ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

Departamento de Engenharia Naval e Oceânica

ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL
Módulo 1: Arquitetura Naval

PROF. DR. ANDRÉ LUIS CONDINO FUJARRA

Material de apoio ao curso oferecido na Universidade de Pernambuco – UPE

2006

Especialização em Engenharia Naval

1

2 1 Versão

14/12/2006 28/11/2006 Data

Texto completo Texto ainda incompleto Observações Apostila:

ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL
Módulo 1: Arquitetura Naval Dept./Unidade PNV/EPUSP Data 2006 Autor Prof. Dr. André Luís Condino Fujarra

Curso oferecido pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo na Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco

Módulo 1 – Arquitetura Naval

Especialização em Engenharia Naval

2

ÍNDICE
1. Introdução............................................................................................... 6 1.1 1.2 2. 3. Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval........... 6 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval .................................. 6

Nomenclatura ......................................................................................... 9 Usos do Mar.......................................................................................... 10 3.1 Navios: sistemas para transporte no mar........................................ 10 Navios de carga geral .............................................................. 13 Navios porta containeres ......................................................... 15 Navios tanque .......................................................................... 19 Navios para Transporte de Gás Liquefeito .............................. 22 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido ............... 23 Rebocadores............................................................................ 25

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.2 4.

Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar .......... 27

Geometria do Navio ............................................................................. 31 4.1 4.2 As Linhas do Casco ........................................................................ 31 Definições quanto às Formas do Casco ......................................... 35 Medidas Lineares..................................................................... 35 Coeficientes de Forma............................................................. 39 Velocidade Relativa ................................................................. 47 Proporções do Casco .............................................................. 48

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 5.

Curvas Hidrostáticas ....................................................................... 50

Estabilidade Estática ........................................................................... 52 5.1 5.2 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento.............................. 54 Ensaio de Inclinação ....................................................................... 56

Módulo 1 – Arquitetura Naval

............ 59 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll” ......... 9....................4 Requisitos para a Resistência do Casco.........2 Cisalhamento .......................3 9......................................3 Ensaios em Tanques de Provas ...............................................1 6........ 80 As Sociedades Classificadoras.........................................................2 9.........1 10.....................................................................2.......................................................... 75 Arranjos Estruturais Típicos .............. 65 Séries Sistemáticas.....2 Módulo 1 – Arquitetura Naval ...............................1 10............................................. 88 Resistência à Corrosão.................. 88 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcação.........................1...............4 10....... 69 8.. 75 9......................1 9... Compressão........................5 Densidade......... 63 7.................................. Propulsão e Sistemas Auxiliares...............................................................1........... Curva de Estabilidade Estática .. 71 A Estrutura do Navio..... 57 Alagamento e subdivisão .............................................. 85 10...............1..1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material88 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções ..............3 10..................2 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento................................................ 89 Compósitos .......................................2.................. 88 Resistência à Tração............... 87 10...1..................................... 61 7..1 7......................................3 5..................................2 7...1........................................................................... 88 10......................... 58 Estabilidade Dinâmica ...... Materiais para a Construção Naval.............2 Materiais Não Metálicos..... 59 6.............................................................4 6.......... 85 Modelagem Numérica ......... 90 10............................... 89 10............................ 68 Determinação da Potência Requerida ................................... Flexão e 10............Especialização em Engenharia Naval 3 5............ Resistência ao Avanço e Potência Requerida....... 89 Madeiras ..............................................................................

2 11......................................... 94 Ligas de Alumínio .. 114 Módulo 1 – Arquitetura Naval ...................................................2...................................................... 108 12........ 104 12...................1.................................. 113 14...4 “COLREGS – Convention on the International Regulation for Preventing Colisions at Sea”.....5 “STCW – International Convention on Standards of Training.................................................................................2..............................................................3 “MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships”.............................1 10......................... Referências Bibliográficas .....2... Normas e Regulamentos Marítimos .....1 11.............................................. Convenções................................. 94 Aço.........2 “IMO – International Maritime Organization” ........................................2...6 12..........................................3.. Amarração e Linhas de Produção ......1...........3........................ Glossário......1 12...... 97 Tipos de âncoras ................................ Certification and Watchkeeping for Seafarers”.....Especialização em Engenharia Naval 4 10........ 93 Materiais Metálicos ............................................3 10............ 97 Máquina de supender ..... 95 10................ 108 12... 105 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines”................ 108 12.......... 98 11.......2.. 99 12.............2 Sociedades Classificadoras ...... 104 Principais Convenções......2.....................................................2 11...........4 Outras Convenções para casos mais específicos: .... 109 12.......1 12.......................................................................... 105 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea” .............................. 107 12.................... 97 11..............3 12......................................................................... 110 13.............1 Amarração ..............2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais) ............2..................................3 Concreto ........................................................................ 109 Autoridade Marítima Brasileira .....................

Especialização em Engenharia Naval 5 Módulo 1 – Arquitetura Naval .

1.1 Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval O curso está organizado em 13 (treze) módulos. Para tanto. Após a finalização dos módulos de disciplinas.2 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval Neste contexto. Após este período será iniciado o Módulo de Orientação. onde será desenvolvida uma monografia de conclusão de curso. Módulo 7: Tecnologia de Construção Naval.Especialização em Engenharia Naval 6 1. haverá um período de 30 (trinta) dias sem atividades. Módulo 5: Sistemas de Propulsão e Auxiliares. cujo objetivo é familiarizar o aluno com o navio. Inspeção e Controle de Corrosão. a presente apostila refere-se ao Módulo 1 – Arquitetura Naval. Módulo 12: Tecn. Naval. Os 12 (doze) primeiros módulos são disciplinas de formação. as atividades se iniciarão com a introdução da nomenclatura usualmente aplicada no meio naval (e oceânico). Módulo 8: Tecnologia de Fabricação. assumindo-o como um sistema de engenharia. Nesta etapa algumas Módulo 1 – Arquitetura Naval . Módulo 10: Logística Aplicada à Construção de Navios. Módulo 6: Análise de Projetos de Navios. Módulo 2: Hidrostática. Módulo 9: Gestão e Planejamento do Projeto e Construção Navais. INTRODUÇÃO 1. Módulo 4: Análise Estrutural de Navios. Módulo 3: Hidrodinâmica. Módulo 11: Metodologia de Pesquisa. e Inspeção de Soldagem e END em Constr. a saber: • • • • • • • • • • • • Módulo 1: Arquitetura Naval.

sempre que possível também serão apresentadas informações acerca da engenharia oceânica. uma apresentação da geometria do navio. Embora o foco do curso seja o navio. portanto. projeto estrutural. Módulo 1 – Arquitetura Naval . desenvolvimentos e atividades importantes no segmento. Neste sentido. A função do presente texto é. Isto facilitará a compreensão e fixação dessas informações. Em seguida serão introduzidas as duas utilizações mais importantes do mar. sistemas auxiliares. regulamentações impostas por órgãos oficiais e sociedades classificadoras. Tendo sido apresentados aspectos quanto às formas do navio. sistemas de “offloading” e. finalmente. servir de material de apoio. Aqui cabe um comentário. é importantíssima a participação ativa do aluno. a título de enriquecimento do conhecimento. então. discutindo elementos que facilitem sua representação e compreensão de maneira inequívoca. resistência ao avanço. Esta etapa é fundamental para o desenvolvimento de muitos dos tópicos seguintes. sendo reservada aos módulos subseqüentes esta função. potência requerida.Especialização em Engenharia Naval 7 informações serão passadas aos alunos na forma de exposição áudio visual de projetos. materiais para construção naval. discutir-se-ão outros relacionados com: estabilidade estática e dinâmica. sistema de amarração e fundeio. aproveitando a oportunidade para apresentar os principais tipos de navio e plataformas de petróleo. os temas aqui abordados não serão desenvolvidos em sua plenitude. Faz-se. Tratando-se de um módulo introdutório. agregando por conta própria um espectro maior de informações ao seu arcabouço de conhecimento. indicando tópicos e assuntos que deverão ser complementados com textos indicados na bibliografia. que facilite o primeiro contato do engenheiro que não tenha a formação naval com esse novo sistema de engenharia – o navio – sobretudo de uma forma que o motive e auxilie no aproveitamento dos conceitos e informações a serem fornecidos nos próximos módulos. Isto significa que o presente texto tem a opção por uma abordagem simples e clara. sistema propulsor.

curso e módulo 1 Nomenclatura Nomenclatura Filme de Motivação Usos do Mar: Navios Típicos e Plataformas Geometria do Navio Coeficientes de Forma Curvas Hidrostáticas 01/12/2006 02/12/2006 Data Quinta-feira Sábado Sexta-feira 14/12/2006 Sábado Sexta-feira Período Módulo 1 – Arquitetura Naval 16/12/2006 15/12/2006 . alunos. de acordo com a seguinte programação: Data Quinta-feira 30/11/2006 Período Horários 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 08:00h – 08:50h Manhã 08:50h – 09:40h 09:40h – 10:10h 10:10h – 11:00h 13:00h – 13:50h Tarde 13:50h – 14:40h 14:40h – 15:30h Horários 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 08:00h – 08:50h Manhã 08:50h – 09:40h 09:40h – 10:10h 10:10h – 11:00h 13:00h – 13:50h Tarde 13:50h – 14:40h 14:40h – 15:30h Estabilidade Estática Estabilidade Dinâmica Resistência ao Avanço Assunto Revisão dos Tópicos Anteriores Potência Requerida Propulsão do Navio Sistemas Auxiliares A Estrutura do Navio Arranjo Estrutural Típico Materiais de Construção Naval Materiais de Construção Naval Amarração e Fundeio Linhas de Produção Introdução ao Projeto de Navios Exemplo de Projeto Convenções. Normas e Regulamentos Marítimos Autoridade Marítima Brasileira Sociedades Classificadoras Visita ao Navio Assunto Apresentação: Professor.Especialização em Engenharia Naval 8 A carga horária deste primeiro módulo será de 30 (trinta) horas-aula.

é disponibilizado na forma digital. e concomitantemente complementá-la. este glossário não contempla a totalidade da nomenclatura. Neste módulo introdutório de Arquitetura Naval. Além deste objetivo. Tratando-se de uma atividade menos expositiva e mais participativa. Daí a valiosa disponibilidade deste material. espera-se um aproveitamento melhor por parte dos alunos. NOMENCLATURA Como premissa para a compreensão dos temas abordados neste e em outros textos deste curso de especialização. faz-se necessária a apresentação dos principais termos e definições usuais no segmento de engenharia naval. Módulo 1 – Arquitetura Naval . desenvolvido pelo Instituto Pan Americano de Engenharia Naval. termos em inglês são mais empregados que seus equivalentes em língua portuguesa e / ou espanhola. Desta forma. de outro. apresenta uma tabela importante de equivalência entre termos nos idiomas português. esta apresentação de termos e definições se faz com base em um conjunto mínimo disponível no glossário desta apostila.Especialização em Engenharia Naval 9 2. outro. conforme adiantado na introdução. é estabelecido um vocabulário mínimo e preciso que proporcione aos alunos condições de compreender os vários aspectos teóricos que serão oferecidos e discutidos. É importante deixar claro que em muitos casos. inglês e espanhol. Se por um lado esse segundo glossário não traz descritivos e definições. Buscando sedimentar a nomenclatura. Além desse glossário. podendo constantemente ser aprimorado pelos professores e os próprios alunos. parte das informações também é transferida através da apresentação de material áudio visual contendo alguns bons exemplos de atividades e tecnologias desenvolvidas no contexto da engenharia naval e / ou oceânica. este material também contribui para a motivação dos alunos quanto aos principais tópicos a serem ministrados neste e nos demais módulos. logicamente pressupondo uma participação ativa dos mesmos. Obviamente.

1 Navios: sistemas para transporte no mar A economia moderna está intrinsecamente ligada ao transporte no mar. 3. seguramente os oceanos representam uma imensidão de oportunidades à produção de alimentos e energia. em particular navios e plataformas. Figura 1: Oportunidades oferecidas pelos oceanos. alimentos ou bens manufaturados. Além dessas. há que se lembrar da oportunidade à crescente exploração náutica esportiva e recreativa. A Figura 1 ilustra as oportunidades e alguns desses principais veículos e sistemas. principalmente hidrocarbonetos em reservatório submarinos. matérias-primas. à exploração de recursos minerais. e à promoção de transporte de cargas e passageiros entre as regiões mais distantes do globo. identificando tecnologias e preocupações durante o processo de pesquisa e desenvolvimento dos mesmos. USOS DO MAR Com 70% da superfície da Terra coberta por águas. faz uso de navios. 2004. Módulo 1 – Arquitetura Naval . tem-se também uma imensa demanda por veículos e sistemas que permitam o aproveitamento racional dessas oportunidades. A função desta seção é apresentar os diferentes sistemas desenvolvidos para a utilização do mar. e 95% do transporte internacional. Fonte: Moan.Especialização em Engenharia Naval 10 3. visto que nenhum país é suficientemente independente a ponto de não necessitar aporte de produtos como: combustíveis. Portanto. Cerca de 70% do comercio mundial.

de 1. provendo um ponto de encontro entre os meios terrestre e aquático de movimentação de cargas e pessoas. Por sua vez. compara o custo por massa de: • Um navio porta containeres.0 Euro/kg.5 a 1. Regiões portuárias. • Um navio para transporte de gás natural liquefeito. Além disso.2 a 0. 2004. os custos de um navio dependem de sua complexidade e do número de unidades a serem construídas. que juntamente com os militares são os mais caros. portanto. de 0. Fonte: Moan. A Figura 2. o navio representa outra parte crucial do sistema de transporte no mar.Especialização em Engenharia Naval 11 Obviamente. os portos são parte importante do sistema de transporte. acaba promovendo o desenvolvimento de grandes cidades portuárias. por conseqüência.0 a alguns tipos de navios. face às grandes dimensões que vem sendo exigidas. face à enorme quantidade de carga a ser movimentada e a imperativa eficiência neste processo. configurando-se cada vez mais como um veículo altamente especializado e de certa forma complexo. 1. o que demanda mão-de-obra especializada e. • Com os de de navios para Figura 2: Comparação entre os custos de transporte passageiros: rápidos ou de cruzeiro.5 Euro/kg. têm se tornado foco de convergência para indústrias dedicadas. De uma maneira geral. de acordo com os níveis europeus de construção naval. Módulo 1 – Arquitetura Naval . equipamentos especializados para a manipulação são altamente necessários.6 Euro/kg. de 0.

Figura 3: Classificação das embarcações. é composto por embarcações que se valem de efeitos hidrodinâmicos em fólios (asas) ou na própria geometria do fundo do casco (cascos de planeio) para promover sustentação.Especialização em Engenharia Naval 12 De uma maneira geral. no entanto. O segundo grupo. No primeiro grupo encontram-se as embarcações que se sustentam sobre a superfície da água através de colchões de ar e por essa razão são as mais velozes. é o grupo no qual se encontram as embarcações que se valem do efeito hidrostático para a manutenção da sustentação na superfície (embarcações de deslocamento) e seus maiores representantes são os navios. permitem maiores capacidades de carga transportada. Para Módulo 1 – Arquitetura Naval . Estas embarcações exibem menores velocidades. hidrodinâmica e hidrostática. É neste grupo de embarcações de deslocamento que as discussões do curso estarão concentradas. embarcações podem ser classificadas quanto ao tipo de sustentação responsável por sua operação na superfície: aerostática. quando comparadas com aquelas dos demais grupos. por sua vez. utilizando-se como elemento de estudo os navios. e último. O terceiro. Também são embarcações bastante rápidas e seus representantes mais conhecidos são as lanchas de recreio.

Figura 4 (c). nem todos os tipos são apresentados neste texto.Especialização em Engenharia Naval 13 tanto. em alguns casos dotados de superestrutura a meia nau. apenas os principais. 3. Nas décadas de 50 e 60 os navios de carga geral iniciaram um processo de desenvolvimento. Passaram a contar com formas mais apropriadas para os cascos. Figura 4 (a) e (b). para os quais são discutidos aspectos da geometria e um breve histórico da evolução. antes de qualquer estudo. (a) (b) Módulo 1 – Arquitetura Naval . No início. e sistemas mais eficientes e de maior capacidade para o transbordo da carga. Têm como tônica a auto-suficiência.1. tratavam-se de embarcações de pequeno porte.1 Navios de carga geral Os navios de carga geral surgiram naturalmente da demanda por transporte de cargas fracionadas. na medida em que não demandam (ou demandam pouco) sistemas portuários para a movimentação de carga e descarga. caracterizadas por linhas de casco que não privilegiavam grandes capacidades de porão e com conveses dotadas de sistemas de carga e descarga sem muita especialização. Obviamente. faz-se necessária uma classificação dos navios quanto às várias finalidades para as quais podem ser projetados.

Figura 4 (f) e (g). em alguns casos. por exemplo outros navios e até plataformas. portanto. este aumento de capacidade exigiu projetos estruturais melhores. Figura 4 (d) os navios de carga geral passaram a privilegiar uma superestrutura a ré e sistemas de carga e descarga ainda mais potentes (70-80ton). Módulo 1 – Arquitetura Naval . esse tipo de navio tem sofrido um processo de especialização ainda maior. proporcionar o transporte de grandes sistemas. navios especializados no transporte de grandes cargas de convés.Especialização em Engenharia Naval 14 (c) (d) Com o passar dos anos. (e) Atualmente. Obviamente. com grandes capacidades de carga nos guindastes (320ton). Nestes casos. Figura 4 (e). Existem. ainda. superestruturas mais altas e menos longa de maneira a ampliar a capacidade de convés e. bastante especializados.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . surgiram os navios porta containeres.1.solentwaters. Neste sentido. 3. a demanda por eficiência no transporte de grandes quantidades de carga geral exigiu a especialização dos navios e dos elementos facilitadores dos seus processos de carga e descarga. (f) (g) Figura 4: Evolução dos navios de carga geral. O TEU.co. com dimensões de 8ft × 8ft × 20ft ou 8ft × 8ft × 40ft . é a unidade de mediada da capacidade em containeres de um navio.2 Navios porta containeres Conforme comentado.Especialização em Engenharia Naval 15 esses navios são dotados de sistemas eficientes de compartimentagem e controle de lastro. que permite imersões bastante grandes para facilitar o embarque da carga. Fonte: www. do inglês “Twenty-foot Equivalent Unit”.uk. os containeres. caracterizados pelo transporte de carga na forma de unidades padronizadas.

Em sua primeira geração.Especialização em Engenharia Naval 16 Figura 5: Evolução dos navios porta containeres.solentwaters. Fonte: www.uk. essas embarcações tinham uma capacidade de no máximo 800TEUs.co. Fonte: www. de 1956 a 1970.uk. Aproximadamente quarenta anos mais tarde.solentwaters. Figura 6: Evolução dos navios porta containeres em termos de TEUs – Twenty-foot equivalent units. A Figura 5 ilustra a evolução da capacidade em TEU dos navios porta containeres. já na quinta geração. Módulo 1 – Arquitetura Naval . esta capacidade aumentou 10 vezes e os navios porta containeres passaram a contar com maiores velocidades (2025Knots) e sistemas especiais para o transporte de cargas perecíveis através de containeres refrigerados.co.

Uma possível classificação para os navios porta containeres é apresentada na Figura 7 de acordo com o canal por onde opera (Panamá ou Suez) e. com capacidade de até 1000TEUs e boca máxima de aproximadamente 23m. portanto.uk. De fato. a máxima capacidade. Fonte: www. no limite inferior se tem os “small feeders”. Módulo 1 – Arquitetura Naval . já se encontram em construção embarcações com capacidade de 9200TEUs e outras em projeto para uma capacidade de 12000TEUs. Figura 7: Classificação dos navios porta containeres em função da capacidade em TEUs e canal por onde opera (Panamá ou Suez).Especialização em Engenharia Naval 17 A Figura 6 mostra graficamente a evolução da capacidade em TEU ao longo dos anos e permite uma projeção de embarcações ainda maiores.solentwaters.co. Desta forma.

solentwaters. ainda.uk. “Post-Panamx” (5000 – 10000TEUs). os “Post-Suezmax”. “Panmax” (2500 – 5000TEUs). Fonte: www. Projeta-se.co. (b) Médio porte. até os “Suezmax” com capacidade de até 12000TEUs o que demanda uma boca de 70m e um comprimento de 500m. (c) Grande porte.Especialização em Engenharia Naval 18 passando pelos “feeders” (1000 – 2500TEUs). (a) (b) (c) (d) Figura 8: Exemplos de navios porta containeres: (a) Feeder com equipamento de carga e descarga próprio. Módulo 1 – Arquitetura Naval . a criação de uma sexta classificação. com capacidade acima dos 12000TEUs.

e somente grandes terminais podem recebê-los. “Multi Purpose Container Ship”. garantir uma boa estabilidade dinâmica. elementos como guindastes foram sendo retirados do convés. algumas fotos e uma comparação com algumas embarcações conhecidas. fruto da eliminação do guindastes. quando completamente carregados. Os navios tanque (também chamados de “tankers”) são tipicamente caracterizados por amplos conveses contínuos. granéis e containeres. Muitos operadores atuais vêm usando navios MPP. médio porte e grande porte). bem como longas pontes de comando. FPSO – “Floating.1. A Figura 9 traz seu arranjo de tanque. onde se pode perceber a evolução da capacidade de convés. 3. Atualmente. com 564000 toneladas (dwt). o maior casco deste tipo em operação (como plataforma. normalmente denominados de VLCCs. Possuem pequena borda livre. com isso. Neste caso. Módulo 1 – Arquitetura Naval . sendo muitas vezes necessário um transbordo de parte da carga antes da atracação (através de um outro navio de menor porte.Especialização em Engenharia Naval 19 Com o passar dos anos. como forma de aumentar a capacidade em TEUs do navio. Aqueles especializados no transporte de óleo cru e / ou derivados de petróleo podem ser virtualmente gigantescos. o aliviador). Figura 8(d). com o objetivo de diminuir o efeito de superfície livre dentro dos tanques e. Storage and Offloading”) é o Knock Nevis (ex Jahre Viking). e ULCCs “Ultra Large Crude Carriers”. tanto longitudinais quanto transversais.3 Navios tanque Esses navios são especializados no transporte de líquidos. sem a presença de sistemas de carga e descarga. Estes navios são capazes de transportar carga geral. “Very Large Crude Carriers”. A Figura 8 ilustra alguns exemplos de navios porta containeres (“feeder”. seus tanques são bastante compartimentados por anteparas. geralmente faz-se necessária a utilização de guindastes de convés. Além disso. Production.

