ambos casos se produce la depositacin de la avalancha inmediatamente aguas arriba del muro, de manera que el espacio requerido debe ser suficiente como para contener todo el volumen de una avalancha, o de ms de una avalancha si esto ocurre habitualmente en la senda. En general, es posible detener avalanchas que fluyen sobre el terreno y avalanchas de flujo mixto, aunque siempre se requieren estructuras de considerable altura. Sin embargo, es casi imposible detener econmicamente avalanchas con flujo de nieve polvo en suspensin, muchas de las cuales han sobrepasado obstculos naturales, como farellones y faldas de valles transversales, de ms de 100 m de altura y obstculos artificiales de varias decenas de metros de altura. Al disear muros de detencin de avalanchas debe considerarse el volumen de la nieve depositada por la avalancha que debe contenerse tras el muro y, adicionalmente, el nmero de avalanchas que pueden producirse en una sola tormenta, cuando el riesgo de avalanchas impide despejar la nieve contenida que puede colmatar la capacidad de contencin del muro. Por lo mismo, es comn que el vaso recipiente tras un muro debe despejarse de nieve entre una tormenta y otra, para mantener su capacidad inicial de contencin de avalanchas. 3.916.502 Altura de las Estructuras. Los muros para detener avalanchas deben ser lo suficientemente altos para que una avalancha corriendo en la zona de transicin no lo sobrepase, o para que el depsito de nieve de un muro construido en la zona de depositacin de la avalancha no lo exceda. La altura necesaria para que una avalancha corriendo no sobrepase el muro puede ser estimada considerando el talud del muro como un tramo ms (en contra pendiente) de la senda de una avalancha y empleando las ecuaciones de velocidad y distancia de corrida de las avalanchas expuestas en la Seccin 3.913. Cuando los muros deben detener avalanchas en la zona de depositacin de la senda, adems de cumplir el requisito de no ser sobrepasados por las avalanchas segn su velocidad y distancia de corrida sealado anteriormente, deben poseer la altura necesaria para no ser sobrepasados por la altura mxima del depsito de nieve, la cual puede estimarse como se indica en el Numeral 3.913.904. 3.916.503 Esfuerzo sobre la Estructura. Un muro construido para detener avalanchas recibe frontalmente todo el impacto de la avalancha y debe ser capaz de resistirlo. La evaluacin de las presiones de impacto puede hacerse como se indica en el Tpico 3.914.2. Como se indic anteriormente en el Numeral 3.916.405, muros de tierra pueden resistir con relativa facilidad el impacto de una avalancha, sin embargo, muros de hormign o albailera requieren grandes refuerzos y normalmente un relleno con tierra o rocas detrs del muro para mejorar su estabilidad. En muros que no son de tierra debe considerarse tambin la fuerza de levante que ejerce la avalancha, como se seala en el Numeral 3.914.504, y en estos casos toda la estructura de detencin de avalanchas debe contar con un adecuado anclaje para resistir esa fuerza. 3.916.504 Ventajas y Desventajas. Para detener avalanchas suelen requerirse muros de considerable altura y dimensiones y que necesitan grandes espacios para su ubicacin. Grandes espacios adicionales son necesarios para el vaso tras el muro que contendr las avalanchas. Muy a menudo todo ello es de difcil
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obtencin y, adicionalmente, como los muros son estructuras mayores, los costos de construccin tambin suelen serlo. Los muros son difciles de disear, por los espacios requeridos, para contener una sola avalancha y son muy difciles cuando se trata de varias avalanchas. Por esto, suele ser necesario considerar trabajos de mantenimiento durante el invierno, vale decir el despeje de la nieve de los vasos para restituir la capacidad de contener avalanchas. Por otra parte, en caso de producirse varias avalanchas en una senda durante u temporal, es muy probable que el vaso se colmate y las ltimas avalanchas no puedan ser contenidas por el muro, perdindose todo el efecto de proteccin. Los muros pueden ser tiles para reducir la extensin de la zona de depositacin, cuando esta reduccin es relativamente pequea. Muros de baja altura ubicados dentro del permetro distal de la zona de depositacin de las avalanchas pueden conseguir este resultado. 3.916.6 ESTRUCTURAS PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DE AVALANCHAS
3.916.601 Tipos de Estructuras. Las estructuras para reducir la velocidad de las avalanchas tienen el propsito de agregar a la senda de avalanchas asperezas artificiales de manera que, al reducir la velocidad de las avalanchas, disminuyan las presiones de impacto y las distancias de corrida. Por lo mismo, cuando existen asperezas naturales en las sendas, estas no deben removerse pues producirn el efecto contrario. Las estructuras para reducir las velocidades de las avalanchas son montculos de tierra (ver Lmina 3.916.601.A), o de enrocado, muros de tierra de pequea longitud (ver Lmina 3.916.601.B), y trpodes de hormign u otros materiales pero adecuadamente anclados al terreno y diseados para soportar las presiones de impacto de las avalanchas (ver Lmina 3.916.601.C). Las estructuras sern ms eficientes en su propsito cuanto mayores sean sus alturas pero, idealmente, estas alturas debieran ser, a lo menos, similares a las alturas de flujo de las avalanchas. Las estructuras para reducir las velocidades se ubican preferentemente en la zona de depositacin de las avalanchas, donde las velocidades de estas se reducen paulatinamente de manera natural y de manera que las estructuras esencialmente disminuyen la distancia de corrida de las avalanchas. Las estructuras pueden ubicarse tambin en la zona de transicin de las avalanchas para reducir velocidades en tramos especficos, pero tras haber sobrepasado esos tramos la avalancha prontamente retomar la velocidad que corresponde segn la pendiente de la senda. Los montculos de tierra, pequeos muros o trpodes deben disponerse de manera escalonada en la senda de avalanchas, como se indica en la Lmina 3.916.601.A. La eficiencia de los montculos, o de los muros, puede mejorarse construyndolos con una pared de albailera u hormign en la cara que enfrenta la avalancha, como se indica para los muros de tierra en la Lmina 3.916.401.A. Las separaciones entre los pies de los montculos de tierra deben ser de aproximadamente la mitad de la altura de flujo de la avalancha. Separaciones mayores reducen significativamente los posibles retardos de las velocidades, mientras que separaciones menores no incrementan mayormente la eficiencia de las estructuras. Las separaciones ms eficientes entre los pies de los muros son de distancia similar a la altura de flujo de la avalancha. En el caso de los muros, longitudes en el coronamiento del orden de dos veces la altura de flujo de la avalancha tambin parecen lograr la mayor eficiencia entre el efecto de reduccin de la velocidad y el movimiento de tierra. Al encontrar la avalancha una zona de obstculos, tender a incrementar la amplitud de la senda si es que esta es abierta o parcialmente confinada. Este incremento suele ser del orden de 30%, lo que debe tomarse en cuenta al disear las estructuras, de manera que estas cubran tambin esta mayor amplitud de la senda. 3.916.602 Presiones de Impacto sobre las Estructuras. Las presiones de impacto sobre las estructuras para reducir las velocidades en la senda de avalanchas pueden calcularse como se indica en el Numeral 3.914.302. 3.916.603 Clculo de la Reduccin de Velocidad. La reduccin de velocidad que producen los obstculos colocados artificialmente en la senda de avalanchas ocurre por un aumento de los coeficientes
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de friccin kintica y de friccin turbulenta. Dependiendo de la densidad y altura de los obstculos, el coeficiente de friccin turbulenta () puede reducirse a valores del orden de 150 a 300 m/s2 (ver Numeral 3.913.304). El coeficiente de friccin kintica ( ) vara como se indica al final del Numeral 3.914.504. La reduccin efectiva de la velocidad depender de la longitud (o tramo) de la senda cubierta con obstculos. 3.916.604 Ventajas y Desventajas. Las estructuras para reducir las velocidades de las avalanchas son tiles y eficientes cuando se trata de avalanchas de flujo sobre el terreno o de flujo mixto, pero son virtualmente ineficaces cuando las avalanchas de flujos de nieve polvo en suspensin. Estructuras ubicadas en las zonas de depositacin de las avalanchas son muy eficientes en cuanto a reducir la velocidad y distancia de corrida de las avalanchas, pero como las avalanchas se suelen depositar en el sector de estas estructuras rellenando el terreno con el depsito de nieve, la proteccin que ofrece este tipo de estructura es ineficiente cuando se producen otras avalanchas en la misma senda, a menos que entre avalanchas se despeje la nieve del depsito anterior; sin embargo, esto no es posible cuando existe el peligro de avalanchas sucesivas durante una tormenta y en la misma senda. Las estructuras como montculos de tierra o muros pequeos son simples de construir, empleando el material existente en el sitio, y ocupan poco ms que el mismo espacio de la senda de avalanchas que normalmente no puede destinarse a otros propsitos. Al emplear el material que existe en el mismo sitio se excavan zanjas entre los montculos, de manera que se reduce el movimiento total de tierra, puesto que en este caso la altura del montculo se mide desde la base de las zanjas. De las tres estructuras habitualmente empleadas para reducir la velocidad de las avalanchas la ms eficiente es el pequeo muro de tierra. La menos eficiente es el trpode. 3.916.7 COBERTIZOS
3.916.701 Propsito y Tipos de Cobertizos. Los cobertizos son en realidad puentes que se construyen en las laderas y que permiten que las avalanchas corran por sobre la estructura, por ejemplo una carretera, a proteger. Por ello, los cobertizos tienen una pared continua hacia el talud, para evitar la cada de suelos o rocas desde el talud, y solamente los pilotes hacia el valle. El techo del cobertizo est constituido por las vigas (o losas) del puente y generalmente se construye con cierta inclinacin hacia el valle y se cubre con material de los suelos del rea [Lmina 3.916.701.A, Fig. a)], de ,manera de reducir el ngulo entre la pendiente en la superficie del techo y la direccin e flujo de la avalancha y disminuir as la presin de impacto de las avalanchas sobre el techo. Para asegurar la eficiencia de los cobertizos estos deben extenderse por toda la amplitud de la senda de avalancha y sobrepasar los lmites de esta una decena de metros. De no ser as pierden eficacia. El lado que mira al valle de los cobertizos suele estar abierto, pero esto permite que el viento introduzca nieve al interior de los cobertizos durante las tormentas. Para la limpieza de esta nieve, que puede obturar parcialmente un cobertizo, es preciso que existan ventanas absolutamente libres donde la maquinaria que trabaja en el despeje de la nieve en el cobertizo pueda botarla. Tambin se requiere que estas ventanas, debidamente sealizadas, se dispongan sobre botaderos de nieve de buena cada. El despeje de la nieve en los cobertizos suele constituir un problema. Por ello, puede ser conveniente cerrar el lado del valle de los cobertizos, al menos parcialmente. Una densidad de cierre del orden de 80% previene la mayor parte de las grandes acumulaciones de nieve y, a su vez, permite que el cobertizo no se convierta en tnel no requiriendo as un especial sistema de ventilacin. Una forma de permitir la ventilacin natural de los cobertizos y a la vez evitar virtualmente todo el ingreso de nieve transportada por el viento es instalando celosas de doble agua en el 20 % no cubierto por el cierre hacia el valle. Un esquema con las caractersticas de estas celosas fabricadas en paneles se muestra en la Lmina 3.916.701.A, Fig. b). Como puede apreciarse en la Lmina citada, esas celosas impiden grandemente el paso de la luz natural, de manera que cobertizos cerrados de esta manera pueden necesitar de luz artificial. Los cobertizos no se instalan en la zona de depositacin de avalanchas, pues quedaran totalmente cubiertos de nieve y en ese caso la estructura debera ser un tnel o tnel falso. Se construyen en la zona de transicin, donde se espera que las avalanchas sobrepasen totalmente los cobertizos. Chorreos podran, eventualmente depositarse sobre el techo y caer hacia el valle, pero el poco espesor de estas avalanchas (normalmente del orden de 2 m) no afectar la estructura del cobertizo. Cobertizos ubicados vecinos a la zona de depositacin de las avalanchas podran sufrir acumulaciones ms profundas
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(algunos metros) de nieve sobre sus techos y deben disearse para estas cargas, a la vez que considerar el cierre total hacia el valle, con paredes reforzadas y eventuales persianas muy reducidas. 3.916.702 Cargas Dinmicas y Estticas sobre los Cobertizos. Una de las cargas dinmicas a considerar sobre el techo del cobertizo es la presin de impacto en el punto de quiebre de pendiente del terreno donde concluye hacia aguas arriba el relleno artificial sobre la estructura del cobertizo [ver Lmina 3.916.701.A, Fig. a)]. La presin de impacto se extiende hacia aguas abajo de este punto por una distancia de aproximadamente dos veces la altura de flujo de la avalancha. El valor de esta presin de impacto se calcula como se indica en el Numeral 3.914.203, y como el ngulo de quiebre de pendiente raramente excede de 5, el valor de esta presin suele no exceder de 10% de la presin mxima de impacto. Adicionalmente, el punto de cambio de pendiente normalmente se ubica distante ms de dos veces la altura de flujo de la avalancha, de manera que suele no afectar al cobertizo. La avalancha que corre en la senda ejerce una presin sobre el piso por el peso de la avalancha, y una friccin sobre el piso, como se indica en Numeral 3.914.601, las cuales deben considerarse al disear los cobertizos. Las avalanchas que saltan sobre el borde de un cobertizo producen un efecto de succin detrs de la saliente del techo, que puede evaluarse como se indica en el Tpico 3.914.4. Este efecto 2 raramente excede los 20 kg/m . En el caso que se produzcan depsitos de nieve de avalanchas sobre el cobertizo, la densidad de estas acumulaciones es como se indica en el Tpico 3.913.9. 3.916.703 Ventajas y Desventajas. Los cobertizos bien diseados ofrecen proteccin total del peligro de todo tipo de avalanchas y constituyen excelentes refugios temporales. Si no tienen algn tipo de pared hacia el valle las avalanchas pueden producir un cierto depsito de nieve hacia el interior del cobertizo, virtualmente sin presiones, la que ser necesario despejar. El costo de los cobertizos suele ser alto, pero tambin lo son otras formas de proteccin de avalanchas. Los cobertizos y los tneles (o falsos tneles) ofrecen excelentes proteccin de avalanchas y los costos por metros lineal de ambas tipos de protecciones son similares. Sin embargo, los cobertizos ofrecen ventajas constructivas con respecto a los tneles puesto que la construccin de los cobertizos puede llevarse a cabo a todo el largo de estos, mientras que en los tneles solamente desde los frentes de trabajo. Los cobertizos son las opciones preferentes para la proteccin de carreteras, por sus costos comparativos con otras protecciones totales de avalanchas, porque permiten el trnsito permanente, y por las ventajas constructivas. Los cobertizos no son adecuados para proteger estructuras que ocupan una gran rea a lo largo de la senda de avalanchas, a menos que pueda instalarse el nmero adecuado de pilotes para soportar el techo de los cobertizos. Es posible reducir la longitud de un cobertizo para una carretera, construyendo cerca de los extremos del eventual cobertizo en la senda de avalancha, muros para desviar las avalanchas hacia el centro de un cobertizo de menor longitud (ver esquema en Lmina 3.916.703.A); evidentemente, esto no debe ser una opcin de diseo donde es posible que se produzcan depsitos de avalanchas sobre el cobertizo y lo obturen. 3.916.8 TUNELES DE PROTECCION Y REFUGIO
3.916.801 Tneles. Tneles excavados en roca o en suelos, o falsos tneles (construidos como zanjas a cielo abierto que son luego techadas y cubiertas con suelos o detritos, ver Lmina 3.916.801 A) constituyen excelentes protecciones y sitios de refugio contra el peligro de las avalanchas. La tcnica de diseo y construccin de tneles o falsos tneles no es motivo de descripcin o anlisis en el presente texto de avalanchas. Una precaucin importante que debe tomarse al disear un tnel en rea de avalanchas es la de asegurar que las bocas del tnel se encuentran fuera de las sendas de avalanchas. Es difcil despejar de nieve de avalanchas las bocas de tneles trabajando desde el exterior hacia el tnel, y mucho ms an despejar desde el interior de un tnel una boca en la cual se ha introducido nieve de avalanchas; esto ltimo puede requerir equipo especializado para faenas de excavacin de tneles. Los tneles deben contar con sistemas de ventilacin, comunicacin, iluminacin y drenaje que contemplen la posibilidad de obturacin de las bocas por avalanchas y puedan funcionar independientemente de un evento de este tipo. Como los
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tneles suelen ser utilizados como refugios, es conveniente considerar en el diseo de los tneles estocadas en las cuales almacenar vveres y elementos de abrigo y calefaccin para emergencias. Cuando los tneles sirven exclusivamente como refugio, es conveniente dotar a sus bocas de puertas para evitar el ingreso de nieve. 3.916.802 Cargas Estticas y Dinmicas sobre los Tneles. Los tneles se ubican normalmente a decenas, o centenas de metros de profundidad, de manera que las cargas adicionales, estticas o dinmicas, que originan las avalanchas son despreciables con relacin a las cargas producidas por las rocas o suelos en que los tneles han sido excavados. Pueden ser importantes las cargas de originadas por las avalanchas en el caso de los tneles falsos, ubicados a pocos metros bajo la superficie en la zona de depositacin de las avalanchas. En este caso debe considerarse como carga esttica la profundidad y peso especfico de la nieve precipitada, ms la carga que representa el espesor de la nieve del depsito de una avalancha, o de ms de una avalancha superpuesta si es el caso. El espesor mximo del depsito de una avalancha puede estimarse como se indica en el Numeral 3.913.304; la densidad de la nieve en los depsitos de avalanchas se describe en el Tpico 3.913.9. Es conveniente recordar que el depsito de nieve de una avalancha es una forma cnica, de manera que la carga de nieve de las avalanchas ser mayor en el rea central de la zona de depositacin y menor en las marginales; en todo caso, es tambin conveniente sealar que no toda la zona de depositacin se cubre con el depsito de una avalancha, sino que diferentes sectores de ella pueden ser cubiertos por diferentes avalanchas, de manera que en varios sectores de la zona de depositacin pueden producirse los depsitos de altura mxima de avalanchas individuales y, adicionalmente, en diversos sectores de la zona de depositacin se producirn superposiciones de las avalanchas originadas en una misma tormenta, o de diferentes avalanchas producidas por tormentas diferentes. Falsos tneles ubicados en la zona de transicin de sendas de avalanchas deben contemplar la posibilidad de que la nieve de chorreos se deposite sobre ellos, con espesores que normalmente no superan los 2 m. Las cargas dinmicas que producen las avalanchas sobre el piso de la senda, y que podran afectar a techos de tneles, en particular a techos de tneles falsos, se sealan en el Tpico 3.914.6 3.916.803 Elementos de Seguridad en los Refugios. Al emplear los tneles como refugios seguros en reas de avalanchas, en particular estocadas expresamente habilitadas como refugio, adems de almacenarse en ellos elementos de supervivencia tales como alimentacin, abrigo y calefaccin, puede almacenarse en ellos los elementos de bsqueda y rescate (varillas de sondeos, palas para la nieve, Pieps, etc.), elementos de primeros auxilios y eventualmente vehculos. 3.916.804 Ventajas y Desventajas. Los tneles ofrecen proteccin total del peligro de avalanchas de todo tipo y, si estn adecuadamente habilitados, tambin constituyen excelentes refugios. El costo de tneles suele ser alto, pero tambin lo son otras formas de proteccin de avalanchas, de manera que debe considerarse la opcin de proteccin en tnel (o en excavaciones subterrneas en general) donde sea posible. Desde luego, tneles o tneles falsos son siempre una opcin para la proteccin de carreteras. El costo de los tneles se incrementa casi exponencialmente con el dimetro de la excavacin, lo cual suele excluir las excavaciones subterrneas como opcin de proteccin de grandes estructuras, pero los tneles de pequeo dimetro (el mnimo suele ser de 1,8 m) no son alternativas de alto costo. 3.916.9 DEFLECTORES DE VIENTO Y VALLAS PARA NIEVE
El manto de nieve en las zonas de inicio de las avalanchas es afectado de manera considerable por los vientos habituales de las cumbres de los cerros y cordones montaosos. Los vientos redistribuyen la nieve y contribuyen a la formacin de avalanchas. Por ello, cambios en las condiciones del viento modifican esta redistribucin de la nieve y pueden conducir a reducir la magnitud y frecuencia de las avalanchas. Los elementos que se emplean para modificar la redistribucin de la nieve son vallas para nieve y diversos tipos de deflectores de viento, en general estructuras de relativo bajo costo y eficientes en sus propsitos. 3.916.901 Vallas para Nieve. Las vallas para nieve (ver Lmina 3.916.901.A) tienen el propsito de atrapar la nieve en sitios relativamente planos o de poca pendiente, antes que se formen acumulaciones significativas en las zonas de inicio de las avalanchas. Las vallas actan como obstculo para formar
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vestigios de nieve (ver Numeral 3.904.405) por delante y detrs de ellas. El volumen de nieve que puede atrapar una serie de vallas paralelas entre s y perpendiculares a la direccin del viento, es considerable. Las vallas no necesitan ser impermeables al viento; experiencias de terreno han demostrado que vallas con 70% de su superficie cubierta (designadas habitualmente como de densidad 0,7) atrapan virtualmente la totalidad de la nieve. Por otra parte, las vallas no requieren ser cubiertas en su parte inferior (0,5 a 0,7 m), en lo que es virtualmente la profundidad habitual de la nieve en tormentas importantes. Las vallas atraparn tanta nieve como lo permita su altura sobre el suelo, pero la altura posee restricciones prcticas por cuanto vallas muy altas (generalmente ms de 5 o 6 m dependiendo de la velocidad mxima del viento) son afectadas por la presin del viento y requieren fuertes anclajes con cables metlicos. Por esto las vallas son eficientes en terrenos donde la acumulacin normal de nieve no excede de aproximadamente 2 m de profundidad. Virtualmente no existen lmites en cuanto al diseo de las vallas, desde simples estructuras de maderas, pasando por ejemplo por mdulos de malla electrosoldada con Lminas de acero entretejidas entre la malla electrosoldada, hasta largas y continuas vallas de materiales plsticos (estos ltimos normalmente derelativamente corta vida por la accin de la radiacin solar). 3.916.902 Deflectores de Viento. Los deflectores de viento se emplean principalmente para evitar (o reducir) la formacin de cornisas de nieve y de grandes reas de depsitos de nieve de transporte elico. Estas estructuras no ofrecen una proteccin completa de avalanchas, pero son eficientes especialmente en cuanto a prevenir el inicio de avalanchas por cada de cornisas. Tambin se emplean para reducir el arrastre elico y acumulaciones de nieve en carreteras. Existen diversos tipos de deflectores como se indica a continuacin. 3.916.902(1) Paneles para Turbulencias. Uno de los tipos de deflectores de viento son los denominados paneles de turbulencia. Estos son paneles de hasta 4 m de largo y de 3 hasta 5 m de altura, de densidad superior a 90%, y ubicados en el quiebre del terreno donde comienza la formacin de una cornisa (ver Lmina 3.916.902.A). Los paneles se colocan a lo largo del quiebre del terreno, perpendiculares a la direccin del viento y verticales, y separados entre s a una distancia similar a la longitud del panel. Los paneles deben anclarse al terreno con guas de cable de acero para soportar la presin del viento. Los paneles pueden ser simples estructuras de madera o, por ejemplo, marcos de acero con malla electrosoldada y Lminas metlicas (aluminio o cobre para larga vida) tejidas entre las barras de la malla y afirmadas en sus extremos para evitar que la constante presin del viento las desplace. 3.916.902(2) Plpitos. Los plpitos son deflectores inclinados de viento [Lmina 3.916.902.B, Figura a)], que tienen el propsito de deflectar el viento y la nieve hacia arriba, ms all del lugar de formacin de cornisas, de manera que la nieve se deposita ms abajo en la pendiente a sotavento de la cumbre del cordn montaoso. Los plpitos son especialmente efectivos en crestas montaosas aguzadas y con fuertes pendientes. Cada plpito es un modulo de 5 a 6 m de largo (perpendicular al viento) y de amplitud paralela al viento variable segn las caractersticas del terreno (suele ser de 3 a 5 m), con un piso slido (de densidad 100 %), cerrado con detritos de suelo en su extremo de barlovento para impedir que el viento se cuele bajo el plpito, y se instalan a lo largo de la cresta montaosa donde se forman las cornisas separados entre s hasta 3 m, sin perder eficiencia. 3.916.902(3) Techos Jet. El techo jet es una estructura inclinada [Lmina 3.916.902.B, Figura b)], diseada para atrapar el viento que sopla sobre una cresta montaosa y deflectarlo hacia abajo a barlovento, para evitar la acumulacin de nieve y formacin de cornisas en la proteccin a sotavento de las cumbres. La deflexin del viento por el techo jet forma un chorro de aire que normalmente mantiene despejada de nieve la pendiente a sotavento por distancias del orden de 10 a 15 m, pero produce mayores acumulaciones de nieve ms abajo en la zona de inicio de las avalanchas. La mejor eficiencia de los techos jet se alcanza cuando la pendiente del techo es similar a la pendiente de sotavento. La altura del techo inclinado, en su extremo a sotavento debe ser de 1,0 a 1,5 m y en su extremo a sotavento del orden de 2,5 a 3,0 m por sobre la profundidad mxima de la nieve en ese lugar. Los techos jets son mdulos de 5 a 6 m de largo (medidos perpendiculares al viento) y de amplitud paralela al viento variable (suele ser 5 a 6 m).
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Los techos jet son particularmente eficientes en las cumbres de cerros y cordones donde el rea inmediatamente a barlovento del quiebre de pendiente (y de la estructura de techo jet) hacia la zona de inicio de avalanchas es relativamente amplia y de poca pendiente. 3.916.902(4) Deflectores Omnidireccionales. Donde la direccin del viento es algo variable, pueden emplearse deflectores omnidireccionales, que consisten de dos paneles cruzados entre s en ngulo recto, colgados de trpodes y anclados con guas de cables de acero para soportar el viento (ver Lmina 3.916.902.C). Los paneles pueden ser, por ejemplo, marcos de acero con malla ACMA y con Lminas de aluminio o cobre tejida entre la malla y afirmadas en sus extremos, para producir densidades del orden de 75%. 3.916.10 FORESTACION Y REFORESTACION
3.916.1001 Aspectos Generales. Las avalanchas raramente se inician en pendientes con una densa cubierta arbrea, puesto que los rboles conforman un excelente anclaje del manto de nieve. Sin embargo, los rboles no son frenos para avalanchas que corren, las que suelen destruirlos. Por ello, la forestacin constituye una forma de proteccin solamente en cuanto previene el inicio de avalanchas y para ello es necesario que exista, en las zonas de inicio de avalanchas, condiciones apropiadas de suelo. 3.916.1002 Posibilidades de Utilizacin. La forestacin de las zonas de inicio de las avalanchas es un eficiente mtodo de control de avalanchas pero aplicable a mediano y largo plazo, el tiempo que toman las especies arbreas en madurar. Las especies que se plantan deben, a lo menos inicialmente, mantenerse con algo de riego, posiblemente con el empleo de fertilizantes. Probablemente requieran alguna preparacin del terreno, como pequeas terrazas o nichos en que colocar las plantas menores. Adicionalmente, debe prevenirse con algn mtodo de control de avalanchas el inicio de avalanchas en la senda mientras las plantas son an pequeas y frgiles, y la reptacin de la nieve en las zonas plantadas; esta proteccin debe ser tal que persista durante a lo menos 30 aos y segn el tiempo de maduracin de los rboles. Para estos casos, es posible emplear como materiales de los sistemas de control de avalanchas elementos de menor costo y de relativamente corta vida, como algunas maderas de inferior calidad pero con tratamientos qumicos. Para la forestacin de sendas de avalanchas deben emplearse especies de rpido crecimiento y, en lo posible, usando semillas recolectadas en la zona y que germinan en viveros en maceteros biodegradables (de manera de reducir el habitualmente alto rechazo en la plantacin). Es muy probable que tras la primera plantacin se deba replantar, incluso ms de una vez, sectores con altos rechazos. La experiencia indica que es necesario contar con aproximadamente 1.800 rboles por hectrea para producir un buen anclaje de la nieve al suelo. Para alcanzar esa densidad de rboles es necesario plantar con una densidad inicial de, a lo menos, 2.000 plantas por hectrea. 3.916.11 UBICACION PREFERENTE DE LAS CARRETERAS CONSIDERANDO LAS CARACTERISTICAS DE LAS AVALANCHAS
Criterios para la ubicacin preferente de carreteras considerando las caractersticas de las avalanchas se indican en el Numeral 3.915.103 denominado "El plan de proteccin de carreteras", y en el Numeral 3.915.210 "Despeje de caminos".
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SECCION 3.917 SELECCION DE ALTERNATIVAS DE PROTECCION DE AVALANCHAS 3.917.1 CONSIDERACIONES BASICAS AL SELECCIONAR UNA ALTERNATIVA DE PROTECCION
3.917.101 Aspectos Generales. La seleccin, y el diseo, de las estructuras de proteccin de avalanchas debe hacerse en base al propsito de cada una de las diferentes alternativas de proteccin, activas o pasivas, en base al modo de accin de cada una de ellas y en base al costo. Este es un problema multiforme, puesto que adems de las propiedades de la nieve y de la topografa del terreno, estn los problemas relacionados con el clima, con las condiciones del subsuelo, y con el hecho que la investigacin cientfica y tcnica suele ser escasa, o estar ausente, y simplemente se reemplaza por la experiencia acumulada. 3.917.102 El Bien a Proteger y su Vida Util. El bien a proteger del peligro de avalanchas, y su vida til, es un factor determinante en la seleccin de la alternativa de proteccin. Por ejemplo, un poblado, una carretera con trnsito intenso, torres de una lnea de alta tensin que suministra energa vital, o instalaciones industriales que deben operar permanentemente, requieren proteccin total (tales como estructuras para soportar la nieve en la zona de inicio de las avalanchas, muros para desviar avalanchas, cobertizos u otras) pero la duracin de la proteccin puede ser diferente. Para el poblado la proteccin debe mantenerse por varios siglos, para la carretera puede ser hasta uno o dos siglos, para las torres de la lnea de alta tensin puede ser de 50 a 100 aos, para una instalacin industrial puede ser de algunas decenas de aos. Por otra parte, bienes tales como una cancha de esqu, o un camino de poco trnsito, pueden requerir protecciones mnimas o parciales, tales como restricciones de acceso al rea con peligro de avalancha, o el empleo de mtodos de induccin de avalanchas. En general el grado de proteccin lo proporciona el tipo de sistema de proteccin de avalanchas seleccionado, como se seala en los ejemplos arriba mencionados, y los perodos de retorno empleados para el clculo del parmetro de profundidad extrema del manto de nieve, con los cuales se disean las estructuras de proteccin. Este es normalmente de 100 aos para carreteras de intenso trnsito, torres de lneas de alta tensin e instalaciones industriales de larga vida. Es del orden de 300 aos para poblaciones y es del orden de 30 aos para instalaciones de corta vida. La duracin de la proteccin suele estar determinada, adems de por el sistema, por el material de los sistemas. As por ejemplo, los sistemas de proteccin basados en la induccin de avalanchas protegen de avalanchas parcialmente y solamente un tiempo breve despus de su aplicacin, mientras que estructuras como muros de desvo de avalanchas son de larga vida si se disean adecuadamente, y tambin estructuras como cercas de aluminio. Estructuras de soporte del manto de nieve, tales como cercas o rastrillos construidos de postes de madera, o de madera cortada, tienen solo pocos aos de duracin. 3.917.103 Nivel de Riesgo, o de Proteccin, Aceptable. El convivir con el peligro de avalanchas involucra dos componentes principales: (i) la respuesta a eventos especficos (comportamiento durante peligro y recuperacin despus del peligro, y (ii) ajuste al riesgo, vale decir adopcin de medidas especficas (como construccin de protecciones, zonificacin para el uso de la tierra, plan de emergencias, y otros) y de una estrategia de respuesta a largo plazo al riesgo, con la combinacin de varios tipos de acciones como las antes nombradas. Una caracterstica del riesgo de avalanchas es la del creciente potencial de dao, en la medida que, por ejemplo, aumentan las construcciones en poblaciones o industriales en reas con el peligro, o aumenta el trafico en las carreteras. El ajuste implica un cambio de accin en respuesta a un estmulo externo, social o fsico (por ejemplo, demandas de grupos de inters, o nuevos eventos que demuestren la necesidad de protecciones); esto a su vez implica que la gama de acciones habitualmente se adecua paulatinamente a la accin ptima, y que esta se realiza solamente cuando su necesidad est claramente establecida. El costo de las protecciones de avalanchas suele ser muy alto, de manera que es habitual seleccionar un sistema de proteccin de avalanchas que se adapte a las necesidades del bien a proteger, o a un nivel de riesgo aceptable. En otras palabras, no deben evitarse los altos costos si el valor del bien a proteger lo justifica; en estos casos, adoptar medidas de proteccin parcial suele ser el peor camino y, adems, le resta credibilidad al sistema de proteccin. Sin embargo, la proteccin total tambin tiene un lmite superior, el cual no es conveniente exceder puesto que, de suceder as, se pierde eficiencia.
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3.917.104 Seleccin de Alternativas de Proteccin. Cuando se ha tomado la decisin de establecer un sistema de proteccin del peligro de avalanchas, debe seleccionarse el sistema de proteccin y los materiales a emplear. 3.917.104(1) Seleccin del Sistema de Proteccin. Donde no se requiere una proteccin total de avalanchas, los sistemas activos de restriccin de acceso a reas con peligro de avalanchas, de induccin de avalanchas, de estructuras para reducir la velocidad de las avalanchas, o de estructuras simples para estabilizar el manto de nieve pueden ser suficientes, en particular cuando las avalanchas no son frecuentes. Cuando se requiere un alto grado de proteccin, o proteccin total, de avalanchas que recurren frecuentemente, los sistemas de proteccin adecuados son tales como, estructuras para soportar el manto de nieve en la zona de inicio, para desviar o canalizar avalanchas, tneles y cobertizos. La seleccin final es, esencialmente, un problema de comparacin de costos de construccin y mantenimiento. El tipo particular de sistema de proteccin de avalanchas a emplear, y la seleccin de los materiales de construccin, depende, entre otros, de la durabilidad de los materiales, facilidad de cambio de partes y mantenimiento en general, del acceso y caractersticas del terreno, y de los tipos de suelos presentes. Las estructuras simples de estabilizacin del manto de nieve, y las estructuras que soportan el manto de nieve, son los nicos sistemas de control de avalanchas que impiden que estas se desarrollen, corran por la zona de transicin y se depositen. La eficiencia de cada uno de estos sistemas vara, en particular con la profundidad del manto de nieve, los primeros son eficientes solamente en nieve poco profunda. De las protecciones activas, el simple sistema de restriccin de acceso a reas con peligro de avalanchas es an muy utilizado, en especial donde las avalanchas son poco frecuentes. Todos los sistemas de induccin de avalanchas las generan y permiten que corran libremente y se depositen, con el consiguiente peligro de desatar avalanchas mayores o de no poder aplicarse cuando se requieren, por fallas en los sistemas o por condiciones meteorolgicas. Entre otros, el empleo de estos sistemas activos significa que el rea con peligro de avalanchas debe cerrarse durante la aplicacin del sistema y durante el tiempo que tome el despejar la nieve del depsito de las avalanchas. La artillera militar est siendo abandonada como sistema de proteccin, en particular por el peligro permanente que representa la presencia en el rea de aplicacin de la municin no detonada; los sistemas con cargas explosivas impulsadas por caones a gas presentan dificultades similares, adems de la relativamente poca precisin en el tiro. Estructuras simples para estabilizar el manto de nieve, tales como bancos paredes y pilones, que fueron tiempo atrs los sistemas bsicos de proteccin de avalanchas, han sido totalmente reemplazados por las estructuras que soportan el manto de nieve, en parte importante porque ellas son poco eficientes cuando la profundidad de la nieve es considerable. An as, pueden ser convenientes en zonas de relativamente bajas precipitaciones y donde la pendiente del terreno, y las caractersticas geotcnicas del mismo, permite que se construyan. Dentro de las estructuras para soportar el manto de nieve ms de 80% de estas construidas en el mundo, y en Chile, son del tipo de cercas, aunque la experiencia tiende a indicar que los rastrillos soportan la carga de nieve de mejor manera. La eleccin entre cerca y rastrillo ha sido, hasta ahora, esencialmente un problema de costo de construccin. Cuando las fundaciones son en suelos no cohesivos, o poco cohesivos, las cercas y rastrillos se prefieren a las redes y las fundaciones pueden contener barras de presin. Las redes para la nieve se emplean exclusivamente donde los postes de estas, y las guas y cables, pueden anclarse en roca de buena calidad geotcnica. Es conveniente, siempre que el terreno lo permita, que no se empleen exclusivamente redes para proteger reas extensas, porque la densidad del plano de soporte es baja y permite la formacin de pequeos deslizamientos de nieve que pueden pasar por la red y generar, ms abajo, avalanchas peligrosas. Combinaciones de estructuras que soportan el manto de nieve son, por ejemplo, redes montadas sobre soportes y vigas similares a los de las cercas y rastrillos, pero con las vigas dispuestas en forma de una alta X (con el soporte al centro de la X ) para sujetar la malla; los pies de la X se apoyan en el suelo, formando un trpode con el soporte, y varios trpodes se amarran unos a otros con cables de acero. Estructuras masivas, como los muros y zanjas para desviar avalanchas, las cuas, los cobertizos y los tneles, son estructuras muy eficientes. Estas estructuras son muy convenientes donde
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existen materiales no consolidados para su construccin y donde no existen restricciones de espacio para sus construcciones. La combinacin de estructuras masivas y de soporte, como cercas montadas sobre pequeos muros de hormign, son muy tiles en nieve profunda, donde las habituales estructuras de soporte del manto de nieve, las cercas y los rastrillos, son insuficientes. Las vallas para nieve, y los deflectores de viento, pueden ser tiles para reducir el espesor de los depsitos de nieve y evitar la formacin de cornisas de nieve. 3.917.104(2) Seleccin de Materiales. La madera, el acero, el aluminio, el concreto, y las redes de cables y mallas de materiales sintticos, son los materiales ms comnmente empleados en los sistemas de proteccin de avalanchas. Inicialmente se prefiri la madera, el aluminio y el hormign pretensado. Ms recientemente se prefiere el acero, mientras que los materiales sintticos solos, degradables bajo la accin de la radiacin solar, se emplean en sistemas de relativamente corta vida. La madera responde muy bien a las cargas de nieve, es fuerte y flexible, cediendo ante cargas grandes sin deformacin permanente. La principal desventaja es su susceptibilidad a la degradacin, lo cual vara grandemente con las especies empleadas y el clima en el lugar. Los mtodos modernos de preservacin de la madera son muy efectivos en prolongar la vida de esta; estos mtodos pueden ser manuales o industriales pero, en todo caso, deben asegurar un buen efecto fungicida y una buena penetracin en la madera de sales solubles a la vez que la capacidad de retencin en la madera de estas. La madera bien tratada puede tener una vida til en las estructuras de proteccin de avalanchas de 5 o ms aos. En todo caso, la madera es el mejor material a emplear en sistemas de corta vida para proteccin de avalanchas. El acero es el material ms corrientemente empleado actualmente en estructuras de control de avalanchas. En general, la corrosin en los ambientes de montaa es relativamente baja y puede ser reducida empleando pinturas antioxidantes o acero galvanizado. Donde el transporte es un problema, puede reducirse el peso empleando acero de alta calidad. En todo caso, acero de alta calidad y poco flexible suele emplearse en los soportes y vigas de estructuras para soportar el manto de nieve, mientras que en la grilla se suele emplear acero de menor calidad y ms flexible. El aluminio ha sido utilizado principalmente para reducir los costos de transporte cuando estos han resultan una proporcin muy alta del costo total, an cuando el costo unitario del aluminio es mucho ms alto que el del acero. El aluminio no requiere proteccin de los agentes atmosfricos, pero las estructuras de aluminio sin pintura, que brillan al sol (tambin con la luna) y se visualizan a grandes distancias, no son deseables donde es necesario conservar el ambiente natural. Algunas aleaciones de aluminio pueden ser objeto de corrosin electroltica en contacto con otros metales, y de corrosin qumica en contacto con el concreto de fundaciones, por lo cual las propiedades de la aleacin deben investigarse antes de emplear el aluminio en las estructuras de proteccin de avalanchas. Las estructuras de hormign suelen ser muy pesadas, por lo cual suele requerirse algn equipo especial para montarlas en terreno. El hormign pretensado suele sufrir daos durante el transporte y requiere ser manejado con mucho cuidado. Las estructuras de hormign no requieren proteccin de los agentes atmosfricos y la presin de la nieve normalmente no las afectan; sin embargo, son delicadas si se encuentran expuestas a impactos por cadas de rocas. Las redes de cables de acero son estructuras u livianas, relativamente fciles de transportar y de armar en terreno, y fciles de adaptar a configuraciones rugosas de la superficie del terreno. En el montaje, el aspecto ms dificultoso suele ser las perforaciones en roca de buena calidad geotcnica para insertar las barras de acero de los anclajes de los cables, las que deben colocarse en las perforaciones embebidas en hormign o resina. Cables de acero galvanizado, y cubiertos con barniz de color, no solo poseen una buena proteccin sino que adems resultan en estructuras poco conspicuas. Redes de materiales sintticos son extremadamente livianas, pero tienen la desventaja de la degradacin de los materiales, especialmente por efectos de la radiacin solar, y la menor resistencia por seccin unitaria, comparada con el acero. Una combinacin prctica de materiales consiste en una red de cables de acero de larga vida y de trama con separaciones de 30 a 40 cm, y una malla de material sinttico, o de alambre, densa y fcilmente intercambiable, colocada sobre la malla de acero.
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3.917.105 Criterios de Costos. Los costos de los sistemas de proteccin de avalanchas varan grandemente segn las caractersticas de la nieve y de las avalanchas, y segn las dificultades que presenta el terreno para la operacin o construccin de las protecciones. En todo caso, experiencias recientes en Chile sealan los rangos generales de costos que se comentan a continuacin, los cuales no contemplan derechos aduaneros ni impuesto al valor agregado, pero s costos de los caminos de accesos y de montaje. El costo de dos piezas de artillera militar, como el can sin retroceso de 105 mm, con una dotacin de algunos cientos de proyectiles para uso en un ao, ms la construccin de plataformas de tiro y sus eventuales accesos, es del orden de US$ 0,2 millones, sin considerar derechos aduaneros ni impuestos al valor agregado (IVA). El costo de dos caones de propulsin a gas es similar. Con estos equipos se pueden controlar varias, o todas, las sendas de avalancha en una cierta rea. El costo de un sistema Gazex con 5 tubos, para controlar una senda compleja o algunas sendas simples vecinas, considerando la carga inicial de gas, es del orden de US$ 0,7 a 1,0 millones. En un rea con varias sendas complejas el costo se incrementa proporcionalmente. El orden de costo de un sistema Catex es, en cierto modo, similar al orden de magnitud de un sistema Gazex, aunque el Catex puede controlar varias sendas con un cable, pero tambin, a la inversa, se pueden necesitar ms de un cable para una senda. El costo de estructuras para soportar el manto de nieve, como cercas o rastrillos, vara grandemente con la altura de las estructuras, pero, en general, puede ser del orden de US$ 0,15 a 0,20 millones por 100 m lineales de estructuras. El costo de las redes, para similares alturas de nieve, es del orden de 0,7 a 0,8 veces el costo de cercas o rastrillos. El costo de los cobertizos suele equivaler al costo de una hectrea de terreno cubierta por estructuras para soportar el manto de nieve, de manera que estas ltimas suelen ser mucho ms costosas que la solucin de cobertizos para proteger carreteras, cuando se trata de sendas complejas, y solamente compiten con los cobertizos cuando se trata de sendas simples y pequea rea de inicio de avalanchas. Dependiendo del dimetro de los tneles, y de la calidad de la roca a excavar, el costo de un metro lineal de tnel puede equivaler a dos y hasta 10 m lineales de estructuras para soportar el manto de nieve, como cercas o rastrillos. En principio, tambin los tneles compiten favorablemente, en cuanto a costo, con las estructuras para soportar el manto de nieve. Los muros para desviar avalanchas suelen ser factibles solamente donde existen materiales no consolidados vecinos al sitio de la obra. En estos casos, el costo de cada muro suele ser del orden de US$ 0,1 a 0,4, dependiendo de la altura, longitud y ubicacin del muro. El costo de las cuas suele ser inferior a US$ 0,1 cada una. El costo por metro lineal de vallas para la nieve, o de deflectores de viento, suele ser equivalente a 0,2 a 0,5 veces el costo de metro lineal de cerca o rastrillo. Segn la experiencia chilena, y de otros pases, el orden de los costos anuales de mantenimiento de los diversos sistemas de proteccin de avalanchas, y sus accesos, son como sigue: Artillera militar o can de propulsin a gas, US$ 10.000 a 30.000, esencialmente el reemplazo de la municin. Gazex, 10% del costo de construccin. Catex, 12% a 14% del costo de construccin. Cercas y rastrillos, 4% del costo de construccin. Redes, 15% del costo de construccin. Muros, zanjas y cuas, 1% a 3% del costo de construccin. CONSTRUCCION EN ETAPAS DE LAS PROTECCIONES
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3.917.201 Criterios de Riesgos en las Etapas. Siempre es posible, aunque no necesariamente recomendable, construir las protecciones de avalanchas en etapas. Cuando se trata de proteger instalaciones fijas, como poblados, industrias, torres de alta tensin, y similares, la construccin de las
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protecciones en etapas implica, necesariamente, que durante las primeras etapas se acepta un relativamente alto grado de riesgo, el cual se va reduciendo en la medida en que se completan la diversas etapas de construcciones. En el caso de carreteras, el mayor riesgo de las etapas iniciales se reduce restringiendo el acceso, vale decir, con horas, o das, durante los cuales se cierra la carretera al trnsito, aceptando el costo social correspondiente. En otras palabras, en una carretera es posible mantener el riesgo de accidentes por avalanchas en niveles muy bajos, an cuando la construccin de las protecciones de avalanchas se desarrolle en etapas, pero al costo de mantener la carretera cerrada durante los das de peligro de avalanchas. 3.917.202 Gua para el Diseo de las Etapas en una Carretera. No es posible establecer una gua nica para el diseo de las etapas en las que pueden construirse las protecciones de avalanchas en una carretera, puesto que ellas dependen de numerosas variables, tales como el trnsito en la carretera, las condiciones de nieve, las caractersticas de las avalanchas, la amplitud de la zona con peligro de avalanchas, la recurrencia de las avalanchas, y otros, e, indudablemente, el costo de las protecciones. En todo caso, las diferentes etapas pueden ser como se indican a continuacin. 3.917.202(1) Etapa de Estudios Previos. Previo al diseo de las protecciones de avalanchas para una carretera, o previo al diseo de la carretera misma, es conveniente que existan observaciones de nieve y avalanchas que permitan obtener los parmetros de nieve y avalanchas necesarios para el diseo. De no ser as, puede incurrirse en un considerable sobredimensionamiento de las obras o, peor an, en el diseo de protecciones insuficientes que luego deben ser reemplazadas y originando una condicin de riesgo. Es conveniente que esta etapa de estudios previos comprenda, entre otros, mediciones de nieve y observaciones de avalanchas durante un plazo no inferior a tres temporadas de nieve. Lo anterior, en particular por cuanto las condiciones climticas suelen ser variables y observaciones durante solamente una o dos temporadas invernales pueden no ser representativas. Entre otros, en esta etapa se identifican todas las sendas de avalanchas, en planos de escala 1.5.000 o 1.10.000, y las caractersticas de nieve y avalanchas en cada senda. En las sendas que no se han activado durante el perodo de observaciones deben hacerse las estimaciones que corresponda. Al final de esta etapa deben entregarse sugerencias respecto a los posibles sistemas de control de avalanchas adecuados para cada senda, lo cual debe ir acompaado de un reconocimiento preliminar de las condiciones geolgicas y geotcnicas en cada senda, y una estimacin preliminar de los costos de construccin y mantenimiento de diferentes alternativas de proteccin de avalanchas. 3.917.202(2) Etapa de Diseo de las Protecciones. En esta etapa se continan las observaciones de nieve y avalanchas, se realizan los levantamientos topogrficos de detalle y los estudios de suelos para eventuales fundaciones de los sistemas de proteccin de avalanchas, se disean las obras para las protecciones, se evala el detalle del costo de las obras y, si corresponde, se disean en detalle las etapas en que se construirn y operarn las protecciones; entre otros, debe evaluarse el tiempo que la carretera permanecer cerrada cada ao, por peligros de avalanchas, durante cada una de las etapas. 3.917.202(3) Etapa de Protecciones Bsicas. Durante esta etapa se construyen y operan las protecciones pasivas bsicas, o iniciales, de avalanchas y se opera algn sistema de protecciones activas, como el cierre de la carretera durante los das de peligros de avalanchas y la induccin de avalanchas. Las protecciones pasivas iniciales pueden construirse con variados criterios, por ejemplo, reducir la amplitud de algunas sendas de avalanchas con muros para desviar avalanchas, eliminar totalmente el peligro de avalanchas (con cobertizos u otros sistemas) en algunos tramos de la carretera (inicial, final, o intermedios), eliminar el peligro de avalanchas en las sendas de actividad ms frecuente, u otros. Se mantienen las observaciones de nieve y avalanchas. 3.917.202(4) Etapa de Protecciones Avanzadas. El propsito esencial de esta etapa es el de reducir considerablemente la cantidad de horas, o de das, en el ao que la carretera permanece cerrada por el peligro de avalanchas. Por ello, generalmente implica la completar construccin de una proporcin significativa de todas las obras de proteccin pasiva de avalanchas, tales como cobertizos, tneles, muros de desvo de avalanchas, eventualmente estructuras de soporte del manto de nieve, u otras. Puede dejarse para la prxima etapa, por ejemplo, la construccin de protecciones en sendas que se activan con un perodo de recurrencia muy largo, la construccin de protecciones en sendas que pueden evitarse con un
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by-pass temporal, u otras soluciones similares. Durante esta etapa se mantienen las observaciones de nieve y avalanchas, y los programas de protecciones activas necesarios; se hacen los ajustes al diseo de las protecciones pasivas que resultan de las mayores observaciones de nieve y avalanchas. 3.917.202(5) Etapa de Protecciones Completas. Se revisa el diseo de todas las protecciones de avalanchas a la luz de los resultados de todas las observaciones de nieve y avalanchas. Se completa la construccin de todas las protecciones de avalanchas. El objetivo de esta etapa debiera ser el lograr evitar por completo el cierre de la carretera debido a peligros de avalanchas o, en el peor de los casos, reducir ese cierre a un total de pocas horas al ao. En el primer caso, es posible dar por concluidas las protecciones activas y mantener solo un programa mnimo de observaciones de nieve y avalanchas y de control de la carretera (el necesario para las operaciones de limpieza de la nieve precipitada), en el segundo caso no es posible evitar el mantener programas de protecciones activas. 3.917.203 Observaciones de Nieve y Avalanchas. Las observaciones de nieve y avalanchas que deben realizarse para obtener los parmetros de diseo de las protecciones de avalanchas han sido descritas en las Secciones 3.903 a 3.913.
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SECCION 3.918 SEALIZACION VIAL 3.918.1 SEALIZACION PARA LA CONDICION GENERAL DEL RIESGO DE AVALANCHAS
3.918.101 Escala de Riesgos de Avalanchas. La sealizacin para la condicin general del riesgo de avalanchas, es una seal, o servicio, que tiene el propsito de advertir a los usuarios de un rea, o una carretera, las condiciones de peligro de avalanchas en ella, de manera que las personas, o los conductores, tomen las precauciones del caso. La sealizacin que emplea la mayora de los pases contiene cinco niveles de peligro, que aumentan progresivamente y que, en los pases con idioma de origen latino (Francia, Italia, Espaa), son los correspondientes a: dbil, moderado, notorio, fuerte y muy fuerte. En el idioma ingls se ha acordado emplear los trminos correspondientes de: "low", "moderate", "considerable", "high" y "extreme". Estos niveles de peligro se definen sobre la base de la estabilidad del manto de nieve y en base a la probabilidad que se inicie una avalancha. La estabilidad del manto de nieve es, esencialmente, la razn entre la resistencia del manto de nieve y las tensiones a que est expuesto; la estabilidad depende de muchos factores y se estima de manera indirecta en terreno (ver Seccin 3.908). La probabilidad que se inicie una avalancha es una medida estadstica que depende de la estabilidad del manto de nieve. Los diferentes niveles de la escala de peligro tienen la descripcin que se indica ms adelante. En general, y segn la experiencia europea, peligro dbil comprende aproximadamente 33% de todos los das con peligro de avalanchas, peligro moderado 36%, peligro marcado 24%, peligro fuerte 5% y peligro muy fuerte 2%. A continuacin se describen los niveles de peligro (ver tambin la Tabla 3.918.101.A). TABLA 3.918.101.A DESCRIPTORES DE ADVERTENCIA DEL NIVEL DE PELIGRO DE AVALANCHAS
COLOR
Blanco
DESCRIPTOR
SIN PELIGRO
PROBABILIDAD DE AVALANCHA
Ninguna Natural: muy improbable. Inducida: muy improbable. Natural: muy improbable. Inducida: probable.
CONDICIONES DEL MANTO DE NIEVE

Sin nieve, o con nieve absolutamente estable. Generalmente estable. Posibles sectores pequeos de inestabilidad en pendientes de ms de 30.
CONSIDERACIONES PARA LA TOMA DE DECISIONES

