ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

Departamento de Engenharia Naval e Oceânica

ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL
Módulo 1: Arquitetura Naval

PROF. DR. ANDRÉ LUIS CONDINO FUJARRA

Material de apoio ao curso oferecido na Universidade de Pernambuco – UPE

2006

Especialização em Engenharia Naval

1

2 1 Versão

14/12/2006 28/11/2006 Data

Texto completo Texto ainda incompleto Observações Apostila:

ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL
Módulo 1: Arquitetura Naval Dept./Unidade PNV/EPUSP Data 2006 Autor Prof. Dr. André Luís Condino Fujarra

Curso oferecido pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo na Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco

Módulo 1 – Arquitetura Naval

Especialização em Engenharia Naval

2

ÍNDICE
1. Introdução............................................................................................... 6 1.1 1.2 2. 3. Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval........... 6 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval .................................. 6

Nomenclatura ......................................................................................... 9 Usos do Mar.......................................................................................... 10 3.1 Navios: sistemas para transporte no mar........................................ 10 Navios de carga geral .............................................................. 13 Navios porta containeres ......................................................... 15 Navios tanque .......................................................................... 19 Navios para Transporte de Gás Liquefeito .............................. 22 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido ............... 23 Rebocadores............................................................................ 25

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.2 4.

Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar .......... 27

Geometria do Navio ............................................................................. 31 4.1 4.2 As Linhas do Casco ........................................................................ 31 Definições quanto às Formas do Casco ......................................... 35 Medidas Lineares..................................................................... 35 Coeficientes de Forma............................................................. 39 Velocidade Relativa ................................................................. 47 Proporções do Casco .............................................................. 48

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 5.

Curvas Hidrostáticas ....................................................................... 50

Estabilidade Estática ........................................................................... 52 5.1 5.2 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento.............................. 54 Ensaio de Inclinação ....................................................................... 56

Módulo 1 – Arquitetura Naval

....................4 6..... 89 10...............................................................................1 6....... Compressão...................................................................... Resistência ao Avanço e Potência Requerida....................... 89 Madeiras ..1 10..........................................................................2 7............4 10.........................1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material88 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções .............................2 Módulo 1 – Arquitetura Naval .................3 9..............3 Ensaios em Tanques de Provas ......... 71 A Estrutura do Navio.......................................... 59 6.................................................1 10........................................1..................1.........................3 5.................... 58 Estabilidade Dinâmica .........2....1 9.............................. 85 Modelagem Numérica ..........2 9........................................1.......... 57 Alagamento e subdivisão .............................. 63 7................................... 69 8... 89 Compósitos ..................1...2 Materiais Não Metálicos....... 75 9..................Especialização em Engenharia Naval 3 5................................................................ Propulsão e Sistemas Auxiliares............... Curva de Estabilidade Estática ...........1 7..................1.............2 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento...... 61 7.......... 75 Arranjos Estruturais Típicos ......................... 80 As Sociedades Classificadoras.....................................................................4 Requisitos para a Resistência do Casco. 88 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcação............................................... 85 10......................3 10............... 87 10....................................... 9............5 Densidade............................................ Flexão e 10.......... 59 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll” ............................... 88 Resistência à Corrosão..2................................................................................... 88 10................................ Materiais para a Construção Naval....2 Cisalhamento .......... 68 Determinação da Potência Requerida ...... 90 10....... 88 Resistência à Tração...................... 65 Séries Sistemáticas..................

................................ 109 12.... 104 Principais Convenções................................. 95 10.........3 Concreto ..................................................1 12............... 114 Módulo 1 – Arquitetura Naval ................................... 109 Autoridade Marítima Brasileira ............................3 12.........2.....1......2............................. 113 14....6 12...... Convenções............................................... 99 12...........................2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais) ..... 108 12.........................2 Sociedades Classificadoras ......................................................................3.................................................2......1 10...........1 11............... Referências Bibliográficas .................................................................... 97 Tipos de âncoras ................5 “STCW – International Convention on Standards of Training.........................2 11... 94 Ligas de Alumínio ............... 105 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea” ....2 “IMO – International Maritime Organization” ...................................... 108 12...... 98 11..... Certification and Watchkeeping for Seafarers”.......2...........2...............3 “MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships”......1 12....... 108 12...........4 Outras Convenções para casos mais específicos: ...............1 Amarração ............................. 104 12...... 97 Máquina de supender ...................................................................................1............... 97 11...................................................................... Glossário...........3 10........................................................................... 110 13...... 94 Aço................ 107 12.4 “COLREGS – Convention on the International Regulation for Preventing Colisions at Sea”.......... Amarração e Linhas de Produção ...... 93 Materiais Metálicos ....................................................... Normas e Regulamentos Marítimos ..........Especialização em Engenharia Naval 4 10....... 105 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines”..................................2 11.......2............................3...................................2................

Especialização em Engenharia Naval 5 Módulo 1 – Arquitetura Naval .

1. Módulo 7: Tecnologia de Construção Naval.2 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval Neste contexto. a saber: • • • • • • • • • • • • Módulo 1: Arquitetura Naval. Módulo 10: Logística Aplicada à Construção de Navios. Naval. Para tanto. Módulo 2: Hidrostática. Inspeção e Controle de Corrosão.1 Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval O curso está organizado em 13 (treze) módulos. Os 12 (doze) primeiros módulos são disciplinas de formação.Especialização em Engenharia Naval 6 1. e Inspeção de Soldagem e END em Constr. cujo objetivo é familiarizar o aluno com o navio. Nesta etapa algumas Módulo 1 – Arquitetura Naval . Módulo 3: Hidrodinâmica. Após este período será iniciado o Módulo de Orientação. Módulo 12: Tecn. Módulo 8: Tecnologia de Fabricação. Módulo 6: Análise de Projetos de Navios. as atividades se iniciarão com a introdução da nomenclatura usualmente aplicada no meio naval (e oceânico). Módulo 5: Sistemas de Propulsão e Auxiliares. onde será desenvolvida uma monografia de conclusão de curso. Módulo 9: Gestão e Planejamento do Projeto e Construção Navais. assumindo-o como um sistema de engenharia. Após a finalização dos módulos de disciplinas. haverá um período de 30 (trinta) dias sem atividades. INTRODUÇÃO 1. Módulo 11: Metodologia de Pesquisa. a presente apostila refere-se ao Módulo 1 – Arquitetura Naval. Módulo 4: Análise Estrutural de Navios.

discutir-se-ão outros relacionados com: estabilidade estática e dinâmica. sempre que possível também serão apresentadas informações acerca da engenharia oceânica. discutindo elementos que facilitem sua representação e compreensão de maneira inequívoca. A função do presente texto é. desenvolvimentos e atividades importantes no segmento. sistemas auxiliares. sistemas de “offloading” e. indicando tópicos e assuntos que deverão ser complementados com textos indicados na bibliografia. Esta etapa é fundamental para o desenvolvimento de muitos dos tópicos seguintes. uma apresentação da geometria do navio. sistema de amarração e fundeio. aproveitando a oportunidade para apresentar os principais tipos de navio e plataformas de petróleo. sistema propulsor.Especialização em Engenharia Naval 7 informações serão passadas aos alunos na forma de exposição áudio visual de projetos. é importantíssima a participação ativa do aluno. sendo reservada aos módulos subseqüentes esta função. Tratando-se de um módulo introdutório. os temas aqui abordados não serão desenvolvidos em sua plenitude. portanto. Neste sentido. Tendo sido apresentados aspectos quanto às formas do navio. Isto significa que o presente texto tem a opção por uma abordagem simples e clara. agregando por conta própria um espectro maior de informações ao seu arcabouço de conhecimento. servir de material de apoio. Aqui cabe um comentário. a título de enriquecimento do conhecimento. Faz-se. regulamentações impostas por órgãos oficiais e sociedades classificadoras. Embora o foco do curso seja o navio. Isto facilitará a compreensão e fixação dessas informações. então. Em seguida serão introduzidas as duas utilizações mais importantes do mar. finalmente. materiais para construção naval. potência requerida. que facilite o primeiro contato do engenheiro que não tenha a formação naval com esse novo sistema de engenharia – o navio – sobretudo de uma forma que o motive e auxilie no aproveitamento dos conceitos e informações a serem fornecidos nos próximos módulos. resistência ao avanço. projeto estrutural. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

Normas e Regulamentos Marítimos Autoridade Marítima Brasileira Sociedades Classificadoras Visita ao Navio Assunto Apresentação: Professor. curso e módulo 1 Nomenclatura Nomenclatura Filme de Motivação Usos do Mar: Navios Típicos e Plataformas Geometria do Navio Coeficientes de Forma Curvas Hidrostáticas 01/12/2006 02/12/2006 Data Quinta-feira Sábado Sexta-feira 14/12/2006 Sábado Sexta-feira Período Módulo 1 – Arquitetura Naval 16/12/2006 15/12/2006 . de acordo com a seguinte programação: Data Quinta-feira 30/11/2006 Período Horários 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 08:00h – 08:50h Manhã 08:50h – 09:40h 09:40h – 10:10h 10:10h – 11:00h 13:00h – 13:50h Tarde 13:50h – 14:40h 14:40h – 15:30h Horários 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 08:00h – 08:50h Manhã 08:50h – 09:40h 09:40h – 10:10h 10:10h – 11:00h 13:00h – 13:50h Tarde 13:50h – 14:40h 14:40h – 15:30h Estabilidade Estática Estabilidade Dinâmica Resistência ao Avanço Assunto Revisão dos Tópicos Anteriores Potência Requerida Propulsão do Navio Sistemas Auxiliares A Estrutura do Navio Arranjo Estrutural Típico Materiais de Construção Naval Materiais de Construção Naval Amarração e Fundeio Linhas de Produção Introdução ao Projeto de Navios Exemplo de Projeto Convenções.Especialização em Engenharia Naval 8 A carga horária deste primeiro módulo será de 30 (trinta) horas-aula. alunos.

é estabelecido um vocabulário mínimo e preciso que proporcione aos alunos condições de compreender os vários aspectos teóricos que serão oferecidos e discutidos. Desta forma. É importante deixar claro que em muitos casos. Se por um lado esse segundo glossário não traz descritivos e definições. Buscando sedimentar a nomenclatura. e concomitantemente complementá-la. de outro. Módulo 1 – Arquitetura Naval . conforme adiantado na introdução. apresenta uma tabela importante de equivalência entre termos nos idiomas português. NOMENCLATURA Como premissa para a compreensão dos temas abordados neste e em outros textos deste curso de especialização. este glossário não contempla a totalidade da nomenclatura. desenvolvido pelo Instituto Pan Americano de Engenharia Naval. outro. Além desse glossário. faz-se necessária a apresentação dos principais termos e definições usuais no segmento de engenharia naval. inglês e espanhol. Daí a valiosa disponibilidade deste material. logicamente pressupondo uma participação ativa dos mesmos. Tratando-se de uma atividade menos expositiva e mais participativa. é disponibilizado na forma digital. espera-se um aproveitamento melhor por parte dos alunos. podendo constantemente ser aprimorado pelos professores e os próprios alunos. Além deste objetivo. parte das informações também é transferida através da apresentação de material áudio visual contendo alguns bons exemplos de atividades e tecnologias desenvolvidas no contexto da engenharia naval e / ou oceânica.Especialização em Engenharia Naval 9 2. Neste módulo introdutório de Arquitetura Naval. Obviamente. esta apresentação de termos e definições se faz com base em um conjunto mínimo disponível no glossário desta apostila. termos em inglês são mais empregados que seus equivalentes em língua portuguesa e / ou espanhola. este material também contribui para a motivação dos alunos quanto aos principais tópicos a serem ministrados neste e nos demais módulos.

3. seguramente os oceanos representam uma imensidão de oportunidades à produção de alimentos e energia. Portanto. à exploração de recursos minerais. identificando tecnologias e preocupações durante o processo de pesquisa e desenvolvimento dos mesmos. e 95% do transporte internacional. e à promoção de transporte de cargas e passageiros entre as regiões mais distantes do globo. Fonte: Moan. Figura 1: Oportunidades oferecidas pelos oceanos. Cerca de 70% do comercio mundial. em particular navios e plataformas. faz uso de navios. 2004. A função desta seção é apresentar os diferentes sistemas desenvolvidos para a utilização do mar. USOS DO MAR Com 70% da superfície da Terra coberta por águas. visto que nenhum país é suficientemente independente a ponto de não necessitar aporte de produtos como: combustíveis. Além dessas. tem-se também uma imensa demanda por veículos e sistemas que permitam o aproveitamento racional dessas oportunidades. principalmente hidrocarbonetos em reservatório submarinos. A Figura 1 ilustra as oportunidades e alguns desses principais veículos e sistemas. Módulo 1 – Arquitetura Naval .1 Navios: sistemas para transporte no mar A economia moderna está intrinsecamente ligada ao transporte no mar. matérias-primas.Especialização em Engenharia Naval 10 3. há que se lembrar da oportunidade à crescente exploração náutica esportiva e recreativa. alimentos ou bens manufaturados.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . de acordo com os níveis europeus de construção naval. o que demanda mão-de-obra especializada e.2 a 0. acaba promovendo o desenvolvimento de grandes cidades portuárias. os custos de um navio dependem de sua complexidade e do número de unidades a serem construídas. 1.Especialização em Engenharia Naval 11 Obviamente. Por sua vez. 2004. compara o custo por massa de: • Um navio porta containeres. Fonte: Moan. face às grandes dimensões que vem sendo exigidas. • Um navio para transporte de gás natural liquefeito.5 a 1. Além disso. equipamentos especializados para a manipulação são altamente necessários. de 0. Regiões portuárias. por conseqüência. que juntamente com os militares são os mais caros. têm se tornado foco de convergência para indústrias dedicadas. de 0. configurando-se cada vez mais como um veículo altamente especializado e de certa forma complexo. A Figura 2. • Com os de de navios para Figura 2: Comparação entre os custos de transporte passageiros: rápidos ou de cruzeiro. provendo um ponto de encontro entre os meios terrestre e aquático de movimentação de cargas e pessoas. de 1. De uma maneira geral.0 a alguns tipos de navios.6 Euro/kg. os portos são parte importante do sistema de transporte. o navio representa outra parte crucial do sistema de transporte no mar. face à enorme quantidade de carga a ser movimentada e a imperativa eficiência neste processo.0 Euro/kg.5 Euro/kg. portanto.

é composto por embarcações que se valem de efeitos hidrodinâmicos em fólios (asas) ou na própria geometria do fundo do casco (cascos de planeio) para promover sustentação. por sua vez. é o grupo no qual se encontram as embarcações que se valem do efeito hidrostático para a manutenção da sustentação na superfície (embarcações de deslocamento) e seus maiores representantes são os navios. O segundo grupo. Para Módulo 1 – Arquitetura Naval . Também são embarcações bastante rápidas e seus representantes mais conhecidos são as lanchas de recreio. no entanto. Estas embarcações exibem menores velocidades. Figura 3: Classificação das embarcações. O terceiro. e último.Especialização em Engenharia Naval 12 De uma maneira geral. É neste grupo de embarcações de deslocamento que as discussões do curso estarão concentradas. permitem maiores capacidades de carga transportada. hidrodinâmica e hidrostática. utilizando-se como elemento de estudo os navios. No primeiro grupo encontram-se as embarcações que se sustentam sobre a superfície da água através de colchões de ar e por essa razão são as mais velozes. quando comparadas com aquelas dos demais grupos. embarcações podem ser classificadas quanto ao tipo de sustentação responsável por sua operação na superfície: aerostática.

No início. Obviamente. faz-se necessária uma classificação dos navios quanto às várias finalidades para as quais podem ser projetados. antes de qualquer estudo. apenas os principais.1. Figura 4 (a) e (b). nem todos os tipos são apresentados neste texto. Têm como tônica a auto-suficiência.1 Navios de carga geral Os navios de carga geral surgiram naturalmente da demanda por transporte de cargas fracionadas. na medida em que não demandam (ou demandam pouco) sistemas portuários para a movimentação de carga e descarga. Nas décadas de 50 e 60 os navios de carga geral iniciaram um processo de desenvolvimento. em alguns casos dotados de superestrutura a meia nau. (a) (b) Módulo 1 – Arquitetura Naval . para os quais são discutidos aspectos da geometria e um breve histórico da evolução.Especialização em Engenharia Naval 13 tanto. tratavam-se de embarcações de pequeno porte. Passaram a contar com formas mais apropriadas para os cascos. Figura 4 (c). caracterizadas por linhas de casco que não privilegiavam grandes capacidades de porão e com conveses dotadas de sistemas de carga e descarga sem muita especialização. e sistemas mais eficientes e de maior capacidade para o transbordo da carga. 3.

ainda. em alguns casos. com grandes capacidades de carga nos guindastes (320ton). Módulo 1 – Arquitetura Naval . bastante especializados. este aumento de capacidade exigiu projetos estruturais melhores.Especialização em Engenharia Naval 14 (c) (d) Com o passar dos anos. portanto. Obviamente. Nestes casos. Figura 4 (d) os navios de carga geral passaram a privilegiar uma superestrutura a ré e sistemas de carga e descarga ainda mais potentes (70-80ton). navios especializados no transporte de grandes cargas de convés. (e) Atualmente. esse tipo de navio tem sofrido um processo de especialização ainda maior. Existem. Figura 4 (f) e (g). superestruturas mais altas e menos longa de maneira a ampliar a capacidade de convés e. Figura 4 (e). por exemplo outros navios e até plataformas. proporcionar o transporte de grandes sistemas.

Neste sentido. que permite imersões bastante grandes para facilitar o embarque da carga. a demanda por eficiência no transporte de grandes quantidades de carga geral exigiu a especialização dos navios e dos elementos facilitadores dos seus processos de carga e descarga. caracterizados pelo transporte de carga na forma de unidades padronizadas. do inglês “Twenty-foot Equivalent Unit”.solentwaters.1.2 Navios porta containeres Conforme comentado.Especialização em Engenharia Naval 15 esses navios são dotados de sistemas eficientes de compartimentagem e controle de lastro.co. Fonte: www. Módulo 1 – Arquitetura Naval . é a unidade de mediada da capacidade em containeres de um navio. O TEU.uk. 3. (f) (g) Figura 4: Evolução dos navios de carga geral. surgiram os navios porta containeres. com dimensões de 8ft × 8ft × 20ft ou 8ft × 8ft × 40ft . os containeres.

Figura 6: Evolução dos navios porta containeres em termos de TEUs – Twenty-foot equivalent units. Fonte: www. de 1956 a 1970.solentwaters.Especialização em Engenharia Naval 16 Figura 5: Evolução dos navios porta containeres. essas embarcações tinham uma capacidade de no máximo 800TEUs. Em sua primeira geração.solentwaters. A Figura 5 ilustra a evolução da capacidade em TEU dos navios porta containeres.uk. Fonte: www.co. Módulo 1 – Arquitetura Naval . já na quinta geração. esta capacidade aumentou 10 vezes e os navios porta containeres passaram a contar com maiores velocidades (2025Knots) e sistemas especiais para o transporte de cargas perecíveis através de containeres refrigerados.co.uk. Aproximadamente quarenta anos mais tarde.

com capacidade de até 1000TEUs e boca máxima de aproximadamente 23m. Desta forma. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fonte: www. a máxima capacidade.solentwaters. De fato. no limite inferior se tem os “small feeders”. Figura 7: Classificação dos navios porta containeres em função da capacidade em TEUs e canal por onde opera (Panamá ou Suez). portanto. Uma possível classificação para os navios porta containeres é apresentada na Figura 7 de acordo com o canal por onde opera (Panamá ou Suez) e.co.uk.Especialização em Engenharia Naval 17 A Figura 6 mostra graficamente a evolução da capacidade em TEU ao longo dos anos e permite uma projeção de embarcações ainda maiores. já se encontram em construção embarcações com capacidade de 9200TEUs e outras em projeto para uma capacidade de 12000TEUs.

