ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

Departamento de Engenharia Naval e Oceânica

ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL
Módulo 1: Arquitetura Naval

PROF. DR. ANDRÉ LUIS CONDINO FUJARRA

Material de apoio ao curso oferecido na Universidade de Pernambuco – UPE

2006

Especialização em Engenharia Naval

1

2 1 Versão

14/12/2006 28/11/2006 Data

Texto completo Texto ainda incompleto Observações Apostila:

ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL
Módulo 1: Arquitetura Naval Dept./Unidade PNV/EPUSP Data 2006 Autor Prof. Dr. André Luís Condino Fujarra

Curso oferecido pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo na Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco

Módulo 1 – Arquitetura Naval

Especialização em Engenharia Naval

2

ÍNDICE
1. Introdução............................................................................................... 6 1.1 1.2 2. 3. Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval........... 6 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval .................................. 6

Nomenclatura ......................................................................................... 9 Usos do Mar.......................................................................................... 10 3.1 Navios: sistemas para transporte no mar........................................ 10 Navios de carga geral .............................................................. 13 Navios porta containeres ......................................................... 15 Navios tanque .......................................................................... 19 Navios para Transporte de Gás Liquefeito .............................. 22 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido ............... 23 Rebocadores............................................................................ 25

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.2 4.

Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar .......... 27

Geometria do Navio ............................................................................. 31 4.1 4.2 As Linhas do Casco ........................................................................ 31 Definições quanto às Formas do Casco ......................................... 35 Medidas Lineares..................................................................... 35 Coeficientes de Forma............................................................. 39 Velocidade Relativa ................................................................. 47 Proporções do Casco .............................................................. 48

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 5.

Curvas Hidrostáticas ....................................................................... 50

Estabilidade Estática ........................................................................... 52 5.1 5.2 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento.............................. 54 Ensaio de Inclinação ....................................................................... 56

Módulo 1 – Arquitetura Naval

...........................................................1 6.......................................................................... 90 10..4 6........1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material88 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções .......... 88 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcação............. 57 Alagamento e subdivisão ..... 59 6........................1 7...............................2................. Curva de Estabilidade Estática ........................ 68 Determinação da Potência Requerida .................... 69 8...................................................... 65 Séries Sistemáticas.............Especialização em Engenharia Naval 3 5........... 61 7......1........................... 85 Modelagem Numérica ...................................4 10.......2 Cisalhamento ..... 71 A Estrutura do Navio.......... 75 9.........................................1... Propulsão e Sistemas Auxiliares...................................................4 Requisitos para a Resistência do Casco... 87 10..................1 10............... Compressão................. 89 Madeiras .............................................................2 Materiais Não Metálicos.......2 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento............ Resistência ao Avanço e Potência Requerida..... 59 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll” ....................................3 10........................................................... 89 10.........................3 Ensaios em Tanques de Provas ........................................ 89 Compósitos ..........1........2 9...............................................................5 Densidade........ 80 As Sociedades Classificadoras...................................... 88 Resistência à Corrosão....... Flexão e 10...............1 9........................................................... 88 10.............1 10............... 88 Resistência à Tração......................... 58 Estabilidade Dinâmica ..................2 Módulo 1 – Arquitetura Naval ...............................................................2 7.....................................1. 75 Arranjos Estruturais Típicos .......1................................ 85 10........................................................................... 9.....................3 9......3 5............................. 63 7.................2. Materiais para a Construção Naval.................

.........2......2........................2 Sociedades Classificadoras .........................6 12................ Amarração e Linhas de Produção . 95 10.....3 “MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships”............................................. Normas e Regulamentos Marítimos ..........................................2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais) ......... 104 Principais Convenções..............3.. 107 12.3 10.........1 12....................2... 105 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines”........................................................... 113 14. Referências Bibliográficas .................. 97 Tipos de âncoras ....................... 108 12.......................... 108 12.........................................................2 11..1 10.............................................. 97 Máquina de supender ...............................................1.......................................... 94 Aço..........1 12........2............................................................ 99 12................................. 114 Módulo 1 – Arquitetura Naval ..........................................................................................................1 11..... 109 12......................4 “COLREGS – Convention on the International Regulation for Preventing Colisions at Sea”.................5 “STCW – International Convention on Standards of Training.1....................... 98 11.... Glossário.......Especialização em Engenharia Naval 4 10. Certification and Watchkeeping for Seafarers”...........4 Outras Convenções para casos mais específicos: . 94 Ligas de Alumínio .....3 12........................ 97 11....................................2......2.3.................... Convenções..................................... 108 12... 110 13............ 93 Materiais Metálicos ................................................................................................................................................. 105 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea” .....................................2 “IMO – International Maritime Organization” ........... 104 12.. 109 Autoridade Marítima Brasileira ........1 Amarração .........2 11......................3 Concreto .......................2..............................

Especialização em Engenharia Naval 5 Módulo 1 – Arquitetura Naval .

INTRODUÇÃO 1. Módulo 4: Análise Estrutural de Navios. Os 12 (doze) primeiros módulos são disciplinas de formação. Nesta etapa algumas Módulo 1 – Arquitetura Naval . Módulo 5: Sistemas de Propulsão e Auxiliares. Módulo 6: Análise de Projetos de Navios. Módulo 9: Gestão e Planejamento do Projeto e Construção Navais. Módulo 11: Metodologia de Pesquisa. Módulo 10: Logística Aplicada à Construção de Navios. Módulo 12: Tecn. Para tanto. 1. as atividades se iniciarão com a introdução da nomenclatura usualmente aplicada no meio naval (e oceânico). haverá um período de 30 (trinta) dias sem atividades. e Inspeção de Soldagem e END em Constr. Módulo 3: Hidrodinâmica.2 Programação do Módulo 1: Arquitetura Naval Neste contexto. Módulo 7: Tecnologia de Construção Naval. onde será desenvolvida uma monografia de conclusão de curso. Inspeção e Controle de Corrosão. assumindo-o como um sistema de engenharia.1 Estrutura do Curso de Especialização em Engenharia Naval O curso está organizado em 13 (treze) módulos.Especialização em Engenharia Naval 6 1. cujo objetivo é familiarizar o aluno com o navio. Após este período será iniciado o Módulo de Orientação. Após a finalização dos módulos de disciplinas. Módulo 8: Tecnologia de Fabricação. Módulo 2: Hidrostática. a saber: • • • • • • • • • • • • Módulo 1: Arquitetura Naval. a presente apostila refere-se ao Módulo 1 – Arquitetura Naval. Naval.

Tratando-se de um módulo introdutório. Isto significa que o presente texto tem a opção por uma abordagem simples e clara. agregando por conta própria um espectro maior de informações ao seu arcabouço de conhecimento. Embora o foco do curso seja o navio. sempre que possível também serão apresentadas informações acerca da engenharia oceânica.Especialização em Engenharia Naval 7 informações serão passadas aos alunos na forma de exposição áudio visual de projetos. resistência ao avanço. que facilite o primeiro contato do engenheiro que não tenha a formação naval com esse novo sistema de engenharia – o navio – sobretudo de uma forma que o motive e auxilie no aproveitamento dos conceitos e informações a serem fornecidos nos próximos módulos. A função do presente texto é. então. Esta etapa é fundamental para o desenvolvimento de muitos dos tópicos seguintes. os temas aqui abordados não serão desenvolvidos em sua plenitude. materiais para construção naval. projeto estrutural. sistemas auxiliares. regulamentações impostas por órgãos oficiais e sociedades classificadoras. Em seguida serão introduzidas as duas utilizações mais importantes do mar. desenvolvimentos e atividades importantes no segmento. sistema de amarração e fundeio. Tendo sido apresentados aspectos quanto às formas do navio. Módulo 1 – Arquitetura Naval . potência requerida. Isto facilitará a compreensão e fixação dessas informações. sendo reservada aos módulos subseqüentes esta função. discutindo elementos que facilitem sua representação e compreensão de maneira inequívoca. Neste sentido. servir de material de apoio. sistema propulsor. a título de enriquecimento do conhecimento. finalmente. aproveitando a oportunidade para apresentar os principais tipos de navio e plataformas de petróleo. sistemas de “offloading” e. Aqui cabe um comentário. Faz-se. discutir-se-ão outros relacionados com: estabilidade estática e dinâmica. é importantíssima a participação ativa do aluno. portanto. indicando tópicos e assuntos que deverão ser complementados com textos indicados na bibliografia. uma apresentação da geometria do navio.

alunos.Especialização em Engenharia Naval 8 A carga horária deste primeiro módulo será de 30 (trinta) horas-aula. Normas e Regulamentos Marítimos Autoridade Marítima Brasileira Sociedades Classificadoras Visita ao Navio Assunto Apresentação: Professor. de acordo com a seguinte programação: Data Quinta-feira 30/11/2006 Período Horários 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 08:00h – 08:50h Manhã 08:50h – 09:40h 09:40h – 10:10h 10:10h – 11:00h 13:00h – 13:50h Tarde 13:50h – 14:40h 14:40h – 15:30h Horários 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 18:30h – 19:20h Noite 19:20h – 20:10h 20:10h – 21:00h 21:00h – 21:50h 08:00h – 08:50h Manhã 08:50h – 09:40h 09:40h – 10:10h 10:10h – 11:00h 13:00h – 13:50h Tarde 13:50h – 14:40h 14:40h – 15:30h Estabilidade Estática Estabilidade Dinâmica Resistência ao Avanço Assunto Revisão dos Tópicos Anteriores Potência Requerida Propulsão do Navio Sistemas Auxiliares A Estrutura do Navio Arranjo Estrutural Típico Materiais de Construção Naval Materiais de Construção Naval Amarração e Fundeio Linhas de Produção Introdução ao Projeto de Navios Exemplo de Projeto Convenções. curso e módulo 1 Nomenclatura Nomenclatura Filme de Motivação Usos do Mar: Navios Típicos e Plataformas Geometria do Navio Coeficientes de Forma Curvas Hidrostáticas 01/12/2006 02/12/2006 Data Quinta-feira Sábado Sexta-feira 14/12/2006 Sábado Sexta-feira Período Módulo 1 – Arquitetura Naval 16/12/2006 15/12/2006 .

Daí a valiosa disponibilidade deste material. é disponibilizado na forma digital. este glossário não contempla a totalidade da nomenclatura. parte das informações também é transferida através da apresentação de material áudio visual contendo alguns bons exemplos de atividades e tecnologias desenvolvidas no contexto da engenharia naval e / ou oceânica. logicamente pressupondo uma participação ativa dos mesmos. conforme adiantado na introdução. e concomitantemente complementá-la. inglês e espanhol.Especialização em Engenharia Naval 9 2. Além desse glossário. apresenta uma tabela importante de equivalência entre termos nos idiomas português. desenvolvido pelo Instituto Pan Americano de Engenharia Naval. Além deste objetivo. esta apresentação de termos e definições se faz com base em um conjunto mínimo disponível no glossário desta apostila. Obviamente. Se por um lado esse segundo glossário não traz descritivos e definições. Módulo 1 – Arquitetura Naval . faz-se necessária a apresentação dos principais termos e definições usuais no segmento de engenharia naval. é estabelecido um vocabulário mínimo e preciso que proporcione aos alunos condições de compreender os vários aspectos teóricos que serão oferecidos e discutidos. outro. Tratando-se de uma atividade menos expositiva e mais participativa. espera-se um aproveitamento melhor por parte dos alunos. Neste módulo introdutório de Arquitetura Naval. Buscando sedimentar a nomenclatura. podendo constantemente ser aprimorado pelos professores e os próprios alunos. NOMENCLATURA Como premissa para a compreensão dos temas abordados neste e em outros textos deste curso de especialização. Desta forma. de outro. termos em inglês são mais empregados que seus equivalentes em língua portuguesa e / ou espanhola. É importante deixar claro que em muitos casos. este material também contribui para a motivação dos alunos quanto aos principais tópicos a serem ministrados neste e nos demais módulos.

identificando tecnologias e preocupações durante o processo de pesquisa e desenvolvimento dos mesmos. à exploração de recursos minerais. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Cerca de 70% do comercio mundial. Fonte: Moan. Figura 1: Oportunidades oferecidas pelos oceanos. A Figura 1 ilustra as oportunidades e alguns desses principais veículos e sistemas. matérias-primas. e à promoção de transporte de cargas e passageiros entre as regiões mais distantes do globo. em particular navios e plataformas. tem-se também uma imensa demanda por veículos e sistemas que permitam o aproveitamento racional dessas oportunidades. há que se lembrar da oportunidade à crescente exploração náutica esportiva e recreativa. faz uso de navios. alimentos ou bens manufaturados. 3.1 Navios: sistemas para transporte no mar A economia moderna está intrinsecamente ligada ao transporte no mar. e 95% do transporte internacional. principalmente hidrocarbonetos em reservatório submarinos. Além dessas. Portanto. visto que nenhum país é suficientemente independente a ponto de não necessitar aporte de produtos como: combustíveis.Especialização em Engenharia Naval 10 3. seguramente os oceanos representam uma imensidão de oportunidades à produção de alimentos e energia. USOS DO MAR Com 70% da superfície da Terra coberta por águas. A função desta seção é apresentar os diferentes sistemas desenvolvidos para a utilização do mar. 2004.

Especialização em Engenharia Naval 11 Obviamente. os custos de um navio dependem de sua complexidade e do número de unidades a serem construídas. de 0. de acordo com os níveis europeus de construção naval. os portos são parte importante do sistema de transporte. A Figura 2. o que demanda mão-de-obra especializada e. provendo um ponto de encontro entre os meios terrestre e aquático de movimentação de cargas e pessoas. Além disso. De uma maneira geral. compara o custo por massa de: • Um navio porta containeres. acaba promovendo o desenvolvimento de grandes cidades portuárias. • Com os de de navios para Figura 2: Comparação entre os custos de transporte passageiros: rápidos ou de cruzeiro. Por sua vez. portanto.0 a alguns tipos de navios. Fonte: Moan. Módulo 1 – Arquitetura Naval . por conseqüência. de 0. face à enorme quantidade de carga a ser movimentada e a imperativa eficiência neste processo. • Um navio para transporte de gás natural liquefeito.2 a 0. 1. Regiões portuárias. 2004.6 Euro/kg. que juntamente com os militares são os mais caros.0 Euro/kg. face às grandes dimensões que vem sendo exigidas. têm se tornado foco de convergência para indústrias dedicadas. de 1.5 Euro/kg. configurando-se cada vez mais como um veículo altamente especializado e de certa forma complexo. equipamentos especializados para a manipulação são altamente necessários.5 a 1. o navio representa outra parte crucial do sistema de transporte no mar.

e último.Especialização em Engenharia Naval 12 De uma maneira geral. no entanto. Estas embarcações exibem menores velocidades. utilizando-se como elemento de estudo os navios. Também são embarcações bastante rápidas e seus representantes mais conhecidos são as lanchas de recreio. O segundo grupo. quando comparadas com aquelas dos demais grupos. embarcações podem ser classificadas quanto ao tipo de sustentação responsável por sua operação na superfície: aerostática. Figura 3: Classificação das embarcações. É neste grupo de embarcações de deslocamento que as discussões do curso estarão concentradas. No primeiro grupo encontram-se as embarcações que se sustentam sobre a superfície da água através de colchões de ar e por essa razão são as mais velozes. é o grupo no qual se encontram as embarcações que se valem do efeito hidrostático para a manutenção da sustentação na superfície (embarcações de deslocamento) e seus maiores representantes são os navios. permitem maiores capacidades de carga transportada. é composto por embarcações que se valem de efeitos hidrodinâmicos em fólios (asas) ou na própria geometria do fundo do casco (cascos de planeio) para promover sustentação. O terceiro. Para Módulo 1 – Arquitetura Naval . hidrodinâmica e hidrostática. por sua vez.

apenas os principais.1 Navios de carga geral Os navios de carga geral surgiram naturalmente da demanda por transporte de cargas fracionadas. Nas décadas de 50 e 60 os navios de carga geral iniciaram um processo de desenvolvimento. No início. faz-se necessária uma classificação dos navios quanto às várias finalidades para as quais podem ser projetados. Obviamente. para os quais são discutidos aspectos da geometria e um breve histórico da evolução. tratavam-se de embarcações de pequeno porte. Figura 4 (c). Figura 4 (a) e (b). antes de qualquer estudo. Têm como tônica a auto-suficiência. caracterizadas por linhas de casco que não privilegiavam grandes capacidades de porão e com conveses dotadas de sistemas de carga e descarga sem muita especialização. Passaram a contar com formas mais apropriadas para os cascos. 3. e sistemas mais eficientes e de maior capacidade para o transbordo da carga. (a) (b) Módulo 1 – Arquitetura Naval . na medida em que não demandam (ou demandam pouco) sistemas portuários para a movimentação de carga e descarga. em alguns casos dotados de superestrutura a meia nau.1. nem todos os tipos são apresentados neste texto.Especialização em Engenharia Naval 13 tanto.

por exemplo outros navios e até plataformas. navios especializados no transporte de grandes cargas de convés. Existem. com grandes capacidades de carga nos guindastes (320ton). proporcionar o transporte de grandes sistemas. ainda. Figura 4 (f) e (g). Obviamente. Figura 4 (e). Nestes casos. Figura 4 (d) os navios de carga geral passaram a privilegiar uma superestrutura a ré e sistemas de carga e descarga ainda mais potentes (70-80ton). esse tipo de navio tem sofrido um processo de especialização ainda maior. Módulo 1 – Arquitetura Naval . bastante especializados.Especialização em Engenharia Naval 14 (c) (d) Com o passar dos anos. portanto. este aumento de capacidade exigiu projetos estruturais melhores. em alguns casos. (e) Atualmente. superestruturas mais altas e menos longa de maneira a ampliar a capacidade de convés e.

surgiram os navios porta containeres. O TEU.uk.solentwaters.co. Neste sentido. é a unidade de mediada da capacidade em containeres de um navio.1. caracterizados pelo transporte de carga na forma de unidades padronizadas. Fonte: www.Especialização em Engenharia Naval 15 esses navios são dotados de sistemas eficientes de compartimentagem e controle de lastro. que permite imersões bastante grandes para facilitar o embarque da carga. a demanda por eficiência no transporte de grandes quantidades de carga geral exigiu a especialização dos navios e dos elementos facilitadores dos seus processos de carga e descarga. com dimensões de 8ft × 8ft × 20ft ou 8ft × 8ft × 40ft . 3. Módulo 1 – Arquitetura Naval . (f) (g) Figura 4: Evolução dos navios de carga geral. do inglês “Twenty-foot Equivalent Unit”. os containeres.2 Navios porta containeres Conforme comentado.

Especialização em Engenharia Naval 16 Figura 5: Evolução dos navios porta containeres.uk. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Aproximadamente quarenta anos mais tarde. Figura 6: Evolução dos navios porta containeres em termos de TEUs – Twenty-foot equivalent units. de 1956 a 1970.co.co. Fonte: www. A Figura 5 ilustra a evolução da capacidade em TEU dos navios porta containeres.solentwaters. Em sua primeira geração. já na quinta geração. essas embarcações tinham uma capacidade de no máximo 800TEUs.uk. Fonte: www. esta capacidade aumentou 10 vezes e os navios porta containeres passaram a contar com maiores velocidades (2025Knots) e sistemas especiais para o transporte de cargas perecíveis através de containeres refrigerados.solentwaters.

já se encontram em construção embarcações com capacidade de 9200TEUs e outras em projeto para uma capacidade de 12000TEUs.Especialização em Engenharia Naval 17 A Figura 6 mostra graficamente a evolução da capacidade em TEU ao longo dos anos e permite uma projeção de embarcações ainda maiores.co. a máxima capacidade.uk. portanto. De fato. Uma possível classificação para os navios porta containeres é apresentada na Figura 7 de acordo com o canal por onde opera (Panamá ou Suez) e. Desta forma. Figura 7: Classificação dos navios porta containeres em função da capacidade em TEUs e canal por onde opera (Panamá ou Suez). com capacidade de até 1000TEUs e boca máxima de aproximadamente 23m.solentwaters. no limite inferior se tem os “small feeders”. Fonte: www. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

solentwaters. (c) Grande porte. Fonte: www. (b) Médio porte. até os “Suezmax” com capacidade de até 12000TEUs o que demanda uma boca de 70m e um comprimento de 500m. Projeta-se. ainda.Especialização em Engenharia Naval 18 passando pelos “feeders” (1000 – 2500TEUs).uk. “Panmax” (2500 – 5000TEUs).co. a criação de uma sexta classificação. os “Post-Suezmax”. Módulo 1 – Arquitetura Naval . “Post-Panamx” (5000 – 10000TEUs). com capacidade acima dos 12000TEUs. (a) (b) (c) (d) Figura 8: Exemplos de navios porta containeres: (a) Feeder com equipamento de carga e descarga próprio.

