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ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

Departamento de Engenharia Naval e Oceânica

ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL
Módulo 1: Arquitetura Naval

PROF. DR. ANDRÉ LUIS CONDINO FUJARRA

Material de apoio ao curso oferecido na Universidade de Pernambuco – UPE

2006

Especialização em Engenharia Naval

1

2 1 Versão

14/12/2006 28/11/2006 Data

Texto completo Texto ainda incompleto Observações Apostila:

ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL
Módulo 1: Arquitetura Naval Dept./Unidade PNV/EPUSP Data 2006 Autor Prof. Dr. André Luís Condino Fujarra

Curso oferecido pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo na Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco

Módulo 1 – Arquitetura Naval

Especialização em Engenharia Naval

2

ÍNDICE
1. Introdução............................................................................................... 6 1.1 1.2 2. 3. Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval........... 6 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval .................................. 6

Nomenclatura ......................................................................................... 9 Usos do Mar.......................................................................................... 10 3.1 Navios: sistemas para transporte no mar........................................ 10 Navios de carga geral .............................................................. 13 Navios porta containeres ......................................................... 15 Navios tanque .......................................................................... 19 Navios para Transporte de Gás Liquefeito .............................. 22 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido ............... 23 Rebocadores............................................................................ 25

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.2 4.

Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar .......... 27

Geometria do Navio ............................................................................. 31 4.1 4.2 As Linhas do Casco ........................................................................ 31 Definições quanto às Formas do Casco ......................................... 35 Medidas Lineares..................................................................... 35 Coeficientes de Forma............................................................. 39 Velocidade Relativa ................................................................. 47 Proporções do Casco .............................................................. 48

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 5.

Curvas Hidrostáticas ....................................................................... 50

Estabilidade Estática ........................................................................... 52 5.1 5.2 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento.............................. 54 Ensaio de Inclinação ....................................................................... 56

Módulo 1 – Arquitetura Naval

.......... 61 7................................................................................................ 59 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll” .......1....................................................................5 Densidade............... 9..................................4 Requisitos para a Resistência do Casco.............. Curva de Estabilidade Estática ......................... 75 9................................ 68 Determinação da Potência Requerida .................... 69 8.................2 7............................ 80 As Sociedades Classificadoras.................................2 Materiais Não Metálicos.................................................................... 58 Estabilidade Dinâmica .............................................. 88 Resistência à Corrosão....... 59 6.... 88 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcação...... 85 Modelagem Numérica ...............1...............................1... Compressão.. Propulsão e Sistemas Auxiliares.......................2.............2 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento.....3 5........1....................... 89 10.......4 6...................................................... 88 Resistência à Tração......................................... 90 10................. 87 10.......... Resistência ao Avanço e Potência Requerida........................................................................................ 75 Arranjos Estruturais Típicos .. 57 Alagamento e subdivisão .............. 89 Madeiras .... Materiais para a Construção Naval.4 10...........................2............................................................. 89 Compósitos .................................................. 63 7.............1 6............1 7....................... 85 10..1 10........ Flexão e 10............................................................................Especialização em Engenharia Naval 3 5........................................1 10............................ 65 Séries Sistemáticas......................3 9.......2 Módulo 1 – Arquitetura Naval ....... 88 10..................3 Ensaios em Tanques de Provas .........................3 10.......................................1 9.. 71 A Estrutura do Navio........1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material88 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções .......................2 Cisalhamento ....2 9......................1.........................

............................. 99 12...............................................3.......1 11........................2 11............. Referências Bibliográficas ...2................................. 97 Máquina de supender .............. 110 13................... Glossário........................................................ 95 10.... 109 12.....2.........6 12.......3 Concreto ....2 Sociedades Classificadoras ....................................... 108 12....................2 11........................................................................................... 93 Materiais Metálicos .................................................1 10............ 97 Tipos de âncoras .....................2.. 113 14................. 98 11.................................... 104 12....................................3 “MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships”............................5 “STCW – International Convention on Standards of Training.....................2 “IMO – International Maritime Organization” ......3 12...... 105 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea” ..3................ Certification and Watchkeeping for Seafarers”.....2......... Convenções.1 12............................ 108 12......... 94 Aço............................Especialização em Engenharia Naval 4 10. Amarração e Linhas de Produção ........ 104 Principais Convenções.................................................. 108 12..................1.......1 Amarração ...4 Outras Convenções para casos mais específicos: ........ Normas e Regulamentos Marítimos ............... 114 Módulo 1 – Arquitetura Naval ................................ 94 Ligas de Alumínio ................................................ 109 Autoridade Marítima Brasileira .........................2................2.................................................................................................. 107 12............................2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais) .........................3 10........................................... 105 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines”.........................................1......4 “COLREGS – Convention on the International Regulation for Preventing Colisions at Sea”......................2.. 97 11..1 12......................................

Especialização em Engenharia Naval 5 Módulo 1 – Arquitetura Naval .

Módulo 7: Tecnologia de Construção Naval. Módulo 4: Análise Estrutural de Navios.2 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval Neste contexto. e Inspeção de Soldagem e END em Constr. Módulo 2: Hidrostática. 1. Nesta etapa algumas Módulo 1 – Arquitetura Naval . a presente apostila refere-se ao Módulo 1 – Arquitetura Naval. INTRODUÇÃO 1. Inspeção e Controle de Corrosão. Módulo 5: Sistemas de Propulsão e Auxiliares. a saber: • • • • • • • • • • • • Módulo 1: Arquitetura Naval. haverá um período de 30 (trinta) dias sem atividades. cujo objetivo é familiarizar o aluno com o navio. Módulo 10: Logística Aplicada à Construção de Navios. as atividades se iniciarão com a introdução da nomenclatura usualmente aplicada no meio naval (e oceânico). Após a finalização dos módulos de disciplinas. Módulo 8: Tecnologia de Fabricação. Módulo 11: Metodologia de Pesquisa.Especialização em Engenharia Naval 6 1. Módulo 3: Hidrodinâmica. Módulo 9: Gestão e Planejamento do Projeto e Construção Navais. Naval. Para tanto. Módulo 6: Análise de Projetos de Navios. Módulo 12: Tecn. onde será desenvolvida uma monografia de conclusão de curso. assumindo-o como um sistema de engenharia. Após este período será iniciado o Módulo de Orientação. Os 12 (doze) primeiros módulos são disciplinas de formação.1 Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval O curso está organizado em 13 (treze) módulos.

discutir-se-ão outros relacionados com: estabilidade estática e dinâmica. sempre que possível também serão apresentadas informações acerca da engenharia oceânica. portanto. Neste sentido. desenvolvimentos e atividades importantes no segmento. projeto estrutural. finalmente. indicando tópicos e assuntos que deverão ser complementados com textos indicados na bibliografia. Módulo 1 – Arquitetura Naval . é importantíssima a participação ativa do aluno. regulamentações impostas por órgãos oficiais e sociedades classificadoras. materiais para construção naval.Especialização em Engenharia Naval 7 informações serão passadas aos alunos na forma de exposição áudio visual de projetos. Esta etapa é fundamental para o desenvolvimento de muitos dos tópicos seguintes. então. sendo reservada aos módulos subseqüentes esta função. Em seguida serão introduzidas as duas utilizações mais importantes do mar. a título de enriquecimento do conhecimento. Aqui cabe um comentário. Embora o foco do curso seja o navio. A função do presente texto é. sistema de amarração e fundeio. Tendo sido apresentados aspectos quanto às formas do navio. uma apresentação da geometria do navio. aproveitando a oportunidade para apresentar os principais tipos de navio e plataformas de petróleo. sistemas de “offloading” e. Faz-se. os temas aqui abordados não serão desenvolvidos em sua plenitude. servir de material de apoio. potência requerida. sistema propulsor. Isto facilitará a compreensão e fixação dessas informações. Tratando-se de um módulo introdutório. resistência ao avanço. que facilite o primeiro contato do engenheiro que não tenha a formação naval com esse novo sistema de engenharia – o navio – sobretudo de uma forma que o motive e auxilie no aproveitamento dos conceitos e informações a serem fornecidos nos próximos módulos. Isto significa que o presente texto tem a opção por uma abordagem simples e clara. agregando por conta própria um espectro maior de informações ao seu arcabouço de conhecimento. sistemas auxiliares. discutindo elementos que facilitem sua representação e compreensão de maneira inequívoca.

curso e módulo 1 Nomenclatura Nomenclatura Filme de Motivação Usos do Mar: Navios Típicos e Plataformas Geometria do Navio Coeficientes de Forma Curvas Hidrostáticas 01/12/2006 02/12/2006 Data Quinta-feira Sábado Sexta-feira 14/12/2006 Sábado Sexta-feira Período Módulo 1 – Arquitetura Naval 16/12/2006 15/12/2006 . Normas e Regulamentos Marítimos Autoridade Marítima Brasileira Sociedades Classificadoras Visita ao Navio Assunto Apresentação: Professor.Especialização em Engenharia Naval 8 A carga horária deste primeiro módulo será de 30 (trinta) horas-aula. alunos. de acordo com a seguinte programação: Data Quinta-feira 30/11/2006 Período Horários 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 08:00h – 08:50h Manhã 08:50h – 09:40h 09:40h – 10:10h 10:10h – 11:00h 13:00h – 13:50h Tarde 13:50h – 14:40h 14:40h – 15:30h Horários 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 08:00h – 08:50h Manhã 08:50h – 09:40h 09:40h – 10:10h 10:10h – 11:00h 13:00h – 13:50h Tarde 13:50h – 14:40h 14:40h – 15:30h Estabilidade Estática Estabilidade Dinâmica Resistência ao Avanço Assunto Revisão dos Tópicos Anteriores Potência Requerida Propulsão do Navio Sistemas Auxiliares A Estrutura do Navio Arranjo Estrutural Típico Materiais de Construção Naval Materiais de Construção Naval Amarração e Fundeio Linhas de Produção Introdução ao Projeto de Navios Exemplo de Projeto Convenções.

Se por um lado esse segundo glossário não traz descritivos e definições. de outro. logicamente pressupondo uma participação ativa dos mesmos. é disponibilizado na forma digital. este glossário não contempla a totalidade da nomenclatura. termos em inglês são mais empregados que seus equivalentes em língua portuguesa e / ou espanhola. Tratando-se de uma atividade menos expositiva e mais participativa. e concomitantemente complementá-la. outro. espera-se um aproveitamento melhor por parte dos alunos. apresenta uma tabela importante de equivalência entre termos nos idiomas português. Além desse glossário. faz-se necessária a apresentação dos principais termos e definições usuais no segmento de engenharia naval. Além deste objetivo. Neste módulo introdutório de Arquitetura Naval. Desta forma. Obviamente. Buscando sedimentar a nomenclatura. Módulo 1 – Arquitetura Naval . É importante deixar claro que em muitos casos. este material também contribui para a motivação dos alunos quanto aos principais tópicos a serem ministrados neste e nos demais módulos. conforme adiantado na introdução. NOMENCLATURA Como premissa para a compreensão dos temas abordados neste e em outros textos deste curso de especialização. Daí a valiosa disponibilidade deste material. desenvolvido pelo Instituto Pan Americano de Engenharia Naval. esta apresentação de termos e definições se faz com base em um conjunto mínimo disponível no glossário desta apostila. inglês e espanhol. parte das informações também é transferida através da apresentação de material áudio visual contendo alguns bons exemplos de atividades e tecnologias desenvolvidas no contexto da engenharia naval e / ou oceânica.Especialização em Engenharia Naval 9 2. é estabelecido um vocabulário mínimo e preciso que proporcione aos alunos condições de compreender os vários aspectos teóricos que serão oferecidos e discutidos. podendo constantemente ser aprimorado pelos professores e os próprios alunos.

A Figura 1 ilustra as oportunidades e alguns desses principais veículos e sistemas. Fonte: Moan. Além dessas. matérias-primas. faz uso de navios. em particular navios e plataformas.Especialização em Engenharia Naval 10 3. e 95% do transporte internacional. visto que nenhum país é suficientemente independente a ponto de não necessitar aporte de produtos como: combustíveis. Figura 1: Oportunidades oferecidas pelos oceanos. Portanto. identificando tecnologias e preocupações durante o processo de pesquisa e desenvolvimento dos mesmos. principalmente hidrocarbonetos em reservatório submarinos. Cerca de 70% do comercio mundial. A função desta seção é apresentar os diferentes sistemas desenvolvidos para a utilização do mar. Módulo 1 – Arquitetura Naval . e à promoção de transporte de cargas e passageiros entre as regiões mais distantes do globo.1 Navios: sistemas para transporte no mar A economia moderna está intrinsecamente ligada ao transporte no mar. 3. USOS DO MAR Com 70% da superfície da Terra coberta por águas. à exploração de recursos minerais. alimentos ou bens manufaturados. há que se lembrar da oportunidade à crescente exploração náutica esportiva e recreativa. 2004. seguramente os oceanos representam uma imensidão de oportunidades à produção de alimentos e energia. tem-se também uma imensa demanda por veículos e sistemas que permitam o aproveitamento racional dessas oportunidades.

Por sua vez. acaba promovendo o desenvolvimento de grandes cidades portuárias.6 Euro/kg. configurando-se cada vez mais como um veículo altamente especializado e de certa forma complexo. têm se tornado foco de convergência para indústrias dedicadas. Fonte: Moan. o navio representa outra parte crucial do sistema de transporte no mar. que juntamente com os militares são os mais caros. 1. 2004. por conseqüência.0 a alguns tipos de navios. portanto.Especialização em Engenharia Naval 11 Obviamente. compara o custo por massa de: • Um navio porta containeres. os portos são parte importante do sistema de transporte. de 1. face à enorme quantidade de carga a ser movimentada e a imperativa eficiência neste processo. Módulo 1 – Arquitetura Naval .0 Euro/kg. de 0. de acordo com os níveis europeus de construção naval. • Com os de de navios para Figura 2: Comparação entre os custos de transporte passageiros: rápidos ou de cruzeiro. De uma maneira geral. A Figura 2.2 a 0. Além disso. os custos de um navio dependem de sua complexidade e do número de unidades a serem construídas. provendo um ponto de encontro entre os meios terrestre e aquático de movimentação de cargas e pessoas. Regiões portuárias. face às grandes dimensões que vem sendo exigidas. o que demanda mão-de-obra especializada e. • Um navio para transporte de gás natural liquefeito.5 a 1.5 Euro/kg. de 0. equipamentos especializados para a manipulação são altamente necessários.

No primeiro grupo encontram-se as embarcações que se sustentam sobre a superfície da água através de colchões de ar e por essa razão são as mais velozes. quando comparadas com aquelas dos demais grupos. Estas embarcações exibem menores velocidades. O segundo grupo. é composto por embarcações que se valem de efeitos hidrodinâmicos em fólios (asas) ou na própria geometria do fundo do casco (cascos de planeio) para promover sustentação. é o grupo no qual se encontram as embarcações que se valem do efeito hidrostático para a manutenção da sustentação na superfície (embarcações de deslocamento) e seus maiores representantes são os navios. Para Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 12 De uma maneira geral. por sua vez. permitem maiores capacidades de carga transportada. Figura 3: Classificação das embarcações. É neste grupo de embarcações de deslocamento que as discussões do curso estarão concentradas. hidrodinâmica e hidrostática. e último. O terceiro. embarcações podem ser classificadas quanto ao tipo de sustentação responsável por sua operação na superfície: aerostática. no entanto. Também são embarcações bastante rápidas e seus representantes mais conhecidos são as lanchas de recreio. utilizando-se como elemento de estudo os navios.

Especialização em Engenharia Naval 13 tanto. em alguns casos dotados de superestrutura a meia nau. Obviamente.1. No início. 3. Nas décadas de 50 e 60 os navios de carga geral iniciaram um processo de desenvolvimento. e sistemas mais eficientes e de maior capacidade para o transbordo da carga. para os quais são discutidos aspectos da geometria e um breve histórico da evolução. antes de qualquer estudo. Têm como tônica a auto-suficiência. tratavam-se de embarcações de pequeno porte.1 Navios de carga geral Os navios de carga geral surgiram naturalmente da demanda por transporte de cargas fracionadas. Figura 4 (c). (a) (b) Módulo 1 – Arquitetura Naval . Figura 4 (a) e (b). nem todos os tipos são apresentados neste texto. na medida em que não demandam (ou demandam pouco) sistemas portuários para a movimentação de carga e descarga. Passaram a contar com formas mais apropriadas para os cascos. faz-se necessária uma classificação dos navios quanto às várias finalidades para as quais podem ser projetados. apenas os principais. caracterizadas por linhas de casco que não privilegiavam grandes capacidades de porão e com conveses dotadas de sistemas de carga e descarga sem muita especialização.

Existem. bastante especializados. (e) Atualmente.Especialização em Engenharia Naval 14 (c) (d) Com o passar dos anos. Obviamente. este aumento de capacidade exigiu projetos estruturais melhores. esse tipo de navio tem sofrido um processo de especialização ainda maior. ainda. portanto. superestruturas mais altas e menos longa de maneira a ampliar a capacidade de convés e. Figura 4 (d) os navios de carga geral passaram a privilegiar uma superestrutura a ré e sistemas de carga e descarga ainda mais potentes (70-80ton). Figura 4 (f) e (g). por exemplo outros navios e até plataformas. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Nestes casos. proporcionar o transporte de grandes sistemas. com grandes capacidades de carga nos guindastes (320ton). em alguns casos. Figura 4 (e). navios especializados no transporte de grandes cargas de convés.

O TEU. Fonte: www. surgiram os navios porta containeres. os containeres.uk.Especialização em Engenharia Naval 15 esses navios são dotados de sistemas eficientes de compartimentagem e controle de lastro.co. a demanda por eficiência no transporte de grandes quantidades de carga geral exigiu a especialização dos navios e dos elementos facilitadores dos seus processos de carga e descarga.solentwaters. 3. é a unidade de mediada da capacidade em containeres de um navio.1. do inglês “Twenty-foot Equivalent Unit”. com dimensões de 8ft × 8ft × 20ft ou 8ft × 8ft × 40ft . que permite imersões bastante grandes para facilitar o embarque da carga. Neste sentido. (f) (g) Figura 4: Evolução dos navios de carga geral.2 Navios porta containeres Conforme comentado. caracterizados pelo transporte de carga na forma de unidades padronizadas. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

Fonte: www.solentwaters.solentwaters.uk. A Figura 5 ilustra a evolução da capacidade em TEU dos navios porta containeres. já na quinta geração. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Aproximadamente quarenta anos mais tarde. Fonte: www.co.co.uk. de 1956 a 1970.Especialização em Engenharia Naval 16 Figura 5: Evolução dos navios porta containeres. Em sua primeira geração. esta capacidade aumentou 10 vezes e os navios porta containeres passaram a contar com maiores velocidades (2025Knots) e sistemas especiais para o transporte de cargas perecíveis através de containeres refrigerados. Figura 6: Evolução dos navios porta containeres em termos de TEUs – Twenty-foot equivalent units. essas embarcações tinham uma capacidade de no máximo 800TEUs.

Fonte: www. portanto. a máxima capacidade. com capacidade de até 1000TEUs e boca máxima de aproximadamente 23m.Especialização em Engenharia Naval 17 A Figura 6 mostra graficamente a evolução da capacidade em TEU ao longo dos anos e permite uma projeção de embarcações ainda maiores. De fato.co.uk. Módulo 1 – Arquitetura Naval .solentwaters. Figura 7: Classificação dos navios porta containeres em função da capacidade em TEUs e canal por onde opera (Panamá ou Suez). Uma possível classificação para os navios porta containeres é apresentada na Figura 7 de acordo com o canal por onde opera (Panamá ou Suez) e. no limite inferior se tem os “small feeders”. já se encontram em construção embarcações com capacidade de 9200TEUs e outras em projeto para uma capacidade de 12000TEUs. Desta forma.

“Post-Panamx” (5000 – 10000TEUs). Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fonte: www. os “Post-Suezmax”. “Panmax” (2500 – 5000TEUs). ainda. (b) Médio porte. Projeta-se. (c) Grande porte. até os “Suezmax” com capacidade de até 12000TEUs o que demanda uma boca de 70m e um comprimento de 500m.uk. a criação de uma sexta classificação. (a) (b) (c) (d) Figura 8: Exemplos de navios porta containeres: (a) Feeder com equipamento de carga e descarga próprio.solentwaters. com capacidade acima dos 12000TEUs.Especialização em Engenharia Naval 18 passando pelos “feeders” (1000 – 2500TEUs).co.