“Post-Panamx” (5000 – 10000TEUs).co. Módulo 1 – Arquitetura Naval .solentwaters.uk. a criação de uma sexta classificação. os “Post-Suezmax”. (a) (b) (c) (d) Figura 8: Exemplos de navios porta containeres: (a) Feeder com equipamento de carga e descarga próprio. ainda.Especialização em Engenharia Naval 18 passando pelos “feeders” (1000 – 2500TEUs). com capacidade acima dos 12000TEUs. até os “Suezmax” com capacidade de até 12000TEUs o que demanda uma boca de 70m e um comprimento de 500m. Projeta-se. “Panmax” (2500 – 5000TEUs). (b) Médio porte. Fonte: www. (c) Grande porte.

fruto da eliminação do guindastes. e somente grandes terminais podem recebê-los. Neste caso. seus tanques são bastante compartimentados por anteparas. Production. algumas fotos e uma comparação com algumas embarcações conhecidas. Além disso. tanto longitudinais quanto transversais. Estes navios são capazes de transportar carga geral. Aqueles especializados no transporte de óleo cru e / ou derivados de petróleo podem ser virtualmente gigantescos. onde se pode perceber a evolução da capacidade de convés. geralmente faz-se necessária a utilização de guindastes de convés. o maior casco deste tipo em operação (como plataforma.3 Navios tanque Esses navios são especializados no transporte de líquidos. médio porte e grande porte). A Figura 8 ilustra alguns exemplos de navios porta containeres (“feeder”. com 564000 toneladas (dwt).1. Figura 8(d). com o objetivo de diminuir o efeito de superfície livre dentro dos tanques e. Storage and Offloading”) é o Knock Nevis (ex Jahre Viking). elementos como guindastes foram sendo retirados do convés. como forma de aumentar a capacidade em TEUs do navio. o aliviador). Muitos operadores atuais vêm usando navios MPP. bem como longas pontes de comando. quando completamente carregados. com isso. 3. sem a presença de sistemas de carga e descarga. normalmente denominados de VLCCs. Atualmente. FPSO – “Floating. granéis e containeres. “Multi Purpose Container Ship”. garantir uma boa estabilidade dinâmica. sendo muitas vezes necessário um transbordo de parte da carga antes da atracação (através de um outro navio de menor porte. Possuem pequena borda livre.Especialização em Engenharia Naval 19 Com o passar dos anos. Os navios tanque (também chamados de “tankers”) são tipicamente caracterizados por amplos conveses contínuos. e ULCCs “Ultra Large Crude Carriers”. Módulo 1 – Arquitetura Naval . “Very Large Crude Carriers”. A Figura 9 traz seu arranjo de tanque.

Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 20 Figura 9: O maior ULCC: Knock Nevis (ex Jahre Viking).

atualmente. A Figura 11 ilustra um exemplo deste tipo de navio. O convés principal é mais equipado. não são raros casos de “tankers” dotados de sistemas auxiliares de propulsão na proa. maiores detalhes quanto a esse tipo de navio serão apresentados e discutidos no transcorrer desse e outros módulos do curso. a enorme presença de dutos que proporcionam a manobra de carga entre esses tanques e o duplo fundo. Seus tanques são em geral totalmente independentes.Especialização em Engenharia Naval 21 Estruturalmente são bastante reforçados e. faz-se a exigência que apresentem duplo fundo. A Figura 10 ilustra a construção da estrutura de um VLCC. Dadas as grandes dimensões. Estes são os chamados “shuttle tankers”. com uma quantidade maior de dutos para as transferências de carga. Figura 10: Foto de um VLCC em construção: arranjo estrutural. Os “tankers” configuram uma classe rica em detalhes a serem discutidos. Os navios tanque para transporte de derivados são ligeiramente menores que os de transporte de óleo cru. de tal forma que se possibilite a simultânea carga (ou descarga). Desta forma. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Notar a grande compartimentagem dos tanques.

abb. todos os gases liquefeitos são hidrocarbonetos naturalmente inflamáveis.de.Especialização em Engenharia Naval 22 Figura 11: Exemplo de “shuttle tanker”. Virtualmente. mas liquefeita por pressurização e / ou refrigeração.1. 3. Figura 12: Exemplos de navios para transporte de gás liquefeito. Módulo 1 – Arquitetura Naval .4 Navios para Transporte de Gás Liquefeito Gás liquefeito é uma substância gasosa em temperatura e pressão ambientes. Fonte: www. existem dois grandes grupos de navios especializados no transporte de gás liquefeito (LNG – “Liquefied Natural Gas” e LPG – “Liquefied Petroleum Gas”). Basicamente.

e o segundo grupo caracterizado por embarcações de transporte rápido (“ferries”).Especialização em Engenharia Naval 23 Devido às altas pressões e o caráter inflamável. Entre outros aspectos. Figura 12. esses navios são caracterizados por um casco totalmente independente dos tanques que acondicionam a carga. estes podem ser independentes e auto-suportados (geralmente esféricos ou cilíndricos) ou separados por membranas. Ainda com relação aos tanques. vem daí.solentwaters.1. porém superiores àquelas desenvolvidas pelos navios até aqui apresentados.5 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido Os navios para transporte de passageiros podem ser subdivididos em dois grandes grupos: o primeiro caracterizado pela atividade de recreio (navios de cruzeiro). em geral com velocidades moderadas.co. Figura 13: Evolução recente dos navios de cruzeiro. portanto. a grande diferença entre estes navios e os “tankers”. Módulo 1 – Arquitetura Naval .uk. Fonte: www. 3.

Fonte: www. (a) (b) (c) Figura 15: Desenvolvimentos futuros no transporte de passageiros: (a) Techno Superliner – TSL.uk.solentwaters. (a) (b) Figura 14: Exemplo de navio para transporte rápido de passageiros.co. Trata-se de uma classe de navios em rápida e constante evolução o que se pode notar através da Figura 13. (b) Navios residenciais e (c) Monocascos de alta velocidade. implicando em consideráveis custos de construção.Especialização em Engenharia Naval 24 Independente desta subdivisão são embarcações que privilegiam o conforto e segurança dos passageiros. onde são comparadas diferentes gerações de navios de cruzeiro. operação e manutenção. portanto. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

em (c) apresenta-se o projeto denominado “M/S Four Seasons”. Em termos de propulsão podem ser caracterizados como convencional. 100 cabines e velocidades superiores aos 40Knots. Assim ordenados de acordo com o grau de manobrabilidade que estes sistemas proporcionam. já que são especializados na operação de manobra dos grandes navios. que é uma embarcação desenvolvida por indústrias japonesas para atingir velocidades de até 40Knots através do princípio aerostático. sistemas de apoio como. o de combate a incêndio. Esta capacidade dos rebocadores define o número de embarcações deste tipo necessárias para a atracação ou desatracação de um navio de porte muitas vezes maior. porém não menos importantes.1. 3. em uma configuração semelhante àquela apresentada pelos “shuttle tankers”. por sua vez. embarcação de aproximadamente 200m de comprimento. também. eventualmente. rever Figura 3. Possuem grande potência instalada e. “Techno Superliner”. Finalmente.Especialização em Engenharia Naval 25 A Figura 14. Uma característica importante dos rebocadores é o seu “bollard pull” – medida da tração estática longitudinal disponibilizada ao reboque de um navio. por exemplo. Eventualmente. disponibilizar o transporte simultâneo de veículos rodoviários. Alguns rebocadores também podem ser dotados de um propulsor de proa. do tipo Voith Schneider e duplo azimutal. por exemplo a Figura 9). azimutal. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Exemplos de desenvolvimentos de ponta são apresentados na Figura 15. esta categoria de embarcações pode. ilustra exemplos de embarcações rápidas utilizadas no transporte de passageiros no norte da Europa. Em (b) é ilustrado um luxuoso navio residencial operado e gerenciado pelo grupo “Four Seasons Hotels and Resorts”.6 Rebocadores Rebocadores são embarcações de menor porte (rever. Em (a) tem-se uma ilustração do TSL.

co. (c) do tipo Voith Schneider.Especialização em Engenharia Naval 26 (a) (b) (c) (d) Figura 16: Exemplos de rebocadores com diferenças quanto à propulsão: (a) convencional. Módulo 1 – Arquitetura Naval .uk. (b) azimutal. Fonte: www.solentwaters. (d) duplo azimutal.

petrobras. bem como todas as instalações necessárias para a produção dos poços. A Figura 17 ilustra os principais tipos de plataforma. Em geral. entre outros aspectos. Fonte: Moan. estoque de materiais. De acordo com essa figura.Especialização em Engenharia Naval 27 3. São plataformas projetadas para receber todos os equipamentos de perfuração. tais unidades podem ser assim caracterizadas (Fonte: www. 2004. são grandes sistemas de produção de óleo e gás no mar. local e profundidade de operação. operação (perfuração ou produção). as plataformas oceânicas representam um importante segmento de atuação correlata do engenheiro naval.com.br): a) Plataformas fixas: Geralmente constituídas de estruturas modulares em aço.2 Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar Embora não seja o foco deste curso. dependendo da capacidade. instaladas no local de operação com estacas cravadas no fundo do mar (profundidades de até 200m). posicionamento (fixas ou flutuantes). podendo apresentar grande diversidade de geometria. Figura 17: Principais tipos de plataforma. alojamento de pessoal. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

caracteriza-se por estruturas tubulares (como tendões fixos ao leito por Módulo 1 – Arquitetura Naval . são fabricadas em concreto ou aço. cuja estrutura é muito semelhante à da plataforma semi-submersível. Neste caso. Desta forma. Sua ancoragem ao leito do oceano. atuando como molas que produzem esforços capazes de restaurar a posição quando esta é modificada pela ação das ondas. tendo como finalidade principal a produção de petróleo em lâminas d’água de até 400m. ventos e correntezas. O sistema de ancoragem é constituído de 8 a 12 âncoras e cabos (e / ou correntes). d) TLP – “Tension Leg Platform”: trata-se de unidade flutuante utilizada para a produção de petróleo. restauram a posição da plataforma. Por sua vez. e desta forma necessitam ligação direta com a costa. sendo assim as mais indicadas para processos de perfuração de poços. ou com o auxílio de um navio aliviador. sensores acústicos determinam a deriva com relação a um referencial e propulsores no casco. o sistema de posicionamento dinâmico não necessita uma ligação física da plataforma com o fundo do mar (exceto aquela dos equipamentos de perfuração). podendo ou não apresentar propulsão própria. Podem operar sozinhas. sofrem movimentos devido à ação das ondas. c) Plataformas semi-submersíveis: são compostas por um ou mais conveses e se apoiando em flutuadores submersos. acionados por computador. portanto com impacto direto sobre os equipamentos que as conectam ao leito do oceano. Por se tratarem de unidades flutuantes.Especialização em Engenharia Naval 28 b) Plataformas fixas por gravidade: como o próprio nome diz. faz-se necessário um sistema de posicionamento para garantir a manutenção da localização na superfície do mar (dentro de um círculo com raio de tolerância ditado pelos equipamentos de sub-superfície). correntezas e ventos. As plataformas semisubmersíveis dispõem de uma grande capacidade de mobilidade. Em geral. no entanto. Dois tipos de sistema são responsáveis pelo posicionamento deste tipo de unidade: o sistema de ancoragem e o sistema de posicionamento dinâmico. apóiam-se ao leito por gravidade.

Após atingir o fundo. Desta forma. onde esteja fora da ação das ondas. que se movimentam para baixo até atingirem o leito. de tempos em tempos. Além destes sistemas. PA.Especialização em Engenharia Naval 29 estacas) mantidas esticadas pelo excesso de flutuação da plataforma. Figura 18: Plataforma alto-elevatória. são unidades com grande capacidade de produção diária (petróleo e gás). existem pelo menos mais dois igualmente importantes. A plataforma auto-elevatória – PA. Módulo 1 – Arquitetura Naval . para um navio aliviador. além de prover sua transferência. Destinam-se à perfuração de poços exploratórios na plataforma continental. No convés desse tipo de plataforma é instalada um planta de processo para separar e tratar os fluidos produzidos pelos poços. mecânico ou hidráulico. Production. em lâmina d’água que variam de 5 a 130m. sendo transportadas por rebocadores ou por propulsão própria. a plataforma se eleva acima do nível do mar a uma altura segura. ver Figura 18: basicamente semelhante a uma balsa equipada com estrutura treliçada de apoio (pernas passíveis de acionamento. e) Plataformas do tipo FPSO – “Floating. o que reduz severamente os movimentos da mesma. Storage and Offloading”: são navios com capacidade para processar e armazenar o petróleo. Essas plataformas são móveis.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . anula os efeitos do vento. O sistema de posicionamento do navio-sonda. ou “drilling ship”: é um navio projetado para a perfuração de poços submarinos. propulsores e computadores. ondas e correntezas que tendem a deslocar o navio de sua posição. composto por sensores acústicos. onde uma abertura no casco permite a passagem da coluna de perfuração. Figura 19: Ilustração de um navio-sonda. A Figura 19 mostra uma ilustração deste tipo de unidade flutuante. Sua torre de perfuração localiza-se no centro do navio.Especialização em Engenharia Naval 30 O navio-sonda.

No entanto. Há que se destacar que no meio naval é importantíssimo um entendimento comum e claro dos termos que dão significado as principais dimensões e características do navio. esta será apresentada de forma conveniente. tem-se.1 As Linhas do Casco Antes da definição quanto às dimensões e características do casco. 4. Como primeira abordagem. Desta forma. porém não menos precisa e clara. Inevitavelmente. focar atenção sobre o principal destes sistemas: o navio. sempre que se mostrar interessante comentar alguma definição estabelecida com base nos demais segmentos (militar e de recreio). Basicamente. o mercante e o de recreio.Especialização em Engenharia Naval 31 4. energéticas e de lazer. há alguma divergência lingüística entre os três principais setores do segmento naval: o militar. pretendese. a solução adotada consiste no uso de inúmeros planos imaginários de corte. quer seja em contexto factual. agora. pela própria característica intrínseca de considerar uma variedade maior de tipos de embarcações. portanto. é importante se esclarecer como os engenheiros navais definem a geometria tridimensional complexa do casco através de uma representação bidimensional mais simples. será o adotado neste curso. bem como seus impactos sobre o desempenho e as próprias formas do casco. de tal forma que se possa estabelecer uma comunicação eficiente e precisa durante os seus processos de projeto. Obviamente. GEOMETRIA DO NAVIO Após terem sido apresentados os principais sistemas que permitem o uso do mar segundo suas várias possibilidades econômicas. construção e operação. quer no contexto quantitativo. qualitativo. cujas intersecções com a forma tridimensional do casco definem Módulo 1 – Arquitetura Naval . o jargão oriundo do segmento mercante é o que se mostra mais difundido. a intenção de introduzir as principais definições a cerca da geometria do navio.

Portanto. o plano de balizas apresenta representações bidimensionais avante (AV) da seção mestra em seu lado direito e. Por convenção. Figura 20: Planos imaginários de corte para a construção do plano de linhas. é possível se obter o que se conhece comumente como plano de balizas. trata-se de um procedimento semelhante ao adotado por cartógrafos quando adotam curvas de nível na representação de um relevo. por conseguinte.Especialização em Engenharia Naval 32 contornos que podem ser representados na forma bidimensional. Desta forma. Efetuando-se cortes transversais no casco através de planos verticais imaginários. essa representação necessita apresentar apenas um dos seus bordos. conhecido como plano de linhas. Ver Figura 20. cada qual em uma elevação devidamente identificada com relação a um referencial. Já que geralmente as embarcações exibem uma simetria em relação à sua linha de centro longitudinal. representações de intersecções a ré (AR) da seção mestra em seu lado esquerdo. as curvas obtidas pela intersecção dos Módulo 1 – Arquitetura Naval .

a curva ilustrada na porção inferior do plano de linhas d’água. Ver Figura 21. que disponibilizam cálculos automáticos de muitos dos parâmetros mais adiante apresentados e discutidos. inclusive com a disponibilidade de pacotes complementares especificamente voltados para a arquitetura naval. tem-se a completa definição bidimensional do casco tridimensional da embarcação. através do qual pode-se notar a seguinte idéia geral: a localização dos planos de corte sempre é apresentada em duas das três vistas. as balizas. é sempre identificada como baliza zero. com a superfície do casco são então sobrepostas e numeradas de proa a popa. apenas linhas d’água referentes a um bordo são representadas. diagonal de bojo expandida. Tem-se. WZ – diagonais de bojo. A baliza mais avante. plano de linhas. a transformação da representação bidimensional. proa. devido à simetria. a representação das intersecções definidas por estes planos aparece apenas na vista onde eles respectivamente comparecem. inclinado e longitudinal (representado no plano de balizas pelas linhas WZ). Novamente. no plano de balizas. basta concluir dizendo que ferramentas (ambientes) computacionais. representa as formas do casco na intersecção se sua superfície com o plano imaginário de corte. em uma representação espacial tridimensional não é trivial e demanda uma habilidade por parte do engenheiro naval. Além dessas. é comum a representação auxiliar da intersecção entre linhas inclinadas. o plano de linhas completo do casco. são obtidos respectivamente os planos de linhas de alto e de linhas d’água. se forem realizados cortes longitudinais no casco através de planos verticais e horizontais imaginários. A esse respeito. suficiente para a maioria dos cálculos comentados de uma maneira qualitativa nas seções seguintes desta apostila e aprofundados em módulos futuros do presente curso de especialização. dificilmente traduzida de uma forma simples através de um texto. Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 33 planos verticais e transversais de corte. portanto. Desta forma. Rhinoceros® e AutoShip®. Naturalmente. Analogamente. têm tornado essa tarefa mais ágil e menos trabalhosa. como por exemplo: AutoCAD®. Com isso. Concomitantemente.

Note que os plano de baliza.Especialização em Engenharia Naval 34 Figura 21: Exemplo de um plano de linhas. Lewis 1988. de linhas de alto e de linhas d’água não necessariamente na mesma escala. Fonte: PNA. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

por exemplo. “aft perpendicular”). ambos na linha d’água. No entanto. DWL – do inglês “designed waterline”.1 Medidas Lineares No que tange à longitudinal do navio. LWL – do inglês “length at waterline”. esta definirá a posição da perpendicular AP. fazendo com que nesta região a perpendicular AP não passe pelo ponto mais a ré do casco na linha d’água.2 Definições quanto às Formas do Casco Uma das mais importantes definições quanto às formas do casco diz respeito ao plano de linha d’água de projeto. Uma melhor visualização desta distinção é apresentada na Figura 22. denominado por LBP – do inglês “length between perpendiculars” é usado como referência pela maioria das sociedades classificadoras.Especialização em Engenharia Naval 35 4. “fore perpendicular”) e de popa (AP.2. então a posição da perpendicular AP será igual à posição da madre do leme. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ou mais especificamente à linha d’água de projeto. são três os comprimentos principais: ƒ O comprimento total. o LBP é arbitrariamente definido como sendo igual ao LWL. se o navio possuir uma estrutura de popa bem definida (paralela à madre do leme). LOA– do inglês “length overall”. especialmente importante para os cálculos hidrostáticos e hidrodinâmicos do navio. ƒ O comprimento entre perpendiculares de proa (FP. ou do porto onde pretende atracar. ƒ O comprimento na linha d’água. Por outro lado. Definido como o comprimento entre o ponto mais a ré e o ponto mais avante do casco. se o navio não apresentar uma geometria bem definida de encerramento das obras vivas do casco. Neste caso. os aspectos relacionados com as obras civis do dique onde o navio será construído. ou seja a linha d’água na qual o navio é projetado para flutuar segundo uma carga predeterminada. importante para. Em muitos casos. 4. pode haver uma sutil diferença relacionada com a característica da popa do navio.

enquanto a segunda. De acordo com essas linhas de referência. Fonte: Benford. Adotam-se dimensões e características com relação à geometria moldada. CL – do inglês “centerline”. informa a linha de centro da seção transversal. definem-se.Especialização em Engenharia Naval 36 Figura 22: Definição dos principais comprimentos do navio. Identificam-se duas linhas principais de referência. então. refere-se à linha de base. visto que a partir dela tem-se a definição simultânea tanto do próprio chapeamento como da estrutura interna de reforço. neste caso. as seguintes dimensões: Módulo 1 – Arquitetura Naval . 1991. A primeira. geralmente marcada por BL – do inglês “baseline”. diz respeito à forma interna ao forro do casco. mais conhecido como chapeamento. ou cavername. A expressão moldada. A Figura 23 traz uma série de outras características e dimensões importantes relacionadas com a seção transversal moldada do navio.

