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Via Permanente V.01 CPTM - 20 / Maro / 2010 Equipe responsvel Elaborao Anselmo Pereira Lima Antonio Benedito Rossito Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM Centro de Formao Profissional Engo. James C. Stewart Unidade de Gesto Corporativa SP Av. Raimundo Pereira de Magalhes, 1000 V. Anastcio So Paulo - SP CEP 05092.040 Telefone (0XX11) 3613.6201 Telefax (0XX11) 3613.6054 Home page http://www.cptm.com.br

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Sumrio
Topografia Infra-estrutura ferroviria Funo e constituio da superestrutura Sublastro Lastro Dormentes Trilhos e acessrios Bitolas Solda aluminotrmica e solda por caldeamento Acessrios dos trilhos Equipamentos complementares Superelevao Superlargura Traado geomtrico da via Acelerao centrifuga no compensada Aparelhos de mudana de via (amvs) Junta isolante colada (j.i.c.) Conservao da via permanente Mquinas leves de via permanente Mquinas especiais Caminho de linha Vages de servio Solues antivibratrias para ferrovias
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5 9 15 17 19 23 43 49 53 55 63 67 69 71 73 75 81 87 89 95 105 107 111

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Capina e higiene da faixa ferroviria Referncias

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Topografia

A topografia uma das divises da Engenharia Cartogrfica. Ela se aplica na medio de pores limitadas da superfcie terrestre que por serem limitadas podem ser consideradas planas. Etimologicamente, a palavra TOPOGRAFIA derivada do grego topos (lugar) e grafhen (descrever), significando a descrio exata e minuciosa de lugar. Costuma-se dividir os trabalhos de topografia em planimetria, altimetria e plano-altimetria. A planimetria trata da representao horizontal das terras, como se fossem planas, no se medindo o relevo. A altimetria trata da medio das alturas dos pontos acima de um plano horizontal de referncia, que pode ser o nvel do mar ou um plano qualquer, desde que horizontal. A plano-altimetria faz o servio da planimetria e da planoaltimetria simultaneamente. Levantamento Topogrfico A medio de uma propriedade faz-se por meio do levantamento topogrfico. Este o conjunto de operaes que serve para determinar a posio de todos os pontos notveis do permetro da propriedade e de seus acidentes naturais e artificiais, a fim de figur-los na planta. A posio de cada ponto fica determinada medindo-se dois elementos (um par de coordenadas), a partir de um ponto medido e j figurado (ponto de referncia). Esses dois elementos so: a) o ngulo que a direo de cada ponto visado faz com um alinhamento-base que passa pelo ponto de referncia; e b) a distncia desse ponto de referncia ao ponto visado.

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Levantamento Aerofotogramtrico A fotogrametria a cincia que permite executar medies precisas utilizando fotografias mtricas. Embora apresente uma srie de aplicaes nos mais diferentes campos e ramos da cincia, tem sua maior aplicao no mapeamento topogrfico. Quando so utilizadas fotografias areas, tem-se a aerofotogrametria que definida como a cincia da elaborao de cartas mediante fotografias areas tomadas com cmeras aerotransportadas (eixo tico posicionado na vertical), utilizando aparelhos e mtodos especficos. O vo fotogramtrico realizado aps um completo planejamento da operao, que resultante de um estudo detalhado com todas as especificaes sobre o tipo de cobertura a ser executada. A tomada das fotografias areas obedece a um planejamento meticuloso e uma srie de medidas so adotadas para que possa realizar um vo de boa qualidade. necessrio consultar um mapa climatolgico para conhecimento do ms e dias favorveis realizao do vo fotogramtrico. Um projeto de recobrimento um estudo detalhado, com todas as especificaes sobre o tipo de cobertura, por exemplo: Condies naturais da regio: local a ser fotografado, rea a fotografar, dimenses da rea, relevo, regime de ventos, altitude mdia do terreno, variao de altura do terreno, ms para execuo do vo, nmero de dias favorveis ao vo. Apoio logstico: transporte, hospitais, alimentao. Condies tcnicas da base e da aeronave base de operao, alternativa de pouso, recursos na base, modelo da aeronave, autonomia, teto de servio operacional, velocidade mdia de cruzeiro, tripulao. Condies tcnicas/plano de voo: altura de vo, altitude de vo, escala de fotografias, superposio longitudinal, superposio lateral, cmera area, tipo e quantidade de filme empregado, rumo das faixas, nmero de faixas e de fotos, velocidade mxima, tempo de exposio ideal, intervalo de exposio, distncia entre faixas, base das fotos. Observaes: As fotografias areas devem ser tomadas sempre com elevao do sol superior a 30, em dias claros, nos quais as condies climticas sejam tais que permitam fazerem-se negativos fotogrficos claros e bem definidos.
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Levantamento aerofotogramtrico Levantamento Topogrfico Cadastral e Cadastro Este tipo de levantamento vai gerar cartas e mapas. Estes so documentos cartogrficos elaborados sem um fim especfico. A finalidade fornecer ao usurio uma base cartogrfica com possibilidades de aplicaes generalizadas, de acordo com a preciso geomtrica e tolerncias permitidas pela escala. A representao cadastral, que mostra os acidentes naturais e artificiais, feita em escala grande, geralmente planimtrica e com maior nvel de detalhamento, apresentando grande preciso geomtrica. Normalmente utilizada para representar cidades e regies metropolitanas, nas quais a densidade de edificaes e arruamento grande. As escalas mais usuais na apresentao cadastral (cadastro) so: 1:1.000, 1:2.000, 1:5.000, 1:10.000 e 1:15.000. Com o cadastro temos a representao cartogrfica de reas especficas, com forte densidade demogrfica, fornecendo elementos para o planejamento socioeconmico e bases para anteprojetos de engenharia. Esse mapeamento, pelas caractersticas da escala, est dirigido para as reas das regies metropolitanas, como j dissemos.

Foto de um levantamento topogrfico

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Infra-Estrutura Ferroviria

A infra-estrutura ferroviria composta pelo conjunto das obras de arte e de terraplenagem. Esses conjuntos de obras praticamente no diferem das que se constroem para as rodovias. Conhecemos por infra-estrutura ferroviria todas as obras situadas logo abaixo do lastro como podemos observar na figura.

Conjunto de um corpo ferrovirio Da infra-estrutura ferroviria fazem parte: -os cortes -os aterros -os muros de arrimo -as pontes -os tneis -e todas as obras de drenagem superficial e profunda, etc. Da superestrutura ferroviria fazem parte: -sublastro -o lastro -os dormentes e suas fixaes do trilho -os trilhos, etc.

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A infra-estrutura ferroviria pode ser construda totalmente abaixo do terreno natural do solo, sendo conhecido como corte; quando o corte se d em rocha. O talude praticamente na vertical e recebe o nome de corte caixo. Nos cortes em terra, damos uma inclinao a:b nos taludes, que depende da coeso que o terreno possui.

Infra-estrutura abaixo do terreno natural corte em terra (a) e corte em rocha (b) Quando a infra-estrutura est constituda sobre o terreno, temos um aterro que em geral sofre uma compactao, a fim de dar-lhe maior consistncia, como podemos observar na figura.

Infra-estrutura em aterro Podemos tambm construir a infra-estrutura em seco mista, ou seja, parte em corte e parte em aterro. Neste caso a parte aterrada deve estar assentada no solo que previamente sofreu uma escoriao em forma de degraus. Este procedimento visa dar mais estabilidade ao aterro, como se v na figura da pgina seguinte.

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Infra-estrutura ferroviria em seco mista Para a construo de uma ferrovia ou rodovia, necessrio conhecer o perfil geolgico do terreno ao longo do desenvolvimento da estrada, para que seja mais fcil o estudo de estabilidade dos taludes nos cortes e nos aterros, bem como a correta escolha do mtodo construtivo dos mesmos. Como exemplo, temos o caso de uma estrada que corta um terreno de vrzea mole, sem muita consistncia, devendo suportar um determinado aterro. Torna-se necessrio estudar a remoo do terreno mole quando a sua espessura o justifique economicamente, ou executar o rebaixamento permanente do lenol fretico, ou ainda Introduzir o aterro no terreno mole por meio de sua expulso por exploso. Outra soluo vivel a construo do aterro com uma boa sobrecarga e esperar o tempo necessrio para estabilizar a maior parte do recalque, at ao nvel admissvel, para depois remover o excesso, podendo servir para construir as bermas de equilbrio na base dos aterros, para evitar o refluxo do solo mole. Este ltimo processo requer bastante tempo e nem sempre possvel aplic-lo. No projeto da infra-estrutura ferroviria devemos projetar o perfil longitudinal da estrada de ferro de tal maneira que se tenha, mais ou menos, um equilbrio entre os volumes de corte e de aterro ao longo da estrada; sendo mesmo desejvel que o volume de corte seja um pouco superior ao do aterro. Convm salientar que a qualidade do solo para o aterro deve ser boa e, nem sempre, o material do corte oferece esta qualidade. Neste caso, deve-se recorrer a uma soluo compatvel, usando-se o solo pior na base do aterro e compact-lo, sendo o de boa qualidade aplicado nas ltimas camadas e tambm compactado. Outra soluo recorrer a uma correo por meio de misturas granulomtricas, processo pouco usado devido ao seu elevado custo. Na construo
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de infra-estrutura ferroviria devemos dar muita ateno aos problemas de drenagem, tanto a superficial como a profunda. A drenagem quando bem executada garante estrada uma longa vida til, reduzindo os custos de manuteno e de conservao ao longo do tempo. Tanto em cortes como em aterros recomendvel a construo de uma camada entre o lastro e o terrapleno com espessura de 15 a 30 cm de material com granulometria, obedecendo s caractersticas dos materiais filtrantes. Essa camada conhecida por sublastro. Dessa forma evitamos que a pedra britada do lastro atue diretamente sobre o terrapleno, alm de impedir a formao de bolses de lastro, como indicado na figura.

Formao tpica de uma bolsa de lastro Nessa seco, a lama amolecida bombeada para a superfcie impregnando todo o lastro com a terra, tirando boa parte de funo de lastro. Os bolses de lastro tm sua origem no amolecimento do terrapleno provocada pela gua no escoada, aliada vibrao que o trem, ao passar, introduz no lastro. Depois de iniciado o processo, este passa a funcionar como bomba, bombeando para a parte superior do lastro a parte amolecida do terrapleno, um processo progressivo, irreversvel e que no pode ser resolvido sem inter-romper o trfego ferrovirio. A incidncia dos bolses de lastro ocorre, com mais freqncia, em ferrovias no construdas com os modernos recursos da tcnica, e sendo comum nas vias de elevada densidade de trfego. Nesses locais a via frrea perde a sua estabilidade, tornando necessria a constante interveno das turmas de manuteno. Uma das solues paliativas para os bolses a aplicao de injeo de argamassa de cimento e areia em dosagens adequadas, servio que pode ser executado conservando a operao da estrada. A soluo correta, a nica que definitiva, a remoo total do local afetado, secando-o,
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refazendo o aterro e a via frrea com lastro novo. um servio caro, requerendo a interrupo da via frrea e conseqentemente de sua operao.

Detalhes de uma seco tpica A camada de sublastro propicia ainda, uma melhor e mais uniforme distribuio de presso, ativa da pelos trens em sua passagem, sobre o solo do terrapleno. Antes de se executar o assentamento da via permanente, devemos executar a drenagem, podendo ser de dois tipos: Drenagem superficial consiste em afastar para fora do terrapleno as guas das chuvas o mais rpido possvel. Isso ser possvel fazendo-se na base B do terrapleno, uma inclinao de 1:20 a 1:25, ou seja, 5 a 4% de declividade, como indicado na figura. Drenagem profunda consiste em toda a estrutura de drenagem,

aproximadamente 1,5m abaixo da plataforma. Mquinas de Terraplanagem na Construo da Infra-estrutura Como vimos, a infra-estrutura ferroviria composta pelo conjunto das obras de arte e de terraplenagem. Para que a via permanente seja estabelecida, necessrio que o terrapleno esteja pronto, tendo sido construdo com o uso de mquinas especiais para terraplenagem de acordo com as especificaes. Estas mquinas, teis tambm na manuteno do terrapleno, so: -Escavadeiras; -Carregadeiras; -Tratores de lmina; -Compactadores; -Cavalos mecnicos; -Carretas para transporte de mquinas; -Comboio de lubrificao.
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Mquinas e Equipamentos de Movimentao de Carga Tais mquinas tm implicao secundria no que se refere ao projeto, construo e geometria da via permanente. Porm, dependendo das especificaes do projeto e das condies de construo e manuteno da via, podem vir a desempenhar um papel fundamental nos trabalhos referentes mesma. Estas mquinas so: -Empilhadeiras; -Guindastes sobre pneus; -Guindastes ferrovirios; -Caminhes tanque para lavagem de tneis. Exemplos de Obras de Arte

Arrimo de plataforma

Talude Impermeabilizado

Berma de equilbrio pr moldada

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Bueiro tipo BSTM - Armco

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Funo e Constituio da Superestrutura

A superestrutura das estradas de ferro constituda pela via permanente, que est sujeita ao de desgaste das rodas dos veculos e do meio (intempries) e construda de modo a ser renovada, quando o seu desgaste atingir o limite de tolerncia exigido pela segurana ou comodidade da circulao e a ser mesmo substituda em seus principais constituintes, quando assim o exigir a intensidade de trfego ou o aumento de peso do material rodante. Os trs elementos principais da via permanente so o lastro, os dormentes e os trilhos, estes ltimos constituindo o apoio e ao mesmo tempo a superfcie de rolamento para os veculos ferrovirios. Devemos incluir tambm, como elemento da superestrutura das estradas de ferro, o sublastro que, embora ligado intimamente s camadas finais da infra-estrutura, tem caractersticas especiais, que justificam a sua incluso como parte da superestrutura ferroviria. As dimenses da plataforma ou leito da estrada de ferro so fixadas pelas Normas e dependem da bitola utilizada.

Superestrutura ferroviria
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Sublastro

Sublastro o elemento da superestrutura ferroviria intimamente ligado infraestrutura e que tem as seguintes finalidades: a) aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a taxa de trabalho no terreno, ao serem transmitidas as cargas atravs do lastro e, por conseguinte, permitir menor altura do lastro; b) evitar a penetrao do lastro na plataforma; c) aumentar a resistncia do leito eroso e penetrao da gua, concorrendo, pois, para uma boa drenagem da via; d) Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro, para que a via permanente no seja rgida. Sendo o lastro um material at certo ponto caro e de grande consumo (cerca de 1,5 m
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por metro corrente), e s vezes de difcil obteno, a utilizao do sublastro, com material mais barato e encontrado nas proximidades do local do emprego, traz grande economia superestrutura ferroviria, alm de melhorar consideravelmente o padro tcnico da via permanente e baratear a manuteno da mesma. O sublastro passa por um processo de compactao visando obteno de um peso adequado. No caso de no se encontrar, nas proximidades da ferrovia, material que satisfaa s especificaes acima, pode-se adotar a soluo de misturar dois solos ou empregar um solo com areia ou agregado, desde que esse procedimento no venha encarecer o custo do sublastro. Outro recurso seria a adoo de solo melhorado com cimento. A espessura do sublastro dever ser tal que a distribuio de presses atravs do mesmo acarrete, na sua base (plataforma), uma taxa de trabalho compatvel com a capacidade de suporte da mesma. Geralmente, um sublastro de 20 (vinte) cm suficiente.
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Lastro

O lastro um elemento de superestrutura da estrada de ferro situado entre os dormentes e o sublastro e que tem por funes principais: a) distribuir convenientemente sobre a plataforma (sublastro) os esforos resultantes das cargas dos veculos, produzindo uma taxa de trabalho menor da plataforma; b) formar um suporte, at certo limite elstico, atenuando as trepidaes resultantes da passagem de veculos; c) sobrepondo-se plataforma, suprimir suas irregularidades, formando uma superfcie contnua e uniforme para os dormentes; d) impedir o deslocamento dos dormentes quer no sentido longitudinal quer no transversal; e) facilitar a drenagem da superestrutura.

Lastro
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Para bem desempenhar as suas funes, o lastro deve ter as seguintes qualidades: Suficiente resistncia aos esforos transmitidos pelos dormentes; Possuir elasticidade limitada, para abrandar os choques; Ter dimenses que permitam sua interposio entre os dormentes e abaixo dos mesmos, preenchendo as depresses da plataforma e permitindo um perfeito nivelamento dos trilhos; Ser resistente aos agentes atmosfricos; Deve ser francamente permevel, para permitir uma boa drenagem; No produzir p, caso contrrio tornaria incmodo aos passageiros, alm de prejudicar o material rodante. Materiais para Lastro Terra: o mais barato, mas tambm o pior. freqente a gua satur-la, provocando desnivelamento na linha, chegando a causar acidentes aos trens. Uma linha desnivelada o que se chama, na prtica ferroviria, Linha Laqueada e a mais freqente causa de descarrilamentos. Areia: tem a qualidade de ser pouco compressvel e permevel. Entretanto, facilmente levada pela gua. Tem ainda o inconveniente de produzir uma poeira de gros muito duros (quartzo) que, introduzindo-se entre as partes mveis dos veculos, produz o desgaste dos mesmos. Cascalho: um timo tipo de lastro, principalmente quando quebrado, formando arestas vivas. , s vezes, usado como se encontram nas cascalheiras, mas, para as linhas de maior trfego, deve o cascalho ser lavado, para separ-lo da terra e impurezas. Escria: algumas escrias de usinas metalrgicas tm dureza e resistncia suficiente para serem empregadas como lastro e so utilizadas nas linhas prximas das usinas.