Especialização em Engenharia Naval 20 Figura 9: O maior ULCC: Knock Nevis (ex Jahre Viking). Módulo 1 – Arquitetura Naval .

faz-se a exigência que apresentem duplo fundo. Dadas as grandes dimensões. Módulo 1 – Arquitetura Naval . maiores detalhes quanto a esse tipo de navio serão apresentados e discutidos no transcorrer desse e outros módulos do curso. Os navios tanque para transporte de derivados são ligeiramente menores que os de transporte de óleo cru. Figura 10: Foto de um VLCC em construção: arranjo estrutural. com uma quantidade maior de dutos para as transferências de carga.Especialização em Engenharia Naval 21 Estruturalmente são bastante reforçados e. O convés principal é mais equipado. de tal forma que se possibilite a simultânea carga (ou descarga). Desta forma. Seus tanques são em geral totalmente independentes. atualmente. A Figura 11 ilustra um exemplo deste tipo de navio. A Figura 10 ilustra a construção da estrutura de um VLCC. Notar a grande compartimentagem dos tanques. Estes são os chamados “shuttle tankers”. não são raros casos de “tankers” dotados de sistemas auxiliares de propulsão na proa. a enorme presença de dutos que proporcionam a manobra de carga entre esses tanques e o duplo fundo. Os “tankers” configuram uma classe rica em detalhes a serem discutidos.

4 Navios para Transporte de Gás Liquefeito Gás liquefeito é uma substância gasosa em temperatura e pressão ambientes. Virtualmente.abb.1. mas liquefeita por pressurização e / ou refrigeração.Especialização em Engenharia Naval 22 Figura 11: Exemplo de “shuttle tanker”. Fonte: www. Basicamente. existem dois grandes grupos de navios especializados no transporte de gás liquefeito (LNG – “Liquefied Natural Gas” e LPG – “Liquefied Petroleum Gas”).de. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Figura 12: Exemplos de navios para transporte de gás liquefeito. todos os gases liquefeitos são hidrocarbonetos naturalmente inflamáveis. 3.

Ainda com relação aos tanques. Figura 12. e o segundo grupo caracterizado por embarcações de transporte rápido (“ferries”). Figura 13: Evolução recente dos navios de cruzeiro. esses navios são caracterizados por um casco totalmente independente dos tanques que acondicionam a carga. em geral com velocidades moderadas.uk.co. 3. estes podem ser independentes e auto-suportados (geralmente esféricos ou cilíndricos) ou separados por membranas.Especialização em Engenharia Naval 23 Devido às altas pressões e o caráter inflamável.solentwaters. Fonte: www.1. a grande diferença entre estes navios e os “tankers”. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Entre outros aspectos. vem daí.5 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido Os navios para transporte de passageiros podem ser subdivididos em dois grandes grupos: o primeiro caracterizado pela atividade de recreio (navios de cruzeiro). porém superiores àquelas desenvolvidas pelos navios até aqui apresentados. portanto.

portanto. Trata-se de uma classe de navios em rápida e constante evolução o que se pode notar através da Figura 13.co. implicando em consideráveis custos de construção. onde são comparadas diferentes gerações de navios de cruzeiro. Fonte: www.solentwaters. operação e manutenção. (b) Navios residenciais e (c) Monocascos de alta velocidade. Módulo 1 – Arquitetura Naval .uk. (a) (b) (c) Figura 15: Desenvolvimentos futuros no transporte de passageiros: (a) Techno Superliner – TSL. (a) (b) Figura 14: Exemplo de navio para transporte rápido de passageiros.Especialização em Engenharia Naval 24 Independente desta subdivisão são embarcações que privilegiam o conforto e segurança dos passageiros.

por exemplo. Alguns rebocadores também podem ser dotados de um propulsor de proa. também. Finalmente. já que são especializados na operação de manobra dos grandes navios. embarcação de aproximadamente 200m de comprimento. que é uma embarcação desenvolvida por indústrias japonesas para atingir velocidades de até 40Knots através do princípio aerostático. 100 cabines e velocidades superiores aos 40Knots. em uma configuração semelhante àquela apresentada pelos “shuttle tankers”. eventualmente.Especialização em Engenharia Naval 25 A Figura 14. Esta capacidade dos rebocadores define o número de embarcações deste tipo necessárias para a atracação ou desatracação de um navio de porte muitas vezes maior. ilustra exemplos de embarcações rápidas utilizadas no transporte de passageiros no norte da Europa. Em termos de propulsão podem ser caracterizados como convencional. Uma característica importante dos rebocadores é o seu “bollard pull” – medida da tração estática longitudinal disponibilizada ao reboque de um navio. do tipo Voith Schneider e duplo azimutal. azimutal. por exemplo a Figura 9). esta categoria de embarcações pode. “Techno Superliner”. Possuem grande potência instalada e. em (c) apresenta-se o projeto denominado “M/S Four Seasons”. por sua vez. 3. Assim ordenados de acordo com o grau de manobrabilidade que estes sistemas proporcionam.6 Rebocadores Rebocadores são embarcações de menor porte (rever. Em (b) é ilustrado um luxuoso navio residencial operado e gerenciado pelo grupo “Four Seasons Hotels and Resorts”. rever Figura 3. Em (a) tem-se uma ilustração do TSL.1. Eventualmente. Exemplos de desenvolvimentos de ponta são apresentados na Figura 15. Módulo 1 – Arquitetura Naval . porém não menos importantes. o de combate a incêndio. sistemas de apoio como. disponibilizar o transporte simultâneo de veículos rodoviários.

co. (b) azimutal.uk. (d) duplo azimutal.solentwaters. Fonte: www. Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 26 (a) (b) (c) (d) Figura 16: Exemplos de rebocadores com diferenças quanto à propulsão: (a) convencional. (c) do tipo Voith Schneider.

com.Especialização em Engenharia Naval 27 3. alojamento de pessoal.2 Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar Embora não seja o foco deste curso. Módulo 1 – Arquitetura Naval .br): a) Plataformas fixas: Geralmente constituídas de estruturas modulares em aço. local e profundidade de operação. Em geral. estoque de materiais. tais unidades podem ser assim caracterizadas (Fonte: www. são grandes sistemas de produção de óleo e gás no mar. podendo apresentar grande diversidade de geometria. bem como todas as instalações necessárias para a produção dos poços. operação (perfuração ou produção). A Figura 17 ilustra os principais tipos de plataforma. instaladas no local de operação com estacas cravadas no fundo do mar (profundidades de até 200m). São plataformas projetadas para receber todos os equipamentos de perfuração. as plataformas oceânicas representam um importante segmento de atuação correlata do engenheiro naval.petrobras. De acordo com essa figura. entre outros aspectos. 2004. posicionamento (fixas ou flutuantes). Figura 17: Principais tipos de plataforma. Fonte: Moan. dependendo da capacidade.

Dois tipos de sistema são responsáveis pelo posicionamento deste tipo de unidade: o sistema de ancoragem e o sistema de posicionamento dinâmico. tendo como finalidade principal a produção de petróleo em lâminas d’água de até 400m. atuando como molas que produzem esforços capazes de restaurar a posição quando esta é modificada pela ação das ondas.Especialização em Engenharia Naval 28 b) Plataformas fixas por gravidade: como o próprio nome diz. d) TLP – “Tension Leg Platform”: trata-se de unidade flutuante utilizada para a produção de petróleo. no entanto. As plataformas semisubmersíveis dispõem de uma grande capacidade de mobilidade. o sistema de posicionamento dinâmico não necessita uma ligação física da plataforma com o fundo do mar (exceto aquela dos equipamentos de perfuração). Em geral. Podem operar sozinhas. correntezas e ventos. O sistema de ancoragem é constituído de 8 a 12 âncoras e cabos (e / ou correntes). caracteriza-se por estruturas tubulares (como tendões fixos ao leito por Módulo 1 – Arquitetura Naval . são fabricadas em concreto ou aço. ventos e correntezas. apóiam-se ao leito por gravidade. e desta forma necessitam ligação direta com a costa. restauram a posição da plataforma. Neste caso. ou com o auxílio de um navio aliviador. sensores acústicos determinam a deriva com relação a um referencial e propulsores no casco. Desta forma. Sua ancoragem ao leito do oceano. sendo assim as mais indicadas para processos de perfuração de poços. faz-se necessário um sistema de posicionamento para garantir a manutenção da localização na superfície do mar (dentro de um círculo com raio de tolerância ditado pelos equipamentos de sub-superfície). portanto com impacto direto sobre os equipamentos que as conectam ao leito do oceano. Por sua vez. acionados por computador. Por se tratarem de unidades flutuantes. sofrem movimentos devido à ação das ondas. cuja estrutura é muito semelhante à da plataforma semi-submersível. podendo ou não apresentar propulsão própria. c) Plataformas semi-submersíveis: são compostas por um ou mais conveses e se apoiando em flutuadores submersos.

mecânico ou hidráulico. Storage and Offloading”: são navios com capacidade para processar e armazenar o petróleo. sendo transportadas por rebocadores ou por propulsão própria. de tempos em tempos. a plataforma se eleva acima do nível do mar a uma altura segura. Após atingir o fundo. onde esteja fora da ação das ondas. existem pelo menos mais dois igualmente importantes.Especialização em Engenharia Naval 29 estacas) mantidas esticadas pelo excesso de flutuação da plataforma. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Essas plataformas são móveis. A plataforma auto-elevatória – PA. o que reduz severamente os movimentos da mesma. e) Plataformas do tipo FPSO – “Floating. em lâmina d’água que variam de 5 a 130m. são unidades com grande capacidade de produção diária (petróleo e gás). Figura 18: Plataforma alto-elevatória. Production. que se movimentam para baixo até atingirem o leito. PA. além de prover sua transferência. No convés desse tipo de plataforma é instalada um planta de processo para separar e tratar os fluidos produzidos pelos poços. Além destes sistemas. Destinam-se à perfuração de poços exploratórios na plataforma continental. ver Figura 18: basicamente semelhante a uma balsa equipada com estrutura treliçada de apoio (pernas passíveis de acionamento. para um navio aliviador. Desta forma.

ondas e correntezas que tendem a deslocar o navio de sua posição. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Figura 19: Ilustração de um navio-sonda. ou “drilling ship”: é um navio projetado para a perfuração de poços submarinos.Especialização em Engenharia Naval 30 O navio-sonda. composto por sensores acústicos. O sistema de posicionamento do navio-sonda. anula os efeitos do vento. Sua torre de perfuração localiza-se no centro do navio. onde uma abertura no casco permite a passagem da coluna de perfuração. A Figura 19 mostra uma ilustração deste tipo de unidade flutuante. propulsores e computadores.

esta será apresentada de forma conveniente. Basicamente. quer no contexto quantitativo. energéticas e de lazer. Como primeira abordagem.Especialização em Engenharia Naval 31 4. focar atenção sobre o principal destes sistemas: o navio. pela própria característica intrínseca de considerar uma variedade maior de tipos de embarcações. portanto. a solução adotada consiste no uso de inúmeros planos imaginários de corte. qualitativo. Há que se destacar que no meio naval é importantíssimo um entendimento comum e claro dos termos que dão significado as principais dimensões e características do navio. será o adotado neste curso. Desta forma. Inevitavelmente. há alguma divergência lingüística entre os três principais setores do segmento naval: o militar. o jargão oriundo do segmento mercante é o que se mostra mais difundido.1 As Linhas do Casco Antes da definição quanto às dimensões e características do casco. cujas intersecções com a forma tridimensional do casco definem Módulo 1 – Arquitetura Naval . No entanto. a intenção de introduzir as principais definições a cerca da geometria do navio. o mercante e o de recreio. 4. quer seja em contexto factual. sempre que se mostrar interessante comentar alguma definição estabelecida com base nos demais segmentos (militar e de recreio). tem-se. pretendese. porém não menos precisa e clara. bem como seus impactos sobre o desempenho e as próprias formas do casco. GEOMETRIA DO NAVIO Após terem sido apresentados os principais sistemas que permitem o uso do mar segundo suas várias possibilidades econômicas. agora. Obviamente. construção e operação. é importante se esclarecer como os engenheiros navais definem a geometria tridimensional complexa do casco através de uma representação bidimensional mais simples. de tal forma que se possa estabelecer uma comunicação eficiente e precisa durante os seus processos de projeto.

Portanto. trata-se de um procedimento semelhante ao adotado por cartógrafos quando adotam curvas de nível na representação de um relevo. é possível se obter o que se conhece comumente como plano de balizas. as curvas obtidas pela intersecção dos Módulo 1 – Arquitetura Naval . Por convenção.Especialização em Engenharia Naval 32 contornos que podem ser representados na forma bidimensional. essa representação necessita apresentar apenas um dos seus bordos. Desta forma. Já que geralmente as embarcações exibem uma simetria em relação à sua linha de centro longitudinal. Ver Figura 20. representações de intersecções a ré (AR) da seção mestra em seu lado esquerdo. Efetuando-se cortes transversais no casco através de planos verticais imaginários. conhecido como plano de linhas. por conseguinte. Figura 20: Planos imaginários de corte para a construção do plano de linhas. o plano de balizas apresenta representações bidimensionais avante (AV) da seção mestra em seu lado direito e. cada qual em uma elevação devidamente identificada com relação a um referencial.

através do qual pode-se notar a seguinte idéia geral: a localização dos planos de corte sempre é apresentada em duas das três vistas. Tem-se. A baliza mais avante. plano de linhas. Concomitantemente. Além dessas. suficiente para a maioria dos cálculos comentados de uma maneira qualitativa nas seções seguintes desta apostila e aprofundados em módulos futuros do presente curso de especialização. portanto. se forem realizados cortes longitudinais no casco através de planos verticais e horizontais imaginários. têm tornado essa tarefa mais ágil e menos trabalhosa. Rhinoceros® e AutoShip®.Especialização em Engenharia Naval 33 planos verticais e transversais de corte. devido à simetria. dificilmente traduzida de uma forma simples através de um texto. basta concluir dizendo que ferramentas (ambientes) computacionais. é comum a representação auxiliar da intersecção entre linhas inclinadas. Desta forma. a transformação da representação bidimensional. A esse respeito. em uma representação espacial tridimensional não é trivial e demanda uma habilidade por parte do engenheiro naval. o plano de linhas completo do casco. Com isso. Módulo 1 – Arquitetura Naval . no plano de balizas. Analogamente. a curva ilustrada na porção inferior do plano de linhas d’água. as balizas. que disponibilizam cálculos automáticos de muitos dos parâmetros mais adiante apresentados e discutidos. é sempre identificada como baliza zero. proa. WZ – diagonais de bojo. Ver Figura 21. inclusive com a disponibilidade de pacotes complementares especificamente voltados para a arquitetura naval. são obtidos respectivamente os planos de linhas de alto e de linhas d’água. como por exemplo: AutoCAD®. tem-se a completa definição bidimensional do casco tridimensional da embarcação. Novamente. com a superfície do casco são então sobrepostas e numeradas de proa a popa. apenas linhas d’água referentes a um bordo são representadas. inclinado e longitudinal (representado no plano de balizas pelas linhas WZ). a representação das intersecções definidas por estes planos aparece apenas na vista onde eles respectivamente comparecem. diagonal de bojo expandida. Naturalmente. representa as formas do casco na intersecção se sua superfície com o plano imaginário de corte.

Note que os plano de baliza. Fonte: PNA.Especialização em Engenharia Naval 34 Figura 21: Exemplo de um plano de linhas. Lewis 1988. Módulo 1 – Arquitetura Naval . de linhas de alto e de linhas d’água não necessariamente na mesma escala.

Neste caso. DWL – do inglês “designed waterline”. então a posição da perpendicular AP será igual à posição da madre do leme. “aft perpendicular”). fazendo com que nesta região a perpendicular AP não passe pelo ponto mais a ré do casco na linha d’água. importante para. Por outro lado.2 Definições quanto às Formas do Casco Uma das mais importantes definições quanto às formas do casco diz respeito ao plano de linha d’água de projeto. esta definirá a posição da perpendicular AP. o LBP é arbitrariamente definido como sendo igual ao LWL. Definido como o comprimento entre o ponto mais a ré e o ponto mais avante do casco. os aspectos relacionados com as obras civis do dique onde o navio será construído. ambos na linha d’água. ou seja a linha d’água na qual o navio é projetado para flutuar segundo uma carga predeterminada. Em muitos casos. pode haver uma sutil diferença relacionada com a característica da popa do navio. especialmente importante para os cálculos hidrostáticos e hidrodinâmicos do navio. Módulo 1 – Arquitetura Naval . se o navio não apresentar uma geometria bem definida de encerramento das obras vivas do casco. ou mais especificamente à linha d’água de projeto. LWL – do inglês “length at waterline”. por exemplo. No entanto. 4. ou do porto onde pretende atracar. denominado por LBP – do inglês “length between perpendiculars” é usado como referência pela maioria das sociedades classificadoras. “fore perpendicular”) e de popa (AP. Uma melhor visualização desta distinção é apresentada na Figura 22.Especialização em Engenharia Naval 35 4.1 Medidas Lineares No que tange à longitudinal do navio. são três os comprimentos principais: ƒ O comprimento total.2. se o navio possuir uma estrutura de popa bem definida (paralela à madre do leme). ƒ O comprimento entre perpendiculares de proa (FP. ƒ O comprimento na linha d’água. LOA– do inglês “length overall”.