Storage and Offloading”) é o Knock Nevis (ex Jahre Viking). geralmente faz-se necessária a utilização de guindastes de convés. sendo muitas vezes necessário um transbordo de parte da carga antes da atracação (através de um outro navio de menor porte. com 564000 toneladas (dwt). algumas fotos e uma comparação com algumas embarcações conhecidas. garantir uma boa estabilidade dinâmica. Production. A Figura 9 traz seu arranjo de tanque. Neste caso.3 Navios tanque Esses navios são especializados no transporte de líquidos. onde se pode perceber a evolução da capacidade de convés. Muitos operadores atuais vêm usando navios MPP. elementos como guindastes foram sendo retirados do convés. Possuem pequena borda livre. o maior casco deste tipo em operação (como plataforma. “Very Large Crude Carriers”. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Aqueles especializados no transporte de óleo cru e / ou derivados de petróleo podem ser virtualmente gigantescos. Os navios tanque (também chamados de “tankers”) são tipicamente caracterizados por amplos conveses contínuos. normalmente denominados de VLCCs. 3. bem como longas pontes de comando.1. médio porte e grande porte). quando completamente carregados. com o objetivo de diminuir o efeito de superfície livre dentro dos tanques e. Figura 8(d). como forma de aumentar a capacidade em TEUs do navio. Atualmente. fruto da eliminação do guindastes. “Multi Purpose Container Ship”. granéis e containeres.Especialização em Engenharia Naval 19 Com o passar dos anos. FPSO – “Floating. com isso. Além disso. sem a presença de sistemas de carga e descarga. seus tanques são bastante compartimentados por anteparas. e somente grandes terminais podem recebê-los. Estes navios são capazes de transportar carga geral. A Figura 8 ilustra alguns exemplos de navios porta containeres (“feeder”. o aliviador). tanto longitudinais quanto transversais. e ULCCs “Ultra Large Crude Carriers”.

Especialização em Engenharia Naval 20 Figura 9: O maior ULCC: Knock Nevis (ex Jahre Viking). Módulo 1 – Arquitetura Naval .

O convés principal é mais equipado. com uma quantidade maior de dutos para as transferências de carga. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Estes são os chamados “shuttle tankers”. maiores detalhes quanto a esse tipo de navio serão apresentados e discutidos no transcorrer desse e outros módulos do curso. a enorme presença de dutos que proporcionam a manobra de carga entre esses tanques e o duplo fundo. não são raros casos de “tankers” dotados de sistemas auxiliares de propulsão na proa. Figura 10: Foto de um VLCC em construção: arranjo estrutural. atualmente. Os navios tanque para transporte de derivados são ligeiramente menores que os de transporte de óleo cru. Notar a grande compartimentagem dos tanques. de tal forma que se possibilite a simultânea carga (ou descarga). Os “tankers” configuram uma classe rica em detalhes a serem discutidos. faz-se a exigência que apresentem duplo fundo. Dadas as grandes dimensões. A Figura 10 ilustra a construção da estrutura de um VLCC. A Figura 11 ilustra um exemplo deste tipo de navio.Especialização em Engenharia Naval 21 Estruturalmente são bastante reforçados e. Desta forma. Seus tanques são em geral totalmente independentes.

existem dois grandes grupos de navios especializados no transporte de gás liquefeito (LNG – “Liquefied Natural Gas” e LPG – “Liquefied Petroleum Gas”).Especialização em Engenharia Naval 22 Figura 11: Exemplo de “shuttle tanker”. 3. Figura 12: Exemplos de navios para transporte de gás liquefeito. Basicamente. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fonte: www. todos os gases liquefeitos são hidrocarbonetos naturalmente inflamáveis. mas liquefeita por pressurização e / ou refrigeração.de.abb.1. Virtualmente.4 Navios para Transporte de Gás Liquefeito Gás liquefeito é uma substância gasosa em temperatura e pressão ambientes.

a grande diferença entre estes navios e os “tankers”. porém superiores àquelas desenvolvidas pelos navios até aqui apresentados. Ainda com relação aos tanques. Módulo 1 – Arquitetura Naval . estes podem ser independentes e auto-suportados (geralmente esféricos ou cilíndricos) ou separados por membranas. 3. vem daí. portanto.Especialização em Engenharia Naval 23 Devido às altas pressões e o caráter inflamável. Fonte: www. Figura 12. esses navios são caracterizados por um casco totalmente independente dos tanques que acondicionam a carga. em geral com velocidades moderadas. Entre outros aspectos. e o segundo grupo caracterizado por embarcações de transporte rápido (“ferries”). Figura 13: Evolução recente dos navios de cruzeiro.1.uk.solentwaters.co.5 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rápido Os navios para transporte de passageiros podem ser subdivididos em dois grandes grupos: o primeiro caracterizado pela atividade de recreio (navios de cruzeiro).

solentwaters. (b) Navios residenciais e (c) Monocascos de alta velocidade. operação e manutenção. onde são comparadas diferentes gerações de navios de cruzeiro. Fonte: www. Módulo 1 – Arquitetura Naval .co. Trata-se de uma classe de navios em rápida e constante evolução o que se pode notar através da Figura 13. implicando em consideráveis custos de construção.Especialização em Engenharia Naval 24 Independente desta subdivisão são embarcações que privilegiam o conforto e segurança dos passageiros. portanto.uk. (a) (b) Figura 14: Exemplo de navio para transporte rápido de passageiros. (a) (b) (c) Figura 15: Desenvolvimentos futuros no transporte de passageiros: (a) Techno Superliner – TSL.

Finalmente. “Techno Superliner”. também. Módulo 1 – Arquitetura Naval . já que são especializados na operação de manobra dos grandes navios. embarcação de aproximadamente 200m de comprimento. Esta capacidade dos rebocadores define o número de embarcações deste tipo necessárias para a atracação ou desatracação de um navio de porte muitas vezes maior. do tipo Voith Schneider e duplo azimutal. Em (b) é ilustrado um luxuoso navio residencial operado e gerenciado pelo grupo “Four Seasons Hotels and Resorts”. 3. que é uma embarcação desenvolvida por indústrias japonesas para atingir velocidades de até 40Knots através do princípio aerostático. Possuem grande potência instalada e. disponibilizar o transporte simultâneo de veículos rodoviários. Em termos de propulsão podem ser caracterizados como convencional. Eventualmente. esta categoria de embarcações pode. azimutal. por exemplo a Figura 9). Alguns rebocadores também podem ser dotados de um propulsor de proa. em uma configuração semelhante àquela apresentada pelos “shuttle tankers”. Em (a) tem-se uma ilustração do TSL. por exemplo.Especialização em Engenharia Naval 25 A Figura 14. ilustra exemplos de embarcações rápidas utilizadas no transporte de passageiros no norte da Europa. por sua vez. o de combate a incêndio. Exemplos de desenvolvimentos de ponta são apresentados na Figura 15. porém não menos importantes.1. Uma característica importante dos rebocadores é o seu “bollard pull” – medida da tração estática longitudinal disponibilizada ao reboque de um navio.6 Rebocadores Rebocadores são embarcações de menor porte (rever. 100 cabines e velocidades superiores aos 40Knots. eventualmente. sistemas de apoio como. rever Figura 3. em (c) apresenta-se o projeto denominado “M/S Four Seasons”. Assim ordenados de acordo com o grau de manobrabilidade que estes sistemas proporcionam.

uk. Fonte: www. (d) duplo azimutal.Especialização em Engenharia Naval 26 (a) (b) (c) (d) Figura 16: Exemplos de rebocadores com diferenças quanto à propulsão: (a) convencional.co. (c) do tipo Voith Schneider.solentwaters. (b) azimutal. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

podendo apresentar grande diversidade de geometria. De acordo com essa figura.br): a) Plataformas fixas: Geralmente constituídas de estruturas modulares em aço. instaladas no local de operação com estacas cravadas no fundo do mar (profundidades de até 200m). bem como todas as instalações necessárias para a produção dos poços. 2004.Especialização em Engenharia Naval 27 3. A Figura 17 ilustra os principais tipos de plataforma.com.petrobras. alojamento de pessoal.2 Plataformas: sistemas para produção de óleo e gás no mar Embora não seja o foco deste curso. operação (perfuração ou produção). as plataformas oceânicas representam um importante segmento de atuação correlata do engenheiro naval. local e profundidade de operação. Módulo 1 – Arquitetura Naval . tais unidades podem ser assim caracterizadas (Fonte: www. Em geral. Fonte: Moan. posicionamento (fixas ou flutuantes). estoque de materiais. São plataformas projetadas para receber todos os equipamentos de perfuração. entre outros aspectos. são grandes sistemas de produção de óleo e gás no mar. dependendo da capacidade. Figura 17: Principais tipos de plataforma.

faz-se necessário um sistema de posicionamento para garantir a manutenção da localização na superfície do mar (dentro de um círculo com raio de tolerância ditado pelos equipamentos de sub-superfície). no entanto. Por se tratarem de unidades flutuantes. caracteriza-se por estruturas tubulares (como tendões fixos ao leito por Módulo 1 – Arquitetura Naval . atuando como molas que produzem esforços capazes de restaurar a posição quando esta é modificada pela ação das ondas. correntezas e ventos. são fabricadas em concreto ou aço. sendo assim as mais indicadas para processos de perfuração de poços. sofrem movimentos devido à ação das ondas.Especialização em Engenharia Naval 28 b) Plataformas fixas por gravidade: como o próprio nome diz. Desta forma. o sistema de posicionamento dinâmico não necessita uma ligação física da plataforma com o fundo do mar (exceto aquela dos equipamentos de perfuração). Podem operar sozinhas. Neste caso. c) Plataformas semi-submersíveis: são compostas por um ou mais conveses e se apoiando em flutuadores submersos. ventos e correntezas. Por sua vez. cuja estrutura é muito semelhante à da plataforma semi-submersível. e desta forma necessitam ligação direta com a costa. portanto com impacto direto sobre os equipamentos que as conectam ao leito do oceano. As plataformas semisubmersíveis dispõem de uma grande capacidade de mobilidade. tendo como finalidade principal a produção de petróleo em lâminas d’água de até 400m. O sistema de ancoragem é constituído de 8 a 12 âncoras e cabos (e / ou correntes). restauram a posição da plataforma. Sua ancoragem ao leito do oceano. sensores acústicos determinam a deriva com relação a um referencial e propulsores no casco. acionados por computador. ou com o auxílio de um navio aliviador. d) TLP – “Tension Leg Platform”: trata-se de unidade flutuante utilizada para a produção de petróleo. apóiam-se ao leito por gravidade. Dois tipos de sistema são responsáveis pelo posicionamento deste tipo de unidade: o sistema de ancoragem e o sistema de posicionamento dinâmico. podendo ou não apresentar propulsão própria. Em geral.

Após atingir o fundo. sendo transportadas por rebocadores ou por propulsão própria. para um navio aliviador. onde esteja fora da ação das ondas. Storage and Offloading”: são navios com capacidade para processar e armazenar o petróleo. Production. existem pelo menos mais dois igualmente importantes. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Figura 18: Plataforma alto-elevatória. a plataforma se eleva acima do nível do mar a uma altura segura. em lâmina d’água que variam de 5 a 130m. Além destes sistemas.Especialização em Engenharia Naval 29 estacas) mantidas esticadas pelo excesso de flutuação da plataforma. No convés desse tipo de plataforma é instalada um planta de processo para separar e tratar os fluidos produzidos pelos poços. de tempos em tempos. além de prover sua transferência. mecânico ou hidráulico. o que reduz severamente os movimentos da mesma. Desta forma. PA. que se movimentam para baixo até atingirem o leito. Destinam-se à perfuração de poços exploratórios na plataforma continental. Essas plataformas são móveis. são unidades com grande capacidade de produção diária (petróleo e gás). A plataforma auto-elevatória – PA. ver Figura 18: basicamente semelhante a uma balsa equipada com estrutura treliçada de apoio (pernas passíveis de acionamento. e) Plataformas do tipo FPSO – “Floating.

Especialização em Engenharia Naval 30 O navio-sonda. ondas e correntezas que tendem a deslocar o navio de sua posição. A Figura 19 mostra uma ilustração deste tipo de unidade flutuante. Sua torre de perfuração localiza-se no centro do navio. composto por sensores acústicos. ou “drilling ship”: é um navio projetado para a perfuração de poços submarinos. propulsores e computadores. onde uma abertura no casco permite a passagem da coluna de perfuração. Figura 19: Ilustração de um navio-sonda. anula os efeitos do vento. O sistema de posicionamento do navio-sonda. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

4. agora. Como primeira abordagem. a solução adotada consiste no uso de inúmeros planos imaginários de corte. sempre que se mostrar interessante comentar alguma definição estabelecida com base nos demais segmentos (militar e de recreio). No entanto. Basicamente. energéticas e de lazer. o mercante e o de recreio. tem-se. pela própria característica intrínseca de considerar uma variedade maior de tipos de embarcações. pretendese. Desta forma. Há que se destacar que no meio naval é importantíssimo um entendimento comum e claro dos termos que dão significado as principais dimensões e características do navio. a intenção de introduzir as principais definições a cerca da geometria do navio. Obviamente. GEOMETRIA DO NAVIO Após terem sido apresentados os principais sistemas que permitem o uso do mar segundo suas várias possibilidades econômicas. qualitativo. o jargão oriundo do segmento mercante é o que se mostra mais difundido. de tal forma que se possa estabelecer uma comunicação eficiente e precisa durante os seus processos de projeto.1 As Linhas do Casco Antes da definição quanto às dimensões e características do casco. esta será apresentada de forma conveniente. há alguma divergência lingüística entre os três principais setores do segmento naval: o militar. quer no contexto quantitativo. portanto. Inevitavelmente. cujas intersecções com a forma tridimensional do casco definem Módulo 1 – Arquitetura Naval . focar atenção sobre o principal destes sistemas: o navio. será o adotado neste curso. porém não menos precisa e clara. quer seja em contexto factual.Especialização em Engenharia Naval 31 4. construção e operação. bem como seus impactos sobre o desempenho e as próprias formas do casco. é importante se esclarecer como os engenheiros navais definem a geometria tridimensional complexa do casco através de uma representação bidimensional mais simples.

Portanto. as curvas obtidas pela intersecção dos Módulo 1 – Arquitetura Naval . Por convenção. Figura 20: Planos imaginários de corte para a construção do plano de linhas.Especialização em Engenharia Naval 32 contornos que podem ser representados na forma bidimensional. Desta forma. essa representação necessita apresentar apenas um dos seus bordos. Ver Figura 20. o plano de balizas apresenta representações bidimensionais avante (AV) da seção mestra em seu lado direito e. cada qual em uma elevação devidamente identificada com relação a um referencial. por conseguinte. representações de intersecções a ré (AR) da seção mestra em seu lado esquerdo. trata-se de um procedimento semelhante ao adotado por cartógrafos quando adotam curvas de nível na representação de um relevo. é possível se obter o que se conhece comumente como plano de balizas. Efetuando-se cortes transversais no casco através de planos verticais imaginários. Já que geralmente as embarcações exibem uma simetria em relação à sua linha de centro longitudinal. conhecido como plano de linhas.

suficiente para a maioria dos cálculos comentados de uma maneira qualitativa nas seções seguintes desta apostila e aprofundados em módulos futuros do presente curso de especialização. WZ – diagonais de bojo. devido à simetria. Tem-se. Com isso. é comum a representação auxiliar da intersecção entre linhas inclinadas. Concomitantemente. têm tornado essa tarefa mais ágil e menos trabalhosa. A baliza mais avante. apenas linhas d’água referentes a um bordo são representadas. são obtidos respectivamente os planos de linhas de alto e de linhas d’água. com a superfície do casco são então sobrepostas e numeradas de proa a popa. plano de linhas. Além dessas. as balizas. é sempre identificada como baliza zero. basta concluir dizendo que ferramentas (ambientes) computacionais. Naturalmente. diagonal de bojo expandida. em uma representação espacial tridimensional não é trivial e demanda uma habilidade por parte do engenheiro naval. Ver Figura 21. que disponibilizam cálculos automáticos de muitos dos parâmetros mais adiante apresentados e discutidos. inclusive com a disponibilidade de pacotes complementares especificamente voltados para a arquitetura naval. através do qual pode-se notar a seguinte idéia geral: a localização dos planos de corte sempre é apresentada em duas das três vistas. o plano de linhas completo do casco. portanto. como por exemplo: AutoCAD®. representa as formas do casco na intersecção se sua superfície com o plano imaginário de corte. inclinado e longitudinal (representado no plano de balizas pelas linhas WZ). Desta forma.Especialização em Engenharia Naval 33 planos verticais e transversais de corte. a curva ilustrada na porção inferior do plano de linhas d’água. Analogamente. a transformação da representação bidimensional. proa. se forem realizados cortes longitudinais no casco através de planos verticais e horizontais imaginários. Rhinoceros® e AutoShip®. Módulo 1 – Arquitetura Naval . A esse respeito. tem-se a completa definição bidimensional do casco tridimensional da embarcação. Novamente. dificilmente traduzida de uma forma simples através de um texto. a representação das intersecções definidas por estes planos aparece apenas na vista onde eles respectivamente comparecem. no plano de balizas.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . Note que os plano de baliza. de linhas de alto e de linhas d’água não necessariamente na mesma escala. Lewis 1988. Fonte: PNA.Especialização em Engenharia Naval 34 Figura 21: Exemplo de um plano de linhas.

ƒ O comprimento entre perpendiculares de proa (FP. ou seja a linha d’água na qual o navio é projetado para flutuar segundo uma carga predeterminada. ou do porto onde pretende atracar.1 Medidas Lineares No que tange à longitudinal do navio. DWL – do inglês “designed waterline”. então a posição da perpendicular AP será igual à posição da madre do leme. Definido como o comprimento entre o ponto mais a ré e o ponto mais avante do casco. Em muitos casos. denominado por LBP – do inglês “length between perpendiculars” é usado como referência pela maioria das sociedades classificadoras. 4. pode haver uma sutil diferença relacionada com a característica da popa do navio. esta definirá a posição da perpendicular AP. Por outro lado. “fore perpendicular”) e de popa (AP. Uma melhor visualização desta distinção é apresentada na Figura 22.2 Definições quanto às Formas do Casco Uma das mais importantes definições quanto às formas do casco diz respeito ao plano de linha d’água de projeto. se o navio não apresentar uma geometria bem definida de encerramento das obras vivas do casco. Módulo 1 – Arquitetura Naval . fazendo com que nesta região a perpendicular AP não passe pelo ponto mais a ré do casco na linha d’água. são três os comprimentos principais: ƒ O comprimento total. Neste caso. por exemplo. ƒ O comprimento na linha d’água. especialmente importante para os cálculos hidrostáticos e hidrodinâmicos do navio. LWL – do inglês “length at waterline”.Especialização em Engenharia Naval 35 4. LOA– do inglês “length overall”. os aspectos relacionados com as obras civis do dique onde o navio será construído. No entanto. ambos na linha d’água. ou mais especificamente à linha d’água de projeto. se o navio possuir uma estrutura de popa bem definida (paralela à madre do leme). o LBP é arbitrariamente definido como sendo igual ao LWL. importante para.2. “aft perpendicular”).

então. visto que a partir dela tem-se a definição simultânea tanto do próprio chapeamento como da estrutura interna de reforço. geralmente marcada por BL – do inglês “baseline”. mais conhecido como chapeamento. neste caso. ou cavername. Adotam-se dimensões e características com relação à geometria moldada. De acordo com essas linhas de referência. 1991. A Figura 23 traz uma série de outras características e dimensões importantes relacionadas com a seção transversal moldada do navio. informa a linha de centro da seção transversal. A primeira. A expressão moldada. definem-se.Especialização em Engenharia Naval 36 Figura 22: Definição dos principais comprimentos do navio. refere-se à linha de base. CL – do inglês “centerline”. Identificam-se duas linhas principais de referência. Fonte: Benford. enquanto a segunda. diz respeito à forma interna ao forro do casco. as seguintes dimensões: Módulo 1 – Arquitetura Naval .

1991.Especialização em Engenharia Naval 37 ƒ Meia boca moldada. com a quilha paralela à linha d’água. medida da linha de base até a intersecção entre costado e convés (o glossário traz maiores esclarecimentos quanto aos termos). a linha de base será estabelecida no ponto mais baixo das formas moldadas do casco. com o objetivo de maximizar a capacidade de transporte de carga. Nestes casos. no entanto. Embarcações de pequeno porte. Figura 23: Características do navio. ou seja. são projetadas para operar com trim de popa. B 2 – do inglês “molded half beam”. ver Figura 24. Desta forma. ƒ Pontal. que se trata da metade máxima largura moldada do navio. O pontal é um limitante para a operação de navios em portos e canais. relacionadas com a sua seção transversal. Fonte: Benford. popa mais imersa que proa. ou seja. geralmente os navios são projetados para operar sem trim. Módulo 1 – Arquitetura Naval . é a altura da seção transversal. D – do inglês “depth”.

