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transporte marítimo noções básicas

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NOÇÕES DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL 01-INTRODUÇÃO 02-TRANSPORTE MARÍTIMO 03-TIPOS DE CARGAS E VEÍCULOS TRANSPORTADORES 03.1-AS CARGAS 03.2-TRANSPORTES DE GRANEIS 3.

3-TRANSPORTES DE CARGA GERAL 04-TIPOS DE OPERAÇÕES DE NAVIOS 4.1-INTRODUÇÃO 4.2-TRAMP SHIPPING OU SERVIÇOS MARÍTIMOS IRREGULARES 4.3-A DEMANDA DE TRANSPORTE PARA AS PRINCIPAIS CARGAS A GRANÉL. 4.4-OFERTA DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES DE CARGAS A GRANÉL 4.5-ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETE NO TRAMP SHIPPING 4.6-BROKERS 4.7-O CONTRATO DE AFRETAMENTO 05- NAVEGAÇÃO DE LINHA (LINER SHIPPING) 5.1-DEFINIÇÃO 5.2-HISTÓRICO 5.3-ESTRUTURA DAS CARGAS DOS NAVIOS LINERS

5.4- REGULARIDADES E FREQUÊNCIAS DE ESCALA

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5.5- PORTOS SERVIDOS PELOS NAVIOS LINERS 5.6- OS PORTOS, SUA IMPORTÂNCIA, PROBLEMAS E SITUAÇÃO ATUAL NO BRASIL E NO EXTERIOR 5.7- ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAÇÃO LINERS 5.8- DOCUMENTOS USADOS NA NAVEGAÇÃO LINER 5.9- DEMAIS TIPOS DE OPERAÇÃO DE NAVIOS 6- CONFERÊNCIA DE FRETES 6.1- DEFINIÇÕES 6.2- ACORDO BÁSICO 6.3- POLÍTICA DE RESERVA DE MERCADO 6.4- VANTAGENS DA CONFERÊNCIAS DE FRETE 6.5- DESVANTAGENS DAS CONFERÊNCIAS DE FRETES 6.6- CONFERÊNCIAS DE FRETES E ACORDOS DE CAVALHEIROS 7- O FRETE MARÍTIMO 7.1- DEFINIÇÃO 7.2- BASE E UNIDADE DE FRETE 7.3- FRETE OU TAXA DE FRETE 7.4- CLASSIFICAÇÃO DAS MERCADORIAS PARA EFEITO DE COBRANÇAS DE FRETES 7.5- MODALIDADES DE CONTRATOS DE FRETES 7.6- TIPOS DE FRETES 7.7- SOBRETAXAS E TAXAS ADICIONAIS 7.8- SISTEMAS DE BÔNUS DEFERIDO 8- CONTAINERS 8.1- DEFINIÇÕES

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8.2- USO DO CONTAINER E SUAS LIMITAÇÕES 8.3- INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE CONTAINERS 8.4- ESCOLHA DOS CONTAINERS 8.5- EXAME DOS CONTAINERS 8.6- TIPOS DE CONTAINERS 8.7- MOVIMENTAÇÃO DOS CONTAINERS 9- OS SEGUROS MARÍTIMOS 9.1- SEGURO DO NAVIO SEM ESPECIFICAÇÃO 9.2- SEGUROS DOS RISCOS DURANTE OS ESTÁGIOS INTERMEDIÁRIOS 9.3- AS AVARIAS 10- CONSIDERAÇÕES FINAIS 11- ABREVIATURAS TRANSPORTE USADAS NA LINGUAGEM TELEGRÁFICA DO

12- TERMOS USADOS NA NAVEGAÇÃO

TIPOS DE OPERAÇÕES DE NAVIOS PODE SER CLASSIFICADO CONFORME: 1- TIPO DE NAVEGAÇÃO -COSTEIRA

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-CURTA DISTÂNCIA -LONGA DISTÂNCIA -PORTUÁRIA -FLUVIAL 2- TIPO DE CARGA A SER TRANSPORTADA: -GRANÉIS SÓLIDOS -CARGA GERAL -PASSAGEIROS -GRANÉIS LÍQUIDOS 3- QUANTO AO TIPO DE OPERAÇÃO DOS NAVIOS” -TRAMP -LINERS -TRANSPORTADORES DE PASSAGEIROS -ESPECIAL (SPECIAL OU INDUSTRIAL SHIPPING)

TRANSPORTE

MARÍTIMO

DECRETO Nº.87.648 DE 24/09/82

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*NAVEGAÇÃO DE GRANDE CABOTAGEM Realizada entre portos brasileiros até os portos do Rio da Prata e das Guianas.* NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO Realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros. * NAVEGAÇÃO PORTUÁRIA OU DE PORTO Realizada entre os limites portuários pelos rebocadores. chatas. *NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM Realizada entre portos brasileiros. etc. * NAVEGAÇÃO DE ALTO MAR Realizada para fins especiais. TRANSPORTE MARÍTIMO TIPOS DE NAVIOS -GRANELEIROS -TANQUES -PORTA CONTAINERS (FULL-CONTAINERS) -PORTA CONTAINERS CARGUEIROS 5 .

6 . fardos. café em sacas. Ex. caixotes.-LASH (LIGHTER ABOARD SHIP) -RO-RO (ROLL ON/ROLL OFF) -RO-RO /CONTAINER/LO-LO TIPOS DE CARGAS * CARGA GERAL São aquelas arrumadas em sacos. celulose em pacotes.: algodão em fardos. bolsas. etc. Hoje consolidadas em containers ou pallets. etc.

cevada. soja. *- CARGAS REFRIGERADAS Representadas pelos pescados. 7 . Cereais (trigo. por exemplo. Ex. * NEO-BULK: Madeiras. Gases Liquefeitos. Produtos Siderúrgicos. mariscos. Carvão. * GRANÉIS LÍQUIDOS São representados em 90% pelo petróleo e seus derivados. frutas. milho. Produtos Químicos. * CARGAS UNITIZADAS: São aquelas formadas à partir do agrupamento de várias cargas diferentes pesos e tamanhos. usando como acessórios para unitização o pallet ou o container. TRAMP SHIPPING • MAIS ANTIGA FORMA DE OPERAÇÃO DE NAVIOS. farelo de soja. sucatas e veículos. Sucos Cítricos. centeio. carnes.* GRANÉIS SÓLIDOS Formados por grandes volumes de uma só mercadoria. sem a necessidade de serem previamente preparados para o embarque e ocupam toda a capacidade disponível das embarcações. As demais cargas são: Óleos Vegetais. etc.: Minério de Ferro.

É bom ter em vista. etc. Estes fatores. como por exemplo. O propósito do “TRAMP SHIPPING” descrito atualmente como: pode ser . a tempo e economicamente o transporte requerido por vários tipos de mercadorias constituídas na sua maioria por matéria prima. podem levar as alterações do número de navios em operação. minérios. as cargas constituídas de matéria primas estão localizados bem distantes dos seus centros consumidores ou transformadores. Esta definição. que na sua grande maioria das vezes. internacionais. aumentando ou diminuindo a sua utilização.Até 1914.Providenciar eficiente. grãos e fertilizantes eram transportadas em pequenos navios de carga geral. A principal razão para existência da navegação “Tramp” é a sua grande flexibilidade oferecida pelo seus operadores. para alimentar uma determinada cadeia de indústria de transformação. uma vez transportada para as operações de transporte marítimo. a maioria das cargas transoceânicas de carvão. requer por parte dos operadores deste sistema de transporte uma habilidade e quantidade muito grande de recursos financeiros. 8 . variações políticas. grandes catástrofes climáticas. Vários fatores podem alterar subtamente as operações de navios “Tramps”. conveniente.

Em 1991.00/dia. independentes ou não se existe volume de carga para lotação da capacidade de carga do navio. de 65. desenvolvendo carregamentos de carga a granel de forma regular. custava ao seu dono aproximadamente US$ 4. já dentro das 9 .600.000 Mt. Entre o período de 1919 e 1939 o óleo combustível passou a ser usado na propulsão dos navios que por sua vez. em 1869. cresceu a capacidade de carga das embarcações de um modo geral. semelhante a navegação de linha. Entretanto. não existe nada contrário a possibilidade dos navios “Tramps” vir a operar de uma certa maneira. Também nesta mesma época. em amortização de seu capital. que operam com chegadas e partidas previamente anunciadas. A navegação “Tramp” foi um pouco afetada pela abertura do canal de Suez.A operação de navios “Tramps” é extremamente sensitiva às variações de sua demanda. um navio de capacidade de carga. Portanto. deixou de usar o carvão como principal combustível até aquela época. começou a surgir um tipo navio que tanto podia ser utilizado para transporte de carga geral na forma “Tramp” como somente granel. Em 1946. diferindo da operação de navios de linha. pode-se concluir que a natureza da navegação “Tramp” é procurar carga onde ela exista e transportá-la para o destino desejado pelo cliente..

os navios “Tramps” usualmente carregam carga tipo cimento. começaram a perder significativamente terreno para os navios de operação de linha mais conhecidos hoje como “Full Conatiners”. com relativo sucesso em diferentes trades. Na prática. Os hoje modernos “general purpose tramps” são usados. madeiras e minérios de várias naturezas.D. carvão. DWT de capacidade de carga. 10 .características de operações de navios “Tramps” atuais. os verdadeiros graneleiros da época. os navios “general purpose tramps”. grão. ou seja transportando somente carga a granel. o estaleiro Britânico Austin & Pickergill. Estes navios eram denominados como multi-propósito (multi-purpose). por volta de 1950. passaram a ser projetados em tamanho cada vez maiores.= Shelter Decker de 14. o container surgiu no meio do transporte marítimo e começou a ganhar força a partir de 1966. Desta data em diante. introduziu no mercado de navios o modelo de navio conhecido como SD-14. fertilizantes. nos dias de hoje. Foi o navio mais construído na história moderna da navegação internacional e muito usado nas operações conhecida como “General purpose tramp”. Estes navios foram intensivamente operados até o ano 1962. Entretanto.000 Mt. que significava: S. Em 1968. A partir de 1955.

Portanto é neste ambiente que a navegação “Tramp”. por exemplo. localizado em Londres. deve conhecer. O maior centro de desenvolvimento dessa atividade é o “Baltic Exchange”. O operador características necessários e nos portos de transportadas. porém outras praças de “Brokeragem” vem se desenvolvendo com muita força e velocidade em Nova York. Inglaterra. desenvolve suas atividades atualmente.Para o sucesso empresarial dentro da navegação “Tramp”. um conhecimento sobre praticamente toda a movimentação de cargas de matéria prima transacionada no comércio internacional. surgiu e se desenvolveu a figura do “Broker” com sua principal função de encontrar carga para navios ou vice-versa. * CARACTERISTICAS OPERAÇÃO TRAMP: BÁSICAS DA 11 . é requerido por parte do operador de navios. das físicas. Cingapura. Hong Kong e Alemanha. Neste cenário. dos equipamentos de manuseios disponíveis no mercado e principalmente origem e destinos de suas cargas a serem O contato estreito entre armadores e afretadores/embarcadores é outro elemento essencial para o sucesso das suas operações. Japão. em termos de fechamento de contratos de transportes de mercadorias.

10% DA FROTA MUNDIAL OPERA NO TRAMP * DEMANDA DE TRANSPORTE PARA PRINCIPAIS CARGAS À GRANEL.000 DWT.VOLUME E QUANTIDADE DE CARGAS A SEREM TRANSPORTADAS. NEM A UM TIPO ESPECÍFICO DE CARGA. PORÉM NOS DIAS DE HOJE. PRINCIPAIS CARGAS DOS TRAMPS • MINÉRIO DE FERRO: 12 . AS 1.-NÃO É AMARRADO A NENHUMA ROTA FIXA OU TRADE DEFINIDO. -OS TRADICIONAIS E ANTIGOS NAVIOS TRAMPS EM OPERAÇÃO NOS DIAS DE HOJE ESTÃO ENTRE 5-15. PODENDO CARREGAR VÁRIOS TIPOS DE CARGAS SECAS. -O CONTRATO DE TRANSPORTE É GERALMENTE FEITO POR VIAGEM. ESTÁ DIRETAMENTE LIGADA À MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS. 2-DISTÂNCIAS. -USAM NAVIOS MULTI-PROPÓSITO. (VOYAGE CHARTER PARTY).