Identificam-se duas linhas principais de referência. De acordo com essas linhas de referência. definem-se. Fonte: Benford. refere-se à linha de base. neste caso. geralmente marcada por BL – do inglês “baseline”. ou cavername.Especialização em Engenharia Naval 36 Figura 22: Definição dos principais comprimentos do navio. Adotam-se dimensões e características com relação à geometria moldada. as seguintes dimensões: Módulo 1 – Arquitetura Naval . diz respeito à forma interna ao forro do casco. A Figura 23 traz uma série de outras características e dimensões importantes relacionadas com a seção transversal moldada do navio. então. informa a linha de centro da seção transversal. A primeira. 1991. CL – do inglês “centerline”. visto que a partir dela tem-se a definição simultânea tanto do próprio chapeamento como da estrutura interna de reforço. enquanto a segunda. mais conhecido como chapeamento. A expressão moldada.

com o objetivo de maximizar a capacidade de transporte de carga. B 2 – do inglês “molded half beam”. medida da linha de base até a intersecção entre costado e convés (o glossário traz maiores esclarecimentos quanto aos termos). 1991. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Embarcações de pequeno porte. Fonte: Benford. O pontal é um limitante para a operação de navios em portos e canais. ƒ Pontal. ou seja. que se trata da metade máxima largura moldada do navio. popa mais imersa que proa. ou seja. relacionadas com a sua seção transversal. Nestes casos. Desta forma. Figura 23: Características do navio. a linha de base será estabelecida no ponto mais baixo das formas moldadas do casco. geralmente os navios são projetados para operar sem trim. no entanto. ver Figura 24. são projetadas para operar com trim de popa.Especialização em Engenharia Naval 37 ƒ Meia boca moldada. é a altura da seção transversal. com a quilha paralela à linha d’água. D – do inglês “depth”.

tem a função de evitar danos à região da quilha durante um eventual procedimento de docagem seca. ƒ Calado. em inglês “greenwater”. inclinação do casco com relação à vertical do costado na região do trincaniz. Além dessa função. ƒ “Tumblehome”. o que aumenta substancialmente o calado moldado. também medida com relação à linha de base. ou “bilge radius”. inclinação do fundo do navio. por exemplo: bolinas. ƒ “Flare”. 1991. Juntamente com a usual região plana no entorno da linha de centro do navio. é a profundidade de imersão do navio. definem-se alguns termos importantes para a seção transversal moldada: ƒ “Deadrise”. concavidade de proa com a dupla função de aumentar a área nessa região. Fonte: Benford. levando-se em conta o balanço entre o peso abordo e o peso do volume deslocado de água necessária para garantir sua flutuação (Princípio de Arquimedes). e agir como elemento defletor de ondas. evitando água no convés do navio. podem existir apêndices mais baixos que a quilha. T – em inglês denominado de “draft”. “half siding”. tem a função de minimizar os efeitos da dinâmica de fluidos contidos nos tanques durante os movimentos de jogo do navio. Tem a função de minimizar danos por ocasião de contatos com o cais ou defensas durante o procedimento de atracação.Especialização em Engenharia Naval 38 Figura 24: Localização da linha de base em situações de embarcação com trim. ƒ Raio do bojo. Módulo 1 – Arquitetura Naval . o “deadrise” facilita o processo de retirada de líquidos dos tanques do navio. portanto melhorar o espaço para os equipamentos e manobra de amarração. Ainda com relação à Figura 24. Em algumas situações.

essa curvatura é parabólica com a posição mais baixa a meia nau. porém na direção longitudinal da embarcação. B é a boca moldada.2. Como se trata de situação não usual em navios. L é o comprimento (LWL ou LBP). que dá idéia de quão cheia são as formas do casco abaixo da linha d’água. O primeiro adimensional é o coeficiente de bloco. que auxilia no processo de drenagem de águas provenientes da chuva. 4. É possível que essa seção transversal apresente quinas. permanecendo apenas como informação complementar. onde: L ⋅ B ⋅T V é o volume de deslocamento moldado. função análoga ao “camber”. ƒ “Sheer”. ou da própria ação das ondas. boca e calado do navio (ver Figura 25): CB = V .2 Coeficientes de Forma Nesta seção é apresentada uma família de coeficientes adimensionais que complementam informações acerca das obras vivas do casco. T é o calado de projeto. ao contrário das formas carenadas através de raios de concordância. Numericamente. com posição mais baixa nos bordos do navio. Em geral. o que facilita em muito sua construção. concavidade transversal do convés. ƒ ƒ ƒ ƒ Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 39 ƒ “Camber”. CB . esta geometria não será discutida no presente texto. refere-se à razão entre o volume moldado das obras vivas (considerando a linha d’água de projeto) e o volume do sólido imaginário de seção retangular determinado pelo comprimento. Uma última consideração quanto à seção transversal moldada.

Especialização em Engenharia Naval 40 Figura 25: Esquema para o cálculo do coeficiente de bloco. quanto maior o coeficiente de bloco (um petroleiro apresenta valor típico de CB = 0. De uma maneira geral. A Tabela 2. traz a comparação entre as principais características dimensionais e de coeficientes adimensionais para dezesseis embarcações típicas. 1991. complementada pela Tabela 3. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fonte: Benford.850 ). Embarcações Transatlântico 9 Petroleiro: Óleo Cru Passageiros e Cargas 10 Derivados de Petróleo Porta Container I 11 LNG Porta Container II 12 Offshore Supply Carga Geral 13 Pesqueiro Barcaça 14 Quebra-gelo Roll on / Roll off 15 Fragata Granéis Sólidos 16 Dique Flutuante 1 2 3 4 5 6 7 8 Com relação aos coeficientes de bloco pode-se afirmar que estão intimamente relacionados com a velocidade das embarcações. sendo elas: Tabela 1: Tipo de embarcações consideradas nas comparações da Tabela 2 e também da Tabela 3.

que portanto estejam associados a formas de casco mais afiladas. muito menor que o do petroleiro. cujo CB = 0. implicam em menor resistência ao avanço e. embarcação 15. Concomitantemente. ver por exemplo o caso da Fragata. estarão associados a embarcações com maiores velocidades. Módulo 1 – Arquitetura Naval . mas que permite uma velocidade de até 30Knots .Especialização em Engenharia Naval 41 maior a capacidade de carga. desta forma. menores valores de CB .449 .

725 0.851 -1.972 0.600 0.0 1.967 0.28 3.23 23.7 5.53 24.09 9.584 0.03 195.836 0.0 4.18 154.96 100500 0.807 0.08 32.4 9.846 -2.80 243.583 0.762 -1.2 4.89 19250 20 0.Embarcações 1 301.90 195.6 5.03 Características 2 3 4 5 6 7 8 LOA [m] LBP [m] Comprimento para os Coeficientes [m] Módulo 1 – Arquitetura Naval Pontal Moldado [m] Boca Moldada [m] Especialização em Engenharia Naval Calado Moldado para os Coeficientes [m] Deslocamento Moldado [ton] Coeficiente de Bloco Coeficiente de Seção Mestra Coeficiente Prismático Coeficiente de Linha D’água embarcações típicas.265 1/1 6.87 2.16 30.845 -1.12 16.839 0.774 0 2.568 0.774 0.44 2.922 0.6 2.27 3.31 24000 16.67 8.13 185.65 46720 0.93 171.75 275.92 286.78 158.93 9.631 0.898 0.23 8.261 1/1 0.671 0.57 32060 22 0.0 3.603 0.50 247.09 171.99 22.93 18000 20 0.646 0.84 2. Coeficiente Prismático Vertical Centro Longitudinal de Flutuação.40 4.5 8.320 4/1 2.23 13.77 23.80 272.630 0.965 0.60 262.09 2.748 0. % de L a partir da Meia Nau Área de Bulbo.582 0.13 3.1 0.05 246.975 0.07 154.54 8.3 3.46 8.724 0.765 0.624 0.558 0.261 1/1 0.981 0.94 2.168 1/1 166.687 0.95 7.18 6.19 37000 23 0.56 18.75 34430 0.740 0.5 4.229 1/1 8.89 176.29 21.99 246.532 0.48 31.427 1/1 0.66 20.931 +2.29 208.89 177.60 19.996 0.7 5.07 260.91 43200 25 0.61 13.23 10.612 18250 50370 22380 18970 38400 0.65 6.953 0.48 272.63 30.81 17500 20 0.94 9.26 7.5 0.05 32.21 158000 33 0. % da Área de Meia Nau Coeficiente Volumétrico L/B B/T Potência Normal no Eixo Velocidade [knots] Tabela 2: Comparação entre as características principais de algumas Número de Froude Número de propulsores / lemes 42 .60 260.270 1/1 14.23 8. -1.579 0.5 10.

97 3.39 308700 0.53 27.46 25.660 +1.916 0.14 13.892 0.605 0.617 -1.18 9.77 13.97 4.0 2.442 1/1 192.603 0.7 9.986 0.74 4.36 164.33 13.196 1/1 7.572 0.53 8.04 106.19 23.563 0.98 124.37 3390 0.41 24.35 3.36 192.99 4.919 +2.43 43.904 0.2 0.99 34400 20.270 2/2 0.29 56.5 0.660 0.4 2.9 0 0.66 35000 15.3 0 8. Coeficiente Prismático Vertical Centro Longitudinal de Flutuação.00 5.29 124.285 3/1 10.906 0.720 0.09 323.538 43400 97200 1472 222 10900 0.41 53.797 0.740 0.62 22900 21.64 15000 16.65 121.41 53.772 0.933 0.726 0.64 6.833 0.906 0.79 24.853 0.275 2/2 201. % de L a partir da Meia Nau Área de Bulbo.996 0.33 3740 12 0.53 4.203 1/1 +1.65 500 10.62 135.7 0 8.59 13.5 0.842 0.40 10.27 3.99 5.4 0.25 3.98 0 9.740 -0. % da Área de Meia Nau Coeficiente Volumétrico L/B B/T Potência Normal no Eixo Velocidade [knots] Número de Froude Tabela 3: Continuação da comparação entre as características principais de Número de propulsores.741 0.4 0 1.139 1/1 2.28 323.74 12.19 23.51 2.64 170.854 0.31 54.25 20.618 -1.2 3.59 164.784 0.729 0.71 23.361 1/1 0.96 2.05 3.79 18000 18 0.646 0.59 4.7 0 16.3 0 9.9 5.488 0.995 0.41 12850 0.14 40000 30 0.35 2. lemes 43 .8 6.02 273.449 0.09 26.19 6.99 Características 10 11 12 13 14 15 16 LOA [m] LBP [m] Comprimento para os Coeficientes [m] Módulo 1 – Arquitetura Naval Pontal Moldado [m] Boca Moldada [m] Especialização em Engenharia Naval Calado Moldado para os Coeficientes [m] Deslocamento Moldado [ton] Coeficiente de Bloco Coeficiente de Seção Mestra Coeficiente Prismático Coeficiente de Linha D’água embarcações típicas.02 273.7 0.782 -1.872 0.727 0.845 0.7 4.75 107.722 0.47 285.54 2.Embarcações 9 335.

AM . CM Módulo 1 – Arquitetura Naval . Através de um trabalho algébrico simples. Numericamente: CP = V L ⋅ AM O coeficiente prismático dá uma idéia da distribuição longitudinal da flutuação do navio. Se dois navios com iguais comprimentos e volumes de deslocamento apresentarem valores diferentes do coeficiente prismático. qual seja: CP = CB . da ordem de 0.Especialização em Engenharia Naval 44 O coeficiente de seção mestra. portanto. é possível mostrar que existe uma relação direta entre os três coeficientes até aqui apresentados. aquele com menor valor de CP terá uma maior área de seção mestra ( B ⋅ T ⋅ CM ) e.620. há muito pouca diferença entre a área da seção mestra e a área da seção à meia nau. ou simplesmente coeficiente prismático. CP . não havendo impacto significativo no valor de CM . ver Figura 26. Desta forma: CM = AM .995. CM . portanto. onde o coeficiente de seção mestra pode atingir valores baixos. exceto no caso de navios muito esbeltos. pelo comprimento da embarcação (LWL ou LBP). e a área do retângulo com largura igual a boca. uma maior concentração de volume de deslocamento à meia nau. moldada e altura equivalente ao calado. embarcações que podem apresentar apêndices do tipo “blisters” e que.750 e 0. ainda. podem apresentar valores de CM superiores à unidade. Um adimensional de particular interesse para os hidrodinâmicos é o coeficiente de prismático longitudinal. AM . B . B ⋅T Na maioria dos navios. cujos costados a meia nau praticamente partem da quilha. Há. dá uma relação entre a área da seção mestra (apenas a parte imersa). T . Em geral o coeficiente de seção mestra assumirá valores entre 0. na condição de projeto. que estabelece uma razão entre o volume de deslocamento e o volume de um prisma imaginário dado pelo produto entre a área da seção mestra.

Fonte: Benford. CWP . 1991. Fonte: Benford. Módulo 1 – Arquitetura Naval . L ⋅B Figura 27: Esquema para o cálculo do coeficiente de linha d’água. definido como a razão entre a área de flutuação (na calado de projeto) e a área do retângulo imaginário dado pelo produto do comprimento pela boca. O quarto adimensional importante é o coeficiente de linha d’água. 1991. ver Figura 27: CWP = AWP .Especialização em Engenharia Naval 45 Figura 26: Esquema para o cálculo do coeficiente prismático.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . intimamente relacionada com a razão deslocamento-comprimento. um navio esbelto (por exemplo.Especialização em Engenharia Naval 46 Os coeficientes adimensionais até aqui apresentados dão uma boa idéia da distribuição longitudinal das formas do casco. importante para a estimativa da velocidade e da potência requerida na propulsão. Uma tentativa no sentido de caracterizar essa distribuição transversal pode considerar uma das seguintes razões: V L 3 L3 ou ou V L 3 V . onde L é o comprimento característico e V o volume de deslocamento na condição de projeto. CV . no entanto. Uma definição mais moderna. onde o deslocamento Δ é medido em toneladas e o comprimento L em pés. Portanto. engenheiros navais que trabalham com o sistema britânico de unidades preferem o que se chama de razão deslocamentocomprimento. é a do coeficiente volumétrico. ou seja: CV = ∇ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 10 ⎠ 3 . merecendo correções para o Sistema Internacional – SI. disponibilizam pouca informação a respeito de sua distribuição transversal. um destróier) apresentará coeficiente volumétrico baixo. ou seja: Δ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 3 . ou mesmo quando se tratar de uma embarcação operando em água doce. Obviamente esta relação é dependente do sistema de unidades adotado. prescinde-se de considerações acerca do sistema de unidades adotado e o coeficiente volumétrico acaba expressando o deslocamento da embarcação em termos do seu comprimento. Trata-se da razão entre o volume de deslocamento e o cubo de um décimo do comprimento característico da embarcação. A Tabela 4 mostra uma comparação dessa relação para três embarcações distintas. Mediante estes argumentos. Desta forma.

em seção subseqüente deste primeiro módulo. Tabela 4: Comparação entre as razões deslocamento-comprimento para três exemplos de embarcações distintas.00566 CB V L3 Δ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 3 Esbelto e linhas cheias (como uma caixa) 0.2. enquanto outro. esta teoria será melhor apresentada. Mais adiante. de formas cheias (por exemplo. em [m s ] . Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fn.01520 Esbelto e linhas afiladas 0. onde: U é a velocidade da embarcação. 1868.00281 433 162 80 4. aproximadamente 15. Reflete um balanço entre forças inerciais e forças gravitacionais associadas à superfície da água (ação das ondas na superfície livre). através do número de Froude. 1 Baseada em estudos experimentais com modelos em escala reduzida. como elemento importante da teoria 1 sobre as formas do casco e sua velocidade de avanço e potência requerida.560 0. Fn = ƒ U g ⋅L .580 0.870 0.Especialização em Engenharia Naval 47 aproximadamente unitário. será caracterizado por um alto valor desse coeficiente. Esse adimensional foi definido por William Froude. uma traineira).3 Velocidade Relativa Um outro coeficiente importante relaciona a velocidade de deslocamento da embarcação com o seu comprimento. Embarcações Navio Oceanográfico de Pesquisa Lancha Navio Cargueiro para Operação nos Grandes Lagos Características Largo e arredondado 0.

B T .13 . útil para o dimensionamento . É em torno dos eixos transversal e longitudinal que passam pelo centro de carena que a embarcação realizará seus movimentos de rotação.4 Proporções do Casco Há muitos outros coeficientes que quantificam as características da forma do casco. com implicações sobre a estabilidade transversal e de geração de ondas. visto que caracteriza-se por um comprimento menor. Por exemplo. entre eles: ƒ A relação comprimento-pontal. 4. ou centróide do volume de fluido deslocado (posição vertical e longitudinal. os engenheiros navais necessitam localizar o centro de carena. uma embarcação militar de 152. estrutural. então Fn ≅ 0. ƒ A relação comprimento-calado.24 . é medido com relação à linha de base. análoga ao centro de gravidade). em [m ] . L B . uma navio oceanográfico de pesquisa navegando aos mesmos 10Knots apresentará Fn ≅ 0. ƒ A relação boca-calado. Por sua vez. Além desse. Desta forma. Comparativamente. balanço entre peso próprio e peso do volume de fluido deslocado.45 . em [m s 2 ] . relacionada com a esbeltez e que impacta sobre a manobrabilidade da embarcação. ƒ A relação comprimento-boca. altos valores do número de Froude geralmente são indicativos de altas velocidades.4m navegando a 35Knots (aproximadamente 18 m s ) tem um número de Froude de aproximadamente 0. Por outro lado. L T . se sua velocidade baixar para 10Knots . o LCB – “longitudinal center of buoyancy” pode ser medido Módulo 1 – Arquitetura Naval L D . L é o comprimento característico. no entendimento do mecanismo pelo qual a embarcação se mantém flutuando. indicativo importante para os estudos acerca do “slamming” durante condições severas de mar.Especialização em Engenharia Naval 48 ƒ ƒ g é a aceleração da gravidade. O VCB – do inglês “vertical center of buoyancy”.2.

Especialização em Engenharia Naval 49 com relação a uma das perpendiculares. AP ou FP. rever Figura 27. Em estágios preliminares do projeto. bem como seu peso em aço. e seu custo aproximado. mas é comumente apresentado com relação à seção de meia nau. CN . É importante que não se confunda o LCB com o LCF – “longitudinal center of flotation”. que é o baricentro da área de flutuação. define-se ainda o número cúbico. 100 Módulo 1 – Arquitetura Naval . CN = LWL ⋅ B ⋅ D . por exemplo. este número é utilizado para se estimar a capacidade volumétrica interna do casco. Finalmente. que dá uma estimativa das dimensões globais do casco.

tem-se a constante necessidade de se conhecer as formas imersas do casco.3 Curvas Hidrostáticas Durante sua operação o navio pode assumir diferentes condições de calado e trim. mas parâmetros de ajuste podem ser incorporados de tal forma que se possam efetuar correções para as condições de carregamento com trim de proa ou popa. em muitos casos as curvas hidrostáticas também são acompanhadas de tabelas. por exemplo. portanto. Os resultados dos cálculos podem. Entre outras aplicações. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Isto se faz através do cálculo de cada um dos parâmetros até aqui discutidos em diferentes condições de calado. então. Na Figura 28 tem-se um exemplo dessas curvas. Em geral. mediante o intervalo de condições possíveis de carregamento. extensamente exploradas no próximo módulo do curso. Note que o eixo das ordenadas corresponde aos diferentes calados para os quais inúmeros parâmetros foram calculados.Especialização em Engenharia Naval 50 4. cuja coletividade dá origem ao conjunto conhecido como curvas hidrostáticas. o que facilita a utilização. essas linhas d’água são tomadas paralelas à linha de base. serem incorporadas a computadores de bordo. as curvas hidrostáticas podem. Por conveniência. ser apresentados em uma forma gráfica. diferentes linhas d’água. permitindo o acompanhamento do processo de carga e descarga do navio. Desta forma.

Fonte: PNA. 1988.Especialização em Engenharia Naval 51 Figura 28: Exemplo de curvas hidrostáticas. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

então. por exemplo. Considere-se então. Tratar-se-á da chamada “estabilidade transversal”. Por estabilidade entende-se a capacidade que a embarcação tem de retornar à condição de equilíbrio inicial quando lhe é imposto um pequeno deslocamento. mas os mesmos princípios são válidos para qualquer tipo de embarcação de superfície. tais parâmetros se relacionam basicamente à geometria do casco e à distribuição de massa da embarcação. um navio 2 cujo deslocamento em massa seja dado por Δ (lembremos que o deslocamento indica simplesmente a massa do navio). Ao estudo de estabilidade sob movimentos induzidos. surge uma força hidrostática restauradora que tende a levá-la de volta à situação de equilíbrio original. Pelo Princípio de Arquimedes. e o mesmo será abordado na próxima seção. Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 52 5. Como será visto. que a embarcação é estável (ou dotada de estabilidade estática positiva) quando. Caso contrário. a embarcação é dita instável (ou dotada de estabilidade estática negativa). 2 Por simplicidade. Todos os conceitos apresentados. se aplicarão igualmente ao problema de “estabilidade longitudinal”. não serão considerados efeitos dinâmicos (acelerações) sobre a embarcação. Diz-se. por ondas. seja ela um navio. dado este pequeno deslocamento. todavia. na apresentação dos conceitos de estabilidade as referências serão sempre feitas a um “navio”. Nesta seção serão discutidos. este navio flutuará em uma condição de equilíbrio na qual o volume de água deslocado (correspondente ao volume imerso do casco. dá-se o nome de “estabilidade dinâmica”. É importante ressaltar que toda a discussão a seguir se refere a situações “estáticas”. relacionada a inclinações em torno de um eixo transversal. os principais parâmetros que controlam as características de estabilidade estática de uma embarcação. um veleiro ou uma plataforma de petróleo. relacionada a inclinações em torno do eixo longitudinal. ESTABILIDADE ESTÁTICA O conceito de estabilidade estática é fundamental na engenharia naval. ou seja. de forma breve.

surgirá um momento restaurador (em inglês “righting moment”) que atuará no sentido de Módulo 1 – Arquitetura Naval . A força de empuxo (ou. Fonte: PNA. É fácil então perceber que. onde g é a aceleração da gravidade. Figura 29: Navio com estabilidade estática positiva (a) e negativa (b). abaixo. na condição (a). Essa é a condição que definirá o calado no qual o navio flutuará. Quando o navio é inclinado. e sentido contrário à mesma. A força peso do navio tem módulo dado por W = Δ.Especialização em Engenharia Naval 53 ∇ ) apresente massa equivalente à massa do navio.g . o qual. por sua vez. Todas as características de estabilidade estática do navio serão ditadas pela posição relativa entre o centro de massa (G) e o centro de carena (B) do navio. “buoyancy”) tem módulo dado por E = ρ∇g e seu centro de aplicação é conhecido como Centro de Carena (B). A Figura 29. como também ilustrado na Figura 29. Δ = ρ∇ . ou seja. onde ρ representa a densidade da água. corresponde ao centro do volume imerso do casco. 1988. e se encontrará aplicada no ponto conhecido por Centro de Gravidade ou Centro de Massa (G). Com conseqüência do Princípio de Arquimedes. é fácil perceber que a força de empuxo terá módulo igual à força peso (E = W). o seu centro de volume se desloca. em inglês. ilustra as condições de estabilidade estática positiva (a) ou negativa (b) de um navio.

