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INTRODUO AO PROJETO GEOMTRICO DE INTERSEES RODOVIRIAS

Autores: Prof. Carlos Reinaldo T. Pimenta e Prof. Mrcio Pires de Oliveira (Notas de Aulas EESC/USP)

R = 27

R = 40 R = 36 R = 79 R = 66

R = 15 R = 45

1. INTRODUO Intersees so reas onde ocorrem o cruzamento ou entroncamento de duas ou mais vias. As solues adotadas para as intersees tem grande importncia no projeto de uma estrada porque podem interferir na segurana, capacidade de trfego, velocidade de operao, alm de serem obras de custos significativos em relao ao custo total da estrada.

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2. CLASSIFICAO DAS INTERSEES As intersees podem ser classificadas inicialmente em dois grandes grupos: intersees em nvel, quando as estradas que se interceptam possuem a mesma cota no ponto comum, e intersees em desnvel, quando existem vias e/ou ramos da interseo cruzando-se em cotas diferentes. As intersees de cada um desses grupos podem ainda ser classificadas em trs subgrupos: Cruzamento: quando uma via for cortada por outra. Entroncamento: quando uma via comea ou termina em outra. Rotatria: quando duas ou mais vais encontra-se em um ponto e a soluo escolhida baseia-se no uso de uma praa central de distribuio do trfego. Cada um dos sub-grupos pode ter um grande numero de solues tipo. No podem existir projetos padres para os diversos tipos de intersees, porque em cada caso especfico existir um grande nmero de fatores que iro definir a soluo mais adequada e consequentemente o melhor projeto. Os principais fatores que iro influir na escolha de uma soluo so: capacidade de escoamento de trfego, segurana e conforto das vias e da interseo e custos das obras necessrias. Uma interseo deve ser projetada de forma a no criar restries ao escoamento do trfego das vias que chegam at ela e, principalmente, no podem ser pontos de engarrafamento de trfego. Por outro lado, as solues ideais representam obras caras que envolvem custos de viadutos, movimento de terra, grandes reas de desapropriao, obras especiais de drenagem etc. Assim cada interseo ter que ter um projeto especifico que leve em considerao a capacidade de trfego necessria, condies topogrficas e geogrficas locais e a segurana do trfego, com um custo mnimo. A Figura 1 mostra alguns tipos de intersees em nvel (cruzamentos, entroncamentos e rotatrias) e as Figuras 2 (cruzamentos) e 3 (entroncamentos e rotatrias) mostram tipos de intersees em desnvel. ENTRONCAMENTOS

em "T" para ngulos entre 75o e 105o

em "Y" para ngulos menores que 75o

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CRUZAMENTOS

ortogonais
ROTATRIAS

esconsos

com ilhas

com 4 ramos

com pistas rotatrias duplas

com passagem direta da rodovia principal

FIGURA 1 - Exemplos de intersees em nvel CRUZAMENTOS

FIGURA 2 - Exemplos de intersees em desnvel cruzamentos

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ENTRONCAMENTOS

ROTATRIAS

FIGURA 3 - Exemplos de intersees em desnvel - entroncamentos e rotatrias Os ramos de um cruzamento no precisam ser necessariamente simtricos, cada ramo deve ser projetado individualmente, em funo das caractersticas locais, de forma a atender da melhor maneira possvel o fim a que se destina. 3. MOVIMENTO DOS VECULOS NAS INTERSEES 3.1. INTERFERNCIAS NAS CORRENTES DE TRFEGO Os veculos que transitam por uma interseo seguem correntes de trfego que podem juntar-se formando nova corrente, separar-se em duas ou mais correntes ou cruzar-se entre si. Os pontos, onde ocorrem unio, separao ou cruzamento, so definidos como: PONTOS
DE

CONVERGNCIA: todo o local da interseo

onde duas ou mais correntes de trfego distintas juntam-se para formar uma nova corrente.

PONTOS uma

DE

DIVERGNCIA: todo local da interseo onde corrente de trfego separa-se

determinada

formando novas correntes.