É A COMMODITY MAIS MOVIMENTADA. 13 . EUROPA. JAPÃO • CARVÃO: ÁREAS DE DE PRODUÇÃO: CONSUMO: PRINCIPAIS ÁREAS DE PRODUÇÃO: EUA. ARGENTINA. AUSTRALIA. AFRICA DO SUL E POLÔNIA PRINCIPAIS ÁREAS DE CONSUMO: EUROPA. AUSTRÁLIA PRINCIPAIS EUROPA. USA. CANADÁ. PRINCIPAIS ÁREAS AMÉRICA DO SUL. PRINCIPAIS ÁREAS DE CONSUMO: REGIÃO ASIÁTICA. AUSTRÁLIA E BRASIL. JAPÃO. • GRÃOS: PRINCIPAIS ÁREAS DE PRODUÇÃO: EUA. BRASIL.

puderam ter os seus transportes viabilizados até longas distâncias. cresceu também a demanda pelo transporte marítimo. Dessa forma.TRAMP SHIPPING Existem duas razões principais para a predominância da navegação “TRAMP” no passado: I. cargas compostas de matéria prima. Graças à gradativa redução de custos. Entretanto. resultando uma inevitável separação das funções de “MERCADOR” e de “ARMADOR”. os navios se tornaram mais fortes e resistentes para navegarem por distâncias cada vez maiores. se tornava cada vez mais difícil operar navios pequenos e lentos. a cada vez que o Comércio Internacional crescia. devido ao progresso tecnológico. Assim.RAZÕES TÉCNICAS: As quais faziam os navios dependentes das forças da natureza. II. que por volta dos anos 1800’s. ao crescimento da industrialização e ao crescimento do comércio internacional.RAZÕES COMERCIAIS : As transações são irregulares devido ao fato dos “mercadores” frequentemente terem que viajar com os seus navios. não 14 . Com o advento do casco de aço e o vapor. Assim foi cada vez crescente a demanda pelo transporte marítimo. era o único meio de transporte ligando as Colônias aos Países Colonizadores.

basicamente pelas seguintes razões: 1. Uma definição mais atual da “Navegação Tramp” significa a operação de qualquer navio sob o contrato de afretamento por viagem. É importante notar que o termo “TRAMP SHIPPING” nos dias de hoje tem um significado diferente das definições clássica de navegação TRAMP. os navios puramente TRAMP operaram conforme já descrito até o ano de 1870.Desenvolvimento de outros tipos de Navegação. Brasil. vendendo seus serviços de transportes marítimos a quem os necessitem. 4. onde recebe carregamento de fosfato para o Japão.Tendência à conclusão de contratos de afretamento de longo termo com os armadores. Dessa forma.foi possível combinar estas duas funções. Em um sentido ainda mais restrito. De lá ela pode navegar até CasablancaMarrocos. O SUPRIMENTO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTES PARA CARGAS À GRANEL (NAVEGAÇÃO TRAMP) 15 . Os conceitos e definições clássicas da navegação TRAMP tem sido bastante diluída em tempos recentes. a navegação Tramp está limitada ao transporte de granéis sêcos. 2. Depois de descarregar em Buenos Aires o navio segue em lastro até Vitória-ES. 3. de NAVEGAÇÃO.Por medidas de protecionismo. Este tipo de operação é também chamado de “Dry Tramp Shipping”.Especialização dos navios. onde recebe carregamento de minério de ferro para ser descarregado em Bilbao-Espanha. Exemplo de operação Tramp atual: Um navio sob Voyage Charter-Party desde Immingham(Inglaterra) para Buenos Aires(Argentina) com carga total de carvão. tomado por certos Governos. restringindo o livre acesso às cargas. Daí surgiram as CIAS.

afretamento por tempo ou até mesmo um contrato de transportes por volume. já que o volume de carga dos Liners não é tão grande assim. particularmente quando eles esperam um aumento das taxas de fretes. surgiram os grandes graneleiros. pois cerca de 20% dessas cargas são transportadas pelos navios Tramps. O outro elemento importante. eles procuram por firmas especializadas para o gerenciamento e operação de suas embarcações. ou seja.000 dwt passaram a depender de rotas Liners.000 DWT). Estas últimas tem o poder de interferir no mercado tramp. as pequenas Empresas não são fortes o suficiente para competir no mercado. Os navios “Tramps” de 15. Assim. intensidade e natureza das cargas a serem transportadas são importantes elementos os quais decidem o tipo de contrato que os donos das cargas procuram concluir com os armadores que normalmente podem ser um viagem simples ou contrato de viagens consecutivas.Crescendo as quantidades de carga à granel. ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES. 16 . modificando seu frete. eles variam desde pequenas empresas importando/exportando pequenas quantidades de cargas à aquelas que transacionam elevados volumes de carga. Assim. é o frete propriamente dito. Do lado dos armadores. NA NAVEGAÇÃO TRAMP Existem duas partes principais envolvidas na conclusão do contrato de transporte na navegação Tramp: os proprietários de grandes quantidades de cargas à granel ( shippers) e os proprietários dos navios (shipowners-armadores). OFERTA DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES DE CARGAS À GRANEL Os clássicos navio “Tramps” de 15.000 DWT não puderam satisfazer a esta crescente demanda. O volume. foram substituídos pelos VLCC(Very Large Crude Carrier até 250.000 dwt. atuação desses navios não podem ser ignoradas. Normalmente. podemos encontrar armadores de vários tamanhos. Pode ocorrer também que os próprios embarcadores ( shippers) estejam se envolvendo nas operações Tramps. os clássicos navios Tramps de capacidade de 5-15.000 DWT) e ULCC(Ultra Large Crude Carrier acima de 250. Companhias de Navegação com um só navio até Empresas operando grandes frotas. Do ponto de vista dos proprietários das cargas ( shippers). cresce também a necessidade de aumento de navios Tramps para atender a esta demanda. Dessa forma. embora o papel dos clássicos navios cargueiros decrescesse bastante.

17 .ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAÇÃO TRAMP Influenciado pelos donos de grandes quantidades de cargas e pelos grandes Armadores. . Quando existe muita oferta de navios para o transporte de carga. trabalhando assim com cargas cativas. alugando-os para serem usados como armazéns flutuantes.ou os Armadores começam o processo de sucateamento da frota. . diminuindo o número de embarcações em serviço. várias hipóteses podem ocorrer: . Dessa forma. . começando pelas embarcações mais velhas.ou Armadores desviam os seus navios. * Distâncias.ou os Armadores procuram afretar as embarcações com contratos de longa duração para serem operados na forma de “Industrial Shipping”. Frequência e Natureza da carga.ou os Armadores deslocam os seus navios para serem alugados para Armadores Liners (no caso das embarcações menores). Também exercem decisiva influência os seguintes fatores: * Volume. os fretes normalmente caem.

BOAT OU DEMISE CHARTER) 18 .CONTRATOS DE AFRETAMENTO MAIS COMUMENTE USADOS NA NAVEGAÇÃO “TRAMP” T I P O S: 1- AFRETAMENTO POR VIAGEM ( VOYAGE CHARTER PARTY ) 2- AFRETAMENTO POR TEMPO ( TIME CHARTER PARTY) 3- AFRETAMENTO A CASCO NÚ (BARE .

estivagem e descarga das mercadorias. sua amortização e a depreciação do navio.. 2NÍVEIS SALARIAIS DA TRIPULAÇÃO 3TIPOS DE ADMINISTRAÇÃO DA CIA. os quais terão que ser computados qualquer que seja o trade do navio. Considerando: Tripulação. DDESPESAS DE MANUSEIO DE CARGA (CARGO HANDLING COSTS) Representam as despesas de carregamento. etc. BCUSTOS DE VIAGEM (VOYAGE COSTS) Os quais são custos variáveis associados a uma viagem específica. Embora não existindo uma classificação padrão para a classificação dos custos da navegação. o Número de Tripulantes necessários. 19 . dependem basicamente da combinação de três fatores: 1DO PRÓPRIO NAVIO (Tipo. considerando as quantidades de combustíveis.O cálculo dos custos diários de um navio (Running Cost). os quais irão diluir nos custos de manutenção e reparos). despesas portuárias em geral. DE NAVEGAÇÃO E SEU GRAU DE SOFISTICAÇÃO EM TERMOS DE OPERAÇÃO. manutenção. CCUSTOS DO CAPITAL (CAPITAL COSTS) São os custos dos financiamentos da embarcação. estoques do navio. São extremamente importantes para a navegação Liner. podemos dividi-los em 4 categorias: ACUSTOS DE OPERAÇÃO (OPERATING COSTS) Os quais constituem as despesas do dia-a-dia do navio. Estado de Conservação. etc. PRINCIPALMENTE.

JUROS DE EMPRÉSTIMOS -IMPOSTOS -LUCRO DEPOIS DE IMPOSTOS. CUSTOS DIÁRIOS DE EXPLORAÇÃO -DESPESAS COM A TRIPULAÇÃO -MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO -APROVISIONAMENTOS -SEGUROS -ADMINISTRAÇÃO CUSTOS DE VIAGEM -CUSTOS DE COMBUSTIVEL -ENCARGOS PORTUÁRIOS -TAXAS DE CANAIS DESPESAS COM A CARGA -MANUSEIO DA CARGA -RECLAMAÇÕES DE AVARIAS 20 . .CUSTOS DE CAPITAL .AMORTIZAÇÕES DE EMPRÉSTIMOS.

6 0.0 0.0 30. 15 KNOTs 32 t/dia de “BUNKER OIL(B.000 DWT.Juros.ANÁLISE PERCENTUAL DOS CUSTOS DE UMA VIAGEM DE NAVIOS “TRAMPS” ITEM ÓLEO COMBUSTIVEL ÓLEO LUBRIFICANTE MANUTENÇÃO DOS MOTORES MANUTENÇÃO DO CASCO CUSTO DA TRIPULAÇÃO ADMINISTRAÇÃO SEGUROS CUSTO DO CAPITAL (Depreciação.7 100. etc).5 t/dia de “DIESEL NO PORTO” 21 .500 t.4 8. EXEMPLO DE UMA EXPLORAÇÃO DE UM NAVIO TRAMP AFRETADO POR VIAGEM NAVIO: “M.5 t/dia de “OLEO DIESEL” 1. CAPACIDADE: VELOCIDADE” CONSUMO” 26.0 25.2 4.9 1.OIL)” 1.TRADER” NAVIO EM SEVILHA-ESP. QUE NAVEGA À 16 KNOT DE VELOCIDADE MÉDIA. DIVERSOS T O T A L % DO CUSTO TOTAL 25.2 4.00 CUSTOS APROXIMADOS PARA UM NAVIO DE 60.V.

