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NOES DE TRANSPORTE MARTIMO INTERNACIONAL 01-INTRODUO 02-TRANSPORTE MARTIMO 03-TIPOS DE CARGAS E VECULOS TRANSPORTADORES 03.1-AS CARGAS 03.

2-TRANSPORTES DE GRANEIS 3.3-TRANSPORTES DE CARGA GERAL 04-TIPOS DE OPERAES DE NAVIOS 4.1-INTRODUO 4.2-TRAMP SHIPPING OU SERVIOS MARTIMOS IRREGULARES 4.3-A DEMANDA DE TRANSPORTE PARA AS PRINCIPAIS CARGAS A GRANL. 4.4-OFERTA DE SERVIOS DE TRANSPORTES DE CARGAS A GRANL 4.5-ORGANIZAO DO MERCADO DE FRETE NO TRAMP SHIPPING 4.6-BROKERS 4.7-O CONTRATO DE AFRETAMENTO 05- NAVEGAO DE LINHA (LINER SHIPPING) 5.1-DEFINIO 5.2-HISTRICO 5.3-ESTRUTURA DAS CARGAS DOS NAVIOS LINERS

5.4- REGULARIDADES E FREQUNCIAS DE ESCALA

5.5- PORTOS SERVIDOS PELOS NAVIOS LINERS 5.6- OS PORTOS, SUA IMPORTNCIA, PROBLEMAS E SITUAO ATUAL NO BRASIL E NO EXTERIOR 5.7- ORGANIZAO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAO LINERS 5.8- DOCUMENTOS USADOS NA NAVEGAO LINER 5.9- DEMAIS TIPOS DE OPERAO DE NAVIOS 6- CONFERNCIA DE FRETES 6.1- DEFINIES 6.2- ACORDO BSICO 6.3- POLTICA DE RESERVA DE MERCADO 6.4- VANTAGENS DA CONFERNCIAS DE FRETE 6.5- DESVANTAGENS DAS CONFERNCIAS DE FRETES 6.6- CONFERNCIAS DE FRETES E ACORDOS DE CAVALHEIROS 7- O FRETE MARTIMO 7.1- DEFINIO 7.2- BASE E UNIDADE DE FRETE 7.3- FRETE OU TAXA DE FRETE 7.4- CLASSIFICAO DAS MERCADORIAS PARA EFEITO DE COBRANAS DE FRETES 7.5- MODALIDADES DE CONTRATOS DE FRETES 7.6- TIPOS DE FRETES 7.7- SOBRETAXAS E TAXAS ADICIONAIS 7.8- SISTEMAS DE BNUS DEFERIDO 8- CONTAINERS 8.1- DEFINIES

8.2- USO DO CONTAINER E SUAS LIMITAES 8.3- INFORMAES GERAIS SOBRE CONTAINERS 8.4- ESCOLHA DOS CONTAINERS 8.5- EXAME DOS CONTAINERS 8.6- TIPOS DE CONTAINERS 8.7- MOVIMENTAO DOS CONTAINERS 9- OS SEGUROS MARTIMOS 9.1- SEGURO DO NAVIO SEM ESPECIFICAO 9.2- SEGUROS DOS RISCOS DURANTE OS ESTGIOS INTERMEDIRIOS 9.3- AS AVARIAS 10- CONSIDERAES FINAIS 11- ABREVIATURAS TRANSPORTE USADAS NA LINGUAGEM TELEGRFICA DO

12- TERMOS USADOS NA NAVEGAO

TIPOS DE OPERAES DE NAVIOS PODE SER CLASSIFICADO CONFORME: 1- TIPO DE NAVEGAO -COSTEIRA

-CURTA DISTNCIA -LONGA DISTNCIA -PORTURIA -FLUVIAL 2- TIPO DE CARGA A SER TRANSPORTADA: -GRANIS SLIDOS -CARGA GERAL -PASSAGEIROS -GRANIS LQUIDOS 3- QUANTO AO TIPO DE OPERAO DOS NAVIOS -TRAMP -LINERS -TRANSPORTADORES DE PASSAGEIROS -ESPECIAL (SPECIAL OU INDUSTRIAL SHIPPING)

TRANSPORTE

MARTIMO

DECRETO N.87.648 DE 24/09/82

* NAVEGAO DE LONGO CURSO Realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros. *NAVEGAO DE CABOTAGEM Realizada entre portos brasileiros. *NAVEGAO DE GRANDE CABOTAGEM Realizada entre portos brasileiros at os portos do Rio da Prata e das Guianas. * NAVEGAO PORTURIA OU DE PORTO Realizada entre os limites porturios pelos rebocadores, chatas, etc. * NAVEGAO DE ALTO MAR Realizada para fins especiais.

TRANSPORTE MARTIMO

TIPOS DE NAVIOS -GRANELEIROS -TANQUES -PORTA CONTAINERS (FULL-CONTAINERS) -PORTA CONTAINERS CARGUEIROS
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-LASH (LIGHTER ABOARD SHIP) -RO-RO (ROLL ON/ROLL OFF) -RO-RO /CONTAINER/LO-LO

TIPOS DE CARGAS

CARGA GERAL

So aquelas arrumadas em sacos, bolsas, caixotes, fardos, etc. Hoje consolidadas em containers ou pallets. Ex.: algodo em fardos, caf em sacas, celulose em pacotes, etc.

GRANIS SLIDOS Formados por grandes volumes de uma s mercadoria, sem a necessidade de serem previamente preparados para o embarque e ocupam toda a capacidade disponvel das embarcaes. Ex.: Minrio de Ferro, Carvo, Cereais (trigo, milho, cevada, centeio, soja, farelo de soja, Produtos Siderrgicos.

NEO-BULK: Madeiras, sucatas e veculos.

GRANIS LQUIDOS So representados em 90% pelo petrleo e seus derivados. As demais cargas so: leos Vegetais, Produtos Qumicos, Sucos Ctricos, Gases Liquefeitos.

*-

CARGAS REFRIGERADAS Representadas pelos pescados, mariscos, frutas, carnes, etc.

CARGAS UNITIZADAS: So aquelas formadas partir do agrupamento de vrias cargas diferentes pesos e tamanhos, usando como acessrios para unitizao o pallet ou o container, por exemplo.

TRAMP SHIPPING MAIS ANTIGA FORMA DE OPERAO DE NAVIOS.

At 1914, a maioria das cargas transocenicas de carvo, minrios, gros e fertilizantes eram transportadas em pequenos navios de carga geral. O propsito do TRAMP SHIPPING descrito atualmente como: pode ser

- Providenciar eficiente, conveniente, a tempo e economicamente o transporte requerido por vrios tipos de mercadorias constitudas na sua maioria por matria prima, para alimentar uma determinada cadeia de indstria de transformao; Esta definio, uma vez transportada para as operaes de transporte martimo, requer por parte dos operadores deste sistema de transporte uma habilidade e quantidade muito grande de recursos financeiros. A principal razo para existncia da navegao Tramp a sua grande flexibilidade oferecida pelo seus operadores. bom ter em vista, que na sua grande maioria das vezes, as cargas constitudas de matria primas esto localizados bem distantes dos seus centros consumidores ou transformadores. Vrios fatores podem alterar subtamente as operaes de navios Tramps, como por exemplo, variaes polticas, internacionais, grandes catstrofes climticas, etc. Estes fatores, podem levar as alteraes do nmero de navios em operao, aumentando ou diminuindo a sua utilizao.
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A operao de navios Tramps extremamente sensitiva s variaes de sua demanda. Portanto, pode-se concluir que a natureza da navegao Tramp procurar carga onde ela exista e transport-la para o destino desejado pelo cliente, diferindo da operao de navios de linha, que operam com chegadas e partidas previamente anunciadas, independentes ou no se existe volume de carga para lotao da capacidade de carga do navio. Em 1991, um navio de capacidade de carga, de 65.000 Mt., custava ao seu dono aproximadamente US$ 4.600,00/dia, em amortizao de seu capital. Entretanto, no existe nada contrrio a possibilidade dos navios Tramps vir a operar de uma certa maneira, semelhante a navegao de linha, desenvolvendo carregamentos de carga a granel de forma regular. A navegao Tramp foi um pouco afetada pela abertura do canal de Suez, em 1869. Entre o perodo de 1919 e 1939 o leo combustvel passou a ser usado na propulso dos navios que por sua vez, deixou de usar o carvo como principal combustvel at aquela poca. Tambm nesta mesma poca, cresceu a capacidade de carga das embarcaes de um modo geral. Em 1946, comeou a surgir um tipo navio que tanto podia ser utilizado para transporte de carga geral na forma Tramp como somente granel, j dentro das
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caractersticas de operaes de navios Tramps atuais, ou seja transportando somente carga a granel. Estes navios eram denominados como multi-propsito (multi-purpose). Estes navios foram intensivamente operados at o ano 1962. Entretanto, por volta de 1950, os verdadeiros graneleiros da poca, passaram a ser projetados em tamanho cada vez maiores. Em 1968, o estaleiro Britnico Austin & Pickergill, introduziu no mercado de navios o modelo de navio conhecido como SD-14, que significava: S.D.= Shelter Decker de 14.000 Mt. DWT de capacidade de carga. Foi o navio mais construdo na histria moderna da navegao internacional e muito usado nas operaes conhecida como General purpose tramp. Os hoje modernos general purpose tramps so usados, com relativo sucesso em diferentes trades. A partir de 1955, o container surgiu no meio do transporte martimo e comeou a ganhar fora a partir de 1966. Desta data em diante, os navios general purpose tramps, comearam a perder significativamente terreno para os navios de operao de linha mais conhecidos hoje como Full Conatiners. Na prtica, nos dias de hoje, os navios Tramps usualmente carregam carga tipo cimento, carvo, gro, fertilizantes, madeiras e minrios de vrias naturezas.

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Para o sucesso empresarial dentro da navegao Tramp, requerido por parte do operador de navios, um conhecimento sobre praticamente toda a movimentao de cargas de matria prima transacionada no comrcio internacional. O operador caractersticas necessrios e nos portos de transportadas. deve conhecer, por exemplo, das fsicas, dos equipamentos de manuseios disponveis no mercado e principalmente origem e destinos de suas cargas a serem

O contato estreito entre armadores e afretadores/embarcadores outro elemento essencial para o sucesso das suas operaes. Neste cenrio, surgiu e se desenvolveu a figura do Broker com sua principal funo de encontrar carga para navios ou vice-versa. O maior centro de desenvolvimento dessa atividade o Baltic Exchange, localizado em Londres, Inglaterra, porm outras praas de Brokeragem vem se desenvolvendo com muita fora e velocidade em Nova York, Cingapura, Japo, Hong Kong e Alemanha. Portanto neste ambiente que a navegao Tramp, desenvolve suas atividades atualmente, em termos de fechamento de contratos de transportes de mercadorias. * CARACTERISTICAS OPERAO TRAMP: BSICAS DA

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-NO AMARRADO A NENHUMA ROTA FIXA OU TRADE DEFINIDO, NEM A UM TIPO ESPECFICO DE CARGA. PORM NOS DIAS DE HOJE, EST DIRETAMENTE LIGADA MOVIMENTAO DE GRANIS. -USAM NAVIOS MULTI-PROPSITO, PODENDO CARREGAR VRIOS TIPOS DE CARGAS SECAS. -OS TRADICIONAIS E ANTIGOS NAVIOS TRAMPS EM OPERAO NOS DIAS DE HOJE ESTO ENTRE 5-15.000 DWT. -O CONTRATO DE TRANSPORTE GERALMENTE FEITO POR VIAGEM. (VOYAGE CHARTER PARTY). 10% DA FROTA MUNDIAL OPERA NO TRAMP * DEMANDA DE TRANSPORTE PARA PRINCIPAIS CARGAS GRANEL; AS

1- VOLUME E QUANTIDADE DE CARGAS A SEREM TRANSPORTADAS. 2-DISTNCIAS. PRINCIPAIS CARGAS DOS TRAMPS MINRIO DE FERRO:

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A COMMODITY MAIS MOVIMENTADA. PRINCIPAIS REAS AMRICA DO SUL, AUSTRLIA PRINCIPAIS EUROPA, USA, JAPO CARVO: REAS DE DE PRODUO: CONSUMO:

PRINCIPAIS REAS DE PRODUO: EUA, AUSTRALIA, AFRICA DO SUL E POLNIA PRINCIPAIS REAS DE CONSUMO: EUROPA, JAPO, BRASIL. GROS:

PRINCIPAIS REAS DE PRODUO: EUA, CANAD, ARGENTINA, AUSTRLIA E BRASIL. PRINCIPAIS REAS DE CONSUMO: REGIO ASITICA, EUROPA.