Neste caso. como forma de aumentar a capacidade em TEUs do navio. normalmente denominados de VLCCs. granéis e containeres. com 564000 toneladas (dwt). Estes navios são capazes de transportar carga geral. fruto da eliminação do guindastes. elementos como guindastes foram sendo retirados do convés. Os navios tanque (também chamados de “tankers”) são tipicamente caracterizados por amplos conveses contínuos. tanto longitudinais quanto transversais. com isso. o aliviador). Storage and Offloading”) é o Knock Nevis (ex Jahre Viking). Possuem pequena borda livre. onde se pode perceber a evolução da capacidade de convés. e somente grandes terminais podem recebê-los. seus tanques são bastante compartimentados por anteparas.3 Navios tanque Esses navios são especializados no transporte de líquidos. sem a presença de sistemas de carga e descarga. algumas fotos e uma comparação com algumas embarcações conhecidas. garantir uma boa estabilidade dinâmica. A Figura 9 traz seu arranjo de tanque. A Figura 8 ilustra alguns exemplos de navios porta containeres (“feeder”. sendo muitas vezes necessário um transbordo de parte da carga antes da atracação (através de um outro navio de menor porte. Atualmente. o maior casco deste tipo em operação (como plataforma.Especialização em Engenharia Naval 19 Com o passar dos anos. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Aqueles especializados no transporte de óleo cru e / ou derivados de petróleo podem ser virtualmente gigantescos. Além disso. médio porte e grande porte). com o objetivo de diminuir o efeito de superfície livre dentro dos tanques e. “Multi Purpose Container Ship”. bem como longas pontes de comando. FPSO – “Floating. geralmente faz-se necessária a utilização de guindastes de convés. Figura 8(d). “Very Large Crude Carriers”.1. 3. e ULCCs “Ultra Large Crude Carriers”. quando completamente carregados. Production. Muitos operadores atuais vêm usando navios MPP.

Especialização em Engenharia Naval 20 Figura 9: O maior ULCC: Knock Nevis (ex Jahre Viking). Módulo 1 – Arquitetura Naval .

O convés principal é mais equipado. A Figura 11 ilustra um exemplo deste tipo de navio. Figura 10: Foto de um VLCC em construção: arranjo estrutural. com uma quantidade maior de dutos para as transferências de carga. Dadas as grandes dimensões. Seus tanques são em geral totalmente independentes.Especialização em Engenharia Naval 21 Estruturalmente são bastante reforçados e. a enorme presença de dutos que proporcionam a manobra de carga entre esses tanques e o duplo fundo. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Estes são os chamados “shuttle tankers”. Os “tankers” configuram uma classe rica em detalhes a serem discutidos. Notar a grande compartimentagem dos tanques. atualmente. A Figura 10 ilustra a construção da estrutura de um VLCC. não são raros casos de “tankers” dotados de sistemas auxiliares de propulsão na proa. de tal forma que se possibilite a simultânea carga (ou descarga). maiores detalhes quanto a esse tipo de navio serão apresentados e discutidos no transcorrer desse e outros módulos do curso. faz-se a exigência que apresentem duplo fundo. Desta forma. Os navios tanque para transporte de derivados são ligeiramente menores que os de transporte de óleo cru.

Especialização em Engenharia Naval 22 Figura 11: Exemplo de “shuttle tanker”.4 Navios para Transporte de Gás Liquefeito Gás liquefeito é uma substância gasosa em temperatura e pressão ambientes. todos os gases liquefeitos são hidrocarbonetos naturalmente inflamáveis.de. 3. Virtualmente. Figura 12: Exemplos de navios para transporte de gás liquefeito. Fonte: www. existem dois grandes grupos de navios especializados no transporte de gás liquefeito (LNG – “Liquefied Natural Gas” e LPG – “Liquefied Petroleum Gas”).abb. mas liquefeita por pressurização e / ou refrigeração.1. Basicamente. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

Ainda com relação aos tanques. e o segundo grupo caracterizado por embarcações de transporte rápido (“ferries”). vem daí.co. estes podem ser independentes e auto-suportados (geralmente esféricos ou cilíndricos) ou separados por membranas. em geral com velocidades moderadas.5 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido Os navios para transporte de passageiros podem ser subdivididos em dois grandes grupos: o primeiro caracterizado pela atividade de recreio (navios de cruzeiro). Figura 13: Evolução recente dos navios de cruzeiro.1. 3. Fonte: www. esses navios são caracterizados por um casco totalmente independente dos tanques que acondicionam a carga.uk. a grande diferença entre estes navios e os “tankers”. portanto. porém superiores àquelas desenvolvidas pelos navios até aqui apresentados. Figura 12. Entre outros aspectos. Módulo 1 – Arquitetura Naval .solentwaters.Especialização em Engenharia Naval 23 Devido às altas pressões e o caráter inflamável.

uk. Trata-se de uma classe de navios em rápida e constante evolução o que se pode notar através da Figura 13. operação e manutenção. portanto. (a) (b) Figura 14: Exemplo de navio para transporte rápido de passageiros.co. Fonte: www. onde são comparadas diferentes gerações de navios de cruzeiro. implicando em consideráveis custos de construção. Módulo 1 – Arquitetura Naval . (a) (b) (c) Figura 15: Desenvolvimentos futuros no transporte de passageiros: (a) Techno Superliner – TSL. (b) Navios residenciais e (c) Monocascos de alta velocidade.Especialização em Engenharia Naval 24 Independente desta subdivisão são embarcações que privilegiam o conforto e segurança dos passageiros.solentwaters.

“Techno Superliner”. Uma característica importante dos rebocadores é o seu “bollard pull” – medida da tração estática longitudinal disponibilizada ao reboque de um navio. Exemplos de desenvolvimentos de ponta são apresentados na Figura 15. por exemplo a Figura 9). já que são especializados na operação de manobra dos grandes navios. esta categoria de embarcações pode. Em termos de propulsão podem ser caracterizados como convencional. que é uma embarcação desenvolvida por indústrias japonesas para atingir velocidades de até 40Knots através do princípio aerostático. embarcação de aproximadamente 200m de comprimento. Esta capacidade dos rebocadores define o número de embarcações deste tipo necessárias para a atracação ou desatracação de um navio de porte muitas vezes maior. 3.Especialização em Engenharia Naval 25 A Figura 14. 100 cabines e velocidades superiores aos 40Knots. Alguns rebocadores também podem ser dotados de um propulsor de proa. Em (a) tem-se uma ilustração do TSL. do tipo Voith Schneider e duplo azimutal. também.6 Rebocadores Rebocadores são embarcações de menor porte (rever. Finalmente. Possuem grande potência instalada e. por exemplo. em (c) apresenta-se o projeto denominado “M/S Four Seasons”. Eventualmente. Assim ordenados de acordo com o grau de manobrabilidade que estes sistemas proporcionam. rever Figura 3. porém não menos importantes. disponibilizar o transporte simultâneo de veículos rodoviários. eventualmente. sistemas de apoio como. em uma configuração semelhante àquela apresentada pelos “shuttle tankers”.1. azimutal. Em (b) é ilustrado um luxuoso navio residencial operado e gerenciado pelo grupo “Four Seasons Hotels and Resorts”. Módulo 1 – Arquitetura Naval . o de combate a incêndio. por sua vez. ilustra exemplos de embarcações rápidas utilizadas no transporte de passageiros no norte da Europa.

Fonte: www.uk. Módulo 1 – Arquitetura Naval .solentwaters. (c) do tipo Voith Schneider. (b) azimutal. (d) duplo azimutal.Especialização em Engenharia Naval 26 (a) (b) (c) (d) Figura 16: Exemplos de rebocadores com diferenças quanto à propulsão: (a) convencional.co.

Figura 17: Principais tipos de plataforma.Especialização em Engenharia Naval 27 3. Em geral. alojamento de pessoal.petrobras.com. podendo apresentar grande diversidade de geometria. dependendo da capacidade. Fonte: Moan. São plataformas projetadas para receber todos os equipamentos de perfuração. 2004. tais unidades podem ser assim caracterizadas (Fonte: www. De acordo com essa figura. posicionamento (fixas ou flutuantes). são grandes sistemas de produção de óleo e gás no mar. bem como todas as instalações necessárias para a produção dos poços.2 Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar Embora não seja o foco deste curso. local e profundidade de operação.br): a) Plataformas fixas: Geralmente constituídas de estruturas modulares em aço. Módulo 1 – Arquitetura Naval . instaladas no local de operação com estacas cravadas no fundo do mar (profundidades de até 200m). A Figura 17 ilustra os principais tipos de plataforma. entre outros aspectos. operação (perfuração ou produção). estoque de materiais. as plataformas oceânicas representam um importante segmento de atuação correlata do engenheiro naval.

no entanto. O sistema de ancoragem é constituído de 8 a 12 âncoras e cabos (e / ou correntes). correntezas e ventos. Por sua vez. Em geral. Desta forma. sendo assim as mais indicadas para processos de perfuração de poços. Neste caso.Especialização em Engenharia Naval 28 b) Plataformas fixas por gravidade: como o próprio nome diz. As plataformas semisubmersíveis dispõem de uma grande capacidade de mobilidade. acionados por computador. d) TLP – “Tension Leg Platform”: trata-se de unidade flutuante utilizada para a produção de petróleo. Sua ancoragem ao leito do oceano. podendo ou não apresentar propulsão própria. sofrem movimentos devido à ação das ondas. cuja estrutura é muito semelhante à da plataforma semi-submersível. faz-se necessário um sistema de posicionamento para garantir a manutenção da localização na superfície do mar (dentro de um círculo com raio de tolerância ditado pelos equipamentos de sub-superfície). e desta forma necessitam ligação direta com a costa. o sistema de posicionamento dinâmico não necessita uma ligação física da plataforma com o fundo do mar (exceto aquela dos equipamentos de perfuração). tendo como finalidade principal a produção de petróleo em lâminas d’água de até 400m. portanto com impacto direto sobre os equipamentos que as conectam ao leito do oceano. apóiam-se ao leito por gravidade. ou com o auxílio de um navio aliviador. sensores acústicos determinam a deriva com relação a um referencial e propulsores no casco. Dois tipos de sistema são responsáveis pelo posicionamento deste tipo de unidade: o sistema de ancoragem e o sistema de posicionamento dinâmico. caracteriza-se por estruturas tubulares (como tendões fixos ao leito por Módulo 1 – Arquitetura Naval . Por se tratarem de unidades flutuantes. atuando como molas que produzem esforços capazes de restaurar a posição quando esta é modificada pela ação das ondas. c) Plataformas semi-submersíveis: são compostas por um ou mais conveses e se apoiando em flutuadores submersos. são fabricadas em concreto ou aço. Podem operar sozinhas. restauram a posição da plataforma. ventos e correntezas.

que se movimentam para baixo até atingirem o leito. Figura 18: Plataforma alto-elevatória. PA. são unidades com grande capacidade de produção diária (petróleo e gás). em lâmina d’água que variam de 5 a 130m. No convés desse tipo de plataforma é instalada um planta de processo para separar e tratar os fluidos produzidos pelos poços. onde esteja fora da ação das ondas. Production. Destinam-se à perfuração de poços exploratórios na plataforma continental. Desta forma. de tempos em tempos. e) Plataformas do tipo FPSO – “Floating. mecânico ou hidráulico. ver Figura 18: basicamente semelhante a uma balsa equipada com estrutura treliçada de apoio (pernas passíveis de acionamento. Módulo 1 – Arquitetura Naval . existem pelo menos mais dois igualmente importantes. sendo transportadas por rebocadores ou por propulsão própria.Especialização em Engenharia Naval 29 estacas) mantidas esticadas pelo excesso de flutuação da plataforma. Essas plataformas são móveis. Storage and Offloading”: são navios com capacidade para processar e armazenar o petróleo. Além destes sistemas. além de prover sua transferência. Após atingir o fundo. a plataforma se eleva acima do nível do mar a uma altura segura. A plataforma auto-elevatória – PA. para um navio aliviador. o que reduz severamente os movimentos da mesma.

composto por sensores acústicos. Figura 19: Ilustração de um navio-sonda. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Sua torre de perfuração localiza-se no centro do navio. propulsores e computadores. ondas e correntezas que tendem a deslocar o navio de sua posição.Especialização em Engenharia Naval 30 O navio-sonda. ou “drilling ship”: é um navio projetado para a perfuração de poços submarinos. A Figura 19 mostra uma ilustração deste tipo de unidade flutuante. anula os efeitos do vento. O sistema de posicionamento do navio-sonda. onde uma abertura no casco permite a passagem da coluna de perfuração.

esta será apresentada de forma conveniente. será o adotado neste curso. o jargão oriundo do segmento mercante é o que se mostra mais difundido. a intenção de introduzir as principais definições a cerca da geometria do navio. focar atenção sobre o principal destes sistemas: o navio. a solução adotada consiste no uso de inúmeros planos imaginários de corte. Como primeira abordagem. é importante se esclarecer como os engenheiros navais definem a geometria tridimensional complexa do casco através de uma representação bidimensional mais simples. cujas intersecções com a forma tridimensional do casco definem Módulo 1 – Arquitetura Naval . agora. construção e operação. há alguma divergência lingüística entre os três principais setores do segmento naval: o militar. energéticas e de lazer. de tal forma que se possa estabelecer uma comunicação eficiente e precisa durante os seus processos de projeto. qualitativo. GEOMETRIA DO NAVIO Após terem sido apresentados os principais sistemas que permitem o uso do mar segundo suas várias possibilidades econômicas. porém não menos precisa e clara. 4. sempre que se mostrar interessante comentar alguma definição estabelecida com base nos demais segmentos (militar e de recreio). bem como seus impactos sobre o desempenho e as próprias formas do casco. Basicamente. pretendese. quer no contexto quantitativo. Há que se destacar que no meio naval é importantíssimo um entendimento comum e claro dos termos que dão significado as principais dimensões e características do navio. pela própria característica intrínseca de considerar uma variedade maior de tipos de embarcações. tem-se. portanto.1 As Linhas do Casco Antes da definição quanto às dimensões e características do casco. Desta forma. Inevitavelmente. o mercante e o de recreio.Especialização em Engenharia Naval 31 4. Obviamente. No entanto. quer seja em contexto factual.

conhecido como plano de linhas. Desta forma. cada qual em uma elevação devidamente identificada com relação a um referencial. Já que geralmente as embarcações exibem uma simetria em relação à sua linha de centro longitudinal. trata-se de um procedimento semelhante ao adotado por cartógrafos quando adotam curvas de nível na representação de um relevo. Figura 20: Planos imaginários de corte para a construção do plano de linhas. Portanto. é possível se obter o que se conhece comumente como plano de balizas. Efetuando-se cortes transversais no casco através de planos verticais imaginários. Por convenção. por conseguinte. as curvas obtidas pela intersecção dos Módulo 1 – Arquitetura Naval . essa representação necessita apresentar apenas um dos seus bordos. representações de intersecções a ré (AR) da seção mestra em seu lado esquerdo. o plano de balizas apresenta representações bidimensionais avante (AV) da seção mestra em seu lado direito e.Especialização em Engenharia Naval 32 contornos que podem ser representados na forma bidimensional. Ver Figura 20.

se forem realizados cortes longitudinais no casco através de planos verticais e horizontais imaginários. através do qual pode-se notar a seguinte idéia geral: a localização dos planos de corte sempre é apresentada em duas das três vistas. é comum a representação auxiliar da intersecção entre linhas inclinadas. a representação das intersecções definidas por estes planos aparece apenas na vista onde eles respectivamente comparecem. inclusive com a disponibilidade de pacotes complementares especificamente voltados para a arquitetura naval. como por exemplo: AutoCAD®. Concomitantemente. representa as formas do casco na intersecção se sua superfície com o plano imaginário de corte. A baliza mais avante.Especialização em Engenharia Naval 33 planos verticais e transversais de corte. apenas linhas d’água referentes a um bordo são representadas. Novamente. diagonal de bojo expandida. Analogamente. plano de linhas. são obtidos respectivamente os planos de linhas de alto e de linhas d’água. tem-se a completa definição bidimensional do casco tridimensional da embarcação. Ver Figura 21. Tem-se. que disponibilizam cálculos automáticos de muitos dos parâmetros mais adiante apresentados e discutidos. as balizas. o plano de linhas completo do casco. Com isso. proa. a transformação da representação bidimensional. A esse respeito. Naturalmente. dificilmente traduzida de uma forma simples através de um texto. suficiente para a maioria dos cálculos comentados de uma maneira qualitativa nas seções seguintes desta apostila e aprofundados em módulos futuros do presente curso de especialização. Módulo 1 – Arquitetura Naval . com a superfície do casco são então sobrepostas e numeradas de proa a popa. a curva ilustrada na porção inferior do plano de linhas d’água. portanto. devido à simetria. em uma representação espacial tridimensional não é trivial e demanda uma habilidade por parte do engenheiro naval. inclinado e longitudinal (representado no plano de balizas pelas linhas WZ). basta concluir dizendo que ferramentas (ambientes) computacionais. têm tornado essa tarefa mais ágil e menos trabalhosa. no plano de balizas. Rhinoceros® e AutoShip®. é sempre identificada como baliza zero. Além dessas. WZ – diagonais de bojo. Desta forma.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fonte: PNA.Especialização em Engenharia Naval 34 Figura 21: Exemplo de um plano de linhas. Note que os plano de baliza. de linhas de alto e de linhas d’água não necessariamente na mesma escala. Lewis 1988.

ambos na linha d’água. especialmente importante para os cálculos hidrostáticos e hidrodinâmicos do navio. se o navio possuir uma estrutura de popa bem definida (paralela à madre do leme). são três os comprimentos principais: ƒ O comprimento total. então a posição da perpendicular AP será igual à posição da madre do leme. ou do porto onde pretende atracar. ou seja a linha d’água na qual o navio é projetado para flutuar segundo uma carga predeterminada. ou mais especificamente à linha d’água de projeto. “aft perpendicular”). importante para. 4. ƒ O comprimento na linha d’água. esta definirá a posição da perpendicular AP. por exemplo. DWL – do inglês “designed waterline”. pode haver uma sutil diferença relacionada com a característica da popa do navio. LWL – do inglês “length at waterline”. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Neste caso. Uma melhor visualização desta distinção é apresentada na Figura 22.2 Definições quanto às Formas do Casco Uma das mais importantes definições quanto às formas do casco diz respeito ao plano de linha d’água de projeto. os aspectos relacionados com as obras civis do dique onde o navio será construído. LOA– do inglês “length overall”. ƒ O comprimento entre perpendiculares de proa (FP. “fore perpendicular”) e de popa (AP. No entanto.Especialização em Engenharia Naval 35 4. Por outro lado. denominado por LBP – do inglês “length between perpendiculars” é usado como referência pela maioria das sociedades classificadoras. Definido como o comprimento entre o ponto mais a ré e o ponto mais avante do casco. o LBP é arbitrariamente definido como sendo igual ao LWL. Em muitos casos. fazendo com que nesta região a perpendicular AP não passe pelo ponto mais a ré do casco na linha d’água. se o navio não apresentar uma geometria bem definida de encerramento das obras vivas do casco.2.1 Medidas Lineares No que tange à longitudinal do navio.

mais conhecido como chapeamento. CL – do inglês “centerline”. Identificam-se duas linhas principais de referência. definem-se. informa a linha de centro da seção transversal. A primeira. Adotam-se dimensões e características com relação à geometria moldada. diz respeito à forma interna ao forro do casco. A Figura 23 traz uma série de outras características e dimensões importantes relacionadas com a seção transversal moldada do navio. as seguintes dimensões: Módulo 1 – Arquitetura Naval . enquanto a segunda. ou cavername. visto que a partir dela tem-se a definição simultânea tanto do próprio chapeamento como da estrutura interna de reforço. 1991. De acordo com essas linhas de referência. refere-se à linha de base. neste caso. então.Especialização em Engenharia Naval 36 Figura 22: Definição dos principais comprimentos do navio. A expressão moldada. geralmente marcada por BL – do inglês “baseline”. Fonte: Benford.

são projetadas para operar com trim de popa. relacionadas com a sua seção transversal. ƒ Pontal. popa mais imersa que proa. Nestes casos. a linha de base será estabelecida no ponto mais baixo das formas moldadas do casco. Figura 23: Características do navio. é a altura da seção transversal. O pontal é um limitante para a operação de navios em portos e canais. Desta forma. 1991.Especialização em Engenharia Naval 37 ƒ Meia boca moldada. medida da linha de base até a intersecção entre costado e convés (o glossário traz maiores esclarecimentos quanto aos termos). D – do inglês “depth”. geralmente os navios são projetados para operar sem trim. ou seja. com o objetivo de maximizar a capacidade de transporte de carga. com a quilha paralela à linha d’água. ou seja. no entanto. B 2 – do inglês “molded half beam”. Fonte: Benford. que se trata da metade máxima largura moldada do navio. ver Figura 24. Embarcações de pequeno porte. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

concavidade de proa com a dupla função de aumentar a área nessa região. e agir como elemento defletor de ondas. portanto melhorar o espaço para os equipamentos e manobra de amarração. Além dessa função. em inglês “greenwater”. levando-se em conta o balanço entre o peso abordo e o peso do volume deslocado de água necessária para garantir sua flutuação (Princípio de Arquimedes). definem-se alguns termos importantes para a seção transversal moldada: ƒ “Deadrise”. o que aumenta substancialmente o calado moldado. 1991. podem existir apêndices mais baixos que a quilha. tem a função de minimizar os efeitos da dinâmica de fluidos contidos nos tanques durante os movimentos de jogo do navio. tem a função de evitar danos à região da quilha durante um eventual procedimento de docagem seca. ou “bilge radius”. por exemplo: bolinas. Em algumas situações. ƒ Calado. ƒ “Tumblehome”. ƒ “Flare”. Ainda com relação à Figura 24. Tem a função de minimizar danos por ocasião de contatos com o cais ou defensas durante o procedimento de atracação. Módulo 1 – Arquitetura Naval . inclinação do fundo do navio. Juntamente com a usual região plana no entorno da linha de centro do navio. Fonte: Benford. também medida com relação à linha de base. T – em inglês denominado de “draft”.Especialização em Engenharia Naval 38 Figura 24: Localização da linha de base em situações de embarcação com trim. é a profundidade de imersão do navio. evitando água no convés do navio. inclinação do casco com relação à vertical do costado na região do trincaniz. o “deadrise” facilita o processo de retirada de líquidos dos tanques do navio. ƒ Raio do bojo. “half siding”.