187 CALCULO DOS DESEMBOLSOS DIAS VIAJANDO PARADO (FULL CARGO) EM PORTO DESEMBOLSO TAXAS PORTUÁRI AS TAXAS AGÊNCIAS 09 11 20 06 07 13.0 = 0 B.000 t.EXCLUIDOS DOMINGOS E FERIADOS).5 LOGO O FRETE LIQUIDO É: US$ 402. TAXA DE CARREGAMENTO: 5000 Mt/d W W DAY-SHEX (WEATHER WORKING DAYS SUNDAYS & HOLIDAYS EXCEPTED) = (DIAS DE TRABALHO NORMAL.000 1500 1500 3. EM QUE O TEMPO PERMITIR. CARGA: TOTAL DO FRETE: 25.000 X 16.000 US$35.312.OIL) NO MAR: NO PORTO: 20 DIAS @ 32 t/d = 640 t de B.OIL 13 DIAS @ .50 /Mt. PREÇO DO FRETE: US$ 16.5% DE COMISSÃO DO BROKER = US$ 10.500 2.000 / DIA DEVERÁ FAZER UM CARREGAMENTO TOTAL PHILADELPHIA (USA) PARA BREMEN (ALEMANHA).000 CONSUMO DE COMBUSTIVEL (B.CUSTO DIÁRIO (RUNNING COSTS): US$ 4.OIL 22 . SEVILHA/PHILD. 25.5 = US$ 412. PHILADELPHIA PHILADELPHIA/BRE BREMEN TOTAL US$20.000 US$15.

O. 000 TOTAL DAS DESPESAS DE VIAGEM: 38.150 FRETE LIQUIDO TOTAL DAS DESPESAS LUCRO BRUTO = = = = 38.092 US$ LUCRO LIQUIDO DIÁRIO ( L L D ) LOGO O LUCRO TOTAL DO ARMADOR NO PRESENTE EXEMPLO É: US$ 4.....037 33 US$ 8.00 / t LOGO: 640 B...DIESEL 20 t.092 DE LUCRO BRUTO DIÁRIO (L B D ) TOTAL DE DIAS DA VIAGEM = LOGO: 267.. O..150 DESPESAS DE VIAGEM: 35.OIL = US$ 135.5 t/d = 13 DIAS @ 1.036.00 b LINER SHIPPING 23 ...187 US$ 135. TOTAL OLEO DIESEL NO MAR: NO PORTO: 20 DIAS @ 1. TEMOS: B...DIESEL = US$ 215.750 TOTAL.150 ___________ US$ 267...OIL X 135 = US$ 86. TOTAL CONSIDERANDO OS SEGUINTES PREÇOS DOS COMBUSTIVEIS...5 t/d = 30 t.037 : 33 = L B D .000 = 135.000 = 4..CUSTO DIÁRIO = 8.150 US$ US$ 402.000 + 3.092 .000 + 97.OIL X 215 = US$10.640 t.. 97.092 X 33(DIAS) = US$ 135.DIESEL 50 t.400 50 D.00 / t O.4...

EX. ACORDO BÁSICO 24 . CARGAS SOLTAS. OS PORTOS A SEREM ESCALADOS.LINHAS OCEÂNICAS 2. ASSIM COMO.: AÇUCAR EM SACAS.:Cabotagem ou Paises vizinhos. CARGA GERAL. ESTRUTURAS DAS CARGAS DOS NAVIOS LINERS TRANSPORTAM EM QUASE 100% DAS VEZES. AS PRIMEIRAS LINHAS SURGIRAM POR VOLTA DE 1824. QUE SÃO TRANSPORTADAS EM PEQUENOS LOTES OU SEPARADAS. BENEFICIADAS PELO ADVENDO DA INTRODUÇÃO DA MÁQUINA À VAPOR NOS NAVIOS. SENDO UNIFORMEMENTE EMPACOTADAS. ENCAIXOTADAS. LI GAVAM OS PORTOS INGLESES À ÍNDIA.LINHAS PEQUENAS ou Feeder-Services: Ex. TIPOS BÁSICOS DE CARGAS GERAL 1) CARGAS MIXTAS (MIXED CARGOES): FORMADAS POR DIFERENTES LOTES DE DIFERENTES PACOTES. PERTENCENTES A DIFERENTES EMBARCADORES. OU SER ATÉ MESMO.LINHAS MÉDIAS Ex. TIPOS DE SERVIÇOS DE LINERS E SEUS NAVIOS 1. Europa <-> América do Norte Portos da Grã-Bretanha e Mediterrâneo 3. 2) CARGAS HOMOGÊNEAS: TRANSPORTADAS EM QUANTIDADES EXPRESSIVAS. QUE PODEM SER EMPACOTADAS.O TIPO DE OPERAÇÃO DE NAVIOS QUE MANTEM AS EMBARCAÇÕES OPERANDO COM ROTAS E DATAS DE ESCALAS PREVIAMENTE DEFINIDAS.

É a Carta Magna da Associação dos Armadores, ou, em outras palavras, é o documento que representa os seus Estatutos de uma linha de navegação. Por isso, os Armadores Membros se comprometem a cumpri-los fielmente.

POLITICA

DE

RESERVA

DE

MERCADO

Apesar dos acordos básicos, e de alguns acordos de rateio de carga, os Governos reservam direitos sobre determinadas cargas, beneficiadas pelos próprios Governos, através de isenção ou outros incentivos de exportação ou importação. São elas as cargas vinculadas ou prescritas.

LINER

SHIPPING

OS NAVIOS EMPREGADOS NA NAVEGAÇÃO LINER SÃO COMUMENTE CONHECIDOS COMO “NAVIOS DE CARGA GERAL”. CONHECIDOS TAMBÉM COMO OS “TWEENDECK SHIPS” OU NAVIOS ESPECIALIZADOS COMO “FULL-CONTAINERS”

25

ELES NORMALMENTE TÊM SOFISTICADOS MOVIMENTAÇÃO DE CARGA A BORDO.

EQUIPAMENTOS

DE

SUA VELOCIDADE MÉDIA DE TRANSPORTE É DE APROXIMADAMENTE 22 KNOTS. OS “FULL-CONTAINERS” MAIS NOVOS TEM VELOCIDADES CRUZEIRO VARIANDO ENTRE 25-27 KNOTS

ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAÇÃO LINER OFERTA DE TRANSPORTE - Representada pelas Cias. de Navegação Liners PROCURA DE TRANSPORTE- Formado pelos embarcadores. EXISTEM CERCA DE 350 CONFERÊNCIAS ESPALHADAS PELO MUNDO.NO GERAL, AS CONFERÊNCIAS REPRESENTAM UM SIGNIFICANTE NÚMERO DE LINHAS. O PRINCIPAL OBJETIVO DAS CONFERÊNCIAS É ELIMINAR A COMPETIÇÃO INTERNA PELO FRETE E LUTAR EM CONJUNTO CONTRA A AÇÃO DOS OUTSIDERS E TRAMPS. ESTE OBJETIVO É ATINGIDO ATRAVÉS DOS ACORDOS DE FIDELIDADE OBTIDO JUNTO AOS EMBARCADORES. PARA ISTO SÃO UTILIZADAS DUAS ESTRATÉGICAS BÁSICAS:

OBJETIVOS DAS CONFERÊNCIAS Os principais objetivos das Conferências são: 1) Eliminar a competição entre os seus Membros, e 2) Fortificar sua posição perante os “Liners Outsiders”.

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AS POLITICAS DAS CONFERÊNCIAS As políticas das Conferências são baseadas nos seguintes pontos: 1Estabelecimento de uma tarifa única de fretes e as

condições de transportes: 234Fixação do número de partidas para cada Membro; Limitar a zona de atuação da Conferência; Estabelecimento dos parâmetros de descontos para

Embarcadores habituais; 5Tomada de posicionamento em conjunto contra os

Operadores “outsiders”.

O QUE PODE DIFERIR ENTRE UMA CONFERÊNCIA E OUTRA ? Em termos gerais, um acordo dispõe principalmente sobre os seguintes pontos: 1- O âmbito geográfico em que a Conferência vai operar; 2- As diferentes classes de Membros, que usualmente se classificam em duas categorias: - ORDINÁRIOS, e - OS DE PLENOS DIREITOS E ASSOCIADOS

27

3Membros;

As condições para o ingresso, saida, suspensão ou expulsão dos

4- A obrigação de aplicar fretes uniformes; 5- As percentagens de cargas que podem transportar os diferentes Membros, segundo os portos de origem e destino 6- Em caso de repartir as utilidades, o sistema a ser aplicado pode ser de acordo com os serviços prestados; 7Conferência. 8Secretaria; 9- O sistema de arbitragem estabelecido para dirimir as divergências que podem surgir entre os Membros, às sanções as práticas abusivas, como calcular os descontos dos fretes não previstos nas tarifas, etc. A nomeação dos diversos Comitês, a estruturação e funcionamento da As regras e procedimentos para as reuniões e votações dentro da

VANTAGENS

DAS

CONFERÊNCIAS

- Elimina a competição selvagem entre os Armadores; - Dá ao Armador a certeza de lucros a médio e longo prazo, já que a Conferência tem o controle das tarifas de fretes; Dá aos Exportadores/Importadores, condições de programar suas atividades, evitando a necessidade de fazer grandes estoques, que provocam os riscos de obsolecência e deterioração das mercadorias; Dá igual tratamento a grandes, médios e pequenos Exportadores/Importadores;

28

2. 29 . quando estes estão em alta. 1. o embarcador assina um contrato com a Conferência e recebe imediatamente uma redução nas taxas de frete. um desconto nos fretes por eles pago. após um certo período de uso dos serviços da Conferência.Para grandes Exportadores/Importadores.Racionaliza as operações dos Armadores. DESVANTAGENS .O SISTEMA DE DESCONTO (DEFERRED REBATE SYSTEM): Que consiste em dar àqueles embarcadores usuais e leais aos liners. bem equipados e velozes suficientes para atender aos usuários. usualmente a cada 6 meses. já que o mesmo é fixado pela Conferência. tirando-lhe a possibilidade de tirar proveito dos fretes Tramps.Mantém o Armador amarrado à Conferência. .SISTEMA DUPLO DE TAXA ( DUAL RATE SYSTEM): Neste caso. que então têm mais condições de providenciar navios mais adequados. as Conferências lhes tiram o poder de barganha com relação ao frete.

os Embarcadores não são contra as Conferências. CONFERÊNCIAS DE LINHAS (LINERS CONFERENCE) 30 . Normalmente. dificultam o comércio exterior desses Paises. ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAÇÃO DE LINHA É comandada pela “Lei da Oferta e da Procura” A OFERTA de transportes é comandada pelos Armadores e a PROCURA é comandada pelos Usuários ou Embarcadores. um crescente número de Embarcadores em Paises em desenvolvimento. estes descontos são de aproximadamente 10%.Nos dois casos. devido à cobrança de altas taxas de fretes. Normalmente. assim como o nível das tarifas de fretes. a oferta de transportes Liners é administrada pelas Conferências de Fretes. Entretanto. reclamam que as Conferências sendo uma forma de cartel. as quais garantem qualidade e regularidade nos transportes marítimo.

inclusive e principalmente no frete. As Conferências podem ter seus próprios escritórios. NÚMERO DE NAVIOS EMPREGADOS NA ROTA. um permanente secretariado.DEFINIÇÃO: é uma Organização onde um número de Armadores oferece os seus serviços de transportes para uma dada rota. ou não. A FREQUÊNCIA É DETERMINADA POR: OFERTA DE CARGA A SER TRANSPORTADA. As Conferências atingem seus objetivos. em condições de operação acordada por todos os demais Armadores integrantes. A primeira Conferência surgiu em 1875. REGULARIDADE E FREQUÊNCIA DAS ESCALAS São fatores fundamentais neste tipo de operação de navios. DISTÂNCIA A SER PERCORRIDA. Os direitos de um Armador sobre uma Conferência pode ter valor e ser negociado entre os Armadores. através do controle dos níveis tarifarios e da limitação da entrada de novos Armadores nas suas rotas de operação. Normalmente possui seus próprios Estatutos e convoca reuniões regulares entre Armadores associados. formada com o propósito de evitar a competição selvagem entre os próprios Armadores. São Associações “semi-monopolizadoras” de Armadores. 31 .

depois de que 24 países signatários. representando 25% da tonelagem bruta mundial ratificaram o código como Lei. Tem como objetivos: . 32 .CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS SERVIDOS PELOS LINERS: PORTOS PRINCIPAIS PORTOS SECUNDÁRIOS OU ADICIONAIS O CÓDIGO DE CONDUTA DAS CONFERÊNCIAS DE FRETES -A idéia foi lançada em 1972 . .Facilitar a expansão ordenada do comércio marítimo mundial. .Entrou em vigor em 1983.Promover o desenvolvimento dos serviços marítimos regulares.Em 1974 foi aprovado em Estatutos legais. .Garantir o equilíbrio entre os interesses de armadores e usuários do sistema.

o B. FUNÇÕES DOS B/Ls: 1) 2) É um documento que atesta o efetivo embarque das mercadorias nele descrito. 33 .L. É uma exigência do contrato de transporte entre Armador e Embarcador.DOCUMENTOS USADOS NA NAVEGAÇÃO DE LINHA Entre os muitos documentos usados no Transporte Marítimo Internacional. é o de maior importância no Transporte Liner. 2) “RECEIVED FOR SHIPMENTE B/L” que diz que a mercadoria foi recebida pelo Armador ou seu Agente para posterior embarque. ( Bill of Lading ou Conhecimento de Embarque). CLASSIFICAÇÃO DOS B/Ls l) “SHIPPED B/L” : que indica que a carga foi efetivamente embarcada a bordo do navio.

