ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

Departamento de Engenharia Naval e Oceânica

ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL
Módulo 1: Arquitetura Naval

PROF. DR. ANDRÉ LUIS CONDINO FUJARRA

Material de apoio ao curso oferecido na Universidade de Pernambuco – UPE

2006

Especialização em Engenharia Naval

1

2 1 Versão

14/12/2006 28/11/2006 Data

Texto completo Texto ainda incompleto Observações Apostila:

ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL
Módulo 1: Arquitetura Naval Dept./Unidade PNV/EPUSP Data 2006 Autor Prof. Dr. André Luís Condino Fujarra

Curso oferecido pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo na Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco

Módulo 1 – Arquitetura Naval

Especialização em Engenharia Naval

2

ÍNDICE
1. Introdução............................................................................................... 6 1.1 1.2 2. 3. Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval........... 6 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval .................................. 6

Nomenclatura ......................................................................................... 9 Usos do Mar.......................................................................................... 10 3.1 Navios: sistemas para transporte no mar........................................ 10 Navios de carga geral .............................................................. 13 Navios porta containeres ......................................................... 15 Navios tanque .......................................................................... 19 Navios para Transporte de Gás Liquefeito .............................. 22 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido ............... 23 Rebocadores............................................................................ 25

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.2 4.

Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar .......... 27

Geometria do Navio ............................................................................. 31 4.1 4.2 As Linhas do Casco ........................................................................ 31 Definições quanto às Formas do Casco ......................................... 35 Medidas Lineares..................................................................... 35 Coeficientes de Forma............................................................. 39 Velocidade Relativa ................................................................. 47 Proporções do Casco .............................................................. 48

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 5.

Curvas Hidrostáticas ....................................................................... 50

Estabilidade Estática ........................................................................... 52 5.1 5.2 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento.............................. 54 Ensaio de Inclinação ....................................................................... 56

Módulo 1 – Arquitetura Naval

...................... 75 Arranjos Estruturais Típicos ...................................................................................... Propulsão e Sistemas Auxiliares..................1 7.... 80 As Sociedades Classificadoras...4 6............................................ 75 9.........2 Materiais Não Metálicos........................ 88 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcação...3 Ensaios em Tanques de Provas ....2 Cisalhamento ............................................ 87 10............................................................2 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento............ Resistência ao Avanço e Potência Requerida...................... 88 10.........1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material88 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções ................................ Curva de Estabilidade Estática .....................2........... 90 10... 9...................5 Densidade.............. 89 Compósitos ..........................................................2 Módulo 1 – Arquitetura Naval .................. Flexão e 10....1 10............1.....1 9.......1 10.........................................................................................1.... 89 Madeiras ..........................................................4 Requisitos para a Resistência do Casco...................................................3 5........1.....................................................4 10....... 71 A Estrutura do Navio................................................ 88 Resistência à Corrosão..... 65 Séries Sistemáticas............................ 59 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll” .....Especialização em Engenharia Naval 3 5........ 59 6...................................................................3 10.................... 68 Determinação da Potência Requerida ............. 88 Resistência à Tração..................1 6........3 9...2 9...............1...................................................... 61 7.............. Materiais para a Construção Naval....................................... 63 7..................................... 58 Estabilidade Dinâmica ........................................... Compressão............2 7................................... 57 Alagamento e subdivisão ........... 85 10.... 69 8............................ 85 Modelagem Numérica ................ 89 10...............1...........2......................................

...........................................2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais) ................ 109 12...................................... 110 13.............................................................................4 “COLREGS – Convention on the International Regulation for Preventing Colisions at Sea”.................... 105 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines”.................3 “MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships”....................2....3................................... Amarração e Linhas de Produção ...2..... 94 Ligas de Alumínio ................. 93 Materiais Metálicos ..................................................................2.............. Normas e Regulamentos Marítimos .............. 98 11..................................................................................... 104 Principais Convenções................... 104 12....2............................................................................................ Referências Bibliográficas ................. 97 Máquina de supender .................. 107 12...1 10.... 114 Módulo 1 – Arquitetura Naval ....1 12.........3 12...................... 109 Autoridade Marítima Brasileira .............1 Amarração .......................3 Concreto .3............ 97 11.1 11................ 105 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea” .....2 “IMO – International Maritime Organization” ........................................................................... 97 Tipos de âncoras ....... 94 Aço..............................................2 11.....Especialização em Engenharia Naval 4 10............................................................. 99 12........6 12....................2..2.............................................................. 95 10..... Convenções. 108 12......... 108 12.......................................1..............2 11........................ 108 12......3 10..1 12.......................................2............1........................2 Sociedades Classificadoras ...................... Certification and Watchkeeping for Seafarers”........................ 113 14.....5 “STCW – International Convention on Standards of Training.4 Outras Convenções para casos mais específicos: ................ Glossário..........................

Especialização em Engenharia Naval 5 Módulo 1 – Arquitetura Naval .

2 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval Neste contexto. a presente apostila refere-se ao Módulo 1 – Arquitetura Naval. a saber: • • • • • • • • • • • • Módulo 1: Arquitetura Naval. Módulo 9: Gestão e Planejamento do Projeto e Construção Navais. Nesta etapa algumas Módulo 1 – Arquitetura Naval . Naval. Inspeção e Controle de Corrosão.1 Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval O curso está organizado em 13 (treze) módulos. Para tanto. onde será desenvolvida uma monografia de conclusão de curso. e Inspeção de Soldagem e END em Constr. Módulo 4: Análise Estrutural de Navios. Após a finalização dos módulos de disciplinas. 1.Especialização em Engenharia Naval 6 1. cujo objetivo é familiarizar o aluno com o navio. Módulo 2: Hidrostática. Módulo 5: Sistemas de Propulsão e Auxiliares. Módulo 7: Tecnologia de Construção Naval. Módulo 8: Tecnologia de Fabricação. Módulo 11: Metodologia de Pesquisa. INTRODUÇÃO 1. Após este período será iniciado o Módulo de Orientação. haverá um período de 30 (trinta) dias sem atividades. Módulo 6: Análise de Projetos de Navios. Módulo 10: Logística Aplicada à Construção de Navios. Módulo 12: Tecn. assumindo-o como um sistema de engenharia. as atividades se iniciarão com a introdução da nomenclatura usualmente aplicada no meio naval (e oceânico). Os 12 (doze) primeiros módulos são disciplinas de formação. Módulo 3: Hidrodinâmica.

materiais para construção naval. uma apresentação da geometria do navio. servir de material de apoio. Embora o foco do curso seja o navio. Faz-se. A função do presente texto é. sistemas de “offloading” e. Módulo 1 – Arquitetura Naval . potência requerida. sendo reservada aos módulos subseqüentes esta função. Tendo sido apresentados aspectos quanto às formas do navio. discutir-se-ão outros relacionados com: estabilidade estática e dinâmica. agregando por conta própria um espectro maior de informações ao seu arcabouço de conhecimento. resistência ao avanço. sistemas auxiliares. Isto facilitará a compreensão e fixação dessas informações. Tratando-se de um módulo introdutório. sistema de amarração e fundeio. finalmente. sistema propulsor. que facilite o primeiro contato do engenheiro que não tenha a formação naval com esse novo sistema de engenharia – o navio – sobretudo de uma forma que o motive e auxilie no aproveitamento dos conceitos e informações a serem fornecidos nos próximos módulos. Em seguida serão introduzidas as duas utilizações mais importantes do mar. Aqui cabe um comentário. projeto estrutural. portanto. é importantíssima a participação ativa do aluno. regulamentações impostas por órgãos oficiais e sociedades classificadoras. Isto significa que o presente texto tem a opção por uma abordagem simples e clara. aproveitando a oportunidade para apresentar os principais tipos de navio e plataformas de petróleo. então. Neste sentido. Esta etapa é fundamental para o desenvolvimento de muitos dos tópicos seguintes. discutindo elementos que facilitem sua representação e compreensão de maneira inequívoca. desenvolvimentos e atividades importantes no segmento. os temas aqui abordados não serão desenvolvidos em sua plenitude. a título de enriquecimento do conhecimento.Especialização em Engenharia Naval 7 informações serão passadas aos alunos na forma de exposição áudio visual de projetos. sempre que possível também serão apresentadas informações acerca da engenharia oceânica. indicando tópicos e assuntos que deverão ser complementados com textos indicados na bibliografia.

alunos.Especialização em Engenharia Naval 8 A carga horária deste primeiro módulo será de 30 (trinta) horas-aula. Normas e Regulamentos Marítimos Autoridade Marítima Brasileira Sociedades Classificadoras Visita ao Navio Assunto Apresentação: Professor. de acordo com a seguinte programação: Data Quinta-feira 30/11/2006 Período Horários 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 08:00h – 08:50h Manhã 08:50h – 09:40h 09:40h – 10:10h 10:10h – 11:00h 13:00h – 13:50h Tarde 13:50h – 14:40h 14:40h – 15:30h Horários 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 08:00h – 08:50h Manhã 08:50h – 09:40h 09:40h – 10:10h 10:10h – 11:00h 13:00h – 13:50h Tarde 13:50h – 14:40h 14:40h – 15:30h Estabilidade Estática Estabilidade Dinâmica Resistência ao Avanço Assunto Revisão dos Tópicos Anteriores Potência Requerida Propulsão do Navio Sistemas Auxiliares A Estrutura do Navio Arranjo Estrutural Típico Materiais de Construção Naval Materiais de Construção Naval Amarração e Fundeio Linhas de Produção Introdução ao Projeto de Navios Exemplo de Projeto Convenções. curso e módulo 1 Nomenclatura Nomenclatura Filme de Motivação Usos do Mar: Navios Típicos e Plataformas Geometria do Navio Coeficientes de Forma Curvas Hidrostáticas 01/12/2006 02/12/2006 Data Quinta-feira Sábado Sexta-feira 14/12/2006 Sábado Sexta-feira Período Módulo 1 – Arquitetura Naval 16/12/2006 15/12/2006 .

termos em inglês são mais empregados que seus equivalentes em língua portuguesa e / ou espanhola. este glossário não contempla a totalidade da nomenclatura. é disponibilizado na forma digital. e concomitantemente complementá-la. desenvolvido pelo Instituto Pan Americano de Engenharia Naval. Daí a valiosa disponibilidade deste material. Desta forma. faz-se necessária a apresentação dos principais termos e definições usuais no segmento de engenharia naval. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Além deste objetivo. podendo constantemente ser aprimorado pelos professores e os próprios alunos. espera-se um aproveitamento melhor por parte dos alunos. outro. Obviamente. Neste módulo introdutório de Arquitetura Naval. Além desse glossário. esta apresentação de termos e definições se faz com base em um conjunto mínimo disponível no glossário desta apostila. de outro. conforme adiantado na introdução. parte das informações também é transferida através da apresentação de material áudio visual contendo alguns bons exemplos de atividades e tecnologias desenvolvidas no contexto da engenharia naval e / ou oceânica.Especialização em Engenharia Naval 9 2. NOMENCLATURA Como premissa para a compreensão dos temas abordados neste e em outros textos deste curso de especialização. apresenta uma tabela importante de equivalência entre termos nos idiomas português. logicamente pressupondo uma participação ativa dos mesmos. é estabelecido um vocabulário mínimo e preciso que proporcione aos alunos condições de compreender os vários aspectos teóricos que serão oferecidos e discutidos. Tratando-se de uma atividade menos expositiva e mais participativa. Se por um lado esse segundo glossário não traz descritivos e definições. Buscando sedimentar a nomenclatura. este material também contribui para a motivação dos alunos quanto aos principais tópicos a serem ministrados neste e nos demais módulos. É importante deixar claro que em muitos casos. inglês e espanhol.

há que se lembrar da oportunidade à crescente exploração náutica esportiva e recreativa. A Figura 1 ilustra as oportunidades e alguns desses principais veículos e sistemas. faz uso de navios. A função desta seção é apresentar os diferentes sistemas desenvolvidos para a utilização do mar. principalmente hidrocarbonetos em reservatório submarinos.1 Navios: sistemas para transporte no mar A economia moderna está intrinsecamente ligada ao transporte no mar. à exploração de recursos minerais. e à promoção de transporte de cargas e passageiros entre as regiões mais distantes do globo. matérias-primas. Fonte: Moan. Portanto. tem-se também uma imensa demanda por veículos e sistemas que permitam o aproveitamento racional dessas oportunidades. e 95% do transporte internacional. alimentos ou bens manufaturados. Cerca de 70% do comercio mundial. Figura 1: Oportunidades oferecidas pelos oceanos. em particular navios e plataformas. 3.Especialização em Engenharia Naval 10 3. visto que nenhum país é suficientemente independente a ponto de não necessitar aporte de produtos como: combustíveis. identificando tecnologias e preocupações durante o processo de pesquisa e desenvolvimento dos mesmos. Além dessas. 2004. Módulo 1 – Arquitetura Naval . USOS DO MAR Com 70% da superfície da Terra coberta por águas. seguramente os oceanos representam uma imensidão de oportunidades à produção de alimentos e energia.

1. provendo um ponto de encontro entre os meios terrestre e aquático de movimentação de cargas e pessoas. Fonte: Moan.Especialização em Engenharia Naval 11 Obviamente. que juntamente com os militares são os mais caros.0 a alguns tipos de navios. 2004. por conseqüência. os custos de um navio dependem de sua complexidade e do número de unidades a serem construídas. Além disso. • Um navio para transporte de gás natural liquefeito. equipamentos especializados para a manipulação são altamente necessários. portanto. configurando-se cada vez mais como um veículo altamente especializado e de certa forma complexo. de 1. De uma maneira geral.2 a 0. têm se tornado foco de convergência para indústrias dedicadas. o navio representa outra parte crucial do sistema de transporte no mar.6 Euro/kg. compara o custo por massa de: • Um navio porta containeres. o que demanda mão-de-obra especializada e. os portos são parte importante do sistema de transporte. • Com os de de navios para Figura 2: Comparação entre os custos de transporte passageiros: rápidos ou de cruzeiro. face à enorme quantidade de carga a ser movimentada e a imperativa eficiência neste processo. Regiões portuárias. de acordo com os níveis europeus de construção naval. A Figura 2. de 0. Módulo 1 – Arquitetura Naval . acaba promovendo o desenvolvimento de grandes cidades portuárias. Por sua vez. face às grandes dimensões que vem sendo exigidas. de 0.5 a 1.0 Euro/kg.5 Euro/kg.

no entanto. Estas embarcações exibem menores velocidades. e último. embarcações podem ser classificadas quanto ao tipo de sustentação responsável por sua operação na superfície: aerostática. O terceiro.Especialização em Engenharia Naval 12 De uma maneira geral. hidrodinâmica e hidrostática. permitem maiores capacidades de carga transportada. é o grupo no qual se encontram as embarcações que se valem do efeito hidrostático para a manutenção da sustentação na superfície (embarcações de deslocamento) e seus maiores representantes são os navios. utilizando-se como elemento de estudo os navios. Também são embarcações bastante rápidas e seus representantes mais conhecidos são as lanchas de recreio. por sua vez. No primeiro grupo encontram-se as embarcações que se sustentam sobre a superfície da água através de colchões de ar e por essa razão são as mais velozes. Figura 3: Classificação das embarcações. Para Módulo 1 – Arquitetura Naval . quando comparadas com aquelas dos demais grupos. O segundo grupo. é composto por embarcações que se valem de efeitos hidrodinâmicos em fólios (asas) ou na própria geometria do fundo do casco (cascos de planeio) para promover sustentação. É neste grupo de embarcações de deslocamento que as discussões do curso estarão concentradas.

e sistemas mais eficientes e de maior capacidade para o transbordo da carga. 3. Nas décadas de 50 e 60 os navios de carga geral iniciaram um processo de desenvolvimento. Figura 4 (a) e (b). Passaram a contar com formas mais apropriadas para os cascos. tratavam-se de embarcações de pequeno porte. nem todos os tipos são apresentados neste texto. Obviamente. caracterizadas por linhas de casco que não privilegiavam grandes capacidades de porão e com conveses dotadas de sistemas de carga e descarga sem muita especialização. (a) (b) Módulo 1 – Arquitetura Naval . na medida em que não demandam (ou demandam pouco) sistemas portuários para a movimentação de carga e descarga. Têm como tônica a auto-suficiência. para os quais são discutidos aspectos da geometria e um breve histórico da evolução. em alguns casos dotados de superestrutura a meia nau. apenas os principais. No início.Especialização em Engenharia Naval 13 tanto. antes de qualquer estudo.1 Navios de carga geral Os navios de carga geral surgiram naturalmente da demanda por transporte de cargas fracionadas.1. faz-se necessária uma classificação dos navios quanto às várias finalidades para as quais podem ser projetados. Figura 4 (c).

Figura 4 (d) os navios de carga geral passaram a privilegiar uma superestrutura a ré e sistemas de carga e descarga ainda mais potentes (70-80ton). superestruturas mais altas e menos longa de maneira a ampliar a capacidade de convés e. em alguns casos. bastante especializados. navios especializados no transporte de grandes cargas de convés. portanto. proporcionar o transporte de grandes sistemas. por exemplo outros navios e até plataformas. Obviamente. este aumento de capacidade exigiu projetos estruturais melhores. Nestes casos. (e) Atualmente.Especialização em Engenharia Naval 14 (c) (d) Com o passar dos anos. Existem. ainda. Figura 4 (e). esse tipo de navio tem sofrido um processo de especialização ainda maior. Módulo 1 – Arquitetura Naval . com grandes capacidades de carga nos guindastes (320ton). Figura 4 (f) e (g).

a demanda por eficiência no transporte de grandes quantidades de carga geral exigiu a especialização dos navios e dos elementos facilitadores dos seus processos de carga e descarga.uk. os containeres. Fonte: www. Neste sentido. que permite imersões bastante grandes para facilitar o embarque da carga.co.solentwaters. surgiram os navios porta containeres. é a unidade de mediada da capacidade em containeres de um navio.2 Navios porta containeres Conforme comentado. (f) (g) Figura 4: Evolução dos navios de carga geral. do inglês “Twenty-foot Equivalent Unit”.Especialização em Engenharia Naval 15 esses navios são dotados de sistemas eficientes de compartimentagem e controle de lastro. Módulo 1 – Arquitetura Naval . O TEU. com dimensões de 8ft × 8ft × 20ft ou 8ft × 8ft × 40ft . caracterizados pelo transporte de carga na forma de unidades padronizadas.1. 3.

Em sua primeira geração. essas embarcações tinham uma capacidade de no máximo 800TEUs. Módulo 1 – Arquitetura Naval .solentwaters.solentwaters. Fonte: www. Fonte: www.co.Especialização em Engenharia Naval 16 Figura 5: Evolução dos navios porta containeres. Aproximadamente quarenta anos mais tarde. esta capacidade aumentou 10 vezes e os navios porta containeres passaram a contar com maiores velocidades (2025Knots) e sistemas especiais para o transporte de cargas perecíveis através de containeres refrigerados.uk. já na quinta geração. de 1956 a 1970.uk. Figura 6: Evolução dos navios porta containeres em termos de TEUs – Twenty-foot equivalent units. A Figura 5 ilustra a evolução da capacidade em TEU dos navios porta containeres.co.

no limite inferior se tem os “small feeders”. portanto. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fonte: www. De fato. Desta forma. Figura 7: Classificação dos navios porta containeres em função da capacidade em TEUs e canal por onde opera (Panamá ou Suez). Uma possível classificação para os navios porta containeres é apresentada na Figura 7 de acordo com o canal por onde opera (Panamá ou Suez) e. já se encontram em construção embarcações com capacidade de 9200TEUs e outras em projeto para uma capacidade de 12000TEUs.Especialização em Engenharia Naval 17 A Figura 6 mostra graficamente a evolução da capacidade em TEU ao longo dos anos e permite uma projeção de embarcações ainda maiores.co. com capacidade de até 1000TEUs e boca máxima de aproximadamente 23m. a máxima capacidade.solentwaters.uk.

solentwaters. Projeta-se. Fonte: www. (b) Médio porte. “Post-Panamx” (5000 – 10000TEUs). (a) (b) (c) (d) Figura 8: Exemplos de navios porta containeres: (a) Feeder com equipamento de carga e descarga próprio. (c) Grande porte. a criação de uma sexta classificação. “Panmax” (2500 – 5000TEUs). com capacidade acima dos 12000TEUs. os “Post-Suezmax”. Módulo 1 – Arquitetura Naval .uk.Especialização em Engenharia Naval 18 passando pelos “feeders” (1000 – 2500TEUs). ainda. até os “Suezmax” com capacidade de até 12000TEUs o que demanda uma boca de 70m e um comprimento de 500m.co.

normalmente denominados de VLCCs. 3. quando completamente carregados. e somente grandes terminais podem recebê-los. Figura 8(d). com isso. como forma de aumentar a capacidade em TEUs do navio. tanto longitudinais quanto transversais. médio porte e grande porte). elementos como guindastes foram sendo retirados do convés. geralmente faz-se necessária a utilização de guindastes de convés. Neste caso. “Very Large Crude Carriers”. bem como longas pontes de comando. “Multi Purpose Container Ship”. algumas fotos e uma comparação com algumas embarcações conhecidas. onde se pode perceber a evolução da capacidade de convés. FPSO – “Floating.3 Navios tanque Esses navios são especializados no transporte de líquidos.Especialização em Engenharia Naval 19 Com o passar dos anos. Além disso. Atualmente. A Figura 9 traz seu arranjo de tanque. seus tanques são bastante compartimentados por anteparas. com 564000 toneladas (dwt). garantir uma boa estabilidade dinâmica. com o objetivo de diminuir o efeito de superfície livre dentro dos tanques e. Os navios tanque (também chamados de “tankers”) são tipicamente caracterizados por amplos conveses contínuos. A Figura 8 ilustra alguns exemplos de navios porta containeres (“feeder”. Estes navios são capazes de transportar carga geral.1. Muitos operadores atuais vêm usando navios MPP. Storage and Offloading”) é o Knock Nevis (ex Jahre Viking). fruto da eliminação do guindastes. e ULCCs “Ultra Large Crude Carriers”. o aliviador). Aqueles especializados no transporte de óleo cru e / ou derivados de petróleo podem ser virtualmente gigantescos. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Possuem pequena borda livre. sendo muitas vezes necessário um transbordo de parte da carga antes da atracação (através de um outro navio de menor porte. granéis e containeres. Production. o maior casco deste tipo em operação (como plataforma. sem a presença de sistemas de carga e descarga.

