ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

Departamento de Engenharia Naval e Oceânica

ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL
Módulo 1: Arquitetura Naval

PROF. DR. ANDRÉ LUIS CONDINO FUJARRA

Material de apoio ao curso oferecido na Universidade de Pernambuco – UPE

2006

Especialização em Engenharia Naval

1

2 1 Versão

14/12/2006 28/11/2006 Data

Texto completo Texto ainda incompleto Observações Apostila:

ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL
Módulo 1: Arquitetura Naval Dept./Unidade PNV/EPUSP Data 2006 Autor Prof. Dr. André Luís Condino Fujarra

Curso oferecido pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo na Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco

Módulo 1 – Arquitetura Naval

Especialização em Engenharia Naval

2

ÍNDICE
1. Introdução............................................................................................... 6 1.1 1.2 2. 3. Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval........... 6 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval .................................. 6

Nomenclatura ......................................................................................... 9 Usos do Mar.......................................................................................... 10 3.1 Navios: sistemas para transporte no mar........................................ 10 Navios de carga geral .............................................................. 13 Navios porta containeres ......................................................... 15 Navios tanque .......................................................................... 19 Navios para Transporte de Gás Liquefeito .............................. 22 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido ............... 23 Rebocadores............................................................................ 25

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.2 4.

Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar .......... 27

Geometria do Navio ............................................................................. 31 4.1 4.2 As Linhas do Casco ........................................................................ 31 Definições quanto às Formas do Casco ......................................... 35 Medidas Lineares..................................................................... 35 Coeficientes de Forma............................................................. 39 Velocidade Relativa ................................................................. 47 Proporções do Casco .............................................................. 48

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 5.

Curvas Hidrostáticas ....................................................................... 50

Estabilidade Estática ........................................................................... 52 5.1 5.2 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento.............................. 54 Ensaio de Inclinação ....................................................................... 56

Módulo 1 – Arquitetura Naval

.......................................................................2 Materiais Não Metálicos......... 59 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll” ................................ 9.................................................. 61 7.................................... Materiais para a Construção Naval................................... 85 Modelagem Numérica ..............................1 7......................4 6.....................4 Requisitos para a Resistência do Casco..............2.......... 71 A Estrutura do Navio............ 89 Compósitos ........................................................ 88 10..............1 10.......... 68 Determinação da Potência Requerida .....4 10....................................... 89 Madeiras ................. 80 As Sociedades Classificadoras...................1......... 63 7.....................2 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento...............................................3 5.................................. 65 Séries Sistemáticas....... 87 10.........................2 Cisalhamento .1.........................................5 Densidade................ Flexão e 10.................... 88 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcação.................................. Curva de Estabilidade Estática .......1. 57 Alagamento e subdivisão ..........................................3 10........................................................2 Módulo 1 – Arquitetura Naval .........................2 9.....1......... 58 Estabilidade Dinâmica ................ 89 10....................................... Propulsão e Sistemas Auxiliares.....2 7.............3 9............................................................... 85 10............................1 6...3 Ensaios em Tanques de Provas .............. Compressão......................1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material88 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções . 88 Resistência à Corrosão.................................. Resistência ao Avanço e Potência Requerida..................1 10. 75 Arranjos Estruturais Típicos ..... 75 9.................. 69 8.............................. 88 Resistência à Tração.......................................................................1....................................................................................................................2.1 9... 90 10......................... 59 6...Especialização em Engenharia Naval 3 5..

................. 108 12......2.......... 97 Máquina de supender ......................................................2..................2........ 105 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines”.....................1 11........ 109 12...... Convenções......2 Sociedades Classificadoras ..... Amarração e Linhas de Produção .. 105 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea” ....3 12.............................. 113 14...........................3.........3.........4 Outras Convenções para casos mais específicos: ...................6 12........................................... 110 13.................................................................. Glossário.....................................5 “STCW – International Convention on Standards of Training...................... 114 Módulo 1 – Arquitetura Naval .................................................. 95 10....... 108 12..........2..................................4 “COLREGS – Convention on the International Regulation for Preventing Colisions at Sea”. Normas e Regulamentos Marítimos ........................1 Amarração ..... 108 12............................................................................1 10..........2.........2...........................................................................................................1.....................2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais) ..................................................... 109 Autoridade Marítima Brasileira ..................2 11.......................................... 98 11....................... 94 Aço............................................. 94 Ligas de Alumínio .......... 104 12....................................... Referências Bibliográficas ..................................... 104 Principais Convenções.......1 12........................................................................ 97 11..............Especialização em Engenharia Naval 4 10......... 97 Tipos de âncoras ......... 99 12..................3 10....1............. 93 Materiais Metálicos .......... 107 12.3 “MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships”........2 “IMO – International Maritime Organization” .......1 12.......2................................................... Certification and Watchkeeping for Seafarers”.2 11..3 Concreto ...........

Especialização em Engenharia Naval 5 Módulo 1 – Arquitetura Naval .

1 Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval O curso está organizado em 13 (treze) módulos. Para tanto. Módulo 10: Logística Aplicada à Construção de Navios. Nesta etapa algumas Módulo 1 – Arquitetura Naval . a presente apostila refere-se ao Módulo 1 – Arquitetura Naval. Após a finalização dos módulos de disciplinas. Módulo 9: Gestão e Planejamento do Projeto e Construção Navais.2 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval Neste contexto. Inspeção e Controle de Corrosão. e Inspeção de Soldagem e END em Constr. haverá um período de 30 (trinta) dias sem atividades. Módulo 5: Sistemas de Propulsão e Auxiliares. onde será desenvolvida uma monografia de conclusão de curso. assumindo-o como um sistema de engenharia. Módulo 8: Tecnologia de Fabricação. 1.Especialização em Engenharia Naval 6 1. Módulo 7: Tecnologia de Construção Naval. Os 12 (doze) primeiros módulos são disciplinas de formação. cujo objetivo é familiarizar o aluno com o navio. Módulo 12: Tecn. Módulo 11: Metodologia de Pesquisa. Módulo 2: Hidrostática. Módulo 3: Hidrodinâmica. as atividades se iniciarão com a introdução da nomenclatura usualmente aplicada no meio naval (e oceânico). Módulo 4: Análise Estrutural de Navios. Naval. a saber: • • • • • • • • • • • • Módulo 1: Arquitetura Naval. Após este período será iniciado o Módulo de Orientação. Módulo 6: Análise de Projetos de Navios. INTRODUÇÃO 1.

Embora o foco do curso seja o navio. desenvolvimentos e atividades importantes no segmento. portanto. Isto facilitará a compreensão e fixação dessas informações. Faz-se. finalmente. resistência ao avanço. é importantíssima a participação ativa do aluno. potência requerida. sistema propulsor. servir de material de apoio. aproveitando a oportunidade para apresentar os principais tipos de navio e plataformas de petróleo. projeto estrutural. sistema de amarração e fundeio. sistemas auxiliares. sendo reservada aos módulos subseqüentes esta função. uma apresentação da geometria do navio. materiais para construção naval. Aqui cabe um comentário. indicando tópicos e assuntos que deverão ser complementados com textos indicados na bibliografia. os temas aqui abordados não serão desenvolvidos em sua plenitude. regulamentações impostas por órgãos oficiais e sociedades classificadoras. Neste sentido. Isto significa que o presente texto tem a opção por uma abordagem simples e clara. discutindo elementos que facilitem sua representação e compreensão de maneira inequívoca. Tratando-se de um módulo introdutório. A função do presente texto é. Esta etapa é fundamental para o desenvolvimento de muitos dos tópicos seguintes. que facilite o primeiro contato do engenheiro que não tenha a formação naval com esse novo sistema de engenharia – o navio – sobretudo de uma forma que o motive e auxilie no aproveitamento dos conceitos e informações a serem fornecidos nos próximos módulos. Em seguida serão introduzidas as duas utilizações mais importantes do mar. sistemas de “offloading” e. sempre que possível também serão apresentadas informações acerca da engenharia oceânica. discutir-se-ão outros relacionados com: estabilidade estática e dinâmica. então. a título de enriquecimento do conhecimento.Especialização em Engenharia Naval 7 informações serão passadas aos alunos na forma de exposição áudio visual de projetos. Tendo sido apresentados aspectos quanto às formas do navio. agregando por conta própria um espectro maior de informações ao seu arcabouço de conhecimento. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

curso e módulo 1 Nomenclatura Nomenclatura Filme de Motivação Usos do Mar: Navios Típicos e Plataformas Geometria do Navio Coeficientes de Forma Curvas Hidrostáticas 01/12/2006 02/12/2006 Data Quinta-feira Sábado Sexta-feira 14/12/2006 Sábado Sexta-feira Período Módulo 1 – Arquitetura Naval 16/12/2006 15/12/2006 . Normas e Regulamentos Marítimos Autoridade Marítima Brasileira Sociedades Classificadoras Visita ao Navio Assunto Apresentação: Professor. alunos.Especialização em Engenharia Naval 8 A carga horária deste primeiro módulo será de 30 (trinta) horas-aula. de acordo com a seguinte programação: Data Quinta-feira 30/11/2006 Período Horários 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 08:00h – 08:50h Manhã 08:50h – 09:40h 09:40h – 10:10h 10:10h – 11:00h 13:00h – 13:50h Tarde 13:50h – 14:40h 14:40h – 15:30h Horários 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 08:00h – 08:50h Manhã 08:50h – 09:40h 09:40h – 10:10h 10:10h – 11:00h 13:00h – 13:50h Tarde 13:50h – 14:40h 14:40h – 15:30h Estabilidade Estática Estabilidade Dinâmica Resistência ao Avanço Assunto Revisão dos Tópicos Anteriores Potência Requerida Propulsão do Navio Sistemas Auxiliares A Estrutura do Navio Arranjo Estrutural Típico Materiais de Construção Naval Materiais de Construção Naval Amarração e Fundeio Linhas de Produção Introdução ao Projeto de Navios Exemplo de Projeto Convenções.

Buscando sedimentar a nomenclatura. Se por um lado esse segundo glossário não traz descritivos e definições. faz-se necessária a apresentação dos principais termos e definições usuais no segmento de engenharia naval. de outro. parte das informações também é transferida através da apresentação de material áudio visual contendo alguns bons exemplos de atividades e tecnologias desenvolvidas no contexto da engenharia naval e / ou oceânica. este material também contribui para a motivação dos alunos quanto aos principais tópicos a serem ministrados neste e nos demais módulos. Desta forma. Além desse glossário. termos em inglês são mais empregados que seus equivalentes em língua portuguesa e / ou espanhola. inglês e espanhol. este glossário não contempla a totalidade da nomenclatura. podendo constantemente ser aprimorado pelos professores e os próprios alunos. espera-se um aproveitamento melhor por parte dos alunos. Daí a valiosa disponibilidade deste material. logicamente pressupondo uma participação ativa dos mesmos. Tratando-se de uma atividade menos expositiva e mais participativa. esta apresentação de termos e definições se faz com base em um conjunto mínimo disponível no glossário desta apostila. NOMENCLATURA Como premissa para a compreensão dos temas abordados neste e em outros textos deste curso de especialização. Além deste objetivo.Especialização em Engenharia Naval 9 2. É importante deixar claro que em muitos casos. e concomitantemente complementá-la. é disponibilizado na forma digital. é estabelecido um vocabulário mínimo e preciso que proporcione aos alunos condições de compreender os vários aspectos teóricos que serão oferecidos e discutidos. Neste módulo introdutório de Arquitetura Naval. outro. Obviamente. conforme adiantado na introdução. desenvolvido pelo Instituto Pan Americano de Engenharia Naval. Módulo 1 – Arquitetura Naval . apresenta uma tabela importante de equivalência entre termos nos idiomas português.

matérias-primas. Figura 1: Oportunidades oferecidas pelos oceanos. A função desta seção é apresentar os diferentes sistemas desenvolvidos para a utilização do mar.1 Navios: sistemas para transporte no mar A economia moderna está intrinsecamente ligada ao transporte no mar. Portanto. principalmente hidrocarbonetos em reservatório submarinos. tem-se também uma imensa demanda por veículos e sistemas que permitam o aproveitamento racional dessas oportunidades. 3. Módulo 1 – Arquitetura Naval . seguramente os oceanos representam uma imensidão de oportunidades à produção de alimentos e energia. há que se lembrar da oportunidade à crescente exploração náutica esportiva e recreativa. Cerca de 70% do comercio mundial. faz uso de navios. A Figura 1 ilustra as oportunidades e alguns desses principais veículos e sistemas. em particular navios e plataformas. visto que nenhum país é suficientemente independente a ponto de não necessitar aporte de produtos como: combustíveis. 2004. Fonte: Moan. alimentos ou bens manufaturados. e à promoção de transporte de cargas e passageiros entre as regiões mais distantes do globo. Além dessas. USOS DO MAR Com 70% da superfície da Terra coberta por águas. à exploração de recursos minerais. identificando tecnologias e preocupações durante o processo de pesquisa e desenvolvimento dos mesmos. e 95% do transporte internacional.Especialização em Engenharia Naval 10 3.

0 Euro/kg. De uma maneira geral. face às grandes dimensões que vem sendo exigidas. de 1. 2004. face à enorme quantidade de carga a ser movimentada e a imperativa eficiência neste processo. configurando-se cada vez mais como um veículo altamente especializado e de certa forma complexo. compara o custo por massa de: • Um navio porta containeres. por conseqüência. o navio representa outra parte crucial do sistema de transporte no mar.5 a 1.0 a alguns tipos de navios. Módulo 1 – Arquitetura Naval . de 0. acaba promovendo o desenvolvimento de grandes cidades portuárias. de 0. Por sua vez.5 Euro/kg. os custos de um navio dependem de sua complexidade e do número de unidades a serem construídas.2 a 0. • Um navio para transporte de gás natural liquefeito. de acordo com os níveis europeus de construção naval. os portos são parte importante do sistema de transporte. o que demanda mão-de-obra especializada e. portanto. Regiões portuárias. A Figura 2. equipamentos especializados para a manipulação são altamente necessários. Além disso. que juntamente com os militares são os mais caros.6 Euro/kg. provendo um ponto de encontro entre os meios terrestre e aquático de movimentação de cargas e pessoas. • Com os de de navios para Figura 2: Comparação entre os custos de transporte passageiros: rápidos ou de cruzeiro. Fonte: Moan. têm se tornado foco de convergência para indústrias dedicadas. 1.Especialização em Engenharia Naval 11 Obviamente.

É neste grupo de embarcações de deslocamento que as discussões do curso estarão concentradas. utilizando-se como elemento de estudo os navios. hidrodinâmica e hidrostática. é composto por embarcações que se valem de efeitos hidrodinâmicos em fólios (asas) ou na própria geometria do fundo do casco (cascos de planeio) para promover sustentação. Figura 3: Classificação das embarcações. por sua vez. Também são embarcações bastante rápidas e seus representantes mais conhecidos são as lanchas de recreio. Para Módulo 1 – Arquitetura Naval . e último. O terceiro. Estas embarcações exibem menores velocidades. O segundo grupo. quando comparadas com aquelas dos demais grupos. no entanto. embarcações podem ser classificadas quanto ao tipo de sustentação responsável por sua operação na superfície: aerostática.Especialização em Engenharia Naval 12 De uma maneira geral. é o grupo no qual se encontram as embarcações que se valem do efeito hidrostático para a manutenção da sustentação na superfície (embarcações de deslocamento) e seus maiores representantes são os navios. permitem maiores capacidades de carga transportada. No primeiro grupo encontram-se as embarcações que se sustentam sobre a superfície da água através de colchões de ar e por essa razão são as mais velozes.

Especialização em Engenharia Naval 13 tanto. 3.1. antes de qualquer estudo. na medida em que não demandam (ou demandam pouco) sistemas portuários para a movimentação de carga e descarga. tratavam-se de embarcações de pequeno porte. nem todos os tipos são apresentados neste texto. No início. para os quais são discutidos aspectos da geometria e um breve histórico da evolução. Nas décadas de 50 e 60 os navios de carga geral iniciaram um processo de desenvolvimento. caracterizadas por linhas de casco que não privilegiavam grandes capacidades de porão e com conveses dotadas de sistemas de carga e descarga sem muita especialização. em alguns casos dotados de superestrutura a meia nau. (a) (b) Módulo 1 – Arquitetura Naval . e sistemas mais eficientes e de maior capacidade para o transbordo da carga.1 Navios de carga geral Os navios de carga geral surgiram naturalmente da demanda por transporte de cargas fracionadas. faz-se necessária uma classificação dos navios quanto às várias finalidades para as quais podem ser projetados. Figura 4 (c). Figura 4 (a) e (b). Obviamente. Têm como tônica a auto-suficiência. Passaram a contar com formas mais apropriadas para os cascos. apenas os principais.

por exemplo outros navios e até plataformas. em alguns casos. Figura 4 (f) e (g). portanto. Obviamente. Nestes casos. ainda.Especialização em Engenharia Naval 14 (c) (d) Com o passar dos anos. com grandes capacidades de carga nos guindastes (320ton). Figura 4 (d) os navios de carga geral passaram a privilegiar uma superestrutura a ré e sistemas de carga e descarga ainda mais potentes (70-80ton). Módulo 1 – Arquitetura Naval . Figura 4 (e). superestruturas mais altas e menos longa de maneira a ampliar a capacidade de convés e. este aumento de capacidade exigiu projetos estruturais melhores. esse tipo de navio tem sofrido um processo de especialização ainda maior. bastante especializados. (e) Atualmente. navios especializados no transporte de grandes cargas de convés. Existem. proporcionar o transporte de grandes sistemas.

que permite imersões bastante grandes para facilitar o embarque da carga. com dimensões de 8ft × 8ft × 20ft ou 8ft × 8ft × 40ft . Neste sentido.co. 3. surgiram os navios porta containeres.2 Navios porta containeres Conforme comentado.1. é a unidade de mediada da capacidade em containeres de um navio. do inglês “Twenty-foot Equivalent Unit”. O TEU. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fonte: www. a demanda por eficiência no transporte de grandes quantidades de carga geral exigiu a especialização dos navios e dos elementos facilitadores dos seus processos de carga e descarga.solentwaters.uk.Especialização em Engenharia Naval 15 esses navios são dotados de sistemas eficientes de compartimentagem e controle de lastro. (f) (g) Figura 4: Evolução dos navios de carga geral. caracterizados pelo transporte de carga na forma de unidades padronizadas. os containeres.

solentwaters. Fonte: www. Em sua primeira geração. Aproximadamente quarenta anos mais tarde. Fonte: www.uk.co.solentwaters. essas embarcações tinham uma capacidade de no máximo 800TEUs.Especialização em Engenharia Naval 16 Figura 5: Evolução dos navios porta containeres. A Figura 5 ilustra a evolução da capacidade em TEU dos navios porta containeres.co. Figura 6: Evolução dos navios porta containeres em termos de TEUs – Twenty-foot equivalent units. Módulo 1 – Arquitetura Naval . já na quinta geração. de 1956 a 1970. esta capacidade aumentou 10 vezes e os navios porta containeres passaram a contar com maiores velocidades (2025Knots) e sistemas especiais para o transporte de cargas perecíveis através de containeres refrigerados.uk.

a máxima capacidade. Desta forma. Módulo 1 – Arquitetura Naval . com capacidade de até 1000TEUs e boca máxima de aproximadamente 23m. De fato.co.uk. Uma possível classificação para os navios porta containeres é apresentada na Figura 7 de acordo com o canal por onde opera (Panamá ou Suez) e. já se encontram em construção embarcações com capacidade de 9200TEUs e outras em projeto para uma capacidade de 12000TEUs. Figura 7: Classificação dos navios porta containeres em função da capacidade em TEUs e canal por onde opera (Panamá ou Suez). no limite inferior se tem os “small feeders”. Fonte: www. portanto.solentwaters.Especialização em Engenharia Naval 17 A Figura 6 mostra graficamente a evolução da capacidade em TEU ao longo dos anos e permite uma projeção de embarcações ainda maiores.

ainda. os “Post-Suezmax”. (a) (b) (c) (d) Figura 8: Exemplos de navios porta containeres: (a) Feeder com equipamento de carga e descarga próprio.uk. “Post-Panamx” (5000 – 10000TEUs). com capacidade acima dos 12000TEUs.solentwaters. a criação de uma sexta classificação. Projeta-se. (c) Grande porte. até os “Suezmax” com capacidade de até 12000TEUs o que demanda uma boca de 70m e um comprimento de 500m. “Panmax” (2500 – 5000TEUs). Módulo 1 – Arquitetura Naval . (b) Médio porte. Fonte: www.co.Especialização em Engenharia Naval 18 passando pelos “feeders” (1000 – 2500TEUs).