. -Nome do Consignatário ou seu Agente.Descrição do frete. etc).3) Dá ao seu portador ou consignatário o poder de retirar de bordo as mercadorias nele descritas.Marcas da carga (para sua identificação). . .Porto de carregamento.Nome do Transportador. .Descrição da carga (peso. 34 . podendo ser negociado enquanto a mercadoria estiver em trânsito entre um porto e outro. OS B/L CONTÉM BASICAMENTE AS SEGUINTES INFORMAÇÕES: . .Nome do navio. 4) É um documento de crédito. .Nome do Embarcador. . volume.Porto de destino. número de caixas.

o armador se reserva o direito de escolher a base do frete. independem.Lugar e data de emissão do B/L. o que se denomina base do frete “freight base” (de acordo com explicação anterior). Em determinados casos. os fatores que mais influenciam na fixação dos fretes estabelecidos pelas Conferências. conforme segue abaixo: 35 . BASE E UNIDADE DE FRETE: Na terminologia das tarifas de frete marítimo. Lembramos que as sobretaxas por serem percentuais. das bases. . optando sempre para a que resultar em maior receita. Neste ponto é importante avaliarmos com mais detalhes. A cobertura das despesas do transporte de uma carga é feita pelo pagamento do frete. obviamente. FRETE OU TAXA DE FRETE: O frete é calculado de acordo com o peso ou outra medida da carga.Assinatura do Comandante ou seu Agente F R E T E DEFINIÇÃO: É a taxa cobrada pela remuneração dos serviços prestados no Transporte Marítimo.. base significa a unidade do frete pelo fato de determinar as unidades de peso ou volume em que as taxas e os adicionais serão aplicados. Essa opção é expressa abreviadamente por p/m (peso ou medida).

seguros.valor da mercadoria .Características da mercadoria . existem diversos fatores que compõe os custos dessa modalidade de transportes marítimo.custos de administração .custos do material flutuante b) Custos de viagem .tipos de embalagens .custos do navio . FATORES QUE INFLUENCIAM NA COMPOSIÇÃO a) Custos fixos: DO FRETE . é bastante complexa. Isto porque.A fixação das tarifas de fretes para um navio “Liner” que transporta numerosos produtos ou cargas para diversos portos.cuidados especiais de viagem . c) Custos da Carga .Fator de estiva (relação peso/volume) . P & I.custos financeiros .custos da tripulação .facilidade de estiva 36 .custos de imobilização .

. . d) Fatores do Tráfego: .riscos de roubo da mercadoria .Distância a ser percorrida. .Condições portuárias.tamanho excessivo (são cobrados taxas extras devido ao congestionamento portuário que tais mercadorias podem ocasionar).riscos de danos ou avarias .seguro da carga .Possibilidade de contar com carga de retorno. etc: .custos de manipulação do porto .Uso de faróis e balizas. .Segurança 37 .Direitos e cobranças portuárias.Irregularidade nas cargas manuseadas.peso excessivo (são cobrados adicionais sobre o frete básico) . taxas de canais de acessos. .. possíveis congestionamento dos portos: .Competição com outros meios de transportes.

Ex. devendo ser aplicada a base que maior receita trouxer ao armador.:móveis. Ex. algodão. soja. calçados. os fretes são taxados por peso ou volume. aço. os fretes são cobrados geralmente por volume. A menos que haja disposição ao contrário do armador. etc. Para estas mercadorias. sempre que o fator de estiva de uma determinada mercadoria for invariável.: máquinas. 2) MERCADORIAS PESADAS: São mercadorias cujos volumes são sempre inferiores aos seus pesos. os armadores taxam o frete por peso. Nesses casos. etc. Ex. Por isso. mesmo que o volume seja superior.: café. B) As faturas ou documentos probatórios das transações comerciais raramente mencionam os volumes das mercadorias. 5) MERCADORIAS COM FATORES DE ESTIVA VARIÁVEIS 38 . Para estas. produtos químicos. 4) MERCADORIA COM FATOR ESTIVA INVARIÁVEL: O ideal para os armadores seria cobrar todos os fretes por peso. podendo ser o volume tanto superior quanto inferior ao peso. metais. Ex.CLASSIFICAÇÃO DAS MERCADORIAS COBRANÇAS DE FRETE 1) MERCADORIAS VOLUMOSAS PARA EFEITOS DE São mercadorias que normalmente medem mais de uma vez o seu próprio peso. 3) MERCADORIAS VOLUMOSAS OU PESADAS: São aquelas cuja relação volume/peso não é constante. C) Facilidade de aferição ou conferência por parte dos armadores ou seus agentes. pelas seguintes razões: A) Quase toda mercadoria é comercializada em unidades graviométricas.: ferro. os fretes são sempre cobrados por peso. etc.

falta de berços para atracação.b. restrições de calados. porém certas mercadorias têm valores tão altos que se torna praticamente impossível cobrar seus fretes mediante taxas básicas. obviamente taxada dessa maneira puder ser reduzido em alguns dólares. Certas conferências estipulam para mercadorias de volumes variáveis uma escala progressiva de volumes com respectivas taxas básicas em valores regressivos.b. prevalecendo assim como taxa de frete.5 e 2.Existem mercadorias cujo fator de estiva é muito variável. Além do peso e volume que incide fundamentalmente na composição e taxação do frete marítimo. tornando assim o valor c & f mais competitivo. o resultado que maior receita trouxer ao armador. 39 . 6) MERCADORIAS COM VALORES VARIÁVEIS Uma das maneiras dos armadores contornarem o problema de valor da mercadoria para efeito da taxação do frete é aplicar a taxa básica sobre o volume ou peso sujeita a uma taxa “ad valorem”. . Normalmente o valor do frete cobrado varia entre 0. etc. a mesma poderá cair em uma faixa de frete inferior. existe ainda outro fator não menos importante para efeito dessa taxação que é o valor da mercadoria. da mercadoria.. Nesse sentido certas mercadorias são passiveis de três alternativas para aplicação do frete: peso ou volume ou “ad valorem”. problemas de canais de acessos.Flutuação de moedas em relação ao dollar americano. aplicadas diretamente aos seus valores. Nesse caso são fixados várias taxas básicas mediante uma escala progressiva e proporcional aos fatores de estiva. de uma mercadoria .Flutuação do preço do combustível do navio em determinados portos escalados pelos navios. Pedimos atenção especial dos exportadores para uma análise profunda dessas taxas.Situações portuárias desfavoráveis. dificuldades de manuseio de cargas devido à problemas de equipamento.o. marés.5% do valor da carga. Para essas mercadorias são estipuladas taxas percentuais ( “ad valorem rates”). tais como: congestionamento. pois é muito provável que se o valor f. EXEMPLOS DE TAXAS OU SOBRE TAXAS DE FRETES: .o. é aplicar taxas básicas mediante uma escala progressiva em função do valor f. Outra maneira. 7) MERCADORIAS DE ALTO VALOR Naturalmente o sistema de cobrar o frete por meio de escala de taxas básicas é válido para mercadorias com valores compatíveis com as responsabilidades dos armadores. .

pólvora b) EXPLOSIVOS PELA AÇÃO DO FOGO.CLASSE 1 EXPLOSIVOS a) AUTO DETONANTES .Iodo e GASES COMPRIMIDOS.fogos de artifício. pela natureza ou composição química.Acetileno. possa causar acidente ou danos quando transportada por qualquer meio. c) amônia. MATERIAL QUE AO SE COMBINAR SE TORNA EXPLOSIVO .(explodem espontaneamente.Butano. CHOQUE OU PERCUSSÃO . ATRITO. propano (gás de fogão) LIQUIDOS INFLAMÁVEIS . etc. éter.CARGA P E R I G OS A É aquela que. LIQUEFEITOS OU DISSOLVIDOS SOB PRESSÃO COMPRIMIDOS .álcool. (SOLAS) . nitroglicerina. CLASSIFICAÇÃO DA CARGA PERIGOSA De acordo com a regra 2 do Capítulo VII da Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar. independem de agente exterior) . oxigênio LIQUEFEITO . -CLASSE 2 a) b) -CLASSE 3-CLASSE 4a) b) 40 . SÓLIDOS INFLAMÁVEIS POR COMBUSTÃO EXPONTÂNEA EM CONTATO COM A ÁGUA EMITEM GASES INFLAMÁVEIS. Estes acidentes ou danos podem ocorrer em caso de ambiente favorável ou por outras razões.

etiquetadas e em condições para o transporte. mostrando também a praça das mesmas. DE TAL MODO QUE SE ENQUADRE NAS CLASSES ANTERIORES.-CLASSE 5 MATERIAL OXIDANTE . .No certificado que acompanha as mercadorias perigosas. A MENOS QUE SEJA FEITO DE ACORDO COM A PRESENTE REGRA “. Também poderá ser usado um plano de carga detalhado e que identifique. pela classe. guano.: salitre.. areia monasítica. Ex. -CLASSE 9MISTURAS DE MATERIAL PERIGOSO OU QUALQUER OUTRO QUE A EXPERIÊNCIA TENHA MOSTRADO O SEU CARÁTER PERIGOSO.INTER. contendo uma descrição exata da classificação pela C I S V H M (CONV. -CLASSE 7-CLASSE 8 MATERIAL RADIOATIVO . -CLASSE 6MATERIAL VENENOSO OU INFECCIOSO. Ex.soda cáustica. deverá ser declarado que as embalagens estão corretamente empregadas. VII diz: “ O TRANSPORTE DE MERCADORIA PERIGOSA É PROIBIDO. item C da Regra l do Cap . todas as mercadoria perigosas.: estopa embebidas em óleo ou graxa que pode inflamar-se com temperaturas elevadas. MATERIAL CORROSIVO .Gases provenientes de derivados de petróleo. MARCAS E ETIQUETAS Toda mercadoria considerada perigosa deve possuir uma etiqueta ou um distintivo padrão indicando claramente o caráter perigoso. ácido sulfúrico. Toda mercadoria perigosa deverá ter uma declaração escrita do expedidor.Urânio.peróxidos orgânicos (oxidação no mais alto grau. O CISVHAM. 41 .SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR) .Todo navio transportando mercadorias perigosas terá uma lista especial ou manifesto das mercadorias e sua praça. marcadas.