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Pedra britada: o melhor tipo de lastro, por ser resistente, inaltervel aos agentes atmosfricos e permevel, permitindo um perfeito nivelamento (socaria) do lastro. limitadamente elstico e no produz poeira. Deve-se escolher a pedra britada de rochas duras. As principais rochas utilizadas para a britagem so: arenito; calcrio; mrmore; dolomita; micaxisto; quartzito; diorito; basalto; diabase; granito; gneiss. As quatro primeiras, entretanto, nem sempre atendem s especificaes atuais adotadas na escolha da pedra para lastro. Especificaes Seguiremos, tanto quanto possvel, as especificaes da AREA (American Railway Engineering Association), que so adotadas em nosso pas: a) Peso especfico mnimo: 2,7 kg/dm . b) Resistncia ruptura: 700kg/cm2. Para esse ensaio, fazem-se cubos de 5cm de aresta, que so levados a uma mquina de compresso. c) Solubilidade: toma-se 7dm3 de pedra, que triturada e lavada. Coloca-se em um vaso e a amostra agitada no perodo de 48 horas, durante cinco minutos, a cada 12 horas de intervalo. Se houver descolorao, a pedra considerada solvel e imprpria. d) Absoro: colocando-se uma amostra com aproximadamente 230 gramas (1/2 libra) mergulhada em gua, durante certo tempo, o aumento de peso no dever ultrapassar a 8gr/ dm3. e) Substncias nocivas: A quantidade de substncias nocivas e torres de argila no devem ultrapassar 1% (determinao pelo mtodo MB8 da ABNT). f) Granulometria: As pedras de lastro no devem ter grandes dimenses, pois nesse caso funcionariam como cunhas e o nivelamento seria pouco durvel; por outro lado, dimenses muito pequenas acarretariam uma rpida colmatagem do lastro, perdendo este sua funo de drenar. As especificaes modernas determinam que as pedras do lastro tenham dimenses entre e 2 (2-6 cm).
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Dormentes
O dormente o elemento da superestrutura ferroviria que tem por funo receber e transmitir ao lastro os esforos produzidos pelas cargas dos veculos, servindo de suporte dos trilhos, permitindo a sua fixao e mantendo invarivel distncia entre eles (bitola). Para cumprir essa finalidade ser necessrio: a) Que as suas dimenses, no comprimento e na largura, forneam uma superfcie de apoio suficiente para que a taxa de trabalho no lastro no ultrapasse certo limite; b) Que a sua espessura lhe d a necessria rigidez, permitindo, entretanto alguma elasticidade; c) Que tenha suficiente resistncia aos esforos; d) Que tenha durabilidade; e) Que permita, com relativa facilidade, o nivelamento do lastro (socaria), na sua base; f) Que se oponha eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da via; g) Que permita uma boa fixao do trilho, isto , uma fixao firme, sem ser excessivamente rgida. Tipos de Dormentes Quanto ao material de que feito, o dormente usado atualmente de trs tipos: madeira, ao e concreto.

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DORMENTES DE MADEIRA A madeira rene quase todas as qualidades exigidas para o dormente e continua a ser, at o presente, o principal tipo de dormente. Entretanto, as madeiras de boa qualidade utilizadas na fabricao do dormente podem ser aproveitadas para finalidades mais nobres, com preos mais altos e por outro lado, sua escassez e os reflorestamentos deficientes vm acarretando seu crescente encarecimento. Devido a estes fatores, estuda-se agora outro material para substituir este tipo de dormente. Madeiras mais comum, que podem ser obtidas por menor preo, tm sido utilizadas, com tratamento qumico, conforme veremos mais adiante. Especificaes para os Dormentes de Madeira As estradas de ferro estabelecem especificaes a serem observadas nas aquisies de dormentes, fixando as qualidades da madeira, dimenses, tolerncia, etc. A respeito disto, existem as normas P-CB-5, P-TB-139, P-EB-101 e P-CB 6 da ABNT (Associao Brasileira de Normas Tcnicas). Quanto s dimenses, as Normas estabelecem: Existem tambm dormentes com dimenses especiais, para emprego nas pontes e nos aparelhos de mudana de via. Quanto espcie da madeira (essncia) os dormentes so classificados em 1 ou 2 classes. s vezes admite-se a 3 classe, identificada com as essncias de 1 ou 2 classes, mas com defeitos tolerveis. Alm das categorias acima designadas, so especificadas as madeiras para dormentes que sero previamente tratadas quimicamente. Alguns exemplos de madeira de 1 classe so: aroeira, sucupira, jacarand, amoreira, angico, ip, pereira, blsamo etc. Outros exemplos de 2 classe so: Angelim, Ararib, Amarelinho, Brana, Carvalho do Brasil, canela-preta, Guarabu, Jatob, Massaranduba, Peroba, Pau-Brasil, Baru, Eucalipto (citriodora, paniculata, rostrata etc.). O melhor dormente de madeira o de Sucupira, que d tima fixao do trilho, possui dureza e peso especfico elevado e grande resistncia ao apodrecimento, podendo durar mais de 30 anos na linha.

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Durabilidade do Dormente de Madeira Alm da qualidade da madeira, outros fatores tm influncia na durabilidade, tais como clima, drenagem da via, peso e velocidade dos trens, poca do ano em que a madeira foi cortada, grau de secagem, tipo de fixao do trilho usado, tipo do lastro, tipo de placa de apoio do trilho no dormente etc. No que diz respeito durabilidade do dormente deve-se distinguir resistncia ao apodrecimento e resistncia ao desgaste mecnico. O ponto mais vulnervel do dormente o local da fixao do trilho. Apesar de poder ser substituda a pregao, fazendo-se outro furo ao lado do primeiro, geralmente o dormente considerado inutilizado, devendo ser substitudo por no resistir nova pregao, estando madeira, quase sempre em seu conjunto, em regular estado. A escolha do dormente de madeira est, portanto, condicionada a estes fatores: a) Pela sua resistncia destruio mecnica, provocada pela circulao dos trens, isto pela natureza e coeso da madeira; b) Pela sua resistncia ao apodrecimento (ao dos fungos); c) Pela maior ou menor facilidade de obteno; d) Por razes de ordem econmica. Resistncia Mecnica da Madeira Para se conhecer a resistncia de determinada madeira para emprego como dormente deve-se submet-la aos ensaios padronizados pela ABNT (MB 26). Esses ensaios servem para se determinar s caractersticas fsicas (umidade, retratibilidade e peso especfico) e caractersticas mecnicas (compresso, flexo, trao, fendilhamento, dureza e cizalhamento) da madeira. A variao da resistncia da madeira est relacionada com a sua micro-estrutura. Ainda que os diferentes tipos de clulas existentes na madeira influenciem diretamente suas propriedades mecnicas, sua densidade determinante para sua resistncia mecnica. Geralmente essa densidade se refere madeira seca. A madeira normalmente exposta ao meio ambiente contm cerca de 10 a 15% de umidade, que

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conhecida como umidade de equilbrio; quando se fala em madeira verde, geralmente o teor de umidade est acima de 35% a 40%. A resistncia da madeira dada pela substncia lenhosa que a compe; se aumentar o teor da gua, haver uma srie de mudanas na estrutura das clulas e, por conseguinte alterao das caractersticas de resistncia da pea. H uma relao entre a densidade da madeira e sua resistncia mecnica. Verifica-se que as propriedades mecnicas da madeira dependem da sua densidade, sendo tanto mais eficaz mecanicamente quanto maior for sua densidade, numa relao exponencial. Verifica-se tambm que a resistncia varia inversamente com o teor de umidade. Na madeira para dormentes, certas propriedades mecnicas so mais importantes que outras, como por exemplo, a compresso paralela s fibras, bem como perpendicular s mesmas. A dureza tambm muito importante, principalmente a do topo, pois empurrando a fixao (prego, tirefond etc.) contra as paredes laterais do furo, que o trilho transmite superestrutura os esforos horizontais, principalmente nas curvas. Dentre as madeiras nacionais, uma das mais leves a paineira, com 0,26 kg/dm3 e uma das mais densas a aroeira do serto com 1,21 kg/dm3. Infelizmente, no temos ainda um estudo completo de nossas madeiras, relacionando suas qualidades mecnicas, reveladas nos ensaios de laboratrio, com o seu trabalho na via frrea. Isto significa que ainda no determinamos os valores mnimos de resistncia (nos ensaios) a serem aceitos para utilizao da madeira como dormente. Entretanto, j que a resistncia mecnica depende da densidade da madeira, como vimos, pode-se estabelecer uma densidade mnima para que a madeira seja aceita como dormente. No Brasil, onde ainda existem madeiras de boa qualidade, a densidade mnima poder ser estabelecida em torno de 0,70 kg/dm3 enquanto que em outros pases so utilizadas madeiras com densidades bem inferiores. Apodrecimento da Madeira Observando-se a seo transversal do tronco de uma rvore, notaremos uma parte central mais escura, que se chama cerne, e uma parte de colorao clara, envolvendo o cerne, e que se denomina alburno. O cerne mais escuro, devido s resinas, tanino e outros materiais de tecido lenhoso; nessa regio a clula no tem funo vegetativa, mas apenas mecnica. Em geral o cerne pouco permevel aos agentes

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preservativos da madeira, mas tem muito mais durabilidade do que a madeira branca que o envolve (alburno). O alburno, de cor mais clara, possui as clulas que tm funo de conduzir a seiva. Geralmente denomina-se madeira branca aquelas que apresentam o lenho varivel na cor, na estrutura e nas propriedades fsicas e mecnicas, apresentando, entretanto, baixa resistncia deteriorao quando expostas ao tempo. Neste grupo incluem-se tambm as madeiras de lei, com grande percentagem de alburno ou branco. A denominao madeira branca deve-se principalmente ao fato de seu fcil apodrecimento e no tanto por causa da cor. Devido escassez cada vez maior das chamadas madeiras de lei, com predominncia de cerne, passou-se a utilizar para dormentes, madeiras brancas, que, entretanto, requerem um tratamento qumico, com preservativos, para evitar o rpido apodrecimento da madeira. O tratamento qumico da madeira aumenta sua resistncia ao apodrecimento, mas no altera suas qualidades mecnicas. Da ser indispensvel, antes de tudo, selecionar as espcies a serem tratadas, de modo a possurem um mnimo desejvel de resistncia mecnica. Como vimos, um bom ndice dessa resistncia o peso especfico, o que faz com que no seja conveniente o tratamento qumico de madeiras com peso especfico abaixo de 0,70 kg/dm , pois, provavelmente, o dormente seria inutilizado, em virtude de seu desgaste mecnico, muito antes do apodrecimento. recomendvel, na obteno de dormentes de madeira branca, destinados ao tratamento, conservar o mximo de alburno bem distribudo na seo transversal, pois esta parte do lenho mais permevel aos preservativos. O dormente ideal para tratamento aquele que apresenta uma distribuio uniforme de alburno em todas as faces. Considerando que o cerne da maioria das espcies de rvores nacionais resiste impregnao, os dormentes constitudos exclusivamente dessa parte do lenho so geralmente pouco indicados para a prtica de preservao. Especificamos abaixo, sees tpicas de dormentes, com indicao da possibilidade de impregnao. Causas do Apodrecimento da Madeira Os principais agentes biolgicos causadores da destruio da madeira so os fungos e alguns insetos.
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Os fungos constituem uma classe parte, no reino vegetal; diferem dos demais por serem desprovidos de razes, e da capacidade de fixar o carbono do ar (o que caracteriza as plantas superiores), so destitudos de clorofila e assim obrigados a viver ou parasitando os seres vivos ou custa de matria orgnica fisiologicamente morta. O ciclo evolutivo do fungo inicia-se atravs do esporo, verdadeira semente microscpica produzida pela frutificao do fungo e que, levada pelo vento, incidindo sobre uma pea de madeira em condies favorveis (temperatura, umidade e ar), germina emitindo inicialmente um filamento, que se chama hifa. Este se ramifica, formando o miclio que constitui o corpo vegetativo do fungo. O fungo pode permanecer inativo durante alguns anos e depois recuperar sua vitalidade ao restabelecer as condies favorveis j citadas. O desenvolvimento do miclio ser mais vigoroso, quanto mais favorvel forem as condies do meio, sendo suas exigncias fundamentais: Material nutritivo Umidade Temperatura Aerao (oxignio) Do mesmo modo como se pode constatar a priori a resistncia mecnica da madeira, poder-se- determinar previamente a sua resistncia ao apodrecimento, colocando amostras da espcie a estudar, em leitos apropriados de apodrecimento. Outros agentes causadores da destruio da madeira so o cupim, a formiga e outros tipos de insetos j que os mesmos alimentam-se do material retirado da madeira. Tratamento Qumico dos Dormentes de Madeira Para evitar a proliferao dos fungos e insetos, principalmente dos primeiros, teremos que agir sobre o alimento dos mesmos, j que no poderemos eliminar os outros fatores que a favorecem. Assim, o tratamento dos dormentes consiste em tornar txico aos fungos o alimento dos mesmos. Os anticpticos utilizados para esta finalidade podem ser divididos em: Preservativos oleosos Preservativos hidrossolveis
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a) Preservativos Oleosos Os principais so: Creosoto: um leo obtido da destilao do alcatro da hulha. A reteno de creosoto recomendada, pela especificao americana, de 12,8 kg por m de madeira. O creosoto possui moderada toxidez, devendo ser evitado seu contato direto com a pele, olhos, bem como aspirao em ambiente fechado. s vezes, para reduo de custo do tratamento, usa-se o creosoto adicionando o petrleo bruto. Pentaclorofenol: um dos melhores preservativos para a madeira, tendo grande poder fungicida. txico para todos os agentes biolgicos destruidores da madeira, exceo dos de origem marinha (teredo, por exemplo). insolvel na gua, o que lhe d excelente resistncia lixiviao (lavagem, pela gua). solvel em leos, como o leo diesel, fuel-oil, etc. Recentemente, foi constatado que a adio de 2% de pentaclorofenol ao creosoto, aumenta substancialmente a eficincia do preservativo, sendo aconselhvel para peas que apresentam grande percentagem de alburno. Este produto altamente txico, no podendo ser ingerido, nem inalado, devendo ser evitado contato prolongado com a pele pois h necessidade de maiores cuidados em seu manuseio e uso de equipamentos de proteo (luvas, mscaras etc.). b) Preservativos Hidrossolveis A maioria dos preservativos hidrossolveis modernos contm em sua frmula mais de uma substncia qumica. O objetivo a precipitao de um composto insolvel na madeira, a partir da reao entre os componentes originais, composto esse que deve possuir toxidez contra os agentes de deteriorao. Os preservativos hidrossolveis mais usados so Boliden X-33, Sais Boliden, Iamalith e outros. A Escolha do Preservativo Para os dormentes, que esto quase em contato direto com o solo e expostos diretamente s intempries, o melhor tipo de tratamento o oleoso (creosoto ou
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pentaclorofenol) e a escolha de um dos dois ficar condicionada questo de preo. Entretanto, deve-se tambm, na escolha do preservativo, atentar para o fator resistncia mecnica da madeira. Se o dormente de tima resistncia mecnica e sob este aspecto protegido por uma boa fixao do trilho e dotado de placa de apoio bem dimensionada, poder vir a ser substitudo por apodrecimento. Neste caso, deve-se utilizar um preservativo mais eficiente. Mas, se a retirada do dormente se dar por desgaste mecnico, o ideal ser adotar um tipo de tratamento mais econmico, mesmo que seja menos eficiente. Naturalmente que o ideal seria adotar um preservativo que proporcione uma vida til do dormente igual ao perodo de vida til permitido pela sua resistncia mecnica. Como sabido, para linhas de maior densidade de trfego e trens pesados, os dormentes de madeira em geral so retirados da linha por desgaste mecnico, antes do seu apodrecimento. A AWPA s recomenda, para dormentes, o tratamento com creosoto, ou pentaclorofenol, em virtude das condies severas de lixiviao a que esto sujeitos. Estima-se a vida til dos dormentes quanto ao apodrecimento em 30 ou 40 anos quando tratados com creosoto, 25 a 30 anos quando tratados com pentaclorofenol e 15 a 20 anos quando tratado com sais. Mtodos de Tratamento dos Dormentes: a) imerso a frio; b) imerso a quente; c) presso e vcuo. S trataremos do terceiro mtodo que o nico que d resultados garantidos e tem os seguintes objetivos: - distribuir o preservativo na madeira de maneira to uniforme quanto possvel; - absorver uma quantidade suficiente do anticptico, para garantia do tratamento. O mtodo de presso e vcuo compe-se das seguintes fases:
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1 - Trabalhos preliminares: -Corte de madeira -Secagem -Furao e entalhao -Incisamento. 2 - Impregnao do preservativo, pelos dois processos: -Clula cheia -Clula vazia Tratamento com Presso e Vcuo Mtodo da Clula Cheia tambm chamado processo Bethel, e consta das seguintes fases: a) Introduzem-se os dormentes no cilindro da autoclave, o qual fechado hermeticamente; b) Produz-se o vcuo na autoclave; c) Sem romper o vcuo, introduz-se o preservativo, enchendo completamente o cilindro; d) Uma vez enchido o cilindro, uma quantidade suplementar de anticptico injetada por uma bomba e a presso atinge progressivamente de 8 a 12 kg/cm
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e) Diminui-se gradativamente a presso e extrai-se do cilindro o que sobrou do preservativo; f) Faz-se novamente o vcuo, para retirar da madeira o excesso de anticptico e assim poder retirar o mais cedo possvel os dormentes do cilindro; g) colocado o ar novamente, abre-se autoclave e retiram-se os dormentes. A durao total do tratamento de aproximadamente 3 horas. A caracterstica do processo a produo prvia do vcuo nas clulas da madeira, e depois o enchimento
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das mesmas por meio de presso, da o nome clula cheia. O vcuo mximo de 620630 mm de mercrio. Tratamento pelo Mtodo da Clula Vazia Existem duas variantes deste mtodo: Processo Rueping Processo Lowry. No processo Rueping, temos as seguintes fases: a) Os dormentes so introduzidos no cilindro e, em vez de se fazer o vcuo, como no processo anterior, os dormentes so submetidos a uma presso de ar, variando com o tipo de madeira a tratar, de 4 a 5 kg/cm . Esta presso tem por fim abrir os canais e clulas da madeira, enchendo-as de ar comprimido. b) Com a presso inicial, injetado o preservativo que, no caso do creosoto, tornou se mais fluido, pelo aquecimento prvio (80 C). c) Comprime-se o preservativo a uma presso que deve ultrapassar o dobro da anterior (10 a 12 kg/cm ). Nesta fase, o ar que enche os canais da madeira fortemente comprimido, seu volume diminui e o preservativo penetra nos canais e clulas. A presso mantida por longo tempo para assegurar uma penetrao completa do anticptico. d) Volta-se presso atmosfrica, esvaziado o cilindro do excesso de preservativo. e) Faz-se o vcuo final, de modo a facilitar a exsudao do produto anticptico. A ao desse vcuo maior ou menor, segundo a dose de preservativo que se quer deixar na madeira. f) Readmite-se o ar, abre-se o cilindro e retiram-se os dormentes. H uma considervel economia de preservativo neste processo, em comparao com o processo Bethel. No processo Lowry, o preservativo injetado na madeira contra o ar j existente nas clulas, portanto, presso atmosfrica. As demais fases deste processo so idnticas ao processo Rueping. A escolha de um destes trs processos
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de preservao vai depender do tipo de preservativo a ser usado. No caso de preservativos hidrossolveis comum utilizar o processo clula cheia, enquanto que, no caso de preservativos oleosos (creosoto e pentaclorofenol) usa-se o processo de clula vazia, a fim de obter-se uma penetrao to completa e uniforme quanto possvel, com menor reteno do preservativo. Custo do tratamento dos dormentes Estima-se de 60 a 100% o encarecimento do custo inicial do dormente, com o tratamento, o que se pode considerar satisfatrio, tendo em vista o aumento de sua vida til e a economia gerada ao se evitar os gastos com as operaes de substituio dos dormentes num curto espao de tempo. DORMENTES DE AO Foram imaginados diversos tipos de dormentes de ao, diferindo muitos deles por simples detalhes ou pela fixao dos trilhos. Em essncia, consiste numa chapa laminada, em forma de U invertido, curvada em suas extremidades a fim de formar garras que se afundam no lastro e se opem ao deslocamento transversal da via. O dormente metlico relativamente leve (70 kg) e fcil de ser assentado. Entretanto, essa leveza condena-o para linhas de trfego pesado. barulhento e apresenta o inconveniente de ser bom condutor de eletricidade, e dificultar o isolamento de uma fila de trilhos em relao outra, o que necessrio para os circuitos de sinalizao. Alm disso, apresenta maior rigidez e fixao do trilho mais difcil. Essa fixao, geralmente por meio de parafusos e castanha, est sujeita a se afrouxar, necessitando de permanentes cuidados. Os furos, para passagem dos parafusos, enfraquecem o dormente, podendo originar fissuras que, prolongadas, inutilizaro o dormente. Tambm a socaria, em virtude de sua forma, mais difcil. Para sanar os inconvenientes dos furos para a passagem dos parafusos, foi adotado um tipo de dormente de ao, com chapa de nervuras soldada no local do patim do trilho, e fixao tipo GEO. Trata-se de um dormente mais moderno, de boa qualidade durabilidade, mas de preo elevado. Alm das desvantagens apontadas para o dormente de ao, tem-se que atentar para as possibilidades siderrgicas de cada pas.

