INSTRUMENTOS DE DESESTMULO AO USO DO TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO: LIES E RECOMENDAES

Srie

TEMAS EM DEBATE

ALEXANDRE DE VILA GOMIDE RENATO MORATO

INSTRUMENTOS DE DESESTMULO AO USO DO TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO: LIES E RECOMENDAES

So Paulo Instituto de Energia e Meio Ambiente Setembro 2011

 permitida a reproduo total ou parcial desta obra, desde que seja citada a fonte e no haja fins comerciais.

INSTITUTO DE ENERGIA E MEIO AMBIENTE Diretor Presidente Andr Luis Ferreira Diretora Administrativa Carmen Silvia Cmara Arajo Direito Ambiental Kamyla Borges da Cunha Emisses Veiculares David Shiling Tsai Mobilidade Urbana e Transporte Renato Boareto Qualidade do Ar Eduardo Santana Secretria Patrcia Cablio Apoio Rosemeire Oliveira Santos Texto Alexandre de vila Gomide e Renato Morato Organizao Renato Boareto e Kamyla Borges da Cunha Projeto grfico editorao arte final Kamyla Borges da Cunha Reviso de textos Luciano Delfini / Deise Anne R. de Souza Edio grfica
Estao das Artes www.estacaodasartes.com.br

1 Edio Setembro 2011

Instituto de Energia e Meio Ambiente Rua Ferreira de Arajo, 202, 10 andar 05428-000 So Paulo - SP Telefone 55 11 3476 2850 www.energiaeambiente.org.br 4

SOBRE O INSTITUTO

O Instituto de Energia e Meio Ambiente uma Organizao da Sociedade Civil de Interesse Pblico (OSCIP), sem fins lucrativos, que tem como objetivo apoiar a elaborao e implantao de polticas pblicas relativas ao meio ambiente. Sua atuao baseada na produo e disponibilizao de informaes para a populao, comunidade tcnica e gestores pblicos, por meio da realizao de pesquisas cientficas, estudos tcnicos, normas especficas e instrumentos de regulao.

SRIE TEMAS EM DEBATE

A srie Temas em Debate foi criada com vistas a promover o debate qualificado para a melhoria da gesto ambiental no pas. Alm dos integrantes do Instituto, diversos autores so convidados a refletir sobre temas relevantes, contribuindo para o fortalecimento da participao da sociedade na elaborao, implantao e no acompanhamento de polticas pblicas.

APRESENTAO
O deslocamento das pessoas nos grandes centros urbanos vem se mostrando um problema que afeta diretamente a relao dos habitantes com suas cidades. Caracterizada pelo excesso de veculos nas ruas, a circulao nas reas densamente habitadas tem enfrentado srios obstculos diante da ocupao desproporcional do transporte individual motorizado sobre o coletivo nos espaos pblicos. Com ndices relativos quantidade de veculos particulares girando em torno de um carro para cada dois habitantes, diferentes municpios brasileiros abrigam os reflexos de um histrico de medidas de incentivo ao uso do transporte individual em detrimento de investimentos em modos coletivos. Os impactos dessa tradio poltico-econmica, diretamente relacionados baixa incidncia de medidas efetivas voltadas mobilidade, particularmente ao aumento da participao do transporte pblico no conjunto de deslocamentos das pessoas, vm sendo verificados em variados aspectos da vida nos centros urbanos, provocando degradao ambiental, aumento dos ndices de violncia no trnsito, excluso social, privilgios no uso do espao pblico, para citar alguns. E com efeitos desastrosos na economia da cidade como um todo. Para o Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), a soluo destes problemas deve superar anlises fragmentadas entre transporte, trnsito e planejamento urbano. Torna-se fundamental entender que mobilidade urbana resultado de poltica pblica voltada promoo, para todos os cidados, da acessibilidade s oportunidades que a cidade oferece. Para atingir este objetivo, as cidades podem adotar aes e instrumentos associados a uma gesto integrada, os quais levem ao aumento da participao do transporte pblico e no motorizado no conjunto de deslocamentos da populao. A partir de uma atuao pautada na produo de subsdios tcnicos concernentes a quatro reas do conhecimento que se relacionam entre si mobilidade urbana, gesto da qualidade do ar, emisses veiculares e polticas do clima , o IEMA apresenta o estudo Instrumentos de desestmulo ao uso do transporte individual motorizado: lies e recomendaes. Iniciativas de desestmulo ao uso do transporte individual motorizado em reas especficas das grandes cidades, combinadas com investimentos em transporte pblico e no motorizado, configuram importante instrumento de gesto da mobilidade urbana, com potencial de contribuies significativas para a melhoria da qualidade do ar e mitigao dos gases de efeito estufa. No entanto, medidas de desestmulo ao uso do transporte individual motorizado costumam dividir as opinies sempre que abordadas, exercendo influncia direta nas tomadas de deciso da administrao pblica.
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O presente estudo busca qualificar esse debate, avaliando de maneira detalhada os principais instrumentos de desestmulo circulao e de restrio ao estacionamento, levando em conta a importncia de um alinhamento com aes de melhoria da oferta de transporte coletivo populao. O trabalho compe mais um volume da srie Temas em Debate, criada pelo IEMA com vistas a subsidiar discusses que possam avanar em aes concretas e efetivas voltadas gesto ambiental no pas. Incorporando o conceito de externalidade na interface entre o uso do transporte individual e o uso do modal coletivo, a introduo do estudo aponta dados relativos ao espao ocupado na via pblica pelos modos de transporte e os custos internos (fixos e variveis) e externos (sociais) de cada um dos modos de deslocamento. A segunda parte dedicada descrio e avaliao dos diferentes instrumentos de desestmulo circulao de automveis taxa de congestionamento, taxao de quilometragem e rodzio de veculos e de desestmulo ao estacionamento cobrana em vias pblicas e eliminao de estacionamentos. As experincias internacionais ganham destaque nesta etapa do trabalho, a partir de um detalhamento de todo o processo de implantao de tais medidas em cidades como Singapura, Londres e Estocolmo, bem como de uma avaliao dos fatores que levaram sua aprovao entre a populao. Na mesma proporo, so tratados os casos malsucedidos de tentativa de adotar instrumentos de restrio circulao de veculos em cidades como Hong Kong e Edimburgo. As concluses e recomendaes encerram o estudo abordando aspectos como as competncias estabelecidas pela Constituio Federal de 1988, e pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1997, respectivamente, no que se refere cobrana de taxas e circulao e estacionamento de veculos. A partir da, so apontadas e avaliadas as principais barreiras para a implantao de instrumentos de desestmulo ao uso do transporte individual motorizado. Com mais essa publicao, o IEMA espera contribuir para que o debate a respeito de aes que possam resultar na melhoria da qualidade de vida da populao nos centros urbanos no se esgote e, tampouco, se perca em argumentos restritos, tendo a abordagem adequada e balizada pelo interesse pblico.

Instituto de Energia e Meio Ambiente

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NDICE

I INTRODUO II BASE CONCEITUAL III INSTRUMENTOS DE DESESTMULO CIRCULAO 3.1 Taxa de congestionamento 3.1.1 Experincia internacional 3.1.2 Lies 3.2 Rodzio de veculos 3.2.1 Experincia internacional 3.2.2 Avaliao 3.3 Taxao da quilometragem 3.3.1 Conceito 3.3.2 Estudo piloto do Estado de Oregon IV INSTRUMENTOS DE DESESTMULO AO ESTACIONAMENTO 4.1 Cobrana pelo estacionamento em vias pblicas 4.2 Eliminao de estacionamentos 4.3 Avaliao V CONCLUSES 5.1 Tabela sinptica 5.2 Recomendaes REFERNCIAS

13 17 21 21 22 37 38 39 40 42 42 43 45 47 47 48 49 56 58 61

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NDICE DE TABELAS
Tabela 1: Espao ocupado na via pelos modos de transporte no espao urbano 13 Tabela 2: Custos fixos, variveis, sociais e totais per capita de cada modal para um deslocamento urbano de 7 Km 13 Tabela 3: Evoluo dos dados selecionados dos municpios que integram o sistema de informaes da mobilidade 1 urbana da ANTP 2003-2009 14 Tabela 4: Principais tipos, caractersticas e exemplos de taxas de congestionamento 22 Tabela 5: Receitas e despesas anuais do LCC e perdas de receitas da Prefeitura de Londres e do Governo Central em milhes de libras () em 2005 27 Tabela 6: Receitas e despesas do LCC entre 2006 e 2008 em milhes de libras () 28 Tabela 7: Ganhadores e perdedores com o LCC 29 Tabela 8: Eficcia e custo-benefcio social das medidas de restrio circulao 55 Tabela 9: Motivaes e aspectos ambientais nas experincias internacionais de restrio ao trfego selecionadas 56 Tabela 10: Medidas de desestmulo ao uso transporte individual motorizado (automveis) 57

NDICE DE QUADROS
Quadro 1: Objetivos, impactos e outros aspectos gerais dos instrumentos de restrio ao estacionamento 46

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INTRODUO
O uso dos meios de transporte individuais constitui importante fonte de externalidades negativas, com relevantes impactos socioeconmicos e ambientais. A Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) realiza periodicamente um estudo dos principais custos dos meios de transporte em 43 cidades brasileiras1. O espao per capita de via ocupado por cada modo de transporte, por exemplo, revela que, para os automveis, cada passageiro chega a ocupar quase oito vezes mais espao das vias pblicas do que o passageiro de nibus, conforme mostra a Tabela 1 abaixo.
Tabela 1: Espao ocupado na via pelos modos de transporte no espao urbano Espao na via Lotao mdia Espao per capita Proporo vs. nibus
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Automvel 2 21 m 1,5 passageiros 2 14,0 m 7,8

Motocicleta 2 8m 1,1 passageiros 2 7,3 m 4

nibus 2 54 m 30 passageiros 2 1,8 m 1

1. Inclui o espao total necessrio para a circulao do veculo Fonte: Elaborao a partir dos dados da ANTP

O espao ocupado por passageiro transportado e o potencial de contribuio de cada modo para o esgotamento da capacidade da via alm da formao de congestionamentos no so os nicos impactos mensurveis. A Tabela 2, adaptada dos dados da ANTP2, fornece uma estimativa dos custos internos (fixos e variveis) e externos (custos sociais) para cada um dos modos de transporte.
Tabela 2: Custos fixos, variveis, sociais e totais per capita de cada modal para um deslocamento urbano de 7 Km 5 nibus Motocicletas Automveis 1 A. Custos fixos R$ 0,00 R$ 0,84 R$ 2,88 2 B. Custos variveis R$ 0,00 R$ 0,74 R$ 2,31 3 C. Custos ao usurio (A+B) R$ 2,17 R$ 1,58 R$ 5,19 4 D. Custos sociais R$ 0,20 R$ 1,87 R$ 0,50 Custos totais (C+D) R$ 2,37 R$ 3,45 R$ 5,69
1. nibus: includo na tarifa. Motocicletas e automveis: depreciao, manuteno e tributos 2. nibus: includo na tarifa. Motocicletas: combustvel. Automveis: combustvel e estacionamento 3. nibus: valor da tarifa. Motocicletas e automveis: soma de A e B. Equivale aos custos internos 4. Custos com acidentes (maior para motociclistas) e emisso de poluentes. Equivale aos custos externos 5. Mdia dos custos de automveis a gasolina e a lcool Fonte: Adaptao a partir dos dados da ANTP

Associao Nacional dos Transportes Pblicos (ANTP). Custos dos deslocamentos. So Paulo, 2010. Disponvel em: portal.antp.net/site/simob/default.aspx. O estudo compreende as 27 capitais e os 16 municpios brasileiros com mais de 500 mil habitantes.
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Idem. 13

Os custos sociais (externalidades) considerados pela ANTP referem-se apenas aos acidentes e poluio do ar. No incluem, por exemplo, custos com a perda de tempo, consumo excessivo de reas pblicas destinadas expanso viria e aos estacionamentos pblicos, fragmentao do espao urbano, consumo de energia e outros problemas decorrentes do excesso de trfego urbano. Quanto ao tamanho da frota, dados do DENATRAN3 para 2010 informam que os veculos leves4 representavam 92% da frota total do pas em 2010, enquanto a de nibus e micronibus, apenas 1,1%. Em paralelo, os dados da ANTP informam que os veculos de transporte coletivo consomem 24% da energia total gasta no transporte urbano e so responsveis por cerca de 50% dos deslocamentos urbanos motorizados no pas5. Por sua vez, automveis e motocicletas consomem 76% da energia e responderam por menos da metade dos deslocamentos urbanos motorizados. Percebe-se, assim, a predominncia do transporte individual sobre o coletivo, sendo aquele mais ineficiente em termos energticos, econmicos e ambientais. Outro dado que chama a ateno a forte evoluo da frota total dos municpios em relao ao crescimento da populao, da renda, da extenso das vias e da frota de veculos de transporte coletivo entre os anos de 2003 a 2009, conforme aponta a Tabela 3.
Tabela 3: Evoluo dos dados selecionados dos municpios que integram o sistema de informaes da mobilidade 1 urbana da ANTP 2003-2009 Taxa anual 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 crescimento Populao (milhes) 108 111 113 115 117 120 121 2,5% Renda chefe famlia (R$) 1.034 1.025 1.044 1.091 1.128 1.270 1.310 4,0% Vias (mil km) 294 304 309 314 319 328 332 2,0% 2 Coletivos (milhares) 93,0 95,2 97,6 97,1 100,6 102,3 103,4 1,8% 3 Veculos (milhes) 18,4 19,3 20,5 21,2 24,0 25,9 28,0 7,2% 1. Os 437 municpios com 60 mil ou mais habitantes em 2003 2. Inclui nibus urbanos, interurbanos e veculos de passageiros sobre trilhos 3. Inclui automvel, utilitrio, caminhoneta, nibus, micronibus, motocicleta e motoneta 6 Fonte: Elaborao e adaptao a partir dos dados da ANTP (2010)

Pela anlise dos dados, percebe-se que a taxa anual de crescimento da frota nacional, de cerca de 7%, muito maior do que a dos demais indicadores, sobretudo da extenso do espao virio, o que leva dvida quanto sustentabilidade desse padro de crescimento no longo prazo. Mesmo se comparada s taxas de crescimento da populao e da renda, percebe-se que o crescimento da frota bastante superior. No obstante, nos ltimos anos,
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Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN). Frota 2010. Disponvel em www.denatran.gov.br/frota.htm Inclui automveis, caminhonetes, caminhonetas, motocicletas e motonetas.

Associao Nacional dos Transportes Pblicos (ANTP). Relatrio geral de mobilidade urbana 2009. So Paulo, 2010. Disponvel em: portal.antp.net/site/simob/default.aspx. Elaborado com dados coletados nos 437 municpios brasileiros com 60 mil ou mais habitantes em 2003.
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Associao Nacional dos Transportes Pblicos (ANTP). Relatrio comparativo 2003-2010. So Paulo, 2010. Disponvel em: portal.antp.net/site/simob/default.aspx. 14

essa taxa vem se acelerando. Dados recentes indicam que entre 2009 e 2010 a taxa de crescimento foi ainda maior, alcanando 8,4%7. taxa de crescimento anual de 7%, o nmero de veculos dobraria a cada 10 anos, enquanto a malha viria, crescendo a 2% ao ano, levaria 35 anos para dobrar sua extenso. Com tamanha discrepncia entre oferta e demanda de trfego, torna-se pertinente questionar qual a melhor estratgia para comportar esse crescimento da demanda. O aumento na oferta de infraestrutura viria no uma soluo sustentvel no longo prazo, conforme a lei fundamental do congestionamento de trfego (fundamental law of traffic congestion), demonstrada por Antony Downs, que diz que o aumento de capacidade em vias urbanas produz um incentivo demanda por trfego capaz de erodir grande parte da capacidade adicionada8. Por sua vez, o desejvel aumento na oferta do transporte pblico, por si s, no capaz de enfrentar o problema: como ser discutido, para determinados segmentos da populao, sobretudo os mais abastados, os custos totais individuais do uso do transporte coletivo podem superar os do uso do automvel devido externalizao de parte dos custos destes9. Assim, a literatura tcnica e a experincia tm mostrado que, para serem eficazes, medidas de melhoria da oferta do transporte coletivo tm de ser acompanhadas por instrumentos de desestmulo ao uso do automvel. Tais medidas constituem-se objeto deste relatrio.