Especialização em Engenharia Naval 20 Figura 9: O maior ULCC: Knock Nevis (ex Jahre Viking). Módulo 1 – Arquitetura Naval .

Módulo 1 – Arquitetura Naval . Dadas as grandes dimensões. Desta forma. com uma quantidade maior de dutos para as transferências de carga. O convés principal é mais equipado. Seus tanques são em geral totalmente independentes. Estes são os chamados “shuttle tankers”. Os “tankers” configuram uma classe rica em detalhes a serem discutidos. não são raros casos de “tankers” dotados de sistemas auxiliares de propulsão na proa.Especialização em Engenharia Naval 21 Estruturalmente são bastante reforçados e. de tal forma que se possibilite a simultânea carga (ou descarga). maiores detalhes quanto a esse tipo de navio serão apresentados e discutidos no transcorrer desse e outros módulos do curso. a enorme presença de dutos que proporcionam a manobra de carga entre esses tanques e o duplo fundo. Figura 10: Foto de um VLCC em construção: arranjo estrutural. A Figura 10 ilustra a construção da estrutura de um VLCC. atualmente. A Figura 11 ilustra um exemplo deste tipo de navio. faz-se a exigência que apresentem duplo fundo. Os navios tanque para transporte de derivados são ligeiramente menores que os de transporte de óleo cru. Notar a grande compartimentagem dos tanques.

Fonte: www. 3. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Virtualmente. existem dois grandes grupos de navios especializados no transporte de gás liquefeito (LNG – “Liquefied Natural Gas” e LPG – “Liquefied Petroleum Gas”).de.Especialização em Engenharia Naval 22 Figura 11: Exemplo de “shuttle tanker”.abb.1. mas liquefeita por pressurização e / ou refrigeração. Figura 12: Exemplos de navios para transporte de gás liquefeito.4 Navios para Transporte de Gás Liquefeito Gás liquefeito é uma substância gasosa em temperatura e pressão ambientes. Basicamente. todos os gases liquefeitos são hidrocarbonetos naturalmente inflamáveis.

Ainda com relação aos tanques.solentwaters.uk.1. estes podem ser independentes e auto-suportados (geralmente esféricos ou cilíndricos) ou separados por membranas. porém superiores àquelas desenvolvidas pelos navios até aqui apresentados. vem daí. portanto. 3. em geral com velocidades moderadas. Figura 13: Evolução recente dos navios de cruzeiro.5 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido Os navios para transporte de passageiros podem ser subdivididos em dois grandes grupos: o primeiro caracterizado pela atividade de recreio (navios de cruzeiro). e o segundo grupo caracterizado por embarcações de transporte rápido (“ferries”).co. a grande diferença entre estes navios e os “tankers”. esses navios são caracterizados por um casco totalmente independente dos tanques que acondicionam a carga. Figura 12. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fonte: www. Entre outros aspectos.Especialização em Engenharia Naval 23 Devido às altas pressões e o caráter inflamável.

solentwaters. operação e manutenção. implicando em consideráveis custos de construção. Trata-se de uma classe de navios em rápida e constante evolução o que se pode notar através da Figura 13.uk. onde são comparadas diferentes gerações de navios de cruzeiro.Especialização em Engenharia Naval 24 Independente desta subdivisão são embarcações que privilegiam o conforto e segurança dos passageiros. (a) (b) Figura 14: Exemplo de navio para transporte rápido de passageiros. Módulo 1 – Arquitetura Naval .co. (b) Navios residenciais e (c) Monocascos de alta velocidade. (a) (b) (c) Figura 15: Desenvolvimentos futuros no transporte de passageiros: (a) Techno Superliner – TSL. Fonte: www. portanto.

do tipo Voith Schneider e duplo azimutal. 3. Em (a) tem-se uma ilustração do TSL. o de combate a incêndio. Esta capacidade dos rebocadores define o número de embarcações deste tipo necessárias para a atracação ou desatracação de um navio de porte muitas vezes maior. Finalmente. Módulo 1 – Arquitetura Naval . já que são especializados na operação de manobra dos grandes navios. Uma característica importante dos rebocadores é o seu “bollard pull” – medida da tração estática longitudinal disponibilizada ao reboque de um navio. por exemplo. ilustra exemplos de embarcações rápidas utilizadas no transporte de passageiros no norte da Europa.Especialização em Engenharia Naval 25 A Figura 14. 100 cabines e velocidades superiores aos 40Knots. que é uma embarcação desenvolvida por indústrias japonesas para atingir velocidades de até 40Knots através do princípio aerostático. embarcação de aproximadamente 200m de comprimento. azimutal. “Techno Superliner”. Eventualmente. por exemplo a Figura 9). Possuem grande potência instalada e. em (c) apresenta-se o projeto denominado “M/S Four Seasons”.6 Rebocadores Rebocadores são embarcações de menor porte (rever. disponibilizar o transporte simultâneo de veículos rodoviários. Alguns rebocadores também podem ser dotados de um propulsor de proa. Em termos de propulsão podem ser caracterizados como convencional. Exemplos de desenvolvimentos de ponta são apresentados na Figura 15. rever Figura 3. por sua vez. Em (b) é ilustrado um luxuoso navio residencial operado e gerenciado pelo grupo “Four Seasons Hotels and Resorts”. porém não menos importantes. Assim ordenados de acordo com o grau de manobrabilidade que estes sistemas proporcionam.1. sistemas de apoio como. eventualmente. em uma configuração semelhante àquela apresentada pelos “shuttle tankers”. também. esta categoria de embarcações pode.

(d) duplo azimutal. Fonte: www.co.Especialização em Engenharia Naval 26 (a) (b) (c) (d) Figura 16: Exemplos de rebocadores com diferenças quanto à propulsão: (a) convencional.uk. (c) do tipo Voith Schneider. Módulo 1 – Arquitetura Naval .solentwaters. (b) azimutal.

alojamento de pessoal. podendo apresentar grande diversidade de geometria. são grandes sistemas de produção de óleo e gás no mar. entre outros aspectos. operação (perfuração ou produção). De acordo com essa figura.br): a) Plataformas fixas: Geralmente constituídas de estruturas modulares em aço. as plataformas oceânicas representam um importante segmento de atuação correlata do engenheiro naval. Em geral. tais unidades podem ser assim caracterizadas (Fonte: www. local e profundidade de operação. São plataformas projetadas para receber todos os equipamentos de perfuração. estoque de materiais. 2004.petrobras. posicionamento (fixas ou flutuantes). instaladas no local de operação com estacas cravadas no fundo do mar (profundidades de até 200m). Figura 17: Principais tipos de plataforma. Módulo 1 – Arquitetura Naval .com.2 Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar Embora não seja o foco deste curso.Especialização em Engenharia Naval 27 3. bem como todas as instalações necessárias para a produção dos poços. dependendo da capacidade. A Figura 17 ilustra os principais tipos de plataforma. Fonte: Moan.

apóiam-se ao leito por gravidade. O sistema de ancoragem é constituído de 8 a 12 âncoras e cabos (e / ou correntes). ventos e correntezas. d) TLP – “Tension Leg Platform”: trata-se de unidade flutuante utilizada para a produção de petróleo. são fabricadas em concreto ou aço. Por sua vez. tendo como finalidade principal a produção de petróleo em lâminas d’água de até 400m. atuando como molas que produzem esforços capazes de restaurar a posição quando esta é modificada pela ação das ondas. Dois tipos de sistema são responsáveis pelo posicionamento deste tipo de unidade: o sistema de ancoragem e o sistema de posicionamento dinâmico. As plataformas semisubmersíveis dispõem de uma grande capacidade de mobilidade. correntezas e ventos. sensores acústicos determinam a deriva com relação a um referencial e propulsores no casco. cuja estrutura é muito semelhante à da plataforma semi-submersível. Em geral. faz-se necessário um sistema de posicionamento para garantir a manutenção da localização na superfície do mar (dentro de um círculo com raio de tolerância ditado pelos equipamentos de sub-superfície). acionados por computador. ou com o auxílio de um navio aliviador. e desta forma necessitam ligação direta com a costa. Desta forma. restauram a posição da plataforma. Neste caso. caracteriza-se por estruturas tubulares (como tendões fixos ao leito por Módulo 1 – Arquitetura Naval . Sua ancoragem ao leito do oceano. o sistema de posicionamento dinâmico não necessita uma ligação física da plataforma com o fundo do mar (exceto aquela dos equipamentos de perfuração). Por se tratarem de unidades flutuantes. portanto com impacto direto sobre os equipamentos que as conectam ao leito do oceano. no entanto. Podem operar sozinhas.Especialização em Engenharia Naval 28 b) Plataformas fixas por gravidade: como o próprio nome diz. sendo assim as mais indicadas para processos de perfuração de poços. c) Plataformas semi-submersíveis: são compostas por um ou mais conveses e se apoiando em flutuadores submersos. podendo ou não apresentar propulsão própria. sofrem movimentos devido à ação das ondas.

A plataforma auto-elevatória – PA. Destinam-se à perfuração de poços exploratórios na plataforma continental. Figura 18: Plataforma alto-elevatória. Módulo 1 – Arquitetura Naval . para um navio aliviador. No convés desse tipo de plataforma é instalada um planta de processo para separar e tratar os fluidos produzidos pelos poços. a plataforma se eleva acima do nível do mar a uma altura segura. são unidades com grande capacidade de produção diária (petróleo e gás). e) Plataformas do tipo FPSO – “Floating. em lâmina d’água que variam de 5 a 130m. de tempos em tempos. mecânico ou hidráulico. Storage and Offloading”: são navios com capacidade para processar e armazenar o petróleo. além de prover sua transferência. onde esteja fora da ação das ondas. Essas plataformas são móveis. Production.Especialização em Engenharia Naval 29 estacas) mantidas esticadas pelo excesso de flutuação da plataforma. Após atingir o fundo. PA. Desta forma. o que reduz severamente os movimentos da mesma. Além destes sistemas. sendo transportadas por rebocadores ou por propulsão própria. existem pelo menos mais dois igualmente importantes. ver Figura 18: basicamente semelhante a uma balsa equipada com estrutura treliçada de apoio (pernas passíveis de acionamento. que se movimentam para baixo até atingirem o leito.

O sistema de posicionamento do navio-sonda. A Figura 19 mostra uma ilustração deste tipo de unidade flutuante. ou “drilling ship”: é um navio projetado para a perfuração de poços submarinos. Sua torre de perfuração localiza-se no centro do navio. onde uma abertura no casco permite a passagem da coluna de perfuração. Módulo 1 – Arquitetura Naval . anula os efeitos do vento. composto por sensores acústicos.Especialização em Engenharia Naval 30 O navio-sonda. ondas e correntezas que tendem a deslocar o navio de sua posição. propulsores e computadores. Figura 19: Ilustração de um navio-sonda.

cujas intersecções com a forma tridimensional do casco definem Módulo 1 – Arquitetura Naval . porém não menos precisa e clara. energéticas e de lazer. de tal forma que se possa estabelecer uma comunicação eficiente e precisa durante os seus processos de projeto. a solução adotada consiste no uso de inúmeros planos imaginários de corte. é importante se esclarecer como os engenheiros navais definem a geometria tridimensional complexa do casco através de uma representação bidimensional mais simples. há alguma divergência lingüística entre os três principais setores do segmento naval: o militar. qualitativo. Desta forma. pela própria característica intrínseca de considerar uma variedade maior de tipos de embarcações.Especialização em Engenharia Naval 31 4. focar atenção sobre o principal destes sistemas: o navio. pretendese.1 As Linhas do Casco Antes da definição quanto às dimensões e características do casco. bem como seus impactos sobre o desempenho e as próprias formas do casco. Há que se destacar que no meio naval é importantíssimo um entendimento comum e claro dos termos que dão significado as principais dimensões e características do navio. GEOMETRIA DO NAVIO Após terem sido apresentados os principais sistemas que permitem o uso do mar segundo suas várias possibilidades econômicas. esta será apresentada de forma conveniente. Obviamente. será o adotado neste curso. o mercante e o de recreio. sempre que se mostrar interessante comentar alguma definição estabelecida com base nos demais segmentos (militar e de recreio). 4. quer no contexto quantitativo. No entanto. portanto. construção e operação. o jargão oriundo do segmento mercante é o que se mostra mais difundido. agora. a intenção de introduzir as principais definições a cerca da geometria do navio. Inevitavelmente. Como primeira abordagem. tem-se. quer seja em contexto factual. Basicamente.

Especialização em Engenharia Naval 32 contornos que podem ser representados na forma bidimensional. Efetuando-se cortes transversais no casco através de planos verticais imaginários. Portanto. Figura 20: Planos imaginários de corte para a construção do plano de linhas. representações de intersecções a ré (AR) da seção mestra em seu lado esquerdo. conhecido como plano de linhas. é possível se obter o que se conhece comumente como plano de balizas. Por convenção. o plano de balizas apresenta representações bidimensionais avante (AV) da seção mestra em seu lado direito e. trata-se de um procedimento semelhante ao adotado por cartógrafos quando adotam curvas de nível na representação de um relevo. por conseguinte. Desta forma. cada qual em uma elevação devidamente identificada com relação a um referencial. as curvas obtidas pela intersecção dos Módulo 1 – Arquitetura Naval . Ver Figura 20. Já que geralmente as embarcações exibem uma simetria em relação à sua linha de centro longitudinal. essa representação necessita apresentar apenas um dos seus bordos.

plano de linhas. a representação das intersecções definidas por estes planos aparece apenas na vista onde eles respectivamente comparecem. Rhinoceros® e AutoShip®. portanto. através do qual pode-se notar a seguinte idéia geral: a localização dos planos de corte sempre é apresentada em duas das três vistas. Naturalmente. que disponibilizam cálculos automáticos de muitos dos parâmetros mais adiante apresentados e discutidos. as balizas. proa. Tem-se. é sempre identificada como baliza zero.Especialização em Engenharia Naval 33 planos verticais e transversais de corte. Com isso. Desta forma. são obtidos respectivamente os planos de linhas de alto e de linhas d’água. Novamente. no plano de balizas. WZ – diagonais de bojo. apenas linhas d’água referentes a um bordo são representadas. inclinado e longitudinal (representado no plano de balizas pelas linhas WZ). devido à simetria. têm tornado essa tarefa mais ágil e menos trabalhosa. diagonal de bojo expandida. a curva ilustrada na porção inferior do plano de linhas d’água. a transformação da representação bidimensional. basta concluir dizendo que ferramentas (ambientes) computacionais. se forem realizados cortes longitudinais no casco através de planos verticais e horizontais imaginários. tem-se a completa definição bidimensional do casco tridimensional da embarcação. A esse respeito. Analogamente. inclusive com a disponibilidade de pacotes complementares especificamente voltados para a arquitetura naval. representa as formas do casco na intersecção se sua superfície com o plano imaginário de corte. é comum a representação auxiliar da intersecção entre linhas inclinadas. como por exemplo: AutoCAD®. suficiente para a maioria dos cálculos comentados de uma maneira qualitativa nas seções seguintes desta apostila e aprofundados em módulos futuros do presente curso de especialização. Além dessas. A baliza mais avante. Módulo 1 – Arquitetura Naval . com a superfície do casco são então sobrepostas e numeradas de proa a popa. Concomitantemente. dificilmente traduzida de uma forma simples através de um texto. em uma representação espacial tridimensional não é trivial e demanda uma habilidade por parte do engenheiro naval. o plano de linhas completo do casco. Ver Figura 21.

Lewis 1988. Fonte: PNA. Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 34 Figura 21: Exemplo de um plano de linhas. de linhas de alto e de linhas d’água não necessariamente na mesma escala. Note que os plano de baliza.

especialmente importante para os cálculos hidrostáticos e hidrodinâmicos do navio. os aspectos relacionados com as obras civis do dique onde o navio será construído. Definido como o comprimento entre o ponto mais a ré e o ponto mais avante do casco. se o navio não apresentar uma geometria bem definida de encerramento das obras vivas do casco. o LBP é arbitrariamente definido como sendo igual ao LWL. por exemplo. “fore perpendicular”) e de popa (AP. ou do porto onde pretende atracar. ou mais especificamente à linha d’água de projeto. 4. No entanto.2. fazendo com que nesta região a perpendicular AP não passe pelo ponto mais a ré do casco na linha d’água. DWL – do inglês “designed waterline”. então a posição da perpendicular AP será igual à posição da madre do leme. Por outro lado. LWL – do inglês “length at waterline”. Em muitos casos.1 Medidas Lineares No que tange à longitudinal do navio. importante para. ambos na linha d’água. Uma melhor visualização desta distinção é apresentada na Figura 22. ou seja a linha d’água na qual o navio é projetado para flutuar segundo uma carga predeterminada. esta definirá a posição da perpendicular AP. ƒ O comprimento na linha d’água. Neste caso. denominado por LBP – do inglês “length between perpendiculars” é usado como referência pela maioria das sociedades classificadoras.Especialização em Engenharia Naval 35 4. se o navio possuir uma estrutura de popa bem definida (paralela à madre do leme). pode haver uma sutil diferença relacionada com a característica da popa do navio. “aft perpendicular”). ƒ O comprimento entre perpendiculares de proa (FP.2 Definições quanto às Formas do Casco Uma das mais importantes definições quanto às formas do casco diz respeito ao plano de linha d’água de projeto. são três os comprimentos principais: ƒ O comprimento total. Módulo 1 – Arquitetura Naval . LOA– do inglês “length overall”.

mais conhecido como chapeamento. 1991.Especialização em Engenharia Naval 36 Figura 22: Definição dos principais comprimentos do navio. Adotam-se dimensões e características com relação à geometria moldada. diz respeito à forma interna ao forro do casco. A Figura 23 traz uma série de outras características e dimensões importantes relacionadas com a seção transversal moldada do navio. neste caso. geralmente marcada por BL – do inglês “baseline”. A primeira. Identificam-se duas linhas principais de referência. A expressão moldada. enquanto a segunda. refere-se à linha de base. então. ou cavername. Fonte: Benford. definem-se. informa a linha de centro da seção transversal. as seguintes dimensões: Módulo 1 – Arquitetura Naval . CL – do inglês “centerline”. De acordo com essas linhas de referência. visto que a partir dela tem-se a definição simultânea tanto do próprio chapeamento como da estrutura interna de reforço.