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TRECHO

DE

ENTRELAAMENTO: quando a trajetria dos veculos de duas ou mais correntes

independentes se combinam (convergncia), formando uma corrente nica (trecho de entrelaamento) e logo se separam (divergncia).
LE

Trecho de Entrelaamento
PONTO DE CONFLITO: todo local da interseo onde correntes de trfego cruzam-se entre si.

32 pontos de conflitos 8 divergentes 8 convergentes 16 cruzamentos

interseo de 4 ramos
As intersees devem ser projetadas de forma a evitar ou reduzir pontos de conflito. Geralmente, as solues que conseguem evitar pontos de conflito so solues de alto custo exigindo a construo de viadutos, um maior nmero de ramos, consequentemente, maior movimento de terra, ocupando reas maiores. Solues desse tipo s so justificveis em cruzamentos ou entroncamentos de estradas de grande volume de trfego onde as intersees de alto custo so necessrias para garantir a segurana e o escoamento normal do trfego. A maioria das intersees ocorre em estradas sem grande volume de trfego onde alguns pontos de conflito podem ser aceitos, desde que adequadamente localizados de forma a no comprometer o livre escoamento do trfego e principalmente no comprometer a segurana dos veculos. Em locais onde os pontos de conflito no podem ser evitados, de forma econmica, so necessrios cuidados especiais quanto a segurana do trfego. Nesses pontos importante que existam boas condies de visibilidade de forma que os motoristas que aproximam-se dos pontos de conflito tenham uma perfeita viso das correntes de trfego que sero cruzadas com o tempo suficiente para parar se necessrio.

91

Os pontos de conflito devero ser localizados nas vias secundrias em correntes com menor volume de trfego. Uma sinalizao adequada dever fixar as prioridades no cruzamento, quando for o caso. Trechos de entrelaamento tambm devem ser evitados, sempre que possvel, embora sejam menos perigosos que os pontos de conflito, pois nos entrelaamentos as correntes de trfego tem mesmo sentido. Podem ser usados em vias com maior volume de trfego desde que bem sinalizadas e com visibilidade suficiente.
aproximao direita aproximao esquerda sada esquerda

seo bsica de entrelaamento

faixa para trfego direto faixa para entrelaamento

sada direita

aproximao direita

sada esquerda

aproximao esquerda

faixa para trfego direto

faixa para entrelaamento

sada direita

seo de entrelaamento composta

seo com separao de faixas de entrelaamento

A fim de se posicionar adequadamente, em funo da operao que deseja efetuar, pode ser necessrio que o veculo mude de faixa. Essa operao demanda um certo espao que funo da velocidade com que o veculo se movimente, pois a prtica mostra que o deslocamento lateral normalmente feito a razo de 1 m/s aproximadamente. Assim, se a faixa de trfego possui uma largura de 3,5 m, por exemplo, o veculo gastar em torno de 3,5 segundos para mudar de faixa. Conhecendo-se a velocidade possvel estimar o espao necessrio para o veculo efetuar a manobra. A Figura 4 mostra exemplos de trechos de entrelaamento em alguns tipos de intersees.

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entrelaamento entrelaamento

entrelaamento

entrelaamento

entrelaamento

entrelaamento entrelaamento

entrelaamento

FIGURA 4 - Exemplos de intersees onde ocorre trecho de entrelaamento. Pontos de convergncia e divergncia, onde correntes de trfego de mesmo sentido unemse ou separam-se, no representam grandes problemas quando as correntes tm pequenos volumes. Nas correntes de trfego de volumes significativos, esses pontos podem reduzir a capacidade de trfego das vias e criar pontos de congestionamento de trfego. Quando uma corrente de trfego atinge um ponto de convergncia para unir-se a outra corrente de grande volume, o motorista precisa parar e aguardar um vazio na corrente principal que permita sua entrada com segurana. Ocorrendo o vazio ele dever acelerar seu veculo at atingir uma velocidade compatvel com a corrente onde vai entrar. Para que isso seja possvel necessrio: a) que o motorista da corrente secundria tenha perfeita visibilidade dos veculos que percorrem a corrente principal. b) que exista uma faixa adicional, de extenso suficiente para que o motorista possa parar se necessrio, ver o vazio, acelerar e atingir velocidade suficiente para entrar no vazio sem prejudicar o escoamento da corrente principal. Analogamente, nos pontos de divergncia de correntes com grandes volumes, o motorista que vai sair de uma corrente principal precisa reduzir a velocidade de seu veculo para uma velocidade compatvel com as caractersticas geomtricas do ramo onde vai entrar. Essa reduo de velocidade, quando feita na corrente principal, obriga uma reduo de