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DENATRAN - op. cit. p. 2.

Isto porque o efeito imediato da expanso, a supresso dos congestionamentos em alguns horrios, sinaliza aos usurios que a via est livre para ser utilizada a qualquer momento. Assim, a demanda latente por trfego, anteriormente deslocada pelos congestionamentos, retorna via ampliada. Usurios que at ento buscavam modais, rotas ou horrios alternativos de deslocamento, agora aprimoram suas preferncias, trafegando na via em horrios mais convenientes. Ao incentivar as pessoas a usarem a via como mais lhes convenha, a adio de capacidade resulta na induo da ocupao da prpria capacidade adicionada.
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Os custos do uso do automvel podem ser divididos em custos internos e externos. Os custos internos so totalmente bancados pelo usurio, dependendo, sobretudo, da rodagem (tais como pneus, combustvel, lubrificantes etc.). Os custos externos, por sua vez, como o prprio conceito indica, no afetam diretamente o proprietrio do veculo, sendo divididos com toda a sociedade. 15

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BASE CONCEITUAL
Conceitualmente, as externalidades so custos ou benefcios que uma dada atividade impe a outros agentes sem que a valorao desses custos ou benefcios esteja devidamente incorporada ao preo da atividade original. Assim, uma atividade geradora de externalidades negativas tende a ter seu preo subestimado, produzindo uma maior demanda pelo bem, ao passo que a atividade geradora de externalidades positivas teria seu preo superestimado, reduzindo sua demanda. Numa situao de externalidade negativa, o custo social maior que o custo individual ou privado, levando demanda e produo mais elevadas que as socialmente desejveis ou sustentveis para a atividade. Da mesma forma, o custo social em situao de externalidade positiva menor que o custo privado, levando demanda e produo da atividade abaixo do socialmente desejvel (PINDYCK &RUBENFELD, 1999). O objetivo da ao do poder pblico, nesse contexto, corrigir tais falhas, promovendo a alocao mais eficiente possvel dos recursos disponveis. As formas tradicionais so por comando e controle, e por incentivos. A primeira envolve o monitoramento constante do comportamento do agente regulado com a aplicao de sanes em caso de desvios, tais como multas, apreenses etc. Um exemplo da regulao por comando e controle aplicado ao trnsito urbano seria a proibio de circulao de veculos particulares em determinados dias ou horrios, como ocorre nos rodzios de veculos. J a regulao por incentivos representa uma sofisticao da parte do regulador no intuito de garantir que o comportamento do regulado seja o mais prximo possvel do desejvel. Nessa forma de regulao, o regulador adota uma estrutura de incentivos para que o regulado revele suas preferncias e, desse modo, possa ser induzido a agir corretamente, aumentando a eficcia da regulao. A implantao de taxas de congestionamento (ou pedgios urbanos) corresponde segunda forma de regulao, uma vez que no constitui uma proibio stricto sensu. A taxa impe um custo adicional utilizao do transporte individual, o que constitui um incentivo mudana nas preferncias do usurio, tal como a troca do transporte individual por outra opo de deslocamento, como o transporte pblico. Ao mesmo tempo, preserva-se o direito de escolha do usurio, sem lhe impor uma proibio, o que aumenta a eficcia da poltica no sentido de induzi-lo ao comportamento desejado, de reduo no uso do automvel. Do ponto de vista do trfego urbano, a sobreutilizao das modalidades de transporte individual, e a consequente subutilizao do transporte coletivo, podem ser caracterizadas como falha de mercado. Se, por um lado, o uso do transporte individual gerador de
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II

externalidades negativas (poluio do ar e congestionamento), por outro, o uso do transporte coletivo redutor destas10. Assim, decorrente de decises individuais dos agentes, que levam em conta apenas os custos privados de suas decises, a opo pelo modo de transporte individual corresponder a decises socialmente ineficientes, devido existncia das externalidades negativas. Estas, por sua vez, podem ser minimizadas com a interveno do poder pblico. Quando uma via pblica se congestiona, cada veculo adicionado reduz a quantidade ou qualidade do bem disponvel para todos os demais, ou seja, produz externalidade negativa. O bem seguir, ento, a regra da primeira captura: o recurso ser aproveitado pelo usurio que primeiro chegar e no pelo que mais necessita dele. Nas sociedades orientadas para o uso intensivo do transporte individual, ressalte-se, ocorre tambm outro tipo de externalidade, que a criao de subsdios cruzados socialmente perversos: Na construo e manuteno das vias em que toda a sociedade financia, por meio de impostos e tributos, um bem mais intensamente aproveitado por poucos, os que tm automveis Na forma de financiamento do transporte pblico, em que os mais pobres so os mais onerados. Nesse caso, medida que aumenta a renda, mais pessoas adquirem seu veculo particular (automvel ou motocicleta), abandonando o transporte coletivo, visto como bem inferior, o que tambm provoca o aumento das tarifas dos servios (quanto menos pessoas usam os servios, maiores os custos per capita)11. A intensificao do uso do automvel traz impactos no uso do solo urbano: o crescimento dos espaos dedicados s vias e aos estacionamentos resulta no espraiamento do espao urbano, incentivando o crescimento das periferias, com impactos sociais, econmicos e ambientais. Esse fenmeno agrava as barreiras geogrficas e temporais que separam populaes de diferentes rendas, dificultando a coeso social e o usufruto das oportunidades que a vida na cidade oferece (emprego, lazer, educao, sade etc.). Como mencionado anteriormente, os problemas das externalidades do uso intensivo do automvel no se resolvem sozinhos: so necessrias medidas de desestmulo adotadas pelo

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As principais externalidades negativas associadas utilizao do transporte individual seriam: a gerao de poluentes do ar, a produo de poluio sonora, prejuzos materiais e humanos decorrentes de acidentes de trnsito, o congestionamento das vias pblicas e o consumo excessivo de energia (TORRES, 2007). As externalidades positivas associadas utilizao das modalidades de transporte coletivo referem-se reduo dos mesmos problemas anteriormente associados ao transporte individual, com a reduo da gerao de poluio, de emisso de gases e do congestionamento nos grandes centros, trazendo benefcios mobilidade urbana.
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A perversidade ainda maior se consideradas as gratuidades legais, cujo financiamento recai apenas sobre os usurios pagantes do transporte coletivo, e no sobre toda a sociedade, como o financiamento das vias. 18

poder pblico. De acordo com a literatura tcnica, tais medidas se dividem em: a) instrumentos de desincentivo circulao e b) medidas de desincentivo ao estacionamento. Entre as primeiras, as mais citadas por sua eficcia ou utilizao, so a taxa de congestionamento (ou pedgio urbano) e a restrio regulamentar da circulao em determinada rea por placas de licenciamento (ou rodzio de veculos)12. J entre as medidas de restrio ao estacionamento, a literatura cita as iniciativas de carter fsico (exemplo: restrio da oferta de vagas), regulamentar (exemplo: limitao de horrio ou de estacionamento por determinados tipos de veculos ou usurios) e fiscal (exemplo: cobrana pelo estacionamento). A prxima seo discute os instrumentos de desincentivo circulao, enquanto a seguinte discute os instrumentos de desincentivo ao estacionamento.

12

Cruz (2007) cita tambm como restrio circulao as medidas fsicas, de limitao do espao disponvel para movimento veicular em uma ligao ou na malha viria (exemplo: medidas de pedestrianizao). 19

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INSTRUMENTOS DE DESESTMULO CIRCULAO

3.1 TAXA DE CONGESTIONAMENTO13
De acordo com a literatura econmica, a medida mais efetiva de desincentivo ao uso do automvel e correo das externalidades negativas seria aquela que levasse em conta a imposio de uma taxa sobre o trfego correspondente ao custo externo provocado pelo trfego do veculo em uma via congestionada. Ao internalizar a externalidade, o indivduo tomaria suas decises de uso das alternativas de transportes com base nos custos sociais que gera, e no apenas nos seus custos privados. Os recursos oriundos da nova taxa poderiam ser utilizados para a melhoria nos meios coletivos de transporte. Dessa maneira, corrigir-se-iam os atuais incentivos sobreutilizao do transporte individual motorizado, mediante a taxao dessa opo de transporte, justamente a que causa mais custos para a sociedade, favorecendo-se, em compensao, o modo que traz mais benefcios sociais. Ressalte-se uma importante diferenciao que deve ser feita entre o pedgio de financiamento, tradicional, e o pedgio urbano, de regulao. Os pedgios tradicionais, encontrados nas rodovias concedidas, tm por finalidade auferir o mximo de recursos possvel, revertidos para a construo ou manuteno das vias, alm da remunerao do capital do concessionrio/investidor. Ao contrrio, a cobrana pelo uso das vias congestionadas tem por finalidade regular o trfego, contribuindo para a reduo dos congestionamentos e suas externalidades negativas decorrentes, como os impactos ambientais. O alcance desse objetivo pode demandar a cobrana de valores diferenciados por local e horrio, conforme varia a demanda por trfego ao longo do dia, sem preocupao com a variao nas receitas, ao contrrio do que normalmente ocorre no pedgio de financiamento. Singapura, Londres e Estocolmo so os principais exemplos da aplicao desse instrumento. A Tabela 4, a seguir, resume as tipologias mais comuns de taxao de congestionamentos, considerando suas principais diferenas e exemplos de aplicao prtica.

III

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Neste texto, os termos taxa de congestionamento e pedgio urbano so intercambiveis. 21

Tabela 4: Principais tipos, caractersticas e exemplos de taxas de congestionamento Pedgio de eixo Principal finalidade Abrangncia Fato gerador da cobrana Formas de fiscalizao e cobrana Perodo de cobrana Flexibilidade da tarifa Eficcia na arrecadao Eficcia na eliminao de congestionamentos Exemplos Elaborao prpria Financiamento de infraestruturas Uma nica via expressa, ponte ou tnel Passar pelo posto de coleta da via (praa de pedgio) Manual ou automtica na praa de pedgio Todos os dias (24h) Tarifa fixa Alta Baixa Ponte Rio-Niteri Pedgio de corda ou cordo Controle do trfego em uma rea delimitada Todas as vias no interior do cordo Cruzar o permetro do cordo de acesso rea restrita Fiscalizao eletrnica e cobrana automtica Dias teis, manh e tarde Varivel: maior nos horrios de pico Baixa Alta Singapura Pedgio de zona Controle do trfego em uma rea delimitada Todas as vias no interior da zona delimitada Entrar, circular ou estacionar no interior da zona restrita Fiscalizao eletrnica e cobrana automtica Dias teis, manh e tarde Pode ser fixa ou varivel Baixa Alta Londres

3.1.1 EXPERINCIA INTERNACIONAL SINGAPURA Em Singapura, a partir do incio dos anos 1970, foram impostas taxas extras para aquisio e licenciamento de veculos, sobre combustveis e estacionamento. Nesse contexto, foi implantada, em junho de 1975, na rea central da cidade ou Restricted Zone (RZ), a primeira verso do Area Licensing Scheme (ALS), a forma por excelncia do pedgio de cordo (GOH, 2002). O ALS de Singapura era constitudo por 33 pontos devidamente sinalizados por placas e luzes, de entrada rea restrita. Adesivos deveriam ser fixados nos pra-brisas dos veculos, com cores variando conforme a validade da licena, sendo diria ou mensal. Os adesivos eram adquiridos em locais de fcil acesso, como lojas de varejo, agncias do correio e postos de combustveis. O esquema inicial de cobrana cobria apenas o horrio entre 7h30 e 10h15 em dias teis. A fiscalizao era visual, feita por guardas posicionados prximos s entradas, no permetro da zona central. Com o adesivo correto, a circulao no permetro era livre a qualquer momento. No incio dos anos 1990, o sistema passou por reviso, tendo sido ampliados os limites da rea de licenciamento e criadas taxas adicionais para os perodos entre 10h15 e 16h30 e entre 16h30 e 19h, alm da incluso dos sbados. As licenas tambm passaram a ser comercializadas com validade parcial (10h15 s 16h30), ou integral (7h30 s 19h). Os preos das licenas dirias variavam conforme a categoria do veculo, sendo de aproximadamente US$ 0,67 a US$ 4,00 pelo dia todo, (ou US$ 13,40 a US$ 80,40 por um ms), ou de US$ 0,50 a US$ 2,70 para a licena parcial (ou US$

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9,40 a US$ 53,60 por um ms)14. Tambm houve a incluso de veculos anteriormente isentos, como txis, motocicletas e veculos particulares com trs ou mais ocupantes, alm da duplicao do valor das taxas para veculos de companhias. Continuaram isentos de cobrana apenas os veculos dos servios de emergncia e do transporte pblico (SEIK, 1997). Em 1995, surgia o Road Pricing Scheme (RPS), para regular o trfego nas vias expressas e nas principais vias de acesso ao centro comercial da cidade. O RPS foi criado semelhana de um pedgio de eixo, ou seja, que cobre uma nica via expressa. Com a experincia bem sucedida, o RPS foi ento estendido a outras vias expressas, tambm com resultados satisfatrios. Os sistemas originais ALS e RPS de Singapura seguiram sem grandes alteraes at 1998, quando foi introduzido o Electronic Road Pricing (ERP) ou cobrana eletrnica de pedgio. Essa alterao constituiu mais um aperfeioamento do sistema existente, com a eliminao de alguns inconvenientes, como o de fixao de adesivos nos veculos ou sua fiscalizao visual, do que a migrao para um sistema completamente diferente. O sistema ERP emprega a tecnologia de identificao automtica de veculos, ou Automatic Veichle Identification (AVI), e possua, em 1998, 42 portais de fiscalizao eletrnica para entrada na zona restrita do centro comercial de Singapura e para circulao nas principais vias expressas, no sendo taxada a sada da zona restrita. O sistema possui uma unidade veicular (In-vehicle Unit UI) instalada no pra-brisa do veculo, composta de um transponder e um leitor de cartes inteligentes. Ao passar por um dos portais de fiscalizao, a antena do portal comunica-se via micro-ondas com a unidade eletrnica do veculo e determina o valor da taxa a ser cobrada, que varia conforme o tipo de veculo, local, horrio e dia da passagem. A cobrana feita a cada passagem pela via expressa tarifada ou pelo cordo da rea restrita, e no mais por dia ou parte do dia. O valor calculado pelo sistema aparece no visor da unidade veicular, sendo automaticamente debitado dos crditos pr-pagos armazenados no carto inteligente, sem necessidade de interveno, parada ou reduo na velocidade do veculo. Os cartes so recarregados em agncias do correio, postos de combustveis, lojas de varejo e em mquinas automticas. Em caso de falta de crditos ou outras irregularidades, cmeras montadas nos portais registram a placa do veculo e o proprietrio multado em US$ 40,00 por cada entrada irregular. Segundo Olszewski e Xie (2005), com valores entre US$ 0,58 e US$ 1,74 para automveis particulares15, a elasticidade-preo da demanda por trfego elevada, sendo maior para automveis que para outras categorias de veculos. Assim, os valores so revistos a cada trs meses, conforme as bandas de metas de velocidades mdias de trfego, que vo de 45 km/h a 65 Km/h para vias expressas e de 20 km/h a 30 Km/h para vias da zona restrita. Se as mdias