ƒ Pontal. no entanto.Especialização em Engenharia Naval 37 ƒ Meia boca moldada. Módulo 1 – Arquitetura Naval . é a altura da seção transversal. Figura 23: Características do navio. 1991. são projetadas para operar com trim de popa. B 2 – do inglês “molded half beam”. popa mais imersa que proa. ou seja. medida da linha de base até a intersecção entre costado e convés (o glossário traz maiores esclarecimentos quanto aos termos). Embarcações de pequeno porte. que se trata da metade máxima largura moldada do navio. com a quilha paralela à linha d’água. D – do inglês “depth”. Fonte: Benford. a linha de base será estabelecida no ponto mais baixo das formas moldadas do casco. ver Figura 24. ou seja. Nestes casos. geralmente os navios são projetados para operar sem trim. com o objetivo de maximizar a capacidade de transporte de carga. O pontal é um limitante para a operação de navios em portos e canais. relacionadas com a sua seção transversal. Desta forma.

inclinação do casco com relação à vertical do costado na região do trincaniz. “half siding”. Além dessa função. levando-se em conta o balanço entre o peso abordo e o peso do volume deslocado de água necessária para garantir sua flutuação (Princípio de Arquimedes). T – em inglês denominado de “draft”. por exemplo: bolinas. definem-se alguns termos importantes para a seção transversal moldada: ƒ “Deadrise”. Fonte: Benford. tem a função de evitar danos à região da quilha durante um eventual procedimento de docagem seca. ƒ “Tumblehome”. Ainda com relação à Figura 24. podem existir apêndices mais baixos que a quilha.Especialização em Engenharia Naval 38 Figura 24: Localização da linha de base em situações de embarcação com trim. é a profundidade de imersão do navio. e agir como elemento defletor de ondas. portanto melhorar o espaço para os equipamentos e manobra de amarração. Tem a função de minimizar danos por ocasião de contatos com o cais ou defensas durante o procedimento de atracação. ou “bilge radius”. evitando água no convés do navio. o “deadrise” facilita o processo de retirada de líquidos dos tanques do navio. Em algumas situações. também medida com relação à linha de base. tem a função de minimizar os efeitos da dinâmica de fluidos contidos nos tanques durante os movimentos de jogo do navio. concavidade de proa com a dupla função de aumentar a área nessa região. Juntamente com a usual região plana no entorno da linha de centro do navio. o que aumenta substancialmente o calado moldado. inclinação do fundo do navio. em inglês “greenwater”. 1991. ƒ Raio do bojo. ƒ “Flare”. ƒ Calado. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

permanecendo apenas como informação complementar.2 Coeficientes de Forma Nesta seção é apresentada uma família de coeficientes adimensionais que complementam informações acerca das obras vivas do casco. Como se trata de situação não usual em navios. que auxilia no processo de drenagem de águas provenientes da chuva. 4. concavidade transversal do convés. T é o calado de projeto. com posição mais baixa nos bordos do navio. ao contrário das formas carenadas através de raios de concordância.Especialização em Engenharia Naval 39 ƒ “Camber”. Numericamente. o que facilita em muito sua construção. O primeiro adimensional é o coeficiente de bloco. esta geometria não será discutida no presente texto. ƒ “Sheer”. Uma última consideração quanto à seção transversal moldada. B é a boca moldada. CB . essa curvatura é parabólica com a posição mais baixa a meia nau. boca e calado do navio (ver Figura 25): CB = V .2. ƒ ƒ ƒ ƒ Módulo 1 – Arquitetura Naval . refere-se à razão entre o volume moldado das obras vivas (considerando a linha d’água de projeto) e o volume do sólido imaginário de seção retangular determinado pelo comprimento. que dá idéia de quão cheia são as formas do casco abaixo da linha d’água. Em geral. ou da própria ação das ondas. função análoga ao “camber”. onde: L ⋅ B ⋅T V é o volume de deslocamento moldado. porém na direção longitudinal da embarcação. É possível que essa seção transversal apresente quinas. L é o comprimento (LWL ou LBP).

De uma maneira geral.850 ).Especialização em Engenharia Naval 40 Figura 25: Esquema para o cálculo do coeficiente de bloco. Fonte: Benford. traz a comparação entre as principais características dimensionais e de coeficientes adimensionais para dezesseis embarcações típicas. 1991. A Tabela 2. complementada pela Tabela 3. quanto maior o coeficiente de bloco (um petroleiro apresenta valor típico de CB = 0. Módulo 1 – Arquitetura Naval . sendo elas: Tabela 1: Tipo de embarcações consideradas nas comparações da Tabela 2 e também da Tabela 3. Embarcações Transatlântico 9 Petroleiro: Óleo Cru Passageiros e Cargas 10 Derivados de Petróleo Porta Container I 11 LNG Porta Container II 12 Offshore Supply Carga Geral 13 Pesqueiro Barcaça 14 Quebra-gelo Roll on / Roll off 15 Fragata Granéis Sólidos 16 Dique Flutuante 1 2 3 4 5 6 7 8 Com relação aos coeficientes de bloco pode-se afirmar que estão intimamente relacionados com a velocidade das embarcações.

estarão associados a embarcações com maiores velocidades. ver por exemplo o caso da Fragata. que portanto estejam associados a formas de casco mais afiladas. menores valores de CB . implicam em menor resistência ao avanço e. muito menor que o do petroleiro. cujo CB = 0. desta forma. mas que permite uma velocidade de até 30Knots .449 .Especialização em Engenharia Naval 41 maior a capacidade de carga. Concomitantemente. Módulo 1 – Arquitetura Naval . embarcação 15.

60 19.845 -1.96 100500 0.740 0.07 154.765 0.4 9.975 0.50 247.03 Características 2 3 4 5 6 7 8 LOA [m] LBP [m] Comprimento para os Coeficientes [m] Módulo 1 – Arquitetura Naval Pontal Moldado [m] Boca Moldada [m] Especialização em Engenharia Naval Calado Moldado para os Coeficientes [m] Deslocamento Moldado [ton] Coeficiente de Bloco Coeficiente de Seção Mestra Coeficiente Prismático Coeficiente de Linha D’água embarcações típicas.29 208.40 4.0 4.19 37000 23 0.53 24.65 6.13 185.7 5.851 -1. % de L a partir da Meia Nau Área de Bulbo.762 -1.996 0.774 0 2.579 0.630 0.80 272.23 8.532 0.28 3.671 0.56 18. -1.631 0.582 0.93 18000 20 0.29 21.646 0.09 9.94 2.75 275.18 6.6 5.972 0.80 243.5 4.94 9.99 22.5 10.583 0.836 0.320 4/1 2.931 +2.600 0.48 31. Coeficiente Prismático Vertical Centro Longitudinal de Flutuação.603 0.13 3.612 18250 50370 22380 18970 38400 0.725 0.78 158.2 4.624 0.427 1/1 0.05 32.839 0.54 8.48 272.07 260.12 16.90 195.584 0.270 1/1 14.953 0.09 171.46 8.05 246.981 0.31 24000 16.568 0.0 3.92 286.748 0.3 3.87 2.63 30.44 2.265 1/1 6.898 0.93 9.965 0.0 1.95 7.261 1/1 0.6 2.23 23.922 0.687 0.18 154.03 195.27 3.08 32.168 1/1 166.93 171.67 8.81 17500 20 0.16 30.89 19250 20 0.26 7.99 246.724 0.61 13.84 2. % da Área de Meia Nau Coeficiente Volumétrico L/B B/T Potência Normal no Eixo Velocidade [knots] Tabela 2: Comparação entre as características principais de algumas Número de Froude Número de propulsores / lemes 42 .23 8.5 0.66 20.1 0.23 10.57 32060 22 0.774 0.23 13.60 260.558 0.65 46720 0.75 34430 0.Embarcações 1 301.5 8.229 1/1 8.89 176.967 0.846 -2.09 2.89 177.21 158000 33 0.7 5.261 1/1 0.807 0.60 262.77 23.91 43200 25 0.

54 2.29 56.995 0.285 3/1 10.0 2.7 0 8.9 5.02 273.361 1/1 0.603 0.203 1/1 +1.782 -1.729 0.605 0.96 2.4 0.919 +2.33 3740 12 0.14 40000 30 0.722 0.270 2/2 0.98 0 9.Embarcações 9 335.726 0.784 0.28 323.35 3.64 170.904 0.853 0.33 13.646 0.5 0.35 2.727 0.27 3.25 20.65 121.7 0. lemes 43 .797 0.996 0.741 0. % da Área de Meia Nau Coeficiente Volumétrico L/B B/T Potência Normal no Eixo Velocidade [knots] Número de Froude Tabela 3: Continuação da comparação entre as características principais de Número de propulsores.740 -0.538 43400 97200 1472 222 10900 0.660 +1.7 0 16.64 6.62 135.04 106. Coeficiente Prismático Vertical Centro Longitudinal de Flutuação.196 1/1 7.05 3.59 13.53 4.53 8.7 9.442 1/1 192.740 0.660 0.79 18000 18 0.59 4.25 3.617 -1.906 0.41 12850 0.19 23.99 5.74 12.97 4.19 23.66 35000 15.916 0.41 53.09 26.79 24.3 0 8.09 323.449 0.906 0. % de L a partir da Meia Nau Área de Bulbo.53 27.2 3.833 0.842 0.854 0.772 0.18 9.59 164.31 54.37 3390 0.3 0 9.77 13.00 5.933 0.64 15000 16.41 24.65 500 10.9 0 0.4 0 1.488 0.40 10.74 4.720 0.572 0.75 107.845 0.99 34400 20.5 0.618 -1.563 0.36 164.02 273.62 22900 21.872 0.99 4.98 124.2 0.8 6.29 124.14 13.19 6.46 25.7 4.892 0.71 23.97 3.51 2.986 0.41 53.275 2/2 201.39 308700 0.36 192.43 43.99 Características 10 11 12 13 14 15 16 LOA [m] LBP [m] Comprimento para os Coeficientes [m] Módulo 1 – Arquitetura Naval Pontal Moldado [m] Boca Moldada [m] Especialização em Engenharia Naval Calado Moldado para os Coeficientes [m] Deslocamento Moldado [ton] Coeficiente de Bloco Coeficiente de Seção Mestra Coeficiente Prismático Coeficiente de Linha D’água embarcações típicas.4 2.139 1/1 2.47 285.

B . CM . ainda. Em geral o coeficiente de seção mestra assumirá valores entre 0. qual seja: CP = CB . é possível mostrar que existe uma relação direta entre os três coeficientes até aqui apresentados. CP . na condição de projeto. da ordem de 0. exceto no caso de navios muito esbeltos. dá uma relação entre a área da seção mestra (apenas a parte imersa). que estabelece uma razão entre o volume de deslocamento e o volume de um prisma imaginário dado pelo produto entre a área da seção mestra. Numericamente: CP = V L ⋅ AM O coeficiente prismático dá uma idéia da distribuição longitudinal da flutuação do navio. AM . CM Módulo 1 – Arquitetura Naval . portanto. B ⋅T Na maioria dos navios.Especialização em Engenharia Naval 44 O coeficiente de seção mestra. AM . Há. e a área do retângulo com largura igual a boca. portanto. onde o coeficiente de seção mestra pode atingir valores baixos. Através de um trabalho algébrico simples. cujos costados a meia nau praticamente partem da quilha. uma maior concentração de volume de deslocamento à meia nau. podem apresentar valores de CM superiores à unidade. Se dois navios com iguais comprimentos e volumes de deslocamento apresentarem valores diferentes do coeficiente prismático. ver Figura 26. há muito pouca diferença entre a área da seção mestra e a área da seção à meia nau. ou simplesmente coeficiente prismático. embarcações que podem apresentar apêndices do tipo “blisters” e que. aquele com menor valor de CP terá uma maior área de seção mestra ( B ⋅ T ⋅ CM ) e.750 e 0. não havendo impacto significativo no valor de CM .995. pelo comprimento da embarcação (LWL ou LBP).620. T . moldada e altura equivalente ao calado. Um adimensional de particular interesse para os hidrodinâmicos é o coeficiente de prismático longitudinal. Desta forma: CM = AM .

Especialização em Engenharia Naval 45 Figura 26: Esquema para o cálculo do coeficiente prismático. ver Figura 27: CWP = AWP . definido como a razão entre a área de flutuação (na calado de projeto) e a área do retângulo imaginário dado pelo produto do comprimento pela boca. Módulo 1 – Arquitetura Naval . 1991. O quarto adimensional importante é o coeficiente de linha d’água. 1991. CWP . Fonte: Benford. L ⋅B Figura 27: Esquema para o cálculo do coeficiente de linha d’água. Fonte: Benford.

onde L é o comprimento característico e V o volume de deslocamento na condição de projeto. ou seja: Δ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 3 . onde o deslocamento Δ é medido em toneladas e o comprimento L em pés. Portanto. intimamente relacionada com a razão deslocamento-comprimento. um navio esbelto (por exemplo. Uma definição mais moderna. Obviamente esta relação é dependente do sistema de unidades adotado. disponibilizam pouca informação a respeito de sua distribuição transversal. prescinde-se de considerações acerca do sistema de unidades adotado e o coeficiente volumétrico acaba expressando o deslocamento da embarcação em termos do seu comprimento. é a do coeficiente volumétrico. merecendo correções para o Sistema Internacional – SI. importante para a estimativa da velocidade e da potência requerida na propulsão. ou mesmo quando se tratar de uma embarcação operando em água doce. ou seja: CV = ∇ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 10 ⎠ 3 . um destróier) apresentará coeficiente volumétrico baixo. Uma tentativa no sentido de caracterizar essa distribuição transversal pode considerar uma das seguintes razões: V L 3 L3 ou ou V L 3 V . engenheiros navais que trabalham com o sistema britânico de unidades preferem o que se chama de razão deslocamentocomprimento. Trata-se da razão entre o volume de deslocamento e o cubo de um décimo do comprimento característico da embarcação. A Tabela 4 mostra uma comparação dessa relação para três embarcações distintas. no entanto.Especialização em Engenharia Naval 46 Os coeficientes adimensionais até aqui apresentados dão uma boa idéia da distribuição longitudinal das formas do casco. Desta forma. Módulo 1 – Arquitetura Naval . CV . Mediante estes argumentos.

Especialização em Engenharia Naval 47 aproximadamente unitário. enquanto outro. em [m s ] . Mais adiante. através do número de Froude. será caracterizado por um alto valor desse coeficiente.3 Velocidade Relativa Um outro coeficiente importante relaciona a velocidade de deslocamento da embarcação com o seu comprimento.560 0.2. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Tabela 4: Comparação entre as razões deslocamento-comprimento para três exemplos de embarcações distintas. aproximadamente 15. Fn. Reflete um balanço entre forças inerciais e forças gravitacionais associadas à superfície da água (ação das ondas na superfície livre). esta teoria será melhor apresentada.870 0. de formas cheias (por exemplo. Fn = ƒ U g ⋅L . 1 Baseada em estudos experimentais com modelos em escala reduzida.580 0. Esse adimensional foi definido por William Froude.01520 Esbelto e linhas afiladas 0. 1868.00281 433 162 80 4. em seção subseqüente deste primeiro módulo. onde: U é a velocidade da embarcação. uma traineira). Embarcações Navio Oceanográfico de Pesquisa Lancha Navio Cargueiro para Operação nos Grandes Lagos Características Largo e arredondado 0. como elemento importante da teoria 1 sobre as formas do casco e sua velocidade de avanço e potência requerida.00566 CB V L3 Δ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 3 Esbelto e linhas cheias (como uma caixa) 0.

24 . L T . se sua velocidade baixar para 10Knots . ou centróide do volume de fluido deslocado (posição vertical e longitudinal. útil para o dimensionamento . indicativo importante para os estudos acerca do “slamming” durante condições severas de mar. B T . L é o comprimento característico. É em torno dos eixos transversal e longitudinal que passam pelo centro de carena que a embarcação realizará seus movimentos de rotação.45 . Desta forma.2. o LCB – “longitudinal center of buoyancy” pode ser medido Módulo 1 – Arquitetura Naval L D . altos valores do número de Froude geralmente são indicativos de altas velocidades. visto que caracteriza-se por um comprimento menor. os engenheiros navais necessitam localizar o centro de carena. entre eles: ƒ A relação comprimento-pontal. com implicações sobre a estabilidade transversal e de geração de ondas. relacionada com a esbeltez e que impacta sobre a manobrabilidade da embarcação.Especialização em Engenharia Naval 48 ƒ ƒ g é a aceleração da gravidade. Por exemplo. O VCB – do inglês “vertical center of buoyancy”. uma navio oceanográfico de pesquisa navegando aos mesmos 10Knots apresentará Fn ≅ 0. em [m s 2 ] .4 Proporções do Casco Há muitos outros coeficientes que quantificam as características da forma do casco. uma embarcação militar de 152. balanço entre peso próprio e peso do volume de fluido deslocado. ƒ A relação boca-calado.4m navegando a 35Knots (aproximadamente 18 m s ) tem um número de Froude de aproximadamente 0. Por sua vez. em [m ] . análoga ao centro de gravidade). Além desse. Comparativamente. Por outro lado. ƒ A relação comprimento-boca.13 . L B . 4. é medido com relação à linha de base. estrutural. no entendimento do mecanismo pelo qual a embarcação se mantém flutuando. então Fn ≅ 0. ƒ A relação comprimento-calado.

mas é comumente apresentado com relação à seção de meia nau. que é o baricentro da área de flutuação. define-se ainda o número cúbico. rever Figura 27. este número é utilizado para se estimar a capacidade volumétrica interna do casco. CN . e seu custo aproximado. que dá uma estimativa das dimensões globais do casco. por exemplo. É importante que não se confunda o LCB com o LCF – “longitudinal center of flotation”. bem como seu peso em aço. AP ou FP. Em estágios preliminares do projeto. 100 Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 49 com relação a uma das perpendiculares. CN = LWL ⋅ B ⋅ D . Finalmente.

serem incorporadas a computadores de bordo. cuja coletividade dá origem ao conjunto conhecido como curvas hidrostáticas. Módulo 1 – Arquitetura Naval . diferentes linhas d’água.3 Curvas Hidrostáticas Durante sua operação o navio pode assumir diferentes condições de calado e trim. tem-se a constante necessidade de se conhecer as formas imersas do casco. Por conveniência. Desta forma. Isto se faz através do cálculo de cada um dos parâmetros até aqui discutidos em diferentes condições de calado. Em geral. permitindo o acompanhamento do processo de carga e descarga do navio. por exemplo. em muitos casos as curvas hidrostáticas também são acompanhadas de tabelas.Especialização em Engenharia Naval 50 4. Na Figura 28 tem-se um exemplo dessas curvas. ser apresentados em uma forma gráfica. Os resultados dos cálculos podem. então. mediante o intervalo de condições possíveis de carregamento. Entre outras aplicações. o que facilita a utilização. extensamente exploradas no próximo módulo do curso. as curvas hidrostáticas podem. mas parâmetros de ajuste podem ser incorporados de tal forma que se possam efetuar correções para as condições de carregamento com trim de proa ou popa. Note que o eixo das ordenadas corresponde aos diferentes calados para os quais inúmeros parâmetros foram calculados. essas linhas d’água são tomadas paralelas à linha de base. portanto.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . 1988. Fonte: PNA.Especialização em Engenharia Naval 51 Figura 28: Exemplo de curvas hidrostáticas.

Pelo Princípio de Arquimedes. Por estabilidade entende-se a capacidade que a embarcação tem de retornar à condição de equilíbrio inicial quando lhe é imposto um pequeno deslocamento. ou seja. Ao estudo de estabilidade sob movimentos induzidos. Considere-se então. por ondas. dá-se o nome de “estabilidade dinâmica”. os principais parâmetros que controlam as características de estabilidade estática de uma embarcação. então. de forma breve. surge uma força hidrostática restauradora que tende a levá-la de volta à situação de equilíbrio original. mas os mesmos princípios são válidos para qualquer tipo de embarcação de superfície. Diz-se. um veleiro ou uma plataforma de petróleo. relacionada a inclinações em torno de um eixo transversal. não serão considerados efeitos dinâmicos (acelerações) sobre a embarcação. Módulo 1 – Arquitetura Naval . tais parâmetros se relacionam basicamente à geometria do casco e à distribuição de massa da embarcação. se aplicarão igualmente ao problema de “estabilidade longitudinal”. relacionada a inclinações em torno do eixo longitudinal.Especialização em Engenharia Naval 52 5. 2 Por simplicidade. Nesta seção serão discutidos. este navio flutuará em uma condição de equilíbrio na qual o volume de água deslocado (correspondente ao volume imerso do casco. por exemplo. todavia. É importante ressaltar que toda a discussão a seguir se refere a situações “estáticas”. e o mesmo será abordado na próxima seção. seja ela um navio. na apresentação dos conceitos de estabilidade as referências serão sempre feitas a um “navio”. ESTABILIDADE ESTÁTICA O conceito de estabilidade estática é fundamental na engenharia naval. Todos os conceitos apresentados. dado este pequeno deslocamento. que a embarcação é estável (ou dotada de estabilidade estática positiva) quando. um navio 2 cujo deslocamento em massa seja dado por Δ (lembremos que o deslocamento indica simplesmente a massa do navio). a embarcação é dita instável (ou dotada de estabilidade estática negativa). Caso contrário. Como será visto. Tratar-se-á da chamada “estabilidade transversal”.

em inglês. 1988. surgirá um momento restaurador (em inglês “righting moment”) que atuará no sentido de Módulo 1 – Arquitetura Naval . “buoyancy”) tem módulo dado por E = ρ∇g e seu centro de aplicação é conhecido como Centro de Carena (B). A força peso do navio tem módulo dado por W = Δ. como também ilustrado na Figura 29. Todas as características de estabilidade estática do navio serão ditadas pela posição relativa entre o centro de massa (G) e o centro de carena (B) do navio. ou seja. e sentido contrário à mesma. Com conseqüência do Princípio de Arquimedes. o qual. A Figura 29. Figura 29: Navio com estabilidade estática positiva (a) e negativa (b). na condição (a). Essa é a condição que definirá o calado no qual o navio flutuará. ilustra as condições de estabilidade estática positiva (a) ou negativa (b) de um navio. Δ = ρ∇ .g . e se encontrará aplicada no ponto conhecido por Centro de Gravidade ou Centro de Massa (G).Especialização em Engenharia Naval 53 ∇ ) apresente massa equivalente à massa do navio. por sua vez. A força de empuxo (ou. É fácil então perceber que. abaixo. onde ρ representa a densidade da água. Fonte: PNA. Quando o navio é inclinado. é fácil perceber que a força de empuxo terá módulo igual à força peso (E = W). corresponde ao centro do volume imerso do casco. o seu centro de volume se desloca. onde g é a aceleração da gravidade.