Por sua vez. o ponto M indicado na Figura 30 é denominado metacentro. Assim. em inglês. Fonte: PNA. “heeling moment”). na situação (a) o navio se encontrará em uma situação estável. O braço de endireitamento (GZ) corresponde ao braço do momento já discutido. 1988. enquanto na (b) ele será dito instável. 5. mesma posição de B). os engenheiros navais utilizam dois parâmetros importantes: o braço de endireitamento (GZ) e a chamada altura metacêntrica (GM). Figura 30: Altura metacêntrica (GM) e braço de endireitamento (GZ). ele corresponde ao ponto no qual a linha de ação da força de empuxo na situação inclinada cruza a linha de ação da força peso quando não há inclinação (usualmente a linha de centro do navio. Ele é dado. Já na situação (b). portanto. por esta razão. pela distância horizontal entre G e B para um determinado ângulo de inclinação. embora nas duas situações o navio flutue com o mesmo calado (e.Especialização em Engenharia Naval 54 levar o navio de volta à condição inicial (G e B na mesma linha vertical). é chamado de momento de emborcamento (ou. em virtude da simetria de Módulo 1 – Arquitetura Naval .1 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento Para quantificar as características de estabilidade de um navio. simplesmente. A definição destes dois parâmetros pode ser entendida graficamente através da Figura 30. Graficamente. o momento resultante atuará no sentido de aumentar a inclinação do navio e.

Na realidade. a posição do metacentro depende do calado da embarcação (e. A magnitude do momento restaurador será dada. Aqui vale um comentário: não se deve entender “boas características de estabilidade” como uma tentativa de garantir simplesmente valores elevados de GM. então. tudo se passa como se. Obviamente. fixo. existe uma interdependência entre estabilidade estática e conforto. A altura metacêntrica GM é definida pela distância entre o centro de gravidade e o metacentro (GM > 0 para M acima de G e GM < 0 caso contrário). para um determinado ângulo de inclinação (chamemos de θ). ao inclinar a embarcação. o engenheiro naval deve garantir uma boa relação entre a geometria do casco e a distribuição de massa prevista para o navio. Comparando a Figura 29 e a Figura 30. A altura metacêntrica é um parâmetro fundamental no projeto de qualquer embarcação flutuante e a posição do metacentro dependerá do calado e das propriedades geométricas do casco 3 . Podemos adiantar que. para as formas usuais de cascos. maiores serão as acelerações da embarcação em ondas. a posição do metacentro permanece praticamente constante para ângulos de inclinação pequenos (tipicamente até 7o). Acelerações muito elevadas podem 3 No Módulo 2 deste curso será visto como relacionar a posição do metacentro com a geometria da embarcação. é fácil verificar que a condição de estabilidade positiva implica em GM > 0. ou seja: RM = Δg . No entanto. de forma a garantir boas características de estabilidade. pelo produto entre o braço GZ e a força peso. portanto. Os valores de GM e GZ estão claramente associados. Nesta faixa de ângulos. pode-se escrever: GZ = GM. do seu deslocamento).Especialização em Engenharia Naval 55 massa da embarcação). Ao longo do projeto. o centro de carena descrevesse um arco de círculo com centro no ponto M.senθ . quanto maior o valor de GM. para uma determinada condição de calado.sen θ . pode-se mostrar que. De fato.GZ = ΔgGM . Módulo 1 – Arquitetura Naval .

No que se refere aos primeiros. O princípio deste ensaio é muito simples. 5. Como exemplos podemos citar navios que carregam cargas muito densas (por exemplo. Entre eles encontramos as plataformas flutuantes de produção de petróleo (semisubmersíveis). Para este tipo de embarcação interessa manter os mínimos valores possíveis de GM (definidos por critérios de segurança internacionais) como forma de viabilizar maiores pesos sobre o convés (maior planta de produção). Outros tipos de embarcações. 1991. sofrem com problemas de baixa estabilidade. no caso dos veleiros. uma vez estabelecido o novo equilíbrio. medir o ângulo de inclinação. um centro de gravidade baixo é requisito para poder “carregar” maior área de velas. a carga acomodada nos porões tende a abaixar muito o centro de gravidade e. ver Figura 31. Fonte: Benford.Especialização em Engenharia Naval 56 causar sérios desconfortos à tripulação e até mesmo comprometer a segurança dos tripulantes. Uma vez na água. minério de ferro) e embarcações à vela. consistindo em mover um corpo de peso conhecido (w) sobre o convés e. no entanto. o valor de GM de uma embarcação pode ser inferido através do chamado ensaio de inclinação. Alguns tipos de embarcações tendem a ser muito estáveis devido a suas finalidades particulares. Módulo 1 – Arquitetura Naval .2 Ensaio de Inclinação Figura 31: Ensaio de inclinação.

1988. passa a ser emborcador e o navio não mais retornará à posição inicial. dessa forma: GM = w . Fonte: PNA. Esse ângulo corresponde àquele para no qual o momento de restauração é nulo. Figura 32: Curva Estática de Estabilidade. Δgsenθ 5. de forma equivalente. a curva de momento de restauração em função do ângulo (RM x θ). Mudanças nestes parâmetros implicam mudanças na CEE. por exemplo. o chamado ângulo de perda de estabilidade estática θvs (em inglês.3 Curva de Estabilidade Estática A chamada Curva de Estabilidade Estática (CEE) corresponde à curva que representa o braço de endireitamento em função do ângulo de inclinação (GZ x θ). o momento causado pelo deslocamento do peso (w. ou. o mesmo sofrerá emborcamento. equacionado no item anterior) e. se o navio for levado a ângulos de inclinação superiores a θ vs. Em outras palavras. A Figura 32 ilustra uma CEE típica. Deve-se observar que a CEE de uma embarcação está intrinsecamente relacionada ao deslocamento e à posição de G.d . o momento.Especialização em Engenharia Naval 57 Na situação de equilíbrio. “angle of vanishing stability”). Indica. Para θ > θvs. A CEE traz informações importantes sobre estabilidade e segurança da embarcação. antes restaurador. Módulo 1 – Arquitetura Naval .d) será igual ao momento restaurador (RM.

portanto. podendo levar ao risco de um emborcamento. a incorporação de anteparas estanques normalmente conflita com a facilidade de movimentação de carga no interior de uma embarcação. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Para alguns tipos de embarcações. os navios são subdivididos em compartimentos estanques.θ e. Para controlar esse risco. A importância deste parâmetro está relacionada ao conceito de estabilidade dinâmica. de forma a confinar um eventual alagamento a um determinado volume interno do casco. Tal subdivisão deve ser feita com base no chamado estudo de estabilidade em condição de avaria. 5.Especialização em Engenharia Naval 58 Outra informação importante diz respeito à área sob a região positiva da curva. roll-off”) que transportam veículos automotores em seu interior. Logicamente. por exemplo. as características de estabilidade da embarcação mudarão.3o). como ilustrado na Figura 32. portanto. pode-se obter o valor de GM a partir da CEE. É interessante observar que. De fato. Dessa forma. Maiores detalhes sobre estudos de compartimentagem serão apresentados em módulos futuros do curso. discutido mais adiante. O calado aumentará e haverá mudança de posição do centro de carena (que pode ser no sentido transversal e / ou longitudinal. dependendo da posição do alagamento). o valor de GM corresponde à inclinação da CEE para pequenos ângulos de inclinação. Nessa situação. uma parte da flutuação (empuxo) será perdida. lembrando que senθ ≅ θ para valores pequenos de θ.4 Alagamento e subdivisão Se o casco de uma embarcação sofrer uma avaria que implique no alagamento de um de seus compartimentos. há normas internacionais rígidas que impõem regras para a sua compartimentagem. Navios para os quais esse conflito é bastante sério são. Isto pode ser facilmente depreendido a partir da equação para o momento restaurador. o valor de GM pode ser obtido sobre esta reta para um ângulo equivalente a 1 radiano (57. os chamados navios roro (“roll-on. caso dos navios de passageiros. a reta tangente à CEE em seu início corresponde à reta cuja equação é dada por GZ = GM.

Por fim. mudanças na velocidade e direção dos ventos e até mesmo a ação do leme durante manobras resultam em movimentos cíclicos (oscilatórios) da embarcação. o que também contribui para oscilações maiores. Pelas razões acima descritas. que corresponde à rotação do casco em torno de seu eixo longitudinal. via de regra. Uma vez que valores moderados de GM devem ser adotados para evitar acelerações muito elevadas. A seguir serão discutidos os principais conceitos envolvidos no estudo de estabilidade dinâmica de uma embarcação. 6. Particularmente com relação ao movimento de “jogo” (“roll”). em função da geometria usual dos cascos. o movimento de “roll” é aquele que normalmente causa maiores preocupações em termos de estabilidade e segurança. susceptível a ângulos de “roll” relativamente altos.Especialização em Engenharia Naval 59 6. algumas características particulares do movimento de “roll” devem ser destacadas. como discutida na seção anterior. Em primeiro lugar. As ondas do mar. O estudo do comportamento no mar (em inglês. esse movimento é pouco amortecido. tem-se interesse apenas em discutir os efeitos desses movimentos sobre a segurança da embarcação. e em como garantir que esse movimento não implique em risco de emborcamento. ESTABILIDADE DINÂMICA Uma embarcação está sujeita a ação de diferentes fatores que impõem cargas dinâmicas e excitam seus movimentos. induzindo a ressonância e implicando em grandes movimentos. em algumas situações. com o período natural deste movimento. ela pode ser usada como medida do Módulo 1 – Arquitetura Naval .1 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento Embora a CEE seja uma representação do momento restaurador para um ângulo de inclinação fixo (problema estático). No momento. os períodos de oscilação das ondas do mar podem coincidir. Para tanto. a restauração do movimento em “roll” é diretamente proporcional à altura metacêntrica da embarcação (GM). Além disso. ventos e correnteza será estudado em maiores detalhes no módulo de hidrodinâmica. “seakeeping”) de uma embarcação sujeita aos agentes ambientais de ondas. uma embarcação convencional é.

4 5 Para a integração.Especialização em Engenharia Naval 60 trabalho (ou energia) envolvida ao se variar o ângulo de inclinação do navio. o trabalho necessário para inclinar um navio de 30o a partir da situação de equilíbrio original é dada por 4 : W = π /6 0 ∫ M (θ )dθ = Δ ∫ GZ(θ )dθ . Sabe-se que o trabalho realizado sobre o corpo para essa rotação será. De fato. embora simplificado. O estudo do trabalho baseado na CEE. fornece assim estimativas quantitativas que permitem prever os ângulos máximos em situações críticas de ondas. No caso do movimento de “roll” de um navio. Quando o navio sofre a ação das ondas do mar. o que determinará os ângulos máximos de movimento será o balanço entre a energia imposta pelas ondas sobre o casco e a energia gasta para girar o navio de um certo ângulo 5 . mas depende do ângulo de inclinação. escreve-se o trabalho envolvido para levar o navio de uma situação A para uma situação B como: W = ∫ M (θ )dθ . Esse estudo é comumente chamado de estudo de estabilidade dinâmica. sofra uma rotação de um ângulo Δθ. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Lembrar que o trabalho está diretamente relacionado à variação de energia cinética. constante. conforme ilustrado na Figura 33. o momento de restauração não é constante. no entanto. corresponde à própria área sob a CEE na faixa de ângulos entre 0 o e 30o. A B Por exemplo. o ângulo deve ser medido em radianos. portanto. Assim. então. dado por: W = M ⋅ Δθ . sujeito à ação de um momento M. suponha que um corpo rígido. 0 π /6 E.

Fonte: PNA. O Módulo 1 – Arquitetura Naval . maior a dissipação de energia com o movimento e. dessa forma. Estas normas utilizam estimativas do momento de emborcamento proporcionado por ondas e vento e as informações da CEE para impor critérios que limitam os ângulos máximos que podem ser alcançados pelo navio em situações ambientais extremas e. dessa forma. embora esteja relacionada com a dinâmica da embarcação.2 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll” Por fim. vale mencionar algumas medidas de projeto que são usualmente adotadas para reduzir o jogo de navios. Diz se tratar de uma análise simplificada porque. ela se baseia apenas em resultados estáticos de estabilidade (por exemplo. menor será sua amplitude. efeitos hidrodinâmicos relacionados ao movimento de rotação do navio não são considerados. Quanto maior o amortecimento. as chamadas bolinas fixas (“bilge keels”) como forma de aumentar o deslocamento de água quando o navio joga e. muitos navios empregam. Dentre os sistemas passivos.Especialização em Engenharia Naval 61 Figura 33: CEE e sua relação com Trabalho/Energia. 6. Vários mecanismos são empregados para este fim e podem ser categorizados em passivos ou ativos. por exemplo. aumentar o amortecimento. Esse balanço de energia serve como base para diferentes normas internacionais relativas à estabilidade dinâmica de uma embarcação. 1988. eliminar o risco de um emborcamento induzido pelo movimento de “roll”. assim. assim como a influência das ondas sobre a CEE). Outro sistema passivo consiste nos chamados tanques “anti-roll”.

Especialização em Engenharia Naval 62 princípio deste sistema consiste em tanques internos interligados de forma que. assim. Muitos navios de passageiros modernos utilizam sistemas deste tipo para minimizar o desconforto dos passageiros em mares agitados. (b) “fin stabilizers”. Fonte: Benford. ajustar o ângulo de ataque dos estabilizadores. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ilustrados na Figura 34. (a) (b) Figura 34: Estabilizadores: (a) tanques “anti-roll”. gerando uma força de sustentação (“lift”) que se opõe ao giro do navio. destacam-se os chamados estabilizadores de “roll” (“fin stabilizers”). Estes estabilizadores funcionam como asas. Este sistema é capaz de identificar o ângulo de inclinação do navio e a velocidade de rotação do mesmo e. parte da energia do movimento. através desta monitoração. quando o navio joga. dentre os sistemas baseados em mecanismos ativos. 1991. há movimento de água de um tanque para o outro. Por outro lado. dissipando.

a magnitude das forças de atrito depende também de um adimensional denominado número de Reynolds (Rn). não havia meios científicos capazes de prever a força necessária para mover um determinado casco com uma certa velocidade de avanço. Assim. até meados do século XIX não havia formas de se estimar a resistência que um determinado casco sofreria ao se deslocar com uma certa velocidade. o parâmetro Rn relaciona a magnitude das forças inerciais e viscosas de um escoamento. CFD”). U. ele sofre a ação de duas componentes principais de resistência: • Resistência Friccional: corresponde à força de atrito exercida pelo fluido sobre a superfície molhada do casco. De fato. ainda hoje não existem meios consolidados e validados para uma estimativa teórica confiável da força de resistência experimentada por um navio ao se deslocar sobre a superfície da água. quando um navio de formas usuais se movimenta com velocidade de avanço. dado por: Rn = ρULWL / μ . com sua forte dependência de efeitos de viscosidade no fluido e da interação destes com efeitos ondulatórios na superfície-livre. RESISTÊNCIA AO AVANÇO E POTÊNCIA REQUERIDA Mesmo com o avanço da capacidade de processamento computacional e das técnicas numéricas que constituem a chamada mecânica dos fluidos computacional (“computational fluid dynamics. o problema de determinação da resistência ao avanço de uma embarcação de superfície ainda depende fortemente de ensaios em tanque de provas e de modelos semi-empíricos. A razão para as dificuldades apontadas acima reside na própria natureza do fenômeno. Fisicamente. Dada a intrincada natureza do fenômeno.Especialização em Engenharia Naval 63 7. É devida à viscosidade da água e diretamente proporcional à área de superfície molhada do casco (SW). constante em águas calmas (na ausência de ondas). o que é equivalente. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ou. onde μ representa o coeficiente de viscosidade dinâmica do fluido. Em razão da origem viscosa do fenômeno.

1988. No módulo de Hidrodinâmica será visto que a interação entre os trens de ondas gerados à proa e à popa influencia fortemente essa componente de resistência. especialmente na proa e na popa.2. conforme já apresentado na seção 4. Fonte: PNA. a geração de ondas está associada a variações do campo de pressões do fluido quando o navio se desloca. Módulo 1 – Arquitetura Naval . portanto. De fato. a geração destas ondas está associada a uma força. essas ondas carregam com si uma quantidade de energia.Especialização em Engenharia Naval 64 • Resistência de Ondas: corresponde à força de resistência que surge sobre o casco devido à geração do trem de ondas que se forma à ré da embarcação conforme ela se desloca. (a) (b) Figura 35: Vista do campo de ondas gerado pelo deslocamento de um navio: (a) diagrama esquemático. energia essa que advém do deslocamento do corpo e. que são as regiões onde a pressão varia de forma mais abrupta.3: Fn = U g ⋅L . A resistência de ondas depende da geometria do corpo e o parâmetro físico que a controla é o chamado número de Froude (Fn). (b) vista aérea. Fisicamente. a qual se opõe ao movimento do corpo.

associada ao chamado arrasto de forma) e a resistência que surge devido à “quebra” da onda de proa (em geral importante para cascos rombudos. a determinação da resistência ao avanço de uma embarcação ainda depende de resultados experimentais. Módulo 1 – Arquitetura Naval . como os de navios petroleiros). 7. No entanto. Esses resultados são obtidos através do reboque de um modelo do casco em um tanque de provas. Dentre essas componentes pode-se destacar a chamada resistência de separação (resultante da separação da camada-limite sobre o casco. Figura 36: Relação entre as componentes da resistência em duas condições de velocidade de avanço. A mostra uma relação aproximada entre essas componentes da resistência ao avanço para duas condições de velocidade. as duas componentes acima respondem pela maior parte da resistência ao avanço de uma embarcação.Especialização em Engenharia Naval 65 Para embarcações de formas usuais. outras componentes existem e contribuem com uma parcela de força.1 Ensaios em Tanques de Provas Como mencionado anteriormente.

Especialização em Engenharia Naval 66 ver Figura 37. Froude. não seria possível garantir semelhança dinâmica completa. no entanto. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Dessa forma. Esse modelo. (a) (b) Figura 37: Ensaio de reboque em tanque de provas: (a) o carro de reboque (dinamométrico). (b) modelo em escala reduzida. por volta de 1870. é rebocado com diferentes velocidades e as forças sobre o mesmo são medidas através de células de carga. percebeu que as duas principais componentes de resistência (friccional e de ondas) são controladas por parâmetros físicos distintos e que ao reduzir a escala do problema não é possível manter os dois parâmetros inalterados simultaneamente. contornou esse problema supondo que as duas componentes pudessem ser medidas de forma independente. Froude. construído em escala-reduzida mantendo semelhança geométrica com o casco real. A metodologia que permite extrapolar os resultados obtidos com o modelo para a escala real foi proposta originalmente por William Froude. trabalhando em tanque de provas.

m Por fim.075 (log10 (Rn ) − 2)2 . Assim. sugeriu aproximar o coeficiente CFm por aquele obtido no ensaio de uma placa plana. Fn ) = C F (Rn ) + CW (Fn ) . que relaciona o coeficiente de fricção ao Rn na forma: C F (Rn ) = 0. pode-se estimar o coeficiente de resistência de ondas do modelo: Cw m = CT m − CF . O insight de Froude foi admitir que as duas componentes de resistência pudessem ser separadas e que cada uma delas dependesse de um único parâmetro de controle. Dessa forma. Pode-se. soma-se o coeficiente friccional calculado com o Rn da escala real ao coeficiente de ondas acima (uma vez que Fnm = Fnr). à época. o modelo comumente empregado é o sugerido pela ITTC – “International Towing Tank Conference”. já havia uma série de resultados experimentais de arrasto em placas planas e que relacionavam a força de atrito ao Rn. obtendose o chamado coeficiente de resistência total do modelo (CTm): CT (Rn. 1957. então. a partir da força total sobre o modelo. obtendo: Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 67 O chamado Método de Froude consiste no seguinte procedimento: através de um ensaio de reboque mede-se a resistência total sobre o modelo (chamada de RTm). sendo CFm o coeficiente de resistência friccional do modelo e CWm o coeficiente de resistência de ondas. para estimar o coeficiente de resistência total do navio em escala real. Atualmente. Fn ) = RT m m 1/ 2 ρSW (V m ) 2 m Obviamente. adimensionalizar essa força de resistência total. Naquela oportunidade. pode-se escrever: CT (Rn. mantendo-se apenas o número de Froude do modelo igual ao da escala real (Fnm = Fnr). m m m Froude. o coeficiente CT depende dos dois parâmetros (Rn e Fn).

por se tratar de uma simplificação. restam ainda outras componentes de m força além daquela associada à geração de ondas. tentava-se varrer as faixas usuais para estes diferentes parâmetros. Assim. Cb. Tais trabalhos consistiam em definir um modelo-base para um determinado casco (por exemplo. o método é empregado em sua essência até os dias atuais. Assim. exposto acima. Cw m = CT m − C F . há a componente oriunda da separação da camada-limite. B/T. Rn. ao se descontar a resistência friccional. desde os trabalhos de Froude. um navio petroleiro) e. representa uma aproximação. mas depende basicamente do número de Reynolds. assim. a qual acaba incorporada ao coeficiente CWm. Por exemplo. essas discrepâncias são de pequena monta para a grande maioria dos cascos e.Especialização em Engenharia Naval 68 CT = C F + Cw .. algumas discrepâncias aparecem entre a resistência prevista de acordo com o modelo acima e a força efetivamente medida em ensaios de reboque na escala real. Com isso. Em geral. 7. r r É importante ressaltar que o método de Froude.2 Séries Sistemáticas Ensaios em tanques de provas envolvem processos demorados e custosos. etc. a resistência total do navio navegando com velocidade real (Ur) será dada por: RT = 1/ 2 ρSW V 2CT . uma série de outros modelos com parâmetros geométricos distintos (por exemplo. algumas modificações foram propostas para reduzir as eventuais discrepâncias e serão discutidas com maiores detalhes no transcorrer do curso. Um dos problemas reside no fato de que. com o passar do tempo foram realizados trabalhos experimentais de parametrização para diferentes tipos de cascos. Cp.).. em especial no módulo de Hidrodinâmica. procedendo-se a ensaios de Módulo 1 – Arquitetura Naval . L/B. então. Todavia. r r m E. por essa razão.

portanto. Uma vez definida a velocidade máxima de projeto (U) e a resistência ao avanço associada a esta velocidade (R). do motor) além de se proceder ao chamado estudo de interação casco-hélice-motor. evitando que um grande número de ensaios tenha que ser realizado para se avaliar a influência de modificações na geometria do casco. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Obviamente. desta forma.Especialização em Engenharia Naval 69 resistência para diferentes modelos e. Essa potência é normalmente chamada de potência efetiva. devem ser consideradas as diferentes eficiências mecânicas (do propulsor. Atualmente. Uma série sistemática nada mais é. que uma compilação de resultados experimentais que permite estimar a resistência ao avanço de um determinado casco com base em interpolações de resultados experimentais. sabe-se a potência necessária para manter o movimento (dada simplesmente pelo produto da força pela velocidade): P = R ⋅U . De forma equivalente. devido a perdas de potência associadas ao propulsor. para a determinação desta potência. permite estimar os parâmetros geométricos principais de um casco que garantam boas características de resistência para uma faixa de velocidades pré-estabelecida. 7. O emprego de séries sistemáticas facilita bastante o projeto de um casco. existem séries sistemáticas apropriadas para os mais diferentes tipos de embarcações. em especial as etapas de projeto básico. desde navios mercantes (as clássicas séries de Taylor e série 60) até veleiros. catamarãs e lanchas de planeio. à transmissão e ao próprio motor. a potência instalada deverá ser maior do que a efetiva. Dessa forma.3 Determinação da Potência Requerida Os estudos de resistência ao avanço fornecem os resultados necessários para se determinar a potência de motor necessária para que um determinado navio possa atingir uma certa velocidade. gerando o que se convencionou chamar de série sistemática. da transmissão.