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Cotaes em dlares a valores de 1997. Tabela de junho de 2002 e converso pelo dlar de agosto de 2004 (OLSZEWSKI; XIE, 2005, p. 757). 23

de velocidade ficarem abaixo da meta, o valor de cobrana aumentado. Se as metas forem superadas, o valor reduzido. Segundo Goh (2002), a implantao da primeira verso do ALS, em 1975, foi bem sucedida, reduzindo o trfego na rea restrita em 45% e superando a meta original de 25% a 35% de reduo. Entre 1975 e 1995, a velocidade mdia de trfego no centro comercial praticamente dobrou no pico da manh, chegando a 36 Km/h, e o volume de trfego caiu 45%, embora congestionamentos continuassem a ocorrer em outras reas, com motoristas buscando rotas alternativas. Seik (1995) destaca que houve tambm significativa migrao modal: antes do ALS, 33% de todos os deslocamentos para o trabalho eram feitos de nibus. Aps a implantao do ALS, o porcentual subiu para 46% e os deslocamentos por automvel caram de 56% para 46%. Em 1983, 69% dos deslocamentos para o trabalho na zona restrita eram feitos por nibus e apenas 23% em automveis. Houve tambm benefcios segurana do trfego e ao meio ambiente, com reduo de 23% no nmero de acidentes na rea central da cidade, de 4.405, em 1978, para 3.382, em 1982. No mesmo perodo, pesquisas constataram reduo na poluio da rea central de 10,7%, 32,2%, 8,4%, respectivamente, na incidncia de cidos, fumaa e xidos de nitrognio. Da mesma forma, o Road Pricing Scheme (ou RPS), implantado em 1995, tambm apresentou resultados positivos no controle de trfego e congestionamentos. Goh (2002, p. 32) informa que cerca de sete mil veculos, ou 16% do trfego nas vias expressas, deixaram de circular nos horrios de vigncia do RPS, entre 7h30 e 9h30. Destes, cerca de trs mil mudaram o itinerrio, enquanto os demais usurios mudaram seu horrio de trfego ou migraram para o transporte pblico ou adotaram o compartilhamento de veculos. O autor conclui que o sistema RPS alcanou seus propsitos ao estimular a mudana de hbitos e de modais de transporte dos motoristas, ou ao proporcionar-lhes um trfego confortvel por tarifas mdicas quando a mudana for demasiado custosa ou inconveniente. Quanto ao Electronic Road Pricing (ou ERP), Goh (2002) destaca, entre suas vantagens em relao ao sistema anterior, a flexibilidade e a velocidade de resposta quando so necessrios ajustes no esquema de cobrana; a quase eliminao das possibilidades de falsificao, de burla ou suborno de fiscais; a reduo em alguns custos operacionais, sobretudo com pessoal. Com a flexibilidade do ERP, foi possvel criar taxas especficas para cada tipo de veculo e para cada situao de trfego, com os valores variando gradualmente, de acordo com a flutuao do volume de trfego ao longo do dia. Segundo Olszewski e Xie (2005), imediatamente aps a implantao do ERP em 1998, o trfego sofreu reduo de 15%, embora os novos valores fossem menores que os anteriormente praticados no sistema ALS. A queda foi atribuda principalmente mudana na forma de cobrana, que passo u a ser por entrada e no mais por dia, afetando, sobretudo, motoristas que faziam mltiplas viagens. Com a reduo inesperada do trfego,
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o valor das taxas tambm foi reduzido em 20% em novembro de 1998, poucos meses aps sua entrada em vigor. O funcionamento do ALS de 1975 a 1998, com poucas modificaes desde sua concepo, demonstra como um sistema simples, barato e de fcil instalao pode melhorar a capacidade de gesto do trfego e dos congestionamentos, reforada ainda pelo RPS, em 1995. A introduo do ERP, com tecnologias de identificao eletrnica de veculos, modernizou, deu flexibilidade e ampliou o controle do trfego e dos congestionamentos, a ponto de poderem ser reduzidas as taxas sem comprometimento da fluidez do trnsito. Mas esses mecanismos no foram aplicados autnoma e isoladamente. Eles so parte de um conjunto de medidas governamentais interdependentes, dentre as quais se destacam cobrana pelo estacionamento em vias pblicas, taxao dos combustveis e estmulo aos modos alternativos, inclusive com a ampliao e o aperfeioamento do transporte coletivo. Goh (2002) lembra que, embora constitua uma forma ideal de tratar as externalidades do trfego, a taxao de congestionamentos depende de alguns fatores para funcionar, tais como: a) vontade poltica e comprometimento do governo; b) aceitao pelo pblico; c) anlise de custo-benefcio e avaliao de alternativas; d) ampliao e melhora contnua dos servios de transporte coletivo. Cabe ressaltar, no entanto, que as condies polticas peculiares de Singapura, que rene caractersticas tanto de Estados democrticos como de Estados no democrticos, podem ter facilitado a implantao do sistema. Embora considerada uma democracia parlamentar, com parlamento unicameral, Singapura vem sendo governada por um nico partido desde que instalou seu governo, motivo pelo qual muitos analistas a consideram um Estado de partido nico. Assim, a ausncia de uma oposio poltica forte e o fato de ser um Estado unitrio, ou seja, sem diferentes esferas de governo, o que poderia demandar coordenao poltica, Singapura contou com condies polticas prprias, favorecendo a implantao das medidas de restrio circulao de veculos, e que podem no estar presentes em outros lugares e circunstncias (ALBALATE; BEL, 2009). LONDRES A primeira sugesto de implantao de uma taxa de congestionamento, com a utilizao de meios de identificao eletrnica para correo das externalidades do trfego, surgiu ainda em 1959, com o eminente Prof. William Vickrey, agraciado com o Prmio Nobel de economia de 1996. O Relatrio Smeed, elaborado pelo Ministrio dos Transportes do Reino Unido em 1964, constituiu a primeira proposta de implantao do pedgio urbano para soluo dos problemas do trfego em Londres (Hau, 1992). Em 1974, o Greater London Council fez uma proposta de implantao de um pedgio de zona em Londres. Posteriormente, o debate sobre a taxao de congestionamentos foi retomado quando uma associao de engenheiros civis britnicos, em 1989, e o Royal Chartered Institute of Transport, em 1990, apontaram a precificao eletrnica do trfego como forma de aprimoramento da capacidade viria em
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Londres. Por essa ocasio, o Departamento de Transportes do Reino Unido j investigava a viabilidade desse tipo de soluo (HAU, 1992). Em 1995, o Transport for London (TFL) encomendou um estudo que j traava as linhas mestras do sistema que viria a ser efetivamente implantado em 2003. O Transport White Paper do governo britnico j previa, em 1998, a necessidade de se produzir uma legislao que servisse de base para a implantao da taxa de congestionamento em Londres. Em 1999, foi aprovada uma lei que possibilitou a retirada das receitas de uma possvel taxao do trfego urbano do oramento geral, cujos recursos poderiam, ento, ser integralmente aplicados na melhoria dos transportes, sobretudo no transporte pblico. Essa perspectiva, juntamente com a promessa do ento candidato independente prefeitura de Londres, Ken Livingstone, de somar essas receitas s fontes de financiamento tradicionais, abriu caminho para a implantao do London Congestion Charging (LCC), ou Taxa de Congestionamento de Londres, nos anos seguintes (TORRES, 2007). Assim, a Taxa de Congestionamento de Londres comeou a tomar forma efetivamente em 2000, com a eleio de Ken Livingstone. Aps exaustivos estudos e duas rodadas de consultas pblicas e coletas de sugestes da populao, o London Congestion Charging (LCC), finalmente, entrou em funcionamento na zona central da cidade, em 17 de fevereiro de 2003, cobrindo uma rea de aproximadamente 21 km2, sendo implantado e operado pelo Transport for London (TFL), rgo da Prefeitura de Londres (TORRES, 2007). A implantao do LCC buscou materializar as seguintes prioridades da Prefeitura de Londres para os transportes: a) reduzir os congestionamentos; b) promover melhorias radicais nos servios de nibus; c) aumentar a confiabilidade no tempo de viagem para usurios de automveis; d) aumentar a eficincia na distribuio de bens e servios (TFL, 2004). O LCC aplica-se a todo veculo entrando, circulando ou estacionado no interior da rea delimitada, nos dias teis, das 7h s 18h30. As excees so as motocicletas, os nibus, txis, veculos verdes (eltricos, hbridos ou movidos a combustveis alternativos), veculos de emergncia, veculos de servios pblicos e veculos adaptados para deficientes fsicos, alm de 90% de desconto na tarifa para residentes na rea delimitada (SANTOS; FRASER, 2006). Alm do pedgio, o estacionamento na zona central de Londres tambm tarifado. Pesquisa conduzida em 2007 revelou que 48% dos veculos particulares que acessaram a rea do LCC pagaram em mdia 11,80 em estacionamento por dia (TFL, 2007a). A rea do LCC circundada por um conjunto de vias denominado Inner Ring Road, onde a circulao livre. Os limites e o interior da zona pedagiada so fartamente sinalizados por placas e sinais pintados nas vias, contendo a logomarca do sistema. O pagamento feito na vspera ou ao longo do dia de circulao at as 22h, em mquinas automticas, lojas de varejo, pela internet ou por mensagem de celular (SMS). Tambm podem ser adquiridos passes com validade semanal, mensal e anual, com 15% de desconto sobre o valor nominal.
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Cmeras distribudas pela rea delimitada registram as placas dos veculos na zona tarifada por meio de um software de reconhecimento de caracteres. Diariamente, meia-noite, o sistema informatizado contempla a lista das placas registradas dos veculos em circulao com a lista dos veculos que efetuaram o pagamento da taxa em tempo hbil. Os veculos em situao irregular so multados em 80 (SANTOS; FRASER, 2006; LITMAN, 2006). O valor inicial da taxa foi fixado em 5 por dia, posteriormente majorado para 8, em julho de 2005 (TFL, 2008). Em fevereiro de 2007, cumprindo promessa da campanha de 2004, quando foi reeleito, o prefeito Ken Livingstone ampliou a rea original do LCC na direo oeste, criando uma nova zona nica ampliada de cobrana. Em outubro de 2010, o prefeito que sucedeu Livingstone anunciou sua deciso de remover a expanso oeste do LCC (TFL, 2011). Assim, a partir de janeiro de 2011, a zona tarifada retornou aos seus limites originais, quando tambm foi reajustado o valor dirio da taxa para 10. O valor cobrado passou a ser de 12, se o pagamento for efetuado at meia-noite do dia til seguinte, e de 9 para veculos registrados para o pagamento automtico mensal, via carto de crdito. Permaneceram os descontos para residentes na rea restrita e demais excees, como motocicletas, nibus, txis, veculos verdes, de servios e outros. No que se refere aos resultados financeiros, a Tabela 5 traz um resumo das receitas e despesas anuais com a cobrana do LCC, em valores de 2005. Inclui tambm as perdas de receitas da Prefeitura de Londres com tarifas sobre estacionamentos pagos e de receitas do Governo Central com tributos.
Tabela 5: Receitas e despesas anuais do LCC e perdas de receitas da Prefeitura de Londres e do Governo Central em milhes de libras () em 2005 Taxa de 5 (milhes) Receitas e despesas com o LCC Taxao de veculos particulares 215 e de firmas Custos operacionais (OPEX) -109 Custos de capital (CAPEX) -25 Receita lquida do LCC 81 Perdas da Prefeitura de Londres Receitas de estacionamentos -15 Total de perdas da Prefeitura -15 Perdas do Governo Central Tributos s/ combustveis e outros -36 Descontos no VAT* s/ tarifas de nibus -2 Total de perdas do Governo Central -38 Receitas lquidas governamentais (todas as esferas) Receitas lquidas do setor pblico 28 Taxa de 8 (milhes) 236 -109 -25 102 -15 -15 -39 -2 -41 46

*Value Added Tax (VAT), ou Imposto sobre Valor Agregado - Fonte: Adaptao de TFL (2007a)

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A Tabela 6 traz as receitas e despesas de anos mais recentes, com destaque ao perodo entre 2007 e 2008, quando a expanso oeste do LCC funcionou plenamente. O valor padro da taxa de 8 em ambos os perodos.
Tabela 6: Receitas e despesas do LCC entre 2006 e 2008 em milhes de libras () 2006/2007 A. Receitas Veculos particulares e de firmas Veculos de residentes (90% de desconto) Multas Receitas totais B. Despesas Custos fixos e operacionais Custos totais Receitas lquidas (A-B) 152 6 55 213 -90 -90 123 2007/2008 183 12 73 268 -131 -131 137

Fonte: Adaptao dos relatrios de monitoramento do LCC (TFL, 2007b; TFL, 2008)

Litman (2006) considera efetivo o sistema implantado, com cerca de 110 mil veculos pagando as taxas diariamente. Os primeiros resultados auferidos foram positivos. Nos primeiros meses de funcionamento do LCC, cerca de 20 mil veculos por dia deixaram de circular pela rea restrita. A participao do automvel no total de deslocamentos na rea caiu de 12% para 10%, uma reduo de quase 20%. Muitos passaram a utilizar o transporte coletivo, sobretudo os nibus, que tiveram o esquema de operao reforado, ou transferiram para outros modais, como txis, metr, motocicletas, bicicletas ou deslocamentos a p. Houve ainda quem alterasse seu itinerrio ou horrio de circulao, para escapar da cobrana. Litman (2006) conclui que, nos primeiros anos de funcionamento do LCC, obteve-se ganhos de velocidade de trfego de at 37%, reduo de congestionamentos nos horrios de pico em torno de 30%, declnio de 50% nos atrasos de nibus, em funo de congestionamentos, e incremento de 14% nas viagens de nibus na rea central de Londres. Ao mesmo tempo, os custos das viagens de txi caram entre 20% e 40% por causa da reduo nos atrasos. Ganhos significativos tambm foram verificados na produtividade de txis e nibus, cujos veculos puderam realizar mais viagens no mesmo intervalo de tempo. Porm, do ponto de vista terico, o LCC apresenta algumas falhas. Santos e Fraser (2006) apontam que o sistema no se qualifica como uma soluo econmica do tipo first best e sequer constitui uma soluo do tipo second best. Nesse sentido, as principais crticas referemse ao valor das taxas, que no variam de acordo com o horrio nem com o tipo de veculo. A esse respeito, Litman (2006) tambm no considera o LCC uma soluo economicamente tima, uma vez que: a) o sistema no leva em conta quanto o veculo roda no interior da rea tarifada; b) a taxa no varia conforme os horrios de maior ou menor trfego; c) a taxa no varia de acordo com o local, sendo que o valor o mesmo para vias mais ou menos

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congestionadas; d) o sistema tem custos de monitoramento relativamente elevados; e) as alternativas de deslocamento no so ideais, especialmente o metr, que congestionado e pouco confivel, embora os servios de nibus tenham apresentado evoluo. Quando anunciado, o LCC foi criticado e combatido por vrios grupos de interesses, como entidades de classes comerciais, empresariais e trabalhistas, moradores da zona restrita e do entorno, motoristas, opositores polticos, meios de comunicao etc. Na ocasio, o ento candidato conservador Prefeitura de Londres prometeu extinguir o plano, caso eleito. No s no o foi, como o prefeito Livingstone foi reeleito em 2004, j com planos de expanso do sistema. Aps sua implantao e os primeiros resultados, o LCC passou a ser bem recebido pelo pblico e por muitos dos grupos que anteriormente o criticavam. Pesquisa realizada entre os membros de um grupo de negcios denominado London First, responsvel por 22% do PIB da cidade, revelou que 69% dos entrevistados no viam diferenas em seus negcios com a implantao do LCC, enquanto 22% viam vantagens e apenas 9% relataram desvantagens. Diversas indstrias e empresas de logstica passaram a apoiar o LCC devido reduo nos prazos e custos de circulao e de entrega de mercadorias. Por outro lado, dentre as categorias de negcios prejudicadas com a cobrana, est parte dos lojistas de varejo. Muitos desses negociantes possuem clientes motorizados que no esto dispostos a pagar a taxa para entrar na zona restrita (LITMAN, 2006). A Tabela 7 apresenta, de forma simplificada, os principais ganhadores e perdedores com a implantao do LCC.
Tabela 7: Ganhadores e perdedores com o LCC Ganhadores Passageiros de nibus Todos os usurios dos transportes (aumento nos investimentos) Motoristas com elevado valor marginal do tempo de viagem Motoristas e passageiros de txis Maioria dos negcios no centro Produtividade geral da cidade Pedestres e ciclistas Fonte: Adaptado de Litman (2006) Perdedores Motoristas com baixo valor marginal do tempo de viagem Lojistas do centro que dependem do acesso barato de automveis Motoristas e moradores das reas em torno do centro, devido ao espalhamento do trfego Estacionamentos pagos no centro