Figura 30: Altura metacêntrica (GM) e braço de endireitamento (GZ). por esta razão. 1988.1 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento Para quantificar as características de estabilidade de um navio. Já na situação (b). embora nas duas situações o navio flutue com o mesmo calado (e. Graficamente. o ponto M indicado na Figura 30 é denominado metacentro. ele corresponde ao ponto no qual a linha de ação da força de empuxo na situação inclinada cruza a linha de ação da força peso quando não há inclinação (usualmente a linha de centro do navio. O braço de endireitamento (GZ) corresponde ao braço do momento já discutido. em virtude da simetria de Módulo 1 – Arquitetura Naval . os engenheiros navais utilizam dois parâmetros importantes: o braço de endireitamento (GZ) e a chamada altura metacêntrica (GM). 5. em inglês. Por sua vez. pela distância horizontal entre G e B para um determinado ângulo de inclinação. simplesmente. o momento resultante atuará no sentido de aumentar a inclinação do navio e. Assim. na situação (a) o navio se encontrará em uma situação estável.Especialização em Engenharia Naval 54 levar o navio de volta à condição inicial (G e B na mesma linha vertical). A definição destes dois parâmetros pode ser entendida graficamente através da Figura 30. é chamado de momento de emborcamento (ou. portanto. mesma posição de B). Ele é dado. Fonte: PNA. “heeling moment”). enquanto na (b) ele será dito instável.

ao inclinar a embarcação. De fato. o centro de carena descrevesse um arco de círculo com centro no ponto M. No entanto. quanto maior o valor de GM. do seu deslocamento). pode-se escrever: GZ = GM. Na realidade. portanto. existe uma interdependência entre estabilidade estática e conforto. Nesta faixa de ângulos. tudo se passa como se. a posição do metacentro depende do calado da embarcação (e. Obviamente. Acelerações muito elevadas podem 3 No Módulo 2 deste curso será visto como relacionar a posição do metacentro com a geometria da embarcação. para um determinado ângulo de inclinação (chamemos de θ). pode-se mostrar que.senθ . fixo. Ao longo do projeto. pelo produto entre o braço GZ e a força peso. Comparando a Figura 29 e a Figura 30. maiores serão as acelerações da embarcação em ondas. para as formas usuais de cascos. então. A altura metacêntrica GM é definida pela distância entre o centro de gravidade e o metacentro (GM > 0 para M acima de G e GM < 0 caso contrário). para uma determinada condição de calado.Especialização em Engenharia Naval 55 massa da embarcação). é fácil verificar que a condição de estabilidade positiva implica em GM > 0. Aqui vale um comentário: não se deve entender “boas características de estabilidade” como uma tentativa de garantir simplesmente valores elevados de GM. Os valores de GM e GZ estão claramente associados. ou seja: RM = Δg . de forma a garantir boas características de estabilidade. a posição do metacentro permanece praticamente constante para ângulos de inclinação pequenos (tipicamente até 7o). Módulo 1 – Arquitetura Naval . o engenheiro naval deve garantir uma boa relação entre a geometria do casco e a distribuição de massa prevista para o navio.GZ = ΔgGM . A altura metacêntrica é um parâmetro fundamental no projeto de qualquer embarcação flutuante e a posição do metacentro dependerá do calado e das propriedades geométricas do casco 3 .sen θ . Podemos adiantar que. A magnitude do momento restaurador será dada.

Especialização em Engenharia Naval 56 causar sérios desconfortos à tripulação e até mesmo comprometer a segurança dos tripulantes. No que se refere aos primeiros. sofrem com problemas de baixa estabilidade. Outros tipos de embarcações. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ver Figura 31. Alguns tipos de embarcações tendem a ser muito estáveis devido a suas finalidades particulares. minério de ferro) e embarcações à vela. Uma vez na água. o valor de GM de uma embarcação pode ser inferido através do chamado ensaio de inclinação. 5. no entanto. Fonte: Benford. Entre eles encontramos as plataformas flutuantes de produção de petróleo (semisubmersíveis). 1991. O princípio deste ensaio é muito simples. medir o ângulo de inclinação.2 Ensaio de Inclinação Figura 31: Ensaio de inclinação. consistindo em mover um corpo de peso conhecido (w) sobre o convés e. Como exemplos podemos citar navios que carregam cargas muito densas (por exemplo. uma vez estabelecido o novo equilíbrio. um centro de gravidade baixo é requisito para poder “carregar” maior área de velas. no caso dos veleiros. a carga acomodada nos porões tende a abaixar muito o centro de gravidade e. Para este tipo de embarcação interessa manter os mínimos valores possíveis de GM (definidos por critérios de segurança internacionais) como forma de viabilizar maiores pesos sobre o convés (maior planta de produção).

o momento causado pelo deslocamento do peso (w.3 Curva de Estabilidade Estática A chamada Curva de Estabilidade Estática (CEE) corresponde à curva que representa o braço de endireitamento em função do ângulo de inclinação (GZ x θ). Esse ângulo corresponde àquele para no qual o momento de restauração é nulo. a curva de momento de restauração em função do ângulo (RM x θ). A Figura 32 ilustra uma CEE típica. por exemplo. “angle of vanishing stability”). o chamado ângulo de perda de estabilidade estática θvs (em inglês. Δgsenθ 5. Figura 32: Curva Estática de Estabilidade. equacionado no item anterior) e. Fonte: PNA. Deve-se observar que a CEE de uma embarcação está intrinsecamente relacionada ao deslocamento e à posição de G.Especialização em Engenharia Naval 57 Na situação de equilíbrio.d . 1988. o momento.d) será igual ao momento restaurador (RM. o mesmo sofrerá emborcamento. Para θ > θvs. se o navio for levado a ângulos de inclinação superiores a θ vs. dessa forma: GM = w . antes restaurador. Em outras palavras. Indica. A CEE traz informações importantes sobre estabilidade e segurança da embarcação. Mudanças nestes parâmetros implicam mudanças na CEE. passa a ser emborcador e o navio não mais retornará à posição inicial. Módulo 1 – Arquitetura Naval . de forma equivalente. ou.

Logicamente. os navios são subdivididos em compartimentos estanques.θ e. as características de estabilidade da embarcação mudarão. pode-se obter o valor de GM a partir da CEE. 5. Navios para os quais esse conflito é bastante sério são. o valor de GM corresponde à inclinação da CEE para pequenos ângulos de inclinação.4 Alagamento e subdivisão Se o casco de uma embarcação sofrer uma avaria que implique no alagamento de um de seus compartimentos. Para controlar esse risco. uma parte da flutuação (empuxo) será perdida. a reta tangente à CEE em seu início corresponde à reta cuja equação é dada por GZ = GM.Especialização em Engenharia Naval 58 Outra informação importante diz respeito à área sob a região positiva da curva. Isto pode ser facilmente depreendido a partir da equação para o momento restaurador. Maiores detalhes sobre estudos de compartimentagem serão apresentados em módulos futuros do curso. roll-off”) que transportam veículos automotores em seu interior. portanto. Dessa forma. como ilustrado na Figura 32. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Para alguns tipos de embarcações. De fato. É interessante observar que. Nessa situação.3o). por exemplo. de forma a confinar um eventual alagamento a um determinado volume interno do casco. podendo levar ao risco de um emborcamento. portanto. o valor de GM pode ser obtido sobre esta reta para um ângulo equivalente a 1 radiano (57. os chamados navios roro (“roll-on. Tal subdivisão deve ser feita com base no chamado estudo de estabilidade em condição de avaria. lembrando que senθ ≅ θ para valores pequenos de θ. dependendo da posição do alagamento). caso dos navios de passageiros. a incorporação de anteparas estanques normalmente conflita com a facilidade de movimentação de carga no interior de uma embarcação. O calado aumentará e haverá mudança de posição do centro de carena (que pode ser no sentido transversal e / ou longitudinal. A importância deste parâmetro está relacionada ao conceito de estabilidade dinâmica. discutido mais adiante. há normas internacionais rígidas que impõem regras para a sua compartimentagem.

O estudo do comportamento no mar (em inglês. mudanças na velocidade e direção dos ventos e até mesmo a ação do leme durante manobras resultam em movimentos cíclicos (oscilatórios) da embarcação.1 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento Embora a CEE seja uma representação do momento restaurador para um ângulo de inclinação fixo (problema estático). e em como garantir que esse movimento não implique em risco de emborcamento. Particularmente com relação ao movimento de “jogo” (“roll”). tem-se interesse apenas em discutir os efeitos desses movimentos sobre a segurança da embarcação. susceptível a ângulos de “roll” relativamente altos. induzindo a ressonância e implicando em grandes movimentos. em algumas situações. 6. o que também contribui para oscilações maiores. o movimento de “roll” é aquele que normalmente causa maiores preocupações em termos de estabilidade e segurança. Uma vez que valores moderados de GM devem ser adotados para evitar acelerações muito elevadas. esse movimento é pouco amortecido. via de regra.Especialização em Engenharia Naval 59 6. os períodos de oscilação das ondas do mar podem coincidir. Além disso. ela pode ser usada como medida do Módulo 1 – Arquitetura Naval . algumas características particulares do movimento de “roll” devem ser destacadas. Para tanto. Em primeiro lugar. ventos e correnteza será estudado em maiores detalhes no módulo de hidrodinâmica. A seguir serão discutidos os principais conceitos envolvidos no estudo de estabilidade dinâmica de uma embarcação. a restauração do movimento em “roll” é diretamente proporcional à altura metacêntrica da embarcação (GM). que corresponde à rotação do casco em torno de seu eixo longitudinal. “seakeeping”) de uma embarcação sujeita aos agentes ambientais de ondas. com o período natural deste movimento. uma embarcação convencional é. No momento. As ondas do mar. Por fim. Pelas razões acima descritas. em função da geometria usual dos cascos. ESTABILIDADE DINÂMICA Uma embarcação está sujeita a ação de diferentes fatores que impõem cargas dinâmicas e excitam seus movimentos. como discutida na seção anterior.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . embora simplificado. 0 π /6 E. conforme ilustrado na Figura 33. A B Por exemplo. suponha que um corpo rígido. o ângulo deve ser medido em radianos. corresponde à própria área sob a CEE na faixa de ângulos entre 0 o e 30o. Quando o navio sofre a ação das ondas do mar. dado por: W = M ⋅ Δθ . o trabalho necessário para inclinar um navio de 30o a partir da situação de equilíbrio original é dada por 4 : W = π /6 0 ∫ M (θ )dθ = Δ ∫ GZ(θ )dθ . no entanto. então. sofra uma rotação de um ângulo Δθ. No caso do movimento de “roll” de um navio. De fato.Especialização em Engenharia Naval 60 trabalho (ou energia) envolvida ao se variar o ângulo de inclinação do navio. 4 5 Para a integração. Assim. portanto. escreve-se o trabalho envolvido para levar o navio de uma situação A para uma situação B como: W = ∫ M (θ )dθ . constante. mas depende do ângulo de inclinação. O estudo do trabalho baseado na CEE. o momento de restauração não é constante. fornece assim estimativas quantitativas que permitem prever os ângulos máximos em situações críticas de ondas. Esse estudo é comumente chamado de estudo de estabilidade dinâmica. o que determinará os ângulos máximos de movimento será o balanço entre a energia imposta pelas ondas sobre o casco e a energia gasta para girar o navio de um certo ângulo 5 . Sabe-se que o trabalho realizado sobre o corpo para essa rotação será. sujeito à ação de um momento M. Lembrar que o trabalho está diretamente relacionado à variação de energia cinética.

as chamadas bolinas fixas (“bilge keels”) como forma de aumentar o deslocamento de água quando o navio joga e.Especialização em Engenharia Naval 61 Figura 33: CEE e sua relação com Trabalho/Energia. Vários mecanismos são empregados para este fim e podem ser categorizados em passivos ou ativos. menor será sua amplitude. ela se baseia apenas em resultados estáticos de estabilidade (por exemplo. muitos navios empregam. Diz se tratar de uma análise simplificada porque. assim. vale mencionar algumas medidas de projeto que são usualmente adotadas para reduzir o jogo de navios. Dentre os sistemas passivos. dessa forma.2 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll” Por fim. O Módulo 1 – Arquitetura Naval . efeitos hidrodinâmicos relacionados ao movimento de rotação do navio não são considerados. 1988. dessa forma. Estas normas utilizam estimativas do momento de emborcamento proporcionado por ondas e vento e as informações da CEE para impor critérios que limitam os ângulos máximos que podem ser alcançados pelo navio em situações ambientais extremas e. por exemplo. Esse balanço de energia serve como base para diferentes normas internacionais relativas à estabilidade dinâmica de uma embarcação. Outro sistema passivo consiste nos chamados tanques “anti-roll”. aumentar o amortecimento. embora esteja relacionada com a dinâmica da embarcação. Fonte: PNA. 6. assim como a influência das ondas sobre a CEE). maior a dissipação de energia com o movimento e. eliminar o risco de um emborcamento induzido pelo movimento de “roll”. Quanto maior o amortecimento.

Muitos navios de passageiros modernos utilizam sistemas deste tipo para minimizar o desconforto dos passageiros em mares agitados. há movimento de água de um tanque para o outro. 1991. Estes estabilizadores funcionam como asas. ajustar o ângulo de ataque dos estabilizadores. Este sistema é capaz de identificar o ângulo de inclinação do navio e a velocidade de rotação do mesmo e. dentre os sistemas baseados em mecanismos ativos. ilustrados na Figura 34. parte da energia do movimento. Fonte: Benford. (a) (b) Figura 34: Estabilizadores: (a) tanques “anti-roll”. dissipando.Especialização em Engenharia Naval 62 princípio deste sistema consiste em tanques internos interligados de forma que. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Por outro lado. (b) “fin stabilizers”. através desta monitoração. assim. destacam-se os chamados estabilizadores de “roll” (“fin stabilizers”). quando o navio joga. gerando uma força de sustentação (“lift”) que se opõe ao giro do navio.

o que é equivalente. ele sofre a ação de duas componentes principais de resistência: • Resistência Friccional: corresponde à força de atrito exercida pelo fluido sobre a superfície molhada do casco. De fato. constante em águas calmas (na ausência de ondas). ou. A razão para as dificuldades apontadas acima reside na própria natureza do fenômeno. Em razão da origem viscosa do fenômeno. RESISTÊNCIA AO AVANÇO E POTÊNCIA REQUERIDA Mesmo com o avanço da capacidade de processamento computacional e das técnicas numéricas que constituem a chamada mecânica dos fluidos computacional (“computational fluid dynamics. o problema de determinação da resistência ao avanço de uma embarcação de superfície ainda depende fortemente de ensaios em tanque de provas e de modelos semi-empíricos. dado por: Rn = ρULWL / μ . onde μ representa o coeficiente de viscosidade dinâmica do fluido. Fisicamente. com sua forte dependência de efeitos de viscosidade no fluido e da interação destes com efeitos ondulatórios na superfície-livre. U. não havia meios científicos capazes de prever a força necessária para mover um determinado casco com uma certa velocidade de avanço. CFD”). Dada a intrincada natureza do fenômeno. Módulo 1 – Arquitetura Naval . até meados do século XIX não havia formas de se estimar a resistência que um determinado casco sofreria ao se deslocar com uma certa velocidade. o parâmetro Rn relaciona a magnitude das forças inerciais e viscosas de um escoamento. ainda hoje não existem meios consolidados e validados para uma estimativa teórica confiável da força de resistência experimentada por um navio ao se deslocar sobre a superfície da água.Especialização em Engenharia Naval 63 7. a magnitude das forças de atrito depende também de um adimensional denominado número de Reynolds (Rn). Assim. quando um navio de formas usuais se movimenta com velocidade de avanço. É devida à viscosidade da água e diretamente proporcional à área de superfície molhada do casco (SW).

conforme já apresentado na seção 4. (b) vista aérea.Especialização em Engenharia Naval 64 • Resistência de Ondas: corresponde à força de resistência que surge sobre o casco devido à geração do trem de ondas que se forma à ré da embarcação conforme ela se desloca. Fisicamente. essas ondas carregam com si uma quantidade de energia. Módulo 1 – Arquitetura Naval . a qual se opõe ao movimento do corpo. que são as regiões onde a pressão varia de forma mais abrupta. No módulo de Hidrodinâmica será visto que a interação entre os trens de ondas gerados à proa e à popa influencia fortemente essa componente de resistência. a geração de ondas está associada a variações do campo de pressões do fluido quando o navio se desloca. energia essa que advém do deslocamento do corpo e.3: Fn = U g ⋅L . 1988. portanto. De fato. A resistência de ondas depende da geometria do corpo e o parâmetro físico que a controla é o chamado número de Froude (Fn).2. a geração destas ondas está associada a uma força. Fonte: PNA. especialmente na proa e na popa. (a) (b) Figura 35: Vista do campo de ondas gerado pelo deslocamento de um navio: (a) diagrama esquemático.

a determinação da resistência ao avanço de uma embarcação ainda depende de resultados experimentais. Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 65 Para embarcações de formas usuais. No entanto. Esses resultados são obtidos através do reboque de um modelo do casco em um tanque de provas. as duas componentes acima respondem pela maior parte da resistência ao avanço de uma embarcação. outras componentes existem e contribuem com uma parcela de força. associada ao chamado arrasto de forma) e a resistência que surge devido à “quebra” da onda de proa (em geral importante para cascos rombudos. Figura 36: Relação entre as componentes da resistência em duas condições de velocidade de avanço.1 Ensaios em Tanques de Provas Como mencionado anteriormente. como os de navios petroleiros). 7. A mostra uma relação aproximada entre essas componentes da resistência ao avanço para duas condições de velocidade. Dentre essas componentes pode-se destacar a chamada resistência de separação (resultante da separação da camada-limite sobre o casco.

não seria possível garantir semelhança dinâmica completa. Froude. construído em escala-reduzida mantendo semelhança geométrica com o casco real. Froude. (b) modelo em escala reduzida. percebeu que as duas principais componentes de resistência (friccional e de ondas) são controladas por parâmetros físicos distintos e que ao reduzir a escala do problema não é possível manter os dois parâmetros inalterados simultaneamente. é rebocado com diferentes velocidades e as forças sobre o mesmo são medidas através de células de carga. no entanto. (a) (b) Figura 37: Ensaio de reboque em tanque de provas: (a) o carro de reboque (dinamométrico). Dessa forma. por volta de 1870. contornou esse problema supondo que as duas componentes pudessem ser medidas de forma independente. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Esse modelo.Especialização em Engenharia Naval 66 ver Figura 37. A metodologia que permite extrapolar os resultados obtidos com o modelo para a escala real foi proposta originalmente por William Froude. trabalhando em tanque de provas.

