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Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM HIDRULICA
FEVEREIRO DE 2011
Editado por
FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO Rua Dr. Roberto Frias 4200-465 PORTO Portugal Tel. +351-22-508 1400 Fax +351-22-508 1440 feup@fe.up.pt http://www.fe.up.pt
Reprodues parciais deste documento sero autorizadas na condio que seja mencionado o Autor e feita referncia a Mestrado Integrado em Engenharia Civil 2009/2010 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2009.
As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o ponto de vista do respectivo Autor, no podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra em relao a erros ou omisses que possam existir.
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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
No tentes ser bem sucedido, tenta antes ser um homem de valor Albert Einstein
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
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AGRADECIMENTOS
Agradeo aos meus Pais, pela experincia que me proporcionaram ao permitirem que realizasse este trabalho no Rio de Janeiro, que se revelou um processo de aprendizagem a todos os nveis, e minha famlia, pelo interesse que demonstraram pelo trabalho que estive a realizar. Quero tambm expressar todo o meu agradecimento ao Professo Doutor Francisco de Almeida Taveira Pinto, pela orientao e pela prontido com que me ajudou sempre que precisei. Agradeo tambm ao Professor Doutor Levi Salvi, pelo acompanhamento, orientao e simpatia enquanto estive no Rio de Janeiro. Tenho tambm uma palavra de agradecimento para o Doutor Paulo Jorge Rosa Santos, pelas grande ajuda que me forneceu na fase final desta dissertao. Agradeo tambm Maria Lusa de Melo e Castro Barbosa Giro, toda a ajuda, apoio e pacincia durante a realizao deste trabalho. Agradeo por fim aos meus colegas da FEUP e aos meus companheiros de casa durante a minha estadia no Brasil, por todo o apoio e amizade.
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RESUMO
No mbito desta tese foi efectuado o dimensionamento de um sistema de defensas martimas e elaborada um ferramenta informtica de clculo para a aplicao ao terminal porturio Tecondi do porto de Santos no Brasil. Para efectuar o dimensionamento foi necessrio compreender o funcionamento das defensas como elemento de dissipao de energia e de proteco dos cais de acostagem e de navios, assim como os factores que intervm no seu dimensionamento. Numa primeira abordagem foi feito um resumo e descrio dos principais tipos de defensas e seus critrios de seleco, de forma a entender os principais factores intervenientes num projecto deste tipo. Posteriormente foi efectuado um estudo do mtodo de dimensionamento, avaliando as recomendaes da Permanent International Association of Navigation Congresses(PIANC), e avaliando tambm o mtodo definido pela Associao Brasileira de Normas Tcnicas. Numa fase final desta tese foi feita uma breve descrio do porto de Santos e do terminal Tecondi e foi feito o dimensionamento das defensas martimas para este terminal. O dimensionamento das defensas foi feito tambm contando com o apoio de uma ferramenta de clculo automtico, elaborada no decorrer deste trabalho, que pode ser utilizada em projectos de dimensionamento de defensas para diversos tipos de cais de acostagem, facilitando o mtodo de clculo.
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ABSTRACT
As part of this thesis, it was made the design of a marine fender system, also being elaborated a software calculation tool, to apply at the Tecondi terminal of the Santos port in Brazil. In order to design properly, it was necessary to understand the behavior of fenders, as an energy dissipation and berthing quays protection element, as well as the other factors regarding the design. On a first approach, it was made a summary and description of the main types of fenders and their selection criteria, as a way to perceive the main factors intervening in this type of project. After this, it was made a study of the design method, evaluating the Permanent International Association of Navigation Congresses(PIANC), also evaluating the method which was defined by the Brazilian Association of Technical Standards. At a final phase of this thesis it is present a brief description of the Santos port and the Tecondi terminal, and it was done the design of the marine fenders for this case. The fender design was also supported by an automatic calculation tool, developed in this paper, that can be used in similar cases, facilitating the calculation method.
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NDICE GERAL
2.2.2.1. Defensa cilndrica ........................................................................................................ 5 2.2.2.2. Defensa em arco (Tipo V) ........................................................................................... 6 2.2.2.3. Defensa modular (Tipo PI) .......................................................................................... 6 2.2.2.4. Defensa de rodas .......................................................................................................... 7 2.2.2.5. Defensa cnica ............................................................................................................. 8 2.2.2.6. Defensa cilndrica axial ............................................................................................... 8 2.2.2.7.Defensa pneumtica e de espuma ................................................................................. 9 2.3. Critrios de seleco de defensas ............................................................................... 10
2.3.1. ESPECIFICAES DAS EMBARCAES .................................................................................. 10
2.3.1.1. Navios militares ......................................................................................................... 10 2.3.1.2.Navios comerciais ....................................................................................................... 11 2.3.1.3. Navios industriais ...................................................................................................... 14 2.3.1.4. Navios auxiliares ....................................................................................................... 15 2.3.1.5. Navios de recreio ....................................................................................................... 15
2.3.2. PRINCIPAIS MODELOS DE NAVIO (TIPOS DE CASCO) ............................................................... 16
2.3.2.1. Embarcaes com proa arredondada ......................................................................... 16 2.3.2.2. Embarcaes com cascos com bulbos ....................................................................... 17 2.3.2.3. Embarcaes com cinto de lastro quadrado ou circular ............................................. 17 2.3.2.4. Embarcaes com bordo baixo .................................................................................. 18 2.3.2.5. Embarcaes com bordo alto ..................................................................................... 18 2.3.2.6. Embarcaes com porta na popa ............................................................................... 19 vii
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2.3.2.7. Embarcaes com reservatrios ................................................................................. 19 2.3.2.8. Embarcaes com salincias ...................................................................................... 20
2.3.3. TIPOS DE ESTRUTURA DE ACOSTAGEM ................................................................................. 20
2.3.3.1. Estrutura de Paramento Fechado - cais de gravidade................................................. 20 2.3.3.2. Estrutura de Paramento Fechado - Cais em cortina de estacas-prancha .................... 22 2.3.3.3. Estrutura de Paramento Aberto - Duques dalba de acostagem e amarrao ............. 23 2.3.3.4. Estrutura de Paramento Aberto - Cais com fundao em estacas .............................. 24
2.3.4. LOCALIZAO GEOGRFICA DA BACIA PORTURIA ................................................................ 25 2.3.5. FACTORES AMBIENTAIS ....................................................................................................... 25
2.3.5.1. Aco do vento........................................................................................................... 26 2.3.5.2. Aco das Correntes................................................................................................... 27 2.3.5.3. Aco das ondas ......................................................................................................... 27 2.3.5.4. Aco das mars......................................................................................................... 29
2.3.6. TIPOS DE ACOSTAGEM ......................................................................................................... 30
2.3.6.1. Acostagem Lateral ..................................................................................................... 30 2.3.6.2. Acostagem com ngulo .............................................................................................. 31 2.3.6.3. Acostagem pela popa ................................................................................................. 32 2.3.6.4. Acostagem em duques dalba..................................................................................... 33
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3.3.2. ENERGIA DE ACOSTAGEM ..................................................................................................... 45 3.3.3. MASSA DE GUA DESLOCADA PELO NAVIO ............................................................................ 46 3.3.4. MASSA DE GUA ADICIONAL ................................................................................................. 46 3.3.5. VELOCIDADE DE APROXIMAO DO NAVIO............................................................................. 46 3.3.6. COEFICIENTE DE EXCENTRICIDADE ....................................................................................... 46 3.3.7. COEFICIENTE DE RIGIDEZ..................................................................................................... 46
4.1.2.1. Equipamentos de apoio ao terminal ........................................................................... 51 4.1.2.2. Expanso do terminal................................................................................................. 52 4.2. Dimensionamento de defensas para o terminal ....................................................... 53
4.2.1. VELOCIDADE DE ACOSTAGEM............................................................................................... 54 4.2.2. COEFICIENTE DE MASSA VIRTUAL ........................................................................................ 54 4.2.3. COEFICIENTE DE EXCENTRICIDADE ....................................................................................... 55 4.2.4. COEFICIENTE DE CONFIGURAO DO CAIS ............................................................................ 56 4.2.5. COEFICIENTE DE AMORTECIMENTO....................................................................................... 56 4.2.6. FACTOR DE SEGURANA...................................................................................................... 56 4.2.7. CLCULO DE ENERGIA DE ACOSTAGEM ................................................................................. 57 4.2.8. ESPAAMENTO ENTRE DEFENSAS ........................................................................................ 58
4.2.8.1. Defensas em cone ...................................................................................................... 59 4.2.8.2. Defensas do tipo PI: ................................................................................................... 60 4.2.8.3. Defensas do tipo V..................................................................................................... 62 4.3. Dimensionamento com recurso a aplicao informtica ....................................... 63
4.3.1. TIPO DE NAVIO E VELOCIDADE DE ACOSTAGEM ...................................................................... 63 4.3.2. COEFICIENTES DE CLCULO ................................................................................................. 65 4.3.3. FACTOR DE SEGURANA...................................................................................................... 66 4.3.4. ESPAAMENTO ENTRE DEFENSAS ........................................................................................ 67 4.3.5. RESULTADOS ...................................................................................................................... 68 4.3.6. DEMONSTRAO DOS RESULTADOS ..................................................................................... 70
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ndice de Figuras
Figura 2.1 - Exemplo de sistema de defensas cilndricas. ...................................................................... 5 Figura 2.2 - Exemplo de defensa cilndrica. ............................................................................................ 5 Figura 2.3 - Exemplo de defensa em arco (tipo V). ................................................................................ 6 Figura 2.4 - Exemplo de colocao de sistema de defensas em arco. .................................................. 6 Figura 2.5 - Exemplo de defensa modular (tipo PI). ............................................................................... 7 Figura 2.6 - Exemplo de colocao de sistema de defensas modulares................................................ 7 Figura 2.7 - Exemplo de defensa de rodas num canto exposto de um cais ........................................... 7 Figura 2.8 - Exemplo de uma defensa cnica. ........................................................................................ 8 Figura 2.9 - Exemplo de defensa cilndrica axial. ................................................................................... 8 Figura 2.10 - Exemplo de defensa pneumtica flutuante ....................................................................... 9 Figura 2.11 - Exemplo de defensa pneumtica revestida por pneus e correntes .................................. 9 Figura 2.12 - Navio Aerdromo So Paulo ........................................................................................... 11 Figura 2.13 - Exemplo de carga de um navio graneleiro ...................................................................... 12 Figura 2.14 - Superpetroleiro "Mont" ..................................................................................................... 12 Figura 2.15 - Navio porta-contentores "Emma Maersk"........................................................................ 13 Figura 2.16 - Exemplo de um navio plataforma .................................................................................... 15 Figura 2.17 - Exemplo de um navio quebra-gelo .................................................................................. 15 Figura 2.18 - Exemplo de navio de recreio ........................................................................................... 16 Figura 2.19 - Exemplos de navios com proa arredondada ................................................................... 17 Figura 1.20 - Embarcao com bulbo na proa ...................................................................................... 17 Figura 2.21 - Embarcaes com cinto de lastro .................................................................................... 18 Figura 2.22 - Embarcaes com bordo baixo ....................................................................................... 18 Figura 2.23 - Navio Ro-Ro com bordo alto ........................................................................................... 19 Figura 2.24 - Exemplos variados de navios com portas laterais e na popa ......................................... 19 Figura 2.25 - Embarcao com reservatrio ......................................................................................... 20 Figura 2.26 - Exemplos de navios com salincias na popa .................................................................. 20 Figura 2.27 - Caixo de beto armado ................................................................................................. 21 Figura 2.28 - Caixes flutuantes de beto armado no porto de Valncia/Espanha ............................. 21 Figura 2.29 - Grua a transportar aduela de beto armado no porto de Leixes .................................. 22 Figura 2.30 - Cravao de estacas-prancha metlicas......................................................................... 22 Figura 2.31 - Representao de um cais do tipo Dinamarqus ............................................................ 23 Figura 2.32 - Duques dalba de acostagem .......................................................................................... 23 Figura 2.33 - Duques dalba de acostagem e amarrao ..................................................................... 23 Figura 2.34 - Estacas cravadas no solo no porto de Leixes ............................................................... 24 Figura 2.35-Camisas metlicas ............................................................................................................. 25
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Figura 2.36 - Exemplos dos possveis danos causados no cais de acostagem e no navio devido aco do vento ...................................................................................................................................... 26 Figura 2.37 - Paramento acostvel do novo terminal multiusos do porto de Leixes, em blocos NOREF......28 Figura 2.38 - Registo de ondas obtido atravs de bia ondgrafo ao largo do porto de Leixes ........ 29 Figura 2.39 Variao significativa do nvel de mars entre a baixa-mar e a preia-mar ..................... 29 Figura 2.40 - Mapa de variao de mars no porto de Santos entre o dia 1/11/2010 e o dia 13/11/2010 ............................................................................................................................................. 30 Figura 2.41 - Exemplo de acostagem lateral ......................................................................................... 30 Figura 2.42 - Exemplo de acostagem com ngulo ................................................................................ 31 Figura 2.43 - Exemplo de danos provocados por uma coliso frontal de um navio com o cais no porto de Oakland nos Estados Unidos da Amrica ........................................................................................ 32 Figura 2.44 - Grande ruptura no casco aps coliso frontal de um navio com o cais de acostagem .. 32 Figura 2.45 - Esquema de acostagem pela popa ................................................................................. 33 Figura 2.46 - Esquema de acostagem em duques dalba ..................................................................... 33
Figura 3.1 - Esquema de acostagem e valores necessrios para a determinao do coeficiente de excentricidade ........................................................................................................................................ 38 Figura 3.2 - Tabela de Brolsma para a determinao da velocidade de acostagem de um navio ....... 41 Figura 3.3 - Esquema pormenorizado de acostagem, com definio dos valores necessrios para o clculo do espaamento entre as defensas .......................................................................................... 43
Figura 4.1 - Localizao do porto de Santos no litoral Brasileiro .......................................................... 47 Figura 4.2 - Vista por satlite da Barra do porto de Santos .................................................................. 48 Figura 4.3 - Localizao dos principais troos de navegao do porto de Santos ............................... 49 Figura 4.4 - Localizao do terminal Tecondi no porto de Santos ........................................................ 50 Figura 4.5 - Terminal Tecondi e zona de ampliao do cais ................................................................. 50 Figura 4.6 - Instalaes para a colocao de contentores refrigerados ............................................... 51 Figura 4.7 - Guindaste mvel Fantuzzi-Reggiane e spreader BROMMA ............................................. 51 Figura 4.8 - Reach-Stacker CVS-Ferrari ............................................................................................... 52 Figura 4.9 - Cravao de estacas e execuo dos trabalhos para a expanso do terminal Tecondi .. 52 Figura 4.10 - Fundao em estacas e parte da nova plataforma do terminal Tecondi ......................... 52 Figura 4.11 - Planta do projecto de expanso do terminal Tecondi ...................................................... 53 Figura 4.12 - Determinao da velocidade de acostagem atravs das curvas de Brolsma ................. 54 Figura 4.13 - Esquema de excentricidade de aproximao .................................................................. 55 Figura 4.14 - Caractersticas e dimenses de referncia de defensas do tipo cone ............................ 59 Figura 4.15 - Curva de energia-deformao das defensas tipo cone ................................................... 60 Figura 4.16 - Caractersticas e dimenses de referncia das defensas do tipo PI ............................... 60 Figura 4.17 - Curva de energia-deformao de defensas do tipo PI .................................................... 61 Figura 4.18 - Caractersticas e dimenses de referncia de defensas do tipo V ................................. 62
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Figura 4.19 - Curva de energia-deformao de defensas do tipo V ..................................................... 63 Figura 4.20 - Valores intervenientes no dimensionamento de defensas .............................................. 69
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ndice de Quadros
Quadro 2.1 - Classificao de navios graneleiros quanto ao material transportado ............................ 11 Quadro 2.2 - Classificao de navios graneleiros quanto ao porte ...................................................... 12 Quadro 2.3 - Classificao dos navios petroleiros quanto ao porte ..................................................... 13 Quadro 2.4 - Classificao dos navios porta-contentores quanto carga (TEU's) .............................. 14 Quadro 2.5 - Valores de referncia para navios porta-contentores ...................................................... 14
Quadro 3.1 - Valores do coeficiente de bloco segundo as British Standards e PIANC........................ 38 Quadro 3.2 - Valores de coeficiente de configurao do cais para as situaes mais comuns ........... 40 Quadro 3.3 - Factores de segurana definidos pela PIANC ................................................................. 42 Quadro 3.4 - Presses admissveis para cascos de navios porta-contentores .................................... 44
Quadro 4.1 - Principais medidas do navio de projecto ......................................................................... 53 Quadro 4.2 - Valores de referncia do coeficiente de configurao do cais ........................................ 56 Quadro 4.3 - Valores do factor de segurana definidos pela PIANC .................................................... 57 Quadro 4.4 - Valores necessrios para ao clculo da energia cintica ................................................ 57 Quadro 3.5 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo cone ........................................................... 59 Quadro 4.6 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo cone .................................................... 59 Quadro 4.7 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo PI ............................................................... 61 Quadro 4.8 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo PI ........................................................ 61 Quadro 4.9 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo V ................................................................ 62 Quadro 4.10 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo V ....................................................... 62 Quadro 4.11-Tabela de seleco do tipo de navio para o dimensionamento ...................................... 64 Quadro 4.12 -Tabela de seleco da velocidade de acostagem .......................................................... 64 Quadro 4.13 - Definio das velocidades de acostagem para os principais casos .............................. 64 Quadro 4.14 - Definio dos vrios valores possveis de coeficiente de bloco .................................... 65 Quadro 4.15 - Coeficiente de massa virtual .......................................................................................... 65 Quadro 4.16 - Coeficiente de excentricidade ........................................................................................ 66 Quadro 4.17 - Coeficiente de configurao do cais .............................................................................. 66 Quadro 4.18 - Coeficiente de amortecimento ....................................................................................... 66 Quadro 4.19 - Factor de segurana ...................................................................................................... 67 Quadro 3.20 - Raio de proa do navio .................................................................................................... 67 Quadro 3.21 - Espaamento entre defensas ........................................................................................ 68 Quadro 4. 22-Resultados do dimensionamento de defensas ............................................................... 69 Quadro 4.23 - Resultados do dimensionamento para defensas cone .................................................. 70 Quadro 4.24 - Resultados do dimensionamento para defensas do tipo V ........................................... 70
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Smbolos e abreviaturas
A - rea sujeita aco do vento (m ) a - Distncia entre o centro de gravidade do navio e o ponto de impacto, medido ao longo do eixo deste (m) - ngulo de acostagem (graus) - ngulo de excentricidade (graus) B - Boca do navio (m) C - Calado do navio (m) C - Distncia entre o casco do navio e a estrutura de acostagem quando a defensa se encontra comprimida (m) - Coeficiente de massa virtual Coeficiente de configurao do cais - Coeficiente de amortecimento - Coeficiente de excentricidade - Coeficiente de bloco - Coeficiente de arrasto D - Profundidade (m) - Deflexo da defensa quando comprimida (m) - Energia de acostagem do navio (kNm) - Energia transmitida a cada defensa (kNm) - Factor de segurana F - Aco do vento (kN)
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TEU - Twenty-Foot Equivalent Unit(Unidade de dimenso dos contentores de transporte, que geralmente tm 20 ps de comprimento, por 8 de largura e 8 de altura) DWT - Deadweight tonnage(Tonelagem de porte bruto de um navio) Ro-Ro - Roll on-Roll off OBO - Ore, Bulk, Oil (Classificao dos graneleiros que transportam minrios, derivados do petrleo e graneis variados) OO - Ore, Oil(Classificao dos navios graneleiros que transportam minrios e derivados do petrleo) VLCC - Very large crude carrier ULCC - Ultra large crude carrier UHMW-PE - Polietileno de peso molecular ultra elevado
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INTRODUO
As defensas martimas requerem um dimensionamento especifico, que tem de ser feito de forma diferente para cada caso. As diferenas entre cada estrutura de acostagem, assim como a sua localizao e o tipo de navio que ir atracar em cada estrutura, definem o mtodo de clculo. Dessa maneira, o objectivo desta tese demonstrar o mtodo de dimensionamento, de forma a que este possa servir como base de clculo para trabalhos semelhantes. Foi tambm desenvolvida uma ferramenta informtica de clculo automtico, que permite executar o dimensionamento de um determinado sistema de defensas atravs do conhecimento da caractersticas do cais e do navio tipo que efectua a acostagem no cais estudado. Outro dos principais objectivos deste trabalho a possibilidade de aplicar este mtodo de dimensionamento a um caso real, neste caso foi estudado o terminal de contentores Tecondi do porto de Santos, no estado de So Paulo, Brasil. No 2 captulo deste trabalho feita uma descrio das defensas enquanto equipamento de proteco de cais de acostagem e de navios e tambm dos principais tipos de defensas que so produzidos hoje em dia. Neste captulo foram tambm definidos os principais critrios de seleco que intervm no mtodo de dimensionamento estudado. No 3 captulo explicado o mtodo de dimensionamento que foi posto em prtica. Nesta parte do trabalho so estudados os principais coeficientes que afectam o resultado, assim como a definio da velocidade de acostagem dos navios para os quais feito o dimensionamento. Uma vez que o terminal em estudo se situa num porto Brasileiro, tambm estudada a norma Brasileira para aces em estruturas porturias, martimas ou fluviais (NBR 9782) da associao Brasileira de normas tcnicas. O 4 captulo inicia-se com uma descrio do porto de Santos e do terminal Tecondi, servindo como ponto de partida para a explicao do dimensionamento de defensas para este terminal, definindo numa primeira abordagem os coeficientes de clculo e critrios utilizados para os definir e a velocidade de acostagem. Neste captulo fica definida a escolha do tipo de defensa, assim como o seu espaamento no cais de acostagem. ainda demonstrado neste captulo o funcionamento de ferramenta de clculo automtico e os resultados do dimensionamento atravs da utilizao desta. O 5 captulo, de consideraes finais, uma abordagem de uma forma geral s dificuldades sentidas e tambm daquilo que foi aprendido durante a realizao desta tese. Neste captulo so tambm descritas algumas concluses que foram tomadas no decorrer do trabalho. Embora o mtodo de dimensionamento estudado neste trabalho no assente em equaes ou frmulas de dificuldade acrescida, a definio dos valores que devem ser utilizados no clculo pode ter variadas interpretaes. Objectivamente procura-se que esta dissertao seja tambm uma compilao dos principais factores intervenientes no mtodo, recorrendo para isso ao estudo das principais normas internacionais e opinio dos principais fabricantes de defensas.