B 2 – do inglês “molded half beam”. Nestes casos. popa mais imersa que proa. relacionadas com a sua seção transversal. Figura 23: Características do navio. ou seja. medida da linha de base até a intersecção entre costado e convés (o glossário traz maiores esclarecimentos quanto aos termos). no entanto. a linha de base será estabelecida no ponto mais baixo das formas moldadas do casco. ƒ Pontal. 1991. D – do inglês “depth”. é a altura da seção transversal. Fonte: Benford. Desta forma. que se trata da metade máxima largura moldada do navio. com a quilha paralela à linha d’água. ver Figura 24. Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 37 ƒ Meia boca moldada. ou seja. geralmente os navios são projetados para operar sem trim. são projetadas para operar com trim de popa. com o objetivo de maximizar a capacidade de transporte de carga. O pontal é um limitante para a operação de navios em portos e canais. Embarcações de pequeno porte.

tem a função de minimizar os efeitos da dinâmica de fluidos contidos nos tanques durante os movimentos de jogo do navio. Fonte: Benford. ƒ “Flare”. Juntamente com a usual região plana no entorno da linha de centro do navio. em inglês “greenwater”. Módulo 1 – Arquitetura Naval . “half siding”. Ainda com relação à Figura 24. Em algumas situações. evitando água no convés do navio. Além dessa função. ƒ Raio do bojo. podem existir apêndices mais baixos que a quilha. o “deadrise” facilita o processo de retirada de líquidos dos tanques do navio. o que aumenta substancialmente o calado moldado. definem-se alguns termos importantes para a seção transversal moldada: ƒ “Deadrise”. concavidade de proa com a dupla função de aumentar a área nessa região. ou “bilge radius”. por exemplo: bolinas. Tem a função de minimizar danos por ocasião de contatos com o cais ou defensas durante o procedimento de atracação. inclinação do casco com relação à vertical do costado na região do trincaniz. levando-se em conta o balanço entre o peso abordo e o peso do volume deslocado de água necessária para garantir sua flutuação (Princípio de Arquimedes). ƒ “Tumblehome”.Especialização em Engenharia Naval 38 Figura 24: Localização da linha de base em situações de embarcação com trim. T – em inglês denominado de “draft”. ƒ Calado. e agir como elemento defletor de ondas. também medida com relação à linha de base. tem a função de evitar danos à região da quilha durante um eventual procedimento de docagem seca. inclinação do fundo do navio. portanto melhorar o espaço para os equipamentos e manobra de amarração. é a profundidade de imersão do navio. 1991.

ou da própria ação das ondas. onde: L ⋅ B ⋅T V é o volume de deslocamento moldado. que dá idéia de quão cheia são as formas do casco abaixo da linha d’água. boca e calado do navio (ver Figura 25): CB = V . concavidade transversal do convés. o que facilita em muito sua construção.2.2 Coeficientes de Forma Nesta seção é apresentada uma família de coeficientes adimensionais que complementam informações acerca das obras vivas do casco. Como se trata de situação não usual em navios. L é o comprimento (LWL ou LBP). que auxilia no processo de drenagem de águas provenientes da chuva. T é o calado de projeto. O primeiro adimensional é o coeficiente de bloco. ƒ “Sheer”.Especialização em Engenharia Naval 39 ƒ “Camber”. refere-se à razão entre o volume moldado das obras vivas (considerando a linha d’água de projeto) e o volume do sólido imaginário de seção retangular determinado pelo comprimento. função análoga ao “camber”. Em geral. Uma última consideração quanto à seção transversal moldada. esta geometria não será discutida no presente texto. CB . ao contrário das formas carenadas através de raios de concordância. essa curvatura é parabólica com a posição mais baixa a meia nau. Numericamente. permanecendo apenas como informação complementar. porém na direção longitudinal da embarcação. com posição mais baixa nos bordos do navio. B é a boca moldada. É possível que essa seção transversal apresente quinas. ƒ ƒ ƒ ƒ Módulo 1 – Arquitetura Naval . 4.

sendo elas: Tabela 1: Tipo de embarcações consideradas nas comparações da Tabela 2 e também da Tabela 3. Módulo 1 – Arquitetura Naval . 1991. traz a comparação entre as principais características dimensionais e de coeficientes adimensionais para dezesseis embarcações típicas. quanto maior o coeficiente de bloco (um petroleiro apresenta valor típico de CB = 0. De uma maneira geral.Especialização em Engenharia Naval 40 Figura 25: Esquema para o cálculo do coeficiente de bloco. complementada pela Tabela 3. Embarcações Transatlântico 9 Petroleiro: Óleo Cru Passageiros e Cargas 10 Derivados de Petróleo Porta Container I 11 LNG Porta Container II 12 Offshore Supply Carga Geral 13 Pesqueiro Barcaça 14 Quebra-gelo Roll on / Roll off 15 Fragata Granéis Sólidos 16 Dique Flutuante 1 2 3 4 5 6 7 8 Com relação aos coeficientes de bloco pode-se afirmar que estão intimamente relacionados com a velocidade das embarcações. A Tabela 2. Fonte: Benford.850 ).

mas que permite uma velocidade de até 30Knots . Concomitantemente. cujo CB = 0. ver por exemplo o caso da Fragata. implicam em menor resistência ao avanço e. menores valores de CB .Especialização em Engenharia Naval 41 maior a capacidade de carga. estarão associados a embarcações com maiores velocidades.449 . Módulo 1 – Arquitetura Naval . embarcação 15. desta forma. muito menor que o do petroleiro. que portanto estejam associados a formas de casco mais afiladas.

84 2.23 23.50 247.23 8.23 13.87 2.583 0.81 17500 20 0.2 4.12 16.7 5.774 0.31 24000 16.558 0.845 -1.23 8.898 0.90 195.4 9. -1.96 100500 0.60 260.671 0.13 3.91 43200 25 0.931 +2.05 32.05 246.687 0.Embarcações 1 301.6 2.965 0.27 3.99 22.846 -2.807 0.612 18250 50370 22380 18970 38400 0.65 6.532 0.93 18000 20 0.839 0.78 158.29 21.725 0.09 2.975 0.99 246.26 7.57 32060 22 0.60 19.77 23.762 -1.89 176.168 1/1 166.89 19250 20 0.603 0.48 272.08 32.94 2.89 177.46 8.95 7.65 46720 0.579 0. % de L a partir da Meia Nau Área de Bulbo.80 272.5 8.568 0.3 3. Coeficiente Prismático Vertical Centro Longitudinal de Flutuação.48 31.5 4.66 20.75 34430 0.7 5.61 13.967 0.13 185.93 9.996 0.953 0.261 1/1 0.748 0.229 1/1 8.21 158000 33 0.270 1/1 14.40 4.630 0.94 9.54 8.774 0 2.03 Características 2 3 4 5 6 7 8 LOA [m] LBP [m] Comprimento para os Coeficientes [m] Módulo 1 – Arquitetura Naval Pontal Moldado [m] Boca Moldada [m] Especialização em Engenharia Naval Calado Moldado para os Coeficientes [m] Deslocamento Moldado [ton] Coeficiente de Bloco Coeficiente de Seção Mestra Coeficiente Prismático Coeficiente de Linha D’água embarcações típicas.80 243.646 0. % da Área de Meia Nau Coeficiente Volumétrico L/B B/T Potência Normal no Eixo Velocidade [knots] Tabela 2: Comparação entre as características principais de algumas Número de Froude Número de propulsores / lemes 42 .5 10.740 0.60 262.63 30.320 4/1 2.56 18.5 0.922 0.23 10.981 0.624 0.765 0.724 0.1 0.28 3.836 0.631 0.93 171.18 154.75 275.600 0.18 6.0 4.07 154.09 9.6 5.03 195.0 1.582 0.584 0.09 171.265 1/1 6.16 30.44 2.67 8.19 37000 23 0.972 0.261 1/1 0.851 -1.427 1/1 0.29 208.53 24.07 260.92 286.0 3.

842 0.40 10.488 0.906 0.139 1/1 2.726 0.74 12.99 4.833 0.275 2/2 201.53 8.19 23.02 273.772 0.02 273.449 0.Embarcações 9 335.782 -1.916 0.77 13.25 3.740 0.59 13.618 -1.29 124.8 6. % da Área de Meia Nau Coeficiente Volumétrico L/B B/T Potência Normal no Eixo Velocidade [knots] Número de Froude Tabela 3: Continuação da comparação entre as características principais de Número de propulsores.97 4.361 1/1 0.99 34400 20.29 56.7 9.64 170.720 0.5 0.5 0.43 43.872 0.04 106.853 0.538 43400 97200 1472 222 10900 0.7 4.41 24.741 0.79 18000 18 0.933 0.09 26.47 285.28 323.64 6.563 0.995 0.96 2.00 5.62 135.270 2/2 0.65 500 10.203 1/1 +1.79 24.646 0.2 3.05 3.4 0 1.740 -0.41 12850 0.39 308700 0.33 3740 12 0.0 2.19 23.97 3.4 2.285 3/1 10.784 0.14 13.74 4.906 0.53 4.99 5.31 54.660 0.3 0 8.986 0.2 0.7 0 8.53 27.19 6.62 22900 21.09 323.919 +2. Coeficiente Prismático Vertical Centro Longitudinal de Flutuação.35 3.605 0.854 0.35 2.603 0.51 2.27 3.892 0.41 53.59 4.4 0.41 53.18 9.904 0. % de L a partir da Meia Nau Área de Bulbo.59 164.98 124.36 192.9 5.66 35000 15.75 107.98 0 9.727 0.37 3390 0.845 0.64 15000 16.25 20.572 0.7 0.36 164.9 0 0.797 0.442 1/1 192.3 0 9.46 25. lemes 43 .54 2.722 0.196 1/1 7.660 +1.65 121.14 40000 30 0.617 -1.729 0.996 0.71 23.33 13.7 0 16.99 Características 10 11 12 13 14 15 16 LOA [m] LBP [m] Comprimento para os Coeficientes [m] Módulo 1 – Arquitetura Naval Pontal Moldado [m] Boca Moldada [m] Especialização em Engenharia Naval Calado Moldado para os Coeficientes [m] Deslocamento Moldado [ton] Coeficiente de Bloco Coeficiente de Seção Mestra Coeficiente Prismático Coeficiente de Linha D’água embarcações típicas.

que estabelece uma razão entre o volume de deslocamento e o volume de um prisma imaginário dado pelo produto entre a área da seção mestra. pelo comprimento da embarcação (LWL ou LBP). qual seja: CP = CB . uma maior concentração de volume de deslocamento à meia nau. moldada e altura equivalente ao calado. Numericamente: CP = V L ⋅ AM O coeficiente prismático dá uma idéia da distribuição longitudinal da flutuação do navio. portanto. portanto.620. é possível mostrar que existe uma relação direta entre os três coeficientes até aqui apresentados. ainda.750 e 0. cujos costados a meia nau praticamente partem da quilha. Um adimensional de particular interesse para os hidrodinâmicos é o coeficiente de prismático longitudinal. da ordem de 0. B . Desta forma: CM = AM . CM . embarcações que podem apresentar apêndices do tipo “blisters” e que. AM . não havendo impacto significativo no valor de CM . há muito pouca diferença entre a área da seção mestra e a área da seção à meia nau. B ⋅T Na maioria dos navios. ou simplesmente coeficiente prismático. na condição de projeto. CP . exceto no caso de navios muito esbeltos. Através de um trabalho algébrico simples. T .Especialização em Engenharia Naval 44 O coeficiente de seção mestra. AM . aquele com menor valor de CP terá uma maior área de seção mestra ( B ⋅ T ⋅ CM ) e. CM Módulo 1 – Arquitetura Naval . dá uma relação entre a área da seção mestra (apenas a parte imersa).995. ver Figura 26. Se dois navios com iguais comprimentos e volumes de deslocamento apresentarem valores diferentes do coeficiente prismático. Há. onde o coeficiente de seção mestra pode atingir valores baixos. e a área do retângulo com largura igual a boca. podem apresentar valores de CM superiores à unidade. Em geral o coeficiente de seção mestra assumirá valores entre 0.

L ⋅B Figura 27: Esquema para o cálculo do coeficiente de linha d’água. 1991. CWP .Especialização em Engenharia Naval 45 Figura 26: Esquema para o cálculo do coeficiente prismático. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ver Figura 27: CWP = AWP . 1991. Fonte: Benford. Fonte: Benford. definido como a razão entre a área de flutuação (na calado de projeto) e a área do retângulo imaginário dado pelo produto do comprimento pela boca. O quarto adimensional importante é o coeficiente de linha d’água.

A Tabela 4 mostra uma comparação dessa relação para três embarcações distintas. Trata-se da razão entre o volume de deslocamento e o cubo de um décimo do comprimento característico da embarcação. Uma tentativa no sentido de caracterizar essa distribuição transversal pode considerar uma das seguintes razões: V L 3 L3 ou ou V L 3 V . Portanto. CV . onde o deslocamento Δ é medido em toneladas e o comprimento L em pés. prescinde-se de considerações acerca do sistema de unidades adotado e o coeficiente volumétrico acaba expressando o deslocamento da embarcação em termos do seu comprimento. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ou seja: CV = ∇ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 10 ⎠ 3 . importante para a estimativa da velocidade e da potência requerida na propulsão. disponibilizam pouca informação a respeito de sua distribuição transversal. engenheiros navais que trabalham com o sistema britânico de unidades preferem o que se chama de razão deslocamentocomprimento. ou mesmo quando se tratar de uma embarcação operando em água doce. no entanto. onde L é o comprimento característico e V o volume de deslocamento na condição de projeto. Uma definição mais moderna. intimamente relacionada com a razão deslocamento-comprimento. Desta forma. um navio esbelto (por exemplo.Especialização em Engenharia Naval 46 Os coeficientes adimensionais até aqui apresentados dão uma boa idéia da distribuição longitudinal das formas do casco. um destróier) apresentará coeficiente volumétrico baixo. merecendo correções para o Sistema Internacional – SI. ou seja: Δ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 3 . Obviamente esta relação é dependente do sistema de unidades adotado. é a do coeficiente volumétrico. Mediante estes argumentos.

uma traineira).2. será caracterizado por um alto valor desse coeficiente.00281 433 162 80 4. de formas cheias (por exemplo. esta teoria será melhor apresentada. Módulo 1 – Arquitetura Naval .01520 Esbelto e linhas afiladas 0. como elemento importante da teoria 1 sobre as formas do casco e sua velocidade de avanço e potência requerida.Especialização em Engenharia Naval 47 aproximadamente unitário. enquanto outro.580 0.560 0. 1 Baseada em estudos experimentais com modelos em escala reduzida. Fn = ƒ U g ⋅L . Embarcações Navio Oceanográfico de Pesquisa Lancha Navio Cargueiro para Operação nos Grandes Lagos Características Largo e arredondado 0. Fn. Tabela 4: Comparação entre as razões deslocamento-comprimento para três exemplos de embarcações distintas. em [m s ] . aproximadamente 15. em seção subseqüente deste primeiro módulo. através do número de Froude. Esse adimensional foi definido por William Froude. Reflete um balanço entre forças inerciais e forças gravitacionais associadas à superfície da água (ação das ondas na superfície livre). onde: U é a velocidade da embarcação.870 0. 1868. Mais adiante.3 Velocidade Relativa Um outro coeficiente importante relaciona a velocidade de deslocamento da embarcação com o seu comprimento.00566 CB V L3 Δ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 3 Esbelto e linhas cheias (como uma caixa) 0.

Desta forma. estrutural. É em torno dos eixos transversal e longitudinal que passam pelo centro de carena que a embarcação realizará seus movimentos de rotação. se sua velocidade baixar para 10Knots . Além desse. com implicações sobre a estabilidade transversal e de geração de ondas. ou centróide do volume de fluido deslocado (posição vertical e longitudinal. no entendimento do mecanismo pelo qual a embarcação se mantém flutuando. em [m ] . visto que caracteriza-se por um comprimento menor.13 . entre eles: ƒ A relação comprimento-pontal. L B .4m navegando a 35Knots (aproximadamente 18 m s ) tem um número de Froude de aproximadamente 0. balanço entre peso próprio e peso do volume de fluido deslocado. em [m s 2 ] . Por sua vez. então Fn ≅ 0. é medido com relação à linha de base.2. L T . B T . indicativo importante para os estudos acerca do “slamming” durante condições severas de mar. uma navio oceanográfico de pesquisa navegando aos mesmos 10Knots apresentará Fn ≅ 0. Por exemplo.24 . L é o comprimento característico. ƒ A relação comprimento-calado. altos valores do número de Froude geralmente são indicativos de altas velocidades. O VCB – do inglês “vertical center of buoyancy”. ƒ A relação comprimento-boca.45 .4 Proporções do Casco Há muitos outros coeficientes que quantificam as características da forma do casco. ƒ A relação boca-calado. relacionada com a esbeltez e que impacta sobre a manobrabilidade da embarcação. o LCB – “longitudinal center of buoyancy” pode ser medido Módulo 1 – Arquitetura Naval L D . 4. análoga ao centro de gravidade). Comparativamente. Por outro lado. uma embarcação militar de 152. os engenheiros navais necessitam localizar o centro de carena. útil para o dimensionamento .Especialização em Engenharia Naval 48 ƒ ƒ g é a aceleração da gravidade.

É importante que não se confunda o LCB com o LCF – “longitudinal center of flotation”. Em estágios preliminares do projeto. AP ou FP. bem como seu peso em aço. rever Figura 27. por exemplo. Finalmente. que dá uma estimativa das dimensões globais do casco. CN = LWL ⋅ B ⋅ D . este número é utilizado para se estimar a capacidade volumétrica interna do casco. mas é comumente apresentado com relação à seção de meia nau.Especialização em Engenharia Naval 49 com relação a uma das perpendiculares. 100 Módulo 1 – Arquitetura Naval . e seu custo aproximado. define-se ainda o número cúbico. que é o baricentro da área de flutuação. CN .

Módulo 1 – Arquitetura Naval . Isto se faz através do cálculo de cada um dos parâmetros até aqui discutidos em diferentes condições de calado. ser apresentados em uma forma gráfica. Note que o eixo das ordenadas corresponde aos diferentes calados para os quais inúmeros parâmetros foram calculados. Entre outras aplicações. o que facilita a utilização. mas parâmetros de ajuste podem ser incorporados de tal forma que se possam efetuar correções para as condições de carregamento com trim de proa ou popa. em muitos casos as curvas hidrostáticas também são acompanhadas de tabelas. diferentes linhas d’água. portanto. por exemplo. mediante o intervalo de condições possíveis de carregamento. essas linhas d’água são tomadas paralelas à linha de base. Em geral. tem-se a constante necessidade de se conhecer as formas imersas do casco. cuja coletividade dá origem ao conjunto conhecido como curvas hidrostáticas. então.3 Curvas Hidrostáticas Durante sua operação o navio pode assumir diferentes condições de calado e trim. extensamente exploradas no próximo módulo do curso. Os resultados dos cálculos podem. permitindo o acompanhamento do processo de carga e descarga do navio.Especialização em Engenharia Naval 50 4. Desta forma. serem incorporadas a computadores de bordo. as curvas hidrostáticas podem. Por conveniência. Na Figura 28 tem-se um exemplo dessas curvas.

1988.Especialização em Engenharia Naval 51 Figura 28: Exemplo de curvas hidrostáticas. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fonte: PNA.

ESTABILIDADE ESTÁTICA O conceito de estabilidade estática é fundamental na engenharia naval. Como será visto. a embarcação é dita instável (ou dotada de estabilidade estática negativa). 2 Por simplicidade. dado este pequeno deslocamento. se aplicarão igualmente ao problema de “estabilidade longitudinal”. um veleiro ou uma plataforma de petróleo.Especialização em Engenharia Naval 52 5. Considere-se então. Por estabilidade entende-se a capacidade que a embarcação tem de retornar à condição de equilíbrio inicial quando lhe é imposto um pequeno deslocamento. este navio flutuará em uma condição de equilíbrio na qual o volume de água deslocado (correspondente ao volume imerso do casco. por ondas. Pelo Princípio de Arquimedes. Diz-se. Caso contrário. por exemplo. ou seja. não serão considerados efeitos dinâmicos (acelerações) sobre a embarcação. na apresentação dos conceitos de estabilidade as referências serão sempre feitas a um “navio”. tais parâmetros se relacionam basicamente à geometria do casco e à distribuição de massa da embarcação. dá-se o nome de “estabilidade dinâmica”. seja ela um navio. surge uma força hidrostática restauradora que tende a levá-la de volta à situação de equilíbrio original. e o mesmo será abordado na próxima seção. Tratar-se-á da chamada “estabilidade transversal”. um navio 2 cujo deslocamento em massa seja dado por Δ (lembremos que o deslocamento indica simplesmente a massa do navio). então. Ao estudo de estabilidade sob movimentos induzidos. de forma breve. Todos os conceitos apresentados. os principais parâmetros que controlam as características de estabilidade estática de uma embarcação. mas os mesmos princípios são válidos para qualquer tipo de embarcação de superfície. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Nesta seção serão discutidos. relacionada a inclinações em torno de um eixo transversal. que a embarcação é estável (ou dotada de estabilidade estática positiva) quando. todavia. relacionada a inclinações em torno do eixo longitudinal. É importante ressaltar que toda a discussão a seguir se refere a situações “estáticas”.

onde ρ representa a densidade da água. A força de empuxo (ou.Especialização em Engenharia Naval 53 ∇ ) apresente massa equivalente à massa do navio. como também ilustrado na Figura 29. “buoyancy”) tem módulo dado por E = ρ∇g e seu centro de aplicação é conhecido como Centro de Carena (B). Com conseqüência do Princípio de Arquimedes. ou seja. Fonte: PNA. e sentido contrário à mesma. por sua vez. A força peso do navio tem módulo dado por W = Δ. corresponde ao centro do volume imerso do casco. o seu centro de volume se desloca. Δ = ρ∇ . em inglês.g . Figura 29: Navio com estabilidade estática positiva (a) e negativa (b). É fácil então perceber que. o qual. ilustra as condições de estabilidade estática positiva (a) ou negativa (b) de um navio. Quando o navio é inclinado. Todas as características de estabilidade estática do navio serão ditadas pela posição relativa entre o centro de massa (G) e o centro de carena (B) do navio. é fácil perceber que a força de empuxo terá módulo igual à força peso (E = W). e se encontrará aplicada no ponto conhecido por Centro de Gravidade ou Centro de Massa (G). A Figura 29. abaixo. Essa é a condição que definirá o calado no qual o navio flutuará. 1988. surgirá um momento restaurador (em inglês “righting moment”) que atuará no sentido de Módulo 1 – Arquitetura Naval . onde g é a aceleração da gravidade. na condição (a).