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Fixao comum nos dormentes de ao: parafusos e castanhas montadas em furao no prprio dormente.

Fixao alternativa nos dormentes de ao: chapa de nervuras soldada no dormente e fixao tipo GEO. No Brasil, no momento, o dormente de ao seria de preo proibitivo em relao aos demais tipos (madeira e concreto) em virtude da questo do mercado de ao. Cumpre notar ainda que, no caso do dormente de ao com placa soldada, este s serviria para um determinado tipo de trilho, pois a placa tem a dimenso especial para cada perfil. Assim sendo, no caso de substituio dos trilhos por outro perfil diferente, os dormentes no serviriam.
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Seo transversal de um dormente de ao.

DORMENTES DE CONCRETO Em virtude da escassez de boas madeiras para dormentes, para evitar o desflorestamento e finalmente tendo em vista os inconvenientes apontados dos dormentes de ao, vrios pases passaram a estudar as possibilidades do emprego de dormentes de concreto armado. Os primeiros dormentes de concreto armado imitaram na sua concepo, a forma dos dormentes de madeira, constituda de um bloco de concreto, com seo constante. Os resultados no foram satisfatrios, pois os choques e vibraes produzidos pelas cargas dinmicas dos veculos causavam trincas ou fissuras, apesar da armao metlica colocada para resistir aos esforos da trao. Essas fissuras degeneravam, freqentemente, em verdadeiras rupturas, devido grande rigidez desses dormentes. Essas trincas apareciam geralmente na parte mdia do dormente em conseqncia do apoio irregular sobre o lastro. Com efeito, se devido a uma instalao defeituosa, ou mesmo devido a recalques do lastro na regio imediatamente abaixo dos trilhos, o dormente passa a se apoiar no lastro na parte mdia, ter que suportar momentos fletores extremamente elevados. Aps experimentao em diversas estradas de ferro, principalmente na Frana, Alemanha, Blgica e em outros pases, surgiram os trs tipos principais de dormentes de concreto: Concreto protendido Misto (concreto e ao) Polibloco.

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Dormentes de Concreto Protendido

Dormente em concreto protendido Os primeiros dormentes de concreto, mesmo protendidos, acabavam fissurando na parte mdia, provavelmente devido ao fator j apontado, de apoio no lastro na parte mdia.

Entretanto, com o progresso na tecnologia do concreto protendido e com a melhoria de seu desenho, com a face inferior mais alta na parte central, e com proteo reforada, foram construdos j h alguns anos, principalmente na Alemanha, dormentes de concreto protendido de alta qualidade e que tm se portado satisfatoriamente nas linhas. Cite-se, por exemplo, o dormente Dywidag (Sistema Karig) tipo B-55, B-58 e B70 fabricado na Alemanha. Trata-se de dormente reforado, capaz de resistir a fortes impactos.

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Dormentes Mistos O dormente misto, constitudo de dois blocos ligados por uma barra metlica, surgiu na Frana, sendo o dormente Vagneux o prottipo do dormente misto moderno, o chamado dormente de concreto RS, projetado por Roger Soneville.

Bloco de concreto do dormente misto SNCF (Societ bloco de concreto do dormente misto Nationale de Chemins de Fer Franis).

Dormente Misto O dormente RS constitudo de dois blocos de concreto armado, ligados por uma viga metlica; esta desempenha um papel preponderante, porque tem um comprimento quase igual ao total do dormente e constituem a robusta armadura principal dos blocos de concreto. Diz o autor desse tipo de dormente, patenteado em 1949: O dormente RS pesa aproximadamente 180 kg; as armaduras dos blocos tm por funo solidificar
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estreitamente os blocos com a viga metlica e cintar o concreto em torno desta; contm apenas 7 kg de ao, alm da viga; graas elasticidade desta, o dormente de concreto RS no sente o esforo e os dois blocos de concreto, muito robustos, esto imunes maioria dos esforos de flexo esttica e flexo alternadas, aos quais muito difcil de resistir com os dormentes de concreto protendido.

Detalhe da fixao em dormente misto Os dormentes RS so os nicos que j suportaram um trfego excessivo em toneladas, nas piores condies juntas em mau estado sem apresentarem qualquer fissura ou sinal de fadiga. A elasticidade do dormente RS obtida da maneira mais simples e mais segura possvel, utilizando a viga de ao de trilhos. A resistncia transversal 40% superior da linha clssica sobre dormentes de madeira, cujos tirefonds estejam solidamente apertados. notvel verificar que, graas a essa nova tcnica, pode-se dar linha, duas qualidades primordiais, e aparentemente contraditrias: a resistncia e a elasticidade. No dormente RS, a fixao do trilho, ao invs de utilizar parafuso preso ao concreto, feita por meio de um parafuso ancorado na viga metlica, introduzidos em furos deixados nos blocos de concreto, e um grampo de ao doce, que aperta o patim do trilho. Esse grampo torna a fixao elstica; alm disso, entre a sapata do trilho e o dormente, coloca-se uma almofada de borracha ranhurada, o que aumenta a elasticidade da via. Esse tipo de fixao, patenteado pela SNCF, chamado fixao duplamente elstica RN.

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Dormente Polibloco O principal dormente polibloco o chamado FB, projetado por Franki-Bagon, engenheiro das ferrovias belgas. O dormente FB constitudo de dois blocos de extremidade de concreto armado e uma pea intermediria, de concreto (viga), fazendo-se a unio das trs peas com fios de ao, com elevado limite elstico, tendido e ancorado nas extremidades.

Dormente polibloco. Para evitar a destruio do concreto na superfcie de contato dos blocos, e para dar esse dormente certa flexibilidade, foram intercaladas plaquetas de material elstico especial (pag-wood) nos dois pontos de ligao dos blocos laterais com o intermedirio. Segundo o seu autor, a concepo do dormente elstico FB foi norteada pela idia de obter um dormente de concreto com as mesmas caractersticas de deformabilidade do de madeira, o que constitui uma garantia tanto para os dormentes, como para o material rodante. Em resumo, o dormente FB, no devia alterar o carter elstico da via permanente. ainda o seu autor que afirma: de notar que o dormente FB no pode ser assemelhado a um dormente protendido; trata-se apenas de uma reunio por tenso. Esta tenso de 15 toneladas. O dormente FB pode ser empregado com os sistemas de fixao elstica, por meio de parafuso fixado ao concreto e uma castanha que se aperta contra o patim do trilho, atravs de uma porca. A Fixao dos Trilhos nos Dormentes de Concreto Um dos fatores primordiais para o bom xito de um dormente de concreto a fixao do trilho ao mesmo. Essa fixao no poder ser rgida, a fim de no destruir o concreto nos seus pontos de contato. Nos tipos modernos de fixao, utiliza-se uma placa, fixada ao dormente por meio de parafusos ou tirefonds. Neste ltimo caso, deixa-se no concreto uma armao metlica, na qual vai aparafusado o tirefond.

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A fixao do trilho na placa feita por meio de castanha e porca, interpondo-se entre esses dois ltimos elementos uma arruela. Existe ainda a fixao moderna Pandrol usada nas ferrovias britnicas, do tipo elstica e que tem dado resultados satisfatrios. Conforme vimos, o dormente RS tem sua fixao prpria, patenteada, a RN, que tem dado bons resultados.

Fixao por parafuso

Fixao por castanha em dormente de concreto

Fixaes elsticas: parafuso fixo ao concreto e castanhas apertadas ao patim com portas.

Parafuso, castanha, arruela e porca

Fixao Pandrol

As Vantagens e Desvantagens do Dormente de Concreto As principais vantagens do dormente de concreto so: maior estabilidade que d via, economia de lastro, pouca sensibilidade aos agentes atmosfricos e maior durabilidade. Suas desvantagens so: maior dificuldade no manejo, por ser mais pesado e dar maior rigidez via do que no caso de dormente de madeira. Quanto ao peso, entretanto, fator favorvel, pois aumenta a resistncia transversal da via, o que altamente desejvel para as linhas com trilhos longos soldados.

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Cumpre assinalar, tambm que o dormente de concreto s poder ser empregado em linhas de padro elevado, onde raramente se d um descarrilamento, pois este inutiliza o dormente em virtude do impacto das rodas, principalmente no caso de dormente misto. Para diminuir esse inconveniente, foi projetado o dormente alemo de concreto protendido, com a sua parte central reforada. Naturalmente no se poderia pensar no emprego de dormentes de concreto em linhas de baixo padro, com desnivelamentos freqentes, no s devido deficincia da superestrutura da via, como tambm devido instabilidade da plataforma (aterros sem compactao e sem drenagem). Nessas linhas, a freqncia dos descarrilamentos acarretaria grandes despesas com a reposio dos dormentes avariados.

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Trilhos e Acessrios

O trilho, elemento da superestrutura que constitui a superfcie de rolamento para as rodas dos veculos ferrovirios, vem sofrendo uma evo1uo permanente, desde os primrdios das estradas de ferro, at os dias atuais, com o grande desenvolvimento da tecnologia do ao. A forma e o comprimento evoluram gradativamente, at atingirem os perfis modernos de grande seo e tambm de peso, para permitir as pesadas cargas por eixo dos trens modernos. Desde o incio da era comercial das estradas de ferro, pensou-se em dar ao trilho a forma de duplo T, a mais econmica para as peas sujeitas flexo. Tendo em vista o grande desgaste a que est sujeito o trilho, deu-se s duas mesas uma espessura considervel, para permitir o seu uso, mesmo depois de aprecivel desgaste. Esses estudos levaram Robert Stephenson, em 1838, a criar o trilho chamado de duas cabeas.

Trilho de duas cabeas Devido, sobretudo s dificuldades de fixao desse trilho ao dormente, este foi abandonado e substitudo pelo tipo idealizado pelo engenheiro ingls Vignole, passando a ser denominado tipo Vignole. O trilho tipo Vignole composto de trs elementos: boleto (cabea), alma e patim, este ltimo a parte que se assenta no dormente diretamente ou atravs de uma placa de apoio de ao. Nos transportes urbanos por ferrocarris (bondes) / era usado o chamado trilho de fenda cuja forma tem a finalidade de permitir que a rua possa encostar-se aos trilhos, sem danificar o pavimento. Os frisos das rodas correm no canal existente na cabea do trilho.

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A manuteno bsica dos trilhos consiste no reperfilamento do boleto atravs de mquina esmerilhadora especial quando este apresenta sua geometria original deformada pelo desgaste.

Perfis de Trilho Vignole Composio do Ao para Trilhos Para exercer a sua funo de superfcie de rolamento e suporte das cargas transportadas pelos veculos, necessrio que o trilho tenha dureza, tenacidade, elasticidade e resistncia flexo. Entre todos os materiais, o ao o que oferece as melhores vantagens para o emprego na fabricao dos trilhos. Os principais componentes do ao e sua influncia nas caractersticas fundamentais do mesmo so: a) Ferro aproximadamente 98% da composio do trilho o ferro, constituindo pois o elemento bsico do ao, dando-lhe suas principais qualidades. b) Carbono o carbono proporciona maior dureza ao ao, mas medida que aumenta a sua porcentagem, este pode se tornar quebradio, principalmente se no for reduzida percentagem de fsforo. c) Mangans este metal aumenta a dureza do ao, entretanto, uma elevada percentagem torna o ao difcil de trabalhar e se tambm elevada a percentagem de carbono, pode produzir fragilidade. O mangans encarece muito o preo do ao, sendo empregado nos trilhos de ao-liga, conforme veremos a seguir e sobretudo em peas especiais principalmente nos aparelhos de mudana de via. d) Silcio este elemento, durante algum tempo, foi considerado inerte no ao. Atualmente, sabe-se que ele aumenta a resistncia ruptura, sem sacrificar a ductilidade ou tenacidade, nas percentagens em que entra na composio do ao.
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e) Fsforo um elemento indesejvel, pois torna o ao quebradio; entretanto, esta ao diminui a intensidade medida que decresce o teor de carbono. f) Enxofre um elemento indesejvel. Combina-se com o ferro, tirando suas principais qualidades formando as chamadas segregaes. Especificaes e Ensaios para Recebimento de Trilhos As principais especificaes para recebimento dos trilhos so as da UIC (Unio Internacional das Estradas de Ferro), companhia europia, e da ASTM (American Society for Testing Materials) e AREA (American Railway Engineering Association). Essas especificaes indicam os ensaios a serem feitos no ato do recebimento dos trilhos e so cada vez mais rigorosas, acompanhando a evoluo da tecnologia de fabricao de ao. No Brasil, os trilhos fabricados pela CSN, em Volta Redonda, obedecem s especificaes da ASTM e AREA. Descreveremos sucintamente as mencionadas especificaes: a) Os trilhos so fabricados nos comprimentos padro de 10, 12 ou 18 m. So fixadas as tolerncias nos comprimentos dos trilhos, no peso e nas dimenses de seo transversal. A tolerncia no comprimento geralmente de 3 mm e nas dimenses da seo transversal 0,5 mm. Permite-se tambm uma tolerncia de 2% na pesagem de cada lote de 50 trilhos, desde que na totalidade da encomenda a tolerncia no ultrapasse 1%; b) prova de choque; c) ensaio de trao; d) ensaio de resilincia; e) ensaio de dureza Brinell; f) ensaio microgrfico; g) ensaio macrogrfico; h) composio qumica;

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i) ensaio de entalhe e fratura. Cabe lembrar que os trilhos recebem as seguintes especificaes TR25, TR32, TR37, TR45, TR57 e TR68, sendo que o nmero designa o nmero de quilogramas por metro. A Seo Transversal dos Trilhos Os perfis da cabea do trilho e do aro da roda foram estudados de modo a realizar as melhores condies de rolamento e assegurar, da melhor maneira, a funo do friso de guiar a roda. O trilho colocado inclinado de 1:20 sobre a vertical e oferece uma superfcie de rolamento levemente boleada, reduzindo o desgaste do trilho e do aro. O ngulo do friso da roda geralmente de 60, pois constata-se que se >60 h mais facilidade da roda subir nas juntas se houver discordncia no alinhamento das pontas dos trilhos e se<60 , facilita descarrilamento. se a subida nos trilhos, provocando o

Detalhe do contato roda/trilhos Relaes entre as Dimenses da Seo Transversal dos Trilhos Conforme j foi explicado anteriormente, procurou-se dar ao trilho a forma de duplo T, por ser a mais conveniente, em vista do trabalho que o mesmo desempenha na via. Entretanto, para torn-lo mais apto a resistir a esse trabalho de modo econmico, deve-se estudar a sua seo de modo a se ter a melhor distribuio da massa entre suas trs partes: cabea (boleto), alma e patim. O boleto do trilho est sujeito a desgaste lateral e verticalmente; sua largura c e sua altura e so estabelecidas para atender do melhor modo ao trabalho a que est sujeita aquela parte do trilho. O desgaste lateral, como sabemos, mais acentuado nas curvas. A altura e do boleto deve ser superior ao exigido pelas condies de
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segurana, a fim de atender ao desgaste, que pode atingir at 15 mm em vias principais e 12 mm em vias secundrias. A largura do boleto deve guardar com sua altura uma relao tal que o desgaste lateral no obrigue a substituio do trilho antes que o mesmo tenha atingido o limite de desgaste vertical. A relao c/e de aproximadamente 1,6 a 1,8. A altura h deve ser estudada, de modo a que o trilho possa suportar elasticamente as cargas, mesmo depois de desaparecer a parte do boleto que se desgastou. A quantidade de metal do perfil deve ser tal, que o desgaste do boleto seja atingido ao mesmo tempo em que o desgaste por oxidao das outras partes, alma e patim. A relao entre a altura do trilho h e a largura do patim /,tambm importante, porque o trilho est sujeito a um esforo vertical P e a um esforo lateral F e este ltimo
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provocam um momento de reviramento do trilho Ft . h, que combatido, alm do momento resistente devido fixao do trilho, pelo momento P l/2 (tomando-se os momentos em relao extremidade do patim). A relao ideal h/l, est entre l e l,l. Todos os perfis do ASCE tm h/l = 1.