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DEFENSAS
2.1. INTRODUO As defensas martimas so uma parte integrante e de importncia preponderante das instalaes porturias. Os sistemas de defensas so a primeira fronteira entre um navio e a estrutura de acostagem. Existem vrios tipos de defensas, tais como as defensas de madeira, defensas gravticas, defensas hidrulicas e defensas de borracha. Os diferentes tipos de defensa funcionam de formas distintas, e dissipam energia de diferentes maneiras. Enquanto as defensas de borracha dissipam a energia atravs de deformao elstica, as defensas hidrulicas dissipam energia sob a forma de calor. As defensas gravticas dissipam a energia cintica do impacto atravs de foras gravticas. As defensas de madeira apesar de estarem a cair em desuso e de serem gradualmente substitudas por solues mais modernas, so uma soluo bastante econmica e podem ser utilizadas em locais onde as condies o permitam, [8]. Hoje em dia, com os avanos tecnolgicos, vo sendo concebidos novos tipos de defensas, no entanto as defensas de borracha so as mais utilizadas, pelo que so o tipo de defensa estudado neste trabalho. Estes elementos garantem no s a segurana dos navios que atracam nos portos, como das prprias estruturas porturias, uma vez que permitem que a grande energia com que os navios se deslocam e fazem o processo de acostagem, seja quase totalmente dissipado. As defensas so elementos presentes em portos e marinas, assim como instalaes privadas, militares e comerciais, tanto martimas, fluviais ou lacustres. Os pilares de pontes, assim como os pilares de fundao de plataformas petrolferas, uma vez que podem estar sujeitas acostagem e choque de navios, podem tambm estar equipadas com sistemas de defensas. O estudo prvio de dimensionamento de um sistema de defensas deve obedecer a vrios critrios de clculo, que permitam uma seleco criteriosa tanto do sistema como do tipo de defensas mais adequado a ser colocado. O fabricante de defensas deve tambm ser criteriosamente escolhido, uma vez que cada fabricante pode produzir um tipo diferente de material, e dessa forma ser mais adequado ao cais em questo, tanto pela capacidade e comportamento do sistema como tambm por motivos oramentais, [12]. As condies das defensas aplicadas devem ser verificadas ao longo da sua vida til, uma vez que estas podem ser desgastadas por diversos factores, tais como o clima, o tipo de sistema e a frequncia e gama de navios que o utilizam. As inspeces devem ser feitas regularmente, de forma a detectar falhas no sistema que possam causar problemas graves ao funcionamento normal dos portos e dos cais em questo, [12]. Os diferentes tipos de cais podem ter tipos diferentes de defensas, uma vez que a aplicao destas depende essencialmente do tipo predominante de carga que descarregado. Por exemplo, um cais Ro-Ro dever ter um sistema de defensas diferente de um cais de pesca. Isto acontece porque a 3
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energia cintica transportada pelo navio depende no s da sua velocidade de aproximao, mas tambm do seu deslocamento, ou massa, como se ver mais frente, [11].
Existem espalhados pelo Mundo um grande nmero de fabricantes de defensas, sendo que alguns tm maior expresso no volume de produo e de vendas do que outros. Estas empresas esto principalmente concentradas na Europa, sia (China e Japo) e Amrica (principalmente E.U.A e Brasil). Algumas das principais empresas fabricantes de defensas so: ANDINO (BRASIL/MINAS GERAIS) COPABO (BRASIL/SO PAULO) TRELLEBORG (SUCIA) MARITIME INTERNATIONAL (E.U.A.) YANTAI TAIHONG RUBBER CO. LTD (CHINA) IRM OFFSHORE & MARINE ENGINEERS PVT. LTD. (INDIA) BATTLEY MARINE, LTD. (REINO UNIDO) DOCKGUARD (REINO UNIDO) DURAMAX MARINE LLC. (E.U.A. E CANAD) FENDER CARE MARINE SOLUTIONS (REINO UNIDO) KATRADIS MARINE ROPES S.A. (GRCIA) MARINE FENDERS INTERNATIONAL (E.U.A) JIANGSU SANHUI MACHINERY CO., LTD (CHINA)
O tipo de defensa difere de acordo com o fabricante, tanto na forma como na capacidade de absoro de energia. Por outro lado podem-se enumerar alguns tipos de defensas que so produzidos por quase todos os fabricantes anteriormente mencionados: Defensa cilndrica; Defensa em arco (Tipo V); Defensa modular (Tipo PI); Defensa de rodas; Defensa cnica; Defensa cilndrica axial; Defensa pneumtica e de espuma.
As duas ltimas so defensas utilizadas preferencialmente em transferncias entre navios em mar aberto, ou como defensas mveis, utilizadas em portos. Geralmente admite-se que um porto de pesca no necessita de ter um sistema de defensas demasiado sofisticado uma vez que estes navios por no terem uma grande tonelagem, no possuem uma grande energia cintica. Por outro lado, projectar um sistema de defensas para um terminal Roll on-Roll off ou para um terminal petroleiro apresenta um maior desafio, devido enorme massa deste tipo de navios e maior energia cintica com que estes se podem deslocar. No caso da acostagem dos navios ser feita em duques dalba ou no caso de proteco de pilares de ponte necessrio avaliar no s a capacidade de absoro de energia do sistema de defensas como a sua forma de colocao, ou seja, as dimenses e a capacidade de colocar a defensas em diferentes orientaes deve ser avaliada, [11]. 4
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No caso do cais em questo ser um cais multi-funo a escolha do sistema de defensas a ser colocado torna-se ainda mais complicada, uma vez que existem navios de transporte de vrios tipos de carga a acostar e o equipamento fica sujeito a vrios ciclos de carga e descarga de diferentes gamas de energia. Nestes casos tm tambm de ser feitas inspeces peridicas ao material uma vez que a acostagem de vrios tipos de navios faz com que ocorra um grande desgaste, [12]. As figuras a seguir apresentadas forma retiradas dos sites da Internet das empresas Trelleborg e da Maritime International.
As defensas cilndricas, como as representadas na Figura 2.1 e Figura 2.2, so fceis de instalar uma vez que no tm de estar totalmente fixas ao paramento do cais, podendo estar suspensas por uma corrente. A facilidade de instalao faz com que as defensas cilndricas apresentem grande versatilidade, sendo por isso ideais para a colocao em locais de difcil instalao, ou reas onde no seja possvel colocar defensas com sistemas de apoio que ocupem muito espao. Na Figura 2.1 observa-se que o sistema de fixao da defensa ao cais assenta em apenas dois pontos, onde ter de ser presa a corrente de apoio, no ocupando assim muito espao no paramento do cais.
A simplicidade da sua colocao, assim como a facilidade da sua manuteno, faz com que estes sistemas sejam uma soluo muito boa do ponto de vista oramental.
Este tipo de defensas apresenta uma grande capacidade de deformao, tornando-as assim ideais para a colocao em terminais graneleiros, de pesca, carga geral, Ro-Ro e ainda cais para navios rebocadores.
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As defensas em arco podem ser instaladas com qualquer orientao, como se pode verificar observando a Figura 2.3 e 2.4, sendo mais usualmente utilizadas com o seu eixo na vertical. Estas podem ser utilizadas para uma grande variedade de navios, sendo especialmente indicadas para embarcaes que apresentam uma boa capacidade de deformao no casco.
Estes equipamentos apresentam uma grande resistncia ao corte, podendo ainda funcionar em conjunto com uma placa de metal, fazendo com que a presso da acostagem seja distribuda por uma maior rea. Estas defensas so de funcionamento simples e so principalmente apropriadas para a acostagem de navios Ro-Ro, carga geral, navios auxiliares, barcaas e rebocadores.
As defensas modulares so peas de fcil manuteno e colocao. Podem apresentar variadas configuraes de instalao. So elementos de alto desempenho, uma vez que so constitudos por elementos individuais e so recomendados para espaos limitados de instalao. Nas Figuras 2.5 e 2.6 podem ser observados dois exemplos da possvel colocao deste tipo de defensas em cais de acostagem.
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Este tipo de sistemas devido ao seu elevado desempenho, so aplicveis em terminais de contentores e terminais graneleiros, assim como a duques dalba de acostagem, plataformas offshore, cais de carga geral e navios de cruzeiro.
As defensas de rodas so essencialmente utilizadas no para minimizar as reaces no cais mas para conduzir os navios em zonas estreitas, geralmente em direco a docas secas ou eclusas. Este tipo de defensa apresenta geralmente uma baixa resistncia compresso, pelo que a sua principal funo no a de proteco para as aces de acostagem, mas devido sua muito baixa resistncia rotao tem grande utilidade em zonas de manobras difceis. As defensas de rodas so usualmente instaladas em pontos mais expostos dos portos. Na Figura 2.7 est demonstrado um exemplo de uma defensa de rodas, colocada para auxiliar as manobras de mudana de direco de um navio numa zona exposta.
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As defensas cnicas, como a do exemplo apresentado na Figura 2.8, apresentam uma grande capacidade de absoro de energia sem uma grande transferncia de foras s embarcaes. Este tipo de defensa de muito elevado desempenho, apresentando uma excelente relao energia-deformao, sendo hoje em dia as defensas que apresentam a maior capacidade de absoro de energia. A sua forma cnica permite que estes equipamentos resistam at elevadas presses e ngulos de compresso.
Devido s excelentes capacidades deste tipo de defensas, so uma boa soluo para terminais de contentores, graneleiros, petroleiros, carga geral e duques dalba. Em zonas onde existam grandes amplitudes de mar podem ser colocadas duas defensas associadas, de forma a poder absorver a energia dos impactos dos navios durante as oscilaes de mars.
Este tipo de defensa, representado na Figura 2.9, um dos mais utilizados devido sua simplicidade e aos bons resultados que evidencia. A simplicidade da sua colocao faz com que estas sejam uma boa soluo para terminais multifunes. So equipamentos de grande durabilidade e apresentam uma grande fiabilidade.
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Estes elementos podem ainda suportar grandes painis metlicos e apresentam bons nveis de segurana ao corte assim como um bom desempenho nas aces de acostagem. So solues muito utilizadas em vrios tipos de estruturas de acostagem como terminais graneleiros, de contentores e Ro-Ro.
Este tipo de defensa utilizado de forma diferente das j mencionadas uma vez que funciona em contacto directo com a gua, funcionando como uma defensa flutuante, podendo ser preenchida com ar ou espuma, como est representado na Figura 2.10.
Estas defensas so muito teis para funcionar como equipamento de cariz temporrio devido facilidade do seu transporte e colocao. Podem ter uma superfcie composta com pneus e correntes, utilizados como proteco, de forma a aumentar a sua durabilidade. Na Figura 2.11 est demonstrado o revestimento de proteco de uma defensa pneumtica.
Este tipo de defensas so muito utilizadas em transferncias entre navios e tambm em locais onde haja grandes amplitudes do nvel das mars.
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2.3. CRITRIOS DE SELECO DE DEFENSAS A seleco das defensas a serem colocadas num determinado terminal deve obedecer a vrios critrios desde factores intrnsecos s caractersticas dos navios at factores relacionados com as caractersticas dos portos e locais onde estes esto situados. Como j foi referido anteriormente, a capacidade de absoro de energia da defensa um factor muito importante para garantir a segurana do navio e do cais de acostagem. A fora que o navio transmite obra tambm deve ser quantificada, uma vez que necessrio saber a fora que este exerce na obra de acostagem para se proceder seleco do equipamento de segurana a ser colocado. No caso do terminal ser um terminal multifunes, fundamental saber quais so as tonelagens mximas e mnimas dos navios que podem acostar, assim como a frequncia de acostagem no cais em questo. Estes factores so de conhecimento imprescindvel devido ao elevado desgaste que o sistema de defensas sofre, [12]. Outro factor muito importante no estudo das solues a utilizar o ngulo de impacto do navio durante a aco de acostagem, uma vez que diversos tipos de defensas no so compatveis com a ocorrncia de elevados ngulos de impacto, [9]. Esta susceptibilidade dos sistemas de defensas devese aos esforos tangenciais a que estes sistemas ficam sujeitos, no momento de acostagem, e que podem provocar a rotura por corte das defensas de borracha. A amplitude das mars tambm afecta a escolha das defensas a utilizar, uma vez que pode no permitir que sejam colocadas vrias fileiras de defensas no cais, situao que fora a colocao de defensas flutuantes. Um factor que no de ordem tcnica, mas que tambm tem grande importncia no projecto a relao custo/vida til do material, assim como as despesas de manuteno e aquisio. Isto obriga a uma seleco criteriosa no s do sistema de defensas como tambm do fabricante, uma vez que em qualquer obra, como as martimas, as restries oramentais so uma questo central do projecto, [3]. As caractersticas do porto, tais como as condies de manobra, a profundidade e caractersticas do cais (estrutura slida ou aberta, contnua ou descontnua) tambm afectam a escolha do sistema mais adequado a aplicar. Os contactos prolongados entre os navios e defensas, por aces exteriores tais como ventos, correntes e mars, no devem retirar qualidades ao equipamento utilizado, [12].
Existem diversos tipos de navios, todos com especificaes diferentes. Entre os principais destacam-se os navios utilizados para fins militares, comerciais, industriais, de recreio e navios auxiliares. No entanto, estas classes so muito abrangentes e dentro de cada uma delas existem vrios tipos de navios, que devido especificidade da carga que transportam, torna-se importante distingui-los, uma vez que estas diferenas podem ter repercusses no processo de acostagem e amarrao.
Os navios militares, por serem material blico, no ficam atracados em portos comerciais, logo no sero amplamente estudados neste trabalho. Por outro lado no deixa de ser importante referir os principais tipos de navios de guerra e algumas das suas especificaes, [6]. O maior navio de natureza blica existente o porta-avies. Estes navios so geralmente de muito grandes dimenses e transportam, como o nome indica, avies de guerra, assim como um grande nmero de militares e armamento. O Brasil tem um porta-avies na sua frota militar, o navio Aerdromo So Paulo (A12), representado na Figura 2.12. Este navio tem 266 m de comprimento e 51 m de boca, com um deslocamento em plena carga de 33.673 t, [13].
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Dentro da frota militar existem ainda as fragatas, as corvetas e os contratorpedeiros, assim como os navios tanque e de transporte de pessoal. Estes navios so geralmente muito menos tripulados e no tm deslocamentos to elevados como os navios porta-avies.
2.3.1.2.NAVIOS COMERCIAIS
Dentro desta classe existem vrios tipos de navios para transporte de vrias espcies de mercadoria. Destacam-se os navios graneleiros, os navios petroleiros, os navios porta-contentores, os navios RoRo e ainda os navios de transporte de passageiros. Dentro dos navios graneleiros podem-se destacar os navios de transporte de granis slidos, granis lquidos, qumicos, gases liquefeitos e os navios petroleiros. Estes navios destacam-se por terem vrios pores selados, que permitem o transporte de vrios tipos de material em bruto. Estes navios foram desenvolvidos para melhorar as condies de transporte de grandes quantidades, principalmente do ponto de vista da estabilidade. Os pores so tambm desenvolvidos de forma a que a descarga seja feita de forma relativamente simples. Os navios graneleiros podem distinguir-se por porte e especializao. Os principais tipos de navios graneleiros especializados so os navios mineraleiros, os navios cimenteiros, os navios Conbulker (transporte de granis e contentores), os navios OBO (designao Ore/Bulk/Oil, transportam minerais, granis e derivados do petrleo) e ainda os navios OO (designao Ore/Oil, transportam minerais e granis de vrio tipos). A classificao dos navios graneleiros quanto ao material transportado est definida no Quadro 2.1, [6].
Quadro 2.1 - Classificao de navios graneleiros quanto ao material transportado
Navios graneleiros Classificao MINERALEIRO CIMENTEIRO CONBULKER OBO OO Material Transportado Minerais em bruto Cimento Contentores e granis Minerais, granis e crude Minerais e crude
Analisando a classificao em funo do porte destes navios, observa-se que h quatro principais tipos de navios, e estes diferenciam-se na massa de gua deslocada. No Quadro 2.2 possvel observar os valores de referncia destas classes de navio, [5]. 11
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Navios graneleiros Classificao HANDYSIZE HANDYMAX PANAMAX CAPESIZE Porte (dwt) 15.000-50.000 35.000-50.000 60.000-80.000 120.000-170.000
Estes navios, por permitirem o transporte de grandes quantidades de material em bruto, tornam-se cada vez mais comuns hoje em dia e transportam materiais para todos os sectores da indstria. Na Figura 2.13 pode ser observado um exemplo de carga de um navio graneleiro enquanto este est atracado.
Os navios petroleiros correspondem a cerca de 48% do porte da frota Mundial, [6]. Estes navios so a maior classe de navios do mundo, e o ttulo de maior navio continua a pertencer ao superpetroleiro Mont, ilustrado na Figura 2.14, com 458 m de comprimento, 69 m de boca e 24,5m de calado, com um deslocamento de 564.763 t. Este petroleiro foi utilizado para transporte e hoje em dia utilizado como unidade de armazenamento flutuante.
Os petroleiros podem ser classificados pelo tipo de produto transportado e ainda pelo seu porte. A classificao destes navios quanto ao porte, observada no Quadro 2.3, extremamente importante, uma vez que ajuda a definir as rotas possveis e portos que abrigam navios destas dimenses, [6].
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Navios petroleiros Classificao HANDYSIZE PANAMAX AFRAMAX SUEZMAX VLCC ULCC Porte (dwt) 15.000-50.000 60.000-80.000 80.000-120.000 120.000-170.000 200.000-300.000 >300.000
Esta classificao permite definir as rotas que os grandes navios petroleiros podem utilizar, uma vez que h vrios canais de navegao que no podem ser utilizados por navios de classe superior classe PANAMAX, tais como o canal do Panam, que faz a ligao entre o Oceano Atlntico e o Oceano Pacfico, ou SUEZMAX, que corresponde mxima dimenso de um navio que possa ultrapassar o canal do Suez, [6]. O estudo dos navios porta-contentores de extrema importncia para este trabalho, uma vez que o terminal Tecondi, que ir ser estudado mais frente, um terminal de carga e descarga de mercadorias transportadas em contentores. Na Figura 2.15 pode ser visto o navio porta-contentores Emma Maersk, que um dos maiores navios porta-contentores do mundo.
Este tipo de navio pode transportar diversos tipos de mercadorias, principalmente devido grande variedade de contentores que existem actualmente. Os contentores hoje em dia so uniformizados e tm geralmente o comprimento de vinte ou quarenta ps, podendo transportar desde peas de vesturio, mobilirio, animais vivos, mercadorias refrigeradas, automveis e caf. Os navios porta-contentores tm geralmente meios prprios para proceder carga e descarga dos contentores, no entanto estas aces podem tambm ser realizadas pelas empresas que controlam os terminais porturios, e que tm meios prprios de movimentao de cargas. Desta maneira a descarga dos navios feito de forma rpida e quase totalmente automatizada, sem ser necessrio grande nmero de homens. Normalmente a movimentao das cargas deve ser feita perpendicularmente e ao longo do comprimento do navio, de forma a que o armazenamento seja feito o mais prximo possvel do cais. 13
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Os navios porta-contentores podem ser classificados por tipo quanto capacidade de carga, e esta relao pode ser vista no Quadro 2.4, [6].
Quadro 2.4 - Classificao dos navios porta-contentores quanto carga (TEU's)
Navios porta-contentores Classificao FEEDER FEEDERMAX HANDY SUB-PANAMAX PANAMAX POST-PANAMAX Capacidade (TEU's) 100-499 500-999 1.000-1.999 2.000-2.999 3.000-4.500 >4.500
Existem tambm alguns valores de referncia dos navios porta-contentores cujo conhecimento necessrio para o dimensionamento de defensas como pode ser visto no Quadro 2.5. Estes valores so definidos pela P.I.A.N.C. (2002) (limite de confiana de 50%).
Quadro 2.5 - Valores de referncia para navios porta-contentores
Navios porta-contentores Porte (dwt) 7.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 40.000 50.000 60.000 Comprimento Deslocamento (t) (m) 10.200 14.300 21.100 27.800 34.300 40.800 53.700 66.500 79.100 116 134 157 176 192 206 231 252 271 Comprimento entre perpendiculares (m) Boca (m) 108 125 147 165 180 194 218 238 256 19,6 21,6 24,1 26,1 27,7 29,1 32,3 32,3 35,2 Calado (m) 6,9 7,7 8,7 9,5 10,2 10,7 11,7 12,5 13,2
Os navios industriais so aqueles que so especificamente desenhados para fins industriais, tais como navios de sondagem e perfurao, dragas, lana-cabos, navios de armazenamento ou navios plataforma. Devido sua grande especificidade, este tipo de navios nem sempre podem estar atracados nos portos mais prximos, principalmente no caso dos navios plataforma. No entanto, a partir do momento em que a acostagem destes definida, tem de ser verificada a sua segurana, tanto do cais como do prprio navio, uma vez que qualquer falha pode acarretar graves danos. Na Figura 2.16 est representado um navio plataforma, onde se pode verificar um grande nmero de salincias que podem causar problemas nas manobras de acostagem, [6].
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Figura 2.16 - Exemplo de um navio plataforma
Existem diversos tipos de navios auxiliares, logo difcil definir caractersticas comuns. Vrios tipos de navios como rebocadores, navios quebra-gelo, como o representado na Figura 2.17, navios de pesquisa, combate a incndios e salvamento inserem-se nesta categoria.