Estes navios são capazes de transportar carga geral. normalmente denominados de VLCCs. garantir uma boa estabilidade dinâmica. FPSO – “Floating. Além disso. com o objetivo de diminuir o efeito de superfície livre dentro dos tanques e. com 564000 toneladas (dwt). “Multi Purpose Container Ship”. médio porte e grande porte). com isso. como forma de aumentar a capacidade em TEUs do navio. bem como longas pontes de comando. e somente grandes terminais podem recebê-los. sem a presença de sistemas de carga e descarga. Os navios tanque (também chamados de “tankers”) são tipicamente caracterizados por amplos conveses contínuos. geralmente faz-se necessária a utilização de guindastes de convés. o maior casco deste tipo em operação (como plataforma. sendo muitas vezes necessário um transbordo de parte da carga antes da atracação (através de um outro navio de menor porte. Neste caso. Aqueles especializados no transporte de óleo cru e / ou derivados de petróleo podem ser virtualmente gigantescos. fruto da eliminação do guindastes. Storage and Offloading”) é o Knock Nevis (ex Jahre Viking). “Very Large Crude Carriers”. Possuem pequena borda livre. tanto longitudinais quanto transversais. A Figura 9 traz seu arranjo de tanque.3 Navios tanque Esses navios são especializados no transporte de líquidos. A Figura 8 ilustra alguns exemplos de navios porta containeres (“feeder”. o aliviador). algumas fotos e uma comparação com algumas embarcações conhecidas. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Atualmente. granéis e containeres. e ULCCs “Ultra Large Crude Carriers”. 3. seus tanques são bastante compartimentados por anteparas. Production. quando completamente carregados.1. Figura 8(d). onde se pode perceber a evolução da capacidade de convés. Muitos operadores atuais vêm usando navios MPP. elementos como guindastes foram sendo retirados do convés.Especialização em Engenharia Naval 19 Com o passar dos anos.

Especialização em Engenharia Naval 20 Figura 9: O maior ULCC: Knock Nevis (ex Jahre Viking). Módulo 1 – Arquitetura Naval .

atualmente. Desta forma. a enorme presença de dutos que proporcionam a manobra de carga entre esses tanques e o duplo fundo. Seus tanques são em geral totalmente independentes. Módulo 1 – Arquitetura Naval . A Figura 11 ilustra um exemplo deste tipo de navio. A Figura 10 ilustra a construção da estrutura de um VLCC. Estes são os chamados “shuttle tankers”. maiores detalhes quanto a esse tipo de navio serão apresentados e discutidos no transcorrer desse e outros módulos do curso.Especialização em Engenharia Naval 21 Estruturalmente são bastante reforçados e. O convés principal é mais equipado. Figura 10: Foto de um VLCC em construção: arranjo estrutural. Os “tankers” configuram uma classe rica em detalhes a serem discutidos. Notar a grande compartimentagem dos tanques. de tal forma que se possibilite a simultânea carga (ou descarga). Dadas as grandes dimensões. não são raros casos de “tankers” dotados de sistemas auxiliares de propulsão na proa. com uma quantidade maior de dutos para as transferências de carga. Os navios tanque para transporte de derivados são ligeiramente menores que os de transporte de óleo cru. faz-se a exigência que apresentem duplo fundo.

Virtualmente.4 Navios para Transporte de Gás Liquefeito Gás liquefeito é uma substância gasosa em temperatura e pressão ambientes.Especialização em Engenharia Naval 22 Figura 11: Exemplo de “shuttle tanker”.1. todos os gases liquefeitos são hidrocarbonetos naturalmente inflamáveis. Fonte: www. Módulo 1 – Arquitetura Naval . 3.abb. mas liquefeita por pressurização e / ou refrigeração. existem dois grandes grupos de navios especializados no transporte de gás liquefeito (LNG – “Liquefied Natural Gas” e LPG – “Liquefied Petroleum Gas”). Basicamente. Figura 12: Exemplos de navios para transporte de gás liquefeito.de.

a grande diferença entre estes navios e os “tankers”. Entre outros aspectos. porém superiores àquelas desenvolvidas pelos navios até aqui apresentados. Ainda com relação aos tanques. Fonte: www. esses navios são caracterizados por um casco totalmente independente dos tanques que acondicionam a carga.solentwaters.5 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido Os navios para transporte de passageiros podem ser subdivididos em dois grandes grupos: o primeiro caracterizado pela atividade de recreio (navios de cruzeiro). Figura 13: Evolução recente dos navios de cruzeiro. em geral com velocidades moderadas.co.1. e o segundo grupo caracterizado por embarcações de transporte rápido (“ferries”). portanto. vem daí. estes podem ser independentes e auto-suportados (geralmente esféricos ou cilíndricos) ou separados por membranas. Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 23 Devido às altas pressões e o caráter inflamável. Figura 12. 3.uk.

Módulo 1 – Arquitetura Naval .solentwaters. portanto. (a) (b) Figura 14: Exemplo de navio para transporte rápido de passageiros.Especialização em Engenharia Naval 24 Independente desta subdivisão são embarcações que privilegiam o conforto e segurança dos passageiros. (a) (b) (c) Figura 15: Desenvolvimentos futuros no transporte de passageiros: (a) Techno Superliner – TSL. (b) Navios residenciais e (c) Monocascos de alta velocidade. Trata-se de uma classe de navios em rápida e constante evolução o que se pode notar através da Figura 13.co.uk. onde são comparadas diferentes gerações de navios de cruzeiro. implicando em consideráveis custos de construção. operação e manutenção. Fonte: www.

sistemas de apoio como. Em (a) tem-se uma ilustração do TSL. 3. rever Figura 3. Esta capacidade dos rebocadores define o número de embarcações deste tipo necessárias para a atracação ou desatracação de um navio de porte muitas vezes maior. “Techno Superliner”. Possuem grande potência instalada e. 100 cabines e velocidades superiores aos 40Knots. eventualmente. Módulo 1 – Arquitetura Naval . o de combate a incêndio. por exemplo a Figura 9). Assim ordenados de acordo com o grau de manobrabilidade que estes sistemas proporcionam. por exemplo. ilustra exemplos de embarcações rápidas utilizadas no transporte de passageiros no norte da Europa. por sua vez. também. esta categoria de embarcações pode. Eventualmente.1.6 Rebocadores Rebocadores são embarcações de menor porte (rever. Uma característica importante dos rebocadores é o seu “bollard pull” – medida da tração estática longitudinal disponibilizada ao reboque de um navio.Especialização em Engenharia Naval 25 A Figura 14. Exemplos de desenvolvimentos de ponta são apresentados na Figura 15. em uma configuração semelhante àquela apresentada pelos “shuttle tankers”. embarcação de aproximadamente 200m de comprimento. Em termos de propulsão podem ser caracterizados como convencional. do tipo Voith Schneider e duplo azimutal. Finalmente. porém não menos importantes. já que são especializados na operação de manobra dos grandes navios. em (c) apresenta-se o projeto denominado “M/S Four Seasons”. azimutal. Alguns rebocadores também podem ser dotados de um propulsor de proa. que é uma embarcação desenvolvida por indústrias japonesas para atingir velocidades de até 40Knots através do princípio aerostático. Em (b) é ilustrado um luxuoso navio residencial operado e gerenciado pelo grupo “Four Seasons Hotels and Resorts”. disponibilizar o transporte simultâneo de veículos rodoviários.

solentwaters.uk. (d) duplo azimutal. (b) azimutal.Especialização em Engenharia Naval 26 (a) (b) (c) (d) Figura 16: Exemplos de rebocadores com diferenças quanto à propulsão: (a) convencional.co. (c) do tipo Voith Schneider. Fonte: www. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

Fonte: Moan. Módulo 1 – Arquitetura Naval .petrobras. estoque de materiais. as plataformas oceânicas representam um importante segmento de atuação correlata do engenheiro naval. Em geral. são grandes sistemas de produção de óleo e gás no mar. local e profundidade de operação. alojamento de pessoal. bem como todas as instalações necessárias para a produção dos poços.2 Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar Embora não seja o foco deste curso. instaladas no local de operação com estacas cravadas no fundo do mar (profundidades de até 200m). São plataformas projetadas para receber todos os equipamentos de perfuração.com. entre outros aspectos. tais unidades podem ser assim caracterizadas (Fonte: www. De acordo com essa figura. podendo apresentar grande diversidade de geometria. Figura 17: Principais tipos de plataforma.Especialização em Engenharia Naval 27 3. A Figura 17 ilustra os principais tipos de plataforma. posicionamento (fixas ou flutuantes). dependendo da capacidade. operação (perfuração ou produção). 2004.br): a) Plataformas fixas: Geralmente constituídas de estruturas modulares em aço.

ventos e correntezas. Sua ancoragem ao leito do oceano. Neste caso. sensores acústicos determinam a deriva com relação a um referencial e propulsores no casco. cuja estrutura é muito semelhante à da plataforma semi-submersível. apóiam-se ao leito por gravidade. faz-se necessário um sistema de posicionamento para garantir a manutenção da localização na superfície do mar (dentro de um círculo com raio de tolerância ditado pelos equipamentos de sub-superfície). atuando como molas que produzem esforços capazes de restaurar a posição quando esta é modificada pela ação das ondas. são fabricadas em concreto ou aço. o sistema de posicionamento dinâmico não necessita uma ligação física da plataforma com o fundo do mar (exceto aquela dos equipamentos de perfuração). d) TLP – “Tension Leg Platform”: trata-se de unidade flutuante utilizada para a produção de petróleo. Por se tratarem de unidades flutuantes. restauram a posição da plataforma. e desta forma necessitam ligação direta com a costa. c) Plataformas semi-submersíveis: são compostas por um ou mais conveses e se apoiando em flutuadores submersos. O sistema de ancoragem é constituído de 8 a 12 âncoras e cabos (e / ou correntes). no entanto. ou com o auxílio de um navio aliviador. Dois tipos de sistema são responsáveis pelo posicionamento deste tipo de unidade: o sistema de ancoragem e o sistema de posicionamento dinâmico. portanto com impacto direto sobre os equipamentos que as conectam ao leito do oceano. sendo assim as mais indicadas para processos de perfuração de poços. As plataformas semisubmersíveis dispõem de uma grande capacidade de mobilidade. Em geral.Especialização em Engenharia Naval 28 b) Plataformas fixas por gravidade: como o próprio nome diz. sofrem movimentos devido à ação das ondas. Desta forma. podendo ou não apresentar propulsão própria. Podem operar sozinhas. caracteriza-se por estruturas tubulares (como tendões fixos ao leito por Módulo 1 – Arquitetura Naval . Por sua vez. tendo como finalidade principal a produção de petróleo em lâminas d’água de até 400m. acionados por computador. correntezas e ventos.

Essas plataformas são móveis. o que reduz severamente os movimentos da mesma. Destinam-se à perfuração de poços exploratórios na plataforma continental. para um navio aliviador. a plataforma se eleva acima do nível do mar a uma altura segura. Production. Desta forma. em lâmina d’água que variam de 5 a 130m. são unidades com grande capacidade de produção diária (petróleo e gás). que se movimentam para baixo até atingirem o leito. A plataforma auto-elevatória – PA. Após atingir o fundo. e) Plataformas do tipo FPSO – “Floating. de tempos em tempos.Especialização em Engenharia Naval 29 estacas) mantidas esticadas pelo excesso de flutuação da plataforma. No convés desse tipo de plataforma é instalada um planta de processo para separar e tratar os fluidos produzidos pelos poços. sendo transportadas por rebocadores ou por propulsão própria. além de prover sua transferência. Além destes sistemas. mecânico ou hidráulico. PA. existem pelo menos mais dois igualmente importantes. ver Figura 18: basicamente semelhante a uma balsa equipada com estrutura treliçada de apoio (pernas passíveis de acionamento. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Figura 18: Plataforma alto-elevatória. Storage and Offloading”: são navios com capacidade para processar e armazenar o petróleo. onde esteja fora da ação das ondas.

anula os efeitos do vento. A Figura 19 mostra uma ilustração deste tipo de unidade flutuante. propulsores e computadores. O sistema de posicionamento do navio-sonda.Especialização em Engenharia Naval 30 O navio-sonda. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ondas e correntezas que tendem a deslocar o navio de sua posição. Sua torre de perfuração localiza-se no centro do navio. onde uma abertura no casco permite a passagem da coluna de perfuração. composto por sensores acústicos. Figura 19: Ilustração de um navio-sonda. ou “drilling ship”: é um navio projetado para a perfuração de poços submarinos.

construção e operação. Como primeira abordagem. a solução adotada consiste no uso de inúmeros planos imaginários de corte. qualitativo. focar atenção sobre o principal destes sistemas: o navio. será o adotado neste curso. a intenção de introduzir as principais definições a cerca da geometria do navio. GEOMETRIA DO NAVIO Após terem sido apresentados os principais sistemas que permitem o uso do mar segundo suas várias possibilidades econômicas. sempre que se mostrar interessante comentar alguma definição estabelecida com base nos demais segmentos (militar e de recreio). Obviamente. porém não menos precisa e clara. pretendese. esta será apresentada de forma conveniente. o jargão oriundo do segmento mercante é o que se mostra mais difundido. No entanto. Inevitavelmente. há alguma divergência lingüística entre os três principais setores do segmento naval: o militar. tem-se. portanto. bem como seus impactos sobre o desempenho e as próprias formas do casco. Desta forma. de tal forma que se possa estabelecer uma comunicação eficiente e precisa durante os seus processos de projeto. Há que se destacar que no meio naval é importantíssimo um entendimento comum e claro dos termos que dão significado as principais dimensões e características do navio. é importante se esclarecer como os engenheiros navais definem a geometria tridimensional complexa do casco através de uma representação bidimensional mais simples.1 As Linhas do Casco Antes da definição quanto às dimensões e características do casco. cujas intersecções com a forma tridimensional do casco definem Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 31 4. energéticas e de lazer. agora. quer no contexto quantitativo. pela própria característica intrínseca de considerar uma variedade maior de tipos de embarcações. quer seja em contexto factual. 4. o mercante e o de recreio. Basicamente.

Já que geralmente as embarcações exibem uma simetria em relação à sua linha de centro longitudinal. Desta forma. Portanto. é possível se obter o que se conhece comumente como plano de balizas. cada qual em uma elevação devidamente identificada com relação a um referencial. conhecido como plano de linhas. Ver Figura 20. Por convenção. por conseguinte.Especialização em Engenharia Naval 32 contornos que podem ser representados na forma bidimensional. Efetuando-se cortes transversais no casco através de planos verticais imaginários. as curvas obtidas pela intersecção dos Módulo 1 – Arquitetura Naval . trata-se de um procedimento semelhante ao adotado por cartógrafos quando adotam curvas de nível na representação de um relevo. Figura 20: Planos imaginários de corte para a construção do plano de linhas. essa representação necessita apresentar apenas um dos seus bordos. o plano de balizas apresenta representações bidimensionais avante (AV) da seção mestra em seu lado direito e. representações de intersecções a ré (AR) da seção mestra em seu lado esquerdo.

no plano de balizas. em uma representação espacial tridimensional não é trivial e demanda uma habilidade por parte do engenheiro naval. portanto. a transformação da representação bidimensional. o plano de linhas completo do casco. Naturalmente. WZ – diagonais de bojo. Concomitantemente. Analogamente. Tem-se. dificilmente traduzida de uma forma simples através de um texto. basta concluir dizendo que ferramentas (ambientes) computacionais. devido à simetria. têm tornado essa tarefa mais ágil e menos trabalhosa. representa as formas do casco na intersecção se sua superfície com o plano imaginário de corte. tem-se a completa definição bidimensional do casco tridimensional da embarcação. diagonal de bojo expandida. através do qual pode-se notar a seguinte idéia geral: a localização dos planos de corte sempre é apresentada em duas das três vistas. A baliza mais avante. com a superfície do casco são então sobrepostas e numeradas de proa a popa. que disponibilizam cálculos automáticos de muitos dos parâmetros mais adiante apresentados e discutidos. Além dessas. é sempre identificada como baliza zero.Especialização em Engenharia Naval 33 planos verticais e transversais de corte. Desta forma. a curva ilustrada na porção inferior do plano de linhas d’água. A esse respeito. se forem realizados cortes longitudinais no casco através de planos verticais e horizontais imaginários. Rhinoceros® e AutoShip®. inclusive com a disponibilidade de pacotes complementares especificamente voltados para a arquitetura naval. inclinado e longitudinal (representado no plano de balizas pelas linhas WZ). a representação das intersecções definidas por estes planos aparece apenas na vista onde eles respectivamente comparecem. Módulo 1 – Arquitetura Naval . suficiente para a maioria dos cálculos comentados de uma maneira qualitativa nas seções seguintes desta apostila e aprofundados em módulos futuros do presente curso de especialização. as balizas. Novamente. Ver Figura 21. são obtidos respectivamente os planos de linhas de alto e de linhas d’água. proa. plano de linhas. é comum a representação auxiliar da intersecção entre linhas inclinadas. Com isso. apenas linhas d’água referentes a um bordo são representadas. como por exemplo: AutoCAD®.

Especialização em Engenharia Naval 34 Figura 21: Exemplo de um plano de linhas. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Note que os plano de baliza. Fonte: PNA. Lewis 1988. de linhas de alto e de linhas d’água não necessariamente na mesma escala.

LOA– do inglês “length overall”. ambos na linha d’água. são três os comprimentos principais: ƒ O comprimento total. DWL – do inglês “designed waterline”. “fore perpendicular”) e de popa (AP. então a posição da perpendicular AP será igual à posição da madre do leme. denominado por LBP – do inglês “length between perpendiculars” é usado como referência pela maioria das sociedades classificadoras. Definido como o comprimento entre o ponto mais a ré e o ponto mais avante do casco. fazendo com que nesta região a perpendicular AP não passe pelo ponto mais a ré do casco na linha d’água. Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 35 4. por exemplo. ou mais especificamente à linha d’água de projeto. Em muitos casos. 4. ƒ O comprimento na linha d’água.1 Medidas Lineares No que tange à longitudinal do navio. pode haver uma sutil diferença relacionada com a característica da popa do navio. No entanto.2. especialmente importante para os cálculos hidrostáticos e hidrodinâmicos do navio. ou do porto onde pretende atracar. Por outro lado. esta definirá a posição da perpendicular AP.2 Definições quanto às Formas do Casco Uma das mais importantes definições quanto às formas do casco diz respeito ao plano de linha d’água de projeto. LWL – do inglês “length at waterline”. importante para. Uma melhor visualização desta distinção é apresentada na Figura 22. ƒ O comprimento entre perpendiculares de proa (FP. Neste caso. o LBP é arbitrariamente definido como sendo igual ao LWL. os aspectos relacionados com as obras civis do dique onde o navio será construído. ou seja a linha d’água na qual o navio é projetado para flutuar segundo uma carga predeterminada. “aft perpendicular”). se o navio possuir uma estrutura de popa bem definida (paralela à madre do leme). se o navio não apresentar uma geometria bem definida de encerramento das obras vivas do casco.

geralmente marcada por BL – do inglês “baseline”. 1991. Identificam-se duas linhas principais de referência. CL – do inglês “centerline”. neste caso. ou cavername. De acordo com essas linhas de referência. refere-se à linha de base.Especialização em Engenharia Naval 36 Figura 22: Definição dos principais comprimentos do navio. informa a linha de centro da seção transversal. visto que a partir dela tem-se a definição simultânea tanto do próprio chapeamento como da estrutura interna de reforço. definem-se. Fonte: Benford. A Figura 23 traz uma série de outras características e dimensões importantes relacionadas com a seção transversal moldada do navio. então. mais conhecido como chapeamento. as seguintes dimensões: Módulo 1 – Arquitetura Naval . enquanto a segunda. A primeira. diz respeito à forma interna ao forro do casco. A expressão moldada. Adotam-se dimensões e características com relação à geometria moldada.