Maiores detalhes serão fornecidos no Módulo 5. Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 70 Este estudo. fundamental para o estudo de potência. se destina a quantificar as interações hidrodinâmicas entre o casco e o propulsor (cujas características são usualmente obtidas na ausência de um casco. que trata de sistemas de propulsão. ou em “águas abertas”) e o reflexo destas sobre a potência requerida.

Nos navios comerciais convencionais. Este sistema transfere o óleo combustível até a praça de máquinas e também permite a manobra entre os tanques para evitar o adernamento do navio. normalmente se tem: a) Geração de energia elétrica: este sistema gera energia para todos os equipamentos e aparelhos que demandam eletricidade. A demanda principal é. para o sistema propulsor. abaixo do compartimento de cargas. um conjunto de geradores a diesel fornecendo energia elétrica para os outros sistemas e uma caldeira para a geração de vapor. também requerem energia. dependendo do tipo de navio e requisitos de operação. quer seja mecânica. PROPULSÃO E SISTEMAS AUXILIARES A operação de qualquer navio demanda energia. mas outros sistemas. também faz o tratamento do óleo combustível. No que se refere aos principais sistemas auxiliares. Nesta configuração o motor diesel que aciona o hélice é denominado de Motor de Combustão Principal (MCP) e os motores diesel que acionam os geradores elétricos de Motores de Combustão Auxiliar (MCA). elétrica ou térmica. c) Transferência e tratamento de óleo combustível: o óleo combustível que geralmente se utiliza nos navios é do tipo Bunker C (óleo pesado). b) Geração de vapor: necessária para a parte de hotelaria e também para o aquecimento do óleo combustível. uma vez que este não é apropriado para a utilização direta nos motores diesel. Existem diversas alternativas de geração de energia. ditos auxiliares. que também estão alocados no interior da praça de máquinas. Módulo 1 – Arquitetura Naval . além de garantir a iluminação de todo o navio.Especialização em Engenharia Naval 71 8. tais com petroleiros e “graneleiros”. sendo armazenado nos duplos fundos. Além disso. em geral. normalmente tem-se: o motor diesel acionando o hélice.

por conseqüência.Especialização em Engenharia Naval 72 d) Arrefecimento: este sistema faz circular a água salgada responsável pelo resfriamento do óleo lubrificante e. Já o sistema de lastro esgota a água dos tanques de lastro. A Figura 38 ilustra alguns arranjos de sistema propulsor de acordo com o tipo de MCP e propulsor (de passo fixo – “fixed pitch propeller” ou passo variável – “controllable and reversible pitch propeller”). o sistema propulsor e seus sistemas auxiliares garantem a locomoção autônoma do navio no mar. dos próprios motores. que normalmente atende os volumes localizados na praça de máquinas. sendo também utilizado nas operações rotineiras na oficina do navio. e) Combate a incêndio: um dos sistemas de combate a incêndio é baseado no lançamento de água salgada. elimina os detritos líquidos provenientes de vazamento de óleo ou de água. Módulo 1 – Arquitetura Naval . promovendo conforto e segurança à tripulação e passageiros. e estes sejam abastecidos nos portos. f) De esgoto e de lastro: o sistema de esgoto. seus volumes muitas vezes não condizem com as necessidades da tripulação. pois embora todo navio possua tanques de água doce. captada e bombeada para as várias partes do navio. a partir da praça de máquinas. h) Ar comprimido: a principal função do sistema de ar comprimido é auxiliar na partida nos motores diesel. principalmente em viagens longas. Desta forma. g) Geração de água doce: este sistema gera água potável a partir da água salgada.

Especialização em Engenharia Naval 73 Figura 38: Arranjo geral de alguns sistemas propulsores. Fonte: Benford. convém destacar que em navios comerciais as regiões habitáveis e de navegação do navio normalmente se situam acima da praça de máquinas. Como primeiro aspecto. principalmente localização ao longo do navio. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Todos esses elementos que ocupam espaço na praça de máquinas serão detalhados em profundidade no módulo específico sobre propulsão. cabendo por enquanto apenas uma breve discussão quanto ao seu arranjo e. 1991.

petroleiros e graneleiros. cujos dutos geralmente saem verticalmente da praça de máquinas. ocupando um espaço que poderia ser destinado às cargas. com uma estrutura de casco ligeiramente menor que aquela definida por uma praça de máquinas a ré. a visão do comandante tanto a ré como avante é melhor no arranjo à meia nau. é possível efetuar o carregamento do navio com menores problemas de trim e. Por outro lado. pois o movimento vertical provocado pelo caturro é maior nesta região. No caso da instalação à meia nau. Além disso. o que não acontece com os navios roll-on / roll-off e ferries onde esta se apresenta à meia nau. No entanto. No entanto. como em geral o passadiço fica acima da praça de máquinas.Especialização em Engenharia Naval 74 Nos navios porta containeres. além do eventual desconforto promovido por uma maior vibração provocada pelo conjunto: motor diesel mais hélice. praças de máquinas a ré têm a vantagem de facilitar a movimentação da carga nos portos e terem eixos propulsores de comprimento reduzido. Conforme mencionado. aumentam o desconforto da tripulação. Módulo 1 – Arquitetura Naval . um sistema de exaustão dos gases de combustão também é importante. Cada um desses arranjos mostra vantagens e desvantagens. além de representar peso adicional devido às longas linhas de eixo propulsor. além de aumentar o conforto para os tripulantes. arranjos de meia nau representam grande dificuldade à transmissão de potência do MCP para o hélice (propulsor). terminando em alturas superiores àquela do tijupá do navio. eventualmente. a praça de máquinas em geral se situa à popa. pois nesta condição sofrem menos a influência do caturro. graças à grande vazão demandada pelos motores. não se deve esquecer que as praças de máquinas prescindem de um sistema forçado de ar. Independente da localização. Tal problema pode ser eliminado se for(em) utilizado(s) motor(es) elétrico(s) para o acionamento.

Obviamente. mas são de fundamental importância para navios. Em A essa carga é distribuída ao longo do comprimento. onde a dimensão longitudinal é apreciável. os projetistas buscam suprir resistência suficiente para que esta estrutura simplificada além de suportar todos os carregamentos dispostos ao longo do seu comprimento. Solicitações desta natureza não representam preocupação para pequenas embarcações. Em primeira análise. em uma condição onde a solicitação encontra-se perfeitamente alinhada e uniformemente Módulo 1 – Arquitetura Naval . A ESTRUTURA DO NAVIO 9. considerando carga no convés e a ação de ondas com comprimento da ordem de grandeza do comprimento do navio. pressupõe-se que não haja uma resistência exagerada e. formada pelas estruturas de fundo. Através de uma boa estimativa. também apresente uma vida útil mínima.1 Requisitos para a Resistência do Casco Nesta seção são apresentados e discutidos os tipos de carregamentos aos quais o navio estará sujeito em serviço. que podem literalmente levá-lo a se quebrar em dois. B e C) a estrutura encontra-se em águas calmas (sem a ação de ondas) e suporta distribuições diferentes de carga no convés.Especialização em Engenharia Naval 75 9. constado e convés principal. um excesso de peso da estrutura. bem como as características mínimas necessárias para garantir que seja suficientemente resistente para suportá-los. Uma das primeiras funções da estrutura é prover resistência aos carregamentos distribuídos ao longo do comprimento do navio. inclusive considerando efeitos corrosivos que podem atenuá-la. A Figura 39 ilustra cinco situações possíveis as quais esta estrutura em forma de caixa pode estar sujeita. o navio pode ser considerado como uma grande estrutura “em forma de caixa”. conseqüentemente. Nas três primeiras situações (A. a melhor possível. ou seja.

em inglês “hogging”.Especialização em Engenharia Naval 76 sustentada pela força hidrostática (empuxo). Nesta situação há solicitações localizadas. Situação semelhante é ilustrada em C. Figura 39: Cinco condições de carregamento longitudinal. Situações análogas a B e C acontecem respectivamente em D e E. com partes iguais da carga dispostas na proa e na popa do navio. a força de sustentação hidrostática (não mais uniforme) tende a solicitar a embarcação em uma situação onde se verifica a compressão da estrutura de convés e a tração da estrutura de fundo. portanto. Nestas últimas. a distribuição de carga no convés volta a ser uniforme ao longo do comprimento e é a variação no empuxo. Já em B. porém não há uma tendência de solicitar o navio na condição de quebrá-lo em duas partes. porém. onde a carga é concentrada a meia nau e. há uma tendência de afundamento das extremidades e a possibilidade de se quebrar a estrutura ao meio (dependendo dos níveis de solicitação). Esta é a conhecida condição de alquebramento. Esta situação é conhecida como tosamento. ou em inglês por “sagging”. promovida pela diferença de elevação da Módulo 1 – Arquitetura Naval .

A estrutura secundária é composta pelos reforçadores pesados (formando uma grelha) e reforçadores leves (delimitando as unidades de chapeamento). Como parte integrante da viga navio. Estágios seguintes do dimensionamento estrutural dizem respeito às análises das denominadas estruturas secundária e terciária. que promove as condições de alquebramento e tosamento. juntamente com a estrutura terciária (mais adiante descrita) tem fundamental importância na resistência às cargas localizadas do tipo: • • Cargas dispostas sobre os conveses.Especialização em Engenharia Naval 77 onda. A respeito dos perfis de reforço. portanto.com. também resistirão à deformação secundária. No entanto. Módulo 1 – Arquitetura Naval . cumpre destacar que estes se defletirão e deformarão carregando consigo porções do chapeamento e que. Para o dimensionamento secundário os perfis são divididos quanto: • Ao tamanho: leves e pesados. Fonte: http://www. a estrutura secundária também contribui para sua resistência. Pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas. também ilustradas em Figura 40.answers. Figura 40: Solicitações primárias: (1) Tosamento e (2) Alquebramento.

Nesse caso supõe-se que o chapeamento. Neste ponto. (3) hastilha. da forma como construídos. Contém. (5) antepara transversal e (6) antepara longitudinal. Fonte: Oscar Brito Augusto. (2) chapeamento. Figura 41: Detalhe de um painel do fundo do navio: (1) quilha. Brito. em lugar de ser contínuo. • Grelha: é um conjunto de vigas que se interceptam. vale lembrar algumas definições (segundo Oscar A. • Grelha chapeada: quando se tem um conjunto de perfis que se interceptam. (4) longitudinal leve. é a porção da estrutura secundária formada por chapeamento. perfis leves e perfis pesados. formam um conjunto resistente único. Caso elas sejam ortogonais diz-se que a grelha é ortogonal. pelo menos duas unidades de chapeamento.Especialização em Engenharia Naval 78 • À direção em que se dispõem: longitudinal e transversal. como Módulo 1 – Arquitetura Naval . • Painel: no caso mais geral tomado para estudo. diz-se que se tem uma grelha chapeada. A Figura 41 ilustra todos os elementos de enrijecimento (leves e pesados) solicitados por cargas laterais no chapeamento e que. portanto. 1996. 1996): • Unidade de chapeamento: é a porção de chapa limitada por dois perfis adjacentes na direção longitudinal e outros dois na direção transversal. soldados a chapeamento em um lado (caso do convés) ou em dois lados (caso do duplo fundo).

Especialização em Engenharia Naval 79 realmente é. supõe-se que se tem uma verdadeira grelha. A Figura 43 faz uma síntese esquemática desta distinção estrutural. 3) Representa a estrutura terciária. a estrutura terciária tem a função dupla de contribuir para a resistência primária e na resistência à pressão lateral sobre o casco. Fonte: Oscar Brito Augusto. Nesta figura: 1) Representa a estrutura primária: 2) Representa a estrutura secundária. Anteparas b. Reforços no nível secundário. Figura 42: Chapa colaborante mais perfil de reforço. Reforços transversais. Módulo 1 – Arquitetura Naval . d. Essa tira é chamada chapa colaborante e essa grelha fictícia é designada por grelha chapeada. Sua continuidade estrutural garante a estanqueidade do casco e sua área transversal contribui significativamente para a inércia da Viga Navio. Reforços longitudinais. c. Chapeamento. 1996. servindo-lhes de flanges. constitui-se de tiras de chapa que se soldam aos perfis. e. a. na qual cada viga é formada por um perfil com a tira de chapa que se lhe supõe soldada. Por sua vez. Desta forma em lugar de um chapeamento reforçado. ver Figura 42.

elementos estruturais internos (cavername ou cavernamento). estas embarcações prescindem da maioria dos reforços apresentados.answers. podem se valer de suas formas para garantir a resistência e rigidez necessária às solicitações impostas. Figura 43: Estruturas primária. Adiante.com. Obviamente.Especialização em Engenharia Naval 80 Maiores detalhes. Módulo 1 – Arquitetura Naval . como visto.2 Arranjos Estruturais Típicos Com base nas solicitações agindo sobre as estruturas primária. 9. secundária e terciária. serão apresentados alguns aspectos do arranjo estrutural do navio. Fonte: http://www. embarcações miúdas. secundária e terciária. faz-se necessária uma breve discussão quanto aos aspectos mais importantes que caracterizam os arranjos estruturais típicos. por exemplo: canoas. Assim. A garantia de integridade do navio suscita a necessidade de reforços do casco. conceitos e procedimentos do dimensionamento estrutural serão explorados com propriedade no Módulo 4.

naturalmente. se comparados com a mesma embarcação construída segundo um cavername transversal. o que. Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 81 A grande maioria das embarcações. promovem um aumento da inércia da seção transversal (chapa colaborante mais reforçador). 1991. Figura 44: Perfis de reforço. A inversão típica dos perfis permite condições mais favoráveis de reforço estrutural. Ver Figura 45. Além disso. Fonte: Benford. cavernamentos longitudinais são mais leves. como mostra a Figura 44. Em linhas gerais. têm seu chapeamento reforçado por perfis. • Longitudinal: se nesta configuração os reforçadores mais pesados se dispõem ao longo da embarcação. É comum em embarcações de menor porte e nos projetos antigos de embarcações construídas em madeira. já que. esse cavernamento pode se apresentar das seguintes formas: • Transversal: se os reforçadores mais pesados se encontram dispostos transversalmente ao casco. desta forma. no entanto. oferece vantagens na integridade da viga navio. em geral.

Independente do tipo de cavernamento. ainda. No que concerne à seção transversal do navio. Figura 45: Cavernamentos: transversal e longitudinal. De acordo com a Figura 46(a). são três as configurações típicas. Existem.Especialização em Engenharia Naval 82 • Diagonal: em algumas embarcações aparecem na proa (denominado de “chevron frame”) e na popa (denominado de “cant frame”). Há que se lembrar. contudo. ainda. bem como a manipulação da carga. Fonte: Oscar Brito Augusto. bem como um cavername longitudinal entre estas regiões. é importante deixar claro que existem distâncias ótimas entre os reforçadores do casco. dependendo da especificidade da embarcação. que maiores distâncias entre reforçadores proporcionam condições mais favoráveis para a instalação e operação de equipamentos de bordo. tem-se um primeira configuração convencional Módulo 1 – Arquitetura Naval . Podem existir cavernamentos combinados (longitudinal no fundo e transversal nos costados). que minimizam o peso. sem comprometer a integridade da estrutura. 1996. embarcações com cavername transversal na proa e popa.

quando milhares de metros cúbicos de óleo vazaram após uma colisão na baía de Valdez – Alasca. Finalmente. a “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships”. reforçado por estruturas longitudinais pesadas e transversais mais leves (em preto). inclusive para a implementação de sistemas de estabilização. o espaço entre estes dois forros é usado como: reserva de flutuabilidade (lembrar dos navios roll-on / roll-off) e / ou tanques de lastro. na Figura 46(c). Obviamente. tem-se uma configuração de duplo casco. daí sua exigência em navios de passageiros. ou seja.Especialização em Engenharia Naval 83 caracterizada por um único forro estanque (chapeamento em verde). Nesta última configuração o forro externo refere-se ao casco propriamente dito e o forro interno a uma barreira redundante que confere estanqueidade ao navio mesmo em condições de avaria. rever Figura 10. Cascos duplos são virtualmente mais seguros que cascos simples. a adoção do duplo-costado tem implicações diretas na maior resistência da viga navio. Figura 46: Seções transversais típicas: (a) casco simples. A Figura 46(b). o que é bom. Após o acidente com o navio Exxon Valdez.answers. porém traz dificuldades à estabilidade Módulo 1 – Arquitetura Naval .com. ou mais conhecida com “MARPOL Convention” determinou que todos os navios petroleiros e de transporte de derivados fossem pelo menos dotados de duplo-fundo. rever Figura 34a). fundo e costado são caracterizados por um forro estanque duplo. por sua vez. Fonte: http://www. Em alguns casos. (b) casco com duplo-fundo e (c) casco duplo (costado e fundo). ilustra uma seção transversal de navio caracterizada pela presença de um duplo-fundo.

Carga Geral Figura 47: Outras seções transversais típicas. Nela se identificam seções típicas de: • Graneleiros (convencional e com fundo dotado de geometria para a autodescarga).Especialização em Engenharia Naval 84 transversal. dependendo da avaria. 1991. Fonte: Benford. Módulo 1 – Arquitetura Naval . • • • Navios para transporte de minério. Roll-on / Roll-off. Outros arranjos estruturais de seção transversal são apresentados na Figura 47. a distância entre os forros externo e interno pode não ser suficiente para garantir sua maior vantagem. visto que promove uma elevação no centro de gravidade do navio. Além disso.

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9.3 As Sociedades Classificadoras
Sociedades Classificadoras, tais como DNV – Det Norske Veritas e a ABS – American Bureau of Shipping, têm procedimentos estabelecidos para o cálculo dos esforços solicitantes, requisitos de resistência, dimensões de chapeamento e reforçadores, entre outros. Estes procedimentos agilizam o processo preliminar de dimensionamento estrutural. No entanto, sevem apenas como ponto de partida, visto que, em geral, são conservadores, fornecendo resultados sobre-dimensionados, que necessitam posterior análise racional.