De entre os vrios navios auxiliares o que necessita de um maior cuidado na acostagem o navio quebra-gelo, uma vez que estes navios so construdos com cascos de elevada rigidez, de forma a poderem navegar por zonas geladas. Isto faz com que a deformao do casco durante o contacto com o cais seja muito reduzida, sendo por isso necessrio que o sistema de defensas e o prprio cais sejam mais resistentes e que possam suportar estas condies, [6].
Os navios de recreio, com o ilustrado na Figura 2.18, em geral no precisam de um sistema de defensas de alto desempenho porque devido sua relativa baixa tonelagem no causam grandes efeitos nos cais.
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Existem alguns navios de recreio de muito grandes dimenses, com capacidade de transportar um grande nmero de passageiros. Nestes casos necessrio que o sistema de defensas seja criteriosamente dimensionado de forma a que no ocorram danos graves em nenhum dos equipamentos.
O casco de um navio representa o seu elemento principal, e apesar de no ter uma forma especfica, o casco tem de ser projectado de acordo com a finalidade de uso desse navio. O casco de um navio tem um plano de simetria, que deve ser definido pela sua quilha. Existem diversos tipos de casco, que podem variar de acordo com o tipo de navio de transporte e tambm com a maior modernidade deste. Uma vez que hoje em dia se assiste a grandes avanos tcnicos, vo sendo descobertas formas mais adequadas e mais eficazes para melhorar as caractersticas das embarcaes. Os tipos de embarcao mais comum so os seguintes: Embarcaes com proa arredondada; Embarcaes com cascos com bulbos; Embarcaes com cinto de lastro quadrado ou circular; Embarcaes com bordo baixo; Embarcaes com bordo alto; Embarcaes com porta na popa; Embarcaes com reservatrios; Embarcaes com salincias.
Estes modelos so geralmente mais utilizados para uma finalidade especfica de cada navio. A estabilidade, resistncia mnima propulso e mobilidade dependem da forma e caractersticas hidrodinmicas do casco do navio, facto pelo qual o dimensionamento e projecto deste elemento uma parte extremamente importante da construo dos navios, [3]. A flutuabilidade e estanqueidade so tambm factores com grande influncia no projecto, de forma a que seja garantida a segurana e estabilidade de navegao. Os navios devem tambm resistir aos esforos produzidos pelo peso da carga, assim como ao balano produzido pela agitao. O ngulo mximo de oscilao deve ser estimado no projecto de um navio, de forma a que o seu casco seja dimensionado de forma a resistir com estabilidade, regularizando as oscilaes.
Geralmente as embarcaes que tm esta configurao de proa so os grandes navios de cruzeiro assim como os navios porta-contentores, como os que se podem ver na Figura 2.19. 16
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Devido elevada curvatura da proa necessrio ter ateno quando executado o dimensionamento das defensas, de forma a que o convs do navio fique afastado dos guindastes que eventualmente estejam prximos do muro do cais. Sendo assim, as defensas devem ter o tamanho apropriado, para que no ocorram acidentes, [3].
Este tipo de embarcaes apresenta um bulbo na proa, tal como se observa na Figura 2.20. Este bulbo colocado abaixo da linha de gua na proa e uma caracterstica que foi utilizada mais frequentemente a partir dos anos 60 do sculo XX. A principal vantagem da sua utilizao diminuir a resistncia hidrodinmica causada pela formao de ondas, com importante reduo no consumo de combustvel e diminuindo o efeito de arrasto.
Esta caracterstica das embarcaes obriga a que o dimensionamento do sistema de defensas seja feito de forma criteriosa, de forma a que no haja espaamentos suficientemente grandes para que a proa bulbosa possa causar danos ao sistema de defensas ou s estacas dianteiras da estrutura do cais. Se este espaamento no for controlado podem tambm ocorrer danos graves no casco dos navios, especialmente quando o ngulo de acostagem elevado, [3].
Este tipo de embarcao tem geralmente um cinturo de lastro sua volta, de forma a aumentar a sua estabilidade de navegao. No entanto este cinturo pode aumentar o deslocamento do navio, aumentando a sua resistncia hidrodinmica. So muito comuns em catamars e ferries. Na Figura 2.21 pode ser vista esta caracterstica dos cascos dos navios.
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O cinturo que estas embarcaes possuem pode ser segmentado e em vrios nveis. Desta forma o dimensionamento deve ser feito de forma a que este elemento do casco no colida com violncia com a parte inferior das defensas devido variao da mar ou ondulao uma vez que pode causar srios danos tanto defensa como ao prprio navio, [3].
Este tipo de modelos, como os representados na Figura 2.22, apresentam bordos muito baixos quando esto na sua capacidade mxima de carregamento. Geralmente as embarcaes que apresentam esta configurao so petroleiros de cabotagem, cargueiros e algumas barcaas. A maioria dos navios fluviais apresenta esta configurao.
Quando existem nveis baixos do nvel de mar e as embarcaes apresentam o seu mximo carregamento podem ficar presas por baixo das defensas, devido a condies meteorolgicas desfavorveis, provocando srios danos no navio e no sistema de defensas, [3].
Usualmente, navios Ro-Ro, navios de cruzeiro, ferries e alguns navios de contentores apresentam bordos altos, tal como pode ser visto na Figura 2.23. Esta caracterstica torna as manobras de acostagem extremamente difceis quando ocorrem condies atmosfricas desfavorveis. Estes navios tm bordos altos de forma a criar mais espao para transporte de mercadorias na vertical, mantendo a estabilidade de navegao.
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A acostagem deste tipo de navios extremamente susceptvel aco dos ventos, logo, em zonas onde a aco dos ventos significativa, a velocidade de acostagem maior do que o normal, obrigando a que o sistema de defensas seja dimensionado de forma a que no ocorram danos no navio e no cais, [3]. Geralmente quando as condies de acostagem so adversas, ou seja, no caso de existir uma significativa aco do vento, a acostagem dos navios deve ser feita com o auxlio de rebocadores durante a manobra.
Estes modelos correspondem normalmente a navios Ro-Ro e a alguns navios de transporte militar. A presena de uma porta na popa obriga a que por vezes esteja tambm presente um cinturo de popa. Estas portas permitem um descarregamento do material transportado atravs de uma rampa. Estas portas podem existir tambm nas laterais do navio. Na Figura 2.24 podem ser observados vrios exemplos de portas localizadas em diferentes pontos dos navios.
Este tipo de embarcaes pode apresentar alguns problemas nas manobras de acostagem e amarrao uma vez que os seus movimentos laterais podem causar danos ao sistema de defensas, [3].
Este tipo de embarcao geralmente destinado ao transporte de gs, ou petrleo. Estes materiais obrigam a que nas manobras de acostagem no sejam exercidas grandes presses no casco dos navios. Na Figura 2.25 pode-se ver um navio como reservatrios para o transporte de gs. 19
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Para que no ocorram grandes reaces no casco dos navios o sistema de defensas deve ser dimensionado contando com painis de grandes dimenses, sendo tambm necessrio algumas precaues em lugares com grandes amplitudes de mar e com um sistema de defensas oscilantes, [3].
Este tipo de navio, representado na Figura 2.26, apresenta salincias na proa ou na popa, tais como plataformas de mergulho ou de trabalho. Nas manobras de acostagem destes navios importante que estas salincias no fiquem colocadas entre as defensas, sob o risco de causar grandes danos tanto a estas como tambm ao prprio navio.
De forma a contornar estas situaes deve-se optar por sistemas contnuos de defensas, minimizando assim os riscos de danos graves em ambos os equipamentos, [3].
2.3.3. TIPOS DE ESTRUTURA DE ACOSTAGEM 2.3.3.1. ESTRUTURA DE PARAMENTO FECHADO - CAIS DE GRAVIDADE
Um cais de gravidade constitudo por blocos que funcionam como suporte por aco do seu peso prprio. Este tipo de cais representa uma parede de acostagem contnua.
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Podem ser de diversos tipos, desde blocos de beto, caixes de beto armado como os representados na Figura 2.27, e aduelas de beto armado(no caso das profundidades serem baixas). Estes blocos so solidarizados atravs de uma superestrutura, normalmente betonada in situ. Uma vez que as diferentes pilhas de blocos pr-fabricados tm assentamentos diferenciais, a superestrutura realizada depois de estes assentamentos terem sido acelerados atravs de cargas estticas. Os equipamentos de apoio acostagem e amarrao so colocados na superestrutura, logo o dimensionamento deste tipo de estrutura porturia tem de contar com os casos mais desfavorveis de acostagem e de amarrao. Este dimensionamento ter tambm de contar com as juntas de dilatao da superestrutura, pelo que normalmente o projecto feito contanto com as aces definidas entre juntas do cais. Quando se opta por realizar a estrutura do cais em blocos de beto, procura-se que estes tenham a maior dimenso possvel, de forma a que o equipamento de colocao destes blocos no apresente limitaes, para minimizar o nmero de manobras de transporte e colocao, uma vez que estas manobras podem aumentar de forma bastante significativa o oramento da obra.
A utilizao de caixes flutuantes de beto armado permite uma grande poupana nos volumes de beto, visto que os espaos vazios dentro dos caixes so preenchidos com materiais menos dispendiosos, como blocos de enrocamento ou materiais mais finos, como areia ou brita. Estes caixes so produzidos geralmente num estaleiro fora da zona de construo, e de seguida so levados a flutuar at zona onde iro ser colocados. Depois de definido o local de colocao so submersos e preenchidos com o material escolhido como enchimento. Na Figura 2.28 podem ser vistos uma srie de caixes flutuantes de beto armado, antes da sua colocao em obra.
As aduelas de beto armado tm a mesma finalidade dos caixes de beto armado, ou seja, a poupana de material, no entanto estas so realizadas de forma diferente. Este tipo de pea construda como uma seco de um caixo, que depois ir ser solidarizada com outras peas semelhantes, permitindo 21
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assim que aps esta solidarizao seja feito o preenchimento das clulas. Estas peas, por no terem um fundo, no flutuam, logo tm de ser colocadas no local da obra atravs da ajuda de gruas ou cbreas flutuantes, como representado na Figura 2.29.
Os cais de cortinas de estacas-prancha tm como uma das suas principais caractersticas o facto de serem estruturas leves. Este tipo de cais construdo atravs da cravao de perfis metlicos ou de beto armado no solo. Estes elementos constituem clulas cilndricas, cortinas ou caixes. Estas cortinas destinam-se reteno de solos e acostagem e amarrao de navios. Este tipo de estrutura condicionada em larga escala pela especificidade da obra, uma vez que a cravao destes elementos depende da profundidade de perfurao no local onde estas vo ser colocadas, assim como das caractersticas geolgicas e geotcnicas dos terrenos de fundao. Este tipo de cais normalmente constitudo por uma cortina de estacas-prancha, unidas a uma placa de ancoragem no terrapleno atravs de um tirante. Estes elementos suportam tanto o impulso hidrosttico, como o do terreno. Uma vez que tm capacidade de se deformar, suportam assentamentos do terrapleno, que podem no ser aceitveis para os equipamentos de superfcie. Na Figura 2.30 est demonstrado um exemplo da cravao de estacas-prancha metlicas em obra.
Por vezes opta-se por construir uma plataforma de alvio neste tipo de estrutura. Esta plataforma fundada em estacas, permitindo assim suportar alguma carga na plataforma de operaes assim como
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o impulso activo do solo, no sobrecarregando a cortina. Este tipo de cais tem a designao de cais do tipo Dinamarqus e a sua configurao est ilustrada na Figura 2.31.
Os duques dalba representam um tipo de estrutura offshore, ou seja, sem ligao a terra, e descontnuas, para acostagem e amarrao de navios. Estas estruturas so destacadas de terra devido dificuldade inerente ampliao dos terraplenos e cais e inexistncia de grandes profundidades junto costa. Na Figura 2.32 est representado um exemplo do caso acima descrito.
Este tipo de estruturas podem ser isoladas ou ligadas entre si, permitindo um equilbrio dos esforos gerados pelas aces de acostagem e amarrao, como pode ser visto na Figura 2.33.
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Quando este tipo de estrutura serve de acostagem para navios petroleiros, est geralmente ligado a terra por oleodutos e gasodutos, de forma a poder transportar o petrleo e seus derivados a instalaes que possam processar esta matria prima. Este tipo de estruturas so geralmente menos dispendiosas do que outras solues mais tradicionais, no entanto no so adequadas para todos os tipos de carga, como por exemplo o caso da movimentao de contentores ou cargas rolantes.
Quando as caractersticas do terreno no permitem a colocao de um cais gravtico, ou quando este tipo de soluo muito dispendiosa, podem ser colocadas estacas como elemento de fundao. A colocao de um grande nmero de estacas permite uma distribuio do peso prprio da superestrutura e dos equipamentos de superfcie, como guindastes e gruas. Na Figura 2.34 pode ser observada a colocao de estacas de fundao do novo terminal de passageiros no porto de Leixes.
Quando necessrio construir um cais em fundos aluvionares, os elementos macios poderiam sofrer grandes assentamentos com o tempo, logo opta-se pela colocao de estacas. A colocao de estacas feita atravs da cravao de camisas metlicas, como as representadas na Figura 2.35, onde colocada a armadura de ao. Posteriormente feita a betonagem e colocao dos elementos que formam a superestrutura do cais. Uma vez que estas estruturas so de paramento aberto, a gua pode circular livremente sob a superestrutura, reduzindo o amortecimento ao movimento dos navios durante a acostagem.
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A localizao da bacia porturia tem uma grande influncia na seleco do sistema de defensas mais adequado, uma vez que dependem desta os factores ambientais que tm influncia directa no dimensionamento de defensas. [5] Factores como a variao do nvel das mars, correntes, temperatura da gua, incidncia de ventos e probabilidade de ocorrncia de fenmenos naturais como tempestades, furaces e tufes podem causar graves problemas acostagem e amarrao de navios, sendo por isso necessrio definir medidas de proteco contra estes factores, [5]. Um determinado porto pode tambm estar mais ou menos exposto a estes elementos naturais, fazendo com que as manobras possam ser mais ou menos complexas de executar. Os portos podem ser interiores, exteriores ou localizados ao largo, e ter proteco natural ou artificial. Consideram-se portos interiores os localizados em esturios, zonas lagunares ou deltas. Os portos exteriores esto localizados directamente na costa, geralmente protegidos atravs de quebramares e os portos localizados ao largo so geralmente destacados da costa, podendo nem necessitar de obras de proteco, [5]. Quanto proteco, esta pode ser artificial, que a mais comum, e executada atravs de quebramares e guias de corrente, de forma a que o interior da bacia porturia esteja protegido dos fenmenos da agitao. Pelo contrrio os portos com proteco natural no necessitam de melhoramentos, uma vez que a agitao no suficiente para causar problemas s manobras no interior da bacia porturia. O porto de Santos, que ir ser estudado mais frente, pode ser considerado um porto interior, uma vez que se localiza no esturio de Santos e no necessita de obras de proteco.
Existem diversos factores ambientais que afectam a seleco do melhor sistema de defensas. Factores como a aco do vento, das correntes, ondas, mars e ainda ressonncia devido s condies da bacia de manobra podem ter grande influncia na acostagem. Estes factores podem causar grandes problemas, sendo por isso necessrio que a defensa seja dimensionada de forma a que no ocorram estragos na estrutura e nas embarcaes. Estes factores, uma vez que so intrnsecos localizao do porto, devem ser minuciosamente estudados de forma a entender a influncia que podem ter nas manobras dos navios.
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O efeito do vento pode ser decomposto em aces estticas e aces dinmicas. Pode ser considerado como aco esttica a aco constante do vento, ou seja, ventos com alguma intensidade, de direco constante. As variaes rpidas de velocidade e de direco, assim como rajadas de vento e tempestades so consideradas aces dinmicas, [5]. O efeito do vento faz-se sentir especialmente em navios com superestruturas elevadas, uma vez que este proporcional rea do navio sujeita a estas aces e ao quadrado da sua velocidade. Estas aces so em geral bastante prejudiciais para as manobras, tal como a aco das ondas e das correntes, se a direco do vento tiver a mesma direco do movimento do navio. A aco do vento pode fazer-se sentir com maior ou menor intensidade dependendo da altura da superestrutura do navio, [12]. Na Figura 2.36 possvel observar os estragos causados tanto ao navio como plataforma de acostagem devido aos ventos fortes que se faziam sentir durante as manobras. Este factor dificulta a acostagem, uma vez que aumenta de forma significativa a velocidade de aproximao ao cais, sem serem utilizados os motores do navio. Sendo assim, a embarcao faz uma aproximao demasiado rpida, que escapa ao controlo do capito, fazendo com que embata na plataforma de acostagem. Neste caso este embate d-se na zona da popa.
Figura 2.36 - Exemplos dos possveis danos causados no cais de acostagem e no navio devido aco do vento
Quando a intensidade do vento elevada, aconselhvel que a acostagem seja feita com o auxlio de navios rebocadores de maneira a evitar acidentes. Por norma os navios porta-contentores totalmente carregados, os grandes navios de passageiros e os navios Ro-Ro so os mais afectados por estas aces. Segundo a PIANC(1995) a aco esttica produzida pelo efeito do vento pode ser determinada atravs da seguinte frmula:
(1)
em que, representa o coeficiente de arrastamento do navio, representa o peso especifico do ar, representa a velocidade do vento e representa a rea do navio sujeita aco do vento, [11]. A aco dinmica que o vento provoca nos navios nos momentos de acostagem deve ser determinada por aproximao estatstica, sendo no entanto muito difcil de prever devido imprevisibilidade dos fenmenos climatricos. 26
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As correntes provocam o arrastamento dos navios e esta aco muito especfica e diferente de local para local. Esta aco faz com que possam existir oscilaes laterais que podem causar estragos. Por outro lado a aco das correntes pode ajudar manobra de acostagem. A presena de correntes faz com que o navio tenha uma velocidade elevada em relao gua, mas baixa em relao ao solo. Para alm disto pode ajudar na manobra, uma vez que um navio que esteja a navegar com a proa em direco corrente pode utilizar a fora desta de forma a que no seja to difcil deslocar-se em direco ao cais, [5]. O efeito das correntes mais nocivo em bacias porturias localizadas em esturios ou rios, uma vez que as velocidades da corrente podem ser considerveis. Se os portos estiverem localizados em zonas martimas este efeito faz-se notar mais devido influncia dos ventos. Se a profundidade sob o navio for pequena a aco das correntes torna-se mais grave do que se a profundidade for muito elevada, [11]. A aco que a corrente produz sobre um navio acostado pode ser determinada de forma anloga aco dos ventos, sendo necessrio substituir na equao (1), a velocidade do vento pela velocidade do fluido, a massa volmica do ar pela do fluido e a rea determinada pela rea exposta na direco normal ao escoamento, [9]. De forma a minimizar estes efeitos podem ser utilizados elementos como guias de corrente, facilitando as manobras de acostagem, conduzindo as correntes para locais onde no tenham efeitos to nocivos para os navios atracados e para as prprias estruturas de acostagem.
A avaliao da aco das ondas num ambiente porturio de fundamental importncia devido grande influncia que este factor tem na interaco dos navios com as estruturas de acostagem e amarrao. A aco das ondas pode dificultar as manobras de acostagem, mas tambm pode causar grandes oscilaes em navios atracados, o que pode dificultar os trabalhos de carga e descarga. Existem vrios fenmenos hidrodinmicos que podem ter influncia no ambiente porturio. Fenmenos como a agitao martima (vagas e ondulao), ondas infra-gravticas, ondas de longo perodo, seichas porturias e Tsunamis, podem causar grandes oscilaes na superfcie da gua. Desta forma a interaco do navio com as estruturas de acostagem e amarrao est dependente destes fenmenos, sendo necessrio por vezes tomar medidas na concepo da prpria bacia porturia de forma a que estas aces sejam minimizadas. As ondas com perodos muito pequenos (inferiores a 3-4 s) no so estudadas neste trabalho devido pouca influncia que tm nas condies de acostagem e amarrao de um navio de transporte de mercadoria, [8] A agitao martima, tem a sua origem na aco do vento que actua de forma localizada na superfcie das massas de gua, e que produz estados de agitao irregular. Uma vez que este tipo de fenmeno apresenta grande variabilidade e irregularidade o seu estudo feito atravs de espectros energticos, de forma a poder quantificar a energia deste tipo de aces. Os perodos associados a este tipo de fenmeno so geralmente inferiores a 25s. As ondas infra-gravticas, pela transformao que sofrem em guas pouco profundas tm especial importncia na avaliao das suas aces. Existem vrios estudos que mostram que este tipo de ondas podem estar ligados origem de fenmenos ressonantes em bacias porturias. Este tipo de ondas tm gerlamente perodos que variam entre os 20-30s at alguns minutos, pelo que podem ser consideradas ondas de longo perodo, [8]. Os Tsunamis, que so tambm ondas de longos perodos, geralmente situados entre os 10 e os 40 minutos, tm a sua origem principalmente em fenmenos ssmicos, deslizamentos de terra em zonas costeiras e de uma forma menos comum queda de meteoritos em zonas ocenicas. Este tipo de ondas 27
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so ondas de translao, que devido sua elevada energia podem provocar grande destruio. Muitas vezes no tm grandes alturas, mas o seu deslocamento tem uma grande velocidade, [8] As seichas porturias, so ondas de longo perodo, com perodos geralmente os 30s e os 10 minutos, estacionrias, que esto muito associadas a fenmenos ressonantes nas bacias porturias. Estes fenmenos originam-se uma vez que este tipo de onda tem perodos de oscilao semelhantes aos perodos naturais de oscilao das bacias porturias. A associao dos perodos de oscilao deste tipo de onda com os perodos de oscilao naturais das bacias provocam para alm de deslocamentos verticais, elevados deslocamentos horizontais, o que pode ser problemtico para os dispositivos de acostagem e amarrao. As seichas porturias podem ocorrer durante estados de agitao calmos, pelo que existe ainda alguma dificuldade na sua caracterizao, [8]. As ondas de longo perodo, so geralmente mais difceis de dissipar porque os quebramares tm uma eficincia reduzida contra este tipo de ondas. A difraco nas barras dos portos faz com que este tipo de ondulao penetre nas bacias porturias e seja reflectida nos seus contornos. Existem alguns elementos que j permitem diminuir e minimizar os efeitos da ondulao no interior das bacias porturias. Elementos como os blocos NOREF produzem um paramento acostvel descontnuo com cavidades que permite que a reflexo da ondulao no seja total, uma vez que parte da energia da onda dissipada no interior destas cavidades. Isto permite uma possvel melhoria nas condies de agitao nas bacias porturias, fazendo com que os efeitos nocivos da oscilao porturia sejam minimizados. Na figura 2.37 est representado o paramento do novo terminal multiusos do porto de Leixes, realizado em blocos NOREF, [10].