Desta forma. relacionadas com a sua seção transversal. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ou seja. no entanto. popa mais imersa que proa. ƒ Pontal. ou seja. Fonte: Benford. com o objetivo de maximizar a capacidade de transporte de carga. Figura 23: Características do navio. medida da linha de base até a intersecção entre costado e convés (o glossário traz maiores esclarecimentos quanto aos termos). com a quilha paralela à linha d’água. a linha de base será estabelecida no ponto mais baixo das formas moldadas do casco. Nestes casos. são projetadas para operar com trim de popa. 1991. O pontal é um limitante para a operação de navios em portos e canais.Especialização em Engenharia Naval 37 ƒ Meia boca moldada. geralmente os navios são projetados para operar sem trim. D – do inglês “depth”. Embarcações de pequeno porte. ver Figura 24. é a altura da seção transversal. B 2 – do inglês “molded half beam”. que se trata da metade máxima largura moldada do navio.

por exemplo: bolinas. o “deadrise” facilita o processo de retirada de líquidos dos tanques do navio.Especialização em Engenharia Naval 38 Figura 24: Localização da linha de base em situações de embarcação com trim. “half siding”. também medida com relação à linha de base. tem a função de minimizar os efeitos da dinâmica de fluidos contidos nos tanques durante os movimentos de jogo do navio. ou “bilge radius”. ƒ Raio do bojo. Juntamente com a usual região plana no entorno da linha de centro do navio. tem a função de evitar danos à região da quilha durante um eventual procedimento de docagem seca. portanto melhorar o espaço para os equipamentos e manobra de amarração. ƒ “Flare”. levando-se em conta o balanço entre o peso abordo e o peso do volume deslocado de água necessária para garantir sua flutuação (Princípio de Arquimedes). inclinação do fundo do navio. T – em inglês denominado de “draft”. em inglês “greenwater”. ƒ Calado. e agir como elemento defletor de ondas. podem existir apêndices mais baixos que a quilha. Módulo 1 – Arquitetura Naval . evitando água no convés do navio. inclinação do casco com relação à vertical do costado na região do trincaniz. 1991. Fonte: Benford. concavidade de proa com a dupla função de aumentar a área nessa região. o que aumenta substancialmente o calado moldado. definem-se alguns termos importantes para a seção transversal moldada: ƒ “Deadrise”. Ainda com relação à Figura 24. Além dessa função. ƒ “Tumblehome”. Em algumas situações. é a profundidade de imersão do navio. Tem a função de minimizar danos por ocasião de contatos com o cais ou defensas durante o procedimento de atracação.

porém na direção longitudinal da embarcação. O primeiro adimensional é o coeficiente de bloco. É possível que essa seção transversal apresente quinas. Em geral. 4. com posição mais baixa nos bordos do navio. o que facilita em muito sua construção. refere-se à razão entre o volume moldado das obras vivas (considerando a linha d’água de projeto) e o volume do sólido imaginário de seção retangular determinado pelo comprimento.Especialização em Engenharia Naval 39 ƒ “Camber”. boca e calado do navio (ver Figura 25): CB = V . ou da própria ação das ondas. essa curvatura é parabólica com a posição mais baixa a meia nau. CB . Numericamente. ƒ ƒ ƒ ƒ Módulo 1 – Arquitetura Naval . que dá idéia de quão cheia são as formas do casco abaixo da linha d’água. que auxilia no processo de drenagem de águas provenientes da chuva. L é o comprimento (LWL ou LBP). concavidade transversal do convés. função análoga ao “camber”.2 Coeficientes de Forma Nesta seção é apresentada uma família de coeficientes adimensionais que complementam informações acerca das obras vivas do casco. ao contrário das formas carenadas através de raios de concordância. B é a boca moldada. onde: L ⋅ B ⋅T V é o volume de deslocamento moldado. Uma última consideração quanto à seção transversal moldada. esta geometria não será discutida no presente texto. Como se trata de situação não usual em navios. permanecendo apenas como informação complementar. ƒ “Sheer”.2. T é o calado de projeto.

Fonte: Benford. sendo elas: Tabela 1: Tipo de embarcações consideradas nas comparações da Tabela 2 e também da Tabela 3. Embarcações Transatlântico 9 Petroleiro: Óleo Cru Passageiros e Cargas 10 Derivados de Petróleo Porta Container I 11 LNG Porta Container II 12 Offshore Supply Carga Geral 13 Pesqueiro Barcaça 14 Quebra-gelo Roll on / Roll off 15 Fragata Granéis Sólidos 16 Dique Flutuante 1 2 3 4 5 6 7 8 Com relação aos coeficientes de bloco pode-se afirmar que estão intimamente relacionados com a velocidade das embarcações. quanto maior o coeficiente de bloco (um petroleiro apresenta valor típico de CB = 0. traz a comparação entre as principais características dimensionais e de coeficientes adimensionais para dezesseis embarcações típicas.Especialização em Engenharia Naval 40 Figura 25: Esquema para o cálculo do coeficiente de bloco. complementada pela Tabela 3. Módulo 1 – Arquitetura Naval .850 ). 1991. De uma maneira geral. A Tabela 2.

desta forma. embarcação 15. muito menor que o do petroleiro. estarão associados a embarcações com maiores velocidades. mas que permite uma velocidade de até 30Knots . cujo CB = 0. que portanto estejam associados a formas de casco mais afiladas. Módulo 1 – Arquitetura Naval .449 . Concomitantemente. ver por exemplo o caso da Fragata. implicam em menor resistência ao avanço e. menores valores de CB .Especialização em Engenharia Naval 41 maior a capacidade de carga.

981 0.851 -1.23 8.972 0.96 100500 0.23 10.53 24.18 154.99 22.898 0.624 0.807 0.600 0.07 154.0 1.965 0.725 0.60 260.31 24000 16.48 272.583 0.84 2.26 7.81 17500 20 0.0 3.5 0.63 30.967 0.922 0.19 37000 23 0.12 16.03 Características 2 3 4 5 6 7 8 LOA [m] LBP [m] Comprimento para os Coeficientes [m] Módulo 1 – Arquitetura Naval Pontal Moldado [m] Boca Moldada [m] Especialização em Engenharia Naval Calado Moldado para os Coeficientes [m] Deslocamento Moldado [ton] Coeficiente de Bloco Coeficiente de Seção Mestra Coeficiente Prismático Coeficiente de Linha D’água embarcações típicas.99 246.2 4.18 6.740 0.1 0.57 32060 22 0. % da Área de Meia Nau Coeficiente Volumétrico L/B B/T Potência Normal no Eixo Velocidade [knots] Tabela 2: Comparação entre as características principais de algumas Número de Froude Número de propulsores / lemes 42 .40 4.61 13.762 -1.09 171. % de L a partir da Meia Nau Área de Bulbo.671 0.4 9.29 208.839 0.94 9.5 10.630 0.579 0.724 0.261 1/1 0. -1.5 4.93 171.56 18.646 0.7 5.77 23.631 0.Embarcações 1 301.320 4/1 2.89 176.50 247.09 9.75 34430 0.94 2.95 7.765 0.3 3.80 272.08 32.13 3.16 30.03 195.427 1/1 0.27 3.931 +2.65 6.265 1/1 6.532 0.90 195.261 1/1 0.996 0.5 8.270 1/1 14.582 0.60 19.0 4.229 1/1 8.21 158000 33 0.975 0.23 23.168 1/1 166.846 -2.23 13.953 0.6 5.80 243.78 158.584 0.93 18000 20 0.75 275.836 0.44 2.65 46720 0.28 3.603 0.845 -1.558 0.93 9.87 2.774 0.91 43200 25 0.612 18250 50370 22380 18970 38400 0.92 286.05 246.7 5.13 185.29 21.54 8.05 32.23 8.66 20.09 2.60 262.748 0.48 31.687 0.89 177.6 2. Coeficiente Prismático Vertical Centro Longitudinal de Flutuação.568 0.774 0 2.07 260.46 8.67 8.89 19250 20 0.

7 0 16.28 323.51 2.41 53.726 0.79 18000 18 0.43 43.19 6.33 13.9 5.97 4.47 285.41 12850 0.99 34400 20.7 9.66 35000 15.729 0.660 +1.782 -1.853 0.29 124.62 135.646 0.36 164.99 5.995 0.14 40000 30 0.35 2.572 0.74 12.740 0.270 2/2 0.98 0 9.7 0.98 124.892 0.99 Características 10 11 12 13 14 15 16 LOA [m] LBP [m] Comprimento para os Coeficientes [m] Módulo 1 – Arquitetura Naval Pontal Moldado [m] Boca Moldada [m] Especialização em Engenharia Naval Calado Moldado para os Coeficientes [m] Deslocamento Moldado [ton] Coeficiente de Bloco Coeficiente de Seção Mestra Coeficiente Prismático Coeficiente de Linha D’água embarcações típicas.618 -1.25 3. lemes 43 .33 3740 12 0.563 0.41 24.29 56.75 107.53 8.00 5. % da Área de Meia Nau Coeficiente Volumétrico L/B B/T Potência Normal no Eixo Velocidade [knots] Número de Froude Tabela 3: Continuação da comparação entre as características principais de Número de propulsores.79 24.5 0.0 2.5 0.720 0.3 0 9.203 1/1 +1.740 -0.71 23.31 54.59 4.64 6.275 2/2 201.39 308700 0.19 23.35 3.14 13.361 1/1 0.8 6.54 2.727 0.59 13.96 2.04 106.916 0.Embarcações 9 335.906 0.797 0.64 170.933 0. % de L a partir da Meia Nau Área de Bulbo.4 0.904 0.64 15000 16.74 4.27 3.2 3.845 0.09 26.02 273.449 0.285 3/1 10.442 1/1 192.741 0.603 0.40 10.36 192.41 53.4 2.872 0.02 273.488 0. Coeficiente Prismático Vertical Centro Longitudinal de Flutuação.833 0.617 -1.7 0 8.19 23.18 9.46 25.196 1/1 7.99 4.919 +2.62 22900 21.772 0.59 164.784 0.986 0.538 43400 97200 1472 222 10900 0.2 0.139 1/1 2.65 500 10.53 27.996 0.9 0 0.4 0 1.53 4.05 3.77 13.660 0.37 3390 0.854 0.3 0 8.605 0.722 0.09 323.65 121.906 0.7 4.842 0.97 3.25 20.

exceto no caso de navios muito esbeltos.750 e 0. onde o coeficiente de seção mestra pode atingir valores baixos. pelo comprimento da embarcação (LWL ou LBP). e a área do retângulo com largura igual a boca. cujos costados a meia nau praticamente partem da quilha.620. Desta forma: CM = AM . podem apresentar valores de CM superiores à unidade. moldada e altura equivalente ao calado. dá uma relação entre a área da seção mestra (apenas a parte imersa). Em geral o coeficiente de seção mestra assumirá valores entre 0. Um adimensional de particular interesse para os hidrodinâmicos é o coeficiente de prismático longitudinal. embarcações que podem apresentar apêndices do tipo “blisters” e que. T .995. CM . CM Módulo 1 – Arquitetura Naval . aquele com menor valor de CP terá uma maior área de seção mestra ( B ⋅ T ⋅ CM ) e. Numericamente: CP = V L ⋅ AM O coeficiente prismático dá uma idéia da distribuição longitudinal da flutuação do navio.Especialização em Engenharia Naval 44 O coeficiente de seção mestra. ainda. B ⋅T Na maioria dos navios. Há. ver Figura 26. Através de um trabalho algébrico simples. B . na condição de projeto. da ordem de 0. qual seja: CP = CB . AM . ou simplesmente coeficiente prismático. há muito pouca diferença entre a área da seção mestra e a área da seção à meia nau. uma maior concentração de volume de deslocamento à meia nau. que estabelece uma razão entre o volume de deslocamento e o volume de um prisma imaginário dado pelo produto entre a área da seção mestra. portanto. é possível mostrar que existe uma relação direta entre os três coeficientes até aqui apresentados. Se dois navios com iguais comprimentos e volumes de deslocamento apresentarem valores diferentes do coeficiente prismático. não havendo impacto significativo no valor de CM . AM . portanto. CP .

definido como a razão entre a área de flutuação (na calado de projeto) e a área do retângulo imaginário dado pelo produto do comprimento pela boca. CWP . L ⋅B Figura 27: Esquema para o cálculo do coeficiente de linha d’água. Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 45 Figura 26: Esquema para o cálculo do coeficiente prismático. ver Figura 27: CWP = AWP . Fonte: Benford. 1991. 1991. O quarto adimensional importante é o coeficiente de linha d’água. Fonte: Benford.

Desta forma. CV . ou mesmo quando se tratar de uma embarcação operando em água doce. onde o deslocamento Δ é medido em toneladas e o comprimento L em pés. importante para a estimativa da velocidade e da potência requerida na propulsão. merecendo correções para o Sistema Internacional – SI. Uma tentativa no sentido de caracterizar essa distribuição transversal pode considerar uma das seguintes razões: V L 3 L3 ou ou V L 3 V . A Tabela 4 mostra uma comparação dessa relação para três embarcações distintas. ou seja: CV = ∇ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 10 ⎠ 3 . no entanto. um destróier) apresentará coeficiente volumétrico baixo.Especialização em Engenharia Naval 46 Os coeficientes adimensionais até aqui apresentados dão uma boa idéia da distribuição longitudinal das formas do casco. intimamente relacionada com a razão deslocamento-comprimento. disponibilizam pouca informação a respeito de sua distribuição transversal. onde L é o comprimento característico e V o volume de deslocamento na condição de projeto. Portanto. Mediante estes argumentos. ou seja: Δ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 3 . Uma definição mais moderna. Módulo 1 – Arquitetura Naval . engenheiros navais que trabalham com o sistema britânico de unidades preferem o que se chama de razão deslocamentocomprimento. um navio esbelto (por exemplo. é a do coeficiente volumétrico. Trata-se da razão entre o volume de deslocamento e o cubo de um décimo do comprimento característico da embarcação. Obviamente esta relação é dependente do sistema de unidades adotado. prescinde-se de considerações acerca do sistema de unidades adotado e o coeficiente volumétrico acaba expressando o deslocamento da embarcação em termos do seu comprimento.

2. Embarcações Navio Oceanográfico de Pesquisa Lancha Navio Cargueiro para Operação nos Grandes Lagos Características Largo e arredondado 0. aproximadamente 15. 1868. esta teoria será melhor apresentada. de formas cheias (por exemplo.870 0.580 0.00281 433 162 80 4. onde: U é a velocidade da embarcação. enquanto outro. Esse adimensional foi definido por William Froude. em [m s ] . Tabela 4: Comparação entre as razões deslocamento-comprimento para três exemplos de embarcações distintas.3 Velocidade Relativa Um outro coeficiente importante relaciona a velocidade de deslocamento da embarcação com o seu comprimento. uma traineira). como elemento importante da teoria 1 sobre as formas do casco e sua velocidade de avanço e potência requerida.01520 Esbelto e linhas afiladas 0. Mais adiante. em seção subseqüente deste primeiro módulo. Módulo 1 – Arquitetura Naval . através do número de Froude.00566 CB V L3 Δ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 3 Esbelto e linhas cheias (como uma caixa) 0. 1 Baseada em estudos experimentais com modelos em escala reduzida. Reflete um balanço entre forças inerciais e forças gravitacionais associadas à superfície da água (ação das ondas na superfície livre). Fn. será caracterizado por um alto valor desse coeficiente.560 0.Especialização em Engenharia Naval 47 aproximadamente unitário. Fn = ƒ U g ⋅L .

4 Proporções do Casco Há muitos outros coeficientes que quantificam as características da forma do casco. O VCB – do inglês “vertical center of buoyancy”.13 . Comparativamente. ou centróide do volume de fluido deslocado (posição vertical e longitudinal. uma navio oceanográfico de pesquisa navegando aos mesmos 10Knots apresentará Fn ≅ 0. L é o comprimento característico. ƒ A relação boca-calado.2. L B . altos valores do número de Froude geralmente são indicativos de altas velocidades. os engenheiros navais necessitam localizar o centro de carena. É em torno dos eixos transversal e longitudinal que passam pelo centro de carena que a embarcação realizará seus movimentos de rotação. relacionada com a esbeltez e que impacta sobre a manobrabilidade da embarcação. com implicações sobre a estabilidade transversal e de geração de ondas. uma embarcação militar de 152. em [m s 2 ] . B T . estrutural.24 . visto que caracteriza-se por um comprimento menor. é medido com relação à linha de base. Desta forma. ƒ A relação comprimento-boca. entre eles: ƒ A relação comprimento-pontal. então Fn ≅ 0. o LCB – “longitudinal center of buoyancy” pode ser medido Módulo 1 – Arquitetura Naval L D . ƒ A relação comprimento-calado. L T .4m navegando a 35Knots (aproximadamente 18 m s ) tem um número de Froude de aproximadamente 0. Além desse. Por sua vez. análoga ao centro de gravidade). útil para o dimensionamento . 4. em [m ] . balanço entre peso próprio e peso do volume de fluido deslocado. no entendimento do mecanismo pelo qual a embarcação se mantém flutuando.Especialização em Engenharia Naval 48 ƒ ƒ g é a aceleração da gravidade. Por outro lado. Por exemplo.45 . se sua velocidade baixar para 10Knots . indicativo importante para os estudos acerca do “slamming” durante condições severas de mar.

100 Módulo 1 – Arquitetura Naval . que é o baricentro da área de flutuação. Finalmente. bem como seu peso em aço. por exemplo. mas é comumente apresentado com relação à seção de meia nau.Especialização em Engenharia Naval 49 com relação a uma das perpendiculares. É importante que não se confunda o LCB com o LCF – “longitudinal center of flotation”. CN . Em estágios preliminares do projeto. CN = LWL ⋅ B ⋅ D . este número é utilizado para se estimar a capacidade volumétrica interna do casco. AP ou FP. e seu custo aproximado. define-se ainda o número cúbico. que dá uma estimativa das dimensões globais do casco. rever Figura 27.

Em geral. diferentes linhas d’água. cuja coletividade dá origem ao conjunto conhecido como curvas hidrostáticas.3 Curvas Hidrostáticas Durante sua operação o navio pode assumir diferentes condições de calado e trim. em muitos casos as curvas hidrostáticas também são acompanhadas de tabelas. Por conveniência. Desta forma. Note que o eixo das ordenadas corresponde aos diferentes calados para os quais inúmeros parâmetros foram calculados. permitindo o acompanhamento do processo de carga e descarga do navio. Isto se faz através do cálculo de cada um dos parâmetros até aqui discutidos em diferentes condições de calado. essas linhas d’água são tomadas paralelas à linha de base. Na Figura 28 tem-se um exemplo dessas curvas.Especialização em Engenharia Naval 50 4. serem incorporadas a computadores de bordo. Módulo 1 – Arquitetura Naval . então. extensamente exploradas no próximo módulo do curso. mediante o intervalo de condições possíveis de carregamento. o que facilita a utilização. ser apresentados em uma forma gráfica. as curvas hidrostáticas podem. por exemplo. portanto. tem-se a constante necessidade de se conhecer as formas imersas do casco. mas parâmetros de ajuste podem ser incorporados de tal forma que se possam efetuar correções para as condições de carregamento com trim de proa ou popa. Entre outras aplicações. Os resultados dos cálculos podem.

Especialização em Engenharia Naval 51 Figura 28: Exemplo de curvas hidrostáticas. Fonte: PNA. Módulo 1 – Arquitetura Naval . 1988.

Considere-se então. se aplicarão igualmente ao problema de “estabilidade longitudinal”. Nesta seção serão discutidos. não serão considerados efeitos dinâmicos (acelerações) sobre a embarcação. 2 Por simplicidade. que a embarcação é estável (ou dotada de estabilidade estática positiva) quando. relacionada a inclinações em torno de um eixo transversal. este navio flutuará em uma condição de equilíbrio na qual o volume de água deslocado (correspondente ao volume imerso do casco. Tratar-se-á da chamada “estabilidade transversal”. na apresentação dos conceitos de estabilidade as referências serão sempre feitas a um “navio”. um veleiro ou uma plataforma de petróleo. Módulo 1 – Arquitetura Naval . e o mesmo será abordado na próxima seção. ESTABILIDADE ESTÁTICA O conceito de estabilidade estática é fundamental na engenharia naval. dá-se o nome de “estabilidade dinâmica”. de forma breve.Especialização em Engenharia Naval 52 5. seja ela um navio. então. É importante ressaltar que toda a discussão a seguir se refere a situações “estáticas”. Diz-se. tais parâmetros se relacionam basicamente à geometria do casco e à distribuição de massa da embarcação. a embarcação é dita instável (ou dotada de estabilidade estática negativa). Pelo Princípio de Arquimedes. Caso contrário. por ondas. todavia. Como será visto. ou seja. mas os mesmos princípios são válidos para qualquer tipo de embarcação de superfície. Ao estudo de estabilidade sob movimentos induzidos. por exemplo. Por estabilidade entende-se a capacidade que a embarcação tem de retornar à condição de equilíbrio inicial quando lhe é imposto um pequeno deslocamento. Todos os conceitos apresentados. dado este pequeno deslocamento. relacionada a inclinações em torno do eixo longitudinal. um navio 2 cujo deslocamento em massa seja dado por Δ (lembremos que o deslocamento indica simplesmente a massa do navio). surge uma força hidrostática restauradora que tende a levá-la de volta à situação de equilíbrio original. os principais parâmetros que controlam as características de estabilidade estática de uma embarcação.

em inglês.Especialização em Engenharia Naval 53 ∇ ) apresente massa equivalente à massa do navio. e se encontrará aplicada no ponto conhecido por Centro de Gravidade ou Centro de Massa (G). Δ = ρ∇ .g . Fonte: PNA. A força de empuxo (ou. 1988. como também ilustrado na Figura 29. é fácil perceber que a força de empuxo terá módulo igual à força peso (E = W). É fácil então perceber que. corresponde ao centro do volume imerso do casco. “buoyancy”) tem módulo dado por E = ρ∇g e seu centro de aplicação é conhecido como Centro de Carena (B). A força peso do navio tem módulo dado por W = Δ. o qual. e sentido contrário à mesma. Com conseqüência do Princípio de Arquimedes. ilustra as condições de estabilidade estática positiva (a) ou negativa (b) de um navio. Figura 29: Navio com estabilidade estática positiva (a) e negativa (b). ou seja. Quando o navio é inclinado. o seu centro de volume se desloca. na condição (a). Todas as características de estabilidade estática do navio serão ditadas pela posição relativa entre o centro de massa (G) e o centro de carena (B) do navio. onde g é a aceleração da gravidade. Essa é a condição que definirá o calado no qual o navio flutuará. surgirá um momento restaurador (em inglês “righting moment”) que atuará no sentido de Módulo 1 – Arquitetura Naval . por sua vez. abaixo. A Figura 29. onde ρ representa a densidade da água.