portanto. Ele é dado. o momento resultante atuará no sentido de aumentar a inclinação do navio e. simplesmente.Especialização em Engenharia Naval 54 levar o navio de volta à condição inicial (G e B na mesma linha vertical). mesma posição de B). “heeling moment”). 1988. o ponto M indicado na Figura 30 é denominado metacentro. em virtude da simetria de Módulo 1 – Arquitetura Naval . Figura 30: Altura metacêntrica (GM) e braço de endireitamento (GZ). na situação (a) o navio se encontrará em uma situação estável. Fonte: PNA. enquanto na (b) ele será dito instável. pela distância horizontal entre G e B para um determinado ângulo de inclinação. ele corresponde ao ponto no qual a linha de ação da força de empuxo na situação inclinada cruza a linha de ação da força peso quando não há inclinação (usualmente a linha de centro do navio. Graficamente. em inglês. Já na situação (b).1 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento Para quantificar as características de estabilidade de um navio. por esta razão. Por sua vez. os engenheiros navais utilizam dois parâmetros importantes: o braço de endireitamento (GZ) e a chamada altura metacêntrica (GM). Assim. O braço de endireitamento (GZ) corresponde ao braço do momento já discutido. é chamado de momento de emborcamento (ou. A definição destes dois parâmetros pode ser entendida graficamente através da Figura 30. 5. embora nas duas situações o navio flutue com o mesmo calado (e.

existe uma interdependência entre estabilidade estática e conforto.sen θ . o engenheiro naval deve garantir uma boa relação entre a geometria do casco e a distribuição de massa prevista para o navio. então. Os valores de GM e GZ estão claramente associados. No entanto. do seu deslocamento). A magnitude do momento restaurador será dada. pode-se escrever: GZ = GM. portanto.senθ . Aqui vale um comentário: não se deve entender “boas características de estabilidade” como uma tentativa de garantir simplesmente valores elevados de GM. maiores serão as acelerações da embarcação em ondas. para uma determinada condição de calado. pode-se mostrar que.Especialização em Engenharia Naval 55 massa da embarcação).GZ = ΔgGM . a posição do metacentro depende do calado da embarcação (e. Obviamente. de forma a garantir boas características de estabilidade. o centro de carena descrevesse um arco de círculo com centro no ponto M. é fácil verificar que a condição de estabilidade positiva implica em GM > 0. De fato. ou seja: RM = Δg . Módulo 1 – Arquitetura Naval . Podemos adiantar que. ao inclinar a embarcação. A altura metacêntrica é um parâmetro fundamental no projeto de qualquer embarcação flutuante e a posição do metacentro dependerá do calado e das propriedades geométricas do casco 3 . para as formas usuais de cascos. Na realidade. Ao longo do projeto. pelo produto entre o braço GZ e a força peso. Nesta faixa de ângulos. Acelerações muito elevadas podem 3 No Módulo 2 deste curso será visto como relacionar a posição do metacentro com a geometria da embarcação. Comparando a Figura 29 e a Figura 30. tudo se passa como se. A altura metacêntrica GM é definida pela distância entre o centro de gravidade e o metacentro (GM > 0 para M acima de G e GM < 0 caso contrário). a posição do metacentro permanece praticamente constante para ângulos de inclinação pequenos (tipicamente até 7o). fixo. quanto maior o valor de GM. para um determinado ângulo de inclinação (chamemos de θ).

uma vez estabelecido o novo equilíbrio. medir o ângulo de inclinação. Alguns tipos de embarcações tendem a ser muito estáveis devido a suas finalidades particulares. Entre eles encontramos as plataformas flutuantes de produção de petróleo (semisubmersíveis). a carga acomodada nos porões tende a abaixar muito o centro de gravidade e. Fonte: Benford. O princípio deste ensaio é muito simples. Como exemplos podemos citar navios que carregam cargas muito densas (por exemplo. Uma vez na água. 1991. ver Figura 31. No que se refere aos primeiros. minério de ferro) e embarcações à vela. 5. Módulo 1 – Arquitetura Naval .2 Ensaio de Inclinação Figura 31: Ensaio de inclinação. um centro de gravidade baixo é requisito para poder “carregar” maior área de velas. Outros tipos de embarcações. sofrem com problemas de baixa estabilidade. consistindo em mover um corpo de peso conhecido (w) sobre o convés e. no caso dos veleiros. no entanto. o valor de GM de uma embarcação pode ser inferido através do chamado ensaio de inclinação.Especialização em Engenharia Naval 56 causar sérios desconfortos à tripulação e até mesmo comprometer a segurança dos tripulantes. Para este tipo de embarcação interessa manter os mínimos valores possíveis de GM (definidos por critérios de segurança internacionais) como forma de viabilizar maiores pesos sobre o convés (maior planta de produção).

se o navio for levado a ângulos de inclinação superiores a θ vs.Especialização em Engenharia Naval 57 Na situação de equilíbrio. passa a ser emborcador e o navio não mais retornará à posição inicial. antes restaurador. Figura 32: Curva Estática de Estabilidade. A Figura 32 ilustra uma CEE típica.d) será igual ao momento restaurador (RM. 1988. Indica. Módulo 1 – Arquitetura Naval . o momento causado pelo deslocamento do peso (w.d . Δgsenθ 5. de forma equivalente. “angle of vanishing stability”). por exemplo. A CEE traz informações importantes sobre estabilidade e segurança da embarcação. Em outras palavras. equacionado no item anterior) e. Esse ângulo corresponde àquele para no qual o momento de restauração é nulo. o mesmo sofrerá emborcamento.3 Curva de Estabilidade Estática A chamada Curva de Estabilidade Estática (CEE) corresponde à curva que representa o braço de endireitamento em função do ângulo de inclinação (GZ x θ). Deve-se observar que a CEE de uma embarcação está intrinsecamente relacionada ao deslocamento e à posição de G. o momento. Mudanças nestes parâmetros implicam mudanças na CEE. ou. o chamado ângulo de perda de estabilidade estática θvs (em inglês. a curva de momento de restauração em função do ângulo (RM x θ). dessa forma: GM = w . Para θ > θvs. Fonte: PNA.

a incorporação de anteparas estanques normalmente conflita com a facilidade de movimentação de carga no interior de uma embarcação. lembrando que senθ ≅ θ para valores pequenos de θ. as características de estabilidade da embarcação mudarão. O calado aumentará e haverá mudança de posição do centro de carena (que pode ser no sentido transversal e / ou longitudinal.3o). há normas internacionais rígidas que impõem regras para a sua compartimentagem. uma parte da flutuação (empuxo) será perdida. a reta tangente à CEE em seu início corresponde à reta cuja equação é dada por GZ = GM. discutido mais adiante. É interessante observar que. o valor de GM pode ser obtido sobre esta reta para um ângulo equivalente a 1 radiano (57. Maiores detalhes sobre estudos de compartimentagem serão apresentados em módulos futuros do curso. o valor de GM corresponde à inclinação da CEE para pequenos ângulos de inclinação. roll-off”) que transportam veículos automotores em seu interior. Isto pode ser facilmente depreendido a partir da equação para o momento restaurador.Especialização em Engenharia Naval 58 Outra informação importante diz respeito à área sob a região positiva da curva. podendo levar ao risco de um emborcamento. Nessa situação. caso dos navios de passageiros. os chamados navios roro (“roll-on. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Navios para os quais esse conflito é bastante sério são. por exemplo. de forma a confinar um eventual alagamento a um determinado volume interno do casco. pode-se obter o valor de GM a partir da CEE.θ e. De fato. como ilustrado na Figura 32. Para controlar esse risco. Tal subdivisão deve ser feita com base no chamado estudo de estabilidade em condição de avaria. os navios são subdivididos em compartimentos estanques. Para alguns tipos de embarcações. A importância deste parâmetro está relacionada ao conceito de estabilidade dinâmica. dependendo da posição do alagamento). portanto. Dessa forma. 5.4 Alagamento e subdivisão Se o casco de uma embarcação sofrer uma avaria que implique no alagamento de um de seus compartimentos. Logicamente. portanto.

como discutida na seção anterior. que corresponde à rotação do casco em torno de seu eixo longitudinal. Para tanto. Além disso. via de regra. tem-se interesse apenas em discutir os efeitos desses movimentos sobre a segurança da embarcação. a restauração do movimento em “roll” é diretamente proporcional à altura metacêntrica da embarcação (GM). induzindo a ressonância e implicando em grandes movimentos. Em primeiro lugar. 6. esse movimento é pouco amortecido. uma embarcação convencional é. em algumas situações.Especialização em Engenharia Naval 59 6. O estudo do comportamento no mar (em inglês. Particularmente com relação ao movimento de “jogo” (“roll”). o movimento de “roll” é aquele que normalmente causa maiores preocupações em termos de estabilidade e segurança. com o período natural deste movimento. No momento. susceptível a ângulos de “roll” relativamente altos. A seguir serão discutidos os principais conceitos envolvidos no estudo de estabilidade dinâmica de uma embarcação. As ondas do mar. Uma vez que valores moderados de GM devem ser adotados para evitar acelerações muito elevadas. algumas características particulares do movimento de “roll” devem ser destacadas. mudanças na velocidade e direção dos ventos e até mesmo a ação do leme durante manobras resultam em movimentos cíclicos (oscilatórios) da embarcação. o que também contribui para oscilações maiores.1 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento Embora a CEE seja uma representação do momento restaurador para um ângulo de inclinação fixo (problema estático). Pelas razões acima descritas. “seakeeping”) de uma embarcação sujeita aos agentes ambientais de ondas. ventos e correnteza será estudado em maiores detalhes no módulo de hidrodinâmica. os períodos de oscilação das ondas do mar podem coincidir. ESTABILIDADE DINÂMICA Uma embarcação está sujeita a ação de diferentes fatores que impõem cargas dinâmicas e excitam seus movimentos. em função da geometria usual dos cascos. ela pode ser usada como medida do Módulo 1 – Arquitetura Naval . e em como garantir que esse movimento não implique em risco de emborcamento. Por fim.

dado por: W = M ⋅ Δθ . constante. Módulo 1 – Arquitetura Naval . o ângulo deve ser medido em radianos. sujeito à ação de um momento M. Sabe-se que o trabalho realizado sobre o corpo para essa rotação será. De fato. Esse estudo é comumente chamado de estudo de estabilidade dinâmica. conforme ilustrado na Figura 33. sofra uma rotação de um ângulo Δθ. escreve-se o trabalho envolvido para levar o navio de uma situação A para uma situação B como: W = ∫ M (θ )dθ .Especialização em Engenharia Naval 60 trabalho (ou energia) envolvida ao se variar o ângulo de inclinação do navio. O estudo do trabalho baseado na CEE. suponha que um corpo rígido. Lembrar que o trabalho está diretamente relacionado à variação de energia cinética. então. No caso do movimento de “roll” de um navio. Quando o navio sofre a ação das ondas do mar. 0 π /6 E. mas depende do ângulo de inclinação. portanto. embora simplificado. Assim. A B Por exemplo. o momento de restauração não é constante. o trabalho necessário para inclinar um navio de 30o a partir da situação de equilíbrio original é dada por 4 : W = π /6 0 ∫ M (θ )dθ = Δ ∫ GZ(θ )dθ . corresponde à própria área sob a CEE na faixa de ângulos entre 0 o e 30o. fornece assim estimativas quantitativas que permitem prever os ângulos máximos em situações críticas de ondas. o que determinará os ângulos máximos de movimento será o balanço entre a energia imposta pelas ondas sobre o casco e a energia gasta para girar o navio de um certo ângulo 5 . no entanto. 4 5 Para a integração.

dessa forma. efeitos hidrodinâmicos relacionados ao movimento de rotação do navio não são considerados. dessa forma. Fonte: PNA. muitos navios empregam. Dentre os sistemas passivos. eliminar o risco de um emborcamento induzido pelo movimento de “roll”. Quanto maior o amortecimento. as chamadas bolinas fixas (“bilge keels”) como forma de aumentar o deslocamento de água quando o navio joga e. Vários mecanismos são empregados para este fim e podem ser categorizados em passivos ou ativos. assim. vale mencionar algumas medidas de projeto que são usualmente adotadas para reduzir o jogo de navios. ela se baseia apenas em resultados estáticos de estabilidade (por exemplo. assim como a influência das ondas sobre a CEE). Esse balanço de energia serve como base para diferentes normas internacionais relativas à estabilidade dinâmica de uma embarcação. 1988. por exemplo. maior a dissipação de energia com o movimento e. Diz se tratar de uma análise simplificada porque. 6. Outro sistema passivo consiste nos chamados tanques “anti-roll”. menor será sua amplitude.2 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll” Por fim. O Módulo 1 – Arquitetura Naval . Estas normas utilizam estimativas do momento de emborcamento proporcionado por ondas e vento e as informações da CEE para impor critérios que limitam os ângulos máximos que podem ser alcançados pelo navio em situações ambientais extremas e.Especialização em Engenharia Naval 61 Figura 33: CEE e sua relação com Trabalho/Energia. embora esteja relacionada com a dinâmica da embarcação. aumentar o amortecimento.

Especialização em Engenharia Naval 62 princípio deste sistema consiste em tanques internos interligados de forma que. Módulo 1 – Arquitetura Naval . há movimento de água de um tanque para o outro. gerando uma força de sustentação (“lift”) que se opõe ao giro do navio. Por outro lado. (b) “fin stabilizers”. quando o navio joga. assim. 1991. ilustrados na Figura 34. destacam-se os chamados estabilizadores de “roll” (“fin stabilizers”). parte da energia do movimento. dentre os sistemas baseados em mecanismos ativos. Fonte: Benford. Muitos navios de passageiros modernos utilizam sistemas deste tipo para minimizar o desconforto dos passageiros em mares agitados. (a) (b) Figura 34: Estabilizadores: (a) tanques “anti-roll”. através desta monitoração. Estes estabilizadores funcionam como asas. Este sistema é capaz de identificar o ângulo de inclinação do navio e a velocidade de rotação do mesmo e. dissipando. ajustar o ângulo de ataque dos estabilizadores.

não havia meios científicos capazes de prever a força necessária para mover um determinado casco com uma certa velocidade de avanço. RESISTÊNCIA AO AVANÇO E POTÊNCIA REQUERIDA Mesmo com o avanço da capacidade de processamento computacional e das técnicas numéricas que constituem a chamada mecânica dos fluidos computacional (“computational fluid dynamics. U. Em razão da origem viscosa do fenômeno. ainda hoje não existem meios consolidados e validados para uma estimativa teórica confiável da força de resistência experimentada por um navio ao se deslocar sobre a superfície da água. o parâmetro Rn relaciona a magnitude das forças inerciais e viscosas de um escoamento. quando um navio de formas usuais se movimenta com velocidade de avanço. até meados do século XIX não havia formas de se estimar a resistência que um determinado casco sofreria ao se deslocar com uma certa velocidade. É devida à viscosidade da água e diretamente proporcional à área de superfície molhada do casco (SW). Assim. CFD”). com sua forte dependência de efeitos de viscosidade no fluido e da interação destes com efeitos ondulatórios na superfície-livre. ele sofre a ação de duas componentes principais de resistência: • Resistência Friccional: corresponde à força de atrito exercida pelo fluido sobre a superfície molhada do casco. De fato. onde μ representa o coeficiente de viscosidade dinâmica do fluido. dado por: Rn = ρULWL / μ . o que é equivalente. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Dada a intrincada natureza do fenômeno. A razão para as dificuldades apontadas acima reside na própria natureza do fenômeno. constante em águas calmas (na ausência de ondas). o problema de determinação da resistência ao avanço de uma embarcação de superfície ainda depende fortemente de ensaios em tanque de provas e de modelos semi-empíricos. a magnitude das forças de atrito depende também de um adimensional denominado número de Reynolds (Rn).Especialização em Engenharia Naval 63 7. Fisicamente. ou.

a geração de ondas está associada a variações do campo de pressões do fluido quando o navio se desloca. energia essa que advém do deslocamento do corpo e. a geração destas ondas está associada a uma força. que são as regiões onde a pressão varia de forma mais abrupta. especialmente na proa e na popa. Fisicamente. De fato. A resistência de ondas depende da geometria do corpo e o parâmetro físico que a controla é o chamado número de Froude (Fn).3: Fn = U g ⋅L . a qual se opõe ao movimento do corpo. portanto. 1988. (a) (b) Figura 35: Vista do campo de ondas gerado pelo deslocamento de um navio: (a) diagrama esquemático.2. essas ondas carregam com si uma quantidade de energia. conforme já apresentado na seção 4. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fonte: PNA. No módulo de Hidrodinâmica será visto que a interação entre os trens de ondas gerados à proa e à popa influencia fortemente essa componente de resistência. (b) vista aérea.Especialização em Engenharia Naval 64 • Resistência de Ondas: corresponde à força de resistência que surge sobre o casco devido à geração do trem de ondas que se forma à ré da embarcação conforme ela se desloca.

A mostra uma relação aproximada entre essas componentes da resistência ao avanço para duas condições de velocidade. outras componentes existem e contribuem com uma parcela de força. como os de navios petroleiros). Dentre essas componentes pode-se destacar a chamada resistência de separação (resultante da separação da camada-limite sobre o casco. Módulo 1 – Arquitetura Naval .1 Ensaios em Tanques de Provas Como mencionado anteriormente. Figura 36: Relação entre as componentes da resistência em duas condições de velocidade de avanço. No entanto. as duas componentes acima respondem pela maior parte da resistência ao avanço de uma embarcação. associada ao chamado arrasto de forma) e a resistência que surge devido à “quebra” da onda de proa (em geral importante para cascos rombudos. Esses resultados são obtidos através do reboque de um modelo do casco em um tanque de provas. a determinação da resistência ao avanço de uma embarcação ainda depende de resultados experimentais. 7.Especialização em Engenharia Naval 65 Para embarcações de formas usuais.

trabalhando em tanque de provas. Módulo 1 – Arquitetura Naval . (a) (b) Figura 37: Ensaio de reboque em tanque de provas: (a) o carro de reboque (dinamométrico). Dessa forma. (b) modelo em escala reduzida. por volta de 1870.Especialização em Engenharia Naval 66 ver Figura 37. Froude. A metodologia que permite extrapolar os resultados obtidos com o modelo para a escala real foi proposta originalmente por William Froude. Froude. no entanto. é rebocado com diferentes velocidades e as forças sobre o mesmo são medidas através de células de carga. Esse modelo. contornou esse problema supondo que as duas componentes pudessem ser medidas de forma independente. percebeu que as duas principais componentes de resistência (friccional e de ondas) são controladas por parâmetros físicos distintos e que ao reduzir a escala do problema não é possível manter os dois parâmetros inalterados simultaneamente. construído em escala-reduzida mantendo semelhança geométrica com o casco real. não seria possível garantir semelhança dinâmica completa.

Naquela oportunidade. obtendo: Módulo 1 – Arquitetura Naval . m m m Froude.075 (log10 (Rn ) − 2)2 . então. mantendo-se apenas o número de Froude do modelo igual ao da escala real (Fnm = Fnr). Dessa forma. Pode-se. sugeriu aproximar o coeficiente CFm por aquele obtido no ensaio de uma placa plana.Especialização em Engenharia Naval 67 O chamado Método de Froude consiste no seguinte procedimento: através de um ensaio de reboque mede-se a resistência total sobre o modelo (chamada de RTm). Atualmente. o coeficiente CT depende dos dois parâmetros (Rn e Fn). à época. soma-se o coeficiente friccional calculado com o Rn da escala real ao coeficiente de ondas acima (uma vez que Fnm = Fnr). pode-se escrever: CT (Rn. adimensionalizar essa força de resistência total. que relaciona o coeficiente de fricção ao Rn na forma: C F (Rn ) = 0. a partir da força total sobre o modelo. para estimar o coeficiente de resistência total do navio em escala real. Assim. o modelo comumente empregado é o sugerido pela ITTC – “International Towing Tank Conference”. O insight de Froude foi admitir que as duas componentes de resistência pudessem ser separadas e que cada uma delas dependesse de um único parâmetro de controle. m Por fim. sendo CFm o coeficiente de resistência friccional do modelo e CWm o coeficiente de resistência de ondas. já havia uma série de resultados experimentais de arrasto em placas planas e que relacionavam a força de atrito ao Rn. pode-se estimar o coeficiente de resistência de ondas do modelo: Cw m = CT m − CF . obtendose o chamado coeficiente de resistência total do modelo (CTm): CT (Rn. Fn ) = C F (Rn ) + CW (Fn ) . 1957. Fn ) = RT m m 1/ 2 ρSW (V m ) 2 m Obviamente.

há a componente oriunda da separação da camada-limite. por essa razão.2 Séries Sistemáticas Ensaios em tanques de provas envolvem processos demorados e custosos. com o passar do tempo foram realizados trabalhos experimentais de parametrização para diferentes tipos de cascos. exposto acima.Especialização em Engenharia Naval 68 CT = C F + Cw . procedendo-se a ensaios de Módulo 1 – Arquitetura Naval . r r m E. Em geral. tentava-se varrer as faixas usuais para estes diferentes parâmetros. representa uma aproximação. então. Todavia. um navio petroleiro) e. algumas modificações foram propostas para reduzir as eventuais discrepâncias e serão discutidas com maiores detalhes no transcorrer do curso.. Um dos problemas reside no fato de que. essas discrepâncias são de pequena monta para a grande maioria dos cascos e. uma série de outros modelos com parâmetros geométricos distintos (por exemplo. o método é empregado em sua essência até os dias atuais. Com isso. etc. Cw m = CT m − C F . algumas discrepâncias aparecem entre a resistência prevista de acordo com o modelo acima e a força efetivamente medida em ensaios de reboque na escala real. Cp. em especial no módulo de Hidrodinâmica. a resistência total do navio navegando com velocidade real (Ur) será dada por: RT = 1/ 2 ρSW V 2CT . Assim. a qual acaba incorporada ao coeficiente CWm. Tais trabalhos consistiam em definir um modelo-base para um determinado casco (por exemplo. ao se descontar a resistência friccional. r r É importante ressaltar que o método de Froude. Cb. assim. desde os trabalhos de Froude. L/B. por se tratar de uma simplificação. Assim. Por exemplo.). mas depende basicamente do número de Reynolds.. restam ainda outras componentes de m força além daquela associada à geração de ondas. 7. B/T. Rn.