Fn ) = C F (Rn ) + CW (Fn ) . 1957. obtendose o chamado coeficiente de resistência total do modelo (CTm): CT (Rn. sendo CFm o coeficiente de resistência friccional do modelo e CWm o coeficiente de resistência de ondas. Dessa forma. o coeficiente CT depende dos dois parâmetros (Rn e Fn). então. m m m Froude. m Por fim. pode-se escrever: CT (Rn. para estimar o coeficiente de resistência total do navio em escala real. soma-se o coeficiente friccional calculado com o Rn da escala real ao coeficiente de ondas acima (uma vez que Fnm = Fnr). à época. Naquela oportunidade. o modelo comumente empregado é o sugerido pela ITTC – “International Towing Tank Conference”. já havia uma série de resultados experimentais de arrasto em placas planas e que relacionavam a força de atrito ao Rn. a partir da força total sobre o modelo.075 (log10 (Rn ) − 2)2 . Assim. O insight de Froude foi admitir que as duas componentes de resistência pudessem ser separadas e que cada uma delas dependesse de um único parâmetro de controle. Fn ) = RT m m 1/ 2 ρSW (V m ) 2 m Obviamente. adimensionalizar essa força de resistência total. obtendo: Módulo 1 – Arquitetura Naval . que relaciona o coeficiente de fricção ao Rn na forma: C F (Rn ) = 0. sugeriu aproximar o coeficiente CFm por aquele obtido no ensaio de uma placa plana. Atualmente.Especialização em Engenharia Naval 67 O chamado Método de Froude consiste no seguinte procedimento: através de um ensaio de reboque mede-se a resistência total sobre o modelo (chamada de RTm). mantendo-se apenas o número de Froude do modelo igual ao da escala real (Fnm = Fnr). Pode-se. pode-se estimar o coeficiente de resistência de ondas do modelo: Cw m = CT m − CF .

r r É importante ressaltar que o método de Froude. representa uma aproximação. mas depende basicamente do número de Reynolds. Cb. B/T. r r m E.). procedendo-se a ensaios de Módulo 1 – Arquitetura Naval . então. etc. essas discrepâncias são de pequena monta para a grande maioria dos cascos e. Em geral. por se tratar de uma simplificação. Rn. Cw m = CT m − C F . desde os trabalhos de Froude. tentava-se varrer as faixas usuais para estes diferentes parâmetros.2 Séries Sistemáticas Ensaios em tanques de provas envolvem processos demorados e custosos.. Assim. Todavia. restam ainda outras componentes de m força além daquela associada à geração de ondas. Por exemplo. Assim. com o passar do tempo foram realizados trabalhos experimentais de parametrização para diferentes tipos de cascos..Especialização em Engenharia Naval 68 CT = C F + Cw . ao se descontar a resistência friccional. o método é empregado em sua essência até os dias atuais. por essa razão. assim. Um dos problemas reside no fato de que. a resistência total do navio navegando com velocidade real (Ur) será dada por: RT = 1/ 2 ρSW V 2CT . uma série de outros modelos com parâmetros geométricos distintos (por exemplo. Com isso. exposto acima. L/B. um navio petroleiro) e. 7. Tais trabalhos consistiam em definir um modelo-base para um determinado casco (por exemplo. algumas modificações foram propostas para reduzir as eventuais discrepâncias e serão discutidas com maiores detalhes no transcorrer do curso. em especial no módulo de Hidrodinâmica. Cp. a qual acaba incorporada ao coeficiente CWm. algumas discrepâncias aparecem entre a resistência prevista de acordo com o modelo acima e a força efetivamente medida em ensaios de reboque na escala real. há a componente oriunda da separação da camada-limite.

catamarãs e lanchas de planeio. Uma vez definida a velocidade máxima de projeto (U) e a resistência ao avanço associada a esta velocidade (R). Dessa forma.3 Determinação da Potência Requerida Os estudos de resistência ao avanço fornecem os resultados necessários para se determinar a potência de motor necessária para que um determinado navio possa atingir uma certa velocidade. portanto. O emprego de séries sistemáticas facilita bastante o projeto de um casco. devido a perdas de potência associadas ao propulsor. sabe-se a potência necessária para manter o movimento (dada simplesmente pelo produto da força pela velocidade): P = R ⋅U . 7. à transmissão e ao próprio motor. Módulo 1 – Arquitetura Naval . a potência instalada deverá ser maior do que a efetiva. do motor) além de se proceder ao chamado estudo de interação casco-hélice-motor. existem séries sistemáticas apropriadas para os mais diferentes tipos de embarcações. desta forma.Especialização em Engenharia Naval 69 resistência para diferentes modelos e. permite estimar os parâmetros geométricos principais de um casco que garantam boas características de resistência para uma faixa de velocidades pré-estabelecida. da transmissão. evitando que um grande número de ensaios tenha que ser realizado para se avaliar a influência de modificações na geometria do casco. Atualmente. para a determinação desta potência. Essa potência é normalmente chamada de potência efetiva. Uma série sistemática nada mais é. devem ser consideradas as diferentes eficiências mecânicas (do propulsor. Obviamente. em especial as etapas de projeto básico. desde navios mercantes (as clássicas séries de Taylor e série 60) até veleiros. De forma equivalente. que uma compilação de resultados experimentais que permite estimar a resistência ao avanço de um determinado casco com base em interpolações de resultados experimentais. gerando o que se convencionou chamar de série sistemática.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . se destina a quantificar as interações hidrodinâmicas entre o casco e o propulsor (cujas características são usualmente obtidas na ausência de um casco. fundamental para o estudo de potência. Maiores detalhes serão fornecidos no Módulo 5. que trata de sistemas de propulsão.Especialização em Engenharia Naval 70 Este estudo. ou em “águas abertas”) e o reflexo destas sobre a potência requerida.

ditos auxiliares. Além disso. Nos navios comerciais convencionais. em geral. além de garantir a iluminação de todo o navio. No que se refere aos principais sistemas auxiliares. c) Transferência e tratamento de óleo combustível: o óleo combustível que geralmente se utiliza nos navios é do tipo Bunker C (óleo pesado). abaixo do compartimento de cargas. A demanda principal é. quer seja mecânica. Existem diversas alternativas de geração de energia. uma vez que este não é apropriado para a utilização direta nos motores diesel. mas outros sistemas. normalmente tem-se: o motor diesel acionando o hélice. que também estão alocados no interior da praça de máquinas. Nesta configuração o motor diesel que aciona o hélice é denominado de Motor de Combustão Principal (MCP) e os motores diesel que acionam os geradores elétricos de Motores de Combustão Auxiliar (MCA). sendo armazenado nos duplos fundos. dependendo do tipo de navio e requisitos de operação. elétrica ou térmica. um conjunto de geradores a diesel fornecendo energia elétrica para os outros sistemas e uma caldeira para a geração de vapor. tais com petroleiros e “graneleiros”. para o sistema propulsor. Este sistema transfere o óleo combustível até a praça de máquinas e também permite a manobra entre os tanques para evitar o adernamento do navio. b) Geração de vapor: necessária para a parte de hotelaria e também para o aquecimento do óleo combustível.Especialização em Engenharia Naval 71 8. também requerem energia. PROPULSÃO E SISTEMAS AUXILIARES A operação de qualquer navio demanda energia. também faz o tratamento do óleo combustível. Módulo 1 – Arquitetura Naval . normalmente se tem: a) Geração de energia elétrica: este sistema gera energia para todos os equipamentos e aparelhos que demandam eletricidade.

Desta forma. g) Geração de água doce: este sistema gera água potável a partir da água salgada. pois embora todo navio possua tanques de água doce. elimina os detritos líquidos provenientes de vazamento de óleo ou de água. seus volumes muitas vezes não condizem com as necessidades da tripulação. promovendo conforto e segurança à tripulação e passageiros. e) Combate a incêndio: um dos sistemas de combate a incêndio é baseado no lançamento de água salgada. a partir da praça de máquinas. Módulo 1 – Arquitetura Naval . A Figura 38 ilustra alguns arranjos de sistema propulsor de acordo com o tipo de MCP e propulsor (de passo fixo – “fixed pitch propeller” ou passo variável – “controllable and reversible pitch propeller”). captada e bombeada para as várias partes do navio. sendo também utilizado nas operações rotineiras na oficina do navio. principalmente em viagens longas. f) De esgoto e de lastro: o sistema de esgoto. por conseqüência. Já o sistema de lastro esgota a água dos tanques de lastro. que normalmente atende os volumes localizados na praça de máquinas. dos próprios motores. e estes sejam abastecidos nos portos. h) Ar comprimido: a principal função do sistema de ar comprimido é auxiliar na partida nos motores diesel.Especialização em Engenharia Naval 72 d) Arrefecimento: este sistema faz circular a água salgada responsável pelo resfriamento do óleo lubrificante e. o sistema propulsor e seus sistemas auxiliares garantem a locomoção autônoma do navio no mar.

cabendo por enquanto apenas uma breve discussão quanto ao seu arranjo e. Módulo 1 – Arquitetura Naval . principalmente localização ao longo do navio. Fonte: Benford.Especialização em Engenharia Naval 73 Figura 38: Arranjo geral de alguns sistemas propulsores. Como primeiro aspecto. Todos esses elementos que ocupam espaço na praça de máquinas serão detalhados em profundidade no módulo específico sobre propulsão. 1991. convém destacar que em navios comerciais as regiões habitáveis e de navegação do navio normalmente se situam acima da praça de máquinas.

No entanto. Tal problema pode ser eliminado se for(em) utilizado(s) motor(es) elétrico(s) para o acionamento. o que não acontece com os navios roll-on / roll-off e ferries onde esta se apresenta à meia nau. petroleiros e graneleiros. não se deve esquecer que as praças de máquinas prescindem de um sistema forçado de ar. Conforme mencionado. com uma estrutura de casco ligeiramente menor que aquela definida por uma praça de máquinas a ré. a visão do comandante tanto a ré como avante é melhor no arranjo à meia nau. No caso da instalação à meia nau. terminando em alturas superiores àquela do tijupá do navio.Especialização em Engenharia Naval 74 Nos navios porta containeres. ocupando um espaço que poderia ser destinado às cargas. graças à grande vazão demandada pelos motores. a praça de máquinas em geral se situa à popa. é possível efetuar o carregamento do navio com menores problemas de trim e. Módulo 1 – Arquitetura Naval . arranjos de meia nau representam grande dificuldade à transmissão de potência do MCP para o hélice (propulsor). Por outro lado. Além disso. pois nesta condição sofrem menos a influência do caturro. além do eventual desconforto promovido por uma maior vibração provocada pelo conjunto: motor diesel mais hélice. um sistema de exaustão dos gases de combustão também é importante. além de representar peso adicional devido às longas linhas de eixo propulsor. como em geral o passadiço fica acima da praça de máquinas. além de aumentar o conforto para os tripulantes. praças de máquinas a ré têm a vantagem de facilitar a movimentação da carga nos portos e terem eixos propulsores de comprimento reduzido. No entanto. Cada um desses arranjos mostra vantagens e desvantagens. aumentam o desconforto da tripulação. cujos dutos geralmente saem verticalmente da praça de máquinas. Independente da localização. eventualmente. pois o movimento vertical provocado pelo caturro é maior nesta região.

ou seja. Através de uma boa estimativa. inclusive considerando efeitos corrosivos que podem atenuá-la. bem como as características mínimas necessárias para garantir que seja suficientemente resistente para suportá-los. conseqüentemente. onde a dimensão longitudinal é apreciável. Solicitações desta natureza não representam preocupação para pequenas embarcações. em uma condição onde a solicitação encontra-se perfeitamente alinhada e uniformemente Módulo 1 – Arquitetura Naval . um excesso de peso da estrutura. que podem literalmente levá-lo a se quebrar em dois.Especialização em Engenharia Naval 75 9. constado e convés principal. considerando carga no convés e a ação de ondas com comprimento da ordem de grandeza do comprimento do navio. A ESTRUTURA DO NAVIO 9. os projetistas buscam suprir resistência suficiente para que esta estrutura simplificada além de suportar todos os carregamentos dispostos ao longo do seu comprimento. pressupõe-se que não haja uma resistência exagerada e. também apresente uma vida útil mínima. B e C) a estrutura encontra-se em águas calmas (sem a ação de ondas) e suporta distribuições diferentes de carga no convés. Em primeira análise.1 Requisitos para a Resistência do Casco Nesta seção são apresentados e discutidos os tipos de carregamentos aos quais o navio estará sujeito em serviço. Nas três primeiras situações (A. formada pelas estruturas de fundo. Em A essa carga é distribuída ao longo do comprimento. o navio pode ser considerado como uma grande estrutura “em forma de caixa”. a melhor possível. Uma das primeiras funções da estrutura é prover resistência aos carregamentos distribuídos ao longo do comprimento do navio. Obviamente. A Figura 39 ilustra cinco situações possíveis as quais esta estrutura em forma de caixa pode estar sujeita. mas são de fundamental importância para navios.

Já em B. em inglês “hogging”. a distribuição de carga no convés volta a ser uniforme ao longo do comprimento e é a variação no empuxo. Esta situação é conhecida como tosamento. portanto. Situação semelhante é ilustrada em C. Situações análogas a B e C acontecem respectivamente em D e E. porém não há uma tendência de solicitar o navio na condição de quebrá-lo em duas partes. Esta é a conhecida condição de alquebramento. há uma tendência de afundamento das extremidades e a possibilidade de se quebrar a estrutura ao meio (dependendo dos níveis de solicitação). com partes iguais da carga dispostas na proa e na popa do navio. promovida pela diferença de elevação da Módulo 1 – Arquitetura Naval . porém. Nesta situação há solicitações localizadas.Especialização em Engenharia Naval 76 sustentada pela força hidrostática (empuxo). ou em inglês por “sagging”. a força de sustentação hidrostática (não mais uniforme) tende a solicitar a embarcação em uma situação onde se verifica a compressão da estrutura de convés e a tração da estrutura de fundo. Figura 39: Cinco condições de carregamento longitudinal. Nestas últimas. onde a carga é concentrada a meia nau e.

cumpre destacar que estes se defletirão e deformarão carregando consigo porções do chapeamento e que. A estrutura secundária é composta pelos reforçadores pesados (formando uma grelha) e reforçadores leves (delimitando as unidades de chapeamento). que promove as condições de alquebramento e tosamento. Figura 40: Solicitações primárias: (1) Tosamento e (2) Alquebramento. Fonte: http://www. portanto. também resistirão à deformação secundária. No entanto. juntamente com a estrutura terciária (mais adiante descrita) tem fundamental importância na resistência às cargas localizadas do tipo: • • Cargas dispostas sobre os conveses. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Como parte integrante da viga navio. também ilustradas em Figura 40. Pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas.answers. Para o dimensionamento secundário os perfis são divididos quanto: • Ao tamanho: leves e pesados.com. A respeito dos perfis de reforço.Especialização em Engenharia Naval 77 onda. Estágios seguintes do dimensionamento estrutural dizem respeito às análises das denominadas estruturas secundária e terciária. a estrutura secundária também contribui para sua resistência.

Contém. da forma como construídos. formam um conjunto resistente único. perfis leves e perfis pesados. vale lembrar algumas definições (segundo Oscar A. (3) hastilha. • Painel: no caso mais geral tomado para estudo. (4) longitudinal leve. Brito. A Figura 41 ilustra todos os elementos de enrijecimento (leves e pesados) solicitados por cargas laterais no chapeamento e que. pelo menos duas unidades de chapeamento. é a porção da estrutura secundária formada por chapeamento. Fonte: Oscar Brito Augusto. diz-se que se tem uma grelha chapeada. Neste ponto. portanto. em lugar de ser contínuo.Especialização em Engenharia Naval 78 • À direção em que se dispõem: longitudinal e transversal. Caso elas sejam ortogonais diz-se que a grelha é ortogonal. como Módulo 1 – Arquitetura Naval . 1996. • Grelha: é um conjunto de vigas que se interceptam. Figura 41: Detalhe de um painel do fundo do navio: (1) quilha. Nesse caso supõe-se que o chapeamento. • Grelha chapeada: quando se tem um conjunto de perfis que se interceptam. (2) chapeamento. soldados a chapeamento em um lado (caso do convés) ou em dois lados (caso do duplo fundo). (5) antepara transversal e (6) antepara longitudinal. 1996): • Unidade de chapeamento: é a porção de chapa limitada por dois perfis adjacentes na direção longitudinal e outros dois na direção transversal.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . na qual cada viga é formada por um perfil com a tira de chapa que se lhe supõe soldada. Figura 42: Chapa colaborante mais perfil de reforço. a estrutura terciária tem a função dupla de contribuir para a resistência primária e na resistência à pressão lateral sobre o casco. A Figura 43 faz uma síntese esquemática desta distinção estrutural. Desta forma em lugar de um chapeamento reforçado. c. Fonte: Oscar Brito Augusto. 3) Representa a estrutura terciária. d. Anteparas b.Especialização em Engenharia Naval 79 realmente é. servindo-lhes de flanges. Reforços no nível secundário. Nesta figura: 1) Representa a estrutura primária: 2) Representa a estrutura secundária. e. 1996. Reforços transversais. Por sua vez. Sua continuidade estrutural garante a estanqueidade do casco e sua área transversal contribui significativamente para a inércia da Viga Navio. Chapeamento. Essa tira é chamada chapa colaborante e essa grelha fictícia é designada por grelha chapeada. supõe-se que se tem uma verdadeira grelha. Reforços longitudinais. ver Figura 42. constitui-se de tiras de chapa que se soldam aos perfis. a.

secundária e terciária.2 Arranjos Estruturais Típicos Com base nas solicitações agindo sobre as estruturas primária. 9. conceitos e procedimentos do dimensionamento estrutural serão explorados com propriedade no Módulo 4. Obviamente. embarcações miúdas. podem se valer de suas formas para garantir a resistência e rigidez necessária às solicitações impostas. elementos estruturais internos (cavername ou cavernamento).Especialização em Engenharia Naval 80 Maiores detalhes. por exemplo: canoas.answers. A garantia de integridade do navio suscita a necessidade de reforços do casco. estas embarcações prescindem da maioria dos reforços apresentados. como visto. Fonte: http://www. serão apresentados alguns aspectos do arranjo estrutural do navio. Assim.com. Figura 43: Estruturas primária. Módulo 1 – Arquitetura Naval . secundária e terciária. Adiante. faz-se necessária uma breve discussão quanto aos aspectos mais importantes que caracterizam os arranjos estruturais típicos.

desta forma. naturalmente. Em linhas gerais. se comparados com a mesma embarcação construída segundo um cavername transversal. Além disso. em geral. Ver Figura 45. como mostra a Figura 44. A inversão típica dos perfis permite condições mais favoráveis de reforço estrutural. no entanto. • Longitudinal: se nesta configuração os reforçadores mais pesados se dispõem ao longo da embarcação. É comum em embarcações de menor porte e nos projetos antigos de embarcações construídas em madeira. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Figura 44: Perfis de reforço. 1991. cavernamentos longitudinais são mais leves.Especialização em Engenharia Naval 81 A grande maioria das embarcações. já que. esse cavernamento pode se apresentar das seguintes formas: • Transversal: se os reforçadores mais pesados se encontram dispostos transversalmente ao casco. oferece vantagens na integridade da viga navio. promovem um aumento da inércia da seção transversal (chapa colaborante mais reforçador). Fonte: Benford. o que. têm seu chapeamento reforçado por perfis.

Figura 45: Cavernamentos: transversal e longitudinal. Há que se lembrar. tem-se um primeira configuração convencional Módulo 1 – Arquitetura Naval . Independente do tipo de cavernamento. sem comprometer a integridade da estrutura. bem como um cavername longitudinal entre estas regiões. embarcações com cavername transversal na proa e popa. Fonte: Oscar Brito Augusto. Podem existir cavernamentos combinados (longitudinal no fundo e transversal nos costados). são três as configurações típicas. De acordo com a Figura 46(a). que minimizam o peso. que maiores distâncias entre reforçadores proporcionam condições mais favoráveis para a instalação e operação de equipamentos de bordo. é importante deixar claro que existem distâncias ótimas entre os reforçadores do casco. No que concerne à seção transversal do navio. contudo. dependendo da especificidade da embarcação. bem como a manipulação da carga. Existem. 1996. ainda.Especialização em Engenharia Naval 82 • Diagonal: em algumas embarcações aparecem na proa (denominado de “chevron frame”) e na popa (denominado de “cant frame”). ainda.

o espaço entre estes dois forros é usado como: reserva de flutuabilidade (lembrar dos navios roll-on / roll-off) e / ou tanques de lastro. (b) casco com duplo-fundo e (c) casco duplo (costado e fundo). Nesta última configuração o forro externo refere-se ao casco propriamente dito e o forro interno a uma barreira redundante que confere estanqueidade ao navio mesmo em condições de avaria. rever Figura 10. reforçado por estruturas longitudinais pesadas e transversais mais leves (em preto). por sua vez. o que é bom. tem-se uma configuração de duplo casco. ou mais conhecida com “MARPOL Convention” determinou que todos os navios petroleiros e de transporte de derivados fossem pelo menos dotados de duplo-fundo. na Figura 46(c).com. inclusive para a implementação de sistemas de estabilização. Cascos duplos são virtualmente mais seguros que cascos simples. porém traz dificuldades à estabilidade Módulo 1 – Arquitetura Naval . rever Figura 34a).answers. Finalmente. Após o acidente com o navio Exxon Valdez. a adoção do duplo-costado tem implicações diretas na maior resistência da viga navio. quando milhares de metros cúbicos de óleo vazaram após uma colisão na baía de Valdez – Alasca. Fonte: http://www. Em alguns casos. ilustra uma seção transversal de navio caracterizada pela presença de um duplo-fundo. Figura 46: Seções transversais típicas: (a) casco simples. A Figura 46(b). Obviamente. daí sua exigência em navios de passageiros. fundo e costado são caracterizados por um forro estanque duplo. a “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships”. ou seja.Especialização em Engenharia Naval 83 caracterizada por um único forro estanque (chapeamento em verde).

Além disso. Módulo 1 – Arquitetura Naval . dependendo da avaria. Outros arranjos estruturais de seção transversal são apresentados na Figura 47. 1991. visto que promove uma elevação no centro de gravidade do navio. Carga Geral Figura 47: Outras seções transversais típicas. Nela se identificam seções típicas de: • Graneleiros (convencional e com fundo dotado de geometria para a autodescarga). Fonte: Benford. Roll-on / Roll-off. a distância entre os forros externo e interno pode não ser suficiente para garantir sua maior vantagem.Especialização em Engenharia Naval 84 transversal. • • • Navios para transporte de minério.

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9.3 As Sociedades Classificadoras
Sociedades Classificadoras, tais como DNV – Det Norske Veritas e a ABS – American Bureau of Shipping, têm procedimentos estabelecidos para o cálculo dos esforços solicitantes, requisitos de resistência, dimensões de chapeamento e reforçadores, entre outros. Estes procedimentos agilizam o processo preliminar de dimensionamento estrutural. No entanto, sevem apenas como ponto de partida, visto que, em geral, são conservadores, fornecendo resultados sobre-dimensionados, que necessitam posterior análise racional.