pela distância horizontal entre G e B para um determinado ângulo de inclinação.1 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento Para quantificar as características de estabilidade de um navio. na situação (a) o navio se encontrará em uma situação estável. o ponto M indicado na Figura 30 é denominado metacentro. ele corresponde ao ponto no qual a linha de ação da força de empuxo na situação inclinada cruza a linha de ação da força peso quando não há inclinação (usualmente a linha de centro do navio. “heeling moment”). simplesmente. Ele é dado. O braço de endireitamento (GZ) corresponde ao braço do momento já discutido. Figura 30: Altura metacêntrica (GM) e braço de endireitamento (GZ).Especialização em Engenharia Naval 54 levar o navio de volta à condição inicial (G e B na mesma linha vertical). o momento resultante atuará no sentido de aumentar a inclinação do navio e. é chamado de momento de emborcamento (ou. portanto. Assim. Fonte: PNA. Já na situação (b). mesma posição de B). Graficamente. Por sua vez. embora nas duas situações o navio flutue com o mesmo calado (e. 1988. os engenheiros navais utilizam dois parâmetros importantes: o braço de endireitamento (GZ) e a chamada altura metacêntrica (GM). A definição destes dois parâmetros pode ser entendida graficamente através da Figura 30. em inglês. em virtude da simetria de Módulo 1 – Arquitetura Naval . por esta razão. enquanto na (b) ele será dito instável. 5.

sen θ . pelo produto entre o braço GZ e a força peso. pode-se escrever: GZ = GM. para uma determinada condição de calado. maiores serão as acelerações da embarcação em ondas. tudo se passa como se.GZ = ΔgGM . fixo. pode-se mostrar que. Acelerações muito elevadas podem 3 No Módulo 2 deste curso será visto como relacionar a posição do metacentro com a geometria da embarcação.Especialização em Engenharia Naval 55 massa da embarcação). De fato. o centro de carena descrevesse um arco de círculo com centro no ponto M. portanto. Os valores de GM e GZ estão claramente associados. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Ao longo do projeto. quanto maior o valor de GM. A magnitude do momento restaurador será dada. Comparando a Figura 29 e a Figura 30. o engenheiro naval deve garantir uma boa relação entre a geometria do casco e a distribuição de massa prevista para o navio. então. Podemos adiantar que. Aqui vale um comentário: não se deve entender “boas características de estabilidade” como uma tentativa de garantir simplesmente valores elevados de GM. Obviamente. Na realidade. ao inclinar a embarcação. de forma a garantir boas características de estabilidade. para um determinado ângulo de inclinação (chamemos de θ). Nesta faixa de ângulos. A altura metacêntrica GM é definida pela distância entre o centro de gravidade e o metacentro (GM > 0 para M acima de G e GM < 0 caso contrário). é fácil verificar que a condição de estabilidade positiva implica em GM > 0. ou seja: RM = Δg . para as formas usuais de cascos. a posição do metacentro permanece praticamente constante para ângulos de inclinação pequenos (tipicamente até 7o). A altura metacêntrica é um parâmetro fundamental no projeto de qualquer embarcação flutuante e a posição do metacentro dependerá do calado e das propriedades geométricas do casco 3 . existe uma interdependência entre estabilidade estática e conforto. a posição do metacentro depende do calado da embarcação (e. do seu deslocamento). No entanto.senθ .

uma vez estabelecido o novo equilíbrio. Para este tipo de embarcação interessa manter os mínimos valores possíveis de GM (definidos por critérios de segurança internacionais) como forma de viabilizar maiores pesos sobre o convés (maior planta de produção). um centro de gravidade baixo é requisito para poder “carregar” maior área de velas. No que se refere aos primeiros. Outros tipos de embarcações. Uma vez na água. minério de ferro) e embarcações à vela. no caso dos veleiros. Módulo 1 – Arquitetura Naval . 1991. o valor de GM de uma embarcação pode ser inferido através do chamado ensaio de inclinação. medir o ângulo de inclinação. Fonte: Benford. 5. a carga acomodada nos porões tende a abaixar muito o centro de gravidade e. sofrem com problemas de baixa estabilidade. consistindo em mover um corpo de peso conhecido (w) sobre o convés e. O princípio deste ensaio é muito simples. Entre eles encontramos as plataformas flutuantes de produção de petróleo (semisubmersíveis). no entanto. Alguns tipos de embarcações tendem a ser muito estáveis devido a suas finalidades particulares.Especialização em Engenharia Naval 56 causar sérios desconfortos à tripulação e até mesmo comprometer a segurança dos tripulantes.2 Ensaio de Inclinação Figura 31: Ensaio de inclinação. Como exemplos podemos citar navios que carregam cargas muito densas (por exemplo. ver Figura 31.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . a curva de momento de restauração em função do ângulo (RM x θ). Fonte: PNA. “angle of vanishing stability”). o momento. 1988.d) será igual ao momento restaurador (RM. o chamado ângulo de perda de estabilidade estática θvs (em inglês.3 Curva de Estabilidade Estática A chamada Curva de Estabilidade Estática (CEE) corresponde à curva que representa o braço de endireitamento em função do ângulo de inclinação (GZ x θ). Deve-se observar que a CEE de uma embarcação está intrinsecamente relacionada ao deslocamento e à posição de G. Esse ângulo corresponde àquele para no qual o momento de restauração é nulo.d .Especialização em Engenharia Naval 57 Na situação de equilíbrio. Indica. Em outras palavras. Δgsenθ 5. o momento causado pelo deslocamento do peso (w. ou. passa a ser emborcador e o navio não mais retornará à posição inicial. antes restaurador. Mudanças nestes parâmetros implicam mudanças na CEE. Para θ > θvs. Figura 32: Curva Estática de Estabilidade. por exemplo. equacionado no item anterior) e. o mesmo sofrerá emborcamento. se o navio for levado a ângulos de inclinação superiores a θ vs. A Figura 32 ilustra uma CEE típica. A CEE traz informações importantes sobre estabilidade e segurança da embarcação. de forma equivalente. dessa forma: GM = w .

5. Navios para os quais esse conflito é bastante sério são. roll-off”) que transportam veículos automotores em seu interior. Tal subdivisão deve ser feita com base no chamado estudo de estabilidade em condição de avaria. Módulo 1 – Arquitetura Naval . o valor de GM corresponde à inclinação da CEE para pequenos ângulos de inclinação. Para controlar esse risco. caso dos navios de passageiros. a reta tangente à CEE em seu início corresponde à reta cuja equação é dada por GZ = GM. De fato. a incorporação de anteparas estanques normalmente conflita com a facilidade de movimentação de carga no interior de uma embarcação. Nessa situação. pode-se obter o valor de GM a partir da CEE.3o). uma parte da flutuação (empuxo) será perdida. as características de estabilidade da embarcação mudarão. Para alguns tipos de embarcações. portanto. por exemplo.Especialização em Engenharia Naval 58 Outra informação importante diz respeito à área sob a região positiva da curva. Isto pode ser facilmente depreendido a partir da equação para o momento restaurador. como ilustrado na Figura 32. A importância deste parâmetro está relacionada ao conceito de estabilidade dinâmica. de forma a confinar um eventual alagamento a um determinado volume interno do casco. os chamados navios roro (“roll-on. portanto. os navios são subdivididos em compartimentos estanques. O calado aumentará e haverá mudança de posição do centro de carena (que pode ser no sentido transversal e / ou longitudinal. Logicamente.4 Alagamento e subdivisão Se o casco de uma embarcação sofrer uma avaria que implique no alagamento de um de seus compartimentos.θ e. Maiores detalhes sobre estudos de compartimentagem serão apresentados em módulos futuros do curso. Dessa forma. o valor de GM pode ser obtido sobre esta reta para um ângulo equivalente a 1 radiano (57. podendo levar ao risco de um emborcamento. dependendo da posição do alagamento). lembrando que senθ ≅ θ para valores pequenos de θ. É interessante observar que. há normas internacionais rígidas que impõem regras para a sua compartimentagem. discutido mais adiante.

Além disso. esse movimento é pouco amortecido. ESTABILIDADE DINÂMICA Uma embarcação está sujeita a ação de diferentes fatores que impõem cargas dinâmicas e excitam seus movimentos. com o período natural deste movimento. ela pode ser usada como medida do Módulo 1 – Arquitetura Naval . “seakeeping”) de uma embarcação sujeita aos agentes ambientais de ondas. o movimento de “roll” é aquele que normalmente causa maiores preocupações em termos de estabilidade e segurança. que corresponde à rotação do casco em torno de seu eixo longitudinal. uma embarcação convencional é. Em primeiro lugar.Especialização em Engenharia Naval 59 6. a restauração do movimento em “roll” é diretamente proporcional à altura metacêntrica da embarcação (GM). Por fim. A seguir serão discutidos os principais conceitos envolvidos no estudo de estabilidade dinâmica de uma embarcação. 6. induzindo a ressonância e implicando em grandes movimentos. Particularmente com relação ao movimento de “jogo” (“roll”). via de regra. em função da geometria usual dos cascos. mudanças na velocidade e direção dos ventos e até mesmo a ação do leme durante manobras resultam em movimentos cíclicos (oscilatórios) da embarcação. Para tanto. As ondas do mar. em algumas situações.1 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento Embora a CEE seja uma representação do momento restaurador para um ângulo de inclinação fixo (problema estático). ventos e correnteza será estudado em maiores detalhes no módulo de hidrodinâmica. como discutida na seção anterior. Uma vez que valores moderados de GM devem ser adotados para evitar acelerações muito elevadas. Pelas razões acima descritas. susceptível a ângulos de “roll” relativamente altos. e em como garantir que esse movimento não implique em risco de emborcamento. o que também contribui para oscilações maiores. tem-se interesse apenas em discutir os efeitos desses movimentos sobre a segurança da embarcação. O estudo do comportamento no mar (em inglês. algumas características particulares do movimento de “roll” devem ser destacadas. os períodos de oscilação das ondas do mar podem coincidir. No momento.

dado por: W = M ⋅ Δθ . 4 5 Para a integração. constante. O estudo do trabalho baseado na CEE. De fato. 0 π /6 E. A B Por exemplo. sofra uma rotação de um ângulo Δθ. portanto. sujeito à ação de um momento M. no entanto. o momento de restauração não é constante. mas depende do ângulo de inclinação. No caso do movimento de “roll” de um navio. o ângulo deve ser medido em radianos. Lembrar que o trabalho está diretamente relacionado à variação de energia cinética. o trabalho necessário para inclinar um navio de 30o a partir da situação de equilíbrio original é dada por 4 : W = π /6 0 ∫ M (θ )dθ = Δ ∫ GZ(θ )dθ . conforme ilustrado na Figura 33. então. Esse estudo é comumente chamado de estudo de estabilidade dinâmica.Especialização em Engenharia Naval 60 trabalho (ou energia) envolvida ao se variar o ângulo de inclinação do navio. corresponde à própria área sob a CEE na faixa de ângulos entre 0 o e 30o. Assim. fornece assim estimativas quantitativas que permitem prever os ângulos máximos em situações críticas de ondas. Sabe-se que o trabalho realizado sobre o corpo para essa rotação será. Módulo 1 – Arquitetura Naval . o que determinará os ângulos máximos de movimento será o balanço entre a energia imposta pelas ondas sobre o casco e a energia gasta para girar o navio de um certo ângulo 5 . escreve-se o trabalho envolvido para levar o navio de uma situação A para uma situação B como: W = ∫ M (θ )dθ . embora simplificado. Quando o navio sofre a ação das ondas do mar. suponha que um corpo rígido.

Vários mecanismos são empregados para este fim e podem ser categorizados em passivos ou ativos. Diz se tratar de uma análise simplificada porque. O Módulo 1 – Arquitetura Naval . vale mencionar algumas medidas de projeto que são usualmente adotadas para reduzir o jogo de navios. Quanto maior o amortecimento. Outro sistema passivo consiste nos chamados tanques “anti-roll”. Esse balanço de energia serve como base para diferentes normas internacionais relativas à estabilidade dinâmica de uma embarcação. as chamadas bolinas fixas (“bilge keels”) como forma de aumentar o deslocamento de água quando o navio joga e.2 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll” Por fim. dessa forma. menor será sua amplitude. eliminar o risco de um emborcamento induzido pelo movimento de “roll”. Dentre os sistemas passivos. assim. dessa forma. embora esteja relacionada com a dinâmica da embarcação. assim como a influência das ondas sobre a CEE). 6. Estas normas utilizam estimativas do momento de emborcamento proporcionado por ondas e vento e as informações da CEE para impor critérios que limitam os ângulos máximos que podem ser alcançados pelo navio em situações ambientais extremas e. Fonte: PNA. ela se baseia apenas em resultados estáticos de estabilidade (por exemplo. aumentar o amortecimento. por exemplo.Especialização em Engenharia Naval 61 Figura 33: CEE e sua relação com Trabalho/Energia. muitos navios empregam. maior a dissipação de energia com o movimento e. 1988. efeitos hidrodinâmicos relacionados ao movimento de rotação do navio não são considerados.

Estes estabilizadores funcionam como asas. Por outro lado. (a) (b) Figura 34: Estabilizadores: (a) tanques “anti-roll”. destacam-se os chamados estabilizadores de “roll” (“fin stabilizers”). há movimento de água de um tanque para o outro. Fonte: Benford. ilustrados na Figura 34.Especialização em Engenharia Naval 62 princípio deste sistema consiste em tanques internos interligados de forma que. 1991. assim. gerando uma força de sustentação (“lift”) que se opõe ao giro do navio. dissipando. Este sistema é capaz de identificar o ângulo de inclinação do navio e a velocidade de rotação do mesmo e. parte da energia do movimento. através desta monitoração. Módulo 1 – Arquitetura Naval . dentre os sistemas baseados em mecanismos ativos. (b) “fin stabilizers”. Muitos navios de passageiros modernos utilizam sistemas deste tipo para minimizar o desconforto dos passageiros em mares agitados. ajustar o ângulo de ataque dos estabilizadores. quando o navio joga.

onde μ representa o coeficiente de viscosidade dinâmica do fluido. o parâmetro Rn relaciona a magnitude das forças inerciais e viscosas de um escoamento. É devida à viscosidade da água e diretamente proporcional à área de superfície molhada do casco (SW). constante em águas calmas (na ausência de ondas). dado por: Rn = ρULWL / μ . Em razão da origem viscosa do fenômeno. A razão para as dificuldades apontadas acima reside na própria natureza do fenômeno. Assim. quando um navio de formas usuais se movimenta com velocidade de avanço. De fato. U. com sua forte dependência de efeitos de viscosidade no fluido e da interação destes com efeitos ondulatórios na superfície-livre. o problema de determinação da resistência ao avanço de uma embarcação de superfície ainda depende fortemente de ensaios em tanque de provas e de modelos semi-empíricos.Especialização em Engenharia Naval 63 7. Fisicamente. Dada a intrincada natureza do fenômeno. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ainda hoje não existem meios consolidados e validados para uma estimativa teórica confiável da força de resistência experimentada por um navio ao se deslocar sobre a superfície da água. não havia meios científicos capazes de prever a força necessária para mover um determinado casco com uma certa velocidade de avanço. o que é equivalente. até meados do século XIX não havia formas de se estimar a resistência que um determinado casco sofreria ao se deslocar com uma certa velocidade. a magnitude das forças de atrito depende também de um adimensional denominado número de Reynolds (Rn). ou. RESISTÊNCIA AO AVANÇO E POTÊNCIA REQUERIDA Mesmo com o avanço da capacidade de processamento computacional e das técnicas numéricas que constituem a chamada mecânica dos fluidos computacional (“computational fluid dynamics. CFD”). ele sofre a ação de duas componentes principais de resistência: • Resistência Friccional: corresponde à força de atrito exercida pelo fluido sobre a superfície molhada do casco.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . a geração destas ondas está associada a uma força.Especialização em Engenharia Naval 64 • Resistência de Ondas: corresponde à força de resistência que surge sobre o casco devido à geração do trem de ondas que se forma à ré da embarcação conforme ela se desloca. a qual se opõe ao movimento do corpo. Fonte: PNA.2. Fisicamente. que são as regiões onde a pressão varia de forma mais abrupta. (a) (b) Figura 35: Vista do campo de ondas gerado pelo deslocamento de um navio: (a) diagrama esquemático.3: Fn = U g ⋅L . essas ondas carregam com si uma quantidade de energia. (b) vista aérea. a geração de ondas está associada a variações do campo de pressões do fluido quando o navio se desloca. energia essa que advém do deslocamento do corpo e. De fato. portanto. No módulo de Hidrodinâmica será visto que a interação entre os trens de ondas gerados à proa e à popa influencia fortemente essa componente de resistência. A resistência de ondas depende da geometria do corpo e o parâmetro físico que a controla é o chamado número de Froude (Fn). 1988. conforme já apresentado na seção 4. especialmente na proa e na popa.

Especialização em Engenharia Naval 65 Para embarcações de formas usuais. as duas componentes acima respondem pela maior parte da resistência ao avanço de uma embarcação. outras componentes existem e contribuem com uma parcela de força. como os de navios petroleiros).1 Ensaios em Tanques de Provas Como mencionado anteriormente. a determinação da resistência ao avanço de uma embarcação ainda depende de resultados experimentais. Dentre essas componentes pode-se destacar a chamada resistência de separação (resultante da separação da camada-limite sobre o casco. No entanto. Esses resultados são obtidos através do reboque de um modelo do casco em um tanque de provas. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Figura 36: Relação entre as componentes da resistência em duas condições de velocidade de avanço. associada ao chamado arrasto de forma) e a resistência que surge devido à “quebra” da onda de proa (em geral importante para cascos rombudos. A mostra uma relação aproximada entre essas componentes da resistência ao avanço para duas condições de velocidade. 7.

construído em escala-reduzida mantendo semelhança geométrica com o casco real. é rebocado com diferentes velocidades e as forças sobre o mesmo são medidas através de células de carga. percebeu que as duas principais componentes de resistência (friccional e de ondas) são controladas por parâmetros físicos distintos e que ao reduzir a escala do problema não é possível manter os dois parâmetros inalterados simultaneamente. (a) (b) Figura 37: Ensaio de reboque em tanque de provas: (a) o carro de reboque (dinamométrico). por volta de 1870. Froude. Esse modelo. (b) modelo em escala reduzida. Módulo 1 – Arquitetura Naval . A metodologia que permite extrapolar os resultados obtidos com o modelo para a escala real foi proposta originalmente por William Froude. contornou esse problema supondo que as duas componentes pudessem ser medidas de forma independente. no entanto.Especialização em Engenharia Naval 66 ver Figura 37. não seria possível garantir semelhança dinâmica completa. Froude. trabalhando em tanque de provas. Dessa forma.

mantendo-se apenas o número de Froude do modelo igual ao da escala real (Fnm = Fnr). O insight de Froude foi admitir que as duas componentes de resistência pudessem ser separadas e que cada uma delas dependesse de um único parâmetro de controle. Atualmente. Pode-se. m Por fim. Assim. obtendose o chamado coeficiente de resistência total do modelo (CTm): CT (Rn.Especialização em Engenharia Naval 67 O chamado Método de Froude consiste no seguinte procedimento: através de um ensaio de reboque mede-se a resistência total sobre o modelo (chamada de RTm). à época. a partir da força total sobre o modelo. sendo CFm o coeficiente de resistência friccional do modelo e CWm o coeficiente de resistência de ondas. Dessa forma. soma-se o coeficiente friccional calculado com o Rn da escala real ao coeficiente de ondas acima (uma vez que Fnm = Fnr). Fn ) = RT m m 1/ 2 ρSW (V m ) 2 m Obviamente.075 (log10 (Rn ) − 2)2 . Fn ) = C F (Rn ) + CW (Fn ) . para estimar o coeficiente de resistência total do navio em escala real. pode-se estimar o coeficiente de resistência de ondas do modelo: Cw m = CT m − CF . obtendo: Módulo 1 – Arquitetura Naval . o modelo comumente empregado é o sugerido pela ITTC – “International Towing Tank Conference”. Naquela oportunidade. 1957. pode-se escrever: CT (Rn. já havia uma série de resultados experimentais de arrasto em placas planas e que relacionavam a força de atrito ao Rn. que relaciona o coeficiente de fricção ao Rn na forma: C F (Rn ) = 0. adimensionalizar essa força de resistência total. o coeficiente CT depende dos dois parâmetros (Rn e Fn). m m m Froude. sugeriu aproximar o coeficiente CFm por aquele obtido no ensaio de uma placa plana. então.

mas depende basicamente do número de Reynolds. Cp. Por exemplo. a qual acaba incorporada ao coeficiente CWm.Especialização em Engenharia Naval 68 CT = C F + Cw . Assim. algumas discrepâncias aparecem entre a resistência prevista de acordo com o modelo acima e a força efetivamente medida em ensaios de reboque na escala real. a resistência total do navio navegando com velocidade real (Ur) será dada por: RT = 1/ 2 ρSW V 2CT . então. Um dos problemas reside no fato de que. Tais trabalhos consistiam em definir um modelo-base para um determinado casco (por exemplo. Cb. com o passar do tempo foram realizados trabalhos experimentais de parametrização para diferentes tipos de cascos. assim. Em geral. r r É importante ressaltar que o método de Froude. desde os trabalhos de Froude.. essas discrepâncias são de pequena monta para a grande maioria dos cascos e. Todavia.). uma série de outros modelos com parâmetros geométricos distintos (por exemplo. o método é empregado em sua essência até os dias atuais. exposto acima. restam ainda outras componentes de m força além daquela associada à geração de ondas. por se tratar de uma simplificação. procedendo-se a ensaios de Módulo 1 – Arquitetura Naval . um navio petroleiro) e. Assim. 7. B/T. ao se descontar a resistência friccional. r r m E. Rn.2 Séries Sistemáticas Ensaios em tanques de provas envolvem processos demorados e custosos. Cw m = CT m − C F . L/B. etc. algumas modificações foram propostas para reduzir as eventuais discrepâncias e serão discutidas com maiores detalhes no transcorrer do curso. representa uma aproximação. tentava-se varrer as faixas usuais para estes diferentes parâmetros. há a componente oriunda da separação da camada-limite. por essa razão.. em especial no módulo de Hidrodinâmica. Com isso.