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TRAMP

SHIPPING

Existem duas razes principais para a predominncia da navegao TRAMP no passado: I- RAZES TCNICAS: As quais faziam os navios dependentes das foras da natureza. II- RAZES COMERCIAIS : As transaes so irregulares devido ao fato dos mercadores frequentemente terem que viajar com os seus navios. Entretanto, devido ao progresso tecnolgico, ao crescimento da industrializao e ao crescimento do comrcio internacional, cresceu tambm a demanda pelo transporte martimo, que por volta dos anos 1800s, era o nico meio de transporte ligando as Colnias aos Pases Colonizadores. Assim, a cada vez que o Comrcio Internacional crescia, se tornava cada vez mais difcil operar navios pequenos e lentos. Com o advento do casco de ao e o vapor, os navios se tornaram mais fortes e resistentes para navegarem por distncias cada vez maiores. Graas gradativa reduo de custos, cargas compostas de matria prima, puderam ter os seus transportes viabilizados at longas distncias. Assim foi cada vez crescente a demanda pelo transporte martimo, resultando uma inevitvel separao das funes de MERCADOR e de ARMADOR. Dessa forma, no

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foi possvel combinar estas duas funes. Da surgiram as CIAS. de NAVEGAO, vendendo seus servios de transportes martimos a quem os necessitem. Dessa forma, os navios puramente TRAMP operaram conforme j descrito at o ano de 1870.

Os conceitos e definies clssicas da navegao TRAMP tem sido bastante diluda em tempos recentes, basicamente pelas seguintes razes: 1- Desenvolvimento de outros tipos de Navegao; 2- Especializao dos navios; 3- Por medidas de protecionismo, tomado por certos Governos, restringindo o livre acesso s cargas. 4- Tendncia concluso de contratos de afretamento de longo termo com os armadores. importante notar que o termo TRAMP SHIPPING nos dias de hoje tem um significado diferente das definies clssica de navegao TRAMP. Uma definio mais atual da Navegao Tramp significa a operao de qualquer navio sob o contrato de afretamento por viagem. Em um sentido ainda mais restrito, a navegao Tramp est limitada ao transporte de granis scos. Este tipo de operao tambm chamado de Dry Tramp Shipping. Exemplo de operao Tramp atual: Um navio sob Voyage Charter-Party desde Immingham(Inglaterra) para Buenos Aires(Argentina) com carga total de carvo. Depois de descarregar em Buenos Aires o navio segue em lastro at Vitria-ES, Brasil, onde recebe carregamento de minrio de ferro para ser descarregado em Bilbao-Espanha. De l ela pode navegar at CasablancaMarrocos, onde recebe carregamento de fosfato para o Japo. O SUPRIMENTO DOS SERVIOS DE TRANSPORTES PARA CARGAS GRANEL (NAVEGAO TRAMP)

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Crescendo as quantidades de carga granel, cresce tambm a necessidade de aumento de navios Tramps para atender a esta demanda. Assim, os clssicos navios Tramps de capacidade de 5-15.000 DWT no puderam satisfazer a esta crescente demanda. Dessa forma, surgiram os grandes graneleiros, embora o papel dos clssicos navios cargueiros decrescesse bastante, atuao desses navios no podem ser ignoradas, pois cerca de 20% dessas cargas so transportadas pelos navios Tramps. ORGANIZAO DO MERCADO DE FRETES, NA NAVEGAO TRAMP Existem duas partes principais envolvidas na concluso do contrato de transporte na navegao Tramp: os proprietrios de grandes quantidades de cargas granel ( shippers) e os proprietrios dos navios (shipowners-armadores). O volume, intensidade e natureza das cargas a serem transportadas so importantes elementos os quais decidem o tipo de contrato que os donos das cargas procuram concluir com os armadores que normalmente podem ser um viagem simples ou contrato de viagens consecutivas, afretamento por tempo ou at mesmo um contrato de transportes por volume. O outro elemento importante, o frete propriamente dito. Do ponto de vista dos proprietrios das cargas ( shippers), eles variam desde pequenas empresas importando/exportando pequenas quantidades de cargas aquelas que transacionam elevados volumes de carga. Estas ltimas tem o poder de interferir no mercado tramp, modificando seu frete. Do lado dos armadores, podemos encontrar armadores de vrios tamanhos, ou seja, Companhias de Navegao com um s navio at Empresas operando grandes frotas. Normalmente, as pequenas Empresas no so fortes o suficiente para competir no mercado. Assim, eles procuram por firmas especializadas para o gerenciamento e operao de suas embarcaes. Pode ocorrer tambm que os prprios embarcadores ( shippers) estejam se envolvendo nas operaes Tramps, particularmente quando eles esperam um aumento das taxas de fretes. OFERTA DE SERVIOS DE TRANSPORTES DE CARGAS GRANEL Os clssicos navio Tramps de 15.000 dwt, foram substitudos pelos VLCC(Very Large Crude Carrier at 250.000 DWT) e ULCC(Ultra Large Crude Carrier acima de 250.000 DWT). Os navios Tramps de 15.000 dwt passaram a depender de rotas Liners, j que o volume de carga dos Liners no to grande assim.
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ORGANIZAO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAO TRAMP Influenciado pelos donos de grandes quantidades de cargas e pelos grandes Armadores. Tambm exercem decisiva influncia os seguintes fatores: * Volume, Frequncia e Natureza da carga; * Distncias. Quando existe muita oferta de navios para o transporte de carga, os fretes normalmente caem. Dessa forma, vrias hipteses podem ocorrer: - ou Armadores desviam os seus navios, alugando-os para serem usados como armazns flutuantes; - ou os Armadores comeam o processo de sucateamento da frota, comeando pelas embarcaes mais velhas, diminuindo o nmero de embarcaes em servio. - ou os Armadores deslocam os seus navios para serem alugados para Armadores Liners (no caso das embarcaes menores); - ou os Armadores procuram afretar as embarcaes com contratos de longa durao para serem operados na forma de Industrial Shipping, trabalhando assim com cargas cativas.

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CONTRATOS DE AFRETAMENTO MAIS COMUMENTE USADOS NA NAVEGAO TRAMP T I P O S:

1-

AFRETAMENTO POR VIAGEM ( VOYAGE CHARTER PARTY )

2-

AFRETAMENTO POR TEMPO ( TIME CHARTER PARTY)

3-

AFRETAMENTO A CASCO N (BARE - BOAT OU DEMISE CHARTER)

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O clculo dos custos dirios de um navio (Running Cost), dependem basicamente da combinao de trs fatores: 1DO PRPRIO NAVIO (Tipo, Estado de Conservao, o Nmero de Tripulantes necessrios, etc., os quais iro diluir nos custos de manuteno e reparos). 2NVEIS SALARIAIS DA TRIPULAO

3TIPOS DE ADMINISTRAO DA CIA. DE NAVEGAO E SEU GRAU DE SOFISTICAO EM TERMOS DE OPERAO, PRINCIPALMENTE. Embora no existindo uma classificao padro para a classificao dos custos da navegao, podemos dividi-los em 4 categorias: ACUSTOS DE OPERAO (OPERATING COSTS) Os quais constituem as despesas do dia-a-dia do navio. Considerando: Tripulao, estoques do navio, manuteno, etc. os quais tero que ser computados qualquer que seja o trade do navio. BCUSTOS DE VIAGEM (VOYAGE COSTS)

Os quais so custos variveis associados a uma viagem especfica, considerando as quantidades de combustveis, despesas porturias em geral. CCUSTOS DO CAPITAL (CAPITAL COSTS)

So os custos dos financiamentos da embarcao, sua amortizao e a depreciao do navio. DDESPESAS DE MANUSEIO DE CARGA (CARGO HANDLING COSTS) Representam as despesas de carregamento, estivagem e descarga das mercadorias. So extremamente importantes para a navegao Liner.

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CUSTOS DE CAPITAL - AMORTIZAES DE EMPRSTIMOS. - JUROS DE EMPRSTIMOS -IMPOSTOS -LUCRO DEPOIS DE IMPOSTOS. CUSTOS DIRIOS DE EXPLORAO -DESPESAS COM A TRIPULAO -MANUTENO E REPARAO -APROVISIONAMENTOS -SEGUROS -ADMINISTRAO CUSTOS DE VIAGEM -CUSTOS DE COMBUSTIVEL -ENCARGOS PORTURIOS -TAXAS DE CANAIS DESPESAS COM A CARGA -MANUSEIO DA CARGA -RECLAMAES DE AVARIAS

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ANLISE PERCENTUAL DOS CUSTOS DE UMA VIAGEM DE NAVIOS TRAMPS ITEM LEO COMBUSTIVEL LEO LUBRIFICANTE MANUTENO DOS MOTORES MANUTENO DO CASCO CUSTO DA TRIPULAO ADMINISTRAO SEGUROS CUSTO DO CAPITAL (Depreciao,Juros, etc). DIVERSOS T O T A L % DO CUSTO TOTAL 25.6 0.9 1.2 4.0 25.0 0.4 8.0 30.2 4.7 100.00

CUSTOS APROXIMADOS PARA UM NAVIO DE 60.000 DWT, QUE NAVEGA 16 KNOT DE VELOCIDADE MDIA.

EXEMPLO DE UMA EXPLORAO DE UM NAVIO TRAMP AFRETADO POR VIAGEM NAVIO: M.V.TRADER

NAVIO EM SEVILHA-ESP. CAPACIDADE: VELOCIDADE CONSUMO 26.500 t. 15 KNOTs 32 t/dia de BUNKER OIL(B.OIL) 1,5 t/dia de OLEO DIESEL 1.5 t/dia de DIESEL NO PORTO
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CUSTO DIRIO (RUNNING COSTS): US$ 4.000 / DIA DEVER FAZER UM CARREGAMENTO TOTAL PHILADELPHIA (USA) PARA BREMEN (ALEMANHA). PREO DO FRETE: US$ 16.50 /Mt. TAXA DE CARREGAMENTO: 5000 Mt/d W W DAY-SHEX (WEATHER WORKING DAYS SUNDAYS & HOLIDAYS EXCEPTED) = (DIAS DE TRABALHO NORMAL, EM QUE O TEMPO PERMITIR,EXCLUIDOS DOMINGOS E FERIADOS). CARGA: TOTAL DO FRETE: 25.000 t. 25,000 X 16.5 = US$ 412.500 2.5% DE COMISSO DO BROKER = US$ 10.312.5 LOGO O FRETE LIQUIDO : US$ 402.187 CALCULO DOS DESEMBOLSOS DIAS
VIAJANDO PARADO

(FULL

CARGO)

EM

PORTO

DESEMBOLSO
TAXAS PORTURI AS TAXAS AGNCIAS

09 11 20

06 07 13.