É possível que essa seção transversal apresente quinas. permanecendo apenas como informação complementar.Especialização em Engenharia Naval 39 ƒ “Camber”. o que facilita em muito sua construção.2 Coeficientes de Forma Nesta seção é apresentada uma família de coeficientes adimensionais que complementam informações acerca das obras vivas do casco. essa curvatura é parabólica com a posição mais baixa a meia nau. Uma última consideração quanto à seção transversal moldada. O primeiro adimensional é o coeficiente de bloco. refere-se à razão entre o volume moldado das obras vivas (considerando a linha d’água de projeto) e o volume do sólido imaginário de seção retangular determinado pelo comprimento. ƒ ƒ ƒ ƒ Módulo 1 – Arquitetura Naval . ou da própria ação das ondas. ao contrário das formas carenadas através de raios de concordância. Em geral. onde: L ⋅ B ⋅T V é o volume de deslocamento moldado. esta geometria não será discutida no presente texto.2. Como se trata de situação não usual em navios. boca e calado do navio (ver Figura 25): CB = V . Numericamente. 4. que auxilia no processo de drenagem de águas provenientes da chuva. ƒ “Sheer”. CB . com posição mais baixa nos bordos do navio. L é o comprimento (LWL ou LBP). que dá idéia de quão cheia são as formas do casco abaixo da linha d’água. concavidade transversal do convés. T é o calado de projeto. função análoga ao “camber”. B é a boca moldada. porém na direção longitudinal da embarcação.

quanto maior o coeficiente de bloco (um petroleiro apresenta valor típico de CB = 0. Fonte: Benford. Embarcações Transatlântico 9 Petroleiro: Óleo Cru Passageiros e Cargas 10 Derivados de Petróleo Porta Container I 11 LNG Porta Container II 12 Offshore Supply Carga Geral 13 Pesqueiro Barcaça 14 Quebra-gelo Roll on / Roll off 15 Fragata Granéis Sólidos 16 Dique Flutuante 1 2 3 4 5 6 7 8 Com relação aos coeficientes de bloco pode-se afirmar que estão intimamente relacionados com a velocidade das embarcações. De uma maneira geral. 1991. A Tabela 2.850 ).Especialização em Engenharia Naval 40 Figura 25: Esquema para o cálculo do coeficiente de bloco. complementada pela Tabela 3. traz a comparação entre as principais características dimensionais e de coeficientes adimensionais para dezesseis embarcações típicas. sendo elas: Tabela 1: Tipo de embarcações consideradas nas comparações da Tabela 2 e também da Tabela 3. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

menores valores de CB . que portanto estejam associados a formas de casco mais afiladas. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ver por exemplo o caso da Fragata. Concomitantemente. estarão associados a embarcações com maiores velocidades. implicam em menor resistência ao avanço e. muito menor que o do petroleiro. desta forma. mas que permite uma velocidade de até 30Knots .449 . embarcação 15.Especialização em Engenharia Naval 41 maior a capacidade de carga. cujo CB = 0.

261 1/1 0.646 0.807 0.584 0.631 0.13 185.5 8.09 171.0 3.19 37000 23 0.48 31.75 34430 0.270 1/1 14.28 3.261 1/1 0.3 3.839 0.23 23.600 0.724 0.967 0.40 4.87 2.77 23.965 0.89 176.16 30.05 246.558 0.95 7.78 158.31 24000 16.48 272.972 0.80 243.27 3.5 4.65 46720 0.93 171.66 20.568 0.953 0.765 0. Coeficiente Prismático Vertical Centro Longitudinal de Flutuação.748 0.0 1.44 2.12 16.18 154.6 2.265 1/1 6.54 8.08 32.84 2.13 3.7 5.09 2.57 32060 22 0.981 0.07 154.5 10.75 275.92 286.61 13.931 +2.774 0.56 18.89 19250 20 0.03 195.996 0.836 0.687 0.05 32.922 0.94 2.09 9.53 24.6 5.29 208.583 0.60 262.99 246.29 21.898 0.63 30.50 247.23 13.60 260.23 8.2 4.5 0.90 195.774 0 2.60 19.23 8.94 9.07 260.96 100500 0.320 4/1 2.21 158000 33 0.Embarcações 1 301.4 9.0 4.168 1/1 166.03 Características 2 3 4 5 6 7 8 LOA [m] LBP [m] Comprimento para os Coeficientes [m] Módulo 1 – Arquitetura Naval Pontal Moldado [m] Boca Moldada [m] Especialização em Engenharia Naval Calado Moldado para os Coeficientes [m] Deslocamento Moldado [ton] Coeficiente de Bloco Coeficiente de Seção Mestra Coeficiente Prismático Coeficiente de Linha D’água embarcações típicas.1 0.845 -1.671 0.579 0.26 7.93 18000 20 0.762 -1.740 0.630 0.603 0. % da Área de Meia Nau Coeficiente Volumétrico L/B B/T Potência Normal no Eixo Velocidade [knots] Tabela 2: Comparação entre as características principais de algumas Número de Froude Número de propulsores / lemes 42 .89 177.18 6.65 6. % de L a partir da Meia Nau Área de Bulbo.23 10.46 8.851 -1.975 0.846 -2.67 8.99 22.582 0.80 272.91 43200 25 0.532 0.81 17500 20 0.229 1/1 8.725 0.612 18250 50370 22380 18970 38400 0.7 5.93 9. -1.624 0.427 1/1 0.

442 1/1 192.538 43400 97200 1472 222 10900 0.0 2.62 135. % da Área de Meia Nau Coeficiente Volumétrico L/B B/T Potência Normal no Eixo Velocidade [knots] Número de Froude Tabela 3: Continuação da comparação entre as características principais de Número de propulsores.02 273.97 3.660 +1.8 6.36 192.99 4.995 0.726 0.98 124.66 35000 15.79 18000 18 0.02 273.51 2.740 -0.64 6.64 170.75 107.54 2.41 24.53 27.05 3.7 0 8.270 2/2 0.906 0.7 0 16.784 0.4 0.43 43.741 0.59 164.31 54.854 0.5 0.449 0.7 0.18 9.605 0.904 0.65 500 10.572 0.19 23.65 121.33 3740 12 0.62 22900 21.25 3.933 0.9 0 0. Coeficiente Prismático Vertical Centro Longitudinal de Flutuação.646 0.196 1/1 7.Embarcações 9 335.720 0.603 0.99 34400 20.722 0.59 13.4 2.872 0. % de L a partir da Meia Nau Área de Bulbo.2 0.04 106.25 20.41 53.09 323.617 -1.361 1/1 0.916 0.36 164.563 0.853 0.782 -1.35 3.845 0.77 13.99 5.96 2.19 6.7 9.139 1/1 2.41 12850 0.5 0.729 0.40 10.64 15000 16.892 0.41 53.740 0.74 12.37 3390 0.09 26. lemes 43 .46 25.14 13.772 0.906 0.19 23.98 0 9.27 3.28 323.488 0.53 8.919 +2.59 4.99 Características 10 11 12 13 14 15 16 LOA [m] LBP [m] Comprimento para os Coeficientes [m] Módulo 1 – Arquitetura Naval Pontal Moldado [m] Boca Moldada [m] Especialização em Engenharia Naval Calado Moldado para os Coeficientes [m] Deslocamento Moldado [ton] Coeficiente de Bloco Coeficiente de Seção Mestra Coeficiente Prismático Coeficiente de Linha D’água embarcações típicas.797 0.00 5.79 24.71 23.833 0.4 0 1.14 40000 30 0.3 0 9.97 4.35 2.203 1/1 +1.996 0.2 3.842 0.9 5.74 4.986 0.727 0.660 0.285 3/1 10.33 13.39 308700 0.53 4.275 2/2 201.47 285.29 124.618 -1.7 4.29 56.3 0 8.

620. ainda. AM . portanto. há muito pouca diferença entre a área da seção mestra e a área da seção à meia nau. ou simplesmente coeficiente prismático. na condição de projeto. T . Através de um trabalho algébrico simples. que estabelece uma razão entre o volume de deslocamento e o volume de um prisma imaginário dado pelo produto entre a área da seção mestra. onde o coeficiente de seção mestra pode atingir valores baixos. e a área do retângulo com largura igual a boca.Especialização em Engenharia Naval 44 O coeficiente de seção mestra. CM . Desta forma: CM = AM . é possível mostrar que existe uma relação direta entre os três coeficientes até aqui apresentados. exceto no caso de navios muito esbeltos. aquele com menor valor de CP terá uma maior área de seção mestra ( B ⋅ T ⋅ CM ) e. dá uma relação entre a área da seção mestra (apenas a parte imersa). Numericamente: CP = V L ⋅ AM O coeficiente prismático dá uma idéia da distribuição longitudinal da flutuação do navio. CM Módulo 1 – Arquitetura Naval . portanto. qual seja: CP = CB .750 e 0. não havendo impacto significativo no valor de CM . Há. AM . uma maior concentração de volume de deslocamento à meia nau. podem apresentar valores de CM superiores à unidade. B . Em geral o coeficiente de seção mestra assumirá valores entre 0.995. CP . Um adimensional de particular interesse para os hidrodinâmicos é o coeficiente de prismático longitudinal. pelo comprimento da embarcação (LWL ou LBP). B ⋅T Na maioria dos navios. ver Figura 26. da ordem de 0. moldada e altura equivalente ao calado. embarcações que podem apresentar apêndices do tipo “blisters” e que. Se dois navios com iguais comprimentos e volumes de deslocamento apresentarem valores diferentes do coeficiente prismático. cujos costados a meia nau praticamente partem da quilha.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fonte: Benford. 1991. definido como a razão entre a área de flutuação (na calado de projeto) e a área do retângulo imaginário dado pelo produto do comprimento pela boca. O quarto adimensional importante é o coeficiente de linha d’água. L ⋅B Figura 27: Esquema para o cálculo do coeficiente de linha d’água. ver Figura 27: CWP = AWP . CWP . Fonte: Benford. 1991.Especialização em Engenharia Naval 45 Figura 26: Esquema para o cálculo do coeficiente prismático.

Obviamente esta relação é dependente do sistema de unidades adotado. um destróier) apresentará coeficiente volumétrico baixo. Uma definição mais moderna. intimamente relacionada com a razão deslocamento-comprimento. um navio esbelto (por exemplo. CV . merecendo correções para o Sistema Internacional – SI. Uma tentativa no sentido de caracterizar essa distribuição transversal pode considerar uma das seguintes razões: V L 3 L3 ou ou V L 3 V . engenheiros navais que trabalham com o sistema britânico de unidades preferem o que se chama de razão deslocamentocomprimento. Trata-se da razão entre o volume de deslocamento e o cubo de um décimo do comprimento característico da embarcação. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Portanto. ou seja: CV = ∇ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 10 ⎠ 3 . onde L é o comprimento característico e V o volume de deslocamento na condição de projeto. é a do coeficiente volumétrico. Desta forma. onde o deslocamento Δ é medido em toneladas e o comprimento L em pés. prescinde-se de considerações acerca do sistema de unidades adotado e o coeficiente volumétrico acaba expressando o deslocamento da embarcação em termos do seu comprimento. ou seja: Δ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 3 . disponibilizam pouca informação a respeito de sua distribuição transversal. ou mesmo quando se tratar de uma embarcação operando em água doce. importante para a estimativa da velocidade e da potência requerida na propulsão.Especialização em Engenharia Naval 46 Os coeficientes adimensionais até aqui apresentados dão uma boa idéia da distribuição longitudinal das formas do casco. A Tabela 4 mostra uma comparação dessa relação para três embarcações distintas. no entanto. Mediante estes argumentos.

como elemento importante da teoria 1 sobre as formas do casco e sua velocidade de avanço e potência requerida.870 0. Esse adimensional foi definido por William Froude.Especialização em Engenharia Naval 47 aproximadamente unitário. através do número de Froude. 1 Baseada em estudos experimentais com modelos em escala reduzida.580 0. 1868.3 Velocidade Relativa Um outro coeficiente importante relaciona a velocidade de deslocamento da embarcação com o seu comprimento. Fn. em [m s ] . Módulo 1 – Arquitetura Naval . aproximadamente 15.560 0. esta teoria será melhor apresentada.00281 433 162 80 4. Mais adiante. Reflete um balanço entre forças inerciais e forças gravitacionais associadas à superfície da água (ação das ondas na superfície livre). em seção subseqüente deste primeiro módulo. de formas cheias (por exemplo. uma traineira). enquanto outro. será caracterizado por um alto valor desse coeficiente.2.01520 Esbelto e linhas afiladas 0. Tabela 4: Comparação entre as razões deslocamento-comprimento para três exemplos de embarcações distintas. Embarcações Navio Oceanográfico de Pesquisa Lancha Navio Cargueiro para Operação nos Grandes Lagos Características Largo e arredondado 0. Fn = ƒ U g ⋅L .00566 CB V L3 Δ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 3 Esbelto e linhas cheias (como uma caixa) 0. onde: U é a velocidade da embarcação.

entre eles: ƒ A relação comprimento-pontal. é medido com relação à linha de base. visto que caracteriza-se por um comprimento menor.13 . Por outro lado. Por exemplo. com implicações sobre a estabilidade transversal e de geração de ondas. ou centróide do volume de fluido deslocado (posição vertical e longitudinal.Especialização em Engenharia Naval 48 ƒ ƒ g é a aceleração da gravidade.24 . no entendimento do mecanismo pelo qual a embarcação se mantém flutuando. em [m s 2 ] .4m navegando a 35Knots (aproximadamente 18 m s ) tem um número de Froude de aproximadamente 0. o LCB – “longitudinal center of buoyancy” pode ser medido Módulo 1 – Arquitetura Naval L D . Desta forma. útil para o dimensionamento . uma navio oceanográfico de pesquisa navegando aos mesmos 10Knots apresentará Fn ≅ 0. então Fn ≅ 0. relacionada com a esbeltez e que impacta sobre a manobrabilidade da embarcação. L B .2. Por sua vez. Além desse. L T . 4. É em torno dos eixos transversal e longitudinal que passam pelo centro de carena que a embarcação realizará seus movimentos de rotação. L é o comprimento característico. uma embarcação militar de 152. ƒ A relação comprimento-calado. indicativo importante para os estudos acerca do “slamming” durante condições severas de mar. B T .4 Proporções do Casco Há muitos outros coeficientes que quantificam as características da forma do casco. estrutural. em [m ] .45 . se sua velocidade baixar para 10Knots . análoga ao centro de gravidade). balanço entre peso próprio e peso do volume de fluido deslocado. Comparativamente. ƒ A relação boca-calado. os engenheiros navais necessitam localizar o centro de carena. O VCB – do inglês “vertical center of buoyancy”. ƒ A relação comprimento-boca. altos valores do número de Froude geralmente são indicativos de altas velocidades.

Em estágios preliminares do projeto. define-se ainda o número cúbico. AP ou FP. rever Figura 27. bem como seu peso em aço. 100 Módulo 1 – Arquitetura Naval . este número é utilizado para se estimar a capacidade volumétrica interna do casco. É importante que não se confunda o LCB com o LCF – “longitudinal center of flotation”. que dá uma estimativa das dimensões globais do casco. que é o baricentro da área de flutuação. CN = LWL ⋅ B ⋅ D . Finalmente. CN . por exemplo. e seu custo aproximado. mas é comumente apresentado com relação à seção de meia nau.Especialização em Engenharia Naval 49 com relação a uma das perpendiculares.

Em geral. permitindo o acompanhamento do processo de carga e descarga do navio. Os resultados dos cálculos podem. tem-se a constante necessidade de se conhecer as formas imersas do casco. cuja coletividade dá origem ao conjunto conhecido como curvas hidrostáticas. Isto se faz através do cálculo de cada um dos parâmetros até aqui discutidos em diferentes condições de calado. Módulo 1 – Arquitetura Naval . portanto. em muitos casos as curvas hidrostáticas também são acompanhadas de tabelas. mas parâmetros de ajuste podem ser incorporados de tal forma que se possam efetuar correções para as condições de carregamento com trim de proa ou popa. Por conveniência. mediante o intervalo de condições possíveis de carregamento. Note que o eixo das ordenadas corresponde aos diferentes calados para os quais inúmeros parâmetros foram calculados.Especialização em Engenharia Naval 50 4.3 Curvas Hidrostáticas Durante sua operação o navio pode assumir diferentes condições de calado e trim. ser apresentados em uma forma gráfica. as curvas hidrostáticas podem. Na Figura 28 tem-se um exemplo dessas curvas. extensamente exploradas no próximo módulo do curso. diferentes linhas d’água. o que facilita a utilização. Desta forma. serem incorporadas a computadores de bordo. então. essas linhas d’água são tomadas paralelas à linha de base. Entre outras aplicações. por exemplo.

Especialização em Engenharia Naval 51 Figura 28: Exemplo de curvas hidrostáticas. Fonte: PNA. 1988. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

Módulo 1 – Arquitetura Naval . Como será visto. Nesta seção serão discutidos. surge uma força hidrostática restauradora que tende a levá-la de volta à situação de equilíbrio original. por exemplo. um navio 2 cujo deslocamento em massa seja dado por Δ (lembremos que o deslocamento indica simplesmente a massa do navio). mas os mesmos princípios são válidos para qualquer tipo de embarcação de superfície. que a embarcação é estável (ou dotada de estabilidade estática positiva) quando. relacionada a inclinações em torno do eixo longitudinal. dá-se o nome de “estabilidade dinâmica”. um veleiro ou uma plataforma de petróleo. relacionada a inclinações em torno de um eixo transversal. na apresentação dos conceitos de estabilidade as referências serão sempre feitas a um “navio”. por ondas. se aplicarão igualmente ao problema de “estabilidade longitudinal”. dado este pequeno deslocamento. então. Diz-se. Tratar-se-á da chamada “estabilidade transversal”. Ao estudo de estabilidade sob movimentos induzidos. os principais parâmetros que controlam as características de estabilidade estática de uma embarcação. Considere-se então. todavia. Por estabilidade entende-se a capacidade que a embarcação tem de retornar à condição de equilíbrio inicial quando lhe é imposto um pequeno deslocamento. ou seja. É importante ressaltar que toda a discussão a seguir se refere a situações “estáticas”. ESTABILIDADE ESTÁTICA O conceito de estabilidade estática é fundamental na engenharia naval. 2 Por simplicidade. este navio flutuará em uma condição de equilíbrio na qual o volume de água deslocado (correspondente ao volume imerso do casco. a embarcação é dita instável (ou dotada de estabilidade estática negativa). Caso contrário. Pelo Princípio de Arquimedes. tais parâmetros se relacionam basicamente à geometria do casco e à distribuição de massa da embarcação. Todos os conceitos apresentados. seja ela um navio. e o mesmo será abordado na próxima seção. de forma breve. não serão considerados efeitos dinâmicos (acelerações) sobre a embarcação.Especialização em Engenharia Naval 52 5.