ƒ “Flare”. o “deadrise” facilita o processo de retirada de líquidos dos tanques do navio. 1991. podem existir apêndices mais baixos que a quilha. “half siding”. o que aumenta substancialmente o calado moldado. levando-se em conta o balanço entre o peso abordo e o peso do volume deslocado de água necessária para garantir sua flutuação (Princípio de Arquimedes). ou “bilge radius”. Além dessa função. definem-se alguns termos importantes para a seção transversal moldada: ƒ “Deadrise”. tem a função de evitar danos à região da quilha durante um eventual procedimento de docagem seca. é a profundidade de imersão do navio. tem a função de minimizar os efeitos da dinâmica de fluidos contidos nos tanques durante os movimentos de jogo do navio. ƒ Raio do bojo. por exemplo: bolinas. Fonte: Benford. Em algumas situações. portanto melhorar o espaço para os equipamentos e manobra de amarração. inclinação do fundo do navio. concavidade de proa com a dupla função de aumentar a área nessa região. Ainda com relação à Figura 24. também medida com relação à linha de base. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Tem a função de minimizar danos por ocasião de contatos com o cais ou defensas durante o procedimento de atracação. evitando água no convés do navio.Especialização em Engenharia Naval 38 Figura 24: Localização da linha de base em situações de embarcação com trim. ƒ Calado. T – em inglês denominado de “draft”. em inglês “greenwater”. Juntamente com a usual região plana no entorno da linha de centro do navio. e agir como elemento defletor de ondas. ƒ “Tumblehome”. inclinação do casco com relação à vertical do costado na região do trincaniz.

que auxilia no processo de drenagem de águas provenientes da chuva. com posição mais baixa nos bordos do navio. B é a boca moldada. permanecendo apenas como informação complementar. ou da própria ação das ondas. Uma última consideração quanto à seção transversal moldada.Especialização em Engenharia Naval 39 ƒ “Camber”. o que facilita em muito sua construção.2. ƒ ƒ ƒ ƒ Módulo 1 – Arquitetura Naval . que dá idéia de quão cheia são as formas do casco abaixo da linha d’água. onde: L ⋅ B ⋅T V é o volume de deslocamento moldado. CB . Em geral. ao contrário das formas carenadas através de raios de concordância. esta geometria não será discutida no presente texto. L é o comprimento (LWL ou LBP). concavidade transversal do convés. Numericamente. O primeiro adimensional é o coeficiente de bloco. boca e calado do navio (ver Figura 25): CB = V . função análoga ao “camber”. 4. refere-se à razão entre o volume moldado das obras vivas (considerando a linha d’água de projeto) e o volume do sólido imaginário de seção retangular determinado pelo comprimento.2 Coeficientes de Forma Nesta seção é apresentada uma família de coeficientes adimensionais que complementam informações acerca das obras vivas do casco. É possível que essa seção transversal apresente quinas. T é o calado de projeto. ƒ “Sheer”. porém na direção longitudinal da embarcação. essa curvatura é parabólica com a posição mais baixa a meia nau. Como se trata de situação não usual em navios.

Fonte: Benford. Módulo 1 – Arquitetura Naval . complementada pela Tabela 3.Especialização em Engenharia Naval 40 Figura 25: Esquema para o cálculo do coeficiente de bloco. Embarcações Transatlântico 9 Petroleiro: Óleo Cru Passageiros e Cargas 10 Derivados de Petróleo Porta Container I 11 LNG Porta Container II 12 Offshore Supply Carga Geral 13 Pesqueiro Barcaça 14 Quebra-gelo Roll on / Roll off 15 Fragata Granéis Sólidos 16 Dique Flutuante 1 2 3 4 5 6 7 8 Com relação aos coeficientes de bloco pode-se afirmar que estão intimamente relacionados com a velocidade das embarcações. sendo elas: Tabela 1: Tipo de embarcações consideradas nas comparações da Tabela 2 e também da Tabela 3.850 ). 1991. traz a comparação entre as principais características dimensionais e de coeficientes adimensionais para dezesseis embarcações típicas. A Tabela 2. quanto maior o coeficiente de bloco (um petroleiro apresenta valor típico de CB = 0. De uma maneira geral.

que portanto estejam associados a formas de casco mais afiladas.449 . Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 41 maior a capacidade de carga. embarcação 15. cujo CB = 0. muito menor que o do petroleiro. desta forma. estarão associados a embarcações com maiores velocidades. Concomitantemente. implicam em menor resistência ao avanço e. ver por exemplo o caso da Fragata. mas que permite uma velocidade de até 30Knots . menores valores de CB .

81 17500 20 0.96 100500 0.836 0.2 4.84 2.7 5.03 195.265 1/1 6.5 4.725 0.61 13.6 2.724 0.807 0.270 1/1 14.762 -1.66 20.60 262.29 208.89 176.53 24.568 0.87 2.13 3.16 30.1 0.29 21.63 30.630 0.26 7.60 260.28 3.320 4/1 2.23 10.08 32.23 8.57 32060 22 0.44 2.845 -1.93 18000 20 0.671 0.7 5.0 1.967 0.78 158.46 8.748 0.583 0.687 0.558 0.93 9.09 171.965 0.05 246.07 260.23 13.89 177.93 171. -1.851 -1.981 0.80 272.740 0.50 247.21 158000 33 0.77 23.975 0.03 Características 2 3 4 5 6 7 8 LOA [m] LBP [m] Comprimento para os Coeficientes [m] Módulo 1 – Arquitetura Naval Pontal Moldado [m] Boca Moldada [m] Especialização em Engenharia Naval Calado Moldado para os Coeficientes [m] Deslocamento Moldado [ton] Coeficiente de Bloco Coeficiente de Seção Mestra Coeficiente Prismático Coeficiente de Linha D’água embarcações típicas.56 18.532 0.92 286.12 16. Coeficiente Prismático Vertical Centro Longitudinal de Flutuação.99 246.27 3.23 23.80 243.3 3.229 1/1 8.95 7.09 9.75 275.19 37000 23 0. % de L a partir da Meia Nau Área de Bulbo.996 0.89 19250 20 0.05 32.427 1/1 0.624 0.18 154.612 18250 50370 22380 18970 38400 0.67 8.839 0.0 4.18 6.Embarcações 1 301.75 34430 0.631 0.48 31.94 9.5 10. % da Área de Meia Nau Coeficiente Volumétrico L/B B/T Potência Normal no Eixo Velocidade [knots] Tabela 2: Comparação entre as características principais de algumas Número de Froude Número de propulsores / lemes 42 .600 0.07 154.603 0.261 1/1 0.13 185.40 4.261 1/1 0.5 0.90 195.31 24000 16.953 0.582 0.584 0.922 0.931 +2.48 272.774 0.60 19.09 2.765 0.99 22.23 8.774 0 2.6 5.0 3.579 0.94 2.646 0.91 43200 25 0.65 6.5 8.65 46720 0.54 8.168 1/1 166.898 0.846 -2.972 0.4 9.

7 9.833 0.139 1/1 2.51 2.617 -1.29 124.872 0.782 -1.2 0.196 1/1 7. % de L a partir da Meia Nau Área de Bulbo.65 121.47 285.9 0 0.98 124.41 53.99 34400 20.740 0.02 273.933 0.33 13.74 12.18 9.892 0.488 0.904 0. Coeficiente Prismático Vertical Centro Longitudinal de Flutuação.605 0.79 18000 18 0.14 40000 30 0.74 4.35 3.986 0.740 -0.538 43400 97200 1472 222 10900 0.31 54.741 0.33 3740 12 0.797 0.71 23.7 0 8.53 8.09 26.845 0.59 164.3 0 8.3 0 9.64 170.995 0.04 106.28 323.37 3390 0.29 56.99 4.41 24.996 0.603 0.7 0.99 5.572 0.842 0.7 4.729 0.9 5.41 53.285 3/1 10.75 107. lemes 43 .62 135.97 3.02 273.784 0.65 500 10.5 0.618 -1.00 5.275 2/2 201.19 23.43 43.270 2/2 0.77 13.36 192.361 1/1 0.54 2.660 0.53 4.4 0.98 0 9.203 1/1 +1.4 2.919 +2.99 Características 10 11 12 13 14 15 16 LOA [m] LBP [m] Comprimento para os Coeficientes [m] Módulo 1 – Arquitetura Naval Pontal Moldado [m] Boca Moldada [m] Especialização em Engenharia Naval Calado Moldado para os Coeficientes [m] Deslocamento Moldado [ton] Coeficiente de Bloco Coeficiente de Seção Mestra Coeficiente Prismático Coeficiente de Linha D’água embarcações típicas.59 4.8 6.906 0.5 0.906 0.0 2.19 6.39 308700 0.442 1/1 192. % da Área de Meia Nau Coeficiente Volumétrico L/B B/T Potência Normal no Eixo Velocidade [knots] Número de Froude Tabela 3: Continuação da comparação entre as características principais de Número de propulsores.41 12850 0.25 20.64 6.772 0.19 23.916 0.449 0.4 0 1.05 3.14 13.646 0.09 323.79 24.66 35000 15.36 164.53 27.27 3.Embarcações 9 335.2 3.40 10.720 0.25 3.96 2.660 +1.97 4.563 0.726 0.853 0.46 25.59 13.722 0.64 15000 16.62 22900 21.727 0.7 0 16.854 0.35 2.

Se dois navios com iguais comprimentos e volumes de deslocamento apresentarem valores diferentes do coeficiente prismático.995. da ordem de 0. embarcações que podem apresentar apêndices do tipo “blisters” e que.Especialização em Engenharia Naval 44 O coeficiente de seção mestra. moldada e altura equivalente ao calado. na condição de projeto.620. onde o coeficiente de seção mestra pode atingir valores baixos. pelo comprimento da embarcação (LWL ou LBP). é possível mostrar que existe uma relação direta entre os três coeficientes até aqui apresentados. exceto no caso de navios muito esbeltos. não havendo impacto significativo no valor de CM . Em geral o coeficiente de seção mestra assumirá valores entre 0. T . Um adimensional de particular interesse para os hidrodinâmicos é o coeficiente de prismático longitudinal. portanto. cujos costados a meia nau praticamente partem da quilha. qual seja: CP = CB . dá uma relação entre a área da seção mestra (apenas a parte imersa). uma maior concentração de volume de deslocamento à meia nau. Através de um trabalho algébrico simples. B . Há. há muito pouca diferença entre a área da seção mestra e a área da seção à meia nau. ainda. CM . AM . que estabelece uma razão entre o volume de deslocamento e o volume de um prisma imaginário dado pelo produto entre a área da seção mestra. CP . B ⋅T Na maioria dos navios. portanto. AM . ou simplesmente coeficiente prismático. ver Figura 26. Numericamente: CP = V L ⋅ AM O coeficiente prismático dá uma idéia da distribuição longitudinal da flutuação do navio. aquele com menor valor de CP terá uma maior área de seção mestra ( B ⋅ T ⋅ CM ) e. CM Módulo 1 – Arquitetura Naval . podem apresentar valores de CM superiores à unidade. e a área do retângulo com largura igual a boca.750 e 0. Desta forma: CM = AM .

Especialização em Engenharia Naval 45 Figura 26: Esquema para o cálculo do coeficiente prismático. definido como a razão entre a área de flutuação (na calado de projeto) e a área do retângulo imaginário dado pelo produto do comprimento pela boca. 1991. CWP . O quarto adimensional importante é o coeficiente de linha d’água. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fonte: Benford. Fonte: Benford. ver Figura 27: CWP = AWP . L ⋅B Figura 27: Esquema para o cálculo do coeficiente de linha d’água. 1991.

Trata-se da razão entre o volume de deslocamento e o cubo de um décimo do comprimento característico da embarcação. A Tabela 4 mostra uma comparação dessa relação para três embarcações distintas. onde L é o comprimento característico e V o volume de deslocamento na condição de projeto. um navio esbelto (por exemplo.Especialização em Engenharia Naval 46 Os coeficientes adimensionais até aqui apresentados dão uma boa idéia da distribuição longitudinal das formas do casco. ou mesmo quando se tratar de uma embarcação operando em água doce. CV . Módulo 1 – Arquitetura Naval . ou seja: CV = ∇ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 10 ⎠ 3 . Portanto. Mediante estes argumentos. é a do coeficiente volumétrico. no entanto. ou seja: Δ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 3 . Uma definição mais moderna. intimamente relacionada com a razão deslocamento-comprimento. importante para a estimativa da velocidade e da potência requerida na propulsão. Desta forma. disponibilizam pouca informação a respeito de sua distribuição transversal. engenheiros navais que trabalham com o sistema britânico de unidades preferem o que se chama de razão deslocamentocomprimento. onde o deslocamento Δ é medido em toneladas e o comprimento L em pés. um destróier) apresentará coeficiente volumétrico baixo. Uma tentativa no sentido de caracterizar essa distribuição transversal pode considerar uma das seguintes razões: V L 3 L3 ou ou V L 3 V . Obviamente esta relação é dependente do sistema de unidades adotado. merecendo correções para o Sistema Internacional – SI. prescinde-se de considerações acerca do sistema de unidades adotado e o coeficiente volumétrico acaba expressando o deslocamento da embarcação em termos do seu comprimento.

aproximadamente 15.Especialização em Engenharia Naval 47 aproximadamente unitário. Módulo 1 – Arquitetura Naval .3 Velocidade Relativa Um outro coeficiente importante relaciona a velocidade de deslocamento da embarcação com o seu comprimento. Esse adimensional foi definido por William Froude. Mais adiante. em [m s ] . será caracterizado por um alto valor desse coeficiente.870 0. em seção subseqüente deste primeiro módulo. Embarcações Navio Oceanográfico de Pesquisa Lancha Navio Cargueiro para Operação nos Grandes Lagos Características Largo e arredondado 0. Fn = ƒ U g ⋅L . enquanto outro.2. como elemento importante da teoria 1 sobre as formas do casco e sua velocidade de avanço e potência requerida. de formas cheias (por exemplo. onde: U é a velocidade da embarcação. uma traineira). 1 Baseada em estudos experimentais com modelos em escala reduzida. esta teoria será melhor apresentada.560 0. Fn. através do número de Froude. Tabela 4: Comparação entre as razões deslocamento-comprimento para três exemplos de embarcações distintas.00566 CB V L3 Δ ⎛ L ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 3 Esbelto e linhas cheias (como uma caixa) 0.00281 433 162 80 4. Reflete um balanço entre forças inerciais e forças gravitacionais associadas à superfície da água (ação das ondas na superfície livre).580 0. 1868.01520 Esbelto e linhas afiladas 0.

4m navegando a 35Knots (aproximadamente 18 m s ) tem um número de Froude de aproximadamente 0. L B . uma navio oceanográfico de pesquisa navegando aos mesmos 10Knots apresentará Fn ≅ 0. útil para o dimensionamento . B T . é medido com relação à linha de base. ƒ A relação boca-calado. em [m ] . Por exemplo. entre eles: ƒ A relação comprimento-pontal. ou centróide do volume de fluido deslocado (posição vertical e longitudinal. análoga ao centro de gravidade). O VCB – do inglês “vertical center of buoyancy”. uma embarcação militar de 152. Por outro lado. balanço entre peso próprio e peso do volume de fluido deslocado. 4. L é o comprimento característico.Especialização em Engenharia Naval 48 ƒ ƒ g é a aceleração da gravidade. ƒ A relação comprimento-calado. ƒ A relação comprimento-boca. no entendimento do mecanismo pelo qual a embarcação se mantém flutuando. altos valores do número de Froude geralmente são indicativos de altas velocidades.4 Proporções do Casco Há muitos outros coeficientes que quantificam as características da forma do casco. estrutural. então Fn ≅ 0. L T . em [m s 2 ] . Além desse. visto que caracteriza-se por um comprimento menor. Comparativamente.13 .2. os engenheiros navais necessitam localizar o centro de carena. o LCB – “longitudinal center of buoyancy” pode ser medido Módulo 1 – Arquitetura Naval L D . É em torno dos eixos transversal e longitudinal que passam pelo centro de carena que a embarcação realizará seus movimentos de rotação. Desta forma.24 . se sua velocidade baixar para 10Knots . relacionada com a esbeltez e que impacta sobre a manobrabilidade da embarcação. Por sua vez. com implicações sobre a estabilidade transversal e de geração de ondas.45 . indicativo importante para os estudos acerca do “slamming” durante condições severas de mar.

AP ou FP. Finalmente. CN .Especialização em Engenharia Naval 49 com relação a uma das perpendiculares. por exemplo. que é o baricentro da área de flutuação. É importante que não se confunda o LCB com o LCF – “longitudinal center of flotation”. CN = LWL ⋅ B ⋅ D . 100 Módulo 1 – Arquitetura Naval . este número é utilizado para se estimar a capacidade volumétrica interna do casco. define-se ainda o número cúbico. mas é comumente apresentado com relação à seção de meia nau. rever Figura 27. e seu custo aproximado. bem como seu peso em aço. que dá uma estimativa das dimensões globais do casco. Em estágios preliminares do projeto.

Note que o eixo das ordenadas corresponde aos diferentes calados para os quais inúmeros parâmetros foram calculados. extensamente exploradas no próximo módulo do curso. Desta forma. mediante o intervalo de condições possíveis de carregamento. Módulo 1 – Arquitetura Naval .3 Curvas Hidrostáticas Durante sua operação o navio pode assumir diferentes condições de calado e trim. permitindo o acompanhamento do processo de carga e descarga do navio. o que facilita a utilização. Por conveniência. Entre outras aplicações. essas linhas d’água são tomadas paralelas à linha de base. tem-se a constante necessidade de se conhecer as formas imersas do casco. cuja coletividade dá origem ao conjunto conhecido como curvas hidrostáticas.Especialização em Engenharia Naval 50 4. Os resultados dos cálculos podem. diferentes linhas d’água. Isto se faz através do cálculo de cada um dos parâmetros até aqui discutidos em diferentes condições de calado. Na Figura 28 tem-se um exemplo dessas curvas. as curvas hidrostáticas podem. então. ser apresentados em uma forma gráfica. por exemplo. Em geral. portanto. mas parâmetros de ajuste podem ser incorporados de tal forma que se possam efetuar correções para as condições de carregamento com trim de proa ou popa. em muitos casos as curvas hidrostáticas também são acompanhadas de tabelas. serem incorporadas a computadores de bordo.

Fonte: PNA. 1988.Especialização em Engenharia Naval 51 Figura 28: Exemplo de curvas hidrostáticas. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

então. Caso contrário. Nesta seção serão discutidos. Como será visto. Tratar-se-á da chamada “estabilidade transversal”. todavia. por ondas. Ao estudo de estabilidade sob movimentos induzidos. Módulo 1 – Arquitetura Naval . se aplicarão igualmente ao problema de “estabilidade longitudinal”. que a embarcação é estável (ou dotada de estabilidade estática positiva) quando. surge uma força hidrostática restauradora que tende a levá-la de volta à situação de equilíbrio original. tais parâmetros se relacionam basicamente à geometria do casco e à distribuição de massa da embarcação. Diz-se. Todos os conceitos apresentados. não serão considerados efeitos dinâmicos (acelerações) sobre a embarcação. ou seja. um navio 2 cujo deslocamento em massa seja dado por Δ (lembremos que o deslocamento indica simplesmente a massa do navio). a embarcação é dita instável (ou dotada de estabilidade estática negativa). 2 Por simplicidade. ESTABILIDADE ESTÁTICA O conceito de estabilidade estática é fundamental na engenharia naval. os principais parâmetros que controlam as características de estabilidade estática de uma embarcação. dá-se o nome de “estabilidade dinâmica”. relacionada a inclinações em torno de um eixo transversal. Considere-se então. Pelo Princípio de Arquimedes.Especialização em Engenharia Naval 52 5. É importante ressaltar que toda a discussão a seguir se refere a situações “estáticas”. um veleiro ou uma plataforma de petróleo. dado este pequeno deslocamento. seja ela um navio. relacionada a inclinações em torno do eixo longitudinal. este navio flutuará em uma condição de equilíbrio na qual o volume de água deslocado (correspondente ao volume imerso do casco. mas os mesmos princípios são válidos para qualquer tipo de embarcação de superfície. de forma breve. na apresentação dos conceitos de estabilidade as referências serão sempre feitas a um “navio”. e o mesmo será abordado na próxima seção. por exemplo. Por estabilidade entende-se a capacidade que a embarcação tem de retornar à condição de equilíbrio inicial quando lhe é imposto um pequeno deslocamento.

o seu centro de volume se desloca. Quando o navio é inclinado. onde g é a aceleração da gravidade. ou seja. abaixo. na condição (a). em inglês. e se encontrará aplicada no ponto conhecido por Centro de Gravidade ou Centro de Massa (G). “buoyancy”) tem módulo dado por E = ρ∇g e seu centro de aplicação é conhecido como Centro de Carena (B). Essa é a condição que definirá o calado no qual o navio flutuará. Figura 29: Navio com estabilidade estática positiva (a) e negativa (b). e sentido contrário à mesma. Com conseqüência do Princípio de Arquimedes. corresponde ao centro do volume imerso do casco. A força peso do navio tem módulo dado por W = Δ. Todas as características de estabilidade estática do navio serão ditadas pela posição relativa entre o centro de massa (G) e o centro de carena (B) do navio. onde ρ representa a densidade da água. surgirá um momento restaurador (em inglês “righting moment”) que atuará no sentido de Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 53 ∇ ) apresente massa equivalente à massa do navio. ilustra as condições de estabilidade estática positiva (a) ou negativa (b) de um navio. 1988. Fonte: PNA. A força de empuxo (ou. Δ = ρ∇ . É fácil então perceber que.g . é fácil perceber que a força de empuxo terá módulo igual à força peso (E = W). o qual. A Figura 29. por sua vez. como também ilustrado na Figura 29.