Uma série sistemática nada mais é.Especialização em Engenharia Naval 69 resistência para diferentes modelos e. Obviamente. Essa potência é normalmente chamada de potência efetiva. desta forma. Dessa forma. permite estimar os parâmetros geométricos principais de um casco que garantam boas características de resistência para uma faixa de velocidades pré-estabelecida. da transmissão. catamarãs e lanchas de planeio. 7. do motor) além de se proceder ao chamado estudo de interação casco-hélice-motor. Módulo 1 – Arquitetura Naval . devido a perdas de potência associadas ao propulsor. sabe-se a potência necessária para manter o movimento (dada simplesmente pelo produto da força pela velocidade): P = R ⋅U . existem séries sistemáticas apropriadas para os mais diferentes tipos de embarcações. em especial as etapas de projeto básico. portanto. De forma equivalente. à transmissão e ao próprio motor. desde navios mercantes (as clássicas séries de Taylor e série 60) até veleiros. Atualmente. que uma compilação de resultados experimentais que permite estimar a resistência ao avanço de um determinado casco com base em interpolações de resultados experimentais.3 Determinação da Potência Requerida Os estudos de resistência ao avanço fornecem os resultados necessários para se determinar a potência de motor necessária para que um determinado navio possa atingir uma certa velocidade. evitando que um grande número de ensaios tenha que ser realizado para se avaliar a influência de modificações na geometria do casco. devem ser consideradas as diferentes eficiências mecânicas (do propulsor. a potência instalada deverá ser maior do que a efetiva. O emprego de séries sistemáticas facilita bastante o projeto de um casco. gerando o que se convencionou chamar de série sistemática. Uma vez definida a velocidade máxima de projeto (U) e a resistência ao avanço associada a esta velocidade (R). para a determinação desta potência.

ou em “águas abertas”) e o reflexo destas sobre a potência requerida. se destina a quantificar as interações hidrodinâmicas entre o casco e o propulsor (cujas características são usualmente obtidas na ausência de um casco.Especialização em Engenharia Naval 70 Este estudo. Maiores detalhes serão fornecidos no Módulo 5. Módulo 1 – Arquitetura Naval . fundamental para o estudo de potência. que trata de sistemas de propulsão.

sendo armazenado nos duplos fundos. No que se refere aos principais sistemas auxiliares.Especialização em Engenharia Naval 71 8. PROPULSÃO E SISTEMAS AUXILIARES A operação de qualquer navio demanda energia. quer seja mecânica. mas outros sistemas. Além disso. A demanda principal é. ditos auxiliares. abaixo do compartimento de cargas. que também estão alocados no interior da praça de máquinas. normalmente tem-se: o motor diesel acionando o hélice. c) Transferência e tratamento de óleo combustível: o óleo combustível que geralmente se utiliza nos navios é do tipo Bunker C (óleo pesado). Nesta configuração o motor diesel que aciona o hélice é denominado de Motor de Combustão Principal (MCP) e os motores diesel que acionam os geradores elétricos de Motores de Combustão Auxiliar (MCA). também requerem energia. Módulo 1 – Arquitetura Naval . um conjunto de geradores a diesel fornecendo energia elétrica para os outros sistemas e uma caldeira para a geração de vapor. Existem diversas alternativas de geração de energia. uma vez que este não é apropriado para a utilização direta nos motores diesel. tais com petroleiros e “graneleiros”. Nos navios comerciais convencionais. elétrica ou térmica. para o sistema propulsor. normalmente se tem: a) Geração de energia elétrica: este sistema gera energia para todos os equipamentos e aparelhos que demandam eletricidade. em geral. b) Geração de vapor: necessária para a parte de hotelaria e também para o aquecimento do óleo combustível. dependendo do tipo de navio e requisitos de operação. Este sistema transfere o óleo combustível até a praça de máquinas e também permite a manobra entre os tanques para evitar o adernamento do navio. também faz o tratamento do óleo combustível. além de garantir a iluminação de todo o navio.

dos próprios motores. Desta forma. f) De esgoto e de lastro: o sistema de esgoto. sendo também utilizado nas operações rotineiras na oficina do navio. por conseqüência.Especialização em Engenharia Naval 72 d) Arrefecimento: este sistema faz circular a água salgada responsável pelo resfriamento do óleo lubrificante e. elimina os detritos líquidos provenientes de vazamento de óleo ou de água. A Figura 38 ilustra alguns arranjos de sistema propulsor de acordo com o tipo de MCP e propulsor (de passo fixo – “fixed pitch propeller” ou passo variável – “controllable and reversible pitch propeller”). seus volumes muitas vezes não condizem com as necessidades da tripulação. Já o sistema de lastro esgota a água dos tanques de lastro. principalmente em viagens longas. promovendo conforto e segurança à tripulação e passageiros. h) Ar comprimido: a principal função do sistema de ar comprimido é auxiliar na partida nos motores diesel. e estes sejam abastecidos nos portos. captada e bombeada para as várias partes do navio. g) Geração de água doce: este sistema gera água potável a partir da água salgada. Módulo 1 – Arquitetura Naval . pois embora todo navio possua tanques de água doce. o sistema propulsor e seus sistemas auxiliares garantem a locomoção autônoma do navio no mar. que normalmente atende os volumes localizados na praça de máquinas. e) Combate a incêndio: um dos sistemas de combate a incêndio é baseado no lançamento de água salgada. a partir da praça de máquinas.

Especialização em Engenharia Naval 73 Figura 38: Arranjo geral de alguns sistemas propulsores. principalmente localização ao longo do navio. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Como primeiro aspecto. cabendo por enquanto apenas uma breve discussão quanto ao seu arranjo e. convém destacar que em navios comerciais as regiões habitáveis e de navegação do navio normalmente se situam acima da praça de máquinas. Todos esses elementos que ocupam espaço na praça de máquinas serão detalhados em profundidade no módulo específico sobre propulsão. 1991. Fonte: Benford.

Tal problema pode ser eliminado se for(em) utilizado(s) motor(es) elétrico(s) para o acionamento. petroleiros e graneleiros. graças à grande vazão demandada pelos motores. Conforme mencionado. além do eventual desconforto promovido por uma maior vibração provocada pelo conjunto: motor diesel mais hélice. No caso da instalação à meia nau.Especialização em Engenharia Naval 74 Nos navios porta containeres. pois nesta condição sofrem menos a influência do caturro. terminando em alturas superiores àquela do tijupá do navio. Módulo 1 – Arquitetura Naval . um sistema de exaustão dos gases de combustão também é importante. cujos dutos geralmente saem verticalmente da praça de máquinas. Além disso. a praça de máquinas em geral se situa à popa. é possível efetuar o carregamento do navio com menores problemas de trim e. pois o movimento vertical provocado pelo caturro é maior nesta região. eventualmente. praças de máquinas a ré têm a vantagem de facilitar a movimentação da carga nos portos e terem eixos propulsores de comprimento reduzido. como em geral o passadiço fica acima da praça de máquinas. arranjos de meia nau representam grande dificuldade à transmissão de potência do MCP para o hélice (propulsor). a visão do comandante tanto a ré como avante é melhor no arranjo à meia nau. No entanto. Cada um desses arranjos mostra vantagens e desvantagens. Independente da localização. aumentam o desconforto da tripulação. além de aumentar o conforto para os tripulantes. ocupando um espaço que poderia ser destinado às cargas. No entanto. o que não acontece com os navios roll-on / roll-off e ferries onde esta se apresenta à meia nau. com uma estrutura de casco ligeiramente menor que aquela definida por uma praça de máquinas a ré. Por outro lado. além de representar peso adicional devido às longas linhas de eixo propulsor. não se deve esquecer que as praças de máquinas prescindem de um sistema forçado de ar.

mas são de fundamental importância para navios. a melhor possível. Obviamente. A ESTRUTURA DO NAVIO 9. que podem literalmente levá-lo a se quebrar em dois. Solicitações desta natureza não representam preocupação para pequenas embarcações. o navio pode ser considerado como uma grande estrutura “em forma de caixa”. formada pelas estruturas de fundo.1 Requisitos para a Resistência do Casco Nesta seção são apresentados e discutidos os tipos de carregamentos aos quais o navio estará sujeito em serviço. em uma condição onde a solicitação encontra-se perfeitamente alinhada e uniformemente Módulo 1 – Arquitetura Naval . Nas três primeiras situações (A. ou seja. onde a dimensão longitudinal é apreciável. pressupõe-se que não haja uma resistência exagerada e. A Figura 39 ilustra cinco situações possíveis as quais esta estrutura em forma de caixa pode estar sujeita. B e C) a estrutura encontra-se em águas calmas (sem a ação de ondas) e suporta distribuições diferentes de carga no convés. Através de uma boa estimativa. inclusive considerando efeitos corrosivos que podem atenuá-la. considerando carga no convés e a ação de ondas com comprimento da ordem de grandeza do comprimento do navio. também apresente uma vida útil mínima.Especialização em Engenharia Naval 75 9. os projetistas buscam suprir resistência suficiente para que esta estrutura simplificada além de suportar todos os carregamentos dispostos ao longo do seu comprimento. um excesso de peso da estrutura. Em primeira análise. bem como as características mínimas necessárias para garantir que seja suficientemente resistente para suportá-los. Uma das primeiras funções da estrutura é prover resistência aos carregamentos distribuídos ao longo do comprimento do navio. conseqüentemente. constado e convés principal. Em A essa carga é distribuída ao longo do comprimento.

Situação semelhante é ilustrada em C. porém. a força de sustentação hidrostática (não mais uniforme) tende a solicitar a embarcação em uma situação onde se verifica a compressão da estrutura de convés e a tração da estrutura de fundo. Situações análogas a B e C acontecem respectivamente em D e E. Figura 39: Cinco condições de carregamento longitudinal. porém não há uma tendência de solicitar o navio na condição de quebrá-lo em duas partes. Esta é a conhecida condição de alquebramento. Nesta situação há solicitações localizadas. há uma tendência de afundamento das extremidades e a possibilidade de se quebrar a estrutura ao meio (dependendo dos níveis de solicitação). com partes iguais da carga dispostas na proa e na popa do navio. em inglês “hogging”. Esta situação é conhecida como tosamento. portanto. Nestas últimas. Já em B.Especialização em Engenharia Naval 76 sustentada pela força hidrostática (empuxo). a distribuição de carga no convés volta a ser uniforme ao longo do comprimento e é a variação no empuxo. promovida pela diferença de elevação da Módulo 1 – Arquitetura Naval . onde a carga é concentrada a meia nau e. ou em inglês por “sagging”.

portanto. também ilustradas em Figura 40. a estrutura secundária também contribui para sua resistência. Como parte integrante da viga navio. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fonte: http://www. Estágios seguintes do dimensionamento estrutural dizem respeito às análises das denominadas estruturas secundária e terciária. Figura 40: Solicitações primárias: (1) Tosamento e (2) Alquebramento. que promove as condições de alquebramento e tosamento. juntamente com a estrutura terciária (mais adiante descrita) tem fundamental importância na resistência às cargas localizadas do tipo: • • Cargas dispostas sobre os conveses. A respeito dos perfis de reforço. A estrutura secundária é composta pelos reforçadores pesados (formando uma grelha) e reforçadores leves (delimitando as unidades de chapeamento). Para o dimensionamento secundário os perfis são divididos quanto: • Ao tamanho: leves e pesados.com. cumpre destacar que estes se defletirão e deformarão carregando consigo porções do chapeamento e que.Especialização em Engenharia Naval 77 onda. também resistirão à deformação secundária. No entanto.answers. Pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas.

formam um conjunto resistente único. Neste ponto. 1996. Figura 41: Detalhe de um painel do fundo do navio: (1) quilha. • Grelha chapeada: quando se tem um conjunto de perfis que se interceptam. (5) antepara transversal e (6) antepara longitudinal. da forma como construídos. diz-se que se tem uma grelha chapeada.Especialização em Engenharia Naval 78 • À direção em que se dispõem: longitudinal e transversal. Fonte: Oscar Brito Augusto. A Figura 41 ilustra todos os elementos de enrijecimento (leves e pesados) solicitados por cargas laterais no chapeamento e que. vale lembrar algumas definições (segundo Oscar A. (3) hastilha. é a porção da estrutura secundária formada por chapeamento. 1996): • Unidade de chapeamento: é a porção de chapa limitada por dois perfis adjacentes na direção longitudinal e outros dois na direção transversal. Caso elas sejam ortogonais diz-se que a grelha é ortogonal. pelo menos duas unidades de chapeamento. soldados a chapeamento em um lado (caso do convés) ou em dois lados (caso do duplo fundo). (4) longitudinal leve. perfis leves e perfis pesados. em lugar de ser contínuo. como Módulo 1 – Arquitetura Naval . Contém. • Painel: no caso mais geral tomado para estudo. portanto. (2) chapeamento. • Grelha: é um conjunto de vigas que se interceptam. Nesse caso supõe-se que o chapeamento. Brito.

A Figura 43 faz uma síntese esquemática desta distinção estrutural. Nesta figura: 1) Representa a estrutura primária: 2) Representa a estrutura secundária. ver Figura 42. Chapeamento. supõe-se que se tem uma verdadeira grelha. constitui-se de tiras de chapa que se soldam aos perfis. Reforços no nível secundário. Fonte: Oscar Brito Augusto. Módulo 1 – Arquitetura Naval . servindo-lhes de flanges. 1996. na qual cada viga é formada por um perfil com a tira de chapa que se lhe supõe soldada.Especialização em Engenharia Naval 79 realmente é. Reforços longitudinais. d. Por sua vez. Essa tira é chamada chapa colaborante e essa grelha fictícia é designada por grelha chapeada. Reforços transversais. Desta forma em lugar de um chapeamento reforçado. e. Sua continuidade estrutural garante a estanqueidade do casco e sua área transversal contribui significativamente para a inércia da Viga Navio. c. 3) Representa a estrutura terciária. Figura 42: Chapa colaborante mais perfil de reforço. a. a estrutura terciária tem a função dupla de contribuir para a resistência primária e na resistência à pressão lateral sobre o casco. Anteparas b.

Assim. serão apresentados alguns aspectos do arranjo estrutural do navio. Figura 43: Estruturas primária. elementos estruturais internos (cavername ou cavernamento). podem se valer de suas formas para garantir a resistência e rigidez necessária às solicitações impostas. secundária e terciária. por exemplo: canoas. Módulo 1 – Arquitetura Naval .answers. faz-se necessária uma breve discussão quanto aos aspectos mais importantes que caracterizam os arranjos estruturais típicos.2 Arranjos Estruturais Típicos Com base nas solicitações agindo sobre as estruturas primária. Fonte: http://www. Adiante. como visto.com. 9. A garantia de integridade do navio suscita a necessidade de reforços do casco. embarcações miúdas. secundária e terciária. Obviamente. conceitos e procedimentos do dimensionamento estrutural serão explorados com propriedade no Módulo 4.Especialização em Engenharia Naval 80 Maiores detalhes. estas embarcações prescindem da maioria dos reforços apresentados.

o que. oferece vantagens na integridade da viga navio. como mostra a Figura 44. em geral. 1991. se comparados com a mesma embarcação construída segundo um cavername transversal. já que. É comum em embarcações de menor porte e nos projetos antigos de embarcações construídas em madeira. Em linhas gerais. Módulo 1 – Arquitetura Naval . esse cavernamento pode se apresentar das seguintes formas: • Transversal: se os reforçadores mais pesados se encontram dispostos transversalmente ao casco. Além disso. cavernamentos longitudinais são mais leves. Ver Figura 45. • Longitudinal: se nesta configuração os reforçadores mais pesados se dispõem ao longo da embarcação. Figura 44: Perfis de reforço. A inversão típica dos perfis permite condições mais favoráveis de reforço estrutural. promovem um aumento da inércia da seção transversal (chapa colaborante mais reforçador). no entanto. desta forma. têm seu chapeamento reforçado por perfis. Fonte: Benford. naturalmente.Especialização em Engenharia Naval 81 A grande maioria das embarcações.

ainda. 1996. No que concerne à seção transversal do navio. Independente do tipo de cavernamento. Existem. bem como um cavername longitudinal entre estas regiões.Especialização em Engenharia Naval 82 • Diagonal: em algumas embarcações aparecem na proa (denominado de “chevron frame”) e na popa (denominado de “cant frame”). contudo. tem-se um primeira configuração convencional Módulo 1 – Arquitetura Naval . são três as configurações típicas. Figura 45: Cavernamentos: transversal e longitudinal. Podem existir cavernamentos combinados (longitudinal no fundo e transversal nos costados). De acordo com a Figura 46(a). sem comprometer a integridade da estrutura. que maiores distâncias entre reforçadores proporcionam condições mais favoráveis para a instalação e operação de equipamentos de bordo. bem como a manipulação da carga. dependendo da especificidade da embarcação. Há que se lembrar. é importante deixar claro que existem distâncias ótimas entre os reforçadores do casco. ainda. embarcações com cavername transversal na proa e popa. que minimizam o peso. Fonte: Oscar Brito Augusto.

tem-se uma configuração de duplo casco. quando milhares de metros cúbicos de óleo vazaram após uma colisão na baía de Valdez – Alasca. Obviamente. Figura 46: Seções transversais típicas: (a) casco simples. fundo e costado são caracterizados por um forro estanque duplo. Fonte: http://www. na Figura 46(c). Cascos duplos são virtualmente mais seguros que cascos simples. porém traz dificuldades à estabilidade Módulo 1 – Arquitetura Naval . a adoção do duplo-costado tem implicações diretas na maior resistência da viga navio. rever Figura 34a). ou seja. ou mais conhecida com “MARPOL Convention” determinou que todos os navios petroleiros e de transporte de derivados fossem pelo menos dotados de duplo-fundo. por sua vez. o espaço entre estes dois forros é usado como: reserva de flutuabilidade (lembrar dos navios roll-on / roll-off) e / ou tanques de lastro.com.Especialização em Engenharia Naval 83 caracterizada por um único forro estanque (chapeamento em verde). Finalmente. o que é bom.answers. a “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships”. rever Figura 10. Nesta última configuração o forro externo refere-se ao casco propriamente dito e o forro interno a uma barreira redundante que confere estanqueidade ao navio mesmo em condições de avaria. (b) casco com duplo-fundo e (c) casco duplo (costado e fundo). ilustra uma seção transversal de navio caracterizada pela presença de um duplo-fundo. A Figura 46(b). reforçado por estruturas longitudinais pesadas e transversais mais leves (em preto). Em alguns casos. Após o acidente com o navio Exxon Valdez. daí sua exigência em navios de passageiros. inclusive para a implementação de sistemas de estabilização.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . dependendo da avaria. a distância entre os forros externo e interno pode não ser suficiente para garantir sua maior vantagem. 1991. Além disso. Nela se identificam seções típicas de: • Graneleiros (convencional e com fundo dotado de geometria para a autodescarga). Roll-on / Roll-off. visto que promove uma elevação no centro de gravidade do navio. Carga Geral Figura 47: Outras seções transversais típicas.Especialização em Engenharia Naval 84 transversal. Fonte: Benford. Outros arranjos estruturais de seção transversal são apresentados na Figura 47. • • • Navios para transporte de minério.

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9.3 As Sociedades Classificadoras
Sociedades Classificadoras, tais como DNV – Det Norske Veritas e a ABS – American Bureau of Shipping, têm procedimentos estabelecidos para o cálculo dos esforços solicitantes, requisitos de resistência, dimensões de chapeamento e reforçadores, entre outros. Estes procedimentos agilizam o processo preliminar de dimensionamento estrutural. No entanto, sevem apenas como ponto de partida, visto que, em geral, são conservadores, fornecendo resultados sobre-dimensionados, que necessitam posterior análise racional.