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velocidade dos veculos que o sucedem, afetando a segurana e o escoamento normal do trfego. Para que isso no acontea necessrio que exista: a) sinalizao, que indique claramente ao motorista o ponto de sada. b) condies de visibilidade, que permitam ao motorista a visualizao das caractersticas do ramo onde vai entrar c) faixa de trfego adicional, que oferea espao suficiente para a desacelerao do veculo at atingir velocidade compatvel com a do ramo, sem afetar o trfego da corrente principal. Essas faixas adicionais so denominadas faixa de acelerao e faixa de desacelerao e so compostas por um trecho de largura constante ( 3,0 m, ideal 3,5 ou 3,6 m) e um trecho de largura varivel (Tabela 1). TABELA 1: Comprimento do trecho de largura varivel em funo da velocidade diretriz
Velocidade diretriz, km/h Comprimento mnimo, m Comprimento desejado, m 50 40 45 60 45 55 70 50 60 80 55 70 90 60 75 100 65 85 110 70 90 120 75 100

Obs: o projeto dessas faixas deve obedecer as normas especficas. FAIXAS DE ACELERAO

comprimento da faixa de acelerao

transio

faixa de acelerao
Os comprimentos das faixas de acelerao e desacelerao variam com a velocidade de projeto e com o trfego (Tabelas 2 e 3). TABELA 2: Comprimento das Faixas de Acelerao - Caso I Rodovias de Trnsito Intenso
Velocidade de projeto (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Comprimento do trecho de largura varivel (m) 40 45 55 60 70 75 85 90 100 60 90 130 180 230 280 340 390 430 40 70 110 150 210 250 310 360 400 Comprimento total (m) 60 100 140 200 240 290 350 390 45 70 120 180 220 280 320 360 55 90 140 190 240 290 130 60 100 140 200 250 290 70 100 170 200 240 75 110 160 200

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TABELA 3: Comprimento das Faixas de Acelerao - Caso II Rodovias de Trnsito Pouco Intenso
Velocidade de projeto (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Comprimento do trecho de largura varivel (m) 40 45 55 60 70 75 85 90 100 40 50 80 120 160 200 250 300 330 45 60 100 140 180 220 260 300 55 90 130 170 210 250 290 60 100 140 190 230 260 70 110 180 200 240 75 120 150 190 85 100 140 90 100 Comprimento total (m)

FAIXAS DE DESACELERAO

transio

comprimento da faixa de desacelerao

faixa de desacelerao

TABELA 4: Comprimento das Faixas de Desacelerao

Velocidade de projeto da curva de converso (km/h) parada Raio mnimo da curva de converso (m) Velocidade de projeto da rodovia (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Comprimento do trecho de largura varivel (m) 40 45 55 60 70 75 85 90 100 20 10 30 25 40 45 50 80 60 70 80 110 150 200

Comprimento total da faixa de desacelerao, incluindo o taper (m) 60 80 90 110 120 130 140 150 160 40 50 70 90 100 45 65 85 95 55 75 80 60 70 85 75 85 90 -

120 110 100

130 125 115 100

140 135 125 110 100

150 140 130 115 110 105 100

95

TABELA 5: Comprimento Reduzido para Faixa de Desacelerao

Velocidade de projeto da curva de converso (km/h) parada Velocidade efetiva da curva de converso (km/h) Raio mnimo da curva de converso (m) Vel. projeto (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Vel. efetiva (km/h) 37 44 51 58 64 69 74 78 81 parada 10 9 20 19 10 30 28 25 40 36 45 50 44 60 51 70 58 80 64

80 110 150 200

Comprimento do trecho Comprimento total da faixa de desacelerao, de largura varivel (m) incluindo o taper (m) 35 40 45 50 55 60 65 70 75 45 50 65 80 90 100 110 120 125 35 45 60 75 85 95 40 50 70 80 90 45 60 75 85 50 65 70 85 55 60 65 80 70 75 -