9.4 Modelagem Numérica
Contrapondo-se à possibilidade de se desenvolverem análises precisas e confiáveis sem a necessidade de ferramentas matemáticas (ou com a mínima necessidade), atualmente existem poderosas e modernas ferramentas

computacionais capazes de gerar modelos digitais da estrutura com muito mais detalhes, “CAD – Computer Aided Design”. Estas ferramentas, aliadas ao Método dos Elementos Finitos, permitem aos projetistas obter resultados mais rápidos e precisos, mesmo para geometrias e condições de carregamentos complexos. No entanto, isto não significa que o projetista possa abrir mão de dominar a teoria de dimensionamento estrutural, visto que caberá a ele avaliar os resultados e, além disso, etapas preliminares de projeto nem sempre contam com informação suficiente para uma solução computacional. Nestas etapas é comum uma abordagem sem o uso dessas ferramentas.

A título de ilustração as Figuras seguintes mostram dois exemplos de falhas estruturais com navios.

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Figura 48: Dois exemplos de falhas estruturais com navios.

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10. MATERIAIS PARA A CONSTRUÇÃO NAVAL
Indiscutivelmente os grandes avanços da construção naval estão intimamente ligados aos avanços da ciência dos materiais. Por exemplo, embarcações com sustentação por hidrofólios, rever Figura 3, já haviam sido propostos por Alexander Graham Bell, no início do século passado. No entanto, só vieram a se tornar possíveis com a disponibilidade de materiais mais leves, e tecnologias de construção adequadas aos mesmos. Desta forma, engenheiros navais procuram estar constantemente informados a respeito das inovações na ciência dos materiais, como forma de, eventualmente, suscitar novas possibilidades e soluções. A seleção do material para a construção naval não é tarefa fácil por inúmeros motivos, principalmente devido à grande variedade: aço, ligas de alumínio, madeira, compósitos, concreto, entre outros. Além desse fator, outros podem determinar a seleção: • Preferência e experiência do projetista / construtor em trabalhar com determinado material; • • O tipo de projeto naval; O custo desse material e da tecnologia de construção a partir de sua utilização; • • • Sua disponibilidade e escala de produção; Local e condições nas quais será realizada a construção da embarcação; Freqüência de operação da embarcação, com reflexos na fadiga do material a ser utilizado. No entanto, são as propriedades físicas, mecânicas e químicas que têm maior impacto no processo de escolha e aplicação de um determinado material. Neste sentido, faz-se necessária uma breve descrição acerca de cada uma das principais propriedades importantes para o processo de seleção do material a ser empregado na construção naval.
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10.1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material
10.1.1 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções Contando com formas tridimensionais complexas, a embarcação exige que o material a ser selecionado permita uma boa maleabilidade. Não havendo essa possibilidade, que ao menos sejam possíveis junções (soldadas, encaixadas ou através de elementos de conexão); solução que exige uma modificação das formas, no sentido de substituir a superfície carenada por uma multifacetada. Mesmo para aqueles materiais facilitadores das formas arredondadas, na maioria das vezes sua geometria faz necessária a aplicação das referidas junções. Por exemplo, chapas de aço soldadas, compondo o casco de um navio. 10.1.2 Resistência à Tração, Compressão, Flexão e Cisalhamento Conforme discutido, estruturas primárias, secundárias e terciárias exigem que o material apresente resistência suficiente face às varias condições de solicitação às quais a embarcação poderá estar sujeita. Espera-se que nestas condições esse material se mantenha integro e com as propriedades inalteradas (ou minimamente alteradas) ao longo de toda vida útil da embarcação. Logicamente, face aos longos períodos de operação das embarcações, espera-se informação suficiente quanto ao comportamento desse material em longo prazo, de tal forma que eventuais alterações nas suas propriedades sejam considerandos no projeto. 10.1.3 Densidade Economia de massa é uma tônica na grande maioria dos tipos de embarcações, quer seja para aumentar sua performance (velocidade), quer para disponibilizar maior capacidade de carga. Desta forma, a densidade desempenha papel fundamental no processo de seleção do material a ser utilizado. 10.1.4 Resistência à Corrosão Geralmente, corrosão é a causa de interrupção da operação de uma embarcação, especialmente para aquelas que operam em água salgada. Alguns materiais são
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cabe agora uma descrição dos principais materiais passíveis de utilização na construção naval.5 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcação Dependendo do tipo de embarcação e das condições de operação. nenhum outro material faz frente à madeira. Havendo necessidade de reparo. qual é a disponibilidade desse material em qualquer parte do mundo. outras propriedades podem se fazer necessárias. 10.Especialização em Engenharia Naval 89 mais resistentes ao ataque deste meio extremamente corrosivo. Dentre elas: • Resistência e manutenção das propriedades mecânicas do material em altas e baixas temperaturas. • Propriedades eletroquímicas quando em contato com outros tipos de materiais. Propriedades eletromagnéticas. Por séculos.2 Materiais Não Metálicos 10. no entanto. Atualmente.2. ainda vem se mantendo popular na construção de embarcações pequenas. em se tratando de apelo visual. em sua forma maciça. • • • Capacidade de isolamento térmico.1 Madeiras Indiscutivelmente. graças à disponibilidade de madeiras na forma de Módulo 1 – Arquitetura Naval .1. Capacidade de isolamento acústico. 10. • • • Resistência à abrasão. Homogeneidade das propriedades ao longo de grandes extensões do material (aço versus madeira). o continuado desenvolvimento no segmento de materiais de revestimento tem prolongado o uso de materiais com maior suscetibilidade a este tipo de ataque. foi o material que imperou na construção naval. A partir da apresentação desses aspectos mais importantes à seleção.

Conforme mencionado. Modernos elementos de fixação e adesão (resina epóxi e resorcinol) aumentaram bastante a eficiência das junções e permitiram que a limitação do passado fosse superada. aramidas e de carborno) e resinas (poliéster. Cascos com múltiplas quinas são comuns neste tipo de construção. Vulnerabilidade ao ataque de pragas. 10. inclusive. conseguida com a diversidade de combinações entre fibras (de vidro. Historicamente uma das primeiras limitações ao tamanho das embarcações construídas em madeira maciça foi a dificuldade de se prover junções para este tipo de material. Heterogeneidade nas propriedades ao longo do material. valendo-se. da ortotropia das combinações obtidas.Especialização em Engenharia Naval 90 compensados (muitas vezes combinados com resinas e outros materiais de reforço interlaminares). e em componentes de embarcações de grande porte. Desta forma. o comprimento dos cascos restringiam-se aos comprimentos de madeira maciça disponíveis. Apesar de ótimo isolante térmico e acústico. não são comuns embarcações muito grandes. Módulo 1 – Arquitetura Naval . é virtualmente vulnerável ao fogo. Outras restrições oferecidas pela madeira maciça são: • • • • Grande suscetibilidade à deterioração (salvo algumas espécies). sua aplicação impõe restrições às curvaturas exibidas pela geometria. No entanto. se deve aos seguintes fatores: • Flexibilidade quanto às propriedades mecânicas. os compensados se mostram populares na construção de pequenas embarcações. e ao peso estrutural obtido. face aos custos associados. estervinílica e epóxi). já que se trata de um material de escassa disponibilidade. Mesmo assim. mas a grandes custos e enorme complexidade construtiva. Grandes comprimentos eram possíveis.2 Compósitos A aceitação acentuada dos materiais compósitos na construção náutica.2.

Propagação de trincas. percebe-se que os materiais compósitos chegam a valores muitas vezes maiores que os dos metais.Especialização em Engenharia Naval 91 • Excelente relação resistência / peso.barracudatec. Em contrapartida. aeronáutica e aeroespacial. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Figura 49: Comparação entre relações resistência / peso para diferentes matérias de construção naval. que materiais compósitos apresentam perda de resistência e rigidez com a gradual falha de cada camada que compõe a estrutura. comuns em materiais metálicos. No entanto.br. Daí sua larga aplicação em embarcações de alta performance. ainda. é muito menos freqüentes nos compósitos. são comuns em compósitos. até o colapso completo. Há que destacar. falhas interlaminares. relacionando-se estas propriedades com as respectivas densidades. conforme ilustrado nas comparações da Figura 50. bem como nas indústrias automobilística. • Excelente relação rigidez / peso.com. que apresentam passagem uniforme do regime elástico para o plástico. quase inexistentes em metais. como os dotados de sustentação hidrodinâmica. Materiais compósitos podem apresentar resistência e rigidez muito menores que as do aço e do alumínio. Fonte: www. conforme ilustrado nas comparações da Figura 49. ao contrário dos materiais metálicos.

barracudatec. prescindindo da grande variedade de formas e dimensões.Especialização em Engenharia Naval 92 Figura 50: Comparação entre relações rigidez / peso para diferentes matérias de construção naval.br. lubrificantes e ricos em produtos químicos. • Facilidade de construção inclusive sem grandes restrições quanto às formas geométricas do casco. apresentam as seguintes desvantagens: • • Dificuldade na predição do modo de falha.com. Incertezas quanto à corrosão em meios combustíveis. Apesar destes aspectos. em grande parte dos casos. • Processos manuais imperam. Fonte: www. • A facilidade de estocagem. • Baixa resistência em altas temperaturas. o que implica em embarcações mais caras e de construção mais lenta. quando comparado como os materiais metálicos. exigem a utilização de moldes ou outras tecnologias que garantam a geometria pretendida. • Relutância à larga utilização. imperativa quando na utilização de metais e madeira. implicando em menor quantidade de conhecimento acerca dos comportamentos e propriedades. de certa forma favoráveis. Módulo 1 – Arquitetura Naval . No entanto.

Finalmente. barcos apresentam cascos com espessuras relativamente pequenas. Em seguida. preenchido por uma argamassa (em geral cimento Portland mais areia e / ou brita de baixa gramatura) responsável pela estanqueidade e pela resistência á compressão. A surpreendente combinação de flexibilidade.Especialização em Engenharia Naval 93 • Baixa resistência à abrasão. Essa operação de preenchimento de acontecer pelas duas faces do casco simultaneamente (interna e externa). configurando o que se costuma denominar de armadura. é possível encontrar uma grande quantidade de barcaças fluviais construídas com este material. tem feito desta variação uma ótima opção para embarcações pesqueiras de pequeno e médio porte. em cimento reforçado por telas de aço. tenacidade.2. Na República Popular da China. 10. o que exige o trabalho de pelo menos dois homens. Navios de pequeno porte têm sido construídos em cimento. isolamento térmico e acústico. Eventualmente. O procedimento básico de uma construção em ferro-cimento se constitui de uma etapa inicial onde as formas do casco são edificadas através de barras ou tubos de aço (soldadas ou fixadas com arame). Caracteriza-se pela presença de um reforço metálico (responsável pela resistência á tração e flexão). Uma variação especial de material desta natureza e o denominado ferro-cimento. podem ser agregados componentes à argamassa para lhe conferir propriedades mecânicas melhores (por exemplo: Módulo 1 – Arquitetura Naval . devido ao baixo custo.3 Concreto O concreto não deixa de ser um material compósito. em um processo ininterrupto. Com o ferro-cimento. este cavernamento (cavernas e longitudinais) é recoberto por uma ou mais camadas de tela metálica. a armadura é preenchida com argamassa em composição previamente estudada. É altamente resistente à corrosão e a moderadas condições de temperatura. dificultando sua aplicação em condições severas de trabalho. mas sua aplicação em navios de carga pesada tem se mostrado economicamente inviável face à grande massa estrutural envolvida para garantir a integridade estrutural.

Em geral esses aos são cortados através do processo de oxi-corte. Apesar da indústria naval relacionar-se a uma construção pesada.3. procedimentos mais elaborados (por exemplo. médio e grande porte.3 Materiais Metálicos 10. pode reduzir significativamente o custo de construção. a ligação entre elementos estruturais pode se dar através de arco elétrico (TIG. principalmente na edificação de perfis e conveses. a laser ou automatizados) têm cada vez mais se tornado comum neste segmento. Após o preenchimento vem o processo de cura que deve acontecer em condições propriamente controladas de temperatura e umidade. A Figura 51 mostra um exemplo de automatização na soldagem de uma antepara estruturada. O processo de construção naval em aço é caracterizado por um grande número de elementos estruturais. já que o ato de desempenar pode ser muitas vezes mais barato do que promover a substituição do elemento estrutural. Outro processo comum na construção naval em aço é o de desempeno. plasma ou mesmo laser. também dependente do tipo de aço e das condições de soldagem. o processo de desempeno por chama é o mais difundido e. de acordo com o tipo e da preparação necessária para a posterior soldagem. com composições químicas e tratamentos Módulo 1 – Arquitetura Naval . já que 40 a 50% do tempo é gasto com esse tipo de operação. MAG ou plasma) ou por oxigás. Com relação ao processo de soldagem. se realizado com propriedade. este é o material mais aplicado na construção naval moderna de navios de pequeno. Em se tratando das ligas disponíveis. pode-se ainda contar com a disponibilidade de perfis pré-fabricados e também normalizados. existem aquelas reconhecidamente indicadas para a construção naval. MIG.1 Aço Sem sombra de dúvida. No caso de estruturais leves.Especialização em Engenharia Naval 94 fibra de vidro picotada). Neste caso. 10. que podem ser obtidos pelo corte e soldagem a partir de chapas normalizadas.

nas publicações da “ASTM – American Society for Testing and Materials” ou da ABS – “American Bureau of Shipping”.pt. por exemplo: navios para o transporte de gás liquefeito.3. a tensão de escoamento encontra-se na faixa de 45500 a 51000psi. Figura 51: Processo automatizado de soldagem de uma antepara reforçada.2 Ligas de Alumínio A grande maleabilidade e resistência à corrosão em ambiente marinho fazem das ligas de alumínio um material de grande aplicação na construção naval. 10. Nesta classe.Especialização em Engenharia Naval 95 térmicos específicos para essa aplicação. os aços podem ser classificados em: • Uso comum – oferecidos em 6 classes de acordo com a composição química e o tratamento térmico. • Aços especiais – indicados para embarcações com alta exigência de confiabilidade.linde. São elas: A. D. com tensão de escoamento média da ordem de 34000psi. Fonte: http://www. Padronização para os aços pode ser encontrada. CS e DS. B. E. por exemplo. São Módulo 1 – Arquitetura Naval . De acordo com a ABS. Alguns materiais desta classe são concebidos para trabalhar em baixas temperaturas e em ambientes altamente corrosivos e / ou abrasivos. • Aços de alta resistência – para os quais a alta resistência deve estar associada a um baixo peso.

duas grandes desvantagens do alumínio são o alto custo de construção e a necessidade de um controle rigoroso nos processo de soldagem. coberturas de porões. 5086. O principal incentivo para a aplicação de ligas de alumínio na construção naval refere-se à economia de massa (cerca de 55 a 67% menos. Além disso. a redução de peso estrutural tem impacto direto no aumento da capacidade de carga e na diminuição da potência requerida. há que lembrar que estas ligas apresentam módulo de elasticidade e tensões limites substancialmente inferiores às do aço. trilhos. De qualquer forma. entre outros. tais como: escadas. 6063 e 6082. As ligas mais usadas para aplicações navais são a 5052. facilita a distribuição dos pesos abordo. Entretanto. 5454. 5083. criando subsídios para a melhoria da estabilidade. superestruturas. o que confere maior resistência à corrosão em água salgada. portas. Módulo 1 – Arquitetura Naval . o que deve ser profundamente ponderado no projeto estrutural. 6061. bem como em equipamentos.5. janelas. Em geral.Especialização em Engenharia Naval 96 utilizadas em cascos. Por outro lado. quando comparado com o aço). essas ligas são ricas em magnésio.

A âncora pode ser largada pelo freio do cabrestante ou por uma das boças. mais comumente. M. No convés. como manilhas.1. entre o escovém e o cabrestante. máquinas de suspender e todos os acessórios das amarras. que é uma gola tendo em torno de si diversas cavidades iguais que prendem a amarra. No cabrestante há uma coroa de Barbotin. AMARRAÇÃO E LINHAS DE PRODUÇÃO 11. Do convés a amarra desce ao paiol através de um conduto chamado gateira. Ver Figura 52. que. A âncora é ligada por manilha à amarra. evitando que ele seja arrastado por forças externas. cujo fim é agüentar a amarra tirando o esforço de sobre o freio do cabrestante quando a âncora estiver alojada no escovém ou quando a âncora estiver fundeada e o navio portando pela amarra. Para o mesmo fim há ainda um mordente na gateira ou. Servem para agüentar o navio no fundeadouro. mordentes. correntezas ou ondas. amarras. Módulo 1 – Arquitetura Naval . O aparelho de fundear é constituído pelo conjunto de âncoras. conforme seja o que estiver agüentando a amarra. A máquina de suspender consta de um motor elétrico ou um sistema eletrohidráulico acionando um cabrestante ou um molinete. como ventos. A amarra sobe ao convés do navio através do escovém. As âncoras são comumente chamadas de ferros do navio. há uma ou mais boças da amarra. aloja a haste enquanto a âncora não estiver em uso e a prende ao paiol da amarra. no caso da âncora tipo patente. escovéns. bocas. gateiras. que é uma cadeia de elos especiais com ou sem malhetes.1 Máquina de supender O texto a seguir é uma transcrição do livro “Arte Naval – Capítulo 10” de Fonseca.1 Amarração 11. um mordente colocado no convés por ante-a-vante do cabrestante. M. elo por elo.Especialização em Engenharia Naval 97 11. etc.

Especialização em Engenharia Naval 98 Figura 52: Máquina de suspender eletro-hidráulica. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Figura 54: Âncora Danforth.2 Tipos de âncoras Os principais tipos de âncoras (ferros) são: Figura 53: Âncora tipo Patente. 11.1.

na exploração em águas profundas e sob a motivação de custos substancialmente mais baixos.. iniciando-se na década de 70 e sedimentando-se como alternativa usual e segura na década de 80.Especialização em Engenharia Naval 99 Figura 55: Âncoras especiais: (a) Fateixa. tem sido cada vez mais freqüente. à medida que a exploração se desloca para águas mais profundas.. do tipo "unbounded". Celso Pupo Pesce (Departamento de Engenharia Mecânica da EPUSP). (c) Gata – Almirantado e (d) Cogumelo. tem-se investido na utilização de tubos de aço em Módulo 1 – Arquitetura Naval . A configuração de "catenária direta" ("free-hanging") tem sido então adotada de forma crescente. (b) Busca-vida. na função de risers.2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais) O texto a seguir é uma transcrição de trechos da Tese de Livre Docência do Prof. Dr. (. 11.) Recentemente. A introdução de tubos flexíveis.

precedendo-os cronologicamente. para o Golfo do México. elétricos ou hidráulicos. a análise desta alternativa. com a colaboração da Escola Politécnica. é evidente que a configuração catenária direta é a mais razoável. porquanto reduz a dois o número de pontos de alta curvatura (elevado momento fletor). Cortesia: : Orcina Cable Protection Ltd. (. (. ou ainda "risers rígidos". Neste caso. cabos umbilicais..) Tubos flexíveis e cabos umbilicais são elementos estruturais de construção composta.SCR). Tais linhas são estruturalmente similares aos tubos flexíveis. Por seu turno. Particularmente a PETROBRÁS...) Figura 56: Configurações típicas de linhas flexíveis na função de risers. através de seu Departamento de Produção intensificou. na realidade. (. estes componentes podem ser classificados em: Módulo 1 – Arquitetura Naval ..) De um modo geral.. quase sempre na configuração de "catenária direta". cuja função é prover alimentação ou sinal de controle. aos sistemas de válvula instaladas no fundo do oceano junto aos poços. a partir de estudos conduzidos pela SHELL. têm tido larga utilização.Especialização em Engenharia Naval 100 configuração de catenária ("Steel Catenary Risers". constituídos de materiais metálicos e poliméricos..

• Tubos e camisas poliméricos. no caso de tubos flexíveis. • Mangueiras e condutores. flexionais e de torção.Especialização em Engenharia Naval 101 • Componentes estruturais metálicos. que suportam cargas de pressão. (. no caso de cabos umbilicais.) Figura 57: Tubo flexível típico. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Cortesia da Prysmian Cables and Systems.. com o fim de conferir estanqueidade (prevenir vazamento) e alguma rigidez flexional à seção.. axiais. Figura 58: Exemplos de cabos umbilicais.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . um fluxograma típico de abordagens dos problemas é apresentado na Figura 59. de onde se pode depreender uma forte interação entre os mesmos. • Fadiga e eventual ruptura dos condutores (no caso de umbilicais). • Situações de curvatura extrema (flexão). estes podem ser classificados em: o Diretos ƒ Correnteza (arrasto e VIV – Vibração Induzida pela Vorticidade). Quanto aos carregamentos ambientais agindo sobre estas linhas de produção. • Desgaste ou fadiga dos fios metálicos que compõem a armadura. entre outros. • Colapso de carcaças internas sob pressão externa (ou sob compressão interna entre as diversas armaduras tensionadas). • Expansão térmica diferencial e variação brusca de rigidez flexional. como a que pode ocorrer associada à instabilidade flexo-torcional ("laço") do tubo (cabo). • Fluência dos diversos materiais poliméricos. o Indiretos ƒ Movimento imposto ao topo pela Unidade Flutuante de Produção (plataforma) Obviamente estes tipos de solicitação agem concomitantemente. em regiões de grande curvatura. ƒ Ondas (arrasto médio e carregamento dinâmico). durante uma operação de lançamento.sob tensão axial e pressão interna. • Vazamento nas camadas plásticas devido a corrosão e envelhecimento. Em termos de projeto do riser.Especialização em Engenharia Naval 102 Modos típicos de falha específicos de cabos umbilicais e tubos flexíveis: • Ruptura dos tendões helicoidais .