-Mercadoria sem embalagem correta e que não atenda às regulamentações da CISVHAM não deve ser aceita para embarque. -Os recipientes de cargas perigosa devem ser adequados e preparados especialmente para o transporte.EMBALAGENS: -A embalagem tem grande importância pois deve reduzir ao mínimo as avarias que possam ocorrer. -A arrumação de carga perigosa deve atender os seguintes requisitos. de acordo com a natureza química e orgânica da carga: * Facilidade de inspeção da embalagem * Manuseio da carga * Condições de embarque * Medidas de segurança * Condições de acondicionamento * Ventilação * Pessoal treinado TIPOS DE FRETES 42 .

que podem. grande demanda ou oferta. 2) TAXA POR VOLUME: São taxas que variam em função de embalagem da carga embarcada. 6) TAXA TEMPORÁRIA (“TEMPORATY RATE”) Taxa estabelecida afim de atender a determinadas condições de tráfego. 5) TAXA ABERTA ( “OPEN RATE”) : É admitida em algumas conferências marítimas para permitir aos armadores concorrerem com os navios “ tramps” ou “outsiders”. 7) TAXA ESPECIAL (“SPECIAL RATE”) Taxa estabelecida pelas mesmas razões indicadas na taxa temporária. Entretanto. abertura de mercado para novos produtos. As taxas não são fixadas pelas conferências. 4) TAXA MÍNIMA (“MINIMUM FREIGHT”)POR CONHECIMENTO DE EMBARQUE: Ë a menor taxa necessária para cobrir certos custos não relacionados com peso.1) FRETE BÁSICO: É o valor cobrado pelo transporte de uma unidade de frete. as próprias empresas estabelecem os valores das taxas em acordo com o embarcador. competição de navios “Outsiders” ou “Tramps” de para não modificar a estrutura da tarifa em vigor. Dentro das limitações determinadas pelas conferências. 9) TAXA DE PROSSEGUIMENTOS ( “OU CARRYNG RATE OR THROUGH RATE THROUGH BILL OF LADING”) Taxa de prosseguimento terrestre ou marítimo até o destino e o custo do transbordo entre dois transportadores. 43 . por determinado período de tempo. São taxas para os produtos de alto valor por unidade. Essas taxas promocionais são estabelecidas em bases reduzidas em relação aos fretes normais e sua aplicação restrita a período de tempo. 3) TAXA “ AD VALOREM”: É estabelecida com base no valor da mercadoria. ou valor do embarque. geralmente trata-se de carga à granel. o frete unitário na base do peso ou cubagem. entretanto. ou seja. aplicadas através de contratos especiais entre empresas ou conferências com embarcadores. 8) TAXA DE FRETE “POR ATACADO”( “LUMPSUM RATE”) Taxa fixada para o embarque de mercadorias como um todo negociada entre as partes. estabelecer determinadas condições ou tetos.

L. CONTAINERIZAÇÃO 44 . I. O (LINER IN FREE OUT) As despesas de carregamento são por conta do Armador e as despesas de descarregamento são por conta do Embarcador. serão por conta da carga (ou Exportador) e as despesas de desembarque por conta do navio (ou Armador).I. F.O.I. Nesse caso. ou seja. que seja de embarque ou desembarque. são por conta do Armador.S (FREE IN AND OUT STOWED TO VESSEL): Livre de despesas de embarque e desembarque para o Armador. 2.O. 3-F. 4. (FREE IN LINER OUT) As despesas de embarque.F. Notamos que este frete cobre apenas o transporte oceânico. o frete não cobre nenhuma despesa. significam e indicam que as despesas de embarque (exportação) e desembarque (importação estão incluídas no frete.INCOTERM MAIS USADOS NOS CONTRATOS DE TRANSPORTES 1-LINER TERMS: De acordo com as tarifas de frete.L.

.800.000 TEUS.Malcom P. o mesmo empresário criou uma Cia.991.800. McLean. GATEWAYCITY ) com capacidade de 226 containers.998 caixas equivalendo cerca de 3. Full Containers com Em 84 a frota de containers era de 2.A origem do container advem de fins beligerantes. Em 1957 foi construido o primeiro navio para containers ( MV.000 de TEUS espalhados pelo mundo. Hoje existem cerca de 10. .O container causou a maior revolução no transporte marítimo desde a introdução do vapor na navegação.000 TEUS. Em 1984 haviam cerca de 940 capacidade de levar 1.Surgiu nos EUA.Y. Pouco tempo depois. após o êxito da idéia.000. PRINCIPAIS VANTAGENS DO USO DO CONTAINER 45 . Foi o empresário americano do ramo dos transportes rodoviário . de Navegação para explorar a rota (a Empresa se chama Sealand). que empregava uma série de grandes semi-reboque no tráfego entre N. e Porto Rico que observou a possibilidade de usar somente as caixas ao invés dos reboques propriamente ditos. Isto ocorreu em 1955.

de Navegação e transportes em geral Possibilidade de mover maior tonelagem em menor tempo. C O N T A I N E R DEFINIÇÃO: “O Container é um recipiente construído de material resistente. Vantagens para o Embarcador ou Consignatário A carga está menos exposta a sofrer danos. Vantagens para os portos e terminais multimodais. etc. furtos. Redução dos custos de trânsito. etc.- Vantagens para a economia nacional A produção pode ser transportada de maneira mais econômica e eficiente. Através do aumento da produtividade dos equipamentos: Maior rapidez de carga e descarga. Vantagens para as Cias . destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança aduaneira e devendo atender 46 .

contados da data de recebimento pela ferrovia e goza de redução de 10% da taxa de armazenagem durante os 30 dias subsequentes. P. * O container é isento de taxas de armazenagem em pátios rodo-ferroviários durante os primeiros 5 dias. contados da data do seu recebimento.145 DE 15/08/77.as condições técnicas e de segurança previstas pela Legislação Nacional e pelas Convenções Internacionais ratificadas pelo Brasil”. DE ACORDO COM O DEC. * O container é isento de AFRMM.145 de 15/08/77.LEGAL: Verificando se é permitido ou não a utilização do container na operação de transporte desejada. USO DO CONTAINER Deve-se antes de se optar pela utilização do container. Nº 80. * O container é isento de A. TEMOS: * Não há incidência de sobretaxa de peso ou cubagem no transporte do container. * O container é isento do adicional das taxas de armazenagem durante os primeiros 15 dias. T. cheio ou vazio. observar os seguintes fatores: A . 47 . Esta é a definição dada pelo Artigo 4 do Decreto 80.

D . CLASSIFICAÇÃO DAS CARGAS QUE PODEM SER ACOMODADAS EM CONTAINERS A . B . São cargas sujeitas a roubos e deterioração.ECONÔMICO: Verificando os custos de transportes da carga com e sem a utilização do container.EXCELENTE: São mercadorias de alto custo e frete relativamente alto. E . assim como a embarcação.ADEQUADAS: 48 .COMERCIAL: Verificando se o uso do container facilita as transações entre exportadores e importadores.B . C . cuja característica física permitem sua estivagem em um container.TÉCNICA: Verificando se é possível acomodar com segurança a carga dentro do container.OPERACIONAL: Verificando se o porto de origem e destino possuem equipamentos que permitam o manuseio seguro de container.

Ex. farinhas de peixe. etc. Tem suscetibilidade média ao dano e roubo.MARGINAL: São produtos que fisicamente podem ser colocados em um container.: arames. etc.: Sucatas de aço. laminados de aço e madeira. D .: lingotes de aço. Ex.INADEQUADAS: São cargas que fisicamente não podem ser seguramente acomodadas em um container. Ex. com baixa suscetibilidade ao dano e roubo. C . café e cacau em sacas. São de baixo valor e baixo frete. Barras de aço para construção civil.Tem valor moderado e fretes menores que os do item “A”. 49 .

32 METROS ALTURA: 2.935 CONTAINERS DE 20 PÉS (8 PÉS DE ALTURA) MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO : 5.88 METROS LARGURA: 2.34 METROS ALTURA: 2.36 METROS CAPACIDADE (m3 ) 33 M3 CAPACIDADE ( KG ) 17.DIMENSÕES PADRÕES E USUAIS DOS CONTAINERS CONTAINERS DE 10 PÉS (BABY CONTAINERS) MAIS USADOS NOS EMBARQUES AÉREOS MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO : 2.970 CONTAINERS DE 40 PÉS ( 8 PÉS DE ALTURA ) 50 .19 METROS CAPACIDADE ( M3) 30 m3 CAPACIDADE ( kg ) 17.17 metros CAPACIDADE ( m3 ) 14 m3 CAPACIDADE (KG) 8.950 CONTAINERS DE 20 PÉS (8 PÉS E 6 POLEGADAS DE ALTURA) MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO: 5.32 metros AL:URA: 2.83 metros LARGURA: 2.88 METROS LARGURA: 2.

06 .30 METROS CAPACIDADE ( m3) 64 m3 CAPACIDADE ( KG ) 26.34 METROS ALTURA: 2.000 REGRA BÁSICA PARA DETERMINAR COM SEGURANÇA A CAPACIDADE DE UM DETERMINADO CONTAINER “Em container de 10 pés. químicas e biológicas. a carga mais a tara não poderá ultrapassar 20. container mais alto. como portas laterais ou acesso pelo teto. “Em container de 20 pés.METROS LARGURA: 2.320 quilos “. e se a mercadoria necessita de refrigeração ou ventilação . a carga mais a tara não poderá ultrapassar 10.600 CONTAINERS DE 40 PÉS ( 8 PÉS E 6 POLEGADAS DE ALTURA ) MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO: 12.480 quilos”.06 METROS LARGURA: 2. 51 .MEDIDAS INTERNAS (m) COMPRIMENTO: 12. “Em container de 40 pés.36 METROS CAPACIDADE ( m3 ) 66 M3 CAPACIDADE ( KG ) 27.160 quilos”. FATORES QUE INFLUENCIAM NA ESCOLHA DO CONTAINER A)TIPO DE MERCADORIA: Propriedades físicas. a carga mais a tara não poderá ultrapassar 30.34 METROS ALTURA: 2. ou ainda. B)DIMENSÕES DA CARGA: Se precisa de acessos especiais.

C)PESO DA CARGA: A qual. aberto no teto com porta nos fundos. flores. TIPOS DE CONTAINERS A)PARA CARGA GERAL. nunca deve ultrapassar os limites permissíveis para cada tipo de container. -Containers fechados com portas laterais. -Containers de ½ altura. B) C) D) E) F) PARA CARGAS LIQUIDAS A GRANEL (TANK-TAINER) PARA CARGAS SÓLIDAS À GRANEL (CONTAINER-TANK) PARA CARGAS CONGELADAS (CONTAINERS FRIGORÍFICOS) PARA CARGAS REFRIGERADAS ( REEFER) PARA CARGAS QUE NECESSITAM DE VENTILAÇÃO (VENTILATED) Para frutas. etc. com teto de lona removível e porta nos fundos. -Containers de ½ altura. -Containers com teto de lona removível e porta nos fundos. -Containers sem teto e com porta nos fundos (open-top).Containers fechados com porta nos fundos. somada a tara. FRACIONADAS: . E OUTROS PARA TRANSPORTES DE ANIMAIS VIVOS (LIVESTOCK) 52 G) . legumes.

Se tem furos. se o mesmo não está rasgado.Se os sistemas de refrigeração funcionam normalmente nos casos de containers refrigerados. . .Se ainda há etiquetas referentes a carga anterior.Quando existir encerado de cobertura. .Se as portas e fechaduras funcionam perfeitamente. 53 . o que poderá causar posterior confusão caso não sejam removidas. .EXAME DO CONTAINER OS SEGUINTES PONTOS DEVEM SER VERIFICADOS: A) E X T E R N A M E N T E: .