O emprego de séries sistemáticas facilita bastante o projeto de um casco. 7. catamarãs e lanchas de planeio. desde navios mercantes (as clássicas séries de Taylor e série 60) até veleiros. portanto. para a determinação desta potência. Essa potência é normalmente chamada de potência efetiva. Uma vez definida a velocidade máxima de projeto (U) e a resistência ao avanço associada a esta velocidade (R). que uma compilação de resultados experimentais que permite estimar a resistência ao avanço de um determinado casco com base em interpolações de resultados experimentais.Especialização em Engenharia Naval 69 resistência para diferentes modelos e. a potência instalada deverá ser maior do que a efetiva. De forma equivalente. devem ser consideradas as diferentes eficiências mecânicas (do propulsor. Atualmente. Uma série sistemática nada mais é. existem séries sistemáticas apropriadas para os mais diferentes tipos de embarcações. gerando o que se convencionou chamar de série sistemática. Obviamente. Módulo 1 – Arquitetura Naval . devido a perdas de potência associadas ao propulsor. evitando que um grande número de ensaios tenha que ser realizado para se avaliar a influência de modificações na geometria do casco. desta forma.3 Determinação da Potência Requerida Os estudos de resistência ao avanço fornecem os resultados necessários para se determinar a potência de motor necessária para que um determinado navio possa atingir uma certa velocidade. permite estimar os parâmetros geométricos principais de um casco que garantam boas características de resistência para uma faixa de velocidades pré-estabelecida. Dessa forma. sabe-se a potência necessária para manter o movimento (dada simplesmente pelo produto da força pela velocidade): P = R ⋅U . em especial as etapas de projeto básico. do motor) além de se proceder ao chamado estudo de interação casco-hélice-motor. da transmissão. à transmissão e ao próprio motor.

que trata de sistemas de propulsão. fundamental para o estudo de potência.Especialização em Engenharia Naval 70 Este estudo. Maiores detalhes serão fornecidos no Módulo 5. se destina a quantificar as interações hidrodinâmicas entre o casco e o propulsor (cujas características são usualmente obtidas na ausência de um casco. ou em “águas abertas”) e o reflexo destas sobre a potência requerida. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

para o sistema propulsor. PROPULSÃO E SISTEMAS AUXILIARES A operação de qualquer navio demanda energia.Especialização em Engenharia Naval 71 8. A demanda principal é. b) Geração de vapor: necessária para a parte de hotelaria e também para o aquecimento do óleo combustível. No que se refere aos principais sistemas auxiliares. normalmente se tem: a) Geração de energia elétrica: este sistema gera energia para todos os equipamentos e aparelhos que demandam eletricidade. Existem diversas alternativas de geração de energia. mas outros sistemas. Nos navios comerciais convencionais. dependendo do tipo de navio e requisitos de operação. ditos auxiliares. c) Transferência e tratamento de óleo combustível: o óleo combustível que geralmente se utiliza nos navios é do tipo Bunker C (óleo pesado). uma vez que este não é apropriado para a utilização direta nos motores diesel. quer seja mecânica. sendo armazenado nos duplos fundos. Módulo 1 – Arquitetura Naval . em geral. Este sistema transfere o óleo combustível até a praça de máquinas e também permite a manobra entre os tanques para evitar o adernamento do navio. elétrica ou térmica. tais com petroleiros e “graneleiros”. que também estão alocados no interior da praça de máquinas. normalmente tem-se: o motor diesel acionando o hélice. um conjunto de geradores a diesel fornecendo energia elétrica para os outros sistemas e uma caldeira para a geração de vapor. também faz o tratamento do óleo combustível. abaixo do compartimento de cargas. além de garantir a iluminação de todo o navio. também requerem energia. Nesta configuração o motor diesel que aciona o hélice é denominado de Motor de Combustão Principal (MCP) e os motores diesel que acionam os geradores elétricos de Motores de Combustão Auxiliar (MCA). Além disso.

sendo também utilizado nas operações rotineiras na oficina do navio. Já o sistema de lastro esgota a água dos tanques de lastro.Especialização em Engenharia Naval 72 d) Arrefecimento: este sistema faz circular a água salgada responsável pelo resfriamento do óleo lubrificante e. dos próprios motores. que normalmente atende os volumes localizados na praça de máquinas. elimina os detritos líquidos provenientes de vazamento de óleo ou de água. g) Geração de água doce: este sistema gera água potável a partir da água salgada. o sistema propulsor e seus sistemas auxiliares garantem a locomoção autônoma do navio no mar. promovendo conforto e segurança à tripulação e passageiros. principalmente em viagens longas. Módulo 1 – Arquitetura Naval . seus volumes muitas vezes não condizem com as necessidades da tripulação. e estes sejam abastecidos nos portos. f) De esgoto e de lastro: o sistema de esgoto. a partir da praça de máquinas. captada e bombeada para as várias partes do navio. por conseqüência. pois embora todo navio possua tanques de água doce. A Figura 38 ilustra alguns arranjos de sistema propulsor de acordo com o tipo de MCP e propulsor (de passo fixo – “fixed pitch propeller” ou passo variável – “controllable and reversible pitch propeller”). Desta forma. h) Ar comprimido: a principal função do sistema de ar comprimido é auxiliar na partida nos motores diesel. e) Combate a incêndio: um dos sistemas de combate a incêndio é baseado no lançamento de água salgada.

principalmente localização ao longo do navio. Como primeiro aspecto. Fonte: Benford.Especialização em Engenharia Naval 73 Figura 38: Arranjo geral de alguns sistemas propulsores. Todos esses elementos que ocupam espaço na praça de máquinas serão detalhados em profundidade no módulo específico sobre propulsão. Módulo 1 – Arquitetura Naval . convém destacar que em navios comerciais as regiões habitáveis e de navegação do navio normalmente se situam acima da praça de máquinas. cabendo por enquanto apenas uma breve discussão quanto ao seu arranjo e. 1991.

No entanto. ocupando um espaço que poderia ser destinado às cargas. pois nesta condição sofrem menos a influência do caturro. não se deve esquecer que as praças de máquinas prescindem de um sistema forçado de ar. cujos dutos geralmente saem verticalmente da praça de máquinas. a visão do comandante tanto a ré como avante é melhor no arranjo à meia nau. além de aumentar o conforto para os tripulantes. Por outro lado. arranjos de meia nau representam grande dificuldade à transmissão de potência do MCP para o hélice (propulsor). praças de máquinas a ré têm a vantagem de facilitar a movimentação da carga nos portos e terem eixos propulsores de comprimento reduzido. No caso da instalação à meia nau. pois o movimento vertical provocado pelo caturro é maior nesta região. Além disso. eventualmente. com uma estrutura de casco ligeiramente menor que aquela definida por uma praça de máquinas a ré. Conforme mencionado. terminando em alturas superiores àquela do tijupá do navio. a praça de máquinas em geral se situa à popa. Independente da localização. petroleiros e graneleiros. aumentam o desconforto da tripulação. além do eventual desconforto promovido por uma maior vibração provocada pelo conjunto: motor diesel mais hélice. No entanto. Cada um desses arranjos mostra vantagens e desvantagens.Especialização em Engenharia Naval 74 Nos navios porta containeres. como em geral o passadiço fica acima da praça de máquinas. graças à grande vazão demandada pelos motores. o que não acontece com os navios roll-on / roll-off e ferries onde esta se apresenta à meia nau. Tal problema pode ser eliminado se for(em) utilizado(s) motor(es) elétrico(s) para o acionamento. além de representar peso adicional devido às longas linhas de eixo propulsor. Módulo 1 – Arquitetura Naval . é possível efetuar o carregamento do navio com menores problemas de trim e. um sistema de exaustão dos gases de combustão também é importante.

o navio pode ser considerado como uma grande estrutura “em forma de caixa”. mas são de fundamental importância para navios. Uma das primeiras funções da estrutura é prover resistência aos carregamentos distribuídos ao longo do comprimento do navio. bem como as características mínimas necessárias para garantir que seja suficientemente resistente para suportá-los. Em primeira análise. A Figura 39 ilustra cinco situações possíveis as quais esta estrutura em forma de caixa pode estar sujeita. ou seja. em uma condição onde a solicitação encontra-se perfeitamente alinhada e uniformemente Módulo 1 – Arquitetura Naval . Solicitações desta natureza não representam preocupação para pequenas embarcações. também apresente uma vida útil mínima. que podem literalmente levá-lo a se quebrar em dois. constado e convés principal. Nas três primeiras situações (A. pressupõe-se que não haja uma resistência exagerada e. Obviamente. B e C) a estrutura encontra-se em águas calmas (sem a ação de ondas) e suporta distribuições diferentes de carga no convés. inclusive considerando efeitos corrosivos que podem atenuá-la. formada pelas estruturas de fundo. conseqüentemente. a melhor possível. Em A essa carga é distribuída ao longo do comprimento.1 Requisitos para a Resistência do Casco Nesta seção são apresentados e discutidos os tipos de carregamentos aos quais o navio estará sujeito em serviço. onde a dimensão longitudinal é apreciável. Através de uma boa estimativa. A ESTRUTURA DO NAVIO 9. um excesso de peso da estrutura. os projetistas buscam suprir resistência suficiente para que esta estrutura simplificada além de suportar todos os carregamentos dispostos ao longo do seu comprimento.Especialização em Engenharia Naval 75 9. considerando carga no convés e a ação de ondas com comprimento da ordem de grandeza do comprimento do navio.

Nesta situação há solicitações localizadas. a força de sustentação hidrostática (não mais uniforme) tende a solicitar a embarcação em uma situação onde se verifica a compressão da estrutura de convés e a tração da estrutura de fundo. ou em inglês por “sagging”. Já em B. Situações análogas a B e C acontecem respectivamente em D e E. em inglês “hogging”. com partes iguais da carga dispostas na proa e na popa do navio.Especialização em Engenharia Naval 76 sustentada pela força hidrostática (empuxo). a distribuição de carga no convés volta a ser uniforme ao longo do comprimento e é a variação no empuxo. Figura 39: Cinco condições de carregamento longitudinal. há uma tendência de afundamento das extremidades e a possibilidade de se quebrar a estrutura ao meio (dependendo dos níveis de solicitação). porém não há uma tendência de solicitar o navio na condição de quebrá-lo em duas partes. promovida pela diferença de elevação da Módulo 1 – Arquitetura Naval . Situação semelhante é ilustrada em C. onde a carga é concentrada a meia nau e. porém. portanto. Nestas últimas. Esta é a conhecida condição de alquebramento. Esta situação é conhecida como tosamento.

answers. cumpre destacar que estes se defletirão e deformarão carregando consigo porções do chapeamento e que. Para o dimensionamento secundário os perfis são divididos quanto: • Ao tamanho: leves e pesados. Fonte: http://www. a estrutura secundária também contribui para sua resistência. também ilustradas em Figura 40. portanto. Como parte integrante da viga navio. juntamente com a estrutura terciária (mais adiante descrita) tem fundamental importância na resistência às cargas localizadas do tipo: • • Cargas dispostas sobre os conveses.Especialização em Engenharia Naval 77 onda. Pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas. No entanto. Figura 40: Solicitações primárias: (1) Tosamento e (2) Alquebramento. Estágios seguintes do dimensionamento estrutural dizem respeito às análises das denominadas estruturas secundária e terciária. A respeito dos perfis de reforço. também resistirão à deformação secundária. Módulo 1 – Arquitetura Naval . A estrutura secundária é composta pelos reforçadores pesados (formando uma grelha) e reforçadores leves (delimitando as unidades de chapeamento).com. que promove as condições de alquebramento e tosamento.

1996): • Unidade de chapeamento: é a porção de chapa limitada por dois perfis adjacentes na direção longitudinal e outros dois na direção transversal. Fonte: Oscar Brito Augusto. (5) antepara transversal e (6) antepara longitudinal. 1996. Caso elas sejam ortogonais diz-se que a grelha é ortogonal. Figura 41: Detalhe de um painel do fundo do navio: (1) quilha. diz-se que se tem uma grelha chapeada. Nesse caso supõe-se que o chapeamento. perfis leves e perfis pesados. • Grelha chapeada: quando se tem um conjunto de perfis que se interceptam. A Figura 41 ilustra todos os elementos de enrijecimento (leves e pesados) solicitados por cargas laterais no chapeamento e que. (4) longitudinal leve. Contém. (3) hastilha. (2) chapeamento. Neste ponto. como Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 78 • À direção em que se dispõem: longitudinal e transversal. em lugar de ser contínuo. pelo menos duas unidades de chapeamento. • Painel: no caso mais geral tomado para estudo. Brito. da forma como construídos. é a porção da estrutura secundária formada por chapeamento. vale lembrar algumas definições (segundo Oscar A. soldados a chapeamento em um lado (caso do convés) ou em dois lados (caso do duplo fundo). • Grelha: é um conjunto de vigas que se interceptam. formam um conjunto resistente único. portanto.

A Figura 43 faz uma síntese esquemática desta distinção estrutural. Reforços longitudinais. Essa tira é chamada chapa colaborante e essa grelha fictícia é designada por grelha chapeada. supõe-se que se tem uma verdadeira grelha. Chapeamento. na qual cada viga é formada por um perfil com a tira de chapa que se lhe supõe soldada. a. Módulo 1 – Arquitetura Naval . servindo-lhes de flanges. Fonte: Oscar Brito Augusto. Figura 42: Chapa colaborante mais perfil de reforço. Nesta figura: 1) Representa a estrutura primária: 2) Representa a estrutura secundária. Desta forma em lugar de um chapeamento reforçado. constitui-se de tiras de chapa que se soldam aos perfis. Sua continuidade estrutural garante a estanqueidade do casco e sua área transversal contribui significativamente para a inércia da Viga Navio. e. d. Reforços transversais. Por sua vez. ver Figura 42. Reforços no nível secundário. c. 1996. a estrutura terciária tem a função dupla de contribuir para a resistência primária e na resistência à pressão lateral sobre o casco.Especialização em Engenharia Naval 79 realmente é. Anteparas b. 3) Representa a estrutura terciária.

A garantia de integridade do navio suscita a necessidade de reforços do casco. Obviamente. Figura 43: Estruturas primária. como visto. faz-se necessária uma breve discussão quanto aos aspectos mais importantes que caracterizam os arranjos estruturais típicos. Fonte: http://www. 9. secundária e terciária. Módulo 1 – Arquitetura Naval . embarcações miúdas. estas embarcações prescindem da maioria dos reforços apresentados.Especialização em Engenharia Naval 80 Maiores detalhes. elementos estruturais internos (cavername ou cavernamento). por exemplo: canoas. Assim. conceitos e procedimentos do dimensionamento estrutural serão explorados com propriedade no Módulo 4.com.2 Arranjos Estruturais Típicos Com base nas solicitações agindo sobre as estruturas primária.answers. podem se valer de suas formas para garantir a resistência e rigidez necessária às solicitações impostas. serão apresentados alguns aspectos do arranjo estrutural do navio. Adiante. secundária e terciária.

Figura 44: Perfis de reforço. naturalmente. • Longitudinal: se nesta configuração os reforçadores mais pesados se dispõem ao longo da embarcação. promovem um aumento da inércia da seção transversal (chapa colaborante mais reforçador). esse cavernamento pode se apresentar das seguintes formas: • Transversal: se os reforçadores mais pesados se encontram dispostos transversalmente ao casco. o que. já que. como mostra a Figura 44. Fonte: Benford. Ver Figura 45. É comum em embarcações de menor porte e nos projetos antigos de embarcações construídas em madeira. Além disso. têm seu chapeamento reforçado por perfis. cavernamentos longitudinais são mais leves. em geral. se comparados com a mesma embarcação construída segundo um cavername transversal.Especialização em Engenharia Naval 81 A grande maioria das embarcações. oferece vantagens na integridade da viga navio. 1991. no entanto. Em linhas gerais. desta forma. A inversão típica dos perfis permite condições mais favoráveis de reforço estrutural. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

Há que se lembrar. tem-se um primeira configuração convencional Módulo 1 – Arquitetura Naval . Figura 45: Cavernamentos: transversal e longitudinal. De acordo com a Figura 46(a). Existem. dependendo da especificidade da embarcação. Independente do tipo de cavernamento. é importante deixar claro que existem distâncias ótimas entre os reforçadores do casco. que minimizam o peso. 1996. ainda. No que concerne à seção transversal do navio. que maiores distâncias entre reforçadores proporcionam condições mais favoráveis para a instalação e operação de equipamentos de bordo. contudo. sem comprometer a integridade da estrutura. Podem existir cavernamentos combinados (longitudinal no fundo e transversal nos costados).Especialização em Engenharia Naval 82 • Diagonal: em algumas embarcações aparecem na proa (denominado de “chevron frame”) e na popa (denominado de “cant frame”). Fonte: Oscar Brito Augusto. bem como um cavername longitudinal entre estas regiões. são três as configurações típicas. ainda. bem como a manipulação da carga. embarcações com cavername transversal na proa e popa.

na Figura 46(c). o espaço entre estes dois forros é usado como: reserva de flutuabilidade (lembrar dos navios roll-on / roll-off) e / ou tanques de lastro. ilustra uma seção transversal de navio caracterizada pela presença de um duplo-fundo.Especialização em Engenharia Naval 83 caracterizada por um único forro estanque (chapeamento em verde). reforçado por estruturas longitudinais pesadas e transversais mais leves (em preto). Figura 46: Seções transversais típicas: (a) casco simples. Em alguns casos. Obviamente. Nesta última configuração o forro externo refere-se ao casco propriamente dito e o forro interno a uma barreira redundante que confere estanqueidade ao navio mesmo em condições de avaria. o que é bom. porém traz dificuldades à estabilidade Módulo 1 – Arquitetura Naval . (b) casco com duplo-fundo e (c) casco duplo (costado e fundo). Após o acidente com o navio Exxon Valdez. ou mais conhecida com “MARPOL Convention” determinou que todos os navios petroleiros e de transporte de derivados fossem pelo menos dotados de duplo-fundo. A Figura 46(b). a adoção do duplo-costado tem implicações diretas na maior resistência da viga navio. daí sua exigência em navios de passageiros. por sua vez. Cascos duplos são virtualmente mais seguros que cascos simples. a “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships”. rever Figura 34a).answers. rever Figura 10. ou seja. Fonte: http://www. tem-se uma configuração de duplo casco.com. Finalmente. quando milhares de metros cúbicos de óleo vazaram após uma colisão na baía de Valdez – Alasca. inclusive para a implementação de sistemas de estabilização. fundo e costado são caracterizados por um forro estanque duplo.

Outros arranjos estruturais de seção transversal são apresentados na Figura 47.Especialização em Engenharia Naval 84 transversal. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Roll-on / Roll-off. a distância entre os forros externo e interno pode não ser suficiente para garantir sua maior vantagem. Carga Geral Figura 47: Outras seções transversais típicas. • • • Navios para transporte de minério. visto que promove uma elevação no centro de gravidade do navio. Fonte: Benford. 1991. Nela se identificam seções típicas de: • Graneleiros (convencional e com fundo dotado de geometria para a autodescarga). dependendo da avaria. Além disso.

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9.3 As Sociedades Classificadoras
Sociedades Classificadoras, tais como DNV – Det Norske Veritas e a ABS – American Bureau of Shipping, têm procedimentos estabelecidos para o cálculo dos esforços solicitantes, requisitos de resistência, dimensões de chapeamento e reforçadores, entre outros. Estes procedimentos agilizam o processo preliminar de dimensionamento estrutural. No entanto, sevem apenas como ponto de partida, visto que, em geral, são conservadores, fornecendo resultados sobre-dimensionados, que necessitam posterior análise racional.