SEVILHA/PHILD. PHILADELPHIA PHILADELPHIA/BRE BREMEN TOTAL

US$20.000 US$15.000 US$35.000

1500 1500 3.000

CONSUMO DE COMBUSTIVEL (B.OIL) NO MAR: NO PORTO: 20 DIAS @ 32 t/d = 640 t de B.OIL 13 DIAS @ - 0 = 0 B.OIL

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640 t. TOTAL OLEO DIESEL NO MAR: NO PORTO: 20 DIAS @ 1.5 t/d = 13 DIAS @ 1.5 t/d = 30 t. O.DIESEL

20 t. O.DIESEL 50 t. TOTAL CONSIDERANDO OS SEGUINTES PREOS DOS COMBUSTIVEIS, TEMOS: B.OIL = US$ 135.00 / t O.DIESEL = US$ 215.00 / t LOGO: 640 B.OIL X 135 = US$ 86.400 50 D.OIL X 215 = US$10.750 TOTAL..................... 97.150 DESPESAS DE VIAGEM: 35.000 + 3. 000 TOTAL DAS DESPESAS DE VIAGEM: 38.000 + 97.150 FRETE LIQUIDO TOTAL DAS DESPESAS LUCRO BRUTO = = = = 38.000 = 135.150 US$

US$ 402.187 US$ 135.150 ___________ US$ 267.037 33 US$ 8.092 DE LUCRO BRUTO DIRIO (L B D )

TOTAL DE DIAS DA VIAGEM = LOGO: 267.037 : 33 =

L B D - CUSTO DIRIO = 8.092 - 4.000 = 4.092 US$ LUCRO LIQUIDO DIRIO ( L L D )

LOGO O LUCRO TOTAL DO ARMADOR NO PRESENTE EXEMPLO : US$ 4.092 X 33(DIAS) = US$ 135.036,00 b LINER SHIPPING
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O TIPO DE OPERAO DE NAVIOS QUE MANTEM AS EMBARCAES OPERANDO COM ROTAS E DATAS DE ESCALAS PREVIAMENTE DEFINIDAS, ASSIM COMO, OS PORTOS A SEREM ESCALADOS. AS PRIMEIRAS LINHAS SURGIRAM POR VOLTA DE 1824, BENEFICIADAS PELO ADVENDO DA INTRODUO DA MQUINA VAPOR NOS NAVIOS. LI GAVAM OS PORTOS INGLESES NDIA. ESTRUTURAS DAS CARGAS DOS NAVIOS LINERS

TRANSPORTAM EM QUASE 100% DAS VEZES, CARGA GERAL, QUE PODEM SER EMPACOTADAS, ENCAIXOTADAS, OU SER AT MESMO, CARGAS SOLTAS, QUE SO TRANSPORTADAS EM PEQUENOS LOTES OU SEPARADAS. TIPOS BSICOS DE CARGAS GERAL

1) CARGAS MIXTAS (MIXED CARGOES): FORMADAS POR DIFERENTES LOTES DE DIFERENTES PACOTES, PERTENCENTES A DIFERENTES EMBARCADORES. 2) CARGAS HOMOGNEAS: TRANSPORTADAS EM QUANTIDADES EXPRESSIVAS, SENDO UNIFORMEMENTE EMPACOTADAS. EX.: AUCAR EM SACAS. TIPOS DE SERVIOS DE LINERS E SEUS NAVIOS

1- LINHAS OCENICAS 2- LINHAS MDIAS

Ex. Europa <-> Amrica do Norte Portos da Gr-Bretanha e Mediterrneo

3- LINHAS PEQUENAS ou Feeder-Services: Ex.:Cabotagem ou Paises vizinhos.

ACORDO

BSICO

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a Carta Magna da Associao dos Armadores, ou, em outras palavras, o documento que representa os seus Estatutos de uma linha de navegao. Por isso, os Armadores Membros se comprometem a cumpri-los fielmente.

POLITICA

DE

RESERVA

DE

MERCADO

Apesar dos acordos bsicos, e de alguns acordos de rateio de carga, os Governos reservam direitos sobre determinadas cargas, beneficiadas pelos prprios Governos, atravs de iseno ou outros incentivos de exportao ou importao. So elas as cargas vinculadas ou prescritas.

LINER

SHIPPING

OS NAVIOS EMPREGADOS NA NAVEGAO LINER SO COMUMENTE CONHECIDOS COMO NAVIOS DE CARGA GERAL. CONHECIDOS TAMBM COMO OS TWEENDECK SHIPS OU NAVIOS ESPECIALIZADOS COMO FULL-CONTAINERS

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ELES NORMALMENTE TM SOFISTICADOS MOVIMENTAO DE CARGA A BORDO.

EQUIPAMENTOS

DE

SUA VELOCIDADE MDIA DE TRANSPORTE DE APROXIMADAMENTE 22 KNOTS. OS FULL-CONTAINERS MAIS NOVOS TEM VELOCIDADES CRUZEIRO VARIANDO ENTRE 25-27 KNOTS

ORGANIZAO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAO LINER OFERTA DE TRANSPORTE - Representada pelas Cias. de Navegao Liners PROCURA DE TRANSPORTE- Formado pelos embarcadores. EXISTEM CERCA DE 350 CONFERNCIAS ESPALHADAS PELO MUNDO.NO GERAL, AS CONFERNCIAS REPRESENTAM UM SIGNIFICANTE NMERO DE LINHAS. O PRINCIPAL OBJETIVO DAS CONFERNCIAS ELIMINAR A COMPETIO INTERNA PELO FRETE E LUTAR EM CONJUNTO CONTRA A AO DOS OUTSIDERS E TRAMPS. ESTE OBJETIVO ATINGIDO ATRAVS DOS ACORDOS DE FIDELIDADE OBTIDO JUNTO AOS EMBARCADORES. PARA ISTO SO UTILIZADAS DUAS ESTRATGICAS BSICAS:

OBJETIVOS DAS CONFERNCIAS Os principais objetivos das Conferncias so: 1) Eliminar a competio entre os seus Membros, e 2) Fortificar sua posio perante os Liners Outsiders.

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AS POLITICAS DAS CONFERNCIAS As polticas das Conferncias so baseadas nos seguintes pontos: 1Estabelecimento de uma tarifa nica de fretes e as

condies de transportes: 234Fixao do nmero de partidas para cada Membro; Limitar a zona de atuao da Conferncia; Estabelecimento dos parmetros de descontos para

Embarcadores habituais; 5Tomada de posicionamento em conjunto contra os

Operadores outsiders.

O QUE PODE DIFERIR ENTRE UMA CONFERNCIA E OUTRA ? Em termos gerais, um acordo dispe principalmente sobre os seguintes pontos: 1- O mbito geogrfico em que a Conferncia vai operar; 2- As diferentes classes de Membros, que usualmente se classificam em duas categorias: - ORDINRIOS, e - OS DE PLENOS DIREITOS E ASSOCIADOS

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3Membros;

As condies para o ingresso, saida, suspenso ou expulso dos

4- A obrigao de aplicar fretes uniformes; 5- As percentagens de cargas que podem transportar os diferentes Membros, segundo os portos de origem e destino 6- Em caso de repartir as utilidades, o sistema a ser aplicado pode ser de acordo com os servios prestados; 7Conferncia. 8Secretaria; 9- O sistema de arbitragem estabelecido para dirimir as divergncias que podem surgir entre os Membros, s sanes as prticas abusivas, como calcular os descontos dos fretes no previstos nas tarifas, etc. A nomeao dos diversos Comits, a estruturao e funcionamento da As regras e procedimentos para as reunies e votaes dentro da

VANTAGENS

DAS

CONFERNCIAS

- Elimina a competio selvagem entre os Armadores; - D ao Armador a certeza de lucros a mdio e longo prazo, j que a Conferncia tem o controle das tarifas de fretes; D aos Exportadores/Importadores, condies de programar suas atividades, evitando a necessidade de fazer grandes estoques, que provocam os riscos de obsolecncia e deteriorao das mercadorias; D igual tratamento a grandes, mdios e pequenos Exportadores/Importadores;

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Racionaliza as operaes dos Armadores, que ento tm mais condies de providenciar navios mais adequados, bem equipados e velozes suficientes para atender aos usurios.

DESVANTAGENS

- Mantm o Armador amarrado Conferncia, tirando-lhe a possibilidade de tirar proveito dos fretes Tramps, quando estes esto em alta; - Para grandes Exportadores/Importadores, as Conferncias lhes tiram o poder de barganha com relao ao frete, j que o mesmo fixado pela Conferncia.

1- O SISTEMA DE DESCONTO (DEFERRED REBATE SYSTEM): Que consiste em dar queles embarcadores usuais e leais aos liners, um desconto nos fretes por eles pago, aps um certo perodo de uso dos servios da Conferncia, usualmente a cada 6 meses.

2- SISTEMA DUPLO DE TAXA ( DUAL RATE SYSTEM): Neste caso, o embarcador assina um contrato com a Conferncia e recebe imediatamente uma reduo nas taxas de frete.

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Nos dois casos, estes descontos so de aproximadamente 10%.

Normalmente, os Embarcadores no so contra as Conferncias, as quais garantem qualidade e regularidade nos transportes martimo. Entretanto, um crescente nmero de Embarcadores em Paises em desenvolvimento, reclamam que as Conferncias sendo uma forma de cartel, dificultam o comrcio exterior desses Paises, devido cobrana de altas taxas de fretes.

ORGANIZAO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAO DE LINHA

comandada pela Lei da Oferta e da Procura A OFERTA de transportes comandada pelos Armadores e a PROCURA comandada pelos Usurios ou Embarcadores. Normalmente, a oferta de transportes Liners administrada pelas Conferncias de Fretes, assim como o nvel das tarifas de fretes.

CONFERNCIAS DE LINHAS (LINERS CONFERENCE)

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DEFINIO: uma Organizao onde um nmero de Armadores oferece os seus servios de transportes para uma dada rota, em condies de operao acordada por todos os demais Armadores integrantes, inclusive e principalmente no frete. So Associaes semi-monopolizadoras de Armadores, formada com o propsito de evitar a competio selvagem entre os prprios Armadores. As Conferncias atingem seus objetivos, atravs do controle dos nveis tarifarios e da limitao da entrada de novos Armadores nas suas rotas de operao. As Conferncias podem ter seus prprios escritrios, um permanente secretariado, ou no. Normalmente possui seus prprios Estatutos e convoca reunies regulares entre Armadores associados. A primeira Conferncia surgiu em 1875. Os direitos de um Armador sobre uma Conferncia pode ter valor e ser negociado entre os Armadores.

REGULARIDADE

FREQUNCIA

DAS

ESCALAS

So fatores fundamentais neste tipo de operao de navios. A FREQUNCIA DETERMINADA POR: OFERTA DE CARGA A SER TRANSPORTADA; DISTNCIA A SER PERCORRIDA; NMERO DE NAVIOS EMPREGADOS NA ROTA.