é fácil perceber que a força de empuxo terá módulo igual à força peso (E = W). A Figura 29. como também ilustrado na Figura 29. Δ = ρ∇ . Essa é a condição que definirá o calado no qual o navio flutuará. surgirá um momento restaurador (em inglês “righting moment”) que atuará no sentido de Módulo 1 – Arquitetura Naval . o seu centro de volume se desloca.g . Quando o navio é inclinado. por sua vez. A força peso do navio tem módulo dado por W = Δ. e sentido contrário à mesma. abaixo. o qual. 1988. onde g é a aceleração da gravidade. Com conseqüência do Princípio de Arquimedes. ou seja. Todas as características de estabilidade estática do navio serão ditadas pela posição relativa entre o centro de massa (G) e o centro de carena (B) do navio. na condição (a). e se encontrará aplicada no ponto conhecido por Centro de Gravidade ou Centro de Massa (G). onde ρ representa a densidade da água.Especialização em Engenharia Naval 53 ∇ ) apresente massa equivalente à massa do navio. A força de empuxo (ou. ilustra as condições de estabilidade estática positiva (a) ou negativa (b) de um navio. “buoyancy”) tem módulo dado por E = ρ∇g e seu centro de aplicação é conhecido como Centro de Carena (B). É fácil então perceber que. corresponde ao centro do volume imerso do casco. em inglês. Fonte: PNA. Figura 29: Navio com estabilidade estática positiva (a) e negativa (b).

simplesmente. mesma posição de B). o ponto M indicado na Figura 30 é denominado metacentro. Já na situação (b). A definição destes dois parâmetros pode ser entendida graficamente através da Figura 30. Fonte: PNA. Ele é dado.Especialização em Engenharia Naval 54 levar o navio de volta à condição inicial (G e B na mesma linha vertical). “heeling moment”). 5.1 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento Para quantificar as características de estabilidade de um navio. embora nas duas situações o navio flutue com o mesmo calado (e. enquanto na (b) ele será dito instável. Graficamente. Por sua vez. O braço de endireitamento (GZ) corresponde ao braço do momento já discutido. em virtude da simetria de Módulo 1 – Arquitetura Naval . ele corresponde ao ponto no qual a linha de ação da força de empuxo na situação inclinada cruza a linha de ação da força peso quando não há inclinação (usualmente a linha de centro do navio. os engenheiros navais utilizam dois parâmetros importantes: o braço de endireitamento (GZ) e a chamada altura metacêntrica (GM). em inglês. é chamado de momento de emborcamento (ou. na situação (a) o navio se encontrará em uma situação estável. 1988. Assim. o momento resultante atuará no sentido de aumentar a inclinação do navio e. pela distância horizontal entre G e B para um determinado ângulo de inclinação. Figura 30: Altura metacêntrica (GM) e braço de endireitamento (GZ). por esta razão. portanto.

senθ . de forma a garantir boas características de estabilidade. então. Aqui vale um comentário: não se deve entender “boas características de estabilidade” como uma tentativa de garantir simplesmente valores elevados de GM. ou seja: RM = Δg . o centro de carena descrevesse um arco de círculo com centro no ponto M. ao inclinar a embarcação. tudo se passa como se.sen θ .Especialização em Engenharia Naval 55 massa da embarcação). A altura metacêntrica é um parâmetro fundamental no projeto de qualquer embarcação flutuante e a posição do metacentro dependerá do calado e das propriedades geométricas do casco 3 . para um determinado ângulo de inclinação (chamemos de θ). a posição do metacentro permanece praticamente constante para ângulos de inclinação pequenos (tipicamente até 7o). existe uma interdependência entre estabilidade estática e conforto. pode-se mostrar que. é fácil verificar que a condição de estabilidade positiva implica em GM > 0. para uma determinada condição de calado. maiores serão as acelerações da embarcação em ondas. para as formas usuais de cascos. Obviamente. pelo produto entre o braço GZ e a força peso. portanto. quanto maior o valor de GM.GZ = ΔgGM . Comparando a Figura 29 e a Figura 30. fixo. A magnitude do momento restaurador será dada. o engenheiro naval deve garantir uma boa relação entre a geometria do casco e a distribuição de massa prevista para o navio. Os valores de GM e GZ estão claramente associados. a posição do metacentro depende do calado da embarcação (e. No entanto. Nesta faixa de ângulos. Podemos adiantar que. pode-se escrever: GZ = GM. Na realidade. De fato. Ao longo do projeto. Acelerações muito elevadas podem 3 No Módulo 2 deste curso será visto como relacionar a posição do metacentro com a geometria da embarcação. do seu deslocamento). Módulo 1 – Arquitetura Naval . A altura metacêntrica GM é definida pela distância entre o centro de gravidade e o metacentro (GM > 0 para M acima de G e GM < 0 caso contrário).

no entanto. Uma vez na água. a carga acomodada nos porões tende a abaixar muito o centro de gravidade e. um centro de gravidade baixo é requisito para poder “carregar” maior área de velas. minério de ferro) e embarcações à vela. uma vez estabelecido o novo equilíbrio.2 Ensaio de Inclinação Figura 31: Ensaio de inclinação. Alguns tipos de embarcações tendem a ser muito estáveis devido a suas finalidades particulares. No que se refere aos primeiros. o valor de GM de uma embarcação pode ser inferido através do chamado ensaio de inclinação.Especialização em Engenharia Naval 56 causar sérios desconfortos à tripulação e até mesmo comprometer a segurança dos tripulantes. Entre eles encontramos as plataformas flutuantes de produção de petróleo (semisubmersíveis). ver Figura 31. Fonte: Benford. O princípio deste ensaio é muito simples. 5. Outros tipos de embarcações. medir o ângulo de inclinação. Módulo 1 – Arquitetura Naval . no caso dos veleiros. Para este tipo de embarcação interessa manter os mínimos valores possíveis de GM (definidos por critérios de segurança internacionais) como forma de viabilizar maiores pesos sobre o convés (maior planta de produção). 1991. Como exemplos podemos citar navios que carregam cargas muito densas (por exemplo. sofrem com problemas de baixa estabilidade. consistindo em mover um corpo de peso conhecido (w) sobre o convés e.

o momento.d . ou. se o navio for levado a ângulos de inclinação superiores a θ vs. Esse ângulo corresponde àquele para no qual o momento de restauração é nulo. o mesmo sofrerá emborcamento.3 Curva de Estabilidade Estática A chamada Curva de Estabilidade Estática (CEE) corresponde à curva que representa o braço de endireitamento em função do ângulo de inclinação (GZ x θ). A CEE traz informações importantes sobre estabilidade e segurança da embarcação. Indica. o momento causado pelo deslocamento do peso (w. 1988. Deve-se observar que a CEE de uma embarcação está intrinsecamente relacionada ao deslocamento e à posição de G. Módulo 1 – Arquitetura Naval . a curva de momento de restauração em função do ângulo (RM x θ).Especialização em Engenharia Naval 57 Na situação de equilíbrio.d) será igual ao momento restaurador (RM. Figura 32: Curva Estática de Estabilidade. por exemplo. Δgsenθ 5. de forma equivalente. Fonte: PNA. “angle of vanishing stability”). antes restaurador. equacionado no item anterior) e. dessa forma: GM = w . Em outras palavras. Para θ > θvs. Mudanças nestes parâmetros implicam mudanças na CEE. o chamado ângulo de perda de estabilidade estática θvs (em inglês. A Figura 32 ilustra uma CEE típica. passa a ser emborcador e o navio não mais retornará à posição inicial.

Nessa situação. as características de estabilidade da embarcação mudarão. roll-off”) que transportam veículos automotores em seu interior. É interessante observar que. portanto. Isto pode ser facilmente depreendido a partir da equação para o momento restaurador. 5. a incorporação de anteparas estanques normalmente conflita com a facilidade de movimentação de carga no interior de uma embarcação. uma parte da flutuação (empuxo) será perdida. Módulo 1 – Arquitetura Naval . pode-se obter o valor de GM a partir da CEE.3o).Especialização em Engenharia Naval 58 Outra informação importante diz respeito à área sob a região positiva da curva. Navios para os quais esse conflito é bastante sério são. o valor de GM corresponde à inclinação da CEE para pequenos ângulos de inclinação. o valor de GM pode ser obtido sobre esta reta para um ângulo equivalente a 1 radiano (57. Para alguns tipos de embarcações. a reta tangente à CEE em seu início corresponde à reta cuja equação é dada por GZ = GM. Dessa forma. de forma a confinar um eventual alagamento a um determinado volume interno do casco. De fato. portanto. os navios são subdivididos em compartimentos estanques. dependendo da posição do alagamento). O calado aumentará e haverá mudança de posição do centro de carena (que pode ser no sentido transversal e / ou longitudinal. Logicamente. discutido mais adiante. A importância deste parâmetro está relacionada ao conceito de estabilidade dinâmica. como ilustrado na Figura 32. caso dos navios de passageiros. Tal subdivisão deve ser feita com base no chamado estudo de estabilidade em condição de avaria. os chamados navios roro (“roll-on. Para controlar esse risco. lembrando que senθ ≅ θ para valores pequenos de θ. há normas internacionais rígidas que impõem regras para a sua compartimentagem. podendo levar ao risco de um emborcamento. Maiores detalhes sobre estudos de compartimentagem serão apresentados em módulos futuros do curso. por exemplo.θ e.4 Alagamento e subdivisão Se o casco de uma embarcação sofrer uma avaria que implique no alagamento de um de seus compartimentos.

“seakeeping”) de uma embarcação sujeita aos agentes ambientais de ondas. Em primeiro lugar. mudanças na velocidade e direção dos ventos e até mesmo a ação do leme durante manobras resultam em movimentos cíclicos (oscilatórios) da embarcação. em função da geometria usual dos cascos. ESTABILIDADE DINÂMICA Uma embarcação está sujeita a ação de diferentes fatores que impõem cargas dinâmicas e excitam seus movimentos. Pelas razões acima descritas. Particularmente com relação ao movimento de “jogo” (“roll”). induzindo a ressonância e implicando em grandes movimentos. o que também contribui para oscilações maiores. tem-se interesse apenas em discutir os efeitos desses movimentos sobre a segurança da embarcação. ela pode ser usada como medida do Módulo 1 – Arquitetura Naval . No momento. como discutida na seção anterior. susceptível a ângulos de “roll” relativamente altos. 6. Por fim. e em como garantir que esse movimento não implique em risco de emborcamento. Uma vez que valores moderados de GM devem ser adotados para evitar acelerações muito elevadas. com o período natural deste movimento. os períodos de oscilação das ondas do mar podem coincidir. ventos e correnteza será estudado em maiores detalhes no módulo de hidrodinâmica. em algumas situações. o movimento de “roll” é aquele que normalmente causa maiores preocupações em termos de estabilidade e segurança.Especialização em Engenharia Naval 59 6. Além disso. esse movimento é pouco amortecido.1 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento Embora a CEE seja uma representação do momento restaurador para um ângulo de inclinação fixo (problema estático). uma embarcação convencional é. O estudo do comportamento no mar (em inglês. a restauração do movimento em “roll” é diretamente proporcional à altura metacêntrica da embarcação (GM). A seguir serão discutidos os principais conceitos envolvidos no estudo de estabilidade dinâmica de uma embarcação. As ondas do mar. que corresponde à rotação do casco em torno de seu eixo longitudinal. algumas características particulares do movimento de “roll” devem ser destacadas. Para tanto. via de regra.

Esse estudo é comumente chamado de estudo de estabilidade dinâmica. suponha que um corpo rígido. 0 π /6 E. mas depende do ângulo de inclinação. no entanto. sofra uma rotação de um ângulo Δθ. Lembrar que o trabalho está diretamente relacionado à variação de energia cinética. sujeito à ação de um momento M. Sabe-se que o trabalho realizado sobre o corpo para essa rotação será. corresponde à própria área sob a CEE na faixa de ângulos entre 0 o e 30o.Especialização em Engenharia Naval 60 trabalho (ou energia) envolvida ao se variar o ângulo de inclinação do navio. O estudo do trabalho baseado na CEE. embora simplificado. A B Por exemplo. No caso do movimento de “roll” de um navio. escreve-se o trabalho envolvido para levar o navio de uma situação A para uma situação B como: W = ∫ M (θ )dθ . fornece assim estimativas quantitativas que permitem prever os ângulos máximos em situações críticas de ondas. portanto. Assim. Quando o navio sofre a ação das ondas do mar. Módulo 1 – Arquitetura Naval . o que determinará os ângulos máximos de movimento será o balanço entre a energia imposta pelas ondas sobre o casco e a energia gasta para girar o navio de um certo ângulo 5 . o momento de restauração não é constante. constante. conforme ilustrado na Figura 33. 4 5 Para a integração. então. dado por: W = M ⋅ Δθ . o ângulo deve ser medido em radianos. o trabalho necessário para inclinar um navio de 30o a partir da situação de equilíbrio original é dada por 4 : W = π /6 0 ∫ M (θ )dθ = Δ ∫ GZ(θ )dθ . De fato.

Dentre os sistemas passivos. vale mencionar algumas medidas de projeto que são usualmente adotadas para reduzir o jogo de navios. as chamadas bolinas fixas (“bilge keels”) como forma de aumentar o deslocamento de água quando o navio joga e. muitos navios empregam.2 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll” Por fim. 6. Outro sistema passivo consiste nos chamados tanques “anti-roll”. maior a dissipação de energia com o movimento e. efeitos hidrodinâmicos relacionados ao movimento de rotação do navio não são considerados. O Módulo 1 – Arquitetura Naval . Esse balanço de energia serve como base para diferentes normas internacionais relativas à estabilidade dinâmica de uma embarcação. Quanto maior o amortecimento. aumentar o amortecimento. embora esteja relacionada com a dinâmica da embarcação. 1988. dessa forma. assim como a influência das ondas sobre a CEE). Vários mecanismos são empregados para este fim e podem ser categorizados em passivos ou ativos. eliminar o risco de um emborcamento induzido pelo movimento de “roll”. por exemplo. menor será sua amplitude.Especialização em Engenharia Naval 61 Figura 33: CEE e sua relação com Trabalho/Energia. Estas normas utilizam estimativas do momento de emborcamento proporcionado por ondas e vento e as informações da CEE para impor critérios que limitam os ângulos máximos que podem ser alcançados pelo navio em situações ambientais extremas e. Fonte: PNA. assim. Diz se tratar de uma análise simplificada porque. dessa forma. ela se baseia apenas em resultados estáticos de estabilidade (por exemplo.

Este sistema é capaz de identificar o ângulo de inclinação do navio e a velocidade de rotação do mesmo e. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Por outro lado. Fonte: Benford. dissipando. ilustrados na Figura 34. dentre os sistemas baseados em mecanismos ativos. gerando uma força de sustentação (“lift”) que se opõe ao giro do navio. parte da energia do movimento. há movimento de água de um tanque para o outro.Especialização em Engenharia Naval 62 princípio deste sistema consiste em tanques internos interligados de forma que. (b) “fin stabilizers”. através desta monitoração. Muitos navios de passageiros modernos utilizam sistemas deste tipo para minimizar o desconforto dos passageiros em mares agitados. (a) (b) Figura 34: Estabilizadores: (a) tanques “anti-roll”. quando o navio joga. assim. ajustar o ângulo de ataque dos estabilizadores. Estes estabilizadores funcionam como asas. 1991. destacam-se os chamados estabilizadores de “roll” (“fin stabilizers”).

Fisicamente. ele sofre a ação de duas componentes principais de resistência: • Resistência Friccional: corresponde à força de atrito exercida pelo fluido sobre a superfície molhada do casco. A razão para as dificuldades apontadas acima reside na própria natureza do fenômeno. ainda hoje não existem meios consolidados e validados para uma estimativa teórica confiável da força de resistência experimentada por um navio ao se deslocar sobre a superfície da água.Especialização em Engenharia Naval 63 7. a magnitude das forças de atrito depende também de um adimensional denominado número de Reynolds (Rn). U. não havia meios científicos capazes de prever a força necessária para mover um determinado casco com uma certa velocidade de avanço. É devida à viscosidade da água e diretamente proporcional à área de superfície molhada do casco (SW). Módulo 1 – Arquitetura Naval . quando um navio de formas usuais se movimenta com velocidade de avanço. o problema de determinação da resistência ao avanço de uma embarcação de superfície ainda depende fortemente de ensaios em tanque de provas e de modelos semi-empíricos. onde μ representa o coeficiente de viscosidade dinâmica do fluido. ou. CFD”). Assim. constante em águas calmas (na ausência de ondas). De fato. dado por: Rn = ρULWL / μ . o que é equivalente. até meados do século XIX não havia formas de se estimar a resistência que um determinado casco sofreria ao se deslocar com uma certa velocidade. Dada a intrincada natureza do fenômeno. RESISTÊNCIA AO AVANÇO E POTÊNCIA REQUERIDA Mesmo com o avanço da capacidade de processamento computacional e das técnicas numéricas que constituem a chamada mecânica dos fluidos computacional (“computational fluid dynamics. com sua forte dependência de efeitos de viscosidade no fluido e da interação destes com efeitos ondulatórios na superfície-livre. o parâmetro Rn relaciona a magnitude das forças inerciais e viscosas de um escoamento. Em razão da origem viscosa do fenômeno.

portanto. a geração de ondas está associada a variações do campo de pressões do fluido quando o navio se desloca. De fato. energia essa que advém do deslocamento do corpo e. essas ondas carregam com si uma quantidade de energia. especialmente na proa e na popa. Módulo 1 – Arquitetura Naval . a qual se opõe ao movimento do corpo.Especialização em Engenharia Naval 64 • Resistência de Ondas: corresponde à força de resistência que surge sobre o casco devido à geração do trem de ondas que se forma à ré da embarcação conforme ela se desloca. 1988. que são as regiões onde a pressão varia de forma mais abrupta. Fonte: PNA. conforme já apresentado na seção 4. a geração destas ondas está associada a uma força. A resistência de ondas depende da geometria do corpo e o parâmetro físico que a controla é o chamado número de Froude (Fn). Fisicamente. No módulo de Hidrodinâmica será visto que a interação entre os trens de ondas gerados à proa e à popa influencia fortemente essa componente de resistência.2. (b) vista aérea.3: Fn = U g ⋅L . (a) (b) Figura 35: Vista do campo de ondas gerado pelo deslocamento de um navio: (a) diagrama esquemático.

Dentre essas componentes pode-se destacar a chamada resistência de separação (resultante da separação da camada-limite sobre o casco. Esses resultados são obtidos através do reboque de um modelo do casco em um tanque de provas.Especialização em Engenharia Naval 65 Para embarcações de formas usuais. a determinação da resistência ao avanço de uma embarcação ainda depende de resultados experimentais. associada ao chamado arrasto de forma) e a resistência que surge devido à “quebra” da onda de proa (em geral importante para cascos rombudos. Módulo 1 – Arquitetura Naval .1 Ensaios em Tanques de Provas Como mencionado anteriormente. como os de navios petroleiros). as duas componentes acima respondem pela maior parte da resistência ao avanço de uma embarcação. outras componentes existem e contribuem com uma parcela de força. Figura 36: Relação entre as componentes da resistência em duas condições de velocidade de avanço. 7. No entanto. A mostra uma relação aproximada entre essas componentes da resistência ao avanço para duas condições de velocidade.

Dessa forma. A metodologia que permite extrapolar os resultados obtidos com o modelo para a escala real foi proposta originalmente por William Froude. Froude. construído em escala-reduzida mantendo semelhança geométrica com o casco real. trabalhando em tanque de provas. no entanto. não seria possível garantir semelhança dinâmica completa. (a) (b) Figura 37: Ensaio de reboque em tanque de provas: (a) o carro de reboque (dinamométrico). Esse modelo. por volta de 1870. percebeu que as duas principais componentes de resistência (friccional e de ondas) são controladas por parâmetros físicos distintos e que ao reduzir a escala do problema não é possível manter os dois parâmetros inalterados simultaneamente. contornou esse problema supondo que as duas componentes pudessem ser medidas de forma independente. Módulo 1 – Arquitetura Naval . (b) modelo em escala reduzida. Froude. é rebocado com diferentes velocidades e as forças sobre o mesmo são medidas através de células de carga.Especialização em Engenharia Naval 66 ver Figura 37.

pode-se estimar o coeficiente de resistência de ondas do modelo: Cw m = CT m − CF . adimensionalizar essa força de resistência total. à época.Especialização em Engenharia Naval 67 O chamado Método de Froude consiste no seguinte procedimento: através de um ensaio de reboque mede-se a resistência total sobre o modelo (chamada de RTm). obtendose o chamado coeficiente de resistência total do modelo (CTm): CT (Rn. obtendo: Módulo 1 – Arquitetura Naval . soma-se o coeficiente friccional calculado com o Rn da escala real ao coeficiente de ondas acima (uma vez que Fnm = Fnr). Pode-se. sendo CFm o coeficiente de resistência friccional do modelo e CWm o coeficiente de resistência de ondas. Naquela oportunidade. Dessa forma.075 (log10 (Rn ) − 2)2 . já havia uma série de resultados experimentais de arrasto em placas planas e que relacionavam a força de atrito ao Rn. então. 1957. mantendo-se apenas o número de Froude do modelo igual ao da escala real (Fnm = Fnr). o coeficiente CT depende dos dois parâmetros (Rn e Fn). m m m Froude. Atualmente. Fn ) = C F (Rn ) + CW (Fn ) . a partir da força total sobre o modelo. sugeriu aproximar o coeficiente CFm por aquele obtido no ensaio de uma placa plana. Fn ) = RT m m 1/ 2 ρSW (V m ) 2 m Obviamente. pode-se escrever: CT (Rn. para estimar o coeficiente de resistência total do navio em escala real. o modelo comumente empregado é o sugerido pela ITTC – “International Towing Tank Conference”. que relaciona o coeficiente de fricção ao Rn na forma: C F (Rn ) = 0. Assim. m Por fim. O insight de Froude foi admitir que as duas componentes de resistência pudessem ser separadas e que cada uma delas dependesse de um único parâmetro de controle.