Figura 2.37 Paramento acostvel do novo terminal multiusos do porto de Leixes, em blocos NOREF
O estudo da aco das ondas feito recorrendo principalmente a modelos numricos, estudos em modelo fsico e avaliao estatstica, feita atravs de medies e da avaliao das condies e caractersticas da bacia porturia em estudo. A avaliao da aco das ondas um processo bastante complexo, uma vez que estas aces so diferentes de acordo com o local de implantao da bacia porturia e das condies atmosfricas e meteorolgicas, o que torna a extrapolao de um mtodo de clculo muito difcil, uma vez que esta variao das condies pode-se traduzir em graves problemas na segurana de um navio amarrado, [8]. Os valores da altura de onda podem ser obtidos atravs de bias ondgrafo, colocadas ao largo da costa, que registam a variao dos nveis de gua. Este registo contnuo e permite tambm saber o perodo das ondas nesse ponto. Atravs da relao entre a profundidade no local onde se encontra a bia e a profundidade na barra do porto possvel saber a altura e velocidade de onda que se desloca contra as obras de proteco do cais. Na figura 2.38 pode observar-se um registo de alturas de onda mximas e significativas entre os dias 17/11/2010 e o dia 18/11/2010, ao largo do porto de Leixes, ilustrando uma variao significativa e irregular.
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Figura 2.38 - Registo de ondas obtido atravs de bia ondgrafo ao largo do porto de Leixes
A variao do nvel das mars tem uma grande influncia no dimensionamento de defensas. A gua pode ter efeitos nocivos no sistema de defensas, uma vez que o meio pode ser extremamente agressivo para os materiais, diminuindo de forma muito acentuada a durabilidade dos equipamentos e aumentando a necessidade de medidas de manuteno, [12]. Em algumas zonas do mundo ocorrem variaes de mar extremamente significativas, como a representada na Figura 2.39, e que trazem grandes problemas concepo e dimensionamento de portos e cais.
Observa-se na Figura 2.40 que a variao do nvel de mars no ms de Janeiro de 2010 porto de Santos foi entre os 0,0m e 1,6m em relao ao zero hidrogrfico. Estes dados foram obtidos atravs do Centro de Hidrografia Marinha Brasileiro. Em anexo encontram-se os registos mensais de variao de mars no porto de Santos para o ano de 2010. A variao mxima da altura da gua registada no ano de 2010 foi de 1,7m. Esta variao no chega a ser significativa, uma vez que a variao de altura que o bordo livre de um navio porta-contentores de mdio porte pode sofrer durante as operaes de carga e descarga pode chegar aos 4m.
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Janeiro de 2010
Altura de gua em relao ao zero hidrogrfico (m)
0,8
0,6 0,4 0,2 0 Evoluo do nvel de mar durante o ms de Janeiro de 2010
Figura 2.40 Registo de variao do nvel das mars no porto de Santos entre o dia 1/1/2010 e o dia 31/1/2010
Este factor afecta tambm a concepo e configurao do sistema adoptado, podendo at ser necessrio utilizar defensas flutuantes ou aumentar a altura em que as defensas so presas estrutura de acostagem.
Neste tipo de acostagem o navio desloca-se em direco transversal ao cais, com o seu lado paralelo ao cais. Desta forma a acostagem feita de modo a que o navio faa a aproximao estrutura de acostagem com a sua proa dirigida segundo uma direco oblqua, mudando gradualmente de direco medida que se aproxima. O contacto entre o navio e o cais feito com toda a parte lateral do casco, fazendo assim com que este embata num grande nmero de defensas, [3]. Como a Figura 2.41 ilustra, o navio fica atracado com o seu lado encostado paralelamente ao cais, sendo que este tipo de acostagem o mais utilizado pelos diversos tipos de navios.
Esta manobra feita atravs do funcionamento conjunto dos vrios propulsores dos navios, ou eventualmente com o auxlio de navios rebocadores, sendo que o impacto do navio nas defensas d-se
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com todo o seu lado, sendo a sua presso distribuda ao longo do casco. Considera-se que a acostagem ocorre com toda a lateral do navio para ngulos de acostagem inferiores a 5. A aco de acostagem pode acarretar um grande nmero de problemas, uma vez que uma aproximao mal calculada pode causar danos graves tanto ao navio como prpria estrutura. Se a aproximao for feita com demasiada velocidade, a proa pode embater com violncia na estrutura de acostagem, ou por outro lado se o navio j estiver colocado paralelamente ao cais e a velocidade permanecer demasiado elevada este pode colidir com a estrutura, causando maioritariamente danos ao navio. Os acidentes nos momentos de acostagem podem acarretar grandes prejuzos, logo o sistema de defensas deve ser dimensionado de forma a minimizar a probabilidade deste tipo de ocorrncia. A acostagem lateral acarreta ainda grandes riscos no caso de ser feita em duques dalba ou em estruturas esbeltas. Isto acontece porque uma estrutura slida, como um cais em beto armado ou em caixes de beto apresenta uma grande resistncia em relao ao embate do navio, ao contrrio do que pode ocorrer com os dois casos j referidos, no caso da estrutura de acostagem no estar dimensionada para esse efeito.
Este tipo de manobra feita existindo um primeiro ponto de impacto no cais, a partir do qual o navio roda ficando encostado com a sua lateral na plataforma de acostagem. Esta rotao ajuda a que alguma da energia do navio se dissipe antes do contacto com o cais, no sendo necessrio que o sistema de defensas suporte a totalidade da energia cintica de aproximao do navio, [3]. Este tipo de acostagem o mais comum, uma vez que na manobra de aproximao normal que ocorram pequenos erros de trajectria, que desloquem a proa do navio na direco do cais, sem a aproximao do resto do navio. Neste tipo de manobra a primeira defensa a ser solicitada fica sujeita a grandes esforos de corte, pelo que o sistema de defensas deve ser dimensionado considerando esse efeito. Na Figura 2.42 possvel observar um esquema de acostagem com um determinado ngulo.
Este tipo de manobra podem acarretar alguns problemas, especialmente no clculo da velocidade de aproximao, uma vez que o impacto que se d na acostagem, se for demasiado forte, pode causar grandes rupturas nos cascos dos navios, visto que devido sua muito elevada massa, o deslocamento feito com grande quantidade de energia cintica. Na figura 2.43 pode observar-se o estrago que causou uma aproximao mal calculada, executada pelo navio Glasgow Maersk no porto de Oakland.
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Figura 2.43 - Exemplo de danos provocados por uma coliso frontal de um navio com o cais no porto de Oakland nos Estados Unidos da Amrica
Este tipo de manobra mal executada causa tambm danos ao cais, que por vezes podem causar imobilizaes no trfego de mercadorias devido impossibilidade de utilizao das plataformas de carga.
Figura 2.44 - Grande ruptura no casco aps coliso frontal de um navio com o cais de acostagem
Como pode ser observado nas figuras 2.43 e 2.44, este tipo de acidentes causa danos graves nas estruturas de acostagem. Neste caso a coliso causou grandes danos na superestrutura do cais, muito prximo a um cabeo de amarrao, o que obriga a reparaes significativas.
Este tipo de manobra geralmente realizada por ferries e navios Ro-Ro, devido s suas rampas que esto geralmente situadas na popa do navio. As caractersticas deste tipo de acostagem permitem que esta seja feita de forma mais simples, existindo no entanto um grande factor de risco. Geralmente, os ferries fazem viagens peridicas entre dois pontos para transporte. Os sistemas de defensas, so por isso, solicitados com uma grande frequncia. No caso de terminais Ro-Ro, onde pode ser feita a acostagem pela popa, necessrio observar a quantidade de energia com que o navio se desloca, uma vez que as rampas para carga e descarga de material rolante, tal como automveis ou contentores com rolamentos, so em geral a zona mais frgil tanto da estrutura de acostagem como do prprio navio, [12]. Na Figura 2.45 est representado um esquema deste tipo de acostagem.
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Este tipo de acostagem, principalmente no caso de ferries, devido sua elevada frequncia, obriga a reparaes frequentes e a uma observao constante. No caso dos terminais em estudo serem maioritariamente solicitados por este tipo de manobra importante definir um sistema de defensas que mantenha o desempenho durante muito tempo til, de forma a que no sejam necessrias reparaes constantes.
2.3.6.4. ACOSTAGEM EM DUQUES DALBA
A acostagem em duques dalba um tipo de acostagem muito comum, especialmente em terminais petroleiros, uma vez que devido ao grande calado deste tipo navios, so necessrias grandes profundidades junto ao cais, [12]. Os duques dalba, por serem estruturas isoladas tm geralmente de ter sistemas de defensas de elevado desempenho, uma vez que a energia devido ao impacto do navio deve ser dissipada quase na sua totalidade, de forma a no causar danos estrutura. Na Figura 2.46 est representado um esquema de acostagem num duque dAlba, [12].
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DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS E NORMA BRASILEIRA PARA ACES DE ACOSTAGEM
3.1. DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS Um determinado sistema de defensas deve ser projectado de forma a distribuir o esforo provocado no casco do navio pela maior rea possvel. A variao da altura das mars e a forma do casco do navio tem influncia directa na dimenso do painel que assenta na defensa, [12]. A escolha do sistema de defensas mais apropriado para um determinado terminal no tem uma soluo nica. Cada porto tem condies especficas que tornam o dimensionamento mais complexo, de acordo com a zona geogrfica e climatrica. A influncia da aco do vento, variao das mars, caractersticas das bacias de manobra, profundidade dos canais de navegao e a natureza das estruturas de acostagem levam a que exista um grande nmero de solues para um determinado tipo de problema, [2]. O sistema de defensas tem tambm de ser definido de acordo com a funo de cada cais. No caso de estar em estudo um terminal multiuso a seleco torna-se ainda mais complexa uma vez que tem de ser feito um estudo contando com as caractersticas de diversos tipos de navios que iro l estar atracados. Geralmente colocado na face da defensa um painel, que distribui a presso exercida no casco das embarcaes. Estes painis devem ser dimensionados de acordo com alguns critrios, principalmente de forma a assegurar a sua durabilidade. Estes painis do usualmente realizados em UHMW-PE (Polietileno de peso molecular ultra-alto). Este material apresenta uma grande durabilidade e as suas caractersticas permitem que este material tenha uma grande resistncia ao desgaste por abraso, alta resistncia ao impacto e um muito baixo coeficiente de atrito. O baixo coeficiente de atrito deste material permite que o navio quando choca com o cais deslize sobre estas placas, fazendo assim com que a defensa solicitada no esteja sujeita a grandes esforos de corte, [3]. O funcionamento das defensas baseia-se na lei de conservao de energia, ou seja, a energia cintica do navio durante as aces de acostagem transferida ao cais, sendo absorvida pela prpria estrutura, pelo casco do navio e pela deformao das defensas. Desta forma o estudo deve contemplar vrias solues possveis, de forma a avaliar qual a melhor forma de equipar o cais. Numa primeira abordagem deve ser avaliado o tipo principal de navios que iro solicitar a estrutura, assim como as condies predominantes das manobras. O comportamento das defensas deve ser avaliado durante as aces de acostagem e de amarrao, de forma a entender as cargas estticas e dinmicas a que os navios ficam sujeitos durante estes momentos. 35
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Durante as aces de amarrao as defensas continuam a ser solicitadas. A aco dos ventos, correntes e oscilaes devido aos efeitos ressonantes das ondas em algumas bacias porturias, tornam o dimensionamento e manuteno dos sistemas de defensas uma tarefa bastante complexa, [11]. Existem quatro mtodos mais usuais utilizados no projecto e dimensionamento de sistemas de defensas, para a determinao da energia de acostagem: o mtodo cintico clssico, o mtodo estatstico, a modelao fsica e a modelao matemtica, [9]. O mtodo estatstico consiste na avaliao das aces atravs de dados estatsticos, obtidos atravs do conhecimento das caractersticas dos navios e condies da manobra. No entanto este mtodo pode apresentar algumas limitaes no caso de no existirem dados suficientes para a realizao do projecto. O mtodo cintico clssico, uma vez que o mais antigo e utilizado pelos vrios fabricantes ir ser o considerado neste trabalho. Segundo este mtodo, a energia a ser absorvida pela defensa deve ser igual transmitida pelo navio estrutura, afectada por um factor de segurana, que ter de ser imposto no caso da acostagem no ser feita em condies normais, uma vez que, por vezes, por motivos no previstos, estas manobras podem no correr como planeado.
3.2. CLCULO DE ENERGIA DE ACOSTAGEM Segundo estudos realizados pelos principais fabricantes de defensas, a energia de acostagem determinada atravs do clculo da energia cintica com que o navio se desloca em direco ao cais. A acostagem do navio d-se em geral num nico, ou num par de pontos de impacto. Pelo lado da segurana, o clculo deve ser feito tendo em conta que o impacto se d sobre um ponto apenas, no entanto aconselhvel que o impacto seja efectuado em dois ou mais pontos. Este facto tem de ser estudado uma vez que se este impacto se der sob um ngulo elevado pode causar o corte das defensas, danificando assim o sistema, [3]. Uma vez que existem alguns factores externos ao movimento do navio, a quantidade de energia afectada por alguns coeficientes, relativos configurao da estrutura, massa de gua arrastada pelo navio, a excentricidade do impacto da embarcao com a estrutura e a rigidez de ambas as estruturas. Estes valores podem ser variveis de acordo com o mtodo utilizado para o seu clculo, uma vez que existem diversos estudos realizados sobre estes coeficientes. Desta maneira, pode ser definido que a energia de acostagem de um navio dada pela seguinte equao:
(2) em que, W representa o Peso no navio, a acelerao da gravidade (9.81 m/s2), a velocidade de aproximao do navio, o coeficiente de massa virtual, o coeficiente de excentricidade, o coeficiente de configurao do cais, o coeficiente de amortecimento e o factor de segurana, [12]. Atravs desta equao calculada a energia cintica do navio durante o movimento de aproximao ao cais. No entanto e como j foi referido, necessrio afectar este valor dos coeficientes de excentricidade, de massa virtual, de amortecimento e de configurao do cais. Estes valores tm uma
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O navio com o seu deslocamento arrasta consigo uma grande massa de gua, que devido inrcia mantm o seu movimento aps a paragem da embarcao. Esta massa representa um acrscimo de energia, que em conjunto com o deslocamento do navio solicita o sistema de defensas. O coeficiente de massa virtual est relacionado com as dimenses do navio e pode ter vrias formas de clculo. As frmulas de clculo mais utilizadas so as definidas pela PIANC (2002), Shigera Ueda (1981) e Vasco Costa (1964) e que se apresentam de seguida. [3] PIANC (2002):
, ento , ento , ento (3)
em que, do navio,
representa o coeficiente de massa virtual, a folga sob a quilha do navio, a boca do navio e o coeficiente de bloco do navio.
o calado
importante referir que a frmula de Vasco Costa vlida para manobras com velocidade dos navios superior a 0,08 m/s e para folgas sob a quilha dos navios superiores a 10% do seu calado. Para a frmula de clculo de Shigera Ueda, necessrio conhecer o coeficiente de bloco da embarcao que ir realizar o movimento de acostagem. A PIANC define que o coeficiente de bloco deve ser calculado atravs da equao (6): (6)
em que representa o coeficiente de bloco, D o deslocamento do navio em toneladas, o comprimento entre perpendiculares do navio em metros, B a boca do navio e C o calado do navio, ambos em metros. Quando no so conhecidos todos estes valores, ou na falta de melhor informao, esto definidos pela PIANC e pelas British Standards alguns valores de referncia, representados no Quadro 3.1, que foram obtidos com base na observao, experiencia prtica e tambm atravs de medies em prottipo. 37
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BRITISH STANDARD (6349) Tipo de navio Porta-contentores Carga Geral Navios-tanque Ferries Ro-Ro Graneleiros Cb 0,65-0,75 0,60-0,75 0,72-0,85 0,50-0,65 0,65-0,70 0,72-0,85
Estes valores devem ser utilizados de acordo com os seus limites de utilizao. Utilizar o valor mais elevado ir aumentar o valor da energia de acostagem, conduzindo assim a maiores valores de segurana. tambm importante referir que o coeficiente de massa virtual obtido atravs do mtodo de Shigera Ueda (1981) fundamentalmente utilizado para transferncias entre navios.
No momento do impacto, os navios geralmente no esto a deslocar-se paralelamente ao cais. Desta forma necessrio calcular a excentricidade que estes apresentam durante o choque, uma vez que uma parte da energia com que a embarcao se desloca dissipada durante a rotao que esta executa at parar o seu movimento. Dessa forma a excentricidade de aproximao do navio um parmetro de grande importncia, uma vez que se este for mal calculado pode conduzir a um sub-dimensionamento do sistema de defensas, o que pode causar problemas graves ao projecto. Na Figura 3.1 pode-se ver um esquema representativo dos parmetros necessrios para a determinao da excentricidade de aproximao de um navio. Para a determinao do factor de excentricidade necessrio determinar o raio de girao deste e a distncia do centro de massa do navio at ao ponto de impacto. Neste caso, e de forma a facilitar o clculo, definido que este valor corresponde a um quarto do comprimento do navio, medido ao longo do eixo deste.
Figura 3.1 - Esquema de acostagem e valores necessrios para a determinao do coeficiente de excentricidade
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Sendo assim o clculo do coeficiente de excentricidade de um navio nas suas manobras de acostagem pode ser efectuado definindo primeiro as dimenses de projecto dos navios que iro estar atracados no cais em estudo. Estes valores de referncia, tm uma importncia significativa, uma vez que sem o conhecimento destes pode-se chegar a valores que no garantem a segurana das manobras de acostagem. Os principais valores que necessrio conhecer so o comprimento e a boca do navio, uma vez que a distncia entre o centro de massa e o ponto de impacto , como j foi referido, considerado igual a um quarto do seu comprimento total. O raio de girao obtido atravs de formulas empricas e uma aproximao. O ngulo de aproximao, no pode ser rigorosamente quantificado, logo considera-se prximo de 10. O coeficiente de bloco para os diferentes tipos de navio esto definidos no ponto anterior, de acordo com os valores adoptados pela PIANC e pelas British Standards. Desta forma necessrio determinar a distncia entre o centro de gravidade do navio e o ponto de impacto, ou seja,
(6)
em que, representa a distncia entre o centro de gravidade do navio e o ponto de impacto, comprimento entre perpendiculares do navio e a largura da boca do navio.
A determinao do ngulo de excentricidade influenciada pelo ngulo de aproximao do navio, assim como pela distncia entre o centro de gravidade do navio e o ponto de impacto, medida ao longo do eixo de simetria deste. Esta medida geralmente considerada como um quarto do comprimento. Assim, obtm-se,
(7)
em que, representa o ngulo de excentricidade da aproximao, o ngulo de aproximao da embarcao, B representa a largura da boca do navio e R representa a distncia entre o centro de massa e o ponto de impacto. Sendo assim, o raio de girao do navio pode ser calculado atravs de frmulas empricas, sendo influenciado apenas pelo coeficiente de bloco e pelo comprimento do navio, isto ,
(8) Depois de determinados estes valores, possvel calcular o coeficiente de excentricidade, valor que necessrio para uma determinao adequada da energia de acostagem, de forma a que no ocorram danos graves nas estruturas de acostagem e nos navios, ou seja,
(9)
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Segundo Saurin(1963), [9], a frmula que corresponde a um valor mais realista do coeficiente de excentricidade a seguinte: (10)
em que representa o raio de girao longitudinal do navio e representa a distncia entre o centro de gravidade do navio e o ponto de impacto deste, medida ao longo do seu eixo de simetria, [11]. Estes valores devem ser utilizados criteriosamente, de forma a que sejam determinados valores de energia do lado da segurana, de maneira a que se proceda a um dimensionamento correcto do sistema de defensas, garantindo assim o correcto funcionamento dos portos e estruturas de acostagem. Podem tambm ser utilizados valores tabelados, definidos pela PIANC, obtidos atravs da experincia prtica, e que conduzem a estimativas realistas da excentricidade da aproximao.
Geralmente, os cais de acostagem, como j foi explicado anteriormente, podem ser de paramento aberto ou de paramento fechado. Este factor tem influncia na energia de acostagem, uma vez que a massa de gua deslocada pelo movimento do navio pode causar um efeito de amortecimento. Este efeito ocorre principalmente no caso de o paramento do cais ser fechado. No caso de a estrutura ser de paramento aberto a gua desloca-se por baixo do cais, no ficando retida entre esta e o navio. Se a distncia entre a quilha do navio e o fundo for muito grande, no caso do calado do navio ser muito pequeno, ocorre tambm um deslocamento da gua retida, no existindo assim amortecimento. Desta forma, o coeficiente de configurao do cais tanto maior, quanto menor for o amortecimento que existe na manobra de acostagem. Uma vez que a gua deslocada nunca contribui para um acrscimo de energia, o mximo coeficiente de configurao do cais igual unidade. Quanto maior for o ngulo de acostagem menor ser tambm o amortecimento devido gua retida entre a embarcao e o cais. Desta forma est estabelecido que para ngulos de aproximao maiores do que 5, o coeficiente de configurao do cais ser igual unidade, [11]. Os valores do coeficiente de configurao do cais esto definidos no Quadro 3.2 .
Quadro 3.2 - Valores de coeficiente de configurao do cais para as situaes mais comuns
Cc Estrutura de paramento aberto Estrutura de paramento fechado Se KcD/2 Se Kc>D/2 Se >5 0.8 0.9 1 1
Como se pode observar estes valores nunca conduzem a um acrscimo da energia de acostagem do navio. Estes valores so tambm prximos da unidade de forma a actuar do lado da segurana, fazendo assim com que no seja subestimado o valor da energia de acostagem.