Para maior facilidade de laminao e evitar defeitos devidos ao desigual resfriamento das diversas partes dos trilhos, esfora-se por realizar uma distribuio de metal, to uniforme quanto possvel, entre suas diversas partes.

Em geral, tm-se: Cabea - 40 a 42% Alma - 22 a 18% Patim - 38 a 40%.

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Durabilidade dos Trilhos Limite de Uso Uma questo que sempre preocupa os engenheiros ferrovirios a referente ao limite de uso dos trilhos, isto , saber-se at que limite pode ser permitido o desgaste dos trilhos, sem afetar a segurana da circulao. um assunto de grande importncia, pois vem afetar muito de perto a economia da explorao ferroviria, tendo em vista o custo desse material, somando ao custo de sua substituio. Varias indicaes tm sido adotadas para se fixar esse limite. Algumas estradas de ferro admitem o limite de 12mm de desgaste vertical do boleto para linhas principais e de 15 a 20mm para linhas secundrias. Para o desgaste lateral do boleto, admitem que o ngulo de desgaste possa atingir de 32 a 34. Este ngulo medido a partir da extremidade A do boleto. A perda de peso admitida de 10% para trilhos at 45kg/m e de 15 a 20% para trilhos mais pesados. De um modo geral, a aceita como limite de desgaste uma perda de 25% da rea do boleto, ou seja, um quarto do boleto.

ngulo de desgaste lateral de um trilho (32 a 34)

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Bitolas

Denomina-se bitola a distncia entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a 16 mm abaixo do plano de rodagem (plano constitudo pela face superior dos trilhos). Por uma conferncia internacional em 1907, ficou oficialmente adotada como bitola internacional a bitola de 1,435m. Na atualidade a adotada pela maioria dos pases, apesar de continuarem existindo outras bitolas. No h justificativa de ordem tcnica para adoo da bitola de 1,435m. Tudo indica ter sido a mesma utilizada nos primeiros trechos ferrovirios (Stokton a Darlington e Liverpool a Manchester) porque as diligncias da poca tinham entre as rodas a distncia de 48 , o que corresponde a 1,435m; foi, pois, por simples analogia que se adotou essa bitola. Outras estradas de ferro, construdas posteriormente, imitaram a adoo dessa bitola, tanto na Inglaterra como em outros pases.

Bitola: distncia de um trilho a outro. Alm da bitola internacional, so usadas, tambm, as seguintes bitolas:

Itlia Frana Espanha

1,445 m 1,440 m 1,670 m

Portugal Argentina e Chile Rssia

1,665 m 1,676 m 1,523 m

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Nesses pases existem tambm outras bitolas diferentes, como a de 1,00 m, chamada bitola estreita. No Brasil, pelo plano nacional de Viao a bitola padro de 1,60 m, chamada bitola larga. Existem, entretanto, outras bitolas menores.

Bitola de 1,60 m Bitola de 1,435 m Bitola de 1,00 m Bitola de 0,76 m Bitola de 0,60 m

Discusso sobre a Bitola A bitola uma caracterstica fundamental tanto do traado como da explorao ferroviria. S um profundo estudo tcnico e econmico permitir, em cada caso, chegar-se soluo mais conveniente. A seguir temos um estudo das vantagens e desvantagens da bitola de metro, o que tambm permitir tirar concluses sobre a bitola larga (1,60 m). As principais vantagens da bitola de metro so: Curvas de menor raio; Menor largura da plataforma, terraplenos e obras; Economia de lastro, dormente e trilhos; Material rodante mais barato; Menor resistncia trao; Economia nas obras de arte.

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As desvantagens podem ser descritas por: Menor capacidade de trfego; Menor velocidade; Necessidade de baldeao nos entroncamentos com outras bitolas.

Essas vantagens e desvantagens tm carter relativo. Quanto capacidade de trfego, por exemplo, vemos hoje estradas de ferro de bitola de metro, executando trabalho superior ao de muitas ferrovias de bitola larga. A capacidade de transporte (maiores tonelagens por trem), mesmo na bitola larga, fica limitada pela capacidade dos vages e principalmente dos trilhos, pois existe uma carga mxima por roda, em funo do dimetro desta, que o trilho pode suportar, para que a tenso no contato roda trilho no ultrapasse um valor compatvel com a resistncia do trilho. Atendendo a este fator e para tirar o maior proveito possvel de uma bitola larga (1,60m por exemplo) seria necessrio otimizar as dimenses dos vages, procurando aumentar, se possvel, a relao lotao/peso total. Comparemos dois vages para minrio das bitolas 1,60 m e 1,00 m: Verifica se, pelo confronto abaixo, que h melhor aproveitamento na bitola de metro. Por outro lado, o custo inicial na Estrada de Ferro em bitola larga , sem dvida, bem superior ao da bitola de metro. Como vemos, a escolha da bitola , at o momento, um assunto polmico.

Bitola de 1,60 m

Bitola de 1,00 m

Lotao

95 t

Lotao

74 t

Tara

24 t

Tara

16 t

Total

119 t

Total

90 t

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Solda Aluminotrmica e Solda por Caldeamento

Sabemos que os trilhos so obtidos por unidade cujo comprimento limitado podendo ser de 10, 12 ou 18m e que na montagem dos mesmos na via permanente necessrio fazer a juno do topo de um trilho com o topo do outro. Esta juno pode ser executada de duas maneiras: atravs do uso da tala de juno ou por soldagem, passando o trilho a ser chamado t.l.s. (trilho longo soldado). H dois processos de soldagem utilizados para a produo do t.l.s.: aluminotrmico e de caldeamento. Vejamos alguns detalhes sobre estes dois processos. Processo Aluminotrmico O processo de solda aluminotrmica utiliza a propriedade do alumnio de reagir com xidos metlicos e liberar metal puro e grande quantidade de calor segundo uma reao qumica exotrmica. O material dessa solda consiste em uma mistura de xido de ferro com gros de alumnio e outros elementos compatveis com a composio dos trilhos a serem soldados. Quando esta mistura fundida, temos a sua transformao em ao de alta qualidade que usado para unir os trilhos. Os equipamentos bsicos para execuo dessa solda so fsforo pirotcnico, cadinho e forma. O fsforo pirotcnico um fsforo especial que, quando aceso, oferece uma temperatura que pode variar de 800C a 1.300C. Esta temperatura d incio reao exotrmica da mistura que chega a 2.500C. O cadinho , por assim dizer, um recipiente refratrio que contm a mistura, montado em um trip sobre a forma, que o local para onde ser corrido o ao fundido. A forma um dispositivo que contm e modela a solda fundida at seu endurecimento. Este dispositivo fica instalado nas pontas dos trilhos. A seguir temos uma ilustrao do processo de soldagem aluminotrmica.

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Ilustrao do cadinho Processo de Caldeamento Neste processo os topos dos trilhos a serem soldados so aquecidos por resistncia eltrica at atingirem uma temperatura prxima daquela de fuso, ao mesmo tempo em que um atuador pressiona os topos dos trilhos um contra o outro, repetidas vezes at que os dois trilhos sejam unidos atravs de presso, havendo a soldagem da estrutura de um na do outro. Este processo tem a vantagem de ser todo automtico, executado por mquina fixa em estaleiro e independendo de percia por parte do operador. Aps a operao de solda propriamente dita, feito seu tratamento trmico seguido de acabamento por esmerilhamento. O carregamento das barras feito utilizando-se uma estrutura com roletes, na qual os trilhos correm para serem carregados em vages previamente preparados.

Solda Aluminotrmica
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Solda por Caldeamento

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Acessrios dos Trilhos

Lubrificadores de Trilhos Os lubrificadores de trilhos so aparelhos utilizados pela ferrovia com o objetivo de diminuir o desgaste tanto dos trilhos como dos flanges (frisos) das rodas do material rodante. Estes aparelhos tm atuao especialmente nas curvas e so regulveis para permitir uma dosagem de graxa adequada e suficiente. Seu princpio de funcionamento simples: um pedal comandado pelas rodas dos trens aciona uma bomba situada num reservatrio de graxa e envia a graxa, por meio de mangueiras, a duas barras especiais localizadas ao longo dos trilhos a serem protegidos contra o desgaste. Essas barras de distribuio de graxa so presas nos trilhos e dispem de furos onde a graxa emerge aderindo ao friso da roda no momento em que a roda passa sobre as barras. Com o deslocar da roda, essa graxa distribuda ao longo da parte lateral do boleto do trilho. Os resultados esperados so basicamente trs: a) que haja um aumento da vida til dos trilhos externos das curvas e das rodas das composies circulantes; b) que o consumo de graxa no ultrapasse a quantidade de 0,5 kg por lubrificador por dia; c) que no ocorra a injeo excessiva de graxa no boleto do trilho e no flange da roda, para no prejudicar a trao e a frenagem. As especificaes para o emprego dos lubrificadores de trilhos so: - devem ser colocados nas retas que antecederem as curvas a serem lubrificadas; - no serem utilizados nas regies de frenagens ou aceleraes, principalmente nas entradas e sadas de estaes onde poder haver deslizamento na hora da frenagem ou patinagem na hora da acelerao;
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- empregar uma quantidade maior de lubrificadores injetando um mnimo de graxa, pois isso melhor que reduzir a quantidade de lubrificadores instalados e aumentar a quantidade de graxa injetada por aparelho. Talas de Juno Como vimos, os trilhos so fabricados, geralmente, nas dimenses de 10, 12 ou 18 metros. Os trilhos de maior comprimento trariam dificuldades, no s na laminao como nos transportes dentro das usinas e destas aos pontos de embarque. Para estabelecer a continuidade dos trilhos, so colocadas nas pontas das mesmas duas peas de ao, chamadas talas de juno, posicionadas de um e outro lado do trilho e apertadas pelos parafusos contra a parte inferior do boleto e a parte superior do patim. Existem dois tipos principais de talas de juno: a lisa ou nervurada, e a em cantoneira.

Tala de juno lisa ou nervurada As talas em cantoneira ou a nervurada tm o objetivo de oferecer maior inrcia, deformando-se com mais dificuldade. Existem talas com quatro furos e talas com seis furos. Estas ltimas do uma junta mais firme e adaptam-se melhor curvatura nas curvas. Tal como se d com os trilhos, a forma e as dimenses das talas podem variar dentro de certos limites e geralmente so padronizadas pelas associaes tcnicas ou mesmo pelas estradas de ferro, e de acordo com os tipos de trilhos.

Tala de juno em cantoneira

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No Brasil, as talas de juno fabricadas pela Usina de Volta Redonda da Companhia Siderrgica Nacional obedecem s especificaes americanas da ASCE (American Society Civil Engineering) e AREA (American Railway Engineers Association) so designados convencionalmente por TJ 25, TJ 32, TJ 37, TJ 45, TJ 57 e TJ 68, sendo que os nmeros indicam os tipos de trilhos. As talas de juno so fabricadas por laminao quente de tarugos de forma retangular, numa srie de cilindros, at atingir a forma de seo projetada. Como no caso dos trilhos, so fixadas as percentagens de carbono e outros componentes do ao. So retirados da barra laminada corpos de prova para os ensaios de trao e dobramento. Neste ltimo ensaio o corpo de prova deve resistir a um dobramento a frio, at 180, sem apresentar trincas na parte externa da poro dobrada. Os ensaios de trao e um de dobramento devem ser feito para cada corrida. Parafusos Os parafusos que apertam as talas de juno contra as pontas dos trilhos so parafusos comuns com porcas, tendo prximo cabea uma gola oval, que se encaixa na tala e tem por objetivo evitar que o parafuso gire ao ser apertado pela porca sem ser necessrio segur-lo. A porca apertada por uma chave de comprimento suficiente, para que o operrio possa trabalhar de p. O comprimento da chave , entretanto, limitado, para que o torque no espane a rosca do parafuso. O dimetro do parafuso varia conforme o tipo do trilho. Arruelas Para impedir que o parafuso se afrouxe com a trepidao na passagem dos trens, deve-se colocar entre a tala e a porca do parafuso uma arruela, que dar maior presso porca. A arruela mais usada a do tipo Grower. A arruela tipo Grower absorve vibraes e, mesmo quando se d um ligeiro afrouxamento da porca, mantm o aperto desejado.

Arruela de presso simples

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Placas de Apoio Para aumentar a rea de apoio do trilho no dormente, introduz-se entre este e aquele, uma chapa de ao, com os furos necessrios passagem dos elementos de fixao do trilho ao dormente. Esta placa de apoio prolonga a vida do dormente, pois alm de proporcionar uma melhor distribuio de carga sobre o mesmo, evita a tendncia do patim do trilho de cortar o dormente, nas arestas externas do patim. Alm disso, a placa tem nervuras, onde se encosta o patim, de tal modo que o esforo transversal via transmitido a toda a pregao pela placa de apoio. No caso da ausncia da placa, s a pregao externa suportaria o esforo transversal. A placa de apoio tem geralmente a inclinao de 1:20 para o lado de dentro dos trilhos, sendo esta dispensada, ento, na entalhao do dormente.

Placa de apoio Essa inclinao faz-se necessria para que o trilho fique inclinado do mesmo modo que o aro das rodas, que tem conicidade de 1:20. As dimenses da placa de apoio variam com a largura do patim do trilho e com o peso do material rodante. Existem especificaes como as da ASTM (American Society for Testing Materials), que so obedecidas pela usina de Volta Redonda, da Companhia Siderrgica Nacional (ver catlogo da CSN). As placas de apoio fabricadas pela CSN recebem as designaes de PA 25, PA 32, PA 37, PA 45 e PA 57, conforme o tipo de trilho correspondente. Acessrios de Fixao Esses acessrios so os elementos necessrios fixao do trilho ao dormente ou placa de apoio do trilho. Quando tratamos dos dormentes de ao e de concreto, estudamos alguns tipos de fixao. Vejamos, agora, os tipos de fixao, principalmente para os dormentes de madeira. Inicialmente, podem ser divididos os tipos de fixao em rgidas e flexveis. Estas ltimas se diferenciam das primeiras por terem a

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propriedade de absorver choques e vibraes, por meio de um ou mais elementos flexveis e por se comportarem melhor do que as fixaes rgidas. Fixaes Rgidas Como exemplo de fixaes rgidas, temos o prego de linha (ou grampo de linha) e o tirefond: a) O prego de linha ou grampo de linha constitui o tipo mais comum de fixao do trilho. geralmente de seo retangular, terminado em cunha e cravado a golpes de marreta, em furo previamente preparado, cujo dimetro deve ser ligeiramente menor que o dimetro do crculo circunscrito seo do prego, a fim de dar a necessria presso no dormente. A cabea do prego ou grampo de linha prego de linha apresenta uma salincia, que se apia no patim do trilho e tem na parte inferior a mesma inclinao do patim. No sentido perpendicular salincia acima mencionada, o prego dispe de duas orelhas para permitir a sua retirada, por meio de alavanca p-decabra. O prego o menos eficiente dos tipos de fixao, pois funcionando como cunha na madeira, cria a tendncia de rachar o dormente. Alm disso, oferece pouca resistncia retirada (aproximadamente 2.200 kg) e em determinadas madeiras, com fibras lisas, o prego costuma subir, deixando uma folga entre ele e o patim do trilho.

Prego de linha

Tirefond

b) O tirefond uma espcie de parafuso de rosca soberba, em cuja cabea se pode adaptar uma chave especial ou o cabeote da mquina tirefonadora, por meio da qual se aparafusa o tirefond na madeira, no furo previamente preparado. A cabea do tirefond tem uma base alargada, em forma de aba de chapu, que na face inferior tem a mesma inclinao do patim do trilho, de modo a adaptar-se ao mesmo. O tirefond um tipo de fixao superior ao prego, pois sendo aparafusado, fica mais solidrio com a madeira do dormente, sacrifica menos as fibras desta e oferece uma resistncia retirada bem superior (aproximadamente 7 000 kg). O furo do dormente fica hermeticamente fechado pelo tirefond impedindo a entrada de gua, o que nem sempre acontece com o prego.
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Para um melhor aproveitamento do dormente, recomendvel se fazer a pregao cruzada, que consiste em colocar os pregos ou tirefonds deslocados do centro do dormente, em posies desencontradas (interna e externamente no mesmo trilho) a fim de permitir nova pregao, em posio simtrica, quando a primeira se afrouxar.