105 100 95

110 105 100 95

120 115 110 100 85

FAIXAS DE DESACELERAO EM CURVAS

3.2. VELOCIDADES O uso, nos ramos, das mesmas caractersticas geomtricas mnimas adotadas para as vias que concorrem interseo, leva geralmente a obras de custo muito elevado, exigindo grandes reas disponveis para a implantao da interseo. Como soluo mais econmica, aconselhvel que a velocidade de projeto dos ramos das intersees seja menor que a velocidade das vias que chegam a interseo. Aconselha-se que a velocidade de projeto dos ramos seja prxima de 60 a 70% da velocidade de projeto das vias, ou seja, Vr = k x Vp. onde: Vr = velocidade de projeto dos ramos Vp = velocidade de projeto das vias k = coeficiente = 0,6 ou 0,7.

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Esses so valores tradicionais que levam a caractersticas mnimas e custos razoveis. Nas intersees, sem pontos de conflito ou trechos de entrelaamento, previstas para escoar grande volume de trfego aconselhvel utilizar o valor k = 0,75. Como a determinao das caractersticas geomtricas mnimas das intersees est diretamente associada a velocidade, a escolha da velocidade nos ramos ter grande influncia na qualidade e no custo da interseo. Muitas vezes, problemas locais exigem ramos com caractersticas geomtricas baixas para evitar grandes custos. Nesses casos aceitvel a adoo de velocidades de projeto menores. Nas proximidades de pontos de conflito, nas ilhas e refgios de canalizao de trfego onde os veculos tm que parar ou andar em velocidades muito baixas, pode-se adotar velocidade de projeto de 30 km/h (Tabela 6). TABELA 6: Velocidades Diretrizes para Ramos de Interconexes
Tipo de Ramo Ramos de Interconexes Direcional Semidirecional Ala Outros ramos: funo da velocidade diretriz da via de categoria superior, como segue: 80 km/h 70 km/h 60 km/h 50 km/h 70 60 50 40 40 40 30 30 Velocidade Diretriz (km/h) Desejvel 80 60 50 Mnimo 60 50 40

Quando existem ramos em "loop", isto , ramos com curvas horizontais com ngulo central maior que 180o, recomenda-se que esses ramos tenham velocidade de projeto obtida com o uso de k = 0,5, pois valores maiores de k determinam raios mnimos grandes e conseqentemente uma necessidade de maiores reas para a implantao da interseo. Estabelecida a velocidade de projeto dos ramos, todas as suas caractersticas geomtricas mnimas tero que ser compatveis com a velocidade escolhida de forma a dar segurana e conforto aos usurios que percorrem o ramo na velocidade permitida. As caractersticas geomtricas em planta e perfil dos ramos e, principalmente, dos dispositivos de canalizao de trfego devero tambm ser compatveis com os veculos que iro percorr-los. Nas intersees onde a soluo adotada contm pontos de conflito, pontos de parada e trechos com velocidade baixa de percurso importante que todos os dispositivos de canalizao atendam as caractersticas mnimas dos veculos que iro percorrer a interseo. Para projetos de intersees onde so previstos dispositivos de canalizao de trfego importante a prvia definio de veculos padres que representam o tipo de trfego

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esperado. Nas intersees rodovirias, geralmente, so usadas curvas horizontais com raios maiores que os mnimos estabelecidos nos gabaritos de giro de veculos, mesmo, assim importante que o projetista conhea esses gabaritos para que no crie trechos que no possam ser percorridos por veculos que cheguem interseo. A Tabela 7 fornece valores do raio mnimo de acordo com os critrios estabelecidos. TABELA 7: Raios mnimos de segurana para ramos de interseo
Velocidade (km/h) Superelevao mximo (%) Coeficiente de atrito mximo Raio mnimo (m) 30 2 0,34 20 40 5 0,33 33 50 5 0,32 53 60 8 0,30 75 70 10 0,29 99 80 10 0,28 137