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Este coeficiente deve ser quantificado devido ao amortecimento que ocorre devido deformao do casco do navio associado ao impacto na estrutura de acostagem. Uma vez que este um coeficiente difcil de estimar, considera-se que igual unidade, no caso do sistema de defensas ser flexvel, caso contrrio este coeficiente deve ser considerado igual a 0,9, [11].
A velocidade de aproximao de um navio em relao ao cais um factor de grande importncia no clculo da quantidade de energia que o navio transporta. Quanto maior a velocidade do navio maior a energia cintica deste, sendo assim necessrio estimar uma velocidade de acostagem que no cause problemas ao cais ou ao navio em questo. A melhor soluo obter dados estatsticos, de forma a conhecer a real velocidade com que os navios efectuam as suas aproximaes ao cais. Por vezes a obteno destes dados no possvel, o que torna necessria a utilizao de valores tabelados, que so aproximaes, mas que traduzem de uma forma bastante plausvel os valores de dimensionamento da velocidade de acostagem. A velocidade dos navios influenciada directamente pela dificuldade com que se processa a acostagem. O estado do carregamento e as dimenses do navio tambm afectam este valor. Se esta manobra for feita sob condies adversas, como em bacias porturias com ventos fortes, expostas e com aproximaes difceis, a velocidade de aproximao ter partida um valor diferente do que a que teria se esta manobra fosse feita numa bacia abrigada em condies fceis de aproximao. Existe sempre tambm um factor de erro humano ou acidente que pode ocorrer nas manobras de aproximao. Para facilitar estes clculos, podem ser utilizadas as curvas de Brolsma (1977), ilustradas na Figura 3.2, que so definidas pela PIANC e pelas British Standards como os valores de referncia para o clculo das velocidades de aproximao.
(m/s)
Curvas de Brolsma
Va - Aproximao fcil; zona abrigada Vb - Aproximao difcil; zona abrigada Vc - Aproximao fcil; zona exposta Vd - Aproximao de mdia dificuldade; zona exposta Ve - Aproximao difcil; zona exposta
0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0
1000 10000 100000 DWT
Estas curvas relacionam a dificuldade da manobra de acostagem com a tonelagem dos navios, que ao funcionarem como baco, definem a velocidade correcta da aproximao. Estas curvas relacionam as condies de abrigo das bacias porturias com a dificuldade das manobras, definindo valores tericos para a determinao da velocidade de projecto das manobras de acostagem. 41
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Geralmente as curvas mais utilizadas so as curvas b e c, uma vez que estas correspondem s condies mais comuns, para as quais se pode executar o dimensionamento sem ter de recorrer a dados reais das velocidades de aproximao. Estas correspondem ao caso da aproximao ser difcil, num porto abrigado, ou de uma aproximao fcil, numa bacia exposta, [3].
O factor de segurana majora a energia de acostagem, de forma a garantir que no ocorram problemas na acostagem. Este factor deve ser utilizado uma vez que a acostagem no pode ser sempre realizada em condies normais. Podem ocorrer acidentes, manobras mal realizadas ou podem existir condies relacionadas com o ambiente martimo especialmente adversas, [8]. Desta forma a energia calculada maior do que a energia real de aproximao, conduzindo assim obteno de defensas mais resistentes ao impacto. Segundo a PIANC o factor de segurana tem valores diferentes de acordo com o tipo de navios que iro executar a acostagem no cais. Estes valores esto definidos no Quadro 3.3., [12].
Quadro 3.3 - Factores de segurana definidos pela PIANC
Dimenso Factor de Segurana Petroleiro e graneleiro Maior Menor Maior Menor 1.25 1.75 1.5 2 1.75 2 2
O factor de segurana pode tambm variar de acordo com as consequncias que a rotura de uma defensa pode ter num cais, o tipo de carga transportada e a vulnerabilidade da estrutura de suporte da defensa, [8].
A determinao do espaamento entre as defensas deve ser feita de forma extremamente rigorosa, uma vez que no caso de este ser elevado, o impacto do navio com o cais de acostagem pode dar-se na prpria estrutura causando danos graves tanto ao cais como ao navio. A determinao do espaamento depende de vrios factores, ilustrados na Figura 3.3, e deve ser feita aps a escolha da defensa, uma vez que segundo as recomendaes da PIANC, este valor depende da deflexo dos equipamentos e da dimenso destes, [12].
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Figura 3.3 - Esquema pormenorizado de acostagem, com definio dos valores necessrios para o clculo do espaamento entre as defensas
A dimenso da defensa, juntamente com o seu painel, tambm tem influncia no clculo do espaamento, uma vez que se este for grande demais, o navio, devido curvatura do seu casco pode embater com a estrutura. Dessa forma necessrio calcular o raio da proa, valor este que importante conhecer, podendo ser obtido atravs do fabricante dos navios, caso contrrio pode ser obtido atravs da seguinte frmula terica:
(11)
em que [3].
a boca do navio e
Tendo sido obtido este valor possvel proceder determinao do espaamento entre defensas, no entanto para este clculo importante j ter definido o tipo de defensa que ser colocado no cais, uma vez que a deflexo destas de conhecimento imprescindvel. Geralmente pode considerar-se que os navios podem embater num ponto singular, ou num par de pontos. Este segundo caso o mais comum, e ir ser o caso estudado neste trabalho. O impacto dos navios acontece geralmente em dois pontos devido s grandes dimenses destes e ao ngulo com que estes se aproximam, e apenas em casos muito raros embatem em apenas uma defensa. Desta forma a energia do impacto distribuda em duas peas de equipamento, sendo assim possvel determinar a deflexo destas. O espaamento definido assim atravs da equao (12):
(12)
em que, representa o espaamento entre defensas, o raio de proa do navio, a projeco em planta da defensa e painel de proteco, a deflexo da defensa quando comprimida e C a distncia entre o casco do navio e o cais no momento do impacto do navio com a defensa, [4]. Tendo conhecimento do tipo de defensa que ir ser instalada assim possvel determinar o espaamento entre estas, definindo assim a totalidade das defensas do projecto.
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necessrio o conhecimento do tipo de defensa a instalar uma vez que necessrio conhecer a deflexo destas peas, de forma a que seja possvel determinar o valor real de aproximao do navio em relao ao cais. Esta deformao s conhecida depois de determinado o comportamento dos equipamentos e sua reaco ao impacto dos navios. Atravs das curvas de energia-deformao possvel determinar como vo funcionar estas peas no momento do impacto, e at que ponto se podem deformar sem que ocorram danos.
Estes painis, quando colocados, representam a primeira interface de contacto entre os navios e os cais de acostagem. Apesar de no serem sempre utilizados, so vistos de forma muito comum, sendo prevista a sua colocao em quase todos os projectos. A utilizao destes equipamentos torna-se muito importante uma vez que provocam uma distribuio das presses causadas pela reaco da defensa, ao casco do navio. Para o dimensionamento deste tipo de pea necessrio ter em conta uma srie de factores que podem afectar o devido funcionamento deste equipamento. Factores como as presses admissveis do casco dos navios, os nveis de variao das mars, assim como as ligaes prpria defensa tm grande influncia no dimensionamento dos painis. As ligaes feitas atravs de correntes superestrutura do cais de acostagem tm tambm influncia no dimensionamento, uma vez que a repetio das manobras de acostagem podem causar problemas a estas, podendo mesmo causar a ruptura das ligaes. A PIANC define as presses admissveis para os diferentes tipos de navios. No Quadro 3.4 esto representadas as presses admissveis para cascos de navios porta-contentores, de acordo com a sua dimenso.
Quadro 3.4 - Presses admissveis para cascos de navios porta-contentores
Tipo de navio
Capacidade Presso Admissvel (kN/ m2) <1000 TEU <400 <300 <250 <200
Porta-contentores
A presso transmitida pela defensa com painel, ao casco do navio, pode ser determinada atravs da seguinte frmula:
(13)
em que representa a presso transmitida ao casco do navio, painel e R a reaco da defensa, [3].
a largura do painel,
a altura do
Atravs deste clculo possvel determinar a presso que se transmite ao casco do navio no momento do impacto, podendo ser determinada a segurana da manobra de acostagem.
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Os painis de proteco podem ser executados em vrios materiais. Esta variao de materiais constituintes dos painis de proteco faz com que exista uma variao do coeficiente de frico. A frico entre a defensa e o casco do navio que ocorre no momento do impacto, aconselhvel que seja mnima, uma vez que se as superfcies forem demasiado abrasivas, podem provocar um excesso de esforos tangenciais na defensa, o que pode causar estragos. Por outro lado esta frico pode contribuir para a reduo dos movimentos longitudinais do navio. Os materiais mais comuns dos painis de proteco so o UHMW-PE (Polietileno de peso molecular ultra elevado), ao, madeira, borracha e poliuretano. O UHMW-PE o material mais utilizado hoje em dia. Trata-se de um plstico que apresenta caractersticas muito adequadas proteco das defensas, como alta resistncia abraso e ao impacto e um muito baixo coeficiente de atrito. Os coeficientes de atrito podem no entanto variar de acordo com as condies atmosfricas, com os carregamentos, estticos ou dinmicos, a rugosidade e humidade da superfcie, [3].
Segundo a norma Brasileira para determinao de aces em estruturas porturias (NBR-9782,1987), as aces de acostagem so aquelas decorrentes dos impactos de embarcaes sobre as estruturas de acostagem. De acordo com este conjunto de regras, os sistemas de defensas devem ter capacidade para absorver a energia caracterstica majorada por um coeficiente de ponderao previamente estabelecido. Deve tambm ser considerada a perda de capacidade da defensa pela possibilidade de compresso no uniforme, devido acostagem do navio no ser paralela linha de acostagem. O ngulo mnimo a ser considerado de 5.[1] O sistema de defensas deve ser dimensionado para absorver toda a energia de impacto em apenas um ponto de acostagem, no caso da acostagem ser oblqua, ou seja, no caso desta no ser paralela ao cais de acostagem. No caso de o cais ser contnuo, o espaamento das defensas deve ser suficiente para assegurar a proteco estrutura quando houver acostagem oblqua linha de acostagem. As defensas devem ter curvas de deformao-reaco e deformao-energia confiveis, definidas em laboratrio. As tolerncias admitidas devem estar perfeitamente definidas. O sistema de defensas deve ser dimensionado de forma a absorver a energia de acostagem do navio sem causar deformaes permanentes na estrutura de acostagem ou nas unidades das defensas, [1].
De acordo com a Associao Brasileira de Normas Tcnicas, a energia cintica caracterstica transmitida estrutura de acostagem, e que deve ser considerada no dimensionamento destas estruturas e na seleco do sistema de defensas determinada pela seguinte expresso, [1]:
(14)
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em que representa a massa de gua deslocada pelo navio, a massa de gua adicional, a velocidade de aproximao do navio perpendicular linha de acostagem o coeficiente de excentricidade e o coeficiente de rigidez .
A massa de gua deslocada pelo navio pode ter valores diferentes, de acordo com a instalao onde o navio ir atracar. Em instalaes de descarga, a massa de gua deslocada deve ser considerada igual massa total do navio totalmente carregado, enquanto que se o cais de acostagem for um cais de carga, a massa de gua deslocada deve ser considerada como a do navio em situao de lastro ou parcialmente carregado, sendo que se considera este valor igual a 90% da massa total do navio, [1].
A massa de gua adicional corresponde massa de gua que se movimenta em conjunto com o navio durante a acostagem. Esta massa depende do valor do calado em condies de acostagem, [1].
3.3.5. VELOCIDADE DE APROXIMAO DO NAVIO
A velocidade de aproximao do navio afectada por uma srie de factores, tais como o tamanho dos navios, condies de abrigo, uso de rebocadores, habilidade dos pilotos e condies meteorolgicas. Em geral os valores caractersticos da Velocidade de aproximao variam entre os 0,1 m/s e os 0,75 m/s, de acordo com as dimenses dos navios, dificuldade de aproximao e condies meteorolgicas, [1].
Para o clculo do coeficiente de excentricidade tem de ser considerada a energia dispendida na rotao do navio, antes da acostagem, [1].
O coeficiente de rigidez relaciona a rigidez da estrutura do navio com a rigidez do sistema de defensas. Em geral este valor varia entre 0,9 e 0,95, dependendo do sistema de defensas adoptado, [1]. A norma Brasileira para determinao de aces em estruturas porturias (NBR-9782,1987) tem algumas diferenas em relao ao mtodo cintico definido pela PIANC. Segundo esta norma o valor da energia cintica da aproximao dos navios, ser diferente ao definido pela PIANC, uma vez que este valor no afectado pelo factor de segurana. Tambm no existe a afectao deste valor pelo coeficiente de configurao do cais, que sempre igual ou inferior unidade. Segundo esta norma, o coeficiente de massa virtual definido atravs da massa de gua deslocada, o que leva a resultados semelhantes ao mtodo estudado neste trabalho.
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CASO DE ESTUDO TERMINAL TECONDI DO PORTO DE SANTOS
O porto de Santos, situado na cidade de Santos, no litoral do estado de So Paulo, para alm de ser o maior porto Brasileiro tambm o porto de contentores mais movimentado da Amrica Latina. Este porto est localizado no esturio de Santos, na confluncia dos Rios Diana, Jurubatuba e Sandi, como se pode ver na Figura 4.1.
O porto de Santos tem uma extenso de cais de 11.910 m, com canais de profundidade de projecto entre os 7,3 e os 15 m. Este porto tem uma rea til de 7.9 milhes de m2, contando com 57 cais de acostagem, dos quais 8 so privados. Na Figura 4.2 pode ser vista uma imagem por satlite da barra do porto de Santos, [7]. 47
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Existem vrios terminais especializados, localizados nas duas margens do esturio, nos quais se pode verificar a seguinte disponibilizao de cais: 1para veculos, 12 para contentores, 7 para carga geral, 3 para fertilizantes, 6 para produtos qumicos, 4 para ctricos, 7 para slidos vegetais, 1 para sal, 2 para passageiros, 1 para produtos florestais e 5 de multiuso (suco ctrico a granel, Ro-Ro, contentores, carga geral solta, trigo e sal).[7] Este porto administrado pela Companhia de Docas do Estado de So Paulo, e no ano de 2009 teve um trfego de 28.714.754 contentores com 2.255.862 de TEUs transportados, [15]. O canal de navegao do porto de Santos entre a barra e o entreposto de pesca e entre o entreposto de pesca e a Torre Grande tem uma profundidade de 13,30 m, e entre a Torre Grande at Alemoa tem uma profundidade de 12,20 m. Estes valores so referentes hora de preia-mar, com uma altura de gua de 1m em relao ao zero hidrogrfico local. Na Figura 4.3 est definida a localizao destes locais numa imagem de satlite do porto de Santos. Esto previstas dragagens, feitas a curto prazo para aumentar o calado at aos 17 m, previstas de serem realizadas em dez anos, passando por uma fase de dragagens inicial que ir aumentar a profundidade do canal inicialmente para 15m, com previso de realizao de 2 anos, e numa fase mais avanada, para 16m, em cinco anos, permitindo a navegao nos dois sentidos em alguns troos dos canais de navegao do porto. [16] O porto de Santos tem uma variao extrema do nvel de mar de 1,7m, com um nvel mdio de 0,79m, em relao ao zero hidrogrfico local.
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A maior parte do trfego do porto de Santos assenta em navios de exportao, principalmente para a China, ndia e Pases do Mdio Oriente, assim como Holanda Estados Unidos e Blgica. Sendo o Brasil um Pas com grande produo agrcola, as exportaes assentam principalmente em mercadorias como o acar, a soja e o milho, [7]. O porto de Santos tem tambm um grande trfego de passageiros, sendo um porto que devido a sua localizao geogrfica tem acesso s grandes rotas martimas. O porto de Santos tem ainda um cais destinado a navios de guerra, [7]. Devido grande proximidade com a cidade de So Paulo, que considerada uma das capitais econmicas da Amrica Latina, e que tambm um grande centro de indstria, o porto de Santos tem vindo a demonstrar nos ltimos anos uma tendncia de crescimento, tendo vindo a melhorar os seus indicadores de ano para ano, [7]. O plano estratgico do porto prev uma expanso da rea porturia, de forma a aumentar a competitividade do porto, assim como a realizao de contratos de cooperao com outros grandes portos na Europa e Estados Unidos. So tambm previstas um grande nmero de obras nos acessos e reas que circundam a zona porturia de Santos, [7]. O porto apresenta ainda um plano de controlo ambiental, que inclui controlo de doenas, vegetao e guas de lastro.
O terminal Tecondi um terminal de contentores localizado entrada da rea de operaes do porto, prximo do complexo rodovirio Anchieta-Imigrantes e com ligao directa s linhas ferrovirias de apoio ao porto de Santos. A sua localizao dentro do porto de Santos pode ser observada na Figura 4.4. Este terminal tem a certificao dada pelo Bureau Veritas com o ISO 9001:2008, que atesta os padres de qualidade nos procedimentos e prestao de servios e tem a capacidade de receber cerca de 200.000 TEUs por ano, tendo movimentado no ano de 2008 cerca de 280.000 TEUs.
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Este terminal tem 100.000 m2 de rea bruta, com 5.000 m2 de armazns. Est ligado linha ferroviria atravs de 1.150 m de ramais ferrovirios que facilitam o transporte de materiais. Na entrada do porto, com acesso directo Rodovia est situado o recinto de exportao com 15.000 m2 de rea total com 2.000 m2 de armazns. Na Figura 4.5 est representada a rea do terminal e na zona sombreada a vermelho onde est a ser realizada a ampliao deste.
Para alm dos servios de recinto alfandegado de importao e exportao, que funcionam diariamente 24 horas, o terminal Tecondi tem ainda os servios de distribuio e colecta de mercadorias em regime de trnsito aduaneiro com sadas semanais de e para diversas localidades do Brasil, sistemas online de controlo de taxas de importao assim como de marcao de recepo e carga de mercadorias, sistemas de tracking controlando as vrias etapas do processo e ainda reas diferenciadas para os diferentes tipos de cargas e produtos, [14].
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Para a realizao das operaes porturias o terminal Tecondi conta com uma rede sofisticada de equipamentos, que facilitam as cargas e descargas de contentores assim como o tempo das manobras. Est assim munido de dois cais privados e trs cais pblicos contguos. Na Figura 4.6 podem ser observadas as instalaes para a colocao de contentores refrigerados.
Em termos de equipamento de carga e descarga este terminal tem dois guindastes mveis FantuzziReggiane com capacidade para 100 toneladas e alcance post-panamax at 15 fila de contentores e dois guindastes mveis Liebherr modelo LHM 500, com capacidade para 104 toneladas e alcance post-panamax at 17 fila de contentores. Todos estes equipamentos esto munidos de spreader automtico BROMMA para contentores de 20 e 40 ps. Podem ver-se estes equipamentos na Figura 4.7.
O terminal Tecondi tem ainda quinze empilhadores do tipo Reach Stacker da CVS-Ferrari, como o representado na Figura 3.8, com capacidade de manuseamento de contentores com peso at 45 toneladas e cargas de projecto at 60 toneladas, dois empilhadores de garfo CVS -Ferrari com capacidade de carga at 32 toneladas com torre de elevao para operar em alturas restritas, dois Tug Masters CVS-Ferrari para operaes do tipo multi-trailer e para operaes em navios do tipo RoRo e ainda onze empilhadores de pequeno porte para movimentao de carga geral nos armazns, [14]. 51
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Devido ao grande crescimento de transaces e trocas comerciais, o terminal Tecondi est a ser ampliado. Esta expanso representa um investimento na ordem dos R$ 170 Milhes, sendo que R$ 30 Milhes sero investidos em equipamento para aumentar a capacidade e competitividade do terminal.
Figura 4.9 - Cravao de estacas e execuo dos trabalhos para a expanso do terminal Tecondi
Estas obras vo acrescentar um cais adicional de acostagem com 320 m de comprimento e 14,5 m de profundidade, projectado para atingir at aos 17 m. Esta expanso ir tambm adicionar uma rea contgua de 35.000 m2. Esta ampliao ser feita a mdio prazo. A nova plataforma tem a sua fundao feita sobre 2.448 estacas mistas de beto, com dimetros de 60 e 70 cm, e de comprimento mdio de 32 m. Nas Figuras 4.9 e 4.10 podem ser vistos o processo de colocao de estacas, assim como a rea do terminal onde estas sero colocadas.
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Esta expanso do terminal obriga aquisio de novos equipamentos que permitam o manuseamento da carga adicional que ir ser descarregada. Desta forma sero adicionados aos equipamentos j existentes no Tecondi, 3 guindastes porta-contentores e 6 prticos de grua para a movimentao de contentores na plataforma de carga. Estas alteraes iro permitir ao terminal aumentar a sua capacidade operacional para 700.000 TEUS por ano e tambm iro permitir operaes em navios super post-panamax. Na Figura 4.11 est representada a planta do novo terminal, obtida no site do terminal Tecondi.
Neste momento a extenso do cais de 203 m, e a sua profundidade de 11,70m. O dimensionamento das defensas ser feito para estes valores de extenso e profundidade, uma vez que a ampliao total s ser feita a mdio prazo, [14].
4.2. DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS PARA O TERMINAL Como j foi explicado no captulo anterior, o dimensionamento de um sistema de defensas deve seguir alguns passos, comeando pelo clculo da energia de acostagem e finalizando no espaamento das defensas. De seguida so explicados os clculos dos valores necessrios para esse dimensionamento. O processo de clculo o definido pela PIANC, uma vez que este referido por um grande nmero de fabricantes de defensas. Uma vez que necessrio ter alguns valores de referncia para a execuo do projecto, o navio-tipo que ir ser utilizado para se proceder ao dimensionamento um navio com 206 m de comprimento, uma vez que o terminal apresenta uma extenso til de 203 m, o que faz com que o comprimento entre perpendiculares do navio seja inferior ao comprimento do cais. Isto permite que seja feita a carga e descarga do navio sem problemas, no afectando assim a logstica do porto. As principais dimenses do navio de referncia esto representadas no Quadro 4.1.