embora nas duas situações o navio flutue com o mesmo calado (e. em inglês. o momento resultante atuará no sentido de aumentar a inclinação do navio e. pela distância horizontal entre G e B para um determinado ângulo de inclinação. Ele é dado. por esta razão. 5. O braço de endireitamento (GZ) corresponde ao braço do momento já discutido. enquanto na (b) ele será dito instável. ele corresponde ao ponto no qual a linha de ação da força de empuxo na situação inclinada cruza a linha de ação da força peso quando não há inclinação (usualmente a linha de centro do navio. mesma posição de B). os engenheiros navais utilizam dois parâmetros importantes: o braço de endireitamento (GZ) e a chamada altura metacêntrica (GM).1 Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento Para quantificar as características de estabilidade de um navio. em virtude da simetria de Módulo 1 – Arquitetura Naval . simplesmente. “heeling moment”). Assim. 1988. Por sua vez. A definição destes dois parâmetros pode ser entendida graficamente através da Figura 30. é chamado de momento de emborcamento (ou. Fonte: PNA. Já na situação (b). o ponto M indicado na Figura 30 é denominado metacentro. Graficamente. Figura 30: Altura metacêntrica (GM) e braço de endireitamento (GZ).Especialização em Engenharia Naval 54 levar o navio de volta à condição inicial (G e B na mesma linha vertical). portanto. na situação (a) o navio se encontrará em uma situação estável.

para as formas usuais de cascos.Especialização em Engenharia Naval 55 massa da embarcação). Nesta faixa de ângulos. é fácil verificar que a condição de estabilidade positiva implica em GM > 0. pode-se escrever: GZ = GM. quanto maior o valor de GM. existe uma interdependência entre estabilidade estática e conforto. Na realidade. A altura metacêntrica GM é definida pela distância entre o centro de gravidade e o metacentro (GM > 0 para M acima de G e GM < 0 caso contrário). A altura metacêntrica é um parâmetro fundamental no projeto de qualquer embarcação flutuante e a posição do metacentro dependerá do calado e das propriedades geométricas do casco 3 . Módulo 1 – Arquitetura Naval . Ao longo do projeto. A magnitude do momento restaurador será dada.sen θ . o centro de carena descrevesse um arco de círculo com centro no ponto M.GZ = ΔgGM . pelo produto entre o braço GZ e a força peso. o engenheiro naval deve garantir uma boa relação entre a geometria do casco e a distribuição de massa prevista para o navio. a posição do metacentro permanece praticamente constante para ângulos de inclinação pequenos (tipicamente até 7o). Comparando a Figura 29 e a Figura 30. portanto. De fato. do seu deslocamento). Podemos adiantar que. a posição do metacentro depende do calado da embarcação (e. então. ao inclinar a embarcação. tudo se passa como se. para uma determinada condição de calado. Acelerações muito elevadas podem 3 No Módulo 2 deste curso será visto como relacionar a posição do metacentro com a geometria da embarcação.senθ . Os valores de GM e GZ estão claramente associados. No entanto. maiores serão as acelerações da embarcação em ondas. de forma a garantir boas características de estabilidade. para um determinado ângulo de inclinação (chamemos de θ). fixo. Aqui vale um comentário: não se deve entender “boas características de estabilidade” como uma tentativa de garantir simplesmente valores elevados de GM. Obviamente. ou seja: RM = Δg . pode-se mostrar que.

Fonte: Benford. No que se refere aos primeiros. sofrem com problemas de baixa estabilidade.Especialização em Engenharia Naval 56 causar sérios desconfortos à tripulação e até mesmo comprometer a segurança dos tripulantes. 1991. minério de ferro) e embarcações à vela. Outros tipos de embarcações. 5. o valor de GM de uma embarcação pode ser inferido através do chamado ensaio de inclinação. Para este tipo de embarcação interessa manter os mínimos valores possíveis de GM (definidos por critérios de segurança internacionais) como forma de viabilizar maiores pesos sobre o convés (maior planta de produção).2 Ensaio de Inclinação Figura 31: Ensaio de inclinação. Alguns tipos de embarcações tendem a ser muito estáveis devido a suas finalidades particulares. Uma vez na água. um centro de gravidade baixo é requisito para poder “carregar” maior área de velas. no entanto. consistindo em mover um corpo de peso conhecido (w) sobre o convés e. uma vez estabelecido o novo equilíbrio. a carga acomodada nos porões tende a abaixar muito o centro de gravidade e. medir o ângulo de inclinação. O princípio deste ensaio é muito simples. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ver Figura 31. Entre eles encontramos as plataformas flutuantes de produção de petróleo (semisubmersíveis). Como exemplos podemos citar navios que carregam cargas muito densas (por exemplo. no caso dos veleiros.

por exemplo. dessa forma: GM = w . Em outras palavras. Figura 32: Curva Estática de Estabilidade. Δgsenθ 5.Especialização em Engenharia Naval 57 Na situação de equilíbrio. o momento causado pelo deslocamento do peso (w. Para θ > θvs. Esse ângulo corresponde àquele para no qual o momento de restauração é nulo. 1988. antes restaurador.d . Indica.d) será igual ao momento restaurador (RM. o chamado ângulo de perda de estabilidade estática θvs (em inglês. ou. “angle of vanishing stability”). passa a ser emborcador e o navio não mais retornará à posição inicial. o momento. Fonte: PNA. Mudanças nestes parâmetros implicam mudanças na CEE. equacionado no item anterior) e. Deve-se observar que a CEE de uma embarcação está intrinsecamente relacionada ao deslocamento e à posição de G. Módulo 1 – Arquitetura Naval . o mesmo sofrerá emborcamento. A Figura 32 ilustra uma CEE típica.3 Curva de Estabilidade Estática A chamada Curva de Estabilidade Estática (CEE) corresponde à curva que representa o braço de endireitamento em função do ângulo de inclinação (GZ x θ). a curva de momento de restauração em função do ângulo (RM x θ). de forma equivalente. A CEE traz informações importantes sobre estabilidade e segurança da embarcação. se o navio for levado a ângulos de inclinação superiores a θ vs.

portanto. lembrando que senθ ≅ θ para valores pequenos de θ. A importância deste parâmetro está relacionada ao conceito de estabilidade dinâmica.θ e. Logicamente. Maiores detalhes sobre estudos de compartimentagem serão apresentados em módulos futuros do curso. Navios para os quais esse conflito é bastante sério são. os navios são subdivididos em compartimentos estanques. 5. como ilustrado na Figura 32. os chamados navios roro (“roll-on. dependendo da posição do alagamento). Para alguns tipos de embarcações. as características de estabilidade da embarcação mudarão. o valor de GM corresponde à inclinação da CEE para pequenos ângulos de inclinação. a reta tangente à CEE em seu início corresponde à reta cuja equação é dada por GZ = GM.3o). De fato. a incorporação de anteparas estanques normalmente conflita com a facilidade de movimentação de carga no interior de uma embarcação. por exemplo. Isto pode ser facilmente depreendido a partir da equação para o momento restaurador.4 Alagamento e subdivisão Se o casco de uma embarcação sofrer uma avaria que implique no alagamento de um de seus compartimentos. É interessante observar que. O calado aumentará e haverá mudança de posição do centro de carena (que pode ser no sentido transversal e / ou longitudinal.Especialização em Engenharia Naval 58 Outra informação importante diz respeito à área sob a região positiva da curva. uma parte da flutuação (empuxo) será perdida. Nessa situação. de forma a confinar um eventual alagamento a um determinado volume interno do casco. há normas internacionais rígidas que impõem regras para a sua compartimentagem. portanto. Para controlar esse risco. discutido mais adiante. Tal subdivisão deve ser feita com base no chamado estudo de estabilidade em condição de avaria. pode-se obter o valor de GM a partir da CEE. caso dos navios de passageiros. podendo levar ao risco de um emborcamento. roll-off”) que transportam veículos automotores em seu interior. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Dessa forma. o valor de GM pode ser obtido sobre esta reta para um ângulo equivalente a 1 radiano (57.

o que também contribui para oscilações maiores. Uma vez que valores moderados de GM devem ser adotados para evitar acelerações muito elevadas. com o período natural deste movimento. mudanças na velocidade e direção dos ventos e até mesmo a ação do leme durante manobras resultam em movimentos cíclicos (oscilatórios) da embarcação. Além disso. em função da geometria usual dos cascos. induzindo a ressonância e implicando em grandes movimentos. ventos e correnteza será estudado em maiores detalhes no módulo de hidrodinâmica. como discutida na seção anterior. As ondas do mar. 6. “seakeeping”) de uma embarcação sujeita aos agentes ambientais de ondas. que corresponde à rotação do casco em torno de seu eixo longitudinal. os períodos de oscilação das ondas do mar podem coincidir. em algumas situações. Pelas razões acima descritas. algumas características particulares do movimento de “roll” devem ser destacadas. No momento. via de regra. o movimento de “roll” é aquele que normalmente causa maiores preocupações em termos de estabilidade e segurança. tem-se interesse apenas em discutir os efeitos desses movimentos sobre a segurança da embarcação. Por fim. e em como garantir que esse movimento não implique em risco de emborcamento.1 Curva de Estabilidade Estática e Energia do Movimento Embora a CEE seja uma representação do momento restaurador para um ângulo de inclinação fixo (problema estático). uma embarcação convencional é. O estudo do comportamento no mar (em inglês. Particularmente com relação ao movimento de “jogo” (“roll”). susceptível a ângulos de “roll” relativamente altos. a restauração do movimento em “roll” é diretamente proporcional à altura metacêntrica da embarcação (GM). Em primeiro lugar.Especialização em Engenharia Naval 59 6. A seguir serão discutidos os principais conceitos envolvidos no estudo de estabilidade dinâmica de uma embarcação. ESTABILIDADE DINÂMICA Uma embarcação está sujeita a ação de diferentes fatores que impõem cargas dinâmicas e excitam seus movimentos. esse movimento é pouco amortecido. ela pode ser usada como medida do Módulo 1 – Arquitetura Naval . Para tanto.

suponha que um corpo rígido. A B Por exemplo. o momento de restauração não é constante. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Quando o navio sofre a ação das ondas do mar. sofra uma rotação de um ângulo Δθ. mas depende do ângulo de inclinação. Sabe-se que o trabalho realizado sobre o corpo para essa rotação será.Especialização em Engenharia Naval 60 trabalho (ou energia) envolvida ao se variar o ângulo de inclinação do navio. o trabalho necessário para inclinar um navio de 30o a partir da situação de equilíbrio original é dada por 4 : W = π /6 0 ∫ M (θ )dθ = Δ ∫ GZ(θ )dθ . o ângulo deve ser medido em radianos. conforme ilustrado na Figura 33. escreve-se o trabalho envolvido para levar o navio de uma situação A para uma situação B como: W = ∫ M (θ )dθ . 4 5 Para a integração. 0 π /6 E. Esse estudo é comumente chamado de estudo de estabilidade dinâmica. Lembrar que o trabalho está diretamente relacionado à variação de energia cinética. No caso do movimento de “roll” de um navio. corresponde à própria área sob a CEE na faixa de ângulos entre 0 o e 30o. dado por: W = M ⋅ Δθ . então. constante. o que determinará os ângulos máximos de movimento será o balanço entre a energia imposta pelas ondas sobre o casco e a energia gasta para girar o navio de um certo ângulo 5 . sujeito à ação de um momento M. embora simplificado. no entanto. De fato. O estudo do trabalho baseado na CEE. fornece assim estimativas quantitativas que permitem prever os ângulos máximos em situações críticas de ondas. Assim. portanto.

efeitos hidrodinâmicos relacionados ao movimento de rotação do navio não são considerados. Fonte: PNA. as chamadas bolinas fixas (“bilge keels”) como forma de aumentar o deslocamento de água quando o navio joga e. por exemplo. 6. menor será sua amplitude. Outro sistema passivo consiste nos chamados tanques “anti-roll”. ela se baseia apenas em resultados estáticos de estabilidade (por exemplo. Dentre os sistemas passivos. vale mencionar algumas medidas de projeto que são usualmente adotadas para reduzir o jogo de navios. Esse balanço de energia serve como base para diferentes normas internacionais relativas à estabilidade dinâmica de uma embarcação. O Módulo 1 – Arquitetura Naval . assim. dessa forma. eliminar o risco de um emborcamento induzido pelo movimento de “roll”. 1988.2 Sistemas para Redução do Movimento de “Roll” Por fim. dessa forma. assim como a influência das ondas sobre a CEE).Especialização em Engenharia Naval 61 Figura 33: CEE e sua relação com Trabalho/Energia. embora esteja relacionada com a dinâmica da embarcação. muitos navios empregam. Estas normas utilizam estimativas do momento de emborcamento proporcionado por ondas e vento e as informações da CEE para impor critérios que limitam os ângulos máximos que podem ser alcançados pelo navio em situações ambientais extremas e. maior a dissipação de energia com o movimento e. Quanto maior o amortecimento. Vários mecanismos são empregados para este fim e podem ser categorizados em passivos ou ativos. aumentar o amortecimento. Diz se tratar de uma análise simplificada porque.

Este sistema é capaz de identificar o ângulo de inclinação do navio e a velocidade de rotação do mesmo e. há movimento de água de um tanque para o outro. Muitos navios de passageiros modernos utilizam sistemas deste tipo para minimizar o desconforto dos passageiros em mares agitados. ilustrados na Figura 34. Estes estabilizadores funcionam como asas. assim.Especialização em Engenharia Naval 62 princípio deste sistema consiste em tanques internos interligados de forma que. ajustar o ângulo de ataque dos estabilizadores. Módulo 1 – Arquitetura Naval . dentre os sistemas baseados em mecanismos ativos. destacam-se os chamados estabilizadores de “roll” (“fin stabilizers”). através desta monitoração. gerando uma força de sustentação (“lift”) que se opõe ao giro do navio. quando o navio joga. (b) “fin stabilizers”. parte da energia do movimento. dissipando. (a) (b) Figura 34: Estabilizadores: (a) tanques “anti-roll”. 1991. Por outro lado. Fonte: Benford.

o parâmetro Rn relaciona a magnitude das forças inerciais e viscosas de um escoamento. Fisicamente. não havia meios científicos capazes de prever a força necessária para mover um determinado casco com uma certa velocidade de avanço. com sua forte dependência de efeitos de viscosidade no fluido e da interação destes com efeitos ondulatórios na superfície-livre. constante em águas calmas (na ausência de ondas). CFD”). Em razão da origem viscosa do fenômeno. a magnitude das forças de atrito depende também de um adimensional denominado número de Reynolds (Rn).Especialização em Engenharia Naval 63 7. É devida à viscosidade da água e diretamente proporcional à área de superfície molhada do casco (SW). RESISTÊNCIA AO AVANÇO E POTÊNCIA REQUERIDA Mesmo com o avanço da capacidade de processamento computacional e das técnicas numéricas que constituem a chamada mecânica dos fluidos computacional (“computational fluid dynamics. Dada a intrincada natureza do fenômeno. U. onde μ representa o coeficiente de viscosidade dinâmica do fluido. o que é equivalente. quando um navio de formas usuais se movimenta com velocidade de avanço. ou. A razão para as dificuldades apontadas acima reside na própria natureza do fenômeno. ele sofre a ação de duas componentes principais de resistência: • Resistência Friccional: corresponde à força de atrito exercida pelo fluido sobre a superfície molhada do casco. ainda hoje não existem meios consolidados e validados para uma estimativa teórica confiável da força de resistência experimentada por um navio ao se deslocar sobre a superfície da água. o problema de determinação da resistência ao avanço de uma embarcação de superfície ainda depende fortemente de ensaios em tanque de provas e de modelos semi-empíricos. até meados do século XIX não havia formas de se estimar a resistência que um determinado casco sofreria ao se deslocar com uma certa velocidade. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Assim. dado por: Rn = ρULWL / μ . De fato.

Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 64 • Resistência de Ondas: corresponde à força de resistência que surge sobre o casco devido à geração do trem de ondas que se forma à ré da embarcação conforme ela se desloca. conforme já apresentado na seção 4. essas ondas carregam com si uma quantidade de energia. No módulo de Hidrodinâmica será visto que a interação entre os trens de ondas gerados à proa e à popa influencia fortemente essa componente de resistência. (a) (b) Figura 35: Vista do campo de ondas gerado pelo deslocamento de um navio: (a) diagrama esquemático. a qual se opõe ao movimento do corpo. a geração destas ondas está associada a uma força. Fisicamente.3: Fn = U g ⋅L . 1988. a geração de ondas está associada a variações do campo de pressões do fluido quando o navio se desloca. Fonte: PNA. que são as regiões onde a pressão varia de forma mais abrupta. A resistência de ondas depende da geometria do corpo e o parâmetro físico que a controla é o chamado número de Froude (Fn). De fato. (b) vista aérea.2. energia essa que advém do deslocamento do corpo e. especialmente na proa e na popa. portanto.

outras componentes existem e contribuem com uma parcela de força. Figura 36: Relação entre as componentes da resistência em duas condições de velocidade de avanço. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Dentre essas componentes pode-se destacar a chamada resistência de separação (resultante da separação da camada-limite sobre o casco. como os de navios petroleiros). associada ao chamado arrasto de forma) e a resistência que surge devido à “quebra” da onda de proa (em geral importante para cascos rombudos. 7. Esses resultados são obtidos através do reboque de um modelo do casco em um tanque de provas. A mostra uma relação aproximada entre essas componentes da resistência ao avanço para duas condições de velocidade.Especialização em Engenharia Naval 65 Para embarcações de formas usuais.1 Ensaios em Tanques de Provas Como mencionado anteriormente. a determinação da resistência ao avanço de uma embarcação ainda depende de resultados experimentais. as duas componentes acima respondem pela maior parte da resistência ao avanço de uma embarcação. No entanto.

(a) (b) Figura 37: Ensaio de reboque em tanque de provas: (a) o carro de reboque (dinamométrico). trabalhando em tanque de provas. no entanto. contornou esse problema supondo que as duas componentes pudessem ser medidas de forma independente. A metodologia que permite extrapolar os resultados obtidos com o modelo para a escala real foi proposta originalmente por William Froude. percebeu que as duas principais componentes de resistência (friccional e de ondas) são controladas por parâmetros físicos distintos e que ao reduzir a escala do problema não é possível manter os dois parâmetros inalterados simultaneamente. construído em escala-reduzida mantendo semelhança geométrica com o casco real. por volta de 1870. é rebocado com diferentes velocidades e as forças sobre o mesmo são medidas através de células de carga. Esse modelo. Dessa forma. Froude. Froude. não seria possível garantir semelhança dinâmica completa.Especialização em Engenharia Naval 66 ver Figura 37. (b) modelo em escala reduzida. Módulo 1 – Arquitetura Naval .

Assim. Fn ) = RT m m 1/ 2 ρSW (V m ) 2 m Obviamente. O insight de Froude foi admitir que as duas componentes de resistência pudessem ser separadas e que cada uma delas dependesse de um único parâmetro de controle. já havia uma série de resultados experimentais de arrasto em placas planas e que relacionavam a força de atrito ao Rn. que relaciona o coeficiente de fricção ao Rn na forma: C F (Rn ) = 0. para estimar o coeficiente de resistência total do navio em escala real. Naquela oportunidade. Atualmente. o coeficiente CT depende dos dois parâmetros (Rn e Fn). sugeriu aproximar o coeficiente CFm por aquele obtido no ensaio de uma placa plana. obtendose o chamado coeficiente de resistência total do modelo (CTm): CT (Rn. adimensionalizar essa força de resistência total.075 (log10 (Rn ) − 2)2 . pode-se estimar o coeficiente de resistência de ondas do modelo: Cw m = CT m − CF . mantendo-se apenas o número de Froude do modelo igual ao da escala real (Fnm = Fnr). então. m m m Froude. o modelo comumente empregado é o sugerido pela ITTC – “International Towing Tank Conference”. Pode-se. 1957. obtendo: Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fn ) = C F (Rn ) + CW (Fn ) . Dessa forma. a partir da força total sobre o modelo. m Por fim. à época. pode-se escrever: CT (Rn.Especialização em Engenharia Naval 67 O chamado Método de Froude consiste no seguinte procedimento: através de um ensaio de reboque mede-se a resistência total sobre o modelo (chamada de RTm). soma-se o coeficiente friccional calculado com o Rn da escala real ao coeficiente de ondas acima (uma vez que Fnm = Fnr). sendo CFm o coeficiente de resistência friccional do modelo e CWm o coeficiente de resistência de ondas.