9.4 Modelagem Numérica
Contrapondo-se à possibilidade de se desenvolverem análises precisas e confiáveis sem a necessidade de ferramentas matemáticas (ou com a mínima necessidade), atualmente existem poderosas e modernas ferramentas

computacionais capazes de gerar modelos digitais da estrutura com muito mais detalhes, “CAD – Computer Aided Design”. Estas ferramentas, aliadas ao Método dos Elementos Finitos, permitem aos projetistas obter resultados mais rápidos e precisos, mesmo para geometrias e condições de carregamentos complexos. No entanto, isto não significa que o projetista possa abrir mão de dominar a teoria de dimensionamento estrutural, visto que caberá a ele avaliar os resultados e, além disso, etapas preliminares de projeto nem sempre contam com informação suficiente para uma solução computacional. Nestas etapas é comum uma abordagem sem o uso dessas ferramentas.

A título de ilustração as Figuras seguintes mostram dois exemplos de falhas estruturais com navios.

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Figura 48: Dois exemplos de falhas estruturais com navios.

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10. MATERIAIS PARA A CONSTRUÇÃO NAVAL
Indiscutivelmente os grandes avanços da construção naval estão intimamente ligados aos avanços da ciência dos materiais. Por exemplo, embarcações com sustentação por hidrofólios, rever Figura 3, já haviam sido propostos por Alexander Graham Bell, no início do século passado. No entanto, só vieram a se tornar possíveis com a disponibilidade de materiais mais leves, e tecnologias de construção adequadas aos mesmos. Desta forma, engenheiros navais procuram estar constantemente informados a respeito das inovações na ciência dos materiais, como forma de, eventualmente, suscitar novas possibilidades e soluções. A seleção do material para a construção naval não é tarefa fácil por inúmeros motivos, principalmente devido à grande variedade: aço, ligas de alumínio, madeira, compósitos, concreto, entre outros. Além desse fator, outros podem determinar a seleção: • Preferência e experiência do projetista / construtor em trabalhar com determinado material; • • O tipo de projeto naval; O custo desse material e da tecnologia de construção a partir de sua utilização; • • • Sua disponibilidade e escala de produção; Local e condições nas quais será realizada a construção da embarcação; Freqüência de operação da embarcação, com reflexos na fadiga do material a ser utilizado. No entanto, são as propriedades físicas, mecânicas e químicas que têm maior impacto no processo de escolha e aplicação de um determinado material. Neste sentido, faz-se necessária uma breve descrição acerca de cada uma das principais propriedades importantes para o processo de seleção do material a ser empregado na construção naval.
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10.1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material
10.1.1 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções Contando com formas tridimensionais complexas, a embarcação exige que o material a ser selecionado permita uma boa maleabilidade. Não havendo essa possibilidade, que ao menos sejam possíveis junções (soldadas, encaixadas ou através de elementos de conexão); solução que exige uma modificação das formas, no sentido de substituir a superfície carenada por uma multifacetada. Mesmo para aqueles materiais facilitadores das formas arredondadas, na maioria das vezes sua geometria faz necessária a aplicação das referidas junções. Por exemplo, chapas de aço soldadas, compondo o casco de um navio. 10.1.2 Resistência à Tração, Compressão, Flexão e Cisalhamento Conforme discutido, estruturas primárias, secundárias e terciárias exigem que o material apresente resistência suficiente face às varias condições de solicitação às quais a embarcação poderá estar sujeita. Espera-se que nestas condições esse material se mantenha integro e com as propriedades inalteradas (ou minimamente alteradas) ao longo de toda vida útil da embarcação. Logicamente, face aos longos períodos de operação das embarcações, espera-se informação suficiente quanto ao comportamento desse material em longo prazo, de tal forma que eventuais alterações nas suas propriedades sejam considerandos no projeto. 10.1.3 Densidade Economia de massa é uma tônica na grande maioria dos tipos de embarcações, quer seja para aumentar sua performance (velocidade), quer para disponibilizar maior capacidade de carga. Desta forma, a densidade desempenha papel fundamental no processo de seleção do material a ser utilizado. 10.1.4 Resistência à Corrosão Geralmente, corrosão é a causa de interrupção da operação de uma embarcação, especialmente para aquelas que operam em água salgada. Alguns materiais são
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2. o continuado desenvolvimento no segmento de materiais de revestimento tem prolongado o uso de materiais com maior suscetibilidade a este tipo de ataque. Por séculos. foi o material que imperou na construção naval. 10. ainda vem se mantendo popular na construção de embarcações pequenas. • • • Resistência à abrasão. em se tratando de apelo visual. cabe agora uma descrição dos principais materiais passíveis de utilização na construção naval. A partir da apresentação desses aspectos mais importantes à seleção. Capacidade de isolamento acústico. graças à disponibilidade de madeiras na forma de Módulo 1 – Arquitetura Naval .1. Dentre elas: • Resistência e manutenção das propriedades mecânicas do material em altas e baixas temperaturas.1 Madeiras Indiscutivelmente. em sua forma maciça. • Propriedades eletroquímicas quando em contato com outros tipos de materiais. outras propriedades podem se fazer necessárias. qual é a disponibilidade desse material em qualquer parte do mundo. Havendo necessidade de reparo. Propriedades eletromagnéticas. nenhum outro material faz frente à madeira.Especialização em Engenharia Naval 89 mais resistentes ao ataque deste meio extremamente corrosivo. • • • Capacidade de isolamento térmico.2 Materiais Não Metálicos 10. 10.5 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcação Dependendo do tipo de embarcação e das condições de operação. Homogeneidade das propriedades ao longo de grandes extensões do material (aço versus madeira). no entanto. Atualmente.

Especialização em Engenharia Naval 90 compensados (muitas vezes combinados com resinas e outros materiais de reforço interlaminares). Cascos com múltiplas quinas são comuns neste tipo de construção. 10. Módulo 1 – Arquitetura Naval . o comprimento dos cascos restringiam-se aos comprimentos de madeira maciça disponíveis. No entanto.2. valendo-se. Outras restrições oferecidas pela madeira maciça são: • • • • Grande suscetibilidade à deterioração (salvo algumas espécies). sua aplicação impõe restrições às curvaturas exibidas pela geometria. Historicamente uma das primeiras limitações ao tamanho das embarcações construídas em madeira maciça foi a dificuldade de se prover junções para este tipo de material. conseguida com a diversidade de combinações entre fibras (de vidro. inclusive. face aos custos associados. aramidas e de carborno) e resinas (poliéster. Heterogeneidade nas propriedades ao longo do material. mas a grandes custos e enorme complexidade construtiva. e em componentes de embarcações de grande porte. é virtualmente vulnerável ao fogo.2 Compósitos A aceitação acentuada dos materiais compósitos na construção náutica. se deve aos seguintes fatores: • Flexibilidade quanto às propriedades mecânicas. Modernos elementos de fixação e adesão (resina epóxi e resorcinol) aumentaram bastante a eficiência das junções e permitiram que a limitação do passado fosse superada. e ao peso estrutural obtido. da ortotropia das combinações obtidas. estervinílica e epóxi). Grandes comprimentos eram possíveis. os compensados se mostram populares na construção de pequenas embarcações. já que se trata de um material de escassa disponibilidade. Vulnerabilidade ao ataque de pragas. Mesmo assim. Desta forma. Apesar de ótimo isolante térmico e acústico. não são comuns embarcações muito grandes. Conforme mencionado.

é muito menos freqüentes nos compósitos. Fonte: www. Módulo 1 – Arquitetura Naval . como os dotados de sustentação hidrodinâmica. ainda. No entanto. Há que destacar.Especialização em Engenharia Naval 91 • Excelente relação resistência / peso. percebe-se que os materiais compósitos chegam a valores muitas vezes maiores que os dos metais. aeronáutica e aeroespacial. Daí sua larga aplicação em embarcações de alta performance.br. Figura 49: Comparação entre relações resistência / peso para diferentes matérias de construção naval. que apresentam passagem uniforme do regime elástico para o plástico. bem como nas indústrias automobilística. comuns em materiais metálicos. são comuns em compósitos. até o colapso completo. • Excelente relação rigidez / peso. conforme ilustrado nas comparações da Figura 49. Materiais compósitos podem apresentar resistência e rigidez muito menores que as do aço e do alumínio.barracudatec. conforme ilustrado nas comparações da Figura 50. Em contrapartida.com. relacionando-se estas propriedades com as respectivas densidades. Propagação de trincas. falhas interlaminares. ao contrário dos materiais metálicos. quase inexistentes em metais. que materiais compósitos apresentam perda de resistência e rigidez com a gradual falha de cada camada que compõe a estrutura.

No entanto. o que implica em embarcações mais caras e de construção mais lenta. Apesar destes aspectos. quando comparado como os materiais metálicos. implicando em menor quantidade de conhecimento acerca dos comportamentos e propriedades. lubrificantes e ricos em produtos químicos.br. exigem a utilização de moldes ou outras tecnologias que garantam a geometria pretendida. Incertezas quanto à corrosão em meios combustíveis. • Processos manuais imperam. apresentam as seguintes desvantagens: • • Dificuldade na predição do modo de falha. • Baixa resistência em altas temperaturas.com. • Facilidade de construção inclusive sem grandes restrições quanto às formas geométricas do casco. prescindindo da grande variedade de formas e dimensões.Especialização em Engenharia Naval 92 Figura 50: Comparação entre relações rigidez / peso para diferentes matérias de construção naval. de certa forma favoráveis.barracudatec. • Relutância à larga utilização. Fonte: www. Módulo 1 – Arquitetura Naval . • A facilidade de estocagem. em grande parte dos casos. imperativa quando na utilização de metais e madeira.

em um processo ininterrupto. devido ao baixo custo. Essa operação de preenchimento de acontecer pelas duas faces do casco simultaneamente (interna e externa). Caracteriza-se pela presença de um reforço metálico (responsável pela resistência á tração e flexão). dificultando sua aplicação em condições severas de trabalho. Na República Popular da China. isolamento térmico e acústico. Eventualmente. preenchido por uma argamassa (em geral cimento Portland mais areia e / ou brita de baixa gramatura) responsável pela estanqueidade e pela resistência á compressão. tem feito desta variação uma ótima opção para embarcações pesqueiras de pequeno e médio porte. 10. Navios de pequeno porte têm sido construídos em cimento. este cavernamento (cavernas e longitudinais) é recoberto por uma ou mais camadas de tela metálica. podem ser agregados componentes à argamassa para lhe conferir propriedades mecânicas melhores (por exemplo: Módulo 1 – Arquitetura Naval . O procedimento básico de uma construção em ferro-cimento se constitui de uma etapa inicial onde as formas do casco são edificadas através de barras ou tubos de aço (soldadas ou fixadas com arame). Uma variação especial de material desta natureza e o denominado ferro-cimento. em cimento reforçado por telas de aço. Em seguida. mas sua aplicação em navios de carga pesada tem se mostrado economicamente inviável face à grande massa estrutural envolvida para garantir a integridade estrutural. o que exige o trabalho de pelo menos dois homens. A surpreendente combinação de flexibilidade.2.3 Concreto O concreto não deixa de ser um material compósito. Finalmente. Com o ferro-cimento. barcos apresentam cascos com espessuras relativamente pequenas.Especialização em Engenharia Naval 93 • Baixa resistência à abrasão. a armadura é preenchida com argamassa em composição previamente estudada. é possível encontrar uma grande quantidade de barcaças fluviais construídas com este material. tenacidade. É altamente resistente à corrosão e a moderadas condições de temperatura. configurando o que se costuma denominar de armadura.

O processo de construção naval em aço é caracterizado por um grande número de elementos estruturais. 10. Em se tratando das ligas disponíveis. Após o preenchimento vem o processo de cura que deve acontecer em condições propriamente controladas de temperatura e umidade. a laser ou automatizados) têm cada vez mais se tornado comum neste segmento. principalmente na edificação de perfis e conveses. MAG ou plasma) ou por oxigás. Em geral esses aos são cortados através do processo de oxi-corte. plasma ou mesmo laser. Com relação ao processo de soldagem. pode reduzir significativamente o custo de construção.1 Aço Sem sombra de dúvida. A Figura 51 mostra um exemplo de automatização na soldagem de uma antepara estruturada. Apesar da indústria naval relacionar-se a uma construção pesada. No caso de estruturais leves. com composições químicas e tratamentos Módulo 1 – Arquitetura Naval . procedimentos mais elaborados (por exemplo. existem aquelas reconhecidamente indicadas para a construção naval. Neste caso. que podem ser obtidos pelo corte e soldagem a partir de chapas normalizadas. médio e grande porte. já que 40 a 50% do tempo é gasto com esse tipo de operação. a ligação entre elementos estruturais pode se dar através de arco elétrico (TIG. o processo de desempeno por chama é o mais difundido e. também dependente do tipo de aço e das condições de soldagem.3 Materiais Metálicos 10. já que o ato de desempenar pode ser muitas vezes mais barato do que promover a substituição do elemento estrutural.3. Outro processo comum na construção naval em aço é o de desempeno. pode-se ainda contar com a disponibilidade de perfis pré-fabricados e também normalizados. este é o material mais aplicado na construção naval moderna de navios de pequeno.Especialização em Engenharia Naval 94 fibra de vidro picotada). de acordo com o tipo e da preparação necessária para a posterior soldagem. MIG. se realizado com propriedade.

CS e DS. por exemplo.2 Ligas de Alumínio A grande maleabilidade e resistência à corrosão em ambiente marinho fazem das ligas de alumínio um material de grande aplicação na construção naval. 10.linde. São Módulo 1 – Arquitetura Naval .pt. Alguns materiais desta classe são concebidos para trabalhar em baixas temperaturas e em ambientes altamente corrosivos e / ou abrasivos. Nesta classe. por exemplo: navios para o transporte de gás liquefeito. B. • Aços especiais – indicados para embarcações com alta exigência de confiabilidade. a tensão de escoamento encontra-se na faixa de 45500 a 51000psi. De acordo com a ABS. E. nas publicações da “ASTM – American Society for Testing and Materials” ou da ABS – “American Bureau of Shipping”. • Aços de alta resistência – para os quais a alta resistência deve estar associada a um baixo peso.3. Padronização para os aços pode ser encontrada. Figura 51: Processo automatizado de soldagem de uma antepara reforçada.Especialização em Engenharia Naval 95 térmicos específicos para essa aplicação. Fonte: http://www. D. São elas: A. com tensão de escoamento média da ordem de 34000psi. os aços podem ser classificados em: • Uso comum – oferecidos em 6 classes de acordo com a composição química e o tratamento térmico.

entre outros. superestruturas. duas grandes desvantagens do alumínio são o alto custo de construção e a necessidade de um controle rigoroso nos processo de soldagem. criando subsídios para a melhoria da estabilidade. Módulo 1 – Arquitetura Naval . tais como: escadas. Por outro lado. 5086. bem como em equipamentos. facilita a distribuição dos pesos abordo. o que confere maior resistência à corrosão em água salgada. 5083. Entretanto. 6063 e 6082. O principal incentivo para a aplicação de ligas de alumínio na construção naval refere-se à economia de massa (cerca de 55 a 67% menos.Especialização em Engenharia Naval 96 utilizadas em cascos. a redução de peso estrutural tem impacto direto no aumento da capacidade de carga e na diminuição da potência requerida. o que deve ser profundamente ponderado no projeto estrutural. essas ligas são ricas em magnésio. 6061. De qualquer forma. Além disso. coberturas de porões. portas. As ligas mais usadas para aplicações navais são a 5052. Em geral. trilhos. 5454. há que lembrar que estas ligas apresentam módulo de elasticidade e tensões limites substancialmente inferiores às do aço.5. quando comparado com o aço). janelas.

aloja a haste enquanto a âncora não estiver em uso e a prende ao paiol da amarra. bocas. AMARRAÇÃO E LINHAS DE PRODUÇÃO 11. gateiras. mais comumente. O aparelho de fundear é constituído pelo conjunto de âncoras. entre o escovém e o cabrestante. A amarra sobe ao convés do navio através do escovém. conforme seja o que estiver agüentando a amarra. cujo fim é agüentar a amarra tirando o esforço de sobre o freio do cabrestante quando a âncora estiver alojada no escovém ou quando a âncora estiver fundeada e o navio portando pela amarra. no caso da âncora tipo patente. Módulo 1 – Arquitetura Naval . como ventos. No convés. escovéns. M. correntezas ou ondas. amarras. A âncora pode ser largada pelo freio do cabrestante ou por uma das boças. que é uma gola tendo em torno de si diversas cavidades iguais que prendem a amarra. como manilhas. há uma ou mais boças da amarra. Para o mesmo fim há ainda um mordente na gateira ou. etc. Ver Figura 52. que é uma cadeia de elos especiais com ou sem malhetes. A âncora é ligada por manilha à amarra.1.1 Amarração 11. A máquina de suspender consta de um motor elétrico ou um sistema eletrohidráulico acionando um cabrestante ou um molinete. elo por elo. M. As âncoras são comumente chamadas de ferros do navio. mordentes. máquinas de suspender e todos os acessórios das amarras.Especialização em Engenharia Naval 97 11. evitando que ele seja arrastado por forças externas. No cabrestante há uma coroa de Barbotin. que. Servem para agüentar o navio no fundeadouro. Do convés a amarra desce ao paiol através de um conduto chamado gateira.1 Máquina de supender O texto a seguir é uma transcrição do livro “Arte Naval – Capítulo 10” de Fonseca. um mordente colocado no convés por ante-a-vante do cabrestante.

Figura 54: Âncora Danforth.2 Tipos de âncoras Os principais tipos de âncoras (ferros) são: Figura 53: Âncora tipo Patente. Módulo 1 – Arquitetura Naval .1. 11.Especialização em Engenharia Naval 98 Figura 52: Máquina de suspender eletro-hidráulica.

tem sido cada vez mais freqüente. (.. à medida que a exploração se desloca para águas mais profundas. A introdução de tubos flexíveis. Celso Pupo Pesce (Departamento de Engenharia Mecânica da EPUSP). (c) Gata – Almirantado e (d) Cogumelo. A configuração de "catenária direta" ("free-hanging") tem sido então adotada de forma crescente. iniciando-se na década de 70 e sedimentando-se como alternativa usual e segura na década de 80. Dr.) Recentemente. na função de risers.2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais) O texto a seguir é uma transcrição de trechos da Tese de Livre Docência do Prof.. na exploração em águas profundas e sob a motivação de custos substancialmente mais baixos. (b) Busca-vida. tem-se investido na utilização de tubos de aço em Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 99 Figura 55: Âncoras especiais: (a) Fateixa. 11. do tipo "unbounded".

. Por seu turno. Particularmente a PETROBRÁS.. aos sistemas de válvula instaladas no fundo do oceano junto aos poços. constituídos de materiais metálicos e poliméricos. cabos umbilicais. porquanto reduz a dois o número de pontos de alta curvatura (elevado momento fletor). para o Golfo do México. através de seu Departamento de Produção intensificou. na realidade. (. Cortesia: : Orcina Cable Protection Ltd.) Tubos flexíveis e cabos umbilicais são elementos estruturais de construção composta. Tais linhas são estruturalmente similares aos tubos flexíveis.) Figura 56: Configurações típicas de linhas flexíveis na função de risers. estes componentes podem ser classificados em: Módulo 1 – Arquitetura Naval .. Neste caso. a partir de estudos conduzidos pela SHELL. cuja função é prover alimentação ou sinal de controle. (.) De um modo geral. ou ainda "risers rígidos".. têm tido larga utilização.SCR). é evidente que a configuração catenária direta é a mais razoável.. com a colaboração da Escola Politécnica. quase sempre na configuração de "catenária direta". a análise desta alternativa.. (.Especialização em Engenharia Naval 100 configuração de catenária ("Steel Catenary Risers". elétricos ou hidráulicos. precedendo-os cronologicamente.

que suportam cargas de pressão. • Mangueiras e condutores. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Cortesia da Prysmian Cables and Systems.) Figura 57: Tubo flexível típico.Especialização em Engenharia Naval 101 • Componentes estruturais metálicos. no caso de cabos umbilicais. com o fim de conferir estanqueidade (prevenir vazamento) e alguma rigidez flexional à seção. axiais. flexionais e de torção. no caso de tubos flexíveis.. Figura 58: Exemplos de cabos umbilicais. • Tubos e camisas poliméricos.. (.

Especialização em Engenharia Naval 102 Modos típicos de falha específicos de cabos umbilicais e tubos flexíveis: • Ruptura dos tendões helicoidais . estes podem ser classificados em: o Diretos ƒ Correnteza (arrasto e VIV – Vibração Induzida pela Vorticidade). o Indiretos ƒ Movimento imposto ao topo pela Unidade Flutuante de Produção (plataforma) Obviamente estes tipos de solicitação agem concomitantemente. • Situações de curvatura extrema (flexão).sob tensão axial e pressão interna. entre outros. durante uma operação de lançamento. de onde se pode depreender uma forte interação entre os mesmos. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ƒ Ondas (arrasto médio e carregamento dinâmico). • Colapso de carcaças internas sob pressão externa (ou sob compressão interna entre as diversas armaduras tensionadas). Em termos de projeto do riser. • Fluência dos diversos materiais poliméricos. um fluxograma típico de abordagens dos problemas é apresentado na Figura 59. em regiões de grande curvatura. • Vazamento nas camadas plásticas devido a corrosão e envelhecimento. como a que pode ocorrer associada à instabilidade flexo-torcional ("laço") do tubo (cabo). Quanto aos carregamentos ambientais agindo sobre estas linhas de produção. • Fadiga e eventual ruptura dos condutores (no caso de umbilicais). • Expansão térmica diferencial e variação brusca de rigidez flexional. • Desgaste ou fadiga dos fios metálicos que compõem a armadura.