Sin peligro. Condiciones generalmente seguras. Emplear precaucin y prcticas de trnsito seguro.
Verde Amarillo
DEBIL MODERADO
Naranjo
NOTORIO
Rojo
FUERTE
Negro
MUY FUERTE
Ser cauteloso con pendientes Posibles sectores inestables de ciertos aspectos y ngulo de en pendientes de ms de 30. inclinacin. Ser muy cauteloso con terrenos Natural: posible. Probables sectores inestables de fuerte pendiente, evitar Inducida: probable. en pendientes de ms de 30. reas con peligro de avalanchas. Areas inestables en No debe transitarse en terrenos Natural: muy probable. pendientes de variados no protegidos de avalanchas. Inducida: muy aspectos y ngulos de Permanecer en refugios o en probable. inclinacin. terrenos de poca pendiente. No ingresar a reas con peligro de avalanchas, no protegidas, La inestabilidad es cierta y incluidas las zonas de Natural: cierta. extensamente desarrollada. depositacin de avalanchas. Inducida: cierta. Es probable la ocurrencia de Permanecer en refugios, reas grandes avalanchas. protegidas, o terrenos de poca pendiente sin amenazas desde lo alto.
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3.918.101(1) Sin Peligro. No existe peligro de avalanchas, por ejemplo, porque todo el manto de nieve en las zonas de inicio de avalanchas se ha disipado, porque la nieve que queda es poco profunda y en sectores aislados, o porque el manto de nieve est lo suficientemente estable como para asegurar que no se iniciarn avalanchas de manera natural, y tampoco inducidas. 3.918.101(2) Peligro Dbil. Las avalanchas, naturales o inducidas, son muy improbables. El manto de nieve est, en general, firme y estable, aunque es posible que existen pequeos sectores con inestabilidad, donde podran generarse deslizamientos reducidos en zonas de altas pendientes. Para inducir avalanchas se requieren presiones muy grandes. Las zonas de peligro son pocas y limitadas a los sectores de altas pendientes. 3.918.101(3) Peligro Moderado. La ocurrencia de avalanchas naturales es improbable, mientras que es posible que ocurran avalanchas artificialmente inducidas. El manto de nieve est moderadamente firme en terrenos de fuerte pendiente. Es posible que grupos de esquiadores viajando juntos generen avalanchas, o se genere empleando cargas explosivas, en particular en sectores de fuertes pendientes. El peligro de avalanchas naturales es bajo en las carreteras y en centros poblados, y se presenta solamente en sectores aislados. 3.918.101(4) Peligro Notorio. Es posible que se inicien avalanchas de manera natural y es probable que estas se produzcan si se emplean mtodos de induccin de avalanchas. La resistencia del manto de nieve es moderada o pobre y el manto est en condiciones inestables en pendientes fuertes; en pendientes fuertes incluso pequeas cargas, o fuerzas adicionales, pueden iniciar una avalancha. El peligro de avalanchas espontneas es muy variable, y requiere restringir el acceso (durante ciertos perodos de tiempo) a reas no protegidas y con peligro de avalanchas. El trnsito en reas con peligro de avalanchas debe ser realizado solamente por personas con experiencia y habilidad para apreciar el peligro de avalanchas; el trnsito en pendientes fuertes debe evitarse. 3.918.101(5) Peligro Fuerte. Es muy probable que se inicien avalanchas de manera natural o por mtodos de induccin de avalanchas. El manto de nieve posee en general pobre resistencia mecnica de manera que es muy probable que existan reas inestables en pendientes de diversos aspectos y ngulos. Puede esperarse un nmero cada vez mayor de avalanchas, a la vez que aumenta la magnitud de las avalanchas. Existe peligro de avalanchas en todas las reas que no cuentan con sistemas de proteccin de avalanchas. No debe transitarse en terrenos ocupados por las sendas de avalanchas. 3.918.101(6) Peligro Muy Fuerte. Existe la certeza que se generan avalanchas tanto naturales como inducidas. La inestabilidad del manto de nieve es cierta y, tambin extensamente desarrollada. El peligro de avalanchas hace necesario tomar todas las medidas de seguridad posibles, incluso el evacuar reas con peligros de avalanchas. 3.918.102 Sealizacin. No existe una norma para la seal de advertencia del nivel de peligro de avalanchas, pero s para su contenido. Esta debe tener una dimensin del orden de 1,6 a 1,8 m de alto por 1,2 a 1,4 m de ancho, encabezada arriba por un letrero que diga "PELIGRO DE AVALANCHAS" y, ms abajo, dos columnas una de colores y otra con palabras descriptivas, como las dos primeras columnas de la Tabla 3.918.101.A. Adems, debe contar con un sistema movible que permita que las personas responsables de sealar las condiciones de peligro de avalanchas pueden fcilmente hacer resaltar la condicin de peligro existente y, adicionalmente, que el sistema mvil sea incapaz de alterarse por s mismo o por las condiciones del entorno. La seal debe colocarse donde se inician las condiciones de nieve o, por ejemplo, donde exista una barrera de control del trnsito. 3.918.2 SEALIZACION PARA LA IDENTIFICACION DE SENDAS DE AVALANCHAS
3.918.201 Advertencia de Zona de Sendas de Avalancha. Es conveniente que las personas, o conductores, puedan identificar en una carretera aquellos tramos de esta que estn amenazados por el peligro de avalanchas, de manera que transiten con la cautela debida y para evitar que se detengan o estacionen en las sendas de avalanchas. No existe una normativa, o seal, que tenga algn grado de aceptacin internacional, tampoco existe la seal en Chile. Por ello, se sugiere emplear la seal preventiva que advierte del peligro, y del fin de este, que se indica en las Lminas 3.918.201 A y B.
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La colocacin de la seal de advertencia del peligro debe hacerse segn las normas de sealizacin de trnsito respectiva (ver Manual de Seales de Trnsito, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, Repblica de Chile) y, adicionalmente, para evitar que la seal sea cubierta por nieve o daada por los equipos de despeje de nieve, debe considerarse las condiciones de profundidad del manto de nieve y la operacin de equipos para despejar la nieve en las carreteras, como se indica en el Tpico 3.918.5. 3.918.202 Inicio y Fin de los Lmites de la Senda de Avalanchas. La seal sugerida para indicar el inicio y trmino de una senda de avalanchas debe ser una seal preventiva, de advertencia del peligro de avalanchas, con los colores de las seales preventivas, vale decir un fondo amarillo, el smbolo en negro, y la orla de la seal tambin en negro. La orla debe ser de 2,0 cm en zonas rurales y 1,5 cm en zonas urbanas. La seal en s es un cuadrado de 75 cm de lado en zonas rurales (60 cm en zonas urbanas), colocado con una de las diagonales dispuesta verticalmente. 3.918.3 IDENTIFICACION DE ZONAS LIBRES DE RIESGOS Y REFUGIOS
3.918.301 Propsito. Si en una carretera amenazada por sendas de avalanchas se han individualizado con seales preventivas el inicio y fin de tramos de carretera amenazados por sendas (o grupos de sendas) de avalanchas, los tramos libres del peligro de avalanchas quedan automticamente definidos. En caso contrario, es conveniente emplear seales informativas para indicar los tramos libres del peligro de avalanchas, donde los vehculos (o las personas) pueden detenerse sin estar expuestas al peligro de avalanchas. 3.918.302 Identificacin de las Zonas. Las zonas, o tramos, de carretera libres del peligro de avalanchas pueden identificarse con seales informativas, de color blanco sobre fondo verde, estableciendo la distancia libre del peligro de avalanchas (por ejemplo SIN AVALANCHAS PROXIMOS 2 KM), y tambin sealando con flecha la direccin y distancia hacia un refugio de avalanchas e indicando con palabras, por ejemplo, REFUGIO DE AVALANCHAS A 500 M 3.918.4 OTRAS SEALES DE TRANSITO EMPLEADAS
Seales que se emplean, o que pueden emplearse, en las carreteras con condiciones de nieve y avalanchas, son, entre otras, las siguientes (referidas al Manual de Sealizacin de Trnsito, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, Repblica de Chile): La seal preventiva de tneles (P-37) para advertir la presencia de un cobertizo, La seal preventiva de pavimento resbaladizo (P-33) para advertir de la presencia de hielo en las bocas de tneles o cobertizos, cuando se pasa de una superficie seca a otra resbaladiza, La seal preventiva de barrera (P-41), para las barreras de control al inicio de un rea con riesgo de avalanchas, La seal reglamentaria de uso obligatorio de cadenas en los neumticos de los vehculos (R-36), para hacer mandatorio el uso de este implemento, La seal de fin de restriccin (R-28), con un letrero cadenas, para sealar que no es mandatorio el uso de cadenas en los neumticos. ASPECTOS GENERALES
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Todas las seales de trnsito en zonas de nieve deben colocarse a una altura tal que exceda la profundidad extrema del manto de nieve (ver Numeral 3.916.303) en el rea. De no ser as, la seal no prestar utilidad alguna cuando sea cubierta por la nieve. De ser la nieve muy profunda, pueden colocarse dos seales idnticas, a diferentes alturas, sobre el mismo poste o sobre postes diferentes. Al ubicar la seal de trnsito debe considerarse el espacio que ocupan las mquinas para despejar la nieve de la carretera, de manera de evitar que la seal sea destruida por la operacin de estas. Los operadores de las mquinas para limpiar nieve deben ser instruidos en orden a evitar que acumulen nieve en el sitio de las seales, pues de hacerlo as puede contribuir a que las seales sean cubiertas por la nieve de nuevas precipitaciones. Tambin, deben considerar que el eventual empleo de equipos como bulldozers para despejar acumulaciones de nieve, ejercen presiones en el manto de nieve que pueden transmitirse a los postes de las seales y destruirlas.
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Antes que se inicie la temporada de nieve, las seales de trnsito deben revisarse y repararse. De igual manera, deben repararse a la brevedad las seales que son deterioradas durante el invierno. Debido a que la cubierta de nieve suele dificultar la determinacin del eje de la carretera, o del camino, y lo mismo durante precipitaciones intensas con escasa visibilidad, y como una ayuda a los conductores, pero especialmente como una ayuda a los equipos que deben despejar la nieve, es muy til colocar seales en las bermas, distanciadas entre s aproximadamente 20 a 30 m. Estas son seales temporales, puesto que se deterioran o destruyen fcilmente cada vez que deben operar los equipos de limpieza de nieve, de manera que se emplean materiales de bajo costo, como colihues pintados de rojo y de 3 o ms metros de altura segn la profundidad esperada del manto de nieve. Antes que se inicie la temporada invernal se colocan los colihues hincados en el suelo de la berma o afirmados en montculos de piedra. Al reemplazar durante el invierno los colihues daados, es suficiente hincarlos en la nieve existente.
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SECCION 3.919 RESCATE DE VICTIMAS DE AVALANCHAS 3.919.1 LOS ACCIDENTES DE AVALANCHAS
3.919.101 El Factor Humano. La ignorancia de algunas personas respecto a las avalanchas es una de las razones por las que ocurren accidentes de avalanchas, sin embargo, un nmero creciente de vctimas son personas que poseen algn entrenamiento en avalanchas. En todas ellas, el factor humano es un elemento importante en la causa de accidentes. El atribuir algn accidente a un factor humano implica, normalmente, que la vctima percibe la evidencia de peligro pero no le presta atencin, o la ignora; en general, porque la percepcin depende de creencias preexistentes, de experiencias anteriores, de emociones y del contexto en que ocurren las observaciones. La conclusin fundamental es que las personas que transitan en terrenos de avalanchas deben ser entrenadas en evaluar el riesgo de avalanchas en base a datos, y no sobre la base de percepciones. Las variables que componen en el factor humano pueden agruparse como sigue: 3.919.101(1) Presunciones incorrectas. La presuncin incorrecta ms habitual es la de suponer que si se ha viajado repetidamente en un rea sin accidentes de avalanchas, es porque no ocurren accidentes. Otro ejemplo es el de suponer que no ocurrir un accidente cuando una seal de advertencia indica que el peligro de avalanchas es moderado, o porque alguien ha cruzado una senda de avalancha sin sufrir accidente. En todos estos casos las personas suponen que la senda de avalanchas es segura, hasta que ocurre un accidente. 3.919.101(2) El instinto de grupo. En general, las personas actan de manera ms atrevida en grupos que cuando estn solas. Sin embargo, en el caso de las avalanchas cuanto ms grande es el grupo mayor es el riesgo, no solo por la cantidad de personas que puede ser atrapada por una avalancha, sino tambin por una falsa percepcin de seguridad que hace creer en mayor seguridad cuanto mayor es el grupo. 3.919.101(3) La actitud. Las personas con actitudes agresivas suelen filtrar la informacin de potenciales peligros que reciben, para extraer conclusiones optimistas irreales, mientras que personas de actitudes conservadoras usan la misma informacin para justificar sus actitudes. En general, la actitud altera la evaluacin de una situacin haciendo que las personas extraigan solo parte del total de la informacin disponible. 3.919.101(4) El gnero. Se he demostrado que, proporcionalmente, la mayor cantidad de vctimas de avalanchas corresponde al gnero masculino, probablemente por conductas relacionadas con la condicin del gnero. 3.919.101(5) El clima y la percepcin. Es bien sabido que las avalanchas ocurren principalmente durante o inmediatamente despus de las tormentas, pero esto puede producir una falsa sensacin de seguridad cuando persisten condiciones de inestabilidad en el manto de nieve an cuando brilla el sol y el cielo est despejado. Por otra parte, condiciones climticas pobres, como nieve y fro, pueden inducir a subvalorar el peligro para llegar ms pronto a un destino. En ambos casos, la percepcin del clima induce a situaciones de peligro. 3.919.101(6) La percepcin del terreno. Todos los terrenos montaosos son, por naturaleza, inestables en general. Las personas no habituadas a los ambientes de montaa suelen mirarlas como inmutables y no logran percibir el peligro de avalanchas. 3.919.101(7) Habilidades. Habilidad no es lo mismo que experiencia. Existe una gran diferencia en la habilidad para viajar y la habilidad para protegerse de avalanchas; en realidad, parte importante de las vctimas de avalanchas son personas con gran habilidad para viajar, o para deportes (esquiadores, montaeros, conductores en montaa, etc.), pero escasa habilidad al enfrentarse a peligros de avalanchas. 3.919.101(8) Comunicaciones. Un comn denominador en la mayora de accidentes de avalanchas son las pobres comunicaciones, las cuales caen en cuatro categoras: (i) personas que no se comunican para no aparecer como inexpertos, (ii) comunicaciones incompletas que conducen a presunciones incorrectas o a la falta de informacin, (iii) mal entendimiento de un plan o de un peligro de avalanchas, (iv) sin comunicacin alguna.
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La conclusin que se extrae de lo anterior es que se debe ensear a tomar decisiones con respecto al peligro de las avalanchas basados en la integracin de datos reales, tales como observaciones, mediciones y resultados de ensayes, ms bien que en presunciones. Debe ensearse a evaluar el peligro procesando los datos crticamente y objetivamente. No menos importante es el empleo de la terminologa correcta. 3.919.102 Las Causas de Vctimas. Aunque las avalanchas ocasionan vctimas de diversas maneras, la gran mayora de las vctimas fatales ocurren por sofocacin. En una avalancha tpica, muy poco aire es atrapado en el espacio alrededor de la vctima, de manera que es solo cuestin de tiempo hasta que la vctima pierde la conciencia y fallece. Adicionalmente, el peso de la nieve se carga sobre el pecho y la garganta de la vctima y acelera la falla respiratoria. Normalmente, en el depsito de una avalancha la nieve se comprime, y es tan densa, que inmoviliza a la vctima y esta no puede valerse por s misma. Algunas vctimas fallecen, o son gravemente heridas, durante el movimiento de la avalancha. Estas vctimas son arrastradas y golpean contra un obstculo, o son golpeadas por objetos en movimiento en la avalancha; son comunes las heridas en la cabeza, en el cuello, heridas abdominales, en la columna y en las piernas. Existen algunos antecedentes de heridas en los pulmones producidas por las presiones en las avalanchas. Algunas vctimas fallecen por hipotermia, otras por shock, o simplemente exhaustas. 3.919.103 La Probabilidad de Sobrevivir. Una estadstica europea reciente, basada en cerca de 500 casos con informe detallado de personas atrapadas en avalanchas, seala que en 57% de los casos, las personas haban fallecido antes de extradas del depsito de nieve. Lo anterior incluye casos en que existan indicios externos, en la superficie del depsito de nieve, de la ubicacin de las personas atrapadas. Sin embargo, si se contabiliza solamente las personas atrapadas en avalanchas sin alguna seal externa de su ubicacin, el porcentaje de vctimas fatales supera 80%. La profundidad promedio a que se encontraban las vctimas es del orden de 0,95 m y parece no existir una relacin entre la profundidad a que se encuentra la persona atrapada en la avalancha y la probabilidad de sobrevivir, de manera que los resultados pobres en cuanto a la probabilidad de sobrevivir de personas atrapadas en nieve profunda reflejan ms bien el mayor tiempo requerido para el rescate. En base a los casos arriba indicados se ha construido la curva de probabilidad de sobrevivir durante un cierto tiempo atrapado en la nieve de avalancha, que se muestra en la Lmina 3.919.103.A, la cual seala una fuerte cada en la probabilidad de sobrevivir que ocurre entre los 15 y los 35 minutos, y otra fuerte cada despus de los 90 minutos. Slo 8% de las personas rescatadas antes de 15 minutos se encontraron muertas; 2% haba fallecido por asfixia y 6% por heridas graves. A los 35 minutos, slo 30% de las personas atrapadas en avalanchas es rescatada con vida, lo cual probablemente refleja la asfixia de vctimas sin bolsones de aire alrededor de ellas y la cada vez menor probabilidad de "resucitar" personas asfixiadas. Esto es explicable por cuanto, al cesar la respiracin, se pierde la conciencia en unos 45 a 120 segundos; el primer dao permanente del cerebro ocurre en aproximadamente 4 minutos y despus de 8 minutos, la posibilidad de sobrevivir es poco probable incluso con las mejores tcnicas. Entre los 35 y los 90 minutos, un lapso de cerca de una hora, la probabilidad de sobrevivir permanece virtualmente constante (se reduce de 30 a 27%) probablemente debido a la creacin fortuita o intencional (por las propias vctimas) de bolsones de aire alrededor de sus cuerpos. Pudiendo respirar, el riesgo de fallecer es mnimo durante este perodo. Es un hecho conocido que la cubierta de nieve evita una hipotermia rpida (no ms de 3C por hora) y el consumo de oxgeno se reduce significativamente con la reduccin de la temperatura del cuerpo y la prdida de conciencia. Despus de los 90 minutos la probabilidad de sobrevivir se reduce drsticamente y es de slo 3% a los 130 minutos. Probablemente las vctimas sucumben por asfixia lenta o por hipotermia. Casos muy excepcionales han sido personas rescatadas con vida despus de permanecer 4 o 5 horas atrapadas en una avalancha, e incluso ms de 8 horas. Como conclusin de todo lo anterior, resulta evidente que la velocidad en el rescate de personas atrapadas en avalanchas, pero no heridas, es esencial para sus probabilidades de sobrevivir. Si el rescate puede ser realizado antes de 15 minutos la probabilidad de sobrevivir es muy alta. Como suele ser difcil implementar rescates con esa velocidad (solamente en centros de esqu adecuadamente organizados
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se realizan rescates dentro de ese plazo de tiempo), la mejor posibilidad de rescatar con vida a una persona atrapada en una avalancha ocurre cuando compaeros de la persona atrapada, que viajan con ella y han observado la avalancha, realizan el rescate; ms an si estos conocen las tcnicas bsicas de resucitacin, como la respiracin boca a boca. En otras palabras, los compaeros deben buscar auxilio externo despus de los 15 minutos de intentar ellos mismos el rescate, no antes a menos que su nmero lo permita. Una alternativa que incrementa la posibilidad de sobrevivir en una avalancha se produce cuando la persona atrapada puede realizar movimientos del cuerpo que faciliten la creacin de bolsones de aire. Una observacin importante es que casi 50% de las personas atrapadas en una avalanchas lo han sido por avalanchas de pequea magnitud con distancias de corrida de poco ms de 100 m. 3.919.104 Los Tipos de Accidentes. Los tipos de accidentes de avalanchas pueden agruparse en las categoras que se indican a continuacin. 3.919.104(1) Accidentes en Terrenos Inhspitos. Estos accidentes normalmente involucran a personas, o pequeos grupos de personas (esquiadores, montaeros, grupos de prospeccin, patrullas militares, etc.), atrapados en avalanchas que, a veces, inducen ellas mismas. Los accidentes suelen deberse a inexperiencia o a asumir un riesgo calculado. La posibilidad de un rescate con vida depende, casi exclusivamente, de la accin que puedan realizar los sobrevivientes. Los rescates organizados suelen recuperar solo cuerpos sin vida. 3.919.104(2) Accidentes en Canchas de Esqu. Las vctimas suelen ser patrullas de esqu o pblico en general. Los accidentes se deben, principalmente, a descuido o a errores de juicio de las patrullas de esqu, en particular esquiando pendiente abajo por una senda de avalanchas en lugar de atravesarla diagonalmente. Los accidentes que involucran al pblico general se producen preferentemente por esquiar en terrenos de nieve sin compactacin, o en reas restringidas. 3.919.104(3) Accidentes en Carreteras. A nivel global, el mayor nmero de vctimas se encuentra entre personas que trabajan en el mantenimiento de las carreteras. Varios accidentes han ocurrido mientras equipos de mantenimiento removan depsitos de nieve en sendas de avalanchas y las sendas se volvieron a activar. Otros accidentes se han producido por la detencin de maquinaria de despeje de nieve en las propias sendas de avalanchas, o mientras los equipos de limpieza de nieve trataban de extraer vehculos atrapados en las avalanchas. En general, los operadores de maquinaria de despeje de nieve tienen mejores probabilidades de sobrevivir una avalancha si permanecen dentro de su mquina (an cuando las avalanchas rompen los vidrios y llenan de nieve las cabinas) que si se aventura a pi en la senda de avalancha. 3.919.104(4) Construcciones Impactadas por Avalanchas. Esto ha ocurrido principalmente en campamentos mineros, en casas en centros de recreacin y en centros del personal de carreteras. Las construcciones livianas, como casas de madera o habitaciones prefabricadas, son virtualmente desintegradas por las avalanchas y sus restos, o mdulos completos, desparramados ampliamente en el terreno. Estructuras masivas, por ejemplo de hormign armado, colapsan en el sitio. El rescate en construcciones afectadas por avalanchas suele ser lento por la mezcla de nieve y detrito de la estructura, sin embargo los restos de estructuras masivas pueden proporcionar a personas atrapadas bolsones de aire que le permiten sobrevivir un tiempo prolongado atrapadas en la avalancha. 3.919.104(5) Accidentes de Ferrocarril. Se han producido cuando trenes cruzando sendas de avalanchas han sido alcanzados por deslizamientos de nieve. Normalmente todo el convoy impactado es desplazado a grandes distancias y destruido. El rescate en la mezcla de nieve y restos del convoy es difcil. 3.919.104(6) Accidentes Miscelneos. Accidentes de avalanchas han afectado, por ejemplo, a personas trabajando en la induccin de avalanchas mediante explosivos, grupos de personas jugando en la nieve en la zona de depositacin de sendas de avalanchas, en el mantenimiento de lneas de alta tensin, y otros casos diversos. 3.919.105 La Experiencia Humana. Cada individuo que interviene en un rescate de avalancha, ya sea como vctima, como testigo presencial, como miembro del grupo de rescate, o como jefe de una patrulla de rescate, responde a las situaciones de estrs, de riesgo personal, durante la participacin, y de una
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potencial muerte para si mismo o para miembros de su grupo de manera diferente. Pero el enfoque de todos ellos se centra en tres temas generales: el riesgo, la muerte y la moral. 3.919.105(1) El Riesgo. Es importante que todas las personas que participan en una operacin de rescate reconozcan el riesgo a que se someten. Por ello, es tambin importante recalcar los procedimientos de seguridad que deben emplearse, las habilidades personales para conducirse en cuanto a las avalanchas, y la existencia de una clara comunicacin que permita a las personas desistirse de participar en un rescate, o a un jefe de rescate dejar de lado a ciertas personas. El rescate de avalanchas implica serios riesgos, por lo cual es conveniente que en los grupos de rescate exista un permanente control de la capacidad de sus miembros; en particular porque la vida del grupo de rescate puede depender de ello. Los miembros de los equipos de rescate estn expuestos a estrs fsico y psicolgico. Por las condiciones de clima, las dificultades del terreno, las vctimas con mutilaciones, los fallecidos, equipo personal insuficiente, y diversos otros. Cuando el rescatador es poco experimentado, estos efectos estresantes se multiplican y pueden resultar en reacciones retardadas de largo plazo o incluso en sntomas que persisten por largo tiempo. Si estos no se tratan adecuadamente, el miembro del equipo de rescate resulta ineficiente. 3.919.105(2) La Muerte. La muerte es una posibilidad real en las escenas de avalanchas, tanto para los rescatadores como para las vctimas. Por ello, la forma como la jefatura se prepara para enfrentar el tema de la muerte, y como este tema es manejado en la organizacin de rescate, tiene una profunda influencia en la moral y en la habilidad de la jefatura para dirigir exitosamente; asimismo, influye en como los miembros de una organizacin de rescate se comportan al enfrentar esta posibilidad. Es conveniente que el mayor nmero posible de miembros de una organizacin de rescate tenga algn tipo de entrenamiento en como enfrentar el hallazgo, o la ocurrencia, de vctimas fatales (incluso en el propio grupo de rescate), tanto en su propio comportamiento como en cuanto al comportamiento como grupo humano. 3.919.105(3) La Moral. La moral es extremadamente importante para el manejo de grupos de rescate. Entre otros, esto requiere buenas comunicaciones entre el grupo de rescate, entre el grupo y sus jefes respectivos, y entre estos. Entrenamientos peridicos, y anlisis de operaciones realizadas, apoyan y consolidan los grupos de rescate. Los rescates suelen ser trabajos con pocos agradecimientos, y en los cuales se recupera a menudo cuerpos sin vida; la organizacin debe estar preparada para ello, a menudo soportando el peso de la presencia de amigos o parientes de las vctimas en los rescates mismos. 3.919.2 EQUIPAMIENTO Y PRECAUCIONES MINIMAS EN ZONA DE AVALANCHAS
3.919.201 Equipamiento Mnimo y Precauciones Bsicas. El equipamiento mnimo con que deben contar las personas que actan en reas con peligro de avalanchas, y las precauciones bsicas que deben tomar, son las siguientes: a. Cuerda de montaa, de 60 m y no menos de 12 mm de dimetro, con hebras de colores. Se emplean al cruzar zonas de inicio de avalanchas. Las cuerdas no soportan las presiones generadas en las avalanchas, pero pueden sujetar a una persona al inicio de una avalancha. Por lo mismo, la seguridad debe provenir de un buen anclaje del extremo de la cuerda, en un rbol, rocas, clavos de hielo, piolet (picota para hielo), en un vehculo, o similar. La seguridad que puede ofrecer un anclaje solamente manual es insuficiente. La cuerda es especialmente til en el descenso de una pendiente, cuando la persona a la cabeza en el descenso puede tratar de generar avalanchas simplemente golpeando el manto de nieve con sus pies o con sus esques. Varillas de sondeo y palas. Cada persona debe portar a lo menos una varilla de sondeo, plegable, para avalanchas, de 4 a 5 m de longitud total, y una buena pala para la nieve (de aluminio). No se logra nada localizando (con transceptores o varillas de sondeos) a personas atrapadas por una avalancha si no se cuenta con algn medio para excavar rpido la nieve y extraerla. En lugar de varillas de sondeo puede emplearse un tipo especial de bastones de esqu, que se unen entre s desmontando previamente los canastos, para hacer un sondeador de unos 3 m de longitud. Seleccionar una ruta de escape. Siempre que se opere en, o se cruce, una senda de avalanchas, debe analizarse el terreno para seleccionar la mejor ruta de escape ante la eventualidad que ocurra una avalancha. Debe intentarse salir de la senda, por ejemplo esquiando en diagonal pendiente abajo, caminando tan rpido como sea posible hacia el flanco de la senda ms cercano (cuanto ms cerca del
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flanco mejor son las probabilidades de sobrevivir al ser atrapado en una avalancha), o conduciendo un vehculo lo ms rpidamente posible fuera de la senda. Cruzar la senda de avalancha solamente una persona a la vez, o trabajar en una senda de avalanchas el menor nmero de personas necesarias. El resto de las personas deben observar, desde posiciones fuera de la senda de avalanchas, a aquellas que laboran en la senda. Nunca debe presumirse que una senda de avalancha es segura por el solo hecho que alguien est operando en una zona de inicio sin provocar avalanchas, o porque alguna avalancha ha corrido recientemente. Transceptores electrnicos. Un transceptor es un equipo (generalmente denominado Pieps) que tiene la capacidad de transmitir y recibir seales de radio. Es un elemento muy valioso para la ubicacin de personas atrapadas en avalanchas y que portan este equipo. Como medida bsica para el correcto empleo de estos equipos es necesario que todas las personas operando en una senda de avalancha porten estos transceptores encendidos y en posicin de transmitir, de manera que si alguien es atrapado en una avalancha, los sobrevivientes cambian sus equipos al modo de recibir e intentan localizar al atrapado segn la fuerza con que reciben la seal de este. El procedimiento de rescate se detalla ms adelante en esta seccin. Cuerda de avalancha. Las cuerdas de avalanchas son realmente cintas de aproximadamente 15 m de longitud, de fuertes colores (rojo principalmente) y material resistente, que las personas que se sienten amenazadas por avalanchas dejan caer y simplemente arrastran tras de s aseguradas de alguna manera al cuerpo. Al menos parte de la cinta suele permanecer en superficie (en ms de 40% de los casos segn anlisis estadsticos) al depositarse la avalancha y permite a los sobrevivientes una rpida localizacin de la persona atrapada en ella. Soltar elementos como bastones de esqu, palas, mochilas, o herramientas, que pueden dificultar el movimiento de miembros del cuerpo de una persona atrapada en una avalancha. Realizar movimientos de natacin en la avalancha. Las personas atrapadas en una avalancha deben intentar mantenerse en la superficie del flujo de la avalancha realizando movimientos como los de un nadador. En la medida que la avalancha se detiene deben intentar levantar una mano tanto como sea posible, manteniendo la otra frente al pecho y la boca para lograr obtener un espacio en el cual respirar. Las personas atrapadas en el flujo de una avalancha deben evitar respirar por la boca, puesto que estos las sofocar con las partculas de nieve. Las personas atrapadas en el depsito de nieve deben intentar conservar el oxgeno disponible, tratando de mantener la calma y realizando los esfuerzos mnimos necesarios para ampliar su bolsn de aire.
3.919.202 Accin de los Sobrevivientes. Como se ha mencionado en el Tpico anterior, la posibilidad de rescatar con vida a personas atrapadas en avalanchas depende en gran parte de lo que los miembros sobrevivientes del grupo realizan en los prximos minutos. Sin embargo, para que esto pueda ocurrir, se requiere, en primer lugar, que el resto del grupo haya tomado la precaucin bsica de permanecer en un lugar seguro observando el avance de la persona que cruza una senda de avalanchas. Si la persona atrapada no porta un transceptor electrnico (generalmente denominado Pieps), los sobrevivientes deben buscar a una persona atrapada en una avalancha con los elementos que tengan a mano, tales como palas, bastones de esqu, colihues, varillas para sondear, ramas de rboles, o cualquier otro. Solamente si el grupo de sobrevivientes es grande, o si la posibilidad de contar con mayor ayuda se encuentra a pocos minutos de distancia, se justifica el que algn miembro del grupo sobreviviente abandone la bsqueda inmediata para solicitar auxilio. 3.919.3 METODOS Y ELEMENTOS PARA RESCATE
3.919.301 Los Mtodos de Bsqueda de Vctimas. Los mtodos de bsqueda de vctimas de avalanchas son, esencialmente tres: (i) bsqueda con transceptores, (ii) bsqueda por sondeos con varillas y (iii) bsqueda con perros entrenados en rescates de avalanchas. La bsqueda por sondeos con varilla es el mtodo ms lento de buscar vctimas atrapadas en la nieve de avalanchas, pero es el nico mtodo que es posible de emplear si la vctima no porta un transceptor o si no existe en la cercana un perro entrenado para el rescate de avalanchas. La presencia de perros entrenados para rescates en nieve es ms bien rara, incluso en centros de recreacin, o industriales, con mucha afluencia de personas que laboran o se mueven en ambientes en que existen sendas de avalanchas. La bsqueda con transceptores es el mtodo ms rpido de ubicar personas atrapadas en la nieve, pero requiere que tanto las personas atrapadas, como los sobrevivientes, o los miembros del equipo de rescate, los porten; ms an, se requiere que la persona atrapada en la avalancha tenga su equipo transceptor encendido y en posicin de transmitir.
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Las personas que pertenecen a instituciones que realizan actividades en reas con sendas de avalanchas, como industrias, centros recreacionales, o grupos de mantenimiento de carreteras, deben (y suelen) tener como obligacin portar transceptores encendidos y en posicin de transmitir toda vez que laboran en ambientes donde existen sendas de avalanchas. Tambin deben, y suelen, tener algn entrenamiento prctico en el empleo de estos equipos y en los procedimientos de rescate en general, de manera que pueden actuar rpidamente en el rescate de vctimas atrapadas por avalanchas. Sin embargo, el pblico en general no porta transceptores ni tampoco conoce como emplearlos. Y como tampoco la presencia de perros adiestrados para rescates en avalanchas es habitual, excepto en algunas localidades europeas, el tradicional, ms antiguo y ms utilizado, mtodo de bsqueda empleando sondeos con varillas es an extensamente empleado en muchas circunstancias. A modo de ejemplo, y como casos generales, el empleo de transceptores permite a grupos de pocas (3 a 5) personas con experiencia y entrenamiento (a lo menos una vez al ao) en el empleo de sus transceptores, localizar personas atrapadas en avalanchas en aproximadamente 10 a 20 minutos contados desde el momento en que se arriba al sitio del accidente. Cuando se sondea con varillas, un grupo (o columna) de 24 personas (20 formando una lnea, 2 controlando el alineamiento de la lnea en cada extremo de esta, una dirigiendo la lnea y un observador de guardia fuera de la senda de avalancha) de las cuales 3 o 4 poseen buena experiencia y el resto ms bien voluntarios con poca prctica, puede cubrir la bsqueda gruesa (sondeos espaciados 70 a 80 cm y profundidad de sondeo de aproximadamente 3 m) en una hectrea de terreno en aproximadamente 3 a 4 horas (2 a 3 horas si la profundidad de sondeo es de 1,5 a 2,0 m). Un sondeo fino (sondeos espaciados 20 a 30 cm) toma, al mismo grupo de personas, aproximadamente 16 a 20 horas. En general, el sondeo grueso tiene como objetivo una bsqueda rpida para encontrar a una persona con vida; el sondeo fino se ejecuta principalmente para rescatar cuerpos sin vida. Un perro entrenado en la bsqueda por olfato de personas atrapadas en la nieve puede revisar de manera general un rea de una hectrea en aproximadamente 20 a 30 minutos, y revisar la misma rea, minuciosamente, en una o dos horas. El empleo de perros entrenados es un muy buen sistema de bsqueda, en particular cuando es posible contar con ellos cerca de las reas de eventuales accidentes, como inmediatamente aguas arriba de sendas de avalanchas en una carretera o en un centro industrial, o en la cabecera de pistas de esqu en centros recreacionales. Lo de aguas arriba se debe a que es mucho ms rpido descender, en vehculos para la nieve, o en esqus, hacia el lugar de un accidente de avalanchas, que hacerlo desplazndose pendiente arriba. El mtodo de bsqueda por sondeo con varillas requiere el empleo de grupos importantes de personas que no siempre est inmediatamente disponibles. Debido a esto, y porque la velocidad es esencial, debe organizarse el procedimiento de rescate de manera que sea posible desplazar al sitio del accidente grupos pequeos de personas (4 a 6 personas) tan pronto estas estn disponibles y para las labores iniciales de reconocimiento general y demarcacin del rea, y el equipamiento mnimo necesario para ello (algunas varillas de sondeo, jalones, palas, transceptores), para a continuacin movilizar todo el equipo de rescate y completar el nmero de personas necesario para las lneas de bsqueda, primero una y luego, y a lo menos, otra ms. 3.919.302 Elementos Mnimos para los Procedimientos de Bsqueda. Suponiendo que es posible organizar dos grupos (o columnas) de rescate en el caso de bsqueda por sondeo con varilla que es el que emplea el mayor nmero de personas, y que puede ser necesario emplear cualquiera de los mtodos de rescate sealados en el Numeral anterior, los elementos mnimos para la bsqueda de personas, o equipos, que han sido atrapados por avalanchas y que deben estar disponibles en las estaciones de rescate de avalanchas son los siguientes (ver tambin Tpico 3.915.2): a. 60 varillas de sondeo, de 6 m de largo total y en secciones que se atornillan una con otra, para ser empleadas por las personas que participan en la bsqueda. Es conveniente mantener, para emplear como elementos adicionales de varilla de sondaje, atados de tubos de acero o de aluminio, de 11 o 12 mm de dimetro externo y de 4 m de longitud cada uno; es prctico mantener unos 10 atados de 6 tubos cada uno, lo que permite ampliar fcilmente el nmero de sondeadores sin tener que recurrir a la bsqueda de las especiales varillas de sondeo. 100 colihues de 4 m de largo con sus respectivas banderolas (como las empleadas en los jalones de topografa), para sealizar el rea de bsqueda y diversas lneas en ella.
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60 lmparas de cabeza, cada una de 4 pilas de 1,5 V, y a lo menos 4 juegos de pilas de repuesto para cada lmpara. Lmparas mineras y cascos con portalmparas pueden ser tambin empleados; en estos casos se requieren cargadores especiales de las bateras de las lmparas y mantener estas cargadas. Tres equipos de iluminacin, con sus respectivas torres, cables, generadores, repuestos, herramientas y combustible para tres noches de operacin. Todo ello porttil, en elementos que pueden ser transportados y ensamblados manualmente en el rea de la avalancha. 60 transceptores (radio transceptores, o Pieps) con que deben estar equipadas todas las personas en el grupo de rescate. Son pequeos equipos, que pueden ser colocados en un bolsillo y que en una posicin del botn de control emiten una seal de radio, la cual permite a personal experimentado y portando un equipo similar pero con el botn de control en posicin de recepcin, ubicar prontamente a las personas atrapadas en la nieve de una avalancha. Un equipo para deteccin de metales. 40 palas para la nieve, 20 livianas de aluminio y 20 de acero para trabajo pesado. Un juego de bengalas de colores para sealizar emergencias. 10 radiotransmisores porttiles, tipo walkie-talkie, con sus respectivas bateras de repuesto y cargadores de bateras, para empleo de las personas en los grupos de terreno. Dos radiotransmisores ms potentes para un centro de comunicaciones en el sitio del accidente y alimentados por un generador porttil, y otro similar instalado permanentemente en el centro de rescate. Todos operando en la misma frecuencia. 2 megfonos, operados con bateras. Bateras de repuesto. 10 pitos, con que los observadores, el Jefe de Terreno, o los Jefes de Columnas sealan la ocurrencia de una nueva avalancha en la senda, para que todo el personal la abandone por la ruta de escape. Esqus o raquetas para la nieve, dependiendo de la experiencia del personal. 60 en total. Pieles antideslizantes para todos los esqus. Cuerdas de seguridad de montaa, 12 de 60 m cada una. 50 piolets (o picos para hielo) de mango largo. Esto es eventual, dependiendo de las caractersticas del terreno en el rea de eventuales operaciones de rescate. Cordeles o cintas de colores, firmes, para demarcaciones y alineamientos. Aproximadamente 400 m. 30 mochilas y 30 portacargas. Alimentos no perecibles, bebidas, elementos de cocina y algunas cocinillas a gas con combustible adicional. Para unas 50 personas durante dos das. Sacos de dormir y carpas para el personal.
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Botiqun con elementos de primeros auxilios y dos o tres trineos para la nieve, con frazadas, para el transporte de vctimas. Cuando se trata de una estacin de rescate que sirve a una carretera o, por ejemplo, a un rea industrial, ella debe contar con elementos para poder movilizar de manera rpida y eficientemente al sitio del accidente tanto a las personas como el equipo. Para ello debe disponer de a lo menos dos vehculos con orugas para la nieve y con capacidad de 12 pasajeros cada uno. Adicionalmente, es conveniente que posea entre 2 y 4 mototoboganes para la nieve, para conductor y un pasajero cada uno, y con pequeos trineos para carga. En centros de esqu, donde el sitio del accidente es habitualmente poco distante, son suficientes dos mototoboganes para el transporte de equipos (y de vctimas), puesto que todo el personal se moviliza en esqus.
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En caso de contarse con perros entrenados para la bsqueda de personas atrapadas en la nieve, deben existir las facilidades para el alojamiento, alimentacin y transporte, de este y su amo, tanto en el centro de rescate como en el sitio del accidente. Dependiendo del tipo de organizacin, puede ser necesario contar con elementos personales, como calzado y ropa adecuada de abrigo (trajes, gorros, guantes, lentes para la nieve, etc.) entre los elementos para un rescate. 3.919.303 Disposicin de Elementos para los Rescates. Todos los elementos para el rescate de vctimas atrapadas por avalanchas deben estar disponibles en una estacin de rescates, debidamente embalados y etiquetados para su rpido empleo y transporte al sitio del accidente. Como se ha sealado en el Numeral 3.919.301, es siempre conveniente que la estacin de rescate se encuentre aguas arriba y prxima a los eventuales sitios de accidentes, puesto que mucho ms fcil y rpido arribar a un sitio de accidente conduciendo o esquiando pendiente abajo, que hacerlo de subida. En el caso de carreteras con largos tramos amenazadas por avalanchas, puede ser conveniente contar con ms de una estacin de rescate. En estos casos estas estaciones son ms bien depsitos de materiales y equipos y probablemente contarn, salvo casos excepcionales, con pocas personas, por lo que para organizar grupos de bsqueda ms numerosos necesariamente deber buscarse (y entrenarse) personas en centros habitados cercanos. Si bien durante la poca del ao en que no existen peligros de avalanchas los elementos de rescate pueden guardarse bajo llave debidamente embalados, durante la temporada de peligro de avalanchas no deben existir candados en ninguno de los accesos a, o embalajes de, los elementos para el rescate. Tras cada rescate se debe limpiar, secar e inventariar el material, revisar su estado, se deben reemplazar o reparar los elementos daados o consumidos, y todo se debe guardar debidamente y alistar para un prximo rescate. 3.919.4 ORGANIZACION DEL PROCEDIMIENTO DE RESCATE
3.919.401 La Estacin de Rescate. En trminos generales, es posible sealar que para que una persona atrapada en una avalancha tenga, a lo menos, 50% de probabilidad de sobrevivir debe ser rescatada dentro de la media hora siguiente a ocurrido el accidente. Esto implica que la estacin de rescate debe prepararse para actuar con la mayor premura, enviando a los pocos minutos de recibido el llamado de auxilio al sitio del accidente una primera patrulla rpida y liviana, de 4 a 6 personas, que pueda identificar el sitio del accidente, ubicar el punto donde la persona (o las personas) fue vista por ltima vez, decidir cual es el lugar ms probables en que podra encontrarse la persona atrapada en la nieve, demarcarlo rpidamente e iniciar una bsqueda gruesa. Luego llegar todo el resto del grupo del rescate y todo el equipamiento necesario. En la estacin de rescate debe existir un sistema de alarma para sealar emergencias y un plan escrito de rescate el cual todos deben conocer y al cual todos deben ceirse. El plan debe indicar detalladamente como se reciben y transmiten las alarmas, las responsabilidades y distribucin de las personas, y las disposiciones generales para las operaciones de rescate. 3.919.402 El Jefe de Rescates. Esta persona es el jefe y coordinador general de las operaciones de rescate. Debe tener experiencia en todos los aspectos de las operaciones de rescate de avalanchas y conocer detalladamente el rea de las eventuales operaciones. Si esta no est permanentemente presente en la estacin de rescate, debe existir un reemplazante durante sus ausencias. El jefe de rescate designa al jefe de terreno y se relaciona con los eventuales auxilios externos, tales como apoyo mdico, apoyo areo (helicptero), grupos de apoyo (como bomberos, defensa civil, fuerzas armadas), aspectos legales (fuerzas de orden y polica, juzgado), y el manejo de las relaciones pblicas. Durante el rescate normalmente permanece en la estacin de rescate. 3.919.403 El Jefe de Terreno. El jefe de terreno es designado por el jefe de rescate. Debe constituirse a la brevedad en el sitio del accidente, con la primera patrulla rpida y liviana que llega a l, y preocuparse que se transporta el equipamiento adecuado para la bsqueda. En el sitio de accidente comanda toda la
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operacin de rescate: decide donde y como se realiza la bsqueda, dispone la ubicacin de seales y la distribucin del personal en el sitio, y evala las condiciones de seguridad en el rea de la bsqueda, en particular el peligro de nuevas avalanchas. Decide las rutas de escape y su sealizacin, y la ubicacin del observador. Opera el megfono mediante el cual transmite ordenes al resto del personal en terreno y controla las radiocomunicaciones. El jefe de terreno debe ser una persona con experiencia en rescates de avalanchas, sus decisiones son claves para la posibilidad de rescatar personas con vida, una decisin equivocada puede hacer perder tiempo buscando en un rea donde no se encuentra la persona atrapada en la nieve. Al concluir el procedimiento de rescate, el jefe de terreno redacta el informe de las actividades desarrolladas y de las vicisitudes y resultados de la operacin de rescate 3.919.404 Los Jefes de Columnas. Los jefes de columna son personas con conocimiento de los procedimientos de bsqueda. Deben estar designadas de antemano, pero si no forman parte del primer grupo de rescate que llega al sitio del accidente el jefe de terreno puede designar temporalmente a otras personas presentes. Dirigen las columnas de bsqueda, constituida cada una por grupos de hasta 24 personas. Distribuye los elementos para el rescate (varillas de sondeo, cuerdas, palas, etc.) y se asegura que todos los miembros de su columna porten transceptores encendidos (en transmitir en el caso de sondeo con varillas, o en recibir en el caso de bsqueda con transceptor). Dirige el movimiento de las personas de su columna, recibe y orienta a voluntarios, seala el procedimiento de escape, eventualmente participa en las lneas de bsqueda, y al concluir la operacin de rescate recupera los elementos facilitados a los voluntarios y certifica que todos los miembros de su columna abandonan el sitio del accidente. Siempre es conveniente que el jefe de columna, al finalizar la operacin, registre los antecedentes de las personas que han participado en su columna de rescate. En ausencia de un jefe de terreno, un jefe de columna acta en calidad de tal hasta que este arribe al sitio del accidente. 3.919.405 El Observador. El observador es una persona que depende del jefe de terreno, se ubica en un lugar seguro fuera de la senda de avalanchas en que se realiza el procedimiento de rescate y su misin principal es observar el comportamiento de la nieve en la senda y dar la voz de alarma si es que se inicia una avalancha. Para ello, debe ubicarse de manera tal que pueda observar, en lo posible, toda la senda y, a la vez, anunciar clara y rpidamente el eventual desprendimiento de una nueva avalancha. Como tareas adicionales, y si su ubicacin se lo permite, puede controlar el radiotransmisor principal en terreno y las comunicaciones por radiotransmisores personales, supervisar y alistar todos los elementos con que cuenta el grupo de rescate, y asegurar que la va de escape est siempre expedita. Esta es una persona muy importante para la seguridad del grupo de rescate que opera en la senda de avalancha, de manera que salvo fuerza mayor, no debe destinarse a actividades que le impidan llevar a cabo su misin principal, la de alertar de nuevas avalanchas. 3.919.406 Las Etapas de un Rescate. La mayora de los rescates se organizan en tres etapas, como se indica a continuacin. 3.919.406(1) Etapa 1. Esta es la etapa de accin inmediata y consiste de la partida pronta al sitio del accidente del mayor nmero de personas pertenecientes al grupo de rescate que es posible juntar en pocos minutos. Este grupo, o columna, debiera ser capaz de dirigirse al sitio del accidente tras no ms de 5 minutos (y en lo posible menos) de recibida la seal de alarma. El equipamiento de este grupo, liviano y rpido, consiste esencialmente de varilla de sondeo, palas, elementos bsicos de primeros auxilios, pitos, algn equipo de demarcacin, transceptores personales, y a lo menos dos radiotransmisores personales, aparte de los equipos personales. El propsito de esta etapa del rescate es el de intentar a la vctima mediante un rpido reconocimiento del sitio del accidente y un sondeo grueso con varilla, con transceptores, o con perros si se dispone de ellos. Esta columna de personas no cuenta con elementos para una bsqueda prolongada y minuciosa, ya que deben viajar livianos y rpidamente hacia el sitio del accidente. Algunas de las acciones que normalmente ocurren en esta etapa en la estacin de rescate, tras llegar el aviso de un accidente, y que realiza el Jefe de Rescate o quin lo reemplace transitoriamente, son: (i) sonar la alarma, (ii) poner a todo el personal en estado de alerta y designar a aquellos que forman parte de la primera columna, o grupo, que debe partir inmediatamente, incluir en este grupo un paramdico o doctor si est disponible, (iii) designar al Jefe de Columna para la Etapa 1, de rpida salida al sitio del accidente, (iv) despachar la primera columna al sitio del accidente, (iv) designar al Jefe de Terreno, si este no forma parte de la primera columna, (v) enviar al sitio del accidente personal adicional que pueda reunirse en esta etapa, y mayor equipamiento para el trabajo en terreno, (vi) alertar al personal que puede formar la segunda columna de rescate (voluntarios, organizaciones civiles, etc.). Todo lo anterior debe
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realizarse en los primeros 10 minutos transcurridos desde la recepcin del aviso de accidente en la estacin de rescate. 3.919.406(2) Etapa 2. En esta etapa, que debe cumplirse entre los minutos 10 y 20 de recibido el aviso de accidente, se despacha al sitio del accidente a la segunda columna de rescate y el resto del equipo esencial de rescate, en particular transceptores, varillas y tubos de sondeo, radiocomunicaciones, todos los elementos de primeros auxilios, trineos, frazadas, megfonos, cuerdas de montaa, elementos para demarcaciones (colihues y cordeles), algunas carpas, algo de alimentacin y bebida, algunas cocinillas. El Jefe de Rescate designa al Jefe de Columna de este segundo grupo de personas. Deben hacerse los contactos para alertar el eventual apoyo areo u otros medios de evacuacin, y tambin de personal mdico. 3.919.406(3) Etapa 3. Durante esta etapa, que ocurre aproximadamente entre los minutos 20 y 60 de recibido el aviso de accidente y cuando el Jefe de Rescate posee algunos antecedentes de las condiciones en que se realizan las primeras operaciones de rescate comunicadas por el Jefe de Terreno mediante las radiocomunicaciones, se decide el envo del resto del material de rescate, como el necesario para iluminacin nocturna y para una labor prolongada (carpas, sacos de dormir, alimentacin y material de cocina), elementos personales de abrigo y personal de apoyo. Esta etapa concluye con la evacuacin de las vctimas (si la bsqueda ha sido exitosa) y el retorno de todo el personal de terreno. 3.919.407 El Peligro de Avalanchas para el Personal de Rescate. Si bien la velocidad en el rescate es esencial, esto no debe ser a costa de comprometer la seguridad de los integrantes de las columnas de rescate. Son varios los accidentes de avalanchas que han sufrido los grupos de rescate, tanto en la ruta hacia el sitio del accidente como en el sitio mismo. Es responsabilidad del Jefe de Terreno dirigir las operaciones de manera tal de minimizar el peligro para los grupos de rescate, en especial asegurarse que no existen perturbaciones artificiales del manto de nieve en la senda de avalanchas por sobre el sitio del accidente, como podran causarla, por ejemplo, personas transitando en esqus, a pi, o en vehculos para la nieve. Si el peligro de nuevas avalanchas sobre el sitio del accidente, iniciadas naturalmente, es muy alto, el Jefe de Terreno puede suspender la bsqueda hasta lograr, por ejemplo inducir avalanchas artificialmente y segn los medios con que disponga. Esto, naturalmente, pospone la bsqueda por un perodo prolongado y reduce drsticamente la probabilidad de encontrar con vida a la persona atrapada, ms an si se generan nuevas avalanchas y se adiciona nieve al depsito de la avalancha. La mayor exposicin al peligro de nuevas avalanchas la sufren los grupos de rescate que operan durante una tormenta, y sobre todo cuando las avalanchas recin se inician. En estas condiciones la operacin de rescate debe ser breve o, si el peligro es muy alto, debe posponerse hasta que las condiciones meteorolgicas permitan un rescate ms seguro. En particular si el solo llegar al sitio de accidente toma un tiempo superior a media hora y la probabilidad de rescatar a personas con vida es baja. El helicptero es un medio de transporte expedito y habitualmente empleado en operaciones de rescate. Por ello, las personas que forman parte de grupos de rescate deben tener entrenamiento en las precauciones que deben observarse al volar en, o trabajar cerca de, helicpteros. Tambin, es conveniente que los elementos de rescate estn embalados de manera tal que puedan ser fcilmente cargados y transportados en helicptero. Asesora al respecto se puede obtener, por ejemplo, del Servicio Areo de Rescate de la Fuerza Area. 3.919.408 Definicin del Area de Bsqueda y Revisin Inicial. La primera decisin, y una de las ms trascendentales para la posibilidad de sobrevivir de la persona accidentada, que debe tomar el Jefe de Terreno al arribar al sitio del accidente de avalancha, es la de decidir ubicacin y amplitud del rea en la cual iniciar la bsqueda, sin perjuicio de que ella sea posteriormente ampliada si no se ha encontrado a la vctima. Algunos de los procedimientos que ayudan a tomar tal decisin son los siguientes: a. Establecer en que punto de la senda la vctima fue vista por ltima vez y marcar ese punto. Si esto puede hacerse, definir la lnea de flujo de la avalancha aguas abajo de ese punto hasta la zona de depositacin, y buscar en la zona de depositacin de la avalancha y en un rea de algunas decenas de metros a cada lado de la probable lnea de flujo.
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Si la vctima no ha sido vista en la senda, establecer dnde ingres a la senda (y marcarlo), empleando para ello posibles huellas que hayan dejado en la nieve sus esqus, el vehculo en que transitaba, o simplemente de movilizacin a pi. Iniciar la bsqueda en la zona de depositacin de la avalancha aguas abajo de la cota de ingreso a la senda. Establecer sectores en la senda de avalancha donde la velocidad se reduce por las caractersticas propias de la senda, y en las cuales se suele producir alguna depositacin de la nieve de la avalancha y, eventualmente, de la vctima atrapada en la avalancha. Estos sectores pueden ser, por ejemplo, (i) el lado externo de las curvas, Incluso de las provocadas por estructuras para desviar avalanchas, (ii) superficies planas en la senda, tales como bancos, plataformas, caminos, vas frreas, y similares, y (iii) el lado de arriba de obstculos en la senda, tales como edificios, estructuras, grandes bloques, montculos artificiales o naturales, grupos de rboles, y diversos otros. No debe descartarse la posibilidad que la persona atrapada en la avalancha haya podido salir de ella por sus propios medios, pero no haber contado con la fuerza suficiente para avisar su propia liberacin, y por lo tanto se encuentre no en la senda sino en algn otro lugar en la nieve. Conviene, por ello, revisar brevemente las huellas existentes que pueden salir de la senda de avalanchas. Por estas razones es conveniente que, al menos al inicio de la operacin de rescate, se evite en lo posible marcar huellas innecesarias por el propio grupo de rescate, o por otros voluntarios. Una vez definida, y priorizada, el rea de bsqueda, la primera actividad es un recorrido rpido por la superficie del rea establecida, en busca de posibles indicios respecto a la ubicacin de la vctima. Esto puede hacerse incluso mientras se preparan para iniciar la bsqueda de acuerdo a los procedimientos que se sealan a continuacin, para los diferentes mtodos. El hallazgo de indicios debe marcarse, en lo posible con colihues y banderolas. BUSQUEDA DE VICTIMAS CON TRANSCEPTOR ELECTRONICO
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3.919.501 Procedimiento de Bsqueda. Los transceptores electrnicos tienen la capacidad de transmitir y recibir seales de radio, controlar el volumen de la seal recibida, emplear un parlante incorporado en el equipo o audfonos para escuchar la seal recibida, y diversas otras caractersticas como fuente de poder basada en bateras recargables. Para las operaciones de rescate es importante que la seal de radio sea lo ms clara posible, sin interferencias, y que el equipo sea confiable y fcil de operar y mantener en las condiciones habitualmente extremas de trabajo en las sendas de avalanchas, como el fro y la humedad. Por eso, es muy importante que la longitud de onda en que opera el equipo no sea fcilmente interferida por otras seales de radio; esto suele estar en la banda de 2275 Hz (estndar internacional para rescate en nieve pero no todas las marcas de transceptores operan en esta frecuencia), pero es algo que debe analizarse para el rea especfica en que utilizarn los equipos, considerando las diversas probables fuentes de emisiones, tales como estaciones de radioemisoras y de televisin, equipos radiotransmisores empleados por diversas brigadas en terreno, equipos radiotransmisores empleados por medios de transporte areo o terrestre, equipos empleados por servicios de emergencia (ambulancias, bomberos, defensa civil, etc.) y diversos otros posibles. Previo al empleo en operaciones de rescate, debe establecerse el alcance de una seal de transceptor, segn las recomendaciones del fabricante y segn pruebas de terreno sepultando un transceptor a diversas profundidades en la nieve y probando con otro el alcance de la seal emitida. El procedimiento de bsqueda, tras una revisin rpida pero exhaustiva de la superficie del rea en busca de indicios de la vctima, se desarrolla de la siguiente manera: a. Colocar los transceptores de todas las personas que participan en la bsqueda en la posicin de recibir una seal. Basta que uno solo no lo haga para confundir la seal del transceptor de la vctima. Colocar un observador y, en caso que se produzca una alerta de nueva avalancha, cambiar el transceptor a transmitir y abandonar la senda de avalancha. Marcar el punto donde la vctima fue vista por ltima vez, o donde se supone que ingres a la senda de avalanchas.
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Iniciar la bsqueda con el control de volumen de la seal auditiva del transceptor en mximo. Este suele producir un ruido de fondo en la seal. Si la bsqueda la realiza una sola persona, iniciar la bsqueda en una trayectoria en zig-zag como se indica en la Lmina 3.919.501.A, Figura a), aguas abajo del punto de ltimo avistamiento o de ingreso a la senda de avalanchas y, si existe certeza en los antecedentes de avistamiento o ingreso a la senda, empleando criterios como los indicados en el Numeral 3.919.408. La separacin de los puntos en los extremos de los zig-zag puede ser de 30 m, como se seala en la Lmina antes citada, o segn se haya probado la distancia de operacin del transceptor. En todo caso, es conveniente que esta distancia no exceda de 30 m. Si la bsqueda la realiza un grupo pequeo de personas, tal que separados aproximadamente 30 m solo logran cubrir el ancho de la senda de avalancha, entonces la bsqueda deba iniciarse como diversas lneas que corren paralelas hacia aguas abajo de la senda de avalanchas, desde un punto como el indicado en la letra anterior, y como se muestra en la fig. b de la Lmina 3.919.501.A. Cada lnea representa una persona con un transceptor, y todas las personas deben moverse de manera uniforme, manteniendo las distancias con sus vecinos y descendiendo a la misma velocidad. Si el grupo de bsqueda es grande, la senda de avalancha puede dividirse en dos o ms tramos de bsqueda y asignar un tramo a cada grupo, o columna, de bsqueda, siguiendo el procedimiento de lneas paralelas indicado anteriormente, y segn se esquematiza en la Figura c) de la Lmina 3.919.501.A.
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Todas las personas deben mantener silencio en las lneas de bsqueda para poder escuchar mejor la eventual seal de la vctima. Por lo mismo, las instrucciones orales y otros ruidos deben minimizarse. Todas las personas en las lneas de bsqueda deben detenerse cada 10 pasos y rotar lentamente sus transceptores hasta completar un crculo. Continuar as la bsqueda en las lneas hasta escuchar una seal. Cuando se escucha una seal, todos deben ser informados pero las lneas deben mantenerse. El punto del transceptor que escucha la seal debe ser marcado, en la superficie de la nieve o, preferentemente, con un colihue y banderola. Al escuchar la seal los transceptores deben orientarse hasta obtener la seal ms intensa y bajar el control de volumen hasta que la seal sea apenas audible. Continuar descendiendo todas las lneas, manteniendo la posicin en el espacio del transceptor mediante la cual se obtuvo la seal ms fuerte. Parar cada cinco pasos y ajustar la posicin del transceptor hasta escuchar la seal ms fuerte y bajar con el botn de control el volumen de la seal. Continuar descendiendo. Detener el descenso cuando la seal comience a debilitarse; significa que se ha pasado la ubicacin de la vctima. Marcar este punto, simplemente en la nieve o, mejor an, con colihues y banderolas. Nuevamente orientar el transceptor hasta obtener la seal de mxima potencia y, mantenindolo en esa posicin y bajando el volumen al mnimo audible, devolverse por la misma lnea (hacia arriba en la senda de avalanchas), hasta que la potencia de la seal nuevamente comience a descender. Marcar este nuevo punto en la lnea, con una marca sobre la nieve o con colihue y banderolas. En este momento se han logrado establecer dos puntos (puntos B y C de la Lmina 3.919.501.B) a lo largo de una lnea en la senda de avalanchas entre los cuales se debe encontrar la vctima. Posicionarse en una ubicacin intermedia entre los puntos marcados en la nieve (puntos B y C), ajustar el transceptor hasta obtener la seal de mxima potencia, bajar el volumen, y comenzar a desplazarse en ngulo recto a la direccin de la lnea inicial de descenso. Si la seal se hace ms dbil, retornar al punto intermedio y desplazarse en direccin opuesta pero nuevamente de manera perpendicular a la lnea inicial de descenso. En esta nueva direccin de desplazamiento, repetir el procedimiento de bsqueda indicado en las letras (g) hasta (i), para establecer los puntos D y E sealado en la Lmina 3.919.501.B. Continuar con el mismo procedimiento hasta establecer el punto exacto de ubicacin de la vctima. Muchas experiencias han demostrado que esta tcnica de bsqueda en lneas de ngulo recto entre s
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es la ms veloz. La definicin final puede ayudarse empleando varillas de sondeo, para reducir la cantidad de nieve a excavar. 3.919.502 El Caso de ms de una Vctima Simultneamente. Si hay ms de una vctima atrapada en la avalancha, y si estas se encuentran cercanas, suele producirse una dificultad al tratar de separar las diferentes seales que emiten sus transceptores, pero el procedimiento de bsqueda debe ser el mismo sealado anteriormente. En cuanto se haya ubicado a una de las vctimas debe apagarse su transceptor para que no interfiera con la bsqueda de la seal de los otros transceptores. En todo caso, esto solo hace nfasis en la recomendacin en cuanto a que las personas deben observar la sana prctica de cruzar sendas de avalancha de manera individual, nunca en grupos. 3.919.6 BUSQUEDA DE VICTIMAS CON VARILLAS DE SONDEO
3.919.601 Organizacin de la Lnea de Sondeo. Inmediatamente concluida la revisin del rea en busca de indicios de las vctimas, se inicia la bsqueda con varillas de sondeo, para lo cual el personal disponible se organiza en lneas de sondeo (ver esquema en Lmina 3.919.601.A). Cada lnea contiene idealmente no menos de 20 personas y no ms de 30. Si hay personal suficiente, en los extremos de cada lnea pueden colocarse personas para que extiendan cordeles que ayuden a mantener el alineamiento de la lnea de sondeo y marquen cada nuevo paso de avance. Los cordeles pueden estar marcados para sealar el espaciamiento adecuado entre las personas de una lnea de sondeo. De manera general, es preferible realizar el sondeo desde abajo hacia arriba por la pendiente, puesto que ello ayuda a que todos mantengan el paso y la lnea avance uniformemente, lo cual resulta difcil de mantener despus de transcurrido cierto tiempo en la labor de sondeo. Sondear descendiendo por la pendiente es un procedimiento en general ms desordenado y se justifica solamente si el grupo de rescate llega al rea de sondeo por la parte superior de esta. Sondear es simple y requiere muy poca prctica. Suele ser fcil distinguir cuando una sonda encuentra el cuerpo de una vctima o solamente choca contra un estrato de nieve ms densa o una lente de hielo en el manto de nieve. Lo realmente difcil de discriminar es entre un cuerpo y la superficie del suelo, lo cual suele ser un problema cuando la profundidad total del depsito de nieve es relativamente pequea y las sondas tocan normalmente el suelo. En todo caso, el sondeo no debe detenerse porque algn sondeador cree que su sonda ha encontrado un cuerpo; el punto debe solamente ser marcado y el avance de la lnea de sondaje contina, mientras que la tarea de excavar, la que debe ser realizada inmediatamente, es atribuida a un grupo especial de personas, si existen disponibles, o se asigna a miembros (2 a 4) de un extremo de la lnea de sondeo. Existen dos procedimientos de sondeo, denominados grueso y fino. En el sondeo grueso los puntos de cada sondeo estn ms separados entre s (70 a 80 cm) y se puede avanzar y cubrir un rea ms rpidamente. El propsito de esto es el de encontrar rpidamente a la vctima atrapada por la avalancha para rescatarla con vida. En el sondeo fino prueba un mayor nmeros de puntos por superficie unitaria que en el caso del sondeo grueso, y por ello avanza ms lentamente, con una mayor probabilidad de encontrar a la vctima pero requiriendo un mayor tiempo y reduciendo la posibilidad de un rescate con vida. El sondeo fino se lleva a cabo, principalmente, cuando no se espera encontrar a la vctima con vida; se suele llevar a cabo despus de sondear de manara gruesa y en forma repetida un rea, pero sin xito, o bien porque el sondeo se ha iniciado muchas horas despus de ocurrida la avalancha y no se espera encontrar vctimas con vida. 3.919.602 Procedimiento de Sondeo Grueso. El procedimiento para el sondeo grueso es, bsicamente el siguiente: a. los sondeadores se colocan en una lnea, separados entre s segn la tcnica de sondeo que emplearn y la cual debe ser conocida por los sondeadores, o bien explicada breve y claramente por el Jefe de Columna, a una seal, los sondeadores clavan sus varillas entre una y tres veces, segn la tcnica de sondeo, frente a s y a ambos lados si esta es la tcnica adoptada,
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a una seal del Jefe de la Columna, los sondeadores avanzan un paso (aproximadamente 70 cm) y vuelven a clavar sus varillas, y as sucesivamente.
Todo el proceso de sondeo sea realiza con la mayor velocidad posible y en silencio, excepto por las rdenes del Jefe de Columna. Todos deben estar atentos a la seal de pito que indica el desarrollo de una nueva avalancha y, en este caso, deben abandonar rpidamente la bsqueda por la establecida ruta de rescate. Las tcnicas de sondeos son: (i) de un sondeo al frente del sondeador por paso y conocida como 1HPS, (ii) dos sondeos por paso (2HPS) a ambos lados del sondeador, y (iii) tres sondeos por paso (3HPS) al frente y ambos lados del sondeador. En la tcnica de 1HPS los sondeadores se separan entre s tocndose con los codos cuando sujetan frente a s la varilla de sondeo, o tocndose los codos cuando mantienen las manos en la cadera; esto produce una separacin entre eje y eje de cada persona de aproximadamente 75 cm [Lmina 3.919.602.A, Figura a)]. En la tcnica de 2HPS las personas en una lnea, con los brazos extendidos a ambos lados, se separan entrelazando los dedos de su mano, o como en un saludo de mano; la separacin que esto produce entre eje y eje de cada persona es de aproximadamente 150 cm [Lmina 3.919.602.A, Figura b)]. En la tcnica 3HPS las personas de una lnea se separan con los brazos extendidos y tocando las puntas de los dedos de sus vecinos, tambin extendidos; esto produce una separacin entre eje y eje de cada persona de aproximadamente 175 cm [Lmina 3.919.602.A, Figuras c) y d)]. La tcnica de sondeo 1HPS es la ms antigua y, an, la ms ampliamente empleada. En la tcnica de sondeo 1HPS es la ms antigua y an, probablemente, la ms ampliamente utilizada; en esta tcnica cada sondeador clava su varilla de sondeo de manera vertical, una vez y directamente frente a s, y avanza un paso. Esto produce una grilla de sondeo de 70 75 cm, con aproximadamente 19.049 puntos por hectrea. En la tcnica de sondeo 2HPS cada sondeador inserta su varilla primero a un lado de su cuerpo y luego al otro, y despus avanza un paso, lo cual tambin produce una grilla de sondeo de 70 75 cm. En la tcnica 3HPS cada sondeador sondea frente a s de manera vertical, luego a uno y otro de sus lados con una inclinacin de aproximadamente 10, lo cual produce aproximadamente 24.493 puntos de sondeo por hectrea. Las tcnicas de sondeo 1HPS y 2HPS contienen la misma densidad de puntos de sondeo, de manera que la probabilidad de hallazgo de una vctima es similar. Sin embargo la tcnica 2HPS emplea un menor nmero de recursos humanos y, segn experiencias prcticas, se completa la bsqueda en un rea determinada en aproximadamente 70% del tiempo que toma la bsqueda con 1HPS (para un igual nmero de buscadores en ambos casos). La bsqueda con HPS emplea menos recursos humanos que con 1HPS, algo menos que con 2HPS, y completa la bsqueda en un rea determinada en aproximadamente 80% del tiempo que toma a un igual nmero de personas completar la bsqueda con la tcnica de 1HPS. La probabilidad estadstica de encontrar una vctima atrapada de manera vertical en la nieve es de 19% empleando las tcnicas de 1HPS o 2HPS, y de 26% con la tcnica de 3HPS. Si la vctima yace de espalda, o sobre su estmago, la probabilidad es de 75% y 84% respectivamente. Si la vctima yace de costado, lo que ha resultado ms habitual, la probabilidad es de 63% con 1HPS o 2HPS, y de 74% con 3HPS. En resumen, las tcnicas de 2HPS y de 3HPS son ms rpidas que la de 1HPS, y la tcnica 3HPS produce una bsqueda ms exhaustiva que la de 2HPS.
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3.919.603 Procedimiento de Sondeo Fino. El sondeo fino se realiza con las personas en una lnea separadas como para un sondeo con la tcnica de 1HPS, vale decir, tocndose codo a codo, con la diferencia que cada persona clava su varilla 3 veces, frente a s y frente a cada uno de sus pies (como se muestra en la Lmina 3.919.603.A), y avanza solamente 30 cm para el nuevo sondeo, algo menos que aproximadamente medio paso. Este sistema de sondeo produce una grilla de sondeo de 25 30 cm, con aproximadamente 133.333 puntos de sondeo por hectrea. La probabilidad de encontrar a una persona atrapada en la nieve de la avalancha es cercana a 100%, pero esta forma de bsqueda toma un tiempo extremadamente largo de manera que la probabilidad de rescatar a una persona con vida es muy baja. Esta forma de bsqueda se emplea, normalmente, cuando se espera encontrar personas sin vida. 3.919.7 BUSQUEDA DE VICTIMAS CON PERROS ENTRENADOS
3.919.701 El Empleo de Perros en Rescates de Avalanchas. Perros entrenados en el rescate de vctimas atrapadas en la nieve de avalanchas se han empleado extensamente en pases con una alta poblacin habitando el ambiente de montaa y donde numerosas personas pueden dedicarse al laborioso trabajo de entrenar perros para el rescate en nieve. Donde la poblacin en zonas de nieve y peligros de avalancha es escasa, es posible encontrar perros entrenados en procedimientos generales de bsqueda y rescate, no precisamente en nieve, pero que suelen comportarse adecuadamente tambin en la nieve. Uno de los inconvenientes que se encuentra en el empleo de perros para las operaciones de bsqueda de vctimas de accidentes es que los accidentes de avalanchas son relativamente escasos, de manera que la posibilidad de prcticas reales es escasa. Por otra parte, perros entrenados en rescates en general, tienen mejores posibilidades de prcticas reales pero, por lo mismo, suelen no encontrarse cerca de sitios de accidentes de avalanchas, a la vez que tienen poca prctica en superficies de nieve. La experiencia con el empleo de perros en los rescates de avalanchas indica que ellos han encontrado a las vctimas de avalanchas en cerca de 80% de los casos en que fueron empleados, y en cerca de 90% de los casos en que los perros empleados posean un entrenamiento especfico y permanente para el rescate de avalanchas. Los perros tienen mejores posibilidades de encontrar personas atrapadas en la nieve de avalanchas si ella est con vida, atrapada en nieve fra y a una profundidad no superior a 2 m. Es ms difcil para los perros encontrar vctimas sin vida y atrapadas profundamente en la nieve; otros factores que reducen la eficiencia de los perros son el viento, fros extremos, nieve muy hmeda y la contaminacin del rea de bsqueda, producida, por ejemplo, por el intenso trnsito de los grupos de rescate, o por materiales de estos grupos. Es particularmente nocivo para la capacidad de olfatear vctimas de los perros la contaminacin del rea de bsqueda por los gases de escapes de motores a combustin, como aquellos de los helicpteros, de vehculos para la nieve, de generadores elctricos, y similares. Adems de contar con la habilidad para entrenar perros, los amos de estos deben tener conocimiento de tcnicas de seguridad en avalanchas, habilidad para el esqu y movimiento en montaa, entrenamiento en primeros auxilios, conocimiento de los problemas de vuelo y seguridad en viajes de helicpteros, disponibilidad de tiempo durante el invierno y en plazos muy breves. 3.919.702 Ejercicios de Adiestramiento. Los entrenadores de perros suelen tener sus propios mtodos para el entrenamiento de estos, pero segn la experiencia europea, el entrenamiento bsico consiste de cuatro ejercicios bsicos que se describen a continuacin, y de otros ms avanzados. En los ejercicios bsicos participan cuatro personas: el entrenador (E), el amo (M), y dos ayudantes (A1 y A2). 3.919.702(1) Ejercicio Bsico 1. Se excava en una pendiente de nieve (idealmente nieve depositada por avalanchas) un pozo poco profundo [Lmina 3.919.702.A, Figura. a)], suficiente para contener a dos personas yaciendo en el. Alejados del pozo 10 a 20 m, M entrega el perro a E, se dirige al pozo, desde el borde del pozo llama al perro hasta obtener su atencin, y desaparece de la vista del perro en el interior del pozo. Mientras tanto, E mantiene al perro en su correa y atento a los movimientos de M; en cuanto M desaparece de la vista del perro E apunta hacia el pozo con el brazo, ordena "BUSCA" y libera al perro de la correa. El perro debe correr hacia el pozo y recibir halagos de M. M sale del pozo, coloca una correa al perro y lo devuelve a E.
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3.919.702(2) Ejercicio Bsico 2. Alejados del pozo 10 a 20 m, M entrega el perro a E, se dirige al pozo a la vista del perro [Lmina 3.919.702.A, Figura b)] y se introduce en l, y A1 lo cubre con una tenue capa de nieve (10 a 20 cm de espesor, y cuidando de mantener una cubierta y espacio alrededor de la cara de M que le permita respirar sin problemas durante un tiempo prolongado). A1 retorna hacia E, pasando al lado del perro para que este lo huela y establezca que M no ha retornado. E apunta hacia el pozo con el brazo, ordena al perro "BUSCA" y libera al perro de la corra. Sigue al perro hacia el pozo y, si el perro no escarba buscando a M, ordena "BUSCA" y comienza a escarbar en la nieve. M puede ayudar en esta etapa emitiendo algn sonido, como de dolor. Despus que el perro encuentra a M, es halagado y recompensado con algn alimento especial. 3.919.702(3) Ejercicio Bsico 3. Con un procedimiento similar al del ejercicio anterior, ahora A2 cubre de nieve a M y a A1 juntos [Lmina 3.919.702.B, Figura a)], y vuelve a E pasando al lado del perro. La bsqueda prosigue como se seal en el ejercicio anterior. Despus que el perro detecta a M y A1, ambos halagan al perro y A1 lo recompensa con algn alimento especial. 3.919.702(4) Ejercicio Bsico 4. En este ejercicio M asume la posicin de E con el perro [ver Lmina 3.919.702.B, Figura b)]. A2 cubre de nieve a A1 solo en el pozo, a la vista del perro, y retorna hacia M pasando al lado del perro y permitiendo que este lo huela. M ordena la bsqueda al perro y lo sigue hasta el pozo. Despus que el perro detecta a A1, ste lo halaga y lo recompensa con algn alimento especial. 3.919.702(5) Ejercicios Avanzados. En los ejercicios avanzados, y una vez que el perro realiza los ejercicios anteriores, se realizan los ejercicios que se describen a continuacin; entre los ejercicios ms difciles, es conveniente incluir algunos fciles y realizados previamente, que el perro pueda resolver sin dificultad. A1 es cubierto de nieve en el pozo, fuera de la vista del perro. A1 es cubierto de nieve, fuera de la vista del perro, en otro pozo, alejado unos 10 m del primero. Similar a lo anterior, pero cambiando la ubicacin del pozo a la derecha e izquierda del primero. Similar a los anteriores, pero ubicando el pozo en lugares aleatorios dentro de la pendiente, y fuera de la vista del perro. Similar al anterior pero cubriendo a A1 con un mayor espesor de nieve, tomando las precauciones debidas para la seguridad de A1. Similar al anterior pero con una mayor rea de bsqueda. Similar a los anteriores pero agregando distracciones en el rea de bsqueda, como personas transitando, equipos diversos desparramados en superficie y tambin bajo la nieve, restos de alimentos, restos de orinas, trnsito de vehculos para la nieve, y diversos otros. Tareas tcticas, incluyendo marchas de acercamiento a un rea de supuesto accidente.
Si un perro falla en encontrar a la vctima en un rescate real, se le debe proporcionar una pista que pueda resolver, como el encontrar un guante levemente cubierto de nieve, y el perro debe ser halagado cuando logra encontrar la pista.
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3.919.8 Junio 2002
3.919.8
OTROS METODOS DE BUSQUEDA
Para la bsqueda de equipos con componentes metlicos es posible emplear detectores de metales. Este mtodo de bsqueda puede tambin utilizarse para buscar cuerpos de personas que se sospecha podran portar elementos metlicos, pero la bsqueda es muy lenta y difcilmente puede pensarse en emplearlo para recuperar personas con vida. Los alcances de estos equipos suelen ser limitados, de manera que si la vctima est atrapada bajo varios metros de nieve, y los elementos metlicos que porta son pequeos, su deteccin rpida por este mtodo es poco probable. Sin embargo, el mtodo es eficaz para la deteccin de grandes equipos metlicos, como vehculos y maquinaria pesada atrapada en la nieve. Se han empleado, de manera ms bien experimental, radares con longitudes de onda que penetran el manto el manto de nieve y aprovechan las diferentes constantes dielctricas que poseen el cuerpo humano (esencialmente la del agua) y el hielo. Sin embrago, los equipos son voluminosos y relativamente pesados y los resultados no muy satisfactorios, en especial porque en los depsitos de avalanchas pueden encontrarse bloques de nieve de muy diversas densidades lo que produce incertidumbres al interpretar la seal recibida. Tambin en este caso la bsqueda es lenta y no conducente a rescatar personas con vida. Tambin se han empleado en el rescate de vctimas de avalanchas detectores de CO2, pero hasta la fecha no existe un aparato de fcil empleo y, adems, cuando la vctima cesa de respirar la emisin de CO2 es muy pequea y difcil de detectar. 3.919.9 RESUCITACION Y EVACUACION DE VICTIMAS
3.919.901 Procedimientos Generales. Siempre existe la posibilidad de que una vctima atrapada en la nieve de avalanchas haya sufrido lesiones mecnicas, de manera que cuando el grupo de rescate excava la nieve y encuentra a la vctima, lo primero que debe hacer es intentar de despejar las vas respiratorias (nariz y boca) de eventuales obstrucciones, como la nieve o materiales como sangre o vmitos, y luego debe ejercer extremo cuidado al extraerla y manipularla por la posibilidad de lesiones cervicales, como fractura del cuello, y otro tipo de lesiones penetrantes, en particular en el pecho. Si la vctima es encontrada y recuperada respirando normalmente, debe examinarse inmediatamente por posibles heridas abiertas, controlar la hemorragia y colocar vendajes. A continuacin se la debe examinar por posibles fracturas, en particular la espina dorsal, la pelvis, los brazos y las piernas y la caja torcica y, de encontrarse estas lesiones, tratarlas. Si la vctima se encuentra en estado de shock se debe colocarla con los pies en alto y, de ser necesario, controlar el dolor. En todo caso, tan pronto la vctima es extrada de la nieve es importante recuperar el calor del cuerpo lo antes posible; la vctima ha sufrido algn grado de hipotermia con toda seguridad, de manera que debe evitarse un mayor enfriamiento proporcionndole un saco de dormir (previamente calentado y, en lo posible, con algn elemento de calefaccin) y frazadas calientes, liberndola de su ropa hmeda y colocndola prontamente en una carpa con algn tipo de calefaccin. Tan pronto como es posible se le debe suministrar a la vctima nutrientes clidos. Si al descubrir la cabeza de la vctima en la nieve se observa que esta no respira, debe iniciarse inmediatamente, an antes de lograr extraerla completamente de la nieve, un procedimiento para restaurar artificialmente la respiracin. Tan pronto se hayan despejado, o limpiado, las vas respiratorias puede ser necesario aplicar el proceso de succin de materia, con una bomba de succin o, simplemente, aspirndola con un catter o con un pequeo tubo flexible. La succin de materia de las vas respiratorias no siempre es necesaria, pero si las vas estn obturadas, los intentos por realizar una respiracin artificial no tienen sentido. En todo caso, y simultneamente con despejar las vas respiratorias, la vctima extrada de la nieve debe ser colocada en una camilla en posicin horizontal, con el cuello extendido pero con la cabeza y parte superior del cuerpo ms baja, para prevenir que el eventual material obturante presente penetre an ms profundamente en las vas respiratorias. Si no se cuenta con un equipo de respiracin artificial debe intentarse la respiracin boca a boca y continuar esta durante unas diez bocanadas de aire ms, tras la recuperacin de la respiracin de la vctima. Si se cuenta con un equipo de respiracin artificial este debe continuarse empleando hasta que la recuperacin de la vctima sea satisfactoria. Si la vctima es recuperada en condicin de un paro cardaco (sin pulso y con las pupilas dilatadas), junto con la respiracin artificial debe intentarse un masaje cardaco. Para todo este procedimiento es de la mayor importancia el poder contar en terreno con un equipo de respiracin artificial; contar con l es mucho ms importante que
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3.919.9 Junio 2002
contar con botellas de oxgeno, estas son una gran ayuda pero solamente tras la recuperacin de la respiracin. En cuanto la vctima recupera la respiracin y el pulso, debe ser colocada en un ambiente clido, inicialmente un saco de dormir y frazadas calientes, y dentro de una carpa con calefaccin. 3.919.902 Paramdicos, Mdicos y sus Equipos Mnimos. Los paramdicos y mdicos que participan en rescate o tratamiento de personas atrapadas en avalanchas deben tener conocimiento, o experiencia, en el manejo de personas que han sufrido enfriamientos agudos, adems de las lesiones de todo tipo, y los problemas de respiracin que pueden presentarse. El equipamiento mnimo con que debe contar un paramdico consiste de: bomba y catter de succin, equipo completo de suministro de oxgeno y respirador artificial, tubo para el paso de aire, carpa y cocina, saco de dormir y frazadas, y equipo normal de primeros auxilios conteniendo elementos para entablillar, vendas, gasa, etc. El equipo con que debe contar el mdico depender mucho de su experiencia y prctica en el manejo de este tipo de vctimas pero, en general, contar con diversas drogas, agujas hipodrmicas y jeringas de diversas medidas, aparato para medir la presin arterial, estetoscopio, y libreta de notas. 3.919.903 Evacuacin de Vctimas. Tan pronto como sea posible, y tras los procedimientos iniciales de cuidado de la vctima rescatada de la nieve de avalanchas sealados en el Numeral 3.919.901, debe trasladarse a la vctima a su hogar o a un centro hospitalario, segn sea su condicin de salud. En todo caso, y an cuando el estado de la vctima permita que ella pueda ser llevada a su casa, es conveniente realizarle previamente un examen mdico en un centro hospitalario y continuar la supervisin, o control, mdico por algunos das. El traslado debe realizarse bajo la supervisin, y en compaa, del personal paramdico o mdico que administr los primeros auxilios, o en la compaa de alguna de las personas del grupo de rescate que administr esos auxilios. Segn la condicin de la vctima el traslado puede ser de carcter ambulatorio, o en camilla. El traslado debe realizarse, preferentemente por medio areo, y preferentemente por helicptero puesto que as la vctima es transportada directamente a un centro hospitalario.
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3.920.1 Junio 2002
SECCION 3.920 ALCANCES DE LOS ESTUDIOS DE PELIGRO Y PROTECCION DE AVALANCHAS
3.920.1
DEFINICION DE LOS NIVELES DE ESTUDIOS
El significado de trminos tales como ingeniera bsica, estudio preliminar, anteproyecto, estudio definitivo, y similares, son aquellos expuestos en los captulos 2.100 y 2.200 del Manual de Carreteras. De manera general, ingeniera bsica se refiere a todos los aspectos que forman parte de un estudio e ingeniera, como hidrologa, geotecnia y avalanchas, pero que aisladamente no constituyen el estudio de una obra. Los estudios preliminares comprenden la recopilacin y el anlisis de antecedentes existentes, definicin preliminar de las caractersticas y parmetros de diseo (o de mejoramiento) del proyecto u obra, con reconocimientos preliminares del terreno y trabajos sobre planos de escala 1:10.000, para la identificacin de soluciones y obras posibles (valoradas de manera preliminar) y para seleccionar la metodologa a utilizar en los siguientes niveles de los estudios. Los anteproyectos deben establecer, con una buena aproximacin, las caractersticas de los diferentes aspectos de ingeniera bsica (nieve y avalanchas, geotecnia, etc) y de las diversas alternativas de soluciones posibles para seleccionar la mejor de ellas; comprende estudios detallados de terreno y se trabaja sobre planos de escala aproximada 1:1.000 o 1::2.000. Los estudios definitivos comprenden el replanteo en terreno de las soluciones posibles y afinar el anteproyecto seleccionado; se trabaja con planos de detalle de las obras, en general de escala 1:500 a 1:100; se detallan y cubican las obras, se describen las especificaciones tcnicas, los mtodos constructivos, los estudios de precios y los plazos de ejecucin del proyecto u obra. 3.920.2 3.920.201 siguiente: a. ALCANCE DE LOS ESTUDIOS EN PROYECTOS NUEVOS Estudio Preliminar. Un estudio preliminar de avalanchas debe contener, a lo menos, lo
Recopilacin preliminar de antecedentes de clima, meteorologa a lo menos en cuanto a promedios mensuales, todos los antecedentes existentes de nieve y avalanchas, geologa local y caractersticas geotcnicas generales en las sendas de avalanchas. Seleccionar el perodo de recurrencia segn las caractersticas del proyecto o el tipo de la obra. Cota mnima histrica de la precipitacin nival (Tpico 3.906.2). Cota mnima media anual de la precipitacin nival (Tpico 3.906.3). Acumulaciones nivales mximas medias anuales (Tpico 3.906.4). Acumulaciones nivales mximas en una sola tormenta (Tpico 3.906.5). Densidades del manto de nieve (Tpico 3.906.6) Densificacin del manto de nieve (Tpico 3.906.7). Identificacin preliminar de sendas de avalanchas (Tpico 3.910.1). Clasificacin preliminar de las avalanchas segn el tipo de flujo (Tpico 3.909.3). Identificacin preliminar de las formas de las sendas de avalanchas (Tpico 3.909.4). Estimacin preliminar de las asperezas en las sendas de avalanchas (Tpico 3.910). Delimitacin preliminar de las zonas de las sendas de avalanchas (Tpico 3.910.2) con una estimacin preliminar de las distancias de corrida de las avalanchas en cada senda (Numeral 3.901.203).
b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. l. m.
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3.920.2 Junio 2002
n. o. p. q.
Evaluacin preliminar del ndice del peligro de avalanchas en carreteras (Tpico 3.911.5). Estimacin preliminar del perodo de recurrencia de aos con peligros de avalanchas (Tpico 3.912.3) en el rea del estudio. Estimacin preliminar de posibles alternativas de protecciones activas o pasivas (Secciones 3.915 y 3.916), y sus costos de construccin. Proposicin de metodologa y alcance para el estudio del anteproyecto, incluyendo observaciones de nieve y de avalanchas.
3.920.202 Anteproyecto. El anteproyecto debe contener un estudio detallado de todos los antecedentes pertinentes a las caractersticas del manto de nieve y de las avalanchas. Esto incluye la revisin, anlisis y evaluacin detallada de los antecedentes proporcionados en el estudio preliminar, y todo lo adicional necesario para evaluar el peligro de avalanchas, el riesgo y las probables soluciones y sus costos. Incluye tambin el diseo detallado de la alternativa de proteccin de avalanchas seleccionada en el estudio preliminar, o de la alternativa seleccionada tras la revisin del estudio preliminar, y una estimacin del costo de construccin y de implementar la alternativa. Entre otros, el anteproyecto debe contener, a lo menos, lo siguiente: a. Evaluacin detallada de las condiciones meteorolgicas en las zonas de inicio de las avalanchas, hasta alcanzar una buena aproximacin respecto al valor de la profundidad extrema (Hx) de la nieve (Numeral 3.916.303 (1)) para diferentes perodos de recurrencia, y respecto a valores de densidad (promedio, mximo y mnimo) en el manto de nieve. b. Estimacin de la recurrencia de avalanchas en el rea y en cada senda. - Recurrencia de aos con peligro de avalanchas en el rea (Tpico 3.912.3). - Das con peligro de avalanchas en un ao en el rea (Tpico 3.912.2). - Variacin del peligro de avalanchas en el rea segn las estaciones del ao (Tpico 3.912.4). - Recurrencia de avalanchas en sendas individuales (Tpico 3.912.5). Descripcin y evaluacin detallada de las formas y caractersticas de las sendas de avalanchas. - Clasificacin de las sendas segn sus formas (Tpico 3.909.4). - Delimitacin de las zonas de las sendas (Tpico 3.910.2), sealando los criterios empleados para delimitar las zonas de inicio (pendientes, depositacin de nieve de arrastre elico, formacin de cornisas de nieve, etc.) haciendo referencia a los clculos de distancias de corrida (Numerales 3.913.902 y 903) para delimitar el extremo distal de la zona de depositacin. - Identificacin de las trayectorias de cada ms relevantes en cada senda (Tpico 3.910.3). - Divisin de los ejes de cada en tramos de pendiente homognea (Tpico 3.910.4). - Descripcin de las caractersticas geotcnicas de la sendas de avalanchas, tanto del material del terreno como de sus asperezas (Tpico 3.910.5), por zonas, tramos, o segn estas caractersticas. - Clasificacin de las avalanchas en cada senda segn el tipo de flujo predominante (Tpico 3.909.3). Estimacin de las magnitudes de las avalanchas en cada senda (Tpico 3.909.6). f. Caractersticas de las avalanchas en cada senda. Valor de los coeficientes de friccin kintica y turbulenta (Numerales 3.913.303 y 304). Altura de flujo de las avalanchas (Tpico 3.913.5). Velocidad de las avalanchas en cada tramo de las sendas (Tpicos 3.913.3, 4 y 6). Si es el caso, viento que acompaa a las avalanchas de nieve polvo (Tpico 3.913.8). Distancia de corrida de las avalanchas en la zona de depositacin(Tpico 3.913.9). Densidad y profundidad de la nieve en los depsitos de avalanchas (Tpico 3.913.9). Presin mxima de impacto que ejercen las avalanchas en cada tramo de las sendas (Numerales 3.914.202 y 203).
c.
d. e.
Descripcin y diseo de las formas y estructuras de proteccin de avalanchas (Secciones 3.915 y 3.916). - Descripcin de las protecciones y justificacin (Seccin 3.917) de las alternativas de proteccin seleccionadas.
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3.920.3 Junio 2002
Diseo de las protecciones (incluyendo cargas de nieve y de las avalanchas, ondas estacionarias en los desvos, caractersticas geotcnicas del terreno de fundacin, descripcin de los materiales empleados en las estructuras, breve descripcin del mtodo de construccin, accesos necesarios, y otros). Descripcin de la operacin y mantenimiento de las protecciones de avalanchas. Ubicacin y colocacin de seales de advertencia del peligro de avalanchas (Seccin 3.918). Medidas y procedimientos para la bsqueda y rescate de vctimas de avalanchas (Seccin 3.919). Estimacin de los costos de construccin, operacin y mantenimiento de las protecciones. Estudio Definitivo. Los estudios definitivos comprenden lo siguiente:
3.920.203 a. b.
Revisar y afinar el detalle del anteproyecto seleccionado, sealando todas las acciones y obras a realizar. Cuando es el caso, realizar la exploracin geotcnica de detalle para establecer los suelos de fundacin, fuentes de materiales de emprstitos y eventuales botaderos de escombros, con los anlisis de estabilidad pertinentes. Analizar el impacto ambiental de la alternativa seleccionada y de las eventuales obras. Replantear en terreno las soluciones posibles, colocando puntos de referencia para las eventuales obras. Desarrollar las especificaciones tcnicas generales y especficas, y los planos de detalle de las obras, a escalas de 1:500 a 1:100. Realizar las cubicaciones detalladas de las eventuales obras. Describir los mtodos de operaciones y constructivos. Realizar los estudios de precios y establecer los plazos de ejecucin del proyecto u obra. Realizar una estimacin de los costos de operacin y mantenimiento. Realizar el manual de operacin y mantenimiento del anteproyecto seleccionado. ALCANCE DE LOS ESTUDIOS PARA OBRAS EXISTENTES Recuperacin del Estndar de Diseo.
c. d. e. f. g. h. i. j.
3.920.3 3.920.301
3.920.301(1) Estudio Preliminar. Se debe revisar el proyecto existente, revisar los criterios de diseo, revisar los procedimientos de protecciones de avalanchas y las condiciones en que se encuentran las obras existentes y, eventualmente, completar los estudios existentes para alcanzar el nivel de estudio establecido en el Numeral 3.920.202. Se deben revisar las soluciones establecidas, a la luz de eventuales nuevos y mayores antecedentes. Se deben indicar las acciones, reparaciones u obras necesarias, y estimar el costo de estas. 3.920.301(2) Estudio Definitivo. Se debe realizar el estudio definitivo como se seala en el Numeral 3.920.203, para las actividades y obras indicadas en el estudio preliminar para la recuperacin del estndar de diseo (Numeral anterior). 3.920.302 Cambio del Estndar de Diseo.
3.920.302(1) Estudio Preliminar. Similar a lo sealado en el Numeral 3.920.301(1) incorporando, adicionalmente, las exigencias planteadas en cuanto al diseo por el nuevo estndar de diseo. Se debe revisar el proyecto existente, revisar los procedimientos de protecciones de avalanchas y las condiciones en que se encuentran las obras existentes y, eventualmente, completar los estudios existentes para alcanzar el
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3.920.3 Junio 2002
nivel de estudio establecido en el Numeral 3.920.202. Se debe revisar las soluciones establecidas a la luz de eventuales nuevos y mayores antecedentes. Se debe indicar las acciones, reparaciones u obras necesarias, y estimar el costo de estas. 3.920.302(2) Estudio Definitivo. Se debe realizar el estudio definitivo como se seala en el Numeral 3.920.203, para las actividades y obras indicadas en el estudio preliminar para el cambio del estndar de diseo (Numeral anterior).
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VOLUMEN N3
CAPITULO 3.1000 PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES
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INDICE Junio 2002
MANUAL DE CARRETERAS VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO INDICE CAPITULO 3.1000 PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES
SECCION 3.1001.1 3.1001.2
3.1001 ASPECTOS GENERALES OBJETIVOS Y ALCANCES ASPECTOS LEGALES
3.1001.201 Obras Afectas a las Presentes Disposiciones 3.1001.202 Profesional Encargado del Proyecto 3.1001.3 CLASIFICACIONES Y DEFINICIONES BASICAS 3.1001.301 Clasificaciones (1) Longitud Total (2) Longitud de Vano (3) Calzada (4) Objetivo. (5) Materiales (6) Diseo 3.1001.302 Nomenclatura Bsica y Definiciones (1) Nomenclatura Bsica (2) Definiciones (a) Superestructura (b) Infraestructura (c) Accesos (d) Obras de defensa y seguridad 3.1001.303 Obras Tipo 3.1001.4 ESTANDARES Y NORMAS. UNIDADES 3.1001.401 Estndares y Normas 3.1001.402 Unidades 3.1001.5 CLASIFICACION Y NIVELES DE ESTUDIO PARA PROYECTOS DE PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES
3.1001.501 Clasificacin General 3.1001.502 Niveles de Estudio (1) Estudios Preliminares (2) Anteproyecto (3) Estudio Definitivo SECCION 3.1002.1 3.1002.2 3.1002 INGENIERIA BASICA EN PROYECTO DE PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES ASPECTOS GENERALES INGENIERIA BASICA - ASPECTOS GEODESICOS Y TOPOGRAFICOS PARA PUENTES
3.1002.201 Aspectos Generales 3.1002.202 Referenciacin de los Estudios 3.1002.203 Referenciacin y Orden de Control
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(1) Orden de Control Primario (2) Orden de Control Secundario (3) Referenciacin Altimtrica en Casos Especiales 3.1002.204 Levantamientos 3.1002.205 Levantamiento de Perfiles (1) Perfil Longitudinal de Terreno (2) Perfiles Complementarios 3.1002.3 3.1002.301 3.1002.302 3.1002.303 3.1002.304 INGENIERIA BASICA - ASPECTOS DE HIDROLOGIA DRENAJE E HIDRAULICA FLUVIAL PARA PUENTES Aspectos Generales La Hidrologa o Clculo de Caudales Solicitantes Los Procedimientos y Tcnicas Hidrulicas Estudios Topogrficos para el Diseo Hidrulico de Puentes y Estructuras Afines (1) Puentes y Viaductos (2) Pasos Desnivelados y Pasarelas (3) Topografa del Cauce Segn Nivel del Estudio (a) Topografa del Cauce en Estudios Preliminares (b) Levantamientos Topogrficos a Nivel de Anteproyecto Anlisis de las Caractersticas del Cauce Mtodos de Clculo Hidrulico Fluvial Mtodos de Clculo Mecnico Fluvial Mtodos de Clculo de la Socavacin Diseo de Obras de Defensas Fluviales INGENIERIA BASICA - ASPECTOS GEOTECNICOS PARA PUENTES
3.1002.305 3.1002.306 3.1002.307 3.1002.308 3.1002.309 3.1002.4 3.1002.401 3.1002.402 3.1002.403 3.1002.404
Requisitos Generales del Reconocimiento Geotcnico Informacin Pertinente Contenida en otros Volmenes del Manual Frecuencia y Localizacin de la Exploracin Profundidad de la Exploracin (1) Fundaciones Directas (2) Fundaciones Profundas 3.1002.405 Ensayes en Sitio 3.1002.406 Ensayes de Laboratorio 3.1002.407 Contenido del Informe Geotcnico 3.1002.5 3.1002.6 SECCION INGENIERIA BASICA-ASPECTOS DE DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO INGENIERIA BASICA-ASPECTOS AMBIENTALES Y DE MITIGACION DE IMPACTO 3.1003 DISPOSICIONES Y RECOMENDACIONES DE DISEO ASPECTOS GENERALES DEL DISEO
3.1003.1
3.1003.101 Secciones Transversales Tipo de Puentes 3.1003.102 Secciones Tipo en Pasos Desnivelados (1) Pasos Bajo Nivel (2) Pasos Sobre Nivel 3.1003.103 Pasarelas 3.1003.104 Barreras y Barandas 3.1003.105 Rasante 3.1003.106 Revancha 3.1003.107 Saneamiento 3.1003.108 Seguridad Vial 3.1003.2 3.1003.201 3.1003.202 3.1003.203 3.1003.204 CARGAS Aspectos Generales Tipos de Carga Combinacin de Cargas Distribucin de Cargas
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INDICE Junio 2002
3.1003.3
FUNDACIONES
3.1003.301 Fundaciones Directas (1) Aspectos Generales (a) Profundidad Mnima de Fundacin (b) Rigidez de la Fundacin (c) Restitucin del Suelo (2) Desplazamientos (a) Desplazamientos Horizontales por Resistencia Pasiva (b) Desplazamiento por Solicitaciones Ssmicas (3) Capacidad de Soporte (a) Area en Compresin (b) Resistencia al Deslizamiento (c) Fundaciones en Laderas 3.1003.302 Fundaciones Tipo Cajn (Pilas de Fundacin) (1) Condiciones de Diseo (2) Modelo de Anlisis (a) Pilas de Seccin Rectangular (b) Pilas de Seccin Circular (3) Verificaciones (a) Capacidad de Soporte (b) Capacidad de los Resortes Laterales (c) Deslizamiento en la Base de la Pila (d) Interaccin entre Pilas (e) Solicitaciones Ssmicas (4) Pilas con Cabezal 3.1003.303 Fundaciones Piloteadas (1) Solicitaciones Horizontales y de Momento (a) Elsticas y Esfuerzos (b) Capacidad de Soporte Lateral del Suelo (c) Pila - Pilote (d) Correccin de la rigidez del suelo en un grupo de pilotes (e) Solicitaciones Ssmicas (2) Anlisis de un Grupo de Pilotes (a) Marco equivalente (b) Mtodo general (3) Efecto de Desplazamientos Horizontales del Suelo (a) Modelacin del problema (b) Desplazamientos horizontales del suelo blando (c) Constante del resorte de interaccin suelo - pilote (d) Estados de carga 3.1003.4 MUROS DE CONTENCION 3.1003.401 Condiciones Generales. (1) Tipos de Muros de Contencin (2) Caractersticas del Suelo Retenido (3) Altura del Muro y Altura de Diseo (4) Muros en Laderas 3.1003.402 Empujes de Tierra Estticos (1) Parmetros de Diseo (a) Resistencia al deslizamiento (b) Parmetros base del suelo retenido (2) Modelo de Anlisis (3) Factores de Seguridad 3.1003.403 Empujes de Tierra Ssmicos (1) Modelo de Anlisis (2) Parmetros de Diseo (a) Resistencia al deslizamiento (b) Parmetros del suelo retenido (c) Coeficiente ssmico
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INDICE Junio 2007
3.1003.404 3.1003.405 3.1003.406 3.1003.407 3.1003.408 3.1003.5
(d) Area en compresin (e) Factores de seguridad (f) Dimensionamiento estructural Muros Rgidos Estribos Transparentes Muros de Tierra Mecnicamente Estabilizados Muros con Anclaje Activo (Muros Anclados) Muros con Anclaje Pasivo (Soil Nailing) ESTRUCTURAS ENTERRADAS TIPO MARCO O CAJON
3.1003.501 Empujes de Tierra Ssmicos (1) Modelo de Anlisis (2) Parmetros del Modelo (a) Desangulacin y desplazamiento ssmico horizontal del campo libre (b) Constantes de los resortes (3) Parmetros Aproximados para el Diseo (a) Desangulacin ssmica promedio (b) Resortes de interaccin horizontal (c) Definicin del tipo de suelo (4) Mtodo Simplificado de Anlisis 3.1003.502 Losas de Acceso en Estructuras Enterradas 3.1003.6 HORMIGON ARMADO 3.1003.601 Materiales (1) Hormign (2) Acero 3.1003.602 Control de Deformaciones 3.1003.603 Diafragmas o Travesaos 3.1003.604 Recubrimientos 3.1003.605 Juntas de Dilatacin 3.1003.606 Limitacin de la Fisuracin mediante Distribucin de Armadura 3.1003.607 Losas de Acceso 3.1003.608 Armadura de Retraccin y Temperatura 3.1003.609 Requerimientos para Muros de Revestimiento 3.1003.7 3.1003.701 3.1003.702 3.1003.703 3.1003.704 3.1003.705 3.1003.706 3.1003.8 3.1003.801 3.1003.802 3.1003.803 3.1003.804 3.1003.805 3.1003.9 3.1003.901 3.1003.902 3.1003.903 3.1003.904 SECCION 3.1004.1 HORMIGON PRETENSADO Materiales Diafragmas o Travesaos Control de Deformaciones Tracciones Mximas para Vigas Pretensadas Recubrimientos y Separacin de Cables Determinacin del Centroide de la Fuerza de Pretensado ACERO ESTRUCTURAL Materiales Espesores Mnimos Conectores de Corte Diseo de Soldaduras Secciones Compuestas en Vigas de Acero Continuas APOYOS ELASTOMERICOS Ensayes de los Materiales Mdulo de Corte G de las Placas Recubrimiento Lateral de los Refuerzos Deformacin Mxima Admisible 3.1004 DISEO SISMICO
INTRODUCCION
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INDICE Junio 2007
3.1004.101 Objetivo, Principios e Hiptesis Bsicas 3.1004.102 Antecedentes 3.1004.2 3.1004.3 3.1004.301 3.1004.302 3.1004.303 3.1004.304 3.1004.305 3.1004.306 3.1004.307 3.1004.308 3.1004.309 SIMBOLOGIA REQUERIMIENTOS GENERALES Alcance Aceleracin Efectiva Mxima del Suelo (A0) Aceleracin Mxima del Suelo (a0) Zonificacin Ssmica Clasificacin Por Importancia Peligro de Socavacin Ssmica (PSS) para el Diseo Ssmico Categoras de Comportamiento Ssmico Efecto del Suelo Mtodos de Anlisis (1) Mtodo del Coeficiente Ssmico (2) Mtodo del Coeficiente Ssmico Modificado por la Respuesta Estructural (3) Mtodo Modal Espectral (4) Mtodo Modal Espectral con Estudio de Riesgo Ssmico (5) Mtodo de Anlisis Lineal o no-Lineal en el Tiempo Factores de Modificacin de Respuesta (R) Limitacin del Esfuerzo de Corte Basal Requerimientos de Diseo para Estribos (1) Estribos Independientes Auto-Estables (2) Estribos Monolticos Determinacin de las Fuerzas y Desplazamientos Elsticos Criterio de Combinacin para las Fuerzas Ssmicas Ortogonales Largo de Apoyo Mnimo Puentes de un Tramo FUERZAS MODIFICADAS DE DISEO
3.1004.310 3.1004.311 3.1004.312 3.1004.313 3.1004.314 3.1004.315 3.1004.316 3.1004.4
3.1004.401 Fuerzas Modificadas de Diseo para Elementos Estructurales y Conexiones 3.1004.402 Fuerzas Modificadas de Diseo para Fundaciones 3.1004.5 3.1004. 6 3.1004. 601 3.1004. 602 3.1004. 603 3.1004. 604 3.1004. 605 3.1004. 606 3.1004. 607 3.1004.7 3.1004.8 3.1004.9 3.1004.10 3.1004.11 SECCION 3.1005.1 REQUERIMIENTOS DE DISEO SISMICO DE FUNDACIONES, MUROS DE CONTENCION Y ESTRUCTURAS ENTERRADAS DISPOSICIONES DE DISEO DE HORMIGON ARMADO General Requisitos para Columnas Requisitos para Cepas Conexiones de Columna Juntas de Construccin en Cepas y Columnas Pilotes de Hormign Armado Fuerzas Resultantes de Rtulas Plsticas en Columnas, Cepas y Conjunto de Columnas VIGAS TRAVESAO EN SUPERESTRUCTURA BARRAS DE ANCLAJE TOPES TRANSVERSALES JUNTAS SISMICAS AISLADORES SISMICOS 3.1005 PRESENTACION DE LOS ESTUDIOS OBJETIVOS Y ALCANCES
3.1005.101 Aspectos Generales 3.1005.102 Formatos Digitales
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3.1005.103 Medios Magnticos 3.1005.104 Niveles de Desarrollo (1) Estudio Preliminar (2) Anteproyecto (3) Estudio Definitivo 3.1005.2 PLANOS 3.1005.201 Formatos y Cartulas 3.1005.202 Tipos de Plano y Escalas segn Nivel de Estudio 3.1005.203 Contenido de los Planos segn el Nivel de Estudio (1) Estudio Preliminar (2) Anteproyecto (a) Plano de Disposicin General (b) Corte Longitudinal (c) Planta General (d) Elevaciones de Estribos y Cepas (e) Detalle del Tablero (f ) Especificaciones Tcnicas (3) Proyecto Definitivo (a) Levantamiento Topogrfico y Emplazamiento (b) Plano de Disposicin General (c) Planos de Formas de Infraestructura (d) Planos de Formas de Superestructura (e) Planos de Enfierraduras (f) Especificaciones y Notas Tcnicas 3.1005.3 INFORMES Y DOCUMENTOS 3.1005.301 Formato y Cartula 3.1005.302 Estructura de los Informes (1) Resumen y Conclusiones (2) Informe del Proyecto (3)Anexos
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CAPITULO 3.1000 PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES SECCION 3.1001 ASPECTOS GENERALES 3.1001.1 OBJETIVOS Y ALCANCES
El presente captulo tiene como objetivo principal la inclusin de una gua con procedimientos y recomendaciones para el diseo y clculo estructural de los puentes carreteros en Chile. Esta gua est orientada a facilitar la labor del Proyectista en el desarrollo de proyectos homogneos y con un estndar mnimo, en los diseos de los puentes tradicionales y estructuras afines, comprendiendo estas ltimas, viaductos, pasos desnivelados, pasarelas y muros de contencin. Los puentes en Chile se disearn cindose a las disposiciones de las "Standard Specifications for Highway Bridges" de AASHTO, Seventeenth Edition, 2002 y sus modificaciones posteriores, en adelante, la Norma AASHTO. La Direccin de Vialidad ha establecido a lo largo de los aos, una serie de criterios, disposiciones y recomendaciones complementarias que se acogen y estructuran en el presente captulo del Manual. Si bien el objetivo del captulo es entregar un apoyo al Proyectista para desarrollar el proyecto estructural de los puentes carreteros dentro de un estndar mnimo, en ningn caso el contenido de esta seccin reemplaza el conocimiento de los principios bsicos de la Ingeniera y tcnicas afines, as como tampoco el adecuado criterio profesional. Por lo anteriormente expuesto, los usuarios de la presente gua de procedimientos y recomendaciones para el diseo y clculo estructural de los puentes carreteros en Chile, no pueden sentirse eximidos de la responsabilidad que conlleva la interpretacin de un texto a la luz del buen juicio, la experiencia y la responsabilidad profesional. Las disposiciones y recomendaciones relativas al desarrollo de los estudios de puentes tradicionales, viaductos, pasos desnivelados, pasarelas y obras afines que se incluyen en este captulo, son aplicables, en general, a la gran mayora de los puentes y estructuras que se requieren en el pas. En efecto, gran parte de los ros y esteros que se presentan a lo largo del territorio nacional tiene cauces que pueden ser salvados con un solo tramo, o bien, cauces que pueden ser manejados en los perodos de estiaje para salvarlos con una sucesin de tramos simplemente apoyados, construyendo las cepas que sean necesarias, no requirindose, por tanto, una mayor variedad de tipologa de estructuras. Slo alguno de los grandes ros de Chile justifican buscar soluciones estructurales ms complejas, ya sea por los grandes caudales que ellos significan, o por lo profundo de los cauces por los cuales discurren. No obstante lo anterior, se debe tener en cuenta que siempre existirn problemas estructurales complejos que pueden superar los alcances del manual, en cuyo caso se requerir la participacin de Especialistas quienes debern justificar los criterios y procedimientos que se vayan a emplear. Al respecto se debe tener en cuenta que cualquier modificacin a las disposiciones establecidas en el presente documento, entindase complemento o sustitucin, sean stas totales o parciales, debern ser aprobadas por la Direccin de Vialidad, para lo cual se deber presentar una propuesta escrita con los antecedentes tcnicos de respaldo. Las disposiciones y recomendaciones que se incluyen en la presente seccin, comprenden fundamentalmente tres aspectos, a saber: Aspectos de Ingeniera Bsica Disposiciones y Recomendaciones de Diseo Forma de Presentacin de los Estudios de Puentes y Estructuras
En la Seccin 3.1002 del captulo se definen los estudios mnimos de ingeniera bsica que sern exigibles para el diseo de los puentes carreteros en Chile, dependiendo del nivel de estudio de cada proyecto, a saber, estudio preliminar, anteproyecto y/o estudio definitivo. En esta seccin se establecen las referencias correspondientes a las materias desarrolladas in extenso en el Volumen N 2, Procedimientos de Estudios Viales, y en el Volumen N 3, Instrucciones y Criterios de Diseo.
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Las disposiciones y recomendaciones de diseo para el desarrollo de estudios de puentes y pasarelas, basados en los criterios de diseo estructural de puentes carreteros que han sido aplicados en los ltimos aos por la Direccin de Vialidad, se incorporan en las Secciones 3.1003 y 3.1004. Estas secciones contemplan adems la incorporacin de algunos aspectos geotcnicos y de diseo ssmico de la prctica chilena, que permiten levantar algunas incertidumbres producidas en las disposiciones de la Norma AASHTO. En la Seccin 3.1005 se incorporan los aspectos relativos a la presentacin de los proyectos de puentes, establecindose el nivel de desarrollo que se deber alcanzar en cada nivel de estudio. 3.1001.2 ASPECTOS LEGALES 3.1001.201 Obras Afectas a las Presentes Disposiciones. Las disposiciones establecidas en el presente captulo sern aplicables a todos los puentes tradicionales, viaductos, pasos desnivelados, pasarelas, muros de contencin y obras afines que, como obra pblica, dependan de la Direccin de Vialidad de la Direccin General de Obras Pblicas. Por extensin, sern aplicables a todos los puentes urbanos o rurales, cuyo estudio, proyeccin, construccin, ampliacin y/o reparacin de obras, hayan sido encargados al Ministerio de Obras Pblicas por los Ministerios que por ley tengan facultad para construir obras, y las instituciones o empresas del Estado, las sociedades mineras, mixtas u otras sociedades en que el Estado o dichas instituciones o empresas tengan inters o participacin o sean accionistas, y por las Municipalidades. En el DFL MOP N 850 del 12 de septiembre de 1997 se fij el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley N 15.840 y del DFL N 206 de 1960. El Artculo 1 de este texto establece que el Ministerio de Obras Pblicas es la Secretara de Estado encargada del planeamiento, estudio, proyeccin, construccin, ampliacin, reparacin, conservacin y explotacin de las obras pblicas fiscales y el organismo coordinador de los planes de ejecucin de las obras que realicen los Servicios que lo constituyen y de las dems entidades a que se refieren los artculos 2 y 3 de dicha Ley. Conforme se establece en el Artculo 18 del DFL MOP N 850 de 1997, a la Direccin de Vialidad de la Direccin General de Obras Pblicas corresponder la realizacin del estudio, proyeccin, construccin, mejoramiento, defensa, reparacin, conservacin y sealizacin de los caminos, puentes rurales y sus obras complementarias que se ejecuten con fondos fiscales o con aporte del Estado y que no correspondan a otros Servicios de la Direccin General de Obras Pblicas. La conservacin y reparacin de las obras entregadas en concesin sern de cargo de los concesionarios, conforme lo establezcan las Bases de la Concesin. A la Direccin de Vialidad corresponder adems la construccin de puentes urbanos, cuando se lo encomienden las respectivas Municipalidades, conviniendo con stas el financiamiento correspondiente. Le corresponder tambin la aprobacin y fiscalizacin del estudio, proyeccin y construccin de puentes y badenes urbanos en los cauces naturales de corrientes de uso pblico, sean stos construidos por entidades pblicas o privadas. Segn lo establecido en el Artculo 24 del DFL MOP N 850 de 1997, son caminos pblicos las vas de comunicacin terrestre destinadas al libre trnsito, situadas fuera de los lmites urbanos de una poblacin y cuyas fajas son bienes nacionales de uso pblico. Se considerarn, tambin, caminos pblicos, para los efectos de esta ley, las calles o avenidas que unan caminos pblicos, declaradas como tales por decreto supremo, y las vas sealadas como caminos pblicos en los planos oficiales de los terrenos transferidos por el Estado a particulares, incluidos los concedidos a indgenas. Segn este mismo artculo, son puentes de uso pblico, para los efectos de esta ley, las obras de arte construidas sobre ros, esteros, quebradas y en pasos superiores, en los caminos pblicos, o en las calles o avenidas que se encuentren dentro de los lmites urbanos de una poblacin. 3.1001.202 Profesional Encargado del Proyecto. El proyecto estructural de los puentes, viaductos, pasos desnivelados y pasarelas en Chile deber ser desarrollado por un ingeniero civil con experiencia en estructuras de obras viales, titulado en Chile o en el extranjero. La experiencia ser calificada por la Direccin de Vialidad y ser exigida en los documentos de licitacin del proyecto o de la obra. En el caso de profesionales titulados en el extranjero, el grado acadmico deber estar reconocido, revalidado o
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convalidado en Chile. Del mismo modo, los profesionales especialistas encargados de los estudios de ingeniera bsica en los aspectos de hidrologa, drenaje, hidrulica fluvial y geotecnia debern cumplir con iguales requisitos. Los estudios geodsicos y topogrficos para puentes y obras afines debern ser desarrollados por un ingeniero de ejecucin en geomensura o con una formacin superior. Conforme se establece en el Artculo 3 del Decreto con Fuerza de Ley N 153 del 11 de diciembre de 1981, a la Universidad de Chile le corresponde la atribucin privativa y excluyente de reconocer, revalidar y convalidar ttulos profesionales obtenidos en el extranjero, sin perjuicio de lo dispuesto en los tratados internacionales. Este reconocimiento, revalidacin o convalidacin, segn corresponda, se rige por las disposiciones del "Reglamento sobre Reconocimiento, Revalidacin y Convalidacin de Ttulos Profesionales y Grados Acadmicos obtenidos en el extranjero", cuya ltima versin modificada fue sancionada por el Decreto Exento N 002533 del 16 de marzo de 1999 de la Rectora de la Universidad de Chile. En el caso de profesionales provenientes de pases con los cuales se mantienen convenios bilaterales sobre el ejercicio de profesiones liberales, los ttulos debern ser certificados por el Ministerio de Relaciones Exteriores segn las disposiciones establecidas en dichos convenios. 3.1001.3 CLASIFICACIONES Y DEFINICIONES BASICAS
3.1001.301 Clasificaciones. Los puentes pueden clasificarse de acuerdo a su longitud total, longitud de vano, calzada, objetivo, materiales y diseo o estructuracin. 3.1001.301(1) Longitud Total. De acuerdo a la longitud total (L) los puentes pueden agruparse segn el siguiente criterio de clasificacin. Alcantarillas y Puentes Losas 0,50 m L 10,0 m (*) Puentes Menores 10,0 m < L 40,0 m (*) Puentes Medianos 40,0 m < L 200,0 m Puentes Mayores 200,0 m < L (*) Las alcantarillas y puentes losas hasta 10 m se encuentran tipificados en el MC-V4 Planos de Obras Tipo. Tambin se proponen tableros tipos para puentes menores, de 11 a 15 m. 3.1001.301(2) Longitud de Vano. De acuerdo a pueden clasificar en: Alcantarillas y Estructuras Menores 0,50 m Estructuras Medianas 10,0 m Estructuras Mayores 70,0 m la longitud de la luz libre o vano ( Lv) las estructuras se < < Lv Lv Lv 10,0 m 70,0 m
3.1001.301(3) Calzada. De acuerdo al nmero de pistas o vas de trnsito para el cual est diseado el puente, ste se puede clasificar como puente de simple va, doble va, triple va o ms. 3.1001.301(4) Objetivo. Con relacin a su finalidad y objetivo, los puentes pueden clasificarse en: Puentes Rurales Puentes Urbanos Viaductos Pasos Desnivelados Puentes Peatonales o Pasarelas Puentes Ferroviarios Puentes Militares Puentes Provisorios 3.1001.301(5) Materiales. De acuerdo a los materiales constituyentes del puente, stos pueden ser: De Madera De Acero De Hormign Armado De Hormign Pretensado
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De Mampostera y Sillera y Puentes Mixtos, donde se combinan los materiales anteriormente sealados.
3.1001.301(6) Diseo. De acuerdo a su diseo o estructuracin, los puentes pueden clasificarse de acuerdo a lo siguiente: Puentes de tramos simplemente apoyados, continuos o de vigas voladizas (gerber) Puentes en arco Puentes apuntalados, en que el tablero acta como puntal entre estribos, Puentes aporticados, marcos, Puentes colgantes, con o sin viga atiesadora Puentes atirantados 3.1001.302 Nomenclatura Bsica y Definiciones. Las definiciones uniformes que proporcionan un lenguaje comn para comprender un tema, son necesarias para producir informes y memorias que se desarrollen bajo un marco de referencia, que permita el entendimiento de todas los entes involucrados en el desarrollo del proyecto. Con tal objeto se incluye a continuacin, como nomenclatura bsica, las definiciones de trminos comnmente empleados en los proyectos de puentes y definiciones bsicas tanto de los elementos que constituyen un puente, como de sus tipologas. 3.1001.302(1) Nomenclatura Bsica. Se definen a continuacin conceptos de uso habitual en los estudios de puentes. Viaducto: Puente para el paso de un camino sobre una hondonada o un valle. Puente carretero elevado que cruza sobre calles urbanas o sobre lneas frreas. Eje Longitudinal del Puente: en los puentes de calzada simple, es el eje de la calzada del puente, y en los de calzada doble, es el eje de la mediana. En los puentes de ms de dos calzadas, es el eje de la calzada central en el caso de nmero impar de calzadas, o el de la mediana central, en el caso de nmero par de calzadas. En aquellos casos que el puente est incluido en el estudio general de una carretera o camino, el eje longitudinal corresponder a la prolongacin del eje en planta del camino sobre el puente. Eje de Estribos: es el eje definido por la interseccin de un plano vertical que pasa por el eje longitudinal del puente y el plano definido por la superficie de la cara contraria al lado de las tierras del muro espaldar del estribo. En las estructuras enterradas tipo marco, cuyos muros extremos cumplen las funciones de estribos, los ejes de stos quedarn definidos por la interseccin de un plano vertical que pasa por el eje longitudinal del puente y el plano definido por la superficie exterior del muro o lado de las tierras. Estos ejes definen los kilmetros de entrada y salida del puente, segn el sentido de avance del kilometraje. Eje de Cepas: es el eje definido por la interseccin de un plano vertical que pasa por el eje longitudinal del puente y el plano vertical que pasa por el eje longitudinal de la planta de la cepa. Longitud Total: es la longitud medida entre los ejes de ambos estribos y se mide como la diferencia entre los Dm de entrada y salida del puente (Dm: distancia acumulada expresada en metros). Longitud Tramo: es la distancia comprendida entre ejes de estribos, en el caso de puentes de un tramo, o entre ejes de estribo y cepa y/o entre ejes de cepas, en el caso de puentes de ms de un tramo. Esta longitud comprende el largo de la losa del tramo ms la mitad de la separacin de las juntas de dilatacin. Luz Libre o Vano: es la distancia libre entre los paramentos de muros de las elevaciones de cepas y/o estribos. Segn la cantidad de tramos del puente, pueden existir variedad de luces y en tal caso se hablar de luz mayor y menor. Luz de Clculo: es la longitud de diseo de las vigas o losas y se mide, normalmente, entre centros de apoyo. Calzada: es el rea del puente destinada al trnsito vehicular, cuyo ancho se mide en forma perpendicular al Eje Longitudinal del Puente.
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Pista o Va de Trnsito (Traffic Lane): Es la faja de la calzada destinada a la circulacin de una sola fila de vehculos. Pasillos o Aceras: zona longitudinal del puente, elevada o no, reservada al trnsito de peatones. Bandejn: franja longitudinal del puente no destinada a la circulacin de vehculos, que separa calzadas contiguas. Ancho del Puente: corresponde al ancho total de la superestructura e incluye, calzadas, medianas, pasillos y barandas. Glibo: altura existente entre el fondo de viga y el fondo del lecho en el caso del cruce sobre ros o esteros. En el caso de pasos desnivelados sobre vas frreas, es la distancia entre el menor fondo de vigas y la mayor cota de riel. En pasos a desnivel sobre un camino, es la distancia entre la menor cota de fondo de vigas y la cota ms alta del pavimento del camino sobre el cual se cruza. Revancha: es la distancia vertical entre la cota de aguas mximas o de diseo y el fondo de vigas o cota inferior de la superestructura del puente. Barras de Anclaje: elementos de fijacin de la superestructura a la infraestructura. Habitualmente esta fijacin se hace a travs de los travesaos extremos directamente a los cabezales y mesas de apoyo. Cantoneras: son perfiles angulares metlicos colocados en los cantos vivos de las losas de hormign, para protegerlos del golpe de las ruedas. Juntas de Expansin: elemento cuyo propsito es permitir las deformaciones longitudinales debidas a cambios de temperatura, o sismos u otras acciones. Deben proteger los cantos vivos y ser estancas para proteger los sistemas de apoyo. Barbacanas o desages: elementos que permiten evacuar las aguas lluvias que fluyen sobre la calzada y pasillos del puente. Sistemas de Apoyo: son elementos sobre los que se apoya el sistema de vigas o losas del tablero y que permite el traspaso de las cargas a la infraestructura. Habitualmente son de neopreno y se ubican entre la mesa de apoyo y el ala inferior de las vigas o cara inferior de las losas. Alas: muros de los estribos que contienen lateralmente los terraplenes de acceso o relleno estructural. Segn su orientacin en planta pueden ser alas rectas u oblicuas, segn el ngulo que forman con el muro frontal del estribo. Esviaje: ngulo con que un puente cruza sobre un ro, estero, camino o va frrea, cuando el eje definido por los apoyos del sistema estructural del tablero se orienta en forma paralela a estos flujos o vas. Se define como el ngulo agudo medido entre el sentido de escurrimiento del ro o estero y la normal al eje longitudinal del puente. En los pasos desnivelados se mide entre la normal al eje longitudinal del puente y el eje del camino o va frrea que se cruza. Se dir que el esviaje es derecho cuando el avance de medicin del ngulo es hacia la derecha, y es izquierdo cuando el avance de la medicin es hacia la izquierda. Zampeado: Proteccin de mampostera, hormign, gaviones o guarda radier para proteger el fondo del lecho contra la socavacin. Cota de Rasante del Puente: corresponde a las cotas de pavimento del eje de la calzada del puente y sus accesos. Cota de Aguas Mximas: es la cota de aguas mximas esperada para la crecida del ro, segn el perodo de retorno de diseo.
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Cota de Fondo de Lecho: es la cota inferior del levantamiento topogrfico del fondo del lecho. Cota de Socavacin Total: corresponde al nivel de socavacin para distintos perodos de crecidas y debe contemplar la socavacin general ms la local. Cota de Fundacin: es la cota de proyecto o la aprobada por la Inspeccin Tcnica y corresponde a la cota de la superficie de contacto donde se apoyan las fundaciones, sean stas directas, cajones o sobre pilotes. 3.1001.302(2) Definiciones. En una estructura de puente podemos distinguir cuatro partes bien definidas, a saber, superestructura, infraestructura, accesos y obras de defensa. En la Lmina 3.1001.302(2).A se muestran los principales elementos que constituyen un puente. 3.1001.302(2) a) Superestructura. Es aquella parte del puente que permite la continuidad del camino con su calzada y bermas, sobre un ro u otra va. La superestructura soporta el paso de las cargas mviles las que trasmite a la infraestructura a travs de los sistemas de apoyo, y est conformada por uno o ms tramos dependiendo de la cantidad de apoyos que la sustenten. En el caso de las pasarelas, la superestructura es aquella parte de la estructura que permite el paso de un pasillo peatonal y/o una ciclova sobre un ro o un camino. La superestructura est constituida por el tablero, su sistema estructural, el sistema de vigas o losas y los dispositivos especiales que tienen determinadas funciones. Tablero: est constituido por la superficie de rodadura, los pasillos o aceras y las barandas. Los pasillos o aceras se proveen en aquellos casos donde el trnsito de peatones lo amerita. Las barandas se colocan a lo largo de los bordes externos del sistema del tablero y ellas proporcionan proteccin tanto para el trnsito vehicular como para los peatones. El tablero puede contemplar adems barreras vehiculares o barreras de contencin que separen el trnsito peatonal del vehicular. Sistema Estructural del Tablero: es el sistema encargado de proporcionar la capacidad de soporte de cargas del tablero. El sistema estructural del tablero puede ser de madera, hormign armado, pretensado, o acero y se apoya habitualmente sobre vigas longitudinales, dependiendo de la longitud de los tramos. Sistema de Vigas del Tablero: est constituido por vigas longitudinales y transversales, las que permiten la transmisin de las cargas que actan sobre la superestructura a la infraestructura, y a travs de ella, al suelo donde se funda el puente o pasarela. En los casos de puentes de luces reducidas cuyo sistema estructural del tablero es una losa de hormign, el sistema de vigas habitualmente se omite, traspasando las cargas de la superestructura a la infraestructura directamente desde la losa. Sistemas de Apoyo, Anclajes Antissmicos, Juntas de Expansin, Barandas: entre la superestructura y la infraestructura se encuentran los sistemas de apoyo del puente. Para evitar los desplazamientos verticales de la superestructura de sus apoyos durante un sismo, se contemplan sistemas de anclajes antissmicos entre la superestructura y la infraestructura. Ante los cambios de longitud por variaciones de temperatura y desplazamientos ssmicos, la superestructura requiere de juntas de expansin que permitan su movilidad; estas juntas habitualmente consideran protecciones en los bordes (cantoneras) y en los puentes ms modernos, sellos elastomricos que impiden la filtracin del agua y suciedad hacia las zonas de apoyo. A lo largo de los bordes de la superestructura se encuentran las barandas o barreras que impiden la cada de vehculos y personas desde el puente. Puentes con Tipologas Especiales. Existen puentes en que las transmisiones de las cargas al suelo se hacen a travs de torres que sustentan cables de los cuales se suspende el tablero (puentes colgantes y atirantados), o bien, a travs de arcos metlicos o de hormign que reciben las cargas del tablero a travs de columnas de altura variable. Como se sealara anteriormente, en el presente captulo no se consideran disposiciones ni recomendaciones de diseo para estos puentes, razn por la cual el desarrollo de estos proyectos estar sujeto a bases de diseo establecidos en trminos de referencias especiales, o bien a bases propuestas por el proyectista, las que debern contar con la aprobacin previa de la Direccin de Vialidad.
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3.1001.302(2) b) Infraestructura. Es aquella parte del puente donde se apoya la superestructura y a travs de la cual se trasmiten las cargas al terreno de fundacin. La infraestructura est constituida por los estribos, que son los soportes extremos del puente, y las cepas o pilas, que son los apoyos intermedios de puentes con superestructuras constituidas por ms de un tramo. Estribos: Los estribos estn constituidos por dos partes. La primera, denominada elevacin del estribo, est conformada por un muro frontal, la mesa de apoyo, el muro espaldar y las alas. La segunda es la fundacin del estribo y es la encargada de traspasar al terreno las cargas, sean stas peso propio, cargas mviles, ssmicas, empujes de tierra, etc. Fundamentalmente existen tres tipos de fundaciones, directa, pilotes y cajones o pilas de fundacin. Los estribos, adems de dar apoyo a la superestructura, contienen los terraplenes de acceso al puente. Existen diferentes tipologas de estribos dentro de las cuales las ms habituales son las siguientes: Estribos trasparentes con elevaciones constituidas por columnas y viga cabezal, con fundacin directa Estribos trasparentes con elevaciones constituidas por columnas y viga cabezal, con dado de fundacin y pilotes Estribos con elevaciones constituidas por un muro lleno con alas, con fundacin directa Estribos con elevaciones constituidas por un muro lleno con alas, con dado de fundacin y pilotes Estribos con elevaciones constituidas por un muro lleno con alas, con fundacin tipo cajn Estribos transparentes constituido por pilas pilote ver Lmina 3.1001.302(2).B ver Lmina 3.1001.302(2).B ver Lmina 3.1001.302(2).C ver Lmina 3.1001.302(2).C ver Lmina 3.1001.302(2).D ver Lmina 3.1001.302(2).D
Cepas: son los apoyos intermedios de los puentes, y al igual que los estribos, estn constituidos por la elevacin y la fundacin. Las tipologas ms habituales de cepas son las siguientes: Cepas con elevaciones constituidas por columnas y viga cabezal, con fundacin directa Cepas con elevaciones constituidas por columnas y viga cabezal, con dado de fundacin y pilotes Cepas con elevaciones constituidas por un muro lleno con fundacin directa Cepas con elevaciones constituidas por un muro lleno, con dado de fundacin y pilotes Cepas con elevaciones constituidas por un muro lleno, con fundacin tipo cajn Cepas con elevaciones huecas constituidas por muro con celdas con fundacin directa Cepas con elevaciones huecas constituidas por muro con celdas con dado de fundacin y pilotes Cepas transparentes constituidas por pilas pilote ver Lmina 3.1001.302(2).E ver Lmina 3.1001.302(2).E ver Lmina 3.1001.302(2).F ver Lmina 3.1001.302(2).F ver Lmina 3.1001.302(2).G ver Lmina 3.1001.302(2).G ver Lmina 3.1001.302(2).H ver Lmina 3.1001.302(2).H
3.1001.302(2) c) Accesos. Los accesos al puente estn constituidos, en general, por las siguientes obras: terraplenes de acceso, estructura de pavimento, bases, bermas y losas de acceso. Para evitar descensos a la entrada de los puentes se dispone de losas de aproximacin apoyadas en los terraplenes de acceso y en consolas dispuestas para estos fines en los muros espaldares de los estribos (ver Lminas 4.607.001 y 4.607.002 del MC-V4). Alternativamente, para controlar estos descensos se pueden usar losas enterradas apoyadas en el terrapln y en los muros del estribo.
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3.1001.4 Diciembre 2010
3.1001.302(2)d) Obras de defensa y seguridad. Las obras de defensas de un puente comprenden los enrocados, gaviones, bajadas de agua en los terraplenes de acceso, y elementos de contencin de tierras tales como muros de contencin, pilotes contenedores, muros jaulas, etc. Las obras de seguridad comprenden las barreras de contencin y la sealizacin, sea esta vertical u horizontal. 3.1001.303 Obras Tipo. En el Captulo 4.600 del Volumen N 4 del Manual de Carreteras, Planos de Obras Tipo, se encuentran lminas tipo de puentes, pasarelas y detalles, conforme a lo siguiente: Secciones Transversales Tipo Lminas 4.601.001 y 4.601.002 Losas de Hormign Armado para Tableros de 1 a 10 m Lminas 4.602.001 a 4.602.007 Puentes de Madera para Tableros de 2 a 10 m Lminas 4.603.001 a 4.603.004 Tablero de Losa Nervada de Hormign Armado de un Tramo de 11 a 15 m Lminas 4.604.001 a 4.604.003 Tablero Mixto Hormign - Acero de un Tramo de 11 a 15 m Lminas 4.604.101 a 4.604.104 Tablero con Viga de Hormign Postensado de un Tramo de 11 a 15 m Lminas 4.604.201 a 4.604.205 Pasarela Peatonal Tipo Lminas 4.605.001 a 4.605.009 Barreras de Hormign en Puentes, Geometra y Cubicaciones Lmina 4.606.001 Barandas Peatonales en Puentes, Geometra y Cubicaciones Lmina 4.606.002 Losa de Acceso en Losas y Puentes Lminas 4.607.001 y 4.607.002 ESTANDARES Y NORMAS. UNIDADES.
3.1001.4
3.1001.401 Estndares y Normas. El diseo y anlisis estructural de los puentes carreteros y estructuras afines se realizar cindose a las disposiciones establecidas en los siguientes documentos: Captulo 3.1000 del Volumen N 3, Instrucciones y Criterios de Diseo, del Manual de Carreteras. "Standard Specifications for Highway Bridges, Seventeenth Edition, 2002" de AASHTO y sus modificaciones posteriores, en adelante, la Norma AASHTO
En lo que no se contradiga con las disposiciones establecidas en los documentos anteriores, regirn las establecidas en los siguientes documentos: Volumen N 2, Procedimientos de Estudios Viales, del Manual de Carreteras Normas Chilenas del Instituto Nacional de Normalizacin (INN)
El uso de normas complementarias para casos no contemplados en los documentos anteriores, deber contar con la aprobacin previa de la Direccin de Vialidad. De igual modo, la aplicacin de las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridges Design Specifications, 3 Edicin 2004 (2005 Interim Revision), tambin es considerada por la Direccin de Vialidad como alternativa a la AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges, Seventeenth Edition, 2002. La norma a utilizar debe ser la misma en todos los elementos relacionados, no permitindose utilizar ambas normas dentro de un mismo diseo. 3.1001.402 Unidades. El anlisis y diseo de las estructuras se ajustar a las unidades establecidas en el Sistema Internacional de Unidades (SI), conforme se establece en la Seccin 2.004 del Volumen N 2 del Manual de Carreteras y en la Norma NCh 30. Of.98. Esta ltima es una homologacin de la Norma ISO 1000 siendo idntica a la misma. Los proyectos de puentes se ajustarn al contenido de esta norma por lo cual, las unidades bsicas, unidades derivadas y unidades suplementarias se usarn respetando el nombre y smbolo de cada una de ellas. No obstante lo anterior, los proyectos podrn ser desarrollados en unidades del sistema MKS y CGS (metro, cm, kilo fuerza, gramo fuerza, segundo), siempre que los resultados se anoten con su equivalencia en el SI. Para todos estos efectos, podrn considerarse las siguientes equivalencias:
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Sistema MKS 1 kgf 1 kgf/cm2 1 kgfm 3.1001.5 = = =
SI 10 N 0,1 MPa 10 Nm
Unidades del Sistema SI 1N = 1 Pa = 1 MPa = 1 kgm/s2 1 N/m2 106 Pa
CLASIFICACION Y NIVELES DE ESTUDIO PARA PROYECTOS DE PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES
3.1001.501 Clasificacin General. En el Captulo 2.100 del Volumen N 2 se presenta la Clasificacin General de los Estudios para Obras Viales. Dicha clasificacin considera: Proyectos de Nuevos Trazados, Proyectos de Recuperacin de Estndar y Proyectos de Cambios de Estndar. En los puentes y estructuras afines, la clasificacin de los estudios deber considerar Estructuras Nuevas, o bien, la Recuperacin o Cambio de Estndar de Estructuras Existentes, en las cuales el concepto trazado se deber reemplazar por emplazamiento. Las Estructuras Nuevas pueden corresponder a un puente o estructura afn que reemplaza o replica una estructura existente, como por ejemplo las que requiere la construccin de una segunda calzada, o una estructura requerida por un trazado nuevo. En el caso de Estructuras Existentes se debern distinguir las llamadas Recuperaciones del Estndar de Diseo o Rehabilitaciones y los Cambios del Estndar o Refuerzos. Las Recuperaciones de Estndar o Rehabilitaciones, que no deben confundirse con operaciones de Mantenimiento tratadas en el Volumen N 7 de este Manual, pueden asociarse a proyectos de recuperacin de la capacidad estructural del puente, disminuida por daos derivados de un sismo, de una crecida u otro fenmeno extraordinario; eventualmente, podran tambin clasificarse como recuperacin de estndar, una recuperacin mayor del pavimento, de los accesos etc. La definicin de la necesidad de ejecutar un Mantenimiento o una Recuperacin de Estndar o Rehabilitacin se efecta en una primera etapa de Diagnstico. Los Cambios de Estndar o Refuerzos van ms all y comprenden obras que aumentan la capacidad de servicio que prestaba la obra original, tales como, aumento de la capacidad estructural, ensanche de la calzada con o sin aumento del nmero de pistas, etc. Las disposiciones y recomendaciones que se establecen en este captulo son aplicables preferentemente a Estructuras Nuevas, no obstante lo cual, los estudios de recuperaciones o cambio de estndar de estructuras existentes se debern elaborar cindose a Trminos de Referencia Especficos (TRE) que contemplen las particularidades de cada caso, y en las cuales se harn las referencias pertinentes a los aspectos de diseo incluidos en el presente captulo. Si bien los estudios de Puentes y Obras Afines pueden corresponder a Estructuras Nuevas o a Estructuras Existentes, stas siempre estarn comprendidas en una Carretera o Camino, de modo que, con las precisiones correspondientes, la Clasificacin General de los Estudios que se presenta en el captulo 2.100 del Volumen N 2 podr abarcar tambin el tratamiento de estas obras. En el caso particular de estructuras singulares de grandes dimensiones o especial complejidad, sern stas las que determinen el emplazamiento, subordinando a ellas el trazado de los accesos, que en ciertas oportunidades pueden tener longitudes considerables. Como complemento a lo anteriormente expuesto, resulta necesario tener en cuenta el Tpico 2.101.2 Definiciones Bsicas y Clasificacin de los Proyectos, del Volumen N 2, que aborda la diferenciacin entre Proyectos y Estudios, los conceptos asociados a la definicin del Estndar de Diseo de una Carretera o Camino y el Sistema de Clasificacin para Diseo. 3.1001.502 Niveles de Estudio. La clasificacin tradicional establece los siguientes Niveles de Estudio: Estudios Preliminares Anteproyecto Estudio Definitivo
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Normalmente, ellos debern constituir etapas contractualmente independientes, de modo que en cada una de ellas se agote el estudio de alternativas con el mayor nivel de detalle posible, asociado a la Ingeniera Bsica de que se dispone. Ms an, en lo posible cada uno de estos niveles servir para definir la Ingeniera Bsica que deber desarrollarse en el nivel siguiente, segn se define en la Seccin 3.1002 de este Captulo. Los niveles de estudio sucesivos, permiten pues, ir reduciendo el nmero de alternativas factibles desde un punto de vista tcnico/econmico e ir avanzado hacia el diseo final sobre bases ciertas. 3.1001.502(1) Estudios Preliminares. Dicen relacin con los estudios de gabinete y terreno, los primeros de los cuales se desarrollan sobre la base de antecedentes existentes, tales como: Cartas Topogrficas de pequeas escala (IGM 1:25.000 1:50.000, Comisin Nacional de Riego 1:10.000). Estudios o Registros Pluviomtricos y Fluviomtricos existentes, cuando la obra est destinada a salvar un ro o un estero. Estudio Geolgicos o Geotcnicos existentes. Datos sobre la Demanda de Trnsito que solicitar la estructura. Informacin general relativa a aspectos Ambientales sensibles del rea.
y los segundos, derivados de la informacin obtenida en terreno, mediante un reconocimiento detallado ejecutado por el Jefe de Proyecto y los Especialistas de las diversas disciplinas mencionadas precedentemente, en lo posible, desarrollados en forma simultnea. Con todos estos antecedentes, complementados la ms de las veces con una restitucin aerofotogramtrica apoyada, en escala intermedia (1:5.000 1:10.000), se proceder a estudiar las alternativas de emplazamiento de la obra. En los casos de puentes propiamente tales, se har una primera aproximacin de su longitud total y altura de rasante, derivadas de la conformacin del cauce y gastos aproximados en crecida, para el Perodo de Retorno correspondiente, segn la importancia de la ruta y de la estructura. En los casos de Pasos Desnivelados sern la seccin transversal y el ngulo de cruce de ambas vas las que determinarn normalmente la longitud total y altura de rasante de la obra. Estos estudios previos deben permitir desarrollar proposiciones de estructuracin general de la obra, hecha la debida consideracin del informe geotcnico desarrollado por el especialista, basado las ms de las veces en el reconocimiento del terreno, antecedentes aportados por estudios previos de obras emplazadas en las cercanas, y muy especialmente su experiencia con relacin a la localizacin geogrfica de la obra, tipo de cauce o morfologa del rea etc. Todo lo anterior debe permitir una valorizacin razonable de las diversas alternativas de la obra, en que se definirn grados de certeza variables, segn la importancia de las incgnitas an por despejar en las etapas ms avanzadas del estudio. Por lo general, en este nivel de estudio se considerar un bajo rango de incertidumbre, aquel que se mueve en el orden de 20%, y un alto rango de incertidumbre, aquellos en el orden de 35% a 40%. Las conclusiones de un Estudio Preliminar deben establecer si es posible pasar directamente al Nivel de Estudio Definitivo, o si por el contrario, dado el nmero de alternativas comparables se debe pasar a una prxima etapa de Estudio al Nivel de Anteproyecto. Todo ello sin perder de vista que la ms de las veces la obra forma parte del estudio de una Carretera (Autopista, Autorruta o Primario) o de un Camino (Colector, Local o de Desarrollo) que a su vez puede tener alternativas de trazado. Segn la complejidad del estudio global que se est abordando, los TRE, podrn haber establecido la necesidad de desarrollar un Estudio Econmico de Prefactibilidad para dirimir que alternativas pasan a los siguientes Niveles de Estudio. Si la seleccin de alternativa dio como resultado un solo emplazamiento y la estructura no se presta para un estudio de alternativas de estructuraciones complejas, normalmente se podr pasar directamente al Estudio Definitivo; en caso contrario deber existir una prxima etapa de anteproyecto. Parte fundamental del Informe Final de este nivel, est constituido por la definicin detallada de los Estudios de Ingeniera Bsica que se debern desarrollar en el nivel siguiente (Anteproyecto o Estudio Definitivo).
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Los Procedimientos de Terreno y gabinete para desarrollar los Estudio Preliminares se definen conceptualmente en la Seccin 2.102 y con detalle en las Secciones 2.802 y 2.803, todas del Volumen N 2. Si bien all el nfasis esta referido al estudio de trazado, con las debidas adaptaciones, los criterios y procedimientos son vlidos para el estudio de Puentes y Estructuras afines. El contenido de los Documentos y Planos que forman parte del Informe final del Nivel de Estudio Preliminar queda regulado por lo expuesto en la Seccin 3.1005 de este Captulo. 3.1001.502(2) Anteproyecto. El estudio preliminar habr definido las alternativas de emplazamiento de la obra as como las alternativas de estructuracin que pueden ser razonables desarrollar al nivel de anteproyecto. Conforme a lo anterior, los TRE redactados para esta etapa podrn ser claros y precisos en cuanto al alcance de los estudios a desarrollar, en especial en lo relativo a los estudios de Ingeniera Bsica, los que deben ser lo suficientemente completos como para permitir avanzar en la definicin de las estructuraciones que se decidi abordar, cubriendo los aspectos de forma, estabilidad y dimensionamiento semidetallado de los elementos constituyentes. Todo lo anterior debe permitir mejorar la valorizacin de las diferentes alternativas, reduciendo los mrgenes de incertidumbre a montos de un orden de 15% o menores, para que en definitiva, si los TRE lo sealan, definir, mediante un estudio econmico de Factibilidad, que alternativa pasa al Nivel de Estudio Definitivo. El Informe Final del Anteproyecto debe precisar con todo detalle la cantidad y tipo de Ingeniera Bsica que se deber ejecutar en la etapa del Estudio Definitivo de la alternativa seleccionada. Todo ello basado en las conclusiones alcanzadas con los estudios realizado en el Anteproyecto, las que podrn indicar que la informacin disponible es adecuada y suficiente, o que por el contrario, se requiere complementarla para levantar las indeterminaciones que puedan existir. Los Procedimientos de Terreno y Gabinete para desarrollar los Estudios al Nivel de Anteproyecto se describen conceptualmente para el caso de Carreteras y Caminos, en el Tpico 2.103.1 para obras nuevas y en 2.104.3 para obras existentes, y en detalle en la Seccin 2.804. Tal como antes se dijo, si se reemplaza el concepto de Trazado empleado para la ruta en estudio por el de emplazamiento o localizacin afinada para las estructuras, y las alusiones a normas y criterios de diseo de los Captulos 3.100 a 3.800 por los de las Secciones 3.1003 y 3.1004 correspondientes a estructuras, la informacin que all se entrega cubre aspectos comunes de ambas especialidades. El contenido y forma de los documentos y planos que forman parte del Informe Final al Nivel de Anteproyecto, queda normado por lo expuesto en el Tpico 3.1005 de este Captulo. 3.1001.502(3) Estudio Definitivo. Corresponde al diseo detallado de la obra, desarrollado en concordancia con todos los antecedentes de Ingeniera Bsica recopilados y analizados con grados crecientes de detalle, a lo largo de los distintos niveles de estudio, habiendo incorporado cuando fue pertinente, las decisiones adoptadas por el Mandante, en los niveles de decisin que correspondan en cada caso. Comprende todos los Documentos y Planos que se definen normativamente en el Tpico 3.1005, complementados por lo establecido en los TRE para casos singulares. Sern empleados para llamar a licitacin la construccin de la obra, permitiendo su expedita materializacin, seguimiento y control. Conceptualmente el Estudio Definitivo est descrito en los Tpicos 2.103.2 para obras nuevas y en 2.104.4 para obras existentes. El tratamiento detallado de los Procedimientos de Terreno y Gabinete se entrega en los Tpicos 2.805.2 y 2.805.3, aplicables tambin, segn el caso, a obras nuevas o existentes y en que todas las referencias a aspectos de diseo hechas para el camino, deben ser reemplazadas por las correspondientes de las Secciones 3.1003 y 3.1004 de Puentes y Estructuras Afines.
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SECCION 3.1002 INGENIERIA BASICA EN PROYECTO DE PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES 3.1002.1 ASPECTOS GENERALES
Segn lo establecido en el Volumen N 2, Numeral 2.101.304, en el mbito de los estudios viales, la Ingeniera Bsica corresponde a los estudios de terreno, laboratorio y gabinete, relativos a los siguientes aspectos: Geodesia y Topografa, que permiten referenciar el proyecto y conocer las caractersticas geomorfolgicas del lugar en que se emplaza; materias que se desarrollan en el Captulo 2.300, cuyo resumen aplicado a puentes se presenta en el Tpico 3.1002.2 de este Captulo. Hidrologa, Hidrulica y Mecnica Fluvial, que permiten estudiar las condiciones que imponen los cursos de agua o el drenaje necesario; materias que se desarrollan en el Captulo 2.400 desde un punto de vista conceptual, en el 3.700 desde el punto de vista de los diseos hidrulicos y en el Tpico 3.1002.3 en cuanto a su aplicacin directa al estudio de Puentes y Obras Afines. Geotecnia, que permiten conocer las caractersticas del terreno en que se fundar la estructura, materia que se realimenta con los aspectos de mecnica fluvial (socavaciones) y con los problemas de drenaje para los atraviesos desnivelados, todo lo cual permite sentar parte importante de las bases del diseo estructural. Estas materias se tratan en el Captulo 2.500, en lo relativo a reconocimiento del terreno, prospeccin y ensayes; en el Tpico 3.1002.4 desarrollado en particular para el caso de Puentes y Obras Afines y en las Secciones 3.1003 y 3.1004 en cuanto a su aplicacin para diseo de estructuras. Demanda y Caractersticas del Trnsito, que determinan la seccin transversal de la superestructura y en oportunidades la carga mvil de diseo, materias que se tratan en el Captulo 2.600 y en el Tpico 3.1002.5 de este Captulo. Ambientales y de Mitigacin de Impacto, destinadas a concebir obras amigables con el medio ambiente, en conformidad con las polticas de Gobierno, en general, y del MOP, en particular, las que se tratan en el Captulo 2.700 y en el Tpico 3.1002.6 de este Captulo. INGENIERIA BASICA - ASPECTOS GEODESICOS Y TOPOGRAFICOS PARA PUENTES
3.1002.2
3.1002.201 Aspectos Generales. Por lo general la referenciacin geodsica de los estudios topogrficos para el estudio de un Puente u otras Estructuras Afines, ser la misma empleada para el estudio del camino del que ella forma parte, salvo que se trate de un proyecto singular, que requiera de una referenciacin especial, tal como se expone ms adelante. El captulo 2.300 del Volumen N 2, trata en detalle lo relativo a referenciacin, procedimientos, instrumental (electrptico y GPS), compensaciones y tolerancias para estos trabajos. 3.1002.202 Referenciacin de los Estudios. Segn lo expuesto en el Tpico 2.301.4 del Volumen N 2, todos los estudios para obras viales quedarn referidos planimtricamente a un Punto Geodsico GPS del IGM (ver Lmina 2.005.3.A que ilustra la localizacin aproximada de los puntos GPS del IGM disponibles a diciembre de 1999, red que se continuar densificando). Altimtricamente ellos se referirn a un Pilar de Nivelacin (PN) del IGM, segn se expone ms adelante. Dicha referenciacin se establecer mediante procedimientos geodsicos, segn se describe en el Tpico 2.301.3 el que cita las Secciones en que se desarrollan en detalle las materias correspondientes, relativas al Datum de referencia (WGS-84) y al Sistema de Proyeccin a emplear; Proyeccin Local Transversal de Mercator (LTM), asociada a un Plano Topogrfico Local (PTL). 3.1002.203 Referenciacin y Orden de Control. Dice relacin con las Redes de Apoyo materializadas en terreno para establecer un Sistema de Transporte de Coordenadas (STC) al que quedan referidos los levantamientos y trabajos topogrficos para el estudio de la estructura y, posteriormente, los replanteos que se ejecutan para la construccin de la obra, materias que se resumen en el Tpico 2.301.4 y se desarrollan
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en detalle en la Seccin 2.307. Los STC derivados del sistema principal, con el objeto de ejecutar levantamientos del cauce aguas arriba y aguas abajo de la estructura, podrn ejecutarse con Orden de Control inferior en un grado respecto del que se est empleando para referir la estructura. 3.1002.203(1) Orden de Control Primario. Se emplear en el caso de los puentes cuya longitud sea mayor o igual que 500 m y en aquellos de menor longitud, que por su especial estructuracin, altura, etc, requieran de un control topogrfico de alta precisin, cuya oportunidad de uso deber especificarse en los Trminos de Referencia Especficos (TRE). El procedimiento para establecer este tipo de redes de orden primario, consulta la materializacin de una figura base medida mediante GPS geodsico (normalmente un cuadrilatero). La Verificacin de cierre en tolerancia de la figura base se ejecuta segn el procedimiento para el Clculo y Compensacin de un Cuadrilatero Aislado, que se presenta en el numeral 2.309.403 de la Seccin 2.309 Trilateraciones. Tolerancias del Orden de Control Primario (ver Lmina 2.307.203.A) Planimtrico Altimtrico
(a)
= =
1 : 40.000 (25 mm/km) e 0,01(K)1/2 (m)(a) (Nivelacin Geomtrica de Precisin) (b)
Con K igual a la longitud del circuito de nivelacin expresada en kilmetros y una distancia mxima entre PRs de 500 m (Ver 2.311.3) Si por tratarse de una obra muy especial se requieren precisiones al milmetro o fracciones de milmetro (control de asentamientos, por ejemplo) se podr exigir una Nivelacin de Alta Precisin, segn se establece en 2.311.2.
(b)
Los trabajos topogrficos relativos al cauce o a los acceso de la obra, podrn referenciarse mediante una Poligonal Cerrada de Orden Secundario. 3.1002.203(2) Orden de Control Secundario. Este orden de control corresponde al definido para el estudio, replanteo y construccin de obras viales en general. El ser aplicable para los puentes, pasos desnivelados y pasarelas de menos de 500 m de longitud que no caigan dentro de la clasificacin de estructuras especiales definidas en (1). Este tipo de Redes de orden secundario, quedan ligadas a Lneas Base materializadas aproximadamente cada 10 km, medidas con GPS y verificadas distanciomtricamente. El transporte de coordenadas entre Lneas Base se ejecuta mediante Poligonacin, dado que el instrumental disponible (Estaciones Totales) permite lograr cierres que normalmente superan las tolerancias exigidas. Para el estudio de puentes y obras similares, se exigir que prximo a la estructura se materialicen al menos 2 vrtices intervisibles de la poligonal, los que permitirn referir los levantamientos especiales de la zona de emplazamiento de la estructura, del cauce, etc, y su posterior replanteo. Tolerancias del orden de Control Secundario (ver Lmina 2.307.203.B y Tpico 2.310.4) Planimtrica Altimtrica = = 1 : 20.000 (50 mm/km) 1/2 e 0,01(K) (m)
Los trabajos topogrficos relativos a la Carretera o Camino (Accesos a la Estructura), estarn por lo general referidos tambin a un Orden de Control Secundario. Los levantamientos del cauce para extensiones aguas arriba y aguas abajo de hasta 3000 m, podrn quedar referidos a una Poligonal Cerrada de Orden Terciario (Ver Lmina 2.307.203.B y Tpico 2.310.5). Para extensiones mayores de 3000 m, se emplear un Orden de Control Secundario. Tolerancias del orden de Control Terciario (ver Lmina 2.307.203.B y Tpico 2.310.5)
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Planimtrica Altimtrica
= =
1 : 15.000 (67 mm/km) e 0,01 (K)1/2 (m)
3.1002.203(3) Referenciacin Altimtrica en Casos Especiales. En aquellos casos en que para referenciar altimtricamente el estudio del camino y de sus estructuras, no exista un Punto de Nivelacin del IGM a menos de 10 kms, se aceptar usar como referencia la cota determinada mediante GPS, corregida mediante el Modelo EGM-96, u otro ms preciso que se desarrolle para Chile en el futuro (Ver 2.301.407). 3.1002.204 Levantamientos. Los estudios de localizacin y emplazamiento se desarrollarn inicialmente sobre Cartas IGM (1 : 25.000 1 : 50.000) en los Estudios Preliminares y cuando los TRE as lo sealen, sobre Restituciones Aerofotogramtricas con apoyo terrestre escala 1 : 5.000 1 : 10.000, segn la escala de la fotografa area existente. En etapas de Anteproyecto, cuando se cuenta con una localizacin aproximada, se deber ejecutar un Levantamiento Distanciomtrico en escala 1 : 2.000 y, eventualmente, en 1 : 1.000, segn lo definido como conclusin del Estudio Preliminar. Dicho levantamiento abarcar los tramos aguas arriba y aguas abajo que se definen en la Seccin 3.1002.3 Aspectos de Hidrologa, Drenaje e Hidrulica Fluvial de este Captulo, con el objeto de hacer los estudios all definidos. Para el estudio del emplazamiento definitivo de la estructura, se deber hacer un levantamiento en escala 1 : 500 con curvas de nivel cada 0,5 m en toda la longitud de la estructura, ms 100 m en cada extremo, cuyo ancho ser de 50 m a cada lado del eje. Los Procedimientos y Normas para la ejecucin de estos levantamientos se tratan en detalle en: Seccin 2.313 Levantamientos Topogrficos Generales par la Confeccin de Planos de Planta Numeral 2.313.205 Tolerancias en Levantamientos Distanciomtricos, Escala 1 : 2.000 Numeral 2.313.206 Tolerancias en Levantamientos Distanciomtricos, Escala 1 : 1.000 Numeral 2.313.207 Tolerancias en Levantamientos Distanciomtricos a Escala 1 : 500 Numeral 2.313.305 Levantamientos Aerofotogramtricos a Escalas Intermedias (1 : 2.000; 1 : 5.000; 1 : 10.000)
3.1002.205 Levantamiento de Perfiles. En la etapa de Proyecto Definitivo, el Levantamiento de Planta ejecutado a escala 1 : 500, con curvas de nivel cada 0,5 m, descrito precedentemente, se complementar con un Perfil Longitudinal de Terreno a lo largo del eje de la obra y con perfiles adicionales en la zona de los estribos. No se justifica tomar perfiles transversales en el emplazamiento de la cepas dentro del cauce del ro, pues por estar sometido el lecho a procesos de arrastre y depsito, el levantamiento 1 : 500 resulta suficientemente representativo. En todo caso, si durante la etapa de estudio ocurre una crecida extraordinaria, posterior a la ejecucin de estos perfiles, que modificara significativamente el lecho del cauce, la Inspeccin del Estudio solicitar la repeticin de dicho trabajo, reconociendo los costos del trabajo adicional ordenado. 3.1002.205(1) Perfil Longitudinal de Terreno. En primer trmino se proceder a replantear el eje longitudinal de la estructura segn lo definido en el Anteproyecto Seleccionado. Dicho replanteo se ejecutar desde dos vrtices del STC, materializando en terreno estacas de alineacin y deber abarcar un tramo suficientemente largo de los accesos a ella como para verificar que no existen problemas en el trazado del Camino o Carretera en dichos tramos. La nivelacin propiamente tal se ejecutar segn los procedimientos y tolerancias indicadas en la Seccin 2.315, Tpicos 2.315.1 y 2, con la salvedad de que los puntos a nivelar no estn materializados previamente mediante las estacas del eje del trazado, si no que corresponden a aquellos que definen el fondo del cauce con todas sus singularidades al instante de ejecutar la nivelacin. Si se trata de un cauce con niveles de agua considerables, se debern emplear procedimientos batimtricos, controlando la posicin del punto mediante radiacin desde una estacin del STC, o mejor an, desde una estacin dispuesta segn la alineacin del eje que se esta nivelando. El uso de escandallo para determinar la profundidad del punto debe hacerse con las precauciones necesarias, en aquellos ros con corriente importante.
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Para salvar el tipo de problemas sealado, se podr recurrir al uso de Ecosonda y GPS segn se describe en el Tpico 2.314.7 GPS Aplicado a Hidrografa. El perfil Longitudinal nivelado por el eje de la estructura abarcar la misma extensin definida para la faja de levantamiento escala 1 : 500, debiendo enlazarse con el Perfil Longitudinal del proyecto carretero. 3.1002.205(2) Perfiles Complementarios. Para densificar el levantamiento escala 1 : 500 en la zona de los Estribos y Alas, se nivelarn, con las mismas exigencias sealadas para el Perfil Longitudinal, los siguientes perfiles complementarios cuya localizacin se ilustra en las figuras de planta y elevacin que se presentan en la Lmina 3.1002.205(2).A. Las figuras anteriores ilustran la situacin de una estructura sin esviaje. En caso que se consulte esviaje y que exista la certeza del ngulo correspondiente, el Ingeniero Jefe del Proyecto podr ordenar que los perfiles transversales se levanten segn la direccin real del Eje Transversal de la Estructura. En cualquiera de estos casos, la longitud de los perfiles transversales deber superar en al menos 15 m el plano exterior de la fundacin del elemento estructural ms prximo al perfil, ms en el caso de ilustrar la zona de derrames de terraplenes altos en los accesos. Si la estructura posee pilas o cepas fundadas en ladera, se levantar tambin en cada una de ellas, Perfiles Longitudinales paralelos al eje longitudinal de la estructura por los bordes exteriores de la fundacin de la pila o cepa y al menos un Perfil Transversal segn el Eje Transversal de la fundacin, pudiendo los especialistas definir otros perfiles complementarios. 3.1002.3 INGENIERIA BASICA - ASPECTOS DE HIDROLOGIA DRENAJE E HIDRAULICA FLUVIAL PARA PUENTES
3.1002.301 Aspectos Generales. Las materias relacionadas con este tema se tratan en detalle en el Captulo 2.400 Hidrologa, Hidrulica y Transporte de Sedimentos del Volumen N 2, que las aborda desde un punto de vista conceptual, y en el Captulo 3.700 Drenaje, Saneamiento y Mecnica e Hidrulica Fluvial del Volumen N 3, en que se entregan los procedimientos e instrucciones directamente aplicables al diseo. En la Seccin 2.401 del Volumen N 2 se introducen los conceptos relativos a Hidrologa, Hidrulica, Hidrogeologa, Erosin y Arrastre, relacionndolos con las Secciones del Volumen N 3, Captulo 3.700 que trata del diseo. 3.1002.302 La Hidrologa o Clculo de Caudales Solicitantes. Los caudales que solicitan una obra vial pueden corresponder a cursos permanentes, impermanentes, superficiales o subterrneos. Todas estas formas de escurrimiento afectan de uno u otro modo a los Puentes y Estructuras Afines. La Seccin 2.402.1 describe los Factores que Determinan el Escurrimiento. Para caudales que escurren superficialmente, los diseos deben considerar su gasto mximo instantneo, asociado a un Perodo de Retorno seleccionado considerando la importancia de la obra y de la carretera o Camino en que sta se emplaza. La excepcin la constituye el diseo de obra de retencin de sedimentos en los cauces y la planificacin de faenas de extraccin de ridos, los que adems deben considerar las series de caudales medios diarios. En el Tpico 2.402.2 se exponen los mtodos recomendados en este Manual para calcular una crecida de Diseo distinguindose aquellos denominados: Directos, para lo que se requiere contar con estadsticas fluviomtricas en una seccin de control representativa del lugar en que se emplaza la Obra. Regionales, los que mediante procedimientos estadsticos adecuados permiten validar y/o extender informacin de corta duracin en la cuenca de inters, a partir de datos registrados en otras cuencas cercanas de caractersticas similares. En casos extremos los mtodos regionales pueden ser empleados tambin para cuencas sin informacin.
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Modelos Precipitacin-Escorrenta, que hacen uso de las estadsticas Pluviogrficas y Pluviomtricas, normalmente en cuencas de tamao moderado, que presentan caudales mayoritariamente derivados de las tormentas de lluvia; entre estos destacan en el estudio de las obras viales el llamado Mtodo Racional y los que hacen uso del concepto del Hidrograma Unitario, en sus diversas versiones. En el Tpico 2.402.3 Seguridad y Confiabilidad de Diseo, se analizan los Conceptos de Riesgo del Diseo y Perodo de Retorno y en la Tabla 3.702.2.A se integran estos conceptos con el de vida til de la obra, dando origen a una Tabla que ilustra la relacin entre Perodo de Retorno y Riesgo de Falla segn Vida Util. A partir de estos resultados y considerando la importancia de la obra y de la carretera en que sta se emplaza, ms las restricciones impuestas por una disponibilidad limitada de fondos para inversin, los pases adoptan criterios mediante los cuales se definen los perodos de retorno a considerar en el diseo hidrulico de las obras viales, destinadas a cruzar ros, esteros, quebradas con rgimen impermanente, o bien, a asegurar el adecuado drenaje del resto de las obras viales y, en particular, en este Captulo, las estructuras que se entierran bajo el nivel del terreno natural, para cruzar en distinto nivel otra carretera, camino, va frrea, etc. A continuacin se presenta la Tabla 3.1002.302.A, que extracta de la Tabla 3.702.2.B, del Captulo 3.700 de este Volumen, el criterio normativo adoptado por la Direccin de Vialidad sobre esta materia para las obras de Puentes y Estructuras Afines. TABLA 3.1002.302.A PERIODOS DE RETORNO PARA DISEO
Tipo de Ruta Carreteras Caminos Carreteras Caminos Carreteras Caminos Carreteras Caminos Perodo de Retorno (T, aos) Vida Util Supuesta Diseo 200 100 100 50 50 25 100 100
(3)
Tipo de Obra Puentes y Viaductos(1) Alcantarillas (S>1,75 m) o Hterrap. 10 m y Estructuras Enterradas(2) Alcantarillas (S<1,75 m)
Riesgo de Falla (%) Diseo 22 40 40 45 64 71 18 18 Verificacin 15 28 28 26 40 45 -
Verificacin 300 150 150 100 100 50 -
(4)
(n; aos) 50 50 50 30 50 30 20 20
Defensas de Riberas
* Carreteras: Autopistas, Autorrutas, Primarias