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Santos e Fraser (2006) mostram, por sua vez, que grande parte das imperfeies do sistema de Londres, segundo o ponto de vista tcnico-econmico, decorrente do componente poltico. Para os autores, o desenho original do plano tinha trs decises cruciais a serem tomadas por seus gestores: a) se o nvel das taxas variaria conforme o tipo de veculo e horrio de trfego; b) o perodo de vigncia do esquema ao longo do dia; c) os limites exatos da zona restrita. As trs decises poderiam ter sido totalmente baseadas em critrios tcnicos, contribuindo para a eficincia do sistema. Entretanto, as trs decises se basearam em consideraes polticas, como nos resultados das consultas pblicas empreendidas durante o planejamento do sistema. Com isso, os valores e a forma de aplicao das taxas do LCC no constituam uma boa estimativa dos custos marginais dos congestionamentos, sobretudo por influncia de empresas de transporte, que pleitearam e conquistaram o direito a um valor nico para a taxa, reduzindo a capacidade do sistema de internalizar externalidades. O perodo de vigncia, que deveria ser das 7h s 19h, foi alterado para entre 7h e 18h30, por presso do setor de entretenimento, temendo que a tarifa afastasse seu pblico no incio da noite. Da mesma estrita forma, os limites exatos da zona pedagiada sofreram alteraes por presso de moradores, desejando sua incluso na rea contemplada pelo desconto de 90% na tarifa, e de comerciantes da zona central, pleiteando sua excluso da rea taxada. Ainda assim, o LCC foi bem sucedido: os congestionamentos e tempos mdios de viagem foram reduzidos, alm dos benefcios decorrentes de melhorias no transporte pblico. Essas alteraes, embora reduzissem a eficincia econmica do sistema, foram cruciais para garantir a factibilidade poltica e a aceitao do LCC por parte do pblico. A mesma simplicidade tecnolgica do sistema que o impediu de ter a flexibilidade requerida pela eficincia econmica foi um dos fatores responsveis por sua fcil implantao, garantindo tambm a rpida compreenso e aceitao do sistema pelo pblico (SANTOS; FRASER, 2006). Para Litman (2006), o exemplo de Londres mostrou a viabilidade tcnica e poltica da taxao de congestionamentos numa democracia. O LCC provou que os motoristas so mais sensveis cobrana do que os especialistas imaginavam o que bom para o controle do trfego, mas ruim para a gerao de receitas. Para o autor, a maneira efetiva de controle do trfego se d pela combinao entre taxao de congestionamentos e melhorias nos outros modais de transporte. Ele ressalta ainda que a capacidade de aceitao pblica da cobrana maior quando as receitas so aplicadas em benefcio geral da populao. Santos e Fraser (2006) destacam que o LCC um sucesso econmico e poltico, mas algumas lies devem ser extradas e levadas em conta no desenho desse tipo de soluo: i) Informar e ouvir o pblico. Houve duas rodadas de consultas pblicas antes da implantao do LCC que influenciaram suas principais caractersticas valor, forma de aplicao das taxas, limites da zona taxada e perodo de cobrana. Canais de

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comunicao com a populao continuam permanentemente abertos. Alm disso, o sistema foi exaustivamente divulgado em todos os meios de comunicao. ii) Vontade poltica. O prefeito de Londres sempre esteve determinado e comprometido com a implantao do LCC, tendo sido eleito e reeleito com esse projeto como parte de sua plataforma poltica. iii) Anlise de custo-benefcio. Londres avaliou ao longo de muitos anos as vrias alternativas de precificao do trfego e levou em conta a anlise de custo-benefcio, sensibilidade e elasticidade de cada uma delas. iv) Avaliao dos efeitos distributivos. O desenho do sistema deve considerar os ganhadores e perdedores com sua implantao e prever eventuais compensaes. v) Considerao das caractersticas do local de implantao. A depender da configurao espacial e viria da cidade, esquemas como o de Londres podem no ser a melhor soluo. vi) A fixao da taxa no necessariamente precisa se basear no custo marginal. Tentar implantar uma poltica do tipo first best, quando sabidamente existem imperfeies em outros mercados relacionados, no levar a um resultado eficiente. Do mesmo modo, solues do tipo second best podem ter concepo, implantao e monitoramento muito custosos. Sistemas mais simples, prticos, baratos e de fcil compreenso pelo pblico podem trazer bons resultados. ESTOCOLMO Uma peculiaridade do processo de implantao das taxas de congestionamento de Estocolmo foi a participao ativa da sociedade em um referendo, aps seu funcionamento por um perodo experimental de seis meses, entre janeiro e julho de 2006, permitindo populao sentir os efeitos da cobrana. Nesse perodo, os veculos que entrassem na rea restrita, entre 6h30 e 18h29, eram taxados em valores de 10 a 20 SEK [coroa sueca], aproximadamente, R$ 2,00 a R$ 4,00 (LUCAS JNIOR, 2009). Os principais objetivos da implantao da cobrana incluam reduo dos congestionamentos e diminuio das emisses de poluentes, para melhorar as condies ambientais da cidade. Com vistas a aferir a aceitabilidade poltica da taxa de congestionamentos pela populao, foi realizado um referendo a respeito da permanncia do sistema em setembro de 2006, dois meses aps o encerramento do perodo experimental. Nesse referendo, 51,3% da populao da cidade votou a favor da cobrana, enquanto 45,5% dos votos foram contrrios. Se fossem computados os votos dos municpios da regio metropolitana de Estocolmo, a rejeio seria vitoriosa, com 53% de votos contrrios, e 47,5% de votos favorveis medida (ALBALATE; BEL, 2009).

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Na ocasio da campanha eleitoral, o Partido Social Democrata havia anunciado que consideraria a opinio apenas dos moradores da cidade de Estocolmo, enquanto a aliana conservadora anunciou que levaria em conta a opinio da populao de toda a regio metropolitana afetada, em cujos municpios tinha mais penetrao poltica. Esta aliana foi vitoriosa no pleito realizado no mesmo dia do referendo. Embora estivesse comprometido com o resultado da votao em todos os municpios afetados, o novo governo decidiu retomar a cobrana, aprovando a medida em junho de 2007, com a taxa sendo definitivamente implantada em agosto de 2007 (ALBALATE; BEL, 2009). Albalate e Bel (2009) acreditam que a principal razo por trs da mudana de opinio na aliana conservadora, que permitiu a retomada da cobrana, deveu-se ao fato de ter vencido a eleio e conquistado a maioria parlamentar em Estocolmo, onde costuma haver mais alternncia no poder, enquanto no restante do pas predomina a tendncia conservadora. Assim, a nova administrao teria decidido pela implantao definitiva do sistema para no contrariar os interesses justamente dos eleitores majoritariamente favorveis taxao. Para compensar a populao dos municpios conservadores do entorno, foi alterada a destinao dos recursos auferidos com as taxas, que, ao invs de serem destinados prioritariamente ao desenvolvimento do transporte pblico, como no perodo experimental, foram divididos tambm com investimentos em ampliao viria, beneficiando principalmente esses municpios do entorno de Estocolmo. O sistema funciona na forma de dois pedgios de corda, em que os veculos so taxados a cada entrada nas zonas restritas, no centro de Estocolmo, entre 6h30 e 18h29, em dias teis. No h cobrana para veculos que cruzem o permetro antes de 6h30 ou a partir de 18h30. O valor varia conforme o horrio de entrada do veculo na zona restrita, ficando entre aproximadamente US$ 1,50 e US$ 3,00. As maiores taxas coincidem com o pico da manh, das 7h30 s 8h29, e da tarde, entre 16h e 17h29. H excees apenas para veculos de emergncia e de servios, nibus, txis, motocicletas, veculos especiais e veculos movidos a combustveis alternativos. Os pagamentos podem ser feitos por registro de crditos em uma conta especial do rgo gestor do sistema. Os crditos so adicionados pela Internet, por transferncia bancria, carto de crdito ou em algumas lojas credenciadas, ficando disponveis para uso por at 14 dias. Outra forma de pagamento se d por dbito automtico em conta bancria. Para aderir a esse sistema, necessrio assinar um contrato com o rgo gestor, que fornece um aparelho de identificao eletrnica, ou tag, para ser fixado no para-brisa do veculo. Ao passar por um dos 18 pontos de fiscalizao, os veculos so identificados por sensores que captam os sinais emitidos pelos tags, no caso dos veculos que o possuem, ou por cmeras que fotografam e identificam a placa do veculo, sem interferncia na fluidez do trfego. A partir da identificao, o sistema providencia o dbito do valor nos crditos na conta especial ou diretamente na conta bancria do usurio. Uma

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caracterstica do sistema que existe um teto para cobrana diria mxima por veculo, de 60 SEK, o equivalente a aproximadamente R$ 12,00. Antes da implantao experimental do sistema de cobrana, o rgo responsvel pelo transporte de Estocolmo promoveu o aumento da oferta e a melhoria dos servios de transporte pblico, de modo a atender ao aumento da demanda esperada com a reduo no uso de automveis. Um fato relevante a ser considerado nessa experincia o de que no houve reduo significativa no volume de trfego de veculos particulares no perodo anterior ao incio da cobrana, mesmo com o investimento no aumento da oferta e melhoria na qualidade do transporte pblico, corroborando a afirmao de que apenas a melhoria da oferta dos meios coletivos de transporte no basta para reduzir os congestionamentos. Dentre os resultados obtidos no primeiro ano de funcionamento, as taxas de congestionamento de Estocolmo conseguiram reduzir o trfego no interior da rea restrita em aproximadamente 20% e fora da rea pedagiada, em quase 15%. A implantao do sistema tambm trouxe outros benefcios econmicos e sociais, como reduo no tempo mdio de deslocamento na cidade, mudanas nos hbitos de locomoo, reduo dos acidentes e melhoria na qualidade do ar com a diminuio das emisses de poluentes. Neste item, os autores mencionam uma reduo de 8% a 14% na emisso de poluentes no interior do cordo, e de 1% a 3% na regio metropolitana. Da mesma forma, a reduo nas emisses de CO2 foi da ordem de 40% na zona restrita, e de 1% a 3% no restante da regio metropolitana. Hong Kong A tarifao de congestionamentos de Hong Kong, usando tecnologia de Eletronic Road Pricing (ERP), constituiu um experimento-piloto, tendo funcionado de julho de 1983 a maro de 1985, portanto, menos de dois anos. Foi a primeira experincia, em nvel mundial, sobre a viabilidade tcnica, econmica e administrativa de um meio eletrnico de tarifao pelo custo marginal do trfego (HAU, 1990). Com o crescimento rpido da renda e da populao, Hong Kong emergiu dos anos 1970 com a tambm crescente demanda por automveis privados. A frota, constituda em dois teros por veculos particulares, crescia num ritmo que no era acompanhado pela expanso das vias (HAU, 1990). Com a segunda maior densidade populacional do mundo, atrs apenas de Macau, a restrio ao aumento da frota e do trfego logo precisou se tornar uma das prioridades do governo de Hong Kong (HAU, 2001). O primeiro estudo do transporte em Hong Kong (First Comprehensive Transpor Study), de 1976, revelou que trs quartos da capacidade das vias eram ocupados por um quarto dos passageiros, sobretudo de automveis particulares e txis (HAU, 1990). O estudo serviu de base ao Wite Paper de 1979, que trazia as trs prioridades da poltica de transportes do governo: a) ampliar a infraestrutura viria; b) expandir e melhorar o transporte de massa; c) aumentar a eficincia no
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uso do espao virio. Posteriormente, o segundo e o terceiro estudos do transporte, concludos, respectivamente, em 1989 e 1998, mantiveram essas mesmas prioridades (HAU, 2001). A primeira medida de controle da frota, do tipo fiscal, foi adotada em 1974, com o aumento nas taxas de registro de novos veculos e de licenciamento anual (HAU, 1997). Essas medidas, reforadas pelas crises do petrleo e no mercado de aes, surtiram efeito imediato e o nmero de veculos particulares caiu, s voltando ao patamar anterior cinco anos depois. No limiar dos anos 1980, com a frota particular voltando a crescer rpido, novas medidas de restrio fiscal precisaram ser adotadas. Assim, em 1982, foi duplicada a taxa de registro inicial, chegando a atingir de 70% a 90% do valor do veculo, e foi tambm triplicada a taxa anual de licenciamento e duplicada a taxa sobre combustveis. Mesmo assim, em 1983, o governo de Hong Kong anunciou que seria o primeiro do mundo a testar um sistema eletrnico de precificao de congestionamentos (HAU, 1990). O experimento de Hong Kong contou com uma amostra de 2.500 veculos, os quais traziam em sua parte inferior uma placa de identificao eletrnica que se comunicava, via microondas, com sensores instalados no piso da via. Os dados do veculo eram transmitidos a microcomputadores s margens da via e, de l, para uma central de controle. Posteriormente, o proprietrio do veculo recebia uma fatura mensal, semelhante a uma conta telefnica, listando todos os trechos sujeitos cobrana utilizados no perodo. Os veculos infratores eram fotografados por um sistema de cmeras automticas e depois multados. O sistema provou sua excelncia tcnica, com 99,7% de confiabilidade, ficando acima dos 99% inicialmente projetados (HAU, 1997). Trs diferentes zonas de cobrana foram testadas, no intuito de capturar o fluxo radial de trfego em direo ao centro, em cinco perodos dirios de cobrana: o pico da manh (das 8h s 9h30), o pico da tarde (das 17h s 19h), o perodo entre picos (das 9h30 s 17h) e os shoulder peaks correspondendo meia hora anterior ao pico da manh (entre 7h30 e 8h) e posterior ao pico da tarde (das 19h s 19h30). As tarifas entre os picos e dos shoulder peaks eram a metade da tarifa dos picos. Os valores recaam apenas sobre veculos particulares. Os txis, considerados como parte do sistema de transportes, e os veculos de carga eram isentos (HAU, 1997). A tarifa de congestionamento tima calculada equivalia a US$ 1,28 em 1985 (HAU, 1992b). A estimativa do benefcio total lquido com a implantao do ERP de Hong Kong chegava a US$ 160 milhes, em valores de 1985, com a mdia de 549,5 mil viagens particulares semanais, em nmeros de 1991 (HAU, 1992b). As trs zonas de cobrana geravam, respectivamente, em torno de 59%, 70% e 74% do benefcio terico timo calculado, de US$ 160 milhes (HAU, 1990). A instalao do sistema completo foi estimada em US$ 45 milhes, a valores da poca, e o projeto-piloto em cerca de um dcimo desse valor (id.). Posteriormente, o custo de implantao foi revisto para baixo, para cerca de US$ 31 milhes, valor relativamente baixo se comparado a projetos alternativos de expanso viria (id.). O custo anual do sistema, incluindo custo de capital e de manuteno, estaria em
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torno de US$ 6,5 milhes (ib.). Assim, a taxa de benefcio-custo do ERP seria, no mnimo, de 14 por um, e a taxa de benefcio-custo de qualquer sistema semelhante excederia a dois por um, segundo clculos do autor (ib.). Essa relao pode ser ainda melhor nos dias atuais, se considerados os avanos tecnolgicos que permitem a instalao de sistemas com menores custos e maior eficincia. Ainda segundo Hau (1992b), o ERP de Hong Kong leva vantagem se comparado aos mtodos indiretos de reduo do trfego, como de elevao das taxas anuais de licenciamento. O benefcio calculado para este mtodo seria de aproximadamente US$ 38,6 milhes, menos de um quarto do benefcio terico do ERP. Alm disso, medidas como a elevao das taxas de registro e licenciamento de veculos afetam mais as classes de baixa renda, que tambm pleiteiam a aquisio de veculos particulares. Sem contar que reduzem a posse e o trfego de veculos no s em reas congestionadas, mas tambm em vias ociosas. Ainda assim, por diversas razes, a experincia do ERP no foi levada adiante, enquanto as taxas sobre registro e licenciamento de automveis seguiram sua trajetria de elevao. Por fim, Hau (2001) conclui que medidas fiscais, como a elevao das taxas, possuem boa eficcia no curto e mdio prazo, sendo recomendveis como medidas emergenciais. No longo prazo, entretanto, a frota retoma sua trajetria de crescimento, sustentada pelo aumento de renda, reduzindo a eficcia das medidas fiscais. Para Hau (1990, p.207-211; 1997, p.9-10), apesar do enorme potencial de benefcios a serem obtidos com a implantao do ERP de Hong Kong, vrias razes contriburam para a oposio da opinio pblica e o arquivamento do projeto. Dentre as quais, as abaixo destacadas: i. As elevadas taxas de retorno sobre o investimento no ERP fizeram crescer suspeitas sobre as verdadeiras intenes do governo controlar o trfego ou aumentar a arrecadao. A populao desconfiava da promessa do governo de que, a partir da cobrana do pedgio, reduziria as taxas de registro e licenciamento de veculos. Para piorar, houve uma tentativa de majorao dessas taxas em 1984, resultando numa greve geral de motoristas de txi e na paralisao de todo o sistema de transportes com o bloqueio das vias. ii. O ano de 1985 foi desfavorvel para a continuao do projeto do ERP, coincidindo com a inaugurao de uma nova via expressa e de um importante corredor ferrovirio destinado ao transporte de massa. Ambos os projetos contriburam para amenizar os congestionamentos. iii. A majorao nas taxas de registro e licenciamento de veculo e uma quebra no mercado de aes contriburam para reduzir a demanda por automveis e o trfego.