. averiguar se o mesmo não transportou anteriormente produtos químicos tóxicos ou venenosos.B) INTERNAMENTE . varreduras.Entrar no container e fechar a porta. sem restos de cargas anteriores . .Antes de abrir a porta do container. graxa ou líquido.Verificar a limpeza geral do container. poeiras. que poderão causar demora na liberação do container pelas autoridades sanitárias do país de origem e/ou destino. . . .Verificar o piso do container. 54 .Verificar se o container está completamente seco. Se entrar luz. . sem indícios de condensação. O container ao ser entregue deve estar perfeitamente limpo.Verificar se as instruções internas sobre os pontos de fixação de cargas pesadas estão conforme. é sinal de que há perfurações.Verificar se não há indícios de insetos e semelhantes.

a ser pago pelo Taxa de sobrestadia caso o container não seja devolvido ao Armador num prazo de 5 dias da retirada ou descarga. Aluguel do container Exportador/Importador. ou seja. 55 . O Exportador transporta o container vazio até o seu armazém.TIPOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CONTAINER A) PORTA A PORTA ( HOUSE TO HOUSE ) Nesta modalidade o container é estufado pelo Exportador e desovado pelo Importador. estiva a carga e devolve o container ao Armador para o embarque. um total de 7 dias. descontando-se esse dia e da devolução . quando este for superior ao frete mínimo do container. PARA ESTE CASO A TARIFA PREVÊ: Desconto de 10% sobre o frete básico.

C ) PORTO .B ) PORTA . 56 . PARA ESTE CASO A TARIFA PREVÊ: Sobrestadia e aluguel conforme o caso (A).PORTA (PIER TO HOUSE ) Nesta modalidade o container é ovado Transportador e desovado pelo Consignatário. A condição de embarque variará de acordo com as regras das Conferências a que pertencem os Portos de destino. PARA ESTE CASO A TARIFA PREVÊ: O mesmo do item B. pelo D) PORTO . A mercadoria neste caso é colocada no porto à disposição do Consignatário.PORTO ( HOUSE TO PIER ) Nesta modalidade o container é estufado pelo Exportador e desovado pelo Transportador.A .A .A .PORTO (PIER TO PIER ) Nesta modalidade o container é ovado e desovado pelo Transportador.

A desova do container no porto de destino. 57 . Para esse serviço o Armador cobra um adicional de 10% sobre o frete básico + aluguel do container. colocando a mercadoria à disposição do Consignatário.PARA ESTE CASO A TARIFA PREVÊ: O recebimento da mercadoria solta e a colocação dentro do container pelo Transportador.

NOÇÕES DE SEGUROS MARÍTIMOS A necessidade de alguma forma de proteção através do seguro foi reconhecida por volta do ano 400 Antes de Cristo. clima. motins. os riscos que advém das condições de 58 . foi instituído os conceitos de avaria grossa. RISCOS DO MAR = FORTUNAS DO MAR = naufrágios. Os riscos se classificam em: ORDINÁRIOS -> os riscos do próprio mar. colisões. o seguro marítimo tomou as dimensões de uma grande indústria movimentando milhões ou bilhões de dólares.). etc. quando na cidade de Rhodes. greves. encalhes. ESPECIAIS -> são os de guerra. propriamente dita. os romanos e os Anglo-Saxões também adotaram os mesmos conceitos. ações delituosas ou negligente de terceiros (roubo. Os riscos marítimos são aqueles cuja origem se encontra nas situações enfrentadas pela navegação. RISCOS ADICIONAIS: avaria particular. Hoje em dia. furto. por mar. pirataria. incêndio. Mais tarde. etc.

o “suor” dos porões. os contatos com ganchos ). A COBERTURA ABRANGE. derrame. ALÉM DO TEMPO DA CARGA A BORDO.transporte (conjunto com outras mercadorias. A apólice de seguro marítimo é simplesmente um acordo ou contrato que proporciona uma indenização baixo certos termos e condições. 59 . AO SEU TRÂNSITO EM TERRA. quebra fácil. WAREHOUSE TO WAREHOUSE). solidificação. ) O propósito do seguro marítimo é proteger ou indenizar o dono da carga por perdas ou danos que possam ocorrer quando o bem segurado se encontra em rota entre o vendedor e o comprador. ou melhor. os riscos inerentes da constituição dos produtos ( oxidação. As perdas no seguro marítimo são totais ou parciais. QUANDO O CONTRATO DE SEGURO CONSTA A CLÁUSULA ( HOUSE TO HOUSE. A cobertura é válida geralmente desde o momento em que a mercadoria deixa o local do vendedor até a entrega da mesma ao consignatário no local de destino. etc. liquefação.

Quando os riscos são homogêneos a um determinado número de participantes ( armadores ). Em geral. o esquema de seguros pode suprimir a participação de um intermediário e pode ser gerenciado pelos próprios interessados (conhecidos por “sua própria conta e risco”) ou também conhecidos ou chamados de “Plano de Seguro Marítimo”. as Cias.As perdas totais se subdividem em : . Garantem o pagamento das indenizações nos casos de perdas e danos.avaria grossa A avaria grossa é uma instituição das mais antigas na navegação. Os armadores possuem esta homogeneidade. com 25 séculos de existência e hoje em dia. eles acordaram em proporcionar-se uma proteção mútua dentro mares que eventualmente chegariam a ser os 60 .avaria particular . No ano de 1855. fixam os prêmios para os diversos tipos e classe de riscos. de Seguros. Elas administram o sistema. que são tomadoras profissionais de riscos. incorporada nas legislações de quase todas as nações marítimas. a proteção de seguros é proporcionada por terceiras partes.

etc. como se fossem um espécie de cooperativa de armadores que fazem os seus aportes financeiros na medida necessária para a solvência da organização. Tais inspeções 61 . lemes. hélices. de Navegação que unem para assegurar-se mutuamente contra aqueles acidentes ou eventualidades que não estão cobertos pelo seguro da carga. timão. operando no sistema de seguros mútuos ou como prêmio fixo (Fixed Premium). os valores dependem de suas classificações por partes das sociedades classificadoras. Atualmente existem 36 associações de P & I. visando seu cumprimento e a manutenção das condições de segurança das embarcações.). máquinas. encarregadas de ditar normas para a construção dos navios e supervisionar as ditas regras. a cada 4 ou 5 anos. tais clubes são agrupamentos de Cias. Em suma. à inspeções completas de todos os seus elementos (cascos. É por isso que os navios são submetidos. seguro do casco. Estas Associações se mantém com base nas contribuições proporcionais a tonelagem de registro bruto(GRT) das frotas de seus membros. seguros de acidentes do trabalho e em geral contra aqueles riscos que não estão protegidos pelos seguros ordinários.clubes de proteção e indenização ( comumente chamado de P & I Clubs ). É o que se chama Inspeção especial ( Special Survey). Quanto ao seguro do casco e das máquinas.

NO SEGURO ASSEGURADOS: * NAVIO * FRETE e MARÍTIMO PODEM SER 62 . BEM COMO AOS MEIOS DE TRANSPORTES. No Brasil existe o Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves . A mais antiga sociedade classificadora é o Lloyd’s Register of Shipping . fundada em Londres em 1760.também são realizadas à cada vez que o navio muda de dono.RBNA SEGUROS MARÍTIMOS É UM CONTRATO COMERCIAL. VISA DAR UMA PROTEÇÃO ECONÔMICA ÀS MERCADORIAS.

incêndio ). C) T. abordagem. P. Este seguro cobre apenas os riscos de avaria comum. constantes da apólice nas cláusulas gerais ( naufrágio. (WITH AVERAGE ): Cobre uma ampla gama de perdas parciais. A. E) W. P. este seguro é impropriamente chamado de “todos os riscos”. V. Ele garante ao Segurado. A . além dos riscos cobertos pelo contrato LAP. ( COM AVARIA PARTICULAR ): Em inglês é WPA (WITH PARTICULAR AVERAGE). L. MODALIDADES DE SEGUROS PARA CARGAS A) L. L. incendeia ou colida a cláusula da percentagem deixa de vigorar e os danos reais deverão ser indenizados pela companhia seguradora sem franquia. naufraga. (LIVRE DE AVARIA PARTICULAR): Que em inglês é F P A (FREE OF PARTICULAR AVERAGE). sempre que as perdas sejam superiores a uma percentagem especificada do valor do carregamento assegurado (franquia) em geral por volta de 3%. ( TOTAL LOSS VESSEL ONLY ): É a cobertura mínima da perda total do carregamento por perda total do navio. D) T. B) C. os sinistros que resultem do risco marítimo ou de acontecimento de força maior. O. A. 63 . Se o navio encalha. ( TOTAL LOSS ONLY ): Cobre somente a perda total do carregamento independente da perda do navio. O.* CARGAS.

ou seja. . . 64 .As coisas carregadas no convés.É um ato voluntário deliberado. II.As coisas que.NÃO SE ENQUADRAM NA AVARIA GROSSA: . com a finalidade de evitar-se mal maior. no ato do risco. III.As coisas embarcadas sem a emissão do conhecimento de embarque.AVARIAS I. no caso de vicio próprio.CONCEITO DE AVARIA GROSSA: É todo dano ou despesa extraordinária causada ao navio e a carga deliberadamente.Exclusão de culpa do capitão ou do carregador. . sem licença do capitão. foram mudadas de lugar.PRINCIPAIS GROSSA: CARACTERÍSTICAS DA AVARIA . . com a finalidade da salvação comum do navio e da carga.Comunhão de benefícios: navio e carga.

só ao navio ou só a carga. b) VÍCIO PRÓPRIO DO NAVIO OU DA CARGA: Exemplo. por qualquer causa.AVARIA PARTICULAR: É todo dano ou despesa extraordinária que acontece. ).Ausência da vontade comum dos interessados no ato que determinou as despesas ou provocou os danos. má qualidade na construção do navio. 65 . . má estiva. c) FALHAS DO CAPITÃO: Por exemplo. falha de vigilância. etc. facilidade de decomposição de certas mercadorias.Despesas extraordinárias ou danos materiais afetando particularmente navio ou carga.IV. O dano ou as despesas ficam a cargo particular de quem as sofreu. Recai unicamente sobre a coisa que as sofreu. etc. encalhes. . combustão expontânea.Perigo particular que comprometa isoladamente navio ou carga. naufrágios. VREQUISITOS DA AVARIA PARTICULAR: . VI. etc.ORIGENS DA AVARIA PARTICULAR: a) FORTUNAS DO MAR: Caso fortuito ou força maior (tempestades. abalroamentos. mal acondicionamento da carga.

LOCAIS MAIS COMUNS DE OCORRÊNCIA DAS AVARIAS PARTICULARES ÀS CARGAS: . Ao importador (Cost and Freight).C F R: 3-C I P: to). 66 . . Insurance and Freight). de acordo com o tipo de contratos (principais INCOTERMS): 1. ou ambos).No recinto alfandegado (responsabilidade do depositário). . Ao exportador (Carriage and Insurance Paid Ao importador (Free on Board).No ato de descarga (responsabilidade do transportador ou do depositário.C I F : 2.F O B: Ao exportador (Cost.Na saída do armazém até a entrega (responsabilidade do transportador interno). .VII. 4. final A contratação do seguro cabe.No navio do transportador (responsabilidade do armador).

em linguagem marítima. . o risco mais grave que corre uma expedição marítima. A pergunta que nos cabe aqui é definir quando se inicia a aventura no mar ? São necessárias três condições para que se possa verificar uma avaria marítima: 67 . dá-se o nome de “avarias” que cobrem não só os danos materiais mas também todas as despesas extraordinárias e outros prejuízos que possam resultar. sobretudo se tivermos em conta a importância das avarias que deles resultam. designando um dano ou prejuízo material. carga e pessoas.Qualquer expedição marítima está sujeita a certos perigos donde podem resultar perdas. as despesas extraordinárias em que incorra um navio bem como os prejuízos eventuais delas resultantes. dá-se o nome de “RISCOS” ou ainda “FORTUNAS DE MAR”.enquanto que. o abalroamento é. Quanto aos prejuízos dele resultantes. Ora. A estes perigos a que está sujeita qualquer expedição marítima e que estão na base de eventuais danos. tem um sentido bem mais amplo abrangendo . o termo avaria é entendido de uma forma restrita. para além dos prejuízos materiais. sem dúvida. em linguagem corrente. o temo. danos e despesas para o navio.