Caminos: Colectores, Locales, Desarrollo S = Seccin til de la alcantarilla (1) En el caso de viaductos el clculo de caudales en crecida esta destinado a calcular la socavacin en las fundaciones de las Pilas. Las socavaciones en Puentes y Viaductos debern calcularse tanto para el perodo de retorno T de diseo, como para perodos de 5, 25, 50 y 100 aos, para evaluar el peligro de socavacin ssmica (PSS) establecido en el Tpico 3.1004.306 de la Seccin 3.1004, Diseo Ssmico. (2) Las Alcantarillas de drenaje construidas bajo terraplenes de altura 10 m deben disearse para estos Perodos de Retorno, cualesquiera que sea su Seccin. En esta misma categora se clasificarn las estructuras proyectadas bajo el nivel del terreno natural circundante, destinadas al cruce desnivelado de dos vas. (3) Para la etapa de diseo de puentes y defensas de ribera, la revancha mnima asociada a la cota de aguas mximas para el perodo de retorno de diseo debe ser de 1,0 m. (4) Para la verificacin hidrulica de Puentes se considerar que la revancha asociada a la cota de aguas mximas para el perodo de retorno de verificacin puede reducirse a 0,30 m.
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Para la Verificacin de Alcantarillas Ver 3.703.301(2). Los Tpicos 2.402.4 al 2.402.12 desarrollan en detalle los Estudios de Frecuencia, Tcnicas Estadsticas y Procedimientos destinados a determinar los caudales de Diseo bajo los cuales se debern disear las Obras Viales. 3.1002.303 Los Procedimientos y Tcnicas Hidrulicas. En la Seccin 2.403 del Volumen N 2, Tpicos 2.403.1 al 4 se resumen los fundamentos de los conceptos asociados al clculo hidrulico considerando escurrimiento crtico, uniforme y de flujo gradualmente variado, siendo este ltimo aquel que normalmente se tiene en canales, fosos, etc, para los cuales se describen los mtodos tradicionales de clculo del Eje Hidrulico. Las materias relativas a Hidrulica Fluvial se desarrollan en el Tpico 3.707.2, segn se cita en el numeral 3.1002.306 de esta seccin. En los Tpicos 2.403.5 y 6 se tratan las Singularidades y las Estructuras Especiales (Alcantarillas y Puentes). En el Tpico 2.403.7, se abordan los Fenmenos de Transporte de Sedimentos, Procesos Fluviales y Mtodos de Anlisis, materias relacionadas directamente con el clculo hidrulico del escurrimiento en cauces naturales y los procesos de Transporte de Sedimentos que estos inducen, materias relacionadas directamente con el dimensionamiento hidrulico de los Puentes, las socavaciones probables al pie de cepas y estribos, degradacin del lecho, etc. Todas ellas se tratan desde el punto de vista del diseo en las Secciones 3.707 y 3.708 este Volumen. En la Seccin 2.404 se definen los Alcances de los Estudios de Hidrologa y Drenaje, en los distintos Niveles de Estudio: Preliminar, Anteproyecto y Estudio Definitivo, Seccin que constituye un resumen de los fenmenos hidrolgicos, hidrulicos e hidrogeolgicos que se deben considerar en dichas etapas de estudio. Finalmente las Secciones 2.405 y 6 estn dedicadas a ilustrar el tratamiento de algunos problemas tpicos de Anlisis Hidrolgico y de Diseo Hidrulico, respectivamente. 3.1002.304 Estudios Topogrficos para el Diseo Hidrulico de Puentes y Estructuras Afines. 3.1002.304(1) Puentes y Viaductos. En el caso de los puentes los caudales de diseo influirn directamente en la determinacin de la seccin hidrulica til que deber proveer la estructura, determinando su longitud y en muchos casos influenciando la altura libre al fondo de vigas, en tanto que el nivel de aguas mximas y la velocidad de escurrimiento, influirn sobre la cota de fundacin de estribos y cepas, segn sea el material existente en el lecho y riberas del cauce. Consecuentemente la topografa a ejecutar debe describir perfectamente la forma, pendiente y accidentes del cauce, sus riberas y zonas adyacentes inundables durante las crecidas, es decir el cauce en planta, alzado, y con mayor detalle an, ciertas secciones transversales, seleccionadas por el Especialista. En el caso de los viaductos sobre cursos de agua, en que la rasante se desarrolla a cotas muy superiores a las de las aguas mximas, la longitud de la obra no depende de aspectos relacionados con la capacidad hidrulica, sin embargo si existen pilas o cepas que se apoyan en terrenos afectados por las aguas, resulta indispensable determinar tambin el nivel mximo de las aguas y la velocidad de escurrimiento, variables que junto con el tipo de materiales en que ellas se fundan, determinan los fenmenos de socavacin. 3.1002.304(2) Pasos Desnivelados y Pasarelas. En estos casos la topografa ejecutada para estudiar los elementos del enlace o atravieso, normalmente en escala 1 : 500, ser suficiente para estudiar tambin los problemas de drenaje. No obstante ello, en los pasos enterrados bajo el nivel de terreno natural siempre se deber tratar de proyectar un drenaje gravitacional y ello puede requerir la prolongacin del levantamiento hacia el punto de entrega. Slo si el drenaje gravitacional resulta significativamente ms costoso, o tcnicamente impracticable, se proceder a estudiar un sistema de drenaje mediante elevacin mecnica o un sistema mixto. Los pozos de infiltracin slo podrn ser considerados como alternativa en las Regiones I y II, dado su bajo nivel de precipitacin, siempre que no exista napa subterrnea y que las tasas de infiltracin del suelo sean suficientemente altas como para asegurar el buen funcionamiento frente a la
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tormenta de diseo considerada, lo que deber ser demostrado en la memoria correspondiente, avalada por ensayes de infiltracin ejecutados en terreno. En ambos casos, (1) y (2), los estudios topogrficos necesarios debern quedar Referidos Geodsicamente mediante los procedimientos y Orden de Control Topogrfico especificados en Tpico 3.1002.2 de este Captulo. Se describen a continuacin los estudios topogrficos a ejecutar en los diferentes Niveles de Estudio, en lo relativo al cauce aguas arriba y aguas abajo de la estructura, ya que aquellos requeridos para el diseo estructural de la obra fueron cubiertos en 3.1002.2 3.1002.304(3) Topografa del Cauce Segn Nivel del Estudio. En el Numeral 3.1002.204 se trat lo relativo a Levantamiento Topogrfico para el estudio de emplazamiento de la estructura, corresponde aqu tratar los aspectos relativos a los estudios topogrficos segn el Nivel de Estudio, para caracterizar el cauce y poder predecir el comportamiento hidrulico del ro o torrente durante las crecidas. 3.1002.304(3) a) Topografa del Cauce en Estudios Preliminares. Mediante el anlisis de las Cartas IGM 1:25.000 1:50.000 y el reconocimiento del terreno, se definirn las caractersticas del cauce en la zona de emplazamiento de Puente(s) o Viaducto(s) que se estn estudiando. En primer lugar se debe analizar si el cauce presenta hacia aguas arriba, subcauces que independizndose del principal, pueden captar parte del caudal en las crecidas, con lo que el gasto a considerar en el diseo puede ser algo menor que el determinado sin considerar esta derivacin; lo anterior inducir la necesidad de estudiar una o ms estructuras de descarga localizadas en los puntos en que los subcauces o brazos independientes del cauce principal, interceptan el camino en estudio. La localizacin de estas estructuras puede distar algunas decenas de metros o algunos cientos de metros del emplazamiento de la obra principal. Normalmente estos subcauces o brazos independientes suelen ser poco perceptibles si ellos operan para perodos de retorno sobre 10 aos y al momento del reconocimiento del terreno estn cubiertos de vegetacin, sin embargo, el anlisis detenido de las Cartas IGM y de las fotos areas del rea puede ayudar a detectarlos. Eventualmente una Restitucin Aerofotogramtrica apoyada en terreno, escala 1:5.000 o similar puede ayudar a precisar el diagnstico correspondiente en esta etapa. En consecuencia, el levantamiento topogrfico que se deber especificar para el siguiente nivel de estudio, sea este de Anteproyecto o Proyecto Definitivo, deber establecer la longitud a levantar hacia aguas arriba, para incluir el tramo en que se desprende el o los brazos de descarga, zona en que tambin se deber ejecutar un estudio hidrulico para estimar el caudal derivado. Ahora bien, si el trmino de dicha zona, cuya longitud se define ms adelante, est separada ms de 1,5 veces el ancho medio (Am) del cauce principal respecto del inicio del tramo a levantar, que se especifica para cauces en que no se presenta esta situacin, se definirn dos levantamientos independientes, ligados en coordenadas y cotas pero obviando el levantamiento de la zona intermedia. La longitud (Lm) hacia aguas arriba y aguas abajo de la estructura, que se debe especificar para los levantamientos de cauces con un ancho medio de hasta 500 m, ser: Lm = 5 Am en que Am = Ancho Medio del cauce entre riberas y Lm 250 m Para cauces con un Am> 500 m o con variaciones de ancho muy importantes, el Especialista deber definir la longitud a levantar segn corresponda. La longitud Lm se medir por el eje del cauce principal, hacia aguas arriba y hacia aguas abajo a partir de la seccin transversal del ro en que se emplaza el puente. Si como se plante precedentemente, existe aguas arriba un brazo que se desprende del cauce principal, el levantamiento de esa zona se extender hacia aguas arriba en la longitud sealada, a partir del inicio de la salida del subcauce y de igual modo a contar del trmino de ella, debiendo penetrar el (ec. 3.1002.304(3).1)
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levantamiento al menos 5 veces el ancho del subcauce a lo largo del mismo. El proyecto de la estructura de descarga requerir tambin de los estudios hidrulicos correspondientes. El levantamiento que se est especificando se ejecutar distanciomtricamente, (alternativamente mediante Restitucin Aerofotogramtrica apoyada en terreno) haciendo estacin en vrtices del STC o en vrtices de una poligonal derivada de l y cerrada contra l, la que podr ser de un Orden de Control Secundario o Terciario, segn se derive de un STC Primario o Secundario. (Ver 3.1002.203). Altimtricamente se extender una red de transporte de cota por una de las riberas, con Monumentos Auxiliares (Ver 2.307.303), si no se prevn obras de defensa en las riberas y con alguno de los tipos de monumentos (A o B) de la Lmina 2.307.302.A, si se prev el estudio y construccin de obras de defensa que debern ser replanteados durante la ejecucin de la obra. La nivelacin ser Geomtrica de Precisin segn se define en 2.311.3. Transversalmente el levantamiento deber abarcar todo el ancho del cauce, definiendo claramente las riberas, mediante el fondo de cauce y coronamiento de stas, en caso de tratarse de riberas de poca altura. En cauces encajonados, el levantamiento deber alcanzar una altura tal que se asegure estar al menos 2,0 m por sobre el nivel de aguas mximas estimado en el Estudio Preliminar. Si las riberas son bajas y se prev que el nivel de aguas mximas las superar, el levantamiento deber extenderse en todo el ancho afectado por la inundacin en crecida. En definitiva, el o los Planos de Planta se debern ejecutar normalmente en escala 1 : 2.000, pero con curvas de nivel cada 1,0 m, salvo que el especialista defina otra escala en el Estudio Preliminar. El plano debe representar fielmente la forma del cauce, las islas existentes, las puntillas rocosas que puedan existir, la presencia de clastos de ms de 10 m o acumulaciones de rocas de similar tamao. De igual modo debern mostrar las Obras Civiles existentes tales como bocatomas, defensas, etc., las que se representarn mediante esquemas detallados en planta, alzado y/o secciones transversales, en escalas adecuadas y con notas aclaratorias en que se describan materiales constituyentes y su estado. El plano de levantamiento se debe complementar con Secciones Transversales, levantadas distanciomtricamente, normales al eje del cauce principal, las que sern al menos 5 hacia aguas arriba y 5 hacia aguas abajo de la Seccin Transversal en que se prev emplazar el Puente, es decir en total un mnimo de 11 secciones incluida la del Puente, la que tambin ser normal al eje del cauce principal, an cuando la estructura cruce el ro en forma esviada respecto de la seccin normal. La distancia entre las Secciones Transversales estar comprendida entre Am y 1,5Am, emplendose un distanciamiento uniforme Am para cauces de ancho razonablemente uniforme, pudiendo en casos particulares distanciarse hasta 1,5 Am para representar de mejor forma los puntos en que se producen angostamientos o ensanches. Con el mismo objeto entre dos secciones consecutivas la distancia podr ser menor que Am. En ltimo trmino, cuando el Especialista lo estime necesario, especificar en el Estudio Preliminar un mayor nmero de secciones. Una vez definidas por el Especialista sobre la Carta IGM o la Restitucin, la posicin de las Secciones Transversales a levantar, se debern materializar estaciones auxiliares de levantamiento debidamente ligadas al STC planimtrico y altimtrico que se est usando y desde ellas proceder al levantamiento del perfil, que deber incluir todos los puntos requeridos para caracterizar en detalle la forma del cauce segn esa seccin. Las tolerancias para levantar los puntos de la Seccin Transversal sern similares a las exigidas para los puntos de relleno de un levantamiento en escala 1:500 (Ver 2.313.207) debiendo g observarse las siguientes restricciones: Angulo Vertical comprendido entre 85 y 115 , determinado con un cc instrumento que permita leer a los 20 ; lectura de la Distancia Inclinada limitada a 500 m si no se hace correccin por curvatura y refraccin, pudiendo leer hasta 1.000 m si se incorpora esta correccin. Correccin del error de Indice si el instrumento presenta en ese momento este tipo de error. En las condiciones descritas la exactitud de las determinaciones permite limitar el error a 0,10 m, en posicin y cota, para las condiciones extremas especificadas . 3.1002.304(3) b) Levantamiento Topogrficos a Nivel de Anteproyecto. En esta etapa, o en la de Estudio Definitivo si no se ejecuta un Anteproyecto, corresponder ejecutar los Levantamientos y Perfiles Transversales especificados en la Etapa de Estudio Preliminar, etapa en que se habr cubicado la
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extensin de los trabajos con una razonable aproximacin, en conformidad con los lineamientos generales all establecidos, debidamente precisados por el especialista a cargo de esa etapa. Como labor de apoyo, el equipo topogrfico deber localizar por coordenadas los lugares en que se ejecuten ensayes de macrogranulometra. 3.1002.305 Anlisis de la Caractersticas del Cauce. Desde el reconocimiento en la etapa de Estudio Preliminar, el especialista en Hidrulica Fluvial deber clasificar el cauce atendiendo a los criterios expuestos en el Tpico 2.403.7 Fenmenos de Transporte de Sedimentos, Procesos Fluviales y Mtodos de Anlisis, lo que permitir, clasificarlo como cauce Aluvial o de Lecho Mvil, correspondiente a los cauces arenosos, o como Cauce No Aluvial o de Lecho Fijo, o bien, una situacin mixta. Con ello se podrn estimar los Coeficientes de Rugosidad segn se expone en 3.707.104 para los cauces de Lecho Fijo y en 3.707.202 y 203 para estimar las prdidas de carga en cauces de lecho mvil, correspondiendo el 3.707.202 a los Mtodos Unidimensionales de Lecho Mvil y 3.707.203 a los Mtodos Bidimensionales de Lecho Fijo. En los Niveles siguientes de estudio, Anteproyecto y/o Estudio Definitivo cuando el especialista cuente ya con planos topogrficos de escala adecuada, y con el muestreo de los materiales que constituyen el lecho, segn lo expuesto en 3.707.102 y 2.503.304, se seguirn afinando estos conceptos para as pasar a la etapa de clculo del Eje Hidrulico que permitir estimar alturas de escurrimiento en las Secciones Transversales levantadas y las velocidades de escurrimiento asociadas. 3.1002.306 Mtodos de Clculo Hidrulico Fluvial. Definidas las propiedades del lecho y conocidos los caudales solicitantes, para el Perodo de Retorno seleccionado, corresponde calcular el Eje Hidrulico, aplicando los conceptos y parmetros tericos y empricos que se exponen en detalle en Tpico 3.707.2. 3.1002.307 Mtodos de Clculo Mecnico Fluvial. En el Tpico 3.707.3 se describen los procesos de formacin de ondas sedimentarias y de acorazamiento de un lecho fluvial, as como los mtodos utilizados para su cuantificacin. Tambin se describen algunos mtodos orientados a la determinacin del gasto slido de fondo y en suspensin, segn el tipo de granulometra que constituye el cauce. Todo ello constituye la sustentacin terica del clculo de la Socavacin, fenmeno de primera importancia en el estudio de los puentes y/o viaductos. 3.1002.308 Mtodos de Clculo de la Socavacin. El Tpico 3.707.4 expone las frmulas y criterios recomendados en el Manual para estimar la Socavacin Local al pie de pilas y estribos de puentes, as como la Socavacin General del Cauce, indicando el campo de aplicacin de las expresiones e ilustrando su uso mediante algunos ejemplos, materia que generalmente requerir de la participacin de especialistas experimentados. Conforme a lo que se seala en dicho Tpico, el especialista deber estimar la socavacin general del cauce y las locales al pie de estribos y cepas, para el perodo de retorno de diseo y para perodos de 5, 25, 50 y 100 aos para puentes emplazados en Carreteras, y perodos de 5, 25 y 50 aos para puentes emplazados en Caminos. De acuerdo a estos resultados, el proyectista podr determinar el peligro de socavacin ssmica (PSS) a que se hace referencia en el Tpico 3.1004.306 de la Seccin 3.1004, Diseo Ssmico. 3.1002.309 Diseo de Obras de Defensas Fluviales. La Seccin 3.708 de este Volumen aborda la definicin, tipologa, elementos constructivos, componentes de las Obras de Defensa Fluvial y los Procedimientos y Tcnicas de Diseo Hidrulico de este tipo de obras. En lo especifico, las obras de defensa fluvial son aquellas obras destinadas a satisfacer alguno de los siguientes objetivos: Mantener una cierta capacidad de conduccin de agua en un cauce Proteger estructuras, instalaciones, terrenos agrcolas, o poblados que puedan ser afectados por el escurrimiento. Desviar las aguas de un cauce para diversos usos. Modificar la hidrologa natural de la cuenca, de modo de limitar el gasto mximo para un cierto perodo de retorno.
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En la Seccin 3.708 se incluye una descripcin de los distintos tipos de obras de defensa fluviales utilizadas frecuentemente para la proteccin de riberas y obras de infraestructura implantadas en cauces fluviales, las que a continuacin se resumen en la siguiente enumeracin: Defensas Longitudinales y Transversales de Riberas 3.708.101(1) Protecciones de Cepas y Estribos de Puentes 3.708.101(2) Protecciones Locales de Otras Obras 3.708.101(3) Obras de Retencin de Sedimentos en Cauces 3.708.101(4)
Para cada una de ellas se describen los Elementos Constructivos Bsicos (Enrocados, Gaviones, Elementos Prefabricados), los Elementos Componentes (Coraza, Fundacin, Coronamiento, Talud, Terrapln de Respaldo, Zarpas o Dientes, Radieres, etc) para luego continuar con los Procedimientos y Tcnicas de Diseo Hidrulico y con los Criterios Generales de Diseo de Obras Fluviales, los que se ilustran con Diseos Tipo de las diversas obras de defensa antes mencionadas. 3.1002.4 INGENIERIA BASICA - ASPECTOS GEOTECNICOS PARA PUENTES
3.1002.401 Requisitos Generales del Reconocimiento Geotcnico. Durante el desarrollo del Estudio Preliminar, basndose en Cartas de Pequea Escala (IGM 1:25.000 1:50.000), el Jefe de Proyecto y los Especialistas seleccionarn los corredores alternativos en los que se estima razonable y conveniente analizar posibles trazados. El especialista en geotecnia analizar dichos corredores haciendo uso de la cartografa disponible, fotos areas, levantamientos geolgicos que puedan existir, etc. Con la informacin proporcionada por estos antecedentes, se proceder a reconocer el terreno, en lo posible simultneamente con el resto de los especialistas, pero en especial en el caso de los puentes con el especialista en hidrulica y mecnica fluvial. De dicha visita de reconocimiento se pueden alcanzar conclusiones que aconsejen eliminar alternativas claramente inferiores en razn de problemas tcnicos o por los altos costos que se les asocian, o bien, se pueden redefinir los emplazamientos preliminares, a la luz de la deteccin de emplazamientos especialmente favorables. Cumplida esta etapa, se redefinirn los corredores seleccionados y, por lo general, se proceder a ordenar la ejecucin de una Restitucin Aerofotogramtrica Apoyada en Terreno, en escala intermedia (1:5.000 1:10.000) y eventualmente 1:2.000 si la complejidad de los problemas detectados as lo amerita. En este nivel de Estudio Preliminar normalmente no se consultan prospecciones, en consecuencia, el Especialista en Geotcnica deber hacer su aporte basado en los antecedentes existentes y en las observaciones hechas en terreno, complementadas con su experiencia o conocimiento del rea en que se emplazarn la o las estructuras. Los anteproyectos preliminares desarrollados sobre la restitucin a escala intermedia, permitirn trazar ejes en planta y alzado que informarn de las alturas de rasantes, longitud de la estructura, alturas de cortes y terraplenes en los accesos etc., diseos que se realimentarn con los aportes de los distintos especialistas. Finalmente, al igual que el resto de los especialistas, el del rea geotcnica proceder a definir en su rea el tipo y cantidad de prospecciones, toma de muestras y ensayes a ejecutar en terreno en el siguiente nivel de estudios, dimensionndolos segn se haya acordado con el Mandante, si la prxima etapa ser de Anteproyecto o de Estudio Definitivo. En las prximas etapas, consecuentemente, el especialista del rea trabajar con los resultados de dichas prospecciones, que podrn confirmar o rectificar las estimaciones previas; en este ltimo caso surgir la necesidad de complementar las prospecciones en la etapa siguiente, o en la misma etapa si es la definitiva. En todo caso es un hecho, que toda la inversin que se haga en prospecciones, racionalmente diseadas y correctamente interpretadas, representa slo una fraccin pequea de los costos en que se incurre durante la construccin al encontrarse realidades ms desfavorables que las previstas y en caso
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contrario, si las prospecciones confirman condiciones de terreno mejores que las previstas, o ayudan a levantar incertidumbres, el diseo de la estructura podr optimizarse, logrando as una estructura ms econmica. En lo que sigue de este Tpico, se exponen los procedimientos y recomendaciones generales que deben orientar el estudio geotcnico de las estructuras que corrientemente se requieren para las Obras Viales. En aquellos casos de estructuras singulares o de especial complejidad, se debern desarrollar los TRE que complementen lo aqu expuesto. 3.1002.402 Informacin Pertinente Contenida en Otros Volmenes del Manual. El Volumen N 2 del Manual de Carreteras presenta, en el Captulo 2.500 Ingeniera Bsica Aspectos Geotcnicos, las Secciones que se indican a continuacin, cuyo contenido es aplicable a Puentes y Estructuras, por lo que solamente ser completado para incluir aspectos especficos no cubiertos por dichas Secciones. SECCION 2.502 2.502.1 2.502.2 2.502.3 2.502.4 2.502.5 SECCION 2.503 2.503.1 2.503.2 2.503.3 SECCION 2.504 2.504.1 2.504.2 2.504.3 2.504.4 2.504.5 SECCION 2.505 2.505.1 2.505.2 ESTUDIOS DE GABINETE EN BASE A ANTECEDENTES EXISTENTES INFORMES GEOLOGICOS INTERPRETACION DE FOTOS AEREAS PLANOS AGROLOGICOS PLANOS TOPOGRAFICOS INFORMES GEOTECNICOS EXISTENTES ESTUDIO EN TERRENO RECONOCIMIENTO DE SUPERFICIE RECONOCIMIENTO DEL PERFIL ESTRATIGRAFICO ENSAYES EN SITIO ENSAYES DE LABORATORIO NORMAS DE PROCEDIMIENTO PROPIEDADES INDICES DENSIFICACION PROPIEDADES MECANICAS E HIDRAULICAS CANTIDADES DE MUESTRAS ESTUDIOS GEOTECNICOS ESPECIALES CORTES TERRAPLENES
3.1002.403 Frecuencia y Localizacin de la Exploracin. La exploracin del subsuelo deber ser programada por el especialista geotcnico y el proyectista con el fin de obtener la informacin necesaria para el diseo y construccin de las fundaciones, con un nmero suficiente de sondajes, penetraciones con cono y/o calicatas para establecer el perfil estratigrfico longitudinal del suelo y, en casos especiales, transversal. En ciertas ocasiones es conveniente complementar la exploracin mediante perfiles ssmicos, en especial cuando se desea prospectar las caractersticas en profundidad de un afloramiento de roca, o definir la topografa del contacto suelo-roca. Estos perfiles deben ser refrendados con sondajes o calicatas que alcancen la roca. Dependiendo de la naturaleza y longitud del Puente o de la Estructura y del grado de conocimiento del suelo en base a estudios previos, se determinar el nmero mnimo de puntos a prospectar, teniendo en consideracin la posibilidad de complementarla con prospecciones adicionales, de acuerdo a los resultados que se vayan obteniendo. Ello obliga al proyectista o al especialista geotcnico a mantener un seguimiento cercano de los avances de la exploracin con el fin de introducir oportunamente los cambios que sean pertinentes. En las Tablas 3.1002.403.A y 3.1002.403.B se establece el nmero de prospecciones recomendable para Puentes y Estructuras, respectivamente (se exceptan Puentes con grandes luces o que requieran estructuraciones especiales y complejas).
MOP DGOP DIRECCION DE VIALIDAD CHILE_________________________________________________________________
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TABLA 3.1002.403.A PROSPECCIONES RECOMENDABLES EN PUENTES Longitud del Puente (L) (m) L 10 10 < L 30 30 < L 60 1 Tramo 2 Tramos 60 < L 200 2 Tramos 3 Tramos 4 Tramos 5 Tramos 200 < L 400 5 Tramos 6 Tramos 7 Tramos 8 Tramos 9 Tramos 400 < L 600 9 Tramos 10 Tramos 11 Tramos 12 Tramos 13 Tramos Nmero de Prospecciones Segn Longitud del Puente 1 2 2 3 3 3 3 4 4 4 5 5 6 6 6 7 7 8
*Dos prospecciones: si se requieren 2 o ms sondajes, se hace uno en c/estribo
TABLA 3.1002.403.B PROSPECCIONES RECOMENDABLES EN EL RESTO DE LAS ESTRUCTURAS Tipo de Estructura Muros de Contencin Cajones o Trincheras 1 vano Cajones o Trincheras 2 vanos 2 cada 50 m
50 m 50 m
Nmero de Prospecciones Recomendables 1 cada 50 m
Localizacin Recomendada
x 1 cada 50 m (alternadamente) x x x
50 m 50 m
Eje Muro o Pila
x x
Eje Muro o Pila Eje Muro o Pila Muro o Pila Central
x Pasarelas 1 cada 50 m
Eje Muro o Pila
En su longitud de desarrollo.
Lo indicado en las Tablas 3.1002.403.A y 3.1002.403.B son recomendaciones que pueden variar dependiendo del grado de certidumbre geotcnica que se tenga de la zona o con los antecedentes que establezcan los estudios previos establecidos en la Seccin 2.502 del MC-V2, para lo cual, el especialista debe presentar un plan de prospecciones, el que debe ser aprobado expresamente por la Direccin de Vialidad.
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La localizacin de las prospecciones se efectuar teniendo en cuenta la informacin recopilada segn se establece en 2.502 y del reconocimiento detallado del sitio de emplazamiento del Puente o la Estructura, lo que puede dar origen a una localizacin de las prospecciones a lo largo del eje uniformemente distribuida o bien asimtrica. 3.1002.404 Profundidad de la Exploracin. La profundidad de la exploracin quedar definida por la zona de suelo comprometida por las fundaciones, teniendo en consideracin que las luces de las estructuras y, por tanto, las solicitaciones sobre las fundaciones, pueden modificarse durante el desarrollo del proyecto. 3.1002.404(1) Fundaciones Directas. Para fundaciones directas la exploracin debe extenderse por debajo del sello de fundacin previsto, hasta alcanzar las profundidades establecidas en la Lmina 3.1002.404(1).A. Se exceptan casos en los que a profundidades menores se alcance suelo competente como por ejemplo roca, gravas muy compactas, suelos con cementacin, etc., en cuyo caso y siempre que se avale la continuidad en profundidad de dichos suelos, la exploracin podr detenerse al inicio de ellos. Para todo efecto, incluida la definicin de la profundidad de exploracin, el sello de fundacin corresponde al nivel de apoyo de las zapatas, independientemente de si se utiliza un mejoramiento del suelo por debajo de dicho sello. 3.1002.404(2) Fundaciones Profundas. Para fundaciones profundas, tales como pilotes o pilas de fundacin, la exploracin debe extenderse bajo el nivel previsto para la punta de los pilotes o bajo el sello de fundacin de las pilas un mnimo de 7 m, bien 3 veces el dimetro de la punta del pilote o 3 veces el lado menor de la fundacin de la pila, utilizndose el mayor valor que resulte al aplicar ambos criterios. Cuando la punta de los pilotes o el sello de fundacin de las pilas se encuentre apoyado en roca se deber penetrarla un mnimo de 3 m para asegurar que no se trate de un gran clasto. En ocasiones, cuando se requiera que la fundacin profunda penetre en roca, se deber explorar toda la longitud de penetracin prevista en el caso de fundaciones en traccin, agregndose una penetracin adicional igual a 3 veces el dimetro o el lado menor de la fundacin si est sometida a compresin. Para grupos de pilotes o pilas de fundacin la exploracin se extender bajo la punta de los pilotes o el sello de fundacin de las pilas previsto para el grupo, en una longitud mnima, DE, dada por la Tabla 3.1002.404(2).A, o bien hasta un mnimo de 7m, utilizndose el valor mayor que se obtenga al aplicar ambos criterios. TABLA 3.1002.404(2).A PENETRACION DE LA EXPLORACION BAJO LA PUNTA O SELLO DE FUNDACION PARA GRUPOS DE PILOTES O PILAS S/D 4 3,0 2,5 en que: DE 3,0 D 4,5 D 5,3 D
S = menor distancia entre ejes de pilotes o pilas de fundacin contiguas. D = dimetro de la punta del pilote o lado menor de la fundacin de la pila. DE = penetracin de la exploracin; si DE < 7 m, usar DE = 7 m.
Las profundidades de exploracin establecidas en los Numerales precedentes podrn reducirse de acuerdo al grado de certidumbre geotcnica que se tenga en la zona o con los antecedentes que establezcan los estudios previos establecidos en la Seccin 2.502 del Volumen N 2 del Manual de Carreteras. De hecho, para el caso de Estructuras, la prctica normalmente utilizada en suelos no conflictivos es acoplar los estudios previos establecidos en la Seccin 2.502 con exploraciones en base a calicatas de 4 a 6m de profundidad, que no necesariamente cumplen con las profundidades mnimas establecidas en los Numerales precedentes, todo lo cual se complementa con algunos sondajes o calicatas ms profundas para validar la continuidad estratigrfica en profundidad. La programacin de las profundidades de fundacin establecidas en los Numerales precedentes requerir al menos una definicin preliminar del tipo y dimensiones de la fundacin basndose en los Estudios Preliminares indicados en la seccin 2.502 y lo expuesto en 3.1002.401. En todo caso la
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Lmina 3.1002.404(1).A
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programacin de la exploracin deber contar con la participacin del proyectista y del especialista geotcnico. 3.1002.405 Ensayes en Sitio. En los Tpicos 2.503.2 y 2.503.3, de la Seccin 2.503 del MC-V2, se describen los ensayes en sitio destinados a caracterizar las propiedades mecnicas e hidrulicas del suelo prospectado, tales como, pruebas de carga con placa, permeabilidades, medidas de densidad, ensayes de penetracin, etc. Las pruebas de carga con placas se hacen para evaluar la rigidez y la capacidad de soporte del suelo y pueden realizarse contra el fondo de la perforacin de una calicata o contra las paredes de la misma. Los ensayes de permeabilidad pueden ser ejecutados tanto en calicatas como en sondajes, y permiten cuantificar con relativa precisin el coeficiente de permeabilidad del terreno. Pueden ser del tipo de agotamiento, si la perforacin tiene su fondo bajo el nivel esttico de la napa, y de infiltracin, si el nivel del agua subterrnea est bajo el fondo de la perforacin. Los ensayes de penetracin persiguen determinar las caractersticas mecnicas de los suelos prospectados. El ensaye de penetracin ms usado es el de penetracin estndar (cuchara normal o "SPT") realizado en sondajes, que se encuentra descrito por la norma AASHTO T206, y que permite adems obtener una muestra perturbada del suelo comprometido. Este ensaye, que es aplicable a suelos arenosos exentos de grava que supere un tamao superior a 12 mm (1/2), est desarrollado especialmente para ser usado en arenas, dado que hay buenas correlaciones entre la densidad relativa de stas y los resultados de la prueba. Las correlaciones existentes entre este ensaye y los suelos finos, tales como limos o arcillas, presentan dispersiones importantes que obligan a usar sus resultados con cautela. El ensaye de cono dinmico es un ensaye de penetracin, que permite tener una idea cualitativa de la compacidad o consistencia de un suelo, o para extrapolar en forma confiable la informacin que pueda obtenerse de un sondaje convencional (ver Numeral 2.503.205 del MC-V2). Estos ensayes, que son similares al de la cuchara normal (SPT), pero con conos de 50 mm de dimetro y un ngulo de 60 en la punta, seguido por un cilindro o fuste del mismo dimetro y 10 mm de altura, se realizan contabilizando el nmero de golpes necesarios para hincar el cono en 30 cm. La masa es de 140 lbs de peso y cae libremente desde 75 cm de altura. El ensaye de cono porttil de penetracin dinmica consulta el hincamiento de una punta cnica de 20mm de dimetro mediante golpes de un martinete de 8 kgf de peso en cada libre desde 57,5 cm de altura. Se registra el avance del cono en cada golpe, obtenindose trazos lineales cuya pendiente es un ndice de la capacidad de soporte dentro de todo el espesor de estrato homogneo. El ndice de penetracin D (mm/golpe) est relacionado al valor CBR por una ecuacin de regresin (ver Numeral 2.503.206 del MC-V2). El ensaye de penetrmetro esttico consiste en el hincado en el terreno de un cono mediante presin esttica y es usado para evaluar cuantitativamente la consistencia o compacidad de suelos finos o arenas que no presenten gravas (ver Numeral 2.503.207 del MC-V2). A la lista de ensayes en sitio recin enumerados, se agrega en el Numeral 2.503.208 el ensaye presiomtrico, desarrollado en Francia por el ingeniero Luis Menard1 que consiste en una sonda cilndrica que se dilata radialmente en contra de las paredes del suelo en un sondaje. La dilatacin se logra aplicando presin hidrulica, mientras que las deformaciones radiales del suelo se miden a travs del cambio de volumen experimentado por la sonda. El ensaye permite obtener la capacidad de soporte y asentamientos en fundaciones directas, siendo tambin aplicable a fundaciones profundas para obtener capacidades de soporte y constantes de balasto de interaccin horizontal entre la fundacin y el suelo. En la Lmina 3.1002.405.A se presenta esquemticamente la sonda presiomtrica y los elementos de medicin de presin y cambio volumtrico que se instalan en la superficie del terreno.
El Presimetro Luis Menard, Reglas de Utilizacin de Tcnicas Presiomtricas y Anlisis de Resultados para el Clculo de Fundaciones, Tcnicas Luis Menard, Centro de Estudios Geotcnicos de Paris, 16 Avenue Sadi Carnot - Saulx - Les- Chartreux (91), Publicacin N 117-91163.
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El ensaye presiomtrico es aplicable a una amplia gama de suelos, desde depsitos finos blandos hasta rocas blandas, en los que puede o no estar presentes niveles de napa. La utilizacin del presimetro elimina la necesidad de obtener muestras inalteradas para ser ensayadas en el laboratorio, lo que constituye una gran ventaja en suelos difciles de muestrear, como por ejemplo arenas y gravas arenosas con cementacin baja a nula. En la Tabla 3.1002.405.A se indica el rango ideal para el dimetro de la cavidad practicada con el sondaje en funcin del dimetro de la sonda presiomtrica utilizada en el ensaye. TABLA 3.1002.405.A RANGO DE DIAMETROS DEL SONDAJE VERSUS DIAMETRO DE LA SONDA PRESIOMETRICA Dimetro de la sonda Rango ideal presiomtrica Dimetro cavidad del sondaje (mm) (mm) Mn Mx 32 34 38 44 46 52 58 60 66 72-74 74 80 El ensaye est normado segn la Norma ASTM D 4719-87 (reapproved 1994), bajo el ttulo Standard Test Method for Pressuremeter Testing in Soils. En la Tabla 3.1002.405.B Ensayes en sitio se indica un detalle de los principales ensayes utilizados en estudios geotcnicos para puentes, su mejor aplicacin, su no aplicabilidad y las propiedades que permiten determinar. TABLA 3.1002.405.B ENSAYES EN SITIO Tipo de Ensaye Ensaye de penetracin estndar (SPT) Ensaye de penetracin dinmica (cono dinmico) Ensaye de penetracin e sttica (cono esttico) Mejor Aplicacin Arena No Aplicable Para Grava gruesa (*) Propiedades que Permite Determinar Evaluacin cualitativa de la compacidad. Comparacin cualitativa de la estratificacin del subsuelo. Evaluacin cualitativa de la compacidad. Comparacin cualitativa de la estratificacin del subsuelo. Evaluacin continua de la densidad y resistencia de las arenas. Evaluacin continua de la resistencia al corte no drenada en arcillas. Resistencia al corte no drenada. Capacidad de carga y compresibilidad. Se puede estimar Ko in - situ. Mdulo de deformacin. Mdulo de reaccin de la subrasante. Capacidad de carga.
Arena y grava Arena, limo y arcilla
Arcilla
Ensaye molinete o veleta (**) Ensaye presiomtrico Ensaye con placa de carga y ensaye con barrena helicoidal
Arcilla Roca blanda, arena, grava y suelos finos Arena, arcilla y gravas
Todos los dems suelos Arcillas blandas sensibles -
(Tabla contina)
MOP - DGOP - DIRECCION DE VIALIDAD CHILE__________________________________________________________________
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TABLA 3.1002.405.B ENSAYES EN SITIO (CONTINUACION) Propiedades que Permite Determinar Ensaye con dilatmetro - K0,razn de preconsolidacin, de placa plana mdulo de deformacin y resistencia al corte Ensaye de permeabilidad Arena y Grava - Evaluacin del coeficiente de permeabilidad (*) Las correlaciones existentes entre este ensaye y los suelos finos, tales como limos y arcillas presentan dispersiones importantes que obligan a utilizar sus resultados con cautela (**) Se debe comparar con otros ensayes (ej., triaxial o corte directo). K0 : Coeficiente de empuje en reposo del suelo. Tipo de Ensaye 3.1002.406 Ensayes de Laboratorio. En la Seccin 2.504 del MC-V2 se describen los ensayes de laboratorio para determinar las propiedades ndices, mecnicas e hidrulicas del suelo prospectado. A los tipos de ensayes triaxiales all descritos se agrega aqu el triaxial cclico en la modalidad consolidado sin drenaje, el que permite definir la resistencia y rigidez de suelos sometidos a solicitaciones ssmicas. El ensaye consiste en consolidar la muestra para posteriormente aplicar, en condiciones no drenadas, entre 20 a 30 ciclos de esfuerzo desviador con amplitud d, registrando las deformaciones axiales y la evolucin de las presiones de poros en caso que se trate de suelos saturados. Despus de 30 minutos de terminada la etapa cclica y manteniendo en todo momento la probeta con las vlvulas de drenaje cerradas, se aplica el esfuerzo desviador monotnicamente creciente hasta alcanzar la falla (triaxial convencional). Ello permite evaluar la magnitud de la degradacin de la resistencia y rigidez del suelo provocada por la solicitacin cclica (ssmica). El ensaye est normado por la Norma ASTM D5311-92 bajo el ttulo Standard Test Method for Load Controlled Cyclic Triaxial Strength of Soils. A travs de los ensayes en sitio y de laboratorio es posible estimar la resistencia al corte y las constantes elsticas de los suelos que se estn prospectando. En la Tabla 3.1002.406.A Constantes Elsticas de Diferentes Suelos se indican rangos de valores tpicos para el mdulo de deformacin (Es) y el mdulo de Poisson, para diferentes tipos de suelos, adems de la estimacin de Es a partir de N (resistencia del ensaye de penetracin estndar), a partir de Su (resistencia al corte no drenada) y a partir de qc (resistencia del ensaye de penetracin de cono esttico). TABLA 3.1002.406.A CONSTANTES ELASTICAS DE DIFERENTES SUELOS Rangos de valores tpicos Mdulo de Deformacin, Es(MPa) 2,4 15 15 50 50 - 100 Mdulo de Poisson, Carga drenada (adimensional)(*) Estimacin de Es a partir de N Tipo de Suelo Limos, limos arenosos, mezclas levemente cohesivas Arenas limpias finas a medias y arenas levemente limosas Arenas gruesas y arenas con poca grava Es (Kg/cm2) (1) (1) Mejor Aplicacin Arena y Arcilla No Aplicable Para Grava
Tipo de Suelo Arcilla: Blanda sensible Medianamente rgida a rgida Muy rgida
0,35
(1)
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TABLA 3.1002.406.A CONSTANTES ELASTICAS DE DIFERENTES SUELOS (CONTINUACION) Rangos de valores tpicos Mdulo de Deformacin, Es(MPa) 15 60 5 - 50 Mdulo de Poisson, , Carga drenada (adimensional)(*) 0,30 0,30 Arcilla blanda sensible Arcilla medianamente rgida a rgida Arcilla muy rgida 40 Su 100 Su 150 Su-240 Su Estimacin de Es (MPa) a partir de Su (MPa) Tipo de Suelo Es (MPa)
Tipo de Suelo Loess Limo Arena fina: Suelta Medianamente Densa Densa Arena : Suelta Medianamente Densa Densa Grava: Suelta Medianamente Densa Densa
(*)
7,5 10 10 35 35 - 50 10 25 25 50 50 75 25 75 75 100 100 - 200
0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30
300 Su -400 Su
Estimacin de Es (MPa) a partir de qc (MPa) Suelos arenosos 4qc
qc
= 0,50 para carga no drenada en todos los casos
Su : Resistencia al corte no drenada (MPa). : Resistencia del ensaye de penetracin de cono (MPa). (1) ES = 3,2 C ( V0 )
Es
: Mdulo de deformacin del suelo a la profundidad Z, bajo la superficie del terreno, en Kg/cm . : Tensin efectiva vertical inicial a la profundidad Z antes de efectuar las excavaciones, en Kg/cm . : Coeficiente emprico que depende del tipo de suelo y del valor del ndice de penetracin estndar, Nspt (sin corregir), a la profundidad Z. Ver Lmina 3.1002.406.A.
2
V0
C
Esta formulacin no es aplicable a los suelos gravosos, en los que el ndice de penetracin no es un parmetro representativo. 3.1002.407 Contenido del Informe Geotcnico. El informe geotcnico debe entregar todos los antecedentes necesarios para el proyecto estructural de la obra, entre los que se sealan los siguientes: Descripcin geolgica, o bien, un estudio geolgico de la zona de emplazamiento de la obra, cuando el especialista geotcnico considere que ello es necesario. Antecedentes geotcnicos que se hubiesen recopilado, segn lo indicado en la Seccin 2.502 del MC-V2 y los obtenidos con la exploracin de suelos efectuada para la obra, incluyendo los ensayes de laboratorio
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VALORES DEL COEFICIENTES C, SEGUN HOUGH
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3.1002.6 Junio 2007
y de terreno ejecutados. Se deber explicitar el valor de los parmetros del suelo utilizados en la definicin de las bases de diseo para las fundaciones. Planta y perfil longitudinal del terreno en el eje del Puente o de la Estructura donde se represente la ubicacin y cotas de los puntos prospectados y el perfil estratigrfico obtenido. La cota de los puntos prospectados deber estar amarrada al sistema de cotas del levantamiento topogrfico. Tipo y cotas de fundacin, incluyendo alternativas de sistemas de fundacin, mejoramiento del suelo bajo las fundaciones, sistemas de precarga, etc. si ello fuera pertinente. Cuando se requiera el uso de pilotes, el informe lo deber explicitar. Tensiones de contacto admisibles para fundaciones directas, carga admisible de compresin y traccin para fundaciones profundas y constante de balasto para solicitaciones estticas y ssmicas. Para el caso de suelos finos saturados y en tanto ello fuera relevante para la estructura, se entregar el desarrollo en el tiempo de los asentamientos por consolidacin. Pesos unitarios y parmetros de resistencia al corte para determinar empujes de tierras, resistencia al deslizamiento, resistencia pasiva, diseo de anclajes y estabilidad de taludes y terraplenes cuando ello fuera pertinente tanto para condiciones estticas como ssmicas. Empujes sobre pilotes emplazados en torno a taludes de terraplenes sobre suelos blandos. Definicin del suelo de fundacin de acuerdo a la clasificacin de la Tabla 3.1004.308.B. Especificaciones tcnicas especiales que fuera necesario explicitar para que se cumplan las bases de diseo establecidas en el informe geotcnico. 3.1002.5 INGENIERIA BASICA ASPECTOS DE DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
Estas materias que normalmente sern estudiadas como parte del proyecto integral de la Carretera o Camino, se desarrollan en detalle en el Captulo 2.600 del MC-V2. Ellas influirn en la seleccin de la Seccin Transversal que se deber adoptar para la calzada de los Puentes, Viaductos y Atraviesos. Dado que las cargas mviles que circulan por los camino del pas estn limitados por Ley, y los tonelajes mximos quedan cubiertos por el Vehculo Tipo de Diseo, este no ser un problema en los caminos pblicos bajo la tuicin de la Direccin de Vialidad. Los casos particulares de cargas especiales que deben requerir autorizacin para transitar, deben entonces ser abordados mediante las exigencias que se hacen respecto de los vehculos en que ellas van a ser transportadas. Se hace notar en todo caso a los Proyectistas, que para ciertos proyectos que les pueden ser encomendados por particulares, en especial las Empresas de la Gran Minera, son frecuentes los vehculos tipo Fuera de Carreteras, los que requerirn de un estudio especial que no est tratado en este Captulo. 3.1002.6 INGENIERIA BASICA ASPECTOS AMBIENTALES Y DE MITIGACION DE IMPACTO
La Direccin de Vialidad tiene prevista, en el mediano plazo, la publicacin del Volumen N 9 del Manual de Carreteras, el que abordar de manera integral estas materias. En el intertanto, en el Captulo 2.700 del MC-V2, se presenta una sntesis de los principales aspectos relacionados con el tema, entre los que destacan las siguientes Secciones: 2.701 2.702 2.703 2.704 ASPECTOS GENERALES ASPECTOS AMBIENTALES EN OTROS VOLUMENES DEL MANUAL DE CARRETERAS MARCO LEGAL CONCEPCION AMBIENTAL DE LOS PROYECTOS VIALES
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3.1003.1 Junio 2007
SECCION 3.1003 DISPOSICIONES Y RECOMENDACIONES DE DISEO Los puentes en Chile se disearn cindose a las disposiciones de la Norma AASHTO, Standard Specifications for Highway Bridges, Seventeenth Edition, 2002", y sus modificaciones posteriores. En la presente Seccin y en la siguiente, 3.1004 "Diseo Ssmico", se incorporan recomendaciones y criterios que la prctica chilena ha desarrollado en los ltimos aos y que han permitido un buen comportamiento de las estructuras frente a los eventos naturales. La aplicacin de las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridges Design Specifications, 3 Edicin 2004 (2005 Interim Revision), tambin es una alternativa considerada por la Direccin de Vialidad, conforme se establece en el Numeral 3.1001.401. Las disposiciones y recomendaciones incluidas en estas secciones son, en general, complementaciones, aclaraciones y/o interpretaciones de aquellas disposiciones de la Norma AASHTO que no concuerdan exactamente con la experiencia chilena. De igual modo, se aclaran aspectos de la norma que, por sustentarse en la experiencia norteamericana, no son aplicables a la situacin chilena (por ej. la zonificacin ssmica del pas). Se incluyen adems, recomendaciones y criterios de diseo complementarios, que en los ltimos aos han sido aplicados por la Direccin de Vialidad. El alcance de los temas que se abordan en la presente Seccin y en la siguiente de Diseo Ssmico, se limitar a puentes, viaductos, pasos desnivelados, pasarelas peatonales y obras afines, con tramos con luces libres no mayores de 70 m (estructuras menores y medianas). No se incluirn puentes con tramos que presenten luces sobre 70 m (estructuras mayores) y de tipologas especiales, tales como puentes en arco, atirantados, colgantes, etc. En estos casos, y en aquellos en que existan problemas estructurales complejos que superen los alcances del Manual de Carreteras, se requerir la participacin de Especialistas que debern justificar los criterios de diseo y procedimientos empleados. No se contemplan en el presente captulo disposiciones para los puentes militares, de madera o de mampostera y/o sillera. Estos ltimos son de competencia regional y sern considerados como puentes provisorios. De igual modo, no se contemplan recuperaciones de estndar de diseo y cambios de estndar de puentes existentes, los que darn origen al desarrollo de TRE que consideren las particularidades de cada caso y que, en los aspectos de diseo, podrn apoyarse en las recomendaciones incluidas en las presentes secciones. No obstante lo sealado, en el diseo de puentes, pasos desnivelados y pasarelas, podrn utilizarse anlisis racionales alternativos a los aqu establecidos, basados en teoras y ensayes aceptados y probados por la prctica profesional. En tal caso se deber tener en cuenta que cualquiera modificacin a las disposiciones establecidas en el presente documento, entindase complemento o sustitucin, sean stas totales o parciales, debern ser aprobadas previamente por la Direccin de Vialidad, para lo cual se deber presentar una proposicin escrita con los antecedentes tcnicos de respaldo. 3.1003.1 ASPECTOS GENERALES DEL DISEO
3.1003.101 Secciones Transversales Tipo de Puentes. En la definicin de la seccin tipo del puente se deber tener en cuenta, parmetros tales como: lugar de emplazamiento del puente (puentes rurales o urbanos), ancho de la plataforma del camino donde se emplaza, longitud total del puente, categora del camino (Autopista, Autorruta, Primario, Colector, Local y Desarrollo) y el trnsito previsto para el ao horizonte de diseo. Las disposiciones referentes a la seccin transversal tipo de los puentes tambin sern aplicables a los pasos sobre nivel o superiores, segn se definen en el Numeral 3.1003.102(2). El ancho de calzada mnimo de un puente con dos pistas para trnsito bidireccional o unidireccional ser de 10,0 m, salvo en los puentes urbanos, en que el ancho mnimo de la calzada ser de 8,0 m. El tablero del puente deber mantener el ancho total de la plataforma, a nivel de rasante, del camino o calle donde se emplaza, exceptuando el ancho del SAP. En ningn caso se podr disminuir las dimensiones de la o las pistas del camino y sus bermas. Slo en puentes emplazados en caminos locales o de desarrollo, se permitirn reducciones del ancho de las bermas. En el caso de puentes mayores con longitudes totales superiores a 200 m, se podrn aceptar anchos diferentes a los establecidos, apoyados en
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consideraciones econmicas o de otro tipo debidamente justificadas por el proyectista, las cuales debern ser aprobadas por la Direccin de Vialidad. Puentes de simple va o de anchos de tableros menores a los sealados se podrn disear slo para casos muy justificados, que debern contar con la aprobacin previa de la Direccin Nacional de Vialidad. En el caso de puentes de simple va, el ancho mnimo de la calzada ser de 4,50 m. El empleo de una seccin transversal como la sealada, se reserva para caminos locales o de desarrollo, con velocidades de diseo inferiores a 50 km/h y con una baja proyeccin de crecimiento futuro. En el caso de Pasos Superiores en Ramales de Enlaces, que normalmente se asocian a una Planta en Curva, los anchos del Tablero coincidirn con los de la plataforma del ramal a nivel de rasante, consideracin hecha de lo expuesto en el Captulo 3.400, Numeral 3.404.306, Anchos de Calzadas en Ramales de Giro, cuyo resumen se presenta en la Tabla 3.404.306(2).A. En puentes urbanos, o aquellos rurales de una longitud total superior a 40 m que originen flujos relevantes de personas o bicicletas, la seccin tipo del puente deber considerar una rea de proteccin para peatones y/o ciclovas, la que deber estar fsicamente segregada con barreras. En aquellos puentes rurales de longitud igual o inferior a 40 m, en general, ser suficiente considerar una rea de proteccin, la que deber estar demarcada mediante lnea blanca longitudinal continua en el eje, segregada mediante tachas rojas, y con una demarcacin achurada diagonal a 45. De igual modo, se dispondrn de estas reas en los puentes donde se desarrollen actividades tursticas tales como pesca, mirador turstico, etc. El ancho de ellas se definir de acuerdo al flujo peatonal previsto, con un mnimo de 1,5 m; pudindose reducir hasta 1,0 m en casos muy justificados, previamente autorizados por la Direccin de Vialidad, en donde, en el caso de servir tambin como ciclova, no podr ser inferior a 1,50 m. Si las condiciones del entorno y el sistema de actividades originan flujos relevantes simultneos de ciclistas y peatones en ambos sentidos, se considerar un ancho mnimo de 2,4 m. Se debern efectuar las segregaciones que corresponda de los vehculos motorizados en relacin a los ciclistas/peatones, segn se indica en el MC-V4, colocando cuando corresponda, segregacin fsica (barreras) entre ambos. En este caso, la baranda que se colocar en el borde externo del tablero ser una baranda del tipo peatonal simple o reforzada de acuerdo con la Lmina 4.606.002 del MC-V4. En los puentes sin pasillos y en sus accesos inmediatos, los lmites de la calzada vehicular se demarcarn con lneas de borde con tachones reflectantes que adviertan al conductor si invade la zona de bermas. En la Tabla 3.1003.101.A se muestran los anchos mnimos de los tableros para puentes y pasos superiores, distinguindose el lugar de emplazamiento de la estructura y, en el caso de las zonas rurales, la longitud de sta. Las dimensiones transversales del tablero se expresan en relacin con el ancho de la plataforma del camino o carretera donde se emplaza. La geometra de la plataforma del camino se define segn los criterios establecidos en la Tabla 3.201.5.C del captulo 3.200 de este Volumen. En la Lmina 3.1003.101.A se muestra la disposicin del tablero de un puente o paso superior con los principales elementos que definen su ancho. La Direccin de Vialidad se reserva el derecho de exigir secciones de estructuras mayores que los mnimos establecidos, en aquellos casos en que las caractersticas del trazado o de los trnsitos lo recomienden, as como tambin, el derecho de autorizar secciones especiales para puentes de longitud o luces excepcionales
MOP-DGOP-DIRECCION DE VIALIDAD-CHILE ____________________________________________________________________
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Septiembre 2006
Ancho Tablero(1)(2) = ap + 2 (abv + b + abp) Si ap 10, se considera ap = 10,0 m ap =
Ancho Tablero(1)(2) = ap + 2 abv Si ap 10, se considera ap = 10,0 m
Ancho en metros de la plataforma del camino en los accesos del puente incluyendo calzadas y bermas con las reas de proteccin peatones/ciclistas si corresponde , medianas, bermas, y sobreanchos de curvas si procede. No se considera el sobreancho de plataforma (SAP). b = Ancho en metros del pasillo peatonal 1,5 m abv = Ancho barrera vehicular (m) (vase Tpico 6.502.5 del MC-V6) abp = Ancho baranda peatonal (vase Lmina 4.606.002) Para el caso a) el puente puede tener pasillo a un slo lado, segn las condiciones de flujo peatonal/ciclistas en la zona, y si as lo indica el proyecto.
Ancho Tablero(1)(2) = ap + 2 (abv + b + abp) Si ap 8, se considera ap = 8,0 m en que: ap = Ancho en metros de la plataforma del camino, calle o avenida en los accesos del puente, incluyendo calzadas, pista de viraje, medianas y bermas si las hubiera. b = Ancho en metros del pasillos peatonal 1,5 m abv = Ancho barrera vehicular (m) abp = Ancho baranda peatonal. Notas: (1) El detalle de estas Secciones Tipo se encuentra en el MC-V4. Puentes de anchos menores a los sealados y puentes de simple va debern contar con la aprobacin previa de la Direccin Nacional de Vialidad. (2) Para Pasos Superiores en Ramales de Enlaces ver Tabla 3.404.306(2).A.
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MANUAL DE CARRETERAS 3.1003.1 Diciembre 2010
TABLA 3.1003.101.A ANCHOS MINIMOS DE TABLEROS EN PUENTES Y PASOS SUPERIORES