Modelo de pregao cruzada Fixaes Elsticas Existem diversos tipos de fixaes elsticas cuja eficincia muito superior das fixaes rgidas j citadas. As principais so: a) Fixao tipo K ou GEO um dos melhores tipos de fixao. Consiste em uma placa de ao fixada ao dormente por meio de tirefonds e composta de nervuras, nas quais se encaixam as cabeas dos parafusos, que apertam uma castanha contra o patim do trilho. Entre a castanha e as porcas dos parafusos so colocadas uma ou mais arruelas, o que torna a fixao elstica.

Grampo elstico duplo

Fixao tipo K ou GEO Fixao com grampo elstico duplo

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c) Grampo elstico simples (Elastic Rail Spike) um tipo de grampo fabricado com ao de mola, tendo uma haste que penetra na madeira, de seo quadrada e a parte superior formando uma mola que fixa o patim do trilho, tensionando-o, aps os ltimos golpes do malho. A parte superior, tensionada, oferece uma presso de aproximadamente 400 quilos sobre o patim. Essa presso suficiente para impedir os deslocamentos longitudinais do trilho, funcionando, pois, como retensor.

Grampo elstico simples d) Fixao Pandrol um tipo de fixao moderna, fabricada na Inglaterra e que consiste em um grampo fabricado com ao de mola, temperado e revestido. Esse grampo se encaixa nos furos da placa de apoio de tipo especial.

Pandrol

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Placa de apoio para fixao elstica tipo Deenick Retensores de Trilho Para impedir o deslocamento dos trilhos no sentido longitudinal, utiliza-se um acessrio denominado retensor, que tem por finalidade transferir aos dormentes o esforo longitudinal que tende a deslocar o trilho. Para tanto, o retensor, que preso ao patim do trilho por presso, fica encostado face vertical do dormente, transmitindo a este os esforos longitudinais. Estando o dormente engastado no lastro, a sua movimentao fica impedida. O tipo de retensor mais eficiente o FAIR, colocado sob presso no patim do trilho, conforme mostram as figuras. O retensor FAIR apresenta-se sob duas formas semelhantes: o Fair T e o Fair V, diferindo apenas na forma da pea: o tipo Fair V de seo quadrada e a parte que fica abaixo do patim do trilho se assemelha a um V.

Retensor FAIR V

Retensor Fair T

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Retensor fair T

Clip elstico em dormente de concreto

O retensor Fair T tem a parte que fica abaixo do patim e adjacente mesma reta, mas a seo transversal da pea forma um T. De um modo geral, pode-se afirmar que as fixaes elsticas praticamente impedem o deslocamento longitudinal dos trilhos, na passagem dos trens e nesse caso o retensor apenas complementa o retensionamento da pregao. Nas fixaes rgidas, entretanto, indispensvel contar com a ao dos retensores. Um bom retensor deve satisfazer aos seguintes requisitos: a) ter um poder de retenso superior resistncia ao deslocamento do dormente no lastro. b) deve ter eficincia em aplicaes sucessivas, isto , permitir vrias reaplicaes sem perder o poder de retenso. c) deve ser constitudo de uma nica pea. d) deve ser de fcil aplicao. Existem especificaes a serem obedecidas no recebimento desse acessrio fazendose testes mecnicos de laboratrio, para comprovar sua qualidade quanto ao material (ao) e quanto ao poder de retenso em aplicaes sucessivas.

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Equipamentos Complementares
Giradores Esses aparelhos no s permitem mudar o sentido da marcha das locomotivas, como tambm mudar os veculos de linha, principalmente em reas restritas como nas oficinas, postos de reviso, ptios etc. Consistem em um poo, dentro do qual instalada uma estrutura, semelhante a uma ponte em trelia, apoiada em um pivot central, que permite sua rotao, manual ou mecnica, com o veculo sobre a mesma, que poder tomar a direo que se desejar. Desse modo, pode-se coloc-lo na direo de cada uma das diversas linhas que convergem para o girador ou ento mudar o sentido da marcha da locomotiva.

Vista lateral e superior de um girador

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Carretes Os carretes permitem tambm a passagem de uma linha para outra, dentro das oficinas de reparaes de veculos ferrovirios. Neste caso, as linhas so dispostas paralelamente, de um lado e outro do carreto, que nada mais que uma prancha de grandes dimenses, dotada de rodas, que corre sobre trilhos, dispostos longitudinalmente em relao s diversas linhas onde esto os veculos. Para passar um veculo de uma linha para outra, a fim de ser submetido a diferentes reparaes, este empurrado para cima do carreto, que movimentado at ficar em frente linha onde ser desviado o veculo. Pela figura entende-se melhor o funcionamento do carreto.

Ilustrao de um carreto Pra-Choques de Via So peas de trilhos curvados que so ligados por uma pea de madeira aparafusada aos mesmos, no centro da qual as adapta uma mola. Servem para ser colocadas nas extremidades dos desvios mortos (desvio que s d sada para um lado) evitando o descarrilamento dos veculos na ponta do desvio. Existem tambm peas de ferro fundido, com a forma da circunferncia da roda, que se aparafusam nos trilhos e substituem o tipo pra-choque acima explicado.

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Macacos e Encarriladoras Na ocorrncia de um acidente ferrovirio com descarrilamento de locomotivas, carros de passageiros e/ou vages, necessrio o emprego de macacos e encarriladoras para traz-los de volta aos trilhos. H diversos tipos de macacos empregados no recarrilamento de composies. Assim como muitas so as situaes de descarrilamento, muitos so os tipos de macacos possveis de serem empregados nessas operaes. Os mais comuns so os hidrulicos e os mecnicos, como ilustram as fotos ao lado.

Macaco mecnico

Fixao por tirefonds, pregos ou correntes

Macaco hidrulico

As encarriladoras so dispositivos que servem para trazer um veculo ferrovirio descarrilado de volta linha quando este no se afastou muito ou quando ainda se pode rod-lo aps o acidente. Apiam-se sobre os dormentes e se fixam aos trilhos, guiando as rodas, sendo utilizadas em pares. Chaves Falsas As chaves falsas so dispositivos de segurana instalados na via permanente e servem para causar o descarrilamento de veculos ferrovirios caso estes encontrem se desgovernados. Desse modo, evitam-se conseqncias mais graves em uma situao como essa chave falsa: descarrilamento esquerda.

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Contratrilhos So trilhos ou peas laminadas que so colocadas na parte interna da via, junto aos trilhos normais, e que podem ter uma das seguintes finalidades: impedir o descarrilamento das rodas ou conduzir as rodas, no caso de um descarrilamento, de modo a afastar o veculo do local, onde podem haver obras de arte (pontes, tneis, etc.). Os contratrilhos so colocados especialmente em pontes, em pontilhes, em passagens de nvel e tambm so usados nos aparelhos de mudana de via (AMVs).

Contra trilhos, trilhos e rodeiro

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Superelevao

A existncia de curva no traado ferrovirio acarreta problemas para a circulao dos trens, e devem ser estudadas para que a via seja estabelecida de modo a proporcionar as melhores condies possveis de segurana e conforto na circulao. Sabemos da mecnica, que todo corpo ao percorrer uma trajetria curva est sujeito a uma fora, chamada centrfuga. No caso de um veculo percorrendo uma trajetria circular de raio R, o mesmo estaria sujeito a uma fora centrfuga. Em uma via ferroviria estabelecida num plano horizontal, a fora centrfuga deslocar o veculo no sentido do trilho externo, provocando neste um forte atrito atravs dos frisos das rodas. Se a grandeza da fora centrfuga exceder certo limite, poder ocorrer o tombamento do veculo. Para contrabalanar o efeito nocivo da fora centrfuga, inclina-se a via ferroviria num ngulo adequado, elevando o trilho externo da curva, atravs da inclinao do dormente, de modo a criar uma componente que equilibre a fora centrfuga. A maior altura do trilho externo em relao ao interno o que se denomina superelevao do trilho ou superelevao da via.

Superelevao

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Superlargura

J vimos que, em reta, d-se via rigorosamente a bitola adotada pela estrada de ferro, que a distncia entre as faces internas dos trilhos. Nas curvas, aumenta-se ligeiramente a bitola, chamando-se esse aumento de superlargura. Superlargura , ento, o excesso de distncia em relao bitola usada. Vantagens da Superlargura So duas as vantagens da superlargura: a) Facilitar a rodagem em cone (os aros das rodas so cnicos) impedindo ou atenuando o arrastamento da roda externa sobre o trilho (devido ao maior comprimento do trilho externo) e, por conseguinte, diminuindo os desgastes e as resistncias da curva. b) Facilitar a inscrio dos veculos nas curvas. Valor da Superlargura Na prtica, o valor da superlargura varia de 1 a 2 cm. Existem, no entanto, frmulas prticas que do a superlargura em funo do raio da curva. A superlargura colocada, deslocando-se o trilho interno a fim de garantir a continuidade da curva do trilho externo, que guia as rodas dianteiras.

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Traado Geomtrico da Via

Pode-se dizer que, em termos de traado geomtrico, a via composta de linhas retas e linhas curvas. O estudo das linhas retas de menor complexidade e tem maior aplicao no estudo das linhas curvas, pois sempre necessrio que haja concordncia geomtrica entre as linhas retas e curvas. Portanto, estudaremos com um pouco mais de profundidade as linhas curvas e veremos que elas esto diretamente relacionadas com as linhas retas. As linhas curvas formam trs tipos de curvas na via permanente: curva circular; curva de transio e curva vertical. Curva Circular Como vimos anteriormente, o traado de uma via frrea constitudo por trechos retos e concordados por curvas. A concordncia em planta mais simples a curva circular, que simples para seu emprego e de fcil locao no campo. A figura a seguir ilustra uma curva circular. Chamemos de PI o ponto de interseco dos alinhamentos retos M e N, tambm conhecidos por tangentes, os quais desejamos concordar com uma curva circular de centro O e raio R. O incio da curva recebe o nome de PC (ponto de curva) e o final de PT (ponto de tangente). O ngulo formado pelo raio denominado ngulo central AC.

Curva Circular

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Curva de Transio Uma curva circular apresenta em seu ponto central uma brusca variao na curvatura, ou seja, uma brusca mudana de direo do material rodante. Essa brusca variao na curvatura repercute sobre o passageiro e sobre a carga sob a forma de intenso impulso, traduzido em desconforto sobre o passageiro. Para reduzir este efeito e permitir percorrer a curva com velocidade maior, empregados nas curvas a superelevao. A superelevao no resolve totalmente o problema da brusca variao da curvatura. Este s ser resolvido se houver uma variao da curva em funo do raio, que vai variando at certo ponto. O intervalo dessa variao recebe o nome de curva de transio. A seguir temos a representao da curva de transio.

Curva de transio

Curva vertical Podemos dizer que a curva vertical, como o prprio nome diz, ocorre no plano vertical, enquanto as curvas circulares e de transio ocorrem no plano horizontal. A concordncia das linhas na vertical ou projeto da estrada em perfil a concordncia dos diversos greides com a intercalao de uma das curvas clssicas semelhana do que se faz na concordncia em planta. O comeo de uma curva vertical designado de P.C.V. (ponto de curva vertical) e seu final de P.T.V. (ponto de tangente vertical), sendo que a interseco destes dois pontos designada de P.I.V. (ponto de interseco vertical).

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Acelerao Centrfuga no Compensada

Definimos por superelevao a diferena entre as alturas dos trilhos internos e externos em uma curva. Na figura temos uma curva ferroviria de raio R com uma superelevao S. A massa de um veculo pode ser imaginada concentrada no centro de gravidade CG e est sujeita s seguintes aceleraes: a) Acelerao da gravidade atuando no sentido vertical, correspondente componente vetorial CG-C = 9,81 m/s . b) acelerao centrfuga devido ao movimento da massa com velocidade ao longo da curva de raio R, correspondente componente vetorial CG-D. A resultante dessas duas aceleraes est representada pelo vetor CG-E, que por sua vez pode ser decomposto em dois outros componentes, sendo uma normal ao estrado do veculo CG-I e outra paralela ao estrado do veculo atuando no sentido lateral. Esta acelerao lateral imprime ao passageiro ou carga um impulso no sentido transversal, que se for negativo dirigido para o centro da curva e se for positivo dirigido para fora da curva. Esta mesma acelerao lateral tambm conhecida como
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acelerao centrfuga no compensada e em geral limitada pelas empresas ferrovirias. Quando a acelerao centrfuga igual a zero, isto significa estabilidade do veculo nas curvas. Para isto necessrio que haja uma velocidade determinada de circulao nas curvas e uma superelevao terica que contenha e anule a ao de desestabilizao do veculo realizada pela acelerao centrfuga no compensada. A via projetada para a velocidade que constitui a mxima velocidade permissvel na via, prevista geralmente para os trens de passageiros. A mesma via frrea deve tambm permitir a circulao dos trens de carga e/ou outros equipamentos indispensveis sua operao, que normalmente se deslocam com velocidades inferiores velocidade permissvel. Por isso, necessrio adotar um valor de superelevao menor que o da superelevao terica, que venha a atender a demanda dos trens de passageiros e de outros veculos, favorecendo em parte a circulao de cada um deles.

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Aparelhos de Mudana de Via (AMVs)

A sujeio do veculo ferrovirio aos trilhos e a existncia do friso nas rodas criam problemas quando se deseja passar os veculos de uma linha para outra ou para um desvio. Para que o friso da roda tenha passagem livre, torna-se necessrio introduzir uma aparelhagem que permita a interrupo do trilho, formando canais por onde passam os frisos. Da a necessidade do chamado aparelho de mudana de via. Os aparelhos de mudana de via correntes ou comuns, s vezes chamados impropriamente de chaves, compem-se das seguintes partes principais: -agulhas; -trilho de encosto; -aparelho de manobra (manual ou eltrico); -trilhos intermedirios; -jacar; -calos; -placas de deslizamento; -contratrilhos.

Aparelho de Mudana de Via

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Vamos descrever sucintamente cada uma dessas partes: a) Agulhas So peas de ao, despontadas, de modo a que suas extremidades na parte anterior se adaptem perfeitamente aos trilhos de encosto (contra-agulha) de um lado ou de outro da fila de trilhos, de acordo com a direo que deve tomar o veculo. Na extremidade posterior, as agulhas so ligadas aos trilhos intermedirios por meio de talas flexveis (talas com aperto de seus parafusos limitado), formando uma articulao.

Exemplo de agulha As agulhas so peas mveis e invariavelmente paralelas entre si. So ligadas ao aparelho de manobra por uma barra, chamada barra de sinalizao. Esse aparelho, movimentado manualmente ou por comando eltrico, coloca as agulhas em posio de passagem reta ou em posio de passagem reversa. A parte da frente das agulhas, que despontada, denomina-se ponta e a parte posterior denomina-se coice. O comprimento das agulhas padronizado pelas Normas Tcnicas Brasileira. Esse comprimento varia de 3,65 m a 9,14 m. O ngulo b formado pela agulha com o trilho de encosto chama-se ngulo de desvio. As agulhas so comumente retilneas para maior facilidade de construo e a escolha de seu comprimento muito importante. O intervalo entre a agulha e o trilho de encosto, na regio do coice desta, no pode ser inferior ao necessrio passagem do friso das rodas, sem que haja atrito no coice da agulha. Se esta muito curta, torna-se grande o ngulo do AMV e tem-se uma brusca mudana de direo, que pode ocasionar um descarrilamento ou mesmo a sua quebra. A distncia entre as faces internas da agulha e o trilho de encosto no mnimo de 66mm, a fim de dar livre passagem aos frisos, sem atrito, no coice da agulha.

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Quanto menor o ngulo do AMV melhor ser a circulao sobre a agulha, porm, para diminu-lo, necessrio aumentar o comprimento das agulhas, tornando a manobra da mesma mais difcil. b) Trilho de encosto Geralmente so peas usinadas a partir dos prprios trilhos, adaptadas para servir de batente da agulha.

Trilho de encosto

Aparelho de manobra

c) Aparelho de manobra toda a aparelhagem que permite movimentar as agulhas, dando passagem para uma ou outra via. Destacam-se deste, as seguintes peas principais: d) Tirante ou barra de sinalizao (pea que liga o meio da barra de conjuno ao aparelho de manobra); e) Barra de conjugao (pea que liga as pontas das duas agulhas, tornando-as invariavelmente paralelas); f) Alavanca de manobra no aparelho de manobra manual, a pea que impulsionada pelo manobrador para movimentar as agulhas, a fim de dar passagem para uma ou outra via.

Tirante/Barra de Conjugao

Alavanca de Manobra

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g) Trilhos intermedirios So os trilhos que fazem a ligao do coice das agulhas, ao jacar do AMV (aparelho de mudana de via). Como j dissemos, a ligao com as agulhas feita por talas de juno mal apertadas, de modo a formar uma articulao que permita a movimentao livre das agulhas, atravs do aparelho de manobra. A ligao desses trilhos com a pea denominada jacar feita por meio de talas bem aparafusadas ou atravs de solda aluminotrmica.

Trilhos Intermedirios

Jacar

h) Jacar - a parte principal de um AMV e que praticamente o caracteriza. Pode ser constitudo de trilhos comuns cortados, usinados e aparafusados e cravados a uma chapa de ao que se assenta no lastro (o que encontra em desuso). Ou ento de uma s pea de ao fundido. Ultimamente prefere-se este ltimo tipo, que mais robusto e feito com ao-mangans, acarretando grande resistncia ao desgaste. O jacar composto das seguintes partes: i) Ponta de diamante - (terica e prtica). Para sua maior durabilidade, a ponta do jacar rombuda, e chama-se ponta prtica. A ponta terica fica no prolongamento das arestas da ponta prtica. Como j se disse, quando o jacar no uma s pea de ao fundido, os trilhos que o compem so fixados em uma placa de ao inteiria. j) Patas de lebre - So as pontas externas e laterais do jacar, dobradas e chanfradas em forma de patas, conforme mostra a figura. k) Garganta - a parte interna mais estreita do jacar, em frente ponta terica. l) ngulo do jacar - o ngulo formado pelas duas peas (ou trilhos usinados) que encaminham as rodas para a direo de uma ou outra via.