Cw m = CT m − C F . etc. com o passar do tempo foram realizados trabalhos experimentais de parametrização para diferentes tipos de cascos. desde os trabalhos de Froude. r r É importante ressaltar que o método de Froude. algumas modificações foram propostas para reduzir as eventuais discrepâncias e serão discutidas com maiores detalhes no transcorrer do curso. restam ainda outras componentes de m força além daquela associada à geração de ondas. uma série de outros modelos com parâmetros geométricos distintos (por exemplo. exposto acima. procedendo-se a ensaios de Módulo 1 – Arquitetura Naval . algumas discrepâncias aparecem entre a resistência prevista de acordo com o modelo acima e a força efetivamente medida em ensaios de reboque na escala real.. Todavia. B/T. Rn. há a componente oriunda da separação da camada-limite. Assim.). L/B. por se tratar de uma simplificação.. 7. Tais trabalhos consistiam em definir um modelo-base para um determinado casco (por exemplo. assim. representa uma aproximação. tentava-se varrer as faixas usuais para estes diferentes parâmetros. Cp. Por exemplo. em especial no módulo de Hidrodinâmica. então. essas discrepâncias são de pequena monta para a grande maioria dos cascos e. r r m E. mas depende basicamente do número de Reynolds. ao se descontar a resistência friccional. Cb. por essa razão. Em geral. Assim.Especialização em Engenharia Naval 68 CT = C F + Cw . Com isso. Um dos problemas reside no fato de que.2 Séries Sistemáticas Ensaios em tanques de provas envolvem processos demorados e custosos. um navio petroleiro) e. a qual acaba incorporada ao coeficiente CWm. o método é empregado em sua essência até os dias atuais. a resistência total do navio navegando com velocidade real (Ur) será dada por: RT = 1/ 2 ρSW V 2CT .

para a determinação desta potência.3 Determinação da Potência Requerida Os estudos de resistência ao avanço fornecem os resultados necessários para se determinar a potência de motor necessária para que um determinado navio possa atingir uma certa velocidade. do motor) além de se proceder ao chamado estudo de interação casco-hélice-motor. à transmissão e ao próprio motor. 7. Dessa forma.Especialização em Engenharia Naval 69 resistência para diferentes modelos e. que uma compilação de resultados experimentais que permite estimar a resistência ao avanço de um determinado casco com base em interpolações de resultados experimentais. sabe-se a potência necessária para manter o movimento (dada simplesmente pelo produto da força pela velocidade): P = R ⋅U . Módulo 1 – Arquitetura Naval . a potência instalada deverá ser maior do que a efetiva. portanto. da transmissão. existem séries sistemáticas apropriadas para os mais diferentes tipos de embarcações. Atualmente. Uma série sistemática nada mais é. Uma vez definida a velocidade máxima de projeto (U) e a resistência ao avanço associada a esta velocidade (R). gerando o que se convencionou chamar de série sistemática. desta forma. evitando que um grande número de ensaios tenha que ser realizado para se avaliar a influência de modificações na geometria do casco. Essa potência é normalmente chamada de potência efetiva. catamarãs e lanchas de planeio. Obviamente. devem ser consideradas as diferentes eficiências mecânicas (do propulsor. De forma equivalente. desde navios mercantes (as clássicas séries de Taylor e série 60) até veleiros. permite estimar os parâmetros geométricos principais de um casco que garantam boas características de resistência para uma faixa de velocidades pré-estabelecida. em especial as etapas de projeto básico. O emprego de séries sistemáticas facilita bastante o projeto de um casco. devido a perdas de potência associadas ao propulsor.

fundamental para o estudo de potência. que trata de sistemas de propulsão. Maiores detalhes serão fornecidos no Módulo 5. Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 70 Este estudo. se destina a quantificar as interações hidrodinâmicas entre o casco e o propulsor (cujas características são usualmente obtidas na ausência de um casco. ou em “águas abertas”) e o reflexo destas sobre a potência requerida.

sendo armazenado nos duplos fundos. PROPULSÃO E SISTEMAS AUXILIARES A operação de qualquer navio demanda energia. elétrica ou térmica. ditos auxiliares. A demanda principal é. Existem diversas alternativas de geração de energia. mas outros sistemas.Especialização em Engenharia Naval 71 8. dependendo do tipo de navio e requisitos de operação. Módulo 1 – Arquitetura Naval . que também estão alocados no interior da praça de máquinas. quer seja mecânica. Nesta configuração o motor diesel que aciona o hélice é denominado de Motor de Combustão Principal (MCP) e os motores diesel que acionam os geradores elétricos de Motores de Combustão Auxiliar (MCA). além de garantir a iluminação de todo o navio. normalmente se tem: a) Geração de energia elétrica: este sistema gera energia para todos os equipamentos e aparelhos que demandam eletricidade. uma vez que este não é apropriado para a utilização direta nos motores diesel. também requerem energia. para o sistema propulsor. também faz o tratamento do óleo combustível. b) Geração de vapor: necessária para a parte de hotelaria e também para o aquecimento do óleo combustível. em geral. c) Transferência e tratamento de óleo combustível: o óleo combustível que geralmente se utiliza nos navios é do tipo Bunker C (óleo pesado). Além disso. um conjunto de geradores a diesel fornecendo energia elétrica para os outros sistemas e uma caldeira para a geração de vapor. abaixo do compartimento de cargas. Este sistema transfere o óleo combustível até a praça de máquinas e também permite a manobra entre os tanques para evitar o adernamento do navio. normalmente tem-se: o motor diesel acionando o hélice. tais com petroleiros e “graneleiros”. No que se refere aos principais sistemas auxiliares. Nos navios comerciais convencionais.

g) Geração de água doce: este sistema gera água potável a partir da água salgada. que normalmente atende os volumes localizados na praça de máquinas. A Figura 38 ilustra alguns arranjos de sistema propulsor de acordo com o tipo de MCP e propulsor (de passo fixo – “fixed pitch propeller” ou passo variável – “controllable and reversible pitch propeller”).Especialização em Engenharia Naval 72 d) Arrefecimento: este sistema faz circular a água salgada responsável pelo resfriamento do óleo lubrificante e. elimina os detritos líquidos provenientes de vazamento de óleo ou de água. sendo também utilizado nas operações rotineiras na oficina do navio. o sistema propulsor e seus sistemas auxiliares garantem a locomoção autônoma do navio no mar. por conseqüência. e) Combate a incêndio: um dos sistemas de combate a incêndio é baseado no lançamento de água salgada. promovendo conforto e segurança à tripulação e passageiros. principalmente em viagens longas. pois embora todo navio possua tanques de água doce. Desta forma. a partir da praça de máquinas. captada e bombeada para as várias partes do navio. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Já o sistema de lastro esgota a água dos tanques de lastro. h) Ar comprimido: a principal função do sistema de ar comprimido é auxiliar na partida nos motores diesel. seus volumes muitas vezes não condizem com as necessidades da tripulação. f) De esgoto e de lastro: o sistema de esgoto. e estes sejam abastecidos nos portos. dos próprios motores.

Especialização em Engenharia Naval 73 Figura 38: Arranjo geral de alguns sistemas propulsores. Fonte: Benford. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Todos esses elementos que ocupam espaço na praça de máquinas serão detalhados em profundidade no módulo específico sobre propulsão. 1991. cabendo por enquanto apenas uma breve discussão quanto ao seu arranjo e. Como primeiro aspecto. principalmente localização ao longo do navio. convém destacar que em navios comerciais as regiões habitáveis e de navegação do navio normalmente se situam acima da praça de máquinas.

um sistema de exaustão dos gases de combustão também é importante. graças à grande vazão demandada pelos motores. além de representar peso adicional devido às longas linhas de eixo propulsor. o que não acontece com os navios roll-on / roll-off e ferries onde esta se apresenta à meia nau. Módulo 1 – Arquitetura Naval . aumentam o desconforto da tripulação. praças de máquinas a ré têm a vantagem de facilitar a movimentação da carga nos portos e terem eixos propulsores de comprimento reduzido. petroleiros e graneleiros. Tal problema pode ser eliminado se for(em) utilizado(s) motor(es) elétrico(s) para o acionamento. Por outro lado. é possível efetuar o carregamento do navio com menores problemas de trim e. a visão do comandante tanto a ré como avante é melhor no arranjo à meia nau. Conforme mencionado.Especialização em Engenharia Naval 74 Nos navios porta containeres. No entanto. pois nesta condição sofrem menos a influência do caturro. como em geral o passadiço fica acima da praça de máquinas. No entanto. cujos dutos geralmente saem verticalmente da praça de máquinas. Além disso. não se deve esquecer que as praças de máquinas prescindem de um sistema forçado de ar. pois o movimento vertical provocado pelo caturro é maior nesta região. eventualmente. terminando em alturas superiores àquela do tijupá do navio. Cada um desses arranjos mostra vantagens e desvantagens. além do eventual desconforto promovido por uma maior vibração provocada pelo conjunto: motor diesel mais hélice. a praça de máquinas em geral se situa à popa. No caso da instalação à meia nau. com uma estrutura de casco ligeiramente menor que aquela definida por uma praça de máquinas a ré. arranjos de meia nau representam grande dificuldade à transmissão de potência do MCP para o hélice (propulsor). ocupando um espaço que poderia ser destinado às cargas. além de aumentar o conforto para os tripulantes. Independente da localização.

os projetistas buscam suprir resistência suficiente para que esta estrutura simplificada além de suportar todos os carregamentos dispostos ao longo do seu comprimento. Em primeira análise. considerando carga no convés e a ação de ondas com comprimento da ordem de grandeza do comprimento do navio. A Figura 39 ilustra cinco situações possíveis as quais esta estrutura em forma de caixa pode estar sujeita. ou seja. inclusive considerando efeitos corrosivos que podem atenuá-la. bem como as características mínimas necessárias para garantir que seja suficientemente resistente para suportá-los. Em A essa carga é distribuída ao longo do comprimento. formada pelas estruturas de fundo. Uma das primeiras funções da estrutura é prover resistência aos carregamentos distribuídos ao longo do comprimento do navio. pressupõe-se que não haja uma resistência exagerada e. Através de uma boa estimativa. Nas três primeiras situações (A. também apresente uma vida útil mínima. B e C) a estrutura encontra-se em águas calmas (sem a ação de ondas) e suporta distribuições diferentes de carga no convés. mas são de fundamental importância para navios. onde a dimensão longitudinal é apreciável. Solicitações desta natureza não representam preocupação para pequenas embarcações.1 Requisitos para a Resistência do Casco Nesta seção são apresentados e discutidos os tipos de carregamentos aos quais o navio estará sujeito em serviço. a melhor possível.Especialização em Engenharia Naval 75 9. o navio pode ser considerado como uma grande estrutura “em forma de caixa”. Obviamente. em uma condição onde a solicitação encontra-se perfeitamente alinhada e uniformemente Módulo 1 – Arquitetura Naval . conseqüentemente. um excesso de peso da estrutura. A ESTRUTURA DO NAVIO 9. constado e convés principal. que podem literalmente levá-lo a se quebrar em dois.

promovida pela diferença de elevação da Módulo 1 – Arquitetura Naval . Nestas últimas. há uma tendência de afundamento das extremidades e a possibilidade de se quebrar a estrutura ao meio (dependendo dos níveis de solicitação). Esta é a conhecida condição de alquebramento. a distribuição de carga no convés volta a ser uniforme ao longo do comprimento e é a variação no empuxo. Situação semelhante é ilustrada em C. porém. onde a carga é concentrada a meia nau e. porém não há uma tendência de solicitar o navio na condição de quebrá-lo em duas partes. com partes iguais da carga dispostas na proa e na popa do navio. a força de sustentação hidrostática (não mais uniforme) tende a solicitar a embarcação em uma situação onde se verifica a compressão da estrutura de convés e a tração da estrutura de fundo. em inglês “hogging”. portanto. Esta situação é conhecida como tosamento. Situações análogas a B e C acontecem respectivamente em D e E. Nesta situação há solicitações localizadas. ou em inglês por “sagging”. Figura 39: Cinco condições de carregamento longitudinal. Já em B.Especialização em Engenharia Naval 76 sustentada pela força hidrostática (empuxo).

Módulo 1 – Arquitetura Naval . Estágios seguintes do dimensionamento estrutural dizem respeito às análises das denominadas estruturas secundária e terciária. cumpre destacar que estes se defletirão e deformarão carregando consigo porções do chapeamento e que. também resistirão à deformação secundária.Especialização em Engenharia Naval 77 onda. A respeito dos perfis de reforço. Figura 40: Solicitações primárias: (1) Tosamento e (2) Alquebramento. Fonte: http://www. que promove as condições de alquebramento e tosamento. No entanto. a estrutura secundária também contribui para sua resistência. Para o dimensionamento secundário os perfis são divididos quanto: • Ao tamanho: leves e pesados.com. Pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas.answers. A estrutura secundária é composta pelos reforçadores pesados (formando uma grelha) e reforçadores leves (delimitando as unidades de chapeamento). Como parte integrante da viga navio. também ilustradas em Figura 40. juntamente com a estrutura terciária (mais adiante descrita) tem fundamental importância na resistência às cargas localizadas do tipo: • • Cargas dispostas sobre os conveses. portanto.

como Módulo 1 – Arquitetura Naval . Fonte: Oscar Brito Augusto.Especialização em Engenharia Naval 78 • À direção em que se dispõem: longitudinal e transversal. • Grelha: é um conjunto de vigas que se interceptam. portanto. soldados a chapeamento em um lado (caso do convés) ou em dois lados (caso do duplo fundo). • Painel: no caso mais geral tomado para estudo. Nesse caso supõe-se que o chapeamento. é a porção da estrutura secundária formada por chapeamento. Neste ponto. vale lembrar algumas definições (segundo Oscar A. diz-se que se tem uma grelha chapeada. Brito. Figura 41: Detalhe de um painel do fundo do navio: (1) quilha. 1996. 1996): • Unidade de chapeamento: é a porção de chapa limitada por dois perfis adjacentes na direção longitudinal e outros dois na direção transversal. perfis leves e perfis pesados. pelo menos duas unidades de chapeamento. em lugar de ser contínuo. (2) chapeamento. Caso elas sejam ortogonais diz-se que a grelha é ortogonal. da forma como construídos. A Figura 41 ilustra todos os elementos de enrijecimento (leves e pesados) solicitados por cargas laterais no chapeamento e que. Contém. (3) hastilha. formam um conjunto resistente único. • Grelha chapeada: quando se tem um conjunto de perfis que se interceptam. (4) longitudinal leve. (5) antepara transversal e (6) antepara longitudinal.

e. 1996. A Figura 43 faz uma síntese esquemática desta distinção estrutural. a. Sua continuidade estrutural garante a estanqueidade do casco e sua área transversal contribui significativamente para a inércia da Viga Navio. Módulo 1 – Arquitetura Naval . na qual cada viga é formada por um perfil com a tira de chapa que se lhe supõe soldada. Reforços no nível secundário. Figura 42: Chapa colaborante mais perfil de reforço. servindo-lhes de flanges. Por sua vez. constitui-se de tiras de chapa que se soldam aos perfis. a estrutura terciária tem a função dupla de contribuir para a resistência primária e na resistência à pressão lateral sobre o casco. Chapeamento. d. c. Reforços transversais. Nesta figura: 1) Representa a estrutura primária: 2) Representa a estrutura secundária. Desta forma em lugar de um chapeamento reforçado. Reforços longitudinais. 3) Representa a estrutura terciária. Essa tira é chamada chapa colaborante e essa grelha fictícia é designada por grelha chapeada.Especialização em Engenharia Naval 79 realmente é. supõe-se que se tem uma verdadeira grelha. Fonte: Oscar Brito Augusto. Anteparas b. ver Figura 42.

secundária e terciária.Especialização em Engenharia Naval 80 Maiores detalhes. como visto. por exemplo: canoas. serão apresentados alguns aspectos do arranjo estrutural do navio. Obviamente.com.2 Arranjos Estruturais Típicos Com base nas solicitações agindo sobre as estruturas primária. Adiante. faz-se necessária uma breve discussão quanto aos aspectos mais importantes que caracterizam os arranjos estruturais típicos. Assim. conceitos e procedimentos do dimensionamento estrutural serão explorados com propriedade no Módulo 4. Módulo 1 – Arquitetura Naval . elementos estruturais internos (cavername ou cavernamento). podem se valer de suas formas para garantir a resistência e rigidez necessária às solicitações impostas. secundária e terciária. A garantia de integridade do navio suscita a necessidade de reforços do casco. 9. estas embarcações prescindem da maioria dos reforços apresentados. Fonte: http://www. Figura 43: Estruturas primária. embarcações miúdas.answers.

Em linhas gerais. se comparados com a mesma embarcação construída segundo um cavername transversal. como mostra a Figura 44. cavernamentos longitudinais são mais leves. no entanto. Fonte: Benford. • Longitudinal: se nesta configuração os reforçadores mais pesados se dispõem ao longo da embarcação. já que. em geral.Especialização em Engenharia Naval 81 A grande maioria das embarcações. Ver Figura 45. É comum em embarcações de menor porte e nos projetos antigos de embarcações construídas em madeira. 1991. desta forma. esse cavernamento pode se apresentar das seguintes formas: • Transversal: se os reforçadores mais pesados se encontram dispostos transversalmente ao casco. oferece vantagens na integridade da viga navio. naturalmente. A inversão típica dos perfis permite condições mais favoráveis de reforço estrutural. Módulo 1 – Arquitetura Naval . têm seu chapeamento reforçado por perfis. Figura 44: Perfis de reforço. o que. promovem um aumento da inércia da seção transversal (chapa colaborante mais reforçador). Além disso.

Podem existir cavernamentos combinados (longitudinal no fundo e transversal nos costados). sem comprometer a integridade da estrutura. 1996. tem-se um primeira configuração convencional Módulo 1 – Arquitetura Naval . No que concerne à seção transversal do navio. Há que se lembrar. que minimizam o peso. De acordo com a Figura 46(a). ainda. embarcações com cavername transversal na proa e popa. que maiores distâncias entre reforçadores proporcionam condições mais favoráveis para a instalação e operação de equipamentos de bordo. bem como um cavername longitudinal entre estas regiões. contudo. Existem. dependendo da especificidade da embarcação. Figura 45: Cavernamentos: transversal e longitudinal. ainda. Independente do tipo de cavernamento. bem como a manipulação da carga. é importante deixar claro que existem distâncias ótimas entre os reforçadores do casco.Especialização em Engenharia Naval 82 • Diagonal: em algumas embarcações aparecem na proa (denominado de “chevron frame”) e na popa (denominado de “cant frame”). são três as configurações típicas. Fonte: Oscar Brito Augusto.

rever Figura 10. na Figura 46(c). Fonte: http://www. quando milhares de metros cúbicos de óleo vazaram após uma colisão na baía de Valdez – Alasca. Em alguns casos. Obviamente. ou mais conhecida com “MARPOL Convention” determinou que todos os navios petroleiros e de transporte de derivados fossem pelo menos dotados de duplo-fundo. (b) casco com duplo-fundo e (c) casco duplo (costado e fundo). porém traz dificuldades à estabilidade Módulo 1 – Arquitetura Naval . reforçado por estruturas longitudinais pesadas e transversais mais leves (em preto). por sua vez. daí sua exigência em navios de passageiros. Nesta última configuração o forro externo refere-se ao casco propriamente dito e o forro interno a uma barreira redundante que confere estanqueidade ao navio mesmo em condições de avaria. A Figura 46(b). rever Figura 34a). a “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships”. o espaço entre estes dois forros é usado como: reserva de flutuabilidade (lembrar dos navios roll-on / roll-off) e / ou tanques de lastro. tem-se uma configuração de duplo casco.answers. Após o acidente com o navio Exxon Valdez. o que é bom. ilustra uma seção transversal de navio caracterizada pela presença de um duplo-fundo. a adoção do duplo-costado tem implicações diretas na maior resistência da viga navio.Especialização em Engenharia Naval 83 caracterizada por um único forro estanque (chapeamento em verde).com. Finalmente. Figura 46: Seções transversais típicas: (a) casco simples. fundo e costado são caracterizados por um forro estanque duplo. ou seja. Cascos duplos são virtualmente mais seguros que cascos simples. inclusive para a implementação de sistemas de estabilização.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . a distância entre os forros externo e interno pode não ser suficiente para garantir sua maior vantagem. Outros arranjos estruturais de seção transversal são apresentados na Figura 47. 1991. dependendo da avaria. Além disso. Carga Geral Figura 47: Outras seções transversais típicas. • • • Navios para transporte de minério. Fonte: Benford. Nela se identificam seções típicas de: • Graneleiros (convencional e com fundo dotado de geometria para a autodescarga).Especialização em Engenharia Naval 84 transversal. Roll-on / Roll-off. visto que promove uma elevação no centro de gravidade do navio.

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9.3 As Sociedades Classificadoras
Sociedades Classificadoras, tais como DNV – Det Norske Veritas e a ABS – American Bureau of Shipping, têm procedimentos estabelecidos para o cálculo dos esforços solicitantes, requisitos de resistência, dimensões de chapeamento e reforçadores, entre outros. Estes procedimentos agilizam o processo preliminar de dimensionamento estrutural. No entanto, sevem apenas como ponto de partida, visto que, em geral, são conservadores, fornecendo resultados sobre-dimensionados, que necessitam posterior análise racional.