Emplazamiento Longitud (m) Ancho del Tablero (m)
(1) (2)
Descripcin
Puentes y Pasos en Zonas Rurales
Puentes y Pasos en Zonas Urbanas
ap = Ancho en metros de la plataforma del camino en los accesos del puente, incluyendo calzadas, medianas, bermas y sobreanchos ap + 2( abv + b + abp) de curvas si corresponde. No se considera el > 40 sobre ancho de plataforma (sap.). Si ap 10 m, se considerar ap = 10,0 m abv = Ancho barrera vehicular (m) b = Ancho en metros del pasillo peatonal 1,5 m abp = Ancho baranda peatonal (m) ap = Ancho en metros de la plataforma del camino en los accesos del puente, incluyendo calzadas, medianas, bermas y sobreanchos ap + 2 abv 40 de curvas si corresponde. No se considera el Si ap 10 m, se considerar ap = 10,0 m sobre ancho de plataforma (sap.). abv = Ancho barrera vehicular (m) ap = Ancho en metros del camino, calle o avenida en los accesos del puente, incluyendo calzadas, pistas de viraje, medianas y ap + 2( abv + b + abp) bermas, si las hubiera. Si ap 8 m, se considerar ap = 8,0 m abv = Ancho barrera vehicular (m) (3) b = Ancho en metros del pasillo peatonal 1,5 m abp = Ancho baranda peatonal (m)
(1)
(2)
El detalle de estas Secciones Tipo se encuentra en el MC-V4. Puentes de anchos menores a los sealados y puentes de simple va debern contar con la aprobacin previa de la Direccin de Vialidad. Para Pasos Superiores en Ramales de Enlaces ver Tabla 3.404.306(2).A.
3.1003.102 Secciones Tipo en Pasos Desnivelados. Para fines de este Manual, se entender como paso bajo nivel o inferior, aquel en el cual la carretera o camino que se est proyectando pasa bajo una estructura sobre la cual atraviesa otro camino, carretera o va frrea. Como paso sobre nivel o superior se entender aquel en el cual la carretera o camino pasa sobre una estructura, bajo la cual cruza otro camino, carretera o va frrea. En el primero, las dimensiones de la plataforma y distancias libres laterales y verticales con respecto a la estructura se refieren a las secciones que deben quedar libres bajo la estructura, para que la carretera o el camino crucen en forma segura y sin interferencias. En el segundo caso, las secciones y distancias se refieren a las que definen el ancho del tablero del paso superior. Las carreteras y caminos, a su paso bajo o sobre estructuras, debern mantener, en lo posible, el ancho total de su seccin transversal. En ningn caso se podrn disminuir las dimensiones de la o las calzadas y se permitirn reducciones del ancho de las bermas slo en casos justificados y cuando las limitaciones de espacio lo requieran. En el caso de los pasos bajo nivel, slo se podr alterar la seccin en los detalles de la infraestructura caminera correspondiente a las cunetas. 3.1003.102(1) Pasos Bajo Nivel. La plataforma, en estos casos, no debe alterarse. Se deben respetar, adems, ciertos espacios libres, lateral y verticalmente, con el fin de salvaguardar la visibilidad y el glibo correspondiente. Es importante que todas estas secciones deben ser estudiadas considerando las futuras ampliaciones. Las distancias libres laterales deben tener como mnimo un ancho de 1,8 m, y se miden desde el borde de la calzada hasta el prximo obstculo que en este caso puede ser un estribo, un muro, un pilar, una barrera de contencin o una solera. Este valor constituye un mnimo absoluto si dicho obstculo est situado a la derecha del flujo vehicular, y mnimo deseable si se encuentra a la izquierda, lo que puede suceder slo en calzadas separadas unidireccionales. En este ltimo caso, el mnimo absoluto ser de 1,2 m. En el caso de calzadas nicas bidireccionales, la distancia libre a la izquierda de un flujo vehicular corresponde a la de la derecha del flujo contrario, por lo cual el mnimo absoluto ser de 1,8 m. Como las
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bermas deben continuar bajo las estructuras, estas distancias estn aseguradas cuando dichas bermas tienen un ancho suficiente. En todo caso, los requerimientos de visibilidad pueden hacer insuficiente estos espacios libres. En tales casos, ellos debern ser ampliados segn estas necesidades primordiales. Si hay pistas auxiliares, las mnimas distancias laterales libres, a la derecha, podrn reducirse hasta 1,5 m. En la prctica, si existe una pista lenta, la reduccin del ancho de la berma adyacente a ella puede redundar en una seccin libre menor que la que resulta cuando se mantienen bermas de anchos superiores a 1,5 m. La distancia lateral libre deseable en las pistas normales ser de 2,4 m y en las pistas lentas podr reducirse a 1,80 m. Sin embargo, si las bermas del camino en estudio que cruza bajo la estructura tienen anchos superiores a los sealados, la distancia libre deseable ser el ancho de stas. La distancia libre entre los paramentos de los estribos de la infraestructura del paso bajo nivel debe considerar, como mnimo, el ancho de la o las calzadas del camino, los pasillos y bandejones si es que existen, y las distancias libres laterales mnimas especificadas anteriormente. Si estas ltimas estn delimitadas por barreras de contencin,se debe contemplar adems el espacio necesario para que stas trabajen adecuadamente ante un impacto. Esta ltima exigencia ser fundamental para elegir el tipo de barrera, flexible, semirgida o rgida, que se deber colocar dependiendo de las disponibilidades de espacio. Si el paso bajo nivel tiene estribos transparentes, la distancia libre debe medirse entre los paramentos de los muros o soleras colocados al pie de los derrames de los terraplenes hacia el camino, o entre los pies de los derrames si no existe ninguno de los dispositivos anteriores. En el caso que el camino que cruza bajo el paso corresponda al ramal de un enlace, la distancia libre mnima entre los paramentos de los estribos coincidir con los de la plataforma del ramal a nivel de rasante, consideracin hecha de lo expuesto en el Captulo 3.400, numeral 3.404.306, Anchos de Calzadas en Ramales de Giro, cuyo resumen se presenta en la Tabla 3.404.306(2).A. En todo caso se deber cuidar las distancias laterales mnimas necesarias para cumplir con los requerimientos de visibilidad, as como tambin, los espacios necesarios para las barreras de contencin, flexibles, semirgidas o rgidas, que puedan ser requeridas por el diseo. Las distancias libres en el sentido vertical o glibos deben ser de 5,0 metros sobre todo el ancho utilizable de la plataforma (calzada, bermas y pasillos). En el caso que la seccin del paso bajo nivel se desarrolle mayoritariamente bajo la cota de terreno natural, la luz libre vertical en las reas previstas para el paso de peatones o ciclistas podr reducirse hasta una altura libre de 2,5 m. Para esto, las reas destinadas a pasillos peatonales o ciclovas se desnivelarn por sobre la calzada vecina disminuyendo con ello las pendientes de los accesos peatonales o ciclovas que deben cruzar bajo el paso. Los criterios anteriores se ilustran en la Lmina 3.1003.102(1).A. La seccin de la carretera que cruza bajo un paso inferior deber mantener las cunetas o fosos que permiten su saneamiento. Si estos elementos no pueden ser reemplazados por colectores, se debern revestir o impermeabilizar. En estos casos, la seccin libre del paso deber contemplar los espacios necesarios para emplazar estos dispositivos. Cuando la rasante de la carretera que cruza bajo la estructura se desarrolle bajo el nivel del terreno natural, es indispensable que se proyecte un adecuado sistema de drenaje para interceptar y captar las aguas que fluyen hacia el paso.
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3.1003.102(2) Pasos Sobre Nivel. En general, el ancho del tablero del paso deber respetar el ancho total de la plataforma del camino o carretera que cruza sobre l. Se deber mantener el ancho de la o las calzadas y de sus bermas y medianas. Se aceptarn reducciones del ancho de las bermas en casos justificados, pero en ningn caso se podr disminuir el ancho de la o las calzadas. No rige esta facilidad para vas de acceso controlado, que deben mantener su ancho de calzadas y bermas en todo su recorrido, ni para las vas de cualquier tipo a su paso por puentes losa sin pasillos, en los cuales se debe respetar el ancho total de la plataforma. El ancho del tablero de pasos sobre nivel se tratar bajo las mismas disposiciones establecidas para los puentes en el Numeral 3.1003.101. Las secciones libres bajo el paso para el camino o carretera que se est cruzando deben cumplir las disposiciones de glibos y distancias libres laterales especificadas en el acpite 3.1003.102(1) para pasos bajo nivel. En el caso de pasos sobre vas frreas, los glibos y distancias libres laterales debern ser los establecidos por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE). 3.1003.103 Pasarelas. El diseo de las pasarelas deber contemplar una seccin libre bajo ellas, que permita el paso de la carretera o camino sobre la cual se emplaza, con el ancho total de su seccin transversal, incluidas cunetas y fosos. Sern aplicables, para el diseo de las pasarelas, las disposiciones establecidas en las .Guide Specifications for Design of Pedestrian Bridges, de AASHTO, versin de Agosto de 1997 y sus modificaciones posteriores, en todo lo que no se contradiga con las especificaciones del presente manual Las distancias libres laterales debern respetar las disposiciones establecidas para los pasos bajo nivel en el Numeral 3.1003.102(1). La distancia libre vertical o glibo ser de 5,5 m como mnimo. Slo en casos especiales, y previa autorizacin de la Direccin de Vialidad, se aceptarn glibos de 5,0 m. El ancho libre mnimo de circulacin de los tableros de las pasarelas peatonales ser de 2,0 m. En las autopistas, autorrutas y caminos primarios, las pasarelas sern proyectadas con infraestructuras y superestructuras, preferentemente en hormign armado y/o pretensado. La infraestructura deber protegerse con barreras de contencin, de posibles impactos de los vehculos que circulan por la carretera, en especial, las cepas que se emplazan en las medianas. Al respecto, debe tenerse en cuenta lo sealado en el Numeral 3.1003.102(1) para pasos bajo nivel, referente a las distancias libres laterales y a la eleccin del tipo de barreras. Las rampas de acceso a la pasarela debern disearse con una pendiente mxima de 10% y la parte desarrollada en terrapln, no deber superar una altura de 2,5 m. El uso de pendientes mayores a la establecida slo se permitir en casos debidamente justificados y aprobados por la Direccin de Vialidad. En los tramos de las rampas que se conformen con vigas y losa, los apoyos del tramo debern emplazarse por sobre el nivel de terreno natural. Las barandas de proteccin que se coloquen en la pasarela debern extenderse a lo largo de todas las rampas de acceso. La altura de la baranda deber contemplar el trnsito de ciclistas, por lo que su altura mnima ser de 1,40 m, conforme se especifica en el Numeral 3.1003.104. 3.1003.104 Barreras y Barandas. En los bordes exteriores de las superestructuras de puentes, pasos sobre nivel y pasarelas debern proveerse barandas o barreras de proteccin para el trnsito vehicular y el flujo de peatones y/o ciclistas. De igual modo, debern disponerse barandas de proteccin para peatones o ciclistas en las rampas de acceso a las pasarelas y en las aceras desniveladas de los pasos bajo nivel, cuando stos se desarrollen bajo el nivel del terreno natural. Las reas de proteccin de peatones y/o ciclistas se separarn de la calzada adyacente, proveyendo una barrera en el lmite entre ambas, slo para aquellos puentes que presenten las siguientes caractersticas:
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Emplazados en zona urbana Longitud superior a 40 m Flujo peatonal definido como alto, segn lo indicado en la Tabla 6.801.502.A Flujo de ciclistas definido como alto, segn lo indicado en la Tabla 6.602.301.A
Las barreras de contencin para puentes deben ser diseadas de acuerdo con las indicaciones contenidas en la Seccin 6.502 del MC-V6. Las barandas peatonales/ciclova se ceirn a lo indicado en la Lmina 4.606.002 del MC-V4, como tambin a lo sealado en el MC-V5 y MC-V6. 3.1003.105 Rasante. La rasante de los puentes y pasos superiores de preferencia deber ser recta a lo largo de toda la estructura. En lo posible, el perfil longitudinal deber contar con una pequea pendiente longitudinal para ayudar a evacuar las aguas del tablero hacia el exterior de la estructura. En los accesos se debern disponer dispositivos de evacuacin de aguas lluvias (cunetas, fosos, bajadas de agua, etc.), para impedir que stas ingresen al puente. En los casos que sea necesario introducir deflexiones de la rasante dentro del puente, sta no podr ser superior a 0,5% y se deber ubicar frente al eje de una cepa o en un estribo. Para deflexiones mayores, se procurar introducir una curva vertical de gran radio (R 7.000), de modo que la curva se pueda tratar como un polgono cuyas deflexiones no excedan de 0,5%. Las deflexiones se emplazarn en los ejes de las cepas o estribos. 3.1003.106 Revancha. Para puentes y viaductos emplazados en carreteras (autopistas, autorrutas, primarias), la distancia mnima que deber existir entre el fondo de viga o nivel inferior de la superestructura y el nivel de aguas mximas, para un perodo de retorno de diseo de 200 aos, ser de 1,0 m. Esta distancia, denominada revancha, deber ser como mnimo igual a 0,30 m para el perodo de retorno de verificacin de 300 aos. Para puentes y viaductos emplazados en caminos (colectores, locales y desarrollo) se mantendrn revanchas, pero para perodos de retorno de diseo de 100 aos, y de verificacin de 150 aos. En casos puntuales, de excepcin, en zonas urbanas de cauce canalizado y caudal controlado; y si las condiciones especficas del entorno referidas a topografa y concentracin habitacional lo justifiquen, la Direccin de Vialidad, ante un documento que lo fundamente, podr autorizar reducir la revancha hasta un mnimo de 0,5 m, lo que debe realizarse por escrito previo a su materializacin. Cualquier revancha inferior a lo sealado anteriormente no es recomendable. 3.1003.107 Saneamiento. Para evacuar las aguas lluvias de la calzada del puente o paso superior, se deber procurar mantener pendientes transversales constantes en todo su largo, sin efectuar transiciones en el interior de la estructura. La calzada del puente o paso superior mantendr, en lo posible, la pendiente transversal de la calzada de los caminos de acceso. En los casos en que los caminos de acceso tengan pendientes transversales diferenciadas para la calzada y para las bermas, la transicin de pendientes deber hacerse antes del puente para llegar a la estructura con la misma pendiente que se adoptar en la calzada del tablero. Si la entrada o salida del puente se encuentra prxima a una curva horizontal, la transicin de peralte deber desarrollarse fuera de la estructura; de ser necesario, se preferir pasar el puente con una pendiente transversal nica en todo el ancho de la calzada, para posteriormente completar la transicin de peralte. La pendiente mnima que deber tener la calzada de los tableros de puentes y pasos superiores son las siguientes: Zona Norte (hasta la 4 Regin) Zona Central y Sur 1,5% 2,0%
En los puentes en que se dispongan pasillos o ciclovas, stas debern tener un bombeo o pendiente transversal de 1% hacia el interior del puente.
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3.1003.108 Seguridad Vial. La circulacin de vehculos por las carreteras y caminos, a su paso bajo o sobre estructuras, deber hacerse en forma segura y sin interferencias. Con este objetivo, adems de mantener en lo posible, el ancho total de la seccin transversal del camino en su paso sobre o bajo las estructuras, deber considerarse en el diseo, las distancias libres necesarias hasta los obstculos que pueden representar los estribos, muros o cepas de ellas. De ser necesario, deber contemplarse la instalacin de sistemas viales de contencin, barreras de contencin, amortiguadores de impacto u otros elementos de seguridad que aminoren los riesgos de accidentes. Para tal efecto debern contemplarse las disposiciones vigentes de sealizacin y seguridad vial de la Direccin de Vialidad.
3.1003.2
CARGAS
3.1003.201 Aspectos Generales. En la Seccin 3 de la Norma AASHTO se definen y detallan todas las cargas que se deben contemplar en el diseo de los puentes y obras afines, como stas se deben combinar y como se deben distribuir en los tableros. Conforme se seala en el artculo 3.2 de la Norma AASHTO, las estructuras se deben disear para soportar las siguientes cargas: Cargas permanentes: peso propio estructura, peso propio pavimento, pasillos, barandas y barreras, etc. Cargas vivas: cargas mviles de vehculos y peatones. Efecto dinmico o impacto de las cargas mviles Cargas ssmicas Cargas de Viento Presiones Hidrodinmicas Otras cargas, cuando existen, tales como: fuerzas longitudinales, fuerzas centrfugas, esfuerzos trmicos, subpresin, acortamiento elstico, esfuerzos de montaje.
El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el mtodo de las cargas de servicio y tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Desing), o por el mtodo de los factores de carga y esfuerzos mayorados (LFD: Load Factor Design). En la Parte A de la Seccin 3 de la Norma AASHTO se establecen las disposiciones que se deben tener en cuenta para los distintos tipos de carga que se consideran en el diseo estructural de los puentes. Algunas consideraciones al respecto, de acuerdo a la prctica chilena, se establecen en el Numeral 3.1003.202 del presente Manual. Las combinaciones de carga en el diseo se harn cindose a lo establecido en la Parte B de la Seccin 3 de la Norma AASHTO. En el Numeral 3.1003.203 del presente Manual se incluyen algunos alcances y complementos. La distribucin de carga en los tableros se realizar conforme se establece en la Parte C de la Seccin 3 de la Norma AASHTO. En el Numeral 3.1003.204 se incluyen algunas consideraciones adoptadas en la prctica chilena.
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3.1003.202 Tipos de carga. En la Parte A de la Seccin 3 de la Norma AASHTO se establecen las disposiciones referentes a los distintos tipos de carga que se deben considerar en el diseo estructural de los puentes y estructuras afines. Cargas Permanentes. Las cargas permanentes que se deben tener en cuenta en el diseo de los puentes y obras afines son el peso propio de todos los elementos estructurales, el peso propio del pavimento, pasillos, barandas y barreras, los que, en general, se encuentran presentes en todas las estructuras. Existen adems algunos otros elementos cuyo peso puede ser significativo y que preferentemente se encuentran en estructuras urbanas. Entre stos se pueden citar, los servicios de utilidad pblica (tendidos elctricos e iluminacin, aducciones de agua potable, alcantarillado, telefona, etc.), oleoductos y gasoductos. En pasos desnivelados bajo la cota de terreno natural, es frecuente que se deban pasar acueductos por la estructura para conectar canales que se interrumpen y cuyo peso puede ser de importancia. Conforme se seala en el Artculo 3.3.2.1 de la Norma AASHTO, si se prev que se pueden presentar asentamientos diferenciales en la estructura, los esfuerzos resultantes de tales asentamientos deben ser tomados en cuenta en el diseo. En la Tabla 3.1003.202.A se entregan los pesos especficos de algunos materiales de uso habitual en el diseo de puentes y estructuras afines. TABLA 3.1003.202.A PESOS ESPECIFICOS DE ALGUNOS MATERIALES Materiales Hormign simple Hormign armado Hormign de pavimento Acero Redondo Acero Estructural Acero Estructural en Vigas (incluido Soldadura) Maderas Rojas (roble, coihue) Maderas Moldaje (pino, lamo) Rocas Material de Relleno (variable) Capa Asfltica Peso Especfico 22.000 N/m3 2.200 kgf/m3 3 25.000 N/m 2.500 kgf/m3 3 24.000 N/m 2.400 kgf/m3 3 78.500 N/m 7.850 kgf/m3 3 78.500 N/m 7.850 kgf/m3 3 80.000 N/m 8.000 kgf/m3 3 10.000 N/m 1.000 kgf/m3 3 8.000 N/m 800 kgf/m3 3 25.000 N/m 2.500 kgf/m3 3 18.000-22.000 N/m 1.800-2.200 kgf/m3 3 24.000 N/m 2.400 kgf/m3
Cargas Mviles. La definicin y consideraciones que se deben tener en cuenta en la accin de las cargas mviles se detallan en los Artculos 3.4 a 3.14 de la Norma AASHTO. Las cargas mviles comprenden las cargas de carreteras (camiones estndar, cargas de faja, efectos dinmicos o de impacto, fuerzas longitudinales y centrfugas) y las cargas de peatones y bicicletas. Las cargas de tranvas elctricos se presentan habitualmente en los puentes urbanos, si bien en la actualidad no existen en Chile. Pistas o Vas de Trnsito. El ancho de va que ocupa la carga de un camin o una carga de faja es de 3,05 m (10). Estas cargas, slo para efectos del diseo estructural, deben ser ubicadas en vas de trnsito o pistas de 3,66 m (12), distribuidas en todo el ancho de la calzada de la estructura, medida entre soleras o barreras. No se consideran fracciones de vas de trnsito, sin embargo, para calzadas de 6,10 a 7,30 m, deben considerarse dos vas de diseo, cada una de las cuales con un ancho igual a la mitad de la calzada. Las cargas mviles de diseo deben colocarse dentro de las vas de trnsito en tal nmero y posicin, de modo tal que se produzcan las mximas solicitaciones en los elementos estructurales en consideracin.
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El ancho de pista normal en Chile es de 3,5 m. Pistas de menos de 3,5 m debern ser autorizadas expresamente por la Direccin de Vialidad. En la Tabla 3.201.5.C del presente Manual se indican los anchos de pistas a utilizar segn la categora del camino. Camiones y Cargas de Faja. En el Artculo 3.7 de la Norma AASHTO se describen las cargas de diseo de camiones estndar y carga de faja. En la Norma AASHTO existen 4 camiones estndar de diseo a saber, H20, H15, HS20 y HS15. La serie H15 y HS15 de camiones es equivalente a 75% de las cargas H20 y HS20 respectivamente. En Chile, los puentes definitivos sern diseados para un camin HS20, incrementadas sus cargas en 20%. El uso de camiones de diseo diferentes deber contar con la autorizacin expresa de la Direccin de Vialidad. La carga de faja y la carga concentrada asociada a ella se distribuyen uniformemente en un ancho de 3,05 m, segn la perpendicular al eje de la faja de trnsito. Para la determinacin de momentos y cortes deben utilizarse distintas magnitudes de la carga concentrada (ver Figura 3.7.6B de la Norma AASHTO). Impacto. El efecto dinmico de las cargas mviles se describe y detalla en el Artculo 3.8 de la Norma AASHTO. Fuerzas Longitudinales y Centrfugas. Consideraciones para fuerzas longitudinales en aquellas estructuras en que todas sus vas de trnsito van en el mismo sentido se hacen en el artculo 3.9 de la Norma AASHTO. Para las estructuras en curva, en el Artculo 3.10 de la Norma AASHTO se incluyen disposiciones acerca del efecto de las fuerzas centrfugas. Aplicacin de las Cargas Mviles. Conforme a lo establecido en el Artculo 3.11 de la Norma AASHTO, tanto las cargas de los camiones estndar como las de faja deben considerarse como una unidad. En ningn caso deben considerarse fracciones de cargas de camin o de faja. En el Artculo 3.11 de la Norma AASHTO se incluyen adems, disposiciones acerca del nmero y posicin de las cargas mviles y de las cargas de faja en tramos continuos. Reduccin de la Intensidad de las Cargas. Conforme se establece en el Artculo 3.12 de la Norma AASHTO, cuando las mximas solicitaciones se establecen en un elemento estructural por la aplicacin simultnea de cargas en varias vas de trnsito, las cargas mviles deben reducirse en su intensidad por la improbable ocurrencia de dicho evento. Las reducciones a considerar son las siguientes: Una o dos vas de trnsito Tres vas de trnsito Cuatro o ms Porcentaje 100 90 75
La reduccin de intensidad de las cargas sobre elementos transversales debe determinarse en forma similar, considerando el nmero de vas a cargar en el ancho de la calzada, a fin de obtener los mximos esfuerzos en el elemento estructural considerado. Cargas de Pasillo, Soleras, Pasarelas Peatonales. En el Artculo 3.14 de la Norma AASHTO se establecen las disposiciones referentes a cargas de pasillo, soleras y pasarelas peatonales. Las disposiciones para cargas de barandas y barreras se detallan en el Artculo 2.7 de la Norma AASHTO. Las pasarelas peatonales y para ciclovas se disearn para una carga mvil de 415 kgf/m (85 PSF). Se acepta la reduccin por rea de la sobrecarga peatonal definida en la Guide Specification for Design of Pedestrian Bridges de la AASHTO. En general, las pasarelas peatonales no sern diseadas para el trnsito de vehculos menores sean stos de mantencin u otros, salvo que la Direccin de Vialidad haya contemplado, en las bases del estudio, que la pasarela deber permitir el paso de vehculos menores. En este caso, las bases del estudio debern especificar las caractersticas del vehculo y de las cargas asociadas a ste.
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3.1003.3 Junio 2002
Subpresin. Este tipo de carga se presenta frecuentemente en los puentes. Conforme se seala en el Artculo 3.19 de la Norma AASHTO, la subpresin debe ser considerada en todos los casos que afecte la seguridad del diseo, tanto de la infraestructura (cepas y estribos), como de la superestructura. Empuje de Tierras. En todas las estructuras de contencin de tierras tales como estribos y muros de contencin, actan las cargas de empuje de tierra. En el Artculo 3.20 de la Norma AASHTO se describen estas cargas. Las condiciones y alcances para el caso chileno respecto a los criterios de diseo se desarrollan en el Tpico 3.1003.4 del presente Manual. Fuerzas ssmicas. En una pas de alta sismicidad como Chile, el diseo de las estructuras de puentes y estructuras afines, por lo general est controlado por los esfuerzos provocados por los movimientos ssmicos, por lo cual su anlisis siempre ser obligatorio. En la Seccin 3.1004 del presente captulo se incluyen las disposiciones que se deben respetar en el diseo ssmico de las estructuras. Otras Cargas. Las estructuras de puentes y obras afines se encuentran sometidas adems, a otro tipo de cargas que, en general, no controlan el diseo. Sin embargo, bajo circunstancias especiales es necesario considerar sus efectos. Entre stas se pueden citar las siguiente: Cargas de Viento: Fuerzas Trmicas: Fuerzas de Arranque: Presiones hidroestticas de corrientes fluviales: Presiones de materiales arrastrados en aluviones: Presiones de Hielos Flotantes (improbables en Chile): ver Artculo 3.15 de la Norma AASHTO. ver Artculo 3.16 de la Norma AASHTO ver Artculo 3.17 de la Norma AASHTO ver Artculo 3.18 de la Norma AASHTO ver Artculo 3.18 de la Norma AASHTO ver Artculo 3.18 de la Norma AASHTO
3.1003.203 Combinacin de Cargas. En la Tabla 3.22.1A de la Parte B de la Seccin 3 de la Norma AASHTO, se establecen las distintas combinaciones de carga en el diseo de los puentes, tanto para el mtodo de Cargas de Servicio y Tensiones Admisibles, como para el mtodo de Factores de Carga. En la Seccin 3.1004 de este captulo se establecen las disposiciones de diseo ssmico para los puentes en Chile, los que modifican el Grupo VII de combinacin de cargas, establecidos en la Tabla 3.22.1A. 3.1003.204 Distribucin de Cargas. En la Parte C de la Seccin 3 de la Norma AASHTO se establece la forma de distribucin de las cargas en el diseo de los diferentes elementos estructurales de un puente. Alternativamente se pueden aplicar los mtodos de distribucin establecidos en la "Guide Specifications for Distribution of Load for Highway Bridges", 1994, de la AASHTO y el anlisis de modelos de emparrillados, elementos finitos u otros, siempre que el modelo sea consistente con la estructuracin del tablero. 3.1003.3 FUNDACIONES
En la Seccin 4 de la Norma AASHTO se entregan las disposiciones y criterios de diseo para las fundaciones de puentes y obras afines. Estas disposiciones debern ser respetadas en su totalidad en los diseos desarrollados en Chile, considerando las modificaciones o complementos que se incluyen en los tpicos siguientes. En el tpico 3.1002.4 del presente Manual se entregan los requisitos generales del Reconocimiento Geotcnico para desarrollar los estudios de las fundaciones de los puentes y obras anexas. En todo lo que no se contradiga con esas disposiciones, regir lo establecido en el Artculo 4.3 de la Norma AASHTO. Los modelos de anlisis planteados en el presente tpico de Fundaciones, pueden ser reemplazados por otros publicados en la literatura tcnica, siempre y cuando tengan un respaldo terico vlido y cuenten con la aprobacin de la Direccin de Vialidad. Se distinguen las fundaciones directas, tambin llamadas superficiales, y las fundaciones profundas. Conforme se seala en el Artculo 4.2.1 de la Norma AASHTO, la seleccin del tipo de fundacin
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se basar en la evaluacin de la magnitud y direccin de las cargas, la profundidad de los suelos con capacidad de soporte adecuada, las evidencias de crecidas previas, profundidades de socavacin esperadas, potencialidades de licuacin, profundidades que alcanzan las heladas y facilidades y costos de la construccin. En el caso de puentes sobre cursos de agua, uno de los parmetros ms relevantes para definir el tipo de fundacin ser la profundidad esperada de la socavacin total. Las fundaciones directas son aplicables a situaciones en las que el suelo competente, o el nivel de socavacin esperada se encuentra, por lo general, a una profundidad bajo la superficie del terreno no mayor a 1 a 2 veces el lado menor de la fundacin y donde no existan condiciones difciles para agotar la napa. Cuando el suelo competente o el nivel de socavacin esperada se encuentre profundo, de tal forma que dificulte las faenas de excavacin, ya sea por problemas de agotamiento o de estabilidad de las paredes de dicha excavacin, se recurre a fundaciones profundas tales como pilotes o pilas de fundacin. El suelo competente bajo el sello de fundacin para una fundacin directa corresponde a aquel que presenta, en un espesor no inferior a dos veces el lado menor de la fundacin, una rigidez y resistencia al corte adecuada al nivel de solicitaciones trasmitidas por las fundaciones, de modo de garantizar la capacidad de soporte y de mantener los asentamientos y giros de fundacin bajo los niveles admisibles exigidos por el proyecto estructural. Para el caso de fundaciones profundas, el espesor mnimo del suelo competente bajo la punta de los pilotes o bajo el sello de fundacin de pilas corresponder al valor de DE explicitado en la Tabla 3.1002.404(2).A. 3.1003.301 Fundaciones Directas. 3.1003.301(1) Aspectos generales. 3.1003.301(1) a) Profundidad mnima de fundacin. Las fundaciones sobre roca sana, masiva y resistente a la erosin se podrn apoyar directamente sobre la superficie de la roca en tanto que se la someta a una limpieza previa. Si se requiere suministrar una resistencia adicional al deslizamiento en el sello de fundacin se preferir el uso de cncamos embebidos en la roca y en la fundacin, ms que profundizar el sello de fundacin embebindolo en la roca. Las fundaciones apoyadas en suelos y rocas degradables debern alcanzar una profundidad que suministre la capacidad de soporte considerada en el diseo y que se encuentre por lo menos a 2 m por debajo del nivel de socavacin total. De no existir problemas de socavacin, el sello de fundacin deber ubicarse en el suelo o la roca degradable con la capacidad de soporte considerada en el diseo, a una profundidad mnima de 60 cm bajo la superficie del terreno natural. Si a esa profundidad no se alcanza el suelo o la roca degradable con la capacidad de soporte requerida, la fundacin deber profundizarse hasta alcanzar un suelo o roca con las caractersticas adecuadas. En todos los casos, la cara superior del dado o zarpa de la fundacin deber quedar por debajo de la superficie del terreno. En el caso de fundaciones apoyadas en rellenos confeccionados con materiales y compactacin controlada y en tanto no existan problemas de erosin, o se dispongan elementos de proteccin contra la erosin, se utilizar una profundidad mnima de 0.8 m. No obstante lo anterior, debern analizarse las condiciones de apoyo del relleno sobre el suelo natural, de modo de incluir el efecto que tengan estas condiciones en la estabilidad de la fundacin. Sin perjuicio de lo establecido en 3.1003.301(3) c), las fundaciones que se apoyen en o cerca del borde de un talud, debern emplazarse de modo que la lnea que une el pie del talud y el borde del sello de fundacin ms cercano al talud, presente una pendiente igual o inferior a 2:1 (H:V). En el caso de rocas o de suelos con cohesin se podrn utilizar pendientes mayores, lo que deber ser avalado por un estudio geotcnico que tenga en cuenta los planos de clivaje de la roca y las caractersticas de resistencia del suelo.
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3.1003.301(1) b) Rigidez de la fundacin. La fundacin directa se considerar rgida si se verifica la siguiente condicin:
L4
kv 4 E I
1.0
(ec. 3.1003.301(1).1)
en que : I =
h E kv L = = = =
1 12
h3 representa el momento de inercia por unidad de longitud de fundacin, en (m3 );