V. 1997. Módulo 1 – Arquitetura Naval .I. Fonte: Pesce. HÁ VIABILIDADE ? NÃO SIM FLUXOGRAMA DE PROJETO DE UM RISER (7) TESTES DO PROTÓTIPO REQUISITOS PLENAMENTE ATENDIDOS ? NÃO SIM TÉRMINO Figura 59: Fluxograma típico do projeto de riser. ? SIM (6) DIMENSIONAMENTO DE TERMINAÇÕES E ACESSÓRIOS SIM (5) DIMENSIONAMENTO DE SUPRESSORES DE V.V.Especialização em Engenharia Naval INÍCIO DADOS DO CAMPO (1) SELEÇÃO DO RISER ESPECIFICAÇÕES E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS (DADOS DE PROJETO) 103 (2) ANÁLISE ESTÁTICA SATISFAZ CRITÉRIOS DE RESPOSTA ESTÁTICA ? NÃO SIM CARACTERÍSTICAS DE RESPOSTA DA PLATAFORMA (3) ANÁLISE DINÂMICA EM CONDIÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA SATISFAZ CRITÉRIOS DE RESPOSTA DINÂMICA ? ONDAS VENTO DADOS ESTATÍSTICOS AMBIENTAIS NÃO SIM (4) ANÁLISE DE FADIGA NÃO CORRENTEZA SATISFAZ REQUISITOS DE VIDA ÚTIL ? NÃO DADOS DE FADIGA DO TUBO (S-N) CAUSA PRINCIPAL É V.I.

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12. CONVENÇÕES, NORMAS E REGULAMENTOS MARÍTIMOS
Atualmente, a construção e operação de navios de longo curso requererem o atendimento a uma série de convenções internacionais, bem como leis e regras específicas de cada país. No caso de convenções internacionais, sua proposição é feita pela “IMO – International Maritime Organization”, órgão da ONU, e sua execução é garantida pelos países signatários. Cada um destes países, por sua vez, tem seus próprios organismos reguladores e, eventualmente, regras adicionais para a construção e operação dos navios. No caso do Brasil, a responsabilidade pelo cumprimento das leis e regras vigentes no setor naval é da Marinha do Brasil. Além da IMO e dos agentes reguladores de cada país, existem as sociedades classificadoras, que ao classificar um determinado navio, fiscalizam se o projeto, a construção e a operação estão de acordo com as suas próprias regras. Em muitos casos, governos delegam a estas sociedades classificadoras a função de fiscalizar o projeto e inspecionar a construção e a operação dos navios.

12.1 “IMO – International Maritime Organization”
Já no século XIX havia um consenso quanto à necessidade de regras internacionais para garantir a segurança dos navios. No entanto, um organismo internacional para cuidar deste assunto só foi possível após a criação da ONU em 1948, quando foi instituída a “IMO – International Maritime Organization” (ou “IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultative Organization”, até 1982); sendo a única agência especial da ONU localizada na Inglaterra. A preocupação original da IMO dizia respeito à segurança marítima. No entanto, com o aumento no transporte de produtos potencialmente poluentes

(principalmente petróleo e seus derivados), também foram incorporadas questões relacionadas à prevenção da poluição marítima.

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Em sua estrutura organizacional, a IMO apresenta no nível mais alto uma Assembléia que se reúne uma vez a cada dois anos. Esta Assembléia é atualmente constituída por 167 Estados membros e três Associados. Um nível abaixo se encontra o Conselho Executivo que é constituído por 40 membros eleitos pela Assembléia e age como comitê executivo da IMO. A IMO é uma organização técnica onde a maioria de seus trabalhos é desenvolvida através de comitês e sub-comitês para assuntos específicos. Esta estrutura pode ser entendida através da Figura 60.

Figura 60: Organograma da IMO.

12.2 Principais Convenções
As principais convenções propostas e assinadas por diversos países, inclusive o Brasil, são: 12.2.1 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines” A adoção de linhas de carga, observando a borda livre para cada embarcação, pode ser considerada como a primeira legislação marítima do mundo, cujo primeiro registro data de 2.500a.C., na ilha de Creta, exigindo que as embarcações passassem por inspeções periódicas de carga e manutenção.
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As bases para a convenção foram inicialmente propostas no parlamento inglês, por Sir Samuel Plimsoll, segundo as quais são exigidas indicações das linhas de carga no casco do navio. Em 1872 institui-se uma comissão sobre “Cuidados no Mar”, e finalmente, em 1976, as linhas de carga foram consideradas compulsórias. Apenas em 1894, essas linhas se tornaram leis. A convenção internacional como é conhecida hoje foi instituída em 1966, entrando em vigor em 1968 e tendo adendos em 1971, 1975, 1979 e 1983. Além disto, um protocolo foi desenvolvido de maneira a alinhar a Convenção de Linhas de Carga com a SOLAS e MARPOL 73/78. Posteriormente, outros adendos foram incluídos, em 1995 e 2003, este último contando com um anexo de revisão técnica sobre a convenção. Pintadas a meia nau, no costado, as Linhas de Carga, ou “Plimsoll Mark”, ver Figura 61, indicam as linhas d’água até as quais o navio pode ser seguramente carregado. Estas linhas variam de acordo com as estações do ano e a salinidade da água.

Figura 61: Linhas de Carga – “Plimsoll Mark”. São elas: • Linha de Carga de Verão, indicada pela margem superior da linha que passa pelo centro do anel (“Danish load mark”) e também por uma linha marcada com a letra “S”. O centro do anel será colocado a meio-navio e a
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1948. • Linha de Carga Tropical para Água Doce.2. • Linha de Carga para Água Doce no Verão. e sendo ratificada por 156 Estados. A Linha de Carga para Água Doce no Verão é marcada para ré da linha vertical. tendo recebido emendas em 1978 e 1988.Especialização em Engenharia Naval 107 uma distância vertical abaixo da margem superior da linha do convés igual à borda livre de verão. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “F”. regulamentando a sua construção e a instalação de equipamentos: de bordo. Esta última ainda se encontra em vigor. 1960 – primeira vez no âmbito da IMO e 1974. salvatagem. e também marcada para ré da linha vertical. Desde então. • Linha de Carga de Inverno no Atlântico Norte. após o naufrágio do navio Titanic. • Linha de Carga de Inverno. indicada pela margem superior de uma linha marcada pelas letras “TF”. foram efetuadas diversas convenções: 1929. incêndio. indicada pela margem superior de uma linha marcada com as letras “WNA”. 12. Módulo 1 – Arquitetura Naval . A diferença entre a Linha de Carga para Água Doce no Verão e a Linha de Carga de Verão constitui a tolerância concedida para carregamento em água doce para as outras linhas de carga. comunicação. entre outros. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “T”.2 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea” A primeira versão da SOLAS (Convenção Internacional pela Salvaguarda da Vida Humana no Mar) foi aprovada em 1914. Esta convenção tem sido mencionada como uma das mais importantes da IMO e o seu objetivo é garantir uma operação segura dos navios de longo curso. • Linha de Carga Tropical. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “W”.

Parte C – Luzes e Formas. corresponde ao que hoje se conhece como MARPOL. A maior inovação trazida pela COLREGS foi o reconhecimento dado a esquemas de tráfego com separadores. Nela existem diretrizes para a condução em determinadas velocidades de segurança e riscos de colisão de navios operando perto destes separadores de tráfego. normalmente diferentes de país para país. químicos.4 “COLREGS – Convention on the International Regulation for Preventing Colisions at Sea” A Convenção de Regulamentação Internacional para Prevenção de Colisões no Mar. esgoto e lixo) devido à operação ou acidente com navios. Antes desta convenção. além de atualizações e adendos. foi desenvolvida para atualizar e substituir a Regulamentação de Colisão de 1960. substâncias perigosas. Parte E – Exceções. estes padrões eram de responsabilidade dos governos locais. 12.Especialização em Engenharia Naval 108 12. certificação e vigia marítima em nível internacional. A combinação de dois tratados de 1973 e 1978.5 “STCW – International Convention on Standards of Training.3 “MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships” A convenção MARPOL é a principal convenção internacional dedicada à prevenção da poluição marinha (por óleo. pois estes já são tratado pela Módulo 1 – Arquitetura Naval .2.2. Certificação e Vigia Marítima estabelece padrões para o treinamento.2. Parte D – Sinais Luminosos e Sonoros. A STCW estabelece padrões mínimos que devem seguidos ou ultrapassados. Não desce ao nível de quantificação de pessoal. 12. Certification and Watchkeeping for Seafarers” A Convenção Internacional sobre Padrões de Treinamento. criada no contexto da SOLAS. de 1972. Parte B – Manobra e Navegação. A COLREGS está divida em 38 regras que estão distribuídas em 5 seções: Parte A – Descrição Geral.

vários governos delegam a elas a fiscalização no cumprimento das convenções internacionais. Prevenção à Poluição – Dumping. com vistas à cobertura de seguro. apresenta artigos relacionados à inspeção pelo Estado de Porto. Bunkers.3 Sociedades Classificadoras Em meados do século XVIII um grupo de seguradores. HNS. Suas regras. para os anos de 1764-65-66. Anti-Fouling. • • Resposta e Reação – SAR. Entretanto.6 Outras Convenções para casos mais específicos: • • Segurança e Estabilidade – STLN e SUA. Esta idéia se difundiu e passou a ser aceita em vários lugares do mundo. Com o passar dos anos estas sociedades desenvolveram regras para o projeto. 12. resultado da experiência acumulada ao longo dos Módulo 1 – Arquitetura Naval . Intervantion. Athens. desenvolveu um procedimento independente para inspecionar os cascos e equipamentos de navios. estabelecido na Lloyd's Coffee House. Como conseqüência. de acordo com sua condição de operação. Obviamente as regras das sociedades classificadoras atendem às convenções aprovadas pela IMO e. Atualmente as sociedades classificadoras exercem um papel bastante importante na indústria naval. por isto. IOPC. Em 1760 um comitê foi incumbido de formar o primeiro livro de registros. houve um esforço para anualmente “classificar” os navios. Confiabilidade e Compensação – CLC. dando origem a inúmeras sociedades classificadoras. Ballast Water Management.Especialização em Engenharia Naval 109 SOLAS. construção e também critérios de inspeção do navio durante a sua vida útil. o Lloyd's Register Book. 12.2. Com isto as companhias de seguro acabaram possuindo um embasamento técnico para avaliar os riscos do seguro.

Nipon Kaiji Kiokai. DNV – Det Norske Veritas. o Comandante da Marinha é designado como a Autoridade Marítima Brasileira.537. 12. Registro Italiano Navale. FRA. plataformas ou suas instalações de apoio”. ITA. NOR. conforme regulamentado pela lei n° 9. JAP. são textos razoavelmente sintéticos que têm simplificado e até mesmo reduzido o custo de muitos projetos convencionais. onde cada uma estabelece regras diferentes. Colombo – Bureau Colombo LTDA. As principais são: • • • • • • • • • • ABS – American Bureau of Shipping. GL – Germanischer Lloyd.Especialização em Engenharia Naval 110 anos. No Art 4° são detalhas suas atribuições e no Art 16° apresentas as medidas administrativas que poderão ser tomadas a fim de garantir que suas atribuições sejam seguidas. BRA. BRA. BRA. Bureau Veritas. UK. EUA. Record Certificação Naval. de 11 de dezembro de 1997. Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves. e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações. em cujo Art. com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação. no mar aberto e hidrovias interiores. GER. Estas são: Módulo 1 – Arquitetura Naval . 3° são explicitadas as principais responsabilidades dessa Autoridade: “Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei.4 Autoridade Marítima Brasileira No caso do Brasil. Existem diversas Sociedades Classificadoras no mundo. Lloyds – Lloyd´s Register.

bem como garantir a segurança do transporte aquaviário e também a prevenção à poluição ambiental por parte das embarcações.br).Especialização em Engenharia Naval 111 • • • Apreensão do certificado de habilitação. Para garantir o cumprimento das convenções internacionais assinadas pelo Brasil. Clubes e Entidades Desportivas Náuticas • NORMAM 04 – Operação de Embarcações Estrangeiras em Águas Jurisdicionais Brasileiras Módulo 1 – Arquitetura Naval . necessitam atender as normas especificadas pela NORMAN. • • • NORMAM 01 – Embarcações Empregadas na Navegação em Mar Aberto NORMAM 02 – Embarcações Empregadas na Navegação Interior NORMAM 03 – Amadores. Apreensão. retirada do tráfego ou impedimento da saída da embarcação.dpc. A seguir são listadas todas as normas que podem ser obtidas na Diretoria de Portos e Costa da Marinha do Brasil (http://www. reparo ou alteração das características de embarcação. Estas normas cobrem praticamente todas as atividades que de alguma forma estão relacionados com o transporte aquaviário no Brasil. Atualmente a NORMAN conta com um conjunto de 22 normas. e ainda as embarcações a serem registradas no Brasil.mil. Embargo de construção. Todas as embarcações construídas no Brasil ou a serem construídas no exterior.mar. Embarcações de Esporte e/ou Recreio e para Cadastramento e Funcionamento das Marinas. Embargo de atividade de mineração e de benfeitorias realizadas. • • Embargo da obra. a Autoridade Marítima Brasileira se vale das leis e regras que estão consubstanciados nas NORMAM’s – Normas da Autoridade Marítima. mas para operação no Brasil.

Sobre e às Margens das Águas sob Jurisdição Brasileira • • • NORMAM 12 – Serviço de Praticagem NORMAM 13 – Aquaviários NORMAM 14 – Cadastramento de Empresas de Navegação.Obras. Coisa ou Bem em Perigo no Mar. Encalhados e Perdidos • NORMAM 11 . Remoção e Demolição de Coisas e Bens Afundados. Dragagem. Peritos e Sociedades Classificadoras • • NORMAM 15 – Atividades Subaquáticas NORMAM 16 – Estabelecer Condições e Requisitos para Concessão e Delegação das Atividades de Assistência e Salvamento de Embarcação.Especialização em Engenharia Naval 112 • NORMAM 05 – Homologação de Material e Autorização de Estações de Manutenção • NORMAM 06 – Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para Atuarem em Nome do Governo Brasileiro • • NORMAM 07 – Atividades de Inspeção Naval NORMAM 08 – Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras • • NORMAM 09 – Inquéritos Administrativos NORMAM 10 – Pesquisa. nos Portos e Vias Navegáveis Interiores • • • • • NORMAM 17 – Sinalização Náutica (DHN) NORMAM 19 – Atividades de Meteorologia Marítima (DHN) NORMAM 20 – Gerenciamento da Água de Lastro de Navios NORMAM 21 – Uso de Uniformes da Marinha Mercante Nacional NORMAM 22 – Cerimonial da Marinha Mercante Nacional Módulo 1 – Arquitetura Naval . Exploração. Pesquisa e Lavra de Minerais Sob. Submersos.

“Introduction to Naval Architecture”. Tese apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título de Livre Docência.. Oxford. 310p.. 3rd ed.P. [4] Lewis. H. E. "Mecânica de Cabos e Tubos Submersos Lançados em Catenária”. J. [2] Benford. October 2004. [5] Moan. “Marine Hydrodynamics”. NJ. pp. 361 p. [6] Newman. 131p. M. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] Augusto. The Society of Naval Arquitects and Marine Engineers – SNAME.. “Arte Naval”. Tese apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título de Livre Docência.. Journal of SOBENA – Sociedade Brasileira de Engenharia Naval. [3] Fonseca.. Volume I – Stability and Strength”. Módulo 1 – Arquitetura Naval .. [7] Pesce. Second Revision.. 1. Marine Systems and Ocean Technology. 239p. T. 1991. “PNA – Principles of Naval Architecture. Volumes 1 e 2.V. 1996. 7ª. 1997. Cambridge: MIT Press. C. Boston: Butterworth-Heinemann. M. E. O. 5-23. No 1. “Naval Architecture for Non-Naval Architects”. “Projeto Racional Otimizado e Automatizado da Estrutura de Embarcações”.B. Serviço de Documentação da Marinha. 2005. [8] Tupper. ed. 1996. Rio de Janeiro. Jersey City. Vol.Especialização em Engenharia Naval 113 13.N. “Marine Structures for the Future – a Sea of Opportunities”. 1988.

O mesmo que caverna gigante. Peça de formato especial e peso conveniente. É também chamado de caturro e. É a ação de manter a embarcação encostada a um cais de um porto ou a outra embarcação. GLOSSÁRIO A Adernar Alojamento Amarra Inclinar para um dos bordos da embarcação (bombordo ou boreste). outra embarcação ou. Separação vertical subdividindo o espaço interno do casco em compartimentos. equipa. Podem ser transversais ou longitudinais. em inglês. Tem a função de suportar a solicitação promovida pela correnteza. de “pitch”. Cadeia de elos especiais com ou sem malhetes (em embarcações de pequeno porte pode-se fazer uso de correntes ou cabos de arame). durante a manutenção de uma posição desejada. garantindo a posição desejada para uma embarcação. que prende a extremidade inferior de uma amarra ao leito do mar. mantém e explora comercialmente embarcação mercante. Expressão usada para indicar a região de popa da embarcação. O mesmo que amarração. Operação de amarrar uma embarcação ao cais. ainda. É o tempo ou distância máxima que uma embarcação pode permanecer navegando sem que haja a necessidade de reabastecimento de víveres e/ou Amarração Âncora Anéis Antepara Área de flutuação A ré (AR) Arfagem Armador Arranjo Atracação Atracar Autonomia Módulo 1 – Arquitetura Naval . Compartimento destinado a mais de quatro tripulantes e/ou passageiros.Especialização em Engenharia Naval 114 14. a suas custas. estanques ou não. de acordo com a tipologia e o porte da embarcação. Área da região interna à intersecção entre um plano de flutuação e o casco. a um outro sistema flutuante. Movimento de rotação longitudinal da embarcação (popa à proa). Indivíduo ou empresa que. Também contribuem para manter a forma e aumentar a resistência estrutural da embarcação. Distribuição genérica e particular dos espaços e equipamentos específicos nos diversos conveses. e/ou ventos.

Flutuador de forma cilíndrica. Suporte onde se apóiam os cabos da balaustrada. máxima É a maior largura do casco. etc. ou fundo da embarcação. sem referência à seção em que foi tomada. por isso mesmo. Parte da carena. a boca máxima menos espessura do chapeamento do casco. excluindo a espessura do forro exterior. B Movimento de rotação transversal da embarcação (de bordo a bordo). medida entre as superfícies externas do forro exterior. que Balizas servem de referência para a navegação. Bolina é também o nome da chapa plana e resistente. A Boca palavra boca. marcação do local da âncora. denominado de “roll”. Suporte vertical da balaustrada.Especialização em Engenharia Naval 115 Avanço A vante (AV) Avaria combustível. Bóias. ou costado. Em inglês. denominado de “surge”. Movimento da embarcação para frente. É a largura interna máxima. cônica. Equipamento de apoio ou proteção dos passageiros e Balaustrada tripulantes nos conveses abertos. esférica. É a largura externa máxima da embarcação. É a largura da seção transversal a que se referir.. Também se referem às representações gráficas das intersecções de planos verticais transversais com o casco de uma embarcação. marcas e outros equipamentos de sinalização. formada pelo contorno de transição Bojo entre a parte quase horizontal. Em inglês. moldada É a maior largura do casco medido entre as faces exteriores da carena. uma em cada bordo das embarcações de modo a amortecer a amplitude do balanço. entre outros. em geral tubos de aço Balaústre fixos ao convés por sapatas. Dano causado à embarcação por atos involuntários ou voluntários. colocada verticalmente por baixo da quilha das embarcações de pequeno porte de propulsão à vela e que servem para Balanço Módulo 1 – Arquitetura Naval . Expressão usada para indicar a região de proa da embarcação. Chapas ou estruturas planas dispostas longitudinalmente Bolinas e de maneira perpendicular ao forro exterior. significa a maior largura do casco e. Bóia utilizado para diversas finalidades: balizamento. na altura da curva do bojo. e sua parte quase vertical. é aquela medida na seção mestra.