2. b) AVARIAS-DESPESAS que poderão ser definidas como todas as despesas extraordinárias. 24DESPESAS DE REPATRIAÇÃO.Uma despesa ou dano verificados desde o início dos riscos de mar até o seu final. 5DESPESAS COM SALVAMENTO DE VIDA. 678PERDA DE PERTENCES DA EQUIPAGEM. 9¼ DAS RESPONSABILIDADES POR ABALROAÇÃO E O EXCESSO DE RESPONSABILIDADE POR ABALROAÇÃO NÃO RECUPERÁVEL SOB A APÓLICE DE SEGURO DE CASCO. a) AVARIAS. conjunta ou separadamente ou dano surgido nas mesmas circunstâncias. 68 . acidentais e imprevisíveis. QUANDO AS MESMAS NÃO SÃO REEMBOLSADAS SOB APÓLICE DE SEGURO DE CASCO. LISTA DE COBERTURAS DE UM SEGURO DE P & I 1AVARIAS OU COMPENSAÇÃO POR PERDAS DE VIDA OU ACIDENTES PESSOAL OU DOENÇA CAUSADA A UMA TERCEIRA PARTE.Uma despesa realizada com o navio ou a carga. DESPESAS COM TRIPULANTES ACIDENTADOS. 3.DANOS que podem ser definidas como os estragos ou perdas sofridos pelo navio e/ou carga que fazem com que estes não possam chegar ao destino nas mesmas condições em que haviam iniciado a expedição. DESPESAS COM SUBSTITUTOS DE EQUIPAGEM. DESPESAS DE ARRIBADA.Uma despesa ou dano extraordinário.1.

EM TERRA OU NO MAR. 17RESPONSABILIDADE POR AVARIA OU COM RESPEITO A CARGA OU OUTRA PROPRIEDADE. ALVARENGAS E OUTROS APARELHAMENTOS DE CARGA E/OU DESCARGA. 13RESPONSABILIDADES SOB CONTRATOS DE REBOQUE. 1920PARTICIPAÇÃO EM AVARIA GROSSA.10AVARIAS À PROPRIEDADE DE UM A TERCEIRA PARTE. 12CUSTAS E DESPESAS COM REMOÇÃO DE RESTOS DE NAVIO NAUFRAGADO. quando e onde necessário. 18MULTAS IMPOSTAS AOS NAVIOS POR VÁRIAS INFRAÇÕES “À LEGISLAÇÃO”. F. Demurrage & Defence. Por ela. se necessário. D & D ). em qualquer matéria peculiar ao serviço de armação que não esteja no escopo das coberturas comuns. por ação no Tribunais ou por arbitragem. e ajuda-os a resistir em reclamações em que eles tenham despesa razoável. sobrestadia e despesas judiciais (Freight. 14RESPONSABILIDADES DEVIDAS A CONTRATOS PARA ALUGUEL DE CÁBREAS. Uma outra cobertura interessante é aquela que sobre o frete. o Clube auxilia e dá assistência legal aos membros. FIXA OU FLUTUANTE. seus comandantes e agentes de navio. assiste os membros no recebimento e no pagamento de todas as reclamações sustentadas. com aprovação do Conselho. 16RESPONSABILIDADES POR PERDA OU FALTA DE CARGA OU OUTRA PROPRIEDADE. 69 . indeniza os membros de todas as despesas legais que eles incorram. 11AVARIAS A NAVIOS E OUTROS OBJETOS NÃO CAUSADOS POR ABALROAMENTO OU COLISÃO. 15DESPESAS DE QUARENTENA. BARCAÇAS. PENALIDADES IMPOSTAS POR POLUIÇÃO POR ÓLEO.

contrariamente à responsabilidade do proprietário pelos próprios atos ou faltas ou ainda pelos vícios do navio que é designada por responsabilidade direta O ARRESTO E O SEQUESTRO DE EMBARCAÇÕES São medidas excepcionais de natureza cautelar que visam. imóveis.CONSELHO DE DIRETORES: o formado por representantes dos Armadores. em determinadas circunstâncias. E é deste modo que o proprietário de um navio é responsável não só pelos seus atos mas também por aqueles que são praticados pelos seus representantes ou mandatários. certa e exigível. sobretudo. corpóreos ou incorpóreos e semoventes. RESPONSABILIDADES DOS PROPRIETÁRIOS DE NAVIOS A responsabilidade pode ser definida como o fato das pessoas terem de responder pelos efeitos dos fatos que lhes são imputáveis. Trata-se de uma medida acautelatória anterior ou posterior ao ajuizamento de um processo de execução 70 . O arresto é medida judicial de apreensão de bens do devedor para garantia de uma dívida. líquida. sendo exigido o cargo de Diretor da Empresa Armadora. Todavia. a tutela jurisdicional com a apreensão de bens móveis. juridicamente também se responde por fatos não imputáveis àquele que é considerado responsável mas antes a empregados seus. É aquilo a que se chama responsabilidade indireta. É o órgão máximo do Clube.

No sistema da Legislação Brasileira. sejam brasileiras ou estrangeiras: A) O privilégio da dívida líquida. D) Não estarem despachadas. é preciso examinar. 71 . para fins de admissibilidade do arresto. certa e exigível. a dilapidação do patrimônio do devedor com prejuízo dos seus credores. na hipótese de disputa da posse ou do domínio de um bem especificado e litigioso entre as partes contendoras. evitando dessa forma. ou seja à luz dos dispositivos expressos na Lei Comercial. Sucintamente. isto é. já que deve haver uma certa conjunção entre esses dois diplomas legais. 813 e Seguintes. nos termos dos Art. podemos assim resumir os pressupostos de cabimento do arresto ou embargo das embarcações. os pressupostos de admissibilidade para cabimento da medida judicial. salvo se a dívida proceder de fornecimentos feitos no mesmo porto. cautelosamente. Já o sequestro tem como escopo a apreensão de bens ou coisas litigiosas visando a sua preservação. e para a mesma viagem. B) A exigibilidade do crédito dentro do Território Nacional. seja sob o aspecto processual contido nas normas específicas do Código de Processo Civil. Art. C) Encontrarem-se descarregadas ou com menos de um quarto (25%) da carga correspondente à sua lotação. entretanto. a palavra arresto tem praticamente o mesmo sentido de embargo e/ou detenção das embarcações . 479 e seguintes. embargos ou detenção das embarcações. declaradas livres e desimpedidas pela repartição competente.por quantia certa..

e aquele que é puxado ou empurrado é o “rebocado”. como atracação e desatracação. utilizados como auxiliares nas manobras dos navios. especificamente destinada a empurrar e puxar navios. outro navio ou embarcação. Rebocador. é uma embarcação extremamente robusta. embarcações e outros engenhos flutuantes. através do qual é exercida a força de tração. etc. sendo que os navios que dela participam ficam ligados por um cabo (corda) . como navio especializado. O navio que puxa ou empurra chama-se “ rebocador”. A última operação é a mais comum. amarração e desamarração em boias. os rebocadores se classificam em: REBOCADORES DE PORTO REBOCADORES DE ALTO MAR Os rebocadores de porto são. denominado “cabo de reboque”. entrada e saídas de diques.REBOQUE Rebocar é a operação de empurrar ou de puxar um navio usando para esse fim. 72 . usualmente. Quanto ao local da execução dos serviços.

Além disso. O rebocador fica a serviço do rebocado e é este quem dirige efetivamente a operação. como Carregadores Consignatários. quanto à remuneração pelos serviços prestados no caso de interrupção da faina. o reboque constitui-se numa indústria à parte. tanto para atuarem nos salvamentos. a doutrina se degladia entre duas opiniões. rebocam chatas. como auxiliares de manobras jà mencionadas. Para uns. plataformas marítimas. 73 . essa faina. 1850. alvarengas e até mesmo navios. Empresas se especializam na prestação desses serviços aos navios e outras embarcações. Atualmente. quando necessária. era executada por embarcações pequenas do próprio navio. O Código Comercial Brasileiro não trata de reboque. as avarias ocorridas durante a faina que afetem uma terceira parte devem ser reparadas pelo rebocado. etc. Também. como também na navegação fluvial e lacustre. sem distinção do agente material : rebocador ou rebocado. Essa diferenciação è importante quanto à responsabilidade por avarias. Se assim for entendido. outros navios e engenhos flutuantes em mar aberto. pontões. Quanto ao conceito jurídico do Contrato de Reboque. como no deslocamento normal de um ponto a outro da terra. durante a operação a terceiros interessados. além de outros. um Contrato de Transporte. pois na época de sua edição. Os rebocadores de alto-mar destinam-se ao reboque de barcaças. é um Contrato de Locação de Serviços e para outros. não só nos portos. de uma importância muito grande.

etc. 74 . manobras de atracação e desatracação de navios. bancos de areia ou lama.É a área geográfica delimitada pelo Ministério da Marinha dentro da qual se realizam os Serviços de Praticagem. navegação em rios. canais. a entrada e saída das barras. Podemos classificar os Serviços de Praticagem em três categorias: -PRATICAGEM DE BARRA ou de PORTO -PRATICAGEM FLUVIAL -PRATICAGEM DE MAR ou de COSTA Os conhecimentos dos Práticos são limitados aos locais em que trabalham . Prático é o profissional habilitado que tendo conhecimento de posicionamento de rochas e rochedos submersos. “ ZONAS DE PRATICAGEM “ . lagoas. marés e correntes de maré é usualmente autorizado pelo Órgão Governamental competente.PRATICAGEM São os serviços que incluem manobras próximas aos perigos. assessora os Comandantes de Navios nos serviços de Praticagem acima mencionados. manobras para entrada e saída em dique. lagos. locais de pouca profundidade.

As principais operações de manipulação de mercadorias são as seguintes: NO EMBARQUE: Recepção. são encarregados de levar a cabo as operações portuárias de manipulação de cargas. são detentores de autorização ou até concessão por parte da autoridade portuária correspondente. tais como os Estivadores. etc. P. P. são previstos pela Lei 8630/93 e regulamentados ou melhor pré-qualificados pelas Normas de “Pré-Qualificação” baixada pelos Conselhos de Autoridade Portuária . o Prático e o Praticante de Prático são trabalhadores avulsos. 75 . carga. Conferentes. OPERADORES DE TERMINAIS PORTUÁRIOS FUNÇÕES E RESPONSABILIDADE DOS O.Quanto `a qualificação trabalhista. Não se deve confundir o Agente do Navio ou Agente Consignatário do Navio ( Mandatário do Armador) com o Agente Consignatário das Mercadorias. Geralmente. para efetivamente poderem realizar suas atividades. estiva. OPERADORES ESTIVADORAS) PORTUÁRIOS ( ANTIGOS ENTIDADES Os operadores portuários ou entidades estivadoras (Stevedore Companies). No Brasil os O.C A P. que é aquele a quem a mercadoria deverá ser entregue em primeira instância ou colocada em depósito.

agentes. P. 76 ..Depois da Lei 8630/93. descarga e entrega OBS. OS OPERADORES PORTUÁRIOS TEM QUE SER PRÉQUALIFICADOS PELAS NORMAS BAIXADAS PELO C A P (CONSELHO DE AUTORIADE PORTUÁRIA ). DEPOIS DA LEI 8630/93 AS ENTIDADES ESTIVADORAS PASSAM A SE CHAMAR OPERADORES PORTUÁRIOS. embarcadores e consignatários junto às autoridades.ÓRGÃO GESTOR DA MÃO-DE-OBRA AVULSA ”. OS TRABALHADORES AVULSOS + OS DA CAPATAZIA PASSAM A SER ADMINISTRADOS PELO “OGMO .NO DESEMBARQUE: Desestiva. o uso das instalações portuárias e serviços de capatazia. OS OPERADORES PORTUÁRIOS SÃO RESPONSÁVEIS AGORA PELOS SERVIÇOS DE BORDO E DE TERRA. os Serviços de Capatazia também fica a cargo dos O. As Entidades Estivadoras representam também os interesses dos armadores. desde a atracação dos navios. até o destino final da carga a ela confiada.