9.4 Modelagem Numérica
Contrapondo-se à possibilidade de se desenvolverem análises precisas e confiáveis sem a necessidade de ferramentas matemáticas (ou com a mínima necessidade), atualmente existem poderosas e modernas ferramentas

computacionais capazes de gerar modelos digitais da estrutura com muito mais detalhes, “CAD – Computer Aided Design”. Estas ferramentas, aliadas ao Método dos Elementos Finitos, permitem aos projetistas obter resultados mais rápidos e precisos, mesmo para geometrias e condições de carregamentos complexos. No entanto, isto não significa que o projetista possa abrir mão de dominar a teoria de dimensionamento estrutural, visto que caberá a ele avaliar os resultados e, além disso, etapas preliminares de projeto nem sempre contam com informação suficiente para uma solução computacional. Nestas etapas é comum uma abordagem sem o uso dessas ferramentas.

A título de ilustração as Figuras seguintes mostram dois exemplos de falhas estruturais com navios.

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Figura 48: Dois exemplos de falhas estruturais com navios.

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10. MATERIAIS PARA A CONSTRUÇÃO NAVAL
Indiscutivelmente os grandes avanços da construção naval estão intimamente ligados aos avanços da ciência dos materiais. Por exemplo, embarcações com sustentação por hidrofólios, rever Figura 3, já haviam sido propostos por Alexander Graham Bell, no início do século passado. No entanto, só vieram a se tornar possíveis com a disponibilidade de materiais mais leves, e tecnologias de construção adequadas aos mesmos. Desta forma, engenheiros navais procuram estar constantemente informados a respeito das inovações na ciência dos materiais, como forma de, eventualmente, suscitar novas possibilidades e soluções. A seleção do material para a construção naval não é tarefa fácil por inúmeros motivos, principalmente devido à grande variedade: aço, ligas de alumínio, madeira, compósitos, concreto, entre outros. Além desse fator, outros podem determinar a seleção: • Preferência e experiência do projetista / construtor em trabalhar com determinado material; • • O tipo de projeto naval; O custo desse material e da tecnologia de construção a partir de sua utilização; • • • Sua disponibilidade e escala de produção; Local e condições nas quais será realizada a construção da embarcação; Freqüência de operação da embarcação, com reflexos na fadiga do material a ser utilizado. No entanto, são as propriedades físicas, mecânicas e químicas que têm maior impacto no processo de escolha e aplicação de um determinado material. Neste sentido, faz-se necessária uma breve descrição acerca de cada uma das principais propriedades importantes para o processo de seleção do material a ser empregado na construção naval.
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10.1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleção do Material
10.1.1 Maleabilidade e Disponibilidade à Junções Contando com formas tridimensionais complexas, a embarcação exige que o material a ser selecionado permita uma boa maleabilidade. Não havendo essa possibilidade, que ao menos sejam possíveis junções (soldadas, encaixadas ou através de elementos de conexão); solução que exige uma modificação das formas, no sentido de substituir a superfície carenada por uma multifacetada. Mesmo para aqueles materiais facilitadores das formas arredondadas, na maioria das vezes sua geometria faz necessária a aplicação das referidas junções. Por exemplo, chapas de aço soldadas, compondo o casco de um navio. 10.1.2 Resistência à Tração, Compressão, Flexão e Cisalhamento Conforme discutido, estruturas primárias, secundárias e terciárias exigem que o material apresente resistência suficiente face às varias condições de solicitação às quais a embarcação poderá estar sujeita. Espera-se que nestas condições esse material se mantenha integro e com as propriedades inalteradas (ou minimamente alteradas) ao longo de toda vida útil da embarcação. Logicamente, face aos longos períodos de operação das embarcações, espera-se informação suficiente quanto ao comportamento desse material em longo prazo, de tal forma que eventuais alterações nas suas propriedades sejam considerandos no projeto. 10.1.3 Densidade Economia de massa é uma tônica na grande maioria dos tipos de embarcações, quer seja para aumentar sua performance (velocidade), quer para disponibilizar maior capacidade de carga. Desta forma, a densidade desempenha papel fundamental no processo de seleção do material a ser utilizado. 10.1.4 Resistência à Corrosão Geralmente, corrosão é a causa de interrupção da operação de uma embarcação, especialmente para aquelas que operam em água salgada. Alguns materiais são
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cabe agora uma descrição dos principais materiais passíveis de utilização na construção naval. em se tratando de apelo visual. foi o material que imperou na construção naval.2. Havendo necessidade de reparo.1. o continuado desenvolvimento no segmento de materiais de revestimento tem prolongado o uso de materiais com maior suscetibilidade a este tipo de ataque. nenhum outro material faz frente à madeira.2 Materiais Não Metálicos 10. Propriedades eletromagnéticas.5 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcação Dependendo do tipo de embarcação e das condições de operação. Capacidade de isolamento acústico. 10. ainda vem se mantendo popular na construção de embarcações pequenas. outras propriedades podem se fazer necessárias.1 Madeiras Indiscutivelmente. em sua forma maciça. Atualmente. qual é a disponibilidade desse material em qualquer parte do mundo. graças à disponibilidade de madeiras na forma de Módulo 1 – Arquitetura Naval . • • • Resistência à abrasão. A partir da apresentação desses aspectos mais importantes à seleção. Homogeneidade das propriedades ao longo de grandes extensões do material (aço versus madeira). Por séculos. no entanto. • Propriedades eletroquímicas quando em contato com outros tipos de materiais.Especialização em Engenharia Naval 89 mais resistentes ao ataque deste meio extremamente corrosivo. • • • Capacidade de isolamento térmico. 10. Dentre elas: • Resistência e manutenção das propriedades mecânicas do material em altas e baixas temperaturas.

aramidas e de carborno) e resinas (poliéster. Outras restrições oferecidas pela madeira maciça são: • • • • Grande suscetibilidade à deterioração (salvo algumas espécies). Apesar de ótimo isolante térmico e acústico. o comprimento dos cascos restringiam-se aos comprimentos de madeira maciça disponíveis. Mesmo assim. No entanto. os compensados se mostram populares na construção de pequenas embarcações. da ortotropia das combinações obtidas. Módulo 1 – Arquitetura Naval . estervinílica e epóxi).2 Compósitos A aceitação acentuada dos materiais compósitos na construção náutica.2. é virtualmente vulnerável ao fogo. Historicamente uma das primeiras limitações ao tamanho das embarcações construídas em madeira maciça foi a dificuldade de se prover junções para este tipo de material. face aos custos associados. Cascos com múltiplas quinas são comuns neste tipo de construção. Desta forma. se deve aos seguintes fatores: • Flexibilidade quanto às propriedades mecânicas. Heterogeneidade nas propriedades ao longo do material. mas a grandes custos e enorme complexidade construtiva. já que se trata de um material de escassa disponibilidade. inclusive. e ao peso estrutural obtido. 10. sua aplicação impõe restrições às curvaturas exibidas pela geometria. e em componentes de embarcações de grande porte. Modernos elementos de fixação e adesão (resina epóxi e resorcinol) aumentaram bastante a eficiência das junções e permitiram que a limitação do passado fosse superada. valendo-se. Conforme mencionado.Especialização em Engenharia Naval 90 compensados (muitas vezes combinados com resinas e outros materiais de reforço interlaminares). Vulnerabilidade ao ataque de pragas. conseguida com a diversidade de combinações entre fibras (de vidro. não são comuns embarcações muito grandes. Grandes comprimentos eram possíveis.

como os dotados de sustentação hidrodinâmica. conforme ilustrado nas comparações da Figura 49. • Excelente relação rigidez / peso.Especialização em Engenharia Naval 91 • Excelente relação resistência / peso. Fonte: www. são comuns em compósitos. é muito menos freqüentes nos compósitos.barracudatec. Figura 49: Comparação entre relações resistência / peso para diferentes matérias de construção naval.com. Daí sua larga aplicação em embarcações de alta performance. relacionando-se estas propriedades com as respectivas densidades. quase inexistentes em metais. Há que destacar. No entanto. Propagação de trincas. percebe-se que os materiais compósitos chegam a valores muitas vezes maiores que os dos metais. Em contrapartida. bem como nas indústrias automobilística. comuns em materiais metálicos. que materiais compósitos apresentam perda de resistência e rigidez com a gradual falha de cada camada que compõe a estrutura. ainda. que apresentam passagem uniforme do regime elástico para o plástico. até o colapso completo. falhas interlaminares. Materiais compósitos podem apresentar resistência e rigidez muito menores que as do aço e do alumínio. conforme ilustrado nas comparações da Figura 50. ao contrário dos materiais metálicos. aeronáutica e aeroespacial. Módulo 1 – Arquitetura Naval .br.

• Baixa resistência em altas temperaturas.com. No entanto. • Processos manuais imperam. implicando em menor quantidade de conhecimento acerca dos comportamentos e propriedades. imperativa quando na utilização de metais e madeira. Fonte: www. exigem a utilização de moldes ou outras tecnologias que garantam a geometria pretendida.br. lubrificantes e ricos em produtos químicos. Incertezas quanto à corrosão em meios combustíveis. prescindindo da grande variedade de formas e dimensões. • Relutância à larga utilização. • A facilidade de estocagem.barracudatec. apresentam as seguintes desvantagens: • • Dificuldade na predição do modo de falha.Especialização em Engenharia Naval 92 Figura 50: Comparação entre relações rigidez / peso para diferentes matérias de construção naval. Módulo 1 – Arquitetura Naval . quando comparado como os materiais metálicos. de certa forma favoráveis. em grande parte dos casos. o que implica em embarcações mais caras e de construção mais lenta. • Facilidade de construção inclusive sem grandes restrições quanto às formas geométricas do casco. Apesar destes aspectos.

configurando o que se costuma denominar de armadura. este cavernamento (cavernas e longitudinais) é recoberto por uma ou mais camadas de tela metálica. dificultando sua aplicação em condições severas de trabalho. é possível encontrar uma grande quantidade de barcaças fluviais construídas com este material. isolamento térmico e acústico.3 Concreto O concreto não deixa de ser um material compósito. tenacidade. devido ao baixo custo. em cimento reforçado por telas de aço. em um processo ininterrupto. a armadura é preenchida com argamassa em composição previamente estudada. A surpreendente combinação de flexibilidade. podem ser agregados componentes à argamassa para lhe conferir propriedades mecânicas melhores (por exemplo: Módulo 1 – Arquitetura Naval . Caracteriza-se pela presença de um reforço metálico (responsável pela resistência á tração e flexão). Navios de pequeno porte têm sido construídos em cimento. O procedimento básico de uma construção em ferro-cimento se constitui de uma etapa inicial onde as formas do casco são edificadas através de barras ou tubos de aço (soldadas ou fixadas com arame). É altamente resistente à corrosão e a moderadas condições de temperatura. mas sua aplicação em navios de carga pesada tem se mostrado economicamente inviável face à grande massa estrutural envolvida para garantir a integridade estrutural. 10. Eventualmente. Essa operação de preenchimento de acontecer pelas duas faces do casco simultaneamente (interna e externa). tem feito desta variação uma ótima opção para embarcações pesqueiras de pequeno e médio porte. preenchido por uma argamassa (em geral cimento Portland mais areia e / ou brita de baixa gramatura) responsável pela estanqueidade e pela resistência á compressão. o que exige o trabalho de pelo menos dois homens. Finalmente. Uma variação especial de material desta natureza e o denominado ferro-cimento. barcos apresentam cascos com espessuras relativamente pequenas. Com o ferro-cimento.Especialização em Engenharia Naval 93 • Baixa resistência à abrasão.2. Em seguida. Na República Popular da China.

o processo de desempeno por chama é o mais difundido e. Em geral esses aos são cortados através do processo de oxi-corte. já que 40 a 50% do tempo é gasto com esse tipo de operação. Após o preenchimento vem o processo de cura que deve acontecer em condições propriamente controladas de temperatura e umidade. procedimentos mais elaborados (por exemplo. este é o material mais aplicado na construção naval moderna de navios de pequeno. MIG.1 Aço Sem sombra de dúvida. com composições químicas e tratamentos Módulo 1 – Arquitetura Naval . principalmente na edificação de perfis e conveses. Apesar da indústria naval relacionar-se a uma construção pesada. pode-se ainda contar com a disponibilidade de perfis pré-fabricados e também normalizados. No caso de estruturais leves. MAG ou plasma) ou por oxigás.3. A Figura 51 mostra um exemplo de automatização na soldagem de uma antepara estruturada. existem aquelas reconhecidamente indicadas para a construção naval. médio e grande porte. também dependente do tipo de aço e das condições de soldagem. 10. plasma ou mesmo laser. de acordo com o tipo e da preparação necessária para a posterior soldagem.3 Materiais Metálicos 10. Outro processo comum na construção naval em aço é o de desempeno. a laser ou automatizados) têm cada vez mais se tornado comum neste segmento. a ligação entre elementos estruturais pode se dar através de arco elétrico (TIG.Especialização em Engenharia Naval 94 fibra de vidro picotada). se realizado com propriedade. já que o ato de desempenar pode ser muitas vezes mais barato do que promover a substituição do elemento estrutural. O processo de construção naval em aço é caracterizado por um grande número de elementos estruturais. que podem ser obtidos pelo corte e soldagem a partir de chapas normalizadas. Em se tratando das ligas disponíveis. Com relação ao processo de soldagem. pode reduzir significativamente o custo de construção. Neste caso.

10. por exemplo: navios para o transporte de gás liquefeito. São elas: A. Fonte: http://www. a tensão de escoamento encontra-se na faixa de 45500 a 51000psi. com tensão de escoamento média da ordem de 34000psi.linde. CS e DS. Padronização para os aços pode ser encontrada. E. Nesta classe. Figura 51: Processo automatizado de soldagem de uma antepara reforçada. por exemplo. B. Alguns materiais desta classe são concebidos para trabalhar em baixas temperaturas e em ambientes altamente corrosivos e / ou abrasivos. D.3. nas publicações da “ASTM – American Society for Testing and Materials” ou da ABS – “American Bureau of Shipping”.pt. • Aços de alta resistência – para os quais a alta resistência deve estar associada a um baixo peso. São Módulo 1 – Arquitetura Naval . os aços podem ser classificados em: • Uso comum – oferecidos em 6 classes de acordo com a composição química e o tratamento térmico. De acordo com a ABS.Especialização em Engenharia Naval 95 térmicos específicos para essa aplicação.2 Ligas de Alumínio A grande maleabilidade e resistência à corrosão em ambiente marinho fazem das ligas de alumínio um material de grande aplicação na construção naval. • Aços especiais – indicados para embarcações com alta exigência de confiabilidade.

superestruturas. Entretanto. As ligas mais usadas para aplicações navais são a 5052. o que deve ser profundamente ponderado no projeto estrutural. entre outros. Em geral. 5086. há que lembrar que estas ligas apresentam módulo de elasticidade e tensões limites substancialmente inferiores às do aço. bem como em equipamentos. quando comparado com o aço). 6061. duas grandes desvantagens do alumínio são o alto custo de construção e a necessidade de um controle rigoroso nos processo de soldagem. essas ligas são ricas em magnésio. 5083. criando subsídios para a melhoria da estabilidade. a redução de peso estrutural tem impacto direto no aumento da capacidade de carga e na diminuição da potência requerida. coberturas de porões. trilhos. o que confere maior resistência à corrosão em água salgada. De qualquer forma. 5454. portas. Além disso. tais como: escadas.5. 6063 e 6082. Módulo 1 – Arquitetura Naval .Especialização em Engenharia Naval 96 utilizadas em cascos. O principal incentivo para a aplicação de ligas de alumínio na construção naval refere-se à economia de massa (cerca de 55 a 67% menos. Por outro lado. facilita a distribuição dos pesos abordo. janelas.

No convés. Servem para agüentar o navio no fundeadouro. M. correntezas ou ondas. no caso da âncora tipo patente. bocas. elo por elo. Para o mesmo fim há ainda um mordente na gateira ou. O aparelho de fundear é constituído pelo conjunto de âncoras. mais comumente. Módulo 1 – Arquitetura Naval . No cabrestante há uma coroa de Barbotin. M. evitando que ele seja arrastado por forças externas. A amarra sobe ao convés do navio através do escovém. máquinas de suspender e todos os acessórios das amarras. A máquina de suspender consta de um motor elétrico ou um sistema eletrohidráulico acionando um cabrestante ou um molinete. mordentes. há uma ou mais boças da amarra.1. aloja a haste enquanto a âncora não estiver em uso e a prende ao paiol da amarra. amarras. conforme seja o que estiver agüentando a amarra. A âncora pode ser largada pelo freio do cabrestante ou por uma das boças. Do convés a amarra desce ao paiol através de um conduto chamado gateira. que.1 Amarração 11.1 Máquina de supender O texto a seguir é uma transcrição do livro “Arte Naval – Capítulo 10” de Fonseca. que é uma gola tendo em torno de si diversas cavidades iguais que prendem a amarra. entre o escovém e o cabrestante.Especialização em Engenharia Naval 97 11. etc. um mordente colocado no convés por ante-a-vante do cabrestante. como manilhas. como ventos. gateiras. AMARRAÇÃO E LINHAS DE PRODUÇÃO 11. A âncora é ligada por manilha à amarra. Ver Figura 52. cujo fim é agüentar a amarra tirando o esforço de sobre o freio do cabrestante quando a âncora estiver alojada no escovém ou quando a âncora estiver fundeada e o navio portando pela amarra. que é uma cadeia de elos especiais com ou sem malhetes. escovéns. As âncoras são comumente chamadas de ferros do navio.

Módulo 1 – Arquitetura Naval . Figura 54: Âncora Danforth.Especialização em Engenharia Naval 98 Figura 52: Máquina de suspender eletro-hidráulica.1. 11.2 Tipos de âncoras Os principais tipos de âncoras (ferros) são: Figura 53: Âncora tipo Patente.

A introdução de tubos flexíveis. 11. tem sido cada vez mais freqüente.2 Linhas de Produção (“risers” e umbilicais) O texto a seguir é uma transcrição de trechos da Tese de Livre Docência do Prof. Dr. (. na exploração em águas profundas e sob a motivação de custos substancialmente mais baixos. (c) Gata – Almirantado e (d) Cogumelo. (b) Busca-vida. Celso Pupo Pesce (Departamento de Engenharia Mecânica da EPUSP).Especialização em Engenharia Naval 99 Figura 55: Âncoras especiais: (a) Fateixa. A configuração de "catenária direta" ("free-hanging") tem sido então adotada de forma crescente. na função de risers.) Recentemente.. tem-se investido na utilização de tubos de aço em Módulo 1 – Arquitetura Naval . iniciando-se na década de 70 e sedimentando-se como alternativa usual e segura na década de 80.. à medida que a exploração se desloca para águas mais profundas. do tipo "unbounded".

Cortesia: : Orcina Cable Protection Ltd... Tais linhas são estruturalmente similares aos tubos flexíveis. através de seu Departamento de Produção intensificou. elétricos ou hidráulicos.. Por seu turno.) Tubos flexíveis e cabos umbilicais são elementos estruturais de construção composta. precedendo-os cronologicamente. para o Golfo do México. com a colaboração da Escola Politécnica. Neste caso. porquanto reduz a dois o número de pontos de alta curvatura (elevado momento fletor). aos sistemas de válvula instaladas no fundo do oceano junto aos poços. cuja função é prover alimentação ou sinal de controle. (. é evidente que a configuração catenária direta é a mais razoável..SCR).) Figura 56: Configurações típicas de linhas flexíveis na função de risers.) De um modo geral. (. a partir de estudos conduzidos pela SHELL. cabos umbilicais.Especialização em Engenharia Naval 100 configuração de catenária ("Steel Catenary Risers". a análise desta alternativa. têm tido larga utilização. Particularmente a PETROBRÁS. ou ainda "risers rígidos". constituídos de materiais metálicos e poliméricos. na realidade... quase sempre na configuração de "catenária direta". estes componentes podem ser classificados em: Módulo 1 – Arquitetura Naval . (.

Figura 58: Exemplos de cabos umbilicais. • Tubos e camisas poliméricos. (. com o fim de conferir estanqueidade (prevenir vazamento) e alguma rigidez flexional à seção. que suportam cargas de pressão.) Figura 57: Tubo flexível típico.. Cortesia da Prysmian Cables and Systems. flexionais e de torção. axiais. • Mangueiras e condutores. no caso de tubos flexíveis. Módulo 1 – Arquitetura Naval . no caso de cabos umbilicais.Especialização em Engenharia Naval 101 • Componentes estruturais metálicos..

• Desgaste ou fadiga dos fios metálicos que compõem a armadura. como a que pode ocorrer associada à instabilidade flexo-torcional ("laço") do tubo (cabo).sob tensão axial e pressão interna. um fluxograma típico de abordagens dos problemas é apresentado na Figura 59. • Vazamento nas camadas plásticas devido a corrosão e envelhecimento. Em termos de projeto do riser. • Fadiga e eventual ruptura dos condutores (no caso de umbilicais). ƒ Ondas (arrasto médio e carregamento dinâmico). em regiões de grande curvatura. durante uma operação de lançamento. • Fluência dos diversos materiais poliméricos. • Expansão térmica diferencial e variação brusca de rigidez flexional. • Colapso de carcaças internas sob pressão externa (ou sob compressão interna entre as diversas armaduras tensionadas). • Situações de curvatura extrema (flexão). o Indiretos ƒ Movimento imposto ao topo pela Unidade Flutuante de Produção (plataforma) Obviamente estes tipos de solicitação agem concomitantemente. Módulo 1 – Arquitetura Naval . entre outros. Quanto aos carregamentos ambientais agindo sobre estas linhas de produção. estes podem ser classificados em: o Diretos ƒ Correnteza (arrasto e VIV – Vibração Induzida pela Vorticidade). de onde se pode depreender uma forte interação entre os mesmos.Especialização em Engenharia Naval 102 Modos típicos de falha específicos de cabos umbilicais e tubos flexíveis: • Ruptura dos tendões helicoidais .