As partes simétricas em Bordos que se divide um casco pelo plano vertical longitudinal. de seção circular. Qualquer corda utilizada a bordo de uma embarcação. entre outros). Lado esquerdo de quem está na embarcação olhando em Bombordo (BB) direção à proa. poliéster. a meia nau É o calado medido na seção a meia nau. falsa Limite superior do costado quando este se prolonga acima do convés. Chapa em forma de esquadro. que constitui a parte Cadaste externa do navio a ré. a meio comprimento entre as perpendiculares de vante e ré. É a distância vertical entre a superfície da água e a parte Calado mais baixa da embarcação na mesma posição longitudinal. Tubo por onde passa a amarra. A porção à direita é denominada de boreste ou estibordo (BE) e à esquerda de bombordo (BB).Especialização em Engenharia Naval 116 reduzir a inclinação e deriva das mesmas quando navegando a vela. C Colunas de ferro. isto é. um para cada amarra. é classificado segundo a matéria-prima de que é feito (aço. Limite superior do costado e que termina à altura do Borda convés. ou duas superfícies que se dispõem formando ângulo entre si. Navegação feita ao logo da costa marítima ou em áreas Cabotagem marítimas limitadas. de pequena altura. livre Distância vertical da superfície da água ao convés. do convés para o paiol. medida em qualquer ponto no costado da embarcação. ou seja. Lado direito de quem está na embarcação olhando em Boreste (BE) direção à proa. Servem para dar-se volta às espias ou cabos. plena carga. médio Média aritmética dos calados medidos na posição longitudinal das perpendiculares de vante e de ré. São os lados da embarcação. normalmente montadas aos pares e junto à amurada ou às balaustradas. que serve de ligação entre Borboleta dois perfis. Peça semelhante à roda de proa. máximo É o calado medido na condição de deslocamento máximo. duas peças quaisquer. também denominado estibordo. Cabeço Módulo 1 – Arquitetura Naval . É Buzina geralmente de aço fundido. com diâmetro igual a 7 ou 8 vezes a bitola da amarra. Cabo Em geral.

São as cavernas que estruturam e armam a popa da Cambota embarcação. Compartimento Módulo 1 – Arquitetura Naval . Carta que contém informações meteorológicas. cambotas. Invólucro do casco nas obras vivas. cavernas. É o centro de gravidade do volume de água deslocado pela embarcação. Para cada área de flutuação da embarcação. Casco aparelhos acessórios ou qualquer outro arranjo. O mesmo que arfagem. Qualquer espaço abaixo do convés principal. Forro externo do casco caracterizado pelo conjunto das Chapeamento unidades em forma de chapa que recobrem o cavername. porém sem mastreação. acompanhada Castelo de proa de elevação da borda. trata-se do ponto de aplicação da força de empuxo. etc. Superestrutura na parte extrema da proa. longarinas. Sua principal característica de forma é ter um plano de simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo eixo da quilha. Caturro Conjunto de peças que dão forma ao casco da Cavername embarcação: quilha. A superfície da Carena carena somada a superfície do costado. sicordas.. roda de proa. utilizado Coberta para localizar camarotes e/ou alojamentos destinados a abrigar passageiros e/ou tripulação. Carta de navegação Mapa de navegação. defini-se o seu centro de flutuação. formando anéis com os Caverna gigante vaus reforçados do convés e das cobertas. de gravidade É o ponto de aplicação da resultante de todas as forças (peso) agindo sobre a embarcação. Peça curva que se fixa em direção perpendicular à quilha Caverna e que servem para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior. excetuando-se o tabuado nas construídas em madeira e o chapeamento nas construídas em aço. Caverna reforçada e contínua. hastilhas. vaus. de flutuação É o baricentro da área de flutuação. Portanto. representa a área total da superfície do casco. É o corpo da embarcação. Centro de carena Também conhecido como centro de empuxo ou de volume. regime de Carta piloto correntes marítimas e ventos nas diversas épocas do ano. trincanizes. Compartimento destinado a alojar de um a quatro Camarote tripulantes e/ou passageiros.Especialização em Engenharia Naval 117 mínimo É o calado medido na condição de deslocamento mínimo.

e medido paralelamente à linha d'água de projeto. Comprimento alagável Trata-se do comprimento máximo permitido de um compartimento. acima do convés principal. entre É a distância medida entre as perpendiculares de vante e perpendiculares de ré. O comprimento na flutuação varia. da máquina de leme É o compartimento onde ficam os equipamentos de governo do navio. Para a denominação dos conveses que ficam abaixo do convés principal. Portanto. ou seja. do castelo ou do tombadilho. estes serão designados por conveses de superestrutura. o primeiro pavimento contínuo de proa a popa.Especialização em Engenharia Naval 118 de colisão São compartimentos estanques (tanques). descoberto total ou parcialmente. a média de convés a meia-nau e a porção de popa de tolda. mesmo alagado. Nesta medida também se leva em consideração a linha d'água de projeto na flutuação É o comprimento na linha d'água. acima do convés superior. estanque Espaço no interior do casco. Se pavimento semelhante existir na popa será denominado de convés do tombadilho e a meia nau de convés superior. chamados de pique-tanque de vante e pique-tanque de ré. Estes Módulo 1 – Arquitetura Naval . total Medida importante. junto à borda do casco. Sem qualquer referência Convés trata-se do convés principal. de roda a roda É a distância entre a roda de proa ao cadaste da popa. e localizado na proa. terceiro convés e assim por diante. Além disso. É medido entre as partes mais salientes de proa à popa. se há um convés parcial. dependendo se a embarcação estiver leve ou carregada. pois se refere ao comprimento máximo da embarcação. ou seja. localizados nos extremos de vante e de ré da embarcação. o comprimento necessário para contê-la em um cais ou dique seco. em geral vazios. este é denominado de convés do castelo. permita à embarcação flutuar em segurança. Também . medido em cada nível de flutuação. A máquina do leme é comandada a distância pelos movimentos da roda do leme (timão). paralelamente à linha d'água de projeto. A porção de proa do convés principal é chamada de convés a vante. Pavimento da embarcação. levando-se em conta estruturas emersas e imersas. contados e denominados de cima para baixo. adota-se o seguinte critério: considera-se o principal como o primeiro convés e denominam-se os demais conveses de segundo convés. limitado por chapeamento de maneira que se apresente imune à entrada de água. de tal forma que. Se há um convés parcial.

durante a construção do navio. toda a carga. do tijupá Numa superestrutura colocada geralmente a vante.Especialização em Engenharia Naval 119 pavimentos também podem ser denominados de cobertas. ou nos lugares por onde possam passar os cabos de operação. que dispõe de uma ponte na direção bombordo . de onde o comandante dirige as manobras da embarcação. porões cheios. onde a embarcação se encontra atracada. ao que se chamaria de segundo convés dá-se o nome de primeira coberta. dispostas ao longo do costado. representa a área total da superfície do casco. É o pavimento imediatamente abaixo do convés do tijupá. No cunho são dadas voltas de cabo ou amarra. óleos lubrificantes e água para uso humano e das suas máquinas de reserva. de modo a impedir que ocorram danos à sua superfície. É igual ao Deslocamento peso da embarcação e tudo o que nela se encontrada contido. nos pontos mais salientes deste. Peso da água deslocada em águas tranqüilas. Defensas Módulo 1 – Arquitetura Naval . A superfície da carena somada a superfície do costado. outra embarcação ou Desatracar sistema flutuante. víveres. D Proteções para o casco das embarcações. ao terceiro convés chamar-se-ia de segunda coberta e assim por diante. combustíveis. refere-se ao deslocamento quando a embarcação estiver com a máxima carga permitida a bordo. Existem vários tipos de defensas. do passadiço Convés onde se situa o comando da embarcação. onde se encontram os postos de navegação. Ao espaço entre o piso do convés mais abaixo e o duplo-fundo da embarcação denomina-se porão.boreste. Em arquitetura Costado naval. Peça de metal em forma de bigorna que se fixa nas Cunho amuradas do navio. o pavimento mais elevado toma o nome de convés do tijupá. máximo Também denominado de pleno ou carregado. Invólucro do casco acima da linha d'água. Quando abaixo do principal só existir um convés. este será denominado convés inferior. nos turcos. considerando: tripulação e pertences. o costado refere-se ao revestimento do casco acima do bojo. porém quando usada esta denominação. apropriadas para cada tipo de embarcação e uso. quando ainda não foi traçada a linha d'água. passageiros e bagagens. Desencostar e afastar do cais.

fibras ou mistas. que Espias amarram a embarcação a um cais. combustíveis. outra embarcação ou sistema flutuante. Cabos leves. de portaló Dispositivo para embarque e desembarque a partir de terra ou de outra embarcação.. com degraus construídos em madeira ou metal amarrados por cabos. etc. flexíveis e resistentes à tensão. óleos lubrificantes e água potável. Escotilhão usada para a passagem de pessoas. nylon. víveres. num mastro. mínimo Peso da embarcação com carga normal equivalente a dois terços da carga máxima. porém desconsiderando: tripulação e pertences. antepara. feitas no convés e Escotilhas nas cobertas para a passagem de ar. Aberturas geralmente retangulares. menor que a escotilha. Serve de passagem para a amarra e de alojamento para Escovém a âncora do tipo patente. óleos lubrificantes para as máquinas e lastro. luz. devem se desconsiderados os conteúdos dos tanques de lastro e duplo fundo. Força resultante da ação da pressão sobre a superfície imersa do casco. vertical fixa Escadas dispostas verticalmente no costado. que tem Duplo fundo como finalidade aumentar a resistência à pressão da água no caso de avaria do forro exterior. Escada de quebra-peito São escadas penduradas a partir do local para onde dão acesso. Robusto fundo interior. próximo à linha de base. carga nos porões. água para o consumo humano. refere-se ao peso da embarcação completa. Representação gráfica do conjunto das relações das Espiral de projeto Módulo 1 – Arquitetura Naval . Pequena abertura no convés. E Embarcação Empuxo Construção feita em materiais apropriados de modo a flutuar e que se destinada a transportar pessoas e cargas em meio aquático. construída com degraus em vergalhão de aço e sem corrimão. plena carga.Especialização em Engenharia Naval 120 No entanto. construído com duas pequenas plataformas em cada uma das suas extremidades. passageiros e bagagens. pessoal e carga. normal Também denominado de deslocamento leve. padrão É o peso da embarcação completamente carregada. combustíveis. Podem ser de aço. porém desconsiderando: reserva de víveres.

Na maioria dos casos. Ato ou efeito de flutuar. Capacidade de permanecer na superfície d'água. só haverá imersão completa da embarcação. quando esta for sobrecarregada com uma carga equivalente ao peso de água necessária para preencher o volume definido como a reserva de flutuabilidade. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Manter a posição por conta de amarra(s) e âncora(s). com que se cobrem as escotilhas destinadas à entrada de ar e luz no interior da embarcação. mesmo com carga completa. é o volume compreendido entre a zona de flutuação e o convés principal. mas em algumas embarcações também pode considerar as superestruturas. propriedade que deve possuir o casco. Flutuação Fundear G Gaiúta GPS Armação construída em madeira ou metal. O mesmo que boreste. Diz-se que um convés é estanque. Desta forma. Equipamento com dimensões bastante reduzidas. quanto de baixo para cima.Especialização em Engenharia Naval 121 Estanque Estanqueidade Estibordo atividades envolvidas no projeto e construção de uma embarcação. Qualidade de ser estanque. Reserva de flutuabilidade é o volume da parte estanque da embarcação (ou que pode ser tornada estanque). Sistema de navegação que utiliza sinais emitidos por satélites geo-estacionários. qualquer que seja o seu estado. desde que estanques. No caso da embarcação. Sem fendas ou aberturas por onde entrem ou saiam líquidos. tanto de cima para baixo. com considerável precisão. como castelo de proa e tombadilho. as âncoras são geralmente denominadas de ferro. F Ferro Flutuabilidade O mesmo que âncora. que fornece leituras instantâneas de posição. acima da superfície da água. segundo a qual se mostrará intransponível à água em que flutua. O mesmo que ancorar. A bordo. A reserva de flutuabilidade é exprimida como uma percentagem do volume deslocado pela embarcação. quando foi construído de modo que empeça a passagem da água.

que se admite nos porões de maneira a conferir estabilidade. Leme Linha de base Linha de centro Linhas d’água São as intersecções do casco com planos horizontais. é usarem lastro a fim de se tornarem mais pesados e. L Lastrar Lastro Admitir peso para aumentar a estabilidade da embarcação ou trazê-la à posição de flutuação direita. estendendo-se da quilha ao bojo. de alto São as intersecções do casco com planos verticais longitudinais. aparecem em verdadeira grandeza no Módulo 1 – Arquitetura Naval . Carga. sobre as quais se assenta qualquer máquina. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas do alto e são denominadas de acordo com seu afastamento do plano diametral. com isso. melhorar a condição de navegabilidade ou garantir a integridade estrutural da embarcação. melhorando suas condições de operação. de proa à popa. Intersecção do plano diametral com qualquer um dos planos d’água ou de baliza. ou planos de alto. em geral líquida. cantoneiras ou estruturas de fundição. Uma situação comumente verificada em navios que saem leves de portos. Aparelho destinado ao governo da embarcação. Aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas d'água e são usualmente denominadas de acordo com a sua altura em relação ao plano da base. Analogamente. melhorarem os aspectos citados. Intersecção do plano da base com qualquer um dos planos de alto ou baliza. J Jazente Chapas fortes. pelas seguintes partes: madre.Especialização em Engenharia Naval 122 H Hastilha Estrutura na forma de chapa disposta verticalmente e solidária ao fundo da embarcação. Podem ser pintadas no casco da embarcação. cabeça e porta do leme. O leme é constituído. de baliza Intersecções do casco com planos verticais transversais. no mínimo. peça ou aparelho auxiliar da embarcação. ou garantindo sua integridade.

na parte interna das Longarinas cavernas. Equivale a 1. Não define uma posição específica da embarcação. Ato ou efeito de mastrear.55 metros.853. Peça de madeira ou metal. O conjunto de mastros. Um navio a plena carga define uma linha de flutuação carregada ou flutuação em plena carga. intersecções da superfície da água com o contorno exterior do navio. Mastro Meia nau Milha náutica Mordente N Nau Naufragar Expressões antigas para embarcação. Região na porção média da embarcação. ir a pique. ou seja. assim como os termos proa e popa. Em se tratando da tripulação e passageiros. em direção vertical ou um pouco inclinada para a ré. instrumentos de controle e postos de observação. Nem sempre são paralelas às linhas do plano de linhas d'água. Nos navios de propulsão mecânica. M Malhete Mastreação Elemento central de reforço dos elos de uma amarra. sofrer um naufrágio Módulo 1 – Arquitetura Naval . Tem como finalidade agüentar ou sustentar a amarra. Estruturais dispostos de proa a popa. em geral com seção circular. de maneira seqüencial. antenas. de flutuação São as linhas em que a embarcação flutua. os mastros têm diversas funções. paus de carga nos navios de carga. entre o cabrestante e o escovém. vergas e antenas de uma embarcação. devido à distribuição das cargas a bordo. É o comprimento do arco de 01 (um) minuto do perímetro médio do globo terrestre. Serve para que nele sejam envergadas as velas (nos navios de propulsão à vela) ou para agüentar as vergas. A linha de flutuação correspondente ao calado para o qual o navio foi projetado. Aparelho fixo ao convés e disposto na linha de trabalho da amarra. coincide com a chamada linha d'água de projeto. além de diversos outros acessórios (nos navios de propulsão a motor). luzes indicadoras de posição ou de marcha. se perder. No caso da embarcação. ligando-as entre si. Um navio leve define uma flutuação leve e um navio no deslocamento normal define uma flutuação normal. colocada no plano diametral.Especialização em Engenharia Naval 123 plano de balizas e são numeradas normalmente de vante para ré. antenas de radar. servindo de suporte para: adriças e vergas de sinais. paus de carga.

É a que se faz em lagos. Perpendicular de vante É a vertical que passa pela intersecção da linha d'água de projeto com o contorno (perfil) da roda de proa.Especialização em Engenharia Naval 124 Navegação costeira de cabotagem de longo curso fluvial interior lacustre marítima Nó Ato ou efeito de navegar. da amarra Compartimento na proa. Plano de base Plano Horizontal tangente à parte inferior da superfície moldada. compreende as navegações fluvial e lacustre. acima do plano de flutuação em plena carga. O Obras mortas Parte emersa do casco. ou seja. constantes das cartas náuticas. É a unidade típica de velocidade de embarcações. lagos e canais interiores e. P Compartimento onde são guardados mantimentos. É a navegação mercante realizada em alto mar. É aquela que se faz no interior dos continentes. Arte de conduzir com segurança uma embarcação. ilhas. Viagem por mar. por gravidade. de um ponto a outro da superfície do globo terrestre. vivas Parte imersa do casco. torres. materiais sobressalentes. É a que se faz nos mares e oceanos. utilizando-se rios. Colunas que suportam os vaus para aumentar a rigidez Pé de carneiro da estrutura. portanto. faróis. contíguo à antepara de colisão. É a que se faz em rios e canais interiores. em rios ou canais. É a que se faz tomando pontos em terra como guia. abaixo do plano de flutuação em plena carga. picos. etc. ou seja. É a navegação mercante realizada em águas costeiras de apenas um país. ou em águas marítimas limitadas. em lagos ou lagoas. de ré É a vertical que passa pela intersecção da linha d'água de projeto com o contorno (perfil) da popa. através dos oceanos. para a colocação. pontas e outras referências geográficas. de linhas Representação da forma e dimensões do casco através Paiol Módulo 1 – Arquitetura Naval . no mar. de consumo. lagoas e represas. É a origem de todas as distâncias verticais. das amarras das âncoras. unindo portos de diversos países e continentes.

em prolongamento da quilha. R Roda de proa Peça robusta que. que estabelece ou intercepta a comunicação através das anteparas estanques. Não define uma posição Proa específica a ré da embarcação. na direção vertical ou quase vertical. diametral Plano vertical longitudinal de simetria do casco. normalmente com forma elíptica. de meia nau Plano vertical transversal a meio comprimento entre perpendiculares da embarcação. É sobre esta parte do leme que age a pressão da água quando na ação de mudar o rumo do navio. ou entre o convés mais baixo e o fundo. do leme É o conjunto do chapeamento que forma a superfície do leme e a armação que o suporta. a que suporta os maiores esforços. forma o extremo do navio a vante. Não define uma posição específica a ré da embarcação. estanque Porta de fechamento estanque. Compartimento onde ficam situadas as máquinas Praça de máquinas principais e auxiliares. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Porta de visita Abertura horizontal nos tanques ou espaços de ar. entre a linha do vau do convés principal e a linha da base moldada. Ato ou efeito de impelir para diante a embarcação. porão é todo compartimento estanque onde se acondiciona a carga. Propulsão Q Quilha Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixa do navio: constitui a "espinha dorsal". Distância vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau. Em navios mercantes destinados ao transporte de mercadorias.Especialização em Engenharia Naval 125 Pontal Popa Porões de projeções de certas linhas em três planos ortogonais de referência. É a origem de todas as distâncias transversais horizontais. É a região anterior de um navio. sendo a parte mais importante do cavername. ou seja. Espaço entre o convés mais abaixo e o teto do duplofundo. É a região posterior de um navio.

quer para vante. na maioria dos navios modernos. T Timão Tombadilho Trincaniz Turco O mesmo que roda de leme. Peças colocadas de proa à popa no convés ou na Sicordas coberta. diz-se que o navio tem formas cheias. qualquer que seja o tipo. ligam os vaus entre si e às cavernas. O mesmo que timão. Construção feita sobre o convés principal. parte do comprimento na região central do casco é constituída por seções iguais à seção mestra. servem para mudar ou alinhar cabos e espias com diversos equipamentos. ou muito próximo desta. Superestrutura Operação de abandono de uma embarcação ou resgate de sobreviventes. Neste caso. por meio das quais os timoneiros lhe imprimem o movimento de rotação. Em muitos navios modernos. Em seu contorno exterior há usualmente vários punhos chamados malaguetas. montada num eixo horizontal situado no plano diametral do navio.Especialização em Engenharia Naval 126 Rodetes de leme A roda de leme é uma roda de madeira ou de metal. montadas sobre pequena estrutura em forma de coluna. Superestrutura na parte extrema da popa. nos navios que têm formas finas. e particularmente nos navios mercantes de carga. transversal Chama-se seção transversal qualquer seção que seja determinada por um plano transversal. Peças de aço compostas de roldana. acompanhada de elevação da borda. ligando os vaus entre si. Ver convés. a vante e a ré da seção mestra. Equipamento usado para o lançamento de embarcações auxiliares ou de salvatagem. A seção mestra se situa coincidentemente com a seção a meia nau. mestra Chama-se seção mestra a maior das seções transversais de um casco. quer para ré da seção a meia-nau ou seção mestra. Módulo 1 – Arquitetura Naval . as formas das seções transversais variam muito em todo o comprimento do navio. Por outro lado. Fiada de chapas mais próximas aos costados. S Salvategem Seção a meia nau Seção transversal do casco tirada a meio comprimento entre as perpendiculares de vante e de ré.

Especialização em Engenharia Naval 127 V Vau Vigia Vigas colocadas de bordo a bordo em cada caverna. O deslocamento da zona de flutuação define. servindo para sustentar o chapeamento dos conveses e das cobertas. em peso. a capacidade total de carga do navio. Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura. para dar luz e ventilação a um compartimento. Módulo 1 – Arquitetura Naval . de forma circular. Z Zona de flutuação É a parte das obras vivas compreendida entre a linha de flutuação da embarcação carregada e a linha de flutuação da embarcação leve.

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