altura o espesor de la fundacin en (m); mdulo de deformacin del material constitutivo de la fundacin en (tonf / m2); constante de balasto por asentamiento entre la fundacin y el suelo en (tonf / m3); y longitud de clculo expresada en (m) y definida en la Tabla 3.1003.301(1).A TABLA 3.1003.301(1).A LONGITUD DE CALCULO PARA DETERMINAR RIGIDEZ DE LA FUNDACION
Elementos de la Fundacin Zarpa
Longitud, L Distancia entre el borde de la fundacin y el borde exterior de la columna o muro. Zona interior de la fundacin entre Mayor luz libre entre columnas consecutivas con columnas solicitaciones axiales que no difieran en ms de 50%. Zona interior de la fundacin entre Mayor luz libre entre muros consecutivos con muros paralelos dispuestos en una solicitaciones axiales que no difieran en ms de sola direccin 50%. Zona interior de la fundacin que conforma paos de losa delimitados por un mnimo de 3 muros
Si no se cumple la condicin establecida por la ecuacin 3.1003.301(1).1, la fundacin deber ser analizada como una viga o una losa apoyada sobre un medio elstico representado por una constante de balasto kv. La constante de balasto kv ser determinada por el especialista geotcnico. 3.1003.301(1) c) Restitucin del suelo. La restitucin del suelo se ceir a lo indicado en las especificaciones de Excavaciones para Estructuras y Obras de Arte, del Volumen N 5 del Manual de Carreteras, salvo casos especiales cuyo tratamiento deber estar incluido en los planos del proyecto. El caso especial de cortes practicados para materializar fundaciones en laderas podra requerir restituir la superficie original del terreno, o bien reforzar dichos cortes con anclajes para evitar comprometer la estabilidad de la ladera misma o de otras fundaciones emplazadas en ella. El anlisis de este u otros casos especiales deber contar con la participacin de un especialista geotcnico.
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3.1003.301(2) Desplazamientos. 3.1003.301(2) a) Desplazamientos Horizontales por Resistencia Pasiva. Si se introduce la resistencia pasiva movilizada, Epm, en la verificacin al deslizamiento o volcamiento de una fundacin, se la evaluar como: Epm = Fr Ep en que: (ec. 3.1003.301(2).1)
Fr = factor que depende de las caractersticas del suelo y que vara con el desplazamiento de la fundacin; y Ep = resistencia ltima o resistencia pasiva propiamente tal que acta en la altura, h, que se desarrolla a partir de la profundidad de socavacin o el inicio del suelo competente, eligindose la altura menor.
En la Lmina 3.1003.301(2)A se establecen los valores de Fr para suelos arenosos y se define la altura, h, sobre la cual acta la resistencia pasiva. Para otros tipos de suelos tales como suelos cementados, arcillas duras, etc, se podrn utilizar los factores Fr para suelos arenosos densos (Densidad Relativa DR 70%) establecidos en dicha lmina. Si fuera necesario precisar los factores Fr para estos tipos de suelos se requerirn ensayes triaxiales cuyos resultados se aplicarn segn lo establecido por Ortigosa y Hettich2 . No se deber considerar resistencia pasiva si la fundacin se encuentra embebida en suelos granulares sueltos o de compacidad media (Densidad Relativa DR < 70%), y en suelos finos con resistencia a la compresin no confinada inferior a 1.0 kgf/cm2, determinada para el contenido de humedad ms desfavorable que pueda alcanzar el suelo durante la vida til de la fundacin. En el caso de rellenos granulares compactados se podr considerar resistencia pasiva en tanto que, en su confeccin, se utilicen materiales con caractersticas y grados de compacidad controlados. Para tal efecto, la longitud del relleno compactado en direccin normal a la cara de la fundacin sobre la cual acta la resistencia pasiva, deber ser igual o superior a 2,5h. Las condiciones que debe cumplir el relleno compactado debern estar explcitas en los planos. Para simplificar los anlisis en los que se incorpore la resistencia pasiva, se considerar Fr = 0.50, es decir que la resistencia pasiva movilizada es igual a la mitad de la resistencia pasiva Ep. La adopcin de Fr = 0.50 se introduce para tener en cuenta que los desplazamientos horizontales de una fundacin bien diseada, son muy inferiores a los requeridos para desarrollar la resistencia pasiva. El empleo de Fr > 0.50 debe respaldarse calculando el desplazamiento del muro, P, segn se ilustra en la Lmina 3.1003.301(2)A. 3.1003.301(2) b) Desplazamientos por Solicitaciones Ssmicas. Corresponden a desplazamientos elsticos generados por las cargas cclicas (ssmicas) a los que se adicionan las deformaciones no recuperables que se acumulan ciclo a ciclo. La determinacin de estos desplazamientos considera que las tensiones de contacto normales al sello de fundacin no superan los valores admisibles y que no hay deslizamiento entre la fundacin y el suelo. Para estimar los desplazamientos se utilizarn las constantes de balasto para solicitaciones estticas las que se multiplicarn por los factores de rigidez ssmica establecidos en la Tabla 3.1003.301(2).A.
"Ensayos de Resistencia Pasiva a Gran Escala, 4 Congreso Chileno de Ingeniera Geotcnica, Volumen I, UTSM Valparaso, Octubre 1997
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TABLA 3.1003.301(2).A FACTOR DE RIGIDEZ SISMICA PARA FUNDACIONES SUPERFICIALES Tipo de suelo Gravas arenosas Arenas Suelos finos parcialmente saturados Suelos finos saturados Factor de rigidez ssmica 1,60 1,0 1,0 1,0 2,0 (*)
(*) Valor inferior si la constante de balasto para solicitacin esttica se determina con la deformacin no drenada del suelo. Valor superior si la constante de balasto se determina con la deformacin del suelo que incluye la deformacin no drenada ms la deformacin por consolidacin.
3.1003.301(3) Capacidad de Soporte. 3.1003.301(3) a) Area en Compresin. El rea en compresin en el sello de fundacin queda acotada por la tensin de contacto admisible la cual no puede ser superada. Sin embargo, an cuando se cumpla la condicin anterior, el giro de fundacin para solicitaciones estticas y, especialmente, el giro por deformaciones no recuperables generadas por la aplicacin de cargas cclicas (sismo), aumenta exponencialmente con la disminucin del rea en compresin. En consecuencia, para limitar el giro de fundacin, el porcentaje de rea en compresin con respecto al rea total de la fundacin deber cumplir con los valores mnimos siguientes: Roca sana Roca meteorizada y gravas arenosas densas Arenas densas y suelos finos con resistencia a la compresin no confinada 1,5 kgf/cm2 para la condicin ms desfavorable de humedad Gravas y arenas de compacidad media y suelos finos con resistencia a la compresin no confinada inferior a 1,5 kgf/cm2 para la condicin ms desfavorable de humedad 50% 60% 70%
80%
3.1003.301(3) b) Resistencia al Deslizamiento. La resistencia ltima al deslizamiento de una fundacin concretada directamente contra el suelo se evaluar como : Condicin drenada Condicin no drenada Rd =
N tgb + cbc + Epm
(ec. 3.1003.301(3).1) (ec. 3.1003.301(3).2)
Rd = Su c + Epm
En que:
Rd
= = = = = = =
Resistencia ltima al deslizamiento en (tonf); resultante normal al sello de fundacin expresada en (tonf) y determinada con el peso unitario boyante para los materiales que se encuentran bajo napa; ngulo de friccin interna del suelo en contacto con el sello de fundacin en (); cohesin del suelo en contacto con el sello de fundacin en (tonf/m2); resistencia no drenada del suelo en contacto con el sello de fundacin (aplicable a suelos finos) en (tonf/m2); rea en compresin en (m2); resistencia pasiva movilizada segn ec. 3.1003.301(2).1, expresada en (tonf).
N
b cb Su c Epm
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En la ecuacin (3.1003.301(3).1) no se considerar el efecto de la cohesin, salvo que el suelo presente cementacin. Si el suelo natural en contacto con el sello de fundacin es un granular compacto o, en su defecto, si se utiliza un mejoramiento del suelo de fundacin hasta alcanzar un suelo granular compacto, se utilizar b = 38. Si el suelo natural de fundacin es un suelo fino con consistencia media o superior, se adoptar b = 30. La incorporacin de cohesin o valores de b mayores a los propuestos deber ser avalada por un estudio geotcnico. El factor de seguridad esttico al deslizamiento FSED deber ser igual o superior a 1,5, mientras que el factor de seguridad ssmico al deslizamiento FSSD deber ser igual o superior a 1,3. 3.1003.301(3) c) Fundaciones en Laderas. Sin perjuicio de lo establecido en el Numeral 3.1003.301(1) a), la determinacin de la capacidad de soporte para falla local en condicin esttica de una fundacin en o cerca del talud de una ladera, se efectuar segn lo establecido en el numeral 4.4.7.1.1.4 de la Norma AASHTO. Para falla general en condicin esttica y para falla local y general en condicin ssmica, la estabilidad de la fundacin se determinar mediante un anlisis de estabilidad de taludes empleando mtodos tales como Bishop modificado, Janbu, Spencer u otro mtodo aceptado por la prctica profesional. El anlisis de estabilidad deber incluir la tensin de contacto normal y tangencial en el sello de la fundacin, el eventual deterioro de la rigidez y resistencia del suelo de la ladera incluyendo el suelo bajo la base del talud, y en su versin ssmica se efectuar empleando los siguientes coeficientes ssmicos: TABLA 3.1003.301(3).A COEFICIENTE SISMICO CS PARA ANALISIS DE ESTABILIDAD DE FUNDACIONES EN O CERCANAS A TALUDES
Aceleracin mxima del suelo, a0, segn Tabla 3.1004.303.A 0,30 0,40 0,50
Coeficiente Ssmico, Cs 0,27 0,33 0,39
El factor de seguridad para solicitaciones estticas deber ser FSE 1,50 y para solicitaciones ssmicas FSS 1,10. Si no se verifican estas condiciones la fundacin debe emplazarse por detrs de la superficie potencial de deslizamiento, de modo de duplicar, a nivel de sello de fundacin, la distancia existente entre el talud y la superficie potencial de deslizamiento. El caso de apoyo en o cercano al talud de un terrapln deber ser aprobado por la Direccin de Vialidad, sin perjuicio de lo cual, slo se admitir en tanto que se cumplan las siguientes condiciones: El material y la compactacin empleados en la construccin del terrapln sean debidamente controlados. Los asentamientos diferenciales que se originen en la fundacin apoyada en el terrapln, o entre sta y los apoyos sobre cepas, estn dentro de los lmites admisibles establecidos por el proyecto.
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Se verifique la estabilidad esttica y ssmica de la fundacin de modo que satisfaga los factores de seguridad FSE 1,50 y FSS 1,10. Dicha verificacin deber considerar el eventual deterioro de la resistencia del suelo del terrapln y del suelo de fundacin al estar sometidos a cargas cclicas (sismo). Se dispongan las obras para proteger contra la erosin el talud del terrapln vecino a la fundacin.
3.1003.302 Fundaciones Tipo Cajn (Pilas de Fundacin). 3.1003.302(1) Condiciones de Diseo. Las pilas de fundacin se analizan como elementos rgidos, pudindose incorporar la restriccin del suelo en sus caras laterales si el suelo que las embebe y el sistema constructivo empleado en su materializacin, garantizan el contacto entre la cara de la pila y el suelo. La restriccin en la cara lateral de la pila acta a partir de la profundidad de inicio del suelo competente o bien a partir de la profundidad alcanzada por la socavacin total, adoptndose la mayor profundidad que se obtenga con ambos criterios. Si las solicitaciones que actan sobre la pila corresponden a cargas ssmicas, se considerar una profundidad de socavacin igual al porcentaje de la socavacin mxima que corresponde al peligro de socavacin ssmica (PSS) indicada en el Numeral 3.1004.306. El inicio del suelo competente podr ser la superficie del terreno, salvo que los horizontes superficiales correspondan a suelos blandos con baja resistencia lateral, o bien, suelos susceptibles de licuarse durante un evento ssmico. Las pilas de fundacin pueden estructurarse con y sin base ensanchada. Podrn ser concretadas en sitio en contra de las paredes de una excavacin, ser construidas en sitio colocando posteriormente un relleno compactado, suelo cemento u hormign pobre entre la pila y la pared de la excavacin, o bien ser materializadas como un elemento prefabricado hincado en el suelo. En este ltimo caso, si se emplea lanza de agua u otro sistema similar para facilitar la hinca, el mdulo de deformacin del suelo colaborante en las caras laterales se reducir en 50%. La incorporacin de la restriccin lateral del suelo introduce disminuciones en las dimensiones de la pila en tanto que la altura de suelo colaborante en sus caras laterales sea, por lo menos, 2 veces el ancho en compresin en la base de la pila medido en la direccin paralela al plano donde actan las solicitaciones y que la rigidez del suelo bajo el sello de fundacin no supere en ms de 3 veces la del suelo colaborante en las caras laterales de la pila. Al incorporar la restriccin lateral del suelo se acepta hasta 50% de rea en compresin en la base de la pila, lo que permite un mejor aprovechamiento de la restriccin lateral. 3.1003.302(2) Modelo de Anlisis. 3.1003.302(2) a) Pilas de Seccin Rectangular. En la Lmina. 3.1003.302(2).A se establece el modelo de anlisis, en el que la rigidez del suelo se representa por la variacin en profundidad de su mdulo de deformacin, E. Dicha variacin se asimila a una ley lineal para el caso de suelos granulares con baja cementacin y a un valor constante en profundidad para suelos finos preconsolidados o granulares con cementacin. Los trminos envueltos en el modelo son los siguientes: M, H, V PPP ds D A1, A2, B Z Z* = = = = = = = Solicitaciones en la cabeza de la pila en (tonf-m) y (tonf). Peso propio de la pila en toneladas fuerza (usar pesos unitarios boyantes bajo la napa). Espesor de suelo entre la superficie original del terreno y el inicio del suelo colaborante en (m). Altura de suelo colaborante en la cara lateral de la pila en (m). Dimensiones de la seccin de la pila en (m). Profundidad a partir del inicio del suelo colaborante en (m). Profundidad a partir de la superficie original del terreno en (m).
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ZR Bc k s, k i
= = =
Profundidad del centro de rotacin (CR) medida a partir del inicio del suelo colaborante en (m). Longitud en compresin en (m). Constantes de balasto en (tonf/m3) que representan la restriccin lateral del suelo colaborante sobre y bajo el centro de rotacin, respectivamente. Constante de balasto que representa la restriccin al giro en la base de la pila en (tonf/m3). Constante del resorte que representa la restriccin al desplazamiento horizontal de la base de la pila en (tonf/m). Giro de la pila en (rad). Tensin de contacto mxima en la base de la pila en (tonf/m2). Coeficiente en (tonf/m3) que representa el incremento lineal real con la profundidad del mdulo de deformacin del suelo colaborante que embebe a la pila (ver recuadro de la Lmina 3.1003.302 (2)A). Coeficiente equivalente en (tonf/m3) para representar el incremento lineal con la profundidad del mdulo de deformacin del suelo colaborante que embebe a la pila, medido a partir del inicio del suelo colaborante (ver Lmina 3.1003.302(2)A). Mdulo de deformacin del suelo colaborante que embebe a la pila con valor constante en profundidad en (tonf/m2). Mdulo de deformacin del suelo colaborante que embebe a la pila con variacin lineal en profundidad en (tonf/m2). Mdulo de deformacin del suelo a una profundidad bajo el sello de fundacin igual al lado menor de la base de la pila en (tonf/m2).
k KH qmx f
= = = = =
feq
Eo E EB
= = =
Las constantes de balasto y del resorte horizontal basal se expresan como:
k = 1.7
EB A2
(1 + 0.83
A2 B
si A2 0.6 B
(ec. 3.1003.302(2).1)
= 2.8
EB B
(1 + 0.30
B ) A2
si A2 > 0.6 B
(ec. 3.1003.302(2).2)
k S = 2.2 k i = 7.3
Eo D Eo D
Mdulo de deformacin constante con la profundidad.
(ec. 3.1003.302(2).3)
(ec. 3.1003.302(2).4)
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3.1003.3 Junio 2007
k s = 2,2
f eq Z D
(ec. 3.1003.302(2).5)
Mdulo de deformacin variable linealmente con la profundidad
k i = 6,3 f eq
(ec. 3.1003.302(2).6)
ds f eq = f 1 + 3,3 D
K H = 0,77 E B
(ec. 3.1003.302(2).7)
A2 B
(ec. 3.1003.302(2).8)
Las ecuaciones 3.1003.302(2).1, 3.1003.302(2).2 y 3.1003.302(2).8 corresponden a expresiones simplificadas en las que se consider Bc = 0,6 B. Las expresiones 3.1003.302(2).3 a 3.1003.302(2).4 se dedujeron considerando ZR = 0,75 D, lo que implica que no necesariamente se logre equilibrio de fuerzas horizontales, pero ello no introduce errores de consideracin, logrndose simplificar la solucin del problema. Para analizar la pila con sus resortes se procede por iteraciones sucesivas, partiendo con una longitud en compresin inicial tentativa, hasta que se logre convergencia en el giro, . En cada iteracin se establece el equilibrio de momentos, por ejemplo con respecto al centro de rotacin, CR. La ecuacin 3.1003.302(2).7 entrega el coeficiente equivalente, feq, en funcin del coeficiente de incremento real con la profundidad del mdulo de deformacin del suelo colaborante, f. Dicha ecuacin se dedujo de acuerdo al criterio establecido en el recuadro de la Lmina 3.1003.302(2)A. En la Tabla 3.1003.302(2).A se entregan valores aproximados del coeficiente, f, para suelos arenosos con cohesin baja a nula y para gravas arenosas compactas. Tambin pueden utilizarse los mdulos de deformacin establecidos en la Tabla 3.1002.406.A, a partir de los cuales se pueden definir los valores de Eo y del coeficiente f. No obstante, los valores de los parmetros del suelo requeridos en el anlisis, debern ser definidos en el informe geotcnico. Mediciones del coeficiente f para suelos de grava arenosa con DR entre 30% y 65% no existen en estado natural, por lo cual se ha optado por no completar la tabla con extrapolaciones.
TABLA 3.1003.302(2).A COEFICIENTE DE INCREMENTO LINEAL REAL CON LA PROFUNDIDAD DEL MODULO DE DEFORMACION DEL SUELO COLABORANTE Suelo DR = 30 a 40% 0,28 - 0,55 0,19 0,38 Coeficiente f (kgf/cm3) DR = 41 - 65% DR = 66 - 90% 0,56 - 1,40 1,43 2,40 0,40 0,85 0,87 1,45 3,0 2,0
Arena sobre la napa Arena bajo la napa Grava arenosa sobre napa Grava arenosa bajo napa
DR = Densidad relativa
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3.1003.3 Junio 2007
Para suelos arenosos DR puede determinarse a travs de la siguiente ecuacin:
DR(%) = 100 Donde:
K ( V 0 + 0,7 )
1,7Nspt
(ec. 3.1003.302(2).9)
V 0 = Tensin efectiva vertical a la profundidad a la cual se midi Nspt, expresada en (kg/cm2)

K = Coeficiente emprico que depende mayoritariamente del porcentaje de finos, Fc, bajo malla # 200 ASTM (ver Figura 3.1003.302(2).A)
La ecuacin anterior no es aplicable a suelos gravosos, suelos finos y a suelos con cementacin.
FIGURA 3.1003.302(2).A COEFICIENTE K PARA DETERMINAR LA DENSIDAD RELATIVA (Ishihara, 1993)
Fc : Porcentaje de Finos D50 : Tamao de partculas que representa 50% del material
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3.1003.3 Junio 2004
3.1003.302(2) b) Pilas de Seccin Circular. En la Lmina 3.1003.302(2)B se establece el modelo de anlisis en el que el significado de los trminos y sus unidades es similar a los de la pila con seccin rectangular, salvo que la seccin transversal de la pila queda representada por los dimetros D1 y D2 y que 0,5 D2 medida a partir del sello de el mdulo de deformacin, EB, se determina a una profundidad fundacin de la pila. Considerando Bc = 0,6 D2, la constante de balasto k y la constante del resorte basal se expresan como:
k
KH
E = 3.6 B D2
= 0,77 EB D2
(ec. 3.1003.302(2).1 0 ) (ec. 3.1003.302(2). 11 )
Las constantes de balasto kS y ki se obtienen con las ecs. (3.1003.302(2).3) y (3.1003.302(2).4) si el mdulo de deformacin del suelo colaborante que embebe la pila es constante con la profundidad y con las ecs. (3.1003.302(2).5) y (3.1003.302(2).6) si el mdulo vara linealmente con la profundidad. La constante de balasto kS acta sobre un frente de dimensiones ZR D1, mientras que la constante de balasto ki sobre un frente con un ancho que vara desde D1 hasta D2. El anlisis de la pila con sus resortes se efecta mediante iteraciones partiendo con una longitud en compresin inicial, hasta que se logre convergencia en el giro, . En cada iteracin se establece el equilibrio de momentos, por ejemplo, con respecto al centro de rotacin, CR. 3.1003.302(3) Verificaciones. 3.1003.302(3) a) Capacidad de Soporte. La capacidad de soporte se determinar segn lo establecido en el numeral 4.4.7.1 de la Norma AASHTO. 3.1003.302(3) b) Capacidad de los Resortes Laterales. La tensin horizontal ZS a la profundidad, z, que tomen los resortes representados por la constante de balasto ks, se expresar en (tonf/m2) y deber verificar las siguientes relaciones:
zp
Solicitacin esttica
zs zp
1.5
(ec. 3.1003.302(3).1)
Solicitacin ssmica
zs
1.3
(ec. 3.1003.302(3).2)
La resistencia pasiva, zp, se expresa en (tonf/m2) y se determinar con las relaciones siguientes:
0.75D cos(45 / 2) zp = vz K p + c 2 K p + L tg(45 / 2)