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iv.

As tarifas no incidiam sobre veculos de carga nem txis, tambm causadores de congestionamentos, contribuindo para a oposio dos usurios de transporte individual motorizado ao ERP.

v.

O sistema utilizava cmeras e enviava faturas mensais com a lista de deslocamentos tarifados, o que era visto por como invaso de privacidade do governo.

vi.

O governo fracassou em divulgar e vender o projeto e os resultados do ERP para o pblico. Faltaram incentivos ao debate e s contribuies por parte do pblico.

Embora vrios fatos e conjunturas estivessem fora do controle dos planejadores, alguns equvocos do governo contriburam para a rejeio ao ERP. Os principais seriam: a) adoo de um sistema de cobrana visto como indiscreto pelo pblico; b) opo pela cobrana apenas sobre veculos particulares, com iseno para txis e veculos de carga; c) falta de consultas pblicas e coleta de contribuies; d) falhas no processo de divulgao do proj eto; e) tentativa de aperto nas medidas fiscais de restrio a automveis em meio ao processo de avaliao do ERP, minando a confiana da populao no governo (este ltimo, talvez o mais grave dos equvocos). EDIMBURGO Edimburgo capital e segunda cidade mais populosa da Esccia j vinha desenvolvendo seu sistema de taxao de congestionamentos por quase 10 anos. Na sequncia do sucesso do esquema de Londres, foi decidida a realizao de um plebiscito, em fevereiro de 2005, a respeito da proposta de implantao da taxa em Edimburgo. A expectativa era de inaugurao do sistema em 2006, utilizando tecnologia semelhante do esquema londrino, na previso de que o mesmo modelo pudesse posteriormente se estender a outras cidades escocesas. O sistema proposto era constitudo por dois pedgios de corda, com cobrana no sentido de entrada das reas restritas, entre 7h e 18h30, e no sentido de sada, entre 7h e 10h. (ALBALATE; BEL, 2009). As tarifas seriam de 2 (cerca de US$ 4,00) e a multa por violaes, de 60, valores bem inferiores aos do esquema de Londres (LARSON; SASANUMA, 2010). As receitas seriam utilizadas para investimento no transporte pblico e demais meios alternativos de deslocamento. A expectativa era de reduo de 15% nos congestionamentos (ALBALATE; BEL, 2009). Em fevereiro de 2005, quando cerca de 290 mil eleitores de Edimburgo e entorno foram questionados se a cidade deveria implantar ou rejeitar o sistema, mais de 74% dos consultados rejeitaram a cobrana (LARSON; SASANUMA, 2010). Como resultado, o projeto foi definitivamente abandonado, o que tambm interrompeu a discusso de planos semelhantes em outras cidades do Reino Unido (ALBALATE; BEL, 2009). Larson e Sasanuma (2010) apresentam os seguintes motivos para a rejeio da proposta em Edimburgo:

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i) Desconfiana das intenes do governo. A populao da cidade considerou a taxa como mais um instrumento de criao de receitas e no de reduo dos congestionamentos. Muitos alegaram que alternativas de soluo para os problemas do trfego deveriam ter sido tentadas antes de se buscar onerar os motoristas. ii) Despreparo do transporte pblico. Edimburgo tem um sistema de transporte pblico considerado deficiente pela populao, e que muitos descrevem como caro, sujo e pouco confivel. Esse sistema de transporte no foi considerado adequado para substituir as viagens de automvel aps a eventual implantao da taxao. iii) Dois cordes de pedgio. Com a previso de duas reas isoladas de cobrana, o nmero de pessoas afetadas maior do que se fosse uma rea nica. Embora simulaes por computador mostrassem um aumento mnimo do trfego nas reas situadas no entorno e entre os dois cordes de pedgio, as pessoas continuaram desconfiadas e preocupadas com a possibilidade de aumento do trfego em reas residenciais e prximas a escolas. Para Albalate e Bel (2009), as principais razes para o fracasso poltico do sistema seriam: i) Organizao dos grupos de interesse. Segundo os autores, embora o projeto fosse apoiado por alguns grupos, como organizaes ambientais ou de apoio ao transporte sustentvel, os grupos de interesse contrrios proposta eram geralmente mais coesos e organizados, a exemplo da associao comercial da cidade. Nessa poca, foi criada a Aliana Nacional Contra os Pedgios, que tambm promoveu campanhas contra o plano16. ii) Preferncia pelo automvel e falta de compreenso. Um motivo citado pelos cidados para rejeitar a taxao de congestionamentos foi preferir o uso do automvel nos deslocamentos, embora admitissem tambm a falta de compreenso a respeito do funcionamento do sistema como causa de rejeio. iii) Desconfiana das intenes do governo. Os cidados no estavam suficientemente convencidos de que a verdadeira inteno do governo com a taxao era a reduo de congestionamentos e no a arrecadao de receitas dos usurios das vias pblicas. Essa percepo teria sido reforada pelas altas taxas de retorno do investimento e, sobretudo, porque as melhorias prometidas no transporte pblico ainda no haviam sido iniciadas. 3.1.2 LIES As experincias de pedgio urbano em funcionamento ao redor do mundo tm mostrado interessantes resultados e o acerto da medida como ferramenta para gesto do trfego e reduo de congestionamentos. Foram tambm observados resultados significativos de
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A tendncia maior coeso e organizao dos grupos de defesa de interesses privados em relao aos grupos de defesa dos interesses coletivos explicada por Mancur Olson na obra The Logic of Collective Action: Public Goods and the Theory of Groups, Harvard University Press, 1 ed. 1965, 2 ed. 1971. 37

ganhos na velocidade mdia de trfego e de reduo nos custos externos dos congestionamentos, tais como acidentes e poluio ambiental. Alm disso, a melhora nas condies de trfego e a mudana de hbitos de deslocamento da populao trouxeram ganhos de produtividade e de escala para o transporte pblico, tornando-o ainda mais atrativo. E as receitas provenientes das taxas tm servido para o financiamento de investimentos na melhoria do transporte pblico e tambm na infraestrutura. No que concerne aceitabilidade pelo pblico, a configurao poltica tem especial relevncia sobre a viabilidade Da taxa de congestionamento. Se, por um lado, uma oposio ferrenha pode se valer do tema para atacar o governo, por outro, se houver o comprometimento poltico do partido vitorioso, ou algum tipo de acordo poltico entre as principais lideranas e grupos de interesse pela soluo definitiva dos problemas do trfego, pode ser possvel implantar a taxa de congestionamento, mesmo contra a maioria da opinio pblica. Ainda sobre a aceitabilidade poltica e popular da taxa de congestionamento, os autores afirmam que mais fcil a implantao da medida quando as decises polticas pertencem municipalidade, tanto em relao ao poder Legislativo quanto ao Executivo. Onde houver mais de um governo envolvido, o processo poltico pode ser facilitado se os governos pertencerem ao mesmo partido ou aliana poltica. Para aumentar a aceitabilidade, os autores sugerem ainda que:
Perodos prvios de experincia, como o caso de Estocolmo, podem ser teis se houver

a previso de plebiscito ou referendo

Os gritos dos perdedores com determinada poltica pblica tendem a ser sempre mais

estridentes do que os dos ganhadores, o que pode afugentar polticos que evitam contrariar interesses
Os projetos devem ser feitos de acordo com as caractersticas e necessidades de cada

centro urbano e os problemas por ele enfrentados. A simples transposio de experincias bem sucedidas, sem maiores crticas, pode ser desastrosa

3.2 RODZIO DE VECULOS

O rodzio de veculos um tipo de restrio regulamentar que consiste na proibio de circulao de alguns veculos em determinados locais, dias e horrios da semana, com base no ltimo nmero da placa de licenciamento do veculo. Trata-se de uma medida relativamente bem difundida, que apresenta bons resultados no curto prazo, mas que tende a se diluir com o tempo, sobretudo mediante o rpido crescimento da frota. Como toda proibio, o rodzio uma tpica medida do tipo comando e controle. Assim, seus incentivos de curto prazo so para a busca de brechas na legislao e tentativa de escapar da
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proibio, seja por meio de fraudes, como a clonagem ou adulterao de placas, ou para a fuga da fiscalizao e outras possveis burlas s regras, como a compra de um segundo veculo com final de placa diferente, geralmente mais velho e, por conseguinte, mais poluidor. A proibio tambm no considera necessidades e situaes excepcionais individuais, a menos que o cidado esteja disposto a pagar a multa prevista. Ressalte-se que o comportamento de aquisio do segundo veculo tambm pode ser considerado ineficiente, por induzir as pessoas a investir em um bem que, de outra forma, no necessitariam. Este recurso da populao poderia ser direcionado para um fundo pblico destinado melhoria do transporte coletivo, por exemplo. Atenas (Grcia), Cidade do Mxico, Bogot (Colmbia) e So Paulo (Brasil) so exemplos de cidades que adotam o rodzio. Santiago (Chile) tambm possui um esquema de rodzio, mas acionado apenas nos dias em que a poluio ambiental alcana os limites alarmantes (LITMAN, 2003). 3.2.1 EXPERINCIA INTERNACIONAL Dentre as principais experincias com este instrumento no campo internacional, Bogot se destaca por adotar, desde 1998, um esquema denominado Pico y Placa, que restringe a circulao de cerca de 40% dos veculos (quatro finais de placas) a cada dia til da semana nos horrios de pico de trfego da manh (das 7h s 9h) e da tarde (das 17h30 s 19h30). Esse rodzio foi implantado como medida restritiva ao uso do automvel particular antes mesmo da implantao do sistema TransMilenio, principal estratgia da administrao pblica de Bogot para enfrentar os desafios do transporte de massa e do trfego. Baseado na tecnologia do Bus Rapid Transit (BRT), o TransMilenio teve sua primeira fase inaugurada em 2000. O rodzio se mostrou bem sucedido em reduzir o trfego nos horrios de pico, garantindo um fluxo mais homogneo ao longo do dia. Entre 1998 e 2002, a velocidade mdia dos automveis aumentou de 14 km/h para at 25 km/h, conquistando a aceitao da populao. Entretanto, o rodzio no conseguiu estimular decisivamente a migrao modal em favor do uso do transporte coletivo, principalmente porque os motoristas continuaram a utilizar seus automveis nos dias da semana e nos horrios permitidos. Em 2003, o gestor do transporte pblico de Bogot calculou em 5% o nmero de viajantes do sistema TransMilenio que possuam automveis. Com o tempo, as autoridades tambm precisaram adotar medidas adicionais para garantir a adeso ao sistema, inibir fraudes e burlas e incentivar o uso do transporte coletivo, dentre as quais: aumentar a abrangncia do rodzio, ampliar os horrios de restrio (que passou a valer das 6h s 9h e das 16h s 19h), aumentar o valor das multas e sanes e reforar a fiscalizao. Posteriormente, o rodzio de Bogot foi estendido tambm para txis e nibus fora
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do sistema TransMilenio, como forma de evitar o excesso de oferta e a ineficincia na operao desses modais de transporte. Outra medida interessante adotada no exemplo de Bogot o dia sem carro. Aprovada em plebiscito realizado em 2000, a medida passou a ser executada por um dia em todos os anos a partir de 2001, consolidando-se entre a populao como um dia de exerccio da cidadania. Tambm implantado para o estmulo ao uso do transporte coletivo, o dia sem carro teve implicaes interessantes. A adeso da populao quase complet a, com poucos casos de punio por desrespeito. Alm disso, a dinmica das atividades socioeconmicas da cidade no foram afetadas, com o sistema pblico TransMilenio, alm dos txis, nesse dia liberados do Pico y Placa, garantindo a locomoo da populao. Um resultado observado no dia sem carro foi a reduo de 75% nas emisses de monxido de carbono e o aumento de 15% na velocidade mdia de trfego. Ao mesmo tempo, a presena de material particulado (PM10) teve um incremento de 18%, provavelmente pelo uso mais intensivo dos nibus a diesel nesse dia. Cruz (2006) cita outro exemplo, de Atenas (Grcia), que opera um rodzio do tipo par/mpar nos dias teis desde 1982. Os objetivos da implantao foram reduzir o trfego e reverter a degradao ambiental observada. Como resultados, ao invs de uma reduo de aproximadamente 50% no trfego, a reduo observada foi de apenas 22,5%, com o aumento de 26% na circulao de txis, sugerindo forte migrao para esse modal de transporte nos perodos restritos. A autora sugere que as principais causas para a reduo do trfego menor do que a esperada seriam as excees restrio para vrios grupos e categorias e o aumento das viagens nos dias permitidos, como forma de compensar as viagens suprimidas nos demais dias. Ainda assim, observou-se reduo nas emisses de alguns poluentes, como NO2 e SO2, em 38% e 16%, respectivamente. Na cidade do Mxico, a implantao do rodzio teve motivao no controle da poluio atmosfrica, que vinha atingindo nveis alarmantes. Os veculos circulam em dias alternados, no esquema par/mpar. Como a medida foi considerada muito severa pela populao, muitos motoristas adquiriram um segundo automvel, reduzindo a eficcia da medida (CRUZ, 2006). 3.2.2 AVALIAO Dentre as vantagens do rodzio, Litman (2003) relaciona: Aceitao por parte da populao, na medida em que esta observa o comprometimento do governo na luta contra os congestionamentos e a poluio ambiental

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Benefcio ao sistema de transporte pblico, ao menos no curto prazo, pelo aumento na velocidade mdia de trfego Auxilio na formao de um ambiente socialmente propcio adoo de medidas de restrio ao trfego; por tratar-se de uma soluo com elevada eficcia no curto prazo, pode ser adotada como medida emergencial, como ocorre em Santiago, ou como medida transitria, at que sejam encontradas solues de carter mais definitivo

Entre as desvantagens, Litman (2003) destaca: Incentivo ao aumento da frota pela aquisio do segundo veculo pelos motoristas, como forma de evitar a proibio Incentivo a burlas e fraudes, como a adulterao das placas dos veculos Tendncia ao aumento das excees concedidas a determinadas categorias ou grupos de usurios, minando a eficcia do instrumento Tendncia ineficcia no longo prazo, devido ao crescimento da frota

Alm disso, pode-se mencionar a iniquidade da medida, que afeta mais os motoristas de baixa renda do que os de renda elevada, mais propensos a adquirir o segundo veculo. O rodzio tambm oferece pouco incentivo migrao para o transporte coletivo e outros modais alternativos. A principal razo a proibio se restringir a alguns dias, horrios e locais especficos, o que no constitui incentivo suficiente para promover a substituio do automvel. A anlise de Cruz (2006) a respeito do impacto deste instrumento indica que entre os meios de restrio regulamentar, o rodzio pode implicar na diminuio da poluio atmosfrica dentro da rea com restrio, devido diminuio do volume de veculos em circulao. Na cidade de So Paulo, o Programa de Restrio ao Trnsito de Veculos Automotores, chamado Operao Horrio de Pico ou Rodzio Municipal, foi criado em 1997. De acordo com o final de placa e dia da semana, os veculos no podem circular nas ruas e avenidas internas ao chamado minianel virio ou centro expandido, das 7h s 10 horas e das 17h s 20 horas. Conforme Cmara e Macedo (2004), com o rodzio, houve um aumento das velocidades mdias do trfego em alguns corredores crticos no centro da cidade, da ordem de 23% pela manh e de 24% no perodo da tarde. Entretanto, o centro da cidade como um todo no apresentou variao significativa das velocidades mdias do trfego antes e aps a introduo do esquema. No que diz respeito qualidade do ar, o autor indica que os relatrios da CETESB de qualidade do ar de 2004 demonstram que os ndices de concentrao tm-se mantido constantes em So Paulo, sendo que se observa queda nos nveis de CO2, apesar do aumento no nmero de automveis. Este fato pode ser atribudo em parte pela renovao da frota, no qual houve substituio dos veculos antigos por veculos de tecnologia mais limpa.