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Ponta de Diamante

Patas de lebre

Garganta

ngulo do jacar

f) Calos - So peas de ferro fundido, aparafusadas entre os trilhos e contratrilhos (ou entre agulha e trilho de encosto) e tm a finalidade de manter invarivel a distncia entre eles. g) Placas de deslizamento So chapas colocadas sob as agulhas, e mantidas sempre lubrificadas, pois sobre elas deslizam as agulhas, quando movimentadas.

Calos

Placas de deslizamento

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h) Contratrilhos So trilhos de comprimento adequado, colocados junto aos trilhos externos e de um lado e outro do jacar tendo por finalidade puxar o rodeiro (eixo com as rodas) para fora, evitando que os frisos das rodas se choquem contra a ponta de diamante do jacar.

Contra-Trilhos

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Junta Isolante Colada (J.I.C.)

Juntas Isolantes Coladas so dispositivos instalados na via frrea com a finalidade de seccionar os circuitos da via, permitindo ao sistema de controle (CCO) detectar a posio dos veculos ferrovirios nos trilhos, bem como permitir a ativao e a desativao de sinais acsticos, luminosos e de cancelas em passagens de nvel, para a segurana do trfego e dos usurios. Normalmente, a Junta Isolante Colada (J.I.C., como tambm conhecida) montada em oficina prpria e posteriormente instalada na via permanente atravs de 02 (duas) soldas aluminotrmicas ou atravs de talas de juno. Espera-se que no sejam necessrias freqentes intervenes aps sua instalao e que a rigidez e estabilidade da via, bem como a isolao dos trechos de Sinalizao e Controle, sejam mantidas. Para a execuo de uma J.I.C. deve ser utilizado sempre culos de segurana, alm de luvas de proteo, protetores auriculares e filtros para respirao contra gases. As ferramentas necessrias devem ser selecionadas previamente. Corte do Trilho Na barra de trilho de 12m, marcada com giz uma regio de 200 mm e serrada no centro com 2 (dois) graus de tolerncia. Aps o corte, retiram-se as rebarbas e quebram-se os cantos do boleto do trilho com esmeril e, em seguida, remove-se todos os cavacos da rea de trabalho.

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Serra de Corte do Trilho Furao do Trilho recomendvel usar como gabarito uma tala, que servir de guia para a furao do trilho. Em seguida, utilizando uma lixadeira, devem ser removidos todos os cavacos e rebarbas da pea. Os cantos dos cortes devem ser chanfrados com ponta de esmeril montada em uma furadeira.

Furadeira executando os furos no trilho Preparo da rea de Colagem Com esmeril, removem-se todas as marcas, oxidaes e inscries na superfcie a ser colada, tornando - se esta rugosa e limpa em um comprimento de 50 cm. Deste ponto em diante, evita-se contato manual para que no se produza oleosidade na superfcie dos trilhos, o que dificultaria a aderncia da Junta Isolante Colada. Portanto, deve-se manusear a regio preparada com luvas cirrgicas limpas.

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Trilho esmerilhado Para eliminar toda a oleosidade que possa haver no material, remove-se todo o seu p e aplica-se solvente atravs de pincel, aguardando sua total evaporao. Deve-se tambm lixar a superfcie do material de nylon que ser colado entre o trilho e a tala de juno e entre os trilhos. A superfcie das talas dever ser lixada e limpa, removendose quaisquer sujeiras e imperfeies. Os parafusos, porcas e arruelas tm tambm sua oleosidade removida atravs do uso de solventes. Aps a limpeza das peas, se houver necessidade de manuseio, necessrio utilizar sempre luvas cirrgicas limpas. Preparo do Adesivo O adesivo composto por dois componentes: resina e endurecedor. Para se obter o adesivo, devemos proceder da seguinte forma: colocar em um recipiente plstico a quantidade necessria de resina e de endurecedor, misturando com uma esptula at obter-se uma mistura com consistncia pastosa e de colorao uniforme, o que leva cerca de 5 (cinco) minutos. O adesivo deve ser preparado numa temperatura que varie de 15 a 30 C.

Resina que compes a J.I.C.

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Secante utilizado

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Aplicao do Adesivo Sobre uma bancada so posicionadas as talas com as faces a serem isoladas para cima e ao lado dos trilhos, que esto alinhados e espaados 6,35 mm para o encaixe do entre - trilhos. Uma pr-montagem deve ser feita para verificar o alinhamento dos furos e confirmar a existncia de todos os componentes. Uma camada fina de adesivo aplicada na face da tala a ser isolada e tambm na rea limpa do trilho. O adesivo tambm aplicado nos parafusos, nas buchas isolantes, nos furos dos trilhos e das talas e no entre - trilhos.

Perfil de nylon para isolar entre trilhos

Talas de juno de nylon

Aps a aplicao do adesivo em ambas as faces do entre - trilhos, o mesmo deve ser colocado entre os topos dos trilhos. Com a utilizao dos pinos guia, colocam-se as talas na posio correta e, em seguida, colocam-se os primeiros parafusos alternando a posio das porcas com as cabeas dos mesmos. Retiram-se os pinos guias e executa-se a introduo dos demais parafusos de modo alternado e do centro para fora. Com a chave de impacto ou chave de haste, apertam-se todos os parafusos da J.I.C.

Tala de juno com a J.I.C. no trilho

J.I.C em tempo de secagem

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Acabamento do Adesivo Aplica-se adesivo com uma esptula e com o dedo formando um rebordo arredondado nos quatro cantos da tala (junto ao trilho), para fechar totalmente todas as aberturas existentes e selar a J.I.C. Apertam-se com torqumetro todos os parafusos do centro para fora com o torque especificado e, ento, remove-se o excesso de adesivo resultante do aperto. Aps a cura do adesivo, os parafusos devem ser apertados novamente. A cura total do adesivo ocorre em 24 horas, momento em que atinge a mxima resistncia. Pode-se diminuir o tempo de cura atravs da aplicao de calor para elevar a temperatura do trilho, desde que sem fogo direto e sem atingir 200C. Acabamento Utilizando uma lixadeira manual, elimina-se todo excesso de adesivo, principalmente sobre o boleto do trilho na rea do entre - trilhos. Deve-se fazer o melhor acabamento possvel, mas sem expor o isolante. Todo o conjunto pintado com alcatro de hulha ou outro produto equivalente cor preta.

J.I.C pronta para ser instalada

Teste de Isolao Eltrica Coloca-se o conjunto montado sobre um material isolante (borracha ou plstico) e com a utilizao do megmetro feita a medio da resistncia de trilho a trilho, que dever ser sempre maior que 10 (dez) MEGAOHMS.
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Manuteno de Junta Isolante Colada Se as pontas dos trilhos tiverem sido tratadas termicamente e a J.I.C. tiver sido montada conforme os procedimentos corretos, as talas da J.I.C. sero totalmente isentas de manuteno durante a vida til do trilho.

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Conservao da Via Permanente

O objetivo da conservao da via manter o seu traado em planta e perfil sem defeitos que prejudiquem o trfego, mantendo-se uma plataforma estvel e bem drenada, um lastro limpo, um alinhamento e nivelamento perfeitos, com as curvas bem puxadas e com a superelevao correta. Em resumo, o objetivo da conservao da via : a) Manter a linha em boas condies tcnicas b) Manter constante vigilncia contra acidentes fortuitos. Defeitos que Aparecem na Via em conseqncia do trfego: Para bem programarmos os servios de conservao da via, vamos passar em revista os principais defeitos que costumam surgir em uma via ferroviria em trfego. Vamos dividi-los segundo o plano em que aparecem: a) No plano horizontal: Diferenas na bitola; Afrouxamento da fixao; Deslocamento transversal das tangentes; Deslocamento das curvas; Arrastamento dos trilhos; Deslocamento dos dormentes. b) No plano vertical:

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Desnivelamento na plataforma; Desnivelamento nos trilhos (laqueados, arriados, etc.); Desnivelamentos nas juntas dos trilhos (junta laqueada ou arriada); Defeito na superelevao (falta ou excesso). c) Outros defeitos: Desgaste ou fratura das talas de juno; Desgaste dos parafusos das talas perda da rosca; Desgaste ou fratura dos trilhos; Defeito nos AMVs (aparelhos de mudana de via); Colmatagem do lastro; Afrouxamento dos parafusos das juntas; Modificao na inclinao correta dos trilhos; Alargamento dos furos do dormente (impossibilidade de nova pregao do trilho). Defeitos Originados ou Agravados pelos Agentes Atmosfricos Crescimento de mato na faixa da linha; Apodrecimento dos dormentes; Defeitos de drenagem (desnivelamentos na plataforma e formao de bolsas de lama); Entupimento ou destruio das valetas de escoamento.

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Mquinas Leves de Via Permanente

A construo e manuteno da via permanente exigem que certos servios sejam executados tais como parafusamento e desparafusamento de tirefonds; furos, cortes e remoo de rebarbas de solda em trilhos; esmerilhamento localizado de trilhos; socarias localizadas do lastro e at mesmo roadas ao longo da via. Sabemos que se tais servios tivessem que ser executados de forma manual com ferramentas simples, no teramos nem uma construo e manuteno satisfatria na via permanente e nem a economia que to desejada em todos os setores ferrovirios. Por esta razo foram desenvolvidas e esto disponveis as mquinas leves. Estas so semelhantes a equipamentos portteis e facilitam em muito a realizao dos trabalhos citados anteriormente. So elas: Tirefonadora Furadeira de dormentes Mquina de serrar trilhos Mquina de furar trilhos Rebarbadora de solda Esmerilhadora Roadeiras Socadoras manuais

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As mquinas leves de via permanente so normalmente robustas e projetadas obedecendo aos melhores padres tecnolgicos, proporcionando condies de segurana, rapidez, preciso e, conseqentemente, de baixos custos operacionais. Tirefonadora Foi construda para tornar rpido, simples e seguro o trabalho de apertar e desapertar tirefonds em operaes executadas na ferrovia. Possui uma cabea giratria em cuja extremidade opera o sistema para tirefonds. Esta cabea dotada de sistema de inverso, para o desparafusamento, e de rotao, para o parafusamento. Sua caixa de engrenagem construda de modo a se obter duas velocidades de trabalho, de acordo com as exigncias do servio a ser executado. Possui um sistema que possibilita a mudana de operao de um trilho para outro trilho paralelo, bastando para isso fazer a mquina desligar em guias montados sobre o carro. Este por sua vez permite o deslocamento da mquina ao longo da linha, sendo regulvel para uso em trilhos de 1,00 m ou 1,60 m. Opcionalmente pode ser fornecida com carro para a bitola de 1,435 m, a bitola internacional. Algumas mquinas tambm vm equipadas com um torqumetro, o qual possibilita a regulagem imediata do torque desejado.

Tirefonadora

Esta mquina foi construda para ser operada verticalmente de modo a tornar rpido e simples o trabalho de perfurao de dormentes da via permanente da ferrovia. Possui uma haste de avano devidamente graduada que permite ajustar a profundidade de furao desejada. Assim como nas mquinas tirefonadoras, um mecanismo permite a
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mudana de operao de um trilho para outro trilho paralelo atravs do deslizamento da mquina nas guias montadas sobre o carro, que permite o deslocamento ao longo da linha e o ajuste para diversas bitolas. Possui ainda adaptado ao carro um dispositivo que permite a regulagem da altura do chassi, facilitando assim o posicionamento perpendicular da furao. A mquina fornecida com uma porca de guia que poder variar de acordo com a dimenso da broca a ser utilizada. Acompanha a mquina tambm um jogo de chaves fixas para as devidas operaes. Mquina de Serrar Trilhos Esta foi construda para resistir s condies de trabalho mais adversas. Robusta e de fcil manejo, equipada com dispositivo hidrulico para regulagem da presso da lmina sobre o trilho, com a caracterstica especial de mant-la livre na operao de retorno, aumentando a vida til da lmina. H ainda a mquina de serrar trilhos que utiliza discos de corte. Esta possui excelente e precisa fixao no trilho, sistema ajustvel de proteo contra fascas e trabalha com discos de corte mtrico ou em polegadas.

Mquina de serrar trilhos com disco de corte

Mquina de Furar Trilhos Esta mquina foi construda para operar horizontalmente de modo a tornar rpido e simples o trabalho de perfurao de trilhos. Como caracterstica possui um dispositivo de avano automtico que lhe garante uniformidade nos furos e maior durabilidade operacional. Um mecanismo de segurana colocado no eixo do redutor bloqueia o trabalho da broca em casos de sobrecarga, impedindo eventuais danos s engrenagens, enquanto o motor continua a funcionar.
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O avano automtico torna suave e uniforme o trabalho da broca aumentando o nmero de perfuraes para cada afiao da mesma. Uma rgua distanciadora fixada ao trilho antes da operao mantm a distncia entre centros dos furos uniforme e precisa. Com a mquina dotada de avano automtico, normalmente fornecido um mecanismo de segurana regulado para furos de 1 . Para dimetros maiores se faz necessrio nova regulagem da mquina.

Mquina de furar trilhos

Rebarbadora de Solda A soldagem de trilhos uma operao comum na via permanente e deixa nos trilhos uma quantidade de rebarba que prejudicial. Para a remoo da rebarba de solda empregada a mquina rebarbadora. Ela permite uma remoo mais facilitada das rebarbas de solda nos boletos dos trilhos, desta forma reduzindo o tempo e o trabalho de esmerilhamento. Durante o processo de corte das rebarbas, duas ferramentas de corte, adaptadas ao perfil do trilho, so pressionadas por meio de cilindros hidrulicos paralelos, fazendo com que as rebarbas sejam cortadas ao mesmo tempo, de ambos os lados. Devido operao bilateral rebarbadora de solda: vista lateral h presso sobre as soldas, prevenindo danos causados pelo choque trmico. Esta mquina adequada para todos os trilhos de base plana.

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Rebarbadora de solda: vista superior Esmerilhadora Esta uma mquina simples, com rebolo e motor eltrico, sendo utilizada manualmente. H esmerilhadoras, que so um pouco mais complexas. Estas so mais modernas, pois so montadas sobre o trilho a ser esmerilhado e so capazes de trabalhar com ngulo de at 90 em relao ao eixo vertical do trilho, independendo da habilidade manual do operador. A esmerilhadora moderna oferece ao operador viso desobstruda da rea de esmerilhamento e perfeito manejo, possibilitando tambm uma troca fcil do rebolo atravs de uma porca central de fixao ou de alguns parafusos.

Esmerilhadora: trabalho paralelo ao boleto

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Roadeiras So mquinas de pequeno porte e possuem um motor que faz girar uma lmina de corte. Como o prprio nome j revela, so mquinas utilizadas para cortar todo o mato que possa crescer em certas reas da via permanente. Sua operao simples e apenas exige que o operador esteja utilizando o E. P. I. (equipamento de proteo individual) adequado. Socadoras Manuais So mquinas dotadas de lminas vibratrias que acamam o lastro sob o dormente. ideal para a execuo de trabalhos de socaria em pequenos trechos da via permanente e no para produo em grande escala, pois a socaria mecnica muito mais eficiente do que a manual para este fim.

Socadora manual: lmina vibratria

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Mquinas Especiais

As mquinas especiais so veculos ferrovirios de mdio porte empregados para executar servios de manuteno na via permanente. Estes servios podem ser executados em grande escala, com rapidez, qualidade e segurana. So tambm chamadas mquinas de correo geomtrica da via, com exceo do trem de solda mvel. As mquinas especiais so: Socadoras de via corrida; Socadoras de aparelho de mudana de via; Reguladoras de lastro; Reperfiladoras e esmerilhadoras de trilhos; Trens de solda mvel. Socadora de Via Corrida e Socadora de Aparelho de Mudana de Via

Socadora de via corrida

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Socadora de AMVS Como podemos perceber, h dois tipos de mquinas socadoras: uma executa servios em via corrida, ou seja, em toda extenso de trechos predeterminados da via permanente; outra executa servios em pontos concentrados da mesma, ou seja, os AMVs. Embora sejam de dois tipos, so mquinas muito semelhantes e tm praticamente os mesmos mecanismos de trabalho. As socadoras so construdas pelas seguintes partes bsicas: Carros de medio; Bancas de socaria; Grupos de garra. Carros de medio so dispositivos que permitem mquina fazer o reconhecimento do trecho ou ponto em que os servios de manuteno sero executados. Atravs deles a mquina identifica as irregularidades geomtricas da via tais como desalinhamentos e desnivelamentos. Cada um dos carros de medio possui duas rodas ferrovirias pequenas que funcionam como apalpadores da via permanente e um sistema de sensores mecnicos e eletrnicos que captam os sinais enviados pelas rodas durante a viagem de reconhecimento do trecho. Bancas de socaria so dispositivos que atuam diretamente sobre o lastro com o objetivo de dar melhor apoio aos dormentes e garantir a estabilidade dos servios de correo geomtrica dos defeitos identificados pelos carros de medio. Cada mquina socadora possui duas bancas de socaria com controle independente,
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sustentadas pelas longarinas principais do veculo. O acionamento principal das bancas de socaria feito por cilindros hidrulicos posicionados verticalmente. As duas bancas de socaria possuem juntas dezesseis ferramentas de soca, agrupadas aos pares de tal forma a permitir a socaria de um dormente por vez. Grupos de garra so outros dispositivos das mquinas socadoras e tm a funo de efetuar a suspenso da via frrea por meio de roletes (socadoras de via corrida) ou ganchos (socadoras de AMVs), alinhando e nivelando a mesma de acordo com o necessrio.