9.4 Modelagem Numérica
Contrapondo-se à possibilidade de se desenvolverem análises precisas e confiáveis sem a necessidade de ferramentas matemáticas (ou com a mínima necessidade), atualmente existem poderosas e modernas ferramentas

computacionais capazes de gerar modelos digitais da estrutura com muito mais detalhes, “CAD – Computer Aided Design”. Estas ferramentas, aliadas ao Método dos Elementos Finitos, permitem aos projetistas obter resultados mais rápidos e precisos, mesmo para geometrias e condições de carregamentos complexos. No entanto, isto não significa que o projetista possa abrir mão de dominar a teoria de dimensionamento estrutural, visto que caberá a ele avaliar os resultados e, além disso, etapas preliminares de projeto nem sempre contam com informação suficiente para uma solução computacional. Nestas etapas é comum uma abordagem sem o uso dessas ferramentas.

A título de ilustração as Figuras seguintes mostram dois exemplos de falhas estruturais com navios.

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Figura 48: Dois exemplos de falhas estruturais com navios.

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10. MATERIAIS PARA A CONSTRUÇÃO NAVAL
Indiscutivelmente os grandes avanços da construção naval estão intimamente ligados aos avanços da ciência dos materiais. Por exemplo, embarcações com sustentação por hidrofólios, rever Figura 3, já haviam sido propostos por Alexander Graham Bell, no início do século passado. No entanto, só vieram a se tornar possíveis com a disponibilidade de materiais mais leves, e tecnologias de construção adequadas aos mesmos. Desta forma, engenheiros navais procuram estar constantemente informados a respeito das inovações na ciência dos materiais, como forma de, eventualmente, suscitar novas possibilidades e soluções. A seleção do material para a construção naval não é tarefa fácil por inúmeros motivos, principalmente devido à grande variedade: aço, ligas de alumínio, madeira, compósitos, concreto, entre outros. Além desse fator, outros podem determinar a seleção: • Preferência e experiência do projetista / construtor em trabalhar com determinado material; • • O tipo de projeto naval; O custo desse material e da tecnologia de construção a partir de sua utilização; • • • Sua disponibilidade e escala de produção; Local e condições nas quais será realizada a construção da embarcação; Freqüência de operação da embarcação, com reflexos na fadiga do material a ser utilizado. No entanto, são as propriedades físicas, mecânicas e químicas que têm maior impacto no processo de escolha e aplicação de um determinado material. Neste sentido, faz-se necessária uma breve descrição acerca de cada uma das principais propriedades importantes para o processo de seleção do material a ser empregado na construção naval.
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10.1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material
10.1.1 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções Contando com formas tridimensionais complexas, a embarcação exige que o material a ser selecionado permita uma boa maleabilidade. Não havendo essa possibilidade, que ao menos sejam possíveis junções (soldadas, encaixadas ou através de elementos de conexão); solução que exige uma modificação das formas, no sentido de substituir a superfície carenada por uma multifacetada. Mesmo para aqueles materiais facilitadores das formas arredondadas, na maioria das vezes sua geometria faz necessária a aplicação das referidas junções. Por exemplo, chapas de aço soldadas, compondo o casco de um navio. 10.1.2 Resistência à Tração, Compressão, Flexão e Cisalhamento Conforme discutido, estruturas primárias, secundárias e terciárias exigem que o material apresente resistência suficiente face às varias condições de solicitação às quais a embarcação poderá estar sujeita. Espera-se que nestas condições esse material se mantenha integro e com as propriedades inalteradas (ou minimamente alteradas) ao longo de toda vida útil da embarcação. Logicamente, face aos longos períodos de operação das embarcações, espera-se informação suficiente quanto ao comportamento desse material em longo prazo, de tal forma que eventuais alterações nas suas propriedades sejam considerandos no projeto. 10.1.3 Densidade Economia de massa é uma tônica na grande maioria dos tipos de embarcações, quer seja para aumentar sua performance (velocidade), quer para disponibilizar maior capacidade de carga. Desta forma, a densidade desempenha papel fundamental no processo de seleção do material a ser utilizado. 10.1.4 Resistência à Corrosão Geralmente, corrosão é a causa de interrupção da operação de uma embarcação, especialmente para aquelas que operam em água salgada. Alguns materiais são
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Propriedades eletromagnéticas. 10. Homogeneidade das propriedades ao longo de grandes extensões do material (aço versus madeira). • Propriedades eletroquímicas quando em contato com outros tipos de materiais. A partir da apresentação desses aspectos mais importantes à seleção.1. Capacidade de isolamento acústico. Atualmente. graças à disponibilidade de madeiras na forma de Módulo 1 – Arquitetura Naval . nenhum outro material faz frente à madeira.1 Madeiras Indiscutivelmente.2. ainda vem se mantendo popular na construção de embarcações pequenas. outras propriedades podem se fazer necessárias.2 Materiais Não Metálicos 10. • • • Resistência à abrasão. foi o material que imperou na construção naval.5 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcação Dependendo do tipo de embarcação e das condições de operação. Por séculos. em sua forma maciça. o continuado desenvolvimento no segmento de materiais de revestimento tem prolongado o uso de materiais com maior suscetibilidade a este tipo de ataque. Dentre elas: • Resistência e manutenção das propriedades mecânicas do material em altas e baixas temperaturas. 10. Havendo necessidade de reparo.Especialização em Engenharia Naval 89 mais resistentes ao ataque deste meio extremamente corrosivo. qual é a disponibilidade desse material em qualquer parte do mundo. • • • Capacidade de isolamento térmico. no entanto. cabe agora uma descrição dos principais materiais passíveis de utilização na construção naval. em se tratando de apelo visual.

Vulnerabilidade ao ataque de pragas. Apesar de ótimo isolante térmico e acústico.2. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Cascos com múltiplas quinas são comuns neste tipo de construção. não são comuns embarcações muito grandes. aramidas e de carborno) e resinas (poliéster. o comprimento dos cascos restringiam-se aos comprimentos de madeira maciça disponíveis. é virtualmente vulnerável ao fogo. 10. Outras restrições oferecidas pela madeira maciça são: • • • • Grande suscetibilidade à deterioração (salvo algumas espécies). os compensados se mostram populares na construção de pequenas embarcações.2 Compósitos A aceitação acentuada dos materiais compósitos na construção náutica. Historicamente uma das primeiras limitações ao tamanho das embarcações construídas em madeira maciça foi a dificuldade de se prover junções para este tipo de material. No entanto. já que se trata de um material de escassa disponibilidade.Especialização em Engenharia Naval 90 compensados (muitas vezes combinados com resinas e outros materiais de reforço interlaminares). sua aplicação impõe restrições às curvaturas exibidas pela geometria. da ortotropia das combinações obtidas. se deve aos seguintes fatores: • Flexibilidade quanto às propriedades mecânicas. inclusive. Heterogeneidade nas propriedades ao longo do material. valendo-se. Mesmo assim. estervinílica e epóxi). conseguida com a diversidade de combinações entre fibras (de vidro. e ao peso estrutural obtido. Desta forma. face aos custos associados. e em componentes de embarcações de grande porte. mas a grandes custos e enorme complexidade construtiva. Grandes comprimentos eram possíveis. Modernos elementos de fixação e adesão (resina epóxi e resorcinol) aumentaram bastante a eficiência das junções e permitiram que a limitação do passado fosse superada. Conforme mencionado.

conforme ilustrado nas comparações da Figura 49.br. que apresentam passagem uniforme do regime elástico para o plástico. Módulo 1 – Arquitetura Naval . bem como nas indústrias automobilística. Fonte: www.com. quase inexistentes em metais. até o colapso completo. falhas interlaminares. percebe-se que os materiais compósitos chegam a valores muitas vezes maiores que os dos metais. aeronáutica e aeroespacial. como os dotados de sustentação hidrodinâmica.Especialização em Engenharia Naval 91 • Excelente relação resistência / peso. relacionando-se estas propriedades com as respectivas densidades. No entanto. Há que destacar. • Excelente relação rigidez / peso. Daí sua larga aplicação em embarcações de alta performance. Materiais compósitos podem apresentar resistência e rigidez muito menores que as do aço e do alumínio. Em contrapartida. ainda. comuns em materiais metálicos. ao contrário dos materiais metálicos. Figura 49: Comparação entre relações resistência / peso para diferentes matérias de construção naval.barracudatec. são comuns em compósitos. é muito menos freqüentes nos compósitos. que materiais compósitos apresentam perda de resistência e rigidez com a gradual falha de cada camada que compõe a estrutura. conforme ilustrado nas comparações da Figura 50. Propagação de trincas.

de certa forma favoráveis. • Processos manuais imperam. • Relutância à larga utilização.Especialização em Engenharia Naval 92 Figura 50: Comparação entre relações rigidez / peso para diferentes matérias de construção naval. quando comparado como os materiais metálicos.br. prescindindo da grande variedade de formas e dimensões. lubrificantes e ricos em produtos químicos. • A facilidade de estocagem. imperativa quando na utilização de metais e madeira.com. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Apesar destes aspectos.barracudatec. em grande parte dos casos. Fonte: www. implicando em menor quantidade de conhecimento acerca dos comportamentos e propriedades. exigem a utilização de moldes ou outras tecnologias que garantam a geometria pretendida. • Facilidade de construção inclusive sem grandes restrições quanto às formas geométricas do casco. apresentam as seguintes desvantagens: • • Dificuldade na predição do modo de falha. Incertezas quanto à corrosão em meios combustíveis. No entanto. o que implica em embarcações mais caras e de construção mais lenta. • Baixa resistência em altas temperaturas.

O procedimento básico de uma construção em ferro-cimento se constitui de uma etapa inicial onde as formas do casco são edificadas através de barras ou tubos de aço (soldadas ou fixadas com arame). em um processo ininterrupto. devido ao baixo custo. este cavernamento (cavernas e longitudinais) é recoberto por uma ou mais camadas de tela metálica. Uma variação especial de material desta natureza e o denominado ferro-cimento. o que exige o trabalho de pelo menos dois homens. tem feito desta variação uma ótima opção para embarcações pesqueiras de pequeno e médio porte. Na República Popular da China. isolamento térmico e acústico. é possível encontrar uma grande quantidade de barcaças fluviais construídas com este material. a armadura é preenchida com argamassa em composição previamente estudada. dificultando sua aplicação em condições severas de trabalho. podem ser agregados componentes à argamassa para lhe conferir propriedades mecânicas melhores (por exemplo: Módulo 1 – Arquitetura Naval . Em seguida. barcos apresentam cascos com espessuras relativamente pequenas. configurando o que se costuma denominar de armadura. Finalmente. mas sua aplicação em navios de carga pesada tem se mostrado economicamente inviável face à grande massa estrutural envolvida para garantir a integridade estrutural. tenacidade. Com o ferro-cimento. Navios de pequeno porte têm sido construídos em cimento.2. Caracteriza-se pela presença de um reforço metálico (responsável pela resistência á tração e flexão). A surpreendente combinação de flexibilidade. Essa operação de preenchimento de acontecer pelas duas faces do casco simultaneamente (interna e externa). em cimento reforçado por telas de aço.Especialização em Engenharia Naval 93 • Baixa resistência à abrasão. Eventualmente. preenchido por uma argamassa (em geral cimento Portland mais areia e / ou brita de baixa gramatura) responsável pela estanqueidade e pela resistência á compressão. É altamente resistente à corrosão e a moderadas condições de temperatura. 10.3 Concreto O concreto não deixa de ser um material compósito.

a ligação entre elementos estruturais pode se dar através de arco elétrico (TIG. pode reduzir significativamente o custo de construção.3. Neste caso. principalmente na edificação de perfis e conveses. 10. A Figura 51 mostra um exemplo de automatização na soldagem de uma antepara estruturada. de acordo com o tipo e da preparação necessária para a posterior soldagem. pode-se ainda contar com a disponibilidade de perfis pré-fabricados e também normalizados. plasma ou mesmo laser. existem aquelas reconhecidamente indicadas para a construção naval. se realizado com propriedade. com composições químicas e tratamentos Módulo 1 – Arquitetura Naval . Com relação ao processo de soldagem. MIG.Especialização em Engenharia Naval 94 fibra de vidro picotada). Em se tratando das ligas disponíveis. O processo de construção naval em aço é caracterizado por um grande número de elementos estruturais. já que 40 a 50% do tempo é gasto com esse tipo de operação. procedimentos mais elaborados (por exemplo. que podem ser obtidos pelo corte e soldagem a partir de chapas normalizadas. já que o ato de desempenar pode ser muitas vezes mais barato do que promover a substituição do elemento estrutural. Outro processo comum na construção naval em aço é o de desempeno. MAG ou plasma) ou por oxigás. Apesar da indústria naval relacionar-se a uma construção pesada.1 Aço Sem sombra de dúvida.3 Materiais Metálicos 10. o processo de desempeno por chama é o mais difundido e. Em geral esses aos são cortados através do processo de oxi-corte. Após o preenchimento vem o processo de cura que deve acontecer em condições propriamente controladas de temperatura e umidade. este é o material mais aplicado na construção naval moderna de navios de pequeno. No caso de estruturais leves. também dependente do tipo de aço e das condições de soldagem. médio e grande porte. a laser ou automatizados) têm cada vez mais se tornado comum neste segmento.

por exemplo: navios para o transporte de gás liquefeito. CS e DS.pt. E. a tensão de escoamento encontra-se na faixa de 45500 a 51000psi.2 Ligas de Alumínio A grande maleabilidade e resistência à corrosão em ambiente marinho fazem das ligas de alumínio um material de grande aplicação na construção naval. com tensão de escoamento média da ordem de 34000psi. Padronização para os aços pode ser encontrada.linde. De acordo com a ABS. D. São elas: A. nas publicações da “ASTM – American Society for Testing and Materials” ou da ABS – “American Bureau of Shipping”.3. Figura 51: Processo automatizado de soldagem de uma antepara reforçada. por exemplo. São Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 95 térmicos específicos para essa aplicação. • Aços de alta resistência – para os quais a alta resistência deve estar associada a um baixo peso. • Aços especiais – indicados para embarcações com alta exigência de confiabilidade. 10. Nesta classe. Alguns materiais desta classe são concebidos para trabalhar em baixas temperaturas e em ambientes altamente corrosivos e / ou abrasivos. Fonte: http://www. os aços podem ser classificados em: • Uso comum – oferecidos em 6 classes de acordo com a composição química e o tratamento térmico. B.

5. há que lembrar que estas ligas apresentam módulo de elasticidade e tensões limites substancialmente inferiores às do aço. Por outro lado. o que confere maior resistência à corrosão em água salgada. trilhos. 5083. superestruturas. O principal incentivo para a aplicação de ligas de alumínio na construção naval refere-se à economia de massa (cerca de 55 a 67% menos. a redução de peso estrutural tem impacto direto no aumento da capacidade de carga e na diminuição da potência requerida. entre outros. 5454. Entretanto. coberturas de porões. facilita a distribuição dos pesos abordo. janelas. Além disso. bem como em equipamentos. duas grandes desvantagens do alumínio são o alto custo de construção e a necessidade de um controle rigoroso nos processo de soldagem. tais como: escadas. 6061. quando comparado com o aço). criando subsídios para a melhoria da estabilidade. As ligas mais usadas para aplicações navais são a 5052. Módulo 1 – Arquitetura Naval . o que deve ser profundamente ponderado no projeto estrutural. Em geral. 5086. portas. De qualquer forma.Especialização em Engenharia Naval 96 utilizadas em cascos. 6063 e 6082. essas ligas são ricas em magnésio.

AMARRAÇÃO E LINHAS DE PRODUÇÃO 11. A amarra sobe ao convés do navio através do escovém. Para o mesmo fim há ainda um mordente na gateira ou. M. há uma ou mais boças da amarra. máquinas de suspender e todos os acessórios das amarras. Ver Figura 52. A âncora é ligada por manilha à amarra. escovéns. que é uma gola tendo em torno de si diversas cavidades iguais que prendem a amarra. no caso da âncora tipo patente. mordentes. Módulo 1 – Arquitetura Naval . mais comumente. A máquina de suspender consta de um motor elétrico ou um sistema eletrohidráulico acionando um cabrestante ou um molinete. elo por elo. correntezas ou ondas. M. gateiras. Do convés a amarra desce ao paiol através de um conduto chamado gateira.1. A âncora pode ser largada pelo freio do cabrestante ou por uma das boças. cujo fim é agüentar a amarra tirando o esforço de sobre o freio do cabrestante quando a âncora estiver alojada no escovém ou quando a âncora estiver fundeada e o navio portando pela amarra. As âncoras são comumente chamadas de ferros do navio.Especialização em Engenharia Naval 97 11. bocas. entre o escovém e o cabrestante. um mordente colocado no convés por ante-a-vante do cabrestante. O aparelho de fundear é constituído pelo conjunto de âncoras. como ventos. Servem para agüentar o navio no fundeadouro. que. amarras. etc. No convés. que é uma cadeia de elos especiais com ou sem malhetes. como manilhas.1 Máquina de supender O texto a seguir é uma transcrição do livro “Arte Naval – Capítulo 10” de Fonseca. No cabrestante há uma coroa de Barbotin. conforme seja o que estiver agüentando a amarra. evitando que ele seja arrastado por forças externas.1 Amarração 11. aloja a haste enquanto a âncora não estiver em uso e a prende ao paiol da amarra.

2 Tipos de âncoras Os principais tipos de âncoras (ferros) são: Figura 53: Âncora tipo Patente.Especialização em Engenharia Naval 98 Figura 52: Máquina de suspender eletro-hidráulica. Figura 54: Âncora Danforth. 11.1. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

A introdução de tubos flexíveis. tem-se investido na utilização de tubos de aço em Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 99 Figura 55: Âncoras especiais: (a) Fateixa. iniciando-se na década de 70 e sedimentando-se como alternativa usual e segura na década de 80. na função de risers.) Recentemente. (b) Busca-vida. à medida que a exploração se desloca para águas mais profundas. 11. tem sido cada vez mais freqüente.. Dr. A configuração de "catenária direta" ("free-hanging") tem sido então adotada de forma crescente. (. na exploração em águas profundas e sob a motivação de custos substancialmente mais baixos. Celso Pupo Pesce (Departamento de Engenharia Mecânica da EPUSP). (c) Gata – Almirantado e (d) Cogumelo.2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais) O texto a seguir é uma transcrição de trechos da Tese de Livre Docência do Prof. do tipo "unbounded"..

Neste caso. Tais linhas são estruturalmente similares aos tubos flexíveis.) Figura 56: Configurações típicas de linhas flexíveis na função de risers. (. elétricos ou hidráulicos. cabos umbilicais. para o Golfo do México. Particularmente a PETROBRÁS. Cortesia: : Orcina Cable Protection Ltd. a partir de estudos conduzidos pela SHELL.SCR). (.Especialização em Engenharia Naval 100 configuração de catenária ("Steel Catenary Risers". precedendo-os cronologicamente. é evidente que a configuração catenária direta é a mais razoável. constituídos de materiais metálicos e poliméricos.) Tubos flexíveis e cabos umbilicais são elementos estruturais de construção composta... cuja função é prover alimentação ou sinal de controle.... ou ainda "risers rígidos". têm tido larga utilização. (.. estes componentes podem ser classificados em: Módulo 1 – Arquitetura Naval . aos sistemas de válvula instaladas no fundo do oceano junto aos poços. Por seu turno. a análise desta alternativa.) De um modo geral. com a colaboração da Escola Politécnica. quase sempre na configuração de "catenária direta". através de seu Departamento de Produção intensificou. porquanto reduz a dois o número de pontos de alta curvatura (elevado momento fletor). na realidade.

Especialização em Engenharia Naval 101 • Componentes estruturais metálicos. Figura 58: Exemplos de cabos umbilicais. Módulo 1 – Arquitetura Naval . axiais. • Tubos e camisas poliméricos. no caso de cabos umbilicais.) Figura 57: Tubo flexível típico. que suportam cargas de pressão. Cortesia da Prysmian Cables and Systems... no caso de tubos flexíveis. (. • Mangueiras e condutores. flexionais e de torção. com o fim de conferir estanqueidade (prevenir vazamento) e alguma rigidez flexional à seção.

• Fadiga e eventual ruptura dos condutores (no caso de umbilicais). de onde se pode depreender uma forte interação entre os mesmos. • Desgaste ou fadiga dos fios metálicos que compõem a armadura. como a que pode ocorrer associada à instabilidade flexo-torcional ("laço") do tubo (cabo). entre outros. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ƒ Ondas (arrasto médio e carregamento dinâmico). um fluxograma típico de abordagens dos problemas é apresentado na Figura 59. • Fluência dos diversos materiais poliméricos.Especialização em Engenharia Naval 102 Modos típicos de falha específicos de cabos umbilicais e tubos flexíveis: • Ruptura dos tendões helicoidais . estes podem ser classificados em: o Diretos ƒ Correnteza (arrasto e VIV – Vibração Induzida pela Vorticidade). o Indiretos ƒ Movimento imposto ao topo pela Unidade Flutuante de Produção (plataforma) Obviamente estes tipos de solicitação agem concomitantemente.sob tensão axial e pressão interna. durante uma operação de lançamento. Quanto aos carregamentos ambientais agindo sobre estas linhas de produção. Em termos de projeto do riser. • Expansão térmica diferencial e variação brusca de rigidez flexional. • Situações de curvatura extrema (flexão). • Vazamento nas camadas plásticas devido a corrosão e envelhecimento. em regiões de grande curvatura. • Colapso de carcaças internas sob pressão externa (ou sob compressão interna entre as diversas armaduras tensionadas).