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Pesquisas de opinio pblica sobre a medida indicam que h ampla aceitao, com ndices de aprovao acima de 60% (Cmara e Macedo, 2004).

3.3 TAXAO DE QUILOMETRAGEM

3.3.1 CONCEITO A taxao mais comumente usada com base na distncia percorrida ou no uso do veculo o imposto sobre os combustveis. No Brasil, temos a CIDE/combustveis, instituda pela Lei n 10.336, de 19/12/2001, voltada, basicamente, ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes. Entretanto, essa tributao no considerada ideal, pois no reflete o tipo de veculo usado (se ou no poluente ou pesado) ou local do uso do mesmo (se em reas congestionadas ou no). Ademais, no leva em conta questes de equidade, j que pobres e ricos contribuem no mesmo montante por litro de combustvel utilizado. Diferentemente, o conceito da taxao por quilometragem percorrida pode ser mais eficaz em tornar o uso do automvel sustentvel. Ela, alm de poder ser baseada no tipo de veculo, no local e horrio de seu uso, pode tambm refletir o valor do automvel, resultando em taxas progressivas em relao renda, j que as pessoas de maior poder aquisitivo tendem a ter veculos mais caros. A taxao em funo da distncia percorrida, ou taxa de quilometragem, baseia-se no quanto um veculo roda no sistema virio. De acordo com Litman (1999), esse tipo de taxao factvel e relativamente barato de se implantar, mediante gravao e verificao (auditoria) dos dados do odmetro. Desta maneira, o pagamento da taxa poderia ser realizado, por exemplo, quando do licenciamento ou renovao anual do seguro obrigatrio dos veculos. A taxao pelo uso poderia tambm levar em conta a progresso de intervalos de distncia anual percorrida. Como exemplo fictcio, a estrutura tarifria poderia ser da seguinte maneira: um centavo de real por quilmetro para os primeiros 10 mil quilmetros, dois centavos para o intervalo entre 10 mil e 20 mil quilmetros e trs centavos para rodar por mais de 20 mil quilmetros. Como as famlias de baixa renda tendem a dirigir menos que a mdia, esta estrutura de taxao seria mais progressiva do que a adoo de um preo fixo. Com relao ao incentivo para a reduo das emisses de poluentes, a estrutura poderia ser calculada utilizando-se taxa de emisso por quilmetro, baseada em valores mdios para cada classe e ano de fabricao do veculo. Isso daria aos motoristas um incentivo para reduzir o uso do veculo ou utilizar um veculo com emisses mais baixas. Embora famlias de baixa renda tendam a possuir veculos mais antigos e poluentes, por usarem menos seus veculos, seriam tambm menos penalizadas. Deve-se lembrar que, embora j ocorra tributao sobre os veculos (IPVA, taxa de licenciamento etc.), o pagamento desses tributos pode ser considerado um custo fixo, pois no
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est relacionado ao uso ou rodagem do veculo. Assim, uma vez pagos esses tributos, o motorista tem o incentivo a utilizar ao mximo seu veculo, a fim de diminuir o custo por quilometro rodado. Isto economicamente ineficiente, pois resulta em subsdio cruzado, com maior tributao proporcional entre os que dirigem menos do que a mdia, e custos tributrios relativamente mais baixos entre os que usam mais seus veculos. 3.3.2 ESTUDO PILOTO DO ESTADO DO OREGON Em 2001, o Departamento de Transportes do Estado do Oregon (ODOT), nos EUA, iniciou projeto-piloto sobre a viabilidade de substituir no longo prazo (cerca de 20 anos) o imposto sobre a gasolina por uma taxa de quilometragem a ser coletada em postos de abastecimento. Tal iniciativa teve como motivao a sustentabilidade financeira da arrecadao de receitas para financiar as estradas estaduais. Porm, o projeto analisou tambm a viabilidade de usar este sistema para fins de taxar os congestionamentos urbanos (pedgio urbano). A proposta do ODOT a de que, ao invs da leitura do odmetro quando do licenciamento ou renovao anual do seguro obrigatrio do veculo, a taxa de quilometragem seja paga no momento do abastecimento. A opo pela coleta da taxa em postos de abastecimento se baseou na avaliao que, diferente da taxao centralizada (que envolveria transferir dados a uma central que enviaria o faturamento peridico para o motorista), a coleta na bomba de combustvel seria mais simples e de fcil compreenso, pois envolve o pagamento da taxa como parte da rotina de abastecimento, assim como j acontece com o imposto sobre os combustveis. A diferena que o frentista apresentar ao cliente um recibo que constar a taxa de quilometragem em conjunto com o valor do combustvel. Alm disso, a compra de combustvel pode ser condicionada ao pagamento da taxa, aumentando o enforcement do instrumento: sem pagamento, sem combustvel. Em abril de 2006, o ODOT resolveu testar a viabilidade tecnolgica e administrativa deste conceito. Depois de investigar configuraes de tecnologia que pudesse identificar os locais de uso e relacionar distncia percorrida, o ODOT optou pelo desenvolvimento e teste de um dispositivo a ser instalado em veculos que utilizam sinais de satlites do sistema de posicionamento global (GPS) para mapear as reas geogrficas em conjunto com o uso do odmetro para tabular os quilmetros rodados. Deste modo, tal dispositivo tem capacidade de recolher e diferenciar quilmetros percorridos em diferentes zonas geogrficas. Na bomba de combustvel, leitores eletrnicos determinariam automaticamente se o veculo contm o dispositivo a bordo e a quilometragem total armazenada conduzida em cada zona transferida eletronicamente, por tecnologias sem fio, para o sistema de aplicao da taxa. Por ser possvel a taxao diferenciada por reas, mostrou-se que o conceito de taxa de quilometragem pode se aplicar ao pedgio urbano: preos diferentes podem ser estabelecidos
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por local e em perodos especficos do dia. Assim, a taxa de congestionamento com base na quilometragem rodada avaliaria o uso do veculo para determinadas vias, reas e/ou horrios sem a necessidade de um sistema de aplicao fotogrfica. O sistema proposto para o Estado do Oregon apresentaria, ainda, as seguintes vantagens: 1) o veculo identifica em tempo real a rea geogrfica em que um motorista viaja para que ele possa imediatamente compreender o impacto de suas escolhas de viagem; 2) o sistema comunica as taxas no momento da compra de combustvel para que o motorista tenha conexo frequente com os impactos dos preos dos seus hbitos de conduo. A taxa de quilometragem pode ser aplicada progressivamente, em paralelo ao imposto sobre o combustvel, permitindo que os veculos no equipados continuem pagando o imposto existente sobre os combustveis, enquanto os veculos equipados pagariam a taxa de quilometragem. Os custos das estaes de servio incluem a instalao do equipamento de leitura de quilometragem, enquanto os custos operacionais incluem comunicao das informaes de quilometragem com uma central de dados para calcular as taxas. Custos do dispositivo a bordo do veculo sero determinados pelos fabricantes de automveis e includo no preo dos veculos novos. Os custos administrativos incluem os operacionais de fiscalizao e prestao de assistncia tcnica s estaes de servio e motoristas e provenientes da receita anual esperada com a taxa de quilometragem. Para o Estado do Oregon, foram estimados em US$ 33 milhes os custos de capital para a implantao em todo o territrio, o que, num horizonte de 20 anos, representaria um aumento de menos de 2% na taxa de quilometragem. Os custos operacionais, essencialmente de fiscalizao e auditoria, seriam os mesmos para o imposto sobre a gasolina. Avaliao Este, talvez, seja o instrumento ideal de restrio ao uso dos veculos individuais motorizados em reas urbanas, por refletir o tipo de veculo utilizado (se poluente ou verde) e por considerar o valor do veculo, resultando em taxas progressivas em relao renda (j que as pessoas de maior renda tendem a ter mais e mais caros veculos). Alm disso, a taxao pelo uso pode levar em conta a progresso de intervalos de distncia anual percorrida. Contudo, este sistema pode ter implicaes negativas quanto possibilidade da violao da privacidade dos indivduos, na medida em que seus padres de viagem possam ser controlados em tempo real pelas autoridades governamentais.

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INSTRUMENTOS DE DESESTMULO AO ESTACIONAMENTO

IV

Os instrumentos de desestmulo ao estacionamento compreendem medidas de carter fsico, regulamentar e fiscal (Cruz, 2006). As primeiras implicam na restrio da oferta de vagas, pela remoo dos espaos disponveis. As segundas, na limitao de horrio ou da durao dos estacionamentos, alm da delimitao de espaos reservados para usurios especficos, como pessoas com necessidades especiais ou residentes, e veculos especficos (de entrega, por exemplo). Por fim, as medidas fiscais consistem na restrio baseada na cobrana pelo uso da via para estacionar. Como a disponibilidade de vagas para estacionamento encoraja o uso do automvel, a poltica de gesto do estacionamento um instrumento de gesto do trfego, pois influencia o fluxo de veculos com interesse em acessar uma determinada rea. O Cdigo de Trnsito Brasileiro define estacionamento como a imobilizao de veculos por tempo superior ao necessrio para embarque ou desembarque de passageiros. Segundo Cruz (2006), as vagas oferecidas podem ser diferenciadas pela propriedade do espao e pelo operador: Estacionamento na via pblica de uso livre, sem regulamentao proibitiva ao estacionamento. Estacionamento na via pblica regulamentado, sem tarifao pelo uso do espao na via. A regulamentao pode estabelecer o horrio de proibio de estacionamento, o perodo mximo de permisso de estacionamento ou o tipo de veculo ou caracterstica de usurio com permisso de estacionamento no local. Estacionamento na via pblica, rotativo, pago, de veculos de transporte individual: estacionamento controlado pelo preenchimento de carto ou por equipamento eletrnico, fiscalizado pelo poder pblico. Estacionamento na via pblica, rotativo, pago, de veculos de carga: estacionamento controlado pelo preenchimento de carto, implantado em locais com mdia concentrao de atividades de servio e comrcio, que so abastecidas em horrio comercial. Estacionamento pblico fora da via operado por autoridade local: caracterizados por ser de propriedade da autoridade pblica local e gerenciados diretamente por esta autoridade. Estacionamentos pblicos fora da via, operado pelo setor privado: caracterizados por serem gerenciados diretamente pelo operador privado, embora a autoridade local tenha como
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efetivar o controle fsico pelo planejamento da permisso de novos estacionamentos e da manuteno dos existentes. As licenas podem especificar o nmero de vagas, o horrio e o perodo de funcionamento, o tipo de usurio e a estrutura de cobrana. Estacionamentos privados fora da via: o nico controle, exercido pelo poder pblico, o controle fsico, licenciando novos espaos, sendo operados pelo setor privado. Para no haver um aumento excessivo na oferta de vagas fora da via, deve haver controle nesta oferta. O Quadro 1 sumariza objetivos, impactos e outros aspectos gerais dos instrumentos de restrio ao estacionamento.
Quadro 1: Objetivos, impactos e outros aspectos gerais dos instrumentos de restrio ao estacionamento Objetivos Desencorajar o uso do automvel em determinadas reas Incentivar a rotatividade no uso da vaga Aumentar o espao para circulao nos horrios de maior fluxo Minimizar o nvel de congestionamento em uma rede viria urbana Impactos Com o aumento da capacidade da via, tendncia ao aumento do fluxo de passagem Aumento da procura por vagas em reas adjacentes Alterao do tipo de uso do solo da rea com restrio, com reduo da oferta de trabalho e das vendas no varejo Aumento do nmero de viagens a p e transferidas para o transporte pblico Aumento da oferta de estacionamentos privados fora da via Aspectos Deve ser acompanhada por melhoria no transporte pblico A utilizao de estacionamentos fora da via deve ser controlada Tarifas progressivas incentivam a rotatividade na utilizao da vaga, enquanto tarifas regressivas incentivam a utilizao da vaga por perodos mais longos A distncia que o motorista aceita percorrer para encontrar uma vaga de estacionamento no pago pode ser diretamente proporcional aos custos do estacionamento O aumento da disponibilidade de estacionamento em locais prximos s facilidades de transporte pblico pode provocar alteraes na escolha do modo de transporte, favorecendo a utilizao do transporte pblico Fonte: Adaptado a partir das informaes de Cruz (2006)

Existe ainda o estacionamento perifrico, chamado Park and Ride, que, apesar de no ser uma restrio, pode ser um instrumento auxiliar na poltica de estacionamento. Neste sistema,
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motoristas so incentivados a estacionar seus veculos em locais prximos a facilidades de transportes pblicos com destino a reas centrais.

4.1 COBRANA PELO ESTACIONAMENTO EM VIAS PBLICAS

Esse tipo de restrio pode ser feito de duas formas: cobrana por localizao (em que o local da vaga determina o preo cobrado) e por caracterstica do veculo ou usurio (em que permitido o estacionamento pago apenas aos que se enquadram na regulamentao). A adoo de preos diferentes tem diversos objetivos: por exemplo, tarifas progressivas incentivam o estacionamento de curta durao e a rotatividade de utilizao da vaga, enquanto tarifas regressivas incentivam a utilizao da vaga por perodos mais longos, com menor rotatividade. A cobrana pelo uso da via para estacionamento pode ser considerada uma medida socialmente justa, pois os no proprietrios de veculos no devem pagar indiretamente - pela disponibilidade de vagas para estacionamento na via, cobrada pela taxao de impostos. A cobrana pelo estacionamento em vias pblicas uma medida relativamente comum em grandes e mdias cidades brasileiras, na forma de vagas rotativas, embora a principal motivao no seja restringir o trfego, mas amenizar a falta de vagas nas reas centrais e servir como fonte adicional de recursos. A cobrana tambm pode constituir um desestmulo indireto ao uso do automvel nas regies afetadas, ao encarecer o custo total de algumas viagens. Entretanto, em nada afetaria o trfego dos veculos de passagem ou dos que possuem alternativas de estacionamento. Alm disso, existem argumentos de que a maior rotatividade nas vagas aumentaria o volume de trfego, devido aos veculos entrando, saindo ou buscando vagas. Como uma medida essencialmente do tipo comando e controle, tambm possui relevantes custos de monitoramento e permanentes incentivos burla e ao desrespeito.