Garras responsveis por acomodar o lastro Funcionamento das Mquinas Socadoras Os operadores da mquina a conduzem para o trecho onde sero executados os servios e a posicionam no incio do mesmo. Os carros de medio so preparados para que o reconhecimento da via e de seus defeitos possa ser realizado. Uma vez conhecido o trecho de servios, iniciam-se os trabalhos de correo geomtrica da via. As bancas de socaria trabalham simultaneamente com os grupos de garra. Enquanto os grupos de garra fazem a suspenso da via, alinhando-a e nivelando-a adequadamente, as bancas de socaria so acionadas e ento ocorre a penetrao das ferramentas de soca no lastro, com igual presso e com movimento vibratrio de baixa amplitude. Posteriormente, as socas so deslocadas na direo do eixo do dormente como se fossem pinas. Neste instante as ferramentas encontram-se enterradas no lastro e

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ocorre o deslocamento do mesmo para a base inferior do dormente, o que promove o calamento do dormente e da via naquele ponto. A diferena bsica entre uma mquina socadora de via corrida e uma mquina socadora de AMVs que esta ltima possui ferramentas de socas com articulaes independentes para que possam se adaptar a toda a extenso dos AMVs, alm disso, podem tambm ser usadas para socar vias corridas, embora isto no seja recomendado.

Mquina socadora em trabalho: vista da banca de socaria em ao

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Reguladora de Lastro

Mquina reguladora de lastro As reguladoras de lastro tm a funo bsica de promover uma distribuio adequada do lastro ao longo dos trechos da via permanente. Seu funcionamento semelhante ao de um arado, razo pela qual a maior parte de seus mecanismos leva o nome de arado. As reguladoras de lastro so constitudas pelas seguintes partes bsicas: Arado central; Dois arados laterais; Escova ou vassoura. - Arado central este mecanismo possui dois pequenos tneis de ao que tm a funo de proteger a fixao dos trilhos contra danos que podem ser causados pelo fluxo de lastro. Estes tneis so popularmente conhecidos como canoas. O arado central possui ainda quatro comportas para o centro da linha, sendo que seu acionamento hidrulico e pode ser feito individualmente para cada uma delas. O acionamento combinado de certas comportas permite transportar o lastro para os locais desejados: do centro da linha para as laterais, das laterais para o centro da linha, da esquerda para a direita e vice versa; sempre em parceria com os arados laterais.

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- Arados laterais - cada arado lateral composto de trs chapas articulveis e, quando no se encontra em trabalho, fica suspenso na lateral da mquina. A funo bsica do arado lateral auxiliar o arado central na distribuio adequada do lastro e adaptar-se bem lateral da via quando em trabalho.

Arados laterais da mquina reguladora de lastro - Escova ou vassoura esta se encontra na parte traseira da mquina em uma caixa constituda por chapas de ao e tem duas funes bsicas: proporcionar a conduo do excesso de lastro para uma correia transportadora transversal, que far a reposio das pedras opcionalmente para a esquerda ou direita; e remover qualquer quantidade mnima de lastro de que tenha ficado sobre os dormentes e/ou fixaes dos trilhos.

Caixa com esteira para a retirada do lastro

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Funcionamento das Mquinas Reguladoras de Lastro Quando h falta de lastro ao longo de trechos da via ou quando h excesso, os servios das mquinas reguladoras podem ser solicitados. Os arados da mquina so utilizveis em ambos os sentidos de trabalho. Na cabine, o operador usufrui de alavancas ou manetes que controlam o posicionamento dos Arados Laterais e Arado Central, o que o auxilia na execuo do servio (facilitando a distribuio adequada desse lastro no trecho). Reperfiladoras e Esmerilhadoras de Trilhos

Mquina esmerilhadora de trilho O trfego ferrovirio danifica a superfcie de rolamento do boleto dos trilhos atravs do tempo de uso, gerando desgaste e deformaes. A funo desta mquina reperfilar o boleto dos trilhos atravs do esmerilhamento, restabelecendo as condies adequadas ao contato roda-trilho e viabilizando um rolamento dos trens menos ruidoso e com menor vibrao. As reperfiladoras de trilhos possuem as seguintes partes principais: Carro de medio; Unidades de esmerilhamento; Tanque de gua com mangueira com bico pressurizado.

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Carro de medio este dispositivo compreende um equipamento eletrnico cuja medio analisa e registra por impresso grfica as irregularidades e corrugaes de ondas curtas (de 2 cm a 30 cm) e de ondas longas (de 30 cm a 200 cm) existentes na superfcie de rolamento de ambos os trilhos. Para simplificar o entendimento podemos dizer que este mecanismo funciona como um apalpador da superfcie de rolamento oferecida pelo boleto, captando suas irregularidades e representando-as num grfico. Unidades de esmerilhamento estas so acionadas por motores eltricos que giram a 3.600 RPM. H oito unidades em cada lado da mquina fixadas sobre trolleys, os quais podem ser erguidos quando em deslocamento ou para superao de obstculos quando em posio de trabalho. H dois trolleys na mquina, cada um com quatro unidades de esmerilhamento, duas de cada lado (esquerda e direita). Cada unidade composta por dois motores eltricos, cada um com o seu respectivo rebolo.

Motor e rebolos da mquina esmerilhadora Os trolleys de esmerilhamento so equipados com escudos metlicos, os quais mantm confinado o material incandescente originado do esmerilhamento. Isto importante, pois este material se desprende dos trilhos e se no for retido pode causar incndios e/ou oferecer riscos ao ambiente que circunda a mquina. Tanque de gua com mangueira com bico pressurizado a fim de evitar possveis combustes em velhos dormentes de madeira, a mquina dotada de dispositivo de extino de fogo: um reservatrio de gua de 3.000 litros e a referida mangueira.

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Funcionamento das Reperfiladoras e Esmerilhadoras de Trilhos Os operadores conduzem a mquina ao local onde sero realizados os servios. Com o carro de medio montado e acionado, feita uma viagem de reconhecimento do trecho de trabalho, visando a reconhecer seus defeitos. Ento se inicia o trabalho de reperfilamento, que executado atravs de vrios passes da mquina. Os trilhos so esmerilhados em trs posies simultaneamente: na horizontal e em duas outras posies oblquas no lado interno aos trilhos. Aps o trmino dos servios necessrio apagar todos os focos de incndio nos dormentes em toda a extenso do trecho de trabalho.

Painel de controle

Mquina em processo de esmerilhamento do trilho

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Caminho de Linha

O caminho de linha um veculo auxiliar, para transporte de material e pessoas. A estrutura do mesmo consiste principalmente em um chassi rgido soldado. Ele possui cabine, uma rea de carga dotada de um guindaste, dois eixos de acionamento, um motor diesel e uma caixa de transmisso.

Caminho de linha Plasser Seu acionamento realiza-se atravs de um motor diesel, caixa de marchas e eixos de transmisso. Atravs da unidade de comando central com assento giratrio de 180 do condutor, pode-se comutar as quatro marchas, para frente e para trs. A velocidade do veculo de 80km/h. Os dois eixos fixos, com rodas de grande dimetro, so montados em mancais de rolamento. Para suspenso, so usadas molas especiais de metal-borracha que garantem um bom molejo. Para um funcionamento silencioso, o veculo equipado com quatro amortecedores telescpicos.

O caminho equipado com freios de sapata atuando nas quatro rodas. Na parte dianteira do caminho, encontra-se a cabine fechada com grandes janelas de vidros de segurana, equipada com limpadores de pra-brisa frente e atrs e isolada termoacusticamente, possuindo um piso metlico antiderrapante. A cadeira do condutor
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regulvel e giratria, permitindo que o operador fique sempre na direo da conduo. Todas as partes importantes para o manejo, esto montadas na cadeira do condutor. Os instrumentos e as partes restantes esto dispostos de forma que possam ser vistos e manejados de qualquer posio. Alm disso, a cabine possui iluminao interna, extintor de incndio e assentos para sete passageiros. A entrada para a cabine feita pela porta no lado da plataforma, sendo que esta possui uma fechadura de segurana com chave e maaneta. A plataforma de carga possui piso antiderrapante e bordas com 400 mm de altura, sendo que as laterais so removveis e basculantes e as testeiras apenas removveis. Na traseira do veculo, encontra-se um guindaste hidrulico com momento de carga de 12 toneladas. Em ambos os sentidos, encontram-se faris de viagem e lanternas vermelhas para a sinalizao. Em cada lado da cabine e no lado do banco de operao do guindaste, est montando um farol de trabalho orientvel, para iluminao de trabalhos noturnos. Acompanham o caminho de linha dois reboques destinados ao transporte de carga, com as mesmas caractersticas construtivas do chassi e com capacidade de 12 toneladas cada.

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Vages de Servio

Para cada tipo de mercadoria a ser transportada existe um tipo de vago apropriado. Seguem os principais tipos: Vago fechado destina-se a mercadorias que devem ser protegidas contra as intempries, bem como contra roubo, para isto dispondo de portas que possam ser lacradas. As mercadorias que so transportadas em vages fechados so muito variadas: cereais gneros alimentcios, tecidos, bebidas, cimento etc. Quanto aos cereais, e mesmo ao cimento, podem ser transportados ensacados ou a granel. Para tanto, o vago construdo hermeticamente fechado no possibilitando a entrada de gua de chuva.

Vago fechado Vago gaiola destina-se ao transporte de animais vivos, como bois, cavalos, carneiros, aves etc. So vages com as paredes em trelia, de modo a permitir ampla ventilao e facilidade de limpeza e desinfeco. Geralmente esses vages possuem portas laterais e nas cabeceiras. Estas ltimas quando abertas, constituem um corredor, que permite a passagem do gado de um vago a outro, no momento de carregamento ou descarga do vago, que geralmente se faz com a cabeceira do vago encostando-se porteira do embarcadouro de gado (pequeno
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curral, onde o gado colocado antes do embarque, e com plataforma de carregamento na altura do vago). Para animais de pequeno porte comum possuir o vago um estrado intermedirio, dividindo em duas sees o seu p direito. Com isto grandemente aumentada a capacidade do vago.

Vago gaiola Vago gndola so vages abertos, constitudos de bordas laterais, para conter a mercadoria. Podem ser de borda alta, para material mais leve, como o carvo, por exemplo, e bordas baixas, para mercadorias mais pesadas, como minrios. Parte das bordas mvel, tombante, para facilitar a descarga da mercadoria. Geralmente se transportam nesses vages mercadorias que no necessitem de proteo contra as intempries; mas, s vezes, at mercadorias que necessitem dessa proteo so transportadas nesse tipo de vago, cobrindose o mesmo com lonas. Com isto, aumenta-se sua utilizao, quando falta o vago fechado. Existem gndolas de fundo mvel, que permitem a descarga rpida da mercadoria pelo fundo.

Vago Gondola
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Vago plataforma so constitudos de um simples estrado e destinam-se ao transporte de mercadorias pesadas que no necessitem de proteo (veculos, mquinas, peas, trilhos, laminados, madeira). Estes vages possibilitam a colocao de postes laterais de madeira (fueiros), encaixados em peas de ferro, que protegem determinadas mercadorias, evitando-se que as mesmas escorreguem e caiam.

Vago plataforma Vago tanque so vages que possuem sobre o estrado e preso ao mesmo um tanque cilndrico. Tem por finalidade o transporte de lquidos como gasolina, leos, lcool, melao, cidos etc. Em cada extremidade do estrado h um bero onde se apia o cilindro metlico. Para evitar o deslocamento da carga, que provocaria movimentos que facilitariam acidentes (descarrilamentos ou tombamentos), esses cilindros possuem interiormente placas chamadas quebra-ondas. Na parte superior possuem uma boca (domo) para carregamento e, na inferior, uma vlvula para descarga.

Vago tanque

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Vago frigorfico so fechados, isolados termicamente e destinados ao transporte de mercadorias que necessitem de baixa temperatura para sua conservao, como carnes, peixes, frutas, leite etc. O vago-frigorfico pode ser do tipo com tanques de gelo e do tipo com refrigerao mecnica. Predominam os primeiros, por serem mais simples e de menor preo inicial, por ser mais econmica sua manuteno e por no exigirem equipamentos caros nem mo-de-obra especializada. Entretanto, tm crescido nos Estados Unidos o nmero de vages com refrigerao mecnica. Os tanques de gelo, duplos, so colocados nas cabeceiras dos vages, entretanto foram construdos vages com tanques de gelo no teto. Quando se tem necessidade de temperaturas mais baixas, usa-se a mistura de gelo e sal de cozinha.

Vago frigorfico

Vago Hopper

Vago tremonha (Hopper) neste tipo de vago, o fundo no chato, mas formado por planos inclinados com bocas na parte inferior da juno destes, apresentando um sistema de portas para a descarga pelos fundos. Esses vages, muito em uso atualmente, servem para transportar minrios e, neste caso, tm a parte superior aberta. Existe o tipo Hopper fechado, tendo no teto aberturas para carregamento de granis (cereais, cimento etc.) e nos planos inclinados do fundo as aberturas para descarga, geralmente em nmero de trs. Para o transporte de minrios, entretanto, esto sendo muito usados os vages-gndola, com engates especiais, que permitem a descarga atravs de um dumper, no qual alguns vages (geralmente dois) so girados segundo o eixo horizontal, sem serem desengatados, ficando com as rodas para cima e descarregando o minrio pela parte superior. Este tipo de vago utilizado no transporte de minrios e tambm no transporte de lastro. Vages especiais destina-se ao transporte de cargas que no possam ser transportadas nos vages comuns. O transporte de grandes peas, transformadores etc. s pode ser feito em vages com o estrado rebaixado na parte central. s vezes os truques tambm devem ser especiais, reforados, e com trs ou mais eixos.
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Solues Antivibratrias para Ferrovias

Histrico Na implantao de linhas metrovirias em centros urbanos, fundamental que se tenha em mente como controlar e evitar os nveis de vibraes e rudos secundrios excessivos provocados pelo contato roda/trilho durante a passagem dos trens, que so transmitidos s edificaes vizinhas s vias permanentes, bem com as estaes, podendo causar danos s estruturas e incmodos aos serem humanos. Preocupado com isso, na implantao das suas novas vias, o Metr de So Paulo tem adotado projetos de via permanente que utilizam sistemas de superestruturas com alta tecnologia no tocante a absoro das vibraes e rudos secundrios, dentro dos padres de normas internacionais pertinentes, tais como a ISO e a DIN, bem com as exigncias e diretrizes dos Estudos de Impacto ao Meio Ambiente. Em 1997, o Metr de So Paulo lanou o Edital da Concorrncia Pblica para a elaborao do projeto executivo, fornecimento de materiais e equipamentos e montagem de via permanente do trecho Arthur Alvim Guaianazes (extenso Leste), no mbito do projeto Leste, com especificaes tcnicas que somente seriam contempladas atravs dos sistemas de superestrutura com tecnologia de ponta. A Construtora Andrade Gutierrez S/A foi a vencedora do concurso da concorrncia acima citada, e se props a executar os servios do objeto dentro da mais rigorosa tcnica, produtos e sistemas de via permanente consagrados internacionalmente, objetivando fornecer Companhia do Metr de So Paulo a mxima garantia de desempenho, segurana, confiabilidade, bem como facilidade de manuteno para o sistema de transporte.