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CLASSIFICAO DOS PORTOS SERVIDOS PELOS LINERS: PORTOS PRINCIPAIS PORTOS SECUNDRIOS OU ADICIONAIS

O CDIGO DE CONDUTA DAS CONFERNCIAS DE FRETES -A idia foi lanada em 1972 - Em 1974 foi aprovado em Estatutos legais; - Entrou em vigor em 1983, depois de que 24 pases signatrios, representando 25% da tonelagem bruta mundial ratificaram o cdigo como Lei. Tem como objetivos: - Facilitar a expanso ordenada do comrcio martimo mundial; - Promover o desenvolvimento dos servios martimos regulares, - Garantir o equilbrio entre os interesses de armadores e usurios do sistema.

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DOCUMENTOS USADOS NA NAVEGAO DE LINHA Entre os muitos documentos usados no Transporte Martimo Internacional, o B.L. ( Bill of Lading ou Conhecimento de Embarque), o de maior importncia no Transporte Liner.

CLASSIFICAO DOS B/Ls l) SHIPPED B/L : que indica que a carga foi efetivamente embarcada a bordo do navio. 2) RECEIVED FOR SHIPMENTE B/L que diz que a mercadoria foi recebida pelo Armador ou seu Agente para posterior embarque.

FUNES DOS B/Ls:

1) 2)

um documento que atesta o efetivo embarque das mercadorias nele descrito; uma exigncia do contrato de transporte entre Armador e Embarcador;

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3) D ao seu portador ou consignatrio o poder de retirar de bordo as mercadorias nele descritas; 4) um documento de crdito, podendo ser negociado enquanto a mercadoria estiver em trnsito entre um porto e outro.

OS

B/L

CONTM

BASICAMENTE

AS

SEGUINTES INFORMAES: - Nome do Transportador; - Nome do Embarcador; -Nome do Consignatrio ou seu Agente; - Nome do navio; - Descrio da carga (peso, volume, nmero de caixas, etc); - Marcas da carga (para sua identificao); - Descrio do frete; - Porto de carregamento; - Porto de destino;

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- Lugar e data de emisso do B/L; - Assinatura do Comandante ou seu Agente

F R E T E

DEFINIO: a taxa cobrada pela remunerao dos servios prestados no Transporte Martimo. A cobertura das despesas do transporte de uma carga feita pelo pagamento do frete. BASE E UNIDADE DE FRETE: Na terminologia das tarifas de frete martimo, base significa a unidade do frete pelo fato de determinar as unidades de peso ou volume em que as taxas e os adicionais sero aplicados. Lembramos que as sobretaxas por serem percentuais, independem, obviamente, das bases. FRETE OU TAXA DE FRETE:

O frete calculado de acordo com o peso ou outra medida da carga, o que se denomina base do frete freight base (de acordo com explicao anterior). Em determinados casos, o armador se reserva o direito de escolher a base do frete, optando sempre para a que resultar em maior receita. Essa opo expressa abreviadamente por p/m (peso ou medida). Neste ponto importante avaliarmos com mais detalhes, os fatores que mais influenciam na fixao dos fretes estabelecidos pelas Conferncias, conforme segue abaixo:

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A fixao das tarifas de fretes para um navio Liner que transporta numerosos produtos ou cargas para diversos portos, bastante complexa. Isto porque, existem diversos fatores que compe os custos dessa modalidade de transportes martimo.

FATORES QUE INFLUENCIAM NA COMPOSIO a) Custos fixos: DO FRETE

- custos de administrao - custos financeiros - custos de imobilizao - custos do material flutuante b) Custos de viagem - custos do navio - custos da tripulao - seguros, P & I. c) Custos da Carga - Fator de estiva (relao peso/volume) - valor da mercadoria - Caractersticas da mercadoria - tipos de embalagens - cuidados especiais de viagem - facilidade de estiva
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- custos de manipulao do porto - riscos de roubo da mercadoria - riscos de danos ou avarias - seguro da carga - peso excessivo (so cobrados adicionais sobre o frete bsico) - tamanho excessivo (so cobrados taxas extras devido ao congestionamento porturio que tais mercadorias podem ocasionar);

d) Fatores do Trfego: - Condies porturias, possveis congestionamento dos portos: - Direitos e cobranas porturias, taxas de canais de acessos, etc: - Uso de faris e balizas; - Irregularidade nas cargas manuseadas; - Possibilidade de contar com carga de retorno; - Distncia a ser percorrida; - Competio com outros meios de transportes; - Segurana

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CLASSIFICAO DAS MERCADORIAS COBRANAS DE FRETE


1) MERCADORIAS VOLUMOSAS

PARA

EFEITOS

DE

So mercadorias que normalmente medem mais de uma vez o seu prprio peso. Ex.:mveis, calados, etc. Nesses casos, os fretes so cobrados geralmente por volume. A menos que haja disposio ao contrrio do armador. 2) MERCADORIAS PESADAS:

So mercadorias cujos volumes so sempre inferiores aos seus pesos. Ex.: ferro, ao, metais, etc. Para estas, os fretes so sempre cobrados por peso. 3) MERCADORIAS VOLUMOSAS OU PESADAS:

So aquelas cuja relao volume/peso no constante, podendo ser o volume tanto superior quanto inferior ao peso. Ex.: mquinas, produtos qumicos. Para estas mercadorias, os fretes so taxados por peso ou volume, devendo ser aplicada a base que maior receita trouxer ao armador. 4) MERCADORIA COM FATOR ESTIVA INVARIVEL: O ideal para os armadores seria cobrar todos os fretes por peso, pelas seguintes razes: A) Quase toda mercadoria comercializada em unidades graviomtricas. B) As faturas ou documentos probatrios das transaes comerciais raramente mencionam os volumes das mercadorias. C) Facilidade de aferio ou conferncia por parte dos armadores ou seus agentes.

Por isso, sempre que o fator de estiva de uma determinada mercadoria for invarivel, os armadores taxam o frete por peso, mesmo que o volume seja superior. Ex.: caf, algodo, soja, etc. 5) MERCADORIAS COM FATORES DE ESTIVA VARIVEIS
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Existem mercadorias cujo fator de estiva muito varivel. Nesse caso so fixados vrias taxas bsicas mediante uma escala progressiva e proporcional aos fatores de estiva. Certas conferncias estipulam para mercadorias de volumes variveis uma escala progressiva de volumes com respectivas taxas bsicas em valores regressivos. Alm do peso e volume que incide fundamentalmente na composio e taxao do frete martimo, existe ainda outro fator no menos importante para efeito dessa taxao que o valor da mercadoria. 6) MERCADORIAS COM VALORES VARIVEIS

Uma das maneiras dos armadores contornarem o problema de valor da mercadoria para efeito da taxao do frete aplicar a taxa bsica sobre o volume ou peso sujeita a uma taxa ad valorem, prevalecendo assim como taxa de frete, o resultado que maior receita trouxer ao armador. Nesse sentido certas mercadorias so passiveis de trs alternativas para aplicao do frete: peso ou volume ou ad valorem,. Outra maneira, aplicar taxas bsicas mediante uma escala progressiva em funo do valor f.o.b. da mercadoria. Pedimos ateno especial dos exportadores para uma anlise profunda dessas taxas, pois muito provvel que se o valor f.o.b. de uma mercadoria , obviamente taxada dessa maneira puder ser reduzido em alguns dlares, a mesma poder cair em uma faixa de frete inferior, tornando assim o valor c & f mais competitivo. 7) MERCADORIAS DE ALTO VALOR

Naturalmente o sistema de cobrar o frete por meio de escala de taxas bsicas vlido para mercadorias com valores compatveis com as responsabilidades dos armadores, porm certas mercadorias tm valores to altos que se torna praticamente impossvel cobrar seus fretes mediante taxas bsicas. Para essas mercadorias so estipuladas taxas percentuais ( ad valorem rates), aplicadas diretamente aos seus valores. Normalmente o valor do frete cobrado varia entre 0.5 e 2.5% do valor da carga. EXEMPLOS DE TAXAS OU SOBRE TAXAS DE FRETES: - Flutuao de moedas em relao ao dollar americano. - Flutuao do preo do combustvel do navio em determinados portos escalados pelos navios. - Situaes porturias desfavorveis, tais como: congestionamento, falta de beros para atracao, dificuldades de manuseio de cargas devido problemas de equipamento, problemas de canais de acessos, mars, restries de calados, etc.

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CARGA

P E R I G OS A

aquela que, pela natureza ou composio qumica, possa causar acidente ou danos quando transportada por qualquer meio. Estes acidentes ou danos podem ocorrer em caso de ambiente favorvel ou por outras razes. CLASSIFICAO DA CARGA PERIGOSA De acordo com a regra 2 do Captulo VII da Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar. (SOLAS) - CLASSE 1 EXPLOSIVOS

a) AUTO DETONANTES - (explodem espontaneamente, independem de agente exterior) - plvora b) EXPLOSIVOS PELA AO DO FOGO, ATRITO, CHOQUE OU PERCUSSO - fogos de artifcio, nitroglicerina. c) amnia. MATERIAL QUE AO SE COMBINAR SE TORNA EXPLOSIVO - Iodo e GASES COMPRIMIDOS, LIQUEFEITOS OU DISSOLVIDOS SOB PRESSO COMPRIMIDOS - Acetileno, oxignio LIQUEFEITO - Butano, propano (gs de fogo) LIQUIDOS INFLAMVEIS - lcool, ter, etc. SLIDOS INFLAMVEIS POR COMBUSTO EXPONTNEA EM CONTATO COM A GUA EMITEM GASES INFLAMVEIS.

-CLASSE 2 a) b) -CLASSE 3-CLASSE 4a) b)

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-CLASSE 5 MATERIAL OXIDANTE - perxidos orgnicos (oxidao no mais alto grau. Ex.: salitre, guano. -CLASSE 6MATERIAL VENENOSO OU INFECCIOSO.- Gases provenientes de derivados de petrleo. -CLASSE 7-CLASSE 8 MATERIAL RADIOATIVO - Urnio, areia monastica. MATERIAL CORROSIVO - soda custica, cido sulfrico.

-CLASSE 9MISTURAS DE MATERIAL PERIGOSO OU QUALQUER OUTRO QUE A EXPERINCIA TENHA MOSTRADO O SEU CARTER PERIGOSO, DE TAL MODO QUE SE ENQUADRE NAS CLASSES ANTERIORES. Ex.: estopa embebidas em leo ou graxa que pode inflamar-se com temperaturas elevadas.

MARCAS

ETIQUETAS

Toda mercadoria considerada perigosa deve possuir uma etiqueta ou um distintivo padro indicando claramente o carter perigoso. Toda mercadoria perigosa dever ter uma declarao escrita do expedidor, contendo uma descrio exata da classificao pela C I S V H M (CONV.INTER.SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR) - Todo navio transportando mercadorias perigosas ter uma lista especial ou manifesto das mercadorias e sua praa. Tambm poder ser usado um plano de carga detalhado e que identifique, pela classe, todas as mercadoria perigosas, mostrando tambm a praa das mesmas. - No certificado que acompanha as mercadorias perigosas, dever ser declarado que as embalagens esto corretamente empregadas, marcadas, etiquetadas e em condies para o transporte. O CISVHAM, item C da Regra l do Cap . VII diz: O TRANSPORTE DE MERCADORIA PERIGOSA PROIBIDO, A MENOS QUE SEJA FEITO DE ACORDO COM A PRESENTE REGRA .