K p = D 0.5 K tg K cos(45 / 2) + K L L p p
(ec.3.1003.302(3).3)
(ec.3.1003.302(3).4)
Kp =
1 + sen 1 sen
(ec.3.1003.302(3).5)
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MANUAL DE CARRETER
3.1003.3 Junio 2004
en que:
= =
Profundidad medida a partir del inicio del suelo colaborante en (m). Tensin vertical efectiva en (tonf/m2) a la profundidad z, que incluye el peso de la columna de suelo de espesor, ds, que exista sobre el inicio del suelo colaborante. Cohesin del suelo colaborante que embebe lateralmente a la pila en (tonf/m2); se considerar nula para suelos en los que su mdulo de deformacin se asimila a una variacin lineal con la profundidad. Angulo de friccin interna del suelo colaborante que embebe lateralmente a la pila en (). Dimensin igual a A1 en pilas rectangulares e igual a D1 en pilas circulares en (m). 1- sen 1- sen2 para suelo suelto para suelo denso
vz
L KL KL
= = = =
Para una condicin de falla no drenada bastar hacer = 0, reemplazar la tensin vertical efectiva vz suelo, Su. geotcnico. por la tensin vertical total y reemplazar la cohesin, c, por la resistencia no drenada del Los parmetros resistentes del suelo, c, Su, debern ser definidos por el informe
3.1003.302(3) c) Deslizamiento en la Base de la Pila. La solicitacin horizontal, QH, que tome el resorte basal, KH, deber verificar las siguientes relaciones: Solicitacin esttica
Rd QH
1.5
(ec. 3.1003.302(3).6)
Solicitacin ssmica
Rd QH
1.3
(ec.3.1003.302(3).7)
La resistencia ltima al deslizamiento, Rd, en la base de la pila se determinar segn lo establecido en el numeral 3.1003.301(3) b), pero haciendo Epm = 0. 3.1003.302(3) d) Interaccin entre Pilas. Cuando la distancia libre entre pilas, S, dividida por la altura del suelo colaborante, D, sea inferior a 1,50, se modificar la posicin del inicio del suelo colaborante, lo que implica multiplicar la altura del suelo colaborante, D, por un coeficiente de reduccin, Cr, segn se indica en la Lmina 3.1003.302(3)D. En consecuencia, el trmino D se reemplaza por Cr D en las ecuaciones. (3.1003.302(2).3), (3.1003.302(2).4), (3.1003.302(2).5), (3.1003.302(3).3) y (3.1003.302(3).4). La profundidad z se mantendr medida a partir del inicio del suelo colaborante original (sin interaccin entre pilas) y el coeficiente, feq, presente en las ecs. (3.1003.302(2).5) y (3.1003.302(2).6) se reemplazar por un coeficiente corregido, f
eq
* , definido como:
f* = 4f
eq
eq
1 0.75 C r Cr
(ec.3.1003.302(3).8)
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en que feq se determina con la ec. (3.1003.302(2).7) en la cual el trmino D se mantiene inalterado, es decir, como si no existiera interaccin entre pilas. Para el sentido de las solicitaciones expuestas en la Lmina 3.1003.302(3).D la modificacin de la altura colaborante se aplica a las pilas 1 y 2; si se revierte el sentido de la solicitacin la modificacin se aplica a las pilas 2 y 3. 3.1003.302(3) e) Solicitaciones Ssmicas. Para el caso de solicitaciones ssmicas (cclicas) se utilizarn los valores de feq y Eo definidos para solicitaciones estticas, multiplicndolos por los factores de rigidez ssmica, Fr, establecidos en la Tabla 3.1003.302(3).A. Estos factores incorporan las deformaciones elsticas a las que se agregan las deformaciones no recuperables generadas en el suelo por la solicitacin cclica del sismo. TABLA 3.1003.302(3).A FACTOR DE RIGIDEZ SISMICA PARA FUNDACIONES PROFUNDAS Tipo de suelo Gravas arenosas Arenas Suelos finos parcialmente saturados Factor de rigidez ssmica, Fr Multiplica a Eo Multiplica a feq 1,6 a 2,2 1,3 a 1,6 0,7 a 1,0 0,8 a 1,0 0,7 a 1,0 0,8 a 1,0
Suelos finos saturados 1,0* a 3,2* 1,0* a 2,0* * Valor inferior si el mdulo de deformacin para solicitacin esttica se determina con la deformacin no drenada del suelo. Valor superior si el mdulo se determina con la deformacin del suelo que incluye la deformacin no drenada ms la deformacin por consolidacin
3.1003.302(4)Pilas con Cabezal. El caso de una batera de pilas conectadas por un cabezal se analizar como un marco en el que sus columnas son las pilas. La modelacin de la interaccin pila suelo colaborante se efectuar segn lo indicado en el numeral 3.1003.302(2) considerando 100% del rea de la fundacin en compresin, mientras que las verificaciones se ceirn a lo indicado en 3.1003.302(3). Las solicitaciones V, H y M correspondern a las que actan sobre el cabezal. 3.1003.303 Fundaciones Piloteadas. 3.1003.303(1) Solicitaciones Horizontales y de Momento. 3.1003.303(1) a) Elsticas y Esfuerzos. Los pilotes sometidos a solicitaciones horizontales y de momento aplicadas en sus cabezas se tratarn como vigas en medio elstico, en las que la colaboracin lateral del suelo se inicia a partir de la mayor profundidad entre el inicio del suelo competente y la profundidad de socavacin total. Si las solicitaciones corresponden a cargas ssmicas, se considerar una profundidad de socavacin igual al porcentaje de la socavacin mxima que corresponde al peligro de socavacin ssmica (PSS) indicada en el Numeral 3.1004.306. El inicio del suelo competente podr ser la superficie del terreno, salvo que los horizontes superficiales correspondan a suelos blandos con baja restriccin lateral, o bien suelos susceptibles de licuarse durante un evento ssmico. Para suelos en los que el mdulo de deformacin se asimila a una variacin lineal con la profundidad, la elstica y los esfuerzos a lo largo del pilote se obtendrn de las Lminas 3.1003.303(1)A1 y 3.1003.303(1)A2 extradas de NAVFAC, Design Manual 7.1, en las que se definen los siguientes trminos: T P, M = =
E p Ip f
eq
en (m)
Solicitaciones externas en (tonf) y (tonf-m).
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ds Ep
= = =
Espesor de suelo entre la superficie original del terreno y el inicio del suelo colaborante expresado en (m). Mdulo de deformacin del pilote en (tonf/m2). Dimetro o lado del pilote que se desplaza en contra del suelo en (m). Momento de inercia de la seccin del pilote con respecto a un eje perpendicular al plano de las solicitaciones externas en (m4). Longitud del pilote medida a partir del inicio del suelo colaborante en (m). Mdulo de deformacin del suelo que embebe al pilote variable linealmente con la profundidad (E = feqz), en que z se mide a partir del inicio del suelo colaborante; se expresa en (tonf/m2) si la unidad de feq es (tonf/m3) y la de z es (m). Coeficiente equivalente para representar el incremento lineal con la profundidad del mdulo de deformacin del suelo colaborante que embebe al pilote que se expresa en (tonf/m3) y que se determina como:
Ip Lp
= = =
f eq
f
f =
d = f 1 + 0,5 s eq b
El significado del coeficiente, f, se entrega en la Lmina 3.1003.302(2).A y su valor se obtiene de la Tabla 3.1003.302(2).A, o bien, de la Tabla 4.4.7.2.2A de la Norma AASHTO; las unidades del coeficiente feq correspondern a las que se utilicen para el coeficiente f.
Para suelos en los que su mdulo de deformacin se asimila a un valor constante con la profundidad igual a E0 se utilizarn las expresiones formuladas en la Lmina 3.1003.303(1).A3. Los parmetros de rigidez del suelo f E0 debern ser definidos por el informe geotcnico. 3.1003.303(1) b) Capacidad de Soporte Lateral del Suelo. La tensin horizontal, HZ, que se desarrolla a una profundidad z entre el suelo y el pilote en la zona colaborante se expresa en (tonf/m2) y deber verificar las siguientes relaciones: Solicitaciones estticas
Hp HZ
1.5
(ec.3.1003.303(1).1)
Solicitaciones ssmicas
Hp HZ
> 1.3
(ec.3.1003.303(1).2)
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La resistencia pasiva, Hp, disponible en la zona colaborante a la profundidad z se expresa en (tonf/m2) y se determina como:
Hp = 3 VZ K p + 2c
Kp
c =
Kp
(ec. 3.1003.303(1).3)
1 + sen 1 sen
(ec. 3.1003.303(1).4)
Cohesin del suelo colaborante que embebe al pilote en (tonf/m2); se considerar nula para suelos en los que su mdulo de deformacin se asimila a una variacin lineal con la profundidad. Angulo de friccin interna del suelo colaborante que embebe al pilote en (). la columna de suelo de espesor, ds, que exista sobre el inicio del suelo colaborante.
2 VZ = Tensin vertical efectiva en (tonf/m ) a la profundidad z que incluye el peso de
Si HZ > 0,8 Hp, la tensin de interaccin HZ quedar acotada a 0,8 Hp, por lo que el anlisis del pilote bajo esta condicin se debe repetir, utilizando un inicio modificado del suelo colaborante que se ubica a la profundidad zp, donde se verifique HZ = 0,8 Hp. Por sobre esta profundidad el suelo se considera plastificado, reemplazndolo por las tensiones 0.8 Hp que pasan a ser solicitaciones externas segn se ilustra en las Lminas 3.1003.303(1)B1 y 3.1003.303(1)B2. La profundidad de plastificacin, zp, se acotar de modo que los desplazamientos generados en la superestructura y los esfuerzos en el pilote se mantengan dentro de lmites admisibles. De lo contrario, ser necesario aumentar la cantidad de pilotes y/o sus secciones resistentes. Para falla no drenada el procedimiento es similar, salvo que en las ecs. (3.1003.303(1).3) y (3.1003.303(1).4) se utilizar la tensin vertical total en lugar de la efectiva, se har = 0 y c = Su, en que Su es la resistencia no drenada del suelo a lo largo del fuste del pilote. geotcnico. Los parmetros resistentes del suelo, c, Su, debern ser definidos por el informe
3.1003.303(1) c) Pila Pilote. Esta estructuracin se origina cuando el pilote se prolonga por sobre el nivel del terreno, con o sin disposicin de una viga cabezal. En este caso el control de la longitud de suelo plastificado es importante ya que, de lo contrario, los esfuerzos en el pilote y los desplazamientos en la superestructura pueden traspasar los lmites admisibles. Por la misma razn, al utilizar una pila - pilote se debera evitar el uso de pilotes cortos. Un pilote se considerar corto si su longitud, Lp, verifica las relaciones siguientes: Mdulo de deformacin del suelo que vara linealmente con la profundidad. Mdulo de deformacin del suelo constante con la profundidad. Lp 3,5 T Lp 3/
La verificacin de pilote corto, a travs de las relaciones anteriores, se efectuar ignorando la eventual plastificacin del suelo colaborante. El uso de pilas - pilotes quedar restringido a pilotes con dimetro igual o superior a 1,5 m. Se podrn emplear pilotes de menor dimetro previa justificacin geotcnica - estructural que cuente con la aprobacin de la Direccin de Vialidad.
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3.1003.3 Junio 2002
3.1003.303(1) d) Correccin de la Rigidez del Suelo en un Grupo de Pilotes. La interaccin horizontal a travs del suelo entre los pilotes de un grupo se cuantifica multiplicando por un factor de correccin, Cr, el coeficiente de incremento lineal del mdulo de deformacin del suelo, feq, o el mdulo de deformacin del suelo, Eo, para suelos con mdulo de deformacin constante con la profundidad. En la Lmina 3.1003.303(1).D se establecen los valores de Cr en funcin de la distancia normalizada entre ejes de pilotes adyacentes. Para el sentido de las solicitaciones expuestas en esa lmina, el coeficiente de correccin Cr se aplica a los pilotes 1 y 2; si se revierte el sentido de la solicitacin, el coeficiente de correccin se aplica a los pilotes 2 y 3. 3.1003.303(1) e) Solicitaciones Ssmicas. Para el caso de solicitaciones ssmicas (cclicas) se utilizarn los valores de feq y Eo definidos para solicitaciones estticas, multiplicndolos por los factores de rigidez ssmica, Fr, establecidos en la Tabla 3.1003.302(3).A, la cual se reproduce como Tabla 3.1003.303(1).A a continuacin. Estos factores incorporan las deformaciones elsticas a las que se adicionan las deformaciones no recuperables generadas en el suelo por la solicitacin cclica del sismo. TABLA 3.1003.303(1).A FACTOR DE RIGIDEZ SISMICA PARA FUNDACIONES PROFUNDAS Tipo de suelo Gravas arenosas Arenas Suelos finos parcialmente saturados Factor de rigidez ssmica, Fr Multiplica a Eo Multiplica a feq 1,6 a 2,2 1,3 a 1,6 0,7 a 1,0 0,8 a 1,0 0,7 a 1,0 0,8 a 1,0
Suelos finos saturados 1,0* a 3,2* 1,0* a 2,0* * Valor inferior si el mdulo de deformacin para solicitacin esttica se determina con la deformacin no drenada del suelo. Valor superior si el mdulo se determina con la deformacin del suelo que incluye la deformacin no drenada ms la deformacin por consolidacin
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3.1003.303(1).D
Septiembre 2006
Nota: 1) b = dimetro del pilote o lado transversal al sentido de la solicitacin. 2) Secciones posibles de pilotes:
Planta b Ver Nota
Ver Nota
2,5
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3.1003.3 Junio 2004
3.1003.303(2) Anlisis de un Grupo de Pilotes. 3.1003.303(2) a) Marco Equivalente. Los esfuerzos en los pilotes de un grupo conectados por un cabezal pueden determinarse utilizando el mtodo aproximado denominado marco equivalente, el cual reemplaza la zona enterrada de los pilotes por una longitud de empotramiento, LE. En la Lmina 3.1003.303(2)A se esquematiza el procedimiento que consta de las siguientes etapas: Definicin de la longitud de empotramiento para conformar el marco equivalente. Se resuelve el marco equivalente determinando el momento flector y el esfuerzo de corte a lo largo de los pilotes entre el cabezal y el inicio del suelo colaborante. Se designa por Mo al momento flector y por Vo al esfuerzo de corte en la seccin de los pilotes que coincide con el inicio del suelo colaborante. Con Mo y Vo como solicitaciones externas se determina el momento flector y el esfuerzo de corte a lo largo de los pilotes bajo el inicio del suelo colaborante utilizando los procedimientos establecidos en 3.1003.303(1) a). En la determinacin de la longitud de empotramiento, LE, mediante las expresiones formuladas en la Lmina 3.1003.303(2)A y en el anlisis de la zona enterrada de los pilotes, el valor de Eo o de feq deber ser modificado multiplicndolo por el factor de correccin de grupo Cr establecido en la Lmina 3.1003.303(1)D y, para el caso ssmico, multiplicndolo adems por el factor de rigidez ssmico obtenido de la Tabla 3.1003.303(1).A.
3.1003.303(2) b) Mtodo General. Resuelve el grupo de pilotes incorporando la distribucin de la constante de balasto para una variacin cualquiera del mdulo de deformacin del suelo en profundidad. Una vez corregida la constante de balasto por efecto de grupo y por rigidez ssmica se resuelve el sistema mediante un programa computacional para anlisis de estructuras. En la Lmina 3.1003.303(2)B se ilustra esquemticamente el mtodo general. 3.1003.303(3) Efecto de Desplazamientos Horizontales del Suelo. 3.1003.303(3) a) Modelacin del Problema. Corresponde a pilotes ubicados en la zona del talud de un terrapln apoyado en suelo blando segn se ilustra en la Lmina 3.1003.303(3)A. Las solicitaciones horizontales estticas sobre el pilote se determinan imponiendo en la base de los resortes de interaccin los desplazamientos horizontales del suelo blando y del terrapln, desplazamientos que se determinan ignorando la restriccin lateral suministrada por los pilotes. En lugar de imponer desplazamientos en la base de los resortes se podr imponer fuerzas segn el procedimiento establecido por el profesor Toms Guendelman y que se indica en la Lmina 3.1003.303(3)A. Las solicitaciones ssmicas se evaluarn segn lo indicado en 3.1003.405. El modelo planteado para analizar el problema es aplicable en tanto que no exista falla basal del terrapln por una insuficiente capacidad de soporte del suelo blando, lo cual deber ser verificado por el especialista geotcnico tanto para condiciones estticas como ssmicas. 3.1003.303(3) b) Desplazamientos Horizontales del Suelo Blando. Corresponden a desplazamientos estticos inducidos por el peso propio del terrapln que se determinan utilizando las relaciones siguientes, cuyos trminos se explicitan en la Lmina 3.1003.303(3)A:
i = ( i h) 0.5 i h
i
(ec. 3.1003.303(3).1)
i = 0.5
t Ht Ei
( B + Zi ) ( L + Zi )
B L
(ec. 3.1003.303(3).2)
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3.1003.3 Junio 2007
en que:
i = desplazamiento horizontal en el centro de la capa i del suelo blando en (m); profundidad del centro de la capa i medida desde la base del terrapln en (m); Zi = espesor de las capas en que se subdivide el suelo en (m); h = t = peso unitario del terrapln en (tonf/m3); altura del terrapln en (m); Ht = mdulo de deformacin del suelo en el centro de la capa i en (tonf/m2); Ei = B y L = dimensiones expresadas en (m) y definidas en la Lmina 3.1003.303(3).B.
3.1003.303(3) c) Constante del Resorte de Interaccin Suelo-Pilote. La constante del resorte para las capas en que se subdivide el suelo blando se determina mediante las relaciones siguientes:
K i = ki h
ki = 0.9
en que:
(ec. 3.1003.303(3).3) (ec. 3.1003.303(3).4)
Ki = constante del resorte en el centro de la capa i en (tonf/m); ki = constante de balasto horizontal en el centro de la capa i en (tonf/m3); b = dimetro o lado del pilote que se opone al desplazamiento del suelo en (m).
Ei b
Adems de los resortes de interaccin del suelo blando es necesario determinar los resortes de interaccin entre el relleno del terrapln y el pilote. Para tal efecto se utilizan las relaciones 3.1003.303(3).3 y 3.1003.303(3).4 reemplazando el mdulo Ei por el del relleno del terrapln, Et fZ*, en que la profundidad Z* aparece definida en la Lmina 3.1003.303(3).A. El coeficiente f se obtiene de la Tabla 3.1003.302(2).A, o bien se deduce de la Tabla 4.4.7.2.2A de la Norma AASHTO. El tramo de pilote embebido en el suelo firme se representa por el resorte de interaccin, Ks, cuyo valor se determina mediante las ecs. 3.1003.303(3).3 y 3.1003.303(3).4 introduciendo el mdulo de deformacin del suelo firme. 3.1003.303(3) d) Estados de Carga. En la Tabla 3.1003.303(3).A se exponen los distintos estados de carga que pueden actuar sobre los pilotes segn sea la secuencia constructiva que se utilice, as como los correspondientes mdulos de deformacin, Ei, del suelo blando a utilizar en las ecuaciones 3.1003.303(3).2 y 3.1003.303(3).4. TABLA 3.1003.303(3).A MODULOS DE DEFORMACION PARA ANALISIS DEL DESPLAZAMIENTO DE SUELOS BLANDOS EN TORNO A PILOTES Estado de Carga Pilote instalado despus de construido el terrapln y con el suelo blando consolidado Pilote instalado al cabo de un tiempo t < tc despus de construido el terrapln, en que tc es el tiempo de consolidacin del suelo blando. Procedimiento No se requiere ya que no se inducen desplazamientos de importancia prctica sobre los pilotes.
Usar Ei 1,5 Eui, en que Eui es el mdulo de deformacin no drenado del suelo en el centro de la capa i. El desplazamiento i que se obtenga con las ecs 3.1003.303(3).1 y 3.1003.303(3).2 se multiplica por el factor Rc = 1-U, en que U es el grado de consolidacin del suelo blando al cabo del tiempo, t. Pilote instalado antes de construir el Usar Ei 0,6 Eui. terrapln. El mdulo de deformacin no drenado del suelo blando, el mdulo de deformacin del relleno del terrapln y el mdulo de deformacin del suelo firme debern ser especificados en el informe geotcnico 3.1003.304 Suelos Licuables. Para arenas sueltas u otros suelos potencialmente licuables, saturados, se debe considerar en forma especial el estudio del fenmeno de licuacin, situacin que es generada por la accin ssmica y que produce tanto prdida de resistencia como de rigidez en la masa de suelo. Es necesario por lo tanto, realizar una evaluacin del potencial de licuacin considerando los criterios que se indican en el apndice 10 de la Norma AASHTO LRFD 2004 y LRFD Guidelines for Seismic Design of Highway Bridges (Anexos B y D), 2006.
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3.1003.4 Junio 2002
3.1003.4
MUROS DE CONTENCION
En la Seccin 5 de la Norma AASHTO se entregan las disposiciones y criterios de diseo para los muros de contencin. Estas disposiciones debern ser respetadas en su totalidad en los diseos desarrollados en Chile, considerando las modificaciones o complementos que se incluyen en los tpicos siguientes. Conforme se seala en el Artculo 5.2.1 de la Norma AASHTO, la seleccin del tipo de muro se basar en la evaluacin de diferentes aspectos, entre los cuales se pueden citar la magnitud y direccin de las cargas, profundidad de los suelos competentes de fundacin, capacidad resistente para las cargas ssmicas, presencia de factores ambientales nocivos, proximidad de restricciones fsicas, tolerancia ante asentamientos diferenciales, apariencia superficial de los muros y facilidades y costos de la construccin. En el tpico 3.1002.4 del presente Manual se entregan los requisitos generales del Reconocimiento Geotcnico para desarrollar los estudios de las fundaciones de los puentes y obras anexas. En todo lo que no se contradiga con esas disposiciones, regir lo establecido en el Artculo 5.3 de la Norma AASHTO. El comportamiento que en general han tenido los muros cantilever de hormign armado en un pas de alta sismicidad como es Chile, ha sido satisfactorio. Por tal motivo, las disposiciones que se tratan en la presente seccin se refieren a este tipo de muros y a muros gravitacionales. El empleo de muros anclados, muros de tierra estabilizados mecnicamente (TEM) y muros de mdulos prefabricados debern contar con bases de diseo aprobadas expresamente por la Direccin de Vialidad, sin perjuicio de cumplir con las disposiciones establecidas en las Secciones 5.7, 5.8 y 5.9 de la Norma AASHTO y sus modificaciones posteriores. Los modelos de anlisis planteados en el presente tpico de Muros de Contencin pueden ser reemplazados por otros publicados en la literatura tcnica, siempre y cuando tengan un respaldo terico vlido y cuenten con la aprobacin de la Direccin de Vialidad. 3.1003.401 Condiciones Generales. 3.1003.401(1) Tipos de Muros de Contencin. Se contemplan muros gravitacionales y muros cantilever con y sin contrafuertes, los que se representan esquemticamente en la Lmina 3.1003.401(1).A. 3.1003.401(2) Caractersticas del Suelo Retenido. El suelo retenido por el muro de contencin puede estar constituido por un sistema mixto relleno-suelo natural o solo por relleno. Para la materializacin del relleno se utilizarn materiales granulares con compactacin controlada, salvo casos especiales en los que se podrn utilizar rellenos de suelo fino con compactacin controlada y rellenos granulares masivos compactados por la maquinaria utilizada para su colocacin. Los casos especiales se restringirn a situaciones en las que no existan estructuras apoyadas en el suelo retenido, o a casos con estructuras poco sensibles a asentamientos y cuya funcionalidad no sea perturbada por tales asentamientos. 3.1003.401(3) Altura del Muro y Altura de Diseo. La altura del muro, Hm, para determinar el desplazamiento horizontal en su coronacin y la altura de diseo, H, para determinar los empujes de tierra se definen en la Lmina 3.1003.401(1).A. Para el caso particular en que el suelo retenido presente un talud quebrado como el indicado en la Lmina 3.1003.401(3).A, se modifica primeramente la geometra del talud, para posteriormente definir la altura, H.
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3.1003.4 Junio 2004
3.1003.401(4) Muros en Laderas. Los muros de contencin que retienen laderas con una inclinacin, i, se analizarn con la metodologa expuesta en este captulo, la cual es aplicable cuando el suelo falla localmente en la vecindad del muro. Ello presupone que la estabilidad global de la ladera, especialmente para una condicin ssmica, es adecuada. De lo contrario, se requerir un anlisis diferente que deber ser efectuado por un especialista geotcnico. 3.1003.402 Empujes de Tierra Estticos. 3.1003.402(1) Parmetros de Diseo. 3.1003.402(1) a) Resistencia al Deslizamiento. La resistencia ltima al deslizamiento en la base del muro y los parmetros para calcularla se ceirn a lo establecido en 3.1003.301(3) b). La incorporacin de la resistencia pasiva se ceir a lo indicado en 3.1003.301(2) a). 3.1003.402(1) b) Parmetros Base del Suelo Retenido. Dependiendo de la estratigrafa del suelo retenido se determinar su cohesin base, c*, y su ngulo de friccin base, *, segn los criterios establecidos en la Lmina 3.1003.402(1)B. Por otra parte, segn sea la deformacin horizontal normalizada, /Hm, que experimente el muro en su coronacin, el par base c* - * definido en la Lmina 3.1003.402(1)B se corregir para obtener el par c- de diseo a utilizar en las expresiones del empuje. La correccin se efectuar mediante el coeficiente Cr empleando las relaciones siguientes: c =c* Cr =o + Cr (* - o) ; Si Cr > 1.0 usar Cr = 1.0 (ec. 3.1003.402(1).1) (ec. 3.1003.402(1).2) (ec. 3.1003.402(1).3)
Cr
en que: /Hm = (/Hm)A = o = =
/ Hm ( / Hm)A
desplazamiento horizontal normalizado que experimenta el muro en su coronacin. desplazamiento horizontal normalizado para alcanzar la condicin activa, el cual se establece en la Tabla 3.1003.402(1).A. Desplazamiento horizontal en la coronacin del muro debido a su deformacin ms el desplazamiento por giro y traslacin horizontal de su fundacin originado por la deformacin elstica del suelo. ngulo de friccin equivalente para una condicin de desplazamiento nulo, cuyo valor se establece en la Tabla 3.1003.402(1).B.
Salvo situaciones especiales de muros rgidos apoyados en roca, como por ejemplo muros con contrafuertes, para efectos de diseo se considerar condicin activa. Ello se traduce en adoptar Cr = 1,0 en la ecuacin (3.1003.402(1).2) para definir el ngulo de friccin de diseo, . Sin embargo, la definicin de la cohesin de diseo mediante la ecuacin (3.1003.402(1).1) debe ser tratada en forma diferente. En efecto, si el coeficiente Cr obtenido con la ecuacin (3.1003.402(1).3) resulta mayor que 1,0, su valor para definir la cohesin de diseo, c, toma valores inferiores a 1,0. Esta disminucin depende del tipo de suelo y se torna ms relevante a medida que aumente el desplazamiento horizontal normalizado en la coronacin del muro, /Hm. Por lo anterior, si el muro va a estar sometido a solicitaciones ssmicas, el desplazamiento, , en su coronacin debe incluir, adems, los corrimientos horizontales inducidos por dichas solicitaciones ssmicas. En consecuencia, el valor de la cohesin de diseo, c, deber estar respaldado por un informe geotcnico que establezca su valor base, c*, y la disminucin de dicho valor base cuando Cr > 1,0. De lo contrario se considerar c = 0. La cohesin movilizada en el plano ficticio, cf, se considerar nula y el ngulo de friccin movilizado en el plano ficticio como f = 0,5r
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TABLA 3.1003.402(1).A DESPLAZAMIENTO HORIZONTAL NORMALIZADO PARA ALCANZAR CONDICION ACTIVA Suelo retenido Grava arenosa densa Grava arenosa compacidad media y suelta Arenas densas Arenas compacidad media Arenas sueltas Limos compactos Arcilla CL compactada; arcilla CL consistente Arcilla blanda (/Hm)A 0,7 x 10-3 2,0 x 10-3 0,9 x 10-3 2,0 x 10-3 3,5 x 10-3 2,0 x 10-3 10-2 2,0 x 10-2
TABLA 3.1003.402(1).B ANGULO DE FRICCION EQUIVALENTE * 30 32 34 36 38 40 42 44 o 19,5 21,2 22,8 24,7 26,4 28,3 30,2 32,1
3.1003.402(2) Modelo de Anlisis. Para determinar el empuje esttico se utilizarn las expresiones establecidas en las Lminas 3.1003.402(2)A y 3.1003.402(2)B, las que sern tanto ms vlidas en tanto se verifique i < . Si i > hacer = i, lo que implica sobrevalorar el empuje ya que, para que se verifique i > , el suelo debe presentar cohesin, la cual no se incluye en la expresin del coeficiente de empuje esttico Ke. En estricto rigor, si i > el empuje esttico se debe determinar mediante un anlisis de estabilidad, empleando mtodos tales como Bishop modificado, Janbu, Spencer u otro mtodo aceptado por la prctica profesional, en los que se incluya la cohesin del suelo. Se deber tener en cuenta la limitacin del modelo de anlisis expuesta en el Numeral 3.1003.401(4) para muros de contencin en laderas. 3.1003.402(3) Factores de Seguridad. Los factores de seguridad para la condicin esttica en muros de contencin en general y en muros de contencin de estribos, sern:
Deslizamiento Volcamiento
FSED =
Fuerzas horizontales resistentes 1.5 Fuerzas horizontales solicitantes Momentos volcantes resistentes FSEV = 1.5 Momentos volcantes solicitantes
(ec. 3.1003.402(3).1)
(ec. 3.1003.402(3).2)
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3.1003.4 Junio 2002
Para evaluar los factores de seguridad las fuerzas Te1, Te2 y Ee se tratarn como fuerzas solicitantes. As por ejemplo, el efecto de Te1 y Te2 en el clculo de FSEV se incorporar como un momento volcante negativo, que se incluye con signo negativo en el denominador, y no como un momento resistente incluido con signo positivo en el numerador. El efecto del resto de las fuerzas tales como Wm, Ws, Wq y s se tratar como momento volcante resistente. Los momentos volcantes resistentes y solicitantes se evaluarn con respecto al punto O indicado en las Lminas 3.1003.402(2)A y 3.1003.402(2)B. La fuerza Wq se podr incorporar en tanto que la sobrecarga, q, se haya incluido en la ecuacin (1) para determinar el empuje del suelo. 3.1003.403 Empujes de Tierra Ssmicos. 3.1003.403(1) Modelo de Anlisis. Para determinar la componente ssmica del empuje, s, se utilizarn las expresiones basadas en Mononobe y Okabe las cuales se formulan en las Lminas 3.1003.403(1)A y 3.1003.403(1)B. La expresin del coeficiente de empuje ssmico de Mononobe y Okabe establecida por la ec. (3) de la Lmina 3.1003.403(1).A, ser tanto ms vlida en tanto se verifique (i + ) < . Si (i + ) > hacer = i + , lo que implica sobrevalorar la componente ssmica del empuje ya que, para que se verifique (i + ) > , el suelo debe presentar cohesin, la cual no se incluye en la expresin del coeficiente de empuje ssmico Ks. En estricto rigor, si i + > se debe determinar el empuje resultante esttico ms ssmico mediante un anlisis de estabilidad, empleando mtodos tales como Bishop modificado, Janbu, Spencer u otro mtodo aceptado por la prctica profesional, en los que se incluya la cohesin del suelo. Se deber tener en cuenta la limitacin del modelo de anlisis expuesta en el Numeral 3.1003.401(4) para muros de contencin en laderas. El coeficiente ssmico, Cs, a utilizar en el diseo del muro de contencin se determinar como Cs = 0.5A0, en que A0 es el coeficiente de aceleracin mxima efectiva establecido en la Tabla 3.1004.302.A. Se exceptuarn situaciones especiales y a criterio de la Direccin de Vialidad, en las que el coeficiente ssmico de diseo se determinar sobre la base de corrimientos ssmicos permanentes preestablecidos (ver 3.1003.403(2) c)). La componente ssmica calculada con las expresiones de las Lminas 3.1003.403(1)A y 3.1003.403(1)B se superpondr al empuje esttico. 3.1003.403(2) Parmetros de diseo. 3.1003.403(2) a) Resistencia al Deslizamiento. La resistencia ltima al deslizamiento en la base del muro y los parmetros para calcularla se ceir a lo establecido en 3.1003.301(3) b), mientras que la incorporacin de la resistencia pasiva se ceir a lo indicado en 3.1003.301(2) d). 3.1003.403(2) b) Parmetros del Suelo Retenido. Salvo casos especiales de muros rgidos apoyados en roca, como por ejemplo muros con contrafuertes, para efectos de diseo se considerar condicin activa. Ello se traduce en adoptar Cr = 1,0 en la ec. (2) del Numeral 3.1003.402(1) b) para definir el ngulo de friccin de diseo, . La cohesin de diseo, c, se evaluar segn lo establecido en el Numeral 3.1003.402(1) b). El ngulo de friccin movilizado en el plano ficticio, f, corresponder al determinado para el caso esttico (f = 0,5 r), en tanto que la cohesin movilizada en dicho plano ser nula (cf = 0).
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3.1003.403(2) c) Coeficiente Ssmico. El coeficiente ssmico vertical se considerar nulo, mientras que el coeficiente ssmico horizontal de diseo, Cs, se determinar como Cs = 0,5 A0, en que A0 es el coeficiente de aceleracin mxima efectiva establecido en la Tabla 3.1004.302.A. Esta forma de definir el coeficiente ssmico de diseo se basa en aceptar que el muro de contencin pueda experimentar un corrimiento ssmico permanente, s, cuando en algunos instantes del sismo la aceleracin del suelo sobrepase el valor asociado al Cs de diseo. Salvo situaciones especiales y a criterio de la Direccin de Vialidad, en las que se requiera disear el muro en base a corrimientos ssmicos permanentes preestablecidos (por ejemplo para proteger estructuras sensibles a asentamientos emplazadas dentro de la cua definida por el plano a 45 en la Lmina 3.1003.401(3)A), para efectos de diseo bastar definir el coeficiente ssmico como Cs = 0,5 A'0. El coeficiente ssmico de diseo, Cs, para cumplir con corrimientos ssmicos permanentes preestablecidos se determinar utilizando las curvas y el procedimiento establecido en la Lmina 3.1003.403(2)C. 3.1003.403(2) d) Area en Compresin. Para la accin combinada de las solicitaciones estticas ms la componente ssmica, el rea en compresin en el sello de fundacin del muro se ceir a lo establecido en 3.1003.301(3) a). 3.1003.403(2) e) Factores de Seguridad. Los factores de seguridad para la condicin ssmica en muros de contencin en general, determinados con el empuje esttico ms la componente ssmica del empuje, sern: Deslizamiento Volcamiento FSSD 1,1 FSSV 1,15 FSSD
La condicin FSSV 1.15 FSSD debe verificarse cualquiera sea el valor de FSSD. Esta condicin no ser exigible si se verifica FSSV 1,0 para Cs = A0. Para el clculo de estos factores de seguridad se considerar 100% de la fuerza de inercia del suelo sobre la zarpa trasera del muro y 100% de la inercia del muro3 . Para el caso particular de muros de contencin de estribos se mantendr lo expuesto para muros de contencin en general, salvo que el factor de seguridad ssmico al deslizamiento deber verificar FSSD 1,25. 3.1003.403(2) f) Dimensionamiento Estructural. Los esfuerzos en la elevacin del muro requeridos para el dimensionamiento estructural se determinarn considerando los empujes de tierra, 100% de la inercia del muro y la fuerza de inercia del suelo sobre la zarpa trasera, FI, expresada en (tonf/m) y definida a travs de la siguiente relacin: FI en que: Cs = = Cs Ws R I (ec. 3.1003.403(2).1)
Coeficiente ssmico de diseo (adimensional) obtenido como Cs = 0.5 A0, independientemente que para determinar los factores de seguridad FSSD y FSSV se utilice un coeficiente ssmico sobre la base de corrimientos permanentes preestablecidos. Peso del suelo sobre la zarpa trasera en (tonf/m); y Factor de carga establecido en la Lmina 3.1003.403(2)F.
Ws = RI =
Los esfuerzos en la fundacin del muro requeridos para el dimensionamiento estructural se determinarn en la forma antes indicada, salvo que en la ecuacin. (3.1003.403(2).1) se utilizar RI = 1,0.
3
El empleo de 100% de la fuerza de inercia del suelo sobre la zarpa trasera, FI, equivale a determinarla como FI = CsWs, en que Cs es el coeficiente ssmico de diseo y Ws el peso del suelo sobre la zarpa trasera. Ello es perfectamente vlido para el clculo del factor de seguridad ssmico al deslizamiento y es conservador para el clculo del factor de seguridad ssmico al volcamiento.
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3.1003.4 Junio 2004
3.1003.404 Muros Rgidos. Este tipo de muro se presenta cuando el coeficiente Cr definido en la ecuacin (3.1003.402(1).2) es menor que 1,0. Ello se genera en muros de gran rigidez (por ejemplo, con contrafuertes) fundados en un medio muy rgido (por ej. roca), o por estar apuntalados con elementos de arriostre rgidos. Para situaciones en las que 0 < Cr 1,0 el anlisis requerir la participacin de un especialista geotcnico. Por el contrario, si se adopta una condicin de rigidez extrema se considerar Cr = 0 con lo cual cf = f = 0 y el empuje esttico, er, se determinar como: er = (1- sen r) (r z + q) (ec. 3.1003.404.1)
en que er se expresa en (tonf/m2) si el peso unitario del relleno, r, se expresa en (tonf/m3), la sobrecarga, q, en (tonf/m2), la profundidad, z, en (m) y el ngulo de friccin del relleno en (). En la Lmina 3.1003.404 A se representa el empuje esttico para un muro gravitacional y uno cantilever. La componente ssmica del empuje, sr, se considerar constante en profundidad segn se indica en la Lmina 3.1003.404 B y se determinar a travs de la siguiente relacin: sr = Ksr *er (ec. 3.1003.404.2)
en que *er se determina con la ecuacin (3.1003.404.1), haciendo z = H y Ksr se obtiene de la Tabla 3.1003.404.A.
TABLA 3.1003.404.A COEFICIENTE DE EMPUJE SISMICO PARA MUROS RIGIDOS, Ksr r 36 39 42 45 Ksr Cs = 0,30 0,498 0,508 0,525 0,556
Cs = 0,20 0,282 0,292 0,308 0,325
Cs = 0,40 0,745 0,745 0,775 0,825
Considerando que se trata de muros con desplazamiento nulo, para todo efecto el coeficiente ssmico de diseo, Cs, corresponder al valor de A0 establecido en la Tabla 3.1004.302.A. La verificacin al volcamiento y deslizamiento se har de modo que FSED = FSEV 1,5 y que FSSD = FSSV 1,0; el dimensionamiento estructural se regir por lo establecido en 3.1003.403(2) f), salvo que en este caso y para todo efecto el factor de carga RI se considerar igual a 1,0. Habida cuenta que el diseo se efecta con Cs = A0, el porcentaje mnimo de rea en compresin establecido en el Numeral 3.1003.301(3) a) podr reducirse a la mitad. Por la misma razn, los esfuerzos que se obtengan en los elementos estructurales del muro corresponden a valores que no requieren ser mayorados.
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3.1003.4 Junio 2007
3.1003.405 Estribos Transparentes. El empuje esttico y su componente ssmica que acta sobre las columnas de un estribo transparente embebidas en el talud de un terrapln, sean stas elementos apoyados en una fundacin directa o bien elementos tipo pila pilote, se determinar segn lo indicado en la Lmina 3.1003.405.A. Para tal efecto se considerar condicin activa con c = 0, = r, = r y un coeficiente ssmico de diseo Cs = 0.5 A0. Si el estribo transparente est conformado por un sistema pila pilote inserto en un terrapln apoyado sobre suelo blando, el empuje esttico se evaluar segn lo expuesto en el Numeral 3.1003.303(3), mientras que la componente ssmica del empuje se evaluar segn lo indicado en la Lmina 3.1003.405.A. La determinacin de los empujes sobre estribos transparentes debe ir acompaada de una verificacin de la estabilidad de la fundacin del terrapln cuando el suelo de apoyo es blando. Dicha verificacin deber estar incluida en el informe geotcnico. 3.1003.406 Muros de Tierra Mecnicamente Estabilizados. La tecnologa de suelos mecnicamente estabilizados fue desarrollada en Francia hace ms de 35 aos como una alternativa tcnica y econmica a la solucin tradicional de muros de contencin en hormign armado. El empleo de los muros de tierra estabilizados mecnicamente (TEM) ha crecido en forma significativa en el pas en los ltimos aos con la llegada de distintos sistemas, cuyos proveedores se han preocupado no solo de suministrar los elementos prefabricados que permiten construir la estructura de refuerzo del suelo, sino tambin han otorgado la asistencia tcnica adecuada durante las etapas de estudio, planificacin y construccin, obteniendo de este modo un sistema coherente y seguro. El sistema de muros TEM consiste en la estabilizacin de una masa de suelo a travs de la inclusin de capas de armadura de refuerzos, que pueden ser metlicas (inextensibles) o polimricas (extensibles) intercaladas entre capas de relleno granular seleccionado. Las armaduras se disponen horizontalmente, generalmente perpendiculares a unas placas o dovelas formadas por elementos prefabricados. Estas placas o dovelas se unen entre s de forma no rgida, constituyendo el paramento exterior de la obra de sustentacin. Bsicamente, un muro de tierra estabilizado mecnicamente es una masa de suelo cuyas propiedades mecnicas son mejoradas, mediante la colocacin de refuerzos emplazados en forma paralela a la direccin principal de los esfuerzos, para compensar la baja resistencia a la traccin del suelo. El mejoramiento de las propiedades de traccin son el resultado de la interaccin entre el refuerzo y el suelo. El mecanismo de transferencia de los esfuerzos puede ser por friccin y/o por resistencia pasiva dependiendo de la geometra de los refuerzos. Las disposiciones que se han tratado en el presente tpico 3.1003.4 de muros de contencin no son aplicables a muros anclados, muros de tierra estabilizados mecnicamente (TEM) y muros de mdulos prefabricados, los cuales debern contar con bases de diseo especiales aprobadas expresamente por la Direccin de Vialidad. El diseo de los muros TEM deber cumplir con las disposiciones establecidas en la norma AASHTO Estndar 2002, Interim Revisions de AASHTO del ao 1998 o AASHTO LRFD y sus modificaciones posteriores, a menos que las bases de diseo especiales aprobadas por la Direccin de Vialidad establezcan lo contrario. En la publicacin N FHWA-NHI-00-043, Mechanically Stabilized Earth Walls and Reinforced Soil Slopes Desing and Construction Guidelines de la Federal Highway Administration, se encuentra una gua detallada para el diseo de los muros (TEM), con antecedentes de los principales sistemas que se encuentran actualmente en uso en Estados Unidos, USA. Dada la alta sismicidad del pas, el empleo de muros TEM se ha restringido a los casos que se enuncian a continuacin: Muros de Contencin. Muros de alas de estribos tanto de pasos desnivelados como de puentes.
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CARRETERAS
VOL. N 3
MANUAL DE
EMPUJES DE TIERRA SOBRE ESTRIBOS TRANSPARENTES
3.1003.405.A
Junio 2007
Oe CASO A
Os
Osq
Relleno sin compactar
CASO B
Muro corrido Relleno compactado Cr, r, r
mn 1,50 m
Oe
q
Oe
Os
Osq
H1 b
+
A
2 3
H2
H2
b
SECCION A-A
Columna o pila - pilote a una distancia, s, entre ejes (1a) (1b) (2) (3)
Oe
e1 = qKe e2 = ( rH1 + q) Ke s
=
r (H1 +
2 3
; Ke segn ec. (5) de la Lmina 3.1003.402(2).A con = 0, f = 0 y = r.
H2) (Ks - Ke) H2)
sq =
q
r (H1 +
s
2 3
; Ks segn ec. (3) de la Lmina 3.1003.403(1).A con = 0, f = 0 y = r.
(4) (5) (6)
e3 = ( r H + q) Ke s1 = sq1 =
r (H) (Ks - Ke)
q r e s sq H1 y H2
s1 r (H)
= = = = = = =
Sobrecarga en (tonf/m2) r ngulo de friccin del relleno () Peso unitario del relleno (tonf/m3) Presin esttica en (tonf/m2) Componente ssmica de la presin de tierras en (tonf/m2) Componente ssmica de la presin debida a la sobrecarga, q, en (tonf/m2) Alturas expresadas en (m)
NOTAS: - Las presiones que actan sobre la columna o sobre la pila - pilote (presiones no sombreadas) se multiplicaran por el menor valor entre 3b y s, generndose as la carga de diseo por unidad de longitud de columna o de pila - pilote. Las presiones sombreadas actan por ml de muro corrido. - Los empujes entregados en esta lmina son aplicables si la fundacin es directa. - Si la fundacin es directa (zapata corrida),se debe considerar la inercia ssmica del relleno dispuesto sobre la zarpa trasera de la fundacin, la que actuar sobre las columnas en un ancho colaborante igual al menor valor entre 3b y s. EDICION 2012
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No se considera su uso para confinar terraplenes sobre los cuales se apoyarn machones de descarga de superestructuras de puentes u otras estructuras sensibles a asentamientos diferenciales, a no ser que las condiciones geomtricas del emplazamiento de la obra no permitan una solucin tradicional de hormign armado. En tal caso, la Direccin de Vialidad podr aprobar su uso, previa presentacin por escrito de los motivos que justifican su empleo, acompaados por los antecedentes tcnicos de respaldo. Por otro lado, se deber verificar las condiciones establecidas en los artculos 5.2.1.4 de la norma AASHTO Estndar y 11.10.1 de la norma AASHTO LRFD, bajo las cuales los muros TEM no deberan ser utilizados y aquellas, bajo las cuales deben ser utilizados bajo condiciones especiales. Antes de iniciar cualquier trabajo, el Contratista y el Proveedor del sistema de estabilizacin a utilizar, debern presentar a la Direccin de Vialidad, para su aprobacin, el proyecto constructivo completo del muro TEM, consistente con el resto del Proyecto y de acuerdo a bases de diseo aprobadas por la Direccin de Vialidad. El proyecto constructivo se ajustar a las siguientes condiciones mnimas: Sistema patentado y homologado en su pas de origen. Se deber demostrar un comportamiento satisfactorio de los muros propuestos en regiones de alta sismicidad. El diseo estructural se deber realizar cindose a las disposiciones de las secciones 5.8 de la norma ASSHTO 2002 o 11.10 de la norma AASHTO LRFD y sus actualizaciones posteriores. La vida til de diseo para los efectos de la aplicacin de las disposiciones del Artculo 5.8.6 de la Norma AASHTO o 11.10.6.4 de la norma AASHTO LRFD, ser la indicada en la Tabla 3.1003.406.A. El diseo ssmico de los muros TEM se ceir a las disposiciones del Artculo 5.8.9 de la Norma AASHTO 2002. El Coeficiente de Aceleracin Efectiva Mxima ser el establecido en la Tabla 3.1004.302.A y el coeficiente de aceleracin ssmico de diseo se deber determinar de la siguiente manera Am=(1.45-A)*A. No se aceptarn reducciones de A m. Dado que el diseo ssmico no considera directamente la deformacin lateral que pueda ocurrir durante el sismo, es necesario que en la zonas ssmicas 2 y 3, donde se esperen eventos ssmicos con aceleraciones efectivas mximas mayores o igual a 0.3g, se ejecute un anlisis detallado de las deformaciones laterales de la estructura producidas por las cargas ssmicas y verificar que no excedan las tolerancias admitidas por este manual. TABLA 3.1003.406.A VIDA UTIL DE DISEO Elemento Estribos Alas de Estribos Muros de Contencin Otra estructura Vida Util, T 100 aos 100 aos 75 aos Mnimo 75 aos
La presentacin del proyecto constructivo de los muros TEM deber cumplir con las exigencias especificadas para un Estudio Definitivo, en la Seccin 3.1005, Presentacin de los Estudios, del presente captulo. 3.1003.406(1) Revestimientos. Los elementos de revestimiento debern ser rgidos de hormign y se debern verificar estructuralmente considerando todas las solicitaciones horizontales actuantes y adems diseadas para resistir las potenciales tensiones provocadas por las operaciones de compactacin durante la construccin. Adems le deben agregar valor esttico a la obra y proteger al suelo del fenmeno de erosin y contaminacin producido por agentes naturales o corrosivos. Los espesores mnimos segn AASHTO LRFD artculo 11.10.2.3.1 debern ser de 14 cm en la zona de influencia de las uniones embebidas y 9 cm en el resto. 3.1003.406(2) Relleno. El material de relleno debe cumplir con la graduacin dada por la norma AASHTO 2002 Divisin II artculo 7.3.6.3.
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Si el diseo se hace con ngulo de friccin mayor a 35 se deber respaldar este valor mediante ensayes geotcnicos especficos del material a utilizar. Requerimientos electro qumicos del suelo de relleno para refuerzos inextensibles. PH entre 5 a 10 Resistividad 3000 ohm-cm Cloruros 100 ppm Sulfatos 200 ppm Contenido Orgnico 1% Requerimientos electro-qumicos del suelos de relleno para refuerzos extensibles. PH entre 4,5 a 9 Contenido orgnico del suelo 1% Podrn utilizarse otros suelos como relleno previa aprobacin de la Direccin de Vialidad. 3.1003.406(3) Tolerancias. Asentamientos Diferenciales H/500 para paneles de hormign H/200 para bloques de hormign construidos por segmentos Asentamiento total mximo 5 cm.
En caso de muros TEM sobre suelos blandos o sobre rellenos colocados sobre suelos blandos, sto debera dejarse a criterio del especialista geotcnico quien estimar los asentamientos diferenciales que pueda experimentar el revestimiento estableciendo las medidas correctivas que procediesen. Deformaciones Horizontales H/200 Etapa de Montaje H/200 Etapa de Servicio (Esttico + Ssmico) 3.1003.406(4) Espaciamientos en Refuerzos. El espaciamiento vertical mximo entre capas de refuerzo deber ser de 81 cm para paneles, para el caso de bloques el menor entre 81 cm y dos veces el ancho del bloque. Espaciamientos mayores podrn ser aprobados por la Direccin de Vialidad siempre que se cuenten con revestimientos rgidos y se controlen las deformaciones. 3.1003.406(5) Cargas debido al Impacto. Cuando se construyan barreras o parapetos sobre los muros TEM las capas superiores de refuerzo debern ser diseadas para resistir una carga horizontal de impacto segn lo sealado en la norma AASHTO o de lo contrario, debern quedar desvinculadas de los muros TEM en su totalidad. 3.1003.407 Muros con Anclaje Activo (Muros Anclados). Los muros anclados debern disearse de acuerdo a lo especificado en la seccin 11.9 de la norma AASHTO LRFD 2004, adems de considerar los criterios que se enuncian a continuacin. Dependiendo de su vida til los muros anclados se pueden clasificar en permanentes y temporales. 3.1003.407(1) Muro Anclado Permanente. Para el caso de un muro anclado permanente, cuya funcin de arriostre debe mantenerse durante un lapso prolongado, y cuando se requiera controlar los desplazamientos laterales para evitar el agrietamiento de alguna estructura vecina que sea sensible a un asentamiento diferencial o evitar el agrietamiento de un camino cercano, se recomienda disear con un coeficiente ssmico Cs = Ao. El hecho de que se aplique una tensin de bloqueo elevada para proteger estructuras vecinas, no significa que el suelo no se deforme durante la etapa de construccin. En efecto, si el muro pantalla de contencin est arriostrado en profundidad por varios niveles de anclajes, al excavar para pasar de un nivel donde ya se han colocado al inmediatamente inferior, se generarn desplazamientos en la entibacin que conducen hacia una condicin de empuje activa. Sin embargo, las mediciones efectuadas indican que el estado activo pleno en el suelo no se alcanza, recomendndose en estos casos utilizar el ngulo de friccin corregido y la cohesin corregida c de acuerdo a lo especificado en 3.1003.402 (1).
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Para los casos en que los desplazamientos laterales no afecten estructuras o vas vecinas, se puede disear un muro anclado permanente con un coeficiente ssmico Cs = 0.5 Ao, lo que puede implicar que durante un evento ssmico de gran intensidad, pueden existir instantes en que la solicitacin esttica ms ssmica deforme el anclaje, provocando que alcance su punto de fluencia, generando desplazamientos horizontales permanentes en l, lo cual conduce a una condicin activa en el suelo retenido. Los anclajes permanentes requieren de una proteccin contra la corrosin. 3.1003.407(2) Muro Anclado Temporal. Los muros anclados temporales se disearan con un coeficiente ssmico Cs = 0.5 Ao. Estos anclajes requieren una proteccin mnima contra la corrosin, dependiendo de su duracin. 3.1003.407(3) Empujes de Tierra Estticos. En los muros anclados, construidos de arriba hacia abajo, el empuje esttico del suelo puede ser determinado de acuerdo a lo especificado en los artculos 11.9.5. y 3.11.5.7 de la norma AASHTO LRFD 2004. La distribucin de las presiones de tierra detrs de los muros anclados depende de la deformacin a la cual el muro est sujeto. Debido al mtodo de construccin de arriba hacia abajo en los muros anclados, y a los ciclos requeridos de excavacin, instalacin de anclajes, postensado de anclajes, y el bloqueo de los anclajes, el patrn de la presin del suelo y la deformacin generalmente no se aproximan a la condicin activa usada en el diseo de los muros de contencin gravitacional o cantilever, es decir considerando el incremento lineal de la presin del suelo en la profundidad (distribucin triangular). Otros parmetros como la rigidez del muro, la inclinacin de los anclajes y espaciamiento vertical influyen en el patrn de deformacin, el cual es ms complejo y no es consistente con el desarrollo de la teora de presiones de suelo de Rankine o Coulomb. En los muros anclados en un suelo competente las presiones laterales del suelo son mayores cerca de la ubicacin de los anclajes y se generan pequeas presiones en la porcin embebida del muro. En las siguientes figuras se muestran las distribuciones del empuje de diseo para muros anclados construidos de arriba hacia abajo. 3.1003.407(3) (a) Suelos no Cohesivos.El empuje del suelo sobre muros anclados temporales o permanentes construidos en suelos no cohesivos se puede determinar utilizando la Figura 3.1003.407(3).A, para la cual la mxima ordenada del diagrama de empuje, Pa, se calcula de la siguiente manera: Para muros con un solo nivel de anclajes: Pa = Ka H Para muros con mltiples niveles de anclajes:
Pa = 0.65KaH 2 H 1 / 3H1 1 / 3Hn+1
(ec. 3.1003.407(3).1)
(ec. 3.1003.407(3).2)
donde: Pa Ka H H1 Hn+1 Thi R
: : : : : : : :
mxima ordenada del diagrama de empuje (Ton/m2) coeficiente de empuje activo del suelo = tan2(45 - /2) (adimensional) para i =0, para i 0 utilizar la Ec. (5) en Lmina 3.1003.402(2).A densidad del suelo ( Ton/m3) profundidad total de excavacin (m) distancia entre la superficie del terreno y el anclaje ubicado a mayor altura. distancia entre la base de la excavacin y el anclaje ubicado a menor altura. carga horizontal en el anclaje i ( Ton/m) reaccin a ser resistida por la subrasante ( es decir, debajo de la base de la excavacin) (Ton/m)
3.1003.407(3)(b) Suelos Cohesivos. La distribucin del empuje de diseo en los suelos cohesivos est relacionado con el nmero de estabilidad, Ns, el cual se define como:
Ns = H * 9.806 Su
(ec. 3.1003.407(3).3)
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donde:
Su: resistencia media al corte del suelo no drenado (kPa)
3.1003.407(3)(b)(1) Suelos Rgidos a Duros. Para muros anclados temporales en suelos cohesivos de rgidos a duros (Ns 4), el empuje del suelo se puede determinar utilizando la Figura 3.1003.407(3).A, calculando la mxima ordenada del diagrama de empuje, Pa, como: Pa = 0,2 H a 0,4 H (ec. 3.1003.407(3).4)
Para muros anclados permanentes en suelos cohesivos de rgidos a duros se pueden utilizar las distribuciones de empuje de diseo descritas en el artculo 3.1003.407(3) (a), basando Ka en el ngulo de friccin del suelo cohesivo drenado. En el caso de muros permanentes se deber utilizar la distribucin, permanente o temporaria, que provoque la mxima fuerza total. 3.1003.407(3)(b)(2) Suelos Blandos a Medianamente Rgidos. El empuje del suelo sobre muros temporales o permanentes en suelos blandos a medianamente rgidos (Ns 6) se puede determinar utilizando la Figura 3.1003.407(3).B, para la cual la mxima ordenada del diagrama de empuje, Pa, se calcula de la siguiente manera: Pa = KaH donde: Ka = 1
4S u d 5.14S ub + 2 2 1 H H H 0.22
(ec. 3.1003.407(3).5)
(ec. 3.1003.407(3).6)
Su : resistencia al corte del suelo retenido no drenado (Ton/m2) Sub : resistencia al corte del suelo no drenado debajo de la base de la excavacin (Ton/m2) d : profundidad de la superficie potencial de falla debajo de la base de la excavacin (m) El valor de d se toma como el espesor de suelo cohesivo blando a medianamente rgido debajo de la base de la excavacin, hasta un valor mximo de Be / 2 , siendo Be el ancho de la excavacin. FIGURA 3.1003.407(3).A DISTRIBUCIONES DEL EMPUJE DE DISEO PARA MUROS ANCLADOS CONSTRUIDOS DE ARRIBA HACIA ABAJO EN SUELOS NO COHESIVOS
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FIGURA 3.1003.407(3).B DISTRIBUCION DEL EMPUJE DE DISEO DEL SUELO PARA MUROS ANCLADOS CONSTRUIDOS DE ARRIBA HACIA ABAJO EN SUELOS COHESIVOS BLANDOS A MEDIANAMENTE RIGIDOS
3.1003.407(4) Empujes de Agua. En muros anclados puede existir el caso en que sea necesario resistir las fuerzas debidas a la presencia de agua (napa), asociadas a un escurrimiento por detrs y debajo del muro. En la Figura 3.1003.407(4).A se muestra una tpica red de flujo para un muro de contencin en un suelo homogneo. El clculo de la presin del agua intersticial puede ser simplificado asumiendo que la diferencia de las alturas de los niveles freticos (H+i-j) son disipados uniformemente a travs del recorrido de flujo potencial (2d +H-i j), el cual escurre hacia abajo detrs del muro y hacia arriba en la cara frontal de este. La presin del agua calculada de esta manera genera presiones mayores a la hidrostticas en la cara frontal del muro y menores que la hidrostticas detrs del muro [ver Figura 3.1003.407(4).B]. FIGURA 3.1003.407(4).A RED DE FLUJO PARA UN MURO DE CONTENCION
H = Profundidad de excavacin d = Profundidad de empotramiento del muro i,j = Profundidad de la Napa
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En la Figura 3.1003.407(4).B, la presin intersticial del agua en el fondo del muro , Uf, es igual en ambos lados del muro. El valor de Uf es dado por la siguiente relacin:
2(d + H j)(d i) (ec. 3.1003.407(4).1) w 2d + H i j La presin de agua neta actuando en el muro en mostrado en la Figura 3.1003.407(4).B b). El mayor valor de la presin neta de agua ocurre en el nivel fretico dentro de la excavacin: Uf =
Uc = (H + i j) 2(d i) w 2d + H i j
(ec. 3.1003.407(4).2)
Slo para la comparacin, en la Figura 3.1003.407(4).B b), tambin se muestra la presin neta del agua para la condicin en la cual no hay escurrimiento. En este caso, la presin neta esta dada por:
Un = (H + i j) w
(ec. 3.1003.407(4).3)
Algunos procedimientos para calcular la presin efectiva horizontal del suelo incluyendo los efectos del escurrimiento son proporcionados en CIRIA (1984) y FHWA-HI-97-021 (1997). FIGURA 3.1003.407(4).B PRESION TOTAL Y NETA DE AGUA A TRAVES DE UN MURO DE CONTENCION (Modificado por CIRIA, 1984)
Uf = Presin del Agua Intersticial en el fondo del Muro (a) Presin Total de Agua (b) Presin Neta de Agua
3.1003.407(5) Empujes Ssmicos. Se puede considerar que la presin activa ssmica total puede ser distribuida uniformemente sobre la altura del muro, entendiendo que la resultante de la presin del suelo acta en la mitad de la altura del muro. Por lo tanto en el diseo se puede ubicar la resultante de la presin activa ssmica PAE calculada usando la ecuacin de Mononobe Okabe en la mitad de la altura del muro. La resultante de la presin activa ssmica se calcula mediante la siguiente relacin:
PAE = 1 K AE H2 (1 k v ) (considerar kv =0) 2
(ec. 3.1003.407(5).1)
En el diseo ssmico se considerar la resistencia pasiva deducida para condicin esttica considerando un factor de seguridad F.S. = 1.5. Los empujes pasivos Pp se pueden calcular de acuerdo a las recomendaciones del Artculo 3.11.5.4 de la norma AASHTO LRFD.
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La figura 3.1003.407(5).A. muestra la resultante de la presin activa ssmica y la resultante del empuje pasivo en el frente de la profundidad empotrada. En el diseo bajo condiciones ssmicas y debido a la extensin de la superficie de falla de Mononobe Okabe, la longitud de los anclajes calculados en un anlisis esttico deben ser incrementados para traspasar la superficie de falla ssmica. FIGURA 3.1003.407(5).A DETERMINACION DE UN EMPUJE SISMICO EN UN MURO ANCLADO PARA 1 O MAS NIVELES DE ANCLAJES
Para estimar el ngulo de inclinacin, se puede considerar:

A = 45 o + / 2 arctgCs
(ec. 3.1003.407(5).2)
tal como se muestra en la figura 3.1003.407(5).B: FIGURA 3.1003.407(5).B PARAMETROS GENERALES PARA EL DISEO DE UN MURO CON ANCLAJE ACTIVO
D LA R Ln
= = = = =
Dimetro nominal de la zona activa o resistente del anclaje Longitud zona activa conformado por grout inyectado con presin 10 kg/cm2 (3m mnimo) Revancha igual al mayor valor entre 1,5 m y H/5 Longitud neutra con grout de baja presin no adherido al suelo para suministrar ductilidad (4,6 m mnimo) Inclinacin del anclaje con valores lmites entre 10 y 60; normalmente se utilizan 20 a 30.
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3.1003.407(6) Consideraciones de Diseo de los Anclajes. El diseo de un elemento dctil como el tendn de anclaje (tirante de longitud Ln) deber estar gobernado por la deformacin ssmica permanente acumulativa. Tf 1,1 Tt Tf = FS x Tt Tf = Tt = FS = carga de fluencia del anclaje carga de trabajo, mxima esperada Factor de Seguridad 1,25 si Cs = A0 si Cs = 0,5 A0 (ec. 3.1003.407(6).1) (ec. 3.1003.407(6).2)
Al utilizar la condicin Cs = A0 los desplazamientos ssmicos permanentes sern pequeos, quedando prcticamente limitados al corrimiento permanente por carga cclica que experimente el cilindro resistente de longitud LA. Al utilizar Cs = 0,5 A0 pueden generarse desplazamientos ssmicos permanentes por fluencia del tendn, los que sern tanto mayores cuanto menos sea el factor de seguridad FS. Este desplazamientos permanente puede obtenerse con la Lmina 3.1003.403(2).C en la que Cs corresponder al coeficiente ssmico para que el tendn alcance su carga de fluencia. Deber cuidarse que el desplazamiento ssmico permanente ms el requerido para alcanzar la fluencia generen una deformacin, , inferior a 0,5 veces la deformacin de rotura del tendn. El hecho de disear un anclaje aceptando que se alcance la fluencia del tirante (longitud no adherente, Ln), implica que la solicitacin mxima que puede actuar sobre el anclaje es igual a la solicitacin de fluencia del tirante Tf. Ello se traduce en que la solicitacin mxima que puede actuar sobre el cilindro resistente queda acotada en un valor igual a Tf, que significa incorporar un fusible para proteger la zona menos controlada como lo es el cilindro resistente del anclaje. Debido a lo anterior el cilindro resistente se dimensiona con un factor de seguridad FS=1.5 a 2.0, es decir su resistencia ltima al arranque debe verificar Tult = (1.5 2) Tf. El lmite inferior para el rango del factor de seguridad podr disminuirse a un mnimo de 1,25 en tanto se cuente con suficientes ensayes de investigacin que hayan generado falla del cilindro resistente. 3.1003.407(7) Proteccin contra la Corrosin. Este aspecto tiene relevancia en anclajes permanentes. La proteccin contra la corrosin se deber aplicar de acuerdo con los requisitos de la norma AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications, Seccin 6, Anclajes Instalados en el Terreno. 3.1003.407(8) Ensaye de Terreno de los Anclajes. Todos los anclajes en produccin se debern someter a ensayes de carga y tesado de acuerdo con los requisitos de la norma AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications, Artculo 6.5.5 Ensayo y Tesado, considerando las modificaciones o complementos que se incluyen a continuacin. 3.1003.407(8)a) Ensaye de Investigacin. Se deber determinar la resistencia ltima o de falla, Tult, del bulbo o cilindro resistente, mediante la realizacin de ensayes de arranque, previo al inicio de la fabricacin y antes de ejecutar los anclajes de la obra . En ellos se implementan bulbos con longitud, LA, reducida pero no inferior a 3(m), para precisamente inducir la falla en dicho elemento y no en el tirante. Si se vislumbra que el suelo que embebe al bulbo es muy resistente, el tirante se refuerza incrementando su seccin para que falle en torno al bulbo y no el tirante. 3.1003.407(8)b) Ensaye de Aceptacin. Durante las pruebas de aceptacin se evalan las prdidas del postensado por creep (relajacin) de los anclajes. Las pruebas de aceptacin se ejecutan en todos los anclajes aplicando una solicitacin de prueba mxima, Tp definida como: Tp = 0,8 Tu donde: Tp = carga de prueba mxima Tu = mnima carga de rotura
(ec. 3.1003.407(8).1)
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3.1003.407(8)c) Carga de Bloqueo. Los anclajes postensados quedarn con una carga de bloqueo no menor a 0,9 Tt 3.1003.408 Muros con Anclaje Pasivo (Soil Nailing). Los muros con anclajes pasivos debern disearse de acuerdo a lo especificado en el manual de diseo Manual for Design and Construction Monitoring of Soil Nail Wall Report N FHWA- SA 96-069R, de la Federal Highway Administration. A continuacin se describen aspectos generales sobre los muros con anclaje pasivo y algunos criterios de diseo. 3.1003.408(1) Descripcin de un Muro con Anclaje Pasivo. Un nail (clavo) es el elemento estructural que provee transferencia de carga al suelo en aplicaciones como excavaciones reforzadas. El nail podra consistir simplemente en un tendn barra de acero, pero comnmente el tendn es recubierto mediante una lechada de cemento para otorgarle proteccin a la corrosin y mejorar la transmisin de carga al suelo. 3.1003.408(2) Concepto del Muro con Anclaje Pasivo. El concepto bsico de un muro con anclaje pasivo consiste en reforzar y fortalecer el suelo existente mediante la colocacin de barras de acero cercanamente espaciadas, dentro de un talud o una excavacin que tiene un proceso de construccin de arriba hacia abajo. Este proceso crea una seccin reforzada de suelo que es auto-estable y capaz de retener el suelo existente detrs de ella. Al igual que en los muros TEM, los refuerzos son pasivos y desarrollan su accin de refuerzo a travs de la interaccin clavosuelo a medida que el suelo se deforma durante y despus de la construccin. Los clavos trabajan predominantemente en tensin pero algunos consideran que tambin en ciertas circunstancias trabajan en flexin/corte. El efecto de un reforzamiento con clavos, cuando estos actan, es mejorar la estabilidad por: (a) incrementando la fuerza normal y en consecuencia la resistencia al corte del suelo a lo largo de la potencial superficie de deslizamiento (b) reduciendo la fuerza deslizante a lo largo de la potencial superficie de deslizamiento en suelos cohesivos y friccinales. Generalmente se requiere la construccin de un revestimiento frontal, el cual puede consistir, en un shotcrete reforzado con una malla de alambre soldado centrada. 3.1003.408(3) Investigacin del Lugar de Emplazamiento y Ensayes. En el Captulo 3 del Manual de Diseo de la FHWA, se especifican recomendaciones para las exploraciones del suelo, ensayes de laboratorio para determinar el potencial de creep y la corrosin provocada por el suelo. La verificacin de la resistencia ltima de falla, Qu del soil - nail, asumida en el diseo es esencial para asegurar la seguridad de la estructura. Debe ser considerado una extensin del diseo. Por lo tanto es un requisito que se realicen ensayes de arranque antes de iniciada la construccin, con el fin de verificar la resistencia de arranque utilizada en el diseo. 3.1003.408(4) Distribucin y Dimensionamiento. En el Captulo 4.4 del Manual de Diseo de la FHWA, se especifican criterios para el dimensionamiento y localizacin del muro, inclinacin de los clavos, espaciamiento, localizacin del trazado de los clavos y longitud de stos. 3.1003.408(5) Revestimientos. Los elementos de revestimiento para muros con anclaje pasivo permanentes debern ser rgidos de hormign, y se debern verificar estructuralmente considerando todas las solicitaciones horizontales actuantes. En general, para un revestimiento temporal del soil nailing es habitual usar espesores de 10 cm por parejo, reforzando la armadura en las uniones y verificando posteriormente por clculo. De acuerdo al Capitulo 4.7 del Manual de Diseo de la FHWA, un revestimiento de hormign permanente debe cumplir con los recubrimientos mnimos de 7,5 cm para la cara expuesta al suelo y 5 cm para la cara expuesta a la intemperie. Estos elementos adems, le deben agregar valor esttico a la obra. 3.1003.408(6) Resistencia en la Cabeza del Clavo. Hay tres mecanismos de falla crtica para un muro de revestimiento con anclaje pasivo y su sistema de conexin que debe ser chequeado. El revestimiento de shotcrete/hormign podra fallar en cualquiera de los siguientes casos (1) flexin o (2) punzonamiento de corte. En un muro de revestimiento permanente que posea un sistema de conexin con pernos, (3) el perno
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con cabeza podra fallar en tensin. Un anlisis detallado sobre estos 3 modos de falla se especifica en el captulo 4.5 del Manual de Diseo de la FHWA. 3.1003.408(7) Recomendacin del Procedimiento de Diseo. En el Captulo 4.6 del Manual de Diseo de la FHWA, se especifica un procedimiento paso a paso de diseo para los muros con anclaje pasivo. 3.1003.408(8) Consideraciones Ssmicas. El diseo ssmico de los muros con anclaje pasivo se ceir a las disposiciones del Captulo 4.7 del Manual de Diseo de la FHWA. Para una superficie potencial de deslizamiento interna el Coeficiente de Aceleracin Efectiva Mxima ser el establecido en la Tabla 3.1004.302.A y el coeficiente de aceleracin ssmico de diseo se deber determinar como Am = (1.45 - Ao)Ao; no se aceptarn reducciones de Am. Para una superficie potencial de deslizamiento externa el Coeficiente de Aceleracin Efectiva Mxima ser el establecido en la Tabla 3.1004.302.A y el coeficiente de aceleracin ssmico de diseo se deber determinar como Am = 0.5Ao; no se aceptarn reducciones de Am. Para la estabilidad externa, el suelo reforzado con el soil-nailing se tratar como un bloque rgido verificndose la capacidad de soporte del suelo de apoyo, as como su seguridad al volcamiento y al deslizamiento. Para tal efecto se recomienda utilizar Am = 0.5Ao. En la Figura 3.1003.408(8).A se indican las definiciones de superficies de deslizamiento interna y externa para una condicin de carga ssmica. FIGURA 3.1003.408(8).A DEFINICION DE SUPERFICIE DE DESLIZAMIENTO INTERNA Y EXTERNA PARA UNA CONDICION DE CARGA SISMICA D
Superficie de Deslizamiento Interna:

Intersecta la superficie del terreno a una distancia < D desde el coronamiento del muro.
Superficie de Deslizamiento Externa:

Intersecta la superficie del terreno a una distancia > D desde el coronamiento del muro. lnea envolvente de la punta de los clavos (nails)
(Intersecta la superficie del terreno)

Los desplazamientos ssmicos permanentes para el anlisis de estabilidad externa se pueden evaluar segn lo establecido para muros de contencin gravitacionales. Para las zonas ssmicas 2 y 3, donde se esperen eventos ssmicos con aceleraciones efectivas mximas iguales o mayores a 0,3g, es necesario ejecutar un anlisis detallado de las deformaciones ssmicas permanentes del muro, cuya magnitud deber estar dentro del valor admisible segn lo que se indica en 3.1003.408(12). 3.1003.408(9) Proteccin contra la Corrosin. En el Captulo 4.8 del Manual de Diseo de la FHWA, se especifican procedimientos de proteccin contra la corrosin para el tendn clavo y la cabeza del clavo. 3.1003.408(10) Drenaje del Muro. En el Captulo 4.9 del Manual de Diseo de la FHWA, se especifican procedimientos de drenaje para un muro con anclaje pasivo.
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3.1003.408(11) Consideraciones Especiales de Diseo. En el Captulo 4.10 del Manual de Diseo de la FHWA, se especifican recomendaciones especiales de diseo tales como situaciones en las que exista una estratigrafa de suelos heterognea, sobrecargas, estructuras escalonadas, estructuras compuestas etc.. 3.1003.408(12) Tolerancias de Deformaciones. Las deformaciones admisibles totales (ssmicas + estticas) son las que se indican a continuacin: Deformacin vertical en el coronamiento: H/250. Deformacin horizontal: H/250 No obstante, la deformacin admisible deber ajustarse a la existencia de estructuras detrs del muro con anclaje pasivo que sean sensibles a asentamientos y que la magnitud de la deformacin se tenga en cuenta en la formulacin de las propiedades resistentes del suelo cuando se incorpora su cohesin.
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ESTRUCTURAS ENTERRADAS TIPO MARCO O CAJON
En el presente tpico del Manual se entrega un modelo de anlisis de estructuras enterradas tipo marco o cajn, establecindose un modelo cinemtico para determinar la componente ssmica del empuje sobre dichas estructuras. El modelo establecido es aplicable al diseo de pasos desnivelados tipo marco o cajn con tablero o losa de techo que acte como puntal, emplazados bajo la cota de terreno natural, o insertos en un relleno compactado, como por ejemplo, el relleno compactado de un terrapln. Tambin ser aplicable a pasos desnivelados estructurados como puentes, en los cuales el tablero acta como puntal, existiendo continuidad entre la losa del tablero y los muros espaldares de los estribos. El modelo de anlisis planteado en el presente tpico de Estructuras Enterradas Tipo Marco o Cajn, puede ser reemplazado por otros publicados en la literatura tcnica, siempre y cuando tengan un respaldo terico vlido y cuenten con la aprobacin de la Direccin de Vialidad. Las solicitaciones estticas se determinarn con los empujes estticos establecidos por la Norma AASHTO, los cuales se superpondrn a la componente ssmica del empuje. 3.1003.501 Empujes de Tierra Ssmicos. 3.1003.501(1) Modelo de Anlisis. Se establece un modelo cinemtico para el anlisis ssmico de estructuras enterradas a partir de la formulacin propuesta por Kuesel para el Metro de San Francisco4 . El modelo fue utilizado a partir de 1971 para el Metro de Santiago, habiendo sido perfeccionado con posterioridad por Ortigosa y Musante5 . En la Lmina 3.1003.501(1).A se esquematiza el marco o cajn enterrado que se conecta al suelo circundante a travs de resortes que representan la interaccin ssmica suelo-estructura. En la base de los resortes horizontales, Kh, se imponen los desplazamientos ssmicos de campo libre del suelo, s, relativos a la base de la estructura. La imposicin de los desplazamientos genera los esfuerzos ssmicos en la estructura, los que sern tanto menores cuanto mayor sea la capacidad que sta tenga para absorberlos, ya sea mediante rtulas o mediante miembros flexibles. A este respecto se hace notar que una estructura rotulada absorbe los movimientos ssmicos del suelo con mayor facilidad, por lo que la componente ssmica de los esfuerzos inducidos puede resultar poco significativa. Sin embargo, la estructura queda en precarias condiciones para absorber solicitaciones asimtricas, producto, por ejemplo, de una excavacin en solo uno de sus costados. El modelo cinemtico esquematizado en la Lmina 3.1003.501(1).A es aplicable para d 0 y para un ancho de la estructura, B, que depende de los tipos de suelos descritos en la Tabla 3.1004.308.B: Suelo Tipo I Suelo Tipo II Suelo Tipo III y IV B 45 m B 20 m B 10 m
En el caso que no se verifiquen estas condiciones se mantendr la aplicacin del modelo cinemtico, modificando las condiciones de apoyo de los resortes de interaccin horizontal. As entonces, para el sentido de la aceleracin mxima, a0, expuesta en la Lmina 3.1003.501(1).A, los resortes Kh dispuestos en el muro derecho tendrn apoyo fijo en lugar de apoyo deslizante, mientras que el desplazamiento ssmico, s, se aplicar en la base de los resortes del muro izquierdo. Si se invierte el sentido de la aceleracin mxima, el apoyo fijo se aplicar a los resortes del muro izquierdo, mientras que el desplazamiento ssmico se aplicar, invirtiendo su direccin, en la base de los resortes del muro derecho.
4 5
T. Kuesel, "Earthquake Design Criteria for Subways", Journal of the Structural Division, ASCE,June 1969. nd Ortigosa, P. and H. Musante (1991), "Seismic Earth Pressures against Structures with Restrained Displacements", Proc. 2 Int. Conf. On Recent Advances in Geotech. Earthquake Eng. And Soil Dynamics, St. Louis, Miss.
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Para suelos Tipo I (roca) no se considerarn empujes si los planos de fractura o clivaje de la roca tienen una disposicin disconforme; en caso contrario, el problema deber ser analizado por un especialista geotcnico. Los esfuerzos ssmicos en la estructura determinados con el modelo cinemtico planteado utilizan desplazamientos calculados con la aceleracin mxima del suelo, ao. Por tal motivo, corresponden a esfuerzos mximos con duracin de fraccin de segundo, lapso en el que se desarrolla el pico de aceleracin en un acelerograma. En consecuencia, no se requerir mayorarlos. 3.1003.501(2) Parmetros del Modelo. 3.1003.501(2) a) Desangulacin y Desplazamiento Ssmico Horizontal de Campo Libre. Estos parmetros del modelo se ilustran en la Lmina 3.1003.501(2) A1 y su determinacin se har mediante las siguientes ecuaciones:
si =
si =
si h
(ec. 3.1003.501(2).1) (ec. 3.1003.501(2).2) (ec. 3.1003.501(2).3)
(1 0.0167 z i ) a o z i
G ci
G ci = 53 K 2 i vi ; G ci en ( tonf / m 2 ) si vi en ( tonf / m 2 )
en que: n i h si zi ao si = = = = = = = =
vi =
K2 i = Gci =
nmero de la capa inferior en que se subdivide el suelo entre la superficie del terreno y el sello de fundacin de la estructura (ver Lmina 3.1003.501(2)A1); designa la capa i; espesor de las capas en (m); desplazamiento ssmico horizontal en la frontera superior de la capa i en (m); Profundidad del centro de la capa, i, medida desde la superficie del terreno en (m); peso unitario del suelo en (tonf/m3); aceleracin mxima en la superficie del suelo expresada como fraccin de la aceleracin de gravedad definida en la Tabla 3.1004.303.A; desangulacin ssmica de corte inducida por la aceleracin, ao, en el centro de la capa i en (rad); tensin efectiva vertical en el centro de la capa i en (tonf/m2); coeficiente de corte adimensional para solicitaciones ssmicas en el centro de la capa, i, cuyo valor depende del tipo de suelo y de la magnitud de la desangulacin ssmica, si, en el centro de la capa; mdulo de corte del suelo para solicitaciones ssmicas en el centro de la capa i en (tonf/m2).
En la evaluacin del coeficiente de corte K2 (K2i)para suelos granulares en funcin de la desangulacin ssmica, s (si), se puede utilizar la Lmina 3.1003.501(2)A2 y para suelos finos la Lmina 3.1003.501(2)A3. En ambas lminas se requiere conocer el valor del coeficiente de corte para pequeas deformaciones, K2mx, cuyo valor es muy sensible al tipo de suelo, a su grado de preconsolidacin, cementacin, etc. La obtencin del desplazamiento si y de la desangulacin si mediante las ecuaciones (3.1003.501(2).1) a (3.1003.501(2).3) requiere un proceso iterativo de rpida convergencia, ya que la desangulacin si es funcin del mdulo de corte Gci y ste es, a su vez, funcin de la desangulacin si. En lo que sigue, para efectos de diseo se utilizar un valor promedio de la desangulacin, s, segn se ilustra en la Lmina 3.1003.501(2)A1.
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3.1003.5 Junio 2004
3.1003.501(2) b) Constantes de los Resortes. Los resortes de interaccin en la base de la estructura se determinarn como Kv = 2 kvS, en que S es el paso de discretizacin de los resortes y kv es la constante de balasto, la que debe amplificarse multiplicndola por los factores de rigidez ssmica indicados en la Tabla 3.1003.301(2).A. Como el anlisis de la estructura se efecta por unidad de longitud, los resortes de interaccin sobre sus muros laterales se determinarn a travs de las relaciones siguientes:
K hi = k hi h
k hi = 2.7 G c H 1 1
(ec. 3.1003.501(2).4)
2 Z i /H
(ec. 3.1003.501(2).5)
Gc = 53 K
vi ; G c en (tonf/m2 ) si vi en (tonf/m2 )
(ec. 3.1003.501(2).6) (ec. 3.1003.501(2).7)
K 2 = K 2 /K 2mx K 2mx
en que: Khi H
Z i
= constante del resorte de interaccin horizontal en el centro de la capa i en (tonf/m/m); = altura de la estructura enterrada en (m); = distancia al centro de la capa, i, medida desde el nivel de techo de la estructura en (m); = constante de balasto horizontal en el centro de la capa i en (tonf/m3).
khi
El coeficiente de corte, K2, se determina mediante la ecuacin (3.1003.501(2).7), en la que K2mx se obtiene de la Tabla 3.1003.501(2).A y K2/K2mx de la Lmina 3.1003.501(2).A2 para suelos granulares o de la Lmina 3.1003.501(2).A3 para suelos finos, entrando en dichas lminas con la desangulacin ssmica promedio, s, determinada en el Numeral 3.1003.501(2) a). TABLA 3.1003.501(2).A COEFICIENTE DE CORTE MAXIMO PARA PEQUEAS DEFORMACIONES, K2mx Tipo de suelo Rango K2mx Arenas 50 85 Gravas arenosas 160 220 Suelos finos y suelos con cementacin 25 qu (1) (1) Relacin aproximada en la que qu es la resistencia a la compresin no confinada en (kgf/cm2).
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3.1003.501(2) A1
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3.1003.5 Junio 2004
3.1003.501(3) Parmetros Aproximados para el Diseo. 3.1003.501(3) a) Desangulacin Ssmica Promedio. El clculo de la desangulacin ssmica promedio en suelos granulares puede evitarse utilizando la Lmina 3.1003.501(3)A que ilustra la relacin aproximada entre dicha desangulacin y el coeficiente de corte, K2mx, para tres valores de la aceleracin mxima del suelo, ao, segn Tabla 3.1004.303.A. En la Tabla 3.1003.501(3).A se establecen los valores de la desangulacin ssmica de diseo a utilizar en el modelo de anlisis de la Lmina 3.1003.501(1)A. TABLA 3.1003.501(3).A DESANGULACION SISMICA DE DISEO Tipo de suelo Arenas Gravas arenosas Suelos finos y suelos con cementacin qu (kgf/cm2) 0,25 1,00 2,00 4,00 8,00 Desangulacin de diseo, s ao = 0,4 g ao = 0,5 g ao = 0,3 g 7,5x10-4 13x10-4 20x10-4 -4 -4 2,5x10 4x10 5,5x10-4
18x10-2 5,0x10-3 11,0x10-4 4,0x10-4 2,5x10-4
30x10-2 21x10-3 22x10-4 6x10-4 4x10-4
44x10-2 45x10-3 35x10-4 8,5x10-4 5,5x10-4
3.1003.501(3) b) Resortes de Interaccin Horizontal. Los resortes de interaccin entre el muro y el suelo que embebe a la estructura se pueden determinar a travs de la siguiente relacin: Kh = kh h (ec. 3.1003.501(3).1)
F F kh = G R H
z ; en
[ tonf / m ] ;
3
(ec.3.1003.501(3).2)
si H y z en [ m ] y FR
en tonf / m 2.5
El coeficiente adimensional FG se grafica en la Lmina 3.1003.501(3)B en funcin de la profundidad normalizada Z*/H, mientras que los valores aproximados del trmino FR se entregan en la Tabla 3.1003.501(3).B. Los resortes de interaccin as obtenidos se utilizan en el modelo de anlisis de la Lmina 3.1003.501(1)A. TABLA 3.1003.501(3).B FACTOR DE RIGIDEZ PARA EVALUAR LOS RESORTES DE INTERACCION SISMICA HORIZONTAL, FR Tipo de suelo Arenas Gravas arenosas Suelos finos y cementacin Trmino FR para el diseo, ( tonf / m2,5 ) ao = 0,4 g ao = 0,5 g ao = 0,3 g 3.800 2.700 2.000 13.500 11.300 9.300 con
suelos
qu (kgf/cm2) 0.25 1,0 2,0 4,0 8,0
15 620 2.970 9.500 21.500
11 186 2.000 7.850 19.000
9 98 1.450 7.550 16.200
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3.1003.501(3) A
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3.1003.6 Junio 2004
3.1003.501(3) c) Definicin del Tipo de Suelo. Para definir la desangulacin ssmica en estructuras enterradas se debe considerar el suelo natural entre la superficie del terreno y la base de la estructura, prescindiendo de la eventual existencia de rellenos colocados entre el talud de la excavacin y los muros laterales de la estructura. En el caso que la estructura se encuentre embebida en un terrapln, el suelo a considerar corresponder al relleno compactado del terrapln. Para definir los resortes de interaccin cuando existan rellenos compactados colocados entre el talud de las excavaciones practicadas en el suelo existente (natural o relleno existente) y los muros laterales de la estructura, el trmino FR de la ecuacin (3.1003.501(3).2) se estimar a travs de la relacin siguiente:
F =
R
L R FRR + L N FRN LR + LN
(ec. 3.1003.501(3).3)
en que FRR se obtiene de la Tabla 3.1003.501(3).B para el tipo de suelo constitutivo del relleno y FRN para el tipo de suelo existente. Las longitudes LR y LN se definen en la Lmina 3.1003.501(3)C. 3.1003.501(4) Mtodo Simplificado de Anlisis. Utiliza el modelo indicado en la Lmina 3.1003.501(4)A que consiste en determinar la componente ssmica del empuje, s, de modo de generar un desplazamiento s en el techo de la estructura. El desplazamiento se define como s = H s, en que s se obtiene de la Tabla 3.1003.501(3).A. El mtodo entrega solicitaciones sobrevaloradas ya que no considera la interaccin suelo-estructura en los muros laterales. Se lo aplicar para un diseo preliminar, para posteriormente incorporar los resortes de interaccin horizontal si los resultados del diseo preliminar indicaran la conveniencia de introducirlos. Para obras mayores se debe incorporar la interaccin suelo-estructura y utilizar coeficientes de corte K2mx medidos mediante ssmica de terreno y/o ensayes de laboratorio. 3.1003.502 Losas de Acceso en Estructuras Enterradas. Se dispondrn simplemente apoyadas en un murete trasero dispuesto entre las alas de los estribos de puentes. En el caso de no existir alas se apoyarn en el muro frontal del estribo. En otras estructuras, como por ejemplo marcos o cajones, se utilizarn cuando la altura entre la rasante del camino y el techo de la estructura sea igual o inferior a 60 cm.
3.1003.6
HORMIGON ARMADO
En la Seccin 8 de la Norma AASHTO se entregan las disposiciones y criterios de diseo para las obras de Hormign Armado de puentes y obras afines. Estas disposiciones debern ser respetadas en su totalidad en los diseos desarrollados en Chile, considerando las modificaciones o complementos que se incluyen a continuacin. 3.1003.601 Materiales. Los materiales empleados en la confeccin de hormign armado para puentes debern cumplir con las disposiciones establecidas en las normas chilenas. 3.1003.601(1) Hormign. Conforme se seala en la Norma Chilena NCh170, el hormign se clasifica en grados, ya sea con respecto a la resistencia a la compresin, o con respecto a la resistencia a la flexotraccin. La clasificacin por resistencia a la compresin se mide en probeta cbica de 200 mm de arista, de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037, a la edad de 28 das. Considerando que la resistencia f'c para hormigones especificada por AASHTO, se basa en ensayes sobre probetas cilndricas, en la Tabla 3.1003.601.A se reproduce la Tabla 19 de la norma NCh170, con la clasificacin por resistencia a la compresin en probeta cbica y su transformacin a probeta cilndrica.
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3.1003.501(3) C
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3.1003.6 Junio 2007
TABLA 3.1003.601.A CLASIFICACION DE LOS HORMIGONES POR RESISTENCIA A COMPRESION Grado H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 Resistencia Especificada Cbica kgf/cm2 MPa 5 50 10 100 15 150 20 200 25 250 30 300 35 350 40 400 45 450 50 500 55 550 60 600 K3 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,20 1,17 1,14 1,13 1,11 1,10 1,09 Resistencia Especificada Cilndrica kgf/cm2 MPa psi 40 4 569 80 8 1.138 120 12 1.707 160 16 2.276 200 20 2.845 250 25 3.556 300 30 4.267 350 35 4.978 400 40 5.689 450 45 6.400 500 50 7.112 550 55 7.823
El nivel de confianza mnimo que deber cumplir el hormign ser de 90%. 3.1003.601(1) Acero. El acero de refuerzo para hormigones deber cumplir con la norma NCh204, Barras laminadas en caliente para hormign armado, en todo lo que no se contradiga con la Norma AASHTO. No se aceptar el uso de acero que no cumpla en todo con las normas chilenas de calidad y resistencia, lo cual debe ser certificado por instituciones reconocidas y aceptadas por la Direccin de Vialidad. En la Tabla 3.1003.601.B se incluyen las principales caractersticas de los aceros chilenos especificados por la Norma NCh204. TABLA 3.1003.601.B PROPIEDADES MECANICAS DEL ACERO (1) Grado A37-24H A44-28H A56-35H A63-42H (3)
(1) (2) (3) (4)
Resistencia a la Traccin Rm kgf/cm MPa 3.700 370 4.400 440 5.600 560 6.300 630
Fluencia Re (mnimo) kgf/cm MPa 2.400 240 2.800 280 3.500 350 4.200 420
% Alargamiento de Ruptura (2) 18% 16% 7700/Rm - K 8 (4) 7700/Rm - K 8 (4)
Ver Norma Chilena NCh204. Las barras de acero grado A37-24H slo se fabrican lisas y las de acero A56-35H y A63-42H slo con resaltes. Este alargamiento porcentual corresponde a una probeta de L0 = 200 mm entre marcas La resistencia mxima de fluencia no exceder 580 MPa. La relacin Rm/Re se estipula mayor o igual a 1,33 para permitir que la barra soporte en buena forma los esfuerzos dinmicos propios de un territorio de alta sismicidad como es el caso de Chile. K es un coeficiente que se determina en funcin del dimetro nominal de la barra (e) en la forma que se indica a continuacin: e (mm) 8 10 12 16 18 22 25 28 32 36 K 2 1 0 0 0 1 2 3 4 5
3.1003.602 Control de Deformaciones. Los miembros sometidos a flexin en las estructuras de puentes y obras afines debern tener la rigidez suficiente para limitar las deflexiones y toda otra deformacin que pueda afectar negativamente los esfuerzos o serviciabilidad de la estructura, para las cargas en servicio ms impacto. El diseo de las estructuras deber cumplir con las disposiciones de los Artculos 8.9 y 8.13 de la Norma AASHTO. 3.1003.602(1) Flechas Diferidas en Losas y Vigas de Hormign Armado, debido a Cargas Permanentes. A menos que se realice una determinacin ms exacta, la flecha a largo plazo debida a los efectos combinados de la retraccin y la fluencia lenta provocada por las cargas de larga duracin, se puede estimar multiplicando la flecha instantnea inst provocada por la carga sostenida por el siguiente factor
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3.1003.6 Junio 2007
1 + 50 '
(ec. 3.1003.602(1).1)
donde:
'
= factor dependiente del tiempo para cargas sostenidas. = es la cuanta de la armadura comprimida.
El factor
dependiente del tiempo, para cargas sostenidas, puede tomarse igual a:
FACTOR
TABLA 3.1003.602(1).A EN FUNCION DE LA DURACION DE LA CARGA
Duracin de la Carga
2,0 1,4 1,2 1,0 0,7
5 aos
1 ao 6 meses 3 meses 1 mes
Si se considera el tiempo en que comienza a actuar la carga permanente despus del hormigonado, es decir por ejemplo el momento en que se descimbra el elemento, se puede utilizar el siguiente criterio: para la edad j de carga y t de clculo de flechas, se tomar para
el valor:
= (t ) ( j )
(ec. 3.1003.602(1).2)
La flecha total debe cumplir con el siguiente lmite:
Total = inst + inst

donde:
L 400
(ec. 3.1003.602(1).3)
inst = flecha instantnea debido a las cargas permanentes

En los casos donde sea necesario cumplir con el lmite anterior se deber otorgar una contraflecha al elemento. 3.1003.603 Diafragmas o Travesaos. Conforme se especifica en el Artculo 8.12 de la Norma AASHTO, se debern usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajn, a menos que se usen otros mtodos para resistir las fuerzas laterales y para mantener la seccin geomtrica del Tablero. Los diafragmas podrn omitirse slo si un detallado anlisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura. La Direccin de Vialidad se reserva el derecho de exigir este anlisis, cada vez que se desee omitir el uso del diafragma. No obstante lo anterior, los travesaos extremos sern obligatorios en los puentes emplazados en la zona ssmica 3, conforme se seala en el numeral 3.1004.7 de este Manual. 3.1003.604 Recubrimientos. Los recubrimientos mnimos del acero de refuerzo se encuentran especificados en el Artculo 8.22 de la Norma AASHTO y son los siguientes:
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cm Hormign concretado contra terreno o permanentemente enterrado Hormign de pilotes in situ Hormign expuesto a la intemperie o en contacto con la tierra Refuerzo Principal Estribos, amarras, zunchos Hormign de losa en climas moderados Refuerzo superior: en losas con pavimento incorporado losas con pavimento adicional de hormign o asfalto Refuerzo inferior Hormign de losa en ambientes agresivos Refuerzo superior Refuerzo inferior Hormign de pilas o cepas concretadas contra terreno permanentemente expuestos a la tierra 7,5 7,5 5,0 4,0 7,5 4,0 2,5 6,5 2,5 o 5,0
Recubrimientos Pulg 3 3 2 1,5 3 1,5 1 2,5 1 2
3.1003.605 Juntas de Dilatacin. A continuacin se indican las principales consideraciones que deben tenerse en cuenta al momento de disear juntas de dilatacin en muros y losas. 3.1003.605(1) Juntas de Dilatacin en Muros. Las juntas de dilatacin en muros de contencin y muros de estribos se debern disponer a intervalos no mayores a los especificados en el prrafo 5.5.6.5 de la Norma AASHTO. Valores mayores a los especificados anteriormente, debern ser justificados y debern incluir una especificacin detallada del proceso de hormigonado. Se deber evitar que las juntas de dilatacin queden ubicadas en las calzadas. En casos especiales debidamente justificado en que un muro de contencin o muro de estribo exceda los 31(m), se debern especificar las cuantas especificadas en la Tabla 3.1003.605.A. 3.1003.605(2) Juntas de Dilatacin en Losas. En losas armadas y losas postensadas, pertenecientes a estructuras con tipologas del tipo trincheras, cajones, estructuras enterradas con el tablero unido monolticamente al estribo, se debern disponer juntas de dilatacin a intervalos no mayores a 30(m). En casos especiales muy justificados en los cuales no se pueda cumplir con el requisito anterior, por ejemplo cuando la losa presenta una geometra esviada o irregular siendo inevitable que la junta quede sobre la calzada, se aceptar suprimir la junta o desplazarla, debiendo especificar en los planos del proyecto una metodologa constructiva por franjas alternadas donde se especifiquen juntas de construccin a un mximo de 12(m). En el caso particular que un intervalo de junta exceda los 31(m), se debern considerar las cuantas mnimas en cada cara especificadas en la Tabla 3.1003.605.A, con el fin de controlar los efectos de retraccin y temperatura. Lo anterior deber ser aprobado por la Direccin de Vialidad. TABLA 3.1003.605.A CUANTIAS MINIMAS EN CADA CARA Y EN CADA DIRECCION EN FUNCION DEL ESPESOR DEL ELEMENTO H(m) 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
mn ( 0/00 )
Amn ( cm2x cara/m ) 5,0 6,75 8,2 9,25 9,6
2,5 2,25 2,05 1,85 1,6
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TABLA 3.1003.605.A (continuacin) CUANTIAS MINIMAS EN CADA CARA Y EN CADA DIRECCION EN FUNCION DEL ESPESOR DEL ELEMENTO H(m) 0,7 0,8 0,9 1,00
mn ( 0/00 )
1,4 1,25 1,25 1,25
Amn ( cm2x cara/m ) 9,8 10 11,25 12,5
3.1003.606 Limitacin de la Fisuracin mediante Distribucin de Armadura. La limitacin de la fisuracin mediante distribucin de la armadura deber verificarse de acuerdo a lo especificado en el artculo 5.7.3.4 de la norma AASHTO LRFD 2004, considerando las modificaciones o complementos que se incluyen a continuacin. Los requisitos aqu especificados se debern aplicar a la armadura de todos los elementos de hormign, en los cuales la traccin en la seccin transversal es mayor que 80 por ciento del mdulo de rotura, para la combinacin de cargas para estado lmite de servicio. Los requisitos aqu especificados se utilizan para distribuir la armadura de traccin con el objetivo de limitar la fisuracin por flexin en los elementos de hormign armado. Los elementos se debern dimensionar de manera que en estado lmite de servicio la tensin de traccin en las armaduras de acero no pretensado no sea mayor que fsa :
f sa =
donde:
Z 0,6 f y (d c A)1 / 3
(ec. 3.1003.606.1)
dc = altura de hormign medida desde la fibra extrema traccionada hasta el centro de la barra o
alambre ubicado ms prximo a la misma; a los fines de clculo, el espesor del recubrimiento libre utilizado para calcular dc no se deber tomar mayor que 50 mm.
A = rea de hormign que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de traccin y
limitada por las superficies de la seccin transversal y una recta paralela al eje neutro, dividida por el nmero de barras o alambres. Cuando la armadura por flexin consiste en barras o alambres de distintos tamaos, el nmero de barras o alambres se calcula como el rea total de armadura dividida por el rea de la barra o alambre de mayor tamao utilizado. Al calcular A, el espesor del recubrimiento libre de hormign no se deber tomar mayor que 50 mm.
Z = parmetro relacionado con el ancho de fisura ( N/mm)
El parmetro Z deber ser: Z 30000 N/mm = 30.6 Ton/cm: para elementos de exposicin moderada (exposicin interior) Z 23000 N/mm = 23.5 Ton/cm : para elementos de exposicin severa (exposicin exterior) Z 17500 N/mm = 17.8 Ton/cm : para estructuras enterradas 3.1003.607 Losas de Acceso. La armadura de refuerzo mnima de las losas de acceso ser 12 a 20. En el diseo de las losas se deber disponer juntas de construccin a no ms de 6 m de distancia, y en forma tal, que la superficie de los paos no supere un rea de 25 m2. El espesor mnimo de las losas de acceso es de 20 cm, el cual se aumenta a 25 cm en el caso de tener pavimento incorporado, incrementando 5 cm el espesor como sobre-recubrimiento o capa de desgaste.
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3.1003.6 Junio 2007
3.1003.608 Armadura de Retraccin y Temperatura. Se deber disponer armadura para las tensiones provocadas por retraccin y temperatura cerca de las superficies de hormign expuestas a variaciones diarias de la temperatura, en el hormign masivo estructural y en las zapatas. En la siguiente tabla se especifica la armadura mnima en cada cara y en cada direccin para distintos espesores por metro de largo. TABLA 3.1003.608.A CUANTIAS MINIMAS EN CADA CARA Y EN CADA DIRECCION EN FUNCION DEL ESPESOR DEL ELEMENTO, POR METRO DE LARGO. H(cm) 20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
mn ( 0/00 )
Amn ( cm2xcara/m ) 3.14 3.14 3.6 3.85 4.0 4.5 5.4 6.3 7.2 8.1 9.0 9.9 10.8 11.7 12.6 13.5
1.57 1.255 1.20 1.1 1.0 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
La armadura mnima a disponer en elementos de hormign armado de espesores menores a 120 (cm) ser 10 @ 25 . El espaciamiento mximo permitido ser 25 (cm). En elementos con espesor mayor a 120 (cm) el dimetro mnimo a colocar ser 18 y el espaciamiento mximo ser de 25(cm). 3.1003.609 Requerimientos para Muros de Revestimiento. A continuacin se presentan las disposiciones correspondientes al diseo de muros de revestimiento utilizados en estructuras tales como trincheras con pilotes espaciados a cierta distancia, muros pantallas y estribos transparentes. 3.1003.609(1) Tipologa. Corresponden a muros de hormign armado in situ o prefabricados. Se debern proyectar con doble malla de armadura. No se aceptarn mallas Acma 3.1003.609(2) Recubrimientos. El recubrimiento mnimo libre del acero de refuerzo ser de 4 (cm) en ambas caras. 3.1003.609(3) Armaduras. La armadura vertical mnima ser 8 a 20. La armadura horizontal se obtendr segn clculo y considerando como mnimo la armadura 8 a 20 Adems se deben cumplir las siguientes disposiciones de espaciamientos mnimos entre armaduras, especificados en la norma AASHTO: Muros pantalla in situ Mximo de: 1,5 veces el tamao del agregado mximo. 1,5 veces el dimetro de la barra. 3,81 cm.
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3.1003.7 Junio 2007
Muro pantalla prefabricado Mximo de: 1,33 veces el tamao del agregado mximo. 1,0 veces el dimetro de la barra. 2,54 cm.
3.1003.7
HORMIGON PRETENSADO
En la Seccin 9 de la Norma AASHTO se entregan las disposiciones y criterios de diseo para las obras de Hormign Pretensado de puentes y obras afines. Estas disposiciones debern ser respetadas en su totalidad en los diseos desarrollados en Chile, considerando las modificaciones o complementos que se incluyen a continuacin. 3.1003.701 Materiales. El hormign y el acero dulce de refuerzo debern cumplir con lo sealado en el Numeral 3.1003.601 de este Manual. El acero de pretensado deber cumplir con las normas ASTM A 42180 y A 416-80. No se aceptar el uso de cables no adheridos. 3.1003.702 Diafragmas o Travesaos. Conforme se especifica en el Artculo 9.10 de la Norma AASHTO, se debern usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajn, a menos que se usen otros mtodos para resistir las fuerzas laterales y para mantener la seccin geomtrica del Tablero. Los diafragmas podrn omitirse slo si un detallado anlisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura. La Direccin de Vialidad se reserva el derecho de exigir este anlisis, cada vez que se desee omitir el uso del diafragma. No obstante lo anterior, los travesaos extremos sern obligatorios en los puentes emplazados en la zona ssmica 3, conforme se seala en el numeral 3.1004.7 de este Manual. 3.1003.703 Control de Deformaciones. El diseo de las estructuras deber controlar las deformaciones, cumpliendo con lo establecido en el Artculo 9.11 de la Norma AASHTO, considerando en el clculo de ellas la accin de las cargas permanentes, cargas mviles y su efecto dinmico, fuerzas de pretensado, fuerzas de montaje, escurrimiento plstico, contraccin de fraguado y relajacin de los aceros. 3.1003.704 Tracciones Mximas para Vigas Pretensadas. En el Artculo 9.15.2 de la Norma AASHTO se especifican las tensiones mximas admisibles para el hormign pretensado. En el diseo de vigas pretensadas, la traccin mxima calculada para el hormign no deber superar 50% de la especificada por AASHTO, tanto en condicin de servicio como en transferencia. Se aceptarn valores mayores slo en casos particulares aprobados por la Direccin de Vialidad. 3.1003.705 Recubrimientos y Separacin de Cables. El recubrimiento mnimo del acero de pretensado y de la armadura pasiva deber cumplir con lo establecido en el Artculo 9.26.1 de la Norma AASHTO. Acero de Pretensado y Armadura Principal de Acero Convencional Refuerzos en Losas: Recubrimiento superior de losa (donde se usen qumicos para deshielar Recubrimiento inferior de losa Estribos y amarras 4,0 cm 5,0 cm) 2,5 cm 2,5 cm 4,0 cm
Cuando se usen qumicos para deshielar, se deben disponer detalles de drenaje para evacuar las soluciones de deshielo de modo de impedir que entren en contacto con las vigas o elementos pretensados. Cuando ese contacto no puede ser evitado o en localidades donde los elementos pretensados estn expuestos a agua o roco salado, o vapores qumicos, se deber disponer de recubrimientos adicionales. La separacin libre mnima entre elementos tensores deber cumplir con lo establecido en el Artculo 9.26.2 de la Norma AASHTO.
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3.1003.8 Junio 2007
Acero Pretensado: el mayor valor entre 3 veces el dimetro del cable o 11/3 el tamao mximo del rido Acero Postensado: el mayor valor entre 3,8 cm o 11/2 el tamao mximo del rido
3.1003.706 Determinacin del Centroide de la Fuerza de Pretensado. En vigas postensadas simplemente apoyadas se debe considerar que el centro de gravedad de los cables sube 1,5 cm con respecto al eje del ducto, debido al postensado en trazados parablicos. Este desplazamiento se puede considerar diferente, si los catlogos del fabricante lo sealan. 3.1003.8 ACERO ESTRUCTURAL
En la Seccin 10 de la Norma AASHTO se entregan las disposiciones y criterios de diseo para Acero Estructural en los puentes y obras afines. Estas disposiciones debern ser respetadas en su totalidad en los diseos desarrollados en Chile, considerando las modificaciones o complementos que se incluyen a continuacin. 3.1003.801 Materiales. Conforme se establece en la Tabla 10.2.A de la Norma AASHTO, el acero estructural deber especificarse segn la designacin AASHTO M270 en grados 36, 50, 50W, HPS70W y 100/100W, o ASTM A709 en grados 36, 50, 50W, HPS70W y 100/100W. El acero de vigas y elementos soportantes de las cargas principales sometidos a esfuerzos de tensin, tendr propiedades suplementarias de impacto segn se describe en "AASHTO Standard Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing". Los requerimientos adicionales se refieren a las propiedades de tenacidad y resiliencia del material que permiten que sea sometido a ciclos de carga, absorbiendo y regresando energa sin deformaciones pemanentes. Estos requerimientos de impacto dependen del tipo de acero, tipo de construccin, tipo de unin (soldada o remachada) y el promedio mnimo de temperatura de servicio a la cual la estructura estar sujeta. Los aceros sern de resiliencia garantizada y se podrn usar aceros equivalentes siempre y cuando sean de resiliencia certificada, o sta sea homologada con ensayes de probeta Charpy, con probetas segn ASTM E23-96 y frecuencia de ensayes segn ASTM A673-95. La temperatura a la cual se deben realizar los ensayes y los valores mnimos que deben cumplir se encuentran en la Especificacin ASTM A 709/A 709M - 97A para las tres zonas de temperatura definidas en la Tabla 10.3.3A de la Norma AASHTO que, expresada en grados Celsius, se transcribe en la Tabla 3.1003.801.A. TABLA 3.1003.801.A DESIGNACION DE ZONAS DE TEMPERATURAS PARA ENSAYES DE PROBETA CHARPY Designacin de Zona 1 2 3 Temperatura Mnima de Servicio F 0F y superior -1F a 30F -31F a 60F C -18C y superior -19C a 34C -35C a 51C
Las secciones plegadas solo podrn fabricarse con acero cuya ductilidad para ser plegados sea garantizada de fbrica. Los perfiles de acero estructural de origen extranjero se denominarn de acuerdo a los estndares del pas de origen, indicando la norma que rige la denominacin del perfil y sus propiedades fsico qumicas. Es obligatorio que los aceros y perfiles provenientes del extranjero consten con los certificados de homologacin a los requerimientos de la Norma AASHTO. En caso de que no cuenten con estos certificados, la homologacin deber hacerse en laboratorios nacionales reconocidos por la Direccin de Vialidad.
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3.1003.9 Junio 2007
Se utilizarn aceros estructurales con denominacin segn norma chilena NCh, en espesores mayores a 5 mm, segn la definicin siguiente: Acero laminado en caliente (estructural soldable), con designacin A37 24ES, A42 - 27ES y A52 34ES, segn NCh 203/217, o aceros autopatinables segn ASTM A242. Las propiedades y caractersticas mecnicas de estos materiales se establecen en norma NCh 427. Los perfiles chilenos de acero estructural se denominarn de acuerdo con el "Manual de Diseo para Estructuras de Acero" del Instituto Chileno del Acero (ICHA), con el objeto de facilitar la estimacin del peso total de las estructuras. El Captulo 4.600 Puentes y Pasarelas del Volumen N 4 Plano de Obras Tipo del Manual de Carreteras, considera el uso de aceros estructurales con denominacin segn norma chilena NCh 203 para el diseo de varios proyectos tipos, ya aprobados por la Direccin de Vialidad. 3.1003.802 Espesores Mnimos. Los espesores mnimos del metal se especifican en el Artculo 10.8 de la Norma AASHTO. No obstante lo anterior, se debern respetar los siguientes espesores mnimos en los elementos que se detallan a continuacin: Puentes y Pasarelas Elemento Viaductos Peatonales (mm) (mm) Alma, Alas de Vigas Tipo IN en Vigas Principales 12 Platabandas de Refuerzo de Vigas Tipo IN en Vigas Principales 10 Atiesadores de Carga 10 Atiesadores de Rigidez 8 Arriostramientos 8 Conectores de Corte Tipo C 5 Resto de Elementos Principales 5 Elementos Secundarios 4 10 8 8 5 5 5 5 3
3.1003.803 Conectores de Corte. En vigas de puentes, pasos desnivelados y pasarelas slo se aceptarn conectores de corte del tipo Canal o Esprragos (Stud). Su diseo se regir por lo establecido en el Artculo 10.38.2 de la Norma AASHTO. 3.1003.804 Diseo de Soldaduras. El diseo de las soldaduras de vigas y estructuras metlicas deber ceirse a lo especificado en el Artculo 10.23 de la Norma AASHTO y a lo especificado en la Norma AWS D 1.5, "Bridge Welding Code". 3.1003.805 Secciones Compuestas en Vigas de Acero Continuas. El diseo de las secciones en las zonas de momentos positivos en vigas de luces continuas no difiere del diseo en tramos simplemente apoyados y debern considerarse como seccin compuesta. En las zonas de flexin negativa, las barras de refuerzo paralelas a la viga de acero y dentro del ancho efectivo de la losa se usarn para calcular las propiedades de la seccin compuesta. Las barras deben anclarse apropiadamente en la regin de momento positivo (ver Artculo 10.38.4.2 de la Norma AASHTO). Para transferir las fuerza de las barras de refuerzo a la viga de acero deben incluirse conectores de corte entre el apoyo interior y cada punto de inflexin adyacente. La fuerza horizontal que debe transferirse se puede calcular a partir de la siguiente ecuacin:
Vh =
en que: Asr
A sr fyr 2
(ec. 3.1003.805.1)
= Area total de barras de refuerzo
fyr = Resistencia a la fluencia de las barras de refuerzo

Los conectores de cortante en la zona de momento negativo pueden espaciarse uniformemente entre el punto de momento mximo negativo y los puntos de momento nulo.
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3.1003.9 Diciembre 2011
3.1003.806 Verificacin a la Fatiga. Los tableros con vigas metlicas y vigas cajn metlicas deben ser verificados a la fatiga. Se aceptar la metodologa propuesta en el Art. 6.6 de la Norma AASHTO LRFD 2004. 3.1003.9 APOYOS ELASTOMERICOS
En la Seccin 14 de la Norma AASHTO se entregan las disposiciones y criterios de diseo para los apoyos elastomricos en puentes y obras afines. Estas disposiciones debern ser respetadas en su totalidad en los diseos desarrollados en Chile, considerando las modificaciones o complementos que se incluyen a continuacin. 3.1003.901 Ensayes de los Materiales. Las placas elastomricas debern ser ensayadas cindose a lo especificado en las Especificaciones Tcnicas Generales de Construccin del MC-V5. 3.1003.902 Mdulo de Corte G de las Placas. En las placas de apoyo de neopreno se debern utilizar los siguientes valores para el mdulo de corte G: Estado de Carga Ssmico: Estado de Carga Esttico:
2 13 kgf/cm . 10 kgf/cm2.
Estos valores debern ser especificados en planos, adems de los de dureza. Valores distintos debern justificarse con ensayes ejecutados en laboratorios reconocidos, aprobados por la Direccin de Vialidad. 3.1003.903 Recubrimiento Lateral de los Refuerzos. Los apoyos elastomricos debern tener un recubrimiento lateral de 5 mm como mnimo. 3.1003.904 Deformacin Lateral Mxima Admisible. La deformacin lateral para la condicin ssmica, ms 50% de la deformacin por temperatura, no deber superar 100% de la altura del neopreno de la placa de apoyo. Otros valores para la deformacin mxima se aceptarn slo si se justifican con ensayes ejecutados en laboratorios reconocidos, aprobados por la Direccin de Vialidad.
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3.1004.1 Junio 2007
SECCION 3.1004 DISEO SISMICO 3.1004.1 INTRODUCCION
3.1004.101 Objetivo, Principios e Hiptesis Bsicas. Estas especificaciones establecen las recomendaciones de diseo ssmico de puentes, viaductos, pasos desnivelados y pasarelas peatonales, con tramos con luces libres no mayores de 70 m (estructuras menores y medianas) para evitar su dao ssmico. Su alcance no se refiere a puentes de grandes luces sobre 70 m (estructuras mayores) y con tipologas especiales tales como puentes en arco, atirantados, colgantes, etc. Los movimientos ssmicos y las fuerzas ssmicas indicadas en esta especificacin estn basadas en una probabilidad de no excedencia de 90% durante la vida til de un puente o pasarela, estimada en 50 aos, lo que es equivalente a un periodo de retorno medio de 475 aos.6 Los puentes y sus componentes que son diseados para resistir estas fuerzas y que son construidos de acuerdo con los detalles de diseo indicados en estas especificaciones pueden sufrir dao, pero tienen una muy baja probabilidad de colapsar debido a la accin ssmica. Estas especificaciones, aplicadas en conjunto con las normas de diseo especficas para cada material, estn orientadas a lograr estructuras que: (a) Resistan sin dao, en el rango elstico, movimientos ssmicos de intensidad moderada. (b) Limiten los daos en elementos no estructurales durante sismos de mediana intensidad. (c) Aunque presenten daos eviten su colapso total o parcial durante sismos de intensidad excepcionalmente severa. Dentro de lo posible, el dao que ocurriera debera presentarse en zonas en que puede ser detectado rpidamente y de fcil acceso para su inspeccin y reparacin. El riesgo de vida humana en estos casos debe ser mnimo, no aceptndose como principio general. Estas especificaciones son aplicables a todo el territorio de Chile. El peligro ssmico vara en el pas de norte a sur, razn por la cual, para objetivos de diseo, se han definido tres Categoras de Comportamiento Ssmico (CCS) en base a la aceleracin efectiva mxima del suelo A0 del lugar y a un coeficiente de importancia del puente (CI). se incluye. La aceleracin efectiva mxima A0 se determina a partir del mapa de zonificacin ssmica que
El coeficiente de importancia del puente depende de un criterio de lnea vital para el conjunto puente-camino. Como consecuencia de ello un puente intermedio con carcter de esencial deber funcionar durante y despus de un terremoto. Un puente ser definido como esencial sobre la base de aspectos tanto econmicos, como sociales, de mitigacin del desastre ssmico y de defensa. 3.1004.102 Antecedentes. Estas disposiciones estn inspiradas en el satisfactorio comportamiento que tuvieron los puentes diseados segn la prctica chilena durante el terremoto de carcter subductivo compresional de la zona central de Chile del 3 de marzo de 1985 de magnitud de Richter 7.8. 7 En consecuencia, los mtodos de anlisis y de diseo que recomiendan estas especificaciones corresponden al ambiente sismogentico esencialmente subductivo propio de la placa de Nazca, que abarca a Chile de Arica a la latitud de la Pennsula de Taitao. Sin embargo, ellas tambin cubren los casos de sismicidad cortical de carcter superficial que se presentan al Sur de la Pennsula de Taitao y en otras zonas del pas.
Los niveles de fuerzas elsticas tienen una probabilidad de no excedencia de 90% para una vida til econmica de 50 aos. Sin embargo, los niveles de fuerzas elsticas de diseo por si solas no determinan el riesgo ssmico, el riesgo es influenciado adems por las prcticas de diseo y procedimiento de anlisis considerados en conjunto con las demandas ssmicas de los movimientos ssmicos de diseo. El periodo de retorno medio de 475 aos es igual al considerado por la Norma AASHTO 2002. 7 The Chile Earthquake of March 3, 1985. Damage to Bridges and Highways. Earthquake Spectra, Vol. 2. N2. Chapter 6, pp. 411 427, February 1986. MOP DGOP DIRECCION DE VIALIDAD CHILE _________________________________________________________________
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3.1004.2 Junio 2002
La comparacin de la capacidad destructiva de los movimientos ssmicos de zonas de transcursin (EEUU) y subduccin (Chile) se indican en la Seccin 9 de la publicacin Saragoni (1981)8 . El ambiente ssmico subductivo no es considerado en detalle por las normas norteamericanas y es as indicado claramente en la norma UBC 97 Tabla 16-U. Nota 1. Especial tratamiento se hace en estas disposiciones a la alta probabilidad de ocurrencia simultnea de eventos ssmicos extremos con socavacin extrema, debido al carcter de torrente de los ros en gran parte de Chile. La socavacin extrema si bien es un evento de baja probabilidad de ocurrencia durante la vida til del puente, una vez ocurrida, ella ser conservada por el ro, pues no se recupera el nivel de empotramiento original, de tal suerte que cuando ocurra el sismo extremo existe una alta probabilidad de encontrar el puente socavado. Por este motivo esta caracterstica ser siempre condicionamiente del diseo ssmico y la evaluacin de la socavacin para esta condicin ser crtica. 3.1004.2 SIMBOLOGIA La simbologa correspondiente a la Seccin 3.1004 Diseo Ssmico es la siguiente:
a0 A0
A '0
B CI CCS
= aceleracin mxima del suelo = aceleracin efectiva mxima del suelo = coeficiente de aceleracin efectiva mxima A0/g = boyante = clasificacin por importancia = categoras de comportamiento ssmico = peso muerto = empuje de tierra = mdulo de Young de la cepa o pila. = fuerzas ssmicas elsticas para el Estado de Carga I o Estado de Carga II modificadas dividiendo por el correspondiente factor R = fuerzas ssmicas elsticas para el estado de carga I o estado de carga II divididas por un factor R=1 = aceleracin de gravedad (=9,8 m/s2). = altura de la cepa o pila en m segn Numeral 3.1004.309(2) o altura de estribos, cepas y rtulas segn Numeral 3.1004.315. = momento de Inercia de la cepa o pila en la direccin considerada. = coeficiente de importancia cuyo valor vara segn el Coeficiente de Importancia (CI) y se define en Tabla 3.1004.309(1).A = constante definida en Tabla 3.1004.309(2).A para el coeficiente ssmico modificado por la respuesta estructural y el espectro de aceleracin de diseo y el cual depende del tipo de suelo. = coeficiente ssmico horizontal = coeficiente ssmico vertical = longitud en metros del tablero del puente a la prxima junta de expansin o al extremo del tablero del puente.
Saragoni, R. Influencia de la Aceleracin Mxima, Duracin y Contenido de Frecuencias en los Daos Producidos por los Terremotos, Boletn de Informacin del Laboratorio de Carreteras y Geotecnia, N 144, pp. 15-32, Marzo-Abril, 1981, Madrid, Espaa
D E
Ec
EQM
EQF
g H
I
K1 K2 Kh Kv L
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3.1004.3 Junio 2002
N PSS P R r S SF Si
= largo de apoyo mnimo de los extremos de las vigas = = = = peligro de socavacin ssmica peso total factor de modificacin de respuesta razn de perodos modales Ti/Tj
= coeficiente de suelo definido en Tabla 3.1004.308.A = fuerza debido al escurrimiento = valores mximos modales = perodo fundamental de vibrar en segundos del sistema formado por la infraestructura y la seccin de la superestructura a la que sirve de apoyo. = perodo que limita el rango del coeficiente ssmico modificado por la respuesta estructural y el espectro de aceleracin absoluta. = perodo del modo = velocidad de propagacin de onda de corte del suelo = peso de la cepa o pila. = peso de la seccin de la superestructura que es apoyada por la infraestructura la cual es considerada en el anlisis. = ngulo de esviaje de los apoyos medidos en grados a partir de una lnea perpendicular a la luz = razn amortiguamiento uniforme para todos los modos de vibrar, que debe tomarse igual a 0,05 = coeficiente de acoplamiento modal
Tn T1 Ti
vs
Wp Wu
ij
3.1004.3
REQUERIMIENTOS GENERALES.
3.1004.301 Alcance. Estas especificaciones establecen requisitos ssmicos mnimos para el diseo de puentes, viaductos, pasos desnivelados y pasarelas peatonales. Ellas se aplican a estructuras menores y medianas con tramos conformados por vigas de acero y concreto cuyas luces libres no excedan de 70 metros. En consecuencia ellas no son aplicables a puentes mayores con grandes luces y con tipologas estructurales especiales tales como puentes colgantes, atirantados o en arco. 3.1004.302 Aceleracin Efectiva Mxima del Suelo (A0). Los valores de la aceleracin efectiva mxima del suelo corresponde a valores tericos que, siendo menores que la aceleracin mxima del suelo que se mide con los acelergrafos durante los terremotos, permite construir espectros elsticos de diseo, calibrados por el comportamiento ssmico observado de las estructuras en los grandes sismos. La aceleracin efectiva mxima del suelo o se determina de la Tabla 3.1004.302.A de acuerdo con la zonificacin ssmica de Chile indicada en el Numeral 3.1004.304. Esta zonificacin es igual a la considerada por la norma NCh 433. Of 96, Diseo Ssmico de Edificios. La fraccin de la aceleracin de gravedad g de la Aceleracin Efectiva Mxima A0 se denomina Coeficiente de Aceleracin Efectiva Mxima, A'0; ste es un coeficiente adimensional determinado de acuerdo a la expresin A'0 = A0 / g
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3.1004.3 Junio 2002
TABLA 3.1004.302.A VALOR DE ACELERACION EFECTIVA MAXIMA A0 Y COEFICIENTE DE ACELERACION EFECTIVA MAXIMA A'0 Zona Ssmica 1 2 3
Ao
0,20 g 0,30 g 0,40 g
' A0
0,20 0,30 0,40
Las fuerzas obtenidas a partir de estas aceleraciones efectivas mximas tienen una probabilidad de excedencia de 10% en 50 aos, lo cual corresponde a un perodo de retorno aproximado de 475 aos. 3.1004.303 Aceleracin Mxima del Suelo (a0). La aceleracin mxima del suelo corresponde al valor promedio que miden los acelergrafos en suelo duro que tienen una probabilidad de excedencia de 10% en 50 aos, lo cual corresponde a un perodo de retorno aproximado de 475 aos. La aceleracin mxima del suelo a0 se determina de la Tabla 3.1004.303.A, de acuerdo con la zonificacin ssmica de Chile indicado en el Numeral 3.1004.304 TABLA 3.1004.303.A VALOR DE ACELERACION MAXIMA DEL SUELO a0 COMPARACION CON VALOR ACELERACION EFECTIVA MAXIMA AO. Zona Ssmica 1 2 3 ao 0,30g 0,40g 0,50g Ao 0,20g 0,30g 0,40g
Los valores de aceleracin mxima a0 para suelos diferentes de suelos duros pueden obtenerse multiplicando por el factor de amplificacin de suelo S de la Tabla 3.1004.308.A.
3.1004.304 Zonificacin Ssmica. Se distinguen tres zonas ssmicas en el territorio nacional, zona 1, 2 y 3 cuyos valores van en aumento con el peligro ssmico. Ellas se indican en las Lminas 3.1004.304A, 3.1004.304B, y 3.1004.304C. Para la zonificacin ssmica de las regiones IV, V, VI, VII, VIII, IX y Metropolitana, debe prevalecer la zonificacin basada en divisin poltica por comunas que se indica en la Tabla 3.1004.304.A. 3.1004.305 Clasificacin Por Importancia. Un coeficiente de importancia (CI) que ser calificado por la Direccin de Vialidad, deber ser considerado para los puentes, pasos desnivelados y pasarelas ubicados en las zonas ssmicas 2 y 3, de acuerdo con el siguiente criterio: Puentes y Estructuras Esenciales Otros Puentes y Estructuras CI = I
CI = II
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TABLA 3.1004.304.A ZONIFICACION SISMICA POR COMUNAS PARA LAS REGIONES CUARTA A NOVENA Regin Zona 3 Andacollo Combarbal Coquimbo Illapel La Higuera La Serena Los Vilos Mincha Monte Patria Ovalle Paiguano Punitaqui Ro Hurtado Salamanca Vicua Algarrobo Cabildo Calera Cartagena Casablanca Catemu Concn El Quisco El Tabo Hijuelas La Cruz La Ligua Limache Llayllay Nogales Olmu Panquehue Papudo Petorca Puchuncav Putaendo Quillota Quilpu Quintero Rinconada San Antonio San Felipe Santa Mara Santo Domingo Valparaso Villa Alemana Via del Mar Zapallar Zona 2 Zona 1
Calle Larga Los Andes San Esteban
(Contina)
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TABLA 3.1004.304.A ZONIFICACION SISMICA POR COMUNAS PARA LAS REGIONES CUARTA A NOVENA (Continuacin) Regin Zona 3 Alhu Curacav El Monte Lampa Mara Pinto Melipilla San Pedro Tiltil Zona 2 Buin Calera de Tango Cerrillos Cerro Navia Colina Conchal El Bosque Estacin Central Huechuraba Independencia Isla de Maipo La Cisterna La Florida La Granja La Pintana La Reina Las Condes Lo Barnechea Lo Espejo Lo Prado Macul Maip uoa Paine Pedro Aguirre Cerda Peaflor Pealoln Pirque Providencia Pudahuel Puente Alto Quilicura Quinta Normal Recoleta Renca San Bernardo San Joaqun San Jos de Maipo San Miguel San Ramn Santiago Talagante Vitacura Zona 1
Metropolitana
(Contina)
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TABLA 3.1004.304.A ZONIFICACION SISMICA POR COMUNAS PARA LAS REGIONES CUARTA A NOVENA (Continuacin) Regin Zona 3 La Estrella Las Cabras Litueche Lolol Marchige Navidad Palmilla Peralillo Paredones Peumo Pichidegua Pichilemu Pumanque Santa Cruz Zona 2 Chpica Chimbarongo Codegua Coinco Coltauco Doihue Graneros Machal Malloa Mostazal Nancagua Olivar Placilla Quinta de Tilcoco Rancagua Rengo Requnoa San Fernando San Vicente de Tagua Colbn Curic Linares Longav Molina Parral Pelarco Rauco Retiro Ro Claro Romeral Sagrada Familia San Clemente Teno Villa Alegre Yerbas Buenas Zona 1
Tagua
Cauquenes Chanco Constitucin Curepto Empedrado Huala Licantn Maule Pelluhue Pencahue San Javier Talca Vichuqun
(Contina)
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TABLA 3.1004.304.A ZONIFICACION SISMICA POR COMUNAS PARA LAS REGIONES CUARTA A NOVENA (Conclusin) Regin Zona 3 Arauco Bulnes Cabrero Caete Chilln Cobquecura Coelemu Concepcin Contulmo Coronel Curanilahue Florida Hualqui Laja Lebu Los Alamos Lota Nacimiento Negrete Ninhue Penco Portezuelo Quilln Quirihue Ranquil San Carlos San Nicols San Rosendo Santa Juana Talcahuano Tira Tom Treguaco Yumbel Angol Carahue Galvarino Los Sauces Lumaco Nueva Imperial Purn Renaico Saavedra Teodoro Schmidt Toltn Traigun Zona 2 Antuco Coihueco El Carmen Los Angeles Mulchn iqun Pemuco Pinto Quilaco Quilleco San Fabin San Ignacio Santa Brbara Tucapel Yungay Zona 1
Collipulli Cunco Curacautn Ercilla Freire Gorbea Lautaro Loncoche Perquenco Pitrufqun Temuco Victoria Vilcn Villarrica
Curarrehue Lomquimay Melipeuco Pucn
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3.1004.306 Peligro de Socavacin Ssmica (PSS) para el Diseo Ssmico. El grado de peligro de socavacin ssmica (PSS) corresponde al nivel de socavacin remanente despus de ocurrida la socavacin mxima, y se expresa como % de sta ltima. El nivel de socavacin remanente es particularmente importante en sistemas hidrulicos de torrente no considerados por la norma AASHTO. Los grados de Peligro de Socavacin Ssmica (PSS) que deben considerarse en el diseo ssmico de los puentes y estructuras afines sern los indicados en la Tabla 3.1004.306.A, considerando que el peligro de socavacin ssmica 0 corresponde a estructuras que no estn sometidas a este fenmeno, tales como pasos desnivelados, pasarelas urbanas, etc.
TABLA 3.1004.306.A PELIGRO DE SOCAVACION SISMICA (PSS) Peligro de Socavacin Ssmica 0 1 2 % Socavacin Total a Considerar en el Diseo 0 75 100
Socavacin Total para T = 25 aos Socavacin Total para T de Diseo
100
75
> 75 y 100
La Socavacin Total considerada de la Tabla 3.1004.306.A corresponde a la socavacin total (general ms local) determinada para los perodos de retorno de diseo establecidos en la Tabla 3.1002.302.A. Para establecer el grado de peligro de socavacin ssmica (PSS) se deber calcular, conforme se seala en el Numeral 3.1002.308 de la presente Seccin, el nivel de socavacin total estimado para un perodo de retorno de 25 aos. Segn el porcentaje que representa dicha socavacin total estimada, de la socavacin mxima determinada para el perodo de diseo, en la Tabla 3.1004.306.A se determinar el peligro de socavacin ssmica PSS y el porcentaje de la socavacin mxima a considerar en el diseo. La Direccin de Vialidad podr, en casos debidamente justificados, considerar socavaciones de diseo ssmico inferiores a los indicados en la Tabla 3.1004.306.A, pero en ningn caso, inferiores a 50% de la Socavacin Total. 3.1004.307 Categoras de Comportamiento Ssmico. A cada puente o pasarela se le asignar una de las siguientes cuatro Categoras de Comportamiento Ssmico (CCS) de la a a la d, basado en la aceleracin efectiva mxima ( Ao ), el Peligro de Socavacin (PSS) y la Clasificacin por Importancia (CI), tal como seala en la Tabla 3.1004.307.A.
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TABLA 3.1004.307.A CATEGORIAS DE COMPORTAMIENTO SISMICO (CCS) Aceleracin Efectiva Mxima A0 Peligro de Socavacin 0 1 2 0 1 2 0 1 2 Clasificacin por Importancia I a b b b c d c d d II a a b a b c b c d
0,20g 0,30g
0,40g
3.1004.308 Efecto del Suelo. Los efectos del comportamiento dinmico del suelo de fundacin de pasos menores, pasarelas y puentes intermedios durante sismos ser determinado empleando un coeficiente de Suelo (S) que depende del tipo de perfil de suelo definido en la Tabla 3.1004.308.B. Los coeficientes de suelo ( S ) permiten incorporar el efecto del suelo en los coeficientes ssmicos y espectros de diseo. Sus valores se indican en la Tabla 3.1004.308.A TABLA 3.1004.308.A COEFICIENTE DEL SUELO (S) Tipo de Suelo I II III IV
S
0,9 1,0 1,2 1,3
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3.1004.3 Junio 2002
TABLA 3.1004.308.B DEFINICION DE LOS TIPOS DE SUELOS DE FUNDACION (SOLO PARA SER USADA CON LA TABLA 3.1004.308.A) Tipo de Suelo Descripcin Roca: Material natural, con velocidad de propagacin de onda de corte vs in-situ igual o mayor que 800m/s, o bien resistencia de la compresin uniaxial de probetas intactas (sin fisuras) igual o mayor que 10 MPa y RQD igual o mayor que 50%. Si el espesor de la roca es inferior a 20 m, el suelo se clasificar como del tipo del suelo subyacente a la roca. Suelo con velocidad de propagacin de onda de corte vs in situ igual o mayor que 400 m/s en los 10m superiores, y creciente con la profundidad; o bien, Grava densa, con peso unitario seco d igual o mayor que 20 kN/m3 o ndice de densidad ID(DR) (densidad relativa) igual o mayor que 75%, o grado de compactacin mayor que 95% del valor Proctor Modificado, o bien: Arena densa, con ID(DR) mayor que 75%, o ndice de Penetracin Estndar N mayor que 40 (normalizado a la presin efectiva de sobrecarga de 0,10 MPa), o grado de compactacin superior a 95% del valor Proctor Modificado; o bien, Suelo cohesivo duro, con resistencia al corte no drenado S igual o mayor que 0.10 MPa (resistencia a la compresin simple q igual o mayor que 0,20 MPa) en probetas sin fisuras. En todo los casos, las condiciones indicadas debern cumplirse independientemente de la posicin del nivel fretico y el espesor mnimo del estrato debe ser de 20 m. Si el espesor sobre la roca es menor que 20 m, el suelo se clasificar como tipo I. Si el espesor del suelo tipo II sobre suelo tipo III o IV es inferior a 20 m, el suelo se clasificar como del tipo del suelo subyacente, esto es tipo III o tipo IV, segn corresponda. Arena permanentemente no saturada, con ID(DR) entre 55% y 75%, o N mayor que 20 (sin normalizar a la presin efectiva de sobrecarga de 0,10 MPa; o bien, Grava o arena no saturada, con grado de compactacin menor que 95% del valor Proctor Modificado; o bien, Suelo cohesivo con S comprendido entre 0,025 y 0,10 MPa (q entre 0,05 y 0,20 MPa) independientemente del nivel fretico; o bien, Arena saturada con N comprendido entre 20 y 40 (normalizado a la presin efectiva de sobrecarga de 0,10 MPa). Espesor mnimo del estrato: 10 m. Si el espesor del estrato sobre la roca o sobre suelo correspondiente al tipo II es menor que 10 m, el suelo se clasificar como tipo II. Si el espesor del suelo III sobre suelo IV es inferior a 25 m, se clasificar como tipo IV. Suelo cohesivo saturado con Su igual o menor que 0,025 MPa (qu igual o menor que 0,050 MPa). Espesor mnimo del estrato: 10 m. Si el espesor del estrato sobre el suelo correspondiente a algunos de los tipos I, II o III es menor que 10 m, el suelo se clasificar como tipo III.
II
III
IV
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3.1004.3 Junio 2004
3.1004.309 Mtodos de Anlisis. Para determinar las cargas ssmicas a ser usadas en el anlisis elstico de los efectos ssmicos se describen a continuacin cinco mtodos: Mtodo del Coeficiente Ssmico. Mtodo del Coeficiente Ssmico Modificado por la respuesta Estructural. Mtodo Modal Espectral. Mtodo Modal Espectral con Estudio de Riesgo Ssmico. Mtodo de Anlisis Lineal o no-Lineal en el Tiempo.
Los dos primeros mtodos consideran coeficientes de respuesta ssmica y el tercero, un anlisis modal espectral basado en un espectro de aceleracin de diseo. Los ltimos dos son mtodos ms rigurosos de anlisis que podrn ser requeridos por la Direccin de Vialidad para puentes que considere estructuras crticas o para aquellas estructuras de geometra compleja o prximas a fallas geolgicas activas superficiales (Las Melosas, Cajn del Maipo). Los tres primeros mtodos se refieren al anlisis ssmico de la estructura de puentes tradicionales y estructuras afines, constituida por la superestructura e infraestructura, sin incluir los estribos, los cuales se consideran para estos efectos, slo como apoyos. Los mtodos de anlisis consideran que la superestructura es libre de vibrar ssmicamente sobre los apoyos elastomricos o similares de los estribos, sin restricciones significativas para los desplazamientos horizontales, considerando para esto las juntas de expansin adecuadas. En el Numeral 3.1004.312 se entregan las disposiciones y recomendaciones generales de diseo ssmico para el anlisis de los estribos de un puente o estructura afn, considerando las fuerzas de incremento ssmico de los empujes de tierra, las fuerzas inducidas por los efectos inerciales de los muros y la transferencia de fuerzas ssmicas de la superestructura. Se revisan en este Numeral las disposiciones referentes a estribos independientes auto-estables (gravitacionales o muros cantilever) y estribos monolticos en los que existe continuidad entre el tablero y el estribo. 3.1004.309(1) Mtodo del Coeficiente Ssmico. Este mtodo se aplicar a pasarelas, pasos desnivelados y puentes simplemente apoyados de hasta dos tramos, con luces libres que no superen los 70 metros, en los cuales la diferencia de cotas entre la mesa de apoyo de la elevacin de la infraestructura y el nivel de socavacin considerado en el diseo (ver Numeral 3.1004.306), no supere los 12 metros, con curvaturas en planta que permitan su reemplazo por la poligonal de los tramos. El coeficiente ssmico horizontal de diseo valor mnimo de 0,10.
K h se obtendr de la siguiente frmula, con un