3.3. VECULOS Atualmente muitas de nossas rodovias so percorridas por caminhes com at 3 reboques para o transporte de cana, que muitas vezes passam por ramos de intersees rodovirias. Condio de trnsito A: automveis (veculos de passeio), com alguns veculos do tipo C Condio de trnsito B: veculos do tipo C (caminhes e nibus), com possibilidades de veculos do tipo C15; 5 a 10% de caminhes Condio de trnsito C: veculos dos tipos C13 e C15, intensidade elevada de caminhes e alguns semi-reboques (caminhes combinados mdios) 3.3.1 - Veculos de passeio capacidade de carga 2 toneladas peso total 4 toneladas carros esporte, caminhonetes, utilitrios, furges e pick-ups

1,8

2,1

0,9

3,7 5,8

1,2

3.3.2 - Caminhes e nibus peso total: 4 a 20 toneladas (categoria C) veculos comerciais compostos por uma unidade rgida e veculos de transporte coletivo

2,6

1,2

6,1 9,1

1,8

98

3.3.3 - Caminhes Combinados Mdios equivalentes a 2 caminhes rgidos veculos combinados de uma unidade tratora (cavalo-mecnico) articulada a um semireboque

2,6

1,2

4,0 12,2 15,2

7,0

1,2

1,8

3.4. ANLISE DE VISIBILIDADE Nos diversos ramos de uma interseo devero sempre ser respeitadas as condies mnimas de visibilidade estabelecidas para as estradas. Assim, tanto a planta quanto o perfil dos ramos devem ter caractersticas geomtricas (principalmente raios de curvas) que permitam uma visibilidade da pista igual ou maior que a distncia de frenagem estabelecida para a velocidade de projeto do ramo. Alm disso, pontos de convergncia e divergncia de correntes de trfego devero ser visveis a uma distncia no inferior a 100 m. No projeto do anel rodovirio de So Paulo foi recomendada a distncia de visibilidade de 300 m na via principal e 180 m nas vias secundrias. importante que a concepo geral do projeto no crie taludes ou obras que interfiram com a visibilidade em pontos de juno ou cruzamento de correntes de trfego. Problemas desse tipo so comuns em intersees com nveis diferentes quando os ramos so projetados dentro de cortes. Nesses casos importante que o terreno seja aplainado nas proximidades dos pontos de interferncia para que os motoristas de uma corrente de trfego tenham boa visibilidade da outra. Do ponto de vista da visibilidade, as melhores solues para as intersees com nveis diferentes so as que geram ramos em aterro. Cuidados especiais quanto a visibilidade, tambm devero ser tomados nas praas rotatrias em nvel quando essas so localizadas em pontos altos, dificultando ao motorista que aproxima-se dela uma viso global do movimento de veculos na praa. Do ponto de vista de visibilidade, a melhor soluo para as praas rotatrias quando a rtula central est localizada em terreno plano ou em ponto baixo de forma que todos os veculos que dela se aproximam tenham uma viso total do movimento de veculos no anel central da praa. 4. ELEMENTOS GEOMTRICOS - VALORES MNIMOS As intersees requerem uma anlise e um projeto cuidadoso. A operao de uma rodovia diretamente afetada pelo projeto, adequado ou no, de suas intersees. Os critrios de

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escolha dos elementos geomtricos de uma interseo so basicamente os mesmos adotados para as rodovias, podendo-se adotar, para alguns parmetros, valores diferentes dos que se adotam em trechos correntes. 4.1. PLANTA - CURVAS HORIZONTAIS Em ramos com velocidade de projeto acima de 30 km/h, as suas tangentes devero ser concordadas com curvas circulares com transies. Os raios dos trechos circulares, superelevaes e os comprimentos de transio devero respeitar os mesmos critrios de clculo estabelecidos para a rodovia, levando-se em considerao a velocidade de projeto estabelecida para o ramo (Tabela 8). TABELA 8: Raios mnimos para curvas em intersees
Velocidade diretriz, km/h Coeficiente de atrito lateral Superelevao recomendada, m/m Raio mnimo para o projeto, m Velocidade mdia de operao, km/h 25 0,32 0,00 15 24 30 0,28 0,02 25 27 40 0,23 0,04 45 35 50 0,20 0,06 75 43 60 0,17 0,08 115 51 70 0,15 0,09 160 59