restam ainda outras componentes de m força além daquela associada à geração de ondas. Cw m = CT m − C F . procedendo-se a ensaios de Módulo 1 – Arquitetura Naval . uma série de outros modelos com parâmetros geométricos distintos (por exemplo. a qual acaba incorporada ao coeficiente CWm. em especial no módulo de Hidrodinâmica. Todavia. o método é empregado em sua essência até os dias atuais. então. Com isso. Um dos problemas reside no fato de que. Rn. algumas modificações foram propostas para reduzir as eventuais discrepâncias e serão discutidas com maiores detalhes no transcorrer do curso.). desde os trabalhos de Froude. Assim. mas depende basicamente do número de Reynolds. assim. exposto acima. por essa razão. Assim. com o passar do tempo foram realizados trabalhos experimentais de parametrização para diferentes tipos de cascos. r r m E. Cb. Por exemplo.. a resistência total do navio navegando com velocidade real (Ur) será dada por: RT = 1/ 2 ρSW V 2CT . 7. L/B.Especialização em Engenharia Naval 68 CT = C F + Cw . Em geral.. por se tratar de uma simplificação. etc. ao se descontar a resistência friccional. um navio petroleiro) e.2 Séries Sistemáticas Ensaios em tanques de provas envolvem processos demorados e custosos. B/T. r r É importante ressaltar que o método de Froude. essas discrepâncias são de pequena monta para a grande maioria dos cascos e. tentava-se varrer as faixas usuais para estes diferentes parâmetros. Cp. Tais trabalhos consistiam em definir um modelo-base para um determinado casco (por exemplo. algumas discrepâncias aparecem entre a resistência prevista de acordo com o modelo acima e a força efetivamente medida em ensaios de reboque na escala real. representa uma aproximação. há a componente oriunda da separação da camada-limite.

desde navios mercantes (as clássicas séries de Taylor e série 60) até veleiros. sabe-se a potência necessária para manter o movimento (dada simplesmente pelo produto da força pela velocidade): P = R ⋅U . permite estimar os parâmetros geométricos principais de um casco que garantam boas características de resistência para uma faixa de velocidades pré-estabelecida. devido a perdas de potência associadas ao propulsor. catamarãs e lanchas de planeio. De forma equivalente. desta forma. portanto. a potência instalada deverá ser maior do que a efetiva. Dessa forma. Uma vez definida a velocidade máxima de projeto (U) e a resistência ao avanço associada a esta velocidade (R). gerando o que se convencionou chamar de série sistemática.Especialização em Engenharia Naval 69 resistência para diferentes modelos e. Uma série sistemática nada mais é. do motor) além de se proceder ao chamado estudo de interação casco-hélice-motor. que uma compilação de resultados experimentais que permite estimar a resistência ao avanço de um determinado casco com base em interpolações de resultados experimentais. devem ser consideradas as diferentes eficiências mecânicas (do propulsor.3 Determinação da Potência Requerida Os estudos de resistência ao avanço fornecem os resultados necessários para se determinar a potência de motor necessária para que um determinado navio possa atingir uma certa velocidade. Obviamente. existem séries sistemáticas apropriadas para os mais diferentes tipos de embarcações. Módulo 1 – Arquitetura Naval . à transmissão e ao próprio motor. em especial as etapas de projeto básico. Atualmente. evitando que um grande número de ensaios tenha que ser realizado para se avaliar a influência de modificações na geometria do casco. para a determinação desta potência. O emprego de séries sistemáticas facilita bastante o projeto de um casco. da transmissão. 7. Essa potência é normalmente chamada de potência efetiva.

fundamental para o estudo de potência.Especialização em Engenharia Naval 70 Este estudo. que trata de sistemas de propulsão. ou em “águas abertas”) e o reflexo destas sobre a potência requerida. se destina a quantificar as interações hidrodinâmicas entre o casco e o propulsor (cujas características são usualmente obtidas na ausência de um casco. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Maiores detalhes serão fornecidos no Módulo 5.

que também estão alocados no interior da praça de máquinas. uma vez que este não é apropriado para a utilização direta nos motores diesel. c) Transferência e tratamento de óleo combustível: o óleo combustível que geralmente se utiliza nos navios é do tipo Bunker C (óleo pesado). No que se refere aos principais sistemas auxiliares. ditos auxiliares. Este sistema transfere o óleo combustível até a praça de máquinas e também permite a manobra entre os tanques para evitar o adernamento do navio. dependendo do tipo de navio e requisitos de operação. um conjunto de geradores a diesel fornecendo energia elétrica para os outros sistemas e uma caldeira para a geração de vapor. A demanda principal é. Nesta configuração o motor diesel que aciona o hélice é denominado de Motor de Combustão Principal (MCP) e os motores diesel que acionam os geradores elétricos de Motores de Combustão Auxiliar (MCA). elétrica ou térmica. PROPULSÃO E SISTEMAS AUXILIARES A operação de qualquer navio demanda energia. Além disso. para o sistema propulsor. b) Geração de vapor: necessária para a parte de hotelaria e também para o aquecimento do óleo combustível. abaixo do compartimento de cargas. mas outros sistemas. quer seja mecânica. Existem diversas alternativas de geração de energia. normalmente se tem: a) Geração de energia elétrica: este sistema gera energia para todos os equipamentos e aparelhos que demandam eletricidade. Módulo 1 – Arquitetura Naval . também faz o tratamento do óleo combustível. normalmente tem-se: o motor diesel acionando o hélice. em geral. sendo armazenado nos duplos fundos.Especialização em Engenharia Naval 71 8. além de garantir a iluminação de todo o navio. também requerem energia. tais com petroleiros e “graneleiros”. Nos navios comerciais convencionais.

captada e bombeada para as várias partes do navio. g) Geração de água doce: este sistema gera água potável a partir da água salgada. que normalmente atende os volumes localizados na praça de máquinas. h) Ar comprimido: a principal função do sistema de ar comprimido é auxiliar na partida nos motores diesel. e) Combate a incêndio: um dos sistemas de combate a incêndio é baseado no lançamento de água salgada. por conseqüência. elimina os detritos líquidos provenientes de vazamento de óleo ou de água. A Figura 38 ilustra alguns arranjos de sistema propulsor de acordo com o tipo de MCP e propulsor (de passo fixo – “fixed pitch propeller” ou passo variável – “controllable and reversible pitch propeller”). a partir da praça de máquinas. dos próprios motores. Módulo 1 – Arquitetura Naval . sendo também utilizado nas operações rotineiras na oficina do navio. promovendo conforto e segurança à tripulação e passageiros. Desta forma. seus volumes muitas vezes não condizem com as necessidades da tripulação. pois embora todo navio possua tanques de água doce. e estes sejam abastecidos nos portos.Especialização em Engenharia Naval 72 d) Arrefecimento: este sistema faz circular a água salgada responsável pelo resfriamento do óleo lubrificante e. o sistema propulsor e seus sistemas auxiliares garantem a locomoção autônoma do navio no mar. Já o sistema de lastro esgota a água dos tanques de lastro. f) De esgoto e de lastro: o sistema de esgoto. principalmente em viagens longas.

Especialização em Engenharia Naval 73 Figura 38: Arranjo geral de alguns sistemas propulsores. convém destacar que em navios comerciais as regiões habitáveis e de navegação do navio normalmente se situam acima da praça de máquinas. Fonte: Benford. principalmente localização ao longo do navio. Todos esses elementos que ocupam espaço na praça de máquinas serão detalhados em profundidade no módulo específico sobre propulsão. Módulo 1 – Arquitetura Naval . 1991. cabendo por enquanto apenas uma breve discussão quanto ao seu arranjo e. Como primeiro aspecto.

a visão do comandante tanto a ré como avante é melhor no arranjo à meia nau. um sistema de exaustão dos gases de combustão também é importante. a praça de máquinas em geral se situa à popa. No caso da instalação à meia nau. aumentam o desconforto da tripulação. Por outro lado. arranjos de meia nau representam grande dificuldade à transmissão de potência do MCP para o hélice (propulsor). como em geral o passadiço fica acima da praça de máquinas. com uma estrutura de casco ligeiramente menor que aquela definida por uma praça de máquinas a ré. No entanto. pois o movimento vertical provocado pelo caturro é maior nesta região. praças de máquinas a ré têm a vantagem de facilitar a movimentação da carga nos portos e terem eixos propulsores de comprimento reduzido. No entanto. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Conforme mencionado. além de representar peso adicional devido às longas linhas de eixo propulsor. Tal problema pode ser eliminado se for(em) utilizado(s) motor(es) elétrico(s) para o acionamento. além de aumentar o conforto para os tripulantes. Independente da localização. ocupando um espaço que poderia ser destinado às cargas. Além disso. graças à grande vazão demandada pelos motores. é possível efetuar o carregamento do navio com menores problemas de trim e. o que não acontece com os navios roll-on / roll-off e ferries onde esta se apresenta à meia nau. cujos dutos geralmente saem verticalmente da praça de máquinas. Cada um desses arranjos mostra vantagens e desvantagens. eventualmente.Especialização em Engenharia Naval 74 Nos navios porta containeres. terminando em alturas superiores àquela do tijupá do navio. pois nesta condição sofrem menos a influência do caturro. não se deve esquecer que as praças de máquinas prescindem de um sistema forçado de ar. além do eventual desconforto promovido por uma maior vibração provocada pelo conjunto: motor diesel mais hélice. petroleiros e graneleiros.

pressupõe-se que não haja uma resistência exagerada e. o navio pode ser considerado como uma grande estrutura “em forma de caixa”. Através de uma boa estimativa. inclusive considerando efeitos corrosivos que podem atenuá-la. a melhor possível. bem como as características mínimas necessárias para garantir que seja suficientemente resistente para suportá-los. onde a dimensão longitudinal é apreciável. considerando carga no convés e a ação de ondas com comprimento da ordem de grandeza do comprimento do navio. Em A essa carga é distribuída ao longo do comprimento. os projetistas buscam suprir resistência suficiente para que esta estrutura simplificada além de suportar todos os carregamentos dispostos ao longo do seu comprimento. conseqüentemente. Em primeira análise. que podem literalmente levá-lo a se quebrar em dois. mas são de fundamental importância para navios. A Figura 39 ilustra cinco situações possíveis as quais esta estrutura em forma de caixa pode estar sujeita. formada pelas estruturas de fundo. B e C) a estrutura encontra-se em águas calmas (sem a ação de ondas) e suporta distribuições diferentes de carga no convés.Especialização em Engenharia Naval 75 9. Solicitações desta natureza não representam preocupação para pequenas embarcações.1 Requisitos para a Resistência do Casco Nesta seção são apresentados e discutidos os tipos de carregamentos aos quais o navio estará sujeito em serviço. em uma condição onde a solicitação encontra-se perfeitamente alinhada e uniformemente Módulo 1 – Arquitetura Naval . A ESTRUTURA DO NAVIO 9. constado e convés principal. ou seja. Nas três primeiras situações (A. um excesso de peso da estrutura. Obviamente. Uma das primeiras funções da estrutura é prover resistência aos carregamentos distribuídos ao longo do comprimento do navio. também apresente uma vida útil mínima.

Esta é a conhecida condição de alquebramento. Já em B. porém. a distribuição de carga no convés volta a ser uniforme ao longo do comprimento e é a variação no empuxo. com partes iguais da carga dispostas na proa e na popa do navio. promovida pela diferença de elevação da Módulo 1 – Arquitetura Naval . Esta situação é conhecida como tosamento.Especialização em Engenharia Naval 76 sustentada pela força hidrostática (empuxo). portanto. Nestas últimas. onde a carga é concentrada a meia nau e. a força de sustentação hidrostática (não mais uniforme) tende a solicitar a embarcação em uma situação onde se verifica a compressão da estrutura de convés e a tração da estrutura de fundo. Figura 39: Cinco condições de carregamento longitudinal. Situação semelhante é ilustrada em C. em inglês “hogging”. há uma tendência de afundamento das extremidades e a possibilidade de se quebrar a estrutura ao meio (dependendo dos níveis de solicitação). ou em inglês por “sagging”. Situações análogas a B e C acontecem respectivamente em D e E. porém não há uma tendência de solicitar o navio na condição de quebrá-lo em duas partes. Nesta situação há solicitações localizadas.

juntamente com a estrutura terciária (mais adiante descrita) tem fundamental importância na resistência às cargas localizadas do tipo: • • Cargas dispostas sobre os conveses. Módulo 1 – Arquitetura Naval . também ilustradas em Figura 40. a estrutura secundária também contribui para sua resistência. Figura 40: Solicitações primárias: (1) Tosamento e (2) Alquebramento. Fonte: http://www. A estrutura secundária é composta pelos reforçadores pesados (formando uma grelha) e reforçadores leves (delimitando as unidades de chapeamento).com. cumpre destacar que estes se defletirão e deformarão carregando consigo porções do chapeamento e que. A respeito dos perfis de reforço.answers. No entanto. portanto. Pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas.Especialização em Engenharia Naval 77 onda. Para o dimensionamento secundário os perfis são divididos quanto: • Ao tamanho: leves e pesados. também resistirão à deformação secundária. que promove as condições de alquebramento e tosamento. Estágios seguintes do dimensionamento estrutural dizem respeito às análises das denominadas estruturas secundária e terciária. Como parte integrante da viga navio.

1996): • Unidade de chapeamento: é a porção de chapa limitada por dois perfis adjacentes na direção longitudinal e outros dois na direção transversal. (3) hastilha. vale lembrar algumas definições (segundo Oscar A.Especialização em Engenharia Naval 78 • À direção em que se dispõem: longitudinal e transversal. diz-se que se tem uma grelha chapeada. Contém. formam um conjunto resistente único. portanto. A Figura 41 ilustra todos os elementos de enrijecimento (leves e pesados) solicitados por cargas laterais no chapeamento e que. em lugar de ser contínuo. • Painel: no caso mais geral tomado para estudo. como Módulo 1 – Arquitetura Naval . Brito. (2) chapeamento. Figura 41: Detalhe de um painel do fundo do navio: (1) quilha. • Grelha: é um conjunto de vigas que se interceptam. Nesse caso supõe-se que o chapeamento. • Grelha chapeada: quando se tem um conjunto de perfis que se interceptam. pelo menos duas unidades de chapeamento. é a porção da estrutura secundária formada por chapeamento. Fonte: Oscar Brito Augusto. perfis leves e perfis pesados. (4) longitudinal leve. da forma como construídos. 1996. Neste ponto. Caso elas sejam ortogonais diz-se que a grelha é ortogonal. soldados a chapeamento em um lado (caso do convés) ou em dois lados (caso do duplo fundo). (5) antepara transversal e (6) antepara longitudinal.

supõe-se que se tem uma verdadeira grelha. servindo-lhes de flanges. a estrutura terciária tem a função dupla de contribuir para a resistência primária e na resistência à pressão lateral sobre o casco. ver Figura 42. A Figura 43 faz uma síntese esquemática desta distinção estrutural. Figura 42: Chapa colaborante mais perfil de reforço. Módulo 1 – Arquitetura Naval . e. d. c. Nesta figura: 1) Representa a estrutura primária: 2) Representa a estrutura secundária. a. Por sua vez. Fonte: Oscar Brito Augusto. Sua continuidade estrutural garante a estanqueidade do casco e sua área transversal contribui significativamente para a inércia da Viga Navio. Anteparas b. Chapeamento. Essa tira é chamada chapa colaborante e essa grelha fictícia é designada por grelha chapeada. 3) Representa a estrutura terciária. na qual cada viga é formada por um perfil com a tira de chapa que se lhe supõe soldada. 1996. Reforços transversais. Desta forma em lugar de um chapeamento reforçado. constitui-se de tiras de chapa que se soldam aos perfis.Especialização em Engenharia Naval 79 realmente é. Reforços longitudinais. Reforços no nível secundário.

Adiante.com. serão apresentados alguns aspectos do arranjo estrutural do navio. Assim. por exemplo: canoas. elementos estruturais internos (cavername ou cavernamento). secundária e terciária. Fonte: http://www. Figura 43: Estruturas primária.Especialização em Engenharia Naval 80 Maiores detalhes. conceitos e procedimentos do dimensionamento estrutural serão explorados com propriedade no Módulo 4. faz-se necessária uma breve discussão quanto aos aspectos mais importantes que caracterizam os arranjos estruturais típicos.2 Arranjos Estruturais Típicos Com base nas solicitações agindo sobre as estruturas primária. 9.answers. como visto. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Obviamente. embarcações miúdas. secundária e terciária. estas embarcações prescindem da maioria dos reforços apresentados. podem se valer de suas formas para garantir a resistência e rigidez necessária às solicitações impostas. A garantia de integridade do navio suscita a necessidade de reforços do casco.

1991. desta forma. em geral. esse cavernamento pode se apresentar das seguintes formas: • Transversal: se os reforçadores mais pesados se encontram dispostos transversalmente ao casco. Ver Figura 45. Além disso. no entanto. A inversão típica dos perfis permite condições mais favoráveis de reforço estrutural. promovem um aumento da inércia da seção transversal (chapa colaborante mais reforçador). oferece vantagens na integridade da viga navio. o que. • Longitudinal: se nesta configuração os reforçadores mais pesados se dispõem ao longo da embarcação. É comum em embarcações de menor porte e nos projetos antigos de embarcações construídas em madeira. Figura 44: Perfis de reforço. já que. Em linhas gerais. se comparados com a mesma embarcação construída segundo um cavername transversal. Módulo 1 – Arquitetura Naval . naturalmente. têm seu chapeamento reforçado por perfis.Especialização em Engenharia Naval 81 A grande maioria das embarcações. cavernamentos longitudinais são mais leves. como mostra a Figura 44. Fonte: Benford.

bem como a manipulação da carga.Especialização em Engenharia Naval 82 • Diagonal: em algumas embarcações aparecem na proa (denominado de “chevron frame”) e na popa (denominado de “cant frame”). ainda. dependendo da especificidade da embarcação. tem-se um primeira configuração convencional Módulo 1 – Arquitetura Naval . bem como um cavername longitudinal entre estas regiões. Podem existir cavernamentos combinados (longitudinal no fundo e transversal nos costados). Existem. que minimizam o peso. Figura 45: Cavernamentos: transversal e longitudinal. é importante deixar claro que existem distâncias ótimas entre os reforçadores do casco. contudo. Há que se lembrar. que maiores distâncias entre reforçadores proporcionam condições mais favoráveis para a instalação e operação de equipamentos de bordo. são três as configurações típicas. embarcações com cavername transversal na proa e popa. sem comprometer a integridade da estrutura. 1996. ainda. De acordo com a Figura 46(a). Independente do tipo de cavernamento. No que concerne à seção transversal do navio. Fonte: Oscar Brito Augusto.

ou mais conhecida com “MARPOL Convention” determinou que todos os navios petroleiros e de transporte de derivados fossem pelo menos dotados de duplo-fundo. rever Figura 34a). a “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships”. o espaço entre estes dois forros é usado como: reserva de flutuabilidade (lembrar dos navios roll-on / roll-off) e / ou tanques de lastro. Nesta última configuração o forro externo refere-se ao casco propriamente dito e o forro interno a uma barreira redundante que confere estanqueidade ao navio mesmo em condições de avaria. Em alguns casos.answers. A Figura 46(b).com.Especialização em Engenharia Naval 83 caracterizada por um único forro estanque (chapeamento em verde). por sua vez. Fonte: http://www. (b) casco com duplo-fundo e (c) casco duplo (costado e fundo). tem-se uma configuração de duplo casco. Obviamente. Figura 46: Seções transversais típicas: (a) casco simples. inclusive para a implementação de sistemas de estabilização. Após o acidente com o navio Exxon Valdez. ilustra uma seção transversal de navio caracterizada pela presença de um duplo-fundo. na Figura 46(c). a adoção do duplo-costado tem implicações diretas na maior resistência da viga navio. porém traz dificuldades à estabilidade Módulo 1 – Arquitetura Naval . quando milhares de metros cúbicos de óleo vazaram após uma colisão na baía de Valdez – Alasca. rever Figura 10. o que é bom. fundo e costado são caracterizados por um forro estanque duplo. reforçado por estruturas longitudinais pesadas e transversais mais leves (em preto). daí sua exigência em navios de passageiros. ou seja. Cascos duplos são virtualmente mais seguros que cascos simples. Finalmente.

Nela se identificam seções típicas de: • Graneleiros (convencional e com fundo dotado de geometria para a autodescarga). 1991. dependendo da avaria. Roll-on / Roll-off.Especialização em Engenharia Naval 84 transversal. Carga Geral Figura 47: Outras seções transversais típicas. Fonte: Benford. Módulo 1 – Arquitetura Naval . a distância entre os forros externo e interno pode não ser suficiente para garantir sua maior vantagem. • • • Navios para transporte de minério. Outros arranjos estruturais de seção transversal são apresentados na Figura 47. Além disso. visto que promove uma elevação no centro de gravidade do navio.

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9.3 As Sociedades Classificadoras
Sociedades Classificadoras, tais como DNV – Det Norske Veritas e a ABS – American Bureau of Shipping, têm procedimentos estabelecidos para o cálculo dos esforços solicitantes, requisitos de resistência, dimensões de chapeamento e reforçadores, entre outros. Estes procedimentos agilizam o processo preliminar de dimensionamento estrutural. No entanto, sevem apenas como ponto de partida, visto que, em geral, são conservadores, fornecendo resultados sobre-dimensionados, que necessitam posterior análise racional.