Módulo 1 – Arquitetura Naval . 1997.Especialização em Engenharia Naval INÍCIO DADOS DO CAMPO (1) SELEÇÃO DO RISER ESPECIFICAÇÕES E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS (DADOS DE PROJETO) 103 (2) ANÁLISE ESTÁTICA SATISFAZ CRITÉRIOS DE RESPOSTA ESTÁTICA ? NÃO SIM CARACTERÍSTICAS DE RESPOSTA DA PLATAFORMA (3) ANÁLISE DINÂMICA EM CONDIÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA SATISFAZ CRITÉRIOS DE RESPOSTA DINÂMICA ? ONDAS VENTO DADOS ESTATÍSTICOS AMBIENTAIS NÃO SIM (4) ANÁLISE DE FADIGA NÃO CORRENTEZA SATISFAZ REQUISITOS DE VIDA ÚTIL ? NÃO DADOS DE FADIGA DO TUBO (S-N) CAUSA PRINCIPAL É V.V.V. ? SIM (6) DIMENSIONAMENTO DE TERMINAÇÕES E ACESSÓRIOS SIM (5) DIMENSIONAMENTO DE SUPRESSORES DE V.I.I. Fonte: Pesce. HÁ VIABILIDADE ? NÃO SIM FLUXOGRAMA DE PROJETO DE UM RISER (7) TESTES DO PROTÓTIPO REQUISITOS PLENAMENTE ATENDIDOS ? NÃO SIM TÉRMINO Figura 59: Fluxograma típico do projeto de riser.

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12. CONVENÇÕES, NORMAS E REGULAMENTOS MARÍTIMOS
Atualmente, a construção e operação de navios de longo curso requererem o atendimento a uma série de convenções internacionais, bem como leis e regras específicas de cada país. No caso de convenções internacionais, sua proposição é feita pela “IMO – International Maritime Organization”, órgão da ONU, e sua execução é garantida pelos países signatários. Cada um destes países, por sua vez, tem seus próprios organismos reguladores e, eventualmente, regras adicionais para a construção e operação dos navios. No caso do Brasil, a responsabilidade pelo cumprimento das leis e regras vigentes no setor naval é da Marinha do Brasil. Além da IMO e dos agentes reguladores de cada país, existem as sociedades classificadoras, que ao classificar um determinado navio, fiscalizam se o projeto, a construção e a operação estão de acordo com as suas próprias regras. Em muitos casos, governos delegam a estas sociedades classificadoras a função de fiscalizar o projeto e inspecionar a construção e a operação dos navios.

12.1 “IMO – International Maritime Organization”
Já no século XIX havia um consenso quanto à necessidade de regras internacionais para garantir a segurança dos navios. No entanto, um organismo internacional para cuidar deste assunto só foi possível após a criação da ONU em 1948, quando foi instituída a “IMO – International Maritime Organization” (ou “IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultative Organization”, até 1982); sendo a única agência especial da ONU localizada na Inglaterra. A preocupação original da IMO dizia respeito à segurança marítima. No entanto, com o aumento no transporte de produtos potencialmente poluentes

(principalmente petróleo e seus derivados), também foram incorporadas questões relacionadas à prevenção da poluição marítima.

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Em sua estrutura organizacional, a IMO apresenta no nível mais alto uma Assembléia que se reúne uma vez a cada dois anos. Esta Assembléia é atualmente constituída por 167 Estados membros e três Associados. Um nível abaixo se encontra o Conselho Executivo que é constituído por 40 membros eleitos pela Assembléia e age como comitê executivo da IMO. A IMO é uma organização técnica onde a maioria de seus trabalhos é desenvolvida através de comitês e sub-comitês para assuntos específicos. Esta estrutura pode ser entendida através da Figura 60.

Figura 60: Organograma da IMO.

12.2 Principais Convenções
As principais convenções propostas e assinadas por diversos países, inclusive o Brasil, são: 12.2.1 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines” A adoção de linhas de carga, observando a borda livre para cada embarcação, pode ser considerada como a primeira legislação marítima do mundo, cujo primeiro registro data de 2.500a.C., na ilha de Creta, exigindo que as embarcações passassem por inspeções periódicas de carga e manutenção.
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As bases para a convenção foram inicialmente propostas no parlamento inglês, por Sir Samuel Plimsoll, segundo as quais são exigidas indicações das linhas de carga no casco do navio. Em 1872 institui-se uma comissão sobre “Cuidados no Mar”, e finalmente, em 1976, as linhas de carga foram consideradas compulsórias. Apenas em 1894, essas linhas se tornaram leis. A convenção internacional como é conhecida hoje foi instituída em 1966, entrando em vigor em 1968 e tendo adendos em 1971, 1975, 1979 e 1983. Além disto, um protocolo foi desenvolvido de maneira a alinhar a Convenção de Linhas de Carga com a SOLAS e MARPOL 73/78. Posteriormente, outros adendos foram incluídos, em 1995 e 2003, este último contando com um anexo de revisão técnica sobre a convenção. Pintadas a meia nau, no costado, as Linhas de Carga, ou “Plimsoll Mark”, ver Figura 61, indicam as linhas d’água até as quais o navio pode ser seguramente carregado. Estas linhas variam de acordo com as estações do ano e a salinidade da água.

Figura 61: Linhas de Carga – “Plimsoll Mark”. São elas: • Linha de Carga de Verão, indicada pela margem superior da linha que passa pelo centro do anel (“Danish load mark”) e também por uma linha marcada com a letra “S”. O centro do anel será colocado a meio-navio e a
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salvatagem.2. entre outros. após o naufrágio do navio Titanic. Esta última ainda se encontra em vigor.Especialização em Engenharia Naval 107 uma distância vertical abaixo da margem superior da linha do convés igual à borda livre de verão. indicada pela margem superior de uma linha marcada pelas letras “TF”. Desde então. A diferença entre a Linha de Carga para Água Doce no Verão e a Linha de Carga de Verão constitui a tolerância concedida para carregamento em água doce para as outras linhas de carga. foram efetuadas diversas convenções: 1929. e também marcada para ré da linha vertical. regulamentando a sua construção e a instalação de equipamentos: de bordo. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “T”. • Linha de Carga para Água Doce no Verão. • Linha de Carga Tropical para Água Doce. 1948. • Linha de Carga de Inverno no Atlântico Norte. 12. comunicação. • Linha de Carga Tropical. incêndio. Módulo 1 – Arquitetura Naval . e sendo ratificada por 156 Estados. A Linha de Carga para Água Doce no Verão é marcada para ré da linha vertical. indicada pela margem superior de uma linha marcada com as letras “WNA”. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “W”. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “F”. • Linha de Carga de Inverno. Esta convenção tem sido mencionada como uma das mais importantes da IMO e o seu objetivo é garantir uma operação segura dos navios de longo curso. 1960 – primeira vez no âmbito da IMO e 1974. tendo recebido emendas em 1978 e 1988.2 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea” A primeira versão da SOLAS (Convenção Internacional pela Salvaguarda da Vida Humana no Mar) foi aprovada em 1914.

Parte D – Sinais Luminosos e Sonoros. Nela existem diretrizes para a condução em determinadas velocidades de segurança e riscos de colisão de navios operando perto destes separadores de tráfego. Parte C – Luzes e Formas.4 “COLREGS – Convention on the International Regulation for Preventing Colisions at Sea” A Convenção de Regulamentação Internacional para Prevenção de Colisões no Mar. Não desce ao nível de quantificação de pessoal. esgoto e lixo) devido à operação ou acidente com navios.Especialização em Engenharia Naval 108 12. corresponde ao que hoje se conhece como MARPOL. pois estes já são tratado pela Módulo 1 – Arquitetura Naval . Certification and Watchkeeping for Seafarers” A Convenção Internacional sobre Padrões de Treinamento. substâncias perigosas. A maior inovação trazida pela COLREGS foi o reconhecimento dado a esquemas de tráfego com separadores. normalmente diferentes de país para país. 12. além de atualizações e adendos. A COLREGS está divida em 38 regras que estão distribuídas em 5 seções: Parte A – Descrição Geral.2. Antes desta convenção. certificação e vigia marítima em nível internacional.2.2. criada no contexto da SOLAS. A STCW estabelece padrões mínimos que devem seguidos ou ultrapassados.3 “MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships” A convenção MARPOL é a principal convenção internacional dedicada à prevenção da poluição marinha (por óleo. A combinação de dois tratados de 1973 e 1978. estes padrões eram de responsabilidade dos governos locais. de 1972. Parte B – Manobra e Navegação. 12. químicos. foi desenvolvida para atualizar e substituir a Regulamentação de Colisão de 1960. Parte E – Exceções. Certificação e Vigia Marítima estabelece padrões para o treinamento.5 “STCW – International Convention on Standards of Training.

de acordo com sua condição de operação. Entretanto.3 Sociedades Classificadoras Em meados do século XVIII um grupo de seguradores.6 Outras Convenções para casos mais específicos: • • Segurança e Estabilidade – STLN e SUA. com vistas à cobertura de seguro. • • Resposta e Reação – SAR. Prevenção à Poluição – Dumping. Confiabilidade e Compensação – CLC.2. houve um esforço para anualmente “classificar” os navios. Bunkers. Esta idéia se difundiu e passou a ser aceita em vários lugares do mundo.Especialização em Engenharia Naval 109 SOLAS. IOPC. Ballast Water Management. vários governos delegam a elas a fiscalização no cumprimento das convenções internacionais. resultado da experiência acumulada ao longo dos Módulo 1 – Arquitetura Naval . Em 1760 um comitê foi incumbido de formar o primeiro livro de registros. o Lloyd's Register Book. construção e também critérios de inspeção do navio durante a sua vida útil. estabelecido na Lloyd's Coffee House. Como conseqüência. 12. dando origem a inúmeras sociedades classificadoras. apresenta artigos relacionados à inspeção pelo Estado de Porto. Com isto as companhias de seguro acabaram possuindo um embasamento técnico para avaliar os riscos do seguro. 12. Suas regras. para os anos de 1764-65-66. por isto. Anti-Fouling. Athens. Intervantion. Obviamente as regras das sociedades classificadoras atendem às convenções aprovadas pela IMO e. HNS. Atualmente as sociedades classificadoras exercem um papel bastante importante na indústria naval. desenvolveu um procedimento independente para inspecionar os cascos e equipamentos de navios. Com o passar dos anos estas sociedades desenvolveram regras para o projeto.

BRA. BRA. Colombo – Bureau Colombo LTDA. 3° são explicitadas as principais responsabilidades dessa Autoridade: “Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei. JAP. conforme regulamentado pela lei n° 9. Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves. DNV – Det Norske Veritas. com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação. Lloyds – Lloyd´s Register. Registro Italiano Navale. são textos razoavelmente sintéticos que têm simplificado e até mesmo reduzido o custo de muitos projetos convencionais. no mar aberto e hidrovias interiores. e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações. EUA. NOR. em cujo Art. GER.Especialização em Engenharia Naval 110 anos. 12.4 Autoridade Marítima Brasileira No caso do Brasil.537. de 11 de dezembro de 1997. Existem diversas Sociedades Classificadoras no mundo. As principais são: • • • • • • • • • • ABS – American Bureau of Shipping. GL – Germanischer Lloyd. plataformas ou suas instalações de apoio”. BRA. UK. Bureau Veritas. onde cada uma estabelece regras diferentes. FRA. ITA. o Comandante da Marinha é designado como a Autoridade Marítima Brasileira. Nipon Kaiji Kiokai. No Art 4° são detalhas suas atribuições e no Art 16° apresentas as medidas administrativas que poderão ser tomadas a fim de garantir que suas atribuições sejam seguidas. Record Certificação Naval. Estas são: Módulo 1 – Arquitetura Naval .

• • Embargo da obra. retirada do tráfego ou impedimento da saída da embarcação.dpc. a Autoridade Marítima Brasileira se vale das leis e regras que estão consubstanciados nas NORMAM’s – Normas da Autoridade Marítima. Para garantir o cumprimento das convenções internacionais assinadas pelo Brasil. Embargo de atividade de mineração e de benfeitorias realizadas. mas para operação no Brasil.Especialização em Engenharia Naval 111 • • • Apreensão do certificado de habilitação. Atualmente a NORMAN conta com um conjunto de 22 normas. Estas normas cobrem praticamente todas as atividades que de alguma forma estão relacionados com o transporte aquaviário no Brasil. Apreensão. Clubes e Entidades Desportivas Náuticas • NORMAM 04 – Operação de Embarcações Estrangeiras em Águas Jurisdicionais Brasileiras Módulo 1 – Arquitetura Naval .br). • • • NORMAM 01 – Embarcações Empregadas na Navegação em Mar Aberto NORMAM 02 – Embarcações Empregadas na Navegação Interior NORMAM 03 – Amadores. Todas as embarcações construídas no Brasil ou a serem construídas no exterior. A seguir são listadas todas as normas que podem ser obtidas na Diretoria de Portos e Costa da Marinha do Brasil (http://www. necessitam atender as normas especificadas pela NORMAN. Embargo de construção. Embarcações de Esporte e/ou Recreio e para Cadastramento e Funcionamento das Marinas. e ainda as embarcações a serem registradas no Brasil. bem como garantir a segurança do transporte aquaviário e também a prevenção à poluição ambiental por parte das embarcações.mar. reparo ou alteração das características de embarcação.mil.

Sobre e às Margens das Águas sob Jurisdição Brasileira • • • NORMAM 12 – Serviço de Praticagem NORMAM 13 – Aquaviários NORMAM 14 – Cadastramento de Empresas de Navegação.Obras. Peritos e Sociedades Classificadoras • • NORMAM 15 – Atividades Subaquáticas NORMAM 16 – Estabelecer Condições e Requisitos para Concessão e Delegação das Atividades de Assistência e Salvamento de Embarcação. Submersos. Encalhados e Perdidos • NORMAM 11 . Coisa ou Bem em Perigo no Mar.Especialização em Engenharia Naval 112 • NORMAM 05 – Homologação de Material e Autorização de Estações de Manutenção • NORMAM 06 – Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para Atuarem em Nome do Governo Brasileiro • • NORMAM 07 – Atividades de Inspeção Naval NORMAM 08 – Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras • • NORMAM 09 – Inquéritos Administrativos NORMAM 10 – Pesquisa. nos Portos e Vias Navegáveis Interiores • • • • • NORMAM 17 – Sinalização Náutica (DHN) NORMAM 19 – Atividades de Meteorologia Marítima (DHN) NORMAM 20 – Gerenciamento da Água de Lastro de Navios NORMAM 21 – Uso de Uniformes da Marinha Mercante Nacional NORMAM 22 – Cerimonial da Marinha Mercante Nacional Módulo 1 – Arquitetura Naval . Exploração. Dragagem. Remoção e Demolição de Coisas e Bens Afundados. Pesquisa e Lavra de Minerais Sob.

131p. [8] Tupper. “Projeto Racional Otimizado e Automatizado da Estrutura de Embarcações”.. Second Revision. M. 1991. 7ª.. 1997.. Tese apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título de Livre Docência.V. ed.. pp. 1988. 1996. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Tese apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título de Livre Docência.. H. [4] Lewis.. Volume I – Stability and Strength”. 361 p.B. No 1. Oxford. 310p. Boston: Butterworth-Heinemann. Rio de Janeiro. [3] Fonseca.N. 2005. E. 5-23. 239p. Volumes 1 e 2. The Society of Naval Arquitects and Marine Engineers – SNAME.. NJ. Journal of SOBENA – Sociedade Brasileira de Engenharia Naval. C. M. October 2004. Cambridge: MIT Press. [5] Moan. “Arte Naval”. Serviço de Documentação da Marinha. “Marine Hydrodynamics”.P. “Naval Architecture for Non-Naval Architects”. Marine Systems and Ocean Technology. Vol. T. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] Augusto. “Marine Structures for the Future – a Sea of Opportunities”. O. [6] Newman. 3rd ed. 1996. “Introduction to Naval Architecture”. [2] Benford.Especialização em Engenharia Naval 113 13. "Mecânica de Cabos e Tubos Submersos Lançados em Catenária”. E. 1. Jersey City. “PNA – Principles of Naval Architecture. [7] Pesce. J.

Operação de amarrar uma embarcação ao cais.Especialização em Engenharia Naval 114 14. Área da região interna à intersecção entre um plano de flutuação e o casco. de “pitch”. Também contribuem para manter a forma e aumentar a resistência estrutural da embarcação. que prende a extremidade inferior de uma amarra ao leito do mar. Separação vertical subdividindo o espaço interno do casco em compartimentos. Peça de formato especial e peso conveniente. É o tempo ou distância máxima que uma embarcação pode permanecer navegando sem que haja a necessidade de reabastecimento de víveres e/ou Amarração Âncora Anéis Antepara Área de flutuação A ré (AR) Arfagem Armador Arranjo Atracação Atracar Autonomia Módulo 1 – Arquitetura Naval . outra embarcação ou. a um outro sistema flutuante. Podem ser transversais ou longitudinais. O mesmo que amarração. estanques ou não. É também chamado de caturro e. Compartimento destinado a mais de quatro tripulantes e/ou passageiros. a suas custas. ainda. Cadeia de elos especiais com ou sem malhetes (em embarcações de pequeno porte pode-se fazer uso de correntes ou cabos de arame). Expressão usada para indicar a região de popa da embarcação. Distribuição genérica e particular dos espaços e equipamentos específicos nos diversos conveses. em inglês. e/ou ventos. É a ação de manter a embarcação encostada a um cais de um porto ou a outra embarcação. de acordo com a tipologia e o porte da embarcação. Indivíduo ou empresa que. durante a manutenção de uma posição desejada. Movimento de rotação longitudinal da embarcação (popa à proa). mantém e explora comercialmente embarcação mercante. garantindo a posição desejada para uma embarcação. equipa. Tem a função de suportar a solicitação promovida pela correnteza. GLOSSÁRIO A Adernar Alojamento Amarra Inclinar para um dos bordos da embarcação (bombordo ou boreste). O mesmo que caverna gigante.

em geral tubos de aço Balaústre fixos ao convés por sapatas. que Balizas servem de referência para a navegação. A Boca palavra boca. é aquela medida na seção mestra. Chapas ou estruturas planas dispostas longitudinalmente Bolinas e de maneira perpendicular ao forro exterior. B Movimento de rotação transversal da embarcação (de bordo a bordo). entre outros. denominado de “surge”. denominado de “roll”. Bóias. esférica. Bolina é também o nome da chapa plana e resistente. uma em cada bordo das embarcações de modo a amortecer a amplitude do balanço. Em inglês. moldada É a maior largura do casco medido entre as faces exteriores da carena. Parte da carena. Dano causado à embarcação por atos involuntários ou voluntários. excluindo a espessura do forro exterior. Expressão usada para indicar a região de proa da embarcação. colocada verticalmente por baixo da quilha das embarcações de pequeno porte de propulsão à vela e que servem para Balanço Módulo 1 – Arquitetura Naval . marcação do local da âncora. É a largura externa máxima da embarcação. a boca máxima menos espessura do chapeamento do casco. ou costado. marcas e outros equipamentos de sinalização. Flutuador de forma cilíndrica. máxima É a maior largura do casco. É a largura interna máxima. na altura da curva do bojo.Especialização em Engenharia Naval 115 Avanço A vante (AV) Avaria combustível. formada pelo contorno de transição Bojo entre a parte quase horizontal. etc. É a largura da seção transversal a que se referir. Bóia utilizado para diversas finalidades: balizamento. cônica. Suporte onde se apóiam os cabos da balaustrada. e sua parte quase vertical. significa a maior largura do casco e.. por isso mesmo. sem referência à seção em que foi tomada. Também se referem às representações gráficas das intersecções de planos verticais transversais com o casco de uma embarcação. Suporte vertical da balaustrada. Equipamento de apoio ou proteção dos passageiros e Balaustrada tripulantes nos conveses abertos. medida entre as superfícies externas do forro exterior. Em inglês. ou fundo da embarcação. Movimento da embarcação para frente.

que serve de ligação entre Borboleta dois perfis. ou seja. de seção circular. normalmente montadas aos pares e junto à amurada ou às balaustradas. Chapa em forma de esquadro. medida em qualquer ponto no costado da embarcação. É Buzina geralmente de aço fundido. com diâmetro igual a 7 ou 8 vezes a bitola da amarra. médio Média aritmética dos calados medidos na posição longitudinal das perpendiculares de vante e de ré. São os lados da embarcação. duas peças quaisquer. Navegação feita ao logo da costa marítima ou em áreas Cabotagem marítimas limitadas. poliéster.Especialização em Engenharia Naval 116 reduzir a inclinação e deriva das mesmas quando navegando a vela. do convés para o paiol. também denominado estibordo. A porção à direita é denominada de boreste ou estibordo (BE) e à esquerda de bombordo (BB). de pequena altura. máximo É o calado medido na condição de deslocamento máximo. a meio comprimento entre as perpendiculares de vante e ré. entre outros). isto é. C Colunas de ferro. livre Distância vertical da superfície da água ao convés. Cabeço Módulo 1 – Arquitetura Naval . Servem para dar-se volta às espias ou cabos. Peça semelhante à roda de proa. que constitui a parte Cadaste externa do navio a ré. um para cada amarra. As partes simétricas em Bordos que se divide um casco pelo plano vertical longitudinal. ou duas superfícies que se dispõem formando ângulo entre si. Cabo Em geral. é classificado segundo a matéria-prima de que é feito (aço. Lado direito de quem está na embarcação olhando em Boreste (BE) direção à proa. plena carga. Limite superior do costado e que termina à altura do Borda convés. É a distância vertical entre a superfície da água e a parte Calado mais baixa da embarcação na mesma posição longitudinal. Qualquer corda utilizada a bordo de uma embarcação. falsa Limite superior do costado quando este se prolonga acima do convés. Lado esquerdo de quem está na embarcação olhando em Bombordo (BB) direção à proa. Tubo por onde passa a amarra. a meia nau É o calado medido na seção a meia nau.