9.4 Modelagem Numérica
Contrapondo-se à possibilidade de se desenvolverem análises precisas e confiáveis sem a necessidade de ferramentas matemáticas (ou com a mínima necessidade), atualmente existem poderosas e modernas ferramentas

computacionais capazes de gerar modelos digitais da estrutura com muito mais detalhes, “CAD – Computer Aided Design”. Estas ferramentas, aliadas ao Método dos Elementos Finitos, permitem aos projetistas obter resultados mais rápidos e precisos, mesmo para geometrias e condições de carregamentos complexos. No entanto, isto não significa que o projetista possa abrir mão de dominar a teoria de dimensionamento estrutural, visto que caberá a ele avaliar os resultados e, além disso, etapas preliminares de projeto nem sempre contam com informação suficiente para uma solução computacional. Nestas etapas é comum uma abordagem sem o uso dessas ferramentas.

A título de ilustração as Figuras seguintes mostram dois exemplos de falhas estruturais com navios.

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Figura 48: Dois exemplos de falhas estruturais com navios.

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10. MATERIAIS PARA A CONSTRUÇÃO NAVAL
Indiscutivelmente os grandes avanços da construção naval estão intimamente ligados aos avanços da ciência dos materiais. Por exemplo, embarcações com sustentação por hidrofólios, rever Figura 3, já haviam sido propostos por Alexander Graham Bell, no início do século passado. No entanto, só vieram a se tornar possíveis com a disponibilidade de materiais mais leves, e tecnologias de construção adequadas aos mesmos. Desta forma, engenheiros navais procuram estar constantemente informados a respeito das inovações na ciência dos materiais, como forma de, eventualmente, suscitar novas possibilidades e soluções. A seleção do material para a construção naval não é tarefa fácil por inúmeros motivos, principalmente devido à grande variedade: aço, ligas de alumínio, madeira, compósitos, concreto, entre outros. Além desse fator, outros podem determinar a seleção: • Preferência e experiência do projetista / construtor em trabalhar com determinado material; • • O tipo de projeto naval; O custo desse material e da tecnologia de construção a partir de sua utilização; • • • Sua disponibilidade e escala de produção; Local e condições nas quais será realizada a construção da embarcação; Freqüência de operação da embarcação, com reflexos na fadiga do material a ser utilizado. No entanto, são as propriedades físicas, mecânicas e químicas que têm maior impacto no processo de escolha e aplicação de um determinado material. Neste sentido, faz-se necessária uma breve descrição acerca de cada uma das principais propriedades importantes para o processo de seleção do material a ser empregado na construção naval.
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10.1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material
10.1.1 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções Contando com formas tridimensionais complexas, a embarcação exige que o material a ser selecionado permita uma boa maleabilidade. Não havendo essa possibilidade, que ao menos sejam possíveis junções (soldadas, encaixadas ou através de elementos de conexão); solução que exige uma modificação das formas, no sentido de substituir a superfície carenada por uma multifacetada. Mesmo para aqueles materiais facilitadores das formas arredondadas, na maioria das vezes sua geometria faz necessária a aplicação das referidas junções. Por exemplo, chapas de aço soldadas, compondo o casco de um navio. 10.1.2 Resistência à Tração, Compressão, Flexão e Cisalhamento Conforme discutido, estruturas primárias, secundárias e terciárias exigem que o material apresente resistência suficiente face às varias condições de solicitação às quais a embarcação poderá estar sujeita. Espera-se que nestas condições esse material se mantenha integro e com as propriedades inalteradas (ou minimamente alteradas) ao longo de toda vida útil da embarcação. Logicamente, face aos longos períodos de operação das embarcações, espera-se informação suficiente quanto ao comportamento desse material em longo prazo, de tal forma que eventuais alterações nas suas propriedades sejam considerandos no projeto. 10.1.3 Densidade Economia de massa é uma tônica na grande maioria dos tipos de embarcações, quer seja para aumentar sua performance (velocidade), quer para disponibilizar maior capacidade de carga. Desta forma, a densidade desempenha papel fundamental no processo de seleção do material a ser utilizado. 10.1.4 Resistência à Corrosão Geralmente, corrosão é a causa de interrupção da operação de uma embarcação, especialmente para aquelas que operam em água salgada. Alguns materiais são
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• Propriedades eletroquímicas quando em contato com outros tipos de materiais.2. • • • Capacidade de isolamento térmico. • • • Resistência à abrasão. Por séculos. o continuado desenvolvimento no segmento de materiais de revestimento tem prolongado o uso de materiais com maior suscetibilidade a este tipo de ataque. graças à disponibilidade de madeiras na forma de Módulo 1 – Arquitetura Naval . Havendo necessidade de reparo. ainda vem se mantendo popular na construção de embarcações pequenas. nenhum outro material faz frente à madeira. Homogeneidade das propriedades ao longo de grandes extensões do material (aço versus madeira). A partir da apresentação desses aspectos mais importantes à seleção.1 Madeiras Indiscutivelmente. Propriedades eletromagnéticas. Atualmente. outras propriedades podem se fazer necessárias. 10.Especialização em Engenharia Naval 89 mais resistentes ao ataque deste meio extremamente corrosivo. Capacidade de isolamento acústico. em sua forma maciça.5 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcação Dependendo do tipo de embarcação e das condições de operação. foi o material que imperou na construção naval.2 Materiais Não Metálicos 10. no entanto.1. em se tratando de apelo visual. qual é a disponibilidade desse material em qualquer parte do mundo. cabe agora uma descrição dos principais materiais passíveis de utilização na construção naval. Dentre elas: • Resistência e manutenção das propriedades mecânicas do material em altas e baixas temperaturas. 10.

Cascos com múltiplas quinas são comuns neste tipo de construção.2 Compósitos A aceitação acentuada dos materiais compósitos na construção náutica. não são comuns embarcações muito grandes. o comprimento dos cascos restringiam-se aos comprimentos de madeira maciça disponíveis. Apesar de ótimo isolante térmico e acústico. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Mesmo assim. Modernos elementos de fixação e adesão (resina epóxi e resorcinol) aumentaram bastante a eficiência das junções e permitiram que a limitação do passado fosse superada. Historicamente uma das primeiras limitações ao tamanho das embarcações construídas em madeira maciça foi a dificuldade de se prover junções para este tipo de material. valendo-se. já que se trata de um material de escassa disponibilidade. No entanto. mas a grandes custos e enorme complexidade construtiva. Desta forma. conseguida com a diversidade de combinações entre fibras (de vidro. aramidas e de carborno) e resinas (poliéster. é virtualmente vulnerável ao fogo. face aos custos associados. Grandes comprimentos eram possíveis. da ortotropia das combinações obtidas.2. sua aplicação impõe restrições às curvaturas exibidas pela geometria. Vulnerabilidade ao ataque de pragas. se deve aos seguintes fatores: • Flexibilidade quanto às propriedades mecânicas. estervinílica e epóxi). Outras restrições oferecidas pela madeira maciça são: • • • • Grande suscetibilidade à deterioração (salvo algumas espécies). 10. inclusive. os compensados se mostram populares na construção de pequenas embarcações.Especialização em Engenharia Naval 90 compensados (muitas vezes combinados com resinas e outros materiais de reforço interlaminares). e em componentes de embarcações de grande porte. Conforme mencionado. e ao peso estrutural obtido. Heterogeneidade nas propriedades ao longo do material.

que apresentam passagem uniforme do regime elástico para o plástico. aeronáutica e aeroespacial. Daí sua larga aplicação em embarcações de alta performance. conforme ilustrado nas comparações da Figura 49. • Excelente relação rigidez / peso. Materiais compósitos podem apresentar resistência e rigidez muito menores que as do aço e do alumínio. relacionando-se estas propriedades com as respectivas densidades. falhas interlaminares. é muito menos freqüentes nos compósitos. comuns em materiais metálicos. até o colapso completo.barracudatec. Há que destacar. Em contrapartida. Propagação de trincas. quase inexistentes em metais. são comuns em compósitos.br. conforme ilustrado nas comparações da Figura 50. percebe-se que os materiais compósitos chegam a valores muitas vezes maiores que os dos metais. Figura 49: Comparação entre relações resistência / peso para diferentes matérias de construção naval. Fonte: www. como os dotados de sustentação hidrodinâmica.com. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ainda. ao contrário dos materiais metálicos. No entanto.Especialização em Engenharia Naval 91 • Excelente relação resistência / peso. que materiais compósitos apresentam perda de resistência e rigidez com a gradual falha de cada camada que compõe a estrutura. bem como nas indústrias automobilística.

Fonte: www. • Facilidade de construção inclusive sem grandes restrições quanto às formas geométricas do casco. implicando em menor quantidade de conhecimento acerca dos comportamentos e propriedades. de certa forma favoráveis. exigem a utilização de moldes ou outras tecnologias que garantam a geometria pretendida. imperativa quando na utilização de metais e madeira. • A facilidade de estocagem. apresentam as seguintes desvantagens: • • Dificuldade na predição do modo de falha. lubrificantes e ricos em produtos químicos. o que implica em embarcações mais caras e de construção mais lenta.com. prescindindo da grande variedade de formas e dimensões. Apesar destes aspectos. • Processos manuais imperam. Módulo 1 – Arquitetura Naval . em grande parte dos casos. No entanto.Especialização em Engenharia Naval 92 Figura 50: Comparação entre relações rigidez / peso para diferentes matérias de construção naval.barracudatec.br. • Relutância à larga utilização. • Baixa resistência em altas temperaturas. quando comparado como os materiais metálicos. Incertezas quanto à corrosão em meios combustíveis.

2.3 Concreto O concreto não deixa de ser um material compósito.Especialização em Engenharia Naval 93 • Baixa resistência à abrasão. A surpreendente combinação de flexibilidade. É altamente resistente à corrosão e a moderadas condições de temperatura. é possível encontrar uma grande quantidade de barcaças fluviais construídas com este material. tenacidade. barcos apresentam cascos com espessuras relativamente pequenas. Essa operação de preenchimento de acontecer pelas duas faces do casco simultaneamente (interna e externa). tem feito desta variação uma ótima opção para embarcações pesqueiras de pequeno e médio porte. podem ser agregados componentes à argamassa para lhe conferir propriedades mecânicas melhores (por exemplo: Módulo 1 – Arquitetura Naval . Em seguida. este cavernamento (cavernas e longitudinais) é recoberto por uma ou mais camadas de tela metálica. Uma variação especial de material desta natureza e o denominado ferro-cimento. configurando o que se costuma denominar de armadura. Na República Popular da China. isolamento térmico e acústico. Caracteriza-se pela presença de um reforço metálico (responsável pela resistência á tração e flexão). Eventualmente. a armadura é preenchida com argamassa em composição previamente estudada. em um processo ininterrupto. Navios de pequeno porte têm sido construídos em cimento. em cimento reforçado por telas de aço. preenchido por uma argamassa (em geral cimento Portland mais areia e / ou brita de baixa gramatura) responsável pela estanqueidade e pela resistência á compressão. O procedimento básico de uma construção em ferro-cimento se constitui de uma etapa inicial onde as formas do casco são edificadas através de barras ou tubos de aço (soldadas ou fixadas com arame). Finalmente. o que exige o trabalho de pelo menos dois homens. dificultando sua aplicação em condições severas de trabalho. Com o ferro-cimento. devido ao baixo custo. 10. mas sua aplicação em navios de carga pesada tem se mostrado economicamente inviável face à grande massa estrutural envolvida para garantir a integridade estrutural.

3 Materiais Metálicos 10. já que o ato de desempenar pode ser muitas vezes mais barato do que promover a substituição do elemento estrutural. plasma ou mesmo laser. MAG ou plasma) ou por oxigás.3. médio e grande porte. principalmente na edificação de perfis e conveses. Após o preenchimento vem o processo de cura que deve acontecer em condições propriamente controladas de temperatura e umidade. que podem ser obtidos pelo corte e soldagem a partir de chapas normalizadas. Apesar da indústria naval relacionar-se a uma construção pesada. a ligação entre elementos estruturais pode se dar através de arco elétrico (TIG. O processo de construção naval em aço é caracterizado por um grande número de elementos estruturais. Em se tratando das ligas disponíveis. Outro processo comum na construção naval em aço é o de desempeno. o processo de desempeno por chama é o mais difundido e. pode-se ainda contar com a disponibilidade de perfis pré-fabricados e também normalizados. Neste caso. também dependente do tipo de aço e das condições de soldagem.1 Aço Sem sombra de dúvida. com composições químicas e tratamentos Módulo 1 – Arquitetura Naval . No caso de estruturais leves. Com relação ao processo de soldagem. procedimentos mais elaborados (por exemplo.Especialização em Engenharia Naval 94 fibra de vidro picotada). pode reduzir significativamente o custo de construção. a laser ou automatizados) têm cada vez mais se tornado comum neste segmento. A Figura 51 mostra um exemplo de automatização na soldagem de uma antepara estruturada. este é o material mais aplicado na construção naval moderna de navios de pequeno. Em geral esses aos são cortados através do processo de oxi-corte. de acordo com o tipo e da preparação necessária para a posterior soldagem. já que 40 a 50% do tempo é gasto com esse tipo de operação. 10. MIG. se realizado com propriedade. existem aquelas reconhecidamente indicadas para a construção naval.

2 Ligas de Alumínio A grande maleabilidade e resistência à corrosão em ambiente marinho fazem das ligas de alumínio um material de grande aplicação na construção naval. os aços podem ser classificados em: • Uso comum – oferecidos em 6 classes de acordo com a composição química e o tratamento térmico. E. Nesta classe.Especialização em Engenharia Naval 95 térmicos específicos para essa aplicação. CS e DS. Alguns materiais desta classe são concebidos para trabalhar em baixas temperaturas e em ambientes altamente corrosivos e / ou abrasivos. Fonte: http://www. 10. a tensão de escoamento encontra-se na faixa de 45500 a 51000psi. • Aços especiais – indicados para embarcações com alta exigência de confiabilidade. Figura 51: Processo automatizado de soldagem de uma antepara reforçada.3. com tensão de escoamento média da ordem de 34000psi.pt. nas publicações da “ASTM – American Society for Testing and Materials” ou da ABS – “American Bureau of Shipping”. São elas: A. De acordo com a ABS. por exemplo.linde. Padronização para os aços pode ser encontrada. B. São Módulo 1 – Arquitetura Naval . D. por exemplo: navios para o transporte de gás liquefeito. • Aços de alta resistência – para os quais a alta resistência deve estar associada a um baixo peso.

Especialização em Engenharia Naval 96 utilizadas em cascos. De qualquer forma. o que deve ser profundamente ponderado no projeto estrutural. 5086. As ligas mais usadas para aplicações navais são a 5052. Módulo 1 – Arquitetura Naval . O principal incentivo para a aplicação de ligas de alumínio na construção naval refere-se à economia de massa (cerca de 55 a 67% menos. Por outro lado. quando comparado com o aço). superestruturas. Entretanto. criando subsídios para a melhoria da estabilidade. duas grandes desvantagens do alumínio são o alto custo de construção e a necessidade de um controle rigoroso nos processo de soldagem. coberturas de porões. tais como: escadas. janelas. 6063 e 6082. 5454. facilita a distribuição dos pesos abordo. 6061.5. há que lembrar que estas ligas apresentam módulo de elasticidade e tensões limites substancialmente inferiores às do aço. 5083. essas ligas são ricas em magnésio. o que confere maior resistência à corrosão em água salgada. bem como em equipamentos. trilhos. Em geral. entre outros. portas. a redução de peso estrutural tem impacto direto no aumento da capacidade de carga e na diminuição da potência requerida. Além disso.

1.Especialização em Engenharia Naval 97 11. A máquina de suspender consta de um motor elétrico ou um sistema eletrohidráulico acionando um cabrestante ou um molinete. bocas. máquinas de suspender e todos os acessórios das amarras. como ventos. Ver Figura 52. No convés. amarras. escovéns. A amarra sobe ao convés do navio através do escovém. O aparelho de fundear é constituído pelo conjunto de âncoras. A âncora pode ser largada pelo freio do cabrestante ou por uma das boças. M.1 Máquina de supender O texto a seguir é uma transcrição do livro “Arte Naval – Capítulo 10” de Fonseca. cujo fim é agüentar a amarra tirando o esforço de sobre o freio do cabrestante quando a âncora estiver alojada no escovém ou quando a âncora estiver fundeada e o navio portando pela amarra. As âncoras são comumente chamadas de ferros do navio. um mordente colocado no convés por ante-a-vante do cabrestante. M. conforme seja o que estiver agüentando a amarra. gateiras. Módulo 1 – Arquitetura Naval . mais comumente. Para o mesmo fim há ainda um mordente na gateira ou. correntezas ou ondas. aloja a haste enquanto a âncora não estiver em uso e a prende ao paiol da amarra. etc. que é uma gola tendo em torno de si diversas cavidades iguais que prendem a amarra. há uma ou mais boças da amarra. que. elo por elo. Servem para agüentar o navio no fundeadouro. evitando que ele seja arrastado por forças externas.1 Amarração 11. que é uma cadeia de elos especiais com ou sem malhetes. no caso da âncora tipo patente. AMARRAÇÃO E LINHAS DE PRODUÇÃO 11. Do convés a amarra desce ao paiol através de um conduto chamado gateira. como manilhas. A âncora é ligada por manilha à amarra. mordentes. entre o escovém e o cabrestante. No cabrestante há uma coroa de Barbotin.

11. Módulo 1 – Arquitetura Naval .1.2 Tipos de âncoras Os principais tipos de âncoras (ferros) são: Figura 53: Âncora tipo Patente.Especialização em Engenharia Naval 98 Figura 52: Máquina de suspender eletro-hidráulica. Figura 54: Âncora Danforth.

do tipo "unbounded". na função de risers. tem-se investido na utilização de tubos de aço em Módulo 1 – Arquitetura Naval ..) Recentemente.Especialização em Engenharia Naval 99 Figura 55: Âncoras especiais: (a) Fateixa. (b) Busca-vida. à medida que a exploração se desloca para águas mais profundas. 11. (. na exploração em águas profundas e sob a motivação de custos substancialmente mais baixos. A configuração de "catenária direta" ("free-hanging") tem sido então adotada de forma crescente.2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais) O texto a seguir é uma transcrição de trechos da Tese de Livre Docência do Prof. Dr. tem sido cada vez mais freqüente. A introdução de tubos flexíveis. (c) Gata – Almirantado e (d) Cogumelo.. Celso Pupo Pesce (Departamento de Engenharia Mecânica da EPUSP). iniciando-se na década de 70 e sedimentando-se como alternativa usual e segura na década de 80.

estes componentes podem ser classificados em: Módulo 1 – Arquitetura Naval .. cabos umbilicais.. quase sempre na configuração de "catenária direta". (. para o Golfo do México. a partir de estudos conduzidos pela SHELL. (. aos sistemas de válvula instaladas no fundo do oceano junto aos poços.. (. Neste caso. é evidente que a configuração catenária direta é a mais razoável.SCR). na realidade. constituídos de materiais metálicos e poliméricos.Especialização em Engenharia Naval 100 configuração de catenária ("Steel Catenary Risers".. elétricos ou hidráulicos. Tais linhas são estruturalmente similares aos tubos flexíveis. a análise desta alternativa.. cuja função é prover alimentação ou sinal de controle. Por seu turno.) Tubos flexíveis e cabos umbilicais são elementos estruturais de construção composta. têm tido larga utilização.) Figura 56: Configurações típicas de linhas flexíveis na função de risers. com a colaboração da Escola Politécnica. ou ainda "risers rígidos".) De um modo geral. através de seu Departamento de Produção intensificou. Particularmente a PETROBRÁS. Cortesia: : Orcina Cable Protection Ltd. precedendo-os cronologicamente.. porquanto reduz a dois o número de pontos de alta curvatura (elevado momento fletor).

. • Tubos e camisas poliméricos. (. flexionais e de torção. no caso de cabos umbilicais. no caso de tubos flexíveis. com o fim de conferir estanqueidade (prevenir vazamento) e alguma rigidez flexional à seção. Módulo 1 – Arquitetura Naval . • Mangueiras e condutores.) Figura 57: Tubo flexível típico. que suportam cargas de pressão. Cortesia da Prysmian Cables and Systems. axiais..Especialização em Engenharia Naval 101 • Componentes estruturais metálicos. Figura 58: Exemplos de cabos umbilicais.

ƒ Ondas (arrasto médio e carregamento dinâmico). Módulo 1 – Arquitetura Naval . • Expansão térmica diferencial e variação brusca de rigidez flexional. entre outros. estes podem ser classificados em: o Diretos ƒ Correnteza (arrasto e VIV – Vibração Induzida pela Vorticidade). um fluxograma típico de abordagens dos problemas é apresentado na Figura 59. • Colapso de carcaças internas sob pressão externa (ou sob compressão interna entre as diversas armaduras tensionadas). durante uma operação de lançamento. como a que pode ocorrer associada à instabilidade flexo-torcional ("laço") do tubo (cabo).Especialização em Engenharia Naval 102 Modos típicos de falha específicos de cabos umbilicais e tubos flexíveis: • Ruptura dos tendões helicoidais . o Indiretos ƒ Movimento imposto ao topo pela Unidade Flutuante de Produção (plataforma) Obviamente estes tipos de solicitação agem concomitantemente. Quanto aos carregamentos ambientais agindo sobre estas linhas de produção. • Fluência dos diversos materiais poliméricos. em regiões de grande curvatura.sob tensão axial e pressão interna. • Desgaste ou fadiga dos fios metálicos que compõem a armadura. • Fadiga e eventual ruptura dos condutores (no caso de umbilicais). • Situações de curvatura extrema (flexão). Em termos de projeto do riser. de onde se pode depreender uma forte interação entre os mesmos. • Vazamento nas camadas plásticas devido a corrosão e envelhecimento.