O motorista que percorre uma interseo aceita menores condies de conforto nesses locais do que nos trechos de estradas. Por isso possvel fixar para as curvas das intersees, valores mximos para o coeficiente de atrito lateral (fmx) bem maiores que os valores convencionais. Como para as rodovias o valor de fmx fixado por um critrio de conforto, possvel adotar para as intersees o dobro do valor estabelecido para as rodovias sem afetar as condies mnimas de segurana. Em locais onde est prevista converso, com ou sem dispositivos de canalizao de trfego, necessrio que sejam respeitados os gabaritos mnimos de converso de veculos adotados no projeto. Nesse caso, os bordos do pavimento devero ser projetados de maneira a se ajustar com a trajetria do veculo padro de projeto. Dependendo da soluo adotada podero surgir ramos que exijam curvas de grande ngulo central, como ocorrem nas alas de trevos. Nesses casos, algumas vezes necessrio o uso de curvas compostas com dois ou trs raios diferentes, para melhor ajuste do projeto s necessidades locais. As curvas compostas devem ser evitadas sempre que possvel, pois a reduo do raio em uma curva sempre surpreende o motorista, sendo portanto um ponto de menor segurana. Quando inevitvel o uso de curvas compostas, estas devero ter transies na entrada e sada da curva. aconselhvel o uso de trechos de transio em todos os pontos de mudana de raio para evitar a passagem abrupta de um raio maior para um menor.

100

4.1.1. Transies As diversas curvas circulares de intersees devero ser concordadas com as tangentes atravs de curvas de transio projetadas analogamente ao projeto das rodovias. Para a escolha do comprimento de transio desejvel que sejam respeitados os valores mnimos estabelecidos para o projeto normal das rodovias. Entretanto, devido s caractersticas especificas, os motoristas aceitaro melhor critrios inferiores de projeto nas intersees do que nas rodovias e, consequentemente, possvel adotar uma variao da acelerao centrpeta, J, maior que o valor Jmx = 0,6 m/s3, adotado no critrio dinmico para o projeto de rodovias. Como nas intersees so usados raios baixos com freqncia (valores prximos ou iguais aos mnimos estabelecidos), gerando superelevaes prximas aos valores mximos adotados, importante que o comprimento da transio seja suficiente para uma adequada variao de superelevao no trecho de transio. Os critrios de comprimento mnimo para a variao da superelevao devero ser respeitados (Tabela 9). TABELA 9 - Comprimento mnimo dos trechos de variao da superelevao, rodovias de pista nica, 2 faixas de trfego de 3,6 m
Velocidade (km/h) Superelevao (e) 50 0,66% 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 LRmn 11 22 33 44 55 65 28 60 0,60% 12 24 36 48 60 72 33 70 0,54% 13 27 40 53 67 80 39 80 0,50% 14 29 43 58 72 86 44 90 0,47% 15 31 46 61 77 92 50 100 0,43% 17 33 50 67 84 100 56 110 0,40% 18 36 54 72 90 108 61 120 0,37% 19 39 58 78 97 117 67 mxima inclinao relativa entre o perfil dos bordos do pavimento e o eixo da pista () Valores de LR (m)

Obs: a Tabela 2 deve ser usada apenas quando o valor de LR estiver abaixo da linha cheia, caso contrrio deve-se adotar o valor da linha (LRmn).

Para curvas de raios baixos e velocidades de projeto baixas, os valores mnimos exigidos na Tabela 9 podem levar a valores da variao da acelerao centrpeta (J) bem maiores que o Jmx adotado para as rodovias, isto , o critrio dinmico pode exigir valores de Lsmn bem maiores que os estabelecidos na Tabela 9. Lsmn = V3 , com Jmx = 0,6 m/s3 Jmx Rc

Assim entendemos que, para o caso especifico das intersees, o critrio dinmico possa ser desconsiderado ou usado com um valor Jmx maior que 0,6 m/s3 nos casos em que o critrio dinmico normal leve os valores de Lsmn > Lsmx. No h inconvenientes na adoo de Ls =