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EMBALAGENS: -A embalagem tem grande importncia pois deve reduzir ao mnimo as avarias que possam ocorrer. -Os recipientes de cargas perigosa devem ser adequados e preparados especialmente para o transporte. -Mercadoria sem embalagem correta e que no atenda s regulamentaes da CISVHAM no deve ser aceita para embarque. -A arrumao de carga perigosa deve atender os seguintes requisitos, de acordo com a natureza qumica e orgnica da carga: * Facilidade de inspeo da embalagem * Manuseio da carga * Condies de embarque * Medidas de segurana * Condies de acondicionamento * Ventilao * Pessoal treinado

TIPOS DE FRETES
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1) FRETE BSICO: o valor cobrado pelo transporte de uma unidade de frete, ou seja, o frete unitrio na base do peso ou cubagem. 2) TAXA POR VOLUME: So taxas que variam em funo de embalagem da carga embarcada. 3) TAXA AD VALOREM: estabelecida com base no valor da mercadoria. So taxas para os produtos de alto valor por unidade. 4) TAXA MNIMA (MINIMUM FREIGHT)POR CONHECIMENTO DE EMBARQUE: a menor taxa necessria para cobrir certos custos no relacionados com peso, ou valor do embarque. 5) TAXA ABERTA ( OPEN RATE) : admitida em algumas conferncias martimas para permitir aos armadores concorrerem com os navios tramps ou outsiders. As taxas no so fixadas pelas conferncias, que podem, entretanto, estabelecer determinadas condies ou tetos. Dentro das limitaes determinadas pelas conferncias, as prprias empresas estabelecem os valores das taxas em acordo com o embarcador, geralmente trata-se de carga granel. 6) TAXA TEMPORRIA (TEMPORATY RATE) Taxa estabelecida afim de atender a determinadas condies de trfego, abertura de mercado para novos produtos, grande demanda ou oferta, competio de navios Outsiders ou Tramps de para no modificar a estrutura da tarifa em vigor. Essas taxas promocionais so estabelecidas em bases reduzidas em relao aos fretes normais e sua aplicao restrita a perodo de tempo. 7) TAXA ESPECIAL (SPECIAL RATE) Taxa estabelecida pelas mesmas razes indicadas na taxa temporria. Entretanto, aplicadas atravs de contratos especiais entre empresas ou conferncias com embarcadores, por determinado perodo de tempo. 8) TAXA DE FRETE POR ATACADO( LUMPSUM RATE) Taxa fixada para o embarque de mercadorias como um todo negociada entre as partes. 9) TAXA DE PROSSEGUIMENTOS ( OU CARRYNG RATE OR THROUGH RATE THROUGH BILL OF LADING) Taxa de prosseguimento terrestre ou martimo at o destino e o custo do transbordo entre dois transportadores.

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INCOTERM MAIS USADOS NOS CONTRATOS DE TRANSPORTES 1-LINER TERMS: De acordo com as tarifas de frete, significam e indicam que as despesas de embarque (exportao) e desembarque (importao esto includas no frete, ou seja, so por conta do Armador. 2- F.I.O.S (FREE IN AND OUT STOWED TO VESSEL): Livre de despesas de embarque e desembarque para o Armador. Nesse caso, o frete no cobre nenhuma despesa, que seja de embarque ou desembarque. Notamos que este frete cobre apenas o transporte ocenico. 3-F.I.L.O. (FREE IN LINER OUT) As despesas de embarque, sero por conta da carga (ou Exportador) e as despesas de desembarque por conta do navio (ou Armador).

4- L. I. F. O (LINER IN FREE OUT) As despesas de carregamento so por conta do Armador e as despesas de descarregamento so por conta do Embarcador.

CONTAINERIZAO

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O container causou a maior revoluo no transporte martimo desde a introduo do vapor na navegao.

- A origem do container advem de fins beligerantes. - Surgiu nos EUA. Foi o empresrio americano do ramo dos transportes rodovirio - Malcom P. McLean, que empregava uma srie de grandes semi-reboque no trfego entre N.Y. e Porto Rico que observou a possibilidade de usar somente as caixas ao invs dos reboques propriamente ditos. Isto ocorreu em 1955. Pouco tempo depois, aps o xito da idia, o mesmo empresrio criou uma Cia. de Navegao para explorar a rota (a Empresa se chama Sealand). Em 1957 foi construido o primeiro navio para containers ( MV. GATEWAYCITY ) com capacidade de 226 containers. Em 1984 haviam cerca de 940 capacidade de levar 1.800.000 TEUS. Full Containers com

Em 84 a frota de containers era de 2.991.998 caixas equivalendo cerca de 3.800.000 TEUS. Hoje existem cerca de 10.000.000 de TEUS espalhados pelo mundo. PRINCIPAIS VANTAGENS DO USO DO CONTAINER

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Vantagens para a economia nacional

A produo pode ser transportada de maneira mais econmica e eficiente. Vantagens para os portos e terminais multimodais. Atravs do aumento da produtividade dos equipamentos: Maior rapidez de carga e descarga. Vantagens para as Cias .de Navegao e transportes em geral Possibilidade de mover maior tonelagem em menor tempo. Vantagens para o Embarcador ou Consignatrio A carga est menos exposta a sofrer danos, furtos, etc. Reduo dos custos de trnsito, etc.

C O N T A I N E R DEFINIO: O Container um recipiente construdo de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurana aduaneira e devendo atender
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as condies tcnicas e de segurana previstas pela Legislao Nacional e pelas Convenes Internacionais ratificadas pelo Brasil. Esta a definio dada pelo Artigo 4 do Decreto 80.145 de 15/08/77. DE ACORDO COM O DEC. N 80.145 DE 15/08/77, TEMOS: * No h incidncia de sobretaxa de peso ou cubagem no transporte do container, cheio ou vazio. * O container isento de A. T. P.

* O container isento do adicional das taxas de armazenagem durante os primeiros 15 dias, contados da data do seu recebimento. * O container isento de AFRMM.

* O container isento de taxas de armazenagem em ptios rodo-ferrovirios durante os primeiros 5 dias, contados da data de recebimento pela ferrovia e goza de reduo de 10% da taxa de armazenagem durante os 30 dias subsequentes. USO DO CONTAINER Deve-se antes de se optar pela utilizao do container, observar os seguintes fatores: A - LEGAL: Verificando se permitido ou no a utilizao do container na operao de transporte desejada;
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B - TCNICA: Verificando se possvel acomodar com segurana a carga dentro do container; C - ECONMICO: Verificando os custos de transportes da carga com e sem a utilizao do container; D - OPERACIONAL: Verificando se o porto de origem e destino possuem equipamentos que permitam o manuseio seguro de container, assim como a embarcao. E - COMERCIAL: Verificando se o uso do container facilita as transaes entre exportadores e importadores.

CLASSIFICAO DAS CARGAS QUE PODEM SER ACOMODADAS EM CONTAINERS A - EXCELENTE: So mercadorias de alto custo e frete relativamente alto, cuja caracterstica fsica permitem sua estivagem em um container. So cargas sujeitas a roubos e deteriorao. B - ADEQUADAS:

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Tem valor moderado e fretes menores que os do item A. Tem suscetibilidade mdia ao dano e roubo. Ex.: arames, caf e cacau em sacas, farinhas de peixe, etc. C - MARGINAL: So produtos que fisicamente podem ser colocados em um container. So de baixo valor e baixo frete, com baixa suscetibilidade ao dano e roubo. Ex.: lingotes de ao, laminados de ao e madeira. D - INADEQUADAS: So cargas que fisicamente no podem ser seguramente acomodadas em um container. Ex.: Sucatas de ao, Barras de ao para construo civil, etc.

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DIMENSES PADRES E USUAIS DOS CONTAINERS


CONTAINERS DE 10 PS (BABY CONTAINERS) MAIS USADOS NOS EMBARQUES AREOS MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO : 2.83 metros LARGURA: 2.32 metros AL:URA: 2.17 metros CAPACIDADE ( m3 ) 14 m3 CAPACIDADE (KG) 8.935

CONTAINERS DE 20 PS (8 PS DE ALTURA) MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO : 5.88 METROS LARGURA: 2.32 METROS ALTURA: 2.19 METROS CAPACIDADE ( M3) 30 m3 CAPACIDADE ( kg ) 17.950

CONTAINERS DE 20 PS (8 PS E 6 POLEGADAS DE ALTURA) MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO: 5.88 METROS LARGURA: 2.34 METROS ALTURA: 2.36 METROS CAPACIDADE (m3 ) 33 M3 CAPACIDADE ( KG ) 17.970

CONTAINERS DE 40 PS ( 8 PS DE ALTURA )

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MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO: 12.06 ,METROS LARGURA: 2.34 METROS ALTURA: 2.30 METROS

CAPACIDADE ( m3) 64 m3

CAPACIDADE ( KG ) 26.600

CONTAINERS DE 40 PS ( 8 PS E 6 POLEGADAS DE ALTURA ) MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO: 12.06 METROS LARGURA: 2.34 METROS ALTURA: 2.36 METROS CAPACIDADE ( m3 ) 66 M3 CAPACIDADE ( KG ) 27.000

REGRA BSICA PARA DETERMINAR COM SEGURANA A CAPACIDADE DE UM DETERMINADO CONTAINER

Em container de 10 ps, a carga mais a tara no poder ultrapassar 10.160 quilos. Em container de 20 ps, a carga mais a tara no poder ultrapassar 20.320 quilos . Em container de 40 ps, a carga mais a tara no poder ultrapassar 30.480 quilos.
FATORES QUE INFLUENCIAM NA ESCOLHA DO CONTAINER A)TIPO DE MERCADORIA: Propriedades fsicas, qumicas e biolgicas, e se a mercadoria necessita de refrigerao ou ventilao ; B)DIMENSES DA CARGA: Se precisa de acessos especiais, como portas laterais ou acesso pelo teto, ou ainda, container mais alto;

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C)PESO DA CARGA: A qual, somada a tara, nunca deve ultrapassar os limites permissveis para cada tipo de container.

TIPOS DE CONTAINERS A)PARA CARGA GERAL, FRACIONADAS:

- Containers fechados com porta nos fundos; -Containers fechados com portas laterais; -Containers sem teto e com porta nos fundos (open-top); -Containers com teto de lona removvel e porta nos fundos; -Containers de altura, com teto de lona removvel e porta nos fundos; -Containers de altura, aberto no teto com porta nos fundos. B) C) D) E) F) PARA CARGAS LIQUIDAS A GRANEL (TANK-TAINER) PARA CARGAS SLIDAS GRANEL (CONTAINER-TANK) PARA CARGAS CONGELADAS (CONTAINERS FRIGORFICOS) PARA CARGAS REFRIGERADAS ( REEFER) PARA CARGAS QUE NECESSITAM DE VENTILAO (VENTILATED) Para frutas, legumes, flores, etc. E OUTROS PARA TRANSPORTES DE ANIMAIS VIVOS (LIVESTOCK)
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G)

EXAME DO CONTAINER OS SEGUINTES PONTOS DEVEM SER VERIFICADOS: A) E X T E R N A M E N T E: - Se tem furos; - Se as portas e fechaduras funcionam perfeitamente; - Quando existir encerado de cobertura, se o mesmo no est rasgado; - Se ainda h etiquetas referentes a carga anterior, o que poder causar posterior confuso caso no sejam removidas; - Se os sistemas de refrigerao funcionam normalmente nos casos de containers refrigerados.
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B) INTERNAMENTE - Antes de abrir a porta do container, averiguar se o mesmo no transportou anteriormente produtos qumicos txicos ou venenosos; - Entrar no container e fechar a porta. Se entrar luz, sinal de que h perfuraes; - Verificar o piso do container; - Verificar a limpeza geral do container. O container ao ser entregue deve estar perfeitamente limpo, sem restos de cargas anteriores , varreduras, poeiras, graxa ou lquido; - Verificar se o container est completamente seco, sem indcios de condensao; - Verificar se no h indcios de insetos e semelhantes, que podero causar demora na liberao do container pelas autoridades sanitrias do pas de origem e/ou destino; - Verificar se as instrues internas sobre os pontos de fixao de cargas pesadas esto conforme.