0,10 (ec. 3.1004.309(1).1)
Kh
Donde
K1 S
A0 2g
K1 = Coeficiente de importancia cuyo valor vara segn el Coeficiente de Importancia (CI) y se

define en Tabla 3.1004.309(1).A
S = Coeficiente de suelo definido en Tabla 3.1004.308.A Ao = Aceleracin Efectiva Mxima definida en Tabla 3.1004.302.A
TABLA 3.1004.309(1).A COEFICIENTE DE IMPORTANCIA K1. CI = I CI = II
K 1 = 1,0 K 1 = 0,8
En este mtodo los valores de los factores de modificacin de respuesta (R) del Numeral 3.1004.310 sern todos iguales a 1,0.
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3.1004.3 Junio 2004
El anlisis se har independientemente en dos direcciones ortogonales. Siendo ellas la longitudinal y transversal de la estructura tal como se indica en el Numeral 3.1004.313. 3.1004.309(2) Mtodo del Coeficiente Ssmico Modificado por la Respuesta Estructural. El coeficiente ssmico especificado en esta seccin ser aplicable a puentes simplemente apoyados de ms de dos tramos y puentes continuos, con luces libres que no superen los 70 metros, en los cuales la diferencia de cotas entre la mesa de apoyo de la elevacin de la infraestructura y el nivel de socavacin considerado en el diseo (ver Numeral 3.1004.306), no supere los 25 metros.
Tn T1 1.5 K1 S A0 / g (ec. 3.1004.309(2).1) Kh (Tn ) = K1 K2 S Ao T1 < Tn gT 2 3 n donde las constantes T1 y K 2 estn definidos en la Tabla 3.1004.309(2).A y el coeficiente K1 en la Tabla
3.1004.309(1).A. TABLA 3.1004.309(2).A CONSTANTES ESPECTRALES T1 Y K2. Suelo Tipo I II III IV
T1 (seg)
0,20 0,30 0,70 1,10
K2
0,513 0,672 1,182 1,598
Las fuerzas ssmicas de diseo para miembros individuales de puentes, as como sus correspondientes conexiones sern obtenidas dividiendo por adecuados factores R de modificacin de la respuesta, los valores de las fuerzas elsticas determinadas con el presente mtodo. Los factores R se encuentran especificados en el Numeral 3.1004.310. En el Numeral 3.1004.311 se establece el valor mnimo que deber verificar el esfuerzo de corte basal total del puente, determinado con el coeficiente ssmico definido en el presente mtodo. Si el corte basal total es inferior a ese lmite mnimo, las solicitaciones de los elementos estructurales debern amplificarse por un factor tal, que dicho esfuerzo de corte alcance el valor mnimo sealado.
n se determinar de acuerdo a las frmulas de la Tabla El perodo fundamental 3.1004.309(2).B o empleando mtodos conocidos ms exactos, tal como el Mtodo de Rayleigh.
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3.1004.3 Junio 2004
TABLA 3.1004.309(2).B PERIODOS FUNDAMENTALES DE PUENTES FUNDADOS EN FORMA DIRECTA O SOBRE PILOTES Frmula para el Perodo Fundamental Cepas de Hormign Armado
Tipo de Sistema Estructural Puentes apoyados simplemente
Direccin Longitudinal o Transversal(*)
Tn = 2
Cepa Hormign Cepa de Acero de
0.3 Wp + Wu 3EcIg Tn = 2
H3
Puentes continuos con apoyos fijos sobre la infraestructura y que tienen estribos rgidos, a uno de los Transversal (*) cuales el extremo de la superestructura est conectado con un apoyo fijo. Longitudinal
0.3 Wp + Wu 3EcIg 0.3 Wp + Wu 4.5EcIg
H3
Tn = 2
H3
Tn =
Wp 3 H 8 EcIg
(*) La frmula no es aplicable para determinar el perodo fundamental en la direccin transversal, a cepas tipo marco con grupo de columnas. Donde:
Tn = Perodo fundamental de vibrar en segundos del sistema formado por la infraestructura y

la seccin de la superestructura a la que sirve de apoyo.
Wp
= Peso de la cepa o pila en tonf. la cual es considerada en el anlisis.
Wu = Peso de la seccin de la superestructura en tonf que es apoyada por la infraestructura

Ec = Mdulo de Young de la cepa o pila en tonf/m2.
I
H
= Momento de Inercia de la cepa o pila en m4 en la direccin considerada. = Altura de la cepa o pila en m, medido entre la mesa de apoyo de la elevacin y el nivel de socavacin considerado en el diseo (ver Numeral 3.1004.306). = Aceleracin de gravedad (=9,8 m/s2).
3.1004.309(3) Mtodo Modal Espectral. Este mtodo se aplicar a puentes altos simplemente apoyados y continuos, con tramos con luces libres no superiores a 70 metros y en los cuales la diferencia de cotas entre la mesa de apoyo de la elevacin de la infraestructura y el nivel de socavacin considerado en el diseo (ver Numeral 3.1004.306), no supere los 50 m. Este mtodo podr tambin aplicarse a los casos indicados en los Numerales 3.1004.309.(1) y 3.1004.309 (2) si se estima adecuado. El valor espectral de aceleracin absoluta correspondiente al modo m, del siguiente espectro de aceleracin de diseo:
S a (Tm ) , se obtendr
1.5 K1 S A0 Sa (Tm ) = K1 K 2 S Ao 23 Tm
Tm T1 T1 < Tm
(ec. 3.1004.309(3).1)
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3.1004.3 Junio 2004
T donde m es el perodo del modo m, K1 esta definido en la Tabla 3.1004.309(1).A y T1 y K 2 en la Tabla 3.1004.309(2).A.
Los desplazamientos, rotaciones y las solicitaciones de cada elemento estructural debern calcularse para cada direccin longitudinal y transversal del puente, superponiendo las contribuciones de cada uno de los modos de vibrar. La superposicin de los valores mximos modales Si deben hacerse mediante la expresin:
S=
i j
ij
S iS j
(ec. 3.1004.309(3).2)
en que las sumas
ij
son sobre los modos considerados; los coeficientes de acoplamiento modal
deben determinarse de acuerdo a la siguiente expresin.
ij =
donde:
(1 + r )(1 r ) + 4 r (1 + r )
2 2
8 2 r 3 / 2
r=
Ti 1 .0 Tj
(ec. 3.1004.309(3).3)
r=
Ti Tj
Ti y Tj periodos modales = razn amortiguamiento uniforme para todos los modos de vibrar, que debe tomarse
igual a 0,05 Se incluir en el anlisis todos los modos normales ordenados segn valores crecientes de las frecuencias propias, que sean necesarios para que la suma de las masas equivalentes, para que en cada una de las dos direcciones de anlisis ssmico, sea mayor o igual a 90% de la masa total. Las fuerzas ssmicas de diseo para miembros individuales de puentes, as como sus correspondientes conexiones sern obtenidas dividiendo por adecuados factores R de modificacin de la respuesta, los valores de las fuerzas elsticas determinadas con el presente mtodo. Los factores R se encuentran especificados en el Numeral 3.1004.310. En el Numeral 3.1004.311 se establece el valor mnimo que deber verificar, en el presente mtodo, el esfuerzo resultante del corte basal total del puente. Si ste es inferior a ese lmite mnimo, las solicitaciones de los elementos estructurales debern amplificarse por un factor tal, que dicho esfuerzo de corte alcance el valor mnimo sealado. 3.1004.309(4) Mtodo Modal Espectral con Estudio de Riesgo Ssmico. La Direccin de Vialidad, para puentes que considere especiales, podr solicitar el anlisis ssmico de puente considerando el mtodo modal espectral, en que el espectro de diseo a considerar es el resultado de un estudio de riesgo ssmico especfico para el lugar de emplazamiento del puente. 3.1004.309(5) Mtodo de Anlisis Lineal o no-Lineal en el Tiempo. En casos especiales, en particular aquellos diseos que consideren aisladores o disipadores ssmicos, la Direccin de Vialidad podr solicitar anlisis ssmicos especiales, en el tiempo, considerando acelerogramas artificiales ad-hoc al riesgo ssmico y caractersticas del suelo del lugar de emplazamiento del puente. El anlisis puede ser lineal o no-lineal dependiendo del caso considerado. 3.1004.310 Factores de Modificacin de Respuesta (R). Las fuerzas ssmicas de diseo para miembros individuales de puentes, as como sus correspondientes conexiones sern obtenidas dividiendo los valores de las fuerzas bsicas elsticas por adecuados factores de modificacin de respuesta (R). Los valores de los Factores R de Modificacin de Respuesta para determinar las fuerzas de diseo ssmicas para
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miembros individuales de puentes, fundaciones y sus correspondientes conexiones, se indican en la Tabla 3.1004.310.A. Este factor refleja las caractersticas de absorcin y disipacin de energa de la estructura resistente, as como la experiencia sobre el comportamiento ssmico de los diferentes tipos de estructuraciones y materiales empleados en Chile. El uso de los valores R deber corresponder a un detallamiento adecuado del diseo ssmico tal que permita incursiones cclicas no lineales y la formacin de rtulas plsticas en los puntos considerados correspondientes a los niveles de ductilidad considerados. Estos factores sern empleados solo en los mtodos del coeficiente ssmico modificado por la respuesta estructural y en el mtodo modal espectral. 3.1004.311 Limitacin del Esfuerzo de Corte Basal. El corte basal total del puente se define como la suma de las reacciones horizontales elsticas establecidas segn los mtodos sealados en 3.1004.309(2) 3.1004.309(3), divididas por el correspondiente factor de modificacin de respuesta (R) de las elevaciones, determinado segn la Tabla 3.1004.310.A. El corte basal total no podr ser inferior a los siguientes valores: Mtodo del Coeficiente Ssmico Modificado por la Respuesta Estructural: Mtodo Modal Espectral: Donde: P = peso total del puente.
0 .25 K 1 A 0
P S g
(ec. 3.1004.311.1)
0.20 K 1 A 0
P S g
(ec. 3.1004.311.2)
TABLA 3.1004.310.A FACTORES DE MODIFICACION DE RESPUESTA (R) Elemento ELEVACIONES Cepa muro Columna individual con dado de fundacin Mltiples columnas con dado de fundacin Columnas inclinadas con dado de fundacin Pila Pilote a. Individual b. Conjunto vertical c. Conjunto inclinado FUNDACIONES3 Directa Batera de pilotes Pila-pilote Cajn o pila de fundacin 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 4 2 3 3 3 3 2 3 4 2 RL1 RT2
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3.1004.3 Junio 2007
Elemento CONEXIONES4 Junta de dilatacin Placa apoyo Llaves de corte Placa Base
RL1 0,8 0,8 1 1
RT2 0,8 0,8 1 1
1
2
RL: Factor R a utilizar en el eje longitudinal de la estructura. RT: Factor R a utilizar en el eje transversal de la estructura. Para puentes clasificados con categora de comportamiento ssmico CCS b, c o d, se recomienda disear las fundaciones para las fuerzas mximas que son capaces de desarrollar las rtulas plsticas de la columna o conjunto de columnas especificadas en 3.1004.6. Estas fuerzas son frecuentemente menores que las que se obtienen aplicando un factor R igual a 1. Se define como conexiones todos aquellos elementos necesarios que transfieran fuerzas de corte o axial desde una componente estructural a otra. En general no se incluyen conexiones de momento, pero si se consideran apoyos y llaves de corte. Los factores R de esta Tabla se aplican nicamente a las fuerzas elsticas que actan en las direcciones restringidas.
3.1004.312 Requerimientos de Diseo para Estribos. En el Numeral 7.4 de la Divisin I-A de la Norma AASHTO se entregan los requerimientos para el diseo de los estribos de los puentes o estructuras afines, los que debern ser respetados en su totalidad en los estudios desarrollados en Chile, considerando las modificaciones o complementos que se incluyen a continuacin. El diseo de los estribos deber considerar las fuerzas de incremento ssmico de los empujes de tierra, las fuerzas inducidas por los efectos inerciales de los muros y en particular, el mecanismo de transferencia de las fuerzas ssmicas de la superestructura. Desde este ltimo punto de vista, los estribos podrn ser independientes auto-estables o estribos monolticos con la superestructura, en los cuales existe continuidad entre el tablero y el estribo. 3.1004.312(1) Estribos Independientes Auto-Estables. Los estribos independientes permiten que la superestructura se encuentre libre de vibrar ssmicamente sobre los apoyos elastomricos o similares, sin restricciones significativas para los desplazamientos horizontales. El estribo en general se disea para las reacciones elsticas trasmitidas por la superestructura a los apoyos elastomricos, las cuales se determinan por alguno de los mtodos sealados en el Numeral 3.1004.309, con un factor de modificacin de respuesta (R) igual a 1,0. La interaccin suelo estructura y la determinacin de la componente ssmica de los empujes de tierra se detallan en el Tpico 3.1003.4 de este Manual. Para estos estribos que permiten pequeos desplazamientos horizontales sin restricciones significativas, el mtodo pseudo esttico de Mononobe Okabe es recomendable, con un coeficiente ssmico igual a la mitad del coeficiente de aceleracin efectiva mxima ( Kh = Cs = 0,5 A0 ). 3.1004.312(2) Estribos Monolticos. En estas estructuras el estribo se integra con la superestructura estableciendo un nudo rgido entre los muros del estribo y la losa y vigas de la superestructura. En ciertas estructuras esta continuidad se establece entre la losa del tablero y el muro espaldar de los estribos. En estos casos, el mecanismo de transferencia de las fuerzas ssmicas de la superestructura al estribo depender de la rigidez de ste. La relacin fuerzadesplazamiento en un estribo de un puente es un problema no lineal complejo que depende del diseo del estribo. En el numeral C6.4.3(B), C7.4.3(B) y C7.4.5 de los comentarios de la Seccin 6 y Seccin 7 de la D i v i s i n I - A d e l a N o r m a A A S H T O , v e r s i n 2 0 0 2 , s e e s t a b l e c e u n p r o c e d i m i e n t o q u e
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3.1004.3 Junio 2004
puede ser aplicado al mtodo modal espectral descrito en el Numeral 3.1004.309 (3) para obtener una solucin iterativa del problema. En estos estribos, la mxima presin de tierras que puede actuar sobre los muros de la estructura, puede asumirse que es igual a la mxima fuerza ssmica longitudinal que puede transferir la superestructura al estribo. El estribo deber disearse para resistir la mxima presin pasiva que sea capaz de movilizar el relleno posterior del estribo, el cual ser tanto mayor cuanto mayor sea la fuerza ssmica que transfiera al estribo la superestructura. En el caso de estructuras enterradas tipo marco o cajn, en el Tpico 3.1003.5 se establece un modelo cinemtico para determinar la componente ssmica del empuje. Este modelo tambin es aplicable a pasos desnivelados estructurados como puentes, en los cuales el tablero acta como puntal, en la direccin longitudinal. 3.1004.313 Determinacin de las Fuerzas y Desplazamientos Elsticos. Para los puentes y pasarelas clasificados en categora de comportamiento ssmico c y d las fuerzas y desplazamientos elsticos se determinarn independientemente en dos ejes perpendiculares. Las fuerzas resultantes sern combinadas de acuerdo con lo indicado en el Numeral 3.1004.314. Tpicamente los ejes perpendiculares son el eje longitudinal y transversal del puente, pero la eleccin definitiva se deja a criterio del diseador. En el caso de puentes curvos el eje longitudinal puede considerarse como la cuerda que une los dos estribos. 3.1004.314 Criterio de Combinacin para las Fuerzas Ssmicas Ortogonales. Se considerar una combinacin de las fuerzas ssmicas ortogonales para tomar en cuenta tanto la incertidumbre en la direccin del movimiento ssmico, as como, la ocurrencia simultnea de valores mximos en dos direcciones horizontales perpendiculares. Las fuerzas y momentos ssmicos elsticos resultantes del anlisis en dos ejes perpendiculares indicados en el Numeral 3.1004.309 debern combinarse considerando los dos siguientes estados de carga: Estado de Carga I: Las fuerzas y momentos ssmicos para cada uno de los miembros en cada eje principal sern obtenidos de la suma del 100 por ciento del valor absoluto de las fuerzas y momentos elsticos resultante del anlisis en una de las direcciones perpendiculares (longitudinal) al 30 por ciento del valor absoluto de las correspondientes fuerzas y momentos elsticos de los elementos resultantes del anlisis en la segunda direccin perpendicular (transversal). NOTA: se usan los valores absolutos en atencin a que las fuerzas ssmicas pueden ser positivas o negativas. Estado de Carga II: Las fuerzas y momentos ssmicos para cada uno de los miembros en cada eje principal sern obtenidos de la suma del 100 por ciento del valor absoluto de las correspondientes fuerzas y momentos elsticos de los elementos resultantes del anlisis en la segunda direccin perpendicular (transversal) al 30 por ciento del valor absoluto de las correspondientes fuerzas y momentos elsticos de los elementos resultantes del anlisis en la primera direccin perpendicular (longitudinal). 3.1004.315 Largo de Apoyo Mnimo. Todos los puentes independientes de su categora de comportamiento ssmico (CCS), debern cumplir con los requerimientos de largo de apoyo mnimo de los extremos de todas las vigas. Los valores mnimos de los largos de apoyos son segn la categora de comportamiento ssmico las siguientes: a. Para categoras de comportamiento ssmico a o b: N = (203 + 1,67 L + 6,66 H) (1 + 0,000125 2 ) [mm] b. Para categoras de comportamiento ssmico c o d: N = (305 + 2,5 L + 10 H) (1 + 0,000125 2 ) donde: L = longitud en metros del tablero del puente a la prxima junta de expansin o al extremo del tablero del puente. Para rtulas dentro de un tramo, L ser la suma de L1 y L2, las longitudes de los tramos de tablero a cada lado de la rtula. Para puentes de un vano, L es igual al largo del tablero del puente. Estos largos se muestran esquemticamente en la Fig. 3.1004.315A. ngulo de esviaje de los apoyos medidos en grados a partir de una lnea perpendicular a la luz, y
(ec. 3.1004.315.1)
[mm]
(ec. 3.1004.315.2)
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3.1004.4 Junio 2002
H =
Para estribos: H = H= Para cepas: H = Para rtulas: H =
0 para puentes de un vano. altura promedio en metros, de las columnas soportantes del tramo de tablero hasta la prxima junta de expansin. altura de la cepa en metros altura promedio en metros, de las dos cepas adyacentes.
FIGURA 3.1004.315A DIMENSIONES M I NIMAS REQUERIDAS PARA LOS APOYOS
3.1004.316 Puentes de un Tramo. Para el diseo de puentes de un tramo se emplear el mtodo del coeficiente ssmico del numeral 3.1004.309(1). Las fuerzas ssmicas se considerarn actuando horizontalmente en cada una de las direcciones restringidas. La conexin entre el tablero y el estribo deber disearse para el peso tributario sobre el estribo multiplicado por el coeficiente ssmico. Para este caso no se considerarn las reducciones indicadas en el Numeral 3.1004.310 por factores de modificacin de la respuesta. 3.1004.4 FUERZAS MODIFICADAS DE DISEO
Las fuerzas modificadas de diseo sern calculadas segn lo indicado en 3.1004.401 y 3.1004.402. Notar que para el caso de columnas deber calcularse un fuerza axial mxima y una mnima para cada estado de carga teniendo en cuenta que la fuerza axial ssmica es positiva y negativa. 3.1004.401 Fuerzas Modificadas de Diseo para Elementos Estructurales y Conexiones. Las fuerzas de diseo de este artculo son aplicables a: a. b. c. La superestructura, sus juntas de expansin y las conexiones entre la superestructura y la infraestructura. Las elevaciones de la infraestructura, sin incluir fundaciones, cabezal de pilotes y pilotes. Componentes que conecten la superestructura al estribo.
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3.1004.5 Junio 2004
Las fuerzas de diseo ssmico para las componentes mencionadas ms arriba sern determinadas dividiendo las fuerzas del Estado de Carga I o del Estado de Carga II del Numeral 3.1004.314 por los correspondientes factores de modificacin de Respuesta R del Numeral 3.1004.310. Las fuerzas ssmicas modificadas resultante para los dos estados de carga sern combinadas independientemente con las fuerzas correspondientes a otras cargas, tal como se seala en el siguiente grupo de combinacin de cargas. Note adems que las fuerzas ssmicas son cclicas (reversibles, esto es positiva o negativa) y la carga mxima de cada componente se calcular como Grupo de carga = 1.0( D + B + SF + E + EQM ) donde (ec. 3.1004.401.1)
D = peso muerto B
= boyante
SF = fuerza debido al escurrimiento
E = empuje de tierra
EQM
= fuerzas ssmicas elsticas para el Estado de Carga I o Estado de Carga II del Numeral 3.1004.314 modificadas dividiendo por el correspondiente factor R
Cada componente estructural deber disearse para resistir las fuerzas resultantes para cada combinacin de carga de acuerdo a la Divisin I de la Norma AASHTO y los requisitos adicionales de este captulo. Note que la ecuacin del grupo de carga de este Numeral reemplaza a la combinacin de cargas VII con
y iguales a 1 de la Seccin 3.22 de la Divisin I de la Norma AASHTO.
3.1004.402 Fuerzas Modificadas de Diseo para Fundaciones. Las fuerzas de diseo ssmico para fundaciones incluyendo fundaciones directas, cabezal de pilotes y pilotes sern las fuerzas elsticas obtenidas del Estado de Carga I. y del Estado de Carga II del Numeral 3.100.315 por el factor de modificacin de respuesta indicado ms abajo. Estas fuerzas ssmicas modificados sern combinadas independientemente con las fuerzas correspondientes a otras cargas, tal como se seala en el siguiente grupo de combinacin de carga para determinar dos combinaciones de cargas alternativas para las fundaciones. Grupo de carga donde: =
1 .0 ( D + B + SF + E + EQF
(ec. 3.1004.402.1)
D , B , E y SF son los definidos en 3.1004.401 y EQF = fuerzas ssmicas elsticas para el Estado de Carga I o Estado de Carga II del
Numeral 3.100.315 dividida por un factor R = 1.
Cada componente de la fundacin deber ser diseada para resistir las fuerzas resultantes de cada una de las combinaciones de carga consideradas en la Divisin I de la Norma AASHTO y los requisitos adicionales del artculo 7.2.6 de la Divisin I-A de la Norma AASHTO. 3.1004.5 REQUERIMIENTOS DE DISEO SISMICO DE FUNDACIONES, MUROS DE CONTENCION Y ESTRUCTURAS ENTERRADAS
Disposiciones referentes al diseo ssmico de fundaciones, muros de contencin y estructuras enterradas se encuentran en la Seccin 3.1003, Disposiciones y Recomendaciones de Diseo, a saber: Tpico 3.1003.3 Tpico 3.1003.4 Tpico 3.1003.5 Fundaciones Muros de Contencin Estructuras Enterradas Tipo Marco o Cajn
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3.1004.6 Junio 2002
3.1004. 6
DISPOSICIONES DE DISEO DE HORMIGON ARMADO
3.1004.601 General. El diseo y construccin de elementos monolticos de hormign armado concretados en sitio como columnas, fundaciones y conexiones debern cumplir con los requerimientos de la Divisin I de la Norma AASHTO y los requerimientos adicionales establecidos en los Numerales siguientes, para constituir un hormign armado ssmico. Si se considera el mtodo de las tensiones admisibles, las tensiones admisibles podrn incrementarse en 33,3%. Debe hacerse notar que cuando se considera el mtodo de diseo de tensiones admisibles para puentes, un diseo conservador puede obtenerse como consecuencia de las fuerzas elsticas que se consideran para el diseo de la mayora de los elementos a menos que se consideren las fuerzas resultantes de modelos que consideren el desarrollo de rtulas plsticas en columnas, cepas o pilas como se indica en el Numeral 3.1004.607. 3.1004. 602 Requisitos para Columnas. Sern las correspondientes a los de la Seccin 6.6.2. de la Divisin I-A de la Norma AASHTO para puentes con categora de comportamiento ssmico a y b, y los de la seccin 7.6.2 para puentes con categora de comportamiento ssmico c y d. 3.1004. 603 Requisitos para Cepas. Sern las correspondientes a los de la Seccin 7.6.3. de la Divisin IA de la Norma AASHTO. 3.1004. 604 Conexiones de Columna. Sern las correspondientes a los de la Seccin 7.6.4. de la Divisin I-A de la Norma AASHTO. 3.1004. 605 Juntas de Construccin en Cepas y Columnas. Sern las correspondientes a los de la Seccin 7.6.5. de la Divisin I-A de la Norma AASHTO. 3.1004. 606 Pilotes de Hormign Armado. Se considerarn como de hormign armado no ssmico en atencin al factor de modificacin de la respuesta R=1 que considera la Tabla 3.1004.310.A, lo que corresponde a un comportamiento ssmico elstico. Sin embargo se puede considerar las fuerzas mximas que son capaces de desarrollar las rtulas plsticas de la columna, cepa o conjunto de columnas. Estas fuerzas son frecuentemente inferiores a las que se obtiene aplicando un factor R igual a 1. 3.1004. 607 Fuerzas Resultantes de Rtulas Plsticas en Columnas, Cepas y Conjunto de Columnas. Las fuerzas resultantes del desarrollo de rtulas plsticas en el extremo superior y/o inferior de columnas ser calculado despus que el diseo preliminar de las columnas se haya terminado. Las fuerzas resultantes del desarrollo de rtulas plsticas se recomienda para determinar las fuerzas de diseo para la mayora de los elementos estructurales tales como columnas y conjunto de columnas, cepas, conexiones y fundaciones. En forma alternativa se pueden calcular fuerzas ms conservadora si las fuerzas obtenidas del desarrollo de rtulas plsticas no son consideradas. El procedimiento para calcular esta fuerzas para el caso de columnas simple y cepas y conjunto de dos o ms columnas se indican en el prrafo 7.2.2 de la Divisin I-A de la Norma AASHTO. 3.1004.7 VIGAS TRAVESAO EN SUPERESTRUCTURA
En atencin a los elevados valores de la aceleracin vertical, mayores a los horizontales, que se registran en la zona ssmica 3, las vigas longitudinales de los puentes de dicha zona debern estar unidas en sus cabezales por vigas travesao. 3.1004.8 BARRAS DE ANCLAJE
Se emplearn barras de anclaje de acero de 22 mm de dimetro o mayor. Para el diseo de estas barras de anclaje se considerar un coeficiente ssmico vertical K V = A o /2g actuando solamente la fuerza ssmica hacia arriba y despreciando la contribucin de las cargas de peso propio.
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3.1004.9 Junio 2004
Las barras de anclaje debern cumplir con las disposiciones ASTM A 706M, se permite el empleo de acero de refuerzo ASTM A 615M, grados 280 y 420, en estos elementos siempre y cuando: a. La resistencia real a la fluencia basada en ensayes de fbrica no es mayor que la resistencia a la fluencia especificada en ms de 120 MPa (los re-ensayes no deben exceder este valor por ms de 20 MPa adicionales). La razn entre la tensin ltima real de traccin y la tensin real de fluencia por traccin no sea menor de 1,25.
b.
La barras de anclaje no podrn ser de acero AT56-50H por no cumplir con las disposiciones anteriormente indicadas en este Numeral. 3.1004.9 TOPES TRANSVERSALES
Las cepas y pilas debern considerar topes transversales que restrinjan el desplazamiento ssmico transversal de la superestructura, para evitar un desplazamiento excesivo del tablero sobre las mesas de apoyo. La altura de los topes deber ser igual o mayor a 30 cm. Para el diseo de cada tope transversal, se considerar un medio de la fuerza ssmica horizontal total que acta en sentido transversal. Se deber dejar una holgura entre los topes y la superestructura igual al desplazamiento ssmico ms 5 cm. El diseo de los topes transversales deber ser lo suficientemente dctiles para evitar la cada del tablero. 3.1004.10 JUNTAS SISMICAS
Las juntas ssmicas entre tableros debern tener un espaciamento mnimo tal que garanticen los desplazamientos ssmicos completos de los apoyos elastomricos considerados en el diseo. En consecuencia la separacin Sj mnima de la junta ssmica queda dada por
S j 6,25
A0 + S1 + S 2 g
[cm]
(ec. 3.1004.10.1)
donde S1 y S2 son los desplazamientos ssmicos de cada uno de los apoyos elastomricos expresados en cm. 3.1004.11 AISLADORES SISMICOS
El uso de aisladores ssmicos como elementos de apoyo estar regulado, tanto en el diseo como en los ensayes, por la Guide Specifications For Seismic Isolation Design, de la AASHTO, 1999.
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3.1005.1 Junio 2002
SECCION 3.1005 PRESENTACION DE LOS ESTUDIOS 3.1005.1 OBJETIVOS Y ALCANCES
3.1005.101 Aspectos Generales. Los estudios de puentes, viaductos, pasos desnivelados, pasarelas peatonales y obras afines son desarrollados como un proyecto especial dentro del estudio de una carretera o camino, o bien, como un proyecto independiente destinado a reemplazar una estructura existente que ya cumpli su vida til. En ambos casos el estudio constituir una unidad que se desarrolla en forma independiente, una vez que se ha definido su emplazamiento y las relaciones que la ligan al resto del proyecto del camino, o a los caminos existentes donde se emplaza el puente que se est reemplazando. En los casos que las estructuras sean parte del estudio de un camino, estos proyectos debern figurar en los planos de trazado del estudio del camino, a fin de mostrar su ubicacin y principales caractersticas, pero el desarrollo de su solucin se presenta en lminas separadas, y normalmente, a escalas mayores que las del proyecto de trazado. En el plano de planta general del estudio de la carretera o camino se indicar claramente los lmites del proyecto del puente, paso desnivelado y/o pasarela, ya que el detalle de sus cubicaciones se desarrollar y se presentar separadamente. Es fundamental definir, en los planos de trazado y en los planos del proyecto del puente, paso desnivelado y/o pasarela, entre qu puntos rige uno u otro plano, a fin de evitar doble cubicacin o la omisin de ciertas partidas. En el Captulo 2.900 del Volumen N 2 de este Manual se entregan las disposiciones que regulan la presentacin de los planos, informes y documentos del estudio de un camino. En la presente Seccin se establecen las normas y procedimientos que se aplicarn en la confeccin y presentacin de los planos, informes y documentos de los proyectos de puentes y estructuras afines, conforme se seala en el Numeral 2.902.308(2) del captulo antes mencionado. 3.1005.102 Formatos Digitales. Los formatos digitales en que se entregarn los textos de los informes y los planos de los estudios de puentes y estructuras afines, se ceirn a las disposiciones establecidas en los Tpicos 2.901.2 y 2.901.3 del Volumen N 2 de este Manual. Los textos se desarrollarn en procesadores de palabra compatibles con los software Word Perfect o Word. Las Tablas y Grficos se elaborarn mediante planillas de clculo compatibles con el software Excel y los Planos debern ser elaborados en formato DWG y debern poderse leer con Autocad, versin 12 o superior. 3.1005.103 Medios Magnticos. Cindose a lo especificado en el Tpico 2.901.4 del Volumen N 2 del Manual, una vez aprobado el Estudio por la Direccin de Vialidad, se entregar un respaldo en Disco Compacto del Informe Final del Proyecto, cubriendo todo lo concerniente a Planos, Informes y Documentos del Estudio. Los informes de corta extensin podrn ser respaldados en diskettes de 3,5. 3.1005.104 Niveles de Desarrollo. El nivel de desarrollo de la presentacin de los estudios depender del nivel del estudio, conforme se definieran en el tpico 3.1001.5. 3.1005.104(1) Estudio Preliminar. Dado el nivel de la informacin que se dispone en este tipo de estudios, no es exigible la presentacin de planos de un estudio preliminar de puentes o estructuras afines. Slo cabe detectar la necesidad de este tipo de proyectos, definir sus caractersticas principales y alternativas posibles, las que se puedan ilustrar en esquemas incluidos en el informe del Estudio. El Informe del Estudio deber incluir los antecedentes obtenidos en terreno en el reconocimiento ejecutado por los Especialistas, destacando la geomorfologa del terreno en el lugar de emplazamiento de las obras, los niveles de crecidas alcanzados por el ro o estero segn los informes proporcionados por lugareos, y la apreciacin personal del especialista estructural, en todo lo que se refiere a posibilidades de estructuracin de la obra, tipos de fundacin probable, luces de tramos, etc. Sobre la base de los antecedentes existentes ms los obtenidos en terreno, se debern desarrollar las proposiciones de estructuracin general de la obra, hecha la debida consideracin del informe geotcnico desarrollado por el especialista, basado las ms de las veces en el reconocimiento del terreno, antecedentes aportados por estudios previos de obras emplazadas en las cercanas, y muy especialmente su experiencia con relacin a la localizacin geogrfica de la obra, tipo de cauce o morfologa del rea etc.
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3.1005.1 Junio 2002
Todo lo anterior deber permitir una valorizacin de las diversas alternativas de la obra, la que se podr ejecutar sobre la base de costos por m de estructuras similares, con un grado de certeza razonable. Las conclusiones del Estudio Preliminar debern procurar establecer si se puede pasar directamente al Nivel de Estudio Definitivo, o si por el contrario, dado el nmero de alternativas comparables, se debe pasar a una etapa de estudio al nivel de anteproyecto. Todo ello sin perder de vista que la ms de las veces la obra forma parte del estudio de una Carretera o de un Camino, que a su vez puede tener diversas alternativas de trazado Parte importante de las conclusiones del Informe Final de este nivel, estar constituido por la definicin del tipo y alcance de los Estudios de Ingeniera Bsica que se debern realizar en los niveles siguientes. 3.1005.104(2) Anteproyecto. En el estudio preliminar se habrn definido las principales alternativas de emplazamiento y estructuracin de la obra, que razonablemente sean convenientes estudiar a un nivel de anteproyecto. Los TRE redactados para esta etapa debern ser lo suficientemente claros y precisos en los alcances que tendrn los estudios que sern ejecutados, en particular los de ingeniera bsica, para que sea posible avanzar en la definicin del emplazamiento y estructuracin ms adecuada, cubriendo aspectos tales como la definicin de formas, dimensionamiento y estabilidad de las estructuras. En general, los proyectos especiales de puentes, viaductos o pasos desnivelados al nivel de anteproyecto, debern desarrollarse partir de los datos del levantamiento ejecutado para el estudio general del trazado, a no ser que ste sea insuficiente y los TRE especifiquen un levantamiento de mayor detalle en la zona de emplazamiento de la obra. Algo similar sucede respecto de la informacin geotcnica la que, en este nivel, consulta slo por excepcin exploracin del subsuelo. Es por ello fundamental, segn sean la importancia y complejidad de la obra, que los TRE especifiquen estudios geotcnicos ms avanzados en la etapa de Anteproyecto, si las caractersticas de la obra as lo aconsejan, lo cual deber definirse al nivel del Estudio Preliminar. Los estudios hidrolgicos, caudales de diseo para el perodo de retorno seleccionado, se desarrollarn en detalle en este nivel, sin embargo, el estudio hidrulico, niveles de aguas mximas y velocidades de escurrimiento, para el caso de puentes, ser slo aproximado ya que la informacin topogrfica del cauce en la zona de emplazamiento no ser suficiente para el estudio de ejes hidrulicos, salvo que los TRE hubieran especificado el levantamiento de perfiles aguas arriba y aguas abajo de la zona de emplazamiento. Los estudios de ingeniera bsica desarrollados permitirn ejecutar los anteproyectos de las estructuras de las distintas alternativas. Estos estudios, conjuntamente con sus conclusiones, sern vaciados al Informe Final de este nivel, el que incluir adems, planos de disposicin general de las distintas estructuras estudiadas y una mejor valorizacin de los costos de las obras involucradas en cada alternativa. Con todo esto se podr concluir finalmente que alternativa pasa al nivel de Estudio Definitivo. El Informe Final del Anteproyecto definir con todo detalle la cantidad y tipo de Ingeniera Bsica que se ejecutar en la etapa del Estudio Definitivo de la alternativa seleccionada, considerando que la informacin obtenida en la etapa de anteproyecto pudiera ser adecuada y suficiente, o que por el contrario, se requiriera complementarla, para levantar las indeterminaciones que pudieran existir. 3.1005.104(3) Estudio Definitivo. Esta etapa comprende el diseo detallado de la obra desarrollado con todos los antecedentes de Ingeniera Bsica recopilados y analizados con grados crecientes de detalle a lo largo de los distintos niveles de estudio, contando finalmente con datos de terreno tomados especficamente para el proyecto. El estudio concluye con el desarrollo de todos los Planos, Informes y Documentos Anexos definidos en este captulo, ms aquellos que se pudiesen haber establecido en los TRE como caso singular. Las escalas y grado de detalle sern los adecuados, considerando que el proyecto ser empleado para llamar a licitacin la construccin de la obra, permitiendo su expedita materializacin, seguimiento y control.
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3.1005.2
PLANOS
3.1005.201 Formatos y Cartulas. Los planos correspondientes a los diversos niveles de estudio de un proyecto se presentarn en lminas normalizadas segn los formatos que se encuentran definidos en el Numeral 2.902.101 del Volumen N 2 del Manual y cuyas dimensiones, expresadas en milmetros, se indican en la Tabla 2.902.101.A, la que se ha reproducido en la Tabla 3.1005.201.A. En general los planos se presentarn en formato A-1 y versin reducida A-3. TABLA 3.1005.201.A DIMENSIONES DE LAMINAS NORMALIZADAS Margen Tam. Mnimo Izq. Otros Caracteres A-1 594 x 841 544 x 791 40 10 1,5 2,5* A-2 420 x 594 370 x 574 40 10 1,5 2,5* A-3 297 x 420 272 x 410 20 5 1 A-4 210 x 297 185 x 287 20 5 1 * Si se especifican reducciones; las que preferentemente se editarn con impresora laser o de inyeccin de tinta. Designacin Lnea de Corte Lmites de Dibujo son: Eventualmente la Inspeccin Fiscal podr autorizar el uso del formato A-0 cuyas dimensiones A-0 841 x 1188 791 x 1168 40 10 1,5 2,5*
La cartula estar contenida en una faja de 30 mm de alto, medidos a partir del trazo inferior del marco de la lmina, cubriendo todo el espacio til existente entre las lneas verticales del marco, conforme se define en el Numeral 2.902.102 del Volumen N 2 del Manual. La distribucin de los espacios y contenidos se sealan en la Tabla 2.902.102.A y Lmina 2.902.102.A las que se han reproducido en la Tabla 3.1005.201.B. Las cartulas de los proyectos de puentes, viaductos, pasos desnivelados y pasarelas contarn adems con un recuadro de 90 mm de alto por 150 mm de ancho, el que se emplazar por sobre la faja de 30 mm en el extremo izquierdo, conforme se muestra en la Lmina 3.1005.201.B. En este recuadro, en la lmina de Disposicin General de los Proyectos Definitivos cuyo contenido se detalla ms adelante en 3.1005.203(3), se identificarn y firmarn los responsables del Estudio Hidrulico y de Mecnica de Suelos. En el resto de las lminas bastarn las firmas del Proyectista, el Revisor y el Jefe del Area de Puentes y Estructuras. Los planos correspondientes a estas estructuras se identificarn con la sigla ES.
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3.1005.2 Junio 2002
TABLA 3.1005.201.B DISTRIBUCION Y CONTENIDO DE LA CARATULA Distribucin Horizontal (mm) A-1 A-2 L0 140 102 L1 L2 L3 L4 L5 120 120 170 60 130 87 87 123 44 94 Leyenda Ministerio de Obras Pblicas Direccin General de Obras Pblicas Direccin de Vialidad Ejecucin y Revisin del Proyecto Entidad Ejecutora, Jefe Proyecto, Inspector Fiscal (3 lneas horizontales, 3 casillas) Aprobacin del Proyecto: Versin Fecha Aprobacin (4 lneas horizontales, 12 casillas) Nombre del Camino y Numero Rol Sector Dm Regin Provincia Comuna Nivel de Estudio (E. Preliminar, Anteproyecto, E. Definitivo) Tipo de Plano Dm cubierta por la lmina y escala Sigla asignada al tipo de plano Numeracin lmina y total de ellas. Direccin de Vialidad - Departamento de Puentes Nombre del Puente Firmas Dibujo Fecha - Escala - Contenido Tamao Caracteres (mm) A-1 A-2 4 3 4 3 4 3 3 3 5 4 3 4 4 3 4 4 4 4 2 2 3 3 4 3 3 4 4 3 3 3 3 3 2 2
L6 L7 L8
20 31 150
15 22 108
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3.1005.201 B
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3.1005.202 Tipos de Plano y Escalas segn Nivel de Estudio. En la Tabla 3.1005.202.A se presenta el listado de planos indispensables que requiere un estudio de puente, paso desnivelado y/o pasarela, segn el nivel de estudio que se est desarrollando. TABLA 3.1005.202.A PLANOS QUE DEBEN PRESENTARSE SEGUN NIVEL DEL ESTUDIO TIPO DE PLANO Levantamiento Topogrfico y Emplazamiento Disposicin General Infraestructura: Formas Infraestructura: Enfierradura Superestructura: Tablero Superestructura: Losa Superestructura: Vigas Superestructura: Detalles Proyectos Complementarios ESCALA 1:500 1:200 1:100 1:75 1:50 1:75 1:50 1:50 1:25 1:25 1:20 1:25 1:20 Varias 1:100 1:50 ESTUDIO ESTUDIO ANTEPROYECTO PRELIMINAR DEFINITIVO a a a a a a a a a a a a
3.1005.203 Contenido de los Planos segn el Nivel de Estudio. 3.1005.203(1) Estudio Preliminar. Como se sealara en 3.1005.104(1), en este nivel del estudio no se requiere la presentacin de planos y solo basta que se incluyan en el informe del Estudio, esquemas que ilustren el tipo de proyecto que se prev ser necesario desarrollar. 3.1005.203(2) Anteproyecto. Los resultados del estudio de un Anteproyecto se mostrarn en uno o dos planos, los que incluirn, a lo menos, las siguientes vistas, desarrolladas normalmente a las escalas que se sealan en la Tabla 3.1005.202.A. 3.1005.203(2) a) Plano de Disposicin General. Mostrar la elevacin de la estructura desde aguas arriba, tal como se ver una vez construida, incluyendo: lnea de tierra, parte visible de los estribos y sus alas, cepas, vigas y tablero, terraplenes de acceso y derrames en la zona de estribos. Se anotarn los nombres de los poblados ms representativos ubicados hacia ambos sentidos del trazado. Se indicar el nivel y cota de aguas mximas de acuerdo a los antecedentes hidrulicos e hidrolgicos de que se disponga. 3.1005.203(2) b) Corte Longitudinal. Deber mostrar un corte por el eje longitudinal del tablero, estribos y cepas que incluya: Lnea de tierras actual y modificada, kilometrajes de entrada y salida del puente, Cotas de fundacin estimadas y dimensiones ms importantes de la estructura, Pendiente longitudinal del tablero. 3.1005.203(2) c) Planta General. Se deber dibujar una planta general y una planta de fundaciones. Si existe simetra en la estructura se podr dibujar una planta y Corte que muestre la planta de fundaciones. Se destacarn los siguientes aspectos en cada uno de los elementos: Estribo y cepa izquierda: vista en planta mostrando losas de aproximacin, ubicacin de barbacanas de pasillo, derrame de tierras al costado de los estribos, etc.
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3.1005.2 Junio 2002
Tablero: media planta mostrando vigas con lneas segmentadas y especificando ubicacin de barbacanas de pasillo. Medio corte mostrando vigas en planta. Estribo y cepa derecha: mostrar corte horizontal a media altura indicando dimensiones ms importantes de muros y fundaciones. Lneas de bordes del cauce y direccin de escurrimiento, etc.
3.1005.203(2) d) Elevaciones de Estribos y Cepas. Si las vistas anteriores omiten aspectos relevantes de la infraestructura, se incluirn elevaciones frontales de un estribo y una cepa, en las cuales se indicarn las dimensiones y detalles ms importantes. 3.1005.203(2) e) Detalle del Tablero. Corresponde a un corte transversal del tablero en que se destacan los siguientes aspectos: Dimensiones ms importantes, Pendientes de bombeo, Seccin y Posicin de las vigas, Especificacin de barbacanas, Tipo de baranda. 3.1005.203(2) f) Especificaciones Tcnicas. Se deber incluir un cuadro indicando el tren de carga considerado y la calidad de materiales a utilizar, entre los cuales son de importancia los siguientes: Hormigones, Acero para hormign armado, Acero estructural, Placas de apoyo. 3.1005.203(3) Proyecto Definitivo. Los proyectos definitivos de estructuras de puentes y obras afines, se mostrarn en planos donde se definan aspectos tales como lugar de emplazamiento de la obra, disposicin general de la estructura, formas y enfierraduras de la infraestructura, formas y enfierraduras de la superestructura, vigas, detalles y proyectos complementarios. De acuerdo a la magnitud del proyecto, podrn confeccionarse lminas de la enfierradura separadas de las de formas y detalles. Las dimensiones de los elementos de hormign se expresarn en centmetros, salvo que en el plano se indique expresamente lo contrario. El dimetro del acero de refuerzo para hormigones se especificar en milmetros. Las dimensiones de las estructuras de acero, pernos de anclaje, insertos de acero y otros elementos se especificarn en milmetros en los planos de estructuras de acero, an cuando en los planos de hormign se especifiquen en centmetros. Los niveles de referencia o coordenadas respecto a un cero se expresarn preferentemente en metros, salvo indicacin contraria en planos. A continuacin se sealan los aspectos ms importantes que deber contener cada plano, cindose a las escalas especificadas en la Tabla 3.1005.202.A, las que podrn ser modificadas de acuerdo a las necesidades del proyecto. 3.1005.203(3) a) Levantamiento Topogrfico y Emplazamiento. Esta lmina mostrar el lugar de emplazamiento de la estructura y su relacin con los caminos de acceso. Si el puente o estructura afn es un proyecto especial que est inserto en un proyecto ms amplio de un camino, los lmites entre ambos se fijarn claramente en este plano. En esta lmina se mostrar en la parte superior, la planta con el levantamiento topogrfico del sector a escala 1:500. Esta planta mostrar el lugar de emplazamiento de la obra, el trazado de los caminos de acceso y antecedentes tales como, posicin de los sondajes, calicatas, PRs topogrficos, etc. Se mostrar adems en esta planta las obras complementarias de la estructura tales como muros de contencin, obras de proteccin de riberas, bajadas de agua, etc. En la parte inferior de la lmina se mostrar el perfil longitudinal de los caminos de acceso y el puente, en la zona de emplazamiento de ste. 3.1005.203(3) b) Plano de Disposicin General. Deber contener las mismas vistas y detalles que se han especificado para el Plano de Disposicin general de la etapa de anteproyecto, con las siguientes complementaciones: Vista General. Se deber indicar el nivel y cota de aguas mximas y mnimas determinadas en los estudios definitivos de hidrologa e hidrulica. Corte Longitudinal. Se deber complementar con la estratigrafa del suelo de fundacin y la lnea de socavacin general y local. Planta General. En este plano no ser necesario incorporar las elevaciones de estribos y cepa que se sealan para la etapa de Anteproyecto, ya que esta informacin se entrega con todo detalle en los planos de formas de la infraestructura.
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3.1005.2 Junio 2002
3.1005.203(3) c) Planos de Formas de Infraestructuras. Deben considerar todas las elevaciones y cortes necesarios para poder determinar completamente las formas de los elementos y sus dimensiones. Por ejemplo: Elevaciones frontales y laterales. Se deber indicar las cotas de placas de apoyo y especificacin de tubos de drenaje en muros frontales de los estribos. En el caso de los estribos, puede ser importante una elevacin frontal anterior y otra posterior. Corte longitudinal incluyendo indicacin de la ubicacin de cada uno de los tipos de hormign (s corresponde). Planta indicando ubicacin de placas de apoyo de la superestructura. Corte horizontales, en los casos que la geometra del elemento vare con la altura. En los casos de estribos con alas a 90, se deber agregar un detalle de barandas (Escala 1:25), en que se indiquen sus dimensiones, especificaciones de los elementos, soldaduras, etc. En subsidio, se har la referencia al plano donde se muestre el detalle de la baranda.
3.1005.203(3) d) Planos de Formas de Superestructura. Al igual que en los Planos de Formas de la infraestructura, se considerarn todas las elevaciones, cortes y detalles necesarios para poder determinar la forma y dimensiones de las vigas, tableros, travesaos, etc. Se deber incluir adems: Detalles de apoyos de vigas en estribos y cepas. Indicar la pendiente longitudinal de las vigas si stas no son horizontales. Detalles de placas de apoyo de superestructura en estribos y cepas (Escala 1:2,5). Detalles de barbacanas de evacuacin de aguas lluvias (Escala 1:20). Detalle de barandas (Escala 1:25) en que se indiquen sus dimensiones, especificaciones de los elementos, soldaduras, etc. Detalle de anclajes antissmicos del tablero. Detalle de cantoneras de proteccin del pavimento. Cuadro de Especificaciones Tcnicas indicando calidad de hormigones, aceros, placas de apoyo y recubrimiento de armaduras.
3.1005.203(3) e) Planos de Enfierraduras. Si la magnitud del proyecto lo permite, los detalles de enfierraduras podrn incorporarse en los Planos de Formas de los diferentes elementos. En todo caso, los planos de enfierradura debern considerar lo siguiente: De cada una de las marcas de fierros deber especificarse la ubicacin exacta que le corresponde en la estructura, dimetro, longitud y espaciamiento entre barras de igual marca. La forma e identificacin completa de los fierros se detallar individualmente a un costado de cada vista o corte. La utilizacin de cuadros de enfierradura no reemplaza la exigencia anterior. Se deber incluir una nota que indique las marcas de barra que contiene el plano. Cuadro de Especificaciones Tcnicas indicando la calidad de los aceros para hormign, anclajes, antissmicos, anclajes de cantoneras, etc.
3.1005.203(3) f) Especificaciones y Notas Tcnicas. En los planos del Proyecto se incluirn todas las especificaciones tcnicas que permitan definir con exactitud los materiales de construccin, recubrimientos, normas y otros aspectos que el proyectista considere necesario incorporar para la buena ejecucin del proyecto. De igual modo se incluirn notas tcnicas complementarias que permitan definir acciones durante la construccin de la obra, ante situaciones que no se pueden prever totalmente durante la ejecucin del proyecto. Como ejemplos de especificaciones tcnicas se pueden citar las siguientes: Especificaciones Tcnicas: Rigen las Especificaciones Tcnicas Generales del MC-V5 Hormigones: Infraestructura H25 Nivel de confianza 90% Losa H30 Nivel de confianza 90% Emplantillado H5 Acero para Hormigones: A63-42H Acero Estructural: (Especificar calidad con designacin ASTM, exigiendo garantizada). Barras Antissmicas: A44-28
Resiliencia
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3.1005.3 Junio 2007
Longitud mnima de anclajes y traslapos: Segn AASHTO Recubrimientos: Fundaciones 5 cm Elevaciones 4 cm Borde superior de losa 4 cm Pilotes 7,5 cm Resto 2,5 cm Pavimento: Capa de rodadura con mezcla asfltica modificada con polmeros segn Seccin 5.408 del MC-V5 (*) Impermeabilizacin: Entre losa y pavimento: con lminas asflticas prefabricadas cumpliendo rigurosamente las especificaciones del proveedor Muros en contacto con rellenos: tratamiento con Igol Primer e Igol Denso, o similar Camin de diseo: HS20-44 + 20% (AASHTO 2002) (*) El proyectista deber tener en cuenta que el uso de mezclas asflticas como pavimento requiere que su colocacin se haga cumpliendo rigurosamente con las condiciones de temperatura especificadas. De no cumplirse esta condicin, es conveniente que se especifique la colocacin de pavimentos de hormign. Como Notas Tcnicas de uso frecuente se pueden citar las siguientes:
Para fundaciones directas: Los sellos de excavacin y de fundacin debern contar con la aprobacin de la Inspeccin Fiscal. Para vigas pretensadas: En caso de que las vigas pretensadas permanezcan por ms de tres semanas en el patio de almacenaje, debern ser cargadas para evitar contraflechas excesivas. Para fundaciones con pilotes: Se deber llevar un registro estratigrfico de los pilotes a travs del cual se ratifique las hiptesis del informe geotcnico del especialista de Mecnica de Suelos. INFORMES Y DOCUMENTOS
3.1005.3
3.1005.301 Formato y Cartula. Los estudios de puentes y obras afines, cualquiera sea su nivel, requieren de informes parciales o de avance y de un informe final que permita, conjuntamente con los planos del proyecto, una clara comprensin de los objetivos y resultados del estudio realizado. Los informes parciales y finales de los estudios se presentarn en formato A4, de 297 mm de alto por 210 mm de ancho, tamao final cortado. Conforme se establece en el Tpico 2.903.1 del Volumen N 2 del Manual, los mrgenes sern de 25 mm en el extremo superior y en el lado izquierdo, 20 mm en el extremo inferior y 15 mm en el lado derecho. Los documentos grficos se presentarn en lminas formato A4 con un margen izquierdo de 20 mm por el lado izquierdo y 5 mm por los otros tres lados, o en mltiplos de 297 x 190 mm, para poder plegarlos manteniendo el tamao del formato. La redaccin del documento ser impersonal. Las unidades se presentarn en conformidad con el Sistema Internacional de Unidades (ver Numeral 3.1001.402 del presente Captulo). Las memorias de clculo podrn presentarse manuscritas, con letra de imprenta clara y legible. El informe estar provisto de tapas en cartulina o material similar, empastado mediante anillos plsticos o algn sistema equivalente, y contar con la siguiente leyenda:
EDICION 2012
3.1005.3 Junio 2002
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS DIRECCION GENERAL DE OBRAS PUBLICAS DIRECCION DE VIALIDAD DEPARTAMENTO DE PUENTES (NIVEL DEL ESTUDIO) (NOMBRE DEL PROYECTO) (INFORME N ../ INFORME FINAL) (TOMO N ...)
FECHA EJECUTORES DEL ESTUDIO
3.1005.302 Estructura de los Informes. conformado por tres partes, a saber: Resumen y Conclusiones. Informe. Anexos.
En general, el informe de un proyecto estructural estar
3.1005.302(1) Resumen y Conclusiones. En este captulo se desarrollar una exposicin sinttica de los objetivos y alcances del estudio, as como tambin, una descripcin somera de las caractersticas geomorfolgicas, hidrolgicas y geotcnicas del rea de emplazamiento de la obra. Se incluir adems una sntesis de las alternativas estudiadas, con una breve descripcin de la estructuracin final adoptada y, por ltimo, una versin resumida del presupuesto final de la obra y de las principales conclusiones y recomendaciones del proyecto. 3.1005.302(2) Informe del Proyecto. comprender los siguientes aspectos: Memoria Descriptiva. Antecedentes de Ingeniera Bsica. Memoria de Clculo de las Estructuras. Especificaciones Tcnicas Especiales. Cubicaciones. Anlisis de Precios y Presupuesto. Este Informe, tambin denominado Memoria del Proyecto,
En la Memoria Descriptiva del proyecto se sealar el lugar de emplazamiento de la obra, el nombre y nmero de rol del camino, el kilmetro de entrada y salida y una breve descripcin de los caminos de acceso. Se entregar una resea de las alternativas analizadas y se har una descripcin detallada de la estructura finalmente diseada, sealando las causas y parmetros analizados para definir la estructuracin elegida. Se revisar la consistencia de la estructura diseada con los antecedentes obtenidos en los estudios de Ingeniera Bsica, los cuales se analizarn en detalle en el segundo captulo del Informe. Se incluirn adems en esta parte del Informe, descripciones detalladas de los proyectos complementarios tales como los de proteccin y mejoramiento del cauce, defensas de riberas e infraestructura, proyecto de evacuacin de aguas lluvias, etc. Finalmente se incluirn las conclusiones y recomendaciones derivadas del proyecto, que pudieran ser relevantes considerar durante la construccin y operacin de la obra.
EDICION 2012
3.1005.3 Diciembre 2011
En la segunda parte del Informe se har una revisin de los Antecedentes de Ingeniera Bsica que se tuvieron a la vista para desarrollar el proyecto. Por lo general, el estudio del puente, paso desnivelado o pasarela, es un proyecto especial dentro del estudio ms amplio de un camino, razn por la que los antecedentes de Ingeniera Bsica se encuentran insertos en otros volmenes del proyecto. Por tal motivo, en esta parte se harn las citas necesarias a los volmenes donde se encuentra la informacin, no obstante lo cual, es recomendable que las partes pertinentes se reproduzcan y se inserten como anexo al Informe del Proyecto. Todo esto, con el objeto claro de facilitar la comprensin y revisin del proyecto. En la tercera parte del Informe se incluir la Memoria de Clculo Estructural del Proyecto, comenzando por detallar las bases del diseo y las referencias completas a la normativa empleada. Esta es la nica parte del Informe que se podr presentar manuscrita, con letras tipo imprenta, clara y legible. Las unidades empleadas podrn ser las del Sistema MKS, siempre que los resultados se expresen, a su vez, en las unidades del Sistema Internacional. En la cuarta parte del Informe se incluirn las Especificaciones Tcnicas Especiales de todos aquellos tems que no se encuentran incorporados en las Especificaciones Tcnicas Generales de Construccin del MC-V5, como as tambin, de aquellos tems que, encontrndose en las especificaciones antes referidas, requieran especificaciones complementarias. Finalmente, en las partes quinta y sexta del Informe se incluir un detalle de las cubicaciones, anlisis de precios y presupuesto. En este aspecto, es recomendable que las cubicaciones de fierros se respalden con un Cuadro de Enfierraduras que permita efectuar una revisin detallada de las enfierraduras del proyecto. Este cuadro deber indicar por cada barra, la marca, tipo (forma), dimetro, cantidad requerida, dimensiones parciales, largo total y peso. En estudios a nivel de Anteproyecto se deber dejar establecido en el Informe las bases bajo las cuales se hizo la estimacin de cantidades de obra y, en particular, las cuantas ocupadas para determinar la cantidad de acero para hormigones. 3.1005.302(3) Anexos. En esta parte del informe se incorporar toda aquella documentacin que ha sido relevante durante el desarrollo del proyecto, sobre todo aquella que haya tenido una importancia significativa en la toma de decisiones para alcanzar la solucin final. Entre stas se pueden citar las siguientes: Estudios de Ingeniera Bsica. Documentos y Correspondencia Oficial con Organismos Pblicos y Privados relativos al Proyecto. Memorias de Proyectos Complementarios.
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MANUAL DE CARRETERAS

VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO

Derechos Reservados MOP-DGOP-Direccin de Vialidad Chile, 2012

VOLUMEN N 3 INSTRUCCIONES Y CRITERIOS DE DISEO

Ing. Vctor Reyes G.

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INDICE Septiembre 2006

SECCION 3.206.1 3.206.2 3.206.3 3.206.4 3.206.5 3.206.6

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INDICE Septiembre 2006

3.308.4 3.308.5 3.308.6 SECCION 3.309.1 3.309.2 3.309.3 3.309.4 3.309.5

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INDICE GENERAL Agosto 2010

SECCION 3.504.1 3.504.2 3.504.3 3.504.4

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INDICE Junio 2002

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INDICE GENERAL DE LAMINAS

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INDICE DE LAMINAS Agosto 2010

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INDICE Junio 2002

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INDICE DE LAMINAS Diciembre 2011

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INDICE DE LAMINAS Diciembre 2011

CLASIFICACION DEL MACIZO ROCOSO Y SOPORTE RECOMENDADO SISTEMA DE VENTILACION DE TUNELES

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