101

Lsmax, isto , curva ser formada apenas pelas transies com um desenvolvimento do trecho circular D = 0. 4.1.2. Superelevao nos Trechos Circulares Sempre que possvel devero ser adotados os critrios normais usados para o projeto de rodovias. Como nos pontos de convergncia e divergncia, as faixas de trfego que se unem ou se separam, podem necessitar de superelevaes diferentes, em alguns casos at com inclinaes opostas, conveniente que as superelevaes mximas adotadas para os trechos circulares no sejam muito elevadas, de forma a minimizar os problemas de distribuio da superelevao. Nesses casos, aconselhvel usar emx= 6%. Aconselha-se para as intersees que os valores da superelevao mxima no ultrapassem a 8 ou no mximo 10%. Fixado um valor adequado para emx, a superelevao do trecho circular poder ser calculada pelos mtodos normais adotados para o projeto das rodovias. Nos pontos de conflito, nas converses, nas ilhas e refgio, onde os veculos trafegam com baixa velocidade (no superior a 30 km/h), a superelevao dispensvel, devendo-se adotar apenas o mnimo necessrio a uma drenagem adequada da pista. Nos trechos onde a velocidade de projeto no for superior a 50 km/h aconselha-se tambm o uso de superelevaes mximas mais baixas: emx = 5%.

f e d c b A b c d e f d c e

f d c

b a

C
b

4.2. PERFIL DOS RAMOS A rampa mxima adotada para os ramos de uma interseo dever ser 7%, valores maiores podero ser aceitos em carter excepcional. recomendvel o uso de rampa mnima de 0,5% para facilitar a soluo dos problemas de drenagem superficial. As curvas de concordncia vertical devero ser projetadas com os mesmos critrios do projeto de rodovias.

102

4.3. ELEMENTOS DA SEO TRANSVERSAL DOS RAMOS 4.3.1. Pistas A largura dos pavimentos vai depender do volume de trfego, dos veculos de projeto e do raio das curvas horizontais. Podem existir ramos com: I - Uma faixa de trfego com uma mo de direo sem espao para ultrapassagem. II - Uma faixa de trfego com uma mo de direo e espao para ultrapassagem. III - Duas faixas de trfego com uma mo de direo. A Tabela 10 fornece a largura de projeto dos pavimentos para curvas de intersees. TABELA 10: Largura do pavimento nas curvas dos ramos (m) adotados pela AASHTO (valores convertidos das unidades americanas e arredondados)
Raio (m) no bordo interno do pavimento P 15 22 30 45 60 90 120 150 4,0 40 4,0 3,7 37 37 3,7 3,7 CASO I 1 faixa sem ultrapassagem SU 5,5 5,2 4,9 4,9 4,9 4,6 4,6 4,6 WB-40 6,7 5,8 5,5 5,2 4,9 4,9 4,9 4,6 P 6,1 5,8 5,8 5,5 5,5 5,5 5,2 5,2 CASO II 1 faixa com ultrapassagem SU 8,8 8,2 7,6 7,3 7,0 6,7 6,7 6,7 WB-40 11,0 9,5 8,8 8,2 7,6 7,3 7,0 7,0 CASO III 2 faixas com uma ou duas mos P 7,9 7,6 7,6 7,3 7,3 7,3 7,0 7,0 SU 10,7 10,0 9,5 9,1 8,8 8,5 8,5 8,5 WB-40 12,8 11,3 10,7 10,0 9,5 9,1 8,8 8,8

4.3.2. Superlargura A superlargura nos trechos circulares das curvas dos ramos das intersees tambm pode ser calculada pelos critrios adotados nos trechos correntes. O acrscimo de superlargura que depende da velocidade, expresso por Vx10(R0,5), pode ser reduzido a metade, porque os motoristas, mais alertas dos que nos trechos correntes da rodovia, fazem as curvas com mais cuidado. Nos ramos de faixa nica pode-se desprezar a parcela F, relativa ao acrscimo de largura devido a frente dos veculos. 5. TIPOS DE PISTAS DE CONVERSO

Ligao Direta

Ligao Semi-Direta

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Trevo (1 sentido)

Trevo (2 sentidos)

Diagonal

Paralelo

Ala

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BIBLIOGRAFIA

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