Quadro 4.1 - Principais medidas do navio de projecto
Navios porta-contentores Porte (d.w.t.) 30.000 Deslocamento (t) 40.800 Comprimento (m) 206 Comprimento entre Boca perpendiculares (m) (m) 194 29,1 Calado (m) 10,7
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Outro factor importante para a determinao das dimenses do navio de projecto o seu calado, uma vez que o calado do navio deve ser inferior profundidade do cais durante a altura de baixa-mar, adicionada de uma folga sob a quilha do navio e ainda de uma pequena folga para o caso de ser necessria manuteno, caso contrrio podem ocorrer alguns problemas de navegao, devido proximidade da quilha com o fundo do canal. Se ocorrer contacto entre a quilha e o fundo do canal de navegao podem existir falhas na hidrodinmica do casco.
A velocidade de acostagem depende de um grande nmero de factores. No caso de estes no serem totalmente conhecidos pode-se recorrer s tabelas de Brolsma para a sua determinao. Atravs destas tabelas, que so recomendadas pela PIANC, possvel obter uma estimativa realista da velocidade de aproximao dos navios. A velocidade, uma vez que se trata de um parmetro de importncia fundamental para a determinao da energia de acostagem deve ser cuidadosamente calculada, de forma a que no ocorram acidentes. No caso do terminal Tecondi, uma vez que se localiza num esturio, no apresenta uma grande exposio. Dessa forma a velocidade de acostagem no ser afectada de forma significativa por factores ambientais. A velocidade de acostagem definida pela anlise da figura 4.12.
(m/s) 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1000
Curvas de Brolsma
Va - Aproximao fcil; zona abrigada Vb - Aproximao difcil; zona abrigada Vc - Aproximao fcil; zona exposta Vd - Aproximao de mdia dificuldade; zona exposta Ve - Aproximao difcil; zona exposta
10000
100000
DWT
De acordo com estas curvas, e utilizando a curva Vb, a amarelo pode definir-se a velocidade de acostagem como 0,133 m/s.
Para se definir o coeficiente de massa virtual, necessrio ter conhecimento de diversos valores, tais como a folga sob a quilha, o calado do navio de projecto, a boca do navio e o coeficiente de bloco. Para a determinao da folga sob a quilha necessrio ter o conhecimento da profundidade do cais, uma vez que esta folga a distncia entre a quilha do navio e o fundo do canal de navegao. No caso da ampliao do terminal Tecondi, esta profundidade de 11,70 m. Para estes clculos, sero considerados os navios porta-contentores do tipo Panamax, com calado de 10,70 m, e boca de 29,1 m. Desta forma possvel determinar que a folga sobre a quilha igual a: 54
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representa o
Sendo assim, e seguindo o mtodo de dimensionamento da PIANC, j explicado no Captulo 3, para a determinao do coeficiente de massa virtual, obtm-se, como,
Este coeficiente representa assim um grande acrscimo energia de acostagem, devido ao efeito de arrasto que a gua produz associado ao movimento dos navios.
O coeficiente de excentricidade o mais difcil de determinar devido sua especificidade, uma vez que influem neste clculo uma srie de factores.
No caso do projecto em questo, alguns destes valores esto j definidos. Como j foi explicado anteriormente, o ponto de impacto geralmente considerado igual a um quarto do comprimento do navio, e para efeitos de projecto considera-se que o ngulo de acostagem igual a . Geralmente considerado que quando o ponto de impacto se d a um quarto do comprimento do navio, o coeficiente de excentricidade igual a 0,5. De qualquer forma importante fazer o clculo atravs de frmulas empricas, uma vez que este valor pode tomar uma maior dimenso, majorando o valor da energia cintica. Desta maneira, o clculo do coeficiente de excentricidade feito da seguinte forma:
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O coeficiente de excentricidade encontra-se entre os valores de referncia, ou seja entre 0,4 e 0,6, valor que considerado correcto para o caso do impacto da acostagem ocorrer a um quarto do comprimento do navio, o que significa que deve ser utilizado o valor calculado.
A expanso do terminal Tecondi, ser feita atravs da construo de um cais com uma superestrutura de beto armado fundada em estacas. Desta forma, esta estrutura de paramento aberto, o que permite o movimento da gua por baixo desta. Este movimento da gua faz com que no exista amortecimento do navio devido a este efeito. Uma vez que este tipo de estrutura no produz grandes efeitos prticos no movimento de acostagem o valor do coeficiente de configurao do cais igual a 1, como demonstrado no Quadro 4.2.
Quadro 4.2 - Valores de referncia do coeficiente de configurao do cais
Cc Estrutura de paramento aberto Estrutura de paramento fechado se KcD/2 se Kc>D/2 se >5 0.8 0.9 1 1
Para a determinao deste coeficiente, considera-se que o sistema de defensas adoptado flexvel, sendo o coeficiente de amortecimento igual a 1.
Uma vez que o dimensionamento do sistema de defensas est a ser feito para navios porta-contentores do tipo Panamax, segundo dados da PIANC, os valores do factor de segurana que devem ser adoptados so os indicados no Quadro 4.3.
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Na determinao do factor de segurana admite-se que este navio de mdia dimenso, adoptando o valor de 1,8, por entender que este valor no leva a uma energia excessiva, encontrando-se assim do lado da segurana desta aco.
O clculo da energia de acostagem, como j foi explicado, assenta na Equao (2) j apresentada no 2 Captulo. Sendo assim a determinao da energia de acostagem, pode ser feita a partir do momento em que sejam conhecidos os factores necessrios. Uma vez que j se procedeu ao clculo e determinao dos coeficientes de majorao e minorao e determinao do factor de segurana. No Quadro 4.4 esto representados os valores necessrios para a determinao da energia cintica de acostagem das embarcaes em estudo.
Quadro 4.4 - Valores necessrios para ao clculo da energia cintica
Valor Coef. de Amortecimento Coef. de Configurao do cais Coef. de Massa Virtual Coef. de Excentricidade Factor de Segurana Velocidade Massa do navio 1 1 1,8 0,56 1,8 0,133 m/s 40.800 t
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Uma vez que se considera que o impacto no navio se d em duas defensas, esta energia distribuda pelas duas peas de equipamento, o que faz com que a energia transmitida a cada uma seja de:
Depois de determinado este valor, tero de ser estudados os catlogos dos principais fabricantes, de forma a saber que tipo de defensa suporta esta quantidade de energia, as suas dimenses e a deflexo que ocorre no caso de acostagem. A partir destas caractersticas possvel determinar o espaamento entre cada defensa que ir ser colocada no cais.
Uma vez que j foi determinada e energia de impacto do navio no cais possvel proceder determinao do espaamento entre as defensas. Para executar este clculo necessrio determinar o raio de proa do navio de projecto. Como j foi explicado anteriormente o clculo feito atravs da equao (11):
Depois de executado este clculo, e sabendo assim o raio de proa, possvel determinar o espaamento real necessrio de colocao das defensas. No entanto no possvel determinar o espaamento entre defensas sem antes verificar quais so as hipteses de escolha, uma vez que como foi visto no 2 Captulo, necessrio saber a deflexo destas peas de forma a que seja feito um clculo correcto do espaamento entre cada elemento. O espaamento entre cada defensas ento calculado atravs da equao (13). Para este terminal vo ser tidas em conta as defensas do tipo cone, PI, e V. Esta escolha no significa que no possam ser utilizadas defensas com outro tipo de configurao, no entanto estes tipos so os mais comuns, e dessa forma os mais viveis para a colocao na ampliao do terminal Tecondi. Para a execuo deste projecto vo ser avaliadas as defensas da empresa Trelleborg Marine Systems, que o sector da empresa Trelleborg AB que est vocacionado para obras martimas, especialmente para obras de proteco em cais e portos. Esta empresa produz todos os tipos de defensas estudados neste trabalho e considerada um dos lderes mundiais em projectos de dimensionamento e execuo de sistemas de proteco em cais. Uma vez que se trata de um grande fabricante, a Trelleborg produz manuais de dimensionamento de defensas, aprovados pela PIANC, que tambm foram seguidos para a elaborao deste trabalho. De forma a manter a coerncia de resultados e mtodo, os catlogos utilizados para a seleco do tipo de defensa a ser colocada so tambm da empresa Trelleborg. Todas as medidas que so apresentadas nos pontos seguintes esto em mm, e unidades de peso em Kg.
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Na Figura 4.14 esto apresentadas as principais caractersticas das defensas do tipo cone, e o comportamento destas ser avaliado contando que estas tm de suportar metade da energia cintica da embarcao, uma vez que considerado que o impacto do navio ocorre em dois pontos.
Depois de analisados os catlogos, foi possvel verificar que a alternativa mais vivel so as defensas do modelo SCN 800, capazes de suportar uma energia de 341 kN.m. As caractersticas fsicas e mecnicas deste modelo de defensa esto representadas no Quadro 4.5, extradas dos catlogos dos fabricantes. Em baixo est tambm representada o grfico de energia-deformao deste tipo de defensas, onde possvel observar o comportamento destas aps o impacto.
Quadro 4.5 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo cone
H SCN 800
V U C
D 3542
1165 685
As caractersticas mecnicas de cada modelo de defensa diferem de acordo com as suas caractersticas fsicas. Isto acontece devido capacidade que o material constituinte do equipamento reage de forma diferente, uma vez que tem um maior volume til. Dessa forma quanto maior a dimenso da defensa, geralmente, maior a capacidade de absoro de energia. No Quadro 4.6 esto quantificadas as caractersticas mecnicas deste tipo de defensa.
Quadro 4.6 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo cone
Aps a avaliao da capacidade de absoro de energia de cada equipamento, necessrio observar o grfico de energia-deformao representado na Figura 4.15, das defensas do tipo cone, de forma a determinar a deflexo que ocorre durante o impacto do navio.
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Uma vez que a percentagem de energia absorvida pela defensa de aproximadamente 100% da energia transmitida, sendo a deflexo desta igual a 72%, valor este que tomado como referncia pelo fabricante. Desta forma a deflexo da defensa faz com que esta fique com um desenvolvimento em planta de 0,576 m, a distncia entre casco do navio e cais passa a ser de 0,135 m. Verificando este aspecto admite-se assim que o espaamento mximo admitido entre cada defensa, de 12,2 m. Admitindo este espaamento, para o cais em questo, tero de ser aplicadas 16 defensas do tipo cone, do modelo SCN 800, em borracha da categoria E3.1.
Na figura 4.16 esto apresentadas as principais caractersticas das defensas do tipo PI, e o comportamento destas ser avaliado contando que estas tm de suportar metade da energia cintica da embarcao.
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Este tipo de defensa, devido excentricidade com que cada mdulo colocado, permite uma maior segurana em relao s acostagens com ngulos elevados. A deformao de uma pea contrabalanada pelo outro mdulo que tem uma deformao contrria. As dimenses do modelo escolhido esto representadas no quadro 4.7.
Quadro 4.7 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo PI
H UE1200
B*
C*
Parafusos Peso
717
Para este tipo de modelo, a capacidade de reaco e de absoro de energia esto representadas no quadro 4.8.
Quadro 4.8 - Caractersticas mecnicas das defensas do tipo PI
De forma a que a defensa seja dimensionada o mais correctamente possvel, necessrio escolher um tipo de borracha adequado, de forma a que esta no seja nem sub nem sobre dimensionada. Desta forma poderiam ser utilizadas defensas do tipo UE-1200, com uma projeco em planta de 1,2 m. Como se pode verificar, a escolha de um nvel de borracha adequado permite que a absoro da energia cintica seja total, como observado na figura 4.17.
Uma vez mais neste modelo, observa-se que a defensa absorve a totalidade da energia cintica da embarcao, sendo que a deflexo de referncia do fabricante de 57,5%. Dessa forma a deflexo do equipamento faz com que a altura comprimida em planta da defensa seja de 0,696 m e a distncia entre casco do navio e cais de acostagem seja de 0,195 m. Sendo assim o espaamento mximo admitido entre cada defensa de 17,9 m. Adoptando este espaamento ser necessrio equipar o cais com 11 defensas, de forma a que seja possvel respeitar as especificaes de segurana na estrutura de acostagem e no prprio navio.
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As caractersticas fsicas e mecnicas das defensas do tipo V em estudo esto representadas no Quadro 4.9 e 4.10 e nas Figuras 4.18 e 4.19. Estes elementos so necessrios para a determinao do espaamento entre cada pea de equipamento que ir ser colocada no terminal, logo so de conhecimento imprescindvel.
As dimenses de referncia de cada modelo de defensa tm uma grande utilidade no projecto, uma vez que as defensas podem ser colocadas com o seu eixo na vertical ou na horizontal. Se a dimenso da superestrutura do cais for muito reduzida, ou se as variaes do nvel de gua forem muito considerveis, pode ser necessrio optar por outros modelos, ou mudar a configurao prevista de colocao dos equipamentos.
Quadro 4.9 - Caractersticas fsicas das defensas do tipo V
max
PQ
Neste caso mais uma vez escolhido um nvel de qualidade da borracha integrante do equipamento que permita maximizar a absoro de energia pela pea em questo, que tem uma projeco de 1 m em planta.
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De novo, neste modelo, observa-se que a energia cintica de aproximao do navio de 100% da energia que a defensa pode absorver. Geralmente isto leva a que a defensa ganhe uma grande rigidez, no entanto utiliza-se o valor de referncia do fabricante de deflexo de referncia de 50%. Dessa forma a deflexo do equipamento faz com que a altura comprimida em planta da defensa seja de 0,5 m e a distncia entre o navio e o cais seja de 0,165. Sendo assim o espaamento mximo admitido entre cada defensa de 18,5 m. Avaliando este espaamento sero colocados no cais 10 defensas do tipo V.
4.3. DIMENSIONAMENTO COM RECURSO A APLICAO INFORMTICA O objectivo da realizao de uma aplicao informtica facilitar o dimensionamento, tornando o mtodo mais automtico, sendo necessria a introduo de um pequeno nmero de variveis para a obteno do resultado final. Atravs do programa Excel, possvel definir uma ferramenta de clculo, relativamente simples, onde estejam definidos os diversos factores presentes no dimensionamento de um sistema de defensas. Dessa forma importante definir principalmente as caractersticas dos navios e a velocidade com que estes fazem a sua aproximao, uma vez que estes so dois factores preponderantes no dimensionamento.
De acordo com o que j foi observado ao longo deste trabalho, a definio das caractersticas do navio deve ser um dos primeiros passos do dimensionamento. A definio da tonelagem do navio, das suas dimenses e da velocidade de acostagem de extrema importncia devido influncia que estes valores tm no clculo da energia de acostagem. Desta forma no Quadro 4.11 pode ser observado o quadro de seleco do tipo de navio para o qual ir ser feito o dimensionamento.
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Depois de definido o tipo de navio para o qual ser feito o dimensionamento, necessrio seleccionar a respectiva tonelagem em peso bruto deste, de forma a que se possa obter a sua velocidade de acostagem. Esta tonelagem pode ser escolhida na coluna da esquerda, na tabela de definio da velocidade de acostagem, definida no Quadro 4.12. Esta tabela definida com base na tabela de Brolsma, ou seja, os valores representativos da velocidade de aproximao so os aconselhados pela PIANC como valores de referncia para as manobras de acostagem.
Quadro 4.12 -Tabela de seleco da velocidade de acostagem
O significado de cada valor da velocidade obtida est representado no Quadro 4.13, e difere de acordo com as caractersticas da aproximao e condies de abrigo da zona de acostagem, como foi anteriormente referido.
Quadro 4.13 - Definio das velocidades de acostagem para os principais casos
Va Vb Vc Vd Ve
Aproximao fcil, em zona abrigada (m/s) Aproximao difcil, em zona abrigada (m/s) Aproximao fcil, em zona exposta (m/s) (m/s)
Aproximao de mdia dificuldade, em zona exposta Aproximao difcil, em zona exposta (m/s)
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Como foi j anteriormente explicado, o coeficiente de bloco funo das dimenses do navio. No sendo um factor majorador da energia de acostagem, no deixa de ser um coeficiente de importante definio, uma vez que entra no clculo do coeficiente de massa virtual e de excentricidade. Existem vrios valores para a definio do coeficiente de bloco. Estes valores esto representados no Quadro 4.14.
Quadro 4.14 - Definio dos vrios valores possveis de coeficiente de bloco
Apesar dos diversos valores considerados, apenas so utilizados para o dimensionamento os definidos pela PIANC(2002), uma vez que estes so os valores aconselhados pela maioria dos fabricantes. Os botes de seleco direita do quadro permitem definir os valores, escolhendo entre o intervalo possvel para cada tipo de navio. O coeficiente de massa virtual, como j foi observado, pode ser definido atravs de dois mtodos diferentes, o mtodo de Vasco Costa (1964) ou o mtodo definido pela PIANC(2002). Atravs da insero do valor da profundidade do cais de acostagem na clula a amarelo, obtm-se ambos os valores. No Quadro 4.15 apresentada a tabela de dados na aplicao informtica para a obteno do coeficiente de massa virtual.
Quadro 4.15 - Coeficiente de massa virtual
Coeficiente de massa virtual Calado Boca Profundidade Folga sobre a quilha(Kc) Kc/Profundidade Vasco Costa PIANC (2002) (m) 10,7 (m) 29,1 (m) 11,7 (m) 1 0,09 1,74 1,80
De seguida deve ser definido o coeficiente de excentricidade. Este coeficiente o de clculo mais complexo, no entanto atravs do uso desta ferramenta de clculo, o valor deste obtido automaticamente assim que se definem as caractersticas do navio e o ngulo de acostagem. No Quadro 4.16 esto definidos os valores necessrios para o clculo do coeficiente de excentricidade assim como o valor deste. 65
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K R Lbp Cb
= (90--arcsen(B/2R)) Ce
O coeficiente de configurao do cais de simples definio, uma vez que para a sua determinao apenas necessrio saber se este de paramento aberto ou fechado e a razo entre a folga sob a quilha e o calado do navio. Os valores a considerar esto representados no Quadro 4.17.
Quadro 4.17 - Coeficiente de configurao do cais
Coeficiente de configurao do cais Paramento Fechado Kc/D0,5 Kc/D>0,5 Paramento Aberto Kc/D0,5 Kc/D>0,5 0,8 0,9 0,9 1
O coeficiente de amortecimento pode assumir dois valores. No entanto, e como foi anteriormente explicado, a definio da deformao do casco do navio difcil de quantificar, logo, apesar de no Quadro 4.18 estarem representados os dois valores, vai ser sempre utilizado o valor de coeficiente de amortecimento igual a 1.
Quadro 4.18 - Coeficiente de amortecimento
Coeficiente de amortecimento se >150 mm 1 se 150 mm 0,9 importante referir que o smbolo no representa a deflexo das defensas, mas sim a deformao do casco do navio, ou no caso de existirem, as defensas existentes no prprio navio.
O factor de segurana, como foi explicado no captulo 2, pode variar segundo a dimenso dos navios, no caso de estes serem navios petroleiros, graneleiros ou porta-contentores. Estes valores podem ser variveis devido s grandes diferenas destes tipos de navios quanto ao seu porte. Sendo assim, atravs do uso da ferramenta de clculo em Excel, e uma vez que os valores do factor de segurana esto j definidos pela PIANC, possvel defini-los atravs de uma tabela, alterando apenas
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Como se pode ver, os valores do factor de segurana esto j definidos, e atravs das caixas de seleco presentes no quadro possvel escolher um valor de factor de segurana adequado ao clculo da energia de acostagem. No caso dos ferries e dos navios Ro-Ro, apesar do factor de segurana poder ser superior a 2, considera-se que o factor de segurana tem esse valor.
A determinao do espaamento entre defensas um dos principais objectivos do dimensionamento. Depois da definio da energia de acostagem e da seleco do tipo de defensa a ser colocada no cais em questo necessrio determinar qual ser o espaamento mximo entre cada defensa. Este espaamento, como j foi demonstrado ao longo do trabalho, pode trazer grandes problemas s manobras de acostagem no caso de no ser correctamente determinado. Para o clculo do espaamento entre defensas, no foi possvel elaborar uma ferramenta automtica de clculo, uma vez que a escolha do tipo de defensa pode depender de questes oramentais, da dimenso do cais e da dificuldade de colocao destas. O mtodo de colocao assim como as prprias caractersticas mecnicas e fsicas de cada defensa diferem de fabricante para fabricante, pelo que no foi includo um mtodo automtico uma vez que a escolha de cada defensa difere para cada caso, no havendo uma nica soluo correcta. Para o clculo do espaamento entre defensas, necessrio numa primeira abordagem calcular o raio de proa do navio, uma vez que este valor tem grande influncia na acostagem. No Quadro 4.20 est ilustrado como determinado o raio de proa do navio na aplicao informtica.
Quadro 4.20 - Raio de proa do navio
Os valores do comprimento total e da boca do navio foram j definidos no quadro de seleco do tipo de navio.
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Depois de definido o raio de proa, para a determinao do espaamento entre defensas, necessrio definir as caractersticas intrnsecas a cada defensa, como a sua dimenso em projeco em conjunto com o painel de proteco, a sua deflexo e a distncia entre o navio e o cais durante o contacto do navio. Estes valores devem ser introduzidos aps a escolha de um tipo de defensa adequado, atravs dos catlogos que so fornecidos como exemplo. No Quadro 4.21 est definido o clculo do espaamento, assim como os valores que so necessrios inserir nas clulas com fundo amarelo.
Quadro 4.21 - Espaamento entre defensas
Todos estes valores devem ser definidos durante a escolha da defensa a ser colocada. Aps a colocao dos dados nas clulas a amarelo, definido o espaamento mximo entre cada defensa de forma a ser garantida a segurana nas manobras de acostagem. Na distncia entre o navio e cais existe uma clula de escolha de percentagem. Este valor definido pela PIANC entre 5 e 15 porcento da projeco do comprimento da defensa e seu painel de proteco. Atravs da barra de seleco direita possvel definir a percentagem que ir ser escolhida para efectuar o clculo. A clula com fundo branco apresenta a expresso atravs da qual se determina o espaamento entre defensas. Na ltima linha do quadro est definido o nmero de defensas que devem ser colocadas, dependendo do comprimento do cais em questo.