I. Fonte: Pesce.Especialização em Engenharia Naval INÍCIO DADOS DO CAMPO (1) SELEÇÃO DO RISER ESPECIFICAÇÕES E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS (DADOS DE PROJETO) 103 (2) ANÁLISE ESTÁTICA SATISFAZ CRITÉRIOS DE RESPOSTA ESTÁTICA ? NÃO SIM CARACTERÍSTICAS DE RESPOSTA DA PLATAFORMA (3) ANÁLISE DINÂMICA EM CONDIÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA SATISFAZ CRITÉRIOS DE RESPOSTA DINÂMICA ? ONDAS VENTO DADOS ESTATÍSTICOS AMBIENTAIS NÃO SIM (4) ANÁLISE DE FADIGA NÃO CORRENTEZA SATISFAZ REQUISITOS DE VIDA ÚTIL ? NÃO DADOS DE FADIGA DO TUBO (S-N) CAUSA PRINCIPAL É V.V. HÁ VIABILIDADE ? NÃO SIM FLUXOGRAMA DE PROJETO DE UM RISER (7) TESTES DO PROTÓTIPO REQUISITOS PLENAMENTE ATENDIDOS ? NÃO SIM TÉRMINO Figura 59: Fluxograma típico do projeto de riser.I. Módulo 1 – Arquitetura Naval .V. 1997. ? SIM (6) DIMENSIONAMENTO DE TERMINAÇÕES E ACESSÓRIOS SIM (5) DIMENSIONAMENTO DE SUPRESSORES DE V.

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12. CONVENÇÕES, NORMAS E REGULAMENTOS MARÍTIMOS
Atualmente, a construção e operação de navios de longo curso requererem o atendimento a uma série de convenções internacionais, bem como leis e regras específicas de cada país. No caso de convenções internacionais, sua proposição é feita pela “IMO – International Maritime Organization”, órgão da ONU, e sua execução é garantida pelos países signatários. Cada um destes países, por sua vez, tem seus próprios organismos reguladores e, eventualmente, regras adicionais para a construção e operação dos navios. No caso do Brasil, a responsabilidade pelo cumprimento das leis e regras vigentes no setor naval é da Marinha do Brasil. Além da IMO e dos agentes reguladores de cada país, existem as sociedades classificadoras, que ao classificar um determinado navio, fiscalizam se o projeto, a construção e a operação estão de acordo com as suas próprias regras. Em muitos casos, governos delegam a estas sociedades classificadoras a função de fiscalizar o projeto e inspecionar a construção e a operação dos navios.

12.1 “IMO – International Maritime Organization”
Já no século XIX havia um consenso quanto à necessidade de regras internacionais para garantir a segurança dos navios. No entanto, um organismo internacional para cuidar deste assunto só foi possível após a criação da ONU em 1948, quando foi instituída a “IMO – International Maritime Organization” (ou “IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultative Organization”, até 1982); sendo a única agência especial da ONU localizada na Inglaterra. A preocupação original da IMO dizia respeito à segurança marítima. No entanto, com o aumento no transporte de produtos potencialmente poluentes

(principalmente petróleo e seus derivados), também foram incorporadas questões relacionadas à prevenção da poluição marítima.

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Em sua estrutura organizacional, a IMO apresenta no nível mais alto uma Assembléia que se reúne uma vez a cada dois anos. Esta Assembléia é atualmente constituída por 167 Estados membros e três Associados. Um nível abaixo se encontra o Conselho Executivo que é constituído por 40 membros eleitos pela Assembléia e age como comitê executivo da IMO. A IMO é uma organização técnica onde a maioria de seus trabalhos é desenvolvida através de comitês e sub-comitês para assuntos específicos. Esta estrutura pode ser entendida através da Figura 60.

Figura 60: Organograma da IMO.

12.2 Principais Convenções
As principais convenções propostas e assinadas por diversos países, inclusive o Brasil, são: 12.2.1 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines” A adoção de linhas de carga, observando a borda livre para cada embarcação, pode ser considerada como a primeira legislação marítima do mundo, cujo primeiro registro data de 2.500a.C., na ilha de Creta, exigindo que as embarcações passassem por inspeções periódicas de carga e manutenção.
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As bases para a convenção foram inicialmente propostas no parlamento inglês, por Sir Samuel Plimsoll, segundo as quais são exigidas indicações das linhas de carga no casco do navio. Em 1872 institui-se uma comissão sobre “Cuidados no Mar”, e finalmente, em 1976, as linhas de carga foram consideradas compulsórias. Apenas em 1894, essas linhas se tornaram leis. A convenção internacional como é conhecida hoje foi instituída em 1966, entrando em vigor em 1968 e tendo adendos em 1971, 1975, 1979 e 1983. Além disto, um protocolo foi desenvolvido de maneira a alinhar a Convenção de Linhas de Carga com a SOLAS e MARPOL 73/78. Posteriormente, outros adendos foram incluídos, em 1995 e 2003, este último contando com um anexo de revisão técnica sobre a convenção. Pintadas a meia nau, no costado, as Linhas de Carga, ou “Plimsoll Mark”, ver Figura 61, indicam as linhas d’água até as quais o navio pode ser seguramente carregado. Estas linhas variam de acordo com as estações do ano e a salinidade da água.

Figura 61: Linhas de Carga – “Plimsoll Mark”. São elas: • Linha de Carga de Verão, indicada pela margem superior da linha que passa pelo centro do anel (“Danish load mark”) e também por uma linha marcada com a letra “S”. O centro do anel será colocado a meio-navio e a
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• Linha de Carga Tropical. Esta convenção tem sido mencionada como uma das mais importantes da IMO e o seu objetivo é garantir uma operação segura dos navios de longo curso. comunicação. tendo recebido emendas em 1978 e 1988. salvatagem.2. A Linha de Carga para Água Doce no Verão é marcada para ré da linha vertical. Desde então. 12. 1960 – primeira vez no âmbito da IMO e 1974. indicada pela margem superior de uma linha marcada com as letras “WNA”. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “T”. Esta última ainda se encontra em vigor.2 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea” A primeira versão da SOLAS (Convenção Internacional pela Salvaguarda da Vida Humana no Mar) foi aprovada em 1914. • Linha de Carga de Inverno no Atlântico Norte. entre outros. indicada pela margem superior de uma linha marcada pelas letras “TF”. após o naufrágio do navio Titanic. 1948. • Linha de Carga de Inverno. Módulo 1 – Arquitetura Naval . foram efetuadas diversas convenções: 1929. e sendo ratificada por 156 Estados. e também marcada para ré da linha vertical. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “W”. regulamentando a sua construção e a instalação de equipamentos: de bordo. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “F”. incêndio. • Linha de Carga para Água Doce no Verão. A diferença entre a Linha de Carga para Água Doce no Verão e a Linha de Carga de Verão constitui a tolerância concedida para carregamento em água doce para as outras linhas de carga. • Linha de Carga Tropical para Água Doce.Especialização em Engenharia Naval 107 uma distância vertical abaixo da margem superior da linha do convés igual à borda livre de verão.

Parte C – Luzes e Formas. químicos. de 1972. Certificação e Vigia Marítima estabelece padrões para o treinamento. A COLREGS está divida em 38 regras que estão distribuídas em 5 seções: Parte A – Descrição Geral. A STCW estabelece padrões mínimos que devem seguidos ou ultrapassados.Especialização em Engenharia Naval 108 12. certificação e vigia marítima em nível internacional. esgoto e lixo) devido à operação ou acidente com navios. substâncias perigosas. A maior inovação trazida pela COLREGS foi o reconhecimento dado a esquemas de tráfego com separadores. A combinação de dois tratados de 1973 e 1978. Parte E – Exceções. Nela existem diretrizes para a condução em determinadas velocidades de segurança e riscos de colisão de navios operando perto destes separadores de tráfego.2. 12.2. Certification and Watchkeeping for Seafarers” A Convenção Internacional sobre Padrões de Treinamento.3 “MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships” A convenção MARPOL é a principal convenção internacional dedicada à prevenção da poluição marinha (por óleo. Não desce ao nível de quantificação de pessoal. Antes desta convenção. foi desenvolvida para atualizar e substituir a Regulamentação de Colisão de 1960.2. estes padrões eram de responsabilidade dos governos locais. 12.5 “STCW – International Convention on Standards of Training. Parte D – Sinais Luminosos e Sonoros. criada no contexto da SOLAS. corresponde ao que hoje se conhece como MARPOL. Parte B – Manobra e Navegação. normalmente diferentes de país para país. além de atualizações e adendos. pois estes já são tratado pela Módulo 1 – Arquitetura Naval .4 “COLREGS – Convention on the International Regulation for Preventing Colisions at Sea” A Convenção de Regulamentação Internacional para Prevenção de Colisões no Mar.

2. Athens. Confiabilidade e Compensação – CLC. o Lloyd's Register Book. Esta idéia se difundiu e passou a ser aceita em vários lugares do mundo. Entretanto. • • Resposta e Reação – SAR. Atualmente as sociedades classificadoras exercem um papel bastante importante na indústria naval. Bunkers. resultado da experiência acumulada ao longo dos Módulo 1 – Arquitetura Naval .6 Outras Convenções para casos mais específicos: • • Segurança e Estabilidade – STLN e SUA. de acordo com sua condição de operação. houve um esforço para anualmente “classificar” os navios.Especialização em Engenharia Naval 109 SOLAS. Ballast Water Management. Anti-Fouling. 12. construção e também critérios de inspeção do navio durante a sua vida útil. Suas regras. Em 1760 um comitê foi incumbido de formar o primeiro livro de registros. para os anos de 1764-65-66. Como conseqüência. desenvolveu um procedimento independente para inspecionar os cascos e equipamentos de navios. IOPC. vários governos delegam a elas a fiscalização no cumprimento das convenções internacionais. 12. apresenta artigos relacionados à inspeção pelo Estado de Porto. Com o passar dos anos estas sociedades desenvolveram regras para o projeto. com vistas à cobertura de seguro. estabelecido na Lloyd's Coffee House. dando origem a inúmeras sociedades classificadoras. Intervantion. por isto. Com isto as companhias de seguro acabaram possuindo um embasamento técnico para avaliar os riscos do seguro. Prevenção à Poluição – Dumping. HNS. Obviamente as regras das sociedades classificadoras atendem às convenções aprovadas pela IMO e.3 Sociedades Classificadoras Em meados do século XVIII um grupo de seguradores.

onde cada uma estabelece regras diferentes.537. no mar aberto e hidrovias interiores. As principais são: • • • • • • • • • • ABS – American Bureau of Shipping.4 Autoridade Marítima Brasileira No caso do Brasil. BRA. de 11 de dezembro de 1997. BRA. 12. Existem diversas Sociedades Classificadoras no mundo. UK. NOR. são textos razoavelmente sintéticos que têm simplificado e até mesmo reduzido o custo de muitos projetos convencionais. EUA. Nipon Kaiji Kiokai. Bureau Veritas. 3° são explicitadas as principais responsabilidades dessa Autoridade: “Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei. Estas são: Módulo 1 – Arquitetura Naval . GER. em cujo Art. Record Certificação Naval. Registro Italiano Navale. JAP. Lloyds – Lloyd´s Register. Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves. FRA. plataformas ou suas instalações de apoio”. ITA. DNV – Det Norske Veritas. GL – Germanischer Lloyd. o Comandante da Marinha é designado como a Autoridade Marítima Brasileira.Especialização em Engenharia Naval 110 anos. BRA. com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação. conforme regulamentado pela lei n° 9. e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações. No Art 4° são detalhas suas atribuições e no Art 16° apresentas as medidas administrativas que poderão ser tomadas a fim de garantir que suas atribuições sejam seguidas. Colombo – Bureau Colombo LTDA.

br). Apreensão. Embargo de construção. Estas normas cobrem praticamente todas as atividades que de alguma forma estão relacionados com o transporte aquaviário no Brasil.Especialização em Engenharia Naval 111 • • • Apreensão do certificado de habilitação. mas para operação no Brasil. • • • NORMAM 01 – Embarcações Empregadas na Navegação em Mar Aberto NORMAM 02 – Embarcações Empregadas na Navegação Interior NORMAM 03 – Amadores. Embargo de atividade de mineração e de benfeitorias realizadas. Atualmente a NORMAN conta com um conjunto de 22 normas. e ainda as embarcações a serem registradas no Brasil. reparo ou alteração das características de embarcação. Para garantir o cumprimento das convenções internacionais assinadas pelo Brasil. Clubes e Entidades Desportivas Náuticas • NORMAM 04 – Operação de Embarcações Estrangeiras em Águas Jurisdicionais Brasileiras Módulo 1 – Arquitetura Naval . • • Embargo da obra. bem como garantir a segurança do transporte aquaviário e também a prevenção à poluição ambiental por parte das embarcações. necessitam atender as normas especificadas pela NORMAN.mar. retirada do tráfego ou impedimento da saída da embarcação.mil. a Autoridade Marítima Brasileira se vale das leis e regras que estão consubstanciados nas NORMAM’s – Normas da Autoridade Marítima. Todas as embarcações construídas no Brasil ou a serem construídas no exterior. Embarcações de Esporte e/ou Recreio e para Cadastramento e Funcionamento das Marinas.dpc. A seguir são listadas todas as normas que podem ser obtidas na Diretoria de Portos e Costa da Marinha do Brasil (http://www.

Dragagem.Obras. Remoção e Demolição de Coisas e Bens Afundados. Submersos. Sobre e às Margens das Águas sob Jurisdição Brasileira • • • NORMAM 12 – Serviço de Praticagem NORMAM 13 – Aquaviários NORMAM 14 – Cadastramento de Empresas de Navegação. Coisa ou Bem em Perigo no Mar. nos Portos e Vias Navegáveis Interiores • • • • • NORMAM 17 – Sinalização Náutica (DHN) NORMAM 19 – Atividades de Meteorologia Marítima (DHN) NORMAM 20 – Gerenciamento da Água de Lastro de Navios NORMAM 21 – Uso de Uniformes da Marinha Mercante Nacional NORMAM 22 – Cerimonial da Marinha Mercante Nacional Módulo 1 – Arquitetura Naval . Pesquisa e Lavra de Minerais Sob. Encalhados e Perdidos • NORMAM 11 . Peritos e Sociedades Classificadoras • • NORMAM 15 – Atividades Subaquáticas NORMAM 16 – Estabelecer Condições e Requisitos para Concessão e Delegação das Atividades de Assistência e Salvamento de Embarcação. Exploração.Especialização em Engenharia Naval 112 • NORMAM 05 – Homologação de Material e Autorização de Estações de Manutenção • NORMAM 06 – Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para Atuarem em Nome do Governo Brasileiro • • NORMAM 07 – Atividades de Inspeção Naval NORMAM 08 – Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras • • NORMAM 09 – Inquéritos Administrativos NORMAM 10 – Pesquisa.

P. Tese apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título de Livre Docência. 239p. O. [3] Fonseca. Jersey City. Second Revision. “Marine Structures for the Future – a Sea of Opportunities”. 1996. Boston: Butterworth-Heinemann. 310p.. 1. 1988. NJ. Serviço de Documentação da Marinha.B. Tese apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título de Livre Docência..Especialização em Engenharia Naval 113 13. Volume I – Stability and Strength”. “Naval Architecture for Non-Naval Architects”. "Mecânica de Cabos e Tubos Submersos Lançados em Catenária”.. October 2004. [5] Moan. Cambridge: MIT Press. “PNA – Principles of Naval Architecture. 1991. M. Oxford. Módulo 1 – Arquitetura Naval . “Arte Naval”. Volumes 1 e 2.. 361 p. 7ª. E. C. pp. “Projeto Racional Otimizado e Automatizado da Estrutura de Embarcações”.V. Journal of SOBENA – Sociedade Brasileira de Engenharia Naval.. E. [4] Lewis. T. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] Augusto. The Society of Naval Arquitects and Marine Engineers – SNAME. 5-23. J.. No 1. H. 1996. Vol.. Marine Systems and Ocean Technology. “Introduction to Naval Architecture”. 131p. [2] Benford. 3rd ed. ed. [7] Pesce. 1997. 2005. M. Rio de Janeiro. [8] Tupper. “Marine Hydrodynamics”.N. [6] Newman.

e/ou ventos. Área da região interna à intersecção entre um plano de flutuação e o casco. Distribuição genérica e particular dos espaços e equipamentos específicos nos diversos conveses. Indivíduo ou empresa que. Expressão usada para indicar a região de popa da embarcação. Também contribuem para manter a forma e aumentar a resistência estrutural da embarcação. equipa. Tem a função de suportar a solicitação promovida pela correnteza. O mesmo que caverna gigante. outra embarcação ou.Especialização em Engenharia Naval 114 14. garantindo a posição desejada para uma embarcação. de acordo com a tipologia e o porte da embarcação. Operação de amarrar uma embarcação ao cais. O mesmo que amarração. Separação vertical subdividindo o espaço interno do casco em compartimentos. a suas custas. que prende a extremidade inferior de uma amarra ao leito do mar. Movimento de rotação longitudinal da embarcação (popa à proa). a um outro sistema flutuante. Podem ser transversais ou longitudinais. Cadeia de elos especiais com ou sem malhetes (em embarcações de pequeno porte pode-se fazer uso de correntes ou cabos de arame). de “pitch”. mantém e explora comercialmente embarcação mercante. estanques ou não. ainda. É a ação de manter a embarcação encostada a um cais de um porto ou a outra embarcação. Peça de formato especial e peso conveniente. em inglês. GLOSSÁRIO A Adernar Alojamento Amarra Inclinar para um dos bordos da embarcação (bombordo ou boreste). durante a manutenção de uma posição desejada. É o tempo ou distância máxima que uma embarcação pode permanecer navegando sem que haja a necessidade de reabastecimento de víveres e/ou Amarração Âncora Anéis Antepara Área de flutuação A ré (AR) Arfagem Armador Arranjo Atracação Atracar Autonomia Módulo 1 – Arquitetura Naval . Compartimento destinado a mais de quatro tripulantes e/ou passageiros. É também chamado de caturro e.

colocada verticalmente por baixo da quilha das embarcações de pequeno porte de propulsão à vela e que servem para Balanço Módulo 1 – Arquitetura Naval . É a largura interna máxima. Bóias. Chapas ou estruturas planas dispostas longitudinalmente Bolinas e de maneira perpendicular ao forro exterior. excluindo a espessura do forro exterior. sem referência à seção em que foi tomada. Flutuador de forma cilíndrica. denominado de “surge”. na altura da curva do bojo. Expressão usada para indicar a região de proa da embarcação. é aquela medida na seção mestra. etc. Parte da carena. Bóia utilizado para diversas finalidades: balizamento.. significa a maior largura do casco e. formada pelo contorno de transição Bojo entre a parte quase horizontal. uma em cada bordo das embarcações de modo a amortecer a amplitude do balanço.Especialização em Engenharia Naval 115 Avanço A vante (AV) Avaria combustível. Movimento da embarcação para frente. denominado de “roll”. e sua parte quase vertical. A Boca palavra boca. Suporte onde se apóiam os cabos da balaustrada. que Balizas servem de referência para a navegação. moldada É a maior largura do casco medido entre as faces exteriores da carena. cônica. B Movimento de rotação transversal da embarcação (de bordo a bordo). Em inglês. Dano causado à embarcação por atos involuntários ou voluntários. É a largura da seção transversal a que se referir. É a largura externa máxima da embarcação. medida entre as superfícies externas do forro exterior. a boca máxima menos espessura do chapeamento do casco. ou fundo da embarcação. ou costado. Bolina é também o nome da chapa plana e resistente. Em inglês. entre outros. esférica. marcas e outros equipamentos de sinalização. Também se referem às representações gráficas das intersecções de planos verticais transversais com o casco de uma embarcação. máxima É a maior largura do casco. Equipamento de apoio ou proteção dos passageiros e Balaustrada tripulantes nos conveses abertos. marcação do local da âncora. em geral tubos de aço Balaústre fixos ao convés por sapatas. Suporte vertical da balaustrada. por isso mesmo.