Isto ocorreu em 1919.F O C ) É um tema polêmico no cenário da Navegação Internacional.BANDEIRAS DE CONVENIÊNCIA ( FLAG OF CONVINIENCE . baixo bandeiras de conveniência. Outros Países seguem os mesmos passos do Panamá. como se fosse uma Empresa Panamenha. que proibia a venda de bebidas a bordo de embarcações americanas. vendo a perda de sua clientela. Bermudas. Honduras. Cayman Island e Vanauatu. Singapura. em seus navios tipo transatlântico de luxo. quando um armador americano. Em 85 havia cerca de 30% do total mundial de G R T. estabeleceu a tranferência de toda sua frota para o Panamá. Tais Países são: Libéria. Panamá segue sendo um dos Países que oferecem facilidades para o registro de embarcações de armadores estrangeiros. 77 . Chipre. Bahamas. devido à imposição da “Lei Seca” ( Volstead Act ) . Desde então. ORIGEM: Apareceu depois da Primeira Grande Guerra.

Em 81 a UNCTAD realizou a Primeira Conferência internacional para tratar do assuntos. o chamado Grupo dos 77 tem adotado igual posição.C. Panamá e Chipre. se chegou a conclusão de que era mais lógico tratar de conseguir sua transformação gradual e progressiva em um regime de matrículas normais. Os ataques às F O C ‘s se resumem em 2 ou 3 motivos básicos: As Cias. o Grupo dos 77 propôs a abolição total do regime. Iludem as Legislações Trabalhistas e Sociais dos Países de origem de seus armadores. de Navegação operam sempre com navios velhos e mal cuidados em termos de manutenção.S è bastante curiosa e diversificada. com exceção de Libéria. que agrupa oficiais e tripulantes do mundo inteiro.T. como se 78 . principalmente pela I.O. Depois de intenso debate. Vejamos: No Brasil um armador estatal (DOCENAVE) tem uma Empresa Subsidiária na Libéria. ( Federação Internacional dos Trabalhadores do Transporte).F. com objetivo de encomendar os navios aos estaleiros nacionais.As bandeiras de conveniências tem sido duramente combatidas. Gozam de franquias tributárias. Também dentro da UNCTAD. Na América Latina a situação das F.

o próprio Govêrno incentivou a Marinha Mercante Chilena a passar para a Bandeira de Conveniência. porque sob a sua bandeira. as quais não teriam se fossem armadores nacionais. O. até 1964 não 79 . para tornar-se competitiva não só no âmbito do País. só se aceita tripulante nativo do México. No Chile.fosse uma exportação e dai tirando todas as vantagens de créditos e financeiras. Cuba. principalmente para os Países em desenvolvimento. por não ter acesso a outros portos devido ao embargo americano principalmente. Na Argentina. C. a principal alegação está no fato de que os armadores de bandeira argentina não podem adquirir barcos de segunda mão. O México utiliza a F. usa a bandeira panamenha par driblar tal situação. mas também no contexto internacional. podendo barcos estrangeiros atuar na cabotagem chilena. devido a crescente liberalização do País. OS ORGANISMOS INTERNACIONAIS E O TRANSPORTE MARÍTIMO Apesar da importância vital do transporte marítimo para o Comércio Internacional.

com vistas a aumentar a participação dos transportes de mercadorias para Países em desenvolvimento. que é um órgão encarregado de estudar os problemas atinentes do transporte marítimo.( INTERNATIONAL MARITIME CONSULTIVE ORGANIZATION ) que em 1982 passou a se chamar I M O (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION ). Em 1959 . Na América Latina temos a C E P A L. Depois foi criada a U N C T A D ( UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND AGREEMENT DEVELOPMENT ). FATOR DE ESTIVA A Carga é definida pelo Fator de Estiva.foi criado a IMCO. Conhecendo-se o volume “V” em m3 e o peso “ p” em kg da mercadoria em sua embalagem de embarque. com seus próprios navios. o fator de estiva (em toneladas métricas) será: 80 .existia nenhum Forum Mundial para tratar dos aspectos econômicos e comerciais das atividades de navegação. que é o espaço ocupado por uma tonelada da mercadoria na embalagem usual para o embarque.

FATOR DE ESTIVA = 1. os grãos podem ser mais leves ou mais pesados. As tabelas se referem às embalagens usuais nos portos de embarque. Isso acontece principalmente com cereais em grãos. ou podem ser calculados pelo encarregado da estiva. O fator de estiva varia muito para as diferentes mercadorias.4 a 4. DEFINIÇÕES INTRODUÇÃO: Com o passar do tempo.000 p Os fatores de estiva das diferentes mercadorias são encontrados em tabelas.3 m2/ton. sejam eles dentro da própria linguagem ou dentro de um linguajar industrial específico 81 . etc. várias palavras vão tomando significados diferentes. Também na mesma mercadoria. o fator de estiva pode variar muito de um País para outro. dependendo da compressão dos fardos. sementes. Mas o que mais incide no fator de estiva é o tipo de acondicionamento. pois depende da densidade da substância e do tipo de acondicionamento que é usado para o embarque.. e até mesmo entre Portos do mesmo País. Assim. Num mesmo produto. No fator de estiva é o tipo de acondicionamento. conforme a época do ano e o Porto de origem. sem levar em conta os espaços perdidos na arrumação da carga no porão. fibra. o grau de umidade pode ser maior ou menor. o algodão em rama pode ocupar um volume de 1.

negociações visando o favorecimento das condições de carregamentos e descarregamentos. escalas. as responsabilidades com sua correta manutenção. Assegurando que o navio está disponível para os seus operadores o máximo de tempo possível.GERENCIAMENTO DOS NAVIOS ( SHIP MANAGEMENT ): Esta expressão está voltado para o cuidado com os navios.Prestar serviços e atenção ao navio e a sua tripulação.). seja ela para atracação e desatracação. suprimento das suas necessidades. 82 . Tais palavras são: 1. existem três palavras que merecem especial consideração e análise. carregamento e descarregamento. Esta palavra inclui ainda as atividades de compra e venda das embarcações e afretamentos.OPERAÇÕES ( OPERATIONS ): Esta tem seus significados associado aos ganhos do navio. isto é. taxas portuárias. bunierring. associado às responsabilidades de obtenção de cargas. redução de tempos de espera das embarcações. etc.No caso da Indústria da Navegação ( Shipping Industry ). isto é. nível de consumo das embarcações (óleo. seguros e demais atos administrativos relacionados com o recrutamento da tripulação. 2. OUTRAS DEFINIÇÕES -AGENTE DO NAVIO OU AGENTE CONSIGNATÁRIO DE NAVIOS: Ë a pessoa física ou jurídica que atua como intermediário independentemente em nome e por conta do Armador (Proprietário do Navio). -FUNÇÕES E RESPONSABILIDADES As principais funções que realizam os Agentes de Navios são: .

as gestões de caráter administrativo e técnico relacionadas com a estadia do navio correspondente em um determinado porto. complementar ao transporte marítimo. Os Operadores de Carga e Descarga são formados pela Estiva e pela Capatagem.Defender os interesses do armador. .Elaborar e gerir a documentação relacionada com os contratos de transportes de mercadorias. por conta do Armador. CASO O AGENTE SEJA ENCARREGADO.. . ou Conhecimento de Embarque. imprescindível para que o proprietário da mesma possa fazer a retirada do Porto.Gerir a contratação e/ou supervisão de transportes das mercadorias. E S T I V A ANTES DA LEI 8630/93: Quando carregamos ou descarregamos os navios nos Portos organizados do Brasil. L. que são auxiliados pelos Consertadores. .Realizar. em nome do Armador e como depositário da mercadoria. 83 .Emitir. este trabalho é entregue às categorias profissionais dos Operadores de Carga e Descarga e aos Conferentes. o documento denominado de B. ELE TAMBÉM PODE DESEMPENHAR AS SEGUINTES FUNÇÕES: . Vigias Portuários e Capatazes. .Realizar as gestões relacionadas com a contratação e/ou supervisão das operações de manipulação portuária das mercadorias.

fazendo a arrumação da carga nas praças ou porões dos navios ou preparando as lingadas. Fatura Comercial. quando for trabalho de descarga. os correspondentes trâmites de despachos aduaneiros das mercadorias em qualquer dos casos: Importação. etc. Documento Aduaneiro Único. perante o dono do navio. o Armador. que é a responsável pelo trabalho prestado. AGENTES DE ADUANAS ou DESPACHANTES ADUANEIROS DEFINIÇÃO: É a pessoa Física ou Jurídica facultada para realizar ante a repartição Aduaneira competente. O trabalho de arrumação de carga a bordo fica a cargo de grupos de estivadores chamados Ternos de Estiva. A Capatazia está subordinado ao Porto. de acordo com o tipo de carga a ser descarregada ou embarcada e a aparelhagem de bordo a ser empregada.A Estiva executa o trabalho a bordo. Consertadores e Vigias Portuários. por conta de terceiros.Apresentar a Aduana competente a documentação necessária para os respectivos despachos. Entidades Estivadoras : são organizações patronais que contratam a mão-de-obra da estiva. ou seja. Conferentes. “Packing List”. Consertadores e Vigias Portuários trabalham para as entidades estivadoras. com remuneração diária por produção. 84 . PRINCIPAIS FUNÇÕES . A Estiva. os Conferentes. que são requisitados pela entidade estivadora.. Exportação ou Trânsito.

2º. desconsolidação. Parágrafo Único .O Transporte Multimodal de Carga será: a) Nacional ou Doméstico. O Transporte Multimodal exclusivamente por Empresa Brasileira. . 4586/90 “que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Carga e dá outras providências”. utiliza mais de uma modalidade de transporte. quando o ponto de embarque ou de destino estiverem situados no Exterior. movimentação. Para os efeitos desta Lei.4º. temos as seguintes definiçõesHoje Lei 9611/98) Art. entrega de carga ao destinatário e outros que forem contratados.. e b) Internacional. De acordo com o Projeto de Lei nº.1º. 85 .Realizar os trâmites que o processo requeira. desde a origem até o destino. A Habilitação de operador para o transporte multimodal internacional e do que transite pelo sistema viário do país obedecerá às prescrições e requisitos desta Lei. Transporte Multimodal é aquele que é regido por um único contrato. principalmente para aquelas mercadorias que estão sujeitas ao reconhecimento físico ou inspeção.3º. Art. do Regulamento e de Tratados e Convenções Internacionais. consolidação. quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no Território Nacional. O Transporte Multimodal compreende os serviços de coleta.2º. doméstico será a efetuado . O Transporte Multimodal será realizado sob responsabilidade do Operador legalmente habilitado para a atividade. e que se encontra ainda em tramitação no Congresso Nacional. Art.

não sendo Transportador se dedica de modo regular e permanente ao agenciamento. Operador de Transporte Multimodal é a pessoa contratada para prestar os serviços de Transporte Multimodal por conta própria ou por intermédio de terceiros. coordenação e acompanhamento do Transporte de Carga em todas as suas fases. . planejamento.5º.1º. o transportador de . T. Pode prestar os serviços de qualquer modalidade e o transitório. Para efeitos desta Lei.2º.M. 86 .Art. Transitório é a pessoa que.

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