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Caractersticas da Via: - Infra-estrutura A infra-estrutura da via em questo estende-se da Estao Itaquera at a Estao Guaianazes, compreendendo entre elas as estaes Pssego e Jos Bonifcio, sendo constituda de 2,91 km em superfcie, 2,96 km em elevado e 1,78 km em tnel, perfazendo um total de 7,8 km de via dupla. O Projeto e a Execuo da Obra Para a elaborao do projeto, a Construtora Andrade Gutierrez S/A, alm de contar com a sua experincia e seu corpo tcnico, ainda contratou consultoria tcnica especializada em metrs e ferrovias, pesquisou o mercado nacional e internacional procura dos sistemas e produtos mais avanados na rea, e efetuou visitas tcnicas a vrios fornecedores no Brasil e na Europa. Em paralelo, a Construtora contratou tambm os servios do Departamento de Engenharia de Sistemas Ferrovirios do Centro de Tecnologia da UNICAMP para a realizao de medies em campo, ensaios de homologao e aprovao de desempenho dos sistemas e componentes. Foram ento efetuados estudos, anlises e ensaios a fim de serem determinados os sistemas de superestrutura mais adequados a cada trecho da via permanente e, a partir da, projetados todos os sistemas. Estes foram submetidos a ensaios de homologao e comprovao de desempenho no laboratrio do Centro de Tecnologia da UNICAMP. A obra civil foi ento executada num prazo de aproximadamente 10 meses e a via permanente concluda ao final de 1998. Definio dos Sistemas de Superestrutura por Trecho: - Estudos, anlises e ensaios para a definio dos sistemas Para a definio dos sistemas de superestrutura a serem implantados na via, foram realizados estudos, anlises e ensaios ssmicos em vrios pontos de infra-estrutura (obra bruta). Excitando-se a via com o equipamento vibrogir como forma de simular a passagem dos trens obteve-se desta forma a transmissibilidade das vibraes em vrios pontos da via e adjacncias. Para a realizao dos ensaios foi efetuado um mapeamento dos pontos onde seriam realizadas as medies dos nveis de vibrao na via, bem como nas edificaes prximas mesma e salas tcnicas das estaes. Esses pontos foram adotados como

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referncia, tanto para a definio dos sistemas de superestruturas a serem implantados na via como tambm para posteriores medies com a passagem dos trens, a fim de se comprovar o desempenho de cada sistema adotado. A determinao dos tipos de sistemas de superestrutura mais adequados a serem implantados em cada um dos trechos da via, bem como suas localizaes, foi realizada atravs de estudos e de uma anlise minuciosa dos resultados obtidos nas medies de transmissibilidade de vibraes na obra sem superestrutura. Sistemas Adotados Atravs dos estudos e anlises dos parmetros acima, foi efetuada a correlao entre cada tipo de trecho e o respectivo sistema de superestrutura adequado ao mesmo, tendo sido determinados os sistemas de superestrutura para cada trecho de acordo com o grau de atenuao de vibrao necessrio, a saber: S is te m a de s upe re s trutura com dorm e nte s de concre to e m la s tro s obre terrapleno; S is te m a de s upe re s trutura com dorm e nte s de concreto em lastro sobre manta protetora resiliente; S is te m a de s upe re s trutura com dorm e nte s de concre to e m la s tro s obre m a nta antivibratria resiliente; S is te m a de s upe re s trutura com pla ca s de a poio dota da s de pa lm ilha s resilientes sob trilho e a placa; S is te m a de s upe re s trutura com m a s s a m ola ; S is te m a de s upe re s trutura com m a s s a m ola a s s ocia do a o s is te m a de pla ca s de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob o trilho e a placa. Sistemas Implantados: a) Sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre terrapleno

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A via permanente com dormentes de concreto e lastro sobre terrapleno, implantada numa extenso de 2,7 km de via dupla, foi construda com dormentes de concreto monobloco protendido pr-tensionados, fabricados pela empresa Cavan SA, adotandose para a fixao dos trilhos o sistema Pandrol. Este sistema foi utilizado nos trechos em superfcie onde no se registraram problemas de transmissibilidade de vibraes s edificaes vizinhas. b) Sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre manta protetora resiliente Em via com lastro assentado diretamente sobre a laje de concreto, como no caso de elevados ou estaes, desenvolvem-se esforos dinmicos elevados na interface entre o lastro e a laje do elevado, provocando a fissurao dos elementos do lastro (brita) que esto diretamente em contato com a estrutura de concreto. Isso resulta na migrao dos finos para camadas superiores, provocando a colmatao do lastro, o aumento da rigidez e dos esforos transmitidos estrutura, o recalque da via e o conseqente aumento da emisso de rudo estrutural. Nesse sentido, nos trechos em elevados e estruturas de concreto em superfcie foi utilizado o sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro assentado sobre manta protetora resiliente, como forma de se evitar os efeitos descritos na interface lastro/laje de concreto, para propiciar a atenuao de vibraes desejada, perfazendo uma extenso de 0,8 km de via dupla. Na via permanente com este sistema de superestrutura foram adotados dormentes de concreto protendido pr-tensionados, fabricados pela empresa Cavan SA, e manta protetora resiliente, em CorkRubber (cortia de borracha), fabricada pela empresa AMORIM INDUSTRIAL SOLUTIONS SA. Para a fixao dos trilhos foi adotado o sistema Pandrol, com grampos elsticos. A atenuao de vibraes esperada com este sistema de cerca de 6 dBv, em relao a uma via em lastro convencional. c) Sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre manta antivibratria resiliente O sistema de superestrutura com dormentes em lastro sobre manta resiliente antivibratria, evita os efeitos indesejveis citados anteriormente, proporcionando ainda uma elevada atenuao dos nveis de vibrao e rudo secundrio. Assim sendo, o sistema foi implantado nas Estaes Itaquera e Guaianazes, construdas em
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elevao abaixo do tabuleiro suporte da via permanente, contendo salas tcnicas e mezaninos sob as mesmas, onde foram obtidos valores altos dos nveis de vibrao nas medies com o excitador Vibrogir. A extenso do trecho com este sistema de 0,5 km de via dupla. Nesse sistema de superestrutura foram adotados dormentes de concreto protendido pretensionados fabricados pela empresa Cavan SA, e manta antivibratria resiliente, CorkRubber, fabricado pela empresa AMORIM INDUSTRIAL SOLUTIONS SA. Para a fixao dos trilhos foi adotado o sistema Pandrol, com grampos elsticos. A atenuao de vibraes e rudo secundrio esperada com este sistema de cerca de 10 dBv, em relao a uma via em lastro convencional. d) Sistema de superestrutura com placas de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob trilho e a placa Nos trechos em elevado nas transies de estruturas e na Estao Jos Bonifcio adotou-se o sistema de superestrutura com placas de apoio dotadas de palmilhas elsticas sob o trilho e sob a placa, sobre viga suporte contnua. Com isso, o sistema fica constitudo por dois nveis de isolamento no nvel do trilho. Nesse sistema de superestrutura foi utilizado para a fixao do trilho viga suporte de concreto o sistema Pandrol LST (Low Stiffness Track), perfazendo uma extenso de 1,0 km de via dupla. A placa de apoio do conjunto de fixao do trilho foi fixada viga suporte atravs de parafusos de ancoragem chumbados na mesma e buchas guia resilientes de borracha nos furos das placas. Todos os seus componentes podem ser removidos a qualquer momento facilitando as operaes de manuteno da via. A atenuao de vibraes esperada com este sistema cerca de 10-12 dBv, em relao a um sistema de via de fixao direta rgida. e) Sistema de superestrutura com MASSA MOLA em apoios discretos Em dois tneis onde a infra-estrutura j estava concluda (um com 392 m e outro com 1.140 m de extenso), houve a necessidade de aplicao de um sistema altamente eficiente de atenuao de vibrao e rudo secundrio. Para isso foi adotado o sistema de superestrutura com sistema de massa mola, consistindo numa laje flutuante sobre apoios discretos, constitudos de material resiliente CorckRubber, fixos a uma forma de fundo perdida, e distribudos segundo um malha predeterminada em projeto.

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Este sistema baseado em apoios discretos permite, alm de obter nveis elevados de isolamento de vibraes e de rudo secundrio, a possibilidade de alterar a rigidez esttica do sistema em funo das caractersticas da via como, por exemplo, em curvas e nas zonas de transio com outros sistemas de rigidez diferente. Esta flexibilidade de afinao das caractersticas estticas e dinmicas do sistema de isolamento permite reduzir os efeitos dos choques dinmicos durante a passagem do trem entre diferentes sistemas de via. Alem disto, permite controlar as deformaes horizontais e verticais da via como, por exemplo, nas zonas de curvas acentuadas. O sistema foi projetado de forma a permitir a inspeo dos apoios resilientes e a sua eventual substituio. Outra preocupao de projeto foi a minimizao do rudo areo emitido pela laje flutuante para o interior do tnel, atravs da diviso desta em segmentos com um comprimento predefinido e isolados entre si. A fixao do trilho foi feita atravs da utilizao do sistema Pandrol, com placas de apoio contendo palmilhas de material resiliente inseridas somente sob o patim do trilho. As placas so dotadas de buchas rgidas com furos excntricos que permitem a regulagem das mesmas nas direes lateral, longitudinal e vertical, facilitando os ajustes de bitola tanto na montagem da via, como nas operaes para a correo da mesma devido ao desgaste dos trilhos e/ou eventuais recalques que possam ocorrer com o tempo. A atenuao de vibrao e rudo secundrio esperada com este sistema cerca de 25-30 dBv, em relao a um sistema de via em fixao direta rgida. f) Sistema de superestrutura com MASSA MOLA associado ao sistema de placas de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob o trilho e a placa Em todo o elevado onde se encontra a Estao Pssego, com o tambm nas transies dos dois tneis adjacentes ao mesmo, perfazendo uma extenso de 1,2 km de via dupla, houve a necessidade de aplicao de um sistema massa mola, associado ao sistema de placas de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob o trilho e a placa. Esta soluo foi devida altura disponvel para assentamento da via bem como a esbeltez do elevado. No projeto deste sistema, em funo da espessura livre resultante destinada laje de concreto, houve a necessidade de se projetar um sistema de via atravs da combinao do sistema massa mola com laje flutuante sobre manta de elevada
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eficincia antivibratria constituda por material resiliente, CorkRubber, com o sistema Pandrol LST (Low Stiffness Track) para a fixao do trilho laje flutuante. Desta forma, obtiveram-se trs nveis de isolamento de vibraes. O primeiro sob laje flutuante, contribuindo com a maior parcela para o sistema de isolamento, melhorado pela adio dos outros dois nveis de isolamento diretamente sob o patim do trilho e sob a placa de apoio. Esta soluo combinada resulta num sistema bastante eficiente na atenuao das vibraes e rudos secundrios para uma laje flutuante com uma espessura reduzida. A atenuao esperada com esse sistema cerca de 20-25 dBv, em relao a um sistema de via em fixao direta rgida. Comprovao de Desempenho dos Sistemas No desenvolvimento do projeto, foram realizados ensaios no laboratrio do Centro de Tecnologia da UNICAMP para homologao e comprovao de desempenho na atenuao de vibraes e rudos secundrios dos sistemas acima mencionados. Os resultados dos ensaios em laboratrio mostram que todos os sistemas apresentam resultados positivos, tanto quanto aos desempenhos dinmico e esttico e resistncia dos materiais, como na comprovao de desempenho na atenuao das vibraes e rudos secundrios. Com a excluso das obras aps instalao de todos os sistemas de sinalizao e trao eltrica, sero possveis as comprovaes reais atravs de testes para as medies das vibraes e rudos, da transmissibilidade entre as diversas estruturas, bem como entre o solo e as edificaes vizinhas. Estes testes sero executados com a passagem dos trens, a fim de serem obtidos os parmetros reais dos nveis de vibraes e rudos, podendo ento compar-los com as especificaes pelo Metr de So Paulo. Desta forma poder se constatar a real eficincia de cada sistema e monitor-los de forma a verificar o seu comportamento e desempenho ao longo do tempo.

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Capina e Higiene da Faixa Ferroviria

A via permanente est sujeita ao indesejvel de dois elementos principais: do crescimento e da presena de mato e do acmulo de lixo ao longo da faixa ferroviria. Cada um desses elementos traz conseqncias ao funcionamento satisfatrio da via permanente. O crescimento e a presena do mato prejudica a visualizao adequada da via, alm de propiciar um aumento da umidade do lastro que acaba gerando um apodrecimento precoce dos dormentes de madeira.

Vegetao sobre a via (lastro colmatado) O acmulo de lixo, principalmente do tipo orgnico, favorece o aparecimento de ratos, sujando e colmatando o lastro, alm de causar o entupimento das galerias e bueiros da via permanente. Torna-se ento indispensvel o controle desses dois agentes (o mato e o lixo) para que a operao ferroviria no seja comprometida.

Lixo bloqueando canaleta

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A CPTM dispe de uma srie de documentos tcnicos que descrevem diversos procedimentos de manuteno. A seguir observaremos o procedimento de manuteno denominado inspeo de capina. Inspeo de capina Finalidade: Definir atividades de controle das ervas daninhas no leito ferrovirio de tal forma que estas permitam a visualizao da via e de seus entornos. Resultados Esperados: Que o lastro no se apresente sujo e colmatado; Que no ocorra o apodrecimento prematuro de dormentes; Que no ocorra a obstruo de galerias e bueiros; Que no ocorram incndios devido existncia de erva daninha; Que no ocorra eroso em rea capinada. Definies - Capina: a retirada total da vegetao nas proximidades da via permanente com ferramentas ou equipamentos mecnicos. - Capina Qumica: o mtodo de erradicao de ervas daninhas com a utilizao de asperso de produtos qumicos. - Erva Daninha: qualquer planta que cresa onde no desejada. - Herbicida: todo produto qumico destinado ao controle parcial ou total da vegetao daninha. Ferramentas e Materiais Necessrios: Roadeira para capim. Enxada. P. Foice.

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Roadeira Manual. Faco. Rastelo. Carro de mo com pneu largo. Garfo. Produto Qumico (mata mato). Pulverizador. Equipamentos de proteo para aplicao de produto qumico. Atividades Crticas A aplicao do mata mato perigosa, necessitando, portanto, de equipamento de proteo para o aplicador e deve se limitar faixa de domnio da CPTM exclusivamente. No aplicar o mata mato em poca de chuva. Cuidados Certificar-se de que todos os sinalizadores sonoros e visuais, os coletes reflexivos, uniformes e protetores individuais e coletivos estejam em perfeitas condies de utilizao. Informar ao centro de controle (C.C.O.) do servio a ser executado. No adentrar na faixa da CPTM sem anuncia do centro de controle C.C.O. Execuo Antes de se iniciar a capina, deve ser feito um levantamento completo das condies de infestao por ervas daninhas; O servio de capina deve ser executado ao longo da faixa de domnio da CPTM, distante cerca de (5m) do talude do aterro que forma a banqueta da via permanente, em ambos os lados; A faixa a ser tratada deve estar isenta de lixo, de materiais inservveis, entulho, etc;

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No se recomenda a aplicao de herbicida em vegetao muito alta (mais de 50 cm) antes de roar. Deve ser feito um desmatamento (que consiste no corte e remoo de toda a vegetao existente) e um destocamento (corte e extrao de troncos, tocos e razes); Os materiais provenientes do desmatamento e do destocamento devem ser removidos para bota-fora ou estocados, no sendo permitida a permanncia na faixa da via, o que prejudica a drenagem e gera risco de incndio; A aplicao do herbicida deve ser feita quando a erva daninha voltar a germinar e apresentar uma altura de 20 40 cm; Deve-se manter uma velocidade constante ao avanar na aplicao do herbicida, pois quanto maior a velocidade, menor a quantidade de herbicida que o terreno recebe; recomendado que aps a aplicao do herbicida, o terreno permanea cerca de 40 dias em repouso; O solo no deve ser revolvido aps a aplicao do herbicida, pois sementes que no tiveram tempo de contato suficiente com o herbicida poderiam voltar a germinar ao vir para a superfcie; A poca mais adequada para a aplicao do herbicida logo aps a poca de ocorrncia das chuvas, ou seja, aps o vero; A aplicao do herbicida deve ser feita preferencialmente em dias nublados e sem ventos fortes. Observaes A capina mecnica rudimentar, no elimina as razes e nem as sementes que possam ter cado sobre o solo, o que facilita sua germinao; A capina qumica melhor, pois atinge as razes e mata as sementes que esto no solo, o que reduz a periodicidade da aplicao.

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Vago de Pulverizao e Equipamentos Leves de Pulverizao A CPTM dispe de um vago de pulverizao que possui um tanque no qual fica armazenado o herbicida. Este vago tracionado por um caminho de linha e executa suas atividades especialmente noite. Este equipamento possui capacidade de pulverizao em grande escala e em trechos longos da via permanente.

Vages de pulverizao trabalhando na via permanente Alm do vago de pulverizao, tambm esto disponveis equipamentos leves de pulverizao que so usados individualmente por pessoas cujo trabalho no s pulverizar trechos concentrados da via permanente, mas tambm outras partes da ferrovia. Os equipamentos bsicos de pulverizao so: um pequeno reservatrio para o herbicida, bico pulverizador ou aplicador e os EPIs necessrios. Herbicidas Como j estudamos, herbicidas todo o produto qumico destinado ao controle parcial ou total da vegetao daninha. Os herbicidas podem ser classificados segundo sua atividade herbicida, modo de aplicao, ou segundo sua semelhana qumica. Existem hoje no pas aproximadamente 75 princpios ativos de herbicidas efetivamente em uso, os quais compem quase uma centena de formulaes, com vrias centenas de marcas comerciais. Quando usados corretamente, os herbicidas desempenham seu papel com segurana e eficincia, transformando-se em ferramentas indispensveis no combate s plantas daninhas. Contudo, se usados da maneira inadequada; podem causar severas perdas econmicas. Alguns tipos de herbicidas so aplicados na forma slida e so formulados como granulados. A grande maioria, entretanto, aplicada atravs da
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pulverizao aps sua diluio em gua. Estes so formulados de tal maneira que permitam sua mistura em gua. Os herbicidas utilizados na ferrovia so aqueles solveis em gua para que seja possvel a pulverizao. Para fins ilustrativos mencionamos alguns nomes de princpios ativos: fenoxaprop, halosulfuron, glyphosate, dicamba, paraquat, oxyfluorfin, bentazol, metribuzin, isoxaflutole e outros. Desratizao Como comentamos anteriormente, o acmulo de lixo na via permanente

(principalmente o do tipo orgnico) favorece o aparecimento de ratos. Isto ocorre principalmente na regio das plataformas das estaes de trens em conseqncia do lixo que os passageiros lanam na via. Com o aparecimento de ratos, torna-se necessrio que a ferrovia passe a tomar medidas para que haja a erradicao desses animais indesejveis. Uma das maneiras mais conhecidas de se acabar com os ratos atravs da aplicao de veneno. Este produto est disponvel em pequenas bolsas plsticas que so distribudas em todas as reas da via permanente que estejam infestadas. Os produtos destas bolsas atraem os ratos, que rasgam os pacotes e se alimentam de seu contedo, vindo posteriormente a morrer. obvio que esta medida de combate aos ratos nunca dar conta de solucionar o problema totalmente enquanto a via permanente no estiver livre do lixo que nela se acumula e que serve de alimento para estes animais. Uma forma inteligente e mais recomendvel de se resolver este inconveniente atravs da conscientizao dos usurios para que eles no joguem lixo na via.

Funcionrio executando a desratizao na via

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Referncias

BRINA, H. L. Estradas de ferro.Rio de Janeiro/So Paulo: Livros Tcnicos e Cientficos Editora S.A., 1979. V.1.

BRANCO, J. E. S. C.; Ferreira, R. (Ed). Tratado de estradas de ferro. Rio de Janeiro: Reflexus Estdio de Produo Grfica, 2000.

Diversos catlogos e manuais tcnicos, incluindo alguns da CPTM.

Alguns Textos de autoria de Anselmo Pereira de Lima, professor CPTM-SENAI, baseados em pesquisa de campo na CPTM.

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