Especialização em Engenharia Naval INÍCIO DADOS DO CAMPO (1) SELEÇÃO DO RISER ESPECIFICAÇÕES E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS (DADOS DE PROJETO) 103 (2) ANÁLISE ESTÁTICA SATISFAZ CRITÉRIOS DE RESPOSTA ESTÁTICA ? NÃO SIM CARACTERÍSTICAS DE RESPOSTA DA PLATAFORMA (3) ANÁLISE DINÂMICA EM CONDIÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA SATISFAZ CRITÉRIOS DE RESPOSTA DINÂMICA ? ONDAS VENTO DADOS ESTATÍSTICOS AMBIENTAIS NÃO SIM (4) ANÁLISE DE FADIGA NÃO CORRENTEZA SATISFAZ REQUISITOS DE VIDA ÚTIL ? NÃO DADOS DE FADIGA DO TUBO (S-N) CAUSA PRINCIPAL É V.V. 1997.V.I. HÁ VIABILIDADE ? NÃO SIM FLUXOGRAMA DE PROJETO DE UM RISER (7) TESTES DO PROTÓTIPO REQUISITOS PLENAMENTE ATENDIDOS ? NÃO SIM TÉRMINO Figura 59: Fluxograma típico do projeto de riser. Fonte: Pesce. ? SIM (6) DIMENSIONAMENTO DE TERMINAÇÕES E ACESSÓRIOS SIM (5) DIMENSIONAMENTO DE SUPRESSORES DE V. Módulo 1 – Arquitetura Naval .I.

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12. CONVENÇÕES, NORMAS E REGULAMENTOS MARÍTIMOS
Atualmente, a construção e operação de navios de longo curso requererem o atendimento a uma série de convenções internacionais, bem como leis e regras específicas de cada país. No caso de convenções internacionais, sua proposição é feita pela “IMO – International Maritime Organization”, órgão da ONU, e sua execução é garantida pelos países signatários. Cada um destes países, por sua vez, tem seus próprios organismos reguladores e, eventualmente, regras adicionais para a construção e operação dos navios. No caso do Brasil, a responsabilidade pelo cumprimento das leis e regras vigentes no setor naval é da Marinha do Brasil. Além da IMO e dos agentes reguladores de cada país, existem as sociedades classificadoras, que ao classificar um determinado navio, fiscalizam se o projeto, a construção e a operação estão de acordo com as suas próprias regras. Em muitos casos, governos delegam a estas sociedades classificadoras a função de fiscalizar o projeto e inspecionar a construção e a operação dos navios.

12.1 “IMO – International Maritime Organization”
Já no século XIX havia um consenso quanto à necessidade de regras internacionais para garantir a segurança dos navios. No entanto, um organismo internacional para cuidar deste assunto só foi possível após a criação da ONU em 1948, quando foi instituída a “IMO – International Maritime Organization” (ou “IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultative Organization”, até 1982); sendo a única agência especial da ONU localizada na Inglaterra. A preocupação original da IMO dizia respeito à segurança marítima. No entanto, com o aumento no transporte de produtos potencialmente poluentes

(principalmente petróleo e seus derivados), também foram incorporadas questões relacionadas à prevenção da poluição marítima.

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Em sua estrutura organizacional, a IMO apresenta no nível mais alto uma Assembléia que se reúne uma vez a cada dois anos. Esta Assembléia é atualmente constituída por 167 Estados membros e três Associados. Um nível abaixo se encontra o Conselho Executivo que é constituído por 40 membros eleitos pela Assembléia e age como comitê executivo da IMO. A IMO é uma organização técnica onde a maioria de seus trabalhos é desenvolvida através de comitês e sub-comitês para assuntos específicos. Esta estrutura pode ser entendida através da Figura 60.

Figura 60: Organograma da IMO.

12.2 Principais Convenções
As principais convenções propostas e assinadas por diversos países, inclusive o Brasil, são: 12.2.1 Convenção de Linhas de Carga – “Load Lines” A adoção de linhas de carga, observando a borda livre para cada embarcação, pode ser considerada como a primeira legislação marítima do mundo, cujo primeiro registro data de 2.500a.C., na ilha de Creta, exigindo que as embarcações passassem por inspeções periódicas de carga e manutenção.
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As bases para a convenção foram inicialmente propostas no parlamento inglês, por Sir Samuel Plimsoll, segundo as quais são exigidas indicações das linhas de carga no casco do navio. Em 1872 institui-se uma comissão sobre “Cuidados no Mar”, e finalmente, em 1976, as linhas de carga foram consideradas compulsórias. Apenas em 1894, essas linhas se tornaram leis. A convenção internacional como é conhecida hoje foi instituída em 1966, entrando em vigor em 1968 e tendo adendos em 1971, 1975, 1979 e 1983. Além disto, um protocolo foi desenvolvido de maneira a alinhar a Convenção de Linhas de Carga com a SOLAS e MARPOL 73/78. Posteriormente, outros adendos foram incluídos, em 1995 e 2003, este último contando com um anexo de revisão técnica sobre a convenção. Pintadas a meia nau, no costado, as Linhas de Carga, ou “Plimsoll Mark”, ver Figura 61, indicam as linhas d’água até as quais o navio pode ser seguramente carregado. Estas linhas variam de acordo com as estações do ano e a salinidade da água.

Figura 61: Linhas de Carga – “Plimsoll Mark”. São elas: • Linha de Carga de Verão, indicada pela margem superior da linha que passa pelo centro do anel (“Danish load mark”) e também por uma linha marcada com a letra “S”. O centro do anel será colocado a meio-navio e a
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indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “F”. após o naufrágio do navio Titanic. Módulo 1 – Arquitetura Naval . 12. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “T”. Esta última ainda se encontra em vigor. regulamentando a sua construção e a instalação de equipamentos: de bordo. • Linha de Carga de Inverno. • Linha de Carga de Inverno no Atlântico Norte. e sendo ratificada por 156 Estados. indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra “W”. Esta convenção tem sido mencionada como uma das mais importantes da IMO e o seu objetivo é garantir uma operação segura dos navios de longo curso. 1948. indicada pela margem superior de uma linha marcada pelas letras “TF”. salvatagem.2. incêndio. tendo recebido emendas em 1978 e 1988. A diferença entre a Linha de Carga para Água Doce no Verão e a Linha de Carga de Verão constitui a tolerância concedida para carregamento em água doce para as outras linhas de carga.2 “SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea” A primeira versão da SOLAS (Convenção Internacional pela Salvaguarda da Vida Humana no Mar) foi aprovada em 1914. entre outros. foram efetuadas diversas convenções: 1929. indicada pela margem superior de uma linha marcada com as letras “WNA”.Especialização em Engenharia Naval 107 uma distância vertical abaixo da margem superior da linha do convés igual à borda livre de verão. • Linha de Carga Tropical. • Linha de Carga Tropical para Água Doce. Desde então. 1960 – primeira vez no âmbito da IMO e 1974. comunicação. A Linha de Carga para Água Doce no Verão é marcada para ré da linha vertical. e também marcada para ré da linha vertical. • Linha de Carga para Água Doce no Verão.

além de atualizações e adendos. químicos. corresponde ao que hoje se conhece como MARPOL. Parte C – Luzes e Formas. Parte B – Manobra e Navegação.2. Certification and Watchkeeping for Seafarers” A Convenção Internacional sobre Padrões de Treinamento. 12. Certificação e Vigia Marítima estabelece padrões para o treinamento. foi desenvolvida para atualizar e substituir a Regulamentação de Colisão de 1960. Parte D – Sinais Luminosos e Sonoros.2. criada no contexto da SOLAS. 12. certificação e vigia marítima em nível internacional. normalmente diferentes de país para país. Antes desta convenção.5 “STCW – International Convention on Standards of Training.4 “COLREGS – Convention on the International Regulation for Preventing Colisions at Sea” A Convenção de Regulamentação Internacional para Prevenção de Colisões no Mar. estes padrões eram de responsabilidade dos governos locais. A combinação de dois tratados de 1973 e 1978. substâncias perigosas. pois estes já são tratado pela Módulo 1 – Arquitetura Naval . Não desce ao nível de quantificação de pessoal. Parte E – Exceções. A COLREGS está divida em 38 regras que estão distribuídas em 5 seções: Parte A – Descrição Geral. A STCW estabelece padrões mínimos que devem seguidos ou ultrapassados. de 1972. A maior inovação trazida pela COLREGS foi o reconhecimento dado a esquemas de tráfego com separadores.Especialização em Engenharia Naval 108 12.2.3 “MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships” A convenção MARPOL é a principal convenção internacional dedicada à prevenção da poluição marinha (por óleo. esgoto e lixo) devido à operação ou acidente com navios. Nela existem diretrizes para a condução em determinadas velocidades de segurança e riscos de colisão de navios operando perto destes separadores de tráfego.

Atualmente as sociedades classificadoras exercem um papel bastante importante na indústria naval. construção e também critérios de inspeção do navio durante a sua vida útil.6 Outras Convenções para casos mais específicos: • • Segurança e Estabilidade – STLN e SUA. de acordo com sua condição de operação. Anti-Fouling. HNS. Com isto as companhias de seguro acabaram possuindo um embasamento técnico para avaliar os riscos do seguro. dando origem a inúmeras sociedades classificadoras. Como conseqüência. houve um esforço para anualmente “classificar” os navios.Especialização em Engenharia Naval 109 SOLAS. • • Resposta e Reação – SAR. Em 1760 um comitê foi incumbido de formar o primeiro livro de registros. Bunkers. 12. Com o passar dos anos estas sociedades desenvolveram regras para o projeto. Suas regras. resultado da experiência acumulada ao longo dos Módulo 1 – Arquitetura Naval . IOPC. Obviamente as regras das sociedades classificadoras atendem às convenções aprovadas pela IMO e. Entretanto. Ballast Water Management. Prevenção à Poluição – Dumping. apresenta artigos relacionados à inspeção pelo Estado de Porto. Athens. com vistas à cobertura de seguro. 12.2. desenvolveu um procedimento independente para inspecionar os cascos e equipamentos de navios. Confiabilidade e Compensação – CLC. por isto. o Lloyd's Register Book. Intervantion. Esta idéia se difundiu e passou a ser aceita em vários lugares do mundo.3 Sociedades Classificadoras Em meados do século XVIII um grupo de seguradores. para os anos de 1764-65-66. estabelecido na Lloyd's Coffee House. vários governos delegam a elas a fiscalização no cumprimento das convenções internacionais.

BRA. Bureau Veritas. onde cada uma estabelece regras diferentes. Existem diversas Sociedades Classificadoras no mundo.Especialização em Engenharia Naval 110 anos. Record Certificação Naval. FRA. de 11 de dezembro de 1997. No Art 4° são detalhas suas atribuições e no Art 16° apresentas as medidas administrativas que poderão ser tomadas a fim de garantir que suas atribuições sejam seguidas. o Comandante da Marinha é designado como a Autoridade Marítima Brasileira. são textos razoavelmente sintéticos que têm simplificado e até mesmo reduzido o custo de muitos projetos convencionais. DNV – Det Norske Veritas. conforme regulamentado pela lei n° 9. NOR. com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação. Estas são: Módulo 1 – Arquitetura Naval . JAP.4 Autoridade Marítima Brasileira No caso do Brasil. Registro Italiano Navale. Nipon Kaiji Kiokai. e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações. BRA. ITA. 12.537. em cujo Art. GL – Germanischer Lloyd. 3° são explicitadas as principais responsabilidades dessa Autoridade: “Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei. GER. Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves. Lloyds – Lloyd´s Register. UK. BRA. As principais são: • • • • • • • • • • ABS – American Bureau of Shipping. no mar aberto e hidrovias interiores. Colombo – Bureau Colombo LTDA. plataformas ou suas instalações de apoio”. EUA.

reparo ou alteração das características de embarcação. e ainda as embarcações a serem registradas no Brasil.dpc. Todas as embarcações construídas no Brasil ou a serem construídas no exterior. • • • NORMAM 01 – Embarcações Empregadas na Navegação em Mar Aberto NORMAM 02 – Embarcações Empregadas na Navegação Interior NORMAM 03 – Amadores. Embargo de construção. a Autoridade Marítima Brasileira se vale das leis e regras que estão consubstanciados nas NORMAM’s – Normas da Autoridade Marítima. Embarcações de Esporte e/ou Recreio e para Cadastramento e Funcionamento das Marinas.Especialização em Engenharia Naval 111 • • • Apreensão do certificado de habilitação. necessitam atender as normas especificadas pela NORMAN. • • Embargo da obra. bem como garantir a segurança do transporte aquaviário e também a prevenção à poluição ambiental por parte das embarcações. Embargo de atividade de mineração e de benfeitorias realizadas.mar. Apreensão. Estas normas cobrem praticamente todas as atividades que de alguma forma estão relacionados com o transporte aquaviário no Brasil. A seguir são listadas todas as normas que podem ser obtidas na Diretoria de Portos e Costa da Marinha do Brasil (http://www. Para garantir o cumprimento das convenções internacionais assinadas pelo Brasil.mil. mas para operação no Brasil. Clubes e Entidades Desportivas Náuticas • NORMAM 04 – Operação de Embarcações Estrangeiras em Águas Jurisdicionais Brasileiras Módulo 1 – Arquitetura Naval .br). retirada do tráfego ou impedimento da saída da embarcação. Atualmente a NORMAN conta com um conjunto de 22 normas.

Sobre e às Margens das Águas sob Jurisdição Brasileira • • • NORMAM 12 – Serviço de Praticagem NORMAM 13 – Aquaviários NORMAM 14 – Cadastramento de Empresas de Navegação.Obras.Especialização em Engenharia Naval 112 • NORMAM 05 – Homologação de Material e Autorização de Estações de Manutenção • NORMAM 06 – Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para Atuarem em Nome do Governo Brasileiro • • NORMAM 07 – Atividades de Inspeção Naval NORMAM 08 – Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras • • NORMAM 09 – Inquéritos Administrativos NORMAM 10 – Pesquisa. Encalhados e Perdidos • NORMAM 11 . Peritos e Sociedades Classificadoras • • NORMAM 15 – Atividades Subaquáticas NORMAM 16 – Estabelecer Condições e Requisitos para Concessão e Delegação das Atividades de Assistência e Salvamento de Embarcação. Coisa ou Bem em Perigo no Mar. nos Portos e Vias Navegáveis Interiores • • • • • NORMAM 17 – Sinalização Náutica (DHN) NORMAM 19 – Atividades de Meteorologia Marítima (DHN) NORMAM 20 – Gerenciamento da Água de Lastro de Navios NORMAM 21 – Uso de Uniformes da Marinha Mercante Nacional NORMAM 22 – Cerimonial da Marinha Mercante Nacional Módulo 1 – Arquitetura Naval . Remoção e Demolição de Coisas e Bens Afundados. Submersos. Exploração. Pesquisa e Lavra de Minerais Sob. Dragagem.

5-23. “PNA – Principles of Naval Architecture. 361 p. 7ª. J. [2] Benford.B. C. Journal of SOBENA – Sociedade Brasileira de Engenharia Naval. Tese apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título de Livre Docência. 1996. The Society of Naval Arquitects and Marine Engineers – SNAME. 2005.. Second Revision.. 239p. “Marine Hydrodynamics”. [6] Newman. pp. Volumes 1 e 2. Rio de Janeiro. [4] Lewis.Especialização em Engenharia Naval 113 13. 1997. 131p. “Introduction to Naval Architecture”. Módulo 1 – Arquitetura Naval .P.. ed. “Naval Architecture for Non-Naval Architects”.V. Volume I – Stability and Strength”. 1988. [5] Moan. [8] Tupper.. Serviço de Documentação da Marinha. 1991. October 2004. Tese apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título de Livre Docência. “Arte Naval”.. Marine Systems and Ocean Technology. Boston: Butterworth-Heinemann. “Marine Structures for the Future – a Sea of Opportunities”. T. M. “Projeto Racional Otimizado e Automatizado da Estrutura de Embarcações”. "Mecânica de Cabos e Tubos Submersos Lançados em Catenária”.. 310p. 3rd ed. H. NJ. Vol. [7] Pesce. Oxford. Jersey City. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] Augusto. E. 1. [3] Fonseca. No 1. Cambridge: MIT Press. M. 1996.. O. E.N.

de “pitch”. outra embarcação ou. Peça de formato especial e peso conveniente. Tem a função de suportar a solicitação promovida pela correnteza. estanques ou não. a um outro sistema flutuante. Distribuição genérica e particular dos espaços e equipamentos específicos nos diversos conveses. Expressão usada para indicar a região de popa da embarcação. Indivíduo ou empresa que. que prende a extremidade inferior de uma amarra ao leito do mar. Cadeia de elos especiais com ou sem malhetes (em embarcações de pequeno porte pode-se fazer uso de correntes ou cabos de arame). ainda. O mesmo que amarração. É a ação de manter a embarcação encostada a um cais de um porto ou a outra embarcação. em inglês. Também contribuem para manter a forma e aumentar a resistência estrutural da embarcação. durante a manutenção de uma posição desejada. de acordo com a tipologia e o porte da embarcação.Especialização em Engenharia Naval 114 14. Operação de amarrar uma embarcação ao cais. a suas custas. Movimento de rotação longitudinal da embarcação (popa à proa). garantindo a posição desejada para uma embarcação. Podem ser transversais ou longitudinais. Compartimento destinado a mais de quatro tripulantes e/ou passageiros. Área da região interna à intersecção entre um plano de flutuação e o casco. e/ou ventos. GLOSSÁRIO A Adernar Alojamento Amarra Inclinar para um dos bordos da embarcação (bombordo ou boreste). equipa. É também chamado de caturro e. Separação vertical subdividindo o espaço interno do casco em compartimentos. O mesmo que caverna gigante. mantém e explora comercialmente embarcação mercante. É o tempo ou distância máxima que uma embarcação pode permanecer navegando sem que haja a necessidade de reabastecimento de víveres e/ou Amarração Âncora Anéis Antepara Área de flutuação A ré (AR) Arfagem Armador Arranjo Atracação Atracar Autonomia Módulo 1 – Arquitetura Naval .

É a largura externa máxima da embarcação. máxima É a maior largura do casco. Parte da carena. Equipamento de apoio ou proteção dos passageiros e Balaustrada tripulantes nos conveses abertos. entre outros. Suporte onde se apóiam os cabos da balaustrada. Dano causado à embarcação por atos involuntários ou voluntários. ou fundo da embarcação. em geral tubos de aço Balaústre fixos ao convés por sapatas. Chapas ou estruturas planas dispostas longitudinalmente Bolinas e de maneira perpendicular ao forro exterior. Bolina é também o nome da chapa plana e resistente. moldada É a maior largura do casco medido entre as faces exteriores da carena. marcação do local da âncora. denominado de “surge”. significa a maior largura do casco e. A Boca palavra boca.. Movimento da embarcação para frente.Especialização em Engenharia Naval 115 Avanço A vante (AV) Avaria combustível. Em inglês. cônica. Também se referem às representações gráficas das intersecções de planos verticais transversais com o casco de uma embarcação. colocada verticalmente por baixo da quilha das embarcações de pequeno porte de propulsão à vela e que servem para Balanço Módulo 1 – Arquitetura Naval . formada pelo contorno de transição Bojo entre a parte quase horizontal. Flutuador de forma cilíndrica. É a largura interna máxima. por isso mesmo. É a largura da seção transversal a que se referir. a boca máxima menos espessura do chapeamento do casco. uma em cada bordo das embarcações de modo a amortecer a amplitude do balanço. sem referência à seção em que foi tomada. medida entre as superfícies externas do forro exterior. denominado de “roll”. B Movimento de rotação transversal da embarcação (de bordo a bordo). Bóia utilizado para diversas finalidades: balizamento. etc. é aquela medida na seção mestra. Em inglês. marcas e outros equipamentos de sinalização. Expressão usada para indicar a região de proa da embarcação. excluindo a espessura do forro exterior. Bóias. Suporte vertical da balaustrada. que Balizas servem de referência para a navegação. na altura da curva do bojo. esférica. ou costado. e sua parte quase vertical.