4.3.5. RESULTADOS
Depois de concludos os passos anteriormente descritos deve ser observada a folha de resultados. Nesta folha da ferramenta de clculo podem ser observados todos os valores que interferem no clculo. possvel assim definir os valores de factor de segurana e de bloco de acordo com o tipo de navio, o coeficiente de configurao do cais de acordo com o tipo de estrutura de acostagem e relao entre a profundidade e o calado do navio, o coeficiente de massa virtual de acordo com o mtodo de clculo e a velocidade de acostagem segundo as caractersticas da aproximao. Nesta folha esto definidos ainda todos os valores que intervm no dimensionamento do sistema de defensas. Na Figura 4.20 e no Quadro 4.22, podem ser observados os resultados do dimensionamento efectuado no terminal Tecondi. Atravs das barras de seleco direita dos quadros de resultados possvel definir o tipo de navio, a parmetro de velocidade mais adequado e o mtodo de clculo do coeficiente de massa virtual para o qual feito o dimensionamento. A escolha destes parmetros deve ser feita de forma criteriosa uma vez que se estes forem mal seleccionados podem obter-se resultados que no correspondam realidade do terminal para o qual feito o dimensionamento. 68
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No Quadro 4.22 esto definidos os principais resultados do dimensionamento, isto , de acordo com o tipo de defensas seleccionado, est definido o espaamento e o nmero de defensas que devem ser colocadas no cais em questo, de forma a que seja garantida a segurana na acostagem dos navios.
(m) (m)
203 14,8 13 69
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Depois de demonstrado o mtodo e as especificaes desta aplicao informtica, necessrio verificar o seu funcionamento. Desta forma, nos Quadros 4.23, 4.24 e 4.25 est representado o dimensionamento dos trs tipo de defensa analisados neste trabalho.
Quadro 4.23 - Resultados do dimensionamento para defensas cone
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Nestes quadros necessrio introduzir os valores do comprimento do cais e da dimenso da defensa em planta. A projeco da defensa e painel calculada automaticamente uma vez que considerado pela generalidade dos fabricantes que estes painis tm uma espessura de cerca de 10 cm. As percentagens da deflexo da defensa e da distncia entre navio e cais podem ser alteradas nas barras de seleco nos prprios quadros. O dimensionamento dos sistemas de defensas pode assim resumir-se a estes valores, de importncia fundamental para a execuo do projecto. Atravs da observao destes quadros possvel tambm verificar o dimensionamento j feito neste trabalho, de forma a corrigir alguns erros que possam ter ocorrido nos clculos e estudar solues alternativas.
4.4. COMENTRIOS FINAIS Uma vez que o projecto em questo assenta no estudo da ampliao de um terminal que j est construdo, a possibilidade de manter as defensas j utilizadas nesse cais, facilita a escolha final da soluo. Desta maneira devem ser colocadas defensas do tipo PI, uma vez que estas so as j existentes no terminal em questo, permitindo que o material colocado seja semelhante ao previamente determinado. A escolha de peas semelhantes s j utilizadas no terminal trazem algumas vantagens ao nvel da manuteno, especialmente durante a fase de explorao, assim como permitem a possibilidade de utilizao de peas sobresselentes, no caso dos materiais utilizados serem iguais. Uma vez que o espaamento mximo definido neste estudo, de 17,9 m, superior ao j utilizado na construo do Tecondi, pode ser admitido que o espaamento escolhido seja o espaamento padro de 16 m, por motivos construtivos, facilitando assim o processo de colocao. Dessa forma os navios que atraquem numa parte do cais, podem faz-lo ao longo de todo o comprimento da ampliao do cais. Sendo assim sero colocadas 13 defensas do tipo PI, modelo UE-1200, com um espaamento de 16 m. Este espaamento por ser inferior ao espaamento mximo determinado, fica do lado da segurana, no entanto pode aumentar o oramento da obra em questo por ser necessria a instalao de mais peas do que o previsto no clculo. Foi considerado no dimensionamento a existncia de painis de proteco nas defensas, uma vez que a colocao destas pea aconselhada na maioria da bibliografia estudada. Uma vez que estes tm geralmente uma espessura entre os 8 e os 12 cm, considerou-se um valor mdio de 10 cm, aumentando as dimenses da defensa em planta e tambm o espaamento mximo entre as defensas.
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CONSIDERAES FINAIS
O principal objectivo deste trabalho, foi aplicar a um caso real o mtodo de dimensionamento de defensas em terminais porturios, atravs de uma sntese, que engloba os critrios de dimensionamento e mtodos utilizados por diversos fabricantes para esta prtica. A informao fornecida por vrios fabricantes permite compreender de forma aprofundada o mtodo utilizado para o dimensionamento deste tipo de equipamentos, que se no forem instalados de forma correcta podem causar graves danos s embarcaes, aos cais e estrutura e logstica de transporte dos portos em causa. A oportunidade de fazer um estudo de caso num terminal em ampliao permitiu entender as dificuldades que um trabalho deste tipo pode apresentar, uma vez que necessrio executar um estudo rigoroso da envolvente do terminal em questo, assim como da diversidade das suas caractersticas. Atravs da pesquisa feita, foi possvel entender que no existe apenas um mtodo de dimensionamento, assim como no existe uma soluo nica, no entanto existem mtodos amplamente utilizados por diversas autoridades porturias, fabricantes e associaes internacionais de navegao, que geralmente assentam em anos de estudo e experincia prtica. Para executar um trabalho deste tipo necessrio conhecer tanto as caractersticas do porto e do terminal, assim como das condies gerais do clima local, das caractersticas gerais de vrios tipos de embarcao e entender o funcionamento das prprias defensas e seus acessrios como instrumento de defesa e de segurana. No decorrer deste trabalho foi utilizado um mtodo especfico de dimensionamento, e foram avaliadas as dificuldades que podem surgir num projecto deste tipo. Foi possvel tambm aprender o funcionamento e caractersticas das defensas como primeira interface no contacto entre navios e cais de acostagem. Um dos objectivos deste trabalho foi tambm aplicar um mtodo de dimensionamento, de forma a explicar os passos que so necessrios tomar para chegar a uma concluso acerca do tipo de equipamento que deve ser escolhido, assim como as condies em que este deve ser colocado. Dessa forma o mtodo explicado, reunindo o mximo de informao possvel, possibilitando a aplicao do processo estudado em vrios tipos de estrutura. Esta sntese pode ser utilizada para o dimensionamento de sistemas de defensas a ser colocados em outros tipos de cais e portos, sendo necessrio determinar previamente as caractersticas intrnsecas s estruturas porturias, que so, como foi explicado, variveis de acordo com a localizao geogrfica e exposio aos diversos elementos. Outro dos objectivos deste trabalho foi elaborar uma aplicao informtica de forma a que o dimensionamento seja feito de forma automtica, sendo necessria a introduo de um pequeno nmero de valores de referncia. Foi possvel definir uma ferramenta de clculo automtico que possibilita o dimensionamento de um sistema de defensas, introduzindo a profundidade do cais para o 73
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
qual est a ser feito o dimensionamento, o comprimento do paramento do cais em questo e a dimenso da defensa, em planta, que seleccionada para a colocao em obra. Todos os outros valores que interferem no clculo esto presentes nas folhas de clculo e a sua seleco feita atravs de ferramentas do programa. A realizao deste estudo permite tambm entender a importncia que um sistema de defensas tem, enquanto equipamento de segurana em vrios tipos de portos, e nas diferentes estruturas de acostagem. possvel verificar que a no colocao, ou a colocao sem critrios bem definidos de deciso podem provocar prejuzos s estruturas porturias, uma vez que um dimensionamento mal executado pode levar a acidentes que causam paragens de trabalhos, o que pode ser desastroso do ponto de vista da logstica num porto de grandes dimenses. Atravs dos passos definidos neste trabalho possvel chegar a uma soluo plausvel, que pode ser tomada em conta quando for necessrio executar um projecto semelhante a este.
74
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
BIBLIOGRAFIA Alfredini, P.; Arasaki, E. , Obras e gesto de Portos e Costas,Editora Blucher, 2009, So Paulo, Brasil Bratteland, E. , Advances of Berthing and Mooring of Ships and offshore structures, Kluwer Academic Publishers, Dordrecht, Holanda [1] Associao Brasileira de normas tcnicas, NBR 9782-Aces em Estruturas Porturias, Martimas e Fluviais, Frum Nacional de Normalizao, 1987 [2] Fender system design, Fentek [3] Fender design, Section 12, Trelleborg, Ref. M1100-S12-V1.2-EN [4] Fentek Marine fendering systems, issue 08/02 (catlogo da Fentek) [5] Gaythwaite, J. , Design of marine facilities for the berthing, mooring and repair of vessels , American society of civil engineers, reston, Virginia, 2004 [6] Manuel Ventura, Apontamentos da disciplina de Projecto de Navios I, Instituto Superior Tcnico, Lisboa Mason, J. , Obras Porturias, Editora Campus, 1981, Rio de Janeiro, Brasil [7] Neves Coelho, E. et al, Relatrio Anual 2008, Relatrio de Contas do Porto de Santos, 2008, Companhia de Docas do Estado de So Paulo-CODESP, Santos, So Paulo [8] Rosa Santos, P., Anlise da interaco de navios com dispositivos de acostagem e amarrao. Estudo em modelo fsico do posto A do terminal de petroleiros do porto de Leixes, FEUP, Porto, Portugal, 2010 Thoresen, Carl A., Port Designers Handbook: Recommendations and Guidelines, Thomas Telford Publishing, Londres, Inglaterra, 2003 Tsinker, Gregory P., Port Engineering: Planning, Construction, Maintenance and Security, John wiley and sons, 2004, Hoboken, New Jersey [9] Veloso Gomes, F. , Estruturas de acostagem e amarrao, Laboratrio de Hidrulica F.E.U.P., Porto [10]Veloso Gomes, F. et al, Estudo em modelo fsico da eficincia hidrulica reflexo de blocos verticais perfurados, FEUP, Porto, Portugal, 2007 [11] Working group 24, Criteria for movements of moored ships in Harbours: A practical guide, II comit tcnico, 1995, Bruxelas, PIANC Bruxelas [12] Working group 33, Guidelines for the design of fender systems:2002, 2002, PIANC, Bruxelas, Blgica
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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
http://www.copabo.com.br/index.php/364 http://www.demacopr.com/ http://www.fantuzzi.com/en/index.htm http://irmome.com/Index.asp http://www.intercompras.com.br/fentek/produto.asp http://www.katradis.com/products.php?category=rubber http://www.liebherr.com/pt-PT/default_lh.wfw [14] Marinha do Brasil - http://www.mar.mil.br/menu_h/navios/menu_navios_mb.htm#, 09/10/2010 http://www.marinefendersintl.com/index.html http://www.maritimeinternational.com/?gclid=CKPBk-eP56MCFdRU2godFzGeTg http://www.maritimejournal.com/ http://www.pianc.org/home.asp http://www.portfender.com/fender/Products/ http://www.portodesantos.com.br/ [15]Porto de Santos - http://www.portodesantos.com.br/calado.php, 19/10/2010 http://www.taihong.cn/english/ecp/ehxsj.html [16] Terminal Tecondi -http://www.tecondi.com.br/estrutura_servicos.php, 27/10/2010 http://www.trelleborg.com/en/Trelleborg-Marine-Systems/
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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
Anexos
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
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0,4
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0,8
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07-02-2010
Janeiro de 2010
Fevereiro de 2010
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Fevereiro de 2010 Evoluo do nvel de mar durante o ms de Janeiro de 2010
Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m)
08-02-2010 09-02-2010 10-02-2010 11-02-2010 12-02-2010 13-02-2010 14-02-2010 15-02-2010 16-02-2010 17-02-2010 18-02-2010 19-02-2010 20-02-2010 21-02-2010 22-02-2010 23-02-2010 24-02-2010 25-02-2010 26-02-2010 27-02-2010 28-02-2010 11/01/2010 12/01/2010 13/01/2010 14/01/2010 15/01/2010 16/01/2010 17/01/2010 18/01/2010 19/01/2010 20/01/2010 21/01/2010 22/01/2010 23/01/2010 24/01/2010 25/01/2010 26/01/2010 27/01/2010 28/01/2010 29/01/2010 30/01/2010 31/01/2010
6
1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 1 0,2 01/03/2010 02/03/2010 03/03/2010 04/03/2010 05/03/2010 06/03/2010 07/03/2010 0,4 0,6 0,8 1,2 1,4 1,6 1,8
06/04/2010
Maro de 2010
Abril de 2010
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Abril de 2010 Evoluo do nvel de mar durante o ms de Maro de 2010 08/03/2010 09/03/2010 10/03/2010 11/03/2010 12/03/2010 13/03/2010 14/03/2010 15/03/2010 16/03/2010 17/03/2010 18/03/2010 19/03/2010 20/03/2010 21/03/2010 22/03/2010 23/03/2010 24/03/2010 25/03/2010 26/03/2010 27/03/2010 28/03/2010 29/03/2010 30/03/2010 31/03/2010
07/04/2010 08-04-2010 09/04/2010 10/04/2010 11/04/2010 12/04/2010 13/04/2010 14/04/2010 15/04/2010 16/04/2010 17/04/2010 18/04/2010 19/04/2010 20/04/2010 21/04/2010 22/04/2010 23/04/2010 24/04/2010 25/04/2010 26/04/2010 27/04/2010 28/04/2010 29/04/2010 30/04/2010
0,2 1 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 01/05/2010 02/05/2010 03/05/2010 04/05/2010 05/05/2010 06/05/2010 07/05/2010 08/05/2010 09/05/2010 10/05/2010
0,4
0,6
0,8
1,2
1,4
1,6
09/06/2010
10/06/2010
Junho de 2010
Maio de 2010
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Junho de 2010 Evoluo do nvel de mar durante o ms de Maio de 2010 Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m) 11/05/2010 12/05/2010 13/05/2010 14/05/2010 15/05/2010 16/05/2010 17/05/2010 18/05/2010 19/05/2010 20/05/2010 21/05/2010 22/05/2010 23/05/2010 24/05/2010 25/05/2010 26/05/2010 27/05/2010 28/05/2010 29/05/2010 30/05/2010 31/05/2010
11/06/2010 12/06/2010 13/06/2010 14/06/2010 15/06/2010 16/06/2010 17/06/2010 18/06/2010 19/06/2010 20/06/2010 21/06/2010 22/06/2010 23/06/2010 24/06/2010 25/06/2010 26/06/2010 27/06/2010 28/06/2010
29/06/2010
30/06/2010
8
0,2 1 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 01/07/2010 02/07/2010 03/07/2010 04/07/2010 05/07/2010 06/07/2010 07/07/2010 08/07/2010 09/07/2010 10/07/2010 11/07/2010 12/07/2010 13/07/2010 14/07/2010 15/07/2010 16/07/2010 17/07/2010 18/07/2010 19/07/2010 20/07/2010 0,4 0,6 0,8 1,2 1,4 1,6 1,8
09/08/2010
10/08/2010
Julho de 2010
Agosto de 2010
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Agosto de 2010 21/07/2010 22/07/2010 23/07/2010 24/07/2010 25/07/2010 26/07/2010 27/07/2010 28/07/2010 29/07/2010 30/07/2010 31/07/2010
11/08/2010 12/08/2010 13/08/2010 14/08/2010 15/08/2010 16/08/2010 17/08/2010 18/08/2010 19/08/2010 20/08/2010 21/08/2010 22/08/2010 23/08/2010 24/08/2010 25/08/2010 26/08/2010 27/08/2010
28/08/2010
29/08/2010
30/08/2010
31/08/2010
0,2 0,2 0,4 0,6 0,8 1,2 1,4 1,6 0 1 01/09/2010 02/09/2010 03/09/2010 04/09/2010 05/09/2010 06/09/2010 07/09/2010 08/09/2010 09/09/2010 10/09/2010
0,4
0,6
0,8
1,2
1,4
1,6
01/10/2010 02/10/2010 03/10/2010 04/10/2010 05/10/2010 06/10/2010 07/10/2010 08/10/2010 09/10/2010 10/10/2010 11/10/2010 12/10/2010 13/10/2010 14/10/2010
Outubro de 2010
Setembro de 2010
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Outubro de 2010 Evoluo do nvel de mar durante o ms de Setembro de 2010 Altura da gua em relao ao zero hidrogrfico (m) 11/09/2010 12/09/2010 13/09/2010 14/09/2010 15/09/2010 16/09/2010 17/09/2010 18/09/2010 19/09/2010 20/09/2010 21/09/2010 22/09/2010 23/09/2010 24/09/2010 25/09/2010 26/09/2010 27/09/2010 28/09/2010 29/09/2010 30/09/2010
15/10/2010
16/10/2010 17/10/2010 18/10/2010 19/10/2010 20/10/2010 21/10/2010 22/10/2010 23/10/2010 24/10/2010 25/10/2010 26/10/2010 27/10/2010 28/10/2010 29/10/2010 30/10/2010 31/10/2010
10
0,2 1 0,6 0,8 1,2 1,4 1,6
0,4
0,2 1 01/11/2010 02/11/2010 03/11/2010 04/11/2010 05/11/2010 06/11/2010 07/11/2010 08/11/2010 09/11/2010 10/11/2010 11/11/2010 12/11/2010 13/11/2010
0,4
0,6
0,8
1,2
1,4
1,6
Novembro de 2010
Evoluo do nvel de mar durante o ms de Novembro de 2010 14/11/2010 15/11/2010 16/11/2010 17/11/2010 18/11/2010 19/11/2010 20/11/2010 21/11/2010 22/11/2010 23/11/2010 24/11/2010 25/11/2010 26/11/2010 27/11/2010 28/11/2010 29/11/2010 30/11/2010
Dezembro de 2010
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
01/12/2010 02/12/2010 03/12/2010 04/12/2010 05/12/2010 06/12/2010 07/12/2010 08/12/2010 09/12/2010 10/12/2010 11/12/2010 12/12/2010 13/12/2010 14/12/2010 15/12/2010 16/12/2010 17/12/2010 18/12/2010 19/12/2010 20/12/2010 21/12/2010 22/12/2010 23/12/2010 24/12/2010 25/12/2010 26/12/2010 27/12/2010 28/12/2010 29/12/2010 30/12/2010 31/12/2010
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
11
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
15
Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao Caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
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Dimensionamento de Defensas Martimas Aplicao ao caso do Terminal Porturio Tecondi do Porto de Santos, Brasil
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www.trelleborg.com/marine
Ref. M1100-S01-V1.2-EN
12
www.pianc.org
13
14
Features
B Highly efficient geometry B No performance loss even at large berthing angles B Stable shape resists shear B Wide choice of rubber compounds
Applications
B B B B B B B General cargo berths Bulk terminals Oil and LNG facilities Container berths RoRo and cruise terminals Parallel motion systems Monopiles and dolphins
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
15
[ Units: mm, kg ]
B S
H D
U Overload stop
V
Some SCN sizes have a modified flange for reduced shipping dimensions.
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
16
[ Units: kNm, kN ]
120
100
80 Reaction (%)
60
40
80 60
20
40 20
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 72 Deflection (%)
0 75
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
17
[ Units: kNm, kN ]
Intermediate deections
Di (%) Ei (%) Ri (%) 0 0 0 5 1 19 10 4 39 15 8 59 20 15 75 25 22 89 30 31 35 40 40 50 45 59 92 50 67 84 55 75 77 60 82 73 65 89 77 70 72 75
example
Ri Ei Di
97 100 98
PIANC factors
Angle factor
Angle ()
0 3 5 8 10 15 20
Temperature factor
AF
1.000 1.039 1.055 1.029 1.000 0.856 0.739
Velocity factor
Time (seconds)
1 2 3 4 5 6 8 10
Temperature (C)
50 40 30 23 10 0 -10 -20 -30
TF
0.882 0.926 0.969 1.000 1.056 1.099 1.143 1.186 1.230
VF
1.050 1.020 1.012 1.005 1.000 1.000 1.000 1.000
For steady state deceleration, the compression time is: 2d t (seconds) = Vi d = fender deflection (mm) Vi = impact speed (mm/s) If compression time t<4s, please ask. Refer to page 12 for further information.
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
18
Weight support
1.0H
WH
1.8H
Super Cone fenders can support a lot of static weight. The table is a guide to the permitted weight of front panel before additional support chains may be required.
Panel weight (kg) Single or multiple Multiple vertical horizontal (n 1) (n 2) WH n 1.0 W WH n 1.3 W WH n 1.5 W
WV
SCN
1.1H
E1 E2 E3
0.15H
* does not allow for bow ares There must be enough space around and between Super Cone fenders and the steel panel to allow them to deflect without interference. Distances given in the above diagram are for guidance. If in doubt, please ask.
n = number of Super Cones. W = Super Cone weight WH = panel weight single or multi-horizontal WV = panel weight single or multi-vertical Interpolate for other grades. Refer to TMS when Super Cone direction is reversed.
Shear
Tension
R F (RR) Super Cones are very stable in shear. The table is a guide to maximum shear deflections (S) for different shear coefficients () and rubber grades.
Friction coefficients () 0.2 0.25 9% 11% 11% 14% 17% 18%
If the tensile load exceeds the rated reaction then tension chains may be required. Please ask for advice on the design of tension chains.