? SIM (6) DIMENSIONAMENTO DE TERMINAÇÕES E ACESSÓRIOS SIM (5) DIMENSIONAMENTO DE SUPRESSORES DE V. Fonte: Pesce.I.I. 1997.Especialização em Engenharia Naval INÍCIO DADOS DO CAMPO (1) SELEÇÃO DO RISER ESPECIFICAÇÕES E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS (DADOS DE PROJETO) 103 (2) ANÁLISE ESTÁTICA SATISFAZ CRITÉRIOS DE RESPOSTA ESTÁTICA ? NÃO SIM CARACTERÍSTICAS DE RESPOSTA DA PLATAFORMA (3) ANÁLISE DINÂMICA EM CONDIÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA SATISFAZ CRITÉRIOS DE RESPOSTA DINÂMICA ? ONDAS VENTO DADOS ESTATÍSTICOS AMBIENTAIS NÃO SIM (4) ANÁLISE DE FADIGA NÃO CORRENTEZA SATISFAZ REQUISITOS DE VIDA ÚTIL ? NÃO DADOS DE FADIGA DO TUBO (S-N) CAUSA PRINCIPAL É V. HÁ VIABILIDADE ? NÃO SIM FLUXOGRAMA DE PROJETO DE UM RISER (7) TESTES DO PROTÓTIPO REQUISITOS PLENAMENTE ATENDIDOS ? NÃO SIM TÉRMINO Figura 59: Fluxograma típico do projeto de riser.V. Módulo 1 – Arquitetura Naval .V.

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12. CONVENÇÕES, NORMAS E REGULAMENTOS MARÍTIMOS
Atualmente, a construção e operação de navios de longo curso requererem o atendimento a uma série de convenções internacionais, bem como leis e regras específicas de cada país. No caso de convenções internacionais, sua proposição é feita pela “IMO – International Maritime Organization”, órgão da ONU, e sua execução é garantida pelos países signatários. Cada um destes países, por sua vez, tem seus próprios organismos reguladores e, eventualmente, regras adicionais para a construção e operação dos navios. No caso do Brasil, a responsabilidade pelo cumprimento das leis e regras vigentes no setor naval é da Marinha do Brasil. Além da IMO e dos agentes reguladores de cada país, existem as sociedades classificadoras, que ao classificar um determinado navio, fiscalizam se o projeto, a construção e a operação estão de acordo com as suas próprias regras. Em muitos casos, governos delegam a estas sociedades classificadoras a função de fiscalizar o projeto e inspecionar a construção e a operação dos navios.

12.1 “IMO – International Maritime Organization”
Já no século XIX havia um consenso quanto à necessidade de regras internacionais para garantir a segurança dos navios. No entanto, um organismo internacional para cuidar deste assunto só foi possível após a criação da ONU em 1948, quando foi instituída a “IMO – International Maritime Organization” (ou “IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultative Organization”, até 1982); sendo a única agência especial da ONU localizada na Inglaterra. A preocupação original da IMO dizia respeito à segurança marítima. No entanto, com o aumento no transporte de produtos potencialmente poluentes

(principalmente petróleo e seus derivados), também foram incorporadas questões relacionadas à prevenção da poluição marítima.

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Em sua estrutura organizacional, a IMO apresenta no nível mais alto uma Assembléia que se reúne uma vez a cada dois anos. Esta Assembléia é atualmente constituída por 167 Estados membros e três Associados. Um nível abaixo se encontra o Conselho Executivo que é constituído por 40 membros eleitos pela Assembléia e age como comitê executivo da IMO. A IMO é uma organização técnica onde a maioria de seus trabalhos é desenvolvida através de comitês e sub-comitês para assuntos específicos. Esta estrutura pode ser entendida através da Figura 60.

Figura 60: Organograma da IMO.

12.2 Principais Convenções
As principais convenções propostas e assinadas por diversos países, inclusive o Brasil, são: 12.2.1 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines” A adoção de linhas de carga, observando a borda livre para cada embarcação, pode ser considerada como a primeira legislação marítima do mundo, cujo primeiro registro data de 2.500a.C., na ilha de Creta, exigindo que as embarcações passassem por inspeções periódicas de carga e manutenção.
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As bases para a convenção foram inicialmente propostas no parlamento inglês, por Sir Samuel Plimsoll, segundo as quais são exigidas indicações das linhas de carga no casco do navio. Em 1872 institui-se uma comissão sobre “Cuidados no Mar”, e finalmente, em 1976, as linhas de carga foram consideradas compulsórias. Apenas em 1894, essas linhas se tornaram leis. A convenção internacional como é conhecida hoje foi instituída em 1966, entrando em vigor em 1968 e tendo adendos em 1971, 1975, 1979 e 1983. Além disto, um protocolo foi desenvolvido de maneira a alinhar a Convenção de Linhas de Carga com a SOLAS e MARPOL 73/78. Posteriormente, outros adendos foram incluídos, em 1995 e 2003, este último contando com um anexo de revisão técnica sobre a convenção. Pintadas a meia nau, no costado, as Linhas de Carga, ou “Plimsoll Mark”, ver Figura 61, indicam as linhas d’água até as quais o navio pode ser seguramente carregado. Estas linhas variam de acordo com as estações do ano e a salinidade da água.

Figura 61: Linhas de Carga – “Plimsoll Mark”. São elas: • Linha de Carga de Verão, indicada pela margem superior da linha que passa pelo centro do anel (“Danish load mark”) e também por uma linha marcada com a letra “S”. O centro do anel será colocado a meio-navio e a
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indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “F”. Esta última ainda se encontra em vigor. regulamentando a sua construção e a instalação de equipamentos: de bordo. A diferença entre a Linha de Carga para Água Doce no Verão e a Linha de Carga de Verão constitui a tolerância concedida para carregamento em água doce para as outras linhas de carga. • Linha de Carga Tropical para Água Doce. indicada pela margem superior de uma linha marcada pelas letras “TF”. 12. e sendo ratificada por 156 Estados. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “W”. Desde então. A Linha de Carga para Água Doce no Verão é marcada para ré da linha vertical. • Linha de Carga de Inverno.2. 1960 – primeira vez no âmbito da IMO e 1974. e também marcada para ré da linha vertical. • Linha de Carga Tropical. incêndio. • Linha de Carga de Inverno no Atlântico Norte. tendo recebido emendas em 1978 e 1988. comunicação. foram efetuadas diversas convenções: 1929. 1948. entre outros.2 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea” A primeira versão da SOLAS (Convenção Internacional pela Salvaguarda da Vida Humana no Mar) foi aprovada em 1914. salvatagem. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “T”. Esta convenção tem sido mencionada como uma das mais importantes da IMO e o seu objetivo é garantir uma operação segura dos navios de longo curso. • Linha de Carga para Água Doce no Verão.Especialização em Engenharia Naval 107 uma distância vertical abaixo da margem superior da linha do convés igual à borda livre de verão. indicada pela margem superior de uma linha marcada com as letras “WNA”. após o naufrágio do navio Titanic. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

2. químicos.4 “COLREGS – Convention on the International Regulation for Preventing Colisions at Sea” A Convenção de Regulamentação Internacional para Prevenção de Colisões no Mar. esgoto e lixo) devido à operação ou acidente com navios. Não desce ao nível de quantificação de pessoal. Parte E – Exceções. 12. substâncias perigosas. A maior inovação trazida pela COLREGS foi o reconhecimento dado a esquemas de tráfego com separadores. corresponde ao que hoje se conhece como MARPOL. pois estes já são tratado pela Módulo 1 – Arquitetura Naval . de 1972. estes padrões eram de responsabilidade dos governos locais. criada no contexto da SOLAS.Especialização em Engenharia Naval 108 12. Certificação e Vigia Marítima estabelece padrões para o treinamento.2. Nela existem diretrizes para a condução em determinadas velocidades de segurança e riscos de colisão de navios operando perto destes separadores de tráfego. A COLREGS está divida em 38 regras que estão distribuídas em 5 seções: Parte A – Descrição Geral. 12. A combinação de dois tratados de 1973 e 1978. Parte D – Sinais Luminosos e Sonoros. Parte C – Luzes e Formas. Parte B – Manobra e Navegação. Certification and Watchkeeping for Seafarers” A Convenção Internacional sobre Padrões de Treinamento. Antes desta convenção. certificação e vigia marítima em nível internacional. A STCW estabelece padrões mínimos que devem seguidos ou ultrapassados.2. foi desenvolvida para atualizar e substituir a Regulamentação de Colisão de 1960. além de atualizações e adendos.5 “STCW – International Convention on Standards of Training. normalmente diferentes de país para país.3 “MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships” A convenção MARPOL é a principal convenção internacional dedicada à prevenção da poluição marinha (por óleo.

Bunkers. HNS. Entretanto. 12. Em 1760 um comitê foi incumbido de formar o primeiro livro de registros.3 Sociedades Classificadoras Em meados do século XVIII um grupo de seguradores. Prevenção à Poluição – Dumping. de acordo com sua condição de operação. Com isto as companhias de seguro acabaram possuindo um embasamento técnico para avaliar os riscos do seguro. 12. IOPC. Anti-Fouling. Intervantion. dando origem a inúmeras sociedades classificadoras. vários governos delegam a elas a fiscalização no cumprimento das convenções internacionais. Como conseqüência. estabelecido na Lloyd's Coffee House. para os anos de 1764-65-66. o Lloyd's Register Book. por isto. resultado da experiência acumulada ao longo dos Módulo 1 – Arquitetura Naval . Confiabilidade e Compensação – CLC. Esta idéia se difundiu e passou a ser aceita em vários lugares do mundo. • • Resposta e Reação – SAR. desenvolveu um procedimento independente para inspecionar os cascos e equipamentos de navios.2. houve um esforço para anualmente “classificar” os navios. com vistas à cobertura de seguro. construção e também critérios de inspeção do navio durante a sua vida útil. Obviamente as regras das sociedades classificadoras atendem às convenções aprovadas pela IMO e.6 Outras Convenções para casos mais específicos: • • Segurança e Estabilidade – STLN e SUA.Especialização em Engenharia Naval 109 SOLAS. Athens. Suas regras. Ballast Water Management. Com o passar dos anos estas sociedades desenvolveram regras para o projeto. Atualmente as sociedades classificadoras exercem um papel bastante importante na indústria naval. apresenta artigos relacionados à inspeção pelo Estado de Porto.

Existem diversas Sociedades Classificadoras no mundo. de 11 de dezembro de 1997.4 Autoridade Marítima Brasileira No caso do Brasil. são textos razoavelmente sintéticos que têm simplificado e até mesmo reduzido o custo de muitos projetos convencionais. BRA. GL – Germanischer Lloyd. com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação. e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações. BRA. onde cada uma estabelece regras diferentes. plataformas ou suas instalações de apoio”. Estas são: Módulo 1 – Arquitetura Naval . Nipon Kaiji Kiokai.Especialização em Engenharia Naval 110 anos. 3° são explicitadas as principais responsabilidades dessa Autoridade: “Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei. 12. Registro Italiano Navale. DNV – Det Norske Veritas. As principais são: • • • • • • • • • • ABS – American Bureau of Shipping. NOR. ITA. FRA. BRA. Lloyds – Lloyd´s Register. Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves. JAP. Bureau Veritas. GER. Record Certificação Naval. no mar aberto e hidrovias interiores. UK.537. No Art 4° são detalhas suas atribuições e no Art 16° apresentas as medidas administrativas que poderão ser tomadas a fim de garantir que suas atribuições sejam seguidas. o Comandante da Marinha é designado como a Autoridade Marítima Brasileira. Colombo – Bureau Colombo LTDA. conforme regulamentado pela lei n° 9. EUA. em cujo Art.

Todas as embarcações construídas no Brasil ou a serem construídas no exterior. Embargo de atividade de mineração e de benfeitorias realizadas. mas para operação no Brasil.br). Para garantir o cumprimento das convenções internacionais assinadas pelo Brasil. Atualmente a NORMAN conta com um conjunto de 22 normas. reparo ou alteração das características de embarcação. retirada do tráfego ou impedimento da saída da embarcação. Embargo de construção. Apreensão. e ainda as embarcações a serem registradas no Brasil. • • • NORMAM 01 – Embarcações Empregadas na Navegação em Mar Aberto NORMAM 02 – Embarcações Empregadas na Navegação Interior NORMAM 03 – Amadores.mar. bem como garantir a segurança do transporte aquaviário e também a prevenção à poluição ambiental por parte das embarcações.Especialização em Engenharia Naval 111 • • • Apreensão do certificado de habilitação.dpc. • • Embargo da obra. a Autoridade Marítima Brasileira se vale das leis e regras que estão consubstanciados nas NORMAM’s – Normas da Autoridade Marítima. necessitam atender as normas especificadas pela NORMAN. Clubes e Entidades Desportivas Náuticas • NORMAM 04 – Operação de Embarcações Estrangeiras em Águas Jurisdicionais Brasileiras Módulo 1 – Arquitetura Naval . Embarcações de Esporte e/ou Recreio e para Cadastramento e Funcionamento das Marinas.mil. A seguir são listadas todas as normas que podem ser obtidas na Diretoria de Portos e Costa da Marinha do Brasil (http://www. Estas normas cobrem praticamente todas as atividades que de alguma forma estão relacionados com o transporte aquaviário no Brasil.

Remoção e Demolição de Coisas e Bens Afundados.Obras. Coisa ou Bem em Perigo no Mar. Encalhados e Perdidos • NORMAM 11 . Dragagem. Exploração. Peritos e Sociedades Classificadoras • • NORMAM 15 – Atividades Subaquáticas NORMAM 16 – Estabelecer Condições e Requisitos para Concessão e Delegação das Atividades de Assistência e Salvamento de Embarcação. nos Portos e Vias Navegáveis Interiores • • • • • NORMAM 17 – Sinalização Náutica (DHN) NORMAM 19 – Atividades de Meteorologia Marítima (DHN) NORMAM 20 – Gerenciamento da Água de Lastro de Navios NORMAM 21 – Uso de Uniformes da Marinha Mercante Nacional NORMAM 22 – Cerimonial da Marinha Mercante Nacional Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 112 • NORMAM 05 – Homologação de Material e Autorização de Estações de Manutenção • NORMAM 06 – Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para Atuarem em Nome do Governo Brasileiro • • NORMAM 07 – Atividades de Inspeção Naval NORMAM 08 – Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras • • NORMAM 09 – Inquéritos Administrativos NORMAM 10 – Pesquisa. Submersos. Sobre e às Margens das Águas sob Jurisdição Brasileira • • • NORMAM 12 – Serviço de Praticagem NORMAM 13 – Aquaviários NORMAM 14 – Cadastramento de Empresas de Navegação. Pesquisa e Lavra de Minerais Sob.

“Introduction to Naval Architecture”. Vol. 1996. 131p. “Arte Naval”.. Second Revision. 3rd ed. “PNA – Principles of Naval Architecture... 5-23..P. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] Augusto. J. Marine Systems and Ocean Technology. M. ed. October 2004. 1988. Tese apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título de Livre Docência. Cambridge: MIT Press. Boston: Butterworth-Heinemann. C. Volume I – Stability and Strength”. Journal of SOBENA – Sociedade Brasileira de Engenharia Naval.B. [7] Pesce. “Marine Structures for the Future – a Sea of Opportunities”. 1. Rio de Janeiro.. pp. O. M. 361 p. 7ª. [6] Newman. [8] Tupper. [2] Benford. Serviço de Documentação da Marinha. “Naval Architecture for Non-Naval Architects”. Tese apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título de Livre Docência. The Society of Naval Arquitects and Marine Engineers – SNAME.. 1996.. “Projeto Racional Otimizado e Automatizado da Estrutura de Embarcações”. Oxford. [3] Fonseca. [5] Moan. E. 310p. Volumes 1 e 2. No 1. NJ. 1997. 1991. 2005. “Marine Hydrodynamics”.V. Jersey City. H. 239p. T. Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 113 13. [4] Lewis. E. "Mecânica de Cabos e Tubos Submersos Lançados em Catenária”.N.

durante a manutenção de uma posição desejada.Especialização em Engenharia Naval 114 14. mantém e explora comercialmente embarcação mercante. Distribuição genérica e particular dos espaços e equipamentos específicos nos diversos conveses. de acordo com a tipologia e o porte da embarcação. Indivíduo ou empresa que. É também chamado de caturro e. Área da região interna à intersecção entre um plano de flutuação e o casco. Peça de formato especial e peso conveniente. e/ou ventos. Também contribuem para manter a forma e aumentar a resistência estrutural da embarcação. equipa. Separação vertical subdividindo o espaço interno do casco em compartimentos. GLOSSÁRIO A Adernar Alojamento Amarra Inclinar para um dos bordos da embarcação (bombordo ou boreste). estanques ou não. Expressão usada para indicar a região de popa da embarcação. É o tempo ou distância máxima que uma embarcação pode permanecer navegando sem que haja a necessidade de reabastecimento de víveres e/ou Amarração Âncora Anéis Antepara Área de flutuação A ré (AR) Arfagem Armador Arranjo Atracação Atracar Autonomia Módulo 1 – Arquitetura Naval . de “pitch”. Podem ser transversais ou longitudinais. que prende a extremidade inferior de uma amarra ao leito do mar. Compartimento destinado a mais de quatro tripulantes e/ou passageiros. Tem a função de suportar a solicitação promovida pela correnteza. em inglês. garantindo a posição desejada para uma embarcação. ainda. a suas custas. a um outro sistema flutuante. O mesmo que caverna gigante. O mesmo que amarração. Operação de amarrar uma embarcação ao cais. outra embarcação ou. Movimento de rotação longitudinal da embarcação (popa à proa). É a ação de manter a embarcação encostada a um cais de um porto ou a outra embarcação. Cadeia de elos especiais com ou sem malhetes (em embarcações de pequeno porte pode-se fazer uso de correntes ou cabos de arame).

sem referência à seção em que foi tomada. Parte da carena. Em inglês. Movimento da embarcação para frente. em geral tubos de aço Balaústre fixos ao convés por sapatas. moldada É a maior largura do casco medido entre as faces exteriores da carena. uma em cada bordo das embarcações de modo a amortecer a amplitude do balanço. É a largura da seção transversal a que se referir. Dano causado à embarcação por atos involuntários ou voluntários. etc. cônica. denominado de “surge”. Expressão usada para indicar a região de proa da embarcação. Suporte vertical da balaustrada. máxima É a maior largura do casco. B Movimento de rotação transversal da embarcação (de bordo a bordo). Suporte onde se apóiam os cabos da balaustrada. medida entre as superfícies externas do forro exterior. entre outros. e sua parte quase vertical.. Em inglês. marcas e outros equipamentos de sinalização. significa a maior largura do casco e. A Boca palavra boca. excluindo a espessura do forro exterior. É a largura interna máxima. que Balizas servem de referência para a navegação. Também se referem às representações gráficas das intersecções de planos verticais transversais com o casco de uma embarcação. É a largura externa máxima da embarcação. ou costado. Bolina é também o nome da chapa plana e resistente. na altura da curva do bojo. Chapas ou estruturas planas dispostas longitudinalmente Bolinas e de maneira perpendicular ao forro exterior. formada pelo contorno de transição Bojo entre a parte quase horizontal. Flutuador de forma cilíndrica. colocada verticalmente por baixo da quilha das embarcações de pequeno porte de propulsão à vela e que servem para Balanço Módulo 1 – Arquitetura Naval . ou fundo da embarcação. denominado de “roll”.Especialização em Engenharia Naval 115 Avanço A vante (AV) Avaria combustível. por isso mesmo. Bóias. a boca máxima menos espessura do chapeamento do casco. Equipamento de apoio ou proteção dos passageiros e Balaustrada tripulantes nos conveses abertos. é aquela medida na seção mestra. marcação do local da âncora. Bóia utilizado para diversas finalidades: balizamento. esférica.