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TIPOS DE MOVIMENTAO DE CONTAINER A) PORTA A PORTA ( HOUSE TO HOUSE ) Nesta modalidade o container estufado pelo Exportador e desovado pelo Importador. O Exportador transporta o container vazio at o seu armazm, estiva a carga e devolve o container ao Armador para o embarque. PARA ESTE CASO A TARIFA PREV: Desconto de 10% sobre o frete bsico, quando este for superior ao frete mnimo do container. Aluguel do container Exportador/Importador. a ser pago pelo

Taxa de sobrestadia caso o container no seja devolvido ao Armador num prazo de 5 dias da retirada ou descarga, descontando-se esse dia e da devoluo , ou seja, um total de 7 dias.

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B ) PORTA - A - PORTO ( HOUSE TO PIER ) Nesta modalidade o container estufado pelo Exportador e desovado pelo Transportador. A mercadoria neste caso colocada no porto disposio do Consignatrio. PARA ESTE CASO A TARIFA PREV: Sobrestadia e aluguel conforme o caso (A).

A condio de embarque variar de acordo com as regras das Conferncias a que pertencem os Portos de destino. C ) PORTO - A - PORTA (PIER TO HOUSE ) Nesta modalidade o container ovado Transportador e desovado pelo Consignatrio. PARA ESTE CASO A TARIFA PREV: O mesmo do item B. pelo

D) PORTO - A - PORTO (PIER TO PIER ) Nesta modalidade o container ovado e desovado pelo Transportador.
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PARA ESTE CASO A TARIFA PREV: O recebimento da mercadoria solta e a colocao dentro do container pelo Transportador; A desova do container no porto de destino, colocando a mercadoria disposio do Consignatrio. Para esse servio o Armador cobra um adicional de 10% sobre o frete bsico + aluguel do container.

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NOES DE SEGUROS MARTIMOS A necessidade de alguma forma de proteo atravs do seguro foi reconhecida por volta do ano 400 Antes de Cristo, quando na cidade de Rhodes, foi institudo os conceitos de avaria grossa. Mais tarde, os romanos e os Anglo-Saxes tambm adotaram os mesmos conceitos. Hoje em dia, o seguro martimo tomou as dimenses de uma grande indstria movimentando milhes ou bilhes de dlares. Os riscos martimos so aqueles cuja origem se encontra nas situaes enfrentadas pela navegao, propriamente dita, por mar. Os riscos se classificam em: ORDINRIOS -> os riscos do prprio mar. etc. ESPECIAIS -> so os de guerra, greves, motins,

RISCOS DO MAR = FORTUNAS DO MAR = naufrgios, encalhes, colises, incndio. RISCOS ADICIONAIS: avaria particular, clima, aes delituosas ou negligente de terceiros (roubo, furto, pirataria, etc.), os riscos que advm das condies de
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transporte (conjunto com outras mercadorias, o suor dos pores, os contatos com ganchos ), os riscos inerentes da constituio dos produtos ( oxidao, quebra fcil, solidificao, liquefao, derrame, etc. ) O propsito do seguro martimo proteger ou indenizar o dono da carga por perdas ou danos que possam ocorrer quando o bem segurado se encontra em rota entre o vendedor e o comprador. A aplice de seguro martimo simplesmente um acordo ou contrato que proporciona uma indenizao baixo certos termos e condies. A cobertura vlida geralmente desde o momento em que a mercadoria deixa o local do vendedor at a entrega da mesma ao consignatrio no local de destino. QUANDO O CONTRATO DE SEGURO CONSTA A CLUSULA ( HOUSE TO HOUSE, ou melhor, WAREHOUSE TO WAREHOUSE), A COBERTURA ABRANGE, ALM DO TEMPO DA CARGA A BORDO, AO SEU TRNSITO EM TERRA.

As perdas no seguro martimo so totais ou parciais.


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As perdas totais se subdividem em : - avaria particular - avaria grossa A avaria grossa uma instituio das mais antigas na navegao, com 25 sculos de existncia e hoje em dia, incorporada nas legislaes de quase todas as naes martimas. Em geral, a proteo de seguros proporcionada por terceiras partes, as Cias. de Seguros, que so tomadoras profissionais de riscos. Elas administram o sistema, fixam os prmios para os diversos tipos e classe de riscos. Garantem o pagamento das indenizaes nos casos de perdas e danos. Quando os riscos so homogneos a um determinado nmero de participantes ( armadores ), o esquema de seguros pode suprimir a participao de um intermedirio e pode ser gerenciado pelos prprios interessados (conhecidos por sua prpria conta e risco) ou tambm conhecidos ou chamados de Plano de Seguro Martimo.

Os armadores possuem esta homogeneidade. No ano de 1855, eles acordaram em proporcionar-se uma proteo mtua dentro mares que eventualmente chegariam a ser os
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clubes de proteo e indenizao ( comumente chamado de P & I Clubs ). Em suma, tais clubes so agrupamentos de Cias. de Navegao que unem para assegurar-se mutuamente contra aqueles acidentes ou eventualidades que no esto cobertos pelo seguro da carga, seguro do casco, seguros de acidentes do trabalho e em geral contra aqueles riscos que no esto protegidos pelos seguros ordinrios. Atualmente existem 36 associaes de P & I. operando no sistema de seguros mtuos ou como prmio fixo (Fixed Premium). Estas Associaes se mantm com base nas contribuies proporcionais a tonelagem de registro bruto(GRT) das frotas de seus membros, como se fossem um espcie de cooperativa de armadores que fazem os seus aportes financeiros na medida necessria para a solvncia da organizao. Quanto ao seguro do casco e das mquinas, os valores dependem de suas classificaes por partes das sociedades classificadoras, encarregadas de ditar normas para a construo dos navios e supervisionar as ditas regras, visando seu cumprimento e a manuteno das condies de segurana das embarcaes. por isso que os navios so submetidos, a cada 4 ou 5 anos, inspees completas de todos os seus elementos (cascos, mquinas, timo, hlices, lemes, etc.). o que se chama Inspeo especial ( Special Survey). Tais inspees
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tambm so realizadas cada vez que o navio muda de dono. A mais antiga sociedade classificadora o Lloyds Register of Shipping , fundada em Londres em 1760. No Brasil existe o Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves - RBNA SEGUROS MARTIMOS UM CONTRATO COMERCIAL;

VISA DAR UMA PROTEO ECONMICA S MERCADORIAS, BEM COMO AOS MEIOS DE TRANSPORTES.

NO SEGURO ASSEGURADOS: * NAVIO * FRETE e

MARTIMO

PODEM

SER

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* CARGAS. MODALIDADES DE SEGUROS PARA CARGAS A) L. A. P. (LIVRE DE AVARIA PARTICULAR): Que em ingls F P A (FREE OF PARTICULAR AVERAGE). Este seguro cobre apenas os riscos de avaria comum, constantes da aplice nas clusulas gerais ( naufrgio, abordagem, incndio ). B) C. A . P. ( COM AVARIA PARTICULAR ): Em ingls WPA (WITH PARTICULAR AVERAGE), este seguro impropriamente chamado de todos os riscos. Ele garante ao Segurado, alm dos riscos cobertos pelo contrato LAP, os sinistros que resultem do risco martimo ou de acontecimento de fora maior. C) T. V. L. O. ( TOTAL LOSS VESSEL ONLY ): a cobertura mnima da perda total do carregamento por perda total do navio. D) T. L. O. ( TOTAL LOSS ONLY ): Cobre somente a perda total do carregamento independente da perda do navio. E) W. A. (WITH AVERAGE ): Cobre uma ampla gama de perdas parciais, sempre que as perdas sejam superiores a uma percentagem especificada do valor do carregamento assegurado (franquia) em geral por volta de 3%. Se o navio encalha, naufraga, incendeia ou colida a clusula da percentagem deixa de vigorar e os danos reais devero ser indenizados pela companhia seguradora sem franquia.

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AVARIAS I- CONCEITO DE AVARIA GROSSA: todo dano ou despesa extraordinria causada ao navio e a carga deliberadamente, com a finalidade de evitar-se mal maior, ou seja, com a finalidade da salvao comum do navio e da carga. II- PRINCIPAIS GROSSA: CARACTERSTICAS DA AVARIA

- um ato voluntrio deliberado; - Comunho de benefcios: navio e carga; - Excluso de culpa do capito ou do carregador, no caso de vicio prprio. III- NO SE ENQUADRAM NA AVARIA GROSSA: - As coisas carregadas no convs; - As coisas embarcadas sem a emisso do conhecimento de embarque; - As coisas que, no ato do risco, foram mudadas de lugar, sem licena do capito.

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IV- AVARIA PARTICULAR: todo dano ou despesa extraordinria que acontece, por qualquer causa, s ao navio ou s a carga. Recai unicamente sobre a coisa que as sofreu. O dano ou as despesas ficam a cargo particular de quem as sofreu. VREQUISITOS DA AVARIA PARTICULAR:

- Despesas extraordinrias ou danos materiais afetando particularmente navio ou carga; - Perigo particular que comprometa isoladamente navio ou carga; - Ausncia da vontade comum dos interessados no ato que determinou as despesas ou provocou os danos.

VI- ORIGENS DA AVARIA PARTICULAR: a) FORTUNAS DO MAR: Caso fortuito ou fora maior (tempestades, abalroamentos, encalhes, naufrgios, etc. ); b) VCIO PRPRIO DO NAVIO OU DA CARGA: Exemplo, m qualidade na construo do navio, facilidade de decomposio de certas mercadorias, combusto expontnea, mal acondicionamento da carga, etc; c) FALHAS DO CAPITO: Por exemplo, falha de vigilncia, m estiva, etc.
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VII- LOCAIS MAIS COMUNS DE OCORRNCIA DAS AVARIAS PARTICULARES S CARGAS: - No navio do transportador (responsabilidade do armador); - No ato de descarga (responsabilidade do transportador ou do depositrio, ou ambos); - No recinto alfandegado (responsabilidade do depositrio); - Na sada do armazm at a entrega (responsabilidade do transportador interno). final

A contratao do seguro cabe, de acordo com o tipo de contratos (principais INCOTERMS): 1- C I F : 2- C F R: 3-C I P: to); 4- F O B: Ao exportador (Cost, Insurance and Freight); Ao importador (Cost and Freight); Ao exportador (Carriage and Insurance Paid Ao importador (Free on Board).