S E1 E2 E3
0.15 7% 9% 11%
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
19
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
110
Features
B B B B High performance Can support large panels Strong, well-proven design Ideal for low hull pressure systems
Applications
B B B B B B Oil and LNG facilities Bulk terminals Offshore platforms Container berths RoRo and cruise terminals Multi-user berths
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
111
nd
H D
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
112
[ Units: kNm, kN ]
120
100
80 Reaction (%)
60
120 100
40
80 60 Energy (%)
20
40 20
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
113
0.174 0.213 0.277 0.351 0.438 0.505 0.548 0.637 0.702 0.746 0.879 0.988 1.098 1.152
[ Units: kNm, kN ]
Intermediate deections
Di (%) Ei (%) Ri (%) 0 0 0 5 2 32 10 7 60 15 16 81 20 26 94 25 38 99 30 50 99 35 61 96 40 72 92 45 83 92 50 94 96 52.5
example
55
Ri Ei Di
PIANC factors
Angle factor
Angle ()
0 3 5 8 10 15 20
Temperature factor
AF
1.000 0.977 0.951 0.909 0.883 0.810 0.652
Velocity factor
Time (seconds)
1 2 3 4 5 6 8 10
Temperature (C)
50 40 30 23 10 0 -10 -20 -30
TF
0.882 0.926 0.969 1.000 1.056 1.099 1.143 1.186 1.230
VF
1.005 1.002 1.001 1.001 1.000 1.000 1.000 1.000
For steady state deceleration, the compression time is: 2d t (seconds) = Vi d = fender deflection (mm) Vi = impact speed (mm/s) If compression time t<4s, please ask. Refer to page 12 for further information.
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
114
Weight support
A
WH
WV
Cell fenders can support a lot of static weight. The table is a guide to the permitted weight of front panel before additional support chains may be required.
SCK Single or multiple horizontal (n1) WH n 1.0 W WH n 1.3 W WH n 1.5 W WH n 11 W0.6 WH n 19 W0.6 WH n 25 W0.6 Multiple vertical H (n2) WV n 1.25 W 800 WV n 1.75 W WV n 2.25 W WV n 13.75 W0.6 WV n 23.75 W0.6 1000 WV n 31.25 W0.6
There must be enough space around and between the Cell fenders and the steel panel to allow them to deflect without interference. Distances given in the above diagram are for guidance. If in doubt, please ask.
SCK (H) 400 500 630 800 1000 1150 1250 1450 1600 1700 2000 2250 2500 3000 Edge (A) 480 510 600 700 850 990 1060 1200 1270 1470 1560 1710 1910 2240 Centres (B) 700 700 880 1120 1500 1730 1870 2180 2400 2550 2880 3360 3730 4500
E1 E2 E3 E1 E2 E3
n = number of Cell fenders. W = SCK weight WH = panel weight single or multi-horizontal WV = panel weight single or multi-vertical Interpolate for other grades
Tension
F (RR)
If the tensile load exceeds the rated reaction then tension chains may be required. Please ask for advice on the design of tension chains.
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
115
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
116
Features
B Ultra-low reaction B Non-tilt frontal panel B No performance loss at large berthing angles B Easy and fast to install B Minimal maintenance
Applications
B B B B B RoRo and fast ferry berths LNG and tanker terminals Naval facilities High tidal zones Monopile or soft structures
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
117
20
Reaction (kN)
3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 400 800 Cell Fender
Parallel Motion Fender PMF1200 (E3.1 & E1.9) Super Cone 2 SCN1200 (E2.7) Cell Fender 2 SCK1450 (E2.9)
1200
1600
Deflection (mm)
Hinge units
The maintenance-free stainless steel pins and spherical Trelleborg Orkot bearings allow free rotation to accommodate berthing angles, also eliminating moments in the hinge pin.
4 5
7 1
2
6
Check chains
Check chains (optional) act as rope deflectors to stop ropes from snagging, and to help with some large angle berthings.
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
118
MV and MI Elements are not PIANC Type Approved. Performances are based on a pair of 1000mm long elements. Pro-rata for more elements or different lengths.
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
119
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
120
UNIT ELEMENTS
Unit Elements are high-performance, PIANC Type Approved modular rubber fenders. Elements are versatile and can be combined in unlimited combinations of length and direction. The simplest Unit Element system is the UE-V fender, with pairs of legs and a UHMW-PE non-marking shield. For heavy duty applications Unit Elements are combined with a steel panel (frame) which can cope with belting, bow flares, low hull pressures and high tides.
Features
B B B B B B B PIANC Type Approved Versatile modular system Highly efficient shape Symmetrical or asymmetrical fixings Strong in lengthwise shear Easy to install Low maintenance
Applications
B B B B B B B Container terminals Tanker Berths RoRo and cruise ships Dolphins and monopiles Bulk and general cargo berths Fender walls Small craft berths
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
121
UNIT ELEMENTS
Element UE250 UE300 UE400 UE500 UE550 UE600 UE700 UE750 UE800 UE900 UE1000 UE1200 UE1400 UE1600 H 250 300 400 500 550 600 700 750 800 900 1000 1200 1400 1600 A 109 130 165 195 210 225 270 285 300 335 365 435 495 565 B* 114 138 187 229 252 275 321 344 366 412 458 557 642 733 C* 71 84 102 119 126 133 163 170 178 198 212 252 281 321 D 2027 2332 2535 2837 3238 3545 3545 3845 3845 4250 4658 4660 5065 5065 F 152 184 248 306 336 366 428 458 488 550 610 748 856 978 J 33 38 41 42 42 42 56 56 56 60 60 61 67 76 M 2535 3040 3040 4052 4052 4052 5065 5065 5065 5780 5780 6590 6590 75100 W 218 260 330 390 420 450 540 570 600 670 730 870 990 1130 K 50 50 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 E 300 300 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 Anchors M20 M24 M24 M30 M30 M30 M36 M36 M36 M42 M42 M48 M48 M56 Weight 38 54 89 135 153 179 247 298 338 410 509 717 948 1236
Asymmetrical bolting
J B
Symmetrical bolting
H K E E E K J A F W D
Element lengths
bH L` UE 250 UE 300 UE 400 UE 500UE 550 UE 600UE 800 UE 900UE 1200 UE 1400 UE 1600 600 { { 750 z z z z z 900 { { { { { { { 1000 z z z z z z z z 1200 { { { { { { { { 1400 { { { { { { { { 1500 z z z z z z z z 1800 { { { { { { 2000 z z z z z z Max 2800 2000 2000 1500 2000 1500 2000 2000
For elements with L/H < 1.0 or non-standard lengths, please ask for advice.
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
122
UNIT ELEMENTS
Rated Performance Data (RPD)*
E0.9 UE 250 UE 300 UE 400 UE 500 UE 550 UE 600 UE 700 UE 750 UE 800 UE 900 UE 1000 UE 1200 UE 1400 UE 1600 ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR 8.1 79 11.7 95 21 113 32.4 142 40 157 47 171 63 199 73 214 84 228 106 256 131 284 186 340 257 398 337 455 E1.0 9.0 88 13.0 105 23 126 36 158 44 174 52 190 70 221 81 238 93 253 118 284 146 316 207 378 286 442 374 506 E1.1 9.3 90 13.4 108 24 130 37.1 163 45 179 54 196 72 228 84 245 96 261 122 293 150 326 213 389 294 455 385 521 E1.2 9.6 93 13.8 111 24 134 38.2 167 47 184 55 201 74 234 86 252 99 268 125 301 155 335 220 401 303 469 396 535 E1.3 9.9 95 14.2 114 25 137 39.3 172 48 190 57 207 77 241 89 259 101 276 129 310 159 345 226 412 311 482 407 552 E1.4 10.2 98 14.6 117 26 141 40.4 177 49 195 58 212 79 247 91 266 104 283 132 318 163 354 232 424 320 495 418 567 E1.5 10.5 100 15.0 121 27 145 41.5 182 51 200 60 218 81 254 94 274 107 291 136 327 168 364 239 435 328 509 429 582 E1.6 10.8 103 15.4 124 27 149 42.6 186 52 205 62 224 83 261 96 281 110 299 139 336 172 373 245 446 336 552 440 597 E1.7 11.1 106 15.8 127 28 153 43.7 191 53 210 63 229 85 267 99 288 113 306 143 344 176 383 251 458 345 535 451 612 E1.8 11.4 108 16.2 130 29 156 44.8 196 54 216 65 235 88 274 101 295 115 314 146 353 180 392 257 469 353 548 462 628 E1.9 11.7 111 16.6 133 29 160 45.9 200 56 221 66 240 90 280 104 302 118 321 150 361 185 402 264 481 362 562 473 643 E2.0 12.0 113 17.0 136 30 164 47 205 57 226 68 246 92 287 106 309 121 329 153 370 189 411 270 492 370 575 484 658
* In accordance with PIANC. Values are for a single element, 1000mm long.
[ Units: kNm, kN ]
120
60
120 100
40
80 60 Energy (%)
20
40 20
0 60
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
123
UNIT ELEMENTS
Rated Performance Data (RPD)*
E2.1 UE 250 UE 300 UE 400 UE 500 UE 550 UE 600 UE 700 UE 750 UE 800 UE 900 UE 1000 UE 1200 UE 1400 UE 1600 ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR 12.3 117 17.5 140 31 169 48.5 211 59 233 70 253 95 296 109 318 125 339 158 381 195 423 278 507 381 592 499 678 E2.2 12.6 120 180 144 32 174 50 217 61 240 72 261 98 305 112 328 128 349 162 392 200 436 286 522 392 610 513 697 E2.3 12.9 124 18.5 149 33 179 51.5 224 62 246 74 268 100 313 115 337 132 358 167 403 206 448 294 537 404 627 528 717 E2.4 13.2 127 19.0 153 34 184 53 230 64 253 76 276 103 322 118 347 135 368 171 414 212 460 302 552 415 644 542 736 E2.5 13.5 131 19.5 157 35 189 54.5 236 66 260 79 283 106 331 122 356 139 378 176 426 218 473 311 567 426 662 557 756 E2.6 13.8 134 20.0 161 35 194 56 242 68 267 81 290 109 340 125 365 143 388 181 437 223 485 319 582 437 679 572 776 E2.7 14.1 138 20.5 165 36 199 57.5 248 70 274 83 298 112 349 128 375 146 398 185 448 229 497 327 597 448 696 586 795 E2.8 14.4 141 21.0 170 37 204 59 255 71 280 85 305 114 357 131 384 150 407 190 459 235 509 335 612 460 713 601 815 E2.9 14.7 145 21.5 174 38 209 60.5 261 73 287 87 313 117 366 134 394 153 417 194 470 240 522 343 627 471 731 615 834 E3.0 15.0 148 22.0 178 39 214 62 267 75 294 89 320 120 375 137 403 157 427 199 481 246 534 351 642 482 748 630 854 E3.1 16.5 163 24.2 196 43 235 68.2 294 83 323 98 352 132 413 151 443 173 470 219 529 271 587 386 706 530 823 693 939 E/R
0.103 0.124 0.183 0.230 0.254 0.276 0.319 0.341 0.368 0.414 0.461 0.548 0.645 0.737
* In accordance with PIANC. Values are for a single element, 1000mm long.
[ Units: kNm, kN ]
Intermediate deections
D(%) E(%) R(%) 0 0 0 5 1 23 10 5 47 15 12 69 20 21 87 25 32 97 30 43 100 35 54 97 40 65 90 45 75 85 50 84 84 55 57.5 62.5 95 92 100 113 100 121
example
Ri Ei Di
PIANC factors
Angle factor*
Angle ()
0 3 5 8 10 15 20
Temperature factor
AF Temperature (C)
50 40 30 23 10 0 -10 -20 -30
Velocity factor
Time (seconds)
1 2 3 4 5 6 8 10
TF
0.882 0.926 0.969 1.000 1.056 1.099 1.143 1.186 1.230
VF
1.020 1.008 1.005 1.003 1.002 1.001 1.000 1.000
For steady state deceleration, the compression time is: 2d t (seconds) = Vi d = fender deflection (mm) Vi = impact speed (mm/s) If compression time t<4s, please ask. Refer to page 12 for further information.
* G/H = 0.7 (see page 124); D1 = 57.5% (refer to website for full angular tables).
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
124
UE SYSTEMS
Clearances
0.65H
2P
2P
P
WH WV
P Unit Element fenders can support a lot of weight. The table is a guide to the permitted weight of front panel before additional support chains may be required. P
Panel weight (kg) Single or multiple Single or multiple horizontal (n 1) vertical (n 1) WH n 690 H L WH n 900 H L WH n 1170 H L WV n 1230 H L WV n 1600 H L WV n 2080 H L
UE E1 E2 E3
2P*
H
Element UE 250 UE 300 UE 400 UE 1600 Pmin 30 50
n = number of element pairs WH = panel weight elements V on elevation WV = panel weight elements V on plan Interpolate for other grades
Fenders in tension
[ Units: mm ]
There must be enough space around and between Unit Element fenders and the steel panel to allow them to deflect without interference. Distances given in the above diagram are for guidance. If in doubt, please ask.
* Always check edge distances to suit concrete grade and reinforcement. Dimension does no allow for bow flares, berthing angles or other effects which may reduce clearances.
If the tensile load exceeds the rated reaction then tension chains may be required. Please ask for advice on the design of tension chains.
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
125
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
126
UE V-FENDERS
Pairs of Unit Elements can be combined with a UHMW-PE shield into a V-shape to make a simple, economical and multi-purpose fender. The shield can be narrow or wide, and can also span several pairs of elements to make very long fenders. Please ask for advice about UE-V fenders which use UE 900 or larger elements.
Type V1
4 -
) 5
Type V2
4 -
Features
B B B B B Simple, modular design Low-friction shield Non-marking face Reduced hull pressure Easy maintenance
) 5 1
Type V3 Applications
B B B B Multi-user berths Small RoRo terminals Workboat berths Pontoon fenders
4 -
Pmin 30 50
[ Units: mm ]
Type V1 H UE 250 UE 300 UE 400 UE 500 UE 550 UE 600 UE 700 UE 750 UE 800 250 300 400 500 550 600 700 750 800 S 250 290 370 440 470 500 590 620 640 G 250 290 370 440 470 500 590 620 640 S 460 550 690 830 890 950
Type V2 G 250 290 370 440 470 500 590 620 640 S
Type V3 G 460 550 690 830 890 950 1130 1190 1230 P 30 30 50 50 50 50 50 50 50 T 70 70 80 90 90 90 100 100 100 Anchors M20 M24 M24 M30 M30 M30 M36 M36 M36 [ Units: mm ] 460 550 690 830 890 950 1130 1190 1230
Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
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Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 1236 to 1239) M1100-S01-V1.2-EN. Trelleborg AB, 2008
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ARCH FENDERS
Arch fenders are simple and rugged, providing reliable and trouble-free service for a wide variety of berths even under the most severe conditions. The AN-fender is a traditional rubber faced unit whilst the ANP-fender can be fitted with either UHMW-PE face pads or connected to a steel panel.
Features
B B B B Simple one-piece design Strong and hard wearing Excellent shear performance Large range of standard sizes
Applications
B B B B RoRo berths General cargo Workboat harbours Barge and tug berths
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ARCH FENDERS
Lmax AN / ANP 150 AN / ANP 200 AN / ANP 250 AN / ANP 300 AN / ANP 400 AN / ANP 500 AN / ANP 600 AN / ANP 800 AN / ANP 1000 3000 3000 3500 3500 3500 3500 3000 3000 3000 H 150 200 250 300 400 500 600 800 1000 A 108 142 164 194 266 318 373 499 580 B 240 320 400 480 640 800 960 1300 1550 W 326 422 500 595 808 981 1160 1550 1850 F 98 130 163 195 260 325 390 520 650 D 1620 1825 2030 2532 2532 2532 2840 4150 5062 K 50 50 62.5 75 100 125 150 200 250 E 500 500 500 500 500 500 500 500 500 PQ 20 40 25 50 28 56 28 56 35 70 42 84 48 96 54 108 54 108 Anchors M16 M20 M24 M24 M30 M36 M42 M48 M48 Weight AN ANP 28 48 69 107 185 278 411 770 1289 35 62 90 128 217 352 488 871 1390
AN Arch fender
K E E K
H D
B W
V U
L (Lmax)
UHMW-PE face pads Y T Bolt size 330410 30 M16 330410 30 M16 330410 30 M16 330410 40 M16 330410 40 M16 330410 50 M20 330410 50 M20 330410 60 M24 330410 60 M24 Steel frame X Y 7090 250300 7090 250300 7090 250300 7090 250300 7090 250300 7090 250300 7090 250300 7090 250300 7090 250300 [Units: mm ]
ANP 150 ANP 200 ANP 250 ANP 300 ANP 400 ANP 500 ANP 600 ANP 800 ANP 1000
U 49 65 45 50 60 65 65 70 80
Anchors 6 No 8 No 10 No 12 No 14 No 16 No
Larger bolts are required when connecting ANP fenders to steel panels. Refer to TMS.
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AN FENDER
Rated Performance Data (RPD)*
160 140 120 100 Reaction (%)
AN 300 E1.0 4.3 ER AN 150 RR 74.0 AN 200 AN 250 ER 7.6 RR 98.6 ER 11.9 RR 123 ER 17.1 RR 148 ER 30.5 RR 197 ER 47.6 RR 247 ER 68.6 RR 296 ER RR ER RR 122 394 191 493 E1.5 5.0 85.1 8.8 113 13.8 142 19.8 170 35.3 227 55.0 284 79.3 341 141 454 221 567 E2.0 5.6 96.2 10.0 128 15.6 160 22.5 192 40.0 256 62.4 321 89.9 385 160 513 250 641 E2.5 6.5 112 11.6 149 18.1 186 26.0 223 46.3 297 72.2 372 103 446 185 594 289 743 E3.0 7.4 127 13.1 169 20.5 211 29.5 253 52.5 338 82.0 422 116 507 210 675 328 844
AN 400 AN 500
Energy (%)
Intermediate deections
Di (%) Ei (%) Ri (%) 0 0 0 5 1 24 10 6 51 15 14 73 20 25 89 25 37 98 30 50 100 35 63 96 40 74 89 45 85 82 50 96 91 51.5 100 100
example
55 111 141
Ri Ei Di
PIANC factors
Angle factor
Angle ()
0 3 5 8 10 15 20
Temperature factor
AF
1.000 0.963 0.952 0.939 0.924 0.817 0.535
Velocity factor
Time (seconds)
1 2 3 4 5 6 8 10
Temperature (C)
50 40 30 23 10 0 -10 -20 -30
TF
0.882 0.926 0.969 1.000 1.056 1.099 1.143 1.186 1.230
VF
1.014 1.005 1.004 1.003 1.003 1.002 1.000 1.000
For steady state deceleration, the compression time is: 2d t (seconds) = Vi d = fender deflection (mm) Vi = impact speed (mm/s) If compression time t<4s, please ask. Refer to page 12 for further information.
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ANP FENDER
Rated Performance Data (RPD)*
140
E1.0 ER 5.6 ANP 150 RR 88.8 ANP 200 ER RR 9.9 118 E1.5 6.5 102 11.4 136 17.9 170 25.8 205 45.8 273 71.5 341 103 409 183 544 286 681 E2.0 7.3 115 13 154 20.2 192 29.1 231 51.7 308 80.8 385 116 462 207 615 323 769 E2.5 8.4 133 14.9 177 23.3 221 33.5 266 59.5 354 92.9 443 134 531 238 708 E3.0 9.5 150 16.8 200 26.3 250 37.8 300 67.2 400 105 500 151 600 269 800
120
100
ANP 250
ER 15.6 RR 148 ER 22.4 RR 178 ER 39.8 RR 237 ER 62.1 RR 296 ER 89.3 RR 355 ER RR ER RR 159 473 249 592
Reaction (%)
ANP 300 ANP 400 ANP 500 ANP 600 ANP 800 ANP 1000
Intermediate deections
Di (%) Ei (%) Ri (%) 0 0 0 5 1 23 10 6 49 15 13 71 20 23 87 25 34 96 30 46 100 35 58 98 40 70 92 45 81 84 50 91 84 54 100 100
example
Ri Ei Di
PIANC factors
Angle factor
Angle ()
0 3 5 8 10 15 20
Temperature factor
AF
1.000 0.945 0.905 0.840 0.794 0.669 0.529
Velocity factor
Time (seconds)
1 2 3 4 5 6 8 10
Temperature (C)
50 40 30 23 10 0 -10 -20 -30
TF
0.882 0.926 0.969 1.000 1.056 1.099 1.143 1.186 1.230
VF
1.008 1.003 1.002 1.001 1.000 1.000 1.000 1.000
For steady state deceleration, the compression time is: 2d t (seconds) = Vi d = fender deflection (mm) Vi = impact speed (mm/s) If compression time t<4s, please ask. Refer to page 12 for further information.
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CORNER ARCH
Berth corners are very difficult to protect. Corner Arch fenders are available in three standard sizes and provide a simple, easily installed solution to prevent damage from smaller vessels.
Donut
M
Wheels
0.25H H D J B W
Dimensions
H L W B 240 410 490 D 25 40 44 F 95 160 190 J 110 130 140 K 690 420 360 M Anchors Weight 80 142 208
Fender Bars
[ Units: mm, kg ]
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Trelleborg Marine Systems is part of Trelleborgs Engineered Systems Business Area and specialises in the safe berthing and mooring of vessels within ports and harbours, on offshore structures and in waterways around the world. We bring together the industrys best known and respected brands for fendering and mooring systems with the unrivalled
collective experience and knowledge of its sales and engineering staff. Our customers benefit from great choice and helpful support at every stage from initial concept and detailed design right through to supply, commissioning and after-sales service all provided by our network of regional offices and local agents.
Americas Tel: +1 540 667 5191 tms.americas@trelleborg.com Asia Tel: +65 6268 8005 tms.asia@trelleborg.com Australia Tel: +61 2 9285 0200 tms.australia@trelleborg.com Benelux Tel: +31 180 434040 tms.benelux@trelleborg.com Brazil Tel: +55 11 5035 1353 tms.brazil@trelleborg.com Central Asia Tel: +91 79 4003 8700 tms.india@trelleborg.com China Tel: +86 532 8077 0098 tms.china@trelleborg.com France Tel: +33 1 41 39 22 20 tms.france@trelleborg.com
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Trelleborg AB has made every effort to ensure that the technical specifications and product descriptions in this catalogue are correct. The responsibility or liability for errors and omissions cannot be accepted for any reason whatsoever. Customers are advised to request a detailed specification and certified drawing prior to construction and manufacture. In the interests of improving the quality and performance of our products and systems, we reserve the right to make specification changes without prior notice. All dimensions, material properties and performance values quoted are subject to normal production and testing tolerances. This catalogue supersedes the information provided in all previous editions. If in doubt, please check with Trelleborg Marine Systems.
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