É Buzina geralmente de aço fundido. falsa Limite superior do costado quando este se prolonga acima do convés. É a distância vertical entre a superfície da água e a parte Calado mais baixa da embarcação na mesma posição longitudinal. também denominado estibordo. a meia nau É o calado medido na seção a meia nau. do convés para o paiol. Cabo Em geral. de seção circular. Tubo por onde passa a amarra. entre outros). Cabeço Módulo 1 – Arquitetura Naval . livre Distância vertical da superfície da água ao convés. isto é.Especialização em Engenharia Naval 116 reduzir a inclinação e deriva das mesmas quando navegando a vela. de pequena altura. um para cada amarra. C Colunas de ferro. que constitui a parte Cadaste externa do navio a ré. plena carga. Qualquer corda utilizada a bordo de uma embarcação. médio Média aritmética dos calados medidos na posição longitudinal das perpendiculares de vante e de ré. ou duas superfícies que se dispõem formando ângulo entre si. Limite superior do costado e que termina à altura do Borda convés. máximo É o calado medido na condição de deslocamento máximo. ou seja. poliéster. a meio comprimento entre as perpendiculares de vante e ré. Peça semelhante à roda de proa. medida em qualquer ponto no costado da embarcação. duas peças quaisquer. Chapa em forma de esquadro. Servem para dar-se volta às espias ou cabos. é classificado segundo a matéria-prima de que é feito (aço. Lado direito de quem está na embarcação olhando em Boreste (BE) direção à proa. Navegação feita ao logo da costa marítima ou em áreas Cabotagem marítimas limitadas. normalmente montadas aos pares e junto à amurada ou às balaustradas. As partes simétricas em Bordos que se divide um casco pelo plano vertical longitudinal. A porção à direita é denominada de boreste ou estibordo (BE) e à esquerda de bombordo (BB). Lado esquerdo de quem está na embarcação olhando em Bombordo (BB) direção à proa. que serve de ligação entre Borboleta dois perfis. com diâmetro igual a 7 ou 8 vezes a bitola da amarra. São os lados da embarcação.

Centro de carena Também conhecido como centro de empuxo ou de volume. longarinas. Carta de navegação Mapa de navegação. Compartimento Módulo 1 – Arquitetura Naval . Caturro Conjunto de peças que dão forma ao casco da Cavername embarcação: quilha. representa a área total da superfície do casco. Portanto. Superestrutura na parte extrema da proa. porém sem mastreação. roda de proa.Especialização em Engenharia Naval 117 mínimo É o calado medido na condição de deslocamento mínimo. É o corpo da embarcação. utilizado Coberta para localizar camarotes e/ou alojamentos destinados a abrigar passageiros e/ou tripulação. cavernas. formando anéis com os Caverna gigante vaus reforçados do convés e das cobertas. Casco aparelhos acessórios ou qualquer outro arranjo. O mesmo que arfagem. sicordas. Compartimento destinado a alojar de um a quatro Camarote tripulantes e/ou passageiros. Carta que contém informações meteorológicas.. de flutuação É o baricentro da área de flutuação. Invólucro do casco nas obras vivas. cambotas. regime de Carta piloto correntes marítimas e ventos nas diversas épocas do ano. A superfície da Carena carena somada a superfície do costado. trata-se do ponto de aplicação da força de empuxo. vaus. Qualquer espaço abaixo do convés principal. É o centro de gravidade do volume de água deslocado pela embarcação. de gravidade É o ponto de aplicação da resultante de todas as forças (peso) agindo sobre a embarcação. Forro externo do casco caracterizado pelo conjunto das Chapeamento unidades em forma de chapa que recobrem o cavername. Sua principal característica de forma é ter um plano de simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo eixo da quilha. acompanhada Castelo de proa de elevação da borda. etc. trincanizes. São as cavernas que estruturam e armam a popa da Cambota embarcação. Peça curva que se fixa em direção perpendicular à quilha Caverna e que servem para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior. Caverna reforçada e contínua. defini-se o seu centro de flutuação. Para cada área de flutuação da embarcação. excetuando-se o tabuado nas construídas em madeira e o chapeamento nas construídas em aço. hastilhas.

paralelamente à linha d'água de projeto. Comprimento alagável Trata-se do comprimento máximo permitido de um compartimento. estes serão designados por conveses de superestrutura. total Medida importante. chamados de pique-tanque de vante e pique-tanque de ré. ou seja. acima do convés principal. medido em cada nível de flutuação. de roda a roda É a distância entre a roda de proa ao cadaste da popa. junto à borda do casco. acima do convés superior. ou seja. se há um convés parcial. a média de convés a meia-nau e a porção de popa de tolda. permita à embarcação flutuar em segurança. entre É a distância medida entre as perpendiculares de vante e perpendiculares de ré. A máquina do leme é comandada a distância pelos movimentos da roda do leme (timão). Para a denominação dos conveses que ficam abaixo do convés principal. limitado por chapeamento de maneira que se apresente imune à entrada de água. Além disso. Se pavimento semelhante existir na popa será denominado de convés do tombadilho e a meia nau de convés superior. e medido paralelamente à linha d'água de projeto. levando-se em conta estruturas emersas e imersas. Nesta medida também se leva em consideração a linha d'água de projeto na flutuação É o comprimento na linha d'água. A porção de proa do convés principal é chamada de convés a vante. estanque Espaço no interior do casco. da máquina de leme É o compartimento onde ficam os equipamentos de governo do navio. terceiro convés e assim por diante. e localizado na proa.Especialização em Engenharia Naval 118 de colisão São compartimentos estanques (tanques). Portanto. de tal forma que. mesmo alagado. este é denominado de convés do castelo. pois se refere ao comprimento máximo da embarcação. Sem qualquer referência Convés trata-se do convés principal. Estes Módulo 1 – Arquitetura Naval . o comprimento necessário para contê-la em um cais ou dique seco. Se há um convés parcial. adota-se o seguinte critério: considera-se o principal como o primeiro convés e denominam-se os demais conveses de segundo convés. do castelo ou do tombadilho. contados e denominados de cima para baixo. o primeiro pavimento contínuo de proa a popa. Também . dependendo se a embarcação estiver leve ou carregada. O comprimento na flutuação varia. em geral vazios. descoberto total ou parcialmente. localizados nos extremos de vante e de ré da embarcação. É medido entre as partes mais salientes de proa à popa. Pavimento da embarcação.

ou nos lugares por onde possam passar os cabos de operação. É igual ao Deslocamento peso da embarcação e tudo o que nela se encontrada contido. passageiros e bagagens.boreste. Em arquitetura Costado naval. durante a construção do navio. do tijupá Numa superestrutura colocada geralmente a vante. nos pontos mais salientes deste. do passadiço Convés onde se situa o comando da embarcação. Peso da água deslocada em águas tranqüilas. refere-se ao deslocamento quando a embarcação estiver com a máxima carga permitida a bordo. víveres. quando ainda não foi traçada a linha d'água. de modo a impedir que ocorram danos à sua superfície. Defensas Módulo 1 – Arquitetura Naval . porões cheios. Quando abaixo do principal só existir um convés. este será denominado convés inferior. nos turcos. Peça de metal em forma de bigorna que se fixa nas Cunho amuradas do navio. Ao espaço entre o piso do convés mais abaixo e o duplo-fundo da embarcação denomina-se porão. combustíveis. óleos lubrificantes e água para uso humano e das suas máquinas de reserva. É o pavimento imediatamente abaixo do convés do tijupá. Invólucro do casco acima da linha d'água. dispostas ao longo do costado. apropriadas para cada tipo de embarcação e uso. de onde o comandante dirige as manobras da embarcação. A superfície da carena somada a superfície do costado. representa a área total da superfície do casco. Existem vários tipos de defensas. onde a embarcação se encontra atracada. No cunho são dadas voltas de cabo ou amarra. outra embarcação ou Desatracar sistema flutuante.Especialização em Engenharia Naval 119 pavimentos também podem ser denominados de cobertas. máximo Também denominado de pleno ou carregado. que dispõe de uma ponte na direção bombordo . onde se encontram os postos de navegação. ao que se chamaria de segundo convés dá-se o nome de primeira coberta. considerando: tripulação e pertences. o costado refere-se ao revestimento do casco acima do bojo. Desencostar e afastar do cais. porém quando usada esta denominação. toda a carga. D Proteções para o casco das embarcações. o pavimento mais elevado toma o nome de convés do tijupá. ao terceiro convés chamar-se-ia de segunda coberta e assim por diante.

construída com degraus em vergalhão de aço e sem corrimão. nylon. flexíveis e resistentes à tensão. Representação gráfica do conjunto das relações das Espiral de projeto Módulo 1 – Arquitetura Naval . luz. óleos lubrificantes e água potável. porém desconsiderando: tripulação e pertences. combustíveis. Escada de quebra-peito São escadas penduradas a partir do local para onde dão acesso. que tem Duplo fundo como finalidade aumentar a resistência à pressão da água no caso de avaria do forro exterior.. etc. devem se desconsiderados os conteúdos dos tanques de lastro e duplo fundo. que Espias amarram a embarcação a um cais. Cabos leves. construído com duas pequenas plataformas em cada uma das suas extremidades. carga nos porões. com degraus construídos em madeira ou metal amarrados por cabos. refere-se ao peso da embarcação completa. Podem ser de aço. menor que a escotilha. Escotilhão usada para a passagem de pessoas. combustíveis. plena carga. de portaló Dispositivo para embarque e desembarque a partir de terra ou de outra embarcação. mínimo Peso da embarcação com carga normal equivalente a dois terços da carga máxima. água para o consumo humano. Força resultante da ação da pressão sobre a superfície imersa do casco. antepara. porém desconsiderando: reserva de víveres.Especialização em Engenharia Naval 120 No entanto. fibras ou mistas. próximo à linha de base. num mastro. pessoal e carga. Serve de passagem para a amarra e de alojamento para Escovém a âncora do tipo patente. outra embarcação ou sistema flutuante. Pequena abertura no convés. Aberturas geralmente retangulares. víveres. óleos lubrificantes para as máquinas e lastro. vertical fixa Escadas dispostas verticalmente no costado. feitas no convés e Escotilhas nas cobertas para a passagem de ar. passageiros e bagagens. E Embarcação Empuxo Construção feita em materiais apropriados de modo a flutuar e que se destinada a transportar pessoas e cargas em meio aquático. Robusto fundo interior. padrão É o peso da embarcação completamente carregada. normal Também denominado de deslocamento leve.

acima da superfície da água. Equipamento com dimensões bastante reduzidas. Sistema de navegação que utiliza sinais emitidos por satélites geo-estacionários. quando esta for sobrecarregada com uma carga equivalente ao peso de água necessária para preencher o volume definido como a reserva de flutuabilidade. as âncoras são geralmente denominadas de ferro. qualquer que seja o seu estado. Manter a posição por conta de amarra(s) e âncora(s).Especialização em Engenharia Naval 121 Estanque Estanqueidade Estibordo atividades envolvidas no projeto e construção de uma embarcação. é o volume compreendido entre a zona de flutuação e o convés principal. A reserva de flutuabilidade é exprimida como uma percentagem do volume deslocado pela embarcação. Módulo 1 – Arquitetura Naval . A bordo. No caso da embarcação. Capacidade de permanecer na superfície d'água. Qualidade de ser estanque. Flutuação Fundear G Gaiúta GPS Armação construída em madeira ou metal. como castelo de proa e tombadilho. só haverá imersão completa da embarcação. propriedade que deve possuir o casco. quando foi construído de modo que empeça a passagem da água. Sem fendas ou aberturas por onde entrem ou saiam líquidos. Diz-se que um convés é estanque. com considerável precisão. Reserva de flutuabilidade é o volume da parte estanque da embarcação (ou que pode ser tornada estanque). com que se cobrem as escotilhas destinadas à entrada de ar e luz no interior da embarcação. Na maioria dos casos. tanto de cima para baixo. segundo a qual se mostrará intransponível à água em que flutua. Desta forma. quanto de baixo para cima. O mesmo que ancorar. O mesmo que boreste. Ato ou efeito de flutuar. mesmo com carga completa. mas em algumas embarcações também pode considerar as superestruturas. que fornece leituras instantâneas de posição. desde que estanques. F Ferro Flutuabilidade O mesmo que âncora.

ou planos de alto. de proa à popa. pelas seguintes partes: madre. Aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas d'água e são usualmente denominadas de acordo com a sua altura em relação ao plano da base. com isso. é usarem lastro a fim de se tornarem mais pesados e. Carga. cabeça e porta do leme. cantoneiras ou estruturas de fundição.Especialização em Engenharia Naval 122 H Hastilha Estrutura na forma de chapa disposta verticalmente e solidária ao fundo da embarcação. sobre as quais se assenta qualquer máquina. aparecem em verdadeira grandeza no Módulo 1 – Arquitetura Naval . que se admite nos porões de maneira a conferir estabilidade. L Lastrar Lastro Admitir peso para aumentar a estabilidade da embarcação ou trazê-la à posição de flutuação direita. Aparelho destinado ao governo da embarcação. Leme Linha de base Linha de centro Linhas d’água São as intersecções do casco com planos horizontais. melhorar a condição de navegabilidade ou garantir a integridade estrutural da embarcação. melhorarem os aspectos citados. Podem ser pintadas no casco da embarcação. de baliza Intersecções do casco com planos verticais transversais. de alto São as intersecções do casco com planos verticais longitudinais. Intersecção do plano diametral com qualquer um dos planos d’água ou de baliza. O leme é constituído. em geral líquida. melhorando suas condições de operação. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas do alto e são denominadas de acordo com seu afastamento do plano diametral. estendendo-se da quilha ao bojo. J Jazente Chapas fortes. ou garantindo sua integridade. peça ou aparelho auxiliar da embarcação. Uma situação comumente verificada em navios que saem leves de portos. no mínimo. Intersecção do plano da base com qualquer um dos planos de alto ou baliza. Analogamente.

devido à distribuição das cargas a bordo. ou seja. Estruturais dispostos de proa a popa. se perder. Nem sempre são paralelas às linhas do plano de linhas d'água. Ato ou efeito de mastrear. servindo de suporte para: adriças e vergas de sinais. Equivale a 1. É o comprimento do arco de 01 (um) minuto do perímetro médio do globo terrestre.Especialização em Engenharia Naval 123 plano de balizas e são numeradas normalmente de vante para ré. colocada no plano diametral. Em se tratando da tripulação e passageiros. em direção vertical ou um pouco inclinada para a ré. assim como os termos proa e popa. em geral com seção circular. paus de carga nos navios de carga. Um navio leve define uma flutuação leve e um navio no deslocamento normal define uma flutuação normal. sofrer um naufrágio Módulo 1 – Arquitetura Naval . Tem como finalidade agüentar ou sustentar a amarra. ir a pique. Um navio a plena carga define uma linha de flutuação carregada ou flutuação em plena carga. intersecções da superfície da água com o contorno exterior do navio. entre o cabrestante e o escovém. os mastros têm diversas funções. A linha de flutuação correspondente ao calado para o qual o navio foi projetado. instrumentos de controle e postos de observação. Aparelho fixo ao convés e disposto na linha de trabalho da amarra. Não define uma posição específica da embarcação. na parte interna das Longarinas cavernas. além de diversos outros acessórios (nos navios de propulsão a motor). Mastro Meia nau Milha náutica Mordente N Nau Naufragar Expressões antigas para embarcação. Peça de madeira ou metal. vergas e antenas de uma embarcação. de maneira seqüencial. M Malhete Mastreação Elemento central de reforço dos elos de uma amarra. antenas. ligando-as entre si. de flutuação São as linhas em que a embarcação flutua. No caso da embarcação. luzes indicadoras de posição ou de marcha. antenas de radar. paus de carga. coincide com a chamada linha d'água de projeto. Nos navios de propulsão mecânica. O conjunto de mastros. Região na porção média da embarcação.853. Serve para que nele sejam envergadas as velas (nos navios de propulsão à vela) ou para agüentar as vergas.55 metros.

lagos e canais interiores e. portanto. unindo portos de diversos países e continentes. em lagos ou lagoas. para a colocação. ou seja. P Compartimento onde são guardados mantimentos. contíguo à antepara de colisão. acima do plano de flutuação em plena carga. faróis. lagoas e represas. picos. É a navegação mercante realizada em alto mar. pontas e outras referências geográficas. O Obras mortas Parte emersa do casco. de um ponto a outro da superfície do globo terrestre. Arte de conduzir com segurança uma embarcação. É a origem de todas as distâncias verticais. vivas Parte imersa do casco. ou em águas marítimas limitadas. Perpendicular de vante É a vertical que passa pela intersecção da linha d'água de projeto com o contorno (perfil) da roda de proa. da amarra Compartimento na proa. constantes das cartas náuticas. compreende as navegações fluvial e lacustre. das amarras das âncoras. ilhas. É aquela que se faz no interior dos continentes. no mar. torres. É a que se faz nos mares e oceanos. É a que se faz em rios e canais interiores. Colunas que suportam os vaus para aumentar a rigidez Pé de carneiro da estrutura. de ré É a vertical que passa pela intersecção da linha d'água de projeto com o contorno (perfil) da popa. através dos oceanos. É a que se faz em lagos. materiais sobressalentes. por gravidade. etc. ou seja. de linhas Representação da forma e dimensões do casco através Paiol Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 124 Navegação costeira de cabotagem de longo curso fluvial interior lacustre marítima Nó Ato ou efeito de navegar. utilizando-se rios. Plano de base Plano Horizontal tangente à parte inferior da superfície moldada. em rios ou canais. Viagem por mar. abaixo do plano de flutuação em plena carga. É a unidade típica de velocidade de embarcações. É a navegação mercante realizada em águas costeiras de apenas um país. É a que se faz tomando pontos em terra como guia. de consumo.

normalmente com forma elíptica. Porta de visita Abertura horizontal nos tanques ou espaços de ar. na direção vertical ou quase vertical. a que suporta os maiores esforços. estanque Porta de fechamento estanque. de meia nau Plano vertical transversal a meio comprimento entre perpendiculares da embarcação. É sobre esta parte do leme que age a pressão da água quando na ação de mudar o rumo do navio. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Em navios mercantes destinados ao transporte de mercadorias. ou seja. É a região anterior de um navio. Não define uma posição específica a ré da embarcação. porão é todo compartimento estanque onde se acondiciona a carga. Compartimento onde ficam situadas as máquinas Praça de máquinas principais e auxiliares. Distância vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau. diametral Plano vertical longitudinal de simetria do casco. do leme É o conjunto do chapeamento que forma a superfície do leme e a armação que o suporta. É a região posterior de um navio. Não define uma posição Proa específica a ré da embarcação. Ato ou efeito de impelir para diante a embarcação. Espaço entre o convés mais abaixo e o teto do duplofundo. que estabelece ou intercepta a comunicação através das anteparas estanques. forma o extremo do navio a vante. É a origem de todas as distâncias transversais horizontais. ou entre o convés mais baixo e o fundo. sendo a parte mais importante do cavername. entre a linha do vau do convés principal e a linha da base moldada. R Roda de proa Peça robusta que. em prolongamento da quilha.Especialização em Engenharia Naval 125 Pontal Popa Porões de projeções de certas linhas em três planos ortogonais de referência. Propulsão Q Quilha Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixa do navio: constitui a "espinha dorsal".

Superestrutura na parte extrema da popa. Peças colocadas de proa à popa no convés ou na Sicordas coberta. parte do comprimento na região central do casco é constituída por seções iguais à seção mestra. A seção mestra se situa coincidentemente com a seção a meia nau. T Timão Tombadilho Trincaniz Turco O mesmo que roda de leme. ou muito próximo desta. quer para ré da seção a meia-nau ou seção mestra.Especialização em Engenharia Naval 126 Rodetes de leme A roda de leme é uma roda de madeira ou de metal. nos navios que têm formas finas. Fiada de chapas mais próximas aos costados. Em muitos navios modernos. qualquer que seja o tipo. Construção feita sobre o convés principal. O mesmo que timão. ligam os vaus entre si e às cavernas. transversal Chama-se seção transversal qualquer seção que seja determinada por um plano transversal. Superestrutura Operação de abandono de uma embarcação ou resgate de sobreviventes. Ver convés. montada num eixo horizontal situado no plano diametral do navio. montadas sobre pequena estrutura em forma de coluna. S Salvategem Seção a meia nau Seção transversal do casco tirada a meio comprimento entre as perpendiculares de vante e de ré. acompanhada de elevação da borda. Módulo 1 – Arquitetura Naval . servem para mudar ou alinhar cabos e espias com diversos equipamentos. mestra Chama-se seção mestra a maior das seções transversais de um casco. quer para vante. diz-se que o navio tem formas cheias. e particularmente nos navios mercantes de carga. por meio das quais os timoneiros lhe imprimem o movimento de rotação. as formas das seções transversais variam muito em todo o comprimento do navio. a vante e a ré da seção mestra. Peças de aço compostas de roldana. na maioria dos navios modernos. ligando os vaus entre si. Por outro lado. Equipamento usado para o lançamento de embarcações auxiliares ou de salvatagem. Em seu contorno exterior há usualmente vários punhos chamados malaguetas. Neste caso.

Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura. de forma circular.Especialização em Engenharia Naval 127 V Vau Vigia Vigas colocadas de bordo a bordo em cada caverna. O deslocamento da zona de flutuação define. servindo para sustentar o chapeamento dos conveses e das cobertas. Z Zona de flutuação É a parte das obras vivas compreendida entre a linha de flutuação da embarcação carregada e a linha de flutuação da embarcação leve. em peso. Módulo 1 – Arquitetura Naval . a capacidade total de carga do navio. para dar luz e ventilação a um compartimento.