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Qualquer expedio martima est sujeita a certos perigos donde podem resultar perdas, danos e despesas para o navio, carga e pessoas. A estes perigos a que est sujeita qualquer expedio martima e que esto na base de eventuais danos, d-se o nome de RISCOS ou ainda FORTUNAS DE MAR. Quanto aos prejuzos dele resultantes, d-se o nome de avarias que cobrem no s os danos materiais mas tambm todas as despesas extraordinrias e outros prejuzos que possam resultar. Ora, o abalroamento , sem dvida, o risco mais grave que corre uma expedio martima, sobretudo se tivermos em conta a importncia das avarias que deles resultam. - enquanto que, em linguagem corrente, o termo avaria entendido de uma forma restrita, designando um dano ou prejuzo material, o temo, em linguagem martima, tem um sentido bem mais amplo abrangendo , para alm dos prejuzos materiais, as despesas extraordinrias em que incorra um navio bem como os prejuzos eventuais delas resultantes. A pergunta que nos cabe aqui definir quando se inicia a aventura no mar ? So necessrias trs condies para que se possa verificar uma avaria martima:

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1- Uma despesa ou dano extraordinrio; 2- Uma despesa realizada com o navio ou a carga, conjunta ou separadamente ou dano surgido nas mesmas circunstncias; 3- Uma despesa ou dano verificados desde o incio dos riscos de mar at o seu final. a) AVARIAS- DANOS que podem ser definidas como os estragos ou perdas sofridos pelo navio e/ou carga que fazem com que estes no possam chegar ao destino nas mesmas condies em que haviam iniciado a expedio. b) AVARIAS-DESPESAS que podero ser definidas como todas as despesas extraordinrias, acidentais e imprevisveis.
LISTA DE COBERTURAS DE UM SEGURO DE P & I
1AVARIAS OU COMPENSAO POR PERDAS DE VIDA OU ACIDENTES PESSOAL OU DOENA CAUSADA A UMA TERCEIRA PARTE; 24DESPESAS DE REPATRIAO; DESPESAS COM SUBSTITUTOS DE EQUIPAGEM;

5DESPESAS COM SALVAMENTO DE VIDA, QUANDO AS MESMAS NO SO REEMBOLSADAS SOB APLICE DE SEGURO DE CASCO; 678PERDA DE PERTENCES DA EQUIPAGEM; DESPESAS COM TRIPULANTES ACIDENTADOS; DESPESAS DE ARRIBADA;

9 DAS RESPONSABILIDADES POR ABALROAO E O EXCESSO DE RESPONSABILIDADE POR ABALROAO NO RECUPERVEL SOB A APLICE DE SEGURO DE CASCO;

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10AVARIAS PROPRIEDADE DE UM A TERCEIRA PARTE, EM TERRA OU NO MAR, FIXA OU FLUTUANTE; 11AVARIAS A NAVIOS E OUTROS OBJETOS NO CAUSADOS POR ABALROAMENTO OU COLISO; 12CUSTAS E DESPESAS COM REMOO DE RESTOS DE NAVIO NAUFRAGADO; 13RESPONSABILIDADES SOB CONTRATOS DE REBOQUE;

14RESPONSABILIDADES DEVIDAS A CONTRATOS PARA ALUGUEL DE CBREAS, BARCAAS, ALVARENGAS E OUTROS APARELHAMENTOS DE CARGA E/OU DESCARGA; 15DESPESAS DE QUARENTENA;

16RESPONSABILIDADES POR PERDA OU FALTA DE CARGA OU OUTRA PROPRIEDADE; 17RESPONSABILIDADE POR AVARIA OU COM RESPEITO A CARGA OU OUTRA PROPRIEDADE; 18MULTAS IMPOSTAS AOS NAVIOS POR VRIAS INFRAES LEGISLAO; 1920PARTICIPAO EM AVARIA GROSSA; PENALIDADES IMPOSTAS POR POLUIO POR LEO.

Uma outra cobertura interessante aquela que sobre o frete, sobrestadia e despesas judiciais (Freight, Demurrage & Defence, F, D & D ). Por ela, o Clube auxilia e d assistncia legal aos membros, seus comandantes e agentes de navio, quando e onde necessrio, assiste os membros no recebimento e no pagamento de todas as reclamaes sustentadas, por ao no Tribunais ou por arbitragem, se necessrio, e ajuda-os a resistir em reclamaes em que eles tenham despesa razovel; indeniza os membros de todas as despesas legais que eles incorram, com aprovao do Conselho, em qualquer matria peculiar ao servio de armao que no esteja no escopo das coberturas comuns.

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CONSELHO DE DIRETORES: o formado por representantes dos Armadores, sendo exigido o cargo de Diretor da Empresa Armadora. o rgo mximo do Clube.

RESPONSABILIDADES DOS PROPRIETRIOS DE NAVIOS A responsabilidade pode ser definida como o fato das pessoas terem de responder pelos efeitos dos fatos que lhes so imputveis. Todavia, juridicamente tambm se responde por fatos no imputveis quele que considerado responsvel mas antes a empregados seus. E deste modo que o proprietrio de um navio responsvel no s pelos seus atos mas tambm por aqueles que so praticados pelos seus representantes ou mandatrios. aquilo a que se chama responsabilidade indireta, contrariamente responsabilidade do proprietrio pelos prprios atos ou faltas ou ainda pelos vcios do navio que designada por responsabilidade direta O ARRESTO E O SEQUESTRO DE EMBARCAES So medidas excepcionais de natureza cautelar que visam, sobretudo, a tutela jurisdicional com a apreenso de bens mveis, imveis, corpreos ou incorpreos e semoventes, em determinadas circunstncias. O arresto medida judicial de apreenso de bens do devedor para garantia de uma dvida, lquida, certa e exigvel. Trata-se de uma medida acautelatria anterior ou posterior ao ajuizamento de um processo de execuo

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por quantia certa, evitando dessa forma, a dilapidao do patrimnio do devedor com prejuzo dos seus credores. J o sequestro tem como escopo a apreenso de bens ou coisas litigiosas visando a sua preservao, na hiptese de disputa da posse ou do domnio de um bem especificado e litigioso entre as partes contendoras. No sistema da Legislao Brasileira, a palavra arresto tem praticamente o mesmo sentido de embargo e/ou deteno das embarcaes ; entretanto, preciso examinar, cautelosamente, os pressupostos de admissibilidade para cabimento da medida judicial, seja sob o aspecto processual contido nas normas especficas do Cdigo de Processo Civil, Art. 813 e Seguintes, ou seja luz dos dispositivos expressos na Lei Comercial, nos termos dos Art. 479 e seguintes, j que deve haver uma certa conjuno entre esses dois diplomas legais, para fins de admissibilidade do arresto, embargos ou deteno das embarcaes.

Sucintamente, podemos assim resumir os pressupostos de cabimento do arresto ou embargo das embarcaes, sejam brasileiras ou estrangeiras: A) O privilgio da dvida lquida, certa e exigvel; B) A exigibilidade do crdito dentro do Territrio Nacional; C) Encontrarem-se descarregadas ou com menos de um quarto (25%) da carga correspondente sua lotao; D) No estarem despachadas, isto , declaradas livres e desimpedidas pela repartio competente, salvo se a dvida proceder de fornecimentos feitos no mesmo porto, e para a mesma viagem..

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REBOQUE Rebocar a operao de empurrar ou de puxar um navio usando para esse fim, outro navio ou embarcao. A ltima operao a mais comum, sendo que os navios que dela participam ficam ligados por um cabo (corda) , denominado cabo de reboque, atravs do qual exercida a fora de trao. O navio que puxa ou empurra chama-se rebocador, e aquele que puxado ou empurrado o rebocado. Rebocador, como navio especializado, uma embarcao extremamente robusta, especificamente destinada a empurrar e puxar navios, embarcaes e outros engenhos flutuantes. Quanto ao local da execuo dos servios, os rebocadores se classificam em: REBOCADORES DE PORTO REBOCADORES DE ALTO MAR

Os rebocadores de porto so, usualmente, utilizados como auxiliares nas manobras dos navios, como atracao e desatracao, amarrao e desamarrao em boias, entrada e sadas de diques, etc.

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Alm disso, rebocam chatas, alvarengas e at mesmo navios, no s nos portos, como tambm na navegao fluvial e lacustre. Os rebocadores de alto-mar destinam-se ao reboque de barcaas, pontes, plataformas martimas, outros navios e engenhos flutuantes em mar aberto. O Cdigo Comercial Brasileiro no trata de reboque, pois na poca de sua edio, 1850, essa faina, quando necessria, era executada por embarcaes pequenas do prprio navio.

Atualmente, o reboque constitui-se numa indstria parte, de uma importncia muito grande. Empresas se especializam na prestao desses servios aos navios e outras embarcaes, tanto para atuarem nos salvamentos, como no deslocamento normal de um ponto a outro da terra, como auxiliares de manobras j mencionadas. Quanto ao conceito jurdico do Contrato de Reboque, a doutrina se degladia entre duas opinies. Para uns, um Contrato de Locao de Servios e para outros, um Contrato de Transporte. Essa diferenciao importante quanto responsabilidade por avarias, durante a operao a terceiros interessados, como Carregadores Consignatrios, etc. Tambm, quanto remunerao pelos servios prestados no caso de interrupo da faina, alm de outros.

O rebocador fica a servio do rebocado e este quem dirige efetivamente a operao. Se assim for entendido, as avarias ocorridas durante a faina que afetem uma terceira parte devem ser reparadas pelo rebocado, sem distino do agente material : rebocador ou rebocado.

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PRATICAGEM
So os servios que incluem manobras prximas aos perigos, a entrada e sada das barras, manobras de atracao e desatracao de navios, navegao em rios, canais, lagos, lagoas, manobras para entrada e sada em dique, etc. Prtico o profissional habilitado que tendo conhecimento de posicionamento de rochas e rochedos submersos, bancos de areia ou lama, locais de pouca profundidade, mars e correntes de mar usualmente autorizado pelo rgo Governamental competente, assessora os Comandantes de Navios nos servios de Praticagem acima mencionados. Podemos classificar os Servios de Praticagem em trs categorias: -PRATICAGEM DE BARRA ou de PORTO -PRATICAGEM FLUVIAL -PRATICAGEM DE MAR ou de COSTA

Os conhecimentos dos Prticos so limitados aos locais em que trabalham . ZONAS DE PRATICAGEM - a rea geogrfica delimitada pelo Ministrio da Marinha dentro da qual se realizam os Servios de Praticagem.

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Quanto `a qualificao trabalhista, o Prtico e o Praticante de Prtico so trabalhadores avulsos, tais como os Estivadores, Conferentes, etc.

No se deve confundir o Agente do Navio ou Agente Consignatrio do Navio ( Mandatrio do Armador) com o Agente Consignatrio das Mercadorias, que aquele a quem a mercadoria dever ser entregue em primeira instncia ou colocada em depsito. OPERADORES ESTIVADORAS) PORTURIOS ( ANTIGOS ENTIDADES

Os operadores porturios ou entidades estivadoras (Stevedore Companies), so encarregados de levar a cabo as operaes porturias de manipulao de cargas. Geralmente, so detentores de autorizao ou at concesso por parte da autoridade porturia correspondente, para efetivamente poderem realizar suas atividades. No Brasil os O. P. so previstos pela Lei 8630/93 e regulamentados ou melhor pr-qualificados pelas Normas de Pr-Qualificao baixada pelos Conselhos de Autoridade Porturia - C A P. OPERADORES DE TERMINAIS PORTURIOS
FUNES E RESPONSABILIDADE DOS O. P.

As principais operaes de manipulao de mercadorias so as seguintes: NO EMBARQUE: Recepo, carga, estiva.

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NO DESEMBARQUE:

Desestiva, descarga e entrega

OBS.- Depois da Lei 8630/93, os Servios de Capatazia tambm fica a cargo dos O. P.

As Entidades Estivadoras representam tambm os interesses dos armadores, agentes, embarcadores e consignatrios junto s autoridades, desde a atracao dos navios, o uso das instalaes porturias e servios de capatazia, at o destino final da carga a ela confiada.