4.2 ELIMINAO DE ESTACIONAMENTOS

uma medida radical e pouco comum. Refere-se eliminao dos estacionamentos pblicos e proibio do estacionamento nas vias pblicas. Em alguns casos, inclui medidas extremas como a limitao do nmero de vagas disponveis nos edifcios comerciais e a proibio de estacionamentos particulares na rea central. Essa medida tem como vantagens a liberao de espaos pblicos e uma boa capacidade de restrio ao trfego, desde que existam boas alternativas de deslocamento, sobretudo no transporte pblico. Caso no existam alternativas adequadas de deslocamento, a populao tende a se opor fortemente medida. Alm disso, a situao pode se tornar problemtica nos arredores da rea restrita, inclusive com incentivos instalao de estacionamentos privados, fora da via pblica, nesses locais. uma medida de comando e controle ao impor uma proibio sem considerar as diferentes situaes e necessidades dos usurios, independentemente de sua disposio em pagar, salvas excees
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previstas nas regras gerais. Tambm exige fiscalizao permanente, com considerveis custos de monitoramento.

4.3 AVALIAO
Como se percebe, a eficcia dos instrumentos de estacionamento depende da disponibilidade de alternativas para o motorista, da avaliao de seus efeitos externos, da percepo da probabilidade de sofrer fiscalizao e da severidade da penalidade imposta ao infrator. Para a implantao desse tipo de restrio, devem-se considerar os tipos de usurio da via, a localizao da rea a ser restrita e o padro de uso do solo. Como exemplo de restrio fsica, na cidade de Salvador, o estacionamento foi reduzido em toda a rea central da cidade, que passou a ser servida por um sistema de nibus, com linhas exclusivas atendendo rea controlada e aos estacionamentos perifricos. Na cidade de So Paulo, a Companhia de Engenharia de Trfego (CET) adota os seguintes tipos de regulamentao de estacionamento na via: permisso de estacionamento com durao mxima determinada (restrio por tempo de permanncia); proibio de estacionamento em horrio determinado (restrio por horrio); regulamentao de permisso ou proibio, estabelecendo tipo de veculo ou usurio com permisso de estacionamento (restrio por caracterstica de veculo ou usurio). Na cidade de So Paulo, tambm existe o instrumento de estacionamento rotativo pago, a Zona Azul, que tem, na maior parte do municpio, o mesmo horrio de funcionamento: de segunda a sexta-feira, das 7h s 19h, e aos sbados, das 7h s 13h, os veculos estacionados podem permanecer na vaga por no mximo duas horas com a utilizao de um carto pr-pago, o carto Zona Azul. Aps esse perodo, os veculos devem ser retirados da vaga onde esto estacionados. H tambm a Zona Marrom, com vagas exclusivas para carga e descarga de mercadorias, proporcionando aos veculos de carga a possibilidade de estacionamento em reas de grande demanda de estacionamento. Foi criado, em 1992, o Carto do Morador, com o objetivo de atender aos residentes em locais regulamentados com Zona Azul. A utilizao deste carto permite que o morador mantenha seu veculo estacionado em rea de estacionamento rotativo nos dias teis, das 7h s 10h e das 17h s 19h, sem a necessidade de colocao do carto no veculo e sem a necessidade da rotatividade da vaga nestes horrios. A anlise realizada por Cruz a respeito do efeito desses instrumentos sobre a melhoria da qualidade do ar indica que as medidas de restrio fsica ao estacionamento e por tempo de permanncia (rotativo, de curta durao) apresentam tendncia diminuio da poluio atmosfrica. Mas o mesmo no acontece com as reas adjacentes, devido ao acmulo do volume de veculos transferidos da rea com restrio.

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CONCLUSES

No Brasil, a Constituio Federal de 1988 deu significativa autonomia administrativa e poltica aos municpios17. A esses entes da federao, foi prevista competncia para legislar sobre assuntos de interesse local, como tambm suplementar a legislao federal e a estadual no que couber. Igualmente, compete ao municpio o exerccio do poder de polcia18. No mesmo sentido, o Cdigo de Trnsito Brasileiro, institudo pela Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997, estabeleceu novo status e trouxe novas competncias aos municpios: eles passaram a responder por todas as questes envolvendo circulao e estacionamento de veculos, com poderes para aplicar as penalidades e medidas administrativas cabveis. De acordo com a Constituio, competncia comum entre Unio, Estados, municpios e DF a criao de taxas, desde que no as mesmas. Toralles e Paulitsc (2010) defendem a tese de que o pedgio um tributo, especificamente, uma taxa. As taxas diferem dos impostos por serem tributos vinculados contraprestao de um bem ou servio pblico especfico. Segundo o artigo 146, inciso II, da Carta Magna, taxas so tributos que podem ser cobrados em razo do exerccio do poder de polcia ou pela utilizao, efetiva ou potencial, de servios pblicos especficos, prestados ao contribuinte e postos sua disposio19. Assim, para Toralles e Paulitsc (2010), o pedgio urbano ou taxa de congestionamento , enquanto instrumento de regulao do trnsito, teria caractersticas de instrumento administrativo de poder de polcia. Cabe ressaltar ainda que a taxa de congestionamento no anula o direito fundamental do cidado de liberdade de locomoo o direito de ir e vir , pois, alm do instrumento encontrar guarida e previso na prpria Constituio Federal (artigo 150, inciso V), o cidado tem a opo de escolher e usar o transporte pblico coletivo ou, ainda, os meios de transporte no motorizados (bicicleta, por exemplo) para sua locomoo.
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Autonomia administrativa a que provm da delegao de competncias de um rgo central para outro, que passa a executar atividades que caberiam ao rgo central, bem como a produzir normas individuais (atos administrativos). J a autonomia poltica trata da capacidade de estas entidades se auto-organizarem.
18

Hely Lopes Meirelles conceitua Poder de Polcia como a faculdade de que dispe a Administrao Pblica para condicionar e restringir o uso, o gozo de bens, atividades e direitos individuais, em benefcio da coletividade ou do prprio Estado.
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Tarifas, por outro lado, so quantias que se destinam a remunerar a prestao de servios pblicos de fruio voluntria, servios que se do particularmente sob regime de concesso ou permisso. 49

Igualmente, a instituio de uma taxao pelo uso da via congestionada no se caracterizaria em bitributao entre Estado e municpio sobre os automveis, j que a incidncia do IPVA sobre a propriedade do veculo automotor (CF/1988, art. 155, III). J a incidncia do pedgio ou taxa a utilizao da via. Destarte, conclui-se que no existem barreiras institucionais ou jurdicas para que os municpios regulem as questes envolvendo circulao e estacionamento de veculos, bem como instituio e cobrana da taxa de congestionamento em razo do exerccio do poder de polcia (pedgio ou taxa de regulao)20. Porm, a simples cogitao da adoo da taxa de congestionamento como instrumento de gesto de trfego e da sustentabilidade ambiental, levanta questes sobre o impacto da medida sobre a equidade. Em outras palavras, se os mecanismos de gesto da demanda por preo seriam socialmente justos. O argumento seria o de que os motoristas de baixa renda que dependem do automvel seriam prejudicados com a eventual cobrana da taxa, comparativamente aos motoristas mais abastados, que teriam condies para continuar usufruindo do trfego nas vias pedagiadas. Sob esse raciocnio, o congestionamento seria mais democrtico, pois o usufruto da via obedeceria ordem de chegada dos veculos nas vias mais engarrafadas no obedeceria a critrios de renda. Reconhece-se que a desigualdade pode ser um efeito colateral de tentativas para resolver as questes de eficincia no uso das vias urbanas e de meio ambiente por incentivos de preo. Torna-se importante, dessa maneira, analisar os potenciais efeitos distributivos da medida, em suas diferentes dimenses, antes de sua implantao (por exemplo, se as famlias de baixa renda habitam a periferia do local pedagiado, a poltica pode produzir resultados regressivos e vice-versa). Assim, devem-se levar em conta os padres de mobilidade dos grupos sociais e a configurao/adequao das redes de servios pblicos de transporte. Contudo, a experincia internacional tem mostrado que a alocao das receitas de pedgio para o transporte pblico coletivo tratar-se-ia de uma medida redistributiva, dado que os motoristas de maior renda, proprietrios dos automveis, estariam subsidiando a oferta do servio utilizado por aqueles que no poderiam, em tese, pagar pelo uso da via privadamente: o grupo de cidados de baixa renda, usurios cativos do transporte pblico. Mas, se os recursos advindos da taxao forem dedicados promoo de cortes lineares de impostos ou ao financiamento da expanso da oferta de espao virio, obter-se-ia a concluso oposta. A literatura sobre a taxa de congestionamento ainda aponta para possveis impactos potencialmente negativos da implantao do instrumento, entre eles:

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Contudo, h de se examinar as legislaes locais quanto existncia de leis que regulem ou restrinjam as possibilidades dos municpios de instituir instrumentos envolvendo a circulao e estacionamento de veculos. 50

O aumento da procura por vagas em reas adjacentes e acmulo de veculos estacionados nas reas limtrofes rea com restrio. O aumento da procura por rotas alternativas para no pagar a taxa. Alteraes de horrios de viagem para pagar um preo menor (caso a tarifao seja varivel com o horrio). A queda nas vendas de parte do comrcio varejista no local da rea restrita.

Isso indica que o assunto deve ser objeto de exaustivos estudos prvios, avaliando, inclusive, os impactos da medida no uso do solo e na localizao de residncias e postos de trabalho, mediante a descentralizao ou centralizao de atividades econmicas (industriais e comerciais). Houve grandes inovaes tecnolgicas para efeito da implantao e cobrana das taxas discutidas: das cabines para o pagamento em Singapura, em 1975, at a identificao dos veculos por cmeras e sensores laser em Estocolmo, em 2007. Cmeras e sensores so capazes de captar todas as informaes do veculo (todos os veculos possuem placas e, consequentemente, registro no departamento local de trnsito). A partir da identificao do veculo, possvel fazer a cobrana da taxa. Em Londres, por exemplo, todos os veculos que passam pelo pedgio urbano tm suas placas fotografadas e identificadas atravs de cmeras conectadas a um sistema computacional. Outra novidade a tecnologia que usa o GNSS (Global Navigation Satellite System), no qual a identificao dos veculos por satlite permite estabelecer a cobrana da tarifa pela distncia percorrida nas vias (vide estudo piloto do Estado do Oregon). Com essa tecnologia, sempre que um veculo entrar na rea pedagiada, o dispositivo instalado a bordo identificado por satlites que acompanharo o percurso total do veculo dentro da rea taxada, disponibilizando o clculo imediato do percurso percorrido mediante informaes georeferenciadas de sua rota. A experincia internacional tambm indica que a viabilidade econmica do instrumento de taxa de congestionamento ou taxao pela quilometragem est baseada no retorno obtido com a cobrana da tarifa. Ou seja, a receita com a taxa de congestionamento que paga os investimentos realizados. Assim, necessrio preestabelecer o tipo de cobrana a ser adotado, o valor da tarifa a ser aplicado (e os tipos de veculos/usurios com iseno de tarifa) para, da, se chegar avaliao financeira do projeto. Esta se faz por meio da reunio de todas as informaes referentes s estimativas do volume de trfego, custo da tecnologia a ser aplicado, tipo de cobrana, valor das tarifas etc. Com estas informaes, possvel elaborar um fluxo de caixa e avaliar a viabilidade econmica do projeto. O volume de veculos, multiplicado pela taxa de congestionamento, uma garantia de gerao da receita que ir pagar as dvidas de projeto. Ressalte-se, contudo, que, no
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estudo da viabilidade do projeto, deve-se levar em conta a reduo do trfego de veculos com a implantao da medida afinal, o objetivo do pedgio de regulao o desincentivo ao uso do automvel21. Portanto, infere-se que as barreiras implantao das taxas de restrio esto no campo poltico e cultural. Existe a desconfiana da populao nos polticos brasileiros. Projetos nessa seara configuram objeto de muito ceticismo. A campanha da grande mdia e de outros setores da sociedade civil contra o nvel da carga tributria brasileira tem sido muito efetiva. Assim, qualquer proposta da criao de mais um tributo seria considerada um acinte por setores influentes da populao (motoristas, empresrios e outros segmentos da classe mdia) principalmente de taxao de um bem existente e que se considera j ser usufrudo de graa. Ademais, existem exemplos concretos de criao de tributos cuja arrecadao no foi aplicada para os fins que se destinaram inicialmente. Tome-se o exemplo da CPMF, cujo motivo alegado de sua criao era o de arrecadar recursos para a sade pblica, que foi basicamente utilizada pelo Tesouro Nacional para alcanar as metas de supervit primrio (devido Desvinculao de Receitas da Unio). Destino parecido teve as receitas da CIDE/combustveis, cuja criao estava apoiada no argumento da necessidade de financiamento de programas de infraestrutura de transportes sem, entretanto, ter sido efetivamente utilizada como fonte de recursos por esses programas. A taxao pelo uso das vias congestionadas como instrumento de poltica pblica para a sustentabilidade da mobilidade urbana praticamente um consenso entre economistas e tcnicos de transporte. O instrumento o melhor e talvez o nico capaz de reduzir significativamente o congestionamento e impactar na qualidade do ar. Contudo, em termos polticos, a medida controversa. Polticos relutam em cobrar pelo uso de um bem que sempre foi livre e considerado pelos cidados como um direito (um bem pblico). Por isso, o principal obstculo para a implantao do instrumento poltico, e no tcnico-operacional ou jurdico mesmo em cidades com sistemas bem desenvolvidos de transporte coletivo. Um dos problemas sobre a aceitao da medida atribuvel dificuldade de explicar ao pblico o conceito de custo marginal a fim de atingir a eficincia no uso do espao virio. Por
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Lucas Jr. (2009) estimou em R$ 554 milhes o custo da implantao da medida para a rea central da cidade do 2 Rio de Janeiro (centro financeiro da cidade), uma rea de 5,7 km , adotando a mesma tecnologia de Londres; quanto s receitas, o autor estimou uma arrecadao anual entre R$ 300 milhes a R$ 337 milhes, a partir de informaes do Plano Diretor de Transportes Urbano da RMRJ de 2003, e com tarifas diferenciadas por horrio (R$ 8,00 de 6h30 at 9h29 e de 17h at 19h59; R$ 6,00 de 9h30 at 16h59; R$ 4,00 de 5h at 6h29 e de 20h at 21h59). Para o municpio de So Paulo, estimativas realizadas em 2005 para implantao da medida no centro expandido 2 da cidade, uma rea aproximada de 160 km , com a utilizao de sistema de cmeras digitais para reconhecimento automtico de placas, indicaram um custo total de implantao de R$ 5,9 bilhes e uma receita anual de R$ 5,7 bilhes, para um preo nico de R$ 2,00 (Logit, 2005). 52

isso, muitos polticos veem a soluo de taxar as vias urbanas como politicamente inaceitvel. Cientes de que os motoristas so eleitores, polticos geralmente no apoiam a proposta por motivos eleitorais. Alm disso, esse tipo de proposta sofre do problema da ao coletiva. De acordo com a definio do problema, existe uma disjuno entre racionalidade individua l e coletiva (ou o problema dos custos concentrados, benefcios dispersos): no obstante a medida beneficiar a coletividade como um todo, por reduzir os congestionamentos e a poluio na cidade, tais benefcios so difusos e espalhados entre grandes grupos, cuja organizao e mobilizao em prol da medida so difceis. Diferentemente, o grupo taxado, por ser menor e mais diretamente afetado, tem maior facilidade de organizao e de atuao efetiva contra a medida. A consequncia o surgimento de um obstculo poltico de oposio ativa pelos taxados (motoristas, majoritariamente pertencentes classe mdia, grupo social com poder de presso), enquanto o grupo de beneficirios tende a permanecer passivo devido ausncia de ganhos concentrados que justifiquem os atores a gastar tempo e dinheiro em advogar e fazer lobby poltico pela medida. Em outras palavras, o custo individual dos beneficirios de se organizarem e atuarem em favor da medida supera os benefcios, o que no ocorre com os opositores. Por esta razo, os polticos tendem a favorecer polticas cujos custos so dispersos (difceis de serem percebidos) e os benefcios concentrados (altamente visveis). Apreende-se, pelo exposto, que pelo menos trs fatores bsicos devem ser avaliados antes de propor-se a taxao como instrumento de restrio: i. Estrutura de tarifao e tecnologia: ambas devem ser estudadas de acordo com os objetivos pretendidos, levando em conta as caractersticas particulares da cidade e os seus padres de mobilidade. Por exemplo, se a entrada para o centro da cidade ou centro financeiro/comercial est congestionada durante todo o dia, h razes para estabelecer uma tarifa constante. Pelo contrrio, se o trfego se acalma durante alguns perodos e o congestionamento apenas um problema significativo durante as horas de pico, pedgios variveis so mais adequados. Enquanto a taxa constante mais simples em sua operao, pode produzir ineficincia na alocao de viagens. Por outro lado, pedgios variveis requerem um sistema mais complexo do ponto de vista operacional, e podem tambm dificultar a compreenso do esquema pela populao. Ressalte-se que a emulao de projetos baseados em experincias de outras cidades no recomendada, dado que cada cidade tem caractersticas e padres de mobilidade muito especficos. Ademais, o projeto deve levar em conta a credibilidade do pblico e a estratgia dos diferentes grupos de interesse (comerciantes, motoristas, usurios do transporte coletivo etc.).