C Colunas de ferro. de seção circular. com diâmetro igual a 7 ou 8 vezes a bitola da amarra. Peça semelhante à roda de proa. a meia nau É o calado medido na seção a meia nau. livre Distância vertical da superfície da água ao convés. falsa Limite superior do costado quando este se prolonga acima do convés. ou duas superfícies que se dispõem formando ângulo entre si. Chapa em forma de esquadro. isto é. a meio comprimento entre as perpendiculares de vante e ré. É a distância vertical entre a superfície da água e a parte Calado mais baixa da embarcação na mesma posição longitudinal. A porção à direita é denominada de boreste ou estibordo (BE) e à esquerda de bombordo (BB). São os lados da embarcação. que constitui a parte Cadaste externa do navio a ré. um para cada amarra. de pequena altura. medida em qualquer ponto no costado da embarcação. Servem para dar-se volta às espias ou cabos. plena carga. entre outros). As partes simétricas em Bordos que se divide um casco pelo plano vertical longitudinal.Especialização em Engenharia Naval 116 reduzir a inclinação e deriva das mesmas quando navegando a vela. máximo É o calado medido na condição de deslocamento máximo. Navegação feita ao logo da costa marítima ou em áreas Cabotagem marítimas limitadas. que serve de ligação entre Borboleta dois perfis. Lado esquerdo de quem está na embarcação olhando em Bombordo (BB) direção à proa. médio Média aritmética dos calados medidos na posição longitudinal das perpendiculares de vante e de ré. Lado direito de quem está na embarcação olhando em Boreste (BE) direção à proa. normalmente montadas aos pares e junto à amurada ou às balaustradas. é classificado segundo a matéria-prima de que é feito (aço. também denominado estibordo. do convés para o paiol. Cabeço Módulo 1 – Arquitetura Naval . Cabo Em geral. poliéster. É Buzina geralmente de aço fundido. ou seja. Tubo por onde passa a amarra. Limite superior do costado e que termina à altura do Borda convés. Qualquer corda utilizada a bordo de uma embarcação. duas peças quaisquer.

O mesmo que arfagem. Compartimento Módulo 1 – Arquitetura Naval . porém sem mastreação. defini-se o seu centro de flutuação. A superfície da Carena carena somada a superfície do costado. representa a área total da superfície do casco. Portanto. Caverna reforçada e contínua. Centro de carena Também conhecido como centro de empuxo ou de volume.Especialização em Engenharia Naval 117 mínimo É o calado medido na condição de deslocamento mínimo. acompanhada Castelo de proa de elevação da borda. Forro externo do casco caracterizado pelo conjunto das Chapeamento unidades em forma de chapa que recobrem o cavername. São as cavernas que estruturam e armam a popa da Cambota embarcação. etc. cambotas. Sua principal característica de forma é ter um plano de simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo eixo da quilha. Caturro Conjunto de peças que dão forma ao casco da Cavername embarcação: quilha. hastilhas. Invólucro do casco nas obras vivas. Carta de navegação Mapa de navegação. de flutuação É o baricentro da área de flutuação. É o corpo da embarcação. Peça curva que se fixa em direção perpendicular à quilha Caverna e que servem para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior. Casco aparelhos acessórios ou qualquer outro arranjo. formando anéis com os Caverna gigante vaus reforçados do convés e das cobertas. longarinas. É o centro de gravidade do volume de água deslocado pela embarcação. roda de proa. Superestrutura na parte extrema da proa. Para cada área de flutuação da embarcação. utilizado Coberta para localizar camarotes e/ou alojamentos destinados a abrigar passageiros e/ou tripulação. Carta que contém informações meteorológicas. vaus. Compartimento destinado a alojar de um a quatro Camarote tripulantes e/ou passageiros. trincanizes. excetuando-se o tabuado nas construídas em madeira e o chapeamento nas construídas em aço. regime de Carta piloto correntes marítimas e ventos nas diversas épocas do ano. trata-se do ponto de aplicação da força de empuxo. Qualquer espaço abaixo do convés principal. cavernas. sicordas.. de gravidade É o ponto de aplicação da resultante de todas as forças (peso) agindo sobre a embarcação.

Portanto. Além disso. contados e denominados de cima para baixo. A máquina do leme é comandada a distância pelos movimentos da roda do leme (timão). acima do convés principal. junto à borda do casco. total Medida importante. Nesta medida também se leva em consideração a linha d'água de projeto na flutuação É o comprimento na linha d'água. adota-se o seguinte critério: considera-se o principal como o primeiro convés e denominam-se os demais conveses de segundo convés. estes serão designados por conveses de superestrutura. mesmo alagado. em geral vazios. a média de convés a meia-nau e a porção de popa de tolda. Pavimento da embarcação. de roda a roda É a distância entre a roda de proa ao cadaste da popa. descoberto total ou parcialmente. ou seja. estanque Espaço no interior do casco. O comprimento na flutuação varia. o primeiro pavimento contínuo de proa a popa. chamados de pique-tanque de vante e pique-tanque de ré. da máquina de leme É o compartimento onde ficam os equipamentos de governo do navio. se há um convés parcial. de tal forma que. limitado por chapeamento de maneira que se apresente imune à entrada de água. dependendo se a embarcação estiver leve ou carregada. Sem qualquer referência Convés trata-se do convés principal. medido em cada nível de flutuação. paralelamente à linha d'água de projeto. Estes Módulo 1 – Arquitetura Naval . É medido entre as partes mais salientes de proa à popa. acima do convés superior. Se pavimento semelhante existir na popa será denominado de convés do tombadilho e a meia nau de convés superior. este é denominado de convés do castelo. terceiro convés e assim por diante. ou seja. Comprimento alagável Trata-se do comprimento máximo permitido de um compartimento. o comprimento necessário para contê-la em um cais ou dique seco. Para a denominação dos conveses que ficam abaixo do convés principal. permita à embarcação flutuar em segurança. e localizado na proa. e medido paralelamente à linha d'água de projeto.Especialização em Engenharia Naval 118 de colisão São compartimentos estanques (tanques). pois se refere ao comprimento máximo da embarcação. levando-se em conta estruturas emersas e imersas. Se há um convés parcial. do castelo ou do tombadilho. A porção de proa do convés principal é chamada de convés a vante. entre É a distância medida entre as perpendiculares de vante e perpendiculares de ré. Também . localizados nos extremos de vante e de ré da embarcação.

Em arquitetura Costado naval. É o pavimento imediatamente abaixo do convés do tijupá. durante a construção do navio. nos pontos mais salientes deste. nos turcos. É igual ao Deslocamento peso da embarcação e tudo o que nela se encontrada contido. dispostas ao longo do costado. Quando abaixo do principal só existir um convés. de onde o comandante dirige as manobras da embarcação. Peso da água deslocada em águas tranqüilas.Especialização em Engenharia Naval 119 pavimentos também podem ser denominados de cobertas. passageiros e bagagens.boreste. Ao espaço entre o piso do convés mais abaixo e o duplo-fundo da embarcação denomina-se porão. considerando: tripulação e pertences. onde se encontram os postos de navegação. óleos lubrificantes e água para uso humano e das suas máquinas de reserva. D Proteções para o casco das embarcações. ao terceiro convés chamar-se-ia de segunda coberta e assim por diante. combustíveis. o pavimento mais elevado toma o nome de convés do tijupá. refere-se ao deslocamento quando a embarcação estiver com a máxima carga permitida a bordo. outra embarcação ou Desatracar sistema flutuante. víveres. toda a carga. porões cheios. representa a área total da superfície do casco. Peça de metal em forma de bigorna que se fixa nas Cunho amuradas do navio. máximo Também denominado de pleno ou carregado. apropriadas para cada tipo de embarcação e uso. porém quando usada esta denominação. de modo a impedir que ocorram danos à sua superfície. o costado refere-se ao revestimento do casco acima do bojo. que dispõe de uma ponte na direção bombordo . Desencostar e afastar do cais. Existem vários tipos de defensas. ao que se chamaria de segundo convés dá-se o nome de primeira coberta. do passadiço Convés onde se situa o comando da embarcação. onde a embarcação se encontra atracada. quando ainda não foi traçada a linha d'água. do tijupá Numa superestrutura colocada geralmente a vante. Defensas Módulo 1 – Arquitetura Naval . este será denominado convés inferior. ou nos lugares por onde possam passar os cabos de operação. Invólucro do casco acima da linha d'água. No cunho são dadas voltas de cabo ou amarra. A superfície da carena somada a superfície do costado.

mínimo Peso da embarcação com carga normal equivalente a dois terços da carga máxima. feitas no convés e Escotilhas nas cobertas para a passagem de ar. antepara. Representação gráfica do conjunto das relações das Espiral de projeto Módulo 1 – Arquitetura Naval . etc. construído com duas pequenas plataformas em cada uma das suas extremidades. óleos lubrificantes para as máquinas e lastro. menor que a escotilha. que Espias amarram a embarcação a um cais. porém desconsiderando: tripulação e pertences. água para o consumo humano. que tem Duplo fundo como finalidade aumentar a resistência à pressão da água no caso de avaria do forro exterior. num mastro.Especialização em Engenharia Naval 120 No entanto. normal Também denominado de deslocamento leve. flexíveis e resistentes à tensão. combustíveis. Força resultante da ação da pressão sobre a superfície imersa do casco. com degraus construídos em madeira ou metal amarrados por cabos. próximo à linha de base. luz.. fibras ou mistas. vertical fixa Escadas dispostas verticalmente no costado. víveres. padrão É o peso da embarcação completamente carregada. Robusto fundo interior. óleos lubrificantes e água potável. passageiros e bagagens. Cabos leves. combustíveis. Podem ser de aço. Serve de passagem para a amarra e de alojamento para Escovém a âncora do tipo patente. outra embarcação ou sistema flutuante. devem se desconsiderados os conteúdos dos tanques de lastro e duplo fundo. refere-se ao peso da embarcação completa. E Embarcação Empuxo Construção feita em materiais apropriados de modo a flutuar e que se destinada a transportar pessoas e cargas em meio aquático. de portaló Dispositivo para embarque e desembarque a partir de terra ou de outra embarcação. pessoal e carga. Pequena abertura no convés. Escotilhão usada para a passagem de pessoas. Aberturas geralmente retangulares. plena carga. Escada de quebra-peito São escadas penduradas a partir do local para onde dão acesso. nylon. construída com degraus em vergalhão de aço e sem corrimão. porém desconsiderando: reserva de víveres. carga nos porões.

desde que estanques. Ato ou efeito de flutuar. qualquer que seja o seu estado. acima da superfície da água. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Sem fendas ou aberturas por onde entrem ou saiam líquidos. O mesmo que boreste. é o volume compreendido entre a zona de flutuação e o convés principal. propriedade que deve possuir o casco. com que se cobrem as escotilhas destinadas à entrada de ar e luz no interior da embarcação. Capacidade de permanecer na superfície d'água. que fornece leituras instantâneas de posição. tanto de cima para baixo. Manter a posição por conta de amarra(s) e âncora(s). A reserva de flutuabilidade é exprimida como uma percentagem do volume deslocado pela embarcação. Equipamento com dimensões bastante reduzidas. No caso da embarcação. mesmo com carga completa. Diz-se que um convés é estanque. F Ferro Flutuabilidade O mesmo que âncora. quando foi construído de modo que empeça a passagem da água. segundo a qual se mostrará intransponível à água em que flutua. com considerável precisão. Qualidade de ser estanque. quanto de baixo para cima. as âncoras são geralmente denominadas de ferro.Especialização em Engenharia Naval 121 Estanque Estanqueidade Estibordo atividades envolvidas no projeto e construção de uma embarcação. como castelo de proa e tombadilho. Reserva de flutuabilidade é o volume da parte estanque da embarcação (ou que pode ser tornada estanque). Na maioria dos casos. O mesmo que ancorar. Flutuação Fundear G Gaiúta GPS Armação construída em madeira ou metal. Sistema de navegação que utiliza sinais emitidos por satélites geo-estacionários. mas em algumas embarcações também pode considerar as superestruturas. A bordo. quando esta for sobrecarregada com uma carga equivalente ao peso de água necessária para preencher o volume definido como a reserva de flutuabilidade. Desta forma. só haverá imersão completa da embarcação.

Uma situação comumente verificada em navios que saem leves de portos. Carga. melhorarem os aspectos citados. com isso. Intersecção do plano diametral com qualquer um dos planos d’água ou de baliza. L Lastrar Lastro Admitir peso para aumentar a estabilidade da embarcação ou trazê-la à posição de flutuação direita. cabeça e porta do leme. cantoneiras ou estruturas de fundição. pelas seguintes partes: madre. em geral líquida. Leme Linha de base Linha de centro Linhas d’água São as intersecções do casco com planos horizontais. de alto São as intersecções do casco com planos verticais longitudinais. estendendo-se da quilha ao bojo. ou garantindo sua integridade. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas do alto e são denominadas de acordo com seu afastamento do plano diametral. de proa à popa. Analogamente.Especialização em Engenharia Naval 122 H Hastilha Estrutura na forma de chapa disposta verticalmente e solidária ao fundo da embarcação. melhorar a condição de navegabilidade ou garantir a integridade estrutural da embarcação. aparecem em verdadeira grandeza no Módulo 1 – Arquitetura Naval . sobre as quais se assenta qualquer máquina. melhorando suas condições de operação. Aparelho destinado ao governo da embarcação. O leme é constituído. no mínimo. Intersecção do plano da base com qualquer um dos planos de alto ou baliza. é usarem lastro a fim de se tornarem mais pesados e. ou planos de alto. Aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas d'água e são usualmente denominadas de acordo com a sua altura em relação ao plano da base. J Jazente Chapas fortes. peça ou aparelho auxiliar da embarcação. que se admite nos porões de maneira a conferir estabilidade. Podem ser pintadas no casco da embarcação. de baliza Intersecções do casco com planos verticais transversais.

instrumentos de controle e postos de observação. em geral com seção circular. Serve para que nele sejam envergadas as velas (nos navios de propulsão à vela) ou para agüentar as vergas. Em se tratando da tripulação e passageiros. Nos navios de propulsão mecânica. ir a pique. antenas.853. paus de carga. sofrer um naufrágio Módulo 1 – Arquitetura Naval . Ato ou efeito de mastrear. luzes indicadoras de posição ou de marcha. Aparelho fixo ao convés e disposto na linha de trabalho da amarra. devido à distribuição das cargas a bordo. Um navio leve define uma flutuação leve e um navio no deslocamento normal define uma flutuação normal. se perder. em direção vertical ou um pouco inclinada para a ré. Nem sempre são paralelas às linhas do plano de linhas d'água.55 metros. antenas de radar. Tem como finalidade agüentar ou sustentar a amarra. No caso da embarcação. entre o cabrestante e o escovém. Equivale a 1. Um navio a plena carga define uma linha de flutuação carregada ou flutuação em plena carga. Peça de madeira ou metal. de flutuação São as linhas em que a embarcação flutua. colocada no plano diametral. Estruturais dispostos de proa a popa. M Malhete Mastreação Elemento central de reforço dos elos de uma amarra. O conjunto de mastros. os mastros têm diversas funções. na parte interna das Longarinas cavernas. vergas e antenas de uma embarcação. ligando-as entre si. Não define uma posição específica da embarcação. assim como os termos proa e popa. paus de carga nos navios de carga. É o comprimento do arco de 01 (um) minuto do perímetro médio do globo terrestre. servindo de suporte para: adriças e vergas de sinais. A linha de flutuação correspondente ao calado para o qual o navio foi projetado. intersecções da superfície da água com o contorno exterior do navio. de maneira seqüencial.Especialização em Engenharia Naval 123 plano de balizas e são numeradas normalmente de vante para ré. Mastro Meia nau Milha náutica Mordente N Nau Naufragar Expressões antigas para embarcação. além de diversos outros acessórios (nos navios de propulsão a motor). Região na porção média da embarcação. ou seja. coincide com a chamada linha d'água de projeto.

pontas e outras referências geográficas. ilhas. acima do plano de flutuação em plena carga. P Compartimento onde são guardados mantimentos. abaixo do plano de flutuação em plena carga. ou seja. etc. lagoas e represas. Viagem por mar. através dos oceanos. por gravidade. Plano de base Plano Horizontal tangente à parte inferior da superfície moldada. picos. É a que se faz nos mares e oceanos. de um ponto a outro da superfície do globo terrestre. É a que se faz em lagos. O Obras mortas Parte emersa do casco. faróis. materiais sobressalentes. em rios ou canais. em lagos ou lagoas. para a colocação. É a navegação mercante realizada em águas costeiras de apenas um país. utilizando-se rios. no mar. É aquela que se faz no interior dos continentes. Perpendicular de vante É a vertical que passa pela intersecção da linha d'água de projeto com o contorno (perfil) da roda de proa. É a unidade típica de velocidade de embarcações. torres.Especialização em Engenharia Naval 124 Navegação costeira de cabotagem de longo curso fluvial interior lacustre marítima Nó Ato ou efeito de navegar. de linhas Representação da forma e dimensões do casco através Paiol Módulo 1 – Arquitetura Naval . lagos e canais interiores e. constantes das cartas náuticas. É a navegação mercante realizada em alto mar. Arte de conduzir com segurança uma embarcação. portanto. vivas Parte imersa do casco. compreende as navegações fluvial e lacustre. da amarra Compartimento na proa. de consumo. ou seja. contíguo à antepara de colisão. É a que se faz tomando pontos em terra como guia. ou em águas marítimas limitadas. É a origem de todas as distâncias verticais. das amarras das âncoras. Colunas que suportam os vaus para aumentar a rigidez Pé de carneiro da estrutura. de ré É a vertical que passa pela intersecção da linha d'água de projeto com o contorno (perfil) da popa. unindo portos de diversos países e continentes. É a que se faz em rios e canais interiores.

ou seja. Ato ou efeito de impelir para diante a embarcação. Em navios mercantes destinados ao transporte de mercadorias. porão é todo compartimento estanque onde se acondiciona a carga. entre a linha do vau do convés principal e a linha da base moldada. na direção vertical ou quase vertical. normalmente com forma elíptica. Módulo 1 – Arquitetura Naval . ou entre o convés mais baixo e o fundo. que estabelece ou intercepta a comunicação através das anteparas estanques. É a região anterior de um navio. Distância vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau. É a origem de todas as distâncias transversais horizontais.Especialização em Engenharia Naval 125 Pontal Popa Porões de projeções de certas linhas em três planos ortogonais de referência. diametral Plano vertical longitudinal de simetria do casco. Propulsão Q Quilha Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixa do navio: constitui a "espinha dorsal". É a região posterior de um navio. R Roda de proa Peça robusta que. Porta de visita Abertura horizontal nos tanques ou espaços de ar. a que suporta os maiores esforços. do leme É o conjunto do chapeamento que forma a superfície do leme e a armação que o suporta. Compartimento onde ficam situadas as máquinas Praça de máquinas principais e auxiliares. Espaço entre o convés mais abaixo e o teto do duplofundo. sendo a parte mais importante do cavername. É sobre esta parte do leme que age a pressão da água quando na ação de mudar o rumo do navio. Não define uma posição específica a ré da embarcação. de meia nau Plano vertical transversal a meio comprimento entre perpendiculares da embarcação. estanque Porta de fechamento estanque. forma o extremo do navio a vante. Não define uma posição Proa específica a ré da embarcação. em prolongamento da quilha.

ligam os vaus entre si e às cavernas. qualquer que seja o tipo. a vante e a ré da seção mestra. servem para mudar ou alinhar cabos e espias com diversos equipamentos. Superestrutura na parte extrema da popa. transversal Chama-se seção transversal qualquer seção que seja determinada por um plano transversal. Equipamento usado para o lançamento de embarcações auxiliares ou de salvatagem. Módulo 1 – Arquitetura Naval . Peças de aço compostas de roldana. Em muitos navios modernos. ou muito próximo desta. parte do comprimento na região central do casco é constituída por seções iguais à seção mestra. Em seu contorno exterior há usualmente vários punhos chamados malaguetas.Especialização em Engenharia Naval 126 Rodetes de leme A roda de leme é uma roda de madeira ou de metal. as formas das seções transversais variam muito em todo o comprimento do navio. quer para ré da seção a meia-nau ou seção mestra. quer para vante. nos navios que têm formas finas. Neste caso. por meio das quais os timoneiros lhe imprimem o movimento de rotação. A seção mestra se situa coincidentemente com a seção a meia nau. ligando os vaus entre si. montada num eixo horizontal situado no plano diametral do navio. Superestrutura Operação de abandono de uma embarcação ou resgate de sobreviventes. Por outro lado. e particularmente nos navios mercantes de carga. O mesmo que timão. na maioria dos navios modernos. diz-se que o navio tem formas cheias. mestra Chama-se seção mestra a maior das seções transversais de um casco. Ver convés. Peças colocadas de proa à popa no convés ou na Sicordas coberta. Construção feita sobre o convés principal. S Salvategem Seção a meia nau Seção transversal do casco tirada a meio comprimento entre as perpendiculares de vante e de ré. T Timão Tombadilho Trincaniz Turco O mesmo que roda de leme. acompanhada de elevação da borda. montadas sobre pequena estrutura em forma de coluna. Fiada de chapas mais próximas aos costados.

Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura. Z Zona de flutuação É a parte das obras vivas compreendida entre a linha de flutuação da embarcação carregada e a linha de flutuação da embarcação leve. Módulo 1 – Arquitetura Naval . O deslocamento da zona de flutuação define. para dar luz e ventilação a um compartimento. em peso. a capacidade total de carga do navio.Especialização em Engenharia Naval 127 V Vau Vigia Vigas colocadas de bordo a bordo em cada caverna. de forma circular. servindo para sustentar o chapeamento dos conveses e das cobertas.

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