9.4 Modelagem Numérica
Contrapondo-se à possibilidade de se desenvolverem análises precisas e confiáveis sem a necessidade de ferramentas matemáticas (ou com a mínima necessidade), atualmente existem poderosas e modernas ferramentas

computacionais capazes de gerar modelos digitais da estrutura com muito mais detalhes, “CAD – Computer Aided Design”. Estas ferramentas, aliadas ao Método dos Elementos Finitos, permitem aos projetistas obter resultados mais rápidos e precisos, mesmo para geometrias e condições de carregamentos complexos. No entanto, isto não significa que o projetista possa abrir mão de dominar a teoria de dimensionamento estrutural, visto que caberá a ele avaliar os resultados e, além disso, etapas preliminares de projeto nem sempre contam com informação suficiente para uma solução computacional. Nestas etapas é comum uma abordagem sem o uso dessas ferramentas.

A título de ilustração as Figuras seguintes mostram dois exemplos de falhas estruturais com navios.

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Figura 48: Dois exemplos de falhas estruturais com navios.

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10. MATERIAIS PARA A CONSTRUÇÃO NAVAL
Indiscutivelmente os grandes avanços da construção naval estão intimamente ligados aos avanços da ciência dos materiais. Por exemplo, embarcações com sustentação por hidrofólios, rever Figura 3, já haviam sido propostos por Alexander Graham Bell, no início do século passado. No entanto, só vieram a se tornar possíveis com a disponibilidade de materiais mais leves, e tecnologias de construção adequadas aos mesmos. Desta forma, engenheiros navais procuram estar constantemente informados a respeito das inovações na ciência dos materiais, como forma de, eventualmente, suscitar novas possibilidades e soluções. A seleção do material para a construção naval não é tarefa fácil por inúmeros motivos, principalmente devido à grande variedade: aço, ligas de alumínio, madeira, compósitos, concreto, entre outros. Além desse fator, outros podem determinar a seleção: • Preferência e experiência do projetista / construtor em trabalhar com determinado material; • • O tipo de projeto naval; O custo desse material e da tecnologia de construção a partir de sua utilização; • • • Sua disponibilidade e escala de produção; Local e condições nas quais será realizada a construção da embarcação; Freqüência de operação da embarcação, com reflexos na fadiga do material a ser utilizado. No entanto, são as propriedades físicas, mecânicas e químicas que têm maior impacto no processo de escolha e aplicação de um determinado material. Neste sentido, faz-se necessária uma breve descrição acerca de cada uma das principais propriedades importantes para o processo de seleção do material a ser empregado na construção naval.
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10.1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material
10.1.1 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções Contando com formas tridimensionais complexas, a embarcação exige que o material a ser selecionado permita uma boa maleabilidade. Não havendo essa possibilidade, que ao menos sejam possíveis junções (soldadas, encaixadas ou através de elementos de conexão); solução que exige uma modificação das formas, no sentido de substituir a superfície carenada por uma multifacetada. Mesmo para aqueles materiais facilitadores das formas arredondadas, na maioria das vezes sua geometria faz necessária a aplicação das referidas junções. Por exemplo, chapas de aço soldadas, compondo o casco de um navio. 10.1.2 Resistência à Tração, Compressão, Flexão e Cisalhamento Conforme discutido, estruturas primárias, secundárias e terciárias exigem que o material apresente resistência suficiente face às varias condições de solicitação às quais a embarcação poderá estar sujeita. Espera-se que nestas condições esse material se mantenha integro e com as propriedades inalteradas (ou minimamente alteradas) ao longo de toda vida útil da embarcação. Logicamente, face aos longos períodos de operação das embarcações, espera-se informação suficiente quanto ao comportamento desse material em longo prazo, de tal forma que eventuais alterações nas suas propriedades sejam considerandos no projeto. 10.1.3 Densidade Economia de massa é uma tônica na grande maioria dos tipos de embarcações, quer seja para aumentar sua performance (velocidade), quer para disponibilizar maior capacidade de carga. Desta forma, a densidade desempenha papel fundamental no processo de seleção do material a ser utilizado. 10.1.4 Resistência à Corrosão Geralmente, corrosão é a causa de interrupção da operação de uma embarcação, especialmente para aquelas que operam em água salgada. Alguns materiais são
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Especialização em Engenharia Naval 89 mais resistentes ao ataque deste meio extremamente corrosivo. Propriedades eletromagnéticas. • • • Capacidade de isolamento térmico. Havendo necessidade de reparo. qual é a disponibilidade desse material em qualquer parte do mundo. o continuado desenvolvimento no segmento de materiais de revestimento tem prolongado o uso de materiais com maior suscetibilidade a este tipo de ataque. Atualmente. cabe agora uma descrição dos principais materiais passíveis de utilização na construção naval. em sua forma maciça. em se tratando de apelo visual. nenhum outro material faz frente à madeira. outras propriedades podem se fazer necessárias. foi o material que imperou na construção naval.5 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcação Dependendo do tipo de embarcação e das condições de operação.1.2 Materiais Não Metálicos 10. ainda vem se mantendo popular na construção de embarcações pequenas. 10.2.1 Madeiras Indiscutivelmente. graças à disponibilidade de madeiras na forma de Módulo 1 – Arquitetura Naval . A partir da apresentação desses aspectos mais importantes à seleção. Capacidade de isolamento acústico. no entanto. Dentre elas: • Resistência e manutenção das propriedades mecânicas do material em altas e baixas temperaturas. • Propriedades eletroquímicas quando em contato com outros tipos de materiais. • • • Resistência à abrasão. Por séculos. 10. Homogeneidade das propriedades ao longo de grandes extensões do material (aço versus madeira).

mas a grandes custos e enorme complexidade construtiva. o comprimento dos cascos restringiam-se aos comprimentos de madeira maciça disponíveis. sua aplicação impõe restrições às curvaturas exibidas pela geometria. Apesar de ótimo isolante térmico e acústico. 10. aramidas e de carborno) e resinas (poliéster. Conforme mencionado. No entanto. conseguida com a diversidade de combinações entre fibras (de vidro. Grandes comprimentos eram possíveis. Outras restrições oferecidas pela madeira maciça são: • • • • Grande suscetibilidade à deterioração (salvo algumas espécies).2. Vulnerabilidade ao ataque de pragas. Cascos com múltiplas quinas são comuns neste tipo de construção.2 Compósitos A aceitação acentuada dos materiais compósitos na construção náutica.Especialização em Engenharia Naval 90 compensados (muitas vezes combinados com resinas e outros materiais de reforço interlaminares). se deve aos seguintes fatores: • Flexibilidade quanto às propriedades mecânicas. Heterogeneidade nas propriedades ao longo do material. valendo-se. estervinílica e epóxi). face aos custos associados. inclusive. Modernos elementos de fixação e adesão (resina epóxi e resorcinol) aumentaram bastante a eficiência das junções e permitiram que a limitação do passado fosse superada. Desta forma. Mesmo assim. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Historicamente uma das primeiras limitações ao tamanho das embarcações construídas em madeira maciça foi a dificuldade de se prover junções para este tipo de material. os compensados se mostram populares na construção de pequenas embarcações. não são comuns embarcações muito grandes. da ortotropia das combinações obtidas. já que se trata de um material de escassa disponibilidade. e em componentes de embarcações de grande porte. é virtualmente vulnerável ao fogo. e ao peso estrutural obtido.

conforme ilustrado nas comparações da Figura 50. Materiais compósitos podem apresentar resistência e rigidez muito menores que as do aço e do alumínio. até o colapso completo. é muito menos freqüentes nos compósitos. conforme ilustrado nas comparações da Figura 49. Há que destacar.br.Especialização em Engenharia Naval 91 • Excelente relação resistência / peso. quase inexistentes em metais. ainda. bem como nas indústrias automobilística. Módulo 1 – Arquitetura Naval . falhas interlaminares. que apresentam passagem uniforme do regime elástico para o plástico. Figura 49: Comparação entre relações resistência / peso para diferentes matérias de construção naval.com. percebe-se que os materiais compósitos chegam a valores muitas vezes maiores que os dos metais. Em contrapartida. como os dotados de sustentação hidrodinâmica. ao contrário dos materiais metálicos. Propagação de trincas. comuns em materiais metálicos.barracudatec. que materiais compósitos apresentam perda de resistência e rigidez com a gradual falha de cada camada que compõe a estrutura. Fonte: www. Daí sua larga aplicação em embarcações de alta performance. aeronáutica e aeroespacial. relacionando-se estas propriedades com as respectivas densidades. • Excelente relação rigidez / peso. No entanto. são comuns em compósitos.

• Processos manuais imperam. Apesar destes aspectos. implicando em menor quantidade de conhecimento acerca dos comportamentos e propriedades. lubrificantes e ricos em produtos químicos.com. quando comparado como os materiais metálicos. apresentam as seguintes desvantagens: • • Dificuldade na predição do modo de falha. No entanto.br. Incertezas quanto à corrosão em meios combustíveis. o que implica em embarcações mais caras e de construção mais lenta. em grande parte dos casos.Especialização em Engenharia Naval 92 Figura 50: Comparação entre relações rigidez / peso para diferentes matérias de construção naval. exigem a utilização de moldes ou outras tecnologias que garantam a geometria pretendida. Fonte: www. • Facilidade de construção inclusive sem grandes restrições quanto às formas geométricas do casco. • Relutância à larga utilização.barracudatec. • A facilidade de estocagem. imperativa quando na utilização de metais e madeira. prescindindo da grande variedade de formas e dimensões. Módulo 1 – Arquitetura Naval . de certa forma favoráveis. • Baixa resistência em altas temperaturas.

Finalmente. Com o ferro-cimento. este cavernamento (cavernas e longitudinais) é recoberto por uma ou mais camadas de tela metálica. a armadura é preenchida com argamassa em composição previamente estudada. o que exige o trabalho de pelo menos dois homens. A surpreendente combinação de flexibilidade. isolamento térmico e acústico. O procedimento básico de uma construção em ferro-cimento se constitui de uma etapa inicial onde as formas do casco são edificadas através de barras ou tubos de aço (soldadas ou fixadas com arame). Essa operação de preenchimento de acontecer pelas duas faces do casco simultaneamente (interna e externa). Uma variação especial de material desta natureza e o denominado ferro-cimento. podem ser agregados componentes à argamassa para lhe conferir propriedades mecânicas melhores (por exemplo: Módulo 1 – Arquitetura Naval . É altamente resistente à corrosão e a moderadas condições de temperatura. Navios de pequeno porte têm sido construídos em cimento. Em seguida. Eventualmente. devido ao baixo custo. preenchido por uma argamassa (em geral cimento Portland mais areia e / ou brita de baixa gramatura) responsável pela estanqueidade e pela resistência á compressão.3 Concreto O concreto não deixa de ser um material compósito. tenacidade. tem feito desta variação uma ótima opção para embarcações pesqueiras de pequeno e médio porte. barcos apresentam cascos com espessuras relativamente pequenas. é possível encontrar uma grande quantidade de barcaças fluviais construídas com este material. Na República Popular da China. configurando o que se costuma denominar de armadura. 10.Especialização em Engenharia Naval 93 • Baixa resistência à abrasão. mas sua aplicação em navios de carga pesada tem se mostrado economicamente inviável face à grande massa estrutural envolvida para garantir a integridade estrutural. dificultando sua aplicação em condições severas de trabalho. em um processo ininterrupto.2. Caracteriza-se pela presença de um reforço metálico (responsável pela resistência á tração e flexão). em cimento reforçado por telas de aço.

procedimentos mais elaborados (por exemplo. A Figura 51 mostra um exemplo de automatização na soldagem de uma antepara estruturada. pode-se ainda contar com a disponibilidade de perfis pré-fabricados e também normalizados. de acordo com o tipo e da preparação necessária para a posterior soldagem.Especialização em Engenharia Naval 94 fibra de vidro picotada). 10. plasma ou mesmo laser. MIG. principalmente na edificação de perfis e conveses. O processo de construção naval em aço é caracterizado por um grande número de elementos estruturais. pode reduzir significativamente o custo de construção. com composições químicas e tratamentos Módulo 1 – Arquitetura Naval . médio e grande porte. Em geral esses aos são cortados através do processo de oxi-corte. que podem ser obtidos pelo corte e soldagem a partir de chapas normalizadas. já que 40 a 50% do tempo é gasto com esse tipo de operação. existem aquelas reconhecidamente indicadas para a construção naval.1 Aço Sem sombra de dúvida. MAG ou plasma) ou por oxigás. também dependente do tipo de aço e das condições de soldagem. Neste caso. a laser ou automatizados) têm cada vez mais se tornado comum neste segmento. Após o preenchimento vem o processo de cura que deve acontecer em condições propriamente controladas de temperatura e umidade. Com relação ao processo de soldagem. No caso de estruturais leves. já que o ato de desempenar pode ser muitas vezes mais barato do que promover a substituição do elemento estrutural. Apesar da indústria naval relacionar-se a uma construção pesada. o processo de desempeno por chama é o mais difundido e. Outro processo comum na construção naval em aço é o de desempeno. se realizado com propriedade.3 Materiais Metálicos 10. este é o material mais aplicado na construção naval moderna de navios de pequeno. Em se tratando das ligas disponíveis. a ligação entre elementos estruturais pode se dar através de arco elétrico (TIG.3.

São Módulo 1 – Arquitetura Naval . De acordo com a ABS. a tensão de escoamento encontra-se na faixa de 45500 a 51000psi.linde. São elas: A. Nesta classe. CS e DS. por exemplo. por exemplo: navios para o transporte de gás liquefeito. com tensão de escoamento média da ordem de 34000psi. Figura 51: Processo automatizado de soldagem de uma antepara reforçada. Fonte: http://www.3. • Aços de alta resistência – para os quais a alta resistência deve estar associada a um baixo peso. • Aços especiais – indicados para embarcações com alta exigência de confiabilidade. Padronização para os aços pode ser encontrada. E.2 Ligas de Alumínio A grande maleabilidade e resistência à corrosão em ambiente marinho fazem das ligas de alumínio um material de grande aplicação na construção naval. Alguns materiais desta classe são concebidos para trabalhar em baixas temperaturas e em ambientes altamente corrosivos e / ou abrasivos. D. B. os aços podem ser classificados em: • Uso comum – oferecidos em 6 classes de acordo com a composição química e o tratamento térmico. 10. nas publicações da “ASTM – American Society for Testing and Materials” ou da ABS – “American Bureau of Shipping”.pt.Especialização em Engenharia Naval 95 térmicos específicos para essa aplicação.

criando subsídios para a melhoria da estabilidade. entre outros. facilita a distribuição dos pesos abordo. a redução de peso estrutural tem impacto direto no aumento da capacidade de carga e na diminuição da potência requerida. trilhos. Módulo 1 – Arquitetura Naval . coberturas de porões. Em geral. o que deve ser profundamente ponderado no projeto estrutural. duas grandes desvantagens do alumínio são o alto custo de construção e a necessidade de um controle rigoroso nos processo de soldagem. o que confere maior resistência à corrosão em água salgada. Por outro lado. portas. 6063 e 6082. há que lembrar que estas ligas apresentam módulo de elasticidade e tensões limites substancialmente inferiores às do aço. tais como: escadas. 5086.5. 5454. As ligas mais usadas para aplicações navais são a 5052. 6061. Além disso. 5083.Especialização em Engenharia Naval 96 utilizadas em cascos. bem como em equipamentos. De qualquer forma. O principal incentivo para a aplicação de ligas de alumínio na construção naval refere-se à economia de massa (cerca de 55 a 67% menos. Entretanto. janelas. quando comparado com o aço). essas ligas são ricas em magnésio. superestruturas.

Do convés a amarra desce ao paiol através de um conduto chamado gateira. O aparelho de fundear é constituído pelo conjunto de âncoras. gateiras. bocas. AMARRAÇÃO E LINHAS DE PRODUÇÃO 11. mordentes. há uma ou mais boças da amarra. correntezas ou ondas. que. elo por elo. aloja a haste enquanto a âncora não estiver em uso e a prende ao paiol da amarra. um mordente colocado no convés por ante-a-vante do cabrestante. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Servem para agüentar o navio no fundeadouro. A amarra sobe ao convés do navio através do escovém. mais comumente. Para o mesmo fim há ainda um mordente na gateira ou. A âncora é ligada por manilha à amarra.1. No convés. M.Especialização em Engenharia Naval 97 11. que é uma gola tendo em torno de si diversas cavidades iguais que prendem a amarra. conforme seja o que estiver agüentando a amarra. cujo fim é agüentar a amarra tirando o esforço de sobre o freio do cabrestante quando a âncora estiver alojada no escovém ou quando a âncora estiver fundeada e o navio portando pela amarra. A máquina de suspender consta de um motor elétrico ou um sistema eletrohidráulico acionando um cabrestante ou um molinete.1 Máquina de supender O texto a seguir é uma transcrição do livro “Arte Naval – Capítulo 10” de Fonseca. M. Ver Figura 52. amarras. como ventos. evitando que ele seja arrastado por forças externas. No cabrestante há uma coroa de Barbotin. como manilhas.1 Amarração 11. A âncora pode ser largada pelo freio do cabrestante ou por uma das boças. As âncoras são comumente chamadas de ferros do navio. no caso da âncora tipo patente. escovéns. etc. máquinas de suspender e todos os acessórios das amarras. entre o escovém e o cabrestante. que é uma cadeia de elos especiais com ou sem malhetes.

2 Tipos de âncoras Os principais tipos de âncoras (ferros) são: Figura 53: Âncora tipo Patente. Módulo 1 – Arquitetura Naval .1. 11. Figura 54: Âncora Danforth.Especialização em Engenharia Naval 98 Figura 52: Máquina de suspender eletro-hidráulica.

tem-se investido na utilização de tubos de aço em Módulo 1 – Arquitetura Naval . (b) Busca-vida. Dr. (.2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais) O texto a seguir é uma transcrição de trechos da Tese de Livre Docência do Prof. à medida que a exploração se desloca para águas mais profundas. iniciando-se na década de 70 e sedimentando-se como alternativa usual e segura na década de 80. do tipo "unbounded". (c) Gata – Almirantado e (d) Cogumelo. na função de risers. na exploração em águas profundas e sob a motivação de custos substancialmente mais baixos.) Recentemente. tem sido cada vez mais freqüente. A configuração de "catenária direta" ("free-hanging") tem sido então adotada de forma crescente. 11.Especialização em Engenharia Naval 99 Figura 55: Âncoras especiais: (a) Fateixa.. A introdução de tubos flexíveis. Celso Pupo Pesce (Departamento de Engenharia Mecânica da EPUSP)..

porquanto reduz a dois o número de pontos de alta curvatura (elevado momento fletor). têm tido larga utilização. (.) Figura 56: Configurações típicas de linhas flexíveis na função de risers. Particularmente a PETROBRÁS. quase sempre na configuração de "catenária direta".) De um modo geral.SCR). estes componentes podem ser classificados em: Módulo 1 – Arquitetura Naval . Tais linhas são estruturalmente similares aos tubos flexíveis. (. Por seu turno... cabos umbilicais. ou ainda "risers rígidos".Especialização em Engenharia Naval 100 configuração de catenária ("Steel Catenary Risers". Cortesia: : Orcina Cable Protection Ltd... Neste caso. a análise desta alternativa.. aos sistemas de válvula instaladas no fundo do oceano junto aos poços. cuja função é prover alimentação ou sinal de controle. é evidente que a configuração catenária direta é a mais razoável. na realidade. através de seu Departamento de Produção intensificou. precedendo-os cronologicamente. constituídos de materiais metálicos e poliméricos.) Tubos flexíveis e cabos umbilicais são elementos estruturais de construção composta. com a colaboração da Escola Politécnica. elétricos ou hidráulicos. a partir de estudos conduzidos pela SHELL. (. para o Golfo do México..

• Tubos e camisas poliméricos. flexionais e de torção. (. Módulo 1 – Arquitetura Naval . axiais.. com o fim de conferir estanqueidade (prevenir vazamento) e alguma rigidez flexional à seção. que suportam cargas de pressão. no caso de cabos umbilicais. Figura 58: Exemplos de cabos umbilicais..Especialização em Engenharia Naval 101 • Componentes estruturais metálicos.) Figura 57: Tubo flexível típico. no caso de tubos flexíveis. Cortesia da Prysmian Cables and Systems. • Mangueiras e condutores.

entre outros. de onde se pode depreender uma forte interação entre os mesmos. como a que pode ocorrer associada à instabilidade flexo-torcional ("laço") do tubo (cabo). • Expansão térmica diferencial e variação brusca de rigidez flexional. ƒ Ondas (arrasto médio e carregamento dinâmico). um fluxograma típico de abordagens dos problemas é apresentado na Figura 59. durante uma operação de lançamento. • Situações de curvatura extrema (flexão). Quanto aos carregamentos ambientais agindo sobre estas linhas de produção. • Vazamento nas camadas plásticas devido a corrosão e envelhecimento. Módulo 1 – Arquitetura Naval . estes podem ser classificados em: o Diretos ƒ Correnteza (arrasto e VIV – Vibração Induzida pela Vorticidade). • Desgaste ou fadiga dos fios metálicos que compõem a armadura. em regiões de grande curvatura. o Indiretos ƒ Movimento imposto ao topo pela Unidade Flutuante de Produção (plataforma) Obviamente estes tipos de solicitação agem concomitantemente. Em termos de projeto do riser. • Colapso de carcaças internas sob pressão externa (ou sob compressão interna entre as diversas armaduras tensionadas).Especialização em Engenharia Naval 102 Modos típicos de falha específicos de cabos umbilicais e tubos flexíveis: • Ruptura dos tendões helicoidais .sob tensão axial e pressão interna. • Fadiga e eventual ruptura dos condutores (no caso de umbilicais). • Fluência dos diversos materiais poliméricos.