que serve de ligação entre Borboleta dois perfis. Navegação feita ao logo da costa marítima ou em áreas Cabotagem marítimas limitadas. Servem para dar-se volta às espias ou cabos. poliéster. de pequena altura. do convés para o paiol. livre Distância vertical da superfície da água ao convés. de seção circular. As partes simétricas em Bordos que se divide um casco pelo plano vertical longitudinal. um para cada amarra. entre outros). ou seja.Especialização em Engenharia Naval 116 reduzir a inclinação e deriva das mesmas quando navegando a vela. normalmente montadas aos pares e junto à amurada ou às balaustradas. A porção à direita é denominada de boreste ou estibordo (BE) e à esquerda de bombordo (BB). Limite superior do costado e que termina à altura do Borda convés. duas peças quaisquer. máximo É o calado medido na condição de deslocamento máximo. Chapa em forma de esquadro. Cabeço Módulo 1 – Arquitetura Naval . É Buzina geralmente de aço fundido. C Colunas de ferro. ou duas superfícies que se dispõem formando ângulo entre si. que constitui a parte Cadaste externa do navio a ré. com diâmetro igual a 7 ou 8 vezes a bitola da amarra. também denominado estibordo. médio Média aritmética dos calados medidos na posição longitudinal das perpendiculares de vante e de ré. Peça semelhante à roda de proa. a meio comprimento entre as perpendiculares de vante e ré. falsa Limite superior do costado quando este se prolonga acima do convés. medida em qualquer ponto no costado da embarcação. São os lados da embarcação. isto é. plena carga. Lado direito de quem está na embarcação olhando em Boreste (BE) direção à proa. Cabo Em geral. Lado esquerdo de quem está na embarcação olhando em Bombordo (BB) direção à proa. a meia nau É o calado medido na seção a meia nau. é classificado segundo a matéria-prima de que é feito (aço. Tubo por onde passa a amarra. Qualquer corda utilizada a bordo de uma embarcação. É a distância vertical entre a superfície da água e a parte Calado mais baixa da embarcação na mesma posição longitudinal.

trata-se do ponto de aplicação da força de empuxo. Casco aparelhos acessórios ou qualquer outro arranjo. utilizado Coberta para localizar camarotes e/ou alojamentos destinados a abrigar passageiros e/ou tripulação. Superestrutura na parte extrema da proa. excetuando-se o tabuado nas construídas em madeira e o chapeamento nas construídas em aço. cavernas. Invólucro do casco nas obras vivas. Compartimento Módulo 1 – Arquitetura Naval . de flutuação É o baricentro da área de flutuação. acompanhada Castelo de proa de elevação da borda. Carta que contém informações meteorológicas. Para cada área de flutuação da embarcação. São as cavernas que estruturam e armam a popa da Cambota embarcação. de gravidade É o ponto de aplicação da resultante de todas as forças (peso) agindo sobre a embarcação. Sua principal característica de forma é ter um plano de simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo eixo da quilha. Forro externo do casco caracterizado pelo conjunto das Chapeamento unidades em forma de chapa que recobrem o cavername. Compartimento destinado a alojar de um a quatro Camarote tripulantes e/ou passageiros. cambotas. regime de Carta piloto correntes marítimas e ventos nas diversas épocas do ano. Caverna reforçada e contínua. Carta de navegação Mapa de navegação. vaus. longarinas. formando anéis com os Caverna gigante vaus reforçados do convés e das cobertas. Caturro Conjunto de peças que dão forma ao casco da Cavername embarcação: quilha.. A superfície da Carena carena somada a superfície do costado. etc. É o corpo da embarcação. roda de proa.Especialização em Engenharia Naval 117 mínimo É o calado medido na condição de deslocamento mínimo. trincanizes. Qualquer espaço abaixo do convés principal. Portanto. porém sem mastreação. É o centro de gravidade do volume de água deslocado pela embarcação. O mesmo que arfagem. Centro de carena Também conhecido como centro de empuxo ou de volume. defini-se o seu centro de flutuação. sicordas. representa a área total da superfície do casco. Peça curva que se fixa em direção perpendicular à quilha Caverna e que servem para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior. hastilhas.

O comprimento na flutuação varia. estanque Espaço no interior do casco. o primeiro pavimento contínuo de proa a popa. Pavimento da embarcação. paralelamente à linha d'água de projeto. este é denominado de convés do castelo. A máquina do leme é comandada a distância pelos movimentos da roda do leme (timão). de roda a roda É a distância entre a roda de proa ao cadaste da popa. dependendo se a embarcação estiver leve ou carregada. mesmo alagado. da máquina de leme É o compartimento onde ficam os equipamentos de governo do navio. Nesta medida também se leva em consideração a linha d'água de projeto na flutuação É o comprimento na linha d'água. acima do convés superior. junto à borda do casco. Estes Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 118 de colisão São compartimentos estanques (tanques). Se pavimento semelhante existir na popa será denominado de convés do tombadilho e a meia nau de convés superior. levando-se em conta estruturas emersas e imersas. a média de convés a meia-nau e a porção de popa de tolda. A porção de proa do convés principal é chamada de convés a vante. permita à embarcação flutuar em segurança. limitado por chapeamento de maneira que se apresente imune à entrada de água. Portanto. ou seja. Comprimento alagável Trata-se do comprimento máximo permitido de um compartimento. e medido paralelamente à linha d'água de projeto. ou seja. acima do convés principal. do castelo ou do tombadilho. entre É a distância medida entre as perpendiculares de vante e perpendiculares de ré. Sem qualquer referência Convés trata-se do convés principal. Para a denominação dos conveses que ficam abaixo do convés principal. pois se refere ao comprimento máximo da embarcação. e localizado na proa. o comprimento necessário para contê-la em um cais ou dique seco. Se há um convés parcial. localizados nos extremos de vante e de ré da embarcação. estes serão designados por conveses de superestrutura. terceiro convés e assim por diante. É medido entre as partes mais salientes de proa à popa. medido em cada nível de flutuação. Além disso. de tal forma que. adota-se o seguinte critério: considera-se o principal como o primeiro convés e denominam-se os demais conveses de segundo convés. contados e denominados de cima para baixo. Também . em geral vazios. descoberto total ou parcialmente. se há um convés parcial. total Medida importante. chamados de pique-tanque de vante e pique-tanque de ré.

nos turcos. porém quando usada esta denominação.boreste. de modo a impedir que ocorram danos à sua superfície. No cunho são dadas voltas de cabo ou amarra. máximo Também denominado de pleno ou carregado. Existem vários tipos de defensas. representa a área total da superfície do casco. combustíveis. ou nos lugares por onde possam passar os cabos de operação. que dispõe de uma ponte na direção bombordo . de onde o comandante dirige as manobras da embarcação. Peça de metal em forma de bigorna que se fixa nas Cunho amuradas do navio. apropriadas para cada tipo de embarcação e uso. óleos lubrificantes e água para uso humano e das suas máquinas de reserva. É igual ao Deslocamento peso da embarcação e tudo o que nela se encontrada contido. nos pontos mais salientes deste. dispostas ao longo do costado. víveres. A superfície da carena somada a superfície do costado. ao terceiro convés chamar-se-ia de segunda coberta e assim por diante. outra embarcação ou Desatracar sistema flutuante. toda a carga. quando ainda não foi traçada a linha d'água. durante a construção do navio. refere-se ao deslocamento quando a embarcação estiver com a máxima carga permitida a bordo. porões cheios. Invólucro do casco acima da linha d'água. o costado refere-se ao revestimento do casco acima do bojo. onde a embarcação se encontra atracada. o pavimento mais elevado toma o nome de convés do tijupá. onde se encontram os postos de navegação.Especialização em Engenharia Naval 119 pavimentos também podem ser denominados de cobertas. passageiros e bagagens. do passadiço Convés onde se situa o comando da embarcação. Quando abaixo do principal só existir um convés. D Proteções para o casco das embarcações. este será denominado convés inferior. Em arquitetura Costado naval. Ao espaço entre o piso do convés mais abaixo e o duplo-fundo da embarcação denomina-se porão. Desencostar e afastar do cais. ao que se chamaria de segundo convés dá-se o nome de primeira coberta. Peso da água deslocada em águas tranqüilas. É o pavimento imediatamente abaixo do convés do tijupá. Defensas Módulo 1 – Arquitetura Naval . considerando: tripulação e pertences. do tijupá Numa superestrutura colocada geralmente a vante.

que tem Duplo fundo como finalidade aumentar a resistência à pressão da água no caso de avaria do forro exterior. Representação gráfica do conjunto das relações das Espiral de projeto Módulo 1 – Arquitetura Naval . combustíveis. Serve de passagem para a amarra e de alojamento para Escovém a âncora do tipo patente. pessoal e carga. padrão É o peso da embarcação completamente carregada. passageiros e bagagens. Robusto fundo interior. menor que a escotilha. devem se desconsiderados os conteúdos dos tanques de lastro e duplo fundo. construída com degraus em vergalhão de aço e sem corrimão. Escotilhão usada para a passagem de pessoas. Aberturas geralmente retangulares. fibras ou mistas. etc. plena carga. carga nos porões. Podem ser de aço. óleos lubrificantes para as máquinas e lastro. Cabos leves. mínimo Peso da embarcação com carga normal equivalente a dois terços da carga máxima. água para o consumo humano.Especialização em Engenharia Naval 120 No entanto. luz. víveres. normal Também denominado de deslocamento leve. nylon. combustíveis. antepara.. porém desconsiderando: tripulação e pertences. vertical fixa Escadas dispostas verticalmente no costado. Pequena abertura no convés. próximo à linha de base. Escada de quebra-peito São escadas penduradas a partir do local para onde dão acesso. Força resultante da ação da pressão sobre a superfície imersa do casco. outra embarcação ou sistema flutuante. porém desconsiderando: reserva de víveres. com degraus construídos em madeira ou metal amarrados por cabos. óleos lubrificantes e água potável. que Espias amarram a embarcação a um cais. construído com duas pequenas plataformas em cada uma das suas extremidades. flexíveis e resistentes à tensão. E Embarcação Empuxo Construção feita em materiais apropriados de modo a flutuar e que se destinada a transportar pessoas e cargas em meio aquático. refere-se ao peso da embarcação completa. feitas no convés e Escotilhas nas cobertas para a passagem de ar. num mastro. de portaló Dispositivo para embarque e desembarque a partir de terra ou de outra embarcação.

A reserva de flutuabilidade é exprimida como uma percentagem do volume deslocado pela embarcação. mesmo com carga completa. Diz-se que um convés é estanque. é o volume compreendido entre a zona de flutuação e o convés principal. só haverá imersão completa da embarcação.Especialização em Engenharia Naval 121 Estanque Estanqueidade Estibordo atividades envolvidas no projeto e construção de uma embarcação. quando foi construído de modo que empeça a passagem da água. propriedade que deve possuir o casco. Manter a posição por conta de amarra(s) e âncora(s). Desta forma. Ato ou efeito de flutuar. as âncoras são geralmente denominadas de ferro. O mesmo que ancorar. tanto de cima para baixo. quanto de baixo para cima. Na maioria dos casos. A bordo. Qualidade de ser estanque. com considerável precisão. Módulo 1 – Arquitetura Naval . com que se cobrem as escotilhas destinadas à entrada de ar e luz no interior da embarcação. Reserva de flutuabilidade é o volume da parte estanque da embarcação (ou que pode ser tornada estanque). segundo a qual se mostrará intransponível à água em que flutua. como castelo de proa e tombadilho. O mesmo que boreste. No caso da embarcação. Capacidade de permanecer na superfície d'água. Flutuação Fundear G Gaiúta GPS Armação construída em madeira ou metal. F Ferro Flutuabilidade O mesmo que âncora. Sem fendas ou aberturas por onde entrem ou saiam líquidos. que fornece leituras instantâneas de posição. acima da superfície da água. qualquer que seja o seu estado. Equipamento com dimensões bastante reduzidas. desde que estanques. quando esta for sobrecarregada com uma carga equivalente ao peso de água necessária para preencher o volume definido como a reserva de flutuabilidade. mas em algumas embarcações também pode considerar as superestruturas. Sistema de navegação que utiliza sinais emitidos por satélites geo-estacionários.

de proa à popa. Uma situação comumente verificada em navios que saem leves de portos. Leme Linha de base Linha de centro Linhas d’água São as intersecções do casco com planos horizontais. ou planos de alto. Aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas d'água e são usualmente denominadas de acordo com a sua altura em relação ao plano da base. melhorarem os aspectos citados. em geral líquida. sobre as quais se assenta qualquer máquina. Intersecção do plano da base com qualquer um dos planos de alto ou baliza. com isso. J Jazente Chapas fortes. Analogamente. Aparelho destinado ao governo da embarcação. de alto São as intersecções do casco com planos verticais longitudinais. L Lastrar Lastro Admitir peso para aumentar a estabilidade da embarcação ou trazê-la à posição de flutuação direita. O leme é constituído. cabeça e porta do leme. aparecem em verdadeira grandeza no Módulo 1 – Arquitetura Naval . de baliza Intersecções do casco com planos verticais transversais. ou garantindo sua integridade. Intersecção do plano diametral com qualquer um dos planos d’água ou de baliza. que se admite nos porões de maneira a conferir estabilidade. peça ou aparelho auxiliar da embarcação. no mínimo. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas do alto e são denominadas de acordo com seu afastamento do plano diametral. estendendo-se da quilha ao bojo. pelas seguintes partes: madre. melhorar a condição de navegabilidade ou garantir a integridade estrutural da embarcação. cantoneiras ou estruturas de fundição.Especialização em Engenharia Naval 122 H Hastilha Estrutura na forma de chapa disposta verticalmente e solidária ao fundo da embarcação. melhorando suas condições de operação. Carga. Podem ser pintadas no casco da embarcação. é usarem lastro a fim de se tornarem mais pesados e.

Peça de madeira ou metal. assim como os termos proa e popa. No caso da embarcação. Equivale a 1. A linha de flutuação correspondente ao calado para o qual o navio foi projetado.Especialização em Engenharia Naval 123 plano de balizas e são numeradas normalmente de vante para ré. Ato ou efeito de mastrear. paus de carga. Serve para que nele sejam envergadas as velas (nos navios de propulsão à vela) ou para agüentar as vergas. paus de carga nos navios de carga. de maneira seqüencial. É o comprimento do arco de 01 (um) minuto do perímetro médio do globo terrestre. Nos navios de propulsão mecânica. ir a pique. O conjunto de mastros. em direção vertical ou um pouco inclinada para a ré. na parte interna das Longarinas cavernas. devido à distribuição das cargas a bordo.55 metros. Tem como finalidade agüentar ou sustentar a amarra. Um navio leve define uma flutuação leve e um navio no deslocamento normal define uma flutuação normal. Estruturais dispostos de proa a popa. intersecções da superfície da água com o contorno exterior do navio.853. antenas. Um navio a plena carga define uma linha de flutuação carregada ou flutuação em plena carga. Não define uma posição específica da embarcação. servindo de suporte para: adriças e vergas de sinais. Aparelho fixo ao convés e disposto na linha de trabalho da amarra. antenas de radar. colocada no plano diametral. além de diversos outros acessórios (nos navios de propulsão a motor). entre o cabrestante e o escovém. M Malhete Mastreação Elemento central de reforço dos elos de uma amarra. instrumentos de controle e postos de observação. os mastros têm diversas funções. se perder. coincide com a chamada linha d'água de projeto. de flutuação São as linhas em que a embarcação flutua. sofrer um naufrágio Módulo 1 – Arquitetura Naval . Em se tratando da tripulação e passageiros. ligando-as entre si. ou seja. luzes indicadoras de posição ou de marcha. em geral com seção circular. Região na porção média da embarcação. vergas e antenas de uma embarcação. Nem sempre são paralelas às linhas do plano de linhas d'água. Mastro Meia nau Milha náutica Mordente N Nau Naufragar Expressões antigas para embarcação.

lagoas e represas. para a colocação. ou seja. em rios ou canais. constantes das cartas náuticas. abaixo do plano de flutuação em plena carga. É aquela que se faz no interior dos continentes. Arte de conduzir com segurança uma embarcação. picos. unindo portos de diversos países e continentes. de ré É a vertical que passa pela intersecção da linha d'água de projeto com o contorno (perfil) da popa. O Obras mortas Parte emersa do casco. contíguo à antepara de colisão. da amarra Compartimento na proa. ilhas. É a que se faz em lagos. É a origem de todas as distâncias verticais. É a que se faz tomando pontos em terra como guia. através dos oceanos. É a navegação mercante realizada em águas costeiras de apenas um país. Perpendicular de vante É a vertical que passa pela intersecção da linha d'água de projeto com o contorno (perfil) da roda de proa. das amarras das âncoras. pontas e outras referências geográficas.Especialização em Engenharia Naval 124 Navegação costeira de cabotagem de longo curso fluvial interior lacustre marítima Nó Ato ou efeito de navegar. ou em águas marítimas limitadas. etc. materiais sobressalentes. no mar. É a unidade típica de velocidade de embarcações. por gravidade. P Compartimento onde são guardados mantimentos. vivas Parte imersa do casco. acima do plano de flutuação em plena carga. de consumo. ou seja. É a navegação mercante realizada em alto mar. Colunas que suportam os vaus para aumentar a rigidez Pé de carneiro da estrutura. Viagem por mar. Plano de base Plano Horizontal tangente à parte inferior da superfície moldada. É a que se faz nos mares e oceanos. de um ponto a outro da superfície do globo terrestre. portanto. compreende as navegações fluvial e lacustre. de linhas Representação da forma e dimensões do casco através Paiol Módulo 1 – Arquitetura Naval . em lagos ou lagoas. É a que se faz em rios e canais interiores. faróis. lagos e canais interiores e. utilizando-se rios. torres.

ou seja. Propulsão Q Quilha Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixa do navio: constitui a "espinha dorsal". normalmente com forma elíptica. forma o extremo do navio a vante. diametral Plano vertical longitudinal de simetria do casco. em prolongamento da quilha. de meia nau Plano vertical transversal a meio comprimento entre perpendiculares da embarcação. Espaço entre o convés mais abaixo e o teto do duplofundo. estanque Porta de fechamento estanque. porão é todo compartimento estanque onde se acondiciona a carga. Ato ou efeito de impelir para diante a embarcação. Não define uma posição específica a ré da embarcação. entre a linha do vau do convés principal e a linha da base moldada. Porta de visita Abertura horizontal nos tanques ou espaços de ar. do leme É o conjunto do chapeamento que forma a superfície do leme e a armação que o suporta. É a região anterior de um navio. Compartimento onde ficam situadas as máquinas Praça de máquinas principais e auxiliares. Não define uma posição Proa específica a ré da embarcação. R Roda de proa Peça robusta que. a que suporta os maiores esforços. sendo a parte mais importante do cavername. Distância vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau. É sobre esta parte do leme que age a pressão da água quando na ação de mudar o rumo do navio.Especialização em Engenharia Naval 125 Pontal Popa Porões de projeções de certas linhas em três planos ortogonais de referência. na direção vertical ou quase vertical. que estabelece ou intercepta a comunicação através das anteparas estanques. Em navios mercantes destinados ao transporte de mercadorias. Módulo 1 – Arquitetura Naval . É a região posterior de um navio. ou entre o convés mais baixo e o fundo. É a origem de todas as distâncias transversais horizontais.

servem para mudar ou alinhar cabos e espias com diversos equipamentos.Especialização em Engenharia Naval 126 Rodetes de leme A roda de leme é uma roda de madeira ou de metal. transversal Chama-se seção transversal qualquer seção que seja determinada por um plano transversal. nos navios que têm formas finas. acompanhada de elevação da borda. S Salvategem Seção a meia nau Seção transversal do casco tirada a meio comprimento entre as perpendiculares de vante e de ré. as formas das seções transversais variam muito em todo o comprimento do navio. Superestrutura Operação de abandono de uma embarcação ou resgate de sobreviventes. ligando os vaus entre si. ligam os vaus entre si e às cavernas. e particularmente nos navios mercantes de carga. T Timão Tombadilho Trincaniz Turco O mesmo que roda de leme. quer para vante. ou muito próximo desta. Fiada de chapas mais próximas aos costados. mestra Chama-se seção mestra a maior das seções transversais de um casco. qualquer que seja o tipo. Em seu contorno exterior há usualmente vários punhos chamados malaguetas. na maioria dos navios modernos. Ver convés. Neste caso. Peças de aço compostas de roldana. Em muitos navios modernos. Por outro lado. quer para ré da seção a meia-nau ou seção mestra. Peças colocadas de proa à popa no convés ou na Sicordas coberta. Construção feita sobre o convés principal. A seção mestra se situa coincidentemente com a seção a meia nau. a vante e a ré da seção mestra. diz-se que o navio tem formas cheias. O mesmo que timão. Equipamento usado para o lançamento de embarcações auxiliares ou de salvatagem. parte do comprimento na região central do casco é constituída por seções iguais à seção mestra. Módulo 1 – Arquitetura Naval . montada num eixo horizontal situado no plano diametral do navio. montadas sobre pequena estrutura em forma de coluna. Superestrutura na parte extrema da popa. por meio das quais os timoneiros lhe imprimem o movimento de rotação.

Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura. servindo para sustentar o chapeamento dos conveses e das cobertas. a capacidade total de carga do navio. O deslocamento da zona de flutuação define. em peso. para dar luz e ventilação a um compartimento.Especialização em Engenharia Naval 127 V Vau Vigia Vigas colocadas de bordo a bordo em cada caverna. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Z Zona de flutuação É a parte das obras vivas compreendida entre a linha de flutuação da embarcação carregada e a linha de flutuação da embarcação leve. de forma circular.

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