DEPOIS DA

LEI 8630/93

AS ENTIDADES ESTIVADORAS PASSAM A SE CHAMAR OPERADORES PORTURIOS. OS TRABALHADORES AVULSOS + OS DA CAPATAZIA PASSAM A SER ADMINISTRADOS PELO OGMO - RGO GESTOR DA MO-DE-OBRA AVULSA . OS OPERADORES PORTURIOS TEM QUE SER PRQUALIFICADOS PELAS NORMAS BAIXADAS PELO C A P (CONSELHO DE AUTORIADE PORTURIA ). OS OPERADORES PORTURIOS SO RESPONSVEIS AGORA PELOS SERVIOS DE BORDO E DE TERRA.

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BANDEIRAS DE CONVENINCIA ( FLAG OF CONVINIENCE - F O C ) um tema polmico no cenrio da Navegao Internacional. ORIGEM: Apareceu depois da Primeira Grande Guerra, quando um armador americano, vendo a perda de sua clientela, em seus navios tipo transatlntico de luxo, devido imposio da Lei Seca ( Volstead Act ) , que proibia a venda de bebidas a bordo de embarcaes americanas, estabeleceu a tranferncia de toda sua frota para o Panam, como se fosse uma Empresa Panamenha. Isto ocorreu em 1919. Desde ento, Panam segue sendo um dos Pases que oferecem facilidades para o registro de embarcaes de armadores estrangeiros. Outros Pases seguem os mesmos passos do Panam. Tais Pases so: Libria, Honduras, Singapura, Chipre, Bermudas, Bahamas, Cayman Island e Vanauatu. Em 85 havia cerca de 30% do total mundial de G R T, baixo bandeiras de convenincia.

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As bandeiras de convenincias tem sido duramente combatidas, principalmente pela I.T.F. ( Federao Internacional dos Trabalhadores do Transporte), que agrupa oficiais e tripulantes do mundo inteiro. Tambm dentro da UNCTAD, o chamado Grupo dos 77 tem adotado igual posio, com exceo de Libria, Panam e Chipre. Os ataques s F O C s se resumem em 2 ou 3 motivos bsicos: As Cias. de Navegao operam sempre com navios velhos e mal cuidados em termos de manuteno; Gozam de franquias tributrias;

Iludem as Legislaes Trabalhistas e Sociais dos Pases de origem de seus armadores. Em 81 a UNCTAD realizou a Primeira Conferncia internacional para tratar do assuntos. o Grupo dos 77 props a abolio total do regime. Depois de intenso debate, se chegou a concluso de que era mais lgico tratar de conseguir sua transformao gradual e progressiva em um regime de matrculas normais. Na Amrica Latina a situao das F.O.C.S bastante curiosa e diversificada. Vejamos: No Brasil um armador estatal (DOCENAVE) tem uma Empresa Subsidiria na Libria, com objetivo de encomendar os navios aos estaleiros nacionais, como se
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fosse uma exportao e dai tirando todas as vantagens de crditos e financeiras, as quais no teriam se fossem armadores nacionais. Na Argentina, a principal alegao est no fato de que os armadores de bandeira argentina no podem adquirir barcos de segunda mo. Cuba, por no ter acesso a outros portos devido ao embargo americano principalmente, usa a bandeira panamenha par driblar tal situao. O Mxico utiliza a F. O. C. porque sob a sua bandeira, s se aceita tripulante nativo do Mxico. No Chile, devido a crescente liberalizao do Pas, podendo barcos estrangeiros atuar na cabotagem chilena, o prprio Govrno incentivou a Marinha Mercante Chilena a passar para a Bandeira de Convenincia, para tornar-se competitiva no s no mbito do Pas, mas tambm no contexto internacional.

OS ORGANISMOS INTERNACIONAIS E O TRANSPORTE MARTIMO


Apesar da importncia vital do transporte martimo para o Comrcio Internacional, principalmente para os Pases em desenvolvimento, at 1964 no
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existia nenhum Forum Mundial para tratar dos aspectos econmicos e comerciais das atividades de navegao. Em 1959 - foi criado a IMCO- ( INTERNATIONAL MARITIME CONSULTIVE ORGANIZATION ) que em 1982 passou a se chamar I M O (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION ). Depois foi criada a U N C T A D ( UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND AGREEMENT DEVELOPMENT ), que um rgo encarregado de estudar os problemas atinentes do transporte martimo, com vistas a aumentar a participao dos transportes de mercadorias para Pases em desenvolvimento, com seus prprios navios. Na Amrica Latina temos a C E P A L.

FATOR DE ESTIVA
A Carga definida pelo Fator de Estiva, que o espao ocupado por uma tonelada da mercadoria na embalagem usual para o embarque. Conhecendo-se o volume V em m3 e o peso p em kg da mercadoria em sua embalagem de embarque, o fator de estiva (em toneladas mtricas) ser:
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FATOR DE ESTIVA =

1.000 p

Os fatores de estiva das diferentes mercadorias so encontrados em tabelas, ou podem ser calculados pelo encarregado da estiva. As tabelas se referem s embalagens usuais nos portos de embarque, sem levar em conta os espaos perdidos na arrumao da carga no poro. O fator de estiva varia muito para as diferentes mercadorias, pois depende da densidade da substncia e do tipo de acondicionamento que usado para o embarque. Tambm na mesma mercadoria, o fator de estiva pode variar muito de um Pas para outro, e at mesmo entre Portos do mesmo Pas. Isso acontece principalmente com cereais em gros, sementes, fibra, etc. Num mesmo produto, os gros podem ser mais leves ou mais pesados, o grau de umidade pode ser maior ou menor, conforme a poca do ano e o Porto de origem. Mas o que mais incide no fator de estiva o tipo de acondicionamento. No fator de estiva o tipo de acondicionamento. Assim, o algodo em rama pode ocupar um volume de 1.4 a 4.3 m2/ton., dependendo da compresso dos fardos.

DEFINIES
INTRODUO:

Com o passar do tempo, vrias palavras vo tomando significados diferentes, sejam eles dentro da prpria linguagem ou dentro de um linguajar industrial especfico

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No caso da Indstria da Navegao ( Shipping Industry ), existem trs palavras que merecem especial considerao e anlise. Tais palavras so: 1- OPERAES ( OPERATIONS ): Esta tem seus significados associado aos ganhos do navio, isto , associado s responsabilidades de obteno de cargas, escalas, nvel de consumo das embarcaes (leo, bunierring, etc.), negociaes visando o favorecimento das condies de carregamentos e descarregamentos, taxas porturias, reduo de tempos de espera das embarcaes, seja ela para atracao e desatracao, carregamento e descarregamento. Esta palavra inclui ainda as atividades de compra e venda das embarcaes e afretamentos. 2- GERENCIAMENTO DOS NAVIOS ( SHIP MANAGEMENT ): Esta expresso est voltado para o cuidado com os navios, isto , as responsabilidades com sua correta manuteno, suprimento das suas necessidades, seguros e demais atos administrativos relacionados com o recrutamento da tripulao. Assegurando que o navio est disponvel para os seus operadores o mximo de tempo possvel.

OUTRAS DEFINIES -AGENTE DO NAVIO OU AGENTE CONSIGNATRIO DE NAVIOS: a pessoa fsica ou jurdica que atua como intermedirio independentemente em nome e por conta do Armador (Proprietrio do Navio). -FUNES E RESPONSABILIDADES As principais funes que realizam os Agentes de Navios so: - Prestar servios e ateno ao navio e a sua tripulao;
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- Realizar, por conta do Armador, as gestes de carter administrativo e tcnico relacionadas com a estadia do navio correspondente em um determinado porto; - Emitir, em nome do Armador e como depositrio da mercadoria, o documento denominado de B. L. ou Conhecimento de Embarque, imprescindvel para que o proprietrio da mesma possa fazer a retirada do Porto. CASO O AGENTE SEJA ENCARREGADO, ELE TAMBM PODE DESEMPENHAR AS SEGUINTES FUNES: - Realizar as gestes relacionadas com a contratao e/ou superviso das operaes de manipulao porturia das mercadorias; - Gerir a contratao e/ou superviso de transportes das mercadorias, complementar ao transporte martimo; - Elaborar e gerir a documentao relacionada com os contratos de transportes de mercadorias. - Defender os interesses do armador.

E S T I V A
ANTES DA LEI 8630/93:

Quando carregamos ou descarregamos os navios nos Portos organizados do Brasil, este trabalho entregue s categorias profissionais dos Operadores de Carga e Descarga e aos Conferentes, que so auxiliados pelos Consertadores, Vigias Porturios e Capatazes. Os Operadores de Carga e Descarga so formados pela Estiva e pela Capatagem.

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A Estiva executa o trabalho a bordo, fazendo a arrumao da carga nas praas ou pores dos navios ou preparando as lingadas, quando for trabalho de descarga. A Capatazia est subordinado ao Porto. A Estiva, os Conferentes, Consertadores e Vigias Porturios trabalham para as entidades estivadoras, que a responsvel pelo trabalho prestado, perante o dono do navio, ou seja, o Armador. O trabalho de arrumao de carga a bordo fica a cargo de grupos de estivadores chamados Ternos de Estiva, que so requisitados pela entidade estivadora, de acordo com o tipo de carga a ser descarregada ou embarcada e a aparelhagem de bordo a ser empregada. Entidades Estivadoras : so organizaes patronais que contratam a mo-de-obra da estiva, Conferentes, Consertadores e Vigias Porturios, com remunerao diria por produo.

AGENTES DE ADUANAS ou DESPACHANTES ADUANEIROS DEFINIO: a pessoa Fsica ou Jurdica facultada para realizar ante a repartio Aduaneira competente, por conta de terceiros, os correspondentes trmites de despachos aduaneiros das mercadorias em qualquer dos casos: Importao, Exportao ou Trnsito. PRINCIPAIS FUNES - Apresentar a Aduana competente a documentao necessria para os respectivos despachos, Documento Aduaneiro nico, Fatura Comercial, Packing List, etc.;

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- Realizar os trmites que o processo requeira, principalmente para aquelas mercadorias que esto sujeitas ao reconhecimento fsico ou inspeo. De acordo com o Projeto de Lei n. 4586/90 que dispe sobre o Transporte Multimodal de Carga e d outras providncias, e que se encontra ainda em tramitao no Congresso Nacional, temos as seguintes definiesHoje Lei 9611/98) Art. 2. Para os efeitos desta Lei, Transporte Multimodal aquele que regido por um nico contrato, utiliza mais de uma modalidade de transporte, desde a origem at o destino. Pargrafo nico - O Transporte Multimodal de Carga ser: a) Nacional ou Domstico, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no Territrio Nacional, e b) Internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiverem situados no Exterior.

Art.3. O Transporte Multimodal compreende os servios de coleta, consolidao, desconsolidao, movimentao, entrega de carga ao destinatrio e outros que forem contratados. Art.4. O Transporte Multimodal ser realizado sob responsabilidade do Operador legalmente habilitado para a atividade. .1. O Transporte Multimodal exclusivamente por Empresa Brasileira. domstico ser a

efetuado

.2. A Habilitao de operador para o transporte multimodal internacional e do que transite pelo sistema virio do pas obedecer s prescries e requisitos desta Lei, do Regulamento e de Tratados e Convenes Internacionais.
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Art.5. Operador de Transporte Multimodal a pessoa contratada para prestar os servios de Transporte Multimodal por conta prpria ou por intermdio de terceiros. .1. Pode prestar os servios de qualquer modalidade e o transitrio. T.M. o transportador de

.2. Para efeitos desta Lei, Transitrio a pessoa que, no sendo Transportador se dedica de modo regular e permanente ao agenciamento, planejamento, coordenao e acompanhamento do Transporte de Carga em todas as suas fases.

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