Invólucro do casco nas obras vivas. cavernas.Especialização em Engenharia Naval 117 mínimo É o calado medido na condição de deslocamento mínimo. Qualquer espaço abaixo do convés principal. Superestrutura na parte extrema da proa. representa a área total da superfície do casco. É o corpo da embarcação. Para cada área de flutuação da embarcação. roda de proa. regime de Carta piloto correntes marítimas e ventos nas diversas épocas do ano. Caverna reforçada e contínua. O mesmo que arfagem. Carta que contém informações meteorológicas. Carta de navegação Mapa de navegação. formando anéis com os Caverna gigante vaus reforçados do convés e das cobertas. Forro externo do casco caracterizado pelo conjunto das Chapeamento unidades em forma de chapa que recobrem o cavername. de flutuação É o baricentro da área de flutuação. Compartimento Módulo 1 – Arquitetura Naval . trata-se do ponto de aplicação da força de empuxo. porém sem mastreação. longarinas. É o centro de gravidade do volume de água deslocado pela embarcação. Centro de carena Também conhecido como centro de empuxo ou de volume. sicordas. Caturro Conjunto de peças que dão forma ao casco da Cavername embarcação: quilha. utilizado Coberta para localizar camarotes e/ou alojamentos destinados a abrigar passageiros e/ou tripulação. Casco aparelhos acessórios ou qualquer outro arranjo. A superfície da Carena carena somada a superfície do costado. de gravidade É o ponto de aplicação da resultante de todas as forças (peso) agindo sobre a embarcação. acompanhada Castelo de proa de elevação da borda. etc. Compartimento destinado a alojar de um a quatro Camarote tripulantes e/ou passageiros. hastilhas. trincanizes. Sua principal característica de forma é ter um plano de simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo eixo da quilha. defini-se o seu centro de flutuação. cambotas. vaus. Peça curva que se fixa em direção perpendicular à quilha Caverna e que servem para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior. São as cavernas que estruturam e armam a popa da Cambota embarcação. excetuando-se o tabuado nas construídas em madeira e o chapeamento nas construídas em aço.. Portanto.

Comprimento alagável Trata-se do comprimento máximo permitido de um compartimento. estes serão designados por conveses de superestrutura. pois se refere ao comprimento máximo da embarcação. acima do convés principal. ou seja. limitado por chapeamento de maneira que se apresente imune à entrada de água. Portanto. mesmo alagado. adota-se o seguinte critério: considera-se o principal como o primeiro convés e denominam-se os demais conveses de segundo convés. contados e denominados de cima para baixo. acima do convés superior. de tal forma que. este é denominado de convés do castelo. a média de convés a meia-nau e a porção de popa de tolda. total Medida importante. É medido entre as partes mais salientes de proa à popa. ou seja. Para a denominação dos conveses que ficam abaixo do convés principal. Além disso. Se pavimento semelhante existir na popa será denominado de convés do tombadilho e a meia nau de convés superior. se há um convés parcial. dependendo se a embarcação estiver leve ou carregada. A porção de proa do convés principal é chamada de convés a vante. Também . Estes Módulo 1 – Arquitetura Naval . permita à embarcação flutuar em segurança. A máquina do leme é comandada a distância pelos movimentos da roda do leme (timão). Pavimento da embarcação. o comprimento necessário para contê-la em um cais ou dique seco.Especialização em Engenharia Naval 118 de colisão São compartimentos estanques (tanques). Sem qualquer referência Convés trata-se do convés principal. descoberto total ou parcialmente. chamados de pique-tanque de vante e pique-tanque de ré. em geral vazios. estanque Espaço no interior do casco. junto à borda do casco. Se há um convés parcial. o primeiro pavimento contínuo de proa a popa. levando-se em conta estruturas emersas e imersas. Nesta medida também se leva em consideração a linha d'água de projeto na flutuação É o comprimento na linha d'água. entre É a distância medida entre as perpendiculares de vante e perpendiculares de ré. e medido paralelamente à linha d'água de projeto. de roda a roda É a distância entre a roda de proa ao cadaste da popa. O comprimento na flutuação varia. terceiro convés e assim por diante. localizados nos extremos de vante e de ré da embarcação. e localizado na proa. medido em cada nível de flutuação. do castelo ou do tombadilho. paralelamente à linha d'água de projeto. da máquina de leme É o compartimento onde ficam os equipamentos de governo do navio.

este será denominado convés inferior. Invólucro do casco acima da linha d'água. máximo Também denominado de pleno ou carregado. o pavimento mais elevado toma o nome de convés do tijupá. combustíveis. o costado refere-se ao revestimento do casco acima do bojo. toda a carga. ao que se chamaria de segundo convés dá-se o nome de primeira coberta. Ao espaço entre o piso do convés mais abaixo e o duplo-fundo da embarcação denomina-se porão. Desencostar e afastar do cais. representa a área total da superfície do casco. Defensas Módulo 1 – Arquitetura Naval . Em arquitetura Costado naval. D Proteções para o casco das embarcações. ou nos lugares por onde possam passar os cabos de operação.boreste. A superfície da carena somada a superfície do costado. nos turcos. de onde o comandante dirige as manobras da embarcação. óleos lubrificantes e água para uso humano e das suas máquinas de reserva. No cunho são dadas voltas de cabo ou amarra. Peso da água deslocada em águas tranqüilas. Peça de metal em forma de bigorna que se fixa nas Cunho amuradas do navio. outra embarcação ou Desatracar sistema flutuante. Quando abaixo do principal só existir um convés. É o pavimento imediatamente abaixo do convés do tijupá. porém quando usada esta denominação. apropriadas para cada tipo de embarcação e uso. víveres. onde a embarcação se encontra atracada. do tijupá Numa superestrutura colocada geralmente a vante. É igual ao Deslocamento peso da embarcação e tudo o que nela se encontrada contido. que dispõe de uma ponte na direção bombordo . Existem vários tipos de defensas. quando ainda não foi traçada a linha d'água. dispostas ao longo do costado. durante a construção do navio. onde se encontram os postos de navegação. considerando: tripulação e pertences. nos pontos mais salientes deste. porões cheios. do passadiço Convés onde se situa o comando da embarcação. refere-se ao deslocamento quando a embarcação estiver com a máxima carga permitida a bordo.Especialização em Engenharia Naval 119 pavimentos também podem ser denominados de cobertas. ao terceiro convés chamar-se-ia de segunda coberta e assim por diante. de modo a impedir que ocorram danos à sua superfície. passageiros e bagagens.

menor que a escotilha. construído com duas pequenas plataformas em cada uma das suas extremidades. Podem ser de aço. passageiros e bagagens. Cabos leves. pessoal e carga. Escada de quebra-peito São escadas penduradas a partir do local para onde dão acesso. normal Também denominado de deslocamento leve. Robusto fundo interior. de portaló Dispositivo para embarque e desembarque a partir de terra ou de outra embarcação. que Espias amarram a embarcação a um cais. refere-se ao peso da embarcação completa. porém desconsiderando: tripulação e pertences. antepara. água para o consumo humano. flexíveis e resistentes à tensão. carga nos porões. combustíveis. fibras ou mistas. Pequena abertura no convés. Serve de passagem para a amarra e de alojamento para Escovém a âncora do tipo patente. padrão É o peso da embarcação completamente carregada. E Embarcação Empuxo Construção feita em materiais apropriados de modo a flutuar e que se destinada a transportar pessoas e cargas em meio aquático. luz.Especialização em Engenharia Naval 120 No entanto. plena carga. víveres. combustíveis. porém desconsiderando: reserva de víveres. construída com degraus em vergalhão de aço e sem corrimão. devem se desconsiderados os conteúdos dos tanques de lastro e duplo fundo. Representação gráfica do conjunto das relações das Espiral de projeto Módulo 1 – Arquitetura Naval . Força resultante da ação da pressão sobre a superfície imersa do casco. vertical fixa Escadas dispostas verticalmente no costado. nylon. Aberturas geralmente retangulares. óleos lubrificantes e água potável. Escotilhão usada para a passagem de pessoas. óleos lubrificantes para as máquinas e lastro. mínimo Peso da embarcação com carga normal equivalente a dois terços da carga máxima. outra embarcação ou sistema flutuante. próximo à linha de base. que tem Duplo fundo como finalidade aumentar a resistência à pressão da água no caso de avaria do forro exterior.. com degraus construídos em madeira ou metal amarrados por cabos. feitas no convés e Escotilhas nas cobertas para a passagem de ar. num mastro. etc.

Desta forma. que fornece leituras instantâneas de posição. tanto de cima para baixo. Equipamento com dimensões bastante reduzidas. Flutuação Fundear G Gaiúta GPS Armação construída em madeira ou metal. como castelo de proa e tombadilho. No caso da embarcação. é o volume compreendido entre a zona de flutuação e o convés principal. Diz-se que um convés é estanque. O mesmo que boreste. Na maioria dos casos. A reserva de flutuabilidade é exprimida como uma percentagem do volume deslocado pela embarcação. mas em algumas embarcações também pode considerar as superestruturas. Capacidade de permanecer na superfície d'água. quando foi construído de modo que empeça a passagem da água. F Ferro Flutuabilidade O mesmo que âncora. segundo a qual se mostrará intransponível à água em que flutua. Sistema de navegação que utiliza sinais emitidos por satélites geo-estacionários. propriedade que deve possuir o casco. Qualidade de ser estanque. quanto de baixo para cima. Manter a posição por conta de amarra(s) e âncora(s). qualquer que seja o seu estado. com considerável precisão. mesmo com carga completa. as âncoras são geralmente denominadas de ferro.Especialização em Engenharia Naval 121 Estanque Estanqueidade Estibordo atividades envolvidas no projeto e construção de uma embarcação. Reserva de flutuabilidade é o volume da parte estanque da embarcação (ou que pode ser tornada estanque). Módulo 1 – Arquitetura Naval . só haverá imersão completa da embarcação. Sem fendas ou aberturas por onde entrem ou saiam líquidos. acima da superfície da água. O mesmo que ancorar. Ato ou efeito de flutuar. com que se cobrem as escotilhas destinadas à entrada de ar e luz no interior da embarcação. quando esta for sobrecarregada com uma carga equivalente ao peso de água necessária para preencher o volume definido como a reserva de flutuabilidade. A bordo. desde que estanques.

melhorarem os aspectos citados. Aparelho destinado ao governo da embarcação. sobre as quais se assenta qualquer máquina. de proa à popa. com isso. Analogamente. J Jazente Chapas fortes. de alto São as intersecções do casco com planos verticais longitudinais. melhorar a condição de navegabilidade ou garantir a integridade estrutural da embarcação. em geral líquida. melhorando suas condições de operação. estendendo-se da quilha ao bojo. de baliza Intersecções do casco com planos verticais transversais. O leme é constituído. aparecem em verdadeira grandeza no Módulo 1 – Arquitetura Naval . Carga. Podem ser pintadas no casco da embarcação. ou garantindo sua integridade. cantoneiras ou estruturas de fundição. no mínimo. é usarem lastro a fim de se tornarem mais pesados e. Intersecção do plano diametral com qualquer um dos planos d’água ou de baliza. Leme Linha de base Linha de centro Linhas d’água São as intersecções do casco com planos horizontais. Uma situação comumente verificada em navios que saem leves de portos. ou planos de alto. L Lastrar Lastro Admitir peso para aumentar a estabilidade da embarcação ou trazê-la à posição de flutuação direita.Especialização em Engenharia Naval 122 H Hastilha Estrutura na forma de chapa disposta verticalmente e solidária ao fundo da embarcação. pelas seguintes partes: madre. Intersecção do plano da base com qualquer um dos planos de alto ou baliza. que se admite nos porões de maneira a conferir estabilidade. Aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas d'água e são usualmente denominadas de acordo com a sua altura em relação ao plano da base. peça ou aparelho auxiliar da embarcação. cabeça e porta do leme. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas do alto e são denominadas de acordo com seu afastamento do plano diametral.

Um navio leve define uma flutuação leve e um navio no deslocamento normal define uma flutuação normal. ou seja. colocada no plano diametral. os mastros têm diversas funções. Região na porção média da embarcação. paus de carga. M Malhete Mastreação Elemento central de reforço dos elos de uma amarra. em geral com seção circular. É o comprimento do arco de 01 (um) minuto do perímetro médio do globo terrestre. A linha de flutuação correspondente ao calado para o qual o navio foi projetado. Ato ou efeito de mastrear. devido à distribuição das cargas a bordo. entre o cabrestante e o escovém. Equivale a 1. ir a pique. Um navio a plena carga define uma linha de flutuação carregada ou flutuação em plena carga. luzes indicadoras de posição ou de marcha. antenas de radar. Em se tratando da tripulação e passageiros. Nem sempre são paralelas às linhas do plano de linhas d'água. antenas. Estruturais dispostos de proa a popa. paus de carga nos navios de carga. O conjunto de mastros. No caso da embarcação. Mastro Meia nau Milha náutica Mordente N Nau Naufragar Expressões antigas para embarcação. servindo de suporte para: adriças e vergas de sinais. assim como os termos proa e popa. Peça de madeira ou metal. Aparelho fixo ao convés e disposto na linha de trabalho da amarra. além de diversos outros acessórios (nos navios de propulsão a motor). de maneira seqüencial.Especialização em Engenharia Naval 123 plano de balizas e são numeradas normalmente de vante para ré.853.55 metros. Nos navios de propulsão mecânica. intersecções da superfície da água com o contorno exterior do navio. sofrer um naufrágio Módulo 1 – Arquitetura Naval . Tem como finalidade agüentar ou sustentar a amarra. em direção vertical ou um pouco inclinada para a ré. de flutuação São as linhas em que a embarcação flutua. Não define uma posição específica da embarcação. na parte interna das Longarinas cavernas. coincide com a chamada linha d'água de projeto. vergas e antenas de uma embarcação. ligando-as entre si. instrumentos de controle e postos de observação. se perder. Serve para que nele sejam envergadas as velas (nos navios de propulsão à vela) ou para agüentar as vergas.

constantes das cartas náuticas. unindo portos de diversos países e continentes. compreende as navegações fluvial e lacustre. de consumo. lagos e canais interiores e. O Obras mortas Parte emersa do casco. utilizando-se rios. etc.Especialização em Engenharia Naval 124 Navegação costeira de cabotagem de longo curso fluvial interior lacustre marítima Nó Ato ou efeito de navegar. de linhas Representação da forma e dimensões do casco através Paiol Módulo 1 – Arquitetura Naval . portanto. no mar. de um ponto a outro da superfície do globo terrestre. É a navegação mercante realizada em alto mar. vivas Parte imersa do casco. de ré É a vertical que passa pela intersecção da linha d'água de projeto com o contorno (perfil) da popa. das amarras das âncoras. Arte de conduzir com segurança uma embarcação. É a navegação mercante realizada em águas costeiras de apenas um país. abaixo do plano de flutuação em plena carga. da amarra Compartimento na proa. ou seja. É aquela que se faz no interior dos continentes. ilhas. em lagos ou lagoas. materiais sobressalentes. É a unidade típica de velocidade de embarcações. P Compartimento onde são guardados mantimentos. Viagem por mar. ou seja. faróis. contíguo à antepara de colisão. É a que se faz tomando pontos em terra como guia. É a que se faz em lagos. através dos oceanos. ou em águas marítimas limitadas. É a origem de todas as distâncias verticais. É a que se faz nos mares e oceanos. picos. em rios ou canais. Colunas que suportam os vaus para aumentar a rigidez Pé de carneiro da estrutura. Perpendicular de vante É a vertical que passa pela intersecção da linha d'água de projeto com o contorno (perfil) da roda de proa. torres. para a colocação. lagoas e represas. pontas e outras referências geográficas. acima do plano de flutuação em plena carga. por gravidade. É a que se faz em rios e canais interiores. Plano de base Plano Horizontal tangente à parte inferior da superfície moldada.

em prolongamento da quilha. entre a linha do vau do convés principal e a linha da base moldada. Propulsão Q Quilha Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixa do navio: constitui a "espinha dorsal". forma o extremo do navio a vante. ou seja. normalmente com forma elíptica. estanque Porta de fechamento estanque. É a região posterior de um navio. de meia nau Plano vertical transversal a meio comprimento entre perpendiculares da embarcação. Não define uma posição Proa específica a ré da embarcação. Compartimento onde ficam situadas as máquinas Praça de máquinas principais e auxiliares. a que suporta os maiores esforços. Em navios mercantes destinados ao transporte de mercadorias. É sobre esta parte do leme que age a pressão da água quando na ação de mudar o rumo do navio. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Ato ou efeito de impelir para diante a embarcação. É a origem de todas as distâncias transversais horizontais. É a região anterior de um navio. diametral Plano vertical longitudinal de simetria do casco. Distância vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau. porão é todo compartimento estanque onde se acondiciona a carga. sendo a parte mais importante do cavername. ou entre o convés mais baixo e o fundo. R Roda de proa Peça robusta que. Porta de visita Abertura horizontal nos tanques ou espaços de ar. do leme É o conjunto do chapeamento que forma a superfície do leme e a armação que o suporta. Não define uma posição específica a ré da embarcação.Especialização em Engenharia Naval 125 Pontal Popa Porões de projeções de certas linhas em três planos ortogonais de referência. que estabelece ou intercepta a comunicação através das anteparas estanques. Espaço entre o convés mais abaixo e o teto do duplofundo. na direção vertical ou quase vertical.

Ver convés. Em muitos navios modernos. mestra Chama-se seção mestra a maior das seções transversais de um casco. Superestrutura Operação de abandono de uma embarcação ou resgate de sobreviventes. T Timão Tombadilho Trincaniz Turco O mesmo que roda de leme. a vante e a ré da seção mestra. Em seu contorno exterior há usualmente vários punhos chamados malaguetas. ligando os vaus entre si. servem para mudar ou alinhar cabos e espias com diversos equipamentos. as formas das seções transversais variam muito em todo o comprimento do navio. quer para vante. diz-se que o navio tem formas cheias. por meio das quais os timoneiros lhe imprimem o movimento de rotação. Fiada de chapas mais próximas aos costados. Neste caso. montada num eixo horizontal situado no plano diametral do navio. montadas sobre pequena estrutura em forma de coluna. S Salvategem Seção a meia nau Seção transversal do casco tirada a meio comprimento entre as perpendiculares de vante e de ré. A seção mestra se situa coincidentemente com a seção a meia nau. Peças de aço compostas de roldana.Especialização em Engenharia Naval 126 Rodetes de leme A roda de leme é uma roda de madeira ou de metal. Por outro lado. acompanhada de elevação da borda. nos navios que têm formas finas. Construção feita sobre o convés principal. parte do comprimento na região central do casco é constituída por seções iguais à seção mestra. Equipamento usado para o lançamento de embarcações auxiliares ou de salvatagem. Módulo 1 – Arquitetura Naval . O mesmo que timão. quer para ré da seção a meia-nau ou seção mestra. e particularmente nos navios mercantes de carga. ou muito próximo desta. transversal Chama-se seção transversal qualquer seção que seja determinada por um plano transversal. na maioria dos navios modernos. Peças colocadas de proa à popa no convés ou na Sicordas coberta. qualquer que seja o tipo. ligam os vaus entre si e às cavernas. Superestrutura na parte extrema da popa.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . servindo para sustentar o chapeamento dos conveses e das cobertas. em peso. para dar luz e ventilação a um compartimento. Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura. Z Zona de flutuação É a parte das obras vivas compreendida entre a linha de flutuação da embarcação carregada e a linha de flutuação da embarcação leve. a capacidade total de carga do navio.Especialização em Engenharia Naval 127 V Vau Vigia Vigas colocadas de bordo a bordo em cada caverna. de forma circular. O deslocamento da zona de flutuação define.

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