? SIM (6) DIMENSIONAMENTO DE TERMINAÇÕES E ACESSÓRIOS SIM (5) DIMENSIONAMENTO DE SUPRESSORES DE V.V.V.I.Especialização em Engenharia Naval INÍCIO DADOS DO CAMPO (1) SELEÇÃO DO RISER ESPECIFICAÇÕES E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS (DADOS DE PROJETO) 103 (2) ANÁLISE ESTÁTICA SATISFAZ CRITÉRIOS DE RESPOSTA ESTÁTICA ? NÃO SIM CARACTERÍSTICAS DE RESPOSTA DA PLATAFORMA (3) ANÁLISE DINÂMICA EM CONDIÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA SATISFAZ CRITÉRIOS DE RESPOSTA DINÂMICA ? ONDAS VENTO DADOS ESTATÍSTICOS AMBIENTAIS NÃO SIM (4) ANÁLISE DE FADIGA NÃO CORRENTEZA SATISFAZ REQUISITOS DE VIDA ÚTIL ? NÃO DADOS DE FADIGA DO TUBO (S-N) CAUSA PRINCIPAL É V. Fonte: Pesce. 1997. HÁ VIABILIDADE ? NÃO SIM FLUXOGRAMA DE PROJETO DE UM RISER (7) TESTES DO PROTÓTIPO REQUISITOS PLENAMENTE ATENDIDOS ? NÃO SIM TÉRMINO Figura 59: Fluxograma típico do projeto de riser. Módulo 1 – Arquitetura Naval .I.

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12. CONVENÇÕES, NORMAS E REGULAMENTOS MARÍTIMOS
Atualmente, a construção e operação de navios de longo curso requererem o atendimento a uma série de convenções internacionais, bem como leis e regras específicas de cada país. No caso de convenções internacionais, sua proposição é feita pela “IMO – International Maritime Organization”, órgão da ONU, e sua execução é garantida pelos países signatários. Cada um destes países, por sua vez, tem seus próprios organismos reguladores e, eventualmente, regras adicionais para a construção e operação dos navios. No caso do Brasil, a responsabilidade pelo cumprimento das leis e regras vigentes no setor naval é da Marinha do Brasil. Além da IMO e dos agentes reguladores de cada país, existem as sociedades classificadoras, que ao classificar um determinado navio, fiscalizam se o projeto, a construção e a operação estão de acordo com as suas próprias regras. Em muitos casos, governos delegam a estas sociedades classificadoras a função de fiscalizar o projeto e inspecionar a construção e a operação dos navios.

12.1 “IMO – International Maritime Organization”
Já no século XIX havia um consenso quanto à necessidade de regras internacionais para garantir a segurança dos navios. No entanto, um organismo internacional para cuidar deste assunto só foi possível após a criação da ONU em 1948, quando foi instituída a “IMO – International Maritime Organization” (ou “IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultative Organization”, até 1982); sendo a única agência especial da ONU localizada na Inglaterra. A preocupação original da IMO dizia respeito à segurança marítima. No entanto, com o aumento no transporte de produtos potencialmente poluentes

(principalmente petróleo e seus derivados), também foram incorporadas questões relacionadas à prevenção da poluição marítima.

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Em sua estrutura organizacional, a IMO apresenta no nível mais alto uma Assembléia que se reúne uma vez a cada dois anos. Esta Assembléia é atualmente constituída por 167 Estados membros e três Associados. Um nível abaixo se encontra o Conselho Executivo que é constituído por 40 membros eleitos pela Assembléia e age como comitê executivo da IMO. A IMO é uma organização técnica onde a maioria de seus trabalhos é desenvolvida através de comitês e sub-comitês para assuntos específicos. Esta estrutura pode ser entendida através da Figura 60.

Figura 60: Organograma da IMO.

12.2 Principais Convenções
As principais convenções propostas e assinadas por diversos países, inclusive o Brasil, são: 12.2.1 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines” A adoção de linhas de carga, observando a borda livre para cada embarcação, pode ser considerada como a primeira legislação marítima do mundo, cujo primeiro registro data de 2.500a.C., na ilha de Creta, exigindo que as embarcações passassem por inspeções periódicas de carga e manutenção.
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As bases para a convenção foram inicialmente propostas no parlamento inglês, por Sir Samuel Plimsoll, segundo as quais são exigidas indicações das linhas de carga no casco do navio. Em 1872 institui-se uma comissão sobre “Cuidados no Mar”, e finalmente, em 1976, as linhas de carga foram consideradas compulsórias. Apenas em 1894, essas linhas se tornaram leis. A convenção internacional como é conhecida hoje foi instituída em 1966, entrando em vigor em 1968 e tendo adendos em 1971, 1975, 1979 e 1983. Além disto, um protocolo foi desenvolvido de maneira a alinhar a Convenção de Linhas de Carga com a SOLAS e MARPOL 73/78. Posteriormente, outros adendos foram incluídos, em 1995 e 2003, este último contando com um anexo de revisão técnica sobre a convenção. Pintadas a meia nau, no costado, as Linhas de Carga, ou “Plimsoll Mark”, ver Figura 61, indicam as linhas d’água até as quais o navio pode ser seguramente carregado. Estas linhas variam de acordo com as estações do ano e a salinidade da água.

Figura 61: Linhas de Carga – “Plimsoll Mark”. São elas: • Linha de Carga de Verão, indicada pela margem superior da linha que passa pelo centro do anel (“Danish load mark”) e também por uma linha marcada com a letra “S”. O centro do anel será colocado a meio-navio e a
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Esta convenção tem sido mencionada como uma das mais importantes da IMO e o seu objetivo é garantir uma operação segura dos navios de longo curso. e sendo ratificada por 156 Estados. • Linha de Carga de Inverno no Atlântico Norte.2. salvatagem. foram efetuadas diversas convenções: 1929. Desde então. • Linha de Carga Tropical. e também marcada para ré da linha vertical. tendo recebido emendas em 1978 e 1988. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “W”. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “F”. 1948. comunicação. Módulo 1 – Arquitetura Naval . indicada pela margem superior de uma linha marcada com as letras “WNA”. entre outros. • Linha de Carga de Inverno. A diferença entre a Linha de Carga para Água Doce no Verão e a Linha de Carga de Verão constitui a tolerância concedida para carregamento em água doce para as outras linhas de carga. incêndio.2 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea” A primeira versão da SOLAS (Convenção Internacional pela Salvaguarda da Vida Humana no Mar) foi aprovada em 1914. indicada pela margem superior de uma linha marcada pelas letras “TF”. 12. • Linha de Carga Tropical para Água Doce. 1960 – primeira vez no âmbito da IMO e 1974. Esta última ainda se encontra em vigor. regulamentando a sua construção e a instalação de equipamentos: de bordo. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “T”. após o naufrágio do navio Titanic. A Linha de Carga para Água Doce no Verão é marcada para ré da linha vertical.Especialização em Engenharia Naval 107 uma distância vertical abaixo da margem superior da linha do convés igual à borda livre de verão. • Linha de Carga para Água Doce no Verão.

pois estes já são tratado pela Módulo 1 – Arquitetura Naval . A maior inovação trazida pela COLREGS foi o reconhecimento dado a esquemas de tráfego com separadores. substâncias perigosas.4 “COLREGS – Convention on the International Regulation for Preventing Colisions at Sea” A Convenção de Regulamentação Internacional para Prevenção de Colisões no Mar. estes padrões eram de responsabilidade dos governos locais. A combinação de dois tratados de 1973 e 1978.2. criada no contexto da SOLAS. Parte B – Manobra e Navegação.3 “MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships” A convenção MARPOL é a principal convenção internacional dedicada à prevenção da poluição marinha (por óleo.2. corresponde ao que hoje se conhece como MARPOL. Certification and Watchkeeping for Seafarers” A Convenção Internacional sobre Padrões de Treinamento. Parte D – Sinais Luminosos e Sonoros. químicos. certificação e vigia marítima em nível internacional. esgoto e lixo) devido à operação ou acidente com navios.5 “STCW – International Convention on Standards of Training. normalmente diferentes de país para país. Parte C – Luzes e Formas.2. Parte E – Exceções. A STCW estabelece padrões mínimos que devem seguidos ou ultrapassados. 12. Certificação e Vigia Marítima estabelece padrões para o treinamento. Não desce ao nível de quantificação de pessoal. de 1972. A COLREGS está divida em 38 regras que estão distribuídas em 5 seções: Parte A – Descrição Geral. 12. Nela existem diretrizes para a condução em determinadas velocidades de segurança e riscos de colisão de navios operando perto destes separadores de tráfego. além de atualizações e adendos. Antes desta convenção. foi desenvolvida para atualizar e substituir a Regulamentação de Colisão de 1960.Especialização em Engenharia Naval 108 12.

Esta idéia se difundiu e passou a ser aceita em vários lugares do mundo. vários governos delegam a elas a fiscalização no cumprimento das convenções internacionais.Especialização em Engenharia Naval 109 SOLAS. construção e também critérios de inspeção do navio durante a sua vida útil. para os anos de 1764-65-66. Confiabilidade e Compensação – CLC. Suas regras. resultado da experiência acumulada ao longo dos Módulo 1 – Arquitetura Naval . Obviamente as regras das sociedades classificadoras atendem às convenções aprovadas pela IMO e. Entretanto. 12. 12. HNS. dando origem a inúmeras sociedades classificadoras. Atualmente as sociedades classificadoras exercem um papel bastante importante na indústria naval. Com o passar dos anos estas sociedades desenvolveram regras para o projeto. estabelecido na Lloyd's Coffee House. Ballast Water Management. houve um esforço para anualmente “classificar” os navios. Com isto as companhias de seguro acabaram possuindo um embasamento técnico para avaliar os riscos do seguro. Em 1760 um comitê foi incumbido de formar o primeiro livro de registros. desenvolveu um procedimento independente para inspecionar os cascos e equipamentos de navios. por isto. Bunkers. IOPC.3 Sociedades Classificadoras Em meados do século XVIII um grupo de seguradores. Athens. de acordo com sua condição de operação. o Lloyd's Register Book. Como conseqüência.6 Outras Convenções para casos mais específicos: • • Segurança e Estabilidade – STLN e SUA. Prevenção à Poluição – Dumping.2. apresenta artigos relacionados à inspeção pelo Estado de Porto. Intervantion. • • Resposta e Reação – SAR. Anti-Fouling. com vistas à cobertura de seguro.

UK.Especialização em Engenharia Naval 110 anos. Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves. com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação. plataformas ou suas instalações de apoio”.537. No Art 4° são detalhas suas atribuições e no Art 16° apresentas as medidas administrativas que poderão ser tomadas a fim de garantir que suas atribuições sejam seguidas. Existem diversas Sociedades Classificadoras no mundo. 3° são explicitadas as principais responsabilidades dessa Autoridade: “Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei. GER. Record Certificação Naval. EUA. conforme regulamentado pela lei n° 9. JAP. FRA. Registro Italiano Navale. As principais são: • • • • • • • • • • ABS – American Bureau of Shipping. Colombo – Bureau Colombo LTDA. Nipon Kaiji Kiokai. Bureau Veritas. Lloyds – Lloyd´s Register. DNV – Det Norske Veritas. ITA. BRA. o Comandante da Marinha é designado como a Autoridade Marítima Brasileira. e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações. de 11 de dezembro de 1997. são textos razoavelmente sintéticos que têm simplificado e até mesmo reduzido o custo de muitos projetos convencionais. NOR. em cujo Art. GL – Germanischer Lloyd. no mar aberto e hidrovias interiores.4 Autoridade Marítima Brasileira No caso do Brasil. onde cada uma estabelece regras diferentes. Estas são: Módulo 1 – Arquitetura Naval . BRA. 12. BRA.

Especialização em Engenharia Naval 111 • • • Apreensão do certificado de habilitação. • • • NORMAM 01 – Embarcações Empregadas na Navegação em Mar Aberto NORMAM 02 – Embarcações Empregadas na Navegação Interior NORMAM 03 – Amadores.dpc. necessitam atender as normas especificadas pela NORMAN.mar. Embarcações de Esporte e/ou Recreio e para Cadastramento e Funcionamento das Marinas. Embargo de atividade de mineração e de benfeitorias realizadas. • • Embargo da obra.br). e ainda as embarcações a serem registradas no Brasil. Embargo de construção. mas para operação no Brasil. a Autoridade Marítima Brasileira se vale das leis e regras que estão consubstanciados nas NORMAM’s – Normas da Autoridade Marítima. Clubes e Entidades Desportivas Náuticas • NORMAM 04 – Operação de Embarcações Estrangeiras em Águas Jurisdicionais Brasileiras Módulo 1 – Arquitetura Naval . bem como garantir a segurança do transporte aquaviário e também a prevenção à poluição ambiental por parte das embarcações. Atualmente a NORMAN conta com um conjunto de 22 normas. Todas as embarcações construídas no Brasil ou a serem construídas no exterior. Apreensão. Estas normas cobrem praticamente todas as atividades que de alguma forma estão relacionados com o transporte aquaviário no Brasil. A seguir são listadas todas as normas que podem ser obtidas na Diretoria de Portos e Costa da Marinha do Brasil (http://www. retirada do tráfego ou impedimento da saída da embarcação.mil. reparo ou alteração das características de embarcação. Para garantir o cumprimento das convenções internacionais assinadas pelo Brasil.

Pesquisa e Lavra de Minerais Sob. Remoção e Demolição de Coisas e Bens Afundados. Encalhados e Perdidos • NORMAM 11 . Submersos. Dragagem. Sobre e às Margens das Águas sob Jurisdição Brasileira • • • NORMAM 12 – Serviço de Praticagem NORMAM 13 – Aquaviários NORMAM 14 – Cadastramento de Empresas de Navegação. Coisa ou Bem em Perigo no Mar. Exploração. Peritos e Sociedades Classificadoras • • NORMAM 15 – Atividades Subaquáticas NORMAM 16 – Estabelecer Condições e Requisitos para Concessão e Delegação das Atividades de Assistência e Salvamento de Embarcação. nos Portos e Vias Navegáveis Interiores • • • • • NORMAM 17 – Sinalização Náutica (DHN) NORMAM 19 – Atividades de Meteorologia Marítima (DHN) NORMAM 20 – Gerenciamento da Água de Lastro de Navios NORMAM 21 – Uso de Uniformes da Marinha Mercante Nacional NORMAM 22 – Cerimonial da Marinha Mercante Nacional Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 112 • NORMAM 05 – Homologação de Material e Autorização de Estações de Manutenção • NORMAM 06 – Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para Atuarem em Nome do Governo Brasileiro • • NORMAM 07 – Atividades de Inspeção Naval NORMAM 08 – Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras • • NORMAM 09 – Inquéritos Administrativos NORMAM 10 – Pesquisa.Obras.

. H. Jersey City. Rio de Janeiro. “Projeto Racional Otimizado e Automatizado da Estrutura de Embarcações”. pp. 131p. [7] Pesce.. 7ª..Especialização em Engenharia Naval 113 13. “Arte Naval”. 1996. Boston: Butterworth-Heinemann. “PNA – Principles of Naval Architecture. Vol. 239p.. “Marine Hydrodynamics”. 1991. [8] Tupper. 361 p.. 1. Cambridge: MIT Press. Marine Systems and Ocean Technology.N. NJ. Tese apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título de Livre Docência. [3] Fonseca. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] Augusto. Journal of SOBENA – Sociedade Brasileira de Engenharia Naval.. No 1. [2] Benford.B. 2005. Volume I – Stability and Strength”. M. ed. 3rd ed. [5] Moan. [6] Newman.. 310p. Oxford. 1996. The Society of Naval Arquitects and Marine Engineers – SNAME. 5-23. 1988. October 2004. M. Serviço de Documentação da Marinha. Módulo 1 – Arquitetura Naval . O. Tese apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título de Livre Docência. C.V. T. “Introduction to Naval Architecture”. [4] Lewis.P. J. "Mecânica de Cabos e Tubos Submersos Lançados em Catenária”. 1997. Volumes 1 e 2. E. Second Revision. E. “Marine Structures for the Future – a Sea of Opportunities”. “Naval Architecture for Non-Naval Architects”.

Área da região interna à intersecção entre um plano de flutuação e o casco. outra embarcação ou. mantém e explora comercialmente embarcação mercante. É também chamado de caturro e. de acordo com a tipologia e o porte da embarcação. Peça de formato especial e peso conveniente. ainda. de “pitch”. É o tempo ou distância máxima que uma embarcação pode permanecer navegando sem que haja a necessidade de reabastecimento de víveres e/ou Amarração Âncora Anéis Antepara Área de flutuação A ré (AR) Arfagem Armador Arranjo Atracação Atracar Autonomia Módulo 1 – Arquitetura Naval . O mesmo que amarração. a suas custas. Também contribuem para manter a forma e aumentar a resistência estrutural da embarcação. equipa. Podem ser transversais ou longitudinais. que prende a extremidade inferior de uma amarra ao leito do mar. durante a manutenção de uma posição desejada. Distribuição genérica e particular dos espaços e equipamentos específicos nos diversos conveses. GLOSSÁRIO A Adernar Alojamento Amarra Inclinar para um dos bordos da embarcação (bombordo ou boreste). Cadeia de elos especiais com ou sem malhetes (em embarcações de pequeno porte pode-se fazer uso de correntes ou cabos de arame). O mesmo que caverna gigante. Tem a função de suportar a solicitação promovida pela correnteza. em inglês. É a ação de manter a embarcação encostada a um cais de um porto ou a outra embarcação. Compartimento destinado a mais de quatro tripulantes e/ou passageiros. e/ou ventos. Indivíduo ou empresa que. estanques ou não. garantindo a posição desejada para uma embarcação.Especialização em Engenharia Naval 114 14. a um outro sistema flutuante. Separação vertical subdividindo o espaço interno do casco em compartimentos. Expressão usada para indicar a região de popa da embarcação. Movimento de rotação longitudinal da embarcação (popa à proa). Operação de amarrar uma embarcação ao cais.

colocada verticalmente por baixo da quilha das embarcações de pequeno porte de propulsão à vela e que servem para Balanço Módulo 1 – Arquitetura Naval . Suporte onde se apóiam os cabos da balaustrada. é aquela medida na seção mestra. uma em cada bordo das embarcações de modo a amortecer a amplitude do balanço. denominado de “surge”. a boca máxima menos espessura do chapeamento do casco. A Boca palavra boca. marcas e outros equipamentos de sinalização. Bóia utilizado para diversas finalidades: balizamento.Especialização em Engenharia Naval 115 Avanço A vante (AV) Avaria combustível. Em inglês. Flutuador de forma cilíndrica. Também se referem às representações gráficas das intersecções de planos verticais transversais com o casco de uma embarcação. Suporte vertical da balaustrada. significa a maior largura do casco e. marcação do local da âncora. Bolina é também o nome da chapa plana e resistente. e sua parte quase vertical. Equipamento de apoio ou proteção dos passageiros e Balaustrada tripulantes nos conveses abertos. É a largura interna máxima. sem referência à seção em que foi tomada. que Balizas servem de referência para a navegação. moldada É a maior largura do casco medido entre as faces exteriores da carena. denominado de “roll”. por isso mesmo. na altura da curva do bojo. formada pelo contorno de transição Bojo entre a parte quase horizontal. ou costado. Movimento da embarcação para frente. Expressão usada para indicar a região de proa da embarcação. excluindo a espessura do forro exterior. ou fundo da embarcação. É a largura da seção transversal a que se referir. Parte da carena. cônica. B Movimento de rotação transversal da embarcação (de bordo a bordo). Dano causado à embarcação por atos involuntários ou voluntários. Em inglês. em geral tubos de aço Balaústre fixos ao convés por sapatas. máxima É a maior largura do casco. entre outros. Bóias. esférica. É a largura externa máxima da embarcação. medida entre as superfícies externas do forro exterior.. etc. Chapas ou estruturas planas dispostas longitudinalmente Bolinas e de maneira perpendicular ao forro exterior.