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ii.

Uso das receitas: a experincia internacional indica que uma chave para o xito da medida redistribuir as receitas de pedgio para o transporte pblico coletivo. Investir em uma alternativa eficiente e acessvel para viagens individuais por automveis aumenta o apoio para a implantao de uma nova taxa - ou pelo menos diminui a oposio.

iii.

Impactos polticos: o problema da ao coletiva indica que a medida far surgir um obstculo poltico de oposio ativa pelos grupos prejudicados pela poltica proposta. Alm disso, a existncia de partidos rivais histricos pode tornar-se obstculo para a implantao da taxa de congestionamento, pois pode ser o caso da medida ser utilizada para acirrar as divises entre os partidos polticos em momentos eleitorais. Especial ateno deve ser dada a esta questo, a fim de ilustrar que o sucesso ou fracasso do projeto pode depender da dinmica partidria. Deve-se avaliar tambm sobre quais justificativas se apoiar a proposta: benefcio ao transporte pblico, melhoria da qualidade do ar ou reduo dos congestionamentos. Os autores recomendam no basear a proposta do pedgio sobre uma linha nica de justificativas.

O apoio da populao depende, em grande parte, da proposta e confiabilidade da aplicao e accountability das receitas advindas do pedgio. Alm disso, perodos de experincia antecedidos de melhorias no transporte pblico, como no exemplo de Estocolmo, so teis nos casos em que h previso de plebiscito ou referendo. de especial importncia a questo da equidade para a aceitao ou rejeio do pedgio pela populao. A equidade est diretamente relacionada percepo de justia na tarifao. Dentre os mais graves problemas de equidade est o dos grupos de motoristas de baixa renda. O problema surge se no houver alternativas viveis e adequadas, sobretudo no transporte pblico. Por isto to importante a anlise prvia dos efeitos distributivos do projeto, com oferta de alternativas adequadas aos grupos afetados e a realizao de compensaes na forma de benefcios como, por exemplo, barateamento das tarifas de transporte pblico e a oferta de alternativas de deslocamento. Em alguns casos, descontos nas tarifas para trabalhadores ou moradores das reas mais afetadas tambm podem ser recomendveis. Todas as medidas de restrio circulao de veculos tendem a reduzir tambm os danos ambientais decorrentes do trfego, tenham elas sido implantadas com a finalidade de melhora das condies ambientais ou de gesto de congestionamentos, embora algumas medidas mostrem mais eficcia que outras. Nesse sentido, a medida mais comumente adotada para o controle da poluio ambiental tem sido o rodzio de veculos, como demonstram os exemplos da Cidade do Mxico, de Santiago e Atenas. Em So Paulo, entre 1996 e 1998, funcionou um esquema de rodzio na regio metropolitana, promovido pelo governo estadual, com o objetivo

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de reduzir a poluio ambiental. Em 1997, entrou em funcionamento o sistema de rodzio municipal, desta vez com o foco na reduo dos congestionamentos. Outra medida tambm comumente considerada por seu potencial de reduo da poluio ambiental a da taxao de congestionamentos. Embora o trfego urbano nas reas centrais das grandes cidades, onde normalmente se cogita a implantao desse tipo de medida, represente apenas uma frao do trfego total de veculos, trata-se de um tipo de trfego bastante crtico do ponto de vista ambiental. Isto porque a elevada concentrao de veculos, com baixas velocidades mdias de trfego nessas regies, juntamente com o comprometimento da circulao do ar devido ao elevado nmero de edificaes de grande porte e quase ausncia de reas verdes, tornam extremas e crticas a produo e a concentrao de poluentes como o monxido de carbono, xidos de nitrognio e material particulado. Desse modo, embora as reas e os horrios de funcionamento dos sistemas de taxao de congestionamentos sejam relativamente restritos, o potencial de melhora das condies ambientais relevante, sobretudo se considerados os incentivos migrao para modos de transporte ambientalmente mais amigveis. A Tabela 8 traz uma representao das principais medidas de restrio ao trfego, seu potencial de reduo de congestionamentos e das externalidades ambientais do trfego.
Tabela 8: Eficcia e custo-benefcio social das medidas de restrio circulao Reduo potencial de danos ambientais Mdia* Alta/baixa** Reduo potencial de congestionamentos Mdia* Alta/baixa** Custo-benefcio social da medida Mdio Mdio/baixo**

Restries ao estacionamento Rodzio de Veculos

Taxao pela Alta Mdia Alto intensidade de uso Taxao de Mdia Alta Alto congestionamentos * Exceto medidas fiscais de restrio ao estacionamento, que tendem a aumentar o trfego de veculos ** Curto/longo prazo Fonte: Elaborao prpria

Entretanto, no que se refere estritamente ao controle da emisso de poluentes, a medida que proporciona melhor adeso , de fato, a taxao pela intensidade do uso. Com a tecnologia atualmente disponvel, essa medida pode ser calibrada de modo a taxar distintamente tanto os veculos em trnsito em regies urbanas crticas como em reas de baixa densidade populacional. Da mesma forma, a taxao pode ser diferenciada conforme a categoria do veculo, ano de fabricao, intensidade de uso, tipo de combustvel e outras variveis que mensurem seu potencial causador de danos ambientais. Da mesma forma que as taxas do pedgio urbano podem ser calibradas para refletir quase perfeitamente as externalidades dos congestionamentos, a taxao pela intensidade do uso tambm pode
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ser calibrada de modo a representar quase perfeitamente o custo das externalidades ambientais, ainda que sacrificando, em parte, o potencial desse instrumento para o controle dos congestionamentos. A Tabela 9 mostra a interao entre as principais medidas de controle do trfego j implantadas em diversas cidades pelo mundo em relao questo ambiental.
Tabela 9: Motivaes e aspectos ambientais nas experincias internacionais de restrio ao trfego selecionadas Principal motivao Rodzio de Atenas Rodzio da Cidade do Mxico Rodzio de Santiago Rodzio de Bogot Pedgio de Singapura Pedgio de Londres Pedgios Noruegueses Pedgio de Estocolmo Fonte: Elaborao prpria Ambiental Benefcios ambientais Sim Importncia da questo ambiental Motivao e marketing

Ambiental Ambiental Congestionamentos Congestionamentos Congestionamentos

Sim Sim Sim Sim Sim

Motivao e marketing Motivao e marketing No atribuvel No atribuvel Marketing

Financiamento Ambiental e congestionamentos

No atribuvel

No atribuvel

Sim

Motivao e marketing

5.1 TABELA SINPTICA

A Tabela 10 resume as caractersticas, permitindo a avaliao objetiva das diferentes medidas de desestmulo ao uso do automvel, discutidas neste relatrio, para implantao nas reas com restrio. Esta tabela chama a ateno para o arranjo poltico-institucional necessrio para a tomada da deciso e implantao das medidas restritivas. Todo o processo decisrio e institucional est concentrado na esfera municipal, o que pode representar uma maior facilidade nesse processo.

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Tabela 10: Medidas de desestmulo ao uso transporte individual motorizado (automveis) Instrumentos Restrio de circulao Taxa congestionamento Rodzio Taxa km Fsico Regulamentar Fiscal Local Local Local Local Local Local Alto Mdio Alto Mdio Mdio Mdio Baixa Alta Baixa Alta Alta Alta Poltica Poltica Poltica Poltica Poltica Poltica Social Econmica Social Qualidade do ar Econmica Alto Baixo Alto Baixo Baixo Baixo Esfera de governo Impacto Factibilidade Barreiras Externalidade negativa Custo

Restrio de estacionamento

Fonte: Elaborao prpria

No que se refere eficcia das medidas, somente a taxa de congestionamento (ou pedgio urbano) e a taxao proporcional rodagem, associada auditoria do odmetro, constituem medidas de alto impacto. Isto porque so medidas que se utilizam de modernas tecnologias, tornando-as mais flexveis, permitindo melhor ajuste das tarifas s externalidades negativas do trfego. Quanto viabilidade poltica e aceitao popular, as medidas clssicas contam com maior penetrao e conhecimento prvio da populao, contando assim com a maior aceitao pelo pblico. Por outro lado, as medidas de maior eficcia, o pedgio urbano e a taxao por rodagem, no contam com conhecimento e aceitao prvios, partindo de um nvel de factibilidade muito mais baixo. Por isso, as principais barreiras implantao das medidas esto na esfera poltica, devido tendncia rejeio pela populao. Nesse aspecto, influencia tambm a questo da equidade e as possveis externalidades ou impactos negativos decorrentes de cada uma delas. Por isso to importante que as medidas mais eficazes sejam acompanhadas de iniciativas que garantam a progressividade da cobrana, alm da adoo de medidas compensatrias aos grupos mais diretamente afetados. Por fim, os custos de implantao refletem, em certa medida, a prpria eficcia das diferentes solues. Ao mesmo tempo, as medidas de baixos custos de implantao no possuem perspectivas de gerao de receitas, a no ser com multas ou medidas fiscais de cobrana pelo tempo estacionado. Alm disso, so medidas que incorrem em custos de monitoramento e enforcement relativamente altos, principalmente por serem do tipo comando e controle. Por outro lado, as medidas de alto custo possuem monitoramento relativamente mais baixo em relao aos custos de implantao, e tendem a se autofinanciar aps o incio da cobrana,
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gerando excedentes que podem posteriormente servir como fonte de financiamento ra melhoria dos transportes.

5.2 RECOMENDAES
Como se discutiu, a principal barreira para a implantao de instrumentos de restrio ao uso do transporte individual motorizado sobretudo os de carter fiscal, que so os de maior impacto est na esfera poltica. Em primeiro lugar, a rejeio e o ceticismo da populao pela criao de mais uma taxa, ainda mais para uso de algo que j usufrudo de graa. Segundo, a reticncia dos polticos pelo receio de colocar em risco seu capital poltico. Por ltimo, mas no menos importante, o fato de o problema da ao coletiva significar que a medida sofrer oposio organizada. Com relao s barreiras relacionadas equidade, viu-se que esta pode constituir um problema, caso no seja dada a devida ateno ao assunto: grupos de baixa r enda podem ser negativamente atingidos pela medida se no houver meios alternativos de transporte viveis. A experincia internacional indicou que este problema pode ser enfrentado com a reverso dos recursos arrecadados melhoria dos servios de transporte coletivo. Tal medida tambm ajuda a aumentar a aceitao pblica do instrumento. Porm, se as receitas forem dedicadas a cortes gerais de impostos ou para a expanso do sistema virio, obtm-se o efeito oposto. Uma questo que aparece se a proposio desse tipo de medida deve ter como principal motivo a necessidade de reduzir os congestionamentos ou melhorar a qualidade do ar. Pesquisas internacionais apontam que o pblico est mais propenso a apoiar projetos ambientais, em vez de polticas voltadas gesto do trfego. Porm, no se tem avaliao no Brasil, por exemplo, da oportunidade da temtica ambiental para a proposio de medidas dessa envergadura, especialmente com relao classe mdia. Encontra-se em tramitao no Senado Federal, em carter terminativo, o Projeto de Lei que Institui as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PLC n 166, de 2010). O PLC estabelece, em seu artigo 5, inciso VII, o princpio da justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do uso dos difere ntes modos e servios de transportes. Este coaduna com o conceito da taxao pelo uso da via congestionada, conforme explicado neste relatrio (base conceitual). Assim, o PLC dispe sobre os seguintes instrumentos, entre outros (cf. artigo 23): Restrio e controle de acesso e circulao, permanente ou temporrio, de veculos motorizados em locais e horrios predeterminados. Estipulao de padres de emisso de poluentes para locais e horrios determinados, podendo condicionar o acesso e a circulao aos espaos urbanos sob controle.
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Aplicao de tributos sobre modos e servios de transporte urbano pela utilizao da infraestrutura urbana, visando desestimular o uso de determinados modos e servios de mobilidade, vinculando-se a receita para aplicao exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte pblico coletivo e ao transporte no motorizado e no financiamento do subsdio pblico da tarifa de transporte pblico.

Estabelecimento da poltica de estacionamentos de uso pblico e privado, com e sem pagamento pela sua utilizao, integrada ou parte da Poltica de Mobilidade Urbana. Controle de uso e operao da infraestrutura viria destinada circulao e operao do transporte de carga, concedendo prioridade ou restries. Monitoramento e controle das emisses de poluentes locais e de gases de efeito estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a restrio de acesso a determinadas vias em razo da criticidade dos ndices de emisses de poluio.

Como se apreende, as perspectivas no campo institucional/legal para adoo dos instrumentos de desincentivo ao uso dos automveis pelos municpios brasileiros so alvissareiras. A partir dessa expectativa, seria recomendvel que qualquer iniciativa nesse sentido levasse em conta: A adoo de perodos de experimentao antes da implantao das medidas de maior impacto, principalmente se a aprovao destas estiver vinculada realizao de um referendo ou plebiscito. Antes de qualquer experincia de restrio, ampliar a oferta do transporte pblico (por exemplo, a implantao de BRT, melhorias nos servios de nibus, faixas exclusivas de nibus nas vias etc.) para facilitar a transferncia modal do transporte privado para o pblico. Vincular a receita a ser arrecadada aos meios de transporte pblico. Criar meios efetivos de controle social e accountability poltica. Avaliar os efeitos do instrumento sobre equidade para diferentes grupos sociais (por territrio, modo, idade, gnero, raa, renda etc.) como tambm sobre o uso do solo urbano. Identificar potenciais perdedores e trabalhar esses grupos mediante polticas de compensao ou persuaso. Vincular a medida a uma meta, por exemplo, reduzir em X% as emisses de CO2 ou em Y% os quilmetros de congestionamentos. Isso concentra a discusso nos benefcios. Projetar o instrumento de acordo com a natureza e a forma de cada cidade, a fim de resolver seus problemas de mobilidade. No uma boa prtica apenas replicar projetos que funcionaram em outras cidades ou pases.

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