É a distância vertical entre a superfície da água e a parte Calado mais baixa da embarcação na mesma posição longitudinal. isto é. do convés para o paiol. a meio comprimento entre as perpendiculares de vante e ré. que serve de ligação entre Borboleta dois perfis. As partes simétricas em Bordos que se divide um casco pelo plano vertical longitudinal. ou duas superfícies que se dispõem formando ângulo entre si. de pequena altura. que constitui a parte Cadaste externa do navio a ré. com diâmetro igual a 7 ou 8 vezes a bitola da amarra. A porção à direita é denominada de boreste ou estibordo (BE) e à esquerda de bombordo (BB). Cabeço Módulo 1 – Arquitetura Naval . entre outros). Tubo por onde passa a amarra. Lado esquerdo de quem está na embarcação olhando em Bombordo (BB) direção à proa. plena carga.Especialização em Engenharia Naval 116 reduzir a inclinação e deriva das mesmas quando navegando a vela. Peça semelhante à roda de proa. Chapa em forma de esquadro. é classificado segundo a matéria-prima de que é feito (aço. Navegação feita ao logo da costa marítima ou em áreas Cabotagem marítimas limitadas. falsa Limite superior do costado quando este se prolonga acima do convés. São os lados da embarcação. um para cada amarra. Servem para dar-se volta às espias ou cabos. de seção circular. duas peças quaisquer. Lado direito de quem está na embarcação olhando em Boreste (BE) direção à proa. a meia nau É o calado medido na seção a meia nau. também denominado estibordo. ou seja. normalmente montadas aos pares e junto à amurada ou às balaustradas. medida em qualquer ponto no costado da embarcação. Limite superior do costado e que termina à altura do Borda convés. É Buzina geralmente de aço fundido. Qualquer corda utilizada a bordo de uma embarcação. livre Distância vertical da superfície da água ao convés. C Colunas de ferro. médio Média aritmética dos calados medidos na posição longitudinal das perpendiculares de vante e de ré. Cabo Em geral. poliéster. máximo É o calado medido na condição de deslocamento máximo.

Sua principal característica de forma é ter um plano de simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo eixo da quilha. cambotas. São as cavernas que estruturam e armam a popa da Cambota embarcação. trata-se do ponto de aplicação da força de empuxo. de flutuação É o baricentro da área de flutuação. longarinas. excetuando-se o tabuado nas construídas em madeira e o chapeamento nas construídas em aço. Caturro Conjunto de peças que dão forma ao casco da Cavername embarcação: quilha. sicordas. de gravidade É o ponto de aplicação da resultante de todas as forças (peso) agindo sobre a embarcação. Compartimento destinado a alojar de um a quatro Camarote tripulantes e/ou passageiros. acompanhada Castelo de proa de elevação da borda. Peça curva que se fixa em direção perpendicular à quilha Caverna e que servem para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior. regime de Carta piloto correntes marítimas e ventos nas diversas épocas do ano. É o centro de gravidade do volume de água deslocado pela embarcação. formando anéis com os Caverna gigante vaus reforçados do convés e das cobertas. porém sem mastreação. hastilhas. Invólucro do casco nas obras vivas. vaus. Qualquer espaço abaixo do convés principal. representa a área total da superfície do casco. etc. Carta que contém informações meteorológicas.Especialização em Engenharia Naval 117 mínimo É o calado medido na condição de deslocamento mínimo.. Para cada área de flutuação da embarcação. O mesmo que arfagem. Caverna reforçada e contínua. Carta de navegação Mapa de navegação. Casco aparelhos acessórios ou qualquer outro arranjo. roda de proa. Superestrutura na parte extrema da proa. defini-se o seu centro de flutuação. Compartimento Módulo 1 – Arquitetura Naval . trincanizes. cavernas. utilizado Coberta para localizar camarotes e/ou alojamentos destinados a abrigar passageiros e/ou tripulação. Centro de carena Também conhecido como centro de empuxo ou de volume. Portanto. É o corpo da embarcação. Forro externo do casco caracterizado pelo conjunto das Chapeamento unidades em forma de chapa que recobrem o cavername. A superfície da Carena carena somada a superfície do costado.

acima do convés principal. o comprimento necessário para contê-la em um cais ou dique seco. este é denominado de convés do castelo. de roda a roda É a distância entre a roda de proa ao cadaste da popa. acima do convés superior. Portanto. A porção de proa do convés principal é chamada de convés a vante. Estes Módulo 1 – Arquitetura Naval . chamados de pique-tanque de vante e pique-tanque de ré. permita à embarcação flutuar em segurança. pois se refere ao comprimento máximo da embarcação. limitado por chapeamento de maneira que se apresente imune à entrada de água. estanque Espaço no interior do casco. mesmo alagado. se há um convés parcial. levando-se em conta estruturas emersas e imersas. a média de convés a meia-nau e a porção de popa de tolda. A máquina do leme é comandada a distância pelos movimentos da roda do leme (timão). localizados nos extremos de vante e de ré da embarcação. e medido paralelamente à linha d'água de projeto. paralelamente à linha d'água de projeto. de tal forma que.Especialização em Engenharia Naval 118 de colisão São compartimentos estanques (tanques). contados e denominados de cima para baixo. estes serão designados por conveses de superestrutura. adota-se o seguinte critério: considera-se o principal como o primeiro convés e denominam-se os demais conveses de segundo convés. junto à borda do casco. ou seja. Pavimento da embarcação. entre É a distância medida entre as perpendiculares de vante e perpendiculares de ré. o primeiro pavimento contínuo de proa a popa. em geral vazios. total Medida importante. ou seja. descoberto total ou parcialmente. Se há um convés parcial. O comprimento na flutuação varia. Nesta medida também se leva em consideração a linha d'água de projeto na flutuação É o comprimento na linha d'água. e localizado na proa. da máquina de leme É o compartimento onde ficam os equipamentos de governo do navio. medido em cada nível de flutuação. terceiro convés e assim por diante. Além disso. Também . dependendo se a embarcação estiver leve ou carregada. Para a denominação dos conveses que ficam abaixo do convés principal. Comprimento alagável Trata-se do comprimento máximo permitido de um compartimento. É medido entre as partes mais salientes de proa à popa. do castelo ou do tombadilho. Se pavimento semelhante existir na popa será denominado de convés do tombadilho e a meia nau de convés superior. Sem qualquer referência Convés trata-se do convés principal.

representa a área total da superfície do casco. No cunho são dadas voltas de cabo ou amarra. de onde o comandante dirige as manobras da embarcação. onde a embarcação se encontra atracada. D Proteções para o casco das embarcações. Desencostar e afastar do cais. Peso da água deslocada em águas tranqüilas. ou nos lugares por onde possam passar os cabos de operação. considerando: tripulação e pertences. nos pontos mais salientes deste. combustíveis. máximo Também denominado de pleno ou carregado. Existem vários tipos de defensas. do passadiço Convés onde se situa o comando da embarcação. de modo a impedir que ocorram danos à sua superfície. ao terceiro convés chamar-se-ia de segunda coberta e assim por diante. o pavimento mais elevado toma o nome de convés do tijupá. toda a carga. refere-se ao deslocamento quando a embarcação estiver com a máxima carga permitida a bordo.Especialização em Engenharia Naval 119 pavimentos também podem ser denominados de cobertas. porém quando usada esta denominação. É o pavimento imediatamente abaixo do convés do tijupá. Peça de metal em forma de bigorna que se fixa nas Cunho amuradas do navio. onde se encontram os postos de navegação. que dispõe de uma ponte na direção bombordo . ao que se chamaria de segundo convés dá-se o nome de primeira coberta. A superfície da carena somada a superfície do costado. Invólucro do casco acima da linha d'água. quando ainda não foi traçada a linha d'água. dispostas ao longo do costado. nos turcos. apropriadas para cada tipo de embarcação e uso. passageiros e bagagens. do tijupá Numa superestrutura colocada geralmente a vante. Em arquitetura Costado naval. durante a construção do navio. É igual ao Deslocamento peso da embarcação e tudo o que nela se encontrada contido. este será denominado convés inferior. Ao espaço entre o piso do convés mais abaixo e o duplo-fundo da embarcação denomina-se porão.boreste. porões cheios. Quando abaixo do principal só existir um convés. víveres. o costado refere-se ao revestimento do casco acima do bojo. óleos lubrificantes e água para uso humano e das suas máquinas de reserva. Defensas Módulo 1 – Arquitetura Naval . outra embarcação ou Desatracar sistema flutuante.

combustíveis. água para o consumo humano. flexíveis e resistentes à tensão. Podem ser de aço. Força resultante da ação da pressão sobre a superfície imersa do casco. plena carga. E Embarcação Empuxo Construção feita em materiais apropriados de modo a flutuar e que se destinada a transportar pessoas e cargas em meio aquático. passageiros e bagagens. fibras ou mistas. menor que a escotilha. Escotilhão usada para a passagem de pessoas. normal Também denominado de deslocamento leve. mínimo Peso da embarcação com carga normal equivalente a dois terços da carga máxima. combustíveis. Aberturas geralmente retangulares. porém desconsiderando: tripulação e pertences. que Espias amarram a embarcação a um cais. refere-se ao peso da embarcação completa. vertical fixa Escadas dispostas verticalmente no costado. Escada de quebra-peito São escadas penduradas a partir do local para onde dão acesso. luz. Serve de passagem para a amarra e de alojamento para Escovém a âncora do tipo patente. víveres.. construída com degraus em vergalhão de aço e sem corrimão. antepara. óleos lubrificantes para as máquinas e lastro. de portaló Dispositivo para embarque e desembarque a partir de terra ou de outra embarcação. Pequena abertura no convés. feitas no convés e Escotilhas nas cobertas para a passagem de ar. construído com duas pequenas plataformas em cada uma das suas extremidades. óleos lubrificantes e água potável. padrão É o peso da embarcação completamente carregada. outra embarcação ou sistema flutuante. porém desconsiderando: reserva de víveres. próximo à linha de base. devem se desconsiderados os conteúdos dos tanques de lastro e duplo fundo. num mastro. pessoal e carga. Robusto fundo interior. nylon. etc. que tem Duplo fundo como finalidade aumentar a resistência à pressão da água no caso de avaria do forro exterior. com degraus construídos em madeira ou metal amarrados por cabos. Representação gráfica do conjunto das relações das Espiral de projeto Módulo 1 – Arquitetura Naval . carga nos porões. Cabos leves.Especialização em Engenharia Naval 120 No entanto.

só haverá imersão completa da embarcação. mas em algumas embarcações também pode considerar as superestruturas. O mesmo que ancorar. Qualidade de ser estanque. Sistema de navegação que utiliza sinais emitidos por satélites geo-estacionários. como castelo de proa e tombadilho. Diz-se que um convés é estanque. com que se cobrem as escotilhas destinadas à entrada de ar e luz no interior da embarcação. mesmo com carga completa. Desta forma. Sem fendas ou aberturas por onde entrem ou saiam líquidos. as âncoras são geralmente denominadas de ferro. quanto de baixo para cima. F Ferro Flutuabilidade O mesmo que âncora. Na maioria dos casos. Manter a posição por conta de amarra(s) e âncora(s). qualquer que seja o seu estado. quando foi construído de modo que empeça a passagem da água. A bordo. quando esta for sobrecarregada com uma carga equivalente ao peso de água necessária para preencher o volume definido como a reserva de flutuabilidade. propriedade que deve possuir o casco. Equipamento com dimensões bastante reduzidas. Reserva de flutuabilidade é o volume da parte estanque da embarcação (ou que pode ser tornada estanque). Módulo 1 – Arquitetura Naval . Ato ou efeito de flutuar. O mesmo que boreste. A reserva de flutuabilidade é exprimida como uma percentagem do volume deslocado pela embarcação. acima da superfície da água. desde que estanques. Flutuação Fundear G Gaiúta GPS Armação construída em madeira ou metal. No caso da embarcação. com considerável precisão. é o volume compreendido entre a zona de flutuação e o convés principal. segundo a qual se mostrará intransponível à água em que flutua. Capacidade de permanecer na superfície d'água. que fornece leituras instantâneas de posição.Especialização em Engenharia Naval 121 Estanque Estanqueidade Estibordo atividades envolvidas no projeto e construção de uma embarcação. tanto de cima para baixo.

Intersecção do plano da base com qualquer um dos planos de alto ou baliza. de baliza Intersecções do casco com planos verticais transversais. que se admite nos porões de maneira a conferir estabilidade. Intersecção do plano diametral com qualquer um dos planos d’água ou de baliza. em geral líquida. estendendo-se da quilha ao bojo. sobre as quais se assenta qualquer máquina. de alto São as intersecções do casco com planos verticais longitudinais. Aparelho destinado ao governo da embarcação. Aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas d'água e são usualmente denominadas de acordo com a sua altura em relação ao plano da base. com isso. Analogamente. melhorarem os aspectos citados. é usarem lastro a fim de se tornarem mais pesados e. no mínimo. L Lastrar Lastro Admitir peso para aumentar a estabilidade da embarcação ou trazê-la à posição de flutuação direita. aparecem em verdadeira grandeza no Módulo 1 – Arquitetura Naval . cabeça e porta do leme.Especialização em Engenharia Naval 122 H Hastilha Estrutura na forma de chapa disposta verticalmente e solidária ao fundo da embarcação. O leme é constituído. Carga. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas do alto e são denominadas de acordo com seu afastamento do plano diametral. Leme Linha de base Linha de centro Linhas d’água São as intersecções do casco com planos horizontais. Uma situação comumente verificada em navios que saem leves de portos. melhorar a condição de navegabilidade ou garantir a integridade estrutural da embarcação. cantoneiras ou estruturas de fundição. ou garantindo sua integridade. melhorando suas condições de operação. J Jazente Chapas fortes. peça ou aparelho auxiliar da embarcação. ou planos de alto. de proa à popa. Podem ser pintadas no casco da embarcação. pelas seguintes partes: madre.

Tem como finalidade agüentar ou sustentar a amarra. antenas de radar. colocada no plano diametral. Em se tratando da tripulação e passageiros. No caso da embarcação. É o comprimento do arco de 01 (um) minuto do perímetro médio do globo terrestre. ou seja. Região na porção média da embarcação. de flutuação São as linhas em que a embarcação flutua. os mastros têm diversas funções. entre o cabrestante e o escovém. servindo de suporte para: adriças e vergas de sinais. assim como os termos proa e popa. A linha de flutuação correspondente ao calado para o qual o navio foi projetado. antenas. coincide com a chamada linha d'água de projeto. ligando-as entre si.Especialização em Engenharia Naval 123 plano de balizas e são numeradas normalmente de vante para ré. Um navio leve define uma flutuação leve e um navio no deslocamento normal define uma flutuação normal. além de diversos outros acessórios (nos navios de propulsão a motor). devido à distribuição das cargas a bordo.853. O conjunto de mastros. Estruturais dispostos de proa a popa. paus de carga nos navios de carga. Nos navios de propulsão mecânica. sofrer um naufrágio Módulo 1 – Arquitetura Naval . Mastro Meia nau Milha náutica Mordente N Nau Naufragar Expressões antigas para embarcação. luzes indicadoras de posição ou de marcha. de maneira seqüencial. na parte interna das Longarinas cavernas. Ato ou efeito de mastrear. vergas e antenas de uma embarcação. M Malhete Mastreação Elemento central de reforço dos elos de uma amarra. em geral com seção circular. Um navio a plena carga define uma linha de flutuação carregada ou flutuação em plena carga. intersecções da superfície da água com o contorno exterior do navio.55 metros. em direção vertical ou um pouco inclinada para a ré. Serve para que nele sejam envergadas as velas (nos navios de propulsão à vela) ou para agüentar as vergas. Aparelho fixo ao convés e disposto na linha de trabalho da amarra. Nem sempre são paralelas às linhas do plano de linhas d'água. se perder. ir a pique. instrumentos de controle e postos de observação. Peça de madeira ou metal. paus de carga. Não define uma posição específica da embarcação. Equivale a 1.

unindo portos de diversos países e continentes. É a que se faz nos mares e oceanos. pontas e outras referências geográficas. O Obras mortas Parte emersa do casco. É a que se faz tomando pontos em terra como guia. Perpendicular de vante É a vertical que passa pela intersecção da linha d'água de projeto com o contorno (perfil) da roda de proa. materiais sobressalentes. da amarra Compartimento na proa. Plano de base Plano Horizontal tangente à parte inferior da superfície moldada. É a navegação mercante realizada em alto mar. etc. faróis. É a unidade típica de velocidade de embarcações. através dos oceanos. Colunas que suportam os vaus para aumentar a rigidez Pé de carneiro da estrutura. de um ponto a outro da superfície do globo terrestre. vivas Parte imersa do casco. ou em águas marítimas limitadas. por gravidade. abaixo do plano de flutuação em plena carga. torres. de ré É a vertical que passa pela intersecção da linha d'água de projeto com o contorno (perfil) da popa. É a que se faz em rios e canais interiores. em rios ou canais. de linhas Representação da forma e dimensões do casco através Paiol Módulo 1 – Arquitetura Naval . portanto. contíguo à antepara de colisão. ou seja. de consumo. no mar. É aquela que se faz no interior dos continentes. em lagos ou lagoas.Especialização em Engenharia Naval 124 Navegação costeira de cabotagem de longo curso fluvial interior lacustre marítima Nó Ato ou efeito de navegar. acima do plano de flutuação em plena carga. compreende as navegações fluvial e lacustre. P Compartimento onde são guardados mantimentos. das amarras das âncoras. É a que se faz em lagos. picos. ou seja. Arte de conduzir com segurança uma embarcação. para a colocação. lagos e canais interiores e. Viagem por mar. É a origem de todas as distâncias verticais. constantes das cartas náuticas. É a navegação mercante realizada em águas costeiras de apenas um país. utilizando-se rios. ilhas. lagoas e represas.

ou entre o convés mais baixo e o fundo.Especialização em Engenharia Naval 125 Pontal Popa Porões de projeções de certas linhas em três planos ortogonais de referência. Módulo 1 – Arquitetura Naval . estanque Porta de fechamento estanque. normalmente com forma elíptica. Não define uma posição específica a ré da embarcação. É sobre esta parte do leme que age a pressão da água quando na ação de mudar o rumo do navio. ou seja. R Roda de proa Peça robusta que. diametral Plano vertical longitudinal de simetria do casco. de meia nau Plano vertical transversal a meio comprimento entre perpendiculares da embarcação. entre a linha do vau do convés principal e a linha da base moldada. Propulsão Q Quilha Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixa do navio: constitui a "espinha dorsal". É a origem de todas as distâncias transversais horizontais. em prolongamento da quilha. Em navios mercantes destinados ao transporte de mercadorias. Espaço entre o convés mais abaixo e o teto do duplofundo. Ato ou efeito de impelir para diante a embarcação. forma o extremo do navio a vante. Não define uma posição Proa específica a ré da embarcação. a que suporta os maiores esforços. Porta de visita Abertura horizontal nos tanques ou espaços de ar. sendo a parte mais importante do cavername. na direção vertical ou quase vertical. É a região anterior de um navio. Distância vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau. do leme É o conjunto do chapeamento que forma a superfície do leme e a armação que o suporta. É a região posterior de um navio. Compartimento onde ficam situadas as máquinas Praça de máquinas principais e auxiliares. que estabelece ou intercepta a comunicação através das anteparas estanques. porão é todo compartimento estanque onde se acondiciona a carga.

parte do comprimento na região central do casco é constituída por seções iguais à seção mestra. acompanhada de elevação da borda.Especialização em Engenharia Naval 126 Rodetes de leme A roda de leme é uma roda de madeira ou de metal. por meio das quais os timoneiros lhe imprimem o movimento de rotação. servem para mudar ou alinhar cabos e espias com diversos equipamentos. mestra Chama-se seção mestra a maior das seções transversais de um casco. montadas sobre pequena estrutura em forma de coluna. nos navios que têm formas finas. a vante e a ré da seção mestra. Em muitos navios modernos. Superestrutura na parte extrema da popa. T Timão Tombadilho Trincaniz Turco O mesmo que roda de leme. Ver convés. montada num eixo horizontal situado no plano diametral do navio. Superestrutura Operação de abandono de uma embarcação ou resgate de sobreviventes. diz-se que o navio tem formas cheias. Peças de aço compostas de roldana. Construção feita sobre o convés principal. transversal Chama-se seção transversal qualquer seção que seja determinada por um plano transversal. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ligando os vaus entre si. ligam os vaus entre si e às cavernas. Por outro lado. qualquer que seja o tipo. Peças colocadas de proa à popa no convés ou na Sicordas coberta. quer para vante. O mesmo que timão. S Salvategem Seção a meia nau Seção transversal do casco tirada a meio comprimento entre as perpendiculares de vante e de ré. as formas das seções transversais variam muito em todo o comprimento do navio. A seção mestra se situa coincidentemente com a seção a meia nau. Em seu contorno exterior há usualmente vários punhos chamados malaguetas. Equipamento usado para o lançamento de embarcações auxiliares ou de salvatagem. Fiada de chapas mais próximas aos costados. Neste caso. ou muito próximo desta. quer para ré da seção a meia-nau ou seção mestra. e particularmente nos navios mercantes de carga. na maioria dos navios modernos.

a capacidade total de carga do navio.Especialização em Engenharia Naval 127 V Vau Vigia Vigas colocadas de bordo a bordo em cada caverna. para dar luz e ventilação a um compartimento. de forma circular. Módulo 1 – Arquitetura Naval . O deslocamento da zona de flutuação define. Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura. Z Zona de flutuação É a parte das obras vivas compreendida entre a linha de flutuação da embarcação carregada e a linha de flutuação da embarcação leve. em peso. servindo para sustentar o chapeamento dos conveses e das cobertas.

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